Congrès international des chemins de fer : sixième session : Paris : septembre-octobre 1900 : compte rendu général
-
-
- p.n.n. - vue 1/1260
-
-
-
- CONGRÈS INTERNATIONAL DES CHEMINS DE FED
- SIXIÈME SESSION
- PARIS : SEPTEMBRE 1900
- COMPTE RENDU GÉNÉRAL
- QUATRIÈME VOLUME
- ♦
- p.n.n. - vue 2/1260
-
-
-
- p.n.n. - vue 3/1260
-
-
-
- CONGRÈS INTERNATIONAL
- DES
- CHEMINS DE FER
- SIXIÈME SESSION
- PARIS : SEPTEMBRE 1900
- COMPTE RENDU GÉNÉRAL
- QUATRIÈME VOLUME
- BRUXELLES
- P. WEISSENBRUCH, IMPRIMEUR DU ROI
- 49, RUE DU POINÇON, 49
- Page de titre n.n. - vue 4/1260
-
-
-
- p.n.n. - vue 5/1260
-
-
-
- 2e SECTION. — TRACTION ET MATÉRIEL.
- [ 621 .131.2 & 62S .246 ] QUESTION XVI.
- EMPLOI DE L’ACIER ET DU FER FONDUS
- DANS LA
- CONSTRUCTION DU MATERIEL DE TRACTION ET DE TRANSPORT.
- --------
- A. Emploi de l'acier el du fer fondus, laminés ou moulés, dans la construc-
- tion (le certaines parties des locomotives (pièces de mouvement, chau dières, boîtes à feu, etc.). Conditions techniques de fabrication et de réception.
- Moyens de découvrir les soufflures cachées.
- B. Emploi de l’acier el du fer fondus dans la construction des wagons,
- notamment des appareils de choc et de traction. Conditions techniques de fabrication et de réception.
- Rapporteurs :
- États-Unis. — Mr Forsyth (William), Mechanical Engineer. Chicago, Burlington & Quincy Railroad.
- Autres pays. — Mr Durant, ingénieur du matériel, adjoint à l’ingénieur en chef du matériel et de la traction de la Compagnie des chemins de fer de Paris à Orléans.
- *
- /
- p.1x1 - vue 6/1260
-
-
-
- 2
- QUESTION XVI.
- TABLE DES MATIÈRES
- Pages.
- Exposé n° 2 (tous les pays, sauf les États-Unis), par Mr Durant. (Voir le Bulletin
- de juillet 1900, 2e fasc., p. 3941.) . . ...............................XVI — 3
- Exposé n° 1 (États-Unis,, par Mr William Forsyth. (Voir le Bulletin de juillet
- 1900, 3e fasc., p. 4689.)...............................................XVI—471
- Discussion en section..................................................... XVI — 549
- Rapport de la 2e section...................................................XVI — 563
- Discussion en séance plénière..............................................XVI — 563
- Conclusions................................................................XVI — 564
- Annexe : Errata à l’exposé n° 2 par Mr Durant .............................XVI — 568
- N. B. — Voir aussi le tiré à part (à couverture brune) n° 47.
- p.1x2 - vue 7/1260
-
-
-
- XVI
- 3
- [ 621 .131.2 & 623 .246]
- EXPOSÉ N° 2
- (tous les pays, sauf les États-Unis)
- Par Mr DURANT,
- INGÉNIEUR DU MATÉRIEL,
- ADJOINT A L’INGÉNIEUR EN CHEF ©U MATERIEL ET DE LA TRACTION DE LA COMPAGNIE DU CHEMIN DE FER
- DE PARIS A ORLÉANS.
- EXPOSÉ.
- Les progrès successifs accomplis dans la métallurgie depuis une époque encore assez récente ont fait de l’acier un métal de composition variée, mais définie, qui a pris dans les constructions mécaniques une place de plus en plus importante (1).
- Susceptible comme métal moulé de fournir des pièces de forme difficile et même impossible à réaliser à la forge et joignant à cet avantage celui d’offrir une grande
- t1) Sous le nom de fer fondu on a désigné à l’origine un métal obtenu par fusion, mais ne différant pas sensiblement du fer supérieur quant à ses qualités usuelles, résistance et allongement, et ne prenant pas non plus la trempe d’une façon appréciable.
- Dans l’usage courant on n’a pas toujours strictement limité au métal de cette qualité l’application du mot fer fondu et l’on trouve dans les documents réunis pour la rédaction du présent rapport, indiquées sous la dénomination de fer fondu, des pièces devant résister à une charge notablement supérieure à celle que peut supporter le fer de première qualité.
- Il semble d’ailleurs que les procédés actuels de fabrication de l’acier qui permettent d’obtenir plus facilement qu’autrefois du métal extra-doux, enlèvent au fer fendu tout caractère de métal spécial.
- *
- p.1x3 - vue 8/1260
-
-
-
- XVI
- A
- résistance de rupture unie à une élasticité pratique assez étendue, il se substitue avantageusement aux pièces de fonte ou de bronze toutes les fois que les conditions d’emploi de ces pièces nécessitent un métal résistant et non cassant.
- Transformé par le laminage ou le forgeage, l’acier trouve sous forme de tôle ou de barre un emploi identique à celui du fer auquel on le substitue en raison de sa plus grande résistance qui n’exclut pas une ductilité, variable avec sa dureté, mais supérieure encore à celle du fer, au moins dans les aciers doux.
- L’acier présente encore 'sur le fer cet avantage de pouvoir être obtenu en qualités diverses, depuis la nuance extra-douce, dont la résistance est celle du meilleur fer, jusqu’à la nuance extra-dure, qui ne se laisse pas entamer par l’outil.
- La question XVI que j’ai été chargé de traiter a pour but de marquer la place prise aujourd’hui dans la construction du matériel roulant par le métal acier et de montrer par quelles considérations diverses on a été conduit à la substitution progressive de ce métal à la fonte et au fer.
- Pour déterminer l’importance actuelle de l’application du métal acier dans les constructions de matériel roulant, il a été envoyé un questionnaire spécialement préparé à cet effet aux compagnies de chemins de fer des divers pays, à l’exception des États-Unis d’Amérique, pour lesquels il est fait un rapport spécial.
- Le réseau total des compagnies, au nombre de 213, auxquelles ce questionnaire a été adressé, comporte 225,178 kilomètres de lignes en exploitation, 59 compagnies seulement ont répondu, mais il est à remarquer qu’elles représentent ensemble 128,158 kilomètres exploités, c’est-à-dire un peu plus de la moitié du nombre total de kilomètres de lignes en exploitation.
- Le résumé des réponses reçues représente donc l’état actuel de l’application de l’acier sur plus de la moitié du réseau total exploité par les compagnies interrogées.
- Pour obtenir ce résumé, j’ai d’abord relevé pour chaque question et pour chaque subdivision de question les réponses qui me sont parvenues. Ces réponses sont groupées sous une forme condensée et par chapitre, dans l’ordre adopté sur le questionnaire; à chaque chapitre est jointe une annexe contenant les réponses individuelles faites au questionnaire. Ces réponses ne sont pas reproduites littéralement, ce qui aurait donné à ce rapport des proportions très volumineuses, mais je me suis appliqué à leur conserver, sous une forme résumée, leur sens propre.
- Pour les réponses qui me sont parvenues en diverses langues, je pense, malgré les difficultés de la traduction, avoir exactement reproduit la pensée de leurs auteurs.
- Pour terminer, j’ai exposé sous une forme succincte et tel qu’il résulte des indications contenues dans les parties précédentes, l’état actuel de l’emploi de 1 acier dans la construction du matériel roulant, locomotives, voitures et wagons.
- p.1x4 - vue 9/1260
-
-
-
- XVI
- 5
- PREMIÈRE PARTIE.
- Locomotives.
- CHAPITRE I.
- Choix des tôles d’acier ou de fer fondu pour les chaudières.
- Faites-vous usage des tôles d'acier ou de fer fondu pour les chaudières de locomotives ?
- Depuis quelle époque ?
- Indiquez si l'emploi est spécialisé aux tôles du corps cylindrique ou s’il s'applique aux tôles embouties.
- En est-il fait usage pour les parties de la boîte à feu qui sont en contact avec le feu et les produits de la combustion?
- Il résulte des cinquante et une réponses que nous avons dû recueillir sur cette question, que quarante-quatre compagnies de chemins de fer, représentant une longueur de 115,342 kilomètres, ont employé pour leurs locomotives des chaudières en tôles d’acier ou de fer fondu et que les cinq autres, formant une longueur de 2,398 kilomètres, ont continué jusqu’à oe jour l’emploi du fer.
- La première application a été faite en 1864 par une seule compagnie; en 1874, dix ans après, il n’y avait encore que quatre compagnies ayant appliqué les tôles d’acier pour les chaudières. Ce nombre s’élève à dix en 1884 et passe à trente-quatre en 1894; il était de quarante-quatre en 1898.
- C’est donc dans les dernières années surtout que l’emploi de l’acier s’est développé, et cela pour toutes les parties de la chaudière, aussi bien pour le corps cylindrique que pour les parties embouties.
- Pour ce qui est du foyer proprement dit, à l’exception de deux compagnies seulement qui emploient l’acier, toute les autres ont conservé l’usage du cuivre rouge. Cependant quelques compagnies ont exécuté, pour essais, quelques chaudières à foyer en acier.
- Sur combien de chaudières ont porté ces applications de tôles d’acier et quelle proportion cela donne-t-il par rapport à l'effectif total des chaudières ?
- Le nombre de chaudières sur lesquelles ont porté les applications de tôles d’acier ou de fer fondu est très variable suivant les compagnies. Certaines d’entre elles ont toutes leurs chaudières en acier ; d’autres ne sont pas éloignées de la transformation complète ; enfin quelques compagnies ne font qu’entrer dans la même voie.
- ( V°ir à l’annexe I le tableau II, qui indique le degré d’avancement du remplacement du fer par l’acier dans la construction des chaudières de locomotives du plus grand nombre des compagnies.)
- Quelle sont les considérations techniques ou économiques qui ont conduit à l'emploi de ces tôles ?
- Les considérations qui ont conduit à l’emploi de l’acier ou du fer fondu sont à peu près les mêmes pour toutes les compagnies et peuvent être résumées comme suit :
- La résistance plus grande de l’acier permet de diminuer l’épaisseur des tôles ou d’augmenter la pression à épaisseur égale.
- p.1x5 - vue 10/1260
-
-
-
- XVI
- 6
- Les tôles en acier ou en fer fondu sont beaucoup plus faciles à emboutir que les tôles en fer et donnent des surfaces plus propres.
- Les tôles d’acier sont plus homogènes, leur fabrication suit les progrès incessants de la métallurgie, tandis que celle des tôles en fer reste stationnaire.
- Il est facile de se procurer des tôles de bonne qualité en acier dans presque toutes les usines, tandis que les bonnes tôles de fer ne sont fabriquées que dans certaines usines spéciales et peu nombreuses.
- La considération d’économie a aussi été pour beaucoup dans le choix du métal fondu ; le prix des tôles de fer étant quelquefois trois fois plus élevé que celui des tôles d’acier à qualité égale.
- Les résultats acquis sont-ils probants et permettent-ils de conclure à l'emploi définitif de Vacier ou du fer fondu pour les chaudières des locomotives ?
- Les résultats acquis sont probants pour la plupart des compagnies qui utilisent l’acier ou le fer fondu dans la construction de leurs chaudières. Quelques compagnies ne peuvent encore conclure à l’adoption définitive de l’acier ou du fer fondu ; mais les essais sont continués dans cette voie.
- Avez-vous fait usage de tôles d'acier contenant une certaine proportion de métaux pouvant augmenter les conditions de résistance et d'allongement, tels que le chrome, le nickel, etc. ?
- Dans quel but ? Depjuis quelle époque?
- Quelle a été la teneur de ces métaux et quels résultats ont été obtenus ?
- Une compagnie a fait usage, à titre d’essai, d’aciers spéciaux pour la tôle de chaudière, en employant un métal contenant 2 p. c. de chrome. Cet essai, fait en 1892, a eu pour but, en augmentant notablement la résistance de l’acier, de diminuer le poids de la locomotive.
- Les résultats obtenus sont satisfaisants jusqu’à présent. Une autre compagnie étudie la possibilité d’employer l’acier au nickel.
- (Voir l’annexe I pour les détails et les tableaux synoptiques nos I et II résumant la question.)
- CHAPITRE II.
- Conditions de fabrication des tôles d’acier ou de fer fondu.
- Pour la fourniture des tôles des chaudières, dans les divers cas indiqués ci-dessus, imposez-vous des conditions de fabrication, ou jugez-vous suffisant de contrôler la qualité des produits par divers essais de réception?
- Un tiers environ des compagnies qui ont répondu à cette question ne spécifient que des essais deréception sans imposer des conditions de fabrication.
- Les deux tiers spécifient, en outre, des essais de réception, diverses conditions de fabrication.
- Si vous imposez des conditions de fabrication, quelles sont-elles ?
- Sont-elles relatives à la nature ou à la provenance des minerais ?
- A la fabrication des lingots?
- Emploi de la cornue Bessemer ou du four Martin à garniture acide ou basique, température de coulée, dimensions, proportion sacrifiée.
- p.1x6 - vue 11/1260
-
-
-
- XVI
- 7
- Exigez-vous une teneur en carbone et un minimum de teneur pour le phosphore, silicium, manganèse, soufre.
- Imposez-vous des procédés de corroyage et de laminage ?
- Exigez-vous un recuit spécial : au laminoir, à la chaudronnerie ?
- Deux compagnies seulement imposent la provenance de certains minerais et interdisent l’emploi de minerais de nature phosphoreuse.
- Pour la fabrication des lingots, une seule compagnie impose que la coulée entière soit contenue dans une poche destinée à la répartition entre toutes les lingotières.
- [Voir le tableau C de l’annexe II indiquant les appareils de fusion qui sont spécifiés par les quarante-trois compagnies qui imposent certaines clauses de fabrication.)
- En outre, une compagnie seule impose une épaisseur spéciale du lingot qui doit être quinze fois celle de la tôle. .
- Trois compagnies seulement indiquent les proportions sacrifiées sur chaque lingot : un tiers environ.
- Neuf compagnies prescrivent une teneur en carbone, soufre, phosphore et silicium pour la composition de l’acier.
- Quatre compagnies seulement spécifient que les lingots doivent être martelés avant laminage.
- Une compagnie interdit le travail des tôles à la température du bleu.
- Quant au recuit, il est demandé après laminage par onze compagnies sans indications du mode d’opérer.
- Une compagnie donne les détails d’exécution du recuit qu’elle exige.
- Le recuit après travail des tôles est demandé par trois compagnies qui spécifient un recuit général après montage provisoire de la chaudière.
- Dix compagnies ne demandent que le recuit des tôles ayant été embouties.
- Deux de celles-ci demandent que les tôles soient recuites après le poinçonnage.
- Une compagnie exige un recuit spécial après que les tôles ont été coupées à la cisaille ou à la presse.
- (Voir l’annexe II pour les détails et le tableau synoptique III résumant la question.)
- CHAPITRE III.
- Conditions de réception des tôles d’acier ou de fer fondu.
- La réception des tôles dans les usines, la confection et Vessai des éprouvettes sont-ils faits en conformité des indications qui ont été établies et conseillées par là Commission française des méthodes d’essai des métaux? (Cette annotation s’adresse spécialement aux compagnies françaises.)
- Sinon, quelles sont les méthodes suivies pour la réception des tôles d’acier ou de fer fondu dans les usines de fabrication ?
- (Indiquer les dimensions des éprouvettes.)
- Parmi les grandes compagnies françaises, cinq ont adopté les indications établies et conseillées par la Commission française des méthodes d’essai des métaux, et, entre autres, la formule
- S pour la relation entre la longueur et la section des barreaux d essai de traction.
- V-
- p.1x7 - vue 12/1260
-
-
-
- XVI
- 8
- Une a adopté la longueur fixe de 100 millimètres pour toutes les éprouvettes de traction.
- La septième a maintenu sa relation primitive L = \/SOS entre la longueur et la section du barreau d’essai.
- Les compagnies étrangères imposent des dimensions très variables pour les barreaux d’épreuve; pourtant, les longueurs comprises entre 200 et 250 millimètres semblent avoir été généralement préférées. De nombreuses compagnies n’imposent aucune dimension aux éprouvettes. D’autres se contentent d’indiquer seulement la longueur utile des éprouvettes; dix d’entre elles, sans tenir compte des diverses épaisseurs' des tôles, demandent une même largeur (très variable d’ailleurs : 25, 30, 35, 38, 50 millimètres) pour toutes les éprouvettes; quatre autres imposent une section uniforme pour toutes les éprouvettes de traction. Une seule compagnie (l’Etat autrichien) a établi
- une relation : L = 11,3 |/s entre la longueur et la section d’une même éprouvette ; S devant être voisine de 360 millimètres carrés autant que possible.
- CVoir les dimensions données par le chemin de fer du Gothard.)
- Essayez-vous toutes les tôles individuellement ou seulement une certaine proportion ? En long et en travers ?
- Dans plusieurs endroits, sur les bords, aux extrémités et au milieu ?
- Vingt-neuf compagnies essaient toutes les tôles présentées ; quelques-unes n'essaient qu’une proportion variable de ces tôles ; enfin, treize compagnies n’indiquent pas la proportion des essais.
- Vingt-sept compagnies prélèvent les' essais en long et en travers, cinq en long seulement, deux en travers seulement et treize autres n’indiquent pas le sens de l’essai.
- Vingt-six compagnies n’indiquent pas l’emplacement de la prise d’essai, deux désignent le haut de la tôle, six le haut et le bas, neuf les bords.
- Une compagnie tient compte des dimensions des tôles.
- CVoir, pour la désignation détaillée des conditions imposées, le tableau IV de l’annexe III.)
- Vous contentez-vous des essais de traction, ou faites-vous d’autres essais, tels que les suivants :
- Essais de flexion ?
- Essais de choc ?
- Essais de poinçonnage ?
- Essais à chaud? lesquels? (Emboutissage, calotte sphérique, étirage de presse, angle trièdre, etc.)
- Prière de joindre un exemplaire du cahier des charges indiquant toutes les conditions imposées pour la fabrication et les prescriptions concernant la réception des tôles d’acier ou de fer fondu, y compris celles en acier au nichel, au chrome, etc, (appareil employé, progression des charges, durée de l’essai, etc.).
- Toutes les compagnies qui ont répondu font subir aux tôles des essais de traction.
- Les divers autres essais à chaud ou à froid les plus usités sont : le pliage à froid après trempe ou sans trempe (vingt-sept compagnies), le pliage à chaud (treize compagnies), poinçonnage à froid.(onze compagnies), poinçonnage à chaud (deux compagnies), poinçonnage et élargissement à froid (quatorze compagnies), essai à la lime (cinq compagnies), emboutissage, calotte sphérique et angle trièdre (quatre compagnies), étirage à chaud (trois compagnies), pliage sur soudure (deux compagnies).
- KVoir 1 annexe n° III pour les détails et le tableau synoptique n° IV résumant la question.)
- p.1x8 - vue 13/1260
-
-
-
- xvr
- 9
- CHAPITRE IV.
- Calculs et fatigues des tôles en service.
- Pour calculer Vépaisseur des tôles de quelle formule vous servez-vous ?
- Quels sont les coefficients de sécurité que vous suivez ?
- Quelle fatigue par millimètre carré imposez-vous au métal pour chaque catégorie de tôle que vous employez ?
- Fer fondu (indiquer la résistance) ;
- Tôles d’acier douces (indiquer la résistance) ;
- Tôles demi douces (indiquer la résistance) ;
- Tôles dures (indiquer la résistance) ;
- Tôles en acier au nickel, au chrome, etc., (indiquer la résistance) ;
- En pleine tôle sous la pression du timbre,
- — — — d'essai.
- Indiquer la réduction de résistance pour chaque espèce de rivure. Joindre un croquis des chaudières.
- , , 2 R
- Il résulte des trente et une réponses faites à cette question que la formule e = —j— est généralement employée partout pour le calcul des épaisseurs des tôles, e indique l’épaisseur de la tôle en centimètres.
- p indique la pression effective de la vapeur en kilogrammes par centimètre carré. d indique le diamètre intérieur de la chaudière en centimètres.
- R indique la fatigue de la tôle en kilogrammes par centimètre carré.
- Les coefficients de sécurité extrêmes sont 4 et 9 ; mais ceux généralement adoptés varient de 5 à 7.
- Toutes les compagnies utilisent l’acier doux ou le fer fondu pour les tôles des chaudières. Elles admettent pour la fatigue de ces tôles de 5 à 8.8 kilogrammes par millimètre carré à la pression du timbre, soit de 7 à 10 à la pression d’épreuve hydraulique.
- Une seule compagnie utilise pour les chaudières la tôle dure au chrome et applique un coefficient de sécurité de 12. La fatigue à la pression du timbre est de 6.25 kilogrammes par millimètre carré, et par suite elle est de 9.13 kilogrammes à la pression d’épreuve hydraulique.
- On admet une réduction de résistance de 36 à 44 p. c. pour la rivure simple, à recouvrement. Elle n’est plus que de 20 à 30 p. c. dans le cas de la rivure double à recouvrements ou à couvre-joints intérieurs et extérieurs.
- ( Voir pour le Vladicaucase et pour le Gothard )
- (Voir l’annexe IV pour les détails et le tableau synoptique V résumant la question.)
- p.1x9 - vue 14/1260
-
-
-
- XVI
- 10
- CHAPITRE Y.
- Travail des tôles d’acier.
- Autorisez-vous Vemploi du marteau pour emboutir les tôles, ou imposez-vous l'emploi de la presse pour emboutir tout d'un coup ?
- Il ressort des indications dominées que :
- 27 compagnies spécifient l’emboutissage à la presse en une seule fois.
- 7 — spécifient l’emboutissage au marteau ou au maillet.
- 13 — ne spécifient pas de mode d’emboutissage.
- 1 compagnie exécute les plaques tubulaires au marteau et les autres pièces à la presse, mais termine toujours l’emboutissage à la main.
- Pour le perçage des trous, autorisez-vous l'emploi du poinçon et dans quelle proportion par rapport au diamètre du trou fini ?
- Trente-cinq compagnies demandent l’emploi du foret pour le perçage des trous des rivets. Parmi celles-ci :
- 1 compagnie réserve pour l’alésage ultérieur ...........................1 millimètre.
- 2 compagnies réservent — — .........................2 millimètres.
- 1 compagnie réserve — — .........................Vs du diamètre
- Onze compagnies autorisent l’usage du poinçon, dont :
- 1 compagnie réserve pour l’alésage ultérieur............................1.5 millimètre.
- 2 compagnies réservent — — .........................2 à 3 millimètres.
- 3 — — — — .........................3 millimètres.
- 1 compagnie réserve — — .........................4.7 millimètres.
- 1 — — — — .........................6 millimètres.
- Pour la pose des rivets, vous contentez-vous de l'emploi du marteau et jusqu'à quel diamètre? Ou bien imposez-vous la rivure mécanique ou la presse hydraulique ?
- 28 compagnies exigent la rivure hydraulique ou mécanique.
- 5 — — — à la main.
- 15 — ne spécifient pas la rivure à employer.
- Dans quelles conditions demandez-vous que les tôles soient recuites après chaque embout partiel ou après Vemboutissage définitif?
- Donner des détails sur le recuit.
- 32 compagnies spécifient le recuit après emboutissage complet.
- 16 — laissent le recuit au jugement du fournisseur.
- Pour le travail des tôles très dures, c est-à-dire pour celles contenant du nickel et du chrome, avez-vous été obligé d avoir recours à des outils en acier spécial, ou à des moyens de graissage spéciaux ?
- Une compagnie a utilisé l’acier dur pour la confection des chaudières à titre d’essai. Pour la construction de la chaudière, il n a pas été fait usage d’outils spéciaux.
- p.1x10 - vue 15/1260
-
-
-
- XVI
- il
- Quarante- six compagnies n’ont pas utilisé l’acier dur pour les tôles de chaudières.
- Autorisez-vous le découpage des tôles à la cisaille ou imposez-vous le rabotage ?
- Si vous autorisez le cisaillement, quelle quantité de matière faites-vous laisser pour être enlevée au rabot ?
- Toutes les compagnies acceptent le cisaillage des tôles, mais nitive imposent la machine à raboter ou à fraiser.
- 3 compagnies exigent un excédent de....................
- 5 — — — .................
- 1 compagnie exige un excédent d’une épaisseur.
- 17 compagnies ne spécifient pas l’excédent à laisser.
- Recuisez-vous les viroles formées et les chaudières finies ?
- 5 compagnies spécifient le recuit des viroles formées et des chaudières finies.
- 42 — ne demandent aucun recuit de ces pièces finies ou non.
- 1 compagnie, après avoir fait subir le recuit aux viroles formées et aux chaudières finies, a dû renoncer à cette opération, ce recuit donnait un grain cristallin rendant l’acier plus fragile.
- Formez-vous les pinces par étirage à chaud ou par rabotage ?
- 45 compagnies forment les pinces par étirage à chaud.
- 3 — — — rabotage.
- [Voir l’annexe Y pour les détails et le tableau synoptique n° VI résumant la question.)
- pour la mise à la dimension défi-
- 12.5 millimètres à chaque bord. 10 — —
- 10 à 5 — —
- 5 à 3 — —
- CHAPITRE VI.
- Corrosion et durée des tôles d’acier et de fer fondu.
- Avez vous pu comparer la durée relative de ces tôles par rapport à celles de fer ?
- On ne parait pas encore fixé sur la durée relative des chaudières en acier comparées aux chaudières en fer.
- Les avis émis sont contradictoires :
- Deux compagnies disent que le fer et l’acier se corrodent également ; une que l’acier Martin dure plus que le fer; une autre que plus l’acier est dur, moins il se corrode.
- Tantôt il est dit que l’acier se corrode un peu moins que le fer, tantôt que l’acier se corrode trois fois plus vite que le fer.
- Les tôles de fer durent 40 p. c. de plus que les tôles d’acier, surtout avec des eaux très mauvaises. Mais il est à remarquer que la plupart des compagnies disent que les essais faits ne permettent pas de conclure.
- p.1x11 - vue 16/1260
-
-
-
- XVI
- 12
- Si vous avez constaté des corrosions quelle en à été Vimportance"!
- La rapidité de leur formation!
- Leurs causes ?
- Les corrosions, leur importance, la rapidité de leur formation, leurs causes ont donné lieu aux observations suivantes faites par les quinze compagnies qui ont étudié la question des corrosions .
- Les corrosions ont surtout lieu aux joints du bas du corps cylindrique, au-dessus du cadre inférieur du foyer, aux joints des plaques tubulaires. Les corrosions ont commencé au bout de deux ans de service et étaient très importantes'au bout de quatre ans; elles ont entraîné le remplacement des pièces au bout de huit et de douze ans. Elles attribuent les corrosions à la mauvaise qualité des eaux, aux fuites des joints et des rivets, aux dilatations et contractions.
- Les moyens préventifs ?
- Désincrustants ?
- Dix-neuf compagnies ont répondu au sujet des moyens préventifs destinés à restreindre les corrosions sur l’emploi des désincrustants.
- Elles utilisent les garnitures intérieures en cuivre, les garnitures intérieures en tôles minces, les injections de pétrole lourd, les solutions alcalines, les lavages périodiques et l’épuration des eaux et étamage des tôles.
- Quelles sont les réparations les plus fréquentes auxquelles donnent lieu les chaudières en tôle d’acier ? Indiquer si vous faites des épreuves ou des révisions périodiques.
- Les réparations les plus fréquentes relevées par quinze compagnies ont eu lieu surtout aux tôles du bas du corps cylindrique et quelquefois aux plaques tubulaires de boîte à fumée, au cadre inférieur du foyer et à l’enveloppe du foyer.
- Toutes les compagnies procèdent à des révisions périodiques. De plus, chaque réparation importante entraîne l’essai à la pression hydraulique de la chaudière.
- Pour les chaudières n’ayant subi aucune réparation, la révision périodique est opérée comme suit pour dix-sept compagnies :
- 5
- 1
- 3
- 4 2 3
- font des révisions tous les dix ans. fait des révisions -— 6 —
- font des révisions — 5 —
- — — — 3 à 1 an.
- [Voir l’annexe VI pour les détails et le tableau synoptique VII résumant la question.)
- CHAPITRE Vil.
- Emploi comparatif de l’acier et du fer fondu pour les parties de la chaudière qui ne sont pas soumise à la pression,
- Employez-vous Vacier ou le fer fondu pour les parties de la chaudière qui ne sont pas soumises à la pression, telles que la boîte à fumée, la cheminée, pour les rivets, les tubes, les entretoises de boîte à feu ?
- On peut résumer comme suit les réponses des cinquante compagnies, formant un total de
- p.1x12 - vue 17/1260
-
-
-
- XVI
- 13
- 124,396 kilomètres, au sujet de l’utilisation de l’acier ou du fer fondu dans les parties de la chaudière qui ne sont pas soumises à la pression, telles que la boîte à fumée, la cheminée, les rivets, les tubes, les entretoises de boîtes à feu :
- 35 compagnies utilisent l’acier pour la boîte à fumée ;
- 20 — — — la cheminée ;
- 23 — — — les rivets ;
- 18 — — — les tubes;
- 4 — — — les entretoises.
- 7 compagnies n’utilisent l’acier pour aucune de ces parties.
- Quels ont été les avantages et les inconvénients de cet emploi ?
- Avez-vous remarqué que les tubes de fumée en acier s’oxydent plus que ceux en fer fondu?
- Pour le reste, employez-vous de Vacier de même résistance que la tôle?
- Sinon, quel est cet acier?
- Les avantages ou inconvénients de l’emploi de l’acier ou du fer fondu pour la boîte à fumée et la cheminée se résument à une question de prix de matière.
- Deux compagnies sont revenues au fer ordinaire pour la boîte à fumée et la cheminée, après avoir constaté que ce métal se comportait mieux au contact des fumées que le fer de qualité supérieure, et surtout que l’acier.
- Les rivets en fer fondu sont surtout employés à cause du serrage plus grand qu’ils procurent, surtout dans le cas de la rivure mécanique.
- Sept compagnies préfèrent les rivets un peu plus tendres que les tôles à assembler ; six autres utilisent pour les rivets un acier de même dureté que la tôle ; une compagnie utilise le fer fin ; neuf compagnies n’ont pas émis leur avis à ce sujet.
- Pour les tubes en fer fondu ou en acier, les diverses compagnies qui les utilisent reconnaissent qu’ils ont moins de durée que les tubes en fer et surtout en laiton ; mais que le prix relativement faible de la matière a fait préférer les tubes en fer fondu.
- Presque toutes les compagnies qui utilisent les tubes en fer fondu ou en acier, reconnaissent que, par suite de la dilatation moindre de l’acier par rapport au cuivre ou au laiton, les poussées sur les plaques tubulaires sont très diminuées et que celles-ci fournissent une plus grande durée.
- La Compagnie des chemins de fer de l’État néerlandais a cru avoir observé que les tubes en fer fondu, à sole basique, s’oxydent plus que ceux en acier ou en fer fondu de fabrication acide ou neutre.
- Les autres compagnies n’ont fait aucune observation à cet égard.
- En exceptant quatre compagnies qui utilisent, à titre d’essai, les entretoises de boîte à feu en acier, aucune des autres ne les ont adoptées ; même quatre compagnies ont dû les retirer par suite des corrosions qu’elles subissaient et des fuites qu’elles produisaient.
- {Voir l’annexe YII pour les détails et le tableau synoptique VIII résumant la question.)
- p.1x13 - vue 18/1260
-
-
-
- CHAPITRE VIII.
- Métal employé pour les pièces du châssis.
- Quelles sont les pièces du châssis que vous faites en acier fondu, forgé ou lamine ?
- Longerons ?
- Supports ? '
- Glissières ?
- Tous les longerons sont en acier presque partout, cependant quelques-uns sont en fer forgé.
- Les supports sont exécutés tantôt en acier moulé, tantôt en acier forgé, quelquefois en fonte.
- Les glissières sont exécutées presque toujours en acier moulé, quelquefois en acier forgé ou laminé, et même en fonte.
- Pour les ressorts, employez-vous un acier spécial ?
- Aucune compagnie, sauf le chemin de fer du Gothard, n’utilise d’acier spécial, mais quelques-unes spécifient la nature de l’acier.
- Pour le four désigné pour la fusion du métal : une compagnie indique le four Martin ; sept compagnies indiquent le four à creuset et quarante-deux compagnies ne spécifient aucun four particulier.
- (Voir l’annexe VIII pour les détails et le tableau synoptique IX résumant la question.)
- CHAPITRE IX.
- Emploi de l’acier pour les pièces du mécanisme.
- Quelles sont les pièces du mécanisme que vous faites en acier forgé ou laminé, ou en acier fondu au creuset ?
- Pistons ?
- Pour les pistons, l’acier est accepté sous la forme forgée ou moulée par les deux tiers environ des compagnies représentées.
- Deux compagnies ont remplacé la fonte par le fer forgé. Toutes les autres (un tiers environ) ont conservé l’emploi de la fonte.
- Tiges de pistons ?
- Les tiges de pistons sont en acier presque partout ; l’acier au creuset est quelquefois imposé.
- La double trempe est demandée par deux compagnies.
- Bielles motrices ?
- Bielles dé accouplement ?
- Pour les bielles motrices et accouplées, l’usage de l’acier est moins généralisé ; le fer restant maintenu dans les deux tiers des compagnies.
- p.1x14 - vue 19/1260
-
-
-
- XVI
- 15
- Essieux droits ?
- Les essieux droits sont généralement en acier.
- Il est à remarquer que l’acier au nickel est quelquefois imposé de même que l’acier au creuset.
- Essieux coudés ?
- Quant aux essieux coudés, une seule compagnie les a conservés en fer ; toutes les autres utilisent l’acier. Parmi ces dernières, il faut noter huit compagnies qui demandent l’acier au creuset, tandis que trois autres imposent l’acier au nickel.
- Il y a lieu de remarquer qu’une compagnie spécifie que ses essieux coudés seront trempés" et recuits.
- Une compagnie n’utilise pas d’essieux coudés.
- Distribution (mécanisme), etc. ?
- Pour les pièces de la distribution, le fer a été maintenu par la majorité des compagnies; il y a lieu pourtant d’observer que plus d’un tiers des compagnies spécifient l’emploi de l’acier pour cet usage.
- Rôties ?
- L’acier moulé est employé pour les centres de roues soit définitivement, soit à titre d’essai, concurremment avec le fer matricé par la plupart des compagnies; huit d’entre elles n’ont cependant pas encore essayé l’acier à cet usage.
- Bandages ?
- Pour les bandages, l’emploi de l’acier est général, mais la nature de l’acier varie suivant les compagnies ; tandis que les deux tiers de celles-ci, environ, imposent l’acier Martin ou laissent aux fournisseurs le choix de l’acier, l’autre tiers demande l’acier au creuset.
- Il y a encore deux compagnies qui acceptent l’acier Bessemer pour les bandages de locomotives.
- [Voir l’annexe IX pour les détails et le tableau synoptique X résumant la question.)
- CHAPITRE X.
- Conditions de réception pour les pièces d’acier autres que les tôles de la chaudière.
- RIVETS.
- Indiquez les conditions de réception des rivets.
- Vingt-quatre compagnies utilisent l’acier ou le fer fondu pour les rivets de chaudières, et les vingt-quatre autres n’emploient que les rivets en fer.
- Les conditions imposées pour le métal varient peu d’une compagnie à l’autre; elles sont en moyenne pour les essais à la traction :
- R. = 38 kilogrammes par millimètre carré.
- Al. = 30 p. c. par millimètre carré.
- St. = 55 — _ _ ,
- p.1x15 - vue 20/1260
-
-
-
- XVI
- 16
- Les dimensions des éprouvettes sont très variables suivant les compagnies.
- Quelques compagnies demandent, en outre, des essais de traction, un pliage à bmc soit à chaud, soit à froid, soit après trempe.
- Une autre compagnie impose un pliage à 45° de la tête du rivet sur sa tige.
- Quatre compagnies imposent des essais d’écrasement à froid et en long, soit de la barre, soit de la tête du rivet.
- Deux compagnies exécutent des essais de soudure.
- Deux compagnies font des essais de poinçonnage au travers des barres, avec un poinçon conique d’un diamètre égal à celui du rivet.
- [Voir l’annexe X pour les détails et le tableau synoptique XI résumant la question.)
- ENTRETOISES DE FOYER EN ACIER.
- Indiques les conditions de réception pour les entretoises de foyer en acier.
- Il ressort des cinquante-sept réponses faites à cette question que huit compagnies seulement utilisent l’acier et le fer fondu pour les entretoises de foyer, soit à titre définitif, soit à titre d’essai.
- Les conditions imposées pour l’essai à la traction de ce métal sont, en moyenne, voisines de : résistance, 39 kilogrammes par millimètre carré; allongement, 26 p. c. ; striction, 55 p. c.
- Plusieurs compagnies procèdent ensuite à des essais de pliage soit à chaud, soit à froid, avec ou sans trempe.
- Une compagnie procède à des essais à chaud et à froid de rivure sur des entretoises filetées. Une autre impose des essais de traction sur barreaux soudés.
- (Voir l’annexe XI pour les détails et le tableau synoptique XII résumant la question.)
- TUBES DE FUMÉE.
- Indiquez les conditions de réception pour les tubes de fumée en acier ou en fer fondu.
- Vingt-deux compagnies seulement utilisent l’acier ou le fer fondu pour la confection des tubes de chaudières.
- Le métal généralement employé est le fer fondu ou l’acier extra-doux.
- Une compagnie interdit la soudure en imposant le fer fondu étiré.
- Deux compagnies fixent la qualité de la tôle initiale par un essai de traction.
- Les essais se subdivisent en deux catégories :
- 1° Essai des tubes entiers à la pression intérieure ou extérieure ;
- 2° Essai de malléabilité sur des échantillons prélevés sur un certain nombre de tubes de la fourniture.
- 1° Essai des tubes entiers à la pression hydraulique.
- Toutes les compagnies procèdent à des essais de pression intérieure, la plupart sur tous les tubes présentés ; une compagnie se contente d’en essayer un sur cinq, et deux autres un sur dix.
- Les pressions intérieures demandées sont assez variables :
- Une compagnie impose 15 kilogrammes par centimètre carré;
- Quatre compagnies demandent de 20 à 25 kilogrammes par centimètre carré ;
- Une compagnie applique deux formules indiquant la pression à obtenir suivant l’épaisseur et
- p.1x16 - vue 21/1260
-
-
-
- XVI
- 17
- le diamètre du tube, tout en spécifiant un maximum de 30 kilogrammes pour les tubes d’un diamètre extérieur inférieur à 30 millimètres et de 40 kilogrammes, pour ceux d’une diamètre supérieur à 30 millimètres.
- Enfin, quatre compagnies imposent un essai de 56 kilogrammes de pression intérieure, et 17 kilogrammes de pression extérieure.
- 2° Essai de malléabilité sur échantillon.
- Le nombre de tubes prélevés pour fournir ces échantillons est généralement 1 p. c. de la four niture.
- Quelques compagnies, pourtant, préfèrent 2 p. c.
- Les divers essais imposés sont :
- 1°. La collerette rabattue à froid ;
- 2° L’agrandissement du tube à froid ou à chaud ;
- 3° Le rétrécissement du tube à froid ;
- 4° Le retournement du tube à froid ;
- 5° L’aplatissement suivant l’axe.
- 1° Collerette rabattue à froid.
- Cet essai est imposé par douze compagnies.
- La largeur moyenne demandée pour cette collerette est de 10 à 12 millimètres.
- Une compagnie demande, en outre, la formation à chaud d’une collerette d’une largeur égale à sept fois l’épaisseur.
- 2° Agrandissement du tube à froid ou à chaud.
- Cet essai est imposé par douze compagnies.
- L’agrandissement à froid varie de i/i à Vio en sus du diamètre initial du tube. Ce dernier chiffre est le plus demandé.
- Une compagnie spécifie, en outre, un agrandissement à chaud de Vio en sus du diamètre initial.
- 3° Rétrécissement du tube à froid.
- Cet essai n’est imposé que par deux compagnies, qui l’une demande un rétrécissement de Vio en moins du diamètre intérieur et l’autre de 5 millimètres.
- 4° Retournement du tube à froid.
- Cet essai est imposé par sept compagnies.
- Un échantillon de 100 millimètres de longueur scié suivant une génératrice est retourné de façon à reformer un cylindre dont la surface extérieure est la surface intérieure primitive du tube.
- 5° Aplatissement suivant Taxe.
- Cette épreuve est demandée par huit compagnies, dont six indiquent un aplatissement complet suivant 1 axe d’un échantillon de 100 millimètres de longueur, et une autre d’un échantillon de 50 millimètres.
- Une compagnie se contente d’un aplatissement de 50 p. c. seulement de la longueur de l’échantillon.
- ( Voir 1 annexe XII pour les détails et le tableau synoptique XIII résumant la question.)
- p.1x17 - vue 22/1260
-
-
-
- XVI
- 18
- TOLES NON SOUMISES A LA PRESSION DE LA VAPEUR.
- Indiquez les conditions de réception pour les tôles non soumises à la pression de la vapeur.
- Sur quarante-trois réponses recueillies, cinq compagnies indiquent le four Martin pour la fusion de l’acier destiné à ces tôles. Les trente-sept autres ne recommandent aucun four spécial.
- Vingt et une compagnies demandent pour cet usage des tôles en acier doux ou en fer fondu sans imposer de conditions de réception.
- Cinq compagnies spécifient trois catégories distinctes comme résistance et qualité suivant l’usage et l’épaisseur de la tôle. Ces résistances varient de 36 à 55 kilogrammes par millimètre carré correspondant à des allongements de 3o à 17 p. c. pour des dimensions d éprouvettes très différentes.
- Les dix-sept autres compagnies ne possèdent qu’une seule catégorie dont les conditions moyennes de l’essai de traction peuvent se résumer comme suit :
- R. = 40 kilogrammes par millimètre carré.
- Al. = 20 à 22 p. c. pour des dimensions très différentes à l’éprouvette.
- St. = 40 à 60 p. c.
- Les vingt et une compagnies qui procèdent aux essais de ces tôles, imposent également presque toutes des essais de pliage, soit à froid, avec ou sans trempe, soit à chaud.
- Les pliages à froid sont demandés à bloc ou à 180° sur mandrin d’un diamètre variant de deux à trois fois l’épaisseur de la tôle.
- Une compagnie se contente d’un pliage de 135°.
- Les pliages à chaud s’opèrent sans mandrin et à bloc. Une compagnie se contente d’un pliage à 90°.
- Les pliages après trempe sont généralement poussés jusqu’au contact parfait des branches ou sur un mandrin d’un diamètre égal à deux fois l’épaisseur de la tôle.
- Une compagnie utilise aussi pour ce dernier essai des mandrins de quatre et huit fois l’épaisseur des tôles pour les deux catégories douces et demi douces.
- Deux compagnies spécifient que cet acier, après la trempe, doit pouvoir se laisser attaquer à la lime douce.
- Trois compagnies imposent un essai à l’élargissement à froid, qui consiste à porter à une fois et demie de son diamètre primitif un trou percé dans la tôle.
- Deux compagnies exécutent des essais de calotte hémisphérique à chaud.
- Les diverses conditions d’essai sont les mêmes pour les deux sens de laminage des tôles.
- Une seule compagnie indique pour les épreuves prélevées dans le travers des tôles des conditions un peu inférieures à celles imposées pour les essais similaires en long.
- Pour cinq compagnies, les conditions générales d’essais sont graduées, pour une même qualité, d’après les épaisseurs des tôles. Ces conditions correspondent à des résistances plus fortes à mesure que les épaisseurs diminuent.
- Parmi ces dernières compagnies, deux d’entre elles ne procèdent qu’à des essais de pliage sur des tôles d’une épaisseur égale ou inférieure à 3 millimètres.
- (Voir 1 annexe XIII pour les détails et le tableau synoptique XIV résumant la question.)
- p.1x18 - vue 23/1260
-
-
-
- XVI
- 19
- PIÈCES EN ACIER FORGÉ OU LAMINÉ DU CHASSIS.
- Indiquez les conditions de réception pour les pièces d’acier forgé ou laminé du châssis.
- Il résulte des trente-deux réponses faites à cette question que les conditions de réception sont généralement les mêmes pour les pièces d’acier forgé et pour les pièces d’acier laminé du châssis.
- Ces conditions sont pour la traction :
- R. = 40 kilogrammes environ par millimètre carré.
- Al. = 20 à 22 p. c. environ.
- St. = 50 p. c.
- Les dimensions des éprouvettes de traction sont différentes suivant les compagnies, ce qui rend l’appréciation de l’allongement imposé difficilement comparable.
- Par exception, deux compagnies imposent pour les pièces forgées des conditions spéciales : une demande 36 kilogrammes de résistance par millimètre carré avec 28 p. c. d’allongement mesuré sur 200 millimètres, et un pliage à froid à 180° sur mandrin d’un diamètre égal à l’épaisseur de l’éprouvette pour les barreaux trempés, et égal à trois fois cette épaisseur pour les barreaux soudés ; l’autre demande une résistance de 50 kilogrammes par millimètre carré avec 20 p. c. d’allongement mesuré sur 200 millimètres.
- Trois compagnies tiennent compte de l’écrouissage dû au laminage et augmentent, à cet effet, la résistance imposée en diminuant l’allongement pour cent à mesure que les épaisseurs décroissent.
- Longerons. Neuf compagnies imposent pour la réception des longerons des conditions spéciales.
- Une compagnie impose l’acier extra-doux d’une résistance de 36 kilogrammes par millimètre carré avec un allongement de 32 p. c. mesuré sur une longueur de 100 millimètres entre repères.
- Une compagnie demande un acier doux donnant comme résistance 40 kilogrammes par millimètre carré et 23 p. c. d’allongement.
- Une compagnie impose un acier de 65 kilogrammes de résistance avec 12 p. c. d’allongement mesuré sur 200 millimètres entre repères.
- Essais de pliages. — Tous les pliages à froid, sur métal trempé ou non, sont poussés jusqu’au parallélisme des branches sur un mandrin dont le diamètre varie, suivant les compagnies, de une fois à trois fois l’épaisseur de l’éprouvette.
- Les pliages à chaud s’opèrent jusqu’au contact des branches de l’éprouvette, sans interposition de mandrin.
- Une compagnie procède à des essais de calotte hémisphérique et de cuve à base carrée.
- Pour les aciers profilés, quatre compagnies demandent des essais de cintrage à froid variables suivant les profils, cornières, doubles T.
- Deux compagnies exigent un essai d’élargissement consistant à augmenter à froid, à l’aide d’un poinçon conique, de une fois et demie à deux fois son diamètre primitif un trou percé dans l’éprouvette.
- Pour les longerons : une compagnie impose, en outre, un essai de pliage à froid à bloc, et uu essai de soudure.
- [Voir 1 annexe XIV pour les détails et le tableau synoptique XV résumant la question.)
- *
- p.1x19 - vue 24/1260
-
-
-
- XVI
- 20
- PIÈCES EN ACIER FORGÉ DU MÉCANISME.
- Indiquez les conditions de réception pour pièces en acier forgé du mécanisme.
- Il résulte des dix-neuf réponses recueillies, que sept compagnies n’ont qu une seule qualité pour l’acier destiné aux diverses pièces du mécanisme. Cet acier répond aux conditions moyennes de traction de :
- R. = 45 à 50 kilogrammes par millimètre carré.
- Al. = 20 à 25 p. c., avec des dimensions très variables dans les dimensions des éprouvettes.
- St. = 30 p. c.
- Une compagnie limite les teneurs en silicium, soufre et phosphore de la composition chimique . de l’acier.
- Les autres compagnies imposent des conditions différentes suivant les pièces.
- Glissières, crosses de pistons. — Les conditions moyennes imposées correspondent à :
- R. =60 kilogrammes environ par millimètre carré.
- Al. = 18 à 20 p. c., avec des dimensions très variables pour les éprouvettes.
- St. =35 p. c. environ.
- Les essais de pliage sont poussés jusqu’au parallélisme des branches sur un mandrin dont le -diamètre varie de une fois à trois fois l’épaisseur de l’éprouvette.
- Bielles et manivelles, — Les conditions moyennes imposées correspondent à :
- R. = 45 à 50 kilogrammes par millimètre carré.
- Al. = 20 à 25 p. c., avec des dimensions très variables pour les éprouvettes.
- St. = 45 p. c. environ.
- Les essais de pliage sont poussés jusqu’au parallélisme des branches sur un mandrin d’un diamètre égal à 20 millimètres ou trois fois l’épaisseur de l’éprouvette.
- Une compagnie spécifie que le métal ne doit pas acquérir la trempe.
- Pistons. — Une compagnie demande un acier extra-doux répondant aux conditions de traction :
- R. = 38 à 40 kilogrammes par millimètre carré.
- Al. = 32 à 30 p. c..
- St. = 60 p. c.
- {Voir l’annexe XV pour les détails et le tableau synoptique XVI résumant la question.)
- *
- RESSORTS.
- Indiquez les conditions de réception pour les ressorts.
- Il résulte des vingt-neuf réponses recueillies pour la réception des ressorts que huit compagnies mettent comme condition que les lames seront en acier fondu au creuset ; les autres compagnies exigent seulement que l’acier satisfasse à certaines conditions de réception ou soit d’une provenance justifiée par une marque de fabrique acceptée.
- Généralement, chaque compagnie emploie une qualité unique d’acier pour les divers ressorts de
- p.1x20 - vue 25/1260
-
-
-
- XVI
- 21
- locomotives ; cependant, deux compagnies distinguent, suivant les cas, deux qualités et deux autres compagnies admettent trois qualités différentes.
- ESSAIS DES RESSORTS.
- Les essais se font soit sur les ressorts montés, soit sur les barres destinées à leur fabrication.
- Essais des ressorts montés. — Dix-neuf compagnies procèdent aux essais des ressorts montés.
- Tous les ressorts sont essayés. Une compagnie ne fait porter l’essai que sur les maîtresses-feuilles détachées du reste du ressort.
- Les essais sont de deux sortes :
- 1° Pliage sous charge statique. — A. Le ressort doit supporter en son milieu un effort généralement égal à une fois et demie celui correspondant à la charge en service.
- B. Le ressort est chargé de manière à lui faire prendre une flèche correspondant à un allongement élastique calculé.
- Cet allongement élastique varie de 0.004 à 0.0065, suivant les compagnies et les qualités demandées.
- Quelques compagnies se contentent d’aplatir complètement les ressorts, qui doivent reprendre leur forme primitive après suppression de la charge.
- Deux compagnies indiquent que la course d’essai doit être de 8 p. c. de la corde du ressort.
- 2° Charge de balancement. — Six compagnies imposent un essai de balancement qui consiste à soumettre le ressort à une série de flexions répétées sous une charge déterminée.
- Essais des lames isolées.
- f La proportion des essais varie de 1 à 5 p. c.
- Flexion. — Il est procédé aux essais de flexion des lames isolées de trois façons différentes :
- 1° En chargeant la lame jusqu’à ce que l’allongement élastique des fibres extérieures atteigne un minimum imposé.
- Cet allongement élastique varie suivant les compagnies dans les limites suivantes :
- Pour les aciers de lre qualité ... de 0.008 à 0.007 par mètre;
- — de 2e — . . . de 0.007 à 0.006 —
- — de 3e — ... de 0.005 par mètre.
- 2° En chargeant jusqu’à l’aplatissement la lame trempée après l’avoir cintrée sur un mandrin d’un rayon égal à quatre-vingts fois son épaisseur ;
- 3° En chargeant la lame trempée jusqu’à développer à l’endroit des fibres extrêmes un effort imposé sans qu’il subsiste de déformation permanente.
- Cet effort varie suivant les compagnies de 80 à 180 kilogrammes par millimètre carré, suivant la qualité demandée.
- Dans ce dernier mode d’opérer, certaines compagnies spécifient en outre que, l’essai étant poussé jusqu’à la rupture, la lame ne doit se rompre avant que les fibres n’aient atteint une tension imposée.
- Cette tension varie, suivant la qualité, de 210 à 240 kilogrammes par millimètre carré.
- p.1x21 - vue 26/1260
-
-
-
- XVI
- 22
- Pliage — Deux compagnies procèdent à des pliages en bloc sur des éprouvettes chauffées ; ’une d’elles sur éprouvettes entaillées.
- Choc. — Six compagnies procèdent à des essais au choc en utilisant un mouton de 25 ou de 50 kilogrammes tombant d’une hauteur proportionnelle à la section de la barre.
- (Voir l’annexe XVI pour les détails et le tableau synoptique XVII résumant la question.)
- ESSIEUX DROITS.
- Indiquez les conditions de réception pour les essieuœ droits.
- Il résulte des quarante réponses recueillies que neuf compagnies imposent le four Martin sans désignation de garnitures, sauf pour deux qui demandent la garniture acide.
- Trois compagnies prescrivent l’emploi du four à creuset.
- Cinq laissent le choix de l’un de ces deux fours aux fabricants.
- Les autres compagnies ne font aucune spécification sur l’appareil de fusion à employer.
- Une compagnie limite les teneurs en silicium, soufre et phosphore de la composition chimique de l’acier.
- La plupart des compagnies prélèvent pour essais 2 p. c. des essieux, ou au moins un par coulée.
- Quelques compagnies essaient 1 p. c. seulement, d’autres, 4 et 5 p. c. des essieux présentés en réception.
- Une compagnie prélève un essai par treize.
- Une autre compagnie ne fait aucun essai et impose seulement une garantie du fournisseur.
- Essai au choc. — Les deux tiers environ des compagnies procèdent à des essais au choc sur les essieux. Le poids du mouton est très variable suivant les compagnies, mais celui de 1,000 kilogrammes est généralement imposé.
- Les hauteurs de chute varient de 3 à 9 mètres
- Trois compagnies utilisent le mouton de 500 kilogrammes et imposent une hauteur de chute de 3.60 à 6 mètres
- Quelques compagnies ne donnent aucune spécification sur le poids du mouton ni sur la hauteur de chute, mais imposent pour l’essai un produit minimum (P x H) de ces deux éléments.
- Le nombre de chocs imposé varie de deux à seize.
- Quelques compagnies, au lieu d’indiquer le nombre de chocs, imposent une déformation exprimée, soit par la valeur de la flèche obtenue au milieu du corps, soit par l’allongement des fibres les plus fatiguées, allongement mesuré sur 100 millimètres au milieu du corps.
- Les flèches imposées varient de 120 à 200 millimètres, et les allongements de 7 à 12 p. c.
- Une seule compagnie essaie les fusées des essieux ; elle impose le choc d’un mouton de poids P tombant d’une hauteur H telle que P x H = 1,000 kilogrammètres. Les chocs sont répétés jusqu’à ce que l’extrémité de la fusée ait pris une flèche de 80 millimètres.
- Essais à la traction. — Presque toutes les compagnies procèdent à des essais de traction
- Les éprouvettes sont prélevées, soit dans les portées de calage des essieux essayés au choc, soit dans des témoins détachés des essieux pour les compagnies qui ne procèdent pas aux essais de choc.
- Les résistances demandées varient entre les nombres extrêmes de 36 et 65, mais la plupart des compagnies imposent une résistance voisine de 50 kilogrammes par millimètre carré, avec un allongement moyen de 25 environ et une striction de 40 p. c. environ.
- La relation entre la section et la longueur des éprouvettes de traction n’est pas uniforme.
- p.1x22 - vue 27/1260
-
-
-
- XVI
- 23
- Autres essais. — Quelques compagnies demandent, en outre, des essais de pliage à bloc sur barreaux spéciaux et un essai d’élargissement de trou.
- ( Voir l’annexe XVII pour les détails et le tableau synoptique XVIII résumant la question.)
- ESSIEUX COUDÉS.
- Indiquez les conditions de réception pour les essieuœ coudés ?
- Il résulte des vingt-quatre réponses recueillies que l’emploi de l’acier est général pour la fabrication des essieux coudés.
- Quelques compagnies font usage d’aciers spéciaux, ainsi :
- Quatre compagnies imposent l’acier au creuset.
- Deux autres compagnies demandent l’acier au nickel.
- Deux compagnies essaient l’acier au chrome et nickel, trempé et recuit ; l’acier extra-supérieur dit *• acier à canon «.
- Une compagnie a mis récemment en essai deux essieux coudés en acier moulé.
- Tous les essieux coudés sont essayés individuellement soit à la traction, soit au choc, sauf pour deux compagnies qui se contentent de la garantie de parcours.
- La prise d’essai se fait suivant chaque compagnie, soit en long, soit en travers du sens de l’usinage, soit dans les débouchures des coudes, soit dans des rondelles ou témoins laissés aux deux extrémités de l’essieu.
- Essais à la traction.
- Éprouvettes prises en long. — Les conditions imposées sont en moyenne de :
- R. = 45 à 50 kilogrammes par millimètre carré environ.
- Al. = 25 à 28 p. c., avec des éprouvettes très différentes comme dimensions relatives de section et de longueur.
- Une compagnie impose une résistance de 60 kilogrammes par millimètre carré, avec un allongement de 23 p. c. et une striction de 50 à 55 p. c. ; les dimensions des éprouvettes satisfaisant à la relation :
- Éprouvettes prises en travers. — Les conditions moyennes sont :
- R. = 45 à 50 kilogrammes par millimètre carré.
- Al. = 18 à 20 p. c avec des éprouvettes de dimensions très différentes.
- Essais au choc.
- La plupart des compagnies imposent des essais de résistance au choc, sur barreaux carrés découpés en long et en travers parallèlement aux éprouvettes de traction.
- Les conditions imposées sont très variables, mais les conditions moyennes sont :
- Poids du mouton..................................20 à 25 kilogrammes.
- Distance des appuis..............................160 millimètres.
- Barreaux carrés.................................. 30 X 30 millimètres.
- En longueur, quinze coups de mouton tombant de 2 mètres ; en travers, quinze coups de mouton tombant de 1.25 à 1.80 mètre.
- p.1x23 - vue 28/1260
-
-
-
- XVI
- 24
- Essais divers.
- Quelques compagnies procèdent, en outre, à des essais de pliage au choc. L angle de pliage demandé varie de 180° à 120°, en long et en travers.
- Une compagnie demande que l’acier ne prenne pas la trempe d’une façon sensible.
- Une autre impose un essai d’élargissement consistant à porter à froid à l’aide d’un poinçon conique un trou percé dans une plaque au double de son diamètre primitif.
- [Voir l’annexe XVII pour lès détails et le tableau synoptique XIX résumant la question.)
- BANDAGES.
- Indiquez les conditions de réception pour les bandages.
- Il résulte des trente-sept réponses recueillies que vingt-six compagnies utilisent l’acier Martin.
- Les onze autres ne recommandent aucun mode de fusion.
- Dix compagnies commandent, en même temps, des bandages de machines en acier Martin et en acier au creuset.
- Une compagnie impose pour la composition chimique de l’acier des teneurs limites en carbone, silicium, soufre et phosphore.
- La plupart des compagnies prélèvent pour les essais 2 p. c. du nombre des bandages présentés en réception ou un bandage par coulée.
- Deux compagnies en essaient un par 100 et deux autres quatre par 100.
- Les essais au choc se font dans des conditions très différentes comme poids du mouton ou hauteur de chute.
- Quelques compagnies imposent seulement le produit du poids du mouton par la hauteur de chute.
- Le mouton de 1,000 kilogrammes est presque exclusivement imposé avec des hauteurs de chute variant de 3 à 10 mètres.
- Les moutons de 500 et 600 kilogrammes ne sont utilisés que par deux compagnies, avec des hauteurs de chute variant de 4.50 à 6 mètres.
- Le nombre de coups varie de deux à quatorze, mais généralement on impose trois ou quatre coups, suivant l’épaisseur du bandage essayé.
- Quelques compagnies qui imposent une déformation déterminée sans rupture, augmentent la hauteur de chute après chaque coup jusqu’à l’obtention de la déformation imposée.
- Pour les essais à la presse hydraulique, les déformations imposées varient de 12 à 25 p. c. du diamètre du bandage, mais la déformation voisine de 17 p. c. est la plus souvent imposée.
- Une compagnie impose une déformation préalable à la presse suivie d’un redressement au mouton.
- Les essais à la traction sont généralement découpés à froid dans la partie la moins fatiguée du bandage essayé au choc, mais quelques compagnies préfèrent redresser à la chaleur douce le morceau de bandage dans lequel sont découpées les éprouvettes.
- Les résistances extrêmes sont de 50 à 85 kilogrammes par millimètre carré, mais les conditions le plus souvent imposées varient de 68 à 76 kilogrammes par millimètre carré,
- Les allongements pour cent demandés sont compris entre les extrêmes 12 et 25 p c., mais sont le plus souvent voisins de 18 à 20 p. c.
- Les grandes différences qui existent dans la relation entre la section et. la longueur des éprouvettes de traction, rendent difficile la comparaison entre les conditions d’allongement imposées.
- p.1x24 - vue 29/1260
-
-
-
- XVI
- 25
- La striction, qui est imposée par quelques compagnies seulement, varie de 25 à 40 p. c., de la section primitive de l’éprouvette.
- Quelques compagnies imposent, en outre, des essais de choc et de traction, un essai de pliage à froid ou un élargissement.
- (Voir l’annexe XVIII pour les détails et le tableau synoptique XX, résumant la question.)
- CHAPITRE XI.
- Emploi de l’acier moulé.
- Faites-vous usage dans la construction des locomotives de Vacier moulé, c’est-à-dire (pour bien préciser) de pièces en acier obtenues directement par voie de moulage sous leur forme d'emploi, et non des pièces transformées plus ou moins complètement en acier par la décarburation après moulage ?
- Ce chapitre II du questionnaire a réuni cinquante-quatre réponses.
- Sauf deux compagnies, toutes ont plus ou moins utilisé l’acier moulé dans la construction des locomotives.
- Quelles sont les considérations qui vous ont conduit à employer Vacier moulé de préférence dans certains cas ?
- Les principales considérations qui ont conduit à son emploi sont surtout d’ordre économique, par suite de la résistance supérieure de l’acier moulé par rapport à la fonte, d’où une légèreté relative des pièces similaires. D’autre part, on a pu constater que l’assemblage formé de plusieurs pièces forgées ou laminées par boulons ou rivets, était avantageusement remplacé par une seule pièce en acier moulé.
- L’employez-vous pour les centres de roues ?
- Les centres de roues en acier moulé ont été adoptés par la presque totalité des compagnies. Pour quelques-unes, cette application est faite à titre d’essai. Quatre compagnies n’ont pas encore fait d’essai à ce sujet
- Avez-vous essayé Vacier moulé pour les cylindres à vapeur et pour les appareils supportant une pression intérieure ?
- Une seule compagnie a utilisé l’acier moulé dans la construction des cylindres de locomotives.
- Il a aussi été employé par trois autres compagnies pour les dômes et les sièges de trous d’homme.
- Imposez-vous un procédé de fabrication dans le but de diminuer les soufflures ?
- Sauf une compagnie qui spécifie certaines clauses [voir tableau de l’annexe XI), toutes les autres se contentent des essais de réception.
- Quelles sont les conditions d’essai que vous imposez pour l’acier moulé? (Prière de joindre un exemplaire du cahier des charges.)
- Ces essais consistent en essais de traction, de pliage, de choc.
- p.1x25 - vue 30/1260
-
-
-
- XVI
- 26
- Essais de traction — Les trois quarts des compagnies procèdent à cet essai. Les charges de rupture demandées varient de 40 à 55 kilogrammes par millimètre carré de la section initiale de l’éprouvette. Ce métal peut être classé parmi les aciers demi doux.
- Les allongements pour cent imposés varient de 10 à 15. Cette variation n’est que relative, elle dépend surtout de la section des éprouvettes et de sa longueur utile. On peut considérer 15 p. c. comme répondant à la moyenne des conditions.
- La striction n’est imposée que par trois compagnies qui demandent 25, 30 et 50 p. c., mais cette condition suit aussi les variations de section de l’éprouvette. Ces chiffres sont donc très relatifs.
- Essais de pliage. — Le pliage d’un barreau à 90° est demandé par huit compagnies.
- Essais de choc. —Les épreuves au choc sont de deux sortes. Les unes consistent à essayer la pièce elle-même (principalement des centres de roues) par des chutes graduées jusqu’à rupture, comme le demandent sept compagnies. D’autres procèdent par moutons tombant sur des barreaux carrés découpés à froid dans les pièces ou dans des lingots coulés en même temps que celles-ci. Sept compagnies spécifient ce dernier mode d’essai.
- Avez-vous essayé les divers moyens connus pour découvrir les soufflures cachées ?
- Détermination de la densité.
- Sondage au marteau ou mécanique.
- Emploi de Vappareil du commandant de Place par Vélectricité.
- Application des rayons de Roentgen.
- Un des moyens indiqués au questionnaire a seul été employé pour découvrir les soufflures cachées par un tiers environ des compagnies ; c’est le sondage au marteau à main sur toute la surface des pièces fprincipalement les centres de roues).
- Sauf une seule compagnie qui a essayé la détermination de la densité et l’emploi de l’appareil du commandant de Place, les autres moyens, basés sur la détermination de la densité, sur l’application de l’appareil du commandant de Place ou sur les rayons de Roentgen, n’ont donné lieu à aucun essai.
- (Voir l’annexe XIX pour les détails et le tableau synoptique XXI résumant la question.)
- DEUXIÈME PARTIE.
- Voitures et wagons.
- CHAPITRE I.
- Essieux.
- Il résulte des quarante-cinq réponses recueilles sur ce chapitre que, sauf quatre compagnies, les autres ne font aucune différence entre la fabrication des essieux de voitures et des essieux de wagons.
- Employez-vous Vacier ou le fer fondu pour les essieuœ ?
- L’acier est adopté d’une façon presque unanime ; deux seules compagnies ont conservé les essieux en fer.
- p.1x26 - vue 31/1260
-
-
-
- XVI
- 27
- Quelles conditions de fabrication imposez-vous ?
- L’appareil de fusion imposé varie beaucoup avec les compagnies.
- Quelques-unes se contentent du jugement du fabricant à ce sujet.
- Deux compagnies n’imposent aucune condition.
- En acier Bessemer ?
- En acier Martin ? (A sole acide ou basique.)
- En acier fondu au creuset ?
- Un petit nombre demande l’appareil Bessemer, d’autres le four à creuset, mais la plupart imposent le four Martin. Parmi ces dernières, quatre préfèrent le revêtement basique et trois le revêtement acide.
- Quelle est l’importance de la chute que vous exigez?
- Généralement l’importance des chutes à opérer sur les lingots est laissée à l’appréciation du fournisseur. Pourtant six compagnies imposent cette chute qui varie du quart à la moitié du lingot suivant les compagnies.
- Imposez-vous le corroyage au marteau ; tolérez-vous le laminage ?
- Imposez-vous le corroyage et le laminage ?
- Quel coefficient de corroyage demandez-vous ?
- La moitié environ des compagnies laisse le forgeage, le laminage à l’appréciation du fabricant. L'autre moitié impose le forgeage soit exclusivement, soit précédé d'un laminage partiel, mais toutes les compagnies demandent que les essieux soient terminés à la forge.
- Les quatre cinquièmes des compagnies n’interviennent pas dans la fabrication des essieux en imposant un coefficient de corroyage quelconque.
- Cependant une compagnie demande un rapport de six entre la section du lingot primitif et celle •de l’essieu.
- Huit autres compagnies, sans indiquer de coefficient particulier pour le corroyage, fixent le nombre minimum d’essieux à prélever par lingot.
- Ce nombre varie de 2 à 4, suivant les compagnies.
- Imposez-vous un recuit spécial?
- Avec trempe ?
- Les trois quarts des compagnies n’indiquent aucun recuit pour les essieux, les fournisseurs restant libres d’exécuter ou non cette opération.
- Les autres compagnies entrent dans le détail du recuit qu’elles préfèrent. Ces différents modes de recuit varient avec chaque compagnie. Tandis que les unes imposent un chauffage lent ou un refroidissement lent, d’autres spécifient un recuit dit * à la volée » avec refroidissement rapide, soit avec refroidissement à l’air libre, dans le sable, ou dans le fraisil, comme l’indique le tableau de l’annexe XII.
- La trempe à l’huile ou à l’eau n’est imposée que par une seule compagnie pour certains de ces •essieux en acier au creuset pour voitures.
- Une deuxième compagnie n’autorise que la trempe à l’huile.
- Deux compagnies interdisent totalement cette opération.
- p.1x27 - vue 32/1260
-
-
-
- XVI
- 28
- Les autres compagnies, soit les quatre cinquièmes environ, ne s’opposent pas à la trempe ni ne-la recommandent.
- ( Voir l’annexe XX pour les détails et le tableau synoptique XXII résumant la question.)
- ESSIEUX. — RÉCEPTION.
- Nous avons recueilli sur ce chapitre quarante-cinq réponses plus ou moins complètes. A une exception près, il n’est fait àuc.une différence entre les essieux de voitures et ceux de wagons.
- Essayez-vous toutes les coulées ?
- Combien d’essieux essayez-vous par coulée ?
- Les quatre cinquièmes des compagnies prélèvent, pour essais, 2 p. c. des essieux présentés, ou au moins 1 par coulée.
- Parmi les autres, la proportion des essais est très variable. Tandis que quelques-unes se contentent d’un essai pour cent, il en est d’autres qui prélèvent soit 3, soit 4 et même 5 p. c.
- Une compagnie demande deux essieux par coulée et une autre compagnie ne prescrit aucun essai.
- Comment les essayez-vous : par flexion graduée ou au choc sur le corps? par flexion au choc sur les fusées ?
- A la traction? (Indiquez où sont prises les éprouvettes et leurs dimensions.)
- Toutes les compagnies font subir des essais au choc sur les corps des essieux ; sept d’entre elles demandent en même temps l’essai au choc des fusées.
- 11 est assez difficile de résumer les essais au choc demandés, lesquels varient, pour ainsi dire,, avec chaque compagnie.
- Les moutons employés sont de 400 à 1,000 kilogrammes.
- Les hauteurs de chute varient de 3.50 à 9 mètres.
- Certaines compagnies se contentent d’un pliage avec rupture, provoquée pour l’examen du grain, d’autres imposent un pliage et un redressement après que la flèche totale demandée a été obtenue.
- Quatre compagnies, dans les mêmes conditions, demandent deux pliages et deux redressements.
- Enfin, quelques-unes, en spécifiant le nombre de coups de mouton à donner, indiquent que l’essieu sera tourné de 180° après chaque coup.
- La grande majorité des compagnies demande, en même temps, des essais à la traction : les éprouvettes sont découpées à froid généralement dans la portée de calage sur les bords extérieurs ou au centre.
- La résistance demandée varie de 45 et 63 kilogrammes par millimètre carré de section initiale de l’éprouvette, mais pour la grande majorité des compagnies, cette charge de rupture est voisine de 50 kilogrammes.
- L’allongement demandé est assez variable, mais il faut tenir compte de la forme des éprouvettes, qui diffère presque avec, chaque compagnie.
- Cet allongement varie de 15 à 28 p. c., avec une moyenne de 22 à 25 p c. pour la plupart descompagnies.
- (Pour les dimensions des éprouvettes, voir le tableau annexe XIII.)
- p.1x28 - vue 33/1260
-
-
-
- XVI
- 29
- Faites-vous des essais sur barreaux entaillés ?
- Sauf dans une compagnie, l’essai du barreau entaillé n’est pas employé; toutefois, deux compagnies l’ont utilisé à titre de renseignement, mais sans l’avoir encore imposé.
- Indiquez les autres essais que vous pouvez leur faire subir.
- (Prière de joindre le cahier des charges relatif à la fourniture des essieux.)
- En sus des conditions ci-dessus, il est aussi pratiqué quelques essais de pliage sur barreaux ronds ou carrés, mais par un très petit nombre de compagnies.
- [Voir l’annexe XXI pour les détails et le tableau synoptique XXIII résumant la question.)
- ESSIEUX. - USINAGE.
- Les essieux sont-ils tournés partout ou seulement aux portées de calage et aux fusées ?
- Sauf une, les cinquante-trois compagnies qui ont répondu à cette question ne font aucune distinction, pour l’usinage, entre les essieux de voitures et les essieux de wagons.
- Les quatre cinquièmes des compagnies laissent les corps bruts de forge. Les autres tournent les essieux sur toute leur surface. Une compagnie qui, contrairement aux autres, prescrit un usinage différent pour les essieux de voitures et pour les essieux de wagons, demande que les premiers soient tournés sur toute leur surface et que les seconds restent bruts au corps.
- Les fusées sont-elles rodées avant la mise en service ? *
- Sur coussinets ou non ?
- Les trois quarts des compagnies ne rodent pas leurs essieux avant leur mise en service.
- Les autres compagnies exécutent ce rodage préalablement sur coussinet ou à l’émeri. Quelques compagnies imposent ce rodage préalable sans indiquer le mode préconisé.
- (Voir l’annexe XXII pour les détails et le tableau synoptique XXIV résumant la question.)
- CHAPITRE II.
- Roues.
- CENTRES DE ROUES.
- Appliquez-vous des centres de roues en acier matrice ou en acier moulé ?
- Parmi les cinquante-deux compagnies qui ont répondu à cette question, vingt seulement utilisent 1 acier moulé ou matricé, et une le fer fondu.
- Les autres compagnies emploient des roues en fer, ou en fonte et bois.
- Les dispositions adoptées sont généralement communes aux roues de voitures et aux roues de "wagons; toutefois les compagnies emploient des roues en bois pour les voitures, et des roues en fer ou en acier moulé pour les wagons.
- Quelle pression de calage demandez-vous ?
- Les pressions de calage varient entre les chiffres extrêmes de 20 à 80 tonnes
- p.1x29 - vue 34/1260
-
-
-
- XVI
- 30
- Mais pour les deux tiers des compagnies, cette pression est limitée entre 35 et 50 tonnes. Pour six compagnies, la pression est déterminée par le diamètre de la portée de calage.
- Avez-vous un appareil enregistrant cette pression?
- Toutes les compagnies qui ont répondu, sauf deux qui se servent d’un appareil spécial, ne font pas mention de l’emploi d’un appareil enregistreur de pression. Celle-ci est indiquée, simplement, par le manomètre de la presse à caler.
- ( Voir l’annexe XXIII pqur les détails et le tableau synoptique XXV résumant la question.)
- BANDAGES.
- Quelle qualité employez-vous pour les bandages en acier ?
- La plupart des compagnies utilisent l’acier Martin pour les bandages de voitures et de wagons.
- Une compagnie demande l’acier au creuset.
- Une autre compagnie demande l’acier au creuset pour les voitures.
- Dix compagnies demandent l’acier Bessemer.
- Une autre compagnie demande l’acier Bessemer pour les wagons.
- Deux compagnies limitent la teneur en moins de carbone et, en plus du silicium, du soufre et -du phosphore dans la composition chimique de l’acier.
- Essayez-vxrus toutes les coulées, et combien de bandages par coulée?
- La presque totalité des compagnies prélèvent, pour essai, deux bandages par cent ou au moins un par coulée.
- Quatre compagnies n’essaient qu’un bandage par cent; une compagnie en essaie 4 p. c., et une autre compagnie ne prescrit aucun essai.
- Quels essais faites-vous subir aux bandages par choc ?
- A la traction sur éprouvettes ?
- Où prélevez-vous les éprouvettes ?
- Les trois quarts des compagnies exécutent des essais au choc ; les autres imposent une déformation par la presse hydraulique.
- Une compagnie prescrit un essai de déformation à la presse, suivi d’un redressement par choc.
- L’essai de la traction sur éprouvettes est imposé par les trois quarts des compagnies.
- Les éprouvettes sont généralement prélevées à froid dans les parties les moins fatiguées par Fessai.
- Certaines compagnies autorisent le dressage à chaud du morceau destiné à fournir les •éprouvettes.
- Une compagnie découpe des éprouvettes dans un morceau de bandage préalablement étiré à chaud au laminoir et recuit ensuite.
- Avez-vous pratiqué le procédé de double trempe sur les bandages ?
- (Prière de joindre le cahier des charges relatif à la fourniture des bandages et la spécification relative à la fourniture des essieux montés.)
- Le procédé de la double trempe n a été mis en pratique par aucune compagnie. Toutefois, une d'entre elles soumet certains de ses bandages à la trempe simple.
- Il résulte de 1 examen des divers cahiers des charges qu’il n’est généralement fait aucune
- p.1x30 - vue 35/1260
-
-
-
- XVI
- 31
- différence de qualité entre les bandages de wagons et les bandages de voitures. Cinq compagnies seulement admettent un métal différent et demandent que la qualité des bandages des voitures soit supérieure à celle des bandages de wagons.
- Pour les essais au choc, les conditions imposées sont très diverses comme poids du mouton et comme hauteur de chute. Quelques compagnies indiquent seulement le produit de ces deux éléments.
- Le mouton de 1,000 kilogrammes est le plus imposé ; les hauteurs de chute varient de 2.50 à 10 mètres. On emploie également les moutons de 600 et de 500 kilogrammes avec des hauteurs de chute de 4 à 6 mètres.
- Pour les essais à la presse, les flèches demandées varient de 10 à 17 p. c. de diamètre. C’est ce dernier nombre qui est le plus souvent imposé.
- Pour les essais à la traction, la plupart des compagnies imposent une résistance variant de 55 à 65 kilogrammes par millimètre carré, mais on trouve aussi les extrêmes, 45 et 82 kilogrammes.
- L’allongement pour cent le plus communément imposé est voisin de 18 p. c.; il varie d’ailleurs d’une compagnie à l’autre, et la comparaison est rendue difficile par suite du manque d’uniformité des éprouvettes.
- Quelques compagnies seulement imposent la mesure de la striction ; les conditions varient de 25 à 35 p. c.
- En plus de ces essais, trois compagnies pratiquent aussi quelques essais de pliage ou de poinçonnage.
- De même avant tout essai au choc, trois compagnies, pour tenir compte du refroidissement du bandage lors de l’embattage, spécifient que les bandages d’essai seront préalablement refroidis * '
- dans l’eau après chauffage à une température de 250 à 300°.
- (Voir l’annexe XXIV pour les détails et le tableau synoptique XXYI résumant la question.)
- CHAPITRE III.
- Châssis. — Suspension.
- CHASSIS.
- Employez-vous Vacier de préférence au bois et au fer pour la construction du châssis 1
- De quelle qualité?
- Douce, demi douce, dure ?
- (Indiquez les conditions du cahier des charges.)
- Il résulte des cinquante-trois réponses recueillies que quarante compagnies utilisent l’acier ou le fer fondu dans la construction des châssis de voitures ou de wagons, les autres compagnies employant le fer ou le bois.
- Yingt-deux compagnies imposent une qualité déterminée par des conditions d’essai, les autres se contentent de désigner la qualité de l’acier en spécifiant le four employé ou la dureté du métal (extra-doux, doux, etc.)
- Quelle proportion de barres d’acier laminé essayez-vous pour cent ?
- La proportion des barres essayées est environ 2 p. c. des barres présentées.
- Lne compagnie essaie de 1 à 4 p. c. de barres.
- p.1x31 - vue 36/1260
-
-
-
- XVI
- 32
- Quels essais faites-vous subir à ces aciers ?
- Les essais faits sur les barres destinées à la construction des châssis sont les essais de traction, de pliage, de cintrage et quelques essais divers.
- Essais à la traction. — Les conditions demandées sont, en moyenne :
- R. = 40 kilogrammes environ par millimètre carré.
- Al. = 20 à 22 p. c. avec des éprouvettes de dimensions très différentes.
- St. = 45 p. c. environ.
- Pliage. — Douze compagnies imposent des essais de pliage en long sur des éprouvettes découpées à froid dans les pièces. Le pliage à froid avec ou sans trempe est poussé jusqu’au parallélisme des branches sur mandrins d’un diamètre variant d’une à trois fois l’épaisseur de l’éprouvette. On demande aussi un pliage à bloc au rouge.
- Le pliage à froid des profilés consiste dans la fermeture ou l’ouverture de l’angle des ailes du fer.
- Dans le premier cas, l’essai est poussé jusqu’à l’application contre l’autre aile ou l’âme; dans le second cas, l’aile est ouverte jusqu’au rabattement complet dans le plan de l’autre aile ou de l’âme.
- Cintrage. — Quelques compagnies font des essais de cintrage en long des profilés de manière à les plier à froid au marteau, suivant un rayon de courbure variant de deux à cinq fois la hauteur de l’âme.
- Essais divers. — Deux compagnies imposent des essais au choc.
- Une compagnie procède à l’essai d’élargissement.
- Autorisez-vous le poinçonnage des trous de rivets ?
- Avec ou sans alésage ?
- Les deux tiers des compagnies imposent le perçage au foret des trous de rivets. Trois d’entre elles demandent en plus que les trous soient alésés.
- Les autres compagnies autorisent le poinçonnage, mais avec un alésage variant de */-2 h 2 millimètres. Deux compagnies acceptent le poinçonnage sans alésage.
- Les rivets sont-ils en acier ?
- Un tiers des compagnies seulement utilisent des rivets en acier ; les autres ont continué les rivets en fer.
- L’acier de ces rivets correspond à la qualité extra-douce ou fer fondu.
- (Voir l’annexe XXV pour les détails et le tableau synoptique XXYII résumant la question.)
- RESSORTS.
- De quelle qualité sont les ressorts de suspension ?
- (Indiquer Vallongement élastique imposé.)
- Il résulte des quarante-huit réponses recueillies que douze compagnies exigent l’emploi de 1 acier au creuset ; quelques autres demandent spécialement l’acier Martin ou l’une de ces deux dernières qualités.
- Plusieurs compagnies se contentent de la marque de fabrique.
- p.1x32 - vue 37/1260
-
-
-
- XVI
- 33
- Une compagnie exige l’emploi de l’acier fondu au creuset pour les voitures et de l’acier Bessemer pour les wagons.
- Essayez-vous les lames isolées?
- La moitié des compagnies environ procèdent à l’essai des lames destinées à confectionner les ressorts. La proportion prélevée varie de 1 à 5 p. c. des lames présentées.
- Ces essais consistent en épreuves à la traction pour quelques compagnies et en essais de flexion pour les autres.
- Essais de traction. — Les conditions moyennes sont :
- Pour les lames non trempées :
- R. = 70 à 75 kilogrammes par millimètre carré.
- Al. = 15 à 18 p. c.
- St. = 20 à 30 p c.
- Essais de fleœion. — Il est procédé à cet essai de deux façons différentes :
- 1° En chargeant la lame jusqu’à ce que l’allongement élastique des fibres extrêmes atteigne une condition imposée.
- Cette condition varie suivant les compagnies de 0.006 à 0.0075 par mètre.
- Une compagnie impose seulement un allongement de 0.005 pour les ressorts de wagons.
- 2° En chargeant jusqu’à l’aplatissement une lame trempée, préalablement cintrée à une courbure de quatre-vingts fois son épaisseur.
- Essayez-vous les ressorts finis ?
- Sous quel allongement élastique?
- L’essai des ressorts finis est fait :
- 1° Par flexion, sous une course d’essai déterminée, de manière à obtenir un allongement élastique imposé.
- Cet allongement élastique varie de 0.0035 à 0.0065 suivant la compagnie ;
- 2° Par l’application d’une charge statique, qui est en moyenne une fois et demie la charge en service ;
- 3° Un balancement, essai qui consiste à soumettre plusieurs fois de suite un ressort à une charge qui est généralement celle que le ressort supporterait en service.
- Une compagnie ne fait supporter l’essai que sur les maîtresses feuilles.
- Employez-vous des aciers spéciaux au volfram ou autres ?
- (Prière de joindre le cahier des charges pour la fourn iture de ces ressorts.)
- Trois compagnies seulement utilisent pour les ressorts des aciers spéciaux au volfram et demandent dans l’essai des lames un allongement élastique qui varie de 0.007 à 0.0075 par mètre.
- Une compagnie utilise exclusivement l’acier Sheffield.
- (Voir l’annexe XXVI pour les détails et le tableau synoptique XXVIII résumant la question.)
- p.1x33 - vue 38/1260
-
-
-
- XVI
- 34
- EMPLOI DE L’ACIER MOULÉ DANS LA CONFECTION DU CHASSIS.
- Employez-vous l’acier moulé pour certaines pièces de châssis et de la suspension ?
- Lesquelles : Boîtes d’essieux, patins, supports, etc. ?
- Sur les quarante-huit compagnies qui ont répondu à cette question, trente et une font usage de l’acier moulé dans la construction des châssis et pour les pièces de la suspension des véhicules.
- Une compagnie n’utilise l’acier moulé que pour les pièces du châssis de wagons exigeant une solidité particulière.
- Cinq compagnies l’utilisent pour les dessous seulement des boîtes d’essieux, et onze pour la boîte entière.
- Les autres compagnies utilisent la fonte pour cet usage.
- Les patins en acier ne sont employés que par six compagnies ; les autres les préfèrent en fonte,, en fer ou en acier forgé.
- Les supports en acier moulé ne sont utilisés que par treize compagnies.
- Comme autres applications de l’acier moulé dans la construction des châssis et de la suspension,, on peut remarquer :
- Les boisseaux de tampons, employés par deux compagnies.
- Les pivots et crapaudines de bogies ou de chevalets pour wagons à bois, par cinq
- compagnies.
- Les tiges ou les mains de suspension, par trois compagnies.
- Ainsi que les guides de crochets de traction, les arbres de frein, les manchons de barres continues, les croix de Saint-André, les buttoirs de ressorts, etc., par une ou deux compagnies*.
- (Voir l’annexe XXYII pour les détails et le tableau synoptique XXIX résumant la question.)
- CHAPITRE IV.
- Appareils de choc et de traction.
- TAMPONS, FAUX TAMPONS, GUIDES.
- Employez-vous l’acier ou le fer fondu pour les appareils de choc ? Tampons ? Faux tampons ? Guides, etc. ?
- Il résulte, des quarante-neuf réponses recueillies, que pour les appareils de choc l’acier ou le fer fondu est appliqué comme suit :
- Par treize compagnies pour les tampons.
- Par onze compagnies pour les faux tampons.
- Par dix compagnies pour les guides, ces pièces sont faites en fonte ou en fer fondu ou en fer par les autres compagnies.
- (Voir 1 annexe XXIX pour les détails et le tableau synoptique XXXI résumant la question.)
- p.1x34 - vue 39/1260
-
-
-
- XVI
- 35
- APPAREILS DE TRACTION.
- Employez-vous l’acier ou le fer fondu pour les appareils de traction ? Crochet d’attelage ? Barre continue ou non? Tendeur? Guides? Balancier, etc.? Pièces de frein? Sabots de frein [acier moulé) ?
- Il résulte des cinquante-trois réponses recueillies, que l’acier ou le fer fondu est employé par un certain nombre de compagnies dans les proportions suivantes :
- Par neuf compagnies pour les crochets d’attelage.
- Par six compagnies pour les barres continues de traction.
- Par dix compagnies pour les tendeurs d’attelage.
- Par sept compagnies pour les guides.
- Par quatre compagnies pour les balanciers.
- Par neuf compagnies pour les pièces de frein.
- Par sept compagnies pour les sabots de frein.
- Pour, chacune de ces pièces les compagnies qui n’ont pas adopté l’acier ont continué l’emploi du fer ou de la fonte.
- Quels essais faites-vous subir au métal?
- Deux compagnies seulement prescrivent des essais de traction et indiquent les conditions suivantes :
- R. = 48 à 40 kilogrammes par millimètre carré.
- Al. = 20 p. c. sur 200 millimètres.
- Les éprouvettes sont découpées dans les pièces.
- Une compagnie fait subir des essais de traction et de flexion.
- Essayez-vous les pièces finies ? Combien sur cent ?
- Neuf compagnies seulement font des essais sur des pièces finies et en prélèvent de 1 à 2 p. c. à cet effet.
- Une compagnie fait aussi ces essais sur 1 à 4 p. c. des pièces,
- Une compagnie essaie les pièces d’attelage sous une traction de 40,000 kilogrammes.
- Une autre fait subir aux chaînes de sûreté une traction de 20,000 kilogrammes.
- Les autres compagnies ou ne font pas d’essai ou font seulement des pliages à chaud ou à froid.
- Autorisez-vous les soudures des pièces soudables ?
- Autorisez-vous les encollages ?
- La soudure est généralement autorisée pour les pièces soudables en acier ou en fer fondu, elle est interdite par deux compagnies.
- Les soudures par encollage sont interdites par toutes les compagnies, sauf une.
- Pour les chaînes de sûreté, employez-vous des chaînes en acier sans soudure, ou des chaînes à maillons en acier doux soudées ?
- Les chaînes à maillons en acier sans soudure sont employées par une seule compagnie ; toutes les autres font usage de chaînes à maillons en fer.
- (Voir 1 annexe XXVIII pour les détails et le tableau synoptique XXX résumant la question.)
- *
- p.1x35 - vue 40/1260
-
-
-
- XVI
- 36
- RESSORTS DE CHOC ET DE TRACTION.
- Quelle qualité imposez-vous ?
- II ressort des quarante-quatre réponses que la plupart des compagnies n’emploient qu’une seule qualité d’acier pour les ressorts de choc de voitures ou de wagons.
- Pour les ressorts à lames, indiquer les conditions analogues à celles demandées pour les ressorts de suspension. '
- Un petit nombre de compagnies seulement utilisent des ressorts à lames dont les conditions de réception, tant des lames isolées que des ressorts finis, sont très sensiblement celles des ressorts de suspension.
- Pour les ressorts en spirale, indiquer si tous les ressorts sont essayés à Vaplatissement et joindre un cahier des charges pour la fourniture de ces ressorts
- La presque totalité des compagnies essaient les ressorts en spirale à l’aplatissement complet.
- Cinq compagnies indiquent que l’aplatissement doit être obtenu sous une charge qui varie de 3,000 à 9,000 kilogrammes suivant la forme du ressort.
- Huit compagnies imposent un essai de balancement pour un effort variant de la charge d’aplatissement aux trois quarts de cette charge.
- (Voir l’annexe XXX pour les détails et le tableau synoptique XXXII résumant la question.)
- CHAPITRE V.
- Pièces en acier laminé de la caisse.
- CAISSE.
- Indiquer les pièces qui sont faites en acier laminé : tôles à panneau ; montants de caisse ; montants de porte.
- Ou en acier de forge : ferrures, boulons, etc.
- Ou en acier moulé : consoles, supports, etc.
- Quarante-quatre réponses ont été faites desquelles il résulte que l’acier ou le fer fondu est employé pour les tôles de panneau par dix-huit compagnies.
- Les montants de caisse par treize compagnies.
- Les montants .de porte par huit compagnies.
- Les rails de porte par huit compagnies.
- Ces pièces sont faites en fer ou en bois quand l’acier n’est pas employé.
- Les boulons sont en fer, sauf pour quatre compagnies qui utilisent pour ces pièces l’acier ou le fer fondu.
- Les consoles et les ^supports sont généralement en fer ou en fonte malléable; cinq compagnies cependant font les consoles en fer fondu ou en acier moulé et sept compagnies font les supports en acier moulé ou en acier forgé.
- Comme autres applications de l’acier il a été fait des goussets en acier laminé, les charnières
- p.1x36 - vue 41/1260
-
-
-
- XVI
- 37
- de porte?, les patins et plaques-tournantes' des bogies des wagons à quatre essieux et les porte-lanternes en acier moulé.
- (Voir l’annexe XXXI pour les détails et le tableau synoptique XXXIII résumant la question.)
- CHAPITRE VI.
- Pièces en acier pour les appareils divers.
- DIVERS.
- Indiquer les pièces d’acier q ui peuvent entrer dans la construction des appareils divers ;pour le chauffage, pour Véclairage, les appareils d'intercommunication, etc.
- Il résulte des dix-neuf réponses qui nous sont parvenues sur cette question que pour les appareils de chauffage, l’acier a été employé pour les tuyaux des condüites d’eau ou de vapeur et le fer fondu pour les petites ferrures. Des chaudières de thermosiphon ont été exécutées en acier moulé.
- Pour l’éclairage, l’acier ou le fer fondu a été employé pour la confection de tuyaux divers.
- Pour les appareils d’intercommunication, on a utilisé le fer fondu pour les tôles des réservoirs du frein, pour les tuyaux de conduite ainsi que pour divers petits supports des réservoirs et des conduites.
- Une compagnie dit que le fer fondu remplace actuellement le fer soudé pour la plupart des pièces et une autre compagnie ajoute que l’acier n’est pas utilisé pour la fabrication de ces appareils.
- (Voir l’annexe XXXII pour les détails et le tableau synoptique XXXIV résumant la question.)
- p.1x37 - vue 42/1260
-
-
-
- ANNEXE 1.
- Choix des tôles d’acier ou de fer fondu dans les chaudières.
- Questionnaire.
- a) Faites-vous usage des tôles d’acier ou de fer fondu pour les chaudières de locomotives ? Depuis quelle époque ?
- Indiquez si l’emploi est spécialisé aux tôles du corps cylindrique ou s’il s’applique aux tôles embouties.
- En est-il fait usage pour les parties de la boîte à feu qui sont en contact avec le feu et les produits de la combustion ?
- b) Sur combien de chaudières ont porté ces applications de tôles d’acier et quelle proportion cela donne-t-il par rapport à l’effectif total des chaudières ?
- c) Quelles sont les conditions techniques ou économiques qui ont conduit à l’emploi de ces tôles ? cl) Les résultats acquis sont-ils probants et permettent-ils de conclure à l’emploi définitif de
- l’acier ou du fer fondu pour les chaudières des locomotives ?
- é] Avez-vous fait usage de tôles d’acier contenant une certaine proportion de métaux pouvant augmenter les conditions de résistance et d’allongement, tels que le chrome, le nickel, etc. ?
- Dans quel but? Depuis quelle époque?
- Quelle a été la teneur de ces métaux et quels résultats ont été obtenus ?
- Réponses.
- RÉPUBLIQUE ARGENTINE.
- Central Argentine Railway (1,271 kilomètres).
- a) Les tôles d’acier Siemens-Martin sont employées depuis 1889 pour toutes les chaudières, à l’exception de la boîte à feu.
- e) Il n’est pas fait usage d’aciers spéciaux.
- AUTRICHE.
- Chemins de fer de l’État (9,288 kilomètres).
- a) Il a été fait usage de tôles de fer fondu depuis 1895 pour toutes les parties des chaudières.
- b) Sur 172 chaudières, pour un total de 2,342, soit 7.4 p. c.
- c) L’emploi des tôles d’acier est économique et la qualité de ce métal est au moins égale à celle du fer.
- d) Les résultats ne sont pas encore acquis, c) Il n’est pas fait usage d’aciers spéciaux.
- p.1x38 - vue 43/1260
-
-
-
- XVI
- 39
- Chemin de fer du Sud de l’Autriche (2,596 kilomètres).
- a) Les tôles d’acier, ou de ter tondu sont employées depuis 1881, mais seulement pour les boites à fumée.
- Société austro-hongroise privilégiée des chemins de fer de l’Etat (1,376 kilomètres).
- a) Les tôles de fer fondu Martin sont employées depuis 1878, pour le corps cylindrique et pour les pièces embouties.
- A titre d’essai, ces tôles ont été appliquées aux boîtes à feu de plusieurs locomotives.
- b) Appliqué à 620 machines.
- c) Considération d’économie et de bonne qualité : homogénéité, douceur, qualité invariable, dressage facile, résistance, élasticité.
- d) Les résultats sont acquis : le fer fondu est adopté définitivement.
- f) Il n’a pas été fait usage d’aciers spéciaux.
- Chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand (1,317 kilomètres).
- a) De 1867 à 1879, acier fondu ; 1879, acier Bessemer; actuellement, acier Martin.
- La dureté du métal d’abord employé était déterminée par une résistance de 40 à 45 kilogrammes par millimètre carré.
- Mais, depuis 1884, ce métal doux n’est employé que pour les pièces à emboutir; les autres sont en acier Martin dur donnant à la résistance 47 à 53 kilogrammes par millimètre carré.
- Les foyers se font exclusivement eu cuivre rouge ; quinze anciens foyers de machines de gare sont encore en fer.
- c) L’emploi de l’acier avait pour but d’augmenter la puissance des machines sans en augmenter le poids limité par la superstructure de la voie.
- d) Les résultats acquis ont été satisfaisants à tous égards.
- e) Il n’a pas été fait usage d’aciers spéciaux.
- Chemin de fer du Nord-Ouest autrichien (1,220 kilomètres).
- a) L’usage des tôles d’acier a commencé en 1871, celui des tôles de fer fondu seulement depuis 1881 pour le corps cylindrique et les pièces embouties.
- Les foyers sont en cuivre (sauf pour deux locomotives).
- b) Sur les 369 chaudières en usage, 212 157.5 p. c.) sont en fer fondu Martin et 25 (6,8 p. c.), en acier
- Bessemer. .
- c) La plus grande résistance et la ténacité permettent d’employer des chaudières plus légères. Les différents essais ont prouvé que le fer fondu Martin joint aux propriétés du fer forgé celle d’une grande ténacité, résistance au choc et à la trempe. De plus, contrairement à ce qui se passe pour les tôles de fer, dont la fabrication n’a point fait de progrès, celle des tôles de fer fondu est l’objet d’efforts incessants.
- d) Les résultats acquis ont démontré que les tôles de fer perdent en service beaucoup de leur qualité : circonstance fâcheuse qui ne se produit point pour les tôles de fer fondu.
- e) Il n’a pas été fait usage d’aciers spéciaux.
- HONGRIE.
- Chemins de fer de l’État et de Mohaes-Eünfkirchen (7,622 kilomètres).
- a) Les tôles de fer fondu ont été employées depuis 1884 pour les corps cylindriques et les emboutis, niais non pour les tôles en contact avec le feu.
- b) L’emploi de fer fondu a été utilisé sur 1,170 locomotives, soit environ 50 p. c.
- p.1x39 - vue 44/1260
-
-
-
- XVI
- 40
- c) L’homogénéité et la résistance du métal, ainsi que le prix peu élevé, ont décidé à l’employer.
- d) Résultats acquis et emploi du fer fondu définitif.
- BELGIQUE.
- Chemins de fer de l’État (3,290 kilomètres).
- a) On fait usage de tôles de fer fondu soudable ou acier extra-doux soudable pour les chaudières de locomotives. Le constructeur peut choisir entre le fer et le fer homogène soudable ou acier extra-doux.
- Les boîtes à feu sont en cuivre.
- b) Sur 636 chaudières, il y a 26.7 p. c. en fer fondu.
- c) Considération de qualité et de généralisationren fer fondu.
- d) Les résultats acquis ont démontré que ces tôles satisfont aux conditions exigées et se comportent bien en service.
- e) Il n’est pas fait usage d’aciers spéciaux.
- Chemin de fer de Liège à Maestrichl (30 kilomètres).
- a) Il n’est pas fait usage de fer fondu ou d’acier dans les chaudières.
- Le foyer est en cuivre rouge ductile.
- Société nationale des chemins de fer vicinaux (1,354 kilomètres).
- a) On fait usage, depuis 1896, de tôles d’acier extra-doux soudable pour les chaudières, corps cylindriques, boîtes à fumée, enveloppes de foyer et tôles embouties.
- Le foyer est en cuivre rouge.
- b) 291 locomotives avec chaudières en tôle de fer ; 79 locomotives avec chaudières en tôle d’acier, soit 21.3 p. c.
- c) Considération d’homogénéité plus grande (pas de tôles doubles, pas de pailles) et plus grande résistance à égalité de poids (pression portée de 10 à 12 atmosphères).
- d) Les résultats ne sont pas définitifs.
- e) Il n’a pas été fait usage d’aciers spéciaux.
- DANEMARK.
- Chemin de fer de l’Étal (1,699 kilomètres).
- a) L’acier est entré en usage dans la construction des chaudières depuis 1887.
- Les tôles du corps cylindrique, de même que celles embouties, ont été demandées en acier.
- On a essayé quelques foyers en acier, mais l’essai n’a pas été continué.
- b) L’application porte sur 280 chaudières pour un total de 430 locomotives, soit 65.1 p. c. de l’effectif total.
- c) Les tôles d’acier sont plus homogènes du même prix que celles en fer.
- d) Les résultats ont été de nature à laisser conclure que toutes les nouvelles chaudières seront faites en acier.
- e) Il n’a pas été fait usage d’acier spécial dans le but indiqué.
- FRANCE.
- Chemins de fer de l’État (2,789 kilomètres).
- a) On fait usage, depuis 1898, de tôles d’acier pour quatre locomotives seulement, qui ont le corps cylindrique et les emboutis en acier.
- Le foyer est en cuivre rouge.
- b) Pour quatre chaudières, pour un total de 566, soit 1 : 142.
- p.1x40 - vue 45/1260
-
-
-
- XVI
- 41
- c) Considération de légèreté.
- d) Les résultats ne sont pas encore acquis.
- e) Il n’est pas fait usage d’aciers spéciaux.
- Chemin de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (8,835 kilomètres).
- a) On fait usage, depuis 1887, de tôles d’acier pour la confection du corps cylindrique et des tôles embouties. On en a aussi, à titre d’essai, fait usage pour quelques foyers.
- b) L’application porte sur 231 chaudières, soit 8.82 p. c. de l’effectif au 1er janvier 1898.
- c) L’emploi des tôles d’acier a été adopté en même temps qu’on portait le timbre de 11 à 15 kilogrammes, sans changer sensiblement les épaisseurs.
- d) Les résultats ne sont pas acquis.
- e) Il n’a pas été fait usage d’aciers spéciaux.
- Paris-Orléans (6,775 kilomètres).
- a) L’acier est employé, mais non le fer fondu.
- Depuis 1864, pour le corps cylindrique et pour les tôles embouties.
- Foyer en cuivre rouge et boîte à fumée en fer.
- b) Sur 366 chaudières, l’effectif étant de 1,405, soit 26.05 p. c.
- c) Résistance supérieure, facilité de travail.
- d) Résultats acquis et l’emploi de l’acier devenu définitif.
- é) Il a été exécuté pour essais une chaudière de locomotive dont les viroles et les emboutis ont été faits en acier au chrome, en 1892, afin d’augmenter la résistance des tôles employées.
- La composition moyenne de ces tôles répond à l’analyse ci-après :
- Chrome. ................................................................ 2.00 p. c.
- Carbone. ............................................................... 0.15 —
- Manganèse............................................................... 0.80 —
- Ouest (5,534 kilomètres;.
- a et b) Un certain nombre de machines construites ees dernières années sont munies de chaudières ayant les viroles et les emboutis en acier extra-doux.
- Foyer en cuivre rouge.
- c) Plus grande facilité de travail à chaud et à froid ; diminution des épaisseurs pour une même pression, et, par suite, diminution de poids.
- d) Les résultats ne sont pas encore acquis. Il semble cependant que les tôles d’acier offrent aux corrosions une résistance plutôt inférieure à celle des bonnes tôles de fer.
- e) Il n’a pas été fait usage d’aciers spéciaux.
- Est (4,833 kilomètres).
- «) Les premiers essais remontent en 1866, époque à laquelle on mit en service deux chaudières en tôle d’acier puddlé et seize chaudières avec corps cylindrique en tôle de fer et enveloppe de forge en tôle d’acier fondu. Ces essais furent poursuivis, en 1869, par la mise en service de 16 autres chaudières et, en 1872, par six autres chaudières avec foyer en acier. Depuis 1891, toutes-les chaudières neuves (sauf dix) sont entièrement en tôle d’acier fondu.
- Les foyers sont en cuivre, sauf dans quatorze machines dont les parois latérales sont bien en cuivre, mais dont le ciel est en tôle d’acier ondulée.
- Cette modification n’a pas été généralisée par suite de la difficulté qu’elle présente pour armaturer les flancs de la boîte à feu : les différences de dilatation provoquent des fissures aux clouures.
- Le ciel lui-mème s’est fort bien comporté tant qu’on n’a pas fait usage d’armatures radiales reliant
- p.1x41 - vue 46/1260
-
-
-
- XVI
- 42
- l’enveloppe au ciel ondulé. Dans ce cas, il s’est produit des tissures dans le ciel autour des rivets de fixation des pattes d’attaches des armatures. Il en résulte que les ciels ondulés sout employés avantageusement si les parois latérales du foyer sont également en acier et convenablement armaturées.
- b) Au 1er janvier 1899, il y avait en service 156 machines munies de chaudières en tôle d’acier, soit 11.55 p. c.
- c) Considérations surtout d’ordre technique : plus grande homogénéité et résistance de l’acier, d’où diminution de poids. D’autre part, les tôles d’acier s’emboutissent plus facilement que celles en fer.
- L’économie n’a été qu’une considération secondaire, car si le prix des tôles d’acier est notablement moins élevé aujourd’hui que celui des tôles de fer, il n’en était point ainsi lors des premières applications
- d) Les résultats acquis sont absolument probants ; facilité d’emboutissage, réduction des déchets en cours de travail.
- Les résultats en service sont également satisfaisants : les locomotives ayant déjà effectué des parcours de 400,000 à 500,000 kilomètres, se sont comportées au moins aussi bien, sinon mieux que celles en fer. Il y a donc lieu de considérer comme définitif l’emploi exclusif de l’acier.
- é) Il n’a pas été fait usage d’aciers spéciaux.
- Nord (3,745 kilomètres).
- a) Les trois premières chaudières en tôle d’acier ont été mises en service en 1896.
- La boîte à fumée, le dôme, les plaques tubulaires (boite à fumée), les plaques avant et arrière et de pourtour de la boite à feu sont également en acier.
- Le foyer est en cuivre.
- b) A la fin de 1898, il y aura 73 locomotives en tôle d’acier, soit 4.08 p. c.
- c) L’acier assure une économie de poids, il est plus homogène que le fer.
- d) Les résultats ne sont pas encore acquis.
- e) Il n’a pas été fait usage d’aciers spéciaux.
- 3Iidi (3,236 kilomètres).
- à) Il a été fait usage des tôles d’acier depuis 1892 pour le corps cylindrique et les emboutis.
- Le foyer est en cuivre sauf depuis 1890, où les plaques tubulaires sont en acier doux.
- b) Appliqué à 6 p. c. des machines en service.
- c) Considération d’ordre technique : la faculté de réduire le poids des chaudières et aussi la difficulté de se procurer couramment des tôles de fer doux de bonne qualité.
- e) Il n’a pas été fait usage d’aciers spéciaux.
- GRANDE-BRETAGNE ET IRLANDE.
- Great Western Railway (4,091 kilomètres).
- à) On fait usage de tôles d’acier pour le corps cylindrique et les emboutis.
- Foyer en cuivre.
- c) On peut obtenir des surfaces plus grandes et plus de sécurité à force égale.
- d) Les résultats sont acquis.
- e) Il n’a pas été fait usage d’aciers spéciaux.
- North Eastern Railway (2,570 kilomètres)
- a) On fait usage de tôles d’aciers pour le corps cylindrique elles emboutis depuis 1884. Les parties en contact avec les flammes ne sont pas en acier.
- b) Sur 1,698 chaudières, soit 86.5 p. c.
- p.1x42 - vue 47/1260
-
-
-
- XVI
- 43
- c) Les tôles d’acier s’emboutissent bien mieux que les tôles de fer ; meilleur marché, elles donnent pleine satisfaction; le matériel est plus résistant.
- d) Nous n’avons pas encore une expérience suffisante pour conclure à l’adoption définitive de l’acier pour les chaudières.
- North British Railway (2,144 kilomètres).
- a) Le fer a été exclusivement employé jusqu’en 1898. Les emboutis sont en fer ou en acier depuis cette époque.
- Les boîtes à feu sont en cuivre.
- Quelques machines de gare ont les caisses à combustible en tôle d’acier.
- b) L’application porte sur 3 p. c.
- d) Les résultats ne sont pas acquis.
- e) Il n’est pas fait usage d’aciers spéciaux.
- Midland Railway (2,092 kilomètres).
- a) On fait usage, depuis 1895, de tôles d’acier pour la confection du corps cylindrique et des emboutis. Les boites à feu sont en cuivre.
- c) L’emploi de l’acier l’emporte au point de vue de la résistance et de la sécurité.
- d) Les résultats sont acquis et toutes les chaudières neuves ou de rechange sont faites en acier.
- e) Il n’est pas fait usage d’aciers spéciaux.
- Caledonian Railway (1,704 kilomètres).
- a) On fait usage de tôles d’acier depuis 1888, mais la plaque tubulaire avant; le dôme et le siège du dôme sont en fer.
- Les tôles embouties sont également en acier.
- Foyer en cuivre.
- b) L’application porte sur le tiers des machines environ, c et d) Bas prix et résistance. Résultats acquis.
- e) Il n’a pas été fait usage d’aciers spéciaux.
- Great Eastern Railway (1,672 kilomètres).
- a) Les tôles en acier doux sont employées pour les corps cylindriques et les emboutis, depuis 1883. Pour un petit nombre de machines, la chaudière est munie de boîtes à feu en acier.
- c) Les tôles d’acier sont de qualité plus uniforme, se cintrant avec plus de facilité, sont moins sujettes aux dédoublures, ont une plus grande résistance et sont moins coûteuses que le fer.
- d) Les résultats sont acquis en exceptant les foyers en acier.
- e) Il n’a pas été fait usage d’aciers spéciaux.
- Great Northern Railway (1,423 kilomètres).
- a) On emploie des tôles en acier, depuis 1881, pour le corps cylindrique et les emboutis.
- Boite à feu en cuivre.
- c) L’acier est meilleur et moins cher que le fer.
- d) Les résultats sont acquis.
- e) ^ n’a Pas été fait usage d’aciers spéciaux.
- London & South Western Railway (1,416 kilomètres).
- a) Toutes nos chaudières sont en acier depuis 1879.
- Les parties du foyer en contact avec le feu sont en cuivre.
- p.1x43 - vue 48/1260
-
-
-
- XVI
- 44
- d) Les résultats sont acquis quant à la durée relative des chaudières.
- e) Il n’a pas été fait usage d’aciers spéciaux.
- Laneashire & Yorkshire (1,094 kilomètres).
- a) L’acier doux a été employé, depuis 1887, pour toutes les tôles de chaudières.
- Le foyer est en cuivre; la plaque tubulaire de la boîte à fumée n’est pas en cuivre.
- b) Les 1,390 chaudières en service sont en tôles d’acier.
- c) Meilleure matière à meilleur prix, emboutissage plus facile.
- d) Les résultats sont acquis.
- e) Dix chaudières sont en acier au nickel afin d’augmenter la résistance et de diminuer les piqûres (préparation de nickel : 12 p. c.).
- Aucune chaudière n’a encore exigé de réparation.
- Manchester, Sheffield & Lincolns Hire Railway (1,014 kilomètres).
- a) Il a été fait usage de l’acier, depuis 1892, pour les tôles cylindriques et les emboutis.
- Le foyer n’est pas en cuivre.
- b) L’application de l’acier porte sur 33 p. c. des chaudières.
- c) Prix réduit de la matière première.
- d) Les résultats sont acquis.
- e) Il n’est pas fait usage d’aciers spéciaux.
- Great Northern Railway (Ireland) (874 kilomètres).
- a) Il a été fait usage de l’acier pour le corps cylindrique, la boité à fumée et les enveloppes. La plaque tubulaire d’avant et le dôme, tout en fer du Yorkshire.
- Le foyer n’est pas en acier.
- b) L’application porte sur 25 chaudières, soit un sixième de l’effectif.
- c) Plus grande résistance et prix moins élevé.
- d) Les résultats ne sont pas acquis.
- e) Il n’est pas fait usage d’aciers spéciaux.
- Midland Great Western of Ireland Railway (743 kilomètres).
- à) Il a été fait usage, depuis 1890, de l’acier doux pour les tôles du corps cylindrique et les tôles embouties.
- Le foyer est en cuivre.
- b) Employé sur 70 chaudières, soit 55 p. c. de l’effectif total.
- c) L’acier est moins cher et plus résistant que le fer. e) Il n’a pas été fait usage d’aciers spéciaux.
- Great North Scotland Railway (509 kilomètres).
- a) On emploie, depuis 1893, l’acier doux pour toutes les tôles de chaudières moins les dômes, qui sont en fer et les parties en contact avec le feu, qui sont en cuivre.
- Belfast & Northern Counties Railway (401 kilomètres).
- a) On emploie, depuis 1892, l’acier pour le corps cylindrique et les tôles embouties.
- Le foyer est en cuivre rouge.
- b) L’application de l’acier porte sur 44 chaudières, pour l’effectif total de 73, soit 60.3 p. c.
- c) Résistance plus grande, emboutissage et travail plus facile, prix moins élevé.
- p.1x44 - vue 49/1260
-
-
-
- XVI
- 45
- d) Les résultats sont probants.
- é) Il n’est pas fait usage d’aciers spéciaux.
- Furness Railway (274 kilomètres).
- a) On emploie, depuis 1879, l’acier pour les tôles cylindriques et embouties.
- Le foyer est en cuivre.
- b) L’application de l’acier porte sur 40 chaudières, soit 32 p. c.
- c) Les considérations sont : une grande homogénéité jointe à une grande résistance et ductilité.
- d) Les résultats sont probants.
- e) Il n’est pas fait usage d’aciers spéciaux.
- Taff Vale Railway (193 kilomètres).
- a) On emploie, depuis 1894, l’acier au lieu du fer du Yorkshire, pour toutes les chaudières.
- Le foyer est en cuivre rouge.
- b) Jusqu’à ce jour, l’application porte sur 80 chaudières pour-259, soit 32 p. c.
- c) Les considérations sont relatives au prix qui est moins élevé pour l’acier'que pour le fer et au meilleur usage du premier.
- d) Les essais sont probants.
- e) Il n’a pas été fait usage d’aciers spéciaux.
- London, Tilbury & Southend Railway (131 kilomètres).
- a) On emploie l’acier, depuis 1895, pour les tôles cylindriques.
- Le foyer n’est pas en acier.
- b) L’application de l’acier porte sur 18 chaudières, c’est-à-dire 42.85 p. c.
- c) La considération est relative à l’économie.
- d) Les résultats sont acquis.
- é) Il n’est pas fait usage d’aciers spéciaux.
- Metropolitan Railway (103 kilomètres).
- a) On emploie l’acier, depuis quelques années, pour toutes les tôles de chaudières.
- Le foyer est en cuivre.
- b) L’application de l’acier porte sur 54 chaudières, soit 11 p. c.
- c) Les considérations sont relatives à la résistance.
- d) Les résultats sont probants.
- Les autres chaudières sont également reconstruites en acier.
- e) On n’attache aucune importance à la composition chimique du métal.
- Islh of Man Railway (56 kilomètres).
- «) On emploie jusqu’à présent des tôles en fer du Yorkshire pour les chaudières de locomotives.
- Rhymney Railway.
- a) On emploie, depuis 1890, l’acier pour les tôles cylindriques ët embouties.
- Le foyer est en cuivre.
- e) k acier augmente la résistance et facilite le travail.
- e) ^ n es^ pas fait usage d’aciers spéciaux.
- p.1x45 - vue 50/1260
-
-
-
- XVI
- 46
- EMPIRE DES INDES ET COLONIES.
- New South Wales Government Railway (4,073 kilomètres).
- a) On emploie l’acier, depuis 1891, pour les tôles cylindriques et embouties ainsi que pour la boîte à feu dans quelques cas.
- Les foyers sont généralement en cuivre.
- b) L’application de l’acier,,porte sur 190 chaudières, soit environ 33 p. c. de l’effectif.
- c) Considérations de résistance et de prix.
- d) Les résultats ne sont pas encore acquis.
- e) Il n’a pas été fait usage d’aciers spéciaux.
- Cape Government Railway (3,988 kilomètres).
- a) On emploie, depuis 1893, l’acier pour les tôles cylindriques et embouties.
- Le foyer est en cuivre.
- b) L’application de l’essai porte sur 200 chaudières environ, soit 50 p. c.
- c) Considération d’économie.
- d) Les résultats ne sont pas encore acquis.
- e) Il n’a pas été fait usage d’aciers spéciaux.
- New Zealand Government Railway (3,208 kilomètres).
- a) On emploie l’acier, depuis 1895, pour les tôles cylindriques et embouties.
- Le foyer est en acier à cause de l’effet nuisible des charbons sur les cuivres modernes.
- b) L’application de l’acier porte sur 4 chaudières, soit 4 p. c.
- c) Considération de résistance.
- e) Il n’a pas été fait usage d’aciers spéciaux.
- South Australia Government Railway (2,771 kilomètres).
- a) On employait autrefois le fer du Yorkshire. Depuis janvier 1892, il est fait usage de l’acier doux pour les tôles cylindriques et embouties. Le fer fondu sert depuis peu pour les tôles embouties.
- Le foyer est en cuivre.
- b) L’application de tôles d’acier porte sur 112 chaudières pour un effectif de 335, soit 33 p. c. environ. D’ailleurs, toutes les chaudières ont été reconstruites en acier.
- c) Considération d’économie à cause des piqûres des rigoles qui se produisent dans les tôles en fer du Yorkshire.
- d) Les résultats ne sont pas acquis.
- e) Il n’est pas fait usage d’aciers spéciaux.
- Western Australia Government Railway (927 kilomètres).
- a) On emploie, depuis 1894, l’acier pour les tôles cylindriques et embouties.
- Le foyer est en cuivre.
- b) L’application porte sur 123 chaudières, soit 73 p. c. environ.
- c) Considération de résistance, de ductilité et d’économie.
- d) Les résultats sont probants quant aux prix, mais la durée des tôles de fer est plus longue lorsque les aciers sont très doux.
- e) Il n’est pas fait usage d’aciers spéciaux.
- p.1x46 - vue 51/1260
-
-
-
- XVI
- 47
- Natal Government Railway (647 kilomètre?).
- «) On emploie l’acier, depuis 1889, pour les tôles cylindriques et embouties.
- Le foyer est en cuivre.
- b) L’application porte sur soixante-seize chaudières, soit 61 p. c.
- c) Considération de ductilité pour l’emboutissage et d’économie.
- d) Les résultats sont probants.
- c) Il n’est pas fait usage d’aciers spéciaux.
- East Indian Railway (2,972 kilomètres).
- a) On emploie, depuis 1891, l’acier pour les tôles cylindriques et embouties.
- Le foyer est en cuivre, sauf pour quelques machines, où l’on a essayé l’acier, c) Considération d’économie : l’acier vaut environ le tiers du prix des tôles de fer.
- e) Il n’est pas fait usage d’aciers spéciaux.
- ITALIE.
- Chemins de fer de la Méditerranée (5,709 kilomètres).
- a) On emploie l’acier, depuis 1893, pour les tôles cylindriques et embouties.
- Le foyer est en cuivre.
- b) L’application de l’acier porte sur tous les types principaux.
- c) Considération de légèreté relative.
- d) Les résultats sont très probants.
- e) Il n’est pas fait usage d’aciers spéciaux.
- Chemins de fer méridionaux (réseau de l’Adriatique) (5,589 kilomètres).
- a) On emploie des tôles en acier doux, depuis 1889, pour les tôles cylindriques et embouties.
- Le foyer est en cuivre.
- b) L’application porte sur 20 p. c. des chaudières en service.
- c) Les considérations de l’emploi de l’acier sont la plus grande résistance et, par conséquent, la possibilité de diminuer le poids des chaudières, et surtout la difficulté qu’on éprouve de trouver dans le commerce de bonnes tôles en fer puddlé.
- d) Les résultats sont probants : l’emploi des tôles d’acier sera généralisé.
- e) On ne fait pas usage d’aciers spéciaux.
- LUXEMBOURG.
- Chemins de fer et minières Prince-Henri (163 kilomètres). «) On n’a pas fait usage de l’acier ou du fer fondu.
- NORVÈGE.
- Chemins de fer de Christiania à Eidsvold (68 kilomètres). a) On n a pas fait usage de l’acier.
- p.1x47 - vue 52/1260
-
-
-
- XVI
- 48
- PAYS-BAS (Continent).
- Société pour l’exploitation des chemins de fer de l’État néerlandais (1,591 kilomètres).
- a) On a construit, en 1892, une locomotive dont la chaudière, en service depuis cette époque, est en acier doux et la boîte à feu en cuivre rouge.
- L’emploi de l’acier doux s’applique aussi aux tôles embouties. Dans une autre chaudière, la boîte à feu dont l’enveloppe était en fer forgé et l’intérieur en cuivre rouge, a été remplacée par une boîte à feu tout en fer fondu, l’enveioppe aussi bien que le foyer.
- Cette chaudière est en service depuis juillet 1897.
- b) L’application des tôles d’acier porte sur deux chaudières ; l’effectif total des chaudières de locomotives est de quatre cent cinquante-deux. De plus, cinquante locomotives en cours de construction auront les enveloppes et le corps cylindrique en acier doux, et le foyer intérieur en cuivre rouge.
- e) L’emploi des tôles d’acier doux pour le corps cylindrique et l’enveloppe du foyer, permet d’augmenter le timbre de la chaudière sans en augmenter le poids.
- De plus, les tôles en fer fondu sont meilleur marché à présent que les tôles en fer, et pour les tôles en acier on est moins limité, quant aux dimensions en longueur et en largeur.
- d) Les résultats sont, jusqu’à présent, satisfaisants (enveloppes de foyer en acier doux)
- e) Il n’a pas été employé d’aciers spéciaux.
- Chemin de fer CentraLnéerlandais (102 kilomètres).
- a) On emploie l’acier et le fer, mais jamais le fer fondu.
- Depuis 1891, pour toutes les chaudières.
- b) L’application de l’acier porte sur 36 p. c. des chaudières en service.
- c) Économie de poids ou augmentation de résistance à poids égal.
- d) On n’a pas encore constaté d’inconvénients.
- e) On n’a pas fait usage d’aciers spéciaux.
- RUSSIE.
- Chemin de fer de Riazane-Ouralsk (2,081 kilomètres).
- a) Il n’est pas fait usage de l’acier.
- Chemins de fer de Vladicaucase (2,347 kilomètres).
- à) Fer fondu ne prenant pas la trempe.
- Depuis 1893.
- Toutes les tôles de la chaudière sont en fer fondu.
- Oui, à titre d’assai, on a muni treize chaudières de plaques tubulaires et sept chaudières de faces arrière en fer fondu.
- b) 81 p. c. de l’effectif total.
- c) Techniques. —Facilité de façonnage.
- Économiques. — Avantage des prix du fer fondu et difficulté d’avoir du fer soudé
- d) Les tôles en fer fondu sont plus attaquées par les eaux dures ; sous les autres rapports, elles ne présentent aucun inconvénient.
- e) L’acier au nickel est mis en question.
- SUISSE.
- Chemin de fer Central suisse (394 kilomètres).
- a) On emploie le fer fondu, depuis 1891, pour les tôles cylindriques et embouties. Le foyer est en cuivre.
- p.1x48 - vue 53/1260
-
-
-
- XXV
- 49
- b) L’application porte sur soixante-douze chaudières en fer fondu, soit 52 p. c. de l’effectif total.
- c) Considération de résistance.
- d) Les résultats sont acquis.
- e) Il n’est pas fait usage d’aciers spéciaux.
- Chemin de fer du Gothard (276 kilomètres).
- a) Oui.
- Depuis 1890.
- Enveloppe de foyer et corps cylindrique.
- Non.
- b) Cinquante-six chaudières, soit 40.5 p. c. de l’effectif total.
- c) L’augmentation du timbre des chaudières porte à 15 atmosphères.
- d) Oui.
- e) Non.
- p.1x49 - vue 54/1260
-
-
-
- TABLEAU I.
- Progression de l’emploi de l’acier depuis l’année 1864.
- ANNÉES. NOMBRE DES COMPAGNIES EMPLOYANT l’aCIER. NOMBRE CORRESPONDANT DE KILOMÈTRES DE VOIE EXPLOITÉS.
- Partiel. Total. Partiel. Total.
- 1864 1 1 6,775 6,775
- 1866 . 1 2 4,833 11,608
- 1867 1 3 1,317 12,925
- 1871 . 1 4 1,220 14,145
- 1878 1 5 1,376 15,521
- 1879 2 7 1,690 17,211
- 1883 1 8 1,672 18,883
- 1884. ... 2 10 10,192 29,075
- 1885 1 11 3,290 32.365
- 1887 . 3 14 11,628 43,993
- 1888 1 15 1,704 45,697
- 1889 2 17 6,236 51,933
- 1890 2 18 743 52,676
- 1891 4 22 7,542 60,218
- 1892 4 26 8,612 68,830
- 1893 4 30 10,607 79,437
- 1894 2 32 1,120 80,557
- 1895 4 36 14,719 92 276
- 1896 2 38 5,099 100,375
- 1898 4 42 10,575 110,950
- p.1x50 - vue 55/1260
-
-
-
- XVI
- Si
- TABLEAU IL
- Degré d’avancement du remplacement du fer par l’acier dans la construction des chaudières de locomotives.
- désignation des administrations. Kilomètres - de voies exploitées. Nombre total des chaudières en service. Nombre des chaudières en acier. Rapport du nombre de chaudières en acier au nombre total des chaudières en service, p. c.
- Lancashire & Yorkshire Railway 1,094 1,390 1,390 100
- Nortli Eastern Railway 2,570 1,698 86.5
- Western Australia Government Railway . 927 158 123 73.0
- Chemin de fer de l’État danois 1,699 410 280 65.1
- Nord-Ouest autrichien 1,220 369 237 64.3
- Natal Government Railway 647 124 76 61.0
- Belfast & Northern Counties Railway . . . 401 73 44 60.3
- Midland Great Western of Ireland Railway . 743 127 70 53.0
- Central suisse 394 138 72 52.0
- Etat et Mohacs Hongrie 7,622 2,340 1,170 f 0.0
- Cape Government Railway 3,988 400 200 50.0
- London, Tilbury & Southend Railway . . . 131 42 18 42.8
- Caledonian Railway 1,704 33.C
- New South Wales Government Railway . . 4,073 370 190 33.0
- South Australia Government Railway . . 2,771 33 ï 112 33.h
- Manchester Sheffield & Lincolnshirc Railway. 1,014 33.0
- Furness Rail way 274 125 40 32.0
- Taff Yale Railway. ... 193 250 80 32.0
- État belge 3,290 636 170 26.7
- Orléans français .... 6,775 1,405 366 26.0
- Chemins de fer vicinaux belges 1,354 370 79 21.3
- Réseau de l’Adriatique italien . 5,589 20.0
- Great Northern Ireland Railway 874 150 25 16.6
- Est français . . 4,833 1,325 156 11.5
- Metropolitan Railway. . 103 11.0
- Paris-Lyon-Méditerranée français .... 8,835 2,619 231 8.8
- État autrichien . . 9,288 2,342 172 7.4
- Midi français 3,236 6.0
- État néerlandais 1,591 502 52 10.3
- Nord français . 3,745 73 4.08
- New Zealand Government Railway .... 3,208 11 4.0
- North British Railwav . 2,144 3.0
- État français. 2,789 566 4
- Vladicaucase. 2,347 81.0
- Gothard . 276 56 40.5
- B. Les autres compagnies qui ne sont pas indiquées dans ce tableau n’o stir le nombre de leurs locomotives en acier. nt fourni aucun renseignement
- *
- p.1x51 - vue 56/1260
-
-
-
- XVI
- 52
- ANNEXE li.
- Conditions de fabrication des tôles d’acier ou de fer fondu.
- Questionnaire.
- f) Pour la fourniture des tôles de chaudières, dans les divers cas indiqués ci-dessus, imposez-vous des conditions de fabrication ou jugez-vous suffisant de contrôler la qualité des produits par divers essais de réception?
- g) Si vous imposez des conditions de fabrication, quelles sont-elles?
- Sont-elles relatives à la nature ou à la provenance des minerais ?
- A la fabrication des lingots ?
- Emploi de la cornue Bessemer ou du four Martin à garniture acide ou basique, température de coulée, dimensions, proportion sacrifiée.
- Exigez-vous une teneur en carbone et un minimum de teneur pour le phosphore, silicium, manganèse, soufre?
- Imposez-vous des procédés de corroyage et de laminage ?
- Imposez-vous une largeur supplémentaire pour l’ébarbage?
- Exigez-vous un recuit spécial au laminoir, à la chaudronnerie ?
- Réponses.
- RÉPUBLIQUE ARGENTINE.
- Central Argentine Railway (1,271 kilomètres).
- f) La qualité est constatée par des essais ; l’on ne tient pas compte de la provenance et de la nature des minerais, ni de la fabrication.
- g) On emploie le procédé Siemens-Martin à sole acide.
- La température de coulée, les dimensions, etc., n’interviennent point.
- On ne prescrit pas une teneur maximum en soufre, phosphore, silicium, etc., ni une teneur déterminée en carbone, manganèse.
- On demande un recuit après laminage, et ensuite un autre recuit à la chaudronnerie, pour toutes les tôles qui ont été chauffées ou embouties localement.
- AUTRICHE.
- Chemins de fer de l’État (9,288 kilomètres).
- f) On n’impose que la fabrication par le procédé Martin à sole basique ; la qualité est vérifiée par les essais de traction.
- p.1x52 - vue 57/1260
-
-
-
- XVI
- 53
- g) On ne prescrit une teneur maximum de 0.03 p. c. de soufre et 0.03 p. c. de phosphore que pour les tôles intérieures de foyer.
- On n’a pas imposé de procédés de corroyage et de laminage, mais il est interdit de travailler les tôles à la température du bleu.
- On n’a pas imposé de largeur supplémentaire pour l’ébarbage.
- Après l’emboutissage, les tôles .sont recruites et refroidies lentement dans un lit de fraisil.
- Chemins de fer du Sud de l’Autriche (2,596 kilomètres!.
- f) On n’impose pas de conditions relatives à la nature, à la provenance et à la fabrication des lingots.
- g) On emploie l’acier Martin.
- Pas de conditions de corroyage, de largeur supplémentaire pour l’ébarbage, ni de recuit spécial.
- Société austro-hongroise privilégiée des chemins de fer de l’État (1,376 kilomètres).
- f) On se borne à faire des essais de réception.
- Chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand (1,317 kilomètres).
- fet g) Prescription relative à l’origine seulement (aciéries de Neuberg, à Steiermarck) : il est indifférent que la sole soit acide ou basique.
- On ne tient également pas compte de la composition chimique du métal.
- Chemin de fer du Nord-Ouest autrichien (1,220 kilomètres).
- g) On emploie du fer fondu Martin à sole basique.
- Le procédé Thomas est exclu.
- f) On n’impose aucune condition de fabrication.
- HONGRIE.
- Chemins de fer de l’État et de Mohacs-Fünfkirchen (7,622 kilomètres).
- /) Les essais de réception sont regardés comme suffisants.
- On n’impose aucune condition de fabrication.
- BELGIQUE.
- Chemins de fer de l’État (3,290 kilomètres). f) Nous n’imposons aucune condition de fabrication.
- FRANCE.
- Chemins de fer de l’État (2,789 kilomètres).
- g) On demande l’acier Martin et l’utilisation de 63 p. c. seulement du lingot. Les tôles de chaudières doivent être recuites après le montage provisoire.
- Paris-Lyon-Méditerranée (8,835 kilomètres).
- f) Cette Compagnie impose des conditions de fabrication portant sur l’origine des matières premières et le procédé employé pour l’élaboration du métal, ainsi que sur le procédé de recuit.
- p.1x53 - vue 58/1260
-
-
-
- XVI
- o4
- g) Les fontes doivent provenir des minerais tels que le minerai magnétique de Mokta-el-Hadid, les hématites de la Tafna, d’Espagne ou des Pyrénées; les fers spathiques des Pyrénées, des Alpes; les oligistes de l’île d’Elbe, ou tous autres minerais similaires donnant des produits d’une qualité reconnue équivalente.
- On exige que la coulée entière soit contenue dans une poche destinée à la répartition entre les lingotières.
- On n’admet pas l’emploi de la cornue Bessemer, ni d’aucun convertisseur analogue. L’emploi du four Martin est imposé. Rien n’est prescrit pour la température de coulée, les dimensions des lingots. L’importance de la chute est laissée aux soins du fournisseur, sauf dans le cas des tôles en acier pour foyers de locomotives, pour lesquelles il est prescrit une chute de 35 p. c. au haut du lingot.
- Il n’a été fait aucune prescription relative à la composition chimique du métal, mais on exclut les minerais phosphoreux. Il n’est imposé aucun procédé de corroyage, mais les lingots doivent avoir une épaisseur au moins de quinze fois celle de la tôle à laminer.
- Il n’est imposé aucune largeur supplémentaire pour l’ébarbage.
- Le recuit à la volée est demandé pour les tôles d’acier fondu sur sole* pour usages courants et pour longerons. Dans ce procédé, les tôles passent, une à une, sur la sole d’un four à recuire assez grand pour les réchauffer en une seule fois. Elles sont portées progressivement à la température du rouge cerise avancé et maintenues pendant quelques minutes à cette température.
- Pendant le temps de leur séjour dans le four, le feu doit être conduit de manière que les flammes soient constamment réductrices. Les tôles sont aussitôt sorties du four et refroidies à l’abri de la pluie et des courants d’air, sur des plaques bien dressées et tièdes.
- Toutes les dispositions sont prises pour que, pendant l’opération du recuit, les tôles conservent le degré de dressage aussi parfait que possible obtenu au sortir du laminoir.
- Pour les tôles devant être embouties, on procédera à un recuit de quarante-huit heures au moins, à une température comprise entre le rouge clair et le jaune oxydant, puis refroidies lentement à l’abri de l’air.
- Paris-Orléans (6,775 kilomètres).
- f) Il n’est pas imposé, en réalité, de condition de fabrication.
- g) Il n’est pas admis pour les tôles de chaudières l’utilisation de la cornue Bessemer basique. Exceptionnellement pour essai, il a été commandé des tôles en acier au chrome pour une chaudière seulement; aucune composition chimique n’est imposée.
- On demande qu’après laminage toutes les tôles soient recuites, au moyen d’un réchauffage au rouge cerise suivi d’un refroidissement lent. Après tout travail d’emboutissage à la chaudronnerie, le même recuit est exigé.
- Ouest (5,534 kilomètres).
- g) Pour la fabrication des tôles en acier extra-doux destinées à la construction des chaudières, il ne doit pas être utilisé plus de 65 p. c. de poids du lingot, prélevés dans la partie médiane du lingot ; les 35 p. c. enlevés devant l’être, pour 25 p. c. à la partie supérieure et 10 p. c. à la partie inférieure; ces chiffres ne sont pas absolus et doivent être augmentés, s’il y a lieu, de sorte que la partie prélevée ne contienne que la partie saine et homogène du lingot.
- Il n’est pas imposé de composition chimique spéciale.
- On n’exige aucun procédé de corroyage ou de laminage, ni une largeur supplémentaire définie pour l’ébarbage; en pratique, on demande une longueur et une largeur un peu supérieure à celle de la tôle finie, dans laquelle on prélève, avant l’ébarbage, les éprouvettes pour les essais prescrits par les cahiers des charges.
- Toutes les tôles d’acier doivent être recuites après laminage.
- A la chaudronnerie, les tôles d’une même chaudière, après avoir été travaillées et assemblées provisoirement, sont toutes recuites ensemble dans un même four.
- p.1x54 - vue 59/1260
-
-
-
- XVI
- 55
- Est (4,833 kilomètres).
- II est imposé certaines conditions de fabrication, mais la qualité est contrôlée par des essais de réception.
- g) Ne sont exclus que les minerais de nature phosphoreuse.
- Le procédé Bessemer-Thomas est interdit. ‘
- Le four Martin, à sole acide ou basique, est employé, ou un procédé analogue.
- Les températures, dimensions, proportions sacrifiées, sont laissées à la convenance de l’usine.
- On ne demande point de teneur chimique spéciale, ni de procédé de corroyage ou de laminage, ou de largeur supplémentaire pour l’ébarbage.
- Le recuit est imposé au laminoir.
- Le recuit à la chaudronnerie est effectué dans les ateliers.
- Nord (3,745 kilomètres).
- f) On se borne à exclure certains procédés, sans en imposer de spéciaux.
- g) On prescrit l’acier obtenu par déphosphoration; on indique que les lingots doivent être exempts de soufflures ou autres défauts.
- En outre, aucune tôle ne doit être obtenue par la réunion de plusieurs lingots.
- On n’impose aucune condition relativement à la fabrication des lingots, à l’emploi de la cornue ou du four, à la teneur chimique.
- Les tôles doivent être recuites par le fournisseur avant livraison.
- Midi (3,236 kilomètres).
- f) La qualité est contrôlée par des essais.
- Il n’est pas imposé de conditions de fabrication ni de teneur chimique spéciale.
- g) On doit utiliser le four Martin.
- On n’impose ni procédé de corroyage, ni largeur supplémentaire.
- Toutes les tôles, après avoir été façonnées, ajustées et assemblées à l’aide de boulons provisoires, sont désassemblées et recuites dans un four dormant à la température maximum de 850°, puis refroidies dans le four pendant vingt-quatre heures.
- GRANDE-BRETAGNE ET IRLANDE.
- Great Western Railway (4,091 kilomètres).
- f) Il n’est pas imposé de conditions de fabrication relatives à la nature et à la provenance des minerais.
- g) L’acier Siemens-Martin à garniture acide est demandé.
- Il n’est pas exigé de teneur en carbone ou un minimum en Ph, Si, Mn et S.
- Des procédés de corroyage et de laminage ne sont pas imposés, une largeur supplémentaire pour l’ébarbage est exigée.
- Aucun recuit spécial n’est demandé.
- North Eastern Railway (2,570 kilomètres).
- f) Il n’est pas imposé de conditions de fabrication. On se contente des essais et de l’inspection aux usines productrices.
- g) Les conditions imposent l’acier Siemens ou Siemens-Martin à sole acide et une largeur supplémentaire de 13 millimètres sur la largeur et de 25 millimètres sur la longueur.
- Toutes les tôles sont recuites dans un four.
- p.1x55 - vue 60/1260
-
-
-
- XVI
- 56
- North British Railway (2,144 kilomètres').
- f) Les essais mécaniques sont seuls imposés. On ne spécifie point de conditions de fabrication, la nature et la provenance des minerais, la teneur chimique, ni un recuit spécial.
- Midland Railway (2,092 kilomètres).
- f) Aucune condition de fabrication n’est imposée, mais seulement des essais de matières.
- g) La proportion de soufre et de phosphore doit être aussi réduite que possible.
- Caledonian Railway (1,704 kilomètres).
- f) La qualité des tôles est vérifiée par les moyennes des pièces d’essai.
- Rien n’est imposé relativement à la fabrication.
- Great Eastern Railway (1,672 kilomètres).
- f) Certaines conditions de fabrication sont imposées.
- g) La qualité du métal répond à l’acier doux Siemens-Martin; il ne doit pas contenir plus de 0.15 p. c. de carbone, ni moins de 0.10 p. c. En outre, il ne doit pas contenir de soufre, de phosphore et de silicium.
- La provenance et la nature des minerais ne sont pas imposées.
- Toutes les tôles doivent être formées de lingots martelés sur toutes les faces, et réchauffés pour être laminés à une épaisseur uniforme.
- On exige l’emploi de fours Siemens-Martin.
- Great Northern Railway (1,423 kilomètres).
- f) Lors de la réception, les tôles sont vérifiées par des essais.
- London & South Western Railway (1,416 kilomètres).
- f) On spécifie des conditions de fabrication.
- g) L’acier Siemens seulement est exigé, sans aucune autre condition de fabrication.
- On n’exige aucun corroyage, ni aucune largeur supplémentaire, ni aucun recuit spécial.
- Le Si, S, Ph, doivent être réduits au minimum.
- Lancashire & Yorkshire Railway (1,094 kilomètres).
- g) Toutes les tôles doivent provenir d’acier Siemens et contenir le moins possible de silicium, de soufre et de phosphore.
- Elles sont toutes recuites avant livraison.
- Les tôles embouties sont recuites à nouveau à la fin du travail.
- Manchester, Sheffield & Lincolnshire Railway (1,014 kilomètres). g) On exige l’acier Siemens seulement.
- Great Northern Railway flreland) (874 kilomètres). f) On se contente des essais, sans exiger des conditions de fabrication.
- Midland Great Western of Ireland Railway (743 kilomètres).
- f) On exige qu’un spécimen de chaque tôle soit essayé et que le rapport d’essai soit envoyé avec la tôle.
- g) On demande l’acier doux Siemens-Martin, mais aucun recuit spécial n’est imposé.
- p.1x56 - vue 61/1260
-
-
-
- XVI
- ol
- Great North of Scotland Railway (509 kilomètres).
- g) Les tôles des chaudières doivent être de la meilleure qualité d’acier doux Siemens-Martin; un recuit après laminage est imposé. On se contente des essais spécifiques.
- On ne fait pas usage d’acier.dur.
- Aucune condition chimique n’est imposée.
- Belfast & Northern Counlies Railway (401 kilomètres).
- f) On éprouve la qualité par des essais, en spécifiant que les tôles doivent être en acier de première qualité, exemptes de silicium, de soufre ou de phosphore. Les deux faces doivent être parfaitement nettes et sans défauts.
- Furness Railway (274 kilomètres).
- g) Les lingots doivent être martelés sur toutes les faces et recuits avant laminage. Pour le corps cylindrique, la boîte à feu, l’enveloppe de la boite à feu, les plaques tubulaires, les tôles doivent être recuites après cintrage ou emboutissage.
- Taff Yales Railway (193 kilomètres).
- f) On contrôle les tôles par les moyennes des essais.
- g) On demande le meilleur acier doux Siemens, sans imposer d’autre clause de fabrication.
- London, Tilbury & Southend Railway (131 kilomètres).
- f) Les conditions de fabrication sont spécifiées et, en outre, la qualité est vérifiée par des essais. t
- g) Toutes les tôles sont exécutées suivant le meilleur procédé de fabrication des lingots.
- Rien n’est imposé relativement à la provenance des minerais.
- On doit utiliser le procédé Siemens-Martin à sole acide.
- La teneur en carbone doit être comprise entre 0.15 et 0.10 p. c.; les proportions de Ph, Si, Mn et S ne sont pas spécifiées.
- Les lingots sont martelés sur toutes les faces, recuits et exactement laminés à une épaisseur uniforme.
- Toutes les tôles sont cisaillées à l’usine, en laissant la matière nécessaire pour le rabotage.
- Après refroidissement, les tôles sont recuites à l’usine.
- Metropolitan Railway (103 kilomètres).
- f) Les tôles à employer sont soumises à des épreuves.
- g) On spécifie que les tôles doivent être faites par les premières maisons, de réputation bien établie, et que les tôles sont embouties à chaud.
- EMPIRE DES INDES ET COLONIES.
- New South Wales Government Railway (4,073 kilomètres).
- f) Des essais mécaniques sont seuls spécifiés.
- y). L’acier sur sole est exigé sans autre condition de fabrication.
- Toutes les tôles doivent être recuites après cisaillement.
- On impose aussi le recuit après poinçonnage, mais rien n’est demandé relativement à la composition ehimique au procédé de corroyage, et à la largeur supplémentaire pour Tébarbage.
- Cape Government Railway (3,988 kilomètres). f) Le cahier des charges est préparé par les ingénieurs-conseils.
- p.1x57 - vue 62/1260
-
-
-
- XVI
- 58
- New Zealand Government Railway (3,208 kilomètres).
- f) On ne spécifie pas de conditions de fabrication; mais on ne doit pas employer la cornue Bessemer.
- g) On exige que les tôles embouties soient soigneusement recuites.
- South Australia Government Railway (2,771 kilomètres.)
- f) On demande de l’acier de la meilleure qualité spéciale pour chaudières de locomotives, et les tôles sont acceptées si elles résistent aux essais spécifiés.
- g) Aucune condition de fabrication spéciale n’est spécifiée, mais chaque tôle doit être convenablement recuite par le fournisseur.
- Western Australia Government Railway (927 kilomètres).
- f et g) On n’impose pas de conditions de fabrication, mais l’acier Siemens-Martin à sole acide est exigé. On ne demande pas de teneur chimique spéciale.
- Natal Government Railway (647 kilomètres).
- g) Le four Siemens-Martin à sole acide est imposé, ainsi que le recuit pour toutes les tôles, échauffées pendant l’emboutissage.
- East Indian Railway (2,972 kilomètres).
- f) L’acier Siemens-Martin est demandé.
- La qualité est vérifiée par des essais de traction.
- g) Les fontes hématites doivent être employées.
- Aucune autre condition n’est imposée.
- ITALIE.
- Chemins de fer méridionaux (réseau de l’Adriatique) (5,589 kilomètres).
- f) Les conditions de fabrication sont spécifiées et, en outre, la qualité est vérifiée par des essais de traction.
- g) On doit utiliser le procédé Siemens-Martin.
- La teneur en phosphore ne doit pas être inférieure à 0.05 p. c.
- Les plaques doivent être parfaitement laminées, exemptes de manques de matière ou autres défauts. Rien n’est imposé relativement à la teneur en Ph, Si, Mn et S ; au procédé de corroyage.'
- Toutes les tôles sont recuites au four, au rouge cerise, puis refroidies lentement dans le four même.
- Chemin de fer du Nord de Milan (227 kilomètres).
- f) Le contrôle de réception est considéré comme suffisant.
- PAYS-BAS (Continent).
- Société pour l’exploitation des chemins de fer de l’État néerlandais (1,591 kilomètres).
- f) Jusqu’à présent, on a jugé suffisant de contrôler la qualité des produits par divers essais de réception Aucune condition de fabrication n’est imposée.
- Chemin de fer Central néerlandais (102 kilomètres).
- g) On impose l’emploi du four Martin-Siemens, mais non l’origine des matières.
- On ne demande aucune largeur supplémentaire, ni aucun recuit spécial.
- p.1x58 - vue 63/1260
-
-
-
- XVI
- 59
- RUSSIE.
- Chemins de fer de Yladicaucase (2,347 kilomètres).
- f) Les épreuves de réception sont trouvées suffisantes.
- g) Pas de conditions de fabrication imposées.
- Teneur maximum de Ph, 0.05 p. c.
- Non.
- 6 à 12 millimètres, selon la dimension des tôles.
- Oui, après coupe à la cisaille ou à la presse.
- StilSSE.
- Central suisse (394 kilomètres).
- f et g) On ne prescrit rien, mais on refuse l’emploi du procédé Bessemer, sans exiger aucune teneur chimique.
- On impose une largeur supplémentaire pour l’ébarbage, sans demander aucun recuit spécial.
- Chemin de 1er du Gothard (276 kilomètres). f) Pas de conditions imposées autres que les essais de réception.
- p.1x59 - vue 64/1260
-
-
-
- XVI
- 60
- TABLEAU III.
- Résumé des prescriptions
- COMPAGNIES. Imposez-vous des conditions
- pour la fabrication ? sur la nature ou la provenance des minerais?
- REPUBLIQUE ARGENTINE. Central Argentine Railway.
- AUTRICHE.
- Chemins de fer de l’État.......................
- — du Sud de l’Autriche...............
- Société, austro-hongroise privilégiée des chemins de fer de l’Etat........................
- Chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand — du Nord-Ouest autrichien
- HONGRIE.
- Chemins de fer de l’État.........
- — de Mohacs-Fünfkirchen .
- BELGIQUE.
- Chemins de fer de l’État . .
- FRANCE.
- Chemins de fer de l’État........
- de Paris-Lyon-Méditerranée.
- — de Paris-Orléans ....
- . — de l’Ouest.........
- — de l’Est...........
- — du Nord ......
- du Midi . . .
- Non.
- Oui.
- Non.
- Origine seulement. Oui.
- Non.
- Oui.
- GRANDE-BRETAGNE ET IRLANDE.
- Great Western Railway.............
- North Eastern Railway
- North British Railway.............
- Midland Railway...................
- Caledonian Railway............
- Great Eastern Railway.........
- Great Northern Railway............
- Oui.
- Non.
- Oui.
- Non.
- Non.
- Non.
- Non.
- Non.
- Oui.
- Non.
- Oui.
- Non.
- Non.
- XVI
- 61
- | procédés de fabrication.
- TABLEAU III.
- Martin acide.
- Martin basique, Martin.
- Aucun.
- Martin basique.
- Aucun.
- Aucun.
- Martin.
- amer basique is Aucun.
- îmer basique in
- Martin.
- Martin acide.
- Martin.
- Aucun-
- in Les dimensions des lingots ont-elles imposées? •4 Les compositions Imposez-vous Proportion Imposez-vous un recuit spécial
- chimiques sont-elles imposées ? le corroyage ou leïlaminage? sacrifiée sur le lingot en pour cent. au laminoir ? à la chaudronnerie ?
- 1 Non. Non. Non. Non imposée. Recuit ordinaire. Recuit ordinaire.
- Non. S. etPft. Non. Non imposée. Non. Refroidi dans fraisil.
- - Non. - - - Non.
- »
- Non. Non. Non. Non imposée. Non. Non.
- — — ~ — — —
- 1 | Non. Non. Non. Non imposée. Non. Non.
- I Non. N n. Non. 37 Non. Recuit spécial.
- [ - 15 fois l’épaisseur de la tôle. 35 Oui, voir détails.
- | - Non. Non imposée. Recuit ordinaire. Recuit ordinaire.
- i - - - 35 - Recuit spécial.
- - - Non imposée. - Recuit ordinaire.
- — — - - - —
- - - - Recuit spécial.
- Non. Non. Non. Non imposée. Non. Non.
- - - - Recuit ordinaire. Recuit ordinaire.
- — - - Non. Non.
- -
- iingots martelés. c. S. P h. Si.
- Non. Non.
- p.dbl.1x60 - vue 65/1260
-
-
-
- XVI
- 62
- Imposez-vous des conditions Quel four de furi„
- COMPAGNIES. pour la fabrication ? sur la nature ou la provenance des minerais ? est imposé?
- GRANDE-BRETAGNE ET IRLANDE. (Suite.)
- London & South Western Railway . Oui. Non. Siemens.
- Lancashire & Yorkshire Railway - - -
- Manchester, Sheffield & Lincolnshire Railway .... - - -
- Great Northern of Ireland Railway Non. - Aucun.
- Midland Great Western of Ireland Railway Oui. - .Martin.
- Great Nortli of Scotland Railway - - -
- Belfast & Northern Countrie Railway - - Aucun.
- Furness Railway. . . - - -
- TaffVale Railway - - Siemens.
- London, Tilbury & Southend Railway - - Martin acMe.
- Metropolitan Railway Non. - Aucun.
- EMPIRE DES INDES ET COLONIES.
- New South Wales Government Railways Oui. Non. Siemens.
- Cape Government Railways Non. - Aucun.
- New Zealand Government Railways Oui. - Bessemer interdi
- South Australia Government Railways - - Aucun.
- Western Australia Government Railways - — Martin acide.
- Natal Government Railways - — -
- East Indian Railways . . . - Fontes hématites. Martin.
- ITALIE.
- Chemi ns de fer méridionaux (réseau de l'Adriatique) . . Oui. Non Martin.
- — du Nord de Milan. Non. - Aucun.
- PAYS-BAS (Continent). Société pour l’exploitation des chemins de fer de l’État
- néerlandais Non. Non. Aucun.
- Chemin de fer Central néerlandais . •. Oui. - Martin.
- RUSSIE.
- Chemins de fer de Vladicaucase . . . . . Non. Non. Aucun.
- SUISSE.
- Chemin de fer Central suisse Oui. Non. Bessemer interdi
- — du Gothard Non. — Aucun.
- J les difflensiouS desltag°ts iOut-ellesimPoS®eS
- Les compositions chimiques I sont-elles imposées1
- Si. S. PU.
- Lingots martelés. Non.
- Non.
- Non.
- Non.
- Non.
- Non.
- Si. S. Plt. Non.
- C. Re. Si. S. Mn. Non.
- Ph.
- Non.
- Ph. 0.05 o/q
- Non.
- Imposez-vous le corroyage ou le laminage ?
- Non.
- Non.
- Non.
- Non.
- XVI
- 63
- Proportion sacrifiée sur le lingot en pour cent.
- Non imposée.
- Non imposée.
- Non imposée.
- Non imposée.
- Non imposée.
- Non imposée.
- Imposez-vous un recuit spécial
- au laminoir?
- Non.
- Recuit ordinaire. Non.
- Recuit ordinaire. Non.
- Recuit ordinaire. Non.
- Recuit ordinaire. Non.
- Recuit ordinaire. Non.
- Recuit spécial. Non.
- Non.
- à la chaudronnerie?
- Non.
- Recuit imposé. Non.
- Recuit ordinaire. Non.
- Recuit ordinaire. Non.
- Recuit ordinaire. Non.
- Recuit spècial. Non.
- Non.
- Oui après coupe à la cisaille ou à la presse.
- Non.
- p.dbl.1x62 - vue 66/1260
-
-
-
- XVI
- 64
- ANNEXE III.
- Conditions de réception des tôles d’acier ou de fer fondu.
- Questionnaire.
- Pour les compagnies françaises.
- h) La réception des tôles dans les usines, la confection et l’essai des éprouvettes sont-ils faits en conformité des indications qui ont été établies et conseillées par la Commission française des méthodes d’essai des métaux ?
- Sinon, quelles sont les méthodes suivies pour la réception des tôles d’acier ou de fer fondu dans les usines de fabrication ?
- (Indiquer les dimensions des éprouvettes.)
- Pour les autres pays.
- i) Essayez-vous toutes les tôles individuellement ou seulement une certaine proportion ? En long et en travers?
- Dans plusieurs endroits, sur les bords, aux extrémités et au milieu ?
- j) Vous contentez-vous des essais de traction, ou faites-vous d’autres essais, tels que les suivants :
- Essais de flexion et de cintrage ?
- Essais de choc ?
- Essais de poinçonnage ?
- Essais à chaud ? Lesquels ?
- (Emboutissage, calottes sphériques, étirage de presse, angle trièdre, etc.)
- Prière de joindre un exemplaire du cahier des charges indiquant toutes les conditions imposées pour la fabrication, et les prescriptions concernant la réception des tôles d’acier ou de fer fondu, y compris celles en acier, au nickel, au chrome, etc. (appareil employé, progression des charges, durée de l’essai, etc.).
- Réponses.
- RÉPUBLIQUE ARGENTINE.
- République Argentine Railway (1,271 kilomètres).
- h) Dimension des éprouvettes, 203 millimètres.
- i) Chaque tôle doit être essayée en long et en travers. Il n’y a pas de règle spéciale pour l’emplacement où les éprouvettes doivent être choisies.
- p.1x64 - vue 67/1260
-
-
-
- XVI
- G5
- j) En outre des essais de traction, on procède encore à des essais de flexion et de poinçonnage, mais non à des essais de choc.
- S’il y a lieu, on procède à chaud à des essais de trempe, de cintrage et de soudure.
- Des échantillons d’une largeur d’au moins 76 millimètres sont coupés en long et en travers de chaque tôle.
- Il faut que la résistance R par millimètre carré soit comprise entre 41 et 47 kilogrammes.
- L’allongement A == 20 p. c. sur une longueur utile de 203 millimètres.
- Les éprouvettes découpées sur chaque tôle d’acier sont cintrées suivant un rayon intérieur égal à l'épaisseur de la tôle à essayer à chaud et à froid.
- A chaud, les éprouvettes sont portées au rouge cerise et refroidies dans l’eau à 28° C. (Cette condition s’applique également aux éprouvettes prélevées en long et en travers.)
- Un bout de chaque tôle sera amené à une largeur de 76 millimètres et percé d’un trou légèrement conique de 16 millimètres de diamètre et placé à égale distance des bords et du bout. Ce trou devra subir un élargissement au mandrin et à froid jusqu’à un diamètre de 40 millimètres.
- AUTRICHE.
- Chemins de fer l’État (9,288 kilomètres).
- h) Les tôles en fer fondu pour chaudières doivent provenir du procédé Martin basique.
- i) Par tôle laminée, on fait un essai en long et un essai en travers.
- h) La forme de l’éprouvette de traction doit répondre à la formule :
- L = 11.3 |/S.
- S = section (autant que possible 320 millimètres carrés).
- L = longueur utile.
- Les éprouvettes de pliage auront 360 millimètres de longueur et une largeur égale à trois fois l’épaisseur.
- j) Les tôles ne doivent pas prendre la trempe, elles doivent être soudables. La soudure doit résister au pliage comme les tôles pleines. La traction doit fournir une résistance à la rupture égale à 35 kilogrammes par millimètre carré et une striction de 40 p. c.
- Chaque tôle est essayée individuellement, à l’endroit des bords en long et en travers.
- En outre, on procède encore à des essais de flexion, de cintrage et de pliage à chaud.
- On ne fait pas d’essais de choc.
- Chemins de fer du Sud de l’Autriche (2,596 kilomètres).
- h) On emploie des éprouvettes rectangulaires ayant 200 millimètres entre les repères et 500 millimètres carrés de section :
- Résistance.............. ... 34 à 40 kilogrammes par millimètre carré.
- Striction............... . . . 50 à 42 p. c.
- Allongement...........................20 à 25 p. c.
- i) On essaie seulement une certaine proportion des tôles.
- La moitié des essais a lieu en long et l’autre en travers ; le prélèvement des éprouvettes a lieu sur les
- bords des tôles.
- j) En sus des essais de traction, on procède encore à des expériences de pliage : l’angle compris entre les deux côtés devra être, après pliage, de 130° pour les essais à froid et de 50° pour les essais à chaud, lesquels comprennent encore des épreuves de forge et de poinçonnage.
- Pour les tôles de chaudières de la première qualité, on devra pouvoir plier l’éprouvette à froid, de
- p.1x65 - vue 68/1260
-
-
-
- XVI
- 66
- manière que l’angle compris entre les deux branches soit égal à 80 ou à 110°, selon que l’éprouvette a été prélevée en long ou en travers.
- Pour les tôles de deuxième qualité, l’angle devra être égal à 110 ou à 130° (pliage à froid).
- Au rouge sombre, les éprouvettes des tôles de première qualité devront pouvoir être pliées à bloc. Celles de deuxième qualité devront satisfaire à un pliage de 50°.
- Société austro-hongroise privilégiée des chemins de fer de l’État (1,376 kilomètres).
- h) L’éprouvette doit avoir la même épaisseur que la tôle, une largeur de 30 et de 200 millimètres entre les repères.
- i) On prélève une éprouvette par tôle.
- j) Pliage à chaud en long à 90°.
- Pliage à froid en long à 135°.
- Résistance à la traction, 35 kilogrammes par millimètre carré.
- Striction, 60 p. c. en tous sens.
- On ne fait pas d’autres essais.
- Chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand (1,317 kilomètres).
- h) La section des éprouvettes varie de 450 à 600 millimètres carrés sur 200 millimètres entre les repères.
- i) Chaque tôle aura une éprouvette attenante.
- j) Pliage à 90° sur un mandrin d’un diamètre égal à deux fois l’épaisseur de la tôle. (Pliage à froid.)
- Au rouge cerise, le pliage aura lieu à bloc.
- Une bande découpée dans la tôle et ayant 260 millimètres de longueur et 40 millimètres de largeur et chauffée au rouge, puis trempée dans de l’eau à 28° C., ne doit pas acquérir la trempe.
- Chemin de fer du Nord-Ouest autrichien (1,220 kilomètres).
- h) Les résultats des essais de traction doivent correspondre à :
- R. = 43 à 48 kilogrammes par millimètre carré ;
- St. = 50 p. c.
- j) Pliage à bloc, sans trempe, sur un mandrin d’un diamètre égal à trois fois l’épaisseur. Pliage à bloc après trempe, sans mandrin.
- Pliage avec entaille de 1 millimètre pour essai au choc. (Relevçr le nombre de coups.)
- Élargissement jusqu’à 75 millimètres d’une bande de 50 millimètres.
- Perçage avec des poinçons d’un diamètre égal à 1.5 fois l’épaisseur, le centre étant à 1.5 du bout de l’échantillon.
- Après trempe à l’eau froide, le barreau doit pouvoir se limer.
- L’éprouvette, préalablement entaillée, doit se rompre au bleu.
- i) Chaque tôle est essayée individuellement sur les bords, en travers, parfois en long dans des cas particuliers.
- HONGRIE.
- Chemins de fer de l’État et deMohacs-Fünfkirchen (7,622kilomètres). h) L’éprouvette de traction aura la forme ci-après : les surfaces laminées doivent rester brutes.
- p.1x66 - vue 69/1260
-
-
-
- XVI
- 67
- JF
- r i
- I—:
- _^00_
- 400
- J
- “T
- -I
- Il faut que R. = 40 à 34 kilogrammes par millimètre carré.
- i) Les éprouvettes étant prélevées en long ou en travers.
- j) Pliage à bloc et à froid. Pour les tôles de 25 millimètres d’épaisseur et au-dessus, le pliage à frcpd se fait autour d’un mandrin de 25 millimètres de diamètre ; au-dessus de 25 millimètres, on prendra un diamètre de mandrin égal à l’épaisseur de la tôle elle-même.
- A chaud, le pliage a lieu à bloc.
- Essai de forge. — Une bande de tôle de 100 millimètres de largeur doit se laisser forger en travers jusqu’à occuper une fois et demie sa largeur primitive.
- Essai de poinçonnage. — Au rouge, la tôle doit se laisser poinçonner à une distance du bord égale à la moitié de l’épaisseur de la tôle.
- Tôles ordinaires.
- ^ ( a chaud 90‘
- Essai de pliage en travers J .. .
- * (a froid 45 .
- 200 > J 1 J
- î
- l 3 j A
- uoo
- Essais de traction. — Éprouvettes comme ci-dessus :
- Striction variant de 300 à 600 millimètres carrés, 30 millimètres ; Résistance à la rupture, R. = 34 à 47 kilogrammes par millimètre carré ; Allongement sur 200 millimètres de longueur utile, 18 p. c.
- *’) Toutes les tôles sont essayées en long et en travers.
- BELGIQUE.
- Chemin de fer de l’État (3,290 kilomètres).
- h) Les éprouvettes ont 200 millimètres entre les repères, une largeur de 50 millimètres, quelle que soit 1 épaisseur de la tôle à essayer.
- Les résultats des essais de traction doivent correspondre à :
- B- == 25 kilogrammes par millimètre carré.
- Al. = 28 p. c.
- j) Essais de pliage. — A froid et à chaud, au rouge cerise, sur des éprouvettes de 50 à 70 millimètres argeur, découpés en long et en travers des tôles ayant fourni les éprouvettes de traction.
- Pour les essais à froid, les bords des bandes seront arrondis et préalablement recuits.
- *
- p.1x67 - vue 70/1260
-
-
-
- XVI
- 68
- i) Les essais portent sur 20 p. c. des tôles présentées à la réception, sauf les épreuves de pliage pour les tôles en fer fondu, lesquelles ont lieu pour toutes les tôles indistinctement, les éprouvettes étant prélevées en travers. A cet effet, les dimensions des tôles sont majorées de 60 millimètres dans le sens du laminage.
- Les essais de traction ont lieu en long.
- Il n:est pas fait d’autres essais.
- Société nationale des chemins de fer vicinaux (1,354 kilomètres).
- h) Les éprouvettes ont 200 millimètres entre les repères.
- i) Toutes les tôles sont essayées en long et en travers, sur les bords, quand les tôles doivent rester pleines, pour les autres dans les parties à découper.
- j) On procède, en outre, à des essais de traction, de flexion et de cintrage, mais on n’a pas recours à des essais de choc ou de poinçonnage.
- A chaud, on procède à des essais de pliage.
- Conditions de traction :
- R. = 35 kilogrammes.
- Al. = 28 p. c.
- Pliage à bloc à froid et à chaud, sans trempe.
- Après trempe, au rouge cerise, pliage à bloc sur. un mandrin de diamètre égal à l’épaisseur.
- FRANCE.
- Chemins de fer de l’État (2,789 kilomètres).
- h) A l’avenir, toutes les réceptions seront faites conformément aux indications qui ont été établies et conseillées par la Commission française des méthodes d’essai des matériaux de construction.
- i) Toutes les tôles sont essayées en long et en travers.
- Aucune prescription n’indique les parties des tôles où les éprouvettes doivent être prélevées.
- j) Indépendamment des essais par traction, on procède à un pliage à bloc après trempe au rouge cerise un peu sombre, d’une bande de 40 millimètres de largeur sur 260 millimètres de longueur.
- Les résultats des essais de traction doivent satisfaire aux conditions suivantes :
- R. = 40 kilogrammes par millimètre carré.
- Al. = 26 p. c. sur 200 de longueur utile pour les tôles planes ou simplement cintrées.
- Pour les tôles embouties ou soudables :
- R. = 34 à 40 kilogrammes par millimètre carré.
- Al. = 28 p. c. sur 200 millimètres de longueur utile.
- Limite élastique, 21 kilogrammes par millimètre carré.
- Pliage à bloc après trempe.
- Paris-Lyon-Méditerranée (8,835 kilomètres).
- h) Les prescriptions de la Compagnie des chemins de fer pour la réception des tôles d’acier n’ont rien de contraire à celles indiquées par la Commission française des méthodes d’essai des métaux, si ce n’est :
- 1° Que la relation entre la longueur L et la section S des éprouvettes se trouve être L = SOS au lieu de L = 66.67S, formule proposée par la Commission ;
- 2° Que les essais de trempe se font dans l’eau à 20° au lieu de 28° ;
- 3° Que les essais à chaud prescrits par le-Paris-Lyon-Méditerranée sont la calotte hémisphérique et la cuve.
- p.1x68 - vue 71/1260
-
-
-
- XVI
- 69
- Ces derniers essais étant longs, on n’y a recours que de temps à autre. En tout cas, on fait des essais hors cahier des charges, consistant en pliages à bloc successifs et superposés dans une même chaude, pour voir comment se comporte le métal à différentes températures.
- Les éprouvettes ont l’épaisseur de la tôle.
- i) Toutes les tôles supportant des pressions ou des efforts appréciables sont essayées.
- Pour les autres tôles, on fait l’essai d’une ou de plusieurs tôles par lot, suivant l’importance du lot.
- Il est fait au moins une épreuve de traction en long et une épreuve en travers dans plusieurs endroits et sur les bords.
- j) Les essais de traction doivent satisfaire aux conditions suivantes :
- R. = 40 kilogrammes par millimètre carré.
- Al. = 25 p. c.
- Chaque éprouvette est d’abord soumise à une charge initiale de 32 kilogrammes par millimètre carré, pendant que l’allongement, se produit on ajoute, de quart de minute en quart de minute, la charge nécessaire à raison de i/2 kilogramme par millimètre carré. On note pour chaque charge l’allongement correspondant.
- Essais à chavd. — Une calotte hémisphérique, à bord plat conservé dans le plan primitif de la tôle.
- Le diamètre de la sphère, mesuré intérieurement, sera égal à quarante fois l’épaisseur de la tôle et le bord plat circulaire aura pour largeur dix fois cette même dimension. Les congés de la pièce auront pour rayon maximum l’épaisseur de la tôle.
- En outre, on pourra exiger une deuxième épreuve consistant à confectionner une cuve à hase carrée, à bords relevés d’équerre ; la base de cette cuve aura pour côtés trente fois l’épaiisseur de la tôle et les bords, mesurés en dedans, auront pour hauteur dix fois cette même épaisseur. •
- Le fond de cette cuve sera percé, au milieu, d’un trou circulaire avec bords relevés perpendiculairement au plan du fond et du côté opposé à celui des bords de la cuve. Le diamètre de ce trou, mesuré intérieurement après travail fini, sera de vingt fois celui de l’épaisseur de la tôle, et la hauteur du bord relevé sera de cinq fois cette même épaisseur.
- Tous les congés auront comme rayon minimum l’épaisseur de la tôle.
- Des bandes de 60 à 80 millimètres de largeur, découpées dans chaquë tôle et dans les deux sens, devront pouvoir être pliées à chaud sur elles-mêmes et redressées de la même chaude.
- Pour les essais de trempe, on prélève dans les deux sens des bandes de tôle de 230 millimètres de longueur sur 40 millimètres de largeur. On enlève seulement l’acuité des angles à la lime. Le chauffage a lieu uniformément jusqu’au rouge sombre. L’eau de trempe aura 20°.
- Après trempe, le pliage sera fait à bloc.
- Paris-Orléàns (6,775 kilomètres).
- h) Depuis 1897, les conditions imposées par cette commission ont été adoptées.
- i) Toutes les tôles pour chaudières sont essayées individuellement en longueur et en travers dans la partie correspondant au bout de lingot, contre le trait mené par le découpage de la tôle..
- J. Essais après trempe. — Pliage à 180° dans un mandrin d’un diamètre égal à deux fois l’épaisseur.
- Il n'est point procédé à des essais de choc, ni de poinçonnage.
- A chaud. — Emboutissage à la calotte sphérique et la boîte carrée, de temps en temps.
- _ Les essais de traction doivent satisfaire aux conditions ci-dessous et les éprouvettes doivent avoir des dimensions satisfaisant à la relation.
- Acier doux :
- R- = 40 à 45' kilogrammes par millimètre carré.
- Al. = 27 à 30 p. c.
- St. = 55 à 60 p. c.
- p.1x69 - vue 72/1260
-
-
-
- XVI
- 70
- Acier dur (au chrome) :
- R. = 76 kilogrammes par millimètre carré.
- Al. = 15à 12 p. c.
- St. = 55 à 50 —
- Les résultats obtenus aux essais de traction ont fourni, en long et en travers, les moyennes suivantes :
- R. = 72 kilogrammes par millimètre carré de section.
- Al. = 14 p. c. sur 200 millimètres de longueur utile.
- St. = 37.5 p. c%
- Pour toutes les tôles, douces ou dures, les pliages doivent être à bloc, à froid, sur un mandrin d’un diamètre égal à l’épaisseur de la tôle.
- Ouest (5,534 kilomètres).
- h) Les éprouvettes sont établies d’après les règles de la commission des méthodes d’essai.
- i) On essaie toutes les tôles individuellement, en long et en travers.
- Les essais sont toujours prélevés dans les chutes ; on ne prescrit pas l’emplacement, mais, en pratique, l’essai en travers est pris au milieu de la tôle, du côté du sommet du lingot, l’essai en long étant pris à côté.
- j) On fait également des essais de pliage à froid après trempe des essais d’élargissement au mandrin (poinçonnage] et des essais d’emboutissage à chaud (calotte sphérique).
- Les essais de traction doivent satisfaire aux conditions suivantes :
- R. = 39 à 42 kilogrammes par millimètre carré.
- Al. = 30 p. c.
- R + A = 69.
- Pliage à chaud, pliage à bloc après trempe au rouge cerise clair dans l’eau à 28° sur mandrin d’un diamètre égal à l’épaisseur des tôles plus épaisses que 20 millimètres ; sans mandrin pour les autres ; pour tôles inférieures, à 6 millimètres, pliage double.
- Essai d’élargissement. — Une bande de 60 millimètres de largeur est percée d’un trou de 21 millimètres en son milieu. Ce trou sera porté à froid à 33 millimètres avec un poinçon de 1/l0 de conieité.
- Emboutissagë à chaud. — Une calotte hémisphérique de 300 millimètres de diamètre à chaud, à raison d’un emboutissage par coulée.
- Est (4,833 kilomètres)
- h) Réception des tôles dans les usines conformément aux indications établies par la commission française.
- i) Toutes les tôles sont essayées en travers sur les bords de traçage et aux extrémités.
- j) En plus des essais de flexion, il est procédé à des pliages à bloc avec redressements. Les essais de choc sur barreaux entaillés sont à l’étude. ( Voir tableau page suivante).
- Il n’est plus procédé aux essais de poinçonnage.
- La nuance du métal entrant dans la chaudière n’est pas la même pour toutes ses parties. Les parties embouties sont constituées en métal qualité dite « TB «.
- Les parties simplement cintrées ou dans lesquelles le travail de forge se réduit à des étirages de pinces sont constituées en métal, qualité dite ** TA ».
- Les conditions de réception de ces deux qualités sont comprises dans le tableau ci-après.
- Les barreaux pour essais de choc ont 300 millimètres de longueur et 40 millimètres de largeur ; ils sont prélevés en travers du laminage et au haut du lingot de préférence (un par feuille laminée).
- p.1x70 - vue 73/1260
-
-
-
- 1 CATÉGORIE DES TOLES. Essais à chaud. Essais à froid.
- TRACTION. Pliage simple. Choc.
- Nombre de plis. Rayon de raccordement. Nombre de raccordements. Pliage double. R. Al. = pour cent. Striction 100
- | Moyenne, j Limites pour essais isolés. Moyenne. ! Limite minimum | pour I cas isolés.
- Métal à l’état de livraison. 1 Proportion des essais . . . i] H Métal trempé Proportion des essais . . . Métal à l’état de livraison. Proportion des essais . . . Métal trempé Proportion des essais . . . - 1 4 e 4 A bloc. 42 kil. minimum. 40 exclus à 45 kil. 28 kil. minimum. 26 A relever. A bloc. A relever.
- Un essai par 10 feuilles. Un essai par 50 feuilles. Deux essais par feuille. Un essai par feuille. Un essai par feuille.
- .A relever. A relever. A relever. 13 A relever. A bloc.
- Un essai par 10 feuilles. Un essai par 10 feuilles.
- 5 e 5 A bloc. 35 à 40 kil. inclus. 30 kil. minimum. 28 A relever. A bloc. A relever.
- Un essai par 10 feuilles. Un essai par 50 feuilles. Deux essais par feuille. Un essai par feuille. Un essai par feuille.
- A relever. A relever. A relever. 13 A relever. A bloc.
- Un essai par 10 feuilles. Un essai par 10 feuilles.
- p.1x71 - vue 74/1260
-
-
-
- XVI
- 72
- Les pièces ou barreaux qui s’échaufferaient sensiblement au cours des épreuves, seront ramenés à une température comprise entre 10° et 20°.
- Nord (3,745 kilomètres).
- h) Les prescriptions de la commission française ne sont pas suivies.
- L’acier très doux est employé pour le corps cylindrique.
- L’acier extra-doux est employé pour les plaques de boîte à feu et les tôles embouties.
- Les éprouvettes de traction ont une largeur de 30 millimètres, l’épaisseur est celle de la tôle.
- La longueur utile est de 100 millimètres.
- Ces essais de traction doivent donner pour les acier très doux :
- R. = 40 à 45 kilogrammes par millimètre carré.
- Al. — 33 à 31 p. c.
- Pour l’acier extra-doux :
- R. = 36 à 40 kilogrammes.
- Al. = 36 à 33 p. c.
- i) Toutes les tôles sont essayées individuellement en long et en travers à des endroits quelconques ou sur les bords.
- j) Les tôles très douces et extra-douces doivent subir les essais de pliage suivants :
- 1° Pliage à froid à bloc après trempe dans les deux sens sur bande de 40 à 50 millimètres de largeur et 250 millimètres de longueur ;
- 2° Pliage simple à bloc à la température du rouge sombre et redressement à 180° sur bandes de 40 à 50 millimètres de largeur et 250 millimètres de longueur ;
- 3° Pliage double à chaud à bloc à la température du rouge sombre sur bandes de 200 millimètres de largeur et 400 millimètres de longueur ;
- 4° Pour les essais de poinçonnage on prélève des bandes de 100 millimètres de largeur sur 250 millimètres de longueur percés de trois trous de 16 millimètres qui seront élargis aux dimensions ci-dessous à l’aide de mandrins de ijl(j de conicité.
- DÉSIGNATION. Bandes non trempées. Diamètre des trous. Bandes trempées. Diamètre des trous.
- Initial. Final. Initial. Final.
- Millimètres. Millimètres. Millimètres. Millimètres.
- Acier très doux 16 42 16 40
- — extra-doux i6 45 16 42
- Essais d’emboutissage à chaud, au rouge cerise.
- Les tôles extra-douces doivent supporter l’essai de la cuve à bords relevés; le rayon des congés doit être égal à l’épaisseur de la tôle.
- Les tôles très douces doivent supporter l’essai de la calotte sphérique à bord plat. Le rayon des congés étant égal à l’épaisseur de la tôle.
- Midi (3,236 kilomètres).
- h) La réception des tôles a lieu, autant que possible, conformément aux prescriptions de la commission française.
- p.1x72 - vue 75/1260
-
-
-
- XVI
- 73
- i) Toutes les tôles sont essayées individuellement en long et en travers, aux extrémités correspondant au haut et au bas du lingot qui a produit la tôle.
- j) Il est, outre les essais de traction, procédé à des essais de pliage à froid dans les deux sens.
- Les essais de traction et de pliage sont contenus dans le tableau suivant :
- DÉSIGNATION DES TÔLES. Résistance à la rupture par millim. carré de la section initiale (en long et en travers). Charge minimum par millim. carré de la section initiale correspondant à la limite d’élasticité. Allongement p. c. minimum mesuré sur une longueur utile de 200 millim. (en long et en travers). Pliage en travers d’une bande de 40 millim. chauffée au rouge cerise et trempée dans l’eau à 25”.
- Tôles de chaudières proprement dites : Tôles simplement centrées
- ou peu embouties . . . Tôles embouties et tôles de 40 à 46 kilogrammes maximum. 24 25 p. c. Pliage à bloc sur un mandrin d’un diamètre = épaisseur.
- réservoir de frein à air . 34 à 40 kilogramme s 21 28 — Pliage à bloc sous mandrin.
- Nota. — L’éprouvette a la même épaisseur que la tôle ; sa longueur est de 25 millimètres. L’emboutissage ou le cintrage des tôles sont considérés comme suffisants pour se rendre compte de la qualité des tôles à chaud. On ne procède donc à aucun essai à chaud, ni à l’épreuve de choc ni à celle du poinçonnage.
- GRANDE-BRETAGNE ET IRLANDE.
- Great Western Railway (4,091 kilomètres).
- i) Les essais sont prélevés à l’intérieur du trait limitant les tôles. Pour chaque tôle on procède à un essai de traction en travers et un pliage en travers sur des éprouvettes prélevées aüx deux extrémités des tôles.
- j) Après trempe, on procède, en outre, à deux essais de pliage en long.
- Si la tôle a des dimensions supérieures à 5.080 X 1.270 mètres, on prélève, en outre, deux essais d’élargissement.
- h) Les essais de traction doivent satisfaire aux conditions ci-dessous :
- Tôles cintrées]:
- R. = 39 à 47 kilogrammes par millimètre carré (22 p. c. sur 203J ;
- Tôles embouties ou en contact avec les flammes :
- R. — 40 à 44 kilogrammes par millimètre carré.
- L’éprouvette a comme largeur 37 millimètres.
- Pliage à froid. — Le pliage a lieu à bloc sur un mandrin dont le diamètre est égal à deux fois l’épaisseur de la tôle.
- Pliage après trempe. — Le chauffage a lieu au rouge cerise sombre et la trempe dans l’eau à 26° G. Le pliage doit être à bloc sur un mandrin dont le diamètre est à l’épaisseur de la tôle.
- Mandrinage aux extrémités. — L’échantillon a 76 millimètres de largeur.
- Il est percé au foret un trou de 16 à 38 millimètres d’un bout et des côtés .
- Ce trou doit pouvoir être mandriné jusqu’à 44.5 millimètres.
- p.1x73 - vue 76/1260
-
-
-
- XVI
- 74
- L’essai porte sur chaque extrémité de chacune des tôles, les barrettes étant prélevées en long et en travers.
- On procède aussi à des essais de flexion et de cintrage à froid, et, après trempe, à des essais de poinçonnage.
- On n’a pas recours à des essais de choc et à des essais à chaud.
- La machine à essayer est verticale, à simple levier. Les essais des tôles de chaudière doivent se faire à une vitesse de trente à quarante éprouvettes à l’heure.
- ' North Eastern Railway (2,570 kilomètres).
- h) Éprouvettes de traction. — Largeur, 25 millimètres ; épaisseur, égale à celle de la tôle.
- Distance entre les repères, 101 millimètres.
- Barreaux de pliage. — Largeur, 76 millimètres ; longueur, 216 millimètres. Le pliage doit s’exécuter à froid à bloc.
- Barreaux d’élargissement. — Plaque de 101 millimètres de côté, avec un trou de 16 millimètres foré de 32 millimètres de deux de ses bouts. Ce trou doit être élargi à froid à 38 millimètres.
- La résistance de la traction doit satisfaire à :
- R. = 44 à 50 kilogrammes.
- Al. = 25 p. c.
- Distance entre repères, 101 millimètres.
- i) L’essai porte sur cinq tôles par chaudière de sept tôles.
- L’éprouvette est prélevée sur les côtés ou à un autre point ; l’essai a lieu en long.
- j) On procède, en outre, à des essais de flexion, de poinçonnage, mais non à des essais de choc, d’emboutissage ou autres.
- North British Railway (2,144 kilomètres).
- h) Les éprouvettes ont environ 645 millimètres carrés de section sur 253 millimètres de longueur.
- i) On essaie environ 25 p. c. des tôles de chaque épaisseur en long et en travers.
- Tôles au-dessus de 4.570 mètres : on essaie à chaque extrémité.
- j) En outre des essais de traction, on fait des essais de pliage après trempe.
- Pas d’essai de choc, de poinçonnage.
- Midland Railway (2,092 kilomètres).
- i) Toutes les tôles sont essayées, les éprouvettes étant prélevées dans n’importe quelle direction.
- j) En outre des essais de traction, on procède encore à des essais de pliage ; des bandes de 50 millimètres de largeur, prélevées en long et en travers de la tôle, doivent pouvoir être pliées à froid à bloc autour d’un mandrin de 19 millimètres.
- Les éprouvettes de traction doivent satisfaire à :
- R. = 40 à 44.5 kilogrammes par millimètre carré.
- Al. = 20 à 25 p. c. en long et en travers.
- Caledonian Railway (1,704 kilomètres).
- h) Les conditions consistent, en essais de traction et de cintrage :
- R. = 40 à 44.5 kilogrammes par millimètre carré.
- Al. = 27 p. c. sur 203 millimètres.
- De plus, les éprouvettes sont cintrées à un diamètre égal à l’épaisseur de la tôle, soit au rouge cerise, soit à froid après trempe.
- i) Chaque tôle est essayée en long et en travers.
- p.1x74 - vue 77/1260
-
-
-
- XVI
- 75
- Great Eastern Railway (1,672 kilomètres).
- Les essais ont lieu dans les usines pour toutes les grandes tôles ; dans le cas où plusieurs petites tôles sont découpées dans une grande, les essais ne sont faits que sur la grande.
- i) On fait un essai de traction sur une bande de tôle découpée de préférence en long. La partie intermédiaire de chaque bande est œuvrée sur champ sur une largeur utile de 203 millimètres et aura une largeur uniforme variant avec l’épaisseur de la tôle, en cherchant à obtenir une section de 645 millimètres carrés environ, si possible.
- Il faut que la résistance à la rupture varie de 40 à 45 kilogrammes par millimètre carré et que l’allongement soit inférieur à 20 p. c.
- j) Si cet essai donne satisfaction, on procède à des essais de cintrage et de poinçonnage; une éprouvette de 152.39 X 50.79 millimètres est cintrée à froid, suivant un rayon de 9.52 millimètres, jusqu’à ce que les deux bouts se joignent sans rupture. Ensuite, une éprouvette de 152.39 X 50.79 millimètres est cintrée à chaud et aplatie ensuite. Dans deux plaques de 253 X 76 millimètres un trou de 16 millimètres sera poinçonné à 38 millimètres du bord et sera porté à 38 millimètres à l’aide d’un poinçon conique. Une pièce est poinçonnée à froid et l’autre à chaud.
- Les éprouvettes sont prélevées de préférence en long ; cette condition n’est pas de rigueur.
- Les éprouvettes sont découpées dans les tôles aux endroits les plus convenables.
- Great Northern Railway (1,423 kilomètres).
- t) Des bandes de chaque tôle sont travaillées à 38 millimètres de largeur et essayées à la traction; elles sont prélevées en long et en travers.
- j) En plus des essais de traction, on procède encore à des essais de cintrage à froid, de trempe et de poinçonnage.
- London & South Western Railway (1,416 kilomètres).
- h) On n’a pas connaissance des méthodes recommandées par la commission française.
- i) Toutes les tôles sont essayées.
- La qualité du métal est celle connue sous le nom de tôles de chaudières.
- Comme essais de traction on demande :
- R. — 39 à 47 kilogrammes par millimètre carré.
- Al. = 23 p. c. sur 253 millimètres.
- j) Une bande de 253 millimètres doit toujours être pliée à froid et à bloc.
- Une plaque de 76 millimètres de largeur est précédée d’un trou de 16 millimètres. On doit pouvoir élargir ce trou à l’aide d’un poinçon conique jusqu’au diamètre de 38 millimètres.
- Lancashire & Yorkshire Railway (1,094 kilomètres).
- h) Traction. — Les essais de traction doivent satisfaire aux conditions suivantes :
- R. = 40 à 47 kilogrammes par millimètre carré.
- Al. = 20 p. c. sur 203 millimètres.
- Largeur de l’éprouvette, 38 millimètres.
- j) Phage. — Les échantillons doivent avoir 152 millimètres de longueur et 38 millimètres de largeur. Us seront prélevés en long et en travers, chauffés au rouge cerise sombre et trempés dans l’eau à 28° C.
- Le pliage doit être à bloc sur mandrin d’un diamètre égal à trois fois l’épaisseur de la tôle.
- Elargissement. — Un trou de 16 millimètres de diamètre est poinçonné dans une plaque de 89 millimétrés de côté au poinçon conique jusqu’à un diamètre de 38 millimètres.
- p.1x75 - vue 78/1260
-
-
-
- XVI
- 76
- Manchester, Sheftîeld & Lincolnshire Railway (1,014 kilomètres).
- “7i) Comme essais de traction, l’acier doit satisfaire aux conditions suivantes :
- R. = 42.5 à 50.5 kilogrammes par millimètre carré.
- Al. = 20 p. c. sur 253 millimètres.
- Une pièce de chaque tôle est cintrée à froid suivant un diamètre intérieur égal à trois fois l’épaisseur de la tôle.
- i) Les éprouvettes sont prélevées en long et en travers.'
- Great Northern Railway (Ireland) (874 kilomètres).
- h) Une bande découpée à 152 millimètres, après avoir été chauffée au rouge cerise et trempée dans l’eau à 28° C., doit subir un double enroulement sur une pièce de diamètre égal à trois fois l’épaisseur de la tôle.
- Une bande de 89 millimètres, prélevée sur une des tôles, est percée d’un trou de 16 millimètres à égale distance des trois bords. Ce trou doit pouvoir être élargi par le poinçon conique à 41 millimètres.
- Comme essai de traction, on demande :
- 47 ^ R. 5 40 kilogrammes par millimètre carré.
- Al. = 26 p. c. sur 203 millimètres.
- Toute tôle travaillée au feu ne doit pas avoir une résistance supérieure à 44 kilogrammes par millimètre carré pour Al. — 26 p. c.
- i) La pièce découpée pour le trou]d’homme sert de pièce d’essai.
- Midland Great Western of Ireland Railway (743 kilomètres).
- h) On se contente des essais faits chez le constructeur.
- A la traction, l’acier doit fournir :
- R. -- 42.5 kilogrammes par millimètre carré.
- Al. ^ 25p. c.
- Great North of Seotland Railway (509 kilomètres).
- h) Les essais de traction doivent satisfaire aux conditions suivantes :
- R. = 40 à 44 kilogrammes par millimètre carré.
- Al. = 37 à 40 p. c. sur 51 millimètres.
- i) Les éprouvettes sont prélevées en long et en travers.
- j) Un morceau de 51 millimètres de largeur, aux angles légèrement arrondis, doit résister sans rupture à un pliage à froid à bloc.
- De même, un trou de 16 millimètres, poinçonné à 38 millimètres du bord d’une plaque de 253 X 76 millimètres, doit pouvoir être élargi au moyen d’un poinçon conique d’un diamètre de 38 millimètres. |
- La durée d’un essai est environ d’une minute.
- Belfast & Northern eounties Railway (401 kilomètres).
- h) Comme essai de traction, on demande :
- R. = 47 à 39 kilogrammes par millimètre carré.
- Al. = 23 p. c. sur 253 millimètres.
- j) Une pièce de 153 millimètres de longueur sera cintrée à froid jusqu’à ce que les deux bouts se touchent.
- p.1x76 - vue 79/1260
-
-
-
- XVI
- 11
- Des pièces de 76 millimètres de largeur seront percées de trous de 16 millimètres ; on élargira au mandrin conique jusqu’au diamètre de 38 millimètres.
- Furness Railway (274 kilomètres).
- i) Chaque tôle est essayée en long.
- h) Comme essai de traction, on demande :
- R. = 40 à 47 kilogrammes par millimètre carré.
- Al, = 23 p. c. sur 253 millimètres.
- Taff Yale Railway (193 kilomètres).
- h) La qualité des tôles doit satisfaire à l’épreuve de traction suivante :
- R. = 40 à 47 kilogrammes par millimètre carré.
- Al. = 20 à 25 p. c. sur 253 millimètres.
- j) Une bande découpée en long de la tôle au rouge cerise sombre] et trempée dans l’eau à 28° C., doit pouvoir être cintrée suivant un diamètre égal à trois fois l’épaisseur de la tôle.
- London, Tilbury & Southend Railway (131 kilomètres).
- h) Épreuve de cintrage : longueur de l’éprouvette, 152 millimètres; largeur, 76 millimètres.] Poinçonnage : longueur de l’éprouvette, 254 millimètres ; largeur, 76 millimètres.
- Traction: longueur de l’éprouvette, 203 millimètres; largeur, 25 millimètres.
- i) On prélève les éprouvettes en long, généralement sur les côtés.
- Tous les essais ont lieu à froid.
- Metropolitan Railway (103 kilomètres).
- h) Les éprouvettes ont une largeur de 38 et 253 millimètres entre les repères.
- Les essais des tôles ont lieu suivant les décisions de l’ingénieur en chef des locomotives.
- j) On fait les essais de traction et de cintrage à froid. .
- Rhymney Railway.
- Essais de pliage et de poinçonnage à froid.
- INDES ET COLONIES.
- New South Wales Government Railway (4,073 kilomètres).
- h) Toutes les tôles de chaudières, boite à fumée, plaques tubulaires et dômes, doivent être exécutées en acier doux des meilleurs fabricants de tôles de chaudières, tels que Calville et fils, la Compagnie des aciers et fers Dalzell, etc.
- i) Chaque tôle doit satisfaire à l’essai de traction représenté par les conditions suivantes :
- R. = 40 à 44 kilogrammes par millimètre carré.
- Al. = 25 p. c. sur 253 millimètres.
- j) Pliage. — Les bandes seront prélevées en long et en travers, elles auront 33 millimètres de largeur, elles seront chauffées au rouge cerise clair et trempées dans l’eau à 28° C.
- Elles doivent pouvoir supporter un pliage à bloc sur un mandrin d’un diamètre égal à trois fois 1 épaisseur de la tôle.
- p.1x77 - vue 80/1260
-
-
-
- XVI
- 78
- Cape Government Railway (3,988 kilomètres).
- Le cahier des charges est préparé par les ingénieurs conseils.
- New Zealand Government Railway (3,208 kilomètres).
- h) Comme essai de traction, on doit pouvoir obtenir les résultats suivants :
- R. = 40 à 44 kilogrammes par millimètre carré;
- Al. = 25 p. c. sur 253 millimètres ;
- St. = 50 p. c.
- j) Cintrage. — Une bande de 103 millimètres doit pouvoir se plier à froid sur un mandrin d’un diamètre égal à l’épaisseur de la tôle.
- Poinçonnage. — Une plaque carrée de 101 millimètres de côté doit être poinçonnée d’un trou de 37 millimètres de diamètre à 31 millimètre de n’importe quel bord.
- South Australia Government Railway (2,771 kilomètres).
- h) La longueur des éprouvettes d’essai est de 203 millimètres entre les repères avec une section non inférieure à 160 millimètres carrés.
- i) Environ 50 p. c. des tôles sont essayées en long et en travers.
- Des essais de flexion et de ceintrage sont aussi prélevés.
- Ces tôles doivent être en acier doux de qualité spéciale, propre à la confection de chaudières de locomotives et manufacturés aux usines connûtes.
- Elles doivent satisfaire aux essais de traction ci-après :
- R. = 38 à 44.5 kilogrammes par millimètre carré;
- Al. = 25 p. c.
- Les bandes pour essais doivent être rabotées sur champ, et la section ne doit pas être inférieure à 12.6 millimètres pour une largeur de 203 millimètres entre les repères.
- j) Une bande de 153 millimètres de longueur, coupée dans n’importe quelle tôle (après chauffage au rouge cerise et trempe dans l’eau à 28° C.) doit être pliée en deux sur un mandrin en fer d’un diamètre égal à trois fois l’épaisseur de la tôle.
- Une bande de 89 millimètres de largeur, prélevée dans n’importe quelle tôle, doit être percée d’un trou de 16 millimètres à égale distance des trois bords et doit pouvoir supporter un élargissement égal à 41 millimètres.
- La surface de la tôle doit rester brute pour l’essai.
- W estern Australia Government Railway (927 kilomètres).
- h) Toutes les tôles sont essayées à la traction, au pliage et au poinçonnage.
- i) Les éprouvettes sont prélevées sur les bords et les extrémités des tôles0
- Les essais de traction doivent satisfaire aux conditions suivantes :
- R. = 39 à 45.6 kilogrammes par millimètre carré.
- St. = 45 p. c.
- j) Pliage. — A chaud et après refroidissement (les éprouvettes sont portées au rouge cerise et refroidies dans l’eau ; on les prélève en long et en travers) ; on procède à un double pliage sur une barre ronde de diamètre inférieur ou égal à l’épaisseur de la tôle.
- Pcinçcnnage.— Une éprouvette de 79 millimètres de largeur est percée d’un trou de 16 millimètres de diamètre à égale distance des bords; à l’aide d’un poinçon conique, on élargit jusqu’à un diamètre de 32 millimètres.
- p.1x78 - vue 81/1260
-
-
-
- XVI
- 79
- Natal Government Railway (647 kilomètres).
- h) Les méthodes d’essais à employer sont laissées au choix de l’ingénieur-conseil, t) L’épreuve porte sur chaque tôle.
- L’acier doit supporter à l’essai de traction :
- R. = 43 à 48 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 25 p. c. sur 153 millimètres,
- toutes les fois qu’il est possible de prélever cette longueur de la tôle.
- Au minimum un essai par coulée.
- j) L’acier doit supporter les essais suivants d’élargissement et de pliage (un essai par tôle) :
- Une barre de 305 millimètres de longueur et de 76 millimètres de largeur est percée d’un trou de 16 millimètres à égale distance des côtés et du bout. On porte, à l’aide d’un poinçon conique, le trou à un diamètre de 41 millimètres.
- L’autre bout de la barre subit deux pliages à bloc.
- Un bout de tôle de 19 millimètres de largeur doit se plier comme ci-contre sur des mandrins de 9.5 millimètres de diamètre.
- East Indian Railway (2,972 kilomètres).
- h et i) Éprouvettes de 253 millimètres de longueur prélevées en long et en travers sur chaque tôle. j) Essai de cintrage à froid et après chauffage ; refroidissement dans l’eau.
- Essai de poinçonnage.
- Appareils approuvés dans les usines des fabricants.
- ITALIE.
- Chemins de fer méridionaux (réseau de l’Adriatique; 15,589 kilomètres).
- h) Essais à la traction. — Pour toute catégorie de tôles indiquées dans le tableau ci-après, les limites entre lesquelles doivent être compris la résistance à la rupture et l’allongement qu’on doit obtenir, au moins, à chaque essai :
- CATÉGORIES. Résistance R Allongement L.
- lre catégorie 45 à 50 20
- 2e — 37 à 42 27
- 3® — 36 à 44 18
- Les éprouvettes pour les essais à la traction peuvent être redressées à chaud. Elles doivent être à section rectangulaire, d’une épaisseur égale à celle de la tôle dont elles ont été prélevées et de 30 millimètres de largeur.
- La partie calibrée entre repères est de 200 millimètres.
- i) On découpe les éprouvettes sur les bords des tôles.
- j) Essais à froid. — Des bandes d’une largeur de 50 millimètre, découpées à froid et arrondies à la lime sur les angles, doivent pouvoir se plier comme suit :
- Première catégorie. — A U d’une distance intérieure entre les ailes égale à deux fois l’épaisseur (on admet le recuit avant l’essai) ;
- Deuxième catégorie. — A contact complet après trempe, c’est-à-dire après l’avoir chauffée à la chaleur rouge et refroidie brusquement dans l’eau à 25°.
- p.1x79 - vue 82/1260
-
-
-
- XVI
- 80
- Troisième catégorie. — D’une épaisseur de 3 millimètres, pliage en quatre après recuit.
- Essais à chaud des tôles de deuxième catégorie. — Des bandes convenablement larges, chauffées à la chaleur rouge, doivent se plier en quatre jusqu’à contact complet.
- Nombre des essais. — Toute tôle de première ou de deuxième catégorie doit être soumise aux essais prescrits pour la catégorie correspondante. La quantité des tôles de deuxième catégorie à soumettre aux essais peut être limitée à 20 p. c.
- Les éprouvettes doivent donner les résultats prescrits, qu’elles soient coupées en long ou en travers indifféremment. v
- Chemins de fer du Nord de Milan (227 kilomètres).
- i) Les essais sont prélevés entravers et sur les bords.
- h) Les éprouvettes de traction auront 200 millimètres de longueur utile.
- On demande comme traction :
- R. 5 40 kilogrammes par millimètre carré.
- Al. 5 20 p. c.
- j) Comme pliage, on pratique des essais de double pliage à froid, après recuit.
- PAYS-BAS (Continent).
- Société pour l’exploitation des chemins de fer de l’État néerlandais (1,591 kilomètres).
- h) Les éprouvettes ont 200 millimètres entre les repères; elles sont découpées à froid dans les tôles. L’épaisseur des éprouvettes est celle des tôles brutes, la largeur est de 25 millimètres, les champs étant polis. Les repères extrêmes devront être placés à une distance des naissances des attaches ou des congés des têtes au moins égale au plus grand côté de la section transversale de l’éprouvette.
- i) Toutes les tôles sont individuellement essayées en long et en travers, sur les bords et aux extrémités.
- Pour l’essai de traction, on impose :
- R. = 40 à 45 kilogrammes par millimètre carré de section.
- Al. = 25 à 28 p. c. sur 200 millimètres.
- St. = 40 p. c.
- Pour les tôles du corps cylindrique et pour les tôles latérales de l’enveloppe de la boite à feu, la qualité la plus dure correspond à une résistance :
- R. = 45 kilogrammes.
- Al. = 25 p. c.
- tandis que pour les tôles embouties, la qualité la plus douce satisfait à :
- R. = 40 kilogrammes.
- Al. = 28 p. c.
- j) Deux bandes de tôle de 250 millimètres de longueur et de 40 millimètres de largeur sont prélevées à froid, l’une dans le sens du laminage, l’autre dans le sens perpendiculaire. L’acuité des angles des côtés de ces bandes doit être légèrement enlevée à la lime douce. Avant l’essai, les bandes devront être chauffées au rouge cerise sombre et trempées dans l’eau à 28° G.
- Les bandes doivent se laisser plier à bloc.
- Chemin de fer Central néerlandais (102 kilomètres).
- h) Comme essai de traction on demande : R. = 36 à 42 kilogrammes et contraction = 22 à 25 p. c.
- j) II est aussi prélevé des essais de flexion à chaud et à froid.
- p.1x80 - vue 83/1260
-
-
-
- XVI
- 81
- RUSSIE.
- Chemins de fer de Yladicaucase (2,347 kilomètres).
- h) Nous suivons les règles du Recueil des conditions techniques normales pour les fournitures des accessoires de chemin de fer, confirmées par le ministère des voies de communication le 5 juillet 1897, n° 113.
- i) Toutes les tôles destinées aux chaudières.
- 20 p. c. seulement pour les longerons.
- Oui.
- j) Outre l’essai à la traction, on soumet les tôles à l’épreuve du pliage et de la trempe.
- Non.
- Non.
- Quelquefois, mais sans conditions imposées.
- SUISSE.
- Central suisse (394 kilomètres).
- h) Comme essais de traction on demande :
- R. = 36 kilogrammes par millimètre carré.
- Al. = 25 p. c.
- A. X R- = 1,000.
- Éprouvette de 200 millimètres de longueur utile.
- Section de l’éprouvette plus grande ou égale à 320 millimètres carrés.
- i) Essai pour chaque tôle, en long et en travers à différents endroits.
- j) Il est aussi pratiqué des essais de cintrage à froid des tôles trempées.
- Chemin de fer du Gothard (276 kilomètres).
- h) Tôles en cuivre :
- R. = 22 kilogrammes par millimètre carré.
- Al. = 35 p. c. sur 200 millimètres.
- A. X R. = 820.
- St. 5 45 p. c.
- Tôles en fer fondu :
- R. = 36 kilogrammes; maximum, 42 kilogrammes pour tôles extérieures.
- R. = 34 à 40 kilogrammes pour tôles en contact avec le feu.
- Al. = 25 p. c.
- Al. X R- — 1,000.
- Fer forgé pour rivets, agrafes, etc. :
- R. = 38 kilogrammes par millimètre carré.
- Al. = 22 p. c."
- Al. x R. = 860.
- î) Toutes les tôles sont essayées individuellement.
- Oui.
- On tient compte des dimensions des tôles. j) On ne se contente pas des essais de traction.
- Flexion à froid et à chaud.
- Non.
- Oui.
- Essais facultatifs de poinçonnage, de pliage cà froid.
- p.1x81 - vue 84/1260
-
-
-
- XVI
- 82
- TABLEAU IV.
- Résumé des conditions d’essais
- COMPAGNIES.
- Usage des tôles. Qualité.
- Essais à la traction.
- Conditions imposées.
- Charge
- par
- millim. carré.
- R'.
- Allon-
- gement
- p.c.
- A.
- En long et en travers.
- Stric-
- tion
- p.c.
- St.
- Charge à la limite d’élasticité p' mill. -carré.
- %0IIM
- Dimejsi
- Lon-
- gueur
- L.
- Millim,
- XVI
- 83
- . oggs p0Ur la réception des tôles d’acier.
- TABLEAU IV.
- pliage à froid.
- 81 )iamètre courbure Ü ùllimètre. = épaiss.
- Angle impose.
- X ,
- Poinçonnage et élargissement à froid.
- Diamètre du trou.
- RÉPUBLIQUE ARGENTINE.
- Central Argentine Railway Toutes tôles, chaudières. 41 à 47 20 203 le * * 16 40 * *
- AUTRICHE.
- Chemins de fer de l’État . Toutes tôles, chaudières. 35 -, 40 L = U,3 ... * *
- — du Sud de l’Autriche _ 34 à 40 20 à 25 50 à 42 200 1" qualité. 100 en long. 110 en travers. ... 1” qualité. A bloc.
- - - - qualité. 110 en long. 130 en travers. ... 2”” qualité. 130"
- — du Nord Empereur Ferdinand .... - A l’étude. ... 200 i le 90» * O A bloc.
- Société austro-hongroise priv. des ch. de fer de l’Etat . - - 35 60 200 45‘ 90
- Chemin de fer du Nord-Ouest autrichien — — 43 à 48 50 3e A bloc. 1.52X® » O A bloc.
- HONGRIE.
- Chemins de fer de l’État et de Mohacs-Fünfkirchen . . Qualité supérieure. 34 à 40 50 200 e A bloc. O A bloc.
- - - Qualité ordinaire. 34 à 47 18 200 135» 90»
- BELGIQUE.
- Chemins de fer de l’Etat Toutes tôles, chaudières. 35 28 200 * *
- Société Nationale des chemins de fer vicinaux . . . - - 35 28 200 0 A bloc. O A bloc. O A bloc.
- FRANCE. i
- Chemins de fer de l’État Tôles embouties. 34 à 40 28 21k L=V
- - Tôles non embouties. 40 26 L = j/
- — Paris-Lyon-Méditerranée Toutes tôles chaudières. 40 25 L=|/ J O A bloc. O A bloc et redressement.
- — Paris-Orléans Tôles douces. 40 à 45 30à27 60 à 55 L = |/ O -
- - - Tôles dures. 75 12 à 15 ... L = [/ O -
- — de l’Ouest Toutes tôles, chaudières. 39 à 42 30 21 38 O A bloc.
- Observations. — L’astérisque (*) indique que l’essai est imposé, mais que les conditions n’en sont pas spécifiées.
- Pliages après trempe.
- Diamètre
- de
- courbure.
- Millim.
- Angle imposé.
- •A___
- Pliage à chaud.
- Diamètre
- de
- courbure. e = épaiss.
- Angle imposé.
- Vy
- • J . . _
- 1.5
- Angle trièdre ou cuve carrée.
- p.dbl.1x82 - vue 85/1260
-
-
-
- XVI
- 84
- XVI
- 85
- COMPAGNIES.
- Usage des tôles. Qualité.
- FRANCE. (Suite.)
- Chemin de fer de l’Est .................
- — du Nord ....................
- — du Midi................ .
- GRANDE-BRETAGNE ET IRLANDE. Great Western Railway....................
- North Eastern Railway ..................
- — British Railway.....................
- Midland Railway.........................
- Caledonian Railway.......................
- Great Eastern Kailway....................
- Great Northern Railway...................
- London & South W estera Railway .... Lancashire & Yorkshire Railway .... Manchester, Sheffield &Lincolnshire Railway
- Great Northern Railway (Ireland)........
- Midland Great Western of Ireland Railway .
- Great North of Scotland Railway.........
- Belfast & Northern Counties Railway . .
- Furness Railway.........................
- TafTVale Railway.................
- Metropolitan Railway ...................
- Essais à la traction.
- Conditions imposées.
- Charge
- par
- millim. carré. R'.
- Allon-
- gement
- p.c.
- A.
- En long et en travers.
- Stric-
- tion
- p.c.
- St.
- Charge à la limite d’élasticité pr mill. carré.
- Éprotn.
- Limeng
- Lon-
- gueur
- L.
- Millim;
- fDiamètre courbure
- eJjillimètre.
- Mile
- Pliage à froid.
- Angle imposé.
- Poinçonnage et élargissement à froid.
- Diamètre du trou
- Observations. — L’astérisque (*) indique que l’essai est imposé, mais que les conditions n’en sont pas spécifiées.
- P4 s
- Tôles, embouties. 35 30 “ X II 0 A bloc. *
- - - 13 L=l/-
- Tôles non embouties. 42 28 -A II bi À 0 A bloc. *
- - 13 L=î/ A
- Tôles embouties. 36 à 40 36 à 33 100 l 16 45(D
- Tôles non embouties» 40 à 45 33 à 31 100 ) 16 42(2)
- Tôles embouties.. 34 à 40 28 21 H/i ... 1 16 i 16 42(1) 40(2)
- Tôles nou embouties.. 40 à 46 25 24 ...
- Tôles embouties.. 40 à 44 22 203
- Tôles non embouties. 39 à 47 203 2e A bloc. 16 44.5
- te - 16
- Toutes tôles chaudières 44 à 50 25 101.5 t 44.5
- — 253 S 16 38
- - 40 à 44 5 25 à 20 203 19 A bloc.
- — 40 à 44.5 27
- 40 à 45 20 203 9.2
- — A bloc. 16 38
- - 39 à 47 23 253 A bloc. 16 38
- — 40 à 47 20 203
- ~ 42.5 à 50.5 20 253 3e A bloc. 16 38
- — 40 à 47 26 203
- — 42.5 25 16 41
- - 40 à 44 40 à 37 51 253 A bloc. 16
- — 39 à 47 23 38
- — 40 à 48 23 253 5 16 38
- — 40 à 47 25 à 20 253 {
- - 203 f l *
- t2) Métal trempé. (3)Pljllge au
- -ge au rouge sombre.
- Angle trièdre ou cuve carrée.
- p.dbl.1x84 - vue 86/1260
-
-
-
- F
- XVI
- 86
- COMPAGNIES.
- Usage des tôles. Qualité.
- Essais à la traction.
- Conditions imposées.
- Charge
- par
- millim. carré. R'.
- Allon-
- gement
- p.c.
- A.
- En long et en travers.
- Stric-
- tion
- p.c.
- St.
- Charge à la limite d’élasticité prmill. carré.
- EMPIRE DES INDES ET COLONIES.
- New South Wales Government Railway . . . .
- Cape Government Railway ... • •
- New Zealand Government Railway..............
- South Australia Government Railway..........
- Western Australia Government Railway ....
- Natal Government Railway....................
- East Indian Railway . • >............
- ITALIE.
- Chemin de fer du Nord de Milan ......
- Chemins de fer méridionaux (réseau de l'Adriatique).
- PAYS-BAS (continent).
- Société pour l’exploitation des chemins de ter de l’État néerlandais........................ ....................
- Chemin de fer Centrai néerlandais RUSSIE.
- VTadicauease ....
- SUISSE.
- Central suisse.................
- Gothard ... . . . .
- Toutes tôles, chaudières.
- Toutes tôles, chaudières. Pe qualité.
- Tôles embouties. Tôles non embouties. Toutes tôles, chaudières.
- Toutes tôles, chaudières. 20 p. c. pour longerons.
- Toutes tôles, chaudières. Tôles en cuivre.
- Tôles en fer fondu.
- Fer forgé pour rivets, agrafe.
- 40 à 44
- 40 à 44
- 38 à 44.5
- 39 à 45 43 à 48
- 40
- 45 à 50 37 à 42 36 à 44
- 40
- 45
- 36 à 42
- 36 kg. maximum 42 pour tôies extérieures.
- 38
- 25
- 25
- 25
- 50
- 45
- 45
- XVI
- 87
- Bprouvw -wmeffij,!
- Pliage
- à froid.
- Lon-
- gueur
- L.
- Millim.
- 253
- 253
- 203
- 253
- 200
- 200
- 200
- 200
- 200
- 200
- 200
- Diamètre je courbure Millimètre.
- <%= épaiss.
- 2 e 0 0
- Observations — L’astérique (*) indique que l’essai est imposé, mais que les conditions n’en sont pas spécifiées.
- Angle imposé.
- JS
- A bloc.
- Double.
- U
- A bloc.
- 37 à 31
- Recuit.
- Recuit
- Poinçonnage et élargissement à froid.
- Diamètre du trou.
- g, ®
- oc t, | •§ 3 S
- Un bord. 16 16 16
- 41
- 32
- 41
- Pliages après trempe. Pliage à chaud.
- Diamètre de courbure. Millim. Angle imposé. J:r Diamètre de courbure. e = épaiss. Angle imposé. JÏ1
- 3 e
- 9.5
- A bloc.
- S
- s
- Pliage en 4.
- Poinç. à chaud. Diam. du t-ou.
- p.dbl.1x86 - vue 87/1260
-
-
-
- XVI
- 88
- ANNEXE IV.
- Calculs et fatigue des tôles en service.
- Questionnaire
- Pour calculer l’épaisseur des tôles, de quelle formule vous servez-vous ?
- Quels sont les coefficients de sécurité que vous suivez?
- Quelle fatigue par millimètre carré imposez-vous au métal pour chaque catégorie de tôle que vous employez ?
- Fer fondu (indiquer la résistance).
- Tôles d’acier douces (indiquer la résistance).
- Tôles demi douces (indiquer la résistance).
- Tôles dures (indiquer la résistance).
- Tôles en acier au nickel, au chrome, etc. (indiquer la résistance).
- En pleine tôle sous la pression du timbre — — — d’essai.
- Indiquer la réduction de résistance pour chaque espèce de rivure. Joindre un croquis des chaudières.
- Réponses.
- RÉPUBLIQUE ARGENTINE
- Central Argentine Railway (1,271 kilomètres).
- On essaie es tôles à la presse hydraulique sous une pression supérieure de 3.5 kilogrammes à celle du timbre.
- Comme pression d’épreuve sous vapeur, on augmente la pression du timbre de 1 kilogramme.
- AUTRICHE.
- Société austro-hongroise privilégiée des chemins de fer de l’État (1,376 kilomètres).
- Pour calculer le corps cylindrique, on emploie la formule :
- d
- 5 — épaisseur de la tôle en centimètres ;
- d — diamètre intérieur de la chaudière en centimètres ;
- p = t-ension de la vapeur en kilogrammes par centimètre carré ;
- k = effort exercé en kilogrammes par centimètre carré (fatigue du métal).-
- p.1x88 - vue 88/1260
-
-
-
- XVI
- 89
- L’épaisseur o doit être augmentée proportionnellement à l’affaiblissement des tôles pour les rivures.
- Le coefficient de sécurité équivaut, en moyenne, à i/5 de la charge de rupture pour la tension normale de la vapeur. Pour les tôles de chaudières on exige exclusivement du fer fondu.
- Le métal doit résister à un essai de traction correspondant à :
- R. = 35 kilogrammes par millimètre carré ;
- St. = 10 p. c.
- En pleine tôle, la fatigue sous la pression du timbre est de 4.5 à 7.5 kilogrammes par millimètre carré, et de 7 à 12 kilogrammes par millimètre carré sous la pression d’essai.
- Chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand (1,317 kilomètres).
- Pour le corps cylindrique on emploie la formule :
- d
- ° ~ 2k ~~ P'
- S == épaisseur de la tôle en centimètres ; d — diamètre intérieur de la chaudière en centimètres ; p = tension de la vapeur en centimètres carrés ;
- k = effort exercé en kilogrammes par centimètre carré (fatigue du métal).
- Le coefficient de sécurité est égal à 8.9.
- L’épreuve à la presse hydraulique a lieu d’après la formule :
- P = (1.5p + 1);
- P = pression de l’eau en atmosphères ;
- P = pression du timbre en atmosphères,
- et correspond à une fatigue de :
- 8.7 kilogrammes pour les locomotives anciennes;
- 10 — — — nouvelles.
- La résistance dans les rivures est de 80 p. c. dans les nouvelles locomotives et la fatigue de 8 kilogrammes par millimètre carré.
- Chemin de fer du Nord-Ouest autrichien (1,220 kilomètres).'
- Pour le corps cylindrique on emploie la formule :
- X d p
- S = — • - • - •
- 2 k Z
- S = épaisseur de la tôle en centimètres ; d — diamètre de la chaudière en centimètres ; k — résistance à la rupture par centimètre carré ;
- X = coefficient de sécurité ;
- Z = rapport de la résistance de la rivure à celle de la tôle pleine.
- HONGRIE.
- Chemins de fer de l’État et de Mohacs-Fünfkirchen (7,622 kilomètres).
- Pour le corps cylindrique on emploie la formule :
- P
- V = D. •
- 2,600
- p.1x89 - vue 89/1260
-
-
-
- XVI
- 90
- D = diamètre de la chaudière en centimètres ; p = timbre de la chaudière.
- Le coefficient de sécurité est égal à 6.
- La fatigue par millimètre carré est d’environ 5 à 6 kilogrammes sous la pression du timbre, et de 9 à 10 kilogrammes sous la pression d’essai.
- BELGIQUE.
- Chemins de fer de l’État (3,290 kilomètres).
- Pour le corps cylindrique on emploie la formule :
- et = pr.
- e = épaisseur des parois ; t = tension en charge tangentielle ; p = timbre en atmosphères ; r = rayon intérieur.
- Le coefficient de sécurité est fixé par le règlement de police, qui stipule qu’une chaudière à vapeur ne peut fonctionner à une pression dépassant le quart de la pression qui ferait rompre l’une de ses parties.
- Les tôles soumises à l’action de la vapeur sont généralement en fer, mais on peut leur substituer des tôles de fer homogènes soudable ou en acier extra-doux soudable.
- Le métal doit pouvoir résister à un essai de traction correspondant à :
- R. = 35 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 28 p. c.
- Il est fait usage de trois espèces de rivures :
- 1° La rivure double à couvre-j oints intérieurs et extérieurs de même largeur et à rivets disposés en quinconce ;
- 2° La rivure double à couvre-j oints intérieurs et extérieurs, ces derniers étant en retrait sur les précédents ; les rivets sont disposés de telle sorte que le nombre de rivets de la première rangée soit égal à trois demi-fois celui des rivets de la deuxième rangée ;
- 3° La rivure double à couvre-joints intérieurs et extérieurs de même largeur et à rivets disposés de telle sorte que le nombre de rivets de la première rangée soit égal à deux fois celui des rivets de la deuxième rangée.
- La réduction de résistance pour ces rivures a été expérimentalement obtenue et se trouve être : 36.56 pour la lre ; 28.30 p. c. pour la 2e, et 19.90 p. c. pour la 3e.
- DANEMARK.
- Chemins de fer de l’État (1,699 kilomètres).
- Pour le corps cylindrique on donne aux viroles : 1 millimètre d’épaisseur par 100 millimètres de diamètre, plus 1 à 2 millimètres lorsque la pression est comprise entre 10 à 12 kilogrammes.
- Le coefficient de sécurité est égal à 5.
- Les tôles sont en acier doux qui doit pouvoir résister à un essai de traction correspondant à :
- R = 34 à 45 kilogrammes par millimètre carré.
- p.1x90 - vue 90/1260
-
-
-
- XVI
- 91
- FRANCE.
- Chemins de fer de l’État (2,789 kilomètres).
- Pour le corps cylindrique on emploie la formule :
- h. D ^ _ 2R
- e — épaisseur en millimètres ;
- h = pression intérieure en mètres de hauteur d’eau ;
- D = diamètre de la chaudière en mètres ;
- R = résistance en kilogrammes par millimètre carré de section.
- Le coefficient de sécurité est égal à 6.6.
- Il n’est pas fait usage d’aciers spéciaux.
- Au timbre, la tôle travaille à 5.7 kilogrammes ; à l’essai, elle travaille à 8.1 kilogrammes.
- Paris-Lyon-Méditerranée (8,835 kilomètres).
- Pour le corps cylindrique on emploie la formule :
- 5 nd
- e =--------\- 2.
- 8
- e = épaisseur de la tôle en millimètres ;
- n — timbre exprimant la pression effective normale en kilogrammes par centimètre carré ; d — diamètre du cercle intérieur du cylindre en mètres.
- Le coefficient de sécurité est : 42 : 8.
- On impose en pleine tôle, sous la pression du timbre, une fatigue de 8 kilogrammes.
- Les coutures transversales du corps cylindrique sont à clins et à deux rangées de rivets ; les coutures longitudinales, celles qui fatiguent le plus, sont à francs-bords, avec doubles couvre-joints et à quatre rangées de rivets. Les rivets des rangées extérieures sont deux fois plus espacés que ceux des rangées centrales qui prennent seules le couvre-joint extérieur, permettant le matage de ce couvre-joint. La fatigue •du joint est d’environ i .25 fois la fatigue en pleine tôle.
- Paris-Orléans (6,775 kilomètres).
- Pour le corps cylindrique on emploie la formule :
- p d
- * S ~ 2R
- p = pression effective de la chaudière par centimètre carré; d — diamètre moyen de la chaudière en centimètres ;
- R = fatigue de la tôle en kilogrammes par centimètre carré ; e — épaisseur de la tôle en centimètres.
- Le coefficient de sécurité varie de 7.5 à 9 pour les tôles en acier doux ; il s’élève à 12 pour les tôles dures au chrome.
- Pour les tôles douces (résistance 40 à 45 kilogrammes), la fatigue, en pleine tôle, varie de 56 à 65 kilogrammes par millimètre carré, et la fatigue à la pression d’essai de 7.71 à 12.79 kilogrammes.
- Pour les tôles chromées, d’une résistance à la rupture de 75 kilogrammes par millimètre carré, la fatigue, à la pression du timbre, est de 6.25 kilogrammes; à la pression d’essai, elle est de 9.13 kilogrammes. r
- Pour l’acier doux ou l’acier dur (chromé), la réduction de résistance, en prenant pour unité celle qu’on obtient en pleine tôle, est égale pour :
- La rivure simple, de 0.537 à 0.593.
- — double, de 0.714 à 0.769.
- p.1x91 - vue 91/1260
-
-
-
- XXV
- 92
- Ouest (5,534 kilomètres).
- our le corps cylindrique on emploie la formule :
- P.D.
- e =--------------4- 2 millimètres.
- 2 X 10 X R
- e = épaisseur de la tôle en millimètres ; p = pression effective par centimètre carré ;
- D = diamètre intérieur en centimètres ;
- R = effort par millimètre carré ;
- 2 millimètres = constante pour l’usure.
- Cette constante n’a rien d’absolu, car, suivant les cas, on l’augmente, on la diminue et on la supprime même.
- Pour le coefficient R on prend, en moyenne :
- R = 6 kilogrammes.
- Est (4,833 kilomètres).
- Pour le corps cylindrique on emploie la formule :
- p d
- 6 ~~ 2 R
- e = épaisseur; p = timbre ; d = diamètre;
- R = fatigue à laquelle on veut faire travailler le métal.
- Les tôles de viroles sont les seules pour lesquelles le calcul peut déterminer d’une façon précise l’épaisseur adoptée.
- Le coefficient de sécurité adopté est d’environ b.5 à 7.5.
- Les tôles d’acier doux sont seules employées. Elles sont classées en deux catégories :
- 1° TA pour viroles de corps cylindriques et similaires :
- R. = 40 à 45 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 28 p. c.
- 2° TB pour les foyers et pièces ayant à subir un travail d’emboutissage :
- R. = 35 à 40 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 30 p. c.
- Pour les viroles seulement la fatigue par millimètre carré, sous la pression du timbre, est de 5.6 et 6.5 kilogrammes, suivant que les chaudières sont timbrées à 12 ou à 15 kilogrammes. Sous la pression d’essai, ces fatigues sont respectivement de 8.4 et 9 kilogrammes par millimètre carré.
- La réduction de résistance due à la rivure à recouvrement est de 0.750 pour une double rangée de rivets ; elle est de 0.786 pour les rivures avec doubles couvre-joints et simple rangée de rivets.
- Nord (3,745 kilomètres).
- Pour le corps cylindrique on emploie la formule :
- 10 . p . d
- R = -----------
- 2c
- p = pression du timbre en kilogrammes par centimètre carré ; d — diamètre intérieur de la grande virole (en mètres) ; e = épaisseur en millimètres des viroles ;
- R = fatigue en kilogrammes par millimètre carré.
- p.1x92 - vue 92/1260
-
-
-
- XVI
- 93
- Pour les plaques de boîtes à feu, raidies par des entretoises ou des tirants, on emploie la formule
- approximative :
- R' e2 pP
- 3 100 X B
- e = épaisseur de la plaque en millimètres ; l = écartement des entretoises en millimètres ;
- R' = effort moléculaire maximum du métal en kilogrammes par millimètre carré.
- Qualité 1 des aciers. 1 APPLICATIONS. Effort moléculaire maximum en pleine tôle sous la pression Résistance des tôles à la rupture eu kilogrammes par millimètre carré. Coefficients de sécurité sous la pression du timbre. Réduction approximative de résistance à la rivure en pour cent.
- de timbre en kilogrammes par millimètre carré. d’es- ai en kilogrammes par millimètre carré.
- Très 6.17 9 40 à 45 6 18 à 6.9 En long 42 à 45
- doux, Viroles du corps cylindrique .
- 6.42 8.98 40 à 45 6.2 à 7 En travers 29
- Plaque de j Parois verticales 2.25 3.15 36 à 40 16.1 à 17 27
- pourtour: \ surleciel- . . 2.75 3.67 36 à 40 13 à 14.5 27
- 1 Plaques latérales 1.37 1.91 36 à 40 26.2 à 29.2 27
- Extra- ’ Plaques du ciel 2.14 2.99 36 à 40 16.8 à 18.6 27
- doux.
- 2.11 2.95 36 à 40 17 à 18.9 27
- Plaques avant ......
- 1.37 1.91 36 à 40 26.2 à 29.2 27
- 2.25 3.15 36 à 40 16 1 à 17 27
- Plaques arrière
- 1.37 1.91 36 à 40 26.2 à 29.2 27
- Nota. — On appelle coefficient de sécurité le rapport de la résistance de la tôle à la rupture à l’effort moléculaire maximum en pleine tôle sous la pression du timbre.
- On ne s’est pas occupé de la plaque tubulaire de boite à fumée (en acier extra-doux) qu’il est impossible de soumettre au calcul. Son épaisseur se détermine au sentiment.
- Midi (3,236 kilomètres).
- Pour le corps cylindrique on emploie la formule :
- e = 0.85 d.p.
- d = diamètre intérieur de la grande virole en mètres ; p — timbre en kilogrammes.
- Il n’est pas fait usage d’aciers spéciaux.
- La fatigue en pleine tôle sous la pression du timbre est de 6 kilogrammes, elle est de 8.4 à 10 kilogrammes à la pression d’essai.
- La réduction de résistance pour la rivure à recouvrement est de 28 à 30 p. c.
- La réduction de résistance pour la rivure à fourrures est de 20 p. c.
- GRANDE-BRETAGNE ET IRLANDE.
- Great Northern Railway (4,091 kilomètres).
- Le coefficient de sécurité est de 5 au minimum.
- La tôle des boîtes à fumée doit pouvoir résister à un essai de traction correspondant à : R = 39 à 47 kilogrammes par millimètre carré.
- p.1x93 - vue 93/1260
-
-
-
- XVI
- 94
- La fatigue, en pleine tôle, sous la pression du timbre, est de 6.81 kilogrammes par millimètre carré.
- La fatigue en pleine tôle, sous la pression d’essai, est de 9.10 kilogrammes par millimètre carré.
- North Eastern Railway (2,570 kilomètres).
- On n’emploie pas de formule pour calculer l’épaisseur des tôles.
- Le coefficient de sécurité est égal à 5.
- Midland Railway (2,092 kilomètres).
- On calcule la tôle avec un coefficient de sécurité en travers au moins égal à 5.
- Caledonian Railway (1,704 kilomètres).
- Le coefficient de sécurité est égal à 7.5
- Pour les tôles en acier doux, la fatigue par millimètre carré est de 5.6 kilogrammes sous la pression du timbre, et de 8.8 kilogrammes sous la pression d’essai.
- Great Eastern Railway (1,672 kilomètres).
- Pour le corps cylindrique on emploie la formule :
- _ pXd
- 2 nf
- p = pression effective en livres par pouce carré ; d = diamètre extérieur de la chaudière en pouces ; t = épaisseur de la tôle en pouces ; f = résistance de sécurité en livres par pouce carré ; n = efficacité des j oints rivés.
- Le coefficient de sécurité est égal à 6.
- Les tôles d’acier doux offrent une résistance de 6.6 kilogrammes par millimètre carré en service.
- Les tôles d’acier doux offrent une résistance de 41 kilogrammes de rupture.
- Pour les doubles rivures longitudinales à deux couvre-joints, la résistance est de 39.3 kilogrammes.
- Lancashire & Yorkshire Railway (1,094 kilomètres).
- Pour les corps cylindriques on emploie la formule de D.K. Clarke :
- _ P X D X F — 4,480 X S X e’
- T = épaisseur des tôles en pouces ;
- P = pression en livres par pouce carré ;
- D = diamètre intérieur du corps cylindrique en pouces ;
- P = coefficient de sécurité ;
- S = résistance à la rupture en tonnes par pouce carré ;
- E = efficacité des rivures.
- Le coefficient de sécurité F = 5 et la fatigue par millimètre carré = 8.8 kilogrammes.
- Great Northern Railway (Ireland) (874 kilomètres).
- Pour le corps cylindrique on emploie la formule :
- P.D
- 2 = —-•
- 2 k
- P = pression ;
- D = diamètre.
- Coefficient de sécurité 5.
- p.1x94 - vue 94/1260
-
-
-
- XVI
- 95
- Midland Great Western of Ireland Railwav 1743 kilomètres).
- Pour le corps cylindrique on se sert de la formule :
- P. D. F
- T =-------------------
- 60,500 X 2 X
- T = épaisseur de la tôle ; p = pression en pouces carrés ;
- D = diamètre intérieur de la chaudière;
- F = coefficient de sécurité ;
- 4 = pour cent résistance des rivures.
- 60,500 résistance à la traction de la tôle.
- Les joints à double recouvrement et à double rivure ont une résistance égale à 75 p. c. de celle en pleine tôle.
- Les joints à simple rivure avec recouvrement ont une résistance égale à 56 p. c.
- Great North of Scotland Railway (509 kilomètres).
- Pour le corps cylindrique on emploie la formule :
- 2,t.f.æ = D.p.F.
- î = épaisseur de la tôle en pouces ;
- D = diamètre du corps cylindrique en pouces ; f = résistance à la rupture du métal en 1b et pouces ;
- F = coefficient de sécurité ;
- x = rapport de la résistance du joint longitudinal à la tôle pleine ; p = pression d’essai par pouce.
- Le coefficient de sécurité est égal à 5.
- La résistance de rupture à la traction est de 44 kilogrammes par millimètre carré.
- La résistance dans un joint longitudinal est égale aux 71 centièmes de celle qu’on obtient en pleine tôle.
- Furness Railway (274 kilomètres).
- Pour le corps cylindrique, on emploie une pression de 10 kilogrammes par centimètre carré. La résistance des joints est égale aux 74 centièmes de celle de la tôle d’après la formule :
- n.a X 1-75 2 X 0-441 X l."
- pt 2.5 X 0,5
- 123 p. c. de rivets =
- 13
- io p. i
- p — hauteur des rivets ; d — diamètre; a = surface; n — nombre des rangées ; t — épaisseur de la tôle.
- Facteur de sécurité :
- 26 tonnes X pourcentage de la résistance du joint X 2t
- diamètre de la chaudière en pouces X pression
- 58,240 X 74 X 2 X 0-5 52 X 150
- = 5.52.
- London, Tilbury & Southend Railway (131 kilomètres).
- Pour le corps cylindrique on emploie la formule :
- T =
- 1 = épaisseur de la tôle ;
- D = diamètre intérieur de la chaudière;
- D.P
- V
- p.1x95 - vue 95/1260
-
-
-
- XVI
- 96
- P - - pression par pouce carré ; f — charge de sécurité en livres par pouce carré.
- La réduction de résistance de la simple rivure est de 40 p. c.
- — — de la double rivure est de 30 p. c.
- EMPIRE DES INDES ET COLONIES.
- New Zealand Government Railway (3,208 kilomètres).
- On se sert de la formule de Trail.
- Coefficient de sécurité supérieur ou égal à 5.
- Western Australia Government Railway (927 kilomètres).
- Le coefficient de sécurité est 6.
- A cause des corrosions et des piqûres excessives des tôles d’acier par nos eaux„dures, on n’admet qu’une fatigue de 6.3 kilogrammes par millimètre carré.
- La réduction de résistance de la double rivure est de 7 dixièmes.
- — — de la simple rivure est de 6 dixièmes.
- ITALIE.
- Chemins de fer de la Méditerranée (5,709 kilomètres).
- Pour le corps cylindrique on emploie la formule de Reuleaun :
- K = résistance de l’acier en kilogrammes par millimètre carré : p — pression de la chaudière en atmosphères ;
- 6 = épaisseur des tôles en millimètres ;
- R = rayon maximum intérieur de la chaudière en millimètres.
- Le coefficient de sécurité est égal à 6.
- L’acier doux travaille à une fatigue maximum de 5 kilogrammes par millimètre carré.
- Chemins de fer méridionaux (réseau de l’Adriatique) (5,589 kilomètres).
- On calcule l’épaisseur de la tôle en considérant que celle-ci ne doit pas travailler à plus de 6 kilogrammes par millimètre carré en dehors des rivures.
- Les rivures transversales sont doubles et celles longitudinales sont triples et à couvre-joints.
- PAYS-RAS.
- Société pour l’exploitation des chemins de fer de l’État néerlandais (1,591 kilomètres). Pour le corps cylindrique on emploie la formule :
- 2R '
- Le coefficient de sécurité varie de 5 à 6.
- Sous la pression du timbre, la fatigue du métal ne doit pas excéder 8 kilogrammes par millimètre carré dans la rivure.
- Le fer fondu doit pouvoir résister à un essai de traction correspondant à :
- R. = 34 à 39 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 26 p. c.
- p.1x96 - vue 96/1260
-
-
-
- XVI
- 97
- L’acier doux et demi-doux doit donner :
- R. = 40 à 45 kilogrammes par millimètre carré ; Al. = 25 à 28 p. c.;
- St. = 40 p. c.
- RUSSIE.
- Chemins de fer de Yladicaucase (2,347 kilomètres) «D
- K = — •
- 2c.s
- S = coefficient de réduction de résistance pour double rangée de rivets = 0.77 ; pour trois rangées = 0.87.
- Le coefficient de sécurité est 4.5 dans la partie cylindrique de la chaudière; 7.8, dans la partie affaiblie par les rivets.
- P SUISSE.
- Central suisse (394 kilomètres). Pour le corps cylindrique on emploie la formule :
- 3 — épaisseur de la tôle en centimètres ; d — diamètre intérieur de la chaudière en centimètres; p = pression de la vapeur en atmosphères ;
- S = coefficient de sécurité ;
- p — résistance à la traction par centimètre carré ; f — rapport de la résistance des rivures à celle en pleine tôle.
- La résistance à la rupture de la tôle en fer fondu est :
- R. = 36 à 42 kilogrammes par millimètre carré.
- La fatigue, en pleine tôle, sous la pression de la vapeur est de 6 à 7.5 kilogrammes, et 8 à 8.5 kilogrammes sous la pression d’essai.
- La réduction de résistance de la rivure simple est de 40 p. c.
- — — — double est de 25 p. c.
- — — — à double recouvrement est de 10 p. c.
- Chemin de fer du Gothard (276 kilomètres;.
- ^ 2s
- S — épaisseur de la tôle ; p — atmosphères ;
- D = diamètre en centimètres ; s = fatigue par centimètre carré.
- Le coefficient de sécurité est 5.
- La fatigue par millimètre carré est de 6 kilogrammes.
- Tôles devant subir un emboutissage :
- R- = 34 à 40 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 25 p. c. sur 200 millimètres.
- Autres tôles :
- R. == 36 à 42 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 20 p. c. sur 200 millimètres.
- Pour rivure double, 70 à 75 p. c.; pour rivure double avec couvre-joint, 85 à 90 p. c.
- p.1x97 - vue 97/1260
-
-
-
- f
- XVI XVI
- 98 99
- TABLEAU V. ! TABLEAU V.
- Résumé des formules tJ calcul des tôles.
- COMPAGNIES. FORMULES EMPLOYÉES. Coefficient de t0ealeÀuimè^^réàlaPreSsi0n Réduction de résistance. Observations.
- sécurité. Parm5ltimhre. de l’essai. Espèce de rivure. Réduction p. c.
- Société austro-hongroise privilégiée ijg II 5 à 7 35 4.5 a i 7 à 12 s = épaisseur de la tôle eu centimètres.
- Chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand.... pd e ~Ir 8 à 9 47 il 6 20 p = tension de la vapeur eu kilogrammes par centimètre carré.
- a „ . d . . P
- — du Nord-Ouest autrichien 2 X R X Z‘ d = diamètre intérieur de la chaudière en centimètres carrés.
- Chemins de fer de l’État hongrois . P B d 26ÔÏ" 6 5 à 6 9 à 10 R = effort exercé en kilogrammes par centimètre carré.
- _ de l’État helge pd e =2R' 4 35 - - Q cl ï Voir détails. 36.56 Z = rapport de la résistance de la rivure à celle de la pleine tôle.
- — 28.30
- — 19.90 X = coefficient de sécurité.
- — de l’État danois. 1 millimètre d’épaisseur pour 100 milli- 5 34 à-: n = efficacité des rivets.
- mètres de diamètre pour pression de 10 à 12 kilog. par centimètre carré. R = résistance à la rupture.
- de l’État français pd
- 8 2R- 5.7 8.1
- Chemin de fer Paris-Lyon-Méditerranée . . . . . 'Dfi, e — x~rr 4- 2 millimètres. 2R 5.25 8 Voir détails. 20
- — Paris-Orléans e-S±. 2R 7.5 à 9 6 à 5 Chrome ei^ 12 à 7 Simple. 40 à 47 23 à 28
- Double.
- 12 ,3 6.-25 9.13
- — de l’Ouest français e = + 2 millimètres. Z ü 6
- de l’Est français pd 6 —2R' 6.5 à 7.5 •" 5-6 à 6.5 8.4 à 9 il) 25 (1) A recouvrement à rivure double.
- (2) 21.4 (2) A double couvre-joints et à rivure simple.
- — du Nord français pd e = 2R- 6.18 à 7 6-4' à 6.42 9 à 8.98 29
- — du Midi français e = 0.085j9d. 6 8 à 10 A recouvrement. 2S à 30
- A fourrure. 20
- Créât Western Railway 5 6.81 9.10 *
- 5
- p.dbl.1x98 - vue 98/1260
-
-
-
- XVI
- 100
- Coefficient
- de
- sécurité.
- COMPAGNIES.
- North Eastern Railway................
- Caledoniau Railway..................
- Great Eastern Railway...............
- Lancasliire & Yorkshire Railway .... Great Northern Railway (Ireland) .... Midland Great Western of Ireland Railway .
- FORMULES EMPLOYÉES.
- __ jod
- e 2ZR
- 5
- 7.5
- 6
- _ PLF T — 4,480 XSX»'
- T —
- PDF
- 60,500 X 21
- Great North of Scotland Railway . . .
- Furness Railway.......................
- London, Tilbury & Southend Railway . .
- New Zealancl Government Railway. . .
- Western Australia Government Railway.
- Chemin de fer de la Méditerranée (Italie).
- Réseau de l’Adriatique (Italie) .... Chemins de fer de l’État néerlandais . .
- Yladicaucase (Russie).................
- T
- BDF 2 fZ '
- __pd
- ~ §r‘
- 5
- 5.52
- 7.4
- 5
- 6
- 8
- pd
- e 2 R '
- K
- p I) 2 es
- 5 à 6
- 4.5 à 7.8
- Central suisse . .
- Gothard
- 6 ^ 29Z
- ^__pD
- O— fs'
- 5
- XVI
- 401
- tôle à la i
- Kalisue en kilogrammes par ülimètre carré à la pression Réduction de résistance.
- Observations.
- | du timbre. de l’essai. Espèce de rivure. Réduction p. c.
- 1 5.6 8.8
- 6.8 8.8 Double. 39.3 T = épaisseur de la tôle, en pouces.
- P = pression en livres par pouce carré.
- D = diamètre intérieur, en pouces.
- K F = coefficient de sécurité.
- Double rivure et double recouvrement. 25 S = résistance à la rupture en tonnes par pouce carré.
- Simple rivure et recouvrement. 44
- Longitudinale. 29 t = résistance p. c. à la traction de la tôle. ;
- - 26 B = pression d’essai par pouce.
- Double. 30 fi— résistance à la rupture du métal en lb. et pouces.
- Simple. 40
- 6.3 Double. 30
- Simple. 40
- 5 K — résistance de l’acier en kilogrammes par millimètre carré.
- 6 r — rayon intérieur de la virole, en millimètres.
- .. 8 à la rivure. m = épaisseur en millimètres.
- q = résistance à la traction, par millimètre~carré.
- Double. 70m 75 S = épaisseur de la tôle.
- 6 à 7.5 8 à 8.5 Double avec contre-joint. Simple. 85gà 90 40 p = atmosphères. ) D = diamètre en centimètres. S = fatigue.'par centimètre.
- 6 Double. 25
- Double recouvrement. 10
- p.dbl.1x100 - vue 99/1260
-
-
-
- XVI
- 102
- ANNEXE V.
- Travail des tôles d’acier.
- Questionnaire.
- I) Autorisez-vous l’emploi du marteau pour emboutir les tôles ou imposez-vous l’emploi de la presse pour emboutir tout d’un coup ?
- Ji) Pour le perçage des trous, autorisez-vous l’emploi du poinçon et dans quelle proportion par rapport au diamètre du trou fini ?
- 12) Pour la pose des rivets, vous contentez-vous de l’emploi du marteau et jusqu’à quel diamètre?
- Ou bien imposez-vous la rivure mécanique ou la presse hydraulique?
- P) Dans quelles conditions demandez-vous que les tôles soient recuites : après chaque embout partiel ou après l’emboutissage définitif?
- Donner les détails sur le recuit.
- JA) Pour le travail des tôles très dures, c’est-à-dire pour celles contenant du nickel et du chrome, avez-vous été obligé d’ayoir recours à des outils en acier spécial ou à des moyens de graissage spéciaux?
- Z») Autorisez-vous le découpage des tôles à la cisaille ou imposez-vous le rabotage ?
- Si vous autorisez le cisaillement, quelle quantité de matières faites-vous laisser pour être enlevée au rabot ?
- Z6) Recuisez-vous les viroles formées et les chau dières finies ?
- II) Formez-vous les pinces par étirage à chaud ou par rabotage ?
- Z8) Résumer les travaux faits : au marteau, à la presse, à la cisaille, au poinçon, au foret, à la riveuse hydraulique ou à la machine à river.
- Réponses.
- RÉPUBLIQUE ARGENTINE.
- Central Argentine Railway (1,271 kilomètres).
- I) Le travail à la main n’est pas autorisé, la presse à emboutir est imposée.
- ll) Les trous sont percés au poinçon à un diamètre inférieur à 4.7 millimètres à celui du trou fini.
- P) Les rivets sont parés au marteau lorsqu’il est impossible de recourir à la rivure mécanique, quel que soit le diamètre.
- l3) Après l’embout final, les tôles sont portées au rouge cerise partout. L’opération a lieu dans un four et en une seule fois ; le refroidissement a lieu progressivement dans le four lui-même ou bien il a lieu à l’extérieur ; les tôles ayant été recouvertes de sable sec et de fraisil.
- P) Le découpage à la cisaille est autorisé : on laisse 6.3 millimètres en plus à l’endroit de la découpure.
- P) Les viroles formées et les chaudières finies ne sont pas recuites.
- Z7) Les pinces sont formées par rabotage ou burinage.
- p.1x102 - vue 100/1260
-
-
-
- XVI
- 103
- AUTRICHE.
- Chemins de fer de l’État (9,288 kilomètres;. t
- l) Le travail d’emboutissage peut se faire à la machine ou à la main.
- Z1) Les trous de rivets sont percés à la machine.
- Z2) La rivure peut avoir lieu soit à la bouterolle, soit à la rivure hydraulique.
- Z3) Le recuit des tôles n’est pas prescrit.
- Z5) Le découpage des tôles à la cisaille est autorisé.
- Z6) Ni les viroles ni les chaudières ne sont recuites.
- Z7) Les pinces sont étirées à chaud.
- Chemins de fer du Sud de l’Autriche (1,376 kilomètres}.
- Z1) Les trous de rivets sont percés au foret.
- Z5) Les tôles découpées avec des cisailles sont affranchies, soit à la machine à raboter, soit au burin ; à cet effet, on laisse 10 millimètres sur les bords.
- Société austro-hongroise privilégiée des chemins de fer de l’État (1,376 kilomètres).
- Z) On utilise le marteau et la presse pour l’emboutissage. ^
- Z1) Le poinçonnage est autorisé, le diamètre du trou percé étant à celui du trou fini comme 19:21 ou 21:23.
- Z2) La pose des rivets de diamètres ordinaires se fait au marteau, quoiqu’on emploie aussi la rivure hydraulique.
- Z3) Le recuit n’a lieu qu’après l’emboutissage.
- Z5) Les bords des tôles sont rabotés ou fraisés.
- Z6) Ni les viroles ni les chaudières ne sont recuites après fabrication.
- Z7) Les pinces sont formées par l’étirage à chaud.
- Chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand (1,317 kilomètres).
- Z) On emploie le marteau et la presse pour emboutir les tôles. Dans les ateliers, l’emboutissage se fait exclusivement au marteau.
- Z1) Le poinçonnage des trous est interdit.
- Z2) En général, la pose des rivets a lieu à la machine, mais elle n’est pas de rigueur. (Bien entendu, on emploie le marteau pour les rivures difficiles à faire : le travail donne entière satisfaction jusqu’à des diamètres atteignant 25 millimètres.)
- Z3) Les tôles à emboutir sont recuites à feu découvert avec tuyères : après l’emboutissage définitif, elles sont recuites dans un four à réchauffer.
- Z3) Le découpage à la cisaille est autorisé avec excédent de matière variant de 5 à 10 millimètres destinés à être enlevés à la machine à raboter.
- Z6) Ni les viroles ni les chaudières ne sont recuites après fabrication.
- Z') Les pinces sont formées par étirage à chaud et au marteau.
- Z8) En résumé, on emploie :
- Le marteau pour emboutir, river, mater ;
- La cisaille pour découper les tôles ;
- Le foret pour percer tous les trous de rivets ou autres de faibles diamètres ;
- La riveuse hydraulique pour toutes les rivures, sauf celles du ciel de foyer, celles obliques réunissant le corps cylindrique au foyer, celles d’embases de dôme.
- Chemin de fer du Nord-Ouest autrichien (1,220 kilomètres).
- Z) Parfois l’emploi du marteau est autorisé, mais la presse est préférée.
- Z1) Tous les trous sont percés au foret.
- p.1x103 - vue 101/1260
-
-
-
- XVI
- 104
- Z2) On laisse au constructeur le choix de la. rivure ; la rivure hydraulique est presque d’un emploi général.
- Z3) Le recuit n’est pas imposé, quoiqu’il soit adopté par tous les constructeurs sérieux.
- Le travail à la chaleur jaune ou bleue est expressément interdit.
- Z5) Le cisaillage des tôles n’est autorisé qu’à la condition de laisser un. excédent de largeur d’au moins 5 millimètres. Le rabotage n’a lieu que pour les tôles de longerons. Quelques usines fraisent les:bords des tôles embouties.
- Z6) Ni les viroles ni les çhaudières finies ne sont recuites après fabrication.
- Z7) Les pinces sont formées par l’étirage à chaud.
- Z8) En résumé, on fait :
- Au marteau, la rivure, l’étirage et l’emboutissage ;
- A la cisaille, le découpage des tôles plates Au foret, le perçage des trous de rivets et autres.
- La rivure hydraulique est employée partout où cela est possible ; le poinçonnage est interdit.
- HONGRIE.
- Chemins de fer de l’État et de Mohacs-Fünfkirchen (7,622 kilomètres).
- Z) Les tôles sont embouties au marteau et à la presse.
- Z1) Le poinçonnage n’est pas autorisé, les trous doivent être alésés.
- Z2) La rivure se fait au marteau, sans considération de diamètre, mais pour les chaudières neuves, la rivure se fait à la presse hydraulique.
- Z3) Les tôles sont recuites après l’emboutissage définitif.
- Z5) Après découpage des tôles à la cisaille, on rabote les bords : on laisse 5 millimètres pour ce rabotage.
- Z6) Ni les viroles ni les chaudières ne sont recuites après fabrication.
- Z7) Les pinces sont formées par l’étirage à chaud.
- BELGIQUE.
- Chemins de fer de l’État (3,290 kilomètres).
- Z) Le marteau, le maillet et le marteau-pilon sont employés : on ne fait pas usage de la presse pour emboutir d’un coup.
- Z1) Tous les trous sont percés au foret à un diamètre inférieur de 1 millimètre au trou fini, puis alésés. Z2) Ne possédant pas de riveuse mécanique, tous les rivets sont placés à la main.
- Z3) Le recuit qu’on fait subir à la tôle est un simple réchauffage au rouge pratiqué avant le dressage final des tôles embouties.
- Pour les autres tôles, il n’y a pas de dressage ou de réchauffage.
- Z5) Pour le découpage des tôles, on emploie la scie à ruban, rarement le poinçon ; on laisse environ 1 centimètre pour le rabotage.
- Z6) Les viroles sont chauffées pour le cintrage ou l’étirage des pinces; ce travail exécuté, les tôles-ne sont plus chauffées.
- Z7) Les pinces sont étirées à chaud.
- Z8) En résumé, on fait :
- Au.marteau, les emboutissages de tôles et la pose des rivets.
- L’on ne se sert pas de la presse, de la cisaille et du poinçon.
- Au foret, tous les trous des rivets.
- La rivure hydraulique n’est pas empfoyée.
- Liège à.Maastricht (30 kilomètres).
- Z5) On coupe les tôles à la cisaille, en laissant 5 millimètres de matière pour le rabotage.
- p.1x104 - vue 102/1260
-
-
-
- XVI
- 105
- FRANCE.
- Chemins de fer de l’État (2,789 kilomètres).
- I) Il n’est prescrit aucune condition spéciale relative à l’emboutissage.
- Z1) Tous les trous sont percés au foret.
- Z2) Le réseau de l’État français n’impose pas le mode de rivetage.
- IS) Le recuit a lieu après le montage provisoire de la chaudière : le refroidissement s’opère lentement.
- Z5) On autorise le découpage des tôles à la cisaille, sans imposer deÿondition pour la quantité de matière à laisser pour être enlevée au rabot.
- P) La formation des pinces n’a fait l’objet d’aucune prescription.
- Paris-Lyon-Méditerranée (8,835 kilomètres).
- I) On exige que les emboutissages soient faits, autant que. possible, à la presse.
- Z1) Les trous sont percés au foret.
- Z2) Les rivets peuvent être posés soit au marteau, soit à la riveuse hydraulique, soit à la riveuse mécanique.
- Z3) Le recuit a lieu après l’emboutissage définitif.
- Z5) L’emploi de la cisaille n’est pas autorisé ; les tôles sont découpées par perçage de trous au foret et régularisés à la machine à fraiser, à la machine à raboter, à la machine à mortaiser ou au burin.
- Z6) Toutes les tôles de chaudières sont façonnées, ajustées et assemblées complètement à l’aide de faux-boulons ; on désassemble ensuite les tôles et on procède au recuit des divers éléments de la chaudière dans un four à calotte mobile, donnant une chaleur uniforme dans toutes ses parties, en entretoisant les plus sujettes à se déformer, et en recouvrant les champs des tôles pour les protéger contre l’action directe du feu.
- Le feu est conduit de manière à atteindre la température du rouge cerise clair au bout de quinze à dix-sept heures de chauffe. A ce moment, le feu est éteint, et, afin d’empêcher la température de monter davantage, on soulève la calotte du four de quelques centimètres pendant un temps suffisant pour que la couleur des tôles commence à s’assombrir, puis on ferme toutes les issues du four et on laisse le recuit se prolonger pendant quarante-huit heures environ. On détourne lentement; les déformations qui peuvent s’être produites pendant ce recuit sont rectifiées à l’aide d’une large chasse à parer après avoir fait chauffer les tôles au rouge sombre au moyen de bois ou de charbon de bois.
- Z7) On forme les pinces par étirage à chaud.
- Z8) En résumé :
- Les emboutis doivent être exécutés autant que possible à la presse.
- Aucun travail n’est fait à la cisaille.
- — — — au poinçon.
- Le rivetage peut être exécuté soit à la main, soit à la riveuse hydraulique, soit à la machine à river.
- Paris-Orléans (6,775 kilomètres).
- I) Aucun mode d’emboutissage n’est imposé.
- II) L’usage du poinçon est interdit pour tous les trous de chaudières. Tous ces trous doivent être percés au foret.
- P) Pour les chaudières, tous les rivets doivent être placés à la riveuse hydraulique.
- P) Toutes les tôles embouties doivent être recuites entières, après complet emboutissage.
- Le recuit doit être fait au moyen d’un réchauffage au rouge-cerise, dans un four, suivi d’un refroidissement lent.
- P) On a utilisé l’outillage courant pour le travail des tôles très dures. Pour maintenir la qualité de résistance à ces tôles dures, il' ne faut pas, dans le recuit ultérieur, dépasser la température du rouge sombre et on doit chauffer très lentement.
- P) Aucun mode de découpage des tôles n’est imposé.
- p.1x105 - vue 103/1260
-
-
-
- XVI
- 106
- Z6) Le recuit des viroles fermées ou des chaudières montées n’est pas demandé.
- Z7) Les pinces sont formées par étirage au marteau à chaud.
- Z8) En résumé, on fait :
- Au marteau, les pièces embouties et l’étirage des pinces ;
- A la presse, les pièces embouties qui ne sont pas faites au marteau ;
- A la cisaille, le découpage des tôles ;
- Au poinçon : 1° le découpage des trous d’autoclaves, des trous d’homme, des portes de foyer, de communication du dôme à la chaudière. Ces ouvertures sont terminées au burin et à la lime ; 2° tous les trous de boîte à fumée en dehors des,viroles ;
- Au foret, tous les trous de rivets, de goujons, de boulons de chaudière proprement dite ; les trous des plaques tubulaires à l’endroit des tubes ;
- A la riveuse hydraulique ou à la machine à river, les rivets de la chaudière.
- Ouest (5,534 kilomètres).
- Z) On autorise le marteau et la presse, dans les usines qui possèdent des presses ; on fait faire mécaniquement les emboutis.
- Z1) On interdit l’usage du poinçon et l’on fait percer les trous à la mèche aux deux tiers du diamètre; on les alèse ensuite.
- Z2) On n’impose aucun mode particulier de rivetage, mais, en pratique, on demande le rivetage mécanique ou hydraulique partout où cela est possible.
- Z3) On n’impose pas le recuit après chaque emboutissage partiel; mais après l’emboutissage final, les tôles assemblées provisoirement sont démontées et recuites au four : elles ne doivent plus, dès lors, subir de travail au marteau.
- Ce recuit a lieu dans un four spécial d’une façon lente et progressive jusqu’à la température de 850° environ. La durée est de seize à dix-sept heures : il est suivi d’un refroidissement lent à l’abri de l’air.
- Z5) On autorise le découpage des tôles à la cisaille, mais on laisse toujours une partie à enlever soit à la raboteuse, soit au tour, soit à la machine à chanfreiner, soit même au burin.
- Z7) Les pinces sont généralement étirées à chaud ; les pinces de couvre-joints sont rabotées pour étirer à chaud pour amincir les bords latéraux.
- Z8) En résumé :
- Au marteau, on rectifie les emboutis, les assemblages des tôles ;
- A la presse, on fait tous les emboutis ;
- A la cisaille, on découpe les tôles en laissant une certaine partie à enlever ;
- Au poinçon, on perce les trous pour débouchures ;
- Au foret, on perce les trous de tôles de chaudières, d’enveloppes, d’entretoises, de cadres, de pinces, d’embases, de dômes.
- Autant que possible, les rivures sont faites mécaniquement sans qu’il y ait rien de prescrit.
- Est (4,833 kilomètres).
- Z) En principe, l’emploi de la presse hydraulique paraît préférable pour l’emboutissage des tôles d’acier; presque tous les travaux d’emboutissage se font à la presse.
- Pour les travaux qui ne peuvent se faire qu’à la main, on emploie, lorsque la tôle n’a pas plus de 15 à 16 millimètres d’épaisseur, la mailloche en bois tant que la tôle est assez chaude et on termine à la chasse à parer. Lorsque l’épaisseur de la tôle dépasse 16 millimètres, on est obligé de se servir du marteau.
- Z1) L’emploi du poinçon n’est pas autorisé pour le perçage des trous dans les tôles d’acier pour chaudières.
- Tous les trous doivent être percés au foret à un diamètre plus faible de 2 millimètres que le diamètre définitif. Après montage provisoire, les trous sont alésés à la cote définitive, mécaniquement ou à la main.
- p.1x106 - vue 104/1260
-
-
-
- XVI
- 107
- /2) Ainsi qu’il a été dit, l’emploi de la presse hydraulique pour la pose des rivets n’est pas imposé, mais il est recommandé ; ce n’est que dans le cas où, en raison de la situation des rivures, l’emploi de cet appareil n’est pas possible, que l’on opère au marteau.
- On estime, en effet, que la rivure à la presse hydraulique donne beaucoup plus de sécurité et permet un serrage plus énergique, surtout avec les épaisseurs de 16 à 17 millimètres qui résultent de l’adoption des pressions élevées actuellement en usage.
- Le rivetage hydraulique est plus régulier, moins brutal et paraît devoir moins fatiguer la tôle que le rivetage à la main.
- P) Le recuit des tôles qui ont subi un travail d’emboutissage, se fait seulement après l’emboutissage définitif. Ce recuit est fait à la volée : chaque tôle est chauffée isolément dans un four, (le même qui a servi au chauffage pour l’emboutissage) à la température du rouge cerise clair (soit vers 950°).
- Dès que cette température est atteinte uniformément dans toutes les parties de la tôle, c’est-à-dire au bout d’une demi-heure environ, la pièce est retirée du four et déposée sur le sol de l’atelier où s’opère le refroidissement : la seule précaution à prendre consiste à la mettre à l’abri de l’humidité et des courants d’air.
- Au début, lors de l’application des tôles d’acier aux chaudières de locomotives, on effectuait le recuit de toutes les tôles de chaudières dans un four spécial de 38 mètres cubes de capacité intérieure. Les tôles étaient disposées dans le four complètement froid, on allumait le four et, au bout de onze heures environ, la température voulue était atteinte. Cette température était maintenue environ une heure, puis on jetait les feux, on soulevait légèrement la calotte du four pendant quelques minutes et on laissait le refroidissement s’effectuer lentement.
- Ce procédé a été suivi jusqu’en 1897. A cette époque, des essais entrepris aux ateliers d’Epernay ont démontré que, dans bien des cas, ce mode de recuit donnait lieu à une sorte de critallisation du métal, rendant ce dernier plus fragile.
- Nous sommes ulors revenus au simple recuit à la volée, en limitant aux seules tôles embouties, c’est-à-dire celles qui ont été l’objet d’un chauffage énergique et d’un travail mécanique très violent.
- Quant aux tôles du corps cylindrique et de l’enveloppe qui doivent simplement être cintrées, on estime que ces tôles ayant été recuites dans les usines, peuvent sans inconvénient supporter ces opérations de cintrage, sans subir un nouveau recuit.
- 15) Les tôles sont généralement livrées aux cotes d’exécution avec un excédent de 5 millimètres, qui tombe au chanfreinage.
- Certaines tôles (les flancs et les plaques avant du foyer, par exemple) ne pouvant être livrées dans ces conditions, doivent être coupées à la cisaille à une distance de i centimètre de la cote définitive ; ensuite, elles sont chanfreinées, fraisées ou burinées.
- Le chanfreinage des tôles à la machine est recommandé de préférence au burinage : la tôle reçoit moins de chocs et ne conserve pas les entailles produites par le burinage, lesquelles constituent, en quelque sorte, des amorces de fissures.
- Il est en outre recommandé aux chaudronniers d’abattre légèrement, à la lime, les arêtes vives à 1 endroit des découpures faites dans les tôles.
- Z6) Le recuit des viroles et des chaudières finies, précédemment pratiqué au four dormant, a été abandonné en 1897.
- L) Les pinces sont étirées à chaud, en une seule chaude, au marteau à main, puis parées à la chasse.
- D une façon générale, l’étirage à chaud des pinces est beaucoup plus économique, comme matières et comme main-d’œuvre, que la confection par rabotage, et il n’a jamais présenté d’inconvénients avec les tôles d’acier de bonne qualité.
- Ce n est que dans quelques cas spéciaux de réparation que certaines pinces sont obtenues au burin.
- i8) En résumé, on fait,
- Au marteau : les emboutissages (exceptionnellement), le calibrage des plaques, l’étirage des pinces ;
- A la presse : l’emboutissage des plaques avant des boîtes à feu, des plaques tubulaires de boite à fumée, des calottes de dôme ;
- A la cisaille : le découpage des tôles des flancs et des plaques de foyer ;
- p.1x107 - vue 105/1260
-
-
-
- XVI
- 108
- Au poinçon : néant ;
- Au foret : le perçage de tous les trous de la chaudière ;
- A la riveuse hydraulique : la pose de tous les rivets de la chaudière, sauf ceux d'assemblage du corps cylindrique avec le foyer et avec le dôme.
- Pour rendre pratique l’emploi de l’acier, aussi bien dans les grandes usines que dans les petits ateliers de construction, on doit tendre de plus en plus à ne pas avoir à faire de distinction entre la tôle d’acier et la tôle de fer pour le choix des méthodes de travail.
- Il est désirable que les aciéries arrivent à fabriquer couramment des tôles de chaudières répondant à cette condition.
- Nord (3,745 kilomètres).
- I) L’emploi du marteau ou de la presse n’est pas imposé.
- II) Le poinçonnage est absolument proscrit.
- Z3) Les tôles qui sont employées, dispensent du recuit après chaque embout partiel.
- Le recuit n’est utile qu’à l’égard des tôles dures.
- On se borne à exiger :
- 1° Que les tôles ne soient travaillées qu’entre le rouge cerise clair et le rouge sombre ;
- 2° Un seul recuit après l’emboutissage définitif.
- Les tôles sont livrées avec un excédent de 1 centimètre environ dans les deux sens ; à la chaudière, cet excédent est enlevé au rabot.
- Après façonnage, toutes les tôles sont assemblées provisoirement à l’aide de faux boulons. Lorsqu’on s’est assuré que les tôles collent bien, on désassemble pour les recuire dans un four régulièrement chauffé. On entretoise préalablement les parties les plus sujettes à se déformer; la boîte à feu et les viroles sont placées debout. Des tôles minces recouvrent les chanfreins pour les protéger contre l’action trop directe du feu. On s’arrange à atteindre le rouge cerise clair au bout de quinze à dix-sept heures. A ce moment, le feu est éteint, et, afin d’empêcher la température de monter davantage, on ouvre de quelques centimètres la porte du four, ou bien les regards pendant un temps suffisant pour que la couleur des tôles commence à s’assombrir, puis on ferme toutes les issues et on laisse refroidir lentement pendant quarante-huit heures environ.
- On défourne ensuite à l’abri des courants d’air. En cas qu’il se soit produit des déformations, — la chose est assez rare, — on les rectifie à l’aide d’une large chasse à parer, après avoir fait chauffer les tôles au rouge avec du bois ou du charbon de bois.
- On réassemble ensuite la chaudière, on alèse les, trous de manière à les faire coïncider parfaitement. Le matage doit se faire avec précaution, de manière à ne produire ni empreintes ni sillons.
- Z7) Les pinces sont étirées à chaud.
- Z8) En résumé, on fait,
- Au marteau : les pinces, le cintrage des arrondis, î’envirolage, l’emboutissage et le rivetage, à moins que le constructeur ne préfère employer la presse ;
- A la cisaille : on admet que toute tôle peut subir un découpage préliminaire à la cisaille, pourvu qu’on laisse sur les bords une réserve de 10 millimètres environ à enlever au moyen du rabot ;
- Au poinçon : on opère le découpage des grandes ouvertures en réservant un excédent de matière de 5 à 7 millimètres, qui est enlevé ,au burin ;
- Au foret : les avant-trous de rivets sont percés au foret à un diamètre inférieur de 2 millimètres à leur diamètre primitif.
- Midi (3,236 kilomètres).
- Z) Toute faculté est laissée au constructeur d’emboutir ou de river au marteau ou à la presse.
- ll) Le poinçonnage des trous est formellement interdit : tous les trous, sans exception, sont percés au foret à un diamètre inférieur de 2 millimètres à celui du trou fini.
- Z3) Le recuit n’est imposé qu’après le façonnage, ajustage et assemblage provisoire des tôles.
- Les tôles sont désassemblées et placées dans un four donnant une chaleur uniforme dans toutes ses parties ; les tôles sujettes à déformation sont entretoisées. Le feu est conduit d’une manière régulière
- p.1x108 - vue 106/1260
-
-
-
- XVI
- 109
- pour atteindre, en douze heures, la température de 800 à 850° G. au maximum. Le feu jeté, les issues du four bouchées, on laisse refroidir pendant vingt-quatre heures.
- Le découpage doit, autant que possible, être fait à la perceuse.
- Le cisaillement des tôles est autorisé à condition de réserver, en sus des dimensions définitives, 2 centimètres ; le découpage aux dimensions exactes est terminé à la raboteuse.
- F) Les pinces doivent être exclusivement étirées à chaud.
- GRANDE-BRETAGNE ET IRLANDE.
- Great Western Railway (4,091 kilomètres).
- I) On emploie la presse pour emboutir.
- F) On emploie le foret pour percer.
- Z2) On emploie la riveuse hydraulique pour river.
- Z3) Un recuit a lieu après l’achèvement de l’emboutissage.
- Z5) Après l’emploi de la cisaille, on procède au rabotage et au planage.
- On laisse un rebord de 6 millimètres sur chaque côté à enlever à la machine.
- Z6) Il n’est pas procédé au recuit des viroles formées.
- Z8) En résumé, on fait,
- A la riveuse hydraulique : toutes les rivures ;
- A la presse : tous les emboutissages ;
- A la cisaille : tous les bords ;
- Au poinçon : les lignes irrégulières ;
- Au foret : tous les trous.
- North Eastern Railway (2,570 kilomètres).
- Z) On emploie la presse et l’emboutissage s’opère'en une seule chaude.
- Z1) Les trous sont poinçonnés à 1 J/2 millimètre en moins du diamètre du trou fini.
- Le trou est ensuite alésé à l’assemblage.
- 12) Pour la pose des rivets, on emploie la presse hydraulique dans tous les cas où c’est possible. Z3) Toutes les tôles'sont recuites dans un four dormant, après entier achèvement du travail.
- F) Le cisaillement est autorisé à condition de laisser 3 millimètres à enlever à la fraiseuse.
- 16) On ne procède pas au recuit des viroles formées et des chaudières finies.
- F) Les pinces sont étirées au marteau.
- F) En résumé, on fait,
- Au marteau : tout ce qui ne peut être exécuté à la presse ;
- A la presse : tous les emboutissages ;
- A la cisaille : tous les côtés droits et unis des tôles ;
- Au poinçon : tous les trous de rivets des larges-plats ou viroles ;
- Au foret : tous les trous des tôles embouties ;
- A la riveuse hydraulique : tous les rivets qui peuvent être placés à la machine.
- North British Railway (2,144 kilomètres).
- ï) Les emboutis s’exécutent à la presse en une chaude.
- F) On autorise le poinçonnage dans certains cas.
- F) La rivure hydraulique est exigée partout où c’est possible.
- F) On n’emboutit pas par parties.
- 25) L’emploi de la cisaille est autorisé en laissant 4 millimètres pour le rabotage.
- F) En résumé, on fait,
- A la presse : tous les emboutissages ;
- p.1x109 - vue 107/1260
-
-
-
- XVI
- 110
- A la cisaille : on découpe les tôles à 4 millimètres en plus des dimensions définitives ;
- A la riveuse hydraulique : toutes les rivures où c’est possible.
- Midland Railway (2,092 kilomètres).
- Z) Les emboutis sont faits à la presse.
- Z1) Le poinçonnage des trous n’est pas autorisé.
- I-) La machine à river doit être employée partout où c’est possible.
- Z3) Le recuit a lieu après l’achèvement des tôles.
- Z5) Les tôles sont cisaillées et planées. On réserve 3 à 6 millimètres pour le rabotage.
- Z6) Les viroles fermées ne sont pas recuites.
- Z7) Les pinces sont étirées à chaud
- Caledonian Railway (1,704 kilomètres).
- Z) Les plaques tubulaires sont embouties à la main.
- Les plaques d’avant et d’arrière du foyer sont embouties à la presse hydraulique et finies au marteau.
- Z1) Les trous des rivets sont percés au foret.
- Z2) La rivure hydraulique est requise toutes les fois qu’elle est praticable.
- Z3) Le recuit n’est pas imposé.
- Z5) Les tôles sont cisaillées et rabotées ensuite. Les plaques embouties sont meulées sur les bords.
- On laisse en sus 6 à 3 millimètres à cet effet.
- Z6) Les pinces sont étirées à chaud.
- Great Eastern Railway (1,672 kilomètres).
- Z) Aucune tôle d’acier pour chaudière n’est emboutie au marteau, l’emboutissage a lieu à la presse hydraulique.
- Généralement, une- tôle peut être emboutie à là forme voulue par une seule opération,, mais, dans quelques cas, une seconde opération est nécessaire pour compléter l’emboutissage, ce qui entraîne un deuxième chauffage de la plaque.
- Z1) La majorité des trous des tôles d’acier sont poinçonnés aux diamètres des rivets.
- Z2) Tous les rivets de chaudières sont posés à la riveuse hydraulique, autant que cela est possible.
- I3) Les tôles du corps cylindrique et d’enveloppe sont recuites avant le cintrage, le découpage étant terminé ; les plaques d’arrière, les plaques d’avant du foyer et les plaques tubulaires d’avant sont recuites quand l’emboutissage et le travail sont terminés et avant leur assemblage.
- Le recuit a lieu dans un grand four à gaz dans lequel on porte les plaques au rouge sombre ; on les sort ensuite et on les pose sur une plaque en fer bien droite où on les laisse refroidir.
- Z5) Les tôles sont laminées à l’usine avec un excédent de matière de 25 millimètres sur chaque bord; elles sont coupées à la chaudronnerie en laissant 12.69 millimètres de matière en plus des dimensions définitives. On les finit au rabot.
- Z6) Ni les viroles fermées, ni les chaudières finies ne sont recuites.
- A l’exception de l’épreuve hydraulique, qui a lieu à l’eau chaude, aucun chauffage ultérieur n’a lieu jusqu’au moment de la mise en pression.
- Z7) Les pinces sont étirées à chaud.
- Les pinces et les ongles des tôles s’exécutent au marteau à main ; le siège des soupapes, le trou d’homme, sont estampés au pilon.
- Z8) En résumé, on emboutit à la presse hydraulique les plaques d’arrière, la plaque d’avant du foyer, l’embase du dôme, la cornière d’avant, les cornières de suspension des fermes, les supports des entretoises longitudinales et le couvercle du. dôme.
- On cisaille toutes les tôles.
- On poinçonne la généralité des trous de rivets.
- p.1x110 - vue 108/1260
-
-
-
- XVI
- 111
- On perce tous les trous d’entretoises et ceux de quelques rivets.
- On place à la riveuse 85 p. c. des rivets.
- Grcat Northern Railway (1,423 kilomètres).
- I) L’emboutissage a lieu à la presse.
- U) On n’autorise le poinçonnage des trous de rivets que pour les rivures circonférencielles poinçonnées à 15.8 millimètres, pour être alésées à 19 millimètres.
- 12) La rivure est hydraulique, autant que possible.
- ls) Après l’emboutissage, les tôles sont chauffées au rouge et refroidies doucement.
- 15) Elles sont coupées à la cisaille et les bords rabotés. A cet effet, on laisse environ 3 millimètres.
- Les viroles fermées et les chaudières finies ne sont pas recuites.
- Les pinces sont formées par étirage à chaud.
- London & South Western Railway (1,416 kilomètres).
- Emboutissage à la presse.
- Le poinçonnage n’est pas autorisé.
- Rivure hydraulique.
- Recuit quand l’emboutissage est terminé.
- Découpage au rabot des tôles et des pinces.
- Lancashire & Yorkshire Railway (1,094 (kilomètres).
- Z) L’emboutissage a lieu à la presse en une seule opération.
- Tous les trous de rivets sont percés.
- Z1) Tous les rivets sont posés à la machine, quand cela est possible.
- Z3) Les tôles de viroles sont recuites avant la livraison. Les plaques d’avant et d’arrière de la boîte à feu sont recuites après emboutissage, sans compter le chauffage local pour l’étirage des pinces.
- La plaque tubulaire de boîte à fumée est recuite après l’emboutissage. Chauffée au rouge couleur de sang et refroidie graduellement.
- <4) On ne fait pas usage d’outils spéciaux pour les tôles au nickel, le besoin ne s’en étant pas fait sentir. Z5) Les tôles sont cisaillées à 6 millimètres en sus de chaque bord.
- Z6) On ne recuit pas les viroles fermées, etc.
- 1‘) Les pinces sont étirées à chaud.
- Z8) En résumé, on fait :
- Au marteau pneumatique, les matages ;
- A la presse, les plaques d’avant et d’arrière du foyer, la plaque tubulaire de la boite à fumée, les plaques d’arrière en cuivre du foyer ;
- Tous les trous sont percés :
- A la riveuse hydraulique, les rivures ;
- A la cisaille; après cisaillement, on termine au rabot aux dimensions définitives.
- Manchester, Shetïield & Lincolnshire Railway (1,014 kilomètres).
- Z) On emboutit, si c’est possible, à la presse en une fois.
- Z1) Les trous de rivets sont percés.
- Z2) On exige la rivure hydraulique ou à la vapeur.
- Z3) Le recuit se fait après l’emboutissage complet.
- ^5) Les tôles sont cisaillées, on laisse 3 à 5 millimètres pour le rabotage.
- '-)n ne recuit pas les viroles fermées.
- 1‘) Les pinces sont étirées à chaud.
- ^8) En résumé, on fait :
- Au marteau, l’étirage des pinces ;
- p.1x111 - vue 109/1260
-
-
-
- XVI
- 112
- A la presse, l’emboutissage des tôles d’avant et .d’arrière ;
- A la cisaille, le découpage des tôles d’avant et d’arrière ;
- Au poinçon, le poinçonnage des tôles d’avant et du dôme ;
- Au foret, où c’est exigé ;
- A la riveuse hydraulique, partout où elle peut être employée.
- Great Northern Railway (Ireland) (874 kilomètres).
- Z) L’emboutissage àvla presse est exigé.
- ll) Les trous sont poinçonnés à un diamètre de 3 millimètres au plus petit et alésés à la machine au diamètre demandé.
- Z2) La rivure à la main n’est autorisée que là où elle s’impose.
- Z3) Le recuit a lieu après emboutissage définitif.
- Z5) Les bords des tôles ;Sont rabotés.
- Z6) On ne recuit pas les viroles fermées.
- Z7) Les pinces sont étirées à chaud.
- Z8) En résumé, on fait :
- Au marteau, les emboutis à défaut de la presse ;
- A la presse, en général, tous les emboutissages ;
- Au poinçon, on perce les avant-trous, qui sont ensuite alésés ;
- Au foret, on perce particulièrement les trous d’entretoises ;
- A la riveuse, les rivures.
- Midland Great Western of Ireland Railway (743 kilomètres).
- Z) L’emboutissage s’opère à la presse, en une seule opération.
- Z1) Les trous peuvent être poinçonnés à 1 */2 millimètre plus petit que le diamètre fixé.
- Z2) La rivure hydraulique est utilisée où cela est possible.
- Z3) Le recuit a lieu d’après les habitudes de l’usine.
- Z5) Les tôles sont coupées à la cisaille et rabotées ensuite ; à cet effet, on laisse 25 millimètres sur les dimensions.
- Z6) On réchauffe pour le cintrage.
- Z7) Les pinces sont obtenues par étirage.
- Great North of Scotland Railway (509 kilomètres).
- Z) L’emboutissage se fait à la presse hydraulique, en une seule opération.
- Z1) Tous les trous sont percés au foret.
- Z2) La rivure hydraulique est employée.
- Z3) Toutes les tôles sont recuites au laminoir et non recuites après l’emboutissage.
- Z5) On emploie la cisaille, en ménageant 6 à 9 millimètres pour le rabotage.
- Z6) On ne recuit pas les viroles fermées.
- Z7) Les pinces sont étirées à chaud.
- Z8) En résumé, on fait :
- A la presse, tous les emboutissages des tôles d’acier ; .
- A la cisaille, toutes les tôles (mais après planage) ;
- Au poinçon, non autorisé ;
- Au foret, tous les trous de boulons, de rivets et de tubes ; 1
- A la riveuse hydraulique, tous les rivets de chaudières.
- La rivure du châssis se fait à la main.
- p.1x112 - vue 110/1260
-
-
-
- XVI
- 113
- Belfast & Northern Counties Railway (401 kilomètres).
- 1) Le marteau est autorisé dans certains cas, mais l’emboutissage a lieu généralement à la presse.
- H) Tous les trous sont percés.
- fi) On emploie la rivure hydraulique partout où cela est possible. ls) Le recuit a lieu après emboutissage définitif.
- fi) Le découpage des tôles à la cisaille est autorisé : on laisse assez de matière pour le rabotage.
- 26) On ne recuit pas les viroles fermées.
- fi) Les pinces sont formées par étirage à chaud.
- Furness Railway (274 kilomètres).
- I) L’emboutissage à la presse est exigé.
- P) Tous les trous de rivets sont percés.
- fi) Les rivets sont placés, autant que possible, à la presse hydraulique à une pression de 30,500 kilogrammes.
- fi) Les tôles sont recuites après que l’emboutissage a été complet.
- fi) Les tôles sont cisaillées avec 8 millimètres de matière à enlever au rabotage.
- fi) On ne recuit pas les viroles fermées.
- P) Les pinces sont formées par rabotage.
- Tafe Yale Railway (193 kilomètres).
- ï) Les emboutissages se font cà la presse. fi) Le poinçonnage n’est pas autorisé. fi) Les tôles sont rabotées sur les bords.
- P) L’étirage des pinces se fait au marteau.
- London, Tilbury & Southend Railway (131 kilomètres).
- I) L’emboutissage a lieu à la presse, en une opération. fi) La rivure hydraulique est préférée.
- fi) Après emboutissage définitif, chaque tôle est convenablement recuite, en la portant au rouge cerise dans un four, et en la laissant refroidir graduellement.
- fi) Toutes les tôles sont cisaillées avec 1 lj2 millimètre de matière en plus, pour permettre le rabotage.
- I6) On ne recuit pas les viroles fermées.
- fi) Les pinces sont étirées à chaud, au marteau.
- fi) En résumé :
- Le marteau ne sert que pour le matage, le travail des pinces et les rivures qu’il est impossible de placer autrement ;
- La presse sert aux emboutissages ;
- La cisaille, au découpage des tôles ;
- Le poinçon n’est pas employé ;
- Le foret sert pour tous les trous des rivets et d’entretoises.
- La rivure hydraulique est adoptée.
- Metropolitan Railway (103 kilomètres).
- 0 L’emboutissage hydraulique est préféré.
- Z1) Les trous sont poinçonnés à 3 millimètres plus petits que l’alésage. fi) La rivure est mécanique.
- ^3) Le recuit n’est pas exigé.
- p.1x113 - vue 111/1260
-
-
-
- XVI
- 114
- Z5) Le cisaillement est autorisé en laissant une quantité de matière suffisante pour avoir une coupe droite.
- Z6) Les viroles fermées ne sont pas recuites.
- Z7) Les pinces sont étirées à chaud.
- Isle of Man Railway (56 kilomètres).
- Les tôles sont en fer.
- EMPIRE DES INDES ET COLONIES.
- New South Wales Government Railway (4,073 kilomètres).
- Z) L’emboutissage se fait à la presse.
- Z1) On autorise l’emploi du poinçon à 2 i/2 millimètres en moins du diamètre du trou.
- Z2) On n’utilise la rivure du marteau à main que là où il est impossible de se servir de la rivure hydraulique.
- Z3) Le recuit a lieu après poinçonnage et complet emboutissage. La chauffage a lieu dans un four, avec refroidissement lent.
- Z5) Toutes les tôles doivent être terminées à la raboteuse ou à la machine à fraiser Elles sont cisaillées à 6.5 millimètres plus grand à cet effet.
- Z6). Les viroles fermées ne sont pas recuites.
- Z") Les pinces sont étirées à chaud.
- Cape Government Railway (3,988 kilomètres).
- Z) L’emboutissage se fait à la presse.
- Z1) Tous les trous sont percés.
- Z2) Le mode de rivure n’est pas spécifié.
- Z3) Le recuit n’a lieu qu’après emboutissage définitif.
- New Zealand Government Railway (3,208 kilomètres).
- Z) L’emboutissage se fait à l’aide de maillets en bois.
- Z1) On n’emploie pas le poinçon.
- Z2) La rivure hydraulique est exigée partout où cela est possible.
- Z3) Le recuit a lieu après chaque emboutissage partiel ; les tôles sont chauffées, en une seule opération, dans un four approprié et refroidies ensuite doucement et graduellement.
- Z5) Toutes les tôles sont recuites après découpage à la cisaille.
- Z6) On ne recuit pas les viroles fermées.
- Z7) Les pinces sont étirées à chaud.
- Z8) En résumé, on se sert :
- Du marteau, le moins possible ;
- De la presse, jamais;
- De la cisaille, oui, mais les tôles sont ensuite recuites ;
- Du poinçon, jamais ;
- Du foret, où c’est possible.
- South Australia Government Railway (2,771 kilomètres).
- Z) On emboutit les tôles d’acier avec la chasse et le marteau de 6 kilogrammes.
- Z1) Les tôles sont poinçonnées de part en part et recourbées de façon que les surfaces des cônes se touchent.
- p.1x114 - vue 112/1260
-
-
-
- XVI
- 115
- 1-) La rivure à la main est imposée jusqu’à 22 milimètres, mais la rivure hydraulique s’emploie aussi. fîj Les tôles sont recuites quand on les reçoit du fournisseur; après l’emboutissage, on les laisse refroidir.
- P) Les tôles sont cisaillées et environ 3 millimètres sont laissés pour le planage. p) On ne recuit pas les viroles formées.
- Z7) Les pinces sont obtenues par étirage à chaud. p) En résumé :
- La presse n’est pas utilisée pour l’emhoutissage ;
- Pour la cisaille, les tôles sont cisaillées ;
- Pour le poinçon, tout ce qui est susceptible d’ètre poinçonné;
- Pour le foret, tous les trous qui ne peuvent être poinçonnés ;
- Pour la riveuse hydraulique, rivures de cornières ou de corps cylindrique (plaques tubulaires et cadres du bas du foyer) ;
- Le marteau ne sert que pour étirer les pinces, pour cintrer les tôles à froid, pour river et faire joindre.
- Western Australia Government Railway (927 kilomètres)
- Z) Les emboutissages se font à la presse, en une fois.
- Z1) Tous les trous sont percés au foret.
- Z2) La rivure hydraulique est exigée partout où cela est possible; tous les rivets posés à la main doivent être en fer du Yorkshire.
- Z3) Le recuit se fait, après emboutissage définitif, dans un four à gaz, en une seule opération. i
- Z5) Toutes les tôles sont cisaillées à 6 millimètres des bords, pour le rabotage.
- Z6) On ne recuit pas les viroles fermées.
- Z7) Les joints des chaudières sont tous parallèles.
- Z8) En résumé :
- Le marteau n’est pas utilisé ;
- On emploie la presse pour les tôles embouties ;
- La cisaille pour le cisaillement des tôles à 12 millimètres des dimensions définitives;
- Le poinçon est interdit;
- On perce au foret tous les trous de rivets ou autres ;
- On fait à la riveuse hydraulique toutes les rivures où l’usage en est possible.
- Natal Government Railway (647 kilomètres).
- Z) On se sert de maillets en bois pour le fer fondu. On exige que les emboutis affectent des formes rigoureuses.
- Tous les trous de la chaudière sont percés.
- Z") Tous les rivets sont posés au marteau.
- Z3) Si les tôles sont travaillées au feu, il y a lieu de recuire après l’emboutissage définitif ; les plaques sont chauffées au rouge cerise dans le four. On laisse bien éteindre le feu et l’on ferme tous les registres ; on ne défourne qu’après refroidissement, c’est-à-dire après vingt-quatre heures environ.
- Z°) On n’impose pas le rabotage pour la mise à la cote des tôles.
- Lu laisse 9 ijz millimètres de matière à cet effet.
- Z®) On ne recuit pas les viroles fermées.
- Z') On n'emploie pas de pinces.
- Z8) En résumé :
- On. fait au maillet en bois tous les emboutis ;
- On perce au foret tous les trous.
- *
- p.1x115 - vue 113/1260
-
-
-
- XVI
- 116
- East Indian Railway (2,972 kilomètres).
- Z) L'emboutissage se fait à la presse en une seule opération. ll) Les trous sont percés au foret.
- Z2) La rivure hydraulique est exigée.
- Z3) Après l'emboutissage définitif, le recuit est fait au rouge cerise et le refroidissement a lieu dans les cendres.
- Z5) Les tôles sont coupées à la cisaille et rabotées (on laisse au moins 6 millimètres pour le rabotage). Z6) On ne recuit pas les viroles formées.
- Z7) Les pinces sont étirées à chaud.
- ITALIE.
- Chemins de fer méridionaux (réseau de l’Adriatique) (5,589 kilomètres). ll) L’emploi du poinçon pour le perçage des trous n’est pas admis.
- Z2) On préfère la rivure hydraulique, mais on limite le diamètre de manière à pouvoir exécuter aussi la rivure au marteau.
- Z3) Le recuit des tôles a lieu après l’emboutissage définitif.
- Z5) On admet l’usage de la cisaille, seulement pour ébaucher les tôles à foyer. On doit laisser au cisaillement deux centimètres en plus des dimensions prescrites.
- Z6) Les viroles formées et les chaudières finies ne sont pas recuites.
- Z7) Les pinces sont formées par étirage à chaud.
- Chemin de fer du Nord de Milan (227 kilomètres).
- Z) On utilise le marteau ou la presse au choix.
- Z1) Tous les trous sont percés au foret.
- Z7) Les pinces sont étirées à chaud.
- PAYS-BAS (Continent).
- Société pour l’exploitation des chemins de fer de l’État néerlandais (1,591 kilomètres).
- Z) On impose l’emploi de la presse pour emboutir tout d’un coup autant que possible.
- Z1) Tous les trous sont percés au foret.
- Z2) On impose la rivure mécanique ou hydraulique.
- Z5) On impose le rabotage.
- Z6) On ne recuit pas les viroles fermées, ni les chaudières finies.
- Z7) On forme les pinces par étirage à chaud.
- RUSSIE.
- Chemin de fer de Riazane-Ouralsk (2,081 kilomètres).
- Z) L’emboutissage se fait à la presse.
- Z1 et Z2) Les trous de rivets sont percés jusqu’à 6 millimètres de diamètre extrême du rivetage à la main.
- Z3) Le recuit a lieu après l’embout final.
- Z5) On ne fait pas usage de la machine à cisailler.
- Z7) Les pinces sont étirées à chaud.
- p.1x116 - vue 114/1260
-
-
-
- XVI
- 117
- Chemins de fer de Vladicaucase (2,347 kilomètres).
- I) L’emboutissage se fait au marteau dans nos ateliers, nos fournisseurs emploient la presse.
- F) Les trous sont forés au diamètre du rivet.
- l~) Les rivets sont posés au marteau dans nos ateliers.
- F) Le recuit est obligatoire après un emboutissage ; il s’effectue dans un fourneau à réfraction avec de la bouille grasse.
- 14) Les tôles dures.ne sont pas employées.
- 15) Les tôles se découpent à la cisaille avec une réserve de 5 à 10 millimètres qui s’enlèvent au rabot ou à la scie à ruban.
- ?6) On ne recuit pas les viroles formées, ni les chaudières finies.
- F) On forme les pinces par étirage à chaud.
- F) En résumé :
- Emboutie pour travaux d’entretien ;
- Emboutis par les fournisseurs ;
- Découpage des tôles ;
- Aucun ;
- Tous les trous de rivets ;
- Aucun.
- SUISSE.
- Central suisse (394 kilomètres).
- I) L’emboutissage a lieu avec des maillets en bois.
- U) Tous les trous sont percés. '
- F) La rivure se fait au marteau ou à la presse.
- ls) Les tôles sont recuites après l’emboutissage et refroidies lentement.
- !5) Le découpage se fait à la cisaille.
- On laisse pour le rabotage deux épaisseurs de tôle.
- /6) On ne recuit pas les chaudières finies, ni les viroles fermées.
- F) On forme les pinces par étirage à chaud.
- Chemin de fer du Gothard (276 kilomètres).
- I) L’emploi du marteau est autorisé.
- F) Les trous sont percés au foret.
- F) Pas de prescriptions spéciales pour la pose des rivets.
- (s) Recuit après emboutissage définitif au four à une température ni trop élevée ni trop basse.
- F) Après découpage à la cisaille les bords sont affranchis à la raboteuse ou à la fraiseuse.
- I6) On ne recuit pas les viroles formées, ni les chaudières finies.
- F) On forme les pinces par étirage, à chaud.
- F) En résumé :
- Emboutissage ;
- Découpage des tôles ;
- Aucun ;
- Trous de rivets et boulons ;
- Rivetage.
- p.1x117 - vue 115/1260
-
-
-
- XVI
- H 8
- TABLEAU VI.
- Résumé des procédés en, ^ je travail des tôles d’acier.
- XVI
- 119
- TABLEAU VI.
- ______________________________________________.___ Slgijç (*I ; j- ---
- condition iud: i ..ée en tète de la colonne correst*'» lqUe Clue la Compagnie
- Observations. — Le signe (§) iudicxue que la Compagnie spécifie la
- 11e prescrit pas la condition d’essai correspondante.
- Emboutissage Perçage Rivure lecuitdespièces embouties " après Découpage des tôles Recuit des Formation des J pinces par
- COMPAGNIES. à la raboteuse, (excédent viroles étirage
- au d’un coup ce au 0 .S ^3 *> © à la à la emboutissage emboutissage à la chaudières rabotage
- ' marteau. à la presse. poinçon. g ®:2 main. machine. partiel. complet. cisaille. à la fraiseuse. à enlever). formées. finies. à chaud. à froid.
- RÉPUBLIQUE ARGENTINE. Millim. 5! Millimètres.
- Central Argentine Railway Par § * s 4.7 Par exception. § * Au four. § * 6.3 * * * g
- exception.
- AUTRICHE.
- Chemins de fer de l’Etat Indifféremment. § * * Indifféremment Non prescrit. § * * * §
- — du Sud de l’Autriche . . . § * * § 10
- Société austro-hongroise privilégiée des chemins de fer de l’Etat Indifféremment. * § 2 p. c. Indifféremment. * § § Fraisées jour finir. Aucun recuit. § *
- Chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand § * * Rivure difficile. Non imposée. Au four. § g Pour finir. 5 à 10 §
- — du Nord-Ouest autrichien . . Par Préféré. § * * Aucune rivure imposé Non impose. 0 §
- exception.
- HONGRIE.
- Chemins de fer de l’État et de Molnics-Fünf-kireheu Indifferf miment. § * * * s * g § * 5 Aucun recuit. § *
- BELGIQUE.
- Chemins de fer de l’Etat _ . § * § Puis alésé. 1.0 £ * Chauffage avant dressage. Scie. Pour finir. 10 Aucun recuit. § *
- — de Liège à Maestrieht . * * * * * .* * * g 5 * *
- FRANCE.
- Chemins de fer de l’Etat Indifféremment. § * * Indifféremment. * Autorisé. * Non imposé. Recuit après montage provisoire. Indifféremment.
- — de Paris-Lyou-Méditerranée . * § § * * § * § * § *
- — de Paris-Orléans . . . . . Indifféremment. § * * * s § Aucun mode imposé. * Aucun recuit. § *
- — de l’Ouest, § Puis alésé. -r * Préféré. § § * Non imposé. Recuit après montage provisoire. § *
- — de l’Est V Préféré. § 2 Par Recoin- § § Pour finir. 5 Abandonné. § *
- exception. mandé.
- — du Nord Indifféremment. g * * * * § § 10 Recuit après montage provisoire. § *
- — du Midi § Puis alésé. 2 * § § Pour finir. 10 § X
- GRANDE-BRETAGNE ET IRLANDE.
- Great Western Railway * § § * * * $5 § § Pour finir. 6 Aucun recuit. * *
- North Britisli Railway. ........ * S g Par * Par s Non imposé. § - 4 * * * *
- Midland Railway . * § § exception. * exception. g § § — 3 à 6 Aucun recuit. § *
- Caledonian Railway Idaque Autres § * - — g ^on imposé. § - 3 à 6 * * § *
- Great Eastern Railway tubulaire. pièces. § * S * § § § * 12.5 Aucun recuit. § *
- Great Northern Railway * § * § 3 - $ i * § § * 3 § *
- London & South Western Railway. . . * § § * * * § * 1 * §
- p.dbl.1x118 - vue 116/1260
-
-
-
- XVI
- 120
- COMPAGNIES. Emboutissage Perçage Rivure
- au marteau. d’un coup à la presse. au foret. au poinçon. (excédent à enlever, à l’alésoir). à la main. à la machine
- GRANDE-BRETAGNE ET IRLANDE. Millim.
- {Suite.)
- .Laueashire & Yorkshire Railway .... * § § * * Par §
- Manchester, Sheffield & Lincolnshire Railway * § § * * exception.
- Great Northern Railway (Ireland) . . . * § § 3 Par §
- Midland Great Western of Ireland Railway. « * § * § 1.5 exception. §
- Great North of Scotland Railway .... * § § * * _ §
- Nor.th Eastern. Railway . . . * § * § 1.5
- Belfast & Northern Counties Railway. . . Par § § * *
- Furness Railway . . exception. § § * * Par §
- Taff Vale Railwav . * § § * * exception. *
- London, Tilbury & Southend Railway. . * § * * * * Préférée.
- Metropolitan Railway . . * Préféré. * § 3 * §
- Isle of Man Railwav Chaudières en fer. * * * *
- EMPIRE DES INDES ET COLONIES.
- New South Wales Government Railwaÿs * § * § 2.5 Par *
- Cape Government Railwaÿs * exception.
- S JNon imposée.
- New Zealand Government Railwaÿs .§ * § * * Par §
- South Australia Government Railwaÿs § * * § * exception.
- M estera Australia Government Railwaÿs * § § * * Par §
- Natal Government Railwaÿs. § * § * * exception. § *
- East Indian Railway . * § § * * §
- ITALIE.
- Chemin de fer du Nord de Milan Indifféremment. § * * * *
- Chemins de fer méridionaux . *
- § Préférée.
- PAYS-BAS (Continent).
- Société pour l’exploitation des chemins rie
- fer de l’Etat néerlandais. . . •. * § § * * * §
- RUSSIE.
- Chemin de fer de Riazaue-Ouralsk .... * § * § 6 § *
- Chemins de fer de Yladicaucase § * § * * § *
- SUISSE.
- Central suisse.
- s § * * Indifféremment.
- Gothard § * § * * * U
- XVI
- 121
- embouties
- Emboutissage
- partiel.
- emboutissage
- complet.
- SE
- §
- §
- Non imposé. Non recuit.
- §
- §
- Non exigé.
- _ Après poinçonnage.
- Après §
- cisaillage.
- Non recuit.
- §
- Découpage des tôles Recuit des Formation des pinces par
- à la à la raboteuse, {excédent viroles chaudières " étirage rabotage
- cisaille. à la fraiseuse. à enlever'. formées. finies. à chaud. à froid.
- Millimètres.
- § 6 Aucun recuit. § *
- § * 3.5 § *
- * * * * * § *
- § 12.5 * * § *
- § * 6.9 Aucun recuit. •* § *
- * * * § * § »
- § * Indéterminé. Non recuites. § *
- § * 8 * §
- * * * § *
- * * 12.5 § *
- § * Indéterminé. § *
- * * * *
- § * 6.5 Non recuites. § *
- * * * * *
- * * * § *
- § * 3 § *
- § * 6 * *
- § * 9.5 , * *
- § * 6 § . *
- * * * § *
- § * ' 10 Non recuites. §
- Pour *• Non recuites. § *
- . terminer.
- * Pour * § *
- > terminer.
- § 5 à 10 §
- § .* 1 épaisseur Non recuites. § *
- de tôle.
- § §
- p.dbl.1x120 - vue 117/1260
-
-
-
- XVI
- 122
- ANNEXE VI.
- Corrosion et durée des tôles d’acier et de fer fondu.
- Questionnaire.
- m) Avez-vous pu comparer la durée relative de ces tôles par rapport à celles de fer ? ml) Si vous avez constaté des corrosions, quelle en a été l’importance?
- La rapidité de leur formation?
- Leurs causes?
- m2) Les moyens préventifs ?
- Désincrustant?
- m5) Quelles sont les réparations les plus fréquentes auxquelles donnent lieu les chaudières en tôle d’acier?
- Indiquer si vous faites des épreuves ou des révisions périodiques.
- Réponses.
- AUTRICHE.
- Chemins de fer de l’État (9,288 kilomètres). m) Il n’a pas été établi de comparaison de durée entre les tôles employées et celles en fer.
- Chemins de 1er du Nord de l’Autriche (2,594 kilomètres).
- m) Il n’a pas été établi de comparaison de durée entre les tôles employées et celles en fer.
- Société austro-hongroise privilégiée des chemins de fer de l’État (1,376 kilomètres)
- m) La durée des tôles de fer fondu ne diffère pas notablement de celles des tôles de fer. m1) On constate, en général, des corrosions aux joints du fond de la chaudière et au-dessus du cadre du foyer. La rapidité de leur formation dépend de la qualité de l’eau d’alimentation.
- m1') On emploie comme moyens préventifs un revêtement des tôles du fond par des tôles minces en cuivre ou en acier Martin.
- Comme désincrustant, on emploie une solution alcaline préparée par la Compagnie. m3) Le remplacement des tôles du fond constitue la réparation la plus fréquente.
- On fait subir périodiquement aux chaudières des épreuves hydrauliques conformément aux ordonnances du gouvernement. On procède aussi, de temps en temps, à des visites de l’intérieur des chaudières.
- p.1x122 - vue 118/1260
-
-
-
- XVI
- 123
- Chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand (1,317 kilomètres).
- m) Il n’a pas été établi de comparaison de durée entre les tôles d’acier employées et celles de fer.
- m1) Après un long service, dix à douze années, les piqûres deviennent assez importantes pour nécessiter l’emploi de revêtements en tôle ou même le remplacement des viroles.
- m2) On emploie comme moyens préventifs la garniture en cuivre « Feldbach ».
- On n’emploie pas les désincrustants.
- On a fait jadis des essais avec le pétrole injecté dans les chaudières avant l’alimentation, les résultats ainsi obtenus n’ont pas été satisfaisants.
- ms) Les réparations les plus fréquentes ont trait au corps cylindrique, aux plaques du foyer et au cadre du bas du foyer.
- Outre les lavages, on procède à des révisions périodiques tous les trois à cinq ans.
- Chemin de fer du Nord-Ouest autrichien Q,220 kilomètres).
- m) Les tôles en fer fondu, de plus grande résistance, se corrodent moins facilement que les tôles plus douces.
- m3) Les principales réparations sont occasionnéès par des piqûres des trames des rivets aux parties les plus fatiguées.
- Les épreuves à la presse ont lieu tous les cinq ans.
- HONGRIE.
- Chemins de fer de l’État et de Mohacs-Fünfkirchen (7,622 kilomètres).
- m) Les corrosions sont en général moindres pour les tôles en fer fondu Martin que pour les tôles de fer forgé ; elles atteignent une profondeur de 5 à 7 millimètres.
- m1-) Les causes des corrosions dépendent de la qualité de la matière et de celle de l’eau employée.
- m3) Les réparations portent surtout sur le corps cylindrique et le cadre du foyer.
- On procède annuellement à une visite extérieure.
- Après un service de cinq ans on procède à une révision minutieuse extérieure et intérieure. On procède ensuite à un essai à froid.
- m~) On emploie comme matière désincrustante les pétroles lourds, suivant le degré de dureté de l’eau, une certaine proportion de NaO,CO'2 ; si l’eau contient du CaO,S03 on renouvelle de temps en temps la dose de NaO,CO- qui est alors versée dans le tender.
- Enfin, dans d’autres cas, on additionne à l’eau d’alimentation de la teinture de quebracho ou bien l’eau est purifiée préalablement dans les réservoirs d’alimentation.
- BELGIQUE.
- Chemins de fer de l’État (3,290 kilomètres).
- m) Les résultats relatifs à la durée des tôles ne sont pas acquis.
- mi) Après quatre ans de service, trois demi-viroles ont présenté, à leur partie inférieure, de nombreuses corrosions dont la plus profonde atteignait 3.4 millimètres.
- Dans un autre cas, une tôle a présenté, au bout de trois ans de service, des corrosions à sa partie inférieure.
- mi) On n’emploie pas de procédé d’épuration des eaux d’alimentation.
- p.1x123 - vue 119/1260
-
-
-
- XVI
- 124
- On utilise comme matière désincrustante, la composition suivante :
- Eau.................................................................... 33 p. c.
- Silicate de soude.................................................... 22.57 —
- Carbonate de soude...................................................44.1 —
- to3) Les chaudières sont éprouvées à une fois et demie la pression en marche préalablement à la mise en service ; après toute réparation essentielle, après un usage ou un chômage plus ou moins prolongé.
- L’épreuve est en outre renouvelée chaque année, mais seulement à une fois un quart la pression normale de marche. \
- Toute épreuve est précédée d’une visite minutieuse de la chaudière.
- Enfin, une visite spéciale a lieu chaque fois que les exigences d’un travail de réparation mettent à nu une certaine partie de la chaudière inaccessible en temps ordinaire.
- Société des chemins de fer vicinaux (1,354 kilomètres).
- m) Les résultats ne sont pas acquis.
- FRANCE.
- Chemins de fer de l’État (2,789 kilomètres).
- m) Les résultats ne sont pas acquis.
- m2) Comme désincrustant, on injecte dans la chaudière 0k.0156 de liquide antitartrique par mètre cube d’eau vaporisée et par degré hydrotimétrique.
- Ce liquide antitartrique est obtenu en faisant bouillir 130 kilogrammes de bois de campêche en copeaux et 150 kilogrammes de carbonate de soude dans 1,000 litres d’eau.
- m3) La réépreuve des chaudières en tôle d’acier est réglementée par le décret du 30 avril 1880.
- Il n’a pas été pris de mesures particulières pour la révision périodique de ces chaudières.
- Paris-Lyon-Méditerranée (8,835 kilomètres).
- m) Les résultats ne sont pas acquis.
- m2) On ne fait pas usage de désincrustant.
- m3) Dans les chaudières en acier ou en fer, ce sont les plaques embouties et les parties inférieures des plaques latérales d’enveloppe de boîte à feu qui donnent lieu aux réparations les plus fréquentes.
- On ne fait, en fait d’épreuves périodiques, que l’épreuve décennale prescrite par la loi de 1880.
- Paris-Orléans (6,775 kilomètres).
- m) Jusqu’à ce jour on n’a pas eu l’occasion de remplacer une chaudière d’acier. Ce fait prouve que les tôles d’acier se comportent, en service, au moins aussi bien que les tôles de fer.
- m1) Les corrosions des pinces proviennent seulement des fuites ; on les prévient par un ajustage aussi parfait que possible des tôles et par leur montage à froid en dedans et en dehors de la chaudière.
- Les piqûres des tôles en contact avec les flammes ou les produits de la combustion sont occasionnées par les impuretés du charbon employé et de la vapeur d’eau surchauffée provenant du combustible.
- m2) Pour éviter les corrosions dues aux fuites, les tôles sont soigneusement assemblées lors de la construction; elles sont ensuite matées intérieurement et extérieurement. Il est absolument interdit de mater les tôles pendant que la chaudière est en pression.
- On retarde la formation des piqûres en assurant une bonne combustion du charbon, en procédant fréquemment au nettoyage des tubes et en laissant échapper les gaz brûlés à une température plus faible.
- p.1x124 - vue 120/1260
-
-
-
- XVI
- 125
- Pour les tôles de boîte à fumée, on a conservé l’emploi du fer qui résiste mieux aux actions nuisibles qes fumées.
- En outre, on enduit la boîte à fumée intérieurement, après grattage, nettoyage à sec et lavage à la lance d’un lait de chaux vive et de 80 parties d’eau ; enduit qu’on fait sécher le plus rapidement possible, en laissant ouvertes les portes de la boîte à fumée. La pyrite du charbon et la vapeur d’eau des fumées donnent de l’acide sulfurique, la chaux passe à l’état de sulfate de chaux et la tôle est préservée d’autant.
- Pour atténuer l’effet des dilatations et des contractions, on utilise une seule dureté d’acier dans toutes les parties de la chaudière.
- Les corrosions intérieures sont combattues par l’emploi de désincrustants. On emploie depuis 1857 le même désincrustant qui a toujours donné des résultats satisfaisants. C’est un liquide composé de carbonate de soude et d’extraits de bois de teinture. Le bois de teinture forme avec les dépôts calcaires des laques qui déposent une mince couche de charbon qui sépare le métal de l’incrustation. Le carbonate de soude désagrège les matières tinctoriales et, dans l’eau des chaudières, transforme le sulfate de chaux en carbonate de chaux insoluble et pulvérulent. Le sulfate de chaux (soluble à chaud et insoluble à froid) . formerait des dépôts très adhérents en se déposant lentement.
- Le carbonate de soude, en plus, sature les traces cl’acides qui pourraient subsister dans l’eau et neutralise la petite quantité de corps gras qui pourraient entrer dans la chaudière.
- Les réparations les plus nombreuses sont celles résultant des corrosions, lesquelles se produisent particulièrement à la partie inférieure des viroles, autour des autoclaves de vidange, aux angles emboutis des plaques de foyer et sur les plaques tubulaires d’avant, à la jonction inférieure avec le corps cylindrique.
- On se conforme, pour les épreuves des chaudières, aux prescriptions contenues dans le décret du 1er mai 1880, titre I, article 2, et dans la loi du 21 juillet 1856, titre I.
- Ouest.
- m) Les résultats ne sont pas acquis.
- m1) Les corrosions se produisent à la partie basse des viroles en pleine tôle, aussi bien qu’aux jonctions des viroles et autour des rivets fixant les supports des chaudières sur le châssis.
- Parmi les causes qui provoquent les corrosions, il faut citer l’emploi des eaux chlorurées et le défaut d’homogénéité des tôles.
- nfi) Les chaudières en tôle d’acier sont traitées comme celles en tôle de fer, c’est-à-dire soumises à des lavages périodiques à l’eau chaude après un parcours de 1,500 kilomètres pour les locomotives à voyageurs et de 1,000 kilomètres pour les locomotives à marchandises. Lors des détubages on les pique au marteau pour détacher le tartre adhérent.
- mi) La désincrustation se fait à l’aide d’un liquide à base de québracho et de soude caustique.
- ms) Les réparations faites aux chaudières en tôle d’acier consistent, comme celles faites aux chaudières en tôle de fer, dans l’enlèvement des parties corrodées, lorsque les corrosions menacent de percer les tôles ; mais au préalable on recouvre généralement les parties corrodées les plus mauvaises à l’aide de tôles rapportées ou fourrures.
- Les chaudières en acier ne sont visitées spécialement que lorsqu’on fait le remplacement de la tubulure ; lorsqu’on remplace soit une virole, soit une demi-virole ou même une plaque tubulaire, on éprouve la chaudière à la presse hydraulique dans les mêmes conditions que les chaudières neuves.
- Est.
- w) ^es résultats ne sont pas acquis.
- , ^*ans les chaudières des locomotives 0526 à 0541, construites en 1866 et dont la boîte à feu était en acier tondu, on a constaté que l’acier se comportait comme le fer.
- Dans les chaudières des locomotives à grande vitesse, 800 datent de 1891 et, ayant déjà parcouru ’°00 kilomètres, on n’a constaté que des corrosions très faibles. Toutefois, il est difficile d’établir des comparaisons, car il n’existe pas de locomotive de ce type avec chaudière en tôle de fer.
- p.1x125 - vue 121/1260
-
-
-
- XVI
- 126
- Cependant on peut signaler que dans les chaudières en tôle de fer des anciennes locomotives à grande vitesse 501 à 562, qui faisaient un service analogue, on n’a également constaté que des corrosions légères.
- Sauf ces remarques, il semble plutôt qu’il y ait un léger avantage au profit des tôles d’acier qui paraissent mieux résister aux corrosions que les tôles de fer.
- m1) On a constaté des corrosions en tous points semblables à celles que l’on observe dans les tôles de fer ci-après :
- 10 années de service dans les locomotives nos 0526 à 0541.
- 17 — — n°s-1000 à 1001.
- 9 —' — nos 0558 à 0563.
- Les corrosions observées sont de deux sortes :
- 1° Corrosions par pustules offrant l’aspect de cavités lenticulaires isolées ou enchevêtrées les unes dans les autres. Elles paraissent dues à une action chimique de l’eau ou des éléments dissous dans l’eau;
- 2° Corrosions par sillons localisées en certains points. Elles paraissent dues à une action mécanique résultant des flexions et contre-flexions en service, aggravées par une- action chimique comme précédemment.
- Le développement des corrosions étant corrélatif à la formation des incrustations, on combat ces dernières par des désincrustants et par les lavages périodiques (tous les dix jours environ) des chaudières en service. Ce lavage est fait à l’eau chaude, sans pression.
- m2) Comme désincrustant on emploie un liquide antitartrique formé par :
- Carbonate de soude desséché................................................ 108
- Extrait de châtaignier (densité, 1.202).................................... 122
- Eau....................................................................... 770
- Total. . . 1,000
- On introduit en moyenne 2 litres de ce liquide par jour. Cette proportion varie d’après le service et la nature des eaux.
- m2) Jusqu’à présent les chaudières en tôle d’acier n’ont pas donné lieu à des réparations spéciales. Quelques fissures à certains trous de rivets, mais elles se produisent aussi avec les tôles de fer.
- En dehors des révisions nécessitées par une fuite de vapeur ou d’eau qui doit être arrêtée dès qu’elle se déclare, il est procédé à des révisions périodiques dans les conditions suivantes :
- 1° Révisions périodiques de l’extérieur des chaudières, effectuées par les dépôts lors de la rentrée des machines de l’atelier au dépôt.
- Il est prescrit de dérober complètement les chaudières tous les quinze à vingt mois, de façon à pouvoir procéder à une visite complète de la chaudière ainsi qu’au matage des fuites, s’il y a lieu.
- Le dépôt profite de cette révision générale de l’extérieur pour visiter également l’intérieur de la chaudière dans toutes les parties accessibles.
- 2° Révision de l’intérieur des chaudières effectuées par les dépôts ou les ateliers d’Epernay, pour satisfaire aux prescriptions du décret du 30 avril 1880.
- Toute épreuve décennale est précédée d’un détubage complet qui permet de visiter l’intérieur de la chaudière et de déterminer les réparations nécessaires, s’il y a lieu : remplacement des plaques, des viroles ou parties de viroles, application de doublures, etc.
- Cette limite de dix ans est réduite lorsque l’état du foyer nécessite la rentrée de la locomotive aux grands ateliers.
- Nord (3,745 kilomètres).
- m) Les résultats ne sont pas encore acquis.
- m1) On se propose de faire quelques essais à l’aide de plaques de zinc suspendues aux divers points de la chaudière, de manière qu’elles plongent dans l’eau (procédé analogue à celui de Hannay).
- m2) On fait les épreuves décennales à la presse.
- p.1x126 - vue 122/1260
-
-
-
- XVI
- 127
- En outre, toute réparation faite à l’aide de fourrures est également suivie d’un essai à la presse, ce qui revient à dire que les épreuves ont lieu tous les trois à quatre ans.
- Quant aux révisions, elles n’ont pas un caractère périodique, mais chaque fois qu’un atelier trouve l’occasion de détuber une chaudière, il en profite pour la visiter.
- Midi (3,236 kilomètres).
- m) Les résultats ne sont pas acquis.
- GRANDE-BRETAGNE ET IRLANDE.
- North Easlern Railway (2,570 kilomètres).
- m) Les corrosions intérieures des viroles de chaudières en fer se présentent généralement sous forme de piqûres plus ou moins isolées, tandis qu’avec l’acier ces défauts sont ordinairement plus étendus : les piqûres sont plus larges et s’enchevêtrent.
- rnl) La corrosion intérieure des chaudières en acier, due aux fuites de vapeur aux rivets et aux joints des tubes, en avant des plaques tubulaires, est bien plus rapide que dans les chaudières de fer. (L’importance de ces corrosions est environ dans le rapport de 3 pour l’acier et de 1 pour le fer.)
- Les renseignements consignés dans le tableau suivant ont trait à des corrosions de tôles d’acier formant les viroles de chaudières. Les relevés, portant sur une période de cinq ans, ont été faits par le même inspecteur.
- DONNÉES. Chaudières trouvées en bon étal. Chaudières trouvées faiblement corrodées. Chaudières corrodées à une profondeur de 0.8 mil!,, et au-dessus. Nombre total de chaudières visitées.
- Fer. Acier. Fer. Acier, Fer. Acier. Fer. Acier.
- Total 10 69 87 288 431 704 528 1,061
- Etat de la corrosion . Aucune. Aucune. Faible. Faible. 1,140 mill. 1,660 mill. 1,140 mill. 1,660 mi:l.
- Service total en années des chaudières . . .. 114.39 392.38 1,067.56 1,649.53 5,196.76 4,712.S9 6,378.71 6,754.8
- Durée moyenne de service par chaudière en années . 5.68 12.27 5.72 12.05 6.69 12.08 6.36
- Pourcentage du nombre total des chaudières examinées 1.89 6.5 16.48 27.15 81.63 66.35
- Importance des corrosions par ) , . chaudières (moyenne) . 2.6 mill. 2.35 mill. 2.16 mill. 1.56 mill.
- Importance des corrosions par ) , . , années. . 1 > (moyenne) . ... 0.22 mill. 0.35 mill. 0.18 mill. 0.25 mill.
- w3) Les réparations les plus fréquentes ont trait aux plaques tubulaires en fer, fonds de corps cylindrique et de la boîte à feu.
- On procède à des visites périodiques.
- Midland Railway (2,092 kilomètres).
- On utilise des eaux très différentes entre elles: il en résulte que les corrosions varient beaucoup suivant les circonstances.
- m ) procède à des examens périodiques variant suivant les localités.
- p.1x127 - vue 123/1260
-
-
-
- XVI
- 128
- Caledonian Railway (1,704 kilomètres).
- m) Les résultats comparatifs ne sont pas encore acquis.
- m1) Les corrosions sont provoquées par la mauvaise qualité des eaux.
- m2) On emploie un désincrustant liquide de composition anti-corrosive.
- m3) Les réparations les plus fréquentes sont celles des plaques tubulaires, d’avant, quand elles sont en acier.
- On procède à des visites périodiques et épreuves à la presse hydraulique tous les cinq ans.
- ' Great Eastern Railway (1,672 kilomètres).
- m) Les résultats ne sont pas acquis parce que les circonstances correspondant à l’application des tôles diffèrent totalement de celles des tôles de fer.
- m1) Les corrosions se manifestent particulièrement aux quatre angles de l’enveloppe en acier, juste au-dessus du cadre du bas.
- Elles débutent généralement au bout de trois ans de service et sont probablement dues à une dilatation inégale et aux chocs produits par la circulation d’eau.
- m2) On ne connaît pas de moyen préventif, aucun désincrustant n’est utilisé.
- m3) Les réparations les plus fréquentes ont lieu pour l’enveloppe de foyer, du cadre du bas de foyer et pour la plaque tubulaire de la boîte à fumée.
- Les chaudières en service sont examinées mensuellement.
- Gi’eat Northern Railway (1,423 kilomètres).
- m) Les résultats ne sont pas acquis. m3) On fait des visites périodiques.
- Lancashire & Yorkshire Railway (1,094 kilomètres).
- m) Les tôles en fer corroyé sont de plus longue durée avec de l’eau de mauvaise qualité. mA) Les tôles d’acier ont de très mauvaises piqûres, principalement dans le bas des corps cylindriques et au-dessus du cadre de foyer.
- Dans quelques cas, le renouvellement a lieu en quatre ans.
- Les mauvaises eaux en sont la cause.
- m2) Les désincrustants ne sont pas employés.
- m3) Les réparations les plus fréquentes portent sur le renouvellement des viroles, des plaques avant et arrière de foyer, par suite de l’accroissement des piqûres.
- Chaque fois qu’une machine entre en réparation, elle est soigneusement examinée ; on constate quelle? entretoises sont cassées, les cassures, les déformations et les autres défauts.
- Manchester, Sheffield & Lincolnshire Railway (1,014 kilomètres).
- m) Les résultats ne sont pas acquis. m2) On opère de fréquents lavages.
- m3) Les réparations sont les mêmes que pour les chaudières en tôle de fer.
- Great Northern Railway (Ireland) (874 kilomètres).
- m) Les résultats ne sont pas acquis.
- m2) On procède à des révisions périodiques.
- Midland Great Western of Ireland Railway (743 kilomètres).
- m) Les résultats ne sont pas acquis. ni2) Visite lors des réparations.
- p.1x128 - vue 124/1260
-
-
-
- XVI
- 129
- Great North of Scotland Railway (509 kilomètres).
- m) Les résultats ne sont pas définitivement acquis.
- m3) On procède aux essais hydrauliques, et à eau chaude, à une fois et demie la pression du timbre. Le p remier essai a lieu au bout de cinq ans de service ; les suivants tous les cinq ans, ou à l’occasion d’un retubage.
- Belfast & Northern Counties Railway (401 kilomètres).
- m) Les résultats ne sont pas définitivement acquis ; cependant on a cru remarquer que les corrosions de l’acier ne sont pas excessives. m3) Des visites périodiques ont lieu.
- Taff Yale Railway (193 kilomètres). m) Les résultats ne sont pas acquis.
- m6-) La cause des corrosions est due à l’impureté de l’eau. m2) Comme moyens préventifs on exécute de fréquents lavages.
- On ne fait pas usage de désincrustants.
- m3) La partie inférieure du corps cylindrique demandé d’importantes réparations, et quelques tôles sont remplacées environ tous les six ans.
- De fréquentes visites et épreuves sont faites.
- London, Tilbury & Southend Railway (131 kilomètres). m) Les résultats ne sont pas acquis.
- m3) Toutes les chaudières sont soumises à des épreuves et visites périodiques.
- Metropolitan Railway (103 kilomètres). m) Les résultats ne sont pas acquis.
- EMPIRE DES INDES ET DES COLONIES.
- New South Wales Government Railway (4,073 kilomètres).
- m) En général, les tôles d’acier se piquent plus vite que les tôles de fer. Dans certaines régions où les eaux ne sont pas pures, on peut dire trois fois plus vite.
- wfi) Quand les eaux sont mauvaises on emploie des désincrustants chimiques.
- m3) Chaque locomotive neuve entrant en service doit supporter un essai à la presse hydraulique.
- 12.6 kilogrammes pour une pression de 8.4 kilogrammes au timbre.
- 13.3 14.0 14.7
- 15.4
- 16.5
- de 9.1 de 9.8 de 10.5 de 11.2 de 12.0
- Avant la fin des cinq premières années de service, ou après un premier parcours de 2,495,000 kilomètres pour locomotives à voyageurs et 169,000 kilomètres pour les locomotives à marchandises, les chaudières doivent être détubées, détartrées et visitées intérieurement et extérieurement.
- Après trois ans et demi un deuxième examen identique est opéré si le parcours en plus, pendant cette période, a été de 145,000 kilomètres pour les locomotives à voyageurs et 112,650 kilomètres pour les locomotives à marchandises.
- Pour le reste de leur existence elles doivent être visitées tous les trois ans, ou quand elles auront parcouru une nouvelle distance de 112,650 kilomètres pour les voyageurs et de 90,120 kilomètres pour les
- marchandises.
- Quand une chaudière approche de quinze ans, ou quand elle a déjà parcouru environ 603,500 kilomètres
- p.1x129 - vue 125/1260
-
-
-
- XVI
- 130
- pour les voyageurs et 483,000 kilomètres pour les marchandises, le timbre initial sera diminué si la chaudière est maintenue en service.
- On en rendra compte à l’ingénieur en chef des locomotives qui décide quel timbre sera ultérieurement employé.
- En tout cas, après une réparation importante du foyer ou du corps cylindrique, la chaudière sera de nouveau essayée à la presse hydraulique dans les conditions suivantes :
- 14 kilogrammes pour une pression de 12.6 au timbre.
- 12.6 — — de 11.2 —
- 12.0 — V de 9.8 —
- 10.5 — — de 9.8 — au moins
- En service courant, une chaudière est lavée une fois par semaine et l’eau est renouvelée le plus souvent possible.
- On tient un registre mentionnant l’histoire de chaque chaudière.
- Les réparations les plus fréquentes ont trait au renouvellement des tôles embouties ou des parties basses de la boîte à feu.
- New Zealand Government Railway (3,208 kilomètres).
- m1) Les résultats ne sont pas acquis.
- m3) Les chaudières ayant plus de douze ans d’existence sont éprouvées tous les deux ans ; au-dessous de douze ans elles sont éprouvées tous les trois ans.
- Toutes les chaudières sont visitées de six en six mois.
- Western Australia Government Railway (927 kilomètres).
- m) Quand on se sert d’eaux très dures ou d’eaux contenant une proportion anormale de chlorure de magnésium, on trouve en moyenne une durée de 40 p. c. plus longue pour les tôles de fer que pour les tôles d’acier.
- m1) Dans certains cas, les plaques tubulaires de boites à fumée se piquent et se creusent à une profondeur de 6 millimètres après un parcours un peu supérieur à 160,930 kilomètres ou même moindre dans quelques cas.
- Les tôles de corps cylindrique sont essayées après un parcours moyen de 241,395 kilomètres à 321,860 kilomètres, mais dans quelques cas les tôles faisaient très mal joint auprès de la décharge d’alimentation.
- Ces corrosions doivent être attribuées aux acides ou autres sels contenus dans quelques eaux d’alimentation. Les nôtres en contiennent beaucoup.
- m2) Différentes préparations ont été essayées (extraits de différentes écorces ou des solutions de tannate de soude) mais aucune n’a donné satisfaction et il n’en est pas fait usage.
- m3) Les plaques tubulaires de boite à fumée, le fond du corps cylindrique et la base des enveloppes de foyer sont souvent à remplacer.
- On procède à un lavage et à une visite hebdomadaire des chaudières. En outre, on fait une révision bi-annuelle ou plus fréquente encore.
- Natal Government Railway (647 kilomètres).
- m) Corrosions très faibles et seulement sur la virole d’avant du corps cylindrique.
- m1) Les causes sont inconnues.
- m2) On n’emploie aucun moyen préventif ni de désincrustant.
- m3) Les tôles en acier ont été mises en usage en 1889 ; depuis ce temps, aucun défaut ne s’est présenté, aucune épreuve spéciale n’a été exigée.
- Quand les machines rentrent à l’atelier, la chaudière est enlevée du châssis, examinée, essayée à la presse hydraulique et ensuite sous la pression de la vapeur.
- L’enveloppe extérieure est seule en acier.
- p.1x130 - vue 126/1260
-
-
-
- XVI
- 131
- East Inclian Railway p2,972 kilomètres).
- m) Les résultats ne sont pas acquis.
- ITALIE.
- Chemins de fer méridionaux (réseau de l’Adriatique) (5,589 kilomètres).
- m) L’expérience remonte à trop peu de temps pour pouvoir en déduire des conclusions définitives sur la durée relative des tôles d’acier par rapport à celles de fer.
- ml) Dans les premières chaudières (1889) construites avec des tôles d’acier, des corrosions considérables se produisirent, à la partie inférieure du corps cylindrique et de l’enveloppe du foyer, sous forme de gales, profondes de 4 millimètres, dans le corps cylindrique et sous forme de bandes de la même profondeur dans l’enveloppe. Dans les chaudières des fournitures plus récentes, on n’a pas encore eu l’occasion d’observer des corrosions de quelque importance.
- m2) Les corrosions des premières chaudières acquièrent de l’importance après quatre années de service.
- Aucun désincrustant n’est utilisé.
- m3) Il n’a pas été constaté de différence entre les chaudières en acier ou en fer au point de vue des réparations générales.
- Chemin de fer du Nord de Milan (227 kilomètres).
- m) Les résultats ne sont pas acquis.
- PAYS-BAS (Continent).
- Société pour l’exploitation des chemins de fer de l’Etat néerlandais (1,591 kilomètres).
- m) Les résultats ne sont pas acquis.
- m3) On fait l’épreuve hydraulique de la chaudière la première fois après un parcours de 100,000 kilomètres et pour chaque fois après 80,000 kilomètres ou après une réparation importante de la chaudière et au moins une fois tous les trois mois. Une révision intérieure du corps cylindrique est faite après huit ans de service, ensuite elle a lieu tous les six ans. Les tubes à fumée sont alors retirés de la chaudière.
- Chemin de fer Central néerlandais (102 kilomètres).
- m) Les résultats ne sont pas acquis.
- RUSSIE
- Chemins de fer de Yladicaucase (2,347 kilomètres).
- *n) Les tôles de fer fondu sont plus sujettes à la corrosion que les tôles de fer soudé.
- ml) Les corrosions se forment de préférence au bas de l’enveloppe de boite à feu, au contact des autoclaves sur les lèvres des rivures et dans la partie inférieure du corps cylindrique.
- m2) Les corrosions se produisent principalement avec les eaux très dures.
- rn'v) Épuration des eaux. Étamage des tôles.
- mA) Les chaudières de tôle en fer fondu exigent les mêmes réparations que celles en fer soudé.
- Les essais à la presse hydraulique se répètent tous les quatre ans et, en outre, à chaque réparation capitale.
- SUISSE.
- Central suisse (394 kilomètres).
- w) Ees résultats ne sont pas acquis.
- mi) Pour quelques chaudières on a remarqué des corrosions, à l’avant, après deux ans de service.
- m3) Après chaque réparation importante et tous les quatre ans, après un parcours de 120,000 kilométrés, on essaie à la presse ; tous les six ans, ou après un parcours de 240,000 kilomètres, on fait une NiSïte intérieure.
- *
- p.1x131 - vue 127/1260
-
-
-
- XVI
- 132
- TABLEAU VU.
- Durée relative des tôles d’acier Importance des
- COMPAGNIES. et de fer.
- corrosions constatées.
- Chemins de fer de l’État autrichien • •'••••
- — du Nord de l’Autriche
- Société austro-hongroise privilégiée Chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand . . . Durée analogue. Remplacent' en 10 à 12 ans.
- — du Nord-Ouest autrichien .... L’acier dure plus que le fer fondu.
- r.ppminsrleferde l’État hongrois L’acier Martin dure plus que le fer. 5 à 7 millimètres.
- — de l’État belge Pas d’observations concluantes. 3 millimètres 4 en 3 ans.
- — vicinaux belges
- — de l’État français
- Chemin de fer Paris-Lyon-Méditerranée .... —
- — Paris-Orléans La durée des tôles d’acier est au moins égale à celles de fer.
- — de l’Ouest français .... Pas d’observations concluantes.
- — de l’Est français Faibles piqûres en 9 ans.
- — du N ord français -
- — du Midi français ...• —
- North Eastern Railway L’acier dure trois fois moinsque le fer Voir détails.
- Va pas été suivi. Suivant qualité de l’eau.
- Caledonian Railway .
- Great Eastern Railway Pas d’observations concluantes. ... 1
- Great Northern Railway —
- Lancashire & Yorkshire Railway Le fer dure plus que l’acier.
- Manchester, Shefïield & Lincolnshire Railway Pas d’observations concluantes.
- Great Northern Railway —
- Midland Great "Western of Ireland Railway . . . __
- Great North of Scotlaud Railway —
- Belfast & Northern Counties Railway —
- Taff Vale Railway
- London, Tilbury & Scotlaud Railway .... -
- Metropolitan Railway New South "Wales Government Railway • Acier se pique plus vite que le fer.
- New Zealand Government Railway Pas d’observations concluantes.
- "Western Australia Government Railway .... Acier dure moins que le fer. 6 mill. au bout de 160,000 km.
- Natal Government Railway Pas d’observations concluantes.
- East Indian Rqilway . . •
- Réseau de l’Adriatique (Italie)
- Chemin de fer du Nord de Milan -
- — de l’État néerlandais ...... —
- — Central néerlandais —
- — de Vladicaucase Fer soudé dure moins que fer fondu
- Pas d’observatious concluantes.
- XVI
- 133
- Résumé des observations sur la résistance à lalgur la durée comparative des tôles d’acier et de fer fondu.
- TABLEAU YII.
- Rapidité de fo,
- !
- des | corrosicj*
- Leurs causes.
- Moyens préventifs employés.
- Désincrustants
- employés.
- Parties de la chaudière qui donnent lieu aux réparations les plus fréquentes.
- Suivant qualité Jl Qualité des eaux.
- Qualité des eaux.
- Les fuites et qualités | des charbons.
- | i Qualité des eaux.
- Faible en 9. Les fuites et qualités des "aux, dilatations inégales.
- Fuites aux rivets.
- Suivant qualitéij;
- Qualité des eaux, is ans p'iestôtef DUatations égales.
- Changement dJj «“des eaux, quelquefois eiri
- £ impureté des eaux Quelques viroWJ au boutdcqj
- Impureté des eaux. Vo»’- Qualité des eaux.
- Vivant
- Importante51
- Eaux
- très dures.
- Revêtement en cuivre. Garniture eu cuivre.
- Désincrustant.
- Bon matage, combustion complète, désincrustant. Désincrustant.
- Voir détails.
- Aucun.
- Aucun.
- Fréquents lavages.
- Désincrustants.
- Nombreuses tentatives infructueuses.
- Épuration des eaux, étamage des tôles.
- Solution alcaline. Aucun.
- Solution alcaline.
- Solution alcaline. Aucun.
- Solution alcaline.
- Voir détails.
- Solution alcaline. Aucun.
- Aucun.
- Solution alcaline.
- Voir détails.
- Néant
- Cadre du bas du foyer.
- Corps cylindrique, plaques, foyer, cadre du bas du foyer.
- Piqûres aux rivets.
- Plaques tubul., bas de foyer. Bas des viroles, bas de foyer.
- Bas de foyer et de viroles. Voir détails.
- Bas de viroles et foyers. Variables.
- Plaques tubulaires d’avant Bas du foyer et plaques tubul.
- Viroles, plaques d’avant et d’arrière du foyer.
- Mêmes que pour le fer.
- Bas de viroles.
- Tôles embouties et bas du foyer.
- Plaque tubulaire d’avant, bas de viroles.
- Bas des viroles, enveloppe du foyer.
- Fait-on. des épreuves ou révisions périodiques?
- Révisions périodiques.
- Révisions lors des réparations. Révisions d’après règlements.
- Lavages et révisions réglementaires.
- — — périodiques.
- Epreuves décennales et aux réparations.
- 1
- Visites périodiques.
- Examens périodiques.
- Épreuves tous les cinq ans. Examens mensuels.
- Visites périodiques.
- Révisions lors des réparations.
- Lavages fréquents.
- Révisions périodiques.
- Visites lors des réparations. Révisions tous les cinq ans.
- Visites périodiques. Fréquentes visites et épreuves.
- Épreuves et visites périodiques.
- Révisions périodiques, descente du timbre.
- Visites et révisions périodiques. Révision bisannuelle.
- Épreuves périodiques.
- Révision complète tous les huit ans.
- Révision tous les quatre aus. Révision tous les six ans.
- p.dbl.1x132 - vue 128/1260
-
-
-
- XVI
- 134
- ANNEXE VIL
- Emploi comparatif de l’acier et du fer fondu pour les parties de la chaudière qui ne sont pas soumises à la pression.
- \ Questionnaire.
- n) Employez-vous l’acier ou le fer fondu pour les parties de la chaudière qui ne sont pas soumises à la pression, telles que : la boite à fumée, la cheminée, les rivets, les tubes, les entretoises de boîte à feu ?
- o) Quels ont été les avantages et les inconvénients de cet emploi ?
- Avez-vous remarqué que les tubes de fumée en acier s’oxydent plus que ceux en fer fondu?
- Pour les rivets, employez-vous de l’acier de même résistance que la tôle? Si non, quel est cet acier ?
- Réponses.
- RÉPUBLIQUE ARGENTINE.
- Central Argentine Railway (1,271 kilomètres).
- n) Pour la boîte à fumée, on emploie l’acier Siemens ainsi que pour la cheminée dont le soubassement est en fonte.
- o) Les rivets sont en fer de Yorkshire. Cette Compagnie utilise aussi les rivets en acier.
- L’acier n’entre pas dans la fabrication des tubes et des entretoises de foyer.
- Les tôles d’acier présentent généralement de plus belles surfaces que les tôles de fer.
- Qualité spéciale de l’acier : résistance à la rupture, 39.4 à 44 kilogrammes par millimètre carré.
- AUTRICHE.
- Chemins de fer de l’État (9,288 kilomètres).
- n) L’acier ou le fer fondu s’emploie également pour les parties de la chaudière qui ne sont pas soumises à la pression.
- Le prix est moins élevé à qualité au moins égale.
- o) On n’a pas remarqué que les tubes de fumée en acier s’oxydent plus que ceux en fer fondu.
- Le fer fondu pour rivets doit être d’une qualité plus tendre.
- Chemin de fer du Sud de l'Autriche (2,596 kilomètres),
- n) Les tôles d’acier ou de fer fondu sont employées pour les assemblages et les boîtes à fumée ; les rivets et les entretoises de foyer ne sont pas en acier.
- On n’emploie pas de tubes en fer fondu.
- Société austro-hongroise privilégiée des chemins de fer de l’État (1,376 kilomètres).
- n) Le fer fondu est aussi employé pour les boites à fumée, les tubes et parfois pour les cheminées, dont le poids est ainsi diminué par suite de la suppression de la fonte.
- Les tubes sont fabriqués exclusivement en fer fondu et les rivets en fer.
- p.1x134 - vue 129/1260
-
-
-
- XVI
- 135
- Chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand (1,317 kilomètres).
- n) Le fer fondu est encore employé pour les boites à fumée.
- o) Les résultats ne sont pas encore acquis.
- Depuis peu on a essayé des tubes en acier d’après le procédé Mannesman ; les résultats ne sont pas encore acquis.
- Pour les rivets de chaudières, on emploie du fer provenant de riblons à deux chaudes.
- Chemin de fer du Nord-Ouest autrichien (1,220 kilomètres).
- n) Les tôles d’acier ou de fer fondu sont employées pour la boîte à fumée, la cheminée, les tubes. Les entretoises de foyer sont en fer fondu.
- Les rivets sont en fer.
- HONGRIE.
- Chemins de fer de l’État et de Mohacs-Fünfkirchen (7,622 kilomètres).
- n) Les tôles d’acier ou de fer fondu entrent dans la construction des boîtes à fumée, des rivets qui peuvent toutefois être aussi en fer.
- Les entretoises sont en bronze manganésifère ou en cuivre rouge.
- o) Les résultats ne sont pas acquis.
- La résistance des rivets est la même que celle des tôles.
- BELGIQUE.
- Chemins de fer de l’État (3,290 kilomètres).
- n) Les tôles de fer ou de fer homogène peuvent être employées pour les boîtes à fumée et la cheminée. Les rivets sont en fer ou en acier extra-doux.
- On emploie les tubes en fer ou en acier extra-doux lorsque les eaux d’alimentation sont très bonnes ; lorsque les eaux sont au contraire incrustantes, l’on se sert de tubes de laiton, et l’on y revient de plus en plus.
- Les entretoises sont en cuivre.
- Les boulons du ciel du foyer et les tirants sont en fer ou en acier extra-doux soudable.
- o) Les tubes en acier ont le défaut d’ètre attaqués par les eaux ; leur surface extérieure se tapisse assez rapidement de piqûres provoquant la mise hors de service.
- Société nationale des chemins de fer vicinaux (1,354 kilomètres).
- n) Les matières différentes employées sont :
- La boîte à fumée est en fer homogène et en acier doux ;
- La cheminée est en fer ;
- Les tubes sont en laiton ;
- Les entretoises de boîte à feu sont en cuivre.
- Il n’est pas fait usage de tubes en acier.
- FRANCE.
- Chemins de fer de l’État (2,789 kilomètres).
- n) ^es tubes sont en acier et du type Serve pour quatre machines.
- Les rivets sont en fer.
- Les entretoises du foyer sont en cuivre rouge.
- I
- p.1x135 - vue 130/1260
-
-
-
- XVI
- 136
- Paris-Lyon-Méditerranée (8,835 kilomètres).
- n) On emploie l’acier pour les boîtes à fumée des chaudières en acier et pour la cheminée.
- Les rivets sont en fer.
- Les tubes à fumée sont en fer ou en acier doux.
- Les entretoises sont en cuivre rouge.
- Les tirants de foyer sont en acier.
- o) On ne fait aucune distinction entre les tôles en acier ou en fer.
- Paris-Orléans (6,775 kilomètres).
- n) On ne fait pas usage de l’acier ou du fer fondu pour les parties de la chaudière qui ne sont pas soumises à la pression.
- Les rivets sont en acier extra-doux ou en fer fondu.
- Les tubes sont en fer au bois ou en fer fondu comme les rivets.
- Les entretoises sont en cuivre rouge. j
- 6) Pour les tôles de boîte à fumée et de la cheminée, le fer a été maintenu parce qu’il résiste mieux aux actions nuisibles des fumées.
- Pour les rivets, on emploie l’acier pour maintenir une dilatation à peu près uniforme entre l’acier des tôles et le métal des rivets ; mais on a diminué la dureté du métal jusqu’à celle du fer fondu pour faciliter le travail de déformation des rivets.
- Les tubes ont été demandés en fer fondu pour les mêmes raisons de dilatation, et aussi parce que le métal est plus résistant tout en restant soudable.
- Les entretoises ont été maintenues en cuivre parce qu’il se prête mieux aux dilatations du foyer.
- On n’a pas remarqué que les tubes à fumée en acier s’oxydent plus que ceux en fer fondu.
- Ouest (5,534 kilomètres).
- n) On emploie l’acier doux pour la boîte à fumée et la cheminée. Les rivets sont en fer.
- Les tubes sont en acier extra-doux soudable.
- Les entretoises de foyer sont en cuivre rouge.
- o) Pour les tôles il y a économie dans l’emploi de l’acier. Pour les tubes, il semble également y avoir, en outre d’une certaine économie sur le prix d’achat, une fatigue moins grande des plaques tubulaires. De plus, les tubes d’acier ne se rompent jamais en grand (ce qui arrive aux tubes en laiton) et s’ils se percent, il en résulte bien rarement des accidents pour le personnel.
- On n’a pas remarqué que les tubes de fumée en acier s’oxydent plus que les tubes de fer.
- Est (4,833 kilomètres).
- n) En général, la boîte à fumée fait partie intégrante de la chaudière ; elle est formée par le prolongement de la dernière virole du corps cylindrique
- Cependant, dans les machines nos 3401 à 3415, où la boîte à fumée est constituée par une virole indépendante, cette dernière a été construite — comme les autres — en tôle d’acier, mais de moins bonne qualité. L’épaisseur de cette tôle n’est que de 14 millimètres, tandis que celle des autres viroles est de 16 ^ et 17 millimètres.
- Les cheminées sont généralement construites en tôle d’acier qualité T. D. de la Compagnie.
- Les rivets sont en fer.
- Les tubes neufs sont en acier doux.
- o) Pour les entretoises de boîte à feu en acier, il n’a été fait d’essai que sur les locomotives nos 801, 802, 803 et 807 dont les trois rangées supérieures d’entretoises des flancs de la boîte à feu ont été confectionnées en acier lors d’une première modification, les entretoises en cuivre ayant présenté de fréquentes ruptures. (Ces entretoises reliaient l’enveloppe de la boîte à feu en acier au ciel du foyer également en acier.
- p.1x136 - vue 131/1260
-
-
-
- XVI
- 137
- Un nouvel essai vient d’être fait sur les machines nos 3401 à 3415 qui ont reçu des entretoises en acier aux deux rangées horizontales supérieures et aux rangées verticales extrêmes des flancs de la boîte à feu. Pour les boîtes à fumée et les cheminées, l’emploi de l’acier offre une économie notable et une très
- grande facilité d’emploi.
- Pour les rivets, on a maintenu l’emploi du fer en raison de la grande sécurité qu’il procure, de la résistance plus grande contre la chaleur.
- Si l’on était appelé à faire usage de rivets en acier, il est probable que l’on adopterait l’acier des entretoises, des tirants, etc. :
- Résistance à la rupture..................................36 à 42 kilogrammes
- Allongement........................................ . . . 28 p. c.
- pour une distance entre repères fournie par la formule
- Les conditions de résistance ainsi fixées seraient, à très peu près, celles des tôles.
- La substitution de l’acier au laiton pour les tubes à fumée a permis de réaliser une économie très importante ; elle présente, de plus, l’avantage de fatiguer moins les plaques tubulaires en raison de la moindre dilatation linéaire de l’acier.
- Il est acquis que parfois les tubes en acier se corrodent à l’extérieur (côté de l’eau) ; circonstance qui ne se présente jamais avec les tubes en laiton qui, par contre, s’usent davantage à l’intérieur.
- Les entretoises en acier (locomotives nos 801, 802, 803 et 807) ne paraissent pas présenter d’avantage, au point de vue du nombre des ruptures. »
- Quant à l’application faite aux nos 3401 à 3415, les résultats ne sont pas encore acquis.
- Nord (3,745 kilomètres).
- n) La boîte à fumée est exécutée en acier très doux ou en fer soudé.
- La cheminée est en fer soudé ou en fonte.
- Les rivets sont en fer soudé.
- Les tubes sont en acier extra-doux.
- Les entretoises sont en cuivre.
- Les tirants verticaux sont en fer ou en acier extra-doux.
- o) Il n’est pas encore possible de répondre en ce qui concerne la boîte à fumée ; mais en ce qui concerne les tubes, il y a avantage de prix; dilatation plus faible; il en résulte que les plaques tubulaires sont moins
- fatiguées.
- Par contre, on peut dire, inversement, que les tubes en laiton ont une durée plus longue, une moindre sensibilité à la corrosion, une moindre adhérence des dépôts.
- Midi (3,236 kilomètres).
- n) La boîte à fumée, la cheminée, les tubes sont en acier ou en fer fondu.
- Les rivets sont en fer.
- Les entretoises sont en cuivre.
- °) Il n’est pas ici remarqué que les tubes en acier s’oxydent plus que ceux en fer fondu.
- GRANDE-BRETAGNE ET IRLANDE.
- Great Western Railvvay (4,091 kilomètres).
- M) La boite à fumée ost'exécutée en fer fondu. Les tubes sont en fer, à bords soudés.
- p.1x137 - vue 132/1260
-
-
-
- XVI
- 138
- Les entretoises sont en cuivre ou en bronze.
- Les rivets sont en fer fondu.
- North Eastern Railway (2,570 kilomètres).
- n) La boîte à fumée est en fer ordinaire.
- La cheminée est en fonte. ,
- Les rivets sont en acier doux.
- Les tubes sont en laiton, cuivre écroui ou acier.
- Les entretoises de boite à feu sont en cuivre.
- o) La boîte à fumée en fer ordinaire se détériore moins que le fer de meilleure qualité ou que l’acier. La cheminée en fonte est meilleur marché que l’acier.
- Les rivets en acier donnent un meilleur serrage des tôles et le joint en est relativement meilleur. Suivant les différentes usines, les localités traversées où la bouille est employée, on utilise les divers types de tubes appropriés.
- Les supports en acier se corrodent rapidement et la formation des corrosions se découvre trop tard.
- North British Railway (2,144 kilomètres).
- n) La boîte à fumée se fait en acier doux.
- La cheminée en acier doux.
- Les rivets en fer et acier doux.
- Les tubes en bon laiton étiré.
- Les entretoises en cuivre.
- o) Les résultats ne sont pas encore acquis.
- Midland Railway (2,092 kilomètres).
- n) La boite à fumée est en acier.
- La cheminée en fonte.
- Les rivets en acier pour rivure mécanique. Les rivets en fer pour rivure à la main.
- Les tôles sont en cuivre.
- Les entretoises sont en cuivre.
- o) Il n’a jamais été fait usage des tubes en acier.
- Caledonian Railway (1,704 kilomètres).
- n) La boite à fumée et la cheminée se font en acier.
- Les rivets en fer.
- Les tubes en laiton, métal rouge et cuivre durci.
- Les entretoises en cuivre et en bronze.
- o) Le bas prix et la durée plus grande.
- On n’emploie pas de tubes en acier ou en fer, ni de rivets en acier.
- Great Eastern Railway (1,672 kilomètres).
- n) La plaque d’avant de la boite à fumée est en acier doux, le reste en fer de Staffordshire.
- La cheminée est en acier.
- Les rivets sont en acier doux.
- Les tôles sont en acier doux.
- Cinq chaudières, avec boîte à feu en acier, ont des entretoises également en acier ; toutes les chaudières construites présentement ont des entretoises en bronze ou en cuivre rouge.
- o) L’emploi d’une plaque d’avant de boite à fumée, en acier, nous a permis son emboutissage et nous
- p.1x138 - vue 133/1260
-
-
-
- XVI
- 139
- a ainsi dispensé de recourir à l’emploi d’un cadre de porte en cornière et d’une tôle d’enveloppe : circonstance qui permet d’en réduire le poids et le prix de revient.
- L’embase de la cheminée est en acier qui permet l’embout à la presse.
- Les rivets en acier sont moins chers que ceux fabriqués avec le meilleur fer et ont une plus grande résistance à la traction.
- Les tubes en acier pourraient être plus légers que ceux en fer ; ils coûtent moins cher, se prêtent mieux au mandrinage dans la plaque tubulaire.
- Par contre, les entretoises en acier se corrodent, circonstance qui provoque leur rupture intérieure.
- On n’a pas employé des tubes en acier doux.
- Les rivets sont de même nature que la tôle.
- Great Northern Railway (1,423 kilomètres).
- n) La boite à fumée est faite en meilleur fer de Sfcaffor Jshire.
- La cheminée est en fonte.
- Les rivets en fer.
- Les tubes en cuivre.
- Les entretoises de foyer en cuivre.
- London & South Western Railway (1,416 kilomètres).
- n) La boîte à fumée se fait en acier.
- La cheminée se fait en fer.
- Les rivets en acier.
- Les tubes en laiton.
- Les entretoises en cuivre.
- 6) Il n’a pas été observé que les tubes en acier s’oxydent plus que ceux en fer fondu.
- L’acier des rivets a la même résistance que la tôle.
- Lancashire & Yorkshire Railway (1.094 kilomètres).
- n) La boite à fumée en acier.
- La cheminée en fonte.
- Les rivets en acier.
- Les tubes en acier, et cuivre si l’eau est mauvaise.
- Les entretoises en cuivre.
- o) Les avantages résident dans le prix moins élevé et les inconvénients sont nuis.
- Les tôles en acier s’oxydent plus que celles en fer.
- Pour les rivets, on emploie un acier de même résistance que les tôles.
- Manchester, Sheffield & Lincolnshire Railway (1,014 kilomètres).
- n) La boîte à fumée se fait en acier.
- La cheminée en fonte.
- Les rivets en fer corroyé.
- Les tubes en cuivre.
- Les entretoises de foyer en cuivre.
- o) On n’a pas constaté que les tubes en cuivre s’oxydent plus que ceux en fer fondu.
- Great Northern Railway (Ireland) (874 kilomètres). n) On n’a pas encore fait usage de l’acier pour les boîtes à fumée, la cheminée, les tubes et les
- entretoises.
- °) Les rivets se font en acier de même résistance que la chaudière.
- p.1x139 - vue 134/1260
-
-
-
- XVI
- 140
- Midland Great AŸestern of Ireland Railway (743 kilomètres).
- n) La boîte à fumée se l'ait en tôle d’acier.
- La cheminée en fonte.
- Les rivets en meilleur fer du A'orkshire.
- Les tubes en cuivre.
- Les entretoises de boite à feu en cuivre.
- Great North of Scotland Railway (509 kilomètres). . '
- n) La boite à fumée est faite en acier.
- La cheminée en fonte.
- Les rivets en acier.
- Les tubes en acier sur 30 chaudières, soit 25 p. c.
- Les entretoises en cuivre.
- o) Les tubes en acier s’oxydent plus que ceux en fer fondu.
- L’acier à rivet a 0.8 fois la force de la tôle (en meilleur acier doux).
- La boite à fumée en acier coûte moins cher que si le fer entre dans sa construction ; de plus, l’acier est plus facile à travailler.
- Les tubes en acier sont moins coûteux que le cuivre et donnent moins de déchet dans les réparations, mais durent moins.
- Belfast & Northern Counties Railway (401 kilomètres).
- n) La boîte à fumée se fait en acier.
- La cheminée en fonte.
- Les rivets sont en acier.
- Les tubes sont en laiton.
- Les entretoises sont en cuivre.
- Furness Railway (274 kilomètres).
- n) La boîte à fumée se fait en acier.
- La cheminée se fait en fer fondu.
- Les rivets en fer du Yorkshire.
- Les tubes en acier.
- Les entretoises en cuivre.
- Tafif Vales Railway (193 kilomètres).
- 7i) La boîte à fumée est en fer de Staffordshire.
- La cheminée est en acier avec fourrure de fonte.
- Les rivets sont en fer de Lowmoor.
- Les tubes en laiton (75 p. c. Cu et 30 p. c. Zn).
- Les entretoises en cuivre en barres, de première qualité.
- London, Tilbury & Southend Railway (131 kilomèti’es).
- n) La boîte à fumée se fait en acier doux.
- La cheminée en acier doux.
- Les rivets en fer du Yorkshire.
- Les entretoises du ciel du foyer sont en fer du Yorkshire.
- On trouve l’avantage dans l’économie d’achat, et divers avantages constatés.
- p.1x140 - vue 135/1260
-
-
-
- XVI
- 141
- Isle of Man Railway (56 kilomètres).
- n) La boîte à fumée se fait en fer ordinaire.
- La cheminée se fait en fer ordinaire.
- Les rivets en fer.
- Les tubes en laiton.
- Les entretoises en cuivre.
- EMPIRE DES INDES ET COLONIES.
- New South Wales Government Railway (4,073 kilomètres).
- n) La boîte à fumée se fait en acier.
- La cheminée en fonte.
- Les rivets en acier.
- Les tubes en cuivre ou en laiton.
- Les entretoises en cuivre.
- o) Les avantages se résument dans le prix plus faible de la matière
- Cape Government Railway (3,988 kilomètres).
- n) La boite à fumée se fait en tôle d’acier.
- La cheminée en fonte.
- Les rivets en meilleur fer.
- Les tubes ne sont pas en acier.
- Les entretoises ne sont pas en acier.
- New Zealand Government Railway (3,208 kilomètres).
- n) La boîte à fumée se fait en fer.
- La cheminée en fer.
- Les tuhes en acier.
- Les entretoises en acier.
- o) Les rivets en acier ayant même résistance que la tôle.
- Les résultats ne sont pas acquis.
- South Australia Government Railway (2,771 kilomètres).
- n) La boite à fumée se fait en fer.
- La cheminée en fer.
- Les rivets en meilleur fer du Yorkshire.
- Les tubes en laiton ou en cuivre rouge.
- Les entretoises en cuivre rouge ou bronze Stoiie.
- o) Il n’a pas été constaté d’avantages, mais l’acier est meilleur marché.
- Western Australia Government Railway (927 kilomètres).
- n) La boîte à fumée se fait en acier.
- La cheminée en acier avec embase en fer.
- Les rivets en acier pour les rivures hydrauliques, et en fer du Yorkshire pour les rivures à la main. Les tubes en laiton. Un essai a été fait avec un petit nombre de tubes en acier, mais il n’a pas été
- satisfaisant.
- Les entretoises sont en cuivre.
- p.1x141 - vue 136/1260
-
-
-
- XVI
- 142
- o) Avec les eaux de cette Compagnie, les tubes en acier se rongeaient complètement et se trouvaient mis hors d’usage après un parcours de 80,465 kilomètres. On a renoncé à leur emploi.
- L’acier des rivets est un peu plus doux que celui de la tôle.
- Natal Government Railway (647 kilomètres).
- n) La boîte à fumée est en acier.
- La cheminée est en acier.
- Les rivets sont en fer 'de Lowmoor.
- Les tubes en cuivre durci ou métal rouge.
- Les entretoises en cuivre rouge.
- o) On ne voit pas d’inconvénients à l’usage de ces matières.
- Il n’est pas fait usage de tubes à fumée en acier.
- East Indian Railway (2,972 kilomètres).
- n) La boîte à fumée se fait quelquefois en acier.
- La cheminée se fait quelquefois en acier.
- Les rivets sont en acier doux.
- ITALIE.
- Chemins de fer de la Méditerranée (5,709 kilomètres).
- n) La boite à fumée est en acier ainsi que la cheminée et les tubes.
- Chemins de fer vicinaux (réseau de l’Adriatique) (5,589 kilomètres).
- n) La boite à fumée, la cheminée, les rivets, les tubes et les entretoises de foyer sont en acier doux ou en fer fondu.
- o) L’acier pour les rivets doit avoir une résistance à la rupture comprise entre 37 à 40 kilogrammes par millimètre carré et son allongement ne doit pas être inférieur à 25 p. c. sur 200 millimètres.
- Chemins de fer du Nord de Milan (227 kilomètres).
- n) Actuellement, les boîtes à fumée et les tubes se font en acier.
- o) En effet, les tubes en acier ont sur ceux en laiton l’avantage de soulager les plaques tubulaires et de coûter moins cher.
- Sur ceux en fer, les tubes en acier ont l’avantage de diminuer les incrustations à cause de leur surface bien polie.
- Les rivets sont tous en fer.
- PAYS-RAS (Continent).
- Société pour l’exploitation des chemins de fer de l’État néerlandais (1,591 kilomètres).
- n) La boîte à fumée et la cheminée en acier.
- Les rivets sont en fer forgé, en fer fondu ou en acier doux.
- Les tubes sont en fer forgé ou en fer fondu.
- Les entretoises de boîte à feu ne sont pas en fer fondu.
- o) Seulement on croit avoir observé que les tubes à fumée en fer fondu, à sole basique, s’oxydent plus que ceux en acier ou en fer fondu de fabrication acide ou neutre.
- Pour les rivets, on emploie de l’acier un peu plus doux que la tôle.
- La résistance R. — 40 à 42 kilogrammes par millimètre, et Al. = 27 p. c.
- p.1x142 - vue 137/1260
-
-
-
- XVI
- 143
- Chemin de fer Central néerlandais (102 kilomètres).
- n) La boîte à fumée est en fer.
- o) On n’a pas remarqué que les tubes en acier s’oxydent plus que ceux en fer.
- Les rivets sont en fer.
- RUSSIE.
- Chemin de fer de Riazane-Oui’alsk (2,081 kilomètres).
- n) L’acier n’est pas employé.
- Chemins de fer de Yladicaucase (2,347 kilomètres).
- »i) La boîte à fumée est en fer fondu.
- La cheminée est en fonte.
- Oui.
- Oui.
- Oui.
- o) Aucun inconvénient, sauf pour les entretoises qui présentent des difficultés au montage des têtes du côté du foyer en cuivre et pour atteindre l’étanchéité désirable.
- Il n’a pas été fait d’essai.
- Le fer fondu pour rivets doit donner :
- R. = 32 à 40 kilogrammes par millimètre carré.
- Al. = 28 p. c.
- SUISSE.
- Central suisse (394 kilomètres).
- n) La boîte à fumée est en fer fondu.
- La cheminée est en fer.
- Les rivets en fer fondu.
- Les tubes sont en fer soudé.
- Les entretoises ne sont pas en acier.
- o) Les avantages résident dans une résistance supérieure de la matière.
- Chemin de fer du Gothard (276 kilomètres).
- n) Non.
- Non.
- Non.
- Parfois.
- Non.
- o) Les rivets sont en fer fin.
- p.1x143 - vue 138/1260
-
-
-
- XVI
- XVI
- | 44
- 145
- TABLEAU VII!. TABLEAU VIII.
- Résumé des applications de l’acier ou du fer fondu dans la cou, ^ de la chaudière non soumises à la pression de la vapeur.
- " COMPAGNIES. L’acier ou le fer fondu est-il employé pour], Quels avantages et quels inconvénients Les tubes en acier s’oxydent-ils moins que Les rivets sont-ils aussi résistants
- -
- "boîte à fumée ? cheminée ? rivets ? tubes; entretoises ? les tubes en fer fondu ? que les tôles ?
- Central Argentine Railway . Oui. Oui. Non. H Non, Non. Sui’faees plus belles.
- Chemins de fer de l’État autrichien - - Oui. Oui. r Économie. Plus tendres.
- — du Sud de l’Autriche - - Non. Non. Non.
- Société austro-hongroise privilégiée - - - Oui, Légèreté plus grande.
- Chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand - -
- — du Nord-Ouest autrichien .... - - Oui. Oui.
- Chemins de 1er de l’État hongrois - - Oui.
- de l’État belge ' . - - - Oui, Les tubes en acier s’oxydent rapidement extérieurement.
- — vicinaux belges — Non. Non Non.
- — de l’État français .... . . Non. Acier pour 4 loa^ _
- Chemin de fer de Paris-Lyon-Méditerraué Oui. Oui. - Oui. - Non.
- — de Paris à Orléans Non. Non. Oui. *’ - Le fer résiste mieux à la corrosion des fumées. — Plus tendres.
- — de l’Ouest français Oui. Oui. Non. - - Économie; les tubes en acier fatiguent moins les plaques tubulaires. Non.
- — de l’Est français. ....... — — - - Pour essais. Économie pour les tubes. —
- — du Nord français - Non. - - Non. Économie pour les tubes ; dilatation plus faible.
- — du Midi français - Oui. - - - Non. ...
- Great Northern Railway .... Non. Non. - N« -
- London & South Western Railway Oui. - Oui. - Non. Même résistance.
- Lancashire & Yorkshire Railway — - — Acier ou®- — Les tôles en acier s’oxydent plus que les tôles en fer ; économie. -
- Manchester, Sheffield & Lincolnshire Railway — - Non. Non. Non.
- Great Northern Railway Non. - Oui. — Même résistance.
- Midland Great Western Railway . Oui. - Non. -
- Great North of Scotland Railway - - Oui. pouresS’ -
- Great Western Railway ... HoJ. Économie pour les tôles et pour les tubes. Les tubes en acier s’oxydent plus que ceux en fer fondu.
- p.dbl.1x144 - vue 139/1260
-
-
-
- XVI
- L’acier ou le fer fondu est-il employé pour leSf Les tubes en acier s’oxydent-ils moins que
- COMPAGNIES. ' Quels avantages et quels inconvénients Les rivets
- boite à fumée ? cheminée ? rivets ? a cet emploi ? sont-ils aussi résistants
- tubes* patretoises % les tubes en fer fondu ? que les tôles ?
- North Eastern Railway Non. Non. Oui. Non. Non. Le fer ordinaire de la boite à fumée se dété-
- riore moins que le fer de meilleure qualité ou que l’acier.
- North British Railway .... Oui. Oui. — —
- Midland Railway . . . . - Non. - -
- Caledoniau Railway . . . - Oui. Non. - Économie.
- Great Eastern Railway Non. — Oui. Pour essais. — Même résistance.
- Belfast & Northern Couuties Railway Oui. Non. — Non. Non.
- Furness Railway — Oui. Non. Oui.
- Taff Yale Railway Non. - - Non.
- London, Tilbury & Southend Railway Oui. - - Économie.
- Isle of Mau Non. — — Non. Non.
- New South Wales Government Railway .... Oui. Non. Oui. - - Économie.
- Cape Government Railway - - Non. - __
- New Zealand Government Railway Non. - Oui. Oui. Oui. Même résistance.
- South Australia Government Railway — — Non. Non. Non.' Économie.
- Western Australia Government Railway . . ... Oui. Oui. Oui. - - Les tubes en acier se corrodent très vite
- et ont été abandonnés.
- Natal Government Railway — — Non. — -
- East Indian Railway Quelquefois. Quelquefois. Oui.
- Chemin de fer de la Méditerranée (Italie) .... Oui. Oui. Oui.
- Réseau de l’Adriatique (Italie) - - Oui. - Oui.
- Chemin de fer du Nord de Milan ... ... - Non. - Les tubes en acier se dilatent moins Les tubes en fer fondu basique Plus tendres.
- — de l’État néerlandais Non. que ceux en cuivre. s’oxydent plus que ceux en fer fondu basique ou neutre.
- Oui. Oui.
- — Central néerlandais Non. Non.
- Central suisse Oui. Non. Oui. Non. Non, Résistance supérieure de l’acier
- Parfois. par rapport au fer.
- Gothard Non. — Non. Oui. Les rivets se font en fer fin.
- Oui.
- Yladieaucase Oui. Oui. ^des'îiiffi^ i?AUr les er|tretoises qui présentent dufol a-U moiltage des têtes du côté chéitéydésfrable1Vre et P°"r atteiudre réta“- Le fer fondu pour rivets doit donner : R = 32 à 40 kil. par millimètA
- A = 28 p. c.
- *
- p.dbl.1x146 - vue 140/1260
-
-
-
- XVI
- 148
- ANNEXE VIII.
- Métal employé pour les pièces du châssis.
- Questionnaire.
- p) Quelles sont les pièces du châssis que vous faites en acier fondu, forgé ou laminé? Longerons ?
- Supports?
- Glissières?
- q) Pour les ressorts, employez-vous un acier spécial?
- Réponses.
- RÉPUBLIQUE ARGENTINE.
- Central Argentine Railvvay (1,271 kilomètres).
- p) Les longerons sont en acier Siemens laminé.
- Les supports sont en acier moulé.
- Les glissières sont en acier moulé.
- q) Les ressorts sont en acier acide de four à Sole.
- AUTRICHE.
- Chemins de fer de l’État (9,288 kilomètres).
- p) Les longerons et entretoises transversales du châssis sont en acier fondu forgé.
- q) Pour les ressorts, on emploie de l’acier fondu au creuset.
- Chemin de fer du Sud de l’Autriche (2,596 kilomètres).
- p) Les longerons, les traverses, les entretoisements, le châssis du bogie, les supports de chaudières et les consoles sont en acier forgé.
- Les glissières sont en acier moulé.
- q) Pour les ressorts, on emploie de l’acier fondu au creuset.
- Société austro-hongroise privilégiée des chemins de fer de l’État (1,376 kilomètres).
- p) Les longerons et les supports sont faits en fer fondu, laminé ; les glissières en acier fondu forgé.
- q) L’acier fondu au creuset est employé pour les ressorts.
- Chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand (1,317 kilomètres). p) Longerons en acier Martin.
- Les entretoisements et supports de chaudières; tôles ou profilés en acier, sans conditions spéciales.
- p.1x148 - vue 141/1260
-
-
-
- XVI
- 149
- Les glissières et crosses de pistons sont en acier Martin. qj Les ressorts en acier fondu au creuset.
- Chemin de fer du Nord-Ouest autrichien (1,220 kilomètres).
- p) Les longerons et les entretoises sont en fer fondu ou laminé.
- Les glissières sont en fer fondu forgé.
- q) Les ressorts en acier fondu au creuset.
- HONGRIE.
- Chemins de fer de l’État et de Mohacs-Fünfkirehen (7,622 kilomètres).
- p) Les tôles de châssis et les supports de chaudières sont en fer fondu.
- Il n’est pas fait usage d’aciers spéciaux. g) Les ressorts sont en acier fondu au creuset.
- BELGIQUE.
- Chemins de fer de l’État (3,290 kilomètres).
- p) Les longerons sont en fer fondu laminé.
- Les supports sont en tôle.
- Les glissières en acier fondu non trempé. g) Pour les ressorts, le fournisseur utilise l’acier approprié.
- Chemin de fer de Liège à Maestricht (30 kilomètres).
- p) Les longerons, les supports et les glissières sont en acier laminé. g) Les ressorts sont en acier fondu de premier choix.
- Société nationale des chemins de fer vicinaux (1,354 kilomètres).
- p) Les longerons, les supports et glissières sont en acier doux homogène. g) Les ressorts sont en acier fondu au creuset.
- ESPAGNE.
- Chemin de fer de Médina del Campo à Zamora et de Orense à Vigo (293 kilomètres). p) Les longerons sont en acier laminé.
- FRANCE.
- Chemins de fer de l’État (2,789 kilomètres).
- p) Sont en acier fondu, forgé ou laminé : les longerons, les corps de boîtes d’essieux, les coins de serrage des boîtes, les tôles, les profilés non coudés, les ressorts, les flasques des balanciers de suspension, les tiges de pression des ressorts, l’âme du pivot de bogie, la traverse d’appui des ressorts de rappel. <?) Depuis quelques années les ressorts sont fabriqués en acier supérieur.
- Paris-Lyon-Méditerranée (8,835 kilomètres).
- P) Les longerons sont en acier fondu laminé.
- Les supports en acier fondu laminé, en acier moulé ou en fonte.
- Les glissières sont en acier forgé.
- g) Les ressorts sont en acier supérieur donnant un allongement élastique de 7.3 millimètres.
- p.1x149 - vue 142/1260
-
-
-
- XVI
- 150
- Paris-Orléans (6,775 kilomètres).
- p) Les longerons sont en acier laminé doux.
- Les supports en fer forgé.
- Les glissières en acier forgé demi dur.
- q) Pour les ressorts de locomotives, on emploie un acier Martin qui doit fournir un allongement élastique de 0.007 en moyenne avec 0.0065 au minimum.
- Ouest (5,534 kilomètres!.
- p) Les longerons sont en acier doux laminé. Les supports qui comportent des soudures sont en fer; d’autres sont en acier forgé ou laminé et ceux de forme compliquée en acier moulé.
- Les glissières de boites d’essieux et de pivot de bogie sont en acier moulé ; les glissières de crosses de piston en acier forgé.
- q) Pour les ressorts, on emploie un acier donnant 0.0073 d’allongement élastique en feuilles isolées;.
- Est (4,833 kilomètres).
- p) L’emploi de l’acier est général dans la construction des châssis.
- Les longerons sont en acier laminé.
- Les cornières sont en acier doux.
- Certaines entretoises de longerons sont des tôles d’acier embouties.
- Les glissières des boîtes d’essieux sont en fonte, quelquefois en acier moulé, rarement en fer cémenté et trempé.
- q) Ressorts de suspension en acier ordinaire. Avec les trains rapides, cet acier occasionne de fréquentes ruptures. Aussi a-t-on été amené à employer les aciers supérieurs et extra-supérieurs.
- Nord (3,745 kilomètres).
- p) Soixante-treize locomotives compound ont des longerons en acier Martin extra-soudable. Cette qualité a été demandée pour faciliter la réparation de ces pièces à la forge.
- Toutes les autres machines ont des longerons en fer.
- Les supports de glissières des cylindres à haute pression ont été exécutés en tôle d’acier au lieu de tôle de fer comme cela a lieu ordinairement. Les glissières des cylindres intérieurs basse pression sont fixés sur un caissonnement en acier moulé formant entretoise des longerons.
- A l’exception de quelques applications faites à titre d’essai de supports de glissières en acier moulé,, toutes ces pièces sont en fer forgé.
- Les glissières de crosses de pistons sont en acier dur forgé.
- Les glissières de boîtes des essieux accouplés sont en acier moulé dans les locomotives compound. Généralement, ces glissières sont en fonte.
- q) Il n’est pas fait usage d’aciers spéciaux pour les ressorts.
- Les ressorts coniques de traction sont en acier de qualité ordinaire.
- Les ressorts à lame de machines et de tenders sont en acier de première qualité.
- Midi (3,236 kilomètres).
- p) Les longerons sont en acier fondu laminé.
- Les supports sont en laiton.
- Les glissières sont en acier fondu forgé.
- q) Les ressorts sont en acier supérieur de 0.007 d'allongement.
- p.1x150 - vue 143/1260
-
-
-
- XVI
- 151
- GRANDE-BRETAGNE ET IRLANDE.
- Great Western Railway (4,091 kilomètres).
- p) Les longerons sont en acier fondu. Les supports sont en acier fondu ou en fer forgé. Les glissières sont en fer forgé cémenté ou en acier moulé.
- q) Pour les ressorts, on demande de l’acier au carbone (0.5 à 0.75 p. c. de carbone).
- North Eastern Railway (2,570 kilomètres).
- p) Les longerons sont en acier laminé de la qualité spéciale aux longerons.
- q) On demande les ressorts sans conditions spéciales de qualité.
- North British Railway (2,144 kilomètres).
- p) Les longerons sont en acier laminé.
- Les supports sont en acier fondu.
- Les glissières sont en acier moulé et en fonte.
- q) Pour les ressorts, on demande le meilleur acier spécial à ressorts.
- Midland Railway (2,092 kilomètres).
- p) Les châssis sont en acier laminé.
- Les glissières sont en fonte trempée.
- q) Il n’est pas fait usage d’acier spécial pour les ressorts.
- Caledonian Railway (1,704 kilomètres).
- p) On emploie l’acier laminé pour les longerons.
- Les glissières sont en acier fondu.
- q) Pour les ressorts, on demande le meilleur acier à ressort connu.
- Great Eastern Railway (1,672 kilomètres).
- p) Les longerons, les disques de tampons et les entretoises de longerons sont en acier,
- q) Pour les ressorts, on demande le meilleur acier fondu pour-ressorts.
- Great Northern Railway (1,423 kilomètres).
- P) Les longerons sont en acier laminé.
- Les supports et les glissières sont en acier fondu.
- q) On demande seulement que l’acier à ressort soit de bonne qualité.
- London & South Western Railway (1,416 kilomètres).
- p) Tous les châssis sont en acier.
- q) Il n est pas fait usage d’acier spécial pour les ressorts.
- Laneashire & Yorkshire Railwayr (1,094 kilomètres).
- P) Les longerons sont en acier laminé.
- Les supports sont en acier fondu.
- Les glissières sont en acier fondu.
- ?) Les ressorts sont commandés en acier à ressort connu.
- Manchester, Shefïîeld & Lineolnshire Rail way (1,014 kilomètres).
- .P) Les longerons sont en acier.
- Les supports sont en acier.
- p.1x151 - vue 144/1260
-
-
-
- XVI
- 152
- Les glissières sont en acier.
- q) Pour les ressorts, on fait usage d’acier spécial.
- Great Northern Railway (Ireland) (874 kilomètres).
- p) Les longerons sont en acier laminé.
- Les glissières sont en acier fondu.
- Midland Great Western of Ireland Railway (743 kilomètres).
- p) Les longerons sont en acier doux.
- Les supports et les glissières sont en acier coulé.
- q) On utilise le meilleur acier à ressort préparé avec le meilleur fer suédois de choix.
- Great North ofSeotland Railway (509 kilomètres).
- p) Les longerons sont en acier doux laminé.
- Les supports ne sont pas employés.
- Les glissières sont en acier fondu.
- q) Pour les ressorts, on demande l’acier à ressort de Sheffield.
- Belfast & Northern Counties Railway (401 kilomètres).
- p) Les longerons sont en acier laminé.
- Les supports sont en fer corroyé.
- Les glissières sont en acier fondu.
- q) Pour les ressorts, on emploie l’acier provenant des fers suédois.
- Furness Railway (274 kilomètres). q) L’acier à ressort est préparé avec des fers de Suède.
- Taff Yale Railway (193 kilomètres).
- p) Les longerons sont en acier doux Siemens laminé.
- Les supports et les glissières sont en acier fondu recuit.
- q) On demande un acier préparé spécialement pour les ressorts.
- London, Tilbury & Southend Railway (131 kilomètres).
- p) Les longerons sont en acier laminé, ainsi que les entretoises de longerons.
- Les supports sont en acier moulé.
- Pour les glissières, on demande un acier fondu préparé avec le fer au bois de Suède.
- Metropolitan Railway (103 kilomètres).
- p) On a employé des châssis neufs depuis 1886. Les anciens étaient en fer corroyé.
- q) Pour les ressorts, le meilleur acier à ressort de Sheffield est réclamé.
- tsle of Man (56 kilomètres).
- p) Les longerons et les supports sont en acier laminé.
- Les glissières sont en acier fondu.
- q) On demande un acier préparé spécialement pour les ressorts.
- p.1x152 - vue 145/1260
-
-
-
- XVI
- 153
- EMPIRE DES INDES ET COLONIES.
- New South Wales Government Railway (4,073 kilomètres).
- p) Les longerons et le châssis sont en acier laminé.
- Quelques supports sont laminés, d’autres fondus.
- Les glissières sont en acier fondu.
- q) Il n’est pas fait usage d’acier spécial pour les ressorts.
- Cape Government Railway (3,988 kilomètres).
- p) Les longerons sont en tôle d’acier laminée.
- Les supports en acier moulé.
- Les glissières sont en acier moulé.
- q) Les ressorts sont commandés en acier spécialement préparé pour les ressorts.
- New Zealand Government Railway (3,208 kilomètres).
- p) Les longerons sont en acier doux laminé.
- Les supports sont en acier forgé ou en acier moulé.
- q) Pour les ressorts, la proportion de carbone doit être comprise entre 0.9 et 1.1 p. c.
- South Australia Government Railway (2,771 kilomètres .
- p) Les longerons et les glissières sont en acier.
- q) Dans les ressorts, on demande de l’acier de qualité supérieure préparé par des fabricants approuvés
- Natal Government Railway (647 kilomètres).
- p) Tout le châssis est en acier.
- Les longerons sont laminés.
- Les supports et les glissières sont en acier fondu.
- q) Pour les ressorts, le meilleur acier à ressort anglais est réclamé.
- East Indian Railway (2,972 kilomètres).
- p) Les longerons sont en acier.
- Les supports sont en acier.
- ITALIE.
- Chemins de fer de la Méditerranée (5,709 kilomètres).
- p) Les longerons, les traverses, les supports de châssis et les plaques de garde sont en acier laminé. Les glissières sont en acier fondu forgé.
- q) Les ressorts de suspension sont en acier au tungstène fondu au creuset.
- Chemins de fer méridionaux (réseau de l’Adriatique) (5,589 kilomètres). q>) On emploie des tôles en acier dur pour les longerons et les traverses.
- Les supports sont en acier forgé et acier moulé.
- Les glissières sont en acier forgé dur.
- q) Les ressorts sont en acier fondu au creuset.
- Chemin de fer du Nord de Milan (227 kilomètres).
- p) Actuellement, les châssis se font entièrement en acier laminé.
- q) Les ressorts en acier au carbone.
- LUXEMROURG.
- Chemin de fer et minières Prince Henri (163 kilomètres).
- ?) Les ressorts sont en acier de la marque Seeboom et Dickstal, à Sheffield
- p.1x153 - vue 146/1260
-
-
-
- XVI
- 454
- PAYS-BAS (Continent).
- Société pour l’exploitation des chemins de fer de l’État néerlandais (1,591 kilomètres;.
- p) Les longerons, les supports et les glissières sont en acier fondu forgé ou laminé.
- q) L’acier des ressorts à lames doit bien prendre la trempe à l’eau, se plier à bloc au rouge. L’essai porte sur 2 p. c. des ressorts présentés. On prélève deux feuilles dont l’une est trempée comme la lame du ressort. Dans la feuille trempée, ainsi que dans celle non trempée, on découpe des éprouvettes d’essai ayant 200 millimètres de longueur et une section, autant que possible, égale à 200 à 250 millimètres carrés. L’essai doit satisfaire à :
- Charge minimum Contraction Allongement Minim. de la somme
- au kilogramme. minimum en p. c. de la section. minimum en p. c des deux premières colonnes. Désignation.
- 100 20 5 125 Eprouvettes trempées A.
- 75 25 10 110 Eprouvettes non trempées B.
- Une feuille'trempée comme le ressort est cintrée avec une flèche de 100 millimètres par longueur égale à 1 mètre, puis placée sur deux appuis écartés de 1 mètre et aplatie sous une charge de 94 kilogrammes par millimètre carré dans la fibre extrême, d’après la formule :
- bW-
- ~
- P — charge en kilogrammes ; b — largeur de la feuille en millimètres ; h = épaisseur de la feuille en millimètres.
- Après dix balancements, en une minute, on décharge le ressort et l’on mesure la flèche. Celle-ci ne doit plus varier dans les essais ultérieurs au delà de 2 p. c. de la flèche ainsi obtenue.
- Chemin de fer Central néerlandais fl02 kilomètres).
- p) Les longerons sont en acier Martin-Siemens.
- Les supports sont en acier fondu.
- Les glissières sont en acier fondu Siemens.
- q) Les ressorts sont commandés en acier spécialement préparé pour ressorts.
- RUSSIE.
- Chemins de fer de V lad i eau case [2,347 kilomètres).
- p) Les longerons sont de 15 à 33 millimètres d’épaisseur.
- Les glissières sont en acier moulé.
- SUISSE.
- Central suisse (394 kilomètres). p) Les longerons sont en fer fondu laminé.
- Les supports sont en fer fondu ou en acier moulé.
- Les glissières sont en acier moulé.
- q) Les ressorts sont en acier fondu.
- Chemin de fer du Gothard (276 kilomètres).
- p) Les longerons sont en acier fondu laminé.
- Les glissières sont en acier fondu.
- Les ressorts sont en acier fondu.
- p.1x154 - vue 147/1260
-
-
-
- tableau it.
- Résumé des indications sur l’emploi de l’acier ou du fer fondu dans la construction des châssis de locomotives.
- COMPAGNIES. Longerons Supports. Glissières. Ressorts en acier spécial.
- Central Argentine Railway Laminé. Moulé. Moulé. Martin acide.
- Chemins de 1er de 1 Etat autrichien Forgé. Forgé. Creuset.
- Chemin de ter du Sud de l’Autriche . — — Moulé. —
- Société austro-hongroise privilégiée Laminé. Laminé. Forgé. —
- Chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand Acier. Acier. Acier. —
- — du Nord-Ouest autrichien Laminé.' Laminé. Foigé. —
- Chemins de fer de l’Etat hongrois — —
- — de l’Etat belge — — Acier.
- Chemin de fer de Liège à Maestricht — — Laminé.
- Chemins de fer vicinaux belges Acier. Acier. Acier. Creuset.
- Chemin de fer de Médina del Campo à Zamora . . . Laminé.
- — de l’Etat français — Acier. Acier. Martin.
- - Paris-Lyon-Méditerranée — Laminé ou moulé ou fonte. Forgé. —
- — de Paris â Orléans Non.
- — de l’Ouest français — Moulé ou forgé. — _
- — de l’Est français — Laminé. Fonte ou acier moulé. —
- — du Nord français — — Non. _
- Great Western Railway . .... ... — Forgé. Fer ou acier moulé. Acier au carbone.
- Nortli Eastern Railway. ... —
- North British Railway ... — Acier. Acier moulé ou fonte. Acier. ,
- Midland Railway — — Non. —
- Caledoniau Railway — — Acier. —
- Great Eastern Railway Acier. — _ —
- Great Northern Railway Laminé. — — —
- London & South Western Railway ' Acier. — — —
- Lancashire & Yorkshire Railway . Laminé. — - —
- Manchester, Sheffleld & Lincolnshire Railway . Acier. — — Spécial, non indiqué.
- Great Northern Railway (Ireland! Laminé. — Acier. i
- Midland Great Western of Ireland Railway . . . . Acier. Acier. _ —
- Great North of Scotland Railway Belfast & Northern Counties Railway Laminé Fer. —
- Furness Railway
- London. Tilbury & Southend Railway ...... Laminé Moulé. Acier.
- Metropolitan Railway Acier. Acier. —
- Isle of Man Railway. ... Laminé.
- New South Wales Government Railway — Moulé et laminé.
- Cape Government Railway .... — Moulé. Moulé.
- New Zealand Government Railway. . . . . . . — Forgé ou moulé. Acier au carbone.
- South Australia Government Railway ...... Acier. Acier. Acier. Acier.
- Natal Government East Indian Railway Laminé. Acier.
- Chemin de fer de la Méditerranée Laminé. Laminé. Forgé. __
- Réseau de, l’Adriatique . . . — Forgé ou moulé. _
- Chemin de fer dé Milan . . Acier. Acier. Acier. Acier au carbone,.
- — du Prince Henri (Luxembourg) . . . Acier.
- — de l’Etat néerlandais Laminé. Acier. Acier.
- — Central néerlandais Acier. —
- Vladicaucase 15 à 33 millim. d’épaisseur. Moulé. Moulé.
- Central suisse Laminé. — Acier.
- Gothard Acier fondu. —
- XVI
- p.1x155 - vue 148/1260
-
-
-
- XVI
- 156
- ANNEXE IX.
- Métal employé pour la confection des différentes pièces du mécanisme.
- Questionnaire.
- r) Quelles sont les pièces du mécanisme que vous faites en acier forgé ou laminé, ou en acier-fondu au creuset?
- Pistons ?
- Tiges de pistons ?
- Bielles motrices?
- Bielles d’accouplement?
- Essieux droits?
- Essieux coudés?
- Distribution (mécanisme), etc. ?
- Roues, bandages?
- Réponses.
- REPUBLIQUE ARGENTINE.
- Central Argentine Railway (1,271 kilomètres).
- r) Les pistons sont en fonte ou en acier moulé.
- Les tiges de pistons sont en acier dur corroyé.
- Les bielles motrices et d’accouplement sont en acier doux corroyé.
- Les essieux droits et coudés sont en acier demi doux Siemens-Martin.
- Le mécanisme de distribution est en fer du Yorkshire trempé en paquet.
- Les roues sont en acier moulé Siemens.
- Les bandages sont en acier Siemens de grande résistance.
- AUTRICHE.
- Chemins de fer de l’État (9,288 kilomètres).
- r) Les pistons et les tiges de pistons sont en acier Martin forgé.
- Les bielles motrices et accouplées sont en acier Martin.
- Les essieux droits et les essieux coudés sont, les premiers en acier fondu au creuset, les seconds en acier au nickel.
- Les roues sont en acier moulé au creuset.
- Les bandages sont en acier fondu au creuset.
- p.1x156 - vue 149/1260
-
-
-
- XVI
- 157
- Chemins de fer du Sud de l’Autriche (2,596 kilomètres).
- r) Les coulisses, les coulisseaux, boulons de la distribution sont en fer Martin trempé ; les tiges de tiroirs, les guides, les barres d’excentriques, les bielles de suspension, les pistons, les tiges de pistons, les bielles motrices et d’accouplement sont en acier Martin.
- Les roues sont en acier moulé.
- Les bandages sont en acier fondu au creuset.
- Société austro-hongroise privilégiée des chemins de fer de l’État (1,376 kilomètres).
- r) Les pistons sont en fer ou en acier moulé.
- Les tiges de pistons sont en acier fondu au creuset.
- Les bielles motrices et les bielles d’accouplement sont en acier fondu sur sole.
- Les essieux droits et coudés sont en acier fondu sur sole ou fondu au creuset.
- Le mécanisme de distribution est en acier fondu sur sole.
- Les roues sont en fer ou en acier moulé.
- Les bandages sont en fer fondu sur sole ou en acier fondu au creuset.
- Chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand (1,317 kilomètres).
- r) Les pistons sont en fer fondu et forgé.
- Les tiges de pistons sont en acier fondu et forgé.
- Les bielles motrices et d’accouplement sont en fer forgé.
- Les essieux droits sont en acier fondu au creuset.
- Pièces de distribution en fer forgé.
- Axes de distribution en fer forgé cémenté.
- Roues en acier moulé.
- Bandages en acier fondu au creuset.
- On n’a pas fait usage d’essieux coudés.
- A titre d’essai, en 1889, on a exécuté, pour les locomotives à grande vitesse, des essieux en acier au nickel à 1 p. c. de Ni'.
- Chemin de fer du Nord-Ouest autrichien (1,220 kilomètres).
- r) Les tiges de pistons sont en acier laminé.
- Bielles motrices et d’accouplement en acier fondu au creuset.
- Essieux droits en acier fondu forgé.
- Mécanisme de distribution en acier fondu.
- Roues en acier moulé.
- Bandages de tenders en acier Martin laminé.
- Bandages de locomotives en acier fondu au creuset. On ne fait pas usage d’essieux coudés.
- HONGRIE.
- Chemins de fer de l’État et de Mohacs-Fünfkirchen (7,622 kilomètres).
- r) Les pistons sont en acier.
- Les tiges de pistons, les bielles motrices et accouplées, le mécanisme de distribution en fer fondu Martin.
- Les essieux sont en acier Martin. Les roues sont en acier moulé.
- p.1x157 - vue 150/1260
-
-
-
- XVI
- 458
- BELGIQUE.
- Chemins de fer de l’État (3,290 kilomètres).
- r) Pour les pistons, l’emploi de l’acier martelé est admis conjointement avec l’acier moulé.
- Les tiges de pistons en acier forgé.
- Essieux droits en acier de première qualité. La nature 'de l’acier et le mode de fabrication sont laissés .au choix du constructeur. '
- Les essieux coudés doivent être, au choix du fournisseur, en fer ou en acier. Le métal employé doit être de qualité extra.
- On emploie du fer à grain fin ou de l’acier doux pour la construction des coulisses, leviers et tringles -de suspension, et de commande, les articulations, les manivelles, les bielles motrices et d’accouplement. Un certain nombre de locomotives ont été munies, à titre d’essai, de centres de roues en acier moulé.
- Chemin de fer de Liège à Maestricht (30 kilomètres).
- r) Les pistons sont en acier.
- Les tiges de pistons sont en acier.
- Les bielles motrices sont en fer.
- Essieux droits en acier Bessemer.
- Essieux coudés en fer et acier de première qualité.
- Les bandages en acier Bessemer.
- Société nationale des chemins de fer vicinaux (1,354 kilomètres). r) Les pistons sont en acier matricé ou moulé.
- Les tiges de pistons, les bielles motrices et d’accouplement sont en fer homogène.
- Essieux droits et coudés en acier Martin-Siemens.
- Distribution en fer homogène.
- Centres de roues en fer forgé, mais cinq locomotives ont des roues en acier moulé à titre d’essai. Bandages en acier Martin-Siemens.
- DANEMARK.
- Chemins de fer de l’État (1,689 kilomètres). r) Les pistons sont en fonte.
- Les tiges de pistons, les bielles motrices et accouplées sont en acier forgé, ainsi que le mécanisme de distribution.
- Les essieux droits, anciennement demandés simplement en acier forgé, sont aujourd’hui commandés en acier au nickel.
- Pour les essieux coudés et les bandages, on spécifie l’acier au creuset.
- Les centres de roues sont en acier moulé.
- ESPAGNE.
- Chemins de fer de Médina del Campo à Zamora et de Orense à Yigo (293 kilomètres).
- r) Les tiges de pistons sont en acier. •
- Les essieux sont en acier Martin.
- Les bandages sont en acier Bessemer.
- p.1x158 - vue 151/1260
-
-
-
- XVI
- 1 59
- FRANCE.
- Chemins de fer de l’État (2,789 kilomètres). r) Ci-après la désignation des pièces du mécanisme qui sont en acier forgé :
- pistons, bielles, tiges, coulisses, coulisseaux, bielles de suspension, vis de changement de marche,, essieux, bandages, roues, écrous, goupilles et rondelles.
- Paris-Lyon-Méditerranée (8,835 kilomètres).
- r) Pistons des nouvelles machines en fonte.
- Tiges de pistons en acier forgé, ainsi que les bielles motrices et d’accouplement, les essieux et les pièces de distribution.
- Les roues sont en fer forgé. *
- Les bandages en acier laminé.
- Paris-Orléans (6,775 kilomètres).
- r) Les pistons sont en acier forgé extra-doux ou en fer fondu d’une dureté de 38 à 40 kilogrammes par millimètre carré à la traction.
- Les tiges de pistons sont en acier doux ou en fer fondu d’une dureté de 45 à 50 kilogrammes par millimètre carré à la traction.
- Idem pour les essieux droits.
- Les essieux coudés sont en acier fondu au creuset d’une dureté de 60 kilogrammes.
- Mécanisme de distribution en fer forgé.
- Roues en fer forgé et matricé. Il fa été employé, pour essais, depuis 1890, un certain nombre de centres de roues en acier moulé pour locomotives à grande vitesse.
- Jusqu’à ce jour, ces centres en acier moulé se comportent aussi bien que ceux en fer.
- Les bandages sont en acier dur de 65 à 70 kilogrammes par millimètre carré à la traction.
- Ouest (5,534 kilomètres).
- r) Sauf quelques pièces du mouvement de distribution que l’on continue à faire en fer spécial (38 kilogrammes — 23 p. c.), toutes les autres pièces du mécanisme sont en acier.
- Les pistons sont en acier forgé (pour quelques machines en fer forgé ou en fonte).
- Les tiges de pistons sont en acier forgé, ainsi que les crosses et les semelles de crosses.
- Les bielles sont en acier forgé.
- Les essieux droits et coudés sont en acier forgé.
- Les pièces de la distribution sont en fer (33 kilogrammes -— 23 p. c.) cémenté et trempé pour les articulations et les parties frottantes.
- Les roues sont en fer forgé.
- Les bandages sont en acier dur (70 kilogrammes — 15 p. c.).
- Chemin de fer de l’Est (4,833 kilomètres). i ) Les pistons sont en fer ou en acier moulé ordinaire.
- Les tiges de pistons sont en acier forgé et subissent les essais de la double trempe.
- Les bielles motrices et d’accouplement, les manivelles intérieures, les glissières de piston sont en acier forgé.
- L acier des bielles est obtenu au four Martin-Siemens.
- Essieux coudés en acier forgé.
- p.1x159 - vue 152/1260
-
-
-
- XVI
- 460
- Les pièces de la distribution sont en fer de première qualité, cémenté et trempé, sauf les pièces suivantes :
- 1° Tiges de tiroirs qui sont en acier de même qualité que les tiges de pistons et sont soumises aux conditions de réception des pièces en acier forgé du mécanisme; subissent la double trempe ;
- 2° Vis de changement de marche : en acier de même qualité que les tiges de tiroirs, soumises aux conditions de réception des pièces en acier forgé du mécanisme.
- Les roues pour machines et tenders sont en fer ou en acier moulé.
- Les bandages sont en acier forgé laminé.
- Chemin de fer du Nord (3,745 kilomètres).
- r) Les pistons de dix locomotives compound à trois essieux accouplés sont en acier moulé. Tous les autres pistons sont en fer forgé.
- Les tiges de pistons sont en acier doux forgé.
- Les bielles sont en fer 4e qualité supérieure.
- Les essieux droits sont en acier Martin.
- Les essieux coudés des locomotives compound sont en acier à canon trempés à l’hui'le et recuits.
- A titre d’essai, on a monté sur quelques machines à grande vitesse des essieux coudés en acier au nickel (teneur 2.5 à 3.5 p. c. de Ni) et sur des machines mixtes et Mammouth des essieux en acier au chrome et au nickel (teneur 1.80 p. c. de Ni et 0.44 p. c. de Ci).
- Tous les autres essieux sont en acier Martin.
- Le mécanisme de distribution est en fer.
- Les roues sont en fer. Pour les compound, les centres en fer sont pleins.
- A titre d’essai, on a monté, en 1894, une garniture de roues de machines à trois essieux accouplés en acier moulé.
- Les bandages sont en acier Martin. Depuis 1897, on réclame un acier plus dur pour les bandages de locomotives et de tenders que pour ceux de voitures et de wagons.
- Midi (3,236 kilomètres).
- r) Certains pistons sont en laiton, d’autres en acier.
- Les tiges de pistons sont en acier forgé.
- Les bielles sont en acier forgé ou en fer.
- Les essieux sont en acier fondu forgé.
- Les pièces du mécanisme sont en acier ou en fer.
- Les roues sont en fer matricé.
- Lés bandages sont en acier laminé.
- GRANDE-BRETAGNE ET IRLANDE.
- Great Western Railway (4,091 kilomètres), r) Les pistons sont en fer fondu.
- Les tiges de pistons, les bielles et les essieux sont en acier forgé.
- Distribution en acier moulé ou fer forgé.
- Les centres de roues sont en acier moulé.
- Les bandages sont en acier Siemens.
- North Eastern Railway (2,570 kilomètres).
- r) Les tiges de piston sont en acier forgé.
- Dans les locomotives à voyageurs on utilise l’acier moulé pour les pistons.
- p.1x160 - vue 153/1260
-
-
-
- XVI
- 161
- Pans les locomotives à marchandises on utilise pour les pistons l’acier moulé ou la fonte. Les crosses sont en fonte.
- Les centres de roues sont en acier moulé.
- Les autres pièces sont en fer forgé cémenté et trempé s’il y a lieu.
- North British Railway (2,144 kilomètres).
- r) Les pistons sont en fonte.-
- Les tiges de pistons sont en acier au creuset.
- Les bielles motrices, les essieux, les bandages^ le mécanisme de distribution sont en acier. Les roues sont en acier moulé.
- Caledonian Railway (1,704 kilomètres).
- r) Les pistons sont en fonte.
- Les essieux coudés sont en fer forgé.
- La distribution est en fer corroyé.
- Les centres de roues sont en acier moulé.
- Les bandages sont en acier.
- Great Eastern Railway (1,672 kilomètres).
- r) Les tiges de pistons sont en acier corroyé.
- Les essieux sont en acier corroyé.
- Les bandages sont en acier laminé.
- Les centres de roues sont en acier moulé.
- Les autres pièces énumérées ne sont pas en acier.
- Great Northern Railway (1,423 kilomètres).
- r) Les pistons sont en fonte. -
- Les tiges de piston sont en fer corroyé ou en acier.
- Les bielles motrices et d’accouplement sont en fer corroyé.
- Les essieux droits et coudés sont en acier.
- Le mécanisme de distribution est en fer corroyé et trempé en paquet.
- Les roues sont en acier moulé.
- Les bandages sont en acier.
- London & South Western Railway (1,416 kilomètres).
- >') Tout le mécanisme est en acier.
- Lancashire & Yorkshire Railway (1,094 kilomètres).
- r) Les pistons sont en fonte.
- Les tiges de pistons sont en acier forgé.
- Les bielles et les essieux sont en acier forgé.
- La distribution est en meilleur fer du Yorkshire.
- Les roues sont en acier moulé.
- Les bandages sont en acier laminé.
- Manchester, Sheffield & Lincolnshire Railway (1,014 kilomètres).
- r) Les tiges de pistons sont en acier forgé.
- Les essieux sont en acier forgé. ,
- p.1x161 - vue 154/1260
-
-
-
- XVI
- 162
- Les roues sont en acier moulé.
- Les bandages sont en acier laminé.
- Great Northern Railway (Ireland) (874 kilomètres).
- r) Les pistons sont en fonte dure.
- Les tiges de pistons, les bielles et les essieux droits sont en acier forgé.
- Les essieux coudés sont en acier fondu au creuset.
- La distribution est faite en meilleur fer du Yorkshire.
- Les roues sont en acier moulé.
- Les bandages sont en acier fondu au creuset.
- Midland Great Western of Ireland Railway (743 kilomètres).
- r) Les pistons sont en fonte.
- Les tiges de pistons, les bielles et les essieux sont en acier forgé.
- La distribution est en fer à riblons.
- Les roues sont acier moulé.
- Les bandages sont en acier.
- Great North of Scotland Railway (509 kilomètres).
- r) Les pistons sont en fonte.
- Les tiges de pistons sont en acier au creuset.
- Les bielles et les essieux sont en acier forgé.
- La distribution est en meilleur fer du Yorkshire.
- Les roues sont en acier moulé..
- Les bandages sont en acier laminé.
- Relfast & Northern Counties Railway (401 kilomètres).
- r) Les pistons sont en acier moulé.
- Les tiges de pistons, les bielles et les essieux sont en acier.
- La distribution est principalement en acier.
- Les roues sont en acier moulé.
- Les bandages sont en acier.
- Furness Railway (274 kilomètres).
- r) Les pistons sont en fer fondu.
- Les tiges de pistons sont en acier au creuset et forgés.
- Les bielles sont en fer du Yorkshire.
- Les essieux sont en acier fondu.
- Le mécanisme est en fer du Yorkshire cémenté.
- Les roues sont en acier moulé.
- Les bandages sont en acier laminé.
- Taff Yale Railway (193 kilomètres).
- r) Les pistons sont en fonte.
- Les tiges de pistons sont en acier forgé.
- Les bielles sont en meilleur fer du Yorkshire.
- Les essieux droits et coudés sont en acier doux Siemens et en fer dù Yorkshire.
- p.1x162 - vue 155/1260
-
-
-
- XVI
- 163
- La distribution est en fer du Yorkshire, les boulons sont en acier.
- Les roues sont en acier moulé.
- Les bandages sont en meilleur acier fondu.
- London, Tilbury & Southend Railway (131 kilomètres).
- r) Les tiges de pistons sont en acier fondu forgé.
- Les bielles sont en acier Bessemer forgé.
- Les essieux droits sont en meilleur acier fondu au creuset.
- Les essieux coudés ne sont pas employés.
- Les centres de roues sont en acier moulé.
- Les bandages sont en meilleur acier fondu au creuset.
- Metropolitan Railway (103 kilomètres).
- r) Les pistons sont en fonte.
- Les tiges de pistons sont en acier.
- Les bielles motrices sont en fer forgé.
- Les bielles d’accouplement et les essieux droits sont en acier.
- On ne fait pas usage d’essieux coudés.
- La distribution est en acier doux.
- Les roues sont en acier moulé.
- Les bandages sont en acier fondu.
- Isle of Man Railway (56 kilomètres).
- r) Les pistons sont en fer fondu.
- Les tiges de pistons sont en acier fondu.
- La distribution et les roues sont en fer soudé.
- Les bandages sont en acier fondu.
- Rhymney Railway.
- r) Les tiges de pistons sont en acier.
- EMPIRE DES INDES ET COLONIES.
- New South Wales Government Railway (4,073 kilomètres)
- r) Les pistons sont en acier moulé.
- Les tiges de pistons sont en acier fondu au creuset.
- Les bielles sont en acier doux forgé.
- Les essieux droits sont en acier au creuset ou en acier sur sole.
- Les essieux coudés sont en acier sur sole (spécial).
- La distribution est en fer forgé et cémenté.
- Les roues sont en acier moulé et au creuset.
- Les bandages sont en acier spécial.
- Cape Government Railway (3,988 kilomètres).
- »'J Les pistons sont-en fonte.
- Les tiges de pistons sont en acier doux,
- Les bielles sont en fer de meilleure qualité.
- p.1x163 - vue 156/1260
-
-
-
- XVI
- 164
- Les essieux droits sont en acier doux.
- On n’emploié pas d’essieux coudés.
- La distribution est en fer de meilleure qualité.
- Les roues sont en acier moulé.
- Les bandages sont en acier Yickers et Mont bridge.
- New Zealand Government Railwây (3,208 kilomètres).
- r) Les pistons sont en fer corroyé.
- Les tiges de pistons'sont en acier spécial.
- Les bielles sont en acier doux.
- Les essieux sont en acier Siemens-Martin.
- La distribution est en fer corroyé.
- Les roues sont en acier moulé.
- Les bandages doivent être laminés et non coulés en anneaux.
- South Australia Government Railway (2,771 kilomètres).
- r) Les pistons sont en fonte à grain serré.
- Les tiges de piston sont en meilleur acier fondu au creuset.
- Les bielles sont en meilleur fer du Yorkshire étiré.
- Les essieux droits sont en meilleur acier Martin-Siemens.
- Les essieux coudés sont en meilleur acier fondu au creuset.
- Le mécanisme est en meilleur fer du Yorkshire.
- Les roues sont en acier moulé;
- Les bandages sont en acier Siemens-Martin, tel que l’acier Vickers ; marque « Australia
- Western Australia Government Railway (927 kilomètres). r) Les pistons sont en fonte.
- Les tiges de pistons, les bielles et les essieux droits sont en fer forgé.
- Les essieux coudés ne sont pas employés.
- Le mécanisme est en acier forgé.
- Les roues sont en fer de riblons du Yorkshire ou en acier mou lé.
- Les bandages sont en acier laminé.
- Natal Government Railway (647 kilomètres}. r) Les pistons sont en fonte.
- Les tiges de pistons et les bielles sont en fer forgé.
- Les essieux droits sont en acier forgé.
- On ne se sert pas d’essieux coudés.
- La distribution est en fer forgé.
- Les roues sont en fer forgé.
- Les bandages sont en adier laminé.
- East Indian Railway (2,972 kilomètres). r) Les pistons sont en acier moulé.
- Les tiges de pistons, les bielles et les essieux sont en acier.
- La distribution est principalement en acier.
- Les roues sont en acier moulé.
- Les bandages sont en acier.
- p.1x164 - vue 157/1260
-
-
-
- XVI
- 165
- ITALIE.
- Chemins de fer de la Méditerranée (5,709 kilomètres).
- r) Les bielles, les barres de coulisses, les tiges de tiroirs, les supports de glissières sont en acier forgé. Les tiges et les crosses de pistons sont en acier fondu au creuset.
- Chemins de fer méridionaux (réseau de l’Adriatique) (5,589 kilomètres). r) Les pistons sont en fer trempé dans la gorge.
- Les tiges de pistons, les bielles, les essieux et le mécanisme de distribution sont en acier forgé.
- Les roues motrices et accouplées sont en acier moulé.
- Les bandages sont en acier fondu au creuset.
- Chemin de fer du Nord de Milan (227 kilomètres), r) Les tiges de pistons sont en acier étiré.
- Les bielles, les crosses de pistons, le mécanisme, les clavettes, les glissières et les essieux sont en acier forgé.
- Les roues sont en fer ou en acier doux matricé.
- Les bandages sont en acier au creuset.
- NORVÈGE.
- Chemins de fer de Christiania à Eidsvold (68 kilomètres).
- r) Les tiges de pistons, les bielles et les essieux sont en acier Martin forgé.
- Les centres des roues sont en acier moulé.
- PAYS-BAS.
- Société pour l’exploitation des chemins de fer de l’État néerlandais (1,591 kilomètres).
- r) Les pistons sont en acier moulé.
- Les tiges de pistons sont en acier forgé.
- Les bielles motrices et accouplées sont en fer fondu ou en acier doux.
- Les essieux droits moteurs en acier fondu au creuset.
- Les essieux coudés sont en acier fondu au creuset ou acier au nickel.
- Les centres de roues sont en acier moulé.
- Les bandages sont en acier fondu Siemens-Martin.
- Chemin de fer Central néerlandais (102 kilomètres).
- r) Les pistons sont en acier moulé Martin.
- Les tiges de pistons sont en acier laminé et forgé.
- Les bielles sont en acier laminé et forgé.
- Les essieux sont en acier au nickel.
- Les roues sont en acier moulé Martin.
- Les bandages sont en acier au creuset et en acier Martin.
- p.1x165 - vue 158/1260
-
-
-
- XVI
- 166
- RUSSIE.
- Chemin de fer de Riazane-Ouralsk (2,081 kilomètres).
- ») On emploie l’acier fondu.
- Chemins de fer de Vladicaucase (2,347 kilomètres).
- r) Les tiges de pistons, bielles motrices, bielles d’accouplement sont en acier forgé. Les essieux coudés ne sont pas employés.
- Le mécanisme de la distribution est en acier forgé.
- Les roues se font en acier moulé.
- Les bandages se font de préférence en acier Siemens-Martin.
- SUISSE.
- Central suisse (394 kilomètres). r) Les pistons sont en acier moulé.
- Les tiges de pistons, les bielles et les essieux sont en acier fondu.
- Le mécanisme est en fer fondu ou forgé.
- Les roues sont en acier moulé.
- Chemin de fer du Gothard (276 kilomètres).
- r) Les pistons sont en acier moulé.
- Les tiges de pistons sont en acier forgé.
- Les bielles motrices et les bielles d’accouplement sont en fer à grain fin.
- Les essieux droits et coudés sont en acier.
- Les tiges de tiroirs, clavettes, vis de changement de marche se font en acier.
- Les bandages sont en acier.
- p.1x166 - vue 159/1260
-
-
-
- XVI
- 167
- TABLEAU X.
- Métal employé pour la confection des différentes pièces du mécanisme.
- PIÈGES. Nombre MÉTAL EMPLOYÉ.
- de
- compagnies.
- 16 Fonte. .
- 8 Acier ou fer fondu forgé.
- \ 7 Acier moulé.
- 10 Acier (sans autre indication).
- Pistons . . ( 3 Acier moulé ou acier forgé.
- 2 Fonte ou acier moulé.
- f 2 Fer ou acier moulé. r[
- 2 Fer. S
- 4 Non indiqué.
- 44 \ 6 Acier (sans autre indication). Acier au creuset.
- Tiges de pistons . < 3 Fer.
- / 1 Fer ou acier.
- \ 1 Acier trempé ou recuit.
- 1 33 Acier (sans autre indication).
- 16 Fer.
- Bielles motrices et d’accouplement . < 1 Acier au creuset.
- i 1 Fer ou acier.
- f 4' Non indiqué.
- , 41 Acier (sans autre indication).
- i 4 Acier au nickel.
- 3 Acier au creuset.
- Essieux droits ! 2 ) 2 Fer. Fer ou acier.
- f 1 Acier Bessemer.
- ! 9 A Non indiqué.
- / 23 Acier (sans autre indication).
- 8 Acier au creuset.
- 1 3 Acier au nickel.
- Essieux coudés . 3 Fer ou acier.
- ) 1 Fer.
- 1 Acier trempé et recuit.
- < 15 Non indiqué. |
- l 25 Fer.
- Distribution (mécanisme). ) 20 1 1 Acier. Fer ou acier.
- f 9 Non indiqué.
- / 34 Acier moulé. j
- Roues . 8 Fer.
- 9 Fer ou acier moulé pour essais. !
- f 4 Non indiqué.
- ; 39 Acier (sans autre indication).
- Bandages . 8 Acier au creuset. i
- ' 3 Acier Marlin ou au creuset.
- i 2 Acier Bessemer.
- l 3 Non indiqué.
- p.1x167 - vue 160/1260
-
-
-
- XVI
- 168
- ANNEXE X.
- Questionnaire.
- Indiquez les conditions de réception des rivets.
- Réponses.
- Les Compagnies suivantes utilisent des rivets en acier :
- RÉPUBLIQUE ARGENTINE.
- Central Argentine lîailway (1,271 kilomètres).
- AUTRICHE.
- Chemins de fer de l’État (9,288 kilomètres).
- Pour les rivets, on demande un acier extra-doux devant satisfaire :
- R. - 35 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 30 p. c ;
- St. = 60 p c
- HONGRIE.
- Chemins de fer de l’État et de Mohacs-Fünfkirchen 7,622 kilomètres).
- Les rivets sont en fer fondu qui doit pouvoir satisfaire aux conditions suivantes :
- R. = 34 à 40 kilogrammes par millimètre carré;
- St. = 50 p. c.
- Essais de cintrage. — Ces essais s’appliquent aux barres rondes qui devront, jusqu’à un diamètre de 25 millimètres, pouvoir être pliées à froid en forme de boucle dont le diamètre intérieur sera égal à celui de la barre elle-même.
- A chaud, pliage à bloc. — Ces essais portent sur 2 p. c. des pièces à recevoir, y compris l’épreuve suivante : un morceau découpé à une longueur égale à deux fois le diamètre de la barre devra se laisser aplatir à la moitié de sa hauteur.
- A chaud, les fers servant aux rivets devront s’étaler uniformément sous les coups de marteau, sans qu’il se produise de fentes sur les bords. Revenus à la température ordinaire, les têtes de rivets adhéreront et ne se détacheront pas lorsqu’on frappe à coups de marteau la tôle aux points environnants.
- BELGIQUE.
- Chemins de fer de l’État (3,290 kilomètres).
- Essai au pliage Pliage à bloc du rivet. La tète du rivet doit pouvoir être portée au marteau à 45° par rapport à sa tige.
- Essai à Vaplatissement. — La tête du rivet doit pouvoir être réduite au tiers de sa hauteur initiale.
- p.1x168 - vue 161/1260
-
-
-
- XVI
- 169
- Essai à la traction. — Le métal doit satisfaire aux conditions suivantes :
- R. = 36 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 30 p. c. ,
- L’acier doit être soudable.
- Les rivets de 10 à 12 millimètres ne sont pas essayés à la traction.
- Société nationale des chemins de fer vicinaux (1,354 kilomètres).
- Les rivets sont en fer fondu répondant aux conditions de traction :
- R. = 36 kilogrammes ; .
- Al. = 28 p. c.;
- R. A. = 66.
- Il est, en même temps, pratiqué des essais de pliage à bloc à chaud et à froid.
- Essais de refoulement. — On forme des têtes de rivets d’un diamètre égal à trois fois celui de la barre.
- FRANCE.
- Chemin de fer de Paris à Orléans (6,775 kilomètres).
- Les rivets sont en acier extra-doux et doivent résister à un essai de traction de : «
- R. = 38 à 40 kilogrammes par millimètre carré;
- Al. = 32 à 30 p. c.;
- St. — 60 p. c.
- GRANDE-BRETAGNE ET IRLANDE.
- Great Western Railway (4,091 kilomètres).
- Les rivets sont en fer fondu et doivent résister à un essai de traction de :
- R. = 37 à 44 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 35 p. c. sur 253 millimètres entre repères.
- Ils doivent supporter à chaud comme à froid un pliage à bloc. La tête chauffée au rouge doit pouvoir être refoulée sans criques jusqu’à un diamètre égal à trois fois celui de la barre.
- North Eastern Railway (2,570 kilomètres).
- Les rivets sont en acier doux et doivent résister à un essai de traction de :
- R. = 40 kilogrammes par millimètre carré;
- Al. = 35 p. c. sur 102 millimètres.
- Diamètre de l’éprouvette : 14.3 millimètres.
- On spécifie un pliage à bloc d’une barre d’une longueur égale à huit fois le diamètre.
- Elargissement à chaud. — On doit pouvoir poinçonner avec un mandrin conique un trou égal au diamètre de la barre.
- Compression.— Un morceau de 25.3 millimètres de longueur doit pouvoir être comprimé jusqu'à 9-5 millimètres.
- p.1x169 - vue 162/1260
-
-
-
- XVI
- 170
- North British Railway (2,144 kilomètres).
- Cette Compagnie utilise les rivets en fer en même temps que les rivets en acier.
- Les rivets en acier doivent résister aux mêmes essais que ceux demandés pour les tôles.
- La longueur de l’éprouvette est de 253 millimètres.
- Midland Railway (2,092 kilomètres).
- Les rivets sont en acier Siemens-Martin répondant aux essais de traction de :
- R. = 40 à 44.5 par millimètre carré ;
- Al. = 35 p. c. sur 51 millimètres.
- Il est imposé des essais de pliage à bloc.
- Great Eastern Railway (1,672 kilomètres).
- Les rivets sont en acier doux de la même dureté que les tôles de chaudières.
- London & South Western Railway (1,416 kilomètres).
- Lancashire & Yorkshire Railway (1,094 kilomètres).
- L’acier à rivets doit satisfaire à la condition de traction de :
- R. = 40 à 47 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 20 p. c. sur 203 millimètres.
- Great Northern Railway (Ireland) (874 kilomètres).
- Les rivets sont en acier Siemens-Martin satisfaisant aux essais suivants :
- R. = 40 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 35 p. c. sur 101.5 millimètres.
- Une barre de huit fois la longueur de son diamètre est cintrée de façon que ses bouts se touchent ^sans qu’il se manifeste de cassure.
- De même une pièce de 25.4 millimètres de hauteur doit être comprimée à 9.5 millimètres de hauteur sans qu’il se produise de fentes.
- Great North of Scotland Railway (509 kilomètres).
- Les rivets sont en acier doux.
- Belfast & Northern Counties Railway (401 kilomètres).
- EMPIRE DES INDES ET COLONIES.
- New South Wales Government Railway (4,073 kilomètres).
- Les rivets en acier doivent satisfaire à :
- R. = 37.7 à 42.5 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al, = 25 p. c. sur 253 millimètres.
- p.1x170 - vue 163/1260
-
-
-
- XVI
- 171
- New Zealand Government Railway (3,208 kilomètres).
- Western Australia Government Railway7(927 kilomètres).
- Tous les rivets posés à la machine sont en acier.
- Le métal devra subir un double pliage à chaud et à froid.
- A la traction, l’acier doit satisfaire à la condition de :
- R. = 39 à 44 kilogrammes par millimètre carré ;
- St. - 50 p. c.
- East Indian Railway (2,972 kilomètres).
- Les rivets sont en acier répondant à l’essai de traction de :
- R. = 39 à 44 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 30 p. c. sur 253 millimètres.
- ITALIE.
- Chemins de fer méridionaux (réseau de l’Adriatique) (5,589 kilomètres).
- Les rivets sont en acier doux ou en fer fondu.
- Essai de traction. — Le métal doit répondre à l’essai de traction répondant à :
- R. = 37 à 40 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 25 p. c.
- Essai de pliage. — Les barreaux d’essai, après trempe, doivent être pliés à bloc sans criques.
- Essai de pliage. — Deux morceaux de barres soudés ensemble, sans interposition de métal soudant, doivent pouvoir résister à l’essai de traction ci-dessus diminué de un dixième pour la charge et de un tiers pour l’allongement.
- PAYS-RAS (Continent).
- Société pour l’exploitation des chemins de fer de l’État néerlandais (1,591 kilomètres).
- On emploie de l’acier un peu plus doux que la tôle.
- Essai de traction. — Le métal doit répondre à l’essai de traction correspondant à :
- R- = 40 à 42 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al- = 27 p. c. sur 200 millimètres.
- [SUISSE.
- Central suisse (394 kilomètres).
- L acier des rivets doit satisfaire aux conditions de traction de :
- R- = 38 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. =22p. c.;
- Al- = R. = 860.
- p.1x171 - vue 164/1260
-
-
-
- XVI
- 172
- Les Compagnies suivantes n’utilisent que des rivets en fer :
- AUTRICHE.
- Chemins de fer du Sud de l’Autriche (2,596 kilomètres). — Société austro-hongroise privilégiée des chemins de fer de l’État (1,376 kilomètres). — Chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand (1,317 kilomètres). — Chemin de fer du Nord-Ouest autrichien (1,220 kilomètres).
- DANEMARK.
- Chemins de fer de l’État (1,699 kilomètres).
- FRANCE.
- Chemins de fer de l’État (2,789 kilomètres). — Paris-Lyon-Méditerranée (8,835 kilomètres). — Ouest (5,534 kilomètres). — Est (4,833 kilomètres). — Nord (3,745 kilomètres). — Midi (3,236 kilomètres).
- GRANDE-BRETAGNE ET IRLANDE.
- Caledonian Railway (1,704 kilomètres). — Great Northern Railway (1,423 kilomètres).— Manchester, Sheffield & Lincolnshire Railway (1,014 kilomètres). —Midland Great Western of Ireland Railway (743 kilomètres). — Furness Railway (274 kilomètres;. — Taff Yale Railway (193 kilomètres). — London, Tilbury & Southend Railway (131 kilomètres). — Metropolitan Railway (103 kilomètres). — Isle of Man Railway (56 kilomètres).
- EMPIRE DES INDES ET COLONIES.
- Cape Government Railway (3,988 kilomètres). — South Australia Government Railway (2,771 kilomètres). — Natal Government Railway (647 kilomètres).
- PAYS-BAS (Continent).
- Chemin de fer Central néerlandais (102 kilomètres).
- p.1x172 - vue 165/1260
-
-
-
- TABLEAU XI.
- Résumé des conditions de réceptions des rivets en acier ou en fer fondu.
- f Essais à Ja traction. 6 -S 1
- Nature o -s 'S, g
- du 03 « £ C5
- COMPAGNIES. d ^ 3 O S . Pliage. % S p Autres essais.
- métal. o) g S? «s 3 u <v d d d ^ •g e-g S § | -ji
- S sc g o CS 5 ^ a 5 o S O Oh n ^ « S a t-3 U II II II « 7; P
- Central Argentine Railway .... Acier.
- Cl), de fer de l’État autrichien . . . Extra-doux. 35 30 60
- — de l’État hongrois. . . . Fer fond u. 34 à 40 50 S = 500 A bloc, à chaud. h = 2 D h' — 1) [ Forgeage à chaud
- — deMoliacs-Fünfkircheu . . - Tête à 45°. Corps à bloc. h — 2D
- — de l’Etat belge - 30 30 ... Soudabililé.
- — vicinaux belges .... - 36 28 R+A = 06 A chaud, à bloc. A froid, à bloc. Formation d’une tète dediam. égal à 3 D.
- — de Paris à Orléans. . . . Extra-doux. 38 à 40 3? à 30 09 ... I h — ï I)
- J
- Great Western Railway ..... Fer fondu. 37 à 44 35 L = 253 A bloc, u chaud. A froid 9 1) 7t-T
- North Eastern Railway Doux. 40 35 h =25.3 h' = 9.5 Poinçonnage d’un trou élargi à D.
- Nortli Britisli Railway. ..... Acier. L =253
- Midland Railway - 40 à 44.5 35 L = 51 -
- Great Eastern Railway Doux. 40 à 45 20 L = 203 __ Poinçonnage d’un
- trou élargi a D.
- London & South Western Acier.
- Lancasliire & Yorkshire Railway . . — 40 à 47 20 L = 203 Poinçonnage d’un . trou élargi fi D.
- Great Northern Railway (Ireland; - 40 35 L = 101 A bloc, à chaud. A froid. h =25.3 h’ = 9.5 ...
- Belfast & Northern Counties Railway . Doux.
- Great North of Scotland Railway . . Acier.
- New South Wales Government Railw. - 37.7à 42.5 25 L = 253
- New Zealand Government Railway. . -
- Western Australia Railway .... _ 39 à 44 50 A bloc, à chaud.
- A froid.
- East Indian Railway — 39 à 44 30 L = 253
- Chemins de fer méridionaux (Italie) . 37 à 40 25 Après trempe Soudabilité.
- a bloc.
- Chemin de fer de l’État néerlandais . — 40 à 42 27 L = 200
- Central suisse - 38 22 AXE. — 830
- XVI
- p.1x173 - vue 166/1260
-
-
-
- XVI
- 174
- ANNEXE XI.
- Questionnaire.
- Indiquez les conditions de réception pour les entretoises de foyer en acier.
- Réponses.
- Les Compagnies suivantes utilisent des entretoises en acier :
- AUTRICHE.
- Chemins de fer de l’État (9,288 kilomètres).
- Pour les entretoises on demande un acier extra-doux devant satisfaire à un essai de traction correspondant à :
- R. = 35 kilogrammes par millimètre carré;
- Al. = 30 p. c.;
- St. = 60 p. c.
- Chemin de fer du Nord-Ouest autrichien (1,220 kilomètres).
- Le fer fondu des entretoises doit pouvoir résister à un essai de traction correspondant à :
- R. = 36 à 40 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 25 p. c.;
- St. = 50 p. c.
- DANEMARK.
- Chemins de fer de l’État (1,699 kilomètres).
- Les entretoises de foyer sont en acier extra-doux répondant aux conditions de traction de :
- R. = 30 à 40 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 25 p. c.
- FRANCE.
- Paris-Lyon-Méditerranée (8,835 kilomètres).
- Une pièce prélevée dans un lot de cinquante doit satisfaire à un essai de traction correspondant ] à :
- R. = 40 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. - 24 p. c.
- S’il y a plusieurs pièces à essayer, il faut que leur moyenne donne :
- R. = 42 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 26 p. c.
- L’allongement est mesuré sur une longueur prise entre deux traits situés de part et d’autre du point de
- p.1x174 - vue 167/1260
-
-
-
- XVI
- 175
- rupture, et tels qu’il y ait de l’un à l’autre un nombre de traits égal au nombre de centimètres compris dans la valeur de : ___
- L = y 80 S.
- g = section primitive de la pièce dans sa partie rompue, exprimée en centimètres.
- Est (4,833 kilomètres).
- Il n’a été fait d’essai d’entretoises en acier que sur quatre machines ; ces entretoises en acier correspondent aux trois rangées supérieures des flancs de la boîte à feu, parce que les entretoises en cuivre, précédemment appliquées, étaient sujettes à de fréquentes ruptures. Ces entretoises reliaient l’enveloppe de la boîte à feu en acier au ciel du foyer également en acier.
- Un nouvel essai vient d’être fait sur six machines qui ont reçu des entretoises en acier aux deux rangées horizontales supérieures et aux rangées verticales extrêmes des flancs de la boîte à feu.
- L’acier employé à la confection de ces entretoises est caractérisé par une résistance de :
- R. = 36 à 42 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 28 p, c. sur 1 millimètre :
- St. = 55 p. c.
- Les essais ont lieu, comme suit, sur une barre par 50 :
- Essais à chaud :
- 1° Essai de 'pliage. — Le morceau de barre d’environ 400 millimètres de longueur est chauffé au rouge cerise en son milieu et plié à bloc sur l’enclume à l’aide d’un marteau à main.
- Le rayon de l’œil a 2.5 millimètres au maximum.
- Il est ensuite redressé, replié de même en sens inverse, puis redressé une seconde fois. Cet essai doit être fait en entier en une seule chaude ;
- 2° Essai de rivure. — Le morceau de barre d’environ de 150 millimètres de largeur est chauffé à l’un des bouts, puis refoulé et bouterollé de façon à produire une tête de rivet sensiblement circulaire, d’un diamètre qui a deux fois et demie le diamètre de la barre essayée et d’une hauteur égale à la moitié de ce diamètre.
- Essais à froid :
- 3° Essai de pliage avant et après trempe : a) Essai sans trempe. — Le rivet confectionné ci-dessus doit être plié sur une enclume à l’aide du mouton ci-devant et d’une chasse. Le rivet est plié à froid à o0 millimètres de la tête, branches parallèles, avec écartement égal du rayon de la base ;
- à) Essai après trempe. — Le morceau de barre d’environ 200 millimètres, préalablement trempé, doit subir le même pliage que pour le rivet ci-dessus.
- 4° Epreuve de rivure à froid après chauffage à haute température. — Deux morceaux larges de 100 millimètres chacun sont filetés (pas de 2 millimètres) sur toute leur longueur, puis vissés sur deux plats e millimètres d’épaisseur, distants entre eux d’au moins 15 millimètres et dont les trous sont percés symétriquement et taraudés.
- Les extrémités de ces deux entretoises sont rivées à froid, en goutte de suif, au marteau à main et à petits coups, de façon à donner aux têtes de rivet un diamètre au moins égal à une fois et demie le
- Cq e re barre et une hauteur équivalente à la moitié de ce diamètre. ra^ü 1 eP1 °duit ce même essai à froid avec de mêmes morceaux de barres préalablement portés à la tempé-
- aie du jaune oxydant (1,000° à 1,100°), refroidis dans un courant d’air, filetés et préparés comme Cl-dessus. '
- p.1x175 - vue 168/1260
-
-
-
- XVI
- 176
- GRANDE-BRETAGNE ET IRLANDE.
- Isle of Man Railway (56 kilomètres).
- L’acier doit pouvoir résister à un essai de traction correspondant à :
- R. = 40 à 46 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 20 p. c. sur 203 millimètres.
- ' EMPIRE DES INDES ET COLONIES.
- New Zealand Government Railway (3,208 kilomètres).
- L’acier doux des entretoises doit pouvoir résister à un essai de traction correspondant à R. = 40 à 44 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 25 p. c. sur 253 millimètres ;
- St. = 50 p. c.
- ITALIE.
- Chemins de fer méridionaux (réseau de l’Adriatique) (5,589 kilomètres).
- Les entretoises qui ne sont pas en cuivre sont en acier doux ou en fer fondu.
- Essai de traction. — Le métal doit pouvoir résister à un essai de traction correspondant à :
- R. — 37 à 40 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 25 p. c.
- Essai de pliage. — Après trempe les barreaux d’essai doivent pouvoir être pliés à bloc sans criques.
- Essai de soudure. — Deux morceaux de barre soudés ensemble, sans interposition de matière soudante, doivent pouvoir résister à l’essai de traction ci-dessus, diminué de ijiQ pour la charge et de d/;! pour rallongement.
- p.1x176 - vue 169/1260
-
-
-
- TABLEAU XII.
- Résumé des conditions de réception pour les entretoises de foyer, en acier ou en fer fondu
- Applications à titre d’essai Essais à la traction :
- COMPAGNIES. î kilogr. . carré. B $ .2 § DIMENSIONS DES ÉPROUVETTES. Essais de pliages. Autres essais.
- ou définitif. Charge ei par mil! jap £ E3 o o 3 ^ .g g Pr, © M Ph L. millimèt. S. millimèt.
- Chemins de fer de l’État autrichien .... Pas indiqué. 35 30 60
- Chemin de fer du Nord-Ouest autrichien . . Concurremment avec "bronze manganèse. 36 à 40 25 50
- — de l’État danois Définitif pour le ciel du foyer. 33 à 40 25
- — de Paris-Lyon-Méditerranée . - 42 26 L= [/' 80 S.
- — de l’Est français. . . . . Essai. 36 à 42 28 55 h=U fs- Pliages à bloc à chaud et à froid. Rivures à chaud et à froid après filetage.
- Isle of Man Railway - 40 à 46 20 203*
- New Zealand Government Railway .... Définitif. 40 à 44 25 50 253
- Réseau de l’Adriatique 37 à 40 25 A bloc après trempe. Essais de traction sur soudures.
- XVI
- p.1x177 - vue 170/1260
-
-
-
- XVI
- 178
- ANNEXE XII.
- Questionnai! e.
- Indiquez les conditions de réception pour les tubes de fumée en acier ou en fer fondu.
- Réponses.
- AUTRICHE.
- Chemins de fer de l’État (9,288 kilomètres).
- Tous les tubes sont en fer fondu et doivent résister à une pression intérieure de 20 kilogrammes par centimètre carré.
- On procède aux essais suivants :
- 1° Sur un bout de tube nonlrecuit : une collerette de 6 millimètres à angle droit à froid;
- 2° Sur urqbout de tube recuit : un agrandissement de 1.1 fois le diamètre à froid;
- 3° — — : — — — à chaud ;
- 4° — — : un l’étrécissement de 0.9 fois le diamètre à froid.
- Société austro-hongroise privilégiée des chemins de fer de l’État (1,376 kilomètres).
- Les tubes de fumée sont en fer fondu.
- Chemin de fer du Nord-Ouest autrichien (1,220 kilomètres).
- La tôle d’acier devant former le tube doit pouvoir résister à un essai de traction correspondant à :
- R. = 38 kilogrammes.
- St'= 52 p. c.
- Comme essais mécaniques, on procède à des essais d’emboutissage et collerette.
- Un bout de tube doit pouvoir être refoulé de la moitié de sa longueur.
- Il est aussi procédé à des essais d’aplatissement à chaud et à froid.
- HONGRIE.
- Chemins de fer de l’État et de Mohacs-Fünfkirehen (7,622 kilomètres).
- Les tubes sont en tôle d’acier.
- On demande un agrandissement, au mandrin, d’au moins 5 millimètres sur le diamètre.
- La tôle devant former le tube doit pouvoir être soudée à la forge.
- Tous les tubes sont essayés à une pression intérieure de 20 kilogrammes par centimètre carré.
- p.1x178 - vue 171/1260
-
-
-
- XVI
- 179
- BELGIQUE.
- Chemins de fer de l’État (3,290 kilomètres).
- Les tubes de fumée sont en fer ou en acier doux, ils sont lisses ou à ailettes système Serve.
- Le métal doit satisfaire aux essais suivants :
- 10 p. c. des tubes en fer ou en acier doux lisses sont essayés à une pression intérieure de 15 kilogrammes. Si les rebuts de cet essai dépassent 3 p. c., tout le lot sera refusé.
- On procède aux essais suivants :
- 1° Par lot de 50 tubes, on prend un bout recuit : une collerette égale à ij5 du diamètre intérieur. Observation. — Les tubes dont l’épaisseur est supérieure à i/5 du diamètre intérieur ne subissent pas cet essai ;
- 2° Un agrandissement de 1.1 fois le diamètre à froid.
- Observation. — Les tubes Serve ne sont agrandis que de 1.06 fois le diamètre.
- DANEMARK.
- Chemins de fer de l’État (1,699 kilomètres).
- Les tubes sont en fer fondu sans soudure.
- On demande un agrandissement ou un rétrécissement d’au moins 5 millimètres sur le diamètre.
- Il est aussi procédé à des essais d’aplatissement au marteau pilon sur des bouts de 50 millimètres. La tolérance sur le poids indiqué, en plus ou en moins, sera de 10 p. c.
- FRANCE.
- Chemins de fer de l’État (2,789 kilomètres).
- 1 p. c. des tubes Serve en acier est pris pour subir les essais mécaniques.
- Tous les tubes doivent résister à une pression intérieure de 20 kilogrammes par millimètre carré. Si 2 p. c. d’essais ne sont pas satisfaisants, le lot est rebuté.
- Comme essais mécaniques, on procède :
- 1° Un retournement sans recuit ;
- 2° Une collerette de 15 millimètres, après avoir recuit le bout de tube et enlevé les ailettes;
- 3° Un essai d’écrasement suivant l’axe sur un bout de tube de 100 millimètres de longueur.
- Paris-Lyon-Méditerranée (8,835 kilomètres).
- Les tubes sont en fer ou en acier doux. Ces derniers sont tous essayés à la presse hydraulique, à la piession de 20 kilogrammes par centimètre carré et pendant au moins une minute. Il ne devra se Wamiester ni suintement, ni aucune trace d’altération, sinon refus.
- i • f°U1 C01JSLder la malléabilité, à froid et à chaud, on prélève un tube par lot de cinquante tubes et on m ait subir les épreuves suivantes :
- Un bout de tube recuit doit supporter le rabattement à froid d’une collerette à angle droit ayant pour
- p.1x179 - vue 172/1260
-
-
-
- XVI
- 180
- largeur quatre fois l’épaisseur du métal. Le rabattement a lieu en deux opérations successives, par mandrins coniques et mi-droits ;
- 2° Un bout de tube recuit est agrandi, à froid, de 1.06 fois son diamètre extérieur;
- 3° Deux bouts de 100 millimètres de longueur et recuits sont sciés suivant une génératrice, et retournés à froid ;
- 4° Une collerette ayant sept fois l’épaisseur du métal est rabattue à chaud.
- Paris-Orléans (6,775 kilomètres).
- Les tubes à fumée sont en acier extra doux soudable, obtenu exclusivement au four Martin. Pour essais, on prélève un tube pour cent. Le métal doit pouvoir subir les épreuves suivantes :
- 1° Sur un bout de tube non recuit : une collerette de 12 millimètres ;
- 2° Emboutissage à 1.33 mètre du diamètre extérieur primitif à froid. Le tube est recuit;
- 3° Aplatissement;
- 4° Retournement.
- Tous les tubes sont essayés à une pression hydraulique intérieure de 25 kilogrammes par centimètre carré.
- Ouest (5,534 kilomètres).
- Les tubes sont en acier extra doux soudable. Us sont essayés à une pression intérieure de 25 kilogrammes par centimètre carré.
- Un tube pour cent subit les essais mécaniques suivants :
- 1° Un bout sera cintré suivant une circonférence dont le rayon intérieur sera égal au double du diamètre du tube;
- 2° Une collerette de 12 à 15 millimètres de largeur sera rabattue à angle droit à l’une des extrémités; 3° Un essai dé retournement;
- 4° Un essai d’évasement de 1.06 fois le diamètre primitif;
- 5° Essai de traction sur des éprouvettes :
- R. = 42 kilogrammes par millimètre carré.
- Al. = 18 p. c.
- Est (4,833 kilomètres).
- Les tubes sont en acier doux, ils sont soudés à recouvrement et doivent résister et satisfaire aux épreuves suivantes :
- 1° Épreuve à lu pression. — La pression intérieure à appliquer sera de 25 kilogrammes par centimètre carré. Cette pression sera maintenue pendant une minute sans que le tube présente aucune trace d’altération ni de suintement.
- Cette épreuve porte 1 sur 5.
- Pour les aplatissements, le retournement, le rabattement de la collerette, l’élargissement, le cintrage, le pliage et la trempe, l’épreuve porte 1 sur 200.
- 2° Épreuves à l’aplatissement. — Le bout de tube, préalablement recuit, sera scié suivant une génératrice et retourné de façon que la surface intérieure devienne la surface extérieure.
- 3° Essai de rabattement. — A froid, d’une collerette régulière ayant pour diamètre extérieur Ie diamètre extérieur du tube augmenté de quatre fois son épaisseur.
- 4° Épreuve d’élargissement. — A froid, un bout de tube préalablement recuit et rempli de resme devra pouvoir se cintrer jusqu’à ce que les extrémités soient réunies par une partie courbée régulièrement suivant un tore ayant pour diamètre intérieur cinq fois le diamètre extérieur du tube.
- p.1x180 - vue 173/1260
-
-
-
- xvï
- 484
- 50 Épreuve de pliage. — A chaud, un bout de tube préalablement recuit et rempli de sable réfractaire et convenablement chauffé doit pouvoir se plier jusqu’à ce que le rayon de courbure intérieure soit 0 6 du diamètre extérieur du tube.
- 60 Épreuve de trempe. — Un morceau d’essai ci-dessus, chauffé au rouge cerise avancé et trempé dans l’eau à 20° C. au plus, doit pouvoir se laisser parfaitement attaquer à la lime demi-douce.
- Lorsque la fabrication sera courante, régulière, en bonne marche et que les épreuves donneront des résultats satisfaisants et uniformes, la Compagnie pourra réduire le nombre des essais.
- Nord (3,745 kilomètres).
- Les tubes sont en acier extra-doux, soudés à recouvrement. Us doivent pouvoir résister à une pression intérieure de 20 kilogrammes par centimètre carré. Un bout de 10 centimètres de longueur, scié suivant une génératrice, doit être retourné jusqu’à ce que la surface intérieure devienne la surface extérieure.
- Un deuxième bout doit subir à froid le rabattage d’une collerette de 15 millimètres de bord.
- Un troisième bout de 10 centimètres doit pouvoir s’écraser sous le pilon, le choc ayant lieu suivant l’axe du tube.
- Ces épreuves sont faites après recuit.
- Midi (3,236 kilomètres).
- Les tubes sont en acier ou en fer fondu ; ils doivent résister à une pression intérieure de 25 kilogrammes par centimètre carré.
- 1° Essai de rabattement à froid. — Des tronçons découpés dans ces tubes recuits au rouge cerise clair et refroidis à l’air devront pouvoir supporter le rabattement à angle droit d’une collerette régulière ayant, comme diamètre extérieur, le diamètre extérieur du tube augmenté de 10 millimètres. Ce rabattement sera obtenu au moyen de deux mandrins, le premier rabattant à 45°, le second rabattant d’équerre.
- Pour les tubes Serve, les ailettes seront enlevées au tour sur la hauteur de 25 millimètres environ avant le rabattement.
- 2° Essai de retournement. — D’autres tronçons, coupés suivant une génératrice, devront pouvoir être enroulés en sens contraire de l’enroulement primitif, jusqu’à ce que les bords sciés se trouvent de nouveau en contact.
- 3° Essai de mandrinage. — Les tubes, recuits au préalable à l’une de leurs extrémités, devront pouvoir Supporter, à froid, un mandrinage à l’aide d’un mandrin conique ayant, à un bout, un diamètre égal au diamètre intérieur du tube et à 60 millimètres de ce bout, un diamètre égal au même diamètre augmenté de 7 p. c.
- 4° Essai de trempe. — Un des morceaux d’essai, chauffé au rouge cerise et trempé dans l’eau à la température maximum de 28°, devra pouvoir être parfaitement attaqué à ia lime demi douce.
- GRANDE-BRETAGNE ET IRLANDE.
- Great Eastern Railway (1,672 kilomètres).
- ^6S ^u^es sont en acier doux et doivent résister à une pression de 56 kilogrammes par centimètre Carré ^ une pression extérieure de 17 kilogrammes par centimètre carré, u bout de tube doit pouvoir s’écraser dans le sens de l’axe.
- p.1x181 - vue 174/1260
-
-
-
- XVI
- 182
- Lancashire & Yorkshire Railway (1,094 kilomètres).
- Lorsque les eaux d’alimentation sont mauvaises, les tubes sont en acier. Ils doivent résister à une pression intérieure de 56 kilogrammes par centimètre carré, et à une pression extérieure de 17 kilo-grammes par centimètre carré.
- Les poids ne doivent pas être inférieurs à 5 p. c., ni supérieurs de 10 p. c. à ceux qui sont spécifiés.
- ^ Great North of Scotland Railway (509 kilomètres).
- 25 p. c. des tubes sont essayés.
- Chaque tube doit être recuit en entier et résister à une pression intérieure de 56 kilogrammes par centimètre carré et à une pression hydraulique extérieure de 17 kilogrammes.
- L’essai d’aplatissement doit être satisfaisant.
- Furness Railway (274 kilomètres).
- Les tubes sont en acier et doivent pouvoir supporter une pression intérieure de 56 kilogrammes par centimètre carré et 17 kilogrammes pour une pression extérieure.
- L’essai porte su 1 p. c.
- EMPIRE DES INDES ET COLONIES.
- New Zealand Government Railway (3,208 kilomètres).
- Les tubes sont en acier.
- Western Australia Government Railway (927 kilomètres).
- Un essai a été fait avec un petit nombre de tubes en acier, mais les résultats n’ont pas donné satisfaction
- ITALIE.
- Chemins de fer méridionaux (réseau de l’Adriatique) (5,589 kilomètres).
- Les tubes d’un diamètre supérieur à 60 millimètres doivent être soudés par recouvrement de 10 millimètres au moins, et font partie de la première catégorie.
- Les tubes d’un diamètre inférieur à 30 millimètres peuvent être soudés par rapprochement et font partie de la deuxième catégorie.
- Première catégorie. — Tous les tubes doivent être essayés à une pression' intérieure hydraulique répondant à la relation suivante :
- S
- pkg _ 5,000 - •
- D
- S = épaisseur en millimètres.
- D = diamètre en millimètres.
- Pourtant, cette pression ne peut être supérieure à 40 kilogrammes.
- Essai d’élargissement. — Un mandrin introduit à force dans un bout de tube doit pouvoir produit un élargissement de iji5 sur e diamètre.
- p.1x182 - vue 175/1260
-
-
-
- XVI
- 183
- Esscii des ailettes. — Un morceau de tube doit pouvoir supporter, à froid et au marteau, la formation d’une collerette dont le diamètre extérieur est de 40 p. c. supérieur à celui du tube primitif. L’épaisseur des bords de la collerette doit être au moins la moitié de celle du tube.
- Deuxième catégorie. — Tous les tubes doivent résister à une pression intérieure calculée par la relation : .
- Pkg = 3,500-,
- D
- sans toutefois pouvoir dépasser une pression maximum de 30 kilogrammes par centimètre carré.
- Pour les deux catégories, on peut faire des essais de traction .en long ; la résistance correspondante ne doit pas être inférieure à :
- p. = 30 kilogrammes par millimètre carré.
- PAYS-BAS.
- Société pour l’exploitation des chemins de fer de l’État néerlandais (1,591 kilomètres).
- Les tubes à fumée doivent être en acier Siemens-Martin à sole acide et satisfaire aux conditions ci-dessous :
- Poids moyen. — On prélève 10 p. c. des tubes présentés, on les pèse ensemble, et on déduit de la facture l’excédent du poids moyen demandé.
- Essais. — On prélève un tube pour cent, sur lequel on fait les essais suivants :
- a) Un bout de tube est embouti à chaud de manière à obtenir une augmentation de diamètre de 4.5 millimètres en deux chaudes, à l’aide de deux mandrins, dont l’un produit une déformation de 2.2 millimètres et le deuxième de 4.5 millimètres;
- b) Un morceau de 25 millimètres, recuit, doit être aplati suivant l’axe, de manière à produire un refoulement de 176 sur le diamètre extérieur;
- c) Une collerette de 9 millimètres doit être obtenue au marteau à main après recuit et refroidissement à l’air ;
- d) Un morceau de tube doit pouvoir être aplati en long ;
- e) 10 p. c. des tubes doivent pouvoir supporter une pression intérieure de 25 atmosphères, sans laisser paraître de fuite, même quand ces tubes, sous pression, sont frappés au marteau à main.
- SUISSE.
- Chemin de fer du Gothard (276 kilomètres).
- Les tubes à fumée sont en fer ou fer fondu.
- p.1x183 - vue 176/1260
-
-
-
- XVI
- 184
- TABLEAU XIII.
- Nature
- COMPAGNIES. du Nombre de Collerettes, largeur
- ' métal employé. tubes privilégiés du rabattement
- pour essais. à froid.
- Chemins de fer de l’État autrichien Fer fondu. 6 millimètres.
- Société austro-hongroise privilégiée -
- Chemin de fer du Nord-Ouest autrichien . . . Acier. Oui.
- — de l’État h mgrois ..... -
- — de l'État belge Fer ou acier. 1 par 59. 1.2 D
- — de l’État danois Fer fondu, l sans soudure. 1
- — de l’État français Acier. 1 par 100. 15 millimètres.
- — de Paris-Lyon-Méditerranée . . Fer ou acier. 1 par 50. 4 épaisseurs. ( 7 épaiss. à ch nid. '
- — de Paris à Orléans Martin. 1 par 100. 12 millimètres.
- — de l’Ouest français Extra-doux, 12 à 15 millimètres.
- — de l’Est français - 4 épaisseurs.
- — du Nord français - 15 millimètres.
- — du Midi français ...... Eer fondu. 10 millimètres.
- Great Eastern Railway A deux.
- Laneashire & Yorkshire Railway -
- Great North & Scotland Railway -
- Acier. 1 par 100.
- New Zealand Government Railway -
- Western Australia Government Railway. . . — Voir détails.
- Réseau de l’Adriatique [Italie) - - 1.40 1)
- Chemins de fer de l’État néerlandais .... Martin acide. - 9 millimètres.
- Chemin da fer du Gothard Fer ou fer fondu.
- OBSERVA TIONS.
- Deux compagnies seulement indiquent en outre la qualité ci-après
- de l’acier en feuille :
- ( Résistance . . . 38 p. c.
- Chemin de fer du Nord-Ouest autrichien. J ( Striction 52 —
- l Résistance ... 42 —
- Chemin de fer de l’Ouest français • - ] ,0 ( Allongement. . Ib — -
- XVI
- 185
- TABLEAU XIII.
- Résumé des conditions de récq , fumée en acier ou en fer fondu.
- IfL divers.
- AgnnË-audissement
- à tpi chaud de
- Ci
- u n
- Pliage.
- Rétrécissement
- de
- Rétouruement, longueur de l’échantillon.
- 0.9 D
- i millimètres.
- Trempe.
- Trempe.
- Aplatissement suivant l’axe.
- Demi-longueur.
- i 50 millimètres ( ') aplatiss. complet. ( 100 millimètres. 100 millimètres.
- Pression, P, hydraulique
- en kilogrammes par centimètre carré.
- Nombre
- de
- tubes prélevés pour essais.
- Intérieure e = épaisseur P
- 100 millimètres.
- 101 millimètres.
- 100 millimètres.
- PO millimètres.
- Tous.
- Tous.
- 1 par 10
- Tous.
- 1 para Tous.
- Tous.
- 1 par 10
- L0
- 20
- 15
- 20
- 20
- 25
- 25
- 25
- 20
- 25
- 56
- 56
- 56
- 56
- Extérieure
- P
- Voir détails.
- P =3,500 • 25
- p.dbl.184 - vue 177/1260
-
-
-
- XVI
- 186
- ANNEXE XIII.
- Questionnaire.
- s) Indiquez les conditions de réception pour les tôles non soumises à la pression de la vapeur.
- Réponses.
- RÉPUBLIQUE ARGENTINE.
- Central Argentine Railway (1,271 kilomètres.)
- Les tôles non soumises à la pression de la vapeur doivent donner aux essais de traction de :
- R. = 39.5 à 49 kilogramme^ par millimètre carré ;
- Al. = 20 p. c. sur 203 millimètres entre les repères.
- AUTRICHE.
- Chemins de fer de l’État (9,288 kilomètres).
- Ces tôles sont en fer fondu procédé Martin à sole basique.
- La qualité du métal est vérifiée par des essais de traction sur des éprouvettes dont les dimensions principales doivent satisfaire à la relation :
- L=11.3l/F.
- F = section de l’éprouvette en millimètres carrés (autant que possible 320 millimètres) ;
- L = longueur utile.
- Il faut que la résistance à la rupture soit de R. = 35 kilogrammes par millimètre carré et la striction = 40 p. c.
- On procède à un essai en long et à un essai en travers.
- En outre, on fait des essais de cintrage et de pliage à chaud. (Les éprouvettes de pliage auront 360 millimètres de longueur et une largeur égale à trois fois l’épaisseur.)
- Les tôles ne doivent pas prendre la trempe.
- Société austro-hongroise privilégiée des chemins de fer de l’État (1,376 kilomètres).
- Les tôles sont en fer fondu qui doit résister à un essai de traction correspondant à :
- R. = 35 kilogrammes ;
- St. = 60 p. c.
- Sur une éprouvette prélevée en long, on doit procéder à un pliage à chaud de 90° et à froid à 45°.
- p.1x186 - vue 178/1260
-
-
-
- XVI
- 187
- Chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand (1,317 kilomètres).
- Le fer fondu est employé pour les boîtes à fumée.
- Chemin de fer du Nord-Ouest autrichien (1,220 kilomètres).
- Les tôles sont en fer fondu et doivent résister à un essai de traction correspondant à :
- R.' = 43 à 48 kilogrammes par millimètre carré ;
- St. = 52 p. c.
- fo Comme essais mécaniques, on procède encore à des épreuves de pliage à bloc sans trempe sur mandrin d’un diamètre égal à trois fois l’épaisseur ;
- 2° Pliage à bloc après trempe sans soudure;
- 3° Pliage sur barreau entaillé à 1 millimètre de profondeur ;
- 40 Élargissement jusqu’à 75 millimètres d’une bande de 50 millimètres ;
- 5o Perçage avec des poinçons d’un diamètre égal à quarante-cinq fois l’épaisseur, le centre étant à 1.5 du bord de l’échantillon ;
- 6° Après trempe à l’eau froide, l’éprouvette doit pouvoir se limer ;
- 7o Rupture au bleu de l’éprouvette préalablement entaillée. Chaque tôle est essayée sur les bords, en travers, mais parfois aussi en long, si cela est jugé nécessaire.
- HONGRIE.
- Chemins de fer de l'État et de Mohacs-Fünfkirchen (7,622 kilomètres).
- Les tôles peuvent être en fer fondu.
- BELGIQUE.
- Chemins de fer de l’État (3,290 kilomètres).
- Les tôles sont en fer homogène.
- Société nationale des chemins de fer vicinaux (1,354 kilomètres).
- Les tôles sont en fer homogène ou acier doux. Elles doivent pouvoir résister à un essai de traction correspondant à :
- R. = 40 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 22 p. c. sur 200 millimètres.
- L’éprouvette ayant été prélevée en long et à :
- R- = 40 kilogrammes ;
- Al. = 20 p. c. sur 200 millimètres en travers.
- On procède, en outre, à des essais de pliage à froid et sans trempe et à chaud à bloc; après trempe!à 1801 sur un mandrin dont le diamètre est égal à l’épaisseur de la tôle,
- DANEMARK.
- Chemins de fer de l’État (1,699 kilomètres).
- Les tôles doivent pouvoir résister à des essais de traction correspondant à :
- R. = 35 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 20 p. c.
- p.1x187 - vue 179/1260
-
-
-
- XVI
- 188
- FRANCE.
- Chemins de fer de l’État (2,789 kilomètres).
- Les tôles sont en acier et doivent satisfaire aux conditions du tableau suivant :
- ÉPAISSEUR EN MILLIMÈTRES. Charge moyenne minimum. Allongement pour cent sur H)ü millimètres. OBSERVATION.
- 1 à 2 47 kilog 10 Après trempe, pliage sur
- 2 à 3 . . ...... 46 — 13 un mandrin d’un diamètre égal à deux fois l’épaisseur
- 3 à 4 45 — 16 de la tôle.
- 4 à 6 . . . . . . . . 45 — 18
- 6 à 8 43 — 21
- 8 à 20 42 — 22
- 20 à 30 42 — 24
- Paris-Lyon-Méditerranée (8,835 kilomètres).
- Epreuves à froid :
- Traction. — L’éprouvette doit répondre à la relation :
- L = |/80 S.
- L = longueur exprimée en millimètres ;
- S = section exprimée en millimètres carrés.
- Il n’est fait aucune distinction entre les résidtats obtenus dans le sens longitudinal et dans le sens transversal.
- Les nombres du tableau sont des minimums qui doivent être obtenus aussi bien dans un sens que dans l’autre.
- ÉPAISSEUR EN MILLIMÈTRES. Tôles de première catégorie. Tôles de deuxième catégorie.
- Charge moyenne minimum. Allongement final moyeu minimum p. c. Charge moyenne minimum. Allongement final moyeu minimum p. c.
- De 1 mill. inclus à 2 mill. exclusivement. ... 47 kilog. 10
- — 2 — — 3 — - 46 — 13
- - 3 — — 4 — — 45 — 16
- — 4 — — 6 — — 45 kilog. 22 45 — 18
- — 6 — — 8 — — 42 — 25 43 — 21
- — 8 — — 20 — — 42 — 26 • 42 — 22
- — 20 — — 33 — — 40 — 26 42 — 22
- p.1x188 - vue 180/1260
-
-
-
- XVI
- 189
- Épreuve à chaud :
- Consistent à exécuter avec un morceau de tôle de dimensions convenables une calotte hémisphérique avec bord plat conservé dans le plan primitif de la tôle.
- En outre, pour les tôles de plus de 5 millimètres d’épaisseur, on peut exiger une deuxième épreuve consistant à confectionnner avec un morceau de tôle de dimension convenable une cuve à base carrée et à bords relevés d’équerre. Le fond de cette cuve est percé au milieu d’un trou circulaire avec bords relevés perpendiculairement au plan du fond et du côté opposé à celui de la bande de la cuve. Tous les angles sont arrondis, leur course intérieure a pour rayon l’épaisseur de la tôle.
- Les tôles dont l’épaisseur est supérieure à 18 millimètres ne sont pas soumises à l’épreuve à chaud.
- Épreuve de trempe :
- Pour les essais de trempe, on découpe dans les feuilles de tôle présentées à la réception des barreaux de 23 millimètres de longueur sur 4 millimètres de largeur, soit dans le sens du laminage, soit en travers»
- Les rives longitudinales de ces barreaux ne sont pas arrondies ; on tolère seulement que l’arête des angles soit enlevée à la lime douce. Ces barreaux sont chauffés uniformément de manière à être amenés au rouge cerise un peu sombre, puis trempés dans l’eau à 20® C.
- Ainsi préparés, les barreaux découpés dans les tôles de première ou de deuxième catégorie doivent pouvoir prendre sous l’action de la presse une courbure permanente dont le rayon minimum, mesuré intérieurement, ne doit pas être supérieur à l’épaisseur des barreaux expérimentés.
- Lorsqu’il s’agit de tôles de première catégorie, ces mêmes barreaux doivent pouvoir, sous l’action de la presse, être pliés à bloc.
- Paris-Orléans (6,775 kilomètres).
- Ces tôles sont classées en trois duretés suivant l’emploi, comme il est marqué par le tableau ci-dessous : %
- R. A. St. Pliages. (Tôles=3 millimètres.) Pliages. (Tôles > 3 millimètres.)
- Kilog. P. C. P. C. Après trempe. 1 C\ Après trempe. C 5
- Extra-douces. 38 à 40 31 60 V-—) Sans trempe. *-1 —TTTZJ Sans trempe. lI—.
- Douces .... 45 à 50 27 à 22 50 à 45 h J ent
- Sans trempe. Sans trempe. r-A* ^
- Demi douces. 50 à 55 22 à 17 45 à 40 !" ))
- Les dimensions des éprouvettes doivent satisfaire à la relation :
- L=p/™S.
- Ouest (5,534 kilomètres).
- Les tôles sont en acier doux de qualité variable et doivent pouvoir résister à des essais de traction
- correspondant à :
- Tôles acier demi doux........R. = 50 kilogrammes. Al. = 20 p. c.
- — doux ........ R. = 43 — Al. =22 —
- — spécial..............R. =43 — Al. = 25 —
- p.1x189 - vue 181/1260
-
-
-
- XVI
- 190
- Essai d’élargissement au mandrin. — Cet essai sera fait sur deux bandes de tôles de 200 millimètres de longueur et 60 millimètres de largeur, prélevées à froid, Tune en long, l’autre en travers, dans chacune des tôles soumises aux essais de traction ; ces bandes sont percées, en leur centre de figure, d’un trou de 21 millimètres de diamètre; le diamètre de ce trou devra pouvoir être agrandi à froid au moyen d’un mandrin ayant une conicité de 1/i0 jusqu’à 30 millimètres pour les tôles d’acier demi doux, 35 millimètres pour les tôles d’acier doux et d’acier doux spécial, 38 millimètres pour les tôles d’acier extradoux.
- Essai de pliage.
- DÉSIGNATION DES TÔLES.
- CONDITIONS
- DANS LESQUELLES LE PLIAGE DOIT POUVOIR ÊTRE EFFECTUÉ A FROID.
- Tôles d’acier commun.
- Au-dessous de 10 millimètres.
- De 10 millimètres et au-dessus.
- Tôles d’acier demi doux.
- Au-dessous de 20 millimètres.
- De 20 millimètres et au-dessus.
- Tôles d’acier-doux.
- Au-dessous de 10 millimètres.
- De 10 millimètres et au-dessus.
- Tôles d’aeier doux spécial.
- Au-dessous de 30 millimètres.
- De 30 millimètres et au-dessus.
- Tôles d’acier extra-doux.
- • Au-dessous de 6 millimètres.
- De 6 millimètres à 20 millimètres.
- Branches parallèles se raccordant par.un arrondi d’un rayon intérieur égal à deux fois l’épaisseur de la tôle.
- 1 Branches parallèles se raccordant par un arrondi d’un rayon intérieur ’ égal à deux fois l’épaisseur de la tôle.
- I
- j Branches parallèles se raccordant, par un arrondi d’un rayon intérieur S égal à deux fois l’épaisseur de la tôle.
- j Branches d’étjuerre se raccordant par un arrondi d’un rayon intérieur ' égal à l’épaisseur de la tôle.
- I
- | Complètement sur elle-même jusqu’au contact des deux branches.
- I Branches parallèles se raccordant par un arrondi d’un rayon intérieur J égal à une l'ois et demie l’épaisseur de la tôle.
- ( Branches parallèles se raccordant par un arrondi d’un rayon intérieur 1 é(gal à l’épaisseur de la tôle.
- | Branches parallèles se raccordant par un arrondi d’un rayon intérieur ' égal à deux fois l’épaisseur de la tôle.
- 1
- i Complètement sur elle-même, jusqu’au contact des deux branches, puis j replié sur elle-même.
- | Complètement sur elle-même, jusqu’au contact des deux branches.
- Tôles d’acier extra-doux.
- De 21 millimètres et au-dessus.
- Branches parallèles se raccordant par un arrondi d’un rayon intérieur égal à la moitié de l’épaisseur de la tôle.
- Est (4,833 kilomètres).
- 1° Tôles d’acier de 3 millimètres et au-dessus.
- Essais de pliage à chaud et redressements..............(TG TD).
- — — à froid ou cintrage...................... . . (TC TD).
- — de choc à froid......................... (TG TD > 12 millimètres).
- — de traction à froid............................(TG TD TTC).
- Une série d’essais est effectuée par lot ou fraction de lot de cinquante environ.
- .Pour les essais à chaud, on prélève des bandes finies de 250 millimètres de longueur sur 40 millimètres en travers.
- En une seule chaude, les bandes pliées avec un rayon maximum égal à l’épaisseur de la tôle doivent
- pouvoir supporter :
- Tôles TC. . .................... . . . ... . 2 pliages et 2 redressements.
- — TD................................. 3 — 3 —
- Pour les essais à froid, on prélève des bandes sur les tôles TG et TD seulement. Les barrettes finies ont 40 millimètres dç largeur et 250 millimètres de longueur ; elles sont coupées en travers de la tôle,
- p.1x190 - vue 182/1260
-
-
-
- XVI
- 191
- Angle du pli. Rayon de raccordement extérieur. Redressements.
- Qualité TC • Branches parallèles. 3e Néant.
- TD 50’ 3e 180°
- Pour les tôles ayant des épaisseurs au-dessous de 5 millimètres, les pliages ci-dessus sont remplacés par des cintrages sur mandrin à 90 degrés.
- Tôles TC.
- Épaisseur 3 millimètres .
- — 3,5 —
- — 4,5 —
- III (3 cintrages).
- Ilôt» (2 redressements). II (2 cintrages).
- Ibis (I redressement).
- Tôles TB.
- III bis (3 redressements). III (3 cintrages).
- Iléus (2 redressements) II (2 cintrages).
- 2° Êpreuuepar choc.
- On prélève sur les tôles TC et TD ayant une épaisseur supérieure à 12 millimètres des bandes de 40 millimètres de largeur et de 250 millimétrés de longueur.
- Ces barreaux coupés en travers peuvent être entaillés.
- 3° Épreuve par traction.
- Pour les tôles TC, TD, TTC, on prélève les éprouvettes en travers et de façon que la distance entre les repères soit obtenue par la formule :
- Pour les tôles TC et TD ayant une épaisseur inférieure à 5 millimètres, on ne procède qu’à un cintrage à froid sur mandrin.
- i
- <3 c g g ‘g a ê 4 RÉSISTANCE A LA RUPTURE. ALLONGEMENT MINIMUM EN POUR CENT. Striction en pour cent s. sf 100 —•
- Moyenne. Pour essai isolé. Moyenne. Pour essai isolé.
- V de 5 millimètres
- „ 1 et au-dessus . Qualité TC < ) de 3 à 5 milli- A relever. 43 k. minimum. 41 à 52 kilog. 23 23 A relever.
- f mètres exclus. 1 de 5 millimètres À relever. A relever. A relever. A relever.
- _ .. 1 et au-dessus . Qualité TD / ) de 3 à 5 milli- 42 k. maximum. 36 à 44 kilog. 28 24
- ( mètres exclus. 1 de 5 millimètres “ A relever. A relever. A relever. A relever.
- n, .... m 1 et au-dessus . Qualité TTD < j de 3 à 5 milli- 36 k minimum. 15 k, minimum.
- f mètres exclus. A relever. A relever.
- p.1x191 - vue 183/1260
-
-
-
- XVI
- 192
- Pour les tôles minces TD au-dessous de 3 millimètres d’épaisseur, la série des essais se compose :
- A chaud...........................................1° Épreuve de pliage double ;
- A froid................................... 2° — — simple.
- On procède à un essai par lot ou fraction de lot de cinquante tôles.
- L’essai à chaud porte sur un morceau de 400 millimètres de longueur et de 200 millimètres de largeur. L’essai à froid porte sur des barrettes de 40 millimètres de largeur sur 250 millimètres de longueur prélevées en travers de la tôle.
- Nord (3,745 kilomètres).
- 1° Ces tôles sont en acier extra-doux et subissent les essais de traction suivants :
- R. = 38 kilogrammes par millimètre carré maximum;
- Al. = 28 p. c. minimum sur 100 millimètres.
- Elles doivent, en outre, pouvoir supporter des essais de pliage à froid après trempe.
- Les pliages simples sont faits sur des bandes de 40 X 50 millimètres de largeur et 250 millimètres de longueur.
- Les pliages doubles ont lieu sur des bandes de 120 à 150 millimètres sur 250 millimètres.
- L’épreuve d’emboutissage consiste à exécuter à chaud une calotte sphérique à bord plat circulaire ayant pour diamètre intérieur trente fois l’épaisseur de la tôle et pour flèche intérieure quinze fois l’épaisseur et un bord plat d’une longueur égale à sept fois l’épaisseur.
- 2° Tôles en acier extra-doux pour l’éservoir de frein Westinghouse.
- Ces tôles doivent résister à un essai de traction correspondant à :
- R. = 36 à 40 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 36 à 33 p. c. sur 100 millimètres.
- En outre, ces tôles doivent supporter des essais de pliage simple à froid après trempe, de pliage simple et double à chaud, de poinçonnage et d’emboutissage.
- Les pliages à froid après trempe sont faits sur des bandes de 40 X 50 millimètres de largeur et la trempe a lieu au rouge cerise un peu sombre.
- Les éprouvettes doivent pouvoir se plier à bloc. Les pliages à chaud, simple et double, sont faits sur des bandes de 40 à 50 millimètres de largeur pour les pliages simples et de 200 millimètres de largeur sur 400 millimètres pour les pliages doubles.
- Pour le pliage simple à chaud, les éprouvettes doivent être pliées à bloc et redressées ensuite à 180 degrés.
- Pour le pliage double à chaud, les éprouvettes doivent pouvoir se plier dans les deux sens perpendiculaires. Ces essais ont lieu à la température du rouge cerise.
- Les essais de poinçonnage ont lieu sur des bandes de 100 millimètres de largeur sur 250 millimètres, les unes trempées, les autres non trempées. Ces bandes sont percées de trois trous de 16 millimètres de diamètre, distants de 68 millimètres, qui doivent pouvoir être élargis à l’aide de mandrins coniques jusqu’à Un diamètre de 45 millimètres pour les bandes non trempées et 42 millimètres pour les bandes trempées.
- Même emboutissage que plus haut.
- 3° Tôles en acier doux de 3 millimètres et au-dessus pour l’entretien et la réparation des locomotives et des tenders :
- R. = 45 à 50 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. — 30 à 25 p. c. sur 100 millimètres.
- Elles doivent se plier à froid et à bloc.
- p.1x192 - vue 184/1260
-
-
-
- XVI
- 193
- Midi (3,236 kilomètres).
- Les tôles d’acier devant former les pièces non soumises à la pression de la vapeur doivent pouvoir résister à un essai de traction correspondant à :
- R. = 40 à 45 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 20 p. c. sur 200 millimètres.
- Largeur de l’éprouvette, 25 millimètres ; l’éprouvette étant prélevée en long et en travers et son épaisseur étant celle de la tôle.
- On procède, en outre, à un essai de pliage à froid et à bloc sur un mandrin égal à deux fois l’épaisseur de la tôle après trempe.
- GRANDE-BRETAGNE ET IRLANDE.
- Great Western Railway (4,091 kilomètres).
- Les tôles sont en fer fondu satisfaisant à : R. = 37 à 44 kilogrammes, Al. = 25 p. c. pour des épaisseurs supérieures à 8 millimètres et Al. = 20 p. c. pour des épaisseurs inférieures à 8 millimètres sur 253 millimètres.
- Après chauffage au rouge cerise, la bande trempée dans de l’eau à 21° G. est pliée à bloc sur un mandrin d’un diamètre égal à deux fois l’épaisseur de la bande. On procède aussi à un pliage à froid sans trempe préalable.
- North Eastern Railway (2,570 kilomètres).
- Les tôles sont en acier Siemens et doivent pouvoir résister à un essai de traction correspondant à :
- R. = 40 kilogrammes par millimètre carré à 47 kilogrammes.
- Al. — 20 p. c. sur 101.5 millimètres entre les repères.
- Largeur de l’éprouvette, 25 millimètres.
- Gomme essais mécaniques, on procède à un pliage à 90° à froid d’une barre de 216 millimètres de longueur sur 76 millimètres de largeur.
- North British Railway (2,144 kilomètres).
- Les tôles sont en acier doux de qualité ordinaire.
- Midland Railway (2,092 kilomètres).
- Les tôles sont en acier.
- Caledonian Railway (1,704 kilomètres).
- Les tôles sont en meilleur acier doux Siemens.
- Great Eastern Railway (1,672 kilomètres).
- Les tôles sont en acier.
- London & South Western Railway (1,416 kilomètres).
- Les tôles sont en acier.
- Lancashire & Yorkshire Railway (1,094 kilomètres).
- Les tôles sont en acier Siemens.
- p.1x193 - vue 185/1260
-
-
-
- XVI
- 194
- Manchester, Sheffield & Lincolnsliire Railway (1,014 kilomètres). Les tôles sont en acier.
- Midland Great Western of Ireland Railway (743 kilomètres). Les tôles sont en acier.
- Great North of Scotland Railway (509 kilomètres).
- Les tôles sont en acier.
- Relfast & Northern Counties Railway (401 kilomètres). Les tôles sont en acier.
- F urne ss Railway (274 kilomètres).
- Les tôles sont en acier.
- La cheminée est en acier.
- Taff Yale Railway (193 kilomètres).
- London, Tilbury & Southend Railway (131 kilomètres). Les tôles sont en acier doux.
- Metropolitan Railway (103 kilomètres). La boîte à fumée se fait en acier ou en fer, indifféremment.
- EMPIRE DES INDES ET COLONIES.
- New South Wales Government Railway (4,073 kilomètres).
- La boîte à fumée se fait en acier.
- Cape Government Railway (3,988 kilomètres).
- La boîte à fumée se fait en tôle d’acier.
- South Australia Government Railway (2,771 kilomètres).
- Les tôles ou plats sont en acier et doivent pouvoir résister à un essai de traction correspondant à :
- R. = 42.8 à 49 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. — 20 p. c. sur 203 millimètres.
- Pliage. — On procède en outre à un pliage après trempe au rouge cerise naissant sur mandrin d’un diamètre égal à trois fois l’épaisseur de la pièce à essayer. Si 25 p. c. des pièces soumises aux essais ne remplissent pas les conditions exigées, le constructeur doit rembourser l’excédent des frais de contrôle provenant de ce fait et payer au bureau des approvisionnements et adjudications la somme de 5 p. c. de la valeur facturée des matières n’ayant pas subi les essais ; cette somme sera remboursée sur le montant du marché en cours ou sur tout autre.
- Si, à n’importe quelle époque, la totalité des rebuts dépasse 50 p. c. de la quantité présentée par un fournisseur pour l’accomplissement du contrat, toutes les autres pièces pourront de droit être refusees sans examen préalable.
- p.1x194 - vue 186/1260
-
-
-
- XVI
- 195
- Western Australia Govei’nment Railway (927 kilomètres).
- Les tôles sont en meilleur acier Siemens-Martin et doivent pouvoir résister à un essai de traction
- correspondant à :
- R. = 39 à 46 kilogrammes par millimètre carré ;
- St. = 45 p. c.
- Natal Government Railway (647 kilomètres).
- Les tôles sont en acier doux.
- East Indian Railway (2,972 kilomètres).
- Les tôles de boite à fumée et de cheminée se font quelquefois en acier.
- ITALIE.
- Chemins de 1er méridionaux (réseau de l’Adriatique) (5,589 kilomètres).
- Comme pour les tôles de chaudières.
- PAYS-RAS (Continent).
- Société pour l’exploitation des chemins de fer de l’État néerlandais (1,591 kilomètres).
- L’acier doit satisfaire à un essai de traction correspondant à :
- R. = 36 à 45 kilogrammes par millimètre carré;
- Al. = 17 à 25 p. c. sur 200 millimètres.
- SUISSE.
- Central suisse (394 kilomètres).
- Comme pour les tôles de chaudières.
- Chemin de fer du Gothard (276 kilomètres).
- Pour les tôles en fer fondu :
- R. = 40 kilogrammes par millimètre carré;
- Al. = 20 p. c. sur 200 millimètres;
- A. X R. = 850.
- *
- p.1x195 - vue 187/1260
-
-
-
- XVI
- 196
- XVI
- 197
- TABLEAU XIV.
- Tîfisnmé des conditions de réception pour les
- TABLEAU XIV.
- Essais à la traction Essais de pliages.
- Essais Essais
- eI«85] d’élargissemen Autres essais.
- R St. A chaud. après trempe
- 1 COMPAGNIES. I sfature du métal. Charge A froid. en millimètres. —
- en K. par millimètre carré. ment pour cent. Striction pour cent. L 1 millimètres, lXI -XI Entaillé. e = épaisseur. Observations.
- Central Argentine Railway Acier. 39.5 à 49 20 203
- Chemin de 1er de lEtat autrichien . Martin basique. 35 40 L=11.3 Oui. Boit se limer.
- Société austro-hongroise privilégiée • • ... Fer fondu. 35 60 K a = 45° a = 90°.
- Chemin de fer clu Nord Empereur Ferdinand . . — 52 T ou r la boîte à famée seulement.
- _ du Nord-Ouest autrichien .... — 43 à 48 ) -1 bloc f mandrin =3e. A bloc sur mandrin = Se. A hloc doit se limer. Trou de 50 porté à 75. 1 oinçonnage sur les bords-.
- Chemins de fer de l’État hongrois — \ ...
- _ de Mohacs-Fünfkirchen —
- Fer ou fer fondu. Voir détails. 1 Voir détails. Traction et pliage suivant épaisseur
- — vicinaux belges, Fer fondu. 40 22 200 ! A bloc. 1 A bloc. A bloc sur mandrin = e. Eli long.
- ........ 40 20 200 Eli travers.
- _ de l’État danois Fer fondu. 35 20 I "•
- _ de l’État français Acier. 42 à 47 10 à 24 Voir détails. A bloc sur mandrin — 2e. Traction suivant, épaisseur.
- 1 Chemin de fer de Paris-Lyon-Méditerranée . 42 à 47 10 à 22 — L = Calotte sphérique.
- —
- de Paris à Orléans - 38 à 40 31 60 L= | A bloc.
- J 3 duretés . 45 à 50 27 à 22 50 à 45 L = f ... A bloc [ ! Pour les essais des tôles inférieures
- ' J sur mandrin = 4 e. / \ i a 3 millimètres d’épaisseur, revoir details.
- 1 50 à 55 22 à 17 45 à 40 . L = A bloc 1 f
- — 1 sur mandrin = 8e. !
- — de l’Ouest français 50 20 L= m 'épaisseur. Suivant l’épaisseur. 1 i
- t J i
- _ 3 duretés . . 43 22 L' détails. Voir détails. f ( Au poinçon 1 conique. f
- ‘ Voir détails, |
- - 43 25 Iri — ... 1 I
- 43 23 L' —
- _ de l’Est français ...
- 3 duretés . . 42 28 Iri — .
- P
- _ 36 15 1
- 1 1 ...
- p.dbl.196 - vue 188/1260
-
-
-
- XVI
- 198
- Essais à la traction.
- COMPAGNIES. Mature du métal. R Charge en K. par millimètre carré. A allonge- ment pour cent. St. . Striction pour cent. dîme L milli- mètres.
- Chemin de fer du Nord français Fer fondu. 38 28 100
- — — 3 duretés . . - 36 à 40 36 à 33 ICO
- — — 45 à 50 30 à 25 100
- — du Midi français ....... - 40 à 45 20 200
- Great Western Railway Fer fondu. 37 à 44 25 253
- North Eastern Railway Siemens. 40 à 47 20 101
- North British Railway . Acier.
- Midland Railway -
- Caledonian Railway Siemens.
- Great Eastern Railway Acier.
- London & South Western Railway -
- Lancashire & Yorkshire Railway Siemens.
- Manchester, Sheflield & Lincolnshire Acier. ...
- Midland Great Western of Ireland Railwayr. . . -
- Great North of Scotland Railway -
- Belfast & Northern Couuties Railway -
- Furness Railway -
- Taff Yale Railway -
- London, Tilbury & Southend Railway. ..... Acier doux.
- Metropolitan Railway Acier ou fer.
- New South Wales Government Railway .... Acier.
- Cape Government Railway -
- South Australia Government Railway ~ 42 à 49 20 203
- Western Australia Government Railway. . . . Martin. 39 à 46 45
- Natal Government Railway Acier doux.
- East Indian Railway Acier.
- ; 1" qualité. . 45 à 50 20 200 200
- Réseau de :1’Adriatique (Italie) 2e — 37 à 42 27 200
- 3» — 36 à 44 18
- Chemins de fer de l’État néerlandais Acier. 36 à 45 17 à 25 203
- Central suisse Fer fondu. 36 25 A+R=1,000
- Gothard - 40 20 AXR=850 200 j
- XVI
- 199
- Essais de pliages. Essais Essais
- I x froid. I W - 1 A 4 A chaud. Entaillé. après trempe e — épaisseur. d’élargissemen en millimètres. j. Autres essais. Observations.
- Calotte sphérique A bloc j | Epaisseurs inférieures à 8 millimètres. t Epaisseurs supérieures à 3 millimètres. Allongement pour cent = 20 pour épais-
- | A bloc. K A bloc Eur mandrin = 2 e. 1. A bloc. A. bloc avec redressement simple ou double- A bloc sur mandrin = 2 e. 1 Au poinçon ( conique.
- f a = C0’ seul s inferieures a 8 millimètres.
- Boite à fumée.
- Boite à fumée. -
- A bloc _
- sur mandrin = 2 <?.
- U Quelques cheminées ou boites à fumée.
- bloc. Mage ea 4 e,Raseurs.
- 1 A bloc.
- p.dbl.198 - vue 189/1260
-
-
-
- XVI
- 200
- ANNEXE XIV.
- Questionnaire.
- s) Indiquez les conditions de réception pour les pièces d’acier forgé ou laminé du châssis.
- Réponses.
- RÉPUBLIQUE ARGENTINE.
- Central Argentine Railway (1,271 kilomètres).
- Les. tôles d’acier du châssis doivent pouvoir résister à un essai de traction correspondant R. = 39 à 49 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 20 p. c.
- AUTRICHE.
- Chemins de fer de l’État (9,288 kilomètres).
- Les tôles du châssis doivent pouvoir résister à un essai de traction correspondant R. = 35 kilogrammes par millimètre carré ;
- St. = 40 p. c.
- Chemin de fer du Sud de l’Autriche (2,596 kilomètres).
- Les longerons doivent pouvoir résister à un essai de traction correspondant à :
- R. = 38 à 43 kilogrammes par millimètre carré;
- St. = 35 à 50 p. c.;
- Al. = 20 à 25 p. c.
- Société austro-hongroise privilégiée des chemins de fer de l’État (1,376 kilomètres). L’acier doux employé pour le châssis doit pouvoir résister à un essai de traction correspondant à : R. = 40 kilogrammes par millimètre carré ;
- St. = 55 p. c.
- Quant à l’acier extra-doux, également employé, il doit donner :
- R. = 35 kilogrammes par millimètre carré;
- . St. = 60 p. c.
- Chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand (1,317 kilomètres).
- Les longerons sont en acier laminé qui doit pouvoir résister à un essai de traction correspondant à :
- R. ; 35 à 40 kilogrammes par millimètre carré;
- St. — 50 et R. -j- St. 90.
- Chemin de fer du Nord-Ouest autrichien (1,220 kilomètres).
- Les tôles sont soumises aux essais de pliage et de choc sur des barreaux entaillés comme il est spécifié pour les tôles des viroles de chaudières. L’essai de traction doit satisfaire à :
- R. = 38 à 43 kilogrammes par millimètre carré;
- St. = 52 p. c.
- p.1x200 - vue 190/1260
-
-
-
- XVI
- 201
- HONGRIE.
- Chemins de fer de l’État et de Mohacs-Fünfkirchen (7,622 kilomètres).
- Les tôles de châssis et les supports de chaudières sont en fer fondu.
- Les longerons sont en acier Siemens-Martin qui doit pouvoir résister à un essai de traction correspondant à :
- R. = 33 à 40 kilogrammes par millimètre carré;
- St. = 50 p. c.
- Une bande prélevée à chaud en long et en travers subira un pliage à bloc suivant arête vive. A froid, on devra obtenir un pliage à 180° sur un mandrin de 25 millimètres de diamètre pour des épaisseurs inférieures ou égales à 25 millimètres et au-dessus de diamètre égal à l’épaisseur. .
- BELGIQUE.
- Chemins de fer de l’État (3,290 kilomètres).
- Les tôles en acier doux du châssis doivent se prêter facilement aux travaux de forge et pouvoir résister à un essai de traction correspondant à :
- R. = 38 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 24 p. c.
- Société nationale des chemins de fer vicinaux (1,354 kilomètres).
- Les pièces en acier forgé doivent satisfaire à :
- R. = 36 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 28 p. c. sur 200 millimètres.
- Cet acier devra être soudable; deux morceaux soudés ensemble devront pouvoir se plier à l’endroit de la soudure sur un mandrin d’un diamètre égal à trois fois l’épaisseur. .
- Après trempe, on procède au pliage à 180° suivant un diamètre égal à l’épaisseur.
- DANEMARK.
- Chemins deJTer de l’État (1,699 kilomètres).
- L acier employé doit satisfaire à un essai de traction correspondant à :
- R. = 35 kilogrammes par millimètre carré;
- Al. = 20 p. c.
- FRANCE.
- Chemins de fer de l’État (2,789 kilomètres).
- Les tôles doivent pouvoir résister à des essais de traction correspondant au tableau ci-après :
- p.1x201 - vue 191/1260
-
-
-
- XVI
- 202
- ÉPAISSEUR EN MILLIMÈTRES. Charge moj'enne . minimum. Allongement pour cent sur 200 millimètres. OBSERVATIONS.
- 1 7s à 2 47 kilog. 10 Après trempe, pliage sur un mandrin d’un diamètre
- 2 à 3 . 46 — 13 égal à deux fois l’épaisseur
- 3 à 4 45 — 16 de la tôle.
- 4 à 6 45 — 18
- 6 à 8 43 — 21
- 8 à 20 42 — 22
- 20 à 30 42 — 24
- Les pièces en acier forgé du châssis doivent satisfaire :
- R. = 50 kilogrammes par millimètre carré;
- Al. = 20 p. c.
- Laminés et profils du châssis.
- Cornières et barres Barres
- ÉPAISSEUR en T. en I, en U et Z. OBSERVATIONS.
- EN MILLIMÈTRES. R. A. R. A.
- 2 à 4 ... 46 18 46 16 Après trempe, pliage sur mandrin d’un diamètre
- 4 à 6 44 22 44 20 égal a trois fois l’épais seur.
- 6 à 8 44 22 44 20
- 8 et au-dessus 42 24 44 22
- Cornières. — Avec un bout coupé dans une barre quelconque, il est exécuté un manchon tel qu’une des ailes de la cornière restant dans son plan, l’autre aile forme un cylindre dont le diamètre intérieur soit égal à trois fois et demie la largeur de l’aile restée plane.
- Un autre bout est ouvert jusqu’à ce que les deux ailes soient sensiblement dans le même plan. Un autre bout est fermé complètement.
- Les fers en U et Z sont fendus en long pour former des cornières et subir les mêmes essais.
- L’âme du profilé en T restant plane, on forme un demi-manchon d’un rayon extérieur égal à deux fois la hauteur totale de la barre et l’on perce un trou à l’extrémité de la fente pour l’empêcher de s’étendre; enfin, on place la branche ainsi détachée dans son plan, de manière à l’amener à 45° de l’autre branche.
- Dans l’extrémité d’une barre en I, on fend la lame centrale par le milieu sur une longueur égale à cinq fois la hauteur totale de la barre, et l’on perce un trou pour l’empêcher de s’étendre puis on place une des deux branches à chaud en maintenant la lame centrale dans son plan, de manière à l’amener sensiblement à 45° de l’autre.
- Paris-Lyon-Méditerranée (8,835 kilomètres).
- L’éprouvette de traction doit répondre à la relation :
- L = J/SO S,
- p.1x202 - vue 192/1260
-
-
-
- XVI
- 203
- L = Longueur de l’éprouvette en millimètres ;
- S = Section en millimètres carrés.
- Il n’est fait aucune distinction entre les résultats à obtenir dans le sens longitudinal et dans le sens transversal. Les chiffres du tableau sont des minimums qui doivent être obtenus dans un sens ou dans l’autre.
- ÉPAISSEUR EN MILLIMÈTRES. Tôles de première catégorie. Tôles de deuxième catégorie.
- Charge moyenne minimum. Allongement final minimum. Charge moyenne minimum. Allongement final moyen minimum.
- H. P. c H. P, C.
- 1 inclus à 2 exclusivement 47 10
- 2 — à 3 — ... 46 13
- 3 — à 4 — ... 45 16
- 4 — à 6 — ... 45 22 45 18
- 6 — à 8 — ... 42 25 43 21
- 8 — à 20 — ... 42 26 42 22
- 20 — à 33 — ... 40 26 42 22
- Épreuves à chaud. — L’épreuve à chaud consiste à exécuter, avec un morceau de tôle de dimensions convenables, une calotte hémisphérique avec bord plat conservé dans le plan primitif de la tôle.
- En outre, on peut exiger pour les tôles de plus de 5 millimètres d’épaisseur, une deuxième épreuve consistant à confectionner, avec un morceau de tôle de dimensions convenables, une cuve à base carrée, à bords relevés d’équerre ; la base de cette cuve a pour côté trente fois l’épaisseur de la tôle, car les bords mesurés en dedans ont pour hauteur dix fois cette même épaisseur.
- Le fond de cette cuve est formé, au milieu, d’un trou circulaire avec bords relevés perpendiculairement au plan du fond et du côté opposé à celui des bords de la cuve.
- Tous les cycles sont arrondis, leur congé intérieur a pour rayon l’épaisseur de la tôle.
- Les tôles dont l’épaisseur est supérieure à 18 millimètres ne sont pas soumises à l’épreuve à chaud.
- Essai de trempe. — Pour les essais de trempe, on découpe dans les feuilles de tôle présentées à la réception des barreaux de 230 millimètres de longueur sur 40 millimètres de largeur, en long et en travers. Les rives longitudinales de ces barreaux ne sont pas arrondies; on tolère seulement que l’acuité des angles soit enlevée à la lime douce.
- Ces barreaux sont chauffés uniformément de manière à être amenés au rouge cerise un peu sombre, puis trempés dans l’eau à 20°. Ainsi préparés, les barreaux découpés dans les tôles de première ou deuxième catégorie doivent pouvoir prendre, sous l’action de la presse, sans présenter de trace de rupture, une courbure permanente dont le rayon minimum, mesuré intérieurement, ne doit pas être inférieur à 1 épaisseur du barreau expérimenté.
- lorsqu il s agit de tôles de première catégorie, ces mêmes barreaux doivent pouvoir, sous l’action de d presse et sans présenter de traces de ruptures, être pliés en deux, à plat, de manière que les deux moitiés soient complètement appliquées l’une sur l’autre.
- p.1x203 - vue 193/1260
-
-
-
- XVI
- 204
- Paris-Orléans (6,775 kilomètres).
- Les longerons sont en acier doux :
- 45 à 50 kilogrammes par millimètre carré ;
- 27 à 22 ;
- 45 à 50 ;
- 95;
- L = y/ ^ S.
- Ouest (5,534 kilomètres).
- Les entretoises de longerons, le caissonnement des cylindres extérieurs, les plaques-traverses d’attelage sont en acier demi doux.
- Essai de traction. — Le métal doit pouvoir résister à un essai de traction correspondant à :
- R. = 50 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 20 p. c.
- Essai de pliage. — Au-dessous de 20 millimètres, une bande doit être pliée à froid à 180° sur un mandrin d’un diamètre égal à quatre fois l’épaisseur de la tôle.
- De 20 millimètres et au-dessus, le pliage a lieu à 90°, le rayon intérieur étant égal à l’épaisseur de la tôle.
- Essai d’élargissement. — Cet essai sera fait sur deux bandes de tôle de 200 millimètres de longueur et 60 millimètres de largeur, prélevées à froid, en long et en travers, dans chacune des tôles soumises à l’essai de traction. Ces bandes sont percées en leur centre de figure d’un trou de 21 millimètres de diamètre; ce dernier devra pouvoir être agrandi à froid au moyen d’un mandrin ayant une conicitéde un dixième jusqu’à 30 millimètres.
- Les longerons sont en acier doux spécial.
- Essai de traction. — Le métal doit résister à un essai de traction correspondant à :
- R. = 43 kilogrammes ;
- Al. = 25 p. c.
- Essai de pliage. — Au-dessous de 30 millimètres, une bande doit pouvoir être pliée à froid à 180° sur un mandrin d’un diamètre intérieur égal à deux fois l’épaisseur-de la tôle.
- De 30 millimètres et au-dessus, les branches parallèles se raccordant par un arrondi d’un diamètre intérieur égal à quatre fois l’épaisseur de la tôle.
- Essai d’élargissement. — Cet essai sera fait sur deux bandes de tôle de 200 millimètres de longueur 'et 60 millimètres de largeur, prélevées à froid en long et en travers, dans chacune des tôles soumises à l’essai de traction. Ces bandes sont percées en leur centre de figure d’un trou de 21 millimètres de diamètre; ce dernier devra pouvoir être agrandi à froid au moyen d’un mandrin ayant une conicité de un dixième jusqu’à 35 millimètres.
- Est (4,833 kilomètres).
- Longerons. — Sont soumis aux essais suivants :
- 1° Texture. — On prélève deux éprouvettes, une à chaque extrémité, en travers. Ces éprouvettes entaillées au burin ou à la tranche sont rompues brusquement en porte-à-faux ;
- R. = Al. = St. = + S.
- p.1x204 - vue 194/1260
-
-
-
- XVI
- 205
- 9c> pliage. — On prélève deux bandes de 250 sur 40 millimètres en travers ;
- 3» Choc. — On prélève deux bandes de 310 sur 40 millimètres en travers;
- 40 Traction. — Des éprouvettes en travers doivent fournir une charge de rupture : R. = 40 à 50 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 25 p. c.
- On relèvera la striction.
- Distance entre les repères : ___
- On relèvera, en outre, les résultats de traction après trempe dans l’eau à 28° et chauffage au rouge cerise un peu sombre (700° environ).
- Barres profilées. — On procède :
- Un essai de pliage à chaud spécifié plus loin et des essais de texture.
- Essai à froid :
- De pliage ; à l’état de livraison, à bloc ; après trempe, diamètre du mandrin égal à deux fois l’épaisseur ;
- De mandrinage, un trou de 21 millimètres percé à froid au foret à 30 millimètres du bord et 100 millimètres de l’extrémité agrandi à 35 millimètres par choc ;
- De traction, R. = 42 kilogrammes, moyenne, Al. - 27 p. c., striction à relever; 38 à 46 p. c., essai
- isolé, Al. — 23 p. c., striction à relever.
- Les essais portent par lot ou fraction de lot de 50 barres. Pour toute fraction inférieure à la moitié de l’importance des lots spécifiés ci-dessus, il pourra n’être fait que des épreuves de pliage, de texture et de traction.
- S’il s’agit de profils d’un emploi secondaire, on se contente de l’examen de la texture.
- Pliage à chaud — Les barres en T et L sont coupées par bouts de 700 millimètres qu’on porte au rouge cerise et plie au marteau comme il est indiqué sur le tableau ci-dessous.
- Des barres en I et U on détache un morceau de longueur suffisante qu’on fend à froid au milieu sur une .longueur égale à trois fois la hauteur du profilé ; cette fente est limitée par un trou percé à froid. Une des branches est ensuite écartée à chaud et doit pouvoir supporter un pliage effectué au marteau.
- Profilés en acier.
- angle de pliage. RAYON de raccordement des deux branches de l’angle. NOMBRE DE CHAUDES POUR EFFECTUER LE PLIAGE FIXÉ CI-CONTRE.
- 30° 20 millimètres. Trois chaudes pour fers en I de 300 millimètres inclus et au-dessus.
- Nord (3,745 kilomètres).
- Les tôles extra-douces pour longerons doivent donner une résistance de 36 kilogrammes par millimètre Carré au maximum et Al. = 32 p c. sur 1G0 millimètres.
- p.1x205 - vue 195/1260
-
-
-
- XVI
- 206
- Des bandes de 40 à 50 millimètres de largeur sur 250 millimètres environ de longueur doivent pouvoir se plier complètement à froid.
- Des bandes de mêmes dimensions doivent se souder facilement deux à deux par amorce et en une seule chaude au blanc soudant.
- Après refroidissement, la cassure faite au milieu de l’amorce ne doit pas présenter de trace de soudure. Les supports de glissières doivent pouvoir résister à un essai de traction correspondant à :
- R. = 4g à 50 kilogrammes par millimètre carré;
- Al. = 30 à 25 p. c. sur 100 millimètres.
- Cette tôle doit pouvoir se plier à froid à bloc.
- Les caissonnements en acier moulé ont donné :
- R. = 45 à 50 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. =22 à 13 p. c.
- Toutefois, on n’impose pas de conditions de réception pour l’acier moulé.
- Midi (3,236 kilomètres).
- Les longerons doivent pouvoir résister à un essai de traction correspondant à :
- R. - 40 à 46 kilogrammes par millimètre carré;
- Al. = 20 p. c. sur 200 millimètres.
- La largeur de l’éprouvette sera de 20 millimètres, et l’épaisseur, celle de la tôle brute de laminage. On procède aussi a un pliage sur mandrin d’un diamètre égal à l’épaisseur de la tôle.
- GRANDE-BRETAGNE ET IRLANDE.
- Great Western Railway (4,091 kilomètres).
- On prélève 2 p. c. d’essais par lot. L’acier employé doit pouvoir résister à un essai de traction correspondant à :
- R. = 37 à 44 kilogrammes;
- Al. = 25 p. c.,
- pour des épaisseurs supérieures à 8 millimètres, et :
- Al. = 20 p. c.,
- pour des épaisseurs inférieures à 8 millimètres.
- Pliage à froid après trempe. — La bande trempée dans de l’eau à 21° après chauffage au rouge cerise sombre est pliée, à bloc, sur un mandrin d’un diamètre égal à deux fois l’épaisseur de la bande.
- Pliage à froid sans trempe. — On opère comme précédemment en supprimant la trempe préalable.
- p.1x206 - vue 196/1260
-
-
-
- XVI
- 207
- Norlh Eastern Railway (2,570 kilomètres).
- Traction. — Les pièces du châssis sont en acier Siemens qui doit pouvoir résister à un essai de traction
- correspondant à :
- r. = 40 à 47 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 25 p. c. sur 101, 5 millimètres.
- La longueur de l’éprouvette est de 25 millimètres.
- Pliage. — Une barre de 216 millimètres de longueur et de 76 millimètres de largeur est pliée à bloc.
- Élargissement. — L’échantillon de 101 X 101 est percé d’un trou de 16 à 38 millimètres des deux côtés. Ce trou est porté à 38 millimètres à l’aide d’un poinçon conique.
- Lancashire & Yorkshire Railway (1,094 kilomètres!.
- Tôles du châssis. — Chaque tôle subit les essais suivants :
- Essai de traction. — Les essais de traction doivent satisfaire aux conditions suivantes :
- R. = 40 à 47 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 20 p. c. sur 203 millimètres.
- Largeur de l’éprouvette, 38 millimètres.
- Essai de pliage. — Les échantillons doivent avoir 152 millimètres de longueur et 38 millimètres de largeur. Us seront prélevés en long et en travers, chauffés au rouge cerise sombre et trempés dans l’eau à 28°.
- Le pliage doit être à bloc sur un mandrin d’un diamètre égal à trois fois l’épaisseur de la tôle.
- Essais d’élargissement. — Un trou de 16 millimètres de diamètre est poinçonné dans une plaque de 89 millimètres de côté et élargi au poinçon conique jusqu'à un diamètre de 38 millimètres.
- Manchester, Shefïield & Lincolnshire Railway (1,014 kilomètres).
- Les pièces du châssis sont en acier Siemens sur sole et satisfaisant à un essai de traction correspondant à :
- R. = 40 à 47 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 20 à 17 p. c. sur 254 millimètres.
- Les longerons sont essayés en long et en travers et doivent pouvoir résister à un essai de traction correspondant à :
- R. = 42 à 50 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. =20 p. c. sur 254 millimètres.
- Essai de pliage. — Le pliage à froid doit être à bloc sur un mandrin d’un diamètre égal à trois fois l'épaisseur de la tôle.
- Great North of Scotland Railway (509 kilomètres).
- Les longerons sont en acier et doivent pouvoir résister à un essai de traction correspondant à.:
- R- = 47 kilogrammes par millimètre carré ; *
- Al. = 30 p. c. sur 51 millimètres.
- Pssai de pliage. — On prélève une bande sur chaque longeron. L’échantillon de 457 millimètres de
- p.1x207 - vue 197/1260
-
-
-
- XVI
- 208
- longueur et de 76 millimètres de largeur doit pouvoir être plié suivant un rayon de 25 millimètres jusqu’à amener les deux bords à 51 millimètres l’un de l’autre.
- Furness Railway (274 kilomètres).
- Les longerons sont en acier Bessemer ou en acier Siemens-Martin, lequel doit pouvoir résister à un essai de traction correspondant à :
- R. = 37.5 à 47 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 23 p. c. sur 250 millimètres.
- EMPIRE DES INDES ET COLONIES.
- New Zealand Government Railway (3,208 kilomètres).
- Les longerons sont en acier qui doit pouvoir résister à un essai de traction correspondant à :
- R. = 39 kilogrammes par millimètre carré.
- La tôle doit pouvoir s’emboutir dans tous les sens suivant un rayon égal à sa demi-épaisseur.
- South Australia Government Railway ^2,771 kilomètres).
- Les pièces de l’entretoisement et du châssis sont en acier doux de meilleure qualité et doivent pouvoir résister à un essai de traction correspondant à :
- R. = 44 à 50 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. =20 p. c. sur 203 millimètres.
- Western Australia Government Railway (927 kilomètres).
- Le châssis est en acier qui doit pouvoir résister à un essai de traction correspondant à ;
- R. = 40 à 47 kilogrammes par millimètre carré ;
- St. = 40 p. c.
- East Indian Railway (2,972 kilomètres).
- Les tôles d’acier devant former le châssis doivent pouvoir résister à un essai de traction correspondant à :
- R. = 42.5' à 49 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 20 p. c.
- ITALIE.
- Chemins de fer méridionaux (réseau de l’Adriatique) (5,589 kilomètres).
- Les pièces d’acier forgé ou laminé du châssis sont en acier forgé doux et en acier forgé dur.
- 1° Acier forgé doux.
- L’acier doit être de la meilleure qualité, à grain fin et compact ; il doit pouvoir prendre la trempe d’une manière sensible.
- Essai de traction. — La résistance à la traction est de :
- R. = 45 à 55 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 20 p. c. sur 200 millimètres.
- Des bandes forgées à 20 millimètres et recuites lentement doivent pouvoir être pliées à bloc.
- p.1x208 - vue 198/1260
-
-
-
- XVI
- 209
- 2° L'acier forgé dur est employé pour les longerons, les traverses, les glissières.
- Essai de traction. — La résistance à la traction doit correspondre à :
- R. = 65 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 12 p. c. sur 200 millimètres.
- Des bandes forgées à 20 millimètres et recuites lentement doivent pouvoir être pliées en U sur un mandrin de 40 millimètres.
- L’essai porte sur 10 p. c. des pièces présentées.
- PAYS-BAS (Continent).
- Société pour l’exploitation des chemins de fer de l’État néerlandais (1,591 kilomètres).
- Les pièces en acier forgé ou laminé du châssis doivent pouvoir résister à un essai de traction correspondant à :
- R. = 36 à 44 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 23 à 26 p. c. sur 200 millimètres.
- Chemin de fer Central néerlandais (102 kilomètres).
- Les pièces en acier laminé ou forgé du châssis doivent pouvoir résister à un essai de traction correspondant à :
- R. = 45 à 50 kilogrammes par millimètre carré;
- Al. = 20 à 25 p. c.
- SUISSE.
- Central suisse (394 kilomètres).
- Les pièces en acier laminé ou forgé du châssis doivent pouvoir résister à un essai de traction correspondant à :
- R. = 35 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 12 p. c.
- p.1x209 - vue 199/1260
-
-
-
- XVI
- 210
- TABLEAU XV.
- COMPAGNIES.
- Nature des pièces.
- Central Argentine RaiHvay.................
- Chemins de 1er de l’État autrichien . . . .
- Chemin cle fer du Sud de l’Autriche . . . .
- Société austro-hongroise privilégiée
- Chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand.
- — du Nord-Ouest autrichien . .
- Chemins de ferjde l’État hongrois . .
- — de Mohacs-Fünfkirohen .
- — de l’État belge ......
- — vicinaux belges..............
- — de l’État danois............
- — de l’État français...........
- Chemin de fer Paris-Lyon-Méditerrauée . .
- — de Paris à Orléans . . . .
- — de l’Ouest français . . . .
- Laminées.
- Forgées.
- Laminées.
- Tôles.
- Profilées.
- Forgées. ' 1” catégorie. 2° catégorie. Laminées.
- Laminées moins longerons.
- R.
- résistance en kg. par
- millimètre
- carré.
- 39 à 49 35
- 38 à 43 40
- 35
- 35 à 40 38 à 43 33 à 40 33 à 40 38
- 36 35
- 42 à 47 42 à 46
- 50
- 40 à 45
- 42 à 47
- 45 à 50 50
- 43
- AU.
- allongement pour cent.
- 20
- 20 à 25
- 24 28 20
- 24 à 10 24 à 16
- 20
- 26 à 22 22 à 10
- 27 à 22 20
- 25
- XVI
- 211
- Résumé des conditions de récejJ^ces en aC*er °U châssis.
- TABLEAU XV.
- R. + St.
- r1»" détails.
- traction :
- DIMENSIONS DES ÉPROUVETTES.
- Longueur
- millimètres.
- Section millim. carré.
- Essais de pliage : (D = diamètre du mandrin) Autres essais.
- à froid à chaud après trempe
- -1?.. ss Observations.
- 2C0
- 200
- 200
- L = • / 200
- 1/ -3- S.
- a — 180». i
- B = 25 mill. A bloc.
- L = e. )
- a = 180” (*i. Il = 3 e.
- a = 180° 11= e.
- a = 180». D= 2 e.
- (*) Pliage sur essais de soudure.
- « = 18 I) = 4
- « = 180”. I) = 2 e.
- Les conditions de traction sont varia-a = 180°. | ®tes suivant les épaisseurs.
- Il = 3 e. 1
- a b b o c
- n. = 180». 11 = e.
- Voir détails.
- Essais à chaud == calotte sphérùjue cuve carrée.
- Les conditions de traction sont variables suivant les épaisseurs.
- Élargissement à 30 millimèt. d’un trou de 21 millimètres.
- Élargissement à 35 millimèt. d’un trou de '1 millimètres.
- p.dbl.210 - vue 200/1260
-
-
-
- COMPAGNIES.
- Nature des pièces.
- Jj Chemin cle fer cle l’Lst français Longerons. 40 à 50 25
- 1 Profilées. 38 à 46 23
- Il __ du Nord français ...'•••• Longerons. 36 32
- Supports de glissières. 45 à 50 30 à 25
- | _ du Midi français Longerons. 40 à 46 20
- J Great Western Railway Laminées. 37 à 44 25
- - 37 à 44 20
- | North Eastern Railway . . - • - 40 à 47 25
- j| Lancashire & Yorkshire Railway Laminées. 40 à 47 20
- I Manchester, Sheffield & Lincolnshire Railway . • Laminées moins longerons. 40 à 47 20
- - • • Longerons. 42 à 50 20
- I Great North of Scotland Railway - 47 30
- |j Furness Railway - 37.5 à 47 23
- || New Zealand Government Railway - 39
- | South Australia Governmènt Railway Étrécissement et châssis. 44 à 50 20
- I "Western Australia Government Railway - 40 à 47
- || East Indian Railway Laminées. 42.5 à 49 20
- |l Réseau de l’Adriatique (Italie) Laminées ou forgées. 45 à 55 20
- 1 Longerons et glissières. 65 12
- 1 Chemins de fer de l’État néerlandais Forgé ou laminé. 36 à 44 23 à 26
- I Chemin de fer Central néerlandais - 45 à 50 % à 25
- | Central suisse 35 12 ( -
- R.
- résistance en kg. par
- millimètre
- carré.
- AU.
- allongement pour cent..
- XVI
- 213
- Essais de pliage :
- DIMENSIONS DES ÉPROUVETTES.
- Longueur Section millimètres, mill. carrés.
- L= y/
- 200 ,
- 100
- 101
- 203
- 203
- 254
- 254
- 51
- 250
- 25 e.
- 38 e. 38 e.
- 203 v.
- 200-
- 200
- 2‘0
- (Il — diamètre du mandrin)
- à froid à chaud après trempe
- és.
- A bloc. l a = 180". i 11 = e. i -
- O Il II i - O Si* Il II
- S a = 180". 1 D =:2 e. i - Il II
- A bloc. ... O . 2„ ' Il II efl
- • y S H II w 00 Çfe O
- \ " = 180». ‘ 1) = 3 e.
- 5 A bloc. L = 25 mill.
- I) = 2 e. I
- A bloc.
- ( a = 180». H = 40 mill. ) —
- Autres essais.
- Observations.
- Essais de soudure.
- Epaisseurs supérieures à 8 millimèt.
- Épaisseurs inférieures à 8 millimèt.
- Élargissement à 38 millimèt. d’un trou de 16 millimètres.
- Elargissement à 38 millimèt. d’un trou de 16 millimètres.
- Élargissement à 38 millimèt. d’un trou de 16 millimèlres.
- Essai d’emboutissagè dont le diamètre des congés est égal à deux fois l’épaisseur.
- p.dbl.1x212 - vue 201/1260
-
-
-
- XVI
- 214
- ANNEXE XV.
- Questionnaire.
- Indiquez les conditions de réception pour les pièces en acier forgé du mécanisme.
- Réponses.
- AUTRICHE
- Chemins de fer de l’État (9,288 kilomètres).
- L’acier doit supporter un essai de traction correspondant à :
- K. = 50 kilogrammes par millimètre carré ;
- St. = 30 p. c.
- Société austro-hongroise privilégiée des chemins de fer de l’État (1,376 kilomètres).
- L’acier doux employé pour le mécanisme doit pouvoir résister à un essai de traction correspondant à : R. = 40 kilogrammes par millimètre carré ;
- St. = 55 p. c.
- Quant à l’acier très doux, également employé, il doit donner :
- R. = 35 kilogrammes par millimètre carré;
- St. = 60 p. c.
- Chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand (1,317 kilomètres).
- Les glissières et les crosses de pistons sont en acier Martin, qui doit résister à un essai de traction correspondant à :
- R. = 75 kilogrammes par millimètre carré;
- St. = 10 p. c.
- R 4- S. = 90.
- L’essai des bielles motrices et d’accouplement doit satisfaire à :
- R. = 55 kilogrammes par millimètre carré;
- St. = 35 p. c.
- Chemin de fer du Nord-Ouest autrichien (1,220 kilomètres).
- Les bielles et les glissières sont en acier fondu au creuset.
- p.1x214 - vue 202/1260
-
-
-
- XVI
- 215
- Le métal doit pouvoir résister à un essai de traction correspondant à :
- R. = 50 à 56 kilogrammes par millimètre carré ;
- St. = 35 p. c.
- On procède aussi à un essai de pliage à bloc sur un mandrin égal à trois fois l’épaisseur de l’éprouvette.
- HONGRIE.
- Chemins de fer de l’État et de Mohacs-Fünfkirchen (7,622 kilomètres).
- Les bielles motrices et d’accouplement sont en acier Martin. Le métal doit pouvoir résister à un essai de traction correspondant à :
- R. = 35 à 46 kilogrammes par millimètre carré ;
- St. = 45 p. c.
- Le métal ne doit pas acquérir la trempe, il doit pouvoir se souder.
- Une éprouvette de 5 X 40 millimètres doit se laisser plier à froid de 135°.
- L’acier des manivelles doit satisfaire à l’essai de traction :
- R. = 35 à 46 kilogrammes par millimètre carré ;
- St- == 50 p. c.;
- A. = 20 p. c. sur 200 millimètres.
- Le métal doit pouvoir se souder et ne pas acquérir la trempe.
- BELGIQUE.
- Chemins de fer de l’État (3,290 kilomètres).
- Les pièces en acier doux du mécanisme doivent se prêter facilement aux travaux de forge, et pouvoir résister à un essai de traction correspondant à :
- R. = 38 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 24 p. c.
- Les pistons sont en acier moulé satisfaisant aux conditions :
- R. = 40 kilogrammes par millimètre carré.
- Al. = 10 p. c. sur 200 millimètres.
- Les tiges de pistons doivent être en acier forgé pouvant résister à un essai de traction correspondant à : R. = 36 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 28 p. c. sur 200 millimètres.
- Société nationale des chemins de fer vicinaux (1,354 kilomètres'.
- Les pièces en acier forgé doivent pouvoir supporter un essai de traction correspondant à :
- R. = 36 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 28 p. c. sur 200 millimètres.
- Cet acier doit être soudable ; deux morceaux soudés ensemble doivent pouvoir se plier à l’endroit de la °u ure sur un mandrin d’un diamètre égal à trois fois l’épaisseur.
- pies la trempe, on procède à un pliage à 180° suivant un diamètre égal à l’épaisseur.
- p.1x215 - vue 203/1260
-
-
-
- XVI
- 216
- FRANCE.
- Chemins de fer de l’État (2,789 kilomètres).
- Les pièces en acier du mouvement doivent pouvoir résister à un essai de traction correspondant à :
- R. = 50 kilogrammes par millimètre carré;
- Al. = 20 p. c.
- Paris-Lyon-Méditerranée (8,835 kilomètres).
- Pièces en acier forgé du mécanisme.
- Les lames doivent provenir exclusivement de lingots en acier fondu sur sole par le procédé Martin-. Siemens.
- Les fontes employées pour la fabrication de l’acier sont des fontes aciéreuses provenant des minerais magnétiques, d’hématites, spathiques et oligiste de première qualité
- Les fers et les aciers employés concurremment avec les fontes, pour la fabrication de l’acier, proviennent également de fontes de la nature ci-dessus.
- Le mode de coulée à la poche est seul admis.
- La section des lingots à couler est déterminée de telle façon qu’elle soit au moins huit fois plus grande que les sections des blooms et inférieure à 4 décimètres carrés et quatre fois plus grande seulement que la section des blooms si la section des blooms est supérieure à 4 décimètres carrés.
- Les lingots refroidis et démontés sont réchauffés, puis forgés et étirés uniquement au marteau pilon jusqu’à ce que leur section soit celle des blooms à fabriquer. Dans le cours de l’étirage ou lorsque l’étirage est terminé, on prélève ccmme chute 5 p. c. de l’extrémité correspondant au pied du lingot, et 30 p. c. à l’extrémité correspondant à la tête du lingot; les 65 p. c. restant sont seuls utilisés et découpés à froid pour former les blooms commandés.
- En général, les blooms ne sont pas recuits; dans le cas où ils seraient demandés recuits, l’opération se fera à la volée.
- Le métal des blooms est de deux catégories différentes, selon l’emploi auquel il est destiné ; la catégorie est caractérisée par la ténacité et la ductilité du métal.
- Pour chaque lot de blooms pesant ensemble 1,000 kilogrammes ou pour tout lot d’un poids inférieur, on en choisit un qui fournira, après recuit, l’éprouvette de traction ayant 200 millimètres entre les repères et 500 millimètres carrés de section.
- La charge initiale par millimètre carré de la section primitive, variable selon la catégorie, est maintenue en action pendant au moins cinq minutes. Des charges additionnelles, équivalentes à autant de fois 500 grammes qu’il y a de millimètres carrés dans la section primitive du barreau, sont ensuite placées à des intervalles de temps, sensiblement égaux et d’environ une minute.
- On note pour chaque charge l’allongement correspondant mesuré sur la longueur de 200 millimètres.
- Le tableau suivant indique la catégorie du métal :
- 1° La charge initiale en kilogrammes par millimètre carré de section, par laquelle on doit commencer les épreuves de traction ;
- 2° La charge de rupture exigée pour l’ensemble des barreaux afférents à un même lot ;
- 3° L’allongement minimum exigé pour l’ensemble des barreaux afférents à un même lot.
- DÉSIGNATION DU MÉTAL. Charges par millimètres carrés de la section primitive. Allongement minimum en fonction de la
- Charges initiales. Charges de rupture. longueur du barreau essayé.
- lre catégorie. . . . 35 kilog. 40 à 50 kilog. 25 p. c.
- 2e 50 — 55 à 65 — 15 —
- p.1x216 - vue 204/1260
-
-
-
- XVI
- 217
- Dans le cas où la longueur des blooms ou les appareils d’essai de l’usine ne permettraient pas de faire, l’essai de traction sur des barreaux d’épreuves de la longueur susindiquée, on découperait ces barreaux
- à une longueur L et à une section S satisfaisant à la relation : L = j/ SOS.
- Essais de pliage. — Les essais de pliage sont faits sur des barreaux carrés de 10 millimètres de côté, découpés comme les barreaux destinés aux épreuves de traction et doivent donner les résultats suivants :
- P entière catégorie. — Le barreau chauffé au rouge cerise et trempé dans l’eau à 25° environ devra p ouvoir, après cette opération, être plié à bloc, à froid, sans qu’il se produise de criques.
- Deuxième catégorie — Le barreau naturel devra pouvoir être amené, à froid, à un rayon de courbure égal à une fois et demi l’épaisseur.
- Conditions de recuit.
- lo Sont recuites à la volée ou pas du tout les pièces de forme régulière qui sont finies à la forge à une température à peu près uniforme dans toutes les parties de la pièce.
- 2° Sont recuites à la volée les pièces d’une certaine complication passant plusieurs fois au feu, qui ont des sections variables et dont, par suite, le refroidissement n’est pas uniforme.
- 3° Sont recuites avec chute de température dans le four les pièces forgées de grandes dimensions, qui présentent des irrégularités de section très variables ou des formes compliquées.
- Paris-Orléans (6,775 kilomètres).
- Les glissières sont en acier demi doux :
- R. = 55 à 60 kilogrammes par millimètre carré .... St. = 45 à 40 p. c.......................................
- Les bielles et les tiges de piston sont en acier doux :
- R. = 45 à 50 kilogrammes par millimètre carré .... St. = 55 à 50 p. c................................. . .
- Les pistons sont en acier extra-doux :
- R. = 38 à 40 kilogrammes par millimètre carré ....
- St. = 60 p. p. . . . . ...........................
- Les dimensions des éprouvettes de traction répondent à la relation :
- L
- = l/f s.
- Al. = 22 à 18 p. c. R. -f St. = 100.
- Al. = 26 à 24 p. c. R. St. = 100.
- Al. = 32 à 30 p. c.
- R. + St. = 98 à 100.
- Ouest (5,534 kilomètres).
- Les pièces soumises à de très grands efforts et à des frottements tels que les vis de changement de marche, les coulisseaux de distribution, les glissières du mouvement sont en acier dur qui doit résister à un essai de traction correspondant à :
- = 70 kilogrammes par millimètre carré;
- Al. = 15 p, C- sur £00 millimètres carrés,
- °u autant que pour Al. St. = 600 millimètres carrés.
- Les pièces soumises à de très grands efforts telles que les tiges de pistons, les bielles motrices et d’accou-
- p.1x217 - vue 205/1260
-
-
-
- XVI
- 218
- plement ne comportent pas de soudure, les manivelles d’accouplement, les contre-manivelles et les tourillons sont en acier demi doux pouvant résister à un essai de traction correspondant à :
- R. = 50 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 20 p. c. sur 200 millimètres.
- Section de l’éprouvette, 600 millimètres carrés.
- Dans le cas où les dimensions de la pièce ne permettraient pas d’atteindre ces chiffres, la largeur entre repères L et la section S sont reliées entre elles par la formule :
- l = y/ ^9 s.
- Est (4,833 kilomètres).
- Les tiges de pistons, les tiges de tiroirs sont soumises à la double trempe.
- Après forgeage, et avant tout travail de dégrossissage, les pièces sont chauffées au rouge cerise clair et trempées une première fois dans de l’eau à 70°, puis elles sont recuites au rouge sombre et trempées, à nouveau, dans de l’eau à 70°.
- Cette opération a pour but d’augmenter la résistance du métal tout en diminuant notablement la fragilité.
- En général, l’acier doit satisfaire aux conditions suivantes :
- Essai d'aplatissement. — Un rondin de 500 millimètres de longueur doit se laisser réduire sa section de 20 p. c. environ à chaud.
- A froid, on procède à des essais de :
- 1° Chocs. — La barre brute est placée sur deux appuis écartés de un mètre et elle est soumise aux coups d’un mouton de 1,000 kilogrammes.
- DIAMÈTRE DES BARRES. Hauteur de chute (lrc flexion). Hauteur de chute (2"' flexion).
- 50 0.80 1.00
- 60 1.20 1.40
- 70 1.60 1.90
- 80 2.10 2.50
- 90 2.70 3.20
- 95 3.10 3.70
- 100 3.40 4.10
- 105 3.80 4.60
- 110 4.10 5.00
- La barre doit supporter avec succès et conformément au tableau deux flexions et deux redressements consécutifs, chaque flexion et chaque redressement étant obtenu par un seul choc.
- Pour cet essai, comme pour le suivant, le rondin subit la préparation suivante : on le chauffe à 900°, à 1,000°, c’est-à-dire au rouge cerise clair, et on le trempe dans l’eau à 70°. On procède ensuite à un recuit au rouge sombre qui correspond à la sciure flambante et on trempe à nouveau dans l’eau à 70°.
- p.1x218 - vue 206/1260
-
-
-
- XVI
- 219
- 2„ Chocs sur barreaux carrés. — Ces barreaux ont au moins 240 millimètres et au plus 260 millimètres, soit en moyenne 250 millimètres de longueur et 30 millimètres de côté.
- On les prélève près de l’éprouvette de traction.
- On relève les résultats.
- L’essai peut avoir lieu sur des barreaux entaillés.
- 3» Traction. — La barre doit pouvoir résister à un essai de traction correspondant à : r. = 50 kilogrammes par millimètre carré ;
- A. T . y'ïïôô c
- Al. = 2t> p. c. sur L. — y,/ — S.
- Les bielles, les manivelles extérieures et les glissières sont en acier forgé caractérisé par une résistance moyenne minimum :
- R. = 48 à 52 kilogrammes par millimètre carré ;
- . , os> T . . 20Ô 0
- Al. = 22 p. c. sur L. = — S.
- Une barre carrée de 30 millimètres de côté doit pouvoir se plier à froid à 180°, l’écartement intérieur des branches étant de 20 millimètres.
- Nord (3,745 kilomètres).
- L’acier dur des glissières doit résister à un essai de traction correspondant à :
- R. = 65 à 70 kilogrammes par millimètre carré;
- Al. = 15 p. c.
- Quoique les pièces du mécanisme soient en fer de qualité supérieure, cependant, à titre exceptionnel, on a employé l’acier soudable pour les guides carrés des tiges de tiroirs, les manivelles et les boutons de manivelles des roues, les crosses de pistons, les coulisses, les leviers d’avance, les brides de bielles motrices de la distribution à haute pression et les axes du mouvement de dix locomotives Compound.
- Cet acier doit pouvoir résister à un essai de traction correspondant à :
- R. = 36 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 32 p. c. sur 100 millimètres,
- à 1 exception des chapes de bielles motrices et d’accouplement dont le métal a donné les résultats suivants :
- R- = 45 à 50 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. =25p. c.
- Midi (3,236 kilomètres).
- L acier est caractérisé par une résistance à la rupture de :
- R- = 42 à 46 kilogrammes par millimètre carré;
- Al. = 23 p. c. sur 200 millimètres ou L. = y/ S.
- Section de 1 éprouvette, 900 millimètres carrés.
- GRANDE-BRETAGNE ET IRLANDE.
- North Eastern Railway (2,570 kilomètres).
- On emploie l’acier Siemens.
- porte sur une pièce par cinquante présentées à la réception.
- p.1x219 - vue 207/1260
-
-
-
- XVI
- 220
- Essai de traction — L’acier doit pouvoir résister à un essai de traction caractérisé par une résistance à la rupture de :
- R. = 44 s50 kilogrammes par millimètre carré;
- Al. = 25 p c. sur 102 millimètres.
- L’éprouvette a 20millimètres de diamètre.
- Essai de pliage. — On procède ensuite au pliage à bloc d’une barre carrée de 200 millimètres de longueur et 25 millmètres de côté.
- Essai d’analyse himique. — Le métal ne doit pas accuser plus de 0.01 p. c. de silicium et 0.05 p. c. de soufre et de phosplnre.
- Lancashire & Torkshire Railway (1,094 kilomètres).
- On emploie l’acie forgé qui doit pouvoir résister à un essai de traction correspondant à :
- R. = 40 ; 47 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 20], c. sur 203 millimètres.
- Great Northern of Scotland Railway (509 kilomètres).
- L’acier est'caraoérisé par une résistance à la rupture de"I R. = 55 dlogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 25 p. c. sur 51 millimètres.
- Western Australia Government Railway (927 kilomètres).
- Les tiges de pistas, les boulons et les glissières sont en acier Vikers de première qualité caractérisé par une résistanccà la rupture correspondant à :
- R. 56à 63 kilogrammes par millimètre carré ;
- St. = 45p. c.
- Les pistons enicier moulé subissent un recuit préalable. Un témoin de 25 millimètres de diamètre doit subir un pliage à 90° sur un mandrin de diamètre égal à trois fois celui du témoin.
- Les crosses de fistons sont en meilleur acier fondu.
- Les bielles mot'ices et accouplées sont forgées d’une seule pièce en acier Vikers, à sole acide. Elles sont trempées à l'huile et le métal doit pouvoir résister à un essai de traction correspondant à :
- R. = 4' à 55 kilogrammes par millimètre carré;
- St. = 5( p. c.
- La section des prouvettes est égale à 321 millimètres carrés ;
- Toutes les paries du mécanisme de distribution, sauf les tiges et les cages de tiroirs, sont en acier doux à sole acide
- Les tourillons noteurs sont en acier comprimé WMtworth et trempé à l’huile.
- ITALIE.
- Chenins de fer méridionaux (réseau de l’Adriatique) (5,589 kilomètres).
- On utilise deu: espèces d’acier :
- 1° Acier forg: doux. — Cet acier doit être de la meilleure qualité, à grain fin et compact, il ^ pouvoir prendrela trempe d’une manière sensible.
- p.1x220 - vue 208/1260
-
-
-
- XVI
- 221
- Essai de traction. — L'acier forgé doux est caractérisé par une résistance à la rupture :
- R. = 45à 55 kilogrammes par millimétré carré;
- Al. = 25 p. c. sur 200 millimètres.
- Essai de pliage. — Des bandes forgées à 20 millimètres et recuites lentement doivent pouvoir être pliées à bloc.
- 2° Acier forgé dur. — Essai de traction. — Cet acier est caractérisé par une résistance à la rupture de :
- R. = 65 kilogrammes par millimètre carré;
- Al. — 12 p. c. sur 200 millimètres.
- Essai cle pliage. — Des bandes forgées à 20 millimètres et recuites lentement doivent pouvoir être pliées en U sur un mandrin de 40 millimètres.
- L’essai porte sur 10 p. c. des pièces présentées.
- p.1x221 - vue 209/1260
-
-
-
- XVI
- XVI
- 22!
- 223
- TABLEAU XVI.
- t,. . . ,.x. , „ oripr foraé du mécanisme.
- Résumé des conditions de réc^ en acl a
- TABLEAU XVI.
- COMPAGNIES.
- Nature de la pièce.
- Chemins de fer de l’État autrichien . . .
- Société austro-hongroise privilégiée . . .
- Chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand
- — du Nord-Ouest autrichien .
- — de l’État hongrois ....
- — de l’État belge ......
- Chemins de fer vicinaux bèlges.............
- — de l’État français ....
- Chemin de fer Paris-Lyon-Méditerranée . .
- — Paris-Orléans......................
- — de l’Ouest français ....
- — de l’Est français...........
- — du Nord français ....
- — du Midi français............
- Nortli Eastern Railway.....................
- Lancashire & Yorkshire Railway .... Créât North of Scotland Railway .... Western Australia Government Railway
- Réseau de l'Adriatique (Italie)............
- Acier doux.
- Acier très doux. Glissières, crosses de pistons. Bielles.
- Bielles et glissières. Bielles. Manivelles.
- Acier doux.
- Tiges de pistons.
- lto catégorie.
- 2e catégorie. Glissières.
- Bielles, tiges de pistons. Pistons.
- Glissières, coulisseaux. Bielles, manivelles. Tiges de pistons et de tiroirs. Bielles, manivelles. Glissières.
- Coulisseaux, brides, etc. Chapes de bielles.
- Tiges de piston, glissières. Bielles. Tourillons.
- Acier doux.
- Acier dur.
- p.dbl.1x222 - vue 210/1260
-
-
-
- XVI
- 224
- ANNEXE XVI.
- Questionnaire.
- Indiquez le^ conditions deréception pour les ressorts.
- Réponses.
- AUTRICHE.
- Chemins de fer de l’État (9,288 kilomètres).
- Les ressorts sont en acier au creuset. L’essai porte sur un ressort pour cent ou fraction de cent.
- Une lame quelconque d’un ressort démonté doit pouvoir résister à un essai de traction correspondant à :
- R. = 70 kilogrammes par millimètre carré ;
- St. = 20 p. c. sur L = 11.3 j/F;
- Al. = 10 p. c.
- Les essais de flexion sont indiqués sur chaque dessin et comprennent des charges au repos et des balancements.
- Chemin de fer du Sud de l’Autriche (2,596 kilomètres).
- Ressorts à lames. — On emploie l’acier fondu au creuset qui doit pouvoir résister à un essai de traction correspondant à :
- R. = 75 à 82 kilogrammes par millimètre carré';
- St. = 20 p. c.;
- Al. = 10 p. c.
- Les éprouvettes ne sont pas trempées.
- Pour tous les ressorts montés on opère des essais de flexion.
- Essai de flexion. —• La charge au repos est les 4/3 de la charge de balancement correspondant précisément à la charge en service.
- Par rapport à la flèche de déformation indiquée sur le dessin on admet 1 millimètre de tolérance en plus ou en moins.
- La flèche de déformation permanente ne devra pas dépasser 2 millimètres, il ne devra plus se produire de déformation ultérieure.
- Ressorts à spirales. — Pour la fabrication de ces ressorts on utilise également de l’acier fondu au creuset.
- Société austro-hongroise privilégiée des chemins de fer de l’État (1,376 kilomètres).
- On emploie l’acier fondu au creuset de meilleure qualité. Chaque lame ne doit être chauffée qu’une seule fois pour l’enroulage. On découpe dans chaque lame une éprouvette de 100 millimètres de longueur
- p.1x224 - vue 211/1260
-
-
-
- XVI
- 22o
- et de 50 millimètres de largeur. L’épaisseur étant rendue uniforme par le polissage, on cintre la lame suivant un arc de cercle avec une flèche de 40 millimètres et on la trempe. On place ensui te la lame sur deux appuis mobiles en ayant soin de ne le soumettre qu’à une charge en rapport avec ses dimensions et calculée par la formule indiquée plus loin.
- L’effort maximum J atteint 80 kilogrammes par millimètre carré.
- L’éprouvette ne doit pas accuser une déformation supérieure à 5 p. c. de l’aplatissement complet.
- La charge étant enlevée et placée une seconde fois, l’éprouvette ne doit subir aucune déformation permanente.
- Les charges et les flèches sont calculées par les formules :
- 2 3bh*
- p = 3—’
- P P 1.JZ2
- f =-------= —,
- Azbht
- en désignant les poids en kilogrammes et les dimensions en millimètres, respectivement en millimètres carrés.
- P = charge d’essai au centre de l’éprouvette ;
- J — effort sur la fibre extérieure la plus fatiguée ; b = largeur de l’éprouvette; h — épaisseur de l’éprouvette ; l = distance entre les points d’appui ;
- f — flèche pour la charge P ; *
- s = coefficient d’élasticité du métal employé, lequel ne doit pas être inférieur à 20,000 kilogrammes par millimètre carré, ni supérieur à 24,000 kilogrammes.
- Chemin de-fer du Nord-Ouest autrichien (1,220 kilomètres).
- On emploie l’acier fondu au creuset.
- Essai de traction. — Une éprouvette non trempée doit donner :
- R. = 65 à 75 kilogrammes par millimètre carré ;
- St. — 45 à 50 p. c.;
- Al. = 18 à 24 p. c.
- Une éprouvette trempée doit donner : . '
- R. = 110 à 130 kilogrammes par millimètre carré ;
- St. = 15 à 25 p. c.;
- Al. = 6 à 8 p. c.
- On procède aussi à une épreuve de rupture sur des barreaux entaillés.
- %
- HONGRIE.
- Chemins de fer de l’État et de Mohacs-Fünfkirchen (7,622 kilomètres;.
- Les ressorts sont en acier fondu au creuset et satisfaisant à un essai de traction correspondant à :
- R- > 80 kilogrammes par millimètre carré ;
- SL > 15 p_ c .
- R + St. g loo.
- p.1x225 - vue 212/1260
-
-
-
- XVI
- 226
- La charge et les flèches sont calculées par les formules :
- 2 JM2
- P = - ------,
- 3 l
- _ PJ3_ _1 JP ^ ~ 4Eà3 “ 6 ËÂ’
- P = charge agissant au milieu du ressort ;
- J = effort par millimètre carré pour les fibres extrêmes ; b = largeur de la feuille ; h = épaisseur de la feuille ; l = distance entre les points d’appuis; f = flèche de déformation correspondant à P ;
- E = coefficient d’élasticité de l’acier à ressort.
- On a calculé, à l’aide de cette formule, un tableau donnant les flèches en fonction des charges pour des feuilles ayant une flèche primitive de 100 millimètres et une longueur de 1 mètre.
- Dimensions de la feuille. Charge correspondant à un effort de 80 kilogrammes par millimètre carré dans les fibres extrêmes. Flèches en fonction des charges pour des coefficients d’élasticité.
- b h E= 20,000 21,000 22,000 23,000 24,000
- Mil lim. Millim. Kilog. Millim. Millim. Millim. Millim. Millim.
- 80 13 721 51.3 48.8 46.6 44 6 42.7
- 90 10 480 66.6 63.5 60.6 57.9 55'. 5
- 90 13 811 51.2 48.8 46.6 44.5 42.7
- 100 12 768 55.5 52.9 50.5 48.3 46.2
- Les éprouvettes trempées ont d’habitude 1 mètre de longueur et 100 millimètres de flèche.
- Il ne devra pas se produire de déformation permanente supérieure à 5 p. c. de la flèche primitive. (L® charge sera calculée pour un effort de 80 kilogrammes par millimètre carré.)
- Il ne devra plus se produire de déformations permanentes pour les essais ultérieurs.
- Ressorts à spirales. — On emploie l’acier fondu au creuset. Les ressorts à spirales de suspension et de choc sont calculés pour résister à une charge de 2,000 kilogrammes et ceux de traction à une charge de 1,350 kilogrammes.
- 1° Pour une charge au repos, l’aplatissement moyen correspondant à un effort de 50 kilogrammes, sera iniér’eur à :
- 2.75 millimètres pour les ressorts de choc (jusqua 2,000 kilogrammes);
- 1.8 — de traction (jusqu’à 1,350 kilogrammes);
- 1.1 — — de suspension (jusqu’à 2,000 kilogrammes);
- p.1x226 - vue 213/1260
-
-
-
- XVI
- 227
- 2° Pour des charges respectives de 2,000 ou de 1,350 kilogrammes on soumet les ressorts à des balancements provoquant un aplatissement complet;
- 3» Les ressorts des locomotives sont, en outre, soumis à une charge élastique de 3,000 kilogrammes.
- Il ne devra pas se produire de déformation permanente.
- BELGIQUE.
- Chemins de fer de l’État (3,290 kilomètres).
- On essaie toutes les maîtresses feuilles à des flexions vivement réitérées sans déformation permanente avec charges proportionnelles suivant les courbes indiquées aux tableaux des ressorts.
- Les essais de flexion sur les maîtresses feuilles développent un allongement élastique calculé de 4 à 5 millimètres.
- Essai au choc. — Le poids du mouton est de 50 kilogrammes et la distance des appuis est de 250 millimètres. La hauteur de chute en centimètres est calculée par la formule :
- be-
- H =
- 43
- l = largeur de la feuille en millimètres ; e = épaisseur de la feuille en millimètres.
- On brisera quelques maîtresses feuilles pour se rendre compte de la qualité de l’acier employé.
- Société nationale des chemins de fer vicinaux (1,354 kilomètres).
- On emploie l’acier fondu au creuset.
- Tous les ressorts sont soumis à des flexions réitérées jusqu’à la ligne droite sans perte de flèche.
- Les flèches doivent être proportionnelles aux charges.
- Essais de choc. — On soumet une lame quelconque des ressorts au choc d’un mouton de 50 kilogrammes tombant d'une hauteur calculée d’après la formule :
- S
- H = -•
- 0
- S = section exprimée en millimètres ;
- H = hauteur exprimée en centimètres.
- Les points d’appui sont écartés de 250 millimètres.
- FRANCE.
- Chemins de fer de l’État (2,789 kilomètres).
- On emploie de l’acier fondu, et, depuis quelques années, de l’acier supérieur, la ^ar ^ ^ v*n^'c*nq barres, on essaie à la traction une éprouvette trempée et recuite comme les
- R- — 140 kilogrammes t ar millimètre carré;
- AL =7 p. c.
- Une éprouvette non trempée qui donne :
- R- = 80 kilogrammes par millimètre carré;
- Al. = 15 p. c.
- *
- p.1x227 - vue 214/1260
-
-
-
- XVI
- 228
- Essai de flexion. — 100 millimètres. Après du poids.
- Une barre de 1 mètre est cintrée suivant un arc de cercle ayant pour flèche la trempe et un recuit approprié, la barre est soumise en son milieu à l’action
- P =
- 4Mx
- eL
- M
- EaZ3
- IF"
- a = allongement de l’acier; e = épaisseur de la feuille ;
- L = demi-longueur développée ;
- M = moment d’élasticité;
- E = coefficient d’élasticité = 2 X 1010; a = largeur de la feuille.
- Ce poids doit être suffisant pour obtenir un allongement de 75 millimètres à la fibre extrême.
- La perte de flèche permanente ne devra pas être inférieure à 1 centimètre de la perte correspondant à l’allongement considéré.
- Après un nouvel essai, dans les mêmes conditions, la même barre ne doit plus conserver de flèche permanente.
- La flèche /‘donnant l’allongement d’une barre isolée sera déterminée par la formule :
- 2 L2x
- La charge sera augmentée progressivement jusqu’au double sans produire de rupture. Les ressorts finis sont tous essayés :
- 1° Le ressort posé sur ses extrémités est soumis à un poids
- 4nMx
- P =-------
- eL
- n = nombre de feuilles.
- Calculé pour a = 0.0065 pendant cinq minutes. La perte de flèche ne doit pas excéder 2 p. c. de la flèche correspondante à l’application de la charge d’essai ;
- 2° Replacé sous charge correspondant à 1/5, puis 2/5, puis 4/5, puis 5/5 de la charge du premier essai, les flèches doivent être proportionnelles aux charges avec une perte d’au plus 1 centimètre de la flèche correspondant à la charge d’essai;
- 3° Rechargé d’un poids égal aux 4/5 de celui qui aura produit la flexion d’essai, on imprimera au ressort cinquante oscillations dont les amplitudes seront réglées aux limites de la flexion d’essai. S’il y a perte de flèche permanente, le ressort sera rebuté.
- Les flexions seront calculées pour les ressorts montés par la formule suivante :
- _ 2»aL2 / 2L3+(L-L1)3 \ f_ 3e \2n]J + «'(L-LJ3/
- L1 = demi-longueur de la partie prismatique de la dernière feuille; n' = nombre de feuilles de longueur 2L et non amincies ;
- 4° Un ressort par cinquante sera soumis à une nouvelle charge
- P1 = 1.5 P,
- sous laquelle il devra se déformer sans produire de rupture.
- Ressorts en hélice. — On procède à un essai au repos et à un essai de balancement :
- 1° Le ressort sera soumis à des charges successivement croissantes, depuis la charge initiale jusqu’à
- p.1x228 - vue 215/1260
-
-
-
- XVI
- 229
- la charge d’essai. Les flèches obtenues devront être proportionnelles aux charges appliquées et correspondre à celles qui ont été prévues sur les dessins. Cet essai ne doit produire aucune déformation
- permanente;
- 2° Le ressort sera ensuite soumis à une charge égale aux s/4 de la précédente et l’on imprimera à cette charge cinquante balancements produisant le même degré d’aplatissement que la charge d’essai.
- Paris-Lyon-Médilerranée (8,835 kilomètres).
- Les matières premières destinées à fournir l’acier sont des minerais magnétiques et spathiques, des hématites et les aligistes ou tous autres minerais similaires.
- Les barres d’abord et les ressorts ensuite subissent des épreuves.
- Les barres sont partagées en lots de 1,000 kilogrammes sur lesquels on prélève une barre au choix ; on découpe un longeron de 1 mètre qu’on cintre à chaud de manière à présenter une flèche supérieure de 40 millimètres à la flèche indiquée au tableau ci-après :
- ÉPAISSEUR UES BARRES. E EÈ O HES
- pour acier supérieur. pour acier ordinaire.
- 8 millimètres 152 millimètres. 137 millimètres.
- 9 — 135 — 122 —
- 10 — .... « 121 — 110 —
- 11 — 110 — 100 —
- 12 — 101 — 91 —
- 13 — 93 — 84
- 14 — 86 — 78 —
- 15 — 81 — 73 —
- Les flèches indiquées dans ce tableau représentant la flexion qu’il faudrait faire subir aux barres, pour que les fibres extrêmes, c’est-à-dire les plus fatiguées, aient un allongement proportionnel de :
- 0.0073, s’il s’agit d’acier supérieur;
- 0.0066, s’il s’agit d’acier ordinaire,
- et sont calculées en partant de la formule :
- 6he
- a ~ ïüë’
- « = allongement proportionnel ; h = flexion en millimètres ; e = épaisseur en millimètres.
- La barre ainsi cintrée et trempée est recuite d’après les procédés adoptés par l’usine pour la fabrication des ressorts.
- la flQ ensuit® la flèche de la barre de façon qu’elle ne soit plus supérieure que de 10 millimètres à
- la C einc^lcluée au tableau ci-dessus; cette opération se fait au marteau d’abord, puis par flexion, soit à La if'116 ^ essa^er’ au levier, mais sans jamais dépasser le redressement.
- arr® amsi préparée est soumise à l’essai préalable : à cet effet, elle est posée par ses extrémités sur aPpuis disposés de telle sorte qu’au redressement ou à la contreflexion ses extrémités ne portent pas
- p.1x229 - vue 216/1260
-
-
-
- XVI
- 230
- sur plus de 50 millimètres, et il lui est appliqué, en son milieu, un effort suffisant pour produire le redressement complet moins 10 millimètres. Elle est ensuite déchargée, et la flèche exactement relevée après cet essai est prise comme flèche de fabrication .
- Après cet essai préalable, la barre reposant toujours sur les deux appuis est soumise à des charges progressives, variant entre elles de quantités décroissantes au fur et à mesure qu’on s’approche de la limite d’élasticité.
- Chaque charge est maintenue pendant trois minutes au bout desquelles on enlève la charge et l’on mesure la perte de la flèche permanente. On considère la limite d’élasticité comme atteinte lorsque la perte de flèche permanente atteint 0.0005.
- Au moyen de la formule
- 6/1^
- “ ~ 106
- on calcule la valeur de a correspondant à la charge limite d’élasticité ; en y remplaçant h par la perte de flèche totale observée pour cette charge (perte comptée en partant de la flèche de fabrication) et e, par l’épaisseur réelle de la barre : cet allongement proportionnel doit au moins être égal à 0.0073 pour l’acier supérieur et 0.0066 pour l’acier ordinaire.
- La perte de flèche observée ne doit d’ailleurs pas différer de plus de 3 p. c. en plus ou en moins de celle que l’on calcule par la formule :
- h = —
- hue3
- en y faisant :
- E = 20,000;
- Q = demi-charge en kilogrammes ;
- L = demi-longueur en millimètres (soit 500) ; a = largeur en millimètres indiquée par la commande ; e = épaisseur en millimètres indiquée par la commande.
- L’essai est ensuite poursuivi jusqu’à la rupture,” par l’addition de charges nécessaires.
- La rupture ne doit pas avoir lieu avant que la flexion totale ait atteint 5/3 de la flèche de fabrication pour les barres ayant au plus 11 millimètres d’épaisseur et 3/2 de la flèche de fabrication pour les barres ayant plus de 11 millimètres d’épaisseur.
- La fatigue R par millimètre carré, au moment de la rupture, est calculée par la formule :
- 6QL
- doit être supérieure à 210 kilogrammes pour l’acier supérieur et 190 kilogrammes pour l’acier ordinaire.
- Essai au choc. — Un morceau de 200 millimètres de longueur de chacune des barres soumises aux épreuves est découpé complètement à froid, puis trempé et recuit dans les conditions ordinaires du travail des ressorts.
- Ce morceau posé sur deux appuis distants de 100 millimètres, reposant eux-mêmes sur une chabotte non élastique, est soumis en son milieu au choc d’un mouton guidé pesant 25 kilogrammes.
- La hauteur de chute est déterminée par la formule :
- S
- H = - •
- 4
- H = hauteur de chute en centimètres ;
- S = la section de la barre en millimètres carrés.
- Chaque morceau doit supporter trois coups de mouton sur une face et trois coups sur l’autre. Épreuves des ressorts.— Tous les ressorts, sans exception, sont soumis à trois épreuves : deux par
- p.1x230 - vue 217/1260
-
-
-
- XVI
- 231
- un poids, l’autre par des essais de balancement. Une quatrième épreuve de surcharge au repos est ensuite faite, s’il y a lieu, sur un ressort de chaque lot présenté.
- Dans chacune de ces épreuves, le ressort est posé par ses deux extrémités sur des supportz à chariot qui permettent l’allongement du ressort pendant sa flexion.
- Première épreuve. — Les ressorts placés comme il vient d’être dit, sont chargés sur leur milieu d’un poids calculé de manière à produire à la surface des lames, dans la section la plus fatiguée, un allongement proportionnel des fibres de 0.0058 pour l’acier ordinaire et de 0.0063 s’il s’agit d’acier supérieur.
- Ces allongements correspondent à des fatigues de 116 et de 126 kilogrammes par millimètre carré.
- On calcule ce poids par la formule : .
- 4nM
- 2Q =-------a.
- eh
- 2Q = charge supportée par le ressort ; n = nombre de feuilles ;
- M = moment d’élasticité.
- Eae3
- M =-------
- 12
- a, e et L correspondent aux dimensions indiquées précédemment ; a = allongement proportionnel à la surface des lames dans la section la plus fatiguée ;
- E = coefficient d’élasticité = 20.000.
- Chaque ressort doit rester sous l’action de ce poids pendant cinq minutes au moins, sans qu’il résulte de déformation permanente.
- Deuxième épreuve. —? On calcule de même par la formule :
- 4nM
- 2Q = — « • - - - ...................................... [IJ
- eL
- la charge qui, appliquée au milieu du ressort, produirait à la surface des lames dans la section la plus fatiguée un allongement proportionnel des fibres :
- a = 0.00275,
- pour une fatigue de 55 kilogrammes.
- Cette charge, que nous appellerons charge normale, intervient comme suit :
- On soumet le ressort successivement à trois charges égales : la première, aux 4/5 de la charge normale ; la deuxième, à la charge normale ; la troisième, aux 6.5 de la charge normale, et l’on mesure les flèches correspondantes à chacune de ces charges.
- La flèche restant sous la charge normale ne doit pas différer de plus de 5 millimètres, en plus ou en moins, de la flèche restante théorique correspondant à cette charge. La différence entre la flèche restante sous la troisième charge et la flèche restante sous la première charge ne doit pas différer de plus de 3 p. c. en plus,ou en moins de la différence entre les flèches restantes théoriques correspondant à ces charges. On a calculé les flèches théoriques par les formules ci-après :
- TL3 1
- -f A(n-n')3l3..............................[2[
- _ L2 Q
- ^ 2r M
- 3 n
- f ~ flèche restante en millimètres ; r ~ rayon de fabrication du ressort en millimètres;
- M = nombre de feuilles qui doublent la maîtresse lame ; ^ = longueur d’un étagement en millimètres ;
- ^ Un coefficient qui ne dépend que de n et de'n'.
- . 1 n' n'~ n' 1
- 2{n-n')
- Quaat à L, r, « et e il
- (n-n')~ (n-n')3
- suffit de se rapporter à la commande.
- Luép — — —- en y faisant E n 3 n
- 20.000.
- p.1x231 - vue 218/1260
-
-
-
- XVI
- 232
- Troisième épreuve. — Après avoir réduit de 25 p. c. la charge de la première épreuve, on impose à la charge ainsi réduite un balancement vertical dont l’amplitude est telle que la flexion du ressort, dans chaque oscillation, soit au moins égale à la flexion sous charge obtenue pendant cette'première épreuve.
- On imprime ainsi à la charge au moins 50 oscillations. Après cette troisième épreuve, comme après la première, le ressort doit reprendre exactement sa flèche primitive de fabrication.
- Pour les ressorts à rouleaux chaque ressort est chargé en son milieu d’un poids égal à sa charge au repos maximum'indiqué par le dessin et l’on mesure, au moyen d’un gabarit à deux tétons, l’écartement de deux rouleaux qui doit être exactement conforme à la cote du dessin.
- Paris-Orléans (6,775 kilomètres).
- Le métal doit être élaboré au four Martin ou au creuset.
- Les essais de traction doivent répondre aux conditions ci-après :
- R. =90; Al. =12; St. = 30.
- Pour les ressorts à lames, en spirale ou en disque on demande un allongement élastique moyen de 0.007 avec minimum de 0.0065 pour le métal et 0.006 d’allongement à l’essai du ressort fini.
- L’essai des barres est fait à raison d’une barre par cinquante.
- Tous les ressorts montés sont essayés individuellement.
- Pour les ressorts à boudin ou à charge directe, on utilise l’acier donnant un allongement élastique moyen de 0.0075 pour le métal; le ressort fini est essayé à 0.003 d’allongement élastique.
- Ouest (5,534 kilomètres).
- L’acier à ressort doit fournir un allongement proportionnel de 0.0070 (maximum) en lame et 0.0062 (maximum) en ressort fini s’il s’agit d’acier ordinaire, 0.0073 au ihoins en lame et 0.0063 au moins en ressort fini s’il s’agit d’acier supérieur.
- Les harres sont essayées à raison de trois barres pour cent.
- Essais de flexion. — L’essai de flexion se fait sur une barre de 1 mètre cintrée à une flèche de 10 millimètres supérieure à celle calculée pour l’allongement élastique demandé.
- Après trempe et recuit, la barre est élargie telle qu'il ne reste plus sous charge qu’une flèche de 10 millimètres. La lame dégagée de sa charge, on mesure la flèche qui est prise comme flèche d’origine. La lame est alors chargée régulièrement de 100 en 100 kilogrammes, puis de 50 en 50 kilogrammes et moins, à mesure que l’on approche de la limite élastique.
- On relève les flèches correspondant aux charges successives jusqu’à une déformation permanente de 1 millimètre. La flèche obtenue, diminuée de 1 millimètre servira à établir l’allongement élastique.
- L’essai sera ensuite prolongé et la rupture ne doit pas se produire avant qu’on ait obtenu une contre flèche égale à la flèche de fabrication.
- Le module d’élasticité E devra être compris entre :
- 18 X 109 et 22 X 109.
- Les formules employées sont :
- 6ef 6PL
- —- et E •
- L.2 4 iaes
- P = charge précédant immédiatement celle qui détermiue une perte de flèche permanente de 1 millimètre ;
- f = perte de flèche relevée sous la charge P ;
- L = longueur développée du morceau d’essai entre les appuis ; a = longueur du morceau d’essai ; e = épaisseur du morceau d’essai.
- p.1x232 - vue 219/1260
-
-
-
- XVI
- 233
- Essai au choc. — On prélève, dans chaque barre choisie un morceau de 200 millimètres de longueur trempé et recuit comme les ressorts. Le morceau placé horizontalement sur deux couteaux espacés de 160 millimètres recevra, sans se rompre ni présenter de défauts, trois coups de mouton de 50 kilogrammes tombant d’une hauteur variable suivant la section de la barre. Par exemple, 0m350 ou 0m450 pour les deux qualités ordinaire ou supérieure; des barres de : 60 X 8 X 2m100, pour les deux qualités, et 90 X 15 X 2m500 pour les deux qualités.
- Essai des rouleaux. — On prélève dans chaque barre choisie, un morceau de 500 millimètres de longueur avec lequel on confectionne un rouleau semblable aux rouleaux des ressorts à la fabrication desquels les barres sont destinées.
- Après trempe et recuit, dans les conditions ordinaires du travail des ressorts, ce rouleau sera élargi à l’aide d’un mandrin ayant une conicité de l/i0. La déformation obtenue devra être suffisante pour indiquer que le métal n’est pas cassant.
- Essais des ressorts finis. — Tous les ressorts sont essayés individuellement à une flèche correspondant à un allongement élastique indiqué sur les dessins et inférieur à 0.0062 pour les ressorts ordinaires, et supérieur à 0.0063 pour les ressorts supérieurs.
- L’essai a lieu au balancement.
- Est (4,833 kilomètres).
- On procède à des épreuves de flexion et de choc sur le métal trempé et recuit dans les conditions des barres montées. Les essais de traction ont lieu sur le métal non trempé mais recuit.
- Proportion des essais. — Les essais se répartissent comme suit :
- Flexion .....................1 essai pour 75 barres AO ; pour 50 barres AS et AE.
- Choc........................ 1 — — 150 — — 100 — —
- Traction.................... 1 — — 300 — — 200 — —
- On prélève les éprouvettes à l’aide de la cisaille.
- 10 Flexion. — On prélève sur les barres AO, AS et AE (acier ordinaire, acier supérieur, acier extra supérieur) des lames de 1 mètre de longueur.
- Les flèches de fabrication sont déterminées comme suit :
- Au-dessous de 10 millimètres d’épaisseur on prend une flèche de 150 millimètres;
- De 10 inclus et 14 — — — — 120 —
- De 14 et au-dessus — — — — 100 —
- Exceptionnellement, pour les lames de 6, 7 et 8 millimètres d’épaisseur, des qualités supérieures (AS) et extra supérieures (AE), les flèches seront plus grandes de 150 millimètres, de façon que la limite de période élastique puisse toujours être relevée avant que la lame sous charge ait dépassé l’horizontale.
- S il y a nervure, le couteau de l’appareil d’essai devra porter une encoche pour le passage de la rainure.
- Ensuite on trempe et recuit dans les conditions de fabrication du ressort monté (procédé de l’usine).
- rï Epreuve préalable. — Durant l’expérience, le point d’application des efforts sera maintenu au milieu e ^ame> la portée d’épreuve ne devra pas dépasser 50 millimètres au moment de l'aplatissement.
- p.1x233 - vue 220/1260
-
-
-
- XVI
- 234
- La lame, après complet refroidissement, sera tout d’abord soumise à une charge provoquant une flexion d’après :
- ÉPAISSEUR DES LAMES e1 Flexion préalable pour
- acier AO. 1i acier AS. fi acier AE. fi
- 6 180 millimètres. 208 millimètres.
- 7 ........ 107 — 155 — 178 —
- 8 94 — 135 — 156 —
- 9 . 83 — 120 — 139 —
- 10 "i 5 — 108 — 125 —
- 11. 68 — 98 — 114 —
- 12 62 — 90 — 104 —
- 13 58 — 83 — 96 —
- 14 53 77 — 89 —
- 15 50 — 72 — 83 —
- 23 33 — 47 — 54 —
- Après cinq minutes la lame est rendue libre.
- La flèehe définitive de cintrage est exactement relevée et notée.
- Flexion proprement dite. — On charge à raison de 500 kilogrammes à la minute sans arrêt ni suppression de charge jusqu’à une flexion correspondant à l’allongement i minimum fixé pour la qualité de l’acier à levier.
- On a :
- zi2
- r= r’
- 6e
- en remplaçant i par :
- 0,005 pour l’acier courant AO;
- 0.007 — — supérieur AS ;
- 0.008 — — extra supérieur AE ;
- la dernière charge maintenue pendant une minute est ensuite enlevée.
- La perte de flèche permanente ne doit jamais atteindre 1 millimètre.
- On remet en tension et Ton augmente la charge précédente par poids de 100, 50 ou 25 kilogrammes en enlevant chaque fois la charge pour la vérification de la perte de flèche permanente.
- La limite d’élasticité sera considérée comme dépassée lorsque la flèche permanente atteindra 1 millimètre au maximum.
- On calculera et notera i au moyen de :
- _ 6ef ~~ L2 '
- f = charge précédant immédiatement celle dont l’application provoque la perte de flèche permanente de 1 millimètre.
- Charge ou tension c de la fibre extrême à la limite d’élasticité, et coefficient E.
- p.1x234 - vue 221/1260
-
-
-
- XVI
- 235
- On se sert des formules :
- 6PL
- G = ----et E =
- 4 «e2
- Les tensions C doivent ressortir au minimum à :
- 100 kilogrammes par millimètre carré pour l’acier courant ;
- 140 — — — — supérieur;
- et 150 — — — — extra-supérieur.
- Le coefficient E est noté à titre de renseignement. a = largeur de la lame d’essai ;
- L = longueur développée de la lame d’essai (1 mètre).
- P = charge totale correspondant à la flexion f précédant immédiatement celle dont l’application a provoqué une perte de flèche maximum de 1 millimètre.
- 2° Épreuve de choc. — Pour les trois aciers précédents on prélève un morceau brut d’environ 200 millimètres de longueur trempé et recuit comme il est dit ci-dessus.
- Le morceau est placé entre deux appuis distants de 100 millimètres reposant eux-mêmes sur la cliabotte non élastique d’un mouton guidé de 50 kilogrammes.
- On a :
- S
- 4*
- S = section moyenne en millimètres carrés;
- H = hauteur de chute en centimètres.
- L’acier ordinaire et supérieur doit résister à six chocs (trois d’un côté, trois du côté opposé).
- Pour l’acier extra-supérieur il y aura douze chocs.
- Pais on continue ainsi jusqu’à la rupture.
- L’examen de texture doit annoncer un grain fin, etc...
- 3° Êp reuve de traction.
- H =
- 355%
- 4x£ü£ lure/ar
- lâZ/Si/fC/fi £JVT/?£ £££>££££
- *00%'
- et AE pi,6'6 6S éProuvettes conformes au croquis ci-dessus dans les aciers des trois qualités AO, AS à frQÿj ^morceaus sont trempés mais non recuits. Le travail de confection doit avoir lieu entièrement recuit Les p™°''en ^ ™acb*nes-outils sans aucune opération ultérieure de martelage, de trempe ou de en . aCeS ^aminaoe seront conservées. Les champs seuls seront travaillés; la nervure, si l’acier
- comporte, sera meulée.
- La largeur^/q^ ^re r‘§oureusement perpendiculaire à l’axe de l’éprouvette.
- 16 millimètres r, 6 'f Partie calibrée sera de 20 millimètres pour les épaisseurs au-dessous de 12 et de es pour les épaisseurs de 12 millimètres et au-dessus.
- p.1x235 - vue 222/1260
-
-
-
- XVI
- 236
- Les charges sont rapportées au millimètre carré de la section primitive. L’allongement relevé après ru pture sur un écartement entre repères de :
- L = \/222 S,
- ^ 3
- est noté en pour cent.
- La striction est exprimée par :
- S — section initiale ; S' = — réduite.
- 100
- S — S’\
- T
- Les résultats permettent de constater si, pendant le cours d’un même marché, la fabrication reste régulière et bonne.
- Ressorts montés. — On procède à des essais de flexion à charge totale sur un ressort sur dix.
- On procède à des essais de flexion à charge partielle sur un ressort sur vingt.
- On procède à des essais de balancements sur un ressort sur cinquante.
- Les boulons ou rivets sont essayés à raison de un sur cinquante.
- Les flexions que doivent subir les ressorts montés sous l’action des charges sont celles indiquées sur les dessins ; ces flexions partent de la flèche réelle de fabrication du ressort libre et non de la flèche prévue sur les dessins.
- La flexibilité des ressorts qui ont plusieurs maîtresses feuilles ou qui sont irrégulièrement étayés est moindre que celle des ressorts régulièrement étayés, les conditions d’essai fixées au dessin en tiennent compte.
- Pour éviter toute perte de flèche due à l’assemblage des lames, le ressort sera soumis préalablement à des efforts correspondants aux trois cinquièmes de la charge imposée. C’est seulement après cet essai que la flèche de fabrication est notée pour les épreuves suivantes :
- Essai préalable par l’usine. — Tous les ressorts doivent être, avant présentation, essayés parl’usine individuellement à la flexion à la charge totale indiquée.
- Première épreuve — Essai à charge totale.
- Dans les épreuves de flexion, le ressort restera pendant cinq minutes au moins sous la charge d’essai • prescrite.
- La première épreuve a lieu à la charge totale fixée au dessin, la flèche prise sera relevée. Cette charge étant enlevée, la perte de flèche doit être nulle pour les ressorts en acier de qualité extra-supérieure et ne devra pas excéder 2 p. c. de la flèche de fabrication relevée sur le ressort libre avant l’épreuve pour les aciers de qualité courante.
- Replacé sous l’appareil d’essai, le ressort sera ensuite soumis à l’action de charges partielles successive?! jusqu’à la charge totale d’essai imposée.
- Les flexions partielles doivent être sensiblement proportionnelles. !
- Après cette seconde épreuve, la perte de flèche doit être nulle pour les ressorts en acier de quaW extra-supérieure et ne pas dépasser 1 p. c. de la flèche de fabrication initiale pour les ressorts en acierde qualité courante.
- Troisième épreuve. — Rechargé enfin d’un poids égal aux ~/5 de la charge totale, on imprime au ressoh au moins vingt-cinq balancements dont l’amplitude est égale au cinquième de la flexion d’essai obt«Dlli sous la charge totale. Cette amplitude pourra être limitée par une cale si la disposition de l’apParel d’essai le permet. ^
- Après cette épreuve, quel que soit l’acier employé, les ressoits déchargés ne doivent plus présente1 perte de flèche quelconque.
- Les rivets ou boulons d’assemblage devront présenter à la rupture une résistance moyenne de3U grammes par millimètre carré au moins, avec un allongement moyen de 30 p. c.
- Les allongements seront relevés pour chaque, section du barreau d’essai d’après la formule :
- L = j/ÎÔÔ S.
- p.1x236 - vue 223/1260
-
-
-
- XVI
- 237
- L = distance entre les repères ;
- S =*= surface de la section soumise à l’essai.
- Ressorts à spirale. — On procède à un essai d’aplatissement à charge totale (1 pour 100).
- On procède à un essai d’aplatissement à charge partielle (1 pour 30).
- On procède à un essai de balancement (1 pour 50).
- Tous les ressorts doivent être, avant présentation, essayés par l’usine à la charge d’aplatissement totale imposée,
- La première épreuve a lieu à la charge totale indiquée aux dessins ; l’aplatissement comporte une tolérance de 7.5 p. c. en plus ou en moins.
- L’aplatissement est maintenu au moins pendant cinq minutes.
- Les ressorts en spirale doivent s’aplatir complètement, sans aucun contact des spires entre elles et sans aucun coincement.
- Après cette épreuve, le ressort doit reprendre exactement la hauteur primitive.
- Pour procéder à l’épreuve à charges partielles, au repos le ressort replacé dans l’appareil d’essai sera ensuite soumis à l’action de charges partielles nécessaires jusqu’à la charge totale imposée.
- Les aplatissements correspondants doivent être sensiblement proportionnels, sans provoquer de contacts partiels uu de coincements et le ressort doit reprendre sa hauteur primitive.
- Enfin, pour la charge partielle de balancement on prend les trois quarts de la précédente et l’on soumet le ressort à des oscillations dont l’amplitude provoque l’aplatissement sans aucun contact ou coincement.
- Après cette épreuve qui se compose d’au moins cinquante oscillations, le ressort ne doit accuser aucune diminution dans sa hauteur de fabrication.
- Nord (3,745 kilomètres).
- Les ressorts en spirale sont en acier ordinaire et les ressorts de suspension en acier de première qualité.
- 1° Essai de -flexion. — Ces essais ont lieu sur des feuilles de 1 mètre; elles sont cintrées à la flèche de 100 millimètres, puis trempées, recuites et placées sur des supports libres.
- 2° Les essais de rupture par flexion ont lieu sur des feuilles de 400 millimètres de longueur, cintrées, trempées et recuites comme celles de 1 mètre; on les charge en leur milieu jusqu’à la rupture.
- 3° Essais au choc. — Ils ont lieu sur des barreaux de 200 millimètres de longueur, les lames ayant été trempées, recuites et ensuite simplement recuites.
- Ces barreaux sont posés sur des appuis distants de 100 millimètres et soumis au choc d’un mouton développant dans sa chute un nombre de kilogrammètres égal au 1/20 de la section en millimètres carrés.
- Pour une barre de 90 X 12 = 1,080 millimètres carrés, le nombre de kilogrammètres à fournir par le mouton serait de 54 kilogrammètres, d’où une hauteur de chute de 2.16 mètres si le mouton pèse 25 kilogrammes.
- Ces aciers doivent satisfaire aux conditions de réception résumées dans le tableau suivant :
- DÉSIGNATION. Acier ordinaire. Acier première qualité. Acier supérieur.
- ** a Pfise .. Par la ! Maximum Vin Maximum i/50 Maximum Vso
- miere lois à la flexion d’épreuve. de la flexion totale. de la flexion totale. de la flexion totale.,
- 2° Coefficient d’élasticité 20,000 20,000 20,000
- 3“ Allongement de la fibre extrême à la | limite, d élasticité. 0.C050 0.C060 0.0070
- 4" Charge de la fibre extrême à la limite ü élasticité 100 k. par millim. carré. 120 k. par millim. carré. 140 k. par millim. carré.
- 5 Résistance à la rupture par flexion . 200 k par millim. carré 220 k. par millim. carré 210 k. par millim. carré
- au moins. au moins. au moins.
- 6° NCn!?.k1™™"™ cle coups de mouton Ppoi tes par les barreaux trempés. 6 coups. 6 coups. 6 coups.
- I
- p.1x237 - vue 224/1260
-
-
-
- XVI
- 238
- Midi (3,236 kilomètres).
- Sur chaque lot de 1,000 kilogrammes d’acier au maximum, il sera prélevé un certain nombre de barres au choix de l’agent chargé de faire la réception.
- Avec ces barres, le fournisseur construira deux ressorts dits « ressorts d'épreuves ».
- Ces ressorts seront construits conformément aux indications des dessins d’ensemble et de détails.
- Balancements. — Chaque ressort subira des balancements successifs avec amplitudes désignées ci dessous '
- Charges au repos. — D’après la charge indiquée au tableau, chaque ressort devra prendre une flèche correspondant à l’amplitude ayant servi à ces balancements.
- Les pertes de flèche ne devront pas dépasser celles indiquées ci-dessous :
- DIMENSIONS DE L’ACIER. Numéros des types des ressorts d’épreuve. Amplitude des balancements. Charge au repos d’épreuve. Pertes permanentes de flèches.
- Largeur en millimètres. Epaisseur en millimètres.
- Aciers plats.
- 75 10 1 130 6,500 kilog. 0.001
- 75 12 2 70 7,500 - 0.001
- 90 10 . 3 133 12,800 — 0.002
- 90 11 4 360 7,500 — 0.002
- 90 12 5 110 . 14,800 — 0.002
- 90 14 6 94 15,500 - 0.005
- Aciers cannelés.
- 90 10 8 77 10,000 kilog. 0.002
- 90 12 7 100 13,500 — 0.002
- 100 12 9 104.4 14,500 — 0.002
- Si un seul des ressorts essayés ne satisfait pas aux conditions, le lot correspondant sera refusé.
- GRANDE-BRETAGNE ET IRLANDE.
- Great Western Railway (4,091 kilomètres).
- Ressorts en spirale. — Chaque ressort doit être aplati rapidement plusieurs fois de suite au pilon.
- Ensuite, il doit être placé sur une tôle avec une tige passée dans l’œil ; cette tige doit glisser librement dans le trou du ressort et elle se termine en haut par un disque d’un diamètre plus fort de 25 millimètres que celui du diamètre extérieur du ressort. On soumet le ressort à trois chocs d’un mouton provoquant l’aplatissement complet. Il ne doit pas se produire de perte de flèche.
- North Eastern Railway (2,570 kilomètres).
- Les ressorts à lames sont tous aplatis, puis essayés à la flèche imposée.
- 2 p. c. des ressorts sont débridés pour permettre de s’assurer de la courbure des feuilles.
- Essai de traction. — Une éprouvette de 25 millimètres de longueur et de 105.5 millimètres entre les repères doit pouvoir résister à un essai de -traction correspondant à :
- R. = 71 à 87 kilogrammes par millimètre carré;
- Al. = 20 p. c.
- p.1x238 - vue 225/1260
-
-
-
- XVI
- 239
- pour l’acier ordinaire, et à :
- R. = 69.5 kilogrammes par millimètre carré;
- Al. = 25 p. c. pour l’acier supérieur.
- Analyse chimique. — L’analyse ne doit pas accuser plus de 0.15 de silicium et 0.05 de soufre et de phosphore.
- Great Eastern Railway (1,672 kilomètres).
- Les lames devant former les ressorts doivent pouvoir résister à un essai de traction correspondant à :
- R. = 70 à 78 kilogrammes par millimètre carré;
- Al. = 10 p. c, sur 203 millimètres.
- On procède ensuite pour le ressort monté à un aplatissement jusqu’à 25 millimètres de flèche pour 304 millimètres de corde.
- Lancashire & Yorkshire Railway (1,094 kilomètres).
- Les lames devant former les ressorts devront pouvoir résister à un essai de traction correspondant à : R. = 70 kilogrammes par millimètre carré;
- Al. = 15 p. c.
- Chaque ressort chargé d’un poids supérieur de 50 p. c. à la charge en service doit néanmoins reprendre la flèche primitive.
- Manchester, Sheffield & Lincolnshire Railway (1,014 kilomètres).
- Les ressorts doivent être comprimés six fois à une course de 25 millimètres en plus de l’aplatissement et ensuite à la charge indiquée au dessin.
- Great North of Scotland Railway (509 kilomètres).
- Les ressorts sont tous essayés à l’aplatissement sans déformation permanente. L’essai a lieu avant la mise en place de la bride.
- Furness Railway (274 kilomètres).
- Les ressorts doivent provenir de minerais de Suède. L’essai porte sur 5 p. c. des barres.
- Chaque barre d’essai, d’une longueur de 760 millimètres, chauffée et courbée en arc d’un rayon égal â quatre-vingts fois l'épaisseur de la barre, est ensuite trempée et recuite.
- Chaque lame doit pouvoir se redresser à la machine sans qu’il se produise de perte de flèche permanente.
- Essai de traction. — L’acier doit fournir une résistance de :
- R. = 71 kilogrammes par millimètre carré;
- Al. = 25 p. c. sur 50 millimètres.
- Chaque ressort fini est essayé avant la mise en place.
- London, Tilbury & Southend Railway (131 kilomètres).
- On emploie le meilleur acier fondu provenant de fer au bois suédois.
- Chaque ressort est essayé à la presse à vapeur ou autre ; plusieurs fois de suite, on donne à l’aplatissement une course de 25 millimètres par 305 millimètres d’ouverture.
- p^U^feri”er essab le ressort est comprimé pendant un quart d’heure; il doit reprendre la flèche EMPIRE DES INDES ET DES COLONIES.
- New Zealand Government Railway (3,208 kilomètres).
- Plece d essai est chauffée et cintrée suivant un rayon égal à quatre-vingts fois l’épaisseur de la barre.
- p.1x239 - vue 226/1260
-
-
-
- XVI
- 240
- Après la trempe et un recuit approprié, la pièce est chargée jusqu’à redressement complet. Elle est ensuite chargée dix fois sans qu’il ne se produise de perle de flèche.
- On soumet 2 p. c. des barres à l’essai.
- Natal Government Railway (647 kilomètres).
- Les ressorts sont en acier anglais de meilleure qualité.
- Un échantillon prélevé sur cent ressorts doit pouvoir résister à un essai de traction correspondant à :
- R. = 71 à'78 kilogrammes par millimètre carré;
- Al. = 14 p. c. sur 152 millimètres.
- Essai de -flexion. — Une lame prélevée sur un lot de 100 ressorts est chauffée et courbée en arc de cercle dont le rayon est égal à quatre-vingts fois l’épaisseur de la lame. On procède ensuite à la trempe et à l'aplatissement sous charge.
- Après cette première flexion, la flèche est notée et doit rester invariable pendant six flexions consécutives.
- Tous les ressorts rinis sont comprimés jusqu’au redressement; la flèche étant relevée après cette flexion, le ressort doit pouvoir supporter un deuxième redressement sans perte de flèche.
- Ressorts en spirale. — Chaque ressort est essayé au choc d’un mouton tombant de 1.675 mètre; il ne devra pas se produire de déformation permanente.
- Les ressorts de 248 millimètres à boudin doivent supporter une charge de 3,047 kilogrammes pour un aplatissement de 95 millimètres.
- La déformation permanente ne sera mesurée qu’après la chute du ressort tombant de 1.220 mètre sur une tôle de fer.
- ITALIE.
- Chemins de fer méridionaux (réseau de l’Adriatique) (5,589 kilomètres).
- Ressorts à lames. — On emploie l’acier au creuset.
- Les essais portent sur 4 p. c. des feuilles présentées.
- Chaque barre essayée doit pouvoir supporter la série des essais suivants :
- Essais de flexion. — Un morceau de barre d’une longueur appropriée est cintrée et trempée dans les conditions ordinaires de fabrication des ressorts. On place alors la barre sur deux appuis écartés de 800 millimètres et on la charge d’un poids produisant un effort de 60 kilogrammes par millimètre carré dans les libres les plus fatiguées.
- On laisse sous charge pendant cinq minutes, puis on enlève le poids et l’on mesure la flèche que l’on considère comme flèche initiale.
- Cela fait, on augmente la charge d’essai jusqu’à produire un effort de 120 kilogrammes par millimètre carré dans les fibres extrêmes; la durée de l’action de la charge finale sera de cinq minutes au moins.
- L’essai étant renouvelé avec la même charge, on ne doit constater aucune déformation permanente ultérieure.
- La flèche de déformation doit correspondre à un module d’élasticité de 20,000 kilogrammes par millimètre carré.
- Enfin, la charge d’essai doit être graduellement augmentée jusqu’à provoquer la rupture de la barre qui ne devra se produire que pour une fatigue de 210 kilogrammes par millimètre carré pour les fibres extrêmes.
- Essais atc choc. — Dans chaque barre ayant servi à l’essai de flexion, on prélève à froid, dans la partie la moins fatiguée, un morceau d’environ 200 millimètres de longueur et qu’on placera sur deux appuis métalliques écartés entre eux de 100 millimètres.
- On fait ensuite tomber sur le milieu du morceau un mouton de 25 kilogrammes d’une hauteur de 33 millimètres pour chaque millimètre de largeur de la barre. Le morceau doit supporter d’abord trois coups d’un côté et ensuite trois de l’autre.
- p.1x240 - vue 227/1260
-
-
-
- XVI
- 241
- Pour s’assurer de la bonne fabrication des ressorts, on répète sur quelques feuilles déjà toutes préparées
- l’essai de flexion précité.
- Essais des ressorts finis. — Essai au repos. — Tous les ressorts sont d’abord soumis et maintenus durant cinq minutes sous une charge égale à la moitié de celle indiquée aux dessins.
- La charge étant enlevée, on mesure la flèche què l’on considère comme flèche initiale.
- Ou complète alors la charge et on la maintient durant cinq minutes également.
- On ne doit constater aucune perte de flèche permanente supérieure à un demi-millimètre.
- L’essai étant renouvelé, il ne doit plus se produire de perte de flèche.
- Essai de balancement. — Les ressorts sont soumis à des balancements rapides et répétés ; cet essai ne doit point produire de perte de flèche ni aucune autre déformation.
- PAYS-BAS (Continent).
- Société pour l’exploitation des chemins de fer de l’État néerlandais (1,591 kilomètres). Ressorts à lames. — L’acier doit bien prendre la trempe dans l’eau, se plier à bloc au rouge.
- L’essai porte sur 2 p. c. des ressorts présentés.
- On emploie deux feuilles dont l’une est trempée comme la lame du ressort. Dans la feuille trempée, ainsi que dans celle non trempée, on découpe des éprouvettes d’essai ayant 200 millimètres de longueur et une section, autant que possible, de 200 à 250 millimètres carrés.
- L’essai doit satisfaire à :
- Charge minimum en kilogrammes. Striction minimum en pour cent de la section. Allongement minimum en pour cent. Minimum de la somme des deux premières colonnes. Observations.
- 100 20 5 125 Eprouvettes trempées.
- 75 25 10 110 —r non trempées.
- Une feuille trempée comme le ressort est cintrée avec une flèche de 100 millimètres par mètre, puis placée sur des appuis écartés de un mètre. On la soumet à une charge égale à 94 kilogrammes par millimètre carré dans la fibre extrême d’après la formule :
- P = charge en kilogrammes ; b = largeur de la flèche en millimètres; h = épaisseur de la flèche en millimètres.
- Après dix balancements, l’essai durant une minute, on enlève la charge et on mesure la flèche. Celle-ci ne doit plus varier dans les essais ultérieurs au delà de 2 p. c. de la flèche ainsi obtenue.
- SUISSE.
- Central suisse (394 kilomètres). L acier doit satisfaire à un essai de traction correspondant à :
- R- = 55 kilogrammes par millimètre carré;
- Al- = 20 p. c.;
- Al. + R. = 1,100.
- Pour les Ressorts
- Chemin de fer du Gothard (276 kilomètres), ressorts à lames : R. = 70 kilogrammes par millimètre carré sans déformation permanente, spirale : Aplatissement.
- p.1x241 - vue 228/1260
-
-
-
- I
- XVI
- 2 4 2'
- TABLEAU XML
- Résumé des conditions de
- TABLEAU XVII.
- COMPAGNIES. Nature de Proportion ESSAIS A LA TRACTION
- l’acier employé. des essais. Résistance en K par mill. carré R. [ Allongement pour cent Al.
- Chemins de fer de l’État autrichien Creuset. 1 par 100 70 (P 10
- — du Sud de l’Autriche - 75 à 82 10
- Société austro-hongroise privilégiée -
- Chemin de fer du Nord-Ouest autrichien Non trempé. 65 à 75 18 à 24
- _ _ — Trempé recuit. 110 à 130 6 à 8
- Chemins de fer de l’État hongrois Creuset. Variable. 80 R + St. = 100
- — de Mohacs-Fünfkirchen . . . . • - - 80 —
- — de l’État belge 1 par 50
- — vicinaux belge Creuset. - ...
- — de l’État français Non trempé. 1 par 25 80 15
- - — Trempé recuit. 140 7
- Chemin de fer de Paris-Lyon-Méditerranée .... 1" qualité. 1 pour 1,000 kil.
- _ - _ . . . . 2e qualité.
- — de Paris à Orléans 2* supérieure. 1 pour 50 90 12
- _ de l’Ouest français 1" qualité. 1 par 33
- 2° qualité. -
- — de l’Est français Qualité extra supér. Voir détails. j 1 -
- . Qualité supérieure. - ( Relevés à titre \ derenseigne-[ meuts. ' ...
- - - Qualité ordinaire. -
- j (!) Sur lames détachées du ressort et recuites.
- p.dbl.242 - vue 229/1260
-
-
-
- XVI
- XVI
- Essais des ressorts montés.
- Nature
- ESSAIS A LA TRACTION.
- Proportion
- COMPAGNIES.
- essais a la flexion.
- Choc
- H. centimètres
- S = section de l’éprouvette.
- Combien
- Résistance en K
- par mill. carré
- R.
- des
- Charge de balancement ou amplitude du balancement.
- Allongement pour cent Al.
- Allongement
- élastique
- imposé.
- Charge
- d’essai statique.
- Pliage.
- essais.
- Allongement
- * élastique.
- ressorts essayés.
- 1 par 33
- Qualité supérieure.
- Chemin de fer du Nord français. .
- 6 coups X 54 kil.
- 1". qualité.
- Qualité ordinaire.
- Voir détails.
- du Midi français . .
- Deux ressorts
- Voir, détails.
- Essais sur lames de deux ressorts types.
- par 1,000 kilog.
- Great Western Railway
- Acier supérieur.
- North Eastern Railway .
- 1 par 53 ressorts démontés.
- 71 il 37
- Acier ordinaire.
- 70 à 7f
- Great Eastern Railway
- Aplatissement à 0.C8 de la corde.
- Laiicâshire & Yorkshire Railway . .
- Tous.
- 14 en plus charge en service.
- Manchester, Shefïield & Lincolnsliire Railv ay .
- Great Nortli of- Scotland Railway .
- _ Correspondant à l’aplatissement.
- 1 par 20
- Furness Railway . .
- Tous.
- London, Tilbury & Southend Railway
- Tous.
- Correspondant à l’aplatissement à 0.08 de la corde.
- 1 par 50
- New Zealand Government Railway
- Creuset.
- Réseau de l’Adriatique (Italie) . .
- 3 coups de 25 kil. X 33 mill.Xlarg.mill. et redressement. .
- Tous.
- Variable
- suivant les ressorts.
- 1 par 50
- Non trempé.
- Chemins de fer de l’État néerlandais . '.
- Trempé recuit.
- Au rouge à bloc.
- 71 à 78
- 1 par 100 ressorts.
- Natal Government Railway .
- Tous.
- Central suisse. .
- Gothard.
- p.dbl.244 - vue 230/1260
-
-
-
- XVI
- 246
- ANNEXE XVII.
- Questionnaire.
- Indiquez les conditions de réception pour les essieux droits et coudés.
- Réponses.
- RÉPUBLIQUE ARGENTINE.
- Central Argentine Railway (1,271 kilomètres).
- Les essieux droits sont en acier Siemens-Martin de première qualité.
- Un essieu par coulée est soumis aux essais suivants :
- Essai de choc. — L’essieu est placé sur des appuis écartés de 1.067 mètre et reçoit, en son milieu, cinq coups d’un mouton de 1,015 kilogrammes tombant d’une hauteur de 6 mètres ; l’essieu est retourné après chaque coup et il ne doit pas se déclarer de défauts, sinon on refuse le lot entier.
- Essai de traction. — Une éprouvette prélevée dans l’essieu ayant servi à l’essai de choc doit pouvoir résister à un essai de traction correspondant à :
- R, = 47 à 55 kilogrammes par millimètre carré;
- St. = 40 à 50 p. c.
- Les essieux coudés doivent fournir un parcours de garantie de 241,400 kilomètres.
- AUTRICHE.
- Chemins de fer de l’État (9,288 kilomètres).
- Les essieux droits sont en acier dont la provenance est laissée au choix du fournisseur.
- Le travail doit se faire exclusivement à la forge.
- On prélève pour l’essai un essieu par coulée ou 2 p. c. au moins.
- Essai de choc. — L’essieu est placé sur des appuis distants de 1.50 mètre et reçoit, en son milieu, des chocs de 3,000 kilogrammètres jusqu’à ce qu’il se produise une flèche de 200 millimètres. On procède ensuite à un redressement.
- Essai de traction. — Une éprouvette prélevée dans une chute de l’essieu ayant servi à l’essai de choc doit pouvoir résister à un essai de traction correspondant à :
- R. = 50 à 60 kilogrammes par millimètre carré;
- St. = 35 p. c.
- Les essieux coudés sont en acier au nickel ; chaque essieu fait l’objet d'une coulée.
- Chemin de fer du Sud de l’Autriche (2,596 kilomètres).
- Les lingots devant servir à la fabrication des essieux deviont fournir chacun deux essieux.
- p.1x246 - vue 231/1260
-
-
-
- XVI
- 247
- Essais de choc. — 1° On essaie un essieu pour cent ou fraction de cent. La force vive du mouton est de 3,000 kilogrammètres et la flèche de déformation imposée est de 120 millimètres pour le corps. Les essieux sont ensuite redressés dans les mêmes conditions.
- Le tiers des essais est prolongé jusqu’à la rupture.
- 2° Les fusées sont soumises à des chocs de 1,000 kilogrammètres qui produisent une flèche de 80 millimètres. On les tranche ensuite en leur milieu.
- Essais de traction. — 1° Les .essieux, en acier fondu au creuset, doivent pouvoir résister à un essai de traction correspondant à :
- R. = 58 à 65 kilogrammes par millimètre carré;
- St. = 40 p. c. ;
- Al. = 19 p. c. sur 200 millimètres.
- 2° Les essieux en acier Martin ou Bessemer doivent pouvoir résister à un essai de traction correspondant à :
- R. = 50 à 53 kilogrammes par millimètre carré ;
- St. = 40 p. c. ;
- Al. = 19 p. c.
- La teneur en phosphore ne doit pas dépasser 0.04 p. c.
- Société austro-hongroise-privilégiée des chemins de fer de l’État (1,376 kilomètres).
- Les essais portent sur un essieu pour cent.
- Essieux droits. — Essai de choc — L’essieu se place sur des appuis écartés de 1.500 mètre et reçoit, t-n son milieu, le choc d’un mouton de 500 kilogrammes tombant d’une hauteur de 6 mètres jusqu’à obtenir une flèche de déformation de 160 millimètres. L’essieu est ensuite retourné et redressé dans les mêmes conditions deux fois.
- Essai de traction. — Une éprouvette de 25 millimètres de diamètre, prélevée au milieu de la portée de calage de l’essieu ayant servi à l’essai de choc, doit pouvoir résister à un essai de traction correspondant à :
- 1° R. = 50 kilogrammes par millimètre carré ;
- St. = 40 p. c.,
- si l’essieu est en acier Martin, et
- 2° R. = 60 kilogrammes par millimètre carré ;
- St. = 35 p. c.,
- s il s agit d’acier fondu au creuset.
- Une éprouvette, prélevée dans la rondelle détachée dans chaque bout de l’essieu, doit pouvoir résister aux mêmes essais de traction.
- Chemin de fer du Nord-Ouest autrichien (1,220 kilomètres).
- Les essieux sont en acier au creuset qui doit pouvoir résister à un essai de traction correspondant à :
- R. = 50 à 56 kilogrammes par millimètre carré ;
- St. = 35 p. c<j
- u en acier Martin satisfaisant aux mêmes conditions.
- p.1x247 - vue 232/1260
-
-
-
- XVI
- 248
- HONGRIE.
- Chemins de fer de l’État et de Mohacs-Fünfkirchen (7,622 kilomètres).
- Essieux droits. — Les essieux droits sont en acier Martin et sont soumis, par lots de cinquante, aux essais suivants :
- Essais de choc. — 1° L’essieu d’épreuve de première catégorie placé sur deux appuis écartés de 1.500 mètre et soumis,, en son milieu, aux coups d’un mouton ayant une force vive de 3,000 kilogram-mètres, et tombant de 6 mètres de hauteur, jusqu’à subir une déformation de 200 millimètres, puis un redressement dans les mêmes conditions.
- D’autres essieux de première catégorie doivent supporter huit coups successifs développant chacun 5,600 kilogrammes ; l’essieu est retourné chaque fois à 180°.
- 2° Les essieux de deuxième catégorie doivent résister à huit chocs de 4,200 kilogrammètres ; ils sont retournés à 180° après chaque coup. Ecartement des appuis, 1.500 mètres.
- Essais de traction. — Des éprouvettes cylindriques de 25 millimètres de diamètre et 340 millimètres de longueur totale, prélevées à froid dans l’essieu ayant servi à l’essai au choc, doivent pouvoir résister à un essai de traction correspondant à :
- R. = 45 à 55 kilogrammes par millimètre carré.
- Distance entre les repères, 240 millimètres.
- Il n’est pas fait mention des essieux coudés.
- Société nationale des chemins de fer vicinaux (1,354 kilomètres).
- Les essieux sont en acier Martin et sont soumis aux essais suivants :
- Essai an choc. — L’essieu est placé sur des appuis écartés de 900 millimètres et il subit le choc d’un mouton satisfaisant à la relation :
- H = hauteur de chute.
- DANEMARK.
- Chemins de fer de l’État (1,699 kilomètres).
- Les essieux droits étaient en acier forgé; récemment on a essayé l’acier au nickel.
- Les aciers coudés sont en acier fondu.
- Essai de choc. — La force vive du mouton sera de 3,000 kilogrammètres.
- L’essieu est placé sur des appuis rigides écartés de 1.500 mètre.
- Essai de traction. — Une éprouvette de 20 millimètres de diamètre et 200 millimètres entre les repères, prélevée dans l’essieu, doit résister à un essai de traction correspondant à :
- R. = 50 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 20 p. c.
- L’essai porte sur 1 par 50 essieux présentés.
- FRANCE.
- Chemins de fer de l’État (2,789 kilomètres).
- Essieux droits. — On emploie l’acier doux et l’on procède à un essai par 20 pièces.
- p.1x248 - vue 233/1260
-
-
-
- XVI
- 249
- Essai au choc— L’essieu est placé sur des appuis écartés de 1.5C0 mètre et reçoit, en son milieu, le choc d’un mouton de 500 kilogrammes tombant de 3.600 mètres jusqu’à provoquer un allongement de un quinzième de la fibre extrême mesurée sur 200 millimètres.
- L’essieu sera ensuite redressé dans les mêmes conditions.
- Essai de traction. — Une éprouvette,découpée à froid dans l’une des portées de calage de l’essieu ayant subi l’essai de choc, doit pouvoir résister à un essai de traction correspondant à :
- R. = 45 kilogrammes par millimètre carré;
- Al. = 22 p. c. sur 200 millimètres.
- Essieux coudés. — Essai au choc. —- Une barrette de 30 X 30 X 250 millimètres, posée sur deux appuis distants de 160 millimètres, est soumise à quinze coups d’un mouton de 25 kilogrammes, tombant de 2 mètres.
- Essai de traction. — Une éprouvette, prélevée dans une rondelle détachée dans chaque bout de l’essieu, doit pouvoir résister à un essai de traction correspondant à :
- R. = 45 à 50 kilogrammes par millimètre carré;
- Al. = 20 p. c. sur 100 millimètres.
- Diamètre de l’éprouvette : 15 millimètres.
- Trempe. — Après trempe, sans recuit, le métal doit pouvoir être limé facilement.
- Paris-Lyon-Médilerranée (8,835 kilomètres).
- Essieux droits. — Les matières premières doivent provenir, de minerais de fer de première qualité, tels que les minerais magnétiques, les hématites, les spaths, les oligistes ou tous autres minerais similaires donnant des produits de qualité équivalente.
- Les lingots pour la fabrication des essieux sont en acier fondu sur sole par les procédés Martin-Siemens ou Martin-Pernot.
- Le mode de coulée à la pcche est seul admis ; celle-ci doit pouvoir contenir au moins douze tonnes d’acier.
- Lorsque l’étirage des rondins est terminé, on prélève 5 p. c. à l’extrémité de chacun d’eux correspondant au pied du lingot, et 35 p. c. à l’extrémité correspondant à la tête.
- Les 60 p. c. restants sont seuls utilisés à la fabrication des essieux.
- La partie utilisable des rondins est elle-même divisée en tronçons capables de fournir chacun un essieu.
- Le prélèvement des chutes et la division de la partie utilisable en tronçons se font en pratiquant des incisions à froid ou à chaud assez profondes, pour qu’après refroidissement les chutes et les tronçons puissent se détacher par choc au pilon. Les cassures de la partie réservée au centre des rondins, après ces incisions, sont examinées et il n’est almis, à l’étirage ultérieur pour la fabrication des essieux, que les rondins dont la section de rupture est parfaitement saine et exempte de soufflures, poches et autres défauts du métal.
- Les tronçons acceptés sont dépaillés avec soin au burin pour enlever les criques, etc., susceptibles de nuire à la qualité et à l’aspect des essieux.
- Ils sont ensuite réchauffés et forgés sous un marteau-pilon de trois à quatre tonnes, pour être transformés en ébauches puis en essieux finis de forge.
- aque essieu brut, sans exception, doit porter à chaque bout une rondelle faisant corps avec lui, puis détachée en présence d’un contrôleur. Les cassures doivent présenter une section circulaire concen-. efu Pourtour de l’essieu, d’un diamètre au moins égal à 45 millimètres et une texture régulière à gr^i“ fin avec arrachements sans défaut.
- de lesT eSS'eUX S0n*i placés sur la sole d’un four à recuire, en nombre assez restreint pour permettre du forlCT <"6 ^fS c-hauffer également et lentement au reuge orangé clair. Pendant ce temps, l’allure
- régulière et réductrice. La température convenable étant atteinte, on la maintient pendant
- p.1x249 - vue 234/1260
-
-
-
- XVI
- 250
- q lelques minutes, puis on ouvre la porte du foyer jusqu’à ce que les essieux soient devenus rouge cerise foncé. A ce moment, ils sont rapidement détournés, empilés et refroidis sous des tôles à l’abri de la pluie et des courants d’air, ou sous une couche de sable ou de scories.
- On peut aussi poser les essieux sur la sole d’un four à recuire, les porter lentement au rouge orangé clair, l’allure du four étant régulière et réductrice. Au bout de dix à quinze minutes, les essieux sont refroidis rapidement au rouge sombre puis lentement à la température ambiante (deux ou trois jours).
- Essais de choc. — Après recuit, les essieux sont redressés à la presse puis placés sur deux points d’appuis rigides èspacés de 1.500 mètre. On soumet un essieu par vingt-cinq à des chocs de 5,000 kilogrammes répétés, jusqu’à ce que l’allongement des fibres extrêmes soit de :
- de la longueur primitive.
- 12 X 130 D
- p. c.
- D = diamètre de l’essieu en millimètres.
- Cet allongement est mesuré sur une longueur de 200 millimètres, c’est-à-dire 100 millimètres de chaque •côté du milieu.
- L’essieu doit ensuite être redressé complètement par des chocs semblables.
- Essais de traction, — On prélève une éprouvette dans l’un des tronçons de l’essieu, vers la section la moins fatiguée et aussi près que possible de la surface. Cette éprouvette sera travaillée à froid ; on lui donnera une forme prismatique rectangulaire ou cylindrique. La section entre les congés sera de -500 millimètres, avec 200 millimètres entre les repères, ou, à défaut, on observera la relation :
- L = |/ ^0 S;
- S = section en millimètres carrés ;
- L = distance entre les repères en millimètres.
- Dans tous les cas, L sert de base à la mesure de l’allongement proportionnel produit par les efforts de traction.
- La charge initiale par millimètre carré est de 36 kilogrammes ; elle est maintenue pendant un quart de minute, puis des charges additionnelles de 500 kilogrammes par millimètre carré de la section sont -ajoutées successivement de quart en quart de minute.
- Il faut que :
- R. = 45 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 25 p. c.
- Essieux coudés. — Les matières premières destinées à fournir l’acier sont sujettes aux mêmes conditions d’origine que celles indiquées ci-dessus pour les essieux droits.
- Les lingots pour essieux coudés sont en acier fondu sur sole, fabriqué par le procédé Martin-Siemens •ou Martin-Pernot. Ils sont coulés par le procédé à la poche, à l’exclusion du procédé « à la baguette ».
- La coulée est faite d’un seul jet, avec rapidité, pour éviter les reprises et, autant que possible, les •soufflures. Le forgeage des lingots, pour obtenir les essieux coudés, est entièrement effectué au marteau-pilon. L’emploi de la presse est interdit. Les lingots sont étirés en rondins sous le marteau-pilon ; dans le cours du forgeage, il est fait dans la partie correspondant au haut du lingot une chute représentant -30 p. c. de son poids et, dans la partie correspondant au bas, une chute représentant 5 p. c. de son poids; les 65 p. c. restants sont seuls utilisés et forgés pour obtenir l’essieu coudé.
- Les essieux coudés finis de forgé sont soumis à l’opération de recuit. Les essieux sont posés sur la sole •d’un four à recuire où ils sont portés lentement à la température du rouge cerise clair. Pendant ce temps’ i’allure du four doit être régulière et la flamme constamment réductrice.
- La température convenable étant atteinte, elle est maintenue pendant quelques minutes et suffisamment pour que les essieux soient chauffés également dans toutes leurs parties, puis les feux sont tombés etla porte du four est ouverte jusqu’à ce que la température soit descendue jusqu’au rouge sombre. A ce
- p.1x250 - vue 235/1260
-
-
-
- XVI
- 251
- moment la porte est fermée, les issues du four bouchées, le refroidissement lent; on retire les essieux lorsqu’ils sont refroidis complètement.
- Chaque essieu coudé brut doit être muni, à ses extrémités, de rondelles d’essai du diamètre de l’arbre ; l’une d’elles doit avoir au moins 160 millimètres de hauteur, de façon qu’on puisse y découper les éprouvettes qui seront essayées à la tractim et au choc. Pour découper les rondelles, on pratique autour une saignée telle que la rondelle ne tienne plus à l’essieu que par une partie ayant 45 millimètres de diamètre, puis on détache chaque rondelle à la masse devant un contrôleur.
- La cassure doit présenter sur toute sa surface un grain fin et régulier avec arrachements, et l’essieu ne doit offrir aucun creux, aucune soufflure ni aucune poche de retassement.
- Essai de traction. — Dans la rondelle de 160 millimètres on prélève deux barreaux de traction entièrement découpés à froid ; l’une en travers aux deux tiers du rayon à partir du centre, l’autre en long.
- La longueur de chaque éprouvette doit être aussi grande que le permet le tronçon de l’essieu.
- On calcule la section S à donner au barreau entre les repères par la formule :
- L - j/so S.
- L = distance des repères en millimètres;
- S = section en millimètres carrés.
- S’il y a lieu, on réduira cette section S en diminuant, en conséquence, L.
- La charge initiale par millimètre carré est des 8/10 de la charge minimum de rupture indiquée au tableau ci-après; cette charge doit être maintenue en action pendant un quart de minute; ensuite des charges * supplémentaires égales à 5f 0 grammes pour chaque millimètre carré de la section primitive du barreau sont successivement ajoutées à des intervalles réguliers de quart de minute jusqu’à la rupture.
- Les résultats sont consignés dans le tableau ci-dessous ;
- Charge minimum par millimètre carré .... 42 kilogrammes.
- Allongement correspondant.........................15 p. c.
- Charge minimum par millimètre carré .... 45 kilogrammes.
- Allongement correspondant.........................25 p. c.
- Essai de choc. — Pour les essieux en acier, on prélève en outre dans la même rondelle une éprouvette a section carrée, découpée également à froid et destinée à subir un essai de choc.
- Cette éprouvette a 30 millimètres de côté, et elle est découpée en travers aux deux tiers du rayon à partir de iaxe pour les essieux dont la portée de calage a un diamètre supérieur à 180 millimètres; elle a 20 millimètres de côté et elle est découpée en long, aux deux tiers du rayon, pour les essieux dont la portée de calage a un diamètre égal ou inférieur à 180 millimètres.
- La barrette doit pouvoir supporter quinze coups de mouton.
- Pour les barrettes, de 30 X 30.
- Le poids du mouton est de 20 kilogrammes.
- La hauteur de chute, de 2 mètres.
- La distance des appuis, 160 millimètres.
- Pour les barrettes, de 20 X 20.
- Le poids du mouton est de 15 kilogrammes.
- La hauteur de chute, de 1.25 mètre.
- La distance des appuis, 140 millimètres.
- ci des^01<^*^U mou^on P hauteur de chute H peuvent différer des poids et des hauteurs indiqués ssus, a la condition toutefois qu’on ait toujours un choc d’une intensité :
- P. H. = 40 kilogrammètres, pour les éprouvettes de 30 X 30 millimètres, et p- H. = 18 _ _ — de 20 X 20 —
- 1° Eprouvette en travers. 2° Eprouvette en long
- p.1x251 - vue 236/1260
-
-
-
- XVI
- 252
- Paris-Orléans (6,775 kilomètres).
- Essieux droits. — Ges essieux sont en acier Martin, le métal est caractérisé par une résistance à la rupture :
- R. = 45 à 50 p. c. ;
- Al. = 26 à 24 —
- St. = 55 àv50 — '
- Essieux coudes. — Les essieux coudés sont en acier au creuset. Le métal est caractérisé par une résistance à la rupture :
- R. == 60 kilogrammes ;
- Al. = 23 p. c. ;
- St, — 50 à 55 p. c.
- Les dimensions des éprouvettes doivent satisfaire à la relation r
- Ouest 15,534 kilomètres).
- Essieux droits. — L’essai,porte sur un essieu par coulée et par 25 essieux.
- Essai au choc. — Pour l’essai au choc, l’essieu placé sur deux appuis espacés de 1 50 mètre sera soumis, en son milieu, au choc d’un mouton guidé de 1,000 kilogrammes tombant d’une hauteur de 10 mètres, et plié jusqu’à ce qu’il se produise un allongement de 1/10 de la flèche extérieure, mesurée sur une longueur de 200 millimètres repérée au milieu de l’essieu. L’essieu, retourné en sens inverse et soumis à des chocs de même importance, devra pouvoir être redressé sans se rompre, ni laisser paraître aucune crique ni gerçure.
- Essai de traction. — Une éprouvette cylindrique de 16 millimètres de diamètre et de 200 millimètres de partie utile, découpée à froid dans la portée de calage, sera essayée à la traction ;• la charge sera d’au moins 50 kilogrammes par millimètre carré et l’allongement de 20 p. c. mesuré dans les 100 millimètres comprenant le point de rupture.
- Essieux coudés. — Le métal doit résister aux essais de traction correspondant à :
- R. = 47 kilogrammes par millimètre carré.
- Al. = 18 p. c. sur L = S.
- Les barreaux d’essais sont découpés à froid en travers d’un coude, ou bien dans un prolongement ménagé à cet effet.
- Deux barreaux de 30 X 30 millimètres placés sur deux appuis distants de 160 millimètres sont soumis au choc d’un mouton guidé de 50 kilogrammes tombant d’abord de 600 millimètres de hauteur ; cette chute devra être augmentée progressivement, jusqu’à la rupture, de 50 millimètres au plus à chaque coup jusqu’à 800 millimètres, et de 100 millimètres au plus au delà.
- Les barreaux essayés devront supporter des chocs jusqu’à ce que la hauteur de chute ait atteint 1 mètre.
- Essai à la trempe. —- Deux barrettes ayant 250 millimètres de longueur, 40 millimètres de largeur et 15 millimètres d’épaisseur, prélevées comme ci-dessus, seront chauffées au rouge cerise un peu sombre et plongées dans de l’eau à la température de 28° C., puis pliées sur leur milieu jusqu’à ce que leurs branches deviennent parallèles sur un mandrin circulaire d’an diamètre égal à 60 millimètres.
- p.1x252 - vue 237/1260
-
-
-
- XVI
- 253
- Chemin de fer de l’Est (4,833 kilomètres).
- Essieux droits. — Toute méthode basique doit être exclue de la fabrication des essieux.
- Le poids de la masselotte sera au moins égal à un cinquième du poids du lingot ; la partie restante doit être suffisante pour fournir deux essieux. Les rondins pour essieux pourront être obtenus soit par un martelage, soit par un laminage des lingots primitifs. Dans le cas de laminage, la section du lingot comparée à celle du rondin sera dans un rapport minimum de 5/1.
- L’essieu provenant du rondin devra toujours être obtenu par forgeage et jamais par découpage des rondins.
- Essai de traction. — L’acier doit satisfaire à un essai de traction correspondant à :
- R. = 50 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 16 p. c. sur L = V 100 S ;
- St. = Section primitive en millimètre carré.
- Un essai par coulée.
- Essai de choc. — L’essieu placé horizontalement sur deux appuis écartés de 1.580 mètre est soumis, en son milieu, au choc d’un mouton de 1,000 kilogrammes tombant de 10 mètres, produisant deux ou trois flexions et deux ou trois redressements successifs.
- Essieux coudés. — Les essieux coudés sont en acier forgé. La fabrication de l’acier au convertisseur basique est interdite.
- Depuis 1891, on poursuit des essais d’essieux coudés en métal spécial, de « l’acier à canon » trempé à l’huile et recuit ou non trempé-; on emploie aussi de l’acier supérieur fondu au creuset.
- Pour le prélèvement des éprouvettes, il y a lieu de distinguer si les essieux sont fabriqués à coudes pleins ou à coudes évidés.
- 1’ Coudes pleins.
- l'es^iey014^ évidés. — Une rondelle d’au moins 45 millimètres d’épaisseur attenante à l’extrémité de les é ^ 6 ^^chée ® fr°id donnera, dans le sens perpendiculaire à la direction du coude le plus voisin, 11 a ét '6S ^rac^on ^ de choc séparées l’une de l’autre par une saignée.
- wis en service, à titre d’essai, deux essieux coudés en acier moulé, en 1899.
- p.1x253 - vue 238/1260
-
-
-
- XVI
- 254
- Les essieux coudés en acier spécial, actuellement en service, figurent au tableau ci-dessous :
- Nombre. NATURE DE L’ACIER. Date de la mise eu service. Observations.
- 6 Acier à canon trempé à Tliuile et recuit . 1893-94 R. = 56 ki ogrammes. Al., 12 p. c. L = 100.
- 4 Acier à canon ... ; 1893-94 R. = 45 Al., 17 — L = j/IÔÔS.
- 6 Acier fondu au creuset 1893-94 R. = 69 — Al., 20 —. L = 100.
- 2 Acier à canon 1895 R. = 48. 1 00 1
- 5 — — trempé à l’huile .... 1898 R. = 51 — Al., 20 —
- 4 Acier au chrome et au.nickel. . . . . 1898 R. = 58 — AI., 12 — L = 100.
- Nord (3,745 kilomètres).
- Essieux droits. —On emploie l’acier Martin.
- On essaie un essieu par coulée de cinquante au plus.
- Essai au choc. — L’essieu placé sur deux appuis écartés de 1.50 mètre est soumis au choc d’un mouton de 500 kilogrammes tombant de 3.60 mètres.
- Les essieux ayant moins de 130 millimètres de diamètre au corps sont pliés jusqua une flèche de 125 millimètres, puis ils sont redressés.
- Ceux qui ont un diamètre de 130 millimètres et au delà sont pliés jusqu’à un allongement de 1/20 de la fibre extrême mesurée sur une longueur initiale de 200 millimètres, puis ils sont redressés.
- On donne 4 coups pour les essieux de 0.120 au corps.
- — 5 — — de 0.125 à 0.140 au corps.
- — 6 — — de 0.145 à 0.160 —
- — 8 — — de 0.165 ou plus —
- Essieux coudés. — Les essieux des locomotives compound sont en acier Martin dit « métal à canon»-Ils sont trempés à l’huile et recuits.
- A titre d’essai, on a monté sur quelques machines à grande vitesse des essieux en acier au nickel (25 à 30 p. c.) et sur des machines mixtes, des essieux en acier « chrome et nickel « (1.80 de nickel et 0.44 de chrome).
- On prélève, à chaque extrémité, une rondelle de 40 millimètres d’épaisseur, dans laquelle on découpe une éprouvette cylindrique de traction et une éprouvette à section carrée de 30 X 30 millimètres pour l’essai au choc.
- La résistance moyenne.de deux éprouvettes, essayées sur un même essieu, doit être de 45 à 50 kü°' -grammes par millimètre carré, avec un allongement de 20 p. c. au moins.
- Les barrettes essayées au choc doivent pouvoir supporter quinze coups de mouton de 25 kilograHi®es tombant d’une hauteur de 2 mètres, la distance des appuis étant de 160 millimètres.
- Midi (3,236 kilomètres).
- Essieux droits. — Avant le travail au toür, les essieux sont présentés à la réception par lot provenait d’une même coulée et contenant au plus treize essieux. On prélève un essieu par lot; après le tonu3?6, cet essieu est placé sur deux appuis écartés de 1.560 mètre et reçoit, en son milieu, trois coups de mo^°n
- p.1x254 - vue 239/1260
-
-
-
- XVI
- 255
- de 1 000 kilogrammes, les deux premiers d'une hauteur telle que l’effet des trois chocs réunis, l’allonge-
- ent pour cent de la fibre qui travaille le plus, soit égal à celui qui donne la formule :
- I2X^'
- D = diamètre de l’essieu en millimètres.
- Cet allongement sera mesuré sur 200 millimètres (100 p. c. de part et d’autre du milieu).
- Puis l’on redresse l’essieu dans les mêmes conditions et l’on continue jusqu’à ce que la flèche ait lieu en sens inverse de la première.
- Enfin, l’essieu sera retourné de nouveau et frappé dans le sens du redressement de trois autres coups du môme mouton tombant toujours de la même hauteur de 10 mètres.
- Ess[eux coudés. — Chaque essieu, brut de forge mais recuit, devra présenter à chacune de ses extrémités un excédent de longueur permettant le découpage d’une rondelle de 40 millimètres d’épaisseur.
- Ces rondelles devront rester adhérentes à l’essai.
- On découpe à froid dans chaque rondelle deux éprouvettes, l’une pour l’essai de choc, l’autre pour l’essai de traction.
- Essai de choc. — Les éprouvettes ont 30 millimètres de côté sur 250 millimètres de longueur. Elles sont découpées et terminées entièrement à froid. Elles devront pouvoir supporter quinze coups de mouton de 25 kilogrammes tombant de 2 mètres, la distance des appuis étant de 160 millimètres.
- Essai de traction. — Les éprouvettes ont 16 millimètres de diamètre dans la partie utile et les allongements seront mesurés sur une longueur initiale de 100 millimètres. L’essai correspond à :
- R. = 45 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 20 p. c.
- Essais de tremjpe. — Un des morceaux provenant des essais au choc chauffé au rcuge. cerise clair puis trempé dans l’eau à 20° C. au plus, devra pouvoir être entamé par une lime demi douce.
- GRANDE-BRETAGNE ET IRLANDE.
- Great Western Railway (4,091 kilomètres).
- Essieux droits. — Les essieux sont en acier Martin à sole acide.
- Les essieux bruts doivent être recuits ; le refroidissement lent a lieu dans le four ou sous la cendre hors du four.
- On prélève un essieu sur cinquante présentés et on le soumet aux essais suivants :
- Essai de choc. — L’essieu doit supporter, en son milieu, cinq coups d’un mouton de 1,000 kilogrammes tombant de 6 mètres. A cet effet, on le place sur deux appuis écartés de 1.067 mètre et on les retourne après le premier et le troisième coup.
- Essai de traction. — Une éprouvette prélevée au hasard dans l’essieu doit pouvoir résister à un essai e ^action qui correspond à :
- = 47 à 55 kilogrammes par millimètre carié ;
- = 25 p. c. sur 76 millimètres.
- La action initiale de l’éprouvette est de 161 millimètres.
- arêtes^6 * froid. — Une barre carrée de 230 millimètres, 10 centimètres carrés de section et ayant les çg - a^rondies à 1.6 millimètre de rayon, doivent pouvoir se plier à angle droit sur un mandrin de une res de diamètre. Les doux bouts de la barie doivent ensuite pouvoir se toucher sans rupture.
- - eux coudés. Les éprouvettes sont prélevées dans la partie réservée des coudes.
- p.1x255 - vue 240/1260
-
-
-
- XVI
- 256
- Essai de choc. — Une barre de 10 centimètres carrés de section et de 230 millimètres placée sur des appuis écartés de 152 millimètres doit pouvoir supporter vingt coups d'un mouton de 510 kilogrammes tombant de 1.830 mètre. La barre doit être retournée après chaque coup et l’essai sera poussé jusqu’à U rupture, le mouton tombant ensuite chaque fois de 3.657 mètres de hauteur.
- North Eastern Railway (2,570 kilomètres).
- Essieux droits. — .Les essieux sont en acier Siemens.
- L’essai au choc porte sur 2 p. c. ; le mouton d’une tonne touche dix fois de suite de 9.140 mètres. L’essieu est retourné après chaque coup.
- Essai de traction. — L’éprouvette doit pouvoir résister à un essai de traction correspondant à :
- R. = 50 à 53.5 kilogrammes par millimètre carré;
- Al. = 22 p. c. sur 101.5 millimètres.
- Diamètre de l’éprouvette, 20 millimètres.
- Pliage. — Une bande de 25 X 25 X 203 millimètres est pliée à bloc.
- Élargissement.— Un trou de 16 millimètres est percé au milieu d’une plaque de 102 X 102 X 19 millimètres et doit être élargi, à froid, au diamètre de 38 millimètres.
- Analyse chimique. — Le métal ne doit pas avoir plus de :
- 0.2 p. c. de silicium ;
- 0.05 — de soufre ou de phosphore.
- Essieux coudés. — Les essieux coudés sont en acier Siemens et subissent la trempe à l’huile.
- Une rondelle pour essai doit rester adhérente à chaque extrémité de l’essieu.
- Essai de fraction. — L’éprouvette doit pouvoir résister à un essai de traction correspondant à :
- R. =55 kilogrammes par millimètre carré;
- Al. = 20 à 25 kilogrammes sur 101.5 millimètres.
- Diamètre de l’éprouvette, 20 millimètres.
- Essai de pliage. — Une barre de 25 X 25 X 203 millimètres doit pouvoir se plier à bloc.
- Essai d’élargissement. — Un trou de 16 millimètres est percé au milieu d’une plaque de 102 X 102 X 19 millimètres, puis élargi, à froid, à 38 millimètres à l’aide d’un poinçon conique.
- Essai d'analyse chimique. — A l’analyse, le métal ne devra pas accuser plus de 0.15 p- c. Ie silicium, 0.05 p. c. de soul’re et de phosphore, 0.3 p. c. de carbone.
- , North British Railway (2,144 kilomètres).
- Essieux droits.— Ces essieux sont en acier Siemens sur sole. Un essieu sur vingt-cinq est soumis aux essais suivants :
- Essai de choc. — L’essieu placé sur deux appuis écartés de 1.066 mètre doit subir cinq coups d’un mouton de 907 kilogrammes tombant de 7.5 mètres de hauteur. L’essieu est retourné après chaque coup et l’essai est prolongé jusqu’à la rupture.
- Essai de traction. — Une éprouvette de 20 millimètres de diamètre et de 51 millimètres de longueur utile doit résister à un essai de traction correspondant à :
- R. = 50 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 32 à 35 p. c.
- On découpe une pièce de 381 millimètres de longueur environ pour examen de texture.
- Le parcours de garantie est de 321,860 kilomètres.
- p.1x256 - vue 241/1260
-
-
-
- XVI
- Essieux coudés. — Essai de pliage. — Une bande de 808 millimètres carrés de section et de 208millimètres de longueur, avec arêtes arrondieSj|uivaut un rayon de 1.6 millimètre, est prélevée en long et en travers. On la soumet ensuite à un pliage à bloc à froid.
- Le parcours de garantie est de 211,400 kilomètres, o.
- Midland Railway (2,092 kilomètres).
- Essieux droits. — Essai de traction. — Les éprouvettes doivent pouvoir résister à un essai de traction correspondant à :
- R. = 55 à 58 kilogrammes par millimètre carré ; si
- Al. = 30 p. c.
- Limite élastique, 50 p. c.
- Essai de pliage. — Des barrettes doivent pouvoir se laisser plier à bloc.
- Essieux coudés. — Une barre de 10 centimètres carrés prélevée n’importe où est pliée à 120°.
- Essai de traction. — Les éprouvettes de traction doivent satisfaire à :
- R. = 47 à 50 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 30 p. c.
- Limite élastique, 50 p. c.
- Caledonian Railway (1,704 kilomètres).
- Essieux droits. — Ces essieux sont eu acier Siemens qui doit pouvoir résister à un essai de traction satisfaisant à -.
- R. = 43 à 47 kilogrammes par millimètre carré;
- Al. =25 p. c. sur 203 millimètres.
- Essieux coudés. — Essai de pliage. — .Une barrette de 806 millimètres carrés de section doit se laisser plier à bloc.
- Essai de traction. — Une éprouvette doit satisfaire à un essai de traction satisfaisant à :
- R. = 45 à 50 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 25 p. c.
- Parcours de garantie, 321 ,S60 kilomètres.
- Great Eastern Railway (1,672 kilomètres).
- Essieux droits et coudés. — Pour un parcours de 80,500 kilomètres le fournisseur doit remplacer 1 essieu défectueux à ses frais.
- De 80,500 à 120,700 kilomètres l’essieu, en remplacement, ne sera payé que 50 p. c. de sa valeur, e 120,700 à 160,930 kilomètres, seulement les deux tiers. De 160,930 à 241,400 kilomètres, seulement es trois quarts de la valeur de l’essieu rompu.
- Essieux droits. Essai de choc. _
- Lancashire & Yorksliire Railway (1,094 kilomètres). On prélève pour l’essai un essieu par cinquante présentés.
- ^ — Un essieu, placé sur deux appuis écartés de 1.140 mètre, doit supporter seize coups
- 1 ODVkm011 ^0ur ^es esskux ordinaires, et douze coups pour les essieux de bogies. Ce mouton pèse » W kilogrammes et tombe de 7,620 mètres, ssieu est retourné après chaque coup.
- p.1x257 - vue 242/1260
-
-
-
- XVI
- 258
- Essai de traction. — Une éprouvette cylindrique de 20 millimètres de diamètre doit pouvoir résister à un essai de traction de :
- R. = 44 à 50 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 25 p. c. sur 76 millimètres.
- Essieux coudés. — Les éprouvettes sont découpées dans les blocs enlevés des coudes et recuits avec eux.
- Essai de choc. —-, Une barre carrée de 14 centimètres carrés de section, planée sous martelage, est placée sur des supports écartés de 152 millimètres, et reposant sur des fondations pesant 3,000 kilogrammes au moins.
- On place une bande de fer de 76 millimètres au milieu de la barre à essayer, qu’on soumet au choc d’un mouton de 508 kilogrammes tombant sur la barre de fer de 2 mètres de hauteur. On doit obtenir une flexion à angle droit. On fait deux essais en long et deux en travers des blocs.
- Essai de traction. — Une éprouvette de 20 millimètres de diamètre doit pouvoir résister à un essai de traction correspondant à :
- R. = 44 à 50 kilogrammes par millimètre carré;
- Al. = 25 p. c. sur 76 millimètres.
- Manchester, Sheffield & Lincolnshire Railway (1,014 kilomètres).
- Essieux droits. — Ces essieux sont en acier Siemens.
- On essaie un essieu sur vingt-cinq présentés.
- Essai de choc. — L’essieu placé sur des supports écartés de 1.066 mètre est soumis, en son milieu, à cinq coups d’un mouton de 907 kilogrammes tombant de 7.500 mètres de hauteur.
- L’essieu est retourné après chaque coup et l’on continue les essais jusqu’à la rupture.
- Essai de traction. — Une éprouvette de 20 millimètres de diamètre est soumise à un essai de traction correspondant à :
- R. = 50 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 32 à 35 p. c. sur 51 millimètres.
- Une pièce de 381 millimètres de longueur environ est découpée pour montrer l’aspect de la cassure.
- Le parcours de garantie est de 321,860 kilomètres.
- Essieux coudés. — Essai de traction. — Deux éprouvettes, prélevées en long et en travers, doivent résister à un essai de traction correspondant à :
- R. = 44 à 52 kilogrammes par millimètre carré;
- Al. = 35 à 32 p. c. sur 51 millimètres.
- Diamètre de l’éprouvette, 20 millimètres.
- Essai de pliage. — Une barre de 806 millimètres .carrés de section et 203 millimètres de longueur, aux arêtes arrondies suivant un rayon de 1.6 millimètre, doit supporter un pliage à bloc à froid. Elle est prélevée en long et en travers.
- Parcours de garantie, 241,400 kilomètres.
- Midland Great Western of Ireland Railway (743 kilomètres).
- Les essieux doivent résister à un essai de traction correspondant à :
- R. = 44.5 à 50 kilogrammes par millimètre carré;
- Al. = 30 p. c. sur 51 millimètres.
- p.1x258 - vue 243/1260
-
-
-
- XVI
- 259
- Great North of Scotland Railway (509 kilomètres).
- Essieux coudés. — Essai de traction. — L’acier employé doit satisfaire à un essai de traction correspondant^ :
- R. —*50 kilogrammes par millimètrefcarré ;
- Al.f= 33 p. c. sur 51 millimètres.
- Diamètre de l’éprouvette, 20 millimètres.
- Essai de pliage. — Une barre carrée de 19 millimètres de côté, aux arêtes arrondies légèrement, doit supporterjun pliage à bloc.
- Essieux coudés. — Chaque essieu est essayé et les éprouvettes sont prélevées dans la partie rejetée de chaque coude. Elles doivent résister à un essai de traction correspondant à :
- R. = 47 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. == 35 p. c. sur 51 millimètres.
- Diamètre de l’éprouvette, 20 millimètres.
- Un barreau de pliage de 19 millimètres de section, aux angles arrondis, doit pouvoir être plié à bloc. Furness Railway (274 kilomètres).
- Essieux droits.j— Les essieux droits sont en acier pouvant résister à un essai de traction correspondant à :
- R. = 55 à 58 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 30 p. c. sur 51 millimètres.
- Une éprouvette prélevée^sur chaque essieu doit pouvoir être pliée à bloc.
- Essieux coudés. — On emploie l’acier fondu qui doit pouvoir résister à un essai de traction correspondant à :
- R. = 47 à 50 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 30 p. c. surjâl millimètres.
- Un morceau fde 800 millimètres carrés de section, découpé dans le coude, doit pouvoir être plié ài 120 degrés.
- London, Tilbury & Southend Railway (131 kilomètres).
- Les essieux droits sont'en meilleur acier fondu au creuset.
- Essai de choc. — L’essieu, placé sur deux appuis écartés de 1.070 mètre, doit pouvoir supporter, sans se rompre, cinq coups successifs d’un mouton de 907 kilogrammes tombant de 6 mètres. Après chaque P lage, on opère un redressement et l’on continue ainsi jusqu’à [a rupture de l’essieu.
- Essai de traction. — L’essieu doit pouvoir résister à un effort correspondant à :
- R. = 47 kilogrammes par millimètre carré ;
- A-U = 25 p. c.
- Isle of Man Railway (56 kilomètres).
- essieux sont en acier fondu qui doit pouvoir résister à un essai de traction correspondant à :
- R- = 53 à 57 kilogrammes par millimètre carré ;
- — 20 p. c. sur 76 millimètres.
- *
- p.1x259 - vue 244/1260
-
-
-
- XVI
- 260
- EMPIRE DES INDES ET COLONIES.
- New South Wales Government Railway (4,073 kilomètres).
- Essieux droits. — Les essieux sont en acier Siemens-Martin ; ils sont entièrement forgés.
- Les essais ont lieu à raison d’un par cinquante et une pièces présentées.
- Essai au choc. v— Tout essieu de 152 millimètres au plus de diamètre au corps doit être placé sur deux appuis distants de 1.067 mètre. Il doit pouvoir supporter douze coups de mouton de 1,015 kilogrammes tombant librement de 9.140 mètres.
- L’essieu est retourné après chaque coup. Pour les essieux de 108 à 114 millimètres de diamètre au corps, la chute du mouton ne sera que de 6.100 mètres.
- Essai de traction. — On prélève une éprouvette de 20 millimètres de diamètre et 102 millimètres entre les repères. Elle doit être découpée à froid dans l’essieu précédemment essayé au choc et résister à une traction correspondant à :
- R. = 53,5 à 60 kilogrammes par millimètre carré;
- Al. — 25 à 22 p. c.
- Essieux coudés. — Ces essieux sont en acier au creuset Krupp ou en acier sur sole Vickers provenant d’hématites ; ils doivent être entièrement forgés.
- Les éprouvettes d’essai sont prélevées en long et en travers dans une rondelle enlevée dans l’un des coudes; elles ont une section de 14 centimètres carrés.
- Essai au choc. — Une barre placée sur des appuis écartés de 152 millimètres est soumise à des chocs provoquant le pliage à bloc.
- Essai de traction. — L’autre coude doit pouvoir résister à un essai de traction correspondant à :
- R. = 50 à 56 kilogrammes par millimètre carré;
- Al. = 20 à 25 p. c. sur 102 millimètres.
- Limite élastique, 25 kilogrammes au moins.
- L’éprouvette de traction ne subit pas de recuit. Mais une autre éprouvette, préalablement recuite, doit donner :
- R. = 53 kilogrammes par millimètre carré ou plus;
- Al. = 25 p. c. sur 102 millimètres.
- Diamètre de l’éprouvette, 20 millimètres.
- New Zealand Government Railway (3,208 kilomètres),
- Essieux droits. — Un essieu, placé sur deux appuis écartés de 1.066 mètre, doit résister à dix coups d’un mouton de l,0u0 kilogrammes tombant de 1.250 mètre de hauteur pour chaque 25.3 millimètres contenus dans le diamètre.
- L’essieu est retourné après le premier coup et ensuite après chaque second coup.
- Essai de traction. — L’acier doit pouvoir résister à un essai de traction correspondant à :
- R. =47 à 55 kilogrammes par millimètre carré;
- St. = 45 p. c.
- South Australia Government Railway (2,771 kilomètres).
- Essieux droits. — Ces essieux doivent être forgés en acier MartimSiemens ou tout autre acier èg^e ment approuvé.
- p.1x260 - vue 245/1260
-
-
-
- XVI
- 261
- Essai de choc. — Placés sur deux appuis fixes écartés de 1.070 mètre, ils sont soumis à douze coups et à douze redressements alternatifs à l’aide d’un mouton de 1,016 kilogrammes tombant de 8.534 mètres.
- Essai de traction. — Des éprouvettes, découpées dans l’essieu ayant subi l’essai de choc, sont essayées à froid et ne subissent pas de recuit.
- Elles doivent résister à un essai de traction correspondant à : ‘
- R. = 50 à 58 kilogrammes par millimètre carré;
- Al. = ^0 à 25 p. c. sur 127 millimètres.
- L’essai porte sur 2 p. c. des essieux présentés et au moins sur un essieu par coulée.
- Essieux coudés. — On emploie l’acier fondu au creuset de première qualité ou l’acier Siemens-Martin. On ne s’adresse qu’à des usines autorisées et l’on se sert de l’hématite comme matière première.
- Essais au choc. — Une éprouvette de 10 centimètres carrés et 254 millimètres de longueur, découpée dans l’entre-deux coudes en diagonale et travaillée à froid, doit être placée sur des appuis écartés de 152 millimètres et soumise à une série de chocs d’un mouton jusqu’au pliage à bloc.
- Essais de traction. — D’autres éprouvettes, découpées à froid dans l’autre coude, doivent donner :
- R. = 46 à 52 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. — 20 p. c. sur 51 millimètres.
- Section initiale, 322.5 millimètres
- Les manivelles sont percées d’un trou recevant un boulon en fer Yorkshire. Les coudes sont munis de frettes également en fer du Yorkshire.
- Les boulons doivent satisfaire à :
- R. = 34 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 22 p. c. sur 254 millimètres.
- Les frettes :
- R. = 34 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 24 p. c. sur 254 millimètres.
- Parcours de garantie, 1,609,300 kilomètres.
- Western Australia Government Railway (927 kilomètres).
- Les essieux droits sont en acier Vickers à sole acide et sont tournés partout. On essaie un essieu par coulée ou par lot de cinquante essieux finis.
- Essai de choc. — L’essieu, placé sur des appuis écartés de 1.066 mètre et reposant sur une fondation de 10,200 kilogrammes, est soumis à dix coups d’un mouton de 1,016 kilogrammes tombant de 9 mètres. L essieu est retourné après chaque coup.
- Natal Government Railway (647 kilomètres).
- Essieux droits. — Les essieux sont en acier Martin-Siemens sur sole de composition chimique imposée les ingénieurs-conseils.
- sppui^ ^ C^l0C' ess^eu prélevé par chaque coulée ou par lot de vingt cinq, doit être placé sur deux
- , 6Cartés G066 mètre et supporter, en son milieu, 10 coups d’un mouton de 1,015 kilogrammes
- ^ant de 9.140 mètres.
- sieuest retourné tous les deux coups.
- i de traction. — Les éprouvettes, ayant une section de 320 millimètres carrés et 76 millimètres
- p.1x261 - vue 246/1260
-
-
-
- XVI
- 262
- de longueur utile, sont prélevées à froid dans les essieux essayés au choc, et doivent pouvoir supporter un effort de traction correspondant à :
- R. == 50 à 58 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 25 p. c.
- Essai de texture. — L’essieu doit être entaillé au corps et aux fusées pour permettre l’examen des cassures.
- East Indian Railway (2,97*2 kilomètres).
- Essieux droits. — Ces essieux doivent pouvoir résister à un essai de traction correspondant à :
- R. = 50 à 58 kilogrammes par millimètre carré;
- Al. — 25 p. c.
- Limite d’élasticité, 55 p. c.
- Essieux coudés. — Ces essieux doivent pouvoir résister à un essai de traction correspondant à :
- R. = 44 à 50 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 25 p. c.
- Limite d’élasticité, 50 p. c.
- ITALIE.
- Chemins de fer méridionaux.(réseau de l’Adriatique) (5,589 kilomètres).
- Essieux droits. — Ces essieux sont soumis à des essais au choc et à la traction.
- Essieux moteurs. — Essai au choc. — L’essieu est placé sur deux supports rigides distants de 1.50 mètre et doit supporter les chocs d’un mouton développant une force vive de 2,000 kilogrammètres jusqua flexion de 110 millimètres au milieu du corps.
- L’essieu est ensuite redressé dans les mêmes conditions.
- Essai de traction. — Dans la partie la moins fatiguée, sont prélevées deux éprouvettes de traction-qui doivent résister à un effort minimum de 50 kilogrammes par millimètre carré.
- Essieux porteurs. — Pour ces essieux, la flèche à produire est de 140 millimètres dans les mêmes-conditions d’essai au choc que les essieux moteurs.
- PAYS-BAS (Continent).
- Société pour l’exploitation des chemins de fer de l’État néerlandais (1,591 kilomètres).
- Essieux droits ou coudés pour locomotives. — Les essieux droits ou coudés doivent être en acier fondu au ceuset d une résistance répondant aux conditions suivantes pour l’essai de traction :
- R. = 50 à 55 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 20 p. c. sur 200 millimètres.
- Les essieux coudés, faits en acier au nickel, doivent répondre aux conditions de traction :
- Résistance élastique......................... =40 kilogrammes ;
- à la rupture......................R. = 60 kilogrammes ;
- ....................Al. = 20 p. c. sur 200 millimètres.
- p.1x262 - vue 247/1260
-
-
-
- XVI
- 263
- Chemin de fer Central néerlandais (102 kilomètres).
- L,es essieux doivent répondre aux conditions de traction :
- R. = 36 kilogrammes à 42 par millimètre carré ;
- Al. = 20 à. 25 p. c.
- SUISSE.
- Central suisse (394 kilomètres).
- Les essieux doivent répondre aux conditions de traction :
- R. = 55 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 20 p. c. ; ,
- Al. X R- = 1,100.
- Chemin de fer du Gothard (276 kilomètres).
- Pour les essieux droits et coudés : acier fondu au creuset :
- R. 55 kilogrammes par millimètre carré;
- Al. = 18 p. c.
- Essai de choc :
- P. H. — 3,000 kilogrammes.
- p.1x263 - vue 248/1260
-
-
-
- XVI
- XVI
- 264
- TABLEAU XVIII-
- Résumé des conditions de essi0UX droits de locomotives
- 265
- TABLEAU XVIII.
- g CÎK)C* Essais à la traction.
- Nature Proportion Hauteur Charge Allonge- Autres essais.
- COMPAGNIES. Poids P. H. pcies au corps Nombre Emplacement Striction Dimensions
- du de chute Nombre de redres- en kilog. ment des éprouvettes en —
- du métal. pour essais. gu kilog, Bmillimèt. c4alK»Seinellt de la par mill. pour cent St. Observations.
- mouton. pk HDmillim. de du pourcent jijfiècleeïtrême. de pliages. sements. prise d’essai. carré. R. pourcent A. L. millimètres S.
- Central Argentine Railway Martin. 1 par coulée. 1,015 6 Retourné à chaque coup. Corps. 47 à 55 40 à 50
- Chemins de fer de l’État autrichien Acier. - 3,000 .. Flèche, 2C0. 1 1 50 à 55 35
- Chemin de fer du Sud de l’Autriche Creuset. 1 par 100 Corps. 3,000 Flèclie, 120. 1 1 - 58 à 65 19 40 20) 2 essieux dans un lingot.
- — — Martin ou Bessemer. Fusée. 1,000 Flèche, 80. 1 50 à 53 19 40 P. H. Inférieur à 0.04 p. c.
- Société austro-hongroise privilégiée Martin. 500 6 - Flèche, 160. 2 2 Portée de calage 50 40 500
- _ - Creuset. 60 35 500 %
- Chemin de fer du Nord-Ouest autrichien. .... Creuset ou Martin. ... 50 à 56 35
- Chemins de fer de l’Etat et de Mohacs-Fünfkirchen Martin. 1 par 50 Première catégorie. 3,000 - Flèche, 200. 1 1 500 Voir détail pour choc.
- _ __ , Deuxième catégorie. 4,200 J 8 8 Corps 45 à 55 240
- Martin. 0.34 m flèche, 125. 1
- Société nationale des chemins de fer vicinaux . . . . D. Diam. essieu en millim.
- Chemins de fer de l’État (Danemark) Acier forgé. Nickel. 1 par 50 3,000 Corps 50 20 200 300
- 500 3.6 iilI18ein.,7p-C_ 1
- de l’État français Acier doux. 1 par 20 — 45 22 200
- Chemin de fer de Paris-Lyon-Mediterranee Martin-Siemens. 1 par 25 5,000 - f- Jx 10 1 1 - 45 25 200 500 L = |/ 80 S.
- — de Paris à Orléans .... ... Martin. 10 ^“GOp.o 45 à 50 20 à 24 55 à 50 l/fs.
- — de l’Ouest français ..... . . Acier. ' 1 par 25 1,000 1 Portée de calage 5 20 200 200
- de l’Est français Martin acide. 1 par coulée. 1,000 10 ^che,^ 2 ou 3 2 ou 3 Au choix. 50 16 100 S.
- — du Nord français . . Acier. - 500 36 ou ^.,5p.c. 1 1 Diam. au corps maxim. de 130s.
- | - ~ 10 U3.1,170 ' TT sur2C0. J — 130 au plus.
- — du Midi fiançais . Acier. 1 par 13 1,000 1 Voir détail pour choc.
- Oreat "Western Railway . . . . Martin acide. 1 par f0 1,000 6 < Retourné à c 1 Au choix. 47 à 55 25 76 160 Pliage à froid.
- North Eastern Railway Siemens. 1,000 9 coup. 50 à 53 100 300
- S Pliage, élargissement, analyse
- I 7.50 — chimique.
- North British Railway. . . Il 1 par 25 I 1,000 1 ~ 1 50 32 à 35 51 300
- p.dbl.264 - vue 249/1260
-
-
-
- XVI
- 266
- XVI
- 267
- 1 " ' V ffiOC* Essais à la traction.
- COMPAGNIES. Nature du inétal Proportion pour essais. Poids du Hauteur de chute P. H. eu kilog. } millimèt. :<c6es au corps ; ^ aUongemeïlt pourcent s5i dècbe extrême Nombre Nombre de redres- Emplacement de la Charge en kilog. parmill. carré. R. Allonge- ment Striction pour cent St. Dimensions des éprouvettes en Autres essais.
- mouton. pk 1 ï D millim. de pliages. ments. prise d’essai. pourcent A. L millimètres S, Observations.
- Midland Railway Acier. .. 55 à 58 30 Pliage à bloc.
- Caledonian Railway Siemens. » 43 à 47 25
- Acier. - Garantie de parcours.
- Lancashire & Yorkshire Railway. - 1 i>ar50 1,015 7.600 Essieu ord. Bogies. * H Retourné à chaque coup. 44 à 50 25 7ô 300
- Manchester, Sheffield & Lincolnshire Railway .... Siemens. 1 par 25 1,000 7.50 - - 50 32 à 35 50 301
- Midland Great "Western of Ireland Railway Acier. . - 44.5 à 50 30 54
- Great North of Scotland Railway - - 50 33 51 300 Essais de pliage à bloc^
- - - 55 à 58 30 51
- London, Tilbury & Soutland Railway Creuset. 1,000 6 } Retourné à chaque coup. 47 25
- Acier. •** ... 53 à 57 20 76
- New South Wales Government Railway Martin. 1 par 50 1,015 9.140 i* Retourné àchaque coup. Au corps. 53.5 à 60 25 à 22 102 300 Par essieux A 152.
- New Zealand Government Railway Acier. 1,000 6.100 0.06 II i - ... | ... Retourné à chaque coup. Au corps. 47 à 53 45 Par essieux 108 à 114. Limite élastique 25 kilogrammes.
- South Australia Government Railway Martin. par 50 1,015 8.530 — - - 50 à 58 20 à 25 127 •
- Western Australia Government Railway Vickers. - 1,015 9.000 - -
- Natal Government Railway Martin. • 1 par 25 1,015 9.140 - Au corps. 50 à 58 25 76 320
- East Indian Railway Chemins de fer méridionaux (réseau de l’Adriatique) Acier. 2,0 0 • 110 1 1 Au corps. 50 à 58 50 25 Limite d’élasticité, 32 kilog. Moteurs.
- - - Porteurs.
- Société pr l’exploitation des ch.de fer de l’État néerlandais. Creuset. -, 50 à 55 20 200
- Chemin de fer Central néerlandais 36 à 42 20 à 25
- Central suisse. ' . 3,# - 55 20 A XR= 1,100.
- Gothard Acier fondu au creuse r- 1 55 18
- p.dbl.266 - vue 250/1260
-
-
-
- XVI
- 268
- XVI
- 269
- TABLEAU XIX.
- Résumé des
- TABLEAU XIX.
- Essais à la traction.
- Nature
- COMPAGNIES. du matériel Emplacement de la prise d’essai. R Charge en kilos par millimètre Cîirré
- Central Argentine Railway Acier.
- Chemins de fer de l’État autrichien . . . A. Nickel.
- — de l’État français. .... Acier. En travers aux deux extrémités. 45 à 50
- Chemin de fer de Paris-Lyon-Méditerranée . Siemens. En long aux deux extrémités. 45
- - En travers aux deux extrémités. 42
- — de Paris à Orléans .... Creuset. En long à une extrémité. 60
- — de l’Ouest français .... Acier. En travers dans le coude. 47
- — de l’Est français Aciers spéciaux. - Voir détails.
- — du Nord français .... Acier. En travers aux deux extrémités. 45 à 50
- — du Midi français - - - 45
- Great Western Railway . - Bans les coudes.
- North Eastern Railway . . ...... Siemens. En travers aux deux extrémités. 55
- North British Railway. . Acier.
- Midland Railway - N’importe où. 47 à 50 Élastique=0.5 R.
- Caledouian Railway ... .... Siemens. 45 à 50
- Great Eastern Railway . . . . Acier.
- Lancashire & Yorkshire Railway . . . - Bans les coudes. 44 à 50
- Manchester, Sheffield & Lincolnshire Railway - Long et travers. 44 à 52
- Great North of Scotland Railway . . . . • - Bans les coudes. 47
- Furness Railway New South Wales Government Railway. South Australia Government Railway Creuset. Martin. Long et travers des coudes — après recuit. En travers des coudes. 47 à 50 , 50 à 56 Elastique = t »• 53 46 à 52
- East Indian Railway Acier. ,44 ài°n 5îR-( Elastique*»)-3'
- Chemin de fer de l’État néerlandais A. Nickel. •60 „ Élastique -
- - Creuset. 50 à 55
- Chemin de fer du Gothard. . ï Acier fondu. 1 au creuset. 1 ( t 1 55
- p.dbl.268 - vue 251/1260
-
-
-
- XVI
- 270
- ANNEXE XVIII.
- Questionnaire
- Indiquez les conditions de réception pour les bandages.
- Réponses.
- RÉPUBLIQUE ARGENTINE.
- Central Argentine Railway (1,271 kilomètres).
- Les bandages sont en acier Siemens à sole acide.
- Un bandage par coulée subit les essais suivants :
- 1° On laissé tomber sur le bandage placé de champ sur une base solide un mouton pesant au moins 1,000 kilogrammes.
- La hauteur de chute primitive de 3.04 mètres et chaque fois augmentée de 609 millimètres jusqu’à obtenir une déformation de l/6 du diamètre primitif intérieur, sans qu’il se produise des indices de rupture ;
- 2° Les éprouvettes de traction, prélevées sur le centre de roulement, devront pouvoir résister à un essai de traction correspondant à :
- R. = 79 kilogrammes par millimètre carré;
- Al. = 12 p. c.
- AUTRICHE.
- Chemins de fer de l’État (9,288 kilomètres).
- Les bandages sont, au choix du fournisseur, en acier au creuset, en acier Bessemer ou en acier Martin.
- 1° Au creuset. — On soumet le bandage aux chocs d’un mouton développant dans sa chute un travail de 3,000 kilogrammètres.
- On s’arrête lorsque la diminution du diamètre E p. c. satisfait à la relation :
- D d — 65
- E — 100 10
- D = diamètre au roulement en millimètres ; d = épaisseur du bandage en millimètres.
- Un essai de traction doit satisfaire à la condition :
- R. = 60 à 85 kilogrammes par millimètre carré.
- 2° Acier Bessemer ou Martin. — On provoque par des chocs une déformation de 12 p- c‘ bandage.
- Un essai de traction doit satisfaire a la condition :
- R. = oO à 65 kilogrammes par millimètre carré sur 240 millimètres.
- p.1x270 - vue 252/1260
-
-
-
- XVI
- 271
- L’éprouvette a 20 millimètres de diamètre ;
- chaud.
- elle est prélevée dans un morceau de bandage redressé à>
- Société austro-hongroise privilégiée
- des chemins de fer de l’État (1,376 kilomètres).
- On essaie un bandage pour cent.
- Essai de choc. — Le bandage en acier Martin est soumis à quatre coups d’un mouton de 500 kilogrammes tombant de 6 mètres, et à six coups si le bandage est en acier fondu au creuset.
- Essai de traction. — Deux éprouvettes de 25 millimètres de diamètre prélevées au milieu d’un morceau de bandage redressé à chaud doivent satisfaire aux relations :
- R. =. 60 kilogrammes par millimètre carré ;
- St. = 35 p. c.,
- s’il s’agit d’acier Martin.
- R. =. 70 kilogrammes par millimètre carré ;
- St. = 25 p. c.,
- pour les bandages en acier au creuset.
- Chemin de fer de l’Ouest autrichien (1,220 kilomètres).
- Essai de choc. — Le bandage est soumis au choc d’un mouton produisant 3,000 kilogrammètres,. jusqu’à ce qu’il éprouve une déformation de 12 p. c. de son diamètre primitif. t
- Essai de traction. — S’il s’agit d’acier fondu au creuset, l’éprouvette de traction doit satisfaire à la condition :
- R. = 65 kilogrammes par millimètre carré ;
- St. = 35 p. c. ;
- R. = 60 à 70 kilogrammes par millimètre carré, s’il s’agit d’acier Martin.
- Essai de pliage. — Une bande sera pliée à 180° sur un mandrin dont le diamètre est égal à trois fom lépaisseur de l’éprouvette.
- HONGRIE.
- Chemins de fer de l’État et de Mohacs-Fünfkirchen (7,622 kilomètres).
- L essai porte sur un .par cinquante bandages.
- Les bandages sont en acier fondu au creuset.
- 3 (m™ C^l0C' — 6e bandage est soumis aux coups d’un mouton développant une force vive de-On ^^°^ramm^res’ poids du mouton étant compris entre 1,000 et 500 kilogrammes.
- poursuit 1 épreuve jusqu’à obtenir une déformation de 12 p. c. du diamètre intérieur primitif. n continue ensuite l’essai jusqu’à la rupture du bandage.
- i de traction. — Le bandage doit pouvoir résister à un essai de traction correspondant à : R- 60 kilogrammes par millimètre carré, jhamèfre de l’éprouveUe) 25 millimètreS-
- «ce entre repères, 240 millimètres.
- p.1x271 - vue 253/1260
-
-
-
- XVI
- 272
- BELGIQUE.
- Chemins de fer de l’État (3,290 kilomètres).
- Les bandages ont une teneur en carbone de 30 p. c. au minimum.
- „Essais au clioc. — Le poids du mouton P et la hauteur de chute H (P étant exprimé en kilogrammes •et H en mètres) se nt reliés entre eux par la relation.
- P. H. = 0.01257 6e2; b = largeur en millimètres: e = épaisseur en millimètres.
- Le bandage d’essai reçoit trois coups de mouton, plus réduction de i/7 du diamètre après deux coups Société nationale des chemins de fer vicinaux (1,354 kilomètres).
- Les bandages sont eu acier Martin.
- On procède à un essai pour cinquante essieux présentés.
- L’épaisseur du bandage étant de 60 millimètres, un mouton de 1,000 kilogrammes tombant de 4.50 mètres doit, au bout de deux coups, produire une déformation du diamètre intérieur vertical inférieure à ij8 du diamètre primitif. Par millimètre en moins de 60 millimètres la hauteur de chute sera diminuée de 100 millimètres.
- Le bandage doit pouvoir supporter trois coups.
- DANEMARK
- Chemins de fer de l’État (1,699 kilomètres).
- Les bandages sont en acier Siemens-Martin ou en acier fondu au creuset.
- L’essai porte sur un bandage par cinquante ou par coulée.
- 1° Bandages en acier Siemens-Martin.
- Essai de choc. — Le bandage est soumis aux coups d’un mouton développant une force vive de 3,000 kilogrammètres. On poursuit l’épreuve jusqu’à déformation du bandage de 15 p. c. du diamètre intérieur primitif.
- Essai de traction. — Le bandage ayant été redressé à une chaleur douce, on prélève, dans la partie la moins fatiguée par l’essai au choc, une éprouvette cylindrique qui doit résister à un essai de traction correspondant à
- R. = 50 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. ^ 16 p. c. sur 200 millimètres.
- Diamètre de l’éprouvette, 20 millimètre.
- 2° Bandages en acier fondu au creuset, martelé et laminé.
- Essai au choc. — Le bandage est soumis aux coups d’un mouton développant une force vive de 3,000 kilogrammètres. On poursuit l’épreuve jusqu’à obtenir une déformation représentée par la formule-
- e = JL + 1^®. ioo 1 10
- E — déformation pour cent du diamètre primitif intérieur;
- D = diamètre du cercle de roulement en millimètres ; e = épaisseur du bandage en millimètres.
- p.1x272 - vue 254/1260
-
-
-
- XVI
- 273
- épr
- Essai de traction. — On prélève à froid au milieu du bandage redressé à une chaleur douce des ouvettes cylindriques qui doivent pouvoir résister à un essai de traction correspondant à r, = 70 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al- ?. 14 p. c. sur 200 millimètres.
- Diamètre de l’éprouvette, 20 millimètre.
- FRANCE.
- Chemins de fer de l’État (2,789 kilomètres).
- Les bandages sont en acier Siemens-Martin acide. Cet acier ne doit pas prendre la trempe à 300° de chauffage.
- On n’utilise que les deux tiers du lingot.
- L’essai porte sur un bandage pour vingt-cinq de la même coulée.
- Essai de choc. — Le bandage subit six coups d’un mouton de 1,000 kilogrammes tombant de 10 mètres pour un bandage de 65 millimètres d’épaisseur, cette hauteur est augmentée ou diminuée de 100 millimètres pour chaque millimètre en plus ou en moins.
- Essai de traction. — Le bandage ayant été rompu on enlève, dans la partie la moins fatiguée une éprouvette d’essai qui doit donner :
- R. = 65 kilogrammes et Al. = 15 à 18 p. c.
- Paris-Lyon-Méditerranée (8,835 kilomètres!.
- Les lingots pour les bandages sont composés d’acier fondu sur sole fabriqué par le procédé Martin-Siemens ou Martin-Pernot.
- Le mode de coulée à la poche est seuf admis ; le métal versé dans la poche peut provenir soit de la charge d’un four unique, soit des charges de deux ou plusieurs fours que l’on mélange dans cette poche.
- Les lingots sont martelés, bigornés et laminés.
- Les bandages reconnus parfaitement sains sont tous soumis à un recuit effectué par l’un des deux procédés dits à la volée avec chute de température.
- L’acier ne doit pas être assez carburé pour prendre la trempe en le plongeant, à la chaleur du rouge cerise sombre, dans l’eau pure à la température de 20° C.
- Le fournisseur est tenu de mouler dans chaque coulée un ou plusieurs lingots qui sont marqués au poinçon du numéro de la coulée ; ces lingots sont chauffés et étirés au marteau en barres carrées dont la section est */g de la section du lingot. Ces barres sont ensuite recuites à la volée au rouge cerise clair ou au rouge orange clair, suivant que l’acier est destiné à la fabrication de bandages de locomotives et tenders ou de bandages de voitures et wagons. Dans les barres ainsi préparées, on découpe à froid les éprouvettes de traction.
- On choisit un bandage par lot de vingt-cinq au plus.
- Dans le cas où le lot est composé de bandages provenant de plusieurs coulées, le choix du bandage d essai appartient au contrôleur.
- Essai de choc. — On fait tomber de 4.500 mètres un mouton de 600 kilogrammes sur le sçmmet du nclage placé de champ et reposant sur une enclume de 10,000 kilogrammes reposant elle-même sur un Passif de maçonnerie de 1 mètre d’épaisseur et de 3.30 mètres de surface de base.
- 1 suPPorter un premier choc. Le poids P du mouton pourra être augmenté jusqu’à
- ’ kilogrammes au maximum ; dans ce cas la hauteur H sera réduite de façon que le produit :
- P X H = 2,700 kiiogrammètres.
- s j*anc^a£es à 65 millimètres d’épaisseur doivent supporter, sans se rompre, deux chocs
- on„. 3 6S ' ceux (le à 80 millimètres, trois chocs, et ceux dont l’épaisseur dépasse 80 millimètres, Huatre chocs.
- p.1x273 - vue 255/1260
-
-
-
- XVI
- 274
- Essai de traction. — Dans la partie du bandage la moins fatiguée par l’épreuve de choc, on découpe un tronçon qui est chauffé et étiré au marteau en une barre carrée dont la section est 1/8 de la section du bandage. •
- Ces barres sont ensuite recuites à la volée puis on y découpe un barreau dont la section utile est de 500 millimètres carrés environ avec 200 millimètres entre les repères.
- Le barreau d’essai doit toujours satisfaire à un essai correspondant à :
- R. = 70 à 78 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 15 p. c.
- ' Paris-Orléans (6,775 kilomètres).
- Essai au choc. — Le bandage est soumis au choc d’un mouton de 1,000 kilogrammes tombant de 10 mètres.
- On donne trois coups pour les bandages de 73 millimètres d’épaisseur et quatre coups pour les bandages de 78 millimètres.
- Essai de traction. — Les éprouvettes sont découpées à froid dans les parties les moins fatiguées par l’essai au choc.
- Il faut que le métal réponde aux conditions suivantes :
- R. = 65 à 70 kilogrammes ;
- Al. = 22 à 19 p. c.;
- St. = 40 p. c.
- On prélève un bandage par coulée pour les essais.
- Ouest (5,534 kilomètres).
- Les essais portent sur un essieu par coulée et par 40 bandages.
- Pour l’essai au choc, on donne quatre coups d’un mouton de 1,000 kilogrammes tombant’de 10 mètres de hauteur.
- Pour l’essai de traction, l’éprouvette est prélevée à froid dans la partie la moins fatiguée par l’essai au choc; elle a 200 millimètres de longueur et 16 millimètres de diamètre. Il faut :
- R. = 70 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 15 p. c. sur 100 millimètres, comprenant le point de rupture.
- Essai de trempe. — La même éprouvette chauffée au rouge sombre et plongée dans l’eau de 10° à 20° ne doit pas prendre la trempe et devra pouvoir être attaquée par une lime douce.
- Est (4,833 kilomètres).
- On distingue deux qualités d’acier :
- 1° Pour locomotives à grande vitesse, on emploie un acier qui peut résister à un essai de (traction correspondant à :
- R. = 72 kilogrammes par Al. = 15 p. c ;
- 1 =
- l/? s.
- millimètre carré ;
- On essaie un bandage par coulée et on procède d’abord à un essai de choc comprenant six coups dnn
- mouton de 1,000 kilogrammes tombant de dix mètres.
- 2° L’acier de qualité ordinaire doit satisfaire à :
- R. = 52 kilogrammes par millimètre carré;
- Al. = 20 p. c.
- On procède à quatre coups d un mouton de 1,000 kilogrammes tombant de 5 mètres.
- p.1x274 - vue 256/1260
-
-
-
- XVI
- 275
- Nord (3,745 kilomètres).
- Les bandages sont soumis à des essais de choc et de traction. On prélève pour ces essais un bandage coulée et au minimum un bandage par cinquante ou fraction de cinquante bandages.
- Les bandages doivent pouvoir supporter, sans aucun indice de rupture, trois coups de mouton de 1 000 kilogrammes tombant d’une hauteur de 4.400 mètres pour les bandages ayant un diamètre égal ou plus petit que 1.500 mètre et tombant de 3.500 mètres, si le diamètre est plus grand que 1.500 mètre.
- Sur chaque bandage essayé au choc, il est prélevé une éprouvette de traction dans la partie la moins fatiguée; cette éprouvette est tournée à 15 millimètres de diamètre sur 100 millimètres de longueur utile et doit donner à la rupture une résistance correspondant à :
- R. = 65 à 70 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 18 à 16 p. c.
- Midi (3,236 kilomètres).
- Les bandages seront présentés par lots provenant d’une même coulée contenant au plus trente bandages.
- On prélève un bandage sur chaque lot provenant d’une même coulée.
- Le bandage alésé de façon que l’épaisseur mesurée au roulement soit de 55 millimètres doit pouvoir être réduit à la presse hydraulique de 17 p. c. de son diamètre primitif.
- Les pressions minimums nécessaires pour produire cet aplatissement ne devraient pas être inférieures à celles indiquées dans le tableau ci-dessous.
- Si le bandage essayé atteint ou dépasse la pression minimum imposée pour arriver à l’aplatissement de 17 p. c., le bandage aplati est placé sous un mouton de 1,000 kilogrammes, de manière que le grand axe de l’ellipse soit vertical.
- Diamètre intérieur des bandages. ' Pression minimum nécessaire pour réduire de 17 p. c. le diamètre intérieur primitif du bandage. Diamètre intérieur des bandages. Pression minimum nécessaire pour réduire de 17 p. c. le diamètre intérieur primitif du bandage.
- 0.705 65.500 tonnes. 1.455 34.500 tonnes.
- 0.895 57.300 — 1.605 30.900 —
- 1.085 49.200 — 1.983 25.500 — —
- Ainsi disposé, le bandage recevra trois coups au plus de ce mouton, tombant au premier coup de 10 mètres et, au second coup, de 8 mètres.
- La hauteur du troisième coup, s’il est nécessaire, sera telle que, par l’effet des trois chocs réunis, le diamètre suivant lequel s’exercent les chocs soit ramené à n’avoir plus que 83 p. c. du diamètre primitif 7ue présentait ce bandage après son alésage.
- GRANDE-BRETAGNE ET IRLANDE.
- Great Western Railwav (4,091 kilomètres).
- es bandages doivent tous être forgés et laminés. s essais portent sur 2 p. c. du lot présenté.
- 1° ‘7
- du a- Cn ae déformation. —A la presse hydraulique ou au mouton jusqu’à réduction de un huitième au diamètre intérieur. P J 4 J I
- °uton pèse 1,016 kilogrammes et tombe de 3.050, 4.570, 6.100, 7.600 mètres et ainsi de suite.
- p.1x275 - vue 257/1260
-
-
-
- XVI
- 276
- 2° Essai de traction. — Une éprouvette découpée à froid dans le bandage doit pouvoir résister à UQ effort correspondant à :
- R. == 71 à 79 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 20 à 15 p. c. sur 51 millimètres.
- Section de l’éprouvette, 161 millimètres carrés.
- 3» Le bandage doit résister à des chutes sur une enclume rigide pesan 2,000 kilogrammes. Les hauteurs variables de chutes sont indiquées au tableau ci-dessous :
- Observations. Diamètre intérieur. 89 millimètres et au-dessus. De 89 à 114 millimètres. De 114 à 140 millimètres. De 140 à 165 millimètres Au-dessus de 165 millimètres.
- Après un premier essai 1 le "bandage est tourné 1 de 90“ pour exécuter un > Hauteur de chute, deuxieme essai ana- 1 logue. 1 1 1.520 mètre. 1.220 mètre. 1.060 mètre. 0.910 mètre. 0.760 mètre.
- North Eastern Railway (2,570 kilomètres).
- Les bandages sont en acier Siemens.
- Les essais portent sur 2 p. c. des bandages présentés.
- Essai de déformation. — Cet essai a lieu soit à la presse hydraulique, jusqu’à ce que le diamètre soit diminué de un sixième, soit au choc d’un mouton de une tonne tombant de trois mètres. On augmente, après chaque coup de 1.520 mètre la hauteur de chute jusqu’à obtenir la même déformation que précédemment.
- Essai de traction. — Une éprouvette de traction doit donner :
- R. = 71 à 79 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 15 à 10 p. c. sur 101.5 millimètres.
- Diamètre de l’éprouvette, 20 millimètres.
- Essai de pliage. — Une barre de 25 X 25 X 203 millimètres doit être pliée à angle droit.
- Essai d'élargissement. — Un trou de 16 millimètres percé au milieu d’une plaque de 101 X .101 X 19 millimètres est élargi à froid jusqu'à un diamètre de 38 millimètres.
- Essai d’analyse. — L’analyse chimique doit accuser au plus 2 p. c. de silicium, 5 p. c. de soufre tt phosphore et 5 p. c. de carbone.
- Midland Railway (2,092 kilomètres).
- Essai de déformation. — Cet essai a lieu à la presse hydraulique, jusqu’à ce que le diamètre intérieur soit diminué de 250 millimètres par mètre.
- Essai de traction. — Une éprouvette de traction doit donner :
- R- — ^2 à 75.5 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 20 p. c.
- Essai de pliage. Une bande de 32 millimètres carrés doit être pliée autour d’un mandrin diamètre de 19 millimètres. L angle de pliage doit atteindre au moins 55°.
- p.276 - vue 258/1260
-
-
-
- XVI
- 277
- Caledonian Railway (1,704 kilomètres).
- Essai de déformation. — Le bandage doit pouvoir supporter une extension de diamètre intérieur
- égale au sixième du diamètre primitif.
- Cet essai a lieu à la presse hydraulique et sera poussé jusqu’à la rupture ou l’aplatissement.
- Essai de traction. — L’éprouvette doit pouvoir résister à un effort de :
- R. == 71 à 75.5 kilogrammes par millimètre carré;
- Al. = 25 p. c. sur 51 millimètres.
- Great Eastern Railway (1,672 kilomètres).
- Essai de déformation. — Un bandage sur cinquante sera comprimé à froid à la presse hydraulique de 51 millimètres par 305 millimètres de diamètre extérieur.
- Essai de traction. — Une éprouvette de traction doit résister à un effort correspondant à :
- R. = 63 à 70 kilogrammes par millimètre carré;
- Al. = 20 p. c. sur 76 millimètres.
- Lancashire & Yorkshire Railway (1,094 kilomètres).
- Les bandages sont en acier Martin.
- On prélève un bandage par coulée pour servir anx essais.
- Essai de déformation. — Le bandage est soumis à une déformation de 38 sur 304 millimètres pour des diamètres de 1.066 mètre ou au-dessous; cette déformation est portée à 51 millimètres pour les diamètres supérieurs à 1.066 mètre.
- Essai de traction. — Une éprouvette de traction doit fournir :
- R. = 72 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 20 p. c. sur 76 millimètres.
- Diamètre de l’éprouvette, 20 millimètres.
- Manchester, Sheffield & Lincolnshire Railway (1,014 kilomètres).
- Les bandages sont en acier Siemens.
- L essai porte sur un lot de 50 bandages ou fraction de 50.
- Essai de choc. —Le bandage est soumis aux chocs d’un mouton tombant successivement de 4.50G, 6.000,7.500 et 9 mètres jusqu’à la compression du bandage de 51 par 305 millimètres de diamètre intérieur. L essai sera prolongé jusqu’à la rupture.
- La déformation peut encore être obtenue au moyen de la presse hydraulique.
- Essai de traction. — Une éprouvette de 20 millimètres de diamètre doit résister à une traction correspondant à :
- R- = 71 à 75.5 kilogrammes par millimètre carré;
- AL = 23 à 20 p. c. sur 51 millimètres.
- Une bande de 380 millimètres de longueur environ entaillée servira a un essai de texture, élai de garantie est d’une année.
- Midland Great Western of Ireland Railway (743 kilomètres).
- mètre Ci?loc' L,e bandage d’essai doit pouvoir subir une flexion de 51 millimètres pour 304 milli-68 de diamètre intérieur.
- p.277 - vue 259/1260
-
-
-
- XVI
- 278
- Essai de traction. — Une éprouvette de traction doit pouvoir résister à un effort correspondant à : R. == 70 à 78 kilogrammes par millimétré carré;
- Al. = 20 à 15 p, c. sur 51 millimètres.
- Créât North of Scotland Railway (509 kilomètres).
- Les bandages sont en acier Martin.
- Essai de choc.'— Un essai pour cinquante bandages présentés.
- Le bandage est soumis à cinq coups de mouton de 1,000 kilogrammes, tombant de 6.100 mètres. U doit se produire une déformation de 76 millimètres par'305 millimètres du diamètre du bandage.
- L’essai est ensuite prolongé jusqu’à la rupture.
- On peut substituer la presse hydraulique au mouton.
- Essai de traction. — Une éprouvette de traction doit satisfaire aux conditions :
- R. = 66 à 70 kilogrammes par millimètre carré;
- Al. = 25 p. c. sur 51 millimètres.
- Diamètre de l’éprouvette, 20 millimètres.
- Furness Railway (274 kilomètres).
- „ Les bandages sont livrés par des fabricants autorisés.
- Essai de choc sur un bandage présenté.
- Le bandage est soumis au choc d’un mouton de 1,000 kilogrammes, tombant de ; 3.040, 4.570, 6.090, 7.610, 9.140 mètres et ainsi de suite, jusqu’à une perte de flèche de 6 p. c. du diamètre intérieur.
- Essai de traction. — L’éprouvette de traction est prélevée à froid après l’essai au choc. Il faut que R. = 75 kilogrammes par millimètre carré;
- Al. =20 p. c. sur 51 millimètres.
- Essai de pliage. — Une bande de 800 millimètres de section doit se laisser plier à froid jusqu’à prendre un angle de 55 degrés.
- London, Tilbury & Southend Railway (131 kilomètres).
- Les bandages sont en meilleur acier au creuset.
- Essai au choc. — On emploie un mouton de 1,000 kilogrammes, tombant pour le premier coup de 1.520 mètre; 2 X 1.520 mètre pour le deuxième; 3 X 1.520 pour le troisième, et ainsi de suite jusqu a ce que le bandage ait fléchi de 43 millimètres par 300 millimètres de diamètre intérieur.
- L’essai est continué jusqu’à la rupture.
- Essai de traction. — Une éprouvette de traction doit pouvoir résister à un effort correspondant a :
- R. = 70 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 25 p. c.
- Islc of Man Railway (56 kilomètres).
- Les bandages sont soumis à un essai de traction correspondant à :
- R. = 72 à 75.5 kilogrammes par millimètre carré;
- Al. = 15 p. c. sur 51 millimètres.
- p.278 - vue 260/1260
-
-
-
- XVI
- 279
- EMPIRE DES INDES ET COLONIES.
- New South Wales Government Railway (4,073 kilomètres).
- Les bandages doivent provenir d’acier sur sole produit à l’aide de fonte hématite.
- Les essais ont lieu sur un bandage par lot de cinquante.
- Essai de choc. — Le bandage choisi placé verticalement sur une enclume d’un poids de 10,150 kilogrammes au moins doit recevoir, sans se rompre, le choc d’un mouton de 1,000 kilogrammes tombant de : 3.050, 4.570, 6.095, 7.610 mètres, et ainsi de suite, jusqu’à une déformation de 1/6 du diamètre
- extérieur.
- Pour les petits bandages de bogies de moins de 914 millimètres de diamètre intérieur, la déformation demandée ne sera que de 1/8 du diamètre intérieur.
- Essai de traction. — On découpe à froid dans le bandage essayé au choc des éprouvettes de 20 millimètres de diamètre et de 51 millimètres entre les repères qui doivent pouvoir résister à un essai de traction correspondant à :
- R. = 72 à 75 kilogrammes par millimètre carré;
- Al. = 15 p. c.;
- St. = 25 p. c.
- New Zealand Government Railway (3,208 kilomètres).
- Essai de choc. — Un mouton de 1,000 kilogrammes, tombant de 610 millimètres avec accroissement de 610 millimètres à chaque coup, devra produire une déformation de 1/6 du diamètre intérieur d’un bandage placé de champ sur une enclume massive.
- Essai de traction. — Une éprouvette prélevée dans le bandage, ayant servi au choc, doit pouvoir résister à une traction correspondant à :
- R. = 75 kilogrammes par millimètre carré;
- Al. — 15 p. c. sur 51 millimètres ;
- St. = 25 p. c.
- South Australia Government Raihvay (2,771 kilomètres/.
- Les bandages sont en acier fondu au creuset de première qualité en acier Martin-Siemens ou acier Uckers.
- Essai de choc. —- Si le lot précité eontient plusieurs coulées, on essaie un bandage par coulée, en tout cas un essai par cinquante bandages.
- Le bandage doit supporter les chocs d’un mouton tombant de 3.050, 4.570, 6,090, 7.610 mètres et ainsi de suite jusqu’à déformation de 1/8 du diamètre, si celui-ci est inférieur ou égal à 914 millimètres, e 1/6 s il est supérieur à 914 millimètres.
- es^SSa^^e tracii°n- — Deux éprouvettes découpées à froid dans la partie la moins fatiguée du bandage, -aye au choc, doivent pouvoir résister à un essai de traction correspondant à ;
- _ = ^4 à 80 kilogrammes par millimètre carré,
- e a R* = <4 à 82 kilogrammes par millimètre carré pour la marque Vickers.
- Rans l’un et l’autre cas :
- p. c. sur 51 millimètres.
- ion initiale de l’éprouvette, 322.5 millimètres carrés.
- p.279 - vue 261/1260
-
-
-
- XVI
- 280
- w estern Australia Government Railway (927 kilomètres).
- Les bandages sont en acier obtenu par le procédé à sole basique.
- L’essai porte sur un bandage par coulée ou par cinquante.
- Essai de choc. — Le bandage doit supporter le choc d’un mouton de 1,016 kilogrammes tombant librement de 610 millimètres, puis 2 X 610 et ainsi de suite jusqu’à produire une déformation de 1/6 du diamètre intérieur.
- Essai de traction. — L’éprouvette de 322.5 millimètres carrés de section doit pouvoir résister à une traction correspondant à :
- R. = 75.5 kilogrammes par millimètre carré;
- Al. = 11 p. c.
- Natal Government Railway (647 kilomètres).
- Les bandages sont en acier Yickers (marque Australia) de meilleure qualité.
- Les essais doivent satisfaire aux conditions imposées par les ingénieurs-conseils.
- ITALIE.
- Chemins de fer méridionaux (réseau de l’Adriatique) (5,589 kilomètres).
- Les bandages en acier au creuset sont essayés au clioc et à la traction.
- Bandages moteurs :
- Essai au choc. — Le bandage d’essai est posé verticalement sur une masse résistante. Il reçoit le choc d’un mouton développant une force vive de 5,000 kilogrammètres.
- Le nombre de c-hccs ne peut pas être inférieur à cinq pour produire une déformation de 18 à 20 p. c. de diamètre intérieur, suivant le type de machine.
- Essai de traction. — Dans la partie la moins fatiguée par l’essai au choc, on prélève à froid deux éprouvettes de traction qui doivent fournir une résistance à la rupture d’au moins :
- R. = 70 kilogrammes par millimètre carré.
- Bandages porteurs :
- Pour les bandages des roues porteuses, la déformation à obtenir à l’essai au choc — opérée dans des conditions analogues aux précédentes — est de 25 p. c. du diamètre intérieur.
- ^.PAYS-BAS (Continent).
- Société pour l’exploitation des chemins de fer de l’État néerlandais (1,591 kilomètres).
- Les bandages sont en acier fondu Siemens-Martin.
- On prélève un bandage d’essai par lot de quarante pièces
- Suivant les utilisations des bandages, les cahiers des charges indiquent au constructeur les tro qualités suivantes :
- 1° Bandage d’tm diamètre supérieur à 1 mètre :
- Essai au choc. On exige que le bandage d’essai puisse supporter quatorze coups de mouton 1,000 kilogrammes tombant de 10 mètres de hauteur.
- p.280 - vue 262/1260
-
-
-
- XVI
- 281
- Essai de traction. — La qualité doit répondre à l’essai.
- R. = 68 à 74 kilogrammes par millimètre carré;
- Al. = 16 p. c. sur 100 millimètres.
- 2° Bandages d’un diamètre supérieur à 1 mètre :
- Essai au choc. — On demande quatre coups d’un mouton de 1,000 kilogrammes tombant de 6 mètres de hauteur pour obtenir une déformation de 1/8 du diamètre intérieur.
- 3° Bandages d’un diamètre inférieur à 1 mètre :
- Pour tous les bandages en général.
- Essai au choc. — Gomme au secundo.
- Essai de traction. — La qualité doit répondre à l’essai :
- H. = 65 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 15 p. c. sur 100 millimètres.
- Chemin de fer Central néerlandais (102 kilomètres).
- L’acier doit pouvoir résister à un essai de traction correspondant à :
- R. = 60 kilogrammes par millimètre carré;
- St. = 30 p. c.
- SUISSE.
- Central suisse (394 kilomètres).
- L'acier doit pouvoir résister à un essai de traction correspondant à :
- R. = 68 kilogrammes par millimètre carré;
- Al. = 14 p. C.;
- Al. XR. = 1,000.
- Chemin de fer du Gothardf276 kilomètres).
- Pour les bandages :
- R- = 65 kilogrammes ;
- Al. = 15 p. c.
- Essai au choc. — PH = 3,000 kilogrammes.
- Oinq coups de mouton.
- p.281 - vue 263/1260
-
-
-
- TABLEAU XX.
- XVI
- 282
- Résumé des conditions de
- XVI
- 283
- TABLEAU XX.
- ^ locomotives.
- Essais au clioc. Essais à la traction.
- Proportion Autres essais.
- Nature du métal.
- COMPAGNIES. des Presse Hauteur P. H. Nombre Compressé Déforma D = diamètreb, e = épaisseur 1 —longueur. R. Charge en kilogrammes par A. St. Dimensions. —
- essais. poids Pt du H™ de chute. kilog. de coups. Enlacement de l’essai.. Allongement, pour cent. Striction, pour cent. L. S. Observations.
- mouton. millim. carré. Millimètres. Millim. carrés.
- 1
- Central Argentine Railway Martin acide. 1 par coulée. 1,000 3.04* 0.1Ê6D. Roulement. 79 12 51 E * 61 centimètres d’augmentation à
- D s-J 100 hT | chaque coup.
- Chemins de fer de l’État autrichien Creuset. 3,000 60 à 85 240 314
- Bessemer ou Martin 3,000 0.1201t. ü>rreau dressé à chaud. 50 à 65 240 314
- Société austro-hongroise privilégiée Martin. 1 par 100 500 6 4 - 60 35 500
- — Creuset. - 500 6 6 - 70 25
- Chemin de fer du Nord-Ouest autrichien .... - 3,000 0.120D. 65 35
- _ — .... Martin. 60 à 70 Essai de pliage. 1
- — de l’État hongrois Creuset. 1 par 50 3,000 0.1201). 60 240
- — de l’État "belge • Acier au carbone. * 3 0.143D. (Au deuxième’' * PH = 0.012576e2.
- Chemins de fer vicinaux belges Martin. 1 par 50 1,000 4.50 3 0.18 D. (Au deuxième!
- I — de l’État danois — - 3,000 0.150 D. D ïô5T K ï •'’eau dressé à chaud. 50 16 200 314
- Creuset. - 3,000 — 70 14 200 314
- — de l’État français Martin acide. 1 par 25 1,000 10.00 6 •—ie la moins fatiguée. 65 15 à 18
- Chemin de fer Paris-Lyon-Méditerranée .... Martin. - 600 4.50 2 ou 4 Suivant épst» &HTeau forgé. 70 à 78 15 L = j/8o s.
- de Paris à Orléans - 1 par coulée. 1,000 10 3 ou 4 - '"‘«la moins fatiguée. 65 à 70 22 à 19 40 L = b /2ÔÔ / Ts.
- — de l’Ouest français - - 1,000 10 4 70 15 100 200
- — de l’Est français - - 1,000 10 6 72 15 L = 1 /200 / — s.
- - - 1,000 5 4 - — 52 20 L = b /200 / TS.
- — du Nord français — \ 1,000 4.40 3 - 65 à 70 18 à 16 100 175 Diamètre inférieur à 1.50 mètre.
- ~ - 1,000 3.50 3 O.!*1' 65 à 70 18 à 16 100 175 — supérieur à 1.50 —
- — du Midi français - - Presse o.i*: 71 à 79 ... * Redresséau mouton.(Voirdétails.)
- g Great Western Railway Acier. I par 50 o#- 20 à 15 ... 51 161 * Ou mouton. ( Voir détails.)
- North Eastern Railway Siemens. — * 0>" 71 à 79 15 à 10 101 314 Élargissement. Analyse. Essai de pliage.
- Midland Railway Acier. - ~2 à 75.5 j 20
- p.dbl.1x282 - vue 264/1260
-
-
-
- XVI
- XVI
- 285
- 284
- Essais au choc. Essais à la traction.
- Proportion Autres essais.
- Nature
- COMPAGNIES. du métal. des Presse ou Hauteur P. H. Nombre Compressé Déformii% 1 ~ largeur. ‘ R. Charge en kilogrammes A. St. Dimensions. —
- essais. poids Pi du mouton. H” kilog. de ,,vmeBt<ieressa1, Allongement, Striction, L. Millimètres. S. Millim. carrés. Observations.
- de chute. coups. par millim. carré. pour cent. pour cent.
- Caledonian Railway Acier. 1 par 50 Presse. Extension, 71 à 75.5 25 51
- Great Easteru Railway - - - 0.1661). 63 à 70 20 76
- Lancashire & Yorkshire Railway Martin. 1 par coulée. - 0.125 à 0.181,. 72 20 76 314 * Suivant diamètre.
- Manchester, Sheffield & Lincolnsliire Railway . . Siemens. 1 par 50 0.166 D. 71 à 75.5 23 à 20 51 314 * Ou mouton. ( Voir détails.)
- Midland Great Western of Ireland Railway . . . Acier. - 0.166 F. ‘ 70 à 78 20 à 15 51
- Great North of Scotland Railway Martin. 1 par 50 1,000* 6.10 5 0.250 D. 66 à 70 25 51 314 * Ou à la presse.
- 3.04
- Furness Railway Acier. 1 par 40 1,000 4.57 6.09 ... 0.060D. 75 20 51 Essai de pliage.
- 1.52 70
- London, Tilbury & Southend Railway . ... . . Creuset. 1,000 <?•} CM XX SX CO ... 0.143 D. 25 1
- Isle of Man Railway Acier. 3 05 72 à 75 72 à 78 15 51
- New South Wales Government Railway .... Martin. 1 par 50 1,000 4 37 0.166 D. 15 25 51 314
- 6.09
- New Zealand Government Railway Acier. 1,000 0.610 0.610 X 2 0.610 X 3 ... 0.1660: 75 15 25 51
- South Australia Government Railway .... Martin 1 par 50 1,030 1 .. _ 3.0o 4.57 0.1200. 71 à 80 12.5 51
- 6.09
- ou Vickers. 1,000 3.05 4.57 ... 0.1200- 74 cà 82 12.5 51 322
- ' 6.09
- W estera Australia Government Railway .... Martin. - 1,000 0 61 0.61X2 0.61X3 ... 0.1660. 75.5 11 51 322
- Natal Government Railway Vickers.
- Réseau de l'Adriatique (Italie) Creuset. 5,000 5 O.lSàO.»11 ^ h moins fatiguée. 70 Bandages moteurs.
- 0.25D-
- — porteurs.
- Chemins de fer de l’État néerlandais Martin. 1 par 40 1,000 10 14 0.125:D. 68 à 74 16 100 Supérieur à 1 mètre de D
- — — 1,000 6 4 0.125 Inférieur à 1 — —
- - - 1,000 6 4 65 15 à 1 - —
- Chemin de fer Central néerlandais Acier. 60 30
- Central suisse ... . . . - 68 14 AX R =1,000
- Gothard .... ... * 3,000 5 _
- p.dbl.1x284 - vue 265/1260
-
-
-
- XVI
- 286
- ANNEXE XIX.
- Emploi de l’acier moulé.
- ' Questionnaire.
- t) Faites-vous usage, dans la construction des locomotives, de l’acier moulé, c’est-à-dire (pour bien préciser) des pièces en acier obtenues directement par voie de moulage sous leur forme d’emploi et non des pièces transformées plus ou moins complètement en acier par la décarburation après moulage ?
- n) Quelles sont les considérations qui vous ont conduit à employer l’acier moulé de préférence dans certains cas ?
- L’employez-vous pour les centres de roues?
- v) Avez-vous essayé l’acier moulé pour les cylindres à vapeur et pour les appareils supportant une pression intérieure ?
- œ) Imposez-vous un procédé de fabrication dans le but de diminuer les soufflures?
- y) Quelles sont les conditions d’essai que vous imposez pour l’acier moulé? (Prière de joindre un exemplaire du cahier des charges.)
- z) Avez-vous essayé les divers moyens connus pour découvrir les soufflures cachées ?
- Détermination de la densité.
- Sondage au marteau ou mécanique.
- Emploi de l’appareil du commandant de Place par l’électricité.
- Applications des rayons Roentgen.
- Réponses.
- RÉPUBLIQUE ARGENTINE.
- Central Argentine Railway (1,271 kilomètres).
- t) On lait usage de l’acier moulé. ^
- u) L’emploi de l’acier moulé offre l’avantage de réduire le poids des pièces tout en offrant une g1 résistance.
- L’acier moulé est employé pour les centres de roues.
- v) Il n’entre pas dans la fabrication des cylindres à vapeur ni des appareils supportant une pi intérieure.
- y) Pour se rendre compte des défauts, on les sonde au marteau à main.
- æ) On n’impose pas de procédé de fabrication ayant pour but de diminuer les soufflures.
- z) On n’emploie pas de moyens particuliers pour découvrir les soufflures.
- p.286 - vue 266/1260
-
-
-
- XVI
- 287
- AUTRICHE.
- Chemins de fer de l'État (9,288 kilomètres).
- L’acier moulé est employé dans la construction des locomotives. ul a cause de sa qualité supérieure.
- On l’emploie pour les centres de roues.
- On ne l’a pas essayé pour les cylindres à vapeur.
- x) On n’impose aucun procédé de fabrication ayant pour but de diminuer les soufflures.
- y) Comme condition on demande les dimensions des éprouvettes répondant à la formule :
- L = 11.3 X j/S,
- à la traction sur témoins :
- Acier fondu prenant la trempe. ... R. = 50 kilogrammes. Al. = 12 p. c.
- Fer fondu ne prenant pas la trempe . . R. = 40 à 50 kilog. Al. = 15 p. c.
- Toutes les roues de locomotives doivent être essayées au choc; la roue doit tomber sur un rail de façon à produire 300 à 500 kilogrammèlres. (Produit du poids de la roue par la hauteur de chute.)
- On exécute deux chutes à 90°.
- z) Il n'est pas fait usage de moyens pour découvrir les soufflures cachées, pour déterminer la densité.
- Chemin de fer du Sud de l’Autriche (2,596 kilomètres).
- t) L’acier moulé entre dans la construction des roues de tenders, crosses de pistons, pistons, glissières de mécanisme et boîtes d’essieux.
- u) La préférence a été donnée à l’acier moulé parce que, par sa nature, il donne pleine satisfaction et aussi parce que les pièces obtenues avec ce métal coûtent moins cher que celles forgées, la main-d’œuvre étant simplifiée. Enfin il y a moins de déchets de matière.
- Pour les roues on emploie l’acier Martin.
- z) On sonde les moulages au marteau.
- x) On n’impose aucun procédé de fabrication ayant pour but de diminuer les soufflures.
- y) On n’a pas employé l’acier moulé pour ies appareils supportant une pression intérieure.
- Société austro-hongroise privilégiée des chemins de fer de l’État (1,376 kilomètres).
- f) L acier moulé est employé dans la construction des locomotives, en donnant aux pièces directement la forme définitive.
- m) On y a été conduit par les raisons suivantes : résistance plus grande, fabrication plus facile.
- Les prix sont d’ailleurs sensiblement les mêmes.
- f) Ou u a pas employé l’acier moulé pour les cylindres à vapeur, ni pour les pièces se rapportant aux Pressions intérieures.
- x) 11 n est pas imposé de procédé de fabrication dans le but de diminuer les soufflures.
- J L acier moulé n’est soumis qu’à d. s essais de résistance à la traction :
- R. = 40 kilogrammes et St. = 30 p. c.
- ) h n est pas fait usage de moyens pour découvrir les soufflures.
- Chemin de 1er du Nord Empereur Ferdinand (1,317 kilomètres).
- roues igg1" ^ const-ruchon des nouvelles locomotives il est fait usage de l’acier moulé pour les centres de ressorts ^en^re*'°*ses e*i couvercles des coulisses, les engrenages du chronofachymètre les brides des eseilntt * r°Ues Perfuses, les pistons, les boites d’essieux et les glissières, les boisseaux des tampons, t es et les valves d’échappement, etc.
- p.287 - vue 267/1260
-
-
-
- XVI
- 288
- u) On y a été conduit par les considérations suivantes :
- Résistance supérieure à celle de la fonte, travail moins coûteux qu avec le fer forgé.
- On l’emploie pour les centres des roues.
- v) On n’a pas employé l’aëier moulé pour les cylindres â vapeur ou autres appareils supportant une pression intérieure.
- cc) Il n’est pas imposé de procédé de fabrication dans le but de diminuer les soufflures.
- y) Les conditions demandées pour l’acier moulé sont à la traction :
- R. = 43 à 50 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. == 15 p. c. sur 200 millimètres.
- z) Il n’est pas fait usage de moyens pour découvrir les soufflures.
- Chemin de fer du Nord-Ouest autrichien (1,220 kilomètres).
- t) L’acier moulé sert dans les nouvelles locomotives pour la confection des pistons, des crosses de pistons, des presse-étoupes, des supports de glissières, des boîtes d’essieux, des glissières de boîtes, des centres de roues motrices et accouplées, ainsi que des roues porteuses, du pivot de bague, etc.
- Dans les anciennes locomotives, les pistons, les crosses et les centres étaient en acier fondu. ii) On a été conduit à préférer l’acier moulé à cause de sa résistance et de sa ténacité, de son homogénéité et absence de soufflures, enfin de la simplification de la main-d’œuvre.
- On l’emploie pour les centres de roues.
- v) On n’a pas fait usage de l’acier moulé pour les cylindres à vapeur et pour les appareils supportant une pression intérieure.
- æ) On n’emploie pas dé procédé de fabrication dans le but de diminuer les soufflures.
- #) Il n’est pas fait usage des moyens connus pour découvrir les soufflures des pièces en acier moulé. y) Les conditions d’essai imposées pour l’acier moulé sont :
- Comme essai de traction :
- R. = 36 à 45 kilogrammes ; St. = 50 p. c. ; Al. = 20 p. c.
- Comme essais au choc, le centre de roue tout entier est essayé à deux chutes telles que la force vive développée est de 300 kilogrammètres et 500 kilogrammètres la roue tombant sur la jante.
- Pour le moyeu on utilise le mouton de 1,000 kilogrammes tombant de 1, 1.50, 2, 2.50 et 3 mètres. Pour la jante, les chutes sont de 2, 3 et 3.50 mètres.
- HONGRIE.
- Chemins de fer de l’État et de Mohacs-Fünfkirchen (7,622 kilomètres).
- î et ti) L’acier moulé est utilisé pour les centres de roues.
- La préférence a été donnée à l’acier moulé par des raisons d’économie.
- v) On n’a pas employé l’acier moulé pour les appareils supportant une pression intérieure et pour les cylindres à vapeur.
- x) On n’impose pas de procédé de fabrication ayant pour but de diminuer les soufflures.
- BELGIQUE.
- Chemins de fer de l’État (3,290 kilomètres).
- t) L acier moulé sert pour la construction des contre-plaques, des appuis de crochet de traction, d entretoises des coulisses, des fourreaux, des tiges de tiroir, des leviers doubles de commande de jette des poulies d excentrique, des supports des sommiers de grilles, des supports de coulisses, etc.
- p.288 - vue 268/1260
-
-
-
- XVI
- 289
- gn outre, les boîtes d’essieux extérieures et les guides de ces boîtes doivent être confectionnés en acier jnoulé satisfaisant aux conditions de réception.
- u) L’acier moulé est autorisé parce que son emploi ne présente aucun inconvénient et qu’il en résulte une diminution de prix de main-d’œuvre.
- On a employé, à titre d’essai, de l’acier moulé pour la confection des centres de roues.
- p) Il n’est pas employé pour les cylindres à vapeur et pour les appareils supportant une pression intérieure.
- $) On n’impose pas de procédé de fabrication dans le but de diminuer les soufflures.
- y) Comme essais de traction, les conditions imposées pour l’acier moulé :
- R. = 40 à 45 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 10 p. c. sur 200 millimètres entre repères.
- On reçoit les pistons avec leurs rainures de segments terminées, afin de découvrir les soufflures. Les boîtes d’essieux sont également usitées en certaines parties.
- On n’a pas fait usage des moyens connus pour découvrir les soufflures.
- Société nationale des chemins de fer -vicinaux (1,354 kilomètres).
- t) L’acier moulé est employé dans la construction des locomotives.
- u) On en fait usage, à titre d’essai, pour les centres de roues de cinq locomotives.
- v) Il n’est pas employé pour les cylindres à vapeur et pour les appareils supportant une pression intérieure.
- x) On n’impose pas de procédé de fabrication, dans le but de diminuer les soufflures.
- y) Pour les boîtes de locomotives en acier moulé, les essais portent sur une boîte par lot de cinquante ; on casse au pilon et l’on examine les cassures qui doivent être saines.
- Comme essais de traction, on demande :
- R. = 40 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 15 p. c.
- Comme essai au choc, on prend un barreau carré de 30 X.30 millimètres, mouton de 50 kilogrammes; distance des appuis, 150 millimètres.
- Un coup de 1.50 mètre de hauteur sans rupture.
- z) On n’a pas fait usage de moyens spéciaux pour découvrir les soufflures.
- DANEMARK.
- Chemins de fer de l’État (1,669 kilomètres).
- L acier moulé est employé pour les centres de roues, les boites d’essieux, les traverses et quelques autres pièces.
- U acier moulé olfre une grande résistance ainsi qu’une économie dans son emploi, es cylindres, les appareils supportant une pression intérieure n’ont pas encore été exécutés en acier
- moulé.
- h n est imposé aucune condition de fabrication ni de réception.
- mP oi des méthodes indiquées pour découvrir les soufflures n’a pas été essayé.
- ESPAGNE.
- Chemin de fer de Médina del Campo à Zamora et de Orense à Vigo (293 kilomètres). Qefait pas usage de l’acier moulé.
- p.289 - vue 269/1260
-
-
-
- XVI
- 290
- FRANCE
- Chemins de fer de l’État (2,789 kilomètres).
- t et u) L’acier moulé a été employé jusqu’ici.
- On remplace la fonte par de l’acier moulé, dans le but de donner aux pièces une plus grande résistance.
- ®) On n’en a pas fait usage pour les centres de roues.
- On n’a pas essayé l’acier moulé pour les cylindres à vapeur et les appareils supportant une pression intérieure.
- x) Il n’est rien proposé comme procédé propre à diminuer les soufflures.
- y) Comme conditions de traction :
- R. = 45 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 10 p. c. sur 100 millimètres.
- z) Il n’est pas fait usage de moyens propres à découvrir les soufflures.
- Paris-Lyon-Méditerranée (8,835 kilomètres).
- t et u) L’acier moulé a été employé soit en remplacement de la fonte, pour avoir plus de résistance, soit en remplacement de pièces assemblées en tôles et cornières, pour éviter les dislocations fréquentes de ce genre de pièces.
- Il n’en a pas été fait usage pour les centres de roues.
- v) On n’a pas essayé l’acier moulé pour les cylindres à vapeur.
- x) On exige que les matières premières soient d’origine connue et autorisée.
- On impose que l’acier soit préparé au creuset ou four Martin ; que la coulée ait lieu par l’intermédiaire d’une poche de coulée ; que le recuit soit opéré avec une chute de température ou refroidissement.
- y) Conditions de réception :
- Essais au choc. — Barreaux, de 30 X 30 millimètres; distance des appuis, 160 millimètres; mouton, de 18 kilogrammes tombant de 50 en 50 millimètres à partir de 1 mètre. Les barreaux ne doivent pas se rompre avant le onzième coup ou à 1.500 mètre.
- Essais à la traction. — Résistance, 45 kilogrammes au moins et 65 kilogrammes au plus avec 10 p. c. d’allongement.
- L’éprouvette doit répondre à la relation :
- L = |/'80 S.
- Les essais sont prélevés sur des témoins attenant aux pièces ou dans un petit lingot coulé en même temps et de la même manière.
- z) Il n’est pas fait usage de moyens spéciaux destinés à découvrir les soufflures.
- Paris-Orléans (6,775 kilomètres).
- t) On utilise l’acier moulé dans beaucoup de pièces de locomotives en remplacement d’anciennes pièces en fonte.
- u) L acier moulé fournit une sécurité supérieure à la fonte.
- Pour essais, on a exécuté en acier moulé des centres de roues motrices et accouplées de grands diamètre Les vingt premières roues en acier moulé commandées ont été placées sur les locomotives en 1890 et L
- Les résultats des essais à la traction ont été en moyenne de :
- B- — 54 kilogrammes par millimètre à la rupture ;
- Al. 12 p. c. ;
- St. = 12.8 p. c.
- p.290 - vue 270/1260
-
-
-
- XVI
- 291
- Les essais au choc ont été faits sur des barreaux carrés de 3" X 30 millimètres de section, sur 60 milhm®*'res entre les appuis et un mouton de 18 kilogrammes. Les chutes du mouton ont été croisantes de 50 en 50 millimètres et commençant à 1 mètre. Ces barreaux n’ont pas reçu moins de treize ' de mouton avant rupture, la hauteur Anale atteignait 4 mètres. Après dix ans, ces centres en acier moulé n’ont donné lieu à aucune observation. L’essai a été considéré comme concluant, et d’autres commandes de centres en acier moulé ont été données depuis.
- En 1896, on a placé, pour essai, des cylindres en acier moulé sur quatre locomotives. Ces cylindres, tenus en observation spéciale depuis cette date, n’ont donné lieu à aucune remarque particulière. La durée 6e cet essai n’est pas considérée comme suffisante pour permettre de décider l’adoption de l’acier moulé pour les cylindres de locomotives.
- Aux essais, le métal des cylindres a donné les résultats moyens ci-dessous :
- R. = 6C.6 kilogrammes par millimètre carré;
- Al. = 13.9 p. c. ; St. = 25.6 p. c.
- Au choc sur barreaux carrés préparés, celui qui a résisté le moins avait supporté dix coups de mouton avant rupture.
- x) On n’impose aucun procédé particulier, on demande seulement une inclinaison de 20 centimètres par mètre pour mouler les barreaux d’essai.
- y) Les barreaux d’essai doivent, autant que possible, faire corps avec les pièces elles-mêmes. S’ils sont coulés en châssis séparés, le remplissage de ces moules doit se faire vers le milieu de la coulée si possible.
- Épreuves au choc. — Mouton de 18 kilogrammes; barreaux de 30 X 30 millimètres; longueur, 200 millimètres; espacement des points d’appui, 160 millimètres. Le premier choc du mouton proviendra d’une chute de 500 millimètres et sera continué jusqu’à rupture en augmentant, à chaque coup, la hauteur dechute de 50 jusqu’à 800 millimètres; puis de 100 millimètres jusqu’à 1.20 mètre; puis de 500 millimètres jusqu’à 1.20 mètre, puis de 500 millimètres jusqu’à la hauteur utile maximum de la machine. Ainsi compté, l’àcier doit supporter trois coups sans rupture pour la première catégorie, onze coups pour la deuxième et quinze coups pour la troisième.
- Épreuves de traction.
- DÉSIGNATION. Allongement pour cent. Striction pour cent. Charge de rupture.
- Première catégorie 1 à 2 1 35
- Deuxième catégorie 10 25 45
- Troisième catégorie 20 35 50
- Z) ^ n esl Pas fait usage de moyens spéciaux pour découvrir les soufflures.
- Chemin de fer de l’Ouest (5,534 kilomètres).
- d’essi^e^U^S f^us'eurs années, on fait usage de pièces en acier moulé, notamment pour les corps de boîtes «atreiA*' ^ss*®res hoîtes, les supports et entretoises de forme compliquée, caissonnements ou «) LeSeS ^eS C^nc*res’ hâtis de changement de marche, pivots, crapaudines et guides pour bogies, etc. de rés' t ^16Ces en acier moulé ont remplacé avantageusement certaines pièces en fonte qui manquaient I es « ailCe rï aulres en fer de forme compliquée, entres de roues sont en fer forgé.
- p.291 - vue 271/1260
-
-
-
- v) Il n’a pas été fait usage, pour les cylindres à vapeur, de l’acier moulé qui a été toutefois employé pour les couvercles déboîtés à vapeur.
- œ) Il n’est pas imposé de procédé de fabrication dans le but de diminuer les soufflures.
- y) On emploie de l’acier moulé de deux duretés différentes, suivant la fatigue des pièces :
- lo Acier moulé demi dur (42 kilogrammes = R., 12 p. c. = Al.) ;
- 2° Acier moulé dur (50 kilogrammes = R., 8 p. c. = Al.).
- On fait exécuter un essai de choc et un essai de pliage à froid.
- Les barreaux d’essai, bruts de fonderie, auront 200 millimètres de longueur et une section de 30 millimètres de côté. Ils sont placés horizontalement sur deux couteaux espacés de 160 millimètres et supportant les chocs d’un mouton de 18 kilogrammes tombant d’une hauteur initiale de 600 millimètres, laquelle hauteur devra être augmentée progressivement jusqu’à la rupture de 50 millimètres au plus à chaque coup et de 500 millimètres au plus au-dessus de 1.20 mètre.
- Les barreaux d’acier moulé dur ne doivent pas céder avant d’avoir atteint la hauteur de 1.950 mètre et l’acier mi-dur 1.20 mètre.
- Essai de pliage. — Les barrettes d’essai auront 250 millimètres de longueur et 40 millimètres de largeur ; elles seront découpées à froid dans les pièces elles-mêmes ou dans les barreaux moulés.
- Ces barrettes doivent pouvoir être pliées à 180° sur un mandrin circulaire dont le diamètre est égal à quatre fois l’épaisseur pour l’acier moulé dur, et à bloc sans mandrin pour l’acier moulé demi dur.
- z) Il n’est pas fait usage de moyens spéciaux pour découvrir les soufflures.
- Est (4,833 kilomètres).
- t) Qn emploie depuis vingt ans l’acier moulé qui d’abord limité aux petites pièces, a été étendu à des pièces plus importantes.
- u) Des considérations d’ordre économique ont conduit à l’emploi de l’acier moulé. Parfois, cependant, l’acier moulé a été employé pour remplacer la fonte qui donnait lieu à des ruptures en service.
- L’acier moulé permet d'obtenir, pour les constructions neuves, des pièces de formes très compliquées quoique bien appropriées aux besoins, et cela sans difficulté pour le constructeur.
- Ges pièces sont très résistantes et relativement peu coûteuses, par exemple les caissonnements de châssis.
- En outre, un essai a porté sur 220 centres de roues, savoir : 108 centres de roues motrices et accouplées de 1.590 mètre de diamètre; 112 centres de 1.080 mètre pour tenders de 13 mètres cubes.
- Gomme qualité, l’acier doit répondre aux essais demandés pour les pièces en acier moulé de la deuxième catégorie.
- v) Il n’a pas été fait usage de l’acier moulé pour les cylindres à vapeur.
- ce) Aucune pratique spéciale n’est imposée en vue de diminuer les soufflures.
- Première catégorie . . . R. = 35 kilogrammes. Al. = 3 p. c. L =
- cette catégorie n’est pas soumise à des essais de choc.
- Deuxième catégorie . . . R. = 45 kilogrammes. Al. = 12 p. c. L =
- Essai de choc. Mouton de 18 kilogrammes tombant de 50 en 50 centimètres à partir de 1 mètre des barreaux de 30 X 30 X 200 millimètres.
- Les appuis sont écartés de 160 millimètres.
- Aucun barreau reconnu sain ne doit se rompre sous la hauteur initiale de 1 mètre et la moitié au m des barreaux ne doit se rompre avant que la hauteur de chute ait atteint 1.50 mètre.
- z) Il n est pas fait usage de moyens connus pour découvrir les soufflures.
- p.292 - vue 272/1260
-
-
-
- XVI
- 293
- Nord (3,745 kilomètres).
- t) Les résultats obtenus à titre d’essai ayant été satisfaisan ts, on pense étendre l’emploi de l’acier moulé.
- Une machine à quatre essieux accouplés a été munie, en 1895, de boîtes d’essieux, de colliers d’excentriques, de flasques de coulisse, de crosses de pistons, de glissières de pistons, de supports de glissières, de tiges de suspension et de l’arbre de balanciers ; toutes ces pièces étant en acier moulé.
- Sur les machines compound en construction, les caissonnements des cylindres de haute pression entretoisant les longerons sont aussi en acier moulé.
- U a été appliqué sur un certain nombre de machines des crosses de pistons, des boîtes d’essieux, des grandes chevilles d’attelage en acier moulé.
- u) On a été conduit à l’emploi de l’acier moulé par une considération d'ordre économique et d’ordre technique, par suite de la résistance plus grande de l'acier moulé par rapport à la fonte.
- Enfin, malgré l’absence de cémentation, les pièces de mécanisme en acier moulé s’usent peu. n’a été fait, jusqu’à ce jour, qu’une seule application de roues à rais en acier moulé.
- Tr)*"Il n’est pas fait usage de l’acier moulé peur les cylindres à vapeur et les appareils supportant une pression intérieure.
- ""-rfAucun procédé en vue de diminuer les soufflures n’est imposé.
- y) Essai de traction. — Il n’est pas imposé de condition de réception, sauf pour les locomotives compound et à titre d’essai.
- R. = 45 à 50 killogrammes par millimètre carré;
- Al. = 22 à 13 p. c.
- A l’essai au choc, des barreaux à section carrée de 30 X 30 supportant plus de dix coups de mouton de 18 kilogrammes tombant de 1 à 1.50 mètre, l’écartement des appuis étant de 160|millimètres.
- z) On n’utilise aucun des moyens connus pour découvrir les soufflures cachées, ni la détermination de la densité ou autres moyens indiqués.j g
- Midi|(3,236 kilomètres).
- t) Peu de pièces sont en acier moulé, mais on compte en étendre l’emploi : l’entretoise des cylindres, le support de pompe de frein ont été faits en acier moulé.
- M) est conduit à l’emploi de l’acier moulé par des considérations d’ordre technique : diminution’dü poids des pièces, augmentation de résistance et de rigidité.
- Il n a pas été fait usage de l’acier moulé pour les centres de roues.
- ®) Il na pas été fait usage de l’acier moulé pour les cylindres, etc.
- y) Essai de traction. — Les conditions imposées pour vérifier la qualité sont :
- R- = 45 à 55 kilogrammes par millimètre carré;
- Al. = 15 p, c> sur 2QQ millimètres.
- œ) On n impose aucune condition spéciale de fabrication en vue de diminuer les soufflures.
- Oe sondage au marteau seulement est appliqué.
- GRANDE-BRETAGNE ET IRLANDE.
- Great Western Railway (4,091 kilomètres).
- *) On fait usage de
- lacilem t “““6e ue l’acier moulé pour les supports de tôles, les fourches, les couvercles qui sont è _.eXfG.U^s ^ans les moules suivant les usages.
- «) On
- mploie également l’acier moulé pour les centres de roues.
- p.293 - vue 273/1260
-
-
-
- xvi
- 294
- v) On n’a pas essayé l’acier moulé pour les cylindres à vapeur et les appareils supportant une pression intérieure.
- sc) On n’impose rien en vue de diminuer les soufflures.
- y) Les aciers moulés sont classés en cinq qualités dont les essais ont l’importance suivante :
- Classe A : un essai de traction et un essai de pliage par coulée;
- ___ B : un essai de traction, un essai de pliage par chaque coulée et un essai de pliage par pièce;
- — C : un essai de traction et un essai de pliage pour chaque pièce ;
- ___ D : un essai de traction et un pliage par pièce, plus un essai individuel de choc indiqué ci-dessus-
- — E : un essai de traction et un pliage pour chaque pièce, plus 2 p. c. devront être brisés pour essai!
- L’essai à la traction s’opère sur une éprouvette de 50.8 millimètres de longueur utile et de 20 millimètres de diamètres, et doit fournir 44 à 53 kilogrammes par millimètre carré avec un allongement de 20 p. c
- Essai de pliage. — La barre doit être tournée à 25.4 millimètres de diamètre et 228.6 millimètres de longueur utile et doit résister à un pliage à 90° sur un mandrin de 25.4 millimètres de rayon. L'essai doit être continué jusqu’au contact des deux bouts de la barre.
- Quand les centres sont essayés au choc, ils tombent dans la position du roulement sur un bloc de 5 tonnes solidement empâté. Les hauteurs de chutes sont :
- 3.047 à 4.570 mètres, puis tournées d’un cadrant, les chutes sont répétées comme précédemment. Le centre ne doit pas se briser à cet essai qui sera ensuite prolongé jusqu’à rupture ou doublure, en augmentant de 1.523 en 1,523 mètre chaque chute successive.
- z) Il n’est pas fait usage des divers moyens connus pour découvrir les soufflures; on se guide uniquement parle sondage au marteau.
- North Eastern Railway (2,570 kilomètres).
- t) On emploie l’acier moulé pour les roues, les glissières, les frettes, les supports de marchepieds, les centres de bogies, les boisseaux de tampons et les tampons.
- u) L’acier moulé rend le matériel plus léger, bien plus solide. Il est suffisamment ductile pour résister aux chocs importants. Gomme il a été dit, l’acier moulé est employé pour les centres de roues.
- v) Il n’est pas fait usage de l’acier moulé pour les cylindres à vapeur.
- x) On n’impose pas de procédé de fabrication, mais on a recours généralement pour les moulages a l’acier Martin-Siemens et parfois à l’acier au creuset.
- y) Essai de traction. — Tous les aciers moulés doivent satisfaire aux essais suivants :
- R. = 44 à 55 kilogrammes par millimètre carré;
- Al. = 15 à 20 p. c. sur 101 millimètres.
- Diamètre de l’éprouvette, 20 millimètres.
- Pliage. — Une barre ronde de 25.4 X 203-9 millimètres de longueur doit pouvoir être pliée à 90°-
- Pour les centres de roues en acier Siemens, des témoins de 254 X 101 X 51 doivent être laissés bous les moulages.
- 2 p. c. des roues subissent l’essai au choc consistant à laisser tomber la roue de 254 millimètres su sommier en acier, et d’augmenter de 127 millimèlres la hauteur de chute à chaque coup jusqu à rup ^
- Le centre ne doit pas se rompre avant le deuxième coup. On s’assure des soufflures par le sondag main.
- p.294 - vue 274/1260
-
-
-
- XVI
- 295
- Il n’est pas fait usage de moyens spéciaux pour découvrir les soufflures.
- North British Railvvay 2,144 kilomètres;.
- ietw) Ou utilise l’acier moulé ponr les centres de roues et les cylindres de frein.
- ^ On ne l’a pas essayé pour les cylindres à vapeur.
- Qn n’impose pas de procédé de fabrication. z) Il n’est pas fait usage de moyens spéciaux pour découvrir les soufflures.
- Midland Railway (2,092 kilomètres). t) On emploie l’acier moulé bien recuit à haute température.
- w) On a été conduit à cet emploi par des considérations d’ordre techniqre : résistance supérieure spécialement pour le corps de roues.
- v) 11 n’est pas fait usage de l’acier moulé pour les cylindres à vapeur.
- y) Une certaine proportion de pièces sont rompues pour cent à titre d’essai.
- Les pièces doivent être parfaitement saines et exemptes de soufflures ou autres défauts.
- Essai de traction. — L’essai doit répondre à :
- R. = 47 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. — 20 p. c.
- Les moulages doivent être recuits à une haute température.
- z) Il n’est pas fait usage des divers moyens connus pour découvrir les soufflures.
- Caledonian Railway (1,704 kilomètres).
- t etw) On emploie l’acier moulé parce qu’il est plus résistant et plus durable.
- Les centres de roues sont en acier moulé.
- v) Il n’est pas fait usage d’acier moulé pour les cylindres à vapeur et pour les appareils supportant une pression intérieure.
- y) On exige que les pièces soient recuites, parfaitement homogènes, sans soufflures ou autres défauts. Lacier moulé pour roues ne doit pas avoir une résistance supérieure à 50 kilogrammes par millimètre carré.
- *) Il n’est pas fait usage des divers moyens connus pour découvrir les soufflures.
- GreatEastern Railway (1,672 kilomètres).
- {) L acier moulé a été substitué à la fonte dans les sabots de frein, les crosses de pistons, les supports e ressorts et guides de boîtes d’essieux.
- M) A une plus grande sécurité en service, l’acier moulé joint une plus grande résistance, d’où réduction jPoids de* pièces, c’est-à-dire du prix de revient.
- piston16rS6r^ encore Pour les fermes, les supports de glissières, les centres de roues, les crusses de
- o“a.PaS ^ emP^°y® P°ur les cylindres à vapeur.
- 11 fauta^mPC>Se aucun Pr°cédè de fabrication.
- fecuit lue cet acier soit à grain fin, homogène, exempt de soufflures ou autres défauts ; il doit être y) Legrelr°ldi convenablement.
- *) Les d^Sa'S Son^a*ss®s au choix de l’inspecteur.
- rs moyens connus pour découvrir les soufflures ne sont pas employés.
- p.295 - vue 275/1260
-
-
-
- XVI
- 296
- Great Northern Railway (1,423 kilomètres).
- t et u). On fait usage de l’acier moulé qui joint la résistance â 1 économie. v) On ne l’emploie pas pour les cylindres à vapeur.
- x) On n’impose aucune condition spéciale en vue de diminuer les souillures.
- z) Il n’a pas été fait usage des différents moyens connus pour découvrir les soufflures.
- London & South Western Railway (1,416 kilomètres).
- t) On fait usage de l’acier moulé.
- v) On n’a pas fait d’essai pour les cylindres.
- z) On n’applique pas de méthode spéciale pour découvrir les soufflures sauf l’emploi du marteau. Lancashire & Yorkshire Railway (1,094 kilomètres).
- t et u) On fait usage de l’acier moulé parce qu’il revient moins cher et qu’il est plus résistant. v) Il est employé pour les centres de roues.
- On n’en a pas fait l’essai pour les cylindres.
- Le siège du trou d’homme est en acier moulé.
- y) En général, tous les moulages seront recuits entièrement. Les essais ont lieu par coulée.
- En particulier, pour les centres de roues, un essai de sondage au marteau sous toute la surface des centres.
- Les centres sont garantis pour douze mois.
- Essai de-choc des centres. — Le centre tombe d’une hauteur de 3, 4.50, 6, 7.50 et 9.15 mètres. Aucun défaut ne doit se produire à 4.50 mètres.
- Essai de traction.
- R. = 44 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 20 p. c. sur 51 millimètres.
- Diamètre de l’éprouvette, 20 millimètres.
- z) Il n’est pas fait usage des autres moyens connus pour découvrir les soufflures.
- Manchester, Sheffield & Lincolnshire Railway (1,014 kilomètres).
- t et u) On emploie l’acier moulé parce qu’il permet d’obtenir des formes plus avantageuses avec moins de poids.
- Les centres de roues sont en acier moulé.
- v) On n’en a pas fait l’e>sai pour les cylindres à vapeur.
- x) Il n’est pas fait usage d’un procédé de fabrication en vue de diminuer les soufflures.
- y) Une pièce est choisie dans la coulée et cassée suivant l’avis du contrôleur de la compagnie; on y découpe une éprouvette de traction de 20 millimètres de diamètre et 51 millimè'res de longueur euh-repères. Il faut qu'à l’essai de traction on obtienne :
- R• = 47 à 52 kilogrammes par millimètre carré;
- Al. = 17 à 15 p. c.
- z) On sonde toutes les pièces au marteau.
- p.296 - vue 276/1260
-
-
-
- XVI
- 297
- Great Northern Railway (ïreland) (874 kilomètres).
- t efc«) On emploie l’acier moulé parce qu’il n’exige pas tant d’outillage et de façon.
- est utilisé pour les centres de roues. vj On n’en a pas fait l’essai pour les cylindres.
- x) On n’impose pas de procédé de fabrication.
- y) Les pièces doivent être exemptes de soufflures et de gravelures.
- Il n’est pas fait usage des moyens connus pour découvrir les soufflures.
- Midland Great Western of Ïreland Railway (743 kilomètres).
- t) On emploie l’acier moulé pour les longeronnets.
- u) Le prix moins élevé, la résistance plus grande avec uniformité des dimensions ont conduit à l’emploi de l’acier moulé.
- Il est employé aussi pour les centres de roues.
- v) Il n’est pas employé pour les cylindres à vapeur, mais seulement pour les dômes.
- y) Les conditions imposées sont : l’essai à la pression de la vapeur et de l’eau ; on fait un examen, si possible, à la loupe.
- z) Il n’est pas fait usage des moyens connus pour découvrir les soufflures.
- Great North of Scotland Railway (509 kilomètres).
- têtu) L’acier moulé est employé pour les centres des roues, les glissières, contrefort avant de la boîte à feu, la plaque de garde, le bogie de locomotive, les supports de bogies de locomotive, les supports centres de bogies, les brides de ressorts. v) L’essai n’a pas été fait pour les cylindres. u) L’acier moulé revient moins cher. z) Il n’est pas fait usage des méthodes connues. os) Les moulages d’acier doivent provenir d’acier Martin-Siemens. y) Ils doivent résister à la traction :
- R. = 44 à 50 kilogrammes par millimètre carré;
- Al. = 25 p. c. sur 51 millimètres.
- Diamètre de l’éprouvette, 20 millimètres.
- L essai est fait par lingot et par coulée.
- Belfast & Northern Counties Railway (401 kilomètres).
- t et u) On emploie l’acier moulé parce qu’il présente une plus grande résistance pour les roues.
- *• L essai n’a pas été fait pour les cylindres à vapeur.
- Furness Railway (274 kilomètres).
- duré^ W^n ^ Usa^e l’acier moulé parce qu’on obtient une réduction de poids et une plus grande est employé pour les centres de roues devant satisfaire aux conditions suivantes :
- som ^ eSSCM" sur <luaranteprésentés. — Le centre, dans la position du roulement, tombe sur un 16r ^Ur dune hauteur croissante de 3.04, 4.57, 6.09, 7.61 et 9.14 mètres.
- p.297 - vue 277/1260
-
-
-
- XVI
- 298
- Il doit pouvoir supporter les deux premières chutes sans ruptures ni défauts.
- Les éprouvettes prélevées dans le centre doivent fournir :
- R. = 44 kilogrammes par millimètre carré;
- Al. — 20 p c. sur 51 millimètres.
- Une éprouvette de 640 millimètres carrés découpée à froid doit pouvoir se plier à 90°.
- Enfin, tous les autres sont individuellement essayés à une chute de 1.37 mètre sur un bloc de bois sans qu’il se manifeste, de défauts.
- *) Il n’est pas fait usage de moyens spéciaux pour découvrir les soufflures.
- Taff Vale Railway (193 kilomètres).
- t et u) On emploie l’acier moulé pour raison d’économie de fabrication avec une résistance supérieure Il est utilisé pour les centres de roues.
- Il n’a pas été essayé pour les cylindres.
- z) On emploie quelques moyens pour découvrir les soufflures, tel que le sondage au marteau, mais non l’appareil de Place et les rayons Roentgen.
- London, Tilbury & Southend Railway (131 kilomètres).
- t et u) On emploie l’acier moulé pour les glissières, les centres de roues et de bogies, les guides, les supports et boîtes d’essieux radiales.
- Son emploi assure la légèreté jointe à la résistance. v) Il n’a pas été essayé pour les cylindres. œ) On n’impose pas de procédé de fabrication.
- y) On contrôle par des épreuves de traction, de choc et de cintrage.
- Essai de choc de 1.50 à 4.50 mètres.
- z) Les pièces sont sondées au marteau.
- Il n’est pas fait usage de moyens spéciaux pour découvrir les soufflures.
- Metropolitan Railway (103 kilomètres).
- t) Les centres de roues et les crosses de pistons sont en acier moulé.
- u) On a été amené à employer l’acier moulé pour la tendance de la pratique anglaise.
- v) On ne fait pas usage de l’acier moulé pour les cylindres à vapeur.
- æ) On n’impose aucune condition de fabrication en vue de diminuer les soufflures.
- y) Essais de pliage. — Une éprouvette de 645 millimètres carrés est pliée sans cassure.
- Essais de traction. — La résistance à la traction ne doit pas être inférieure à 42 kilogrammes par millimètre carré et l’allongement à 20 p. c. sur 51 millimètres.
- z) Pour découvrir les soufflures on emploie l’épreuve à l’huile et le sondage au marteau.
- Isle of Man Railway (56 kilomètres).
- t) On fait usage de l’acier moulé.
- u) Les pièces ainsi obtenues peuvent éprouver des formes plus rationnelles et plus résistantes.
- Les centres de roues sont en fer soudé.
- v) Un en est pas fait usage pour les cylindres à vapeur.
- zc) Il est laissé au fabricant le soin "de fournir des moulages sains.
- p.298 - vue 278/1260
-
-
-
- XVI
- 299
- Rhymney Railway (122 kilomètres). t et «) On utilise l’acier moulé pour les centres de roues.
- EMPIRE DES INDES ET COLONIES.
- New South Wales Government Railway (4,073 kilomètres)
- t et u) On emploie l’acier moulé à cause de son meilleur prix de revient pour les centres de roues et plaques des dômes.
- v) Il n’a pas été essayé pour les cylindres.
- Toutes les roues de locomotives et de tenders doivent être en acier moulé.
- y) Essais de traction. — Les conditions d’essai sont :
- R. = 44 à 50 kilogrammes par millimètre carré;
- Al. = 20 p. c. sur 51 millimètres.
- Pliage. — Un barreau de pliage de 25.4 millimètres de section et de 22.6 millimètres de longueur doit pouvoir être cintré à 90° sur un mandrin de 76 millimètres de diamètre.
- Choc. — Une ou plusieurs des roues présentées seront cassées par chutes graduées sur un tas.
- Les essais de traction et de pliage seront prélevés dans les morceaux provenant de l’essai au choc.
- Tous les centres étant suspendus seront parfaitement recuits et sondés au marteau à devant sur toute la surface. A l’essai ils doivent tomber de champ de. 610 millimètres sur un rail reposant sur un soubassement solide.
- Cette chute se fera au droit de deux ou plusieurs rayons pour s’assurer que le centre est sain.
- *) Il n’est pas employé de moyen pour découvrir les soufflures.
- Cape Government Railway (3,988 kilomètres).
- t et u) On emploie l’acier moulé parce qu’il se prête mieux aux exigences de construction de machines. r) ^ n’est pas utilisé pour les cylindres à vapeur.
- New Zealand Government Railway (3,208 kilomètres).
- t et u) On emploie l’acier moulé parce qu’il est économique et léger.
- 0a 1 utilise pour les centres de roues.
- v) On n en a pas fait l’essai pour les cylindres.
- x) On n impose rien pour diminuer les soufflures.
- V) Essais de traction. — L’acier moulé doit répondre aux conditions :
- R. = 44 kilogrammes par millimètre carré ;
- • = 20 p. c. sur 51 millimètres.
- de7gm^pliage. Une pièce de 25.4 millimètres de diamètre, pliée à angle droit sur un mandrin
- yj p n’e^*;res diamètre sans trace de cassure.
- pas employé de moyen pour découvrir les soufflures.
- p.299 - vue 279/1260
-
-
-
- XVI
- 300
- South Australia Government Railway (2,771 kilomètres).
- t et u) On fait usage de l’acier moulé pour obtenir des pièces plus fortes, plus légères et de meilleilr marché.
- On l’utilise pour les centres de roues.
- z) On n’impose ni moyen de fabrication, ni moyen connu pour découvrir les soufflures.
- ' Western Australia Government Railway (927 kilomètres).
- têtu) On emploie l’acier moulé pour les centres de roues, les supports et les glissières à cause de sa résistance et de la simplification du travail.
- v) Il n’est pas employé pour les cylindres à vapeur.
- os) On n’impose pas de procédé de fabrication dans le but de diminuer les soufflures.
- Après coulée, les roues sont recuites.
- y) Elles doivent être exemptes de soufflures ou autres défauts.
- Une éprouvette attenante à chaque roue et coulée avec elle doit donner :
- R. = 44 kilogrammes ;
- Al. = 20 p. c. sur 51 millimètres.
- Pliage. — Des éprouvettes de 645 millimètres carrés de section et de 203 millimètres de longueur subiront un pliage à 90° sur une barre ronde d’un diamètre égal à trois fois celui de l’éprouvette.
- Chaque roue subira, eu outre, un essai de chute de 9t4 millimètres sur une aire résistante pesant au moins 3 tonnes ; elle sera retournée d’un quadrant (90°) et l’essai sera renouvelé.
- z) Il n’est pas fait usage des divers moyens connus pour découvrir les soufflures.
- Natal Government Railway (647 kilomètres).
- t et u) On emploie l’acier moulé à cause de sa résistance et de la facilité d’obtenir des formes exactes.
- Il n’en est pas fait usage pour les centres de roues.
- v) On n’a pas essayé l’acier moulé pour les cylindres à vapeur.
- oc) On rend les constructeurs responsables, car les pièces contenant des soufflures sont refusées.
- y) Les essais de réception sont :
- Traction. — Trois éprouvettes sont coupées d’une pièce de chaque coulée.
- L’une est rabotée pour l’essai de traction et doit donner :
- R. = 45 à 50 kilogrammes par millimètre carré;
- Ai. = 20 p. c. sur 51 millimètres.
- Pliage. — Une autre éprouvette est rabotée à 645 millimètres de section et pliée à froid à 90° à la presse sur mandrin de 90 millimètres de diamètre.
- La troisième éprouvette est réservée en cas d’essai douteux.
- Toutes les pièces sont sondées au marteau.
- z) On n’emploie pas les divers moyens connus pour découvrir les soufflures.
- East Indian Railway (2,972 kilomètres).
- u) On utilise l’acier moulé pour les centres de roues.
- v) On n a pas essayé 1 acier moulé pour les cylindres à vapeur. os) On ne spécifie aucune méthode de fabrication.
- p.1x300 - vue 280/1260
-
-
-
- XVI
- 301
- y'j Essais de traction. — L’acier moulé doit répondre aux conditions :
- R. = 44 à 50.4 kilogrammes par millimètre carré;
- Al, = 20 p. c. sur 51 millimètres.
- Essai de pliage. — Pliage à 90° sur barre ronde pour un diamètre égal à trois fois l’épaisseur de-
- l’éprouvette ;
- Il n’est pas fait usage de moyens connus pour découvrir les soufflures.
- ITALIE.
- Chemins de 1er de la Méditerranée (5,709 kilomètres).
- t) On n’emploie pas l’acier moulé pour les locomotives.
- Chemins de fer méridionaux (réseau de l’Adriatique) (5,589 kilomètres).
- t) L’acier moulé est employé pour le massif qui sert à l’appui sur le bogie et à l’entretoisement des cylindres; pour les glissières de boîtes, pour les poulies d’excentriques, les dessous de boîtes d’essieux, * pour les crosses de pistons, pour les supports des glissières, etc.
- u) Les considérations qui ont conduit à employer l’acier moulé sont la facilité d’obtenir des formes très compliquées, quoique bien appropriées aux besoins et relativement légères.
- On l’emploie pour les roues à rayons.
- v) L’acier moulé n’a pas été utilisé pour les cylindres à vapeur et pour les appareils supportant une pression intérieure.
- Chemin de fer du Nord de Milan (227 kilomètres).
- t) On utilise l’acier moulé pour les pistons, les boites d’essieux et les glissières de boîtes.
- u) On a été conduit à cet emploi par raison d’économie.
- Il n est pas fait usage de l’acier moulé pour les centres de roues.
- ®) ^ n’a Pas été essayé pour les cylindres à vapeur. œ) On n’impose aucun moyen pour diminuer les soufflures.
- LUXEMBOURG.
- Chemin de fer et minières Prince Henri (163 kilomètres).
- t) L acier moulé est employé pour les brides de ressorts de suspension, les boîtes d'essieux, les signa°r S Cou^sseaux> les boisseaux des ressorts de choc et de traction, les supports de lanternes pour frottern' SU^°r^s ^es mains-courantes; en résumé, toutes les pièces qui ne sont pas soumises au.
- On^ a.<fer moul® est plus résistant que la fonte et son prix est abordable.
- v) jj6 ®mpIoie pas pour les centres de roues. x\ q na Pas été essayé pour les cylindres à vapeur.
- ^ a n 1rop°se aucune condition de fabrication. n ne fait que le sondage au marteau.
- p.1x301 - vue 281/1260
-
-
-
- XVI
- 302
- NORVÈGE.
- Chemin de fer de Christiania à Eidsvold (68 kilomètres).
- t et u) On emploie l’acier moulé à cause de sa plus grande résistance.
- Il est utilisé pour les centres de roues et pour les boîtes d’essieux.
- x) On n’impose aucune condition de fabrication.
- PAYS-BAS (Continent).
- Société pour l’exploitation des chemins de fer de l’État néerlandais (1,591 kilomètres).
- t) L’acier moulé est utilisé pour les pistons, glissières de boîtes d’essieu, les centres de roues, les crosses de pistons, les supports de glissières, etc.
- Pour les traverses et les pivots de bogies.
- u) Considération de résistance plus grande de l’acier moulé et de fabrication plus simple et plus économique.
- On utilise l’acier moulé pour les centres de roues de locomotives et de tenders.
- v) On n’a pas utilisé l’acier moulé pour les cylindres à vapeur, ni pour les appareils supportant une pression intérieure.
- x) Il n’est recommandé aucun procédé de fabrication dans le but de diminuer les soufflures.
- y) R. = 40 à 55 kilogrammes par millimètre carré;
- Al. = 15 à 25 p. c. sur 200 millimètres.
- z) On n’a pas expérimenté les moyens indiqués pour découvrir les soufflures cachées.
- RUSSIE.
- Chemins de fer de Vladicaucase (2,347 kilomètres).
- t) L’acier moulé est employé de plus en plus.
- w) Plus de solidité avec réduction des prix de revient.
- Il est employé pour les centres de roues. ,
- v) Il n’a pas été essayé pour les cylindres.
- x) On n’impose pas de procédé de fabrication, ni de moyens connus pour diminuer les soufflures.
- y) Les conditions généralement imposées à toutes les lignes russes pour la réception des objets moulés.
- z) On n’a essayé aucun moyen connu pour découvrir les soufflures cachées.
- SUISSE.
- Central suisse (394 kilomètres).
- f et u) On fait usage de l’acier moulé à cause de sa résistance supérieure.
- Il est employé pour les centres de roues. v) Il n’a pas été essayé pour les cylindres.
- x et z) On n’impose pas de procédé de fabrication ni de moyens connus pour découvrir soufflures.
- p.302 - vue 282/1260
-
-
-
- XVI
- 303
- Chemin de fer du Gothard (276 kilomètres).
- { et u) L’acier moulé est employé pour ses propriétés avantageuses.
- H est employé pour les centres de roues.
- 0) Il n’a pas été essayé pour les cylindres.
- x) On n’impose pas de procédé de fabrication ni de moyens connus pour diminuer les soufflures.
- y) Résistance de R. = 38 à 45 kilogrammes par millimètre carré, et Al. = 23 p. c. sur 200 millimètres.
- 2) On n’a pas expérimenté les moyens indiqués pour découvrir les soufflures cachées.
- p.303 - vue 283/1260
-
-
-
- XVI
- 304
- TABLEAU XXL
- Résumé de l’application de l'acjer
- COMPAGNIES.
- Central Argentine Railway...................
- Chemins de fer de l’État autrichien ....
- — du Sud de l’Autriche ....
- Société austro-hongroise privilégiée .... Chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand,.
- — du Nord-Ouest autrichien . .
- Chemins de fer de l’État hongrois ....
- — Mohacs-Fünfkircheu. . . .
- — de l'État."belge.............
- — vicinaux belges
- — de l’Etat danois.............
- Chemin de fer de Médina à Zamora .... Chemins de fer de l’État français . .
- Chemin de fer de Paris-Lyon-Méditerranée
- — de Paris à Orléans........
- — de l’Ouest îrauçais.......
- — de l’Est français.............
- — du Nord français . ...
- — du Midi français..............
- Great "Western Railway. ...............
- North Eastern Railway . . ...
- North British Railway ......................
- Midland Railway.............................
- Caledonian Railway..........................
- Great Eastern Railway . . ............
- Great Northern Railway................
- L’acier moulé est-il employé1?
- Considérations de l’emploi.
- XVI
- 303
- TABLEAU XXI.
- construction des locomotives.!
- CensjBîi’yimifrês de «Is appareüs j', pression
- Ipérieure!
- r<%l
- Moyens
- employés
- pour
- découvrir
- les
- soufflures
- cachées.
- Rupture en kilog. par
- mill. carré.
- traction.
- Allongement pour cent.
- Striction pour cent.
- Essais.
- Pliage.
- Oui.
- Non.
- Oui.
- .Pour essais.
- Grande résistance et poids moindre. Qualité supérieure. Économie.
- Directement forme cherchée. Résistance. ] Grande résistance. — Économie. Grande résistance.
- Économie
- Éeonomie
- Économie
- Économie
- Plus grande résistance que la fonte. d“ d° d"
- Grande résistance.
- Grande résistance. — Économie.
- Diminution de poids.
- Résistance.
- Diminution de poids.
- Résistance supérieure. d°
- Sécurité.
- Résistance. — Économie-
- Oà. 1 . >011. Non. Sondage. |
- Aucun. \ 50 12
- H 40 a 50 15 J
- - w m - Sondage.
- - 1 ~ - Aucun. 40 30
- - ~ - - 43 à 50 15
- 36 à 45 20 50
- Pour es
- 40 à 45 10
- - - -40 15
- Oij - -
- - 45 10
- pjaMres. Voir détails - 45 à 65 10
- Pour*! Non. 45
- 1 •>"oa. 10 25
- 42 12 ( V oir details, 3 qualités)
- pours^ ï ~ (Voir détails,2 qualités)
- 1 j - 45 12 (Voir détails,2 qualités)
- \A| I - 45 à 50 22 à 13
- 0*1 - — 45 à 55 15
- Soudage.
- Pliage.
- I Sondage. 44 à 55 15 à 20 Pliage.
- 'I - Aucun.
- J - - " 47 20
- "U - 50
- -
- Choc.
- Essai au choc pour les
- Essai au choc pour les
- Essai au choc, barreau carré.
- Essai au c oc, barreau carré.
- ("5 qualités, voir détails.)
- p.dbl.304 - vue 284/1260
-
-
-
- XVI
- 306
- COMPAGNIES. L’acier moulé est-il employé ? Considérations de l’emp
- London & South Western Railway . . . .
- J Lancashire & Yorkshire Railway Économie.
- Manchester, Sheffield & Lincolnshire Railway. . . Diminution de poids.
- Great Northern Railway Ireland Oui.
- Midland Great Western of Ireland Railway . . - Économie.
- Great North of Scotland Railway - Économie.
- Belfast & Northern Counties Railway - Grande résistance.
- Furness Railway .... . ., - Légèreté.
- TaffVale Railway . - . . - Économie.
- London, Tilbury & Southénd Railway . . . s . . - Légèreté.
- Metropolitan Railway -
- Isle of Man - Résistance.
- New South Wales Government Railway - Économie.
- Cape Government Railway - Commodité d’emploi.
- New Zealand Government Railway - Légèreté. — Économie
- South Australia Government Railway - Résistance.
- Western Australia Government Railway .... - d»
- Natal Government Railway - d“
- East Indian Railway . ... - d"
- Chemins de fer de la Méditerranée . . .... Non.
- Réseau de l’Adriatique .... Oui. Commodité d’emploi.
- Chemin de fer de Milan - Économie.
- — et minières Prince Henri. . . - Légèreté.
- — de Christiania à Eidsvold. . . . - Résistance.
- de l’État néerlandais . . . . - d
- Chemins de fer de Vladicaucase . . - d®
- Central suisse - d"
- Gothard .... d"
- p.dbl.1x306 - vue 285/1260
-
-
-
- XVI
- 308
- ANNEXE XX.
- Essieux (voitures et wagons).
- Questionnaire.
- Fabrication a. — a) Employez-vous l’acier ou le fer fondu pour les essieux ? Quelles conditions de fabrication demandez-vous ?
- En acier Bessemer ?
- En acier Martin? (A sole acide ou basique.)
- En acier fondu au creuset ?
- Quelle est l’importance de la chute que vous exigez?
- Imposez-vous le corroyage au marteau; tolérez-vous le laminage? Imposez-vous le corroyqge et le laminage ?
- Quel coefficient de corroyage demandez-vous?
- Imposez-vous un recuit spécial ?
- Avec trempe ?
- Réponses.
- AUTRICHE.
- Chemins de fer du Sud de l’Autriche (2,596 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) Les essieux sont en acier.
- c) Le corroyage au marteau est imposé.
- Le laminage n’est pas admis.
- On forge les lingots en une chaude, on les coupe et l’on forge l’essieu dans une deuxième chaude. f) Les essieux encore rouges sont ensuite recouverts de fraisil et refroidis lentement. e) On emploie l’acier Martin basique et l’acier fondu au creuset.
- Société austro-hongroise privilégiée des chemins de fer de l’État (1,376 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a et c) On employait autrefois des essieux de voitures en acier fondu au creuset; depuis vingt aanee on n’utilise pour les voitures et les wagons que des essieux en acier Martin au four à sole basique.
- b) On n’impose pas de conditions de fabrication.
- p.1x308 - vue 286/1260
-
-
-
- XVI
- 309
- Chemin de fer du Nox'd Empereur Ferdinand (1,317 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- c) On emploie l’acier Martin pour les essieux.
- e) On demande que le travail se fasse au marteau pilon et à l’étampe.
- f) On demande que le recuit ait lieu dans un four à réchauffer.
- Chemin de fer du Nord-Ouest autrichien (1,220 kilomètres).
- Voitures et wagons..
- a 6 etc) Pour les essieux, on emploie de l'acier Martin sans condition de fabrication.
- On n’impose pas de conditions de fabrication pour le fer et l’acier fondu au creuset. Cependant, le fournisseur devra les faire connaître, parce que le travail à sole basique est préféré.
- Un lingot doit fournir au moins trois essieux.
- d) On n’impose pas de conditions pour l’importance des chutes.
- e et f) Les essieux sont toujours forgés, recuits au rouge cerise et refroidis lentement dans le sable.
- HONGRIE.
- Chemins de fer de l’État et de Mohacs-Fünfkirchen f7,622 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a, b et c) Pour les essieux, on emploie l’acier Siemens-Martin.
- Aucune condition de fabrication n’est prescrite, l’acier doit être de qualité supérieure, en général préparé au four à sole basique.
- L’importance des lingots n’est pas prescrite ; toutefois, ils doivent fournir deux à trois essieux. d et f) On ne prescrit rien absolument au sujet de l’importance de la chute ou du recuit.
- Le laminage est toléré.
- BELGIQUE.
- Chemins de fer de l’État (3,293 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) Pour les essieux, on emploie de l’acier de première qualité.
- &) On n’impose aucune condition.
- Chemin de fer de Liège à Maestricht (30 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- V) Les essieux sont en acier Bessemer sans autre condition.
- Société nationale des chemins de fer vicinaux (1,354 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- J c\ î *
- e) j ' . 3S essieux sont en acier Martin-Siemens, sans condition de fabrication.
- On >• essieux sont martelés et recuits. a n,.inl)0Se Pas de coefficient de corroyage.
- Jmpose ni recuit ni trempe.
- p.1x309 - vue 287/1260
-
-
-
- XVI
- 310
- DANEMARK.
- Chemins de fer de l’État (1,699 kilomètres),
- Voitures et wagons.
- a) Les essieux sont demandés en acier Martin, sans autre condition de fabrication.
- ESPAGNE.
- Chemins de fer de Médina del Campo à Zamora et de Orense à Vigo (293 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) Les essieux sont en acier.
- b) Aucune condition de fabrication n’est imposée.
- FRANCE.
- Chemins de fer de l’État (2,789 kilomètres).
- Voitures.
- a) L’acier doux a été employé pour la fabrication des essieux destinés aux vingt-trois dernières voitures.
- c) On impose l’acier Martin-Siemens.
- Wagons.
- a) Il n’a pas encore été employé d’essieux en acier pour les wagons.
- d) Chaque lingot, dont l’importance n’est d’ailleurs pas spécifiée, doit être coulé avec une masselette d’un poids égal au tiers du poids total ; les deux tiers servent seuls à la fabrication des essieux après enlèvement au burin des pailles, criques ou autres défauts.
- f) Tous les essieux sont recuits pendant deux jours au rouge sombre et refroidis lentement à l’abri de l’air.
- Paris-Lyon-Médilerranée (8,835 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) Les essieux sont en acier.-
- b et c) L’acier est obtenu au four Martin, à sole acide ou basique, au choix du fournisseur, ou au creuset.
- On n’impose aucune condition relative au nombre d’essieux par lingot; mais, suivant les fournisseurs, chaque lingot permet de tirer de deux à cinq essieux.
- d) Les chutes exigées sont de 5 p. c. au pied du lingot et 35 p. c. à la tête.
- e) Tous les essieux sont corroyés au marteau pilon avec un coefficient de 6/v
- f) On impose le recuit à la volée ou le recuit avec chute de température au rouge sombre avec refroidissement lent dans le four, au choix du fournisseur.
- On n’admet pas la trempe.
- Paris-Orléans (6,775 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a, b et c) On impose l’acier sur sole ou l’acier fondu au creuset.
- Chaque lingot doit pouvoir fournir au moins deux essieux. Le métal doit d’abord être serré au Les rondins ainsi formés peuvent être laminés, mais l’essieu doit être terminé à la forge. L’essieu 1 doit être recuit au rouge cerise dans un four, au moyen d’un réchauffage suivi d’un refroidisserner
- p.310 - vue 288/1260
-
-
-
- XVI
- 311
- L’acier Bessemer n’est pas toléré; on emploie l’acier Martin acide ou basique. Le lingot comprend au moins deux essieux.
- d) Les chutes ne sont pas imposées, le lingot doit être assez bien affranchi pour enlever tous les défauts.
- e) Le corroyage au marteau est imposé. On tolère le laminage, mais après un martelage primitif du lingot. On n’impose pas de coefficient de corroyage.
- f) Tout acier brut de forge doit être recuit dans un four au moyen d’un réchauffage au rouge cerise clair suivi d’un refroidissement lent.
- Voitures.
- On utilise aussi pour certaines voitures lourdes des essieux en acier au creuset, soumis aux mômes conditions de fabrication que ci-dessus et auxquelles on a spécifié, en outre, une trempe à l’eau suivie d’un recuit approprié.
- Ouest (5,534 kilomètres).
- Voitures et tvagons.
- a) Pour les essieux des voitures et des wagons, on prescrit l’acier fondu demi doux.
- b) On n’impose pas de conditions de fabrication, ni de provenance de métal; les usines auxquelles on commande les essieux les produisent toutes d’une façon régulière au four Martin à sole acide ou basique.
- On n’impose pas de dimensions ni de formes spéciales pour les lingots qui fournissent généralement un ou deux essieux.
- c) Avec une chute dans le haut de 50 p. c. environ; on veille dans la pratique à ce que cette dernière * condition soit remplie.
- d) On n’impose pas non plus le corroyage des lingots au pilon, ils sont généralement laminés en ronds d'un diamètre supérieur de 20 à 25 p. o. au plus grand diamètre de l’essieu, et ils sont ensuite terminés au marteau-pilon.
- On n’impose pas de dimensions ni de coefficient de corroyage en pratique, la section des lingots des essieux égale quatre à cinq fois la plus forte-section du corps.
- f) On n’impose pas de recuit spécial, mais, en pratique, après finissage de forge, les essieux sont chauffés au rouge cerise (900° environ), puis refroidis à l’abri de l’air.
- La trempe n’a jamais été pratiquée.
- Chemin de fer de l’Est (4,833 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) L emploi de l’acier pour essieux est général depuis 1888.
- è) La production de l’acier par le procédé basique est interdit.
- On impose que le lingot fournisse deux essieux.
- d) La chute minima doit être de 25 p. c. au haut du lingot.
- e) Le corroyage au marteau n’est pas imposé. Le laminage peut être toléré sous condition de corroyage ci-après :
- hans le cas de laminage seul, le coefficient de corroyage minimum sera de 5/1.
- L usine doit recuire sans trempe, suivant le procédé qui lui convient.
- Chemin de fer du Nord (3,745 kilomètre*).
- Voitures et wagons.
- Les r" ^ ^eS ess*eux sont en acier Martin à sole basique ou acide, den . ln£0*® pèsent 600 à 2,000 kilogrammes, suivant le type d’essieu, et chacun d’eux contient de
- Ux a ff'iatre essieux.
- p.311 - vue 289/1260
-
-
-
- XVI
- 312
- d) La chute, pour chaque lingot, varie de 20 à 25 p. c. du poids total.
- e) Le corroyage au marteau n’est pas imposé; on procède simplement à un laminage de blooms.
- On n’impose pas de coefficient de corroyage, lequel varie de 5 à 6.8.
- f) On n’impose pas de recuit spécial, mais les usines font généralement subir aux essieux un recuit après forgeage suivi d’un refroidissement lent dans le four ou à l’air libre.
- Ce recuit a lieu sans trempe.
- x Midi (3,236 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a, b et e) Les essieux sont en acier fondu Martin.
- d) L’importance du lingot, ni celle de la chute ne sont imposées.
- e) On impose le corroyage au marteau sans coefficient déterminé.
- f) Aucun mode de recuit n’est imposé, mais la trempe est interdite.
- Chemins de fer départementaux (1,114 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) Les essieux sont en acier.
- a et f) On impose le forgeage et le recuit au rouge suivi d’un refroidissement lent, c) L’acier Siemens-Martin, acide ou basique, est demandé.
- b) Les essieux doivent être forgés au pilon.
- f) On a essayé, sans l’imposer, le recuit dit * à la volée ».
- GRANDE-BRETAGNE ET IRLANDE.
- Great Western Railway (4,091 kilomètres).
- Voitures.
- a) Les essieux sont en fer fondu.
- b) Le lingot comprend trois essieux.
- Wagons.
- a) Les essieux sont en acier fondu.
- b) Le lingot comprend deux essieux.
- Voitures et wagons.
- e) On exclut l’acier Bessemer et l’acier fondu au creuset et on emploie uniquement l’acier Siemens. e et f) On impose le corroyage au marteau et le laminage, ainsi qu’un recuit lent sans trempe.
- Norlh Eastern Railway (2,570 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a et b) Le lingot a 355 X 355 X 1,370 millimètres et correspond à deux essieux.
- e) On impose un corroyage au marteau, mais pas de laminage.
- f) On ne demande pas de coefficient de corroyage.
- On n’impose ni recuit, ni trempe. ,f j..,'
- ^ Voitures.
- a et c) On emploie l’acier Siemens acide.
- Wagons.
- a, et c) On emploie l’acier Siemens acide ou l’acier Bessemer.
- p.312 - vue 290/1260
-
-
-
- XVI
- 313
- Midland Railway (2,092 kilomètres). Voitures et wagons.
- a et c) On emploie soit l’acier Bessemer, soit l’acier Siemens.
- e) On impose le laminage.
- f) On n’impose pas de recuit spécial, ni de trempe.
- Caledonian Railway (1,704 kilomètres). Voitures.
- a et c) On emploie l’acier Siemens doux.
- Wagons.
- a, b et c) On emploie le fer pour les wagons ordinaires, et l’acier Siemens doux pour ceux spéciaux et de grand poids.
- Voitures et wagons.
- b) Aucun martelage à froid ne doit avoir lieu après le forgeage.
- Great Eastern Railway (1,672 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a, b et c) On demande simplement des essieux en acier Bessemer sans autre considération de fabrication.
- Great Northern Railway (1,423 kilomètres).
- , Voitures et wagons.
- a et c) Les essieux sont en acier Siemens-Martin.
- e) Les essieux sont généralement forgés, mais le laminage pour finir n’est pas défendu.
- f) On n’impose pas de recuit spécial.
- London & South Western Railway (1,416 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- «et c) Les essieux sont en acier Bessemer.
- b) L importance du lingot est de 860 kilogrammes pour trois essieux avec une section de 317 millimètres carrés.
- e) On demande le corroyage au marteau avec un coefficient de corroyage de 3/1.
- f) Les essieux doivent être recuits en entier.
- Lancashire & Yorkshire Railway (1,094 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- ai b et c) On demande pour les essieux l’acier Martin-Siemens sans autres conditions de fabrication.
- Manchester, Sheffield & Lincolnshire Railway (1,094 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- Ct y J} -r , *
- Le r essieUx sont en acier Siemens ou Bessemer sans condition de fabrication spéciale.
- lngots sont de 457 kilogrammes environ.
- p.313 - vue 291/1260
-
-
-
- XVI
- 314
- On prélève deux essieux dans un lingot généralement.
- e) On impose le corroyage au marteau et le laminage, c’est-à-dire que l’essieu est laminé à 203 millimètres de diamètre et martelé ensuite.
- f) Mais on n’impose pas de recuit spécial.
- Great Northern Railway (Ireland) (874 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a, b et c) Les essieux sont en acier Siemens-Martin, sans autre condition de fabrication.
- Midland Great Western of Ireland Railway (743 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a, b et c) Les essieux sont en acier Siemens-Martin.
- On n’impose aucune condition, mais on exige la meilleure méthode de fabrication.
- Great North of Scotland Railway (509 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a, b et c) 0.i impose l’acier Bessemer ou Martin, mais non l’importance du lingot ni de la chute.
- e) Le corroyage au marteau est imposé sans laminage.
- Il n’est pas imposé de coefficient de corroyage.
- f) On demande un recuit.
- On n’impose pas la trempe.
- Belfast & Northern Counties Railway (401 kilomètres).
- Voitzires et wagons.
- a et c) On demande de l’acier Siemens-Martin.
- Furness Railway (274 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a, b et c) Les essieux sont en acier Bessemer sans autre condition de fabrication.
- Taff Yale Railway (193 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a, b et c) On impose l’acier Siemens-Martin sans indiquer l’importance du lingot, ni celle de la chute.
- e) Le corroyage au marteau est imposé sans laminage.
- On n’indique aucun coefficient spécial.
- f) On n’impose aucun recuit spécial ni la trempe.
- London, Tilbury & Southend Railway (131 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a et c) Les essieux sont en acier Bessemer.
- b) La dimension du lingot est laissée à la volonté du fabricant.
- d) Il en est de même de l’importance de la. chute.
- e) On impose le corroyage et le laminage, mais martelé à la fin jusqu’aux dimensions demandées.
- f) On n’impose aucune trempe.
- p.1x314 - vue 292/1260
-
-
-
- XVI
- 315
- Metropolitan Railway (103 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a et c) Les essieux sont en acier Bessemer.
- e et f) On impose le corroyage au marteau sans indiquer un recuit spécial.
- Rhymney Railway (122 kilomètres).
- Voitures et icagons.
- a) Les essieux sont en acier.
- EMPIRE DES INDES ET COLONIES.
- New South Wales Government Railway (4,073 kilomètres).
- Voitures et icagons.
- a, c et e) Comme pour les locomotives, les essieux sont en acier Siemens-Martin entièrement forgés.
- New Zealand Government Railway (3,208 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a et c) On utilise les lingots d’acier Siemens-Martin.
- South Àustralia Government Railway (2,771 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a etc) On emploie l’acier Martin ou l’acier Vickers qualité extra, provenant de minerais hématites. Western Australia Government Railway (927 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a et c) On emploie l’acier Martin.
- b et d) L’importance du lingot et de la chute ne sont pis spécifiée.
- e) On impose le martelage, mais le limage est interdit.
- f) On n’impose aucun recuit ni trempe.
- Natal Government Railway (647 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- « etc) On emploie l’acier Siemens-Martin à sole acide. -,i-
- b) Lingot octogonal correspondant au cylindre de 279 millimètres de diamètre e e O mètres de hauteur contenant un essieu. . . •
- d) Il est fait un tiers de chute sur le bout supérieur du lingot et une petite portion sur le bout interieu . e et f) On impose le corroyage et le laminage, mais pas de recuit spécial.
- East Indi&n Railway (2,972 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a et c) Les essieux sont e) Le laminage est perm O On autorise la trernpi
- acier Siemens-Martin.
- mais le forgeage final est exigé.
- l’huile.
- p.1x315 - vue 293/1260
-
-
-
- XVI
- 316
- ITALIE.
- Chemins de fer de la Méditerranée (5,709 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a et c) Les essieux sont.en acier deux Martin-Siemens. b) On n’impose aucune condition de fabrication.
- Chemins de fer méridionaux (réseau de l’Adriatique) (5,589 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a et c) Les essieux sont en acier Martin doux.
- b) Il n’est pas fait de prescription spéciale de fabrication.
- e) Les essieux doivent être complètement forgés ; le laminage n’est pas admis.
- f) Aucun recuit spécial n’est demandé.
- Il n’est pas imposé de trempe.
- Chemin de fer du Nord de Milan (227 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) Pour les essieux, on n’utilise ni l’acier ni le fer fondu.
- LUXEMBOURG.
- Chemin de fer et minières Prince Henri (163 kilomètres). Voitures et wagons.
- a) Les essieux sont en fer forgé.
- NORVÈGE.
- Chemin de fer de Christiania à Eidsvold (68 kilomètres). a et c) Les essieux sont en acier Bessemer.
- Quand on demande aux fabricants des soumissions pour livraison de voitures et de wagons, cette Administration fixe généralement les mêmes conditions que celles imposées par l’Administration des chemins de fer de l’État.
- PAYS-BAS (Continent).
- Société pour l’exploitation des chemins de fer de l’État néerlandais (1,591 kilomètres!.
- Voitures et wagons.
- a et c) On emploie l’acier Martin à sole acide ou basique. b) Il n’est imposé aucune condition de fabrication. e) Le laminage n’est pas autorisé.
- Chemin de fer Central néerlandais (102 kilomètres).
- Voitures et wagons, a) Les essieux sont en acier sans trempe.
- p.1x316 - vue 294/1260
-
-
-
- XVI
- 317
- RUSSIE.
- Chemins de fer de Yladicaucase (2,347 kilomètres).
- Les essieux sont exclusivement en acier fondu.
- Aucune condition de fabrication n’est imposée.
- SUISSE.
- Central suisse (394 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) Les essieux sont en acier fondu laminé.
- b) Un lingot sert pour un essieu.
- c) On impose le corroyage au marteau sans laminage. f) On n’impose aucun recuit spécial ni la trempe.
- Chemin de fer du Gothard (276 kilomètres).
- Les essieux sont en acier fondu.
- Aucune condition de fabrication n’est imposée.
- En acier Bessemer.
- En acier fondu.
- La dimension du lingot est laissée à la volonté du fabricant.
- La chute doit être suffisante pour prélever les essais.
- On impose le corroyage au marteau.
- Aucun coefficient de corroyage n’est demandé.
- Ni le recuit spécial ni la trempe ne sont demandés.
- p.1x317 - vue 295/1260
-
-
-
- XVI
- 318
- TABLEAU XXII.
- Martin basiw,
- COMPAGNIES. Voitures ou wagons. c L’acier A ;st-il employé?.
- Chemin de fer du Sud de l’Autriche Voitures et wagons. Oui. M
- Société austro-hongroise privilégiée _ _
- Chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand . . .
- — du Nord-Ouest autrichien — — —
- Chemins de fer de l’État hong. et Mokacs-Fünfkirchen ~ —
- _ — belge
- Chemin de fer de Liège à Maestrieht
- Chemins de fer vicinaux belge
- Chemins de fer de l’État danois
- Chemin de fer de Campo à Zamora — ~
- Chemins de fer de l’État français Voitures seulement. —
- Chemin de fer de Paris-Lyon-Méditerranée .... Voitures et wagons. —
- — de Paris à Orléans Voitures. —
- __ _ ... Wagons. —
- — de l’Ouest français Voitures et wagons. —
- — de l’Est français —
- — du Nord français. ... ...
- — du Midi français — —
- Great "Western Railway Voitures. —
- Wagons. —
- North Eastern Railway Voitures. —
- Wagons. —
- Midland Railway Voitures et wagons. —
- Caledonian Railway Voitures. —
- Wagons. Fer.
- Great Eastern Railway Voitures et wagons. Oui.
- Great Northern Railway — —
- Midland Great Western of Irpland Railway — ~
- Great North of Scotland Railway — — ~
- Belfast & Northern Counties Railway — — —
- Furness Railway . . ... — ~
- Taff Yale Railway, — — —
- London, Tilbury & Southend Railway — —
- Metropolitan Railway —
- New South Wales Government Railway — —
- New Zealand Government Railway — — —
- South Australia Government Railway . . . . . — — —
- Western Australia Government Railway .... — — —
- Natal Government Railway — —
- Earl Indian Railway — - —
- Chemin de fer de la Méditerranée (Italie) — — *”
- . Réseau de l’Adriatique (Italie) — — —
- Ch. de fer de Milan — Non.
- — et minières du Prince Henri (Luxembourg). — —
- — de Christiania à Eidsvold — Oui.
- — de l’État (Pays-Bas) — - —
- — de Vladicaucase (Russie) . — —
- Central suisse . . — — —
- Chemin de fer du Gothard (Suisse) — —
- Appareil de £o%
- Martin. Martin bas,]
- Non Besseniï, Marti
- Non imjaej Marti Martin oti Martin et a®' Marti Non inpl Martin aoaj Marti
- kposée.
- Martin a BessemerooSjl
- Marti Acier 51; Besset») Marti
- Bessemert* Mari Basse® Marti lies**
- Mari
- Martin
- ouata*
- Mar-
- Martin
- Mari
- Ëp.c.
- iposée.
- ®P.c,
- teée.
- XVI
- 319
- TABLEAU XXII.
- essieux-
- Condition de corroyage imposée. Coefficient
- de Recuit imposé. Trempe.
- Forgeage. Laminage. corroyage imposé.
- Imposé. Non admis. ;; Non imposé. Dans fraisil après forgeage. Non imposée.”
- Non imposé. Non imposé. — Non imposé.
- Imposé. Non admis. — Dans un four à réchauffer.
- — — Au moins 3 essieux. Refroidir dans le sable.
- - Toléré. 2 à 3 essieux. Non imposé. __
- Non imposé. Non imposé. — -
- Imposé. Non imposé. —
- Non imposé. — — - -
- - - — 43 heures de chauffage.
- Imposé. Non toléré. 6/i Spécial. ( Voir détails). Non admise.
- — Toléré. 2 essieux au moins. Recuit avec trempe. Voir détails.
- _ — — Recuit sans trempe. —
- Non imposé. Non imposé. Non imposé. Non imposé. _
- Imposé. Toléré sous condition. 2 essieux. Recuit sans trempe. Recuit sans trempe
- Non imposé. Non imposé. 2 à 4 essieux. Non imposé. Non imposée.
- Imposé. — Non imposé. Recuit ordinaire. Interdite.
- — 3 essieux. Recuit lent. Non imposée.
- — — 2 essieux. — —
- — — Non imposé. -
- Non imposé. Imposé. Non imposé.
- Imposé. Non imposé. - -
- Non imposé. - - - -
- Imposé. Interdit. - Imposé. -
- Non imposé. Non imposé. - Non imposé. -
- Imposé. Interdit. —
- Imposé pour finir. Toléré.
- Imposé.
- — Non admis.
- Non imposé. Non imposé. - - —
- Imposé. Non admis. —
- — Imposé.
- Pour finir. Non imposé. Imposé. Toléré. Non imposé. Non admis. - A l’huile autorisée. Non imposé.
- Non imposé. Non imposé. Non imposé. Non imposé. Non imposée.
- Non imposé. Non imposé. Non imposé. Non imposé. Non imposée.
- —
- p.dbl.318 - vue 296/1260
-
-
-
- XVI
- 320
- ANNEXE XXL
- Essieux. — Réception.
- Questionnaire.
- a) Essayez-vous toutes les coulées ?
- Combien d’essieux essayez-vous par coulée?
- b) Comment les essayez-vous ?
- Par flexion graduée ou au choc sur les corps ?
- Par la flexion au choc sur les fusées ?
- A la traction? (Indiquer où sont prises les éprouvettes et leurs dimensions.)
- c) Faites-vous des essais sur barreaux entaillés ?
- d) Indiquer les autres essais que vous pouvez leur faire subir. (Prière de joindre le cahier des charges relatif à la fourniture des essieux.)
- Réponses.
- AUTRICHE.
- Chemin de fer du Sud de l’Autriche (2,596 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a et b) On essaie un essieu sur cent comme pour les locomotives. d) Il n’est pas fait usage des barreaux entaillés.
- Société austro-hongroise privilégiée des chemins de fer de l’État (1,376 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- Les essais ont lieu comme pour les locomotives.
- Chemin de fer du Nord-Ouest autrichien (1,220 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a et b) On n’essaie pas toutes les coulées, mais seulement un essieu sur soixante-quinze. (Choc et traction.)
- c) Chaque essieu doit porter aux deux bouts des témoins de texture.
- Essai au choc. — Le mouton développe une force vive de 3,000 kilogrammètres.
- La distance des appuis est de 1.500 mètre.
- Le flèche d’essai à obtenir est de 185 à 200 millimèires pour les essieux de 140 à 127 millimètres. Après cette flèche, l’essieu doit être redressé dans les mêmes conditions.
- p.1x320 - vue 297/1260
-
-
-
- XVI
- 321
- Les éprouvettes de traction sont prélevées dans le corps, sur le bord et au milieu. Elles doivent satisfaire aux conditions suivantes :
- r. = 50 kilogrammes ;
- St. = 30 p. c.
- HONGRIE.
- Chemins de fer de l’État et de Mohacs-Fünfkirchen (7,622 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) L’essai se fait toujours sur des groupes formés de 50 à 63 essieux. Si la coulée est assez importante pour servir à la fabrication de 50 à 60 essieux, chaque coulée est essayée séparément ; dans le cas contraire, le groupe se compose de deux ou de plusieurs coulées.
- c) Les essais se font par choc et par traction.
- (jhoc. — L’essieu plié sur des supports distants de 1.50 mètre reçoit les chocs d’un mouton développant 3,000 kilogrammètres jusqu’à ce que le milieu de l’essieu subisse une flexion de 200 millimètres ; l’essieu étant alors retourné de 180°, comme il est dit plus haut, est soumis à de nouveaux chocs jusqu’à ce qu’il soit complètement redressé.
- On n’essaie point les fusées par flexion au choc.
- Traction. — Les éprouvettes de traction prélevées à froid à la périphérie de l’essieu et travaillées à un diamètre de 25 et 240 millimètres entre les repères :
- R. = 45 à 55 kilogrammes par millimètre carré.
- d) Il n’est point fait d’essais sur les barreaux entaillés.
- BELGIQUE.
- Chemins de fer de l’État (3,290 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) On n’essaie pas toutes les coulées.
- &) On essaie un essieu par cinquante pièces présentées en réception. c) Les essais se font au choc.
- Essai au choc. — L’essieu reposant sur deux appuis distants de 1.50 mètre doit résister à un coup de fflouton tombant cl’une hauteur satisfaisant à la relation :
- P X H = 0.00318 D3.
- P = le poids du mouton en kilogrammes ;
- H = la hauteur de chute en mètres ;
- P = diamètre au milieu en millimètres.
- Société nationale des chemins de fer vicinaux (1,354 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- f/j On n 6SSa^e Pas toutes les coulées.
- Les essaie un essieu par cinquante pièces présentées à la réception.
- Les essais se font au choc. 1
- p.1x321 - vue 298/1260
-
-
-
- XVI
- 3 22
- Essai au choc. — L’essieu reposant sur deux appuis distants de 9C0 millimètres doit résister aux chocs d’un mouton tombant d’une hauteur satisfaisant à la relation :
- 0.34 D2
- H
- P.
- jusqu’à un pliage de 125 millimètres et un redressement. H = hauteur de chute en mètres ;
- P = poids du mouton en kilogrammes ;
- D diamètres de l’essieu en millimètres.
- Il n’est pas fait d’essais de traction.
- DANEMARK.
- Chemins de fer de l’État (1,699 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a et b) On prélève pour essai un essieu par lot de cinquante.
- c) Il est procédé aux essais de. choc et de traction.
- Choc. — L’essieu étant placé sur deux supports distants de 1.500 mètre, reçoit en son milieu les chocs d’un mouton produisant une force vive de 3,000 kilogrammètres.
- Traction. — Le métal de l’essieu doit fournir :
- R. = 50 kilogrammes par millimètre carré;
- Al. = 20 p. c. mesuré sur 200 millimètres.
- d) Il n’est pas fait d’essai sur barreaux entaillés.
- FRANCE.
- Chemins de fer de l’État (2,789 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a et b) Les épreuves de réception sont faites à raison d’une pièce par lot de cinquante pièces semblables présentées à la réception ou fraction de cinquante pièces.
- Les pièces soumises aux épreuves sont choisies autant que possible dans les lots provenant d’une même coulée pour les essieux et pour les bandages.
- c) Les essais se font au choc et à la traction.
- Essai au choc. '— Corps. — Le mouton pèse 500 kilogrammes, la hauteur de chute est de 3.600 mètres. La distance des appuis est égale à 1.500 mètre. Les chocs sont répétés jusqu’à un allongement de I0p-c-mesuré sur 200 millimètres de la fibre extrême.
- Cette déformation doit être obtenue en :
- Quatre coups pour les corps de 110 à 120 millimètres;
- Cinq _ de 121 à 140 —
- Six — de 141 à 160 —
- Huit — de 161 à 180 —
- Dix — de 181 et plus.
- Fusées. — L’essieu est encastré à sa portée de calage, on frappe alors sur le champignon de D ^us avec un mouton de 500 kilogrammes, tombant de 1 mètre afin d’obtenir une flèche de 20 millimètreS'
- La fusée est redressés-dans les mêmes conditions.
- p.1x322 - vue 299/1260
-
-
-
- XVI
- 323
- gssai de traction. — Une éprouvette découpée dans la partie la moins fatiguée et en long devra donner :
- R. = 45 kilogrammes ;
- Al. = 22 p. c. sur 200 millimètres de longueur utile.
- Paris-Lyon-Méditerranée (8,835 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) On essaie toutes les coulées.
- b) On prélève pour essai un essieu par lot de 25 provenant d’une même coulée.
- c) Les essais se font au choc et à la traction.
- Essai au choc. — Fusées. — Le mouton est de 500 kilogrammes; la chute, 1.600 mètre vers le champignon afin d’obtenir une flèche de 23 millimètres. Le redressement a lieu dans les mêmes conditions.
- Corps. — La distance des appuis est de 1.500 mètre; le mouton est de 1,000 kilogrammes tombant de 3.50 mètres ou :
- PH = 3,500 kilogrammètres.
- Le nombre de coups est variable afin d’obtenir une flèche de 220 millimètres au milieu. On redresse l’essieu dans les mêmes conditions pour continuer la déformation jusqu’à une deuxième flèche de 220 millimètres puis enfin, un deuxième redressement.
- Essai de traction. — Les éprouvettes sont prélevées aussi près que possible de la portée de calage. Les barreaux sont découpés à froid, à l’outil.
- Ces éprouvettes cylindriques ont 200 millimètres de longueur utile et 500 millimètres de section ; elles répondent à la relation :
- L = V 80.S.
- Charge de rupture plus grande que 45 kilogrammes par millimètre carré :
- A ^ 25 p. c.
- L’essai doit être fait graduellement.
- d) On ne fait pas d’essais sur les barreaux entaillés.
- Paris-Orléans (6,775 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) On essaie les essieux pour toutes les coulées dans les proportions ci-dessous :
- V) On essaie un essieu par coulée Martin ou un essieu par vingt-cinq essieux acier au creuset, c) Les essais se font au choc et à la traction.
- Essai
- 1 au <:'h°c (acier Martin et acier au creuset).
- deuxî^)S ~ m°U^0n kilogrammes tombant de 3.600 mètres sur le milieu du corps supporté par
- ,, ,X aPPuis distants de 1.50 mètre. L’essieu doit fléchir sur soir milieu de 200 millimètres, puis être co Tr 6 Une Prem^re bus. On provoque ensuite une contre-flèche de 200 millimètres et dans les mêmes 1 rons. Le mouton redresse une dernière fois l’essieu.
- LrlfeS Mouton de 500 kilogrammes : dix à douze coups de mouton. est r ,ÜU <:UI' *0 chute est variable afin d’obtenir une flèche de 22 millimètres sur le champignon. La füsée cessée au moyen du mouton dans les mêmes conditions.
- p.1x323 - vue 300/1260
-
-
-
- XVI
- 324
- Essais de traction.— Les éprouvettes sont prises dans la portée de calage; deux sur les bords extérieurs et une au centre. Les conditions sont pour l’acier Martin :
- R. = 40 à 45 kilogrammes par millimètre carré;
- Al. = 26 à 24 p. c. ;
- St. = 55 à 50 p. c.
- Pour les essieux en acier au creuset on a :
- R. — 60 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. == 23 p. c. ;
- St. = 55 à 50 p. c.
- Les dimensions des éprouvettes répondent à la formule :
- L=p/fS.
- L = distance entre repères en millimètres ;
- S = section initiale en millimètres carrés.
- d) Il n’est pas fait d’essais sur les barreaux entaillés.
- Ouest (5,534 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) On essaie toutes les coulées.
- b) On prélève pour essai un essieu par coulée, et au moins un par vingt ou fraction de vingt.
- c) On les essaie au choc sur le corps et sur les fusées, et à la traction.
- Essais au choc. — Corps. — On utilise le mouton de 400 kilogrammes tombant d’une hauteur de 4.50 mètre au milieu de l’essieu supporté sur deux appuis distants de 1.50 mètre. Le nombre de coups sera au maximum de six ou neuf, suivant le type de l’essieu, afin de produire une flèche de 250 millimètres au milieu du corps. L’essieu est ensuite redressé dans les mêmes conditions.
- Fusées. — Les fusées sont tournées aux cotes des dessins ; la portée de calage est encastrée dans un bloc disposé à cet effet. Un mouton de 400 kilogrammes tombe sur le champignon d’une hauteur de 500 millimètres jusqu’à ce que la fusée ait pris une inclinaison de i/10. La fusée est ensuite redressee dans les mêmes conditions.
- Essais de traction. — Une éprouvette de traction est découpée à froid dans la portée de calage de l’essieu essayé au choc. Cette éprouvette a, en général, 16 millimètres de diamètre et 200 millimètres de longueur utile.
- Le métal doit fournir une résistance de 46 kilogrammes par millimètre carré au moins et un allongement de 25 p. c. mesuré sur les 100 millimètres comprenant le point de rupture.
- d) On ne fait pas d’essais sur les barreaux entaillés.
- e) On fait subir un essai de trempe au métal (l’acier ne doit pas prendre la trempe).
- Est (4,833 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a et b) On essaie un essieu par coulée au choc.
- c) Les essais se font au choc et à la traction.
- Essais au choc. —- L’essai au choc est effectué après celui des fusées pour le corps. La distance d® points d’appui est de 1.50 mètre ; le mouton de 1,000 kilogrammes tombe de 3.10, 3.50, 5, 5.50 mètres,
- p.1x324 - vue 301/1260
-
-
-
- XV i
- 325
- suivant que le corps a au milieu un diamètre de 1.15. 1.20, 1.35 ou 1.40 mètre; dans cette position, l’essieu devra supporter deux flexions et deux redressements de 220 à 235 millimètres de flèche sans
- rupture.
- On relèvera l’allongement pour cent des 300 millimètres de la fibre la plus fatiguée à la première flexion L’essieu sera ensuite entaillé et rompu pour examiner la texture.
- Fusées. — Chaque fusée devra supporter une flexion de 22 à 25 millimètres mesurée au congé du champignon. Oh relèvera exactement l’allongement des 100 millimètres suivant le congé du champignon à la fibre la plus déformée.
- Les fusées seront tournées à la cote du dessin. Le mouton sera de 500 kilogrammes tombant de 0 90 1-30, 1-50, 1.90, 2.10 et 2.50 mètres, suivant les dimensions des types de :
- 80/160, 9%80, 95/2oo, 105/2oo> 110/230 et 120/220.
- Essai de traction. — Les éprouvettes seront découpées en long et à froid ; dans la portée de calage, les résultats demandés sont :
- R. = 45 à 55 kilogrammes et Al. = 20 p. c.
- de façon à donner toujours un total d’au moins 70.
- Les dimensions des éprouvettes sont celles de la commission générale des méthodes d’essais :
- L = L"
- ''200
- 3
- b) Les essais sur barreaux entaillés sont à l’étude.
- c) On procède, à titre de renseignements, à un pliage sur barreau carré et texture.
- Chemin de fer du Nord (3,745 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a et b) On essaie un essieu par coulée de cinquante essieux ou fraction de cinquante, c) Les essais se font au cboc.
- Essai au choc. — Corps. — L’écartement des appuis non élastiques est de 1.500 mètre. Le poids du mouton est de 500 kilogrammes tombant de 3.600 mètres. Le nombre de coups de mouton à pleine hauteur nécessaire pour obtenir un allongement de 5 p. c. de la fibre extrême ne devra pas être inférieur à ;
- 4 coups pour les essieux de 120 millimètres de diamètre au corps ;
- ~ — de 125 à 140 millimètres de diamètre au corps ;
- g ~ — — de 145 à 160 — — —
- — de 165 millimètres ou plus de diamètre au corps.
- on doit diminuer, s’il en est besoin, la
- haut n 116 ^aS <^)asser déclic ou l’allongement d’épreuve, u êur de chute du mouton, pour parfaire, dans un coup supplémentaire, la flèche de pliage, a est point procédé à des essais de flexion des fusées ou à des essais de traction.
- 11 a lJ°Afl été fait d’essais sur les barreaux entaillés.
- Chemin de fer du Midi (3,236 kilomètres).
- Voitures et wagons
- c\ r} essa*e un essieu par coulée de vingt et un ;
- ^ Cessais se font au choc.
- p.1x325 - vue 302/1260
-
-
-
- XVI
- 320
- Essais au choc. — Corps. — L’essieu dégrossi aux cotes du dessin sur les portées de calage et les fusées sera soumis à trois coups d’un mouton de 1,000 kilogrammes, les deux premiers de 5 mètres de hauteur et le troisième d’une hauteur telle que, par l’effet des trois chocs réunis, l’allongement pour cent de la fibre qui travaille le plus soit égal à celui de la formule ci-dessous :
- D. Diamètre de l’essieu exprimé en millimètres.
- La flèche prise par l’essieu sera relevée à titre de renseignement.
- Distance des appuis, 1.50 mètre (choc au milieu).
- L’allongement sera mesuré sur 200 millimètres, dont 100 millimètres de chaque côté du milieu de l’essieu divisé en fraction de 0.050.
- Puis un redressement est opéré sous un nombre de coups de mouton au moins égal à celui ayant provoqué la première flexion, la hauteur de chute restant la même.
- Chemins de fer départementaux (1,114 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a et b) L’essai porte sur un essieu par cinquante et au moins un par coulée.
- c) Les essais se font au choc et à la traction.
- Essais au choc. — Corps. — Sur le milieu du corps. Le mouton est de 500 kilogrammes, il tombe de 4.75 mètres. Les appuis sont distants de 1.05 mètre, de manière à produire, après trois coups, un allongement de 10 p. c. mesuré sur 200 millimètres sur la fibre extrême, à égale distance des deux points d’appui. La flèche totale produite par trois coups devra être de 110 millimètres.
- L’essieu sera redressé puis ployé en sens inverse au moyen de trois ou quatre chocs de même importance (soit pour le redressement, soit pour le pliage en sens inverse), jusqu’à ce qu’il ait pris une contre-flèche de 110 millimètres.
- On tranchera ensuite les fusées pour l’examen du grain.
- Essai de traction :
- R. = 55 kilogrammes par millimètre carré;
- Al. = 20 p. c. sur 200 millimètres de longueur utile.
- d) On procède à des essais sur les barreaux entaillés.
- e) On procède à des essais de trempe et de pliage à chaud (crochets).
- GRANDE-BRETAGNE ET IRLANDE.
- Great Western Railway (4,091 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a, b et c) Oli essuie au choc un essieu par coulée ou 2 p. c. e) Des essais de pliage sont faits sur des morceaux laissés au bout. d) On ne fait pas d’essais sur des barreaux entaillés.
- Les essais ont lieu comme pour les locomotives.
- p.1x326 - vue 303/1260
-
-
-
- XVI
- 327
- North Eastern Railway (2,570 kilomètres).
- Voitures.
- a) On n’essaie pas toutes les coulées, mais seulement 2 p. c.
- b) Les essais ont lieu au choc, à la traction et à la flexion.
- c) Ils ont lieu également à l’élargissement.
- Essai au choc. — Corps. — On emploie un mouton d’une tonne environ tombant de 9.140 mètres. On demande six coups de mouton.
- La distance des appuis est de 1.066 mètre.
- Après chaque coup, l’essieu est retourné. L’essai est prolongé jusqu’à la rupture.
- Essai de traction :
- R. = 55 à 56 kilogrammes ;
- Al. = 22 p. c. stir 101.5 millimètres de longueur utile.
- Diamètre de l’éprouvette, 20 millimètres.
- Les éprouvettes sont prélevées près de la section de rupture.
- d) Il n’est point fait d’essais sur les barreaux entaillés.
- Wagons.
- Essai au choc. — On demande six coups de mouton tombant de 6.100 mètres pour les essieux de 120 millimètres de diamètre et retournés à chaque coup.
- Pour les essieux d’un autre diamètre, la hauteur de chute est calculée :
- D3
- H = 20
- (4"3/4)b‘
- H est exprimé en pouces anglais.
- La distance des appuis est de 1.067 mètre. L’essai est prolongé jusqu’à la rupture.
- Essai de traction :
- R. = 50 à 53 1/2 kilogrammes par millimètre carré ; Al. = 22 p. c,
- Distance entre repères, 101 millimètres.
- Diamètre de l’éprouvette, 20.2 millimètres.
- Les éprouvettes sont prélevées près de la fracture.
- Voitures et wagons.
- è) Essai de pliage. — Une barre de 203 X 25 X 25 millimètres, découpée à froid, doit pouvoir être Pnee à bloc.
- mUpS<W' ^ ^ar^ssement• — Un trou de 15.8 millimètres, percé dans une plaque de 101 X 101 X 10 'mètres, doit pouvoir être élargi jusqu’à 38 millimètres.
- North British Railway (2,144 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- ) Les essais se font au choc et à la traction.
- p.1x327 - vue 304/1260
-
-
-
- XVI
- 328
- Essai au choc. — Les essieux doivent pouvoir supporter les essais suivants : cinq coups d’un mouton de 906 kilogrammes tombant de 6.095 mètres, l’essieu étant placé sur des appuis distants de 1.067 et retourné après chaque coup. L’essai sera prolongé jusqu’à la rupture.
- Essai de traction. — L’acier doit résister à un essai de traction de 63 à 55 kilogrammes par millimètre carré et Al. = 23 à 25 p. c. sur 76 millimètres. a) Les essais ont lieu à raison de 1 pour 50.
- ' Midland Railway (2,092 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- c) Les essais se font au choc et à la traction.
- Essai au choc. — Le poids du mouton est de 906 kilogrammes.
- L’essieu doit supporter cinq coups de mouton de 6 mètres de hauteur.
- L’essieu est retourné à chaque coup.
- Les points d’appui sont distants de 1.067 mètre.
- Essai de traction. —Éprouvette de 20 millimètres de diamètre et de 51 millimètres de longueur. Elle doit résister à 63 kilogrammes par millimètre carré.
- Al. = 25p. c.
- L’essai est prélevé au centre.
- Caledonian Railway (1,704 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- c) Essai de traction :
- R. = 43 à 47 kilogrammes par millimètre carré;
- Al. = 25 p. c. sur 203.
- é) On procède aussi à des pliages.
- L’essai porte sur une partie quelconque de l’essieu.
- Great Eastern Railway (1,672 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) S’il est possible, on essaie un essieu sur cinquante faisant partie de la même coulée.
- c) L’éprouvette de traction a 203 millimètres de longueur totale; son diamètre est de 20.26 millimètres sur 76 millimètres.
- Les essais se font au choc et à la traction.
- Choc. — Les essieux soumis à l’essai doivent subir cinq coups d’un mouton pesant 906 kilogrammes et tombant de 6 mètres, les appuis étant distants de 1.066 mètre.
- L’essieu est retourné après chaque coup.
- Traction. — Il faut que :
- R. = 55 à 63 kilogrammes ;
- Al. = 25 p. c. sur 76 millimètres.
- d) On ne fait pas d’essais sur les barreaux entaillés.
- e) Pliage. — L’éprouvette a 250 millimètres de longueur et 806 millimètres de section. Elk eS*' comme l’éprouvette de traction, découpée dans la portée de calage,
- L’éprouvette de pliage subit un pliage de 120 degrés.
- p.1x328 - vue 305/1260
-
-
-
- XVI
- 329
- Great Northern Railway (1,423 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- «et b) On essaie un essieu sur cinquante. c) Les essais se font au choc et à la traction.
- g) Choc. — L’essai a lieu au mouton.
- fraction. —• L’essai de traction se complète par un essai de cintrage à froid.
- London South Western Railway (1,416 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) On essaie chaque coulée.
- b) On essaie 2 p. c. des essieux.
- c) L’essai a lieu au milieu, mais non sur les fusées.
- Les éprouvettes qui ont 51 X 20 millimètres sont prélevées dans les portées de calage.
- On n’entaille pas les barreaux à essayer.
- Essai au choc. — Chaque essieu doit pouvoir résister, sans rupture, à cinq coups d’un mouton de 906 kilogrammes tombant de 6.100 mètres sur l’essieu, qui sera posé sur des supports distants de 1.067 mètre et sera retourné à chaque coup.
- Essai de traction :
- R. = 42 à 55 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 15 p. c.
- Lancashire & Yorkshire Railway (1,094 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a et b) On essaie un essieu par coulée.
- Les essais se font au choc et à la traction.
- Essai au choc. — L’essieu placé sur deux appuis distants de 1.065 mètre subit cinq coups d’un mouton de 906 kilogrammes tombant de 6.100 mètres.
- Il est ensuite cassé pour permettre l’inspection de la cassure.
- Essai de traction :
- R. = 55 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 20 p. c. sur 76 millimètres.
- Diamètre de l’éprouvette, 20 millimètres.
- Manchester, Sheffield & Lincolnshire Railway (1,014 kilomètres).
- Voitures et wagons. et b) On essaie 2 p. c. de chaque coulée, es essais se font au choc et à la traction.
- de (j ai 0U e^loc- — L’essieu doit pouvoir supporter cinq coups de mouton de 906 kilogrammes tombant 0>acnlIne^reS C^e kau^eur sur i’essieu placé sur des supports écartés de 1.066 mètre, retourné après C0Up- k essai est prolongé jusqu’à la rupture.
- p.1x329 - vue 306/1260
-
-
-
- XVI
- 330
- Essai de traction :
- R. = 55 kilogrammes par millimètre carré;
- Al. = 25 p. c. sur 76 millimètres.
- L’éprouvette est prélevée dans l’épaulement de la l'usée.
- Great Northern Railway (ïreland) (874 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a et b) On n’essaie pas toutes les coulées, mais 1 p. c. environ.
- c) Par choc au milieu. — Dix coups d’un mouton de 1.015 kilogrammes tombant de 5.500 mètres. La distance entre les appuis est de 1.066 mètre.
- On retourne l’essieu après chaque coup.
- Midland Great Western of ïreland Railway (743 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a et b) On essaie 2 p. c. des essieux présentés, c) On essaie par choc au milieu et à la traction.
- Essai de traction :
- R. = 44.5 à 50 kilogrammes par millimètre carré;
- Al. = 30 p. c. sur 51 millimètres.
- Great North of Seotland Railway (509 kilomètres).
- Voitures et wagons, a et b) On essaie deux essieux par coulée, c) Les essais se font par choc et par traction.
- Essai au choc. — Corps. — Doit résister à froid à cinq coups de mouton de 906 kilogrammes tombant de 6.100 mètres sur le milieu de l’essieu posé sur des appuis distants de 1.070 mètre et retourné après chaque coup.
- Essai de traction :
- R. = 55 à 63 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 28 p. c. sur 51 millimètres.
- Diamètre de l’éprouvette, 20 millimètres.
- c) Essai de pliage. — Un morceau découpé à 19 millimètres carrés à angles légèrement arrondis doit pouvoir être plié à bloc à froid.
- d) On ne fait pas d’essais sur les barreaux entaillés.
- Relfast & Northern Counties Railway (401 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- c) Les essais se font au choc et à la traction.
- L’ingénieur chargé des essais choisit un essieu qui, placé sur des sommiers distants de 1.066 n«tie> doit recevoir cinq coups d’un mouton de 1,015 kilogrammes tombant de 6 mètres.
- On retourne l’essieu après chaque coup.
- Comme essai de traction, il est spécifié :
- R. = 47 à 51 kilogrammes ;
- AI. = 25 p. c.
- p.1x330 - vue 307/1260
-
-
-
- XVI
- 331
- Furness Railway (274 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- c) Les essais se font au choc et à la traction.
- lissai au choc. •— Cinq d’un mouton de 1,015 kilogrammes tombant de 6.095 mètres sur le milieu de essieu placé sur deux appuis distants de 914 millimètres.
- On retourne l’essieu après chaque coup.
- Essai de traction. — Des éprouvettes prélevées dans l’essieu doivent satisfaire :
- R. = 55 kilogrammes par millimètre carré;
- Al. = 25 p. c. sur 51 millimètres.
- a et b) Il est prélevé un essieu sur cinquante pour servir à l’essai.
- Taff Yale Railway (193 kilomètres).
- Voitures et ivagons.
- «et b) On essaie 2 p. c. de la commande.
- Les essais se font au choc et à la traction.
- c) Essai de traction :
- R. = 44 à 51 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. — 25 p. c. sur 51 millimètres.
- London, Tilbury & Southend Railway (131 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a et b) On essaie de toutes les coulées 2 p. c. Tous les essieux sont du meilleur acier Bessemer. c) Les essais se font au choc et à la traction.
- Essais au choc. — Corps. — L’essieu doit supporter cinq coups de mouton de 906 kilogrammes tombant d’une hauteur de 6 mètres. L’essieu repose sur des appuis distants de 1.06 mètre. L’essai est prolongé jusqu’à la rupture.
- Essai de traction :
- R. = 47 kilogrammes par millimètre carré;
- Al. = 25 p. c.
- Metropolitan Railway (103 kilomètres).
- Voitures et wagons, a et b) On essaie deux essieux par coulée, c) L’essai se fait au choc.
- Un essieu placé sur des coussinets écartés de 1.066 mètre doit supporter’, sans trace de cassures, cinq coups d un mouton de 907 kilogrammes tombant d’une hauteur de 6 mètres.
- EMPIRE DES INDES ET COLONIES.
- New South Wales Government Railway (4,073 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- b) Les essais ont lieu à raison de une par cinquante et une pièces présentées. 6S essais se Uud au choc et à la traction.
- p.1x331 - vue 308/1260
-
-
-
- XVI
- 332
- Essai au choc. — Tout essieu de 152 millimètres au plus de diamètre au corps doit être placé sur deux appuis distants de 1.067 mètre. Il doit pouvoir supporter douze coups d’un mouton de 1,015 kilogrammes tombant librement de 9.145 mètres. L’essieu est retourné après chaque coup. Pour les essieux de 108 à 114 millimètres de diamètre au corps, la chute du mouton ne sera que de 6.100 mètres.
- Essai de traction. — Éprouvette de 20 millimètres de diamètre et 101 entre repères.
- Elle doit être découpée à froid dans l’essieu précédemment essayé au choc. Il faut que la résistance à la rupture : v
- R. = 53 à 60 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 25 à 22 p. c.
- New Zealand Government Railway (3,208 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- C
- a et b) On essaie un essieu par lot de cinquante ou au-dessous.
- South Australia Government Railway (2,771 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a et b) On essaie au moins un essieu par coulée et pas moins de 2 p. c. sur le total.
- c) Les essais se font au choc et à la traction.
- Essai au choc. — Corps. — Les chocs sont supportés au milieu, l’essieu étant retourné après chaque coup.
- L’essieu placé sur deux supports distants de 914 millimètres doit recevoir, sans rupture, douze coups de mouton de 1,015 kilogrammes tombant de 5.50 mètres de hauteur.
- Essai de traction. — L’éprouvette découpée à froid dans l’essieu ayant subi l’essai au choc doit répondre aux conditions :
- R. = 50.4 à 58 kilogrammes par millimètre carré;
- Al. = 20 à 25 p. c. sur 127 millimètres,
- la section initiale étant de 322 millimètres.
- Western Australia Government Railway (927 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a et b) On essaie toutes les coulées et au moins 2 p. c. du total.
- c) Les essais se font au choc et à la traction.
- Le corps seulement est essayé au choc.
- Essai au choc. •— L’essieu placé sur des supports écartés de T.C66 mètre, fixés sur une chabotte dau moins dix tonnes, devra recevoir, sans trace de cassure, dix coups d’un mouton de 1,016 kilogrammes tombant de 6 mètres. L’essieu est retourné après chaque coup.
- Essai de traction :
- R. = 47 à 55 kilogrammes par millimètre carré ;
- St. == 45 p. c.
- Éprouvette de 322 millimètres carrés de section.
- d/ Les barreaux entaillés sont cassés pour l’examen de la texture du métal.
- p.1x332 - vue 309/1260
-
-
-
- XVI
- 333
- Natal Coxerament Railway (647 kilomètres).
- Voilures et wagons.
- a et b) On essaie toutes les .coulées à raison de deux essieux pour cent. c) Les essais se font au choc èt à la traction.
- Essai au choc. — On prélève, pour essai, un essieu par coulée ou par lot de cinquante. L’essieu placé sur des appuis distants de 1.067 mètre doit supporter, en son milieu, dix coups d’un mouton de 1,015 kilo-o-rammes tombant de 6.100 mètres.
- L’essieu sera retourné après chaque coup.
- L’essieu sera tranché au milieu et aux fusées pour examen des cassures.
- On prélève un échantillon pour analyse chimique.
- Essai de traction. — Il faut que :
- R. == 50 à 58 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 25 p. c. sur 76 millimètres ;
- St. = 40 p. c.
- Limite élastique, 27 kilogrammes par millimètre carré.
- L’éprouvette aura une section de 150 millimètres carrés et 76 millimètres de longueur, découpée dans chaque essieu ayant subi l’essai de choc.
- East Indian Railway (2,972 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a et b) On essaie 2 p. c. des essieux présentés, mais pas moins d’un par coulée, c) Les essais se font au choc et à la traction.
- Essai au choc. — L’essai au choc est fait au mouton, l’essieu est retourné après chaque coup.
- Essai de traction. — Gomme essais de traction, on demande :
- Limite d’élasticité...........................27.5 à 32 kilogrammes.
- Charge de rupture.............................50 à 58 kilogrammes par millimètre carré.
- Allongement......................... . . . 25 p. c. sur 76 millimètres.
- e) On prélève l’analyse chimique du métal.
- ITALIE.
- Chemins de fer de la Méditerranée (5,709 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a et b) On fait un essai par cinquante essieux. c) Les essais se font au choc et à la traction.
- Choc sur le corps et la face.
- Traction sur des éprouvettes de 200 millimètres de longueur utile.
- Chemins de fer méridionaux (réseau de l’Adriatique) (5,589 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- et b) 2 p. c. des essieux présentés sont essayés.
- es essais se font.au choc et à la traction.
- p.1x333 - vue 310/1260
-
-
-
- XVI
- 334
- Choc, — L’essieu placé sur deux appuis distants de 1.50 mètre reçoit les chocs d’un mouton développant un travail de 2,000 kilogrammètres. Les.xhocs doivent produire une flèche de 140 millimètres au milieu du corps.
- Traction. — De chaque essieu soumis à l’essai, on coupe à froid deux éprouvettes dont la résistance à la traction ne doit pas être inférieure à 50 kilogrammes par millimètre carré.
- d) Il n’a pas été pratiqué d’essais sur barreaux entaillés.
- ^ PAYS-BAS (Continent).
- Société pour l’exploitation des chemins de fer de l’État néerlandais (1,591 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a et b) Toutes les coulées sont essayées et 2 p. c.
- c) Les essais se font au choc et à la traction.
- Choc. — L’essieu est placé sur deux points d’appui fixes distants de 1.570 mètre. Le-mouton de 600 kilogrammes tombe quatre fois d’une hauteur de 5 mètres sur le milieu de l’essieu qui est retourné après chaque coup.
- Traction. — Les éprouvettes sont prélevées une au centre et une près de la surface. Longueur utile, 200 millimètres ; diamètre, 20 millimètres.
- d) Il n’est pas fait d’essai sur barreaux entaillés, ni de trempe.
- Chemins de fer central néerlandais (102 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a et b) On essaie un essieu par cinquante.
- c) L’essai se fait au choc sur le corps et sur la fusée.
- d) On fait aussi des essais sur barreaux entaillés.
- RUSSIE.
- Chemins de fer de Yladicaucase (2,347 kilomètres). Les coulées d’essieux sont essayées dans les conditions normales.
- SUISSE.
- Central suisse (394 kilomètres).
- a et b) Environ 1 p. c. des essieux présentés, c) Les essais se font au choc et à la traction.
- Choc. — L’essai se fait sur le milieu du corps.
- On prélève aussi des éprouvettes de traction sur les corps.
- p.1x334 - vue 311/1260
-
-
-
- XVI
- 335
- Chemin de fer du Gothard (276 kilomètres).
- a) Aucune coulée n’est essayée et il n’y a pas de prescription en ce qui concerne le nombre d’essieux à
- essayer par coulée.
- b) Les essais sont faits au choc sur le milieu du corps.
- Aucune prescription n’est faite concernant le prélèvement des éprouvettes dont la longueur, à la traction, doit être de 200 millimètres et le diamètre d’environ 20 millimètres.
- c) Des essais sont faits sur barreaux entaillés.
- p.1x335 - vue 312/1260
-
-
-
- TABLEAU XXIII.
- TABLEAU XXJII.
- Résumé des conditions de récept^, e° V°*tUreS Gt wa^ons
- Nombre essayé
- COMPAGNIES. par cent essieux ou par coulée. Partie de l’essieu essayée. Poids du mouton PL
- Chemin de fer du Sud de l’Autriche ..... 1 sur 100 Corps. 500 kg.
- Société austro-hongroise privilégiée 1 par 50 -
- Chemin de fer du Nord-Ouest autrichien .... 1 sur 75 -
- — de l’Etat hongrois 1 sur £0 à 60 -
- — Mohacs-Fünfkirchen - -
- Chemins de fer de l’Etat helge 1 par 50 - 0.00318 D3.
- — vicinaux belges - ... 0.34 IA
- — de l’État danois - -
- — de l’État français - - 500 kg.
- Fusées. 500 kg.
- Chemin de fer de Paris-Lyon-Méditerranée . . . 1 par 25 Corps. 1,000 kg.
- - - ' - • • • Fusées. 500 kg.
- — de Paris-Orléans 1 par coulée ou Corps. 600 kg.
- - - 1 par 25 (creuset). Fusées. 500 kg.
- — de l’Ouest français 1 par coulée ou Corps. 400 kg.
- — — — 1 par 20. Fusées. 400 kg.
- — de l’Est français 1 par coulée. Corps. 1,000 kg.
- - - - - Fusées. 500 kg.
- — du Nord français ....... 1 par 50 Corps. 500 kg.
- — du Midi français 1 par 21 - 1,000 kg.
- Chemins de fer départementaux fiançais .... 1 par 50 - 500 kg.
- Great “Western Railway - -
- North Eastern Railway (voitures) - - 1,000 kg.
- — — (wagons). ...... - - 1,000 kg.
- North British Railway - - 906 kg.
- p.dbl.336 - vue 313/1260
-
-
-
- V
- XVI
- 338
- COMPAGNIES.
- Nombre essayé par
- cent essieux ou
- par coulée.
- Midland Railway............................
- Caledonian Railway.........................
- Great Eastern Railway....................
- N
- Great Northern Railway...................
- London & South Western Railway.... Lancasliire & Yorkshire Railway . . • • Manchester, Shefïield & Lincolnsliire Railway Great Northern Railway (Ireland) .... Midland Great Western of Ireland Railway. Great North of Scotlaud Railway . . . . Belfast & Northern Counties Railway . . .
- Furness Railway..........................
- Taff Yale Railway.....................-
- London, Tilbury & Southend Railway . . .
- Metropolitan Railway.....................
- New Zealand Government Railway.... South Australia Government Railway . . •
- Western Australia Government Railway . .
- Natal Government Railway.................
- East Indian Railway. ....................
- Chemin de fer de la Méditerranée (Italie). . Réseau de l’Adriatique (Italie) . . . . .
- Chemins de fer de l’État néerlandais . .
- — néerlandais............
- — de Vladicaucase (Russie) .
- Chemin de fer Central suisse..........
- — du Gotthard (Suisse). . .
- XVI
- 339
- Essais à la traction.
- Emplacement
- de
- la prise d’essai.
- o S 5
- - %:\
- v ô> ir
- <X> 0
- B v
- Dimensions Ides éprouvettes
- X s '
- en millimètres et en
- millim. carrés.
- ! en -o l -a> i', =2 C3
- Non indiqué. Corps. 906 kg. 5<*oups. Retourné à chaque coup. Au centre. 63 25 51 X 314 Non
- — - 1 - Portée quelconque 43 à 47 25 L = 203 —
- 1 par 56 - 9C6 kg. 5 coups- Retourné 76 X 325
- __ a chaque coup.
- - - 903 kg. 6,®i 5 coups. 1 Retourné à chaque coup). Portée de calage. 42 à 55 15 51 X 314 Non.
- 1 par coulée. — 9C6 kg. 6,Ii - 1 | Tranché. Non indiquée. 55 20 76 X 314 —
- 1 par 50 - 906 kg. 6,Mi _ Retourné Portée de calage. 55 25
- a chaque coup.
- 1 par 100 — 1,015 kg. 5,58.1 10 coups. - — Non indiquée. 44.5 à 50 30 L = 51 —
- 1 par 50 ’ - - Sun indiqué. 1 - -
- 2 par coulée. - 906 kg. 6,Il DQ'lipS. Retourné à chaque coup. - 55 à 63 28 51 X 314
- Non indiqué. - 1,015 kg. 6,90 - - - - 47 à 51 27
- 1 par 50 - 1,015 kg. 6,IJi - - - - 55 25 L = 51 Non.
- - Non indiqué. ~ 1 - 44 à 51 25
- - Corps. 903 kg. -6,90 hvups. Jusqu’; rupture. 47 25 .
- - - 1,015 kg. 9,10 •lumps. Retourné a chaque coup). Non indiquée. 53 à 60 25 à 22 101 X 314 Non.
- - Non indiqué. 1 - —
- - Corps. 1,015 kg. 5,3* 6,®: •••OUK Retourné a chaque coup. - 50.4 à 58 25 à 20 127 X 322 Non.
- — - 1,-015 kg. ‘'j'MUpij. . - - — 47 à 55 45 , S = 322 mill.2.
- - - 1,015 kg. 6,»1 Tourné tous les deux coupis. Élasticité. 50 à 58 27 25 40 76 X 150
- - - Non indiqué- Si** , Retourné u cluique coup. 50 à 58 25 L = 76
- - Corps et fusées. HO min Elasticité. Non indiquée. 27 à 32 L = 2C0
- ;,J9
- — Corps. ? 4,Vj«Ps. 50 Non.
- 690 kg . Retourné -
- tl eil;ique coup. 200 X 314
- - Coi ps et fusées. ... Oui.
- Non indiqué. 1 par 100 Non indiq116. -
- Corps. -
- Non indiqué. — Non indiquée. L=200 I)=20 Oui.
- Quels autres es sais ont été im posés ?
- Pliages.
- Pliages.
- p.dbl.338 - vue 314/1260
-
-
-
- XVI
- 340
- ANNEXE XXII.
- Essieux. — Usinage.
- Questionnaire.
- a) Les essieux sont-ils tournés partout ou seulement aux portées de calage et aux fusées?
- b) Les fusées sont-elles rodées avant la mise en service ?
- Sur coussinets ou non ?
- Réponses.
- AUTRICHE.
- Chemin de fer du Sud de l’Autriche (2,596 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) Les essieux sont tournés partout.
- b) Les fusées sont rodées avant la mise en service.
- Société austro-hongroise privilégiée des chemins de fer de l’État (1,376 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) Les essieux ne sont- tournés qu’aux portées de calage et aux fusées.
- b) Les fusées ne sont pas rodées avant la mise en service.
- Chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand (1,317 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) Depuis quelques années, les essieux sont tournés partout.
- b) Les fusées sont rodées et les coussinets ajustés avant la mise en service.
- Chemin de fer du Nord-Ouest autrichien (1,220 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) Les essieux sont tournés partout.
- b) Les fusées sont rodées et les coussinets ajustés avant la mise en service.
- p.1x340 - vue 315/1260
-
-
-
- XVI
- 341
- HONGRIE.
- Chemins de fer de l’Etat et de Mohacs-Fünfkirchen (7,622 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) Les essieux sont tournés sur toute leur longueur.
- b) Les fusées sont rodées à l’émeri avant la mise en service, mais elles ne sont pas rodées sur les
- •coussinets.
- BELGIQUE.
- Chemins de fer de l’État (3,290 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) Les essieux sont tournés partout.
- b) Les fusées sont rodées et les coussinets ajoutés avant la mise en service.
- Chemin de fer de Liège à Maestricht (30 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) Les essieux sont tournés aux portées de calage et aux fusées.
- Société nationale des chemins de fer vicinaux (1,354 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- n) Les essieux sont tournés aux portées de calage et aux fusées.
- b) Les fusées ne sont pas rodées avant la mise en service.
- ESPAGNE.
- Chemins de fer de Médina del Campo à Zamora et de Orense à Yigo (293 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) Les essieux sont tournés aux portées de calage et aux fusées.
- b) Les fusées sont polies.
- DANEMARK.
- Chemins de fer de l’État (1,699 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) Les essieux ne sont tournés qu’aux portées de calage et aux fusées.
- FRANCE.
- Chemins de fer de l’État (2,789 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- j/) corPs des essieux est brut de forge, mais bien paré, es fusées et les portées de calage sont tournées avec le plus grand soin, es fusées sont entièrement Unies à la plane, mais ne sont pas rodées.
- p.1x341 - vue 316/1260
-
-
-
- XVI
- 342
- Paris-Lyon-Méditerranée (8,835 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) Les essieux sont tournés aux portées de calage, aux fusées et sur le collet raccordant la portée de calage à la fusée.
- b) Les fusées ne sont pas rodées avant la mise en service.
- Paris-Orléans (6,775 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) Les essieux sont tournés sur toute leur surface.
- b) Les fusées sont rodées en service, les coussinets ayant préalablement été ajustés au minium sur les fusées.
- Ouest (5,534 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) Les portées de calage et les fusées sont tournées, le corps reste brut.
- b) On ne prescrit pas le rodage des fusées, mais celles-ci sont généralement rodées pour la mise en état, après montage des roues et avant ajustage des coussinets.
- Est (4,833 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) Le corps de l’essieu reste brut.
- b) Les fusées sont polies à l’émeri avant la mise en service.
- On ne fait pas de rodage sur coussinets.
- Nord (3,745 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) Le corps de l’essieu reste brut.
- b) Les fusées sont rodées sur coussinets.
- Midi (3,236 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) Le corps de l’essieu reste brut.
- b) Les fusées sont rodées sur coussinets.
- Chemins de fer départementaux (1,114 kilomètres Voitures et wagons.
- a) Les corps des essieux sont bruts.
- b) Le rodage a lieu en service.
- GRANDE-BRETAGNE ET IRLANDE.
- Great Western Railway (4,091'kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) Les corps des essieux sont bruts de forge.
- b) Le rodage a lieu en service.
- p.1x342 - vue 317/1260
-
-
-
- XVI
- a)
- b)
- a
- a)
- b)
- a)
- b)
- a)
- b)
- a)
- b)
- à)
- b)
- a)
- b)
- 343
- North Eastern Railway (2,570 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- Les essieux ne sont tournés qu’aux portées de calage, aux l’usées et à leurs congés Les fusées ne sont pas rodées avant la mise en service.
- North British Railway (2,144 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- Le corps de l’essieu reste brut. On ne tourne que les fusées, les portées de calage et leurs collets
- Midland Railway (2,092 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- Les corps des essieux sont bruts de forge.
- Les fusées ne sont pas rodées.
- Caledonian Railway (1,704 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- Les corps des essieux sont bruts de forge.
- Les fusées ne sont pas rodées.
- Great Eastern Railway (1,672 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- Les corps restent bruts de forge ; les portées de calage et les fusées sont tournées Les fusées ne sont pas rodées avant la mise en service.
- Great Northern Railway (1,423 kilomètres).
- Les essieux sont tournés partout.
- Voitures.
- Wagons.
- Les portées de calage et les fusées seulement sont tournées.
- Voitures et wagons.
- Les fusées ne sont pas rodées.
- London & South Western Railway (1,416 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- Le corps de l’essieu reste brut.
- Les fusées ne sont pas rodées.
- Lancashire & Yorkshire Railway (1,094 kilomètres). Voitures et wagons.
- Les corps restent bruts de forge.
- Les fusées sont rodées sur coussinets.
- p.1x343 - vue 318/1260
-
-
-
- XVI
- 344
- Manchester, Shefïield & Lincolnshire Railway (1,014 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) Les essieux sont tournés partout.
- b) Les fusées ne sont pas rodées avant la mise en service, mais sur coussinets, aux trains de petite vitesse, jusqu’à ce qu’elles s’appliquent bien partout.
- Great Northern of Ireland Railway (874 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) Le corps de l’essieu reste brut.
- b) Les fusées ne sont pas rodées.
- Midland Great Western of Ireland Railway (743 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) Le corps de l’essieu reste brut de forge.
- b) Les fusées ne sont pas rodées avant la mise en service.
- • Great North of Scotland Railway (509 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) Le corps de l’essieu reste brut.
- b) Les fusées ne sont pas rodées.
- Relfast & Northern Counties Railway (401 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) Le corps de l’essieu reste brut.
- b) Les fusées ne sont pas rodées.
- Furness Railway (274 kilomètres;.
- Voitures et wagons.
- a) Le corps de l’essieu reste brut.
- b) Les fusées ne sont pas rodées.
- Taff Yale Railway (193 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) Le corps de l’essieu reste brut.
- b) Les fusées ne sont pas rodées.
- London, Tilbury & Southend Railway (131 kilomètres).
- Voilures et wagons.
- a) Le corps de l’essieu feste brut.
- b) Les fusées ne sont pas rodées.
- Metropolitan Railway (103 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) Les corps des essieux restent bruts de forge.
- b) Les fusées ne sont pas rodées.
- p.1x344 - vue 319/1260
-
-
-
- XVI
- 34o
- EMPIRE DES INDES ET COLONIES.
- New South Wales Government Railway (4,073 kilomètres) Voitures et wagons.
- a) Le corps de l’essieu reste brut. .
- b) Les fusées ne sont pas rodées.
- Cape Government Railway (3,098 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) Le corps de l’essieu reste brut.
- New Zealand Government Railway (3,208 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) Le corps de l’essieu reste brut.
- South Australia Government Railway (2,771 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- à) Le corps de l’essieu reste brut.
- b) Les fusées ne sont pas rodées.
- Western Australia Government Railway (927 kilomètres) Voitures et wagons.
- a) Le corps de l’essieu reste brut.
- b) Les fusées ne sont pas rodées.
- Natal Government Railway (647 kilomètres). Voitures et wagons.
- a) Les essieux sont tournés partout.
- b) Les fusées ne sont pas rodées.
- East Indian Railway (2,972 kilomètres). Voitures, et wagons.
- «) Le corps de l’essieu reste brut. '
- ITALIE.
- Chemins de 1er de la Méditerranée (5,709 kilomètres). Voitures et wagons.
- a) Le corps de l’essieu reste brut.
- ) Les fusées sont rodées.
- p.1x345 - vue 320/1260
-
-
-
- XVI
- 346
- Chemins de fer méridionaux (réseau de l’Adriatique) (5,589 kilométrés
- Voitures et wagons.
- a) Les essieux sont tournés seulement aux fusées et aux portées de calage.
- b) Les fusées sont rodées sur coussinet avant la mise en service.
- Chemin de fer du Nord de Milan (227 kilomètres)
- ' Voitures et wagons.
- a) Le corps de l’essieu reste brut.
- b) Les fusées sont rodées en service sur coussinets.
- NORVÈGE.
- Chemin de fer de Christiania à Eidsvold (68 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) Le corps de l’essieu reste brut.
- b) Les fusées ne sont pas rodées.
- PAYS-BAS (Continent).
- Société pour l’exploitation des chemins de fer de l’Étart néerlandais (1,104 kilomètres)
- Voitures et wagons.
- a) Les essieux sont tournés partout.
- b) Les fusées sont rodées, mais non sur les coussinets.
- Chemin de fer Central néerlandais (102 kilomètres''.
- Voitures et wagons.
- a) Les essieux sont tournés partout.
- RUSSIE.
- Chemins de fer de Yladicaucase (2,347 kilomètres'.
- Voitures et wagons.
- a) Les essieux ne sont tournés qu’aux portées de calage et aux fusées.
- b) Les fusées sont rodées à l’émeri, sur collier en bois, avant la mise en service
- SUISSE.
- Central suisse (394 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- ) Les essieux sont tournés partout.
- ) Les fusées sont rodées.
- Chemin de fer du Gothard (276 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) Les essieux sont tournés partout.
- b) Les fusées ne sont pas rodées.
- p.1x346 - vue 321/1260
-
-
-
- XVI
- 347
- TABLEAU XXIV.
- Usinage des essieux de voitures et de wagons.
- COMPAGNIES.
- Les essieux sout-ils tournés sur toute leur surface? Les fusées sont-elles rodées avant la mise en service ?
- Oui Oui.
- Non, au corps seulement. Non.
- Oui, depuis peu. Oui.
- Oui. -
- —
- —
- —
- Non, au corps seulement.
- _ — Oui.
- — — Non.
- Oui.
- Non, au corps seulement. Non.
- — —
- Oui. Oui.
- Non, au corps seulement. -
- — — Non.
- — — Oui.
- — — —
- — _ Non.
- - — —
- — — —
- — —
- — - Non.
- — — —
- — — —
- Oui. —
- Non, au corps seulement. —
- — —
- — — Oui.
- Oui. Non.
- Non, au corps seulement. —
- “ — ~
- — — —
- — —
- — — —
- — — —
- - —
- — — —
- — — —
- - - Non.
- — —
- Oui. -
- Non, au corps seulement.
- __ — Non.
- — Oui.
- — — Non.
- Oui. Oui.
- —
- Non, au corps seulement. Oui.
- _ Non.
- Chemin de fer du Sud de l’Australie., . . .
- Chemins de fer de l’État autrichien .... Chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand . __ du Nord-Ouest autrichien , .
- Chemins de fer de l’État hongrois.......
- _ de Mohacs-Fûufkirchen. . .
- — de.l’Étatbelge .
- Chemin de fer de Liège à Maestrieht.
- Chemins de fer vicinaux belges .
- Chemin de fer de Médina à Zamora Chemins de fer de l’Etat danois .
- — de l’Etat français . . . .
- Chemin de fer de Paris-Lyon-Méditerranée .
- — de Paris-Orléans . . . ...
- — de l’Ouest français.......
- — de l’Est français........
- — du Nord français.........
- — du Midi français..........
- Chemins de fer départementaux français .
- Great Western Railway...................
- Xorth Easteru Railway. ... ...
- — Britisli Railway...................
- Midland Railway.........................
- Caledouian Railway................... ...
- Great Easteru Railway ..................
- — Northern Railway (voitures) ....
- — — (wagons) ....
- London & South Western Railway ... Lancashire & Yorkshire Railway . . . .
- Manchester, Sheffield & Lincolnshire Railway Great Northern of Ireland Railway .... Midland Great Western of Ireland Railway .
- Great North of Scotland Railway.........
- Belfast & Northern Counties Railway . . ,
- Furness Railway.........................
- Taff y aie Railway ...
- London, Tilbury & Soutliend Railway . . .
- Metropolitan Railway..................
- ^'ew South M'aies Government Railway . .
- Lape Goverumeut Railway ......
- Zealand Government Railway....
- > outi] Australia Government Railway . . .
- estera Australia Government Rail wav . . :' ,aI Government Railway mst Indiau Railway.
- Lhemin de fer delà Méditerranée (Italie) .’ !
- * < u de 1 Adriatique (Italie).
- Chemin de ferai.
- de fer du Nord de Milan . ! ' Chemin^ - - Ch.risti;uiia à Eidsvold
- Chemind^f ^ ode 1'^tat Iléerlmidais. fer Central néerlandais
- de Vladicaucase (Russie).
- ^ütral suisse _
- ^nUi de fer dn Gothard (Suisse)
- p.1x347 - vue 322/1260
-
-
-
- XVI
- 348
- ANNEXE XXIII.
- Roues. — Centres.
- Questionnaire.
- a) Appliquez-vous des centres de roues en acier matricé ou en acier moulé ?
- b) Quelle pression de calage demandez-vous ?
- c) Avez-vous un appareil enregistrant cette pression ?
- Réponses.
- AUTRICHE. .
- Chemin de fer du Sud de l’Autriche (2,596 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) On emploie soit des roues en fer forgé, soit des roues à toiles en acier coulé, soit des roues en acier moulé à toiles ondulées, soit enfin des roues en fonte en coquille.
- b) La pression de calage est de-60,000 à 70,000 kilogrammes pour les roues à rais ou à toiles pleines, et 30,000 à 40,000 kilogrammes pour les roues en fonte.
- c) Cette pression est enregistrée par un appareil.
- Société austro-hongroise privilégiée des chemins de fer de l’État (1,376 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) Les centres de roues sont moulés en fer fondu Martin doux.
- b) La pression de calage varie de 40,000 à 50,000 kilogrammes.
- c) Cette charge de la presse n’est indiquée que par des manomètres.
- Chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand (1,317 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) Jusqu’en 1898, la préférence était accordée aux centres de roues en fer.forgé; depuis 1899, oB emploie des centres matricés ou en acier moulé.
- b) La pression de calage est de 60,000 à 80,000 kilogrammes.
- c) La charge indiquée par le manomètre est enregistrée par un appareil approprié.
- Chemin de fer du Nord-Ouest autrichien (1,220 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) On emploie exclusivement des roues en acier moulé.
- b) La pression de calage est de 45,000 à 50,000 kilogrammes.
- c) On n’a pas d’enregistreur spécial de la pression.
- p.1x348 - vue 323/1260
-
-
-
- XVI
- 349
- HONGRIE.
- Chemins de fer de l’État et de Mohacs-Fünfkirchen (7,622 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) Les centres de roues sont en acier moulé (acier Martin doux). On emploie aussi des centres formés de rails forgés ou de moyeu en fonte coulé en coquille. Dans ce dernier cas, le wagon ne devra pas être muni d’appareils de frein.
- b) La pression de calage est au moins égale à 40,000 kilogrammes.
- c) Il n’est pas employé d’appareil spécial enregistreur.
- BELGIQUE.
- Chemins de fer de l’État (3,290 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) On autorise la fourniture des centres de roues en acier matricé.
- b) La pression de calage est de 35,000 kilogrammes pour des fusées de 205 X 110 millimètres et 170 X 97 millimètres; elle est de 30,000 kilogrammes pour des fusées de 150 X 80 millimètres.
- c) On emploie un appareil enregistreur de pression.
- Chemin de fer de Liège à Maestricht (30 kilomètres).
- Voitures et ivagons.
- b) La pression de calage est de 35,000 kilogrammes pour les roues à fusées de 13/70 .
- c) On ne fait pas usage d’appareil enregistreur spécial.
- Société nationale des chemins de fer vicinaux (1,354 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) La pression de calage est de 25,000 à 50,000 kilogrammes. c) On ne fait pas usage d’appareil enregistreur spécial.
- ESPAGNE.
- Chemins de fer de Médina del Campo à Zamora et de Orense à Vigo (393 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- *) Les centres de roues sont en acier matricé.
- La pression de calage est de 60,000 kilogrammes.
- DANEMARK.
- Chemins de fer de l’État danois (1,699 kilomètres).
- Voitures et wagons. q'j j cen^es de roues sont en fer forgé.
- de calao- ^j”6881011 calage est déterminée de façon à obtenir une demi-tonne par millimètre du diamètr »e de l’essieu.
- p.1x349 - vue 324/1260
-
-
-
- XVI
- 350
- FRANCE.
- Chemins de fer de l’État (2,789 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) On n’applique pas les centres de roues en acier matrice ou en acier moulé
- b) La prèssion de calage est de 35,000 à 45,000 kilogrammes.
- Paris-Lyon-Méditerranée (8,835 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) On ne fait pas usage de centres de roues en acier matricé ou en acier moulé.
- b) La pression de calage est de 20,000 kilogrammes au moins.
- c) On ne fait pas usage d’appareil enregistreur spécial.
- Paris-Orléans (6,775 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) Les roues sont en fer forgé matricé.
- b) La pression de calage est de 40,000 à 50,000 kilogrammes.
- c) On utilise les manomètres des presses à caler.
- Ouest (5,534 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) Lès centres de roues sont exclusivement en fer forgé matricé.
- b) La pression de calage est de 25,000 à 35,000 kilogrammes.
- c) On utilise les manomètres des presses à caler.
- Est (4,833 kilomètres).
- Voitures et ioagons.
- a) On n’emploie que les roues en fer forgé (types Arbel, Brunon, de Dietrich).
- b) La pression de calage est de 25,000 à 35,000 kilogrammes.
- c) On n’a pas d’appareil enregistreur spécial.
- Nord (3,745 kilomètres).
- Voilures.
- a) On emploie les corps des roues en fer, à centres pleins, pour les voitures et fourgons, et les corp de roues en fer, à centres* pleins et nervures, système Arbel, pour les voitures à bogies.
- b) La pression de calage est de 40,000 à 60,000 kilogrammes.
- Wagons.
- a) On emploie des centres à rayons en fer forgé ou rayons doubles en fer laminé, système Brunon-
- b) La pression de calage est de 35,000 à 45,000 kilogrammes.
- Midi (3,236 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) Les roues sont en fer matricé.
- b) La pression de calage est de 25,000 à 35,000 kilogrammes.
- p.1x350 - vue 325/1260
-
-
-
- XVI
- 351
- Chemins de fer départementaux (1,114 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) Les roues sont en 1er forgé.
- b) La pression de calage est de 25,000 à 35,000 kilogrammes.
- GRANDE-BRETAGNE ET IRLANDE.
- Great Western Railway (4,091 kilomètres)
- Voitures.
- a) On emploie les centres Mansell en fer ou en acier forgé.
- Wagons.
- a) Il n’est pas fait usage de l’acier.
- b) La pression de calage est de 60,000 kilogrammes au moins.
- c) On a employé un appai'eil enregistreur de pression.
- North Eastern Railway (2,570 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) Les centres de roues sont en acier forgé à l’étampe.
- b) La pression de calage doit être supérieure à 60,000 kilogrammes.
- North British Railway (2,144 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) Il n’est pas fait usage de centres en acier matricé ou en acier moulé.
- b) La pression de calage doit être supérieure à 400 kilogrammes par millimètre de diamètre de l’essieu de calage.
- c) On emploie un appareil enregistreur.
- Midland Railway (2,092 kilomètres).
- Voitures.
- «) Les centres sont en bois de teck avec moyeu en fonte.
- Wagons.
- a) utilise les centres en fer forgé.
- Voitures et wagons.
- b) La pression de calage est de 50,000 kilogrammes.
- c) On emploie un appareil enregistreur.
- Caledonian Railway (1,704 kilomètres^
- , Voitures
- a) Les centres sont en bois de teck.
- b) Les centres sont en fer.
- Wagons.
- p.1x351 - vue 326/1260
-
-
-
- XVÏ
- 352
- Voitures et wagons.
- b) La pression de calage est de 400 kilogrammes par millimètre de diamètre d’essieu au calage.
- c) On emploie un appareil enregistreur.
- Great Eastern Railway (1,672 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) On n’applique pas de centres de roues en acier matricé ou en acier moulé.
- b) La pression de calage ne doit pas être inférieure à 51,000 kilogrammes.
- c) On emploie un appareil enregistreur.
- Great Northern Railway (1,423 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) On n’emploie pas les centres de roues en acier matricé.
- Voitures.
- b) La pression de calage est de 70,000 kilogrammes.
- Wagons.
- b) La pression de calage est de 61,000 kilogrammees.
- London & South Western Railway (1,416 kilomètres). Voitures.
- a) On utilise des centres en bois et des rayons en fonte.
- Le bois est doublé de tôle d’acier.
- Wagons.
- a) Les roues sont à rayons en fer et moyeu en fonte.
- Voitures et wagons.
- b) La pression de calage est au moins égale à 40,625 kilogrammes.
- c) On emploie un appareil enregistreur.
- Lancashire & Yorkshire Railway (1,094 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) On utilise l’acier moulé pour les centres.
- b) La pression de calage est de 50,800 kilogrammes.
- c) On emploie un appareil enregistreur.
- Manchester, Sheffield & Lincolnshire Railway (1,014 kilomètres).
- a) Les roues sont en bois de teck. a) Les roues sont en fer forgé
- Voitures.
- Wagons.
- Voitures et wagons.
- b) La pression de calage est de 70,000 kilogrammes.
- c) On emploie un appareil enregistreur.
- p.1x352 - vue 327/1260
-
-
-
- XVI
- 353
- Great Northern Railway (Ireland) (874 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) Les centres ne sont pas en acier matricé ou moulé.
- b) La pression de calage varie de 400 à 500 kilogrammes pour millimètre de diamètre. e) On emploie un appareil enregistreur.
- Midland Great Western of Ireland Railway (743 kilomètres).
- Voitures.
- a) Les centres sont en teck.
- a) Les centres sont en acier moulé.
- Wagons.
- Voitures et wagons.
- b) La pression de calage est de 30,000 kilogrammes.
- c) On emploie un appareil enregistreur.
- Great North of Scotland Railway (509 kilomètres;.
- Voitures et tvagons.
- a) Il n’est pas fait usage de l’acier matrice ou moulé.
- b) La pression de calage est de 45,700 kilogrammes.
- c) On emploie un appareil enregistreur.
- Belfast & Northern Counties Railway (401 kilomètres).
- Voitures.
- a) On utilise les centres à disques pleins (système Histon).
- Wagons.
- a) Les centres sont en fer corroyé et matricé.
- Voitures et tvagons.
- V) La pression de calage est de 50,800 kilogrammes,
- c) On utilise un appareil enregistreur.
- Furness Railway (274 kilomètres).
- . . Voitures.
- «) On utilise les centres en bois.
- , . . Wagons.
- a) C n utilise les centres en fer forgé.
- Voitures et tvagons.
- é) La pression de calage est de 50,800 kilogrammes.
- On emploie un appareil enregistreur.
- Taff Yale Railway (193 kilomètres).
- a) On utilise les
- roues à disques en bois.
- Voitures.
- p.1x353 - vue 328/1260
-
-
-
- XVI
- 354
- a) On utilise des roues en fer corroyé.
- Wagons.
- Voitures et wagons.
- b) La pression de calage est de 50,800 kilogrammes.
- c) On emploie un appareil enregistreur.
- London, Tilbury & Southend Railway (131 kilomètres).
- a) Il n’est pas fait usage de centres en acier matrice ou moulé.
- Les rais et la jante sont en fer forgé.
- Le moyeu est en acier moulé.
- Les soudures doivent être parfaites.
- b) La pression de calage varie de 40,640 à 30,480 kilogrammes.
- c) La pression de calage est mesurée au manomètre seulement.
- Metropolitan Railway (103 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) Les centres de roues sont en fer forgé.
- Rhymney Railway (122 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) Les centres sont en acier moulé.
- EMPIRE DES INDES ET COLONIES.
- New South Wales Government Railway (4,073 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) Les centres sont généralement en fer forgé.
- b) La pression de calage est 60,940 kilogrammes.
- c) On emploie un appareil enregistreur.
- Cape Government Railway (3,988 kilomètres).
- Voitures.
- à) On utilise les centres en fer corroyé pour les roues à rayons ou des centres en bois (Mansell) pour voitures parcourant les lignes côtières.
- Wagons.
- a) On utilise le fer corroyé pour les roues à rayons.
- Voitures et wagons.
- b) La pression de calage est de 400 kilogrammes par millimètre de diamètre d’essieu.
- New Zealand Government Railway (3,208 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) Les centres sont en fer corroyé.
- b) La pression de calage est de 25,400 à 30,470 kilogrammes.
- c) On utilise un appareil enregistreur.
- p.1x354 - vue 329/1260
-
-
-
- XVI
- 355
- South Australia Government Railway (2,771 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) On emploie les centres en 1er forgé avec rayons soudés.
- b) La pression de calage est de 236 à 393 kilogrammes par centimètre carré de surface du trou au milieu de la roue.
- c) On se sert du manomètre seulement.
- East Indian Railway (2,972 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) Les centres sont en fer forgé.
- b) La pression de calage est de 61,030 à 70,000 kilogrammes.
- ITALIE.
- Chemins de fer de la Méditerranée (5,709 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) On n’utilise pas les roues en acier.
- Chemins de fer méridionaux (réseau de l’Adriatique) (5,589 kilomètres). *
- Voitures et wagons.
- a) Les roues sont en acier doux d’une seule pièce laminée ou matricée.
- On n’utilise pas l’acier moulé.
- b) La pression de calage est de 70,000 à 80,000 kilogrammes.
- c) Comme appareil enregistreur on utilise seulement le manomètre de la presse hydraulique et la soupape de sûreté.
- Chemin de fer du Nord de Milan (227 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) Les centres sont en acier matrice.
- b) La pression de charge est de 60,000 kilogrammes.
- NORVÈGE.
- Chemin de fer de Christiania à Eidsvold (68 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) Il n est pas fait usage de l’acier.
- ) La pression de calage est de 53,000 à 75,000 kilogrammes.
- PAYS-RAS (Continent).
- Société pour l’exploitation des chemins de fer de l’État néerlandais (1,591 kilomètres).
- a) Les :
- Voitures et wagons.
- soit au r0UCÎ! S°n^ en ac*er doux ou en fer fondu matrice et laminé. Il faut que la résistance à la rupiun ms égalé à 40 kilogrammes par millimètre carré et Al. 20 p. c.
- p.1x355 - vue 330/1260
-
-
-
- XVI
- 356
- b) Le calage doit s’opérer à 75,000 kilogrammes.
- c) Le manomètre de la presse hydraulique sert d’appareil enregistrant la pression de calage.
- Chemin de fer Central néerlandais (102 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) On emploie l’acier matricé et l’acier moulé.
- RUSSIE.
- Chemins de fer de Vladicauease (2,347 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) On emploie exclusivement l’acier moulé pour les centres de roues.
- b) La pression de calage est de 44 à 63,000 kilogrammes.
- c) On emploie un appareil enregistreur de pression.
- SUISSE.
- Central suisse (394 kilomètres).
- Voitures et ivagons.
- a) On emploie les roues pleines en 1er fondu.
- b) La pression de calage est de 45,0-00 kilogrammes.
- Chemin de fer du Gothard (276 kilomètres)
- Voitures et wagons.
- a) Les centres de roues sont en fer forgé.
- b) La pression de calage est de 50 à70,000 kilogrammes.
- c) On emploie un appareil enregistreur de pression.
- p.1x356 - vue 331/1260
-
-
-
- XVI
- str
- TABLEAU XXV.
- Résumé de l’application de l’acier dans la confection des centres de roues pour voitures et wagons.
- COMPAGNIES.
- Chemin de fer du Sud de l’Autriche . . .
- Société austro-hongroise privilégiée . .
- Chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand
- — du Nord-Ouest autrichien Chemins de fer de l’État hongrois . .
- Chemin de fer de Mohaes-Fünfkirchen . Chemins de fer de l’État belge.... Chemin de fer de Liège à Maestricht Chemins de fer vicinaux belge . . .
- Chemin de fer de Médina à Zamora . Chemins de fer de l’État danois . .
- — de l’État français . ... Chemin de fer de Paris-Lyon-Méditerrai
- — de Paris à Orléans . .
- îée
- de l’Ouest français de l’Est français . du Nord français
- du Midi français aemms de fer départementaux français
- Gr«at Western Railway
- ^"orth Eastern Railway. XonhBr>fehRailway . ^Railway.
- ^iau RaUvay_
- « Extern Raüwaj îl •'orthern Railway
- ''hdon i
- South W
- estera Railway .
- Voitures- ou wagons. Matières des centres. Pression de calage en tonnes T A-t-on un appareil enregistreur de pressions
- Voitures et wagons. Fer, foute 60,000 à 70,000 k. Appareil de la machine.
- — “ acier moulé. 30 à 40 (fonte) — _
- — — Acier jmoulé. 40 à 50 — _
- — — Fer et acier moulé. 60 à 80 -
- - Acier moulé. 45 à 50 — —
- — — - 40 — —
- — — - 40 — —
- — - 30 à 35 — —
- — — 35 1
- — — 25 à 50 — —
- . — — Acier nmtricé. 60 — —
- — ' Fer. 0.5 X D millim. — —
- — — - 30 à 45 — —
- — — ~ 20 — —
- _ - 40 à 50 — —
- — — - 25 à 35 _ _
- — — ; - - 25 à 35 . — —
- Voitures. - 40 à 60 — —
- Wagons. - 35 à 45 — —
- Voitures et wagons. - 25 à 35 — -
- — - - 25 à 35 — —
- Voitures. Bois. 60 — _
- Wagons. : Fer. 60 — _
- Voitures et wagons. Acier étampé. 60 —
- - Fer. 0.4 X B millim. — —
- Voitures. Bois. 0.4XB millim. — —
- Wagons. Fer. 0.4XB millim. _
- Voitures. Bois*. 0.4 X D millim. — — ’
- Wagons. Fer. 0:4 X B millim. — -
- Voitures et wagons. - 51 _ _
- Voitures. 70 _ _
- ? Wagons. 61
- Voitures. Bois. 40 -
- !
- s
- p.1x357 - vue 332/1260
-
-
-
- XVI
- 358
- COMPAGNIES. Voitures ou wagons. Matières des cendres. Pression de callage eu tonne T. A-t-oii un appareil enregistreUf fie pression *
- London & South Western Railway . Wagons. Fer et fonte. 40 Appareil de la niaclliw
- Lancashire & Yorkshire Railway Voitures et wagons. Acier moulé. 51 -
- Manchester, Sheffield & Lincolnsliire Railway . . . Voitures. Bois. 70 -
- - - - ... Wagons. Fer. 70 —
- Great Northern Railway Voitures et wagons. Acier matricé ou (0.4à0.5,I)mill. -
- — — ... moulé. ...
- Midland Great Western of Ireland Railway .... V oitures. Bois. 30 Appareil de la machine
- - - - .... Wagons. Acier moulé. 30 -
- Great North of Ireland Railway Voitures et wagons. 45 -
- Belfast & Western Couiities Rail wav Voitures. 51 - - !
- - - Wagons. Fer. 51 -
- Furness Railway Voitures. Bois. 51 -
- - Wagons. Fer. 51 -
- Taff Vale Railway Voitures. Bois. 51 -
- - - Wagons. Fer. 51 -
- London, Tilbury & Southend Railway Voitures et wagons. Fer et acier moulé. 30 à 40 -
- Metropolitan Railway - Fer.
- Rhymney Railway - Acier moulé.
- New South Wales Government Railway - Fer. 61 Appareil de là maclii*
- Cape Government Railway Voitures. Bois. 0.4 X D millim. -
- — - AVagous. Fer. 0.4 X D millim. -
- New Zealand Government Railway Voitures et wagons. 25 à 30 236 à 393 kilog.
- South Australia Government Railway . par centim. carré de surface du trou des moyeux.
- East Iiidian Railwav - - - 61 à 70 -
- Chemin de fer de la Méditerranée (Italie) _ _ Pas en acier.
- Réseau de l'Adriatique (Italie) . - - Acier matricé. 70 à 80 Appareil (le lanutlli,
- Chemin de fer du Nord de Milan . . •. .... _ - 60 -
- — de Christiania à Eidsvold - - Pas en acier. 50 à 70 -
- Chemins de fer de l’État néerlandais - - Acier matricé. 75 -
- Chemin de fer Central néerlandais - Acier forgé, acier moulé. —
- Chemins de fer de Vladioaucase (Russie) - Acier moulé. 44 à 63 -
- Central suisse _ - Fer fondu. 45 -
- Chemin de fer du Gothard (Suisse) - - Fer forgé. 50 à 70
- p.358 - vue 333/1260
-
-
-
- XVI
- 3o9
- ANNEXE XXIV.
- Bandages de roues pour voitures et wagons.
- Questionnaire.
- a) Quelle qualité employez-vous pour les bandages en acier ?
- b) Essayez-vous toutes les coulées et combien de bandages par coulée ?
- c) Quels essais faites-vous subir aux bandages par choc ?
- A la traction sur éprouvettes ?
- Où prélevez-vous les éprouvettes ?
- d) Avez-vous pratiqué le procédé de double trempe sur les bandages ?
- (Prière de joindre le cahier des charges relatif à la fourniture des bandages et la spécification relative à la fourniture des essieux montés.)
- Réponses.
- AUTRICHE.
- Chemin de fer du Sud de l’Autriche (2,596 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) On emploie l’acier fondu au creuset ou l’acier Martin.
- b et c) On essaie un bandage sur centre en lui faisant subir les mêmes essais que pour un bandage de locomotive.
- a)
- Société austro-hongroise privilégiée des chemins de fer de l’État (1,376 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- Les bandages sont de la même qualité que ceux de locomotives et de tenders.
- Chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand (1,317 kilomètres).
- «) On emploie l’acier Martin, essa' ^6S *Xln<^es sont groupés par lots de cinquante à soixante sur lesquels on en prélève un poi
- une'Tn* ^ (^°C' — Ce bandage soumis au choc d’un mouton développant 3,000 kilogrammes doit subir e orniation de 12 p. c. du diamètre intérieur primitif.
- p.359 - vue 334/1260
-
-
-
- XVI
- 360
- Pour les essais de traction, il faut que :
- R. = 45 à 55 kilogrammes par millimètre carré.
- Les éprouvettes cylindriques sont découpées dans la partie la moins fatiguée du bandage ayant subi l’épreuve du choc. -
- Il n’est pas pratiqué de procédé de double trempe sur les bandages.
- Chemin de fer du Nord-Ouest autrichien (1,220 kilomètres).
- • ' Voitures et wagons.
- a) Les bandages sont en acier fondu.
- b) On essaie deux bandages servant au choc.
- La force vive développée par le mouton est de 3,000 kilogrammes; on continue les chocs jusqu’à déformation de 12 p. c. du diamètre.
- c) On prélève deux éprouvettes de traction sur le bord et une au milieu.
- d) Il n’est pas pratiqué de procédé de double trempe.
- HONGRIE.
- Chemins de fer de l’État et de Mohacs-Fünfkirchen (7,622 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) On emploie l’acier Martin.
- b) L’essai se fait toujours sur des groupes formés de cinquante à soixante essieux.
- Si la coulée est assez importante pour servir à la fabrication de cinquante à soixante bandages, chaque coulée est essayée séparément; dans le cas contraire, le groupe se compose de deux ou de plusieurs coulées.
- c) Les bandages sont essayés comme ceux des locomotives.
- d) Il n’a pas été procédé à la double trempe.
- BELGIQUE.
- Chemins de fer de l’État (3,290 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) On emploie l’acier Bessemer ou Martin de bonne qualité, dont la teneur en carbone n’est pas inférieure à 0,3 p. c.
- On dose le carbone sur un dixième des bandages d’une même coulée.
- b) On essaie, un bandage .par coulée.
- ; c) Les facteurs de l’essai au choc doivent satisfaire à la relation suivante : p — poids du mouton; h — hauteur de chute ; l = largeur en millimètres ; e — épaisseur en millimètres.
- Voitures.
- p = 0.01286 . b.e2.
- Trois coups de mouton, avec une déformation de 1/7 après le deuxième coup.
- P — 0.01119 . b.e2.
- Un coup de mouton.
- Wagons.
- p.360 - vue 335/1260
-
-
-
- XVI
- 361
- Voitures et wagons.
- d'j II n’est pas pratique d’essai de.traction ni de double trempe.
- Chemin de fer de Liège à Maestricht (30 kilomètres).
- Voitures et wagons,
- a) Les bandages sont en acier Bessemer.
- Société nationale des chemins de fer vicinaux (1,354 kilomètres).
- Voitures et loagons.
- a) Les bandages sont en acier Martin-Siemens.
- b) On essaie un bandage par coulée de cinquante ou fraction de cinquante.
- c) Essai au choc. — On demande trois coups de mouton d’une puissance vive de 4,000 kilogram-mètres. Après le deuxième coup, la diminution du diamètre intérieur vertical doit être inférieur à ij8.
- Il n’est pas fait d’essai de traction.
- d) On n’a pas essayé le procédé de la double trempe.
- FRANCE.
- Chemins de fer de l’État (2,789 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) On spécifie l’acier Martin-Siemens, obtenu exclusivement par le procédé acide avec des fontes, des fers et des aciers de toute première qualité.
- b) Les épreuves de réception sont faites à raison d’une pièce par lot de cinquante semblables présentées à la réception, ou fraction de cinquante.
- c) Le bandage d’essai est d’abord chauffé à 3,000°, puis plongé dans l’eau à 18 degrés.
- Essai au choc. — Le mouton de 1,000 kilogrammes tombe de 10 mètres pour un bandage de 65 millimètres d’épaisseur, six coups sans rupture.
- L’épaisseur augmentant ou diminuant de 1 millimètre, la hauteur de chute augmentera ou diminuera de 100 millimètres.
- Essai de traction. — Une éprouvette est prélevée dans la partie la moins fatiguée par l’épreuve au choc. Elle doit satisfaire aux conditions :
- R. = 65 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 15 à 18 p. c.
- 200 millimètres entre les repères.
- d) Il n est pas procédé à la double trempe sur les bandages.
- Paris-Lyon-Méditerranée (8,835 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) Les lingots pour la fabrication des bandages sont composés d’acier fondu sur sole fabriqué par les procédés Martin-Siemens ou Martin-Pernot.
- e mode de coulée à la poche est seul admis, à l’exclusion du mode de coulée dit « à la baguette » et de ut autre mode de coulée.
- s lingots obtenus sont martelés, bigornés et laminés.
- p.361 - vue 336/1260
-
-
-
- XVI
- 362
- Les bandages sont tous soumis à un recuit effectué à la volée ou à la chute de température.
- Le fournisseur est tenu de mouler, dans chaque coulée, un ou plusieurs lingots qui sont marqués au poinçon du numéro de la coulée; ces lingots sont chauffés et étirés au marteau en barres carrées dont la section est d/8 de la section du lingot. Ces barres sont ensuite recuites à la volée au rouge orange clair Dans les barres ainsi préparées on découpe, à la machine-outil ou au tour, des éprouvettes ayant les dimensions indiquées ci-après, ces éprouvettes sont essayées à la traction.
- b) Les agents de la Compagnie choisissent un bandage par lot de vingt-cinq au plus pour être soumis aux épreuves de réception; dans le cas où le lot est composé de bandages provenant de plusieurs coulées ces agents prenaient à leur choix le bandage d’épreuve dans une quelconque des coulées qui composent le lot.
- c) Épreuves au choc. — On fait tomber de 4.500 mètres un mouton de 600 kilogrammes sur le sommet du bandage placé de champ.
- Pour cette épreuve, le poids P du marteau pourra être augmenté jusqu’à 100 kilogrammes au maximum; dans ce cas, la hauteur de chute sera réduite de manière que le produit P X H soit toujours égal à 2,700 kilogrammètres.
- Les bandages doivent supporter, sans se rompre, trois chocs identiques; l’épreuve est ensuite prolongée jusqu’à la rupture.
- Épreuves de traction. — Dans la partie de bandage la moins fatiguée par l’épreuve au choc, on découpe un tronçon qui est chauffé et étiré au marteau en une barre carrée, dont la section est l/s de la section du bandage.
- Cette barre est ensuite recuite à la volée.
- Dans cette barre on découpe une éprouvette, dont la section utile est de 500 millimètres carrés environ avec 200 millimètres entre les repères. Quelle que soit la destination des bandages, l’éprouvette doit présenter à la rupture une résistance comprise entre 70 à 78 kilogrammes par millimètre carré de la section primitive et un allongement de 15 p. c.
- d) Il n’est pas employé de procédé de double trempe.
- Paris-Orléans (6,775 kilomètres].
- Voitures et wagons.
- a) On emploie l’acier dur.
- b) On essaye un bandage par coulée.
- c) Pour les bandages de 73 millimètres d’épaisseur, on spécifie trois coups d’un mouton de 600 kilogrammes tombant de 6 mètres de hauteur et quatre coups pour bandages de 78 millimètres d’épaisseur.
- Essai de traction. — Les conditions sont :
- R. = 65 kilogrammes par millimètre carré;
- Al. = 19 p. C. ;
- St. = 35 p. c.
- On prélève les éprouvettes dans les parties les moins fatiguées par l’essai au choc et vers le roulement: une éprouvette au-dessous du boudin, une deuxième au-dessous du roulement, une troisième vers l’intérieur.
- d) Il n’est pas employé de procédé de double trempe.
- Chemin de fer de l’Ouest (5,534 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) On emploie l’acier satisfaisant à :
- R. = 55 kilogrammes par millimètre;
- Al. = 18 p. c.
- p.362 - vue 337/1260
-
-
-
- XVI
- 303
- On essaie toutes les coulées, à raison de un bandage par cinquante ou fraction de cinquante bandages.
- c) Essai au choc. — On demande trois coups d’un mouton de 1,000 kilogrammes tombant de 4 mètres de hauteur.
- Essai de traction. — On prélève à froid une éprouvette dans la partie la moins fatiguée du bandage essayé.
- d) Il n’est pas fait usage de la trempe ou de la double trempe.
- Chemin de fer de l’Est (4,833 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) On utilise l’acier Bessemer ou Martin.
- b) Un bandage d’essai est prélevé par coulée et au minimum sur cinquante bandages présentés.
- c) Essai au choc. — On demande quatre chocs sans rupture. Le mouton, qui pèse 1,000 kilogrammes, tombe de 5 mètres pour les bandages de 65 millimètres, après chauffage et trempe comme pour l’embattage.
- Essai de traction. — Les éprouvettes sont découpées à froid dans le sens du laminage. Elles doivent satisfaire aux conditions :
- R. moyenne = 52 kilogrammes par millimètre carré ;
- Ai. moyen = 20 p. c.
- On prélève l’éprouvette dans la partie la moins fatiguée du bandage essayé au choc et généralement vers le roulement. *
- d) On n’emploie pas le procédé de double trempe.
- Nord (3,745 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) Les bandages sont en acier Martin à sole acide ou basique.
- b) Il est essayé un bandage par coulée, et au minimum un bandage par cinquante ou fraction de cinquante bandages présentés.
- c) Essai au choc. — Le bandage est placé de champ sur point d’appui très résistant. On utilise un mouton de 1,000 kilogrammes avec une hauteur de chute de 4,400 mètres.
- Le bandage doit supporter trois coups de mouton; l’essai est ensuite continué jusqu’à rupture du bandage, qui est entaillé au bèsoin.
- La texture doit être homogène.
- Essai de traction. — On prélève sur les morceaux des éprouvettes de traction cylindriques, de 15 millimètres de diamètre et de 100 millimètres entre les repères. Elles doivent satisfaire aux conditions :
- R. = 55 à 60 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 18 à 16 p. c.
- Les éprouvettes sont prélevées dans les parties les moins fatiguées par le choc et dans le voisinage du cercle de roulement.
- d) Les bandages sont simplement recuits à la volée sans trempe.
- Midi (3,236 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- ) Toutes les coulées sont essayées à raison de un bandage par cinquante et un au plus.
- Essai de déformation et de choc. — Le bandage tourné intérieurement à 46 millimètres d’épaisseur,
- p.363 - vue 338/1260
-
-
-
- XVI
- 364
- après avoir été, sous une pression de, 30,000 kilogrammes, aplati à la presse de 17 p. c. de son diamètre intérieur primitif, est soumis, dans le sens de son grand diamètre, au choc du mouton de 1,000 kilo grammes tombant, le premier coup, d’une hauteur de 5 mètres et les autres coups d’une hauteur telle que, par l’effet des trois coups réunis, le diamètre intérieur vertical de l’ellipse soit réduit aux quatre-vingt-trois centièmes du diamètre intérieur du bandage après l’alésage.
- Essai de traction. — On ne procède à cet essai qu’à titre de renseignement. Les éprouvettes sont prélevées dans l’endroit qui a le moins souffert des essais à la presse et des essais au choc.
- d) Il n’es,t pas fait usage de la trempe.
- Chemins de fer départementaux (1,114 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- b) On essaie un bandage par coulée au moins.
- c) Essai au choc. — On utilise un mouton de 1,000 kilogrammes tombant d’une hauteur de 2.50 mètres; la flèche produite par ce dernier choc devra être comprise entre 25 et 30 millimètres. Le bandage doit ensuite supporter deux autres coups du même mouton tombant d’abord de 2.50 mètres et ensuite de 5 mètres.
- Ces conditions sont appliquées à un bandage de 586 millimètres de diamètre intérieur et 52 millimètres d’épaisseur.
- Pour le bandage de 616 millimètres de diamètre et 52 millimètres d’épaisseur, le mouton de 1,000 kilogrammes doit tomber d’abord d’une hauteur de 2,600 nrètres produisant une flèche de 32 millimètres. Les deux autres chocs du même mouton tomberont de 5 mètres de hauteur.
- Essais de traction. — Les conditions sont :
- R. =60 à 67 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 17 p. c. sur 100 millimètres .entre les repères.
- Section initiale, 200 millimètres.
- Ces éprouvettes sont prélevées à l’endroit le moins fatigué par l’essai au choc et le plus près possible du roulement.
- d) Il n’est pas fait usage de la double trempe.
- GRANDE-BRETAGNE ET IRLANDE
- Great Western Railway (4,091 kilomètres).
- Voitures.
- a) On spécifie des bandages à haute teneur en carbone.
- Wagons.
- a) On spécifie des bandages en acier Martin.
- Voitures et ivagons.
- b) On essaye 2 p. c. des bandages environ.
- c) Les essais ont lieu au choc et à la traction.
- d) Il n’est pas fait usage de la double trempe.
- p.364 - vue 339/1260
-
-
-
- XVI
- 365
- North Eastern Railway (2; 570 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- g fy On n’essaye pas toutes les coulées.
- —c) Essais de déformation. — Ces essais ne portent que sur 2 p. c. de la fourniture.
- La déformation demandée est d’un sixième du diamètre intérieur, soit à la presse hydraulique, soit au choc d’un mouton de 1,000 kilogrammes environ tombant de 3.050 mètres avec augmentation de 1.520 mètre de hauteur par choc.
- Diamètre de l’éprouvette, 20.2 millimètres.
- Essai de pliage. — Pliage à 90° d’une barre de 25 X 25 X 203 millimètres.
- Essai d’élargissement. —Un trou de 16 millimètres percé dans une plaque de 101 X 101 X 19 millimètres doit pouvoir être élargi jusqu’à 38 millimètres à l’aide d’un marteau conique. La double trempe n’est pas pratiquée.
- Voitures.
- Essai d’analyse chimique. — L’analyse doit accuser une composition comme ci-dessous :
- 0.2 p. c. de silicium au plus;
- 0.05 p. c. de soufre ou de phosphore au plus ;
- 0.4 à 0.45 p. c. de carbone au moins.
- Essai de traction. — On spécifie les conditions suivantes .
- R. = 63 à 66 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 20 p. c. sur 101 millimètres entre repères.
- Diamètre de l’éprouvette, 20.2 millimètres.
- Wagons.
- Essai d’analyse chimique. — Il faut que l’analyse accuse :
- 0.1 p. c. de silicium au plus ;
- 0.05 p. c. de soufre et de phosphore au plus ;
- 0.3 de carbone au moins.
- Essai de traction. — On spécifie les conditions :
- R- = 59.6 kilo grammes à 66 kilogrammes par millimètre carré ; Al. = 16 à 20 p. c. sur 101 millimètres.
- Diamètre de l’éprouvette, 20.2 millimètres.
- North British Railway (2,144 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- h) lfS Landagef SOn^ en ac'or Siemens-Martin ou Bessemer.
- est prélevé pour les essais un bandage sur cinquante pièces présentées.
- diamR*5*22' ^ défoliation. — Les bandages doivent résister à une compression d’un sixième de son re> à 1 aide de la presse hydraulique.
- L’
- -ai doit être prolongé jusqu’à la rupture.
- p.365 - vue 340/1260
-
-
-
- XVI
- 366
- Essai de traction. — On spécifie comme conditions :
- R. = 55 à 63 kilogrammes par millimètre carré;
- Al. = 25 à 23 sur 76 millimètres.
- On prélève l’éprouvette n’importe où dans le bandage brisé. d) Il n’est pas fait usage de la double trempe.
- Midland Railway (2,092 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) Les bandages sont en acier Bessemer.
- h) Les essais portent sur deux bandages pour cent.
- L’essai doit provenir de fonte hématite.
- c) Essai à la déformation. — Chaque bandage doit supporter, sans rupture, l’essai consistant à le déformer de 167 millimètres à la presse hydraulique par mètre de diamètre intérieur des bandages.
- La déformation sera continuée jusqu’à la rupture ou l’aplatissement.
- Essai de traction. — A la traction les éprouvettes doivent donner:
- R. = 47 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 25 p. c. sur 51 millimètres.
- L’éprouvette est prélevée au milieu.
- d) On n’emploie pas la double trempe.
- Caledonian Railway (1,704 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) Les bandages sont en acier Bessemer ou Siemens.
- b) On essaye un bandage sur cinquante.
- c) Essai à la déformation. — L’essai consiste en une compression à la presse hydraulique, b bandage doit pouvoir être déformé sur le grand axe de l’ellipse formé de lj6 de son diamètre extérieur L’essai sera poussé jusqu’à l’aplatissement ou la rupture.
- Essai de traction. — On spécifie comme conditions :
- R. = 55 à 59.5 kilogrammes par millimètre carré.
- L’éprouvette est prélevée sur une partie quelconque du bandage.
- Great Eastern Railway (1,672 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) On emploie l’acier Bessemer ou Siemens-Martin à sole acide.
- c) Essai à la déformation. Une compression est faite à la presse hydraulique jusqu’à déformation de 10 p. c. du diamètre intérieur.
- L’essai continue jusqu’à la rupture.
- Essai de traction. — Il faut que :
- R. = 63 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 20 p. c. sur 76 millimètres.
- d) Le système de la double trempe n’est pas employé.
- p.366 - vue 341/1260
-
-
-
- XVI
- 307
- Great Northern Railway (1,423 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) On emploie l’acier Siemens-Martin.
- b) On essaye 2 p. c. des bandages présentés.
- a On procède à un essai de compression au mouton ou à la presse hydraulique, ainsi qu’à des essais de traction sur des éprouvettes prélevées au milieu.
- London & South Western Railway (1,416 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) Les bandages sont en acier Bessemer ou Siemens.
- c) Essai à la déformation. — Le bandage est pressé à froid dans une forme ovale, afin de produire une déformation de 51 par 305 millimètres de diamètre intérieur.
- Essai de traction. — On demande comme conditions :
- R. = 60 kilogrammes par millimètre carré;
- Al. = 15 p. c. sur 51 millimètres de longueur utile.
- Les éprouvettes sont prélevées dans une des parties droites du bandage après la compression.
- d) Il n’est pas fait usage de la double trempe.
- Lancashire & Yorkshire Railway (1,094 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) Les bandages sont en acier Siemens-Martin.
- b) On procède à un essai par coulée.
- c) Essai à la, déformation. — On comprime le bandage à la presse jusqu’à déformation de 101.6 millimètres; l’essai est prolongé jusqu’à la rupture.
- Essai de traction. — Il faut obtenir :
- R. = 55 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 25 p. c. sur 76 millimètre.
- Diamètre de l’éprouvette, 20 millimètres.
- Les éprouvettes sont prélevées aux parties les moins fatiguées par l’essai au choc, dj II n’est pas fait usage de la double trempe.
- Manchester, Shefïield & Lincolnshire Railway (1,014 kilomètres).
- Voitures.
- a) Les bandages des voitures sont en acier Bessemer ou en acier Vickers.
- Wagons.
- c) Les bandages des wagons sont en acier Bessemer.
- Voitures et wagons.
- c) Essai à la déformation. — Les bandages sont comprimés à la presse hydraulique de 127 milli-meties. On continue jusqu’à la rupture ou l’aplatissement. L’essai porte sur un bandage par coulée ou Un P0ur cinquante bandages.
- p.367 - vue 342/1260
-
-
-
- XVI
- 368
- Essai de traction. — On spécifie les conditions :
- R. = 55 kilogrammes par millimètre carré;
- Al. = 25 p. c. sur 76 millimètres.
- Great Northern Railway (874 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) Les bandages sont en acier Bessemer.
- Midland Great Western of Ireland Railway (743 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) On emploie l’acier Siemens-Martin.
- c) Essais à la déformation. — On essaye 2 p. c. des bandages qui sont comprimés à la presse hydraulique jusqu’à extension de 101.5 millimètres.
- Essai de traction. — On spécifie comme conditions :
- R. = 63 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 20 p. c.
- d) Il n’est pas fait usage de la double trempe.
- Great North of Scotland Railway (509 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) Les bandages sont en acier Bessemer ou Siemens.
- b) 0-n essaye un essieu par lot de cinquante au moins. d) Il n’est pas fait usage de la double trempe.
- c) Essai ci la déformation. — Le bandage doit pouvoir résister à une compression de 51 pour 305 millimètres de diamètre intérieur, par pression hydraulique. La compression doit ensuite être poussée jusqu’à rupture ou aplatissement.
- Essai de traction. — On spécifie comme conditions :
- R. — 44 à 47kilogrammes par millimètre carré;
- Al. = 30 p. c. sur 51 millimètres.
- Diamètre de l’éprouvette, 20 millimètres.
- Belfast & Northern Counties Railway (401 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- c) Essai au choc. — On utilise un mouton de 1,015 kilogrammes tombant d’une hauteur de 610 millimètres, avec un accroissement de 610 millimètres à chaque coup jusqu’à déformation de 51 millimètres pour 304 millimètres de diamètre intérieur (soit ij6).
- La déformation après six coups ne doit pas être inférieure à 127 millimètres ni supérieure à 203 milh' mètres.
- Essai de traction. — On demande :
- R. = 55 à 63 kilogrammes par millimètre carré.
- p.368 - vue 343/1260
-
-
-
- 360
- Furness Railwav (274 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) Les bandages sont en acier Bessemer.
- b) On essaie un pour cinquante au moins.
- c) Essai au choc. — On demande cinq coups de mouton de 1,015 kilogrammes tombant de 6.100 mètres .. Ensuite, à la compression hydraulique jusqu’à rupture ou aplatissement.
- Essai de traction. — On spécifie :
- R. = 63 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 25 p. c. sur 51 millimètres.
- On prélève l’éprouvette sur n’importe quelle partie du bandage brisé.
- d) La double trempe n’est pas pratiquée.
- Taff Vale Railway (193 kilomètres).
- Voitures.
- a) Les bandages des voitures sont en acier Siemens.
- Wagons.
- a) Les bandages sont en acier Bessemer.
- Voitures et wagons.
- b) On essaie 2 p, c. de la commande.
- c) Essai de traction.— On essaie à la traction, il faut que :
- R. — 63 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. —- 16 p. c. sur 76 millimètres.
- On procède aussi à des essais de choc.
- d) Il n’est pas fait usage de la double trempe.
- London, Tilbury & Southend Railway (131 kilomètres).
- Voilures et wagons.
- a) Les bandages sont en acier spécial Bessemer.
- b) On essaie toutes les coulées, soit 1 p. c.
- c) Essai à la déformation. — Le bandage doit résister à une compression hydraulique de 51 sur oOO millimètres de diamètre intérieur; à froid dans une forme ovale. L’essai est prolongé jusqu’à la rupture.
- Essai de traction. — Il est spécifié comme condition :
- R. = 66 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 20 p. c.
- Metropolitan Railway (103 kilomètres).
- Voitures et wagons. a) Les bandages sont en acier Bessemer.
- c) Essai à la déformation. — On comprime le bandage jusqu’à déformation de d/6 sur le diamètre. Essai de traction. — On spécifie comme conditions :
- R- = 68 à 70 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 15 p. c. sur 127 entre les repères.
- p.369 - vue 344/1260
-
-
-
- XVI
- 370
- Rhymney Railway (122 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) On demande les bandages en acier au creuset.
- EMPIRE DES INDES ET COLONIES.
- New South Wales Government Railway (4,073 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) Les bandages, comme pour ceux des locomotives, doivent provenir d’acier sur sole produit à l’aide de fonte hématite.
- b) Les essais sont prélevés à raison de un par lot de cinquante bandages.
- c) Essai au choc. — Le bandage choisi placé verticalement sur un bloc d’un poids de 10,150 kilogrammes doit pouvoir supporter, sans se rompre, le choc d’un mouton de 1,050 kilogrammes tombant de 3, 4.570, 6.10 et 7.610 mètres ou plus, jusqu’à déformation de ij6 de son diamètre intérieur.
- Pour les petits bandages de bogies de moins de 914 millimètres de diamètre extérieur, la déformation demandée ne sera que de ijs du diamètre intérieur.
- Essai de traction. — Sur les bandages essayés au choc sont découpées, à froid, des éprouvettes ayant un diamètre de 20 et 51 millimètres entre les repères. Il faut que :
- R. = 72 à 78 kilogrammes par millimètre carré;
- Al. = 15 p. c. ;
- St. = 25 p. c.
- New Zealand Government Railway (3,208 kilomètres).
- Voitures et ivagons.
- L’essieu provient d’un fournisseur connu. On procède à un essai par coulée.
- c) Essai au choc. — On utilise un mouton de 1,000 kilogrammes tombant d’une hauteur de 610 millimètres avec accroissement de 610 millimètres à chaque coup, jusqu’à déformation de l'/6 du diamètre intérieur.
- Essai de traction. — Il est demandé comme conditions :
- R. =75 kilogrammes par millimètre carré;
- Al. = 15 p. c. sur 51 millimètres ;
- St. = 25 p. c.
- South Australia Government Railway (2,771 kilomètres).
- Voilures et wagons.
- a) Les bandages sont en meilleur acier fondu au creuset Siemens-Martin ou l’acier Vickers marque “ Australia ».
- b) On essaie un bandage par coulée ou au moins 2 p. c. sur le nombre total.
- c) Essai au choc. — On essaie un bandage supplémentaire par lot. Si le lot contient plusieurs coulees, on forge un bandage d’essai par coulée.
- Le bandage sera placé dans la position de roulement sur une fondation solide ; il subira sans rupture le choc d’un mouton de 1,015 kilogrammes tombant de 3.04, 4.56, 6.09 et 7.61 mètres et au delà, jusqu» ce que les bandages se déforment de */8 de leurs diamètres, si ceux-ci sont inférieurs à 914 millimèties, et il6 pour les diamètres supérieurs.
- p.370 - vue 345/1260
-
-
-
- XVI
- 371
- Essai de traction. — Deux éprouvettes découpées à froid dans la partie la moins fatiguée doivent donner :
- R. = 71 à 79 kilogrammes par millimètre carré.
- S’il s’agit de bandages marqués « Vickers » : r. = 74.4 à 82 kilogrammes ;
- Al. = 12.5 p. c. sur 51 millimètres.
- Section initiale de l’éprouvette, 322.5 millimètres.
- d) Il n’est pas fait usage du procédé de la double trempe.
- Western Australia Government Railway (927 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) Les bandages sont en acier Siemens-Martin, procédé acide.
- b) On essaie un bandage de chaque coulée ou de chaque cinquantaine, si la coulée est plus importante.
- c) Essai au choc. — Le bandage est placé debout sur une chabotte de 10,160 kilogrammes au moins, et un mouton du poids de 1,015 kilogrammes tombe librement sur le cercle de roulement d’une hauteur initiale de 610 millimètres ; on augmente H de 610 millimètres après chaque coup, jusqu’à la déformation du bandage de */6 de son diamètre intérieur.
- Essai de traction. — On demande :
- R. = 75.5 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 11 p. c.
- • Les éprouvettes sont prélevées dans le corps du bandage.
- Elles ont 51 millimètres de longueur utile et 322 millimètres carrés de section initiale.
- d) Il n’est pas fait usage de la double trempe.
- Natal Government Railway 647 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) Les bandages sont en acier Bessemer.
- b) On essaie un bandage par coulée.
- c) Essai au choc. — Un bandage pris au hasard et dans chaque coulée doit être placé verticalement sur un support solide et résister, sans signe de rupture, aux chocs d’un mouton de 1,015 kilogrammes tombant de 3.050 mètres, jusqu’à déformation de 1 /8 du diamètre intérieur.
- Des échantillons seront analysés à la chimie.
- East Indian Railway (2,972 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- b) On essaie 2 p. c., mais pas moins d’un essieu par coulée.
- c) Essai au choc. — L’essai se fait au mouton jusqu’à déformation d’un sixième du diamètre intérieur.
- de traction. — On demande : R. —74.4 à 82 kilogrammes par millimètre carré, n est pas fait usage de la double trempe.
- ITALIE.
- Chemins de fer de la Méditerranée (5,709 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- U o ^an4ages sont en acier Martin-Siemens, prélève un essai par lot de quatre-vingts.
- »
- p.371 - vue 346/1260
-
-
-
- XVI
- 372
- c) On opère un aplatissement de deux cinquièmes du diamètre intérieur. On prélève ensuite des éprouvettes de traction.
- d) Les bandages sont soumis à la trempe simple.
- Chemins de fer méridionaux (réseau de l’Adriatique) (5,589 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) Les bandages sont en acier Martin ou en acier Bessemer.
- b) On essaie 2 p. c. des bandages.
- c) Les bandages à essayer sont placés verticalement sur un appui non élastique et soumis aux coups d’un mouton développant un travail de 4,000 kilogrammètres.
- Ils doivent subir, après cinq coups, un aplatissement correspondant à un tiers de leur diamètre intérieur, sans présenter encore indice de rupture.
- L’essai doit être continué, en pratiquant si cela est nécessaire une entaille sur le bandage, jusqu’à la rupture.
- La cassure doit être à grain fin, serré et homogène, sans soufflures ou autres défauts ; au contraire, elle doit présenter des arrachements accusant la ténacité de l’acier.
- Dans chaque bandage cassé à l’essai au choc, on découpe à froid, dans la partie la moins fatiguée, deux éprouvettes dont la résistance à la traction ne doit pas être inférieure à 60 kilogrammes.
- d) Il n’a pas été procédé à des essais de double trempe.
- Chemin de fer du Nord de Milan (227 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) On emploie l’acier Bessemer pour les bandages, c) Qn ne fait pas d’essais.
- NORVÈGE.
- Chemin de fer de Christiania à Eidsvold (68 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) Les bandages sont en acier Bessemer ou Martin.
- b) On n’essaie pas toutes les coulées.
- c) Le c'onstrudteur suit généralement les conditions imposées par l’Administration des chemins de fer de l’État.
- PAYS-BAS (Continent).
- Société pour l’exploitation des chemins de fer de l’État néerlandais (1,591 kilomètres].
- Voitures et wagons.
- a) Les bandages sont en acier Siemens-Martin à sole acide ou basique.
- b) On essaie 2 p. c. des bandages présentés et au minimum un bandage par coulée.
- c) Essai au choc. — On demande quatre coups d’un mouton pesant 600 kilogrammes et tofflban 4 mètres de hauteur.
- Essai de traction :
- R. = 55 kilogrammes par millimètre carré au moins.
- Al. = 16 p. c. sur 200 millimètres.
- St. = 25 p. c.
- L’emplacement où sont prélevées les éprouvettes est aussi au choix du constructeur.
- d) Il n’a pas été procédé à des essais de double trempe.
- p.372 - vue 347/1260
-
-
-
- XVI
- 373
- Chemin de fer Central néerlandais (102 kilomètres) Voitures et wagons -.
- a) Les bandages sont en acier Martin ou en acier fondu au creuset.
- b) On essaie un bandage sur cinquante à la traction et au poinçonnage.
- RUSSIE.
- Chemins de fer de Yladicaucase (2,347 kilomètres). Voitures et wagons.
- a) Les bandages sont en acier de qualité normale.
- c) La réception se fait dans des conditions normales.
- SUISSE.
- Central suisse (394 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- b) On essaie 1 p. c. de la commande.
- c) Essai au -choc. — Le bandage est soumis au choc d’un mouton produisant une force vive de 3,000 kilogrammes.
- Les chocs sont répétés jusqu’à la déformation de 12 p. c. de diamètre intérieur.
- Essais de traction. — Les conditions sont :
- R. = 68 kilogrammes par millimètre carré.
- Al. = 14 p. c. sur 200 millimètres.
- R. X Al. = 1,000.
- d) On n’a pas employé la double trempe.
- Chemin de fer du Gothard (276 kilomètres). Voitures.
- a) Les bandages des voitures sont en acier fondu au creuset.
- Wagons.
- a) Les bandages des wagons sont en acier Bessemer ou Martin.
- Voitures et wagons.
- b) Il n existe pas de prescription à cet égard.
- c) Essai au choc. — P. X H. = 3,000 kilogrammes. Chocs répétés jusqu’à ovalisation de 12 p. c du diamètre primitif.
- Essais de traction. — Les conditions sont :
- R- = 68 kilogrammes par millimètre carré. Al. = 14 p. c.
- A. X R. = 1,000.
- d) pX^e ^aS Prescription en ce qui concerne le prélèvement des éprouvettes.
- 11 est pas pratiqué de procédé de double trempe.
- p.373 - vue 348/1260
-
-
-
- XVI
- XVI
- 374
- TABLEAU XXVI.
- Résumé des conditions de
- COMPAQNIES.
- Voitures
- ou
- wagons.
- Chemin de fer du Sud de l’Autriche . Société austro-hongroise privilégiée .
- Chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand
- — du Nord-Ouest autrichien . Chemins de fer de l’État hongrois .
- — de l’État helge . . - . .
- Chemin de fer de Liège à Maestricht. . .
- Société nationale des chemins de fer vicinaux
- Chemins de fer de l’État danois ....
- — — français . .
- Chemin de fer de Paris-Lyon-Méditerranée
- — de Paris à Orléans
- - — de l’Ouest français
- — de l’Est français
- — du Nord français
- — du Midi français
- Chemins de fer départementaux. Great 'Western Railway
- North Eastern Railway
- North British Railway Midland Railway . Caledonian Railway . Great Eastern Railway
- Great Northern Railwav
- Voitures et wagons
- Voitures.
- Wagons. Voitures et wragons.
- , Voitures et wagons Voitures. Wagons. Voitures. Wagons. Voitures et wagons.
- Proportion
- Qualité du métal employé. des essais. Poids du mouton en K. Hauteur de a ou force vive e# J
- Martin. 1 pour 100 3,OOOU
- - - 500 6-00
- Creuset. - 500 610
- Martin. 3,0«lk
- - 1 par 5Û 3,000 -
- - 1 par 50 ou 60 3,(00-
- Bessemer ou Martin. 1 par coulée. P = 0,01®
- — — — P = 0,011»
- Bessemer.
- Martin. 1 par 50 4,0001?
- _ 3,0C0t=
- Martin acide. - 1,000 mi
- Martin. 1 par 25 600 . ri
- - 1 par coulée. 600 61
- - - 1,0C0 4'!
- Bessemer ou Martin. - - 1,000 H
- Martin basique. Martin. 1 par 50 1 par coulée. 1 par coulée. 1,000 Presse. 1,000 1,CC0 ri 30.®* MO'*
- Acier ou carbone. 1 par 50
- Martin. Analyse. . Martin-Bessemer. 1,000 •1,000 Presse. 3.05 + 3.05 + ^ Hj
- Bessemer. - Presse. -
- Bessemer ou Siemens. - — '
- Bessemer ou Siemens (acide). — iï‘
- Martin.
- 375
- TABLEAU XXVI.
- de voitures et de wagons.
- 3 coups.
- 4 coups.
- 6 coups.
- 0.12 D
- 0.12 D
- 0.12 D
- ips pour déformation de 0.1431).
- fia 2'coup 1 coup.
- > pou: déformation de 0.125 D.
- 0.12 I).
- 6 coups.
- 3 coups.
- 3et 4 coups.
- 3 coups.
- 4 coups.
- 3 coups.
- "“«on de 0.170 D. ^ de 0.170 D.
- 30millim-*Q 1 Coup. .
- de 0.167 D.
- •100 i)
- Essais de traction.
- La double trempe
- Charge en K Allongera en Striction Dimensions des éprouvettes. Emplacement Autres
- et millimètres pour cent pour cent LXS en millimètres de la essais. est-elle
- carrés R. A. St. et en millimètres carrés prise d’essai. pratiquée?
- Néant. Non.
- 60 35 Redressé à chaud au roulement. —
- 70 25 S = 490 — - —
- 45 à 55 Redressé à chaud au roulement
- moins fatigué*
- Bord et au milieu. -
- 55 Boudin milieu. — -
- Non imposé. Néant. jNéant-.
- 50 16 X O O SX —
- 65 15 200 X 2C0 Moins fatigué.
- 70 à 78 15 200 X 500 Barreau étiré.
- 65 19 35 v'x - Moins fatigué. Néant.
- 55 18 — - -
- 52 20 l=i — -
- 55 à 60 3
- 18 à 16 100 X 175 — Néant.
- Non. Imposé. - - —
- 60 (à 07 17 100 X 200 Moins fatigué. Néant. • Néant.
- Néant.
- 63 à 68 20 101 X 325 Pliage. Néant.
- 60 à 66 20 à 16 101 X 325 Élargissement.
- 55 à 63 25 à 23 L = 76 Néant.
- 47 25 L = 51 Milieu.
- 55 à 59.5 N’importe où.
- 63 20 L = 76 - . -
- ... N’impOj te où. -
- I
- p.dbl.1x374 - vue 349/1260
-
-
-
- XVI
- 376
- XVI
- 377
- COMPAGNIES.
- London & South Western Railway . . .
- Laneashire & Toits'lire Railway............
- Manchester, Sheffield & Lincolnshire Railway
- Great Northern Railway (Ireland) . .
- Midland Great Western of Ireland Railway Great North of Scotland Railway. .
- Belfast & Northern Counties Railway .
- Furness Railway Taff Yale Railway .
- London, Tilbury & Southend Railway .
- Metropolitan Railway...............
- New South Wales Government Railway
- New Zealand Government Railway..
- South Australia Government Railway
- Western Australia Government Railway
- Natal Government Railway...........
- East Indian Railway................
- Chemin de fer de la Méditerranée (Italie) Réseau de l'Adriatique (Italie) ....
- Chemin de fer du Nord de Milan. . .
- — de Christiania à Eidsvold
- Chemins de fer de l’État néerlandais. Chemin de fer Central néerlandais Chemins de fer de Vladicaucase (Russie)
- Central suisse..........................
- Chemin de fer du Gothard (Suisse) . .
- Voitures Essais de traction.
- Proportion La
- Qualité du métal Autres
- OU wagons. employé. des essais. Poids du mouton sombre de coups R OU Charge en K et millimètres Allongement pour cent Striction pour cent Dimensions des éprouvettes L X S en millimètres Emplacement de la essais. double trempe est-elle
- en R. force vive eilt| 1 mbe demandée. carrés R. A. ' St. et en millimètres carrés. prise d’essai. pratiquée?
- Voitures et wagons. Bessemer ou Siemens. 1 par coulée. I Presse. Hydraulrç» | flèche de 0.167 D. 60 15 L = 51 Partie droite. Néant. Non.
- — — Martin. — — Lj* de 101.6 milita. 55 25 3 = 314 Moins fatiguée. — —
- Voitures. Bessemer ou Viekers. — — _ 127 - 55 25 L = 76 — — —
- Wagons. Bessemer. — — 1 127 - 55 25 L = 76 ... — —
- Voitures et wagons. - — — —
- - - Martin. 1 pour 50 Presse. Hydrai% fc*ie de 101.6 millim. 63 20 - -
- — — Bessemer ou Siemens. 1 — 50 - * I Flèche de 0.167 D. 44 à 47 30 51 X.314 -
- ... 1,015 610taillimèti«d tatioa deôiOfi-J 1 _ 0.167 D. 55 à 63 ... — —
- . — — Bessemer. 1 par 50 1,015 6-1(10 I 5 coups. 63 ’ 25 L = 51 N’importe où. _ —
- Puis comprimé. jusqu’à rapt
- Voitures. Siemens. — Non. Imposé. 63 ,16 L = 76 — —
- Wagons. Bessemer. — — * 63 16 L =76 — —
- Voitures et Wagons. - Presse. HydrauM Flèche de 0.102 D. 63 . 20 — —
- - - . - — - - 0.167 D. 68 à 70 15 L = 127 — —
- — _ Martin. 1 par 50 1,015 3.000 - 1T 6.100, elc. 1 - 0.167 D. 72 à 78 15 25 - -
- — Fabricant connu. 1 par coulée. 1,000 0.610 + I.J 1.83u, etc. 1 - 0.167 D. 75 15 25 - -
- — — Siemens. 1 par 50 1,015 3.000 —1-31 6.100, ew. I Fléché (0.167 à0.125) D. 71 à 79 5t X 322 - -
- ~ — Viekers. - 1,015 3.000 - G| 6.100, eto. 1 ~ (0.167 à 0.125) D. 74.4 à 82 12.5 51 X 322 - -
- - Martin acide. - 1,015 0.610 - t3! 1.830, etc. 1 flèche de 0.167 D. 75.5 11 51 X 322 - -
- - Bessemer. 1 par coulée. 1,015 3-® I ~ 0.125D. _ —
- - - Non indiqué. ~ 0.167 D. 74.4 à 82 — _
- - ' — Martin. 1 par 80 ~ 0.400 D. — Trempe simple.
- — - Bessemer ou Martin. 1 par 50 4,0OOkiloPJ®1 5Produire a<*he de 0.370. 60. Moins fatiguée. - , Non.
- - - Bessemer.
- — Bessemer ou Martin. 4" i 1 4 coups. 55
- — Martin. 1 par 50 600 16 25 51 X 322 Quelconque. Néant. Non.
- - - Martin ou Creuset. 1 — 50 51 X 322 Poinçonnage.
- — — Non indiquée. 0-12 D.
- - 1 par 100 3,000 68 14 RA = 1,000 51 X 322 Néant. Néant.
- Voitures. Acier ou creuset. Non indiquée. 68 14 RA = 1,000 Non indiqué. Quelconque. - - ,
- Wagons. Bessemer ou Martin. | - 68 14 RA = 1,000 - - - -
- p.dbl.1x376 - vue 350/1260
-
-
-
- XVI
- 378
- ANNEXE XXV.
- Châssis.
- Questionnaire.
- a) Employez-vous l’acier de préférence au bois et au fer pour la construction du châssis ? De quelle qualité ?
- Douce, demi douce, dure?
- (Indiquer les conditions du cahier des charges.)
- b) Quelle proportion de barres d’acier laminé essayez-vous pour cent ?
- c) Quels essais faites-vous subir à ces aciers ?
- d) Autorisez-vous le poinçonnage des trous de rivets ?
- Avec ou sans alésage?
- e) Les.rivets sont-ils en acier?
- Réponses.
- AUTRICHE.
- Chemin de fer du Sud de l’Autriche (2,596 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- d) Le poinçonnage des trous de rivets n’est pas autorisé.
- e) Les rivets ne sont pas en acier.
- Société austro-hongroise privilégiée des chemins de fer de l’État (1,376 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) Depuis assez longtemps lès châssis ne sont construits qu’en fer fondu Martin.
- On emploie l’acier, la charge de rupture demandée étant au minimum 40 kilogrammes par millimètre carré et la contraction 55 p. c.
- d) Les trous de rivets sont tous percés dans les fers profilés.
- e) Les rivets sont en fer.
- Chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand (1,317 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) Actuellement les brancards sont en fer fondu.
- On n’impose point de conditions spéciales pour la qualité ; en général le métal devra être doux.
- c) En principe, on ne soumet pas les brancards à des épreuves de choc.
- d) Tous les trous de boulons et de rivets sont percés au foret,
- e) Les rivets sont en fer,
- p.378 - vue 351/1260
-
-
-
- XVI
- 379
- Chemin de fer du Nord-Ouest autrichien (1,220 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) L’acier doux est préféré au bois et au fer.
- c) Pour les essais de traction on impose :
- R. = 38 kilogrammes par millimètre carré ;
- St. = 45p. c.;
- Al. = 20 p. c.
- d) Le poinçonnage n’est pas autorisé.
- e) Les rivets sont en fer.
- HONGRIE.
- Chemins de fer de l’État et de Mohacs-Fünfkirchen (7,622 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) Pour la construction du châssis on emploie principalement le fer.
- b) Le nombre des éprouvettes est de une pour 1,000 mètres courants.
- c) Il est en outre prescrit de procéder à des essais de choc, de poinçonnage et d’alésage, ainsi qu’à des pliages à chaud, à des essais de soudure.
- Le fer fondu devra se laisser redresser au rouge, se laisser forger en barres minces et se laisser percer. Dans aucun cas, il ne devra se produire de fentes.
- Les cornières devront se laisser cintrer au rouge, une aile formant un cylindre complet, l’autre une , collerette perpendiculaire.
- Le diamètre intérieur est égal à trois fois la longueur d’une aile. Les fers à T, I, ] devront subir un cintrage, l’extrémité inférieure formant un quart de cercle de rayon égal à cinq fois la hauteur du fer en question.
- d) Les trous de rivets sont alésés.
- e) Les rivets sont en acier.
- BELGIQUE.
- Chemins de fer de l’État (3,290 kilomètres).
- Voitures.
- a) On emploie le fer ou l’acier extra-doux. L’emploi de l’acier est prescrit pour les voitures à trois essieux et les ambulants pour la poste. Pour les voitures à bogies, on emploie le bois, le fer ou l’acier.
- Wagons.
- On emploie le fer ou l’acier. L’acier est prescrit pour les traverses de tête.
- Voitures et wagons.
- c) La proportion de barres d’acier à essayer pour cent est indéterminée.
- On procède à l’essai au choc d’un mouton de 50 kilogrammes tombant de 1 mètre sur l’aile des fers Profilés.
- Chemin de fer de Liège à Maestricht (30 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- ) Le châssis est de préférence en acier.
- c poinçonnage n’est pas autorisé. e) Les rivets sont en fer fin.
- p.379 - vue 352/1260
-
-
-
- XVI
- 380
- Société nationale des chemins de fer vicinaux '1,354 kilomètres .
- Voittires et wagons.
- a) Tous les fers profilés sont en acier doux d’une qualité déterminée par les conditions suivantes :
- c) Essai de traction :
- R. = 42 kilogrammes par millimètre carré;
- Al. =v20 p. c.
- Tolérance de 1 iji p. c. d’allongement pour 1 kilogramme de charge ou moins jusqu’à 2 kilogrammes au maximum.
- Pliage à chaud. — Le pliage a lieu à bloc, l’aile étant appliquée contre l’autre aile ou l’âme du profilé; l’aile doit s’ouvrir dans le prolongement de l’âme où de l’autre aile.
- Pliage après trempe. — A 180° sur mandrin d’un diamètre égal à trois fois l’épaisseur.
- d) Le poinçonnage n’est pas autorisé ;
- e) Les rivets sont en acier.
- ESPAGNE.
- Chemins de fer de Médina del Campo à Zamora et de Orense à Vigo (51 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) Presque tous les châssis sont en fer. t
- DANEMARK.
- Chemins de fer de l’État (1,699 kilomètres). Voitures.
- a) Les châssis sont faits en fer.
- Wagons.
- a) Les châssis sont tantôt en fer et tantôt en bois.
- Voitures et wagons.
- e) Pour les voitures comme pour les wagons, les rivets sont en fer.
- FRANCE.
- Chemins de fer de l’État (2,789 kilomètres)
- Voitures.
- a) Les vingt-trois dernières voitures ont leurs châssis en acier. c) Pour les épreuves de traction, on demande comme conditions :
- R. = 40 à 45 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 25 à 22 p. c.;
- St. = 55 à 60 p. c.
- fli Tous les trous à pratiquer dans les barres profilées et les tôles, peuvent être poinçonnés à la confié1051
- p.380 - vue 353/1260
-
-
-
- xvi
- 381
- que leur diamètre soit d’au moins un demi-millimètre inférieur au diamètre exigé par les dessins afin de pouvoir aléser et rectifier les trous sur place. e) Les rivets sont en acier.
- Paris-Lyon-Méditerranée (8,835 kilomètres).
- Voitures et icagons.
- a On emploie le fer même pour les rivets.
- Paris-Orléans (0,775 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) On emploie uniquement l’acier doux.
- bj L’essai a lieu généralement sur 2 p. c. des barres.
- c) On impose les conditions suivantes :
- R. = 40 à 45 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 27 à 31 p. c.;
- St. = 60 à 55 p. c.
- L’éprouvette répond à la relation :
- L = |/ 66.67.
- On impose aussi des essais de pliage à bloc en long. *
- e) Les rivets sont en acier.
- Ou est (5,534 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) Pour les châssis on emploie de préférence l’acier doux fournissant à la traction une résistance : c) R. = 45 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. — 25 p. c.,
- l’éprouvette étant- établie suivant la relation :
- L = y 66.67 S.
- &) On essaie toutes les coulées, à raison d’une barre par lot de 40 barres ou fraction de 40. e) Les rivets sont en fer.
- Est (4,833 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) L emploi du bois est aujourd’hui complètement abandonné pour la construction du châssis.
- Les commandes laissent en général aux fournisseurs le choix entre le fer et l’acier ; ce dernier métal est- aujourd’hui adopté par eux dans la plupart des cas.
- L essai porte sur une barre par cinquante.
- On pratique aussi des essais à chaud de pliage, à froid de texture, pliage, mandrinage, comme il est dit. c) ^es résultats demandés sont :
- R- = 42 kilogrammes (38 à 46) ;
- -AL = 27 p. c.
- Le poinçonnage des trous de rivets est autorisé sous la condition qu’il ne. produise pas de défor’ mations, " 1
- p.381 - vue 354/1260
-
-
-
- XVI
- 382
- L’alésage n’est pas obligatoire ; il est généralement employé pour rectifier les trous dont la coïncidence n’est pas parfaite.
- e) Les rivets sont en fer.
- Nord (3,745 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) Dans les voitures de deuxième et troisième classes, les fourgons et les wagons à marchandises, les brancards sont indistinctement en fer ou en acier laminé. Le bois est conservé pour le matériel de première classe'de luxe à deux essieux.
- c) On utilise l’acier Bessemer basique satisfaisant à :
- R. = 40 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 24 p. c.,
- ainsi qu’à une épreuve à chaud qui consiste à fendre à froid et au moyen de la cisaille ou de la scie l’extrémité d’une barre prise au hasard dans la livraison.
- La fente divise longitudinalement l’âme en deux parties égales sur une longueur égale à trois fois la hauteur de l’acier, et on perce un trou à l’extrémité de cette fente pour l’empêcher de s’étendre. On redresse ensuite l’une des branches à 90°, en la manchonnant régulièrement à chaud et on termine en la pliant complètement.
- d) Le poinçonnage est interdit en principe, même pour le fer.
- e) Les rivets sont en fer.
- Midi (3,636 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) On emploie l’acier doux de préférence au bois,
- c) Cet acier est spécifié par un essai de traction pouvant fournir :
- R; = 38 à 48 kilogrammes par millimètre carré;
- Al. = 20 p. c.
- Distance entre les repères, L = 100 S.
- Il faut de plus que :
- R = A 66.
- d) Le poinçonnage est autorisé à un diamètre plus faible pour permettre un alésage après assemblage .
- e) Les rivets sont en fer.
- Chemins de fer départementaux (1,114 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) On emploie le fer en général et l’acier pour les longerons des bogies.
- c) Les essais portent sur des tractions (longerons de bogies).
- d) On autorise le poinçonnage avec alésage dans les âmes des fers profilés.
- e) Les rivets sont en fer.
- GRANDE-BRETAGNE ET IRLANDE.
- Great Western Railway (4,091 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) On emploie l’acier fondu pour le châssis.
- b) Ou essaie 2 p. c. des barres d’acier laminé
- p.382 - vue 355/1260
-
-
-
- XVI
- 3S3
- c) Les conditions sont les mêmes que pour les locomotives.
- d) On autorise le poinçonnage s’il est suivi d’un alésage.
- e) Les rivets sont en fer fondu.
- North Eastern Railway (2,570 kilomètres)
- Voitures et wagons.
- a) On demande de l’acier demi dur.
- b) On essaie chaque coulée.
- c) Essai de traction :
- R. =r. 55 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 25 p. c. sur 1''1 millimètres.
- Essai de pliage. — Pliage à bloc d’un morceau de 25 X 25 X -203 millimètres.
- d) . Les trous de rivets sont percés dans la plupart des cas.
- North British Railway (2,144 kilomètres).
- Voitures et wagons, a) On utilise le chêne'blanc d’Amérique de première qualité.
- Midland Railway (2,092 kilomètres).
- Voitures.
- a) On utilise le bois et l’acier Bessemer ordinaire.
- On procède à un essai de temps à autre sur les aciers.
- d) Tous les trous de rivets sont percés.
- e) Les rivets sont en acier.
- et) On utilise uniquement le bois.
- Wagons.
- Caledonian Railway (1,704 kilomètres)
- Voitures.
- a) On utilise l’acier doux Siemens pour les châssis.
- d) Tous les trous sont percés.
- e) Les rivets sont en fer.
- Wagons.
- a) s’exécutent entièrement en bois.
- Great Eastern Railway (1,672 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) Les châssis de tous les wagons et beaucoup de châssis de voitures se font maintenant en acier.
- p.383 - vue 356/1260
-
-
-
- XVI
- 384
- c) Ils sont de qualité connue comme l’acier Bessemer ou Martin et répondent aux conditions :
- R. = 40 à 47 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. — 20 p. c. sur 203 millimètres.
- On procède à des essais de traction, de pliage à froid et de texture.
- b) On essaie environ 2 p. c. des barres, cornières et fers à U.
- d) Le poinçonnage des trous de rivets est autorisé, sans alésage où cela convient. é) Les rivets sont en acier.
- Great Northern Railway (1,423 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) On utilise le bois.
- London & South Western Railway (1,416 kilomètres).
- Voitures.
- a) On préférerait l’acier, mais on utilise le bois et les tôles d’acier.
- Wagons.
- a) Les wagons sont en acier.
- d) Tous les trous de rivets sont percés.
- e) Les rivets sont en fer.
- Lancashire & Yorkshire Railway (1,094 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) On emploie l’acier.
- b) Mêmes conditions que pour les tôles de chaudières, c’est-à-dire que toutes les tôles sont essayées individuellement; elles doivent provenir de l’acier Siemens et contenir le moins possible de silicium, de soufre et de phosphore.
- c) Gomme essais de traction, on demande les conditions suivantes :
- R. = 40 à 47 kilogrammes par millimètre carré;
- Al. = 20 p. c. sur 203 millimètres.
- Largeur de l’éprouvette, 38 millimètres.
- Essai de pliage. — Les éprouvettes sont de 152 X 38, prélevées en long et en travers, chauffées au rouge cerise sombre et trempées dans de l’eau à 28°.
- Elles doivent supporter un pliage à 180°. sur un mandrin d’un diamètre égal à trois fois l’épaisseur.
- Essai d’élargissement. — Un trou de 16 millimètres de diamètre est poinçonné dans une plaque de 89 millimètres et élargi au poinçon conique jusqu’à un diamètre de 38 millimètres.
- d) Les trous de rivets sont percés.
- e) Les rivets sont en acier.
- Manchester, Sheffield & Lincolnshire Railway (1,014 kilomètres).
- a) Il n’est pas fait usage de l’acier.
- Voitures et wagons.
- p.384 - vue 357/1260
-
-
-
- XVI
- 385
- Great Northern Railway (Ireland) (874 kilomètres).
- a) On emploie le bois.
- Voitures et wagons.
- Midland Great Western of Ireland Railway (743 kilomètres). Voitures.
- a) Le bois et la tôle d’acier sont employés.
- b) On n’essaie pas les barres d’acier.
- Wagons.
- a) On utilise uniquement le bois.
- Great Norlh of Scotland Railway (509 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) On préfère l’acier demi dur au bois.
- c) L’acier du châssis doit répondre aux conditions suivantes :
- i
- Traction :
- R. = 40 à 47 kilogrammes par millimètre carré;
- Al. = 20 p. c. sur 203 millimètres.
- Pliage. — Un plat de 76 millimètres de largeur doit pouvoir se plier à bloc à froid avec un rayon intérieur de l’épaisseur du plat.
- d) Les trous sont percés.
- e) Les rivets sont en acier.
- Relfast & Northern Countics Railway (401 kilomètres). Voitures et wagons.
- a) Les brancards sont en acier profilé en ; les autres parties sont en chêne. e) Les rivets sont en acier.
- Furness Railway (274 kilomètres). Voitures et wagons.
- a) On n’a pas encore employé l’acier pour les châssis.
- Taff Yale Railway (193 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- On utilise l’acier doux et le fer au hois.
- Tous les trous de rivets sont percés.
- p.385 - vue 358/1260
-
-
-
- XVI
- 386
- London, Tilbury & Southend Railway (131 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) On n’emploie pas l’acier.
- Metropolitan Railway (103 kilomètres).
- v Voitures et wagons,
- a) On n’a pas encore employé de châssis en acier.
- EMPIRE DES INDES ET COLONIES.
- New South Wales Government Railway (4,073 kilomètres;
- Voitures et wagons.
- a) On emploie l’acier doux.
- d) Le poinçonnage des trous de rivets est autorisé.
- e) Les rivets sont en fer ou en acier.
- Cape Government Railway (3,988 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) On emploie exclusivement l’acier laminé demi dur.
- New Zealand Government Railway '3,208 kilomètres .
- . Voitures et wagons,
- a) On emploie les brancards en fer et l’entrecoisement en bois.
- South Australia Government Railway (2,771 kilomètres
- Voitures et wagons.
- a) L’acier est préféré.
- b) On essaie environ 2 p. c. de barres laminées.
- c) On procède à des essais de traction et de pliage après trempe.
- L’acier doit répondre aux conditions de traction :
- R. = 42.5 à 48 kilogrammes par millimètre carré;
- Al. = 20 pi c. sur 203 millimètres entre les repères.
- Les aciers en barres ou plats doivent pouvoir résister à une traction :
- R. = 42.5 à 48.8 kilogrammes par millimètre carré.
- Dans n’importe quel sens :
- Al. — 20 p. c. sur 203 millimètres.
- Pliage. — On procède à un essai après trempe au rouge cerise naissant, sur mandrin d’un diamètre égal à trois fois l’épaisseur de la pièce à essayer.
- p.386 - vue 359/1260
-
-
-
- XVI
- 387
- ^ qous les trous de rivets sont poinçonnés. e) Les rivets sont en fer.
- Western Australia Government Railway (927 kilomètres). Voitures.
- a) On emploie l’acier pour tout le châssis.
- Wagons.
- a) On n’utilise l’acier que pour les brancards.
- Voitures et wagons.
- a) L’acier Bessemer n’est pas employé.
- b) Un essai a lieu pour 10,160 kilogrammes environ.
- c) L’acier doit répondre aux conditions de traction de :
- R. = 44 à 48 kilogrammes par millimètre carré ;
- St. = 40 p. c.
- Pliage à froid sur un mandrin d’un diamètre égal à l’épaisseur de l’éprouvette.
- d) Tous les trous sont percés.
- Natal Government Railway (647 kilomètres). Voitures et wagons.
- a) On emploie l’acier doux.
- d) On autorise le poinçonnage des trous de rivets avec alésage.
- e) Les rivets sont en acier.
- East Indian Railway (2,972 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a et c) On utilise l’acier doux préparé au four sole acide ou basique répondant aux conditions de traction :
- B- = 44 à 48.7 kilogrammes par millimètre carré. e) Les rivets sont en même métal.
- ITALIE.
- Chemins de fer de la Méditerranée (5,709 kilomètres). Voitures et wagons.
- ) n utilise 1 acier doux spécifié par l’essai de traction :
- B- -T- 38 à 45 kilogrammes par millimètre carré ;
- • 20 p. c. sur 200 millimètres.
- 2 t6S tTOUS sont Percés au foret.
- ’ Les rivets sont en fer.
- *
- p.387 - vue 360/1260
-
-
-
- XVI
- 388
- Chemins de fer méridionaux (réseau de l’Adriatique) (5,589 kilomètres). Voitures et wagons.
- a) On emploie exclusivement l’acier (fer fondu) pour les parties de châssis,
- c) L’acier répond aux conditions :
- R. = 40 à 48 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 25 p. c.
- Chemin de fer du Nord de Milan (227 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) Le châssis est en acier doux.
- d) On autorise le poinçonnage à un diamètre inférieur de 2 millimètres à celui du rivet.
- e) Les rivets sont en fer.
- LUXEMBOURG.
- Chemin de fer et minières Prince Henri (163 kilomètres).
- a) On utilise le fer laminé.
- Voitures et wagons.
- NORVÈGE.
- Chemin de fer de Christiania à Eidsvold (68 kilomètres). Voitures et wagons.
- a) Les conditions observées sont généralement celles du chemin de fer de l’État
- PAYS-BAS (Continent).
- Société pour l’exploitation des chemins de fer de l’État néerlandais (1,591 kilomètres).
- Voitures et zcagons
- a) On emploie le fer fondu pour la constitution du châssis.
- b) On laisse 2 p. c. des barres plus longues pour découper un morceau destiné aux essais.
- On procède à des essais de traction et de flexion.
- c) Les conditions d’essai à la traction sont :
- R. — 36 à 40 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 20 à 25 p. c.
- d) On n’autorise pas le poinçonnage des trous de rivets.
- e) Les rivets sont en fer.
- Chemin de fer Central néerlandais (102 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) On emploie le bois et l’acier demi doux.
- d) Les trous de rivets sont percés au foret.
- e) Les rivets sont en fer.
- t
- p.388 - vue 361/1260
-
-
-
- XVI
- 389
- RUSSIE.
- Chemins de fer de Vladicaucase (2,347 kilomètres Voitures et wagons.
- a) On emploie exclusivement le fer fondu de qualité normale.
- d) Le poinçonnage n’est pas autorisé.
- e) Les rivets sont en fer fondu.
- SUISSE.
- Central suisse (394 kilomètres).
- Voitures et -wagons.
- a) On utilise le fer fondu laminé.
- d) On n’accepte pas le poinçonnage.
- e) Les rivets sont en fer forgé.
- Chemin de fer du Gothard (276 kilomètres). Voitures et wagons
- a) On emploie le fer et l’acier demi doux.
- b) On en essaie de 1 à 4 p. c.
- c) Essais de traction et de flexion.
- d) Le poinçonnage n’est pas autorisé. Les trous de rivets sont alésés.
- e) Les rivets sont en acier doux.
- p.389 - vue 362/1260
-
-
-
- TABLEAU XXVII.
- XVI
- 390
- Résumé des conditions d’emploi de l’acier et
- COMPAGNIES.
- Voitures
- et
- wagons.
- Chemin de fer du Sud de l’Autriche •
- Société austro-hongroise privilégiée . .
- Chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand .
- du Nord-Ouest autrichien . Chemins de fer de fer de l’Etat hongrois.
- — de Mohacs Fünfkirchen .
- — de l’État "belge Chemin de fer de Liège à Maestricht Chemins de fer vicinaux belges. .
- Chemin de fer de Médina del Campo à Zamo Chemins de fer de l’État danois.
- de l’Etat français
- Chemin de fer Paris-Lyon-Méditerran-de Paris à Orléans
- — de l’Ouest français de l’Est français .
- — du Nord français
- — du Midi français. Chemins de fer départementaux Great W estern Railway North Eastern Railway
- — British Railway Midland Railway . .
- Caledoniaii Railway .
- Great Eastern Railway Great Northern Railway London & South Western Railway Lancashire & Yorkshire Railway.
- Voitures et wagons.
- ' Voitures. Wagons. Voitures.
- . Wagons. Voitures et wagons.
- Matières employées.
- Voitures.
- Wagons.
- Voitures.
- W agons
- Voitures et wagons,
- t Voitures,
- j Wagons.
- Voitures et wagons.
- Acier. Martin. Fer fondu.
- Acier.
- Fer fondu.
- Fer ou acier. Acier.
- Fer.
- Fer et bois. Acier.
- Non eu acier. Fer. Acier.
- i Bessemer et basique.
- Acier.
- Bois.
- Bois et acier. Bois.
- A. Siemens. Bois. Acier. Bois.
- Bois et tôles. Acier.
- Acier.
- Qualité.
- Extra-doux.
- Doux.
- Doux.
- 1 par:
- Pour longerons seulement-1
- XVI
- 391
- la construction des châssis de voitures et de wagons.
- TABLEAU XXV11.
- Extra doux. Demi dur.
- Ipairr*
- æ
- 54 ui7
- Le
- « r. 45
- Sa 45
- 45
- \'
- L
- 25 à 22
- 27 à 31 25 27
- 24 20
- 25 à 20
- 25
- Essais divers.
- Trous des rivets.
- Percés
- avec ou sans alésage.
- Poinçonnés avec ou sans alésage.
- 55 à 60
- Choc.
- [Voir détails.)
- Choc.
- Pliage à chaud.
- Pliage.
- (Voir détails.) Pliage.
- Pliage.
- Pliage.
- s Pliage. Elargissement.-
- Percés.
- Percés et alésés. Percés.
- Percés.
- Percés.
- Percés.
- Alésés.
- Poinçonnés avec !/2 mill. d’alésage.
- Poinçonnés avec alésage
- Poinçonnés.
- Poinçonnés avec alésage.
- Poinçonnés.
- Les rivets
- sont-ils en acier?
- Fer.
- Acier.
- Fer ou acier. Fer. Acier.
- Fer.
- Acier.
- Acier.
- Fer.
- Acier.
- Fer.
- Acier.
- p.dbl.1x390 - vue 363/1260
-
-
-
- XVI
- 392
- Voitures Matières e mployées.
- COMPAGNIES. ou wagons. Nature. Qualité. de
- Manchester, Sheffield & Lincolnshire Railway . . Voitures et wagons. Non en acier.
- Great Northern Railway llrelaud) ..... Midland Great Western oflreland Railway . . . Voitures. ; Bois Bois et tôles d’acier.
- ... Wagons. Bois.
- Great North of Scotland Railway Voitures et wagons. Acier. Demi dur.
- Belfast & Northern Counties Railway - - Pour brancards
- Furness Railway - Non en acier.
- Taff Yale Railway - Acier. Doux.
- London, Tilbury & Southend Railway . . . . . - Non en acier.
- Metropolitan Railway • - —
- New South Wales Government Railway .... . - Acier. Doux.
- Cape Government Railway . - - Demi dur.
- New Zealand Government Railway - Fer ou bois.
- South Australia Government Railway - Acier.
- Western Australia Government Railway .... - 1 Pi
- Natal Government Railway - - Doux.
- East Indian Railway - - -
- Chemin de fer de la Méditerranée (Italie) .... - - —
- Réseau de l'Adriatique (Italie) - -
- Chemin de 1er du Nord de Milan ... ... - - Doux.
- — du Prince Henri . - Fer.
- Chemins de fer de l’État néerlandais - Fer fondu.
- Chemin de fer Central néerlandais ..... - Bois ou acier. Doux.
- Chemins de fer de Vladicaucase (Russie). . . - Fer fondu.
- Central suisse - —
- Chemin de fer du Gothard (Suisse). . . . • If er et acier. Demi doux.
- XVI
- 393
- p.dbl.1x392 - vue 364/1260
-
-
-
- XVI
- 394
- ANNEXE XXVI.
- Suspension.
- Questionnaire.
- a) De quelle qualité sont les ressorts de suspension ?
- (Indiquer l’allongement élastique imposé.)
- b) Essayez-vous les lames isolées ?
- Combien sur cent ?
- c) Essayez-vous les ressorts finis ?
- Sous quel allongement élastique?
- d) Employez-vous des aciers spéciaux au volfram ou autres?
- (Prière de joindre le cahier des charges pour la fourniture des ressorts.)
- Réponses.
- AUTRICHE.
- Chemin de fer du Sud de l’Autriche (2,596 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) Les ressorts de suspension sont de la même qualité que ceux des locomotives.
- c) Tous les ressorts sont essayés.
- d) Il n’est pas fait usage d’aciers spéciaux.
- Société austro-hongroise privilégiée des chemins de fer de l’État (1,376 kilomètres).
- Voitures et wa,gons.
- a) Les ressorts de suspension sont de la même qualité que ceux des locomotives. d) On n’emploie pas d’aciers spéciaux au volfram, etc.
- Chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand (1,317 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) Les ressorts de suspension sont tous à lamés en acier fondu au creuset comme pour les ressorts de locomotives.
- d) Il n’est pas fait usage d’aciers spéciaux.
- p.394 - vue 365/1260
-
-
-
- XVI
- 395
- Chemin de fer du Nord-Ouest autrichien (1,220 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- Pour les ressorts on emploie l’acier fondu au creuset répondant aux conditions :
- ^ R. — 65 à 75 kilogrammes par millimètre carré ;
- / non trempé St. = 45 à 50 ;
- i Al. = 24 à 14.
- 1 R. = 110 à 130; trempé < St. = 15 à 25 ;
- ! Al. = 6 à 8.
- On procède à des essais de rupture à chaud sur des barreaux entaillés.
- c) La charge de balancement est celle de service, et la charge de repos est double de celle de service.
- d) Il n’est pas fait usage d’aciers spéciaux.
- HONGRIE
- Chemins de fer de l’État et de Mohacs-Fünfkirchen (7,622 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- i
- a) Les ressorts sont en acier extra-supérieur pour les voitures et supérieur ou ordinaire pour les wagons.
- b) L’allongement élastique n’est pas prescrit.
- Sur chaque lot de 2,000 lames, on prélève une éprouvette devant servir aux essais de traction, de pliage et de choc.
- c) On essaie à la charge de 2,000 kilogrammes pour les ressorts de suspension à spirale correspondant à une déformation moyenne de i.l millimètre pour 50 kilogrammes (charge au repos).
- Pour'ces 2,000 kilogrammes comme charge de balancement le ressort doit être comprimé à froid.
- Les essais de flexion sont répartis comme suit :
- Avec charge totale, 1 pour 10 ;
- — partielle, 1 pour 20 ;
- — de balancement, 1 pour 50.
- d) Il n est pas fait usage d’aciers spéciaux.
- BELGIQUE.
- Chemins de fer de l’État (3,290 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- u) Lés ressorts sont en acier fondu de tout premier choix. On^ a^0n^emen^ élastique n’est pas imposé.
- essaie 2 p. c. des lames qui doivent fournir à la traction :
- R.
- Al.
- 70 kilogrammes par millimètre carré ; 12 p. c. sur 200 millimètres.
- p.395 - vue 366/1260
-
-
-
- XVI
- 396
- Essai au choc. — Après trempe et recuit, distance des appuis, 250 millimètres. Poids du mouton tombant d’une hauteur :
- b - largeur e = épaisseur.
- Chemin de fer de Liège à Maestricht (30 kilomètres). Voitures et wagons.
- a) Les ressorts de suspension sont en acier fondu.
- Société nationale des chemins de fer vicinaux (1.354 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) Les ressorts de suspension sont en acier fondu.
- b) On fait des essais de choc sur des lames isolées.
- Une lame quelconque de ressort doit être essayée au choc, elle repose sur deux appuis distants de 250 millimètres ; le poids du mouton est de 50 kilogrammes et la hauteur de chute est calculée par la formule :
- La section est exprimée en millimètres carrés, et la hauteur de chute en centimètres.
- c) Tous les ressorts doivent être essayés à des flexions réitérées jusqu’à aplatissement complet; il ne doit pas se produire de déformation permanente.
- d) Il n’est pas fait usage d’aciers spéciaux.
- ESPAGNE.
- Chemins de fer de Médina del Campo à Zamora et de Orense à Vigo (293 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) Les ressorts de suspension sont en acier fin.
- DANEMARK.
- Chemins de fer de l’État (1,699 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) Les ressorts de suspension sont en acier au creuset.
- b) Les lames isolées ne sont pas essayées.
- c) Tous les ressorts sont essayés à une fois et demie la charge en service.
- d) On n’utilise pas d’aciers spéciaux.
- p.396 - vue 367/1260
-
-
-
- XVI
- 397
- FRANCE.
- Chemins de fer de l’État (2,789 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) La qualité de l’acier employé répond à un allongement élastique de 0.0075 pour les barres isolées et de 0.0065 pour les ressorts montés.
- b) Les barres d’acier destinées à la fabrication des ressorts sont essayées dans la proportion de 2 p. c. 1» Deux éprouvettes, l’une trempée et recuite comme les lames et l’autre non trempée ;
- 2° Un essai de flexion sur barre de 1 mètre.
- Traction. — L’éprouvette trempée et recuite doit résister : R. = 140 kilogrammes par millimètre carré;
- Al. = 7 p. c.
- L’éprouvette non trempée doit résister à •:
- R. = 80 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 15 p. c.
- Flexion. — Une barre de 1 mètre est cintrée à 100 millimètres de flèche ; elle est trempée, recuite et soumise, en son milieu, à un poids :
- P
- 4 Ma ~eL~
- E aF 12 ’
- « = allongement de l’acier ; e — épaisseur de la feuille ;
- L = demi-longueur développée ;
- M = moment d’élasticité ;
- E = coefficient d’élasticité = 2.1010 ; a — largeur de la feuille ;
- P = poids suffisant pour obtenir un allongement de 0.0075 à la fibre extrême.
- La perte de flèche permanente ne devra pas être supérieure à 0.01 de la flèche correspondant à l’allongement exigé. Après un nouvel essai, dans les mêmes conditions, la même barre ne doit plus conserver de flèche permanente. La flèche /'donnant l’allongement d’une barre isolée sera déterminée par la formule :
- 2 L2*
- La charge sera augmentée progressivement jusqu’au double sans produire de rupture.
- c) Les ressorts finis sont tous, essayés.
- 1° Le ressort, posé sur ses extrémités, est soumis pendant cinq minutes à un poids :
- P
- 4 «Mj eh
- n le nombre total des feuilles. Dans cette formule on pose a = 0.0065.
- La perte de flèche permanente ne doit pas excéder 2 p. c. de la flèche correspondant à l’application de la charge d’essai.
- 2° Replacées sous charge correspondant à i/5, puis 2/5, 4/3 et enfin ec es doivent être proportionnelles aux charges, avec une perte d’au a ia charge d’essai.
- 5/5 de la charge du premier essai, les plus 0.01 de la flèche correspondant
- p.397 - vue 368/1260
-
-
-
- XVI
- 398
- 3° Rechargé d’un poids égal aux 4/5 de celui qui aura produit la flexion d’essai, on imprimera au ressort cinquante oscillations dont les amplitudes seront réglées aux limites de la flexion d’essai ; s’ih y a perte de flèche permanente, le ressort sera rebuté. Les flexions seront calculées pour les ressorts montés jpar la formule :
- 2nxW > 2 L3 -f (L — L,)3 \
- f= ------- x ----------!—-—.... .... •
- ' 3 e \2nL3 -f- n' (L — L1)3/
- Ld = demi-longueur de la prismatique de la dernière feuille ; n' = nombre de feuilles de la longueur 2 L et non amincies ;
- 4° Un ressort par cinquante sera soumis à une nouvelle charge :
- P' = 1.5 P.
- sous laquelle il devra se déformer sans produire de rupture. d) Il n’est pas fait usage d’aciers spéciaux.
- Paris-Lyon-Méditerranée (8,835 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) On utilise trois qualités d’acier spécifiées par les allongements élastiques ci-dessous :
- 0.0073 pour l’acier supérieur ;
- 0.0('68 — — ordinaire d’Allevard ;
- 0.0066 — — ordinaire.
- b) Les lames isolées sont essayées à raison d’une barre par lot de 1,000 kilogrammes.
- c) Les ressorts finis sont essayés à la flexion. L’allongement proportionnel à la surface des lames dans la section la plus fatiguée est de 0.006.
- d) Il n’est pas fait usage d’aciers spéciaux.
- Paris-Orléans (6,775 kilomètres .
- Wagons.
- a) Les ressorts de suspension des wagons sont en acier Martin.
- L’allongement élastique est de 0.b07 à 0.0065.
- b) Cet allongement élastique est vérifié par des essais de flexion pratiqués sur 2 p. c. environ des barres isolées présentées en réception.
- c) Les ressorts finis sont tous essayés à un allongement élastique variant de 0.006 à 0.0055.
- Voitures.
- a) Les ressorts de suspension des voitures sont exécutés en acier au volfram au creuset.
- L’allongement élastique demandé sur barres isolées est de 0.0075 à 0.0070.
- b) L’essai est exécuté sur 2 p. c. des barres.
- c) Tous les ressorts finis sont essayés à un allongement élastique de 0.006 environ.
- Ouest (5,534 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) Les ressorts de suspension en acier doivent donner 0.0073 d’allongement élastique en feuilles isolées.
- b) On essaie les barres d’acier, trempées et recuites dans les conditions ordinaires de fabrication des ressorts, à la flexion et au choc, à raison de trois barres par cent.
- p.398 - vue 369/1260
-
-
-
- XVI
- 399
- Cj Tous les ressorts finis sont essayés individuellement et doivent avoir une flexibilité correspondant à un allongement élastique de ü. 0063.
- ^ Il n’est pas fait usage d’aciers spéciaux.
- Est (4,833 kilomètres).
- Voitures.
- a) Les qualités d’aciers à ressort des voitures sont celles représentées par les qualités AE, AS.
- (AE répond à l’allongement élastique minimum, 0.008 millimètres.)
- (AS - - - - 0.007 — .)
- Les résultats de l’acier AS ne sont pas encore acquis.
- Wagons.
- a) Pour les wagons, les ressorts répondent à la qualité de l’acier AO, qui répond à l’allongement élastique minimum 0.005.
- Voitures et wagons.
- b) Les barres sont essayées à l’état de laminage dans les proportions ci-dessous :
- 1
- Pour la flexibilité AE et AS — 50
- Pour le choc — 1/100
- Pour la traction — i/200
- — d/150-
- — il300
- c) Pour les ressorts finis, on essaie un sur dix ressorts, oscillations 1 sur 50, d == 0.005.
- d) Il n’est pas fait usage d’aciers spéciaux.
- Nord (3,745 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) Les ressorts proviennent de deux qualités d’acier spécifiées comme ci-dessous :
- Première qualité. — Allongement pratique en service, 0.0025; allongement élastique imposé à l’essai, 0.006.
- Qualité supérieure. —Allongement pratique en service, 0.003; allongement élastique imposé à l’essai, 0.007.
- &) On essaie 1 p. c. des lames présentées avec minimum de deux lames isolées.
- c) On essaie 10 p. c. des ressorts finis sous l’allongement élastique de 0.005 millimètres.
- Voitures.
- ^omme aciers spéciaux, on emploie l’acier au volfram pour les voitures seulement.
- ’essa^O^O* V°^ram" — Allongement pratique en service, 0.0035; allongement élastique imposé à
- p.399 - vue 370/1260
-
-
-
- XVI
- 400
- Les résultats demandés sont résumés dans le tableau suivant :
- DÉSIGNATIONS. Acier ordinaire. Acier de première qualité. Acier supérieur. Acier au volfram.
- 1° Flexion permanente prise par la feuille de 1 mètre soumise une première fois à la flexion d’épreuve Maximum : t/10 de la flèche totale. Maximum : t/go de la flexion totale. Maximum : t/30 de la flexion totale. Maximum : t/go de la flexion totale.
- 2° Coefficient d’élasticité 20,000 20,000 20,000 20,000
- 3" Allongement de la fibre extrême à la limite d’élasticité û"'005 0-006 0”007 0-007
- 4° Charge de la fibre extrême à la limite ) lfiO kilog. 'd’élasticité < par millim. carré. I 200 kilog. 5° Résistance à la rupture par flexion . . 5par millim carré 1 au moins. 120 kilog. par millim. carré. 140 kilog. par millim. carré. 140 kilog. parmillim.carré.
- 220 kilog. par millim. carré au moins.. 240 kilog. par millim.carré, au moins. 260 kilog. par millim. carré au moins.
- 6° Nombre minimum de coups de mouton supporté parles barreaux trempés. . 6 coups. 6 coups. 6 coups. 6 coups
- Chemin de fer du Midi (3,236 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- b) Les lames isolées ne sont pas essayées.
- e) Tous les ressorts finis sont essayés individuellement à un allongement élastique de : 0.005 et 0.0065 pour les ressorts de voitures et 0.005 pour les ressorts de wagons. d) Il n’est pas fait usage d’aciers spéciaux.
- Voitures.
- a) On utilise la qualité d’acier représentée par l’allongement élastique, 0.005 et 0.007.
- Wagons.
- a) On utilise la qualité d’acier représentée par l’allongement élastique, 0.005.
- Chemins de fer départementaux (1,114 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) Les ressorts de suspension sont de'qualité extra-supérieure, correspondant à un allongement élastique de 0.007.
- b) On essaie les barres isolées, mais sans en faire la proportion.
- c) Tous les ressorts finis sont essayés au balancement avec la charge d’épreuve.
- d) Il n’est pas fait usage d’aciers spéciaux.
- GRANDE-BRETAGNE ET IRLANDE.
- Great Western Railway (4,091 kilomètres'.
- Voitures et wagons.
- c) On essaie chaque ressort.
- d) Il n’est pas fait usage d’aciers spéciaux.
- p.400 - vue 371/1260
-
-
-
- XVI
- 401
- North Eastern Railway (2,570 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) Les ressorts de suspension sont en acier Siemens ou Bessemer, acide à, allongement élastique
- -variable.
- b) Des échantillons sont prélevés pour être soumis à la traction.
- c) On essaie les ressorts finis.
- d) U n’est pas fait usage d’aciers spéciaux.
- North British Railway (2,144 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) On demande le meilleur acier à ressort.
- b) On n’impose pas l’allongement élastique.
- c) On n’essaie que les ressorts finis.
- Midland Railway (2,092 kilomètres;.
- Voitures et wagons.
- d) Les ressorts de suspension sont en acier Bessemer. c) On essaie les ressorts|finis.
- Caledonian Railway (1,704 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) On demande lejmeilleur acier à ressort.
- b) On n’essaie pas les lamesfisolées.
- c) On essaie les ressorts finis à l’aplatissement.
- Le choix de la composition du métal est laissé au fournisseur.
- Great Eastern Railway (1,672 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- d) On spécifie le meilleur acier à ressort.
- c) Chaque ressort est comprimé à l’aide d’une presse à vapeur plusieurs fois de suite jusqu’à 25 millimètres de flèche pour 305 millimètres de corde.
- Il ne doit pas se présenter de déformation permanente.
- d) Il n’est pas fait usage d’aciers spéciaux.
- Great Northern Railway (1,423 kilomètres),
- Voitures et wagons.
- e) Les ressorts doivent être aplatis complètement et reprendre leur forme primitive.
- London & South Western Railway (1,416 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- ) On demande le meilleur acier anglais à ressorts.
- de 7fi9inCî Pour cent de toutes les lames employées aux ressorts sont essayées comme|suit : une longueur millimètres, coupée à chaque lame choisie pour cet essai et chauffée et courbée à un rayon de
- p.401 - vue 372/1260
-
-
-
- XVI
- 402
- quatre-vingts fois l’épaisseur de la barre, et ensuite trempée.
- La flèche est mesurée après un premier aplatissement de la barre, après quoi un nouvel aplatissement ne doit pas produire de déformation permanente.
- Traction : On spécifié les conditions suivantes :
- R. a 71 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 15 p. c. sur 51 millimètres.
- ' Lancashire & Yorkshire Railway (1,094 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) La composition du métal est laissée au choix du fournisseur.
- b) Il faut qu’à la traction on obtienne :
- R. = 70 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 15 p. c. sur 2ü3 millimètres ;
- Largeur de l’éprouvette : 38 millimètres.
- c) Tous les ressorts à lames sont chargés d’un poids de 50 p. c. supérieur à celui du service.
- Great Northern Railway (Ireland) (874 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) On demande le meilleur acier fabriqué avec du fer suédois.
- c) On n’essaie que des ressorts finis à l’aplatissement.
- d) Il n’est pas fait usage d’aciers spéciaux.
- Midland Great Western of Ireland Railway (743 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) On demande le meilleur acier suédois.
- b) On n’essaie pas les lames isolées.
- c) Tous les ressorts finis sont essayés à l’aplatissement vingt fois de suite. Si le ressort reprend sa forme primitive, il est accepté.
- Great North of Scotland Railway (509 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) On demande le meilleur acier Shiefifield en barres spécialement préparées pour ressorts. b et c) On se contente de la garantie du fournisseur pour une année.
- Belfast & Northern Counties Railway (401 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) On demande l’acier provenant du fer suédois de première qualité.
- Voitures.
- c) Chaque ressort est chargé jusqu’à 38 millimètres de courbure en sens inverse et devra reprends exactement la forme normale.
- p.402 - vue 373/1260
-
-
-
- XVÎ
- 403
- Furness Railway (274 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- h) On ne fait pas d’essais de traction.
- c) Tous les ressorts doivent être comprimés jusqu’à l’aplatissement, et ne pas conserver de déformation
- permanente.
- Taff Yale Railway (193 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) On emploie un acier à ressort ordinaire remplissant les conditions des essais spécifiés., c) On essaie tous les ressorts finis.
- London, Tilbury & Southend Railway (131 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) On demande le meilleur acier à ressort fabriqué avec du fer de Suède.
- b) Les lames ne sont pas essayées isolément.
- c) Les ressorts finis sont simplement réunis par des boulons sans bride.
- d) Il n’est pas fait usage d’aciers spéciaux.
- Metropolitan Railway (103 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- à) On demande le meilleur acier à ressorts Sheffield. c) On essaie les ressorts finis sous l’aplatissement.
- EMPIRE DES INDES ET COLONIES.
- New South Wales Government Railway (4,073 kilomètres). Voitures et wagons.
- a) On demande la qualité courante pour les ressorts;
- fr) Les feuilles isolées ne sont pas essayées.
- c) Les ressorts montés sont essayés à l’aplatissement.
- ^) Il n est pas fait usage d’aciers spéciaux.
- New Zealand Government Railway (3,208 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- b) L aC*er ^6S ressor*iS n3 doit pas contenir moins de 0.9 ni plus de 1.1 p. c. de carbone, m . eS ^ames d essai à la flexion sont chauffées et cintrées à un rayon égal à quatre-vingts fois
- Passeur, puis trempées et recuites.
- nouvp^r°C^e ^ UU Premier aplatissement, après quoi on relève la flèche qui ne doit pas changer après dix
- iux aplatissements.
- a) °n n’emploie
- South Australia Government Railway (2,771 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- que l’acier d’excellente qualité, manufacturé par des fabricants approuvés.
- p.403 - vue 374/1260
-
-
-
- XVI
- c) Les ressorts partie.
- 404
- finis sont essayés à l’aplatissement sans qu’ils subissent de déformation en aucune
- Western Australia Government Railway (927 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- b) On essaie les lames isolées.
- c) On n’éprouve pas les ressorts finis.
- Une large est cintrée suivant un rayon égal à quatre-vingts fois son épaisseur, puis trempée. Après aplatissement à la presse, la flèche sera mesurée très exactement et après dix aplatissements il ne doit plus se produire de perte de flèche permanente.
- d) Il n’est pas fait usage d’aciers spéciaux.
- Natal Government Railway (647 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) On demande le meilleur acier à ressort.
- b) L’échantillon coupé dans une barre sur cent barres d’acier à ressort, doit pouvoir supporter une traction sans trempe.
- R. = 71 à 78 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 15 p. c. sur 152 millimètres.
- Une bande prélevée par cent barres doit être chauffée et pliée sur un rayon de quatre-vingts fois son épaisseur.
- Ainsi cintrée, on la trempe et on la comprime jusqu’à l’aplatissement. On cesse la compression : la flèche intérieure est mesurée, après quoi on comprime de nouveau six fois. Il ne doit pas se manifester de perte de flèche permanente.
- c) Ressorts en spirale. — Les ressorts doivent tous être essayés au choc d’un mouton de 355 kilogrammes tombant de 760 millimètres, et doivent pouvoir supporter une pression de 4,823.6 kilogrammes à l’aplatissement.
- East Indian Railway (2,972 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) L’acier à ressort est soumis à l’analyse chimique.
- c) On essaie tous les ressorts finis à l’aplatissement.
- d) Il n’est pas fait usage d’aciers spéciaux.
- ITALIE.
- Chemins de fer de la Méditerranée (5,709 kilomètres).
- Voitures.
- d) On utilise de l’acier spécial au tungstène, fondu au creuset et donnant un allongement élastique 0.007 en moyenne et 0.006 au minimum.
- Wagons. ^
- a) On utilise l’acier ordinaire au creuset donnant un allongement élastique de 0.0055 en moyellIÎ 0.0048 au minimum.
- Voitures et wagons.
- b) On fait des essais de traction sur 2 barres pour cent, , ja
- c) On procède à des essais de flexion sur des ressorts finis en les soumettant pendant cinq nllD Charge indiquée au dessin, ainsi qu’à des oscillations sous la même charge.
- p.404 - vue 375/1260
-
-
-
- XVI
- 405
- Chemins de fer méridionaux (réseau de l’Adriatique) (5,589 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- b) Les ressorts de suspension sont exécutés dans le même métal que ceux des locomotives.
- c) Tous les ressorts sont soumis à des essais correspondant à une fois et demie la charge de service.
- d) Il n’est pas employé d’aciers spéciaux volfram ou autres.
- Chemin de fer de Milan (227 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) On demande l’acier au carbone fondu au creuset. •
- b) On n’essaie pas les lames isolées.
- RUSSIE.
- Chemins de fer de Yiadicaucase (2,347 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) La qualité des ressorts de suspension doit être celle indiquée au Recueil des conditions normales
- b) Les lames isolées ne sont pas essayées. ...
- c) Tous les ressorts finis sont essayés.
- d) On emploie exclusivement l’acier de l’usine de Lewick (Sheffield, Angleterre).
- SUISSE.
- Chemin de fer du Gothard (276 kilomètres)
- Voitures.
- a) En acier fondu au creuset.
- Wagons.
- a) En acier Bessemer.
- Voitures et wagons.
- b) On essaie de 1 à 4 p. c. de lames isolées.
- c) Tous les ressorts finis sont essayés.
- On n’emploie aucun acier spécial.
- p.405 - vue 376/1260
-
-
-
- XVI
- XVI
- 406
- TABLEAU XXVIII.
- COMPAGNIES.
- Chemins de fer de l'Etat autricliie^ .
- Chemin de fer du Sud de l’Autriche . .
- — du Nord Empereur Ferdinand
- Chemins de fer de l’État hongrois . . .
- — de Mohacs à Fünfkirclien
- — de l’État belge. . . .
- Chemin de fer de Liège à Maestricht. . Chemins de fer vicinaux belges . . .
- Chemin de fer de Médina del Campo à Zamo Chemins de fer de l’État danois. . . .
- — de l’État français . . .
- Chemin de fer Paris-Lyon-Méditerranée
- — Paris-Orléans. . .
- — de l’Ouest français .
- — de l’Est français . .
- — du Nord français . .
- — du Midi français . .
- Chemins de 1er départementaux français Great VA estern Railway. . . .
- North Eastern Railway ....
- — British Railway ....
- Résumé des conditions de réception
- Ml
- Voitures ou wagons.
- Voitures et wagons.
- Voitures et wagons.
- Nature de I
- Voitures. Creuset
- Wagons. Mai lin
- Voitures et wagons. - N on indiqfc
- Voitures. -
- Wagons. -
- Voitures. Creuset
- Voitures et wagons. Mar®-
- Voitui-es. Nouii)^''
- Wagons.
- Voitures et wagons.
- - — gienieiis-1^
- Acier
- du des
- 407
- TABLEAU XXVIII.
- ipension de voitures et de wagons.
- Essai des barres isolées.
- manient * impose.
- de miction.
- ,i de traction trempé.
- fcti de traction ” trempé.
- Acier au creua kai de traction.
- Acier fondu
- Acier du Acier au cren»
- Non indique. O.OOio
- Acier SiaM* A 0.0
- ••«5 à 0.0070 * XvO à 0.0065 0.0073
- j*ï8et 0.007 0.0(60 0.0070 0.0070 0.006
- 0.0070
- N :a<%ié.
- “mposé.
- Essais de traction et autres essais. Nombre pour cent de lames essayées.
- Essais des ressorts finis. Charge ou limite élastique imposée. Autres essais de flexion.
- L'acier volfram ou autre acier spécial est-il employé ?
- R. = 70 kg. St. p. c. = 20. Allong. p. c. = 10. R. = 75 à 80. St. p. c. = 20. Allong. p. c. = 10. R. = 110 à 130. St. = 45 à 50. Allong. = 6 à 8. R. = 65 à 75. St. = 45 à 50. Allong. = 18 à 24. R. > 80. St. > 15. R. + S. > 100.*
- R. = 70. Allong. = 12 (1 par 50).
- Non indiqué.
- Non essayées.
- 1 pour 50
- 1 par 1,000 kilogrammes. 1 pour 50
- 1 pour 33 1 pour 50 1 pour 75 1 pour 100
- Non essayées.
- Non déterminé. Non indiqué.
- Non essayées.
- Charge statique et charge de balancement.
- Charge statique = 4/3 de la charge de balancement qui est celle de service.
- Charge pour un effort de 80 kg. par mill. carré à la fibre extrême.
- Maîtresses feuilles au balancement.
- Aplatissement complet.
- Flexion à 1 +1/2 charge de service. 0.0065 0.0060 0,0060
- 0.0060 à 0.0055 0.0063 0.005 0.005 0.0035 0.0030 0.0025
- 0.0065 à 0.0050 0.0050
- Balancement à la charge de service.
- Tous J es ressorts, essayés, non définis.
- Essai non indiqué.
- Non.
- Non.
- Non.
- Volfram.
- Non.
- Volfram.
- Non.
- p.dbl.1x406 - vue 377/1260
-
-
-
- XVI
- XVI
- Essai des barres isolées. Essais des ressorts finis. L’acier volfram
- COMPAGNIES. Voitures ou wagons. Nature de l’aciï Essais de traction et autres essais. Charge ou limite élastique imposée. ou autre acier spécial est-il
- lüouge®eut . ^ue imp°se- Nombre pour cent de lames essayées. Autres essais de flexion. employé ?
- Midland Railwav Voitures et wagons. Bessemer Son imposé. Non essayées. Essai non indiqué.
- Caledonian Railway - N°a imposé - — Aplatissement complet. Non.
- Créât Eastern Railwav ..... _ - Course d’essai = 0.0S2 de la corde. -
- Créât Northern Railway _ _ - Non essayées. Aplatissement complet.
- Loudon & South "Western Railwav . — — Nui indiqué. 1 pour 20 Aplatissement d’une lame de 762 millimètres cintrée à une courbure P = 80 e.
- Lancashire & Yorkshire Railwav. — — £,.,i de traction. R. = 70. Allong. = 15 p. c. Aplatissement sous % charge-service.
- Créât Northern Railwav flreland) — _ >\m imposé. Non imposé. Aplatissement complet. Non.
- Midland Créât Western of Ireland Railwav Sou essayé. Non essayées. -
- Créât North of Scotland Railwav . — _ Aeier Sheffieü - - Garantie du fournisseur. Non.
- Belfast & Northern Counties Railway __ Non imposé. - - Aplatissement -j- 38 millimètres contre-flèche. -
- Furness Railway _ - - Aplatissement. -
- TaffVale Railway . .... — _ Non indiqué. Non indiqué. -
- London, Tilbury & Southend Railwav . . _ - Va essayé. Non essayées. - . Non.
- Metropolitan Railway ..... _ Acier Sïfêflitfi Aplatissement. -
- New South Wales Government Railwav Non imposé — - -
- New Zealand Government Railwav . . — — Acier au cari** Ü'H) indiqué. Aplatissement d’une lame cintrée à une courbure R. = 80 e. Non indiquée.
- South Australia Government Railway Fabricants appas" Non indiquées. Aplatissement.
- Western Australia Government Railwav Non indique. Aplatissement d’une lame cintrée à une courbure R. = 80 e. Non essayés.
- Natal Government Railway - ^ indiqué. 1 pour 100. Aplatissement d’une lame cintrée a une courbure R. — 10 e
- East Indian Railway .... - Non indiqué. Aplatissement. Non.
- o.ûo;o 1 pour 50
- Chemin de fer de la Méditerranée (Italie! Voitures. Creuset- Û0Û55 Variable suivant les ressorts. Volfram,.
- - Wagons. remiofi^tg ~~ — Non.
- Réseau de l’Adriatinue (Italie! ... Voitures et wagons. 1 pour 25 1.5 charge de service. —
- Chemin de fer du Nord de Milan . - Non essayées. Non indiquée. —
- Chemins de fer de l’État néerlandais ^rtvaiou. ( 1 Par 50 ressorts. Non trempé. R. = 75. m , Allong. = 10. St. = 25. / Balancement*^ ^ AUong’ = 5- St- = 20- > ncement d une lame sous charge de 94 par ( __
- Non ... min. carre a la fibre extrême, '
- — de Vladicaucase (Russie) ^ntiou. Non essayées. Non indiqués. Acier Shefïield.
- Central suisse - Balancement d’une lame sous charge de 94 par mill. carre a la fibre extrême. - Non.
- Chemin de fer du Gothard (Suisse) - Acier 1 à 4 pour 100 sa
- p.dbl.1x408 - vue 378/1260
-
-
-
- xvï
- 410
- ANNEXE XXVII.
- Questionnaire,
- h) Employez-vous l’acier moulé pour certaines pièces de châssis et de la suspension? Lesquelles ?
- Boîtes d’essieux?
- Patins ?
- Supports, etc.?
- Réponses.
- AUTRICHE.
- Chemin de fer du Sud de l’Autriche (2,596 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- Il n’est pas fait usage de l’acier moulé pour les châssis et la suspension.
- Les boîtes d’essieux sont en fonte.
- Les patins sont en fer forgé.
- Les supports sont en fer fondu laminé.
- Société austro-hongroise privilégiée des chemins de fer de l’État (1,376 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- Il n’est pas fait usage de l’acier pour les châssis et la suspension.
- Chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand (1,317 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- L’acier moulé n’est pas employé pour les pièces du châssis et de la suspension, sauf pour les boisseaux de tampons.
- Chemin de fer du Nord-Ouest autrichien (1,220 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- Il n’est pas fait usage d’aciers spéciaux. A7L '
- HONGRIE.
- Chemins de fer de l’État et de Mohacs-Fünfkire.hen (7,622 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- Il n’esf pas fait usage d'acier moulé,
- p.410 - vue 379/1260
-
-
-
- XVI
- 411
- BELGIQUE.
- Chemins de fer de l’État (3,290 kilomètres).
- Voitures.
- On emploie l’acier moulé pour les supports-consoles de caisse et les guides de crochet de traction.
- Chemin de fer de Liège à Maestricht (30 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- On emploie l’acier moulé pour les boîtes d’essieux, les supports, les consoles de caisse et les croix de Saint-André.
- DANEMARK.
- Chemins de fer de l’État (1,699 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- h) On n’utilise pas l’acier moulé dans les véhicules.
- FRANCE. »
- Chemins de fer de l’État (2,789 kilomètres).
- Voitures.
- L’acier moulé a été employé seulement pour les boîtes d’essieux des vingt-trois dernières voitures.
- La résistance de traction demandée est de :
- R. = 45 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. = 10 p. c. sur 200 millimètres entre les repères. -
- Section, 500 millimètres carrés.
- Paris-Lyon-Méditerranée (8,835 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- L acier moulé n’est employé que pour les dessous de boites d’essieux.
- Paris-Orléans (6,775 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- L acier moulé n’a été utilisé que pour les boîtes d’essieux et les patins.
- Les supports sont en fer.
- Ouest (5,534 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- V ac*er moulé a été utilisé pour les mains de suspension et les faux tampons, mains de. cbo.c, arbres et, Grs commande du frein à vis, etc.
- p.411 - vue 380/1260
-
-
-
- XVI
- 412
- Est (4,833 kilomètres;.
- Voitures et wagons
- Les accessoires suivants sont en acier moulé :
- Les buttoirs de ressorts de traction.
- Les guides intérieurs des tiges de choc.
- Les équerres-guides intérieurs des crochets de traction.
- Les attaches des plaques de garde.
- Les dessous de boîtes d’essieux.
- Les couvercles de boîtes d’essieux.
- Voitures.
- Pour les dessous de boîtes, les conditions de réception sont :
- 1° Essai au choc. — La pièce essayée doit supporter cinq chocs successifs d’un mouton de 12 kilogrammes tombant de 2 mètres ;
- 2° Essai de traction. — Une éprouvette est prise dans la partie non fatiguée.
- Longueur utile de l’éprouvette.................................. ... 25 millimètres.
- Largeur — — .................................... 15 —
- On demande les conditions :
- R, = 35 kilogrammes ;
- Al. = 10 p. c.
- Le nombre des pièces essayées est, en général, 1 p. c.
- Les sabots du frein sont en fonte.
- Voilures.
- Les accessoires suivants sont en acier moulé :
- Le manchon reliant le crochet de traction à la barre de traction.
- Les guides de bielles de réglage des sabots.
- Les leviers de valves de purge.
- Les supports de l’arbre à levier fixé sur le brancard.
- Nord (3,745 kilomètres).
- Les pièces exécutées en acier moulé sont :
- Voitures.
- Les dessous de boîte d’essieu.
- Les supports de frein.
- Wagons. . . V
- Les corps des boîtes et les dessous.
- Les supports de frein et de suspension.
- Le siège de ressort est en acier estampé.
- Midi (3,236 kilomètres).
- L’acier moulé a été utilisé pour les pièces suivantes : boîtes d’essieux, patins et supports.
- p.412 - vue 381/1260
-
-
-
- xvx
- 413
- Chemins de fer- départementaux (1,114 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- L’acier moulé sert dans les crapaudines de bogies, les pièces pivotantes de traverses pour wagons à bois.
- GRANDE-BRETAGNE ET IRLANDE.
- Great Western Railway (4,091 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- Il n’est pas fait usage de l’acier moulé.
- North Eastern Railway (2,570 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- Les boîtes d’essieux sont en fonte.
- Les patins sont en fer forgé.
- Les supports seulement sont en acier moulé.
- North British Railway (2,144 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- Les boîtes d’essieux ne sont pas en acier moulé. *
- Midland Railway (2,092 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- Les supports sont en acier moulé.
- Caledonian Railway (1,704 kilomètres).
- Voitures.
- On emploie l’acier moulé pour les supports des suspensions de ressorts de bogies.
- Great Eastern Railway (1,672 kilomètres).
- Voitures.
- Les tiges des supports de suspension de ressort sont en acier moulé.
- Wagons.
- Les supports de charnières des portes latérales des wagons à ballast sont en acier moulé.
- Great Northern Railway (1,423 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- Il n est pas fait usage de l’acier moulé.
- London & South Western Railway (1,416 kilomètres).
- On emploie l’acier moulé
- Voitures.
- pour la partie centrale des corps de bogies.
- p.413 - vue 382/1260
-
-
-
- XVI
- 414
- Lancashire & Yorkshire Railway (1,094 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- Les boîtes d’essieux sont en fonte.
- Les patins sont en fer forgé corroyé.
- Manchester, Shefïield & Lincolnshire Railway (1,014 kilomètres).
- Voitures.
- Les patins sont en fonte.
- Les supports sont en fer corroyé.
- Wagons.
- Les patins sont en acier embouti.
- Les supports sont en 1er corroyé.
- Great Northern Railway (Ireland) (874 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- Il n’est pas fait usage de l’acier moulé.
- Midland Great Western of Ireland Railway (743 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- Un petit nombre de supports sont en acier moulé.
- Great North of Seotland Railway (509 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- Ou utilise l’acier moulé pour certaines parties de châssis, par exemple pour les parties centrales de bogies.
- Relfast & Northern Counties Railway (401 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- Il n’est pas fait usage de l’acier moulé.
- Furness Railway (274 kilomètres). . ;..........
- Voitures et wagons.
- On n’utilise pas l’acier moulé. ^
- Taff Yale Railway (193 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- Il n’est pas fait usage de l’acier moulé.
- Les boîtes d’essieux sont en fonte.
- Les patins et les supports sont en fer corroyé,
- p.414 - vue 383/1260
-
-
-
- x:vt
- 415
- WF'-
- London, Tilbury & Soulhend Railvvay (131 kilomètres). Voitures et wagons.
- L’acier moulé n’entre pas dans la construction des châssis.
- Metropolitan Railway (103 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- On emploie l’acier moulé pour les roues.
- Les boites d’essieux, les patins, les supports ne sont pas en acier moulé.
- EMPIRE DES INDES ET COLONIES.
- New South Wales Government Railway (4,073 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- L’acier moulé n’est pas employé,
- New Zealand Government Railway (3,208 kilomètres).
- »
- Voitures et wagons.
- Il n’est pas fait usage de l’acier moulé.
- South Australia Government Railway (2,771 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- On n’emploie pas l’acier moulé.
- Western Australia Government Railway (927 kilomètres).
- Voitures.
- On n’emploie l’acier moulé que pour les patins de voitures à toilette de première et de deuxième classe.
- Natal Government Railway (647 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- Les boites d’essieux sont en fonte.
- Les patins sont en fer corroyé.
- Les supports sont en acier.
- East Indian Railway (2,972 kilomètres). Voitures et wagons.
- On emploie l’acier moulé pour les boîtes d’essieux et les supports.
- p.415 - vue 384/1260
-
-
-
- XVI
- 416
- ITALIE.
- Chemin de fer de la Méditerranée (5,709 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- L’acier Robert moulé est employé pour les boites d’essieux.
- Chemins de fer méridionaux (réseau de l’Adriatique) (5,589 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- On fait en acier moulé les supports des ressorts, les plaques-couvercles des boites d’essieux, les épaisseurs des plaques de garde.
- On est en train d’étendre, le plus possible, l’emploi de l’acier moulé à toutes les pièces de forme compliquée qui doivent résister à de notables efforts.
- Chemin de fer du Nord de Milan (227 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- Toutes les boites d’essieux sont en acier moulé.
- PAYS-BAS (Continent).
- Société pour l’exploitation des chemins de fer de l’État néerlandais (1,591 kilomètres).
- • Voitures et wagons.
- Les pivots de bogie et les boîtes d’essieux sont en acier moulé.
- Pour ces boîtes d’essieux, l’acier doit satisfaire aux conditions :
- R. = 45 kilogrammes par millimètre carré ;
- Al. =*20p. c.;
- St. — 30 p. c.
- Chemin de fer Central néerlandais (102 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- On n’emploie pas l’acier moulé.
- RUSSIE.
- Chemins de fer de Vladicaucase (2,347 kilomètres).
- L’acier moulé n’est pas utilisé.
- Voitures.
- Wagons.
- L’acier moulé est employé pour les pièces du châssis exigeant une solidité particulière.
- p.416 - vue 385/1260
-
-
-
- XVI
- 417
- SUISSE.
- Central suisse (394 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- Les boites d’essieux sont en acier moulé.
- Chemin de fer du Gothard (276 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- L’acier moulé est utilisé pour les boîtes d’essieux, les crosses de pistons et pour les supports.
- i
- p.417 - vue 386/1260
-
-
-
- TABLEAU XXIX,
- Résumé des applications de l’acier moulé dans la construction des châssis de voitures et de wagons.
- COMPAGNIES.
- Voitures ou wagons.
- Chemin de fer du Sud de l’Autriche. . . .
- Société Austro-hongroise privilégiée .... Chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand.
- — du Nord-Ouest Autrichien . .
- Chemins de fer de l’État hongrois...........
- de Mohacs-Fünfkirchen . . .
- — de l’Etat belge..............
- Voitures et wagons.
- Chemin de fer de Liège à Maestricht . .
- Chemins de fer de l’État danois ....
- — de l’État français........
- Chemin de fer de Paris-Lyon-Méditerranée
- de Paris-Orléans . de l’Ouest français, de l’Est fiançais .
- du Nord français .
- — du Midi français
- OHominfi de fer d épartemcntaux
- Voitures. Voitures et wagons.
- Voitures.
- Wagons. Voitures et wagons.
- Boites
- d’essieux.
- Fonte.
- Acier moulé.
- Acier moulé.
- Dessous eu acier moulé.
- Dessous eu acier moulé.
- Patins.
- Supports.
- Désignation
- d’autres pièces faites en acier moulé. Observations.
- Fer forgé.
- Acier moulé.
- Acier moulé,
- Acier moulé.
- Fer fondu laminé
- Supports de caisse en acier moulé.
- Acier moulé
- Fer.
- Acier moulé.
- Pas d’acier moulé.
- Boisseaux de tampons.
- Il n’est pas fait usage d’acier moulé.
- Guides de crochets de traction.
- Croix de Saint-André.
- Il n’est pas fait usage d’acier moulé. Pour 23 voitures seulement.
- Mains de suspension, faux tampons. Arbre et leviers de frein, etc.
- Attaches de plaques de garde. But-toirs de ressorts de traction.
- Manchon reliant la bare de traction à la tige du crochet.
- toi •••
- -, n* J - -
- fl AfMf/titcf — ... ... A.-U-t-
- I Ctth'thmhtu Ituilwny — —
- I Oreal h'uslrru Voilures.
- | - - Wagons.
- Il Great Northern KaiJway Voitures et wagons.
- JJ London & South Western Railway -
- | Lanoashire & Yorksbire Railway - Fonte. Fer.
- Il Manchester Slieffleld & Lincolnshire Railway. . . Voitures. Fonte. Fer.
- J - ~ - - . . . Wagons. Acier. -
- Great Northern Railway (Ireland) Voitures et wagons.
- Midland Great Western of Ireland Railway . . . - Quelques suppoits eu acier Roulé,
- Great North of Seotland Railway -
- Belfast & Northern Couuties Railway -
- Furness Railway -
- Taff Vale Railway -
- London, Tilbury & Southeud Railway
- New South Wales Government Railway .... -
- New Zealuud Government Railway -
- South Australia Government Rttilway -
- Western Australia Government Railway .... Voitures. Acier moulé.
- Natal Government Railway Voitures et wagons.
- East Indiau Railway - Acier moulé. Acier moulé.
- Chemin de fer de la Méditerranée (Italie) . . . . ' - —
- Réseau de l’Adriatique (Italie) ........ Couvercles en acier moulé. Acier moulé.
- Chemin de fer du Nord de Milan - Acier moulé.
- Chemins de fer de l’État néerlandais - —
- Chemin de fer Central néerlandais -
- Chemins de fer de Vladicaucase (Russie) . . . . Voitures.
- — — — . . . . Wagons.
- Central suisse : Voitures et wagons. Acier moulé.
- Chemin de fer du Gotliard (Suisse) 1 - = — - Acier moulé.
- Tiges <les ressorts de suspension.
- Supports de charnières. Wagons à ballast.
- Il n’est pas fait usage d’acier moulé. Parties centrales des bogies
- Il n’est pas fait usage d’acier moulé.
- Portée centrale de bogies.
- 11 n’est pas fait usage d’acier moulé.
- Pour les voitures de 1" et de 2'"* classe. Il n’est pas fait usage d’acier moulé.
- Pivot de bogies.
- Il n’est, pas fait usage d’acier moulé.
- Il n’est, pas fait usage d’acier moulé.
- Pour les pièces du châssis exigeant une solidité particulière.
- Crosses de pistons.
- XVI
- p.dbl.1x418 - vue 387/1260
-
-
-
- XVI
- 420
- ANNEXE XXVIII.
- Appareils de choc et de traction.
- Questionnaire.
- a) Employez-vous l’acier ou le fer fondu pour les appareils de traction?
- Crochet d’attelage?
- Barre continue ou non ?
- Tendeur?
- ! Guides ?
- Balancier, etc.?
- Pièces de frein?
- Sabots de frein (acier moulé) ?
- b) Quels essais faites-vous subir au métal ?
- c) Essayez-vous les pièces finies ?
- Combien sur cent ?
- d) Autorisez-vous les soudures des pièces soudables ?
- Autorisez-vous les encollages ?
- e) Pour les chaînes de sûreté, employez-vous des chaînes en acier sans soudure ou des chaînes à maillons en acier doux soudées ?
- Réponses.
- AUTRICHE.
- Chemin de fer du Sud de l’Autriche (2,596 kilomètres).
- a) Les pièces d’attelage et de traction sont de même qualité que pour les locomotives.
- Les sabots de frein sont en fonte additionnée de copeaux d’acier. e) Les chaînes de sûreté sont supprimées dans le matériel nouveau.
- Les guides sont en fer forgé.
- c) Les pièces finies ne sont pas essayées.
- d) Les soudures sont autorisées.
- Société austro-hongroise privilégiée des chemins de fer de l’État (1,376 kilomètres).
- a) Le crochet d’attelage, la barre continue, le tendeur, les guides, le balancier et les pièces de frelB sont en fer.
- Les sabots de frein sont en fonte aciéreuse obtenue en additionnant des copeaux d’acier à la fonte en fusion. —
- p.1x420 - vue 388/1260
-
-
-
- XVI
- 421
- Traction. — L’éprouvette devra avoir une longueur de 200 millimètres entre les repères.
- Il faut que :
- R. = 35 kilogrammes par millimètre carré;
- St. = 60 p. c.
- Pliage à chaud à 90°.
- Pliage à froid à 45°.
- c) On n’essaye pas les pièces finies.
- d) Les soudures sont autorisées, mais non les encollages. é) On emploie des chaînes de sûreté en acier doux soudé.
- Chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand (1,317 kilomètres),
- a) On emploie le fer forgé pour les appareils de choc, de traction et de frein.
- Pour les sabots de frein, on emploie la fonte rendue aciéreuse par l’addition de copeaux, de tournures d’acier dans la masse en fusion.
- Chemin de fer du Nord-Ouest autrichien (1,220 kilomètres).
- a) On autorise l’emploi du fer fondu pour tous les appareils de traction.
- Les sabots de frein sont en fonte rendue aciéreuse par l'addition de copeaux d’acier.
- b) On procède à des essais de traction, de pliage, de soudure et de rupture au rouge.
- c) Les essais ne se font pas sur les pièces finies. 1
- d) On évite, autant que possible, les soudures et les encollages.
- e) On n’emploie plus de chaînes de sûreté.
- HONGRIE.
- Chemins de fer de l’État et de Mohacs-Fünfkirchen (7,622 kilomètres). a) Il n’est pas fait usage d’acier ou de fer fondu pour les appareils de traction.
- Le fer soudé de qualité supérieure est exclusivement prescrit pour les crochets d’attelage, les balanciers, les tringles et les leviers de frein.
- Les tiges de traction et les guides en acier moulé, et les sabots de frein sont en fer fondu.
- c) Sur chaque groupe de cent pièces finies il est procédé à une épreuve de pliage.
- d) Les soudures des pièces' soudables sont autorisées.
- e) Pour les chaînes de sûreté des anciens wagons on employait des maillons en fer fondu.
- BELGIQUE.
- Chemins de fer de l’État (3,290 kilomètres).
- ^ a^ cr°chet d’attelage et la barre continue sont en fer; le tendeur, les guides et le balancier sont en
- ou en acier pour les tiges filetées, les pièces de frein sont en fer ou en acier et les sabots de frein en lonte.
- c) On fait des essais de traction sur les pièces elles-mêmes (une pièce par série de cinquante).
- On autorise les soudures, mais non les encollages.
- Pour les chaînes de sûreté on emploie le fer.
- p.1x421 - vue 389/1260
-
-
-
- XVI
- 422
- Chemins de fer de Liège à Maestricht (30 kilomètres).
- a) Les crochets d’attelage, les tendeurs, les guides, les balanciers, les pièces de frein sont en fer. Les sabots de frein sont en fonte aciéreuse.
- d) On évite le plus possible les encollages.
- e) Les chaînes de sûreté sont en fer fin grain.
- Société nationale des chemins de fer vicinaux (1,354 kilomètres).
- a) Les appareils de traction sont en fer homogène.
- Les sabots de frein sont en fonte.
- d) Les soudures sont autorisées.
- e) On n’emploie pas de chaînes de sûreté.
- ESPAGNE.
- Chemin de fer de Médina del Campo à Zamora et de Orcnse à Yigo (293 kilomètres). é) Les maillons des chaînes de sûreté sont en fer.
- DANEMARK.
- Chemins de fer de l’État (1,699 kilomètres).
- a) Toutes les pièces telles que les crochets d’attelage, les barres continues, les tendeurs, les guides, les balanciers, pièces de frein, sont en fer.
- Les sabots de frein sont exécutés en fonte fondue en même temps que des riblons d’acier.
- c) Les essais ne portent pas sur les pièces finies.
- d) Les soudures sont essayées même par encollage.
- e) Il n’est pas fait usage de chaînes de sûreté.
- FRANCE.
- Chemins de fer de l’État (2,789 kilomètres).
- c) Il n’est pas fait usage de l’acier pour les chaînes de sûreté.
- Paris-Lyon-Méditerranée (8,835 kilomètres).
- a) Il n’est pas fait usage de l’acier pour les appareils de traction.
- d) Les soudures sont autorisées pour le fer, mais interdites pour l’acier.
- On n’autorise pas les encollages. '
- e) On n’autorise pas l’emploi de maillons en acier.
- Paris-Orléans (6,775 kilomètres).
- a) On utilise généralement le fer pour les appareils de traction, d’attelage et de frein.
- Les sabots de frein sont en fonte.
- <) On essaie environ 2 p. c. des pièces finies. d) On autorise les soudures, mais non les encollages.
- c) On emploie indifféremment la chaîne en acier sans soudure et la chaîne à maillons en fer soude. Les chaînes de sûreté sont essayées à une tension de 20,000 kilogrammes.
- p.1x422 - vue 390/1260
-
-
-
- XVI
- 423
- Ouest (5,534 kilomètres).
- a) On emploie le fer pour les appareils de traction.
- Les sabots de frein sont en fonte.
- c) On essaie les pièces finies à raison d’une pièce par lot de cinquante ou fraction de cinquante.
- d) On demande que les pièces de forge soient fabriquées par refoulement et par étirage dans la masse ou estampage et, autant que possible, sans soudure.
- Les soudures doivent être faites par amorces et à chaude portée, les encollages et les lardons étant formellement interdits.
- e) Les chaînes de sûreté sont en fer à maillons soudés.
- Est (4,833 kilomètres).
- a) Le fer de forge de première qualité a été exclusivement employé pour la confection des organes principaux de la traction.
- c) Le nombre de pièces essayées est en général de 1 p. c.
- Les sabots de frein sont en fonte.
- d) Les soudures sont autorisées pour certaines pièces en fer.
- Les encollages ne sont pas autorisés ; on n’admet que les soudures par amorce et chaude portée et, exceptionnellement, pour quelques pièces telles que les plaques de garde, les équerres, etc., la soudure en gueule de loup. *
- e) Les chaînes de sûreté sont en fer à maillons soudés.
- On emploie à titre d’essai la chaîne en acier David et Damoizeau sur trente-cinq wagons à ballast.
- Nord (3,745 kilomètres).
- «) Les crochets de traction peuvent être en fer ou en acier soudable.
- Il n’est pas fait usage de barre continue.
- c) La résistance minimum imposée est de 40,000 kilogrammes pour les pièces finies On essaie 1 p. c. des pièces présentées.
- d) Aucune soudure n’est autorisée.
- e) Les chaînes de sûreté sont en fer.
- Midi (3,236 kilomètres).
- «) On n’utilise pas l’acier ou le fer fondu pour les appareils de traction.
- Les sabots de frein sont en acier moulé.
- c) Les pièces de traction et de choc sont essayées à raison d’une par lot de 51 pièces
- d) Les soudures et les encollages ne sont pas autorisés.
- e) ^es chaînes de sûreté sont en fer à maillons soudés.
- Chemins de fer départementaux
- a) On emploie le fer forgé pour les appareils de traction.
- c) Les essais s’exercent sur les pièces finies dans une proportion qui n’est pas fixée ) On autorise dans certains cas les soudures, mais jamais les encollages. e) On n’emploie pas de chaîne de sûreté.
- p.1x423 - vue 391/1260
-
-
-
- XVÏ
- 424
- GRANDE-BRETAGNE ET IRLANDE.
- Great Western Railway (4,091 kilomètres).
- a) Le crochet d’attelage est en fer fondu.
- Le tendeur est en fer.
- Les sabots de frein sont en acier doux moulé.
- c) On essaie les pièces finies et il faut que :
- R. = 34 à 38 kilogrammes par millimètre carré.
- d) Les soudures sont autorisées.
- North Eastern Railway (2,570 kilomètres).
- a) Le crochet d’attelage et le tendeur sont en fer. La barre continue est employée.
- Les guides sont en acier fondu ou en fonte.
- Le balancier et les pièces du frein sont en fer.
- Les sabots de frein sont en fonte. d) Les encollages ne sont pas autorisés. ë) Les chaînes de sûreté sont en fer.
- North British Railway (2,144 kilomètres).
- a) Les appareils de traction tels que le crochet de traction, les barres continues, le tendeur et les pièces du frein sont en fer.
- Les sabots sont en fonte.
- d) On autorise les soudures, mais non les encollages. ë) Les chaînes de sûreté sont en fer.
- Midland Railway (2,092kilomètres).
- Voitures.
- a) Tous les crochets d’attelage, barres, tendeurs, pièces de frein, sont en fer.
- Wagons.
- a) Les crochets d’attelage seulement sont en acier.
- Voitures et wagons.
- a) Tous les sabots sont en fonte.
- b) Les soudures sont autorisées.
- c) Aucune chaîne'de sûreté n’est utilisée.
- Caledonian Railway (1,704 kilomètres).
- a) Les appareils de traction et de frein tels que le crochet d’attelage, la barre continue, le tendeur, les guides et le balancier sont en fer.
- Les sabots de frein sont en fonte.
- b) On ne fait pas d’essais.
- d) On autorise les soudures, mais non les encollages. ë) On emploie le fer soudé pour les chaînes de sûreté.
- p.1x424 - vue 392/1260
-
-
-
- XVI
- '423
- Great Eastern Railway (1,672 kilomètres).
- a) Tous les appareils, tels que le crochet d’attelage, la barre, le tendeur, sont en fer Pour les châssis en acier le balancier est en acier laminé.
- Les pièces de frein sont en fer. é) Les chaînes de sûreté sont en fer.
- Toutes les clefs et clavettes des appareils de choc et de traction sont en acier moulé.
- Great Northern Railway (1,423 kilomètres). a) Les appareils de traction sont en fer.
- Le crochet d’attelage, la barre continue et le tendeur sont en meilleur fer du Yorkshire.
- Les guides sont en fer.
- d) Les encolages ne sont pas autorisés.
- e) Les chaînes de sûreté sont en fer.
- London & South Western Railway (1,416 kilomètres).
- a) Les appareils de traction, tels que les crochets d’attelage, la barre continue, le tendeur et les pièces de frein, sont en fer. Les guides sont en fonte.
- Les sabots sont en fonte.
- d) On évite, autant que possible, les soudures et les encollages.
- e) Les chaînes de sûreté sont en fer.
- Lancashire & Yorkshire Railway (1,094 kilomètres).
- a) Les appareils, tels que le crochet d’attelage, la barre continue, le tendeur, les guides et le balancier, sont en meilleur fer du Yorkshire.
- Les sabots sont en fonte.
- c) On n’essaie pas les pièces finies.
- d) On autorise les soudures, mais non les encollages.
- e) Les chaînes de sûreté sont en fer.
- Manchester, Sheffield & Lincolnshire Railway (1,014 kilomètres).
- a) Les appareils de traction, les balanciers, etc., sont en fer.
- Les pièces du frein sont en acier moulé.
- c) On essaie les pièces finies en proportion variable.
- d) On autorise les soudures.
- e) Les chaînes de sûreté sont en fer.
- Great Northern Railway (Ireland) (874 kilomètres).
- a) Sauf les sabots, qui sont en fonte, toutes les pièces sont en fer corroyé.
- &) Il n’est pas fait d’essais.
- d) On autorise les soudures et les encollages.
- e) Les chaînes de sûreté sont en fer.
- Midland Great Western of Ireland Railway (743 kilomètres).
- «) Les appareils de traction, crochets d’attelage, barres continues, tendeurs, freins sont en fer.
- Les guides et les sabots sont en fonte.
- ) On ne fait subir aucun essai au métal.
- p.1x425 - vue 393/1260
-
-
-
- e) On ne fait subir aucun essai aux pièces finies
- d) On autorise les soudures.
- e) Pour les chaînes de sûreté on emploie le meilleur fer.
- Great North of Scotland Railway (509 kilomètres).
- a) Les appareils, tels que les crochets d’attelage, les barres continues, les tendeurs, les guides et les pièces du frein, sont en fer. e) Les chaînes sont en fer.
- Les sabots sont en fonte.
- Les balanciers sont en acier.
- Belfast & Northern Counties Railway (401 kilomètres).
- Voitures et icagons.
- a) Les appareils de traction, tels que le crochet d’attelage, la barre continue et le tendeur, sont en fer. Les sabots sont en fonte.
- d) On emploie exceptionnellement des soudures.
- e) Les maillons des chaînes de sûreté sont en fer soudé.
- Voitures.
- a) Quelques tendeurs de voitures sont en acier.
- Furness Railway (274 kilomètres).
- a) Les appareils, tels que crochets d’attelage, les pièces de frein, les barres continues, les guides, les tendeurs et les balanciers, sont en fer fondu.
- Les sabots sont en acier moulé.
- b) Il n’est pas fait d’essai.
- d) On autorise les soudures, mais non les encollages.
- TaffVale Railway (193 kilomètres).
- a) Les appareils, tels que le crochet d’attelage, le tendeur, le balancier et les pièces de frein, sont en fer. Les sabots et les guides sont en fonte.
- c) On n’essaie pas les pièces finies.
- d) On autorise les soudures là où elles sont indispensables, mais non les encollages.
- e) Les chaînes de sûreté sont en fer.
- London, Tilbury & Southend Railway (131
- a) Les appareils, tels que le crochet d’attelage, la barre continue, le en fer fondu.
- b) On fait des essais de traction et de cintrage. d) On autorise les soudures, mais non les encollages.
- Metropolitan Railway (103 kilomètres).
- a) Toutes les pièces de l’attelage et de la traction sont en fer.
- kilomètres).
- tendeur et les pièces de frein, sont
- p.1x426 - vue 394/1260
-
-
-
- XVI
- 427
- EMPIRE DES INDES ET COLONIES.
- New South Wales Government Railway (4,073 kilomètres).
- a) Les appareils de traction, tels que la barre continue, les tendeurs, les guides, les balanciers et les pièces de frein, sont en fer forgé.
- c) Les pièces finies sont essayées à raison de 2 p. c.
- d) Les soudures sont autorisées, mais les encollages sont interdits.
- e) On ne fait pas usage de chaînes de sûreté.
- Cape Government Railway (3,988 kilomètres)..
- o) Les appareils de traction sont en fer.
- Les sabots sont en fonte.
- e) Les chaînes de sûreté sont en fer corroyé.
- New Zealand Government Railway (3,208 kilomètres).
- a) Les appareils de traction, tels que le crochet d’attelage et la barre, continue sont en fer Les pièces de frein sont en acier moulé.
- Les sabots sont en fonte.
- e) Il n’est pas fait usage des chaînes de sûreté.
- South Australia Government Railway (2,771 kilomètres .
- a) Les appareils de traction sont en fer.
- Il n’est pas fait usage de barres continues.
- Les tendeurs sont en fer.
- Les guides sont en fer fondu ainsi que les sabots.
- c) On n’essaie pas les pièces finies.
- d) On n’autorise pas les soudures ni les encollages.
- Western Australia Government Railway (927 kilomètres).
- ) Les appareils de traction tels que le crochet d’attelage, les guides, le balancier et les pièces de frein sont en fer.
- Les sabots sont en fonte.
- ) On procède à un essai de traction pour dix tonnes présentées à la réception, d) Ni les soudures ni les encollages ne sont autorisés.
- c) Les chaînes de sûreté sont en fer.
- Natal Government Railway (647 kilomètres).
- «) Les appareils de traction sont en acier.
- e crochet d’attelage et le tendeur ne sont pas en acier.
- J ^es chaînes de sûreté ne sont pas en acier, guides et les balanciers sont en acier.
- sabots sont en fonte.
- On ne fait pas d’essais du métal.
- j n essaie les pièces finies.
- es soudures ne sont pas autorisées.
- p.1x427 - vue 395/1260
-
-
-
- XVI
- 428
- East Indian Railway (2,972 kilomètres).
- a) Les appareils de traction, les crochets d’attelage et les tendeurs sont en fer.
- Les guides et les balanciers sont en acier.
- b) R. = 44 à 48 kilogrammes par millimètre carré.
- c) On n’essaie pas les pièces finies.
- d) Les soudures ne sont pas autorisées. é) Les çhaînes de sûreté sont en fer.
- ITALIE.
- Chemins de fer de la Méditerranée (5,709 kilomètres).
- a) Il n’est pas fait usage de l’acier.
- Chemins de fer méridionaux (réseau de l’Adriatique) (5,589 kilomètres).
- a) On emploie le fer fondu pour le crochet d’attelage, pour la barre de traction, pour le tendeur et pour les pièces du frein.
- On emploie la fonte pour les sabots de frein.
- L’appareil de traction est à barre continue.
- b) On procède à des essais de traction et de pliage.
- Il n’y a aucune prescription spéciale pour la prise d’essai. d) Les soudures sont autorisées, mais non les encollages.
- Chemin de fer du Nord de Milan (227 kilomètres).
- a) On emploie exclusivement le fer forgé au matricé.
- d) On n’autorise pas les soudures ni les encollages.
- e) Les chaînes de sûreté sont en fer.
- LUXEMBOURG.
- Chemin de fer et minières Prince Henri (163 kilomètres).
- a) Les appareils, crochet d’attelage, barre continue, tendeur, pièces de frein, sont en fer.
- Les guides sont en acier moulé.
- Les sabots sont en fonte.
- b) On fait seulement des essais de traction.
- d) Les chaînes de sûreté ne sont pas en usage.
- PAYS-BAS (Continent).
- Société pour l’exploitation des chemins de fer de l’État néerlandais (1,591 kilomètres).
- a) Les appareils de traction, crochet d’attelage, barre continue, tendeur, guides et pièces de frein sont en fer.
- Les sabots sont en fonte.
- c) On essaie 2 p. c. des pièces finies à la traction, au pliage et à la soudure.
- d) On autorise les soudures.
- e) Les chaînes de sûreté sont en fer.
- p.1x428 - vue 396/1260
-
-
-
- XVI
- 429
- Chemin de fer Central néerlandais (102 kilomètres).
- a) Le crochet de traction, les barres continues, les tendeurs sont en acier Martin Les guides, les pièces et sabots de frein sont en fer.
- d) Les soudures ne sont pas autorisées.
- RUSSIE.
- Chemins de fer de Vladicaucase (2,347 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- a) Les crochets d’attelage sont en fer forgé ; les barres continues ou non sont en fer fondu ; les tendeurs, les guides et les pièces de frein sont indifféremment en fer forgé ou en fer fondu ; les sabots de frein sont en fonte. Le métal des balanciers, etc., est laissé au gré des fournisseurs. dj Les soudures des pièces soudables, ainsi que les encollages sont autorisés.
- e) On emploie des chaines à maillons en fer fondu, soudés.
- SUISSE.
- Central suisse (394 kilomètres).
- a) Les crochets de traction et les pièces de frein sont en fer.
- b) Les tendeurs sont en fer fondu devant satisfaire aux conditions comme métal : *
- R. = 40 kilogrammes ;
- Al. = 20 p. c.,
- tels que :
- R. X Al. = 850.
- Les pièces montées doivent résister à une limite d’élasticité de 16 kilogrammes par millimètre carré et à une résistance à la rupture de 32 kilogrammes.
- Les sabots sont en acier moulé et sont reçus sans essais. e) Les accouplements se font sans chaîne de sûreté.
- Chemin de fer du Gothard (276 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- «) Les crochets de traction, les tendeurs et les pièces du frein sont en acier forgé ; les sabots sont en acier moulé.
- Essais de traction et de flexion.
- c) On essaie de 1 à 4 p. c. des pièces finies.
- Les soudures des pièces soudables sont autorisées.
- On emploie des chaînes en fer forgé.
- p.1x429 - vue 397/1260
-
-
-
- TABLEAU XXX.
- COMPAGNIES.
- Chemin de fer du Sud de l’Autriche Chemins de fer de l’État autrichien Chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand .
- — du Nord-Ouest autrichien Chemins de fer de l’État hongrois ...'..
- — de Mohacs-Fünfkirclieu . .
- — de l’État belge..............
- Chemin de fer de Liège à Maestricht . . . .
- Chemins de fer vicinaux belges..............
- Chemin de fer de Médina del Campo à Zamora Chemins de fer de l’Etat danois . . . . .
- — de l’État français...........
- — de Paris-Lyou-Méditerranée
- — de Paris à Orléans............
- — de l’Ouest français...........
- — de l’Est français............
- — du Nord français.............
- — du Midi français.............
- Chemins de fer départementaux français . .
- Great Western Railway................. . .
- North Eastern Railway.......................
- — British Railway........................
- Midland Railway (voitures).................
- — (wagons)............... .
- Caledonian Railway.........................
- Great Eastern Railway......................
- — Northern Railway.......................
- XVI
- 430
- XVI
- 431
- Résumé des conditions d’application ^ |HB dans leS appareils de traction
- Métal employé pour les
- Fer fondu
- Fer.
- Fer ou fer fondu.
- Fer.
- Fer fondu Fer.
- Acier.
- Fer.
- Fer.
- Fer.
- Fer fondu
- Fer.
- Néant.
- Fer.
- Fer
- ou acier. Fer.
- Fer fondu
- Fer.
- Acier
- moulé.
- Fer.
- Fer fondu
- Fer.
- Acier ou fonte.
- Fer.
- Fer.
- Acier.
- Autorise-t-on
- Fer.
- Interdits.
- Interdits.
- Interdits.
- Interdits.
- Métal des maillons de
- chaînes de sûreté.
- Néant.
- Néant.
- Oui.
- Pr essais.
- Néant.
- Fer.
- Fer.
- TABLEAU XXX.
- Observations.
- Chaînes de sûreté supprimées.
- p.dbl.430 - vue 398/1260
-
-
-
- XVI
- 432
- COMPAGNIES.
- London & South Western Railway .... Lancashire & "Yorkshire Railway . ; . . . .
- Manchester, Sheffleld & Lincoliishire Railway
- Great Northern of Ireland Railway . . .
- Midland Great Western of Ireland Railway GreatNorth of Scotland Railway . . . .
- Belfast & Northern Counties Railway . .
- Furness Railway .
- Taff Yale Railway...............
- London, Tilhury & Southend Railway . Metropolitan Railway ......
- New South Wales Government Railway
- Cape Government Railway...........
- New Zealand Government Railway . .
- South Australia Government Railway . Western Australia Government Railway
- Natal Government Railway...........
- East Indian Railway...............
- Chemins de fer de la Méditerranée (Italie)
- — méridionaux (Italie) .
- Chemin de fer du Nord de Milan. . .
- — et minières Prince Henri
- Chemins de fer de l’État néerlandais. . Chemin de fer Central néerlandais . .
- Chemins de fer de Vladicaucase (Russie)
- Central suisse.......................
- Chemin de fer du Gothard (Suisse).
- Métal employé pour les
- Fer fondu
- Fer. Fer fondu Fer.
- Fer forgé. Fer.
- Fer fondu Fer forgé. Fer.
- Fer forgé,
- Fer.
- Fer fondu Fer.
- Fer forgé. Fer.
- Fer fondu Fer forgé. Fer.
- Fer.
- pour quelques voitures.
- Fer fondu
- Fer.
- Fer fondu Fer.
- Fer forgé. Fer.
- Fer fondu Fer forgé. Fer.
- Acier.
- Fonte.
- Fer.
- Fer. . Fonte. Fer.
- F er fondu Fonte.
- Fer.
- Fer forgé. Fer.
- Fer fondu Fer. Acier.
- Fer forgé.
- Acier
- moulé.
- Fer.
- Acier.
- Fer fondu
- Fer.
- Fer.
- Fer forgé. Fer.
- Fer.
- Acier.
- Fer forge.
- Indiffé-
- rent.
- Fer.
- Fer ou acie:
- Acier
- Kionlé,
- FerfoC
- Fer.
- Fer for
- Fer.
- Fer for?
- Fer.
- Acier
- mouiè
- Fer.
- Ferfo--
- Perfo?
- Fer-
- Fer F'
- XVI
- 433
- Métal des maillons
- Essais pratiqués. Nombre Autorise-t-on de chaînes de sûreté.
- p. c. ©
- s à la traction. de pièces" - | Observations.
- S O
- 1 é o S Autres essais. finies 'G O O U Acier sans i Fer.
- - D essayées. CD p
- 5 b 2 ^ s +* o CD S o
- ~ -, X p. S
- 3
- Fer. Ohaines. de sûreté sup-
- primées.
- Autorisées. Interdits. -
- Par -
- exception.
- Autorisées. Non. Fer.
- Autorisées. Non.
- 2 par 100 Non. Non.
- Non. Non.
- Autorisées. Non.
- 1 i Pliage et soudure. 2 par ICO Autorisées. Autorisés, Fer.
- ! 20 R Xi = $511
- indiqué. Flexion. 1 à 4 par 100 Autorisées. Fer.
- p.dbl.432 - vue 399/1260
-
-
-
- XVI
- 434
- ANNEXE XXIX.
- Appareils de choc et de traction.
- Questionnaire.
- j) Employez-vous l’acier ou le fer fondu pour les appareils de choc : Tampons? Faux tampons? Guides, etc.?
- (Prière de joindre les conditions des cahiers des charges pour la fourniture des aciers servant aux appareils de choc et de traction.)
- Réponses.
- AUTRICHE.
- Chemins de fer du Sud de l’Autriche (2,596 kilomètres).
- On n’emploie ni l’acier ni le fer fondu pour les appareils de choc.
- Société austro-hongroise privilégiée des chemins de fer de l’Etat (1,376 kilomètres).
- Les tampons et les faux tampons sont fabriqués en fer fondu soudé Martin de qualité douce.
- Tout fer fondu soudé Martin, employé pour la confection des appareils de choc et de traction, doit répondre aux conditions suivantes :
- R. = 35 kilogrammes par millimètre carré ;
- St. = 60 p. c.
- Chemin de fer du Nord-Ouest autrichien (1,220 kilomètres).
- On emploie le fer fondu pour tous les appareils de choc.
- HONGRIE.
- Chemins de fer de l’État et de Mohacs-Fünfkirehen (7,622 kilomètres).
- Les tiges de tampons sont forgées en fer fondu; les tampons sont en acier fondu ou en fer soude.
- BELGIQUE.
- Chemins de fer de l’État (3,290 kilomètres).
- Les tampons sont en fer ou en acier doux, ainsi que les guides.
- p.1x434 - vue 400/1260
-
-
-
- XVI
- 435
- Chemin de fer de Liège à Maestricht (30 kilomètres;.
- Les appareils sont en fer.
- Société nationale des chemins de fer vicinaux (1,354 kilomètres;.
- Le fer homogène est utilisé pour les boisseaux et plongeurs de tampons.
- ESPAGNE.
- Chemins de fer de Médina delCampo à Zamora et de Orense à Yîgo '293 kilomètres) Les tampons sont en acier.
- DANEMARK.
- Chemins de fer de l’État (1,699 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- Les tampons, faux tampons, guides, etc., s’exécutent en fer forgé.
- FRANCE.
- Paris-Lyon-Méditerranée (8,835 kilomètres)..
- Il n’est pas fait usage de l’acier ou du fer fondu pour les appareils de choc.
- Paris-Orléans (6,775 kilomètres).
- Les tampons et les faux tampons sont en fer forgé.
- Les guides sont en acier moulé.
- Ouest (5,534 kilomètres).
- Les tampons et leurs tiges sont en fer.
- On commence à substituer l’acier moulé à la fonte pour les faux tampons.
- Est (4,833 kilomètres).
- L acier moulé est seulement employé pour quelques accessoires.
- Voitures.
- Les bagues de faux tampons, les manchons de tiges de choc et les guides sont en acier moulé.
- Voitures et wagons
- Les faux tampons sont en fer.
- Nord ^3,745 kilomètres). n emPl°ie pas l’acier pour les appareils de choc.
- *
- p.1x435 - vue 401/1260
-
-
-
- XVI
- 436
- Voitures. . .
- Les tampons sont en fer.
- Les faux tampons sont en fer ou en fonte.
- Wagons..
- Les tampons sont en fer, en fonte ou en fonte malléable.
- Les faux tampons sont en fer ou en fonte.
- Midi (3,236 kilomètres).
- Les tampons sont en acier extra-doux. .
- Les faux tampons sont en acier soudable ainsi que les guides.
- Traction. — Pour les tiges de tampons en acier, la charge de rupture de l’éprouvette devra satisfaire à R. = 35 à 40 kilogrammes par millimètre carré;
- Al. = 28 p. c.
- Diamètre de l’éprouvette, 16 millimètres.
- Distance entre les repères, L = 100 S.
- L étant exprimé en millimètres ;
- S étant exprimé en millimètres carrés.
- Épreuves de soudabilité des tiges de tampons en acier.
- Un barreau forgé et recuit formé de deux bouts découpés dans la tige d’essai et soudés devra pouvoir être plié à bloc à l’endroit de la soudure.
- Essai au choc. — La partie de la tige de tampon portant le champignon et le collet de butée sera introduit dans un trou pratiqué dans un bloc de fonte massif et très résistant. La tige de tampon placée verticalement recevra sur la partie extérieure de son champignon, à 90 millimètres de l’axe de la tige, deux coups' au plus d’un mouton de 200 kilogrammes dont la frappe, agissant sur le champignon, sera terminée par une calotte sphérique d’un diamètre égal ou plus petit que 100 millimètres.
- Par l’effet de ces chocs, le champignon devra prendre une inclinaison de 15° au moins sur la position primitive.
- La partie relevée du champignon sera ensuite frappée dans le sens du redressement de deux coups au moins du même mouton à la distance de 90 millimètres de l’axe de la tige. Par l’effet de ces chocs, le champignon devra se redresser.
- Chemins de 1er départementaux (1,114 kilomètres).
- Les appareils de choc sont en fer forgé.
- GRANDE-BRETAGNE ET IRLANDE.
- Great Western Railway (4,091 kilomètres).
- Les appareils de choc, tampons, faux tampons, sont en fer.
- North Eastern Railway (2,570 kilomètres).
- Les tampons et les faux tampons sont en fer.
- p.1x436 - vue 402/1260
-
-
-
- XVI
- 437
- Les guides sont en acier moulé. Les guides sont en fonte.
- Voitures.
- Wagons.
- North British Railway (2,144 kilomètres).
- Les tampons sont en fer.
- Les guides sont en fonte.
- Midland Railway (2,092 kilomètres).
- Les tampons sont en fer forgé.
- Les guides de tampons sont en fonte.
- Caledonian Railway (1,704 kiloipètres).
- Les tampons sont en fer. ^
- Les faux tampons et les guides sont en fonte.
- L’acier n’est pas employé.
- Great Eastern Railway (1,672 kilomètres).
- Les tampons sont en fer.
- Great Northern Railway (1,423 kilomètres). Les tampons sont en fer forgé.
- London & South Western Railway (1,416 kilomètres).
- Les tampons sont en fer.
- Les guides sont en fonte.
- Laneashire & Yorkshire Railway (1,094 kilomètres).
- Les tampons sont en fer.
- Les guides sont en acier moulé.
- Manchester, Shefïield & Lincolnshire Railway (1,014 kilomètres.)
- Les appareils de choc sont en fer.
- Les faux tampons sont en fonte.
- Great Northern Railway (Ireland) (874 kilomètres).
- Voitures.
- Les tampons sont en acier.
- Les faux tampons sont en fonte.
- Les tampons sont en fer corroyé.
- Wagons.
- Midland Great Western of Ireland Railway (743 kilomètres). Les tampons sont en fer.
- Les guides sont en fonte.
- Great North of Scotland Railway (509 kilomètres). Les tampons sont en fer.
- Les faux tampons sont en fonte.
- Les guides sont en fer.
- p.1x437 - vue 403/1260
-
-
-
- XVI
- 438
- Belfast & Northern Counties Railway (401 kilomètres).
- Les tampons sont commandés en fer ou en acier.
- Les faux tampons sont en fonte.
- Les guides sont en fonte.
- Furness Railway (274 kilomètres).
- Les tampons sont en fer.
- Les faux tampons sont en fonte. •>
- TaffVale Railway (193 kilomètres).
- Les tampons sont en fer.
- Les faux tampons sont en fonte.
- London, Tilbury & Southend Railway (131 kilomètres).
- Les appareils de choc sont en fer fondu.
- Metropolitan Railway (103 kilomètres).
- Tous les appareils de choc sont en fer.
- EMPIRE DES INDES ET COLONIES.
- New South Wales Government Railway (4,073 kilomètres).
- Les tampons et les faux tampons sont en fer forgé.
- Les guides sont en fonte.
- Cape Government Railway (3,988 kilomètres).
- Tous les appareils de choc, tels que les tampons, les faux tampons et les guides, sont en] fer
- South Australia Government Railway (2,771 kilomètres).
- On n’emploie pas l’acier ou le fer fondu pour les appareils de choc.
- Western Australia Government Railway (927 kilomètres).
- Les tampons sont en fer.
- Natal Government Railway (647 kilomètres).
- Les tampons, les faux tampons et les guides sont en acier.
- East Indian Railway (2,972 kilomètres).
- Les appareils de choc sont en acier ou en fer.
- ITALIE.
- Chemins de fer de la Méditerranée (5,709 kilomètres). Les faux tampons sont en acier moulé Robert.
- p.1x438 - vue 404/1260
-
-
-
- XVI
- 439
- Chemins de 1er méridionaux (réseau de l’Adriatique) (5,589 kilomètres).
- On emploie l’acier moulé peur les guides des tampons et le fer fondu pour les tiges et les plateaux des tampons.
- Chemin de fer du Nord de Milan (227 kilomètres).
- Les tampons sont en'fer.
- Les guides sont en fer matrice ou en acier moulé.
- LUXEMBOURG.
- Chemin de fer et minières Prince Henri (163 kilomètres).
- Les tampons sont en fer forgé.
- Les faux tampons sont en acier moulé.
- On n’impose que des dimensions rigoureusement conformes aux dessins.
- PAYS-BAS.
- Société pour l’exploitation des chemins de fer de l’État néerlandais (1,591 kilomètres). Tous les appareils de choc sont en fer.
- Chemin de fer Central néerlandais (102 kilomètres).
- Les appareils de choc sont en fer forgé.
- RUSSIE.
- Chemins de fer de Yladicaucase (2,347 kilomètres). Les tampons et les faux tampons sont en fer soudé.
- SUISSE.
- Central suisse (394 kilomètres).
- Les tampons sont en fer forgé ainsi que les faux tampons. ;
- Les guides sont en fonte douce.
- Chemin de fer du Gothard (276 kilomètres).
- Les tiges, les rondelles et les boisseaux sont en fer forgé.
- p.439 - vue 405/1260
-
-
-
- TABLEAU XXXI.
- Résumé indiquant l’emploi de l’acier dans la construction des tampons, faux tampons, guides, etc.
- COMPAGNIES. Tampons. Faux tampons. Guides.
- Chemin de fer du Sud de l’Autriche Fer, Fer, Fer.
- Société austro-hongroise privilégiée Fer fondu. . Fer fondu.
- Chemin de fer du Nord-Ouest autrichien - - Fer fondu..
- Chemins de fer de l’Etat hongrois. - Acier ou fer.
- — de Mohacs-Fünfkirchen. . - -
- — de l’Etat belge Fer ou acier. - Fer ou acier.
- — vicinaux belges .... Fer fondu. . . Fer fondu.
- Chemin de fer de la Médina del Campo à Zamora : Acier. ; ,
- Chemins de fer de l’Etat danois Fer. Fer. -. Fer.
- Chemin de fer de Paris-Lyon-Méditerranée - - -
- — de Paris à Orléans - - Acier moulé.
- — de l’Ouest français . - -
- — de l’Est français - -
- — du Nord français - -
- — du Midi français Acier. . Acier. Acier.
- Chemins de fer départementaux français Fer. Fer. Fer.
- 1 Great, W estera ïtailway — — — .
- 1\ North’Westera'Rail-way V — lAuAlwuy .... - 1 Acier moulé (voitures).
- Vrr—~ - - ' -- L X-i’oiJto. U
- W Ndltli „ UuliWttY. ' —
- Ji f,uti>'nnhiro «W Voi-K-sfi/r** lîoiJway * - Ai'Wr mouW*. VL
- Il MnuchosU'r ShcJlicUl & ÏÂncolushirc Iiailwuy - l’on te. For. \\
- Il Créât Nonhern ofhvlaud Railway (voitures) Acier. - 1
- — — (wagons) Fer corroyé. ...
- Midland Great Western of Ireland Railway Fer. Fonte.
- Great North of Scotland Railway . , . . .... - Fonte. Fer.
- Belfast & Northern Counties Railway Fer ou acier. - Fonte.
- Furness Railway Fer. -
- Taff Yale Railway .... - -
- London, Tilbury & Southend Railway - Fer. Fer.
- Metropolitan Railway - - -
- New South Wales Government Railway . - - Fonte,
- Cape Government Railway - - Fer.
- South Australia Government Railway
- Western Australia Government Railway Fer.
- Natal Government Railway Acier. Acier. Acier.
- East Indian Railway Acier ou fer. Acier ou fer. Acier ou fer.
- Chemin de fer de la Méditerranée (Italie) Acier moulé.
- Chemins de fer méridionaux (réseau de l’Adriatique) Fer fondu. Acier moulé.
- Chemin de fer du Nord de Milan Fer. Fer ou acier moulé.
- — et minières Prince Henri (Luxembourg) ....... Fer forgé. Acier moulé.
- Chemins de fer de l’État néerlandais Fer. Fer. Fer.
- Chemin de fer Central néerlandais Fer forgé. Fer forgé. Fer forgé.
- Chemins de fer de Vladicaucase (Russie) . Fer soudé. Fer soudé.
- Central suisse - . Fer forgé. Fer forgé. Fonte.
- Chemin de fer du Gothard (Suisse) ’=
- 440 I 441
- p.dbl.440 - vue 406/1260
-
-
-
- XVI
- 442
- ANNEXE XXX.
- Ressorts de choc et de traction.
- Questionnaire.
- a) Quelle qualité imposez-vous ?
- b) Pour les ressorts à lames, indiquer les conditions analogues à celles demandées pour les ressorts de suspension.
- c) Pour les ressorts en spirale, indiquer si tous les ressorts sont essayés à l’aplatissement et joindre un cahier des charges pour la fourniture de ces ressorts.
- Réponses.
- AUTRICHE.
- Chemin de fer du Sud de i’Autriche (2,596 kilomètres).
- a) On emploie des ressorts à feuilles et en spirales.
- Les conditions sont les mêmes que pour les locomotives.
- Société austro-hongroise privilégiée des chemins de fer de l’Etat (1,376 kilomètres).
- a) Pour les appareils de choc et de traction, on n’emploie que des ressorts en spirale.
- b) Les conditions sont comme pour les locomotives.
- c) Lors de la réception, les ressorts sont essayés à l’aplatissement.
- Chemin de fer du Nord-Ouest autrichien (1,220 kilomètres).
- c) Tous les ressorts en spirale sont essayés à l’aplatissement.
- HONGRIE.
- Chemins de fer de l’État et de Mohacs-Fiinfkirchen (7,622 kilomètres). a) Comme pour les locomotives.
- BELGIQUE.
- Chemins de fer de l’État (3,290 kilomètres).
- c) Les ressorts à spires plates de 225 à 235 millimètres de hauteur sont essayés à une charge de 7,200 kilogrammes.
- p.442 - vue 407/1260
-
-
-
- XVI
- 443
- Société nationale des chemins de fer vicinaux (1,354 kilomètres).
- a) Les ressorts de choc et de traction sont en acier fondu.
- c) Pour les ressorts en spirale, on demande un essai de flexion à bloc sans déformation permanente.
- DANEMARK.
- Chemins de fer de l’État (1,699 kilomètres). Voitures et wagons.
- Les ressorts de choc et de traction sont en acier fondu.
- FRANCE.
- Chemins de fer de l’État (2,789 kilomètres).
- a) Comme pour les ressorts de suspension.
- Paris-Lyon-Méditerranée (8,835 kilomètres).
- c) Tous les ressorts en spirale sont simplement essayés à l’aplatissement.
- Paris-Orléans (6,775 kilomètres).
- a) Pour les ressorts à lames, on demande un allongement élastique de 0.C065 avec minimum de 0.006 pour le métal en barres.
- b) Ces ressorts finis sont essayés à une flèche correspondant à un allongement élastique de 0.005.
- c) Ressorts en spirales. — Tous ces ressorts sont essayés individuellement à l’aplatissement. Le métal doit fournir un allongement élastique de 0.007 moyen avec 0.0065 minimum.
- Ouest (5,534 kilomètres).
- a) On demande la même qualité d’acier et les mêmes épreuves pour les ressorts de choc et de traction à lames que pour ceux de suspension.
- Ordinaire.
- Supérieur.
- b) En lames, l’allongement élastique.......................
- Les ressorts finis sont essayés à............................
- c) Tous les ressorts en spirale sont essayés à l’aplatissement.
- 0.0070 maximum 0.0062 —
- 0.0073 minimum. 0.0063 —
- Est (4,833 kilomètres).
- a) On impose l’acier ordinaire (A. O.) comme il est indiqué aux ressorts de locomotives pour tous les ressorts de traction et de choc.
- O /50 des ressorts est essayé aux oscillations.
- Nord (3,745 kilomètres).
- c)
- Allongement élastique . . arge d’aplatissement .
- Ressorts de choc (en spirale) :
- 0.007 p. c. 0.007 p. c.
- 5,000 kilog. 3,500 kilog.
- Voitures. Wagons.
- p.443 - vue 408/1260
-
-
-
- XVI
- 444
- Voitures,.
- Ressorts de traction (à. lames). — Allongement élastique, 0.006; charge d’aplatissement, 8,000 kilo grammes.
- Wagons.
- Allongement élastique, 0.007; charge d’aplatissement, 8,000 kilogrammes. v Midi (3,236 kilomètres).
- Voitures.
- c) Épreuves des ressorts en spirale de choc et de traction.
- Chaque ressort sera complètement aplati cinq fois de suite sous l’action du marteau-pilon, puis,^'soustrait à cette action, on en mesure de nouveau la hauteur.
- Après ces aplatissements successifs, le ressort ne devra pas avoir perdu plus de 2 millimètres de sa hauteur primitive.
- Le ressort sera ensuite porté sous un balancier et aplati complètement sous une charge qui ne devra pas être inférieure à 4,000 kilogrammes pour les ressorts de choc et de 9,000 kilogrammes pourries ressorts de traction.
- Chemins de fer départementaux (1,114 kilomètres).
- a) On demande pour l’acier des ressorts coniques un allongement élastique de 0.007.
- c) Choc. — Tous les ressorts sont balancés à la charge d’aplatissement et ne doivent présenter aucune perte de flèche.
- GRANDE-BRETAGNE ET IRLANDE.
- Great Western Railway (4,091 kilomètres).
- Ressorts en spirale.
- c) Chaque ressort doit être aplati rapidement plusieurs fois au pilon. Ensuite, il doit être placé sur une tôle avec une tige percée d’un œil ; cette tige doit glisser librement dans le trou du ressort et sera surmonté d’un disque d’un diamètre supérieur de 25.4 millimètres à celui du diamètre extérieur total. Le ressort ainsi monté doit pouvoir supporter trois coups de mouton d’une chute libre, telle que le ressort soit complètement fermé.
- Le ressort ne doit conserver, après cet essai, aucune perte de flèche.
- North Eastern Railway (2,570 kilomètres).
- a) Les ressorts de choc et de traction sont en acier Siemens ou Bessemer acide.
- b) Pour les ressorts à lames, on fait les mêmes essais que pour les ressorts de suspension.
- c) Pour les ressorts en spirale, on procède à un essai de compression, à bloc, avec retour à la hauteur primitive.
- North British Railway (2,144 kilomètres).
- a) On spécifie le meilleur acier à ressort.
- b) On n’essaie que des ressorts finis.
- Midland Railway (2,092 kilomètres).
- a) Les ressorts sont en acier Bessemer. -
- p.444 - vue 409/1260
-
-
-
- Caledonian Railway (1,704 kilomètres).
- a) On emploie le meilleur acier à ressorts suédois.
- c) Tous les ressorts doivent être essayés à l’aplatissement et doivent reprendre leur flèche primitive.
- Great Eastern Railway (1,672 kilomètres).
- Voitures.
- c) Tous les ressorts coniques sont essayés à l’aplatissement. Les ressorts de tampons doivent subir une charge de 6,700 kilogrammes avec hauteur totale de 146 millimètres.
- Wagons.
- Les ressorts à lames sont employés (pour les tampons et les barres de traction.
- Great Northern Railway (1,423 kilomètres).
- b) Les ressorts à lames doivent être aplatis complètement et reprendre leur forme originale. -
- London & South Western Railway (1,416 kilomètres).
- a) Les ressorts sont en meilleur acier à ressorts.
- Lancashire &Yorkshire Railway (1,094 kilomètres).
- c) Tous les ressorts en spirale doivent être comprimés trois fois à bloc sans indiquer une perte de hauteur supérieure à 1.8 millimètre.
- Great Northern Railway (Ireland) (874 kilomètres). b et c) On essaie à l’aplatissement tous les ressorts.
- Midland Great Western of Ireland Railway (743 kilomètres).
- Des ressorts en caoutchouc sont en usage pour le choc.
- b) Tous les ressorts en acier sont essayés à l’aplatissement.
- Great North of Scotland Railway (509 kilomètres).
- b) On se contente de la garantie du fournisseur, durant un an pour les ressorts à lames.
- c) Tous les ressorts en spirale sont essayés à la compression totale, sans perte de hauteur totale.
- Relfast & Northern Counties Railway (401 kilomètres).
- Tous les ressorts de tampons sont en caoutchouc.
- Furness Railway (274 kilomètres).
- b) Les ressorts de traction doivent être essayés comme ceux de suspension à l’aplatissement, sans
- !quer une déformation permanente.
- Taff Yale Railway (193 kilomètres).
- ^^^'J^emPl°ie le meilleur acier à ressorts.
- c} Tous les ressorts sont essayés à l’aplatissement.
- p.445 - vue 410/1260
-
-
-
- XVI
- 446
- London, Tilbury & Southend Railway (131 kilomètres) Les ressoi'ts de tampons sont en caoutchouc.
- Metropolitan Railway (103 kilomètres).
- b) et c) Tous les ressorts sont essayés à l’aplatissement.
- EMPIRE DES INDES ET COLONIES.
- New South Wales Government Railway (4,073 kilomètres).
- b) et c) Les ressorts à lames et les ressorts en spirale sont essayés l’aplatissement ; ils sont en acier ordinaire.
- New Zealand Government Railway (3,208 kilomètres'.
- a) On utilise les ressorts à double section (brevet J. A. Timmis), de 3,550 kilogrammes de force. L’essai est fait par le fabricant.
- South Àustralia Government Railway (927 kilomètres).
- c) Les ressorts doivent résister à un choc de 4,535 kilogrammes avant aplatissement complet. Ils doivent supporter, sans perte de flèche permanente, mille coups de marteau-pilon produisant l’aplatissement sans indiquer une perte de flèche supérieure à 3 millimètres.
- Natal Government Railway (647 kilomètres).
- a) Les ressorts de traction sont en caoutchouc.
- Pour les tampons, on utilise les ressorts en spirale.
- East Indian Railw ay (2,972 kilomètres). b) et c) On pratique l’essai de l’aplatissement sur tous les ressorts.
- ITALIE.
- Chemins de fer méridionaux (réseau de l’Adriatique) (5,589 kilomètres).
- Ressorts en spirale.
- Les feuilles isolées;sont essayées à raison de 4 p. c. de la fourniture.
- Les essais sont analogues à ceux faits sur les barres pour ressorts de suspension de locomotives. Les différences qui existent sont :
- Pour l’essai de flexion, la charge à la limite élastique est de 100 kilogrammes, et à la rupture de 200 kilogrammes.
- La déformation permanente tolérée est de 1 millimètre.
- Le module d’élasticité ne sera pas supérieur à 22,000 par millimètre carré.
- Pour l’essai au choc la hauteur de chute sera de 2.250 mètres. ^
- Les ressorts finis seront essayés à une charge statique de 3,000 kilogrammes; il est toléré une pe de hauteur de 5 millimètres.
- L’essai renouvelé, en faisant osciller plusieurs fois et vivement le ressort sous la même charge, ne <kvr présenter aucune perte de hauteur ultérieure.
- p.446 - vue 411/1260
-
-
-
- XVI
- 447
- Chemin de fer du Nord de Milan (227 kilomètres). a) On demande que le ressort soit exécuté en acier au carbone et fondu au creuset.
- LUXEMBOURG.
- Chemin de fer et minières Prince Henri (163 kilomètres). c) Un ressort sur vingt sera soumis à deux épreuves.
- Essai au repos. — On charge jusqu’à aplatissement pendant cinq minutes au moins, le ressort doit reprendre sa forme primitive.
- Essai de balancement. — On applique une charge correspondant aux trois quarts de celle qui produirait l’aplatissement. Le ressort devra également s’aplatir sans qu’il y ait coincement en un point quelconque. Le nombre des oscillations ne doit pas être inférieur à cinquante ; le ressort doit également subir l’essai sans déformation permanente.
- PAYS-BAS.
- Société pour l’exploitation des chemins de fer de l’État néerlandais (1,591 kilomètres), c) On emploie des ressorts en spirale pour les appareils de choc et de traction.
- Tous les ressorts en spirale sont essayés à l’aplatissement à bloc ; il ne devra pas se produire de déformation permanente.
- RUSSIE.
- Chemin de fer de Yladieaucase (2,347 kilomètres).
- «) Pour les ressorts de choc, on exige la même qualité d’acier que pour les ressorts de suspension, c) Les essais se font à l’aplatissement.
- SUISSE.
- Central suisse (394 kilomètres).
- , c) Pour les ressorts en spirale on essaie 1 p. c. de la commande. On ^demande qu’il n’y ait point de déformation permanente après plusieurs essais de balancement et d’aplatissement.
- Chemin de fer du Gothard (276 kilomètres).
- Voitures. . \
- a) On emploie l’acier fondu au creuset.
- Wagons.
- a) On emploie l'acier fondu.
- Voitures et wagons.
- (c Les ressorts en spirale sont balancés à la charge d’aplatissement complet. Il ne doit pas se produire de deformation permanente.
- p.447 - vue 412/1260
-
-
-
- XVI
- XVI
- 448
- TABLEAU XXXII.
- Résumé des conditions
- 449
- ressorts de choc et de traction.
- TABLEAU XXXII.
- n, P RESSORTS EN SPIRALES.
- .
- Voitures Essais des lames Essais du ressort monté. , Charge
- ' COMPAGNIES. ou à la flexion. Qualité
- Charge de d aplatissement Balancement,
- wagons. de Allongement Charge élastique Charge de large Allongement de élastique. en charge.
- l’acier. élastique. à la fibre extrême. rupture à la fibre extrême P* v -ique. balancement. élastique. l’acier. kilogrammes.
- k——
- Cliemin de fer du Sud de l’Autriche Chemins de fer de l’État autrichien Voitures et wagons. Creuset. .-large fcrfrrice. Charge de service. * Pour l’acier à ressorts en spirale.
- 80* Creuset. Aplatissement.
- — du Nord-Ouest autrichien. . . . - — _
- — de l’État hongrois . -
- — de Mohacs-Füufkirchen. .... -
- — de l’État belge - - 7,200
- — -vicinaux belges - - Aplatissement.
- — de l’État français — — Indiquée au dessin. . 8/r de la charge indiquée au dessin.
- Chemin de fer de Paris-Lyon-Méditerranée . . . Aplatissement.
- — de Paris-Orléans - ... 0.0065 à 0.0060 0.0050 0.0070 0.0065
- — de l’Ouest français — — Supérieur. 0.0073 • 0.0063
- au moins. au moins.
- — — __ . _ Ordinaire. 0.0070 0.0062
- au plus. 100 au plus.
- — de l’Est français — 0.0050 0.0060 f- --meut *' "Mog. Indiquée au dessin. 3/4 de la charge d’aplatissement.
- — du Nord français \ oitures. 0.0070 5,0C0
- - ~ - Wagons. 0.0070 ‘-'"kilog. 0.0070 3,500
- — du Midi français V oitures. ) 4,000 Choc.
- 9,00j ... Traction.
- Chemins de fer départementaux français .... Voitures et wagons. 0.0070 A la charge d’aplatissemen t.
- Great Western Railway Aplatissement.
- Aplatissement trois fois par choc.
- North Eastern Railway Siemens ou Bessemer. Siemens ou Bessemer. -
- North British Railway •“ Fournisseurs connus.
- Midland Railway — — Siemens ou Bessemer.
- Caledouian Railway - — ... Aplatissement. Acier suédois.
- Great Eastern Railway Voitures. 6,7C0
- p.dbl.448 - vue 413/1260
-
-
-
- RESSORTS EN SPIRALES,
- js du ressort monté.
- Essais des lames
- Voitures
- Charge
- Qualité
- à la flexion.
- Allongement
- d’aplatissement
- Observations.
- COMPAGNIES.
- Balancement,
- Charge
- Qualité
- Allongement
- Charge
- élastique
- à
- la fibre extrême.
- élastique.
- charge.
- wagons.
- Allongement
- de
- rupture
- à
- la fibre extrême.
- élastique.
- l’aeier.
- kilogrammes.
- balancement.
- l’acier.
- élastique.
- Wagons.
- Great Eastern Railway
- Voitures et wagons.
- Gréât Northern Railway .
- Fournisseurs connus.
- London & South Western Railway .
- Aplatissement.
- Lancashire & Lincolnshire Railway
- Great Northern Railway (Ireland) . .
- Choc.
- Caoutchouc.
- Midland Great Western of Ireland Railway . .
- Garantie.
- Great North of Scotland Railway . .
- Belfast & Northern Counties Railway .
- Aplatissement
- Furness Railway . .
- Aplatissement.
- Choc.
- Caoutchouc.
- Taff Vale Railway
- London, Tilbury & Southend Railway.
- Aplatissement
- Metropolitan Railway
- Ordinaire.
- New South Wales Government Railway . .
- Ressorts Terminus.
- New Zealand Government Railway. . .
- 1,000 aplatissements par choc.
- South Australia Government Railway
- Traction.
- Caoutchouc.
- Natal Government Railway
- Aplatissement
- Aplatissement.
- East Indian Railway.
- Réseau de l’Adriatique
- Creuset.
- Chemin de fer du Nord de Milan
- Aplatissement,
- 3/4 de la charge d’aplatissement.
- — et minières Prince Henri (Luxemb. ).
- Chemins de fer de l’État néerlandais.............
- Normale.
- de Yladicaucase
- Central suisse
- Charge, aplatissement complet.
- Creuset.
- Voitures.
- Chemin de fer du Gpthard (Suisse)
- Fondu.
- Wagons.
- p.dbl.450 - vue 414/1260
-
-
-
- XVI
- 452
- ANNEXE XXXI.
- Caisse
- Questionnaire.
- Indiquer les pièces qui sont faites en acier laminé. Tôles à panneau.
- Montants de caisse.
- Montants de porte.
- Rails de porte.
- Ou en acier forgé :
- Ferrures, boulons, etc.
- Ou en acier moulé :
- Consoles, supports, etc.
- Réponses.
- AUTRICHE.
- Société austro-hongroise privilégiée des chemins de 1er de l’Etat (1,376 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- Les tôles à panneau des voitures et les tôles de caisses de wagons sont laminées avec du i'er fondu Martin doux; toutes les autres parties en fer de la caisse des wagons, telles que les montants de caisse, les montants de porte, les rails de porte, les supports, etc., sont généralement en fer fondu Martin doux. Les consoles de lanternes, les armatures de caisse et les charnières sont en fonte malléable.
- Chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand (1,317 kilomètres).
- Voitures.
- Les pièces de caisse en acier laminé sont les montants de porte, les montants de caisse.
- Wagons.
- Les montants déporté et hauts bords, les rails de porte et les angles sont en acier laminé.
- L’acier moulé n’a reçu qu’une application très restreinte.
- Chemin de i'er du Nord-Ouest autrichien (1,220 kilomètres).
- Voitures.
- Les panneaux des voitures sont en tôle de i'er fondu.
- Voitures et leagons.
- Les ferrures, les boulons et les supports sont en fer fondu ou en fer.
- On a aussi employé la fonte malléable pour ces ferrures; les résultats ont donné satisfaction.
- p.452 - vue 415/1260
-
-
-
- xyi
- 453
- HONGRIE.
- Chemins de fer de l’Etat et de Mohacs-Fünfkirchen (7,622 kilomètres).
- Voitures.
- L’ossature, des caisses est exclusivement en bois, sauf pour les nouvelles voitures à quatre essieux, lesquelles sont munies de « rocks » en fer forgé.
- Les panneaux sont en tôle de fer fondu. Des cornières en fer fondu renforcent les courbes de pavillon.
- Wagons.
- L’ossature des wagons à marchandises est en profilés de fer fondu; les consoles de caisse, les plaques de garde, les pièces d’attache des ressorts-de suspension, les supports de vis, etc., sont en fer forgé.
- Voitures et wagons.
- Quelques pièces de formes compliquées sont faites en acier moulé ; on a soin de les rendre forgeables par un recuit approprié.
- BELGIQUE.
- Chemins de fer de l’État (3,293 kilomètres).
- L’acier extra-doux est employé pour les montants de caisse, les rails des portes et les ferrures diverses et les consoles.
- Chemin de fer de Liège à Maestricht (30 kilomètres).
- Les tôles à panneau, les montants de caisse, les ferrures et les consoles sont en acier. *
- Société nationale des chemins de fer vicinaux (1,354 kilomètres).
- Voitures.
- Les tôles de panneau sont en fer homogène. Les montants de caisse et de portes sont en teck.
- Wagons.
- Les montants de caisse et de porte sont en fer homogène.
- Les rails des portes sont en acier et les ferrures sont en fer.
- DANEMARK.
- Chemins de fer de l’État (1,699 kilomètres).
- Voitures.
- Les tôles à panneaux sont en fer.
- Les montants de caisse sont en bois.
- Wagons*
- Les tôles à panneau sont en fer.
- Les montants de caisse sont en fer ou en bois.
- FRANCE.
- Paris-Lyon-Méditerranée (8,835 kilomètres)
- Voitures.
- Les tôles à panneaux et les montants de porte sont en acier laminé.
- Wagons 3
- consoles et les supports sont en acier pour les wagons à houille et en fer pour les autres.
- p.453 - vue 416/1260
-
-
-
- XVI
- 454
- Paris-Orléans (6,775 kilomètres).
- Les tôles à panneaux sont en acier extra-doux.
- Les montants de caisse et de porte, les rails de porte sont en fer laminé.
- Les ferrures, les boulons, les consoles et les supports sont en fer forgé.
- Ouest (5,534 kilomètres).
- Toutes les tôles au-dessous de 10 millimètres sont en acier laminé.
- Est (4,833 kilomètres;.
- Voitures.
- Les tôles à panneaux sont en acier qualité T. P.
- Tous les profilés peuvent être livrés, au choix du fournisseur, en fer ou en acier.
- Les clavettes seules sont en acier forgé.
- L’acier moulé est employé pour certaines pièces, telles que gâches diverses, pênes, pitons et porte-lanternes.
- Wagons.
- Les boites de chevilles ouvrières, les gaines de ranchers, les supports des rails de porte, les palettes de marchepieds, les loqueteaux et les heurtoirs sont en acier.
- Nord (3,745 kilomètres).
- Voitures et wagons.
- Pour les voitures et les wagons, les tôles de panneaux sont en fer étamé.
- Les montants de porte sont en bois.
- Les rails des portes sont en fer.
- Les ferrures, les boulons et les consoles sont en fer ou en acier doux, ainsi que les consoles et les supports.
- Les supports de frein, les charnières de portes, les porte-sabots et les supports de côté sont en acier moulé.
- De nombreuses pièces de petit échantillon sont en fonte malléable.
- Quelques pièces sont pliées et cassées à froid, et l’on juge de la qualité du métal h l’angle de pliage obtenu à la rupture en tenant compte de l’épaisseur ou de la forme des pièces, de la texture du métal et de la pénétration du recuit, par l’examen des cassures.
- Midi (3,236 kilomètres )
- Les tôles sont en acier laminé ainsi que les profilés.
- Les ferrures et les boulons sont généralement en fer.
- Chemins de fer départementaux (1,114 kilomètres).
- Voitures.
- Les goussets, les tôles à panneaux sont en acier laminé.
- Wagons.
- Les montants de caisse et de porte, etc., sont en fer.
- p.454 - vue 417/1260
-
-
-
- XVI
- 455
- GRANDE-BRETAGNE ET IRLANDE.
- Great Western Railway (4,091 kilomètres). Voitures.
- Les montants de caisse sont en bois.
- Wagons.
- Les montants de caisse sont en acier fondu.
- Voitures et wagons.
- Les montants de porte sont en chêne.
- North Eastern Railway (2,570 kilomètres). Voitures.
- Les tôles à panneaux ne sont pas employées.
- Les montants de caisse et de porte sont en teck.
- Les ferrures et les boulons sont en fer.
- Les consoles et les supports ne sont pas employés.
- Wagons.
- Les montants de caisse et de porte sont en chêne.
- Midland Railway (2,092 kilomètres). Tous les véhicules sont construits entièrement en bois.
- Caledonian Railway (1,704 kilomètres).
- Voitures.
- L’acier n’est pas employé, excepté le côté saillant portant un regard pour les guides
- Wagons.
- Les plaques d’extrémité seulement sont en acier.
- Great Eastern Railway (1,672 kilomètres).
- Wagons.
- Les plaques d’extrémité et les montants de caisse sont en acier.
- Great Northern Railway (1,423 kilomètres).
- Aucune pièce n’est faite en acier laminé.
- London & South Western Railway (1,416 kilomètres).
- L u est pas fait usage de l’acier laminé.
- Lanca'shire & Yorkshire Railway (1,094 kilomètres).
- Les tôles à panneaux sont en acier, es feriures sont en fer ou en fonte malléable.
- Us freins seuls sont en acier.
- Manchester, Sheffield & Lincolnshire Railway (1,014 kilomètres),
- st pas fait usage de l’acier laminé.
- p.455 - vue 418/1260
-
-
-
- XVI
- 456
- Great Northern Railway (Ireland;\874 kilomètres).
- On n’emploie pas l’acier pour les caisses.
- Midland Great Western of Ireland Railway (743 kilomètres). On emploie exclusivement le bois.
- v Great North of Scotland Railway (509 kilomètres).
- Les solives sont en profilé en acier doux.
- Belfast & Northern Counties Railway (401 kilomètres). Les montants de caisse sont en acier.
- Furness Railway (275 kilomètres).
- L’acier n’est pas employé pour les corps de voitures ou de wagons.
- London, Tilbury & Southend Railway (131 kilomètres).
- L’acier n’est pas employé pour les caisses de voitures ou de wagons.
- Metropolitan Railway (103 kilomètres).
- On n’emploie pas l’acier laminé.
- EMPIRE DES INDES ET COLONIES.
- New South Wales Government Railway (4,073 kilomètres).
- Les caisses sont en bois.
- Cape Government Railway (3,988 kilomètres).
- Voitures.
- Les caisses sont en bois.
- New Zealand Government Railway (3,208 kilomètres).
- Il n’est pas fait usage de l’acier.
- Western Australia Government Railway (927 kilomètres). Les montants divers sont en bois.
- Les ferrures, boulons, etc., sont en fer corroyé ainsi que les consoles et les supports.
- Natal Government Railway (647 kilomètres).
- Les tôles à panneaux sont en acier.
- Les montants de caisse sont en bois de teck ainsi que les portes.
- Les ferrures et boulons sont en fer corroyé.
- East Indian Railway (2,972 kilomètres). Voitures.
- Les tôles à panneaux sont en acier.
- Wagons.
- L’ensemble des wagons est en acier.
- p.456 - vue 419/1260
-
-
-
- XVI
- 457
- ITALIE.
- Chemins de fer de la Méditerranée (5,709 kilomètres).
- Les tôles â panneaux sont en acier laminé.
- Chemins de fer méridionaux (réseau de l’Adriatique) (5,589 kilomètres).
- Voitures.
- Les panneaux sont en acier laminé.
- Wagons.
- Les montants des wagons découverts et les pieds corniers de quelques wagons sont en acier profilé. Les rails de porte sont en acier fondu ainsi que les ferrures et les boulons.
- Les consoles et les supports sont en acier moulé.
- Chemin de fer du Nord de Milan (227 kilomètres).
- Les tôles à panneau sont en acier laminé.
- Les montants de caisse sont en acier profilé.
- LUXEMBOURG.
- Chemin de fer et minières Prince Henri (163 kilomètres).
- L’acier n’est pas employé.
- RUSSIE.
- Chemins de fer de Xladicaucase (2,347 kilomètres).
- Wagons.
- Les patins et plaques tournantes des bogies des Wagons à quatre essieux.se font en acier moulé.
- SUISSE.
- Central suisse (394 kilomètres).
- Les tôles à panneaux sont en fer laminé.
- Les montants de caisse sont en b-, fondu profilé ainsi que les rails de porte.
- Les boulons, ferrures, consoles ei supports sont en fer forgé.
- Chemin de fer du Gothard (276 kilomètres).
- Voitures.
- Les tôles à panneaux et les montants d’angle se font en acier laminé.
- Wagons.
- Les ferrures de porte, les rails de porte et les ferrures d’angle se font en acier laminé.
- p.457 - vue 420/1260
-
-
-
- XVI
- 458
- TABLEAU XXXIII.
- Résumé des applications de l’acier et du fer fo^
- action
- COMPAGNIES.
- Voitures et wagons.
- Tôles
- à panneaux.
- Société austro-hongroise privilégiée . . .
- Chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand
- — du Nord-Ouest autrichien Chemins de fer de l’État et de Mohacs-Fünfkii
- Chemins de fer de l’Etat belge..........
- Chemin de fer de Liège à Maestricht. .
- Société nationale des chemins de fer vicinaux
- Chemins de fer de l’État danois
- Chemin de fer de Paris-Lyon-Méditerranée
- — Paris-Orléans ....
- — de l’Ouest français . . .
- — de l’Est français. . . .
- du Nord français
- — du Midi français. Chemins de fer départementaux
- Great Western Railway
- North Eastern Railway .
- Voitures edwagons.
- Voitures.
- Wagons.
- Voitures.
- Wagons.
- Voitures et wagons.
- Voitures.
- Wagons.
- Voitures.
- AV agons. Voitures. AVagons.
- Voitures et wagons.
- A'oitures.
- AVagons.
- A'oitures et wagons.
- Voitures.
- Wagons.
- A'oitures.
- AVagons.
- Voitures et wagons. A'oitures. AVagons.
- A. Martin doux.
- Fer fondu.
- Acier.
- Fer homogène.
- Fer.
- Acier laminé.
- Acier extra-doux.
- Fer étamé.
- Acier.
- Pas employées.
- Montants de caisse.
- A. Martin doux. Acier.
- Bois.
- Profilés en fer fondu.
- Acier extraAoux. Acier.
- Teck.
- Fer homogène. Bois.
- Fer ou bois.
- Fer laminé.
- Fer.
- Bois.
- Acier.
- Chêne.
- A. Martin,) Acier.
- ^nnwloux.
- Teck.
- Ferliomop»
- Acier lana-
- Fer laœ*
- fer-
- fliéi*-
- Te*
- flié*’
- XVI
- 459
- TABLEAU XXXIII.
- des caisses de voitures et de wagons.
- Rails
- porte.
- lia doux.
- Fer,
- Autres applications.
- Ferrures. Boulons. Consoles. Supports. —
- * Observations.
- Fonte malléah lé. Fonte malléable. A. Martin doux. Les tôles de caisse sont en acier Martin doux.
- Equerres. Les hauts bords sont eu acier.
- Fer oii fer fondu ou fonte malléah. Fer ou fer fondu. Fer ou fer fondu. Cornières en fer fondu pour renforcement du pavillon.
- Fer forgé. Supports de vis, fer forgé Quelques pièces de formes compliquées sont eu acier moulé.
- Acier extrardoux. Acier extra-doux.
- Acier. Acier.
- Fer. Wagon à houille, acier Siemens, fer. Wagon à houille, acier. Fer pour les autres.
- Fer forgé. Fer forgé. Fer forgé. Fer forgé. Toutes les tôles au-dessous de 10 mill. sont en acier laminé.
- Profilés en fer ou en acier.
- l'er ou acier doux. Acier. Clavettes : acier forgé. L’acier moulé pour gâches, pênes, pitons et porte-lanternes.
- Fer ou acier doux. Fer ou acier doux. Fer ou acier doux. Les supports de frein, charnières de portes, porte-sabots, sont en acier moulé. On emploie fonte malléable.
- Fer. Fer. Profilés en acier laminé.
- Les goussets sont eu acier laminé.
- Per. Fer. Pas employées. Pas employés.
- p.dbl.458 - vue 421/1260
-
-
-
- XVI
- 460
- COMPAGNIES.
- Midland Railway . Caledoniau Railway
- Oreat Eastern Railway ....
- — Northern Railway. . . .
- London & South Western Railway Lancashire & Yorkshire Railway .
- Manchester, Sheffield & Lincolnshire Railway Great Northern Railway (Ireland) .... Midland Great Western of Ireland Railway .
- Great North of Scotland Railway.........
- Belfast & Northern Counties Railway . . .
- Furness Railway.........................
- London, Tilbury & Southend Railway . . .
- Metropolitan Railway....................
- New South Wales Government Railway . .
- Cape Government Railway.................
- New Zealand Government Railway .... Western Australia Government Railway . .
- Natal Government Railway................
- East Indian Railway.....................
- Réseau de l’Adriatique (Italie) .
- Chemin de fer de la Méditerranée (Italie)
- — du Nord de Milan . ..
- — et minières Pr ince Henri . Chemins de fer de Vladicauease .
- Central suisse......................
- Chemin de fer du Gothard (Suisse)
- Voitures et wagons.
- Tôles
- à panneaux.
- Voitures et wagons. Voitures. Wagons.
- Voitures et wagons.
- Voitures.
- Wagons.
- Voitures et wagons.
- Voitures.
- Wagons.
- Voitures.
- Wagons.
- Voitures et wagons.
- Voitures.
- Wagons.
- Voitures et wagons. Voitures. Wagons.
- Acier.
- Acier.
- Fer.
- Acier.
- XVI
- 461
- Rails
- de porte-
- Ferrures.
- Boulons.
- Consoles.
- Supports.
- Autres applications. Observations.
- Véhicules entièrement en bois. L’acier ne sert que dans la guérite. Les plaques de bouts sont tous en acier.
- L’acier n’est pas utilisé.
- Les freins sont en acier.
- L’acier laminé n’est pas utilisé.
- Solives en profilés d’acier doux. L’acier n’est pas utilisé.
- Fer corroyé.
- Fer corroyé.
- Fer corroyé.
- Fer corroyé.
- L’ensemble est en acier.
- Acier.
- Acier.
- Acier.
- Acier moulé.
- Acier moulé.
- Les montants des wagons découverts et les pieds corniers sont en acier profilé.
- L’acier n’est pas utilisé.
- Profilé.
- Fer forgé.
- Fer forgé.
- Fer forgé.
- Les patins et plaques tournantes des bogies des wagons à quatre essieux se font en acier moulé.
- Fer forgé.
- p.dbl.460 - vue 422/1260
-
-
-
- XVI
- 462
- ANNEXE XXXII.
- Questionnaire.
- Indiquer les pièces d’acier qui peuvent entrer dans la construction des appareils divers : Pour le chauffage*;
- Pour l’éclairage ;
- Les appareils d’intercommunication, etc.
- Réponses.
- AUTRICHE.
- Société austro-hongroise privilégiée des chemins de fer de l’État (1,376 kilomètres).
- Le chauffage à vapeur se fait à l’aide de tuyaux de conduite.
- Les tuyaux de conduite du frein à vide sont en fer fondu Martin doux.
- Chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand (1,317 kilomètres).
- Il n’entre point de pièces en acier ou en acier moulé dans la construction des appareils de chauffage et d’éclairage.
- Chemin de fer du Nord-Ouest autrichien (1,220 kilomètres).
- Les conduites de chauffage sont en fer fondu.
- On emploie, en général, le fer fondu pour les pièces de forge.
- HONGRIE.
- Chemins de fer de l’État et de Mohacs-Fiinfkirchen (7,622 kilomètres).
- Les appareils de chauffage et les tuyaux de conduite pour le chauffage, ainsi que les réservoirs à gaz d’éclairage sont en tôle de fer fondu doux.
- RELGIQUE.
- Chemins de fer de l’État 13,290 kilomètres).
- Toutes les ferrures peuvent être fabriquées en acier doux trempé.
- L’acier n’est guère utilisé pour les appareils de chauffage et d’éclairage, car les quelques petites pièces qui entrent dans ces appareils ne méritent pas d’être citées.
- FRANCE.
- Paris-Lyon-Méditerranée (8,835 kilomètres).
- Il n’est pas fait usage de l’acier dans les pièces de chauffage ou d’intercommunication.
- Paris-Orléans (6,775 kilomètres'.
- Il n’est pas fait usage de l’acier dans les appareils de chauffage, ou d’éclairage, ou d’intercommunication, sauf pour les tuyaux de frein.
- Ouest (5,534 kilomètres).
- Les appareils de chauffage, d’éclairage et d’intercommunication sont composés, en majeure partie, de pièces en fonte, en fonte malléable ou en bronze.
- Cependant, les petites pièces de mouvement ou de décolletage sont en fer ou en acier doux.
- p.462 - vue 423/1260
-
-
-
- XVI
- 463
- Toutes les tôles (au-dessus de 10 millimètres d’épaisseur), entrant dans la construction de ces appareils,
- sont en acier doux.
- Est (4,833 kilomètres).
- La plupart des pièces exécutées aujourd'hui en fonte ordinaire ou en fonte malléable, seraient susceptibles d’être exécutées en acier moulé ; exception faite pour celles où les formes ne se prêteraient pas à cette fabrication.
- On emploie déjà actuellement l’acier moulé pour diverses parties des chaudières, de thermo-siphon.
- On n’emploie pas de pièces en acier moulé pour les appareils d’éclairage, ni pour les appareils d’intercommunication.
- GRANDE-BRETAGNE ET IRLANDE.
- Great Eastern Railway (1,672 kilomètres).
- Les pièces en acier moulé sont les réservoirs du frein Westinghouse, les plaques d’armature des longerons en bois, les réservoirs à gaz.
- Une partie des équerres latérales et des équerres d’angle des châssis en bois est en acier ainsi que toutes les clefs et clavettes des appareils de choc et de traction.
- Lancashire & Yorkshire Railway (1,094 kilomètres). .
- Les tuyaux de chauffage et les réservoirs à gaz sont en acier.
- Manchester, ShefReld & Lincolnshire Railway (1,014 kilomètres).
- Sont en acier : les tuyaux de chauffage, d’éclairage et les fils métalliques d’intercommunication.
- Great Northern Railway (Ireland) (874 kilomètres).
- I
- Les réservoirs échauffeurs sont en acier.
- EMPIRE DES INDES ET COLONIES.
- Western Australia Government Railway (927 kilomètres).
- Le chauffage n’existe pas.
- L’éclairage est fait par des lampes à huile.
- L’interconnnunication n’est pas employée.
- Natal Government Railway (647 kilomètres).
- Tous les appareils divers, tels que les châssis et les panneaux, sont en acier.
- Il n’y a pas d’appareils de chauffage.
- Les appareils électriques sont en acier.
- ITALIE.
- Chemins de fer de la Méditerranée (5,709 kilomètres)
- Il n est pas fait usage de l’acier pour ces pièces.
- Chemins de. fer méridionaux (réseau de l'Adriatique) (5,589 kilomètres
- Les tôles de chauffage sont en acier.
- RUSSIE.
- Chemins de fer de Yladicaucase (2,347 kilomètres).
- Le fer fondu remplace actuellement le fer soudé pour la plupart des pièces.
- SUISSE.
- Chemin de fer du Gothard (276 kilomètres).
- C1er n est pas employé pour ces appareils.
- p.463 - vue 424/1260
-
-
-
- TABLEAU XXXIY.
- Résumé des applications de l’acier et du fer fondu dans la construction des appareils de chauffage,
- d’éclairage, d’intercommunication, etc.
- COMPAGNIES. Chauffage. Éclairage. Intercommunication. Autres appareils. Observations.
- Chemins de fer de l’Iitat autrichien Tuyaux en acier. Tuyaux du frein
- Chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand . . . en acier. L’acier n’est pas utilisé.
- — du Nord-Ouest autrichien .... Petites pièces en
- Chemins de fer de l’Etat et de Molnics-Fünfkirchen . fer fondu. Tuyaux et appareils Réservoirs à gaz
- — de l’État belge en fer fondu. en fer fondu. Ferrures en acier non trempé.
- Chemin de fer de Paris-Lyon-Méditerranée .... L’acier n’est pas utilisé.
- — de I'aris-Orléans. -
- — de l’Ouest français . Fonte, fonte malléable Fonte, fonte malléable Foute, fonte malléable Les petites pièces de motive-
- ou bronze. ou bronze. ou bronze. meut et de décolletage sont
- — de l’Est français Chaudières de therrno- L’acier moulé L’acier moulé en fer ou en acier doux. Toutes les tôles au-dessus de 10 millimèt. d’épaisseur sont eu acier doux. L’acier moulé pourrait rem-
- siphon en acier moulé. n’est pas utilisé. n’est pas utilisé. placer la fonte dans les
- Great Eastern Railway Réservoirs à gaz Les réservoirs du frein pièces où la forme s’y prête.
- Lancasliire & Yorksliire Railway Tuyaux en acier. en acier. sont en acier.
- Manchester, Sheffield & Lincolushire Tuyaux en acier. Les fils métalliques
- Great Northern Railway _ sont en acier.
- Western Australia Government Railway .... Le chauffage et l’intercommu-nication n’existent pas. Les châssis et les panneaux
- Natal Government Railway Les appareils élec-
- Chemins de ter de l'Adriatique (Italie) triques sont en acier. sont en acier. Pas de chauffage. L’acier n’est pas utilisé.
- ^ — méridionaux (Italie) Les bâtis sont en acier.
- V — (Uï VltuVieaucnsc (Russie-) X/ftoior n’est jms utilisé. il
- V «»., «n.Uu.va / =_I 1
- 464
- p.464 - vue 425/1260
-
-
-
- XVI
- 465
- CONCLUSIONS.
- Les conclusions qu’il m’est permis de présenter aujourd’hui n’ont pas le caractère de généralité qu’il eût été possible de leur donner si toutes les compagnies de chemins de fer auxquelles notre questionnaire a été adressé avaient fait connaître leur réponse. Cependant, étant donnée l’importance des réseaux pour lesquels les renseignements nous sont parvenus et leur développement kilométrique, on peut considérer le résumé de ces réponses comme une indication très rapprochée de l’étât général actuel de l’emploi de l’acier dans la construction du matériel de traction et de transport.
- Dans ce résumé, j’ai confondu sous la seule désignation « acier » les applications d’acier et de fer fondu ; cette double désignation ne me paraissant plus avoir aujourd’hui d’autre intérêt que la spécification, sous le nom de fer fondu, d’un acier extra-doux.
- Toutefois, afin de respecter le texte des documents envoyés, cette désignation a été maintenue dans les diverses parties du rapport aussi bien dans la partie qui résume, par question, les réponses faites au questionnaire que dans les annexes qui donnent, sous forme d’extrait, ces réponses elles-mêmes et dans les tableaux synop- * tiques qui les accompagnent, tableaux qui ont pour but de permettre la lecture facile et comparative des renseignements respectifs fournis par chaque compagnie pour chaque question.
- Pour plus de clarté, ces conclusions comprendront deux parties, comme le questionnaire : la première relative aux locomotives, la deuxième, aux voitures et wagons.
- PREMIÈRE PARTIE.
- Locomotives.
- La première application de l’acier aux tôles de chaudières date de 1864, et, durant 'uigt années, son emploi a peu prospéré; ce n’est qu’à partir de 1884 que le nombre
- des applications s’est sensiblement accru et poursuivi avec une progression constante.
- Aujourd’hui, les neuf dixièmes des compagnies de chemin de fer dont la réponse nous est parvenue, emploient pour leurs chaudières de locomotives des tôles d’acier maisjusqu’à présent, à part de rares exceptions, le foyer est resté en dehors de cette PP mation; il est toujours presque exclusivement fait en cuivre rouge.
- es considérations qui ont provoqué l’emploi de l’acier et ont contribué ensuite à
- p.465 - vue 426/1260
-
-
-
- XVI
- 466
- sa généralisation sont basées sur les qualités propres de ce métal, sur les conditions particulières de sa fabrication et de son emploi et aussi sur son prix de revient avantageux.
- L’acier offrant une résistance plus grande que le fer, son emploi a permis, pour des pressions égales, de diminuer l’épaisseur des tôles et par suite le poids des chaudières. Le travail d’emboutissage des tôles d’acier est plus facile que celui des tôles de fer et leur qualité en est plus constante ; enfin, le prix de revient des tôles d’acier étant devenu inférieur au prix des tôles de fer de qualité chaudière, la considération d’économie est venue se joindre à celle de la résistance et de la facilité du travail.
- Les conditions de travail qui sont à suivre pour l’usinage des tôles d’acier font généralement l’objet de prescriptions définies. Ainsi, l’emboutissage à la presse est préféré à l’emboutissage au marteau, le perçage au foret est généralement seul admis, et quand le poinçon est toléré c’est à la condition que le trou soit d'abord poinçonné assez petit pour que toute la partie qui a pu être altérée par le poinçon puisse être enlevée par un alésage ultérieur.
- Le rivetage se fait le plus souvent à la machine hydraulique.
- Les pièces embouties sont soumises à un recuit après emboutissage. On prescrit même quelquefois un recuit des tôles après leur assemblage. Pour le découpage des tôles on admet généralement la cisaille, mais alors les tranches doivent être affranchies ultérieurement à la machine à fraiser ou à raboter. Enfin, l’étirage des pinces se fait à chaud, rarement par rabotage.
- On s’est inquiété de savoir quelle peut être la durée en service des tôles d’acier comparativement à celle des tôles en fer. Les résultats des observations, peu nombreuses d’ailleurs, faites à ce sujet ne permettent pas de conclure avec précision; mais il semble déjà acquis que la durée des tôles d’acier n’est pas inférieure à celle des tôles de fer. On est également peu renseigné sur la résistance comparative des tôles d’acier et des tôles de fer à la corrosion. On remarque d’ailleurs que pour l’acier comme pour le fer, les causes de la corrosion sont principalement la mauvaise qualité des eaux et les fuites qui se produisent aux assemblages.
- Comme moyen préventif, outre la suppression, autant que possible, des deux causes précitées, il est fait usage de désincrustants et quelquefois de revêtements en cuivre.
- Les parties des chaudières qui donnent lieu aux réparations les plus fréquentes sont les mêmes pour les tôles d’acier et pour les tôles de fer. Ce sont particulièrement le cadre du bas du foyer, le bas des plaques tubulaires, la partie inférieure du foyer et des viroles.
- Les chaudières eh acier sont, comme celles en fer, soumises à des révisions et épreuves périodiques, ces dernières étant renouvelées en cas de réparation impor-tante. Un certain nombre de compagnies ont adopté l’acier pour les tubes à fumee, en général, elles reconnaissent que leur durée est moindre que celle des tubes en fer et surtout que celle des tubes en laiton. La préférence donnée aux tubes en acier ne
- p.466 - vue 427/1260
-
-
-
- XVI
- 467
- serait justifiée que par un prix de revient plus avantageux. On reconnaît d’ailleurs que l’emploi de l’acier pour les tubes à fumée fatigue moins les plaques que l’emploi du laiton ou du cuivre dont la dilatation est plus grande que celle de l’acier.
- Les parties de la chaudière qui ne supportent pas la pression de la vapeur, telles que la boîte à fumée, la cheminée, sont généralement faites en acier comme le corps cylindrique. Les rivets se font généralement en acier.
- Pour les entretoises de foyer, l’acier n’a encore été employé qu’exceptionnellement.
- La qualité de l’acier employé pour chaudière est généralement l’acier doux. En général, cette qualité est vérifiée par des essais de réception; mais les conditions de fabrication, telle que nature et provenance du minerai, mode de coulée, appareils de fusion, composition chimique, dimensions des lingots, etc., ne font qu’exceptionnellement l’objet de prescriptions définies.
- La qualité des tôles d’acier pour chaudières est vérifiée principalement par des essais de traction prélevés dans les deux sens du laminage et généralement toutes les tôles sont essayées une à une. En outre de ces essais de traction, les essais complémentaires les plus usités sont le pliage à froid après trempe ou sans trempe, le pliage à chaud, puis viennent des essais de poinçonnage, d’emboutissage et d’étirage.
- Dans le calcul d’établissement des chaudières, l’épaisseur des tôles est toujoiîrs déterminée en tenant compte d’un coefficient de sécurité, c’est-à-dire du rapport que l’on observe entre la résistance à la rupture de la qualité de tôle considérée et la fatigue que doit supporter la tôle en service.
- Ce coefficient de sécurité n’est pas le même pour toutes les compagnies; d’après les réponses reçues à cse sujet, il varie entre les limites 4 et 9.
- L’emploi de l’acier pour les longerons est à peu près général, ainsi que pour les supports et les glissières. Pour ces dernières et pour les supports on trouve quelques cas d’emploi de l’acier moulé.
- Les ressorts se font en acier de qualité spéciale quelquefois en acier au creuset.
- L’acier est aujourd’hui souvent employé pour les pièces principales du mécanisme; tiges de pistons, bielles motrices et bielles d’accouplement, mécanisme de distribution, pistons. Toutefois, pour le mécanisme de distribution l’emploi du fer est encore prépondérant et pour les pistons on emploie encore fréquemment la fonte et quelquefois le fer ou l’acier moulé.
- Les essieux droits et les essieux coudés sont presque exclusivement en acier, il y a même des applications assez nombreuses d’acier au creuset et quelques-unes d’acier au nickel.
- Les roues sont dans une forte proportion faites en acier moulé et les autres en fer.
- Enfin, pour les bandages, il n’est plus question du fer; tous sont en acier, sans
- esignation spéciale pour le plus grand nombre, en acier au creuset en proportion notable et quelques-uns sont en acier Bessemer.
- es diverses pièces qui entrent dans la construction des locomotives doivent être
- e qualité imposée, et des essais sont généralement faits pour vérifier cette qualité.
- *
- p.467 - vue 428/1260
-
-
-
- XVI
- 4ü8
- Le métal des essieux n’est généralement vérifié que par des essais de traction suivis quelquefois d’essais de pliage.
- La qualité des bandages est vérifiée sur une pièce prise dans un lot et soumise au choc d’un mouton de poids déterminé tombant d'une hauteur également déterminée. L’essai au choc est quelquefois remplacé par un essai de déformation à la presse.
- Pour les rivets, les entretoises, les pièces forgées et laminées, du châssis et du mécanisme, etc., les essais imposés sont les essais de traction, de pliage, de poinçonnage.
- Les tubes à fumée sont essayés à une pression intérieure déterminée.
- Les ressorts finis sont soumis à une charge d’épreuve sous laquelle ils ne doivent pas prendre de déformation permanente. Les lames employées à leur confection doivent avoir un allongement élastique imposé.
- L’acier moulé est employé d’une façon générale dans la construction des locomotives, soit pour remplacer des pièces jusque-là faites en fonte, soit même pour remplacer certaines pièces d’assemblages ou même des pièces forgées. La résistance élevée de l’acier moulé, la facilité de produire par fusion des pièces de formes difficiles à obtenir de forge et l’économie résultant de la substitution d’une pièce fondue à un assemblage par cornières et rivets justifient le choix de l’acier moulé.
- Comme application plus spéciale de l’acier moulé, il faut signaler les roues, les cylindres à vapeur, les dômes et sièges de trous d’homme. La qualité de l’acier moulé est vérifiée par des essais de traction, de pliage et de choc sur barreaux découpés dans les pièces ou venus de fonte avec les pièces.
- L’acier moulé peut n’être pas exempt de soufflures, différents moyens ont été préconisés pour en révéler la présence dans l’intérieur des pièces; mais jusqu’à présent, le sondage au marteau, quoique imparfait, est le seul moyen pratiquement en usage.
- DEUXIÈME PARTIE.
- Voitures et wagons.
- Les essieux de voitures et de wagons sont aujourd’hui presque exclusivement faits en acier, et la qualité le plus communément en usage est l’acier Martin; l’acier au creuset est rarement employé.
- Les procédés de fabrication en usage sont le forgeage ou le laminage que 1 on emploie séparément ou combinés; les essieux sont recuits après les opérations de forge.
- On a essayé, ces temps derniers, de tremper les essieux, mais ce traitement nest pas, jusqu’à présent, entré dans la fabrication courante.
- p.468 - vue 429/1260
-
-
-
- XVI
- 4ü9
- Les essieux terminés de forge sont soumis à des essais de flexion par le choc au moyen d’un mouton de poids déterminé tombant en chute libre d’une hauteur également déterminée.
- Ces essais sont généralement complétés par des essais de traction.
- Le rodage préalable des fusées avant la mise en service est peu pratiqué.
- Les centres de roues se font encore aujourd’hui en majeure partie en fer ou en fonte et bois, cependant on compte déjà d’assez nombreuses applications de roues en acier moulé ou en acier matrieé, soit aux roues de voitures, soit aux roues de wagons.
- Les bandages, aussi bien pour les voitures que pour les wagons, se font exclusivement en acier. Cet acier est le plus souvent obtenu au four Martin, quelquefois au Bessemer, très rarement au creuset.
- Comme les essieux, les bandages sont, avant emploi, l’objet d’essais au choc au moyen d’un mouton tombant en chute libre ; cet essai est complété le plus souvent par un essai de traction. L’essai au choc est quelquefois remplacé par un essai de résistance à la déformation au moyen de la presse hydraulique.
- La double trempe n’est pas pratiquée dans la fabrication des bandages de voitures et wagons; la trempe simple est quelquefois appliquée.
- L’acier est employé concurremment avec le fer pour la confection des châssis et, des différentes pièces de choc et de traction, telles que : crochets d’attelage, barres de traction, guides, balanciers, mouvement de freins, etc.
- Les chaînes de sûreté sont encore presque exclusivement faites en fer; une seule compagnie emploie des chaînes à maillons en acier sans soudure.
- La qualité de l’acier employé pour les châssis est l’acier doux ayant une résistance de 40 kilogrammes environ par millimètre carré.
- Les ressorts sont généralement faits en acier Martin ; mais un certain nombre de compagnies emploient l’acier au creuset principalement pour les ressorts de suspension. 11 est fait aussi, pour ces derniers, quelques applications d’acier spécial^ au Wolfram.
- La qualité du métal est vérifiée par des essais faits sur les barres ou par des essais faits sur les ressorts finis. Cette prescription n’est pas générale; quand elle est imposée, la vérification consiste à déterminer soit l’allongement élastique du métal en barres, soit la résistance à la déformation des ressorts finis sous une charge déterminée.
- On emploie l’acier pour les tôles des panneaux, les montants de caisse et de P°rte, les rails de porte; cet emploi n’est encore fait que par un petit nombre de
- compagnies.
- Quelques applications de fer fondu ou d’acier moulé sont faites pour les consoles
- et supports.
- Ou a fait aussi en acier moulé des charnières de porte et des porte-lanterne. rUrGgCler est enc°re employé pour des tuyaux, des réservoirs, de petites fer-freins' 0lC 5 entrant rïans lu confection des appareils de chauffage, d’éclairage et de
- p.469 - vue 430/1260
-
-
-
- XVI
- 470
- 11 résulte de l’examen général de la constitution des locomotives et des voitures et wagons que l’acier est employé sinon exclusivement, du moins en proportion très notable concurremment avec le fer et cela principalement dans les parties où le métal est soumis à une grande fatigue, soit comme résistance à des efforts, soit comme résistance à l’essai.
- Les qualités industrielles que l’on reconnaît à l’acier : sa résistance, son élasticité, la variété des produits permettant des adaptations diverses, jointes aux conditions relativement économiques de sa fabrication font prévoir que le nombre des applications réalisées à ce jour doit encore s’accroître. Mais il importe, en raison même de la diversité des nuances que l’on obtient dans la qualité de ce métal, que l’on cherche à classer les produits de la fabrication, afin de donner à chacun une utilisation conforme à ses qualités et il est à désirer que les usines productrices de l’acier et les administrations et constructeurs qui en font usage s’entendent tout au moins dans un même pays sur l’emploi des diverses qualités en vue d’arriver à construire vite et économiquement le matériel de traction et de transport des chemins de fer. Les divergences que l’on constate dans les procédés d’essai font aussi ressortir l’utilité d’une unification des méthodes employées.
- Déjà des travaux importants ont été faits dans ce but par les dernières conférences qui ont conduit à l’Association Internationale pour l’essai des matériaux, et le commencement du siècle prochain verra sans doute se réaliser l’entente internationale que les efforts déjà faits dans ce but permettent d’espérer.
- p.470 - vue 431/1260
-
-
-
- XVI
- 41 1
- [621 .131.2 & 626 .2461
- EXPOSÉ JS° 1
- (États-Unis)
- Par William FORSYTH,
- INGÉNIEUR MÉCANICIEN.
- INTRODUCTION.
- En vue d’obtenir les renseignements relatifs à l’emploi de 1 acier dans la construction des locomotives et du matériel roulant des chemins de fer des Etats-Unis, le rapporteur n’a pas cru nécessaire d’envoyer un questionnaire à un grand nombre de compagnies, ainsi que la chose se pratique d’une façon presque générale dans ce pays. Les prescriptions imposées par les différentes lignes pour les diverses qualités d’acier sont aussi très sensiblement les mêmes.
- Une circulaire concernant l’emploi de l’acier, basée en grande partie sur celle de M. Durant, du chemin de fer Paris-Orléans, a été envoyée aux principaux constructeurs de locomotives, ainsi qu’aux fonctionnaires placés à la tête des services de la traction d’un certain nombre des compagnies les plus importantes. Ce rapport est tiré, en grande partie, des renseignements ainsi obtenus.
- Les chiffres, composant la principale partie de ce rapport, sont si familiers aux fonctionnaires des chemins de fer des États-Unis, qu’ils n’auront probablement pas grand intérêt pour eux. En montrant la qualité d’acier exigée actuellement, d’une façon générale, par les chemins de fer des États-Unis, et les conditions dans lesquelles il doit être fabriqué et utilisé, l’auteur espère que la réunion en collection <|es conditions de fourniture pourra être utile aux fonctionnaires des chemins de er étrangers qui s’occupent des questions de matériel roulant.
- p.471 - vue 432/1260
-
-
-
- XVI
- 472
- S •
- L’auteur a reçu des renseignements des compagnies suivantes :
- La Compagnie des chemins de fer d’Atchison, Topeka & Santa Fe;
- La Compagnie des chemins de fer de Chicago, Burlington & Quincy;
- La Compagnie des chemins de fer de Chicago, Milwaukee & St. Paul ;
- La Compagnie des chemins de fer de Pensylvanie ;
- La Compagnie des chemins de fer « Union Pacific » ;
- Les ateliers de locomotives de Pittsburg ;
- Les ateliers de locomotives de Schenectady ;
- Les ateliers de locomotives Baldwin ;
- La « Pressed Steel Car Company ».
- Tôles d’acier pour chaudières et foyers de locomotives.
- L’acier obtenu par le procédé Martin-Siemens est d’un emploi général aux États-Unis, depuis plus de vingt ans, pour les chaudières et foyers des locomotives. Les raisons de la préférence donnée aux tôles d’acier sur les tôles de fer sont que les premières sont d’un prix moins élevé et sont plus durables. Elles ont une plus grande résistance, une plus grande ductilité, une plus grande uniformité, et sont moins sujettes à présenter des pailles, des bavures ©u des dédoublures.
- La résistance des tôles d’acier est pratiquement la même dans les deux sens, ce qui n’est pas le cas avec le fer.
- L’acier contenant 3 p. c. de nickel a été expérimenté pour les foyers, par plusieurs chemins de fer, savoir : les Compagnies de Chicago, Milwaukee & St. Paul; « Vandalia Lines « ; « Chicago & North Western ».
- Le chemin de fer d’Atchison, Topeka & Santa Fe a procédé à des essais d’acier contenant du chrome. Ces expériences sont de date trop récente pour avoir pu donner des résultats définitifs.
- En ce qui concerne les conditions de fabrication, on emploie soit l’acier sur sole basique, soit l’acier sur sole acide, pour les tôles de la chaudière; mais la majorité des chemins de fer emploient l’acier sur sole acide dans la construction du foyer.
- Les ateliers de locomotives Baldwin et le chemin de fer de Pensylvanie emploient pour les foyers l’acier sur sole basique ou 1 acier sur sole acide, en se fiant à de sérieux essais et analyses effectués en vue de la découverte des défauts ou imperfections. Les ateliers de locomotives Schenectady emploient seulement l’acier sur sole acide pour les foyers, et le chemin de fer de Chicago, Milwaukee & St. Paul exige de l’acier sur sole acide pour les tôles, de la chaudière et du foyer.
- L’avis général aux États-Unis est que l’acier sur sole basique est plus sujet a présenter des dédoublures dans les tôles que l’acier sur sole acide.
- L’épaisseur des tôles de la chaudière est déterminée par la formule usuelle
- P X D x F ” 2SE
- dans laquelle
- D = représente le diamètre intérieur de la chaudière;
- p.472 - vue 433/1260
-
-
-
- XVI
- 473
- P = représente la pression de marche, par pouce carré, dans la chaudière;
- F = représente un coefficient de sécurité;
- E = représente l’efficacité du joint;
- S = représente la résistance à la traction de la tôle ;
- T = représente l’épaisseur.
- Le coefficient de sécurité dont on se sert dans les ateliers de locomotives est 4, chiffre basé sur la résistance à la rupture des tôles; mais quelques chemins de fer exigent un coefficient de 4 1/2 et d’autres même un coefficient de 5.
- La tôle tubulaire a une épaisseur de i]2 ou 9/16 pouce (12.7 ou 14.3 millimètres). Tous les ateliers de construction de locomotives et un petit nombre des plus grands ateliers des chemins de fer des Etats-Unis sont pourvus de presses hydrauliques où l’emboutissage des tôles se fait en une opération. Dans la grande majorité des ateliers de chemins de fer, cependant, l’emboutissage est fait à la main. Le chemin de fer d’Atchison, Topeka & Santa Fe et celui de Chicago, Burlington & Quincy et le chemin de fer « Union Pacific» emboutissent au moyen d’un gros maillet en bois. Les ateliers de locomotives de Schenectady admettent le poinçonnage des trous de rivets dans les tôles, là où les joints ne sont pas exposés à l’effort maximum. Ces trous sont ensuite alésés de i/i6 pouce (1.6 millimètre). Là où les joints sont soumis à l’effort maximum, les trous sont forés. *
- Les chemins de fer d’Atchison, Topeka & Santa Fe, le chemin de fer « Union Pacific » et le chemin de fer Chicago, Milwaukee & St. Paul poinçonnent les trous de rivets à la dimension définitive; aux chemins de fer de Chicago, Burlington & Quincy tous les trous de rivets sont forés.
- Bans les ateliers de construction de locomotives et dans quelques ateliers de chemins de fer, le rivetage se fait par la pression hydraulique. Dans beaucoup d’ateliers de chemins de fer, on emploie des riveuses pneumatiques. Le chemin de fer de Chicago, Milwaukee & St. Paul fait le rivetage à la main pour toutes les dimensions. Il emploie également une riveuse pneumatique. Le rivetage hydraulique est considéré comme supérieur au rivetage mécanique effectué à l’aide de la vapeur ou de l’air comprimé. Les ateliers de locomotives de Schenectady recuisent toutes les tôles embouties à la main. Sur les chemins de fer d’Atchison, Topeka &.Santa Fe et de Chicago, Milwaukee & St. Paul, toutes les tôles embouties sont recuites. Les tôles sont chauffées dans un four à la température convenable, puis on tes enlève et on les laisse refroidir lentement. Le chemin de fer de Chicago, Burlington & Quincy ne recuit pas les tôles embouties. L’ « Union Pacific » les recuit au moyen d’un feu de bois. Le chemin de fer de 1’ « Union Pacific » coupe es tôles à la cisaille et les chanfreine à la raboteuse. Le chemin de fer de Chicago, leUrUn§f°n & Quincy et le chemin de fer d’Atchison, Topeka & Santa Fe cisaillent ^cs tôles jusqu’à ij4 pouce (6.3 millimètres) en dessous de la dimension définitive ^/abotent ensuite. Les pinces sont toujours formées par étirage à chaud, rivets et les tubes en fer sont employés presque exclusivement, quoique 6 ^Ues rivets et tubes en acier fassent actuellement l’objet d’un essai. L’expérience
- p.473 - vue 434/1260
-
-
-
- XVI
- 474
- a montré que les tôles d’acier se corrodent plus rapidement que celles de fer, et là où les tubes d’acier sont tenus propres, on observe avec ceux-ci la même particularité qu’avec les tôles.
- Le chemin de fer de Chicago, Milwaukee & St. Paul qui emploie la soude naturelle pour prévenir les incrustations, mentionne une expérience instructive en ce qui concerne la corrosion relative des tubes de fer et d’acier. Une chaudière de locomotive fut munie par moitiés de tubes d’acier et de tubes de fer, séparés par une ligne verticale passant par le centre de la tôle tubulaire. Après dix-huit mois de service, neuf tubes en fer furent rejetés comme étant devenus trop légers et soixante-neuf tubes d’acier furent condamnés pour le même motif. Le rapport de cette Compagnie constate également que les tubes d’acier s’usent plus rapidement que les tubes de fer par le frottement des escarbilles.
- Lorsque les tôles sont couvertes d’une mince couche de sels de chaux, ce qui est généralement le cas, il y a une légère différence dans la durée du fer et de l’acier. Comme nous l’avons dit plus haut, depuis longtemps les tôles d’acier sont employées pour les chaudières et les foyers, et les tôles de fer ne sont plus employées pour cet usage; il n’est donc pas possible de comparer la durée de chacune. Il est probable que, comme dans le cas des tôles d’acier se substituant aux tôles de fer, les tubes ea acier et les rivets en acier seront bientôt d’un usage plus général.
- Les renseignements sur les divers points dont il vient d’être question fournis par M. S. D. Casanave « General Superintendent of Motive Power » de la Compagnie du chemin de fer de Pensylvanie et ceux des ateliers Baldwin, étant parvenus après que le rapport était fait, sont donnés tout entiers ci-après.
- CHEMINS DE FER DE PENSYLVANIE.
- Prescrivez-vous certaines conditions de fabrication pour les tôles de chaudières ou jugez-vus suffisant de vérifier la qualité des tôles par des essais avoMt de les accepter?
- Depuis de nombreuses années, nous avons recherché par nos études quels sont les essais permettant de nous assurer si ce que nous désirons est réalisé, sans avoir à nous occuper des conditions-de fabrication, et le succès que nous avons obtenu dans cette voie, pendant une longue période de temps, démontre suffisamment, pensons-nous, que cette manière de procéder est bonne. Nous autorisons les aciéries à fabriquer leur acier comme elles l’entendent. H nous appartient de déterminer par l’examen du produit qui nous est fourni, s’il répond ou non a ce que nous exigeons
- Calcul des tôles et tension dans les tôles.
- Quelle formule employez-vous pour le calcul de U épaisseur des tôles ?
- Quel coefficient de sécurité employez-vous ?
- Les tôles d’acier minces sont à peu près aussi bonnes conductrices que les tôles de cuivr épaisses et meilleures conductrices que les tôles de fer qu’elles remplacent dans le foyer.
- p.474 - vue 435/1260
-
-
-
- XVI
- 475
- Pour les tôles planes maintenues au moyen d’entretoises nous employons la formule suivante : 2 (écartement des entretoises)2
- Tension par pouce carre
- 9
- (épaisseur des tôles)2
- X pression dans la chaudière
- (livres par pouce carré).
- Pour les tôles du corps cylindrique :
- pression dans la chaudière X rayon du corps cylindrique Tension par pouce carre = ---------------------;—:---------—-—:------------------------
- épaisseur de 1 acier
- Nous ne considérons pas le coefficient de sécurité comme tel ; mais nous admettons que le métal travaille à 8,000 ou 9,000 livres par pouce carré (5.62 ou 6.33 kilogrammes par millimètre carré) dans les tôles planes entretoisées La limite inférieure se rapporte aux tôles en contact avec les gaz chauds. La tension dans les tôles du corps cylindrique varie suivant la résistance du joint employé. Au joint, la tension ne peut pas dépasser 14,000 livres par pouce carré (9.84 kilogrammes par millimètre carré), mais généralement elle est maintenue à 12,500 livres par pouce carré (8.79 kilogrammes par millimètre carré).
- Permettez-vous l’emploi du marteau pour l’emboutissage des tôles, ou exigez-vous qu’elles soient embouties à la presse en une opération ?
- Notre pratique est d’exiger autant que possible l’emboutissage à la presse. Cependant, nous sommes encore obligés d’exécuter à la main un nombre considérable d’emboutissages, savoir ? pour les pièces dont la forme ne s’adapte à aucune des presses, ainsi que pour corriger et parachever les pièces qui auraient été déformées à la presse.
- Admettez-vous le poinçonnage des trous de rivets et, dans l’affirmative, à quelle proportion de la dimension définitive du trou ?
- Nous admettons le poinçonnage des trous de rivets et nous nous contentons de les aléser pour les avoir parfaitement finis. Un léger alésage, qui est ordinairement de i/iG pouce (1.6 millimètre), est suffisant, croyons-nous, pour faire disparaître le mauvais effet du poinçonnage.
- Admettez-vous le rivetage à la main, et jusqu’à quelle dimension de rivet? Ou bien exigez-vous le rivetage mécanique ou hydraulique ?
- Nous exigeons le rivetage hydraulique partout où le travail peut être fait par la machine. Pour certains joints, le rivetage à la main est encore exécuté. Par exemple, le rivetage à La main est employé pour l’assemblage des tôles d’arrière du foyer et de l’enveloppe du foyer au cadre de la porte, ainsi que dans quelques cas pour l’assemblage de la tôle d’avant de l’enveloppe du foyer au corps cylindrique. Cependant, ce rivetage à la main pourra être abandonné prochainement par suite de 1 emploi de machines à river plus perfectionnées.
- Dans quelles conditions exigez-vous que les tôles soient recuites ? Après chaque opération ou issage partielle ou après T emboutissage complet ? Donnez quelques détails sur le recuit.
- v
- * ous ne possédons aucune règle fixe concernant le recuit des tôles embouties. Il peut paraître ce a ceux 3ui ne sont pas accoutumés aux conditions de travail de l’acier doux de voir que létal peut être travaillé comme nous le faisons, sans recuit subséquent. Cependant, une longue uos tre a m°ntrf" (luc l’acier, ne contenant pas plus de carbone que la quantité admise pour ° es chaudières et ayant la composition chimique que nous prescrivons, peut supporter à
- p.475 - vue 436/1260
-
-
-
- XVI
- 476
- peu près tout le travail nécessité pour la construction des chaudières, sans aucune altération pour les tôles et sans qu’il soit nécessaire de les recuire. Les rares défectuosités que l’on constate dans les chaudières construites d’après la pratique américaine, avec la qualité d’acier employée aux Etats-Unis, constituent, pensons-nous, une preuve suffisante de la possibilité de travailler de tels aciers sans les recuire, si ce n’est dans certains cas particuliers. En outre, on peut dire, sans crainte de se tromper, que la vapeur par sa température même donne lieu à un recuit. Les chaudières daps lesquelles la pression s’élève à 150 et 200 livres par pouce carré (10.55 et 14.06 kilogrammes par centimètre carré) subissent certainement un recuit plus ou moins considérable à ces températures.
- Admettez-vous que les tôles soient cisaillées ou exigez-vous qu’elles soient rabotées? Si vous admettez qu’elles soient cisaillées, quelle quantité de matière laissez-vous pour être enlevée par rabotage ?
- Nous admettons que les tôles soient cisaillées, et là où la chose est possible, nous exigeons qu’elles soient dressées à la machine sur les bords qui doivent être matés. Aux endroits du contour où le rabotage est difficile, le burinage est admis, Les joints circulaires sont, lorsque la chose est possible, découpés à la machine à forer.
- Formez-vous les pinces par étirage à chaud ou par rabotage?
- Nous chanfreinons, soit par étirage à chaud, soit par rabotage.
- Résumez les travaux faits au marteau, à la presse, à la cisaille, à la machine à poinçonner, à la machine apercer et à la machine à river hydraulique ou mécanique.
- Travail au marteau : celui-ci n’est guère admis si ce n’est pour l’emboutissage. Toutes les tôles nécessaires pour une locomotive du type HO peuvent être embouties au moyen d’une presse de dimensions suffisantes. A l’heure actuelle, nous sommes seulement à même de faire la moitié des travaux à la presse, le restant est exécuté à la main; de gros maillets de bois sont employés à cet usage, excepté dans les cas de tôles très épaisses, pour lesquelles un marteau à deux mains est employé pour l’emboutissage aux plus basses températures et pour l’assemblage Nous devons ajouter que si nous avions une presse plus forte, le travail au marteau ne serait plus nécessaire pour emboutir et parer les tôles.
- Travail à la cisaille : toutes les tôles de chaudières sont cisaillées là où leur forme le permet et tous les bords qui doivent être matés sont rabotés. Les exceptions à cette règle sont peu nombreuses et se rapportent presque exclusivement à l’ouverture pour le dôme, à la selle de la boîte à feu extérieure, et à l’ouverture de la porte du foyer, lesquelles étant de forme irrégulièie sont percées au poinçon d’une série de trous qui se joignent ; le travail est achevé au burin- Le fo rage dans une chaudière de ce type est exclusivement limité au cadre du foyer et à la virole de la boîte à fumée.
- A ce que nous avons dit au sujet du travail d’emboutissage à la presse et du travail au marteau, nous devons ajouter que, dans la mesure du possible, les plus petites pièces d’attache intérieures des tirants sont pliées et façonnées à la presse en une opération. Tous les trous dans les chaudière de ce type sont poinçonnés, excepté ceux qui doivent servir pour les goujons fixant les accessoir^
- de la chaudière et qui sent percés à l’atelier de montage, lorsque l'emplacement exact de c ^
- accessoires a été déterminé. Les trous dans les plaques tubulaires d’avant et d’arrière sont çonnés à un diamètre inférieur au diamètre définitif, puis alésés aux dimensions conven
- p.476 - vue 437/1260
-
-
-
- XVI
- 477
- Tous les trous d’entretoises sont poinçonnés à un diamètre inférieur, puis alésés et taraudés aux dimensions définitives.
- Tous les trous de rivets dans la chaudière sont poinçonnés à un diamètre tel que l’on puisse, dans la mesure du possible, annihiler par l’alésage les mauvais effets du poinçon.
- Actuellement, à cause de l’insuffisance de notre machine à river, nous sommes obligés de placer à la main les rivets de la face arrière, ainsi qu’un certain nombre de rivets de la selle. Le restant du travail de rivetage est fait à la presse hydraulique.
- Il résulte de ce qui précède : 1° que, dans les conditions actuelles, la moitié environ du travail d’emboutissage et de façonnage des tôles, en dehors de celles dont le finissage se fait à la machine à cintrer, est effectuée au marteau, principalement au moyen de maillets en bois, et le restant à la presse. Ceci ne sera plus le cas avec la grande presse, dont nous allons nous pourvoir; nous pourrons alors effectuer à la presse tout le travail d’emboutissage et de façonnage ; 2° que toutes les tôles sont cisaillées et que le rabotage est limité aux tôles dont les bords doivent être matés ; 3° qu’il ne s’effectue aucun forage, du moins à l’atelier de chaudronnerie, si ce n’est au cadre du foyer et à la virole de la boîte à fumée pour la face avant ; 4° qu’à l’exception de ce forage, tous les trous de la chaudière sont poinçonnés à un diamètre inférieur à celui qu’ils doivent avoir et ensuite alésés ; ceci se rapporte aussi bien aux trous pour les entretoises dans les tôles latérales et aux trous pour les tubes dans les plaques tubulaires, qu’aux trous de rivets.
- Nous avons trouvé que, dans une chaudière de ce type, il y a au total 2,253 pouces carrés (145.35 décimètres carrés) de travail de rabotage se rapportant aux bords des tôles ; 2,653 pouces carrés (171.15 décimètres carrés) de travail à la cisaille; 10,915 trous poinçonnés et 733 poucès (18.618 mètres) de taraudage. Le nombre total de rivets posés à la main ou à la machine est de 2,620. La longueur totale du travail de matage, à l’intérieur et à l’extérieur, ce qui est notre règle pour les chaudières à haute pression, est de 5,837 pouces (148.26 mètres]. Actuellement, ce dernier travail est fait à la main, mais lorsque nous serons en possession de notre grand compresseur, une grande partie du travail sera effectuée à l’aide de la force pneumatique.
- Avez-vous été à même de comparer la durée des tôles d’acier à celle des tôles de fer ?
- Si vous avez observé des corrosions, quelle en était l’importance ?
- La rapidité avec laquelle elles se produisent ?
- Les causes ?
- Les moyens préventifs ?
- Quelles sont les réparations qu’exigent le plus fréquemment les chaudières en tôles d’acier ?
- Dites si vous procédez à des essais ou à des visites périodiques ?
- Nous ne possédons pas de données permettant de comparer la durée des tôles d’acier à celle des tôles de fer. Nous avons observé des corrosions des tôles d’acier et nous les avons trouvées très considérables avec certaines eaux, notamment celles provenant des mines de houille, ou celles
- contenant du chlorure de magnésie.
- Nous avons également noté que la corrosion est considérable du côté où la tôle est exposée à 1 action du feu, spécialement là où les cendres peuvent se loger et retenir l’humidité, ainsi que dans les angles où il existe des fuites La rapidité avec laquelle la corrosion se produit diffère tellement d après les conditions locales, qu’il est difficile de donner une réponse précise.
- Nous pensons, qu’en règle générale, la corrosion se produira plus lentement avec les eaux prove aant des terrains vaseux ou argileux, car la présence de l’argile implique l’absence d’éléments corrosifs. Nous avons vu certains cas où les tôles étaient pour ainsi dire percées dans la courte Période de quinze mois. La corrosion se produit très rapidement là où les tôles sont soumises à
- p.477 - vue 438/1260
-
-
-
- XVI
- 478
- des déformations répétées, notamment à la hauteur du dessus du cadre inférieur et au pli de la tôle d’avant de la boîte à feu extérieure.
- Le moyen de prévenir les corrosions est d’employer, autant que possible, de l’eau de bonne qualité ou de traiter chimiquement les eaux qui sont mauvaises. Le principal traitement que nous avons employé est celui par la soude naturelle. Aucun remède n’a été trouvé pour éviter la corrosion et les creux dus à la rigidité de certaines parties, laquelle amène la déformation suivant certaines lignes. Les réparations qu’exigent le plus fréquemment les chaudières, à part le remplacement des tubes, sont le placement de pièces dans les angles du foyer, aux faces latérales à l’endroit où la tôle se creuse au-dessus du cadre du foyer et à l’extérieur de la chaudière là où de profondes corrosions se produisent par suite des déformations locales répétées. Il n’y a guère de doute que, dans des conditions identiques, l’acier se corrodera un peu plus rapidement que le fer, ce qui est dû, en partie, au manganèse. La plupart des tôles d’acier des Etats-Unis contiennent 0.5 p. c. de manganèse, et il résulte de nombreuses observations que non seulement la corrosion en général, mais aussi cette forme de corrosion connue sous le nom de piqûres, est due à la présence du manganèse. On croit que la distribution inégale du manganèse est la cause des piqûres. Ce point cependant n’a pas été positivement démontré.
- Ateliers de locomotives Baldwin.
- Nous spécifions l’emploi de l’acier genre Martin-Siemens ainsi que l’essai physique et l’analyse chimique de chaque tôle.
- Nous employons un coefficient de sécurité égal à 5 ; la pression d’essai est de '/ô plus élevée que la pression de marche.
- Là où la presse hydraulique ne peut être employée, l’emboutissage est fait au moyen de maillets en bois.
- Les trous de rivets sont poinçonnés ou forés suivant les conditions prescrites.
- Les trous poinçonnés sont alésés de */8 pouce (3.2 millimètres). Quand c’est possible, le rivetage est fait par la pression hydraulique.
- Les tôles sont recuites après complet emboutissage.
- Toutes les tôles sont, selon leur épaisseur, rabotées de Vs à iU pouce (3.2 à 6.3 millimètres).
- Nous employons exclusivement les tubes en fer et une qualité spéciale de rivets en fer. Les conditions de fourniture pour les aciers de la chaudière, du foyer et des soutes du tender sont données dans l’appendice.
- Conditions de fourniture et essais des tôles de chaudières et de foyers
- de locomotives.
- En juin 1894, Y American Railway Master Mechanic’s Association a adopté pour l’acier des chaudières et foyers, des conditions qui sont suivies d’une façon générale, depuis cette époque, par la plupart des chemins de fer et des constructeurs de locomotives des États-Unis. Le principal point qui diffère quelque peu de ces prescriptions est celui relatif au maximum admis pour la résistance à l’extension, quelques-uns préférant 62,000 livres (43.59 kilogrammes par millimètre carré) au lieu de 65,000 livres (45.70 kilogrammes par millimètre carré). L’auteur croit, cependant» qu’avec l’acier de la meilleure qualité, un maximum de 65,000 livres (45.70 kilo*
- p.478 - vue 439/1260
-
-
-
- XVI
- 479
- grammes par millimètre carré) n’est pas trop élevé et qu’il rendra de meilleurs services que s’il est inférieur à 60,000 livres (42.19 kilogrammes par millimètre carré).
- Une copie des conditions des Master Mechanic’s est donnée dans l’annexe II. (Voir également le rapport de Y American Raihoay Master Mechanic's Association, 1894, page 75.) Les prescriptions des Master Mechanic’s pour l’acier du foyer sont :
- Désiré.
- Résistance à l’extension.................. 60,000 livres
- (42.19 kilog. par mill. carré).
- Allongement pris sur 8 pouces (203 mill.). 28 p. c.
- Maximum.
- 65,000 livres (45.70 kilog. par mill. carré)
- Minimum.
- 55,000 livres (38.67 kilog. par mill. carré). 22 p. c.
- Pour les tôles de la chaudière, les conditions sont les mêmes, sauf que l’on admet un allongement minimum de 20 p. c. pris sur 8 pouces (203 millimètres).
- La composition chimique exigée pour les tôles du foyer est indiquée ci-après (pour les tôles de la chaudière, il n’existe aucune condition de ce genre).
- Carbone. Phosphore Manganèse Soufre . Silicium.
- pas plus de 0.25;
- — 0.035;
- — 0-45;
- — 0.035;
- — 0-03;
- pas moins de 0.15;
- teneur désirée, 0.18. • — 0.03.
- — 0.40.
- 0.02. 0-02.
- Un rapport relatif à l’emploi, en Amérique, de l’acier pour chaudières et pour foyers, par M. T.-L. Condron, est donné dans l’annexe I. Ce rapport indique les points au sujet desquels quelques chemins de fer importants s’écartent des conditions-types des Master Mechanic’s.
- Les chemins de fer de Pensylvanie, de Chicago, Burlington & Quincy, d’Atchison, Topeka & Santa Fe se servent des conditions-types des Master Mechanic’s avec la résistance à l’extension variant de 55,000 à 65,000 livres (38.67 à 45.70 kilogrammes par millimètre carré). Le chemin de fer de Chicago, Milwaukee & St. Paul prend comme limites 50,000 et 60,000 livres (35.15 et 42.19 kilogrammes par millimètre carré) et le chemin de fer de Y « Union Pacific » 50,000 et 56,000 livres (35.15 et 9-u7 kilogrammes par millimètre carré).
- Lne copie des conditions du chemin de fer de Chicago, Burlington & Quincy e du chemin de fer de Pensylvanie est insérée dans l’annexe IV. tive6S t0'eS ^ ac^er son^ également employées pour les boîtes à fumée des locomo-es et les soutes à eau des tenders. Aucun essai à l’extension ni aucune composition et IC^!e ne son* Presci>its pour cet acier. Elles doivent pouvoir être pliées à ISO0 avo^'^eS SUr e^es_mémes sans qu’il se manifeste de gerçures ou criques, après lr e*e trempées à la température du rouge cerise (voir annexe VI).
- p.479 - vue 440/1260
-
-
-
- XVI
- 480
- Acier en feuilles pour ressorts.
- Dans la plupart des cas, on ne prescrit pour les feuilles que la composition chimique. Nous donnons ci-dessous, comme exemple, les conditions des ateliers de locomotives de Pittsburgh :
- Désiré. Maximum. Minimum.
- Carbone....................... 1.00 p. c. 1.10 p. c. 0.90 p. c.
- Manganèse........................ 0.25 — 0.50 —
- Phosphore....................... 0.03 — 0.05 —
- Silicium......................... 0.15 — 0.25 —
- Soufre........................... 0.03 — 0.05 —
- Cuivre........................ ... 0.05 —
- Les conditions imposées par le chemin de fer de Pensylvanie et celui de Chicago, Burlington & Quincy sont reproduites dans l’annexe VII.
- Pièces de forge en acier pour locomotives.
- Les pièces de forge en acier pour locomotives sont obtenues par martelage, au moyen de blooms dont une extrémité est étirée à un diamètre de 2 à 4 pouces (51 à 102 millimètres) pour former l’éprouvette.
- Le tableau ci-après indique la résistance à la traction et l’allongement exigés pour les bielles motrices et les bielles d’accouplement, les tiges de piston, les boutons de manivelle, les essieux moteurs et les essieux des bogies de locomotives; les conditions complètes pour ces pièces sont données dans l’annexe VIII.
- BLOOMS POUR LES BIELLES MOTRICES RÉSISTANCE A LA TRACTION. ALLONGEMENT MINIMUM.
- ET LES BIELLES D’ACCOUPLEMENT, Désirée. Maximum. Minimum.
- Livras par pouce (kilog, par millimètre carré). Livres par pouce ( kilog. par millimètre carré). Livres par pouce (kilog. par millimètre carré).
- Ateliers de locomotives de Schenectady . . . 80,003 85.000 75,000 18 -
- (56,250) (59,7601 (52,730) bur 4 pouces (lu2 iiuBq*
- — — de Pittsburgh .... 8 ,000 90 000' 75,000 15 p. c. , sur 2 pouces (51 n>lUv
- (56,250) (63,280) (52,730)
- C' de ch. de fer de Chicago, Burlington & Quincy 80,000 (56.250) 70,000 (49.220) 22 p. c. . sur 4 pouces (102 imiU-
- Tiges de Piston (C. B. & Q. R. R.) 80,000 70.000 sur 4 pouces (102 milU -
- (56,250) (49,220)
- Boutons de manivelles (C. B. & Q. R. R.) . . . 85.000 (59,7601 75,000 (52,730) sur 4 pouces (102 miU’ •
- — — (Pennsylvania R. R.). . 85.000 95X00 80,000 12 p. c. , sur 8 pouces (203 nu
- (59,760) (66,790) (56.250)
- Essieux moteurs (C., B. & Q. R. R.) 75.000 (52,730) sur 4 pouces (102 nXl-i'
- Essieux de bogies de locomotives (C., B. & Q. R. R.) 75,000 (52.730) sur 2 pouces (51
- p.480 - vue 441/1260
-
-
-
- XVI
- 481
- Le rapport du chemin de fer de Pensylvanie s’exprime comme suit, en ce qui concerne les lingots d’acier pour essieux :
- Pratiquement, nous employons l’acier pour tous les essieux. Pour quelques anciens types de locomotives à marchandises, nous fabriquons les essieux en fer, dans nos ateliers, au moyen de mitrailles; mais même pour ces essieux, il y a une tendance à substituer l’acier au fer. Quand nous pouvons l’éviter, nous ne spécifions pas de conditions de fabrication, nous nous efforçons d’établir des conditions de fourniture telles qu’elles éliminent les procédés que nous ne désirons pas voir employer. Par exemple, la teneur en phosphore que nous admettons est si limitée que l’acier Bessemer de qualité ordinaire ne peut être fourni. L’acier au creuset n’est spécifié nulle part. En ce qui concerne l’acier Martin-Siemens qui nous est fourni, nous n’avons aucune préférence, soit pour l’acier sur sole acide, soit pour l’acier sur sole basique.
- Nous ne spécifions ni les dimensions des lingots, ni le nombre d’essieux qui doivent être tirés d’un lingot, ni les dimensions de la tête. Nous n’exigeons pas le martelage ni ne prohibons le laminage ; nous n’indiquons pas dans quelle proportion le martelage doit être fait, et nous ne prescrivons aucune méthode spéciale de recuit ou de refroidissement. Les essieux sont soumis à des essais au choc et doivent avoir une certaine composition chimique. On essaie un essieu par coulée et nous exigeons que tous les essieux portent le numéro de coulée en un endroit où cette marque ne puisse être changée. Si un essieu ne satisfait pas aux essais, toute la coulée est refusée, et il est de l’intérêt du fabricant de régler ses opérations de façon à ne pas être exposé aux pertes résultant du refus d’une coulée. Nous croyons qu’il n’est pas judicieux de prescrire lh présence de nos inspecteurs à l’usine en vue de suivre la fabrication. Nous pensons qu’il est préférable de ne pas imposer des conditions qui ne sont pas suivies. Il semblera peut-être étrange aux ingénieurs étrangers de ^ oir que nous ne prescrivons aucune condition particulière de fabrication pour nos essieux ; mais nous sommes portés à croire que nos conditions de fourniture nous assurent toute protection et que leur application donnera lieu à beaucoup moins de froissements et de difficultés.
- La pratique des ateliers de locomotives Baldwin, pour les essieux, est la suivante :
- Nous employons l’acier Martin-Siemens pour la fabrication des essieux qui sont tous obtenus par le martelage au moyen de lingots dont nous indiquons ci-après les dimensions pour chaque modèle d’essieu.
- P“s (Mill.) p«« (Mill.)
- L essieu de 9 (229) de diam. est obtenu par le martelage d’un lingot de section carrée de 10 1/2 (267) ;
- — 8 (203) — — — — - de 9 (242) /
- — 7 (178) — — — — — de 8 (216) ('J
- — 6(152) — — — — — de 71/2 (191)
- — 5 (127) — — — — de 6 Vs (165) y3
- — 4 (102) — — — — — de 6 (152) ]
- ous n exigeons aucun recuit spécial ni aucune méthode spéciale pour le refroidissement de la Pièce recuite.
- Les conditions relatives aux blooms d’acier pour les pièces de forge pour locomotives sont indi-luees dans l’annexe VIII.
- Bandages de roues motrices.
- ^es bandages de locomotives, on prescrit principalement la composition 1(iue déterminée par l’analyse de copeaux obtenus par forage.
- p.481 - vue 442/1260
-
-
-
- Un exemple de composition exigée est donné ci-dessous :
- Phosphore............................................
- Manganèse............................................
- Soufre...............................................
- Silicium.............................................
- Carbone (qualité 1, bandages de locomotives à voyageurs
- et à marchandises).................................
- Carbone (qualité 2, bandages pour locomotives de manoeuvre)...........................................
- pas plus de 0.05 p. c.
- — 0.70 —
- — 0 04 —
- — 0.25 —
- de 0.55 à 0.65 p. c
- de 0 65 à 0.75 —
- Des conditions complètes pour la fourniture de bandages sont données dans l’annexe IX.
- Acier au nickel.
- L’acier Martin-Siemens, dont la résistance est réglée principalement par la teneur en carbone, constitue la qualité d’acier employée pour les pièces de forge pour locomotives; mais un certain nombre de lignes expérimentent actuellement l’acier au nickel pour les tiges de piston, les boutons de manivelle et les essieux moteurs. L’usage étendu que fait la marine américaine des pièces de forge en acier au nickel a développé la fabrication de ce métal aux États-Unis, de sorte qu’il est possible actuellement d’obtenir, pour la fabrication des pièces de forge pour locomotives, un acier au nickel qui possède des qualités remarquables de résistance et d’élasticité. Le prix de l’acier au nickel est nécessairement élevé, et l’on doit sans doute attribuer à ce fait l’emploi limité de cet acier dans la construction des locomotives.
- A la dernière session de Y American Railway Master Méchante’s Association, un rapport a été présenté relativement à l’emploi de l’acier au nickel dans la construction des locomotives..Ce rapport, qui est reproduit à l’annexe X, fait allusion à quelques essais d’acier au nickel pour la confection des tiges de piston et des boutons de manivelle, qui n’auraient pas donné des résultats très favorables. Une partie de l’acier au nickel ainsi employé a été fourni par des usines qui n'avaient pas une grande expérience de cette fabrication et il est possible que l’acier n’a pas été traite a la température convenable. Ce rapport indique des conditions relatives aux pièces de forge en acier au nickel qui seraient recommandées par un fabricant américain; ces conditions sont sujettes à critique à différents égards.
- Le service rigoureux que l’on exige actuellement du mécanisme des locomotives récentes est égal, sinon supérieur, à celui des machines marines. L’emploi de l’acier au nickel est actuellement prescrit pour les pièces de forge importantes des machines de la marine des États-Unis et les raisons qui justifient son emploi pour le service de la marine s’appliquent à un égal degré aux locomotives.
- Quand les mérites du bon acier au nickel seront mieux connus, son usage pour les pièces de locomotives s’étendra plus rapidement et il entrera probablement dune façon générale dans la pratique. Ce qu’il y a de spécial dans la qualité de l’acier au nickel, c’est que la grande résistance à la traction et la limite élastique élevée sont
- p.482 - vue 443/1260
-
-
-
- XVI
- Fig. 1. — Wagon-trémie se déchargeant de lui-même, en acier embouti. Capacité de chargement............ 80,000 livres (36,290 kilogr.).
- Fig. 2. — Wagon à charbon à. trémies jumelles, en acier embouti. Capacité de chargement.............. 110,000 livres (49,900 kilogr.).
- rmPrimê chez P.
- Weissenbruch.
- p.483 - vue 444/1260
-
-
-
- XVI
- 484
- Fig. 3. — Châssis de bogie « Diamond », en acier embouti (Breveté.)
- Construit pour 60,000 livres (27,220 kilogr.) de capacité de chargement.
- - 80,000 - (36,290 — ) - —
- - 100,000 - (45,360 — ) - — -
- Fig. 4. — - Bogie » Schoen ». à plaques de garde, en acier embouti.
- p.484 - vue 445/1260
-
-
-
- obtenues sans porter la teneur en carbone au delà de 0.25 p. c., l’emploi de 3 p. c. de nickel donnant un acier plus résistant que l’acier ordinaire contenant 0.50 p. c. de carbone. Les propriétés cassantes dues à la haute teneur en carbone sont ainsi évitées et l’on obtient l’allongement ordinaire. Les qualités précieuses de l’acier au nickel sont dues à sa limite élastique élevée, combinée avec un bon allongement.
- La limite élastique de l’acier au nickel atteint, en moyenne, environ 70 p. c. de sa résistance à la traction, et il est possible d’obtenir des pièces pour locomotives fabriquées au moyen de ce métal, dont la limite élastique atteint 65,000 livres (45.70 kilogrammes par millimètre carré). C’est à peu de chose près la résistance à la traction des pièces de forge en acier ordinaire et le double de leur limite élastique. Une telle résistance, combinée avec un allongement de 25 p. c. pris sur une longueur de 2 pouces (51 millimètres), explique pourquoi l’acier au nickel est si propre à résister à des efforts alternatifs considérables.
- Les conditions relatives à l’acier au nickel données par un fabricant américain, et dont il est question plus haut, indiquent pour l’acier le plus résistant destiné à la confection des boutons de manivelle et des tiges de piston, une résistance minimum de 78,000 livres (54.84 kilogrammes par millimètre carré) et maximum de 84,000 livres (59.06 kilogrammes par millimètre carré) avec un allongement de 21 p. c. sur 2 pouces (51 millimètres); pour la qualité suivante destinée à la confection des essieux moteurs, 74,000 livres (52.03 kilogrammes par millimètre carré) au minimum et 80,000 livres (56.25 kilogrammes par millimètre carré) au maximum avec un allongement de 30 p. c. sur 2 pouces (51 millimètres) sont prescrits; enfin, il y a une qualité moindre encore pour les bielles d’accouplement où la résistance minimum est de 60,000 livres (42.19 kilogrammes par millimètre carré) et la résistance maximum 68,000 livres (47.81 kilQgrammes par millimètre carré) avec un allongement de 25 p. c. sur 2 pouces (51 millimètres). Il doit être entendu que ces chiffi ‘es se rapportent à l’acier trempé à l’huile. On peut objecter à ce sujet qu’il n’y a aucune raison sérieuse de classer les différentes pièces de la façon indiquée et de prescrire une résistance beaucoup moindre pour les bielles d’accouplement que pour les tiges de piston, et une résistance moindre pour les essieux moteurs que pour les boutons de manivelle. Pour ces dernières pièces, la résistance n’est pas aussi élevée quelle devrait l’être, et elle n’est pas trop élevée pour aucune des pièces mentionnées.
- La limite élastique exigée est la moitié de la résistance à la rupture, ce qui permettrait d’admettre pour les bielles d’accouplement l’acier ayant seulement une limite élastique de 34,000 livres (23.91 kilogrammes par millimètre carré). Ces conditions, en somme, peuvent aisément être remplies par l’acier ordinaire ne contenant pas de nickel, et le rapporteur est d’avis qu’elles n’ont pas été détermines de façon à garantir une bonne qualité d’acier au nickel, et qu’il serait néces-Saire> pour atteindre ce but, d’avoir une limite élastique égale à 70 p. c. de la résistance à la rupture.
- Ces conditions contrastent avec celles imposées par le gouvernement des États-
- p.485 - vue 446/1260
-
-
-
- XVI
- 486
- Unis pour les pièces de forge en acier au nickel destinées à la marine, lesquelles sont également données dans le rapport du comité. Nous y voyons que la résistance minimum à la rupture doit être de 96,000 livres (66.79 kilogrammes par millimètre carré), avec un allongement de 21 p. c. sur 2 pouces (61 millimètres), et que la limite élastique ne peut être inférieure à 66,000 livres (46.70 kilogrammes par millimètre carré) pour l’acier trempé à l’huile et recuit. Un acier semblable est exigé dans la marine pour les arbres, le tourillon de la crosse du piston, les bielles, les tiges de piston, des tiges de tiroir, les manivelles, les barres d’excentriques, etc., et l’auteur pense que c’est la qualité d’acier au nickel la plus convenable pour les pièces similaires des locomotives.
- Pièces en acier coulé pour locomotives.
- Actuellement, l’acier coulé est employé en grande quantité aux États-Unis pour certaines pièces de locomotives. Elles sont produites à un prix modéré et sont de qualité uniforme. Les plus grandes pièces sont les longerons et les centres de roues. Les parties soumises à la pression de la vapeur, qui ont été confectionnées en acier coulé, sont les chapelles des cylindres et leurs couvercles, les plateaux de dôme et les couvercles des grands cylindres des machines compound. Les avantages du remplacement des pièces en fonte par des pièces en acier coulé résident dans la plus grande résistance de ces dernières et dans la réduction du poids. Lorsqu’elles sont substituées aux pièces de forge, il y a une certaine augmentation de résistance et une importante réduction de prix. Les conditions spéciales pour les pièces en acier coulé prévoient une résistance à la traction qui ne soit pas inférieure à 60,000 livres (42.19 kilogrammes par millimètre carré) et un allongement d’au moins 16 p. c. sur 4 pouces (102 millimètres). On trouvera à l’annexe XIII un exemple de conditions pour les pièces en acier coulé, et dans les annexes XI et XII, un article sur l’emploi des pièces en acier coulé dans la construction des locomotives, par M. Jas.-E. Sague, ingénieur mécanicien aux ateliers de locomotives de Schenectady, ainsi qu’un article sur l’emploi des pièces en acier coulé dans les travaux de chemins de fer, par M. W.-P. Barba, des aciéries de Midvale. Des pièces en acier coulé pesant environ 176 livres (79 kilogrammes) sont également employées en grande quantité pour les découplements automatiques du type des Master Car Builders.
- Emploi de l’acier coulé dans la construction du matériel de transport.
- Des wagons à marchandises d’un tonnage de 80,000 à 100,000 livres (36,290 a 46,360 kilogrammes), entièrement en acier, sont actuellement construits en grandes quantités aux États-Unis.
- La Pressed Steel Car Company a déjà construit environ 20,000 de ces gran^ wagons et, à l’heure actuelle, leur production de quarante wagons par jour
- p.486 - vue 447/1260
-
-
-
- XVI
- 487
- engagée pour une période de plus d’une année. Les figures 1 et 2 représentent des wagons en acier.
- L’acier embouti est également employé pour les bogies des wagons à marchandises (fig- 3 et 4) et de nombreuses pièces plus petites de wagons à caisse en bois, telles que les traverses de bogies et de pivot. Le métal employé est la bonne qualité d’acier « flange » Martin-Siemens. Les conditions pour l’acier de Pressed Steel Car Company sont données dans l’annexe XIV.
- Les conditions du chemin def er de Pensylvanie pour les ressorts à pincettes et les ressorts en hélice employés pour les voitures sont données dans l’annexe XVII.
- Essieux en acier.
- Les demandes d’essieux de wagons et voitures sont maintenant si considérables aux États-Unis, que les usines qui fabriquent les essieux en acier forgé ne peuvent y satisfaire, et depuis plusieurs années, ces pièces ont été, en grande partie, fabriquées en acier.
- L’annexe XV donne les conditions de fourniture des essieux en acier pour le matériel à voyageurs et à marchandises.
- Aurora, 111., 1er novembre 1899.
- p.487 - vue 448/1260
-
-
-
- XVI
- 488
- ANNEXES.
- Les conditions de fourniture ainsi que les rapports énumérés ci-après sont insérés'dans les annexes :
- Annexe I. — Acier pour chaudières et foyers, par T. L. Condron.
- — II. — Conditions pour les tôles de chaudières et de foyers de Y American Railwatj
- Master Mechanic’s Association.
- — III. — Conditions pour les tôles de chaudières et de foyers des chemins de fer de
- Pensylvanie.
- — IV. — Conditions pour les tôles de chaudières et de foyers des chemins de fer de
- Chicago, Burlington & Quincy.
- — V. — Conditions pour les tôles de chaudières et de foyers des ateliers de loco-
- motives Baldwin. .
- VI. — Conditions pour les tôles de soutes à eau de tenders des chemins de fer de Chicago, Burlington & Quincy.
- — VII. — Conditions pour les ressorts en acier des chemins de fer de Pensylvanie et
- de Chicago, Burlington & Quincy.
- — VIII. — Lingots en acier pour pièces de locomotives.
- — * IX. — Bandages de locomotives.
- — X. — Acier au nickel. Rapport de Y American Railway Master Mechanic’s
- Association.
- — XI. — Les avantages de l’emploi de l’acier coulé dans la construction des loco-
- motives, par Jas. E. Sague.
- XII. — L’acier coulé pour les travaux de chemins de fer, par W. P. Barba.
- — XIII. — Conditions pour les pièces en acier coulé du chemin de fer de Pensylvanie.
- — XIV. — Conditions pour l’acier doux entrant dans la construction des voitures et
- wagons.
- — XV. — Conditions pour les essieux en acier des chemins de fer de Pensylvanie.
- — XVI. — Conditions pour les essieux en acier des chemins de fer de Chicago, Bur-
- lington & Quincy.
- — XVII. — Conditions pour les ressorts en hélice des chemins de fer de Pensylvanie.
- p.488 - vue 449/1260
-
-
-
- XVI
- 489
- Annexe I.
- Acier pour chaudières et foyers,
- Par T. L. CONDRON.
- Les éléments de ce rapport ont été fournis par les services de la traction de différents chemins de fer et par quelques ateliers de locomotives et aciéries. L’auteur a reçu environ cinquante réponses à une circulaire qu’il avait envoyée aux chefs des services de la traction des chemins de fer, aux constructeurs de locomotives et aux fabricants d’acier; l’auteur leur est reconnaissant de la très grande courtoisie dont ils ont fait preuve à son égard, et des peines qu’ils se sont données en lui envoyant, non sans dérangement pour eux-mêmes, de longues lettres pleines de précieux renseignements sur le sujet qu’il avait à traiter.
- Acier pour foyers.
- Dans le diagramme figure 5 ont été condensées trente-deux conditions de fourniture qui ne peuvent être exprimées en chiffres. Un coup d’œil jeté sur ce diagramme montre la quantité de lignes qui ont adopté les conditions recommandées, en 1894, par les Master Mechanic’s. Là où les conditions diffèrent de celles des Master Mechanic’s, la différence est indiquée par une séparation des bandes continues et les limites exactes sont indiquées par des chiffres sur ces séparations. * Certaines conditions admettent une augmentation de résistance à la traction et une réduction de l’allongement pour les tôles minces, ce qui est indiqué par un léger prolongement vers l’extrême gauche de l’espace réservé à chaque ligne. Les limites admises par chacune des conditions sont indiquées par les rectangles noirs. Les lignes pointillées indiquent ce que l’on désire obtenir dans chaque cas.
- Compositions chimiques exigées.
- Il ne semble pas nécessaire de spécifier des limites pour tous les éléments entrant dans la composition de l’acier, et d’avoir en même temps des exigences rigides pour les propriétés physiques. L’auteur est un fervent partisan de la limitation des teneurs en phosphore, en soufre ut en manganèse, mais il est d’avis qu’il n’est pas nécessaire, pour l’acheteur, d’aller plus loin dans cette voie.
- L excès de ces trois éléments donne un acier dans lequel on ne peut avoir confiance. L’acier *yant une haute teneur en phosphore peut donner à l’essai des résultats satisfaisants; mais
- inspection de la surface fera découvrir de nombreuses pailles et piqûres sur les tôles, et tandis
- que quelques tôles peuvent paraître saines, les défectuosités de l’acier se développeront en service.
- La même chose est vraie, à différents degrés, pour le soufre et le manganèse. Certains corres-pondants ont parlé de tôles reconnues défectueuses en service et dont l’analyse a fait reconnaître pourt]ineUr ^ev®e s°h en phosphore, soit en soufre, soit en ces deux éléments. Les limites est d'6 ^0sPh°re et le soufre ne doivent, en aucun cas, dépasser 0.03 p. c. Pour le manganèse, il esirable de ne pas sortir des limites de 0.35 à 0.50 p. c.
- Résistance à la traction.
- ^«ster ^aC^emen^ CLle Phi sieurs lignes n’ont pas adopté la résistance élevée prescrite par la ec an'LC s Association et que les conditions adoptées par l’Association des fabricants
- *
- p.489 - vue 450/1260
-
-
-
- Fig. 5. — Diagramme montrant la comparaison des conditions lypes pour l’acier pour foyer des différentes compagnies de chemins de fer, des constructeurs et fabricants d’acier, avec celles de la Master Mechanics Association. Ces dernières sont indiquées au diagramme par les bandes claires transversales.
- Note. — Les conditions données dans la colonne Illinois Steel C° sont celles qui étaient en vigueur avant que cette Compagnie ne devînt membre de l’Association des fabricants d’acier américains.
- Signification des termes et abréviations : Carbon = Carbone. Mang = Manganèse. Sil = Silicium. Phos = Phosphore. Sul = Soufre. Tens. Strength 70,000, 60,000. 50,000 lbs. = Résistance à la traction, 49.22, 42.13, 35.15 kilogrammes par millimètre carré. Red. of Area = Réduction de section. Elong. in 8” = Allongement sur 203 millimètres.
- p.490 - vue 451/1260
-
-
-
- Pig. 6. — Diagramme montrant la comparaisqn des conditions types pour l’acier des chaudières des différentes compagnies de chemins de fer, des constructeurs, des fabricants d’acier et des Master Mechanic’s avec celles de l’Association des fabricants d’acier américains. Ces dernières sont indiquées au diagramme par les bandes claires transversales.
- Note. — Les conditions données dans la colonne Illinois Steel C° sont celles qui étaient en vigueur avant que cette Compagnie ne devint membre de l’Association des fabricants d’acier américains.
- Signification des termes et abréviations : Carbon = Carbone. Mang = Manganèse. Sil = Silicium. Phos = Phosphore. Sul = Soufre. Tens. Strength 70,000, 60,000, 50,000 1b. = Résistance à la traction 49.22, 42.19, 35.15 kilogrammes par millimètre carré. Red. of Area = Réduction de section. Elong. in 8” = Allongement sur 203 millimètres.
- p.491 - vue 452/1260
-
-
-
- XVI
- 492
- d’acier américains sont en contraste marqué avec cette dernière. Plusieurs lignes disent qu’elles ont décidé de n’employer que les produits de certaines aciéries et qu’elles préfèrent prescrire la fourniture des meilleurs produits de ces fabricants et ne pas essayer d’obtenir le bénéfice d’un appel à la concurrence où leurs conditions à eux seraient imposées. Dans chaque cas, les fabricants dont il est question dans ces lettres sont membres de l’Association des fabricants d’acier américains, et on peut naturellement en déduire que ces fabricants adhèrent aux conditions' de leur association.
- La Car'negie Steel Company, Limited, écrit que, d’après son expérience, un acier dont la résistance est inférieure à 62,000 livres (43.59 kilogrammes par millimètre carré) a complètement satisfait ses clients; cette déclaration, ajoute-t-elle, est basée sur des annotations tenues dans ses bureaux. L’Illinois Steel Company recommande comme limite supérieure 62,000 livres (43.59 kilogrammes par millimètre carré) pour les tôles de foyer.
- Les conditions de l’Association des fabricants d’acier américains ont été adoptées, après une discussion très complète de la question, par tous les fabricants de tôles du pays, et tandis que quelques-uns préféraient les limites de 50,000 à 58,000 livres (35.15 à 40.78 kilogrammes par millimètre carré), l’opinion de la majorité s’est montrée favorable aux limites de 52,000 à 62,000 livres (36.56 à 43.59 kilogrammes par millimètre carré) pour l’acier des tôles de foyer. Ceci montre que l’expérience a conduit les fabricants d’acier à recommander de l’acier très doux pour cet usage.
- La déclaration faite par la ligne de 1’ “ Union Pacific » est conçue dans le même ordre d’idées :
- “ Jusqu’à une époque qui remonte à trois ans, nous avions admis une limite de 65,000 livres » (45.70 kilogrammes par millimètre carré) pour la résistance à la traction. L’expérience que. « nous avons faite depuis deux ans et demi de l’acier de 50,000 à 56,000 livres (35.15 à « 39.37 kilogrammes par millimètre carré), nous porte à croire que c’est là un meilleur métal » que celui à résistance élevée, car il est moins sujet à se fissurer. »
- Le rapport du chemin de fer de New York, Chicago & St. Louis montre,qu’il a prescrit une résistance de 56,000 livres (39.37 kilogrammes par millimètre carré) pour les douze nouvelles chaudières construites en 1895, ainsi qu’un allongement de 26 p. c. et une réduction de section de 60 p. c., ce qui, d’après eux, garantit un bon acier ductile.
- Le dire d’un correspondant : « Ce qu’il est le plus nécessaire d’éviter, en ce qui concerne les “ tôles et les entretoises, c’est, d’acheter les produits que l’on peut se procurer à bon compte sur « le marché et de suivre des conditions de fourniture élaborées par des personnes qui ne sont « pas familières avec la fabrication actuelle «, possède un grand fond de sagesse.
- L’Illinois Steel Company est membre de l’Association des fabricants d’acier américains, mais ses conditions pour l’acier de foyer, qui étaient en vigueur avant son entrée à l’association, sont dignes de remarque en ce qu’elles comportent une résistance à la rupture de 50,000 à 60,000 livres (35 -15 à 42• 19 kilogrammes par millimètre carré) et sont différentes quant à la composition chimique indiquée.
- L’auteur recommande une résistance à la rupture variant de 54,000 à 62,000 livres par pouce carré (37.97 à 43.59 kilogrammes par millimètre carré), en acceptant les résultats d’essais qm> accidentellement, seraient inférieurs de 1,000 à 2,000 livres (0.70 à 1.41 kilogramme par milk mètre carré). Comme les laminoirs se tiennent toujours près de la limite inférieure, ceci garau tira l’acquisition d’aciers d’environ 56,000 livres (39.37 kilogrammes par millimètre carré) e résistance.
- p.492 - vue 453/1260
-
-
-
- XVI
- 493
- LIMITE ELASTIQUE.
- Il est à remarquer qu’aucune des conditions ne fait mention de cette propriété de l’acier, et l’expérience montre que c’est tout à fait à juste titre, car la limite élastique est un point fort peu défini, quand cette limite est déterminée de la manière ordinaire et, en vérité, c’est un bien pauvre opérateur que celui qui ne parvient pas à obtenir avec une machine à essayer une limite élastique supérieure à la moitié de la résistance à la rupture.
- Les figures 7 et 8 sont intéressantes en ce qu’elles montrent les grandes variations de la limite élastique; la figure 7 représente cent essais effectués aux laminoirs de Homestead de la Carnegie Steel Company, Limited, et la figure 8 cent essais faits aux laminoirs de South Chicago » de l’Illinois Steel Company. La première série d’essais a été faite au moyen d’une machine dont le contrepoids était manœuvré par' une roue à main, et la seconde à l’aide d’une machine dont le contrepoids était mu automatiquement. Dans le premier cas, il y a un élément qui dépend personnellement de l’opérateur, lequel habituellement laisse balancer le levier, ce qui affecte la détermination de la limite élastique qui, dès lors, est enregistrée à 1,000 ou 2,000 livres (0.70 à 1.41 kilogramme par millimètre carré) trop haut. Dans le second cas, le seul élément personnel réside dans le choix du point à prendre comme limite élastique. Généralement, lorsque la tension s’approche de la limite élastique, le levier s’abaisse et se relève plusieurs fois au lieu d’une seule. Les figures 7 et 8 semblent démontrer le peu de valeur que l’on doit attacher à la limite élastique, telle qu’elle est déterminée dans les essais commerciaux.
- i
- Réduction de section.
- L’auteur est porté à croire qu’il n’y a pas grande nécessité à ajouter cette détermination à celle de l’allongement. Il est vrai qu’elle n’ajoute qu’une légère peine quand on relève les résultats de l’essai, car elle ne nécessite pas un placement en plus de la règle à coulisse.
- Allongement.
- Tandis que l’Association des fabricants d’acier américains prescrit un allongement de 26 p. c. sur 8 pouces (203 millimètres), les conditions de la Master Mechanic’s Association et celles de neuf chemins de fer abaissent celui-ci à 22 p. c., et même une compagnie à 20 p. c. Assurément, ceci n est pas sage. Ce qui est nécessaire pour les foyers, c’est un acier ductile, et un allongement de 25 p. c. n’est certainement pas exagéré.
- Le rapport
- 1,450,000
- du chemin de fer de Pensylvanie donne 26.4 p.
- résistance à la traction
- pour une résistance à la traction de 55,000 livres (38.67 kilogrammes par millimètre carré) et -2.3 p. c. pour une résistance de 65,000 livres (45.70 kilogrammes par millimètre carré). Cette formule est logique, mais elle est incommode.
- Essais de pliage.
- On ne saurait trop insister sur l’importance des essais de pliage à chaud et à froid de l’acier tant1, C^auc^res foyers. Ces essais s’effectuent aisément et, sans contredit, ils sont aussi impor-qS clue ^es essais à l’extension exécutés avec le plus de soins.
- pourrait exiger que l’acier puisse être replié complètement sur lui-même, sans qu’il se manifeste aucun signe de rupture.
- p.493 - vue 454/1260
-
-
-
- 1
- XVI
- 494
- 44,000
- ^ 40,000
- ,-fc 36,000
- 34,000
- 32,000
- 30,000
- Ultima+e Tensile Streng+h.lbs.persq.in.
- Fig. 7. — Détermination de la limite élastique avec le contrepoids de la machine à essayer mu à la main, effectuée aux laminoirs de Homestead de la Carnegie Steel Company.
- Explication des termes anglais. — Elastic limit in Ibs. per sq. in. : 44,000, 42,000, 40,000, 38,000, 36,000, 34,000, 32,000, 30,000 = Limite élastique : 30.94, 29.53, 28.12, 26.72, 25.31, 23.91, 22.50, 21.09 kilogrammes par millimètre carré. — Ultimate tensile strength, lbs. per sq. in. : 50,000, 55,000, 60,000, 65,000, 70,000, 74,000 = Résistance à la traction à la rupture : 35.15, 38.67, 42.19, 45.70, 49.22, 52.03 kilogrammes par millimètre carré.
- Fig. 8. — Détermination de la limite élastique avec le contrepoids de la machine à essayer mu automa tiquement, effectuée aux laminoirs de “ Chicago South « de Y Illinois Steel Company.
- Explication des termes anglais. — Elastic limit, lbs. per sq. in. : 44,000, 42,000, 40,000, 38,000, 36,000, 34,000, 32,000, 30,000 = Limite élastique 30.94 , 29.53, 28.12, 26.72, 25.31, 23.9L 22.50, 21.09 kilogrammes par millimètre carré. — Ultimate tensile strength, lbs. per sq. m-52,000,54,000,56,000, 58,000, 60,000, 62,000, 64,000, 66,000, 68,000, 70,000 = Résistance a » traction à la rupture: 36.56, 37.97, 39,37, 40.78, 42.19, 43.59, 45.00, 46.40, 47.81, 49.22 kio-grammes par millimètre carré.
- p.494 - vue 455/1260
-
-
-
- XVI
- 495
- Essais dans le sens transversal.
- Pour les usages qui nécessitent des tôles de la meilleure qualité possible, on devrait exiger que les éprouvettes pour les essais de pliage des tôles fussent découpées dans le sens longitudinal et dans le sens transversal. On a souvent remarqué que des tôles qui satisfont aux essais dans le sens du laminage sont complètement défectueuses dans le sens transversal. En vérité, il semblerait préférable d’effectuer tous les essais dans le sens perpendiculaire à la direction du laminage, car quand on emploie un lingot défectueux, l’essai transversal le montrera d’une façon plus certaine, l’acier étant ordinairement plus faible dans cette direction.
- H y a toujours une différence marquée dans les essais d’échafitillons pris aux deux extrémités d’une longue tôle. Cette différence, en ce qui concerne la résistance à la traction, atteint quelquefois 3,000 ou 4,000 livres (2.11 ou 2.81 kilogrammes par millimètre carré). Tandis que l’essai d’une extrémité permettrait d’accepter la tôle, l’essai de l’autre extrémité ne le permettrait pas.
- L’essai d’homogénéité indiqué plus loin est également excellent et devrait toujours être pratiqué sur les tôles de chaudières et de foyers.
- Acier pour tôles de chaudières.
- La figure 6 montre la comparaison entre les diverses conditions relatives à l’acier pour chaudières, établies de la même façon que celles relatives à l’acier pour foyers (voir fîg. 5). Dans le diagramme, les bandes claires transversales "représentent les conditions adoptées par l’Association des fabricants d’acier américains. *
- Tôles minces.
- Il parait être une erreur d’admettre pour les tôles minces, une résistance à la traction plus élevée et un allongement plus faible que pour les tôles plus épaisses. Ceci est naturellement nécessaire, si l’on impose de rigoureuses conditions de composition chimique ; mais plutôt que d’exiger moins de ductilité pour les tôles minces que pour les tôles épaisses, il est raisonnable d’en exiger plus, car la tendance à se fissurer aux trous de rivets est plus grande dans les tôles minces que dans les épaisses.
- Comparaison entre le fer et l’acier au point de vue de son emploi pour les foyers et les chaudières.
- L opinion se montre généralement plus favorable aux tôles d’acier qu’aux tôles de fer, même quand il est possible d’obtenir un fer de qualité supérieure uniforme. Le chemin de fer de Chicago, Burlington & Quincy a fait des essais de foyers en fer « sligo » qui ont donné dé pauvres résultats, ce qui semble être le cas d’un grand nombre de lignes. Actuellement, le chemin de fer de New York, Ontario & Western possède en service une locomotive construite en 1872 par les ateliers Baldwin. Cette locomotive à cylindres de 16 x 24 pouces (406 x 610 millimètres) et à roues motrices de 63 pouces (1.600 mètre) possède encore son foyer primitif construit en “ acier ^ay State », et ce foyer est toujours en parfait état. Cette machine fait encore le service régulier es trains de voyageurs.
- Pour terminer, l’auteur donne les parties des conditions de 1894 de la Master Mechanic’s ssociation et celles de novembre 1895 de Y Illinois Steel Company, qui n’ont pu être comprises ans les diagrammes (fig. 5 et 6).
- p.495 - vue 456/1260
-
-
-
- XVI
- 496
- Annexe II.
- Conditions de T « American Railway Mechanic’s Association » relatives à l’acier pour chaudières et pour foyers (adoptées en juin 1894).
- Pièces d'essais
- Les amorces d’essai — une pour chaque tôle — auront approximativement 36 pouces (914 millimètres) de longueur et 2 pouces (51 millimètres) de largeur; dans aucun cas, elles ne pourront être recuites. Chaque tôle portera le nom du fabricant, l’empreinte étant obtenue au laminage ou par poinçonnage. Chaque tôle et chaque pièce d’essai porteront le numéro de coulée, ainsi que telle marque d’identité qui serait prescrite.
- Lorsque les inspecteurs sont présents au laminoir, les couvre-j oints peuvent être découpés d’une tôle quelconque, pourvu que ces tôles soient représentées par des amorces d’essai. Quand les inspecteurs ne sont pas présents au laminoir, ils doivent, autant que possible, être découpés d’une seule tôle telle qu’elle est laminée et chaque tôle découpée en couvre-joints sera représentée par une bande d’essai. Tous les couvre-joints, aussi bien que les bandes d’essai, doivent porterie numéro de coulée.
- Marques de cisaillage.
- Chaque tôle doit être pourvue, à une extrémité, d’une amorce d’essai de 36 pouces (914 millimètres) de longueur et 2 pouces (51 millimètres) de largeur. Pour reconnaître facilement, dans le cas où la chose serait nécessaire, la tôle à laquelle appartient l’amorce d’essai, la tôle et l’amorce serent poinçonnées deux fois en travers de leur ligne de séparation, d’une marque de cisaillage ronde, ovale ou d’une autre forme agréée ; cette marque n’aura pas moins de 3 pouces (76 millimètres) de hauteur.
- Dans le cas où une grande tôle doit être découpée en plusieurs petites, toutes représentées par une même pièce d’essai, la même marque de cisaillage sera apposée en deux endroits en travers de chaque ligne de séparation, afin que l’on puisse reconnaître aisément dans la suite à quelles tôles se rapporte la pièce d’essai.
- Dimensions.
- Les tôles d’une épaisseur inférieure de Vioo pouce (0.25 millimètre), à celle exigée et toutes les tôles qui présentent des criques ou fissures sur les bords cisaillés, celles dont la surface contient des criques, pailles ou gales et celles où des défauts se montrent lors de la mise en œuvre, seront rebutées. Le rebut, en ce qui concerne le manque d’épaisseur, ne peut être prononcé qu’après le mesurage de la tôle même et non de l’amorce, parce que celle-ci se trouvant à l’extrémité de la tôle est sujette à être plus mince.
- Les éprouvettes parachevées auront une largeur de 1 pouce (25 millimètres) dans la section utile et une épaisseur égale à celle de la tôle. Qu’elles soient formées d’une bande à bords parallèles ou qu’elles soient de section réduite, elles devront être confectionnées à la machine a raboter, le travail de l’outil devra s’opérer dans le sens longitudinal ; on pourra également employer la machine à fraiser. Si l’on adopte la section réduite, la distance entre les conges ne sera pas inférieure à 9 pouces (229 millimètres) et le rayon des congés sera de 1j2 p°uce (12.7 millimètres) au moins; de préférence on prendra un rayon plus grand. L’allongement sera
- p.496 - vue 457/1260
-
-
-
- XVI
- 497
- mesuré entre deux coups de pointeau distants de 8 pouces (203 millimètres) qui, dans le cas d’une section réduite, devront être frappés, autant que possible, à la même distance des congés.
- Dans les éprouvettes à côtés parallèles, on tracera des traits de trusquin en plusieurs points, afin d’obtenir la rupture entre les repères.
- Prescriptions spéciales relatives à Vacier pour chaudières.
- Des bandes d’essai dont les surfaces brutes auront été enlevées à la lime, à la meule ou à la machine, seront repliées sur elles-mêmes à froid, après avoir été chauffées au rouge cerise et ensuite plongées dans l’eau à 80° Fahrenheit (26°6 C.); la surface extérieure ne pourra montrer do criques ou fissures.
- Aucune composition chimique n’est prescrite.
- Prescriptions spéciales pour l’acier de foyers (*).
- Les barrettes d’essai auront une résistance à la traction de 60,000 livres par pouce carré (42.19 kilogrammes par millimètre carré) et un allongement de 28 p. c. sur 8 pouces (203 millimètres). Les tôles dont la résistance à la traction sera inférieure à 55,000 livres (38.67 kilogrammes par millimètre carré) ou supérieure à 65,000 livres (45.70 kilogrammes par millimètre carré) et dont l’allongement sera inférieur à 22 p. c. sur 8 pouces (203 millimètres), seront rebutées. Les tôles seront soumises à une analyse chimique; elles devront avoir la composition suivante :
- Carbone . . . . . pas plus de 0.25 ; pas moins de 0.15. Désiré, 0.18.
- Phosphore ... . — 0.035; — de 0.15. — 0.03.
- Manganèse ..... — 0.45; — de 0.15. — 0.40
- Soufre........................... — 0.035; — de 0.15. — 0.02.
- Silicium......................... — 0.03; — de 0.15. — 0.02.
- On rebutera les tôles qui montreront dans l’une ou l’autre des trois cassures obtenues dans 1 essai d’homogénéité décrit ci-après, une paille ou une soufflure ayant une longueur supérieure à iU pouce (6.3 millimètres).
- Une partie de l’éprouvette brisée est entaillée de i/i6 pouce (1.6 millimètre) transversalement à 1 épaisseur, au burin ou à la machine à canneler. Les entailles, au nombre de trois, distantes 4e 1 pouce (25 millimètres), sont pratiquées alternativement de part et d’autre de l’éprouvette. Celle-ci, solidement fixée dans un étau, de façon que la première entaille dépasse les mâchoires V-i pouce (6.3 millimètres), est brisée par une série de légers coups de marteau frappés sur extrémité libre de la pièce. Les cassures à l’endroit des autres entailles sont obtenues de la ^ême façon.
- ( ) Des essais de pliage à chaud et à froid peuvent être exigés en ce qui concerne les tôles de foyers.
- p.497 - vue 458/1260
-
-
-
- XVI
- 498
- Annexe III
- Compagnie du chemin de 1er de Pensylvanie.
- N° 1 B. — Conditions relatives à l’acier pour chaudières et pour foyers
- remplaçant celles datées du 4 octobre 1895.
- 1. — Les tôles pour chaudières seront classées en lots selon les indications du service. Lorsque la commande se rapporte à cinq chaudières ou moins, toutes les tôles doivent être expédiées en une fois. Si la commande se rapporte à plus de cinq chaudières, toutes les tôles composant des chaudières complètes doivent toujours être expédiées en même temps. Les fabricants effectueront les fournitures en se conformant aux plans qui indiquent le nombre, les dimensions et le poids des tôles pour les différentes espèces de chaudières.
- 2. —- En cas de nécessité, chaque atelier doit commander pour lui-même et emmagasiner de grandes tôles ayant les épaisseurs exigées pour les différents couvre-joints. L’on remettra au fournisseur des plans donnant les dimensions de tous les couvre-joints employés pour les différents types de locomotives, et l’on se rapportera aux indications de ces plans en ce qui concerne les dimensions à commander. Les petits ateliers se fourniront de couvre-joints aux ateliers plus importants. Chaque tôle, destinée à être découpée en couvre-joints, sera munie de de l’amorce d’essai dont il est question plus loin ; ces amorces d’essai seront traitées sous tous les rapports de la même façon que celles des tôles de chaudières. Les tôles de renfort ne sont pas soumises à ces conditions et ne devront subir aucun essai spécial.
- 3. — Chaque tôle faisant partie de la commande doit être pourvue d’une amorce d’essai dont la largeur doit être au moins de 2 Vj pouces (57.3 millimètres) et la longueur de 36 pouces (914 millimètres), excepté lorsque la tôle ou le couvre-joint commandés ont moins de 36 pouces (914 millimètres) de longueur; dans ce cas la longueur de l’amorce doit être la même que celle de la tôle ou du couvre-joint Cette amorce doit être coupée à la cisaille par le fabricant de façon qu’environ 4 pouces (102 millimètres' de l’amorce restent adhérents à la tôle. Les tôles commandées suivant une forme circulaire devront être cisaillées de façon à présenter une partie droite dont la longueur ne soit pas inférieure à 36 pouces <914 millimètres) et où elle sera pourvue d’une amorce d’essai, dans les conditions indiquées plus haut. Aucune tôle ne sera reçue si elle ne possède cette amorce d’essai laquelle, aussi bien que la tôle, devra être plane; les fabricants prendront tous les soins nécessaires pendant les manipulations et le chargement, pour éviter que l’amorce ne soit abimée ou pliée avant la réception des tôles. Chaque tôle doit portei le nom du fabricant et le numéro de coulée obtenus au laminage ou par poinçonnage.
- 4. — Les tôles étant reçues, les amorces seront d’abord marquées par l’agent désigne à ce| effet, dans chaque atelier, d’une lettre indiquant l’emplacement de la tôle dans la chaudière d’un numéro de série allant de 1 à 999. La tôle à laquelle l’amorce est attachée reçoit égale
- la même lettre et le même numéro. Ces marques seront convenablement appliquées au pincea^ en employant de préférence, au lieu de noir de fumée, de la céruse broyée à l’huile, avec térébenthine et un peu de vernis du Japon. Ont peut poinçonner les marques dans lamor
- p.498 - vue 459/1260
-
-
-
- XVI
- 499
- mais en aucun cas, jamais dans la tôle. En cas de poinçonnage, les marques doivent se trouver à moins de 3 pouces (76 millimètres) de l’extrémité de l’amorce. Après avoir été marquées de la façon indiquée plus haut, les amorces sont cisaillées à l’atelier et envoyées convenablement étiquetées à M. A.-S. Vogt, ingénieur mécanicien à Altoona, où la moitié de chaque amorce est façonnée et essayée de la façon décrite plus loin. Ces amorces seront divisées en séries de cinq par le service des essais physiques, et une pièce de chaque série sera soumise à l’analyse chimique- Comme actuellement les tôles de foyers doivent satisfaire à d’autres conditions que les tôles de chaudières, l’on doit avoir soin de ne pas classer, dans la même série, des tôles de qualités différentes. Chaque tôle sera soigneusement examinée par l’agent désigné à cet effet, dans chaque atelier, et son épaisseur au point le plus mince sera prise au moyen d’une vis micrométrique. Toutes les tôles qui montreront des criques ou fissures sur les bords cisaillés, celles dont la surface présentera des cliques, pailles ou gales, et celles qui, en un endroit quelconque, auront une épaisseur inférieure de ls/iooo pouce (0.381 millimètre) à l’épaisseur prescrite, seront renvoyées au fournisseur qui aura à supporter les frais de transport, au retour.
- 5. — Les tôles doivent avoir la forme et les dimensions indiquées à la commande. Dans ces dimensions, une tolérance convenable a été admise, et l’on ne désire pas qu’elle soit dépassée. Chaque tôle doit être pesée à l’atelier où elle est reçue et aucun excédent de poids supérieur à celui correspondant à la dimension commandée et indiquée dans le tableau ci-dessous ne sera payé au fournisseur. L’excédent sur la tolérance indiquée dans le tableau sera noté sur la facture et celle-ci rectifiée comme il convient »
- Pour les tôles de */4 pce d’épaissr jusqu’à 85 pces de largr, 10 p. c. ; au delà de 85 pces de largr, 14 p. c.
- (6.3 mill.) (2m159) (2m159)
- 5/l6 PCe — 85 pces — 8 — — 85 pces — 12 —
- (7.9 mill.) (2m159) (2m159)
- - 3/sPce — 85 pces — 7 — — 85 pces — 10 —
- (9.5 mill.) (2m159) (2m159)
- — 7ie Pce — 85 pces — 6 — — 85 pces — 8 —
- (11.1 mill.) (2m159) (2m159)
- - V2 Pce — 85 pces — 5 — — 85 pces — 7 —
- (12.7 mill.) (2m159) (2m159)
- ~ 9lie Pce — 85 pces — 4*/, — — 85 pces — 6 —
- (14.3 mill.) (2m 159) (2m 159)
- - 5/s pce — 85 pces — 4 — — 85 pces — 5 —
- (15.9 mill.) (2m159) (2m159)
- Pour les tôles
- au-dessus de. . . 5/8 pce — 85 pces — 3 V2 - — 85 pces - 4 —
- (15.9 mill.) (2m159) (2m159)
- Dans le calcul du poids des diverses dimensions, on a pris 0.2836 livre pour le poids du pouce cube dacier (0.00785 kilogramme par centimètre cube).
- ^ ‘ ^es éprouvettes seront confectionnées selon les indications des plans qui seront fournis, ans tous les cas, la section de l’éprouvette aura 1 D2 pouce (38 millimètres) de largeur et une P isseur égale à celle de la tôle brute. Dans la préparation des éprouvettes, on emploiera la dina/116-^ Ia^°^er ou ^ fraiser ; le travail de l’outil devra toujours s’opérer dans le sens longitu-droit -lamais dans le sens transversal On peut employer indifféremment des éprouvettes à côtés °u des éprouvettes de section réduite, mais de préférence ces dernières. Si l’on emploie des
- p.499 - vue 460/1260
-
-
-
- XVI
- 500
- éprouvettes de section réduite, la distance entre les congés ne sera pas inférieure à 9 pouces {229 millimètres) et le rayon des congés ne sera pas inférieur à 1/i pouce (12.7 millimètres)1 de préférence le rayon sera supérieur à ce chiffre. Dans tous les cas, l’allongement sera pris entre deux repères distants de 8 pouces (203 millimètres) qui seront tracés, autant que possible symétriquement par rapport aux congés. Dans les éprouvettes à côtés droits, on tracera sur toute la longueur de l’éprouvette un certain nombre de repères qui ne seront pas distants les uns des autres de moins de 1 pouce (25 millimètres). Pour mesurer l’allongement, on prendra deux repères dont la distance primitive était de 8 pouces (203 millimètres) et placés, autant que possible, à égale distance de la section de rupture. Dans tous les cas. l’allongement sera mesuré au moyen d’une règle graduée disposée de la façon suivante : près d’une extrémité de la règle se trouve une petite saillie, à une distance de 8 pouces (203 millimètres) de celle-ci la règle porte une graduation en pouces sur une certaine longueur ; sous cette graduation il s’en trouve une autre dont les traits sont distants de 0.08 pouce (2.03 millimètres), de sorte que le premier trait correspond à 1 p. c. d’allongement, le second à 2 p. c., le troisième à 3 p. c. et ainsi de suite. Pour déterminer l’allongement, les deux fragments de l’éprouvette sont placés l’un contre l’autre, la saillie de la règle graduée est mise sur l’un des repères et la graduation de la règle à laquelle correspond le second repère indique l’allongement.
- 7. — Si une éprouvette quelconque ne satisfait pas aux conditions de résistance et d’allongement imposées, la fourniture à laquelle elle se rapporte est renvoyée aux fabricants. Il en est de même des fournitures qui ne répondent pas aux conditions de composition chimique et de toute tôle dans laquelle des défauts viendraient à se révéler pendant le travail. Les fabricants auront à supporter les frais de transports, au retour, de toutes les fournitures refusées.
- Conditions spéciales relatives aux tôles pour chaudières.
- 8. — Ces tôles comprennent les tôles de chaudières de locomotives, la tôle tubulaire d’avant, les couvre-joints, les tôles entretoises intérieures embouties, ainsi que les tôles de chaudières marines et les tôles de chaudières fixes qui ne sont pas exposées à l’action directe du feu. Le métal à employer est un acier homogène, dans lequel la résistance est obtenue de préférence par la teneur en carbone et ayant une résistance à la traction de 60,000 livres par pouce carré (42.19 kilogrammes par millimètre carré) et un allongement de 26 p. c. pris sur une longueur de 8 pouces (203 millimètres). Le métal doit avoir la composition chimique suivante :
- Carbone ............................................................0.18 p. c.
- Phosphore, pas plus de..................................................0.04 —
- Manganèse, —....................................................0.40 —
- Silicium, ...............................................0.05 —'
- Soufre, —....................................................0.03 —
- Cuivre, — 0.03 —
- 9. — Une analyse de phosphore sera effectuée d’après la méthode type du chemin de fer d® Pensvlvanie, sur l’éprouvette envoyée au chimiste, et les résultats de l’analyse s’appliquer à toutes les tôles que cette éprouvette représente.
- 10 — Ces tôles seront rebutées si l’éprouvette montre :
- 1° Une résistance à la traction inférieure à 55,000 livres par pouce carré (38.67 kilogranlIIie5 par millimètre carré) ;
- 2° Un allongement inférieur au quotient de 1,400,000 par la résistance à la traction ;
- p.500 - vue 461/1260
-
-
-
- XVI
- 501
- 3° Une résistance supérieure à 65,000 livres par pouce carré (45.70 kilogrammes par millimètre carré); toutefois, si l’allongëment est égal ou supérieur à 28 p. c., les tôles dont la résistance dépasse 65,000 livres (45.70 kilogrammes par millimètre carré) ne seront pas refusées;
- 4<> A l’analyse, une teneur en phosphore supérieure à 0.05 p. c.
- Conditions spéciales relatives auœ tôles pour foyers.
- Ces conditions se rapportent aux tôles des foyers de locomotives, à la tôle tubulaire d’arrière, à la selle ou tôle d’avant de l’enveloppe du foyer, aiusi qu’aux tôles des chaudières marines et des chaudières fixes en contact direct avec le combustible ou la flamme. En ce qui concerne les chaudières marines, ces tôles sont celles des foyers, des chambres de combustion, des bouilleurs, des tubes intérieurs ainsi que les autres tôles fortement embouties. Le métal à employer est le meilleur acier qui peut être fabriqué parles procédés métallurgiques récents.
- Il doit être parfaitement homogène dans toutes ses parties, sa résistance doit résulter de la teneur en carbone et il doit contenir les autres corps dans la moindre proportion possible. Il doit avoir une résistance à la traction de 60,000 livres par pouce carré (42.19 kilogrammes par millimètre carré) et un allongement de 28 p. c. pris sur une longueur de 8 pouces (203 millimètres).
- Il doit présenter la composition chimique suivante :
- Carbone ...............
- Phosphore, pas plus de Manganèse, —
- Silicium, ;—
- Soufre, —
- Cuivre, —
- 0.18 p. c. 0.03 — 0.40 — 0.02 — 0.02 — 0.03 —
- 12. — Une analyse de phosphore sera effectuée d'après la méthode type du chemin de fer de Pensylvanie, sur l’éprouvette qui aura été envoyée au chimiste, et les résultats de l’analyse s’appliqueront à toutes les tôles que cette éprouvette représente.
- 13. — Ces tôles seront rebutées si l’éprouvette montre :
- 1° Une résistance à la traction inférieure à 55,000 livres par pouce carré (38.67 kilogrammes par millimètre carré) ;
- 2° Un allongement inférieur au quotient de 1,450,000 par la résistance à la traction;
- 3° Une résistance à la traction supérieure à 65,000 livres par pouce carré (45.70 kilogrammes par millimètre carré); toutefois, si l’allongement est égal ou supérieure à 30 p. c., les tôles dont la résistance dépasse 65,000 livres ne seront pas refusées ;
- 4° Une paille ou une soufflure de plus de '/r de pouce (6.3 millimètres) de longueur dans l’une °u 1 autre des trois cassures obtenues dans l’essai d’homogénéité décrit ci-dessous ;
- 5° A l’analyse :
- Carbone................................plus de 0.25 p. c.; moins de 15 p. c.
- Phosphore.................................... _ 0.035 —
- Manganèse.............................. ....... 0.45 _
- Silicium..................... . _ 0.03 _
- Soufre....................................... — 0.045 —
- Guivre....................................... — 0.05 —
- — Pour les tôles de ^ de pouce (6.3 millimètres) d’épaisseur, la limite supérieure,
- p.501 - vue 462/1260
-
-
-
- XVI
- 502
- indiquée à la section 3, §§ 10 et 13, peut être de 68• 000 livres (47.81 kilogrammes par milli. mètre carré).
- L’essai d’homogénéité est effectué de la manière suivante : une partie de l’éprouvette brisée est entaillée transversalement de 1/16 de pouce (1.6 millimètre) environ, soit au burin, soit à la machine à canneler. Les entailles sont au nombre de trois; la première est pratiquée à une distance de 2 pouces (51 millimètres) de l’extrémité de l’éprouvette; la seconde, 2 pouces pius bas, mais de l’autre côté, et la troisième, 2 pouces plus bas que cette dernière, mais du côté opposé. La pièce d’essai solidement fixée dans un étau, de façon que la première entaille dépasse les mâchoires de i/i de pouce (6.3 millimètres), est alors brisée par une série de légers coups de marteau frappés sur l’extrémité libre de l’éprouvette. Les cassures à l’endroit des autres entailles sont obtenues de la même façon. L’objet de cette opération est de rendre visibles les pailles dues au défaut de soudure, les matières étrangères interposées ou les soufflures dues aux bulles de gaz du lingot. Après la rupture, chaque cassure est examinée, à la loupe si c’est, nécessaire, et la longueur des pailles ou soufflures est déterminée. La longueur de la plus grande des pailles ou soufflures sert de base à la décision concernant la tôle à laquelle l’essai se rapporte.
- F.-D. Cas an ave,
- General Superintendent of Motive Power.
- Annexe IV.
- Compagnie du chemin de fer de Chicago, Burlington et Quincy.
- Conditions relatives à l’acier pour chaudières et foyers.
- Les prescriptions relatives aux éprouvettes, aux excédents de poids, aux propriétés physiques et chimiques sont celles adoptées en juin 1894 pour les tôles de foyers par The American Railway Master Mechanic’s Association.
- Les tôles doivent être découpées aux dimensions exactes indiquées dans les commandes et poinçonnées du nom du fabricant. Toutes les tôles seront rigoureusement examinées; celles montrant des défauts, avant ou après la mise en œuvre, devront être remplacées.
- Une bande d’essai, qui ne peut être recuite, de 36 pouces (914 millimètres) de longueur et de 2 pouces (51 millimètres) de largeur, aussi parfaite que la tôle, sera découpée par le fabricant dans le sens longitudinal de celle-ci. Au préalable, cette bande aura été poinçonnée d’une marque carrée, ovale ou circulaire, d’environ 3 pouces (76 millimètres) de diamètre, placée de telle façon qu’une moitié de la marque se trouve sur la tôle et l’autre sur la bande d’essai. La tôle et l’amorce sont poinçonnées du même numéro pour qu’on puisse aisément reconnaître la tôle à laquelle la bande d’essai se rapporte De cette amorce on découpe une éprouvette à côtés parallèles d’un bout à l’autre ou de section réduite ; l’éprouvette aura une largeur de 1 r/a pouce (38 millimètres) et une épaisseur égale à celle de la tôle. Si l’éprouvette a une section réduite, la longueur de celle-01 entre les congés ne sera pas inférieure à 9 pouces (229 millimètres), le rayon des congés sera au moins de i/% pouce (12.7 millimètres) et, de préférence, plus grand. L’allongement sera mesure
- p.502 - vue 463/1260
-
-
-
- ntredes repères distants de 8 pouces (203 millimètres); dans les éprouvettes de section réduite, es repères seront tracés à égale distance des congés et dans les éprouvettes à côtés parallèles, les repères seront tracés en plusieurs points pour être sûr d’obtenir la rupture entre les marques. Des échantillons devront être pliés à 180° et repliés sur eux-mêmes au marteau, sans présenter de criques ou gerçures, l’essai se fera à chaud, à froid, et après trempe, à la température du rouge
- cerise.
- Toutes les tôles dont l’épaisseur sera inférieure de 0.01 de pouce (0.25 millimètre) à celle indiquée à la commande ne seront pas acceptées. L’excédent de poids supérieur à la tolérance indiquée dans le tableau suivant ne sera pas payé. Pour le calcul du poids des tôles des diverses dimensions, on a pris 0.2836 livre pour le poids du pouce cube d’acier (0.00785 kilogramme par entimètre cube).
- Excédent admis.
- Pour les tôles de f/4 pouce (6.3 millimètres) d’épaisseur.................10 p. c.
- - 5/16 - (7-9 - -................... 8 -
- - s/8 - (9.5 - -................... 7 -
- - 7/l6 - (11.1 - -................... 6 -
- . — lk ~ (12-7 — —................... 5 —
- - 9/i6 - (14.3 - -................... 41/2
- - 5/s - (15-9 • - -................... 5
- Acier pour chaudières et foyers.
- Les échantillons doivent avoir une résistance à la traction de 60.000 livres par pouce carré (42.19 kilogrammes par millimètre carré) et un allongement de 28 p. c. pris sur 8 pouces (203 millimètres). On rebutera les tôles dont la résistance sera inférieure à 55,000 livres (38.67 kilogrammes par millimètre carré) ou supérieure à 65-000 livres (45.70 kilogrammes par millimètre carré), ou dont l’allongement sera inférieur à 22 p. c. sur 8 pouces (203 millimètres). Les tôles seront soumises à l’analyse chimique, et la composition suivante est désirée :
- Carbone..............................................................0.18 p. c.
- Phosphore, pas plus de...................................................0.03 —
- Manganèse, — 0.40 •—
- Soufre, — 0.02 —
- Silicium, — 0.02 —
- Les tôles qui contiendraient ces éléments en dehors des limites indiquées au tableau suivant seront refusées :
- Carbone, au-dessous de Carbone, au-dessus de Phosphore, — Manganèse, —
- Silicium, _______
- Soufre, _________
- 0.15 p. c, 0.25 —
- 0.035 — 0.45 —
- 0.03 —
- 0.035 —
- p nrebutera les tôles qui montreront dans l’une ou l’autre des trois cassures obtenues dans 16SS^i ^ homogénéité décrit ci-après, une paille ou une soufflure ayant une longueur supérieure de '1*6 6 ?°Uce ^millimètres). Une partie de l’éprouvette brisée est entaillée de */i6 de pouce millimètre) transversalement à l’épaisseur, soit au burin, soit à la machine à canneler. Les
- p.503 - vue 464/1260
-
-
-
- XVI
- 504
- entailles, au nombre de trois, sont pratiquées alternativement de part et d’autre de la pièce d’essai. Celle-ci, solidement fixée dans un étau, de façon que la première entaille dépasse les mâchoires de i/i de pouce (6.3 millimètres) est brisée par une série de légers coups de marteau frappés sur l’extrémité libre de la pièce. Les cassures à l’endroit des autres entailles sont obtenues de la même façon.
- Annexe V.
- Ateliers de locomotives Baldwin.
- Conditions relatives aux tôles d’acier pour chaudières et foyers.
- Forme de Véprouvette.
- /S-- e~
- Fig. 9.
- “ A ” A fixer de façon à obtenir un demi-pouce carré (3.23 centimètres carrés) de section. “ B comme il est indiqué dans les conditions.
- Toutes les tôles doivent être laminées au moyen d’acier fabriqué par le procédé Martin-Siemens.
- Acier pour chaudières. Acier pour foyers.
- Carbone, entre. Phosphore, pas plus de Manganèse, —
- Silicium, —
- Soufre, —
- 0.15 et 0.25 p. c. 0.15 et 0.<;5 p. c.
- 0.05 — 0.03 —
- 0.45 — 0.45 —
- 0.03 — 0.03 —
- 0.05 — 0.035 —
- Chaque tôle sera examinée soigneusement et celles qui montreront des défauts physiques ne seront pas acceptées. Toute tôle acceptée dans laquelle des défauts se révéleront lors de la mise en œuvre, sera rebutée.
- Une éprouvette découpée de chaque tôle laminée, dans le sens longitudinal et sans recuit, devra avoir une résistance à la traction à la rupture de 60,000 livres par pouce carré (42.19 kilogrammes par millimètre carré) et un allongement de 25 p. c pris sur une longueur de 8 pouces (203 millimètres). La forme de l’éprouvette est indiquée dans la figure 9. Tous les essais doivent être faits au moyen d’éprouvettes ayant aussi approximativement que possible 7ï pouce carré (3.23 centimètres carrés) de section. Aucune tôle ne sera acceptée si l’éprouvette montre une résistance à la traction à la rupture inférieure à 55,000 livres (38.67 kilogrammes par millimètre carré, ou supérieure à 65,000 livres par pouce carré (45.70 kilogrammes par millimètre carré) ou un allongement inférieur à 20 p. c. L’acier doit donner les résultats
- r~ * ~i
- p.504 - vue 465/1260
-
-
-
- XVI
- 505
- ci-avant lorsque la machine à essayer marche à raison d’un pouce (25 millimètres) en trois minutes.
- Les fabricants doivent envoyer une amorce d’essai pour chaque tôle laminée. Ces amorces auront une largeur de 2 3/8 pouces (60.5 millimètres) pour les tôles dune épaisseur égale’ ou inférieure à 5/io pouce (7.9 millimètres') et 1 s/8 pouce (41.3 millimètres) pour celles d’une épaisseur égale ou supérieure à 3/8 pouce (9 5 millimètres), toutes les amorces auront 36 pouces (914 millimètres) de longueur et seront aussi droites que possible. Les amorces et les tôles correspondantes devront être poinçonnées de la marque de cisaillage, ainsi que de la lettre indiquée au plan correspondant aux dimensions de la tôle spécifiées dans la commande ; elles porteront également un numéro de série déterminé selon le nombre de tôles de la même lettre fournies antérieurement (il s’agit des numéros successifs de toutes les tôles de la môme lettre, sans tenir compte des commandes sur lesquelles elles sont fournies). En outre, le fabricant poinçonnera, dans chaque cas, sur l’amorce d’essai une lettre désignant le laminoir. De plus, pour permettre de reconnaître facilement la tôle à laquelle l’amorce se rapporte, un cercle à la céruse sera tracé, avant de cisailler l’amorce, autour de la marque de cisaillage, des numéros et des lettres poinçonnées, et ces dernières seront répétées à la céruse sur l’amorce et sur la tôle. Ces marques seront mises à chaque extrémité de l’amorce d’essai, de façon qu’elle ne puissent disparaître quand on confectionne l’éprouvette. Lorsque la tôle doit être découpée en deux ou plusieurs tôles ou en couvre-joints, chaque tôle ou couvre-joint ainsi cisaillé doit recevoir les marques des cisaillage, comme l’indique la figure 10, et être dûment marqué des lettres et numéros indiqués ci-dessus. • %
- Fig. iO. — Croquis représentant plusieurs tôles et couvre-joints figurés par une amorce d’essai.
- Toutes les tôles doivent porter la marque de leur destination, chaudière ou foyer, ainsi que leur résistance à la traction garantie.
- Les marques inscrites dans nos commandes après les mots imprimés : « Pour compte ». doivent etre peintes sur chaque tôle fournie en vertu de la commande. Les dimensions doivent également être peintes distinctement, à la céruse, sur les tôles.
- Philadelphie, 1er janvier 1895.
- Instructions détaillées relatives aux marques et inscriptions des tôles pour chaudières et pour foyers.
- Les tôles L — La
- qui ne répondront pas aux prescriptions ci-après seront rebutées :
- marque permettant de reconnaître la tôle à laquelle l’amorce se rapporte doit être
- *
- p.505 - vue 466/1260
-
-
-
- XVI
- 506
- claire et distincte, de façon qu’aucun doute résultant d’une empreinte imparfaite ne puisse s’élever. Une lettre de 1 '/a pouce (38 millimètres) de hauteur convient parfaitement et doit être poinçonnée profondément.
- 2. — La tôle doit être pourvue d’une amorce d’essai de 54 pouces (1.372 mètre) de longueur laquelle doit être poinçonnée comme l’indique le croquis. Après avoir été cisaillée, l’amorce est coupée au travers des marques BB, en trois morceaux de 18 pouces (457 millimètres) de longueur. Le morceau du milieu est le seul qui porte une partie de la marque poinçonnée à la fois sur la tôle et sur l’amorce ; les morceaux des extrémités se raccordent à celui du milieu au moyen des marques poinçonnées sur l’amorce.
- Fig. 11.
- Un des morceaux extrêmes est essayé au laminoir, pour renseigner le fabricant d’acier; l’autre morceau extrême nous est envoyé avec la tôle. Le morceau du milieu est envoyé par express aux ateliers de locomotives Baldwin, le jour même où se fait l’expédition de la tôle à laquelle il se rapporte.
- 3. — La tôle et les morceaux de l’amorce doivent être poinçonnés de la lettre désignée dans la commande, ainsi que d’un numéro de série fixé d’après le nombre de tôles fournies antérieurement (il s’agit des numéros successifs de toutes les tôles, sans tenir compte de la commande en vertu de laquelle elles sont fournies). Le fabricant fera précéder la lettre dont il est question plus haut d’une autre désignant le laminoir. Ces lettres et numéros seront poinçonnés profondément d’une façon claire et distincte et placés, comme l’indique le croquis, à trois pouces (76 millimètres) de l’extrémité de chaque pièce d’essai, de façon qu’ils ne puissent disparaître lors de la préparation de l’éprouvette. Le croquis suivant montre de quelle façon les marques, lettres et numéros doivent être disposés sur les tôles et les amorces d’essai, lorsque l’amorce représente plus d’une tôle.
- La pièce d’essai du milieu est raccordée à la tôle au moyen de la marque de cisaillage XC5 et doit porter seulement le numéro d’essai de la tôle Comme les tôles XF6 et XF7 sont représentées par l’amorce d’essai XC5, ces deux tôles doivent, avant d’être cisaillées, recevoir la marque XC5, « X » désigne le laminoir.
- Pour reconnaître facilement les tôles auxquelles l’amorce se rapporte, un cercle à la céruse doit être tracé, avant de cisailler les tôles, autour de la marque de cisaillage, des numéros et des lettres et ces numéros et lettres répétés à la céruse sur la tôle.
- p.506 - vue 467/1260
-
-
-
- XVI
- 507
- Les indications suivantes devront être peintes distinctement, à la céruse, sur chaque tôle :
- Les dimensions de la tôle ;
- Le numéro de la commande ;
- Les marques inscrites dans ladite commande, après les mots imprimés : « Pour compte ». Toutes les tôles doivent porter la marque de leur destination, foyer ou chaudière, ainsi que leur résistance à la traction garantie.
- Fig. 12.
- 1. — Un bordereau d’envoi doit être placé dans la caisse contenant les amorces d’essai envoyées par express, en prenant les précautions nécessaires pour éviter que ladite liste ne s’abîme pendant le trajet. Le bordereau doit avoir la forme suivante (la lettre C désigne le laminoir) :
- INVENTAIRE DES PIÈGES D’ESSAI.
- . W. Commande n° Machines. Tôles.
- 6742 10-34-E 1496 GA 1
- GD 10
- GE 3 représente GE 4.—Commande 6742:
- GF 11
- GG 5 représente G B 6.—Commande 6742
- GH 12
- CI 2
- CS 17
- GK 18
- 6743 10-34-E 1496 G N 23
- GO 19 représente G Q 20 et C Q 21.—Commande 6743;
- GP 22
- 6819 10-36-D 514 GA 9
- CB 7 représente G G 8.—Commande 6742
- GG 13
- GD 14 représente G C 15.—Commande 6819
- GE 16
- Philadelphie, 1er décembre 1895.
- p.507 - vue 468/1260
-
-
-
- XVI
- 508
- Annexe VI.
- Compagnie du chemin de fer de Chicago, Burlington et Quincy.
- N° 5,3. — Conditions relatives aux tôles d’acier pour boîtes à fumée et soutes à eau
- de tenders.
- Le métal doit être doux et homogène. On apportera une attention spéciale à obtenir une surface parfaitement finie. Les tôles doivent être découpées exactement aux dimensions indiquées à la commande, et le poids ne pourra différer de plus de 5 p. c. du poids calculé.
- Toutes les tôles seront soigneusement examinées, celles qui montreront des défauts avant ou après le travail devront être remplacées.
- Cet acier sera plié à 180° et replié sur lui-même au marteau sans présenter de criques ou gerçures ; le pliage sera effectué à chaud, à froid, et après que l’échantillon aura été recuit à la température du rouge cerise. L’acier qui ne satisfera pas à cet essai sera rebuté.
- Ateliers de locomotives Baldwin.
- Conditions relatives aux tôles d’acier pour soutes à eau de tenders.
- "Les tôles pour soutes à eau de tenders seront laminées de blooms d’acier homogène et doivent •être bien finies; leur surface sera exempte de défauts, tels que pailles, cassures et ondulations défectueuses.
- L’acier sera de qualité telle que des bandes découpées dans le sens longitudinal d’une tôle quelconque, choisie par nous, doivent pouvoir être repliées sur un mandrin dont le diamètre est égal à une fois et demie l’épaisseur de la tôle, sans qu’il se manifeste aucun signe de rupture.
- Philadelphie,, le 1er janvier 1893.
- p.508 - vue 469/1260
-
-
-
- XVI
- 509
- Annexe VII.
- Compagnie du chemin de fer de Pensylvanie.
- TRACTION.
- N° 34. — Conditions relatives à l’acier pour ressorts de locomotives.
- L’acier pour ressorts de locomotives doit être livré par lots, aux dimensions commandées. Chaque barre, pour être reçue, doit être exempte de défauts physiques, tels que pailles ou criques le long des bords, et doit supporter l’opération consistant dans la rupture à froid sur le bord d’une enclume, après avoir été entaillée.
- Les barres dont l’épaisseur différera de 0.01 pouce (0.25 millimètre) et la largeur de 0.02 pouce (0.51 millimètre) des dimensions indiquées dans la commande, ou qui ne se briseront pas à l’endroit de l’entaille, ou qui, après avoir été convenablement entaillées, ne se briseraient pas carrément à l’entaille, seront renvoyées et devront être remplacées aux frais du fournisseur.
- On désire avoir un métal ayant la composition suivante : *
- Carbone....................................................... . 1.00 p. c.
- Manganèse...........................................................0.25 —
- Phosphore, pas plus de.................................... . 0.03 —
- Silicium, — ...................................... . 0.15 —
- Soufre, — ... ..............................0.03 —
- Cuivre, — ............................................0.03 —
- On n’acceptera pas les fournitures qui montreront à l’analyse moins de 0.90 ou plus de 1.10 p. c. de carbone, ou plus de 0.50 p. c. de manganèse, 0.05 p. c. de phosphore, 0.25 p. c. de silicium, 0.05 p. c. de soufre, et 0.05 p. c. de cuivre.
- F.-D. Casanave,
- General Superintendent of Motive Power.
- Altoona, 15 août 1893.
- Compagnie du chemin de fer de Chicago, Burlington et Quincy.
- Conditions n° 59.
- Acier en feuilles pour ressorts.
- Cet acier est principalement employé pour les ressorts de locomotives ; il doit être exempt de pailles, criques ou autres défauts physiques. Il doit avoir les dimensions indiquées à la commande; les différences ne peuvent excéder 0.01 pouce (0.25 millimètre) en épaisseur et
- p.509 - vue 470/1260
-
-
-
- XVI
- 510
- 0.02 pouce (0.51 millimètre) en largeur. La feuille, après avoir été convenablement entaillée, est brisée sur le bord de l’enclume ; l’acier doit se rompre carrément et à l’endroit de l’entaille.
- La composition chimique de l’acier doit être comprise dans les limites suivantes :
- Carbone, pas moins de 0.90 p. c. ni plus de.........................1.10 p. c.
- Manganèse, pas plus de..............................................0.60 —
- Phosphore, — .............................."... 0.05 —
- Silicium, — ................................ 0.25 —
- v Soufre, — ............................................. 0.045 —
- Cuivre, — ...........................................0.05 —
- Acier en barres pour ressorts.
- Les barres doivent être en acier au creuset ou en acier obtenu par le procédé Martin-Siemens ; elles doivent avoir exactement les dimensions prescrites, être parfaitement lisses et être exemptes de gerçures ou de pailles.
- On refusera les fournitures qui présenteront plus de 1.10 p. c. ou moins de 0.90 p. c. de carbone.
- — — — — 0.06 — de phosphore.
- — — — 0.50 — de manganèse.
- — — — — 0.045 — de soufre.
- Office Superintendent, Motive Power. Aurora, le 1er février 1899.
- Annexe VIII.
- Compagnie du chemin de fer de Chicago,
- Burlington et Quincy.
- Conditions n° i3.
- Conditions relatives aux blooms en acier.
- Qualité « A » pour colliers d’excentriques, « B « pour balanciers de bogies de voitures à voyageurs, « C « pour bielles et tiges de piston, « D « pour boutons de manivelles.
- 1. — Les blooms seront en acier fabriqué par le procédé Martin-Siemens.
- 2. — Les blooms auront une section carrée de 8 pouces (203 millimètres) de côté et ne pèseront pas moins de 2,000 livres (907 kilogrammes) ni plus de 2,500 livres (1,134 kilogrammes).
- 3. — L’extrémité de chaque bloom sera étirée à l’usine, en une barre de section carrée de 2 pouces (51 millimètres) de côté, et d’une longueur de 10 pouces (254 millimètres). La barre d’essai restera adhérente au bloom.
- 4. — Une éprouvette sera découpée de la barre à égale distance du centre et de la parti®
- p.510 - vue 471/1260
-
-
-
- XVI
- 511
- extérieure. La partie utile aura un diamètre de 5/8 pouce (15.9 millimètres) et une longueur de 4 4/a pouces (114.7 millimètres) entre les congés.
- 5 __Tout bloom contenant plus de 0.05 p. c. de phosphore, 0.05 p. c. de soufre, ou 0.65 p. c.
- de manganèse, sera refusé. La teneur en carbone sera comprise dans les limites indiquées ci-dessous :
- A. Colliers d’excentriques. — Résistance à la traction, pas moins de 50,000 (35.15 kilogrammes par millimètre carré) ni plus de 60,000 livres par pouce carré (42.19 kilogrammes par millimètre carré). Allongement, pas moins de 28 p. c. sur 4 pouces (102 millimètres). Carbone, entre 0.10 et 0.20 p. c.
- B. Balanciers pour bogies de voitures à voyageurs — Pas moins de 65,000 (45.70 kilogrammes par millimètre carré) ni plus-de 75,000 livres par pouce carré (52.73 kilogrammes par millimètre carré). Allongement, pas moins de 23 p. c. sur 4 pouces (102 millimètres). Carbone, entre 0.20 et 0.35 p. c.
- C. Bielles et tiges de piston. — Résistance à la traction, pas moins de 70,000 (49.22 kilogrammes par millimètre carré) ni plus de 80,000 livres par pouce carré (56.25 kilogrammes par millimètre carré). Allongement, pas moins de 22 p. c. sur 4 pouces (102 millimètres)-. Carbone, entre 0.25 et 0.40 p. c.
- D. Boutons de manivelles. — Résistance à la traction, pas moins de 75,000 (52.73 kilogrammes par millimètre carré) ni plus de 85,000 livres par pouce carré (59.76 kilogrammes par millimètre carré). Allongement, pas moins de 20 p. c. sur 4 pouces (102 millimètres). Carbône, entre 0.30 et 0.45 p. c.
- 6. — Les blooms qui ne répondront pas aux prescriptions générales ou aux prescriptions spéciales relatives à leur qualité respective seront refusés.
- Office Superintendent, Motive Power.
- Aurora, 20 février 1897.
- Ateliers de locomotives Baldwin.
- SERVICE DES ESSAIS.
- Conditions relatives aux lingots en acier pour pièces de forge.
- T
- us les blooms destinés à la confection des essieux, boutons de manivelles, tiges, bielles,
- guides
- ou P^ces de forge similaires, doivent être fabriqués par le procédé Martin-Siemens et défaut11'^06 S6ra exemP^e puillos, bavures ou autres défauts. Aucun travail destiné à cacher les s ue peut être effectué, si ce n’est ensuite d’une autorisation de notre inspecteur.
- p.511 - vue 472/1260
-
-
-
- XVI
- 512
- Des copeaux de métal, enlevés au foret à égale distance du centre et de la surface, seront analysés par la méthode-type des ateliers de locomotives Baldwin et devront avoir la composition suivante :
- Carbone, environ .... 0.40 p. c.
- Manganèse, pas plus de.............................................0.60 —
- Phosphore, —.......................................................0.05 —
- Soufre, —.................................................. 0.05 —
- Forme de l’éprouvette.
- Ces blooms seront de qualité telle qu’une éprouvette'découpée à froid, à la machine, en plein bloom, devra avoir une résistance à la traction à la rupture de 80,000 livres par pouce carré (56.25 kilogrammes par millimètre carré) et un allongement de 20 p. c. sur une longueur de 2 pouces (51 millimètres).
- Un essai sera pratiqué sur chaque coulée employée à l’exécution de notre commande.
- Les blooms qui auront une résistance inférieure à 75,000 (52.73 kilogrammes par millimètre carré) ou supérieure à 90,000 livres par pouce carré (63.28 kilogrammes par millimètre carré), ou un allongement inférieur à 15 p. c., seront refusés. Tous les blooms devront être poinçonnés du numéro de la coulée dont ils proviennent.
- Toutes les pièces de forge dans lesquelles des pailles ou des soufflures.se montreraient lors du travail à la machine seront renvoyées à l’aciérie.
- Ateliers de locomotives de Schenectady.
- Conditions n° 4 B.
- Blooms en acier pour bielles motrices et bielles d’accouplement.
- Tous les blooms doivent être en acier Martin-Siemens de la meilleure qualité et doivent avoir une résistance à la traction de 80,000 livres par pouce carré (56.25 kilogrammes par millinl^re carré), et un. allongement d’au moins 25 p. c. sur 4 pouces (lu2 millimètres). Les blooms aya^ une résistance inférieure à 75,000 livres (52.73 kilogrammes par millimètre carré), ou supérieure à 85,000 livres par pouce carré (59.76 kilogrammes par millimètre carré), ou un allonge1110
- p.512 - vue 473/1260
-
-
-
- XVI
- 513
- 'nférieur à 18 p. c. sur 4 pouces (102 millimètres), seront rebutés. Tous les blooms doivent porter le numéro de coulée. Un bloom de chaque coulée employée à l’exécution de la commande doit être pourvue d’une barre d’essai de section carrée, ayant 1 iji pouce (32 millimètres) de côté, et de 10 pouces (254 millimètres) de longueur. Lorsque les bielles seront forgées, des barres d’essai seront étirées à une extrémité de chaque bielle et chacune des barres d’essai devra satisfaire aux mêmes conditions de résistance et d’allongement que celles indiquées ci-dessus et devra présenter la même qualité d’acier que dans le premier essai.
- 18 janvier 1896.
- Compagnie du chemin de fer de Pensylvanie.
- 1T11 6. — Conditions relatives à l’acier pour boutons de manivelles
- remplaçant celles datées du 27 janvier 1886.
- I. — Les boutons de manivelles seront commandés par lots de 50, et pour chaque commaside de 50 pièces on en fournira 51. Tous les boutons de manivelle seront ébauchés au tour, aux dimensions et suivant la forme indiquées dans la commande ou au plan qui s’y trouve annexé.
- II. — Tous les boutons de manivelles doivent être confectionnés en acier et le métal aura la composition suivante :
- Carbone................................................................0.45 p. c.
- Manganèse, pas plus de.................................................0.60 —
- Silicium, — ... ............................ ' 0.05 —
- Phosphorfe, — . . . ...................................0.03 —
- Soufre, — .................................................0.04 —
- En outre, le métal devra présenter une résistance à la traction de 85,000 livres par pouce carré <59.16 kilogrammes par millimètre carré) et un allongement de 18 p. c. pris sur une longueur de 8 pouces (203 millimètres).
- Hl- — Un lot de boutons de manivelles étant parvenu à l’atelier, une pièce sera choisie au hasard pour l’essai. Des copeaux destinés à l’analyse seront pris de la manière suivante : à une des extrémités de la pièce d’essai, on tracera une ligne passant par le centre de la circonférence, et sur cette ligne, à une distance du centre égale à 4 p. c du rayon, on frappera un coup de pointeau. Des copeaux seront alors enlevés, en perçant en ce point, au moyen d’un foret de U pouce (15.9 millimètres) de diamètre, un trou parallèle à l’axe du bouton. On procédera ensuite à la détermination de la teneur en phosphore. En outre, deux éprouvettes destinées à -ubir les essais physiques seront découpées de ce bouton selon les indications du plan fourni. Ces ^prouvettes seront découpées dans une partie quelconque du bouton, mais en un endroit choisi, telle sorte que le centre de l’éprouvette ne se trouve pas à moins d’un pouce (25 millimètres) du centre du bouton.
- p.513 - vue 474/1260
-
-
-
- XVI
- 514
- IV. — Une fourniture de boutons de manivelles sera considérée comme n’ayant pas satisfait aux essais et sera renvoyée au fabricant qui aura à supporter les frais de transport au retour :
- 1° Si la résistance à la traction de l’une ou l’autre des éprouvettes dont il est question plus haut, est inférieure à 80,000 livres (56.25 kilogrammes par millimètre carré) ;
- 2° Si cette résistance est supérieure à 95,000 livres (66.79 kilogrammes par millimètre carré)-
- 3° Si l’allongement pris sur sur une longueur de 8 pouces (203 millimètresj est inférieur à 12 p. c. ;
- 4° ,Si la résistance à la traction des deux éprouvettes diffère de plus de 500 livres (3.52 kilogrammes par millimètre carré) et leur allongement de plus de p. c. ;
- 5° Si la teneur en phosphore est supérieure à 0 05 p. c.
- F.-D. Cas an ave,
- Altoona, 8 novembre 1897.
- General Superintendant, Motive Power.
- Compagnie du chemin de fer de Chicago, Burlington et Quincy.
- Nu 14 — Conditions relatives aux essieux en acier pour roues motrices et bogies de locomotives.
- 1. — Tous les essieux seront conformes aux plans qui accompagnent ces conditions. Ils doivent être ébauchés au tour complètement au moyen d’un outil à bec plat.
- 2. — Chaque essieu doit porter vers le milieu, lisiblement poinçonné au moyen de lettres de 3/8 pouce (9.5 millimètres), le mot « acier », le nom du fabricant, la date de fabrication (moiset année; et le numéro de coulée.
- 3. — Après avoir été forgés, tous les essieux doivent être recuits.
- 4. — Tous les essieux doivent être coupés à la longueur exacte et avoir leurs extrémités polies. Les points de centre doivent avoir 1 pouce (25 millimètres) de profondeur.
- 5. — Un essieu de chaque coulée présentée en réception doit avoir une longueur supérieure de 3 pouces (76 millimètres! à celle indiquée au plan, cet excédent de longueur devant servir aux essais. Une éprouvette découpée dans le sens transversal doit présenter une résistance à la traction d’au moins 75,000 livres par pouce carré (52.73 kilogrammes par millimètre carré), et un allongement, pris sur une longueur de 4 pouces (102 millimètres), qui ne peut être inférieur a 15 p. c. ou 20 p. c. pour les essieux des bogies de locomotives.
- 6. — Le métal ne peut contenir plus de0.05 p. c. de phosphore.
- 7. — Un dessin de l’extrémité ou de la section d’un essieu doit montrer un acier homogène absolument exempt de défauts quelconques.
- 8. — Tous les essieux qui ne répondront pas aux conditions ci-dessus, ou dont la surface montrera des défauts seront rebutés.
- Chicago, 1er juillet 1899.
- Office Superintendent, Motive Power-
- p.514 - vue 475/1260
-
-
-
- XVI
- 515
- Annexe IX
- Compagnie du chemin de fer de Chicago, Burlington et Quincy.
- U° 29. — Conditions relatives aux bandages bruts pour locomotives.
- Une quantité de métal suffisante sera enlevée du lingot de façon à faire disparaître les soufflures et le métal spongieux. Les bandages seront laminés de façon que la partie inférieure du lingot forme le bourrelet. Une pièce d’essai sera fournie par coulée. Elle aura des dimensions telles •qu’elle puisse être transformée, par martelage, en une barre de 8 pouces (203 millimètres) de longueur et de 1 lji pouce (32 millimètres) de diamètre, après avoir subi approximativement la même somme de travail que le bandage. Chaque bandage sera poinçonné du numéro du lingot. :La pièce d’essai représentera tous les bandages de la coulée. Les résultats de l’analyse de la pièce d’essai devront concorder avec ceux de l’analyse des copeaux des bandages correspondants.
- Ils ne pourront dépasser les limites suivantes :
- Phosphore, pas plus de.............................................
- Manganèse, —................... ...............................
- Soufre, — ..............................................
- Silicium, —...................................................
- Carbone (qualité n° 1, bandages de locomotives à marchandises et à voyageurs) ...................................................de 0.55 à
- Carbone (qualité n° 2, bandages de locomotives de manoeuvres). de 0.65 à
- 0.05 p. e 0.70 — 0.04 — 0.25 —
- 0.65 — 0.75 —
- La circonférence extérieure de tous les bandages, prise à 2 V2 pouces (63.7 millimètres) de la face du bourrelet, sera mesurée au moyen de calibres, à Aurora.
- Les bandages seront classés en séries. La tolérance admise pour la différence dans la, circonférence des bandages d’une série est de */s pouce (3.2 millimètres'; ils seront circulaires avec une tolérance de '/16 pouce (1.6 millimètre). _ ;
- Le bourrelet et la surface de roulement seront conformes aux types des Master Mechanic s. Tous les bandages à bourrelets auront une largeur de 5 Va pouces (139.7 millimètres), et les bandages sans bourrelet, une largeur de 6 Va pouces (164.7 millimètres). Une tolérance en plus de 3/32 pouce (2.4 millimètres) sur ces largeurs est admise. Les bandages doivent être fournis a ’in diamètre intérieur de #/16 pouce (7.9 millimètres) inférieur à celui qu’ils auront après parachèvement. Tout excédent de métal en dehors de ces limites sera déduit du poids du bandage.
- Les bandages qui ne répondront pas aux conditions de dimensions, de qualité de matière ou de fabrication, ou dont la surface montrera des défauts de nature à diminuer la résistance du andage, soit lors de la visite, soit lors de la mise en œuvre, ne seront pas acceptés.
- p.515 - vue 476/1260
-
-
-
- XVI
- 516
- Limites des diamètres des bandages bruts.
- diamètre DU CENTRE DE ROUE. ÉPAISSEUR DU BANDAGE. DIAMÈTRE INTÉRIEUR. DIAMÈTRE EXTÉRIEUR
- Limite minimum. Limite nia-xiiimijj
- Pouces. (Mètre.; 63 (1.600) 63 (1.600) 57 (1.448) 53 (1 346) Pouces. (Millimètres.) 3 (76) 3 (89) 4 (1.02) 4 (102) Pouces. (Mètre.) 62 H'16 (1.592) 62*1/16 d-592) 56 ii/i6 (1-439) 52 n/i6 (1.338) Pouces. (MètreO 68 3/4 (1.746) 69 3/4. (1.772) 64 3U (1.645) 60 s/4 (1.543) Pouces. (Mètre.) 69-V2 (1.766) 70 V* (1-791) 65 */2 (1.664) 611/* (1.562)
- Bandages types (bruts) des « Master Méchante’s »
- DIAMÈTRE ÉPAISSEUR * DIAMÈTRE DIAMÈTRE EXTERIEUR
- DU CENTRE DE ROUE. DU BANDAGE. INTÉRIEUR. Limite minimum Limite maximum
- Pouces. (Mètre.) 66 (1.676) Pouces. (Millimètres.) 3 (76) Pouces. (Mètre.) 65 n/16 (1 669) . Pouces. (Mètre.) 71 s/4 (1.822) Pouces. (Mètre.) 721/2 (1-842)
- 62 (1.575) 3 (76) 61 **/i6 (1.567) 67 3/4 (1.721) 68 i/2^(1.740)
- 62 (1.575) 3 % (89) 61 li/i6 (1-567) 68 3/4 (1.746) 69 i/2 (1.766)
- 56 (1.422) 4 (102) 55 i6 (1.415) 63 3/4 (1.709) 64 i/2 (1 639)
- 50 (1.270) 4 (102) 49 **/i6 (1 263) 57 3 4 (1.467) 58 */2 (1.486)
- . 44 (1.118) 4 (102) 43 **/i6 (1.110) 51 »/4 (1 314) 521/2 (1.334)
- Office Superintendent, Motive Power.
- Aurora, 1er mai 1893.
- Annexe X.
- American Railway Master Mechanic's Association.
- SECRÉTARIAT.
- Rapport de la commission sur l’emploi de l’acier au nickel dans la construction
- des locomotives.
- A MM les président et membres de V « American Railway Master Mechanic’s Association
- Il est utile de dire que ce rapport n’a été entrepris qu’à la fin d’avril et qu’on s’est seuleme^ proposé de préparer les bases du travail d’une future commission de « l’acier au nickel »
- p.516 - vue 477/1260
-
-
-
- XVI
- 517
- métal est entré d’abord dans la pratique à l’époque des essais de tôles de blindage effectués par le rnement ^ Annapolis, en 1890. Il a été également employé par le gouvernement pour les tôles et entretoises de ponts; mais ce fut seulement vers 1896 qu’on l’utilisa dans la construction (jgs locomotives aux États-Unis. On l’employa d’abord pour les tiges de piston, les boutons de manivelles, les essieux, et, plus tard, pour les tôles de foyers, les bielles et les entretoises.
- Jusqu’à présent, cependant, l’acier au nickel n’a été utilisé qu’à titre d’essai dans la construction des locomotives, si l’on en juge par les réponses qui ont été faites à la circulaire envoyée par les membres de la commission. Des auteurs des trente réponses, vingt-cinq confessent n’avoir aucune expérience de ce métal, et il résulte des réponses des autres que leurs essais ont été trop limités pour qu’ils soient à même de donner des renseignements quelconques à ce sujet. Ce qui suit comprend quelques renseignements généraux qui ont été recueillis auprès des hommes du pays et de l’étranger dont le nom fait autorité dans la matière.
- Nous n’essayerons pas de donner une histoire générale de l’emploi et du développement de l’acier au nickel ; nous nous bornerons à faire ressortir les traits caratéristiques de cet alliage, qui peuvent présenter un intérêt pratique pour les membres de cette association. L’acier au nickel n’est pas un alliage difficile à fabriquer, car il n’exige ni fours ni outillage spéciaux, ni conditions thermiques particulières. Le prix du nickel a été, jusqu’en 1875, de 6 à 7 dollars la livre (66 fr. 14 c. à 77 fr. 16 c. le kilogramme), prix trop élevé rendant son emploi impossible pour l’usage dont nous nous occupons ; mais la mise en exploitation, au Canada, de mines de nickel des plus étendues a réduit le prix à 30 ou 40 cents la livre (3 fr. 31 c. ou 4 fr. 41 c le kilogramme). Quoique le nickel ait été allié à l’acier en toutes proportions, ce que l’on appelle actuellemênt l’acier au nickel commercial contient de 2 à 5 p. c. de nickel. Un tel métal possède une grande uniformité, le nickel étant uniformément distribué dans toute la masse du lingot et n’étant pas sujet à se séparer de l’acier comme d’autres éléments de ce métal; toutefois, des expériences plus récentes semblent indiquer que la présence de plus de 2 P- c- (le nickel tend à former dans le cœur du lingot de longs cristaux en forme d’aiguilles que le forgeage, la trempe et le recuit ne font pas disparaître.
- L’addition du nickel à l’acier augmente sa ductilité, sa durée et sa résistance à la corrosion. L’acier au nickel commercial peut avoir le même allongement que l’acier ordinaire avec une résistance à la traction de 30 p. c. plus considérable et une limite d’élasticité de 75 p. c. plus élevée (Wiggin, Journal de VInstitut du fer et de Vacier). La plus grande résistance et particulièrement la limite élastique plus élevée de l’acier au nickel rendent son emploi dans la construction du matériel beaucoup plus avantageux que celui de l’acier ordinaire, spécialement quand on désire obtenir une économie de poids et là où les pièces sont soumises à des efforts alternatifs
- Par suite de l’augmentation de la pression de vapeur, il est nécessaire d’employer des tôles de chaudières de 2 pouces (51 millimètres) et plus, ce qui amène de sérieuses difficultés de manuten-timuEit de construction, auxquelles il est possible d’obvier par l’emploi de tôles d’acier au nickel 6 ^ 30 p. c. plus minces. La plus grande partie de l’acier au nickel fabriqué dans ce pays
- contient environ 3 p. c. de nickel, et il a été établi que ce métal se travaille sans difficulté; il peut e re facilement laminé, forgé, estampé, embouti, poinçonné, soudé et travaillé aux machines---^ePenclant, il n’est pas douteux que l’acier au nickel ne se travaille pas aux machines-et la aUSS1 ^ac^emeilt due l’acier à basse teneur en carbone. Il émousse les outils très rapidement Pjece est exposée à se rayer à la dernière passe. Le meilleur outillage est indispensable pour se er es entretoises. Une autorité en la matière dit qu’un alliage contenant 1 p. c. de nickel tion°U 6 ^'ac^emenÉ mais qu’avec une plus grande teneur en nickel, la difficulté de cette opéra-augmente. Avec une teneur en nickel de 5 p. c., toutes les opérations dont il vient d’être
- p.517 - vue 478/1260
-
-
-
- XVI
- 518
- question deviennent beaucoup plus difficiles. Un Français, très compétent, dit qu’il faut dix f0is plus de temps pour se corroder à l’acier au nickel qu’à l’acier doux ordinaire contenant 0.18 p c de carbone, lorsque ces métaux sont trempés dans une solution diluée d’acide muriatique' D’autres expériences faites en laissant des tôles rabotées exposées pendant un an à l’action de l’eau de mer ont montré que l’acier au nickel a perdu par corrosion 1.36 p. c. de son poids l’acier doux 1.72 p. c. et le fer forgé 1.89 p. c. L’acier au nickel a été préconisé pour la construction des soutes à eau de tenders, en raison de ses qualités de résistance à la corrosion.
- Lee conditions du gouvernement pour les arbres moteurs en acier au nickel exigent une résistance à la traction de 85.000 livres (59.76 kilogrammes par millimètre carré) et une limite élastique de 50.000 livres (35.15 kilogrammes par millimètre carré).
- Actuellement, la marine semble vouloir donner beaucoup d’extension à l’emploi de l’acier au nickel et soumet son emploi aux conditions générales suivantes :
- Pièces de forge des machines, qualité supérieure.
- Elles doivent avoir une résistance à la traction minimum de 95.000 livres (66.79 kilogrammes par millimètre carré), une limite élastique minimum de 65.000 livres (45.70 kilogrammes par millimètre carré), un allongement minimum de 21 p. c sur 2 pouces (51 millimètres). Elles doivent être trempées à l’huile et recuites. Elles comprennent les principaux arbres, les axes de crossettes, les bielles, les tiges de piston, les tiges de tiroirs, les coulisses, les barres d’excentrique, les tirants, etc., ainsique leurs boulons, écrous, clavettes, etc.
- Classe A, n°. 1. Pièces de forge des machines.
- Elles doivent avoir une résistance à la traction minimum de 80.000 livres (56.25 kilogrammes par millimètre carré), une limite élastique minimum de 50.000 livres (35.15 kilogrammes par millimètre carré), un allongement minimum de 25 p. c. sur 2 pouces (51 millimètres). Elles doivent être trempées à l’huile et recuites ou non au choix du fabricant. Elles comprennent les colonnes et les autres parties fixes des machines principales.
- Classe A, n° 2. Pièces de forge des machines.
- Elles doivent avoir une résistance à la traction minimum de 80,000 livres (56.25 kilogrammes par millimètre carré), une limite élastique minimum de 45,000 livres (31.64 kilogrammes par millimètre carré), un allongement minimum de 26 p. c. sur 2 pouces (51 millimètres). Elles doivent être simplement recuites. Elles comprennent les boulons ou goujons employés pour l’assemblage de la chapelle au cylindre, et des différentes parties des conduites d’eau et de vapeur.
- Une résistance à la rupture de 90,000 livres (63.28 kilogrammes par millimètre carré) peut être obtenue par l’addition de 3 p. c. de nickel à un acier ayant une très basse teneur en carbone, savoir 0.175 p. c. Pour atteindre cette résistance l’acier ordinaire devrait contenir au moins 0.50 p. c. de carbone, ce qui rendrait le métal si cassant qu’il ne pourrait inspirer de confiance. On a prétendu qu’avec une fabrication convenable, on peut obtenir de l’acier à 3 p. c. de nickel ayant une résistance à la rupture de 135,000 livres (94.92 kilogrammes par millimètre carré) (J.-B. Naü, Annales des mines). En général, pour l’acier au nickel, on peut compter sur une limite élastique supérieure à 50 p. c. de la résistance à la rupture.
- H. H. Campbell, dans le Journal de l’Institut du fer et de l’acier, donne quelques résultats d’essais d’acier au nickel, comparés à ceux d’autres aciers. Les analyses sont données dans tableau I et les essais dans le tableau IL Quatre tonnes d’acier au nickel ont été fabriquées, fondues en deux lingots et laminées suivant les différentes formes indiquées.
- p.518 - vue 479/1260
-
-
-
- XVI
- 519
- Tableau I.
- r Carbone. Manganèse. Soufre. Phosphore. Nickel.
- Acier au nickel Acier forgé dur Acier forgé 0,24 0,30 à 0,35 0,25 à 0,30 0,78 0,60 à 1,00 0,60 à 0,80 0,027 0,03 à 0,05 0,03 à 0,07 0,027 0,03 à 0,05 0,03 à 0,06 3,25
- Tableau II.
- & g‘g—* . CÔ f! 4) > • S p « CS 4 s « <6 +* t) .—
- * 02 fi to c SOS; Allongemei. pris sur 2 pou (51 millim), (Pour cent. G C . .2 o
- FORME. ESPÈCE. Résistance rupture er par pouce (kilogr. pi carré). Limite él; en livre pouce cai logr. pai carré). JS O 4? u £ 3 O P çuCu «6 Çà gLooS ° c b S g 5 Sg o <.S2£Æ. il S 02 i
- fa....... Nickel .... 86,015 63,575 73.9 20.19 34.00 46.3
- \ (60.48) (44.70)
- Ronde l b ...... . Forgé dur. 87,663 58,055 66.2 16.70 24.44 30.3
- 1 (61.64) (40.82)
- \ C , Forgé .... 78,066 51,793 66.3 23.94 24.44 52.0
- (54.89) (36.42)
- a 86,960 58,553 67.3 21.75 39.66 50.5
- Equerre (61.141 (41.17)
- ô 87,820 54,153 6L.7 19.25 34.83 43.3
- (61.75) (38.07)
- C 76,970 49,544 64.4 19.25 34.83 49.6
- (54.12) (34.83)
- f a 85,773 58,410 68.1 21.08 39.25 52.0
- Tôles universelles, sens longitudinal b (60.31) 82,773 (58.201 (41.07) 50,163 (35.27) 60.6 20.50 37.67 47.0
- \ C 78,996 46,654 59.1 26.78 37.67 52-1
- (55.54) (32.80)
- (a ..... . 86,417 58,203 67.4 16.50 28.92 36.1
- Tôles universelles, sens transversal b (60.76) 85,173 (40.92) 50,000 58.7 18.83 23.17 27.4
- (59.89) (35.15)
- \ c 85.173 50,000 58.7 18.83 23.17 27.4
- (59.89) (35.15)
- (a ..... . 85,337 58,169 68.1 19.00 35.50 48.3
- (60.00) (40.90) 58.8 22.10 39.40
- gitudinal b 85,012 50.000 48.4
- (59.77) (35.15)
- \ c 78,918 49,128 62.3 22.03 39.40 50.8
- (55.49) (34.54)
- Tôles cisaillées, sens trans- (a 84,377 57.260 67.9 17.13 32.50 43.4
- \ (59.33) (40.26) 59.3 21.71 37.00 41.3
- versai < b • 84.327 50,000
- (59.29) (35.15) 37.00
- c 84,327 (59.29) 50,000 (35.15) 59.3 41.71 41.3
- ^
- p.519 - vue 480/1260
-
-
-
- XVI
- 520
- Les résultats d’essais comparatifs d’entretoises en acier au nickel et d’entretoises en fer effectués récemment sont donnés ci-dessous.
- Diamètre. Résistance Allongement. Rédu CTI 0 n
- A LA TRACTION. DE SECTION.
- ( Livres par pouce carré) (kilog. par millim. carré). Fer.
- 8 pouces (203 millimètres). . 20.5 p. c.
- 0,894 52,250 '36.74} 4 _ (102 — ). . 30.0 — 47.1 p. C.
- 2 - ( 51 — ). . 40.0 -
- 8 pouces (203 millimètres). . 27.0 p. c.
- 0,865 60,560 1 O 1 38.0 — ’ 69.2 p. c.
- (42.58) • 52.0 — '
- 2 — ( 51 — ). .
- Un fabricant américain très compétent donne les conditions suivantes comme étant les plus convenables pour les pièces de locomotives en acier au nickel.
- Conditions.
- ACIER contenant 3 p. c. de nickel. Résistance à la traction minimum (Livres par pouce carré) (kilogr. par millim. carré). Résistance à la traction maximum (Livre? par pouee carré) 1 (kilog, par millim. carré). Allongement minimum. Limite élastique.
- Boutons de manivelles. 78,000 84,000 25 p.c. sur 2 pouces lL de la charge de ruptures
- (51.84) (59.06) (51 millim.) S
- Tiges de piston . . . 78,000 84,000 25 p. c. sur 2 pouces '5
- (54.84) (59.06) (51 millim.) A
- Essieux moteurs. . 74,000 BO.i'OO '30 p. c. sur 2 pouces «C
- (52.03) (56.25) (51 millim.) O
- Bielles 60,000 68,000 25 p. c. sur 2 pouces — O*
- (-42.19) (47.81) (51 millim.) s
- Tôles de foyer .... 60,000 68,000 20 p.c. sur 8 pouces U É-
- (42.191 (47.81) (203 millim.)
- Entretoises . . . . 58,000 66,000 20 p. c. sur 8 pouces /
- (40.78) (46.40) (203 millim.)
- Composition chimique. — Maximums : P, 0.03; S, 0.03; Mn, 0.40; C, 0.25; Si, 0.03.
- Quelques expériences comparatives ont été faites en Belgique en 1894, sur un acier ferr° nickel contenant 0.06 de carbone et 7.5 de nickel, et sur un acier à haute teneur
- carbone 0.55 p. c. Les déductions suivantes ont été faites. A l’état naturel, l’acier au carbon r • pt de k
- s’est montré bien supérieur au ferro-nickel au point de vue de la limite élastique ei
- résistance à la rupture, mais inférieur au point de vue de l’allongement et de la réduction^ section. Après avoir été trempé à 900° Fahr. (482°2 C.) dans l’eau ou dans l’huile, le ferro-nic
- p.520 - vue 481/1260
-
-
-
- XVI
- 521
- s’est montré supérieur en tous points, montrant une cassure soyeuse, tandis que la cassure de l’acier au carbone trempé était sèche et granuleuse. Lorsque les aciers, après trempe, eurent été recuits à 500°, Fahr. (260° C.) la différence ne fut plus aussi marquée, l’acier au carbone présentait une plus grande résistance mais il était inférieur sous les autres rapports. Ces essais ont montré pour le ferro-nickel une résistance de 76,788 livres par pouce carré (53.99 kilogrammes par millimètre carré), à l’état naturel (rapport élastique, 75 p. c.); 177,750 livres (124.98 kilogrammes par millimètre carré) après trempe à l’eau (rapport élastique, 85 p. c.) et 141,631 livres (99.58 kilogrammes par millimètre carré) après trempe à l’huile (rapport élastique, 97 p. c.). L'acier au carbone a donné respectivement 122,292 livres (85.98 kilogrammes par millimètre carréj (60 p. c.), 104,943 livres (73.79 kilogrammes par millimètre carré) (72 p. c.).et 132,815 livres (93.38 kilogrammes par millimètre carré) (76 p. c.).
- Les résultats des essais tout à fait complets d’acier au nickel effectués aux aciéries de Saint-Jacques, en France, présentent un intérêt pratique suffisant pour être reproduit s entièrement ici. Ils permettent la classification du métal en trois différents groupes.
- « 1. — Aciers contenant 2 à 5 p. c. de nickel. — Leur résistance augmente avec le pour-« centage de nickel; quand la teneur en carbone atteint ou dépasse 0.50 p. c., la présence du ** nickel a peu d’influence. L’acier de cette qualité se forge et se lamine bien. Lorsqu’il est trempé, le rapport de la limite élastique à la résistance à la rupture s’accroît considérablement.
- « 2. Aciers contenant 10 à 20 p. c. de nickel. — La résistance augmente également avec la » quantité de nickel. Pour une addition de 0.10 p. c. de carbone, la résistance à la rupture « s’élève de 42,660 à 92,430 livres (29.99 à 64.99 kilogrammes par millimètre carré'. Un tel « acier contenant 20 p. c. de nickel présente une résistance de 156,420 livres (109.98 kilo-« grammes par millimètre carré). Si en même temps, la teneur en carbone augmente jusqu’à « une certaine limite, une résistance de plus de 284,000 livres (199.68 kilogrammes par « millimètre carré) peut être obtenue. La limite supérieure de la teneur en carbone, à partir de « laquelle la résistance de l’acier à 10 p. c. de nickel commence à décroître, est 0.50 p. c.
- « Les aciers du second groupe ne prennent pas bien la trempe et ne se trempe pas du tout « lorsque la teneur en carbone est supérieure à 0.10 p. c. Les aciers à 20 p. c. de nickel ne « prennent jamais la trempe. Ces aciers sont très cassants, ils se laminent et se forgent bien, « mais quand ils contiennent plus de 0.10 de carbone, ils ne peuvent plus être travaillés à la “ machine-outil.
- “ Aciers contenant 20 à 25p. c. de nickel. — Leur limite élastique ainsi que leur,résistance “ a la rupture est peu élevée. Ils ont un grand allongement et sont très peu cassants. Quand ils sont forgés à basse température, sans recuit, leur limite élastique augmente notablement; elle atteint 78,000 livres (54.84 kilogrammes par millimètre carré) avec une résistance à la rupture de 113,700 livres (79.94 kilogrammes par millimètre carré et un allongement “ de 25 p. c.
- “ Avec une teneur en carbone inférieure à 1 p. c., l’acier peut facilement être forgé et laminé. L acier dont la teneur en carbone atteint 1 p. c. peut être forgé par un léger martelage entre et 1,000°. Le travail à la machine est difficile, mais non impossible.
- Il résulte de ces essais que seuls les aciers du premier et du troisième groupe peuvent être employés dans un but pratique, les aciers du deuxième groupe étant trop cassants et trop 1 ciles à travailler . A. Abraham, Iron Age. »
- *
- p.521 - vue 482/1260
-
-
-
- XVI
- 522
- En ce qui concerne l’emploi de l’acier au nickel pour la fabrication des bandages, M. R. Beard-more s’exprime comme suit dans le Journal de VInstitut du fer et de l'acier :
- « L’essai que l’on fait subir habituellement aux bandages consiste à les comprimer d’un « sixième de leur diamètre sans qu’il puisse se produire de criques ; mais avec l’acier au nickel « on peut ramener ce diamètre de 39 d/2 à 19 pouces (1.004 à 0.483 mètre), sans signe de “ rupture. Une crique qui apparaît dans le métal'ne s’étend pas comme dans l’acier au carbone “ ce qui rend son application avantageuse pour les arbres et les essieux. »
- Une expérience faite par un membre de la commission, au moyen de deux tiges de piston en .acier au nickel du commerce, tend à confirmer cette dernière assertion. Après deux ans de service, il apparut des criques d’une profondeur maximum de 3/16 pouce (4,8 millimètres' s’étendant sur un tiers environ de la circonférence des tiges. Après avoir été enlevées, les tiges ne purent être brisées au moyen du plus lourd marteau à deux mains, et finalement on fut obligé d’en rompre une à la presse hydraulique; dans l’autre, on perça un trou à la machine à forer. La cassure montrait un acier doux et la surface frottante ne présentait pas un aspect glacé bien qu’aucune usure anormale du bourrage métallique n’eût été observée.
- Une compagnie qui emploie les boutons de manivelles en acier au nickel, dit avoir constaté une différence dans la dureté de diverses pièces d’un même lot ; cette différence était mise en évidence par la manière dont le métal se comportait au travail de l’outil; en outre, la réduction de diamètre des boutons les plus doux, sous la pression des cylindres à polir, était particulièrement appréciable.
- D’autres rapports s’occupent de l’essai des boulons en acier au nickel en remplacement de boulons en fer (là où ces derniers étaient trop faibles et ne pouvaient être renforcés;; mais cet essai n’a rien donné d’avantageux.
- .Quelques membres mentionnent l’emploi récent qu’ils ont fait de boutons de manivelles, de tiges de piston et de foyers en acier au nickel. Parmi les détails peu nombreux qui ont été donnés à cet égard, il en est un qui se rapporte à l’apparence rugueuse des tôles de foyer en acier au nickel ; d’après un autre, qui se base sur l’essai d’un petit nombre de tiges de piston en acier au nickel, ces pièces seraient plus sujettes à se briser que celles en acier ordinaire (aucun renseignement particulier n’a été donné à ce sujet).
- Aucune tentative n’a été faite relativement à l’emploi de l’acier au nickel pour la confection des pièces coulées ; mais il peut y avoir beaucoup à faire dans cette voie.
- Juin, 1899.
- La Commission :
- Tracy Lyon ;
- P. LeedS;
- A. E. Mitchell.
- Bibliographie.
- “ Alloys of Nickel and Steel, ” Jas. Riley. — Journal Iran and Steel Institutc, Vol. I, 1889.
- “ Magnetic Properties of Alloys of Nickel and Iron.” — Proceedings Royal Society, \ols. U, 48, 50, 1890.
- “ Nikkel-forekomster og Nikkel-produktion. ” Kristiana, 1892. — Journal Iron and Steel Institute, Vol. II, 1892; Vol. I, 1893.
- “Production in the United States of Heavy Steel Engine, Gun and Armor Plate Forgings-Transactions Naval Architects and Marine Engineers, Vol. I, 1893.
- “ Nickel Steel. ” — Industries and Iron, November 2 and 23, 1894.
- p.522 - vue 483/1260
-
-
-
- XVI
- 523
- “British Armor and Ordnance. ” — The Engineer, March 23, 1894. .
- •‘The Ann or Plate Question.” —Engineering Magazine, December, 1894.
- “ The Présent Status of Face-Hardened Armor. ” — The Iron Age, December 6, 1894.
- “Notes on the Metallurgy of Nickel in the United States.” — Transactions American Institute Mining Engineers, Vol. XI.
- “ The Development of American Armor Plate. ” — Transactions Franklin Institute, Vol. CXXXIII.
- Stahl undEisen. — Nos. 4, 8, 10, 19, 1893; Nos. 11, 12, 1894; No. 1, 1895.
- “Nickel and Nickel Steel,” P. L. Sperry. — Transactions American Institute Mining Engineers, March, 1895.
- “Nickel Steel and its Advantages over Ordinary Steel,” II. A. Wiggin. — Iron and Steel Institute, Vol. II, 1895.
- “ High-Grade Steel, ” J. G. Danziger. — Detroit Engineering Society, June, 1896.
- “Nickel Steel as an Improved Material for Boiler Shell Plates, Forgings and other Purposes, W. Beardmore. —- Institute Naval Architects (Br.), April, 1897.
- Journal Iron and Steel Institute, Vol. II, 1897, W. Beardmore; G. E. Guillaume.
- “Steel for Forgings, ” A. L. Çolby. — Engineers' Club, Philadelphia.
- “Nickel Steel for Grank Pins and Axles, ” H. K. Porter. — Western Railway Club, February, 1898.
- “Tests of Nickel Steel Stay Bolts. ” — Railway Gazette, February 1898.
- “Improvement in the Manufacture of High-Grade Boiler Materials.” — Railway and Engineering Review, April 22, 1899.
- “ Spécial Nickel, Chromium and Silicon Steels” (Annales des Mines), A. Abraham. — Iron Age, February 2, 1899.
- “ Nickel Steel, ” H. K. Landis, A. I. Mg. E. — Engineering Magazine.
- Annexe Xî.
- Les avantages de l’acier coulé pour les centres de roues motrices, les boîtes d’essieux moteurs et d’autres pièces, dans la construction des locomotives,
- Par J. E. SAGUE,
- INGÉNIEUR MÉCANICIEN AUX ATELIERS DE LOCOMOTIVES DE SCHENECTADY.
- Un des faits les plus intéressants observés dans le récent développement de la construction des locomotives a été l’augmentation de l’emploi de l’acier coulé. Avant d’entrer dans les détails sur les avantages obtenus, il est utile de citer les raisons générales qui ont conduit à une large substitution de l’acier coulé à la fonte et au fer forgé. Ces raisons sont : d’abord, le désir d’avoir Utle c^au(lière aussi grande que possible et comme conséquence la nécessité de rendre les autres Pitiés aussi légères que le permettent la résistance et la durée; en second lieu, la nécessité d’avoir p rnat'ùre plus résistante que la fonte pour faire face aux efforts toujours croissants résultant de emploi des grands cylindres et de la haute pression de vapeur dans les locomotives récentes ; effets mement’ de rendre plus légères les pièces du mouvement et de réduire ainsi les
- Tuern^6 *°S °^°rts aitornati£s exercent sur la voie; enfin, la possibilité de substituer économi-en des pièces en acier coulé aux pièces de forge d’une confection coûteuse et difficile, par
- p.523 - vue 484/1260
-
-
-
- XVI
- 524
- suite de la diminution du prix de l’acier coulé et de l’amélioration de sa qualité. Dans cet ordre d’idées, nous reproduisons le passage ci-après d’une lettre de Y Américain Steel Casting Company •
- « Le principal avantage retiré de la substitution des pièces en acier coulé aux pièces en fonte « résulte de la grande économie dans le poids ; au point de vue de leur substitution aux pièces de « forge, il y a économie dans le travail aux machines, ces pièces pouvant être coulées à peu près « aux dimensions définitives. En d’autres termes, la substitution de l’acier coulé pour les « balanciers de suspensions, plates-formes, sous-gardes, boîtes motrices, pistons, coulisses assure « la légèreté des pièces en même temps que leur durée. »
- La nécessité d’obtenir le maximum de puissance avec le minimum de poids est la partie de l’étude des locomotives qui, peut-être, donne lieu à la plus grande difficulté et exige le plus sérieux examen de chacune des conditions dans lesquelles l’auteur du projet doit se renfermer, et à ce point de vue, l’étude d’un projet de locomotives diffère radicalement de celle d’une machine fixe.
- Il est vrai que pour obtenir l’adhérence, il doit y avoir, dans tous les cas, un poids suffisant sur les essieux moteurs; mais le poids maximum par roue ne doit pas excéder un chiffre assurant toute sécurité à la voie que la locomotive doit parcourir ; en outre, le poids total est fréquemment limité par la charge maximum en vue de laquelle les ponts ont été établis.
- D’un autre côté, les exigences du service des trains s’accroissent de plus en plus et l’on est obligé d’augmenter considérablement les dimensions des cylindres et des chaudières, pour atteindre les grandes vitesses et remorquer les lourdes charges.
- Pour la plupart des services de voyageurs, tout au moins, la possibilité pour une locomotive d’atteindre certaines conditions de marche est limitée par la capacité de sa chaudière et ce que l’on exige des chaudières des locomotives récentes, provient plus de l’augmentation de la vitesse dès trains que de l’accroissement des poids. Avec les charges maximums sur les rails que l’on admet, il est souvent très difficile d’employer des chaudières suffisamment grandes pour le travail exigé, et celui qui étudie la locomotive doit nécessairement diminuer le poids des pièces, là où la chose est possible, pour reporter ce poids sur la chaudière. C’est cette nécessité, plus que tout autre, qui a amené l’emploi croissant de l’acier coulé dans la construction des locomotives.
- On s’est beaucoup préoccupé également d’obtenir un métal qui résiste mieux que la fonte aux efforts qui s’excercent dans les cylindres de grande dimension soumis à une haute pression de vapeur. L’augmentation de tension due à la haute pression de vapeur est clairement démontrée par ce fait qu’un cylindre de 19 X 24 pouces (483 X 610 millimètres) avec une pression de 180 livres (12.66 kilogrammes par centimètre carré) a plus de puissance qu’un cylindre de 21 X 24 pouces (533 X 610 millimètres) avec 145 livres (10.19 kilogrammes par centimètre carré); la pression de vapeur plus élevée correspond, dans ce cas, à une augmentation de puissance de 24 p. c. L’augmentation des dimensions des pièces devant correspondre à un tel accroissement de puissance est difficile à atteindre dans beaucoup de cas, et avec la fonte, malheureusement, un accroissement de section ne procure pas un accroissement équivalent e la résistance.
- Nous croyons qu’il est inutile d’insister sur la nécessité de réduire autant que possible le p01 des pièces du mouvement et d’employer largement l’acier coulé pour la confection des légère pièces du mouvement, ainsi que la chose se pratique dans les locomotives récentes. ^
- La supériorité de l’acier coulé sur le fer forgé et la fonte, au point de vue de la résistance^ de la ductilité, résulte des essais suivants relevés sur les registres du service des essais ateliers de locomotives de Schenectady.
- p.524 - vue 485/1260
-
-
-
- XVI
- 525
- Résultats moyens de 140 essais de centres de roues en acier coulé appliqués à des locomotives à vovageurs et à marchandises : résistance à la traction, 71,400 livres par pouce carré ,.g0 20 kilogrammes par millimètre carré) ; allongement pris sur 8 pouces (203 millimètres),
- 19 2 p- c. 21 P- c- Pris sur 4 pouces (102 millimètres). Dans chaque cas, l’éprouvette était coulée avec la roue, chaque éprouvette représentant un centre. Le registre des essais montre également l’emplacement des centres de roues dans chaque machine. Comme point de comparaison on peut dire, que la fonte de première qualité présente une résistance moyenne à la traction de 20,000 à 30,000 livres par pouce carré (14.06 à 21.09 kilogrammes par millimètre carré) avec un allongement pratiquement nul, et que le fer forgé a une résistance à la traction de 48,000 à 50,000 livres (33.75 à 35.15 kilogrammes par millimètre carré) avec un allongement de
- 20 p. c. et plus, pris sur 8 pouces (203 millimètres). Ces chiffres montrent que l’acier coulé employé dans la confection des pièces de locomotives possède une résistance à la traction trois fois plus grande que celle de la fonte et de 50 p. c. plus élevée que celle du fer forgé. Il a aussi le grand avantage d’avoir une grande ductilité à peu près égale à celle du fer forgé.
- Pour obtenir tout le bénéfice de la grande résistance de l’acier coulé, il est cependant nécessaire de prendre beaucoup de soin dans la détermination des dimensions et dans la fabrication des pièces coulées. L’acier coulé a un retrait de 50 p. c. plus élevé que celui de la fonte, et si l’on ne prend tous les soins voulus, il se développe des tensions intérieures inégales qui ne peuvent être compensées par la grande résistance à la traction.
- Il est de pratique courante, dans les ateliers auxquels l’auteur est attaché, de soumettre à l’examen des fabricants d’acier les dessins des pièces coulées d’une exécution difficile, telîes que les centres de roues et d’en modifier les dispositions suivant les critiques qui sont présentées. On peut dire, en général, que les règles à suivre pour obtenir des pièces de fonte bien proportionnées, uniformité de la section, congés de grands rayons, etc., s’appliquent d’une façon plus rigoureuse encore à l’acier coulé.
- L’emploi de l’acier coulé au lieu de la fonte augmente généralement le coût de premier établissement des locomotives, le prix du procédé et le plus grand pourcentage de perte faisant monter son prix à trois fois environ celui de la fonte, augmentation qui n’est que faiblement compensée par la diminution du poids de la plupart des pièces. Le coût du travail aux machines-outils est aussi beaucoup plus considérable que pour la fonte, car le retrait inégal donne lieu à un plus grand travail d’achèvement; en outre, la dureté ainsi que l’élasticité du métal exigent que les machines travaillent à faible vitesse, avec de légères passés, ce qui augmente le coût du travail et diminue la production de l’atelier. Dans quelques cas cependant, des pièces en acier coulé peuvent être substituées économiquement aux pièces de forge de fabrication difficile, mais en ce qui concerne les locomotives, il a été reconnu que cela n’est exact que pour un petit nombre de pièces de forge de faibles dimensions.
- Dans ce pays, l’acier coulé est utilisé d’une façon plus ou moins étendue pour les pièces de locomotives suivantes : centres de roues motrices, boîtes d’essieux moteurs, crosses de piston, pistons, longerons, embases du dôme, coulisses et marchepieds.
- La substitution de l’acier coulé à la fonte pour les centres de roues motrices des locomotives jUnencaines est toute récente. Les premiers centres en acier appliqués par les ateliers de locomo-1Ves de Schenectady ont été mis en service le 1er mai 1895. Depuis lors, 500 centres de roues en ment°nt ^ P^acés à des locomotives à voyageurs ou à marchandises, y compris celles actuelle-mais .6U construction. La plus grande partie a été appliquée aux fortes locomotives à voyageurs, 10 1S 6S machines à marchandises en assez grand nombre en ont reçu également. Pour les m° lves à voyageurs, le principal avantage réside dans la diminution de poids et dans
- p.525 - vue 486/1260
-
-
-
- XVI
- 5L>6
- l’augmentation de résistance. Une photographie que je possède représente des centres en fonte et des centres en acier de 62 pouces (1.575 mètre) de diamètre destinés au même service; pour l’acier, l’économie en poids est d’environ CIO livres (277 kilogrammes), soit une économie totale de 2,440 livres (1,107 kilogrammes) pour une locomotive à quatre roues couplées. Je possède également les plans de différents modèles de centres de roues motrices en acier appliqués à des machines à voyageurs et à marchandises. Les résistances à la traction et au choc des centres en acier, même de ceux d’un poids plus léger, sont sans contredit beaucoup plus considérables que celles.de la fonte; en fait, avec des pièces coulées saines dans lesquelles il n’existe pas de tensions intérieures, on ne voit pas bien comment un centre en acier peut se briser, si ce n’est lors d’un accident. De grands soins, cependant, doivent être pris pour éviter que le retrait ne fatigue le métal. De grands soins doivent également être pris pour la coulée du métal et pendant le refroidissement de la pièce. Les fabricants d’ac.ier disent, par exemple, que les moules cuits sont si durs et si difficiles à enlever que si le sable n’est pas brisé presque immédiatement après la coulée, il se produit presque certainement des gerçures dues au retrait. Un avantage accidentel des roues en acier, qui est apprécié des mécaniciens, est la facilité de pouvoir graisser et visiter la machine entre les rayons et autour du moyeu.
- Une difficulté inhérente à l’emploi des roues en acier coulé résulte de la nécessité de prendre certaines précautions en ce qui concerne l’usure du moyeu, car il est bien connu que l’usure de l’acier coulé sur la fonte ne s’opère pas dans des conditions satisfaisantes. On y a remédié en munissant le moyeu d’une garniture en fonte ou en bronze, ou bien la boîte à huile d’un revêtement en bronze ou métal blanc Babbitt. L’usure du métal blanc sur l’acier coulé s’opère dans de bonnes conditions. Trente locomotives construites récemment à Schenectady pour le chemin de fer de New York, New Haven & Hartford , avec des centres de roues et des boîtes d’essieux moteurs en acier, ont la face des boîtes revêtue de métal blanc, les moyeux des centres de roues étant simplement dressés de façon à avoir une surface aussi lisse que possible. D’après les rapports, l’usure se fait dans des conditions très satisfaisantes. Les garnitures en bronze des boîtes motrices donnent également de très bons résultats quand on emploie des centres de roues en acier. L’emploi de l’acier coulé pour les centres des roues motrices des locomotives à marchandises à six et huit roues couplées, permet une diminution de poids considérable ; mais l’avantage de l’augmentation de résistance est surtout de plus grande importance pour la roue motrice principale, à cause de l’effort considérable auquel la matière est soumise par suite du grand bras de levier suivant lequel agit la bielle'motrice.
- Lorsque les centres sont en fonte, ils doivent être de très fortes dimensions, et quand même toutes les précautions ont été prises au point de vue du profil et de la qualité de la matière, il arrive souvent, dans les très lourdes machines, que les centres se fissurent. Il est à supposer que ces difficultés disparaîtront entièrement par l’emploi de centres en acier bien construits et que la diminution de poids de la jante et du moyeu permettra d’augmenter le contrepoids de la roue motrice principale.
- Pour les boîtes motrices, l’acier n’a eu qu’un emploi limité malgré sa grande résistance et les difficultés auxquelles ont donné lieu les bris des boîtes en fonte. A la connaissance de l’auteur, les lignes qui ont la plus grande expérience des boîtes en acier sont celles de Boston & Albany et de New York, New Haven & Hartford. Il est probable que l’une des principales objections à l’emploi plus étendu des boîtes en acier a été la crainte de mauvais résultats, en ce qui concerne l’usure de la boîte et du moyeu de la roue, ainsi que des guides et des coins-Cependant, une garniture en bronze ou en métal blanc de la face de la boîte semble.résoudie d’une manière très satisfaisante la question de l’usure du moyeu. Lorsqu’on a applique
- p.526 - vue 487/1260
-
-
-
- XVI
- 527
- grandes boîtes motrices en acier aux locomotives de New Haven, des précautions spéciales ont été prises au point de vue de l’usure contre les coins et les guides, et l’auteur a pu s’assurer que les résultats obtenus en service ont été des plus satisfaisants. En supposant que la question de l’usure puisse être résolue d’une façon satisfaisante, il est à prévoir que les boîtes en acier sont destinées à être employées d’une façon tout à fait générale. Comparées aux boîtes en fonte, elles ont une plus grande résistance et sont moins exposées à se briser, elles peuvent subir une réduction de poids considérable et si on le désire l’épaisseur des rebords peut être réduite, ce qui permet de donner une plus grande largeur aux coins et aux guides et d’avoir une plus grande surface frottante. En outre, les boîtes en acier coulé étant plus résistantes que celles en fonte, sont moins exposées à se briser lorsqu’on y chasse le coussinet. Comparées aux boîtes en bronze, les boîtes en acier se dilatent moins par la chaleur, et il est probable, par conséquent, qu’on peut donner plus de serrage au coin.
- La lettre suivante que nous avons reçue de M. John Hensey Jr, Superintendent of Motive Power du chemin de fer de New York, New Haven & Hartford donne des renseignements très précieux au sujet de l’usure des boîtes en acier :
- « En réponse à votre lettre du 5 courant, nous vous disons que nous avons employé les boîtes « motrices en acier, deux ou trois ans avant la mise en service des nouvelles locomotives con-« striâtes en dernier lieu dans nos ateliers. Nous avons employé des boîtes dont la face est garnie u de métal blanc, comme celles confectionnées dans les ateliers de locomotives de Schenectady, « et en vérité, nous avons trouvé qu’elles se comportent d’une façon très satisfaisante.
- Nous n’avons éprouvé aucun inconvénient résultant de l’emploi de coins en fonte en contact *. avec la boîte en acier. Le serrage de ces coins est le même qu’autrefois avec les boîtes en fonte « et les résultats obtenus sont meilleurs.
- « L’usure du métal blanc qui garnit la face de la boîte s’opère dans de bonnes conditions. Yous “ pouvez à peine mesurer l’usure après une année, ce qui, pour ces machines, correspond « fréquemment à un parcours de 120,000 milles (193,118 kilomètres). »
- L’acier fondu est plus largement employé pour les crossettes que pour aucune pièce de locomotive. Les crossettes doivent être faites aussi légères que possible, tout en conservant une grande résistance et une grande portée; l’emploi de l’acier fondu permet d’atteindre ce but plus efficacement qu’avec n’importe quel autre métal.
- Les photographies et les dessins montrent le dernier modèle de crossette employé par les ateliers de locomotives de Schenectady pour les locomotives à cylindres de 20 x 24 pouces (o08 x 610 millimètres) travaillant à une pression de vapeur de 190 livres (13.36 kilogrammes par centimètre carré). Les branches de la fourche et l’axe de l’articulation sont évidés, ce qui diminue le poids d’environ 50 livres (22.7 kilogrammes), par rapport à celui d’une crossette pleine, sans aucune diminution de la portée et de la résistance.
- ^Le poids total de cette crossette, avec les cales en bronze, prête à être mise en service, est de 157 livres (71.2 kilogrammes).
- Le type de crossette H du chemin de fer de Pensylvanie se fabrique également le mieux en acier coulé, et il est à supposer que l’on pourrait donner aux crossettes « Laird » en acier coulé Unc f°rme telle que l’objection relative au bris des tiges de piston soit pratiquement écartée, surtout si 1 on renforce la partie de la tige fixée à la crossette.
- ^ es longerons en acier ne sont encore employés qu’à titre d’essai, et il serait prématuré emettre une opinion concluante relativement aux avantages ou aux désavantages qu’ils peuvent Présenter sur les longerons en fer forgé. L’avantage suivant paraît évident par lui même : toute
- p.527 - vue 488/1260
-
-
-
- XVI
- 528
- soudure étant évitée, les risques de bris dus à un travail mal exécuté sont diminués, et ce, dans une proportion d’autant plus grande que le métal employé est plus résistant et plus ductile Depuis longtemps, cependant, les ateliers de locomotives de Schenectady font la soudure des longerons en trois chaudes, et il y a lieu de croire qu’avec cette manière de procéder, la résistance du longeron à la soudure est aussi grande qu’en tout autre point. L’emploi de l’acier au lieu du fer donnerait une plus grande latitude dans le choix de la forme à donner au longeron, car les longerons en fer doivent pouvoir se forger et se souder facilement et il semble probable que si les longerons en acier étaient employés sur une plus large échelle, des modifications importantes pourraient être apportées dans la forme de ces pièces. Il est possible, par exemple, qu’on pourrait leur donner des formes en T et en I, ce qui permettrait de réduire le poids sans sacrifier la résistance. Les parties les plus faibles des longerons en fer forgé, à part les soudures défectueuses possibles, sont les endroits où se trouvent les trous de boulons; par l’emploi de l’acier, on pourrait maintenir l’épaisseur du métal en ces points et la diminuer ailleurs, de façon à obtenir une résistance à peu près égale en tous les points. Une objection au sujet de l’emploi de l’acier coulé, qui viendra naturellement à l’esprit de chacun, est la difficulté de la réparation des pièces brisées. L’acier coulé sous une faible section peut être soudé dans de bonnes conditions, mais il est probable qu’avec des sections plus étendues, la difficulté d’obtenir une bonne soudure sera plus grande qu’avec le fer.
- Le passage suivant, relatif à cet objet, est extrait d’une lettre de Y American Steel Casting Company ;
- « En ce qui concerne les longerons de locomotives, nous avons l’honneur de vous faire savoir « que nous sommes d’ardents défenseurs des longerons en acier, mais que notre expérience en « cette matière est assez limitée, et quoique nous ayons fourni une grande quantité de ces « pièces, nous ne possédons actuellement aucun chiffre indiquant les résultats que leur emploi a « donnés. «
- A notre avis personnel, nous croyons pouvoir dire que la substitution des longerons en acier coulé aux longerons en fer forgé fera disparaître tous les inconvénients de ces derniers, tout en en conservant les avantages.
- Le prix des longerons en acier coulé est encourageant, car nous sommes à même de les fournir, soit bruts, soit finis, à un prix moins élevé que celui auquel les longerons en fer forgé peuvent être fabriqués. Les ateliers de locomotives ont employé, avec beaucoup de succès, l’acier coulé pour la base du dôme. Dans ce cas, cependant, l’acier coulé est inférieur à la tôle d’acier emboutie à la presse hydraulique, qui convient mieux pour cet usage que n’importe quelle autre matière. L’emploi de l’acier pour la plate-forme, les supports de glissières, les supports de la chaudière, les pièces entretoisant le châssis et d’autres pièces de détail de locomotives, prend une extension croissante. Le principal objet de cette substitution est, comme il a été dit plus haut, d’obtenir une économie de poids permettant d’augmenter les dimensions de la chaudière. On obtient également un gain considérable dans la résistance, ce qui donnera lieu, sans nul doute, à une diminution des bris et conduira à l’emploi de l’acier pour d’autres pièces que celles qui viennent d’être indiquées.
- En Angleterre, l’acier fondu est employé sur une beaucoup plus grande échelle que chez nous. L’ouvrage de M. Brook sur la construction des locomotives récentes fait mention de quarante pièces en acier coulé, parmi lesquelles les supports de glissières des locomotives à mouvement intérieur et les armatures du ciel du foyer. Même des essieux coudés en acier coulé ont été employés, mais dans des limites fort restreintes.
- p.528 - vue 489/1260
-
-
-
- XVI
- 529
- Ce qui retarde l’adoption plus générale de l’acier coulé, c’est son prix élevé, l’augmentation de la dépense de travail aux machines-outils et l’incertitude d’obtenir des pièces saines et une prompte livraison. Ceci amène souvent des retards non prévus par les contrats relatifs à la fourniture des locomotives et entraîne des retards désagréables et des pertes d’argent pour les constructeurs. Cependant, les désavantages que nous venons de signaler résultent d’une demande hâtive et imprévue de ce métal pour les nombreux nouveaux types de locomotives, et il n’est pas douteux qu’ils disparaîtront lorsque l’acier coulé sera d’un usage plus régulier, et ceux qui s’occupent du perfectionnement de la locomotive peuvent être heureux que dans leurs efforts pour satisfaire aux grandes exigences du service des trains, ils aient rencontré un métal si bien adapté aux besoins actuels.
- Annexe XII-
- Pièces en acier coulé pour les travaux de chemins de fer,
- Par W. P. BARBA,
- DES ACIERIES DE MIDVALE.
- Dans ces derniers temps, on a apporté une attention beaucoup plus marquée qu’autrefois à l’emploi des pièces en acier coulé dans les travaux de chemins de fer et l’on a reconnu quê cette importante question est bien digne d’un examen sérieux. La possibilité d’adopter l’acier coulé pour toutes, ou presque toutes, les pièces où la fonte était autrefois exclusivement employée, a vivement attiré l’attention des hommes de progrès du pays, lesquels ont recherché les formes les plus convenables à donner aux pièces en acier coulé entrant dans la construction des locomotives et qui sont soumises aux efforts les plus considérables et les plus fréquemment répétés. C’est là la conséquence naturelle de l’expérience des ingénieurs et des constructeurs de locomotives, en ce qui concerne les pièces de forge soumises à des chocs fréquents et aux efforts les plus considérables, et pour lesquelles, actuellement, l’acier a remplacé le fer. Les bandages, tiges de pistons, bielles et essieux, qui autrefois étaient en fer, sont actuellement confectionnées en acier ; en outre, pour les boutons de manivelles, on demande un acier dont les qualités soient supérieures a celles imposées par le gouvernement pour ses coûteuses bouches à feu.
- Cependant, il est quelque peu étrange que les pièces en acier coulé aient dû attendre si longtemps pour obtenir des chemins de fer la reconnaissance de leur réel mérite; l’acier coulé n est pas un produit récent et l’étude de sa fabrication par les meilleurs métallurgistes du pays lui a fait atteindre une grande perfection. Les premières pièces en acier coulé fabriquées avec succès en Amérique furent des croisements pour le chemin de fer de Philadelphie à Reading. Ce travail fut exécuté en 1867, aux aciéries de Midvale, par un homme qui, depuis lors, n’a cessé de s occuper de la fabrication des pièces en acier coulé. Pendant cette période, les qualités des pièces en acier coulé n’ont cessé de s’améliorer d’une façon constante, tant au point de vue du 'ïïetal employé à leur confection que de leur aspect extérieur. En conséquence, je n’ai aucune
- S1 a 10n d assurer qu’à l’heure actuelle les pièces en acier coulé peuvent être obtenues en une qualité qui se rapproche sensiblement de celle des pièces de forge ordinaires, et que pour les fatiguent beaucoup, elles surpassent tous les produits en fonte de n’importe quelle
- Il résulte de cette amélioration constante de la qualité des pièces en acier coulé que la question
- p.529 - vue 490/1260
-
-
-
- XVI
- 530
- de la substitution de ces pièces à celles en fonte devient d’une grande importance pour les constructeurs de matériel de chemins de fer. L’emploi de pièces en acier coulé permettra l’adop tion de pièces du mouvement de dimensions moindres et d’un poids plus léger — ce qui esj toujours une chose désirable — tout en assurant une plus grande résistance et plus de sécurité
- Si vous le voulez bien, nous ferons la comparaison d’un centre de roue en fonte et d’un centre en acier. Dans le premier cas, nous avons un métal présentant une résistance à la traction de 25,000 livres (17.58 kilogrammes par millimètre carré) et n’ayant aucune élasticité ; dans le cas de* la roue en acier nous avons un métal dont la limite élastique atteint 35,000 livres (24.61 kilo-grammes par millimètre carré), c’est-à-dire 10,000 livres (7.03 kilogrammes par millimètre carré) ou 40 p. c. de plus que la résistance à la rupture de la roue en fonte. La résistance à la rupture de la roue en acier, est de 65,000 à 70,000 livres (45.70 à 49.22 kilogrammes par millimètre carré) et son allongement après rupture de 20 à 30 p. c. Sa résistance à la traction est donc de deux, fois et demie à trois fois celle de la fonte.
- Par conséquent, il est évident que le poids de chaque roue peut être réduit et qu’une réduction notable du poids des pièces du mouvement peut être obtenue en même temps qu’une augmentation considérable de résistance et de stabilité.
- J’ai dans mon bureau les photographies d’une roue en fonte et d’une roue en acier destinées au même type de machine ; la roue en fonte pèse 2,400 livres (1,089 kilogrammes) et la roue en acier 1,800 livres (816 kilogrammes) ; il y a donc pour cette dernière une réduction de poids de 600 livres (272 kilogrammes) ou 25 p. c. ; en outre, le centre en acier présente une apparence plus robuste et plus gracieuse.
- Laissant de côté pour un moment la question des centres en acier, j’attirerai votre attention sur ce point que l’acier fondu est spécialement désigné pour la confection des crossettes, qui, vous le reconnaîtrez comme moi, sont des pièces d’une très grande importance. Si une crossette vient à se briser en service, le dommage qui peut en résulter est réellement effrayant à envisager. Par conséquent, les auteurs des projets doivent apporter la plus soigneuse attention à obtenir des types de crossettes simples, robustes et présentant toute sécurité ; c’est par l’emploi de l’acier que ce but peut le mieux être atteint. Dans cet ordre d’idées, permettez-moi de dire que plus simple est le modèle, plus satisfaisant est le résultat; les formes et les sections compliquées, qui sont très jolies sur le papier, ne répondent généralement pas au désir des services mécaniques. J’ai vu une grande quantité des modèles de crossettes passer par la fonderie et, dans chaque cas, c’est le plus simple qui a survécu.
- Il n’est pas nécessaire de s’arrêter longuement à la question des boîtes en acier pour essieux moteurs. La pièce qui la première reçoit et transmet les chocs doit être à l’abri de toute appre-hension et" l’emploi de l’acier pour cet usage constituerait un grand progrès. Dernièrement, dans un grand atelier de locomotives, j’ai vu des piles de boîtes en'acier et de boîtes en fer, et j ai pu voir par la grande proportion des boîtes en acier que l’expérience se prononce en faveur de ce métal pour la fabrication des boîtes.
- L’emploi des longerons en acier coulé constituerait, je pense, une innovation dans les loco motives américaines, et cependant, il suffit de voir la force considérable dépensée par ^cs forgerons d’élite, laborieusement occupés à souder les longerons en fer forgé, ainsi que le Posant outillage employé pour enlever l’excédent relativement considérable de métal résultant d’une méthode de fabrication peu rationnelle, pour se rendre compte des avantages de pièce coulées de fabrication facile et présentant une structure homogène en toutes ses parties, au des soudures douteuses des grandes pièces de fer. Il n’a pas été fait grand chose en Amérique ^ matière de longerons en acier coulé, mais à l’étranger, Krupp s’est appliqué à perfectionner
- p.530 - vue 491/1260
-
-
-
- XVI
- 534
- fabrication et ils donnent toute satisfaction pour les raisons que j’ai énumérées. J’aimerais à voir les constructeurs s’occuper de cette question et j’ai la certitude que les fabricants d’acier coulé fourniront des longerons en acier doux et bien recuit qui recevront l’entière approbation de
- toutes les parties intéressées.
- Les plateaux de dôme, les coulisses, les colliers d’excentrique et les pistons ont été coulés dans notre fonderie et ont donné d’excellents résultats ; l’accroissement des demandes de ces pièces me permet de dire qu’une plus grande extension de l’emploi des pièces en acier coulé dans la construction des locomotives n’est qu’une question de temps.
- J’appellerai votre attention sur quelques essais de pièces en acier coulé (centres de roues, crossettes, pistons, plateaux de dôme et colliers d’excentrique) effectués aux aciéries de Midvale au cours de l’année dernière. Ces expériences se rapportent à deux qualités d’acier, l’une, la plus douce, est celle généralement fournie, et l’autre, la plus dure, avait été commandée spécialement.
- Série 1. - (Les chiffres se rapportent aux résultats extrêmes obtenus).
- Résistance à la traction. Limite élastique. Allongement. Contraction,
- Livres par pouce carré Livres par pouce carré
- (kilogr. par millim. carré). (kilogr. par millim. carré).
- 61,500 (43.24) 29,500 (20.74) 32.8 54.1
- 69,500 (48.87) 34,500 (24.26) 22.9 30.9
- Moyenne de 3 i échantillons : 66,239 (46.57) 33,415 (23.49) 30.8 49.8
- Série II. t
- 70,000 (49.22) 36,000 (25.31) 31.6 48.2
- 79,430 (55.85) 38,190 (26.85) 23.8 30.1
- Moyenne de 25 échantillons : 73,266 (51.51) 36,900 (25.94) 27.8 41.3
- Ces chiffres donneront une idée du caractère particulier du métal employé pour les pièces en acier coulé et une comparaison avec la fonte montrera l’énorme avantage de l’acier ; la fonte pour centres de roues, pour laquelle on ne désire avoir qu’un faible retrait, n’a qu’une résistance moyenne de 23,000 livres par pouce carré (16.17 kilogrammes par millimètre carré).
- Pour comparer plus complètement la fonte à l’acier coulé, quelques essais de flexion de barres d acier ont été effectués. Les barres d’une section de 1 X 1 pouce (25 X 25 millimètres) et d’une longueur de 14 pouces (356 millimètres) étaient placées sur des appuis distants de 12 pouces (305 millimètres) et la charge était appliquée au milieu, ce qui se rapporte exactement aux conditions imposées en Angleterre pour les essais transversaux des fontes. En appliquant une charge de 2,680 livres (1,216 kilogrammes) on a obtenu une flèche de 0.033 pouce (0.825 milli-Kmtie), tandis que celle observée pour la fonte avait été de 0.065 pouce (1.65 millimètre). En appliquant une charge de 3,200 livres (1,452 kilogrammes) correspondant à la charge de Rupture de la fonte, on a observé pour la barre d’acier une flèche de 0.050 pouce (1.3 millimètre), n enlevant la charge la barre a repris sa forme primitive, aucune déformation permanente ayant été observée, ceci, rappelons-le nous, avec une charge qui produit la rupture des Meilleures qualités de fonte. Ensuite, on a appliqué une nouvelle charge (qui n’a pas été mesurée) pour obtenir le pliage de la barre à froid, à 180°; aucun signe de rupture n’a été observé.
- ^ P iaSe à froid est l’essai favori du service des constructions de la marine.
- (je S.^U une pièce en fonte se brise, la rupture se fait tout d’un coup sans aucune déformation quels k°n* C? es^ dû à sa structure grenue et à son manque d’élasticité ; on ne peut l’empêcher que soient les soins apportés dans la fabrication. Aussi doit-on en tenir compte quand on
- p.531 - vue 492/1260
-
-
-
- XVI
- $32
- détermine les dimensions d’une pièce en fonte. Lorsqu’une pièce en acier coulé est soumise à un effort exagéré, sa limite élastique élevée dépassant, comme je l’ai dit, la résistance à la rupture des meilleures qualités de fonte, lui permet de reprendre sa forme primitive lorsque l’effort est suffisant pour que la limite élastique soit dépassée, la pièce en acier coulé se déformera, et il conviendra d’en tenir compte de suite, et de modifier la pièce. Ceci est particulièrement vrai pour les pièces coulées recuites soigneusement, ainsi que la chose se pratique régulièrement aux aciéries de Midvale pour toutes les pièces coulées entrant dans la construction du matériel de chemin de fer; d’ailleurs, cette opération est imposée par le gouvernement pour toutes les pièces coulées ou forgées qui doivent lui être fournies.
- Permettez-moi d’ajouter que les firmes à même de fournir, dans des conditions satisfaisantes les pièces en acier coulé pour matériel de chemins de fer sont suffisamment nombreuses pour satisfaire avec promptitude aux demandes des consommateurs de la Nouvelle-Angleterre.
- On peut citer The Benj. Asha & Illingworth Company, de Newark; The Penn. Steel Castings Company, de Chester, dont le capitaine D.-A. Lyle, l’officier d’artillerie bien connu, a tant loué le travail; les importantes fonderies de The American Steel Casting Company, à Thurlow; enfin, les nombreux établissements dont la réputation est bien établie et qui s’appliquent continuellement à obtenir des produits supérieurs comme qualité et inférieurs comme prix, à ceux fabriqués par leurs concurrents d’Europe..
- Il n’est pas douteux que ces progrès sont dus au travail consciencieux des hommes placés à la tête de ces établissements et que le rapide accroissement de l’industrie de l’acier coulé dans le pays doit leur être attribué ; il convient d’ajouter que cette excellente production ne pourrait être maintenue, sans l’assistance des hommes pratiques qui dirigent les services de la traction des chemins de fer du pays.
- Annexe XIII.
- Compagnie du chemin de fer de Pensylvanie.
- SERVICE DE LA TRACTION.
- N° 36. — Conditions relatives aux pièces en acier coulé.
- Les pièces en acier coulé auront une résistance à la traction de 70,000 livres par pouce carre (49.22 kilogrammes par millimètre carré) et un allongement de 15 p. c. pris sur une longueur de 2 pouces (51 millimètres). Les pièces en acier coulé seront rebutées si la résistance à la traction est inférieure à 60,000 livres (42.19 kilomètres par millimètre carré), si l’allongement n’atteint par 12 p. c. ou si elles contiennent des soufflures ou des criques résultant du retrait. Lorsque la chose est indiquée au plan, les pièces seront coulées avec une éprouvette de section carrée venue de fonte dont les dimensions seront 3/4 x 3/4 pouce (19 X 19 millimètres) et de 12 pouces (305 millimètres) de longueur.
- Les éprouvettes et les pièces auxquelles elles appartiennent doivent être marquées de façon pouvoir être facilement identifiées lorsqu’elles sont séparées.
- F.-D. Cas an ave,
- General Superintendant, Motive Power-
- Altoona, le 7 novembre 1895.
- p.532 - vue 493/1260
-
-
-
- XVI
- 533
- Compagnie du chemin de fer de Chicago, Burlington et Quincy. N-0 22. — Conditions relatives aux pièces en acier coulé.
- I __ Toutes les pièces coulées doivent avoir une surface lisse et uniforme, exempte de sable, de gravelures, soufflures et cavités dues au retrait.
- 2. _ Toutes les pièces coulées seront recuites, à moins de prescription contraire de la
- commande.
- 3___Deux pièces de chaque coulée seront pourvues d’une éprouvette venue de fonte, ayant
- une longueur de 10 pouces (254 millimètres) et une section carrée de 1 l/$ pouce (28.6 millimètres de côté. Ces éprouvettes représenteront la coulée. Les pièces ayant les éprouvettes adhérentes accompagneront la fourniture.
- Lorsqu’il n’est pas possible de couler l’éprouvette avec la pièce, deux barres de 10 pouces (254 millimètres) de longueur et d’une section carrée de 1 ijs pouce (28.6 millimètres) de côté, provenant de la même coulée, devront accompagner la fourniture.
- 4. — Un barreau d’essai sera découpé des éprouvettes; il aura une section de 3/4 pouce (19 millimètres) de diamètre et une longueur de 4 */.2 pouces (114.7 millimètres) entre les congés. Il devra montrer une résistance à la traction d’au moins 60,000 livres par poucp carré (42.19 kilogrammes par millimètre carré) et un allongement minimum de 15 p. c. pris sur une longueur de quatre pouces (102 millimètres).
- 5. — Les pièces coulées ne pourront contenir plus de 0.06 p. c. de phosphore, ni plus de 0.05 p. c. de soufre.
- 6. — Les pièces coulées qui ne répondront pas aux conditions ci-dessus ou qui montreront des défauts de fabrication seront rebutées.
- Office superintendent, Motive Power.
- Aurora, le 13 avril 1396.
- Annexe XIV.
- Compag?iie du chemin de fer de Chicago, Milwaukee et Saint-Paul.
- SERVICE DE LA TRACTION.
- N° 83 A. — Conditions relatives à l’acier doux entrant dans la construction du matériel de transport.
- L acier entrant dans la construction du matériel de transport doit être obtenu par le procédé artin-Siemens. Toutes les pièces doivent être livrées aux dimensions exactes indiquées à la commande; leur surface doit être exempte de criques, gerçures et de défauts de toute espèce. La cneur en phosphore ne peut excéder 0.04 p. c.
- p.533 - vue 494/1260
-
-
-
- XVI
- 534
- L’acier doit montrer les qualités physiques suivantes : résistance à la traction par pouce carré 50,000 à 60,000 livres (35.15 à 42.19 kilogrammes par millimètre carré) ; allongement minimum pris sur une longueur de 8 pouces (203 millimètres), 25 p. c. : réduction de section minimum 40 p. c.
- L’acier devra pouvoir être plié à froid et à chaud sur un mandrin dont le diamètre est égal à l’épaisseur de la pièce, sans présenter aucune apparence de rupture.
- Les petites barres seront essayées à leurs dimensions. Des tôles d’acier ainsi que des aciers £ et I, on découpera des barrettes d’essai de 20 pouces (508 millimètres) de longueur, d’une épais-seùr égale à celle de la pièce et dont la largeur sera telle que la section transversale soit d’environ 1 pouce carré (645 millimètres carrés).
- L’acier ne répondant pas à ces conditions sera rebuté.
- 1er décembre 1898.
- Pressed Steel Car Company, à Pittsburg.
- Conditions relatives aux tôles en acier Martin-Siemens entrant dans la construction
- du matériel de transport.
- Nature du métal. — On emploiera l’acier homogène fabriqué par le procédé Martin-Siemens, ayant les qualités indiquées ci-après et répondant aux prescriptions suivantes :
- Composition chimique. — Les teneurs maximums seront de 0.035 p. c. en phosphore, 0.45 p.c. en manganèse et 0.045 en souffre. Les échantillons destinés à l’analyse chimique seront prélevés sur la pièce laminée. Les résultats de l’analyse chimique de chaque coulée indiquant les teneurs en carbone, phosphore, manganèse et soufre seront envoyés par le laminoir en même temps que la fourniture.
- Qualités physiques. — La résistance à la traction pourra varier de 52,000 à 60,000 livres (36.56 à 42.19 kilogrammes par millimètre, carré); elle devra se rapprocher autant que possible de 55,000 livres (38.67 kilogrammes par millimètre carré). L’allongement pris sur 8 pouces (203 millimètres) sera au moins égal au quotient de 1,400,000 par la charge de rupture.
- Essais de pliage. — Des échantillons découpés de la tôle doivent pouvoir être repliés sur eux-mêmes sans qu’il se manifeste aucun signe de rupture. Le même essai sera pratiqué sur des échantillons que l’on chauffe à la'température d’emboutissage et qu’on laisse ensuite refroidir, et . également à chaud sur des échantillons chauffés à la température d’emboutissage ou au rouge sombre. Cette qualité d’acier sera également soumise à des essais à froid d’estampage au marteau. Toute dédoublure qui sera constatée dans les éprouvettes brisées ou dans un échantill°u quelconque, entraînera le rebut des tôles sur lesquelles les échantillons ont été prélevés; de nouveaux échantillons provenant du même lingot peuvent être réclamés.
- Un échantillon destiné aux essais de traction, de pliage, etc., doit être fourni pour chaque lingot dont les tôles comprises dans la commande ont été laminées, et le numéro de coulée aifl-1 que le numéro du lingot doivent être poinçonnés sur toutes les tôles, de façon à pouvoir, recon naître, d’une façon certaine, quelles sont les tôles auxquelles les essais se rapportent.
- p.534 - vue 495/1260
-
-
-
- XVI
- 535
- F
- Les bords des tôles seront mesurés au moyeu d’un calibre, et toutes les tôles dont l’épaisseur des bords serait inférieure à 95 p. c. de l’épaisseur prescrite seront rebutées.
- Les tôles doivent être laminées parfaitement planes, sans ondulations, et la surface sera exempte de tout défaut ; elles seront laminées aux dimensions exigées autant que le permettent les meilleurs procédés de laminage.
- Le bordereau d’envoi de chaque fourniture indiquera le numéro de coulée et le numéro du lingot dont proviennent les tôles expédiées.
- Annexe XV.
- Compagnie du chemin de fer de Pensylvanie.
- N° 10 C. — Conditions relatives aux essieux,
- remplaçant les conditions datées du 23 janvier 1896.
- 1. — Les conditions s’appliquent aux essieux suivants :
- CLASSIFICATION. FUSÉE. PORTÉE DE CALAGE. Diamètre au centre. Distance de centre à centre des fusées. V Longueur totale.
- Diamètre. Longueur Diamètre. Longueur
- Essieux de bogies de tenders, voitures et wagons.
- Pouces Pouces Pouces Pouces Pouces PJ*-P. Pd._p_
- (millim.). (millim.;. (millim.). (millim.). (millim.). (mètre). (mètre).
- P. R. R. . . . N° 2b. 3 s/4 7 R 74 7 74 4 716 6 23/4 6 11
- (95) (178) (133.3) (184.3) (113.1) (1.899) (2.108)
- . . — 4a. 4^4 8 5 78 7 74 4 s/4 6 4 3/4 7 2
- (108.3) (203) (142.9) (184.3) (121) (1.949) (2.184)
- — M. G. B. . — 4b. 4 V4 8 5% 7 74 4 3 U 6 3 7 0V4
- (108.3) (203) (142.9) (184.3) (121; (1.905) (2.140)
- Pullman. . — 5f. 4 74 8 72 5% 9*746 4 3/4 6 5 78 7 2 3/g
- (108.3) (215.7) (142.9) (246.5) (121) (1.978) (2.194)
- M. C. B. , — 6a. 5 9 6 7s 7 74 5% 6 4 7 2 7*
- (127) (229) (161.5) (184.3) (136.5) (1.930) (2.197)
- F. K. R. . . - 7. 5 V8 10 6 7s 7 74 5 78 6 5 7 4 7*
- (139.7) (254) (174.2) (184.3) (149.2) (1.956) (2.248)
- Essieux de bogies de locomotives.
- p. R. R. . N° 11. 4 V* 7 7s 4 74 ... 4 74 3 8 7a 5 6
- (114.7) (190.7) (108 3) (108.3) (1.131) (1.676)
- . — 12. 5 lii 9 5 V4 5 3 7 5 6
- (133.3) (229) (133.3) (127) (1.092) (1.676)
- . — 13. 5 7, 10 5 72 ... 5 74 3 5 74 5 6
- (139.7) (251) (139.7) (133.3) (1,047) (1.676)
- • — 14. 6 12 6 5 72 3 4 5 5 3/4
- (152) (305) (152) (139.7) (1.016) (1.670)
- p.535 - vue 496/1260
-
-
-
- 2. — Les essieux seront toujours commandés par quantités qui ne seront pas inférieures à cent Chaque lot de cent essieux comprendra les essieux pour bogies de locomotives indiqués à la commande et dont le nombre sera aussi limité que les nécessités du service l’exigeront.
- Tous les essieux devront être parfaitement finis et seront exempts de criques, pailles ou gerçures visibles à l’œil nu. Les essieux seront ébauchés au tour sur toutes leurs parties, excepté celle marquée A aux figures 14 et 15.
- 3. — Tous les essieux seront en acier et devront présenter la composition chimique suivante •
- Carbone............................................................0.40 p. c.
- Manganèse, pas plus de.............................................0.50 —
- Silicium, — . ....................................005 —
- Phosphore, — ..........................................0.05 —
- Soufre, — ..........................................0'04 —
- 4. — Tous les essieux doivent être conformes, au point de vue des dimensions, formes et limites des poids, aux indications des commandes ou des plans qui y sont annexés. L’ébauchage au tour doit être fait au moyen d’un outil d’une forme telle que la surface soit exempte de stries ou de marques de broutage. Les essieux doivent avoir des points de centre de 60° auxquels on donne du dégagement pour éviter que les pointes du tour de l’atelier ne s’émoussent. Avant d’être présentés à l’essai, tous les essieux doivent être poinçonnés lisiblement du numéro de coulée sur la partie A (voir fig. 14 et 15) et du nom du fabricant sur la partie centrale.
- Fig. 14. — Essieu de voiture, wagon et bogie de tender.
- Fig. 15. — Essieu de bogie de locomotive.
- 5. — Lorsque les fabricants sont prêts à expédier cent essieux au moins, ils doivent en aviser le General Superintendent of Motive Power à Altoona, et ils doivent former une pile de tous les essieux d’une même coulée ; ces piles ne peuvent contenir aucun essieu d’une autre coulée. Elles peuvent comprendre des essieux de voitures et wagons et des essieux de bogies de tender des différents modèles. Le fabricant fournira l’appareil d’essai dont il est question au § 8, ainsi que les instruments nécessaires pour déterminer les poids et dimensions; il doit avon à pied d’œuvre un ou plusieurs wagons prêts à recevoir le chargement ; il doit mettre à la disposition de l’inspecteur les hommes et la force motrice nécessaires pour lui permettre de pr0 céder rapidement à la visite et de faire effectuer l’expédition ou la mise en dépôt des essieux, lorsque les essais sont terminés. Les essieux couverls de rouille au point de cacher les défaut* seront rebutés avant l'essai.
- 6. — Une fourniture d’essieux étant prête à subir les épreuves, l’inspecteur indiquera, propre autorité, l’ordre suivant lequel les essais seront effectués; mais l’expédition ne
- de sa peut
- p.536 - vue 497/1260
-
-
-
- XVI
- 537
- être faite que quand l’inspecteur s’est assuré que les prescriptions indiquées ci-après ont été
- observées :
- I L’inspecteur dressera une liste des numéros de coulée des différentes piles d’essieux présentées en réception et notera le nombre d’essieux portant le même numéro de coulée. S’il trouve dans une pile quelconque des essieux portant des numéros de coulée différents, la composition des séries devra être modifiée de façon qu’une même pile ne contienne plus que des essieux provenant de la même coulée. En outre, s’il trouve dans une pile quelconque des essieux dont on a changé ou effacé le numéro, dont le numéro est indéchiffrable ou qui portent un numéro de coulée appartenant à une fourniture précédemment rebutée, la série ne sera pas soumise à un examen ultérieur.
- II. L’inspecteur examinera chaque essieu de chaque pile ou coulée au point de vue de l’aspect extérieur, des défauts visibles à l’oeil nu, des dimensions et des formes indiquées à la commande, au plan ou dans les conditions spéciales. Tous les essieux qui ne donneraient pas satisfaction à cet égard seront laissés de côté et ne seront pas soumis aux épreuves. Si, après cette sélection, il reste dans la coulée moins de trente essieux, l’inspecteur refusera de soumettre cette coulée à un examen ultérieur. Si, dans la visite, l’inspecteur trouve des essieux aux défectuosités desquels on peut remédier à l’usine, il autorisera lé travail, et les essieux convenablement modifiés entreront en ligne de compte dans le chiffre de trente indiqué ci-dessus.
- III. L’inspecteur choisira un essieu au hasard, dans chaque pile ou coulée, et le soumettra aux épreuves physiques. Si l’essieu ne satisfait pas aux essais physiques, tous les essieux de la coulée à laquelle il appartient seront rebutés. Si l’essieu satisfait aux épreuves, l’inspecteur tracera à partir de l’extrémité une ligne droite de 10 pouces (254 millimètres) de longueur parallèlement à l’axe de l’essieu et poinçonnera une marque en différents points de cette ligne. On découpera ensuite de l’essieu un morceau d’environ 6 pouces (152 millimètres) de long, de façon à laisser plusieurs marques sur chacune des parties de l’essieu. Ce morceau de 6 pouces sera envoyé, au nom de l’inspecteur et convenablement étiquetté, à M. B. Dudley, chimiste à Altoona, en indiquant à ce dernier le numéro de la coulée à laquelle l’essieu appartient. Les piles d’essieux qui ont satisfait à l’essai devront être conservées dans l’état où elles se trouvent jusqu’à ce que les résultats de l’analyse chimique soient connus.
- IV. A la réception des résultats de l’analyse chimique, l’inspecteur fera connaître au fabricant si les essieux sont acceptés ou rebutés du chef de cette analyse; s’ils sont acceptés, il procédera, selon le cas, à leur expédition ou à leur mise en dépôt. Si, à la suite de la visite ou des épreuves physiques et chimiques, il y a plus de pièces acceptées que n’en comporte la commande, l’inspecteur poinçonnera de son propre nom les essieux acceptés excédents, et ceux-ci seront emmagasinés en attendant les commandes ultérieures de l’agent commercial. A la réception de ces commandes,
- essieux dont il s’agit ne seront plus, naturellement, soumis à de nouveaux essais ; mais ils ne pourront être chargés et expédiés qu’en présence de l’inspecteur. Dans tous les cas, l’inspecteur bendra note bien exactement des numéros de coulée rebutés, acceptés ou mis en dépôt, et joindra
- ces renseignements à
- 7.
- à son rapport.
- Lorsque le morceau de 6 pouces (252 millimètres) dont il est question plus haut sera de f UU aU ^a^oraf°'re du chemin de fer de Pensylvanie, on tracera un diamètre de la section aux TSleU’ et un couP de pointeau sera frappé sur ce diamètre, à une distance du centre égale ^ x cinquièmes du rayon. En ce point, on enlèvera des copeaux pour l’analyse, au moyen Oçg °re % pouce (15.9 millimètres) de diamètre agissant parallèlement à l’axe de l’essieu, copeaux seront analysés par la méthode-type du chemin de fer de Pensylvanie et les résultats
- p.537 - vue 498/1260
-
-
-
- XVI
- §38
- de l’analyse seront communiqués â l’inspecteur. Si l’analyse montre que l’acier ne répond pas aux prescriptions, tous les essieux de la coulée à laquelle l’essieu essayé appartient, seront rebutés définitivement. Si l’analyse donne des résultats favorables, tous les essieux de la coulée qui ont été admis à la suite de la visitent des essais physiques seront considérés comme acceptés.
- 8. Les essieux, seront soumis à des essais au choc. L’appareil d’essai doit être conforme eu ses parties essentielles,, au plan qui sera fourni par la Compagnie dû chemin de fer de Peiisvl-vanie. Ces parties essentielles sont les supports sur lesquels l’essieu repose pendant l’essai lesquels doivent être distants de 3 pieds (9 14 millimètres) de centre à centre ; le mouton doit peser 1,640 livres (744 kilogrammes) et l’enclume qui est supportée par les ressorts doit peser 17,500 livres (7,938 kilogrammes) ; elle doit être libre de se mouvoir dans le sens vertical - les ressorts sur lesquels l’enclume repose,, au nombre de douze, doivent être du type H 13 indiqué dans les conditions spéciales n*-* 12 B ; le rayon des supports et celui de la partie inférieure du mouton-doivent être de 5 pouces (127 millimètres). Pour l’essai, l’essieu est placé de façon que le'choc du mouton se produise au milieu de sa longueur; il doit être retourné après le premier et le troisième coup de mouton, et, lorsque la chose est spécifiée, après le cinquième. Après le premier coup, la flèche de l’essieu est mesurée de la façon indiquée plus loin.
- 9. — Il est désirable que les différents types d’essieux essayés comme il est indiqué plus haut et dans les conditions spécifiées au tableau I puissent supporter le choc du mouton sans se rompre et sans que la flèche donnée dans le même tableau soit dépassée.
- Tableau I.
- ESSIEU. NOMBRE DE COUPS. HAUTEUR DE CRÜTE. FLÈCHE.
- Essieux de voitures, wagons et bogies de tenders.
- Pieds (mètres). Pouces (militai.).
- P. R. R. N° 2b. 5 28% (8.686) 7 (D8)
- — ..... — 4a. 5 34 (10.363) 7 (US)
- — M. C. B — 4b. 5 34 (10.363) 7 (U8)
- Pullnaann — 5f. 5 34 (10.363) 7 (U8)
- M. C. B. . . . . . . . — 6a. 5 43 (13.106) 6 (152)
- P. R. R. — 7. 7- 43 (13.106) 4% (H5)
- Essieux d,e bogies de locomotives.
- P, R. R. . No. 11. 5 25% (7.772) 5%
- .— . — 12. 5 38% (11.734) 5 (t27)
- — — 13. 5 43 (13.106) 4% (*21>
- — — 14. 7 43 (13.106) 4 (102)
- physiques et serov
- 10. — Les essieux seront considérés comme n’ayant pas satisfait aux essais rebutés si, essayés dans ies conditions indiquées au tableau II, ils se brisent d’une façonjï^ conque ou présentent, après le premier coup, une flèche supérieure à celle donnée dans le
- tableau.
- p.538 - vue 499/1260
-
-
-
- XVI
- 539
- Tableau II.
- ESSIEU. nombre DE -COUPS. HAUTEUR DE CHUTE. FLÈCHE.
- Essieux de voitures, wagons et bogies de tenders.
- Pieds (mètres). Pouces (miUim.).
- P. R. R. N» 2b. 5 28 % (8.686) 8 (203)
- — — 4a. 5 34 (10.363) 8 (203)
- — M. C. B — 4b. 5 34 (10.363) 8 (203)
- Pullmann — 5f. 5 34 (10.363) 8 (203)
- M. C. B. — 6a. 5 43 (13.106) 7 (178)
- P. R. R. — 7. 7 43 (13.106) 5% H40)
- Essieux de bogies de locomotives.
- P. R. R. N° 11. 5 25% ( 7.772) 6 % (165)
- — — 12. 5 38 % (11.734) 5 3/4 (146)
- — — 13. 5 43 (13.106) 5% (140)
- — — 14. 7 43 (13.106) 4% (*21)
- 11. — Les essieux seront considérés comme n’ayant pas satisfait aux essais chimiques, si l’analyse des copeaux donne des résultats qui sortent des limites indiquées ci-après :
- Carbone.................................minimum O-35; maximum O-50 p. c.
- Manganèse............................................... — 0'60 —
- Phosphore.......................................... —. 0’07 —
- L expérience montre que si une teneur très peu élevée en phosphore et en manganèse est accompagnée d’une teneur en carbone atteignant la. limite inférieure, l’essieu montrera, selon toute probabilité, une flèche excessive et la coulée sera rebutée à la suite des essais physiques.
- Pour mesurer la flèche, on fait usage d’une règle de la même longueur que l’essieu, laquelle porte à chaque extrémité une saillie disposée de telle façon que quand les deux saillies reposent sur les extrémités de l’essieu, la règle ne touche ce dernier en aucun point. Avant de procéder à ^ essai, on place la règle sur l’essieu et on mesure la distance de la règle au point milieu de essieu. Après le premier coup on mesure de nouveau cette distance et la différence des deux chiffres relevés constitue la flèche.
- F.-D. Casanave,
- General Superintendent of Motive Power.
- Altoona, 26 janvier 1898.
- p.539 - vue 500/1260
-
-
-
- XVI
- 540
- Annexe XVI.
- Compagnie du chemin de fer de Chicago, Burlington et Quincy.
- N° 27. — Conditions relatives aux essieux en acier pour voitures, wagons et bogies de tenders.
- 1. — Tous les essieux doivent être conformes aux plans qui accompagnent ces conditions. Les fusées et les portées de calage doivent être ébauchées au tour avec un outil à bec plat.
- 2. — Chaque essieu doit être lisiblement poinçonné vers le milieu, au moyen de lettres de 3/4 pouce (19 millimètres), du mot « acier », du nom du fabricant, de la date de fourniture (mois et année) et-du numéro de coulée.
- 3. — Tous les essieux doivent être recuits après avoir été forgés et on doit les laisser refroidir lentement,, dans des conditions qui devront donner toute satisfaction à l’inspecteur.
- 4. — Tous les essieux doivent être coupés à la longueur exacte et les extrémités devront être parfaitement dressées. Ils devront avoir des points de centre de 75° d’une profondeur de 3/4 pouce (19 millimètres).
- 5. — Un essieu supplémentaire par coulée sera fourni gratuitement pour l’essai au choc qui sera pratiqué sur une pièce choisie au hasard, au moyen de la machine du type des Master Car Builders. Les essieux devront pouvoir supporter, sans rupture, cinq coups d’un mouton tombant de la hauteur indiquée ci-après ; l’essieu sera retourné après le premier et le troisième coup. La flèche, après le premier coup, ne pourra dépasser 7 pouces (178 millimètres) mesurés à partir
- d’une ligne parallèle à l’axe de l’essieu :
- Essieux d’un diamètre de 4 l/i pouces (108.3 millim.) au milieu...........26pieds (7.925 mètres).
- — 4 5/8 _ (H7.9 — ' ) — .............. 32 — (9.753 - )•
- — 5 3/8 — (136.5 — ) — .............. 43 — (13.106 — )•
- 6. — L’analyse de copeaux pris à une extrémité de l’essieu, à égale distance du centre et de la circonférence, devra donner les résultats suivants :
- Carbone de . . .......................................0.35 à 0.50 p. c.
- Phosphore, pas plus de . . 0.05 —
- Soufre, — ..................................... 0.04 —
- Manganèse, — ..................................... 0.60 —
- 7. — Un dessin de l’extrémité ou d’une section doit montrer une matière homogène entière ment exempte de tout défaut quelconque.
- 8. — Les essieux qui ne répondront pas aux conditions ci-dessus ou dont la surface présente des défauts seront rebutés.
- Bureau du Superintendant of Motive B
- Chicago, 1er juin 1899.
- p.540 - vue 501/1260
-
-
-
- XVT
- 541
- Annexe XVII-
- Compagnie du chemin de fer de Pensylvanie.
- N° 12 C. — Conditions relatives aux ressorts en hélice
- remplaçant celles du 18 septembre 1895.
- CONDITIONS GÉNÉRALES.
- 1, _Les ressorts en hélice seront commandés aux fabricants par les ateliers ci-après seule-
- ment : Meadows, Wilmington, Baltimore., Renovo, Altoona (locomotives’), Altoona (matériel de transport',, Juniata et Allegheny. Ils approvisionnent les autres ateliers. Les différents modèles de ressorts sont commandés par lots.
- 2. — Les fabricants seront mis en possession de plans montrant la construction des différents modèles; les ressorts devront être conformes aux indications de ces plans ainsi qu’aux conditions données ci-après. Comme des modifications peuvent être apportées aux plans, les fabricants doivent s’assurer que le numéro et la lettre du plan qu’ils possèdent, sont les mêmes que ceux renseignés à la commande. En cas de discordance entre les conditions spéciales et le plan, ce sont les indications de ce dernier qui doivent être suivies. Les fabricants doivent prévenir le General: Superinter) dent of Motive Power, à Altoona, lorsqu’ils sont prêts à effectuer une fourniture comportant un nombre de ressorts au moins égal à celui indiqué, comme pouvant être commandé. Lorsque la commande porte «à fournir suivant les demandes du service ”, les fabricants ne doivent prévenir la Compagnie que quand ils sont prêts à fournir tous les ressorts de la commande. Ils doivent également attendre l’arrivée de l’inspecteur de la Compagnie, ils doivent fournir une machine d’essai convenable, digne de toute confiance, ainsi que les couleurs nécessaires; ils doivent avoir à pied d’œuvre un nombre suffisant de wagons pour l’expédition des ressorts et doivent mettre à la disposition de l’inspecteur les hommes nécessaires pour essayer, marquer et charger les ressorts rapidement. Chacun des ressorts partiels,, fabriqué au moyen dune barre de 7/16 pouce (11.1 millimètres) ou plus, doit être poinçonné du nom du fabricant et du chiffre désignant le modèle de ressort. Cette marque doit se trouver sur le côté du ressort lorsque les ressorts sont assemblés entre des plateaux, et à l’extrémité du ressort pour les autres modèles. Il est désirable que les fabricants soumettent les ressorts partiels à quatre aplatissements successifs avant de les assembler pour former le ressort complet et présenter celui-ci en réception. Des expériences directes ont démontré qu’après cette opération, les déformations permanentes ne sont plus à craindre.
- 3- Lorsqu’une fourniture sera prête à être essayée, l’inspecteur examinera les ressorts en de s’assurer s’ils répondent aux conditions générales, et mesurera les dimensions extérieures, excepté la hauteur, d’au moins 10 p. c. des ressorts présentés en réception, et il comparera les imensions relevées à celles indiquées aux plans. S’il trouve une différence dans une dimension quelconque, sauf la hauteur, supérieure de Vs pouce (3.1 millimètres) à la dimension type (à ult-CePtl0n ^ °aS ViséS pai> Ic § o), il mesurera toute la fourniture et exclura de tout examen
- eneur les ressorts où cette différence sera constatée. Il pèsera alors au moins 10 p. c. de chacun des ressorts partiels.
- p.541 - vue 502/1260
-
-
-
- XVI
- 542
- S’il en trouve un quelconque dont le poids est inférieur au minimum prescrit, il pèsera tous les ressorts partiels et exclura de tout examen ultérieur tous ceux qui pèseraient moins que je minimum admis.
- 4. — Tous les ressorts seront ensuite essayés de la manière suivante : 1° chaque ressort est placé sur une tôle plate et l’on en mesure la distance entre les deux extrémités au moyen d’un calibre étalon. On obtient ainsi la hauteur du ressort libre; 2° chaque ressort est placé dans la machine à essayer, soit isolément, soit par lots, et soumis à une. charge supérieure d’au moins 25p.c.à la capacité de résistance; on mesure la distance entre les deux plateaux de la machine Cfe mesurage donne la hauteur du ressort complètement comprimé ; 3° on enlève la charge et l’on mesure le ressort au point de la circonférence où la hauteur du ressort libre a été prise en premier lieu. Si l’on constate une perte de hauteur de */i6 pouce (1.6 millimètre) ou plus, le ressort ou les ressorts seront considérés comme ayant subi une déformation permanente et seront exclus de l’examen ultérieur. En outre, tous les ressorts essayés comme il est indiqué ci-dessus qui se briseront ou dont la hauteur à l’état libre ou comprimé est inférieure de */8 pouce (3.2 millimètres) à la hauteur prescrite (excepté les cas visés par le § 5) seront exclus de l’examen ultérieur. Tous les ressorts des modèles désignés dans les conditions spéciales, comme devant subir les essais ci-dessus, et qui ne doivent pas être soumis aux essais détaillés dans le § 6, sont expédiés en une fois en présence de l’inspecteur.
- 5. — Les dimensions de tous les ressorts détaillés dans les nomenclatures ci-jointes et qui sont renseignés comme devant satisfaire aux conditions indiquées dans ce paragraphe, ne peuvent différer de.plus de Vss pouce (0.8 millimètre) de la hauteur et des dimensions extérieures prescrites.
- 6. — En outre des essais indiqués au §4, 10 p. c. des ressorts des modèles ainsi désignés dans les nomenclatures détaillées doivent être essayés dans les conditions indiquées à ces nomenclatures, sauf que l’essai de capacité de résistance ne doit pas être effectué. Si un quelconque de ces ressorts ne satisfait pas aux conditions, il sera exclu de tout examen ultérieur et le lot tout entier auquel il appartient devra subir les essais complets dont il est question dans la nomenclature détaillée. Toutes les pièces qui ne satisferont pas à ces essais seront exclues de l’examen ultérieur et celles qui l’épondront aux conditions seront marquées de la manière indiquée ci-après et expédiées, en une fois, en présence de l’inspecteur.
- 7. — Les ressorts doivent être marqués de la manière suivante : au moyen d’un pinceau on tracera sur chaque ressort, à l’intérieur ou à l’extérièur, mais non aux extrémités, une ligne à la couleur dont la largeur ne pourra dépasser 3/8 pouce (9.6 millimètres) ; à cette fin, on utilisera de la couleur à l’huile très siccative dont la nuance variera suivant l’atelier auquel les ressorts sont destinés, savoir : pour les ateliers des locomotives d’Altoona, le vert de chrome ; pour les ateliers du matériel d’Altoona, lacéruse; pour les ateliers de Juanita, un mélange d’ocre et de. noir de fumée donnant une couleur olive ; pour les ateliers de Baltimore, le rouge de chrome ; pour les ateliers de Renovo, la terre d’ombre ; pour les ateliers de Wilmington, le jaune de chrome; pour les ateliers d’Allegheny, le bleu de Prusse.
- Si le nombre de ressorts présentés aux essais en une fois, pour un même atelier est égal ou inférieur à celui dont le lot doit être composé, il est évident qu’on ne formera qu’une püe e ressorts sur chacun desquels une seule marque sera peinte. Mais si le nombre des ressorts qui doivent être expédiés en une fois à un même atelier est supérieur à celui dont le lot doit e composé, on le divisera, avant l’expédition, en séries dont la composition se rapprochera le P
- p.542 - vue 503/1260
-
-
-
- XVI
- 543
- «ible de celle prescrite pour le lot. Les ressorts de la première série recevront une marque à la couleur, ceux de la seconde série deux, ceux de la troisième trois, et ainsi de suite. Par exemple» si les ressorts sont commandés par lots de 200 pièces1 et que l’on doive faire une expédition de 576 à un atelier quelconque, cette quantité sera divisè'é éû trois piles dont la première recevra une marque, la seconde deux et la troisième trois. ' •
- Lorsque les ressorts sont commandés « à fournir suivant les demandes du service «, s’il y a plus de cent ressorts à expédier, en une fois, à un atelier quelconque, la quantité sera classée en deux séries qui recevront les marques correspondantes ; s’il y a plus dq deux cents ressorts, en trqis séries, etc.
- 3_ __Les fabricants doivent fournir pour l’analyse chimique un ressort supplémentaire pour
- chacune des séries dont il est question dans le paragraphe précédent. Ces ressorts seront choisis au hasard, par l’inspecteur, dans chaque lot présenté en réception. Il est évident qu’il doit y avoir autant de ressorts choisis qu’il y a de séries expédiées à un même atelier et également qu’il y a d’ateliers auxquels des expéditions sont faites en même temps. Le ressort entier ou un morceau dont le poids ne peut être inférieur à une demi-livre (0.227 kilogramme), découpé de chaque ressort partiel fabriqué au moyen d’une barre de dimension différente, doit être envoyé à M. B. Dudley, chimiste à Altoona, Pensylvanie. Si l’échantillon destiné à l’analyse chimique est coupé à chaud, on doit le laisser refroidir de façon à ne pas le rendre plus dur. Le ressort, ou le morceau du ressort destiné à l’analyse doit être poinçonné du nom de l’inspecteur dès qu’il a été choisi et doit être marqué avec la même couleur et de la même façon que la série qu’il représente. En outre, chaque échantillon expédié pour être soumis à l’analyse doit être muni d’une étiquette « d’échantillon d’essai » remplie comme il convient ; quand plusieurs échantillons sont envoyés dans un même colis, l’emballage doit être tel que les marques ne puissent être effacées et que les étiquettes ne puissent se détacher des échantillons pendant le transport.
- 9. — Le métal que l’on désire voir employer dans la fabrication des ressorts est l’acier ayant la composition suivante ;
- Carbone . .
- Manganèse .
- Phosphore, pas plus de Silicium, —
- Soufre, —
- 1.00 p. c. 0.25 — 0-05 — 0.10 — 0.03 —
- 10- — L’analyse de l’échantillon dont il est question plus haut sera faite suivant la méthode du chemin de fer de Pensylvanie et, si la teneur en carbone est inférieure à 0.90 p. c. et les teneurs en manganèse et en phosphore supérieures respectivement à 0.50 et 0.07 p. c., les ressorts représentés par cet échantillon seront, au choix de la Compagnie, renvoyés aux fabricants ou acceptés avec une réduction de 25 p. c. sur le montant de la facture. La Compagnie se réserve le droit de prélever les copeaux pour l’analyse en un endroit quelconque du ressort. Il est entendu et convenu que les fabricants peuvent, dans le délai de trois semaines après la date de l’analyse, réclamer une partie des copeaux dans un but de vérification. Les ressorts confectionnés au moyen de barres d’un diamètre égal ou inferieur à iji pouce (6.3 millimètres) ne doivent pas présenter la composition chimique indiquée plus haut. Ces ressorts sont rebutés ou acceptés avec une réduction de 25 p. c., si la teneur en carbone est inférieure à Ü.50 p. c. et les teneurs en manganèse et Piosphore supérieures respectivement àletO.llp.c.
- ^ ' Chaque modèle de ressort doit être confectionné suivant les indications du plan qui s’y Apporte et satisfaire aux conditions des nomenclatures détaillées ci-après.
- p.543 - vue 504/1260
-
-
-
- XVI
- 544
- Les plans des modèles H2, H21, H22 et H23 renseignent des plateaux en fonte malléable de lh pouce (6.3 millimètres) d’épaisseur. Des plateaux en fonte malléable ou en acier embouti moins épais peuvent être employés mais ils ne peuvent avoir une épaisseur inférieure à 1/8 pouce (3.2 millimètres) ; dans ce cas, la hauteur de chacun des ressorts partiels doit être maintenue, mais la hauteur totale du ressort complet, y compris les plateaux, sera réduite de la quantité dont l’épaisseur des deux plateaux a été diminuée.
- F.-D. Casanave,
- General Superintendent of Motive Power
- Altoona, 10 mars 1899.
- CONDITIONS DETAILLEES.
- Modèle H 1 (figuré au plan n° 9321).
- Une barre : diamètre il4 pouce (6.3 millimètres), longueurs 45 l/2 pouces (1,156 millimètres) et 47pouces 1,194 millimètres), y compris les extrémités de forme conique. Extrémités meulées.
- Poids normal, 10 onces (283 grammes); poids minimum, 9 d/2 onces (269 grammes).
- Diamètre extérieur du ressort, 1 iji pouce (31.7 millimètres).
- Hauteurs : libre, 5 d/8 pouces (130.2 millimètres) ; complètement comprimée, 3 5/8 pouces (91.9 millimètres) ; sous une charge de 250 livres (113 kilogrammes), 4 3/8 pouces (111.6 millimètres).
- Capacité de résistance, 500 livres (0.35 kilogramme par millimètre carré).
- Doit satisfaire aux conditions des §§ 2, 3, 4, 7, 8 et 10.
- Modèle H 2 (figuré au plan n° 9322).
- Quatre barres : diamètre, ir>/16 pouce (23.8 millimètres); longueurs, 46 pouces (1.168 mètre) et 52 3/8 pouces (1.331 mètre), y compris les extrémités de forme conique.
- Poids normal de chaque barre, 8 livres 15 1/4 onces (4,060 kilogrammes); poids minimum, 8 livres 11 onces (3.940 kilogrammes).
- Diamètre extérieur des ressorts partiels, 5 pouces (127 millimètres).
- Plateaux en fonte malléable ou en acier embouti.
- Ressort partiel : hauteurs, libre, 4 5/g pouces (117.9 millimètres) ; complètement comprimé, 3 3/8 pouces (85.5 millimètres), sous une charge de 3,250 livres (1,474 kilogrammes) 4 pouces (102 millimètres).
- Capacité de résistance, 7,000 livres (4.92 kilogrammes par millimètre carré).
- Groupe des ressorts : hauteurs, non compris les plateaux, libre, 4 5/s pouces (117.9 millimètres); complètement comprimé, 3 3/8 pouces (85.5 millimètres); sous une charge de 13,000 livres (5,897 kilogrammes), 4 pouces (102 millimètres).
- Capacité de résistance, 28,000 livres (19.69 kilogrammes par millimètre carré).
- Doit satisfaire aux conditions des §§ 2, 3, 4, 6, 7, 8 et 10.
- Modèle H 3 (figuré au plan n° 9323).
- Une barre : diamètre, 1 d/8 pouce (28.6 millimètres) ; longueurs, 35 3/g pouces (899 millimètres) et 41 i/4 pouces (1.047 mètre), y compris les extrémités de forme coniqne.
- Poids normal, 9 livres 15 onces (4.507 kilogrammes); poids minimum, 9 livres 10 onces (4.365 '|0 grammes).
- Diamètre extérieur du ressort, 4 7/s pouces (124.2 millimètres).
- p.544 - vue 505/1260
-
-
-
- XVI
- 545
- Hauteurs : libre, 4 1/8 pouces (105.2 millimètres); complètement comprimé, 3 3/s pouces (85.5 millimètres); sous une charge de 6,000 livres (2,722 kilogrammes), 3 3/4 pouces (95 millimètres).
- Capacité de résistance, 12,000 livres (8.44 kilogrammes par millimètre carré).
- Doit satisfaire aux conditions des §§ 2, 3, 4, 6, 7, 8 et 10.
- Modèle H 4 (figuré au plan n° 9324).
- Une barre : diamètre, 1 i/16 pouce (26.9 millimètres); longueurs, 98 7/8 pouces (2.511 mètres) et 105 pouces (2.667 mètres), y compris les extrémités de forme conique.
- Poids normal, 24 livres 12 onces (11.226 kilogrammes); poids minimum, 24 livres i/i once (10.893 kilogrammes).
- Diamètre extérieur du ressort, 5 pouces (127 millimètres).
- Hauteurs : libre, 10 7/8 pouces (276.2 millimètres); complètement comprimé, 8 ij2 pouces (215.7 millimètres); sous une charge de 6,000 livres.(2,722 kilogrammes), 9 3/8 pouces (238.5 millimètres).
- Capacité de résistance, 9,570 livres (6.73 kilogrammes par millimètre carré).
- Doit satisfaire aux conditions des §§ 2, 3, 4, 6, 7, 8 et 10.
- Modèle H 5
- (figuré au plan n° 9325).
- Une barre : diamètre, i/4 pouce (6.3 millimètres); longueurs, 25 i/4 pouces (641.3 milliînètres) et 28 1/4 pouces (717.3 millimètres), y compris les extrémités de forme conique; extrémités meulées.
- Poids normal, 6 onces (170 grammes) ; poids minimum, 5 3/4 onces (163 grammes).
- Diamètre extérieur du ressort, 2 A/4 pouces (57.3 millimètres).
- Hauteurs : libre, 2 i/4 pouces (57.3 millimètres); complètement comprimé, 1 1/8 pouce (28.6 millimètres); sous une charge de 164 livres (74 kilogrammes), 11/2 pouce (38.1 millimètres).
- Capacité de résistance, 240 livres (0.17 kilogramme par millimètre carré).
- Doit satisfaire aux conditions des §§ 2, 3, 4, 7, 8 et 10.
- Modèle H 6.
- Trois barres :
- lro barre : diamètre, 1 3/16 pouce (30.2 millimètres); longueurs, 99 1/8 pouces (2.517 mètres) et 109s/4 pouces (2.787 mètres), y compris les extrémités de forme conique;
- 2° barre : diamètre, 13/16 pouce (20.6 millimètres); longueurs, 99 i/8 pouces (2.517 mètres) et ll2 pouces (2.705 mètres), y compris les extrémités de l'orme conique ;
- 3ebarre : diamètre, 9/i6 pouce (14.3 millimètres); longueurs, 98 pouces (2.489 mètres) et 103 pouces (2-616 mètres), y compris les extrémités de forme conique.
- Poids normal :
- lre barre : 31 livres 1 once (14.089 kilogrammes); poids minimum, 30 livres 2 onces (13.665 kilogrammes);
- 2e barre : 14 livres 10 onces (6.633 kilogrammes); poids minimum, 14 livres 2 onces (6.406 kilogrammes);
- barre . 6 livres 15 onces (3.147 kilogrammes) ; poids minimum, 6 livres 12 onces (3.062 kilogrammes).
- Diamètre extérieur :
- ressort partiel, 8 pouces (203 millimètres) ;
- essoit partiel, 5 r/2 pouces (139.7 millimètres) ;
- essort partiel, 3 3/4 pouces (95 millimètres).
- ressort partiel .- hauteurs, libre, 9 Vs pouces (232.2 millimètres); complètement comprimé,
- p.545 - vue 506/1260
-
-
-
- XVI
- 546
- 5 1/2 pouces (139.7 millimètres); sous une charge de 4,550 livres (2,064 kilogrammes), 7 pouces (178 millimètres). Capacité de résistance, 7,750 livres (5.44 kilogrammes par millimètre carré).
- 2° ressort partiel : hauteurs, libre, 9 l/s pouces (232.2 millimètres); complètement comprimé 5 d/2 pouces (139.7 millimètres); sous une charge de 2,100 livres (953 kilogrammes), 7 pouces (178 milip mètres). Capacité de résistance, 3,600 livres (2.53 kilogrammes par millimètre carré).
- 3° ressort partiel : hauteurs, libre, 9 1/8 pouces (232.2 millimètres); complètement comprimé 5 1/2 pouces (139.7 millimètres); sous une charge de 1,050 livres (476 kilogrammes), 7 pouces (178 milli-Inètres). Capacité de résistance, 1,800 livres (1.27 kilogrammes par millimètre carré).
- Groupe des ressorts :
- Hauteurs : libre, 9 d/8 pouces (232.2 millimètres); complètement comprimé, 5 1/-2 pouces (139.7millimètres) ; sous une charge 7,700 livres (3,493 kilogrammes), 7 pouces (178 millimètres).
- Capacité de résistance, 13,150 livres (9.25 kilogrammes par millimètre carré).
- Doit satisfaire aux conditions des §§ 2, 3, 4, 6, 7, 8 et 10.
- Huit barres. :
- Modèle H 7 (figuré au plan n° 11803).
- Quatre barres : diamètre, 15/16 pouce (23.8 millimètres); longueurs, 72 i/2 pouces (1.842 mètre) et 79 pouces (2.007 mètres) y compris les extrémités de forme conique.
- Quatre barres : diamètre, 19/32 pouce (15.1 millimètres); longueurs, 41 11/16 pouces (1.058 mètre) et 44 pouces (1.118 mètre) y compris les extrémités de forme conique.
- Poids normal de chacune des quatre premières barres : 14 livres 3 onces (6.435 kilogrammes); poids minimum, 13 livres 12 onces (6,237 kilogrammes).
- Poids normal de chacune des quatre secondes barres : 3 livres 4 1/8 onces (1.478 kilogrammes); poids minimum 3 livres 2 i/2 onces (1.432 kilogrammes).
- Diamètre extérieur des quatre premiers ressorts partiels : 5 3/16 pouces (131.8 millimètres).
- — — seconds — 2 3/32 — (53.3 — ).
- Hauteur des quatre premiers ressorts partiels : libres, 6 ~/8 pouces (174.2 millimètres); complètement comprimés, 5 i/s pouces (130.2 millimètres) ; sous une charge de 3,125 livres (1,417 kilogrammes), 6 pouces (152 millimètres).
- Hauteur des quatre seconds ressorts partiels : libres, 5 27/32 pouces (148.4 millimètres); complètement comprimés, 5 d/4 pouces (133.3 millimètres); sous une charge de 3,180 livres (1,442 kilogrammes), 5 3/g pouces (136.5 millimètres).
- Capacité de résistance : premiers ressorts, 6,500 livres (4.570 kilogrammes par millimètre carré), seconds ressorts, 4,000 livres (2.810 kilogrammes par millimètre carré).
- Groupe des ressorts :
- Hauteurs y compris les plateaux : libre, 7 d/4 pouces (184.3 millimètres); complètement comprime» 5 d/2 pouces (139.7 millimètres); sous des charges de 12,500 et 16,700 livrés (5,670 et 7,575 kilogrammes. > respectivement 6 s/8 pouces (161.5 millimètres) et 6 d/8 pouces (155.2 millimètres).
- Capacité de résistance : 42,000 livres (29.53 kilogrammes par millimètre carré).
- Doit satisfaire aux conditions des §§ 2, 3, 4, 6, 7, 8 et 10.
- p.546 - vue 507/1260
-
-
-
- XVI
- S47
- Compagnie du chemin de fer de Pensylvanie.
- SERVICE DE LA TRACTION.
- 13. — Conditions relatives aux ressorts à pincettes (remplaçant celles datées
- du 16 mai 1889).
- Les ressorts à pincettes désignés dans les commandes par les lettres et numéros donnés ci-dessous seront fournis selon les demandes du service et seront soumis aux prescriptions suivantes :
- Conditions générales,
- Les fournisseurs dë ressorts doivent prévenir le General Superintendent of Motive Power à Altoona, lorsqu'ils sont prêts à effectuer une livraison, et ils doivent attendre l’arrivée de l’inspecteur de la Compagnie. Ils sont obligés de fournir des appareils d’essai convenables dignes de toute confiance et doivent donner â l’inspecteur toute l’assistance nécessaire pour îui permettre de visiter et d’essayer rapidement tous les ressorts présentés en réception et d’expédier en une seule fois les pièces acceptées.
- Lorsque la demande en sera faite par le laboratoire, l’inspecteur prélèvera les échantillons nécessaires pour l’analyse chimique. Dans ce but, un ressort sera choisi au hasard, on en coupera le collier et on enlèvera une feuille. Le collier et la feuille, convenablement êtiquettês, seront envoyés à Ivl. B. Dudley, chimiste à Altoona, Pensylvanie. Les fabricants doivent remplacer le collier et la feuille qui ont été enlevés. L’inspecteur visitera les ressorts au point de vue dë l’aspect extérieur et vérifiera les dimensions. S’il relève dans l’une quelconque de ces dimensions une différence égale ou supérieure aux chiffres indiqués ci-après, les ressorts seront rebutés : 4/4 pouce 6.3 millimètres) en longueur et ll$ pouce (3.2 millimètres) en largeur; !/16 poüce (1.6 millimètre) dans la largeur et 1/52 pouce (0.793 millimètre) dans l’épaisseur du collier; 2/ioo pouce (0.508 millimètre) dans l’épaisseur et 3/10o pouce (0.762 millimètre) dans la largeur des lames. Seront également rebutés, les ressorts composés d’un nombre inexact de feuilles,
- Ensuite, il essayera les ressorts en se conformant aux prescriptions détaillées ci-après. Il rebutera les ressorts dont les hauteurs sous les charges indiquées différeraient de 3/16 pouce (4.8 millimètres), en plus ou en moins, des chiffres prescrits. Il en sera de même des ressorts qui se briseront ou présenteront une déformation permanente quelconque. Tous les ressorts qui satisferont aux essais physiques seront expédiés en une fois.
- On remettra aux fabricants des plans montrant la construction des différents modèles; les ressorts doivent être conformes aux indications de ces plans aussi bien qu’aux conditions détaillées ci-après. Comme des modifications peuvent être apportées aux plans, les fabricants devront s assurer que le numéro et la lettre du plan sont les mêmes que ceux renseignés à la commande. En cas de discordance entre les conditions spéciales et les indications du plan, ces dernières doivent être suivies. Tous les ressorts doivent porter poinçonnés, sür une face latérale du collier, 6 nona ^es fabricants, ainsi que le numéro et la lettre du modèle.
- p Ees lames dès ressorts doivent être en acier et les colliers en fer forgé. Il est désirable que acier ait la composition chimique suivante :
- Carbone. .........................................1.00 p. c.
- Phosphore, pas plus de....................... 0.03 —
- Manganèse, .. ................................0.25 —
- p.547 - vue 508/1260
-
-
-
- XVI
- 548
- Silicium, pas plus de................................................0.15 p. c.
- Soufre, — 0.03 —
- Cuivre, — 0.03 —
- Toutefois, les ressorts dont l’analyse indiquerait la composition ci-après seront acceptés : Carbone, pas moins de 0.90 p. c.; ni plus de. . . . . • . . . 1.10 p. c.
- Phosphore, pas plus de.......................................... . . 0.05 —
- Manganèse, — . . 0.50 —
- Silicium, —................................. ..... 0.25 —
- Soufre, — ...............................................0.05 —
- Cuivre, —....................................................... 0.05 —
- Une analyse des lames et des colliers effectuée suiyant la méthode type des chemins de fer de Pensylvanie sera faite aussi souvent que la Compagnie le jugera indispensable à la protection de ses intérêts. Chaque échantillon analysé représentera un nombre déterminé de ressorts — tous les ressorts, si la commande est de peu d’importance — mais, dans tous les cas, jamais plus de vingt ressorts. Si l’échantillon analysé ne satisfait pas aux conditions de composition chimique indiquées plus haut, tous les ressorts représentés par l’échantillon seront renvoyés aux fabricants, qui auront à supporter les frais de transport au retour. Chaque modèle de ressort doit être fabriqué aux dimensions indiquées et résister aux essais prescrits pour ce modèle.
- Les renseignements quant au nombre et au modèle des ressorts à pincettes utilisés aux wagons, voitures et tenders, sont indiqués au plan n° 10398, qui sera fourni sur demande. Quand un atelier quelconque a reçu directement des fabricants une fourniture de ressorts, il doit la vérifier aussitôt que possible au moyen de la facture, et si une différence quelconque est relevée, celle-ci doit être signalée au Superintendent of Motive Power, à qui la facture non signée doit être envoyée. En aucun cas on ne peut employer aucune partie de la fourniture avant d’avoir reçu le rapport constatant que les ressorts ont satisfait aux essais physiques, si ce n’est en vertu d’une autorisation spéciale du Superintendent of Motive Power. Le rapport d’essai doit toujours être joint à l’imprimé C lorsque celui-ci est signé.
- F.-D. Casanave,
- General Superintendent of Motive Power.
- Altoona, 6 février 1896.
- Exemple de conditions détaillées.
- Modèle E 1
- 'autrefois modèle A)
- (figuré au plan n° 10313).
- Ressort à pincettes triple, pour suspension de caisse.
- Les ressorts doivent avoir 40 pouces (1.016 mètre) de longueur de centre à centre et une largeur totale de 11 pouces (298 millimètres). Colliers, 3 pouces (76 millimètres) de largeur et 3/8 pouce (9.5 millimètres) d’épaisseur. Doit être composé de cinq feuilles de 3 pouces (76 milli' mètres) de largeur et iij52 pouce (8.7 millimètres) d’épaisseur et d’une feuille auxiliaire.
- Sous une charge de 4,800 livres (2,177 kilogrammes), il doit conserver une hauteur totale de 9 3/8 pouces (238.5 millimètres) et une distance entre les colliers de 3 3/4 pouces (95 millimètres)-
- Sous une charge de 5,500 livres (2,495 kilogrammes), la distance entre les colliers doit être 3 pouces (76 millimètres).
- Lorsque les feuilles auxiliaires se touchent, la distance entre les colliers doit être de 2 pouces (51 millimètres).
- p.548 - vue 509/1260
-
-
-
- XVI
- 549
- DISCUSSION EN SECTION
- Séance du 24 septembre 1900 (après-midi).
- Présidence de Mr Fredrik ALMGREN.
- Mr le Président. — La parole est à Mr Durant, rapporteur.
- Mr Durant, rapporteur pour tous les pays, sauf les États-Unis. — Messieurs, la question XVI que j’ai été chargé de traiter a pour but de marquer la place prise aujourd’hui dans la construction du matériel roulant par le métal acier et de montrer par quelles considérations diverses on a été conduit à la substitution progressive de ce métal à la fonte et au fer; c’est une question, comme vous le voyez, assez complexe.
- Pour déterminer l’importance actuelle de l’application du métal acier dans les constructions du matériel roulant, il a été envoyé un questionnaire aux compagnies de chemins de fer des divers pays auxquels s’applique mon rapport. Pour les Etats-Unis d’Amérique, il est fait un rapport spécial.
- Le réseau total des compagnies, au nombre de deux cent treize, auxquelles ce questionnaire a été adressé, comporte 225, 178 kilomètres de lignes en exploitation; cinquante-neuf compagnies seulement ont répondu, mais il est à remarquer qu’elles représentent ensemble 128,158 kilomètres exploités, c’est-à-dire un peu plus de la moitié du nombre total de kilomètres de lignes en exploitation.
- Le résumé des réponses reçues représente donc l’état actuel de l’application de l’acier sur plus de la moitié du réseau total exploité par les compagnies interrogées.
- Pour terminer, j’ai exposé sous une forme succincte et tel qu’il résulte des indications contenues dans les parties précédentes l’état actuel de l’emploi de l’acier dans la construction du matériel roulant, locomotives, voitures et wagons.
- 1 ai dû condenser toutes les réponses dans des annexes, au nombre de trente-deux, suivies de tableaux synoptiques, et j’ai résumé les indications qui y sont contenues dans les quelques pages qui suivent.
- I ai cru devoir diviser ce travail en deux parties :
- Pa première partie s’applique aux locomotives et la seconde aux voitures et
- wagons.
- Je ne lirai pas ce résumé
- in extenso, ce qui, je crois, demanderait plus de temps
- p.549 - vue 510/1260
-
-
-
- XVI
- 550
- qu’il ne peut m’en être accordé; je le résumerai du moins le plus succinctement possible.
- D’abord, je considère le choix des tôles d’acier.
- Il résulte des réponses que j’ai pu recueillir sur cette question, que quarante-quatre compagnies de chemins de fer ont employé pour leurs locomotives des chaudières en tôles d’acier et que cinq autres ont continué jusqu’à ce jour l’emploi , du fer.
- La première application a été faite en 1864; en 1874, dix ans après, il n’y avait encore que quatre compagnies ayant appliqué les tôles d’acier pour les chaudières. Ce nombre s’élève à dix en 1884 et passe à dix-sept en 1889 et à trente-quatre en 1894; il était de quarante-quatre en 1898. C’est donc dans les dernières années surtout que l’emploi de l’acier s’est développé.
- Pour ce qui est du foyer proprement dit, à l’exception de deux compagnies seulement qui emploient l’acier, toutes les autres ont conservé l’usage du cuivre rouge.
- Le nombre de chaudières sur lesquelles ont porté les applications de tôles d’acier ou de fer fondu est très variable suivant les compagnies.
- Le tableau II de l’annexe I à l’exposé indique le degré d’avancement du remplacement du fer par l’acier dans la construction des chaudières de locomotives du plus grand nombre des compagnies.
- Les considérations qui ont conduit à l’emploi de l’acier sont à peu près les mêmes pour toutes les compagnies et peuvent être résumées comme suit :
- La résistance plus grande de l’acier permet de diminuer l’épaisseur des tôles ou d’augmenter la pression à épaisseur égale.
- Les tôles en acier ou en fer fondu sont beaucoup plus faciles à emboutir que les tôles en fer et donnent des surfaces plus propres.
- Les tôles d’acier sont plus homogènes.
- La considération d’économie a aussi été pour beaucoup dans le choix du métal fondu.
- Deux compagnies seulement ont fait usage, à titre d’essai, d’aciers spéciaux pour la tôle de chaudière en employant un métal contenant du chrome et du nickel.
- J’examine ensuite les conditions de fabrication des tôles d’acier.
- Un tiers environ des compagnies ne spécifient que des essais de réception sans imposer des conditions de fabrication.
- Les deux tiers spécifient, en outre, des essais de réception, diverses conditions fabrication.
- Le tableau de l’annexe II indique les appareils de fusion qui sont spécifies pai quarante-trois compagnies qui imposent certaines clauses de fabrication ; c est e Martin tantôt acide, tantôt basique, qui est imposé.
- Les proportions sacrifiées sur chaque lingot sont d’un tiers environ.
- Une compagnie interdit le travail des tôles à la température du bleu.
- p.550 - vue 511/1260
-
-
-
- Quant au recuit, il est demandé après laminage par onze compagnies sans j^^ica-
- tion du mode d’opérer.
- Une compagnie donne les détails d’exécution du recuit qu’elle exige.
- Le recuit après travail des tôles est demandé par trois compagnies qui spécifient un recuit général après montage provisoire de la chaudière.
- Dix compagnies ne demandent que le recuit des tôles ayant été embouties.
- Deu^|de celles-ci demandent que les tôles soient recuites après le poinçonnage.'*
- Une compagnie exige un recuit spécial après que les tôles ont été coupées à la cisaille ou à la presse.
- (L’annexe II à l’exposé contient les détails et le tableau synoptique III résume la question.)
- Je passe aux conditions de réception des tôles d’acier.
- Parmi les grandes compagnies françaises, six ont adopté la formule établissant la relation entre la longueur et la section des barreaux d’essai de traction et permettant la comparaison des résultats obtenus.
- Les compagnies étrangères imposent des dimensions très variables pour les barreaux d’épreuve; pourtant, les longueurs comprises entre 200 et 250 millimètres semblent avoir été généralement préférées. De nombreuses compagnies n’imposent aucune dimension aux éprouvettes.
- En général, on essaie toutes les tôles présentées; quelques compagnies n’essaient qu’une proportion variable de ces tôles en long et en travers.
- Toutes les compagnies qui ont répondu font subir aux tôles des essais de traction.
- Les divers autres essais à chaud ou à froid les plus usités sont : le pliage à froid après trempe ou sans trempe (vingt-sept compagnies), le pliage à chaud (treize compagnies), le poinçonnage à froid (onze compagnies), le poinçonnage à chaud (deux compagnies), le poinçonnage et l’élargissement à froid (quatorze compagnies), l’essai à la lime (cinq compagnies), l’emboutissage, calotte sphérique et angle trièdre (quatre compagnies), l’étirage à chaud (trois compagnies), le pliage sur soudure (deux compagnies).
- (L’annexe III contient les détails et le tableau synoptique IV résume la question.)
- On y voit que la résistance des tôles employées varie depuis la nuance extradouce 35 kilogrammes à l’acier dépassant la qualité douce, soit 50 kilogrammes.
- I arrive aux calculs et fatigues des tôles en service.
- Pour déterminer l’épaisseur des tubes, on se sert généralement de la formule e = f?P
- 2R’ (IU1 établit une relation entre e' 1 épaisseur de la tôle eu centimètres ;
- P> la pression effective de la vapeur en kilogrammes par centimètre carré;
- d, Ie diamètre intérieur de la chaudière;
- ’ la fa,dgue de la tôle en kilogrammes par centimètre carré.
- p.551 - vue 512/1260
-
-
-
- XVI
- 552
- Les coefficients de sécurité extrêmes sont 4 et 9 ; mais ceux généralement adoptés varient de 5 à 7.
- Toutes les compagnies utilisent l’acier doux ou le fer fondu pour les tôles des chaudières. Elles admettent pour la fatigue de ces tôles de 5 à 8.8 kilogrammes par millimètre carré à la pression du timbre, soit de 7 à 10 à la pression d’épreuve hydraulique.
- ' On admet une réduction de résistance de 36 à 44 p. c. pour la rivure simple, à recouvrement.
- Elle n’est plus que de 20 à 30 p. c. dans le cas de la rivure double à recouvrements ou à couvre-joints intérieurs et extérieurs.
- (L’annexe IV contient les détails et le tableau synoptique V résume la question.)
- Voici quelques indications sur le travail des tôles d’acier.
- L’emboutissage à la presse en une seule fois est imposé le plus souvent. L’emboutissage au marteau ou au maillet, quelquefois. '
- L’emploi du foret pour le perçage des'trous de rivets est presque général, avec réserve, quelquefois, d’un alésage ultérieur.
- 1 compagnie réserve pour l’alésage ultérieur ...... 1 millimètre.
- 2 compagnies réservent — .................2 millimètres.
- 1 compagnie réserve — .................4/3 du diamètre.
- Onze compagnies autorisent l’usage du poinçon, dont .
- 1 compagnie réserve pour l’alésage ultérieur . . . . . 1.5 millimètre.
- 2 compagnies réservent — ..... 2 à 3 millimètres. >
- 3 — — ... ..3 millimètres.
- 1 compagnie réserve — ...............4.7
- 1 — — ..... 6 —
- La rivure hydraulique ou mécanique est très souvent imposée.
- Le recuit après emboutissage complet est généralement demandé.
- Toutes les compagnies acceptent le cisaillage des tôles, mais, pour là mise à la dimension définitive, imposent la machine à raboter ou à fraiser en enlevant de 5 à 12 millimètres.
- Cinq compagnies spécifient le recuit des viroles formées et des chaudières finies.
- L’étirage à chaud, pour la formation des pinces, est presque toujours demande. Trois compagnies forment les pinces par rabotage.
- (L’annexe V contient les détails et le tableau synoptique VI résume la question.)
- J’ai pensé qu’il était intéressant de demander des renseignements sur la corrosion et*la durée des tôles d’acier et de fer fondu, mais on ne paraît pas encore fixe sur durée relative des chaudières en acier comparées aux chaudières en fer.
- Les avis émis sont contradictoires; cette contradiction est justifiée, d’ailleurs, Jc des conditions différentes qui donnent des eaux plus ou moins mauvaises.
- p.552 - vue 513/1260
-
-
-
- XVI
- 553
- Les corrosions ont surtout lieu aux joints du bas du corps cylindrique, au-dessus du cadre inférieur du foyer, aux joints des plaques tubulaires.
- Les moyens préventifs destinés à restreindre les corrosions généralement employés sont : les garnitures intérieures en cuivre, les garnitures intérieures en tôles minces, les injections de pétrole lourd, les solutions alcalines, les lavages périodiques et l’épuration des eaux et étamage des tôles.
- Toutes les compagnies procèdent à des révisions périodiques. De plus, chaque réparation importante entraîne l’essai à la pression hydraulique de la chaudière.
- Pour les chaudières n’ayant subi aucune réparation, la révision périodique est
- opérée comme suit pour dix-huit compagnies :
- 5 compagnies font des révisions tous les...................10 ans.
- 1 compagnie fait — ....................... 6 —
- 3 compagnies font — ............... 5 —
- 4 — — ....................... 5à3 ans.
- 2 — — ....................... 3 ans.
- 3 — — ....................... 3 à 1 an.
- (L’annexe VI contient les détails et le tableau synoptique VII résume la question.)
- Voici l’emploi comparatif de l’acier pour les parties de la chaudière qui ne sont pas soumises à la pression : *
- 20 compagnies utilisent l’acier pour la cheminée.
- 23 — — pour les rivets.
- Les tubes sont très souvent en acier, quelquefois les entretoises le sont aussi.
- Le métal employé pour les pièces du châssis est l’acier, presque partout, pour les longerons et bâtis; l’acier moulé ou forgé est employé pour les supports et glissières.
- Aucune compagnie, sauf le chemin de fer du Gothard, n’utilise d’acier spécial, mais quelques-unes spécifient la nature de l’acier.
- (L’annexe VIII comporte les détails et le tâbleaü synoptique IX résume la question.)
- J’examine avec un peu plus de détails l’emploi de l’acier pour les pièces du mécanisme.
- Pour les pistons, l’acier est accepté sous la forme forgée ou moulée par les deux tiers environ des compagnies représentées.
- Deux compagnies ont remplacé la fonte par le fer forgé. Toutes les autres (un tiers environ) ont conservé l’emploi de la fonte.
- Pour les bielles motrices et accouplées, l’usage dé l’acier est moins généralisé, le
- er restant maintenu dans les deux tiers des compagnies, es essieux droits sont généralement en acier.
- est à remarquer que l’acier au nickel est quelquefois imposé, de même que
- aeier au creuset.
- p.553 - vue 514/1260
-
-
-
- XVI
- 554
- Quant aux essieux coudés, une seule compagnie les a conservés en fer; toutes les autres utilisent l’acier. Parmi ces dernières, il faut noter huit compagnies quj demandent l’acier au creuset, tandis que trois autres imposent l’acier au nickel.
- Il y a lieu de remarquer qu’une compagnie spécifie que ses essieux coudés seront trempés et recuits.
- Pour les pièces de la distribution, le fer a été maintenu par la majorité des compagnies; il y a lieu, pourtant, d’observer que plus d’un tiers des compagnies 'spécifient l’emploi de l’acier pour cet usage.
- L’acier moulé est employé pour les centres de roues soit définitivement, soit à titre d’essai, concurremment avec le fer matricé par la plupart des compagnies.
- Pour les bandages, l’emploi de l’acier est général, mais la nature de l’acier varie suivant les compagnies; tandis que les deux tiers de celles-ci, environ, imposent l’acier Martin ou laissent aux fournisseurs le choix de l’acier, l’autre tiers demande l’acier au creuset.
- Il y a encore deux compagnies qui acceptent l’acier Bessemer pour les bandages de locomotives.
- (L’annexe IX comporte les détails et le tableau synoptique X résume la question.)
- Les conditions de réception pour les pièces d’acier autres que les tôles de chaudières sont les suivantes :
- Rivets :
- R. = 38 kilogrammes par millimètre carré.
- Al. = 30 p. c.
- St. = 55 p. c.
- Les dimensions des éprouvettes sont très variables suivant les compagnies.
- Quelques compagnies demandent, en outre des essais de traction, un pliage à bloc soit à chaud, soit à froid, soit après trempe.
- Une autre compagnie impose un pliage à 45° de la tête du rivet sur sa tige.
- Quatre compagnies imposent des essais d’écrasement à froid et en long, soit de la barre, soit de la tête du rivet.
- Deux compagnies exécutent des essais de soudure.
- Deux compagnies font des essais de poinçonnage au travers des barres avec un poinçon conique d’un diamètre égal à celui du rivet.
- (L’annexe X contient les détails et le tableau synoptique XI résume la question.)
- Entretoises en acier. — Conditions moyennes :
- R. = 39 kilogrammes par millimètre carré.
- Al. = 26 p. c.
- St. = 55 p. c.
- (L’annexe XI contient les détails et le tableau synoptique XII résume la question.)
- p.554 - vue 515/1260
-
-
-
- XVI
- 553
- Tubes à fumée. — Les essais se subdivisent en deux catégories :
- \o Essais des tubes entiers à la pression intérieure ou extérieure ;
- û)o Essais de malléabilité sur des échantillons prélevés sur un certain nombre de tubes de la fourniture.
- (L’annexe XII contient les détails et le tableau synoptique XIII résume la question.)
- J’arrive aux tôles non soumises à la pression de la vapeur.
- Cinq compagnies spécifient trois catégories distinctes comme résistance et qualité, suivant l’usage et l’épaisseur de la tôle. Ces résistances varient de 36 à 53 kilogrammes par millimètre carré, correspondant à des allongements de 33 à 17 p. c. pour des dimensions d’éprouvettes très différentes.
- Les dix-sept autres compagnies ne possèdent qu’une seule catégorie, dont les conditions moyennes de l’essai de traction peuvent se résumer comme suit :
- R. == 40 kilogrammes par millimètre carré.
- Al. = 20 à 22 p. c. pour des dimensions très différentes de l’éprouvette.
- Les vingt et une compagnies qui procèdent aux essais de ces tôles imposent également presque toutes des essais de pliage soit à froid, soit à chaud} avec ou sans trempe.
- (L’annexe XIII contient les détails et le tableau synoptique XIV résume la question.)
- Pour les pièces en acier forgé ou laminé du châssis, les conditions de réception sont pour la traction :
- R. = 40 kilogrammes environ par millimètre carré.
- Al. = 20 à 22 p. c.
- St. — 50 p. C.
- Les dimensions des éprouvettes sont différentes suivant les compagnies, ce qui rend l’appréciation de l’allongement imposé difficilement comparable.
- Pour les longerons, une compagnie impose, en outre, un essai de pliage à froid à bloc et un essai de soudure.
- (L annexe XIV et le tableau synoptique XV résument la question.)
- voir
- Pour les conditions de réception des pièces en acier forgé du mécanisme, annexe XV et le tableau synoptique XVI.
- Les essais de ressorts se font, soit sur les ressorts montés, soit sur les barres des-tmées à leur fabrication.
- de^anS ^6SSa^ ^es ressorts montés, on impose un allongement élastique qui varie suivant les compagnies et les qualités demandées, essai des lames isolées se fait dans une proportion de 1 à 5 p. c. des lames prêtes en réception.
- p.555 - vue 516/1260
-
-
-
- XVI
- 556
- Il est procédé aux essais de flexion de trois façons différentes. La principale consiste à charger la lame jusqu’à ce que l’allongement élastique des fibres extérieures atteigne un minimum qui varie de 0.005 à 0.008.
- ( Voir l’annexe XVI pour les détails et le tableau synoptique XVII.)
- Pour la réception des essieux droits, neuf compagnies imposent le four Martin sans désignation dé garniture, sauf pour deux qui demandent la garniture acide.
- , Trois compagnies prescrivent l’emploi du four à creuset, cinq laissent le choix du four aux fabricants ; les autres compagnies ne font aucune spécification sur l’appareil de fusion à employer.
- Presque toutes les compagnies procèdent à des essais à la traction; quelques-unes demandent, en outre, des essais de pliage à bloc sut* barreaux spéciaux et un essai d’élargissement de trou. '
- (L’annexe XVII comporte les détails et le tableau synoptique XVIII résume la question.)
- Pour les essieux coudés, l’acier Martin est généralement employé avec des conditions de résistance variant de 45 à 50 kilogrammes et un allongement de 25 à 28 p. c.
- Quelques compagnies font usage d’aciers spéciaux; ainsi, quatre compagnies imposent l’acier au creuset; deux autres demandent l’acier au nickel; deux compagnies essaient l’acier au chrome et nickel trempé et recuit, l’acier extra-supérieur dit « acier à canon ».
- Pour les bandages, les résistances extrêmes demandées pour le métal sont de 50 à 85 kilogrammes par millimètre carré; mais les conditions le plus souvent imposées varient de 68 à 76 kilogrammes par millimètre carré.
- Les allongements demandés sont compris entre les extrêmes 12 et 25 p. c., mais sont le plus souvent voisins de 18 à 20 p. c.
- Lès grandes différences qui existent dans la relation entre la section et la longueur des éprouvettes de traction rendent difficile la comparaison entre les conditions d’allongement imposées.
- (L’annexe XVIII contient les détails et le tableau synoptique XX résume la question.)
- J’arrive à l’emploi de l’acier moulé.
- Sauf deux compagnies, toutes ont plus ou moins utilisé l(acier moulé dans la construction des locomotives.
- Les principales considérations qui ont conduit à son emploi sont surtout d’ordre économique, par suite de la résistance supérieure de l’acier moulé par rapport à la fonte; d’où une légèreté relative des pièces similaires. D’autre part, on a pu constater que l’assemblage formé de plusieurs pièces forgées ou laminées par boulons et rivets était avantageusement remplacé par une seule pièce en acier moulé.
- Les centres de roues en acier moulé ont été adoptés, au moins comme essai, Par la presque totalité des compagnies.
- p.556 - vue 517/1260
-
-
-
- XVI
- 557
- Une seule compagnie a utilisé l’acier moulé dans la construction des cylindres de locomotives ; il a aussi été employé par trois autres compagnies pour les dômes et les sièges de trous d’homme.
- L’acier moulé donne lieu à des essais de réception semblables à ceux de l’acier laminé ou forgé pour la traction. Les charges de rupture demandées varient de 40 à oo kilogrammes par millimètre carré. Ce métal peut être classé parmi les aciers demi doux.
- Les allongements imposés varient de 10 à 15 p. c. Cette variation n’est que relative, elle dépend surtout de la section de l’éprouvette et de sa longueur. On peut considérer 15 p. c. comme répondant à la moyenne des conditions.
- Pour découvrir les soufflures, le sondage au marteau est seul pratiqué jusqu’à présent.
- J’aborde maintenant les voitures et wagons.
- Les essieux de voitures et de wagons sont aujourd’hui presque exclusivement faits en acier, et la qualité le plus communément en usage est l’acier Martin ; l’acier au creuset est rarement employé.
- Les procédés de fabrication en usage sont le forgeage ou le laminage que l’on emploie séparément ou combinés ; les essieux sont recuits après les opérations de forge. •
- On a essayé, ces temps derniers, de tremper les essieux, mais ce traitement n’est pas, jusqu’à présent, entré dans la fabrication courante.
- Les essieux terminés de forge sont soumis à des essais de flexion par le choc au moyen d’un mouton de poids déterminé, tombant en chute libre d’une hauteur également déterminée.
- Ces essais sont généralement complétés par des essais de traction.
- Le rodage préalable des fusées avant la mise en service est peu pratiqué.
- Les centres de roues se font encore aujourd’hui en majeure partie en fer ou en fonte et bois; cependant on compte déjà d’assez nombreuses applications de roues en acier moulé ou en acier matricê, soit aux roues de voitures, soit aux roues de wagons.
- Les bandages, aussi bien pour les voitures que pour les wagons, se font exclusivement en acier. Cet acier est le plus souvent obtenu au four Martin, quelquefois au Bessemer, très rarement au creuset.
- Comme les essieux, les bandages sont, avant emploi, l’objet d’essais au choc au moyen d’un mouton tombant en chute libre ; cet essai est complété le plus souvent par un essai de traction. L’essai au choc est quelquefois remplacé par un essai de résistance à la déformation au moyen de la presse hydraulique.
- La double trempe n’est pas pratiquée dans la fabrication des bandages de voitures
- '\agons, la trempe simple est quelquefois appliquée. d ^ acier est employé concurremment avec le fer pour la confection des châssis et deS différentes P^ces de choc et de traction, telles que : crochets d’attelage, barres traction, guides, balanciers, mouvement de freins, etc.
- p.557 - vue 518/1260
-
-
-
- XVI
- 558
- Les chaînes de sûreté sont encore presque exclusivement faites en fer; une seule compagnie emploie des chaînes à maillons en acier sans soudure.
- La qualité de l’acier employé pour les châssis est l’acier doux ayant une résistance de 40 kilogrammes environ par millimètre carré.
- Les ressorts sont généralement faits en acier Martin, mais un certain nombre de compagnies emploient l’acier au creuset, principalement pour les ressorts de suspension. Il est fait aussi, pour ces derniers, quelques applications d’acier spécial au Wolfram.
- La qualité du métal est vérifiée par des essais faits sur les barres ou par des essais faits sur les ressorts finis. Cette prescription n’est pas générale; quand elle est imposée, la vérification consiste à déterminer soit l’allongement élastique du métal en barres, soit la résistance à la déformation des ressorts finis sous une charge déterminée.
- On emploie l’acier pour les tôles des panneaux, les montants de caisse et de porte; cet emploi n’est encore fait que par un petit nombre de compagnies.
- Quelques applications de fer fondu ou d’acier moulé sont faites pour les consoles et supports.
- On a fait aussi en acier moulé des charnières de porte et des porte-lanterne.
- L’acier est encore employé pour des tuyaux, des réservoirs, de petites ferrures, etc., entrant dans la confection des appareils de chauffage, d’éclairage et de freins.
- Il me reste à parler du rapport de Mr Forsyth, chargé d’étudier la même question, mais pour l’Amérique. Mr Forsyth étant absent, Mr le président de la section m’a chargé de présenter les conclusions de son rapport.
- Je n’ai rien trouvé dans ce travail qui fût en contradiction avec les constatations qui précèdent; il est seulement à remarquer que l’emploi de l’acier dans les locomotives est déjà général depuis plus de vingt ans aux Etats-Unis.
- Ce rapport contient également quelques considérations très intéressantes sur les essais d’emploi d’acier au nickel pour les essieux et autres pièces du mécanisme des locomotives.
- En résumé, le rapport de Mr Forsyth n’apporte aucun changement aux conclusions qui vont suivre.
- Avant de présenter ces dernières, je crois devoir exprimer le désir de voir unifier les qualités et les essais demandés pour chaque application, en vue d’arriver a construire vite et économiquement le matériel de traction et de transport des chemins de fer.
- J’arrive, messieurs, aux conclusions, ou plutôt à de simples constatations, les seules qu’il me paraît possible de préciser sur une question aussi complexe; il116 semble pas, en effet, étant donnée la diversité des méthodes employées pour lafabn cation et la réception des pièces en acier, qu’il soit possible de formuler à ce sujet des règles à suivre et je ne puis que renvoyer, pour répondre à cette partie du ques
- p.558 - vue 519/1260
-
-
-
- XVI
- 559
- tionnaire, aux trente-deux tableaux résumant l’état de la question pour chaque catégorie de pièces.
- On ne peut constater également que l’absence de procédés certains pour découvrir les soufflures cachées.
- J’ai déposé entre les mains de Mr Sauvage des conclusions que j’ai rédigées seul, le rapporteur américain n’étant pas ici. J’ai analysé son rapport et n’y ai rien trouvé qui fût en opposition avec les indications que je viens de donner. Je crois donc que les conclusions que j’ai rédigées peuvent être admises.
- Il est seulement à remarquer qu’en Amérique, d’après le rapport de Mr Forsyth, toutes les chaudières sont, depuis vingt ans, faites en acier. La restriction qu’on pourrait faire pour les chaudières en ce qui concerne la France n’a donc pas sa raison d’être pour l’Amérique. Non seulement il en est ainsi pour les chaudières, mais encore les foyers sont faits en acier, tandis qu’en France les foyers en acier sont l’exception.
- Le rapporteur américain indique les raisons de la préférence donnée aux tôles d’acier sur les tôles de fer. Ces raisons sont celles que j’ai indiquées, les résistances des tôles d’acier sont analogues à celles que j’ai données dans mon rapport, l’épaisseur des tôles est déterminée au moyen de la même formule, mais le coefficient de sécurité dont on fait usage en Amérique est un peu plus faible : il est de 4 i/2 à 5.
- Après avoir répondu à un certain nombre de questions que j’ai posées moi-même, le rapporteur américain constate que les indications que j’ai données peuvent être étendues à l’Amérique en ce qui concerne le calcul des tôles, l’emboutissage, le poinçonnage, le rivetage mécanique ou hydraulique, etc.
- 11 y a cependant à signaler dans son rapport un point très intéressant : c’est celui qui concerne l’acier au nickel, qui paraît être fort employé en Amérique pour les pièces de forge des locomotives. Un certain nombre de lignes en expérimentent l’emploi. Le prix de l’acier au nickel étant élevé, on ne peut dire encore si son emploi deviendra général, mais cet emploi est actuellement prescrit pour les pièces de forge importantes et il est à croire que les qualités que le nickel donne à l’acier auront pour effet d’augmenter les applications de ce métal. Le rapporteur américain parle aussi de l’emploi de pièces en acier moulé pour les locomotives et de l’emploi de l’acier moulé dans la construction du matériel de transport.
- Pour le surplus, le rapport américain ne renferme pas de conclusions et je crois donc que celles que j’ai déposées peuvent s’appliquer aussi bien à l’Amérique qu’à la France.
- le Président. — Messieurs, en remerciant Mr Durant pour son rapport, je crois pouvoir le féliciter en votre nom pour son bon sens pratique : il n’a pas soulevé ici de questions métallurgiques, il s’est contenté de nous donner des indications Précieuses que nous pourrons utilement suivre lorsque nous aurons à demander à mdustrie de nous fournir du matériel, dans la construction duquel nous aurons P^bablement de plus en plus l’emploi de l’acier fondu.
- p.559 - vue 520/1260
-
-
-
- XVI
- 360
- Je prie Mr le Secrétaire principal de vouloir bien nous donner lecture du projet de conclusions rédigé par Mr Durant.
- Mr Sauvage, secrétaire principal. — Voici le projet de conclusions :
- « L’acier est aujourd’hui exclusivement employé en Amérique pour la construction des chaudières et de leur foyer, au moins pour les locomotives devant fonctionner dans ce pays.
- « Dans les autres contrées, presque toutes les chaudières sont construites en acier mais les foyers sont rarement en acier.
- « On n’est pas fixé exactement sur les corrosions et la durée relative des chaudières en fer et des chaudières en acier ; mais il semble acquis que la durée des tôles d’acier ne sera pas inférieure à celle des tôles de fer.
- « Les bandages des locomotives et ceux des voitures et wagons sont aujourd’hui tous en acier. Les essieux droits sont aussi presque exclusivement en acier. Les essieux coudés sont toujours en acier.
- « L’acier, et souvent l’acier au nickel, est employé pour la plupart des pièces du mécanisme.
- cc L’acier moulé est employé d’une façon générale dans la construction des locomotives, des voitures et des wagons, pour remplacer avantageusement les pièces en fonte, certaines pièces forgées, des pièces d’assemblage et même des pièces en bronze. »
- Mr Bertoldo, Ch. de f. italiens de la Méditerranée. — Dans ce projet, il n’est pas question de l’emploi, assez fréquent depuis quelques années, de l’acier moulé dans la fabrication des roues de wagons et de locomotives. Il serait bon, à mon avis, de dire un mot de cet emploi, car l’usage des roues en fer forgé devient de jour en jour plus rare.
- Mr Durant, rapporteur. — Je n’y fais pas d’objection. Je crois cependant que l’emploi de centres en acier moulé est encore trop peu général pour qu’on puisse l’indiquer dans les conclusions.
- Mr Souschinsky, Ministère des voies de communication, Russie. — Cependant, cet emploi est assez répandu en Allemagne et en Russie. C’est ainsi que, même dans le train impérial, nous avons des roues en acier moulé.
- Mr Durant. — Je sais qu’on en emploie et j’ai du reste indiqué la chose dans mon rapport, mais il n’y a pas là un usage général. Il ne me paraît pas que, dans nos conclusions, nous devions nous occuper, sinon d’exceptions, au moins d’emplois peu importants.
- Vous remarquerez, messieurs, que le libellé de la question mentionne encore les moyens de découvrir les soufflures cachées dans l’acier moulé. Je n’ai pas parlé de ce point parce que personne ne connaît ces moyens. Je n’aurais pu dire quune chose : c’est que l’examen au marteau est encore le seul moyen employé Pour
- p.560 - vue 521/1260
-
-
-
- XVI
- 561
- découvrir les soufflures cachées, mais j’ai cru préférable de n’en rien dire. Vous serez sans doute d’accord avec moi qu’il n’y a pas lieu de répondre à cette partie de la question.
- Klr Souschinsky. - Je dois encore signaler que l’emploi de l’acier moulé pour les roues est une question délicate. Il faut s’adresser à des usines qui recuisent bien l’acier, car si l’acier n’est pas bien recuit, on trouvera beaucoup de soufflures dans les rayons.
- Je dirai encore un mot des essais comparatifs d’acier nickelé et d’acier Martin faits dans les usines Krupp. On a pris des essieux dans lesquels on a fait de petites fentes ; l’essieu fabriqué d’acier Martin et n’ayant qu’une très petite fente n’a. pas résisté, même à de faibles coups de marteau, tandis que l’acier nickelé s’est bien tenu; il était tenace, doux et s’allongeait comme le fer forgé. Ces essais faits sur une grande échelle ont démontré que l’acier Martin est très délicat, tandis que l’acier nickelé est beaucoup plus résistant; seulement, l’acier nickelé coûte 50 p. c. plus cher.
- J’ajoute qu’en Allemagne une grande partie des essieux coudés sont en acier nickelé.
- Mr Durant, rapporteur. — Nous nous occupons ici de tous les pays. Or, je ne crois pas que l’emploi des centres en acier moulé dans tous les payé soit assez important pour justifier une mention spéciale. Si, cependant, la section était d’un autre avis, je n’y ferais pas d’opposition.
- Mr Sauvage, secrétaire principal. — La constatation faite par Mr Durant est générale : « L’acier moulé est employé d’une façon générale dans la construction des locomotives, des voitures et des wagons pour remplacer avantageusement les pièces en fonte, certaines pièces forgées, des pièces d’assemblage et même des pièces en bronze. »
- Il n’y a aucune mention spéciale, il n’y a pas d’énumération et, par conséquent, cela peut comprendre les roues qui sont des pièces forgées et qui sont d’ailleurs mentionnées expressément dans le rapport même. Si l’on citait les roues ici, il deviendrait peut-être nécessaire d’énumérer les différentes pièces faites en acier moulé, et ce serait la répétition de ce qui est dit dans le rapport.
- Mr Bertoldo. — Il s’agit en ce moment de pièces d’une importance exceptionnelle au point de vue du matériel. Il me semble qu’on pourrait dire : « Certaines pièces forgées, notamment les roues. «
- , Baudry, Ch. de f. de Paris-Lyon-Méditerranée. — Je me permets d’appuyer 1 observation de Mr Bertoldo. Les roues des locomotives sont, en effet, des pièces très importantes, et la fabrication des roues en acier moulé qui existe depuis longtemps déjà dans certains pays, en Angleterre, par exemple, qui s’est beaucoup déve-oppée en Allemagne, qui est devenue presque exclusive en Autriche, tend à se
- evelopper partout. Je puis même vous dire que, bien qu’il n’en ait pas été fait
- p.561 - vue 522/1260
-
-
-
- XVI
- 562
- mention dans les réponses au questionnaire, nous avons actuellement 140 loco. motives en construction qui auront des roues en acier moulé.
- Il y a donc intérêt à constater que la construction de roues en acier moulé est aujourd’hui, générale dans un grand nombre de pays et qu’elle tend à se développer comme vous l’indique le fait que je viens de vous signaler.
- Mr Sauvage, secrétaire principal. — Nous pourrions, après les mots « certaines pièces forgées », ajouter : « y compris les roues ». Cela ne voudrait pas dire qu’on 'n’emploie pas autre chose.
- Mv Souschinsky. — On peut évidemment employer des roues en acier moulé; seulement, il faut prendre soin de bien les recuire. Chez Krupp, on les recuit pendant huit jours et même pendant deux semaines.
- Mr Durant, rapporteur. — Il est à remarquer que mon rapport ne constate les faits que jusqu’en 1898. Si,- depuis lors, des faits aussi importants que ceux qu’on vient de signaler se sont produits, on peut certainement les mentionner et ajouter même « dans ces dernières années ».
- Mr le Président. — Je crois que cette dernière ajoute est inutile.
- — Le projet de conclusions de Mr Durant est adopté avec l’addition des mots « y compris les roues » après les mots « certaines pièces forgées ».
- p.562 - vue 523/1260
-
-
-
- XVI
- 563
- DISCUSSION EN SEANCE PLÉNIÈRE
- Séance du 29 septembre 1900 (après-midi).
- Présidence de Mr Alfred PICARD.
- Secrétaire général : Mr L. WEISSENBRUCH.
- K1' Sauvage, secrétaire principal de la 2e section, donne lecture du
- Rapport de la 2e seetioD. *
- (Voir Bulletin quotidien de la session, n° 6, p. 4.)
- « Mr Durant donne une analyse de l’important mémoire qu’il a rédigé sur la
- question. Ce mémoire met en relief la grande importance prise par l’acier ou le fer
- fondu dans la construction du matériel de traction et de transport.
- « En ce qui concerne les chaudières de locomotives, les tôles d’acier se substituent
- de plus en plus aux tôles de fer. La tôle d’acier est préférée parce qu’elle est plus
- résistante, plus homogène et moins coûteuse. L’acier spécial, tel que l’acier au
- nickel, n’est employé pour les chaudières qu’à titre d’expérience exceptionnelle.
- « Les tôles d’acier pour chaudières sont généralement fabriquées au four Martin,
- acide ou basique. Souvent les cahiers des charges spécifient la chute d’une fraction
- eterminée des lingots. Le plus souvent, toutes les feuilles de tôle sont essayées ;
- cependant, il y a quelques exceptions à cette pratique.
- <c On demande pour ces aciers des charges de rupture variant, suivant les adminis-
- ^tions, entre 33 et 50 kilo grammes par millimètre carré.
- <c n service, la charge normale calculée est de 5 à 9 kilogrammes par millimètre carré. ° r
- raPPorteur donne ensuite quelques détails sur le travail des tôles et sur le « pQ6r1^ ^°S _chau(lières en service.
- frcquern1, ^US*eurs P^ces de mécanisme, l’acier est très employé, mais le fer est ^udés ment conservd pour les attirails de distribution. Pour les essieux droits et « pS ^ kan(lages, l’emploi de l’acier est à peu près universel. es tu es à fumée sont souvent en fer ou en acier.
- *
- p.563 - vue 524/1260
-
-
-
- XVÏ
- 564
- «( Le rapport donne les conditions d’essais assez variés de ces diverses pièces.
- « L’acier moulé se substitue souvent à la fonte ; il remplace aussi des assemblages de tôles et cornières rivées et certaines pièces de forge.
- « Pour les corps de roues de locomotives, il est d’un usage fréquent.
- « En ce qui concerne le matériel de transport, les essieux et les bandages sont presque toujours en acier, souvent en acier Martin. Les châssis, les attelages et bien des pièces de détail sont, soit en fer, soit en acier. Pour les châssis, on fait usage d’acier doux caractérisé par une charge de rupture d’environ 40 kilogrammes par millimètre carré.
- « Mr Durant analyse en dernier lieu le rapport de Mr Forsyth et signale en particulier l’emploi fréquent de l’acier au nickel pour les pièces de forge en Amérique.
- « En terminant, il exprime le désir de voir unifier les qualités et les essais demandés pour chaque application, puis il propose enfin un projet de résumé de la question.
- « Mr Bertoldo (Chemins de fer italiens de la Méditerranée) demande que l’emploi de l’acier coulé pour les centres de roues soit indiqué dans ces constatations.
- « Mr Baudry (Paris-Lyon-Méditerranée) appuie cette proposition.
- « Mr Souschinsky (gouvernement russe) signale quelques essais comparatifs d’acier Martin ordinaire et d’acier au nickel, dont il communique les détails.
- « En définitive, la section approuve le projet de résumé présenté par Mr Durant, avec une très légère addition. »
- Mr le Président. — Ces propositions sont ainsi conçues :
- CONCLUSIONS.
- « L’acier est aujourd’hui exclusivement employé en Amérique pour la construc-« tion des chaudières et de leur foyer, au moins pour les locomotives devant fonc-« tionner dans ce pays.
- « Dans les autres contrées, presque toutes les chaudières sont construites en acier, ce mais les foyers sont rarement en acier.
- « On n’est pas fixé exactement sur les corrosions et la durée relative des chaule dières en fer et des chaudières en acier; mais il semble acquis que la durée des « tôles d’acier ne sera pas inférieure à celle des tôles de fer. , .
- « Les bandages des locomotives et ceux des voitures et wagons sont aujourd hu1 « tous en acier. Les essieux droits sont aussi presque exclusivement en acier-« essieux coudés sont toujours en acier. ^
- « L’acier, et souvent l’acier au nickel, est employé pour la plupart des pièces « mécanisme.
- « L’acier moulé est employé d’une façon générale dans la construction des loc^ « motives, des voitures et des wagons pour remplacer avantageusement les pi
- p.564 - vue 525/1260
-
-
-
- XVI
- 56o
- en fonte, certaines pièces forgées, y compris les roues, des pièces d’assemblage et « même des pièces en bronze (1). « 1
- jjr je Président. — Je crois devoir rappeler les termes de la question et faire remarquer qu’il n’a pas été répondu à la partie du littera A, ainsi libellée : « Conditions techniques de fabrication et de réception. Moyens de découvrir les soufflures cachées. »
- Il n’est pas répondu davantage au littera B tout entier.
- Sir Andrew Fairbairn, Great Northern Railway. — C’est une question de métallurgie tout à fait spéciale, au sujet de laquelle l’expérience ne nous permet pas de nous prononcer.
- Mr le Président. — Sans doute, il s’agit ici de métallurgie; mais, quand une compagnie commande des objets en métal, elle doit connaître les qualités ou les défauts de ce métal. Il faudrait donner une autre raison que celle indiquée par Sir A. Fairbairn pour justifier le silence de la section sur ce point. Il serait nécessaire d’indiquer pourquoi les questions sont restées partiellement sans réponse. Cette nécessité s’impose d’autant plus que nos rapports et nos procès-verbaux sont lus attentivement par des ingénieurs de tous les pays. t
- Mr Sauvage, secrétaire principal de la 2e section. — On doit dire qu’en réalité il n’y a pas de moyen pratique de découvrir les soufflures cachées. Il y a des procédés très intéressants, mais qui n’ont guère été employés en pratique.
- Mr Noblemaire, Ch. de Paris-Lyon-Méditerranée. — J’appuie l’observation de Mr le Président, non pas en ce qui concerne la reconnaissance des soufflures cachées, car c’est extrêmement difficile et chacun fait comme il peut, mais pour les conditions de fabrication et de réception.
- Il serait très intéressant d’indiquer les bases extrêmes des procédés et des épreuves auxquelles les pièces sont soumises, épreuves qui sont très variables d’une compagnie à l’autre et d’un pays à l’autre. Il est possible que certaines épreuves soient insuffisantes et d’autres excessives.
- Mr Sauvage. — On pourrait peut-être renvoyer au travail très considérable publié par la Commission et qui contient les réponses que l’on peut donner actuellement a la question. Mais il est difficile dans des conclusions sommaires d’indiquer les méthodes de réception qui sont très délicates.
- Mr Brière, Ch. de f. de Paris-Orléans. — Si elles sont indiquées dans le rapport, 11 faut renvoyer à celui-ci.
- Noblemaire. —- Est-il préférable de faire les essais de réception sur les pièces memes ou sur des échantillons de métal prélevés pendant la fabrication?
- ( ) Prière de tenir compte dans la rédaction définitive de l’addition indiquée plus loin.
- p.565 - vue 526/1260
-
-
-
- XVI
- o66
- Les deux systèmes sont-ils également bons? Je n’en sais rien, mais voilà Une question à laquelle il me paraît difficile que des hommes compétents ne donnent pas une réponse.
- Mr Sauvage, secrétaire principal de la 2e section. — L’uniformisation des méthodes d’essai est une question très vaste; elle est à l’étude, la solution se prépare peut-être, mais actuellement le Congrès des chemins de fer n’aurait pas qualité pour la trancher. Cela exigerait des études nouvelles et spéciales. La question pourrait être réservée à une prochaine session.
- Mr Bélélubsky, Ministère des voies de communication, Russie. — L’unification des méthodes d’essai pour le fer et pour l’acier est à l’ordre du jour du prochain congrès de l’Association internationale des méthodes d’essai. Ce congrès aura lieu en 1901 ou, au plus tard, en 1902; la question de l’unification des méthodes d’essai de l’acier et du fer, ainsi que de l’homogénéité du métal, devrait être discutée d’après les travaux préparatoires de deux commissions internationales.
- Mr le Président. — Je ne puis partager l’avis de Mr Sauvage. Il existe en France une commission des méthodes d’essai des matériaux de construction et il y a eu, cette année, un congrès international des méthodes cl’essai. La commission française et le congrès se sont, sans aucun doute, livrés à des travaux plus approfondis que ceux auxquels nous pourrions nous livrer ici. Mais leurs études ne donnent pas satisfaction au desideratum que MrNoblemaire indiquait avec raison, car ces études ont été limitées aux matériaux constitutifs des pièces. Nous ne pouvons donc renvoyer ni aux conclusions de la commission, ni à celles du congrès des méthodes d’essai. Je suis d’autant plus au courant de la matière que j’ai l’honneur de présider la commission française. On s’est toujours occupé des méthodes d’essai des matériaux, mais pas des pièces. Ne faut-il pas, indépendamment des essais sur les matériaux, se livrer à des essais sur les pièces fabriquées? Si l’on ne peut répondre, qu’on dise que la question n’est pas suffisamment étudiée et qu’on la renvoie à une prochaine session.
- Sir Andrew Fairbairn. — Un certain nombre de compagnies ont répondu au questionnaire qui réclamait des indications pour le contrôle des pièces et la qualité des produits, mais nous n’avons pas cru, en section, devoir entrer dans le détail de cette question qui touche plus particulièrement à la métallurgie.
- Mr Noblemaire. — Faut-il se contenter d’essayer le métal, ou faut-il essayer les pièces ?
- Dans certaines compagnies, les ingénieurs qui commandent des pièces, se croyant aussi compétents que les métallurgistes qui les fabriquent, croient devoir indique1 en détail les conditions de fabrication, la teneur en phosphore, en silicium, e*c-D’autres, au contraire, confiants dans l’expérience des métallurgistes, se conten^ de leur dire : « Vous fabriquerez comme vous l’entendez, pourvu que les pièceS résistent à certains essais. »
- p.566 - vue 527/1260
-
-
-
- XVI
- o67
- Une fois que le métal a été fabriqué dans les conditions imposées par la personne qui fait la commande, cela suftit-il ? et ne convient-il pas de soumettre les pièces fabriquées, dans leur forme définitive, à des essais spéciaux?
- Ne vaudrait-il pas mieux faire l’essai sur la pièce fabriquée que sur les métaux servant à sa confection?
- L’essai sur les pièces fabriquées n’est pas toujours possible, car toute pièce soumise à un essai est nécessairement une pièce perdue. Ori ne peut songer à soumettre à des essais continus que des pièces courantes, comme des bandages, des rails, etc.
- Je demanderai qu’on veuille bien indiquer, non pas en entrant dans des détails, car on peut s’en référer au rapport, mais en quelques mots, ce qui est préférable.
- Mr Sauvage, secrétaire principal de la 2e section. — C’est une question importante qui doit être étudiée ; elle est tout à fait indépendante de celle qui nous a été posée et qui comporte simplement : « Emploi de l’acier et du fer fondus. »
- La question soulevée par Mr Noblemaire viserait non seulement l’acier et le fer fondus, mais embrasserait tous les métaux employés dans la construction des machines. C’est une matière nouvelle très intéressante qui pourrait être soumise à l’examen du congrès dans une prochaine session. »
- Mr le Frésident. — Mr le secrétaire principal propose de prendre acte de l’insuffisance des études qu’il était possible de faire dans l’état actuel de la question et de renvoyer cette question à une prochaine session, en l’étendant à tous les métaux employés dans la construction du matériel de traction et de transport.
- Des Membres. — Et même de la voie.
- Mr le Président. — Les conclusions présentées par la 2e section seraient donc complétées comme suit :
- ADDITION AUX CONCLUSIONS.
- a ^es conditions de fabrication et de réception imposées par les diverses admi-« nistrations sont indiquées dans le rapport. Aucun procédé pratique ne paraît en « usage pour découvrir les soufflures cachées.
- « Le Congrès émet le vœu que les conditions imposées pour les matières « premières et pour les pièces fabriquées par les diverses administrations soient (c 1 objet d’une étude comparative pour la prochaine session, et qu’on recherche (( notamment si des conditions de réception seules n’offrent pas de garanties suffî-c santés, à l’exclusion de toute prescription relative aux procédés de fabrication. »
- ~~ proposition est adoptée.
- p.567 - vue 528/1260
-
-
-
- XVI
- 568
- ANNEXE
- Errata à, l’exposé n° 2 par Mr Durant.
- Page XVI-9 du tiré à part n° 47 et du Compte rendu (page 3947 du Bulletin de 1900), 16e ligne
- du haut, au lieu de : « e
- 2R
- dp
- », lisez : « e
- dp
- 2R
- Page XVI-88 (page 4026 du Bulletin), 5e ligne du bas, au lieu de : « o = — =p », lisez :
- Page XVI-89 (page 4027 du Bulletin), 1 Ie ligne du haut, au lieu de : « 8 = — = p », lisez :
- .8=- xp-.
- Page XVI-91 (page 4029 du Bulletin), 9e et 8e lignes du bas, au lieu de : « 56 à 65 kilogrammes par millimètre carré », lisez : « 5.6 à 6.5 kilogrammes par millimètre carré ».
- p.568 - vue 529/1260
-
-
-
- XVII
- 1
- 2e SECTION. — TRACTION ET MATÉRIEL.
- [ 62S .251 & 62S .216 ] QUESTION XVII.
- Freins et attelages des voitures et des wagons.
- A. Progrès récents réalisés dans les appareils de frein des voitunes et des
- wagons.
- B. Progrès récents réalisés dans les appareils d’attelage des voitures et des
- wagons.
- C. Essais d’adaptation d’attelages centraux automatiques au matériel
- européen en conservant les deux buttoirs latéraux.
- Rapporteurs :
- États-Unis. — Mr West (Geo. W.), Superintendent of Motive Power, New York, Ontario & Western Railway.
- Autriche-Hongrie, Roumanie, Pays-Bas, Luxembourg, Suisse et Allemagne. — Mr Schützenhofer (Yictor), conseiller supérieur de construction au ministère 1. R. des chemins de fer d’Autriche.
- Autres pays. — Mr Doyen, ingénieur principal aux chemins de fer de l’État belge.
- p.2x1 - vue 530/1260
-
-
-
- XVII
- 2
- QUESTION XVII.
- TABLE DES MATIÈRES
- Exposé n° 1 (tous les pays, sauf l’Au triche-Hongrie, la Roumanie, les Pays- Liges.
- Bas, le Luxembourg, la Suisse, l’Allemagne et les États Unis), par M1' J.
- Doyen. (Voir le Bulletin d’avril 1900, 1er fasc., p. 1146 ).....XVII — 5
- Exposé n° 2 (États-Unis), par Mr Geo. \Y. West. (Voir le Bulletin de juillet 1900, 3e fasc., p. 4661.) . ..................................XVII — 27
- Exposé n° 3 (Autriche-Hongrie, Roumanie, Pays Bas, Luxembourg, Suisse et Allemagne), par Mr Victor Sciiützenhofer (Voir le Bulletin d’août 1900,
- 1er fasc., p. 4961.).................................... XVII— 53
- Discussion en section............................................. XVII — 97
- Rapport de la 2e section..........................................XVII — 112
- Discussion en séance plénière.....................................XVII — 112
- Conclusions.......................................................XVII —113
- N. B. — Voir aussi les tirés à part (à couverture brune) nos 15 et 51.
- p.2x2 - vue 531/1260
-
-
-
- XVII
- 3
- [623.251 & 623.216]
- EXPOSÉ N° 1
- (tous les pays, sauf l’Autriche-Hongrie, la Roumanie, les Pays-Bas, le Luxembourg, la Suisse, l’Allemagne et les États-Unis)
- Par J. DOYEN,
- INGÉNIEUR DES CHEMINS DE FER DE L’ÉTAT BELGE.
- FREINS.
- MATÉRIEL POUR LES TRAINS DE MARCHANDISES.
- En dehors des États-Unis d’Amérique, l’application des freins continus aux trains.de marchandises n’est qu’exceptionnelle; généralement, les compagnies de chemins de fer qui sont entrées dans cette voie en sont encore à la période d essai.
- Pour ce qui nous concerne, les points principaux sont donc : l’appareil mis â la disposition du serre-frein et la guérite que doit occuper cet agent.
- Nous n’avons pas de progrès récents à signaler dans la timonerie ; le frein a huit blocs, bien connu sous le nom de timonerie Westinghouse, n’a pas été passe. Ce système, simple, léger, dont toutes les parties sont facilement Cessibles, donne une bonne répartition de l’effort de freinage sur les roues, et
- P,et, ayec un peu de soin, d’éviter le frottement des blocs desserrés sur les bandages.
- da^' ^omPaSI1ie de l’Est français calcule les éléments de cette timonerie pies la règle suivante : la pression des blocs sur les roues doit être égale
- p.2x3 - vue 532/1260
-
-
-
- XVII
- 4 .
- aux deux tiers du poids du véhicule en pleine charge, lorsque l’effort exercé sur la manivelle est de 20 kilogrammes.
- Bien qu’il ne soit pas récent, il faut signaler l’appareil de manœuvre des freins du Nord français; les vis sont munies de contre-poids, ou de ressorts à déclic, qui activent le serrage et facilitent le travail du serre-frein, v Les blocs en bois ne se rencontrent plus que dans les anciens freins; dans les typés nouveaux, l’emploi de la fonte ordinaire est général ; l’Ouest français exige de la fonte dure ayant une résistance de 16 kilogrammes.
- La guérite et le frein à vis entraînent un surcroît de tare de 600 à 1,000 kilogrammes, et c’est, dans les nouveaux wagons, dans lesquels on a voulu le confort et la sécurité du serre-frein, que celte augmentation de poids est la plus grande.
- Or,, qes guérites sont mal utilisées; car forcément, un grand nombre de wagons à guérite chôment, dans les voies de garage ou de- manœuvres, dans les ateliers de réparation, sur les quais de chargement ou de déchargement; sans aucune utilité au point de vue du freinage; d’autres, en grand nombre aussi, circulent à vide ou incomplètement chargés, ne pouvant fournir qu’un freinage incomplet..
- On est donc conduit à avoir un nombre exagéré de wagons à frein à vis, pour être certain de trouver toujours, dans les trains, en wagons complètement chargés, les moyens de freinage qu’exigent les règlements
- Les guérites inutilisées représentent, en poids mort, en capital de premier établissement et en frais d’entretien, une charge des plus onéreuses.
- On peut même se demander, s’il n’y aurait pas intérêt à se passer de wagons à guérite, en assurant le freinage des trains au moyen de véhicules spéciaux de forte tare, exclusivement utilisés à ce service. Les chemins de fer de l’État belge se préoccupent de cette question et paraissent disposés à entreprendre des essais dans ce sens.
- En Angleterre, du reste, il nexiste pas de wagons à guérite. Eu règle générale on ne trouve, dans le corps du train, que le frein du fourgon ; si exceptionnellement, il faut un deuxième frein, on ajoute un fourgon. Dans des circonstances toutes particulières le « North Eastern Railway » procède comme suit :
- Quand plusieurs freins sont nécessaires, le garde-frein descend du fourgon et, cheminant le long du train, il serre le nombre voulu de freins à main, avant que le train aborde la pente.
- Naturellement, tout ceci exige des conditions d’exploitation spéciales, et nul ne pourrait songer à appliquer ces procédés au freinage des trains sur les lignes à profil sinueux, où se rencontre une succession de pentes et de rampes accentuées.
- Aussi, toutes les autres compagnies de chemins de fer possèdent des wagoüs à guérite.
- p.2x4 - vue 533/1260
-
-
-
- XVII
- 5
- Ici, les progrès réalisés sont importants : les simples sièges, juchés sur une paroi des wagons, où les serre-freins étaient exposés à toutes les intempéries et mal protégés contre les accidents, sont remplacés, dans les derniers types, par des guérites, complètement fermées, accessibles des deux côtés du wagon par des marchepieds avec rampes très commodes.
- Les guérites n’ont d’abord que trois parois pleines et sont recouvertes d’un toit. La baie, sans porte, est ouverte, tantôt sur le côté, comme dans les wagons du chemin de fer méridional italien et des chemins de fer de l’État belge, tantôt sur le pignon, tels les wagons de l’Ouest français (fig. 10 et 1 1).
- Ces systèmes présupposent que les wagons peuvent toujours être orientés de façon que le vent rencontre les parois pleines.
- Les règlements de l’État belge contiennent des prescriptions dans ce sens, mais les nécessités du service ne permettent pas toujours de s’y conformer. Aussi l’État belge étudie l’application à ses wagons de guérites complètement fermées.
- On hésite à adopter ces dernières guérites, parce qu’on craint que les serre-freins n’entendent plus assez distinctement les signaux acoustiques, et voici, à cet égard, comment s’exprime la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée :
- »
- Nous avons adopté pour les trains de messageries et de voyageurs une guérite complètement fermée.
- Nous avons gardé la guérite ouverte pour les trains de marchandises de petite vitesse, afin que les gardes-freins-entendent mieux les appels du mécanicien.
- Mais l’expérience d’autres compagnies telle, par exemple, l’Est français, montre que ces craintes sont peu fondées.
- La guérite italienne (voir fig. 1 à 3) est remarquable par la facilité d’accès quelle offre des deux côtés du wagon ; elle laisse libre à l’avant et à l’arrière des paliers, où le serre-frein peut se tenir debout, soit pour se délasser d’être resté longtemps assis, soit pour mieux observer les signaux.
- La guérite belge (voir fig. 4 à 6) est complètement séparée de la caisse, elle permet ainsi un bâchage parfait et facile du wagon.
- Ces deux types ainsi que la guérite ouverte du Paris-Lyon-Méditerranée (voir fig- 7 à 9) ont l’inconvénient d’obliger le garde-frein à se tenir debout, en plein air, pendant la manœuvre du frein.
- La guérite du Paris Lyon-Méditerranée n’est accessible que d’un seul côté.
- La guérite espagnole (fig. 12 et 13), fermée à l’avant et à l’arrière, est ouverte sar les côtés; elle est très accessible, mais pendant la manœuvre le serre frein nef Protëgé contre les chutes que par une barre mobile.
- La Compagnie de l’Est français a adopté, sans hésitation, la guérite fermée, ^on premier type (fig. 14 à 16) a l’inconvénient d’être très bas de plafond; le sarde frein doit s’v tenir constamment assis, l’entrée par la paroi d’about est
- bas ^°®.moc^e- Dfrns le deuxième type (fig. 17 à 19)
- disparu.
- par
- Inconvénient du plafond
- p.2x5 - vue 534/1260
-
-
-
- XVII
- 6
- Mais on doit citer comme un modèle, au point de vue de la sécurité et du confort, le dernier type de guérite (fig. .20 à 23) créé par cette Compagnie. Ou pourrait, toutefois, désirer qu’elle fût séparée de la caisse pour la facilité du bâchage.
- Fig. 1 à 3.
- Malheureusement, elle ne pourrait être introduite partout; son toit a une hauteur d’environ 3.10 mètres au-dessus du rail, et en Belgique, par exemple, les installations des charbonnages raccordés, ne permettent pas de dépasser la hauteur de 2.70 mètres pour les wagons ouverts. Pour lés wagons fermés, qui ne circulent pas sur ces raccordements, nous avons pu adopter la guérite figurée aux figures 24 à 26.
- La guérite fermée (fig. 27 à 29) de la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée est très intéressante, le siège mobile sur deux rails permet de faire ouvrir les portes vers l’intérieur de la guérite.
- p.2x6 - vue 535/1260
-
-
-
- XVII
- 7
- A ses nouveaux wagons, le chemin de fer méridional italien applique des guérites complètement fermées.
- ë Les compagnies françaises de l’Est, du Nord, de l’Ouest et de Paris-Orléans, ainsi que, d’autre part, les chemins de fer de l’État belge, admettent qu’un serre-frein puisse desservir les guérites juxtaposées de deux wagons.
- Fig. 5.
- Fig. 4.
- A l’Est et à l’État belge, des mains-courantes et des petites plates-formes faisant saillie suc le pignon du wagon facilitent le passage d’un wagon à 1 autre. Grâce à la forme spéciale des guérites de l'Ouest, le serre-frein n’est pas °Wigé de quitter, pour cette manoeuvre, le wagon qu’il occupe ; debout, sur la plate-forme et appuyé contre la rampe, il peut actionner le volant du deuxième
- frein (flg. io et 11).
- Le système de frein avec contre-poids ou ressort de la Compagnie du Nord permet une manœuvre bien plus commode; une corde, passant sur des rouleaux
- p.2x7 - vue 536/1260
-
-
-
- XVII
- 8
- de renvoi, est attachée à la poignée de déclic du deuxième wagon; il suffît au garde-frein d’agir sur cette corde, pour provoquer la descente du contre-poids ou la détente du ressort, et obtenir ainsi le serrage du deuxième frein.
- Fig. 7 à 9.
- En Angleterre, quand deux fourgons sont contigus, leurs freins sont desservis par un seul agent, qui passe de l’un à l’autre, par les marchepieds.
- À. la descente des longues pentes, la charge du train est limitée par les moyens de freinage dont on dispose ; en Belgique, on admet qu’il est désirable de ne pas avoir plus de cinq freins desservis dans un fnême train; on estime que lorsque ce chiffre est dépassé, il est difficile d obtenir des agents une simultanéité d’action suffisante pour éviter les réactions violentes entre les wagons et les ruptures d’attelage.
- p.2x8 - vue 537/1260
-
-
-
- 9
- Fig. 11,
- Fig. 10,
- Fig. 12,
- Fig. 13.
- p.2x9 - vue 538/1260
-
-
-
- XVII
- 10
- Les autres compagnies de chemins de fer ne paraissent pas avoir eu à se préoccuper de ce point.
- Fig. 14 à 16.
- Les freins à main, freins à levier manœuvrables du sol, ont une importance capitale dans les manœuvres, surtout sur les voies inclinées où s’opère le classe- ( ment des wagons par la gravité. Les ouvriers préposés au classement doivent, au passage du wagon, abattre, en temps voulu, le levier de commande du frein.
- Or, en règle générale, sur le continent, on ne peut actionner le frein que d’un seul côté du wagon; si le wagon en marche se présente mal, l’ouvrier est oblige de traverser la voie pour avoir accès au levier de manœuvre; s’il hésite, le véhicule va se jeter avec toute sa force vive sur les autres wagons déjà classés; s’il se risque à passer devant le wagon, il s’expose aux plus graves accidents.
- Le Nord français a muni certains wagons de grandes dimensions et de fort
- p.2x10 - vue 539/1260
-
-
-
- XVII
- 11
- poids de deux freins à main disposés diagonalemênt. C’est une exception heureuse à la règle suivie sur le continent.
- Mais dans les chemins de fer de l’empire britannique, partout on s’est vivement intéressé à cette question.
- -_L_.
- X 2Tt> -
- Fig. 17 à 19.
- Lappareil le plus répandu, d’abord, est le système Morton, dans lequel le rein peut être serré des deux côtés du wagon, mais, et c’est là une faiblesse, ne peut être desserré que du seul côté où il a été mis en action.
- tous les wagons du « Buenos Ayres Great Southern Railway » sont munis de eijfJevlers de manœuvre, un de chaque côté du wagon.
- « fi °n veu^ davantage; le « North Eastern » essaie le système Stone, le a edonian « a adopté le système Mac Intosh.
- « Vïvn8 rï°nnons’ figures 30 à 35, les plans des systèmes adoptés par le 1 l. land Railway » et le « Great Eastern Railway ».
- p.2x11 - vue 540/1260
-
-
-
- XVII
- t*2
- rig. 20.
- Fig. 21.
- Fig. 22.
- Fig. 23.
- Ces appareils, de même que celui en usage sur le « London & South Western », peuvent, être serrés ou desserrés des deux côtés du wagon.
- Toutes ces compagnies se félicitent des heureux résultats obtenus; le gouvernement britannique se propose, du reste, de rendre obligatoire l’emploi d’app8' reils de l’espèce.
- En ce qui concerne l’application, des freins continus aux trains de marchafl dises, les deux réponses les plus intéressantes sont celles des « Cape GovefD ment Railways » et des « New South Wales Government Railways?!
- p.2x12 - vue 541/1260
-
-
-
- XVII
- ,13
- premiers freinent tous leurs trains de marchandises au moyen du frein à vide non automatique ; malheureusement, nous n’avons obtenu aucun renseignement «ur la composition de ces trains et sur le nombre maximum d’essieux qu’ils peuvent contenir ; les seconds ont armé leur matériel du frein Westinghouse
- rapide.
- resque tous leurs wagons possèdent le frein complet; les autres, en petit j m lu- Portent conduite de continuité ; dans les trains, au moins 70 p. c.
- ^véhicules sont munis du frein complet, on au Press^on des blocs sur les roues est de 75 p. c. du poids du véhicule vide; IIlet dans les trains 140 essieux.
- p.2x13 - vue 542/1260
-
-
-
- XVII
- 14
- En Russie, des trains de 110 essieux sont soumis à des efforts de freinage de 80 p. c. du poids vide.
- Ce sont là des données remarquables; en Belgique, nous n’avons pas dépassé 100 essieux, avec un effort de 60 p. c. du poids vide.
- Fig. 27 à 29.
- La Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée freine au moyen du Westinghouse-Henry, ses trains de marchandises à grande vitesse ; la charge maximum est de 24 véhicules, soit 48 à 72 essieux; l’effort de freinage est considérable-« Pour un jeu moyen de sabots et à trois quarts de charge, de 94 à 106 p-c-La Compagnie de l’Ouest français possède aussi quelques trains de marchan dises à marche rapide, dont tous les véhicules sont armés du frein Westinghouse, l’effort de freinage varie de 80 à 90 p. c.
- p.2x14 - vue 543/1260
-
-
-
- Fig. 30 à 32.
- G. W. R. Swindon
- Frein à main système Thomas (breveté). — Echelle de i/i0,
- XVII
- p.2x15 - vue 544/1260
-
-
-
- XVII
- 16
- Cette dernière Compagnie, ainsi que celle du Nord français ont adopté une mesure qui mérite d’être signalée : les locomotives à marchandises, les tenders et les fourgons lestés de tête sont munis du frein continu, (Pour le Nord, jusque maintenant, le frein Smith-Hardy.)
- ----3—
- Fig. 33 à 35. — Great Eastern Raitway. — Disposition du frein à main pour wagons. — Échelle de ils2-
- Les conducteurs du train ont ainsi sous la main une force notable qui, maniée avec précaution dans les arrêîs et ralentissements, rend d’utiles services, et qui, mise en action même violemment, au risque de causer des avaries au matériel, peut, en cas de danger, être d’un secours précieux.
- Les chemins de fer de l’État belge possèdent, depuis 1892, deux trains de marchandises armés du Westinghouse rapide, qui circulent journellement entre Ostende et Bruxelles ; les résultats donnés par ce long essai sont des plus favo* râbles.
- p.2x16 - vue 545/1260
-
-
-
- w
- XVII t
- 17
- Enfin, les chemins de fer de l’État russe font des essais comparatifs entre les freins Westinghouse rapide, Fives, Lille, Schleifer, Lipkowsky et New York air Brake.
- A. ce sujet, nous trouvons les renseignements suivants dans le numéro de novembre-décembre 1899 de la revue Archiv fur Eisenbahnwesen.
- Un décret impérial du 30 mars (11 avril) 1899 prescrit l’application de freins continus automatiques aux trains de marchandises.
- Ce décret met, à la disposition du ministre, les crédits nécessaires à l’équipement des wagons et des locomotives des chemins de fer de l’État, et il autorise les chemins de fer privés à émettre des obligations pour couvrir les dépenses que cette mesure leur imposera.
- Un nouveau décret du 5 (17 juin) 1899 précise, de la façon suivante, les prescriptions impériales .
- En suite de délibérations, qui ont eu lieu au ministère des voies de communication et dans une assemblée extraordinaire des fonctionnaires supérieurs des services des moyens de transport et des chemins de fer, l’application du frein Westinghouse à action rapide au matériel à marchandises a été ordonnée.
- D’autres freins que le Westinghouse pourront être employés, à coridition qu’ils satisfassent aux règles suivantes :
- a) Tout autre frein que le Westinghouse doit être soumis à des essais d’une durée d’au moins trois ans, permettant de s’assurer qu’il répond à toutes les nécessités du service.
- b) Il doit pouvoir être employé concurremment avec le Westinghouse.
- c) Les appareils d’accouplement, entre wagons, doivent être interchangeables avec ceux du Westinghouse.
- dj Le nouveau frein ne pourra être adopté qu’après que le Conseil supérieur des voies de communication et des chemins de fer aura reconnu son efficacité pratique et que cette décision aura été promulguéê dans la forme ordinaire.
- Avant le Ie'janvier 1905, tous les wagons et toutes les locomotives à marchandises devront être munies d’un frein continu automatique.
- MATÉRIEL POUR LES TRAI.NS DE VOYAGEURS.
- j, Progrès le plus notable réalisé dans le freinage des trains de voyageurs est extension de plus en plus grande du frein Westinghouse à action rapide, eaueoup de compagnies de chemins de fer remplacent, par cet appareil, les ûciens freins continus qu’elles avaient d’abord adoptés.
- i; ,a Compagnie du Paris-Orléans a appliqué à certains trains le frein ^pkowsky.
- Les « New South Wales Government Railways » et « South Australia
- *
- p.2x17 - vue 546/1260
-
-
-
- XVII
- 18
- Government Railways » ajoutent à leurs timoneries des appareils dénommés slack-adjuster (*) dont le but est de régler automatiquement la distance entre les blocs desserrés et les roues, quelle que soit l’usure des blocs. On sait combien il importe de maintenir cette distance entre certaines limites; le frein Westinghouse avec cylindre à simple piston, par exemple, ne jouit de sa pleine efficacité que si, lors du serrage, la course du piston est comprise entre 100 et 200 millimètres. En dessous de 100 millimètres, on s’expose à la perte de l’air par la rainure de fuite du cylindre ; au-dessus de 200 millimètres, la pression de freinage diminue notablement; elle deviendrait même nulle, si le piston arrivait jusqu’à fond de course.
- La façon dont beaucoup de règlements de chemins de fer sont libellés à cet égard peut donner lieu à des mécomptes ; ils prescrivent de conserver la distance entre les blocs desserrés et les roues dans certaines limites, les mêmes pour tous les véhicules.
- Ces prescriptions seraient logiques, si tous les véhicules avaient la même tare, ou si, pour chaque espèce de véhicule de tare uniforme, on possédait des cylindres à frein de dimensions telles que le rapport entre la surface du piston et la tare du'véhicule fût constant pour tout le matériel.
- En pratique, ces conditions ne se rencontrent pas ; une bonne construction exige donc que, pour chaque espèce de véhicules, la timonerie soit établie de façon à obtenir l’effort de freinage voulu, pour une course du piston de 100 millimètres et avec des blocs de frein neufs ; on choisit le cylindre à frein d’un diamètre tel, que la distance entre le bloc neuf et la roue soit suffisante pour donner un bon desserrage.
- Il suffit alors de prescrire que les freins seront réglés de façon qu’au serrage la course du piston soit maintenue, toujours, entre 100 et 200 millimètres.
- On conservera ainsi un rapport suffisamment uniforme entre l’effort dé freinage et la tare de chaque véhicule pour que les réactions désagréables entre wagons soient évitées, même lorsque les trains sont composés de véhicules de types très variés.
- Pour éviter ces réactions, on prescrit généralement le desserrage des freins, quelques moments avant l’arrêt complet; l’État belge obtient de bons résultats de la disposition suivante : le trou d’échappement de la triple valve de la locomotive est bouché ; le frein de la locomotive reste donc serré et complète l’arrêt, pendant que les freins du train, desserrés, permettent aux attelages de reprendre leur tension normale.
- Au point de vue de la charge maximum des trains de voyageurs, les chiffres les plus intéressants sont les suivants : en France, on admet généralement 24 véhicules, c’est-à-dire 48 à 72 essieux; en Belgique, 25 véhicules compoi*'
- IV
- (1) Traité d'exploitation des chemins de fer, de MM. Flamache, Huberti et Stévart, tome ’ page 394.
- /
- p.2x18 - vue 547/1260
-
-
-
- XVII
- 19
- tant au plus 60 essieux ; le chemin de fer Nicolas, en Russie, autorise 80 essieux.
- Bien qu’il y ait tendance à l’extension de l’application de la traction discontinue au matériel à voyageurs, nombreuses sont les compagnies de chemins de fer aui conservent la traction continue.
- 4 L’Est français a abandonné ce système en 1892 et l’État belge en 1880 ; il est dione de remarque que cette réforme a suivi de près la généralisation des freins
- continus.
- C’est que la traction continue se prête moins bien que l’autre à l'amortissement, sans choc,.des réactions qui se produisent dans le corps du train; avec elle, en effet, les trains ne peuvent se détendre que sur la seule longueur de la course du ressort de traction (6 centimètres environ), tandis qu’avec la traction discontinue, la détente peut se faire sur une longueur égale à 2ne — 1, n étant le nombre de véhicules et c la course des ressorts de traction.
- La Compagnie de l’Est français a fait des observations très intéressantes à cet égard :
- Nous avons, en effet, reconnu que la traction continue, adoptée à une époque où il n’y avait pas de frein continu, était défavorable au freinage continu, au point de vue des ruptures d’attelage.
- Les ruptures d’attelage sont généralement causées par les réactions qui se produisent au moment de l’arrêt dans les trains de forte composition. *
- Ces réactions sont dues à la détente des ressorts de choc qui se trouvent comprimés pendant la période de serrage, parce que le frein Westinghouse développe, d’une façon presque instantanée, son effort maximum sur chaque véhicule, tandis que la commande du serrage exige un temps appréciable pour se transmettre d’un véhicule au suivant ; il en résulte un arrêt relatif de chaque véhicule par rapport à celui qui le suit et, par suite, une compression des ressorts de choc qui emmagasinent ainsi une partie de la puissance vive développée entre les véhicules par ces mouvements relatifs; la force vive ainsi emmagasinée est d’autant plus considérable que le nombre des véhicules du train est plus grand et que l’arrêt est plus rapide, et elle est susceptible, dans certaines conditions, notamment en cas de desserrage trop brusque, de provoquer des réactions et des ruptures d’attelage.
- Les ruptures d’attelage, en cas de réactions à l’arrêt, se produisent généralement sur les premières voitures du train ; un relevé statistique, établi récemment à ce sujet, nous donne les renseignements suivants :
- 1° L’attelage rompu se trouve plus de 6 fois sur 10 (6.2) dans le premier quart du train;
- 2° La composition moyenne des trains dans lesquels se sont produites les ruptures est de 17 voitures, la place moyenne de l’attelage rompu est entre la quatrième et la cinquième voiture.
- D’autres compagnies de chemins de fer, employant la traction continue, n’établissent aucune corrélation entre les ruptures d’attelage et les effets des freins continus; cependant, presque toutes ont constaté que ces ruptures se produisent généralement vers la tête du train.
- , Qu D nous soit permis de donner l’hypothèse que ces phénomènes suggéraient a un homme très compétent en matière de freinage.
- *
- %
- p.2x19 - vue 548/1260
-
-
-
- XVII
- 20
- Les expériences de Douglas-Galton ont montré que le coefficient de frotte-ment entre le bloc et la roue diminue quand la durée d’application des freins augmente; à la vitesse de 70 kilomètres, cette diminution peut atteindre, pen. dant les cinq premières secondes, 38 p. c. de la valeur du coefficient; comme elle est surîout sensible au commencement du freinage, on peut admettre qu’on perd au moins 10 p. c. pendant la première seconde, 9 p. c. pendant la deuxième, etc.
- 11 arrive donc toujours, lors de l’application des freins, que le serra«e diminue vers la tête du train pendant qu’il se complète à barrière; plus le train est long et moins le frein est rapide, plus ce phénomène s’accentue ; la tête du train reprend de la vitesse sous la poussée des buttoirs comprimés par le puissant effort initial de freinage, tandis que la partie de queue est de plus en plus enrayée ; on conçoit les chocs et même les ruptures, si l’appareil de traction n’a pas une élasticité suffisante.
- Généralement, les compagnies de chemins de fer font encore accompagner par des gardes-freins les trains munis de freins continus; elles ne prennent alors, pour la descente des longues pentes, d’autres précautions spéciales que de limiter la vitesse et de placer sur les machines des appareils contrôlant cette vitesse.
- Les Méridionaux italiens, sur la pente de 25 millimèlres et de 8 kilomètres de longueur qu’on rencontre entre Bologne et Florence, prescrivent, en outre, qu’un train ne peut quitter une gare avant que la gare suivante ait annoncé par le télégraphe l’arrivée du train précédent. Le service sur celte ligne a été assuré jusqu’en ces derniers temps au moyen du frein à vide non automatique; un véhicule sur deux devait être pourvu d’un frein à vis desservi par un garde-frein.
- La Compagnie munit maintenant son matériel du frein Westinghouse rapide; dans la suite, le nombre des gardes-freins sera réduit de 50 p. c.
- Les chemins de fer de l’État belge ontdepuis longtemps supprimé tout serre-frein dans les trains armés du frein continu; on descend les longues et fortes pentes du réseau (entre Naninne et Jambes se trouve une pente de 16 millimètres continue et en ligne droite sur 6,245 mètres) sans autre ressource que le frein Westinghouse. Naturellement, en cas de manquement du Westinghouse, on disposerait de-la contre-vapeur, des freins à vis du tender et du fourgon; mais ces moyens de freinage seraient insuffisant ; on ne s’est, du reste, jamais trouvé dans la nécessité d’y avoir recours.
- Cependant, il existe sur notre réseau deux fortes pentes séparées par un palier de moins de 300 mètres, sur lesquelles on a maintenu les serre-freins; la première, entre Montegnée et Haut-Pré, a une déclivité de 30 à 31 mil h* mètres sur une longueur de 1,740 mètres; la deuxième, du Haut-Pré à Liège, est en pente de 27 à 31 millimètres, sur une distance de 1,755 mètres, et se termine à l’entrée de l’importante gare de Liège.
- p.2x20 - vue 549/1260
-
-
-
- XVII
- 21
- H y a quelques années, on plaçait, devant la locomotive des trains, de lourds wagons spéciaux, dont les freins, à patins glissant sur le rail, étaient desservis par des hommes.
- V Le Westinghouse était frein de réserve.
- Plus tard, on supprima les wagons spéciaux, et les hommes, reportés dans le corps du train, assuraient le freinage au moyen des freins à vis des voitures, le Westinghouse restant frein de réserve.
- Depuis un certain temps on procède de façon inverse, le Westinghouse est employé couramment, et la réserve est fournie par les freins à vis du train.
- Jusqu’à ce jour, cette réserve n’a pas été utilisée, et on peut prévoir que l’expérience prolongée augmentera la confiance dans le frein continu et conduira à la suppression des gardes-freins.
- C’est, en effet, une question d’expérience, car la seule chose qu’on craint, c’est que, le Westinghouse n’étant pas modérable au desserrage, le mécanicien ne soit amené, pour maintenir la vitesse prescrite, à des serrages et desserrages successifs, qui épuiseraient l’air comprimé emmagasiné dans les réservoirs et laisseraient le train sans moyen d’arrêt.
- On connaît la belle solution que la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée a apportée à cette difficulté par la création du Westinghouse-Henry. *
- Malheureusement, cette solution semble onéreuse; la nécessité d’avoir quatre boyaux d’accouplement à tous les véhicules doit augmenter, dans des proportions notables, les frais d’entretien des freins, et elle n’est justifiée que sur des réseaux dont les profils sont aussi accidentés que ceux de certaines lignes de cette Compagnie.
- On peut se demander s’il ne suffirait pas, lorsque tous les véhicules sont pourvus du frein automatique, d’ajouter un frein, modérable en toutes circonstances et sans dépense d’air superflue, aux appareils des locomotives et des ten-ders appelés à remorquer des trains sur ces lignes spéciales.
- . En abordant la pente on donnerait au frein automatique un serrage toujours le même et quelque peu inférieur à celui nécessaire pour maintenir la vitesse ; le serrage serait complété par les freins modérables de la machine et du tender.
- Les différences qu’on pourra créer dans l’effort retardateur au moyen de ces derniers freins semblent devoir suffire largement pour répondre aux variations produites dans la résistance au roulement par les changements du coefficient e frottement, les intempéries, le vent, etc.
- Il semble que le frein si ingénieux de M. Chapsal, entre autres, pourrait rouver là une application bien digne d’intérêt.
- Le frein a, dans tous les cas, l’avantage de ne pas conduire à la multiplication es boyaux en caoutchouc, qui occasionnent la plus grande partie des frais dWrelien des freins.
- mét °n.rtant’ l’emploi de ces boyaux est encore général ; aucun accouplement alhque n’a été reconnu d’un usage pratique.
- p.2x21 - vue 550/1260
-
-
-
- XVII
- 22
- Un progrès sérieux, réalisé par la plupart des compagnies de chemins de fer est dû à l’emploi de gaines en chanvre protégeant le boyau en caoutchouc ; lè Nord français va même plus loin : ses boyaux, avant d’être recouverts de la gaîne sont vernis et goudronnés.
- On a augmenté ainsi, d’environ 50 p. c., la durée des boyaux; c’est une économie considérable.
- Les spécifications imposées à la fourniture des boyaux peuvent également avoir une influence heureuse sur leur durée.
- Voici les spécifications de l’État belge : la densité du caoutchouc sera au minimum de 1.10, sa vulcanisation sera faite au moyen de sulfure d’antimoine.
- Le caoutchouc devra, sans perdre de ses qualités, supporter une chaleur sèche de 130° G. pendant une heure et une chaleur humide de 160° G. pendant trois heures ; il laissera, à l’incinération, 42 à 45 p. c. de cendres composées, par parties égales, d’oxyde de plomb (litharge) et d’oxyde de zinc.
- La toile entrant dans la confection des boyaux sera de même qualité que l’échantillon déposé.
- Les boyaux devront pouvoir se placer sans déchirure sur un mandrin, dont le diamètre maximum est de 35 millimètres pour les boyaux de 27 millimètres de diamètre intérieur et de 40 millimètres pour ceux de 31 millimètres de diamètre intérieur.
- Les boyaux de 27 millimètres de diamètre intérieur seront confectionnés au moyen de quatre plis de toile de coton, ceux de 31 millimètres au moyen de cinq plis de toile de coton.
- Les boyaux doivent être munis à chaque extrémité d’une rondelle de gomme de 2 à 4 millimètres de hauteur; plongés dans un bain d’eau froide et soumis, au moyen d’une pompe à air, à une pression de 10 atmosphères, ils ne doivent ni se détériorer ni laisser dégager aucune bulle d’air.
- La garantie est de deux ans et demi.
- A l’Est français, l’épreuve à l’air comprimé est limitée à une pression de 7 kilogrammes.
- La durée de la garantie est de deux ans.
- La Compagnie du Midi impose des conditions spéciales : un échantillon de caoutchouc (réduit en menus fragments), chauffé pendant six heures au moins à l’étuve à 135°, devra rester souple, non cassant et sans altération.
- Un autre échantillon, plongé pendant vingt-quatre heures à la température de 20° dans le gaz chlore, ne devra pas durcir ni se fendiller à la surface.
- Chauffé une heure à 120° dans l’huile minérale dite « Mazout », un troisième échantillon ne devra ni se fendre ni se déformer.
- La proportion de cendres et matières minérales que contiendra le caoutchou ne devra pas dépasser quarante-cinq pour cent (45 p. c.). .
- Sous l’action de la soude alcoolique, le caoutchouc ne devra pas perdre P de quinze pour cent (15 p. c.) du poids de la gomme pure qu’il contient. La
- p.2x22 - vue 551/1260
-
-
-
- XVII
- 23
- ensuite à la nitrobenzine, la perte qu’il éprouvera dans cette opération ne devra pas dépasser trente-cinq pour cent (35 p. c.) du même poids de gomme pure.
- Ces essais seront exécutés de la manière suivante :
- Un gramme de caoutchouc en limaille sera mis à digérer, pendant une heure, à l’ébullition dans un appareil à reflux avec un mélange de quatre (4) centimètres cubes de lessive de soude pure à 36° Baumé et dix-sept (17) centimètres cubes d’alcool pur à 95° centésimaux.
- La matière solide, résidu de l’opération, sera lavée à l’eau bouillante jusqu’à réaction neutre du liquide de lavage, puis reçue sur un filtre, tarée et séchée à 100° jusqu’à cessation de perte de poids.
- Le poids de matière sèche restant comme résidu, retranché d’un gramme donnera la perte de poids cherchée.
- Soit c le poids de cendres pour cent de caoutchouc, F la perte de poids trouvée ci-dessus; la perte pour cent du poids de la gomme pure sera donnée par l’expression :
- F 100 100 — c ‘
- Le résidu insoluble obtenu ci-dessus sera ensuite mis à macérer à la température de 20° environ, pendant une heure, avec trente (30) centimètres1 cubes de nitrobenzine, puis filtré et lavé d’abord avec trente (30) centimètres cubes de nitrobenzine, puis enfin avec cent (100) centimètres cubes d’alcool à 95° centésimaux.
- Le résidu sera ensuite séché à 100°, jusqu’à ce que l’odeur de nitrobenzine ait disparu.
- Soit A la nouvelle perte de poids ainsi obtenue. La perte à la nitrobenzine pour cent du poids de la gomme pure sera donnée par l’expression :
- 10°
- A 100 — c
- La Compagnie de Paris-Orléans exige que les boyaux supportent une pression intérieure de 10 kilogrammes sans déformation permanente; ils doivent, en outre, résister à une pression intérieure de 30 kilogrammes ; ils doivent pouvoir etre courbés, sur toute leur longueur, suivant un rayon de 100 millimètres, sans qu’il se produise de cassure ni d’aplatissement.
- Au Paris-Lyon-Méditerranée, les tuyaux sont d’abord montés sur leurs rac-c°rds, qu’on enduit, au préalable, d’une solution de caoutchouc.
- La pénétration du raccord dans le tuyau doit pouvoir s’effectuer sans mandrills6 préalable de ce dernier et sans provoquer d’arrachement ni de rebrousse-uient du caoutchouc.
- Les tuyaux, ainsi munis à chaque extrémité d’un raccord métallique, sont maintenus sur ces derniers à l’aide d’une bride de serrage formant collier.
- p.2x23 - vue 552/1260
-
-
-
- XVII
- 24
- On les soumet alors à un essai d’étanchéité, sous une pression de 10 kilogrammes par centimètre carré; sous cette pression, l’augmentation du diamètre extérieur ne doit pas dépasser 4 millimètres.
- Un certain nombre de tuyaux pris dans chaque lot sont soumis aux essais de flexion suivants, sous pression de 8 kilogrammes par centimètre carré, et après ces essais l’étanchéité est vérifiée à nouveau sous pression de 10 kilogrammes.
- Pour les essais de flexion, chaque tuyau, muni de ses raccords, est monté sur une machine spéciale permettant de reproduire sensiblement, par des oscillations de 200 millimètres d’amplitude, les déformations que subissent en service les tuyaux montés sur les véhicules ; les tuyaux subissent une série de vingt mille oscillations, sous pression intérieure de 8 kilogrammes.
- Si les essais d’oscillation ne révèlent aucun défaut, et si, pendant ces essais, les raccords métalliques montés sur les extrémités des tuyaux ne se sont pas déplacés, les tuyaux, sous une pression de 10 kilogrammes,subissent le deuxième essai d’étanchéité dont il a été question plus haut.
- APPAREILS d’attelage.
- Les appareils d’attelage des wagons â marchandises ne présentent rien de nouveau ; les plus employés sont les appareils à traction continue avec les buttoirs de choc indépendants, et les appareils à traction discontinue avec un ressort à lame à chaque extrémité du wagon servant en même temps pour la traction et pour le choc.
- Dans le matériel à voyageurs on emploie beaucoup la traction discontinue, avec ressorts distincts pour la traction et pour le choc.
- Souvent et généralement sur les longues voitures,, on fait usage de systèmes avec balancier, assurant le contact des buttoirs des véhicules passant dans une courbe et permettant, quel que soit l’effort de traction, de conserver la même pression au contact des tampons.
- Quant aux essais d’adaptation d’attelages centraux automatiques conservant les deux buttoirs latéraux, nous n’avons à signaler que les essais du système Gould, entrepris par quelques compagnies anglaises ; essais trop récents pour avoir pu donner des résultats concluants.
- p.2x24 - vue 553/1260
-
-
-
- XVII
- 25
- ANNEXE.
- Questionnaire détaillé relatif à la question XVII.
- FREINS.
- A. — Matériel podr les trains de marchandises.
- 1. Plan du dernier type de frein à vis pour wagons avec guérite.
- 2. Différence de tare entre un wagon à frein à vis et un wagon ordinaire du même type.
- 3. En quelle matière sont constitués vos blocs de frein :
- a) En bois?
- b) En métal (composition du métal) ?
- 4. Qu’avez-vous fait dans le but de protéger les serre-freins :
- a) Contre les intempéries?
- b) Contre les accidents (chute sur la voie, etc.)? i
- 3. Admettez-vous qu’un serre-frein soit appelé à desservir plusieurs freins?
- Dans l’affirmative, votre matériel est-il constitué de façon à faciliter cette manoeuvre de plusieurs freins par un même homme ?
- 6. Existe-t-il dans vos règlements des prescriptions qui ne permettent pas de mettre à un même train plus d’un nombre déterminé de serre-freins?
- 7. Plan du dernier type adopté pour les freins à main des wagons sans guérite.
- 8. Avez-vous fait l’essai d’appareils permettant de manoeuvrer ces derniers freins des deux côtés du wagon ?
- «1 Quels sont ces appareils ? b) Résultats obtenus?
- 8- Freinez-vous des trains de marchandises au moyen d’un frein continu ?
- a) Quels trains de marchandises?
- b) Quel système de frein?
- c) Composition maximum du train (nombre maximum d’essieux)?
- d) Rapport entre la pression des blocs sur les roues et le poids sur le rail du véhicule vide?
- e) Quelle est la proportion minimum d’essieux freinés que vous exigez dans ces trains?
- B. — Matériel pour trains de voyageurs.
- Quel système de frein continu avez-vous adopté?
- Quels s°nt les perfectionnements apportés dans ce derniers temps :
- «) Au système de frein?
- ) A la timonerie ?
- p.2x25 - vue 554/1260
-
-
-
- XVII
- 26
- 3. Quels sont les organes mécaniques ou les prescriptions réglementaires qui existent chez vous en vue de prévenir :
- a) Le calage des roues?
- b) Les chocs et les ruptures d’attelage?
- 4. Quelle est la composition maximum (nombre maximum d’essieux) des trains de voyageurs munis du frein continu ?
- 3. Possédez-vous des voitures à voyageurs pourvues de la traction continue?
- Dans l’affirmative :
- a) Ce système d’attelage n’est-il pas défavorable au freinage continu, au point de vue des ruptures d’attelage?
- b) Quelles seraient, d’après vous, les causes de ces ruptures d’attelage?
- c) Dans quelle partie du train se produisent-elles le plus souvent ?
- 6. Quelles sont les plus fortes pentes qui existent sur votre réseau ?
- a) Inclinaison?
- b) Longueur?
- c) Quelles mesures spéciales, à la descente de ces pentes, prenez-vous au point de vue du freinage?
- 7. Les tuyaux de raccord entre voitures pour les freins à air sont-ils :
- a) En caoutchouc?
- b) Métalliques (de quel système)?
- 8. Quelles sont les conditions imposées pour la réception des boyaux en caoutchouc?
- a) Protégez-vous ces boyaux au moyen d’une gaine en toile?
- b) Quelle est leur durée moyenne?
- C. — Appareils d’attelage.
- 1. Quel est l’appareil de traction et de choc que vous employez :
- a) Pour le matériel à voyageurs?
- b) Pour le matériel à marchandises ?
- c) Quels sont les avantages de ces systèmes?
- 2. Possédez-vous des systèmes de buttoirs qui assurent le contact entre les quatre buttoirs de deux véhicules passant dans une courbe?
- Ces appareils donnent-ils des résultats notables?
- p.2x26 - vue 555/1260
-
-
-
- XVII
- 27
- 628.251 & 628 .216]
- EXPOSÉ N° 2
- (États-Unis)
- Par Geo W. WEST,
- SUPERINTENDENT OF MOTIVE POWER, NEW YORK, ONTARIO AND WESTERN RAILWAY.
- A. — Appareils de frein.
- Les renseignements relatifs aux appareils de frein ont été déduits des réponses que dix-huit compagnies ont faites au questionnaire que le rapporteur a envoyé aux principales compagnies de chemins de fer des États-Unis.
- Le résumé des réponses est donné à la suite de la question à laquelle chacune d’elles se rapporte.
- MATÉRIEL A MARCHANDISES.
- Question 1. — Quel est le dernier type de frein à main appliqué . fl) kux wagons f ermés ; h &ux wagons plats ; c) A.ux wagons charbonniers l
- La
- même puissance de freinage est appliquée à tous les wagons, fermés, plats ou charbonniers 011 freine le même nombre d’essieux, qu’il soit fait usage de frein à vis ou de frein continu.
- Question 2. — Yos blocs de frein sont-ils :
- a) En fonte ;
- En fer forgé; c) En acier ;
- d> En un mélange de différents métaux ? Dans Vaffirmative, quelle en est la composition ? a) L’emploi du bloc en fonte du modèle employé par les Master Car Builders (voir fig. 1) est
- général.
- *
- p.2x27 - vue 556/1260
-
-
-
- COUPE C D
- XVII
- 28
- Type de sabot de frein des Master Car Builders.
- b----&
- Fig. 1.
- i
- ;v-it
- p.2x28 - vue 557/1260
-
-
-
- XVII
- 29 ,
- j et c) Les blocs en acier et en fer forgé se comportent bien avec les roues en fonte : n’en est pas de même avec les roues munies de bandages en acier. d} Trois types de blocs en métal composé ont reçu une application notable :
- Io Le bloc « Lappin », formé de fonte ordinaire avec des parties en fonte coulées en coquille
- \noiT fi?- 2) 1 1
- 2° Le bloc «Congdon», analogue au précédent, mais dans lequel les parties en fonte coulées
- en coquille ont été remplacées par du fer forgé ou de l’acier [voir fig. 3) ;
- 3» Le bloc “ Diamond S », formé de feuilles de métal imprégnées dans la fonte (fig. 4 et 5);.
- Question 3. — Les guérites des wagons sont-elles pourvues d’appareils de freinage spéciaux ?
- Nos guérites n’ont aucun appareil spécial pour le frein à vis ou le frein continu, elles sont construites uniquement dans le but de faciliter le travail du serre-frein; elles sont toujours placées à l’arrière du train ; elles sont petites, solides, aussi légères que le permet la sécurité, car sur les lignes très accidentées, on se trouve dans la nécessité d’employer une et parfois deux locomotives d’allège en queue des trains. Les guérites sont aussi hautes que le permettent les ponts et les tunnels, de façon à faciliter la surveillance du train aux serre-freins d’arrière, car la longueur de nos lourds trains de marchandises ne permet plus l’emploi de la corde-signal qui, jadis, mettait les agents du train en communication avec le mécanicien.
- Question 4. — Qu’avez-vous fait pour protéger les serre-freins contre les accidents, chutes, etc.?
- On admet généralement le système recommandé par la Master Car Builders Association.
- Question 3. — Vos wagons sont-ils aménagés pour permettre aux serre-freins de circuler facilement au-dessus des trains pour manœuvrer les freins ?
- Oui.
- Question 6. — Le nombre de serre-freins utilisés à un même train est-il limité par vos règlements, ou bien établissez-vous certains rapports entre le nombre de serre-freins et le nombre de wagons d’un train ?
- La règle est que chaque train est desservi par un conducteur et deux serre-freins ; on met un troisième serre-frein aux trains de trafic local et aux trains de transbordement.
- Question 7. — Quelle est la proportion de vos véhicules munis du frein à air ? a) Quel est le système de frein ?
- ^ Quede est la longueur maximum du train (nombre maximum des essieux)? c) Quel est le rapport entre la pression des blocs et le poids du véhicule vide ?
- 4) Quel est le nombre minimum d’essieux freinés admis dans ces trains ?
- Au 1er juin 1899, 699,719 wagons, soit 56 p. c. de l’effectif total, possédaient le frein à air.
- o6 ^re^n automatique à action rapide ;
- ,700 pieds (823 mètres) (300 essieux); c) '0 p. c. ;
- Tous les wagons sont maintenant pourvus soit du frein à air, soit du frein à vis.
- p.2x29 - vue 558/1260
-
-
-
- p.2x30 - vue 559/1260
-
-
-
- XVII
- 34
- La règle est de mettre en tête du train les véhicules armés du frein à air, qui peut être actionné par le mécanicien ; les freins à vis d’arrière sont desservis par des serre-freins Dans les pentes ordinaires, on n’exige le freinage que du tiers des essieux.
- Question 8. — Quelle est la tare moyenne de vos derniers types de wagons :
- a) Wagons fermés (capacité) ;
- h) Wagons plats (longueur entre les traverses extrêmes) ;
- c) Wagons charbonniers [capacité).
- Tare 31,000 à 35,000 livres (14,060 à 15,880 kilogrammes) pour une capacité de chargement de 60,000 livres (27,220 kilogrammes).
- a) De 1,971 à 2,244 pieds cubes (55.809 à 63.540 mètres cubes); chargement moyen,. 30,222 livres (13,708 kilogrammes) ;
- b) Longueur 36 pieds (10.973 mètres); chargement moyen, 22,240 livres (10,088 kilogrammes) ;
- c) Capacité moyenne, 1,057 pieds cubes (29.929 mètres cubes); maximum, 1,500 pieds cubes (42.473 mètres cubes).
- (La capacité de chargement maximum est de 80,000 livres [36,290 kilogrammes]).
- i
- Question 9. — Quel est le poids total sur chaque wagon :
- aJ Des appareils du frein continu;
- b) Des, appareils du frein à main ;
- c) De ces deux appareils combinés ?
- a) 1,699 livres (770.7 kilogrammes);
- b) 110 — ( 49.9 — );
- c) 1,809 — (820.6 — ).
- Question 10. — Quel est le rapport entre la pression des blocs sur les roues et le poids du wagon vide que vous admettez dans les freins à air ?
- 70 p. c.
- MATÉRIEL A VOYAGEURS.
- Question 1. — Quel système de frein continu avez-vous adopté?
- a) Les blocs de frein sont-ils appliqués des deux côtés de chaque roue ou d'un côté seulement ? Dans ce dernier cas, de quel côté ?
- Le frein
- a air automatique à action rapide.
- seul ^n^ra^’ ^es blocs ou sabots de frein sont suspendus et appliqués d’un côté de la roue
- 11on!b^^U^ra^emer^’ ^oc es^' aPpbqué à l’extérieur ; toutefois, depuis qüelque temps, un certain re bgnes ont employé les blocs de frein appliqués à l’intérieur.
- p.2x31 - vue 560/1260
-
-
-
- XVII
- 32
- Question 2. — Avez-vous apporté à votre système de frein des modifications ou des perfec tionnements qui en ont augmenté l’efficacité, en dehors des modifications faites par les fabricants du système?
- Toutes les compagnies ont répondu négativement.
- Question 3. — Quels ont été les résultats des expériences que vous avez faites avec les blocs de frein appliqués à l'intérieur, en ce qui concerne le matériel à voyageurs ?
- Les compagnies qui ont expérimenté les blocs de frein intérieurs, en parlent avec le plus grand éloge; ils diminuent dans une large mesure la tendance qu’ont les bogies à basculer, lorsque l’on applique le frein, et empêchent par conséquent les réactions qui se produisent lors du desserrage.
- Question 4. — Possédez-vous certains organes mécaniques, ou prescrivez-vous certaines règles spéciales en vue de prévenir :
- a) Le calage des roues ?
- b) Les chocs soudains et les ruptures d’attelage ?
- Aucun, si ce n’est le wagon d’instruction qui sert à initier les mécaniciens et le personnel des trains à la manoeuvre du frein à air.
- Question 3. — Quelle est la plus grande longueur (nombre maximum d’essieux) des trains de voyageurs munis du frein continu ?
- Environ 1,000 pieds (305 mètres) (72 à 78 essieux).
- Question 6. — Tenez-vous annotation des cas de non-fonctionnement? Dans l’affirmative, quelle en est la proportion annuelle?
- Aucune annotation n’est tenue. On constate très peu de cas de non-fonctionnement. Lorsque la chose se présente, elle doit être attribuée au défaut de surveillance ou d’entretien.
- Question 7. — Quelles sont les plus fortes pentes qui existent sur votre réseau?
- a) Inclinaison?
- b) Longueur?
- c) Quelles précautions spéciales, à la descente de ces pentes, prenez-vous au point de vue du freinage ?
- Maximum, 236 pieds par mille (45 millimètres par mètre).
- a) Inclinaison moyenne pour toutes les lignes qui ont répondu à la circulaire du rapporteur . 120 pieds par mille (23 millimètres par mètre) ;
- b) Longueur maximum. 36 milles (57.935 kilomètres) ; moyenne, 8 ili milles (13.277 kil°
- mètres) ; .j
- c) Il n’y a aucune règle fixe à cet égard. Sur quelques lignes accidentées du « Far West ”, existe une connexion spéciale entre les cylindres de la locomotive et le réservoir principal, assurer, en tout temps, un approvisionnement complet d’air ; mais on y a seulement recours les cas extrêmes.
- p.2x32 - vue 561/1260
-
-
-
- XVII
- 33
- Question 8. — Les tuyaux de raccord entre voilures, pour les freins à air, sont-ils :
- a) En caoutchouc ;
- b) En métal ?
- c) Quel en est le système ?
- Accouplements métalliques avec joints en caoutchouc ; ils peuvent être facilement remplacés quand ils sont usés ou avariés.
- Question 9. — Quelles sont les prescriptions imposées pour les boyaux en caoutchouc ?
- a) L’intérieur des boyaux est-il garni de toile ?
- è) Quelle est la durée moyenne des boyaux en caoutchouc ?
- c Quelle est la durée moyenne des garnitures intérieures ?
- a) Les conditions de réception des boyaux de raccord pour frein à air reproduites ci-après sont celles imposées par la Compagnie des chemins de fer de “ New York Central & Hudson River » :
- « 1° Tous les boyaux de frein à air doivent être souples et flexibles et ne peuvent être fabri-« qués à moins de deux plis ou plus de trois plis. Le caoutchouc et la toile de coton employés « doivent avoir toutes les qualités que l’on exige des meilleurs produits servant à cette fabri-.« cation. On ne pourra utiliser aucune gomme autre que le caoutchouc, ni des fibres courtes « de coton ;
- « 2° Le tube sera fait à la main et composé de trois couches de caoutchouc de t/52 pouce « (0.8 millimètre) d’épaisseur. Il doit être exempt de trous ou de toute autre imperfection, et la « liaison entre la toile de coton et le caoutchouc sera telle qu’on ne puisse les séparer sans « rupture ou déchirure. Le tube sera fabriqué en caoutchouc de qualité supérieure, de façon à “ pouvoir résister à l’essai d’allongement indiqué plus loin. Il ne peut avoir, en aucun point, une
- * épaisseur inférieure à 1 jH pouce (3.2 millimètresi. Il doit être composé à l’intérieur d’une « couche de caoutchouc de 1/16 pouce ( 1.6 millimètre) entourée d’une enveloppe d’un tissu peu “ serré de coton de 8 onces (248 grammes par mètre , le tout recouvert d’une couche de caout-« chouc de pouce (0.8 millimètre] d’épaisseur;
- « 3° La toile employée comme enveloppe doit être fabriquée en longues fibres de coton ; le tissu “ doit être peu serré, son poids ne sera pas inférieur à 20 onces par yard 1620 grammes par
- * mètre) et sa largeur sera comprise entre 38 et 40 pouces (965 millimètres et 1.16 mètre). “ L’enveloppe sera enduite de caoutchouc des deux côtés et aura, en outre, une couche distincte “ ‘1° gomme entre chaque pli La gomme employée doit être de même qualité que l'intérieur du “ ^ube. La toile sera enroulée en biais ;
- “ 4° La gomme entrant dans la confection de la couverture doit être de même qualité que celle du tube. La couverture ne doit pas avoir moins de 3/32 pouce (2.4 millimètres) d’épaisseur. Elle doit être composée de la même façon que le tube ; l’épaisseur de la couche de caoutchouc existant entre le pli extérieur de la toile du tube et la toile en coton de 8 onces (248 grammes par mètre) faisant partie de la couverture, ne peut être inférieure à 1/32 pouce (0.8 millimètre). La couche extérieure de caoutchouc doit présenter la même épaisseur;
- ï>° Les boyaux de frein à air seront livrés à la longueur de 22 pouces (559 millimètres, ; la différence en plus ou en moins ne pourra excéder ïji pouce (6.3 millimètres;. Le diamètre intérieur des boyaux ne peut être inférieur à 1 1I4 pouce (32 millimètres), ni supérieur à 1 0/i6 pouce (33 millimètres), excêpté aux extrémités où le diamètre sera porté à 1 7/iri pouce
- *
- p.2x33 - vue 562/1260
-
-
-
- XVII
- 34
- (37 millimètres) sur une longueur de 2 3U pouces (70 millimètres). L’extrémité élargie sera raccordée au corps du boyau par une partie de forme conique, de façon que l’intérieur 4U boyau ne présente pas de brusque changement de section. Le diamètre extérieur du corps du boyau ne dépassera pas 2 pouces (51 millimètres) et ne sera pas inférieur à 1 7/8 pouce (48 millimètres); ces dimensions seront respectivement de 2 s/i6 et 2 ilm pouces (56 et 53 millj. mètres) en ce qui concerne les extrémités élargies. Les boyaux doivent être parfaitement lisses, et présenter, d’une façon bien régulière, les dimensions indiquées plus haut.
- « Les boyaux seront munis, à chaque extrémité, d’une rondelle de gomme de 1/l6 à i/8 pouce (1.6 à 3.2 millimètres) d’épaisseur; ces rondelles ne peuvent être collées, elles doivent faire corps avec le caoutchouc du boyau ;
- « 6° Chaque boyau doit être marqué, à chaud, du nom du fabricant, de l’année et du mois de la fabrication, ainsi que des initiales de la Compagnie N. Y. C. & H. R. R. R. Il doit portera l’extrémité un tableau de lettres en relief d’au moins 3/lt; pouce (4.8 millimètres) de hauteur destinées à indiquer la date du placement et celle de la mise hors de service. En outre, il doit porter une marque indiquant le diamètre intérieur du boyau. Ces marques doivent être complètes et bien nettes et faire corps avec la gomme du boyau, de façon à ne pouvoir être enlevées qu’au moyen d’un couteau ou d’un autre instrument tranchant ;
- « 7° Les boyaux de frein à air seront soumis aux épreuves suivantes :
- « Chaque boyau doit pouvoir supporter une pression de 300 livres (21.09 kilogrammes par centimètre carré) sans qu’il se manifeste de défauts d’aucune sorte. Pour chaque lot de 200 pièces ou moins, livrées au même endroit, le fabricant fournira gratuitement un boyau en plus pour l’essai. Une pièce prise au hasard dans chacun des lots sera soumise aux essais ci-après, suivant l’ordre indiqué „
- 1. Essai à la rupture.
- « Le boyau essayé doit pouvoir supporter une pression de 500 livres (35.15 kilogrammes par centimètre carré) pendant deux minutes avant de se rompre.
- 2. Essai d’adhérence.
- « L’adhérence est déterminée d’après l’effort et le temps nécessaires, pour dérouler une partie du boyau de 1 pouce (25 millimètres) de longueur prise en un point quelconque du boyau. En appliquant un poids de 25 livres'(11.34 kilogrammes) de la façon indiquée dans la figure 6, la séparation doit être uniforme et régulière, et la vitesse moyenne de déroulement ne pourra dépasser 6 pouces en dix minutes.
- 3. Essai d’allongement.
- « Une bande de caoutchouc de 1 pouce (25 millimètres) sera découpée dans la partie la plu& épaisse de la paroi intérieure du boyau. On y tracera deux repères distants de 1 ou 2 pouces (‘25 ou 51 millimètres). La bande sera ensuite allongée, puis lâchée dès que la distance entre les repères atteindra 5 ou 10 pouces (127 ou 254 millimètres), selon le cas. La bande sera alors repérée comme dans le premier essai et soumise à un nouvel allongement de 400 p- c-auquel elle doit résister sans rupture. Après dix minutes, la bande sera abandonnée à elle
- *
- p.2x34 - vue 563/1260
-
-
-
- XVII
- 35
- même et l’on mesurera la distance entre les repères après dix nouvelles minutes. L’allonge-« ment permanent ne pourra dépasser ijs pouce par pouce.
- Des bandes découpées dans la partie centrale du boyau et dans la partie extérieure devront satisfaire aux mêmes épreuves ;
- 8° Si le boyau essayé ne résiste pas aux épreuves prescrites, le lot auquel il appartient sera refusé définitivement; si les résultats des essais sont satisfaisants, le lot entier sera examiné et les boyaux qui répondront aux autres conditions indiquées plus haut seront acceptés.
- « Les boyaux refusés seront renvoyés au fournisseur, qui aura à supporter les frais de « transport tant à l’aller qu’au retour. «
- b) Les boyaux de frein à air sont garantis un an par les fabricants ; cette durée est généralement dépassée.
- c) Durée moyenne deux ans.
- \Z 5U£
- Fig. 6.
- Question 10. — Quel est le poids moyen à vide des voitures à voyageurs (sans l'appareil de frein) ?
- Poids moyen, 60,000 livres (27,220 kilogrammes); maximum, 75,000 livres (34,020 kilogrammes). Les voitures-palais Wagner et Pullman pèsent de 80,000 à 100,000 livres (36,290 à 45,360 kilogrammes).
- Question 11. — Quel est le poids des appareils de frein des voitures à voyageurs?
- Le poids de l’appareil de frein des voitures ordinaires varie de 1,600 à 2,500 livres (726 à >134 kilogrammes); la moyenne est de 1,908 livres (865.5 kilogrammes). Le poids de l’appareil de frein des voitures-palais, dans lesquelles les douze roues sont freinées varie de 3,200 à 3,850 ivres (1,452 à 1,746 kilogrammes).
- Question 12. — Quel est le rapport entre la pression des blocs sur les roues et le poids à vide voitures 1
- raPP°rt varie de 70 à 90 p. c.; la moyenne est de 80 p. c.
- p.2x35 - vue 564/1260
-
-
-
- XVII
- 36
- B. — Appareils d’attelage.
- Le questionnaire a été adressé à vingt-sept des principaux chemins de fer des Etats-Unis et le rapporteur a reçu des renseignements de dix huit compagnies qui possèdent ensemble 330,521 véhicules.
- Question I. — Quel système d'accouplement automatique employez-vous :
- a) A ux voitures à voyageurs ;
- b) A ux wagons à marchandises ?
- La pratique générale consiste dans l’emploi du type des Master Car Builders.
- a) Très peu de lignes utilisent encore le crochet Miller.
- b) Toutes les lignes emploient le modèle des Master Car Builders, c’est-à-dire le type dit « en plan vertical ».
- Question 2. — Employez-vous des accouplements conjointement avec des battoirs :
- a) A ux voitures à voyageurs ;
- b) Aux wagons à marchandises ?
- c) Dans l’affirmative, quel système employez-vous, et, à votre avis, quels en sont les avantages t
- a) Oui, mais la disposition n’est pas la même que dans le matériel européen. Les dispositions généralement suivies sont représentées dans les figures 7 et 8 ;
- b) Oui, mais on n’utilise pas de buttoirs élastiques (voir fig. 9, 10, 11 et 12). L’application de buttoirs au matériel à marchandises n’est pas générale, toutefois elle a une tendance à s’étendre.
- c) Les lignes où les buttoirs sont en usage déclarent dans leurs rapports que l’emploi de ces organes protège l’appareil d’attelage, une partie des efforts de choc étant transmise directement au châssis. On évite ainsi le cisaillement des boulons, lequel se produit fréquemment quand on n’utilise pas de buttoirs. Il est de pratique générale aux Etats-Unis de boulonner l’accouplement à la partie inférieure du châssis, de sorte que si l’on n’emploie pas de buttoirs, l’appareil d’attelage doit supporter tous les efforts de traction et de choc qui se produisent au départ des trains et pendant la marche. En fixant des buttoirs à la traverse de tête, l’accouplement et ses attaches n’ont pas à supporter les efforts de choc qui se produisent lors du refoulement des véhicules.
- Pendant ces deux dernières années, le constructeur d’un des meilleurs systèmes d’accouplement a introduit sur le marché un buttoir à ressort dont l’emploi prend beaucoup d’extension et qui est appelé, sans nul doute, à remplacer le buttoir non élastique. Ce dernier est constitué, en général, d’un tampon en bois recouvert d’une plaque de tôle sur sa face antérieure. D’autres buttoirs sont confectionnéss en fonte ordinaire ou en fonte malléable. Dans tous les systèmes, le buttoir présente une section carrée de 8 à 10 pouces (203 à 254 millimètres de côté). Les buttoirs élastiques ont un diamètre de 8 à 10 pouces et sont fixés au moyen de boulons aux mêmes endroits que les buttoirs non élastiques. Toutefois, ils ne font pas partie de l’attelage et ne sont en aucune façon en connexion avec celui-ci. Us ont pour avantage d’atténuer les effets des différents efforts de traction et de choc qui s’exercent sur les accouplements et sur les véhicules qui composent le train ; ils donnent au train un serrage continu lorsqu’il roule en courbe et diminuent les ten dances au télescopage en cas de collision
- p.2x36 - vue 565/1260
-
-
-
- XVII
- 37
- Ji- Jot -
- Fig. 7.
- p.2x37 - vue 566/1260
-
-
-
- p.2x38 - vue 567/1260
-
-
-
- p.2x39 - vue 568/1260
-
-
-
- XVII
- 40
- Question 3. — Possédez-vous un système de buttoir qui assure le contact entre les quatre buttoirs des deux véhicules lorsque le train roule en courbe?
- a) Ce ^système a-t-il donné des résultats satisfaisants ?
- Les systèmes qui répondent le mieux à ce desideratum sont les plates-formes de Gould et de Janney employées par un grand nombre de compagnies et qui donnent d’excellents résultats
- Fig. 11.
- Question 4. — Possédez-vous des accouplements pour voitures à voyageurs fixés au châssis au moyen du système d'attache par bcfulon à clavette ou par bride?
- Les deux systèmes sont employés (voir fig. 7, 8, 13, 14 et 15).
- p.2x40 - vue 569/1260
-
-
-
- p.2x41 - vue 570/1260
-
-
-
- XVII
- 42
- Fig. la.
- ’-^L
- 5!-jq4.”
- -j—zi'
- .2’-5"
- ""N
- J
- Fig. 15.
- p.2x42 - vue 571/1260
-
-
-
- XVII
- 43
- Question 5. — Possédez-vous des accouplements pour wagons à marchandises fixés au châssis au moyen du système d’attache par boulon à clavette ou par bride ?
- Les deux systèmes sont employés (voir fig. 9, 10, 11, 12, 16, 17 et 18).
- CONCLUSIONS DU RAPPORTEUR.
- Freins.
- Le montage du frein à air à une voiture à voyageurs est représenté à la figure 19 et l’application de ce frein au matériel à marchandises est montrée dans les figures 20, 21 et 22.
- Les résultats d’expériences effectuées avec la plus grande exactitude, en vue de déterminer l’efficacité du frein à air, ont démontré que le coefficient de frottement est le plus grand, au moment où les roues se mettent en mouvement et que le coefficient de frottement diminue à mesure que la vitesse augmente; mais la diminution n’est pas proportionnelle à l’augmentation de vitesse. On peut s’en assurer par l’examen des chiffres suivants :
- VITESSE PAR HEURE. COEFFICIENT DE FROTTEMENT
- calculé. observé.
- 10 milles (16.1 kilomètres) 0.241 0.242
- 20 — (32.2 — ) 0.191 0.192
- 30 - (48.3 — ) 0.158 0.164
- 40 — (64.4 — ) 0.135 0.140
- 50 — (80.5 — ) . . . . . . 0.118 0.116
- 60 — (96.6 — )...... 0.105 0.074
- On peut dire en quelques mots que, pour effectuer avec succès l’opération de la Pression variable, il est nécessaire que la pression du sabot sur la roue soit aPpliquée d’une façon complète et immédiate et que cette pression soit réduite Progressivement et automatiquement, sans calage des roues, jusqu’au point où -test obtenu. Pour atteindre ce but, l’emploi de l’action rapide s’est de plus en , S ertendu, nu cours de ces dernières années; en outre, quelques compagnies ont de t”6 Un ^re*n sPÔcial de grande vitesse pour les express parcourant une distance 0 milles (241.4 ki_o mètres), sans arrêt à une vitesse minimum de 60 milles
- p.2x43 - vue 572/1260
-
-
-
- p.2x44 - vue 573/1260
-
-
-
- p.2x45 - vue 574/1260
-
-
-
- p.2x46 - vue 575/1260
-
-
-
- p.2x47 - vue 576/1260
-
-
-
- p.2x48 - vue 577/1260
-
-
-
- p.2x49 - vue 578/1260
-
-
-
- XVII
- 50
- (96.6 kilomètres) à l’heure. Deux lignes qui emploient le frein de grande vitesse déclarent que ce système ne donne lieu à aucun calage des roues et qu’elles n’éprouvent aucune difficulté lorsque des véhicules non équipés au frein de grande vitesse doivent être ajoutés aux trains. Une autre compagnie, qui possède un certain nombre de locomotives et de voitures munies de ce système de frein n’a pas cru devoir en généraliser l’emploi, même à ses trains rapides. Un autre chemin de fer déclare que l’expérience à laquelle il procède n’a pas une durée suffisante pour qu’il puisse donner son avis.
- Les compagnies qui emploient le frein de grande vitesse l’utilisent presque exclusivement aux trains de composition fixe qui effectuent leur parcours sans addition de véhicules en cours de route. Bien entendu, quand un véhicule qui ne possède pas le frein de grande vitesse, doit être ajouté à un train dont les voitures sont équipées au moyen de ce système de frein, le train entier doit fonctionner à l’action ordinaire et, dans chaque cas, le mécanicien doit être averti de cette circonstance. Cependant certaines compagnies, dont un ou deux trains seulement possèdent le frein de grande vitesse, ont en dépôt aux points de la ligne où des véhicules doivent être ajoutés aux trains des soupapes spéciales (fournies par le fabricant) qui sont appliquées au cylindre à freins des véhicules munis du frein ordinaire, ce qui permet de freiner le train entier dans les conditions de la grande vitesse.
- En ce qui me concerne personnellement, je suis d’avis que le frein à air à action rapide répond à tous les besoins, et qu’il est préférable d’avoir un système que tous les mécaniciens et agents des trains ont appris à manœuvrer parfaitement, plutôt qu’un frein spécial dont quelques agents seulement savent se servir. Mon expérience personnelle de cette question m’a convaincu qu’un bon freinage dépend plus de l’habifeté apportée dans la manœuvre de l’appareil, que des dispositions spéciales du frein.
- Les membres du Congrès pourraient se demander pour quels motifs nous freinons seulement 70 p. c. du poids de nos véhicules à marchandises, alors que cette proportion s’élève à 90 p. c. pour les voitures à voyageurs. Cela provient de ce qu’une grande partie des wagons à marchandises circulent fréquemment à vide, et de ce que les conditions d’emploi de ce matériel sont loin d’être aussi uniformes que celles des voitures à voyageurs. A l’époque où ce rapport a été établi, les chemins de fer américains ne possédaient qu’un petit nombre de wagons munis du frein à air, de sorte que de longs trains étaient freinés par quelques véhicules seulement et 1 on observait fréquemment le calage des roues. Si la chose était reconnue nécessaire, rien n’empêcherait d’augmenter le rapport de la pression des blocs sur les roues au poids à vide du wagon; mais, à mon avis, en raison de l’augmentation toujours croissante du nombre de wagons munis du frein à air, cette pression peut être réduite en toute sécurité, ce qui évitera pratiquement le calage des roues.
- A l’une des questions qui leur ont été posées, les chemins de fer des États-Unis ont répondu « qu’il n’a pas été fait d’additions ou d’améliorations, si ce n’est celles
- p.2x50 - vue 579/1260
-
-
-
- XVII
- 51
- apportées par les fabricants ». J’ai appris cependant que quelques compagnies du Pacifique emploient le compresseur d’air de Sweeney comme appareil régulateur sur leurs sections accidentées. Leurs locomotives sont pourvues également du frein
- «Lechatelier ».
- Il existe aux Etats-Unis deux compagnies qui construisent les freins à air, ce qui évite le monopole. Je me plais à dire que la « question des freins », au point de vue des prix, de l’efficacité et de « l’interchangeabilité», se présente sous un bien meilleur aspect que la « question des accouplements », et je ne puis me rallier à l’opinion de certains qui prétendent qu’il est nécessaire d’avoir cette grande quantité d accouplements pour prévenir le monopole.
- On remarquera qu’il a été fourni fort peu de renseignements au sujet des blocs placés à l’intérieur des roues dans le matériel à voyageurs. Il semble étrange que l’on ait donné si peu d’attention à une question d’une telle importance; il n’est pas douteux que les sabots intérieurs présentent un grand avantage sur les sabots extérieurs, et que leur emploi serait très apprécié des voyageurs, car ils empêchent les oscillations des véhicules qui se produisent aux arrêts, en faisant disparaître la tendance des bogies à basculer. Le seul argument qui puisse être invoqué en faveur des blocs extérieurs est qu’ils permettent une application et une visite plus facile du frein, spécialement dans les bogies à quatre roues. »
- Il résulte toutefois des renseignements fournis, que cette question est à l’étude en différents points du pays.
- Accouplements.
- Antérieurement à 1888, tous les wagons à marchandises et une grande partie des voitures à voyageurs étaient encore munis de l’attelage par anneau et boulon dont il existait des modèles innombrables. Chaque attelage possédait une ouverture dans laquelle venait se placer l’anneau de l’accouplement du véhicule voisin ; la longueur de cet anneau variait de 10 à 14 pouces (254 à 356 millimètres). Ces accouplements ou barres de traction étaient confectionnés en fer laminé ordinaire ou en fer forgé.
- Jusqu’en 1891, époque à laquelle la loi des « moyens de sécurité» fut adoptée par le Congrès, aucune attention n’avait été accordée à la hauteur de la barre de traction au-dessus du niveau du rail. Cette loi obligeait les compagnies de chemins de fer à munir d’accouplements automatiques tous -les wagons à marchandises à construire dans la suite, et leur accordait un délai de cinq ans à l’expiration duquel ï’accou-Plement automatique devait être substitué à l’accouplement par anneau et boulon à tQus les véhicules possédant encore ce dernier système d’attelage. Ce délai a été Proiongé, à deux reprises, par la législature. La mise à exécution de cette loi eut
- vhe démontré aux fonctionnaires placés à la tête des services mécaniques des
- chemins de fer des États-Unis que la première chose à faire pour obtenir un accou-ement automatique parfait, était de fixer une hauteur uniforme de la barre de
- iractio
- m'a- -n au'^essus du niveau du rail. Dans ce but, les chemins de fer — par l’intermire des Maste)’ Car Builders — préconisèrent, auprès du Congrès, l’adoption
- p.2x51 - vue 580/1260
-
-
-
- XVII
- 52
- d’une distance maximum de 34 A/2 pouces (877 millimètres) et minimum de 31 J/2 pouces (800 millimètres) entre le niveau des rails et l’axe de l’accouplement.
- Bien que ces dimensions aient été adoptées et soient prescrites par la « loi des moyens de sécurité », il n’est pas rare de rencontrer dans un même train deux véhicules accouplés, dont la hauteur des barres de traction au-dessus du niveau des rails diffère de 8 à 10 pouces (203 à 254 millimètres). On est donc obligé de munir les fourgons de crochets ou maillons recourbés, qui permettent d’accoupler les véhicules dont les barres de traction ne se trouvent pas à la même hauteur au-dessus des rails.
- Le rapporteur croit pouvoir affirmer, sans crainte de se tromper, que le seul attelage automatique employé avec succès antérieurement à l’adoption de la loi, est le type de Janney, tel qu’il a été utilisé par le chemin de fer de Pennsylvanie depuis 1874, et dont le contour a été adopté comme type par les Master Car Builders (voir fig. 23). A ce propos, il est à noter qu’aucun type n’a jamais été établi en ce qui concerne l’appareil d’enclenchement et de déclenchement.
- Les figures 7, 8, 9, 10, 11, 12 et 18 représentent les principaux modèles d’accouplement employés avec succès aux Etats-Unis, ainsi que les modes d’attache au châssis qui se rencontrent le plus généralement.
- Pendant l’année 1889, 80,510 véhicules ont été munis d’attelages automatiques appartenant à trente-neuf modèles différents. Les véhicules possédant ces types d’accouplement peuvent s’accrocher automatiquement à un wagon muni du même système, mais non pas à un véhicule d’une autre ligne utilisant un modèle différent.
- Le 15 décembre 1891, le sénateur Callem présenta au Sénat des Etats-Unis le bill connu sous le nom de « loi des moyens de sécurité », en vertu duquel les compagnies de chemins de fer doivent appliquer à tout leur matériel neuf l’accouplement automatique dit en plan vertical de la Master Car Builders Association, lequel n’oblige pas les agents à se placer entre les véhicules pour les accrocher ou les décrocher. En outre, la loi exige des compagnies qu’elles équipent leur matériel neuf au moyen d’un frein automatique pouvant être manœuvré par le machiniste. L’année suivante, le 5 janvier 1892, trois bills relatifs au même objet furent présentés à la Chambre des représentants.
- Jusqu’au moment où la loi a été adoptée, nous nous sommes éloignés de plus en plus des résultats désirés et, tandis que le but de la loi a été atteint en ce qui concerne la sécurité, nous n’avons pu encore obtenir un accouplement-type dun entretien économique. Il existe actuellement sur le marché plus de cent modèles d’accouplements, dont certains fonctionnent par le sommet, d’autres par le bas et d’autres, enfin, latéralement. Comme le matériel à marchandises des États-fuis circule d’un bout à l’autre du continent, cette grande variété de modèles oblige compagnies à faire des dépenses considérables pour la réparation des attelages qul diffèrent du type qu’elles utilisent. D’un autre côté, cette diversité de formes r fort difficile la tâche des ouvriers chargés de la manœuvre des wagons.
- p.2x52 - vue 581/1260
-
-
-
- XVII
- r
- 53
- Si le Congrès avait fait un pas plus en avant, en posant les principes de la « loi des moyens de sécurité » (il semble qu’il n’y a absolument aucun espoir de voir
- Fig. 23.
- les compagnies entrer d’elles-mêmes dans cette voie), les agents jeunes et inexpérimentés apprendraient beaucoup plus rapidement la manœuvre des accouplements
- p.2x53 - vue 582/1260
-
-
-
- XVII
- 54
- et il en résulterait pour les compagnies de chemins de fer une sérieuse économie au point de vue de l’entretien.
- Pour s’en convaincre, il suffit de considérer qu’en 4889, il existait trente-neuf accouplements automatiques de modèles différents appliqués à 80,510 véhicules et qu’à l’heure actuelle, vingt-trois de ces types sont abandonnés et neuf sont moins employés qu’il y a dix ans. Sept modèles seulement ont vu leur application , s’étendre. D’un autre côté, des cent modèles qui existaient en 4898, treize seulement ont été appliqués à 10,000 véhicules au moins. Cependant, on est heureux de pouvoir constater que parmi les 919,574 véhicules qui possédaient l’attelage automatique à la date du 31 décembre 1898, il en existe 579,630 équipés au moyen des deux systèmes les plus répandus, et qu’un troisième modèle est appliqué à 74,838 véhicules. D’après cela, on peut aisément se rendre compte de la dépense inutile à laquelle les compagnies de chemins de fer s’astreignent en conservant des types d’accouplement qu’elles n’ont aucune raison sérieuse de maintenir et qui n’existent que pour faire les affaires du bureau des brevets et des fabricants.
- Fréquemment, des chargements de grande valeur sont retenus aux points d’échange, parce que ceux-ci ne possèdent pas d’approvisionnement de pièces de rechange devant servir à la réparation d’accouplements d’un modèle peu répandu.
- Le principe de l’accouplement des Master Car Builders, est excellent et son mode d’attache est le même que celui des deux modèles les plus répandus dont nous avons parlé plus haut.
- 11 n’existe que deux modes de fixation de l’accouplement au châssis du véhicule : celui par boulon à clavette (voir fig. 9 et 23), dont le diamètre a été porté de 11/2 pouce à 2 1/4 pouces (38 à 57 millimètres), pour les lourds véhicules construits dans ces derniers temps, et celui par bride (voir fig. 10,11, 12 et 18).
- Toutefois, en ce qui concerne le ressort de traction, il existe un nombre très considérable de systèmes brevetés; les modèles dont l’usage est le plus répandu sont représentés aux figures relatives aux accouplements.
- p.2x54 - vue 583/1260
-
-
-
- XVII
- o5
- [62S .251 & 625 .216]
- EXPOSÉ N° 3
- (Autriche-Hongrie, Roumanie, Pays-Bas, Luxembourg, Suisse
- et Allemagne)
- Par Victor SCHUTZENHOFER,
- CONSEILLER AULIQUE AU MINISTÈRE I. R. DES CHEMINS DE FER D’AUTRICHE.
- La question, telle qu’elle est rédigée, semble donner lieu à l’examen des points suivants :
- A. Systèmes de freins nouveaux ;
- B. Pour les types existants, perfectionnement de certains organes ou adoption d’organes nouveaux, entraînant l’amélioration de l’action du frein, soit en général, soit dans des cas déterminés ;
- C. Dispositifs qui, sans comporter de modifications radicales des organes de certains appareils de frein, sont appelés à avoir pour conséquence de relever le niveau du service des chemins de fer, pour autant qu’il s’agît du frein.
- A.
- Nous avons peu de chose à dire en ce qui concerne les systèmes de freins
- entièrement
- a 1' . - nouveaux. S’il en a été expérimenté quelques-uns, de véritables
- des (Lff'0nS P^ifi1165 ne nous ont Pas été signalées. Les freins pneumatiques merents systèmes actuellement employés ont atteint, sous beaucoup de
- p.2x55 - vue 584/1260
-
-
-
- XVII
- 56
- rapports, un tel degré de perfection qu’il est fort difficile de trouver un frein nouveau supérieur ou seulement égal en qualité à ceux en usage.
- Sur les lignes employant déjà un type de frein continu à une grande échelle le remplacement de ce système par un autre donnerait lieu à de si graves inconvénients qu’elles ne se décideront à cette substitution que s’il peut en résulter des avantages considérables d’un autre ordre.
- La question de l’application du frein continu aux trains de marchandises est plus que jamais d’actualité : elle vient encore ajouter à la difficulté d’adopter des systèmes de freins nouveaux et pousse surtout à perfectionner les types dont l’emploi s’est déjà répandu sur les chemins de fer en relations d’échange.
- C’est incontestablement le frein Westinghouse automatique qui est le plus employé par les administrations dont nous avons à nous occuper ici. Toutefois, ce frein n’est pas encore assez perfectionné pour pouvoir être employé tel quel, en toute sécurité, sur les trains d’une certaine longueur, pas plus que sur les longues et fortes rampes. Ainsi, par exemple, le chemin de fer du Gothard n’a jamais renoncé à employer le frein Henry combiné avec le frein Westinghouse automatique.
- Une autre difficulté qui s’oppose à l’emploi du frein Westinghouse sur les trains de marchandises est sans doute que la construction délicate de ce frein nécessite une révision des véhicules tellement fréquente que beaucoup de chemins de fer ne sauraient s’y assujettir dans l’état actuel de l’organisation de leurs ateliers. Le délai de révision des wagons à marchandises, actuellement fixé à trois ans dans l’étendue du Verein des administrations de chemins de fer allemandes, devra probablement être abaissé à six mois pour le matériel muni du frein Westinghouse.
- Cette considération est particulièrement importante si l’on réfléchit qu’avec les freins continus, pour éviter, d’une part, dans l’intérêt du service, les dispositifs permettant de donner au frein une puissance d’enrayage différente, suivant que le wagon est vide ou sous charge, et, d’autre part, le calage des roues de wagons vides, on ne pourra adopter, pour le matériel à marchandises, quun coefficient de freinage d’environ 90 à 100 p. c. de la tare.
- En raison de ces efforts de freinage relativement faibles et de la tendance a réduire le plus possible le rapport du poids mort au tonnage utile des waj50ûS> on ne pourra guère atteindre des coefficients d’enrayage supérieurs à environ 30 p. c. du poids du wagon sous charge. - • il
- Pour faire circuler des trains de marchandises à une vitesse assez élevée, faudra, surtout sur les lignes à longues et fortes rampes, munir du freincon i une grande partie, probablement même la totalité du matériel à marchandé et il en résultera des frais énormes de premier établissement et d’entretien-
- Nous venons de signaler les objections que soulève l’application des pneumatiques actuels aux trains de marchandises, tout au moins dans ^es^toJ}S tions d’exploitation qui existent sur le continent européen. Nous nous d
- p.2x56 - vue 585/1260
-
-
-
- XVII
- 57
- d’ajouter que nous n’avons, bien entendu, en vue que les conditions générales et d’ensemble, car il est notoire que, dans certaines circonstances spéciales, comme par exemple pour les trains de minerai de la ligne d’Eisenerz-Vordernberg des chemins de fer de l'État d’Autriche (ligne à crémaillère, avec rampes de 71 millimètres par mètre, se développant sur une longueur de 8 à 12 kilomètres), l’emploi d’un frein pneumatique (dans le cas envisagé, c’est le frein à vide automatique de la Vacuum Brake Co., Limited) doit être considéré comme très judicieux. On pourra de même appliquer sans inconvénients appréciables les appareils de freins pneumatiques existant aux trains de marchandises à grande vitesse de faible longueur.
- A ce propos, on me permettra encore de mentionner que, d'après les renseignements qui me sont parvenus, la Direction royale de chemins de fer à Berlin serait récemment revenue, à titre d’essai, à l’emploi du courant électrique pour la commande de la triple valve des freins à air comprimé continus. On sait que le même essai a déjà été fait, il y a quelques années, en Amérique, où il a donné de bons résultats, mais qu’il n’en a pas été tiré parti, par suite de la défiance professée, à l’époque, à l’égard des transmissions électriques.
- I
- B.
- Nous entrerons plus loin, en énumérant les différents types de freins, dans de plus amples détails au sujet des perfectionnements apportés aux systèmes existants. Pour le moment,nous nous bornerons à signaler les points suivants :
- On s’est surtout efforcé de construire les freins continus de façon que l’effort de freinage se produise, dans toute la longueur du train, aussi rapidement et aussi uniformément que possible. Ce problème n’a reçu, jusqu’à présent, de solution entièrement satisfaisante avec aucun des systèmes connus.
- On a voulu, en outre, que les freins automatiques à air comprimé du système à chambre unique pussent être employés pour le parcours de longues et fortes déclivités (de 25 à 30 millimètres par mètre).
- A ce point de vue, les chemins de fer de l'État hongrois paraissent être arrivés à un résultat satisfaisant. Le système adopté n’est pas nouveau en ce qui concerne les organes, car ceux-ci se retrouvent dans le type connu du frein Westinghouse-Henry. Ce qui est nouveau, c’est la méthode employée pour permettre de réaliser une bonne marche sur les fortes déclivités (de 25 millimétrés par mètre) de la ligne de Fiume. Elle consiste à maintenir constamment, sur le train entier, à l’aide du frein Westinghouse automatique, une action d’enrayage relativement faible. A cet effet, le robinet de manœuvre a re,Çu une forme particulière et on l’ouvre de façon que la pression de la conduite generale, correspondant à un effort de freinage donné, reste constante. Pour regler la vitesse de marche, on serre, avec plus ou moins de force, le frein à ^comprimé à action directe du système Henry, monté sur la locomotive et le mnder.
- p.2x57 - vue 586/1260
-
-
-
- XVII
- 58
- La section en rampe entre les stations de Lie et de Fiume de l’État hongrois a une longueur de 35 kilomètres en nombre rond ; la déclivité de 25 millimètres par mètre n’est interrompue que dans trois stations intermédiaires par de courtes inclinaisons de 2 millimètres par mètre. Les trains express qui par-courent cette ligne pèsent, sans la locomotive et le tender, environ 115 tonnes (six voitures, quinze essieux), et les trains de voyageurs ordinaires environ 142 tonnes (dix voitures, vingt et un essieux). Le poids de la locomotive et du tender est de 91.7 tonnes, soit 44 p. c. du poids total des trains express et 39 p. c. de celui des trains de voyageurs ordinaires. La vitesse est en moyenne d’environ 35 kilomètres à l’heure pour les premiers, d’environ 30 kilomètres pour les autres, et elle est tellement uniforme qu’il ne se produit guère d’écarts de plus de 5 kilomètres à l’heure sur les sections d’une certaine longueur.
- Toutefois, il ne serait guère possible d’appliquer cette méthode avec le même succès sur les lignes à déclivités plus fortes et plus longues et sur des trains lourds, car, d’un côté, avec des trains lourds, l’effort de freinage de la locomotive et du tender serait peut-être trop faible, et de l’autre, le freinage intense prolongé des roues de ces véhicules aurait pour conséquence un si fort échauffement des bandages que ceux-ci se décaleraient.
- On pourrait sans doute aussi réaliser une amélioration du fonctionnement des freins automatiques à action rapide actuels par une modification appropriée de l’appareil de traction continue rigide employé aujourd’hui.
- Il est vrai qu’avec le frein à action rapide on obtient très vite un effort vigoureux des sabots, mais, sur les trains longs, cette action ne se propage pas avec une simultanéité suffisante dans tout le train et n’est pas répartie avec une uniformité suffisante dans toute sa longueur : il en résulte des différences réciproques entre la vitesse de marche des véhicules, dans les limites tracées par l’appareil de traction et l’élasticité des ressorts des tampons. Une autre conséquence régulière en est la rupture de l’appareil de traction ou de l’attelage. Il est hors de doute qu’on pourrait remédier à cet inconvénient en substituant une tige de traction élastique dans le sens longitudinal à la barre rigide de la traction continue, dont la longueur peut passer, dans le cas qui nous occupe, pour une grandeur pratiquement invariable, et par conséquent indépendante de l’effort de traction momentanément appliqué. Des propositions dans ce sens ont récemment été faites par une administration du Verein allemand ; les essais entrepris à la suite de ces propositions n’ont pas encore eu de conclusion.
- c.
- Nous passerons maintenant à l’étude des perfectionnements mentionnés en troisième lieu au début de ce rapport : ils ont jusqu’à présent produit maints bons résultats et il en sera de même par la suite, dans la proportion de la
- p.2x58 - vue 587/1260
-
-
-
- XVII
- 59
- généralisation de leur emploi. Je range dans ce groupe : la détermination des rappt>rts d’amplification de l’effort, l’emploi de plus en plus général de timoneries à balanciers compensateurs, l’application du frein à l’essieu du milieu des véhicules à six roues, l’application du frein aux bogies des locomotives et l’augmentation du poids freiné total des trains.
- Rapport d'amplification. — En ce qui concerne la valeur du rapport d’amplification, il existe, il est vrai, des prescriptions qui fournissent quelques indications; nous citerons, par exemple, les conventions techniques du Verein des administrations allemandes, où il est dit que les freins à main doivent être construits de manière que le calage approximatif des roues puisse être obtenu avec eux, même sous le véhicule en charge. Mais dès qu’on se met en devoir d’examiner de près les constructions existantes, on ne tarde pas à s’apercevoir que les prescriptions en question ont dû être diversement interprétées par les différents constructeurs. En effet, les rapports d’amplification qui, dans les types actuels, varient depuis 1 à 300 jusqu’à 1 à 900 et au delà (en négligeant les frottements), ne correspondent souvent pas d’une façon assez exacte au poids brut des véhicules.
- Sans nul doute, dans bien des cas, si l’on a employé des amplifications relativement faibles, c’est qu’on a voulu réduire le plus possible la distance préparatoire, c’est-à-dire le chemin parcouru entre le signal de freinage et l’application complète du frein. Il est évident que ce résultat n’a pu être obtenu que moyennant l’allongement de la distance d'arrêt proprement dite, c’est-à-dire du chemin parcouru par le train entre l’application complète du frein et l’arrêt du train.
- Dans d’autres cas, le mauvais choix des rapports d’amplification tient probablement à des hypothèses inexactes concernant l’effet utile réel des freins. Des bases sûres ne peuvent être obtenues à cet égard qu’à l’aide d’un assez grand nombre d’essais. On a déjà exécuté des essais de ce genre, il y a de longues années, mais les résultats paraissent être tombés, en partie du moins, dans l’oubli.
- Dans les derniers temps, on a de nouveau procédé, dans ce sens, en Autriche-Hongrie, à des expériences étendues, dont les résultats ont servi de base aux nouvelles prescriptions sur la construction des freins du matériel des chemins ne fer de ces pays.
- L introduction de dispositions analogues dans les conventions techniques du ertin des administrations allemandes est actuellement à l’étude. On trouvera, ans * annexe à ce rapport, un résumé de ces dispositions ainsi que d’autres prescriptions, concernant les appareils de frein, qui ont été soumises au Verein P°nr approbation.
- . Verra que l’objet de ces propositions est d’unifier les rapports d’amplifi-lon> n°n seulement pour les freins à vis,'’ mais encore pour les freins
- *
- p.2x59 - vue 588/1260
-
-
-
- XVII
- 60
- pneumatiques continus : jusqu’à présent, pour ces derniers, la solution de cette question importante est plus ou moins laissée à l’appréciation du constructeur
- Les conventions techniques de 1897 contiennent, il est vrai (§ 135, al. 2) la prescription non obligatoire que, pour les freins continus, « la pression des sabots doit être au plus égale à la tare du véhicule » (il s’agit ici du matériel pour trains de voyageurs), mais elles sont muettes au sujet de la limite inférieure de cette pression, bien qu’on puisse faire valoir des raisons au moins également plausibles en faveur de l’utilité pratique d’une telle limite.
- L’absence de prescriptions de cette nature s’est récemment fait remarquer dans plusieurs cas où il s’agissait de la circulation de voitures à voyageurs dans des express à très grande vitesse, car il fallait placer dans ces trains des voitures directes, à frein continu; pour lesquelles l'effort maximum de freinage n’atteignait même pas 50 p. c. de la tare des véhicules.
- Timoneries à balanciers compensateurs. — Le principe de ces timoneries (appareils) n’a rien de nouveau, nous en parlons ici parce que ce n’est que depuis quelque temps que leur emploi se répand.
- Le frein continu, auxiliaire spécial aux trains de rang supérieur dont les conditions de circulation exigent des moyens d’arrêt plus efficaces que les trains de rang inférieur, munis du frein à vis, paraît avoir essentiellement contribué à l’application générale des balanciers compensateurs dans ces derniers temps.
- Freinage de Vessieu du milieu des véhicules à six roues. — L’utilité, voire même la nécessité de cette application se manifeste particulièrement lorsque des trains à marche très rapide sont composés, en totalité ou en majeure partie, de voitures à six roues.
- En admettant pour les deux essieux extrêmes un effort de freinage égal à 80 p. c. de la charge que chacun d’eux supporte, on ne pourra freiner qu’une proportion d’environ 55 à 60 p. c. du poids total de la voiture, et cette proportion sera insuffisante sur une pente de 5 millimètres par mètre, par exemple, avec une vitesse de 90 à 100 kilomètres à l’heure, quand même tous les véhicules du train sont munis du frein.
- Il faut que la timonerie du frein de l’essieu du milieu soit disposée de maniéré que l’essieu conserve toute sa facilité de convergence dans les courbes.
- A cet effet, il importe que la suspension des sabots des roues du milieu permette un certain jeu latéral et que les sabots se déplacent simultanémen avec l’essieu. " ,
- Sur les chemins de fer de l’État d’Autriche et le Nord Empereur Ferdinan ^ les voitures à six roues sont munies de la suspension de sabots (fig. 1 ^)’ e
- déplacement des sabots qui correspond au jeu de l’essieu du milieu étant obtenu dans ce cas par une liaison élastique des ressorts de suspension avec les sau de frein.
- p.60 - vue 589/1260
-
-
-
- XVII
- 61
- Freinage des bogies des locomotives. — Pour augmenter l’effort de freinage total dans les trains express, il est avantageux d’appliquer le frein aux bogies des locomotives.
- Ceci est particulièrement vrai pour les trains légers, dans lesquels le poids de la locomotive est considérable par rapport à celui des véhicules : dans ce cas, on peut réaliser des réductions appréciables des distances d’arrêt.
- Des essais effectués par les chemins de fer de l’État d’Autriche sur une rampe de 10 millimètres par mètre ont donné les résultats suivants :
- Premier cas : Locomotive isolée, avec son tender (machine express à huit roues dont quatre couplées, et tender à six roues) ;
- Deuxième cas : Train composé de la même locomotive, avec son tender, et de six voitures à voyageurs à huit roues.
- 11 résulte de ces essais que le freinage des bogies a toujours pour résultat des réductions appréciables des distances et temps d’arrêt.
- Poids adhérent de la locomotive ......................................... 29 tonnes.
- — sur bogie .............................. .................. . 27 —
- — du tender............................................................. 51 —
- Poids total dans le premier cas. . . 190 tonnes.
- Poids des six voitures.............................................196 — .
- Poids total dans le deuxième cas. . . 286 tonnes.
- Rapport de l’effort de freinage aux poids freinés
- Essieux couplés Bogie Tender . Voitures
- 60.7 p. c. 62.2 — 67.6 — 82 —
- Poids total. ‘
- Effort de freinage. j
- Le frein du bogie) étant paralysé, j
- frein du bogie^ étant appliqué, j
- Le frein du bogie, action suspendue. Le frein du bogie en action . Vitesse de marche à l’origine du
- serrage des freins.............
- Distance d’arrêt..................
- Temps d’arrêt.....................
- Vitesse de marche à l’origine du
- serrage des freins.............
- Distance d’arrêt..................
- [ Temps d’arrêt . . . . .
- Î Augmentation moyenne de l’effort
- de freinage....................
- Diminution moyenne de la distance
- d’arrêt .......................
- Diminution moyenne du temps d’arrêt ... ...............
- 1er cas.
- Locomotive et tender.
- 90 tonnes 45.1 tonnes. 65.8 —
- 80, 78, 80 km. 610,550,570 m. 46,41,45 sec.
- 80, 78, 80 km. 400,450, 470 m. 29, 52, 55 sec.
- 41 p. c.
- 2e cas.
- Train complet. 286 tonnes.
- 70.5 tonnes.
- 76.5 —
- 76, 75 km. 410, 440 m. 51,50 sec.
- 78, 76, 76 km. 550,550, 560 m. 26, 25, 27 sec.
- 8.5 p. c.
- 24.7 p. c.(145 m.) 12.8 p. c. (52 m.)
- 27.7 p. c. (12 sec.) 14.8p. c. (4.5 sec.)
- p.61 - vue 590/1260
-
-
-
- p.62 - vue 591/1260
-
-
-
- XVII
- 63
- Nombre de freins gardés {coefficient de freinage des trains). — Dans le Verein des administrations de chemins de fer allemandes, la conviction que les prescriptions actuellement en vigueur concernant la proportion freinable des trains sont insuffisantes se fait de plus en plus jour.
- On fait valoir, à l’encontre des prescriptions afférentes des conventions techniques, qu’en déterminant le coefficient de freinage d’après les règles actuelles, notamment pour les déclivités de 0 à 10 millimètres par mètre, on obtient des distances d’arrêt très considérables, tandis qu’en raison de la généralisation des freins continus, il faudrait au contraire chercher à réduire les longueurs d’arrêt. D’autre part, on dit que la détermination du coefficient de freinage en fonction du nombre d’essieux devrait être abandonnée, en raison des charges variables des véhicules, et qu’il conviendrait de les fixer comme fraction du poids du train.
- En s’appuyant sur ces considérations, on a proposé de modifier les prescriptions existantes relatives au coefficient de freinage des trains, et le remaniement de ces prescriptions fait en ce moment l’objet des travaux d’une sous-commission spécialement instituée par le Verein.
- * I
- ¥• *
- Nous allons maintenant dire un mot des améliorations apportées dans ces dernières années aux freins continus.
- Fi'ein Westinghouse : robinet d'arrêt à orifice d'échappement. — Lorsque la pression diminue très progressivement dans la conduite générale, le piston de la triple valve Westinghouse, telle qu’elle est construite actuellement, ne se déplace pas assez pour que la rainure de chargement du cylindre à frein soit démasquée. Il peut donc, s’il existe des fuites dans les conduites et les valves, et s’il n’est pas rechargé d’air comprimé dans la conduite générale, se produire un écoulement lent de l’air comprimé des réservoirs auxiliaires par les rainures,-par-dessus l’arête du piston de la triple valve et par les tuyaux, sans qu’il y ait serrage du frein.
- Cette vidange du frein peut avoir lieu dans une partie du train qui se trouve derrière un robinet d’arrêt fermé. Pour remédier aux inconvénients qui en résultent, la Compagnie Westinghouse a muni les robinets d’arrêt d’orifices déchappement (fig. 3 et 4|. Lorsque le robinet est ouvert, l’orifice 1 est isolé; ,f r°binet étant fermé, l’air comprimé peut s’écouler dans l’atmosphère par orifice d’échappement.
- Par conséquent, dans ce dernier cas, pourvu que l’orifice d’échappement soit fssez lorge, les freins se serreront spontanément sur la partie du train qui se °uve derrière un robinet d’arrêt, fermé, ce qui révélera le fait au mécanicien, outefoîs, ces robinets ne sont encore normalement employés par aucune des nilnistrations dont il est question dans ce rapport.
- p.63 - vue 592/1260
-
-
-
- XVII
- 64
- Une amélioration a en outre été apportée à la pompe à air Westinghouse en reportant tous les organes de la distribution dans le plateau supérieur du cylindre à vapeur, ce qui a pour conséquence de faciliter la révision et la réparation des soupapes.
- Fig. 3.
- Fig. 3 et 4. — Robinet d’arrêt avec orifice d’échappement pour le frein Westinghouse.
- Il y a lieu de signaler, enfin, le perfectionnement des triples valves à action rapide par l’application de segments de garniture sur le piston auxiliaire, par l'emploi de perforations étroites de ce piston et par l’obturation du canal du tiroir de la valve, par le renforcement du ressort en spirale ramenant le piston à sa position normale et par le renforcement des ressorts de rappel de la valve de retenue de la triple valve, etc. : tous ces moyens sont destinés à amener l’amortissement des chocs dans le fonctionnement rapide du frein.
- Frein Schleifer. — Dans ces dernières années, M. Schleifer n’a apporte aucune modification à ses appareils de frein.
- Frein à vide non automatique. —< Dans les freins non automatiques, les anciens clapets de retenue à garniture en caoutchouc ont été remplacés par Qe soupapes de retenue doubles, avec cônes métalliques. ? ^
- Comme, au bout d’un certain temps, sous l’action de la vapeur et de ^air’fle caoutchouc durcit et devient cassant, les clapets à garniture en caoutchouc restaient pas étanches. L’éjecteur étant fermé, il pourrait arriver par ces fui
- p.2x64 - vue 593/1260
-
-
-
- XVII
- 65
- sous la pression de l’air extérieur, de la vapeur dans la conduite générale, et cette vapeur se condenserait en eâu.
- Les valves métalliques remédient à cet inconvénient.
- frein à vide automatique. — Sur les lignes autrichiennes, qui emploient encore généralement le frein à vide « Hardy », l’adoption de freins automatiques a été reconnue nécessaire pour les trains à marche rapide.
- Afin de pouvoir conserver les appareils existants du frein à vide non automatique, on a accueilli avec empressement un dispositif facilitant la transition au frein automatique : ce dispositif, on l’a trouvé dans le frein à vide dit « à commutation ».
- La disposition de ce frein est indiquée à la figure 5. Elle comporte des cylindres à frein, avec réservoirs spéciaux qui servent à obtenir, avec le frein automatique, un grand volume pour la chambre supérieure du cylindre à frein.
- . TT™C/Vh.,nh»Lm =* Robinet commutateur.
- ÛeS UrmeS al!emcmds •' Sclmellwirkendes Ventil = Valve aacioa^P . _ ^agen-Bremscylinder = Cylindre
- entil = Valve à boulet, — Durchgehende Hauptrôlirleitun„ . jt d Aussenluft = Communiquant avec
- rem de véhicule. — Souderbehâlter = Réservoir spécial. — » er J „eSÎ)errt — Action suspendue. — Automatisch Atmosphère. - Stellung = Position. - Eiûfach = Non automatique. - Abgesperrt _ Action P
- Automatique.
- p.2x65 - vue 594/1260
-
-
-
- XVII
- 66
- Entre la valve à boulet et le cylindre on a intercalé le robinet commutateur qui permet, lorsque le frein doit être automatique, de relier la conduite générale directement avec la partie inférieure du cylindre à frein, et indirectement, par la valve à boulet, avec la partie supérieure, et en même temps d’établir une communication entre la partie supérieure du cylindre à frein et le réservoir spécial.
- Pour faire usage du frein non automatique, on tourne le robinet commutateur de façon à mettre la conduite générale en communication directe avec la chambre supérieure du cylindre à frein; de ce fait, cette chambre est isolée du réservoir spécial et la chambre inférieure est mise en communication directe avec l’air atmosphérique.
- On remarquera la forme du piston. Le couvercle du cylindre à frein est emmanché de façon que la chambre à air de la partie supérieure du cylindre devient aussi petite que possible. De cette façon, en employant la commande non automatique, l’espace dans lequel il s’agit de faire le vide est réduit au minimum et le frein agit rapidement.
- L ejecteur combiné de ce frein à commutation est disposé de façon que le fonctionnement automatique ou non automatique du frein est produit par le même sens de mouvement du tiroir.
- Pour obtenir ce résultat, la poignée de manœuvre du frein peut être solidarisée avec le tiroir dans deux positions différentes, et on choisit l’une ou l’autre liaison suivant le fonctionnement, automatique ou non automatique, que le frein doit avoir.
- Le mécanicien fait donc toutes les manœuvres du levier d’une façon identique dans l’un et l’autre cas.
- Les valves à action rapide ont subi deux modifications. La prise d’air ne se fait plus sous la caisse de la voiture, mais dans l’intérieur du véhicule, où débouche un tuyau raccordé à la valve ; de cette façon, la neige et la poussière ne peuvent plus entrer dans les valves à action rapide.
- D’autre part, on a agrandi la section de ces valves afin d’accélérer leur action.
- Frein à friction, système « Schmid ». — On connaît ce frein depuis 1886, par son emploi sur les lignes du Iiôllenthal et du Steyerthat. A cette époque, le desserrage ou le relèvement des contrepoids de frein du train entier s’opérait au moyen d’une corde qui, passant sur des galets, pouvait être tendue ou relâchee à l’aide d’un treuil placé sur la locomotive ou dans le fourgon, de sorte que les roues à friction étaient maintenues, soit écartées, soit en prise. L’effort nécessaire pour tendre la corde rendait impossible le freinage de longs trains parce système En 1892, on a cherché à remédier à cet inconvénient en munissan quelques véhicules de la ligne de montagne de Wiesbaden-Schwalbach dune commande à air comprimé.
- p.2x66 - vue 595/1260
-
-
-
- XVII
- 67
- Le même frein, pourvu d’une commande par le vide, a été adopté en 1899, à titre d’essai, par les chemins de fer de l’État d’Autriche (voir fig. 6).
- 6. — Frein à friction avec commande par le vide, système « Schmid ». (Breveté.) Explication des termes allemands : Schmiergefass = Godet graisseur. — Sclimierung = Lubrification.
- p.2x67 - vue 596/1260
-
-
-
- XVII
- 68
- Les trains d’essai se composaient, l’un de vingt-cinq véhicules, dont neuf freinés et seize non freinés, l’autre de quarante-trois véhicules, dont douze freinés et trente et un non freinés.
- Dans tous les essais, la locomotive était, dépourvue de freins. La proportion de freinage égalait environ 36 p. c. du poids total du train. La section d’essai avait une déclivité maximum de 23 à 27 millimètres par mètre.
- Le réglage uniforme de la vitesse en pente ne put être réalisé.
- Toutefois, les essais ne sont pas encore terminés pour le moment. Ils ont offert à l’inventeur l’occasion de faire des perfectionnements après l’application desquels on se propose de procéder à'de nouveaux parcours d’essai.
- Dispositions ayant pour objet d'obtenir des efforts variables du frein continu sur les wagons à marchandises. — Pour réaliser un effort de freinage à peu près uniforme sur les wagons chargés et vides, on a adopté les moyens suivants :
- 1° La timonerie du frein est disposée de façon que le renversement d’un levier à contrepoids donne une grande ou une faible multiplication. La grande amplification de l’effort, employée pour les wagons à charge entière ou à demi-charge, produit un effort de freinage plus puissant que la petite, qui est employée pour les wagons vidés. Des dispositions de ce genre sont en usage sur le matériel à minerai de la ligne d’Eisenerz-Vordernberg des chemins de fer de l’État d’Autriche et sur les wagons pour le transport de bois longs du chemin de fer rhétique et sur quelques wagons des chemins de fer secondaires du Luxembourg.
- La disposition de la timonerie du frein est représentée en schéma sur la figure 7. Pour faire varier l’amplification, on se sert du levier à contrepoids 1 qui permet d’amener le levier 2 dans l’une des positions A ou B ;
- i
- Fig. 7.
- Dans la position A, le levier 2 est débrayé ; le rapport d’amplification est 1 :10.2 ; le contrepoids 1 se trouv Dans la position B, le levier 2 est embrayé ; le rapport d’amplification est 1 : 4 ; le contrepoids 1 se trouve
- p.2x68 - vue 597/1260
-
-
-
- XVII
- 69
- 2° Chaque wagon est muni de deux cylindres à frein dont l’un est raccordé directement à la conduite générale, tandis que l’autre peut, à l’aide d’un robinet, être au besoin isolé de la conduite principale. Sur les wagons chargés, on met les deux cylindres en action ; sur les wagons vides, on isole le second. Cette disposition, qui permet de faire varier l’effort de freinage du simple au double, est employée sur les chemins de fer de l’État de la Bosnie-Herzégovine.
- ANNEXE.
- Le comité technique du Verein des'administrations de chemins de fer allemandes a proposé d’introduire dans les conventions techniques les prescriptions nouvelles ci-après :
- 1° Tout tender doit être muni d’un frein à main (à vis ou à levier) agissant sur toutes les roues.
- (La première partie de eet alinéa figure déjà dans les conventions techniques. Le second membre de phrase, qui dit que le frein doit agir sur toutes les roues, est nouveau : on veut obtenir par cette prescription que les roues soient ménagées et que leur calage soit évité.)
- 2° Si les locomotives sont munies d’un frein continu, il faut que celui-ci commande également les organes du tender. La pression des sabots correspondant à la plus forte pression du piston doit être de 70 à 80p. c. de la pression sur rails du tender à demi-charge.
- (On ne peut pas renoncer au bénéfice de l’application du frein continu au tender. Une proportion de 70 p. c. de la pression sur rails du tender à demi-charge correspond généralement à la tare du tender. Or, il y a toujours quelques tonnes d’approvisionnements dans les soutes La fixation de la limite supérieure à 80 p. c. est utile pour obtenir des garanties suffisantes contre le calage des roues.)
- 3° Le rapport d’amplification du frein à vis à main doit être d’au moins vingt fois la pression sur rails du tender à charge complète. Les freins à levier doivent avoir la même efficacité.
- (D’après des essais faits tout récemment sur les chemins de fer de l’État d’Autriche, on peut admettre que l'effort exercé sur la manivelle du frein a une valeur moyenne de ri) kilogrammes et que le coefficient d’efficacité du frein à vis, compté depuis le point à attaque sur la manivelle jusqu’au sabot de frein, est de 30 p. c. pour une vis à simple filet. Si P est le poids, en tonnes, du tender sous charge complète, l’amplification à employer est 20P, et l’effort de freinage 0.3 X 50 X 20 P —- 300P, en kilogrammes. 300P : ’^OOP = 0.3, ou 30 p. c. du poids du tender sous charge complète peut être freiné à ride du frein à vis : c’est un progrès sur la plupart des constructions actuelles.)
- Ta timonerie du frein doit être disposée de manière à assurer l’application uniforme de is les sabots de frein {frein à balanciers compensateurs).
- (Cette disposition a pour objet d’assurer un bon freinage, puisque l’emploi de la timo-j, r*e a balanciers compensateur^ empêche le calage de tel ou tel essieu, résultant de aPpheation inégale des sabots.)
- p.2x69 - vue 598/1260
-
-
-
- XVII
- 70
- 5° Sur les freins continus, la course maximum du piston, en millimètres, divisée par rapport d'amplification, depuis la tige de piston jusqu aux sabots de frein, ne doit pas donner un quotient inférieur à 25.
- (Cette disposition est surtout nécessaire pour les voitures affectées aux services directs afin d’éviter la nécessité d’un fréquent ajustage des sabots, pour lequel le temps manqué généralement dans les gares d’échange.)
- 6° Avec les freins continus, il faut que la pression maximum du piston puisse produire un effort de freinage atteignant, pour les voitures à voyageurs, les bureaux-poste et les fourgons à bagages, 75 à 85 p. c., pour les wagons à marchandises, 90 à 100 p. c. de la charge des roues freinées du véhicule vide.
- (Pour les voitures, bureaux-poste et fourgons, il ne faut pas que l’effort de freinage soit inférieur à 73 p. c. de la tare du véhicule, afin que l’action du frein ne soit pas trop affaiblie; d’autre part, il ne convient pas de dépasser 85 p. c., afin que, même dans des conditions d’adhérence défavorables, il reste des garanties suffisantes contre le calage des roues. Pour les wagons, il ne semble pas utile que l’effort de freinage dépasse 100 p. c. du poids des véhicules vides.)
- 7° Sous les véhicules à quatre ou à huit roues, il faut que le frein continu agisse sur toutes les roues; sous ceux à six roues, il faut qu’il soit appliqué au moins sur les roues des essieux extrêmes, et, de plus, sur les roues du milieu, si les véhicules sont destinés à circuler dans des express marchant à une vitesse de plus de 80 kilomètres à Vheure.
- (La prescription que, sous les voitures à six roues pour trains d’une vitesse supérieure à 80 kilomètres à l’heure, il faut aussi freiner l’essieu du milieu, paraît commandée par des raisons de sécurité. En effet, dans le cas contraire, à moins d’un serrage excessif sur les essieux extrêmes, on ne pourrait freiner qu’environ 56 p. c. du poids du véhicule.)
- 8° Un pas de 13 millimètres est recommandé pour les vis à simple filet ; en cas de double filet, il ne doit pas dépasser 17 millimètres.
- (Il résulte des essais mentionnés plus haut que l’efficacité des freins augmente avec le pas du filet de la vis; cependant, on a constaté un desserrage automatique lorsque le pas dépasse 17 millimètres. Les essais de vis de différents diamètres et d’écrous de différentes hauteurs ont montré que l’efficacité ne varie pas beaucoup avec ces éléments. Les vis a pas de 8 millimètres sont susceptibles d’usure par frottement, lorsque l’effort de freinage atteint son maximum. En conséquence, les vis à pas de 10 à 13 millimètres paraissent donc convenir le mieux; celles de 13 millimètres sont préférables.)
- 9° Le rapport d’amplification des freins à vis à main doit être, avec les vis à simple filet pour les véhicules à quatre ou à six roues, de quarante à soixante fois, et pour les véhicules a huit roues, de trente à cinquante fois la charge des roues freinées, en tonnes ; avec les vis à double filet, le rapport d'amplifi cation peut être d’un quart plus faible; dans l'un et Vautre cas U Y,e devra pas dépasser 1 : 1,200. Pour les voitures à voyageur s, bureaux-poste et fourgon» bagages, on se basera dans ce calcul sur la tare; pour les wagons à marchandises sur la tai e et^ tonnage. Le frein à vis doit être étudié de façon à pouvoir freiner au moins deux essieux véhicule.
- p.2x70 - vue 599/1260
-
-
-
- XVII
- 71
- ,En désignant par essieu sera
- h.P l’amplification nécessaire par essieu, l’effort de freinage par 0.3 X 50 X k.P == 15 k.P kilogrammes.
- p exprimant la charge de l’essieu, en tonnes; c’est-à dire, pour les voitures, bureaux-oste et fourgons, la part du poids du véhicule vide imputée à cet essieu, et pour les wagons, la part, supportée par cet essieu, du poids total du wagon (tare et tonnage complet).
- La proportion freinable de la charge de l’essieu sera ;
- a) Pour les véhicules à quatre ou à six roues :
- D’au moins 60 p. c.,
- soit 15 k.P =600 P,
- d’où k = 600 : 15 = 40,
- d’au plus 90 p. c.
- soit 15 Æ.P = 900 P,
- d’où k = 900 : 15 = 60.
- b) Pour les véhicules à huit roues, il convient d’adopter des coefficients plus réduits; la proportion sera donc :
- d’au moins 45 p. c.,
- soit 15 k.P = 450 P,
- d’où k = 450: 15 = 30; ‘
- d’au plus 75 p. c.
- soit 15 k.V — 750 P.,
- d’où k = 750 : 15 = 50.
- Si, sur un véhicule à huit roues, le frein à vis n’agit que sur deux essieux seulement, il convient d’adopter la limite supérieure, soit k = 50. L’emploi d’amplifications excessives, entraînant l’inconvénient de grandes distances « préparatoires » parcourues pendant le serrage des freins, est prévenu par la prescription que le rapport d’amplification ne doit pas dépasser 1 : 1,200.
- N. B. — Les numéros 3° à 9° sont destinés à faire partie des conventions techniques comme prescriptions non obligatoires, les autres comme prescriptions obligatoires.
- Les dispositions qui régissent en Autriche-Hongrie, depuis mars 1900, la construction du matériel neuf, diffèrent en partie de celles qui précèdent ; elles contiennent en outre les prescriptions suivantes, relatives aux freins des locomotives :
- Sur toutes les locomotives régulièrement affectées à la remorque des trains e*press et des trains de voyageurs ordinaires, il faut que les roues motrices au moins puissent être enrayées à l’aide du frein employé sur le réseau en question et que l’effort de freinage puisse atteindre au moins 50 p. c. de la pression sur l’mls des paires de roues freinables. Cet effort de freinage doit être déterminé l’hypothèse que les pistons des cylindres à frein subissent une pression de •05 atmosphère pour le frein à vide, de 4 atmosphères pour le frein à air
- p.2x71 - vue 600/1260
-
-
-
- XVII
- 72
- comprimé. Sur les autres locomotives munies du frein continu on déterminera de même l’effort de freinage. Il est dit en outre que la conduite générale du frein continu doit être amenée jusqu a la traverse de tête de la locomotive (à cause des parcours en double traction et avec tender en avant).
- Sur les locomotives-tenders à frein continu, il faut que l'effort de freinage soit d’au moins 70 p. c. de la pression exercée sur les rails par les essieux à demi-charge.
- Pour les freins à vis à main des tenders, la prescription diffère quelque peu de celles proposées au Verein des administrations de chemins de fer allemandes-pour les locomotives à vitesse maximum de 50 kilomètres à l’heure, le rapport d’amplification des tenders est fixé autant que possible à 7 P, et pour celles dont la vitesse dépasse 50 kilomètres à l’heure, à 8.5 P au moins, P désignant le poids du tender et de la locomotive à charge complète. Si, en outre, la locomotive est armée du frein à main, le rapport d’amplification des freins à main du tender peut être réduit proportionnellement.
- Les mêmes prescriptions s’appliquent aux freins à main des locomotives-tenders.
- Ces dispositions donnent d’ailleurs à peu près les mêmes rapports d’amplification que ceux proposés pour lés conventions techniques.
- Quant aux prescriptions concernant les freins des véhicules, elles sont à peu près identiques à celles du Verein, en projet.
- B. — Progrès récents réalisés dans les appareils d’attelage des voitures
- et des wagons.
- Les chemins de fer du Verein des administrations allemandes, les chemins danois et les chemins suisses font généralement usage, pour leur matériel à voie normale, d’attelages à vis, de différents types. Les premiers emploient aujourd’hui presque exclusivement des tendeurs à vis combinés avec l’attelage de sûreté à crochet à fourche, conformes au type du Verein des administrations allemandes. Les chemins de fer suisses ont adopté l’attelage avec crocheta fourche de rUnion des chemins suisses. Certains chemins du Verein n’ont pas rigoureusement suivi le type du Verein, mais ont muni des locomotives et des voitures a quatre essieux d’attelages à vis renforcés.
- Des attelages à vis d’un système spécial, qui devaient permettre de manœuvrer sans danger l’attelage principal depuis le côté des véhicules et, par suite, éviter entièrement la nécessité de pénétrer entre les tampons, ont été appliques sur plusieurs réseaux, mais à simple titre d’essai.
- Sur les lignes à voie étroite, on voit généralement des attelages-tampons centraux construits d’après des types connus.
- Les dimensions prescrites pour l’attelage à vis par les conventions techniques du Verein n’ont subi, depuis 1876 jusqu’à ce jour, que des modifications to
- p.2x72 - vue 601/1260
-
-
-
- XVII
- 73
- ' fait insignifiantes. Toutefois, le crochet de traction a été sensiblement renforcé. L’attelage de sûreté à crochet et étrier a été maintenu sans changement.
- En fixant, en 1876, les dimensions des appareils de traction et d’attelage, on s’est basé sur l’hypothèse qu’en service il ne se développerait pas, d’une façon générale, des efforts de traction dépassant notablement 6,500 kilogrammes.
- ® Depuis cette époque, la tare et le tonnage des wagons à marchandises, aussi bien que le poids des voitures à voyageurs, ont augmenté, la charge totale des trains n’a pas cessé de croître et il a fallu recourir à des locomotives beaucoup plus puissantes.
- Or, la résistance effective des appareils de traction existants ne permettait d’utiliser que dans une proportion relativement faible l’effort de traction développé par les locomotives modernes, lorsqu’il s’agissait de la remorque de trains lourds par deux machines attelées entête. Aussi, lorsqu’en 1897, on procéda à la refonte des conventions techniques, une administration du Verein fit-elle la proposition de renforcer les tiges de traction, les crochets de traction et les attelages, et de remanier en conséquence les prescriptions desdites conventions.
- 11 n’était plus possible d’introduire une nouvelle rédaction de ces prescriptions dans la nouvelle édition de 1897 des conventions techniques; mais le comité technique du Verein renvoya l’affaire à une sous-commission spéciale qui, par la suite, exposa ses recherches et formula ses propositions dans Son « Rapport sur la question du renforcement général des appareils de traction des véhicules » (publié par l’administration gérante du Verein, Berlin, août 1898).
- Nous donnons ci-après quelques renseignements sur les méthodes employées et les résultats obtenus par la sous-commission.
- Avant de décider si, et dans quelles limites, le renforcement des appareils de traction était nécessaire et réalisable, il parut indispensable de connaître les efforts réellement subis, en service, par ces appareils. A cet effet, on demanda à toutes les administrations du Verein quelles sont les charges de train maximums admises pour la remorque de trains sans locomotive de renfort en queue, en tenant compte des différents profils et vitesses.
- Il résulta de cette enquête que, sur cinquante-deux administrations qui répondirent à la question, vingt-six administrations remorquent une partie de leurs trains avec des efforts de traction dépassant 10 tonnes, et que onze administrations admettent des efforts de traction de plus de 12 tonnes et allant jusqu’à 15 tonnes (l).
- f) Les efforts de traction dont il s’agit ici ont été déterminés, à l’aide des données recueillies, d’après la formule de Clarke : Z = (2.4 + O.OOlv2 -f n) Q,
- ans laquelle r = vitesse en kilomètres à l’heure,
- n = la rampe en pi m.,
- Q = le poids du train en tonnes,
- Z = .l’effort de traction en kilogrammes.
- p.2x73 - vue 602/1260
-
-
-
- XVII
- 74
- Les valeurs maximums des efforts de traction se produisent dans la remorque des trains sur rampes de 1 0 p. m.
- Il résulte, en outre, des communications faites à la sous-commission que dans bien des cas, en fixant les charges maximums des trains, on n’a pas considéré la résistance des appareils de traction, mais avant tout les exigences du service.
- Gomme, lors du démarrage des trains remorqués par deux locomotives attelées en tête, il est souvent développé des efforts de traction de 18 tonnes et que, par conséquent, un appareil de traction répondant complètement aux besoins actuels du service devrait encore supporter avec sécurité des efforts de traction atteignant 20 tonnes, la sous-commission n’espérait pas pouvoir réaliser une amélioration notable par le renforcement de l’appareil de traction existant. Elle essaya alors de déterminer, au moyen d’expériences pratiques et par le calcul jusqu’à quelle limite on peut porter sans danger les efforts exercés sur l’appareil de traction actuel et de quelle manière on peut en augmenter la résistance.
- Dans ce but, vingt-sept attelages à vis, avec leurs crochets, de diverses provenances des matières employées et de diverses fabrications, furent soumis à des épreuves.
- Le programme des expériences comprenait :
- 1° Des essais par traction des matériaux, sur le banc d’épreuve, employés pour le crochet, la vis, les flasques, etc. ;
- 2° Des essais par traction de l’attelage complet, dans le but de déterminer la résistance de l’ensemble de l’appareil et celle de ses différents organes ;
- 3° Des essais au mouton de l’attelage complet, afin d’obtenir des données sur sa résistance aux chocs.
- En dehors de ces épreuves, on en effectua d’autres ayant pour objet de montrer comment les attelages principaux et les attelages de sûreté se comportaient en cas de coupure du train.
- Dans les essais par traction de l’attelage complet, la majeure partie des ruptures — 60 p. c. — se produisirent dans le crochet; 18 p. c. seulement des attelages essayés cassèrent dans les tourillons d’écrous ; 14 p. c. dans les flasques, et 9 p. c. dans la vis et la maille, ces derniers toutefois par suite d’un défaut du métal.
- En continuant les essais à la traction, sur le banc d’épreuve, des attelages rompus dans les crochets, on constata que 46 p. c. des ruptures se produisaient dans les flasques, 31 p. c. dans les tourillons des écrous et 23 p. c-seulement dans la vis.
- La partie la plus faible de l’appareil de traction est donc le crochet de traction; puis viennent les flasques, ensuite les tourillons et,enfin, la vis, don le diamètre au fond du filet était porté, dans les tendeurs expérimentés, de 33 à 36 millimètres.
- p.2x74 - vue 603/1260
-
-
-
- XVII
- 75
- Les essais de rupture effectués au mouton donnèrent des résultats eorres-nondant assez exactement à ceux relatés ci-avant.
- ^ Comme les essais de rupture exécutés sur l’attelage complet ne permettaient nas de déterminer directement la limite des allongements proportionnels, qui est la donnée la plus importante quand il s’agit de fixer le maximum de l’effort admissible, ou se contenta de chercher les limites d’élasticité — ce qui pouvait se faire facilement et avec une certitude suffisante — et l’on trouva ensuite, par des mesures de précision, que le rapport, approximativement constant pour un métal donné, qui existe entre la limite d’élasticité et la limite des allongements proportionnels, était de 0.7.
- Les essais par traction des attelages complets ayant donné, dans le cas le plus défavorable, une limite d’élasticité de 17 tonnes, on put donc en déduire que le maximum de l’effort admissible, c’est-à-dire la limite des allongements proportionnels, était atteint sous une charge de 12 tonnes.
- La sous-commission formula les conclusions suivantes :
- « D’après les expériences faites en service et d’après les résultats des essais « de rupture effectués, on peut admettre que la limite de proportionnalité des « appareils d’attelage, à part les cas exceptionnels, n’est guère dépassée avant « que la charge atteigne 12 tonnes. On peut donc légitimement considérer cet « effort comme le maximum admissible Pour avoir la certitude qu’il n’est « pas trop dépassé pendant les démarrages, les serrages des freins, etc., il « convient de régler la charge des trains de telle façon qu’en marche l’effort « de traction développé en tête du train ne soit normalement pas supérieur à < 10 tonnes. »
- Or, il se produit en service des efforts de traction notablement plus grands, et le résumé des résultats d’essais indiquait donc dans quel sens devaient s exercer les recherches ultérieures : il ne restait que le choix entre le renforcement de l’appareil de traction et une assez forte réduction de l’effort de traction pour qu’on n’ait pas à craindre de fatigue excessive de l’appareil de traction non renforcé.
- Cependant il est parfaitement impossible de renforcer suffisamment l’appareil Ré traction pour un effort de traction de 20 tonnes; car, d’une part, le grand poids de l’attelage renforcé ne permettrait plus de le manœuvrer sans danger ; dautre part, on fait valoir avec raison qu’en attendant l’exécution générale de cette reconstruction, qui entraînerait des frais considérables, l’attelage à vis, Jrait peut-être supplanté par d’autres types ou ne répondrait plus aux besoins du service.
- ^11 faudrait donc restreindre l’effort que les attelages ont à subir, et la réso-suivante a été adoptée à cet égard :
- (( Les charges maximums des trains doivent, en faisant la part des déclivités
- 'dtion
- p.2x75 - vue 604/1260
-
-
-
- XVII
- 76
- « et des vitesses, être calculées de manière qu’en marche l’effort de traction « développé en tête du train ne soit normalement pas supérieur à 10 tonnes »
- Ces résultats des épreuves principalement théoriques furent confirmés par les essais de rupture effectués sur des trains entiers. A cet effet, on forma des trains d’expérience, composés de 20 à 50 wagons à marchandises, avec une locomotive à marchandises attelée en tête et une autre attelée en queue ' A un signal donné, la locomotive placée en tête comprimait le train, puis démarrait rapidement, tandis que les freins du tender de la locomotive de queue restaient bloqués. Dans les trente-huit essais effectués, il se produisit cinquante-quatre ruptures d’appareils de traction, savoir :
- 20 (= 57 p. c.) au crochet de traction;
- 15 (= 24 — ) à la vis;
- 9 (= 16.5 — ) à la tige de traction;
- 4 (= 7.5— ) au tourillon d’écrou ;
- 4 = 7.5 — ) à la maille d’attelage;
- 4 (= 7.5 — ) aux flasques.
- Dans ces essais, on constata aussi le décrochage spontané de l’attelage de sûreté dans quatre cas de rupture de la vis et dans deux cas de rupture du crochet de traction.
- Ici encore, le crochet de traction fut donc reconnu la partie la plus faible de l’attelage.
- On en conclut que, tout en considérant comme irréalisable le renforcement général de l’attelage, il serait possible d’ajouter sensiblement à la sécurité du service, en renforçant simplement le crochet de traction.
- Ce renforcement du crochet de traction, appliqué à tous les renouvellements dans l’étendue du Verein des chemins de fer allemands, est reproduit sur la planche V du premier supplément aux conventions techniques (1898). En ce qui concerne le conditionnement des crochets de traction, il a été recommandé :
- 4° De vérifier les crochets de traction, au moment de la réception, au point de vue de l’observation exacte de la forme ;
- 2° De prescrire une résistance à la traction des crochets égale à 40 tonnes au moins ;
- 3° De s’assurer de la ténacité du métal au moyen d’essais au choc.
- Il a aussi été reconnu utile que tous les organes des appareils de traction, a l’exception de l’axe du crochet de traction, qui serait, comme par le passé, en acier coulé, fussent établis en fer fondu soudant (acier doux), satisfaisant aux conditions ci-après :
- Résistance à la traction de 40 kilogrammes par millimètre carré au moins, de 50 kilogrammes par millimètre carré au plus; allongement : 20 p. c. au moins, teneur en phosphore : 0.05 p. c. au plus (acier doux Siemens-Martin basique]-
- p.2x76 - vue 605/1260
-
-
-
- XVII
- 77
- On recommandait en outre de recuire les pièces après leur dernier travail à chaud et de les laisser lentement refroidir et, d’autre part, de donner un rayon de 5 millimètres aux congés de raccordement entre l’écrou et ses tourillons.
- Un autre moyen qu’on recommande pour réduire le nombre des ruptures d’attelages serait le remplacement de la tige de traction rigide et unique par une tige de traction en deux ou plusieurs pièces, l’effort de traction étant transmis, aux points d’attache, jusqu’à concurrence d’une certaine valeur, par l’intermédiaire de ressorts interposés.
- Afin que l’on puisse comparer le type de crochet de traction et d’attelage du Verein des chemins de fer allemands avec celui des chemins suisses, nous indiquons dans le tableau ci-après les principales dimensions des deux types.
- Bien que la section du crochet de traction des chemins de fer suisses soit plus faible que celle adoptée par le Verein, les tendeurs à vis des chemins de fer de l’Union suisse, et notamment ceux du Gothard, ont des dimensions sensiblement plus grandes.
- Ainsi qu’il a été dit ci-avant, il y a aussi certains chemins de fer du Verein allemand qui emploient sur les locomotives, les tend ers et aussi sur les lourdes voitures à voyageurs à huit roues, des tendeurs à vis de dimensions un peu plus fortes, surtout avec des vis d’un plus grand diamètre, tout en conservant le crochet de traction normal. Cet emploi de vis plus grosses est motivé en partie par le désir d’atténuer la tendance des vis abondamment graissées à se desserrer spontanément sous l’action de l’effort de traction.
- Néanmoins, on peut dégager des essais précités du Verein des administrations de chemins de fer allemandes cette conclusion générale qu’il ne serait guère opportun d’augmenter le poids de l’attelage à vis en renforçant ses dimensions, sans agrandir en même temps, et dans une proportion correspondante, la section du crochet de traction.
- * +
- Plusieurs administrations ont fait l’observation que, lors des coupures de h’ains, il se produit un décrochage spontané de l’attelage de sûreté. Les essais de rupture de train dont il a été question plus haut ont confirmé cette observation dune façon incontestable, puisque, dans six cas, sur trente-huit essais, il y a eu décrochage spontané de la maille engagée dans le crochet à étrier.
- Ces faits permettent de douter que l’on puisse compter, en cas de besoin, *ar l’attelage de sûreté.
- Plusieurs moyens ont été proposés pour remédier à cet inconvénient. Je ^ erailedispositif«Bork»,quiest une maille tournant autour de l’axe du crochet e r^er> et le mode de calage recommandé par l’État hongrois, consistant en e AsaiPie pouvant pivoter autour de l’extrémité du crochet et qui, pour Pecher le dégagement de !a maille, est retenue par un petit contrepoids.
- p.2x77 - vue 606/1260
-
-
-
- D’après les conventions D’après le type suisse. Attelage à vis renforcé du Gothard.
- du Verein. Véhicules. Locomotives.
- DÉSIGNATION DES PIÈCES. SECTION :
- Dimensions en millimètres. Aire en mi'limètres carrés. Dimensions en millimètres. Aire en millimètres carrés. Dimensions eu millimètres. Aire en millimètres carrés. Dimensions en millimètres. Aire en millimètres carrés.
- Axe du crochet de traction . Diam. 45 1,590 Diam. 55 2,376 Diam. 55 2,376 Diam 55 2.376
- Flasques 2 (35 X 14) 980 2 (40 X 15) 1,200 2 (40 X 15) 1,200 2(50 X 16) 1,600
- Écrou 60 X 60 1,350 (i) 65 X 65 1,593 (i) 70 X 70 1,715(1) 75 X 90 2,850 (*)
- Tourillon d’écrou Diara. 2 (35) 1,924 Diam. 2 (40) 2,513 Diam. 2 (40; 2,513 Diam. 2 (50) 3,927
- Vis : diamètre au fond du filet . 33 855 36 1,018 41 1,320 48 1,810
- — — au sommet du filet . 42 45 50 56
- Pas. 7 7 7 8
- Maille : branches Diam. 2 (28) 1,232 2 (35 X 16.5) 1,155 2 ''35 X 16.5) 1,155 2(50 X 16) i ,600
- — partie ronde i p) Déduction faite du trou. 1 pi Section ovale. Diam. 3 ’> 855 45 X 33 1,137 (*) 45 X 33 1,137 (2) 45 X 33 1,137 (*, /
- p.2x78 - vue 607/1260
-
-
-
- XVII
- 79
- Les essais effectués ont démontré que « l’appareil Bork » n’est pas d’un fonctionnement absolument sûr, qu’il rend plus difficiles les opérations de l’accrochage et que les agents inexpérimentés peuvent facilement se blesser aux mains.
- L’autre dispositif est certainement plus simple, moins cher et plus facile à manœuvrer; mais on ne sait encore rien des résultats qu’il a donnés en service.
- Afin d’empêcher le desserrage spontané des vis bien graissées, sous l’action de l’effort de traction, desserrage qui est particulièrement dangereux sur les voitures à passerelles, l’État hongrois a adopté un mode d’accouplement qui a aussi été imité par plusieurs autres administrations.
- Il est à remarquer que, dans cette disposition, le tendeur à vis de sûreté doit être suffisamment serré pour que, les tampons étant complètement enfoncés, la poignée de la manivelle soit encore retenue par la maille.
- Les chemins de fer du Verein allemand sont tenus de se conformer à la résolution citée plus haut, à savoir : « qu’en marche l’effort exercé sur l’appareil de traction ne doit normalement pas être supérieur à 10,000 kilogrammes ».
- Pour faciliter la détermination, sur cette base, des charges maximums admissibles dans tous les cas qui peuvent se présenter, j’ai établi, en prenant pour point de départ la formule connue de Clarke :
- 2 1
- Z = (2.4 + JJ—-4-W)Q, v 1,000^ ’ ’
- un dessin graphique (fig. 8), dont les données ont été obtenues de la façon suivante :
- Pour Z = 10,000, l’équation ci-dessus prend la forme :
- En posant :
- = 0.00024
- 10,000,000
- 0.00024
- Q = ÿ> v*
- 10,000,000
- n
- 10,000'
- x,
- on a ;
- cest-à-dire l’équation d’une ligne droite.
- Si, pour les valeurs à considérer de = 0 à 90 kilomètres à l’heure, on calcule les abscisses x, et pour celles de Q = 150 à 1,200 tonnes les ordon-nees y, qu’on les porte, d’après une échelle quelconque, sur un système de coordonnées, et qu’on trace le diagramme, il ne reste plus qu a calculer les 'a eurs extrêmes, par exemple :
- y' pour n = 0 et v = 90 y1' pour n = 50 et v = 90.
- p.2x79 - vue 608/1260
-
-
-
- Poids du train en tonnes.
- XVII
- 80
- Barème des charges admissibles Q (en tonnes) pour rampes de n millimètres vitesses de v kilomètres à l’heure pour un effort de traction maximum Z =
- 7
- grammes calculé sur la relation Q = - , ' "--------.
- Par mètre et
- U\
- Vitesse en Kilomètres par heure
- 0 10 20
- •5C 60 70
- Vitesse en Kilomètres par heuri Fig. 8.
- p.2x80 - vue 609/1260
-
-
-
- r
- XVII
- 81
- Les valeurs intermédiaires de n — 1, 2, 3... 49 et v = 90 se trouvent en divisant la différence des ordonnées y'0 — y"m en cinquante parties égales.
- Comme, pour n = o, la ligne passe par l’origine des coordonnées et que le coefficient de direction de la ligne n’est pas fonction de », on n’a qu’à tracer, par les points de division de y\, à y"50, des parallèles à la droite partant de y'a et passant par l’origine, pour pouvoir lire immédiatement, sur les diagrammes ainsi obtenus, pour chaque déclivité de n p. m. et pour chaque vitesse de v kilomètres à l’heure, les charges maximums de Q tonnes.
- C. — Essais d’adaptation d’attelages centraux automatiques au matériel européen, en conservant les deux buttoirs latéraux.
- Les applications expérimentales d’attelages centraux automatiques, en conservant les tampons latéraux, n’ont eu lieu jusqu’à présent que dans des proportions restreintes sur les lignes à voie normale des administrations considérées.
- Cependant, les types de création récente permettent de reconnaître que la conviction de l’inutilité des efforts tentés dans la voie suivie jusqu’alors s’est fait jour dans le monde des chemins de fer et que les ingénieurs expérimentés, au lieu de chercher la solution dans une transformation de l’attelage à vis existant en attelage automatique, s’attachent désormais tous à trouver le moyen d’employer l’attelage central automatique qui a fait ses preuves sur les chemins de fer américains.
- La principale difficulté à surmonter réside dans l’heureuse découverte d’une combinaison du nouvel attelage central avec les appareils de traction existants qui soit encore de nature à donner parfaite satisfaction, au double point de vue de la sécurité et de la facilité du service non altérées, lorsqu’on aura définitivement adopté le nouvel attelage.
- L’accouplement de l’ancien et du nouveau type doit se faire d’une façon simple, pratique et sûre; d’autre part, il faut que les accrocheurs puissent faire les manœuvres dans des conditions de sécurité au moins égales à celles du système actuel.
- L’attelage central automatique ne doit pas gêner l’application de passerelles, soufflets, etc., des types usités jusqu’à présent. Déplus, il faut que la tête d’at-te'age soit construite de manière que, malgré les conditions défavorables du porte-à-làux des véhicules européens, l’emboîtement efficace des mâchoires d attelage soit assuré même sur les aiguillages et que, grâce à un jeu latéral suffisant, les véhicules ne soient pas bridés dans les courbes.
- Parmi les types que je connais, je me permettrai de citer les suivants :
- *° ha Direction royale d’Erfurt a muni, en 1892, plusieurs wagons à marchandises de l’attelage central à tête « Janney », représenté figure 9.
- p.2x81 - vue 610/1260
-
-
-
- Fig. 9. — Direction royale des chemins de fer àErfurti
- /:Àj$x -yvcw-fv
- ÆuxvUVtV/fU*1 •
- 00
- ts>
- y.%
- ( Wi
- «•*- ti--
- XVII
- p.82 - vue 611/1260
-
-
-
- XVII
- 83
- L’axe de l’attelage coïncide avec celui de l’appareil de traction normal. En vue de l’accouplement avec des wagons ayant des attelages à vis, on emploie des tampons latéraux raccourcis qui, non enfoncés, ont leurs surfaces de choc à 45 millimètres en arrière de la surface de contact intérieure des mâchoires de l’attelage « Janney». L’accrochage et le décrochage de l’atlelage central ont lieu comme sur les chemins de fer américains.
- Pour l’accouplement avec des wagons munis de l’attelage à vis, on se sert d’un maillon de chaîne retenu à un bout par un boulon vertical traversant la mâchoire de l’attelage « Janney » et dont l’autre extrémité s’engage dans le crochet de traction du wagon voisin.
- En raison de l’insuffisance de ce mode d’accouplement, les attelages « Janney» furent démontés en 1894.
- T Hugo Fischer von Rôslerstamm a appliqué, en 1895, sur des voitures à voyageurs des chemins de fer de l’État d’Autriche, l’attelage central représenté figure 10, qui est combiné avec l’appareil de traction et de choc continu « Fischer von Rôslerstamm ».
- La tige de traction, le crochet de traction et les tampons latéraux subsistent comme dans la disposition primitive de cet appareil de traction et de choc ; le tendeur à vis est supprimé. La barredelatête «Janney» modifiée se términe par une fourche qui embrasse la tige de traction et peut tourner autour d’un axe horizontal ; un second axe horizontal, passant par des trous de la fourche et le trou de boulon du crochet de traction, maintient la tête d’attelage relevée pour l’accouplement central automatique.
- Le bras conducteur latéral des têtes d’attelage assure l’emboîtement efficace des mâchoires d’attelage, secondé d’ailleurs par le calage automatique des équerres de choc « Fischer ».
- Pour faire l’accouplement, avec une voiture munie de l’ancien système d’attelage à vis, on rabat la tête d’attelage et on emploie le tendeur principal du véhicule de l’ancien tvpe pour faire l’accouplement. L’attelage de sûreté est supprimé.
- ; En raison de la manœuvre difficile de la tête d’attelage articulée, ce type uest resté que peu de temps en service.
- 3° Les chemins de fer de l’État bavarois ont muni, en 1 895, quelques véhicules a marchandises et à voyageurs de l’attelage central représenté figure 1 1 qui, ^ePuis, est employé sans inconvénient avec du matériel de l’ancien système.
- Les tampons, la tige de traction et le crochet de traction de l’ancien type subsistent, le tendeur à vis est supprimé.
- Lattelage central, à tête « Janney », a été placé au-dessous de la traverse de lête.
- encore> l’accouplement avec les véhicules de l’ancien type s’opère à l’aide attelage principal de ces derniers véhicules.
- p.83 - vue 612/1260
-
-
-
- p.84 - vue 613/1260
-
-
-
- XVII
- 88
- Cette disposition a pour but de permettre plus tard, lorsque l’attelage automatique sera généralement employé, la suppression des tampons latéraux et ie emplacement de l’ancien appareil de traction par un tampon central.
- ---\: h
- Fig. 11. — Chemins de fer de L’État bavarois.
- Explication des termes allemands : Ausleukung aus der Mitte hôchstens 75 mm. — Écart maximum de part et d’autre de l’axe : 75 millimètres.
- Elle évite aussi les modifications des passerelles, soufflets, etc., placés aux extrémités des véhicules.
- Par contre, elle présente l’inconvénient d’entraîner une augmentation assez sensible (d’environ 800 kilogrammes) du poids mort, due surtout à la nécessité ajouter des longrines au châssis. Une partie de cet accroissement de la tare Sera compensée ultérieurement par la suppression des tampons latéraux.
- p.85 - vue 614/1260
-
-
-
- XVII
- 86
- Le même type d’attelage automatique a été appliqué en 1897, à titre d’essai sur des véhicules des chemins de fer de l’État d’Autriche.
- 4° La Direction d’Erfurt, en vue d’établir un attelage de sûreté entre deux véhicules ayant l’un des attelages automatiques, l’autre des attelages ordinaires a, tout en conservant le système de l’État bavarois, muni la tête d’attelage d’une maille articulée, avec crochet et anneau, analogue à la maille des tendeurs de sûreté actuellement usités.
- La petite maille du crochet de sûreté ne tarda pas à être supprimée comme inutile, et l’accouplement de sûreté se fait actuellement comme l’indique la figure 12
- La figure 13 montre la disposition de cet attelage automatique avec un tampon central, telle qu’on compte l’employer après la généralisation de l’attelage automatique et la suppression des tampons latéraux. Dans le type expérimental actuel, on a conservé les tampons normaux et allongé en conséquence les barres d’attelage.
- 5° En 1898, les chemins de fer de l’État, d’Autriche ont muni, à titre d’essai, plusieurs wagons à marchandises de l’attelage automatique (type « Fischer von Rôslerstamm »), représenté figure 14.
- La tige de traction, le crochet de traction et les tampons subsistent comme dans le système primitif de Fischer.
- L’attelage automatique est placé, dans ce cas également, sous le châssis. Le fût de la tête d’attelage est attaché à la tige de traction par un boulon vertical autour duquel il peut tourner dans un plan horizontal.
- La tête d’attelage est retenue dans la position normale pour l’accouplement automatique par un robuste cliquet en forme de chape qui embrasse la tige du crochet de traction.
- Pour l’accouplement avec des véhicules munis de l’attelage à vis, on renverse le cliquet, puis on ramène la tête d’attelage vers le côté, jusqu’au tampon droit, et on l’assujettit dans cette position à l’aide d’un verrou.
- Cette disposition a pour but, non seulement de permettre l’accouplement sans difficulté de wagons munis du nouveau et de l’ancien type d’attelage, mais encore de faciliter le serrage des attelages à vis (voir fig. 15 à 22 des reproductions photographiques de cet attelage).
- La question de l’adoption des attelages centraux a aussi été examinée en 1897-98 par le comité technique du Verein des chemins de fer allemands. En étudiant le renforcement éventuel de l’attelage à vis, il reconnut que la seule solution satisfaisante de la question des attelages consisterait dans l’empl01 d’un robusle attelage automatique, analogue à l’appareil américain de Jannej-
- A la suite des essais effectués à cet égard par certaines administrations Verein, et notamment en raison des résultats favorables obtenus par les chemin? de fer de l’État bavarois avec l’attelage « Janney », appliqué à titre dessai,
- p.86 - vue 615/1260
-
-
-
- XVII
- 87
- Niveau, supérieur du rail.
- Pis-. 12. — Direction royale des chemins de fer à Erfurt.
- ScHienenobe-rkante
- Fig. 13. — Direction royale des chemins de fer à Erfurt.
- °nt le matériel étant muni de l’attelage américain, les tampons latéraux seront remplacés par un tampon central et la côte de 620 millimètres sera réduite à 500 millimètres.
- p.87 - vue 616/1260
-
-
-
- Montage de rallol/i^o
- transport de planches.
- >W agon-i’rein s6r
- p.2x88 - vue 617/1260
-
-
-
- p.2x89 - vue 618/1260
-
-
-
- Fig. 17.;
- Fig, 18.
- Imprimé che2 P. Weiiïenbnicli
- p.2x90 - vue 619/1260
-
-
-
- Fig 20.
- Imprimé chez P. Weisscnbruch.
- p.2x91 - vue 620/1260
-
-
-
- Fig. 21.
- Fig. 22.
- Imprimé chez P. Weissenbruch.
- p.2x92 - vue 621/1260
-
-
-
- XVII
- 93
- comité technique décida de faire inviter toutes les administrations du Verein, par les soins de la direction gérante de celui-ci, à munir un assez grand nombre de véhicules de l’attelage automatique américain et à procéder à des essais aussi étendus que possible. C’est sur la base des résultats ainsi obtenus que l’on se propose de trancher la question de l’adoption générale des attelages automatiques.
- Les prescriptions suivantes ont été communiquées aux administrations du Verein pour leur servir de programme dans l’exécution de ces expériences :
- 1° Le contour de la tête d’attelage doit se rapprocher autant que possible de la forme adoptée par l’Association des Master Car Builders américains (voir fig. 23);
- 4aàXa> J* - •. i__ - — _ -
- jÿeAtôJC&Xe** j '$C<t4fv4-tv
- i
- _____________j
- Fig. 23. — Profil pour l’accouplement américain. (Type de la Master Car Builders’ Association.)
- Explication des termes allemands : Seite des gewôlbten Buffers = Côté du tampon bombé.
- Seite des flachen Buffers = Côté du tampon plat. — Mittellinie = Axe.
- distance de l’axe de la tête à l’axe du crochet de traction sera de ^«millimètres;
- de*t ^axe surface de contact de la tête (de la mâchoire) sera en saillie 5 millimètres sur la face avant du tampon latéral non enfoncé ; mètre^a COUrse ressord de l’attelage automatique sera de 50 à 100 milli-
- paf déplacement latéral de la tête d’attelage, de part et d’autre du plan sant par la surface de contact, sera de 75 millimètres au plus.
- p.2x93 - vue 622/1260
-
-
-
- XVII
- 94
- Fig. 24. — Tête d’attelage étudiée par la Direction royale des chemins de fer à Erfurt.
- Fig. 25. — Chemins de fer de l’État de Saxe. — Appareil d’attelage et de choc Wendt.
- p.2x94 - vue 623/1260
-
-
-
- I
- Fig. 26.
- ÇO Oï
- Explication des termes allemands : Pufferhôlie = Hauteur des tampons. — Mitte des Wageti = Axe du véhicule. — Stahltecler = Ressort en acier.
- XVII
- p.2x95 - vue 624/1260
-
-
-
- XVII
- 96
- Le type établi par l'État bavarois (fig. 41) et la tête d’attelage étudiée par la Direction d’Erfurt (fig. 24) serviront de gouverne pour la disposition générale de l’appareil. Dans l’attelage bavarois, la tête et la tige de traction creuse forment une seule pièce; dans le type d’Erfurt, ce sont deux pièces séparées réunies par un robuste boulon. 11 paraît que cette dernière disposition permet d’ptablir plus facilement les têtes d’attelage en acier doux.
- Il est entendu, toutefois, que les dessins des figures 11 et 24 ne sont destinés qu-à donner une idée de ia disposition générale de l’attelage automatique.
- Au surplus, la plus grande latitude a été laissée aux administrations du Verein dans l’étude de leurs projets, car il s’agit en premier lieu d’une expérimentation pratique sur les wagons à marchandises.
- L’exécution de ces essais a été recommandée très instamment aux administrations du Verein, qui devront rendre compte des résultats obtenus, en joignant des dessins, pour le 1er juillet 1900.
- Le comité technique a, d’ailleurs, exprimé la conviction que l’on pourra renoncer au double attelage sur les véhicules d’essai et que ceux-ci pourront sans inconvénient être placés dans les trains de marchandises.
- Parmi les attelages automatiques en usage sur les lignes à voie étroite, il y a lieu de mentionner :
- 1° L’appareil d’attelage et de choc Wendt (fig. 25), monté par les chemins de fer de l’État de Saxe, en 1896, à titre d’essai sur un véhicule et, en 1897, sur un certain nombre de véhicules;
- 2° L’appareil d’attelage et de choc des chemins de fer de l’État de Bosnie-Herzégovine (fig. 26), étudié en 1898 pour les manœuvres comme attelage automatique. Pour le service sur la ligne, on emploie, en raison .des fortes rampes continues, outre les barres d’attelage à accouplement automatique, les tendeurs à vis et chaînes à crochet suspendus à un balancier de part et d’autre de l’attelage central.
- Tout le matériel roulant de ces chemins de fer doit être successivement aménagé pour l’accouplement automatique, par l’application de l’appareil de manœuvre latéral de la cheville d’attelage et l’emploi de ressorts en tôle d acier dans la cage du tampon.
- p.2x96 - vue 625/1260
-
-
-
- XVII
- 97
- DISCUSSION EN SECTION
- Séance du 24 septembre 1900 (après-midi).
- Présidence de Mr Fredrik ALMGREN.
- Mr Doyen, rapporteur pour tous les pays, sauf les États-Unis, l’Autriche-Hongrie, la-Roumanie, les Pays-Bas, le Luxembourg, la Suisse et VAllemagne. — Mr Schützen-hofer m’a demandé de résumer son rapport et m’a remis une note qui rendra ma tâche très facile. Quant au rapport de Mr West, comme celui-ci est absent, je m’en, occuperai également, mais je résumerai les trois rapports en même temps, ce qui me permettra d’éviter des redites et de mettre plus de clarté dans mon exposé.
- Je m’occuperai tout d’abord des freins à main. La première question qui se pose est la façon dont on doit calculer un frein à main, un frein à vis, par exemple. A ma connaissance, on ne s’est généralement pas beaucoup préoccupé de ce calcul ; toutes les administrations de chemins de fer se sont contentées de faire des freins trop-forts et presque tous les freins à main existants permettent au serre-frein de caler avec la plus grande facilité les roues d’un véhicule même complètement chargé. On se borne, comme mesure de sécurité, à recommander aux serre-freins de ne pas aller jusqu’au calage.
- Il y a cependant grand intérêt à avoir une multiplication minimum de l’effort. En effet, si avec une petite multiplication on arrive à utiliser complètement la force d enrayage du véhicule chargé, on diminue le poids de la timonerie et on augmente la rapidité de manœuvre.
- La Compagnie de l’Est français emploie une méthode bien précise; elle calcule les cléments de sa timonerie d’après les règles suivantes : la pression des blocs sur les roues doit être égale aux deux tiers du poids du véhicule chargé lorsque l’effort j^erc® ,SUr ^a raanivelle est de 20 kilogrammes. Vous trouverez dans le rapport de je^^ützenhofer des formules très intéressantes, dans lesquelles il distingue entre esvéhiculés à deux, trois et quatre essieux; bien qu’à première vue ces formules ne raissent pas concorder du tout avec celle de l’Est, il n’y a cependant, en somme, lreii/)eU ('6 (^^<‘reil<‘e- Les Autrichiens supposent que l’effort exercé par le serre-Ces ^ man*veHe esI de lo kilogrammes, alors que l’Est admet 20 kilogrammes, mres paraissent très faibles, mais il faut noter qu’ils représentent les efforts
- p.2x97 - vue 626/1260
-
-
-
- XVII
- 98
- effectifs. Dans le rapport de Mr Schützentiofer on trouve bien que l’effort exercé par un homme sur une manivelle s’élève à 50 kilogrammes, mais on admet alors, et les expériences l’ont prouvé, que la timonerie ne rend que 30 p. c. de cet effort; c’est ainsi qu’on arrive en Autriche au chiffre de 15 kilogrammes. De même, si français estime à 20 kilogrammes l’effort d’un homme, c’est en tenant compte des frottements.
- La valeur de d’effort varie donc entre 15 et 20 kilogrammes ; il y a un écart notable sans doute, mais le calcul dépend du rendement, c’est-à-dire du plan de l’appareil et on ne peut pas donner une formule générale uniforme; il appartient à chaque compagnie de chemin de fer de rechercher quelle est la multiplication qui convient le mieux à sa timonerie.
- J’arrive maintenant à la question des guérites. A ce point de vue, on a réalisé des progrès réellement considérables en très peu de temps. Nous avons encore dans notre matériel de simples sièges juchés sur des haussettes, qui laissent le serre-frein exposé à toutes les intempéries. Le dernier progrès est la guérite complètement fermée, et c’est encore l’Est français qui, à ma connaissance, a réalisé le type le plus parfait. Faut-il adopter ce type? A l’État belge, nous avons hésité très longtemps. Cette administration craignait que les serre-freins ne pussent plus entendre les signaux acoustiques. Par contre, les partisans de la guérite fermée disent que le serre-frein se trouvant dans des conditions plus confortables, étant soustrait aux intempéries, est mieux à même de percevoir les signaux optiques et acoustiques. Enfin, tout récemment, nous avons décidé à l’État belge que, pour les nouveaux véhicules, nous suivrions l’exemple de l’Est français, en adoptant des guérites complètement fermées, en ménageant, s’il y a lieu, un vasistas ou une ouverture permettant à l’agent de percevoir les signaux.
- Je passe ensuite à ce qui concerne les freins à levier. En Angleterre, on attache une très grande importance à ce que les wagons à marchandises soient pourvus de freins à levier manœuvrables des deux côtés, manœuvrables du sol, bien entendu, et non de la guérite. Je crois même que la législature anglaise se propose d’imposer l’emploi de ces freins.
- Et cela se justifierait, car il suffit de regarder manœuvrer des wagons à marchandises (surtout dans les gares où les manœuvres se font par la gravité) et d’observer les agents passant devant les wagons pour se porter du côté où ils peuvent serrer le frein, pour comprendre qu’il y a là une très grave question de sécurité pour le personnel, et en conclure, à première vue, que le frein manœuvrable des deux cotes s’impose.
- Cependant, je vous signale à ce sujet, d’après le remarquable rapport de Mr Spltz sur la question XXVIII, un système de freinage des wagons sur les pentes des voies de triage fort employé en Allemagne : il consiste dans l’emploi de blocs d’enra>asjb absolument indépendants des wagons, qu’on place sur les rails et qui freinent train dans d’excellentes conditions de sécurité pour les agents.
- Si donc on avait à choisir, au point de vue des manœuvres, entre le double ie
- p.98 - vue 627/1260
-
-
-
- XVII
- 99
- des Anglais et le frein à patin, à bloc, à sabot d’enrayage placé sur le rail, je crois qu’il n’y aurait pas. à hésiter et que c’est au second système qu’il faudrait donner la préférence.
- Il ne faut pas en conclure, cependant, qu’il est inutile d’avoir un frein double, c’est-à-dire manœuvrable des deux cotés, car, dans beaucoup de cas, ce frein rendrait de grands services. S’il s’agit, par exemple, de maintenir une rame de wagons garée sur une voie et d’empêcher qu’elle ne dérive vers un croisement, et s’il n’y a que des freins manoeuvrables d’un seul côté, l’agent sera exposé à devoir se glisser entre les buttoirs pour passer de l’autre côté de la voie, ce qui est toujours dangereux. Si donc le frein double ne s’impose pas, au moins est-il toujours utile.
- A propos des freins continus, j’ai été frappé du manque d’entente, de l’absence d’uniformité de vues qui régnent en ce qui concerne la pression( que les blocs doivent exercer sur les bandages. Certaines administrations se limitent à des pressions relativement faibles, d’autres admettent des chiffres exagérés. Je pense cependant que le taux de 70 à 85 p. c. du poids de la roue sur le rail, pour les arrêts d’urgence, ne soulèvera aucune contestation.
- A ce sujet, je signalerai le frein Westinghouse, qui, dans les arrêts d’urgence, quand on fait fonctionner l’action rapide, donne dans le cylindre à frein une pression de 4.130 kilogrammes par centimètre carré, avec une pression iqitiale de o atmosphères dans la conduite générale, tandis qu’il ne donne qu’une pression de 3.300 kilogrammes par centimètre carré pour les serrages à fond ordinaires. Si, par conséquent, on prend comme pression sur le bandage correspondant à l’action rapide 83 p. c. du poids de la roue sur le rail, on se met dans d’excellentes conditions au point de vue des arrêts d’urgence; cependant, la manœuvre ordinaire du frein ne donnera, comme pression maximum des blocs sur les bandages, que :
- P
- 0.85 X 3.500 4.130
- = 0.72,
- ce qui permet, même au mécanicien peu habile, d’effectuer toutes les manœuvres du service courant, sans provoquer des -réactions désagréables entre les véhicules du train.
- Naturellement, pour les trains longs, dont nous dirons un mot tout à l’heure, cette pression de 70 à 85 p. c. est peut-être considérable. A l’État belge, nous avons, depuis 1892, deux trains de marchandises qui font le service entre Ostende et cuxelles et dont la composition comprend généralement 30 à 40 véhicules, parfois nierne 50. A la suite d’essais faits sur un train de 50 véhicules vides, puis chargés ^ Gemment, nous avons été amenés à admettre une pression de 60 p. c. du poids u Vehicule vide, parce que le Westinghouse à action rapide, bien qu’étant certainement un des freins qui agissent le plus rapidement, ne possède pas une simul-l>and6 ^ aC^on suffisante pour pouvoir dépasser cette pression des blocs sur les
- P°ur les trains longs, il y a encore à signaler une question de construction inté-
- p.99 - vue 628/1260
-
-
-
- XVII
- 100
- ressante : c’est la disposition de la barre d’attelage. L’attelage continu s’accom mode-t-il bien des réactions que produit un frein continu, et n’est-il pas préférable d’avoir, dans ce cas, la traction discontinue? Je crois qu’il n’y a pas de doute à cet égard. Mr Sehützenhofer est d’ailleurs arrivé à la même conclusion. Quand, avec un train quelconque et un des meilleurs freins actuels, on fait un freinage d’urgence les freins des véhicules de tête se serrent d’abord et les buttoirs se compriment; si x par une circonstance quelconque, les freins de tête se desserrent, alors que le serrage se complète à 1’arrière, il se produira une détente du buttoir et, par suite, un choc sur la barre de traction. Si celle-ci est rigide, elle se cassera; si, au contraire, l’attelage est très élastique, comme dans un train pourvu de la traction discontinue, on ne courra pas ce risque.
- Je ne crois pas,, cependant, qu’il y ait une conclusion formelle à prendre à ce sujet, car la simultanéité d’action des freins tend de jour en jour à devenir plus complète.
- Je vous signale à ce sujet le buttoir à friction inventé par Mr Westinghouse, qui supprime toutes les réactions dues à la détente des buttoirs actuels. Ce buttoir absorbe très bien les efforts, mais il ne les restitue pas.
- Au même point de vue des trains longs, vous remarquerez que les États-Unis d’Amérique, la Russie, le Cap, la Nouvelle-Galles du Sud, dont le matériel de transport est en grande partie de construction récente, sont entrés franchement dans la voie de l’application des freins continus aux trains de marchandises. En Europe, on procède avec beaucoup plus de lenteur, et cette lenteur s’explique si l’on tient compte de l’état du matériel, composé en grande partie de véhicules d’un grand âge, et de la complication des relations entre les nombreuses compagnies des divers pays. Cependant, même en Europe, on constate une tendance à entrer dans la même voie et on y est même entré timidement. Depuis 1892, l’État belge possède 140 wagons à marchandises armés du frein Westinghouse complet et 40 wagons munis de la conduite de continuité. Ces wagons entrent dans la composition des trains de messagerie qui roulent journellement entre Ostende et Bruxelles et qui sont des trains a marche rapide.
- Sans aborder ici la question de principe, il est certain qu’il y a avantage pour les compagnies à organiser des trains de l’espèce, car cela permet de former le personnel non seulement des trains, mais encore des ateliers, de pourvoir ceux-ci des installations nécessaires, etc. C’est en marchant peu à peu dans cette voie quon poürra arriver sans mécomptes à l’application générale des freins continus aux trains de marchandises.
- Voici maintenant, messieurs, le résumé que Mr Sehützenhofer m’a remis :
- « En ce qui concerne les freins automatiques à air comprimé ou à vide, très employés à présent, il faut constater qu’aucune amélioration remarquable n a ete introduite. Les freins de cette espèce, à action rapide, ont encore le défaut de ne pas agir sans choc dans les trains longs et de produire, par conséquent, des ruptureS
- p.100 - vue 629/1260
-
-
-
- XVII
- 101
- d’attelage. Pour éviter autant que possible ces ruptures, on recommande d’employer, au lieu de barres de traction continues et rigides dans l’appareil d’attelage des voitures, une barre à ressort agissant longitudinalement, ou des appareils de traction non continus avec une course suffisante.
- « On recommande d’employer dans les trains rapides, c’est-à-dire dans les trains dont la vitesse dépasse 80 kilomètres à l’heure, des freins continus à chaque véhicule, de freiner non seulement les roues motrices, mais aussi les roues des bogies des locomotives et toutes les roues des voitures, par conséquent aussi les roues du milieu des voitures à trois essieux.
- « Pour obtenir avec le frein des distances d’arrêt aussi courtes que possible, on recommande d’établir, pour la disposition des freins, des prescriptions du genre de celles que l’Union des chemins de fer allemands a rendues obligatoires. «
- Le rapport de Mr West est excessivement intéressant en ce qui concerne les attelages. En Amérique, l’emploi de l’attelage central, comprenant les appareils de traction et de choc, est pour ainsi dire général. Comme progrès réalisés dans ce pays, on constate une tendance marquée à l’uniücation par l’adoption cl’un type unique dont les Master Car Builders ont donné le dessin, bien que beaucoup de compagnies s’efforcent de conserver des systèmes préconisés par des gens auxquels elles portent intérêt. 1
- Il faut également signaler, chose assez curieuse, l’addition de buttoirs latéraux à l’appareil central de traction et de choc. Il ne s’agit évidemment pas de buttoirs latéraux tels que ceux dont est muni notre matériel, c’est-à-dire de buttoirs prolongeant les longerons des véhicules, mais de buttoirs latéraux placés à 50 centimètres environ de chaque côté de l’appareil central. Ces buttoirs ont pour effet d’amortir un peu le choc sur l’appareil central, de supprimer surtout le mouvement de lacet (aussi ne les applique-t-on qu’au matériel à voyageurs) et de rétablir la direction, c’est-à-dire de ramener l’axe de la voiture dans l’axe de la voie après un passage en courbe.
- En fait de perfectionnements apportés aux attelages, nous n’avons guère à signaler en Europe que le renforcement de certaines pièces, de la barre de traction,
- des tendeurs, etc.
- Voici la note que Mr Schützenhofer m’a remise au sujet des attelages :
- « La force de traction des locomotives modernes s’élève à plus de 9,000 kilogrammes, par conséquent, deux de ces locomotives à la tête d’un train développent Une fcrce de traction de 18,000 kilogrammes. L’attelage à vis universellement employé en Europe ne suffit tout au plus que pour une force de traction de
- ’ÛOO kilogrammes. Un renforcement de cet attelage n’est pas praticable parce que
- eja son poids actuel rend difficile la manœuvre aux agents. Des appareils pratiques, ffUi permettent la manœuvre latérale de l’attelage et qui, par conséquent, dispensent agents de passer entre les tampons, n’existent pas encore.
- (c On recommande pour l’avenir d’étudier l’adoption d’un attelage central auto-
- p.101 - vue 630/1260
-
-
-
- XVII
- 102
- matique, semblable à d’accouplement .lanney en usage avec le plus grand succès en Amérique, et défaire des essais analogues à ceux effectués pa*r l’Union des chemins de fer allemands. Pour obtenir plus facilement des résultats utiles, on recommande aussi de construire les parties principales des accouplements d’après le type de la Master Car Builders Association et de fixer à 825 millimètres la distance entre l’axe de la tête de l’accouplement et le niveau des rails. »
- Mr le Président. — Le résumé si vivant et si concis que vient de nous faire Mr Doyen nous a tous intéressés et nous lui devons de sincères remerciements et pour ce résumé et pour son remarquable rapport. Nous devons également des remerciements à l’honorable et savant Mr Schützenhofer.
- Quant à la discussion, elle pourrait porter sur le projet de conclusions que nous venons d’entendre et que je vais vous relire :
- « En ce qui concerne les freins automatiques, à air comprimé ou à vide, très employés à présent, il faut constater qu’aucune amélioration remarquable n’a été introduite. Les freins de cette espèce à action rapide montrent encore le défaut qu’ils n’agissent pas sans chocs aux trains longs et il y a conséquemment des ruptures d’attelage. »
- Êtes-vous d’accord, messieurs, sur cette constatation ?
- Mr Salomon, Ch. de f. de l’Est français. — Nous pourrions dire que certaines améliorations ont été apportées aux freins automatiques. Il est de fait que tous les freins, que ce soit le frein à vide de Mr Hardy, le frein Westinghouse, le frein Lipkowski, le frein de Fives-Lille ou le frein Chapsal, ont eu pour but et ont généralement pour effet d’assurer une plus grande simultanéité du serrage de la tête à la queue du train. Le frein Westinghouse pour les trains extra-rapides, frein dans lequel la conduite est chargée à 9 kilogrammes environ avec des réducteurs de pression qui ont pour effet de proportionner la pression des sabots à la vitesse du train, est certainement un perfectionnement très notable.
- D’autre part, je m’associe pleinement à l’opinion de Mr Schützenhofer que le problème du freinage des trains de marchandises n’est nullement résolu. Il convient, en effet, de n’avoir pas de ruptures d’attelage. Or, même avec les attelages américains, d’une résistance de 50 à 60 tonnes, nous sommes certains d’avoir des ruptures tant que les inventeurs de freins n’auront pas trouvé le moyen de proportionner la pression des sabots sur les roues à la masse totale du wagon et de son chargement.
- Nous pourrions donc dire que certaines améliorations ont été réalisées, mais ne sont pas encore suffisantes pour qu’on puisse avec certitude appliquer les freins continus aux longs trains de marchandises.
- Mr Souschinsky, Ministère des voies de communication, Russie. — Fives-Lille et Schlæfer prétendent qu’avec leurs freins, tous les wagons d’un train se frem^ simultanément avec la même force. Dans ces freins, la pression des sabots contre roues augmente de la tête à la queue. L’expérience montre qu’en employant c
- p.2x102 - vue 631/1260
-
-
-
- XVII
- 103
- systèmes on atteint en partie le but proposé et les choes sont relativement moindres. On travaille encore dans cette voie; les inventeurs cherchent à arriver au résultat désiré et Mr Westinghouse est arrivé à n’avoir dans un train de 30 voitures qu’un intervalle de 2 à 2 A/2 secondes entre le freinage du wagon de tête et le freinage du wa°on de queue. Cela atténue la différence du mode d’action des sabots sur les roues des wagons faisant partie d’un train.
- jp Doyen, rapporteur. — En Belgique, après une expérience de huit années, nous avons moins d’appréhension que Mr Salomon quant à l’emploi du Westinghouse à action rapide aux trains de marchandises. Nous sommes à peu près convaincus que ce frein est pratique, et nous allons en étendre l’application à trois nouveaux trains de marchandises.
- Mr Salomon. — De combien de véhicules se composent ces trains ?
- Mr Doyen. — Leur composition maximum est de oO wagons. Comme je l’ai dit, nous avons entre Ostende et Bruxelles deux trains, un dans chaque sens, munis de freins Westinghouse. 140 de nos véhicules sont montés avec ce frein, pour assurer la composition de ces deux trains.
- Mr du Bousquet, Ch. de f. du Nord français. — Sont-ce des trains de marchandises ou des trains de messagerie ? 1
- Mr Doyen. — Ce sont des trains composés exclusivement de wagons fermés de messagerie.
- Mr Clérault, Ch. de f. de l’Ouest français. — Il est nécessaire ici de bien distinguer entre les trains de marchandises et les trains de messagerie.
- Mr du Bousquet. — Toutes les compagnies françaises ont des trains de messagerie freinés d’un bout à l’autre, mais nous n’avons aucun train de marchandises proprement dit ainsi freiné. Je constate qu’en Belgique il n’y en a pas non plus.
- Mr Doyen. — Nous allons en avoir.
- Mr du Bousquet. — Mais vous n’en avez pas encore.
- Mr Clérault. — Je voudrais, messieurs, insister sur ce point qu’il y a une distinc-hon essentielle à faire entre les trains de messagerie qui, généralement, ne se décomposent pas dans les gares de triage, qui ont de longs parcours sans arrêts, qui ne sont généralement pas composés de plus de 40 véhicules et qui sont, en général,, homogènes, et les trains de marchandises qui se décomposent partout, qui comprennent des wagons de toute catégorie et de toute nature, etc... Ce sont là deux cas tout à fait différents.
- Le premier cas a été résolu de la même manière dans la plupart des pays qui emploient les freins continus. En France, presque toutes les compagnies ont des reins c°ntinus sur un certain nombre de wagons de messagerie; chacune d’elles a,
- p.2x103 - vue 632/1260
-
-
-
- XVII
- 104
- suivant son importance, de 400 jusqu’à 700 et 800 véhicules munis de ces freins-mais de là à munir de freins continus tout le matériel à marchandises des chemins de fer français, c’est-à-dire quatre à cinq cent mille wagons, il y a loin. En France cette question soulève toute une série d’autres questions qui ne sont pas près d’être résolues.
- Mr Sauvage, secrétaire principal. — Voici comment on pourrait rédiger le premier paragraphe des conclusions en le simplifiant et en l’abrégeant un peu : « Certains progrès ont été apportés récemment aux freins continus, mais aucun système ne paraît encore applicable, d’une manière générale, en pratique courante, aux longs trains de marchandises. »
- — Adopté.
- Mr le Président. — Voici le second paragraphe du texte proposé :
- « Pour éviter autant que possible la rupture des attelages, on recommande d’employer, au lieu de barres de traction continues et rigides dans l’appareil d’attelage des voitures, une barre à ressort agissant longitudinalement ou des appareils de traction non continus avec une course suffisante. »
- Mr Souschinsky. — L’emploi d’appareils discontinus est une condition absolue de l’application des freins. Lorsque le premier wagon se freine, les autres ne sont pas freinés, la force vive est emmagasinée dans les buttoirs, puis elle est tout à coup restituée avec une course très courte, à peu près 6 centimètres, dans les wagons à marchandises. Les barres d’attelage du matériel ne peuvent pas résister à de pareils chocs. Ceux-ci produisent un effet qui atteint parfois 20 tonnes; cela double presque la charge statique produite par la force de traction.
- Mr Herdner, Ch. de f. du Midi français. — Au chemin de fer du Midi, nous n’avons que des attelages discontinus. Nous n’avons jamais fait Fessai d’attelages continus, parce que nous avons entendu dire que ce système présentait des inconvénients. Je crois que Mr Salomon pourrait nous donner sur ce point quelques indications utiles.
- Mr Salomon. — Il y a une dizaine d’années, nous avons suivi l’exemple de l’Allemagne qui avait appliqué l’attelage continu à un nombre énorme de wagons à marchandises, et nous avons eu de très nombreux cas de rupture d’attelage dans nos trains de voyageurs dès que leur composition dépassait seize voitures. Lorsque le mécanicien n’était pas très habile, nous avions des ruptures d’attelage au moment précis de la détente du train après sa condensation. Tout le matériel que nous avons fait faire depuis six ou sept ans est pourvu d’appareils de traction discontinus.
- Mr Souschinsky. — Il est cependant à observer qu’avec la traction discontinue, les longerons des voitures et des wagons participent à la traction.
- p.2x104 - vue 633/1260
-
-
-
- XVII
- 10K
- Quand les freins sont automatiques, il faut avoir ou l’appareil central américain nu l’appareil discontinu. Si le châssis est faible, il faut le renforcer. _
- BIr Sauvage, secrétaire principal. — Voici, messieurs, une rédaction qui me paraît
- plus convenable :
- « Pour éviter autant que possible les ruptures d’attelage, il paraît convenable S’employer, au lieu de barres de traction continues, des appareils de traction élastiques non continus avec des courses suffisantes. »
- Il s’agit évidemment ici de la pratique européenne ; il n’est pas question des appareils américains.
- M1' Solacroup, Ch. de f. de Paris à Orléans. — Cette conclusion me paraît un peu absolue. En somme, il y a beaucoup de compagnies qui ont des appareils de traction continus et nous n’avons pas remarqué que l’emploi de ces appareils eût une influence bien sensible sur le nombre des ruptures d’attelage. Ne pourrait-on pas atténuer cette rédaction ?
- Mr Sauvage, secrétaire principal. — Voici une rédaction provisoire que je vous soumets : « Il semble que les ruptures d’attelage soient plus à craindre avec les barres de traction continues qu’avec les attelages non continus. » *
- ïïr Souschinsky. — Il convient, je crois, de signaler que l’Union des chemins de fer allemands fait des essais importants sur les attelages centraux.
- — La rédaction proposée en dernier lieu par Mr Sauvage est adoptée.
- Mr le Président. — Nous passons à la troisième partie des conclusions :
- « On recommande d’employer aux trains rapides, c’est-à-dire aux trains dont la vitesse dépasse 80 kilomètres à l’heure, des freins continus à chaque véhicule, de freiner non seulement les roues motrices, mais aussi les roues du bogie des locomotives et toutes les roues des voitures, par conséquent aussi les roues du milieu des mitures à trois essieux. »
- Mr Carcanagues, Ch. de f. de Paris-Lyon-Méditerranée. — Je demande qu’on supprime ces derniers mots : « et toutes les roues des voitures, par conséquent aussi les roues du milieu des voitures à trois essieux ».
- La question est à l’étude à la Compagnie de Lyon, où nous avons beaucoup de voitures à trois essieux, mais nous ne sommes pas encore convaincus que cette uiesure soit nécessaire.
- le I ^c^^zenL°fer, rapporteur pour F Autriche-Hongrie, la Roumanie, les Pays-Bas, des UX?m}>0Urih Suisse et VAllemagne. — En Autriche et en Allemagne, on a fait s milliers d’expériences sur le freinage des essieux du milieu des voitures à trois ^ et’ depuis deux ou trois ans, cette mesure est adoptée en service. Cela marche leib on est très content et il n’y a pas la moindre difficulté.
- p.2x105 - vue 634/1260
-
-
-
- XVII
- 1 m
- Mr Doyen, rapporteur. — En Belgique, le matériel à trois essieux a été adopté il y a une vingtaine d’années et il y a certainement quinze ans que l’on freine 1 essieu du milieu. On n’a constaté à cela aucun inconvénient et, dans ces conditions le freinage s’impose, puisqu’on gagne à peu près le tiers de la puissance d’enrayage de la voiture.
- Mr Carcanagues. — Je dois néanmoins faire une réserve au .nom de ma Compagnie, qui n’a pas encore pris une décision sur ce point.
- Mr Doyen. — En proposant cette conclusion, il n’entre pas dans nos intentions d’imposer le freinage de l’essieu du milieu, mais nous voulons constater que plusieurs administrations de chemins de fer ont adopté cette mesure sans que son application ait présenté le moindre inconvénient.
- Mr Clérault. — Il vaudrait mieux, en effet, rédiger la conclusion sous la forme que vient d’indiquer Mr Doyen.
- Mr Sauvage, secrétaire principal. — Le freinage des bogies des locomotives est aussi une question importante.
- M1' Carcanagues. — Le libellé de la question XVII ne fait pas mention des locomotives; il ne s’agit que des freins et attelages des voitures et des wagons.
- M1' Clérault. — Je crois qu’il serait préférable de rester dans les termes de la question posée par la Commission internationale. La question XVII ne concerne, en effet, comme le fait remarquer Mr Carcanagues, que les voitures et les wagons et nous aurions tort d’y mêler la question du freinage des bogies des locomotives. C’est là une question extrêmement délicate. Le freinage des bogies a des avantages et des inconvénients, D’ailleurs, je ne connais guère, jusqu’à présent, que le chemin de fer du Saint-Gothard et des compagnies américaines qui freinent les bogies des locomotives.
- Mr Souschinsky. — La Compagnie Varsovie-Vienne fait des essais de ce genre avec deux locomotives.
- Mr Clérault. — Mettons qu’il y ait en Europe trois compagnies qui le fassent. En tout cas, cela n’est pas compris dans la question XVII, et je crois qu’il vaut mieux ne pas sortir du programme rédigé par la Commission internationale.
- Mr le Président. — Je crois, en effet, que cela vaut mieux et que nous éviterons ainsi beaucoup de discussions.
- Mr Sauvage. — Voici la rédaction que je propose :
- « Le Congrès constate que des sabots ont été ajoutés sans inconvénients ain essieux du milieu des véhicules à trois essieux par plusieurs administrations, d’augmenter autant que possible le poids freiné des trains. »
- p.2x106 - vue 635/1260
-
-
-
- XV11
- 107
- En voici une seconde qui correspond à un autre point de vue :
- « Le Congrès estime qu’il serait intéressant, afin d’augmenter autant que possible le poids freiné des trains, de munir de sabots les essieux du milieu des véhicules à trois essieux, ainsi que cela a été réalisé déjà par plusieurs administrations. »
- Mr Carcanagues. — Je me rallie à la première rédaction. Je demande qu’on s’en tienne à la simple constatation.
- MrClérault. — Je suis absolument désintéressé dans la question, la Compagnie de l’Ouest français n’ayant pour ainsi dire pas de véhicules à trois essieux, mais je constate qu’il y a en France et dans les autres pays du continent beaucoup de compagnies qui ont de ces véhicules, et que celles qui freinent l’èssieu du milieu sont à l’heure actuelle l’exception. Nous ne savons pas encore très bien comment ce freinage s’appliquerait aux véhicules existants. Il serait donc trop absolu de dire : «Il convient de... », ce qui pourrait être considéré comme une prescription, et il serait préférable d’employer une autre formule, par exemple : « Il serait intéressant pour les trains très rapides de... ».
- Mr Carcanagues. — A mon avis, une simple constatation doit suffire. En disant : « Il serait intéressant », il semble y avoir là un conseil qui serait donné à ma Compagnie qui a un grand nombre de véhicules à trois essieux. Qu’on dise simplement que certaines compagnies ont appliqué des freins à la roue du milieu et qu’on n’a constaté à cela aucun inconvénient, qu’on y a même trouvé des avantages.
- Mr Sauvage, secrétaire principal. — La rédaction serait alors : « Le Congrès constate que des sabots ont été ajoutés sans inconvénients aux essieux du milieu des véhicules à trois essieux par plusieurs administrations, afin d’augmenter autant que possible le poids freiné des trains. »
- — Adopté.
- Mr Huberti, Ch. de f. de l’État belge. — Messieurs, je désirerais dire encore un mot a propos du premier paragraphe des conclusions.
- A la session de Bruxelles du Congrès en 188b, j’ai été rapporteur de la question des freins et, à cette occasion, j’ai émis, assez timidement d’ailleurs, l’avis que le freinage des trains de marchandises pourrait être réalisé dans un délai assez court.
- Banderali a vivement combattu cette manière de voir en s’appuyant sur les memes arguments, dont je ne méconnais du reste pas la valeur, que ceux qui tiennent d’être développés par Mrs Clérault, Salomon et du Bousquet.
- Or, on nous dit aujourd’hui que toutes les compagnies françaises ont des trains de messagerie freinés au frein continu alors qu’en 188b il n’en était pas ainsi et que mis les arguments invoqués contre le freinage continu des trains de marchandises
- étaient
- tâtions.)
- au même titre contre le freinage continu des trains de messagerie. (Protes-
- O semble donc que nous ayons fait un pas en avant et que nous pourrions
- p.2x107 - vue 636/1260
-
-
-
- XVII
- 108
- formuler une conclusion moins radicale, laissant entendre que, si l’on n’est pas arrivé à une solution complète, on est entré tout au moins dans la voie de l’applica_ tion des freins continus aux trains de marchandises. Mr le secrétaire principal pourrait ajouter un mot dans ce sens de façon à rendre cette partie des conclusions un peu moins formelle et un peu plus conforme à la réalité des faits.
- Mr Doyen, rapporteur. — J’avais libellé un projet de conclusions qui n’est pas absolument ce que demande Mr Huberti, mais qui pourrait peut-être lui donner satisfaction :
- « Le Congrès constate avec le plus vif intérêt l’extension de l’application des freins continus à des trains de grande longueur. »
- Cette extension me paraît en effet indéniable.
- Mr Herdner, Ch. de f. du Midi français. — Je crois que nous ferions mieux de nous en tenir aux conclusions adoptées.
- Mr le Président. — M1' Huberti propose-t-il une rédaction?
- Mr Huberti. — Non, Monsieur le Président, je demandais simplement une légère •atténuation du caractère un peu trop formel à mon sens des conclusions.
- Mr (Hérault. — On pourrait glisser dans la phrase les mots : « appliqués à certains trains de messagerie ».
- Mr Sauvage, secrétaire principal. — Voici comment cette partie des conclusions pourrait être modifiée : « Certains progrès ont été apportés récemment aux freins •continus, et ces freins ont été appliqués à certains trains de messagerie ; mais aucun système ne paraît encore applicable, d’une manière générale, en pratique courante, ;aux longs trains de marchandises »
- — Le premier paragraphe des conclusions est ainsi modifié.
- Mr Souscbinsky. — Ce que nous disons en dernier lieu ne concerne que les chemins de fer européens, car en Amérique les freins continus sont appliqués.
- Mr Salomon. — Cette application n’est encore qu’incomplète. Dans les trains américains, la moitié seulement des véhicules sont freinés, les autres sont simplement munis de tuyaux de conduite.
- Or, il se produit journellement en Amérique des ruptures d’attelage. Pour vous renseigner à ce sujet, vous n’avez qu’à lire les dernières discussions qui ont eu lieu en Amérique.
- Mr le Président. — Il nous reste, messieurs, à prendre une conclusion en ce qui concerne la question des attelages. Voici le projet qui nous est soumis :
- « La force de traction des locomotives modernes s’élève à plus de 9,000 Kilo grammes, etc. »
- p.2x108 - vue 637/1260
-
-
-
- XVil
- 109
- Il me semble que cette première partie du projet pourrait être supprimée. (Adhésion.)
- a On recommande pour l’avenir d’étudier l’adoption d’un attelage central automatique, etc. » (Protestations.)
- HP Salomon. — Messieurs, nous ne pouvons pas éviter de discuter la question des attelages automatiques. Non seulement elle est posée dans le programme du Congrès, mais elle s’est posée en Europe à la suite de l’importante enquête anglaise de l’année dernière et à la suite de la décision du gouvernement allemand de faire appliquer un certain nombre d’attelages automatiques. Les essais faits en Allemagne sont évidemment excessivement intéressants et tous les ingénieurs européens en retireront grand profit, mais il serait, je crois, prématuré aujourd’hui d’adopter une conclusion comme Mr Schützenhofer nous le propose.
- Tout d’abord, en Amérique, malgré la hâte que nos collègues de ce pays ont mise à appliquer les attelages automatiques, cette application n’est pas encore générale ; on ne peut donc pas s’appuyer sur les statistiques faites avant et après l’application des attelages automatiques pour en tirer des conclusions formelles ; mais telle que l’application en est déjà faite, elle a fait ressortir un assez grand nombre de défauts et d’inconvénients.
- La statistique des accidents en Amérique nous indique d’abord qu’il y*a de très nombreuses ruptures d’attelage. En effet, l’attelage automatique est automatique dans les deux sens : il s’accouple automatiquement, mais aussi il se découple automatiquement, et cela presque fatalement. Cet attelage est composé d’un assez grand nombre de pièces, celles-ci s’usent et, les jeux s’ajoutant, il se produit des décou-plements dans certains passages en courbe. Il y a des règles assez formelles quant à la forme de l’accouplement des Master Car Builders, mais cette forme est assez compliquée, assez difficile à réaliser en pratique. De plus, les administrations de chemins de fer désirent réaliser des économies et elles font des attelages avec des matériaux qui ne sont pas de première qualité.
- Dans ces conditions, tant au point de vue de la sécurité des agents qu’à celui de la sécurité et des facilités mêmes d’exploitation, il est absolument impossible de tuer actuellement des conclusions de l’application des attelages automatiques faite en Amérique et il faut, me semble-t-il, attendre que cette application soit devenue réellement générale.
- De plus, il faut tenir compte de la situation différente dans laquelle nous nous trouvons en Europe et, à ce point de vue, les objections à l’application des atte-toges automatiques au matériel européen ont été extrêmement bien indiquées par n°s collègues anglais dans leurs réponses à la commission instituée l’année der-j*lere dans leur pays. Ils ont fait remarquer, ce qui est de toute évidence, que tout 6 matériel européen a été construit en vue de reporter sur les brancards l’effort des c °cs, tandis qu’en Amérique, cet effort est reporté sur des pièces longitudinales P acees au milieu du véhicule. La seule solution de la question en Europe serait de ntour tout le matériel et de faire du matériel américain.
- p.2x109 - vue 638/1260
-
-
-
- XVII
- 110
- Enfin, en dehors de cette considération de la constitution des châssis des wagons il faut se demander ce que des trains composés de 70 ou de 80 petits wagons à essieux écartés de 2.50 mètres deviendront avec l’attelage central lorsqu’on les refoulera dans des courbes.
- Au point de vue de la construction, les véhicules européens et les véhicules américains ne se ressemblent absolument pas, et nous ne savons pas quelles seraient les conséquences de l’application à notre matériel de l’attelage américain. Les expériences allemandes sont très intéressantes, mais attendons au moins les résultats auxquels elles aboutiront avant de prendre une conclusion quelconque.
- Quant à la question si intéressante des accidents aux agents accrocheurs lorsqu’on compare les accidents qui se produisent en Amérique, où l’application de l’attelage automatique est assez étendue, et ceux qui se produisent en Angleterre et en France (je ne parle pas de l’Allemagne où cette statistique n’a pas été faite), on constate que l’avantage est tout à fait de ce côté de l’Atlantique.
- En résumé, au point de vue humanitaire comme au point de vue de l’exploitation, la question n’est pas suffisamment élucidée pour que nous puissions donner un conseil ou même indiquer une tendance. {Applaudissements.)
- Mr Souschinsky. — Je signale que, depuis le 12 janvier dernier, il existe en Amérique une disposition législative qui oblige tous les chemins de fer à adopter l’attelage automatique, sous peine d’amende.
- Mr le Président. — Je crois que nous pourrions résoudre la difficulté en disant simplement : « Il est désirable que la question de l’attelage central automatique soit de plus en plus étudiée. »
- Mr Sauvage, secrétaire principal. — Il faudrait dire que cette conclusion s’applique au matériel européen, car nous ne pouvons pas dire cela pour le matériel américain.
- Mr du Bousquet. — Il est un fait qui doit nous frapper : c’est celui que vient de signaler notre collègue Mr Salomon. Comment, il y a en Amérique, pour l’accrochage et le décrochage des wagons, autant d’accidents qu’autrefois? Mais alors, pourquoi penser que nous pourrions être dans un temps donné amenés à adopter un changement à notre matériel? Dans quel but? Môme au point de vue humanitaire, une telle idée ne se justifie pas. Je ne vois clone pas pourquoi nous dirions qu’il faut étudier de plus en plus l’application de l’attelage central.
- Mr Doyen, rapporteur. — Il ne s’agit pas de l’attelage central, mais de l’attelage automatique. Nous avons des systèmes d’attelage automatique qui sont proposés et qui diffèrent complètement de l’attelage central.
- Mr Solacroup. — Messieurs, je vous demande la permission de dire quelques mots à ce sujet. J’ai reçu avant hier une épreuve du rapport provisoire des statisticiens de la United States Commerce Commission de Washington; ce rapport renferme des statistiques très intéressantes, mais qui ne permettent malheureusement pas toujouis
- p.2x110 - vue 639/1260
-
-
-
- XVII
- iiï
- de distinguer nettement, parmi les accidents survenus au personnel, ceux qui doivent être attribués à l’accouplement et au découplement.
- Les chiffres globaux indiquent toutefois une augmentation du nombre des agents tués et des agents blessés depuis le commencement de l’application obligatoire de l’attelage automatique. Il me semble que ces résultats ne sont pas de nature à nous pousser dans la voie de l’accouplement automatique avant que l’expérience ait prononcé d’une manière décisive.
- L’application de l’accouplement automatique est déjà très avancée d’ailleurs aux États-Unis. Elle sera probablement complète dans un petit nombre d’années; il me semble que nous pourrions attendre cette application générale pour en tirer des conclusions.
- Mr Banovits, Ch. de f. de l’État hongrois. — J’ai aussi connaissance de l’augmentation constatée dans les accidents arrivés au personnel chargé des opérations d’accouplement et de découplement depuis l’application de l’accouplement automatique sur les chemins de fer américains. Toutefois, j’estime qu’il serait inexact d’en conclure que l’augmentation des accidents doit être attribuée^ à l’accouplement automatique; cette augmentation est plutôt due à ce que, pendant la période de transition, on est encore forcément appelé à accoupler et à découpler les voitures munies de l’accouplement automatique avec des voitures qui ne disposent que du système d’accouplement ancien.
- Il convient évidemment d’attendre avant de demander l’introduction générale de l’attelage automatique, mais je ne vois aucun inconvénient à demander au moins que la question soit étudiée; au contraire, nous pourrions recommander cette étude et je propose de dire, comme Mr le président lummême le disait tout à l’heure : « Il convient d’étudier la question de l’application de l’attelage automatique mu matériel européen. »
- Mr Solacroup. — Je pense comme MT Banovits que la question peut être étudiée. On pourrait concilier les différentes manières de voir qui viennent d’être exprimées, en disant qu’il est intéressant d’étudier l’application des attelages automatiques, tout en constatant qu’il est peut-être prématuré d’exprimer des vues sur la valeur de ces appareils.
- Mr Sauvage, secrétaire principal. — On a objecté qu’il ne s’agissait pas seulement des attelages automatiques et centraux. Pourquoi nous occuperions-nous donc de ces attelages plutôt que des autres? Nous savons que la question n’est pas mûre, nous estimons cependant que l’on ne doit pas s’en désintéresser et nous pourrions simplement dire : « Il est désirable que les divers systèmes d’attelages continuent à être i objet d’études et d’expériences. »
- Cette rédaction est adoptée.
- ~~ La séance est levée.
- p.2x111 - vue 640/1260
-
-
-
- XVII
- 112
- DISCUSSION EN SÉANCE PLÉNlEüE
- Séance du 29 septembre 1900 (après-midi).
- Présidence de Mr Alfred PICARD.
- Secrétaire général : Mr L. WEISSENBRUCH.
- Mr Sauvage, secrétaire principal de la 2e section, donne lecture du
- Rapport de la 2e section.
- (Voir Bulletin quotidien de la session, n° 6, p. 4.)
- « Mr Doyen analyse les trois exposés qui ont été rédigés sur la question.
- « Il examine d’abord à quelles conditions doit satisfaire un frein à vis ordinaire. Bien souvent, ces freins sont disposés de manière à produire des pressions excessives sur les bandages, malgré la réduction importante de pression résultant des frottements des timoneries.
- « En ce qui concerne les guérites abritant le personnel des serre-freins, de grands progrès ont été réalisés depuis quelques années. La guérite complètement fermée est de plus en plus en usage.
- « Certaines administrations, notamment en Angleterre, attachent une grande importance à ce que les freins à levier puissent se manœuvrer des deux côtés des véhicules. Dans certains cas, on substitue l’emploi du sabot-frein posé sur le rail à celui des freins à levier; néanmoins, ceux-ci sont toujours très utiles et il est désirable qu’ils puissent se manœuvrer des deux côtés.
- « Dans les freins continus, on constate de grandes différences d’établissement, en ce qui concerne les pressions des sabots sur les bandages. Dans les trains lourds, la nature des attelages, suivant qu’on emploie ou non des barres continues, a une grande importance. Il semble bien que l’attelage continu ait une action défavorable.
- « L’application des freins continus aux trains de marchandises est assez étendue aux Etats-Unis; elle est rare en Europe.
- « En ce qui concerne les attelages aux États-Unis, il y a tendance à l’emploi d’un appareil unique, satisfaisant aux conditions tracées par l’Association des Master Car
- p.2x112 - vue 641/1260
-
-
-
- XVII
- 113
- Builders- On peut aussi signaler, en Amérique, l’emploi de tampons latéraux, lacés auprès de l’attelage central, surtout dans le matériel à voyageurs.
- 1 gn Europe, on remarque le renforcement des attelages depuis un certain nombre d’années. Quelques essais d’un attelage central automatique sont en cours.
- « Mr le rapporteur Schützenhofer dépose un projet de conclusions. Mr Salomon [Est français) pense, contrairement à ces conclusions, que, s’il y a eu quelques progrès récents apportés aux freins continus, la question du freinage des très longs trains n’est pas résolue complètement. Mr Clérault (Ouest français) fait remarquer qu’au point de vue du freinage, il faut bien distinguer les trains de messagerie homogènes et les trains de marchandises à composition variable. Pour les trains de messagerie, l’emploi du frein continu est assez fréquent. D’autres membres de la section parlent dans le même sens. Mr Huberti (État belge) fait observer que, lors de la première session du Congrès, toutes les objections produites aujourd’hui ont déjà été faites, mais sans qu’il soit fait de distinction entre les diverses catégories de trains de marchandises. Aujourd’hui, la divergence de vues ne semble plus porter que sur les longs trains de marchandises. Il y a là un progrès évident qu’il importe de signaler.
- « La question de la comparaison des attelages à barre de traction continue et des attelages non continus est ensuite discutée. En général, la préférence est donnée à ces derniers.
- « Au point de vue du freinage, on a discuté la question d’addition de sabots aux roues du milieu des véhicules à trois essieux, afin d’augmenter le poids freiné des trains. Cette addition, réalisée par plusieurs administrations, ne présente aucun inconvénient. A cette occasion, la section écarte, comme étranger à la question telle qu’elle est posée, l’examen du freinage des bogies de locomotives.
- « Relativement aux attelages, Mr Salomon parle de l’importance de la question des attelages automatiques, des difficultés qui se sont produites en Amérique dans leur application, et de la grande différence du matériel américain et du matériel européen, qui rend l’emploi de l’attelage américain en Europe particulièrement délicat. Mr Solacroup [Orléans) ajoute quelques détails statistiques sur les attelages automatiques américains et sur les accidents auxquels ils donnent lieu.
- « Après des discussions assez longues, la section s’arrête, sur les divers points, aux conclusions qui suivent. »
- Mr le Président. — Voici les
- CONCLUSIONS.
- « Certains progrès ont été apportés récemment aux freins continus, et ces freins <c ont été appliqués à certains trains de messagerie; mais aucun système ne paraît (( encore applicable, d’une manière générale, en pratique courante, aux longs trains (c de marchandises.
- p.2x113 - vue 642/1260
-
-
-
- XVII
- 114
- « Le Congrès constate que des sabots ont été ajoutés sans inconvénients aux « essieux du milieu des véhicules à trois essieux par plusieurs administrations, afin « d’augmenter autant que possible le poids freiné des trains.
- « Il semble que les ruptures d’attelage soient plus à craindre avec les barres de « traction continues qu’avec les attelages non continus.
- « Il est désirable que les divers systèmes d’attelages [et notamment d’attelages a automatiques] (1) continuent à être l’objet d’études et d’expériences. »
- Mr le Président. — Dans le questionnaire, on nous pose nettement la question des attelages automatiques.
- Je reconnais que l’expérience faite en Europe ne nous permet pas d’émettre un avis en connaissance de cause, mais je suis sûr que le Congrès jugera qu’on répondrait mieux à la question en ajoutant les mots « et notamment d’attelages automatiques » après « les divers systèmes d’attelages ».
- — Adopté.
- Les mots entre crochets ont été ajoutés à la suite de la discussion.
- p.2x114 - vue 643/1260
-
-
-
- XVIII
- 1
- 2e SECTION. — TRACTION ET MATERIEL.
- 62 S M (01 ]
- QUESTION XVIII.
- CAPACITE DES WAGONS A MARCHANDISES
- (2e ET 3e SECTIONS RÉUNIES.)
- Étude de la capacité à adopter pour les véhicules à marchandises, en tenant compte des dépenses d’établissement, d'exploitation et de traction, de la nature du trafic, de l'importance des expéditions par wagon, des courants de transport, etc.
- Rapporteurs :
- États-Unis. — Mr Loree (L. F. >, General Manager, Pennsylvania Lines West of Pittsburg. Angleterre. — M1' Owens (C. J ), General Manager, London & South Werstern Railway.
- Colonies anglaises. — Mr Oliver (Charles), Chief Commissioner, New South Wales Government Railways.
- Autriche-Hongrie, Roumanie, Pays-Bas, Luxembourg, Suisse et Allemagne.
- Mr de Marx, conseiller ministériel, directeur de l’exploitation des chemins de fer de 1 État hongrois.
- Autres pays___Mrs Biard, ingénieur principal du matériel roulant de la Compagnie des
- chemins de fer de l’Est français, et Schoeller, ingénieur des arts et manufactures, chef adjoint des services commerciaux de la Compagnie des chemins de fer du Nord français.
- p.3x1 - vue 644/1260
-
-
-
- XVIII
- 2
- QUESTION XVIII.
- TABLE DES MATIÈRES
- Exposé n° 3 (Autriche-Hongrie, Roumanie, Pays-Bas, Luxembourg, Suisse Pages, et Allemagne), par Mr de Marx. (Yoir le Bulletin de février 1900, 2P fasc.,
- p. 529, et de mai 1900, 1er fasc., p. 2101.).........................XVIII— 5
- Exposé n°4 (pays autres que l’Autriche-lIongrie, la Roumanie, les Pays-Bas, le Luxembourg, la Suisse, l’Allemagne, l’Angleterre et les colonies, les États-Unis\ par Mrs Biard et Schoeller. (Yoir le Bulletin de mars 1900,
- p. 801.).............................................................XYIII — 161
- Exposé n° 2 (Angleterre), par Mr C. J. Owens. (Voir le Bulletin d’avril 1900,
- 1er fasc., p. 1139.).................................................XYIII-253
- Exposé n° 1 (colonies anglaises), par Mr Charles Oliver. (Yoir le Bulletin de
- juin 1900, 2® fasc., p. 3411.).......................................XYIII —261
- Exposé n° 5 (États-Unis), par Mr L. F. Loree. (Voir le Bulletin d’août 1900,
- 1er fasc., p. 5265.).................................................XYIII — 319
- Discussion en sections.................................................XYIII — 421
- Rapport des 2e et 3e sections réunies..................................XYIII — 43b
- Discussion en séance plénière..........................................XYIII — 435
- Conclusions........................................................ XVIII 457
- Annexe : Errata à l’exposé n° 3 par M1' de Marx........................XVIII 458
- N. B. — Voir aussi les tirés à part (à couverture brune) nos 11, 16, 39 et 54.
- p.3x2 - vue 645/1260
-
-
-
- XVIII
- 3
- [625 .24 (01 ]
- EXPOSÉ N° 3
- (Autriche-Hongrie, Roumanie, Pays-Bas, Luxembourg, Suisse et Allemagne)
- Par Mr de MARX,
- CONSEILLER MINISTÉRIEL, DIRECTEUR DE L'EXPLOIT ATION DES CHEMINS DE FER DE L’ÉTAT HONGROIS.1
- Le choix judicieux de la capacité des wagons à marchandises est une des questions qui, depuis de longues années déjà, préoccupent les administrations de chemins de fer. L’intérêt général qu’on attache à cette question est très compréhensible, si l’on considère que non seulement les chemins de fer eux-mêmes, mais aussi l’agriculture et l’industrie sont des éléments dont il y a lieu de tenir compte dans une mesure à peu près égale ; chacun d’eux tenant, en effet, à donner aux wagons à marchandises la capacité qui lui convient le mieux.
- C’est notamment à cette circonstance qu’il faut attribuer en partie la cause pour laquelle les principes qui ont successivement présidé à la fixation du tonnage des wagons à marchandises n’ont pas trouvé une adhésion générale, mais ont subi des changements continuels en rapport avec les exigences de l’exploitation en ce qui concerne l’utilisation dp matériel roulant.
- Sur les premiers chemins de fer anglais, la capacité des wagons à houille a été
- fixée
- f Un chaldron, soit à 2.63 tonnes; ce tonnage fut adopté aussi sur le premier
- ____^ îpci^ao-ons à marchandises
- chemin de fer français de Saint-Étienne à Roanne, do »
- comportaient une tare de 4.35 tonne seulement. capacité des wagons
- Sur les chemins de fer allemands, construits plus tara, P
- marchandises était déjà de 4.5 tonnes.
- p.3x3 - vue 646/1260
-
-
-
- XVIII
- 4
- Nous ignorons pour quelles raisons les premiers chemins de fer anglais et fran çais ont adopté une capacité de chargement de 2.65 tonnes, tandis que les chemins de fer allemands n’ont pas hésité à la fixer à 4.5 tonnes.
- Les administrations de chemins de fer des divers pays de l’Europe ne tardèrent pas, cependant, à construire des wagons d’une capacité de chargement de 6 à 9 tonnes, et, depuis, le tonnage des wagons à marchandises des différents chemins de fer comporte la plus grande diversité.
- Cette circonstance établit clairement que, pour le choix du tonnage des wagons on s’est inspiré non des principes théoriques, mais bien des conditions pratiques en les appropriant aux us, coutumes et besoins réels des différents pays.
- Ce n’est qu’à partir de l’adoption du système de tarif dit « tarif alsacien », basé sur l’unité de 10,000 kilogrammes, que la plupart des administrations de chemins de fer se virent dans l’obligation d’accommoder leur parc de wagons pour ce tonnage, afin de pouvoir lutter contre la concurrence des chemins de fer disposant déjà d’un matériel'roulant plus approprié au nouveau système de tarif et offrant, par suite, une plus grande capacité de transport.
- En ce faisant, on comptait sur une diminution des frais d’exploitation résultant de l’emploi de wagons de plus fort tonnage et qui permettrait de consentir des facilités de transport. On ne tarda pas, en effet, à reconnaître, de toutes parts, que le choix judiciéux du tonnage des wagons à marchandises est de nature à exercer une influence notable sur le montant des frais d’exploitation et que, partant, il jouait un rôle décisif dans la fixation des tarifs.
- Il est notoire que la capacité de tonnage est en connexion intime avec les branches les plus importantes du service de l’exploitation; c’est aussi ce qui explique pourquoi cette question fait l’objet d’études permanentes de la part des hommes compétents. Dans ces conditions, il n’est pas surprenant que le Congrès se préoccupe à nouveau d’une question revêtant toujours un caractère d’actualité, bien qu’elle ait été maintes fois déjà soumise à ses délibérations.
- La première fois, elle fut traitée à la session de 1892 à Saint-Pétersbourg; telle qu’elle était formulée, elle était plutôt de nature technique :
- « Renseignements techniques relatifs à l’utilisation des voitures et wagons. »
- Le rapporteur, M. Cairo, fonctionnaire de la Compagnie des chemins de fer italiens de la Méditerranée, éprouva beaucoup de difficultés pour se procurer les données statistiques et renseignements demandés aux différentes administrations de chemins de fer adhérentes.
- Les discussions qui eurent lieu en séance de section, le 25 août 1892, aboutnen aux conclusions suivantes, qui furent soumises à l’approbation de la seance plénière :
- « Les renseignements statistiques qui font l’objet de la question X.XIU-B ne Per^ « mettent pas de déterminer des coefficients moyens d’utilisation. Celle-ci « des conditions d’établissement et d’exploitation des réseaux et, notamment,
- p.3x4 - vue 647/1260
-
-
-
- XVIII
- 5
- a nombre des trains, des moyens de camionnage, de la nature et de l’intensité « variable du trafic suivant les époques. »
- Nous n’avons guère été plus heureux dans la tâche qui nous incombe, en ce qui concerne la compilation de données statistiques ; en effet, sjir trente et une administrations adhérentes auxquelles nous avons adressé notre questionnaire, neuf seulement y ont répondu.
- Malgré la pénurie des renseignements désirables pour traiter la question à fond et l’élucider, nous essaierons toutefois, en nous basant sur les données dont nous disposons et qui ont fait l’objet d’études laborieuses et approfondies de la part des administrations qui nous les ont fournies, de tirer des conclusions générales qui, si elles ne répondent pas, comme nous l’aurions désiré, au but poursuivi par notre enquête, seront peut-être de nature à faciliter pour l’avenir la solution de la question.
- Nous croyons utile, d’ailleurs, de communiquer, sous forme d’annexe, les réponses faites à notre questionnaire par un certain nombre d’administrations adhérentes.
- CONCLUSIONS.
- Des renseignements communiqués par les administrations adhérentes, Il résulte que les chemins de fer ne procèdent encore aujourd’hui qu’avec hésitation et une extrême circonspection à l’emploi de wagons à marchandises de fort tonnage.
- Sauf pour une ou deux administrations, on constate qu’en général le passage aux véhicules de fort tonnage n’a lieu qu’à l’occasion de nouvelles acquisitions de matériel roulant ; toutefois, il est à noter que l’une des administrations renseigne que l’augmentation de la capacité de chargement a été obtenue à peu de frais et sans grande difficulté par la transformation des véhicules.
- Les chemins de fer constituant un organisme qui s’accommode aux exigences toujours croissantes de la vie sociale sont nécessairement obligés de marcher de pair avec les progrès, de la civilisation dont, à vrai dire, ils sont aujourd’hui les promoteurs.
- Cependant, alors que tous les chemins de fer, y compris ceux disposant de véhicules de moins de 10 tonnes, reconnaissent les notables avantages inhérents à la plus grande capacité des wagons à marchandises et tâchent d’y arriver en s’efforçant d améliorer le rapport entre le poids mort et le poids utile, — d’où économie, tant dans les frais d’exploitation que dans les frais d’acquisition du matériel roulant, — °n voit encore, après cinquante ans, des compagnies de chemins de fer quUse contentent de wagons d’une capacité de chargement de 4.5 à 6 .tonnes.
- Cette circonstance doit être attribuée seulement aux sérieuses difficultés que rencontre le passage aux véhicules de plus fort tonnage.
- Il ressort du tableau ci-annexé que, dans tous les pays dont les chemins de fer 0nt l°bjet de notre rapport, la limite de la capacité de chargement ne dépasse pas
- p.3x5 - vue 648/1260
-
-
-
- XVIII
- 6
- 15 tonnes et qu’on ne construit guère de wagons d’un tonnage supérieur, que p0Ur des transports tout à fait spéciaux.
- Bien qu’à notre connaissance il n’existe pas de conventions tendant à fixer à 15 tonnes la capacité de chargement maximum des wagons à marchandises, il nous a paru intéressant de rechercher les motifs qui ont déterminé les administrations de chemins de fer, placées dans des conditions diverses, à observer un procédé uniforme en ce qui concerne l’adoption de cette limite maximum de chargement des wagons à marchandises. Nous devons avouer que dans les réponses à notre questionnaire, nous n’avons trouvé rien de précis sous ce rapport. Par contre, nous croyons devoir mentionner que, dans les nos 6 et suivants de l’exercice 1891, le Bulletin de F Union des chemins de fer allemands fait d’importantes communications à ce sujet et préconise l’adoption de cette limite de tonnage. Il est probable que les considérations qui militaient alors en faveur de la construction de wagons à marchandises d’une capacité de chargement de lo tonnes existent encore aujourd’hui, car, ainsi que cela ressort du tableau ci-annexé, les administrations choisissent de préférence ce tonnage lors de l’acquisition de nouveaux véhicules.
- Cette publication résume comme suit les motifs qui ont déterminé les administrations à choisir le chiffre de 15 tonnes, comme capacité de chargement maximum des wagons à marchandises.:
- La capacité de chargement de 12.5 tonnes ne semble guère recommandable, en ce sens que le tonnage divisible par fraction 'de 5 tonnes paraît mieux convenir au. public et au chemin de fer ; d’autre part, eu égard à la tendance qui se manifeste d’augmenter notablement la capacité de transport du matériel roulant, le chiffre le plus élevé paraît le mieux approprié, et il en est de même en ce qui concerne .les acquisitions courantes de wagons qu’il y aurait lieu d’accommoder immédiatement au tonnage de 15 tonnes.
- Le tonnage de 20 tonnes paraît être exclu, attendu que pour les wagons à deux essieux, par exemple, le poids sur essieux (y compris la tare du véhicule) comporterait environ 14 tonnes, ce qui est inadmissible pour les chemins de fer secondaires.
- On reproche aux wagons à bogies de former pour ainsi dire deux véhicules compliqués; en outre, la circonstance qu’ils sont d’un accès difficile, notamment dans les diverses parties des bogies, en rend l’entretien courant plus coûteux et plus difficile et, partant, immobilise un grand nombre de véhicules, et, ce qui pis est, ils offrent moins de sécurité, au point de vue de l’exploitation, que les wagons à deux essieux, faciles à contrôler dans toutes leurs parties.
- D’autre part, la manutention des wagons à bogies est plus laborieuse pour le public et l’utilisation de leur capacité laisse beaucoup à désirer ; bon nombre de raccordements industriels ne leur sont guère accessibles, à cause des petites dimensions des plaques tournantes et des chariots roulants; enfin, la difficulté que comporte l’adaptation d’un frein et l’absence de tiges de traction continues militent peu en faveur de cette catégorie de véhicules.
- D’après ce qui précède, les wagons de 15 tonnes à deux essieux avec châssis métalliques paraissent être le type qu’il convient d’adopter.
- Si, en ce qui concerne particulièrement l’emploi des wagons à bogies, nous ne partageons pas entièrement l’opinion ci-dessus émise, les données qui ont éténuseS à notre disposition nous amènent cependant à constater :
- p.3x6 - vue 649/1260
-
-
-
- XVIII
- 7
- 1° Que les administrations observent une certaine réserve en ce qui concerne l’emploi de trucs dans la construction des wagons à marchandises;
- 2° Que, eu égard aux us et coutumes qui président actuellement aux transports, l’emploi et l’utilisation convenables de wagons d’un tonnage de 20 tonnes et au delà rencontrent des difficultés de la part du public intéressé qui, dans nombre de cas, hésite à se familiariser avec les wagons de 15 tonnes ;
- 30 Qu’en fin, pour les voies industrielles reliées au chemin de fer au moyen de plaques tournantes et de chariots roulants, des wagons à bogies ne peuvent pas être employés ou ne le sont qu’après la transformation coûteuse de ces appareils de la voie.
- L’administration qui disposerait d’un grand nombre de wagons d’un tonnage de 20 tonnes et au delà devrait nécessairement travailler continuellement avec deux types de wagons présentant sous ce rapport des divergences très prononcées, ce qui occasionnerait non seulement un surcroît de manipulations, mais aussi de sérieuses difficultés de nature à augmenter les frais d’exploitation.
- Dans ces conditions, il convient de ne pas dépasser une limite de tonnage, avec laquelle, en tenant compte des exigences inhérentes à une exploitation économique, il soit possible d’utiliser convenablement les installations et appareils de ld voie.
- C’est là, vraisemblablement, le motif pour lequel le tonnage de 15 tonnes est, pour ainsi dire, considéré et adopté aujourd’hui comme tonnage normal pour les wagons faisant l’objet de nouvelles acquisitions. *
- Ce tonnage s’est, d’ailleurs, sous tous les rapports, assez bien comporté en pratique.
- Au point de vue de leur construction proprement dite, les wagons de fort tonnage ont répondu à toutes les attentes, ainsi que cela ressort des tableaux ci-annexés.
- En effet, tandis que dans les wagons de 10 tonnes le bois constituait les parties les plus importantes du châssis, il a été remplacé par le fer dans les wagons de plus fort tonnage. Cette innovation permet d’obtenir une plus grande sécurité dans l’exploitation, sans que les frais d’entretien accusent, de ce chef, quelque augmentation. Bien au contraire, par l’emploi du fer sur une plus grande échelle et par les détails de construction mieux appropriés à une plus grande capacité de transport, le stock des véhiculés en réparation accuse un chiffre moins élevé, abstraction faite de ce que, Par 1 emploi de wagons d’un plus fort tonnage, on n’a besoin que d’un moins grand nombre de véhicules et que, par suite, la probabilité d’accidents, tels que : chauffage
- e boites, ruptures de trains, ruptures de chaînes d’attelage, se trouve relativement réduite.
- De même, un examen comparatif des données renseignées aux tableaux fait res-®°rfir que, pour les wagons de fort tonnage, les éléments qui jouent un rôle décisif
- ans 1 appücation de la question se sont améliorés.
- ^ e ‘&it est corroboré par la comparaison détaillée des données relatives aux wagons
- e 10 et de 15 tonnes. Nous voyons, en effet, qu’en ce qui concerne les wagons uverts, les wagons de 15 tonnes accusent, par rapport aux wagons de 10 tonnes
- p.3x7 - vue 650/1260
-
-
-
- XVIII
- 8
- de même type, une augmentation de 50 p. c. du tonnage, de 45 à 50 p. c. de la surface de chargement; par contre, la longueur du véhicule ne s’est accrue que de 25 p, c et sa tare de 5 à 22 p. c. ; il s’ensuit que, par tonne de capacité de charge, le poids brut accuse une diminution de 12 à 30 p. c., et le prix d’acquisition, une réduction de 12 à 34 p. c.
- En comparant les wagons fermés de 10 et de 15 tonnes, on obtient des rapports analogues, de sorte qu’au point de vue d’une exploitation économique, l’adoption de wagons de 15 tonnes semble tout à fait justifiée.
- D’après ce qui précède, et vu qu’il résulte des renseignements qui nous sont parvenus, qu’une fois les premières difficultés vaincues, les wagons de 15 tonnes ne présentent pas d’inconvénients, tant en ce qui concerne l’entretien que la manutention, on peut hardiment avancer que, même sous le rapport de la construction proprement dite, ces wagons ne peuvent être qu’avantageux pour les chemins de fer, 11 y a lieu d’ajouter que, par tonne de chargement, le prix de revient des wagons de 15 tonnes est notablement inférieur à celui des wagons de 10 tonnes.
- Un autre avantage des wagons de fort tonnage, c’est que leur emploi sur une grande échelle permet de réduire la longueur et le nombre des trains. Cette dernière circonstance aurait aussi pour effet d’assurer, sous bien des rapports, de sérieux avantages au service de l’entretien, notamment en ce qui concerne la surveillance et les travaux d’entretien courant de la voie, eu égard au plus grand intervalle qui existerait entre la circulation des trains. D’un autre côté, la plus grande charge d’essieux, inhérente aux wagons de plus fort tonnage, ne serait pas de nature à fatiguer davantage la voie, attendu que cette charge d’essieux des wagons est notablement moindre que la charge d’essieux des locomotives.
- Ce que nous venons d’exposer établit clairement qu’au point de vue technique, c’esh-à-dire sous le rapport de la manière dont ils se comportent et de leur emploi dans l’exploitation, de même qu’au point de vue de l’entretien courant des wagons et du service de l’entretien de la voie, les wagons de fort tonnage sont plus avantageux que ceux de 10 tonnes.
- Ces éléments, quelque importants qu’ils soient, ne sauraient cependant etre prépondérants en ce qui concerne le choix du tonnage. Ce ne sont, en somme, que des circonstances secondaires qui, en principe, sans doute, influent sur la solution de la question, mais dont l’importance disparaît devant les considérations afférentes à la question des frais d’acquisition, à la manière dont se comportent les véhicules au point de vue de la traction et de l’exploitation, ainsi qu’à l’influence de leur tonnage sur les tarifs.
- En vue d’élucider autant que possible la question qui nous occupe, nous estimons qu’il convient de soumettre ces dernières considérations à un examen aussi appr0 fondi que nous le permettent les renseignements mis à notre disposition.
- En premier lieu, nous traiterons la question des frais d’acquisition des wagons-
- Ainsi que nous l’avons déjà fait remarquer plus haut, le tableau A montre q^ par rapport à celui des wagons de 10 tonnes, le prix de revient des wagons de p
- p.3x8 - vue 651/1260
-
-
-
- XVIII
- 9
- fort tonnage accuse, par tonne de capacité de charge, une diminution de 12 à 34 p. c.,
- soit en moyenne de 2o p. c..
- Si l’on doit tenir compte de ce que les frais d’acquisition sont aussi influencés par des circonstances qui, à proprement parler, sont tout à fait étrangères au service des chemins de fer (telles que : élévation des prix des fers et des salaires des ouvriers, situation du marché par suite de la concurrence des établissements de construction de wagons), il ne faut pas oublier, d’autre part, que ces circonstances sont d’égale influence, qu’il s’agisse de wagons de 10-tonnes ou de wagons d’un tonnage supérieur.
- Telle qu’elle est indiquée par le tableau A, la réduction relative des frais d’acquisition afférente aux wagons de tonnage supérieur constitue un rapport fixe dont il y a toujours lieu de tenir compte dans le calcul. Nous pouvons donc affirmer qu’en cas d’acquisition de wagons de tonnage supérieur, on peut, avec la même somme, obtenir une capacité de tonnage de 25 p. c. plus élevée que si on affectait eette somme à l’acquisition de wagons de 10 tonnes.
- Dans ces conditions, si, par exemple, on voulait augmenter de 1,500 tonnes la capacité de transport d’un parc de wagons, on devrait faire l’acquisition soit de 150 wagons de 10 tonnes, soit de 100 wagons de 15 tonnes de capacité de charge et, d’après les données qui nous ont été communiquées, les frais d’acquisition de ces derniers véhicules seraient de 25 p. c. meilleur marché. 1
- Ce ne sont pas là les seuls avantages des wagons de fort tonnage. En effet, par suite de la moindre longueur des trains, les voies affectées aux manœuvres des trains de marchandises peuvent être plus courtes; de même, les ateliers qui, dans une certaine mesure, sont en connexion intime avec le nombre des wagons, peuvent être établis dans de plus petites dimensions ; enfin, les trains formés de wagons de plus fort tonnage exigent un personnel moins nombreux. D’autre part, il est possible d’utiliser la force entière de traction des locomotives, quand cela ne pouvait guère se faire avec les wagons de 10 tonnes, par suite du peu de développement des voies affectées au croisement des trains.
- En ce qui concerne la question de savoir dans quelle mesure la résistance au roulement s’amoindrit, avec les wagons de fort tonnage, dès qu’il y a égalité de rapport entre la charge utile et le poids mort, nous ne disposons de données que d’une
- seule administration.
- Bien que les expériences faites à ce sujet n’aient pas fourni de résultats positifs, nous sommes, pour ainsi dire, en mesure de pouvoir affirmer que, pour les wagons de 15 tonnes, la résistance au roulement par tonne de charge utile est de 10 p. c. nioindre que pour les wagons de 10 tonnes.
- Ene autre question, non moins importante, est celle de connaître l’influence flu exerce l’emploi des wagons de fort tonnage sur la force de traction des locomotives.
- ce sujet, le tableau A nous fait voir que le rapport entre là charge brute et la
- arge nette est beaucoup plus favorable pour les wagons de fort tonnage que pour ce^ de 10 tonnes.
- p.3x9 - vue 652/1260
-
-
-
- XVIII
- 10
- Sur les lignes où le nombre admissible des essieux est limité, on aura à enre gistrer une meilleure, voire même, dans certains cas, une entière utilisation de la force de traction des locojnotives.
- Les trains formés de wagons de. fort tonnage, et partant de longueur moindre manœuvrent en moins de temps, ce qui permet non seulement de réduire la durée des arrêts dans les stations, mais aussi celle du transport des marchandises et d’augmenter, par là même, la capacité totale de transport du chemin de fer.
- On ne pourra guère tirer profit de tous les avantages que nous venons d’énumérer que lorsque l’emploi des wagons de fort tonnage (15 tonnes) ne constituera plus, comme aujourd’hui, une exception, mais bien la règle générale.
- Avec l’effectif actuel des wagons de 15 tonnes, les avantages d’exploitation inhérents à ces véhicules consistent surtout, ainsi que nous l’avons déjà dit plus haut, dans la plus grande facilité des manœuvres ainsi que dans la réduction du personnel des trains du fait même de l’augmentation du poids freiné par unité de freinage; en outre, vu le moins grand nombre de wagons qui entrent dans la formation des trains, les manutentions afférentes à l’inscription, l’étiquetage, le plombage et le nettoyage des wagons sont réduites.
- En ce qui concerne la possibilité de pourvoir aux besoins du trafic, la situation est notablement plus favorable pour les wagons de fort tonnage, vu qu’avec deux wagons de 15 tonnes on obtient le même résultat qu’avec trois wagons de 10 tonnes. Cette dernière circonstance entre surtout en ligne de compte lors des forts transports, parce qu’elle contribue, dans une notable mesure, à activer les expéditions et permet par conséquent d’obtenir une meilleure utilisation du matériel fixe et du matériel roulant des chemins de fer.
- Quant à la question de savoir si tous les avantages qu’offrent les wagons de fort tonnage auraient pour conséquence un abaissement général des tarifs dans l’avenir, on ne saurait guère y répondre aujourd’hui, notamment avec les données mises à notre disposition ; toutefois, il est à noter que des réductions de prix sont parfois concédées à la condition que les transports soient expédiés exclusivement dans des wagons de 15 tonnes, cette circonstance établit clairement la relation intime qui existe entre la capacité de tonnage, les frais d’exploitation et les tarifs.
- Ce qui, actuellement encore, constitue une exception peut devenir une règle dès que l’emploi des wagons de fort tonnage deviendra général.
- Il n’y a pas de doute qu’alors on n’aura plus à lutter contre les difficultés que provoque encore dans certains trafics l’emploi de wagons de 15 tonnes, les tarifs en vigueur étant établis d’après une capacité de charge de 10 tonnes.
- La mise en circulation de wagons de fort tonnage a immédiatement fait reconnaître que les dispositions des règlements en vigueur sont insuffisantes pour déterminer le public à se familiariser avec la condition de l’utilisation complète de la charge du véhicule de fort tonnage.
- On a bien cherché à remédier à cet inconvénient par la modification des dispositions de tarif y afférentes, en ce sens qu’au fieu de subordonner la concession de prix
- p.3x10 - vue 653/1260
-
-
-
- XVIII
- 11
- réduits accordée pour les transports en masse de certains articles, à la condition d’une expédition d’au moins 10,000 kilogrammes, on a stipulé l’utilisation complète delà capacité de charge du véhicule. En ce faisant, on a provoqué de nouvelles difficultés d’ordre secondaire, en ce sens que certains de ces articles ayant un poids spécifique moindre, on n’a pu, tout en satisfaisant à la condition d’utilisation entière du volume, réaliser en même temps une utilisation égale du tonnage du véhicule.
- A l’appui> de ce que nous venons de dire, nous citerons la betterave à sucre, qui constitue un article important de transport pour les chemins de fer.
- Pour ces transports, auxquels on affecte notamment des wagons à charbon de 15 tonnes, il arrive, parfois, qu’on ne parvient pas à utiliser entièrement la capacité de tonnage de ces véhicules. Il en résulte des réclamations de la part des intéressés, de sorte que, pour les betteraves et des autres articles de ce genre spécialement désignés, on a dû recourir à un expédient tendant à calculer les frais de transport d’après les prix les plus bas, savoir : d’après le poids effectif du chargement, dès que le volume de chargement du wagon de 15 tonnes est entièrement utilisé.
- L’application d’une mesure analogue a été reconnue nécessaire sur les chemins de fer secondaires où le profil des rails n’est pas à même de supporter le poids d’essieu d’un wagon de 15 tonnes, utilisé suivant son tonnage.
- Çes mesures ont permis de vaincre la majeure partie des difficultés» qui, tout d’abord, s’opposèrent à l’emploi des wagons de 15 tonnes et déjà maintenant le public reconnaît, petit à petit, les 'avantages qu’offrent ces véhicules. Il y a lieu d’ajouter que les taxes de pesage, de stationnement, ainsi que les frais de remise des wagons sur les voies industrielles restent les mêmes, quel que soit le tonnage des wagons.
- D’autre part, eu égard à leur plus grand espace de chargement, les wagons de fort tonnage offrent aussi, en général, plus d’avantages au public en ce qui concerne les tarifs, notamment quand il s’agit de marchandises encombrantes ou de colis de détail, et déjà les intéressés commencent à s’en servir, de préférence pour certains articles dont les prix de transport dépendent de la remise à l’expédition d’une quantité minimum.
- Enfin, la circonstance qu’avec les wagons de fort tonnage, les besoins en matériel roulant sont plus facilement satisfaits, notamment lorsqu’il s’agit de forts transports, offre aussi de sérieux avantages, non seulement à l’administration du chemin de
- fer, mais aussi au public.
- En présence de tous ces avantages qui, d’après ce que nous venons d’exposer, ressortent de l’emploi des wagons de fort tonnage, il est compréhensible que l’emploi de pareils véhicules s’accentue de plus en plus, sinon rapidement, au moins d’une
- lanière continue.
- E est ainsi que lorsque de nouvelles acquisitions de matériel roulant paraissent necessaires pour faire face à des transports importants, la plupart des administrerons ont décidé, en principe, de ne construire désormais que des wagons de tonnes; d’autres administrations, sans prendre une attitude aussi catégorique, rocedent cependant d’une manière analogue.
- p.3x11 - vue 654/1260
-
-
-
- XVIII
- 12
- Cet état de choses est le mieux caractérisé par le tableau D ci-après. Il ressort, en effet, des renseignements contenus dans ce tableau, que, presque sans exception le tonnage moyen des wagons accuse une progression lente mais croissante.
- Si maintenant nous comparons ces données à celles malheureusement par trop parcimonieuses du tableau E, on voit que l’utilisation moyenne du tonnage des wagons marche pour ainsi dire de pair avec l’accroissement du tonnage moyen.
- Cette dernière circonstance mérite surtout d’être prise en considération, attendu que le coefficient d’exploitation dépend en grande partie de l’utilisation plus ou moins complète de la capacité de charge du wagon.
- Or, si l’emploi de wagons de fort tonnage est de nature à favoriser réellement une meilleure utilisation des wagons, ce résultat suffit à lui seul pour motiver le passage aux véhicules de 15 tonnes, qui semblent répondre le mieux aux intérêts communs des administrations et du public.
- D’après ce qui précède, nous voyons que par l’emploi de wagons de ce tonnage, le coefficient d’exploitation, l’élément le plus important peut-être, de même que les autres éléments qui, ainsi que nous l’avons fait ressortir, doivent être pris aussi en considération, sont susceptibles de s’améliorer dès que les difficultés, en somme non invincibles, de l’état transitoire actuel disparaîtront.
- C’est pourquoi nous croyons qu’il y a lieu de recommander au Congrès l’acceptation de la résolution suivante :
- PROJET DE RÉSOLUTION.
- « Les wagons de fort tonnage offrant des avantages, tant aux administrations de « chemins de fer qu’aux particuliers, il y a lieu d’en favoriser l’emploi dans la plus « large mesure possible. »
- p.3x12 - vue 655/1260
-
-
-
- XVIII
- 13
- ANNEXE I.
- réponses des administrations de chemins de fer au questionnaire détaillé
- RELATIF A LA QUESTION XVIII.
- À. — Transport des marchandises en P. V.
- I. — CONDITIONS D’ÉTABLISSEMENT DU MATÉRIEL.
- Question i.
- Prière de remplir les tableaux A, B, C, ci-annexes, dont les indications relatives aux conditions techniques d’établissement'des toagons à marchandises ont pour but de donner une 'monographie succincte des principaux types en usage.
- Question 2. 1
- Remplir également le tableau D put donne la classification de Vensemble du matériel spécialement au point de vue du tonnage. — Établir cette situation d'année en année, en remontant le plus loin possible ou tout au moins de cinq en cinq ans, et, si possible, à des intervalles plus rapprochés dans les dix dernières années.
- . Question 3.
- Etablir, s’il y a lieu, des tableaux A', B’, C', D’, pour les wagons appartenant à des particuliers, mais admis à circuler sur le réseau.
- Les renseignements fournis par les administrations sont reproduits dans les tableaux A, B, C, D (annexes II à IX).
- Question 4.
- Faire ressortir, pour chacune des principales catégories spécifiées par les tableaux A, B, C, les motifs qui ont déterminé les époques à partir desquelles on a cessé de construire des véhicules d un modèle déterminé pour passer à un véhicule de même catégorie, mais d’une capacité de transport supérieure. Plus-value de la dépense de premier établissement pour passer d’un type au suivant de capacité plus forte.
- AUTRICHE.
- Chemins de fer de l’État.
- ^°us ne pouvons nous prononcer à ce sujet qu’en ce qui concerne les wagons à deux essieux affectés aux transports de charbon et aux transports de bois. Depuis 1893, on ne se sert plus, pour es transports, que de wagons de 15 tonnes.
- p.3x13 - vue 656/1260
-
-
-
- XVIII
- 14
- Chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand.
- On a commencé, en 1885, à construire des wagons de fort tonnage (15 tonnes) à bords rabattants pour le transport de charbons, betteraves et planches ; l’année suivante on a construit des wagons à charbon de 15 tonnes, avec bords fixes; depuis, tous les wagons à charbon et aussi d’autres wagons découverts ont presque tous été construits pour une capacité de chargement de 15 tonnes sauf les wagons à traverses pivotantes pour lesquels on a adopté un tonnage de 11.5 tonnes et ' pour les wagons découverts à quatre essieux appropriés à un tonnage de 20 à 25 tonnes.
- L’augmentation du tonnage des wagons découverts avait en vue l’amélioration du rapport entre le poids mort et le poids utile, et partant la réalisation d’une notable économie des frais d’exploitation et une réduction de l’effectif des wagons.
- En 1888, on a procédé à la construction de wagons à marchandises d’une plus grande capacité de chargement, soit de wagons à quatre essieux, comportant une capacité de 70 mètres cubes et un tonnage de 15 tonnes.
- Ces véhicules, destinés aux tranports de marchandises encombrantes mais d’un poids spécifique relativement peu important, permettent, au point dé vue des tarifs, une meilleure utilisation de leur capacité de transport.
- En 1891, on a commencé la construction de wagons couverts de 15 tonnes à deux essieux et d’une capacité de 50 mètres cubes reconnus avantageux pour l’expédition des colis de détail.
- Depuis 1897, nous construisons des wagons couverts de 15 tonnes à deux essieux, d’une capacité de 35 mètres cubes, répondant à peu près au tonnage des véhicules des chemins de fer russes, affectés aux transports de céréales et satisfaisant d’autre part à des mesures de tarifs.
- En ce qui concerne la plus-value de la dépense de premier établissement, pour passer d’un type au suivant, d’une capacité plus forte, on ne saurait fournir de données positives, eu égard à la divergence qu’accusent les frais d’acquisition des diverses fournitures de matériel roulant, par suite delà diversité des influences auxquelles elles sont parfois soumises.
- Comme types de wagons susceptibles d’une comparaison, il y a lieu d’indiquer :
- a) Wagon plate-forme (à bords) avec frein, comportant une capacité de charge de 12 tonnes : coût, 2,100 florins (4,368 francs) (1894) ; une capacité de charge de 15 tonnes : coût, 2,200 florins (4,576 francs) (1885).
- b) Wagon couvert à deux essieux d’une capacité de 35 mètres cubes, comportant :
- 1° Une capacité de chargement de 10 tonnes : coût, 2,100 florins (4,368 francs), avec frein; sans frein, 1,825 florins (3,796 francs) (1896);
- 2° Une capacité de chargement de 15 tonnes : coût, 2,140 florins (4,451 francs), avec frein; 1,875 florins (3,900 francs) sans frein (1897).
- Chemin de fer Nord-Ouest autrichien et Jonction Sud-Nord allemande.
- Pour faire face aux; exigences du trafic sur les chemins de fer à voie unique, le nombre des essieux des trains de marchandises a été augmenté jusqu’au maximum compatible avec les conditions de déclivités et des courbes de ces lignes.
- Cependant, pour réduire la longueur des trains par rapport aux stations existantes, on ne s est occupé tout d’abord que de la construction des wagons à charbon de fort tonnage, soit des wagons de 15 tonnes auxquels on a donné la longueur des wagons de tonnage inférieur.
- Les chemins de fer du Nord-Ouest autrichien n’ont procédé à la construction des wagons fort tonnage que depuis 1890-91.
- p.3x14 - vue 657/1260
-
-
-
- XVIII
- lo
- Les frais de revient d’un wagon à charbon de fort tonnage avec frein sont d’environ 412 florins (857 francs), et pour un véhicule sans frein, d’environ 156 florins (325 francs) supérieurs à ceux que comporte la construction d’un wagon à charbon de tonnage inférieur, dans les mêmes conditions.
- HONGRIE.
- Chemins de fer de l’État.
- Dans les tableaux A, B et C, on a indiqué, sous la dénomination types courants, tant les types de wagons de 10 tonnes d’anciennes livraisons que ceux de 15 tonnes'de livraisons plus récentes,
- La construction des wagons de tonnage supérieur remonte à l’année 1890, elle porte surtout sur les wagons découverts et couverts affectés aux forts transports, ainsi que sur les wagons à charbon auxquels on a donné une capacité de chargement de 15 tonnes,tandis que les wagons destinés aux transports de bois ont été appropriés à un tonnage de 12.5 tonnes.
- A partir de 1890, on n’a construit qu’exceptionnellement des wagons de 10 tonnes.
- Le but qu’on s’est proposé d’atteindre en passant des wagons de capacité moindre aux wagons de fort tonnage, était surtout d’arriver à une amélioration entre le poids mort et le poids utile.
- L’augmentation de la surface de charge a été obtenue sans notables difficultés de construction ; on s’est surtout attaché à l’emploi sur une plus grande échelle de matériaux plus résistants, notamment du fer fondu (dit Flusseiseri), pour la construction du châssis et de la caisse du wagon.
- La plus-value des frais de construction enregistrée du fait du passage des wagons de 10 tonnes à ceux de 15 tonnes, comporte en moyenne 9 à 10 p. c. du prix d’acquisition des »wagons en général, et 2.5 p. c. pour les wagons affectés aux transports de bois, et construits avec une capacité de charge de 12.5 au lieu de 10 tonnes.
- ROUMANIE.
- Chemins de fer de l’État.
- En 1897, nous avons fait construire, pour être affectés aux transports de rails de 12 mètres de longueur, 50 wagons de 25 tonnes.
- En ce qui concerne les frais d’acquisition des véhicules, nous ne saurions fournir à ce sujet des données permettant de faire une comparaison judicieuse.
- SUISSE.
- Chemin de fer rhétique.
- Observation générale. — Tous les wagons à marchandises comportent le même tonnage de 10 tonnes.
- Question 3.
- if
- ' ~l~on augmenté, par voie de transformation, la capacité de transport de certaines séries de lé/àcules existants ?
- ie\r<^Ue^ m°yen- — Quels organes ont été renforcés, remplacés ou ajoutés ? Prix de revient a transformation. — Rapport de cette dépense au prix unitaire du véhicide neuf, défalcation
- p.3x15 - vue 658/1260
-
-
-
- XVIII
- 16
- faite des frais d’entretien normalement effectués au moment de la transformation, mais ind^ pendants de cette transformation.
- AUTRICHE.
- Chemins de fer de l’État.
- Nous ne procédons pas à la transformation de wagons de moindre capacité de chargement en wagons de plus fort tonnage.
- Chemins de fer du Sud de l’Autriche.
- Non. Nous ne nous sommes procurés des wagons de plus grande capacité de charge que par la commande de nouveaux véhicules en remplacement d’anciens, mis à la réforme.
- Chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand.
- On a procédé à Faugmentation de capacité de transport des types de wagons ci-après indiqués
- a) Wagons découverts : plates-formes et wagons à bords, portés de 12 à 13 tonnes ;
- b) Un certain nombre de wagons couverts à deux essieux ont été portés de 10 à 12.5 tonnes de capacité.
- Les essieux et le châssis ayant été reconnus suffisamment forts, pn n’a procédé qu’au renforcement des ressorts formés de onze feuilles (1,000 X 100 x 10 millimètres), ce qui a occasionné une dépense de 40 à 50 florins (83.20 francs à 104 francs); de sorte qu’en dehors de cette adaptation, l’augmentation n’a consisté, en somme, qu’à changer les inscriptions du tonnage.
- Chemin de fer Nord-Ouest autrichien et Jonction Sud-Nord allemande.
- Pour arriver à une augmentation de tonnage*, nous ne procédons pas à la transformation d’anciens types de wagons.
- Il y a environ vingt ans, la Jonction Sud-Nord allemande a, pour des raisons de tarif, réduit de 10 à 8 tonnes la capacité de chargement d’environ 50 wagons couverts, , en vue de permettre une meilleure utilisation des wagons affectés au transport de marchandises d’un poids spécifique moindre, telles que laine, lin teillé, etc.
- Au fur et à mesure de leur mise à la réforme, ces wagons ont été remplacés par des wagons de .10 tonnes, de sorte qu’à la fin de 1897, il n’existait plus, sur ce chemin de fer, que 18 wagons de 8 tonnes.
- HONGRIE
- Chemins de fer de l’État.
- En général, le parc actuel des wagons à marchandises n’a pas subi de transformation en vue d’obtenir une plus grande capacité de charge, sauf pour quelques wagons-réservoirâ de 10 tonnes qui ont été transformés en wagons de 12.5 tonnes par la simple modification de l’inscription tonnage, eu égard à ce que la contenance de ces wagons, qui sont, en général, affermés à des part1 culiers et servent au transport de liquides d’un poids spécifique moindre que celui des transport de liquides pour lesquels ils avaient été construits, n’était pas entièrement utilisée.
- p.3x16 - vue 659/1260
-
-
-
- XVIII
- 17
- ROUMANIE.
- Chemins de fer de l’État.
- Non.
- H. _ CONSÉQUENCES DE L’EMPLOI DU MATÉRIEL DE GRANDE CAPACITÉ SUR L’ENTRETIEN DU MATÉRIEL.
- Question 6.
- Indiquer la dépense supplémentaire annuelle d’entretien des wagons de capacité de transport inférieure par rapport aux wagons de même catégorie de capacité moindre.
- AUTRICHE.
- Chemins de fer de l’État.
- Nous ne saurions donner de chiffres en ce qui concerne cette dépense.
- Chemins de fer du Sud de l’Autriche.
- Nous ne tenons pas d’attachements spèciaux à ce sujet. 1
- Chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand.
- Nous.ne disposons pas d’attachements spéciaux à ce sujet.
- Chemin de fer Nord-Ouest autrichien et Jonction Sud-Nord allemande.
- Sur les lignes du Nord-Ouest autrichien et de la Jonction Sud-Nord allemande, les frais d’entretien des wagons n’étant pas enregistrés par catégories de wagons, il n’est pas possible, sous ce rapport, d’établir de comparaison entre les frais d’entretien de wagons de capacité de transport supérieure et ceux afférents à l’entretien de véhicules de même catégorie de capacité moindre.
- Ces frais ne doivent d’ailleurs pas différer de beaucoup.
- HONGRIE.
- Chemins de fer de l’État.
- Nous ne tenons pas d’attachements spéciaux à ce sujet; d’ailleurs, nous sommes d’avis que ces frais ne doivent pas accuser d’écarts sensibles.
- ROUMANIE.
- Chemins de fer de l’État.
- de teS Wag°nS de &rande capacité ne sont en usage dans notre administration que depuis très peu
- p.3x17 - vue 660/1260
-
-
-
- XVIII
- 18
- Les frais de réparation sont peu importants et, à notre avis, une comparaison n’offrirait aucun intérêt.
- Question 7.
- Indiquer les modifications que Vaugmentation de capacité de transport a pu motiver pour cer taines installations d'ateliers ; voies d'accès, plaques, chariots, fosses de visite, bascules de tarage engins de levage, etc. '
- AUTRICHE.
- Chemins de fer de l’État.
- Nous n’avons aucune modification à enregistrer, les wagons de 15 tonnes et au delà ne représentent que 12.3 p. c. delà totalité des véhicules que comporte le parc des wagons à marchandises.
- Chemins de fer du Sud de l’Autriche.
- L’augmentation de la capacité de transport des wagons à marchandises a nécessité le prolongement des chariots roulants, l’acquisition de plus forts engins de levage, l’installation de roulement de voie et de fosses de visite.
- Chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand.
- A vrai dire, l’augmentation de la capacité de transport n’a pas entraîné de notables modifications.
- On s’est procuré des engins de levage et autres appareils mieux appropriés à la manutention de wagons de fort tonnage, à l’occasion de nouvelles acquisitions de matériel.
- Chemin de fer Nord-Ouest autrichien et Jonction Sud-Nord allemande.
- Nous n’avons pas de ce chef à signaler de modification dans les ateliers, vu que les wagons de fort tonnage ont le même écartement de roues que les véhicules de capacité de transport normale.
- HONGRIE.
- Chemins de fer de l’État.
- L’augmentation de la capacité de transport des wagons à marchandises n’a pas donné lieu à la • modification des installations des ateliers.
- ROUMANIE.
- Chemins de fer de l’État.
- Nous avons dû poser des voies qui conduisent directement dans les bâtiments des ateliers, et J est probable que d’autres modifications seront nécessaires dès que nous augmenterons le nombre des wagons de grande capacité de transport.
- p.3x18 - vue 661/1260
-
-
-
- XVIII
- 19
- Question 8.
- les nombres des chauffages de boîtes, de ruptures d’attelages et autres incidents divers ont-ils augmenté du fait de l’emploi des wagons de grande capacité?
- AUTRICHE.
- Chemins de fer de l’État.
- On n’a pas constaté d’augmentation du nombre des chauffages de boîtes, ruptures de trains et ruptures d’attelages.
- Chemins de fer du Sud de l’Autriche.
- Depuis l’emploi des wagons de grande capacité, on n’a pas eu à enregistrer d’augmentation du nombre des chauffages de boîtes.
- Chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand.
- On n’a pas eu à enregistrer d’augmentation du nombre des chauffages de boîtes ou autres incidents divers du fait spécial de l’emploi des wagons de grande capacité.
- Chemin de fer Nord-Ouest autrichien et Jonction Sud-Nord allemande.
- »
- Eu égard au nombre relativement peu élevé de wagons de .grande capacité du chemin de fer Nord-Ouest autrichien et Jonction Sud-Nord allemande, savoir : 273 wagons, dont 265 wagons de 15 tonnes et 8 wagons de 17.5 à 22.5 tonnes, soit environ 3.9 p. c. du parc des wagons à marchandises comportant en totalité 6,974 véhicules, et vu d’autre part qu’on ne dispose pas de données de nature à préciser depuis quand et combien de wagons étrangers de fort tonnage circulent sur les lignes du chemin de fer Nord-Ouest autrichien et Jonction Sud-Nord allemande, nous ne saurions répondre à cette question.
- HONGRIE.
- Chemins de fer de l’État.
- D après l’expérience que nous en avons faite jusqu’ici, les cas de chauffage de boîtes, ruptures d attelages et autres incidents divers n’ont pas augmenté, bien au contraire. Comme l’emploi des wagons de grande capacité implique une réduction de longueur des trains, d’où' réduction du nombre des boîtes d’essieux et des organes d’attelages, il s’ensuit que la probabilité de pareils incidents est notablement réduite.
- ROUMANIE.
- Chemins de fer de l’État.
- snmbin0m^re ^6S ^va°ons gTan<de capacité étant relativement très restreint par rapport à l’en.
- e ^es véhicules du parc du matériel roulant, nous n’avons pas constaté de divergence sous ce rapport.
- p.3x19 - vue 662/1260
-
-
-
- XVIII
- 20
- Question 9.
- Les wagons de grande capacité sont-ils susceptibles de recevoir leur pleine charge dès le premier voyage effectué après une opération de levage ou de révision des organes de -roulement • ou réduit-on, au contraire, le tonnage pour les premiers voyages effectués sous charge ?
- AUTRICHE.
- Chemins de fer de l’État.
- Après une réparation importante, on réduit la charge à la moitié du tonnage pour le premier voyage.
- Chemins de fer du Sud de l’Autriche.
- Les nouveaux wagons à marchandises ne doivent, en général, effectuer leurs premiers 700 kilomètres de parcours qu’avec une charge de 50 p. c. de leur tonnage.
- La charge des wagons à marchandises dont les coussinets ont été réfectionnés ne doit pas comporter plus de 50 p. c. du tonnage du wagon, lors du premier voyage d’un parcours d’au moins 100 kilomètres.
- Chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand.
- Après les opérations de révision, les wagons découverts sont, en général, chargés suivant leur tonnage normal, tandis que, lors du premier voyage, la charge des wagons couverts ne doit pas d’ordinaire dépasser 70 p. c. du tonnage du véhicule.
- Chemin de fer Nord-Ouest autrichien et Jonction Sud-Nord allemande.
- Sauf les wagons à charbon qui, en règle générale, retournent à vide aux charbonnages, les wagons soumis à une révision sont, de même que les wagons neufs, munis d’étiquettes portant l’inscription :
- « Wagon n°. . . Au premier voyage, la charge doit comporter au maximum 6,000 kilogrammes. »
- Cette étiquette ne peut être enlevée qu’après que le wagon a effectué un parcours de 80 kilomètres, soit à vide, soit avec une charge comportant moins de 6,000 kilogrammes.
- HONGRIE.
- Chemins de fer de l’État.
- 11 est de règle qu’après l’échange des boîtes d’essieux, pour quelque motif que ce soit, le premier voyage des wagons s’effectue avec une charge ne devant pas dépasser 50 p- c-tonnage normal. Cette disposition de principe est rigoureusement observée.
- Par contre, si l’apposition des nouvelles boîtes d’essieux s’est faite avec toute la précision voulue dans les ateliers et ne laisse absolument rien à désirer, il n’y a pas d’inconvénient à ce que wagon soit chargé suivant son tonnage normal ; le principal est que la pression spécifique sur fusée des essieux ne dépasse pas 30 atmosphères, soit 30 kilogrammes par centimètre carre
- Dans ce cas, avec un graissage convenable et un montage précis des coussinets et des boîtes graisse, l’expérience prouve que tout chauffage de boîtes est imposible.
- p.3x20 - vue 663/1260
-
-
-
- XVIII
- 21
- ROUMANIE.
- Chemins de fer de l’État.
- Iprès révision, les wagons ne sont chargés, au premier voyage, qu’à raison de 50 p. c. de leur tonnage normal. ______
- Question iO.
- Les conditions de freinage ont-elles été modifiées pour les wagons de fort tonnage .munis soit du frein à vis, soit du frein à levier à un ou plusieurs sabots ?
- Quelle est la proportion usuelle de Veffort d'application des sabots par rapport au poids sur rails à vide et sous charge ?
- AUTRICHE.
- Chemins de fer de l’État.
- Les conditions de freinage n’ont pas été modifiées pour les wagons de fort tonnage.
- La pression des sabots sur les bandages des roues comporte 80 à 85 p. c. du poids sur rails à vide et 20 à 25 p. c. du poids sous charge.
- Chemins de fer du Sud de l’Autriehe. *
- Le frein à vis ordinaire est également employé pour les wagons de grande capacité et, depuis plusieurs d’années, on applique deux sabots par roue.
- L’effort d’application des sabots comporte, pour les wagons à marchandises, 85 p. c. du poids sur rails à vide et environ 50 p. c. du poids sous charge.
- Chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand.
- La plupart des wagons de grande capacité munis de freins, tant les wagons découverts que les wagons couverts, disposent d’un frein à vis à quatre sabots. _
- Seuls, les wagons à charbon construits en 1898 et les wagons couverts déjà mentionnés plus haut, d’une capacité de 50 mètres cubes, sont munis d’un frein à vis à huit sabots.
- En général, l’effort d’application des sabots comporte 25 à 30 p. c. en moyenne du poids sur rails sous charge et 75 à 90 p. c. en moyenne du poids sur rails à vide.
- Chemin de fer Nord-Ouest autrichien et Jonction Sud-Nord allemande.
- Les freins n’ont pas été modifiés pour les wagons de fort tonnage.
- effort d’application des sabots comporte, pour les wagons à charbon de fort tonnage, 118 p. c. U P°^s sur rails à vide et 39 p. c. du poids total sous charge.
- HONGRIE.
- Chemins de fer de l’État.
- marchandises du type de 10 tonnes disposent d’un frein à vis à main au moyen
- Da. sont freinées’ d’un seul côté par quatre sabots qui agissent de deux côtés sur les
- r ires de roues.
- Les wagons à Quelles roues
- p.3x21 - vue 664/1260
-
-
-
- XVIII
- 22
- L’effort d’application des sabots par rapport au poids sur rails à vide et sous charge, en admet tant que le serre-frein exerce sur la vis du frein un effort de 2,500 kilogrammes, comporte :
- Pour les wagons couverts de 10 tonnes................ . 52 p. c.
- — — de 15 —............................ 70 —
- Pour les wagons découverts à hauts bords de 10 tonnes . . . 54 —
- — — — de 15 — ... 73 —
- A l’état vide, la pression exercée par le frein peut dépasser le propre poids du véhicule, tant pour les wagons de 10 tonnes que pour ceux de 15 tonnes.
- ROUMANIE.
- Chemins de fer de l’État.
- Pour les wagons à bogies, nous employons le frein à vis ; on exerce une pression de 10 kilogrammes sur la manivelle du frein, d’où il résulte un effet utile d’environ 50 p. c. sur les sabots du frein du véhicule sous charge.
- Question 11.
- A-t-on éprouvé, depmis Vemploi des wagons de gravide capacité, des difficultés particulières de réparoMon sur place et de remise en état de circulation des wagons réformés sous charge sur les voies de Vexploitation ?
- AUTRICHE.
- Chemins de fer de UÉtat.
- Non.
- Chemins de fer du Sud de l’Autriche.
- La réparation, sur lieu et place et dans les ateliers, de wagons de grande capacité, sous charge, est moins facile qu’à vide ; à l’aide d’engins de levage convenables, elle n’a donné lieu à aucun inconvénient.
- Chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand.
- Nous n’avons pas eu à enregistrer de difficultés particulières du fait de la réparation sur lieu et place des wagons de grande capacité à l’état chargé.
- Chemin de fer Nord-Ouest autrichien et Jonction Sud-Nord allemande.
- Non.
- HONGRIE.
- Chemins de fer de l’État.
- Dans les premiers .temps de l’emploi des wagons de grande capacité, on a eu à enregistrer de chef quelques difficultés par suite du manque d’engins de levage convenables; depuis qu on dispose, ces difficultés ont entièrement disparu.
- p.3x22 - vue 665/1260
-
-
-
- XVIII
- 23
- ROUMANIE.
- Chemins de fer de l’État.
- Jusqu’à présent, nous n’avons pas eu, sous ce rapport, un seul cas à enregistrer; les seules difficultés qui se soient présentées ont trait au levage, mais elles ont disparu par la décharge partielle du wagon. ,
- III. — CONSÉQUENCES DE L’EMPLOI DU MATÉRIEL DE GRANDE CAPACITÉ AU POINT DE VUE DU SERVICE DE LA TRACTION.
- Question 12.
- Donner des renseignements sur les expériences ou constatations qui ont pu être faites en vue de comparer, à Végalité de charge utile, la résistance au roulement, soit de deux wagons de même catégorie, l’un de grande capacité et Vautre de capacité moindre, soit de coupures de trams ou de trains entiers respectivement formés de ces véhicules.
- AUTRICHE.
- Chemins de fer de l’État.
- Nous n’avons pas fait d’expériences à ce sujet.
- Chemins de fer du Sud de l’Autriche.
- Nous n’avons pas constaté de différence en ce qui. concerne la résistance au roulement des wagons de grande capacité et celle des wagons de capacité moindre.
- Chemin de fer Nord-Ouest autrichien et Jonction Sud-Nord allemande.
- Nous n’avons pas fait d’expériences à ce sujet.
- HONGRIE.
- Chemins de fer de l’État.
- ^Les expériences comparatives faites avec les wagons de 10 tonnes à caisse et avec les wagons de 0 tonnes ne permettent pas, jusqu’à présent, de nous prononcer sur la résistance au roulement de Ces ^eux catégories de wagons; il semble que, pour les wagons de 15 tonnes, la résistance au roulement est, par tonne, d’environ 10 p. c. moindre que pour les wagons de 10 tonnes.
- ROUMANIE.
- Chemins de fer de l’État.
- ^°us n’avons
- pas fait d’expériences à ce sujet.
- p.3x23 - vue 666/1260
-
-
-
- XVIII
- 2.4
- Question 13.
- Le décompte de la charge des trains a-t-il été modifié depuis Vutilisation du matériel de grande capacité en raison de Vaugmentation à la fois de la tare moyenne des véhicules\ et de leur ton nage ? Rappeler à ce propos les principales règles en usage relatives à la fixation de « Vunité de charge ».
- AUTRICHE.
- Chemins de fer de l’État.
- Le décompte de la charge des trains n’a pas été modifié. Seule, la tare moyenne du wagon se trouve augmentée dans ses différents éléments constitutifs.
- Chemins de fer dn Sud de l’Autriche.
- Bien que le rapport entre le diamètre des fusées et celui des roues des wagons de grande capacité soit défavorable, c’est-à-dire accuse une augmentation de résistance, la construction plus parfaite des boîtes d’essieux de ces véhicules permet de vaincre cette résistance plus grande.
- Chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand.
- Le mode de décompte de la charge des trains n’a pas été modifié du fait de l’emploi des wagons de grande capacité. La tare moyenne du véhicule des différents types de wagons est indiquée dans « l’appendice aux livrets d’horaires » et sert de base au décompte de la charge des trains.
- Chemin de fer Nord-Ouest autrichien et Jonction Sud-Nord allemande.
- Eu égard à la grande divergence de la tare des différents types de wagons et aussi à ce qu'il n’est guère possible de rédiger des états donnant un aperçu clair des tares moyennes, on a dû renoncer au mode de calcul, au mode de décompte appliqué depuis quelques années, et, depuis le 1er mai 1898, la tare des wagons est, comme auparavant, lue directement sur le véhicule même.
- Le poids du chargement du wagon est constaté d’après le bulletin de charge.
- HONGRIE.
- Chemins de fer de l’État.
- Le mode de décompte de la charge des trains n’a pas été modifié, vu que, dans notre adnuim tration, l’unité de charge n’est pas l’essieu, mais bien i/i0 de tonne.
- Non.
- ROUMANIE,
- Chemins de fer de l’État.
- p.3x24 - vue 667/1260
-
-
-
- XVIII
- 25
- IY. — ÉTUDE DE L’EMPLOI DES WAGONS DE GRANDE CAPACITÉ AU POINT DE YUE DU SERVICE DE LA VOIE.
- Question 14.
- Qpiel est le poids sur rails, par essieu, atteint pour les catégories de wagons propres aux transports spéciaux ou de types exceptionnels qui présentent l e plus fort tonnage, y compris le maximum de surcharge admissible ?
- Le comparer au poids limité sur rails par essieu pour les locomotives et les tenders. Quel est le rapport de ces poids limités ?
- AUTRICHE.
- Chemins de fer de l’État.
- Le poids maximum sur rails, par essieu, comporte 13,100 kilogrammes, y compris la surcharge admissible ; il ne doit pas dépasser 14 tonnes.
- Chemins de fer du Sud de l’Autriche.
- »
- Le poids maximum d’un wagon à deux essieux, y compris sa tare, comporte environ 25 tonnes ; le poids sur rails par essieu comporte par suite 12.5 tonnes.
- Le poids maximum sur rails des locomotives comporte 14.4 tonnes.
- 12.5 _ 1
- TÏÂ _ 1.152 '
- Chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand.
- Le poids sur rails par essieu des types de wagons du plus fort tonnage, affectés à des transports spéciaux, atteint 12.5 à 13 tonnes, y compris le maximum de surcharge admissible comportant o p. c. du tonnage considéré.
- Pour les locomotives et les tenders, le poids limité sur rails comporte, sur la voie courante, 14 tonnes par essieu; il en résulte que le rapport de ces poids limités est de 1 : 1.12 jusqu à
- Chemin de fer Nord-Ouest autrichien et Jonction Sud-Nord allemande.
- Les wagons couverts à deux essieux accusant la capacité la plus grande sont actuellement les véhicules de la firme Caro & Jellinek, affectés aux transports de colis de détail.
- La tare de ces wagons comporte................... 10,200 kilogrammes.
- Leur tonnage................................... 15,000 —
- La surcharge admissible.......................... 750 —
- Ensemble ... . 25,950 kilogrammes.
- Soit
- ’ Pour Ie poids sur rails par essieu, 12,975 kilogrammes.
- p.3x25 - vue 668/1260
-
-
-
- XVIII
- 26
- Les types de wagons qui présentent ensuite le poids sur rails le plus notable, sont les wagons ' charbon à deux essieux de 15 tonnes, dont la tare compoi’te. .... 7,390 kilogrammes
- le tonnage............................................. .... 15,000 __
- et la surcharge admissible, 5 p. c., soit.............................. 750 __
- Ensemble . . . 23,140 kilogrammes
- Enfin, les wagons-réservoirs de la firme F. X. Brosche, à Prague, qui comportent une tare
- de................................................................... 10,540 kilogrammes,
- un tonnage de . ...................................................... 18,900 __
- et une surcharge admissible de......................................... 900 __
- Ensemble . . . 29,440 kilogrammes.
- Aux termes des conventions techniques en vigueur, le poids limité sur rails par essieu est de 14 tonnes pour les locomotives et de 12.7 tonnes pour les tenders; ce chiffre est déjà inférieur à celui indiqué ci-dessus pour le poids limité sur rails des wagons de la firme Cai’o & Jellinek.
- HONGRIE.
- Chemins de fer de l’État,
- Parmi les wagons à marchandises du parc des chemins de fer de l’État hongrois, le type des wagons-réservoirs à deux essieux de 16.5 tonnes comporte, sous charge maximum de 17,325 kilogrammes, le poids sur rails le plus fort, soit 6.481 tonnes, ainsi que l’établissent les données ci-après :
- Tare du véhicule................................ 8,600 kilogrammes.
- Charge normale . 16,500 —
- Surcharge admissible............................... 825 —
- Ensemble . . . 25,925 kilogrammes.
- D’où un poids maximum sur rails de :
- 25,925
- 4
- 6,481 kilogrammes.
- Le poids maximum sxxr rails comporte actuellement, pour les locomotives, 7.15 tonnes; pour les tenders, 6.8 tonnes.
- Il s’ensuit que le rapport des poids limités sur rails des wagons et des locomotives, soit des des tenders, est de-1 : 1.10, soit de 1 : 1.05.
- ROUMANIE.
- Chemins de fer de l’État.
- Le poids maximum sur rails par essieu est celui des wagons-réservoirs, qui eoxnp°rte 13.05 tonnes.
- Le poids des locomotives étant de 15 tonnes, il s’ensuit que le rapport demandé cornporte
- 13.05
- 0.87.
- 15
- p.3x26 - vue 669/1260
-
-
-
- XVIII
- 27
- Question io.
- Les progrès réalisés par l’industrie métallurgique pour le laminage des rails de grande longueur ont-ils amené à créer des types de wagons particuliers pour le transport des rails ? Avantages réalisés par le service de la voie du fait de l’emploi de ces wagons.
- AUTRICHE.
- Chemins de fer de l’État.
- Non.
- Chemins de fer du Sud de l’Autriche.
- Nous n’avons pas de wagons spéciaux pour le transport des rails.
- Les rails d’une longueur de 12.5 mètres sont rendus à pied-d’oeuvre sur deux wagons plates-formes à traverses pivotantes.
- Chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand.
- Jusqu’à présent, nous n’avons pas reconnu la nécessité de wagons spéciaux pour le transport de rails, qui s’effectue sur des wagons plates-formes servant aussi à d’autres transports.
- Chemin de fer Nord-Ouest autrichien et Jonction Sud-Nord allemande.
- Nous n’avons pas construit de wagons spéciaux pour ces transports, 1
- HONGRIE.
- Chemins de fer de l’État.
- Nous ne disposons pas de wagons de types spéciaux pour ce transport.
- Les rails d’une longueur de 12 mètres sont rendus à pied-d’oeuvre sur deux wagons plates-formes à traverses pivotantes.
- ROUMANIE.
- Chemins de fer de l’État.
- Oui, ainsi que cela est indiqué dans la réponse à la question 4.
- V. — ÉTUDE DE L’EMPLOI DES WAGONS DE GRANDE CAPACITÉ AU POINT DE VUE DU SERVICE DE L’EXPLOITATION.
- Question 16.
- L emploi de véhicules de grande capacité a-t-il donné lieu à une meilleure utilisation des installations des gares et a-t-il permis de surseoir à des agrandissements qui auraient été nécessaires 'ce le matériel de capjacité ordinaire .?
- Indiquer l’importance des économies que l’emploi de ces véhicules a pu permettre de réaliser
- *lans les 'manœuvres de
- gare et de triage.
- p.3x27 - vue 670/1260
-
-
-
- XVIII
- 28
- AUTRICHE.
- Chemins de fer du Sud de l’Autriche.
- Nous n’ayons pas à enregistrer d’expériences notables à ce sujet.
- Chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand.
- L’emploi de véhicules de grande capacité a, sans contredit, eu pour conséquence une meilleure utilisation des installations des gares, vu qu’avec les mêmes voies de garage et les mêmes voies courantes, on dessert un plus fort tonnage de marchandises.
- Dans les stations de moindre importance, l’emploi de wagons de grande capacité, notamment pour les expéditions en grand, n’a pas été sans influer sur l’ajournement de l’extension des installations de ces stations.
- Il n’y a pas de doute que le service des manœuvres est plus économique, en ce sens qu’avec les mêmes installations et les mêmes frais, on opère la manœuvre d’un plus grand tonnage de marchandises.
- Chemin de fer Nord-Ouest autrichien et Jonction Sud-Nord allemande.
- Eu égard au chiffre relativement peu élevé des wagons de grande capacité : 273 wagons de 15 tonnes, soit de 17.5 à 22.5 tonnes = 3.9 p. c. du nombre total des véhicules du parc des wagons à marchandises, nous ne sommes pas en mesure de fournir les renseignements demandés.
- HONGRIE.
- Chemins de fer de l’État.
- L’emploi des wagons de grande capacité a eu pour résultat une meilleure utilisation des installations des gares, notamment dans les gares à charbon ; en effet, pour les wagons à charbon, on a obtenu une augmentation de tonnage sans prolongement de la caisse.
- Pour les wagons couverts et les wagons découverts à hauts bords, dont l’augmentation de tonnage a nécessité une augmentation de. la longueur de la caisse, les avantages relatifs à une meilleure utilisation des installations des gares ne se sont fait sentir que dans une mesure très restreinte ; il s’ensuit que les agrandissements projetés ont pu d’autant moins être ajournés qu ils étaient provoqués par l’accroissement du trafic.
- En outre, il est à noter que le chiffre des wagons de grande capacité ne représentant actuellement que 22 p. c. de la totalité du parc des wagons à marchandises, on ne saurait toujours compter sur l’emploi de wagons de ce type.
- Les économies réalisées du fait de. l’emploi de çe type de wagon ont porté notamment sur le service de la manutention et des manœuvres ; les opérations de chargement et de pesage se sont faites avec plus de rapidité, surtout en ce qui concerne les transports en grand de bois à brûler e bois d’œuvre, houille, pierres, briques, ballast; enfin, les écritures afférentes à la rédaction lettres de voiture, feuilles de route, récépissés de chargement ont été également notablemen réduites.
- ROUMANIE.
- Chemins de fer de l’État.
- Pour les transports d’articles de grande longueur, tels que bois d’œuvre, rails, etc., nous
- sons de wagons ouverts de 25 tonnes, qui sont chargés directement sur les quais a
- disp0'
- marchandises.
- p.3x28 - vue 671/1260
-
-
-
- XVIII
- 29
- et de wagons découverts de 25 tonnes. Comme ces transports ne se font qu'exceptionnellement, l’emploi de ces wagons de grande capacité n’offre pas d’avantages au point de vue de la meilleure utilisation des installations des gares. _____
- Question 17.
- Quels sont les avantages pour le public au point de vue de la manutention en gare ou au point de vue des établissements raccordés ?
- AUTRICHE.
- Chemins de fer du Sud de l’Autriche.
- Le public profite, tant dans les gares que dans les établissements raccordés, des avantages qu’assurent les wagons de grande capacité, notamment en ce qui concerne les transports de matières d’un poids spécifique léger pour lesquels il lui est possible de réclamer l’application des tarifs des chargements complets de wagons.
- Chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand.
- Sur les voies industrielles, qui permettent la circulation de wagons de grande capacité, il est possible d’amener en une fois une plus grande quantité de marchandises qu’avec le^ wagons de moindre tonnage.
- En dehors des facultés de transport inhérentes aux tarifs, l’emploi de wagons de grande capacité n’oflre pas d’avantages au public qui effectue ses chargements dans les gares.
- Par contre, les établissements industriels raccordés économisent sur les frais afférents aux délais d’emploi des wagons, qui sont comptés indépendamment de la capacité de charge du véhicule, et seulement d’après le nombre des wagons remis sur les voies industrielles.
- Chemin de fer Nord-Ouest autrichien et Jonction Sud-Nord allemande.
- L’avantage qu’offrent au public les wagons de grande capacité consiste dans la possibilité d'une meilleure utilisation du tonnage et d’un chargement plus facile, notamment pour les colis encombrants, ainsi que dans la réduction des manœuvres dans les stations et sur les voies industrielles.
- HONGRIE.
- Chemins de fer de l’État. '
- Au point de vue de la manutention en gare, les avantages pour le public consistent en ce que *;eux *^es intéressés auxquels, pour le dépôt de fortes éxpéditions de marchandises, le chemin de tel loue des emplacements le long des voies de chargement, économisent du temps et de la main-œuvre du fait de la réduction de la manutention des wagons mis à leur.disposition. D’autre Pârt, à 1 époque des forts transports de marchandises, la pénurie des wagons se fait moins sentir, fine les wagons de grande capacité permettent d’expédier une plus grande quantité de marchan-
- vu
- dises
- Au
- avec moins de véhicules.
- Point de vue des établissements raccordés, les avantages que retire le public de l’emploi des "°ns ^e grande capacité se traduisent surtout par de notables économies dans les frais de
- p.3x29 - vue 672/1260
-
-
-
- XVIII
- 3°
- remise des wagons sur les voies industrielles, attendu que les taxes y relatives sont perçues par wagon, sans tenir compte de la capacité de tonnage ; en outre, il y a aussi économie dans 1^ dépenses d’établissement de voies ainsi que dans les frais de manutention des wagons sur les voies de chargement, opération qui exige moins de temps et de main-d’œuvre.
- Enfin, économie sur les frais de traction pour ceux des établissements qui effectuent eux-mêmes la traction des wagons entre la gare et l’établissement.
- ROUMANIE.
- Chemins de fer de l’État.
- Dans les deux cas, le public a l’avantage de pouvoir charger en une fois la plus grande quantité de marchandises possible.
- Question 18.
- Par quel moyen a-t-on remédié auoc inconvénients auxquels a pu donner lieu Vaugmentation de la capacité de transport :
- 1° A u point de vue des manœuvres de gare ;
- 2° Au point de vue du passage dans des courbes de très faible rayon ou sur certains travaux d'art et de la facilitéd'accès de diverses installations d'usines ou minières;
- 3° Au point de vue du pjesage sur les bascules existantes ;
- 4° A u point de vue de V ciry'image du chargement dams les wapons couverts de grande hauteur et sur les wagons plats à grande superficie pour les matières légères (ptaïlle, foin, charbon de bois, etc.)?
- AUTRICHE.
- Chemins de fer de l’État.
- Nous n’avons pas eu d’inconvénients à enregistrer de ce chef.
- Chemins de fer du Sud de l’Autriche.
- 10 II n’y a pas eu lieu de prendre des mesures particulières sous ce rapport ;
- 2° Voir l’arrêté de l’inspection générale des chemins de fer autrichiens n° 15975/1, en date du 10 avril 1893, intitulé : « Prescription normale pour la circulation de wagons de fort tonnage, article 11, points 5-8 ».
- Chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand.
- Des inconvénients n’ont été enregistrés que pour les manœuvres de wagons faites à la main, en réduisant ces manœuvres au strict nécessaire, ils disparurent en partie, souvent il est \rai aux dépens de la circulation des wagons. • i i
- Là où le mode de construction de voies ou d’ouvrages d’art exige une restriction dans 1 elïlP^ des wagons de grande capacité et de plus grand écartement d’essieux, on a ordonné 1 emploi wagons de moindre tonnage.
- Eu égard cependant à ce que le stock de wagons de moindre tonnage accuse de pltm en des diminutions, cette mesure est de nature à provoquer des perturbations.
- p.3x30 - vue 673/1260
-
-
-
- XVIII
- 31
- p0ur les opérations de pesage de lourds véhicules sur les ponts à bascule, nous tâchons de nous
- n tenter des appareils dont nous disposons, sauf à recourir à une deuxième opération de pesage, bien que ce mode de pesage ne soit pas parfait.
- Dans une station (Dzieditz), nous avons installé, à proximité même du pont à bascule déjà existant, un nouvel appareil de pesage ; au moyen de cette combinaison — qui permet de placer une paire de roues sur une des bascules et une paire de roues sur l’autre —, nous arrivons à obtenir un pesage très exact.
- La hauteur des wagons couverts de grande capacité ne diffère pas sensiblement de la hauteur des wagons de tonnage normal et, partant, on n’a pas, de ce chef, à enregistrer de difficultés de
- chargement.
- La hauteur des chargements sur les wagons plats à grande superficie ne donne pas lieu à inconvénients, attendu que les gabarits de chargement sont les mêmes.
- Chemin de fer Nord-Ouest autrichien et Jonction Sud-Nord allemande.
- 1° Nous n’avons eu recours à aucune mesure à ce sujet;
- 2° Nous n’avons eu aucun inconvénient à enregistrer de ce chef, attendu que l’écartement des essieux des wagons de 15 tonnes ne comporte que 3.480 et 3.050 mètres;
- 3° Comme au 2° ;
- 4° Jusqu’ici on n’a pas reconnu qu’il était nécessaire de recourir à l’application de dispositions spéciales.
- HONGRIE.
- Chemins de fer de l’État.
- 1° On n’a eu à enregistrer d’inconvénients qu’en ce qui concerne les transports sur les chemins de fer vicinaux, dont le matériel de la voie n’est pas à même de pouvoir supporter le poids sur rails par essieu sous charge complète des wagons de fort tonnage.
- La station expéditrice doit prendre ces lignes en considération et ne charger les wagons que jusqu’à concurrence du poids sur rails, par essieu, qui est admissible pour ces lignes, ou éventuellement renoncer à l’emploi de ces wagons.
- 2° Jusqu’ici il n’a pas été nécessaire de modifier le rayon des courbes sur nos lignes.
- En ce qui concerne les ouvrages d’art, il y a lieu de faire remarquer que sur les lignes de second ordre, pour tous les ouvrages d’art de 0.5 à 2 mètres d’ouverture, on a remplacé les poutres en bois existantes par d’autres de dimensions convenables.
- La résistance de la voie des chemins de fer de second ordre a été augmentée et mise en rapport a'ec le poids sur rails par essieu, par la pose d’un plus grand nombre de traverses ;
- 3° L’opération de pesage sur les ponts à bascule de petit tonnage s’effectue en procédant au P^age par essieu.
- Ce mode de pesage laisse, il est vrai, à désirer sous le rapport de l’exactitude ; toutefois, il ne •Effère pas tellement qu’il soit de nature à léser les intérêts ni du chemin de fer ni du public.
- E ailleurs, les ponts à bascule faisant l’objet de nouvelles commandes sont construits pour un tonnage de 25 tonnes ;
- 4° L’arrimage des chargements dans les wagons de fort tonnage de différents types n’a pas necessité l’emploi de moyens spéciaux ; il s’effectue de la même manière que pour les wagons de
- momdre capacité.
- p.3x31 - vue 674/1260
-
-
-
- XVIII
- 32
- ROUMANIE.
- Chemins de fer de l’État.
- 1° Nous n’avons pas eu d’inconvénients à enregistrer au point de vue des manœuvres de gare-2° Les bogies n’ont donné lieu à aucun inconvénient ;
- 3° Nos ponts à bascule ne comportent qu’une force de 20 à 30 tonnes ; il s’ensuit que l’opération de pesage d’un wagon d’un poids brut supérieur donne lieu à certaines difficultés, étant donné que le résultat ne s’obtient que par le pesage de chaque truck séparément ;
- 4° La hauteur de nos wagons couverts ne dépasse pas 2.20 mètres et leur surface de chargement 30.25 mètres carrés.
- Question 49.
- L’augmentation de tonnage a-t-elle permis de maintenir la meme proportionnalité entre la surcharge tolérée et le tonnage nominal du wagon ?
- AUTRICHE.
- Chemins de fer de l’État.
- La tolérance de surcharge admissible comporte 5 p. c. du poids total du chargement.
- Chemins de fer du Sud de l’Autriche.
- Comme pour les wagons de tonnage normal, la surcharge tolérée pour les wagons de fort tonnage est de 5 p. c. du poids total du chargement.
- Chemin de fer du Nord Empereur Eerdinand.
- L’augmentation du tonnage n’a pas eu pour conséquence la modification du rapport entre le tonnage inscrit et la surcharge admissible.
- La surcharge tolérée comporte 5 p. c. du tonnage normal.
- Chemin de fer Nord-Ouest autrichien et Jonction Sud-Nord allemande.
- L’emploi de wagons de fort tonnage n’a pas provoqué la modification de la surcharge admissible de 5 p. c. du tonnage normal du véhicule.
- HONGRIE.
- Chemins de fer de l’État.
- Le passage des wagons de 10 tonnes aux wagons de 15 tonnes n’a pas eu pour effet de modifier le rapport de 5 p. c. fixé comme surcharge admissible du tonnage normal.
- ROUMANIE.
- Chemins de fer de l’État.
- On a maintenu la surcharge admissible de 5 p. c. pour les wagons de fort tonnage.
- p.3x32 - vue 675/1260
-
-
-
- XVIII
- 33
- Question 20.
- jjemploi de wagons de grande capacité a-t-il permis de-diminuer ou d’augmenter dans de moindre proportions le parc du matériel dans certaines catégories ?
- ^4-il rendu des services -dans des cas d'insuffisance momentanée -de matériel en différents points du réseau, pour certaines natures de trafic ?
- AUTRICHE.
- Chemins de fer de l’État.
- La capacité de chargement des wagons couverts à marchandises existants a été portée de 10 à 12.5 tonnes par le renforcement des ressorts, condition stipulée également pour les nouvelles commandes. Les wagons découverts, qui font l’objet de nouvelles commandes, comportent un tonnage de 15 tonnes; cette augmentation de capacité de charge est entièrement utilisée pour les transports de marchandises expédiées en grandes quantités.
- Il s’ensuit que l’emploi de ces wagons est avantageux..
- Chemins de fer du Sud de l’Autriche.
- Lors de nouvelles acquisitions, on fait la commande de wagons de grande capacité de tous types. Dans des cas de pénurie momentanée de matériel, l’emploi de wagons de grande capacité a été reconnu avantageux. .
- Chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand.
- L’augmentation de tonnage apportée aux wagons à marchandises existants, ainsi que dans le matériel nouvellement acquis, a eu pour effet de diminuer le nombre de wagons à acquérir en rapport inverse de l’augmentation du tonnage, et ce, pour les wagons couverts, mais surtout pour les wagons découverts.
- Chemin de fer Nord-Ouest autrichien et Jonction Sud-Nord allemande.
- Le nombre de nos wagons de grande capacité est encore si restreint, qu’ils ne peuvent exercer d influence sous ce rapport.
- Nous n’avons rien eu à enregistrer à cet égard.
- HONGRIE.
- Chemins de fer de l’État.
- L accroissement continu qu’accuse le trafic, notamment par suite de la construction de nom-eux chemins de fer vicinaux, a exigé une notable augmentation du parc du matériel. autre part, il est à noter que les transports de pierres, bois d’œuvre, etc., destinés aux ^portants travaux de construction qui s’exécutent depuis quelques années dans notre pays, ainsi ^ e la plug grande consommation de charbon par les localités dessennes par nos lignes ont -cessité l’emploi d’un plus grand nombre de wagons à marchandises découverts.
- ns ces conditions, on ne saurait guère se prononcer que d’après des données portant sur
- p.3x33 - vue 676/1260
-
-
-
- XVIII
- 34
- un trafic uniforme de plusieurs années, en ce qui concerne la possibilité d’une réduction du parc du matériel roulant ou de son augmentation dans de moins grandes proportions, du fait de l’emploi de wagons de grande capacité.
- Dans les cas d’insuffisance momentanée de matériel roulant, l’emploi de wagons de grande capacité a, ainsi que nous l’avons déjà fait remarquer à la question 17, rendu de notables services en ce sens qu’avec la même force de traction et pendant le même temps on a pu expédier dé plus grandes quantités de marchandises.
- Non.
- ROUMANIE.
- Chemins de fer de l’État.
- Question 21.
- La création du matériel de grande capacité a-t-elle permis d'organiser ou dèaméliorer des services directs pour desservir des courants déterminés de transports ?
- Citer des cas de l'espèce en faisant ressortir les avantages économiques réalisés par l'emploi de matériel de plus grande capacité.
- AUTRICHE.
- Chemins de fer du Sud de l’Autriche.
- Nous n’avons pas pris de mesures particulières en ce qui concerne l’organisation de services directs pour desservir des courants déterminés de transport.
- Chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand.
- Nous avons eu à enregistrer des cas où le matériel de plus grande capacité a permis de mieux satisfaire aux exigences du service, notamment en 1896-97, lors de l’accroissement imprévu de grands transports de grains de Russie via Granica.
- A cette occasion, pour pouvoir transporter, dans des wagons de 10 tonnes, le tonnage effectif de 730 pouds (11,960 kilogrammes) que comportaient les wagons russes, on s’est contenté de changer l’inscription du tonnage des wagons de 10 tonnes en wagons de 12.5 tonnes.
- Cette mesure, ainsi que la concurrence de l’Allemagne ont déterminé l’adoption des wagons de 15 tonnes.
- Chemin de fer Nord-Ouest autrichien et Jonction Sud-Nord allemande.
- Les wagons de grande capacité couverts, que les grandes maisons d’expédition introduisent comme auxiliaires de notre parc de matériel, sont, à tour de rôle, affectés aux transports de colis de détail et de marchandises de grande vitesse.
- Nous n’avons pas eu à enregistrer d’autres avantages économiques en ce qui concerne 1 nh® gement des trains réguliers pour d’autres raisons, ni du fait de l’emploi de pareils véhicules-
- p.3x34 - vue 677/1260
-
-
-
- XVIII
- 35
- HONGRIE.
- Chemins de fer de l’État.
- La création de wagons de grande capacité n’a pas permis d’organiser ni d’améliorer des services directs pour desservir des courants déterminés de transports.
- En effet, si, au point de vue technique de l’exploitation, le tonnage des wagons est un élément important, il n’est cependant pas de nature à exercer une influence prépondérante sur les courants déterminés de transports basés sur les conjectures commerciales.
- Les avantages économiques du matériel de plus grande capacité peuvent se résumer comme suit :
- 1» Transport d’un plus grand poids net de marchandises avec le même nombre de wagons.
- Amélioration du rapport entre la charge brute et la charge nette, facilité de la mise en circulation de trains directs, condition indispensable à l’expédition rapide des marchandises ;
- 2° Croisement et, dans nombre de cas aussi, coupure des trains évités par l’emploi des wagons de grande capacité ;
- 3° Réduction des frais de triage ;
- 4° Réduction des avaries des organes d’attelage et de traction des trains ;
- 5° Réduction du personnel des serre-freins par suite de l’augmentation de l’unité-freinage;
- 6° Economie de temps et de frais en ce qui concerne l’inscription, l’étiquetage, le plombage et le nettoyage des wagons, par suite de la réduction du nombre des wagons. *
- ROUMANIE.
- Chemins de fer de l’État.
- Non.
- Question 22.
- Quelle est la vitesse moyenne commerciale et de plaine marche des trains de marchandises directs, omnibus ou locaux ?
- Quelle est la proportion du nombre des expéditions et du tonnage correspondant entre les transports par expéditions partielles et ceux par wagons complets ?
- AUTRICHE.
- Chemins de fer de l’État.
- 5e peuvent fournir de renseignements précis.
- Chemins de fer du Sud de l’Autriche.
- Pour les trains de marchandises directs, la vitesse moyenne comporte 25 kilomètres, la vitesse maximum 30 à 35 kilomètres à l’heure; pour les trains collecteurs et les trains de triage, la Vltesse moyenne est de 20 à 25 kilomètres et la vitesse maximum, de 30 kilomètres à l’heure.
- ous ne tenons pas d’attachements distincts pour les transports par expéditions partielles et P Ur ceux par wagons complets.
- p.3x35 - vue 678/1260
-
-
-
- XVIII
- 36
- Chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand.
- DÉSIGNATION DES TRAINS. VITESSE MOYENNE DES TRAINS PAR HEURE. VITESSE MAXIMüm DES TRAINS PAR HEURE
- Trains de marchandises directs. Trains de marchandises de transit Trains-omnibus Trains locaux à voyageurs 17.3 kilomètres. 23.4 — 30.4 — 30 kilomètres. 30 — 60 —
- En ce qui concerne la proportion du nombre des expéditions et du tonnage correspondant entre des transports par expéditions partielles et ceux par wagons complets, nous ne sommes pas en mesure de l’indiquer, attendu que nous ne disposons pas de renseignements à ce sujet.
- Chemin de fer Nord-Ouest autrichien et Jonction Sud-Nord allemande.
- La vitesse moyenne des trains de marchandises en pleine marche comporte 20 à 40 kilomètres; celle des trains locaux, 35 à 60 kilomètres à l’heure.
- Nous n’avons pas de trains-omnibus.
- En ce qui concerne la proportion du nombre des expéditions et du tonnage correspondant entre les transports par expéditions partielles et ceux par wagons complets de marchandises des classes normales (sucres raffinés, etc.), nous ne disposons pas de renseignements à cet égard.
- HONGRIE.
- Chemins de fer de l’État.
- DÉSIGNATION DES TRAINS. VITESSE MOYENNE PAR HEURE. VITESSE EN PLEINE MARTHE PAR HEURE. •
- Trains de marchandises à grande vitesse. 19 à 26 kilomètres. 40 à 50 kilomètres.
- — directs 15 à 20 — 30 à 35 —
- — omnibus 13 à 17 — 25 à 30 —
- — locaux 25 à 30 —
- 17 kilomètres.
- ROUMANIE.
- Chemins de fer de l'État.
- EXPÉDITIONS. TONNAGE.
- 34 p. c. 89 p. c.
- 66 p. c. 11 P- c-
- Wagons complets . .
- Expéditions partielles .
- p.3x36 - vue 679/1260
-
-
-
- XVIII
- 37
- SUISSE.
- Chemin de fér rhétique.
- La vitesse maximum est de 30 kilomètres sur les lignes ayant des rampes de plus de 25 p. m. et je 40 kilomètres à l’heure sur les lignes à rampes de moins de 25 p. m.
- MOIS D’OCTOBRE. expéditions, tonnage.
- a) Au total............................................. 17,613 7,640
- b) Par expéditions partielles............................ 16,992 2,442
- c) Par wagons complets . . . . . . . . . . 621 528
- Les expéditions par wagons complets représentent 3.526 p. c. du total. Le tonnage par wagons complets représente 68 p. c. du total.
- Question 25.
- Quelle est, par rapport à l'ensemble, la proportion du tonnage kilométrique et du tonnage présenté à Vexpédition des marchandises pondéreuses ?
- Toutes les administrations adhérentes déclarent ne disposer d’aucune donnée statistique relative à cette question.
- Question 24.
- Quelle est sur Vensemble des kilomètres-trains de marchandises, la proportion des trains (qu'on peut dénommer de service direct) organisés pour desservir des courants de transports spéciaux?
- Peut-on indiquer la proportion du tonnage transporté par ces trains par rapport à l'ensemble du trafic marchandises ?
- AUTRICHE.
- Chemins de fer de l’État.
- Nous ne pouvons fournir de renseignements précis à ce sujet.
- Chemins de fer du Sud de l’Autriche.
- Nous ne tenons pas d’attachements à cet égard.
- Chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand.
- Comme transports spéciaux sur nos lignes, il y a lieu de citer :
- a) Les transports expédiés par trains de marchandises de grande vitesse et les articles d’approvisionnement ;
- Les transports de houille par trains entiers, y compris le retour à vide.
- La proportion des parcours kilométriques effectués par ces trains spéciaux par rapport au parcours kilométrique total des trains de marchandises par jour s’établit comme suit :
- 1S 7a rn°'irerine du parcours kilométrique total des trains de marchandises comporte par jour • kilomètres, dont :
- p ur i^ains de marchandises à grande vitesse, 3,397 kilomètres ;
- °Ur ^raiQs de charbons chargés et à vide, 5,492 kilomètres.
- p.3x37 - vue 680/1260
-
-
-
- XVIII
- 38
- Le reste, soit 9,812 kilomètres, se rapporte, aux autres trains de marchandises circulant sur l’ensemble des lignes.
- Le tonnage transporté par ces trains comporte 52 p. c, de l’ensemble des transports de mar chandises expédiés sur les lignes du chemin de fer du Nord.
- Chemin de fer Nord-Ouest autrichien et Jonction Sud-Nord allemande
- Nous n’avons pas dé renseignements à cet égard.
- HONGRIE.
- Chemins de fer de l’État.
- Nous ne tenons pas d’attachements à cet égard.
- ROUMANIE.
- Chemins de fer de l’État.
- Nous ne tenons pas d’attachements à cet égard.
- Question 28.
- L'emploi de wagons de grande capacité a-t-il influé sur la charge moyenne de Vensemble des trains de marchandises (évaluée en nombre de wagons, tonnes de poids mort et de poids utile)?
- Pourrait-on donner le même renseignement en ne considérant exclusivement que les ou certains trains de service direct organisés pour desservir des courants de transport bien déterminés ?
- AUTRICHE.
- Chemins de fer de l’État.
- Nous ne pouvons fournir de. renseignements précis à cet égard.
- Chemins de fer du Sud de l’Autriche.
- Meilleure utilisation de la charge des trains par suite de la réduction du nombre des wagons. Diminution du poids mort par l’augmentation du poids utile, avantages qu’il y a aussi lieu d’enregistrer pour le trafic limitrophe.
- Chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand.
- uL’emploi de wagons de grande capacité, notamment en ce qui concerne les trains circulant a vide, a eu pour conséquence une augmentation de la charge des trains, en ce sens que le nombr usuel des essieux des trains circulant à vide n’a pas été réduit, malgré la plus grande tare qu cusent les wagons de grande capacité.
- Par exemple, pour un train de 80 wagons à charbon à vide — 160 essieux, au cas ou ce est exclusivement composé de wagons de 15 tonnes, ayant une tare de 5.75 tonnes, au
- p.3x38 - vue 681/1260
-
-
-
- XVIII
- 39
- •w^ons de 11.3 tonnes avec une tare de 4.8 lionnes, la charge du train a passé de 384 à 460 tonnes 'abstraction faite de la plus-value pour l’effort de freinage), sans dépasser la capacité de traction
- des locomotives.
- par l’emploi des wagons de grande capacité, la charge des trains chargés n’a pas, pour ainsi dire été influencée, attendu que pour ces trains la capacité de traction des locomotives est entièrement utilisée, quel que soit le tonnage des wagons.
- Par contre, les wagons de grande capacité, notamment pour les trains sous charge, sont plus avantageux, en ce sens qu’ils permettent le transport d’un plus grand poids net par rapport à une tare relativement moindre et que l’unité de freinage de ces véhicules est plus économique.
- Chemin de fer Norl-Ouest autrichien et Jonction Sud-Nord allemande.
- Nous ne tenons pas d’attachements spéciaux sur les diverses catégories de wagons, et, partant, nous ne sommes pas en mesure de préciser si l’emploi des wagons de grande capacité influe sur le poids mort.
- HONGRIE.
- Chemins de fer de l’État.
- L’influence sur la charge moyenne des trains a été favorable, comme le prouve l’exemple suivant : » •
- Autrefois, un train de marchandises entre Arad et Szolnok, comportant une charge brute de 955 tonnes, calculée à raison de 7 tonnes brutes par wagon, se composait de 59 wagons avec un poids mort de 413 tonnes et une charge nette de 541 tonnes, tandis qu’avec les wagons de 15 tonnes, avec une charge brute de 7 tonnes par wagon, le train se compose de 43 wagons et compte un poids mort de 301 tonnes et une charge nette de 645 tonnes.
- En ce qui concerne l’utilisation de la force de traction des locomotives, on a eu aussi à enregistrer une amélioration sur les lignes où le nombre admissible des essieux est limité ; ainsi, par exemple, sur la ligne Lupény-Alsô-Barbatény, où le nombre admissible des essieux est de 60 et la charge du train de 575 tonnes, on n’a remorqué que 30 wagons avec une locomotive de la série XIVu, susceptible de remorquer 34 wagons de 10 tonnes — 68 essieux, tandis qu’avec les wagons de 15 tonnes, il suffit de 26 véhicules pour utiliser entièrement la force de traction de la locomotive.
- La charge des trains comporte en moyenne, avec 37 wagons, 447 tonnes, dont 156 de poids utile.
- Comme les trains de marchandises directs qui desservent des courants de transport déterminés ue font pas l’objet d’attachements spéciaux, nous ne sommes pas en mesure de donner des éclaircissements sous ce rapport.
- ROUMANIE.
- Chemins de fer de l’État.
- Nous ne disposons pas de données à ce sujet.
- p.3x39 - vue 682/1260
-
-
-
- XVIII
- 40
- Question 26.
- Prière de remplir, pour la période des cinq dernières années au moins, le tableau E annexe au présent questionnaire.
- En outre des renseignements numériques portés à ce tableau, prière de donner toutes les indi cations de nature à faire ressortir Vutilisation des wagons ou tout au moins de certaines catégories de wagons.
- AUTRICHE.
- Chemins de fer de l’État.
- Voir le tableau E.
- Chemin de fer du Ncrl Empereur Ferdinand.
- Voir le tableau E ci-après contenant les données afférentes à la période des cinq dernières années (1892 à 1897).
- Il y a lieu de faire remarquer que, pour l’ensemble des lignes exploitées par la Compagnie du chemin de fer du Nord, le parc du matériél est commun; il s’ensuit que nous ne sommes pas en mesure de donner de plus amples renseignements. À l’occasion de l’acquisition de nouveaux véhicules, on s’est attaché à ne commander que des types de wagons qui, par leur aménagement même, ou par des changements peu notables de leur aménagement, sont appropriés au transport de marchandises de toute espèce.
- Parmi ces wagons, il y a lieu de citer en premier lieu les wagons couverts, disposant d’installations fixes pour le transport de chevaux et qui peuvent servir invariablement soit au transport de marchandises de toute espèce, soit au transport de chevaux ; en second lieu, les wagons découverts munis de bords, de traverses pivotantes et de portes latérales, et qui sont invariablement appropriés toute l’année aux transports de houille, de bois long et de bois d’œuvre.
- Chemin de fer Nord-Ouest autrichien et Jonction Sud-Nord allemande.
- Dans le tableau E, nous avons rempli les rubriques pour lesquelles nous disposions de données.
- HONGRIE.
- Chemins de fer de l’État.
- Le parc du matériel roulant des chemins de fer de l’État est uniforme et se compose en grande partie du matériel des chemins de fer rachetés successivement par l’État. Lors des nouvelles acquisitions, on s’est attaché surtout à remédier à l’insuffisance de l’un ou l’autre type de wagons.
- Il est naturel que tel que ce parc a été composé, les véhicules qu’il contient présentent des divergences au point de vue de leur construction ; à l’exception des wagons aménagés pour transports spéciaux, l’ensemble des wagons est, en première ligne, approprié au transport des marchandises expédiées par grandes masses.
- Les wagons couverts servent en premier lieu au transport de céréales, farines, etc., tandis que les wagons découverts sont affectés au transport des charbons, pierres, bois, etc.
- Parmi les wagons affectés aux transports spéciaux, il y a lieu de citer les wagons à porcs, volailles et les wagons-réservoirs. Pour les articles volumineux, on dispose aussi de wagons d’une capacité de 90 mètres cubes.
- p.3x40 - vue 683/1260
-
-
-
- XVIII
- 41
- Les wagons affectés spécialement aux transports de bêtes à cornes sont construits de façon à voir servir aussi au transport d’autres marchandises.
- ^ pour ceux des transports expédiés par des trains de voyageurs et des trains de marchandises accélérés, on dispose de wagons à marchandises munis des organes du frein à action continue.
- ROUMANIE.
- Chemins de fer de l’État.
- Le tableau E indique les données afférentes aux dix dernières années.
- Question 27.
- Les règles en usage pour le transport des colis de détail font-elles désirer un accroissement du tonnage ou de la capacité des véhicules ? Pour quelles catégories de wagons ? Et pour quelle nature de marchandises ?
- A partir de quel poids un wagon de colis de détail est-il considéré comme « complet » ? Le minimum est-il distinct suivant le sens des courants des wagons chargés et des wagons vides ?
- Ces limites ont-elles varié? A quelles époques et dans quelles proportions ?
- Résultats donnés par ces variations au point de vue de la charge moyenne par wac/on de colis de détail.
- AUTRICHE.
- Chemins de fer du Sud de l’Autriche.
- Pour le transport des colis de détail, l’accroissement du tonnage est moins désirable que l’accroissement de capacité du véhicule. (Marchandises encombrantes, vélocipèdes.)
- Aux termes des règlements, les wagons en transit avec chargement de colis de détail doivent être utilisés à raison de 20 p. c. au moins de leur capacité.
- Chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand.
- Les dispositions des tarifs ont été basées sur la capacité de 34.5 mètres cubes pour un wagon de 10 tonnes. (Les anciens wagons comportent seulement une capacité de 27.3 mètres cubes pour un tonnage de 10 tonnes, originairement 3.5 tonnes.)
- A proprement parler, le besoin de l’accroissement de la capacité et du tonnage des wagons pour le transport des colis de détail ne s’est pas fait sentir, sauf pour le transport de colis collec-teurs, qui nécessitent des wagons de plus grande capacité.
- I1 n’y a pas de disposition prescrivant un minimum de charge, même s’il s’agit d’un courant de transport déterminé ; on laisse à cet égard une certaine liberté d’action au personnel expérimenté ^U1 a a veiHer à l’utilisation rationnelle des wagons.
- En vue d’une utilisation aussi parfaite que possible de la capacité des wagons affectés au transport des colis de détail, on dispose dans les grandes stations de rampes de transbordement pour concentration des chargements destinés à un même courant de transport.
- autre part, en ce qui concerne les wagons étrangers, on observe rigoureusement les prescrip-°ns convention de l’Union des chemins de fer allemands sur l’utilisation des wagons, aux
- p.3x41 - vue 684/1260
-
-
-
- XVIII
- 42
- termes de laquelle le wagon doit continuer sa route si sa charge comporte au moins 20 p c <}e son tonnage ou si sa capacité est entièrement utilisée.
- Nous ne saurions nous prononcer sur l'influence exercée sur la charge moyenne d’un wagon de colis de détail par les diverses règles en usage ; d’ailleurs, des circonstances imprévues peuvent influer sur l’exactitude de pareilles données.
- Chemin de fer Nord-Ouest autrichien et Jonction Sud-Nord allemande.
- En ce qui concerne le chemin de fer, l’accroissement du tonnage ou de la capacité du wagon pour le transport des colis de détail ne paraît pas désirable; partant, la réponse aux questions 2 et 3 devient superflue.
- Un wagon de colis de détail est considéré comme complet si, sans avoir égard au poids net la capacité du véhicule est utilisée ou si la charge comporte au moins 20 p. c. du tonnage.
- Il y a lieu d’excepter les wagons collecteurs mis régulièrement en circulation par le chemin de fer ainsi que les wagons transitant dans les stations-frontières avec les restes des chargements, et qui, suivant les quantités de marchandises existantes, sont considérés comme suffisamment chargés.
- Le minimum ne dépend pas du rapport du parcours du wagon à vide ou sous charge, et ne varie pas ; partant, les autres réponses à la question 27 sont superflues.
- HONGRIE.
- Chemins de fer de l’État.
- Au point de vue du transport des colis de détail, un accroissement de la capacité, même sans augmentation du tonnage, serait désirable pour les wagons couverts affectés aux transports de chiffons, laine, plumes, paille de riz, retailles de peaux, etc.; toutefois, comme nos wagons à marchandises couverts sont affectés notamment aux courants de transport de colis de détail dans la direction de l’ouest vers l’est, tandis que les marchandises expédiées par grandes masses à la fois sont surtout dirigées de l’est vers l’ouest, les colis de détail sont, pour la plupart, transportés dans le matériel ayant servi à ces grands transports et qui sans cela devrait retourner à vide aux stations de chargement.
- Dans le trafic intérieur, les wagons à marchandises couverts dont le chargement dépasse 3 tonnes sont considérés comme complets.
- Comme nous l’avons déjà fait remarquer plus haut, cette dernière mesure a été dictée par des considérations afférentes à la direction du courant suivi par les wagons à vide, ainsi que par le désir de réduire, autant que possible, les retards d’expédition des colis de détail, dans celles des stations où le groupage de grandes quantités de colis exige un certain laps de temps.
- Cette limite de tonnage des wagons à marchandises couverts est de règle déjà depuis plusieurs années.
- Dans le trafic direct avec d’autres chemins de fer, le chargement doit comporter au moins 20 p. c. du tonnage normal pour que le wagon soit admis à transiter sur les chemins de fer voisins.
- ROUMANIE.
- Chemins de fer de l’État.
- L’accroissement du tonnage et de la capacité du wagon est désirable. ^
- On considère un wagon comme complet si le chargement comporte au moins 3,000 'l
- p.3x42 - vue 685/1260
-
-
-
- XVIII
- 43
- ranimes. En ce qui concerne les autres questions, nous ne sommes pas en mesure d’y répondre, à défaut de données statistiques.
- SUISSE.
- Chemin de fer rhétique.
- A partir de 4,000 kilogrammes, oui ; sur la ligne de Coire à Thusis, la charge des wagons complets de colis de détail varie au printemps (du 15 avril au 15 juin) entre 4 et 9 tonnes ; de même, sur la ligne de Coire à Davos, en automne (du 1er octobre au 1er décembre).
- VI. — ÉTUDE DES WAGONS DE GRANDE CAPACITÉ AU POINT DE VUE DES TARIFS APPLIQUÉS.
- Question 28.
- De quelle manière le commerce est-il intéressé à la meilleure utilisation de la capacité des véhicules ?
- AUTRICHE.
- »
- Chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand.
- Une meilleure utilisation de la capacité des véhicules réduit le nombre des trains à organiser et influe avantageusement sur la circulation des wagons et sur le service des manœuvres.
- Chemin de fer Nord-Ouest autrichien et Jonction Sud-Nord allemande.
- La manière dont le commerce est intéressé à la meilleure utilisation de la capacité des véhicules dépend, en règle générale, des dispositions de tarif ; en tant que l’application de taxes pour le prix du transport est subordonnée à la remise à l’expédition d’un poids minimum par wagon, le commerce a un grand intérêt à disposer de wagons de grande capacité, notamment pour le transport de marchandises d’un poids spécifique léger.
- HONGRIE.
- Chemins de fer de l’État.
- Malgré les avantages que procure l’emploi de wagons de grande capacité sous le rapport de la réduction des frais de manutention et d’un transport plus rapide des marchandises, le commerce a guere, jusqu’ici, manifesté ses préférences à l’égard de ces véhicules, car, même pour les trans-P rts de marchandises expédiées par grandes quantités, les commerçants s’en tiennent encore aux ^agons de 10 tonnes et il a fallu l’intervention du personnel des chemins de fer pour déterminer ^public ^ Se ^am^ar'ser avec les wagons de 15 tonnes, notamment pour l’habituer à se servir wagons de 15 tonnes pour des charges partielles de 5 tonnes auxquelles étaient affectés Le Baire 3 wagons de 10 tonnes.
- GS avautages que le public retire de l’emploi des wagons de fort tonnage consistent surtout en
- p.3x43 - vue 686/1260
-
-
-
- XVIII
- 44
- ce que les taxes de pesage, de stationnement et de remise sur les voies des quais de chargen}^ sont perçues par wagon, sans tenir compte de leur tonnage.
- ROUMANIE.
- Chemins de fer de l’État.
- Comme les taxes de certains tarifs ne sont applicables qu’à la condition d’une expédition d’au moins 10 tonnes par wagon, ou de la perception des frais de transport pour ce poids, il est clair que le public a tout intérêt à charger les wagons jusqu’à concurrence de ce tonnage, c’est-à-dire à utiliser autant que possible la capacité du wagon. Dans tous les cas où cette condition n’est pas remplie, le public est en désavantage, puisqu’il doit payer pour une charge d’au moins 10 tonnes
- Question 29.
- Lorsque la transformation progressive du materiel a conduit à l’établissement de nouveaux tarifs pour lesquels les conditions de minimum de tonnage, longueur ou volume, ne sont plus parfaitement conciliables avec les conditions d’établissement du matériel préexistant de moindre capacité, des difficultés se sont-elles produites et comment ont-elles été résolues?
- AUTRICHE.
- Chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand.
- La transformation progressive du matériel roulant a eu pour effet de provoquer une réduction du nombre des articles pour lesquels les frais de transport sont à payer d’après le tonnage normal du wagon, attendu que pour un certain nombre de marchandises, les conditions du commerce s’opposaient à l’utilisation entière de la capacité des wagons de fort tonnage. Au lieu de payer les frais de transport d’après le tonnage normal, on ne les perçoit que pour un tonnage minimum, correspondant au tonnage normal des anciens wagons.
- t
- Chemin de fer Nord-Ouest autrichien et Jonction Sud-Nord allemande.
- Nous n’avons pas eu à constater de difficultés de cette nature. Ainsi que nous l’avons déjà fait remarquer à la question 16, les wagons de fort tonnage ne constituent qu’une partie restreinte de notre matériel roulant.
- HONGRIE.
- Chemins de fer de l’État.
- L’emploi des wagons de grande capacité n’a pas influé sur les tarifs applicables aux t-ranspoits d’articles volumineux ou de longueur exceptionnelle. La tarification pour ces types de wagons tout à fait indépendante de la construction des véhicules. ^
- En ce qui concerne les conditions de tonnage minimum, la mise en circulation de wagons fort tonnage a eu pour effet de provoquer des modifications de tarif. Les chemins de fer ont dû, ^ effet, recourir à des expédients tendant à assurer l’entière utilisation du tonnage des wagons,
- p.3x44 - vue 687/1260
-
-
-
- XVIII
- 45
- la stipulation afférente à l’application de certains tarifs pour des expéditions de 10,000 kilo-4 mines a paru insuffisante pour assurer cette utilisation.
- En conséquence, on a complété les dispositions générales des tarifs en désignant particulièrement ceux des articles pour lesquels les frais de transport ne sont pas calculés d’après un poids de 10 000 kilogrammes, mais bien suivant le tonnage du wagon. Parmi ces articles, il y a lieu de citer : l’asphalte, le charbon, les betteraves, les minerais, les pierres, les briques, etc.
- Non.
- ROUMANIE. Chemins de fer de l’État.
- Question 30.
- Quel est, annuellement, depuis quelques années, le nombre d'expéditions d'un poids supérieur à 10,15, 20, 25, 30 tonnes et, si possible, leur nature?
- Toutes les administrations adhérentes déclarent ne disposer d’aucune donnée à ce sujet.
- Question 31.
- i
- Quels sont les maximums de tonnage et les tarifs appliqués pour les masses indivisibles ?
- Quels sont les dimensions maximums et les tarifs appliqués pour les chargements de longueur exceptionnelle ?
- L'accroissement du tonnage ou de la longueur des véhicules a-t-ïl ou est-il susceptible d'avoir pour conséquence des modifications dans la tarification des masses indivisibles ou des chargements de longueur exceptionnelle ?
- AUTRICHE.
- Chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand.
- Nos règlements ne fixent pas de limite de tonnage pour l’acceptation des masses indivisibles ; toutefois, aux termes des dispositions de la convention de l’Union allemande sur l’emploi des wagons (chapitre VI, § 15), les chargements qui ne peuvent être effectués sur des wagons de tonnage exceptionnel d’un maximum de 25 tonnes, ne sont admis au transport que suivant un accord préalable.
- Aux termes des dispositions des tarifs, les articles de 19 mètres de longueur au maximum sont admis sans conditions au transport. Quant aux chargements excédant cette longueur, ils ne sont admis que conditionnellement et leur chargement doit se faire en conformité des dispositions y relatives de la convention de l’Union allemande sur l’emploi des wagons (appendice VI, § 12).
- accroissement de tonnage ou de la longueur des véhicules n’a pas, jusqu'ici, eu pour conséquence de provoquer des modifications dans la tarification des masses indivisibles ou des chargeants de longueur exceptionnelle.
- Chemin de fer Nord-Ouest autrichien et Jonction Sud-Nord allemande.
- P°ur les masses indivisibles (bois de longueur exceptionnelle, etc.), il existe, en trafic interna-
- p.3x45 - vue 688/1260
-
-
-
- XVIII
- 46
- tional, des conventions aux termes desquelles, jusqu’à concurrence de 27 mètres de longueur chargements sont admis conditionnellement au transport. :
- Dans ces cas, les frais de transport sont calculés d'après le poids afférant à chaque wagon employé : et selon la tarification applicable à ce poids pour le chargement considéré.
- HONGRIE.
- Chemins de fer de l’État.
- Comme dans nos réponses à la question 29,, nous avons déjà fait ressortir l’influence des wagons de grande capacité sur la tarification des marchandises, il nous paraît superflu de répondre dans le même sens à la question 31.
- ROUMANIE.
- Chemins de fer de l’État.
- a) Pour les masses indivisibles, le tarif varie d’après les articles, et change aussi suivant le tarif d’après lequel la marchandise a été expédiée ;
- b) Idem pour les dimensions ;
- c) Oui.
- SUISSE.
- Chemin de fer rhétique.
- Tonnage maximum par wagon, 10 tonnes.
- Tarif pour wagon complet de 5 et de 10 tonnes.
- Longueur maximum de chargement, 20 mètres, sur wagons à traverse pivotante.
- Question 32.
- Quelles sont les dispositions prises dans les tarifs pour inciter les particuliers à réduire le poids mort de leurs véhicules ? Nombre des expéditions effectuées sur ce matériel, suivant la nature et le tonnage (10, 15,20, 25, 30 tonnes et plus) ?
- AUTRICHE.
- Chemins de fer de l’État.
- Nos tarifs ne contiennent pas de dispositions à ce sujet.
- Le nombre des expéditions ne saurait être précisé.
- Chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand.
- Jusqu’ici, nos tarifs ne contiennent pas de dispositions pour inciter les particuliers à réduire ^ poids mort de leurs véhicules, vu que les propriétaires des wagons ont tout intérêt, au P0^ vue du prix de revient de leur matériel, de réduire ce poids mort autant, que possible.
- Nous ne disposons pas de données statistiques relatives au nombre des expéditions e e sur ce matériel, suivant la nature et le tonnage.
- p.3x46 - vue 689/1260
-
-
-
- XVIII
- 47
- Chemin de fer Nord-Ouest autrichien et Jonction Sud-Nord allemande.
- Jusqu’à présent, nous ne nous sommes pas occupés de cette question.
- Nous ne tenons pas d’attachements concernant ce point.
- HONGRIE.
- Chemins de fer de l’État.
- Le poids mort des véhicules n’entre pas en ligne de compte dans la fixation des tarifs et, partant, les tarifs ne contiennent pas de dispositions prescrivant aux particuliers la réduction du poids mort de leurs véhicules ou les incitant à y procéder.
- Nous ne disposons pas de données statistiques sur le nombre des expéditions effectuées par ce matériel.
- ROUMANIE.
- Chemins de fer de l’État.
- Aucune.
- En ce qui concerne ces expéditions, nous ne disposons pas de données statistiques.
- B. — Transport des marchandises en G. V.
- Donner par analogie, avec les éléments indiqués dans les tableaux A, B, C, les renseignements concernant les conditions techniques d’établissement des véhicules affectés aux transports de marchandises en G. V. (fourgons à bagages, wagons à messageries, wagons pour le transport des denrées, de la marée, trücks à équipages, wagons-écuries, etc.)?
- Quels sont, au point de mie de l’exploitation, les motifs qui ont conduit, pour chacune des catégories de véhicules considérées, à l’augmentation de la capacité? Quels sont les avantages qu’on en a retirés ?
- AUTRICHE.
- Chemins de fer de l’État.
- Les chemins de fer de l’État disposent, pour certains transports de marchandises en G. Y., de wagons aménagés spécialement pour ces transports (par exemple : wagons-écuries capitonnés, pour chevaux, wagons pour transport de viandes fraîches, wagons avec appareils frigorifiques pour transport de bière); ces wagons n’ont, pour la plupart, qu’un tonnage de 10 tonnes ou au-dessous.
- Chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand.
- (Voir le tableau B indiquant les différents types de ces wagons.)
- Pour les véhicules affectés au transport de marchandises en G. Y., il n’est pas fait de diffé-
- ence en ce qui concerne les conditions techniques de leur établissement.
- Les transports de pain, viande, lait, bière et chevaux de luxe s’effectuent dans des wagons
- Pecialement construits et aménagés à cet effet.
- p.3x47 - vue 690/1260
-
-
-
- XVIII
- 48
- En ce qui concerne les motifs qui ont conduit à l’augmentation de la, capacité des wa»oir (économie de matériaux de construction), voir la réponse faite à la question 20.
- Amélioration du rapport entre le poids mort (tare) et le poids net et, partant, économie dans les frais d’exploitation.
- Chemin de fer Nord-Ouest autrichien et Jonction Sud-Nord allemande.
- Nous ne disposons pas de wagons spéciaux, dans le sens propre du mot.
- Pour le transport des marchandises en G. V. par les trains de voyageurs, on se sert des fourgons à bagages et des wagons dits fourgons auxiliaires à bagages; ces derniers sont des wagons couverts ordinaires munis des organes de conduite du frein à air comprimé et du chauffage à la vapeur.
- I>e réseau du Nord-Ouest autrichien proprement dit dispose de 54 wagons et la Jonction Sud-Nord allemande, de 25 de ces wagons ainsi aménagés.
- De même, pour le transport des chevaux de luxe par les trains de voyageurs, le Nord-Ouest autrichien dispose de 23 wagons et la Jonction Sud-Nord allemande, de 4 wagons spécialement aménagés pour ces transports.
- Tous ces wagons ne comportent pas de tonnage anormal, notamment ceux remorqués par les trains de voyageurs; les fourgons à bagages ont un tonnage de 5,000 kilogrammes; les fourgons auxiliaires à bagages, 10,000 kilogrammes; les wagons-écuries, 3,500, 7,500 et 10,000 kilogrammes.
- Les fourgons à bagages destinés à être attelés aux trains de vitesse ont tous un écartement d’essieux de 5 mètres, et les 3 wagons-écuries, destinés également à être attelés aux trains de vitesse, ont un écartement d’essieux de 5.5 mètres.
- Les fourgons auxiliaires à bagages font l’objet d’une note dans la colonne « observations » du tableau B, tandis que les wagons-écuries figurent dans le groupe 3 de ce tableau.
- Au point de vue de l’exploitation, le chemin de fer n’a aucun motif particulier d’augmenter la capacité de ces différentes catégories de wagons. La seule chose à considérer sous ce rapport, c'est que, pour les wagons de fort tonnage, l’augmentation du poids mort est relativement moindre que l’augmentation du tonnage ; d’où une réduction du poids mort des trains, ce qui constitue un avantage certainement appréciable, notamment pour les transports d’articles expédiés en grandes masses, tels que charbons, minerais, etc., mais qui ne saurait guère concerner les wagons en question.
- Par contre, les wagons de fort tonnage que les particuliers font construire depuis quelque temps pour le transport de colis de détail ont une tare telle, que l’avantage précité, qui résulterait pour le chemin de fer de la réduction du poids mort des trains, est en quelque sorte paralyse.
- Les particuliers ont l’avantage de pouvoir expédier, en une fois, une grande quantité de marchandises, charger dans un seul wagon le tonnage prescrit pour l’obtention des prix réduits applicables aux expéditions en wagons complets, ce qui, pour certains articles, n’est pas toujours réalisable avec les wagons de tonnage normal.
- HONGRIE.
- Chemins de fer de l’État.
- Parmi les types de wagons figurant au tableau B, les types suivants sont affectés aux transport de la G. Y. :
- p.3x48 - vue 691/1260
-
-
-
- XVIII
- 49
- I. — Wagons couverts.
- De 15 tonnes..........................Types XVB et XV BI.
- De 10 — ............ — XVf et XV g.
- III. — Wagons couverts spéciaux avec appareils frigorifiques.
- De 10 tonnes............. Types XXXIIa -J- d et XXXIIc.
- Parmi ces types de wagons, ceux indiqués sous le n° I sont affectés aux besoins du service de groupage ordinaire de la G. V., tandis que les types indiqués sous le n° III servent aux transports de bière et de viande.
- Pour les wagons du premier groupe qui comportent des dimensions identiques à celles des vragotis couverts ordinaires, on a passé jdu tonnage de 10 tonnes à celui de 15 tonnes, tandis que pour ceux du dernier groupe affectés aux transports spéciaux, on a conservé l’ancien tonnage de 10 tonnes, eu égard à ce qu’une augmentation de leur capacité de transport n’a pas paru nécessaire.
- ROUMANIE.
- Ciemins de fer de l’État.
- Nous ne disposons pas de données à cet égard.
- p.3x49 - vue 692/1260
-
-
-
- XVIII
- 50
- Tableau A.
- ANNEXE II. Conditions techniques d’établissement des
- POIDS MORT
- A. — AUTRICHE.
- Chemins de fer de l’État. !
- Wagons à houille, type K . 10,273 2 2.6 Mixte. 5.2 Bois. 4.5 2.31 0.8 9.91 11.3 3,951
- à à à à 4 à a . «i 10 à 15 433 à368 430 4 497 6.534 0.65 0.65 910 92 4 91 914123 Unique. 1859 à 1898
- 4.4 7.72 7.83 2.65 1.35 20.2 20.4 H.fiÜ à 8.14 à 0.4 4 0.54 4 1,850
- — à coke, type Kc. 99 2 2.9 5.2 5.13 2.42 L.22 15.4 12.5 9
- à à à à à, à à U 10 344 à 178 4404581 6.4 0.42 0.64 1.355 88 4 55 135 4164 — —
- 3. i9 6.9 6.82 2.57 2.0 33.8 17.1 • •7 à 11.3 4 8.1 4 0.24, 4 0.72 4 1,850
- — à charbon de bois, type Kh .... 10 2 3.8 6.7 6.65 2.40 2.45 40.7 16.3
- à à à à à à à n m 10 à 12 157 à 155 640 à 557 7.94 0.19 0.79 1,600 39 4 46 160 4168 — —
- 3.75 6.86 6.80 2.50 2.68. 43.7 16.6 à 8.1 à 0.18 4 0.67 4 2,015
- — à chaux, type K. K 126 2 2.7 5.21 4.95 2.37 1.11 14.0 12.4 2; 10 à 15
- à à à à à H à 341 à417 477 4590 6.34 0.45 0.63 1,400 100 4 96 140 4135 — —
- 4.0 7.0 6.63 2.65 1.33 21.1 17.57 à 8.1 40.38 4 0.54 4 2,029
- — à foin et à paille, courts, type Ks . 30 2 4.0 - 7.74 — 7.82 2.60 0.77 15.7 20.4 - 10 430 675^ 8.75 0.56 0.87 1,800 115 180 - . -
- — à minerais, type Kz 286 2 2.9 4.84 Mixte. 1.34 1.80 1.10 6.7 1® H. 10 à 15
- à à 4 5 à à à 719 a 577 480 4 470 6.26 0.93 0.63 1,550 231 à 147 155 4120 — —
- 3.22 5.02 2.31 1.66 12.12 4 6.84 à 0.56 4 0.45 4 1,800
- — à foin et à paille, longs, type In1. . . 38 2 6.0 10.24 Bois. 10.12 2.7 0.50 13.66 27.32 i •- 10 à 15 569 4566
- à à à à à 16.35 à »<5 777 4 617 11.32 0.83 1.13 1,930 1414142 193 à 155 — —
- 6.5 11.42 11.32 2.75 0.60 30.01 à 12.66 4 0.77 4 0.84 à 2,330
- — à planches et à houille, typ'* J.K. et J.K". 4,366 2 4.3 8.18 5.32 2. '6 0.42 5.5 13.2 1,77s r 12515
- à à 4 à à à à '4*4400 356 4 553 8.18 1.47 0.68 1,600 2914101 133 4 140 — —
- 4.95 8.93 8.10 2.65 0.96 20.75 21.5 931 à 10.21 à 0.49 à 0.68 4 2,100
- — à planches, types In. et In‘ . . . . 2,654 2 2.9 5.2 5.08 2.37 0.28 8.3 12.0 ' ? ÏO 4524493
- à à à à à à à à 12 5 375 4 548 6.45 0.80 0.64 1,400 1254 126 104 à 140 _
- 4.0 7.93 7.79 2.62 0.80 13.9 3U.3 105 à 9.20 à 0.66 4 0.74 à 1,750
- — à ballast, type Is 230 2 2.4 4.24 3.99 à 2.15 0.28 3.4 8.6 ® à 764 432 4487
- à, à à à à 16.4 a 11.3 5.60 1.65 0.74 1,400 4124243 187 4157 — —
- 3.79 6.9 6.71 2.50 0.57 7.2 à 8.14 4 1.13 40.72 à 1,750
- — en location pour transport de planches 13.2 à 21.5 2>- |t ^
- et de houille, types K. et I. K. . . 834 2 3.1 à — 5.40 à - 5.32 à 2.48 à 0.42 à 5.5 à * ’4 10 a 15 868 4 400 477 à 551 6.7 1.4 0.67 1,420 258 4 97 142 4135
- 4.8 8.32 8.10 2.61 0.96 20.75 à 9.62 4 0.46 4 0.61 4 2,020
- — privés divers 17 2 ... 10 à 15 ... 1.400 4 3,000 140 4 200 - -
- XVIII
- 51
- ANNEXE ii.
- jyts pour le transport des marchandises en P. V.
- Tableau A.
- RENSEIGNEMENTS DIVERS.
- LONGUEUR DE VOIE OCCUPÉE
- A P oj
- §.2-s
- ,c «o (A > g o 2* £ S
- <r> o t- c3
- PRIX DU WAGON en tlorins (J)
- x/l ®
- ®
- P<X *® ^
- W “ C/2
- § g o-H1 S'S "o §ï| s
- â J §
- il
- Z fi
- Epoque
- de
- la construction,
- Observations.
- (i) Le florin autrichien vaut environ 2 fr. 8 c.
- p.dbl.50 - vue 693/1260
-
-
-
- Effectif
- des wagons au 1" janvier 1898.
- Nombre.
- Écartement des essieux extrêmes.
- Bogies ou non?
- Écartement d’axe en axe des pivots des bogies.
- Mode de construction
- Longueur à l’extrémité des traverses extrêmes.
- Mode de construction.
- Longueur.
- Largeur.
- Hauteur utile.
- Cube utilisable.
- Sui face du plancher.
- Sans frein, frein à levier ou frein à main.
- par mètre cube \ de capacité utile. 1
- par
- tonne inscrite.
- c’est-à-dire longueur du véhicule à l’extrémité des tampons.
- par mètre cube de capacité.
- par mètre cube de capacité utile.
- par
- tonne inscrite.
- forme-t-elle capacité unique
- ou compartiments séparés par des cloisons Axes ou mobiles?
- p.dbl.52 - vue 694/1260
-
-
-
- Effectif
- des wagons au 1" janvier 1898.
- Nombre.
- Écartement des essieux extrêmes.
- Bogies ou non?
- Écartement d’axe en axe des pivots des bogies.
- I £$' I
- Mode de construction.
- Longueur à l’extrémité des traverses extrêmes.
- Mode de construction,
- Longueur.
- Hauteur utile.
- Cube utilisable.
- Surface du plancher.
- Sans frein, frein à levier ou frein à main.
- i> g g g s
- par mètre cube de capacité utile.
- par
- tonne inscrite.
- S ë s
- c’est-à-dire longueur du véhicule à l’extrémité des tampons.
- par mètre cube de capacité.
- par
- tonne inscrite.
- total.
- Nous ne sommes pas en mesure d’indiquer le prix exact de revient des wagons,
- par mètre cube de capacité utile.
- par
- tonne inscrite.
- La caisse
- forme-t-elle capacité unique
- ou compartiments séparés par des cloisons fixes ou mobiles?
- p.dbl.54 - vue 695/1260
-
-
-
- XVIII
- XVIII
- Tableau A. {Suite.)
- en Oi GO ESSIEUX. CHASSIS. CAISSE. RENSEIGNEMENTS DIVERS.
- U <D "> G FHE;>
- <6 © X . C3 «2 G -ai en <13 G DIMENSIONS LONGUEUR DE VOIE PRIX DU WAGON 46
- DESIGNATION OES WAGONS. Effectif des wagons au 1" j? g ^ <53 G o g = su *£; O INTERIEURES. • •S G © POIDS MORT OCCUPÉE en florins O .ÇG
- | Nombre. Écartemen des essieux ext: G G O en S, Sib o CQ <12 ê X rr> & s gi <!?' oî O ^ -s sm S o o 03 T3 13 T3 O S ^ * JD ® <3 ^ Sh Ah S-<13 G c5 &J3 jn G O 03 H-H © "O O G © 'S O S Longueur. Largeur. jJ3 U a <D cÿ su Cube utilisabl G O. 'S • Û3 «S X a tu G G '-.G .5 T <pc 0Q 5 G $ «5 l t\ O S sc 5 0 par mètre cube 1 de capacité utile, j par tonne inscrite. c’est-à-dire lon- gueur du véhicule à l’extrémité des tampons. par 'métré cube de capacité. par tonne inscrite. O par mètre cube dë capacité utile. par tonne inscrite. La caisse forme-t-elle cap; unique ou compartiments i par des cloisons ou mobiles'- Époque de la construction.
- Wagons à houille * 70 2 2.53 Fer. 4.560 Fer. 4.44 2.60 1.26 11.5 14.6 11.850 372 460 5,680 0.410 0.490 1887
- 155 2 2.53 - 4.560 - 4.44 2.60 1.26 11.5 14.6 :ô) ;( 11.850 372 460 5,680 0.270 0.490 1889
- 267 2 3.80 — 6.240 Bois. 6.24 2.50 1.20 15.6 18.7 15.750 331 394 8,090 0.292 0.520 1892 à 1894
- 2° Wagons « propres à des transports spéciaux ».
- Wagons-plates-formes .... 54 2 3.66 Mixte. 7.320 18.5 11.850 410 8,508 0.720 1869
- 30 2 3.66 - 7.320 18.5 11.850 480 8,560 0.720 : 1869
- — réservoirs 2 6 5.84 Fer. 7.700 16.9 5.1. 5.000 766 8,890 0.356 1885
- 2 4 3.79 Mixte. 7.590 ... 18.2 tlî 5.700 350 8,788 0.244 1868
- 2 4 10.90 9.000 Fer. 12.800 37.0 M 5.250 530 14,000 0.534 1893
- — à coke .... 84 2 2.53 Mixte. 4.624 Bois. 4.43 2.53 1.90 11.2 21.3 ‘ 1 11.850 240 430 5,678 0.270 0.490 1872
- ~ ’ ' • . 35 2 2.53 - 4.624 - 4.43 2.53 1.90 11.2 21.3 11.850 270 . 490 6,221 0.292 0.520 1865
- ' • 75 2 2.53 Fer. 4.560 Fer. 4.44 2.60 1.92 11.5 22.0 - : 4; 11.850 260 490 5,680 0.260 0.490 1889
- 75 2 2.53 - - 4.560 - 4.44 2.60 1.92 11.5 22.0 '•< 11.850 231 ' 430 5,628 0.255 0.480 1889
- — pour bois longs ... 35 2 3.79 Bois. 6.430 17.4 - 4Ti 10.500 490 7,618 0.720 1857
- 130 2 2.53 Mixte. 4.490 11.4 - » 11.850 380 5,678 0.490- 1868 à 1882
- 3° Wagons de « types exceptionnels ».
- Wagons à chaux 29 2 1.90 Bois. 3.790 Mixte. 3.79 2.45 1.50 9.3 16.8 - V 10.500 315 510 5,040 0.300 0.480 1853
- 19 2 2.53 — ' 3.790 Bois. 4.43 2.53 1.11 11.2 15.0 - * 5 10.500 318 455 5,812 0.380 0.580: - 1857
- Chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand.
- 1° Wagons du « type courant ».
- Néant.
- 2“ Wagons « propres à des transports spéciaux ». *
- Wagons à houille 1 137 2 2 2.50 2.77 Non. Bois. 4.74 4.74 Bois. 4.65 4.65 2.34 2.34 1.15 1.15 12.5 12.5 10.8 10.8 Noh. >' ' '»l % W.OJO lO.djfj 0.34 0.37 0.43 0.46 5.94 5.82 0.48 0.47 0.59 0.58 1,300 1,100 104.0 99.7 130.0 124.6 Non. . 1856 1851 à 1856
- - - 12 2 2.77 _ __ 4.74 _ 4.65 2.34 1.13 12.5 }0.s - 0» Jt* -St W-ÛÛO lÛ.OÛO 0-45 0.56 5.82 0.47 0.58 àl ,300(i) 1,600 128.0 160.0 — 1856
- 394 2 2.77 - -H- 4.70 4.63 2.37 1.24 13.6 10.9 0.34 0.46 5.82 0.43 0.58 1,300 95.6 130.0 - 1859 à 1865
- Tableau A. (Suite.)
- Observations.
- Peuvent être accouplés; ont des traverses pivotantes ; les flèches sont en bois et armées de fer ; longueur : 1.100 à.5.500.
- f1) Prix moyen : 1,246 florins.
- p.dbl.56 - vue 696/1260
-
-
-
- Effectif
- des wagons au 1" janvier 1898.
- Nombre,
- Écartement des essieux extrêmes,
- Bogies ou non?
- Écartement d’axe en axe des pivots de bogies.
- Mode de construction,
- Longueur à l'extrémité des traverses extrêmes.
- Mode de construction,
- Longueur.
- Largeur.
- Hauteur utile.
- Cube utilisable.
- Suiface du plancher.
- Sans frein, frein à levier
- par mètre cube de capacité utile.
- par
- tonne inscrite.
- c’est-à-dire Ion- j :ueur du véhicule à l’extrémité des tampons.
- par mètre cube de capacité.
- par
- tonne inscrite.
- 8 8 8 8 8
- par mètre citbe de capacité utile.
- par
- tonne inscrite.
- La caisse
- forme-t-elle capacité unique
- ou compartiments séparés par des cloisons fixes ou mobiles?
- p.dbl.58 - vue 697/1260
-
-
-
- XVIII
- Tableau A. (Suite.)
- 60
- Chemin de fer Nord-Ouest autrichien et Jonction Sud-Nard allemande. a) Nord-Ouest autrichien (réseau jouissant DE LA GARANTIE DE L’ÉTAT). 1“ Wagons du « type courant ». Wagons à marchandises diverses 53 2 3.48 Non. Mixte. 6.44 Bois. 6.33 2.37 0.28 4.2C 15.00 53
- ~ “ • • • . 25 2 3.48 - - 7.00 - 6.90 2.48 0.30 5.1? 17.11 25
- “ “ 10 2 3.48 — - 7.00 — 6.92 2.50 0.30 5.19 17.30 10
- ~ “ 25 2 3.48 - 7.00 - 6.92 2.50 0.42 7.27 17.30 25
- “ 9 2 3.48 - - 6.44 — 6.33 2.37 0.28 4.20 15.00 9
- . “ ~ ..... 52 2 3.48 - - 6.44 — 6.00 2.37 0.28 3.98 14.22 Non.
- ““ ~ 5 2 3.48 - - 7.00 — 6.60 2.50 0.45 7.43 16.50 —
- ~ “ . ™ ..... 10 2 3.48 - - 7.00 — 6.61 2.50 0.45 7.44 16.53 ' _
- 10 2 3.50 - Fer. 7.00 — 6.61 2.50 0.30 4.96 16.53 —
- 15 2 3.48 - • Mixte. 7.00 — 6.60 2.50 0.30 4.95 16.50 -
- ~ 24 2 3.48 - - 6.44 — 6.00 2.37 0.28 3.98 14.22 -
- 10 2 3.48 - - 7.00 — 6.58 2.48 0.30 4.90 16.32 -
- ~ 20 2 3.50 - Fer. 7.00 — 6.92 2.50 0.30 5.19 17.30 20
- 35 2 4.00 - Mixte. 7.50 — 7.42 2.50 0.30 5.57 18.55 35
- 15 2 4.00 - - 7.50 — 7.10 2.50 0.30 5.32 17.75
- 30 2 5.50 - - 10.00 - 9.92 2.57 0.78 19.88 25.49 30
- 2“ Wagons « propres à des transports spéciaux ». Wagons à marchandises diverses 35 2 3.48 Mixte. 6.44 Bois. 6.39 2.48 0.95 15.06 15.85 35
- ~ 15 2 3.48 - - 6.44 — 6.39 2.48 0.95 15.06 15.85
- ~ 400 2 2.90 - - 5.11 — 5.06 2.37 1.19 14.28 12.00 400
- ~ 7~ — 45 2 2.90 - — 5.25 _ 5.20 2.48 1.20 5.48 12.90 45
- “ ~ 164 2 2.90 - ~T 5.11 — 5.06 2.37 1.19. 4.28 12.00 Von.
- ~~ — ..... 21 2 2.90 - - 5.11 — 5.06 2.37 1.19 4.28 12.00 -
- “ 127 2 2.90 - — 5.11 — 5.04 2.37 1.19 4.21 11.94 —
- 45 2 2.90 - -*• 5.25 5.20 2.48 1.20 5.48 11.90
- XVIII
- Tableau A. (Suite.)
- RENSEIGNEMENTS DIVERS.
- PRIX. DU WAGON
- en florins
- longueur de voie
- Époque
- Observations.
- la construction.]
- D, ® O
- 1870 à 1871
- Unique.
- 110.62
- 297.62
- 1884
- 243.66
- 1.62
- 110.62
- 240.S5
- 0.72 ;
- 1890/92 à 1895/96 1870 à 1871 |
- 1870 à 1871
- 117.69
- 182,94
- 110.62
- 297.62
- 376.88
- 132.74
- 115.04
- 174.97
- 0.72 ,
- Marchandises diverses appropriées aux chargements en wagons découverts.
- 1895 à 1896
- 145.13
- 22Q.43
- . 1897
- 175.93
- 400.81
- 138.65
- 315-15
- 1,560
- 1870 à 1871
- 132.74
- / 1882
- 306.12
- 132.74
- 140.53
- 305.97
- 224.42
- 1884 à 1885
- 132.74
- 281.95
- 1891 à 1896
- 185.60
- 93.36
- 115.04
- 1884
- 137.16
- 102.92
- J870 à: 1871
- 115.04
- 91.04
- Affectés principalement aux trans- ports de houille; sont aussi utili- ; sés pour transports de pierres, de planches, pièces de Pois court et bois de chauffage, etc.
- ' 1890
- 115.04
- 1870 à 1871
- 141.59
- 112.04
- 112.04
- 1870 à 1871
- 111.60
- p.dbl.2x60 - vue 698/1260
-
-
-
- Tableau A. (Suite.)
- XVIII
- 62
- DÉSIGNATION DES WAGONS.
- Wagons à marchandises diverses
- à ballast.
- 3° Wagons de « types exceptionnels
- Wagons à bois court et à planches .
- — à coke. . .................
- à bois long..................
- P) Nord-Ouest autrichien (réseau
- COMPLÉMENTAIRE).
- 1* Wagons de » type courant ». Wagons à marchandises diverses . . .
- 2° Wagons * propres à des transports spéciaux* Wagons à ballast.........................:
- — à houille .
- ta a w ri
- ESSIEUX.
- CHASSIS.
- a c
- H '<D
- g £ *5 * ^ $•)
- u* #
- «s $
- ft* fc. S O)
- 4) ^
- S CS t£ U
- a ~
- h3 ®
- CAISSE.
- DIMENSIONS
- INTÉRIEURES.
- 40 2 3.48 Non. Mixte. 5.79 Bois. 5.74 2.48 1.30 18.51 14.24 40
- 30 2 3.48 - - 5,79 - 5.74 2.48 1.30 18.51 14.24 30
- 90 2 3.50 ~ - 6.37 - 6.30 2.60 1.20 19.65 16.38 90
- 5 2 3.48 — - 5.79 - 5.74 2.48 1.30 18.51 14.24
- 50 2 3.50 - - 6.37 6.30 2.60 1.20 19.65 16.38
- 64 2 2.90 - - 5.80 - 5.70 2.40 0.28 3.83 13.68 04
- 16 2 2.90 — 5.80 — 5.18 2.40 0.28 3.48 12.43
- 70 2 3.48 Non. Mixte. 6.44 Bois. 6.33 2.37 0.28 4.20 15.00 70
- 46 2 2.90 - ... — 5.11 — 5.06 2.37 1.74 20.88 12.00 1 46
- 112 2 3.48 6.44 6.33 2.37 0.28 4.20 15.00 rJl 112
- 15 2 3.48 Non. Mixte. 7.00 Bois. 6.90 2.48 0.30 5.13 17.11 15
- 45 2 3.48 - — 7.00 — 6.90 2.48 0.42 7.19 17.11 145
- 15 2 3.48 - - 7.00 — 6.92 2.50 0.30 5.19 17.30 ®)l5 a )
- 12 2 3.50 - Fer. 7.00 — 6.92 2.50 0.42 7.2 / 17.30 \\2
- 5 2 3.50 - Mixte. 10.00 - 9.92 2.57 0.78 19.88 25.49 5
- 30 2 3.48 - - 7.00 — 6.58 2.48 0.30 4.90 16.32
- 15 2 3.48 - - 7.00 — 6.58 2.48 0.45 7.34 16.32
- 11 2 3.48 - - 7.00 — 6.58 2.48 0.30 4.90 16.32
- 8 2 3.50 — Fer. 7.00 — 6.61 2.50 0.45 7.44 16.53
- 32 2 . 2.90 Non. Mixte. 5.80 Bois. 5.68 2.72 0.28 4.33 15.45 32
- 8 2 2.90 - - 5.80 — 5.19 2.TL 0.28 3.95 14.12
- 100 2 3.48 - — 6.44 — 6.39 2.48 1.00 15.85 15.85 |106
- 2 3.48 - - 6.44 - 6.39 2.48 0.95 15.06 15.85 55
- XVIII
- 63
- Tableau A. (Suite.)
- RENSEIGNEMENTS DIVERS.
- POIDS MORT
- LONGUEUR DE VOIE OCCUPÉE
- PRIX DU WAGON en florins
- b " c te ar mètre cube \. capacité utile. 1 par orme inscrite. A 1™_ 1 eur du véhicule l'extrémité des tampons. par mètre cube de capacité. par tonne inscrite. i total. par mètre cube e capacité utile. par tonne inscrite. La caisse forme-t-elle capa unique. u compartiments Si par des cloisons ou mobiles? Époque de a construction
- lâJ & 4> n 308 380 7.03 0.38 0.47 1,570 -o 84.81 104.67 c Unique. 1890 à 1891
- 15.0 319 393 7.03 0.38 0.47 1,450 78.34 96.67 — 1896
- 331 433 7.61 0.39 0.51 1,570 79.90 104.67 — 1897
- 360 444 7.06 0.38 0.47 1,955 i05.61 130.33 — 1896
- 15.0 376 492 7.64 0.39 0.51 1,955 99.50 130.33 1897
- 11.3 1,110 376 6.99 1.83 0.62 1,250 326.37 110.62 — 1869
- 11.3 1,296 399 6.99 2.00 0.62 1,500 431.03 132.74 1869
- 11.3 1,167 434 7.63 1.82 0.67 1,250 297.62 110.62 Unique 1870 à 1871
- 11.3 229 423 6.30 0.30 0.56 1,350 64.65 119.47 — 1871
- 11.1 1,252 466 7.63 1.82 0.67 1,520 361.91 134.51 1870
- 11.3 1,043 473 8.30 1.62 0.73 1,250 243.66 110.62 Unique. 1882 à 1883
- 1U 722 459 8.30 1.15 0.73 1,250 173.85 110.62 - 1882
- 11.3 1,086 489 8.30 1.60 0.73 1,515 291.91 134.07 - 1894
- 11.3 776 499 8.:» 1.14 0.73 1,515 208.39 134.07 - 1897
- 10.0 377 750 11.24 0.57 1.12 1,774 89.24 177.40 - 1895 -
- 11.3 1,144 496 8.30 1.69 0.73 1,500 306.12 132.74 - 1884
- 114 777 504 8.30 1.13 0.73 1,500 204.36 132.74 - 1882
- 11.3 1,122 487 8.30 1.69 0.73 1,500 306.12 132.74 - 1883
- 11.3 919 605 8.30 1.12 0.73 1,991 267.61 176.19 1897
- 11.3 1,062 • 407 7.10 1.64 0.63 1,437 331.8/ 127.17 Unique. 18/1
- 11.3 1,215 425 7.10 1.80 0.63 1,500 379.75 132,74 - 1871
- 11.3 11.3 338 473 7.63 0.48. 0.68 1,300 82.10 115.01 - 1881
- 357 j 476 7.63 0.51 0.68 j 1,300 J 86.32 115.04 j _ 1881
- Observations.
- Affectés principalement aux transports de houille; sont aussi utilisés pour transports de pierres, ne planches, pièces de bois court et bois de chauffage, etc.
- p.dbl.2x62 - vue 699/1260
-
-
-
- Tableau A. (Suite.)
- xyiiî
- 64
- CO U ESSIEUX. CHASSIS. CAISSE.
- X * «5 S 8 „ -X x * . 03 Oj c.S> d O 'X g 1 S d O DIMENSIONS INTÉRIEURES. Ss X fl U X > © «
- DÉSIGNATION DES WAGONS. Effec des wagons au 1' | .Nombre. Écartement des essieux, ex tr Bogies ou no a* -a œ 'G X O 4) û «3 S H zi U a o o O x O s * S X S g U U 3 © CD > a p büh a w O 03 zi u XI G O X X n X O g Longueur. Largeur. Hauteur utile. Cube utilisabl s «5 a. a -u X 1 > Sans frein, frein à I ou frein à maii
- Wagons à houille 20 2 3.48 Non. Mixte. 6.44 Bois. 6.39 2.48 0.95 15.06 15.85 •<o
- _ — ' — 410 2 3.48 - - 6.44 - 6.39 2.48 0.95 15.06 15.85 41(]
- — — 175 2 3.48 - - 6.44 - 6.39 2.48 0.95 15.06 15.85 175
- — — • 50 2 3.48 - - 6.44 - 6.39 .2.48 1.00 15.65 15.85.
- 215 2 3.48 - - 6.44 - 6.39 2.48 0.95 15.06 15.85
- — — 75 2 3.48 - - 6.44 — 6.39 2.48 0.95 15.06 15.85 G
- — à marchandises diverses . . . . . 84 2 2.90 - - 5.25 5.20 2.48 1.20 15.48 12.90 GQ 84
- — — — ..... 30 2 2.90 - - 5.25 - 5.20 2.48 1.20 15.48 12.90 30
- — — — 96 2 2.90 - - 5.25 - 5.20 2.48 1.20 15.48 12.90
- — — — 20 2 2.90 - - 5.25 - 5.20 2.48 1.20 15.48 12.90
- — 30 2 3.48 - - 5.79 - 5.74 2.48 1.30 18.51 14.24 30
- 3" Wagons de « types exceptionnels ». 20 2 3.48 5.79 5.74 2.48 1.30 18.51 14.24
- Wagons à bois long ‘10 2 3.48 Non. Mixte. 7.00 Bois. 6.90 2.48 0.30 5.13 17.11 10
- — — 24 2 3.48 - - 7.00 - 6.90 2.48 0.30 5.13 17.11 24
- “ — 16 2 3.24 - - 6.44 - 6.33 2.37 0.28 4.20 14.98 Sans
- — à coke. . ; 20 2 2 90 - - 5.25 — 5.20 2.48 1.75 22.58 12.90 20
- y) Jonction Sud-Nord allemande. 1" Wagons de * type courant »'. 10 2 2.90 5.25 5.20 2.48 1.20 15.48 12.90 10
- Wagons à marchandises diverses 16 2 3.48 Non. Mixte. 6.44 Bois. 6.32 2.38 0.28 4.21 15.04 16
- - - - 41 2 3.48 -- 6.44 — 6.32 2.48 0.28 4.39 15.67 41
- 17 . 2 3.48 - — 7.00 — 6.90 2.48 0.30 5.13 17.11 17
- — — — 5 2 3.48 - — 7.00 — 6.91 2.52 0.30 5.00 16.66 X
- 8 2 3.48 - - 7.00 — 6.58 2.48 0.30 4.90 16.32 «3 ... en
- . . 15 2 3.48 . - 6.44 — 6. C0 2.38 0.28 4.00 14.28
- 5 2 3.48 - — 6.44 — 6.00 2.48 0.28 4.17 14.88 10
- ..... 10 2 5.50 - - 10.00 - 9:92 2.57 0.78 J 9.88 25.49
- 11.3
- 11.3
- 11.3
- 11.3
- 11.3
- 11.3
- 11.3
- 11.3
- 11.3
- 11.3
- 15.0
- 15.0
- 11.3 11.3 11.3 11.3 11.3
- l'J.O
- 10.0
- H.3
- H.3
- '•1.3
- Vj.i,
- XVIII
- 65
- RENSEIGNEMENTS DIVERS. —
- POIDS mort LONGUEUR DE OCCUPÉE VOIE PRIX DU WAGON en florins 4u 2 S © - •Z- Q< *
- 6 £3 II £.© par I tonne inscrite. I c’est-à-dire lon- gueur du véhicule à l’extrémité des tampons. par mè’re cube de capacité. par tonne inscrite. total. par mètre cube de capacité utile. par tonne inscrite. La caisse forme-t-elle cap; unique ou compartiments i par des cloisons ou mobiles? Époque de la construction. Observations. j
- 369 491 7.63 0.51 0.68 1,300 86,32 115.04 Unique. 1881 •
- 361 481 7.63 0.51 0 68 1,300 86.32 115.04 - 1881 à 1882
- 345 460 7.63 0.51 0.68 1,300 86.32 115.04 - 1883
- 366 513 7.68 0.43 0.68 1,600 107.26 141.59 - 1 : 1881
- 385 513 7.68 0.51 0.68 1,600 112.88 141.59 - 1881 à 1882
- 373 497 7.63 0.51 0.68 1,600 112.88 141.59 - 1883
- 311 427 6.49 0.42 0.57 1,300 83.97 115.04 - , - 1873
- 351 481 6.49 0.42 0.57 1,240 80.10 109.73 - 1895 Transports de houille et de plan-
- 346 473 6.49 0.42 0 57 1,600 103.36 141.59 ~ 1873 à 1874 ches, ou transports de pièces de * bois court ou blocs, etc.
- 401 549 6.52 0.42 0.58 1,505 97.22 133.18 — 1894
- 319 393 7.03 0.38 0.47 1,326 71.63 88.40 - 1894
- 360 444 7.06 0.38 0.47 1,596 86.22 106.40 ' 1894
- 1,125 511 8.30 0.49 0.73 1,250 243.66 110.62 Unique. 1883
- 1,136 516 8.30 0.49 0.73 1,250 243.66 110.62 - 1883
- 1,245 463 7.63 1.82 0.68 1,300 309.52 115.04 - 1872
- 216 432 6.44 0.29 0.57 1,350 59.79 119.47 - 1873
- 374 512 6.44 0.42 0,57 1,600 103.36 141.59 1875
- 1,168 492 7.63 1.81 0.76 1,250 296,91 125.00 Unique. 1877 à 1878'
- 1,121 492 7.63 1.74 0.76 1,250 284.74 125.00 - 1882 à 1892
- 1,016 461 8.30 1.62 0.73 1,295 252.44 114.60 - 31883
- 1,274 564 8.30 1.66 0.73 1,557 311,40 137.79 - ;i894
- 1,208 524 8.30 1.69 0.73 1,620 330.61 143.36 — 1883
- 1,308 523 7.63 1.91 0.76 1,500 375.(0 150.00 - ? ' ‘18r7 à 1878
- 1,254 523 7.63 1.83 0.76 1,500 359.71 150.00 — ‘18^2 à 1883 ,
- | 376 747 11.24 0.57 1.12 1,775 89.28 177.50 *‘1895
- p.dbl.1x64 - vue 700/1260
-
-
-
- X X ^
- < <! ^
- I ! I !
- I I I I
- w ^ w
- NS NS NS N$
- S S S
- 1112
- I ! f!
- OO 00 00 CO
- Ci ® O O
- O O O O
- O iO CD
- o O O O
- 3Ï si 8 8
- 1 ï I ?
- W U» W
- W W CC l-S w
- ts W W
- NS NS NS NS NS NS NS
- GO GO 00
- WWÎ^WWWwWWW
- ooocococoooooco
- ! I I I
- III!
- I ! ! I I
- I I I I
- I I I
- Ci Ci cc o
- Cn CH en en Ci Ci Ci
- Ci Ci Ci Ci
- NS NS NS cn en en
- CO C0 CO cc w w
- I I
- I ! ! I
- Ci Ci Ci
- NS co -»
- Cn CH en- Ü» Ci Ci Ci Ci Ci Ci c c
- ^^^wwwwwwwt-ski
- »sS N£> înS
- ns ns ns
- CO GC CO
- -1 CO GO CO
- ce «o ch
- SS Si
- GC G0
- CT( CI* CN
- CN UT 05 O CN CN
- m h m }« œ ôo
- CN CN O
- g S g
- CO CO ^ ^
- CN CN CN cn CN CN
- CO CO Os O Ks hs
- Effectif
- des wagons au 1" janvier
- 1898
- Nombre.
- Ecartement des essieux extrêmes.
- Bogies ou non ?
- Ecartement d’axe en axe des pivots des bog es.
- Mode de construction.
- Longueur à.l’extrémité des traverses extrêmes.
- Mode de construction.
- Longueur.
- Largeur.
- Hauteur utile.
- Cube utilisable.
- Surface du plancher.
- 1
- Sans frein, frein à levit
- Tonnage inscrit
- «O «O CD O ns ns ns ns
- tD O Ci Ci
- W W - i--
- çd o en ch
- C0 CD
- G0 C0 GO r/t
- (O GO O O
- C0 ^ CC GO
- lo Ci ns
- Ci Ci Ci
- -1 -.1 -I
- Ci Ci Ci cn cn cn en
- www
- C0 C0 Ci G0
- -WWW
- ^ OO 03 î^> W
- C0 Ci Ci CO
- Ci Ci —? --1 Ci Ci M “c!
- GOGOOiCiOOÜtCi
- Ci C0 NS CO
- CH MO NS
- Ci NS O en Ci CO C0
- cD en Ci
- C0 C0 NS NS
- Oi O NS ' CD
- G0 G0 CD CO» L0 NS
- O O NS Ci
- CD Ci Ci
- par mètre cube de capacité utile.
- par
- tonne inscrite.
- c’est-à-dire longueur du véhicule à l’extrémité des tampons.
- par mètre cube de capacité.
- par
- tonne inscrite.
- o g
- o a o a
- G 7)
- total.
- par mètre cube de capacité utile.
- en NS NS
- CO Ci C0
- Ci en NS
- O Ci o
- I I I I
- ci
- Il I I I
- CO GO C0 C0 00 CO
- » g
- 00 00 CO
- M
- ?» rç o" a B H CTW o>
- îgs.g'ies^*»
- 3 ^g-J i S"53 "S*
- ErU<n S-o jt. “ g. f? 2 n> 3 - a a > q-'1 *S §’gtR ®-f"oi32,0Bow
- îCO—e-t-CCDi” — .
- W rJ £ £ I
- ^ .1 p t» D Ci (
- 5 #* ^ r*C0W -
- ;OfiOP-2, y <rt> c a <j si* t
- PT
- M GO P v . Û|D O 0.J3
- C ®.co ^ D (i w
- par
- tonne inscrite.
- 3-*
- La caisse
- forme-t-elle capacité unique
- ou compartiments séparés par des cloisons fixes ou mobiles?
- Tableau A. (Suite.) I Tableau A. (Suite.)
- p.dbl.1x66 - vue 701/1260
-
-
-
- Effectif
- des wagons au !•*' janvier 1898.
- •Nombre.
- Écartement
- des essieux extrêmes.
- Bogies pu non?
- Écartement d’axe en axe des pivots des bpgies.
- Mode de construction,
- Longueur à l’extrémité des traverses extrêmes.
- Mode de construction.
- Langueur.
- Largeur.
- Hauteur utile.
- Cube utilisable.
- Surface du plancher.
- Sans frein, frein à 1 ou frein à main,
- W>p mètre cpbe Uecapacité utile.
- par
- tonne inscrite.
- c'est-à-dire longueur dit Véhicule à l’extrémiié 'des tampons.
- par
- tonne inscrite.
- par mètre cube de capacité utilp.
- par
- tonne inscrite.
- La caisse
- forme-t-elle capacité. unique
- ou compartiments séparés par des cloisons fixes’ ou mobiles?
- Tableau A. (Suite.)
- p.dbl.1x68 - vue 702/1260
-
-
-
- XVIII
- Tableau A. (Suite.)
- 70
- DÉSIGNATION DES WAGONS. Effectif des wagons au 1" janvier 1898. ESSIEUX. CHASSIS. CAISSE. FR£h
- Nombre. Écartement des essieux extrêmes. Bogies ou non ? Écartement d’axe en axe des pivots des bogies. Mode de construction. Longueur à l’extrémité des traverses extrêmes. Mode de construction. DIMENSIONS INTÉRIEURES. Cube utilisable. ! Surface du plancher. |
- A4 V > © . s S c© ©â *3 ai 0 fl «3 TJ1 i 1 c i. , j Ü B e te à S O
- Longueur. Largeur. Hauteur utile.
- 2° Wagons “ propres à des transports spéciaux ».
- Néant.
- 3“ Wagons de « types exceptionnels ».
- Néant.
- D. — ROUMANIE.
- Chemins de fer de l’État.
- 1° Wagons du « type courant ».
- Type Kn 104 2 3.50 Mixte 7.08 Mixte. 6.92 2.57 0.45 8.00 17.78 87 17 y 10.0
- - - ' 532 2 4.00 Fer. 6.97 - 6.81 2.50 0.26 4.42 17.02 409 13 r 10.0
- - 560 2 4.00 Mixte. 6.66 - 6.50 2.45 0.26 4.14 15.93 436 124 M 10.0
- - 15 2 3.48 - 6.65 - 6.48 2.68 0.47 8.16 17.37 9 6 10.0
- 2° Wagons “ propres à des transports spéciaux ».
- Type K 130 2 3.70 Fer. 7.06 Mixte. 6.90 2.55 0.60 10.55 17.59 104 K " 10.0
- — K 956 2 4.00 — 7.00 — 6.84 2.50 0.80 13.63 17.10 700 56 1. 10.0
- — K 20 2 2.90 Mixte. 6.11 5.95 2.40 0.80 11.42 11.28 15 b 10.0
- — K ... 60 2 2.55 ' 4.66 4.50 2.15 0.50 4.84 9.68 69 U 5.0
- — Kc 73 2 3.10 Fer. 5.91 Fer. 5.74 2.50 0.66 9.47 14.35 62 h 10.0
- * ü
- — Kc 65 2 2.90 Mixte. 5.32 _ 5.15 2.50 1.20 15.44 12.87 43 10.0
- — Knl 400 2 4.00 Fer. 6.99 Mixte. 6.81 2.50 0.26 4.42 17.02 2C0 203 lo.o
- Ls 22 4 10.34 Oui. 8.50 12.56 12.40 2.50 0.40 12.40 31.00 22 *** Î5.0
- — Ls 28 4 10.34 - 8.50 - 12.90 - 12.10 2.50 0.40 12.10 30.25 5.0
- XVIII
- 71
- RENSEIGNEMENTS DIVERS.
- POIDS MORT
- S»
- 0.65
- 1.29
- 1.26
- 0.63
- 0.50
- 0.38
- 0.42
- 0.S7
- 0.63
- 0.31
- 1.47
- 1.30
- 1.45
- 0.52
- 0.57
- 0.52
- 0.51
- 0.52
- 0.52
- 0.48
- 0.84
- 0.60
- 0.48
- 0.65
- 0.65
- 0.70
- LONGUEUR DE VOIE OCCUPÉE
- g O
- 8.20
- 8.10
- 7.80
- 7.75
- 8.20
- 8.10
- 7.12
- 5.50
- 7.01
- 6.48
- 8.10
- 13.70'
- 14.10
- g's
- te p* 2 «3
- S v
- . ©
- p.
- 0.46
- 0.48
- 0.49
- 0.45
- 0.47
- 0.47
- 0.50
- 0.57
- 0.49
- 0.50
- 0.48
- 0.44
- 0.47
- 0.82
- 0.81
- 0.78
- 0.77
- 0.82
- 0.81
- 0.71
- 1.10
- 0.70
- 0.65
- 0.48
- 0.55
- 0.56
- PRIX DU WAGON
- en francs
- SS
- <V
- 2,934
- 2,916
- 3,305 5,730 6,667
- 664
- 213
- 749
- 462
- 546
- 293
- 292
- 330
- 229
- 264
- Epoque
- de
- la construction,
- Unique.
- Unique.
- 1877 à 1879 1892 à 1893 1872 à 1885 1869
- 1873
- 1869 à 1894 1872
- 1872 à 1873 1879
- 1892 à 1893 1894 1894
- Tableau A. (Suite.)
- Observations.
- Le cube utilisable inscrit est obtenu par le produit des trois dimensions intérieures de la caisse. Le prix inscrit est celui d’achat moyen du wagon avec et sans frein.
- Les wagons K et Kc sont spécialement construits pour transports de charbons ; les wagons Knl pour bois de chauffage et planches, et Ls, pour rails et bois long.
- p.dbl.1x70 - vue 703/1260
-
-
-
- CO bS 0.70 0.55 s 0.56 0.58 O Isa 0.20 O 1 pat* mètre cube 1 ctô capacité trtlte. * o © CO
- 4.30 4.15 o O O o S 00 0.63 0.63 0.64 0.70 0.52 0.55 1 par tonne inscrite. S O w 3
- -I 02
- g g
- I. I
- I I I I
- r>
- « <| a®' o o a »s-
- ”3gf»
- o g c *3 c lokiS 03 g- ™
- o^6
- i4 s» 3 ,*09 ^ rt> o -T <"KS {0
- ^ S i-)
- c’est-à-dire lon- gueur du véhicule à l’extrémité des tampons. LONGUEUR DE VOIE OCCUPÉE
- par mètre cube de capacité.
- par tonne inscrite.
- total". - rç-53 1 g: R K • lî - “ Q' O yA
- par mètre cube de capacité utile.
- par tonne inscrite.
- La caisse férrne-t-eilé capacité unique ou eompartim en ts«é parés par des cloisons fixes ou mobiles?
- Époque de la construction.
- p.dbl.1x72 - vue 704/1260
-
-
-
- Tableau A. (Suite.)
- XVIII
- 74
- DÉSIGNATION DES WAGONS. Effectif des wagons au lsr janvier 1898. ESSIEUX. CHASSIS. CAISSE.
- ©* fit S O £ © g <0 a « S x « ® ©•s *w S © «3 © •O g o s fl O t/1 © *Sb o m © X • fl CQ fl *2 <T) te *2 X n jfl © 'O *© HJ t/1 SI £~ © A IJ ©^ fl JO © fl fl O © © A © O S 2 i •a s •O 2 h -S g ® t/i * 09 U U fl © © > fl fl bc G ~ O t/i M,© fl O © fl G © © 'S © T3 O S DIMENSIONS INTÉRIEURES. ©* 3 fl fl © fl O Sh* © •G © G fl A S © U <2 SH 3 m $ > © . s .SS ^ a B « ©£ £ 3 t/i O G fl GQ
- u fl © fl txi G O HH U fl © tÙ U fl S fl U s © fl fl w
- Chemin de fer Nord-Est suisse.
- 57 2 3.9 Non. Mixte. 6.23 Bois. 6.23 2.63 0.9 14.67 16.30
- 54 2 3.3 - - 6.06 - 5.61 2.61 0.9 13.14 14.60
- 33 2 3.3 — - 6.23 - 5.97 2.61 0.9 13.95 15.50 Sans
- Type L. Wagons découverts à marchandises et 32 2 3.3 — - 6.06 - 5.97 2.61 0.9 13.95 15.50 _
- à parois de plus de 60 centimètres de hauteur. 9 2 3 3 T
- Wagons pouvant être utilisés d’une façon géné- 1 ei. 5.97 2.61 0.9 13.95 15.50 —
- raie à parois mobiles ou avec portes latérales ’ 170 2 3.45 •
- et avec faculté de chargement jusqu’à 10 tonn". 2.62 0.9 14 04 15.60
- 279 2 3.45 — - 6.07 - 5.98 2.62 0.9 14.04 15.60 —
- 9 2 3.45 - Mixte 6.06 - 5.91 2.48 0.9 13.14 14.60
- 4 2 2.7 - - 5.80 - 4.5 2.55 0.9 10.26 11.40 A le-
- 2 2 2.7 - - 6.06 - 4.5 2.55 0.9 10.26 11.40
- 20 2 4.65 - Fer. 8.17 - 8.1 2.65 1.2 25.80 21.50 Sans
- 10 2 4.65 — 8.17 8.1 2.65 1.2 25 80 21.50 A le-
- Type LRi. Wagons à parois mobiles ou avec vier.
- portes latérales d’une surface de plancher de 30 2 4.8 — — 8.58 8.1 2.65 1.2 25.80 21.50
- plus de 16 mètres carrés et avec faculté de
- chargement de plus de 10 et jusqu’à 13 tonnes. 10 2 4.8 — — 8.68 - 8.1 2.65 1.2 25.80 21.50
- 20 2 4.8 - - 8.67 - 7.955 2.65 1.2 25.29 21.S0
- 1 40 2 5.0 - - 8.98 - 8.205 2.7 1.2 26.58 22.15
- Type M. Wagons découverts à marchandises et ' 25 2 2.7 - - 5.70 - 5.61 2.61 0.38 5.54 14.60
- à parois de 60 centimètres et moins. ^ 2
- Wagons pouvant être utilisés comme les types L. , 5. /0 — 5.61 2.61 0 38 5.54 14.60 Sans
- j 12 2 3.45 - - 5.70 - 5.98 2.62 0.45 7.02 15.60
- 50 2 3.45 — — 6.C6 5.98 2.62 0.36 5.61 15.60
- Type M2. Wagons pouvant être utilisés d’une \
- façon générale, à parois mobiles ou avec portes > 130 2 3.45 — — 6.C6 5.98 2.62 0.36 5.61 15 60
- latérales et avec faculté de chargement de plus ')
- de 13 tonnes J 10 2 3.45 — — 6 06 — 5.98 2.62 0.36 5.61 15.60
- | 10 2 3.45 — — 6.06 __ 5.98 2.62 0.36 5.61 15.60 Sans
- Type MR2. Wagons d’une surface de plancher )
- de plus de 16 mètres carrés et avec faculté de ! 79 2 4 fi r -
- chargement de plus de 13 tonnes ' /.I 6.27 2.7 0.45
- Wagons privés.
- Type 02. Wagon spécial pour le transport de
- drague F j 1 1 2 4.0 Non. Fer. 7.5 Bois. 6.8 2.65 1.2 21.62 18.12
- pRB&
- Oui,
- Oui.
- par mètre cube
- de capacité utile.
- XVIII
- 75
- Tableau A. (Suite.)
- POIDS MORT
- s.s
- RENSEIGNEMENTS DIVERS.
- LONGUEUR DE OCCUPÉE VOIE PRIX DU WAGON en francs La caisse forme-t-elle capacité unique ou compartiments séparés par des cloisons fixes ou mobiles? Époque de la construction. Observations.
- c’est-à-dire lon- gueur du véhicule à l’extrémité dés tampons. © ,G . g 2 si -© & s « . © a © ’C © u M fl.S A © G G O -S o ©i .©•r B fl © ©2 P S o* Z § a ° A © ©’ ‘5 © S.S © G G O
- 7 44 3,306.14 Unique. 1861
- 7.26 3,585.22 - 1863 à 1864
- 7.26 3,204.40 - 1865 à 1867
- 7.26 3,204.40 - 1865 à 1867
- 7.26 3,300.00 - 1865
- 7.26 3,762 50 - 1871 à 1876
- 7.36 4,244.94 - 1871 à 1376 1
- 7.20 3,084.50 - 1875
- 6.85 3,059.00 - 1855 à 1860
- 7.07 2,656.70 - 1857
- 9.37 2,629.00 — 1885
- 9.37 2,761.19 - 1886
- 9.60 3,226.57 - 1888 à 1889
- 9 70 3,844.50 - • 1890
- 9.78 3,692 C0 - 1891
- 10.00 3,410.50 - 1893
- 6.70 3,155.00 - 1866
- 6.70 3,155.00 - 1866
- 7.3S 1,000.00 - 1878
- 7.36 3,895.00 - 1872 à 1873
- 7.36 • 4,346 77 - 1874 à 1876
- 7.38 1,000.00 ...” - 1878
- 7.38 1,000.00 - 1878
- 8 30 2,912.33 — 1891 à 1892
- 8.70 - ... Unique. 1897
- p.dbl.1x74 - vue 705/1260
-
-
-
- XVIII
- 76
- XVIII
- 77
- Tableau A'. ANNEXE Conditions techniques d’établissement (Wagons appartenant à des III. P»rti^ F&Ett 0NEXE ni- potrr le transport des marchandises en I ^ â circuler sur le réseau.) ». v. *
- DÉSIGNATION DES WAGONS. Effectif des wagons au 1" janvier 1898, ESSIEUX. CHASSIS. CAISSE. RENSEIGNEMENTS DIVERS.
- Nombre. Écartement des essieux extrêmes. Bogies ou non? Écartement d’axe en axe des pivots des bogies. Mode de construction. Longueur à l’extrémité des traverses extrêmes. Mode de construction. dimensions INTÉRIEURES. Cube utilisable. Surface du plancKëf'. fe £ ® d s 5 s* G ® B5 3 GQ > B a; c P POIDS MORT , LONGUEUR DE OCCUPÉE VOIE ;pREX DU WAGON en florins La caisse forme-t-elle capacité unique oU eohipârtimfertts séparés par des cloisons fixes ou mobiles? Époque de la construction.
- Longueur. Largeur. Hauteur utile. par mètre cube de capacité utile. par tonne inscrite. c’est-à-dire lon- gueur du véhicule! à l’extrémité des tampons. par mètre cube de capacité. par tonne inscrite. total. par mètre cube de capacité utile. par tonne inscrite.
- A. — AUTRICHE.
- Chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand.
- Wagon s pour transport de poix et résines . . 4 2 2.88 Non. Non. Bois. 5.80 Mixte. 5.67 2.34 0.90 11.9 13.2 Sans Sans, i 0.500 0 49 0.61 7 05 0.59 0.74 1,100 92 4 115.8 Non.
- Chemin de fer Nord-Ouest autrichien etJonction
- Sud-Nord aliemande.
- Nord-Ouest autrichien.
- 1“ Wagons du « type courant ».
- Néant.
- ”2° Wagons « propres à des transports spéciaux ».
- Néant.
- 3° Wagons de « types exceptionnels ».
- Wagons-réservoirs .... 46 2 3.40 N*n Fer. 6 71 12.90 Sans $ ” . lÛ.GCO 5 76 7.44 7.91 0.61 0.79 2,500 193.80 250.00 1889 à 1890 (i)
- — . : . . 3 2 3.90 6.50 13.90 - 1 10.500 6.38 8.45 7.70 0.55 0.73 3,200 230.22 304.76 1890
- — .... 7 3 4.10 8.20 13.03 - tu 18.000 8 00 5.80 9.40 0.72 0.52 3,700 291.63 205.55 1891
- 5 3 4.20 8.30 13.56 - 5 U I- 18.(00 7 77 5.86 9.50 0.70 0.53 3,700 272.86 205.55 1893
- - . 13 3 4.10 8.16 13.13 - 15.0(0 8.18 7.16 9.40 0.72 0.63 3,360 255.90 224.00 1895
- 10 3 4.20 8.30 13.56 - 1 15.R0 8.16 7 37 9.60 0.71 0 64 3,585 264.38 238.67 1897
- - 1 2 3.40 - ... 6.70 ... 12.98 - 10.0CO -6.68 8.67 7.89 0.61 0.79 2,800 231.12 280 00 1893
- Tableau A'.
- Observations.
- Pour transports d’huiles minérales soit d’alcool et de mélasse.
- (i) L’année de livraison ne correspond pas toujours avec celle de l’entrée du véhicule dans le parc du mat ériel roulant du N or d- Ouest autrichien.
- p.dbl.1x76 - vue 706/1260
-
-
-
- XVIII
- Tableau A'. (Suite.)
- 78
- DÉSIGNATION DES WAGONS.
- $3 3 Kl «3
- ESSIEUX.
- <D O
- S.t
- CHASSIS.
- *35 GG
- S s
- II
- * SI
- DIMENSIONS
- INTÉRIEURES.
- Wagons-réservoirs . . . I 2 2 40 Non Fer. 6.50 14.00
- 1 2 3 40 - - 6.70 ... 12.10
- 10 3 4.10 - - 8.16 13.00
- 1 2 3.90 - - 6.50 13.09
- 2 2 4.00 — — 6.92 14.10
- p) Jonction Sud-Nord,allemande.
- 1” Wagons du « type courant ».
- Néant.
- 2° Wagons « propres à des transports spèciaux ».
- Néant.
- 3° Wagons de « types exceptionnels ».
- Wagons pour transports d’alcools . 4 2 4.00 Non. Fer. 7.61 13.00
- 6 2 3.40 - - 6 50 13.00
- ~ “ 4 2 3 40 - - 6.70 13.55 .
- — 4 2 3.40 - - 6.50 14.17 .
- ~ — 2 2 4 44 - -- 8.22 ... 12.80 .
- ~ — 1 2 4.44 - - 8.22 2.80 .
- — — 5 2 3.40 - - 6.50 ... 4.00 .
- ~ — 2 2 4.44 - - 8.22 ... 2.83 .
- 2 2 4.44 - - 8.22 ... 2.83 ..
- Sans
- 1
- 1
- 10
- s
- i
- i
- !
- XVIII
- n
- i
- 9
- Tableau A', (suite)
- RENSEIGNEMENTS DIVERS.
- mort LONGUEUR DE VOIE PRIX DU WAGON CO 2 S®'
- POIDS OCCUPÉE en florins
- M "S C
- par mètre cube de capacité utile. par tonne inscrite. c’est-à-dire lon- gueur du véhicule] à l’extrémité des tampons. par mètre cube de capacité. par tonne inscrite. total. par mètre cube de capacité utile. par tonne inscrite. La caisse forme-t-elle cap unique ou compartiments par des cloisons ou mobiles! Époque de la construction. Observations.
- 576 673 7 67 0.55 0.64 2,850 203.57 237.50 1S94 'i)
- 726 792 7.97 0.66 0.72 2,450 204.17 b© CO 1896 Pour transports d'huiles minérales, soit d'alcool et de mélasse.
- 577 9.40 0.72 0.52 3,350 257.69 186.11 1894 p) L’année de livraison ne eorres-
- pond pas toujours avec celle de
- 651 710 7.70 0.59 0.64 2,850 217.72 237.50 1891 l’entrée du véhicule dans le parc du matériel roulant du Nord-Ouest autrichien.
- 618 800 8.16 0.58 0.75 2,680 190.07 245.87 1895 à 1896 1
- 637 876 8.80 0.67 0.8S 3,000 230.76 300.00 Unique. 1890 (i)
- 60S 791 7.70 0.59 0.77 2,810 216.15 231.00 - 1892
- 642 792 7.97 0.59 0.72 2,450 180.81 222.73 - 1895
- 601 653 710 7.74 0.54 0.65 2,900 204.65 241.67 - 1896 (!) L’année de livraison ne eorres-
- 835 9.44 9.44 0.74 0.94 2,353 183.82 235.30 247.79 — 1884 1884 pond pas toujours à celle de l’entrée du véhicule dans le parc du , matériel roulant de la Compagnie
- 715
- 809 0.74 0.84 2,800 213.75 — Jonction Sud-Nord allemande.
- 603 703 7.74 0.55 0.65 2,810 229.98 234.16 - 1895
- 710 759 9.44 0.74 0.78 2,800 218.23 233.33 - 1884
- 618 692 9.44 0.74 0.78 2,500 194.85 208.33 - 1884
- p.dbl.1x78 - vue 707/1260
-
-
-
- Effectif
- des wagons au 1" janvier 1898.
- Écartement des essieux extrêmes.
- Bogies ou non ?
- Écartement d’axe en axe "dés pivots des bogies.
- Mode de construction,
- Longueur à l’extrémité des traverses extrêmes.
- Mode de construction.
- Longueur.
- Largeur.
- Hauteur utile.
- Cube utilisable.
- Surface du plancher.
- Sans frein, frein A levier ou frein à inaip.
- 3 §
- par mètre cube de capacité utile,
- par
- tonne inscrite.
- c’est-à-dire longueur du véhicule
- à l’extrémité des tampons.
- par mètre cube de capacité.
- par
- tonne inscrite.
- par mètre cube dé capacité utile.
- par •
- tonne inscrite.
- La caisse
- forme-t-elle capacité unique.
- ou compartiments séparés
- par des cloisons fixes ou mobiles?
- p.dbl.1x80 - vue 708/1260
-
-
-
- XVIII
- 82
- Tableau B.
- ANNEXE IV.
- Conditions techniques d'établissement des
- DÉSIGNATION DES WAGONS. . Effectif j des wagons au l6' janvier 1898. J ESSIEUX. ’ CHASSIS. CAISSE.
- 1 Nombre. Écartement des essieux extrêmes. Bogies ou non* Écartement d’axe en axe des pivots des bogies. Mode de construction. Longueur à l’extrémité des traverses extrêmes. Mode de construction. Longueur. DIMEN NTÉRI c <V bC o3 4 SIONS SURES. jt 2 Sh fl <Ü a fl w Cube utilisable. 1 U <ü Æ O fl «5 G, B O - 3 CG
- A. — AUTRICHE.
- Chemins de fer de l’État.
- Wagons du type G 8,236 2 2 9 Mixte. 5.7 Bois. 5.00 2.31 1.86 22.0 11.6
- à à à à à 2.15 a à
- 4 3 7.3 0.82 2.60 36.3 17.3
- Wagons à 4 essieux, type Ga 13 4 2.5 Oui. 6 4 _ 9 __ 9.0 2.50 2.05 46.1 22.5
- à à 13 à à à à
- 9.7 13.0 2 51 66.S 32.6
- Fourgons 4 bagages, types Gd. et Gdc. . . 101 2 2.9 __ 6.4 5.6 5.6 2.40 1.91 27.1 13.8
- à à à 10 à à à 2.17 à à
- 5.5 9.7 9.9 2.60 50-0 25.0
- Grands wagons, type Ge 324 2 5.5 - 6.4 — 10 - 9.9S 2.51 2.00 50.0 25.0
- 9.7
- Grands wagons (transports à la rinfusa).
- types Gr. et Grt 3,876 2 3.4 — 6.4 — 6.39 — 6.94 2.45 1.90 30.4 15.0
- à à à à à à 2.14 à à
- 4.1 9.7 7.OS 7.0 2.60 37.5 17.5
- Grands wagons ambulance militaire, type Gs. 336 2 2.9 6.4 5.06 5.61 2.31 1.90 24.7 13.0
- à à à à à à 2.40 à à
- 3.8 9.7 7.C8 6.82 2.60 36.3 17.3
- Grands fourgons à bagages de l’ambulance 11.6
- militaire, type Gsd 55 2 2 9 — 6.4 — 5.06 — 5.0 2.31 1.90 à
- à à à à à à 2.10 31.1 15.8
- 3.8 9.7 6.6 6.65 2.49
- Wagons fourgons d’ambulancede l’ordre de
- Malte, type Gsm , . . 63 2 3.6 — 6.4 — 6.6 — 6.47 2 40 2 0 à
- à à à à à à 2.2 36.8 17.9
- 5.0 9.7 8.0 7.00 2.60
- Wagons avec portières dans les parois de 2Î.1 14.2
- tête, types Gt. et Gtc 2,888 2 3.7 — 6.4 — 6.5 5.93 2.38 1.91 à
- à 5 à à à à à 2.14 46.6 22.7
- 9.7 9.0 8.90 2.55
- A reporter. . . 15,892
- V*
- <H _
- c «
- XVIII
- 83
- ANNEXE
- IV.
- le transport des marchandises en P. V.
- Tableau B.
- RENSEIGNEMENTS DIVERS.
- POIDS MORT LONGUEUR DE OCCUPÉE VOIE PRIX DU "WAGON en florins ai *3 A S £ O 3 O
- : 1 î ’ ® i a h ; à : . c « s O h par mètre cube de capacité utile. par 1 tonne inscrite. c’est-à-dire lon- gueur du véhicule à l’extrémité des tampons. par mètre cube de capacité. par tonne inscrite. 73 o par mètre cube de capacité utile. | par tonne inscrite. La caisse forme-t-elle capi unique ou compartiments s par des cloisons fl: ou mobiles? O «3 fl fl h O* "ce o a A O 'W g fl <P Observations.
- iOà 12 227 à 226 500 4 683 7.0 à 8.54 0.31 à 0.23 0.70 à 0.71 1,500 à 2,100 68457 1504 175 1 compartiment- 185941898 1
- " 15 544 à 412 816 à 89/ 10.4 à 14.4 0.22 à 0 21 0 69 à 0.96 2,600 56 4 38 173 - -
- ‘ :10àl2.5 195 à 182 530 4 728 7.0 à 11.3 0 25 à 0.22 0.7 à 0.9 1,900 à 2,100 70442 1904163 3 comp. et plus. -
- 1 12.5 177 à 180 708 4 728 11 3 0.22 0.9 2,331 à 2,730 46454 187 4298 1 compartiment. -
- \ 1WA12.5 1S5A230 565 4 690 v à 8.4 0.22 0.77 à 0.7 1.580 à 2,900 52477 1584232 - -
- : »Ü2.5 2054193 500 4 530 7.0 à 7.9 0.28 à 0.21 0.7 à 0.6 1,580 à 2,400 64466 1584192 - -
- ‘-A12.5 254 4242 560 4 002 6.4 à 8.0 0.29 à 0.25 0.64 1,800 à 2,000 66 4 64 1804160 - -
- !ï *».5 208 4 226 1,340 4 665 7.9 à 9.2 0.24 4 0.25 1.5 à 0.73 2,000 à 2,600 62470 400 4 208 - -
- 2144146 5S0 4 546 8.0 à 10.3 0.29 à 0.22 0.8 4 0.81 1,650 à 2,350 60 4 50 165 4104 - -
- p.dbl.2x82 - vue 709/1260
-
-
-
- p
- N?
- S
- NS tô
- >P OO P'co
- en o iP O
- l + +
- + +
- ce >P
- + + +
- C5 P— H-
- S5- V>S hS NS K) K) <vs NS K)
- W ÜI M
- -o • P' •
- g en o
- P' NS en CO CO Î\9 P _ NS
- • • P' • • P' • » P' •
- p <c en GO GO o O CH
- O
- P
- <o
- **4
- P'
- 05
- P
- p
- *•4
- G5
- p
- «D05 O 05 CO 05 <005 <005 <0 _ 05 <£> 05
- . p/. . p'. . p'. . P'. . P'. . p'. . P'.
- MP MP MP MP MP M P -4P
- S
- Ü
- CD
- g
- S-
- o
- 05 en 05 en «-v b en ^ co
- 050T 0505 005 05 Qt CD CH
- • p'. • p/ • • P'• * p-* . p-.
- M 05 M 05 o<o o< oo p <o
- 05 Oî P
- • p' •
- CO -4 CO
- CO
- 2.
- 05 05 <o en 05 05 o en p w 05 ns
- 05 P' CJT b^'b CO^'t— <0^05 cOP'Oi C5 <0
- >— o* GO h- GO <0 00 P 05 P O*
- NS NS NS NS NS NS NS NS NS NS NS
- *p en ^ co *cn P' co O; ^ co en &' *p b &' co
- O t-—1 tC P» CO O CO *405 NS h-
- P'
- p-
- NS
- P'
- -4
- S
- ns ns
- <£>£,, P 05 N©
- CO p. GO <D NS
- NS
- P
- CO
- >—. h-. ns
- pjs,,^ çnp.
- co *p o
- 'P»1"."g*1
- P'
- O
- ïns
- p
- co
- p
- •4
- P'
- O
- 05
- &
- O
- N)
- O
- ns
- CO
- P'
- NS
- co
- P'NS
- *38
- GO -*
- bb
- U®
- Q —
- 'b S
- oo
- co
- o
- Effectif
- des wagons au 1er janvier 1898.
- Ecartement des essieux extrêmes.
- Bogies ou non?
- Écartement d’axe en axe des pivots des bogies.
- Mode de construction.
- Longueur à l’extrémité des traverses extrêmes.
- Mode de construction.
- Longueur. DIMENSIONS INTÉRIEURES.
- Largeur.
- Hauteur utile.
- Cube utilisable.
- Surface du plancher.
- par mètre cube de capacité utile.
- irlt.
- par
- tonne inscrite.
- c’est-à-dire longueur du véhicule à l’extrémité des tampons.
- par mètre cube de capacité.
- par
- tonne inscrite.
- total.
- par mètre cube de capacité utile.
- par
- tonne inscrite.
- r
- o
- S!
- o d o ts q a
- g œ * P
- o
- a
- La caisse
- forme-t-elle capacité unique
- ou compartiments séparés par
- des cloisons Axes ou mobiles?
- Époque
- de la construction,
- g
- ©
- H
- p
- &
- b(J
- oo
- ©5
- 03
- p.dbl.2x84 - vue 710/1260
-
-
-
- Effectif
- des wagons au 1" janvier 1898.
- Nombre.
- Écartement des essieux extrêmes.
- Bogies ou non?
- Écartement d’axe en axe des pivots des bogies.
- Mode de construction.
- Longueur à l’extrémité des traverses extrêmes.
- Mode de construction,
- Longueur.
- Largeur.
- Hauteur utile.
- Cube utilisable.
- Surface du plancher.
- Sans frein, frein à levier
- Tonnage Inscrit.
- par mètre cube de capacité utile.
- Ig
- par
- tonne inscrite.
- c’est-à-dire longueur du véhicule à l’extrémité des tampons.
- par mètre cube de capacité.
- par
- tonne inscrite.
- par mètre cube de capacité utile.
- par
- tonne inscrite.
- La caisse
- forme-t-elle capacité unique
- ou compartiments séparés par
- des cloisons fixes • ou mobiles.
- Époque
- de la construction.
- p.dbl.2x86 - vue 711/1260
-
-
-
- I I I
- Effectif
- des wagons au 1" janvier 1898
- Nombre.
- Écartement des essieux extrêmes.
- ? ©
- Bogies ou non 1
- Écartemênt d’axe èn aSe des pivots des bogies;
- Mode dé construction,
- Longueur à l'extrémité des traverses extrêmes.
- I I I
- Mode de construction
- Longueur.
- Largeur.
- Hàütêur utile,
- Cube utilisable.
- Surface du plancher.
- ou frein à mnin.
- Tonnawo ineuïril.
- par mètre cube de capacité utile.
- par
- tonne inscrite.
- c’est-à-dire longueur du véhicule à l’extrémité des tampons.
- par mètre cube de capacité;
- par
- tonne inscrite.
- Nous ne sommes pas en mesure d’indiquer exactement le prix des wagons.
- par mètre cube de capacité utile.
- par
- tonne inscrite.
- La caisse
- forme-t-elle capacité unique
- ou compartiments séparés par
- des cloisons fixes ou mobiles.
- Époque
- de la construction.
- p.dbl.1x88 - vue 712/1260
-
-
-
- Tableau B. (Suite.)
- XVIII
- 90
- DÉSIGNATION DES WAGONS. Effectif des wagons au 1" janvier 1898. ES 3IEUX CHASSIS. CAISSE. Sans frein, frein à levier II 1 ou frein à main. Il i
- | Nombre. Écartement des essieux extrêmes. Bogies ou non? Écartement d’axe en axe des pivots des bogies. Mode de construction. Longueur à l’extrémité des traverses extrêmes. Mode de construction. DIMENSIONS INTÉRIEURES. Cube utilisable. Surface du plancher, jj
- Longueur Largeur. i Hauteur utile. •
- Wagons à porcs ... 5 2 3.66 Mixte. 6.927 Bois. 6.32 2.53 1.80 30.0 32.0
- — à bêtes à cornes 10 2 3.79 Bois 7.030 - 6.32 2.53 2.15 34.4 16.0
- 27 2 3.79 - 6.560 - 6.32 2.53 2.15 34.4 16.0 Sans.
- 15 «> 3.66 — 6.386 — 6.32 2.53 2.15 34.4 16.0 -
- Chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand.
- 1* Wagons du “ type courant ».
- Wagons à marchandises diverses . . 1,080 2 3.00 Non. Bois. 5.69 Bois. 5.48 2.47 2.01 27.3 13.5 Sans.
- - .... 102 2 3.47 - Mixte 6.44 — 6.28 2.53 2.10 33.3 15.8
- .... 18 2 3.47 - - 6.93 — 6.28 2.53 2.10 33.3 15.8 _
- ’ • 122 2 3.47 - - 6.44 - 6.37 2.53 2.10 33.8 16.1 _
- 341 2 3.63 - - 6.93 — 6.37 2.53 2.10 33.8 16.1 -
- 7~ ~ 70 2 3.47 - - 6.44 - 6.28 2.53 2.10 33.3 15.8 -
- .... 4 2 3.63 - - 6.93 — 6.28 2.53 2.10 33.3 15.8 -
- .... 1 2 3.81 - - 7.60 — 7.55 2.55 2.10 40.4 19.2 -
- — • • . • 150 2 3.63 - — 6.93 — 6.37 2.53 2.10 33.8 16.1 -
- — .... 20 2 3.63 - - 6.93 — 6.37 2.53 2.10 33.8 16.1 -
- — • 31 2 4.00 - - 7.90 — 6.50 2.53 2.10 34.5 16.4 -
- 9 2 4.00 - - 7.90 — 6.50 2.53 2.10 34.5 16.4 -
- ~~ — • - . . 22 2 2.90 - — 6.00 — 5.93 2.53 2.04 30.7 15.0 -
- — .... 8 2 2.90 - — 6.00 — 5.93 2.53 2.04 30.7 15.0 -
- ~ — .... 6 2 4.50 - Fer 9.00 — 6.50 2.53 2.10 34.5 16.4 -
- ~~ ~~ 80 2 3.47 - — 6.44 _ 6.38 2.53 2.09 33.7 16.1 -
- 49 2 3.63 - — 7.10 — 6.38 2.53 2.09 33.7 16.1 -
- , — .... 199 2 3.63 - — 7.10 _ 6.38 2.53 2.09 33.7 16.1 -
- 160 2 4.00 - — 6.60 — 6.55 2.52 2.09 34.5 16.5 -
- “ — . . . 660 2 4.00 - - 7.00 — 6.55 2.52 2.09 34.5 16.5 —
- ~'r 50 2 4.00 - - 7.25 — 6.55 2.52 2.09 34.5 16.5 -*
- 25 2 4.00 - - 7.00 ' — 6.55 2.52 2.09 33.5 16.5 —
- ~~ — . - . . 152 2 4.00 - - 6.60 — 6.55 2.52 2.09 34.5 16.5
- ... 78 2 4.00 - - 7.00 - 6.55 2.52 2.09 34.5 16.5
- XVIII
- 91
- Tableau B. (Suite.)
- RENSEIGNEMENTS DIVERS.
- POIDS MORT
- LONGUEUR DE 'VOIE OCCUPÉE
- s ta
- 1 a ® g o-w
- — SI) y ® tJt.'S G
- Sfgg
- V H-q) g-
- 2 s* x ^
- 2? p ffl
- -•G
- SI
- p.®
- PRIX DU -WAGON
- en florins
- 3S
- O-Gi <B 2
- p a
- ® cS ™ jOjc
- a ® g1 g U ° § °«c-3 §
- <§ ^
- m v
- §1
- _ s
- o S
- a s
- >o
- Observations.
- 9 450 256 810 8.115 0.270 ,0.850 2 étages. 1870
- 203 657 8.218 0.250 0.781 {, Unique. 1857 à 1860
- 10.5(0 179 581 7.748 0.228 0.740 ... — 1857 à 1860
- * 10.500 173 562 7.574 0.223 0.721 .J 1869
- 10.000 0.20 0.54 6.86 0.25 0.69 1,500 54.9 150.0 Non. 1856 à 1863
- £ 10.000 0.19 0.62 7.66 0.23 0.57 1,600 48.0 160.0 - 1866 à 1868
- 10.000 0.22 0.74 8.16 0.25 0.82 2, ICO 63.1 210.0 - 1866 à 1868
- 10.000 0.18 0.60 7.66 0-23 0.77 1,600 47.3 160.0 - 1868 à 1873
- -Ü 10.000 0.21 0.71 8.16 0.24 0.82 2,100 62.1 210.0 - 1868 à 1873 ,
- 10.000 0.19 0.63 7.66 0.23 0.77 1,600 48.0 160.0 - 1871 |
- tu: 10.C00 0.22 0.74 8.16 0.25 0.82 1,800 54.1 180.0 - 1872
- l*\ 10.000 0.17 0.68 8.82 0.22 0.88 1,600 39.6 160.0 - 1871
- hy 10.000 0.20 0.67 8.16 0.24 0.82 1,700 50.3 170.0 - 1878
- 10.C00 0.22 0.74 8.16 0.24 0.82 2,100 62.1 210.0 - ' 1878
- k 10.000 0.23 0.78 9.12 0.26 0.91 1,900 55.1 190.0 - 1876 à 1877
- le 10.000 0.23 0.80 9.12 0.26 0.91 2,100 60.9 210.0 ~ 1876 à 1877
- 10.000 0.20 0.60 7.30 0.24 0.73 1,600 52.1 160.0 - 1882
- Lii 10.000 0.21 0.65 7.30 0.24 0.73 1,900 61.9 190.0 - 1882
- k'i 10.000 0.27 0.92 10.24 0.30 1.24 1,600 46.4 160.0 - 1881
- li 10.000 0.20 0.67 7.66 0.23 0.77 1,600 47.5 160.0 - 1881
- rff 10.000 0.21 0.70 8.32 0.25 0.83 1,700 50.4 170.0 - 1881
- 1» 10.000 0.23 0.79 8.32 0.25 0.83 2,COO 59.3 200.0 - ' 1881 à 1884
- 10.000 0.18 0.63 7.84 0.23 0.78 1,790 51.9 179.0 - 1889 à 1896
- 10.000 0.21 0.73 8.24 0.24 0.82 2,076 60.2 207.6 - 1888 à 1896
- 10.000 0.22 0.76 8.49 0.25 0.85 2,190 63.5 219.0 - 1892
- 10.000 0.21 0.74 8.24 0.24 0.82 2,000 58.0 2CO.O - 1894
- 1 u-30° j 0.19 0.51 7.84 0.23 0.63 1,813 - 52.6 145.0 - 1889 à 1896
- 12-aUO | 0.22 o.eo 8.24 0.24 0.66 2,100 60.9 168.0 - 1896
- (i) Nous ne sommes pas en mesure d’indiquer exactement le prix des wagons.
- Appropriés aux transports d’ambulances militaires.
- Appropriés aux transports d’ambulances militaires.
- Appropriés aux transports des ambulances de l’ordre de Malte.
- Appropriés aux transports des am bulances de l’ordre de Malte.
- Appropriés aux transports d’ambulances militaires.
- p.dbl.1x90 - vue 713/1260
-
-
-
- S 8
- O
- 8 8
- Ci GO
- I I I
- CO 00 00 CO
- CO 0$ Ci Ci Isy Î>S Ci Oi
- bS
- OO en en
- W W W w l'S
- —1 00 CO -1
- M W ^ H
- CO Q ^ CO
- S 8 8 8
- b£) Ïn£> îsS
- üt ® en
- O) CJ» en en
- en ffi e"
- m w ti ©
- I I I
- iiii
- i- I i i
- o< co co co w
- & P' P' P- §§ §3
- H I—• h-' i—11 •**! «*4
- ' GO CO GO CO
- c’est-à-dire lon-' gueur du véhicule à l’extrémité des tampons. F O % Ci o a G ft 2 S g* B*© B B <j O B
- par mètre cube de capacité.
- par tonne inscrite.
- total. B g* O q 2.4 » 5 “ O O *2
- par mètre cube de capacité utile.
- par tonne inscrite.
- La caisse forme-1-elle capacité unique ou comp artiments séparés par des cloisons fixes ou mobiles.
- Époque de la construction.
- Tableau B, (Suite.) I Tableau B. (Suite.)
- p.dbl.1x92 - vue 714/1260
-
-
-
- 0.24 0.76 2,100
- Effectif
- des wapons au 1" janvier 1898,
- Nombre.
- Écartement des essieux extrêmes.
- Bogies ou non ?
- Écartement d’axe en axe des pivots des bogies.
- Mode de construction.
- Longueur à l’extrémité des traverses extrêmes.
- Mode de construction.
- Longueur.
- Largeur.
- Hauteur utile,
- Cube utilisable.
- Surface du plancher.
- Sans frein, frein à levier
- § §
- par mètre cube de capacité utile.
- par
- tonne inscrite.
- c’est-à-dire longueur du véhicule
- à l'extrémité des tampons.
- par mètre cube de capacité.
- par
- tonne inscrite.
- 8 8 8 8
- par mètre cube de capacité utile,
- par
- tonne inscrite.
- La caisse
- forme-t-elle capacité unique
- ou compartiments séparés par
- des cloisons fixes ou mobiles?
- Epoque
- de la construction,
- Tableau B. (Suite.)
- p.dbl.1x94 - vue 715/1260
-
-
-
- 7.63 9.09 7.63 7.63 7.80 7.65 7.63 7.83 11.84 8.43 7.51 7.5! 7.51 7.51 7.54 7.48 7.54 c’est-à-dire longueur du véhicule à l’extrémité des tampons. LO-NGUEÜR de voie OCCUPÉE
- 0.23 0.27 0.23 0.23 0.23 0.23 0.23 0.23 0.23 0.25 ‘ 0.258 0.258 0.266 0.258 ' 0.273 0.271 0.273 par mètre cube de capacité.
- 0.76 0.91 0.76 0.76 0.78 0.77 0.77 0.78 0.99 0.84 0.75 0.75 0.75 0.94 0.75 0.75 0.75 par tonne inscrite.
- 1,550 1,550 1,550 1,550 1,630 1,900 1,900 1,880 2,660 2,140 1,550 1,900 1,550 1,550 1,900 1,550 1,800 total. PRïX DU WAGON en florins
- 47.03 49.17 47.08 1 47.08 48.57 57.72 5".72 56.02 51.85 63.77 53.19 65.20 55.10 53.19 63.89 56.20 65.26 par mètre cube de capacité utile.
- 155.0 155.0 155.0 155.0 163.0 190.0 190.0 188.0 221.67 214.0 155.0 190.0 155.0 193.75 190.0 155.0 180.0 par tonne inscrite.
- Unique. Unique. La caisse forme-t-elle capacité unique ou compartiments séparés par des cloisons fixes ou mobiles ?
- 1872 1872 1872 1882 à 1884 1894 à 1897 1872 1882 1894 1894 1897 1858 1857 à 1858 1860 1853 1867 1837 1867 Époque de la construction
- O
- Tableau B. (Suite.)
- p.dbl.1x96 - vue 716/1260
-
-
-
- Effectif
- des wagons au 1" janvier 1898.
- Nombre.
- Écartement des essieux extrêmes.
- Bogies ou non ?
- Écartement d’axe en axe des pivots des bogies.
- I I I
- I I ! I
- Mode de construction,
- Longueur à l’extrémité des traverses extrêmes.
- Mode de construction.
- Longueur.
- Largeur.
- Hauteur utile.
- Cube utilisable.
- Surface du plancher.
- Sans frein, frein à levier
- .3 E B 5 S B
- Tonnugo inscrit.
- par mètre cube de capacité utile.
- par
- tonne inscrite.
- e’esl-a-dire longueur du véhicule a l’extrémité des tampons.
- par mètre cube de capacité.
- par
- tonne inscrite.
- par mètre cube de capacité utile.
- par
- tonne inscrite.
- La caisse
- forme-t-elle capacité unique
- i compartiments séparés par
- des cloisons Axes ou mobiles?
- Époque
- de la construction,
- p.dbl.2x98 - vue 717/1260
-
-
-
- X X X X X X
- X ï*t
- Effectif
- des wagons au 1" janvier 1898.
- W ombre.
- Écartement des essieux extrêmes.
- Bogies ou non?
- Écartement d’axe en axe des pivots des bogies.
- Mode de construction.
- Longueur à l’extrémité des traverses extrêmes.
- Mode de construction
- Longueur.
- Largeur.
- Hauteur utile.
- Cube utilisable.
- Surface du plancher.
- Sans /rein, frein à levier
- 8 S 8
- par mètre cube de capacité utile.
- par
- tonne inscrite.
- c'est-à-dire longueur du véhicule à l’extrémité des tampons.
- par mètre cube de capacité.
- par
- tonne inscrite.
- par mètre cube de capacité utile.
- par
- tonne inscrite.
- La caisse
- forme t elle capacité unique
- ou compartiments séparés par
- des cloisons fixes ou mobiles?
- Époque
- de la construction,
- Tableau B. {Suite.)
- p.dbl.2x100 - vue 718/1260
-
-
-
- .O
- d
- c!
- X
- H
- td
- O
- d
- ÏO
- Q
- < <
- CD
- 60
- CD
- O
- CD
- m
- GO
- GO
- tO CO Ci
- W W M W
- NS NS nj>
- NS Ni- Ni.
- CO CO CO
- CO «U ->4
- O 00 -J
- CO CO CO
- k^ »U w—•
- en of o
- g
- d
- >* *
- Ci Ci en en NS Ni}
- td
- O
- m
- ns *ns co
- Ci
- CO
- w w w
- f Ç 05 ut
- O O
- Ci
- O
- CO
- P
- s
- E'
- g
- 1 I *’
- 0>
- g w
- S' 2.
- en
- en
- en
- en
- Ci en
- Ox O eo ci
- 00 00 Oï o o en
- no
- NO NS (Ni)
- NS Ny NS
- en en b
- Ci Ci Cf
- Ci
- en
- *S NS h®
- bob
- "J H*.
- NS NS NS NS NS NS
- NS
- kU
- O
- eo ee eo
- — 4^ —*
- -1 *NS NS
- O O NS
- 8
- CJf Ci Oi Ci
- c5
- NS
- % Ï3
- » «
- \ \
- I
- O
- §
- S*
- ns . eo eo ce
- Ci NS ^7 * b
- _____________________NS
- b Ci et . en
- b ôo b b
- Effectif
- des wagons au 1" janvier 1898
- JS ombre
- Écartement des essieux extrêmes.
- Bogies ou non ?
- H
- B
- d
- K
- Ecartement d’axe en axe des pivots des bogies.
- Mode de construction.
- Longueur à l’extrém’té des traverses extrêmes.
- Mode de construction
- Longueur. DIMENSION^ INTÉRIEURES.
- Largeur.
- Hauteur utile.
- Cube utilisable.
- Surface du plancher.
- Sans frein, frein à !evi ou frein h main.
- Tonnage inscrit,.
- § § § §
- par mètre cube de capacité utile.
- par
- tonne inscrite.
- c’est-à-dire longueur du véhicule à l’extrémité des tampons.
- par mètre cube de capacité.
- par
- tonne inscrite.
- par mètre cube de capacité utile.
- par
- tonne inscrite.
- La caisse
- forme-t-elle capacité unique
- ou compartiments séparés par
- des cloisons fixes ou mobiles.
- Époque
- de la construjtion,
- XVIII I
- 102 I
- Tableau B. (Suite.) | XVIII
- p.dbl.1x102 - vue 719/1260
-
-
-
- Tableau B. (Suite.)
- XVIII
- 104
- DESIGNATION DES WAGONS.
- Types G et Gw
- — Gv et Gvc Type Gwf . .
- — Gp . .
- — Gh .
- 2" Wagons « propres à des transports spéciaux ».
- Type Gb............................. .
- 3° Wagons de “ types exceptionnels ». Type I.................................
- Type E
- E. — SUISSE.
- Chemin de fer rhétique.
- 1° Wagons du * type courant ».
- Type K.
- 2" Wagons « propres à des transports spéciaux •».
- Néant.
- 3° Wagons de “ types exceptionnels ».
- Néant.
- Chemin de fer Nord-Est suisse.
- Type G ri. Wagons couverts à marchandises et a bestiaux .
- ESSIEUX.
- 408
- 217
- 2,066
- 197
- 144
- 116
- J18
- 8
- 100
- 25
- 10
- 4
- 8
- 120
- 50
- CS V
- Si
- 2.90
- 2.75
- 3.78
- .3.48
- 3.77
- 3.48
- 4.08 3.75
- 4.00
- 3.48
- 2.90
- 3.48
- 2.50
- 3.00
- 3.15
- 3.15
- 3.15
- 3.15
- 4:0
- 5.0
- CHASSIS. CAISSE.
- Mode de construction. Longueur à l’extrémité des traver.-es extrêmes. Mode de construction. ! IMENSIONS INTÉRIEURES. Cube utilisable. j Surface du plancher.
- Longueur. Largeur. Hauteur utile.
- Mixte. 5.79 Bois. 5.63 2.46 2.10 29.09 13.82
- — 4.66 — 4.50 2.12 1.20 11.45 9.54
- Fer. 6.41 — 6.25 2.42 2.14 32.37 15.15
- Mixte. 6.51 — 6.35 2.55 1.93 31.25 16.19
- — 6.39 — 6.23 2.41 2.11 31.67 15.04
- 6.55 6.36 2.60 2.07 34.23 16.54
- Fer. 6.75 Bois.
- — 6.75 —
- Mixte. 7.31 Bois. 7.15 2.52 1.00/1.00 36.00
- — 6.47 — 6.31 2.44 1.11/1.08 31.00
- — 5.96 — 5.81 2.50 0.92/0.78 31.00
- — 6.55 — 6.36 2.58 2.13 34.93 16.40
- - 5.08 3.82 2.40 2.14 19.62 9.17
- Fer. 6.00 Bois. 5.35 2.20 2.02 23.78 11.77
- — 6.25 — 5.60 2.22 2.02 25.11 12.43
- — 6.25 - 5.60 2.22 2.02 25.11 12.43
- — 6.55 — 5.95 2.33 2.02 28.00 13.86
- 6.55 5.95 2.33 2.02 28.00 13.86
- Fer. 7.26 Bois. 6.72 2.72 2.15 39.28 18.27
- — 7.26 — 6.72 2.72 | 2.15 39.28 18.27
- . U uo
- munis d'un-vise! duf!*1-tinu Hardy
- XVIII
- 105
- Tableau B. (Suite.)
- 5.000
- 5.000
- lO.COO
- 10.000
- 10.000
- 10.000
- 5.000
- l!: 10.000 7r : 10.000 ' ' 10.000 a 10.000 ï: : 10.000
- 189
- 187
- 191
- 185
- 186
- 115
- 115
- 0.61 7.00 0.50 0.70 Unique. 1873 à 1879
- 0.80 5.50 0.57 0.91 —
- 0.73 7.61 0.50 0.76 3,761 118.00 376.CO — 1877 à 1893
- 0.65 7.75 0.48 0.77 — 1869
- 0.6) 7.48 0.50 0.75 — 1869 à 1870
- 0.65 7:75 0.47 0.77
- 7.95 1.59 Unique. 1869 à 1871
- 7.95 1.59 _ 1869 à 187 i
- 0.82 8.40 0.23 0.84 2 étages. 1880 à 1882
- 0.70 7.55 0.24 0.75 —
- 0.65 7.09 0.23 0.71 — 1879
- 0.73 7.75 0.47 0.77 Unique.
- 1.20 6.28 0.68 1.26 1874 à 1879
- 450 6.900 290 690 4,020 16.) 402 Unique. 1888 à 1889
- 470 7.150 285 715 3,800 151 380 — 1889 à 1890
- 480 7.150 285 715 3,800 151 380 — 1890 à 1891
- 518 7.450 266 745 3,241 116 324.10 — 1895 à 1897
- 520 7.450 266 745 3,030 108 303 1896 à 1897
- 8.3 3,897.44 Unique. 1890 à 1896
- 8.3 3,897.44 — 1890 à 1896
- Les wagons Gw, Gv, Gvc et Gwf sont munis d’installations de différents systèmes pour transport des céréales en vrac; les Gp sont affectés pour pétrole en fûts ; les Gh pour transport de bestiaux ; les Gb pour la manœuvre des trains de marchandises et pour petits colis ; I, pour transport de porcs et brebis et E pour chevaux de luxe.
- Wagons à grande vitesse.
- p.dbl.1x104 - vue 720/1260
-
-
-
- XVIII
- Tableau B. (Suite.)
- 106
- co Oi CO ESSIEUX. CHASSIS. CAISSE.
- FR
- ©
- > G «3 % © S S s SS O -© co © "g s SS S DIMENSIONS INTERIEURES. ù
- ® o O gît © © .
- DÉSIGNATION DES WAGONS. .© ta G W G CO G O Nombre. iS g © ® M Sh G ce © O G G O CO © © .0 x ta CS © T3 73 © ? jn £3 O © © t; U Jg ® Z 1 tH g O O © 3 © G G © JV G -O s G G ce a s 73 C G
- a & s © CO fcc O pq B.t © tn CO ce © 73 © 73 O 73 © 73 O bJD G O >-q £0 cc G © G 6 © O U «G & 3 CO 0
- © "O 'G. © 73 •3 a S • W l/l 3 l/l
- 46 2 3.9 Non. Fer. 6.18 Bois. 6.12 2.52 2.1 32.3 15.4
- Type K. Wagons pouvant être utilisés dune | 82 2 3.3 6.18 2.52
- façon générale, soit pour le transport de marchandises et de bestiaux, avec faculté 5.52 2.1 29.2 13.9
- 3.3 6.28
- de chargement jusqu'à 10 tonnes. . . . 1 5 2 — — 5.63 2.63 1.95 28.8 14.8
- . 10 2 3.75 - - 6.28 - 6.07 2.45 2.0 29.7 14.87 A levier à main.
- 5 2 2.7 ~ Bois. 5.19 — 4.41 2.285 2.01 20.15 10.77
- 11 2 2.7 - - 5.19 - . 4.47 2.34 1.92 20.0 10.4
- i 1 2 2.7 - - 4.8 - 4.48 2.67 2.20 26.3 11.9 Sans.
- 2 2 2.7 - - 5.6 — 4.59 2.52 2.08 24.0 11.5
- Type Kc. Wagons à colis, ne pouvant pas 6 2 3.3 . Fer. 6.18 5.52 2.52 2.10 29.1 13.9 Sans.
- être utilisés pour le transport des bes-
- tiaux, avec faculté déchargement jusqu’à 10 tonnes . . 42 2 3.3 — - 6.15 - 5.52 2.52 2.10 29.1 13.9
- 139 2 3.3 — - 5.73 - 5.53 2.53 1.95 27.3 14.0
- 80 2 3.3 - - 5.73 - 5.53 2.45 1.93 26.2 13.5 Sans.
- 62 2 3.3 - - 6.19 - 5.53 2.45 1.93 26.2 13.5 -
- 17 2 3.75 - - 6.28 - 6.12 2.45 2.12 31.7 15.0 -
- 17 2 3.75 — — 6.76 6.12 2.45 2.12 31.7 15.0 —
- Type Ki. Wagons pouvant être utilisés 244 2.12 15.0
- comme les types K, avec faculté de chargement de plus de 10 et jusqu’à 1Î5 tonnes. . ' 2 3.75 — — 6.28 6.12 2.45 31.7 —
- 354 2 15.0
- 3.75 6.76 - 6.12 2.45 2.12 31.7
- 40 2 4.0 -- 7.16 6.72 2.72 2.15 39.28 18.27
- Type Kri. Wagons de réforme pouvant être | 10 4.0 39.28
- utilisés comme les types K avec faculté de chargement jusqu’à 13 tonnes 2 7.16 — 6.72 2.72 2.15 iy.2/ 17.73
- 100 4.0 38.12
- 2 — 7.26 — 6.52 2.72 2.15
- 190 2 4.0 - - 7.26 — 6.52 2.72 2.15 38.12 17.73
- 1 2 3.3 - - 6.18 — 5.43 2.34 1.73 22.0 12.7
- 1 2 3.3 - — 6.18 - 5.33 2.45 1.65 19.7 11.9
- 12 2 3.75 — — 6.76 — 6.12 2.45 - 2.11 31.7 15.0
- Type Ok. Wagons spéciaux, couverts, avec , 3 2 3.75 6.76 6.12 2.45 2.11 31.7 15.0
- faculté de chargement jusqu’à 10 tonnes. \ 15.0
- | 4 2 3.75 — — 6.76 — 6.12 2.45 2.11 31.7
- 2 2 3.75 - — 6.76 _ 6.12 2.45 2.11 31.7 15.0
- f 1 2 3.75 6.28 6.07 2.45 0.95 11.03 14.8 A levier
- L à 1.05 à
- Wagons privés. 15.54
- Type Og. Wagons couverts, pour le trans- i 15 2 3.5 Non. Fer. 6.44 Bois. 5.8 2.57 2.35 34.16 14.9
- port, de bière, avec faculté de chargement j 15.64
- jusqu à 10 tonnes . . / 14 2 4.0 — 7.26 — 6.49 2.41 2.08 32.61
- Oai.
- Oui.
- Oui.
- XVIII
- RENSEIGNEMENTS DIVERS.
- LONGUEUR DE VOIE
- OCCUPÉE
- c’est-à-dire lon- gueur du véhicule à l’extrémité des tampons. par mètre cube de capacité. par tonne inscrite.
- 107
- Tableau B. (Suite.)
- PRIX DU WAGON
- en francs
- © « «£ O •
- G ~
- © u g S gS
- s £ **
- A.
- «5 Z G ^
- ^ © p.
- 5 S
- g
- 1§
- ©
- Unique.
- 2 étages.
- Uni pie.
- 1860 à 1861 1864 1864 1874 1876
- 1855 à 1862
- 1858
- 1859 1866 1867
- 1867 à 1869 1871 à 1876 1876 1878 1878 1871 à 1877 1873 à 1877 1888 1889 1S92 1893 1876
- 1876 1874 1874 1874
- 1877 1874
- 1891 à 1894 1891 à 1897
- Observations.
- Wagons à grande vitesse.
- p.dbl.1x106 - vue 721/1260
-
-
-
- XVIII
- XVIII
- 108
- Tableau B'.
- ANNEXE Y.
- Conditions techniques d'établissement fo,
- *ArsP°ttr
- S CO ESSIEUX. CHASSIS. CAISSE. u ue partît jld®1» “ RENSEIGNEMENTS DIVERS.
- U FREIy
- G g' g ZI
- a S G G dimensions G MORT longueur de VOIE PRIX DU WAGON *t ^ £
- DÉSIGNATION DES WAGONS. <*-i r—s a O G G-2 <D tC G s J •g H O INTÉRIEURES. G G G Q) • POIDS OCCUPÉE en florins g. * § &«
- w * tn G O te G U -Q •2 O s S* s ® ® H G «3 -1) 'W « G G O s ’to 8-jj ce 'd'C S.§ U rJl G O G G rV JD ® t s G G G > G G G O G G G G G G G G g’ G G £3 G G G G G 'G 2 £ g 4 G ^ •ï [ C ci -OS G G c C w G *G G U 2 JL G S — 9C *G «5 G *G ."G c i>So G -O . G “G G £§ P* G 'u G «.S G G *2 ,0 S G^ tu .'G G U ~ G.5 La caisse -t-elle cap; unique artiments s « cloisons u mobiles? Époque de
- £ 0G G 'G G 'O S A G «5 G 03 G "G *t=î G 'G O S te ^ G o £ -G O krH O >-4 G G g3 G G w G O Js G G 03 c ^ » 5 3 32 £ «O G c.» G — G G G O , X <g ZI G G "w G G 'G b( a ^ s- ® G^ A G G G O O la * G h g G G< «xi T? G* G G G O S &-S o S s £ § S G O la construction.
- A. — AUTRICHE.
- Chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand.
- "Wagons à bièr > î 3.80 Non. Non. Fer.
- 2 7.33 Bois. 6.56 2.41 1.61 25.4 15.8 Non. Oui. t AOOO 0.39 0.99 8.57 0.34 0.86 3,000 118.1 300.0 1896
- î 2 3.80 - - - 7.33 — 6.58 2.41 1.69 26.7 15.8 — - r i-.ooo 0.36 0.97 8.57 0.32 0.86 3,000 112.4 300.0 1894
- î 2 4.00 - - - 7.10 — 6.59 2.53 1.66 27.7 16.7 _ - ' :".W0 0.32 0.88 8.34 0.30 0.83 3,000 108.2 300:0 1»94
- i 2 3.50 - - - 7.70 — 6.59 2.42 2.15 22.0 15.9 - St. r : \ooo 0.37 . 0.82 7.94 0.36 0.79 2,796 127.1 279.6 1890
- î 2 3.48 - - - 7.70 — 6.59 2.42 2:15 31.3 15.9 - - : '.'1000 0.24 0.76 7.94 0.25 0.79 2,325 74.3 232.5 1882
- î. 2 3.S0 - - - 7.33 — 6.58 2.41 1.69 26.7 15.8 - Oui. r 12.000 0.37 0.83 8.57 0.32 0.71 3,000 112.4 250.0 1884
- î 2 3.80 - - - 7.33 - 6.58 2.41 1.69. 26.7 15.8 - 12.000 0.37 0.83 8.57 0.32 0.71 3, ICO 116.1 258.3 1897
- Chemin de fer Nord-Ouest autrichien et Jonction
- Sud-Nord allemande.
- a) Nord-Ouest autrichien-.
- 1° Wagons du « type courant ».
- Néant.
- 2° Wagons « propres à des transports spèciaux» . Wagons pour marchandises de groupage . 5 2 6.00 Sans. Fer. 10.66 Bois. 9.98 2.51 2.06 51.39 25.01 5 * 192 .821 11.90 0.23 0.99 2,840 55.26 236.67 1891 (i)
- ~ - - . . . 5 3 1 1 3 2 2 2 2 2 6.00 5.50 6.70 6.70 5.50 - 10.06 10.65 11.67 11.07 11.06 Mixte. Bois. 9.98 9.98 11.00 11.CO 9.93 2.51 2.51 2.75 2.75 2.51 2.06 2.06 2.34 2.34 2.03 51.39 51.39 70.78 70.78 51.39 Ç5.01 25.01 30.25 30.25 25.01 5 G — m ! 3 3 1 7.000 * -2.060 ‘l.tfio •J.'f.O Af/J) :î,Üi 165 193 160 144 . 167 708 828 942 850 714 11.30 11.90 12.91 12.31 11.30 0.22 0.23 0.18 0.17 0.22 0.94 0.99 1.03 1.03 0.94 2,220 2,840 2,650 2,250 2,220 43.20 55.26 37.44 31.79 43.19 185.00 236.67 220.83 187.50 185.CO 1891 1895 1894 1894 1895
- ~ ... 2 2 7.C0 - - 11.67 Mixte. 11.00 2.75 2.26 63.37 30.25 164 939 12.91 0.19 1.08 2,600 38.03 216.67 1894
- 109
- le transport des marchandises en P. V.
- p:
- pon
- trée
- riel
- Tableau B'.
- Observations,
- I L’année de livraison ne corres-d pas toujours avec celle de l’en-: du véhicule dans le parc du maté-roulant du Nord-Ouest autrichien.
- p.dbl.1x108 - vue 722/1260
-
-
-
- Effectif
- des wagons au 1" janvier 1898.
- Nombre,
- Écartement des essieux extrêmes.
- Bogies ou non
- Écartement d’axe en axe des pivots de bogies.
- Mode de construction.
- Longueur à l’extrémité des traverses extrêmes.
- Mode de construction,
- Longueur.
- Largeur.
- Hauteur utile.
- Cube utilisable.
- Surface du plancher.
- Sans frein, frein ù. levier
- par m M ro cube de capacité utile.
- par
- tonne inscrite.
- c’est-à-dire longueur du véhicule à l’extrémité des tampons.
- par mètre cube de capacité.
- par
- tonne inscrite.
- par mètre cube de capacité utile.
- par
- tonne insciite.
- La caisse
- forme-t-elle capacité unique.
- ou compartiments séparés par des cloisons fixes ou mobiles!
- p g C O
- 2s®-
- O 3 p J
- Tableau B'. (Suite.)
- p.dbl.1x110 - vue 723/1260
-
-
-
- Effectif
- des wagons au 1" janvier 1898.
- Nombre,
- Écartement des essieux extrêmes,
- Bogies ou non?
- Écartement d’axe en axe des pivots des bogies.
- Mode de construction,
- Longueur à l’extrémité • des traverses extrêmes.
- Mode de construction,
- Longueur,
- Largeur.
- Hauteur utile.
- Cube utilisable.
- Surface du plancher.
- par mètre cube de capacité utile.
- par
- tonne inscrite.
- c’est-à-dire lon-meur du véhicule â l'extrémité des tampons.
- par mètre cube de capacité.
- par
- tonne inscrite,
- par mètre cube de capacité utile,
- par
- tonne inscrite.
- La caisse
- forme-t-eJle capacité unique
- ou compartiments séparés par des cloisons fixes ou mobiles?
- Tableau B'. (Suite.)
- p.dbl.112 - vue 724/1260
-
-
-
- Effectif
- des wagons au 1" janvier 1898.
- Nombre.
- Écartement des essieux extrêmes.
- Bogies ou non ?
- Écartement d’axe en axe des pivots des bogies.
- Mode de construction.
- Longueur à l’extrémité des traverses extrêmes.
- Mode de construction,
- Longueur
- Largeur.
- Hauteur utile,
- Cube utilisable.
- Surface du plancher.
- par mètre cube de capacité utile.
- par
- tonne inscrite,
- c’est-à-dire longueur du véhicule à l’extrémité des tampons.
- par mètre cube de capacité.
- par
- tonne inscrite,
- par mètre cube de capacité utile.
- par
- tonne inscrite.
- La caisse
- forme-t-elle capacité unique
- ou compar timents séparés par des cloisons fixes ou mobiles?
- Tableau B'. (Suite.)
- p.dbl.114 - vue 725/1260
-
-
-
- Effectif
- des wagons au 1" janvier 1898.
- Nombre.
- Écartement des essieux extrêmes
- Bogies ou non?
- Ecartement d’axe en axe des pivots des bogies.
- Mode de construction,
- Longueur à l’extrémité des traverses extrêmes.
- Mode de construction. ,
- Longueur.
- Largeur.
- Surface utilisable du plancher.
- Sur les grands côtés.
- Pour les bouts.
- Sans frein, frein à levier
- Poids mort par tonne
- c’est-à-dire Ion-gueur du wagon à l’extrémité des tampons.
- par
- tonne inscrite.
- Surface du plancher,
- par
- tonne inscrite.
- Peut-il servir à double tin,
- seul ou accouplé ?
- Possède-t-il des traverses
- pivotantes?
- en bois
- (armé ou non) ou en métal.
- longueur,
- Epoque de la construction.
- p.dbl.116 - vue 726/1260
-
-
-
- ! I I
- Effectif
- des wagons au Ie' janvier 1898.
- Nombre.
- Écartement des essieux extrêmes,
- Bogies ou non?
- Écartement d’axe en axe des pivots des bogies.
- Mode de construction,
- Longueur à l’extrémité des traverses extrêmes.
- I I I I
- Mode de construction,
- Longueur.
- Largeur.
- Surface utilisable du plancher.
- Sur les grands côtés.
- Pour les bouts.
- Sans frein, frein à levier
- § § § ë ë ë
- à H g g k ë
- c’est-à-dire longueur du -wagon
- à l'extrémité des tampons.
- jiar
- tonne inscrite.
- Surface du plancher
- par
- tonne inscrite.
- Peut-il servir à double fin, seul ou accouplé ?
- Possède-t-il des traverses pivotantes?
- en bois
- (armé ou non) ou en métal.
- longueur,
- Époque de la construction.
- B o B o
- E=
- p.dbl.2x118 - vue 727/1260
-
-
-
- xvrii
- Tableaù> G. ($uùr. )
- 110
- 00 0>; GO ESSIEUX. CHASSIS. î CAISSE.
- ï f fl fl <C 1 S <15 « » C .2 O K‘ g| tu® C .O ' O DIMENSIONS INTÉ- RIEURES. 1 <15 3 . . 'LA.TS-BORDS FIXES OU MOBILES. ** r .© > «.
- DÉSIGNATION DES WAGONS. i ; Effed des wagons au 1" £2 fl O 55 Écartement des essieux extri . Bogies ou noi * a ; Jà 05 i fl 'fl : œ g ; g)> ; 05 Qh j SS i Ofl î H ! fl S-H «G fl O .fl <15 fl O s ^ i a '2 fl s c ;r„ i—« A Mode de constru Longueur. fl 0) Î2J5 U fl Surface utilisa du plancher, Sur les grands côtés. i Pour les bouts. Sans frein, frein à . ou frein à in air. C
- 3' Wagons de * types exceptionnels ». t ] Wagons pour bois long (avec *tra- 1 50i* 2 3.48 Non. Mixte. 6.44 6.27 2.53 15.8 Non. \
- verses pivotantes) , 186” 2 3.8u - - 6.93 6.76 2.53 17.1 —
- Wagons pr planches {avec ranchers). 63 2 4.44 - - 8.22 8.05 2.53 20.3 -
- — réservoirs p' transp. de gaz. 3 2 4.44 - Fer. 8.22 -
- - - 2 2 . ,4.50 - - 8.22 -
- Chemin de fer Nord-Ouest autrichien et Jonction Sud-Nord allemande. a) Nord-Ôuest autrichien (réseau JOUISSANT DE'LA GARANTIE DE L’ETAT). 1° Wagons du * type courant n. Néant. 2" Wagons * propres à des tra isports spéciaux ». Wagons pour pièces lourdes (U . . 5 3 5.50 Sans. Fer. 9.00 9.00 2.56 23,04 Sans.
- ,3" Wagons de* types exceptionnels ». Néant. /?) Nord-Ouest autrichien (réseau complémentaire). 1 1" Wagons du « type courant ». Néant. 2" Wagons « propres à des trctnsporls spéciaux ». Wagons pour bois long i 3 3.75 Sans Mixte. 6.93 % 6.93 2.56 17.74 Sans-
- TabléauTC:
- p.dbl.2x120 - vue 728/1260
-
-
-
- Effectif
- des wagons au 1er janvier 1898.
- Nombre,
- Écartement des essieux exirêmes.
- Écartement d’axe en axe des pivots des bogies.
- Mode de construction,
- Longueur à l’extrémité des traverses extrêmes.
- Mode de construction,
- Longueur.
- Largeur.
- Surface utilisable du plancher.
- Sur les grands côtés.
- Pour les bouts.
- Sans frein, frein à levier ou frein à main.
- Poids mort pur tonne
- c’est-à-dire longueur du wagon à l’extrémité des tampons.
- par
- tonne inscrite.
- Surface du plancher.
- par
- tonne inscrite,
- Peut-il servir à double fin,
- seul ou accouplé ?
- Possède-t-il des traverses
- pivotantes?
- en bois
- (armé ou non) ou en métal.
- longueur.
- Époque de la construction,
- p.dbl.122 - vue 729/1260
-
-
-
- etc
- Effectif
- des wagons au 1" janvier 1898.
- Nombre
- ficarlement des essieux extrêmes.
- Bogies ou non?
- Écartement d’axe en axe des pivots des bogies.
- Mode de construction,
- Longueur à l’extrémité des traverses extrêmes.
- Mode de construction,
- Longueur.
- Largeur.
- Surface utilisahle du plancher.
- Sur les grands côtés.
- Pour les bouts.
- Sans frein, frein à levier ou frein à main.
- Tonnage inscrit.
- Poids mort par tonne
- c’est-à-dire lon-
- gueur du wagon à l’extrémité des tampons.
- j»ar
- tonne inscrite,
- Surface du plancher.
- par
- tonne inscrite.
- S .8 8
- Peut-il servir à double fin,
- seul ou accouplé ?
- Possède-t-il des traverses
- pivotantes »
- en bois (armé ou non' ou en métal.
- longueur.
- Époque de la construction,
- 3 5.°
- g < g-p
- Tableau C. (Suite).
- p.dbl.124 - vue 730/1260
-
-
-
- Cfi Û5 il»
- g"o
- 3 *
- O-—
- CD t? cj m A. T
- Effectif
- des wagons au 1er janvier 1898.
- Nombre,
- Écartement des essieux extrêmes.
- Bogies ou non ?
- Écartement d’axe en axe des pivots des bogies.
- Mode de construction.
- Longueur à l’extrémité des traverses extrêmes.
- Mode de construction.
- Longueur.
- Largeur.
- Surface utilisable du plancher.
- Sur les grands côtés.
- Pour les bouts.
- Sans frein, frein à levier ou frein à main.
- Poids mort, j>ar tonne
- c’est-à-dire longueur du wagon à l'extrémité des tampons.
- par
- tonne inscrite,
- Surface du plancher.
- par
- tonne inscrite,
- Peut il servir à double fin.
- seul ou accouplé
- Possède-t-il des traverses
- pivotantes ?
- en bois (armé ou non) ou en métal.
- longueur.
- Époque de la construction,
- p.dbl.126 - vue 731/1260
-
-
-
- XVIII
- Conditions techniques d’étahlissemi
- (Wagons appartenant à
- le transport des marchandises en P. V
- • ircnler sur le réseau.)
- Tableau G1
- Tableau C‘
- iis a cil
- Wagons plats susceptibles d’être accouplés pour les longs chargements.
- ESSIEUX.
- CAISSE,
- renseignements divers,
- P Ij A T 8> B oïl B s • FIXES ou Mobiles
- DIMENSIONS
- INTÉRIEURES
- FLÈCHES
- EMPLOYÉES
- LONGUEUR de VOIE OCCUPÉE
- en florins
- DÉSIGNATION DES WAGONS,
- Observations.
- A. — AUTRICHE.
- Chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand.-
- Wagons-réservoirs.................... .
- Non.
- Mixte.
- Conte nance en litres
- : 13,100
- 13,100
- 240.0
- V* 10,0
- 12,771
- 280.0
- 13,030
- ,200 à 6,600>
- 10.0
- 310.0
- 11,200
- 292.5
- 12,500
- ' 10.50
- 14,000
- 13,250
- 12,650
- 271.4
- 12,650
- 281.0
- 12,333
- 15,000
- Mixte.
- 0.78 '
- 250.0
- 13,000 à 13,100-
- 1891 à 1892
- 13,000
- 12,833
- 12,833
- — P :
- 12,480 à 13,220-
- 1870 à 1872
- Mixte.
- 13,250
- 13,250
- 13,500
- 210.0
- 12,833
- 1884 à 1885
- p.dbl.128 - vue 732/1260
-
-
-
- Effectif
- des wagons au l*r janvier
- Nombre,
- Écartement des essieux extrêmes,
- 8 8 8 S
- Bogies ou non ?
- Écartement d’axe en axe des pivots des bogies.
- Mode de construction,
- Longueur à l'extrémité des traverses extrêmes.
- 8 8 8
- Mode de construction,
- longueur.
- largeur.
- Surface utilisable du plancher.
- les grands côtés,
- a 2 h r ,1m
- pour les bouts.
- ?. '% ?: ?.
- a a çs a çs a fs
- g à is ï s 8
- s s s s s "s
- S g S S 8
- par tonne Inscrite.
- c’est-à-dire I longueur du wagon1 à l'extrémité des tampons.
- par
- tonne inscrite,
- Surface du plancher.
- total.
- par
- tonne inscrite.
- Peut-il servir à double fin, seul ou accouplé ?
- Possède-t-il des traverses pivotantes ?
- en bois
- (armé ou non) ou en métal.
- longueur.
- Époque de la construction.
- p.dbl.130 - vue 733/1260
-
-
-
- XVIII
- XVIII
- Tableau G’. {Suite.)
- ESSIEUX.
- DÉSIGNATION DES WAGONS- Effectif des wagons au 1" janvier Nombre. Écartement des essieux extrêmes. Bogies ou non ? j <L>- s S;? : ar.o # a 'Cf'-'O af O c £ 27 a fe'J
- . Wagons-réservoirs . 1 ; 2 3.65 Non. Non.
- - 1 2 3.70 - -
- - 20. 2 4.00 - -
- - ' • 15 : 2 4.00 - -
- - 25 2 4.00 - -
- - 25 2 3.30 - -
- ; - • 1 2 3.66 - -
- ^ - 4 2 3.63 - -
- - 3 2 3.30 - -
- - 3 2 3.80 - -
- - 2 2 4.00 - -
- - 1 2 3.65 •- -
- 15 2 4.00 - -
- - 1 2 4.00 - -
- i - 5 2 3.60 - -
- - 4 2 3.65 - -
- : 2 2 4.00 - -
- ; - 5 2 3.50 - -
- , i 2 3.65 - -
- ; - 4 2 4.00 - -
- 6 2 4.00 - -
- - 2 2 4.00 -
- - 4 2 3.70 - -
- - 10 2 4.00 - -
- ' - 10 2 4.00 - -
- \ — 4 3 4.10 - -
- i 1 3 4.10 - -
- ' — 1 3 4.40 -
- : — 25 3 4.00 - -
- — 75 3 5.00 - -
- . - i 2 4.00 - ~
- ; 10 3 4.10 — —
- Tableau C'. {Suite.)
- CHASSIS. CAISSE. IPI RENSEIGNEMENTS DIVERS. Wagons plats susceptibles d’être accouplés pour les longs chargements. Époflue de la construction. Observations.
- Mode de construction. 3 .<£• p £ -£•£-s-t £ Z x v* & *c3 1 i- U £. «-U: î> || Mode de construction. DIMENSIONS INTÉRIEURES Surface utilisable du plancher. PLATS Fl} ou MC 1 Sans frein, frein A levier [I I ou frein îi main. fl i I 6 U •o fi 1% (3 longueur DE VOIE OCCUPÉE. Surface du planchpr. PRIX DU WàGON en florins Peut-il servir à doublp fin, ! seul ou accouplé? Possède-t-il des traverses pivotantes? FLÈCHES EMPLOYÉES
- longueur. largeur. sur les grands côtés. J' pour les bouts. ^ o f, «•S ? =* s o ijt | & © >5 H y P 0> ë-cs- par tonne inscrite. total. j pur | tonne inscrite. 1 en bois (armé ou non) ou en métal. ’ longueur.
- Fer. 6.00 Non. Nor. | N 13.0Û 0.66 7.23 0.56 2,500 192.3 189C Contenance en litres 7,075.
- — 1 13.00 0.65 8.54 0.66 2,750 211.5 1892 — — 13,600.
- — 7.50 - Oui il 13.00 0.68 8.74 0.67 2,590 199.2 1894 à 1895 — _ 15,009.
- 6.40 - Sût 'i 13.00 0.5S 7.64 0.59 2,350 180.8 1895 — — 15,000.
- 7.50 - ou t 13.00 0.67 8.74 0.67 2,380- 183.1 1895 — — 16,000.
- — 6.70 - Nw. B 13.00 0.58 7.94 0.61 2,100 161.5: 1895 — — 16,000.
- 5.83 - C 13.35 0.56 7. OS- 0.53 2,200 164.8 1892 — — 7,250.
- ~ 7.30 - - 13.50 0.64 8.50 0.63 2,646 196.0 1886 - — 16,539 à 16,580.
- — 6.50 - Oai B 13.50 0.63 7.74 0.57 2,800 207.4 1893 — — 7,500.
- — 6.50 - ~ 13.50 0.64 7.74 0.57 3,020 223.7 1893 à 1897 — _ 7,509..
- — 7.50 - i 13.50 0.6S 8.74 0.65 2,700 200.0 1893 1 _ 15,500.
- ~ 6.00 “ Noît 14.00 0.62 7,23 0.52 2,250 160.7 1889 — — 7,350.
- — 7.80 ” Ô3i E 14.00 0.60 9.04. 0.65 2,650 189.3 1895 ~ 16,030.
- — 8.23 “ H 14.25 0.60. 9.45 0.66 3,600 252.6 1S99 . 13,090.
- — 6.92 - C 14.30 0.62 8.17 0.57 2,801 195.8 1896. —. __ 11,176 à 11,221.
- — 7.26 .V: - H.50 0.61 8.48 0.5S 3,500 211.4 1885 16,595 à 16,605.
- - 7.50 0j. i : 14.50 0.53 8.74 0.60 2,600 179.3 1895 15,003.
- - 6.01 X.: i 15.00 0.57 7.24 0.48 2,600 . 173.3 18S4 18,000.
- - 5.40 15.00 0.46 6.63 0.44 1,900 126.7 1887 6,550.
- - 7.23 15.00 0.55 8.45 0.56 2,725 181.7 1887 13,225 à 13,500.
- - 7.00 tJ.Ou 0.56 8.24 0.55 3,000 200.0 1890 à 189*1 _ _ 13,900 à 15,200.
- - 7.33 ib.'u 0.62 8.45 0.56 3,425 229.0 1899 à 1S91 13,900 à 15,200.
- - 7.21 ü.oj 0.65 8.45 0.56 3,100 206.7 1893 _ 15,000.
- - 7.75 0.65 8.93 0.59 3,000 200.0 1895 à '1896 15,000.
- - 7.90 kj •V-'J 0.63 9.15 0.61 2,800 186.7 1S96 _ 18,290.
- - 8.18 0.73 9.40 0.63 3,405 227.0 1894 à 1S97 _ 13,085 à 13,197.
- - 6.86 „ 0.69 8.10 0.54 3,100 206.7 1895 _ 12,000.
- -- 8.11 < 0.71 9.40 0.63 2,9C0 193.3 1895 __ _ 12,500.
- - 8.45 ! ... ... 0.76 9.70 0.65 3,100 206.7 1-C8 _ _ 19,500.
- - 8.75 \ 0.74 10.00 0.67 3,200 213.3 1896' à 1897 19,000.
- - 7.50 rv i 0.53 8.74 0.53 2,500 161.3 18'9 13,400. ,
- - 8.18 ;;; 0.59 9.40 0.52 3,440 191.1 1893 à 1897 ' ~ 13,093 à 13,195.
- p.dbl.2x132 - vue 734/1260
-
-
-
- 7.5 tonnes.
- 10.5 t.
- 10 tonnes.
- 11 tonnes.
- 12.6 t.
- 11.3 tonnes,
- 12 tonnes,
- 12.5 tonnes.
- 15 tonnes.
- Effectif total
- total,
- moyen par wagon.
- 5 tonnes.
- 7.5 tonnes.
- 10 tonnes.
- se &' se se pi p: pi st' st- je je pi pi
- s s
- S? 33
- moyen par wagon.
- 10 tonnes.
- 11 tonnes.
- 11.3 tonnes.
- 12 tonnes,
- 10.5 t.
- 12.5 tonnes,
- 15 tonnes.
- 12.6t.
- 20 tonnes.
- 25 tonnes.
- Effectif total.
- 8 8 8
- moyen par wagon,
- Effectif.
- Tonnage total.
- Nombre de wagons.
- moyen par wagon.
- p.dbl.134 - vue 735/1260
-
-
-
- XVIII
- Tableau D. (Suite.)
- la 6
- A. - DES WAGONS .DÉCOUVERTS.
- ANNÉES. O ce TONNAGE
- ' g o CO ‘ '03 ri- 1 ai C G Ç Qî j 10 tonne: 11.3 tonne 15 tonne: C 75 £ total. 1 moyfen par wagon. 5 tonnes. 9 tonnes.
- Société austro-hongroise privilégiée des chemins de fer de l’État.
- 1895 51 £0 1,009 3,949 267 1 5,3C0 59,990 11.2 51 49
- 1896 60 80 1,004 4,115 267 1 5,526 61,907 11.2 51 49
- 1S97 . 60 £0 960 4,355 267 l 9,752 64,551 11.2 51 49
- 1893 60 75 984 4,454 267 1 5, £40 65,484 11.2 49 49
- 1A>9 72 75 972 4,554 397 l 5,980 67,214 11.2 49 49
- Chemin de fer ;du Nord Empereur Ferdinand. j 7.5 t. « O B 11.3 t. » i CM S 8.5 t. J O 2
- 1er jam ier 1889 55 1,440 3,274 5 ... 720 5,489 62,663.7 11.41 59 4,130 100
- — 1860 ...... 55 1,439 3,273 5 1,260 6,027 70,742.4 11.73 59 4,451 100
- — 1891 55 1,438 3,272 5 1,450 6,215 73,571.1 11.83 59 4,494 100
- j — 1892 55 1,469 3,270 5 2,100 6,864 83,308.5 12.13 59 4,494 100
- 1893 55 1,436 3,668 2,600 7,359 90,755.9 12.33 59 4,685 100
- 1894 54 1,429 3,263 2,800 7,546 93,620.9 12.40 59 4,607 100
- 1895 54 1,423 3,262 3,195 7,939 99,534.6 12.54 59 4,652 100
- 1896 73 1,418 3,257 3,229 7,962 99,929.6 12.55 59 4,662 100
- 1897 . 53 1,415 3,246 3,781 8,500 108,055.3 12.71 59 4,790 100
- — 1898 .... 1 52 1,398 3,235 4,821 9,514 123.3S6.4 12.96 59 4,593 100
- Tableau D. (Suite.)
- XVIII
- 137
- C. — DES WAGONS PLATS.
- TONNAGE
- » è § 5 o "
- G .G O G G O G O G O •S «
- O CM S O SB O c £
- « 55
- 35 214 4 2 255. 2,936 11.4
- 35 214 4 9 255 2,936 11.4
- 35 214 4 2 255 2,936 11.4
- 35 214 4 2 255 2,936 11.4
- 35 214 4 2 255 2,926 11.4
- j « J -> «
- CO O CM CM CM
- 51 4 676 354 28 918 1(6 20 7 2,231 27,311.8 12.24
- 46 4 675 351 28 918 106 20 7 2,221 27,228.0 12.25
- 42 5 693 354 28 918 1C6 20 7 2,228 27,347.4 12.27
- 43 5 713 354 28 918 106 23. 7 2,246 27,596.9 12.28
- 39 5 712 282 28 £90 106 40 7 2,251 27,933.0 12.39
- 37 5 711 245 28 1,027 1C6 40 7 2,239 27,852.3 12.43
- 13 5 709 2:5 28 1,027 L6 <0 7 2,191 27,460.* 12.53
- 13 5 709 2 5 28 1,026 106 40 7 2,186 27,417.* 12.54
- 13 5 709 245 28 1,026 1C6 40 7 2,184 27,4023 •12.54
- 12 5 758 245 28 1,026 216 40 7 2,341 29,590.' 12.64
- WAGONS
- DIVERS.
- -S
- o
- c-1
- 5
- 5
- 5
- 5
- 5
- 41
- 41
- 41
- 41
- 41
- 393 2,744.0
- 392 2,739.0
- 372 2,603.0
- 368 •2,569:0
- 536 4,106.5
- 594 4,652.0
- 610 4,797.0
- 5£9 4,611.5
- 562 4,395.5
- 529 4,142.0
- ENSEMBLE de l’effectif du matériel à marchandises.
- <D G. U O Æ tD G G o > £ 0>
- o < G U
- 10,307
- 10,470
- 10,616
- 10,786
- 10,924
- 12,422
- 13,270
- 13,507
- 14,170
- 15,032
- 15,234
- 15,640
- 15,648
- 16,380
- 17,760
- 1GQ,d34
- 111,380
- 114,024
- 115,008
- 116,738
- 10.6
- 10.6
- 10.7
- 10.7
- 10.7
- 135,951.0
- 147.150.9 150,678.0
- 160.630.9 171,862.5
- 175.161.7
- 181.278.8
- 181.560.3 192,008.5
- 213.465.3
- 10.94
- 11.08
- 11.15
- 11.32
- 11.43
- 11.49
- 11.59
- 11.60 11.72 12.Cl
- p.dbl.136 - vue 736/1260
-
-
-
- Tableau D. (Suite.)
- XVIII
- 138
- A. — DES WAGONS DÉCOUVERTS.
- ANNÉES. 02 Effectif total. TONNAGE
- ' ... 10 tonnes 11.3 tonne 12.5 tonnei | 15 tonnes 17.5 tonne O moyen par wagon.
- Chemin de fer Nord-Ouest autrichien et Jonction Sud-Nord allemande. <t) Nord-Ouest autrichien (réseau JOUISSANT DE LA GARANTIE DE L’ÉTAT). 1er janvier 1889 1,293 1,293 14,610.9 11.3
- — 1890 1,293 •T. 1,293 14,610.9 11.3
- — 1891 18 1,403 20 1,446 16,390.4 11.3
- 1892 25 1,428 40 1,493 16,986.4 11.4
- “ 1893 ......... 25 1,428 40 1,493 16,986.4 11.4
- — 1894 '. . . 25 1,428 40 1,493 16,986.4 11.4
- — 1S95 ........ 25 1,428 40 1,493 16,986.4 11.4
- — 1896 25 1,438 60 1,523 17,399.4 11.4
- — 1897 30 1,448 70 1,553 17,787.4 11.5
- 1898 . . 30 1,478 215 1,723 20,226.4 11.7
- b) Nord-Ouest AUTRICHIEN (RÉSEAU complémentaire). 1er janvier 1889 1,516 1,516 17,130.8 11.3
- — 1890 1,516 1.516 17,130.8 11.3
- 1891 1,516 1,516 17,130.8 11.3
- — 1892 1,516 1,516 17,130.8 11.3
- — 1893 1,516 1,516 17,130.8 11.3
- — 1894 1,516 1,516 17,130.8 11.3
- — 1895 5 1,581 50 1,636 18,665.3 11.4
- — 1896 5 1,581 50 1,636 18,665.3 11.4
- — 1897 5 1,581 50 1,636 18,665.3 11.4
- 1898 ' . . 5 1,601 50 1,656 18,891.3 11.4
- c) Jonction Sud-Nord allemande. 1er janvier 1889 482 100 144 2 728 7,785.0 10.7
- — 1890 482 100 144 2 728 7,785.0 10.7
- — 1891 482 150 144 2 778 8,350.0 10.7
- — 1892 482 150 144 2 778 8,350.0 10.7
- — 1893 482 150 144 2 778 8,350.0 10.7
- — 1894 482 150 144 2 778 8,350.0 10.7
- — 1895 492 155 144 2 793 8,506.5 10.7
- 1896 492 155 144 2 793 8,506.5 10.7
- — 1897 ... 1 492 155 144 2 793 8,506.5 10.7
- 1898 462 155 144 2 793 8,506.5 10.7
- XVIII
- 139
- Tableau D. (Suite.)
- : n.rro.o 9.9
- ! 11,810.0 10.0
- l 13,100.0 10.0
- I 13,820.0 10.0
- ( 13,901.0 10.0
- l 13,904.0 10.0
- i 0,901.0 10.0
- il 11.533.0 10.0
- S 11,133.0 10.0
- î> 11.133.0 10.0
- 7,080.0 10.0
- 1 1,020.0 10.0
- 1 1,020.0 10.0
- 5 1,020.0 10.0
- 1 1,020.0 10.0
- S 1,020.0 10.0
- 1 8,100.0 10.0
- 1 8,100.0 * 8,100.0 * 8,100.0 10.0 10.0 10.0
- m,
- UÎ66
- C66
- t,i7s
- <788,
- ».J9j
- 5.310.
- 3.3ÿj
- 5&o
- 9.8
- 9.8
- 9.8
- 9.9
- 9.9
- 9.9
- 9.9 10.0 10.0 10.0
- C. — DES WAGONS PLATS.
- WAGONS DIVERS. ENSEMBLE de i’elfectif du matériel à marchandises.
- tonnage Effectif. Tonnage total. ] 'J TONNAGE
- Effectif tota 1 total. moyen par wagon. Nombre de wagon total. moyen par wagon.
- 5 110.0 22.0 2,480 26,490.9 10.7
- 5 110.0 22.0 2,490 26,590.9 10.7
- 5 110.0 22.0 2,763 29,600.4 10.7
- 5 110.0 22.0 2,880 30,916.4 10.7
- 5 110.0 22.0 2,887 31,000.4 10.7 ;
- 5 110.0 22.0 2,887 31,000.4 10.7
- 5 110.0 22.0 2,887 31,000.4 10.7
- 5 110.0 22.0 2,982 32,042.4 10,7 1
- 5 110.0 22.0 3,032 32,630.4 10.8 j
- 5 110.0 22.0 3,202 35,069.4 11.0
- i 22.5 22.5 2,219 24,173.3 ' 10.9
- i 22.5 22.5 2,219 24,173.3 10.9
- i 22.5 22.5 2,219 24,173.3 10.9
- i 22.5 22.5 2,219 24,173.3 10.9
- i 22.5 22.5 2,219 24,173.3 10.9
- i 22.5 22.5 2,219 24,173.3 10.9
- i 22.5 22.5 2,446 26,787.8 11.0
- i 22.5 22.5 2,446 26,787.8 11.0
- i 22.5 22.5 2,446 26,787.8 11.0
- i 22.5 22.5 2,466 27,013.8 11.0
- 1,163 , 12,051.0 10.4
- 1,163 12,051.0 10.4
- 1,263 13,116.0 10.4
- 1,263 13,128.0 10.4
- 1,263 13,132.0 10.4
- 1,263 13,138.0 10.4
- 1,326 13,798.5 10.4
- 1,326 13,961.5 10.4
- 1,326 13,826.5 10.4
- | 1,326 13,836.5 10.4
- p.dbl.138 - vue 737/1260
-
-
-
- 5 tonnes,
- 6 tonnes.
- 6 à 8 tonnes.
- 10 tonnes,
- 12 tonnes.
- 15 tonnes.
- 20 tonnes.
- 25 tonnes.
- 30 tonnes.
- Effectif total.
- moyen par wagon.
- 5 tonnes.
- 6 tonnes.
- par wagon.
- 5 tonnes.
- 6 tonnes.
- 10 tonnes.
- 12 tonnes.
- 12.5 tonnes.
- 20 tonnes.
- Effectif total.
- ooooooooo«ô«oooooopoopooo O.
- Effectif.
- Tonnage total.
- Nombre de wagons.
- total.
- moyen par wagon.
- p.dbl.140 - vue 738/1260
-
-
-
- Tableau D. {Suite.)
- XVIII
- 142
- A. — DES WAGONS DÉCOUVERTS.
- ANNÉES. 1 5 tonnes. Il ! 6 tonnes. 10 tonnes. 15 tonnes. 1 Effectif total. TONNAGE
- total. 1 moyen 1 par wagon. |
- C. — LUXEMBOURG.
- Chemins de fer et minières Prince Henri.
- 1er janvier 1873 10 203 213 2,090 9.8
- - 1874 . 10 376 386 3,820 9.9
- — 1875 . 10 436 446 4,420 9.9
- — 1876 . 10 436 198 644 7,390 11.5
- — 1877 . 436 198 634 7,330 11.6
- — 1878 . 436 198 634 7,330 11.6
- — 1879 . 436 198 634 7,330 11.6
- — 1880 . 436 198 634 7,330 11.6
- 1881 . ... 436 198 634 7,330 11.6
- - 1882 . 436 198 634 7,330 11.6
- — 1883 . 436 198 634 7,3.30 11.6
- — 1884 . 436 198 631 7,330 11.6
- — 1885 . 436 204 640 7,420 11.6
- - 1886 . 436 201 640 7,420 11.6
- — 1887 . 436 204 640 7,420 11.6
- — 18S8 . 436 204 640 7,420 11.6
- — 1889 . 436 204 640 7,420 11.6
- — 1890 . 436 204 640 7,420 11.6
- — 1891 . 436 204 640 7,420 11.6
- — 1892 . 436 204 640 7,420 11.6
- — 1893 . 436 201 640 7,420 11.6
- - 1894 . 436 204 640 7,420 11.6
- — 1895 . 436 204 640 7,420 11.6
- - 1896 . 436 204 640 7,420 11.6
- — 1897 . 436 204 640 7,420 11.6
- — 1898 . ... 436 289 725 8,695 12.0
- XVIII
- 143
- Tableau D. (Suite.)
- C. — DES WAGONS PLATS.
- o £
- WAGONS
- DIVERS.
- ENSEMBLE de l’effectif du matériel à marchandises.
- <t> B O
- Æ 60
- S g o £
- 330
- £0
- 350
- 3»
- 350
- 320
- 320
- 350
- 350
- 350
- 350
- 350
- 350
- 350
- «0
- Q)
- 3i)
- =MJ
- àiO
- 10.0 99 99 990 10.0 214 2,100 9.8
- 10.0 99 99 9SO 10.0 403 3,990 9.9
- 10.0 99 99 990 10.0 577 5,730 9.9
- 10.0 99 99 990 10.0 775 8,700 11.2
- 10.0 99 99 990 10.0 ... ! 765 8,640 11.3
- 10.0 99 99 999 . 10.0 765 8,640 11.3
- 10.0 99 99 990 10.0 765 8,640 11.3
- 10.0 . 99 99 990 10.0 765 8,640 11.3
- 10.0 99 99 990 10.0 765 8,640 11.3
- 10.0 ...- 99 99 990 10.0 765 8,640 11.3
- 10.0 99 99 990 10.0 765 8,640 11.3
- 10.0 99 99 990 10.0 765 8,640 11.3
- 10.0 99 99 990 10.0 771 8,730 11.3
- 10.0 99 99 990 10.0 771 8,730 11.3
- 10.0 99 99 990 10.0 771 8,730 11.3
- 10.0 99 99 990 10.0 771 8,730 11.3
- 10.0 99 99 990 10.0 771 8,730 11.3
- 10.0 99 99 990 10.0 ' 771 8,730 11.3
- 10.0 99 99 990 10.0 771 8,730 11.3
- 10 0 99 99 990 10.0 771 8,730 11.3
- 10.0 119 119 1,190 10.0 803 9,050 11.2
- 10.0 119 119 1,190 10.0 806 9,080 11.2
- 10.0 119 119 1,190 lü.O 809 9,110 11.2
- 10.0 119 119 1,190 10.0 809 9,110 11.2
- 10.0 119 119 1,190 10.0 809 . 9,110 11.2
- 10.0 119 119 1,190 10.0 — 894 10,385 11.6
- moyen
- par wagon,
- p.dbl.142 - vue 739/1260
-
-
-
- 5 tonnes.
- 10 tonnes.
- 12 tonnes.
- 15 tonnes.
- 25 tonnes.
- Effectif total.
- moyen par wagon,
- 5 tonnes.
- 6 tonnes.
- par wagon.
- 10, tonnes.
- Effectif total.
- moyen par wagon.
- Effectif.
- Tonnage total.
- Nombre de wagons.
- moyen par wagon,
- p.dbl.2x144 - vue 740/1260
-
-
-
- p.dbl.2x146 - vue 741/1260
-
-
-
- 10 tonnes.
- 12.b tonnes.
- 15 tonnes.
- Effectif total.
- moyen par -wagon.
- 7 tonnes.
- Si i§ ÿ èf B §' B ë? §'
- moyen par wagon,
- 10 tonnes.
- 12 tonnes.
- 12.5 tonnes.
- 15 tonnes.
- 20 tonnes.
- 30 tonnes.
- Effectif total,
- total,
- rrioyen par wagon,
- Effectif.
- Tonnage total,
- Nombre de wagons.
- =* H
- total.
- moyen par wagon,
- p.dbl.148 - vue 742/1260
-
-
-
- XVIII
- XVIII
- annexe
- Classification de l’ensemble du matériel
- (Wagons appartenant à
- de tonnage des wagons
- sur le réseau.)
- Tableau D1
- Tableau D1
- Effectif dêct-
- ENSEMBLE
- de l’effectif du matériel à marchandises.
- WAGONS
- DIVERS.
- A. — DES WAGOVS DECOUVERTS.
- C. — DES WAGONS-RÉSERVOIRS.
- ANNEES,
- A. — AUTRICHE.
- Chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand.
- 1,612.40
- 1,602.40
- ,054.90
- 11.95
- 2,044.90
- 2,423.00
- 11.90
- 2,403.00
- 11.94
- 2,853.30
- 11.95
- 2,969.55
- 3,410.20
- 3,305.20
- 4,358.00
- '4,298.00
- 5,714.90
- 5,642.90
- ,257.70
- 8,157.70
- 9,915.90
- ,803.90
- Wapons-rêservoirs pour transport d'huile minérale, alcools el mélasse (i).
- Wagons pour transport de marm groupage et pour irantpurt tk
- >. Chemin de fer Nord-Ouest autrichien et jonction Sud-Nord allemande.
- Wagons pour transport de marchandises de groupage et pour transport de bière (t).
- a) Nord-Ouest autrichien (réseau
- JOUISSANT DE LA GARANTIE DE L’ÉTAT).
- 1889 . .
- 260.0
- 460.0
- 617.5
- 717.5
- 1,015.5
- 1,126.5
- 1,542.5
- 1,148.5
- 1,618.5
- 1,298.5
- 1,864.5
- (i) Wagons appartenant à des particuliers,
- particuliers.
- p.dbl.150 - vue 743/1260
-
-
-
- (!) Wagons appartenant à des particuliers.
- p.dbl.152 - vue 744/1260
-
-
-
- XVIII
- XVIII
- 154
- Tableau E.
- N. B.
- ANNEXE X.
- Renseignements ,w
- ANNEES.
- Étendue
- du
- réseau.
- Nombre
- de
- gares,
- stations
- ou
- haltes,
- ou-
- vertes
- à
- la P. Y.
- TONNAGE TRANSPORTÉ
- à l’unité de
- distance.
- à la distance entière.
- Tonnage
- présenté
- à
- l’expédi-
- tion.
- Par-
- cours
- moyen
- de
- la tonne expédiée^).
- EFFECTIF DU RÉSEAU PAR CATÉGORIES.
- A wagons décou- verts. B wagons cou- verts. C wagons plats.
- 15,575 15,863 1,561
- 16,168 16,237 1,920
- 17,275 16,873 2,237
- 17,652 17,145 2,280
- 18,963 18,101 2,368
- 4,696 5,159 262
- 4,698 5,315 262
- 4,699 5,435 262
- 4,697 5,632 262
- 4,697 5,842 262
- à marc^an^ises‘
- ^ ^ haque administration, des wagons en location et des wagons privés.
- ne a
- PARCODES EPEt^l
- parles^ appartenan-t*
- s*
- sur
- le réseau même.
- M
- tt
- les
- élfK«
- 15o
- Tableau E.
- Nombre de journ.-vagons
- par les wagons apparten1 au réseau, sur les réseaux étrangers
- (6)
- Parcours effectués sur le réseau par
- les wagons des autres réseaux..
- (e')
- Nombre
- de
- journées-
- wagons
- passées
- sur
- le réseau par les wagons des autres réseaux.
- (cl
- Nombre total des journées-wagons disponibles pour les transports effectués sur
- le réseau. (a — b+c)
- Nombre total de kilomètres-wagons employés pour les transports effectués sur
- le réseau.
- (a'— ô' + c'j
- h
- â s b
- § ^ ° «
- O) IR ^ ns m S D<fl SS ij 3 o
- sSifs
- .
- g s ®3
- cS'l 33 g
- S — O o **33
- o S-»i oS
- CHARGE MOYENNE DU WAGON
- circulant sous charge sur le réseau. en tenant compte du parcours à vide.
- 6.68 4.39 (i)
- 7.40 4.83 ?)
- 7.16 3.78(3)
- 6.98 4.62(4)
- 7.18 4.73 (5)
- 4.64
- 4.58
- 4.79
- 4.80
- 4.86
- Observations.
- A. - AUTRICHE.
- Chemins de fer de l’État.
- 1893 ..............................
- 1894 ........................... .
- 1895 ..............................
- 1896. . . . •...................
- 1897...............................
- Chemins de fer du Sud de l’Autriche.
- Société autricnienne-hongroise privilégiée des chemins de fer de l’État.
- 1893 ..............................
- 1894 .....................
- 1895 ..............................
- 1893. ...................
- 1897.............
- 1,366
- 1,366
- 1,366
- 1,366
- 1,366
- 248
- 248
- 248
- 743,655,746 408,7.* 770,777,726 835,057,156 881,507,732 929,501,763
- 75,382,331
- 78,297,®
- 74,359,895
- 77,911,®
- 78,930,891
- U,-
- «V
- #,:
- \V)f
- 566,062
- 393,131,626
- 424,081,718
- 416,008,940
- 473,560,216
- 493,547,490
- Wagons.
- 429,422
- 99,222,380
- 104,806,426
- 94,548,540
- 104,587,021
- 102,134,216
- 1,209,590
- 568,397,686
- 65.6 p. c. 34.4 —
- i 65.2 -597,429,722) ^ _
- | 66.7 -625,533,048 ^ __
- 677,533,974 ;
- 66.1 -33.9 -
- \ 66.0
- 713,024,629 ) 34 Q
- 174,604,711
- 183,104,281
- 168,908,435
- 182,498,243
- 181,065,107
- (!) En outre des wagons’indiqués aux tableaux A, B et C, il y a encore eu en service 74 wagons de secours, 23 wagons-grues et 247 wagons à marchandises pour voies étroites.
- (2) En outre des wagons indiqués aux tableaux A, B et C, U y a encore eu en service 74 wagons de secours, 23 wagons-grues et 347 wagons à marchandises pour voies étroites.
- (3) En outre des wagons indiqués aux tableaux
- ' A, H et C, il y a encore eu en service
- 82 wagons de secours, 25 wagons-grues et 350 wagons à marchandises pour voies étroites.
- (4) En outre des wagons indiqués aux tableaux A, .B et C, il y a encore eu en service 84 wagons de secours, 25 wagons-grues et 382 wagons à marchandises pour voies étroites.
- (5) En outre des wagons indiqués aux tableaux A, B et C, il y a encore eu en service 84 wagons de secours, 25 wagons-grues et 453 wagons à marchandises pour voies étroites.
- (6) En ce qui concerne les défalcations des frais de location pour les jours de stationnement des wagons, il n’a pas été pris d’attaehements à ce sujet.
- (c) Idem.
- Il n’est pas pris d’attachements spéciaux à cet égard, le nombre des kilo mètres-wagons est établi sans tenir compte du parcours sous charge ou du parcours à vide.
- Comme effectif des wagons à marchandises, on a indiqué l’effectif moyen de l’année considérée.
- p.dbl.154 - vue 745/1260
-
-
-
- XVIII
- Tableau E. {Suite.)
- 156
- ANNÉES.
- Chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand.
- 1893........................... . .
- 1894. . . ........................
- 1895 .......................'
- 1896 ................................
- 1897 ................................
- Chemin de fer Nord-Ouest autrichien et Jonction Sud-Nord allemande.
- a) Nord-Ouest autrichien (réseau
- JOUISSANT DE LA GARANTIE DE L’ÉTAT.
- 1892 ................................
- 1893 ................................
- 1894. . . ..........................
- 1895 ................................
- 1896 ................................
- 1897 .......................
- JS) Nord-Ouest autrichien (réseau complémentaire).
- 1892. ...............................
- 1893 ................................
- 1894 ................................
- 1895 ................................
- 1896 ................................
- 1897 ................................
- 7) Jonction Sud-Nord allemande.
- 1892 ................................
- 1893 ................................
- 1894. . . t .......................
- 1895 ................................
- 1896 ................................
- 1897 ..............
- Étendue
- du
- réseau.
- Nombre
- de
- gares,
- stations
- ou
- haltes,
- ou-
- vertes
- à
- la P. Y.
- TONNAGE transporté
- à l’unité de
- distance.
- à la distance entière.
- Tonnage
- présenté
- à
- l’expédition {*).
- Par-
- cours
- moyen
- de
- la tonne expédiée!*).
- EFFECTIF DU RÉSEAU PAR CATÉGORIES.
- wagons
- décou-
- verts.
- B
- wagons-
- cou-
- verts.
- wagons
- plats.
- 377.446 233 1,104,461 1,521,296,541 10,361,983 142 9,236 5,117 974 302,185,696
- 377.478 236 1,162,371 1,601,077,065 11,206,520 139 9,513 5,137 963 310,242,088
- ,384.293 244 1,163,760 1,610,977,871 11,073,658 140 9,768 5,179 938 297,030.893
- 4C0.848 244 1,256,561 1,758,230,486 12,161,423 139 9,971 5,265 910 308,669.641
- 423.373 251 1,257,385 1,789,009,246 12,603,758 (*) Sur la ligne p r i n c i-pale seulement. 137 10,882 5,588 885 325,141,921
- 628 79 4,905 3,080,676 89 1,493 1,389 5 17,285,910
- 628 79 5,263 3,305,549. 87 1,493 1,389 5 17,444,169
- 628 79 5,443 3,418,300 86 1,493 1,389 5 18,143,505
- 628 79 5,316 3,388,438 86 1,523 1,454 5 17,316,356
- 628 79 5,673 3,562,923 90 1,553 1,474 5 17,529,544
- 628 79 5,732 3,600,169 90 1,723 1,474 5 19,320,206
- 308 40 10,733 3,305,857 62 1,516 702 1 7,436,417
- 308 42 11,781 3,628,514 61 1,516 702 1 7,228,423
- 308 44 11,839 3,646.439 61 1,636 809 1 7,181,188
- 308 44 11,818 3,640,016 60 1,636 809 1 7,649,641
- 308 44 12,313 3,792,576 63 1,636 809 1 7,585,798
- 308 44 12,587 3,876,690 63 1,656 809 1 7,596,863
- 285 39 5,997 1,709,077 47 778 485 3,676,182
- 285 39 6,632 1,890,048 47 778 485 3.813,668
- 285 39 6,769 1,929,222 45 793 533 4,168,437
- 285 39 7,034 2,004,810 • 46 793 533 3,910,338
- 285 40 7,305 2,081,986 46 793 533 4,164,819
- 285 41 7,359 2,097,398 44 793 533 3,656,989
- "“‘R?»’**”!5
- sur
- le réseau même.
- e.-*, .t.
- y:
- f£f
- r"?:
- 3.*
- i&S
- f 13
- lut®
- Ils
- XVIII
- ÿofflbre de journ - wagons passées parles wagons appaften auréseau, sur les réseaux étrangers. (b) Parcours effectués sur le réseau par les wagons des autres réseaux. (C) Nombre de journées- wagons Nombre total des journées-wagons Nombre total de kilomètres-) de kilo effectués •t du par- parcours ns sur le CHARGE MOYENNE DU WAGON
- passées sur le réseau par les wagons des autres réseaux. (c) disponibles pour les transport5 effectués sur le réseau (a — b-\-c) employés pour les transports effectués sur le réseau. (a'— Nombre total mètres-wagon s à vide. Rappoi cours à vide au total des wago réseau. circulant sous charge sur le réseau. en tenant compte du parcours à vide. Observations. \
- 1,563,428 99,093,262 1,172,770 4,868,627 286.477,928 10.0 : 5.3 5.31 11.61
- 1,598,760 107,008,953 1,240,813 4,999,158 298,738,569 10.3: 5.4 5.35 11.61
- 1,620,080 111,653,963 1,332,293 5,106,548 299,479,142 10.3: 5.5 5.35 11.78
- 1,620,379 136,189,779 1,504,269 5,365,825 328,470,402 10.5:5.6 5.36 11.79
- 1,693,966 126,915,881 1,647,801 5,783,250 330,800,233 11.3:6.0 5.41 11.83
- 41,019,636 58,305,606 t La formule (a1 — 6' + c') paraissant inutile, on n’a indiqué ici que la somme a' -f- c'.
- 42,406,596 59,850,765 Nous ne sommes pas en mesure de fournir des
- 44,175,347 62,318,852 données, en ce qui concerne les rubrique® dont les colonnes sont restées en blanc.
- 43,099,532 60,416,438
- 46,107,225 63,636,769
- 44,775,932 64,096,138
- 34,433.344 41,869,761 Mêmes observations que ci-dessus.
- 36,191,943 43,420,366
- 36,938,930 44,120,118
- 36,104,500 43,754,141
- 38,256,618 45,842,416
- 37,866,845 45,465,708
- 16,904,708 20,581,490 Mêmes observations que ci-dessus.
- 17,496,169 21,309,837
- 17,817,138 21,985,575
- 18,466,333 22,376,671
- 18,369,620 22,534,439
- 19,028,234 22,685,223
- p.dbl.156 - vue 746/1260
-
-
-
- Tableau E. (Suite.)
- XVIII
- 158
- XVIII
- 159
- Étendue Nombre de gares, TONNAGE TRANSPORTÉ Tonnage présenté à l’expédi- tion. Par- cours EFFECTIF DU RÉSEAU PAR CATÉGORIES,
- ANNÉES. H du réseau. stations ou haltes, ou- vertes à la P. V. à l’unité de distance. à la distance entière. moyen de la tonne expé- diée. A wagons décou- verts. B wagons cou- verts. C wagons plats.
- B. — HONGRIE. Chemins de fer de l’État.
- 1893 9,867 1,103 1,847 2,909,929,813 18,221,993 160 14,556 17,323 592
- 1894 10,163 1,211 1,892 3,032,597,581 19,230,592 158 15,481 19,117 672
- 1895 10,633 1,287 1,884 3,083,285,372 20,030,664 154 15,992 19,363 744
- 1896 11,615 . 1,470 1,883 3,318,297,412 21,865,670 152 16,009 19,630 748
- 1897 12,451 1,581 1,769 3,248,044,848 22,024,261 147 16,506 20,140 748
- 1898. . . C. — LUXEMBOURG. Chemins de fer et minières Prince Henri. 13,165 1,600 1,803 3,412,849,197 23,735,614 144 1S,031 20,652 761
- B. — ROUMANIE. Chemins de fer de l’État. 168 38 725 50 119
- 1893 2,492 213 205,865 513,016,334 4,166,354 123.1 2,651 4,475 336
- 1894 2,508 216 247,996 621,973,135 5,115,447 121.6 3,240 5,043 386
- 1895 2,516 232 231,195 581,687,210 4,669,517 124.6 3,276 5,037 386
- 1896 ' 2,676 250 197,373 528,169,278 4,563,675 115.7 3,301 5,037 386
- 1897 2,880 270 221,823 638,850,489 4,874,327 131.1 3,385 5,264 406
- 1898 E. — SUISSE. Chemin de fer rhétique. 2,880 271 201,973 581,684,527 5,274,190 110.2 3,334 5,264 406
- 1893. ....... 50 , 18 605.3 7,103 30,266 26.60 10 39 14
- 1894 50 18 535.9 8,485 26,795 31.00 10 39 14
- 1895 50 18 662.5 8,592 33,127 28.53 10 39 14
- 1896. . . 92 32 773.2 12 52,770 28.80 15 50 31
- 1897 . 92 32 893.7 34 82,219 27.75 15 81 53
- Parcocrs. Appart~LEs
- [1’\
- 502.325.4S2 628,868,455 , iÿ. 673,7-24,703 712,204,629 724,168,610 827,839,216
- y;.®
- )H1 asnïïô
- 'J HJÜ51Û
- 92,961,155 111,522,652 i 107,179,61S 102,676,078 121,374,629 109,468,436
- r.s
- m
- 6,706
- 7.433
- 7,404
- 7573
- •.£>5
- Tableau E. (Suite.
- jy-omhre de journ.-wagons Parcours effectués sur Nombre de journées- wagons passées sur le réseau par les wagons des autres réseaux. (ul Nombre total des journées-wagons disponibles pour les transport5 effectués sur le réseau, (os — b-\-c) Nombre total de kilomètres- de kilo- effectués t du par- parcours ns sur le CHARGE MOYENNE DU WAGON
- passées par les wagons apparten au réseau, sur les réseaux étrangers. (») . le réseau par les wagons des autres réseaux. (c') wagoiiS employés pour les transports effectués sur le réseau. (a’— Nombre total mètres-wagons à vide. Rappor cours à vide au total des wago réseau. circulant sous charge sur le réseau. en tenant compte du parcours à vide. Observations.
- 2,160,101 127,453,424 1,694,534 11,664,478 490,754,316 230,924,419 15.02 11.92
- 2,245,036 143,035,750 1,890,357 13,007,241 603,440,216 254,408,772 14.68 11.65
- 1,939,420 139,842,480 1,858,428 13,352,833 668,768,765 272,155,629 14.34 11.38
- 2,360,333 154,305,598 2,036,056 13,265,998 689,476,926 289,938,317 • 15.16 11.94
- 2,205,228 145,631,945 1,933,194 13,742,506 704,463,434 287,197,771 14.98 11.86
- 2,406,642 151,863,472 2,018,634 14.289,007 799,038,434 295,845,194 15.19 12.00 1
- 30 12,996,067 86 5,698 94,032.578 31,855,009 7.10 4.76
- 42 14.293,911 89 6,755 106,782,600 40,007,671 7.38 4.83
- 59 12,648,344 80 7,454 102,521,777 37,644,355 7.13 4.73
- 48 10,236,367 64 7,420 104,078,989 36,418,541 6.81 4.53
- 37 9,056,554 '61 7,597 122,409,757 42,926,344 7.00 4.63
- 64 12,273,375 79 7,470 110,484,129 36,372,260 6.02 4.57 Notre iigne a 1 mètre d’écartement, ne se raccorde à aucun réseau de même système, de sorte que nous n’avons en circulation sur nos voies que notre propre matériel roulant.
- p.dbl.158 - vue 747/1260
-
-
-
- qllf* A
- . -J.: C’:
- ^ ’ -^ f*
- ,m:m
- |, :$Uf,
- -:|
- •'4£
- Ô8.:îï' <K«
- j.gaV-
- f à! ?J a
- î|'ü:
- -iî^.
- f . ' A
- 1 •''
- i T^.TL’t.Ar;: • :
- j-'f- •,:
- -, 1 P.
- :.^r: |' *
- -> « _ | f i
- *•'2* | • - f •
- "f"
- ' 3*1*
- ys-ï?
- p.2x160 - vue 748/1260
-
-
-
- XVIII
- 161
- 623 .21(01 ]
- EXPOSÉ N° 4
- (pays autres que l’Autriche-Hongrie, la Roumanie, les Pays-Bas, le Luxembourg, la Suisse, l’Allemagne, l’Angleterre et les colonies, les États-Unis)
- Par Mr BIARD, et Mr SCHOELLER,
- INGÉNIEUR PRINCIPAL DU MATÉRIEL ROULANT • INGÉNIEUR DES ARTS ET MANUFACTURES, CHEF AD.JOINT
- DE LA COMPAGNIE DE I.’EST FRANÇAIS. . DES SERVICES COMMERCIAUX
- DE LA COMPAGNIE DU NORD FRANÇAIS.
- SOMMAIRE.
- Avant-propos.
- Historique sommaire de la question :
- Examen rétrospectif des points s’y rattachant et qui ont été traités particulièrement à la troisième session du Congrès en 1889.
- Limitation de l’étude de la question aux types de wagons généralement employés sur les réseaux des pays que les rapporteurs ont eu à considérer. (Wagons de moyenne capacité [types européens], par opposition avec ceux de très grande capacité [types américains] et à ceux de petite capacité [types anglais].)
- -1- Conditions techniques d’établissement du matériel a marchandises dans les pays considérés DANS LA PRÉSENTE ÉTUDE.
- Définition de la capacité.
- Classification des wagons à marchandises des administrations considérées dans le présent rapport en trois grandes catégories :
- 1° Wagons découverts ou tombereaux;
- 2° Wagons couverts ou fermés ;
- 3° Wagons plats ou plates-formes.
- p.2x161 - vue 749/1260
-
-
-
- XVIII
- V
- 162
- Examen analytique des tableaux statistiques :
- 1° Wagons découverts (tableau A);
- 2° Wagons couverts (tableau B) ;
- 3° Wagons plats (tableau C);
- 4° Wagons divers ou de types exceptionnels et wagons appartenant ' des particuliers.
- B. 'Comment l’augmentation de la capacité des wagons a marchandises a-t-elle été RË\n$[f;
- DANS LES DIVERSES ADMINISTRATIONS CONSIDÉRÉES?
- à) Augmentation de la capacité de transport par simple changement noinina] du tonnage;
- b) Augmentation de la capacité de transport par voie de transformation du
- matériel roulant;
- c) Augmentation de la capacité' de transport par voie de construction dp
- matériel neuf.
- C. Conséquences techniques de l'augmentation de la capacité des véhicules a marchanhisix
- Réduction du poids mort rapporté à l’unité de capacité.
- Avantages économiques de l’accroissement de capacité au point ije vue de la dépense de premier établissement.
- Influence de la capacité sur les dépenses d’entretien.
- Conséquences techniques diverses de l’augmentation de capacité au point de vue des installations des ateliers de réparation, des incidents de service, des conditions d’établissement des freins à vis et à levier, de la résistance des trains. Conséquences diverses de l’augmentation de la capacité au point de vue des installations des gares.
- Conséquences de l’augmentation de la capacité au point de vue du service des trains.
- [). La capacité considérée au point de vue commercial.
- 1° Influence de la nature du trafic :
- a) Wagons découverts (tombereaux) ;
- b) Wagons couverts;
- c) Wagons plats;
- d) Wagons de types exceptionnels et wagons appartenant à des particuliers,
- 2° Influence des courants de transport;
- 3° Influence de l’importance des expéditions par wagons;
- 4° Influence des usages commerciaux et des questions de tarifs.
- Conclusions.
- p.2x162 - vue 750/1260
-
-
-
- XVIII
- 163
- ANNEXES.
- V.nnexe I : Note sur le matériel à marchandises de lo tonnes, sur les wagons-tombereaux de
- 20 tonnes et sur les wagons à bogies de 30 tonnes de la Compagnie des chemins
- de fer de l’Est.
- __ il : Note sur les wagons de 20 tonnes de la Compagnie des chemins de fer du Nord.
- . III : Questionnaire détaillé relatif à la question XVIII.
- __ IV ; Tableaux annexés au questionnaire détaillé :
- Tableau A indiquant les conditions techniques d’établissement des wagons découverts de types courants et propres à des transports spéciaux des administrations françaises et étrangères considérées.
- Tableau B indiquant les conditions techniques d’établissement des wagons couverts de types courants et propres à des transports spéciaux des administrations françaises et étrangères considérées.
- Tableau C indiquant les conditions techniques d’établissement des wagons plats de types courants et propres à des transports spéciaux des administrations françaises et étrangères considérées.
- Tableau D indiquant la variation du tonnage moyen des wagons ^découverts, couverts et plats et de l’ensemble des wagons à marchandises des administrations considérées.
- Tableaux graphiques D1, D2, D3 et Dl indiquant pour les trois catégories de wagons découverts, couverts et plats et, pour l’ensemble, la progression du tonnage depuis 1870.
- Tableau E indiquant, à la date du 1er janvier 1898, les effectifs de wagons à trois et quatre essieux indépendants en service dans les administrations françaises et étrangères considérées.
- Tableau F indiquant, à la date du 1er janvier 1898, les effectifs de wagons à bogies en service dans les administrations françaises et étrangères considérées.
- Tableau G montrant la diminution du poids mort moyen, rapporté à la tonne inscrite, des wagons à marchandises de types courants résultant de raugmentation du tonnage.
- Tableaux graphiques G1, G2 et G3 montrant la diminution du poids mort moyen, rapporté à la tonne inscrite, des wagons à marchandises de types courants résultant de l’augmentation du tonnage.
- p.2x163 - vue 751/1260
-
-
-
- XVIII
- Avant-propos.
- 164
- La question de la capacité des wagons à marchandises, dont l’étude fait l’objet du présent rapport, a été abordée pour la première fois à la session de Paris en 1889
- La question XIII portée au programme de cette session était relative à la recherché des « moyens à employer pour réduire le rapport du poids mort des trains à la charge utile qu’ils transportent » et à la détermination de ce l’influence que peut avoir sur les conditions économiques de l’exploitation l’augmentation du tonnage des wagons à marchandises ».
- Le Congrès de Paris, à la suite d’un rapport très documenté de M. Pol Lefèvre et de la discussion en sections qui a suivi, a formulé, en 1896, les conclusions suivantes :
- cc En raison des conditions essentiellement différentes qui régissent le trafic des cc divers réseaux, il ne paraît pas possible aux 2e et 3e sections réunies d’indiquer cc des règles générales pour le tonnage à donner aux véhicules à marchandises.
- cc II incombe au service chargé de la construction du matériel de rechercher tous cc les moyens de diminuer le poids mort dans les conditions compatibles avec la cc sécurité et avec un bon entretien. »
- La question se pose cette fois d’une façon un peu différente..
- Il y a dix ans, le point capital visé était le rapport du poids mort au tonnage du véhicule. Cette année, nous avons à considérer non pas exclusivement le tonnage, mais la. capacité, terme plus général dont nous préciserons plus loin la signification que nous lui avons attribuée.
- La question XVIII du programme est ainsi énoncée : Capacité des ivagons à marchandises.
- Bien que ce terme cc à marchandises » semble être général, nous ne nous occuperons, dans la présente étude, que des wagons à marchandises proprement dits, c’est-à-dire des véhicules affectés au trafic de la P. Y., et nous laisserons de côté ceux plus spécialement construits en vue des transports de marchandises en G. Y., tels que fourgons à bagages, wagons à messageries, trucks à équipages, écuries, laitières ou autres véhicules affectés à des services intérieurs des compagnies.
- L’excessive diversité des types des véhicules accessoires de la G. Y., la spécialité des marchandises qu’ils transportent, les régimes spéciaux sous lesquels ces transports sont effectués entraîneraient, pour la question de la capacité de cette catégorie de matériel, autant d’études particulières et spéciales qu’il existe de differents, généralement d’un effectif assez limité.
- Au contraire, pour le matériel de P. V., l’importance des effectifs et les caractère-plus généraux des principaux éléments à considérer dans l’étude de la quest10
- p.2x164 - vue 752/1260
-
-
-
- XVIII
- 165
- devront, semble-t-il, permettre de dégager des conclusions plus nettes et plus
- intéressantes.
- pa solution de la question ainsi posée, c’est-à- dire limitée au matériel de P. V., dépendra encore d’un grand nombre de circonstances locales qui peuvent varier suivant les réseaux considérés, telles que le climat et la production du sol, la longueur et la configuration du réseau, la nature et l’orientation du trafic, les quantités constituant les expéditions usuelles, enfin le système de tarification appliqué.
- Pour l’ensemble des voies ferrées de l’univers, on peut, au point de vue de la capacité des wagons à marchandises, établir de suite une grande division, suivant l’importance donnée à cette capacité.
- Les Américains, par exemple, ont adopté, presque à l’origine du développement des chemins de fer dans leur pays, des wagons à bogies dont le nombre et la disposition des essieux ont permis de donner aux caisses des dimensions correspondant à une très grande capacité et un tonnage qui n’était généralement pas inférieur à 20 ou 25 tonnes.
- Cette disposition, qui caractérise le matériel américain, a même permis, dans ces .dernières années, grâce au progrès de la métallurgie et à la substitution de l’acier au bois et au fer, d’aller plus loin encore dans la voie de l’accroissement du‘tonnage et de la capacité des wagons à marchandises. Les tonnages ont pu ainsi être portés de 25 à 30 tonnes, jusqu’à 40 et même 50 tonnes.
- Sur le continent, le matériel à essieux indépendants a, de tout temps, été presque exclusivement employée La capacité des caisses se trouvait de ce fait forcément limitée et, jusque dans ces dernières années, le tonnage de 8 à 10 tonnes était le plus courant. Nous verrons plus loin quelle est l’évolution qui s’est produite depuis peu quant à la capacité de ce type de matériel qu’on peut définir « matériel de moyenne capacité ».
- Enfin, en Angleterre, le trafic des marchandises en P. V. a été assuré, jusque dans ees derniers temps, au moyen de wagons de capacité sensiblement plus réduite, généralement de 5 tonnes.
- Ee matériel à marchandises en faveur dans ce pays a donc été depuis longtemps et est encore, en grande partie, du matériel de petite capacité.
- E était donc naturel que l’étude de cette question fût divisée entre plusieurs raPporteurs de nationalité distincte, plus à même, d’après les sources auxquelles ils aur°nt puisé, de renseigner le Congrès sur la capacité du matériel respectivement en usage dans les pays qu’ils auront eu à considérer et de renseigner sur les causes qui 0Qtpu faire donner la préférence :
- lnatériel de grande capacité du type américain;
- p.2x165 - vue 753/1260
-
-
-
- XVIII
- . 166
- Au matériel de moyenne capacité,* suivant le type continental européen ;
- Ou enfin au matériel de petite capacité en usage sur les chemins de fer anglais
- C’est, ainsi que nous venons de le dire, en Amérique que le plus grand pas a été fait dans la voie de l’accroissement, de la capacité des wagons à marchandises, et la communication que notre collègue américain pourra faire à ce sujet ne peut manquer d’être du plus grand intérêt .
- Quant à nous, dont l’étude a porté principalement, suivant le programme tracé sur le matériel des administrations de chemins de fer d’Europe, autres que celles faisant partie de l’Union internationale allemande, notre rôle sera plus modeste puisque, comme on l’a vu précédemment, le matériel adopté par ces administrations a été jusqu’alors presque exclusivement du matériel de moyenne capacité qui, par ses conditions techniques d’établissement, se prête à des accroissements moins notables de l’unité de transport, mais nous ferons tous nos efforts pour présenter aussi fidèlement que possible les renseignements que nous avons recueillis des diverses administrations, de manière à faire ressortir l’évolution qui s’est déjà produite ou qui tend à se produire dans cette catégorie de matériel à marchandises, les conditions dans lesquelles cette évolution s’est produite ou les causes qui l’ont déterminée pouvant permettre de dégager, sinon quelques règles générales, du moins certaines conclusions intéressantes sur la question.
- Nous ne voulons pas terminer cet avant-propos sans adresser nos remercîments bien sincères aux administrations qui ont bien voulu répondre au questionnaire qui leur a été adressé et qui nous ont fourni des renseignements précieux tant sur les conditions techniques d’établissement de leur matériel que sur les points particuliers de leurs régimes d’exploitation ou de tarification en rapport sur la question.
- Sur 123 administrations ou compagnies de chemins de fer qui ont reçu le questionnaire de la question XVIII et qui exploitent un nombre total de 130,639 kilomètres, nous avons reçu vingt réponses se rapportant à 57,933 kilomètres de lignes (1).
- Notre étude ne portera donc que sur environ 4o p, c. de l’effectif total des kilomètres exploités par les réseaux des diverses administrations auxquelles nous nous étions adressés. Nous regretterons de ne pouvoir, comme nous l’eussions désire, établir un compte rendu plus complet; toutefois, les renseignements que nous avons reçus permettent de donner une physionomie à peu près complète de la question dans les pays suivants :
- Belgique, Italie, Ru&sîe et, bien entendu, en France, où nous nous trouvions, Prt's de nos collègues des compagnies françaises, à la source même des renseignements.
- (4) Ces vingt réponses nous étaient parvenues avant le 15 septembre 1899, date à laquelle noU~^ dû arrêter définitivement la rédaction de notre rapport et l’établissement des annexes-st.atistiqu y sont jointes.
- p.2x166 - vue 754/1260
-
-
-
- XVIII
- 167
- jsTotre étude se divisera en quatre parties : les trois premières seront relatives
- respectivement:
- j __ Aux conditions techniques d’établissement du matériel à marchandises dans les pays considérés ;
- Il __ Aux moyens employés pour obtenir l’augmentation de tonnage ou de capacité des véhicules, soit par voie de transformation, soit par fa création de types nouveaux ;
- (J, — Aux conséquences de cette augmentation au point de vue technique.
- La dernière partie D considérera la capacité des véhicules au point de vue commercial, selon la nature du trafic, les courants de transport, les usages commerciaux et les tarifs appliqués.
- A. — CONDITIONS TECHNIQUES D'ÉTABLISSEMENT 1)ü MATÉRIEL A MARCHANDISES DANS LES PAYS CONSIDÉRÉS DANS LA PRÉSENTE ÉTUDE.
- La capacité d’un wagon à marchandises peut être envisagée au triple point de vue :
- 1° Du tonnage, c’est-à-dire du poids maximum susceptible d’être parlé par le véhicule;
- 2° Du volume de la caisse ou mieux du cube utilisable de cette caisse;
- 3° De la surface du plancher ou, ce qui revient au même, de la longueur du véhicule, puisque l’autre dimension, la largeur, ne peut varier que dans des limites très restreintes.
- •^s Suivant que les matières sont pondéreuses, c’est-à-dire de forte densité sous un r-SfeiMe volume ou encombrantes et de densité moyenne ou faible, suivant quelles sont susceptibles de voyager en vrac ou qu’elles doivent être logées dans des emballages, selon que les chargements constituent des masses plus ou moins divisibles ou que la longueur de leurs éléments est plus ou moins considérable, enfin, suivant que les marchandises doivent être abritées ou qu’elles n ont rien à redouter des intempéries, c’est l’un ou l’autre de ces trois éléments qu il y a lieu de considérer, et quelquefois plusieurs d’entre eux, quant à la détermination du type de wagon à employer pour un chargement déterminé.
- fies divers types cle wagons à marchandises usités par les administrations de chemins de fer peuvent donc,'d’après ces considérations, se ramener à trois grandes catégories qui comprennent :
- port
- fies wagons découverts ou tombereaux-destinés plus particulièrement au trans-rîe$ matières pondéreuses : bouilles, minerais, pierres, etc.,... ;
- p.2x167 - vue 755/1260
-
-
-
- XVIII
- 468
- 2° Les wagons couverts on fermés servant au transport dés marchandises craignatq la mouille : tissus, céréales, etc., ou nécessitant un abri, comme les bestiaux-
- 3° Les wagons plats ou plates-formes, plus spécialement réservés au transport des marchandises très pondéreuses ou indivisibles comme les pierres, ou qui, pius légères, sont susceptibles de chargements en hauteur, comme les pailles et fourrages la protection contre les intempéries étant assurée, s’il y a lieu, par de simples bâches.
- Pour les wagons découverts ou tombereaux, l’élément prépondérant à considérer est le tonnage, le volume de la caisse, déterminé par la hauteur des bords, devant toutefois également entrer en ligne de compte, pour assurer au logement de certaines matières moyennement pondéreuses un volume suffisant.
- Pour les wagons couverts, c’est le volume utilisable de la caisse qui est à considérer en première ligne, sans qu’il y ait lieu parfois de perdre de vue le tonnage à réserver pour le transport de certaines matières lourdes qui ne sont susceptibles de voyager qu’à l’abri (sucres, farines, céréales).
- Enfin, pour les wagons plats, le tonnage et la surface de plancher, ou, ce qui revient au même, la longueur, sont à prendre en considération. La prépondérance de l’un ou de l’autre de ces deux éléments dépend respectivement de l’importance relative des transports sur les réseaux considérés soit de matières très pondéreuses et indivisibles, comme les pierres ou pièces de grosse métallurgie, soit de matières de grande longueur, comme les longs bois ou les longs fers, ou encombrantes, comme les pailles et fourrages.
- Ces trois catégories de wagons, découverts, couverts et plats, se retrouvent dans les effectifs de toutes les administrations de chemins de fer et la proportion des wagons de chacune d’elles, par rapport à l’ensemble de l’effectif, dépend, bien entendu, pour chaque réseau, de la nature des marchandises qui donnent lieu au trafic le plus considérable.
- On trouve donc dans chaque compagnie des wagons de ces trois catégories, que nous désignerons sous le titre de wagons de types courants.
- Ils constituent généralement la plus grande partie des effectifs du matériel a marchandises, parce que, pouvant se prêter indifféremment à une grande variété de chargements, ils répondent bien à la préoccupation qu’ont toujours eue, avec raison, les administrations de chemins de fer, de ne pas spécialiser systématiquement et sans nécessité des wagons construits particulièrement en vue d’une categorie de transports déterminés.
- Lorsque, sur un réseau, certains transports particuliers donnent lieu à un trafic assez considérable et assez régulier, il convient alors de mieux approprier l’instrument à la fonction, et c’est ainsi qu’à côté des wagons de types courants, dont nous venons de donner la classification générale, on a créé certaines catégories de wagons plus propres que ceux-ci au trafic particulier considéré et, dans ce cas, la capacité et l’aménagement de ces véhicules sont étudiés de façon à répondre le mieux possi
- p.2x168 - vue 756/1260
-
-
-
- XVIII
- 169
- à la spécialité des chargements prévus. On s’attache toutefois, généralement, à ce que leurs conditions d’établissement se prêtent également à d’autres chargements de diverses natures.
- A cette catégorie de wagons, que nous désignerons par le terme de wagons propres à des transports spéciaux, se rattachent les wagons appartenant à des particuliers admis à circuler par les administrations sur lesquelles ces wagons ont leur point d’attache. * *
- Enfin, lorsque l’affectation de l’engin de transport doit être rigoureusement déterminée, on est amené à créer des wagons de types exceptionnels susceptibles d’une utilisation presque exclusive, comme, par exemple, certains wagons-citernes, wagons-bergeries, wagons pour transports de plaques tournantes, etc.
- Ce dernier genre de véhicule n’est généralement représenté dans l’effectif du matériel des réseaux que par quelques unités, et, pour cette raison, nous nous attacherons surtout dans notre étude sur la capacité, d’une part : aux wagons de types courants, qui suffisent généralement pour la masse des transports et constituent la majeure partie des effectifs, et, d’autre part, aux wagons qui, tout en étant propres à des transpoîds spéciaux, peuvent être employés dans des conditions diverses sans avoir pour cela une destination rigoureusement déterminée.
- Dans le questionnaire que nous avons adressé aux diverses administrations, nous avions d’ailleurs demandé que, pour chacune des trois catégories de wagons découvej'ts, couverts et plats, on fît, autant que possible, une distinction entre les wagons de types courants et les wagons propres à des transports spéciaux définis comme il est dit ci-dessus.
- Nous avons reproduit dans des tableaux (*), que nous donnons en annexes, les renseignements qui nous sont parvenus touchant les conditions techniques d’éta-bl.issement du matériel à marchandises, à savoir :
- La désignation des types et séries de wagons à marchandises envisagés ;
- L’effectif de ces séries au janvier 1898 ;
- Les époques entre lesquelles les wagons de chacune de ces séries ont été construites;.
- Le nombre d’essieux ;
- Le tonnage;
- Le cube utilisable (pour les wagons découverts et couverts) ;
- La surface du plancher (pour les wagons plats);
- Le poids total à vide sur rails du véhicule ;
- Le poids mort par tonne inscrite ou par mètre cube utilisable du volume de la caisse, ou par mètre carré de surface du plancher;
- Lé prix total du wagon ;
- ( ) Pour ne pas donner à ces tableaux un développement exagéré, nous n’avons considéré, en ce qui
- cerne les wagons de types courants, que les réseaux les plus étendus ou les effectifs les plus importants Estant «M ier janvier t898. •
- p.2x169 - vue 757/1260
-
-
-
- XVIII
- 470
- 1" W:i!îons défon vert-taWea» A]
- Le prix du wagon rapporté à la tonne inscrite et au mètre cube de capacité utile ou au mètre carré de surface du plancher. ’
- Ces tableaux se rapportent respectivement aux trois grandes catégories considé
- rées :
- Wagons découverts....................................... tableau A.
- Wagons couverts................. .........................._ tableau B.
- AVagons plats..............................................tableau G.
- Nous avons, chaque fois que cela a paru intéressant, fait ressortir les séries de véhicules construits plus particulièrement en vue de transports spéciaux.
- EXAMEN ANALYTIQUE DES TABLEAUX STATISTIQUES.
- De l’examen du tableau A, il résulte qu’à la date du lei janvier 1898 et sur l’ensemble des réseaux considérés, il n’y avait plus qu’un nombre relativement très faible de wagons découverts d’un tonnage inférieur à 10 tonnes (o, 6, 7 et 8 tonnes).
- La construction de ces wagons subsistant à cette date était, en général, antérieure à l’année 1870.
- Depuis plus de trente ans, la plupart des administrations ont adopté d’une façon presque universelle le tonnage de 10 tonnes.
- Dès 1880, on voit certains réseaux, comme les chemins de fer méridionaux de l’Italie et l’État belge, adopter, pour des effectifs assez nombreux, le tonnage de 12 tonnes. Depuis une dizaine d’années, le tonnage de lo tonnes a été adopté, pour tous les wagons neufs découverts, par plusieurs compagnies, comme l’Etat belge et l’Est français.
- Enfin, depuis quelques années, la Compagnie du Nord français a construit un nombre assez considérable (1) de wagons-tombereaux de 20 tonnes.
- Pour les wagons découverts ou tombereaux, il s’est donc produit, depuis assez longtemps déjà, une tendance* bien marquée à l’accroissement de tonnage dans un certain nombre de compagnies. .
- C’est ainsi qu’en 1888, sur un nombre total de 129,405 wagons découverts i2,1, constituant les effectifs des administrations considérées, nous relevons :
- 4,230 wagons d’un tonnage inférieur à 10 tonnes, soit 3.3 p. e. de l'effectif total;
- 122,052 —• -t—' '') de 10 tonnes, soit 94.3 p. c. de l'effectif total ;
- 3,123 — — supérieur à 10 tonnes, soit 2.4 p. c. de l'effectif total.
- (*) Au 1er janvier 1898, le nombre eu était de 1,320 (voir le tableau-annexe A); au lel octobie b'9-> ce nombre s'élève à 2,400.
- (2) Ce nombre correspond aux effectifs des administrations qui nous ont fait parvenir leur répon.e questionnaire avant le 1er octobre 1899.
- p.2x170 - vue 758/1260
-
-
-
- XVIII
- 171
- V
- En 1898, c’est-à-dire dix ans après, ces chiffres respectifs se sont sensiblement modifiés et la situation est la suivante :
- Sur un effectif total de 151,510 wagons découverts, nous relevons :
- 3 774 wagons d’un tonnage inférieur à 10 tonnes, soit 2.5 p. c. de l’effectif total ;
- 121,851 — •— de 10 tonnes, soit 80.4 p. e. de l’effectif total;
- 95 885 — —1 supérieur à 10 tonnes, soit 17.1 p. c. de l’effectif total.
- Pour cette catégorie de wagons spécialement affectés au transport des matières pondéreuses, la puissance de transport est généralement fonction du tonnage et, par suite, de la résistance des organes de roulement et de suspension.
- Le volume des caisses a également subi une marche ascendante; cela s’est produit, en général, non seulement partout où le tonnage a été accru, mais encore chez certaines administrations qui, ayant conservé le tonnage de 40 tonnes, ont augmenté sensiblement les dimensions de la caisse.
- La Compagnie de l’Est, français, par exemple, en même temps quelle portait le tonnage de ses wagons à houille de 10 à 15 tonnes, portait le volume de la caisse de 12 à 18 mètres cubes (l).
- Nous donnons dans une note-annexe ci-jointe quelques détails sur ta construction de ces wagons de 15 tonnes, ainsi que sur les conditions techniques d’établissement qui les différencient de ceux de même série de 10 tonnes.
- Au Nord français, le wagon à houille de 10 tonnes a une capacité d*e 12 mètres cubes et celui de 20 tonnes a une capacité de 24 mètres cubes.
- D’autre part, la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée qui, jusqu’alors, est restée fidèle au tonnage de 10 tonnes pour ses wagons-tombereaux, a cependant successivement donné à ses wagons à bouille construits à diverses époques une capacité de 7, 8, 9 et 12 mètres cubes.
- En Belgique, les chemins de fer de l’État, après une période transitoire qui s’est étendue de 1880 à 1895 et pendant laquelle le tonnage d’un grand nombre de véhicules de 10 tonnes a été porté à 12 tonnes, ont adopté pour les wagons construits depuis 1895, le tonnage de 15 tonnes avec une capacité de la caisse variant de 1E6 à 19.5 mètres cubes.
- En Italie, le réseau de l’Adriatique est passé successivement de 8 à lu tonnes, puis, a partir de 1881, à 12 tonnes, la capacité de la caisse ayant été portée de 7, 13 et 14 à 20 mètres cubes.
- E Administration des chemins de fer de la Méditerranée est encore allée plus
- 0) La Compagnie de. l’Est ü deux types de wagons découverts :
- f Les wagons, série H, servant au transport de toutes les matières pondéreuses en général;
- Les wagons, série I,, à forme tombereau, construits plus spécialement en vue du transport des nouilles.
- p.2x171 - vue 759/1260
-
-
-
- XVIII
- £'• Wagons couverts tableau B).
- /N.
- 172
- loin. Cette Compagnie qui, jusqu’en 1883, n’avait que des wagons découverts detypes courants de 8 tonnes, a construit, depuis 1886, des wagons-tombereaux de 10,12 |g 17 et 30 tonnes. La capacité de la caisse a été également augmentée dans de notables proportions et a successivement passé de 9 à 13, 14, 17, 20 et 28.6 mètres cubes.
- En Russie, la tendance paraît être également à l’accroissement progressif du tonnage et de la capacité des wagons découverts.
- Nous citerons notamment l’Administration du chemin de fer de Kharkov à Nico-laïev qui, d’un tonnage primitif de 10 tonnes, est passée d'office à 13 tonnes en développant proportionnellement le volume utilisable de la caisse pour f amener de 10 à 14 mètres cubes.
- Il en est de même en ce qui concerne les chemins de fer de l’État bulgare qui, jusqu’en 1893, ne possédaient que des wagons de 5 et 10 tonnes et qui, depuis cette date, ont construit des wagons découverts de 12 et 13 tonnes.
- Parmi les wagons découvert» propres à des transports spéciaux, une des catégories les plus nombreuses est affectée au transport des cokes. Pour ces wagons, le cube utilisable de la caisse est l’élément principal à considérer. Nous citerons particulièrement les wagons de l’Administration de l’État belge, d’une capacité utilisable de 22.3 mètres cubes et d’un tonnage de 12 tonnes, construits de 1885 à 1889, et notamment une deuxième série plus récente, d’une capacité de 22.8 mètres cubes et d’un tonnage de 15 tonnes.
- Nous mentionnerons aussi une première application du tonnage de 20 tonnes faite à la Compagnie de l’Est français pour des wagons découverts spécialisés au transport des briquettes, pour le service intérieur entre les houillères et les dépôts de locomotives.
- Le Nord français a également établi pour le transport des laines et cotons des wagons-tombereaux de 15 tonnes et d’un volume de caisse de 17.7 mètres cubes.
- Pour les wagons couverts de types courants, on remarque également presque partout l’abandon des tonnages faibles de 5, 6 et 8 tonnes des wagons d’ancien type que possédaient certaines Compagnies.
- On est arrivé assez rapidement et d’une façon presque générale, pour cette categorie de véhicules, au tonnage de 10 tonnes dont certaines administrations, ainsi que nous le verrons ci-après, commencent même à s’écarter assez notablement.
- , On peut d’ailleurs se rendre compte, par les chiffres comparatifs ci-dessous, de l’accroissement du tonnage supporté par ces véhicules à dix ans d’intervalle :
- En 1888, sur un effectif de 130,382 wagons couverts de types courants que posse daient les diverses administrations considérées, il s’en trouvait :
- 36,249 wagons d’un tonnage inférieur à 10 tonnes, soit 27.8 p. c. de l’effectif d’ensemble, 74,488 — — de 10 tonnes, soit 57.1 p. c. de l’effectif d’ensemble;
- 19,645 — — supérieur à 10 tonnes, soit 15.1 p c. de l’effectif d’ensemble-
- p.2x172 - vue 760/1260
-
-
-
- XVIII
- 173
- En 1898, cette situation était devenue respectivement la suivante :
- Sur un effectif total de 136,698 wagons, il s’en trouvait :
- 38 108 wagons d’un tonnage inférieur à 10 tonnes, soit 24.3 p. e. de l’effectif total;
- 66 790 — — • de 10 tonnes, soit 42.6 p. c. de l’effectif total;
- 51 800 — — supérieur à 10 tonnes, soit 33.1 p . c. de l’effectif total.
- Comme on le voit, en dix ans, l’effectif total des wagons couverts de types courants d’un tonnage supérieur à 10 tonnes a doublé.
- Parmi les administrations qui sont allées le plus loin dans la voie de cet accroissement nous citerons :
- En Italie, les réseaux des chemins de fer méridionaux de l’Adriatique et de la Méditerranée qui, depuis 1880, ont adopté d’une façon ferme le tonnage de 12 tonnes et la capacité de 36 mètres cubes pour ceux de leurs wagons couverts servant au transport des denrées alimentaires.
- En Russie, certains réseaux dépendant de l’Etat (*) et les chemins de fer de Vladi-eaucase paraissent également avoir abandonné le tonnage de 10 tonnes pour adopter celui de 12.3 tonnes (730 pouds), aussi bien pour leurs wagons de types courants que pour ceux servant à des transports spéciaux. Ils ont été conduits, de ce fait, à porter
- le cube utilisable de la caisse de 20 à 38 mètres cubes, tout en conservant deux * . » essieux indépendants.
- En Bulgarie, les chemins de fer de l’État ont construit, depuis 1891, des wagons couverts de 13 tonnes.
- En France, nous ne mentionnerons que les administrations de Paris-Lyon-Méditerranée et de l’Ouest qui, depuis quelques années déjà, ont porté leurs tonnages de 8 et 10 tonnes à 12 et 13 tonnes.
- Pour cette dernière Compagnie, le cube utilisable de caisse est maintenu à 32.300 mètres cubes.
- Enfin, la Compagnie du Nord, qui s’en était tenue jusqu’à l’année 1884 au tonnage de 10 tonnes pour ses wagons couverts, a construit depuis cette époque un assez grand nombre de wagons de 20 tonnes (2) d’une très grande capacité (43 mètres cubes).
- 0) Bien que nous n’ayons reçu, en ce qui concerne la Russie, que les renseignements d’un très Petit nombre de réseaux (4 : « Koursk-Kharkov-Sébastôpol ”, « Kharkov-N :colaiev ”, «Nicolas ” et “ Vladicaucase -) comparativement à l’ensemble des voies ferrées de ce pays, nous croyons savoir néan-mcins que la tendance à l’augmentation de capacité de transport que nous avons signalée pour ces Iniques administrations est générale en Russie, car, ainsi que nous avons pu le voir par certaines '•fatistiques établies pour l’ensemble du matériel à marchandises des chemins de fer russes, et portant -llr une période de dix années, la capacité moyenne de chargement de ces wagons est passée de 9.9 tonnes eU l887 à H.3 tonnes en 1896 (Bulletin des transports internationaux par chemins de fer,.
- année 1899, n° 8). .
- ( ) Au 1er janvier 1898 le nombre en éfcait de 1;078 (voir tableau-annexe B); au octobre 1899, ce nombre s’élève à 1,160.
- p.2x173 - vue 761/1260
-
-
-
- XVIII
- 174
- Nous donnons dans une note-annexe quelques détails relatifs aux conditio d’établissement de ces véhicules.
- Les administrations considérées ont, en général, peu de wagons couverts affectés ' des transports spéciaux.
- Nous citerons cependant, en Italie, les réseaux de l’Adriatique et de la Méditerranée qui font usage, pour le transport des primeurs et denrées alimentaires, de wagons de ' 12 tonnes offrant un cube utilisable variant de 25 à 40 mètres cubes.
- En Russie, les chemins de fer du Yladicaucase possèdent aussi quelques wagons d’un tonnage de 12 tonnes et d’une capacité de 40.830 mètres cubes servant spécialement à certains transports de la guerre. Mention doit être également faite, à l’actif de cette Compagnie, de 200 wagons de 65 mètres cubes de capacité et d’une longueur de caisse de 9.65 mètres, servant au transport du bétail vivant et pouvant notamment transporter 14 boeufs.
- Enfin, en France, la Compagnie de l’Est avait construit, dès 1879, un certain nombre de wagons de 10.5 tonnes, spécialisés au transport des balles de coton, et d’un volume de caisse de 35.215 mètres cubes.
- 3”oHbfe°iuSc)ats Cour cette troisième catégorie de wagons qui, ainsi que nous l’avons vu ci-dessus, servent, en général, au transport des masses indivisibles, des chargements volumineux abrités sous bâches ou de pièces de grande longueur, tels que longs bois ou longs fers, si la question du tonnage est, en général, le point essentiel, celle de la surfaee du plancher est également, dans certains cas, à prendre en sérieuse considération.
- Nous nous sommes donc attachés, dans le tableau C, ci-annexé, à faire ressortir ce dernier élément, concurremment avec celui du tonnage pour les diverses séries de wagous plats envisagées.
- Gomme on le verra par la lecture de ce tableau, on constate dans presque toutes les administrations une tendance marquée à l’augmentation progressive du tonnage et de la surface du plancher.
- En ce qui concerne spécialement le tonnage, les chiffres ci-dessous montreront dans quelles proportions celui-ci a varié, pour les wagons plats de types courants, dans la période de dix années comprise entre 1888 et 1898.
- En 1888, sur 61,626 wagons plats de types courants formant l’effectif total du matériel de cette catégorie appartenant aux administrations considérées, existait :
- 8,109 wagons d’un tonnage inférieur à 10 tonnes, soit 13.2 p. c. de cet effectif total;
- 47,732 — — de 10 tonnes, soit 77.4 p. c. de cet effectif total;
- 5,785 — — supérieur à 10 tonnes, soit 9.4 p. c. de cet effectif total.
- p.2x174 - vue 762/1260
-
-
-
- XVIII
- m
- En 1898, c’est-à-dire dix ans après, la situation était la suivante :
- Sur un effectif total de 71,446 wagons plats de types courants, on trouve :
- 7 716 wagons d’un tonnage inférieur à 10 tonnes, soit 10.8 p. c. de L’effectif total;
- 45,105 — — de 10 tonnes, soit 63.1 p. c. de l’effectif total ;
- • 18 625 — — supérieur à 10 tonnes, soit 26.1 p, c. de l’effectif total.
- De même que cela a été constaté pour les wagons couverts de types courants, on trouve, pour cette troisième catégorie de véhicules, que l’effectif des wagons d’un tonnage supérieur à 10 tonnes a presque triplé depuis 1888.
- Nous citerons, parmi les compagnies qui ont le plus augmenté le tonnage de leurs wagons plats de types courants, l’Administration des chemins de fer italiens de l’Adriatique, qui de 8 tonnes est passée successivement à 10, 12 et 14 tonnes, en augmentant aussi progressivement la longueur du plancher de façon à obtenir des surfaces respectives de 14, 16, 17 et 18 mètres carrés.
- Les chemins de fer italiens de la Méditerranée ont également porté leur tonnage de 8 à 10 et 14 tonnes, et leur surface de plancher de i l à 10 et 17 mètres carrés.
- Enfin, en France, les Compagnies de l’Est et de Paris-Lyon-Méditerranée sont passées directement du tonnage de 10 tonnes à celui de 15 tonnes, sans modifier toutefois sensiblement les dimensions de la surface du plancher; il^en a été de même pour la Compagnie de l’Ouest qui, d’un tonnage primitif de 10 tonnes, est passée à 12 tonnes pour quelques séries construites depuis 1894 (700 véhicules environ).
- Les wagons plats affectés à des transports spéciaux, dont les diverses compagnies considérées nous ont donné les effectifs, servent, en général, au transport des longues pièces de bois ou de charpentes métalliques, rails, etc., etc.
- Pour les véhicules rentrant dans cette catégorie, on a dû souvent recourir à l’adoption de trois et même quatre essieux indépendants, et quelquefois aussi à des bogies, somme cela a été le cas :
- A l’Etat belge, où, depuis 1883, on a construit plus d’un millier de wagons de 20 tonnes, montés sur bogies et d’une surface utilisable de plancher variant de 25 à 31 mètres carrés, c’est-à-dire le double de celle des wagons de 10 tonnes de cette même Administration;
- Aux chemins de fer de l’État russe (« Nicolas « et de « Kharkov à Nicolaïev »), Oui possèdent un certain nombre de wagons de 20 tonnes construits récemment et présentant une surface de plancher de 23 à 25 mètres carrés;
- A l’Est français, où l’on emploie depuis quelques années déjà des wagons, série P de 30 tonnes et à bogies, sur la construction desquels nous donnons quelques détails dans une note-annexe I ci-jointe;
- Au Nord français où, depuis 1883, on a adopté les tonnages de 15, 20 et 25 tonnes avee des surfaces de plancher allant jusqu’à 42 mètres carrés, pour certaines séries
- p.2x175 - vue 763/1260
-
-
-
- XVIII
- 176
- de wagons construits à trois essieux, ou d’autres avec deux trains de bogies de deux essieux, pour les chargements de pièces métalliques de grande longueur;
- Enfin, les Compagnies de Paris-Lyon-Méditerranée et de l’Ouest ont augmenté leur tonnage en le portant successivement, depuis trente ans, de 8 à 10 et 12 tonnes la longueur du plancher, dont la surface moyenne varie de 14 à 18 mètres carrés' n’ayant pas subi de modification sensible.
- 4'’ Wagqns divers ou de types exceptionnels et wagons appartenant à des
- particuliers.
- A côté de ces wagons de types courants ou construits en vue de transports spéciaux mais pouvant servir à des chargements divers, se place une troisième catégorie de wagons que nous dénommerons wagons de « types exceptionnels ou divers » et qui ont été construits spécialement en vue de transports bien déterminés, comme ceux de plaques tournantes ou de grosses masses indivisibles et les wagons-citernes ou réservoirs pour le transport des vins, alcools, pétroles et, en général, de toutes espèces de liquides.
- Ces véhicules, qui constituent, en général, des effectifs très restreints comparativement à l’ensemble des wagons à marchandises de types courants, ont été, en raison même de leur affectation spéciale, construits pour la plupart dès le principe sur un tonnage relativement élevé; ils étaient, par conséquent, moins susceptibles que ces derniers d’un accroissement sensible de leur capacité de transport.
- Il convient cependant de citer certaines administrations russes, comme les chemins dé fer du Vladicaucase, qui possèdent un assez grand nombre de wagons-citernes (500) construits en vue du transport du pétrole; ces véhicules sont montés sur bogies et certains d’entre eux offrent un tonnage de 27.6 tonnes et une capacité utilisable de28.796 mètres cubes.
- En Italie également, certaines administrations, notamment les chemins de fer méridionaux de l’Adriatique et ceux de la Méditerranée, possèdent un effectif assez important de wagons-réservoirs servant au transport des vins, dont ils ont commencé dans ces dernières années à augmenter le tonnage en le portant, pour quelques séries, jusqu’à 15, 20 et même 25 tonnes.
- C’est à cette dernière catégorie de véhicules que nous rattacherons les wagons appartenant à des particuliers et qu’un certain nombre d’administrations admettent à la circulation sur leur réseau sous le régime de tarifs spéciaux.
- A la Compagnie de l’Est français notamment, où le nombre de ces véhicules est assez important, on remarque d’une façon bien nette que, depuis une quinzaine d’années, il y a une progression très marquée dans l’accroissement de leur tonnage.
- C’est ainsi qu’en 1884, le tonnage moyen qui était, pour ces wagons, 12.360 tonnes, est passé, en 1898, à 13.880 tonnes, un certain nombre d’industrie s ayant abandonné dans ces dernières années le wagon de 10 tonnes pour définitivement celui de 15 tonnes, surtout pour les transports de minerais.
- p.2x176 - vue 764/1260
-
-
-
- XVIII
- 177
- wagons de 20 tonnes sont même actuellement en construction pour des usines métallurgiques situées sur le réseau de la Compagnie de l’Est.
- En résumé, comme on le voit par cet exposé à la fois géographique et historique (jes phases par lesquelles a passé, dans ces dernières années, l’augmentation de la capacité de transport des véhicules à marchandises, il s’est produit presque dans toutes les compagnies considérées, et généralement pour chacune des trois grandes catégories de wagons envisagées, une tendance marquée à l’abandon des faibles et moyens tonnages de 5 à 10 tonnes, auxquels on a substitué progressivement les tonnages de 15 et même 20 tonnes, principalement en ce qui concerne les wagons découverts et plats.
- Cet accroissement s’est fait surtout sentir d’une manière frappante depuis dix ans, pendant lesquels la proportion des véhicules d’un tonnage supérieur à 10 tonnes, par rapport à l’effectif total des wagons à marchandises de toutes les administrations considérées, a passé de 8.9 p. c., qu’elle était en 1888, à 2o.4 p. c. en 1898, c’est-à-dire qu’elle a plus que triplé.
- Cet accroissement proportionnel très notable, qui s’est encore certainement accentué depuis le 1er janvier 1898, est très significatif au point de vue de la tendance des compagnies à construire des unités de transport plus considérables qu’aupa-ravant. Cette tendance serait certainement mise en évidence d’une fi^çon encore plus frappante, si on avait pu faire ressortir la proportion du nombre des véhicules construits avec un tonnage supérieur à 10 tonnes par rapport au nombre total de véhicules neufs construits dans ces dernières années.
- Nous sommes amenés à penser, d’après les chiffrés qui précèdent, qu’une très forte proportion de ces wagons neufs ont reçu, dès leur construction, un tonnage dépassant 10 tonnes. Pour certaines administrations, c’est la presque totalité.
- Les tableaux D et graphiques D1, D2, D3 et D4 ci-joints montrent, en outre, quelle a été la progression d’année en année du tonnage moyen des véhicules à marchandises pour chacune des trois catégories de wagons envisagées et pour l’ensemble.
- Nous allons examiner, ci-après, comment cette augmentation de capacité a pu être réalisée par les diverses administrations.
- — Comment l’augmentation de la capacité des wagons a marchandises a-t-elle été réalisée dans les diverses administrations considérées?...
- y?.'4- p
- *> , accroissement progressif de la capacité de transport du-matériel à marchandises.
- a ete réalisé de plusieurs manières.
- ,.J ^ ertaines compagnies possédaient des séries de wagons qui, par leur construction
- meme’ étaient susceptibles d’un tonnage supérieur au tonnage primitivement
- p.2x177 - vue 765/1260
-
-
-
- XVIII
- 178
- adopté. C’est ainsi qu’à la Compagnie de Paris-Orléans un certain nombre de wagons couverts à brancards en fer, construits depuis 1877, ont eu leur tonnage nominal porté de 8 à 10 tonnes.
- Nous ne nous arrêterons pas davantage à ce moyen pratiqué pour augmenter le tonnage de certaines séries de wagons, cette augmentation n’étant que nominale Si avantageuse qu’elle puisse être, partout où cela a été reconnu possible, elle s’est trouvée forcément limitée aux seules séries de véhicules dont les conditions d’établissement étaient susceptibles, sans entraîner aucune modification, de se prêter à cette augmentation nominale.
- 11 est plus intéressant de considérer les moyens ayant permis de réaliser l’augmentation effective de capacité de transport, d’une part par la transformation du matériel existant, d’autre part, par la création de matériel neuf, soit lors des augmentations d’effectifs, soit lors du remplacement de véhicules d’anciens types disparus par accident ou par vétusté.
- h) Augmentation de la capacité le transport par voie de transformation du matériel existant.
- La transformation de wagons existants a été pratiquée par un assez grand nombre de compagnies, en vue d’augmenter soit le tonnagé, soit le volume, soit à la fois le tonnage et le cube utilisable des caisses.
- L’augmentation du tonnage a été, d’une façon générale, très facilement obtenue par le remplacement des seuls organes de roulement et de suspension par d’autres plus résistants. Lorsque la transformation se borne à ce remplacement, elle s’effectue, en général, à peu de frais, d’autant plus qu’on peut la faire coïncider avec des travaux de réparations diverses nécessitant la rentrée des véhicules aux ateliers.
- Par exemple, pour un véhicule à deux essieux dont on porte le tonnage de d 0 à 15 tonnes, par le moyen de cette transformation, la plus-value des organes nouveaux (essieux, ressorts, boîtes, etc.), correspondant à ce nouveau tonnage de 15 tonnes ne dépasse pas, en général, une centaine de francè.
- La plupart des châssis métalliques qui ont été adoptés depuis une vingtaine d’années, d’une façon presque générale, aux lieu et place des anciens châssis en bois avaient, en effet, été étudiés à l’origine dans des conditions de résistance largement suffisantes, et l’expérience a démontré qu’ils se comportent en service dans des conditions telles qu’on a pu, dans beaucoup de cas, majorer de 50 p. c. le tonnage primitif prévu, sans apporter à ces châssis aucune modification.
- À la Compagnie de l’Est français, on a, à titre d’essai, doublé le tonnage primitil d’une vingtaine de wagons-tombereaux affectés au transport des briquettes pour la consommation des locomotives, en le portant de 10 à 20 tonnes. Les résultat* obtenus par cette transformation sont de nature à faire prévoir l’extension de cette mesure à un plus grand nombre de véhicules.
- L’intérêt que présente l’accroissement de tonnage est, toutefois, moins o011®1 rable, tout en restant encore appréciable, lorsqu’on est obligé d’ajouter un troisième essieu, comme cela s’est fait dans certains cas.
- p.2x178 - vue 766/1260
-
-
-
- XVIII
- 179
- Les réponses qui nous sont parvenues nous ont permis de constater que l’accroissement du tonnage, par le simple remplacement des organes de roulement et de suspension, a été largement pratiqué par un grand nombre d’administrations, et il est probable que cette application se poursuivra à mesure de la disparition progressive des essieux des types les plus faibles ; la longévité de ces derniers organes est une cause de ralentissement de l’opération, parce qu’elle n’est généralement pratiquée que lorsqu’on a à mettre à la réforme des essieux.d’anciens types. Si l’on réformait ceux-ci d’office, la dépense serait notablement plus considérable.
- L’augmentation du volume des caisses des wagons existants, coïncidant ou non avec une augmentation de tonnage, a été moins pratiquée. Elle n’est d’ailleurs économiquement possible que pour les wagons découverts dont on peut facilement augmenter le volume de la caisse en rapportant sur les côtés des rehausses fixes ou mobiles. Les différentes solutions pratiquées dans ce cas par les diverses compagnies sont de nature assez variable, suivant les conditions d’établissement des caisses.
- D’autre part, les châssis métalliques étant beaucoup plus durables que les caisses en bois des wagons, les opérations de grande réparation et de réfection de caisses ont donné, dans beaucoup de cas, des occasions favorables à rétablissement de caisses d’un volume plus considérable, permettant de disposer ainsi de wagons se prêtant mieux, pour un tonnage déterminé, au transport à plein tonnage d’une plus grande variété de marchandises.
- De simples transformations au matériel existant ont donc pu, comme nous ;n venons de le voir, permettre d’augmenter la capacité des wagons en tonnage et \I10I1 aussi, parfois, en cube utilisable. Mais c’est surtout à l’occasion de la construction ,f de lots de véhicules neufs que la plupart des compagnies ont manifesté une tendance marquée à l’accroissement de la capacité. .
- Dans certains cas, sans créer à proprement parler de nouveaux types de véhicules, on a pourvu les wagons neufs construits d’organes de roulement et de suspension plus robustes, en leur conservant les dimensions de caisses primitives. C’est ainsi que la Compagnie de l’Est, depuis 1891, a construit 275 wagons à houille de d.oOOmètres et environ 4,600 wagons plats de 7 mètres d’un tonnage de 15 tonnes, ces véhicules étant respectivement identiques aux wagons des mêmes séries construits antérieurement à 10 tonnes, sauf en ce qui concerne les organes de roulement et de suspension.
- La note-annexe 1, ci-jointe, donne le détail des organes qu’il y a eu lieu de modifier, avec l’indication de la plus-value moyennant laquelle on a pu disposer aiusul’une augmentation de tonnage de 50 p. c.
- Cette plus-value est de 90 francs par véhicule, soit à peine 4.5 à 5 p. c. de la 'aleur totale de premier établissement du véhicule de 10 tonnes.
- L intérêt qu’il y a d’établir une harmonie plus grande entre le cube utilisable de la CaiSse et la puissance de tonnage ainsi augmentée, en vue de permettre au wagon de
- p.2x179 - vue 767/1260
-
-
-
- XVIII
- , 180
- recevoir, pour une plus grande variété de marchandises, le nouveau poids maximum prévu, a conduit un certain nombre d’administrations à l’étude de types tout à fait nouveaux différant plus sensiblement des types antérieurs, surtout en ce qui concerne la longueur, l’accroissement de cette dernière dimension dispensant d’augmenter d’une façon exagérée, principalement pour les wagons découverts, la hauteur des parois de caisse dont il est nécessaire de ménager le libre passage sous les estacades des minières ou autres établissements industriels où ils sont susceptibles de pénétrer
- C’est ainsi qu’à la Compagnie de l’Est on a été amené à créer, il y a trois ou quatre ans, un nouveau type de wagon-tombereau de 15 tonnes de 7 mètres de longueur de caisse, dont nous faisons connaître dans la note-annexe I, les détails de construction et les principales conditions techniques d’établissement, et qui a l’avantage d’offrir un cube utilisable de 19.400 mètres cubes au lieu de 12.436 mètres cubes offert par l’ancien wagon de 15 tonnes de 5.500 mètres.
- Bien que l’augmentation de longueur du véhicule doive, en général, amener à un prix de revient plus élevé que pour un wagon de même tonnage mais plus ramassé, la même annexe fait ressortir qu’on a pu, tout en conservant les dispositions générales et le mode de construction antérieurs, réaliser un wagon de 15 tonnes de 7 mètres de longueur sensiblement au même prix que le wagon de même type de longueur plus courte (5.500 mètres), l’écart entre les deux prix de revient étant du même ordre que celui qui peut résulter de la différence du cours des matériaux aux époques où la construction a été effectuée.
- Nous chercherons d’ailleurs plus loin à dégager d’une façon plus précise l’influence de l’augmentation du tonnage, du cube ou de la longueur des véhicules sur le prix de revient, mais dès maintenant on peut dire que d’une façon générale l’augmentation de tonnage coûte proportionnellement moins que l’accroissement du volume.
- Il en résulte que certaines compagnies qui ont été amenées dans l’étude de leurs nouveaux types à prévoir un accroissement notable des cubes utilisables, en vue de certains transports particuliers à leurs réseaux, en ont profité pour donner, sans hésitation, le maximum de tonnage compatible avec le nombre des essieux.
- Ces considérations n’ont pas été étrangères à la création de deux types de wagons de 20 tonnes à deux essieui, les uns couverts de 45 mètres cubes de capacité, les autres découverts, avec une caisse de 24 mètres cubes, que la Compagnie du Nord a mis en service dans ces dernières années au nombre de 1,320 (4) pour les wagons-tombereaux et de 1,078 (1) pour les wagons couverts.
- Ces effectifs doivent progressivement s’accroître lors de constructions neuves et, dans le même ordre d’idées, cette Administration a commandé 300 xvagons plats a deux essieux de même tonnage.
- Pour les détails de construction de ces wagons, nous renverrons à l’article de
- (l) Ces effectifs correspondent à la date du 1er janvier 1898; ils sont devenus respectivement, a du 1er octobre 1899 : 2,400 wagons-tombereaux et 1,160 couverts.
- la date
- p.2x180 - vue 768/1260
-
-
-
- XVIII
- 181
- jj Sartiaux, ingénieur en chef de l’exploitation de la Compagnie du Nord, publié par la Revue générale des chemins de fer dans son numéro de février 1897, et à la note-annexe II, ci-jointe, qui donne quelques détails complémentaires se rapportant plus spécialement aux divers points de notre étude.
- C’est le premier exemple, croyons-nous, de l’emploi, comme wagons de type courant, de véhicules d’aussi fort tonnage sur deux essieux.
- Jusqu’alors ce tonnage n’avait été prévu que pour des véhicules de types pour ainsi dire exceptionnels et plus spécialement destinés au transport des masses indivisibles, comme les plaques de blindage ou pièces de grosse métallurgie.
- La recherche d’un plus grand tonnage ou d’une plus grande capacité à la fois en tonnage, en volume ou en surface, a donc amené à prévoir sur chaque essieu une charge utile de 10 tonnes et même davantage, si on compte la surcharge pratiquement admise.
- Lorsqu’il convient de disposer d’un matériel susceptible de transporter par essieu une charge plus forte, on a été conduit à augmenter le nombre des essieux.
- D’après le relevé tiré des renseignements qui nous ont été adressés par les diverses administrations considérées, nous remarquons que la solution du troisième essieu a été, en général, peu usitée (1,121 p. c. sur l’effectif total des wagons à marchandises de ces administrations), si ce n’est cependant par les réseaux du Nord dt de Paris-Lyon-Méditerranée qui possèdent respectivement 1,214 et 1,829 wagons de ce type. Il y a eu quelques rares exemples de wagons de types tout à fait exceptionnels à quatre essieux indépendants (0.038 p. c. seulement).
- Enfin, dans ces dernières années, la nécessité qui s’est imposée pour certaines administrations de sortir des limites jusqu’alors adoptées pour la longueur des caisses des wagons à marchandises, a engagé ces administrations à entrer résolument dans la voie de l’adoption des bogies. Nous citerons notamment les Compagnies du Nord français, de l’État belge, du Yladicaucase, les chemins de fer italiens de la Méditerranée et l’Administration de l’État russe du chemin de fer Nicolas qui, ainsi qu’on peut le voir par les tableaux E et F donnés en annexes, possèdent d’assez importants effectifs de ces véhicules, notamment la dernière qui en indique 1,802.
- Les avantages que ce type de véhicule permet d’obtenir dans le cas de certains chargements spéciaux et aussi la tendance qui paraît s’établir de plus en plus de la substitution de l’acier et du fer au bois, pour la construction des châssis et caisses des wagons à marchandises, permettent de supposer que l’emploi de ces véhicules à hogies se développerait encore davantage si l’on n’avait à tenir compte de la question des plaques tournantes.
- Les wagons ne pouvant en effet tourner sur plaques, il est à craindre que, pendant °ngtemps encore, les installations actuelles des gares ou des établissements indus-|riels soient un obstacle à une. extension importante de ce mode de construction sur
- e continent.
- p.2x181 - vue 769/1260
-
-
-
- XVIII
- 182
- C. —- Conséquences techniques de la capacité des véhicules a marchandises.
- Les avantages que les diverses administrations ont réalisés au point de vue technique, en augmentant la capacité des wagons à marchandises, sont assez importants sans qu’il se soit produit, d’après les réponses qui nous sont parvenues d’inconvénients sérieux ou de conséquences fâcheuses ou onéreuses en ce qui concerne les dépenses des services techniques.
- Rédduti0!1 L’avantage le plus appréciable et lê plus universellement constaté qui résulte de Rapporté'1 l’emploi des wagons de grande capacité (15, 20 ou 30 tonnes) consiste dans la réduc-àcàpacftéde très"notable du poids mort rapporté à la capacité du véhicule.
- Le tableau-annexe G et les graphiques G1, G2 et G3 ci-joints font ressortir à ce point de vue, pour les trois catégories de wagons à marchandises des diverses administrations considérées, comment le poids mort moyen par tonne inscrite diminue à mesure qu’augmente le tonnage.
- Les exemples fournis par les Compagnies de l’Est et du Nord français, ainsi que par le réseau italien des Chemins de fer de la Méditerranée, montrent que lorsqu’on passe du type de 10 tonnes à celui de 15 tonnes, cette diminution est d’environ 20 p. c. et qu’elle atteint 25 p. c. lorsqu’on passe de 10 à 20 tonnes.
- Ces chiffres s’entendent, bien entendu, pour des véhicules porteurs dé deux essieux indépendants. Lorsqu’on abandonne ce type pour passer au wagon à bogies, le poids sur rails s’élève du fait de la présence des bogies et du mode de construction de la caisse qui doit être naturellement plus robuste en raison de sa grande longueur et du tonnage qu’il est logique, dans ce cas, de prévoir assez élevé.
- C’est ainsi que les wagons P de 30 tonnes et à bogies, construits à partir de 1881 par la Compagnie de l’Est, ont un poids à vide sur rails de 16.060 tonnes, qui fait ressortir le poids mort par tonne inscrite à 535 kilogrammes, sensiblement équivalent à celui des wagons SS à traverse pivotante, de 15 tonnes, qui leur sont assimilables et pour lesquels ce poids mort est de 513 kilogrammes; le poids par tonne inscrite des wagons série SS de 10 tonnes est de 732* kilogrammes. La réduction proportionnelle est, dans ce cas, respectivement de 27 et 30 p. c. en faveur des wagons P de 30 tonnes et des wagons-SJS de 15 tonnes.
- La réduction du poids mort rapporté à la charge utile dans les trains constitue un avantage des plus considérables au point de vue du service de la traction, puisque, pour un train devant transporter une charge homogène déterminée, le nombre des wagons diminuera dans la proportion de 1/3 ou de 1/2, suivant que les véhicules qui entrent dans la composition de ce train ont leur capacité augmentée de 30 p. <. ou de 100 p. c. /
- Avantage économique de l’accroissement de capacité au pbint de vue de la dépense de premier établissement.
- Au point de vue de la dépenseTîe premier établissement, les conséquences sonH || même ordre quie pour le poids mort, puisque d’une part, le prix de revient < wagon est en général proportionnel-au poids sur rails, sans même croître cepe^ dant tout à fait, aussi vite que lui, lorsque, bien entendu, le mode généra
- p.2x182 - vue 770/1260
-
-
-
- XVIII
- 183
- construction est maintenu et que, d’autre part, ce poids mort ne croît pas proportionnellement, ainsi que nous venons de le voir, aussi vite à beaucoup près, que le tonnage et le cube utilisable, et surtout que le premier de ces deux éléments.
- Il en résulte donc que le prix de revient d’un wagon d’un type déterminé ne croît, d’une façon générale, proportionnellement pas aussi vite que la capacité; cela ressort bien d’ailleurs de l’ensemble des indications qui nous ont été fournies, bien quon ne puisse pas rapprocher entre eux tous les prix de construction des wagons de même type appartenant à des administrations différentes.
- La comparaison est rendue difficile, sinon même impossible, en raison soit de la variété des formes, des dimensions et: du mode de construction, soit de la différence des prix de main-d’œuvre d’un pays à l’autre, soit enfin de la variation du cours des matériaux suivant l’époque de la construction.
- Les seuls rapprochements possibles sont ceux que’ l’on pourrait établir entre les prix de wagons de types similaires appartenant à un même réseau, construits à des époques assez rapprochées et de capacité différente. Les quelques exemples tirés du matériel des compagnies françaises nous permettent de dégager quelques chiffres intéressants faisant ressortir d’une façon générale l’avantage économique qu’on peut réaliser au point de vue de la dépense de premier établissement rapporté à l’unité de puissance offerte. .
- Cet avantage est, ainsi que nous en avons déjà donné plus haut un»aperçu, d’un ordre différent suivant la façon dont l’augmentation de capacité a été obtenue.
- Si l’on augmente seulement le tonnage en conservant le type du véhicule proprement dit, par le simple renforcement des organes de roulement et de suspension, cette augmentation est obtenue généralement moyennant une dépense très faible. '
- C’est ainsi que lorsqu’on a passé de cette façon du type de 10 tonnes du wagon à houille de l’Est français à celui de lo tonnes, la dépense supplémentaire n’a été que de 90 francs par w agon.
- Quand l’augmentation de capacité porte sur le cube de la caisse et est obtenue par un accroissement de la longueur du véhicule ou par une surélévation des parois ou à la fois par ces deux moyens, la majoration est généralement plus considérable que lorsque le tonnage seul est modifié. C’est toutefois là une question d’espèces et il peut arriver que l’élévation du prix de revient qui en résulte soit encore assez faible et du même ordre que les écarts pouvant affecter tes prix de construction du lait de la variation du cours des matériaux.. C’est le cas du wagon L de lo tonnes, de 7 mètres de la Compagnie de l’Est, déjà cité, comparé au wagon de même série, de 10 et de 15 tonnes de 5.500 mètres.
- La Compagnie du Nord français nous apprend,'d’autre part, qu’entre ses wugons-tonibereaux de 10 tonnes et de 12 mètres eubësife capacité utilisable et ses wagons de même série de 20 tonnes et d’un volume de caisse double (24 mètres cubes), il y a une différence d’environ 800 francs correspondant à une majoration de 33 p. e. seulement par rapport au prix d’établissement du wagon de 10 tonnes.
- p.2x183 - vue 771/1260
-
-
-
- XVIII
- Influence de la capacité sur les dépenses d’entretien.
- 184
- Ces exemples suffisent à montrer que si on conserve le type du wagon ' deux essieux qui nous occupe plus particulièrement, on peut, moyennant une dépense très minime augmenter de 50 p. c. le tonnage et le cube utilisable des wagons de 10 tonnes et que, pour doubler à la fois ces deux éléments, il suffit d’en gager un supplément de dépense de premier établissement n’excédant pas 30 p c environ.
- Le prix de revient de construction du véhicule rapporté à la tonne offerte au mètre cube utilisable ou au mètre superficiel de plancher, décroît donc assez vite à mesure que s’élève la capacité. Cette diminution est moins marquée et peut même n’être pas très sensible ou disparaître totalement lorsqu’on ne réalise l’augmentation de capacité qu’à la condition de modifier notablement les conditions d’établissement du véhicule.
- Si l’on considère, en effet, pour les wagons à bogies la dépense rapportée à l’unité de capacité et de puissance, l’avantage n’est pas, à beaucoup près, aussi considérable du fait de la valeur des bogies et du mode de construction de la caisse, et, pour en revenir aux wagons du typé de 30 tonnes de la Compagnie de l’Est déjà cités, l’annexe I ci-jointe montre que leur prix de revient rapporté à la tonne est identiquement le même que celui des wagons SS à plate-forme et traverse pivotante de 15 tonnes à deux essieux indépendants qui leur sont assimilables.
- En tout cas, le wagon à bogies de 30 tonnes présente, au point de vue considéré, le même avantage que deux wagons SS de 15 tonnes par rapport à trois wagons de 10 tonnes offrant un tonnage équivalent. La préférence à donner au type à quatre essieux et à bogies sur le matériel à essieux indépendants doit dépendre, dans ce cas, plutôt de considérations d’exploitation que des avantages économiques à réaliser au point de vue du prix de revient d’établissement.
- Il y a lieu de rapprocher également de la dépense de premier établissement d’un . véhicule la dépense annuelle d’entretien à laquelle son utilisation donne lieu. Pour les wagons de grande capacité notamment, on pourrait supposer, a priori, quen raison de la fatigue plus grande à laquelle sont soumis leurs divers organes, ces dépenses d’entretien dussent être plus élevées que celles des véhicules de faible ou moyen tonnage des anciens types.
- Pour un certain nombre d’administrations, cette question n’a pu encore etre appréciée d’une façon exacte, soit parce qu’elles manquent de renseignements comptables précis sur le sujet, soit parce qu’elles n’ont encore qu’une expenence trop restreinte de l’emploi des wagons de grande capacité.
- Cependant, les réponses que nous avons reçues de celles des compagnies qui, depuis plusieurs années déjà font usage de wagons de fort tonnage, sont assez affirmatives et permettent d’avancer que la dépense annuelle d’entretien, rapportée au prix de premier établissement, n’est pas plus élevée pour les wagons de gran capacité que pour ceux de capacité moindre.
- p.1x184 - vue 772/1260
-
-
-
- XVIII
- 185
- I^ygmeiitâtion du tonnage et de la capacité de certaines séries de véhicules à J5Î* marchandises, a pu s’effectuer, en général, sans entraîner de modifications ou de refflall^ements aPPr6c^a^^es dans les installations d’ateliers. On a dû, il est vrai, ^V«eqUeiquefois augmenter les dimensions des chariots roulants et plaques tournantes, niais ces changements étaient bien plutôt nécessités par l’empattement des nouveaux véhicules à voyageurs pour lesquels il eût fallu tôt ou tard les effectuer.
- ^ Y;os fi est rare, en effet, que les ateliers de réparation soient exclusivement affectés à i’entretien du matériel à marchandises, sans avoir à contribuer, pour une part plus “f ” ' ou moins grande, à l’entretien des voitures à voyageurs, dont les exigences, au point •üff! de vue des installations de manutention entraînent des progrès qui profitent à l’ensemble du matériel de transport.
- On n’a pas constaté non plus qu’il se soit produit, du fait de l’emploi de véhicules de plus fort tonnage, une recrudescence des incidents de service ou avaries de route (chauffage de boîtes, ruptures de ressorts ou de pièces d’attelages, ou autres avaries diverses) et nous croyons que la raison en est dans le renforcement qu’on a fait subir aux organes intéressés, proportionnellement à l’augmentation nouvelle de charge qu’on leur imposait.
- À la Compagnie de l’Est français, notamment, le fait de l’adoption du tonnage de lo tonnes pour un assez grand nombre de wagons découverts et plats n’^ eu aucune influence sur les cas de chauffage de boîtes.
- En effet, d’après nos statistiques, la proportion moyenne annuelle des cas de chauffage de boîtes constatés aux wagons à marchandises, a été, pendant la période de 1892 à fin 1898, de :
- 9.64 chauffages, pour 1,000 boîtes en service, avec les essieux à fusées de 90 millimètres montés sur wagons de 10 tonnes;
- 5-20 — pour 1,000 boîtes en service, avec les essieux à fusées de 105 millimètres montés
- sur wagons de 15 tonnes.
- Pour l’étude des nouveaux véhicules de capacité augmentée, les administrations se sont attachées généralement à maintenir les conditions usuelles de freinage de façon que la pression sur les quatre sabots soit sensiblement égale aux deux tiers du poids total du véhicule à pleine charge.
- L’emploi de wagons freinés de grande capacité a donc eu pour résultat de permettre d obtenir un effort retardateur absolu plus considérable pour tous les cas où le nombre des freins gardés dans un train est resté le même qu’antérieurement à 1 usage des nouveaux wagons.
- , nûmbre des véhicules munis du frein à levier à main à un ou plusieurs sabots Sest considérablement développé dans ces dernières années dans les effectifs de "agons d’un assez grand nombre d’administrations : il est difficile de dégager des rePonses de ces dernières, si la question d’augmentation de capacité a joué un rôle
- ans cette extension ou si elle n’est pas due principalement au développement des
- p.1x185 - vue 773/1260
-
-
-
- XVIII
- 186
- manœuvres par la gravité. Il convient évidemment, en principe, de nn tionner pour l’application du lrein à levier, l’effort sur les sabots à la masse rails.
- L’augmentation du diamètre des fusées correspondant à l’augmentation dc tonnage, l’accroissement de l’empattement des essieux dû à l’allongement des châssis, la surélévation des parois des caisses des véhicules de capacité supé rieure entraînent certainement un supplément de la résistance au roulement et de celle due au vent pendant la marche; mais ces suppléments sont vraisemblablement, d’après les données acquises sur la matière, certainement assez faibles pour que la résistance totale au roulement, rapportée à la tonne utile transportée, n’en soit pas moins notablement moindre dans le cas des wagons de plus forte capacité.
- En ce qui concerne .la résistance due au vent pendant la marche, la diminution du nombre des parois des véhicules d’un train compense certainement très largement l’augmentation de hauteur donnée aux parois de tête des caisses.
- U n’y a pas eu, à notre connaissance, d’expériences précises entreprises par les administrations pour dégager ces différents éléments; les expériences comparatives sur cette question seraient, croyons-nous, très intéressantes. Elles conduiraient certainement aussi à comparer la résistance au roulement de véhicules à marchandises montés sur bogies, à celle des wagons à essieux indépendants, offrant une puissance de transport équivalente ; la question à ce dernier point de vue n’a, jusqu’alors, croyons-nous, été étudiée qu’en ce qui concerne le matériel à grande vitesse; pour le matériel à marchandises, les poids sur fusées et sur rails étant plus considérables et la vitesse des trains notablement plus faible, les résultats pourraient être sensiblement différents de ceux qu’on peut déduire des expériences entreprises pour le matériel à grande vitesse.
- Conséquences Sur les réseaux où le trafic est très intense, là question de l’utilisation du mate-('augmentation rj,,] (;S( devenue une des plus graves qui puissent se poser. Pour obtenir'un roulc-m liomue vue meilt rapide du matériel, il faut faire des efforts extraordinaires et des dépenses . ,'1l,eK.. considérables : l’augmentation de l’effectif du matériel roulant transporteur exige nés gares, l'acquisition de machines-locomotives, l’installation de voies de garage, 1 agrandissement de gares, de dépôts et d’ateliers, etc., qui sont quelquefois matériellement impossibles et souvent très coûteuses. Enserrées au milieu des habitations et îles usines, un grand nombre de gares ne sont pour ainsi dire plus extensibles.
- L’augmentation de la capacité du matériel constitue un des moyens deparei a cts difficultés, en permettant d’obtenir une meilleure utilisation des voies, de retalt^ ou de rendre moins considérables des agrandissements de stations, de gares triage et de formation, de voies de garage, qui seraient devenues necessaires n’avait existé que du matériel de capacité ordinaire. r
- Ainsi, sur le réseau du Nord français, les wagons de 20 tonnes ont une longu
- p.2x186 - vue 774/1260
-
-
-
- XVIII
- 187
- -«lisiblement égale à la moitié de la longueur de deux wagons de 10 tonnes (M, de telle sorte que l’emploi de wagons de grande capacité a eu pour première conséquence je doubler la capacité d’utilisation des installations des gares et des quais couverts 0u découverts; le tonnage utile par mètre de voie occupée, qui était de 1.459 tonne pour un wagon couvert de 10 tonnes, devient 2.528 tonnes pour un wagon couvert
- de 20 tonnes. •
- L’avantage est naturellement un peu moins marqué avec les wagons de 15 tonnes : pour les wagons plates-formes de la Compagnie de l’Est, le tonnage utile par mètre de voie occupée est de !. 25 tonne pour les plates- formes de 10 tonnes, de 1.86 ton ne pour celles de 15 tonnes.
- Pour les plates-formes à bogies de oO tonnes de la même Compagnie, le tonnage utile par mètre est de 2.12 tonnes.
- Une objection que l’on a pu faire à l’emploi de wagons de grande capacité est que, lorsqu’un wagon de cette nature arrive complètement chargé dans une station d’importance secondaire, où les manœuvres s’exécutent à bras d’hommes, il pourrait être nécessaire de mobiliser un personnel nombreux pour déplacer un poids total qui varie de 27 à 28 tonnes (tare du wagon comprise).
- Les administrations qui nous ont répondu à ce sujet déclarent n’avoir pas constaté, dans la pratique, d’inconvénients sérieux à cet égard.
- En effet, les petites gares sont moins exposées à recevoir des expéditions de grande importance et, dans le cas où elles en reçoivent, c’est généralement pour le compte d’établissements industriels qui disposent de personnel pour la manutention ou qui sont raccordés au chemin de fer.
- 11 ne semble donc pas qu’il y ait d’accroissement sérieux de dépenses à prévoir de ce chef.
- L’allongement, l’élévation de la charge supportée, ainsi que l’augmentation de la tare des véhicules ont nécessité, dans certains cas, la transformation des plaques tournantes et de ponts à bascule; mais celte transformation ne doit pas être considérée comme la résultante exclusive de la mise en service des wagons de grande capacité; d’une part, l’allongement du matériel à voyageurs, d’autre part, la tendance à fabriquer des objets, notamment des pièces métallurgiques d’un poids exceptionnel, a contribué également, dans une forte proportion, à fa modification des plaques tournantes et des appareils de pesage.
- En outre, comme pour un même tonnage à transporter, on est conduit à employer en moins grand nombre de wagons, les manœuvres peuvent être plus rapidement
- Longueur d’un tombereau de 20 tonnes de dehors au dehors des Mètres.
- tampons......................... • • • • 7.456
- d’un tombereau de 10 tonnes . . . • • 6.400 en moyenne,
- d'un wagon couvert de 20 tonnes . .... . 7.906
- — — — de 10 tonnes................; . 6.900 en moyenne.
- — — plat de 20 tonnes 7.500
- — — — de 10 tonnes . .... 7.300
- p.2x187 - vue 775/1260
-
-
-
- XVIII
- Conséquences
- de
- l’augmentation de la capacité au point de vue du service des trains.
- 188
- exécutées, ce qui conduit à une réduction des heures de travail, des hommes a chevaux ou des machines. ’ s
- La manutention est également facilitée par la plus grande superficie du wagon q • permet aux hommes de se mouvoir plus facilement; la présence de portes plus grandes aux wagons couverts, de quatre portes même aux wagons découverts tels que les tombereaux de 20 tonnes de la Compagnie du Nord français, contribue à faciliter ces opérations.
- Ainsi, on a constaté que, dans des conditions identiques, une équipe de sept hommes met 45-minutes pour décharger 200 sacs de blé contenus dans un wagon de 20 tonnes, alors qu’il faut une heure pour faire la même opération lorsque les sacs sont contenus dans deux wagons de 10 tonnes.
- Une équipe de quatre hommes met 1 heure 15 minutes pour décharger 7,000 kilogrammes de marchandises de détail, lorsqu’elles sont contenues dans un wagon de 20 tonnes, et 1 heure 50 minutes lorsqu’elles sont contenues dans deux wagons de 10 tonnes. 11 y a donc une économie de temps de 25 p. c. dans le premier cas et de 30 p. c. dans le deuxième.
- C’est là un avantage qui intéresse aussi bien le chemin de fer que le public, mais plus particulièrement ce dernier, car c’est à lui qu’incombe le plus souvent la manutention des expéditions par wagons complets auxquelles est affecté plus particulièrement le matériel de grande capacité. >
- Aux avantages au point de vue de la manutention viennent s’en ajouter d’autres pour les propriétaires d’établissements raccordés par rails au chemin de fer.
- Les wagons de grande capacité présentant un tonnage utile plus considérable par mètre de voie occupé, les embranchements existants sont susceptibles de recevoir un tonnage plus important, sans autres modifications que la révision des courbes de trop faible rayon.
- Quant à l’établissement de raccordements nouveaux, l’usage des wagons de capacité augmentée peut permettre la création d’embranchements dans des usines ou l’espace est'trop restreint pour l’installation d’un raccordement à desservir à l’aide de matériel de petite capacité.
- Certaines administrations, comme la Compagnie de l’Est français, ont aussi constaté que la charge moyenne des wagons circulant à plein s’est élevée progressivement depuis quelques années, et cet accroissement a eu évidemment sa repercussion sur l’utilisation des voies et les dépenses des manœuvres, et il ne nous parait pas téméraire d’attribuer ce résultat, en partie tout au moins, à l’emploi de wagons de plus grande capacité.
- Nous avons déjà indiqué l’avantage considérable que la réduction du poids mort rapporté à la charge utile apporte dans les dépenses de traction, mais nous croyons intéressant de l’appuyer par un exemple.
- Sur le réseau du Nord, entre Lens et Paris, le transport de la houille est assure par des trains rapides directs.
- p.2x188 - vue 776/1260
-
-
-
- XVIII
- 189
- ÇeS trains étaient autrefois composés de 1 fourgon à frein pesant 12 tonnes et de 30 tombereaux chargés chacun d’un tonnage utile de 10,500 kilogrammes, et ayant un poids mort de 5.5 tonnes.
- Le poids total à remorquer s’élevait donc à 492 tonnes ; la longueur du train était de 180 mètres environ.
- Actuellement, ces trains directs sont composés d’un fourgon à frein pesant <»0 tonnes et de 25 tombereaux chargés chacun d’un tonnage utile de 20,500 kilogrammes et ayant un poids mort de 7.6 tonnes.
- 5 Le poids total à remorquer s’élève à 722 tonnes; la longueur du train est de 170 mètres environ.
- Le poids à remorquer par tonne utile était, dans le premier cas, de 1,562 tonnes, et elle est, dans le deuxième cas, de 1,410 tonnes.
- L’exemple appliqué aux wagons couverts de grande capacité ou aux wagons plats de grande superficie donnerait des résultats analogues, mais les trains complets composés de ces wagons de grande capacité constituent encore une exception.
- Au point de vue des dépenses de personnel des trains, l’emploi de grands wagons permet également de réaliser une économie ou d’obtenir une meilleure utilisation, étant donné que la proportion du nombre d’agents par tonne utile transportée se trouve augmentée si l’on emploie des véhicules de grande capacité.
- La réduction de la longueur des trains offre également des avantages, parce qu’elle facilite la surveillance du personnel qui les accompagne. »
- En résumé, au point de vue purement technique, l’augmentation de la capacité du matériel paraît avantageuse, puisqu’il en résulte :
- Une réduction sensible du prix de premier établissement rapporté à l’unité de capacité (tonne, mètre cube ou mètre superficiel);
- Une réduction correspondante des dépenses d’entretien;
- Une diminution probable de la résistance totale à la traction;
- Une réduction sensible du poids mort;
- Une meilleure utilisation des installations des gares, une plus grande facilité dans les opérations de manœuvres et de manutention ;
- Différents avantages au point de vue du service des trains, sans qu’il se soit produit une recrudescence d’incidents de service ou d’avaries diverses au matériel.
- y
- D. — La capacité considérée au point de vue commercial.
- Si> comme nous venons de le voir, il est en général avantageux, au point de vue technique, d’augmenter le plus possible la capacité du matériel à marchandises, ce S°nt ^es considérations d’ordre commercial qui peuvent seules décider s’il y a lieu,
- p.2x189 - vue 777/1260
-
-
-
- XVIII
- 1° Influence <I<; lfi nature du trafic.
- a) Wagons découverts {tombereaux).
- b) Wagons couverts.
- 100
- pour une administration de chemins de fer, de construire du matériel de «ran ^ capacité et qui, seules, permettent de fixer les dimensions à donner dans chat 6 cas, soit comme tonnage, soit comme cube, soit comme superficie de plancher ^
- A ce point de vue, la nature du trafic, l’importance des courants de transport le rapport des expéditions par wagon complet aux expéditions partielles, les usages commerciaux et les questions de tarifs constituent les principaux points à envisager avant de prendre une décision. &
- Les wagons-tombereaux étant destinés, en principe, au transport des marchandises en vrac ou des matières pondéreuses telles que la houille, les betteraves, les pommes de terre, les engrais, les sables, les graviers, etc., qui s’expédient par lots importants et presque exclusivement par wagons complets, on a généralement adopté, pour cette catégorie de wagons, une limite de tonnage qui n’est pas inférieure à 10,000 kilogrammes (sauf pour quelques wagons anciens), les chiffres de 12,000, 13,000, 15,000 et 20,000 kilogrammes sur les réseaux des chemins de fer fer méridionaux de l’Italie, de l’Etat belge, de Kharkov-Nicolaïev, de Bulgarie, de Paris-Lyon-Méditerranée, de l’Est et du Nord français.
- Dans certains cas, la nature du trafic a conduit non plus à l’augmentation du tonnage, mais à celle du cube utilisable, et nous avons vu que l’État belge construit pour le coke des wagons d’un cube utilisable de 22.8 mètres cubes, et que le Nord français possède, pour le même transport, des wagons-tombereaux de 24 mètres cubes, ainsi que des wagons-tomberaux de 17.7 mètres cubes pour les transports de laines.
- Les marchandises à transporter dans des wagons couverls peuvent, par leur nature, exercer une influence sur la détermination soit du tonnage, soit du cube à donner au wagon.
- Dans le premier cas se trouvent les produits tels que les laines, les sucres, les ciments, les farines, etc., toutes marchandises de forte densité, mais craignant la mouille et ne pouvant, dès lors, être chargées dans des wagons découverts.
- Sur les réseaux où ces produits s’expédient presque exclusivement par lots importants, on a trouvé un avantage certain à adopter, comme pour toutes les marchandises pondéreuses, un matériel de fort tonnage.
- Dans le second cas se trouvent, par exemple, les laines peignées et déchets de laine, les denrées alimentaires, les fruits et légumes ou les objets qui ne peuvent se gerber dans les wagons, tels que les ustensiles de ménage, les articles de poêlene.
- On a été conduit, dans la plupart des eas, à accroître à la fois le tonnage et le cube utilisable des wagons couverts, en adoptant, suivant la nature spéciale du trafic du réseau considéré, des tonnages inscrits de 10 tonnes au moins, avec un eu utilisable d’au moins 30 mètres cubes, mais dépassant fréquemment ce chifthj pour aller jusqu’à 12, 15 et 20 tonnes avec des cubes s’élevant respectifemen à 35, 40 et 45 mètres cubes environ.
- p.2x190 - vue 778/1260
-
-
-
- XVIII
- 191
- I es wagons plats de types courants étant destinés à se prêter soit au transport de natières très lourdes, telles que les pierres, les pavés, les fontes, soit à celui des matières de faible densité, telles que les pailles et les fourrages, la nature du trafic a conduit généralement à adopter une forte condition de tonnage en même temps qu'une grande surface de plancher,
- fes wagons propres à des transports spéciaux, longs bois ou longs fers, en particulier, doivent encore davantage répondre aux deux desiderata de fort tonnage et de grande superficie.
- ? Aussi, constatons-nous que sur tous les réseaux, on a donné à ces wagons (sauf pour quelques types très anciens de 8 tonnes) un tonnage inscrit d’au moins 10 tonnes, mais s’élevant fréquemment à !d, 20 et 2o tonnes, et même, pour les transports spéciaux, à 3o tonnes, avec des superficies de planchers de lo à 2o mètres carrés ; les transports d’objets de grande longueur ont conduit, en outre, à l’adoption d’un type de matériel à bogies.
- Pour les wagons de types exceptionnels, destinés à répondre à des besoins tout à fait spéciaux, les conditions d’établissement sont encore plus étroitement subordonnées à la nature particulière du trafic auquel le wagon considéré doit être affecté.
- Cependant, les objets de dimensions ou de poids exceptionnels étant devenus d’un emploi beaucoup plus courant que par le passé, en raison des progrès réalisés dans la métallurgie et la construction, les aciéries produisant, par exemple, couramment des lingots d’acier pesant 40 tonnes et les usines métallurgiques, des pièces atteignant 30 mètres de longueur, il se manifeste une tendance marquée à augmenter le plus possible la puissance de ces wagons.
- En ce qui concerne lesxvagons appartenant à des particuliers, wagons-citernes par exemple, nous avons déjà constaté la progression générale des intéressés à faire construire du matériel de capacité augmentée.
- L existence de courants de transport exerce une intluence considérable sur le ehoix du type de matériel à adopter.
- Pour que la création de matériel de grande capacité soit justifiée, il faut que l’on ad à desservir de grands courants de transport, tels que ceux auxquels peuvent donner lieu la houille, les produits métallurgiques, les bois, les céréales, les ciments, les sucres, etc. Et encore sera-t-il nécessaire de tenir compte des usages comrner-fiaux au point de vue des coupures de \Tentes pour déterminer la capacité à donner; d faudra aussi se préoccuper de l’existence de courants de trafic en sens inverse, justifiant l’emploi de grands wagons, faute de quoi on serait exposé à perdre en
- partie, par la mauvaise utilisation du matériel au retour, les avantages obtenus à 'aller,
- Dans certains cas, la nature des courants de transport pourra conduire à la création (,etypes de matériel tout à fait spécialisés et différents de ceux qu’on serait eonduil a adopter en se basant uniquement sur les considérations générales : ainsi, nous
- p.2x191 - vue 779/1260
-
-
-
- XVIII
- 192
- avons vu qu’en général, on cherche à donner aux wagons plats à la fois un f tonnage et une grande superficie ; mais, s’il existe un courant de trafic suffisant p0u que des wagons plats puissent être affectés au transport des pierres de taille F exemple, on construira des wagons de fort tonnage, il est vrai, mais de faib^ longueur. e
- 3" influence L’importance relative des expéditions faites par wagon complet et des expédition des expéditions partielles doit également être envisagée lorsqu on se trouve en face du problème de par vagon. l’augmentation de la capacité du matériel.
- Ce serait, en effet, une grave erreur d’aller de l’avant dans la suppression du matériel de petite capacité, en lui substituant du matériel de capacité augmentée, qui serait affecté à toutes les catégories de transport.
- Il faut, au contraire, procéder par questions d’espèce, dont la solution pratique • peut varier avec les différences de situations; il convient de rappeler, à cet égard, ce que disait, au Congrès de Paris, en 1889, M. l’ingénieur en chef Sartiaux : « Augmenter la capacité des wagons peut être une chose utile dans certaines circonstances pour certaines marchandises et pour certaines administrations; mais recommander cette mesure comme une solution absolue serait aller trop loin. »
- Cette sage remarque est toujours vraie.
- Sans doute, les marchandises pondéreuses constituent un appoint considérable au trafic des chemins de fer.
- Ainsi, en 1897, sur un tonnage de 33 millions de tonnes transportées par l’ensemble des lignes belges, les marchandises pondéreuses représentaient un poids de 29 millions de tonnes, soit 78 p. c. ; sur les réseaux de l’Est et du Nord français, les combustibles minéraux, les minerais, les matériaux de construction, les produits métallurgiques représentent de 60 à 65 p. c. du tonnage total.
- Mais il faut considérer qu’en dehors d'un public spécial en mesure d’expédier ou de recevoir par quantités de 15,20 tonnes et même au-dessus, il existe une forte partie des populations commerçantes dont les besoins et les usages exigent des expéditions par quantités moins importantes.
- Les chemins de fer italiens, par exemple, ont constaté que, sur 100 transports, 84 proviennent d’expéditions partielles et 16 seulement d’envois par wagons complets; sur l’État français, la proportion est sensiblement la même, 79 p c.
- Bien que toutes les administrations consultées n’aient pas répondu sur ce point, il est facile de prévoir que cette situation n’est pas spéciale à la France et à l’Italie,
- . elle existe évidemment, peut-être seulement avec une proportion moins forte, dam tous les autres pays européens, sauf en Russie, où les transports par charges incomplètes sont insignifiants. ,
- D’une façon générale, les réponses des administrations consultées sont opposées l’augmentation de la capacité des wagons en vue du transport des colis de détail, i semblerait, au contraire, plus rationnel de rendre cette capacité divisible, de maniéré à réduire le nombre et l’importance des manutentions que doit subir, en couis route, la marchandise remise par charge incomplète.
- p.2x192 - vue 780/1260
-
-
-
- XVIII
- 193
- La nécessité d’augmenter le plus possible la charge utile transportée par chaque essieu et aussi la capacité des wagons ordinaires oblige les administrations à couper dans un même véhicule le plus grand nombre de colis réunis pour une niême destination ou pour une même direction ; des dispositions toutes spéciales ont été prises, à cet effet, par la plupart des chemins de fer français, et, cependant, malgré ces dispositions, on arrive très rarement à utiliser complètement la capacité (jes véhicules, en raison de la diversité de forme et de poids des colis.
- Cela est si vrai que, sauf sur les chemins russes où il ne paraît pas exister d’autre minimum que celui de 300 pouds ou 4,908 kilogrammes, les administrations considérées ont dû fixer à un tonnage relativement peu élevé le poids à partir duquel un wagon est considéré comme complet lorsqu’il renferme des colis de détail.
- En France, le tonnage, à partir duquel un wagon contenant des marchandises de détail est expédié sans transbordement, est de 2,000 kilogrammes sur certains réseaux et de 1,500 kilogrammes sur certains autres.
- En Italie, les chemins de fer méridionaux de l’Adriatique considèrent comme complet tout wagon chargé de colis de détail dont le poids total atteint 3,000 kilogrammes, si les colis sont en destination de plusieurs gares situées dans une direction déterminée, et 4,000 kilogrammes, si les colis sont en destination d’un même point.
- Il n’y a que sur le réseau de l’Etat belge où l’on constate un relèvement de la limite au-dessus de laquelle un wagon n’est pas considéré comme eomplçt.
- Primitivement fixée à 1,000'kilogrammes, cette limite a été successivement élevée à 1,200,1,500,1,800 et 2,000 kilogrammes.
- Quoi 'qu’il en soit, ces limites prouvent que les administrations considérées ont renoncé à tirer un parti avantageux du tonnage de leurs wagons lorsqu’il s’agit de colis de détail ; dès lors, il ne servirait de rien d’augmenter le tonnage de ces véhicules.
- Mais cette dernière conclusion même ne saurait avoir de valeur absolue, puisqu’il peut se présenter, pour des expéditions de détail, des courants de trafic de marchandises, suffisamment réguliers et intenses, qui soient de nature à permettre l’emploi et la bonne utilisation de matériel de capacité augmentée.
- Ainsi, comme exemple de marchandise de détail à trafic courant, on peut citer, en France, les transports de tissus qui s’effectuent au départ de certains centres de fabrication, tels que Roubaix et Tourcoing.
- Chaque jour, le Nord français reçoit dans les gares desservant ces centres, un certain nombre d’envois par charge incomplète qui, groupés, représentent le chargement de deux ou trois wagons de 8 tonnes ; on comprend que, dans ce cas spécial et dans les cas similaires, il y aurait un intérêt exceptionnel, bien qu’il s’agisse de marchandises de détail, à recourir au matériel de capacité augmentée.
- Tl
- •Sîï 11 est la plus haute importance de tenir compte des usages commerciaux et des
- --«s questions de tarifs dans la détermination de la capacité à donner au matériel, si l’on veut Pas s’exposer à de graves mécomptes.
- p.2x193 - vue 781/1260
-
-
-
- XVIII
- 494
- Il ne servirait à rien, en effet, de construire des wagons de grande capacité si 1 coupures qui figurent dans les tarifs et qui correspondent aux usages commercial], qui les ont dictées ne répondaient pas aux limites adoptées pour les wagons • n’aboutirait qu’à une mauvaise utilisation du matériel. ’ °n
- Il faut aussi déterminer la capacité du matériel nouveau, de façon à éviter des difficultés de taxation dans le cas, fréquent dans une exploitation de chemins de fer où l’on est obligé de fournir plusieurs wagons de petit modèle à défaut de grands wagons.
- Avec des limites judicieusement choisies, on pourra réaliser une bonne utilisation du matériel et même intéresser le public aux avantages recueillis par des réductions de tarifs.
- Pour ces divers motifs, il conviendra, en général, d’adopter pour la capacité des wagons nouveaux un chiffre qui soit multiple du tonnage des wagons anciens.
- D’autres solutions ne peuvent être admises que comme un expédient, dans le cas où l’on se borne à vouloir augmenter, sans grande dépense, la capacité du matériel existant.
- Mais toutes les fois qu’on sera conduit à entrer dans la voie de construction de matériel nouveau de grande capacité, il y aura avantage à adopter un type dont le tonnage soit un multiple exact du tonnage du matériel existant.
- Pour les administrations où le type de wagons le plus répandu est le wagon de 10 tonnes, ou bien où les coupures de tarifs sont de 10 tonnes, l’adoption du wagon de 20 tonnes constituerait, en général, au point de vue commercial, la solution la meilleure, tant qu’on s’en tiendra au matériel à deux ou trois essieux, à l’exclusion du matériel à bogies.
- Conclusions.
- En résumé, la capacité des véhicules à marchandises a augmenté progressivement depuis plusieurs années, dans la plupart des administrations considérées dans le présent rapport, lesquelles emploient presque exclusivement du matériel à essieux indépendants.
- Cette augmentation a affecté soit séparément, soit simultanément, les trois éléments dont dépend la capacité d’un wagon, à savoir : le tonnage, le volume de la caisse et la longueur du véhicule. Le tonnage est l’élément sur lequel les accroissements ont ete les plus fréquents et les plus considérables : en£même temps que les wagons de tonnage inférieur à 10 tonnes tendent à disparaître assez rapidement, le wagon 40 tonnes, à deux essieux, qui a été longtemps, dfans les pays dont nous nous sommes occupés, le wagon-type presque universellement employé, tend à faire place aux wagons à deux essieux de 42, 44, lo tonnes et même 20 tonpes. ,
- La plus ou moins grande extension donnée à cette augmentation de capaci p chacune des administrations qui l’ont pratiquée, ainsi que le genre des vêtu ^ wagons découverts, couverts et plats, sur lesquels elle a porté, ont dépendu
- p.2x194 - vue 782/1260
-
-
-
- XVIII
- 195
- nature du trafic des réseaux considérés, des courants de transport, de la proportion ^es marchandises pondéreuses ou encombrantes par rapport à l’ensemble des transes qUi constituent le trafic de petite vitesse d’un réseau, ainsi que des usages commerciaux eq des dispositions des tarifs.
- La plupart de ces diverses administrations ont réalisé l’augmentation de capacité à la fois par voie de transformation du matériel existant et plus souvent par la création de types nouveaux lors des constructions neuves.
- Les conclusions qui se dégagent de l’étude qui précède nous paraissent pouvoir se résumer comme suit :
- « 1° L’augmentation de la capacité du matériel est avantageuse au point de vue technique ;
- « 2° Les considérations d’ordre commercial particulières à chaque réseau permettent seules de décider s’il convient de procéder à cette augmentation et de fixer les limites à adopter dans chaque cas. »
- Paris, le 20 octobre 1899.
- N. B. — Les conclusions qui précèdent ont été déduites de chiffres statistiques qui, en raison du délai nécessaire à la préparation du travail, avaient dû être arrêtés à la date déjà lointaine du 1er janvier 1898. C’est pourquoi les rapporteurs ont cru devoir mentionner à part, dans le rapport qui précède, les modifications qui, à la date du 20 octobre 1899 qui est celle de la remise du rapport, avaient pu être apportées dans les effectifs du matériel à marchandises de fort tonnage de certaines administrations françaises et, en particulier, de la Compagnie du Nord.
- Mais depuis cette dernière date il s’est produit, en France, notamment, un mouvement assez prononcé en faveur de l’extension de l’emploi des véhicules à marchandises de fort tonnage, et d’importantes commandes de wagons-tombereaux et couverts de 15, 18 tonnes, et le plus généralement même de 20 tonnes, ont été récemment faites par les Compagnies de l’Est, du Midi, de l’Orléans, de l’Ouest et du Nord.
- Ces faits ne font donc, en résumé, que confirmer en les accentuant encore les conclusions qui précèdent.
- p.2x195 - vue 783/1260
-
-
-
- XVIII
- I” Wagons découverts ou tombereaux, séries H ou L.
- 196
- ANNEXE I.
- Note sur le matériel â marchandises de 15 tonnes, sur les wagons-tombereaux de 20 tonnes et sur les wagons à bogies de 30 tonnes, de la Compagnie des ehemins de fer de l’Est
- La Compagnie des chemins de fer de l’Est français transporte annuellement près de 60 p, c de m-u> chandises pondéreuses, telles que : houilles, cokes, minerais, pierres de taille, pavés, fontes lino-0ts d’acier, fers en barres, etc. La proportion relativement considérable de ces transports par rapport à l’ensemble de ceux des marchandises de toutes sortes expédiées en P. V. l’a décidée, dès l’année 1890 à augmenter le tonnage de certaines séries de wagons à marchandises.
- Jusqu’à cette époque, en effet, le tonnage moyen maximum de ces véhicules ne dépassait pas 10 tonnes à l’exception, toutefois, de quelques wagons plats, série P, servant à des transports tout à fait spéciaux et qui, dès leur mise en service, furent construits à 30 tonnes et montés sur trois essieux et même quelques-uns sur bogies. Nous dirons d’ailleurs quelques mots sur ces wagons, à la fin de la présente note.
- Il fut donc admis, en principe, que l’emploi de wagons de 15 tonnes pouvait être avantageux, et l’on convint d’appliquer cette augmentation de tonnage à certaines séries de wagons découverts et à plates-formes d’un usage courant.
- Les véhicules dont le tonnage fut ainsi porté à 15 tonnes appartenaient :
- Pour les wagons découverts ou tombereaux..................... . à la série L ;
- — — plats..............................................à la série S ;
- — — plats, à traverse pivotante ......... à la série SS.
- En outre, un certain nombre de wagons découverts de la série H furent portés, à titre d’essai, au tonnage de 20 tonnes et affectés à des transports de briquettes pour locomotives entre les points de production et les dépôts consommateurs.
- Les wagons-tombereaux, séries H et L, constituent les deux grandes catégories de wagons découverts de la Compagnie de l’Est ; ils servent, d’une manière générale, au transport des matières pondéreuses de toute nature désignées ci-dessus, les wagons L étant toutefois plus spécialement affectés au transport des houilles. Ces wagons, dont les dessins schématiques ci-contre représentent les dispositions d’ensemble, sont constitués d’un châssis métallique dont le cadre, formé par les traverses de tète et les deux brancards, est consolidé au moyen de flèches et traverses intermédiaires en fer à T et à u dont la réunion avec les brancards et traverses extrêmes est assurée au moyen de goussets et d’équerres. Ce châssis repose sui deux essieux indépendants dont l’écartement d’axe en axe varie, suivant les séries, de 2.500 à 2.750 méfie» et a même été porté, notamment pour les wagons L de 15 tonnes, à 3.750 mètres, ce dernier écartement leur permettant encore de tourner sur les plaques de 4.500 mètres. ; ^
- La caisse, que supporte le châssis, est constituée d’une carcasse métallique dont les montants d an^e sont en fer cornière, ceux intermédiaires en fer à j. et ceux des bouts en fer à barrots. Les parois de ^ caisse sont formées de frises de sapin de 30_millimètres d’épaisseur et le plancher de lames de chêne 50 millimètres. _
- Une porte à double vantail et à charnières est placée au milieu de chaque grand côté de la caisse, outre, certaines séries de ces wagons sont pourvues d’un frein à vis avec guérite en bout ; ceux qui pas le frein à vis sont munis d’un frein à levier à main à un sabot.
- Enfin, pour reconnaître les nouveaux, wagons dé 15 et 20 tonnes des anciens de 10 tonnes, on suivre la lettre de série peinte sur le wagon de l’indice T : (HT ou Lt).
- p.1x196 - vue 784/1260
-
-
-
- [ XVIII
- 197
- aB°n à coke et à houille,
- p.1x197 - vue 785/1260
-
-
-
- XVIII
- 198
- Fig. 4.
- Wagon plat,
- Série S, Est 1885. de 10 et; 15 tonnes.
- Cotij JpjnbaszL
- l _ _ CSjt§'_tûinbarit^ j&AÇteQ
- _____“____________________2Ji2ÛO_
- p.1x198 - vue 786/1260
-
-
-
- XVIII
- 199
- •ffaff0ûs plats de la série S servent» en général, au transport des grosses masses indivisibles (telles e pierres de taille, bâtis de fonte, etc.) ou de chargements volumineux, tçls que.ceux des pailles et
- /murages. , . .
- jp se composent d un châssis entièrement métallique porté par deux essieux indépendants, dont l’écar-teiucnt d’axe en axe est de 3.750 mètres et sur lequel- repose directement le plancher constitué par des lunes de chêne de 50 millimètres d’épaisseur. Ils sont pourvus de plats-bords d’une hauteur de 250 milli--niètres au-desssus du plancher. En outre, ce dernier est garni de six traverses en bois recouvertes de dates-bandes en fer sur. lesquelles reposent les chargements et qui permettent le passage des cordes ou Iin0-nes devant servir à l’enlèvement de ceux-ci.
- Us comportent, en outre, un frein à main à un sabot, qui ne sert que pour les manœuvres.
- La Usure 4 montre la disposition d’ensemble des nouveaux wagons S 15 tonnes.
- Les wagons plats à traverse pivotante de la série SS sont identiques comme construction aux wagons S, mais en diffèrent par l’application d’une traverse mobile pivotante au milieu du plancher du véhicule. De plus, comme ils sont destinés à transporter des pièces de bois ou fer de grandes dimensions pouvant atteindre des longueurs variables, ils sont munis de trois, types de flèches en tube de fer creux permettant de les accoupler deux à deux et d’obtenir, en'dehors de l’attelage ordinaire, un attelage rigide entre les
- deux véhicules.
- Lorsqu’ils ne sont pas.destinés à voyager accouplés, ils remplissent l’office de wagons S ordinaires.
- L’augmentation-du tonnage n’a pas été effectuée dans des conditions similaires pour ces diverses séries de véhicules.
- Pour les wagons-tombereaux, série H, par exemple, qui, au nombre de vingt seulement, ont eu, en 18115, leur tonnage porté de 10 à 20 tonnes, la modification a eu lieu après la construction.
- Au contraire, pour les wagons-tombereaux, série L, et plats, séries S ou SS, qui depuis 1891 sont tous établis sur le type de 15 tonnes, Vadoption du tonnage de 45 tonnes a eu lieu d'office au moment même de la construction. *
- En ce qui concerne les wagons séries II et S ou SS, on sc contenta simplement de remplacer les organes de roulement et de suspension existants par d’autres renforcés, c’est-à-dire :
- 1° .Que les essieux, ancien type, à fusées de 90 X 180 millimètres, furent remplacés par des essieux de plus forte section, à fusées de 105 X 200 millimètres;
- 2° Que les ressorts de suspension'de neuf feuilles furent remplacés par des ressorts à douze feuilles;
- 3° Que les boites à huile furent remplacées par d’autres correspondant au nouveau type d’essieu.
- On ne changea rien aux (dimensions des caisses; toutefois, comme les vingt wagons. H de 20 tonnes devaient être utilisés pour le transport des menus, on rapporta au-dessus des parois des bouts des rehausses fixes destinées à empêcher l’entrainement de ces menus, pendant la marche, par le courant d'air.
- Quant aux wagons série L, l’augmentation de leur tonnage, qui, ainsi que nous le disons plus haut, coin-cide avec la construction même du véhicule, passa par deux phases bien distinctes :
- tout d'abord, on décida d’augmenter simplement le tonnage, pour le porter de 10 à 15 tonnes, saiis toucher en rien aux dimensions des caisses des wagons de même série de 10 tonnes, c’est-à-dire en remplaçant les organes de roulement et de suspension existants par d’autres renforcés, comme cela a été dit
- l'ourles wagons séries H, S ou SS. . *
- Deux cent soixante-quinze wagons L de 15 tonnes, construits sur ce type, furent mis en service de 1891 a ^34, et les résultats qu’on en obtint’au poin t de vue dé l’exploitation engagèrent la Compagnie de l'Est *< augmenter légèrement, pour d’autres wagons de même série à construire, la longueur du plancher et la auem clés côtés de caisse, tout en conservant le tonnage de 45 tonnes, de manière à obtenir un cube 11 «sable sensiblement plus fort que celui des wagons de 10 tonnes ou de ceux de 15 tonnes précédemment construits et pouvant, par conséquent, permettre d’affecter dans la suite ces véhicules au transport d’une P us grande variété de marchandises.
- n conséquence, pour les constructions qui suivirent et qui s'élevèrent de 1895 à 1898 à l’effectif
- p.1x199 - vue 787/1260
-
-
-
- XVIII
- 200
- total de 355 wagons, la longueur du châssis fut portée de 5.500 à T mètres, celle intérieure de caisse 5.440 à 6.940 mètres et la hauteur des côtés de caisse de 0.900 à 1.100 mètre. En résumé, le cube tr* sable fut porté de.12.436 à 19.400 mètres cultes. 1 *'
- Le tableau I ci-dessous résume les différences qui caractérisent les organes de roulement et de suspensio de ces séries de véhicules à tonnage renforcé, par rapporta ceux des véhicules ancien type de 10 tonnes de. mêmes catégories.
- Tableau I.
- Désignation des organes transformés. Wagons L, S et H de 10 tonnes. Wagon L de 15 tonnes. Wagon S . de 15 tonnes. Wagon H de 20 tonnes.
- / Diamètre de l’essieu au milieu du corps. . "1 — — à la portée de calace . J — de la fusée. - . ( Longueur — Section de l’acier 1 Nombre de feuilles . . t! 1 Longueur de la maîtresse-feuille O J » 1 Flèche de fabrication * 1 I Corde de fabrication ' Flexibilité sans bride j Boîtes 1 Millimètres. 0.120 0.1403 0.090 0.180 77l2 9 1.066 0.140 1.015 0.0152 . Type R. Millimètres. 0.135 0.1553 0.105 0.200 Tô/i, 12 1.025 0.080 1.007 0.0088 Type P. Millimètres. 0.135 0.1553 0.105 0.2C0 ra<Tî 12 1.025 0.080 • 1.007 0.0088 Type P. Millimètres. 0.140 0.1603 0.120 0.220 100/l5 10 1.370 0.125 1.340 0.0107 ! Dessous, type C. !. Dessus, type S.
- Le tableau II ci-après donne les principales conditions techniques d’établissement de ces wagons de 15 et 20 tonnes, comparativement à celles des wagons de 10 tonnes du même type.
- D’après les prix de revient spéciaux de construction lorsque, pour un wagon neuf aussi bien que pour un wagon existant, on se contente seulement d’augmenter le tonnage sans modifier les dimensions du cube de caisse, comme cela s’est produit pour les vingt wagons-tombereaux série H, les wagons plats série S et les premières séries de wagons L construits d’office à 15 tonnes, le supplément de la dépense de premier établissement, par rapport au wagon primitivement construit à-10 tonnes, est de 90 francs, se décompo-
- sant comme suit :
- Supplément de prix pour les 2 essieux ................................50 irancs.
- — — — les 4 ressorts de suspension ...... 18 —
- — — — les 4 boîtes........................22 —
- . 90 francs.
- Cette augmentation de dépense de premier établissement correspond à une augmentation poui ce11!’ sur le prix de construction des wagons 10 tonnes, de 4.50 à 5 p. c.
- Les wagons L de 15 tonnes de 7 mètres sont revenus à un prix moins élevé que les wagons L de meme tonnage de 5.500 mètres construits antérieurement; cela tient au cours des matériaux, aux deux eP0<It^ considérées. Ce fait prouve que l’augmentation du prix de revient, qui doit résulter en principe chef de l’allongement du véhicule et du plus grand volume de la caisse, n’est en tout cas pas très dérable. Pour le cas des wagons série L de la Compagnie de l’Est, on peut estimer que la ina^°^e ^ résultant de l’augmentation du cube de la caisse est sensiblement du même ordre que celle l’accroissement du tonnage.
- !
- p.2x200 - vue 788/1260
-
-
-
- L de 10 tonnes. L'de 15 - . L1 de 15 — . avec dimensions de caisso agrandies. H de 10 tonnes. H de 20 - . S de 10 — . S'de 15 - . f 0 ! a s » B 03 ’ 3 æ g > ® 5 Q g- ? 0 2 >> Z B "3 •“ " O 2!
- Mètres. 0.600 0.600 8.100 6.500 6.600 8.000 8.100 Longueur du wagon entre tampons.
- 1888 à 1893 1891 à 1894 Depuis 1895 1879 à 1893 Construits en 1885. ( Modifiés i en 1895. ’ 1877 à 1893 1891 à 1898 Époques entre lesquelles les wagons ont été | construits.
- Mètres. 5.500 , 5.500 7.000 5.500 5.500 7.000 7.000 Longueur du ehàssis.
- ÏNS> î\9 ïsS • w 6S Oï Nombre H d’essieux.
- S O Q 4^ b ï 88 o o ooog Longueur intérieure de la caisse.
- g t© t© £© . Ï>S 6S l\Sf J® 5 Ci Ci in en tn ln en C" OC 00 4^ 4x 4^ 4à. 3 O O O O OOO32 Largeur intérieure de la ! caisse. j
- Mètres carrés. 13.8170 13.8176 17.6276 13.8176 1 13.8176< 1 18.760 18.760 Surface 1 du j plancher. !
- Mètres. 0.900 0.900 1.100 1.600 1 1.600 i et 1.750 ' aux bouts 0.250 0.250 Hauteur des plats-bords. ;
- hS . — _ . # in • • • en t—* a^^.4^2‘5' 0 0 0 10 00 ® ® O GO O Ci Ci ‘ Cube | utilisable, i
- P C5 , vi 0 05 Ci ps; Ci 6© 4^ c? b b w r 0 ç» 0 • cb • en 0 C O 00 0 ^ 000»". Poids mort ; du i véhicule, j
- W ^ Ci CO Ci Jk 0 0 - ^ î* r-» os 0 cc w p 0 ^ w 0 000^ Poids mort par (onne inscrite.
- Fr. En 189î. . 2,940 En 1891. . 3,130 En 1890. . 3,000 .En 1893. . 3,135 En 1893. . 3,455 En 1893. . 2,720 En 1897. . 2,770 Prix de construction du wagon.
- Fr. C. 294.(0 2(8.00 200.00 313.50 172.00 272.00 165.00 Prix du wagon rapporté à la tonne inscrite.
- : ; g g ; s 35 Prix du wagon .rapporté au mètre cube utilisable.
- * r * • • ^ co or • • ... p Prix du wagon rapporté au mètre carre de superficie^!
- P 06
- IIIAX
- Tableau. II.
- p.2x201 - vue 789/1260
-
-
-
- p.2x202 - vue 790/1260
-
-
-
- XVIII
- 203
- ^insi qu’il est dit plus liant, tous les wagons-tombereaux série L ou à plate-forme, série S, construits
- depuis
- 1891, ont eu leur tonnage porté d’office à 15 tonnes.
- Le tableau III ci-avant indique, au 1er janvier de chaque année depuis cette époque, les effectifs des éliicules de ces séries construits sur le type de 15 tonnes.
- Les effectifs totaux des wagons-tombereaux à houille et des wagons plats de 10 et 15 tonnes de la Compacte de l’Est étaient respectivement au 1er janvier 1899 de
- 10,219 wagons à houille et 7,145 wagons plats,
- H s'ensuit que les quantités totales ci-dessus indiquées de wagons de 15 tonnes représentent des proportions pour cent, par rapport à ces effectifs totaux de :
- 10 p. c., pour les wagons-tombereaux ;
- 30 — pour les. wagons plats.
- Ces proportions s’élèveront progressivement assez vite du fait des constructions neuves prévues.
- ,.j Pour terminer, nous dirons quelques mots sur les wagons à plates-formes., série P, de 30 tonnes et à eébrws, ])0o'ies (voir dessin schématique ci-contre), étudié, dès 1884, par la Compagnie de l’Est en vue des transies ports de longues pièces de charpentes métalliques.
- |,r*' Ces wagons sont montés sur deux bogies de deux essieux dont l’écartement d’axe en axe des pivots est de8mètres. Leur châssis, d’une longueur de 13 mètres.,est entièrement métallique; ils sont, comme les wagons S et SS, pourvus de plats-bords dont la hauteur est toutefois un peu moins développée (160 millimètres de hauteur seulement).
- Sur les côtés de caisse sont Axés des rancliers mobiles en fer, au nombre de 11 par côté, destinés à maintenir les chargements.
- Enfin, l’écartement des roues excédant de beaucoup la dimension des plaques tournantes, on a donné aux bogies une disposition spéciale qui permet cependant le passage du véhicule d’une voie sur l’autre en se servant néanmoins de ces plaques.
- Ce type de véhicule n’est représenté seulement que par un effectif de huit wagons, mais la Compagnie de l’Est a actuellement en construction vingt-deux autres véhicules de ce type.
- Les principales conditions techniques d’établissement de ces wagons sont les suivantes :
- Longueur du wagon entre tampons, en mètres.............................14.100
- Longueur du châssis, en mètres.............................. ... . . 13.000
- Nombre d’essieux.......................................................... 4
- Ecartement d’axe en axe des pivots des bogies, en mètres............... 8.000
- Longueur intérieure de la plate-forme, en mètres . . ... . . ' • • 12.800
- Largeur — —. — ....................... 2.580
- Surface du plancher, en mètres carrés....................... 33.020
- Hauteur des plats-bords, en mètre . . . . - . 0.160
- Poids mort du véhicule, en kilogrammes . 16,060
- par tonne inscrite, en kilogrammes ......... 53o
- — par mètre carré de surface du plancher, en kilogrammes . . 487
- Prix de construction du wagon, en francs............................... <,720
- — du wagon rapporté à la tonne inscrite, en francs . 257
- — — à 1 mètre carré de surface de plancher, en francs . 233
- <je > * de comparaison d’un wagoiHde ht série P de 30 tonnes avec 3 wagons SS de 10 tonnes ou
- ~ wagons SS de 15 tonnes, qui offrent ensemble respectivement la même capacité de tonnage, sont 1,Kllî«és au tableau IV.
- p.2x203 - vue 791/1260
-
-
-
- XVIII
- 204
- — -—
- > an./
- .Fig. 6. — Élévation.
- Fig. 7.
- £
- 9
- to’AAX*.
- OUs-ilC
- S.XI
- _
- ÉÆï
- 38-
- Fig. 8. — Coupe horizontale.
- p.2x204 - vue 792/1260
-
-
-
- XVIII
- 205
- /L&X2-
- -4t-
- I ,5j3jO
- ___ _________3,ûaro . ____ ____ _
- ur {QstAà\A G"5r>(\
- ___dD^—càebanLjZii^ijJhizzA- Az& -fau\\ÿ>d\vi ; 'j'L.ÜS^._
- ^— --%fê°— —
- LkpJ
- _Tj
- Fig. 9. — Élévation.
- Vi_( C&ÜtfZiLii. LÎÜtl 1(i
- Fig. 10. — Demi-plan et demi-coupe horizontale.
- p.2x205 - vue 793/1260
-
-
-
- XVIII
- >206
- Tableau IV.
- 3 wagons SS 10 tonnes 2 wagons SS 15 tonnes 1 'wagon
- accouplés par les attelages ordinaires, c’est-à-dire sans les flèches. P 30 tonnes
- Longueur de voie occupée Mètres ...... 24.30 • 16.20 14.10 !
- Poids mort total sur rails . Tonnes 21.960 15.400 16.060
- — rapporté,^ la tonne de chargemen i . Kilogrammes . . 730 513 535
- Prix de revient total Francs 11,685 (i). 7,600 (2) b720p) 257
- — rapporté à la tonne de chargement Francs 3S9 253
- (P Prix de construction en 1890. (3) Prix de consti uction en 1893. ;s) Prix de construction en 1887.
- ANNEXE II.
- Note sur les wagons de vingt tonnes de la Compagnie des chemins de fer du Nord.
- I. — Wagons, couverts.
- Dans un article publié dans le numéro de février IS97 de la Revue générale des chemins de fer. M. A. Sartiaux, ingénieur en chef de l’exploitation de la Compagnie du Nord, a exposé en détail les considérations qui avaient amené cette Administration à porter, dans ces dernières années, de 10 à 20 tonnes
- le tonnage d’un certain nombre de ses wagons couverts et wagons-tombereaux.
- Sans revenir sur ces considérations, nous- empruntons à cet article quelques extraits concernant les conditions techniques d’établissement de ces nouveaux wagons étudiés par M. du Bousquet, ingénieur en chef du matériel et de la traction de la Compagnie du Nord, et nous ferons ressortir les différences essen-
- tielles qu’ils comportent, par rapport aux wagons de 10 tonnes de même série, de construction anteneme.
- Les premiers wagons couverts de grande capacité de la Compagnie du Nord furent construits en 1S8/. en vue surtout du transport des marchandises légères ou encombrantes ne pouvant voyager qu a l’abri; leur limite de chargement était alors de 10 tonnes, et ils étaient pourvus d’essieux à fusees- ( 2.00 X 100 millimètres. -
- Leur poids à vide était de 6.800 tonnés sans guérite et 7.250 tonnes avec guérite.
- Les nouveaux wagons de 20 tonnes, dont la figure 6 ci-contre donne l’aspect général, ont les mei® ' dimensions extérieures et la même capacité en volume (45 mètres cubes), mais ils sont montes sui essieux à fusées de 255 X 130 au lieu des essieux primitifs à fusées de 200 X 100 et sur des iess®* “ ^ acier ayant 9 feuilles de 100 X 13 et une flexibilité de 8 millimètres par tonne, au lieu de 9 feui e-acier de 75 X 12 et une flexibilité de 13 millimètres par tonne. ^ p
- La caisse a pour longueur intérieure 6.890 mètres et pour hauteur 2.500 mètres; les côtés ont 2.020 mètres de hauteur et sont surmontés d’un pavillon en plein cintre ayant 880 m1 * ^
- de flèche, ce qui donne pour hauteur totale dans l’axe de la caisse, 2.900 mètres (ainsi que le mon figures 7 et 8 ci-contre).
- Le poids sur rails de-ces nouveaux wagons à vide est de S tonnes. Ils ne comportent pas
- de guérite-
- p.2x206 - vue 794/1260
-
-
-
- XVIII
- 207
- , j a Qomjjagnie du Nord possédait, au 1er octobre 1899, un effectif de 1,151 de ces wagons qui ont été construits dans la période comprise entre 1888 et 1889 (*).
- fl'3g°nS'
- yjesus-
- pe 1897 à 1899, la Compagnie du Nord a construit 2,400 wagons-tombereaux de 20 tonnes à grande capacité (24 mètres cubes), dont 517 avec guérite et frein à vis et 1,883 sans guérite, mais avec frein à levier à main. Le nombre des tombereaux de 20 tonnes atteindra le chiffre de 4,000 au cours de l’année 1900 Ces véhicules constituent un type de wagons à marchandises entièrement nouveau dont cette Administration se déclare très satisfaite.
- Les figures 9 et 10 ci-avant montrent leurs dispositions d’ensemble.
- Après diverses études ayant pour but de déterminer les dimensions et l’aménagement à donner à ce nouveau type de wagon afin de rendre le service aussi facile que possible sur les embranchements houillers et dans les gares, on a adopté les dimensions principales suivantes .-
- Longueur intérieure............................................. 6.440 mètres.
- Largeur — 2.580 —
- Hauteur des bords................................................ 1.450 mètre.
- La hauteur maximum des bouts au-dessus du rail est de 2.735 mètres, pour permettre le passage sous le clichage des mines.
- Ces wagons sont construits avec deux portes doubles sur chaque grand côté, de manière à faciliter le déchargement. La largeur maximum entre les bords des portes ouvertes est de 3.060 mètres, pour faciliter le passage le long des quais à charbon.
- Le châssis repose sur deux essieux indépendants dont l’écartement d’axe en axe est de 3 mètres ; ces wagons peuvent, par suite, tourner sur les plaques de 3.80 mètres de diamètre, encore assez nombreuses sur le réseau du. Nord et les raccordements industriels qui s’y rattachent.
- Les essieux, roues, boîtes à lmile, etc., sont de mêmes dimensions que les pièces similaires du wagon couvert de 20 tonnes, dont il est parlé ci-dessus.
- Le poids à vide sur rails du wagon est de 7.600 tonnes sans guérite, alors que le wagon-tombereau similaire de 10 tonnes pèse environ 5,000 kilogrammes.
- Pour le wagon-tombereau de 20 tonnes à frein à vis et à guérite, le poids est de 8,180 kilogrammes.
- Comme nous l’avons dit au début de cette note, ces wagons ont été établis pour pouvoir transporter 20 tonnes de houille ou 10 tonnés de coke. Robuste, relativement léger, facile à manœuvrer, commode pour le chargement et le déchargement, ce type de véhicule paraît répondre aussi parfaitement que possible aux besoins commerciaux et techniques de l’exploitation de la Compagnie du Nord.
- Le tableau ci-après fait ressortir pour chacune de ces catégories de véhicules, les différences existant entre leurs principales conditions techniques, par rapport aux véhicules de 10 tonnes de même série :
- Tableau V.
- désignation des types de wagons. Longueur du wagon entre tampons. Longueur du châssis. Nombre d’essieux. |j Longueur intérieure | de la caisse. S Largeur intérieure de la caisse. Surface | du plancher. 1 Hauteur des plats- | bords ou des 1 côtés de caisse. I | Cube utilisable. Poids mort du véhicule. Poids mort par tonne inscrite.. Poids mort par mètre cube de capacité. Prix de construction du wagon. Prix du wagon par tonne inscrite. Prix du wagon par mètre cube de capacité.
- Mèt. Mèt. Mèt. Mèt. Mètres carrés. Mèt. Mètres cubes. KLlog. Eilog. Eilog. Fr. Fr. C. Fr.C.
- IVagonS ( 10tonnes, couverts. ) ^ 7.016 6.100 2 6.0:0 2.500 15.00 2.200 33.00 7,250 725 219 3.028 302.80 91.75
- 7.906 6.950 2 6.890 2.500 17.22 2.900 45.00 8,070 40S 179 3.120 156.00 69.33
- : lagons- [ lo _ 5.400 4.5CÔ 2 4.440 2.250 10.00 1.200 12.00 5,050 505 420 2.375 237.50 19 '.90
- : t'eaux. j 20 7.450 6.500 2 6.440 2.580 16.61 1.450 24.08 7,600 380 315 3.165 158.25 131.43
- ^
- sJL- Gette ComPagnie poursuit l’augmentation du-nombre des wagons de ce type; elle pourra mettre en >1Ce, dans le cours de l’année 1900, après la livraison des commandes en voie d’exécution : 2,161 wagons Ouverts de 20 tonnes.
- p.2x207 - vue 795/1260
-
-
-
- XVIII
- 208
- ANNEXE III.
- Questionnaire détaillé relatif à la question XVIII.
- A. — Transport des marchandises en P. V.
- I. — Conditions d'établissement du matériel.
- 1. Prière de remplir les tableaux ci-annexés, A, B, C, dont les indications relatives aux conditions techniques d’établissement des wagons à marchandises ont pour but de donner une monographie succincte de's principaux types en usage.
- 2. Remplir également le tableau D qui donne la classification de l’ensemble du matériel spécialement au point de vue du tonnage. Etablir cette situation d’année en année, en remontant le plus loin possible ou tout au moins de cinq ans en cinq ans et, si possible, à des intervalles plus rapprochés dans les dix dernièrefe années.
- 3. Etablir, s’il y a lieu, des tableaux A', B', G', D' pour les wagons appartenant à des particuliers, mais admis à circuler sur le réseau.
- 4. Faire ressortir, pour chacune des principales catégories spécifiées par les tableaux A, B, C, les motifs qui ont déterminé les époques à partir desquelles on a cessé de construire des véhicules d’un modèle déterminé pour passer à un véhicule de même catégorie, mais d’une capacité de transport supérieure. Plus-value de la dépense de premier établissement pour passer d’un type au suivant de capacité plus forte*.
- 5. A-t-on augmenté, par voie de transformation, la capacité de transport de certaines séries de véhicules existants? Par quels moyens? Quels organes ont été renforcés, remplacés ou ajoutés? Prix de revient de la transformation. Rapport de cette dépense au prix unitaire du véhicule neuf, défalcation faite des frais d’entretien normalement effectués au moment de la transformation, mais indépendants de cette transformation.
- IL — Conséquences de l'emploi du matériel de grande capacité sur l' « entretien du matériel «.
- 6. Indiquer la dépense supplémentaire annuelle d’entretien des wagons de capacité de transport supérieure par rapport aux wagons de' même catégorie de capacité moindre.
- 7. Indiquer les modifications que l’augmentation de capacité de transport a pu motiver pour certaines installations d’ateliers : voies d’accès, plaques, chariots, fosses de visite, bascules de tarage, engins <k levage, etc.
- 8. Les nombres des chauffages de boites, de ruptures d’attelages et autres incidents divers ont-ils augmenté du fait de l’emploi des wagons à grande capacité ?
- 9. Les wagons à grande capacité sont-ils susceptibles de recevoir leur pleine charge dès le pienii« voyage effectué après une opération de levage ou de révision des organes de roulement ? Ou réduit ou c contraire le tonnage pour les premiers voyages effectués sous charge ?
- 10. Les conditions de freinage ont-elles été modifiées pour les wagons de fort tonnage munis frein à vus soit du frein à levier à un ou plusieurs sabots ?
- Quelle est la proportion usuelle de l’effort d’application des sabots par rapport au poids sur •et sous charge ?
- soit du rails à vide
- p.2x208 - vue 796/1260
-
-
-
- XVIII
- 209
- 11. A-t-on
- réparation sur
- l’exploitation?
- éprouvé, depuis l’emploi des wagons de grande capacité, des difficultés particulières de place et de remise en état de circulation des wagons réformés sous charge sur les voies de
- III. — Conséquences de Vemploi du matériel de grande capacité au point de vue du “ service de la traction » .
- 12 Donner des renseignements sur les expériences ou constatations qui ont pu être faites en vue de comparer, à l’égalité de charge utile, la résistance au roulement, soit de deux wagons de même catégorie, l'un de grande capacité et l’autre de capacité moindre, soit de coupures de trains ou de trains entiers respectivement formés de ces véhicules?
- 13. Le décompte de la charge des trains a-t-il été modifié depuis l’utilisation du matériel de grande capacité en raison de l’augmentation, à la fois, de la tare moyenne des véhicules et de leur tonnage? Rappeler à ce propos les principales règles en usage relatives à la fixation de 1’ « unité de charge ».
- jy —. Étude de l'emploi des ipagons de grande capacité au point de vue du « service de la voie » .
- 14. Quel est le poids sur rails par essieu atteint pour les catégories de wagons propres aux transports spéciaux ou de types exceptionnels qui présentent le plus fort tonnage, y compris le maximum de surcharge admissible ?
- Le comparer au poids limité sur rails par essieu pour les locomotives et les tenders. Quel .est le rapport de ces poids limités ? ’ ,
- 15. Les progrès réalisés par l’industrie métallurgique, pour le laminage des rails de grande longueur, ont-ils amené à créer des types de wagons particuliers pour le transport des rails? Avantages réalisés par le service de la voie du fait de l’emploi de ces wagons.
- V. — Étude de l'emploi des wagons de grande capacité au point de vue - du « service de Vexploitation ».
- 16. L’emploi de véhicules "à grande capacité a-t-il donné lieu à une meilleure utilisation des installations des gares et a-t-il permis de surseoir à des agrandissements qui auraient été nécessaires avec le matériel de capacité ordinaire ?
- Indiquer l’importance des économies que l’emploi de ces véhicules a pu permettre de réaliser dans les manœuvres de gare et de triage.
- 17. Quels sont les avantages pour le public au point de vue de la manutention en gare ou au point de 'ne des établissements raccordés?
- 18. Par quel moyen a-t-on remédié aux inconvénients auxquels a pu donner lieu l’augmentation de la
- capacité de transport : •
- 1° Au point de vue des manœuvres de gare ;
- k P°int de vue du passage dans des courbes de très) faible rayon ou sur certains travaux d art et de a |jac^ité d’accès de diverses installations d’usines ou minières ;
- Au point de vue du pesage sur les bascules existantes ;
- Au point de vue de l’arrimage du chargement dans les wagons couverts de grande hauteur e.t sur les
- o°ns plats à grande superficie pour les matières légères (paille, foin, charbon de bois, etc.)?
- 9. L augmentation de tonnage a-t-elle permis de maintenir la même proportionnalité entre la surcharge toierée pt ° 1
- 1 ie tonnage nominal du wagon?
- Oq t ,
- emploi de wagons de grande capacité a-t-il permis de diminuer ou d augmenter dans de moindres tons le parc du matériel dans certaines catégories ?
- p.2x209 - vue 797/1260
-
-
-
- XVIII
- 210
- A-t-il rendu des services dans des cas d’insuffisance momentanée de matériel en différents réseau,,pour certaines natures de trafic?
- Points du
- 21. La création du matériel à grande capacité a-t-elle permis d’organiger ou d’améliorer des sen'
- directs pour desservir des courants déterminés de transports? 1Ces
- Citer des cas de l’espèce en faisant ressortir les avantages économiques réalisés par l’emploi de matéri 1 de plus grande capacité.
- 22. Quelle est la vitesse moyenne commerciale et de pleine marche des trains de marchandises direch omnibus ou locaux?
- Quelle est la proportion du nombre des expéditions et du tonnage correspondant entre les transports par expéditions partielles et ceux par wagons complets ?
- 23. Quelle est, par rapport à l’ensemble, la proportion du tonnage kilométrique et du tonnage présenté à l’expédition des marchandises pondéreuses ?
- 24. Quelle est, sur rensemble des kilomètres-transports de marchandises, la proportion des trains (qu’c* peut dénommer de service direct) organisés pour desservir des courants de transports spéciaux ?
- Peut-on indiquer la proportion du tonnage transporté par ces trains par rapport à l’ensemble du trafic marchandises ?
- 25. L’emploi de wagons de grande capacité a-t-il influé sur la charge moyenne de l’ensemble des trains de marchandises (évaluée en nombre de wagons, tonnes de poids mort et de poids utile) ?
- Pourrait-on donner le même renseignement en ne considérant exclusivement que les ou certains trains de service direct organisés pour desservir des courants de transport bien déterminés?
- 26. Prière de remplir, pour la période des cinq dernières années au moins, le tableau E annexé au présent questionnaire.
- En outre des renseignements numériques portés à ce tableau, prière de donner toutes les_ indications de nature à faire ressortir l’utilisation des wagons ou tout au moins de certaines catégories de wagons.
- 27. Les règles en usage pour le transport des colis de détail font-elles désirer un accroissement du tonnage ou de la capacité des véhicules? pour quelles catégories de wagons? et pour quelle nature de marchandises ?
- A partir de quel poids un wagon de colis de détail est-il considéré comme complet ? Le .minimum est-il distinct suivant le sens des courants des wagons chargés et des wagons vides ?
- Ces limites ont-elles varié? A quelles époques et dans quelles proportions? Résultats donnés par ees variations au point de vue de la charge moyenne par wagon de colis de détail.
- VI. —Étude des wagons de grande capacité au point de vue des « tarifs appliqués ».
- 28. De quelle manière le commerce est-il intéressé à la meilleure utilisation de la capacité de*
- véhicules? * '
- 29. Lorsque la transformation progressive du matériel a conduit à l’établissement de nouveaux tank pour lesquels les conditions de minimums de tonnage, longueur ou volume, ne sont plus parfaitement couci liables avec les conditions d’établissement du matériel préexistant de moindre capacité, des difficultés -e sont-elles produites ? et comment ont-elles été résolues ?
- 30. Quel est annuellement, depuis quelques années, le nombre d’expéditions d’un-poids supérieur 10, à 15, à 20, à 25, à 30 tonnes et, si possible, leur nature?
- 31. Quels sont les maximums de tonnage et les tarifs appliqués pour les masses indivisibles?
- Quels sont les dimensions maximums et les tarifs appliqués pour les chargements de on-
- exceptionnelle ? . _ p0(ir
- L’accroissement du tonnage ou de la longueur des véhicules a-t-il ou est-il susceptible da^on
- p.1x210 - vue 798/1260
-
-
-
- XVIII
- 211
- fOBsêquence des modifications dans la tarification des masses indivisibles ou des chargements de longueur
- ^ceptionnehe?
- 32. Quelles sont les dispositions prises dans les tarifs pour inciter les particuliers à réduire le poids mort de leurs véhiculésNombre des expéditions effectuées sur ce matériel, suivant la nature et le tonnage ,j0 15,20, 25, 30 tonnes et plus)? 3
- B.
- Transport des marchandises ek G. Y.
- Donner par analogie, avec les éléments indiques dans les tableaux A, B, G, les renseignements concernant les conditions techniques d établissement des véhicules affectés aux transports de marchandises en
- fi. V. : fourgons à bagages, wagons à messageries, wagons pour le transport des denrées, de la marée, tracks à équipages, wagons-écuries, etc.
- Quels sont, au point de vue de l’exploitation, leg motifs qui ont conduit, pour chacune des catégories de véhicules considérées, à 1 augmentation de la capacité? Quels sont les avantages qu’on en a retirés?
- N. B. — Le,s rapporteurs prient instamment les administrations intéressées de vouloir bien ajouter à leurs réponses toutes les indications complémentaires qui leur paraissent devoir se rapporter à la question.
- p.1x211 - vue 799/1260
-
-
-
- XVIII
- XVIII
- 212
- 213
- ANNEXE IV.
- ANNEXE IV.
- Table
- détaillé.
- Tableau A indiquant les conditions techniques d’établissement des wagons découverts de types ^ à des transports spéciaux des administrations françaises et étrangères considérées.
- DESIGNATION
- DES
- ADMINISTRATION S .
- Est
- Nord
- DESIGNATION DES WAGONS.
- Prix
- du wagon correspondant à 1 tonne inscrite.
- ' Prix du wagon correspondant | à 1 mètre cube de| capacité utile.
- ! Wagons de types courants (transport des houilles, , coke, pierres meuliè- \ res, etc.). .
- 4,833<
- Wagons propres à des transports spéciaux (transport des houilles pour le service intérieur des dépôts) .
- Wagons de types courants .............
- 3,736<
- Wagons propres à des transports spéciaux (transport de laines et cotons) .....
- Observations.
- Accroissement progressif du tonnage et de la capacité.
- 255.00 I Augmentation très sensible du ' tonnage et de la capacité depuis 1897.
- p.dbl.2x212 - vue 800/1260
-
-
-
- XVIII
- 214
- Tableau A. {Suite.)
- DÉSIGNATION (ü <D £ m U ^ -y
- DES t S o ,5 a,. <u vw xî DÉSIGNATION DES* WAGONS.
- ADMINISTRATIONS.
- Ouest. . . . . 5,635 1 Wagons de types courants
- Paris-Lyon-Méditerranée. 9,005 Wagons de types courants
- Paris-Orléans .... 6,798 ! Wagons de types courants (transport des houilles et minerais). . .
- Midi 3,423 | Wagons de types courants
- Etat français .... 2,813 | Wagons de types courants
- EFFECTIF DES WAGONS DE
- CHAQUE TYPE CONSIDÉRÉ AU 1" JANVIER 1898.
- A frein.
- Sans frein.
- Époques entre lesquelles les wagons [de chaque type ' considéré ont été construits.
- I
- I
- I
- 133 L 1865 2
- 447 Lf 1858 2
- 2,929L 1858 2
- 464 Lf 1876 2
- 474 L 1876 2
- 228 S 1860 2
- 384 S 1862 2
- 4,706 Sf 1867 à 1873 2
- 6,868 S • 1863 à 1873 2
- 8,504 Sf 1877 à 1885 2
- 5,040 S 1880 à 1885 2
- 1,871Sf 1886 à 1889 2
- 1,812 S 1886 à .1889 2'
- 14 i 1869 2
- 1,409 if 1860 à .1884 2
- 3,415 i 1859 à. 1884 2
- 275 if 1891 à 1892 2
- 425 i 1891 à 1892 2
- 8 P 1884 2
- 10 Sf 1875 2
- 131 U 1854 à 1855 2
- 1,414UN 1871 à 1877 2
- 1,181 Ux 1863 à 1877 2
- 300 Ufs 1S82 à 1888 2'
- 900 U 1881 à 1892 2.
- 638 Hfx .1880 à 1884 2
- 1,480HX 1880 à 1884 9
- Nombre (d’essieux.
- XVIII
- 215
- Tableau A. {Suite.)
- POIDS MORT PAR tonne inscrite. POIDS MORT PAR MÈTRE CUBE UTILISABLE.
- «2 § à o « d . «2 O G s ~ ’ owc
- 60.sT3 S g '0$ *S. m
- $ " &
- Prix total du
- wagon.
- Prix
- du wagon correspondant à 1 tonne inscrite.
- Prix
- du wagon correspondant à 1 mètre cube de capacité utile.
- 6
- 10
- 10
- 10
- 10
- 10
- 10
- 10
- 10
- 10
- 10
- 10
- 10
- g
- 10
- 10
- 10
- 10
- 5
- 6
- 10
- 10
- 10
- 10
- 10
- 10
- 10
- Kil og- Kilog. Kilog. Kilog. Kilog. Francs. Francs. Francs.
- Me | M-' 3,900 650 562 3,450 575 496
- £0 590 55'2 3,600 360 337
- iG 5,000 500 468 3,300 330 308
- 10.1 •KO 646 309 .... 3,700 370 177
- 2v, 5,600 560 266 3,150 315 151
- «i 4,510 451 601
- 4,590 459 522
- 557 453
- 1! 12 5,500 592 550 485 447
- f!.i ai - 5,900 590 483
- 12 i il 592 493
- (2 i 5,900 590 489
- Ici 4,900 612 342 2,808 351 196
- tu hiô 541 512 3,685 368 328
- 111 4,750 , 475 419 2,808 281 250
- 11.1 . 601 522 3,265 326 . 282
- 11.1 5,415 527 ... 458 2,864 286 248
- OJ '-00 1,200 727 3,888 777 565
- i 767 688 3,110 • 465 452
- O1 5,350 535 343 4,726 472 303
- U ' *50 555 503 3,084 [308 279
- 11' 1*6 5,000 500 452 2,527 252 229
- 1! ' 605 546 3,555 355 . 321
- H1 5,500 550 497 3,230 323 292
- 111 ;.ÏJ0 650 565 4,042 404 352
- l‘.; 6,000 600 522 3,230 322 281
- I
- I
- Observations.
- Maintien du tonnage à 10 tonnes avec tendance marquée à l’augmentation progressive de la capacité.
- Maintien du tonnage à 10 tonnes avec augmentation de la capacité pour les véhicules construits depuis 1863.
- Maintien du tonnage à 10 tonnes sans augmentation sensible de la capacité.
- Maintien du tonnage à 10 tonnes.
- Maintien du tonnage’à> 10 tonnés.
- i
- p.dbl.214 - vue 801/1260
-
-
-
- XVIII
- 216
- Tableau A. (Suite.)
- DESIGNATION
- DES
- ADMINISTRATIONS,
- t/1 <D .. Sm • effectif des wagons DE Epoques 3
- <V Tfl !© O -<D CHAQUE TYPE CONSIDÉRÉ entre lesquelles
- S © o DÉSIGNATION DES WAGONS. AU 1“ JANVIER !89S. les wagons de chaque type 'b
- * considéré
- <D <0 A frein. ont été u
- Sans frein. construits. s
- 1
- Etat
- 3,250
- Wagons de types courants (transport des houilles).
- Wagons propres à des transports spéciaux (transport du coke).
- Chemins de fer méridionaux /
- de VItalie. (Réseau de ) 5 513 \ Wa&ons de types cou-IAdriatique) . . . ' rnTlt“
- Réseau de la Méditerranée j g 225 i Wagons de types cou-(Italie)................t ’ ) rants. .....
- Koursk - Kharkov - Sébastopol (État russe) . ...
- 815
- 1,090
- 2,832
- 535
- 605
- 1,310
- 222
- 1,045
- 1,240
- 463
- 100
- Wagons de types courants..............
- 2,971
- 2,046
- 3,778
- 561
- 1,942
- 344
- 165
- 465
- 1,300
- 92
- 68
- 271
- 1,083
- 773
- 308
- 1868 à 1871 1877 à 1879 1882 à 1895 1880 à 1882
- 1880 à 1882 1895
- 1896 à 1898
- 1885 à 1889 1894 à 1896
- 1862 à 1867 1862 à 1882 1862 à 1.882
- 1881 à 1897 1881 à 1897
- 1856 à 1857 1853 à 1863 1866 à 1869 1870 à 1871 1870 à 1871 1881 à 1888 1881 à 1888 1894 à 1898 1,94 à 1898
- 1897 à 1898
- 1869 à 1878
- 2 2 2 2 2 2 2
- 2 2
- 2 2 2 2 2
- 2 2 2 2 2 2 2 2 2 4
- à bogies.
- Tonne
- 10
- 10
- 10
- 12
- 12
- 15
- 15
- 12
- 15
- 8
- 10
- 10
- 12
- 12
- 8
- 8
- 10
- 10
- 10
- 12
- 12
- 16 17 30
- XVIII
- 217
- Tableau A. (Suite.)
- C* ^avidE POIDS MORT PAR TONNE inscrite. POIDS MORT PAR MÈTRE CUBE UTILISABLE. Prix total du wagon. Prix du wagon correspondant à 1 tonne inscrite. Prix du wagon correspondant à 1 mètre cube de capacité utile.
- f * Wagons sans frein. Wagons 11 à 1 frein. Wagons sans frein. Wagons à frein. Wagons sans frein.
- Kilog- Kilog. Kilog. Kilog. Kilog. Francs. Francs. Francs.
- 9,fi 5,200 520 550 lO O O 250 _ 264 ,
- «4 l*1 630 485 2,100 210 162
- 12 Àj 5,900 ... 590 468 2,170 217 172
- 12.* 6,700 55S 517 2,400 200 185
- 13.5t L*ii) 592 533 2,840 237 213 [
- 17.8 7,277 485 411 1,730 115 98 [
- 19.5t| - 8,250 550 423 2,650 177 136
- 22.<| Lit1 733 393 3,200 267 142
- 22.:J! 7,200 480 316 2,100 140 92
- 7 01 - 4,600 575 657 2,400 300 343
- HJ# UN 640 457 3,200 320 229 j
- 14 M - 5,800 580 414 3,000 300 214
- 17.t* !» 600 360 4,200 350 210 1
- 17.08 - 6,600 550 330 3,800 317 190
- 9.2» - 4,150 519 451
- 13.38 - 4,320 540 325
- 13-0* il» 540 397
- 14.a* iso
- 585 403 (•*•
- 14 # - 5,500 550 372
- 17 -*$
- 617 420
- li.t» 20-8* 6,900 575 392
- 200 556 445
- £.0 ^5 7,650 450 382
- 363 381
- 14.^
- 5,200
- 520 350 4,120 412 281
- Observations.
- Accroissement très marqué du tonnage et de la capacité.
- Accroissement progressif du tonnage et de la capacité.
- Accroissement très marqué du tonnage et de la capacité.
- Maintien du tonnage à 10 tonnes.
- p.dbl.216 - vue 802/1260
-
-
-
- xvih
- 218
- Tableau A. (Suite.)
- . DESIGNATION DES ZD a> . 2.-S-2 |1| DÉSIGNATION DES WAGONS. EFFECTIF DES WAGONS DE CHAQUE TYPE CONSIDÉRÉ AU lLr JANVIER 1898". Époques entre lesquelles les wagons de chaque type * .f
- considéré
- ADMINISTRATIONS. ont été L.
- A frein. Sans frein. construits. S 5
- O & ô
- ' Tonnes.
- 8 1878 2: 10
- Kharkov - Nicolaïev (État 1,099 Wagons de types cou- 25 1878 2 10
- russe) rants 38 1893 2 13.10
- ; ... 155 1893 2 13.10
- Nicolas l'État russe). 645 ! Wagons de types courants 160 • 1871 4 à bogies. 10
- 200 1876 2 8.2
- Vladicaucase .... 1.298 Wagons de types courants 68 1874 2 10.8
- 66 1888 2 5
- Wagons de types cou- 68 1888 à 1891 2 10
- rants | 60 1898. 2 12
- État bulgare 530 Wagons propres à des 100 ... 1896 2 15
- 33 (i) 1888 à 1891 2 10
- transports spéciaux . 20(2) 1895 2 15
- 88 U 1875 2 8
- 64 Uf ... 1862 à 1864 2 10 '
- 4 498 1861 à 1887 2 10
- 128 . 1881 2 12
- Wagons de types courants 1 127 1881 à 1884 . 2 12
- (transport des houilles). 185 : 1881 à 1884 2 12
- [ 124 1890 à 1891 2 14
- Chemins de fer du Nord de 373 1890 à 1891 2 14
- l’Espagne 2,949 30 1880 2 15
- 239 1 1880 2 15
- Wagons propres à des 50 1863 2 g
- transports, spéciaux 1873 à 1875 10
- , (transport du minerai). 55
- XVIII
- 219
- Tableau A. (Suite.)
- lit A RAllS- POIDS MORT PAR tonne INSCRITE. POIDS MORT yPAR MÈTRE CUBE * UTILISABLE. Prix-total. Prix du wagon Prix du wagon i Observations.
- Wagons sans frein. 03 fi ‘ o fi r*? £ * Wagons sans’ frein. Wagons a f-ein. Wagons sans frein. du ; \vag.on. correspondant à 1 tonne inscrite. correspondant à 1 mètre cube de capacité utile.
- Kilog- Kilog. Kilog. Kilog. Kilog.. Francs. Francs. Francs.
- 442 435 J Prix moyen : 265 260 '
- 4,090 409 403 ) 265 260 | Accroissement progressif du ton-
- 404 375 2,644 ) 203 187 nage et de la capacité.
- 5,000 381 354 j I 203 187
- 679 790 1 1 J Diminution du tonnage et de la
- 470 842 j 1,494 182 327 capacité.
- 378 455
- 1,000 273 | 3,297 659 180 1
- 6,180 618 316 | 3,957 395 225 | Augmentation progressive du ton-
- 547 431 | 3,150 210 165 j nage.
- 530 ; 424 j 3,520 234 179
- 6,450 645 232 j 4,090 409 150 (}) Transport des bestiaux.
- 7,350 490 367 i 2,860 190 143 (2) Transport des bois.
- 5,100 625 434
- 510 334 ...
- 5,340 534 351 ... j
- 558 515 ... P
- 5,800 : 541 483 419 372 f Accroissement progressif du ton-V nage sans augmentation de la
- capacité.
- ! 515 466
- 6,200 5 ... 443 400
- t 444 f 448
- 6,000 400 414
- - 531 ï 633 .
- : 350 556 ... Légère augmentation du tonnage.
- p.dbl.218 - vue 803/1260
-
-
-
- XVIII
- XVIII
- Tableau B indiquant les conditions techniques d’établissement des wagons couverts de
- à des transports spéciaux des administrations françaises et étrangères considérées.
- POIDS MORT
- EFFECTIF DES WAGONS
- Prix
- du wagon correspondant à 1 tonne inscrite.
- Prix
- du wagon correspondant à 1 mètre cube de capacité utile.
- Époques entre lesquelles les wagons de chaque type considéré ont été construits.
- DÉSIGNATION
- PAR MÈTRE CUBE
- TONNE INSCRITE.
- CHAQUE TYPE CONSIDÉRÉ AU 1er JANVIER 1898.
- Observations.
- DESIGNATION DES WAGONS.
- wagon.
- A frein.
- Sans frein.
- Kilog.
- Kilog.
- Francs.
- Kilog.
- Francs.
- Kilog.
- Francs.
- 2,700
- 1,668 NN
- 1851 à 1858
- Wagons de types courants. . . .
- Maintien du tonnage à 10 tonnes avec augmentation de la capacité.
- depuis 1884
- 1,324 N
- depuis 1884
- Wagons propres à des transports spéciaux (transport de balles de coton) .....
- 99NNN
- 178
- lestés
- 774
- 1847 à 1879
- 1847 à 187'
- 1872 à 188'
- 1 Augmentation très marquée du / formage et de la capacité..
- I Wagons de types courants................
- 1872 à 1891
- 1887 à 1894
- 1,520
- 1880 à 1897
- Nord .
- 1888 à 1899
- Wagons propres à des transports spéciaux (transport de fruits et légumes) ....
- ! Augmentation de la capacité.
- 5,563 K
- Augmentation progressive du tonnage sans augmentation de la capacité.
- 548 KXf
- i Wagons de types cou-) rants . ’ .
- Ouest.
- 1,400 KX
- 3,350
- 279
- 1,069 K
- 1867 à 1S76
- 3,924 J
- 1885 à 1889
- Augmentation progressive du ton-; nage et de la capacité.
- i Wagons de types rants
- Paris-Lyon-Méditerranée.
- 1867 à 1883
- 1876 à 1883
- 1,800J
- p.dbl.220 - vue 804/1260
-
-
-
- XVIII
- 222
- Tableau B. {Suite.)
- DÉSIGNATION DES h fl '«£2 m DÉSIGNATION DES WAGONS. EFFECTIF DES WAGONS DE CHAQUE TYPE CONSIDÉRÉ: AU 1er JANVIER 1898. Époques -entre lesquelles les wagons de chaque type
- ADMINISTRATIONS. * A'frein. Sans frein. considéré ont été construits.
- ' 3,280 KX 1853 à 1869
- Paris-Orléans .... 6,798 i Wagons de types cou-1 rants ... 1,465 KXf ,2,245 KX 1865 à 1873 1877 à 1886
- . 4,172 KX 1877 à 1886
- 293 DM 1869 à 1877
- 302 Kf 1853 à 1857
- 691 K 1855 à 1857
- l,584KfX 1861 à 1875
- Midi ? 3,423 Wagons de types courants ... 2,623 KX 1861 à 1873
- 2,017 KfS 1876 à 1887
- 2,036 KS 1876 à 1887
- 250KfR 1896
- - 350KR 1896
- , 857 GfX 1880 à 1884
- État français .... 2,8 13 : Wagons de types courants ... ... 1,990 GX 202 GX 1880 à 1884 1883 à 1890
- * ( 250 GX 1892 à 1893
- • I Wagons de types courants. ..... | 1 1,248 2,538 1883 à 1888 1882 à 1897
- État belge 3,250 Wagons propres à des , transports spéciaux j (transport de chevaux ( et bestiaux). . ! 1 1,300 688 1867 à 1880 1883 à 1897
- Tonnes
- 8
- 8
- 10
- 10
- 6
- 10
- 10
- 10
- 10
- 10
- 10
- 10
- 10
- 10
- 10
- 10
- 10
- 10
- 10
- 10
- 10
- XVIII
- 223
- Tableau B. {Suite.)
- POIDS MORT PAR TONNE INSCRITE. POIDS MORT PAR MÈTRE CUBE UTILISABLE. Prix total du wagon. Prix du wagon correspondant à 1 tonne inscrite. Prix du wagon correspondant à 1 mètre cube de capacité utile. Observations.
- -O fl .tibcS '55 k- £ ¥ Wagons sans frein. Wagons à frein. Wagons sans frein.
- Kilog. Kilog. Kilog. Kilog. Francs. Francs. Francs.
- 639 : 171 3,954 498 132
- 711 180 3,236 404 103 | Tendance à l’adoption du tonnage de 10 tonnes sans augmentation
- 710 225 3,960 396 125 de la capacité.
- 643 203 3,252 325 102 '
- 1,033 326 3,285 647 173 '
- 630 200 • • 5,486 548 174
- 580, 184 4,858 486 154
- 605 229 212 3,584 358 137 i Maintien du tonnage à 10 tonnes sans changement notable de la
- 555 3,112 311 118
- 675 225 3,734 373 125 capacité.
- 610 204 3,170 317 106
- 850 283 3,603 360 120
- 792 263 3,273 327 . 109 j
- 770 246 4,710 471 150
- 680 217 3,950 395 125 Maintien du tonnage à 10 tonnes
- 710 227 4,240 424 135 sans changement de la capacité.
- 680 212 3,910 391 122
- 830 246 2,800 280 83
- 875 .210 3,200 320 78
- 720 234 3,200 320 105 . Maintien du tonnage à 10 tonnes ( avec augmentation progressive
- 940 295 3,700 370 115 ) de la capacité.
- p.dbl.2x222 - vue 805/1260
-
-
-
- XVIII
- 224
- Tableau B. (Suite.)
- DESIGNATION
- DES
- ADMINISTRATIONS.
- S 53 osa *
- DESIGNATION DES WAGONS.
- EFFECTIF DES WAGONS DE CHAQUE TYPE CONSIDÉRÉ AU 1er JANVIER 1898. Époques entre lesquelles les wagons de chaque type considéré ont été construits.
- A frein. Sans frein.
- 91 H 1853 à 1858
- 129 H 1853 à 1858
- 74 H 1860 à 1863
- 184 H 186.0 à 1863
- 132 HB 1860 à 1883
- 157. H B 1860 à 1883
- 1,475 H 1866 à 1871
- 243 H 1866 à 1871
- y,784 HB 1872 à 1873
- 71 H 1863.
- 191 H 1863
- 201 HB 1880 à 1881
- 2,659 H B 1880 à 1888
- ... 2,473 HB 1880 à 1888
- ' 100 H 1894 à 1898
- | 160 H 1894 à 1898
- ) 180 HBd 1889 à 1890
- 50 HBd 1889 à 1890
- 170 Q 1856 à 1869
- 415 Q 1856 à 1869
- 440 G 1855 à 1872
- ) 1,160 G 1855 à 1872
- VI ,730 G 1863 à 1884
- / 910 G 1863 à 1884
- [1,615 G 1880 à 1897
- ... 365 G 1880 à 1897
- rants.
- Réseau de la Méditerranée (Italie)................
- ' 5,225
- Chemins de fer méridionaux de VItalie. (Réseau de VAdriatigue) ....
- Wagons propres à des transports spéciaux (transport des denrées alimentaires par trains de vitesse) ....
- Wagons de types courants (transport de marchandises et de bestiaux) .
- Nombre d’essieux.
- XVIII
- Tonnes.
- 8
- 8
- 8
- 8
- 8
- 8
- 10
- 10
- 10
- 10
- 10
- 12
- 12
- 12
- 12
- 12
- 12
- 12
- 8
- 8
- M*
- 0
- 1?,
- 22.
- 22. 22.j 26.21 26.21
- S
- -
- (P
- 34
- 34®
- 24J
- «4.6*
- fc*
- »
- M'
- w) .«
- a
- 22.6*ij|i 22.66
- .4* *
- .6* -
- 0
- r.»
- * «60
- 225
- Tableau B. (Suite.
- TiLAVlDB RAlbS* POIDS MORT PAR TONNE INSCRITE. POIDS MORT PAR MÈTRE CUBE UTILISABLE. Prix total du wagon. Prix du wagon correspondant à 1 tonne inscrite. Prix du wagon correspondant à 1 mètre cube de capacité utile. Observations.
- Wagons sans frein. S o a £ * ‘ VA agons sans frein. Wagons à frein. Wagons sans frein.
- Kilog. Kilog. Kilog. Kilog. Kilog. Francs. Francs. Francs.
- 687 279
- 5,200 650 ... 262
- 725 261
- 5,250 669 241 •J*
- 769 277
- 5,700 711 253
- 637 243
- 6,090 609 232
- 703 ... 264
- Accroissement très marqué du
- 570 ... 193 Çonnage et de la capacité.
- 5,400 540 183
- 712 ... 244
- 700 231
- 7,700 ... 641 212
- 783' ... ' 259
- 8,700 725 240
- 808 280
- 9,200 766 266
- 750 273 3,300 413 150 \
- 5,400 675 245- 2,900 363 132
- 800 267 3,400 425 142 i
- 3,700 713 238 2,900 363 121 ( Augmentation progressive du ton-
- nage et de la capacité.
- 750 278 4,000 400 148 [
- 6,700 670 ... 248 3,500 350 130 1
- 625 221 4,000 333 118
- 6,800
- 567 200 3,500 292 103 j
- p.dbl.224 - vue 806/1260
-
-
-
- XVIII
- 220
- XVIII
- 227
- Tableau B. (Suite:)
- DÉSIGNATION DES xr EFFECTIF DES WAGONS Epoques X 3
- o -b cô •° '£•-Ho® DÉSIGNATION DES WAGONS. CHAQUE TYPE CONSIDÉRÉ AU 1er JANVIER 1898. entre lesquelles les wagons de chaque type considéré *55 © TS
- ADMINISTRATIONS. © © A frein. Sans frein. ont été construits. U 43 g
- S5
- 1 1,918 F 1881 à 1891 2
- Chemins de fer méridio- | naux de l'Italie. (Réseau 5,513 Wagons propres à des transports spéciaux (transport de denrées alimentaires) 1 160 F 1,488 F 1881 à 1891 1895 à 1897 2 2
- de l Adriatique.) (Suite.) 24 F 1895 à 1897 2
- 939 avant 1875 2
- Koursk - Kharhov -Sébasto- i 815 Wagons de types cou- ) - 775 — 1875 2
- pol (Etat russe) . rants. ) 753 1893 à 1897 2
- f - 5,971 1893 à 1897 2
- ! / 133 1874 à 1879 2
- . 469 1878 à 1888 2
- Kharhov-Nicolaïev (État 1,099 Wagons de types cou- / 507 1878 à 1888 2
- russe) rants. 733 1878 à1S89 2
- f 422 1896 à 1897 2
- \ ... , 1,370 1896 à 1897 2
- / 150 1850 2
- 1,450 1850 4
- à bogies.
- 235 1875 2
- Nicolas (Etat russe). . ’ . $45 i Wagons de types cou-1 rants. .- . / 1,528 1877 2
- J 2,585 1868 à 1869 2
- / 2,698 1878 2
- 768 1895 à 1898 2
- ‘ ’ 2,065 1895 à 1898 2
- l 47 1874 2
- 5 Wagons de types cou- ) - 147 1874 2
- i rants ) 5,534 divers à * 1873 à 1892 2
- Vladicaucase . . ' . 1,298 \ l frein et sans frein. )
- J Wagons propres à des J 50 1897 2
- ) ' transports spéciaux
- / (transport de bestiaux). ( ... 150 1897 Z
- f 71 1888 à 1891 2
- (Wagons : de types cou-1 rants. ; . . . . . ... 15 1888 2
- 530 ) 1 150 1892 à 1898 2
- Etat bulgare J Wagons ; propres à dés \
- ( 213 1888 Z
- ; transports spéciaux \ (transport de grains). . î ... 40 1891 2
- Tableau B. (Suite.)
- 12 12 12 12 10 10 12.
- 12.
- 10 10 10 10 12 500 12. SCO 5 10
- 10
- 10
- 12.2
- 12.2
- 12.2
- 12.2
- 10
- 10
- 12.2
- 10.500 9.
- 10 12 15 10 12
- Met.,
- 33
- 33.*
- 36 36.il
- 37
- 33.*
- 39 39.«fl 33 * 36? 39.3 41.j 46.!: 40*
- 39 39.1s
- 3S cl 407
- «.a
- 39.* 40 J
- 40 :i 19* 191 34
- 3f $ 64 64
- $1
- 44
- 1-'
- 15'
- ttlAVIDB POIDS MORT POIDS MORT Prix Prix
- PAR PAR MÈTRE CUBE Prix total
- RÀ&S. tonne INSCRITE UTILISABLE. du wagon du wagon Observations.
- CO CO du correspondant correspondant
- Wagons sans frein. Wagon à frein. Wagon sans frein. Wagon à frein. Wagon sans frein. wagon. à 1 tonne inscrite. àl mètre cube de capacité utile.
- Kilog. Kilog. Kilog. Kilog. Kilog. Francs. Francs. Francs.
- 633 ... 230 4,300 358 130
- 7,000 583 212 3,800 317 115 |
- 700 ... 233 5,500 458 153 Augmentation de la capacité.
- 7,500 625 208 4,800 400 133
- 740 195 5.000 500 144
- 6,280 628 162 4,850 485 126 Augmentation modérée’ du ton-
- 650 ... 205 6,020 490 154 nage et de la capacité.
- 7,000 569 179 5,220 424 133
- 690 200 5,180 518 144
- 631 173 5,180 518 142
- 6,339 634 160 5,000 500 126 | Augmentation modérée du tonnage avec accroissement pro-
- 6,421 642 153 5,000 500 119 | ^ gressif de la capacité.
- 631 196 5,180 414 129 '
- 6,945 1,584 556 198 173 ' 5,000 400 124
- 902 230 .
- 6,650 677 '..., 173 3,075 314 80 |
- 637 195 3,272 333 82 (, Accroissement progressif du ton- .
- 645 204 3,300 270 85 ( nage.
- 648 201 4,097 333 104 |
- 7,027 644 198 3,750 305 94
- 524 570 273 175 3,325 271 83 /
- 4,914 à 7,781 475 491 à 633 251 i Augmentation légère du [tonnage
- 150 à 201 avec augmentation très marquée de la capacité.
- 1,017 161
- 9,735 995 150
- 6,700 670 210 4,434 443 130 j '
- 3,500 450 200 6,840 570 244 /
- 8,920 5,200 614 200 4,443 296. 99 > Augmentation progressive du ton- nage et de la capacité.
- 520 337 3,662 366 237 \
- h 650 414 6,213 510 330 ! ‘
- p.dbl.226 - vue 807/1260
-
-
-
- XVIII
- 228
- XVIII
- 229
- Tableau C indiquant les conditions techniques d’établissement des wagons plats de tvn - . yPescoii^M à des transports spéciaux des administrations françaises et étrangères considérées. rf0PreS
- DÉSIGNATION DES 03 <£> . ® h t/2 hi-vS Æ «3.-g go DÉSIGNATION DES WAGONS. EFFECTIF DES WAGONS DE CHAQUE TYPE.CONSIDÉRÉ AU 1er JANVIER 1898. Époques entre lesquelles les wagons de chaque type considéré S <L> E «5 fl Sut*, J^VIDE SCB Ri118- POIDS MORT PAR tonne INSCRITE. POIDS MORT PAR MÈTRE CARRÉ utilisable DU PLANCHER. Prix total du Prix du wagon correspondant Prix du wagon correspondant Observations.
- a. fl du ce 03 02 03
- ADMINISTRATIONS. g © A frein. Sans frein. ont été construits. U tO S o £ 5 a a O É-t *111. Wagons sans frein. i*| ^ * Wagoï sans frein. £ * Wagon sans frein. wagon. à 1 tonne inscrite. à 1 mètre carré de surface utile.
- Wagons de types courants Tonnes Mèt. pe- Kilog. Kilog. Kilog. Kilog. Kilog. Francs. Francs. Francs.
- ... 1,716 S 1855 à 1867 2 10 3 640 364 273 2,660 266 182
- (transport de pierres, pavés, fontes et toutes les matières nondéreu- ... 2,528 S 1877 à 1891 2 10 it.Î6 187ô 6,280 ,628 335 2,720 272 145 Augmentation du tonnage et de la surface du plancher.
- ses) ' 1 Wagons propres à des j 1,548 S*- 1891 à 1898 2 15 i8.:e 6,600 440 352 2,770 165 148 • ) 1 203 ]
- 438 SS 1862 à 1886 2 10 13.3 5,280 528 397 2,710 271
- Est - 4,833 ( transports spéciaux i (transportdes longs bois 300 SS 1887 à 1898 2 10 1S.Î6 7,320 732 391 3,895 389 207 Idem.
- I et des longs fers) . •. ) 1 î Idem (transport de char- J pentes métalliques et r 145 SS' 1887 à 1898 2 15 18. 'à 7,700 513 411 3,800 253 203
- (!) 13 P 1872 4 sans bogies. 20 26.07 12,600 630 484 5,575 278 214 (t) Ces 13 wagons P sont constitués par 2 wagons accouplés au moyen
- grosses masses , îndivi-, sibles) 7 P 1887 4 à bogies. 30 33.8Î 16,060 535 487 7,720 257 233 d’une flèche en bois.
- 210 1868 à 1895 2 10 9.0 •250 525 556 2,628 263 278 \ 1
- , 920 1866 à 1895 2 10 9.3} 4,500 450 482 2,016 202 211
- 2,679 1880 à 1892 2 10 15.9 5,230 523 330 2,155 215 136
- Wagons de types cou- 1,519 1892 à 1896 2 10 18.74 5,800 580 309 2.298 230 122 Augmentation progressive du ton-
- raots (transport de 14.it
- fers, pavés, pierres, ciment, etc.) . . . 940 1873 à 1883 3 15 20 6,500 433 460 2.924 195 208 nage et de la surface du plancher.
- 15 8
- 250 1896 3 7,150 357 451 2,448 122 154
- Nord 3,736 ) 300 1892 à 1893 4 à bogies. 25 42.6 . 16,780 671 398 8,621 345 191
- 7 1872 à 1881 4 35 14.15 7,600 217 539 3,322 95 235
- à bogies.
- Wagons propres à des 10 1072 5,300
- transports spéciaux (transport de bois). ... 1,488 1867 à 1895 2 530 494 2,720 272 253
- 1 1,936 1860 2 10 14.15 17.7; 4,690 469 330 2,450 245 172 ‘
- Wagons de types cou- 1,220 1876 2 10 5,480 548 ' 308 3,500 350 197 Augmentation légère du tonnage
- rants 1,019 1886 10 Il-S 6,380 4,000 400 228 avec accroissement progressif
- 1875 638 363 de la surface du plancher.
- 658 1894 2 12 13« 141* 7,120 593 .380 2,700 225 144 j
- Ouest 5,635 j Wagons propres à des 159 1864 2 6 10 12 3,560 593 265
- I transports spéciaux 1 (transport de balles de coton et de matériaux 125 1860 2 l;:; 4,690 469 330 2,750 275 194 Augmentation progressive du ton-
- 100 1894 2 9120 593 381 2,750 229 147 nage et de la surface du plancher.
- de déblais) . ... f [ - 90 1894 2 20 7,600 ... 380 406 4,200 210 245
- p.dbl.228 - vue 808/1260
-
-
-
- XVIII
- 230
- Tableau C. (Suite.)
- DESIGNATION
- DES
- ADMINISTRATIONS .
- S o o
- .Q -*^ p, *
- DESIGNATION DES WAGONS.
- EFFECTIF DES WAGONS
- CHAQUE TYPE CONSIDÉRÉ AU 1" JANVIER 1898.
- A frein. Sans frein.
- Epoques entre lesquelles les wagons de chaquelype considéré ont été construits.
- Paris-Lyon-Méditerranée.
- Paris-Orléans
- Midi
- Etat français
- 6,798
- 3,423
- 2,813
- Wagons de types courants..............
- 9,005
- Wagons propres à des transports spéciaux (transport de pierres) .
- Wagons de. types courants..............
- I
- 200 HfX
- 350 H fX
- Wagons propres à des j transports spéciaux ( (transport de fers et i pierres)...........\
- Wagons de types cou- , rants........... \ 467 JfS
- Wagons de types courants..............
- Wagons propres à des transports spéciaux .
- 100 N*X
- 397 N*X
- 535 P 1,195M 3,385 LP 900 R 250 M
- 300 PP 497 PP
- 645 HX
- 1,762 HX
- 1,632 HX
- 212 LX 310 LX
- 2,292 HX 350 QS
- 1,620 JS 350 JR
- 300 NX
- 1.092NX
- (i)492MtX 0130 MX
- 1849 à 1861 1866 à 1867 1871 à 1873 1877 à 1880 1882
- 1865 à 1866 1865 à 1866
- 1853 à 1857 1871 à 1872 1864 à 1873 1877 à 1886 1877 à 1886
- 1854 à 1857 1856 à 1862
- 1861 à 1873 1885 à 1890 1884 à 1892 1876 à 1892 1896
- 18,81 à 1882
- 1881 à 1882
- 1882 à 1884 1882 à 1884
- 1882.
- 1881 à 1882
- Nombre d’essieux.
- Tonnes
- 8
- 10
- 10
- 10
- 15
- 17
- 18
- 8
- 10
- 10
- 11
- 11
- 8
- 10
- 10
- 10
- 10
- 10
- 10
- 10
- 10
- 10
- 10
- 10
- 10
- Met.
- 16.??
- 13.??
- 18.X
- HT?
- 17.4ï
- 13.45
- 10.»
- 16.»
- 18.»
- 18.»
- 17.(6
- 17.0?
- 15.51
- 14-36
- R»
- 15.55
- 17-ÿ
- 17
- 17.»
- 17.11
- 17.11
- îQM
- 20.(6
- lf>:
- 14 *
- &
- m
- 6%
- XVIII
- 231
- Tableau C. (Suitel)
- LÀ VIDE ILS. POIDS MORT PAR tonne INSCRITE. POIDS MORT PAR MÈTRE CARRÉ UTILISABLE DU PLANCHER. Prix total Prix du wagon correspondant à 1 tonne inscrite. Prix du wagon Observations.
- Wagons sans frein. C O c « -£ 92 ! si 03 « ® £ * 92 § S* fcC'G**© «3 ,U £ 92 ! ®. s g S* wagon. correspondant à 1 mètre carré de surface utile.
- Kilog. Kilog. Kilog. Kilog. Kilog. Francs, Francs. Francs. )
- 3,840 480 227
- 4,900 5,480 490 548 371 301 i Augmentation progressive du tonnage sans indication marquée relativement à la surface du
- 5,930 593 506 ... plancher.
- 6,280 418 360
- 6,480 381 482
- 5,750 319 527
- 4,700 587 283 3,371 421 203
- 585 316 3,276 327 177 Augmentation progressive mais
- 5,000 500 270 2,746 274 148 fente du tonnage, sans augmentation appréciable de la surface
- 608 391 3,276 298 191 diu plancher.
- 5,935 539 348 2,746 249 147
- 4,425 553 .... 285 3,596 449 232 Légère augmentation du tonnage.
- 4,450 445 311 3,028 302 211
- 4,450 445 313 2,576 258 181 ,
- 6,100 610 393 3,428 343 221 Maintien du tonnage à 10 tonnes
- 5,400 620 360 3,396 339 197 avec légère augmentation de la surface du plancher.
- 540 313 2,866 286 166
- 6,440 644 368 2,763 276 157
- 700 409 ... 4,290 429 250
- 6,000 700 600 350 3,425 342 202 Maintien du tonnage à 10 tonnes ' avec augmentation de la surface
- 6,000 350 4,177 417 ' 208 du plancher.
- 600 300 3,350 335 167
- 6,500 650 483 3,580 358 288 P) Transport de pierres.
- 5,500 550 369 3,120 312 209 (2) Transport de pièces de grandes longueurs.
- p.dbl.230 - vue 809/1260
-
-
-
- XVIII
- 232
- XVIII
- 233
- Tableau C. (Suite.)
- DÉSIGNATION DES CD C *3 73 m DÉSIGNATION DES WAGONS. EFFECTIF DES WAGONS DE CHAQUE TYPE CONSIDÉRÉ AU 1" JANVIER 1898. Epoques entre lesquelles les wagons de chaque type considéré ont été construits. X fl <V W JP X C C $5lJ, tu pl^ 4 VIDE frf*1 POIDS MORT PAR tonne inscrite. POIDS MORT PAR MÈTRE CARRÉ UTILISABLE DU PLANCHER. Prix total du wagon. Prix du wagon correspondant à 1 tonne inscrite. Prix du wagon correspondant à 1 mètre carré de surface utile. Observations.
- ADMINISTRATIONS . g* 'O A frein. Sans frein. U fO s a fcc es S P Wagons sans c §•*•§ fl _ . o % a «Sï G O C S*5? CO o g à ÇjO fl .~m Ç$ & ©
- & h t- frein. £ * £ C
- 808 1872 2 Tonnes. 10 15 fc *• Kilog. 6,000 Kilog. Kilog. 600 Kilog. Kilog. 378 Francs. 2,500 Francs. 250 Francs. 157
- 361 1894 à 1897 2 15 22.14 8,000 533 363 2,480 165 112
- 100 1869 à 1883 4 20 23? 12,500 625 536 5,000 250 214 i
- Wagons de types cou- à bogies. Augmentation progressive du ton-
- / rants 120 1894 à 1895 4 20 23.5 14,200 710 556 3,910 196 153 nage et de la surface utilisable
- à bogies. du plancher.
- 95 1896 à 1897 4 20 31. ?. 16,300 815 522 5,000 250 160
- à bogies.
- Etat belge . ' . 3,250 < 5 1895 4 30 31 .i 12,660 422 405 4,200 140 134
- à bogies
- I Wagons propres à des 150 1883 2 10 iiw 6,000 600 378 2,290 600 378
- 1 transports spéciaux 10 1870 à 1879 4 20 12.i( 7,460 373 596 6,000 373 596 %
- (transport de masses in- 1 sans bog.
- divisibles) .... 15 1889 à 1892 4 35 131; 8,645 247 631 . 4,900 247 631
- sans bog.
- 95 1853 à 18.74 2 ' 8 12.À i .. 1 588 391 2,200 . 275 183
- 200 1853 à 1874 2 8 if iV 4,400 550 367 2,050 256 171
- 460 1856 à 1873 2 8 13 X ! 4,500 563 346 2,100 263 161
- 120 1862 à 1875 2 8 13 9 i h 663 408 2,500 313 192
- Wagons de types cou- / 320 1862 à 1875 2 8 13-v 4,600 575 354 2,200 275 169 Augmentation progressive du ton-
- / rants . 65 1873 à 1877 2 ' 10 11- '• | 610 436 2,800 280 200 ) nage et de la surface utilisable du plancher.
- 150. 1873 à 1877 2 10 14. • o,600 560 400 2,600 260 185
- ' 415 1882 à 1896 2 12 17-' 533 376 O o l- CO 308 218
- Chem in s de fer méridionaux 535 1882 à 1896 2 12 17- i 5,900 492 393 3,400 283 200
- de l Italie, (Réseau de 5,513 14 Ü •
- V Adriatique.) . . 1 \ \ 57 1882 à 1884 2 0400 528 411 3,400 243 188
- 1 1 1 Wagons propres à des l 350 1856 à 1875 2 8 12.- 5.000 625 417 2,200 275 185
- transports spéciaux (transport de longs < bois et des masse indi- 100 1862 à 1872 2 10 13- 6,000 600 400 2,500 250 167 Augmentation progressive du ton-
- 280 1882 à 1890 2 12 L', a.yoo 492 393 2,700 225 180 / nage et de la surface du plancher.
- 1 visibles). . . . . f 25 1884 à 1891 25 32-' 565
- 4 388 7,400 296 231
- 1 à bogies.
- Tableau C. {Suite.)
- p.dbl.232 - vue 810/1260
-
-
-
- XVIII
- 234
- Tableau C. (Suite.)
- DESIGNATION
- DES
- ADMINISTRATIONS.
- glS
- S o o
- DESIGNATION DES WAGONS.
- Wagons de types courants..............
- Réseau de la Méditerranée
- (Italie)................! 0,225
- Wagons propres à des transports spéciaux
- Koursk - Kharkov- Sébastopol (État russe) . . {
- Kharkov - Nicolaïev russe) . . . ..
- (Etat
- / Wagons de types cou-( rants.............
- 1,099
- Wagons de types courants..............
- Wagons propres à des transports spéciaux (transport de longs bois et rails)..........
- XVIII
- 235
- Tableau.C. (Suite.)
- EFFECTIF DES WAGONS DE CHAQUE TYPE CONSIDÉRÉ AU 1" JANVIER 1898. Époques entre lesquelles les wagons de chaque type considéré ont été construits. K 3 -ï .S b o 1 o £ S* ÎC C C «5 C 5 ,0 il C2, ,^IBE POIDS MORT PAR TONNE INSCRITE. POIDS MORT PAR MÈTRE CARRÉ UTILISABLE , DU PLANCHER. *Prix total du wagon. Prix du wagon correspondant à 1 tonne inscrite. Prix du wagon correspondant à 1 mètre carré de surface utile.
- A frein. Sans frein. . k Wagons sans frein. Wagons | à | frein. Wagons sans frein. Wagons à frein. Wagons sans frein.
- Tonnes Ma, K Kilog. Kilog. Kilog. Kilog. Kilog. Francs. Francs. Francs.
- 104 Nf 1859 à 1863 2 8 a 0 575 399 -
- 354 N 1859 à 1863 2 8 4,300 537 373
- 482 1855 à 1859 2 8 r 4,250 541 322
- 72 1873 à 1874 2 10 , 5,700 570 317
- 75 1873 à 1874 2 10 K 6,100 610 384
- 305 1881 à 1888 2 14 r - 7)300 521 406
- 8NN 1882 à 1887 3 20 2 - 7,200 360 425
- 0)74 NB 1856 à 1863 2 8 !: - 4,650 581 407
- 100 1868 à 1869 2 10 i< 4,800 480 342
- 130 1884 à 1887 2 12 f 8,000 666 449
- (2) 4NNN 1882 à 1887 4 25 13,850 554 523
- à bogies
- 67 1869 à 1873 2 10
- ... 316 1869 à 1873 2 10
- 127 1869 à 1873 2 11. 6
- 402 1869 à 1873 2 11. 6
- 115 1993 à 1896 2 12. 3 •y :# 580 286 6,220 505 249
- 452 1893 à 1896 2 12. 3 6,322 514 253 5,520 431 221
- 115 1871 à 1891 2 11.63 de 4,840 de 450 de 416 de 240 de 217 Prix 184 de
- 326 1871 à 1891 2 11-63/ a M40 à 486 à 440 à 340 à 314 moyen 184 91
- 100 1871 à 1891 2 12.41 bip de 4,680 de 414 de 376 de 266 de 216 d’un wagon. 172 à
- 307 1871 à 1891 2 12.41 1 •• a 5,010 à 418 à 403 à 335 à 303 2,114 172 139
- 260 1894 à 1897 2 20 f i 9340 367 311 3,150 157 133
- Observations.
- Augmentation progressive du tonnage et de la surface utilisable du plancher.
- P) Transport de bois.
- (2) Transport de longs fers.
- Cette administration n’a pas fait connaître les conditions techniques d’établissement des wagons plats de 10 tonnes et 11.6 tonnes construits de 1869 à 1813.
- On peut Cependant déduire des chiffres ci-contre qu’elle a une légère tendance à augmenter le tonnage de ses wagons plats.
- Maintien du tonnage moyen de 12 tonnes avec augmentation sensible de la surface du plancher.
- p.dbl.234 - vue 811/1260
-
-
-
- XVIII
- 236
- Tableau C.t (Suite.)
- DÉSIGNATION 05 EFFECTIF DES WAGONS Epoques entre lesquelles
- U *<d %DE CHAQUE TYPE CONSIDÉRÉ
- DES £ £.-S o ® DÉSIGNATION DES WAGONS. AU 1er JANVIER 1898. les wagons de chaque type
- considéré
- ADMINISTRATIONS. 4) ont été
- 'O A frein. Sans frein. construits. .
- ' 116 1886
- Wagons de types cou-1 rants 1 240 1894 à 1897
- Nicolas (Etat russe) 645 1 i 900 1894 à 1897
- Wagons propres à des 562 1889
- transports spéciaux 192 1889
- 14 1873 à 1886
- Vladicaucase .... 1,298 Wagons de types cou- 45 1873 à 1886
- rants 1,398 divers 1873 à 1888
- à frein et sans frein 1873 à 1888
- État bulgare 530 Wagons de types cou- 24 1888
- rants 1 50 1888 à 1898
- 26 Hf 1877
- i5o;h 1874
- 17 Hf 1879 à 1882
- 995 H 1860 à1S65
- Wagons de types cou- 2351 1860 à 1880
- rants 1681 1883 à 1891
- 347 Mf 1885 à 1888
- 1,064 M 1884 à 1890
- Chemins de fer du Nord de V Espagne ..... 2,449 10 Hf 20 H 1873 1873
- 1 (i) 97 J 1862
- (2) 25 Q 1863 à 1864
- Wagons propres à des 1881
- transports spéciaux . 50
- 36 1881
- 1 10 1889
- 2
- 2
- 2
- 3
- 4
- à bogies
- 2
- 2
- 2
- 2
- 2
- 2
- 2
- 2
- 2
- 2
- 2
- 2
- 2
- 2
- 2
- 2
- Nombre d’essieux.
- XVÎII
- 237
- POIDS MORT PAR MÈTRE CARRÉ UTILISABLE DU PLANCHER.
- co
- Tableau C. (Suite.)
- Prix total du
- •wagon.
- Prix
- du wagon correspondant à 1 tonne inscrite.
- 35S
- 310
- Kilog.
- 256
- 249
- 275
- 405
- 287 de 275 à 279
- 350
- 359
- 321
- 241
- 327
- 292
- 326
- 298
- 269
- 350
- 520
- 365
- 323
- Francs.
- 2,660
- 3,751
- 3,139
- 2,500
- 2,767
- Francs.
- 282
- 305
- 255
- Prix
- du wagon correspondant à 1 mètre carré de surface utile.
- Francs.
- 150
- 157
- 126
- 500
- 276
- 219
- 166
- Observations.
- Augmentation du tonnage et de la surface utilisable du plancher.
- Augmentation du tonnage.
- Maintien du tonnage moyen de 12 tonnes avec augmentation sensible de capacité.
- I Augmentation du tonnage et de la ( surface du plancher.
- Accroissement progressif du tonnage.
- , (1) Transport de pierres.
- (2) Transport de bois.
- Maintien.du tonnage de 10 tonnes
- p.dbl.236 - vue 812/1260
-
-
-
- Tableau D indiquant la variation du tonnage moyen des wagons découverts, couverts et plats et de l’ensemble des wagons à marchandises des administrations considérées.
- WAGONS DÉCOUVERTS.
- ANNÉES.
- Tonnes
- Tonnes
- Tonnes
- Tonnes
- Tonnes
- Tonnes
- Tonnes
- Tonnes
- Tonnes
- Tonnes
- 9.500
- Tonnes
- Tonnes
- Tonnes
- Tonnes
- 10.648
- 10.000
- 10.000
- 10.648
- 10.000
- 10.648
- 10.000
- 10.648
- 10.000
- 10.000
- 10.648
- 10.000
- 10.000
- 10.648
- 10.000
- 10.000
- 10.648
- 10.000
- 10.648
- 10.000
- 10.000
- 10.000
- 10.000
- 10.648
- 10.000
- 10.000
- 10.648
- 10.000
- 10.648
- 10.000
- 9.900
- 10.000
- 10.000
- 10.648
- 10.000
- 1889.
- 10.000
- 10.648
- 9.900
- 10.000
- 10.000
- 10.648
- 10.000
- 10.648
- 10.000
- 9.900
- 10.600
- 10.087
- 10.618
- 10.030
- 9.840
- 10.000
- 10.630
- 10.648
- 10.130
- 11.660
- 10,000
- 10.680
- 10.648
- 10.140
- 12.090
- 10.080
- 10.000
- 10.680
- 9.900
- XVIII
- 238
- p.2x238 - vue 813/1260
-
-
-
- WAGONS COUVERTS.
- “ h jS 4 Ouest. Paris- Lyon-Mèâü terranée. s H 1 Paris- Orlêam. Midi. État belge. Chemins de fer méri- dionaux de l’Italie. Réseau de la Médi- terranée [Italie). §£ B « si: .•s a s % W g 4 § i 1 •41 ^ -1 .t\ « « \
- .1870 Tonnes Tonnes Tonnes Tonnes 7.362 Tonnes Tonnes 7.400 Tonnes Tonnes Tonnes Tonnes Tonnes Tonnes Tonnes Tonnes Tonnes
- 1871
- 1872. 7.500
- 1873
- 1874 7.600
- 1875 7.740 9.898 9.829
- 1876 9.700 9.829
- 1877. 9.673 9.800 7.600 9.829
- 1878 9.785 9.900 9.843 9.829
- 1879 9.853 9.900 8.425 7.600 9.829
- 1880. 9.881 10.000 7.803 8.425 9.829
- 1881 9.915 10.000 8.648 9.854 9.829
- 1882. ...... 9.931 10.000 8.950 7.700 9.829
- 1883 9.937 10.000 9.090 9.868 9.829
- 1884 9.943 9.900 9.268 7.800 9.829
- 1885 9.947 9.900 8.310 9.447 9.829
- 1886 9.946 9.800 9.447 7.800 9.340 9.829
- 1837 9.977 9.900 9.416 7.900 9.720 9.500 9.829
- 1888. 9.978 9.800 9.417 9.720 9.620 10.641 11.154 10.151 9.593
- 1889 9.979 9.800 9.416 9.750 9.980 9.840 10.272
- 1890 9.980 '9.900 9.645 9.416 9.740 10.160 9.840 10.573
- 1891 9.980 9.900 9.440 7.900 9.876 9.770 10.230 9.840 10.947 9.812
- 1892 9,981 9.900 9.421 9.887 9.770 10.240 10.330 11.214 10.667
- 1893 9.982 9.900 8.185 9.760 9.421 9.879 9.840 10.240 11.090 11.416
- 1894 9.982 9.900 8.330 9.468 8.500 9.879 9.860 10.240 11.600 11.518
- 1895. ..... 9.983 9.900 8.487 10.185 9.449 9.879 9.880 10.270 11.760 11.500 11.835 10.667
- 1896 9.984 9.900 8.659 9.452 9.880 9.890 10.270 11.980 11.700 11.835 10.667
- 1S97 9.984 10.200 8.717 10.139 9.452 9.887 9.900 10.300 12.120 11.800 12.105 ...
- 1898 9.985 10.800 9.452 8.800 9.886 9.910 10.320 10.671 12.100 11.520 12.147 10.995
- p.2x239 - vue 814/1260
-
-
-
- Tableau D. {Suite.)
- WAGONS PLATS
- ANNÉES.
- ?
- O
- Tonnes
- Tonnes
- Tonnes
- Tonnes
- Tonnes
- Tonnes
- Tonnes
- 8.915
- Tonnes
- 8.500
- Tonnes
- Tonnes
- Tonnes
- Tonnes
- Tonnes
- 1873.
- 11.467
- 10.000
- 11.467
- 11.467
- 10.800
- 9.718
- 11.467
- 10.000
- 11.467
- 10.800
- 11.467
- 10.800
- 10.487
- 11.467
- 10.000
- 11.050
- 11.467
- 10.900
- 11.467
- 10.800
- 10.000
- 9.991
- 11.467
- 10.009
- 10.800
- 10.000
- 10.800
- 11.467
- 10.515
- 10.026
- 10.800
- 11.467
- 12.260
- 10.028
- 8.580
- 11.504
- 10.800
- 12.260
- 10.049
- 9.565
- 11.730
- 10.077
- 12.200
- 10.800
- 9.565
- 11.705
- 10.092
- 10.800
- 12.200
- 10.521
- 11.660
- 10.151
- 10.800
- 10.000
- 12.260
- 11.660
- 10.369
- I0.C00
- 9.560
- 10.720
- 11.660
- 8.064
- 10.584
- 10.700
- 10.5 U
- 10.000
- 12.290
- 9.700
- 10.970
- 11.755
- 10.760
- 11.050
- 9.546
- 10.000
- 9.730
- 11.470
- 11.065
- 10.000
- 8.004
- 11.300
- 9.546
- 12.300
- 9.730
- 11.820
- IS
- rf*.
- O
- XVIII
- p.2x240 - vue 815/1260
-
-
-
- p.2x241 - vue 816/1260
-
-
-
- XVIII
- 242
- Tableau graphique D1 indiquant, pour les wagons découverts, ’ la progression du tonnage depuis 1870.
- MIDI (tr)
- iTArifRMÇl 18
- p.1x242 - vue 817/1260
-
-
-
- XVIII
- 243
- Tableau graphique D2 indiquant, pour les wagons couverts, la progression du tonnage depuis 1870.
- p.1x243 - vue 818/1260
-
-
-
- XVIII
- 244
- Tableau graphique D3 indiquant, pour les wagons plats, la progression du tonnage depuis 1870.
- VUDÎCAl CAIML
- KWRKOW lia IL
- ETAT TUiNÇl
- ADRIMIÇI
- (ilAt’n )
- p.1x244 - vue 819/1260
-
-
-
- XVIII
- 245
- Tableau-graphique D4 indiquant, pour l’ensemble des wagons découverts, couverts et plats, la progression du tonnage depuis 1870.
- FRANÇA[
- p.1x245 - vue 820/1260
-
-
-
- Tableau E indiquant, à la date du 1er janvier 1898, les effectifs de wagons à 3 et 4 essieux indépendants en service dans les administrations françaises et étrangères considérées.
- DÉSIGNATION Effectif total des wagons à marchandises au 1" janvier 1898. NOMBRE DE WAGONS Époques entre lesquelles les wagons ont été construits. Prop rtion
- DES ADMINISTRATIONS. à 3 essieux indépendants. à 4 essieux indépendants. Totaux. pour cent par rapport à l’ensemble. Observations.
- Est 28,607 93 14 107 1872 à 1880 0.37 Transports spéciaux
- Nord 53,851 1,214 29 1,243 1873 à 1896 2.31 et longs bois. Types courants.
- Ouest 23,637 1 3 4 1856 à 1868 0.016 Transports spéciaux.
- Paris-Lyon-Méditerranée. 83,724 1,829 42 1,871 1848 à 1891 2.23 Types courants.
- État français ....... 12,285 2 2 1874 0.015 Transports spéciaux.
- Paris-Orléans 26,011 19 15 34 1860 à 1886 0.13 Types courants.
- État belge 48,788 25 25 1870 à 1892 0.051 Transports spéciaux.
- Réseau de la Méditerranée (Italie) . 20,473 18 18 1854 à 1887 0.088 Types courants.
- Koursk - Kharkov - Sébastopol ( Etat russe) 10,390 30 o0 1889 0.28 Id.
- Kkarkov-Nicolaïev (Etat russe) . 5,705 2 2 1894 0.035 Transports spéciaux.
- Nicolas (État russe) 14,042 572 572 1879 à 1889 4.07 Types courants.
- Vladicaucase 9,484 3 3 1897 0.031 Id.
- Totaux. 336,997 3,781 soit 1,121 p. c. 130 soit 0.038 p. c. 3,911 1 16 ...J
- IIIAX
- p.2x246 - vue 821/1260
-
-
-
- Tableau F indiquant, à la date du 1er janvier 1898, les effectifs de wagons à bogies en service dans les administrations françaises et étrangères considérées.
- 1 DÉSIGNATION DES ADMINISTRATIONS. Effectif total des wagons à marchandises au 1er janvier 1898. Nombre de wagons à bogies. Époques entre lesquelles les wagons ont été construits. Proportion pour cent par rapport * à l’ensemble. Observations.
- Est 28,607 • 8 (i) 1884 à 1887 0.027 Transports spéciaux.
- Nord . ' 53,851 319 1872 à 1893 0.59 Types courants.
- Ouest 23,637 1 0.004 Transports spéciaux.
- Paris-Orléans. .... ... 26,011 * 2 1854 0.003 Id.
- État belge . 48,788 920 1869 à 1897 1.88 Types courants.
- Chemins de fer méridionaux de l'Italie . 21,146 35 1884 à 1892 0.16 Transports spéciaux.
- Réseau de la Méditerranée (Italie) . 20,473 109 1893 à 1898 0 53 Types courants.-
- Koursk-Kharkov-Sébastopol (Etat russe) . 10,390 1 1896 0.009 Transports spéciaux.
- Nicolas (État russe) 14,042 1,802 1850 à 1889 12.83 Types courants.
- Vladicaucase . 9,484 492 1895 5.18 Transports spéciaux.
- Totaux. 256,429 3,689 1.438
- (!) Non compris les wagons servant au transport des rails, plus vingt-deux de même type, en construction.
- XVIII
- 247
- p.2x247 - vue 822/1260
-
-
-
- Tableau G montrant la diminution du poids mort moyen rapporté à la tonne inscrite, des wagons -à marchandises de types courants, résultant de l’augmentation du tonnage.
- DÉSIGNATION
- O TS
- Kilog.
- Kilog.
- Kilog.
- Kilog.
- Kilog.
- Kilog.
- j Kilog.
- Kilog.
- Tonnes.
- Wagons découverts de types courants.
- 12.300
- Wagons couverts de types courants . .
- 12.500
- Wagons plats de types courants. .
- 440- .
- ife».
- OC
- XVIII
- p.2x248 - vue 823/1260
-
-
-
- XVIII
- 249
- Tableau graphique G1 montrant la diminution du poids
- mort moyen, rapporté à la tonne inscrite des wagons à marchandises découverts (types courants), résultant de l’augmentation du tonnage.
- p.2x249 - vue 824/1260
-
-
-
- XVIII
- 250
- Tableau graphique G2 montrant la diminution du poids
- mort moyen, rapporté à la tonne inscrite des wagons à marchandises couverts (types courants), résultant de l’augmentation du tonnage.
- Échelle du poids mort moyen par tonne inscrite.
- 2a 83 SM 25 2* *7
- p.2x250 - vue 825/1260
-
-
-
- XVIII
- 251
- Tableau graphique G3 montrant la diminution du poids
- p.2x251 - vue 826/1260
-
-
-
- p.2x252 - vue 827/1260
-
-
-
- XVIII
- 253
- [02» .24(01 ]
- EXPOSÉ N° 2
- (Angleterre)
- Par C. J. OWENS,
- DIRECTEUR GÉNÉRAI, DU “ LONDON & SOUTH "WESTERN RAILWAY ».
- Certes, bien des questions qui seront discutées par le Congrès pourront paraître, à première vue, plus importantes que celle qui fait l’objet de ce rapport. Nous croyons, cependant, pouvoir affirmer avec confiance que, en réalité, elle est plus importante qu’aucune autre. La question se résume, en effet, dans la ‘relation entre le poids mort et la charge de tous les trains de marchandises et de matières minérales, et c’est là un point dont doit dépendre en très grande partie toute la question de l’exploitation économique du service des marchandises et des matières minérales. Non seulement sa solution peut permettre d’abaisser les tarifs offerts au commerce, mais elle peut encore influer beaucoup sur celle de la question de savoir si une ligne pourra payer un dividende ou en arriver à se trouver entre les mains d’un liquidateur.
- On peut prévoir par ce qui précède que nous nous déclarerons immédiatement, et sans réserve, en faveur du type de wagon le plus grand possible et, si nous devions organiser l’exploitation de lignes nouvelles dans une contrée relativement peu développée, c’est ce que nous ne manquerions pas de faire.
- Mais, lorsqu’on étudie la question en tant qu’elle concerne la Grande-Bretagne, on se trouve dans la nécessité de tenir compte des conditions matérielles qui s’imposent aux directeurs de chemins de fer à raison de la nature des lignes existantes et aussi a raison des habitudes commerciales telles qu’elles sont établies dans ce pays.
- Pour parler d’abord de la configuration actuelle des chemins de fer et des gares à Marchandises de la Grande-Bretagne, nous pouvons dire immédiatement que « nous sommes gênés par les charges de notre héritage ». On ne peut traverser les gares à Marchandises de Londres et de toutes les grandes villes sans être obligé de remar-luer que, dans bien des cas, leurs dispositions générales ont été arrêtées en tenant c°Mpte de la surface limitée ou de l’espace de forme particulière dont on disposait.
- p.2x253 - vue 828/1260
-
-
-
- XVIII
- 254
- C’est ainsi que des coins à angles' aigus entraînèrent la nécessité de nombreuses plaques tournantes. Mais les wagons à marchandises de plus de 16 à 18 pie(js (4.877 à 5.486 mètres) de longueur ne pourraient être transbordés sur ces plaques tournantes à moins de reconstruire entièrement celles-ci, et même alors il faudrait apporter aux installations des changements considérables avant de pouvoir employer des wagons d’une capacité plus grande. Nous en trouvons un exemple frappant dans les hangars à marchandises et magasins appartenant à plusieurs des plus importantes compagnies dont les lignes desservent la ville de Manchester, installations qui se trouvent absolument à angle droit avec les voies courantes, ce qui fait que tous les wagons, chargés ou à vide, doivent passer sur une plaque tournante. Dans les cas cités, les plaques tournantes sont trop rapprochées les unes des autres pour qu’il soit possible de les agrandir et, par conséquent, l’utilisation de wagons plus grands entraînerait la modification complète ou la reconstruction de tous ces hangars et magasins. Il y a aussi sur la Tamise des jetées où il serait impossible de recevoir des wagons de plus de 18 pieds (5.486 mètres) de longueur, à moins de relever et de reconstruire toute la ligne.
- Une autre difficulté réside dans les ponts à peser. Les compagnies de la Grande-Bretagne ont l’habitude, pour sauvegarder leurs intérêts, de peser un grand nombre des wagons à charge complète. De plus, pour une taxe insignifiante et parfois même gratuitement, les compagnies entreprennent le pesage des wagons des négociants qui désirent avoir le poids exact des véhicules qu’ils expédient ou qu’ils reçoivent. Mais tous les ponts à peser qui existent actuellement n’ont que juste la longueur suffisante pour peser un wagon ordinaire et ils deviendraient inutilisables si l’on construisait des wagons plus longs.
- Il y a, ensuite, les très nombreux raccordements privés des usines, carrières, briqueteries et charbonnages, qui sont reliés par des plaques tournantes à des voies de garage parallèles aux voies principales, et les autres raccordements qui sont reliés directement aux voies principales, mais qui ont, en un point ou en un autre, de nombreuses plaques tournantes. Dans tous ces cas, ces dernières n’ont que des dimensions limitées.
- L’adoption générale d’un type de wagon à marchandises de dimensions plus grandes soulèverait certainement les clameurs d’un très grand nombre d’industriels, que cette mesure obligerait à modifier leurs raccordements et leurs gares privés et a supporter, de ce chef, une dépense considérable de premier établissement (*).
- p) Postérieurement à la rédaction de ce rapport, le passage suivant a paru dans un important journal de la province, The Western Morning News : <* Lorsque nous comparons un wagon à marchandises anglais à un wagon américain en acier, pouvant transporter 100,000 livres (45,360 kilogrammes), il n(^ est facile, *> dit un ingénieur de Chicago écrivant dans Engineering, “ de comprendre la différence les taxes des marchandises aux États-Unis et celles des lignes anglaises. Une importante compagn anglaise avait songé sérieusement à augmenter sensiblement les dimensions de ses wagons a marc ’
- ses observations l’ayant convaincue que c’était dans cette voie qu’on pouvait arriver le plus rapi e la réduction des tarifs. Dans ce but, elle consulta ses principaux clients, qui se trouvaient être bonnages, mais ils protestèrent unanimement en disant : « Non, ne le faites pas, car sinon, nous
- p.2x254 - vue 829/1260
-
-
-
- XVIII
- 255
- Telles sont quelques-unes des considérations dont il faut tenir compte lorsqu’on examine la question de la capacité la plus économique des wagons à marchandises.
- Voyons maintenant quels sont actuellement les usages du commerce en Angleterre. Nous trouvant, il y a quelque temps, en Amérique, nous demandâmes au président d’une des plus importantes lignes américaines de nous expliquer pourquoi, pour certaines catégories de marchandises, les tarifs anglais étaient tellement plus élevés que les tarifs américains. Il nous mena alors à une fenêtre, d’où il nous montra quelques grands wagons fermés portant le nom d’une compagnie d’expédition par exprès bien connue et nous dit : « Ajoutez les taxes perçues par la compagnie d’expédition à vos propres taxes, et les deux, combinées, permettront d’établir une comparaison plus juste avec les tarifs des compagnies anglaises. »
- En réalité, le chemin de fer anglais est à beaucoup de points de vue un détaillant, tandis qu’en Amérique l’ensemble des transports représente plutôt une affaire en gros, presque tout le travail de détail étant laissé aux mains des agences d’expédition. Cette différence dans les usages demande une explication et l’on peut en trouver la raison dans ce fait que les chemins de fer anglais furent, en somme, les premiers et que, lorsqu’ils furent créés, ils eurent à reprendre un trafic qui existait déjà dans un pays à population très dense. Le fait doit donc être en très grande partie attribué à l’adaptation naturelle d’un nouveau mode de transport aux nécessités existantes du commerce.
- Avant l’établissement des chemins de fer anglais, le transport des »marchandises ordinaires, en dehors des transports par eau, était effectué par les voituriers. Ceux-ci allaient prendre de petites quantités de marchandises chez un grand nombre d’expéditeurs de nos grandes villes pour les distribuer à un grand nombre de destinataires dans les petites villes et les villages. Lorsque les chemins de fer anglais furent créés, le wagon remplaça simplement la carriole du voiturier et transporta à peu près dans les mêmes conditions les mêmes marchandises hétéroclites. Ce qui prouve que ce fut là très généralement le cas, c’est qu’une certaine partie d’une station à marchandises de Londres est encore appelée le « hangar des voituriers ».
- Mais on peut se demander comment tout cela affecte la dimension des wagons à marchandises. C’est que les négociants de détail ont naturellement demandé le maintien et l’extension des facilités dont ils jouissaient déjà pour le transport de leurs marchandises par expéditions relativement peu considérables, permettant de satisfaire aux besoins hebdomadaires ou journaliers. Mais la rapidité du transport ef la promptitude de la remise ne pouvaient s’obtenir qu’en réservant un wagon séparé pour chaque station en destination de laquelle on pouvait compter qu’une quantité raisonnable de marchandises serait expédiée chaque jour. Et c’est ainsi qu’à 1 origine le wagon de petites dimensions fut adopté.
- Codifier nos raccordements, nos installations de chargement pour le charbon, etc., ce qui nous coûtera masse d’argent.» La compagnie fut donc obligée de renoncer à ses projets. » Ce n est pas là », ajoute 9ineeringy « la réponse qu’un directeur d’une compagnie américaine recevrait de ses clients s’il leur P °posait un projet permettant d’arriver à une réduction des tarifs. »
- p.2x255 - vue 830/1260
-
-
-
- XVIII
- 256
- Le maintien de ce type est nécessité par le fait que, loin de disparaître, l’habitud de commander de petites quantités et d’en exiger la prompte livraison, ne fait qUe s’implanter de plus en plus, tous les directeurs de chemins de fer pouvant se con vaincre par leur expérience journalière que l’importance moyenne des expéditions diminue constamment. Il en résulte que, sur les diverses lignes anglaises, le char gement moyen des marchandises ordinaires, dans un wagon pouvant transporter 8 à 10 tonnes, varie entre 25 et 40 quintaux (1,270 et 2,030 kilogrammes) seulement
- Alors que des parcours de 100 à 300 milles (161 à 483 kilomètres) doivent être effectués par les trains de marchandises en un temps assez court et que les marchandises doivent être livrées dans les douze ou quatorze heures après leur réception ce qui est très généralement réalisé, il serait évidemment impossible d’avoir beaucoup de wagons contenant des expéditions en destination de différentes stations, ce qui entraînerait une grande perte de temps pour le déchargement aux divers arrêts en cours de route. Cette difficulté reçoit une solution satisfaisante par l’emploi des petits wagons qui peuvent être rapidement garés, ce qui permet au train de continuer immédiatement son voyage.
- Un autre avantage du petit wagon, c’est la plus grande chance qu’il offre d’avoir un fret de retour rémunérateur, l’avantage du grand wagon à l’aller pouvant souvent être plus que compensé par le désavantage du retour avec une très faible charge.
- On soutient donc que le wagon relativement petit, si largement en usage actuellement sur les chemins de fer anglais, peut être considéré comme l’unité la plus commode pour le trafic général ou de détail auquel les compagnies anglaises doivent faire face.
- Mais on peut à bon droit se demander pourquoi, mettant un instant de côté les difficultés au point de vue des plaques tournantes, des ponts à peser, etc., des wagons plus grands ne sont pas utilisés pour le transport des grains, des bois, etc., entre les localités où leur emploi est possible? Il faut ici avoir égard à la catégorie des transports et au volume des expéditions et l’on peut répondre à la question en disant que les wagons actuellement en usage sur les chemins de fer anglais sont parfaitement suffisants pour les expéditions moyennes, la capacité de charge des wagons ordinaires étant généralement fixée à 8 à 10 tonnes, ce dernier chiffre étant très fréquent.
- La capacité à transporter ce poids varie naturellement d’après le volume des expéditions. On peut cependant dire que l’on peut facilement transporter 6 tonnes de grains et de beaucoup d’autres produits agricoles. Mais combien souvent de telles quantités sont-elles offertes au transport en Grande-Bretagne?
- Pour les grains, l’expédition moyenne se rapproche plus de 2 tonnes que de 6, bien que des tarifs considérablement plus bas soient offerts pour les expéditions de 4 ou de 6 tonnes. Une compagnie anglaise a récemment mis en vigueur un tarif spe cial pour les transports agricoles par expéditions de 6 tonnes, tarif basé sur des taxes exceptionnellement basses et permettant de former les expéditions de marchan de nature différente. Cet essai était fait en vue de venir en aide aux agriculteurs d’obtenir des charges complètes de wagons, mais l’expérience fut en somme insuccès, les fermiers et les négociants n’ayant guère répondu à l’appel.
- p.2x256 - vue 831/1260
-
-
-
- XVIII
- 257
- La question est en grande partie entre les mains du public. Si même l’on ne faisait que tirer raisonnablement parti de la capacité actuelle des wagons à marchandises, la question de l’agrandissement des wagons pour le trafic ordinaire rentrerait dans les limites de la politique pratique. Sans doute on peut dire à bon droit qu’une direction énergique est en avance sur son temps et doit montrer la voie au commerce et à l’industrie. Cela a été fait et cela se fait tous les jours, mais l’appât offert par une réduction des taxes ne semble pas jusqu’à présent pouvoir amener le public à former, par l’effort individuel ou par l’association, les expéditions nécessaires pour un véhicule plus grand. Cependant, pour être juste envers les compagnies anglaises comme envers les expéditeurs, il ne faut pas perdre de vue ce fait important que, par suite de la faible étendue du territoire et des courts parcours qui en sont la.conséquence ainsi que de la nature des produits du pays, il n’existe pas et n’existera probablement jamais la même nécessité de construire et d’employer de grands wagons qui se présente naturellement aux Etats-Unis et dans certaines autres contrées.
- Quelle sera donc notre conclusion? Ce ne sera certainement pas que les chemins de fer de la Grande-Bretagne doivent ne rien faire à ce point de vue. Nous admettons très franchement l’énorme avantage de la réduction du poids mort par rapport au poids payant des wagons chargés. Nous reconnaissons pleinement l’avantage de cette réduction au point de vue de la voie et l’économie de traction que permet de réaliser l’emploi du long truck sur bogies comparé à celui du petit wagon ordinaire à empattement rigide.
- Il y a beaucoup de points entre lesquels il y a un courant constant de trafic lourd dans les deux sens et, dans ces cas, il semble certain que les wagons de grande capacité pourraient et devraient même être essayés à titre d’expérience. Le « Caledonian Railway » est sur le point de tenter un tel essai et va construire des wagons de dimensions exceptionnelles pour le transport du minerai de fer. Un essai analogue est entrepris entre Southampton et Londres, points entre lesquels il y a un courant constant de très lourdes expéditions pour l’exportation par mer. Un wagon pouvant transporter une charge de 25 tonnes et offrant environ deux fois et demie la capacité cubique des wagons ordinaires a été construit et a donné pleine satisfaction, la compagnie pouvant facilement obtenir des chargements complets dans les deux directions. Après un essai suffisamment prolongé, on compte se pourvoir d’un nombre suffisant de ces wagons pour transporter entre ces deux points la masse de ce trafic d exportation. Ce ne sont là que deux exemples pris entre beaucoup d’autres.
- H convient de se rappeler que partout où, d’après la nature spéciale du trafic, la nécessité s’en présentait, des types spéciaux de wagons, dont quelques-uns de très grande capacité, ont été depuis longtemps adoptés. C’est ainsi que ce que l’on appelle 'es «trucks pour machines » (machine trucks), placés bas sur roues et pouvant porter Un Poids très lourd, sont d’usage constant dans les régions manufacturières. Les compagnies desservant les villes où l’on fabrique les glaces de grandes dimensions, ®nt pour ces transports des types spéciaux de wagons. Il existe des wagons d’environ pmds (12.20 mètres) de longueur pour le transport, d’un port de la côte méridio-
- i
- p.2x257 - vue 832/1260
-
-
-
- XVIII
- 258
- nale vers Londres, de deux camions à viandes chargés, et nous pourrions citer d’autres véhicules de dimensions exceptionnelles. Ainsi donc, les compagnies de la Grande-Bretagne ont montré qu’elles désiraient faire face aux besoins du commerce et il suffira que le commerce offre aux compagnies de plus grandes expéditions pour qu’elles lui offrent à leur tdtir de plus grands wagons là où l’emploi de ceux-ci est possible.
- XVIII
- 259
- Cependant, après bien des années d’expérience dans le service des marchandises de la Grande-Bretagne, notre opinion est que, sauf dans des circonstances exceptionnelles, la capacité la plus économique des wagons à marchandises est, dans les conditions actuelles des chemins de fer et étant donnés les usages du commerce anglais, celle qui est aujourd’hui généralement adoptée et dont voici les détails tels qu’ils ont été fournis par les principales compagnies :
- COMPAGNIES
- London & North Western . Caledonian . . . . .
- Great Western...............
- Midland.....................
- North Eastern...............
- Great Central...............
- Great Eastern...............
- London Brighton & South Coast
- Great North of Scotland . South Eastern...............
- Wagons ouverts à
- CAPACITE
- 7 tonnes.
- 8 —
- 10 —
- 8 —
- 8 —
- 10 —
- 10 —
- 10 —
- 8 —
- 8 —
- 10 —
- 10 —
- t. c. q.
- (kilogrammes).
- 5 6 3
- (5,423)
- 5 8 0
- (5,487)
- 5 6 0
- (5,385)
- 5 2 0
- (5,1S1)
- 6 0 0
- (6,096)
- 5 8 2
- (5,512)
- 6 2 2 (6,223)
- 5 5 0
- (5,334)
- 5 12 0 (5,690)
- 6 3 0
- (6,249)
- 5 16 0
- (5,893)
- INTERIEURES.
- Longueur.
- pieds pouc. (mètres).
- 15 6 (4.724)
- 14 7 (4.445)
- 15 6 (4.724)
- 14 6 (4.419)
- 14 7 (4.445)
- 15 1 (4.597)
- 14 7% (4.451)
- 15 0 (4.572)
- 15 0 (4.572)
- 15 7 (4.750)
- 15 0 (4.572j
- 14 H % (4.559)
- Largeur.
- pieds poue, (mètres).
- 7 2
- (2.184)
- 7 2
- (2.184)
- 7 1
- (2.159)
- 7 0
- (2.134)
- 7 7
- (2.311)
- 7 1
- (2.159)
- 7 2lU (2.190)
- 7 6
- (2.286)
- 7 4
- (2.235)
- (2.190)
- 7 4
- (2.235)
- pied*
- ?
- Wagons fermés à marchandises.
- DIMENSIONS
- jrÉRIEURES- CAPACITÉ INTÉRIEURES. EXTÉRIEURES.
- Largeur. Hauteur du bord au-dessus du rail. EN POIDS. TARE. Longueur. Largeur. Hauteur du plancher au toit. Longueur. Largeur. Hauteur du rail au toit.
- pie‘*poue. mètres). 7 8 (2.337) pieds poue. (mètres). 7 tonnes. t. c. q. (kilog.). 5 6 3 (5,423) pieds pouc. (mètres). 15 10 (4.826) pieds pouc. (mètres). 6 6 (1.981) pieds pouc. (mètres). 6 1 (1.854) pieds pouc. (mètres). 16 0 (4.877) pieds poue. (mètres). 7 8 (2.337) pieds pouc. (mètres). 10 7 Va (3.239)
- î 7 (2.311) 6 4 V2 (1.943; 6 — 6 14 0 (6,808) 15 7 (4.750) 6 10 Va (2.096) 6 6 3/4 (2.000) 16 3 (4.953) 7 ,5% (2.274) 10 91/4 (3.282)
- 9 — 6 4 0 (6,300) 16 0 (4.877) 7 6 (2.286) 6 6 (1.981) ...
- 7 5' 2.261) 8 — 5 13 0 (5,741) 15 9 (4.800) 6 10 (2.083) 6 10 V2 (2.096) 16 6 (5.029) 7 5 (2.261) 10 11 Va (3.340)
- 8 0 •2.438) 6 4 (1.930) 8 — 6 11 0 (6,655) 15 10 (4.826) 7 1 (2.159) 6 0 (1.829) 16 0 (4.877) 7 9 (2.362) 10 1% (3.092)
- 7 6' '2.286) 10 — 15 2 % (4.636) 6 10% (2.096) 6 10% (2.096) 16 0 (4.877) 7 8 (2.337) 11 0% (3.366)
- 1 7 7 2-311) 9 — 6 2 0 (6,198) 15 6 (4.724) 7 2 (2.184) 6 9 (2.057) 16 2 (4.927) 7 10 (2.388) 11 0% (3.372)
- ~ U 2.413) ' 9 2.362) 6 10 % (2.096) 7 0 - (2.134) 10 — 6 10 2 (6,630) 18 0 (5.486) 7 5 (2.261) 6 8 (2.032) 18 4 (5.588) 7 9 (2.362) 10 9% (3.279)
- 17l/r 2-317) 6 — 6 3 0 (6,249) 15 9 s/4 (4.819) 6 10 (2.083) 6 '7 (2.007) 16 0 (4.877) 7 6% (2.292) 10 10 (3.302)
- « 9 2.362) 8 — 6 5 0 (6,350) 15 2 (4.623) 7 3% (2.223) 6 6 (1.981) 15 5 (4.699) 7 10 Va (2.401) 10 8 (3.251)
- 6 H (2.108) 10 — 7 2 0 (7,214) 17 9V8 (5.423) 7 1 (2.159) 6 11% (2.121) 18 0 (5.486) 7 9% (2.375) 11 1 % (3.400)
- London & South Western
- p.dbl.258 - vue 833/1260
-
-
-
- p.2x260 - vue 834/1260
-
-
-
- XVIII
- 261
- [G2S M (01 ]
- EXPOSÉ N° 1
- (Australasie)
- Par Charles OLIVER,
- CHIEF COMMISSIONER, NEW SOUTH WALES GOVERNMENT RAILWAYS.
- D’après la liste des rapporteurs désignés pour la sixième session du Congrès international des chemins de fer — liste qui ne m’est parvenue qu’il y a quelques jours, — le sujet sur lequel j’aurais à faire rapport est la question de la capacité la plus économique des wagons à marchandises dans les colonies anglaises. J’avais cependant compris d’abord que mes recherches se limiteraient aux réseaux (\e l’Australasie comprenant les colonies de la Nouvelle-Galles du Sud, de Victoria, de l’Australie méridionale, de l’Australie occidentale, de la Tasmanie et de la Nouvelle-Zélande, et il est maintenant trop tard pour qu’il me soit possible de les étendre au delà.
- Les lignes australiennes, à part quelques exceptions, sont la propriété des différents gouvernements. Les lignes appartenant à des compagnies ne représentent au total qu’une longueur d’environ 700 milles (1,127 kilomètres), dont près de la moitié dans l’Australie occidentale. Le matériel roulant de ces lignes a peu d’importance au point de vue de l’influence qu’il pourrait avoir sur l’étude de la question générale que jë traite et je n’en ai pas tenu compte.
- Je me suis mis en rapport avec les diverses administrations des chemins de fer l’Etat des colonies australiennes qui ont bien voulu me fournir* un grand nombre de renseignements. Ceux-ci sont résumés dans l’annexe à ce rapport auquel est egalement jointe une carte indiquant le tracé des lignes de chacun des réseaux.
- Les chemins de fer d’État de l’Australasie sont construits à trois écartements différents :
- COLONIES. ÉCARTEMENT. LONGUEUR DE LIGNE exploitai:.
- ; Nouvelle-Galles du Sud | 10t°Oa et partie de l’Australie méridionale .... ! taualJn Méridionale, Queensland, Australie occiden-; lasmanie et Nouvelle-Zélande 4 p'ls 8 ik (1“435) 5 — 3 — (,1'"600) 3-6 - (1-C67) 2,648 milles ( 4,261.5 kil.) 3,611 — ( 5,811.2 — 1 1 1 7,601 — (12,232 4 - |
- 13,860 milles (22,305.1 kil.) j
- p.2x261 - vue 835/1260
-
-
-
- XVIII
- 262
- On voit que, dans l’Australie méridionale, il y a des lignes de deux écartements l’un de 6 pieds 3 pouces (1.600 mètre), l’autre de 3 pieds 6 pouces (1.067 mètre)' Le premier se rapporte surtout à la portion de la ligne principale qui se relie à la colonie voisine de Victoria où toutes les lignes sont construites à cet écartement
- Les lignes de la Nouvelle-Galles du Sud sont reliées à celles du Queensland au nord et à celles de Victoria au sud; cette dernière colonie est à son tour reliée par chemin de fer à l’ouest à l’Australie méridionale : les capitales de ces colonies Sydney, Brisbane, Melbourne et Adélaïde, sont donc mises en communication par le chemin de fer. La question de l’unification de l’écartement a fait l’objet d’un examen et il est probable que l’écartement de 4 pieds 8 pouces (1.435 mètre) sera un jour adopté par la colonie de Victoria pour la partie de la ligne de l’Australie méridionale située entre Adélaïde et la frontière de Victoria.
- Les relations par les lignes à l’écartement de 3 pieds 6 pouces (1.067 mètre) ne sont possibles qu’entre le Queensland, l’Australie méridionale et l’Australie occidentale, et il se passera encore bien des années avant que ces lignes soient en situation de pouvoir faire des échanges de matériel.
- Nature et direction du trafic.
- Les produits des colonies consistent généralement en matières premières qui sont expédiées par chemin de fer de l’intérieur du pays vers la côte pour être traitées sur place, exportées ou distribuées entre les centres de population.
- Le trafic de la côte vers l’intérieur du pays consiste principalement en articles manufacturés, soit importés, soit fabriqués dans les villes de la côte où est fixée la plus grande partie de la population; dans quelques colonies, il y a cependant aussi dans ce sens un mouvement considérable de combustible, de machines et d’autres articles nécessaires aux industries extractives de l’or, de l’argent et du cuivre établies dans l’intérieur du pays.
- A l’exception de l’Australie occidentale où les produits de l’agriculture et de l’élevage ne représentent pas un trafic aussi important que dans les autres colonies, le mouvement de-l’intérieur vers la côte représente un poids beaucoup plus fort que dans l’autre sens, et il s’opère surtout pendant les saisons de la tonte de la laine et de la récolte des blés, soit pendant les mois d’été, de septembre à mars.
- Description du matériel roulant.
- Ce matériel se compose au total de 38,524 véhicules servant au transport des marchandises et d’uné capacité totale de 303,847 tonnes anglaises (308,723 t0^g métriques). On peut d’une manière générale les ranger en deux catégories . 1 à deux essieux d’une capacité maximum de 10 tonnes anglaises (10.160 métriques), et 2° wagons sur bogies d’une capacité variant de 7 tonnes a”^nûeS (7.112 tonnes métriques) sur la voie de 3 pieds 6 pouces (1.067 mètre), a anglaises (43.690 tonnes métriques) sur la voie de 5 pieds 3 pouces (1.600 me r .
- p.2x262 - vue 836/1260
-
-
-
- XVIII
- 263
- Les wagons à marchandises à deux essieux représentent au total un effectif de 34 601 véhicules et leur capacité est de 81 p. c. de la capacité totale. Les wagons à bogies représentent un effectif de 3,923 véhicules et leur capacité est de 19 p. c. de la capacité totale. On voit donc que les wagons à deux essieux, dont la capacité ne dépasse pas 10 tonnes anglaises (10.160 tonnes métriques), sont ceux que l’on utilise de préférence.
- Les wagons servant au transport des marchandises peuvent encore être classés en wagons découverts et wagons fermés. Ces derniers sont généralement à.deux essieux et leur capacité représente 9 p. c. de la capacité totale.
- COMPARAISON DES DIFFÉRENTS TYPES.
- Wagons découverts à deux essieux.
- Pour faire cette comparaison, il faut écarter bon nombre de wagons encore en usage, mais de modèles qui ont été remplacés par d’autres plus modernes adoptés aujourd’hui comme types. Bien que, dans beaucoup de cas, par suite de l’adoption récente de ces types, le nombre des wagons de l’espèce ne soit pas considérable, il montre que, dans la plupart des colonies, on s’est préoccupé de la question du choix du type de wagon répondant le mieux aux nécessités générales.
- La comparaison des modèles-types est compliquée par l’existence cfes différents écartements. Pour les wagons à deux essieux, la charge maximum la plus élevée est celle admise sur les voies de 4 pieds 8 1/2 pouces (1.433 mètre) et de 5 pieds 3 pouces (1.600 mètre), où les wagons sont construits pour porter 10 tonnes anglaises (10.160 tonnes métriques). Sur les voies à l’écartement de 3 pieds 6 pouces (1.067 mètre), la charge maximum est de 6 à 6 3/4 tonnes anglaises (6.096 à 6.868 tonnes métriques).
- Cependant, beaucoup d’articles transportés en grandes quantités ont un volume si considérable que la charge réelle que l’on peut mettre sur un wagon est de beaucoup inférieure à la charge maximum de ce wagon, et il est par conséquent important d’obtenir la plus grande surface possible de plancher. A ce point de vue, la plus grande surface de plancher est offerte par le wagon-type de Victoria (voie de 3 pieds 3 pouces [1.600 mètre]) qui a 7 pieds 6 1/2 pouces 12.299 mètres) de largeur et offre Une surface cle plancher de 136 pieds carrés (12.64 mètres carrés) ; le wagon-type de Nouvelle-Galles du Sud (voie de 4 pieds 8 pouces [1.433 mètre]) construit spécialement en vue des transports de laine, est de 2 pieds 4 5/g pouces (727 milli-iQetres) plus court que celui de Victoria, mais il a 8 pieds 4 pouces (2.340 mètres) de ar§eur et offre une surface de plancher de 130 pieds carrés (12.08 mètres carrés). La dlDe Sexpédie en grandes balles, et le wagon de la Nouvelle-Galles du Sud peut en QsPorter un plus grand nombre que celui de Victoria, tout en pouvant, d’autre Part> contenir autant de grains ou d’autres marchandises pondéreuses. Parmi les g0ns de la voie de 3 pieds 6 pouces (1.067 mètre), le wagon de la Tasmanie, qui
- p.2x263 - vue 837/1260
-
-
-
- XVIII
- 264
- offre une surface de plancher de 102 pieds carrés (9.48 mètres carrés) donne ies meilleurs résultats; on y est parvenu également en donnant à ce wagon une largeyr plus grande que celle des wagons des autres lignes de même écartement.
- Le meilleur résultat, au point de vue du rapport entre la charge maximum et le poids du wagon vide sur rail pour les voies de 4 pieds 8 ij2 pouces et de 5 pieds 3 pouces (1.435 et 1.600 mètre), est fourni par le wagon en acier de Victoria, qui pèse 11 3/4 quintaux par tonne anglaise (587.5 kilogrammes par tonne métrique) de charge, poids qui, en cas d’adoption générale d’un modèle nouveau, pourrait être réduit à 10 quintaux (500 kilogrammes par tonne métrique). Pour la voie de 3 pieds 6 pouces (1.067 mètre), le wagon du Queensland (construit entièrement en bois) ne pèse que 9 2/4 quintaux par tonne anglaise (465 kilogrammes par tonne métrique) de charge.
- Wagons découverts sur bogies.
- Les wagons découverts sur bogies des modèles-types pour les voies de 4 pieds 8 ll% pouces et de 5 pieds 3 pouces (1.435 et 1.600 mètre) sont construits pour porter des charges de 22, 24 et 26 tonnes (22.353, 24.385 et 26.417 tonnes métriques); pour la voie de 3 pieds 6 pouces (1.067 mètre), la capacité de transport est de 12, 12 1/2 et 16 tonnes (12.193, 12.701 et 16.257 tonnes métriques).
- Le wagon à bogies adopté comme type sur les chemins de fer de la Nouvelle-Galles du Sud (voie de 4 pieds 8 ijt pouces [1.435 mètre]) est construit en bois avec châssis mixte, en bois et en fer; il a 31 pieds 7 pouces (9.626 mètres) de longueur, et 8 pieds 4 pouces (2.540 mètres) de largeur, ce qui donne une surface de plancher de 263 pieds carrés (24.43 mètres carrés), et sa charge maximum est de 24 tonnes (24.385 tonnes métriques).
- Le wagon sur bogies de Victoria (voie de 5 pieds 3 pouces [1.600 mètre]), construit en bois avec châssis en acier, a une capacité maximum de 26 tonnes (26.417 tonnes métriques) et une surface de plancher de 279 pieds carrés (25.92 mètres carrés). Ce wagon est plus long qu’aucun autre véhicule-type du même modèle, la longueur totale entre les extrémités des tampons étant de 38 pieds 5 A/4 pouces (11.715 mètres). Cette longueur est cependant dépassée dans quelques autres véhicules; c’est ainsi que les wagons en acier sur bogies et à trémies pour les transports de charbon, que Ion construit actuellement pour les lignes de Victoria, ont une longueur totale entre les extrémités des tampons de 51 pieds 4 7/8 pouces (15.668 mètres), pèsent 17 tonnes (17.273 tonnes métriques) et ont une capacité de transportde 43 tonnes (43.690 tonnes métriques), le poids à vide sur rail n’étant ainsi que de 8 quintaux pai anglaise (400 kilogrammes par tonne métrique) de charge. Ce wagon est ^ modèle exceptionnel et il est construit en vue de satisfaire aux nécessités du ra du charbon dans la colonie de Victoria, trafic limité au transport du c ar^g consommé par le service des locomotives ou nécessaire pour les besoins dôme ^ ou industriels, le charbon ne donnant pas lieu à un commerce d’exportation. ^ la Nouvelle-Galles du Sud, où une grande partie du charbon transporte 01
- p.1x264 - vue 838/1260
-
-
-
- XVIII
- 265
- mise à bord des navires, on emploie des wagons à trémies avec caisse mobile que l’on peut enlever avec une grue et vider par les écoutilles; mais la plus grande partie du trafic d’exportation du charbon est transportée dans des wagons particuliers. Le charbon pour locomotives est transporté dans des wagons sur bogies munis dun dispositif de déversage.
- Pour la voie de 3 pieds 6 pouces (1.067 mètre), le wagon à bogies de 12 tonnes (12.193 tonnes métriques) de la Tasmanie est le plus grand, la surface offerte de plancher atteignant 248 pieds carrés (23.04 mètres carrés) et la longueur totale entre les extrémités des tampons étant de 35 pieds 3 pouces (10.744 mètres). C’est là le plus long wagon de modèle-type pour la voie de 3 pieds 6 pouces (1.067 mètre) et sa largeur, qui est de 7 pieds 9 pouces (2.362 mètres), est aussi supérieure à celle d’aucun autre modèle.
- Wagons fermés.
- Sauf dans l’Australie occidentale, on n’emploie les wagons fermés pour les usages courants que dans une mesure limitée. Ils sont surtout utilisés pour le transport des fruits, des produits de la laiterie, des viandes fraîches et des explosifs. Beaucoup d’articles transportés en grandes quantités ne réclament pas de protection et, de l’avis général, les wagons découverts dont le chargement peut au besoin être protégé au moyen de bâches sont plus commodes et plus économiques.
- Parmi les wagons à deux essieux, le wagon couvert de Victoria, qui a*une capacité de 975 1/3 pieds cubes (27.617 mètres cubes) et qui porte 10 tonnes (10.160 tonnes métriques), donne les meilleurs résultats; pour la voie de 3 pieds 6 pouces (1.067 mètre), c’est le wagon de l’Australie occidentale pouvant transporter 6 tonnes (6.096 tonnes métriques) et offrant une contenance totale de 668 pieds cubes (18.915 mètres cubes) qu’il faut préférer.
- Parmi les grands wagons, le plus commode est le wagon à châssis tubulaire de la Nouvelle-Galles du Sud qui a une capacité de 2,040 pieds cubes (57.763 mètres cubes) etqui peut porter 19 tonnes (19.305 tonnes métriques), et, sur la voie de 3 pieds Il pouces (1.067 mètre), le wagon de la Nouvelle-Zélande qui a une capacité de 1.380 pieds cubes (39.075 mètres cubes) et qui porte 12 tonnes (12.193 tonnes métriques).
- Mode de construction.
- bans la plupart des colonies, on trouve en abondance sur place des bois conve-nables pour la construction des wagons, tandis que, dans la plupart des cas, on doit ^porter le fer et l’acier. Sauf dans la colonie de Victoria où un certain nombre de "agons en acier sont maintenant en service, l’usage est d’utiliser le bois pour la C^sse;des wagons. On emploie généralement des châssis en fer, en acier, ou des c assis mixtes, en bois et en fer.
- ^ est impossible de tirer aucune conclusion sérieuse de la comparaison du coût Premier établissement des wagons, le mode de construction, ainsi que le prix des eriaux différant d’une colonie à l’autre. Voici cependant quelques chiffres
- p.1x265 - vue 839/1260
-
-
-
- XVIII
- 266
- indiquant le coût de construction de petits et de grands wagons dans chaque colonie Ce coût comprend les roues et les essieux, mais non le prix des appareils de freina automatiques lorsqu’on en fait usage.
- COUT DE CONSTRUCTION. COUT.
- COLONIES. Petits Grands Rapport des grands Par tonne anglaise (tonne métrique) de charge maximum. Par pied carré (mètre carré' de surface de plancher.
- et U. JL petits 'wagons. Petits wagons. Grands wagons. Petits wagons. Grands wagons.
- £ (Francs.) £ (Francs.) £ s. d. (Francs.) £ s. d. (Francs.) £ - s. d. (Francs.) £ s. d. (Francs.)
- Nouvelle-Galles du Sud . 139 (3,475) 245 (6,125) 1.763 13 18 0 (342.01) 10 4 2 (251.18) 1 1 5 (288.16) 0 18 8 (251.13)
- Victoria 152 (3,800) 374 (9,350) 2.461 15 4 0 (374.00) 14 7 8 (353.90) 1 2 4 (300.54) 1 6 10 (361.03)
- Queensland . . . . . 56 (1,400) 100 (2,500) 1.786 8 6 0 (204.22) 8 0 0 (196.84) 0 11 4 (152.53) 0 9 4 (125.62)
- Australie occidentale . . 81 (2,025) 233 . (5,825) 2.877 13 10 0 (332.17) 19 8 4 (477.75) 0 16 8 (224.22) 12 2 (298.28)
- Tasmanie 91 200 2.198 15 3 4 16 13 4 0 17 10 0 16 2
- (2,275) (5,000) (373.18) (410.09) (239.94) (217.55)
- Nouvelle-Zélande . . . 90 (2,250) 220 (5,500) 2.444 15 0 0 (369.08) 13 15 0 (338.32) 0 19 2 (257.91) 1 1 3 (285.90)
- Dans tous les cas, sauf dans la Nouvelle-Galles du Sud et le Queensland, le coût de construction des grands wagons est plus que double de celui des petits. Dans l’Australie occidentale et la Tasmanie, le coût par tonne de charge maximum est plus élevé pour les grands wagons; le coût par pied carré de surface de plancher est plus élevé dans la colonie de Victoria, l’Australie occidentale et la Nouvelle-Zélande,
- Le coût de construction du wagon en acier à deux essieux de Victoria, qui est de £ 152 (3,800 francs) est le plus élevé; celui du wagon du Queensland construit complètement en bois est le plus bas. Pour les grands wagons, le coût de construction varie entre £ 100 (2,500 francs), pour les wagons en bois du Queensland (voie de 3 pieds 6 pouces [1.067 mètre]), et £ 374 (9,350 francs) pour les wagons à caisse en bois et châssis en acier de Victoria (voie de 5 pieds 3 pouces [1.600 mètre]).
- Sur les lignes de la Nouvelle-Galles du Sud, la durée moyenne d’un wagon en bois ordinaire est de vingt ans et cette durée peut être admise en général pour les wagons en bois. On compte que les wagons à châssis en fer, en acier ou mixte auront une durée plus longue, mais le temps qui s’est écoulé depuis l’introduction de cesmo ne permet pas encore de la fixer. t
- Dans la colonie de Victoria, 171 wagons en fer construits de 1869 à 18 encore en service, mais, depuis l’année dernière, ils n’ont pas été dénombres, P deux ans, cette colonie a adopté l’acier pour la construction de ses wragoijs- et principale raison en est sans doute la rareté des bois de construction convena
- p.1x266 - vue 840/1260
-
-
-
- XVIII
- 267
- par conséquent, l’économie de l’emploi de l’acier au point de vue tant du coût de construction que des dépenses d’entretien.
- Dans la Nouvelle-Galles du Sud et le Queensland, on trouve en abondance des bois de construction convenant pour la confection des wagons, et il y a donc moins de raison d’adopter le type en acier. Le Queensland n’a même pas jugé utile d’adopter des châssis en fer, en acier ou mixtes.
- L’Australie méridionale et l’Australie occidentale, pour leurs wagons-types, emploient respectivement des châssis en fer et des châssis mixtes avec caisses en bois.
- En général, cependant, il y a tendance croissante à l’adoption de l’acier, mais son adoption prochaine n’est pas à prévoir dans les régions où le bois de construction est en abondance, étant donné que cette adoption nécessiterait d’importants changements dans l’outillage des ateliers et le remplacement d’artisans habiles par d’autres de métiers différents.
- Comparaison entre la capacité de transport et le poids mort des différents types de wagons découverts à haussettes, à deux essieux et sur bogies.
- Voici la comparaison entre les types de wagons du petit et du grand modèle au point de vue de la charge maximum et de la surface de plancher :
- "1 TONNAGE INSCRIT, SURFACE DE PLANCHER.
- s © cô •S COLONIES. Petits wagons. Grands wagons. Rapport des grands aux petits wagons. Petits wagons. Grands wagons. Rappor des grands aux petits wagons.
- P** P“* (Mètres.) T. angl. (T. met.) T. angl. (T. mét.) 22 2.200 P4s carrés (M. car.) Pd* carrés (M. car.)
- 4 8V2 (1.435) Nouvelle-Galles du Sud . . . 10 (10.160) ! (22.353) 24 (24.385) 2.400 130 (12.08) 263 (24.43) 2.023
- 5 3 (1.600) Victoria 10 (10.160) 26 (26.417) 2.600 136 (12.63) 279 (25.92) 2.051
- Queensland 6*4 (6.858) 12 i/, . (12.701) 1.852 99 (9.20) 214 (19.88) 2.162
- 3 6 | Australie occidentale .... 6 (6.096) 12 (12.193) 2.000 97 - (9.01) 210 (19.51) 2.165-
- (1.067) 1 Tasmanie 6 (6.096) 12 (12.193) 2.000 102 (9.48) 248 (23.04) 2.431
- Nouvelle-Zélande 6 (6.096) 16 (16.257) 2.666 94 (8.73)- 207 (19.23) 2.202
- Sauf dans le Queensland, la charge maximum des grands wagons est soit double de celle des petits, soit plus que double ; dans tous les cas, la surface de plancher des grands wagons est plus que double de celle des petits, bien que, dans la Nouvelle-, es du Sud, la colonie de Victoria et la Nouvelle-Zélande, la proportion de augmentation ne soit pas aussi forte que celle de la charge maximum.
- p.1x267 - vue 841/1260
-
-
-
- XVIII
- 268
- La comparaison entre la capacité des petits et des grands wagons-types et le poids sur rail à vide est la suivante :
- Écartement. COLONIES. POIDS SUR RAILS A VIDE.
- PAR TONNE ANGLAISE (tonne métrique) DE CHARGE MAXIMUM. PAR PIED CARRÉ (MÈTRE CARRÉ' DE SURFACE DE PLANCHER ^
- Petits wagons. Grands wagons. Petits wagons. Grands wagons.
- P4s p™, Quint. Quarts. Livres. Quint. Quarts Livres* Quaits. Livres. Quarts. Livres.
- (Kilogrammes») ( Kilogrammes.) (Kilogrammes.) (Kilogrammes.)
- 9 1 8 3 3
- (466) (424.76)
- 4 S I/o Nouvelle-Galles du Sud 12 0 22 3 21
- (610) (479) (512.60) 3 Î4 (478.47)
- 11 2 22 3 12
- Victoria (585) 9 3 11 (468.68) 3 19
- 10 0 0 (492) 2 26 (502.91)
- ' (500) (400.32)
- Queensland 9 2 14 12 0 0 2 18 2 23
- (481) (600) (356.41) (385.68)
- ) Australie occidentale 12 2 0 12 1 0 3 3 2 22
- 3 fi (625) (650) (424.76) (380.73)
- j Tasmanie 12 o 19 13 1 9 2 27 2 16
- 1 (633) (667) (405.28) (351.56)
- Nouvelle-Zélande 11 1 9 9 0 21 2 25 2 24
- ! I (567) (455) (395.48) (390.53)
- Sauf dans la Tasmanie et le Queensland, le rapport entre le poids sur rail à vide et la charge maximum est en faveur des grands wagons ; mais cette supériorité ne se maintient pas lorsqu’on compare la surface relative de plancher des petits et des grands wagons. Il s’ensuit donc que, pour tirer tout le parti possible des grands wagons, il faut qu’ils soient utilisés au transport d’articles pouvant fournir un chargement répondant à leur capacité maximum de transport.
- En supposant une quantité de marchandises pesant 500 tonnes (508.024 tonnes métriques) et de nature à permettre de charger les wagons à leur capacité maximum, voici les résultats que l’on obtiendrait respectivement avec les petits et les grands wagons-types, au point de vue du poids des véhicules utilisés et de la longueur de voie occupée par eux :
- 500 TONNES DE MARCHANDISES CHARGÉES DANS DE
- CHEMINS DE FER. PETITS WAGONS. GRANDS WAGONS.
- Poids des véhicules. Nombre de véhicules. Longueur de voie occupée. Poids des véhicules. Nombre de véhicules. Longueur de voie occupée.
- Nouvelle-Galles du Sud Victoria Nouvelle-Zélande T. angl. (T. met.) 305 (310) 293 (298) 286(291) 50 50 84 Yards. (Mètres.) 328 (300) 356 (326) 490 (448) T. angl. (T. mét.) 242 (246) 256 (260) 235 (239) 21 20 32 Yards. (Mètres. 250 (229) 257 ;235) 347 (31DJ
- p.1x268 - vue 842/1260
-
-
-
- XVIII
- 269
- On voit que, pour l’expédition de 500 tonnes de marchandises, l’emploi des grands wagons permettrait de réaliser une économie sur le poids total remorqué de 03 tonnes (64.011 tonnes métriques) dans la Nouvelle-Galles du Sud, de 37 tonnes (37.594 tonnes métriques) dans la colonie de Victoria et de 51 tonnes (51.818 tonnes métriques) dans la Nouvelle-Zélande, et qu’il faudrait moins de la moitié du nombre des véhicules, ce qui serait une très grande facilité au point de vue des manœuvres et ce qui, étant donné le faible espace occupé, réduirait au minimum la longueur de voie de garage nécessaire aux stations d’expédition et de destination et, sur les lignes à simple voie, la longueur de voie d’évitement nécessaire en cours de route.
- Cependant, le trafic venant de la côte consistant surtout en articles manufacturés, denrées alimentaires, vêtements, etc., ne permet pas de charger les wagons-types sur bogies au maximum de leur capacité; quant au trafic intérieur, le plein chargement de ces wagons n’est possible que pendant la saison de la laine et celle de la récolte des blés. Pendant ces périodes, on ne peut éviter que les wagons fassent à vide le voyage de la côte vers l’intérieur du pays, et il est, par conséquent, plus avantageux d’utiliser de grands wagons qui peuvent au retour recevoir leur pleine charge que de petits. Cependant cet avantage est considérablement réduit, à raison du nombre limité de grands centres d’expédition comparé au grand nombre de petites stations et de haltes où le chemin de fer doit aller récolter des produits.
- En dehors du grand nombre de stations et de haltes dont nous venons de parler, il faut encore que le chemin de fer tienne compte des besoins du petit producteur. Sans doute, les produits de celui-ci sont, en règle générale, souvent charriés en quantités limitées vers la ligne sur une certaine distance et il éprouve donc de la difficulté à fournir le chargement complet même d’un petit wagon pendant le délai qui lui est accordé. Le cas est si fréquent, qu’il y a, dans la Nouvelle-Galles du Sud, un tarif tout particulièrement bas pour les expéditions de 6 tonnes (6.096 tonnes métriques) de produits agricoles. Un tarif analogue s’applique aux expéditions de 3 et de 6 tonnes (3.048 et 6.096 tonnes métriques). Dans l’Australie du Sud et l’État de Victoria, ainsi que dans les autres colonies, on accorde aussi des tarifs réduits pour 'es produits agricoles en vue d’encourager les expéditions complètes. Il faut également tenir compte des petits négociants qui expédient de petites quantités, dont les affaires sont ordinairement limitées et qui ne sont pas à même de traiter par grandes expéditions.
- Pour donner un exemple des chargements actuellement obtenus, on peut dire |jUe’ sur les chemins de fer de la Nouvelle-Galles du Sud où la capacité maximum e la plupart des wagons en usage est de 6 à 10 tonnes (6.096 à 10.160 tonnes f^es), le poids moyen transporté par wagon chargé de l’intérieur du pays vers ^ ney est de 5 tonnes 10 quintaux 3 quarts (5,626 kilogrammes), tandis que de ‘ ney vers l’intérieur, le poids moyen par wagon est de 3 tonnes 15 quintaux
- p.1x269 - vue 843/1260
-
-
-
- XVIII
- 270
- (4,572 kilogrammes). Sur les chemins de fer de Victoria, le poids moyen transporté en wagons chargés de l’intérieur à ou vers la côte est d’environ 5 tonnes (5.080 tonnes métriques), tandis que pour les wagons voyageant dans l’autre sens, de Melbourne vers l’intérieur, la moyenne n’est que de 2 tonnes 13 quintaux (2,693 kilogrammes) Sur les chemins de fer de la Tasmanie, où la charge maximum de la plupart des wagons est de 6 tonnes .(6.096 tonnes métriques), le chargement moyen est de 3 tonnes 18 quintaux (3,963 kilogrammes).
- Pour obtenir, au point de vue du poids remorqué, le même résultat que celui qui est obtenu avec les petits wagons des chemins de fer de la Nouvelle-Galles du Sud les grands wagons de cette colonie devraient arriver à avoir pendant toute l’année un chargement moyen de 10 ij4 tonnes (10.414 tonnes métriques de l’intérieur du pays vers Sydney et de 7 tonnes (7.112 tonnes métriques) de Sydney vers l’intérieur.
- En supposant que tous les petits wagons fussent remplacés par des grands sur les chemins de fer de la Nouvelle-Galles du Sud, les 6,831 wagons découverts à deux essieux étant remplacés par des wagons-types à bogies de 24 tonnes (24.385 tonnes métriques) d’une capacité totale, de transport ne dépassant pas celle des wagons actuellement en usage, il en résulterait que le nombre des wagons serait réduit à 1,930 et comme, sur ces chemins de fer, il y a 569 stations et haltes expédiant et livrant les marchandises, la réduction du nombre des véhicules présenterait une difficulté insurmontable au point de vue de la distribution du matériel dans la saison des forts transports.
- Les administrateurs des chemins de fer de la Nouvelle-Galles du Sud ont cherché à étendre l’emploi des grands wagons, parce qu’il est bien reconnu qu’il y aurait de grands avantages à faire face au trafic en utilisant des wagons du modèle à bogies, surtout en tenant compte de la nature des lignes au point de vue des fortes rampes et des courbes raides. On a cependant trouvé qu’il était impraticable d’utiliser avec profit une proportion considérable de ces wagons et l’on s’est résolu à augmenter la où c’est possible, de 6 et 7 tonnes à 8 tonnes (6.096 et 7.112 à 8.128 tonnes métriques), la capacité des wagons à deux essieux en renforçant les essieux, et à adopter comme petit wagon-type un wagon à deux essieux pouvant porter 10 tonnes (10.160 tonnes métriques); 200 wagons de ce modèle ont été récemment ajoutés au matériel et l’on en construit encore 400.
- Dans la colonie de Victoria, l’effectif des wagons de 10 tonnes a aussi été augmente et la proportion des wagons à bogies en usage sur les lignes de cette colonie est bien inférieure à ce qu’elle est dans la Nouvelle-Galles du Sud; elle atteint, en effet, 9 p. c. seulement de la capacité totale, tandis que dans cette dernière colonie elle est de 17 p. c.
- On peut conclure de ce qui précède que, dans la construction de wagons à mai chandises destinés aux usages ordinaires, il faut chercher tout d’abord à avoir véhicule pour lequel on puisse obtenir, à toutes les époques dé l’année et dans deux sens, une charge se rapprochant dans une mesure raisonnable de sa capa°
- p.2x270 - vue 844/1260
-
-
-
- p.2x271 - vue 845/1260
-
-
-
- p.2x272 - vue 846/1260
-
-
-
- XVIII
- 273
- maximum de transport, et que les conditions actuelles du trafic sur les chemins de fer australiens sont en faveur du maintien d’une proportion importante de wagons d’une capacité de 6 à 10 tonnes (6.096 à 10.160 tonnes métriques), cette dernière répondant au type adopté dans la Nouvelle-Galles du Sud et la colonie de Victoria.
- Sydney, le 8 juillet 1899.
- p.2x273 - vue 847/1260
-
-
-
- p.2x274 - vue 848/1260
-
-
-
- XVIII
- 27 o
- ANNEXES.
- Réponses au questionnaire détaillé.
- Tableaux donnant la description des véhicules en service, etc.
- Tableau n° 1. — Nouvelle-Galles du Sud.
- — n° 2. — Colonie de Victoria.
- — n° 5. — Australie méridionale.
- — n° 4. — Queensland.
- — n° 6. — Australie occidentale.
- — n° 5. —Australie occidentale.
- n° 7. — Tasmanie.
- — n° 8. — Nouvelle-Zélande.
- — n° 9. — Effectif et capacité de transport des wagons employés pour chaque espèce
- de marchandises. ,
- — n° 10. — Effectif et capacité totale des wagons à marchandises en service sur les
- voies de divers écartements.
- — n° 11. — Effectif des véhicules des différentes capacités en service.
- — n° 15. — Wagons à marchandises découverts des modèles-types.
- — n° 14. — Wagons à marchandises couverts des modèles-types.
- — n° 12. — Nature, capacité et effectif des wagons couverts.
- — n° 15. — Tonnage moyen par wagon des marchandises transportées. Chemins de
- fer de la Nouvelle-Galles du Sud.
- — n° 16. — Tonnage moyen par wagon des marchandises transportées. Chemins de
- fer de la Tasmanie.
- — n° 17. — Tonnage du mouvement des marchandises et des animaux vivants.
- p.2x275 - vue 849/1260
-
-
-
- XVIII
- 276
- 1. Nom du chemin de fer .
- Longueur totale de la ligne au 31 décembre 1897.
- A simple voie . A double voie .
- Total. .
- Écartement
- Caractères généraux des lignes au point de vue du profil.,
- S. Charge moyenne remorquée par les Locomotives.
- Chemins de fer de l’État de la Nouvelle-Galles du Sud.
- 2,476 milles (3,984.7 kilomètres) 172 — (276.8 — )
- 2,648 milles (4,261.5 kilomètres)
- 4 pieds 8 V2 pouces (1“435).
- Les grandes lignes du sud et de l’ouest présentent des rampes fréquentes de T/go (33 millimètres) jusqu’à 70 milles (112.7 kilomètres) de la côte et de V33 (30 millimètres) jusqu’au sommet de la grande chaîne de partage; mais ailleurs et sur toutes les lignes, sauf celles construites depuis dix ans, les rampes dominantes sont de 1/40 (25 millimètres). Surleshgnes récemment construites, les rampes dominantes ont été réduites à V?ê (13 millimètres) et i/roo (10 millimètres) et les anciennes lignes ont été améliorées en certains points en réduisant les rampes de %0 (25 millimètres) à Vvo (14 millimètres) et i/ï5( 13millimètres) là où l’économie sur le parcours des trains suffisait pour compenser la dépense encourue.
- Poids du train, machine et tender non compris.
- Machines
- Classe B.
- Classe T.
- Rampe
- i/so (33 m.). 1lio (25 -). Vro (H -)•
- Tonnes anglaises. Tonnes anglaises.
- (Tonnes métriques.) (Tonnes métriques.
- 135 (137) 220 (235)
- 230 (234) 350 (356)
- 375 (381) 600 (610)
- Chemins de fer du gouvernement de Victoria
- 2,835 milles (4,562.4 kilomètres) 294 - (473.1 — )
- 3,1.29 milles (5,035.5 kilomètres)
- 5 pieds 3 pouces (lm60Q).
- Rampes de
- V30 - • 16 milles
- (33 mill.’. . . (25.7 kilom.)
- V40 • • 127 milles
- (25 mill.). . . (204.4 kilom.)
- Vso • • . 310 milles
- (20 mill.) . . (498 9 kilom.)
- 1/e0 • 73 milles
- (17 mill.). . . (117.5 kilom.)
- VfO • • 94 milles
- (14 mill.). . . (151.3 kilom.)
- Vso • 81 milles
- (12.5 mill.) . (130.4 kilom.)
- V90 • • 72 milles
- (Il mill.'. . . (115.9 kilom.)
- V100 • • 44 milles
- (10 mill.). . . (70.8 kilom.)
- plus de 1/100 . 2,312 milles.
- (3,720.7 kilom.)
- CO 0 ®
- î c3 ( ï: o
- Le poids moyen du train, machine et tender non compris, pour les locomotives à marchandises types varie entre 210 et 270 tonnes (213 et 274 tonnes métriques) sur les longues rampes de i/50 (20 millimètres).
- Chexins de fer de l’Austntf* -dionale. -1
- ÉCARTEMENT DE
- 5 p. 3 P”5 (1”600) 3 p. 6 p» ;
- 472 milles (759.6 k.) 1,375 >;4m. il 10 (16.5—19)i2i ;t_
- 482%m. (776.1k.) 1,387i|,m. i.î
- (i) Écartement mixte, 5pieis3p
- et 3 pieds 6 pouces.
- Voir ci-dessus.
- Les rampes sur les chemins de : l’Australie méridionalesonteii. ral favorables, la plupart v; entre i/200 et i/iooo ;5 et 1 milliiM^tki quelques-unes plus faibles er-*^ Dans quelques cas de lignes t sant une contrée légèrera'rr dentée, les rampes varient *
- Veo et 1koo(17 et lûmillimètres.'A deux cas de lignes s’élevant flanc de chaînes de montagnes rampes vont de 1/45 (22 milite^ à 1/70 (14 millimètres’ sur une J gueur totale de ligne <f«
- 60 milles (96.6 kilomètres.
- Poids du train derrièreU**
- jlacbines Classe R-
- V« 170(^; I
- XVIII
- 277
- .ideferdu Queensland.
- i-üles 4,061.9 kilomètres)
- ! - 53.1 - )
- ^^^Okilomètres).
- •;.ieds6 pouces (lm067).
- Chemins de fer de l’État de l’Australie occidentale.
- 1,152 milles (1,853.9 kilomètres) 24 — (38.6 — )
- 1,176 milles (1,892.5
- - )
- les plus fortes sont de 1/30 mètres), mais n’existent que b embranchements ou lignes lues; sur toutes les grandes il rampe , prédominante est ^millimètres'.
- 3 pieds 6 pouces (1“067
- Les rampes les plus fortes sont généralement de !/é0.Voo et Vf 5 (25, 17 et 13 millimètres).
- Chemins de fer de l’État de Tasmanie.
- tonnes métriques), Nq fï. Ties cas elle s’élève tonnes (406 tonnes
- Poids du train derrière le tender.
- Machines
- Rampe
- i/4o(25 m.). Veo (H -).
- Vf5 (13 -).
- Classe O.
- Tonnes anglaises. ivTonnes métriques.'
- 166(169) 251(255) 309 (314)
- Classe U
- simple expansion. Tonnes anglaises. ^Tonnes métriques.
- 187(190)
- 282(287)
- 348(354)
- 424 8/4 milles (683.6 kilomètres)
- 424 8/4 milles (683.6 kilomètres)
- 3 pieds 6 pouces (lmC67).
- Les rampes maximums sont de 1/40 (25 millimètres), le rayon minimum des courbes, 5 chaînes (100 mètres). Longueur des rampes de 1/40 à V50 (25 à 20 millimètres), 82 milles 7 chaînes (131,104 kilomètres). Longueur des rampes de 1/50 à 1/100 (20 à 10 millimètres), 101 milles 8 chaînes (162.701 kilomètres).
- Chemins de fer de l’État Nouvelle-Zélande.
- 2,0491/2 milles (3,298.3 kilomètres)
- 61/4 — (10.1 —
- 2,055% milles (3,308.4 kilomètres)
- 3 pieds 6 pouces (im067)
- Varie depuis la voie en palier jusqu’à 1/33 (30 millimètres). Une rampe de 1/15 (67 millimètres) d’une longueur de 3 milles (4.8 kilomètres).
- Machines à voyageurs, 135 tonnes (137 tonnes métriques) ; machines à marchandises, 200 tonnes (203 tonnes métriques) brutes.
- Les charges varient d’après l’aligne ment et Le profil de la section et le type de locomotive utilisé. La puis sance de traction des locomotives d’usage courant varie entre 4,005 et 12,165 livres (1,817 et 5,457 kilo grammes).
- p.dbl.276 - vue 850/1260
-
-
-
- XVIII
- XVIII
- 278
- 279
- RÉPONSES,
- KÉPOSSES.
- 6. Classes-types de wagons en usage et dimensions de chacune ?
- asland.
- Australie occidentale.
- Tasmanie.
- Nouvelle-Zélande.
- Voir tableau il" 5.
- Voir tableau n"
- Voir tableau n" 8.
- 7. Tare ? ......................
- 8. Capacité de transport {en tonnes
- de 2,240 livres {1.016 tonne métrique?])
- 9. Nombre de wagons de chaque
- classe en usage ?
- 10. Prix des wagons de chaque classe ?
- Totr tableau n” 4.
- Idem.
- Idem.
- Idem.
- Idem.
- Idem.
- Idem.
- Idem.
- 5,202.
- Idem.
- Idem.
- Idem.
- Yoir tableau n° 4.
- Idem.
- Idem.
- Idem.
- 11. Espèces de transports auxquelles chaque classe de wagons est utilisée ?
- Voir tableau n" 1.
- Voir tableau n° 2.
- r- trains, foin, paille menue, 'ouet marchandises générales.
- Voir tableau n13.
- On remarquera qu’il n’y a : coup de différence entre lé- , de wagons que nousem|I q néralement aux transitons’ chau dises, la plus grand . • nos transports consistant rais de plomb argentifei*. n laines, cokes, charbons, pc i terre, bois à brûler, etc.
- Voir tableaux n'" 5 et 6.
- Wagons à petites haussettes, à haus-settes moyennes et à haussettes élevées employés pour le charbon, le bois à brûler, les produits agricoles, etc.; wagons fermés pour la laine, les marchandises classées, etc.; wagons de 32 pieds ;9"753) plats tubulaires de Church et Ettinger pour le bois de charpente, les produits agricoles, etc.
- Wagons classe G : chevaux; classe H : bétail et chevaux; classe J : moutons et porcs ; classe K : marchandises diverses, laines et grains; classe L : marchandises diverses, laines, grains, produits agricoles, bois de charpenté, bois à brûler et minéraux ; classe M ; marchandises diverses, laines, grains, bois de charpente et minéraux; classe N : bois de charpente ; classes O, P et Q : charbon; classe R : marchandises diverses, laines, grains, bois à brûler et minéraux ; classe S : moutons et porcs; classe T : bétail et chevaux; classe U : bois de charpente; classes V et W : viandes congelées; classe X : produits de laiterie et viandes fraîches; classe Y ; ballast ; classe Z : petites marchandises recueillies en route.
- VI. Importance du. trafic?
- [Voir tableau n° 17.
- 13. Économie d’exploitation ou de traction et autres avantages présentés par chaque classe de wagons ?
- Le chargement moyen le plus élevé (tableau n° 15) n’étant que de 5 tonnes lu quintaux 3 quarts (5,626 kilogrammes), le wagon découvert d’une capacité ne dépassant pas 10 tonnes (10.160 tonnes métriques) est le plus économique que pour les besoins courants. Nous avons cependant 4,941 wagons découverts d’une capacité de 6 tonnes (6.096 tonnes métriques), 605 d’une capacité de 8 tonnes (8.128 tonnes métriques) et seulement 546 d’une capacité de 10 tonnes (10.160 tonnes métriques) actuellement en service.
- Voir tableau nn 17. Voir tableau n” 2.
- Loir tableau ri’b.
- Les wagons des différentes* ressemblent beaucoup.
- •pus découverts peuvent ètr< plus éeonomiquement que •«Pins fermés et peuvent trans .Par essieu plus de laine, d< -<4M ces wagons.
- Voir tableaux n”* 6 et 17.
- En ce qui concerne la traction, voir note imprimée incluse. En ce qui concerne les avantages relatifs, les wagons à bogies sont généralement considérés comme préférables aux wagons à deux essieux, surtout au point de vue du trafic direct. Mais 1rs ivagons à deux essieux sont évidemment préférables pour les petites expéditions.
- Voir tableau n" 17.
- Aucune classe de wagons ne présente d’avantages particuliers dans l’exploitation, mais avec des charges pleines, les wagons à bogies et à châssis tubulaire peuvent prendre une plus forte charge avec un minimum de tare; de plus, les wagons à bogies sont mieux adaptés à nos voies,
- Voir tableau n° 17.
- Quand le trafic est faible et où l’on n’obtient que des chargements de 6 tonnes au maximum, les wagons à deux essieux sont incontestablement les plus économiques; mais quand il y a un grand volume de trafic et que l’on trouve des charges de 12 à 16 tonnes (12.193 à 16.257 tonnes métriques), les wagons à bogies sont plus économiques que ceux à deux essieux. Pour le démontrer immédiatement, il suffit de signaler que les wagons à deux essieux et à grandes haussettes de la classe L qui pèsent à vide 3 tonnes 8 quintaux (3.455 tonnes métriques), ne prennent qu’un chargement de 6 tonnes (6.096 tonnes métriques), tandis que les -wagons à bogies et à grandes haussettes de la classe R, qui pèsent à vide 7 tonnes 7 quintaux (7.468 tonnes métriques), pren nent une charge de 16 tonnes (16.257 tonnes métriques). Le volume du trafic offert résout donc la question d’économie et détermine quelles classes de wagons doivent être utilisées.
- p.dbl.278 - vue 851/1260
-
-
-
- XVIII
- “280
- QUESTIONS.
- REPONSES.
- Nouvelle-Galles du Sud.
- Colonie de Victoria
- 14. Y a-t-il économie ou avantage appréciable, au point de vue de la voie à employer des wagons à bogies, plutôt que des wagons <\ deux essieux rigides ?
- lo. Voyez-vous un avantage à employer pour les wagons des châssis en acier plutôt qu'en bois ?
- 16. Croyez-vous préférable d’employer des wagons fermés ou des wagons découverts 'avec bâches, lorsque la nature des marchandises réclame celte protection ?
- 17. Trouvez-vous plus commode et plus économique dans la pra tique journalière un wagon de grande capacité ou un wagon de capacité moyenne ?
- Les \ éhicules à bogies seraient plus économiques que les wagons à quatre roues à empattement rigide, sauf peut-être sur les lignes en alignement droit ou dans les régions où les courbes sont de très grand rayon.
- Sur les courbes de fai Ole ray on, comme l’empattement rigide du matériel à bogie n’est que de 5 pieds 6 pouces (1"676), tandis que celui des wagons à empattement rigide est de 8 pieds 6 pouces ou de 9 pieds (2"591 ou 2ra743), ceux-ci grippent beaucoup plus que ceux-là et il y a, par suite, une plus grande usure du métal, tant des rails que du bourrelet des roues. En réalité, ces conditions se présentent sur toutes les lignes à moins que leur construction ne soit absolument parfaite, car les inégalités de la voie produisent des oscillations beaucoup plus fortes avec les wagons à quatre roues qu’avec les wagons à bogies, ce qui a pour conséquence une usure plus grande.__________________________
- Oui ; les châssis en acier sont plus économiques au point de vue des frais de réparation, mais de bons résultats ont été obtenus avec les châssis mixtes dans lesquels les longerons latéraux sont lormés de pièces d’acier en U et les traverses de tê e et pièces intermédiairessonten bois.
- Les wagons découverts sont les plus utiles et les plus commodes, parce que le chargement et le déchargement s’opèrent avec la plus grande facilité. Les dimensions du chargement peuvent atteindre la hauteur et la largeqr maximum admises et l’on ne doit employer des bâcties que lorsque, c’est nécessaire. Les wagons couverts sont mûies pour les transport spéciaux, mais il y a nécessairement une certaine perte de place et la difficulté du chargement et du déchargent, nt. par suite des dimen-
- . sions limitées des portes, ne permet pas de les utiliser pour les grandes pièces ou les chargementslourds qui nécessitent l’emploi d’une grue.
- Les wagons de grande capacité ont sur les wagons de capacité moyenne et les petits wagons de nombreux avantages, notamment de pouvoir transporter une plus lourde charge relativement à la tare, d'occuper moins de longueur de voie et d'offrir plus de facilité dans les manœuvres; mais, à raison de la difficulté de trouver toujours des charges complètes dans les deux sens, ces wagons ne sont utilisés que dans une mesure limitée et nous considérons le wason à quatre roues d’une capacité de 8 à 10 tonnes (8.128 à 10. InO tonnes métriques , comme plus avantageux pour les besoins courants.
- Oui, nous y trouvons avantage au point de vue de la légèreté, du prix d’achat, de l’entretien et de la durabilité. Nous construisons maintenant tous les châssis en acier et aussi les ca sses si c’est possible.
- Sauf pour les expéditions spéciales, nous employons des wagons découverts et fournissons des bâches lorsqu’il est nécessaire. Chaque wagon découvert, est muni à cnaque extrémité d’un montant qui peut s’abaisser et se relever ; au milieu de la bâche est cou-ue une corde munie d’un côté d’un cro het et pouvant, de l’autre, se fixer au montant, la bâche formant alors toit à double versant. Les wagons fermés ne sont, en général, mis à la disposition du public que pour transporter les fruits, les produits de laiterie, les viandes et les transports spéciaux.
- Pour notre trafic, les wagons à quatre roues sont généralement plus économiques, la capacité en lourd étant de 8 à 10 tonnes (8.128 à JO. 160 tonnes métriques), la capacité en volume pour beaucoup d’espèces de transports étant inférieure. Nous employons utilement une faille pro-p rtion de bogies ; capacité variable allant jusqu’à 26 tonnes (26.417 tonnes métriques).
- Nous n’utiliSonS nas d. bogies dans l’Austraiî» mais nous admet,™'1 f®!?* que leur emploi présentai grands avantages non point de vue de la voie" m*?* la ou il y a de lourds tra ,-faire a grande distance. '
- *•’
- L’acier présente certainemei.: ; tage d’être plus durable.
- XVIII
- fc281
- RÉPONSES.
- eensland. Australie occidentale. Tasmanie. Nouvelle-Zélande.
- bogies sont plus flexi-conséquent, fatiguent 1 tfei voie que les wagons à em-’ûiit rigide-
- p>dans le Queensland, où l'on •r-; m abondance du bois de xion de première qualité.
- pris dét-ou erts avec bâches
- Nous employons beaucoup d. „„„ „.lo avec uao fermés, mais « pn ij&économiuues. Les wagops
- variations de température, la ^ som utilisés „ M '
- rares de ces wagons sont ^ ^ éc£“atels aue le à se détériorer et, en gener* ^lesviaP des felées etc employons des wagons de.-.--* eUj-
- avec bâches.
- Nous employons générakr-
- ssa»*^
- stsaas?*
- . desaaf“('e/°ues sont les de la
- ^eoÆTesdfenS-leS
- • Pour amener î fermiers “s‘'lasiatie®Meurs mar-
- ^ énd --©^ouisianees, . ) ùnnde canari waS°n® fr^iquesïlte sont les 'lfSchargemen?ne lon Peùt sements pondéreux.
- Oui, les wagons à bogies causent une usure moindre de la voie.
- Les châssis en acier sont incontestablement les meilleurs, à raison de leur plus grande rigidité et parce qu’ils résistent mieux à tous les mauvais traitements. Mais nous avons en abondance, dans le pays, des bois de construction convenant tout particulièrement, tandis que le fer et l'acier doivent être importés, et lions trouvons une économie à construire nos châssis en fois, sauf les longerons qui sont des fers eu U.
- Nous croyons préférable, en général, d'employer des wagons fermés plutôt que des wagons découverts avec bâches.
- Pour tous les transports lourds, les wagons à bogies sont supérieurs aux petits wagons, surtout dans notre colonie, et nous les trouvons très commodes pour les grosse-expéditions directes du port de mer vers les mines d’or. Nous trouvons aussi les w-agonsà bogies plus utiles pour le transport des bois indigènes qui représentent une partie importante de notre trafic. Comme nous l’avons déjà dit, les petits wagons sont sans otite plus utiles et plus économiques quand le trafic est peu volumineux et quand les charge ments doivent être reformés en cours de route.
- Lorsque la masse du trafic est assez grande pour donner des charges complètes, de; wagons sur bogies convenablement établis sont certainement économiques. Us sont, moins lourds sur les voies et peuvent, en proportion de la tare, transporter de plus fortes charges que les wagons plus petits.
- Oui ; bien que les wagons avec châs-is en acier puissent coûter davantage, il y a certainement une économie considérable dans les frais de réparation.
- Nous trouvons préférable d’employer des wagons découverts pour les produits agricoles et les marchandises de même nature en utilisant des bâches en cas de besoin.
- Pour le trafic ordinaire, sauf pour les minerais qui nous donnent des char- ' gements Complets, nous trouvons plus économiques les wagons de capacité moyenne. Les wagons de 6 tonnes 6.096 tonnes métriques), voyagent fréquemment avec des chargements ae 1 et 2 tonnes (1.016 et 2.032 tonnes métriques; seulement. lorsqu’il serait nécessaire de retenir lçs wagons trop longtemps pour avoir un chargement complet, mais, lorsque la chose est possible, nous formons des chargements complets de lame, de grain, de bois de construction et de matières minérales. A mo i avis, les grands wa-ifonssont plus économiques lorsque le volume du trafic justifie leur emploi.
- Une grande économie dans l’usure de la voie en courbe résulte certainement de l'emploi des wagons à bogies et, par conséquent,, au point de vue de la voie, plus on utilise de wagons à bogies et mieux cela vaut.
- Oui ; lorsqu'on éprouve de la difficulté à se procurer de bon bois dur. [S. B. — On verra par la carte que les lignes ferrées s’étendent dans les deux îles, nord et sud, de laNon-v elle-Zé lande; dan s quelques régio > i s le bois de construction est rare.'
- Nous trouvons préférable, en général, d’employer des wagons découverts avec bâches pour toutes les marchandises, sauf pour le bétail, les . rodüits de la laiterie, les viandes et les petites expéditions chargées et déchargées des fourgons en cours de route, ces expéditions ne représentant i as un chargement complet.
- Voir notre réponse à la question n° 13.
- p.dbl.280 - vue 852/1260
-
-
-
- XVIII
- XVIII
- 283
- 282
- QUESTIONS.
- REPONSES.
- Nouvelle-Galles du Sud
- Colonie de Victoria.
- Australie méridi
- IB. Quel est le parcours moyen annuel d'un wagon à marchandises ?
- Nous ne dressons pas Le relevé du parcours des véhicules.
- Nous ne dressons pas le relevé du parcours des wagons ; autant qu’il soit possible de le savoir ce parcours total est d’environ 7,5t0 milles (12,070 kilomètres'.
- REPONSES.
- Queensland.
- Australie occidentale.
- Tasmanie.
- •jrons pas
- de statistique â
- Nous n’a.vons pas de statistique a ce sujet.
- En moyenne 7,557milles(12,161.6kilomètres) par an.
- N ouvelle-Zélande.
- 4,215 milles (6,783.3 kilomètres).
- 19. Pouvez-vous signaler quelques faits exceptionnels au point de vue du trafic des marchandises, tels que Vexistence d’un trafic spécial important à transporter pendant une saison déterminée et dans un sens i
- Oui ; le trafic à longue distance le plus lourd s’effectue de l’intérieur du pays vers la côte .et consiste en laines transportées principalement du commencement de septembre à la fin de décembre, et en blés transportés de de décembre à mars.
- Oui; pendant la saison, nous transportons de l’intérieur vers Melbourne de grandes quantités de grain et de laine ainsi que le beurre, les fruits et les viandes gelées.
- -UC
- (Hl»
- uaitieularités à signaler uw transports de latries qui fSpius forts depuis septembre f0, L ianvier, et les transports
- 20. (a) Y a-t-il un courant important de marchandises ordinaires entre des stations déterminées ? ou (b) le courant général des transports part-il d’un grand rentre de distribution, les stations de destination ne recevant chacune que des quantités relativement faibles ?
- La masse du trafic général des marchandises s’opère dns ports de mer de Sydney et de Newcastle, vers l’intérieur du pays, et la distribution s’effectue de telle sorte que les stations de destination n’ont jamais à traiter d’expéditions importantes.
- D’une manière générale, les courants de transports existants se dirigent vers Melbourne et les autres ports de mer ou .partent de ces ports, mais la plus grande portion du trafic est en destination de Melbourne plutôt qu’au départ de ce port.
- [a) Oui ; d'un côté des minent: plomb argentifère, de lauire, cokes, des charbons, des bois travaux miniers et des appivri nements.(f>, La laine, lesgrains.i
- constituent un courant de vers les ports de mer ou m chandises doivent être emtarqi
- trus)
- des courants principaux de tde et vers les ports de la côte ; il sens, les transports consista produits alimentaires, arti-«fcvêtements, etc.,dans l’autre, iwlnitsdu sol.
- 21. Quel est en général votre système d'exploitation en ce qui concerne les marchandises à destination de stations intermédiaires et expédiées dans des wagons directs (marchandises dites “ oul-cf ») ?
- Les expéditions de 2 tonnes (2.032 tonnes métriques) et plus sont ordinairement envoyées à destination dans des wagons directs; celles pesant entre 1 et 2 tonnes,(1.016 à 2 032 tonnes métriques) sont autant que possible chargées avec d’autres marchandises en destination des gares inter -mé tiaires; lorsque les marchandises IK>ur les gares intermédiaires ont été déchargées,ce qui reste continue dans le môme wagon. Les expéditions moins importantes sont chargées ensemble dans un wagon qui porte une étiquette spéciale ; cette étiquette indique à quelle station chaque lot de marchandises doit être déchargé; le garde reçoit de plus une feuille de route portant les mêmes indications.
- Plusieurs petits lots à destination de différentes stations sont chargés dans un wagon. Lorsque l’expédition pèse moins d’une tonne, elle est déchargée pendant que le train attend ; sinon le wagon est détaché et poursuit son voyage par le train suivant II s’agit ici des trains mixtes mis en marche sur les embranchements et dontle parcours est d’environ 50 p c. supérieur à celui des trains de marchandises proprement dits.
- scasn*"®g0ns directs dans cas°u c’est possible.
- Non, notre trafic est assez régulier pendant toute l’année. L'agriculture et l’élevage n’ont pas encore pris dans la colonie une extension suffisante pour nécessiter des mesures spéciales pour le transport du bétail, des viandes congelées, rte la laine, du grain, etc.
- Nous avons un grand trafic de notre principal port, Freemantle, vers les mines d’or où notre réseau se termine. mais le trafic ce retour est faible.
- l es petites expé itions de marchandises' en. destination de stations intermédiaires sont chargées dans des wagons appelés out-of.On n'emploie pas de- wagon spécial. Chaque wagon est accompagné d’une feuille de route qui indique au garde à quelles stations le chargement doit être distribué. Au déchargement, le garde fait signer cette feuille de route par les déchargeurs ou les agents recevant la marchandise. < es feuilles déroute sont retournées à la station d’expédition par le bureau de comptabilité le plus proche de la gare ou la dernière expédition mentionnée sur la feuille de route a été livrée.
- Oui, la saison agricole dure environ trois mois en automne et les produits ne sont transportés que dans une seule direction. Le trafic est le plus fort pendant les mois d’automne, mais il y a pendant toute l’année un trafic de matières minérales.
- Les courants de trafic partent des ports de Hobart, Launceston et Devonport et, à part le trafic échangé entre Hobart et Launceston, il n’y a pas de tort trafic entre des stations déterminées, sauf sur la côte occidentale entre Sirabau et Zeehan.
- Autant que possible, on forme pour les différentesstations des chargements complets, mais sur les lignes principales. on a pour les petites expéditions un wagon que le train emporte jusqu’au bout de son voyage Ce wagon est accompagné d’une feuille de route et le garde y inscrit toutes les marchandises qu’il prend aux stations dépourvues de bureaux.
- Oui, les grains et les laines.,Pendant la saison s’étendant de février à juillet, la p us grande partie des céréales est transportée vers les ports de Lytfelton,Timaru,0 .tnaru, Dunedin et Bluff, situés tous sur la côte orientale de l’île sud. Presque toutes les laines sont transportées vers les principaux ports des deux îles pendant les mois de novembre, décembre et janvier. La plus grande partie des transports de moutons se fait pendant la période de décembre à avril, un grand nombre de bétes tondues étant à cette époque transportées par chemin de fer vers les ports où les viandes sont gelées et exportées. Le transport des moutons pour l’exportation se poursuit pendant le reste de l’année, mais sur une moindre échelle.
- Il n’y a pas, en Nouvelle-Zélande, de grand centre de distribution unique, mais.par suite de la grande éten ue des côtes, il y a de nombreux centres de distribution. De ces centres situés dans tous les cas à proximité de la côte, les marchandises sont distribuées aux stations intérieures par petites expéditions fréquentes. Les produits agricoles sont expédiés par charges complet *s des stations rurales vers ces centres. Le trafic des régions agricoles vers les principaux ports .{Auckland, Wel 1 i ngton, Chri stchurch, 1 lune. 1 in et Bluff) et vice versa, dépasse considérablement le trafic entre les autres stations.
- On intercale dans certains trains des wagons dits rnadside ou « intermédiaires » et les marchandises en destination des stations intermédiaires qui peuvent être déchargées pendant l’arrêt réglementaire du train sont transportées dans ces wagons s’il n’y a pas d’autre moyen de les expédier. Le poids maximum des marchandises que l’on peut ainsi charger dans ces fourjons au départ ou en destination d’une station intermédiaire est fixé à 7 quin-taux,355.6ktlogrammes). Dans tous les autres cas, les marchandises sont expédiées directement à desti-i ation ou aux stations rte transbordement. Il n’est pas permis aux station s intermédiaires. si ce niest aux stations de transbordement, de manœuvrer des wagons direct s pour en décharger des marchandises.
- p.dbl.2x282 - vue 853/1260
-
-
-
- Y a-t-il un délai fixé aux expê-diteurà et aux destinataires pour le chargement et le déchargement des wagons ? Quelles sont les dispositions adoptées guant aux amendes pour conservation des wagons et retard dans la prise de livraison des marchandises 1
- Le règlement accorde douze heures ouvrables pour le chargement et le déchargement lorsque c’est l’expéditeur ou le destinataire qui procède à cette opération, sauf pour les marchandises à embarquer pour lesquelles le délai est de trente-six heures; passé ce dé!ai on perçoitune amende de retard fixée comme suii :
- Wagons à 4 roues 5 sh. (fr. 6.25) par jour.
- _ 8 — 10 —(fr.12.50) —
- Cette disposition du règlement n’est pas strictement appliquée, sauf pendant la saison d’activité; pendant cette période, les wagons sont, au besoin, déchargés- par l’administration aux trais du destinataire qui doit en outre supporter un droit de magasinage de 6 pence par tonne et par jour (61.5 centimes par tonne métrique et par jour) pour les marchandises qui n'ont pas été enlevées dans les vingt-quatre heures de leur arrivée.
- dises des enl°vées dans comme suit;
- Voici un extrait des conditions générales dés tarifs des marchandises:
- 29. Magasinage. — L’emmatasinage des marchandises dans les limites des installations que possède l’administration. donne lieu à la perception des taxes suivantes :
- Toutes les marchandises de la première, de la seconde et de la troisième classe, les grains et autres produits provenant des stations de l'intérieur du pays déchargés dans les hangars à marchandises de Melbourne d’avril à décembre inclus, pourront, si les circonstances le permettent, être emmagasinés pendant trois jours ouvrables sans frais. En janvier, février et mars de chaque .année et à toute époque où les circonstances ne permettront pas d’accorder l’emmagasinage gratuit pendant trois jours, toutes les marchandises des première, seconde et troisième classes devront être enlevées endèans les deux jours ouvrables, et les marchandises des classes Divers, Froment," A, B, C, et autres, dans les douze heures ouvrables après leur arrivée, fei l’enlèvement n’a pas été effectué dans te délai, il sera perçu, pendant les mois de janvier, février et mars, un droit de magasinage de 1 shilling par tonne (1,23 franc par tonne métrique) le premier jour, de 9 pence par tonne (92.3 centimes par tonne métrique) le second jour et de 6 pence par tonne (61.5 centimes par tonne métrique) pour chaque jour suivant jusqffà enlèvement des locaux du chemin de fer, et pendant les mois d'avril à décembre inclusivement, un droit de 6 pence par tonne et par
- semaine, toute fraction de tonne comptant pour une tonne et toute fraction de jour pour un jour entier ; à moins que le chef de l’administration des chemins de fer ne préfère envoyer les marchandises à l’entrepôt, auquel cas les taxes autorisées seront perçues.
- Aux stations: rurales, les marehan-
- (a) Oui, nous percevons ^ de retard, pour les xe* livrés pou? être char^^ conservés dans les privés ; (6) nous "
- de magasinage lorsqu?^ taire ne prend pas lirl •ia
- naablehandiSeSda^und^
- douze heures est accordé;
- on perçoituneamende un wagon à 4 roues
- devrotf
- , , , A OHAtlWiAo. A U1 diCOf Xvo liluiX UUllil « t Ut****
- première, seconde et troisième classes et des classes Divers, Fiom>nt, A. B, C et ^
- ians les trois jours du déchargement. En cas de non enlèvement, un droit de magasin
- Premier jour Second jour Chaque jour suivant.
- 5 quintaux (254 kiiogratnmts) ou moins.
- 3 pence (31 centimes) 2 - (21 -- ) 1*/s penny
- non
- Flus de 5 quiutaux jusqu'à 10 quintaux. 1254 kilogrammes jusqu’à 508 kilogrammes^
- ' 6 pence (63 centimes) 41I'2 - (5‘J - )
- 3 - (31 — )
- (i08 kilograniBesl. V*1
- ou fraction 4e w*an 6 — («:
- 3Q. • - Retard au chargement ou au déchargement. — Dans tousVles cas où,^ suivant les disposd1®^. ^5
- ...-* -* — - * ' 1~ - X* J > ». ... ... ,oh]AC T>Atir ''r oü
- eux et ira ht
- pour effectuer cette opération à moins que l’administration ne doive disposer plus toi des wagof1—. à bi^; sera perçu une taxe de 5 shillings (6 25 francs) par wagon à deux essieux et par jour ou iracuo» ^ reiP^rja chef de l’administration ne | réfère faire effectuer le chargement ou le déchargement aux risque marchaiw-destinataire, les frais en résultant s’ajoutant aux taxes et autres frais à la perception desquels lieu. Le droit est double pour les wagons à bogies. tifient
- N.-B. — La perception de ce droit de s etard n’a lieu que lorsque les circonstances la jusi.u
- Lorsque le chargement et le déchargement sont effectués par l'expéditeur, le destinataire ou le propriétaire des marchandises, on perçoit une amende de retard de 4 sh Uings (5 francs) par jour ou fraction de jour si le wago > n’est pas chargé ou déchargé endéans douze heures ouvrables après la mise du wagon à la disposition de l’expéditeur ou son arrivée à destination. Les dimanches et jours de fête ne sont pas comptés. Pour éviter des retards aux wagons, le règlement prévoit que. lorsque l’expéditeur ou le destinataire n’effectue pas le chargement ou le déchargement dans le délai prétérit, l’administration a le droit de procéder à ces opérations et de percevoir par chargement ou déchargement 1 shilling par tonne (1.23 fr. par tonne métrique) avec taxe minimum d’un shilling.
- Un délai de vingt-quatre heures, soit huit heures ouvrables, est accordé pour le chargement ou le déchargement des marchandises. Entre h, it et douze heures ouvrables, il est perçu une amende de 5 shillings (6 25 francs) et après ce délai une amende de 10 shillings (12.50 francs) par jour ouvrable.
- Les amendes de retard sont les suivantes : pour un wagon en déchargement, après cin q heures ouvrables après l’arrivée et jusqu’à huit heures ouvrables, 5 shillings (6.25 francs), après huit heures ouvrables 10 shillings (12.50 francs) .par jour ou fraction de jour; à moins que l’administration ne préfère opérer le déchargement et l’emmagasinage des marchandises aux frais du destinataire et à ses risques. Pour les wasons vides mis à la disposition de l’expéditeur sur sa demande et non chargés et expédiés par lui, après si « heures ou vrables et jusqu’à huit heures, 5 shillings (6.25 francs) par wagon.: après huit heures ouvrables, 10 shillings (12.50 francs) par wagon et par jour ou fraction de jour.
- Les wagons vides peuvent rester en chargement aux fours à chaux, charbonnages, sablonnières ou carrières de ballast pendant 8 heures ; après ce délai, il est perçu une amende de retard de 10 shillings (12.5° francs) par wagon et par jour ou fraction ae jour.
- Pour les wagons à deux bogies il est perçu une amende double.
- Les heures entre 8 heures du matin et 5 heures du soir sont comptées comme heures ouvrables.
- p.dbl.2x284 - vue 854/1260
-
-
-
- XVIII
- XVIII
- 286
- 287
- QUE8TIOIÏ8.
- 23. Possédez-vous des données exactes
- sur le coût moyen d'exploitation du service des marchandises ?
- 24. Avez-vous des dispositions spé-
- ciales ou offrez-vous des avantages spéciaux en vue d’obtenir un fret de retour ?
- 23. Appliquez-vous aux stations d’expédition des dispositions spéciales en vue d’obtenir le plein chargement des wagons telles que la rétention des marchandises, pour former des charges complètes ?
- 2(i. Offrez-vous aux expéditeurs des avantages pour les encourager à expédier des charges complètes et, dans l'affirmative, quels sont-ils ?
- REPOK8E8
- Nouvelle-Galles du Sud.
- Oui ; mais seulement pour la bière, le sel, les treillis en fer et les transports similaires expédiés dans des wagons à bestiaux qui,autrement, retourneraient à vide vers les stations de l’intérieur du pays.
- Oui ; voici les dispositions en question :
- Expéditions retardées. — Les expéditions de 6 tonnes de marchandises sont leçues à toutes les stations et taxées au tarif des wagons.
- Les expéditions plus petites marquées “ retardées » sur la feuille de consignation seront reçues aux stations spécifiées et expédiées aussitôt qu’un chargement d’au moins 6 tonnes (6.096 tonnes métriques), aura pu être complété pour les stations de destination.
- Si un chargement complet ne peut être formé le lendemain de la réception de la première expédition, les marchandises seront expédiées aux taxes ordinaires à la tonne.
- Oui ; à cause des fortes pentes, il est nécessaire, dans l’intérêt d'une exploitation économique, d’obtenir de bonnes charges pour les wagons et des taxes réduites sont accordées pour les chargements de 6 tonnes (6.096 tonnes métriques' de froment et autres produits agricoles,de bois, de sucre, de chandelles, de savon, de kerosine et de marchandises ordinaires et pour les chargements de 5 tonnes de machines et d’articles en fer ou en acier.
- Colonie de Victoria.
- Nous n’avons aucuns renseignements spéciaux certains.
- Nous avons suivi ce système dans les premiers temps, mais maintenant ce n’est plus nécessaire. Tous les chemins de fer de la colonie sont la propriété du gouvernement et exploités par lui.
- Nous faisons des efforts constants en vue d’obtenir des charges complètes sans trop retarder les expédition ;. A Melbourne, les marchandises en destination d’un certain nombre de petites stations ne sont (en suite d’arrangements spéciaux avec les grandes maisons d’expédition), acceptées qu’à certains jours, de manière à atteindre ce résultat.
- Voici un extrait des. conditions générales du tarif des marchandises :
- '-4. Expéditions mé'.angées.—Lorsqu’un wagon est chargé d'au moins 6 tonnes (6.096 tonnes métriques) dé marchandises de différentes espèces appartenant à un même expédi eur, il sera perçu pour chaque espèce la taxe la plus basse de sa classe et, pour les marchandises des classes 1,2et 3représentant tout ou partie du chargement, il sera aocprdé une réduction de 10 p.c. sur les taxes ordinaires de ces classes. Les chargements de moins de 6 tonnes seront taxés pour 6 tonnes si la somme ainsi perçue est inférieure à celle résultant de l’application des taxes ordinaires aux poids réels; dans ce dernier cas, la taxe pour les chargements de moins de 6 tonnes sera celle de la classe A.
- Parcours
- moyen.
- Quelle est approximativement le parcours moyen des marchandises transportées ?
- Quelle est la taxe moyenne par tonne-mille ?
- Milles (Kilom.)
- 15.12 ( 24.82) 26.59 ( 42.79) 154.30 (248.32)
- 168.99 (271.96) 74.72 (120.25) 273.32 (439.86' 268.17 (431.57’ 124.96 201.10'
- Fret; moyen par tonne-unlle (par
- tonne-kiioraètrej non compris frais de gare. Pence (Centimes'!
- 0.62 ( 3.94) ' 0.84 ( 5.34) 0.61 ( 3.88)
- Charbon ...........
- Bois à brûler . . . .
- Grain, farine,etc.. .
- Foin, paille et chaff (menue paille) . .
- Divers et classe A .
- Laine..............
- Bestiaux et chevaux Autres marchandises
- Moyenne générale. 59.93 ( 96.45) 1.38 ( 8.78)
- 179 milles (127.14 kilomètres).
- 1.39 penny (8.84 centimes par tonne - kilomètre', non compris frais aux stations.
- Dans quelques cas où il exi,„ rant général de transit sens nous offronsdes tSf* réduits en vue d’assurer^ retour à nos wagons "
- Nous donnons des instructions*--d empêcher l’expédition de vac incomplètement chargés, ms7 rétention des marchandises •-<-former un chargement n’est’ conseillée.
- Oui ; en offrant des tarifs réduit--ne s’appliquent qu’à une du minimum de wagon donnée
- 139 milles (223.69 kilomètres.
- 1.05 penny (6.68 centime- P*r kilomètre).
- ; tous les avantages
- ...je expédition n’est retar-
- «* offrons des tarifs réduits émargements complets.
- =’:stique -stique
- RÉPONSES.
- Australie occidentale.
- N'on ; nous ne possédons pas de renseignements à ce sujet.
- Oui ; des tarifs très bas sont établis pour les bois indigènes et les minerais expédiés des mines d’or vers la côte, ainsi que vers les localités où ces ornerais doivent être traités. On offre pour ces transports les wagons les plus convenables.
- Non.
- Oui ; nous offrons des tarifs spéciaux réduits pour des expéditions d’au moins 2, 4 et 5 tonnes (2.032,4.064 et 5.080 tonnes métriques), afin d’obte-nir des charges complètes de certains articles tels que paille menue, farine, minéraux, machines pour-mines, bois de construction, etc. Ces réductions ne s’appliquent pas au trafic des marchandises générales.
- Nous n’avons pas de statistique qui nous permette de fournir ce renseignement.
- La taxe moyenne par tonne-mille e-t, par exemple, pour 50 milles (80.47 kilomètres', de 3 3 T pence (21.82 centimes par tonne-kilomètre!, pour 100 milles (160.93 kilomètres) de 2.892 pence (18.39 centimes) par tonne-kilomètre).
- Tasmania.
- Presque tout notre trafic se fait par trains mixtes et nos estimations n’ont pas un caractère suffisant d’exactitude.
- Non ; nous n’avons pas de trafic que nous puissions étendre de cette façon.
- N on ; les agents des gares doivent expé-dterles marchandises dans un délai raisonnable après leur réception.
- Oui; les produits agricoles et beaucoup d’articles énumérés dans la classification sont transportés avec de grandes réductions sur l-*s prix des tarifs, lorsqu’ils sont expédiés en charges complètes.
- En 1897,46.39 milles (74.66 kilomètres).
- En 1897, 1.71 penny (10.88 centimes par tonne-kilomètre).
- N ouvelle-Zélande.
- Non.
- Seulement lorsqu'il s’agit d’étendre des transports de produits agricoles ou fabriqués d’un t.rix très bas en accor lant des tarifs de transport particulièrement peu élevés.
- Non; les populations delà "'ouvelle-Zélande exigent la plus grande rapidité dans l’expédition.
- Tous les transports, sauf ceux des marchandises diverses, sont effectués à des taxes particulièrement peu élevées et. pour avoir l’avantaue de ces taxes réduites, les expéditeurs doivent présenter une quantité minimum .par wagon ou payer pour cette quantité. Nous arrivons de cette façon à avoir, en général, pour ces catégories de transports, des (Charges complètes. Les expéditions moindres sont taxées à des prix plus élevés ou pour l-i quanti'é minimum avec tarif réduit, lorsque la somme ainsi perçue est inférieure à celle résultant de l’application de la taxe ordinaire au poids réel des marchandises.
- 33 milles (53.11 kilomètres).
- Environ 3 pence (19 centimes par tonne-kilomètre); mais, à raison des trajets très courts, ce chiffre ne correspond pas à la réalité, les frais fixés aux stations d’expédition et de destination représentant une très large part de la taxe moyenne perçue.
- p.dbl.286 - vue 855/1260
-
-
-
- XVIII
- 288
- Tableau n° 1.
- CHEMINS
- DE FER DU COUVER.^,,
- Wagons ordinaires et wagons-types pour le transport des
- XVIII
- 289
- NOUVELLE-GALLES DU SUD.
- Tableau n° 1.
- Classes. Effectif des véhicules de chaque classe en service. DESCRIPTION DU MODE DE CONSTRUCTION.
- E 200 Bois piat à plate-furme : traverse pivotante et ranchets .
- 3 Wagon-glacière fermé : bois parois isolantes . .
- 3 Wagon-glacière fermé : bois parois isolantes. ...
- A 46 Châssis en bois : wagon découvert ...
- B 112 - - - -
- D 4,783 — — ' — —
- C 326 Wagon fermé : châssis en bois; caisse en bois ou fer
- 38 Wagon fermé bois
- 68 Wagon fermé : châssis en bois ; caisse en partie à jalousies . .
- D 310 Bois : wagon découvert
- A 14 Construit sur châssis de vieilles voitures.
- D 295 Bois : wagon découvert . . .
- L. C. 156 Wagon fermé : châssis en fer: caisse à jalousies
- L. C. 101 Wagon fermé : châssis en bols; caisse à ialonsies.
- D 1 Châssis mixte : bois et fer. . .
- D 2 Châssis en acier
- O 427 Châssis en fer : wagon découvert .
- K 24 Châssis en bois : wagon découvert. .
- L 92 Châssis en fer : wagon découvert .
- 500 Trémie à charbon : châssis et caisse en fer; caisse amovible.
- 25 Châssis en bois : sans haussettes; 4 ranchets de 8 pieds (2“438) à
- chaque bopt
- 23 Wagon-glacière fermé : charpente en bois, parois isolantes. .
- 14 Wagon-glacière fermé : charpente en bois, parois isolantes . . .
- G 315 Châssis en bois : wagon découvert . . .
- marck
- DIMENSIONS INTÉRIEURES de la caisse.
- Longueur.
- PdS pC.S
- (Mètres)
- 13 4 (4.064)
- 17 3
- (5.258)
- 19 3
- (5.867)
- 14 6 (4.419)
- 14 4
- (4.369)
- 14 7
- (4.445) 14 4
- (4.369) 14 4
- 14.369)
- 17 6 (5.334)
- 14 7
- (4.445)
- 18 0 (5.486)
- 14 7
- (4.445)
- 14 6
- (4.419)
- 14 6
- (4.419)
- 15 7 (4.750)
- 15 7
- (4.750)
- 15 7
- (4.750)
- 15 7
- (4.750)
- 15 7 (4.750)
- 13 8
- (4.165)
- 16 0
- (4.877)
- 33 2
- (10.109)
- (10.084)
- 27 8
- (8.433)
- Largeur.
- pa. p.„
- (Mètres) 7 4
- (2.235)
- 7 7i
- (2.317)
- 7 9
- (2.362)
- 7 0
- 12.134)
- 7 1
- (2.159)
- 7 5
- (2.261)
- 7 0
- (2.134)
- 7 0
- (2.134)
- 8 0
- (2.438) .
- 8 0
- (2.438)
- 8 11
- (2.718)
- 7 7 (2.311)
- 8 0 (2.438)
- 7 0
- (2.134) .
- 8 4 (2.540)
- 8 4
- (2.540)
- 8 4
- (2.540)
- 8 6
- (2.591)
- 8 6
- (2.591)
- 7 2
- (2.184)
- 8 4
- (2.540)
- « 2
- (2.489)
- 8 1
- (2.464)
- 7 8
- (2.337)
- Hauteur
- (Mètres
- 8 4
- (2.540) 8 4
- (2.540) 0 7
- (0.178) 3 0
- (0.914) 2 u
- (0.610
- 2 3
- (0.686)
- 7 0
- (2.134) 7 0
- (2.134) 7 4
- (2.235)
- 3 4 (1.016)
- 2 3
- (0.686;
- 7 0
- (2.134 7 0
- (2.134) 9 9
- (0.833) 2 9
- (0.838)
- 2 9 (0.838)
- 3 0
- (0.914) 3 0
- (0.914 5 3
- (1.600,
- 7 0 (2.134
- * J
- (2.629 2 0
- (0.610
- 23 i
- Il I
- j.I-t
- Il I
- 21 I
- 54-
- Il I
- Il I
- 11 I
- 17 1
- 11 ' -r-
- £
- 37 1
- Les wagons-types sont marqués en caractères gras.
- en service au 1er janvier 1898 (voie de 4 pieds 8 1js pouces \îm43ô]).
- 5 USAGE. Poids sur rails à vide. Tonnage inscrit. Prix (!). MODE DE REMPLACEMENT DES VÉHICULES n’appartenant PAS AUX CLASSES-TYPES. O a <v U «2 O <ü k
- pds ÿc“ Ton. Quint. Tonnes £
- Mètres) (Kilog.) (Kilog.) (Kr.)
- 7 6 Bois et rails 4 lft 5 107 Par les wagons à bogies i
- (2.286) (4,572) (5,080) (2,675) et madriers : n” 30.
- 10 6 Viandes 10 11 5 379 Par les wagons-glacières- 2
- (3.200) (10,719) (5,080) (6,975) types -, n° 3.
- 11 6 Viandes (gelées ou glacées) 9 18 5 301 3
- (3.505) (10,059) (5,080) (7,525)
- 8 6 Rails 4 15 6 110 Par les wagons-types D : n* 17. 4
- (2.591) (4,826) (6,096) (2,750),
- 8 6 Usages généraux 5 10 6 120 — — — — 5
- (2.591) (5,588) (6,096) (3,000)
- 8 6 , _ _ 5 0 6 120 Par les wagons-types D : 6
- (2.591) (5,080) (6,096) (3,000) n‘>s 17 et 29.
- 8 6 Usages généraux 5 15 • 6 150 7
- (2.591) (5,842) (6,096) (3,750) i
- 8 6 Poudre à canon et explosifs 6 5 6 170 8
- (2.591) (6,350) (6,096) (4,250)
- 10 0 Viandes fraîches 7 '5 7 180 9
- (3.048) (7,366) (7,112) (4,500)
- 8 6 Usages généraux 5 15 8 130 Par les wagons-types D : n° 17. 10
- (2.591) (5,842) (8,128) (3,250)
- 10 0 Charbon en caisses 5 10 8 64 11
- (3.048) (5,588) (8,128) (1,600)
- 8 6 Usages généraux. ....... 5 0 8 106 Par les wagons-types D : n° 17. 12
- (2.591) (5,080) (8,128) (2,650)
- 8 6 Fruits, produits de laiteries et autres 7 0 8 201 13
- (2.591) marchandises périssables. (7,112) (8,123) (5,025)
- 1 6 Fruits, produits de laiteries et autres 6 0 8 190 14
- ,2.591) marchandises périssables. (6,096) . (8,128) (4,750)
- y 0 Usages généraux 5 16 10 - 257 Wagon-spécimen remplacé 15
- (2.743) (5,893) (10,160) (6,425) par n° 17.
- 9 0 __ 5 17 10 190 Par les wagons-types D : n°17. 16
- ,2.743) (5,944) (10,160) (4,750)
- 9 o Usages généraux 6 2 10 139 17
- (6,198) (10,160) (3,475)
- ? 0 Usages généraux 5 5 10 105 Par les wagons-types D : 18
- (5,334) (10,160) (2,625) n"* 17 et 29.
- y 0 6 2 10 189 Par les wagons-types D : 19
- (6,198) (10,160) (4,725) n"s 17 et 29.
- * 2 Charbon. 6 8 10 157 20
- (6,503) (10,160) (3,925)
- 1 o (2 7<3) Cannes à sucra 5 15 10 109 21
- *7 Q (5,842) (10,160) (2,725)
- (8-458) Viandes (gelées ou giacées) .... 15 15 13 711 Par wagon-glacière-type 22
- 5# G (16,003) (13,209) (17,775) à bogie : n" 23.
- (8.687] Viandes (gelées ou glacées) 17 12 14 641 23
- (17,882) (14,225) (16,025)
- ;7.467) Articles pondéraux 12 5 15 279 Par wagon à bogie D : n” 29. 24
- (12,447) (15,241) (6,975)
- rnpreriti Vas les appareils de frein Westinghouse,
- p.dbl.288 - vue 856/1260
-
-
-
- XVIII
- Tableau n° 1. (Suite.)
- XVIII
- 290
- Classes. Effectif des véhicu'es de chaque classe de service. DESCRIPTION DU MODE DE CONSTRUCTION.
- F 40 Châssis en bois : wagons découverts
- T.N. 6 Wagon fermé à châssis tubulaire
- T IVI. 74 — découvert à châssis tubulaire
- T. F. 56 Wagon découvert à châssis tubulaire, sans haussettes, avec traverses, supports et ranchets.
- D 62 Châssis mixte (bois et fer) : wagon découvert . ....
- E 8 Wagon à traverses-supports, sans haussettes, avec traverses et ranchets.
- C. W. 432 Châssis en bois : caisse fermée à dem
- S.V. 622 Châssis en bois : caisse à claire voie, à deux étages
- 14
- C W. 1 Châssis en bois : caisse à demi fermée. ........
- R. Y. 1 Châssis en bois : caisse à claire-voie à deux étages ....
- C. W. 28 Châssis en bois : caisse fermée à demi *
- S. V. 50 Châssis en bois : caisse à claire voie à deux étages
- H 200 Châssis en bois avec dispositif de déversage .
- 345 Châssis en bois : tampoj s fixes en partie. . . . . . . -
- 50 Châssis en bo's : tampons fixes, en nartie
- 377 Wagon à trémie, bois, déversage automatique ,
- 12 Semi-circulaire : réservoirs sur cl âssis en bois ....
- 42 Réservoir rectangulaire : châssis en bois, 2,000 calions (9,090 litres)
- 1 Wagon-gazomètre
- 3 Truck à gaz
- 20 Fourcon de frein : châssis en bois caisse « caboose »
- 61 Fourgon de frein à châssis en bois .
- 139 - - -
- 50 Fourgon de frein avec compartiment nour vov aeurs
- 30 Fourgon de frein : châssis en bois, caisse « caboose » .
- 11 Wagon de secours construit sur de vieux châssis , . . .
- Longueur.
- I>d, Pces
- (Mètres») 28 0 (8.534) 34 0
- (10.363)
- Oi Q
- (10.566)
- 34 8
- (10.566)
- 31 7 (9.626)
- 32 0
- (9.753) 17 6
- (5.334)
- 17 4
- (5.283)
- 17 6
- (5.334)
- 51 0
- (15.544)
- 40 0
- (12.192)
- 35 5
- (10.795) 35 5
- (10.795) 29 6
- (8.991
- 14 S (4.470)
- 14 0
- (4.267)
- 13 0
- (3.962) 13 4
- (4.064)
- 15 0
- (4.572)
- 17 6
- (5.334'
- 20 0 (6.096) 20 0 (6.096)
- 17 7
- (5.359)
- 20 5 (6.223)
- 35 4
- (10.769) 20 0
- (6.096)
- 21 6 (6.553)
- Les wagons-types sont marqués en caractères gras.
- 291
- Tableau n° 1. (Suite.)
- Poids sur rail à vide.
- Prix (L.
- MODE DE REMPLACEMENT DES VÉHICULES N’APPARTENANT PAS AUX CLASSES TYPES.
- * les appareils de frein Westinghouse.
- Hauteur. U?. Ton. Quint. Tonnes. t
- ^ j pas ; 'Mètres;. (Kilog.) 11 13 (11,837) (Kilog.) 15 (15,241) (Fr.) 230 (5,750) 25
- Pis Pces (Mètres) pdg J>C6j 24 6 -7.467) Bois, pilotis, rails, etc
- 7 11 (2.413) 0 7 (0.178) -M- A b , 28 1° (8.788) Usages généraux 12 0 (12,m) 19 (19,305) 407 (10,17..) 26
- 8 0 28 10 Laines, céréales et autres grosses mar- 10 5 22 253 27
- (2.438) (5286' 31 , chandises (10,414) (22,353 ) (6,325)
- 7 7 9 g Bois, pilotis, rails, etc 10 0 22 233 28
- (2.311) (0.838; 31 t i;.. -8.788) (10,160) (22,353' (5,825)
- 8 0 a * 26 6 ,8.077) Laines, cériales et autres grosses mar- 11 10 24 245 29
- (2.438) chandises. (11,685) (24,385) (6,125)'
- 8 4 2 10 R, 35 , 26 6 (8.077) Bois, pilotis, rails, etc 11 0 24 184 30
- (2.540) (0.877'' (11,17») (24,385) (4,600)
- 9 0 35 | Bestiaux 7 0 6 186 31
- (2.743) (3.048) (7,112) (6,096) (4,650)
- 8 0 (2.438) 7 0 (2.134) « t 10 o Moutons 7 5 6 185 32
- 7 2 (3.048; (7,366) (6,096) (4,625)
- (2.184) 8 2 (2.489) 6 8 '/, (2.045) 21 j 10 0 (3.048) Bestiaux, moutons ou petites marchan dises. 7 10 (7,620) 6 (6,096) 307 (7,675) Par wagons-bergeries-types : n" 32. 33
- 8 0 7 0 »! * [très. 48 0 Bestiaux ' .... 15 5 12 464 Par wagons-types a bogies ; 34
- (2.438) (2.134) (14.630) (15,495) (12,193) (11,600) n° 36.
- 8 2 7 0 35 0 Moutons 13 0 12 500 Par wagons-types à bogies : 35
- (2.489) (2.134) (10.668) (13,209) (12,193) (12,500) n» 3f.
- 8 4 7 0 43 * r#(J. 29 3 Bestiaux 13 10 12 317 36
- (2.540) (2.134) 13: (8.915) (13,717) (12,193) (7,925)
- 7 11 7 0 39 1 29 6 Moutons 14 10 12 333 37
- (2.413) (2.134) (8.991) (14,733) (12,193) (8,325)
- 7 11 6 11 3! t - 25 6 Charbon pour locomotives 9 17 16 225 38
- (2.413) (2.1ü8) (7.772) (10,008) (16,257) (5,625)
- 8 4 2 0 33 I 8 6 Ballast 4 15 6 90 Par wagons-ballast-types : 39
- (2,540) (0.610) ,10 • (2.591) (4,826) (6,096) (2,250) n" 40.
- 7 2 1 3 9 0 Ballast 4 10 8 76 40
- (2.184) (0.381) 17 : (2743) (4,572) (8,128) (1,900)
- 7 , 0 1 6 ! 8 6 5 0 8 99 41
- (2.134) (0.457) 17 I (2.591) (5,080) (8,128) (2,475) Par waguns-citeriies types :
- 7 0 5 0 7 6 Eau 4 4 10 226 42
- (2.134) (l.r>24 (2.286) (4,267) (10,160) (5,650) n" 43.
- 7 4 ï 10 o Eau 7 7 12 225 43
- (2.235) 11 1 îl * (3.048) (7,468' (12,193) (5,625)
- 7 6 (2.286) 3 0 (0.914) 10 0 (3.048) Pour l’agent accompagnant le gaz portatif. 224 (5,600) 44
- 8 0 (2.438) 7 0 (9 134 ÎV j 10 0 1 ,3.(k8) Pour transporter le gaz comprimé con- 190 45
- r • tenu dans des cylindres.
- 9 2 ' 11 0 12 0 206 46
- (2.794) 2h 1 ' (3.353) (12,193) (5,200)
- 7 5 7 1 i 'J o 12 12 350 Par des véhicules plus 47
- ;2 261) (2.1o9, • . ! (3.657' (12,802) (8,750) récents.
- 7 9 (2.260 8 3 ,2,51-1 ' 6 12 12 455 Pa’ des véhicu'es plus 48
- (2.362) (2.261) il 39 5 s«. 65.005) ‘ 29 9 ; (9 068) (12,802) 17 2 (17.374) (11,375) 853 (21,325) recents. 49
- 7 9 (2.362) 7 8*.î (2 351). 23 1 : S 0 : ,3.353)' 19 0 (19,305) 285 (7,125) 50
- 7 5 (2.261) 7 (J 2.159 7 0 ^ j ! IL 6 - 3.o05) Accidents . 8 15 (8,890) 282 (7,050) Par des véhicules plus récents. 51
- p.dbl.290 - vue 857/1260
-
-
-
- Tableau n° 2.
- XVIII
- 292
- XVIII
- Tableau n° 2.
- FFF
- G
- G
- H
- H
- H
- H
- I
- I
- I
- I
- I
- I
- I
- K
- K
- K
- L
- L
- L
- L
- CHEMINS DE
- Description des wagons à marchandises des
- 5 iS
- > o
- 431
- ,374
- 277
- 278
- 7,394
- •G
- > 02
- «"S
- (s B
- §
- 100
- 0,739
- 255
- 68
- 37
- 53
- 1,658
- 1,142
- 132
- 97
- 52
- 100
- 26
- 6,655
- DESCRIPTION DES VÉHICULES.
- Wagon-écurie .
- Wagon découvert sans parois.
- Wagon couvert .
- Wagon découvert moyen
- Wagon à haussettes basses et à traverse-support.
- Wagon-bergerie couvert
- mo<jeift
- MODE DE CONSTRUCTION.
- Bois. Châssis en acier.
- Bois. Tout autour lisse à 1 pied 3 pouces (0“381) de hauteur.
- Fer. Châssis en acier lisse à 1 pied 6 pouces (0“457) de hauteur tout autour.
- Bois. Deux portes roulantes en bois ................
- Bois. Deux portes tournantes en bois................
- Bois. Deux portes roulantes avec grilles en fer . . .
- Bois. Deux portes roulantes (1 en bois et 1 avec grilles en fer).
- Bois................................................
- Bois. ..............................................
- Bois.................
- Bois. Châssis en acier. Fer..................
- Acier
- Acier
- Bois avec poutre-support mobile, tournant sur un pivot.
- Bois. Deux traverses Axes..............................
- Fer. Deux traverses Axes..............................
- Bois. Caisse à claire-voie............................
- Bois. Châssis en acier. Caisse à claire-voie . . . .
- Bois et fer. Châssis en fer-acier. Caisse à claire-voie. . Acier Caisse à claire-voie .... . .
- 1 intériEURes
- S a £
- Pds P“* P“ pc.
- (Mètres, (Mètres
- 44 3 7 8 7/s
- (13.182) (2.359)
- 14 9 7 6
- (4.496) (2.286)
- 18 0 7 6
- (5.486) (2.286)
- 17 0 7. 7
- (5.181) (2.311)
- 14 4 7 7
- (4.369) (f.311)
- 16 10 7 7
- (5.131) (2.311)
- 7 41/,
- (5.296) (2.248)
- 14 8i/2 7 8i/2
- (4.483) (2.350)
- •17' 71/2 7 61/2
- (5.372) (2.299)
- 17 7i/a 7 61/2
- (5.372) (2.299)
- 17 71/a 7 61/2
- (5.372) (2.299)
- 17 5i/2 7 7
- (5.321) (2.311)
- 17 11 «/g 7 6 Va
- (5.477) (2.299)
- 17 11 5/g 7 61/2
- (5.477) (2.299)
- 14 71/s 7 71/2
- (4.458) (2.324)
- 15 7 7 7
- (4.750) (2.311)
- 16 0 7 5
- (4.877) (2.261)
- 19 11 7 81/2
- (6.071) (2.350)
- 19 10 7 6 s/8
- (6.045) (2.296)
- 20 0 7 31/4
- (6.096) (2.229)
- 20 0 7 8
- (6.096) (2.337)
- pi. pc,
- (Mét-e
- 7 13/ (2.178)
- 6 3 (1.905)
- 6 1 (1.854).
- 6 2 (1.880)
- 6 9 (1.057;
- 2 7i/2 (0.800)
- 3 0 (0.914)
- 3 0 (0.914)
- 3 0 (0.914)
- 2 10 (0.864)
- 3 0 (0.914)
- 3 0 (0.914'
- 0 51/2
- (0.140)
- 0 5% (0.140'
- 0 6 (0.152) 6 71/2 (2.020;
- 6 9V2 (2.070)
- 6 7Ja (2.i '20,
- 7 0 (2.134)
- Pé-
- nètres
- 4S 21 (11.691 18 4 V. (5.601 ‘ 21 6 (6.553. 20 lût. •6.363'* 18 3 (5.562
- 20 Mi j
- (6.3,3
- 21 4L 6515
- 18 6 (5.639' 21 4L (6.515 21 4L. (6.515 21 4'.ji '6.515' 1
- 21 3 6.4 H
- 21 4L. (0.515' 21 4L. 6.515
- 18 5 5613
- 19 5 5.918
- 19 8 V 6.007
- 23 4V: ,7.1-5 23 G»
- 7.1S
- ri 4L 7.1»
- 23 4!: 7.1»
- aie
- ,j en ^rïïice
- 293
- VICTORIA.
- sur la voie de 5 pieds 3 pouces (lm600j
- jll'QCEL
- USAGE
- SERVENT LES VÉHICULES.'
- Poids sur rail à vide. Tare
- moyenne.
- Tonnage
- Date de la
- construction
- des
- véhicules.
- g ® .2 se
- OHÿS.5 o 3 — S
- §u* ®
- 11
- O OOçh
- £§«£« . ^ ^ i-H
- 05 0* - -X *£ io ® Q g
- MODE
- DE REMPLACEMENT DES VÉHICULES n’appartenant PAS AUX CLASSES-TYPES.
- Pour transporter 12 chevaux et les gardiens.
- Transport de véhicules, transports funèbres. ete.
- Produits agricoles, marchandises générales.
- Tratic général
- Longues pièces de bois, rails, pilotis, etc.
- f'rafalanspoi't;er deRx étages de moutons ou de pores b
- T. Quint. Tonnes. £
- (Kilog.) (Kilog.) (Francs).
- 19 15 1892 850
- (20,067) (21,250)
- 4 13 3 1859 à188S 176
- (4,725) (3,048) (4,400)
- 5 9 10 1890 150
- (5,537) (10,160) (3,750)
- 5 7 7 1875 à 1884 199
- (5,436) (7,112) (4,975)
- 5 10 7 1862 à 1885 163
- (5,588) (7,112) (4,075)
- 5 17 7 1865 à 1885 182
- (5,944) (7,112) (4,550;
- 6 14 8 1893 à 1898 181
- (6,807) (8,128) (4,525)
- 4 15 7 1860 à 1885 168
- (4,826) (7,112) (4,200)
- 4 18 8 1875 à 1837 168
- (4,979) (8,128) (4,200)
- 4 18 10 1887 168
- (4.979) (10,160) (4,200)
- 6 0 10 1888 à 1897 169
- (6,096) (10,160) (4,225)
- 5 4 7. 1 870 à 1877 191
- (5,283) (7.112) (4.975)
- 5 17 10 1897 à 1899 152
- (5,944) (10,160) (3,800)
- 5 0 10 1898 Modèle
- (5,080) (10,160)
- 4 13 8 et 10 1859 à 1891 148
- '(4,725) :8,128-10,160) (3,700)
- 4 11 8 1874 à 1885 148
- (4,623) (8,128) (3,700)
- 4 13 8 1S7.2 139
- (4,725) (8,128) (3,475)
- 7 6 7 1871 à 1887 193
- (7,417; (7,112) (4,825)
- 7 14 (7,824) 8 4 / 8 > (8,128) 1890 et 1891 205 (5.125)
- (8,332) 1871 à 1884 263
- (7,316) (7.112) (6,575)
- 7 18 8 1896 et 1897 173
- (8,027) (8,128) (4,325)
- Par n" 3
- AVANTAGES DES VEHICULES
- MODELES-TYPES.
- Remplacé par véhicules de la classe U n"‘ 44 et 45.
- Augmentation de la capacité de transport.
- Meilleure ve n tilation, plus de place et augmentation de la capacité de transport.
- ! J
- Par modèles - types moyens n”* 13 et M.
- pour wagons futurs.
- I
- Réduction du prix des frais d’entretien et du poids et accroissement de la durabilité.
- / Employés s 1 une rn<
- seulement dans
- ^ une * mesure limitée,.
- Par w ^ e*' ^ et par 1 étant remplacés par les
- n" >»• / \ n- 13, 14 et 36.
- Par n° 21........ 18
- Réduction du prix des frais d’entretien et du poids et accroissement de la durabilité.
- t reporter.
- p.dbl.292 - vue 858/1260
-
-
-
- XVIII
- Tableau n° 2. (Suite.)
- XVIII
- 294
- Classes. Effectif des véhicules de chaque classe. jg * Si ’B >» ^ S 71 T Q? S 2 Ü x Effectif des véhicules d’autres modèles. DESCRIPTION DES VÉHICULES. MODE DE CONSTRUCTION.
- Reports . 7,394 0,739 6,655
- M 404 303 Wagon à bestiaux couvert. Bois. Caisse à demi fermée . .
- M 100 - Bois. Châssis en acier. Caisse à demi fermée ....
- M 1 - Fer. Châssis en acier. Oais e à demi fermée. Toit . .
- N 293 99 Wagon découvert à haus-settes basses. Bois. .
- N 77 - - - Fer
- N 117 - - Bois
- O 187 39 Wagon découvert à trémie. Fer. Simple trémie. . . .
- O 148 - Fer. Châssis en acier. Double'trémie
- P 24 6 Wagon fermé Bois. Châssis en fer
- P 5 - Fer
- P 13 - Fer. ......
- Oo 25 25 Wagon à bogies à trémie . Acier
- Q 20 16 Wagon à bogies (découvert à haussettes basses). Bois. Sans traverse-support. . .
- Q 4 - — - Bois. Quatre traverses-supports . .
- QR 201 201 Wagon découvert moyen à bogies. Bois. Châssis en acier. Côtés rabattant sur toute leur longueur. Pour le matériel nouveau on se propose de faire des parois d’about également rabattantes.
- R 17 17 — — - Bois
- S 20 20 Wagon fermé à bogies . . Bois
- Tt 31 31 Wagon fermé à bogies et parois isolantes. Bois. Châssis en acier, triple parois en bois avec chambres d’air et garniture de feutre.
- T 130 95 Wagon couvert à parois isolantes. Bois. Châssis en acier, double parois et double plancher en bois avec chambre intercalaire d’isolation de 4 pouces (0“ 102).
- T 35 _ _ _ Semblable au précédent, mais chambre d’isolation de 6 pouces (Ü”152).
- Th 19 19 - — — Bop. Châssis en aciei
- U 460 112 Wagon couvert à jalousies. Bois. Châssis en acier. Toit double et doubles jalousies sur les côtés. ,
- U 167 - Bois. Châssis en acier. Toit simple et simples jalousies sur les côtés.
- U 181 — ~ Acier. Faces latérales et d’about à simples jalousies jusqu’au toit.
- Eau 9 9 Wagon-réservoir à eau couvert. Réservoir rectangulaire en acier, sur châssis en acier.
- Total. 9,234 1,524 7,710
- DIMENSIONS INTÉRIEURES.
- pd, p,«.
- Mètres
- 17 6 (5.334)
- 19 4 (5.893) 17 9 */* (5.429)
- 15 5 (4.699)
- 14 9 (4.496)
- 15 S (4.775) 9 6ij2 (2.908)
- 14 3 (4.313)
- 17 0 (5.181;
- 16 4»/4 (4.997)
- 15 3 (4.648;
- 48 0 (14.630)
- 35 7 (10.846)
- 34 0 (10.363) 34 81/4 (10.572'
- 33 71/2 (10.249) 27 9 (9.ol7) 34 4 (10.465)
- 17 31/4 (5.264)
- Pd- P«s
- (Mètres)
- 7 4 (2.235)
- 7 4 (2.235)
- 7 11 (2.413)
- 7 8 (2.337)
- 7 91'2 (2.375) 7 7 (2 311)
- 5 8 (1.727)
- 5 11 (1.803)
- 7'7 (2.311;
- 7 13/4 (2.178;
- 7 3
- (2.210)
- 8 5 (2.565)
- 8 5 (2.565)
- 6 IO1/2 (2.096)
- 8 O1/2 (2.451)
- pd- p™,
- Mètres 6 43/ (1.949)
- 6 91',
- (2.Ü70Î
- 7 31/4 (2.216)
- 1 3 (0.381) 1 3 (0.381!
- 1 3 (0.381)
- 4 0 (1.219:
- 4 6 (1.372
- 3 10 (1.168) 6 li2 (1.867)
- 5 1 (1.549)
- 4 6 (1.372)
- 0 6 (0.152)
- 0 9 (0.229)
- 2 11 (0.889)
- St I =
- 0 ï -
- « s
- PJs p-, (Mètres 21 4i, (6.515)" 23 41:, (7.125" 21 41’. (6.515)" 18 6 (5.63:' 18 0 (5.486 19 1 (5.816’ 15 40j (4.686) 21 0 (6.401 2011t. (6.388:" 20 41, (6.210'
- 19 4
- (5.893'
- 51 4;s (15.66S
- 39 41’» (12.002; 36 6 (11.125' 38 51.4 (11.715,
- H?-
- 29o
- Tableau n° 2. (Suite.)
- CS AG B
- AT-(il'EL SERVENT LES VÉHICULES.
- i'ïevaux, bestiaux, moutons ou porcs, aussi, bois et autres chargements, à defaut de bétail.................
- Ballast, gravier, pierres et parfois grains.
- Charbon
- Poudre à canon et autres explosifs
- bope
- Charbon .............................
- Longues pièces de bois, pilotis, etc.
- Trafic général, longues pièces de bois, Pilotis, etc.
- Hors d’usage.
- Transport du beurre
- Tprrf/iüT0^??*'8 corjservés | ar le froid et es gelées (petit parcours).
- tianrtüf0^!1)18 conservés par le froid et sSdees (long parcours'.
- H°rs d’usage.
- (j,ru.ltS’ctème, lait et autres pro- )
- ,ntfa*ter>e: aussi le beurrer ilîtla saison frniorl il
- ©-S2 CJD ©
- Poids Date MODE
- sur rail 03 » » » AVANTAGES DES VÉHICULES
- Tonnage de la 2 ^ •—-£ <72 DE REMPLACEMENT
- à vide. construction DES VÉHICULES 0) DES
- Tare inscrit,. des ?§8 «J: n’appartenant PAS 73 oc p
- U © •© MODÈLES-TYPES.
- noyenne. véhicules. l® O ’*-* r* ^ <~i P.WS C Si AUX CLASSES-TYPES. £
- \ Quint. Tonnes. £
- Kilog.) (Kilog.) (Francs).
- 6 10 7 1877 à 1885 204 Par n° 24. ...... 22
- (6,604) (7,112) (5,100)
- 7 9 10 1890 et 1891 199 _ 23
- (7,570) (10,160) (4,975)
- 7 2 10 1897 160 24
- (7,214) (10,160) (4.000)
- 4 10 6 et 7 1874 à 1886 99 25
- (4,572) (6,096-7,112) (2,475)
- 4 14 7 1869 à 1886 173 26
- (4,776) (7,112) (4,325)
- 4 T0 7 1876 à 1888 109 27
- (4,572) (7,112) (2,725)
- 4 15 7 1871 160 Par n°5 29 et 33. . . . 28 Trémie double, accroisse-
- (4,826) (7,112) (4,000) ment de la durabilité et
- 5 19 10 1886â1890 149 — — 29 de la capacité.
- (6,045) (10,160) (3,725)
- 6 19 5 1873 216 30
- (7,061) (5,080; (5,400)
- 8 0 5 1862 384 31
- (8,128) (5,080) (9,600)
- 6 5 5 1882 à 1884 205 32
- (6,350) (5,080) (5,125)
- 17 0 43 Eu cours de construction .... 33
- (17,273) (43,690)
- 10 19 16 1875 à 1877 391 — 34 Employé seulement dans
- (11,126) (16,257' (9,775) une mesure limitée. —
- 10 16 14 1872 290 35 Remplacé par le n° 36.
- (10,973) (14,225) (4,750)
- 12 16 26 1890 à 1892 374 36 Combine les principaux
- (13,005) (26,417) (9,350) avantages des classes “Iü, » Q» et “R".
- 10 0 15 1880 327 Par n” 36 37
- (10,160) (15,241) (8,175)
- 11 0 12 1880 400 Par n** 40 et 41. . . . 38
- (11,177) (12.193) (10.000)
- 18 3 20 1889 à 1891 746 _ 39
- (18,441) (20,321 ! (18,650)
- 9 1 (9,195) 10 (10,160) 1894 à 1897 27Q (6,975) 40 Glacé pour le beurre transporté à une température d- 50* à 60” Fahr. (10° à
- 1894 à 1897 15° 5 C.), non glacé pour
- 9 1 10 271 41 les viandes gelées en des-
- (9,195) (10,160) (6,775,: sous de 32" Fahr.v0°C.).
- 7 0 5 1881 à 1886 *284 Par n°“ 40 et 41. . . . 42
- -7,112) (5,080) (7,100)
- 7 4 (7,316) 10 (10,160) 1888 à 1896 236 (5,900) Par n“* 44 et 45. . . . 43 Meilleure ventilation,plus d’espace, plus grande
- 7 1 10 1895 à 1897 237 .... 44 durabilité.Réduction du
- (7,163) (10,160) (5,925) poids, du prix et des
- 6 18 10 1897 et 1898 223 45 frais d’entretien.
- (7,011) (10.160) (5,575)
- 7 0 2.000 gall. 1897 et 1898 157 46
- (7,112) (9,090 litres) (3,925)
- p.dbl.294 - vue 859/1260
-
-
-
- XVIII
- 296
- Tableau n° 3.
- CHEMINS DE FER
- Classe-. Effectif total des véhicules de chaque classe. DESCRIPTION I)U MODE DE CONSTRUCTION.
- 48 Fourgon de frein : châssis en bois
- 4 Fourgon de frein : châssis en Dois, compartiment à voyageurs.
- 3 Fourgon de frein : châssis en bois
- E 59 Wagon couvert : châssis en fer
- 1 - ~ ~
- 2 Wagon couvert : châssis en bois, en partie à jalousies.
- 3 Wagons à jalousies -. châssis en bois ....
- F 9 Châssis en bois : extrémités arrondies ....
- G 218 — wagon découvert
- G 359 Châssis eti fer — —
- H 352 — en bois et fer -. wagon découvert . . .
- BP 163 — en bois : wagon découvert
- J 471 — en fer — —
- S 160 — en bois — — |
- L 20 Trémies et châssis en fer
- M 10 Wagons plats : châssis en bois •
- P 1 Wagon plat : — —
- T 49
- 0 24
- 1 — — wagon com.
- P 44 Madriers : châssis en bois
- 39 Réservoirs : châssis en fer
- 15 — (temporaires) : châssis en bois . . .
- 4 Wagons-poudrières : châssis en fer
- 17 Wagons-boxes : châssis en bois
- Q 63 Wagons à bestiaux : châssis en bois ....
- R 26 Wagons à bestiaux : châssis en bois, 2 compartiments chacun.
- DIMENSIONS INTERIEURES DE LA CAISSE.
- Longueur.
- 2 0 (0.610)
- 4' Q'I V 4' 0" 1-219 X 4' 0" X T 0
- pds pce8
- ( Mètres). 7 1 Vs
- (2.1*2)
- 6 51/a
- (1.969)
- 6 51/2
- (1.969)
- Longueur entie les
- extrémités
- des
- tampons.
- 40 31',
- (12.28ij*
- 15 3 (4.648)
- 18 21 /,
- (5.550) ' 18 21,
- (5.550; ' 18 21;,
- (5.550) ‘
- 20 4
- (6.1971
- 16 3 (4.953)
- 17 2 (5.232)
- 19 51/,
- (5.931) ‘
- 16 3
- (4.953)
- 16 3
- (4.953; 19 5 i/o
- (5.931) ' 16 10 (5.131)
- 15 4
- (4.673)
- 19 3
- (5.867)
- 30 0
- (9.144)
- 19 3
- (5.867)
- 12 3 (3.734)
- 13 0 (3.962)
- 13 ” %
- (4.153)
- 18 ôR
- (5.626 18 1 (5.512
- 18 ujs
- (5.626/
- 17 10 (5.435) 19 «
- (5.791) 35 10,
- *0.9».
- Sur bon
- (Bopr
- minsot.
- jSTRAUE méridionale.
- i'.F"
- ie5 avril 1899 (voie de 5 pieds 3
- XVIII
- 297
- pouces [dm600])
- Talileau n° 3.
- c,eauqi’EIj servent les véhicules.
- Freins pour trains de marchandises.
- _ avec compartiment à voyageurs à chaque extrémité. Wagon-frein.......................
- Marchandises générales . . . .
- Transport du fromage . . ...
- _ du poisson....................
- tait .......................... -
- Wagons à coke.....................
- Usages généraux...................
- Charbon pour locomotives et usages généraux.
- Pierres ..........................
- Charbon et ballast. .
- Bois de charpente, rails, etc.
- * Po“Uransporter les wagons de la i 1° lTeds.6 Pouces (1-067) sur les voies de 5 pieds 11 pouces (1”803) . i
- Bois de charpente, rails, etc. . .
- Trucks de jetée
- Bois de charpente.
- Eau
- P°U(ire à canon Chevaux .
- Bétail
- MODE DE REMPLACEMENT DES VÉHICULES
- N’APPARTENANT PAS AUX CLASSBS-TYPES.
- 4 3 1 (4,229)
- 4 3 3 7 0 0
- (4,255) (7,112)
- 4 16 0 8 0 0 130
- (4,877) (8,128) (3,250)
- 4 10 0 7 0 0 133
- (4,572) (7,112) (3,325)
- 4 10 0 6 0 0 130
- (4,572) (6,096) (3,250)
- 4 12 2 7 0 0
- (4,699) (7,112)
- 4 12 0 7 0 0
- (4,674) (',112'
- 5 0 0 (5,080)
- 3 3 2 (3,226)
- 4 0 0 7 0 0 114
- (4,064) (7,112) (2,850)
- 6 7 0 6 2 0 1**8
- (6,452) (6,198) (4,700)
- 3 18 0 5 7 0
- (3,963) 6 3 1 (5,436) 221
- (6,261) (5,525)
- 6 4 ? 3 chevaux. 224
- (6,325) (5,600)
- 4 15 0 158
- (4,826) (3,950'
- 12 6 0 lôanimaux. 360
- (12,497) (9,000)
- Par wagon-frein à marchandises, modèle-type.
- Par wagon-type G à châssis en fer.
- 1891
- Par wagon-types G et I.
- — — G à châssjs en fer.
- S 1884 &
- „ 1882 Par wagons-types G à châssis en fer. 1881
- 1884
- Par wagons-types G ou I.
- (') Y compris roues et essieux.
- 1885 1881
- 1887
- 1882
- 1886
- p.dbl.296 - vue 860/1260
-
-
-
- XVIII
- 298
- Tableau n° 3. {Suite.)
- J
- 03
- K
- R
- M
- U
- Wagons à marchandises et à bestiaux des mndpi
- utle$-types el
- DESCRIPTION
- MODE DE CONSTRUCTION.
- 24
- 54
- 24
- 7 2
- 85
- 76
- 1
- 3 1
- 451
- 2,718
- 12
- 94
- 2
- 8 53
- 4
- 61
- 4
- 28
- 2
- 93
- 41
- 17
- 63
- 44
- 3,865
- DIMENSIONS INTÉRIEURES DE IA CAISSE.
- Longueur. Largeur. Hauteur, des parois.
- LongUf entre les
- extrémités
- des
- tampons.
- Wagons-bergeries : châssis en bois .
- — — en fer.
- — — en bois
- Trucks-bergeries..................
- Rampe à moutons portative .
- Fourgons de frein pour marchandises, châssis en bois.
- Wagons couverts : châssis en fer et en bois .
- — — en bois . . , . .
- — paroisisolantes, châssis en fer.
- — en partieàjalousies,chàssisen bois.
- Châssis en fer
- Wagons plats : châssis en bois et fer
- — châssis en bois . .
- Trucks à madriers : châssis en bois. Réservoirs : châssis en fer. . . .
- Réservoirs provisoires, 300 à 400 gallons (1,360 à 1,820 litres) sur châssis en bois.
- Réservoirs à poudre : châssis en fer . .
- Wagons-boxes : châssis en fer.
- Wagons à bestiaux : châssis en bois . . .
- Wagons à bestiaux : châssis en bois à 2 compar timents.
- Wagons à bestiaux : châssis en bois découvert Wagon-bergeries : châssis en fer et bois . .
- — châssis en bois ....
- Rampes à moutons portatives : châssis en bois .
- 3 réservoirs
- 6 —
- Pds Pces
- (Mètres).
- 9 6
- (2.8951
- 13 3 Va (4.051)
- 14 5
- (4.394)
- 15 6 i/4
- (4.730)
- 14 5 i/a (4.407)
- 18 11 (5.766)
- 35 5
- (10.795)
- Pds Pces
- (Mètres).
- 7 9
- (2.362)
- 7 9
- (2.362)
- 7 5
- (2.261)
- 7 6.1/4
- (2.292)
- Pds pces
- (Mètres).
- 6 7
- (2.007i 6 41/a (1.943)
- 6 41/0
- (1.9431“ 2 2' (0.660)
- , 0 1/4
- (1.835) 6 5 1/2
- : 1.969) 6 0 (1.829) 6 1 5/s
- (1.870) 6 4 ij2
- (1.943)
- P«« Pce,
- (Mètres).
- 21 4
- (6.^02) 25 1
- (7.615) 39 10 (12.141) 17 2
- (5.232)
- 17 9 (5.410) 16 9 (5.105) 16 9 (5.105)
- 16 9 (5.105)
- 17 9
- (5.410) 16 8 (5.0801 16 9
- (5.105) 30 6 (9.296)
- 16 9 (5.105)
- 22 9 ;6.931) 16 9 (5.105) 17 lOi/s (5.44S) 32 9 (9.982)
- 16 9 (5.1(6) 16 8 (5.ÛS0)
- 16 8 (5.080|
- 16 9 15.105)
- 17 9 (5.410 34 W (10.610 16 9 (5.1®1 22 3 (6
- 38 10
- (11.836)
- 16 8 (5.080)
- Sur)
- XVIII
- 299
- fj(e le 5 avril 1899 lvoie de 5 pieds S pouces \lm600\).
- Tableau n<> 3. (Suite.)
- GE AUQUEL SERVENT LES VÉHICULES. Poids Tonnage MODE DE REMPLACEMENT G S A 1 § s
- sur rail Prix. DES VÉHICULES $ vt
- à vide. inscrit. n’appartenant pas aux classes-types. ^ <£> 4) Æ> ^ xs
- "S s O .
- Ton.Quint.Quarts Ton.Quint. Quarts £ (Fr.)
- (Kilog.) 1 Kilog. j
- Moutons 6 7 0 (6,452) 100 moutons 1890
- - 7 3 0 120 — 242 Par trucks B.
- (7,265) (6,050)
- — 12 17 1 2C0 — 400
- (13,056) (10,000)
- 4 12 3 (4,712) 7 0 0 (7,112) Par wagons-types G.
- Chargement des moutons aux st ati on s 5 11 2
- dépourvues de rampes fixes.
- Frein à marchandises 8 5 1) 1 17 0 272 1877 1884
- Marchandises générales .... (8,382) 3 18 2 (1,880) ' 6 0 0 (6,800) 166
- Fromages (3,988) (8,096) (4,150)
- 3 18 2 6 0 0 146
- Produits conservés par le froid . . (3,988! 5 4 3 (6,096) 5 0 0 (3,650) 221
- Poisson (5,322) 4 5 2 (5,080) 6 0 0 (5,525) 154
- Marchandises générales .... (4,344) 3 13 0 (6,096) 6 10 0 (3,850) 125 1 1891
- (3,709) • (6,604) (3,125)
- ““ .... 3 6 0 6 10 0 105 1880
- (3,353) (6,604) (2,625)
- .... 6 11 0 .10 0 0 gk
- (6,655) (10,160) 9
- Bois de construction et rails . . . 3 2 1 6 0 0 95 1887
- (3,163) (6,096) (2,375
- 4 6 1 9 0 0
- Bois de construction (4,382) 3 0 3 19,144) 6 0 0 95
- tau (3,086) (6,096) (2,375)
- 4 14 0 5 7 0 150 1882
- (4,775) (5,436) (3,750)
- 11 10 0 9 16 0 426
- (11,685) (9,957) (10,650)
- 4 4 3 5 7 0
- Poudre à canon (4,305! 5 11 2 (5,436) 6 0 0 199 1886
- 2 chevaux (5,665; 4 0 3 (6,096) (4,975)
- 2 chevaux. 287
- 3 _ (4,102': (7,175)
- 5 2 2 3 — 266 18S9
- (5,207) Toa.Quiot.Quar.s (6,650)
- ' anima x I Kilog. 1
- 3 17 0 5 12 0 154
- 16 __ (3,912) (5,690) (3,850)
- 10 0 0 9 12 0 340 1886
- 7 (10.160) ' (9,754) (8,500)
- 3 13 o 5 12 0 112
- '«> moutons. (3,709) 5 4 0 (5,690) (2,800) 1890
- 4 0 0 205
- <00 _ (5,283) (4,064) (5,125)
- 10 14 0 8 0 0 333
- » Pour je . * ^'ions r<ffment^es moutons aux 1 Axes ^pourvues de rampes (10,872) 3 17 0 (3,912) (8,128) (8,325) 174 (4,350)
- p.dbl.298 - vue 861/1260
-
-
-
- XVIII
- Tableau N° 4.
- 300
- CHEMINS DE FER DU QUEENSLAND.
- Détails sur le matériel roulant (voie de 3 pieds 6 pouces
- CLASSE. Longueur au - dessus des Largeur de la Hauteur des Poids du Poids de la Poids Pris
- traverses de tête. caisse. parois. wagon. charge. chargé. actuel.
- Wagons à marchandises à 4 roues. Pd. p» (Mètres.) pd. pc. (Mètres.) pl. pte. (Mètres.) T. Q. (Kilogr.) T. Q. (Kilogr.) T. Q. (Kilogr.) 1 ! Francs.
- A Couverts 15 0 (4.572) 7 6 (2.286) 6 2 (1.880) 4 0 (4,064) 6 0 (6,096) 10 o (10,160) 85 (2,125)
- F Découverts 14 0 (4.267) 7 6 (2.286) 2 6 (0.762) 3 5 (3,302) 6 15 (6,858) 10 0 (10,160) 56 (1,400)
- V A trémie pour charbons . 12 3 (3.734) 7 0 (2.134) 5 6 (1.676) 3 10 (3,556) 6 10 (6,604) 10 0 (10,160) 62 (1,550)
- T A ballast 14 CL (4.267J 6 6 (1.981) 1 6 (0.457) 3 5 (3,302) 6 15 (6,858) 10 0 (10,160) 56 (1,400)
- Wagons à marchandises
- à 8 roues.
- G Couverts 32 0 (9.753) 7 6 (2.286) 6 2 (1.880) 9 0 (9,144) 11 0 (11,177) 20 . 0 (20,321) 150 (3,750
- H Découverts 30 0 (9.144) 7 6 (2.286) 2 6 (0.762) 7 10 (7,620) 12 10 (12,701) 20 0 (20,321) 100 (2,500)
- K A bestiaux 32 0 (9.753) 8 0 (2.438) 6 6 (1.981) 8 15 (8,890) 11 5 (11,431) 20 0 (20,321) 121 (3,025)
- N Bergeries 32 0 (9.753) 8 0 (2.438) 6 0 (1.829) 8 11 (8,687) 180 moutons. 160 (4,000'
- S A bois de construction 30 0 (9.144) 7 6 (2.286) 0 6 (0.152) 6 15 (6,858) 13 5 (13,463) 20 0 (20,321) 112 (2,800
- cc Transformables (marchandises ou trains de plaisir). 32 0 (9.753) 7 6 (2.286) 6 3 (1.905) 9 8 (9,551) 10 12 (10,770) 20 0 (20,321) 255 (6,375
- p.2x300 - vue 862/1260
-
-
-
- Tablsau n> 6.
- CHEMINS DE FER DU GOUVERNEMENT DE L’AUSTRALIE OCCIDENTALE.
- Usages auxquels servent les véhicules et tonnage approximatif des marchandises transportées dans les wagons des différentes classes pendant le deuxième trimestre 1898 (voie de 3 pieds 6 pouces [lm067]).
- CLASSES. USAGES AUXQUELS SERVENT LES VÉHICULES. TONNAGE APPROXIMATIF DES MARCHANDISES TRANSPORTÉES PENDANT LE DEUXIÈME TRIMESTRE 1898.
- Qb. ...... . A bogie-glacière pour marchandises périssables devant faire un long parcours, chargé de glace lorsqu’il est utilisé.
- 0 et Ob Pour le transport des bestiaux.
- N et Nb — — des moutons.
- E et Eb . ... — — des chevaux.
- H et Hb .... — — des explosifs 150 tonnes anglaises (152 tonnes métriques) d’explosifs.
- Kb Utilisé pour le transport à petite distance des cargaisons des navires aux magasins; aussi pour le transport des chiu-dières,etc., la charge étant alors fixée au moyen de chaînes. En usage seulement sur les jetées et les quais.
- L Lb et M Pour le transport des bois 40,200 tonnes anglaises (40,845 tonnes métriques) de bois.
- I et Ib Transports généraux ; aussi bois à brûler, briques, minerai 101,600 tonnes anglaises (103,230 tonnes mé-
- en sac, laine, menue paille et bois scié. triques) de bois, bois à brûler, charbon, coke, minerai, foin, paille, menue paille, pommes de terre, grains, machines, laine et marchandises générales.
- G et Gh Transports généraux 32,800 tonnes anglaises (33,326 tonnes métriques) de produits de la laiterie, fruits,
- * foin, paille, menue paille, grains, farines, pommes de terre et marchandises générales.
- Ub Transports de charbon .... ... Truck spécimen .
- S — de viandes fraîches à petite distance .... 1,000 tonnes anglaises (1,016 tonnes métriques) de viande.
- D et Db Fourgons de frein utilisés dans les trains de voyageurs, de marchandises et mixtes, pour les petits paquets et les bagages.
- J . . Transports de matières minérales et transports généraux. 63,700 tonnes anglaises (64,722 tonnes mé-
- W Truck combiné pour minerai et eau. triques) de briques, gravier, roches argi-
- E U et Y Yt . . . . Wagons à ballast. leuses, etc.
- p.2x301 - vue 863/1260
-
-
-
- XVIII
- XVIII
- 302
- Tableau n° 5.
- GHEMINS de FEii
- Véhicules à marchandises
- et à beu
- la»,
- DESCRIPTION.
- DIMENSIONS INTERIEURES DE LA CAISSE.
- Longueur.
- Largeur.
- Hauteur des parois.
- Longueur
- entre
- les extrémités des tampons.
- F. pc. (Mètres.) pi. pcs (Mètres.) p". P"s (Mètres.) P"
- 11 3 (3.429)
- U 30 Wagon à trémie : tout en fer à à 6 7 (2.0(7) 3 6 (1.067) 17
- ' 6 7 (2.007)
- w Truck combiné pour minerai et eau 14 0 (4.267) 7 0 (2.134) 3 0 (0.914) 16
- H ib Wagon couvert : châssis-modèle-type .... 16 5 (5.004) 6 7 (2.607) 5 6 (1.676) 16
- J 905 Wagon bas à marchandises: châssis-modèle-type 15 0 (4.572) 6 6 (1.981) 1 3 (0.381) 17
- J 24 14 n (4.267) 6 11 (2.108) 1 8 (0.508) 16
- I 940 Wagon haut à marchandises ; châssis-modèle-type 15 0 (4.572) 6 6 (1.981) 2 6 0.762) 17
- I 70 14 0 (4.2-77) 6 11 (2.108) 3 0 0.914) 16
- r 50 Wagon haut doublé en fer : châssis-modèle-type. 15 0 4.572 6 9 (2.057) 3 0 (0.914) 17
- s 19 Wagon couvert — — — — 15 o II. 572) 6 6 (1.981) 7 3 2.210' 17
- Q 7 Wagon-glacière (couvert) : châssis-modèle-tvpe. 15 6 (4.724' 5 10 Vi (1.784) 6 6 (1.981) 18
- (4 69 Wagon couvert à march. — — — 15 0 (4.572) 6 3 (1.905) 7 1 V2 2.172) 17
- G 51 14 0 (4.267) 6 3 (1.905) 6 3 (1.905) 16
- M 263 Sans parois : châssis-modèle-type, il 0 (3.353) 6 5 (1.956) 13
- M 82 15 0 )4.572) 6 9 (2.057) 17
- M 43 — tout en bois . . 12 0 (3.657) 6 10 )2.083; 14
- L 52 — tout en fer 18 0 (5.486) 6 9 (2.057) 20
- L 50 — châssis tout en fer 15 0 (4.572) 6 5 (1.956) 17
- V 74 Wagon bas : châssis-modèle-type 15 0 (4.572) 6 6 (1.981) 1 3 (0.381' 17
- 13 3 (4.038)
- ü 10 Wagon à trémie à à 6 4 (1.930) 4 10 (1.473) 16
- 6 4 (1.930)
- * 33 2 (10.109)
- Ub 1 — — tout acier à à 7 0 (2.134; 37
- 7 0 (2.134)
- Qb 12 Wagon-glacière (couvert) 35 0 (10.668) 7 0 (2.134) 37
- ye 25 Wagon à renversement latéral h 10 (3.607) 7 8 (2.337) 1 6 (0.457' 15
- Ib 613 Wagon à marchandises: châssis-modèle-type. . 30 0 (9.144) 7 ü (2.134) 2 6 (0.762) 32
- Gb 335 — — couvert 30 0 (9.144) 6 3 (1.905) 7 3 (2.210) 32
- Hb 4 Wagon couvert à march. : châssis-modèle-type 30 0 (9.144) 6 4 11.930) 7 3 (2.216) 32
- Rb 75 Truck à plate-forme (sans parois) : châssis-modèle- 30 0 (9.144) / 0 (2.134) 32
- type.
- Lb 64 Sans parois : châssis-modèle-type 30 0 (9.144) 7 0 (2.134) 32
- V' 48 Wagon à renversement latéral 12 0 (3.657) 8 0 (2.438) 14
- B 28 — — par l’about 9 6 (2.895) 8 1 (2.464) 1 4 8/» (0.416) 10
- O 11 Wagon à bestiaux . châssis-modèle-type . 14 0 (4.267) 6 6 (1.981) 7 2 (2.184) 16
- O 24 ~~ 14 0 (4.267) 6 6 (1.981) 7 0 (2.134) 16
- Ob 85 — — châssis-modèle-type . 30 0 (9.144) 7 3 (2.210) 7 6 (2.286) 32
- N 7 — bergerie — — — ... 17 0 (5.181! 7 1 (2.159) 7 0 (2.134) 19
- N 4 — . 14 0 (4.26i) 6 9 (2.057) 7 0 (2.134) 16
- Nb 50 — — châssis-modèle type . 30 0 ;9.144 6 4 (1.930) 6 9 (2.057) 32
- E 34 — boxe — - — ... 15 0 (4.572) 6 3 (1.905) 7 3 (2.210) 17
- E 4 14 0 (4.267) 6 3 (1.905) 7 3 (2.210) 16
- Eb — 30 0 (9.144) 6 4 (1.930) 7 2 (2.184) 32
- 5 — de secours : modèle-type, tout acier . 42 0 (12.801) 6 4 (1.930) 6 6 (1.981) 44
- F 238 Réservoir (bois) : châssis-modèle-type .... 12 4 (3.759) 6 0 1/2 (1.842) 3 0 (0.914) 17
- F 52 — (fer) — — — . . 11 8 (3.556) 6 0 (1.829) 3 0 (0.914) 17
- Fb 16 — châssis-modèle-type 28 0 (8.534) 6 1111, (2.121) 32
- D 13 Wagon frein pour marchandises 14 0 (4.267) 6 6 (1.981) 7 0 (2.134) 16
- N'oj’
- d>»;»
- (Mètres.
- (5.004' (5.004; (5.308) (5.131) (5.308) (5.131) (5.308) (5.308) (5.512) '5.308) (5.0041 (4.115' (5.435) (4.521) (6.350' (5.308' (5.308'
- (5.004)
- (11.404)
- (11.404)
- (4.623)
- (9.880)
- (9.880)
- (9.884»
- (9.880)
- (9.8=0)
- (4.267)
- 3.200'
- 5.004)
- 5.004)
- (9.880.
- 5.918
- (5.004
- 9.880
- (5.308
- (5.0144
- 9.880)
- (13.513) (5.308' 5.308) >9.: “ ' ..(T4
- Surbop
- Sur bot*
- Sur
- N.-B. — Le châssis du modèle-type pour les véhicules à 4 roues est formé de longerons latéraux en fer en U de 9 1k X 3 Va X Va (235 X*®^ en longerons latéraux en acier et traverses intermédiaires de bogie en acier en U de 9 1/4 X 3 Va X sls-
- 303
- OCCIDENTALE.
- Tableau n° 5.
- . dg 3 pieds 6 pouces [lm067]).
- : 2.591)
- 1 2.286; 1438)
- 1.438) 2.438
- • 2.591)
- 2.438) 2.438!
- 4 2.591 ; 2.391) 1 2.591) 2.438) 4 1.676) 2.438) 1.829) 3.048) : 2.591) 2.591)
- 2.591)
- 7.925)
- 2.438)
- 6.096)
- 6.096)
- 6.096)
- 6.096)
- , }•»»
- ’ 1.443
- 2.433
- 2 43S' Sur b#- 6]fb6‘.
- 3.657) 2.438) 6.096 2.591 2.438'
- bo*
- rboP«
- USAGE AUQUEL SERVENT LES VÉHICULES. Poids sur rails à vide. Tonnage inscrit. Prix. Observations.
- T. Quint.lKilog.) Tonnes (Kilog.) £ (Francs'.
- Ballast • - 3 15 (3,810) 3 (3 048) 60 (1,500)
- Minerai et eau 4 10 (4,572! 4 (4,064) 90 (2.250) Porte 4 tonnes de minerai ou 1,800 gall. d’eau
- Explosifs 4 14 (4,775' 5 (5,080) 136 (3,400) [(8,180 litres)].
- 3 5 (3.302) 6 (6.096! 76 (1,900) Wagon-tvpe.
- 3 5 (3,302) 6 (6.096) 80 (2.000!
- 3 15 (3,810! 6 (6,0961 81 (2,025) »Wagon-type.
- 3 15 (3,810) 6 (6.096) 85 (2,125)
- 3 15 (3,810) 6 (6 096) 85 (2,125;
- Viandes 3 7 (3,404) 6 (6.096) 161 (4,025)
- 5 8 V» (5.512! 6 (6,096) 176 (4,400)
- 3 19 (4,013) 6 (6.096) 136 (3,400) AVagon-type. 1
- 3 19 (4,013) 6 (6,096' 136 (3,400)
- Boi-- 3 0 (3,048! 6 (6.096) 70 (1,750)
- — . . 3 0 (3,048) 6 (6,096! 70 (1,750)
- _ 3 0 (3.048) . 6 (6,096) 70 (1,750)
- _ 3 5 (3.302) 6 (6,096; 80 (2,000)
- — 3 5 (3,302! 6 (6 096) /O (1.875)
- Ballast 3 5 (3,302) 6 (6,096) 70 (1.750)
- 6 (6,096) 80 (2,000)
- Charbon 7 1 (7,163) 7 (7,112.) 364 (9,100)
- 17 12 Va '17,908) Î0 (10,160) 1,137 (28,425) Employé seulement aux travaux de port.
- Ballast. ... ... 10 (10,160) 90 (2.250)
- 7 7 (7.468) 12 (12.193' 233 (5,825)
- 8 18 (9,043) 12 (12,193' 313 (7,825'
- Explosifs ...... 10 10 i/î (10,694) 12 (12,193; 467 (11.675)
- 7 1 (7,163) 12 (12,193) 200 (5,000)
- Bois . 7 1 (7,163) 12 (12,193) 220 (5.500)
- Ballast.. 12 (12.193) 120 (3,000) Em, loyé seulement aux travaux de port.
- — 4 S (4,471) 12 (12,193) 104 (2,600)
- B-tail . 4 0 (4.064) 6 animaux 126 (3.150! Wagon-type.
- — 4 0 (4.064' 6 — 126 (3.150)
- — 9 0 (9,144) 12 — 247 (6,175) Wagon-type.
- Moutons 3 15 (3,810) 60 moutons 136 (3,400)
- — 3 15 (3.810) 60 — 136 (3.400)
- — 8 0 (8,128! 120 — 293 (7,325!
- Chevaux 4 2 (4,166) 2 chevaux 316 (7,900) Véhicule-type
- — 4 2 (4,166) 2 — 280 (7,00- :
- — 4 543 (13,575!
- Accidents 847 (16,175)
- Eau. 4 12 (4,674) 1,390 gall. (6,315 lit.) 116 (2,900) Véhicule-type.
- — 4 19 (5 029) 1.312 - (5 960 — ) 126 (3.150) —
- — 6 16 Vi (6,9221 12 (12,193) 250 (6,250)
- M'agon-frein p'marchandises 6 0 . (6,096) 1 Vs (1,524) 150 (3,750)
- e tête flèche centrale, traverses intermédiaires, etc., en bois de Karri; pour les véhicules à bogies, les châssis du modèle-type consistent
- p.dbl.302 - vue 864/1260
-
-
-
- u,utomaü«iues. (i) lus1 aUations pour trois chevaux. (2) Y compris roues et essieux.
- O Û. c
- C5
- |
- O Q,
- UT O UT Ci CO |
- MCO MCO MCO MCO
- 3^
- - _ o& çot>s
- C^oo C* M C7»m Ç^m P1 M CJf ^ <f y1 M U* -M >
- gKs V>£ Ks> *nS ÇÇ * -j CTi T''4) ?\S ^ î1
- cjTcrfCîTtUTCi^:fi~-C^C^C^C
- ü;
- >\S (s£ ^ fs M M fcS
- *>© înSC^ *\S ts£> *n£> U*
- Ow 4^-^ Ow Ow
- ÎVS<, Jn£)^ JsS^ ÎvS ÎsS^
- fs§ hstjl bSC* fsSUT ÎnSOT
- >-y... M M v| M _i
- Ow *U.—- 4*-— 4*.— 4^-tC
- 6 *?
- 0>- *
- S hd
- rtO 25 SÎO g<o 5^ o<^ 2S g§5 üÜS1 S«o §'
- ii CT) r.*i i».«i r-rs i*tt rv~i ïv«ï i*,* ____1 .1^ *rs .__1
- •P5 S^Oi O Cù Oi O £
- 1" Jp §® g°> i® l03 §" ST 8
- Oo OOi QC ÇP <p O
- 8o 03 'Î-SS qo^ V
- tO h©"-* Sg J^v-n Qîsû M
- > or o ca © u*
- I—I fjO I—I OJ P w UT 05 m 0> p P*
- Longueur
- intérieure.
- Longueur
- extérieure.
- Longueur entre lés extrémités
- des tampons.
- Largeur
- intérieure.
- Largeur
- extérieure
- Hauteur intérieure du plancher au toit.
- Hauteur extérieure du rail au toit.
- Capacité de transport.
- Effectif des wagons en service.
- Prix
- par wagon {2),
- *13
- O
- w
- M
- •Z-
- œ
- O
- M
- H
- O
- M
- r
- H-
- H
- t>
- H
- G
- M
- H
- >
- œ
- g
- >
- 1—<
- H
- tos
- IIIAX
- Tableau n° 7.
- p.304 - vue 865/1260
-
-
-
- XVIII
- 305
- îable *u n' 8
- CHEMINS DE FER DE L’ÉTAT DE LA NOUVELLE-ZÉLANDE.
- Détails des wayons types •< voie de S pieds 6 pouces [lm067\).
- HAUTEUR s _o
- LONGUEUR. LARGEUR. DU PLANCHER ^ £ "S .
- t DESCRIPTION. AU TOIT. Tare. te a £3 Sa 03 53 *1 .al S V ^3 a
- l 2 *£ . C g hL ai a> 1 a £ — 0 T3 x ^ £ ^ 4> ^ S i g * g ' <ù *2 si te 3 bS 2 •4? 2 "5 d W.ï P-T* 0 U a. ,4> te H 'S-S 4> "c3
- h i 2 U u U Q
- P4s Pces ds pce* pas pe« pd, p„„ P4s p«s pds pces pds p,.S T. Q. Ton. £
- (Mètr.). (Mètr.). (Mètr.). (Mètr.). (Mètr.). (Mètr.). (Mètr.). Kilog.). (Kilog.) (Fr.).
- Wagon-boxe 14 5 15 0 17 6 6 3 6 10 7 3 7 4 4 11 170 114
- (4.394) (4.572) (5.334) (1.905) (2.083) (2.210) (2.235) (4,623) (4,250)
- H Wagon à bestiaux .... 14 4 15 0 17 6 7 3 7 10 6 71/0 6 9 4 0 5 120 268
- (4.369) (4.572) 15.334) (2.210) (2.388) (2.020) . (2.057) (4,064) (5,080) (3,000)
- bergerie 14 10i/2 15 0 17 6 6 5 6 10 6 8 6 91/4 4 2 4 120 455
- (4.534) (4.572) (5.334) (1.956) (2.083) (2.032) (2.063) (4,166) (4,064) (3,000)
- R — couvert à march. 14 5 i/4 15 0 17 6 6 31/4 6 10 7 11/2 7 2i/2 3 17 6 120 412
- (4.407) (4.572) (5.334) (1.911) (2.083' (2.172) (2.197) (3,912) (6,096) (3,000)
- L haut 14 7 15 0 17 6 6 5 6 10 3 8 6 90 4,390' 1871
- (4.445) (1.572) (5.334) (1.956) (2.083) (3,455) (6,096) (2,250)
- 51 bas 14 7 15 0 17 6 6 5 't 10 3 0 6 85 1,060
- (4.445) (4.572) (5.334) (1.956) (2.083) (3,048) (6,096) (2,125)
- X — pour les bois (long). 15 0 17 6 6 10 3 7 6 90 99
- (4.572) (5.334) (2.083) (3,404) (6,096) (2,250)
- X — — (court). 11 0 13 6 6 10 2 18 6 90 434
- (5.353) (4.115) (2.083) (2,946) (6,093) (2,250)
- 11 0 7 0
- 0 — à charbon à trémie (3.353) 15 0 17 6 (2.134) ... 4 0 6 130 538
- (6 tonnes) . . à 5 0 ! (4.572) (1.524) ! (5.334) i à 2 6 ( (0.762) (4,064) (6,096) (3,250)
- 0 • — à charbon à tréiihe 13 3 (4.038) 13 98/4 16 3 (2.3621 ) ... 4 3 8 130 112 1891
- (8 tonnes) . à 4 1 (1.245) (4.210) (4.953)) à 4 0 f (1.219) (4,217) (8,128) (3,250)
- P plat - 15 0 17 6 ... 7 2 3 15 6 85 143 1871
- (4.572) (5.334) (2.184) (3,810) 1.6,096) (2,125)
- g — à charbon à trémie 12 6 (3.810) 13 93/4 16 3 7 6 (2.286) 4 9 8 125 17 1896
- R et mobile (8 tonnes) a 4 6 (1.372) (4.210) (4.953) à 2 6 (0.762) # (4,521) (8,128) (3,125)
- ~ haut à bogies. . 29 7 30 0 32 C 7 0 7 5 7 7 16 220 156
- (9.017) (9.144) (9.906) (2.134) (2.261) (7,468) (16,257) (5,500)
- — bergerie à bogies . 29 101/0 30 0 32 6 6 5 6 10 6 8 6 91/4 8 6 8 240 77
- (9.106) (9.144) (9.906) (1.956) (2.083) (2.032) (2.063) (8,433) (8,128) (6,000)
- ~ a bestiaux à bogies. 29 4 30 0 32 6 7 3 7 10 6 7i/, 6 9 8 7 12 235 21 / 1888
- l’ (8.941) (9.144) (9.906) (2.210) (2.388) (2.020) (2.057) (8,484) (12,193) (5,875)
- ~ plat à bogies . . 29 7 30. 0 32 e 7 0 6 12 16 200 114
- V (9.017) (9.144) (9.906) (2.134) (6,706) (16,257) (5,000)
- glacière à bogie. . 29 5 30 0 32 6 5 11 (6 111/4 6 2 7 li/4 9 16 12 350 47
- w (8.966) (9.144) (9.906) (1.803) (2.114) (1.880) (2.165) (9,957) (12,193) (8,750)
- glacière de 15 pieds 14 5 15 0 17 6 5 11 6 IIV4 6 2 7 11/4 5 10 6 150 65 1896
- (4m572). (4.394) (4.572) (5.334) (1.803) (2.114) (1.880) (2.165) (5,588) (6,096) (3,750)
- X pourlaeonservation par le froid de 15 pieds (4-572) . 14 5i/4 (4.400) 15 0 17 6 6 3 6 10 7 2 7 61/4 4 12 6 150 139
- î (4.572) (5.334) (1.905) (2.083) (2.184) (2.299) (4,674) (6,096) (3,750)
- à ballast à 1rém e de 11 6 (3.505) à 4 9 15 0 17 6 6 lli/2 (2.121) à Ü 0 3 7 6 110 65 1891
- lb pieds (4.572) . (4.572) (5.334) (3,404) (6,096) (2,750)
- l (1.448)
- couvert à marchandises à bogies. 29 61/4 (8.997) 30 0 (9.144) 32 6. (9.906) 6 68/4 (2.000) 7 0i/2 (2.147) 7 1 V2 (2.172) 7 21/4 (2.197) 8 15 (8,890) 12 (12,193) 240 (6,000) 7 1892
- 8,733
- TT——-
- '^^L^tomatique. 1) Y compris rôties et essieux.
- p.305 - vue 866/1260
-
-
-
- Wagons sur bogies. Wagons à deux essieux.
- XVIII
- XVIII
- 306
- Tableau n° 9.
- 307
- CHEtolNSSEFi1tiLASlENS-
- Tableau n° 9.
- p.dbl.2x306 - vue 867/1260
-
-
-
- XVIII
- Tablea.1 n° 10.
- 308
- CHEMINS DE FER DE L’AUSTRALASIE.
- Effectif et capacité totale des wagons à marchandises en service sur les diverses voies.
- Écartement.
- NATURE. A. 4 pàs 8 1 /<> pcs. (.î m. 435',. B. 5 pots 3 peu. (1 m. 600 . c. 3 pois 6 pcs. 1.1 m. 067). TOTAUX.
- Effectif. Capacité iotale. Effectif. Capacité totale. Effectif. Capacité totale. Effectif. Capacité totale.
- Wagons a deux essieux : — T. angl. (T. métr.) T. angl. (T. métr.) T. angl. (T. métr.) T. angl. (T. métr.
- Wagons découverts 6,831 46,308 (47,051) 9,038 80,216 (81,503) 15,970 99,104 (100,694) 31,839 225,62s (229,249;
- Wagons couverts 695 4,746 (4,822) 1,133 9,649 (9,80-1) 934 5,591 (5,681) 2,762 19,936 (20,301)
- Totaux. 7,526 51,054 (51,873) 10,171 89,865 (91,307) 16,904 104,695 (106,375; 34,601 245,614' (249,556i
- Wagons à bogies : —
- Wagons découverts 555 9,865 (10,023) 263 6,868 (6,978) 2,606 35,195 (35,760) 3,424 51,923 (52,761)
- Wagons couverts 43 609 (619) 51 860 0*74) 405 4,836 (4,914) 499 6,305 (6,406)
- Totaux. 598 10,474 (10,642) 314 7,728 (7,852) 3,011 40,031 (40,674) 3,923 58,233 (59,167,
- Totaux des wagons à mardi. 8,124 61,528 (62,515) 10,485 97,593 (99,159) 19,915 144,726 (147,049) 38,524 303,S4Î! (308,723»
- A. — Nouvelle-Galles du Sud.
- B. — Victoria et partie de l’Australie méridionale.
- C. — Australie méridionale, Queensland, Australie occidentale, Tasmanie et Nouvelle-Zélande.
- p.2x308 - vue 868/1260
-
-
-
- Taî)ieaii n° 11
- XVIII
- 309
- CHEMINS DE FER DE L’AUSTRALASIE.
- Effectif des véhicules des différentes capacités en service.
- EFFECTIF.
- s iTlRH DES VÉHICULES. Nouvelle-Galles du Sud. Victoria. Australie méridionale. Queens- land. Australie occi dentale. Tasmanie. Nouvelle- Zélande. Totaux.
- w auquel servent les véhicules. Capacité. Voie de 4p .S1lop':e‘ (îm435). Voie de 5 p. 3 pc<“ (.la600). Voie de 5 p. 3 p'“ (Im600). Voie de 3 p. 6 p™ ijm067). Voie de 3 pieds 6 pouces (1™067).
- j Tonnes. (Kilog.) B (3,CMS) 18 18
- 4 (4,064) 3 3
- i 5 (5,080) 206 43 24 3 10 286
- A deux essieux . 6 (6,096) 61/2 (6,604) 5,305 17 24 184 3,169 2,881 2,625 623 7,280 16,058 6,050
- 7 (7,112) 68 829 1,067 1,964
- . 8 (8,128) 876 2,003 830 129 3,838
- i i 10 (10,160) 1,071 5,313 6,384
- 7,526 8,223 1,948 3,356 2,881 2,635 623 7,409 34,601
- 5 7 (7,112) 32 1 33
- 9 (9,144) 2 2
- ï 10 (10,160) 12 12 1 24
- ï 12 (12,193) 20 1,091 18 54 1,183
- ; 13 (13,209) 23 23
- 14 (14,225) 14 4 1,519 1,537
- A bogies . . 15 (15,241; 16 (16,257) 355 17 16 270 372 286
- 19 (19,305) 6 6
- 20 (20,321)' 31 31
- 22 (22,353) 130 130
- 24 (24.385) 70 70
- 26 (26,417) 201 201
- 43 (43,690) 25 25
- 598 314 14 1,551 1,104 18 324 3,923
- transnf Ades waSons servant au transport des marcnandises. . . 8,124 S, 537 1,948 3,370 4,432 3,739 641 7,733 38,524
- ( Gros bétail et chevaux . 461 410 106 181 353 158 73 403 2,145
- '“'“SUï- Moutons 687 278 109 111 205 61 49 532 2,032
- ( Totaux . 1,148 688 215 292 558 219 122 935 4,177
- v,. 1 Ballast . Seules L, v .... ’mployés ) ("harb°r‘ .... ..^us / Eau ‘esploi- I w ' ‘ ' • • 'ition. j WaS°ns-freins et diver s. 772 200 54 315 9 54 58 118 85 56 156 215 306 18 35 65 1,087 200 597 632
- Totaux. . 1,341 9 112 203 212 539 35 65 2,516
- 2,275 3,865
- Totaux généraux 10,613 9,234 6, 140 5,202 4,497 798 8,733 45,217
- p.2x309 - vue 869/1260
-
-
-
- XVIII
- 310
- Tableau n° 13.
- p- P“« (Mètres). 4 8i/2
- (1.435)
- 5 3
- (1.600)
- 5 3
- (1.600)
- 3 6
- (1 067)
- 3 6
- (1.067)
- 4 8 %
- (1.435)
- 5 3
- (1.600)
- 5 3
- (1.600)
- 3 6
- (1.067)
- ?> 6 (1.067)
- 4 8 l/a (1.435)
- 5 3 (1.600)
- fl.600)
- 3 6
- (1.067)
- 3 6
- (1.067)
- chemins bEF]
- Wagons a
- COLONIES.
- Effectif
- des
- wagons
- en
- service.
- MODE DE CONSTRUCTION.
- *1
- dimensions istémec
- Longueur.
- Largeur.
- Hautei des parois.
- pli’.
- Nouvelle-Galles du Sud. Victoria...............
- Australie méridionale .
- Queensland............
- Australie occidentale .
- Tasmanie..............
- Nouvelle-Zélande .
- Nouvelle-Galles du Sud. Victoria . . . . . .
- Australie méridionale .
- Queensland............
- Australie occidentale .
- Tasmanie..............
- Nouvelle-Zélande . .
- Nouvelle-Galles du Sud
- Australie méridionale
- Queensland .... Australie occidentale. Tasmanie . . .
- Nouvelle-Zélande .
- 427
- 552
- 359
- 451
- 156
- 1,012
- 940
- 28
- 4,390
- 471
- 2,718
- 905
- 326
- 15
- 1,060
- 74
- 62
- 201
- 763
- 613
- 18
- 156
- Bois, châssis en fer
- Acier.............
- Châssis en fer .
- Châssis modèle-type
- En fer, non freiné. Châssis enfer . . . .
- Châssis en fer et en bois.
- Châssis modèle-type . .
- Avec longues portes Avec portes étroites
- Châssis tubulaire. Châssis mixte .
- Bois, châssis en acier.
- Bois.............
- Châssis modèle-type
- Wagons découverts haut.
- s-> à deux
- P4» P“s (Mètres.) 15 7
- (4.750) 17 IL s/8 (5.477) 15 91/2
- (4.813) 13 71/.»
- (4.153) “ 13 81/2
- (4.178)
- 13 0 (4.57 z)
- 13 8i/a (4.178)
- 14 7 (4.445)
- P4» F«, (Mètres.) 8 4
- (2.540)
- 7 6.1(2
- v2."299)
- 7 7i/4
- (2.317)
- 6 71/, (2.013)'
- 7 21/2
- (2.197)
- 6 6
- (1.981)
- 7 51/,
- (2 274) ‘ 6 5
- (1.956)
- P1' P«! (Mètres.
- 2 9' ( 1.838)
- 3 0 (0.914
- 2 e
- (0.702)
- 2 6 (".762)
- 3 6 (1.067) 2 6 1,0.762) 2 6 (0.762)
- i'ei.l,
- 2 •*
- 7*
- US
- Wagons découverts bas, à deux
- Type atiando:
- 16 0 (4.877) 15 9
- (4.800) 13 81/2
- (4.178)
- 15 0
- (4.572)
- 13 8i/2
- (4.178)
- 14 7
- (4.445)
- 7 5
- (2.261)
- 7 71/2
- (2.324)
- 6 81/2
- . (2.045)
- 0 6
- (0.152) 1 6
- (0.457i 1 6
- (0.457'
- Renseignements non.'
- 6 6
- (1.981)
- 7 51/2
- (2 274)
- 6 5
- (1.956)
- 1 3
- (0.381)
- Wagons découverts hauts, «"
- r1) Le wagon du dernier modèle ne pèse que 5 tonnes (voir tableau n" 2, n° de
- référence 14).
- 0
- tralasib.
- modèles-types.
- XVIII
- 311
- Tableau n° 13.
- Poids.
- sur rails à vide.
- Longueur entre .
- Les extrémités des tampons.
- Prix
- (y compris roues
- et essieux).
- .iccité ne dépassant pas 10 tonnes.
- Tonnes quint. ,Kilog.)
- 6 2
- (6,197)
- 5 17 î1)
- (5,944)
- 5 3
- (5,233)
- 3 13
- (3,709)
- 3 5
- (3,302)
- 3 15
- (3,810)
- 3 16
- (3,861)
- 3 8
- (3,455)
- P4' P“s (Mètres.) 19 8
- (5.994)
- 21 41/,
- (6.515)
- 19 5 ’/,
- (5.931)
- 16 8
- (5.080)
- 17 5
- (5.308)
- 17 5
- (5.308)
- 17 3
- (5.258)
- 17 6
- (5.334)
- £
- (Francs.)
- 139
- (3,475)
- 152
- (3,800)
- 160
- (4,000)
- 125
- (3,125)
- 56
- (1,400)
- 81
- (2,025)
- 91
- (2,275)
- 90
- (2,250)
- rmtè ne dépassant pas 10 tonnes.
- 4 13 19 81/2
- (4,725) (6.007)
- 4 16 19 51/2
- (4,877) (5.931)
- 3 6 16 9
- (3,353) (5.105)
- 17 5
- (5.308)
- 17 3
- (5.258)
- 17 6
- (5.334)
- de plus de 10 tonnes.
- 1° s 4
- (11.684) 35 8
- (10.871) 3s 51/4 (11.715)
- 33 5
- (10.185) 32 5
- (9.J-80) 35 3
- (10.744) 32 6
- (9.906)
- 139
- (3.475)
- 130
- (3,250)
- 105
- (2,625)
- (1,9
- 86
- (2,150)
- 85
- (2,125)
- 253
- (6,325)
- 245
- (6,125)
- 374
- (9,350)
- 100
- (2.500) 233
- (5,825)
- 200
- (5,000)
- 220
- (5.500)
- MOYENNE PAR TONNE ANGLAISE INSCRITE. (MOYENNE PAR TONNE MÉTRIQUE.) Date de l’adoption du type.
- Surfaee de plancher. Poids sur rails à vide. Longueur de voie occupée. Prix.
- Pieds car. Quint. Qtts P4s P°“ £ S. d.
- (Mèt. car.) (Kilog. (Mètres.) (Francs.)
- 13 12 1 2 0 13 18 0 1890
- (1.19) (612) (0.600) (342.01)
- 13 0, 11 3 2 2 15 4 0 1896
- (1.23) (588) (0.650) (374)
- 15 12 3 2 5 20 0 0 1891
- (1.37) (638) (0.725) (492.10)
- 13 *s/4 11 1 2 7 19 4 7 1891
- (1 26) (563) (0.775) (473.14)
- 1896
- 14% 9 2 2 7 8 6 0
- (1.34) (475) (0.775) (204.22) 1864
- 16 12 2 2 11 13 10 0 1891
- (147)' (625) (0.875) (332.17)
- 17 12 3 2 11 15 3 4 1885
- (1.56) (638) (0.875) (373.18)
- 15 % 11 1 2 11 15 0 0 1871
- (1.43) (563) (0.875) (369) 1
- 15 11 2 2 6 17 7 6 1872
- (1.37) (575) (0.750) (427.52)
- 15 12 0 2 5 16 5 0 1884
- (1.37) (6r0) (0.725) (399.83)
- 14 10 1 2 - 7 16 3 1 1880
- (1.28) (513) ’ (0.775) (337.47)
- 16 10 3 2 11 12 13 4 1891
- (1.47) (537) (0.875) (311.67)
- 17 575) 2 11 14 6 8 1885
- (1.56) 12 1 (0.875) (352.67)
- (612)
- 15% 10 0 2 11 14 3 4 1871
- (1.43) (50S) (0.875) (348.58)
- 12 9 1 1 9 11 10 0 1890
- (1.09) (4631 (0.525) (282.96)
- 11 9 2 1 6 10 4 2 1892
- (1.00) (475) (0 450) (251.18)
- 10% 9 3 1 6 14 7 8 1890
- (1.17) (495) (0.450) (353.90)
- 17 12 0 2 8 8 0 0 1864
- (1.56) (600) (0 800) (196.84)
- 17% 12 1 2 8 19 8 4 1891
- (1.60) (612) (0.800) (477.75)
- 20% 13 1 2 U 16 13 4 1885
- (1.89) (662) (0.875) (410.09)
- 13 9 1 2 0 13 15 0 1888
- (1.19) (463) (0.600) (338.32)
- p.dbl.310 - vue 870/1260
-
-
-
- XVIII
- XVIII
- 312
- Tableau n° 14.
- Pds poes
- (Mètres).
- 4 Si/2 (1:435)
- 5 3
- (1.600)
- (1.600)
- 3 6
- (1.067)
- 3 6
- (1.067)
- 4 8i/2 (1.435)
- 5 3
- (1.600)
- (1.600)
- 3 6
- (1.067)
- 3. 6 (1:067)
- Ali-\ DE f
- ÏFi
- agons à
- ma>'ehai,,
- COLONIES.
- Effectif
- MODE DE CONSTRUCTION’.
- DIMENSIONS INTÉBlErHFS.
- Largeur.
- Hauteur des parois.
- TV agons couverts à deux essieux
- Nouvelle - Galles du Sud...............
- Australie méridionale /
- Queensland ... Australie occidentale Tasmanie .... Nouvelle-Zélande. .
- Nouvelle - Galles du Sud.................
- Victoria. ....
- Australie méridionale
- Queensland
- Australie occidentale
- Tasmanie .
- Nouvelle-Zélande
- 326
- 101
- 181
- 59
- 76 131
- 69
- 77 412
- Châssis bois, caisse bois ou fer .
- — parois latérales à jalousies .....................
- Complètement à jalousies du plan cher au toit et sur les quatre faces .
- Châssis en fer.....................
- — fer et bois................
- — en bois, parois d’about à
- jalousies.................
- — modèle-type................
- pa, P»e,
- (Mètres).
- 14 4
- (4.369)
- 14 6
- (4.419) 17 5
- (5.308)
- 14 7 (4.445)
- 13 5 Va
- (4.102)
- 13 6
- (4.115) ,
- 15 0 (4.572)
- 13 9 3/4 (4.210)
- 14 51/4 (4.400)
- Pas P=“ (Mètres).
- 7 0
- (2.134)
- 7 0
- (2.134)
- 7 71/4
- (2.317)
- 7 31/,
- (2.223)" 6 51/2
- (1.9,9)
- 7 û (2.134)
- 6 3 (1.905)
- 7 3 (2.210)
- 6 31/4
- (1.911)
- pds pi«
- (Mètres).
- 7 0
- (2.134)
- 7 0
- (2.134)
- 7 43,
- (2.245)
- 5 ' 11 [1.816.7 5 11C (1.816) 6 2 (1.880) 7 G'.,
- (2.172)
- 6 4
- (1.930)
- 7 G» (2.172)
- H.4
- i'i
- Wagons couverts, sur bogie*
- 335
- Châssis tubulaires Parois isolantes .
- Châssis en bois, parois d’about à
- jalousies.........................
- Châssis modèle-type.................
- 34 0
- (10.363)
- 34 4
- (10.465)
- 31 2
- (9.499)
- 30 0
- (9.144)
- 29 61/4 (8.997)
- 8 0 (2.438)
- 7 8
- (2.337)
- Non employé.
- 7 9
- (2.134)
- 6 3
- (1.905) Non employé
- 7 fi (2.286'
- 6 XV
- (1.899)
- 6 ? (1.880)
- 7 ^
- (2.210)
- 313
- Tableau n° 14.
- ies modèles-types.
- Poids sur rails à vide.
- Ton. Quint. : Kilofr.).
- 5 15 (5,842)
- 6 0 (6,093)
- 6 18 (7,011)
- 4 12
- (4,674)
- 3 19
- (3,970)
- • 4 0
- (4,064)
- 3 19
- (3,970)
- 3 19
- (3,970)
- 3 17
- ‘ (3,912)
- déplus de 10 tonnes.
- 12 0
- (12,193) 18 3 (18,441)
- 9 0 (9,144) 8 1S (9,943)
- Longueur entre les extrémités des tampons. Prix (y compris roues et essieux). moyenne par tonne anglaise inscrite (moyenne PAR 'IONNE métrique). Date de l’adoption du type.
- Cube utilisable. Poids sur rails à vide. Loniueur de voie occupée. Prix.
- 10 tonnes. P.d, pces £ Pieds cubes Q. Q. pds pees £ s. d.
- ( Mètres). (Francs). (Met. cub.). (Küog.) (Mètres). (Francs).
- 18 0 150 117 19 1 3 0 25 0 0 1890
- (5.486) (3,750) (3.261) (933) (0.914) (615.13)
- 18 8 190 88 3/4 15 0 2 4 23 15 0 1890
- (5.689) (4,75 ) (2.473) (750) (0.711) (584.37)
- 21 4 1/, 223 97 1/, 13 3 2 2 22 6.0 1897
- (5.915) (5,575) (2.71?) (63S) (0.630) (548. m))
- 18 2 1/, 214 91 13 1 2 7 30 11 5 1884
- (5.550) (5,350) (2.515) (662) (0.787) (764.27)
- 16 9 166 85 13 1 2 9 27 13 4 1884
- (5.105) (4,150) (2.369) (632) (0.838) (630.75)
- 17 5 85 97 13 1 2 11 14 3 4
- (5.308) (2,125) (2.703) (662) (0.889) (348.53).
- 17 5 136 111 1/» 13 1 2 11 22 13 4 1891
- (5.30S) - (3,400) (3.103) (662) (0.889) (557.72)
- 17 3 112 103 13 1 2 11 18 13 4 1885
- (5.25S) (2,8 0) (3.195) (662) (0.889) (459.33)
- 17 6 120 107 i/2 12 3 2 11 20 0 0 1871
- (5.334) (3,000) (2.996) (638) (0..889) (492.10)
- es. 38 4 407 107 12 3 2 0 21 8 5 1890
- (11.634) (10,175) (2.982) (838) (0.610) (527.06)
- 38 5 1/4 746 82 18 1 1 11 37 6 0 1889
- (11.715) (18,350) (2.285) (912) (0.584) (917.77)
- 35 5 150 122 16 1 3 3 13 12 9
- ( 10.795) (3,750) (3.400) (813) (0.991) ' (335.56)
- 32 5 313 113 1/4 14 3 2 8 26 1 8 1891
- (9.880) (7,825) (3.156) (737) (0.813) (641.78)
- 32 6 240 115 14 2 2 8 20 0 0 1892
- (9.906; (6,000) (3.205) (725) (0.813) (492.10)
- p.dbl.312 - vue 871/1260
-
-
-
- XVIII
- Tableau n° 12.
- 314
- CHEMINS DE FER AUSTRALASIENS.
- Nature, capacité
- et effectif des wagons couverts servant au transport des marchande
- NATURE. EFFECTIF.
- Nouvelle- Australie méridion. Queens- land.
- Usage auquel servent les véhicules. Capacité. Galles du Sud. • Victoria. Australie occident. Tasmanie. Nouveiie- Zélande. TOTACxj
- Tonnes (kilog.) -
- 6 (6,096) 326 76 12 0 77 412 1,011
- 7 (7,112) 360 59 419
- Marchandises 8 (8,128) 71
- 12 (12,193) 335 7 342
- 19 (19,305) 6 6
- 4 (4,064) 3 3
- 6 (6,096) 2 139 ui ;
- 1 7 (7,112) 3 3
- Fruits, produits de la laiterie et 8 (8,128) 257 S
- autres marchandises périssables S .O fol,
- 1 10 (10.160) 460 ... 4fi0
- 12 (12,193) 20 ... s 20
- 20 (20,321) 31 1 ... 31
- Viandes fraîches 6 (6,096) 19 19
- iO
- 7 (7,112) 63 S 08
- 5 (5.080) 6 19 3 28
- 1 6 (6.096) 7 65 7?
- Wagons-glacières pour viandes 10 (10,160) 130 12 142
- congelées | 10 t/.j (10,668) 23 23
- 12 (12.193) 14 (14.225) 14 47 14
- 5 (5,080) • 24 10 34
- Poudre et explosifs 6 (6,096) 38 8 Hi
- 12 (12,193) ... 4 4
- Totaux des wagons couverts. . . 738 1,115 154 507 77 670 3,261
- ( Charbon, bois, etc. . . . 889 509 707 42 1,343 4,045
- Wagons découverts J 4,432(1) 522 5,7^0 31,21-
- ( Usages généraux . . . 6,497 6,913 4,457 2,677
- Totaux des wagons à march. . . 8,124 8,537 5,318 4,432 3,739 641 7,733 33,324
- Animaux 1,148 688 507 558 219 122 935 4,177
- Véhicules utilisés dans l’exploitation . '. . . 1,341 9 315 212 539 35 65 2,516
- Totaux généraux. . . 10,613 9,234 6,140 5,202 4,497 798 8, 45,Mî
- (t) Renseignements sur wagons couverts non fournis.
- p.2x314 - vue 872/1260
-
-
-
- Table a, u n° 15.
- CHEMINS DE FER DE L’ÉTAT DE Lk NOUVELLE-GALLES DU SUD.
- Tonnage moyen des marchandises transportées dans les wagons à quatre roues, chargés à l’arrivée et au départ de la station de marchandises de Sydney, pendant l’année 1898.
- MOIS. ARRIVÉES. DÉPARTS.
- Nombre de wagons. Tonnage total transporté. Moyenne par wagon. Nombre de wagons. Tonnage total transporté. Moyenne par wagon.
- T.angl. (T.mét.) T. Q. Q“ (Kilog.) T.angl. (T.métr.) T. Q. Q" (Kilog.)
- Janvier 10,761 58,044 (58,976) 5 8 0 (5,437) 6,493 21,503 (21,848) 3 6 1 (3,366)
- Février 11,315 63,102 (64,115) 5 11 2 (5,667) 7,052 23,252 (23,625) 3 6 0 (3,353)
- Mars 10,723 59,763 (60,722) 5 11 2 (5,667) 8,133 29,021 (29,487) 3 11 1 (3,610
- Avril 9,167 52,827 (53,675) 5 15 1 (5,855) 7,204 27,900 (28,348) 3 17 2 (3,937)
- Mai 9,992 56,660 (57,569) 5 13 2 (5,766) • 7,«08 30,463 (30,952) 3 18 0 (3,963)
- Juin • 10,264 56,880 (57,793) 5 10 3 (5,626) 7,111 26,457 (26,882) 3 14 2 (3,785)
- Juillet 9,073 49,182 (49.971) . 5 8 2 (5,512) 7,282 30,315 (30,801) 4 3 1 (3,213)
- Août . 9,595 52,543 (53,386) 5 9 2 (5,563) 7,459 29,575 (30,050) 3 19 1 (4,026)
- Septembre 11,159 62,281 (63,280) 5 11 2, (5,667) 7,933 30,477 (30,963) 3 16 3 (3,899)
- Octobre 12,293 66,349 (67,414) 5 8 0 (5,487) 7,704 28,991 (29,459) 3 15 1 (3,823)'
- Novembre ...... 12,024 66,556 (67,624) 5 10 3 (5,626) 7,653 29,031 (29 497) 3 15 3 (3,848)
- Décembre. . . . . . . 10,906 60,707 (61,681) 5 11 1 (5,347) 7,557 28,006 (28,455) 3 14 0 (3,759)
- Totaux. . . 127,275 704,894 (716,206) 5 10 3 (5,626) 89,397 334,994 (340,370) 3 15 0 (3,810)
- XVIII
- p.2x315 - vue 873/1260
-
-
-
- Tableau n° 16.
- CHEMINS I)E FER I)E L’ÉTAT DE TASMANIE.
- Tonnage moyen des marchandises transportées dans les wagons à quatre roues arrivées à toutes
- les stations en 1898.
- MOIS. Nombre de wagons. * Tonnage total transporté. Moj en ne par wagon.
- Tonnes anglaises. (Tonnes métriques.) Tonnes. Quint. Quart (Kilogram.)
- Janvier 2,987 9,750 (9,906) 3 5 1 (3,317)
- Février . 3,889 15,277 (15,522) 3 18 2 (3,988)
- Mars 5,319 22,631 (22,994) 4 5 0 (4,318)
- Avril 4,932 20,025 (20,346) 4 1 1 (4,128)
- ' Mai 4,217 19,133 (19,440) . 4 10 3 (4,610)
- Juin 3,835 14,786 (15,023) 3 17 0 (3,912)
- Juillet 3,963 15,033 (15,2.74) 3 15 3 (3,848)
- Août 3,600 13,932 (14,155) 3 17 2 (3,937)
- Septembre 3,272 11,710 (11,898) 3 11 2 (3,632)
- Octobre 2,962 10,839 (11,013) 3 13 1 (3,721)
- Novembre 3.111 11,452 (11,636) 3 13 2 (3,734)
- Décembre 3,518 13,068 (13,278) ' 3 14 1 (3,759)
- Totaux. 45,605 177,636 (180,487) 3 18 0 (3,963)
- | N. B. Les renseignements sur les charges des wagons n’ont pu être obtenus dans les autres colonies. 1 /
- p.2x316 - vue 874/1260
-
-
-
- XVIII
- 317
- Taj)leauîi0 17.
- CHEMINS DE FER DE L’AUSTRALASIE.
- Tonnage du mouvement des marchandises et des animaux vivants.
- détails. N.-Galles du Sud. Victoria. Australie méridion. Queens- land. Australie occident. Tasmanie. Nouvelle- Zélande.
- . Année 1897. Année du 1" juill* 1896 au 30 juin 1897. Année du Lr juili* 1897 au 30 iuin 1898. Année du l"juill* 1897 au 30 juin 1898. Neuf mois du Ier mars au 31 déc. 1898. Année 1897. Année du ("avril 1897 au 31 mars 1898.
- T. angl. T. angl. T. angl. T. angl. T. angl. T. angl. T. angl.
- (T. métr.) (T. métr.) ;T. métr.) (T. métr.) (T. métr.) (T. métr.) (T. métr.)
- 2,873,737(1) 154,051 155,543 59,823
- (2,919,853) (156,523) (158,039) (60,783)
- Boisa brûler 187,299 506,914 92,661 80,042 83,656
- (190,305) (515,049) (94,148) (81,326) (84,998)
- 100,003 52,448 17,673 38,491 1,581 3,384 103,055
- (101,608) (53,290) (17,957) (39,109) (1,606) (3,438) (104,709)
- Animaux vivants 177,448 193,200 26,082 15,951 (3; 5,056 110,379
- (180,296) i 196,300) (26,500) (16,207) (5,137) (112,150)
- (Trucks.)
- Grains et farine, etc. ....... 158,264 55,500 30,024 427,448
- (160,804) (56,391) (30,506) (434,307)
- Froment ... 258,550 188,601
- (262,699) (191,628)
- Pommes de terre 83,457 10,485 9,198
- (84,796) (10,653) (9,346!
- Produits agricoles 255,638 88,026
- (259,740) (89,439)
- Foin, paille et menue paille 105,150 139,263 28,605
- (106,837) (141,498) (29,064)
- Menue paille, chaux, etc 77,226
- (78,465)
- Divers et classe « A 316,648 (2, 113,818
- (321,729) (115,644)
- Pierres, chaux et briques 104,159
- ' (105,830)
- Ms de charpente 139,611 3(6,656 132,185 27,445 313,073
- (141,851) ,311,577) (134,306) (27,885) (318,097)
- ~ (importés). 15,189 9.786
- (15,433) (9,943)
- Minerais 445,693 43,382
- (452,845) 476,512 (44,078) 72,503 1,048,868
- Autres minéraux (484,159) 293,228 (*) (73,666) (1,065,700).
- (297,934)
- kwe et produits de laiterie . 30,655 3,757
- (31,147) (3,817)
- ^'oits et légumes 26,449 , 1,437
- (26,873) (1,440)
- Machines. 8,399 10,595
- T (8,534) (10,765)
- 6S autres marchandises 543,108 412,046 482,128 246,485 117,748 38,262 465,041
- (551,824) (418,659) (489,965) (250,440) (119,638) (38,8761 (472,504)
- Totaux 4,561,943 2,326,524 1,285,765 1,323,782 837,342 229,620 (5) 2,628,746
- "" (4,635,151) (2,363,859) (1,306,398) (1,345,025) (850,779) (233,304) (2,670,930)
- ^fDonnaÏÏ! ?5ande partie de ees transports (plus de 2 millions de tonnes) s’effectuent dans des wagons particuliers et partent des
- „ Consistam Slt?és dans un rayon de 15 milles du port de Newcastle, pour être embarqués pour d’autres colonies et pour l’étranger.
- 7 'fansrin,,.^ A1 bois de charpente, chaux, engrais, fruits, légumes, peaux, tabacs en feuilles, briques, gravier, tuyaux de drainage
- .Poids des 3 , mUaires. (8) Pendant une année. 0) Y compris sable, métaux pour voie, pierre à chaux ajjimaux vivants. etc. (5) Non compris
- p.2x317 - vue 875/1260
-
-
-
- p.318 - vue 876/1260
-
-
-
- XVIII
- 319
- [623 .24 (01 ]
- EXPOSE N° 5
- (Etats-Unis)
- Par L. F. LOREE,
- DIRECTEUR DES PENNSYLVANIA LINES WEST OF PITTSBURGH.
- Les constructeurs des premiers chemins de fer américains s’inspirèrent de ce qui avait été fait par les ingénieurs des premières voies ferrées du vieux continent, et tout naturellement les véhicules à marchandises destinés à circuler aux Etats-Unis furent imités des wagons européens, ils n’étaient appelés à transporter que de faibles charges, à de courtes distances, et ne quittaient pas les rails de la Compagnie propriétaire.
- A cette époque, les cours d’eau fournissaient la force motrice nécessaire pour moudre le blé à quelques kilomètres du champ où il avait poussé; les bestiaux, dont les pâturages se trouvaient à une distance modérée du marché local, donnaient la viande nécessaire à la consommation; le bois était le combustible universelle-ment employé, jusque dans les contrées où il existait de la houille ; aussi la capacité des wagons suffisait-elle amplement pour le service qui leur était demandé .
- Lne augmentation rapide de la richesse nationale suivit la découverte de l’or en Californie, en 1849. Elle eut pour conséquence une extension proportionnelle du réseau ferré, extension qui, après avoir subi un moment d’arrêt pendant la guerre civile(1861-1865), reprit avec une énergie nouvelle à la fin de cette période de crise.
- Bientôt
- on commença à couvrir de chemins de fer le grand Ouest, et l’énorm e
- développement du pays qui en résulta modifia entièrement la nature du trafic et nécessita de nouvelles méthodes pour l’assurer. Des rubans de fer et d’acier relièrent ' Atlantique au Pacifique et les grands lacs au golfe du Mexique. Aujourd hui la ^üle de la Pensylvanie chauffe le citoyen du Massachusetts, dont le pain est fait blé qUi pousse dans le Dakota et est réduit en farine par la force hydraulique J Üississipi à Minneapolis, et dont la viande, provenant d’animaux abattus a
- ''ansas -
- City et à Chicago, lui est amenée dans des wagons-glacières.
- p.319 - vue 877/1260
-
-
-
- XVIII
- 320
- Il va sans dire que ce développement du trafic fut progressif. Pendant un ce • temps, les wagons d’une compagnie ne purent passer sur les rails d’une autre -sociétés spéciales se constituèrent, qui n’organisèrent pas seulement le transn ^ direct et sans interruption des marchandises, mais construisirent des wagons et les mirent en circulation pour leur propre compte. A partir de ce moment, les envois purent franchir sans transbordement les différentes lignes formant les maillons du grand réseau des voies ferrées américaines, et on reconnut que le petit waeo ordinairement construit pour le trafic local n’était ni suffisant ni économique pour le transport des marchandises sur les grandes distances qu'il s’agissait de parcourir
- Augmentation de la capacité.
- Les wagons primitivement construits étaient portés par quatre roues et avaient une capacité d’environ 7,000 livres (3,175 kilogrammes) . Cette capacité fut progressivement augmentée entre 1850 et 1860, si bien que le wagon à houille à quatre roues et le wagon à marchandises générales à huit roues, l’un et l’autre d’une capacité de « cinq tonnes» (4,536 kilogrammes), devinrent d’un emploi général.
- La guerre de sécession entraîna la nécessité d’augmenter la capacité de transport des véhicules, et des a wagons doubles» à huit roues furent construits pour transporter 20,000 livres (9,071 kilogrammes) de houille, tandis que 15,000 livres (6,803 kilogrammes) furent, jusqu’après 1865, la charge maximum des wagons couverts ou à marchandises générales. Au prodigieux développement du réseau de voies ferrées, entre 1870 et 1875, correspondit un accroissement proportionnel delà capacité des wagons, comme le montre le tableau ci-après des types de wagons de 1873 et de leurs capacités respectives :
- Proportion p. cent du tonnage au poids total:
- Tare en livres {kilog.)
- Tonnage en livres (kilog.)
- Nombre de roues.
- DÉSIGNATION.
- 59.94
- Wagon couvert
- 18,700
- 28,000
- (8,482)
- à bestiaux .
- 20,000
- tombereau. .
- 28,000
- 17,280
- (12,700)
- (7,838)
- à houille .
- 30,000
- 17,350
- (13,607)
- (7, 870)
- 10,000
- (4,536)
- 7,635
- 12,000
- (5,443)
- 37,000
- à trémie .
- 18,750
- (16,783)
- p.2x320 - vue 878/1260
-
-
-
- XVIII
- 321
- Le wagon de 40,000 livres (18,140 kilogrammes) de capacité date de 1876 et le wagon de 50,000 livres (22,680 kilogrammes) de 1883; quant au wagon de gO 000 livres (27,220 kilogrammes) de capacité, il fut adopté en 1885 comme type normal pour tout le matériel à marchandises par les principales compagnies. En 1895,il survint une nouvelle augmentation de la Capacité à la suite de la construction, par les Pennsylvania Lines West of Pittsburgh, d’un grand nombre de wagons à caisse basculante de 70,000 livres (31.75 tonnes) pour le transport des bouilles et minerais du lac. Ces véhicules furent les précurseurs du wagon en acier de 100,000 livres (45.36 tonnes), construit sur le même principe général, et qui est maintenant le type admis pour ce genre de transports. Un certain nombre de wagons couverts de 80,000 livres (36.29 tonnes) de capacité furent construits la même année; quelques autres, de 100,000 livres (45.36 tonnes) de capacité, sont actuellement en construction; et comme ces wagons modernes peuvent porter une charge supérieure de 10 p. c. au tonnage inscrit, tandis qu’avec l’ancien matériel il fallait s’en tenir à la capacité nominale, le progrès accompli est plus grand encore que ne sembleraient l’indiquer les chiffres.
- Le tableau ci-après, compilé par les soins du New York Railroad Club, en 1896, et auquel nous avons ajouté les chiffres relatifs aux années ultérieures, semblera intéressant. Il indique les changements respectifs survenus dans l’augmentation de la tare et du tonnage, et dans le rapport de chacun de ces deux éléments au poids total sous charge.
- ANNÉE. Tare en livres [kilog.j Tonnage en livres (kilog.) Poids total sous charge en livres (kilog.) PROPORTION POUR CENT DU POIDS TOTAL.
- Tare. Tonnage.
- 1876 20,500 20,000 40,500 53.62 42.38
- (9,300) (9,070) (18,370)
- 1882- . 24,000 40,000 64,000 37.50 62.50
- (10,890) (18,140) (29,030)
- 1889 . 27,700 60,000 87,700 31.59 68.41
- (12,570) (27,220) (39,780)
- 1895 . 36,000 80,000 116,000 31.04 68.96
- (16,330) (36,290) (52,620)
- 100,000 138,500 27.80 72.20
- 1898 38,500 (45,360) (62,820)
- (17,460) 110,000 148,500 25.93 ' 74.07
- (49,900) (67,360)
- •*=5==
- Effectif du matériel à marchandises aux Etats-Unis.
- tableau ci-après montre, pour les États-Unis, l’effectif total des véhicules à marchandises des compagnies de chemins de fer et le nombre des wagons appar-
- p.2x321 - vue 879/1260
-
-
-
- XVIII
- 322
- tenant à des particuliers (individus ou sociétés), au 1er juillet 1898. Les chemins de fer dont il s’agit exploitaient, à la même date, une longueur de lignes de 184,894milles (297,553 kilomètres), avec 60,345 milles (97,114 kilomètres) de double voie et de garages, soit au total 245,239 milles (394,668 kilomètres) de voies de toute espèce
- DÉSIGNATION. MATÉRIEL APPARTENANT total.
- aux chemins de fer. à des particuliers.
- Wagons couverts et glacières ...'.. 615,159 66,270 681,429
- — à bestiaux 57,052 22,747 79,799
- — tombereaux 448,045 12,106 460,151
- — plats 94,460 1,369 95,829
- Divers, citernes, wagons à houille à 4 roues,etc. 63,473 12,548 76,021
- Total. . . 1,278,189 115,040 1,393,229
- Les wagons couverts ou fermés formaient 54.76 p. c., et les wagons découverts 45.24 p. c. de l’effectif total.
- Grands wagons.
- On peut considérer comme grands wagons tous ceux qui dépassent les conditions normales, soit par leurs dimensions, soit par leur capacité de transport. Pour fixer les idées, nous admettrons qu’il convient de ranger sous cette rubrique tous les wagons dont la longueur dépasse 36 pieds (11 mètres), ou la capacité 60,000 livres (27.2 tonnes). Ils se répartissent comme suit :
- CHEMINS DE FER. PARTICULIERS. j
- DÉSIGNATION. WAGONS AYANT PLUS DK total.
- 36 pieds (10“973) de longueur. 60,000 livres (27l2) de capacité. 36 pieds (10m973) de longueur. 60,000 livres (27‘21 de capacité.
- Wagons couverts ordinaires 2,420 200 1,410 4,030
- — à meubles . 16,845 129 16,974
- — tombereaux 637 4,952 5,5S9 !
- — plats .... 1,442 110 1 1,553 j 839 |
- — à bestiaux. 148 691
- Total. 21,492 5,262 2,230 1 2S,9S5 ;
- p.2x322 - vue 880/1260
-
-
-
- XVIII
- 323
- Wagons de grandes dimensions.
- La mise en service des wagons de grandes dimensions (c’est-à-dire ayant plus de ;>6 pieds (10.973 mètres) de longueur) est due à ce que le service commercial rangeait certains articles dans une classe du tarif qui correspondait à une taxe trop élevée et fixait ensuite le poids minimum du chargement complet à un chiffre qui ne pouvait être atteint avec un wagon ordinaire. C’est pour tourner cette difficulté que l’on fut amené à construire le wagon dit «à meubles». Cette innovation eut pour conséquence que les articles qui s’expédiaient auparavant « démontés », furent montés à la fabrique et expédiés dans ces grands wagons dont les dimensions augmentèrent à mesure que la concurrence devint plus vive.
- A titre d’exemple des objets légers et volumineux pour lesquels on demande aux compagnies de chemins de ferde fournir des wagons, je citerailes «fauxà crochets». D’après la classification officielle, elles font partie de la 5e classe et le minimum du chargement complet est fixé à 20,000 livres (9,071 kilogrammes). Pour transporter cette charge minimum, il faudrait un wagon de 300 pieds (91 mètres) de longueur. Plus le wagon est grand, plus on peut charger de faux et plus le prix de transport est réduit; aussi insiste-t-on continuellement auprès des compagnies de chemins de fer pour qu’elles augmentent les dimensions de leurs wagons. Il en est de même pour tous les objets légers et volumineux, constituant 430 articles sur les 2,700 pour lesquels un tarif, de chargement complet est prévu dans la classification officielle l1).
- Ces wagons de dimensions anormales ne sont pas seulement incommodes à manœuvrer, mais, dans une certaine mesure, dangereux, en raison de l’abaissement de leur plancher; de plus, ils ne sont pas économiques pour les chemins de fer. En novembre 1898,' une division a été parcourue par 314 wagons à meubles de 60,000 livres (27.2 tonnes) de capacité nominale, dont le chargement moyen n’égalait que 25 p. c. du tonnage inscrit.
- Une commission de l’Association des chemins de fer américains s’occupe actuellement de fixer des limites supérieures pour les dimensions des wagons couverts, et on pense que, grâce à l’action commune du service commercial et du service du mouvement des différents réseaux, la construction des wagons spéciaux pour meubles sera arrêtée. Dans les conditions actuelles, les grandes compagnies sont obligées de renoncer à leur individualité en ce qui concerne le matériel à marchandises, et de construire des wagons pouvant passer librement d’une zone du pays dans l’autre et d’une ligne de chemin de fer sur l’autre. Or, la hauteur et la largeur sont limitées, non pas théoriquement, mais par les conditions physiques du gabarit des réseaux
- importants.
- On n’est pas bien d’accord sur la proportion de l’économie qui peut être réalisée Par l’emploi des wagons fermés d’une capacité supérieure à 60,000 livres
- (9 Renseignements fournis par M. S. J. Crap«, directeur du » Pere Marquette Railroad ».
- p.2x323 - vue 881/1260
-
-
-
- XVIII
- 324
- (27.2 tonnes). Le tableau ci-après donne le poids, la capacité et le prix de revient relatifs des wagons couverts de 60,000 livres (27.2 tonnes) et de ceux de 80,000 livres (36.3 tonnes) de capacité, qui se construisent actuellement en grand nombre sur le Pennsylvania, l’Illinois Central et d’autres réseaux.
- Capacité inscrite en livres (kilog.}. Longueur en pieds (mètres). Tonnage réel en livres (kilog.) Poids de la caisse en livres (kilog.). Poids desbogies en livres (kilog.). Poids mort total en livres (kilog.). Livres (ou kilog.) de poids utile par livre (ou kilog.) de tare. Prix de revient du wagon en dollars (trancs). Prix rie relent par tonne américaine de poids utile en dollars (fr. par tonne métrique.)
- 60,000 (27,220) 34 (10,363) 66,000 (29,940) 19,920 (9,035) 12,280 (5,570) 32,200 (14,605) 2.05 556.35 (2,781.75) 16.86 (92.92)
- 80,000 (36,290) 34 (10,363) 88,000 (39,920) 20,506 (9,300) 14,694 (6,665) 35,200 (15,965) 2.50 603.95 (3,019.75) 13.73 (75.65)
- Différence 20,000 (9,071) 22,000 (9,980) 586 (265) 2,414 (1,095) 3,000 (1,360) 0.45 47.60 (238.00) 3.13 (17.25)
- Ce tableau accuse une différence de $47.60 (238 francs) entre le prix de revient du plus petit et du plus grand des deux wagons. Par contre, le wagon de 80,000 livres (36.3 tonnes) de capacité coûte 18.6 p. c. de moins par unité de poids utile que le wagon de 60,000 livres (27.2 tonnes).
- On objecte parfois que l’augmentation de la tare entraîne un surcroît des frais ne traction du wagon. En analysant le coût de la remorque des 3,000 livres (1,360 kilogrammes) d’excédent, on trouve les résultats suivants :
- Parcours moyen annuel des wagons couverts...................
- — d’un wagon couvert . .............
- — de la charge utile........................
- Coût moyen du transport de la charge utile par tonne-mille
- (tonne-kilomètre). . . .....................
- Frais de traction du wagon et de sa charge, par mille (km.). 40 mills : 26 tonnes (0.124 franc : 23.6 tonnes) ....
- •10,000 milles (16,093 kilomètres). 16 tonnes (14.3 tonnes;.
- 10 — (9.1 — )-
- 4 mills (0.0137 franc).
- 40 — (0.124 franc).
- 1.54 mills (0.00525 franc) par
- tonne-mille (tonne-kilomètre).
- 1 1/2 tonne (1,360 kilogrammes) de tare supplémentaire pour
- 10,000 milles (16,093 kilomètres)....................... 15,000 t.-milles (21,900 t -kilomO-
- 15,008 tonnes-milles X 1.54 mills = $23.10 (0.00525 franc x 21,900 tonnes-kilomètres — 115 francs.
- En supposant une recette de 3.36 mills par tonne-mille (0fr01836 par tonne kilomètre), et les frais, comme il est dit plus haut, de 1.54 mill (0fl005io^ le bénéfice brut du tonnage supplémentaire transporté dans un de ces gra wagons sera de 3.82 mills par tonne-mille (0fr0l3 par tonne-kilomètre), de sore que, pour regagner les frais de traction de la tare supplémentaire, il faut transp
- p.2x324 - vue 882/1260
-
-
-
- XVIII
- 325
- $23.10 : 3.82miIIs = 6,000 tonnes (115 : 0.013 = 8,800 tonnes) de charge utile, et comme un wagon de 80,000 livres (36 tonnes) charge au moins 7 tonnes (6.4 tonnes métriques) de plus qu’un wagon de 60,000 livres (27 tonnes), un parcours annuel de 6f000 : 7 =857 milles (8,800 : 6.4 = 1,375 kilomètres) avec la charge supplémentaire compenserait le remorquage de l'excédent de poids mort de 1 i/2 tonne (1,360 kilogrammes) pendant toute l’année (*).
- En réalité, ces wagons peuvent être et sont continuellement chargés de 88,000 livres (39,920 kilogrammes) de grains aux monte-charges du Mississipi et emmenés à Baltimore, à Philadelphie et à New-York. Grâce à leur emploi, la capacité des gares calculée d’après le wagon de 60,000 livres (27,216 kilogrammes) est augmentée de 33 1/3 p. c. Il se peut que le commerce soit obligé de modilier ses habitudes de façon à pouvoir complètement utiliser ces grands wagons ; mais comme, dans le cas contraire, le trafic des grains se détournerait des centres que je viens de nommer, les expéditeurs ne manqueront pas de se plier aux conditions modernes.
- Wagons de grande capacité.
- Au point de vue de la charge utile, les grands wagons présentent de nombreux avantages pour beaucoup de réseaux ayant à assurer des transports spéciaux, tels que le minerai, la houille, la pierre, la brique et les métaux, ett sur lesquels les wagons peuvent circuler sous charge complète dans une direction au moins. Toutes les grandes compagnies des Etats-Unis ont fait de grosses dépenses pour réduire les rampes, améliorer l’alignement et remanier les voies de gare et de garages. Le poids des locomotives augmente continuellement, et pour tirer des locomotives tout ce qu’elles peuvent donner et recueillir tout le bénéfice des grosses sommes dépensées en améliorations de la voie, il est nécessaire que les wagons puissent porter le maximum de charge sans que leur longueur soit augmentée.
- Un très fort tonnage de minerai et de houille est transporté entre les grands lacs et les hauts-fourneaux et usines situés à 450 ou 200 milles (241 ou 322 kilomètres) des mines. Le minerai vient par bateau de la région du lac Supérieur et est envoyé des différents ports du lac Érié aux hauts-fourneaux. Une proportion de 50 à 60 p. c. est expédiée directement, par wagon, des bateaux aux hauts-fourneaux, sans avoir d’abord passé par les docks. Le tonnage de ces bateaux était, il y a quelques années, de 2,500 à 3,000 tonnes américaines (2,268 à 2,721 tonnes métriques); il atteint actuellement 8,500 tonnes américaines (7,710 tonnes métriques). On demande à la batellerie une promptitude d’expédition qui aurait été impossible dans les conditions qui existaient il y a cinq ans. Si cette accélération du service a été réalisée, c’est grâce à l’emploi du wagon de 100,000 livres (45.36 tonnes métriques) : les compagnies font passer un bien plus gros tonnage sur les mêmes voies et, tout
- 0) Calculs établis par M. Théo.N. Elv, ingénieur en chef de la traction du « Pennsylvania Railroad ».
- p.2x325 - vue 883/1260
-
-
-
- g*
- H3a and H3b : Cylinders 20" X 24". AVeiffht on drivers H3a : 113,8001b. H3b": 112,600 lb.^ Machiiies H3a et HSb : C>^udre^d8;^tâ0»| Poids adhérent H3a : 51,620 kg.; II3b : 51,070 kg. — Engines H2 and il 2a : Cylinders 20r' X 24". "Weight on drivers H 2 : ''6,oou *\ rgliüdeff_j — Machines H2 et H2a : Cylindres de 50S X 610. Poids adhérent H2 : 43,770 kg.; H 2a : 43,545 kg. — Engines aua = Machines H2 et II2a : Cylindres de 483 — Engine Rating for 1 7° Grade = Charges des machines pour rampes ae ^agoflS.
- 8 miles per hour = Vitesse : 13 kilomètres à l’heure. — No. of Tons = Nombre de tonnes. — No. of cars = Nombre
- p.2x326 - vue 884/1260
-
-
-
- Toimes
- métriques
- 1,450
- 1,360
- 1,270
- 1,180
- 1,090
- 1,000
- 9/10
- 820
- 730
- 635
- 540
- 450
- 360
- 270
- ISO
- 90
- Fig. 2.
- *
- p.2x327 - vue 885/1260
-
-
-
- XVIII
- 328
- en réduisant notablement les tarifs par tonne-mille, elles ont pu se réserver une certaine marge de bénéfice.
- Une statistique exacte, relative à près de 200,000 wagons qui ont circulé sur deux lignes de chemins de fer conduisant de Pittsburg à deux des principaux ports du lac Erié, montre que ces lignes ont pu obtenir pour leurs wagons les chargements suivants :
- Minerai........................’................................108 p. c. du tonnage inscrit.
- Houille......................................................... 82 p. c. — __
- 3,616 des wagons de 100,000 livres (45.36 tonnes; ont transporté un tonnage moven de 93 d r 136 - de 80,000 — (36.29 - , - - de 91 pi c!
- 6,727 — de 70,000 — (31.75 — ) — — — de 97 p. c.
- Ces chiffres prouvent d’une façon bien concluante que, dans ces conditions, il a été de bonne économie de construire des wagons d’une capacité supérieure à 60,000 livres (27.22 tonnes).
- Les avantages obtenus par l’emploi des wagons de grande capacité et la réduction de la longueur des trains, pour un tonnage donné, qui en est la conséquence, sont les suivants :
- 1° Les résistances dues au frottement et à l’air atmosphérique sont atténuées, et la charge, étant rapprochée davantage de la locomotive, peut être remorquée plus facilement. L’augmentation du tonnage résultant de la diminution du nombre de wagons est indiquée graphiquement par le diagramme (fig. 2);
- 2° Il faut un moins grand nombre de wagons et de locomotives pour le transport d’un tonnage donné. Par suite, l’intérêt du capital engagé et les frais de traction diminuent et le mouvement de wagons vides, en sens contraire du trafic par grands chargements, devient moindre ;
- 3° La nécessité d’augmenter la capacité des voies principales, des voies de gares à marchandises et des ateliers est évitée et, en même temps, les frais de manœuvre sont réduits ;
- 4° Une grande économie de salaires résulte de la réduction du nombre de trains.
- C’est surtout grâce à ces différents moyens que les chemins de fer ont pu ramener les frais par tonne kilométrique à un niveau jugé impossible il y a quelques années.
- Nous avons établi et soumis à quatre-vingt-huit compagnies employant de grands wagons un résumé des questions qui se rattachent à ce sujet. Trente-deux d’entre elles ont répondu ; nous donnons ci-après leurs réponses, avec le questionnaire détaillé.
- p.2x328 - vue 886/1260
-
-
-
- XVIII
- 329
- ANNEXE 1.
- Réponses des compagnies de chemins de fer des États-Unis au questionnaire détaillé relatif à la question XVIII.
- EXPLICATION DES ABRÉVIATIONS.
- A. T. & S. F.........................= Atchison, Topeka & Santa Fe.
- B. & M...............................= Boston & Maine.
- B. & M. R.......................= Burlington & Missouri River.
- C. of Ga........................= Central of Georgia.
- Ches. & Ohio......................=• Chesapeake & Ohio.
- C. B. & Q.................. = Chicago, Burlington & Quincy.
- C. G. W. . = Chicago Great Western.
- C. R. I. &P. = Chicago, Rock Island & Pacific.
- C. St. P. M. & O..................= Chicago, St. Paul, Minneapolis & Omaha.
- G.R.&I.................................= Grand Rapids & Indiana.
- G. C. & S. F...........................= Gulf, Colorado & Santa Fe.
- Lehigh V...............................= Lehigh Valley.
- L. & N................................= Louisville & Naslrville.
- Mich. Cent.-...........................= Michigan Central.-
- M. K. & T...........................-= Missouri, Kansas & Texas.
- N. D. & C............................= Newburg, Dutchess & Connecticut.
- N. Y. C. & H. R......................= New York Central & Hudson River.
- O. R. R. & Nav.......................= Oregon Railroad & Navigation Co.
- Penna. Lines W....................= Pennsylvania Lines West of Pittsburgh.
- Penna. RR..............................— Pennsylvania Railroad.
- Phila. & Reading.......................= Philadelphia & Reading.
- Pgh. & Western.........................= Pittsburgh & Western.
- P. B. &. L. E........................= Pittsburgh, Bessemer & Lake Erie.
- So. Pacific............................= Southern Pacific.
- T. St. L. & K. C. .....................= Toledo, St. Louis & Kansas City
- Union Pac..............................= Union Pacific.
- Wis. Cent..............................= Wisconsin Central.
- p.2x329 - vue 887/1260
-
-
-
- XVIII
- 330
- A. — TRANSPORT DES MARCHANDISES EN PETITE VITESSE.
- I. — Conditions d’établissement du matériel.
- Question 1.
- Prière de remplir les tableaux ci-annexés A, B, C, dont les indications relatives avx conditions techniques d'établissement et d’utilisation des wagons à marchandises ont pour but de donner une monographie succincte des principaux types en usage.
- Question 2.
- Remplir également le tableau D, qui donne la classification de l'ensemble du matériel spécialement au point de vue du tonnage. Etablir cette situation d'année en année, si possible.
- Question 3.
- • Indiquer, dans les tableaux A, B et C, les wagons de types spéciaux en service sur votre réseau, y compris les wagons appartenant à des particuliers, sans quil soit absolument nécessaire, dans ce cas, de donner l’effectif total des véhicules.
- Nota,. — On remarquera, dans le tableau A, que, pour les wagons de certaines compagnies ayant les mêmes dimensions, le « cube utilisable » n’est pas le même. Cette différence apparente est probablement due à ce que les compagnies indiquent, les unes le cube du wagon et les autres le cube du contenu, calculé d’après la charge entassé,e.
- Certaines tares se rapportent à des wagons qui viennent d’être construits, certaines autres à des wagons en service depuis un an.
- Question 4.
- a) Faire ressortir, pour chacune des principales catégories spécifiées dans les tableaux A et B, les raisons qui -ont déterminé la construction de wagons d'une plus grande capacité, b) Les résultats ont-ils justifié la dépense supplémentaire ?
- Allegheny Valley. — à) Oui.
- Ann Arbor. — a) Pour lutter avec la concurrence, b) Oui.
- B. & M. R. — a) Pour réduire les frais de transport, b) Oui.
- C. Of Ga. — a) Pour faciliter et condenser le trafic, b) Oui.
- C. B. & Q. — a) Pour augmenter les recettes des trains, b) Oui.
- C. G. W. — a) Pour relever la proportion de la charge utile au poids mort, b) Oui.
- G. R. & I. — a) Pour faciliter les expéditions de meubles, objets en bois, etc., et, le cas échéant, de bois en grume, de planches, etc. b) Oui.
- G. C. & S. F. — Cette réponse est comprise dans celle de l’A. T. & S. F.
- L. & N. — a) Pour satisfaire les expéditeurs en leur offrant de plus grandes facilités et pour rendi possible le transport d’un plus grand tonnage de marchandises dans le même nombre de «ao b) Les résultats sont satisfaisants.
- Mieh. Cent. — a) L’économie de transport et les demandes du commerce, b) Oui.
- p.2x330 - vue 888/1260
-
-
-
- XVIII
- 331
- N. D. & C. — a) Une plus grande économie, b) Oui.
- N. Y. C. & H. R.— a) Pour réduire le rapport du poids mort à la charge utile, b) Oui.
- O. H. R. & Nav. — a) La réduction de la longueur des trains ; une utilisation plus complète des voies de gares, de docks et de magasins ; le transport d’un plus grand tonnage avec le même nombre de roues et de fusées, ayant pour conséquence l’augmentation du rapport du tonnage utile au poids mort, c’est-à-dire au poids du matériel, et la réduction du nombre de véhicules à entretenir, b) Oui.
- Penna. Lines W. — a) Les principales raisons pour augmenter la capacité des wagons à marchandises des différentes catégories étaient l’économie de transport des marchandises et des résultats avantageux dans la manœuvre des wagons et des chargements, b) Oui.
- Penna. R. R. — à) Les principales raisons ont été l’économie de transport des marchandises, des résultats avantageux obtenus dans la manipulation des wagons et des chargements, etc. b) Oui.
- Phila. & Readingq — a) Pour faire face à l’augmentation du trafic, b) Oui.
- Pgh. & Western. — Le transport de la houille, du minerai de fer et des marchandises générales.
- Seaboard Air Line. — a) Les besoins du service et l’exploitation économique, b) Oui.
- SO- Pacifie. — a) Avant tout, pour transporter les marchandises par plus grandes unités et pour réduire la proportion du poids mort à la charge utile, b) Oui; il en est résulté une augmentation de la charge moyenne transportée dans les wagons à marchandises.
- Southern Ry. — a) Pour augmenter la capacité de transport et réduire les frais de traction. b) Oui.
- Union Pae. — a) Pour augmenter le tonnage des trains et réduire le poids mort et les frais de traction. Les wagons à ballast peuvent servir, si l’on y met un double fond, au transport de la bouille; les wagons à meubles servent pour les marchandises volumineuses, b) Oui.
- Vandalia. —a) On a jugé économique de porter la capacité des wagons couverts et des wagons plats à 60,000 livres (27.22 tonnes); celle des wagons à houille, à 66,000 livres (29.94 tonnes); les wagons à meubles sont employés pour le transport des marchandises volumineuses, b) Oui.
- Question 5.
- a) Avez-vous augmenté la capacité de certaines séries de véhicules existants? b) Par quels moyens? c) Quels organes ont été renforcés? d) Prix de revient de la transformation, e) Rapport de cette dépense au prix de revient total des wagons primitifs.
- Allegheny Valley. — a) Non.
- Ann Anhor. — a) Non.
- B. & M. R. — a) Non.
- C. of Ga. — a) Non.
- Ches. & Ohio. — a) Oui. b et c) En renforçant l’essieu; en plaçant des .bogies plus robustes sous des wagons couverts de faible capacité et en ajoutant quelques armatures de caisse ; en exhaussant les parois et renforçant les bogies des wagons-tombereaux et en renforçant les bogies des wagons plats, d) Le prix de revient moyen de la transformation est d’environ $6.25 par tonne d’agrandissement de la capacité (34 fr. 45 c. par 1,000 kilogrammes).
- C. B, & Q. — a) Oui. b et c) En les renforçant; dans certains cas, en plaçant simplement des bogies PLs robustes sous les véhicules existants, d) La transformation s’opère ordinairement au moment où les wagons subissent de grandes réparations et les frais de transformation ne dépassent guère ceux d’une réparation générale.
- C. G. W. — a) Non.
- p.2x331 - vue 889/1260
-
-
-
- XVIII
- 332
- C. St. P. M. & 0. — a) Non
- G. R. & I. — a) Non.
- L. & N. — a) Oui, de 40,000 à 60,000 livres (de 18.14 à 27.22 tonnes), b) En substituant de nouveaux bogies pour wagons de 60,000 livres (27.22 tonnes) à ceux pour wagons de moindre tonnage, c) Environ .$200 (1,000 francs) par wagon, moins $65 (325 francs) pour les vieux bogies ; dépense nette : environ $135 (675 francs). Cette dépense représente toutefois une amélioration du wagon, par la substitution de bo<nes neufs aux vieux, et par l’augmentation de la capacité de transport du wagon.
- Mieh. Cen. — a) Non.
- N. D. & C. — a) Oui. b) Des bogies plus robustes, c) De plus gros essieux, d) Environ $70 (350 francs) e) Environ 12 p. c. -
- N. Y. C. & H. R. — a) Non.
- O. R. R. & Nav. — a) Non, du moins dans des proportions appréciables.
- Penna. Lines W. — a) Oui. b) En exhaussant les parois latérales et frontales, c) Les sommiers tle caisse; de plus, les bogies ont été remplacés par d’autres pour wagons de capacité supérieure. d) $120 (600 francs), é) 21 p. c.
- Penna. R. R. — a) Oui. b) En renforçant les pièces de détail, c) Les bogies, les essieux et les tirants d’armature de la caisse, é) De 8 à 12 p. c.
- Phila. & Readingr. — a) Oui. 150 wagons couverts de 50,000 livres (22.68 tonnes) à 60,000 livres (27.22 tonnes), b) Par l’application de châssis de bogies en acier embouti à la presse, c) Voir en b. cl) $120 (600 francs), é) Prix de revient initial : $536.55 (2,682 fr. 75 c.).
- Pgh. & Western. — a) Oui. b) Par l’emploi de caisses entièrement métalliques et l’augmentation des dimensions des fusées, d) Environ 30 p. c.
- Seaboard Air Line. — a) Non.
- So. Pacifie. — a) Oui, un peu. b) La capacité de transport de quelques wagons a été portée de 2 1/2 à 5 tonnes (2.27 à 4.54 tonnes métriques) par des modifications des bogies.
- Southern Ry. •— a) Dans -des cas individuels seulement, b) Armatures supplémentaires et plus gros essieux, c) Les pièces longitudinales (brancards et longrines) du châssis et les essieux, d) Il n’a pas été tenu de comptes à ce sujet.
- Union Pae. — a) Oui. b) En tolérant des surcharges jusqu’à 105 p. c. du tonnage inscrit.
- Yandalia. — a) Oui. b) Par l’exhaussement des parois, c) En renforçant les ranchers. d) $6.50 (32 fr. 50 c.) par wagon, e) Environ 2 p. c.
- Wis. Cent. — a) Non.
- Canada C. C. — a) Non.
- II. — Conséquences de l’emploi du matériel de grande capacité sur l’entretien du matériel.
- Question 6.
- Indiquer la dépense supplémentaire annuelle d'entretien des wagons de capacité de transpoi t supérieure par rapport aux wagons de même catégorie de capacité moindre.
- Allegheny Valley. — Les comptes ne sont pas tenus séparément.
- Ann ArbOP. — Les progrès dans l’art de la construction des véhicules ont eu pour conséquence 1 ame
- p.2x332 - vue 890/1260
-
-
-
- XVIII
- 333
- lioration de la construction des wagons de plus grande capacité de date récente, et, par suite, la réduction de leurs frais d’entretien.
- C. Of Ga. — La proportion pour cent des frais d’entretien à la dépense de premier établissement a plutôt diminué.
- C. B. & Q. — Les renseignements dont nous disposons ne nous permettent pas de donner de chiffres à cet égard. En règle générale, les wagons sont plus solides qu’autrefois ; les détails faibles ont été améliorés et les matériaux résistent mieux aujourd’hui à l’usure.
- C. G. W. — Aucune.
- C. St. P. M. & 0. — Pas de statistique.
- G. R. & I. — Nous ne possédons pas les renseignements nécessaires pour établir des comparaisons.
- L. & N. — Il y a probablement une certaine augmentation des frais d’entretien, mais elle est compensée par le surcroît de capacité de transport, et le même tonnage est sans doute remorqué moyennant à peu près les mêmes frais d’entretien par tonne de capacité.
- Mieh. Cent. — Pas de statistique.
- N. D. & C. — Aucune.
- N. Y. C. & H. R. — Pas de statistique.
- O. R. R. de Nav. — Pas de dépense supplémentaire.
- Penna. Lines W. — Pas de statistique.
- Penna. R. R. — Pas de statistique positive ; mais nos dépenses totales font reconnaître que les frais d’entretien n’ont pas augmenté.
- Phila. & Reading. — Aucune. ,.
- Pgh. & Western. — Une petite augmentation.
- Seaboard Air Line. — Si les deux wagons sont du même modèle, la différence sera faible.
- So. Pacifie. — Les frais de réparation des wagons de différentes capacités ne sont pas notés séparément; il serait d’ailleurs difficile d’en tirer des conclusions exactes, puisque les grands wagons sont de construction plus récente. Les frais de réparation par kilomètre n’ont pas sensiblement augmenté avec ljaccroissement de la capacité ; il est vrai qu’il faut tenir compte de la diminution du prix des matières, par rapport à des époques antérieures.
- Southern Ry. — Il n’est pas tenu de comptabilité spéciale.
- Union Pae. — Les frais sont moindres, car les wagons de grande capacité sont neufs tandis que ceux de petite capacité sont vieux.
- Vandalia. — Aucune.
- Wis. Cent. — Les frais de réparation des wagons de différentes capacités ne sont pas notés séparément. Sans doute, il y a augmentation des frais d’entretien, mais elle doit être très légère.
- Question 7.
- Indiquer les modifications aux bascules de tarage et autres installations et engins, que T augmentation de la capacité de transport a pu nécessiter ?
- Ann Arbor. — Jusqu’à présent, aucune modification n’a été nécessaire.
- B. & M. R. — Le renouvellement des bascules.
- B. Of Ga. — Aucune.
- B- B. &, Q. — Aucune modification importante.
- p.2x333 - vue 891/1260
-
-
-
- XVIII
- 334
- C. G. W. — Aucune.
- C. St. P. M. & 0. — Il a fallu augmenter la longueur et la puissance des bascules.
- G. R. & I. — Augmentation de la puissance des bascules.
- L. & N. — Xo.us avons porté de 34 pieds à 36 pieds (10.36 à 10.97 mètres) la longueur d’un certain nombre de bascules.
- Mîeh. Cent. — Il a fallu faire usage de bascules d’une plus grande puissance et d’une plus «rande longueur.
- N. D. & C. — Aucune.
- O. R. R. & Nav. —- Augmentation de la puissance et de la longueur des bascules.
- Penna. Lines W. — La puissance des bascules a été portée de 120,000 à 180,000 livres (54.4 à 81.6 tonnes).
- Penna. R. R. — Augmentation de la longueur et de la puissance.
- Phila. & Reading. — Pas de modifications.
- Pgil. & Western. — De nouvelles bascules d’une plus grande puissance.
- Seaboard Air Line. — Augmentation de la puissance des bascules.
- Southern Ry. — Emploi de plus grandes bascules de tarage.
- Union Pae. — Il n’a pas encore été effectué de modifications, mais la question est à l’étude et recevra une solution sous peu.
- Vandalia. — Nous n’avons pas fait de modifications.
- Wis. Cent. — Aucune modification n’a été faite, la puissance ries bascules étant suffisante pour tous les besoins.
- Question 8.
- Le nombre des chauffages, de boîtes, des ruptures d'attelages et autres incidents ont-ils augmenté du fait de l'emploi des wagons à grande capacité ?
- Allegheny Valley. — Non.
- Ann Arbor. — Le nombre des chauffages de boîtes n’a pas augmenté. Les ruptures d’attelages sont devenues plus fréquentes; mais comme l’augmentation de la capacité des wagons a coïncidé avec la transformation de l’attelage, il est difficile d’analyser les statistiques de façon à donner une réponse précise à cette question.
- B. M. & R. — Non.
- C. of Ga. — Non.
- C. B. & Q. — Non, grâce à l’emploi d’un meilleur mode de lubrification et de plus grandes fusees, l’augmentation de la charge n’a pas eu de conséquences fâcheuses à cet égard.
- C. G. & W. — Non.
- C. R. I. & P. — Non.
- C. St. P. M. & O. — Non.
- G. R. & I. — Pas d’augmentation appréciable,
- L. & N. — Le nombre des chauffages de boîtes n’a pas augmenté, les essieux et les coussinets des grands wagons ayant été renforcés proportionnellement à l’accroissement de la charge par fusée. Nous estimons
- p.2x334 - vue 892/1260
-
-
-
- XVIII
- 335
- les ruptures d’attelages sont plutôt dues à l’augmentation du poids et de la puissance des locomotives l^:à celle du poids des véhicules.
- ÿieh. Cent. — Non.
- N. D. & C. — Aucune.
- U Y. C. & H. R. — Non, ils ont diminué au contraire.
- 0 R. H. & NaV. — Le nombre des chauffages de boîtes n’a pas augmenté. La réduction de la longueur (]eS trains atténue les risques d’incidents : ruptures d’attelages, etc.
- Penna. Lines W. — Non
- Penna. R. R- — N’ayant qu’une expérience restreinte des wagons à grande capacité, nous ne possédons pas de renseignements certains sur ce point, mais nous pensons que l’augmentation, s’il y en a une, est très faible.
- Phila '& Reading. — Non
- Pgh & Western. — Le nombre des chauffages de boîtes a diminué, mais les ruptures d’attelages sont devenues plus nombreuses.
- Seaboard Air Line. — Non, on les évite par le classement des wagons dans le train.
- SO- Pacifie. — Il ne s’est pas produit d’augmentation appréciable du nombre des incidents, les wagons avant été renforcés proportionnellement à l’augmentation de l’effort.
- Southern Ry. — Non.
- Union Pae. — Il y a diminution, par suite du perfectionnement du matériel.
- Vandalia. — Non. 1
- Wis. Cent.— Non.
- Question 9.
- a) Les conditions de freinage ont-elles été modifiées 'pour les wagons de fort tonnage ? b) Sont-ils munis de freins à action mécanique et de freins à main? c) Toutes les roues sont-elles freinées? I' Quelle est la proportion'usuelle de Veffort d'application des sabots par rapport au poids sur mis à vide et sous charge ?
- Allegheny Valley. — b) Oui. c) Oui. d) 70 p. c.
- Ann. Arbor. — b) Oui. c) Oui. d) Nous nous sommes conformés aux spécifications Westinghouse.
- & M. R. — a) Non. b) Oui. c) Oui. d) 80 p. c. de la tare.
- C Of Ga. — a) Oui. b) Oui. c) Oui. d) 70 p. c. de la tare.
- Ches. & Ohio. — a) Non. b) Oui. c) Oui. d) Ordinairement, 70 p. c. de la tare.
- C- B. & Q. — a) Oui. b) Oui. c) Oui. d) Généralement 90 p. c. du poids à vide, 30 p. c. du poids es wagons sous pleine charge.
- C- G. W. — à) Non. b) L’un et l’autre, c) Oui. d) 70 p. c. de la tare.
- f'" L & P. — a\ Non. b) 50 p. c. à action mécanique, 100 p. c. à main, c) Oui. d) 70 p. c. de «tare.
- ^ P- M. & 0. — b) Oui. c) Oui. d) 70 p. c. de la tare.
- r Ti
- • R- & I. — Non. b) Oui. c) Oui. d) 70 p. c. de la tare.
- L a
- plus ^ — a) La proportion p. c. de la puissance de freinage pour les wagons chargés est d’autant aible que le rapport de la tare au tonnage utile est plus réduit, b) Oui. c) Oui. d) 70 p. c. de la tare.
- p.2x335 - vue 893/1260
-
-
-
- XVIII
- 336
- Mieh. Cent. — a) Non. b) Oui. c) A action mécanique, oui; à main, non. d) 70 p. c de la 24 p. c. du poids du wagon sous charge. ' *are’
- N- D. & C- a) Non. b) Freins à action mécanique et à main, c) Quatre roues à la main toutes 1 roues par l’action mécanique, d) 70 p. c. " "
- N. Y. C. & H. R. — a) Simple renforcement des organes, b) Oui. c) Oui. d) 70 p. c.
- O. R. R. & Nav. — a) Oui. b) Oui. c) Oui. d,) Rapportée à la tare seulement : maximum 70 p c.
- Penna. Lines W. — a) Non. b) Oui. c) Oui. d) Wagons vides : 70 p. c. ; sous charge: 30 p c en moyenne.
- Penna. R. R. — a) Non, nous avons conservé la même proportion p. c. b) Oui. c) Oui. d) 70 p c du poids à vide ; 20 p. c. du poids sous charge.
- Phila. & Reading. — a) Oui. b) Oui. c) Oui. d) 70 p. c. de la tare du wagon.
- Pgh. & Westhern. d) Timonerie plus solide, b) Oui. c) Oui. d) Calculée sur la tare du wa^on.
- Seaboard Aip Line. — a) Oui. Au début, nous n’employions que des freins à main. Nous avons adopté, par la suite, le frein Westinghouse, en raison de la nature montagneuse du pays traversé : d’abord nous nous servions de l’ancien système non automatique, que nous avons remplacé plus tard par le frein automatique à action rapide, b) Oui. c) Oui.
- Southern Ry. — a) Oui. b) Tous à main et 97 p. c. à action mécanique, d) 70 p. c. delà tare du wagon.
- Union Pae. — ci) Aucune modification, b) Oui. c) Oui. d) 76.5 p. c. de la tare du wagon.
- Yandalia. — a) Augmentation de la tare seulement, b) Tous les freins sont manœuvrables à la main, mais tous ne le sont pas mécaniquement, c) Oui. d) 70 p. c. de la tare du wagon.
- Wis. Cent- — a) Non. b) Oui. c) Oui. d) 70 p. c., à vide; 45 p. c., sous charge.
- Canda C. C. — c) Oui.
- Question 10.
- A-t-on éprouvé, depuis l’emploi des wagons de grande capacité, des difficidtés particulières de réparation sur place et de remise en état de circulation des wagons réformés sous charge '!
- Allegheny Valley. — Oui, mais pas beaucoup.
- Ann Arbor. •— Non, nous employons de meilleurs dispositifs pour les réparations sur place.
- B. & M. R. — Non.
- C. of Ga. — Non.
- C. B- & Q. — Non.
- C. G- W. — Non.
- C. R. I. & P. — Non.
- C. St. P. M. & O. — Non.
- G. R. & I. — Non.
- L. & N. — Nous n’avons éprouvé aucune difficulté, mais les frais sont plus considérables.
- Mieh. Cent. — Non.
- N. D. & C. — Oui, avec les wagons étrangers de grande capacité. ^ ^
- N. Y. C. & H. R. — Non, nous les évitons en faisant usage d’engins plus puissants pour des wagons.
- p.336 - vue 894/1260
-
-
-
- XVIII
- 337
- 0 R. R- & Nav. — Non. penna- Lines W. — Non.
- penna- R- R- — Non, nous avons renforcé les moyens d’action de nos ateliers en vue des nouvelles
- conditions.
- phila- & Reading. — Non. pgh- & Western. — Non.
- Seaboard Air Line. — Non.
- Southern Ry. — Non.
- Union Pae. — Non.
- Vandalia. — ...
- WiS- Cent. — Non ; les wagons sont construits en conséquence.
- III. — Conséquences de l’emploi du matériel de grande capacité au point de vue du service de la traction.
- Question il.
- Donnez des renseignements sur les expériences qui ont pu être faites en vue de comparer, (légalité de charge utile, la résistance au roulement de trains formés de wagons entièrement chargés de même catégorie, mais de capacité différente.
- Allegheny Valley. —• Il n’a pas été fait d’expériences.
- Ann Arbor.— Il n’a pas été fait d’expériences.
- B. & M. R. — Il n’a pas été fait d’expériences. La résistance au roulement par tonne est sans doute moindre avec les wagons de grande capacité, notamment lorsque les courbes sont très ouvertes et quand on considère la résistance atmosphérique. Le poids mort est moindre.
- C. of Ga. •— Nous ne possédons pas de renseignements de cette nature. La pratique démontre toutefois que la résistance est moindre pour les trains transportant le même tonnage total dans des "'agons d’une plus grande capacité.
- Ches. & Ohio. — Il n’a pas été fait d’expériences.
- c- St. P. M. & 0. — Il n’a pas été fait d’expériences.
- G. R. & I. — il n’a pas fait d’expériences.
- L- & N. — Il n’a pas été fait d’expériences.
- Mich. Cent. — il n’a pas été fait d’expériences.
- N- D. & C. — Il n’a pas été fait d’expériences.
- penna. Lines W. — Il n’a pas été fait d’expériences.
- j^hna. R- R. — De même que nous avons toujours constaté que la résistance par tonne, sur voie en
- ler> des wagons chargés est beaucoup plus faible que celle des mêmes wagons vides, de même nous f DS a^ns que la résistance par tonne, sur voie en palier, des wagons de 100,000 livres (45.36 tonnes) de S°US P^ne charge, est moindre que celle des wagons de 80,000 livres (36.29 tonnes) de capacité, j S ^e*ne charge, et que la résistance par tonne, sur voie en palier, des wagons de 80,000 (36.29 tonnes) capacité est notablement moindre que celle des wagons de 60,000 livres (27.22 tonnes) de capacité»
- p.337 - vue 895/1260
-
-
-
- XVIII
- 338
- sous pleine charge. Il convient de noter, toutefois, que les résultats accusent ce fait plus nettement les wagons de 60,000 livres (27.22 tonnes) de capacité, comparés avec les deux autres classiv mentionnées, que pour les wagons de SO.OOO livres (36.29 tonnes) de capacité, comparés avec les wagon* de 100,000 livres (45.36 tonnes) de capacité; en d’autres termes, certains résultats obtenus avec ]e-wagons de 80,000 livres (36.29 tonnes) de capacité, équivalaient à peu près à ceux des wagons de 100,000 livres (45.36 tonnes) de capacité.
- Néanmoins, les résultats permettent de proposer la formule suivante, qui s’applique approximative ment à la résistance en palier et en alignement, pour des vitesses soutenues de 15 à 20 milles (24 1 à 32.2 kilomètres) à l’heure et pendant la belle saison :
- R = 4.C4 — 0.0255 W (*).
- Dans cette formule, R désigne la résistance sur palier et alignement droit, en livres par tonne, à des vitesses de 15 à 20 milles (24.1 à 32,2 kilomètres) à l’heure, pour un train entièrement formé de wagons d’une catégorie déterminée, chargés à peu près uniformément à leur limite de capacité, et W le poids du train divisé par le nombre de wagons du train, c’est-à-dire le poids moyen de chaque wagon du train En appliquant cette formule, on trouve qu’un wagon sous pleine charge, qui pèse 40 tonnes (36.29 tonnes), a une résistance, en palier et en alignement droit, de 3.02 livres par tonne (1.51 kilogramme par tonne); qu’un wagon entièrement chargé, qui pèse 62 d/2 tonnes (56.7 tonnes métriques), a une résistance, en palier et en alignement droit, de 2.45 livres par tonne (1.22 kilogramme par tonne), et qu’un wagon entièrement chargé, qui pèse 72 1/2 tonnes (65.77 tonnes), a une résistance, en palier et en alignement droit, de 2.19 livres par tonne (1.10 kilogramme par tonne).
- Ces chiffres sont approximativement exacts, mais ne s’appliquent qu’aux alignements droits en palier. De plus, d’après tous les essais effectués, la formule ne doit pas être employée pour les wagons pesant moins d’environ 40 tonnes (36.3 tonnes métriques) ni plus d’environ 75 tonnes (68 tonnes métriques); mais, jusqu’à preuve contraire, nous n’hésiterions pas à l’appliquer aux wagons à charge partielle, dont le poids est compris entre les limites de 40 et 75 tonnes (36.3 à 68 tonnes métriques) par véhicule. En ce qui concerne la résistance offerte par les courbes, il paraît suffisamment démontré, par des essais exécutés dans ce sens, qu’elle n’est guère ou point inférieure à 1.5 livre par tonne (0.75 kilogramme par tonne) et par degré de courbure (2). Ce chiffre ne s’applique qu’aux wagons chargés, dont le poids est compris entre environ 40-et 75 tonnes (36.3 à 68 tonnes métriques), comme ci-dessus.
- (1) Ramenée aux unités françaises, cette formule devient :
- R = 2.02 — 0.01405 P,
- R étant la résistance en kilogrammes par tonne et P le poids moyen de chaque wagon du tram.
- (Note du Traducteur.)
- (2) Les Américains expriment les courbes par le nombre de degrés contenus dans un arc de cercle d’une longueur de 100 pieds (30.48 mètres) à partir de l’origine de la courbe.
- Par conséquent, en désignant par n le nombre de degrés de l’arc mesuré, on a :
- 30.48
- ------ X 360;
- d’où
- ou inversement
- R
- 2ttR
- 30.48 X 180 1.746m
- n X ^ n
- 1.746
- Ramenée aux notations européennes, la
- R
- résistance
- dans les courbes, telle que 1
- j. 7 -f * i- ri i ^4^3
- *< Pennsylvania », serait donc, par tonne, de 0.75 kilogramme multiplié par le quotient ûe •
- par la longueur du rayon de la courbe. (Note du Traductei
- p.338 - vue 896/1260
-
-
-
- XVIII
- 339
- phila- & Reading. — Il n’a pas été fait d’expériences.
- Seaboard Air Line. — Il n’a pas été fait d’expériences.
- So Pacific. — Il n’a pas été fait d’expériences avec des wagons entièrement chargés, de différentes apaciïés. D’après des expériences faites avec des wagons vides et chargés, de fort tonnage, nous croyons qu'il convient d’ajouter les proportions pour cent suivantes du poids aux charges des locomotives, sur voie eu palier, pour faire la part de l’augmentation de la résistance par tonne : wagons d’un poids total, diar^ement compris, de 75,000 livres (34.02 tonnes), 0 p. c.; de 60,000 livres (27.22 tonnes), 3 p. c.; de 50 0 00 livres (22.68 tonnes), 6 p. c.; de 40,000 livres (18.14 tonnes), 10 p. c.; de 30,000 livres (13.61 tonnes), 17 p. c.; de moins de 30,000 livres (13.61 tonnes), 25 p. c.
- Southern Ry. — Il n’a pas été fait d’expériences.
- Union Pae. — Il n’a pas été fait d’expériences.
- Vandalia. — Il n’a pas été fait d’expériences.
- WiS- Ceilt- — Nous n’avons pas de renseignements suffisants pour établir une comparaison.
- Question 12.
- a) Le décompte de la charge des trains a-t-il été modifié depuis Vadoption du matériel de de grande capacité? b) Quelles ont été les conséquences des améliorations apportées à la construction? ci Quelles ont été les conséquences de la réduction du nombre des wagons? d) Rappeler à ce propos les principales règles en usage, relatives à la fixation de l’unité de charge. .
- Allegheny Valley. — Le nombre de wagons de capacité moyenne que chaque type de machine peut remorquer est fixé expérimentalement.
- i
- Ann Arbor. -— Pas de renseignements.
- B. & M'. R. — a) Oui. b) Très peu. c) La résistance à surmonter est moindre, d) Ces règles varient avec les conditions locales.
- C. of Ga. — a) Non. b) Pas de renseignements, c) Pas de renseignements, d) La règle est de suivre le tonnage à assigner à chaque machine sur les différentes divisions, d’après les feuilles de traction établies à cet effet.
- Ches. & Ohio. —a) Oui. b) Moins de temps perdu en route, c) Augmentation du tonnage, d) Le nombre de wagons et le nombre de tonnes.
- C. B. & Q. — a) Oui, quelque peu. b) Réduction de la résistance dans les courbes et du nombre de chauffages de boîtes, c) Réduction de la résistance atmosphérique, d) Saul sur les lignes à profil en long h'ès peu accidenté, les charges des locomotives sont établies d’après le tonnage, le poids des wagons et le contenu du train.
- C. G- W. — a) Non. d) Il n’en existe pas.
- c- St. P. M. & 0. — Pas de renseignements.
- G. R. & p. — p,a pratique consistant à évaluer la capacité de remorque des locomotives en tonnes et a les charger en conséquence a été adoptée depuis l’emploi de wagons de grande capacité ; il n’a été aPporté aucune modification à la manière de calculer la résistance des trains, d) Il n’existe pas de règles. Güe charge en tonnes, maximum et minimum, variant avec les différentes divisions, est fixée pour le s Machines ; cette charge se modifie d’après les conditions atmosphériques.
- ^ L. & R, — La règle suivie pour la fixation de la charge maximum des trains consiste à déterminer, par
- 6Xpériences pratiques, le tonnage maximum que les divers types de machines peuvent remorquer sur
- Principales rampes de chaque division du réseau.
- p.339 - vue 897/1260
-
-
-
- XVIII
- 340
- Mieh. Cent. —
- de machines.
- a) Oui. b) Aucune, c) Toutes, cl) Charge en tonnes pour les différentes
- séries
- N. D. & C. — Nous n’avons pas de règle pour fixer l’unité de charge.
- Penna. Lines W. — à) Oui. b et c) Pas de renseignements précis, la tonne ; on tient compte de la résistance à raison de 6 à 14-tonnes (5.4 à 12.7 tonnes mél''" ” par wagon, suivant les différentes divisions. es
- d) L’unité employée est
- esj
- Penna. R. R. —• a) Oui, comme il a été dit dans la réponse à la question 11. b) et c) Impossible de 1 dire, d) On détermine d’abord la résistance par tonne, en palier et en alignement droit, suivant le pold. du wagon, c’est-à-dire d’après la formule donnée dans la réponse à la question 11; 0n y ajoute la résistance par tonne due aux rampes et aux courbes ; puis on ajoute la correction, par tonne pour l’accélération ou la correction pour le ralentissement, suivant le cas, et on multiplie le résultat par le poids du wagon correspondant à la résistance en palier et en alignement. Après avoir déterminé cette résistance par wagon pour les wagons de tout poids entre les limites voulues, on établit un tableau indiquant l’effort de traction par wagon. L’effort total ou la résistance du train est alors le total de tous les efforts partiels des wagons composant le train. Cet effort total a pour limite la puissance de traction de la locomotive à la vitesse moyenne qu’il s’agit d’atteindre. Cette puissance de traction est déterminée pour les alignements droits en palier par des essais dynamométriques, dont les résultats sont reproduits dans une courbe des efforts et vitesses. Toutes les corrections, relatives aux rampes et aux courbes, qui ont été faites pour obtenir la résistance du train, doivent également être appliquées à la puissance de la locomotive; en d’autres termes, il faut considérer qu’une pente augmente et qu’une rampe diminue la puissance de traction de la locomotive, proportionnellement au poids total de la machine et du tender, et que les courbes réduisent la puissance de traction. Il convient de considérer, en outre, qu’en cas d’accélération du train, la puissance de traction de la locomotive est diminuée de l’effort nécessaire pour accélérer la locomotive et le tender ; qu’en cas de ralentissement, au contraire, la puissance de la locomotive est augmentée.
- Nous ajouterons que, pour trouver le « degré » de la courbe moyenne (!) (degré par lequel il faut multiplier 1 iji lb. par tonne — 0.75 kilogramme par tonne — pour trouver la résistance due à la courbe moyenne), on cherche d’abord le nombre total des degrés des angles au centre pour toutes les courbes du parcours, en procédant, s’il existe des contre-courbes, comme si toutes les courbes étaient dirigées dans dans le même sens. Ce nombre des degrés des angles au centre est ensuite divisé par le centième de la longueur totale, en pieds, des principales courbes considérées, et on obtient ainsi le « degré » moyen de courbure, c’est-à-dire le « degré « d’une courbe uniforme, qu’il aurait fallu employer pour obtenir le même nombre total de degrés de l’angle au centre sur la même distance totale.
- Ajoutons aussi que la résistance due aux courbes est, jusqu’à présent, une quantité fort incertaine et qui varie beaucoup suivant que la vitesse est ou n’est pas appropriée au surhaussement du rail extérieur. Nous ne voulons, d’ailleurs, nullement prétendre que la formule donnée pour les alignements en palier s’applique à des conditions différant sensiblement de celles mentionnées ; nous ne pensons pas, toutefois, que, dans les limites des vitesses usuelles aux trains de marchandises, les chiffres concernant la voie en palier et en alignement soient susceptibles de grands écarts.
- Phîla. & Reading’. — Pas de renseignements.
- Pgh. & Western. — a) Oui.
- Seaboard Air Line. — a) Oui. d) Fixation de charges de locomotives en tonnes.
- So. Pacifie. — a) Avant l’emploi général de wagons de grande capacité, la charge des machines etc fixée en véhicules, avec une proportion arbitraire des wagons vides aux wagons sous C^al"c ^ mais maintenant, nous appliquons le système des charges exprimées en tonnes, d) La puissanc
- (1) Voir la réponse du « Pennsylvania » à la question lt et la note du traducteur.
- p.2x340 - vue 898/1260
-
-
-
- XVIII
- 341
- aCtion des locomotives a été d’abord déterminée par une série d’essais avec des wagons de grande ncité sous charge ; en formant des trains, on se sert de ces chiffres, et, pour ramener à l’unité les '"-flo-ons 4 charge incomplète ou ceux de plus faible capacité, on ajoute une quantité arbitraire à leur
- poids réel.
- Southern Ry- — «) Réduction des rampes, b) Augmentation des charges de train, c) Aucune réduction n’a été faite, d) Chaque machine est chargée suivant son conditionnement.
- Union PaC- — Aucune modification n’a été faite.
- Vandalia. — Aucune modification n’a été faite.
- WlS. Cent. — a) On tient compte de la variation de la proportion du tonnage utile au poids total du wao-on et du chargement, de 0 à 75 p. c. b) Réduction du rapport de la tare au tonnage utile, e) Réduction des frais par tonne-mille.
- IV. — Étude de Remploi des wagons de grande capacité au point de vue
- du service de la voie.
- Question 13.
- a) Quel est le poids maximum, sur rails, par roue des wagons de la plus grande capacité sous pleine charge1 b) Le comparer au poids limité sur rails par roue pour les locomotives.
- Allegheny Valley. — a) 7,500 livres (3,400 kilogrammes).
- Ann Arbor. — à) 12,000 livres (5,440 kilogrammes), b) 18,000 livres (8,170 kilogrammes).
- B. & M. R. — a) 13,750 livres (6,240 kilogrammes).
- C. of Ga. — «) 13,775 livres (6,250 kilogrammes), b) Varie avec les différents types de machines, mais est, à très peu de chose près, semblable à celui indiqué en [a).
- Ches. & Ohio. — a) 14,500 livres (6,580 kilogrammes), b) 23,000 livres (10,430 kilogrammes).
- C. B. & Q. — a) 14,400 livres (6,530 kilogrammes), b) 24,000 livres (10,890 kilogrammes).
- C. G. W. -— a) 12,063 livres (5,472 kilogrammes), b) 20,042 livres (9,091 kilogrammes).
- C. R. I. &P. — a) 12,500 livres (5,670 kilogrammes), b) 20,750 livres (9,412 kilogrammes).
- C. St. P. M. & 0. — 10,500 livres (4,760 kilogrammes).
- G. R. & I. — a) 13,000 livres (5,900 kilogrammes), h) 14,500 livres (6,580 kilogrammes).
- L. AN. — a) 18,750 livres (8,500 kilogrammes), b) 20,000 livres (9,071 kilogrammes).
- Mieh. Cent. — a) 12,500 livres (5,670 kilogrammes), b) 20,000 livres (9,071 kilogrammes).
- N. D. & C. — a) 8,243 livres (3,739 kilogrammes), b) 16,400 livres (7,440 kilogrammes).
- Penna. Lines W. — a) 19,000 livres (8,620 kilogrammes), b) 25,000 livres (11,340 kilogrammes).
- Penna. R. R. — 18,460 livres (8,370 kilogrammes), b) Les locomotives type E1 ont 25,600 livres (h,610 kilogrammes) sur chaque roue du second essieu couplé.
- Phila. & Reading. — a) 11,000 livres (4,990 kilogrammes), b) 25,250 livres (11,450 kilogrammes). Pgh. & Western. — a) 6,500 livres (2,950 kilogrammes).
- So. Pacifie. — a) Pour les wagons actuellement en service, 11,500 livres (5,220 kilogrammes). Nous
- p.2x341 - vue 899/1260
-
-
-
- XVIII
- 342
- construisons maintenant des wagons de 50 tonnes (45.4 tonnes métriques) de capacité, qui auront charge, un poids maximum de près de 17,000 livres (7,710 kilogrammes), b) Poids maximum * S°US couplée: Voyageurs,21,460 livres (9,730kilogrammes); marchandises, 21,880 livres (9,925kilomam 10Ue
- Union Pac. — a) 15,000 livres (6,800 kilogrammes) par roue, b) 60,000 livres (27 290 k'1 grammes). Jusqu’aujourd’hui, ce chiffre n’est encore au maximum que de 22,700 livres (10 995 j_-| ~ grammes) pour les locomotives.
- Vandaüa. — a) 12,725 livres (5,770 kilogrammes), b) 23,350 livres (10,590 kilogrammes) de y. maximum par roue couplée.
- WiS. Cent. — a) 11,250 livres (5,100 kilogrammes), b) 20,000 livres (9,070 kilogrammes)
- V. — Étude de l’emploi des wagons de grande capacité au point de vue du service de l’exploitation.
- Question 14,
- a) L’emploi de véhicules à grande capacité a-t-il donné lieu à une meilleure utilisation des installations des gares? b) A-t-il permis de surseoir à des agrandissements qui auraient été nécessaires avec le matériel de capacité ordinaire ? c) Indiquer l’importance des économies que l'emploi de ces véhicules a pu permettre de réaliser dans les manœuvres de gare et de triage.
- Alleg’heny Valley. — a et- b) Oui. c) Chiffre difficile à déterminer, les affaires ayant augmenté plus rapidement que la capacité des wagons.
- Ann ArbOP- — a) Oui. b et c) Le tonnage a augmenté, et les gares ont été agrandies de leur côté; mais sans l’accroissement de la capacité des wagons, il semble bien évident que pour expédier le même tonnage, il aurait fallu de plus grosses dépenses pour les installations de gares.
- B. & M. R. — a) Oui. b) Oui, mais le trafic a augmenté si rapidement que l’agrandissement des gares s’est imposé, c) Il faut moins de place dans les gares pour expédier un certain tonnage.
- C. Of Ga. — a) Oui. b) Oui. c) Pas de renseignements.
- Ches. & Ohio. — a) Oui.
- C- B- & Q. — a) Oui. b) Certainement, c) Utilisation plus grande et plus efficace des terrains pour les garages et les installations de déchargement.
- C- St- P. M. & O- — a et b) Oui ; bien que, par suite de l’augmentation rapide du trafic, il soit difficile de dire dans quelles proportions, c) Les changements de matériel ont été si peu importants et si récents et l’emploi du matériel étranger est tellement général qu’il serait difficile de se prononcer.
- G- R. & I. — a) Oui. b) Jusqu’à 1898, le trafic a été tellement restreint et a tellement contribué à ajourner les agrandissements des gares, que l’emploi des wagons de grande capacité ne saurait entra en ligne de compte dans cette question, c) Pas de renseignements, mais on ne doute pas de leur existence.
- L. & N. •— Le nombre de wagons que nous avons en service 11’est pas suffisant pour que leur effet soit appréciable.
- Mieh- Cent- — a) Oui. b) La réponse serait probablement affirmative si l’augmentation du tu n’avait pas nécessité l’agrandissement des gares, c) Moins de place pour les voies, moins de dépens les manœuvres, moins de ruptures de barres d’attelage, moins de wagons à réformer, à plombei et agio
- p.2x342 - vue 900/1260
-
-
-
- XVIII
- 343
- tf.D. & C- — Pas de renseignements.
- Penna. Lines W. — a) Oui. b) Oui. c) Nous avons pu expédier un bien plus grand tonnage sans iu2-menter la puissance ou le nombre des machines de gare.
- penna. R. R. — a) Oui. b) Oui. c) Economies réalisées sur les moyens d’action des gares et garages, réduction du temps nécessaire pour manœuvrer les trains, etc.
- phila. & Reading. — a) Oui, surtout lorsqu’il s’agissait de marcbandises générales.
- Pgh- & Western. — a) Oui, car les wagons de 50 tonnes (45.4 kilogrammes) de capacité n’occupent pas plus de place que les wagons de 25 tonnes (22.7 kilogrammes', b) Oui. c) A mesure que la proportion ju tonnage augmente, la dépense des gares, en ce qui concerne les voies, diminue.
- Seabord Air Line. — à) Oui.
- So. Pacifie. — a) Oui. b) Le remplacement des wagons de faible capacité par ceux de plus fort tonnage a été très graduel et s’est prolongé pendant un certain nombre d’années. Il est certain que l’espace actuellement disponible dans les gares aurait été insuffisant et qu’il aurait fallu prolonger les voies d’évitement si les petits wagons étaient restés en usage, c) Le nouveau type est. plus économique parce qu’il facilite le chargement et le déchargement des marchandises en plus grands lots sans interruption, que les manœuvres de wagons sont moins nombreuses, etc.
- Southern Ry. — a) Oui. b) Le trafic a augmenté plus rapidement que la capacité du matériel, c) Aucune.
- Union Pac. — Pas de renseignements, car on vient seulement de commencer à employer de grands wagons.
- Vandalia. — a) Non; la proportion des wagons à grande capacité est faible, b) Nên. c) Aucun effet appréciable, en raison du petit nombre des wagons de fort tonnage.
- Wis. Cent. — a) Oui.
- Question 13.
- En quoi le service des gares est-il facilité par Vemploi des wagons de grande capacité et quels en sont les avantages pour le public 1
- Allegheny Valley. — Il faut un moins grand nombre de wagons et une moindre longueur de voies pour assurer le même trafic.
- Ann. Arbor. — Diminution du nombre de wagons à manœuvrer.
- c. of Ga. — Les chargements peuvent être plus considérables, on gagne du temps et le service se fait plus promptement.
- C. B. & Q. — On peut faire un usage plus étendu et plus efficace des terrains pour les voies de garage
- les installations de déchargement.
- c- St. P. M. & O. — La manutention des marchandises est centralisée, et on peut manipuler et charger plus de marchandises dans un magasin de superficie donnée ; le publie bénéficie de l’amélioration du service qui en résulte.
- R. & I. — Le service des gares est facilité par la réduction du nombre de wagons nécessaires : il en resulte une économie de surface du sol des halles à marchandises et une diminution du nombre de voies 'atérieures et de voies de quais de transbordement. Le public bénéficie de ce que la manutention de Marchandises se fait plus facilement et plus promptement; en outre, l’augmentation du cube des-wagons Permet aux expéditeurs de charger plus généralement au minimum exigé pour obtenir le tarif des chargements complets.
- p.2x343 - vue 901/1260
-
-
-
- XVIII
- 344
- L. & N. — Nous n’avons pas un nombre suffisant de wagons de grande capacité en service pour qUe leur effet soit appréciable.
- Mieh. Cent. — Les expéditeurs d’équipages et d’autres marchandises volumineuses peuvent charger les wagons au minimum prévu par le tarif.
- Penna. Lines W. — Les opérations de chargement des wagons se font dans des conditions bien plus avantageuses et avec plus de facilité dans toutes les gares importantes, et le public partage avec les chemins de fer, le bénéfices de ces résultats.
- Penna. R. R. — Le chargement des wagons se fait avec plus de facilité et plus avantageusement surtout dans les gares importantes, et il en résulte naturellement un bénéfice pour le public aussi bien que pour les compagnies de chemins de fer.
- Phila. & Reading. — Pas de renseignements.
- Pgh. & Western. — Le service des gares n’est guère facilité. Le public bénéficie du plus petit nombre de wagons nécessaires pour ses expéditions.
- Seaboard Air Line. — Pas de renseignements.
- So. Pacifie. — Le service des gares est facilité par la réduction du nombre de wagons nécessaires. Les grandes expéditions peuvent mieux rester ensemble, et comme les chemins de fer transportent les marchandises plus économiquement dans les grands wagons, le public participe au bénéfice dans la mesure où ces économies permettent aux compagnies de réduire leurs tarifs.
- Southern R y. — Pas de changement dans les gares. Les expéditeurs ont avantage à pouvoir expédier un plus fort tonnage.
- Union Pae. — Pas de renseignements.
- Yandalia. — Pas de changement dans le service des gares à la suite de l’augmentation de la capacité des wagons. Avantage possible pour les expéditeurs de marchandises volumineuses.
- Question 16.
- L’augmentation de tonnage a-t-elle permis de maintenir la même proportionnalité entre la surcharge tolérée et le tonnage nominal du wagon ?
- Allegheny Valley. — Oui. Ann Arbor. — Oui.
- B. & M. R. — Non.
- C. of Ga. — Oui.
- Ches. &Ohio. — Oui.
- C. B. & Q. — Oui, à peu près
- C- G. W. — Oui.
- C. St. P. M. & O. - Oui. G. R. & I. — Oui.
- L. & N. — Nous tolérons une surcharge égale à 10 p. c. du tonnage inscrit, aussi bien pour les wagons de 60,000 livres (27.22 tonnes) que pour ceux de plus petite capacité. Mais les wagons de très grande eaj)acité appartenant à d’autres compagnies, les wagons de 100,000 livres (45.36 tonnes), Pa exemple, ne sont pas admis à circuler sous pleine charge sur certaines lignes du réseau.
- Mieh. Cent. — Oui.
- Penna. Lines W. — Oui.
- p.2x344 - vue 902/1260
-
-
-
- XVIII
- 345
- penna. R- R- — Oui. phila- & Reading. — Oui.
- Pgh. & Western. — Oui.
- geaboard Air Line. — Pas de renseignements.
- Southern Ry. — Oui.
- Union Pac. — Pas de renseignements.
- Vandalia. — Oui.
- Question 17.
- l’emploi de wagons de grande capacité a-t-il permis de diminuer le nombre de wagons et de locomotives en service sur votre réseau? Le cas échéant, dans quelle proportion?
- Allegheny Valley. — Non, car le trafic a augmenté plus rapidement que la capacité des wagons. Ann Arbor. — Non, mais il a permis d’augmenter dans de moindres proportions le matériel nécessaire pour assurer le trafic.
- B- &M- R- — Non, le trafic ayant augmenté; nous transportons un plus grand tonnage avec le même matériel.
- C. Of Ga. — L’emploi des wagons de grande capacité n’est pas encore assez général pour permettre de faire une réduction quelconque.
- C. B. & Q. — Non, en raison de l’augmentation du trafic ; mais chaque wagon transporte annuellement plus de tonnes.
- C. St. P. M. & O. — Non, mais le nombre moyen de tonnes de marchandises par wagpn et par train a augmenté.
- G. R. &ï. — Non, l’augmentation des demandes de matériel, par suite de l’accroissement du trafic, s’est opposée à toute réduction.
- L. & N. — Nous n’avons pas un nombre suffisant de wagons de grande capacité en service pour qu’il en résulte un effet appréciable.
- Mieh. Cent. — Non ; au contraire, l’accroissement du trafic a nécessité la construction d’un certain nombre supplémentaire de wagons .
- N.D.&C. — Non.
- Penna. Lines W. — Non, mais le cas se serait produit si le trafic n’avait pas augmenté dans des proportions égales ou plus fortes.
- Penna. R. R. — Non, car le trafic a augmenté plus rapidement que la capacité des wagons, et il a fallu au contraire renforcer l’effectif.
- Phila. & Reading. — Non, car le trafic a augmenté.
- Pgh • & Western. — Oui, il faut moins de locomotives et moins de personnel.
- So. Paeifte. — Grâce à l’emploi de wagons de plus grande capacité et à la surveillance attentive des ^rges de wagons et de trains, nous n’avons eu, depuis dix ans, à augmenter que de 2 p. c. le nombre elocomotives et de 10 p. c. le nombre de wagons à marchandises, pour faire face à une augmentation du tonnage transporté de plus de 100 p. c. ; le nombre de wagons employés pour un tonnage donné a dimi-
- ûué énormément.
- Southern Ry. — Pas de réduction appréciable, par suite de l’augmentation du trafic.
- ^Qion Pae. — Pas de renseignements.
- Vandalia. — Non.
- p.2x345 - vue 903/1260
-
-
-
- XVIII
- 346
- Question 18.
- La création du matériel à grande capacité a-t-elle permis d’améliorer les services directs po desservir des courants déterminés de transports ? Citer des cas de l’espèce, en faisant ressortir l avantages économiques réalisés par remploi de matériel de plus grande capacité ?
- Ann Arbor. — Oui, depuis dix ans, grâce à la nature des marchandises transportées, dont 80 p c sont de la houille, du bois en grume et des grains en vrac.
- B. & M. R. — D’un grand avantage pour les transports de grains et autres matières pondéreuses Dans la direction Est, les expéditions de grains en grands wagons, chargés à leur maximum de capacité sont très avantageuses.
- Ches. & Ohio. — Oui. Augmentation du tonnage ; diminution du parcours des trains.
- C. B. & Q. — Plus le wagon est grand, plus il est utile et plus il peut recevoir de sortes de marchandises : d’où il résulte une circulation plus fréquente des wagons dans les deux sens.
- C. St. P. M. & O. — Le matériel de grande capacité a considérablement facilité le transport des grains
- pendant la période active de ce trafic.
- G. R. & I. — Non.
- L. & N. — Nous n’avons pas un nombre suffisant de wagons à grande capacité en service pour que leur effet soit appréciable.
- Mich. Cent. — Nous ne le pensons pas.
- N. D. &C. — Non.
- Penna. Lines W. — a) Oui. b) Des économies ont été réalisées dans le transport de grains, de houille, de minerai et de marchandises en vrac, par suite de la réduction du rapport de la tare au tonnage. _
- Penna. R. R- — «) Oui. b) Des économies ont été réalisées dans le transport des grains, houilles et marchandises en vrac de diverses espèces, grâce à la diminution de la tare des wagons remorqués, par rapport au tonnage.
- Phila. & Reading. — «) Oui. 6) Grains, houille et autres expéditions en vrac.
- Pgh. & Western. — Oui. Il faut moins de wagons pour assurer le trafic, et le tonnage par train est plus élevé.
- Seaboard Air Line. — Oui.
- So. Pacifie. — Le service direct a été très sensiblement amélioré depuis quelques années, le transport des marchandises par grandes unités de chargement sur de longs parcours nous a été précieux dans ce sens.
- Southern Ry. — Oui, grâce à la réduction du poids mort du train.
- Union Pae. — Pas de renseignements.
- Vandalia. — Non.
- S. & H Elee. — Les résultats donnés par les wagons de grande capacité ont été meilleurs, le char gement complet moyen étant de 40 tonnes (36.3 tonnes).
- Question 19.
- Quelle est la vitesse moyenne de vos trains de marchandises, directs et locaux, et quelle est vitesse maximum fixée pour ces trains l
- Allegheny Valley. — Directs, 12 milles (19.3 kilomètres) ; locaux, 10 milles (16.1 kiloniè ) Maximum, 20 milles (32.2 kilomètres).
- p.2x346 - vue 904/1260
-
-
-
- XVIII
- 347
- AnH ArfoOP. — Directs, 15 milles (24.1 kilomètres) en été, 12 milles (19.3 kilomètres) en hiver ; locaux, 10 milles (16.1 kilomètres) pour l’étape complète. Pas de limitation de vitesse.
- Ch.eS- ^ Ohio. — Directs, 15 milles (24.1 kilomètres); locaux, 10 milles (16.1 kilomètres).
- U 4 Q. — 20 à 25 milles (32.2 à 40.2 kilomètres) à l’heure pour les trains directs à grand parcours, arrêts et retards en cours de route compris. 10 à 15 milles (16.1 à 24.1 kilomètres) à l’heure
- pour
- les trains omnibus, arrêts compris. La vitesse des trains de marchandises atteint fréquemment
- 5 milles (72.4 kilomètres) à l’heure.
- c. G- w. — Locaux, 10 milles (16.1 kilomètres) à l’heure; directs, 15 à 20 milles (24.1 à 32.2 kilomètres). Vitesse maximum, 50 milles (80.5 kilomètres) à l’heure.
- C. R-1. & P- — Directs, 23 milles (37 kilomètres) sur les lignes à double voie, 18 milles (28.9 kilomètres) sur les lignes à voie unique; maximum, 35 milles (56.3 kilomètres). Locaux, vitesse moyenne, 12 milles (19.3 kilomètres); maximum, 25 milles (40.2 kilomètres).
- C.St.P-M. & O. — Directs, 25 milles (40.2 kilomètres); locaux, 20 milles (32.2 kilomètres).
- G. R. &I. — Directs, 15 milles (24.1 kilomètres); locaux, 9 milles (14.5 kilomètres). Maximum, 30milles (48.3 kilomètres).
- L. & N-— Directs, 18 milles (28.9 kilomètres); locaux, 10 milles (16.1 kilomètres). Maximum, 30 milles (48.3 kilomètres).
- Mieh. Cent. — Directs, 22 milles (35.4 kilomètres); locaux, 10 milles (16.1 kilomètres). Maximum, 35milles (56.3 kilomètres).
- N. D. & C. — Directs, 25 milles (40.2 kilomètres); locaux, 20 milles (32.2 kilomètres). Maximum, 25 milles (40.2 kilomètres) à l’heure.
- Penna. Lines W. — Directs : marchandises grande vitesse, 20 milles (32.2 kilomètres) ; marchandises petite vitesse, 15 milles (24.1 kilomètres). Locaux, 12 milles (19.3 kilomètres). Tous les trains atteignent, par moments, une vitesse maximum de 35 milles (56.3 kilomètres) à l’heure.
- Penna. R. R. — Vitesse moyenne d’environ 10 milles (16.1 kilomètres) à l’heure pour les marchandises petite vitesse, avec un maximum de 30 milles (48.3 kilomètres) à l’heure pour les marchandises susceptibles de s’avarier et les marchandises de valeur.
- Phila. & Reading. — Directs, 30 milles (48.3 kilomètres); locaux, 20 milles (32.2 kilomètres) à l’heure.
- Pgh. & Western. — 15 milles (24.1 kilomètres). Maximum, 18 milles (29 kilomètres).
- Seaboard Air Line. — Directs, 20 milles (32.2 kilomètres) ; locaux, 10 milles (16.1 kilomètres). Maximum, 30 milles (48.3 kilomètres).
- So. Pacifie. — La vitesse varie d’une division à l’autre et est naturellement moindre sur les parties montagneuses du réseau. En général, arrêts compris, la vitesse moyenne des trains de marchandises directs varie de 15 à 16 milles (24.1 à 25.7 kilomètres) à l’heure, celle des trains locaux de 10 à 12 milles (16.1 à 19.3 kilomètres) à l’heure. Les tableaux de marche spécifient une limite'qui ne doit pas être ^passée entre deux stations successives quelconques.
- Southern Ry. — Directs, 14.2 milles (28.85 kilomètres) ; maximum, 30 milles (48.3 kilomètres); oeaux, 9-7 milles (15.6 kilomètres). Maximum, 30 milles (48.2 kilomètres) à l’heure. .
- Union Pac. — Directs, 21 à 22 milles (33.8 à 35.4 kilomètres); locaux, 12 milles (19.3 kilomètres).
- axunum dans les deux cas, 45 milles (72.4 kilomètres) à l’heure.
- Vandalia. — Directs : rapides, 20 milles (32.2 kilomètres) et ordinaires, 12 milles (19.3 kilo-mètres) ; locaux, 7 a/2 milles (12 kilomètres). Pas de limite supérieure.
- Wis. Cent. — Moyenne : directs, 16 milles (25.7 kilomètres); locaux, 10 milles (16.1 kilomètres).
- ax'ffium : directs, 35 milles (56.3 kilomètres); locaux, 18 milles (29 kilomètres).
- p.2x347 - vue 905/1260
-
-
-
- XVIII
- 348
- Question 20.
- L'emploi de wagons de grande capacité a-t-il relevé la charge moyenne des trains (poids du train et tonnage utile)%
- Allegheny Valley. — Oui.
- Ann ArbOP- — Pas de renseignement, mais nous croyons que oui.
- B.&M.R. — Nous pensons que oui.
- Ches. & Ohio. — Oui.
- total
- C. B. & Q. — Oui.
- C. G. W. — Non.
- C. St. P. M. & 0. — Oui.
- G. R. & I. — Oui, mais nous ne saurions dire dans quelle proportion, l’évaluation de la eharo-o en tonnes ayant été mise en usage après l’adoption des wagons de grande capacité.
- L. & N. — Nous n’avons pas un nombre suffisant de wagons de grande capacité en service pour pouvoir en apprécier l’influence.
- Mieh. Cent.—Oui.
- N. D. & C. — Oui.
- Penna. Lines W. — Oui.
- Penna. R. R. — Oui.
- Phila. & Reading. — Oui.
- Pgh. & Western. — Oui.
- Seaboard Aip Line. — Oui.
- So. Pacifie. — L’emploi de wagons de plus grande capacité, jointe à la surveillance exercée par le personnel dirigeant, a eu pour résultat une forte augmentation des charges de trains. Ainsi, par exemple, dans les dix années 1888 à 1898, le tonnage utile moyen par mille de locomotive à marchandises s’est élevé, sur le réseau du Pacifique, de 120 à 209 tonnes (175 à 305 tonnes métriques kilomètres), et, sur le réseau de l’Atlantique, de 161 à 245 (235 à 358 tonnes métriques kilomètres).
- Southern Ry. — Oui.
- Union Pae. — Oui.
- Vandalia. — Oui, en thèse générale, mais notre expérience des grands wagons est trop restreinte pour répondre.
- Wis. Cent. — Oui.
- Question 21.
- Prière de remplir, pour la période des cinq dernières années -au moins, le tableau D annex^ au présent questionnaire. En outre des renseignements numériques portés à ce tableau, pnere donner tontes les indications de nature à faire ressortir les avantages, s’il y en a, de l emploi wagons de nature spéciale.
- G. R. & I. — Les wagons à meubles sont avantageux, parce qu’ils sont suffisamment £ral^s recevoir des chargements de marchandises volumineuses, telles que meubles, articles en bois, e -, chargés aux poids minimums-fixés par la classification officielle. Ces wagons peuvent d ailleurs ser bien aussi pour le transport de foin, de bois en grume, etc.
- Penna. Lines W. —Les wagons à fond en trémie déchargent la houille, le minerai et les
- p.2x348 - vue 906/1260
-
-
-
- XVIII
- 349
- na]0gUes très rapidement. Le wagon à volailles offre des facilites de transport, dans les meilleures conditions, de la volaille vivante. Les wagons à meubles permettent de transporter un grand volume de meubles et d’autres matériaux légers avec moins de risques d’avaries que quand ils sont chargés dans des wagons ordinaires. - •
- phila- & Reading. — Voir le tableau D.
- go. Pacifie. — En calculant le tonnage total, nous ne comptons chaque tonne qu’une seule fois pour chaque réseau (Pacifique et Atlantique). Pour l’échange du matériel, chaque réseau traite l’autre comme un réseau étranger, et le parcours des wagons d’un réseau sur l’autre réseau est compris dans le parcours de matériel étranger.
- Southern Ry. — Voir le tableau D.
- Union Pae. — Voir le tableau D.
- Vandalia.— Voir le tableau I).
- Question 22.
- a) Les règles en usage pour le transport des colis de détail font-elles désirer un accroissement du tonnage ou de la capacité des véhicules ? Pour quelles catégories de wagons, et pour quelle nature de marchandises ? b) A partir de quel poids un wagon de colis de détail est-il considéré comme complet ? c) Le chargement minimum dépend-il du sens des courants des wagons chargés et des wagons vides ? d) Ces limites ont-elles varié? A quelles époques et dans quelles proportions? e) Résultats donnés par ces variations au point de vue de la charge moyenne des wagons de détail ?
- Allegheny Valley. — a) Oui, l’augmentation de capacité des wagons se prêtant aux envois de marchandises quelconques et de marchandises légères, b) 10,C*00 livres (4,535 Kilogrammes), c) Oui. d) Non.
- Ann Arbor. — «) L’augmentation de la capacité en tonnage est inutile, car une très faible proportion des marchandises classées conime colis de détail charge les wagons actuels à leur limite, b) 6,000 livres (2,722 kilogrammes) dans le sens du trafic le plus intense, c) 3,000 livres (1,360 kilogrammes) dans le sens du courant des wagons vides, d) Oui, elles varient avec la proportion des wagons vides circulant dans le sens du trafic le moins intense.
- B. & M. R. — b) Question de concurrence, c) Oui. d) Oui. e) Lorsque des wagons vides circulent dans le sens du trafic des colis, les charges sont moindres, car'il est plus facile de transporter les colis en faibles chargements lorsque le parcours n’est pas allongé de ce fait.
- C- Of Ga. — a) Oui’, pour les marchandises volumineuses, telles que le coton, etc.
- Ches. & Ohio. — a) Oui; toutes les sortes de marchandises, sauf la houille et le minerai c) OuL d) Oui; généralement l’hiver.
- C. B. & Q. — a) L’emploi de grands wagons est surtout avantageux pour les colis destinés aux petites stations ; on charge alors les colis pour un assez grand nombre de petites stations dans un seul wagon et on obtient un assez fort chargement ; ou bien, les marchandises pour un groupe de stations sont chargées en destination de tel point où elles seront transbordées, b) Il n’est pas fixé de minimum; la Moyenne ordinaire pour les marchandises très légères, volumineuses, et les colis, partant des grands centres de population, tels que Chicago et Saint-Louis, est de 4 i/2 à 5 tonnes (4,082 à 4,535 kilogrammes) Par wagon pour les véhicules de 34 pieds (10.36 mètres), c) Très peu, en raison des fréquents changements inopinés du sens du courant des wagons vides.
- c- St. P. M. & 0. — a) Oui, toutes, b) Suivant les tarifs afférents, c) Non. d) Augmentent avec ta capacité du wagon, e) Accroissement de la charge par wagon.
- 9- R. & I. — a) Non; les wagons à meubles actuels suffisent à toutes les catégories de transports.
- p.2x349 - vue 907/1260
-
-
-
- XVIII
- 350
- b) On considère 10,000 lb. (4,535 kilogrammes) comme un fort chargement pour les colis de dél a
- c) Non. d) Non.
- L. & N. — a) En règle générale, non. La célérité avec laquelle il faut expédier ces marchandises souvent pour résultat que les wagons de dimensions ordinaires partent avec une très faible charge b) Pas de minimum fixe, é) L’expédition de ces marchandises dépend beaucoup des conditions locales' de la nécessité d’un prompt transport et de la demande de wagons en d’autres points.
- Mieh. Cent. — a) Pour le transport de grandes quantités de colis de détail entre certains points les grands wagons couverts rendent de précieux services ; les wagons de dimensions ordinaires suffisent dans la plupart des cas. b) 5,000 livres (2,270 kilogrammes), c) Oui.
- N- D. & C. — a) Oui. b) Wagons couverts avec colis de détail, fruits, etc.
- Penna. Lines W. — a) Non, pour les colis de détail eux-mêmes; mais pour les wagons affectés au transport; des grains, de la houille et d’autres marchandises pondéreuses, il convient que la capacité en tonnage soit aussi grande qu’il est possible de l’obtenir sans augmenter les dimensions générales du wagon couvert de 36 pieds (10197 mètres) actuel, b) 10,000 livres (4,535 kilogrammes), c) Oui, dans des proportions considérables, d) Oui, elles varient avec les conditions du trafic.
- Penn. R. R. — a) En règle générale, non; sauf lorsque les marchandises sont exceptionnellement volumineuses et légères, b) 10,000 livres (4,535 kilogrammes), c) Oui, dans une certaine mesure.
- d) Pas de variations d’une importance particulière, é) Pas de résultats appréciables.
- Phila. & Reading. — a) Le tonnage des colis de détail ne serait pas augmenté par des wagons de plus grande capacité, car les petits wagons peuvent en recevoir plus qu’il n’en est offert par les expéditeurs.
- b) 5,000 livres (2,270 kilogrammes), c) Pas de renseignements, d) Pas de renseignements.
- Pgh. & Western. — a) Oui. Wagons couverts et wagons-tombereaux ; houille, minerai, pierre à chaux, coke et grains, b) 10,000 lb. (4,535 kilogrammes), c) Oui. d) Dépendent beaucoup des conditions du trafic et des besoins des gares, e) Les marchandises sont transportées sans retard, et les wagons vides sont envoyés aux points où ils sont nécessaires.
- So. Pacifie. — b) Lorsque les chargements n’atteignent pas le tonnage inscrit, on charge jusqu’à la limite de capacité en volume autant que le permet la nature des colis.
- Southern Ry. — a) Oui. Wagons couverts et colis de détail, b) Jusqu’à la toiture, si possible.
- c) Non. d) et e) Pas de renseignements.
- Union Pae.—a) Le wagon de 34 pieds flO.36 mètres) actuel, avec 60,000 livres (27.2 tonnes) de capacité, suffit pour les expéditions des colis de détail, b) 5,000 livres (2,270 kilogrammes), c) Oui, dans une certaine mesure, mais plutôt pour la concurrence, d) Pas de renseignements, e) Chargements plus légers, pour soutenir la concurrence, et marche plus rapide des trains.
- Vandalia. — La capacité actuelle des wagons couverts suffit amplement, car la concurrence et les exigences du public ne permettent pas de retenir les wagons jusqu’à leur chargement complet.
- VI. — Étude des wagons de grande capacité au point de vue des tarifs appliqués.
- Question 23.
- De quelle manière le commerce est-il intéressé à la meilleure utilisation de la capacité des véhicules ?
- Ann ArbOP. — Le prix de transport dépend beaucoup de la possibilité d’utiliser les wagons à leu limite de capacité.
- p.2x350 - vue 908/1260
-
-
-
- XVIII
- 351
- B. & M R- — Les produits peuvent être amenés plus économiquement à bord du bateau et ont donc plus de valeur pour le producteur.
- C. B- & Q- — r>ar la réduction des frais de transport, qui permet aux chemins de fer de diminuer leurs tarifs.
- C. St- P- M- & O. — Les facilités offertes dans les périodes de grande activité sont plus grandes, etc.
- G. R. & I- — Par l’augmentation de la capacité de transport du matériel, aux moments de pénurie de wagons; d’autre part, le minimum prescrit par-les tarifs de chargements complets est plus souvent
- atteint.
- L. & N- — Le commerce y est intéressé pour deux raisons : a) Lorsque les wagons sont complètement chargés, le rapport du tonnage utile au poids total augmente; il en résulte une économie de frais de traction pour la compagnie de chemins de fer, laquelle, sous la pression de la concurrence, est souvent amenée à réduire ses tarifs, b) Pendant les périodes de grande activité commerciale, il arrive souvent que le nombre de wagons disponibles ne suffit pas pour les demandes, et les chemins de fer ne peuvent pas promptement fournir les véhicules nécessaires pour tout le trafic qui se présente. Lorsqu’il s’agit de marchandises, telles que le bois en grume, les grains et autres articles, qui sont ordinairement chargées par les soins de l’expéditeur, celui-ci est forcé de les garder, à ses frais, jusqu’au moment où des wagons deviennent disponibles ; de là, une augmentation de ses frais, sans compter les pertes qui peuvent résulter du retard apporté à l’expédition des marchandises. Par suite, lorsque les wagons sont chargés à leur limite de capacité, les chemins de fer sont en mesure de faire un service plus prompt, et l’expéditeur en bénéficie à son tour.
- Mieh- Cent- — A certains moments de l’année, chaque compagnie se trouve en présence d’une insuffisance de matériel, et le commerce en souffre. Cette situation pourrait être notablement.améliorée si les expéditeurs s’attachaient à utiliser la capacité totale des wagons dans leurs chargements : le matériel existant serait ainsi beaucoup mieux utilisé, et le commerce en bénéficierait.
- N. D. & C-— L’emploi des wagons de grande capacité a pour conséquence naturelle la réduction des tarifs par quintal.
- . Penna. Lines W. — A mesure que la capacité du matériel est mieux utilisée, les économies possibles deviennent plus grandes. Plus les frais de transport sont faibles, plus on peut réduire.les tarifs.
- Phila. & Reading1. — Il convient que la capacité des wagons réponde aux besoins du commerce. Si alors elle est entièrement utilisée, il est plus facile de fournir le matériel nécessaire.
- Pgh. & Western. — A certains moments, les wagons deviennent rares ; plus la capacité est grande, plus elle est avantageuse pour le commerce.
- So. Pacifie. — La meilleure utilisation de la capacité des wagons permet aux chemins de fer de transporter les marchandises moyennant moins de frais par unité de trafic et, par suite, les met en mesure de rendre plus de services au public sous forme de réductions des tarifs, que lorsque la capacité des wagons est utilisée dans des proportions dérisoires.
- Southern Ry. — Les expéditeurs peuvent expédier en plus grandes quantités, et les wagons disponibles sont plus abondants.
- Union Pae. — Une plus grande économie dans l’expédition des marchandises; les compagnies Peuvent se plier plus facilement aux variations commerciales, et les embarras périodiques des expédi-ienrs, dus à la pénurie de matériel, peuvent, par suite, être réduits au minimum.
- Vandalia. — Ces wagons permettent de transporter les marchandises plus économiquement, d’accé-
- lérer le
- service et de réduire les risques d’insuffisance de matériel.
- Question 24.
- Lorsque la transformation du matériel a conduit à l'établissement de nouveaux tarifs pour t^els les conditions de minimums de tonnage, longueur ou volume, ne sont plus parfaitement
- p.2x351 - vue 909/1260
-
-
-
- XVIII
- ' 352
- conciliables avec les conditions d'établissement du matériel préexistant de moindre capacité de difficultés se sont-elles produites ? Et comment ont-elles été résolues ?
- Ami Arbor. — La forte proportion de wagons neufs de grand tonnage construits chaque année depuis vingt ans a fourni une solution à ce problème.
- B. & M. R. — Non.
- C. B & Q. — Oui, et la difficulté a été atténuée dans certains cas en ramenant le tonnage minimum à la capacité réelle du wagon, ou en laissant charger deux wagons avec la charge nominale d’un seul
- C. St. P. & M. O. — Nous n’avons pas éprouvé de difficultés sérieuses.
- G- R. & I. — Ces différences sont généralement réglées par le tarif des marchandises, contrôlé par la commission de classification.
- L. & N. — Depuis quelques années, il existe une tendance marquée à augmenter les dimensions et le cube de tout le matériel des chemins de fer. Le résultat en est que les expéditeurs, surtout ceux d’objets légers et volumineux, refusent absolument de se servir de wagons d’anciens types, dont la longueur varie de 28 à 34 pieds (8.53 à 10.36 mètres). Les chemins de fer se sont efforcés d’arriver à une entente pour déclarer les poids minimums établis applicables aux wagons de 34 pieds (10.36 mètres) de longueur, avec augmentation proportionnelle du tonnage minimum de tous les wagons d’une longueur supérieure à 34 pieds (10.36 mètres). Mais cette proposition fut vivement combattue, certaines compagnies faisant remarquer qu’elles avaient l’intention d’adopter une longueur normale de 36 pieds (10.97mètres) pour leur matériel futur. On tomba d’accord pour appliquer le tonnage minimum aux wagons de 36 pieds (10.97 mètres) ou moins et augmenter proportionnellement ce minimum pour tous les wagons de plus de 36 pieds (10.97 mètres). Le tableau ci-après indique les poids minimums pour chaque longueur de wagon, actuellement applicable dans le territoire au sud de l’Ohio et à l’est du Mississipi :
- Lorsque le tonnage minimum prévu par la classe du tarif applicable à l’article expédié est de :
- LONGUEUR DES WAGONS. 24,003 lb. (10.9 t.) 20,000 lb. (9.1 t.) 16,000 lb. (7.3 t.) 15,000 lb. (6.8 t.) 12,000 lb. (5.4 t.) 10,000 lb. (4.5 t.) 8,000 lb. (3.6 t.) augmen- tation.
- le poids du chargement ne doit pas être inférieur à :
- Plus de 36 pieds (10”0"ï) et jusqu’à 38 pieds (11-58). . Lb. (kg.) 28,800 (13,062) Lb. (kg.) 24,000 (10,886) Lb. (kg.) 19,200 (8,708) Lb. (kg.) 18,000 (8,165) Lb. (kg.) 14,400 (6,531) Lb. (kg.) 12,000 (5,443) Lb. (kg.) 9,600 (4,354) Pour ceai. îû
- — 38 — (11 ”58) — 42 - (12-80). . 31,200 (14,151) 26,000 (11,793) 20,800 (9,433) 19,500 (8.845) 15,600 (7,076) 13,000 (5,897) 10,400 (4,717) :o
- — 42 — (12-80) — 46 — (14-02). . 33,600 (15,240) 28,000 (12,700) 22,400 (10,160) 21,0‘0 (9,525) 16,800 (7,620) 14,000 (6,350) 11,200 (5,080) 40 '
- - 46 — (14-02) — 50 — (15-24). . 36,000 (16,329) 30,000 (13,608) 24,000 (10,886) 22,500 (10,205) 18,000 (8,165) 15,000 (6,804) 12,000 (5,443) 50
- 50 — (15-24) — 54 — (16"46). . 38,400 (17,411) 32,000 (14,515) 25,600 (11,611) 24,000 (10,886) 19,200. (8,709) 16,000 (7,257) 12,800 (5,806) 0*
- — 54 - (16-16) — 58 - (17-68). . 40,800 (18,505) 34,000 (15,422) 27,200 (12,337) 25.500 (11,565) 20,400 (9,253) 17,000 (7,711) 13,000 (6,169)
- — 5S — (17-68) . . 43,200 (19,595) 36,000 (16,329) 28,800 (13,062) 27,000 (12,241) 21,600 (9,798) 18,000 (8,165) 14,400 (6,532)
- Midi- Cent. — Oui, des difficultés presque insurmontables. Un allègement provisoire a été commerce, mais au détriment des recettes des compagnies de chemins de fer, par le transport du con
- p.2x352 - vue 910/1260
-
-
-
- XVIII
- 353
- Je deux petits wagons au prix fixé pour un seul wagon de plus grande capacité, sous certaines réserves quant aux minimums, etc. Voici, à ce sujet, le texte de l’article 5-E du tarif officiel :
- « A moins de spécification contraire indiquée dans la classification, lorsque des articles (autres que les marchandises en vrac) pour lesquels il existe un tarif de chargement complet sont présentés par un seul expéditeur, dans la même gare, pour être expédiés à un seul destinataire et sur un seul point de destination, en quantité égale ou supérieure au tonnage minimum prescrit pour ces articles dans la classification, et que le chemin de fer ne peut pas fournir de wagon pouvant recevoir le tonnage minimum stipulé, l’envoi pourra être chargé sur deux wagons et taxé sur la Oase du tarif pour le tonnage minimum; si le poids réel est plus grand que le tonnage minimum, on taxera le poids réel. »
- Cette prescription est limitée, sur le Michigan Central, aux wagons de 33 pieds (10.06 mètres), ou moins, de longueur.
- N. D. & C. — Le relèvement du minimum crée une pénurie temporaire de wagons pour le trafic général. Il faut que les chemins de fer maintiennent le matériel au minimum prescrit ou saisissent les occasions de trouver le matériel nécessaire lorsque le courant se dirige vers un réseau étranger. Le trafic local peut être provisoirement assuré par des dérogations aux nouveaux minimums.
- Penna. Lines W. — Nous avons éprouvé des difficultés qui n’ont pas reçu de solution satisfaisante pour les intéressés. Dans certains cas, deux petits wagons ont été fournis pour un minimum déterminé au prix d’un seul : c’est une perte pour les compagnies de chemins de fer. Le haut personnel des États-Unis s’occupe attentivement, depuis quelque temps, de ce problème.
- Phila. & Reading1. — Le tarif prévoit des poids minimums, sauf pour les marchandises volumineuses. Ces dernières expéditions ont occasionné, dans certains cas, un surcroît de dépense et de retard pour le trafic par grands wagons.
- Pgh. & Western. — Non.
- So. Pacifie. — Oui. Nous acceptons comme minimum pour ces wagons leur capacité de transport totale en tonnage.
- Southern Ry. — Nous n’avons éprouvé aucune difficulté.
- Union Pae. — Les'tonnages minimums ont été relevés. Pour parer aux difficultés, il suffit souvent de donner une certaine élasticité à la prescription du tarif concernant le « tonnage minimum ». Les demandes de wagons de capacité exceptionnelle sont limitées aux objets légers ou volumineux et sont suffisantes pour nécessiter le retrait d’autres wagons pouvant être employés avantageusement à d’autres .transports.
- VandaÜa. — U s’est élevé des difficultés qui n’ont pas encore, dans tous les cas, été résolues d’une façon satisfaisante pour tous les intéressés. Les wagons de plus grande capacité ont donné lieu à de nombreuses modifications du tarif, et il en est résulté des confusions lorsque les très grands wagons n’étaient pas disponibles. Les règles formulées causent souvent de la gêne aux expéditeurs pour le transport économique des marchandises volumineuses et conduisent à de graves abus de la part du commerce.
- Wis. Cent. — Non. Le petit matériel peut toujours être utilisé pour les marchandises pondéreuses, et les tarifs stipulent certains minimums suivant les dimensions du wagon employé.
- Question 28.
- a) Quels sent les maximums de tonnage et les tarifs appliqués par les masses indivisibles ? ty Quels sont les dimensions maximums et les tarifs appliqués pour les chargements de longueur exceptionnelle ? c) L'accroissement du tonnage ou de la longueur des véhicules a-t-il pour consé-
- p.2x353 - vue 911/1260
-
-
-
- XVIII
- 3 M
- quence des modifications dans la tarification des masses indivisibles ou des chargements de longueur exceptionnelle?
- B. & M. R. —a) Il n’y en a pas. b) Lorsqu’il se présente des chargements de longueur exceptionnelle nécessitant plus d’un wagon, on les taxe d’après le nombre de wagons nécessaires et le poids minimum stipulé par wagon.
- C. Of Ga. — b) Il n’y a pas de prescriptions à cet égard, sauf en ce qui concerne la hauteur et la largeur, qui dépendent du gabarit des travaux d’art (tunnels et ponts).
- C- St- P- M. & O. — La nature de notre trafic ne nécessite pas d’exceptions aux tarifs normaux L’augmentation de longueur du matériel a entraîné une modification des tarifs, en raison de ce qu’un seul wagon porte des longueurs de chargement qui, autrefois, nécessitaient deux wagons.
- G. R. & I. — a) 10 p. c. en plus du tonnage inscrit, b) Les dimensions maximums sont limitées par les conditions des différentes lignes, c) Les tarifs n’ont pas été modifiés, car on applique les tonnages tels qu’ils sont établis par la classification.
- L. & N. — Les taxes normales publiées dans notre tarif s’appliquent aux articles pesant 2,000 livres (907 kilogrammes) ou moins. Pour les objets dont le poids dépasse 2,000 livres, les chemins de fer appliquent une surtaxe qu’ils établissent à leur gré. La règle en usage sur les réseaux du Sud est la suivante :
- « Des conventions spéciales, pourvu qu’elles ne soient pas contraires aux tarifs établis, devront être conclues avant l’expédition des grosses machines et pièces de fonte, machines à vapeur, chaudières, instruments agricoles et autres objets volumineux, et de tous autres articles pesant plus de 2,000 livres (907 kilogrammes) ; le transport de ces articles pourra donner lieu à dés surtaxes établies sur les bases suivantes :
- Objets pesant plus de 2,000 lb. (907 kilogrammes) et jusqu’à 3,000 lb.
- — — — 3,000 — (1,361
- — — — 4,000 — (1,814
- — — — 5,000 — (2,268
- — — — 6,000 — (2,722
- — — — 7,000— (3,175
- ) — 4,000 —
- ) — 5,000 —
- ) — 6,000 —
- ) — 7,000 —
- ) : tarif spécial.
- $3.00 (15 francs). 5.00 (25 — ) 7.00 (35 — )• 8.00 (40 — )• 10.00 (50 — )•
- c) Il n’a pas été établi de tarif spécial pour les objets de longueur exceptionnelle, sauf les cas prévus par les prescriptions citées en réponse à la question 24.
- Mieh. Cent. — a) Ils varient suivant la classe du trafic et les conditions physiques du parcours. b) Divers ; nous citerons comme exemple l’article 7-A de la classification officielle : « Sauf les exceptions prévues dans le tarif, lorsqu’il faut deux ou plusieurs wagons pour transporter les articles de longueui exceptionnelle (y compris les locomotives et les tenders), on taxera ces objets à raison de 35 p. c. du tonnage minimum prescrit pour chaque wagon supplémentaire (ou le poids réel, si le poids total e ec i dépasse les poids minimums spécifiés), au tarif des chargements complets. Mais lorsque 1 expéditeur fournit d’autres marchandises pour le même destinataire et le même point de destination, chargées sur les mêmes wagons, et que le poids réel de l’envoi devient ainsi égal ou supérieur aux minimums prev plus haut, les différents articles seront taxés d’après le tarif de leur classe et pour leur poids réel. Tj0rs<î1^ la longueur du chargement nécessite deux ou plusieurs wagons pour le transporter et que les wagons chargés à leur capacité entière ou à la limite de sécurité de leur capacité, on appliquera les po minimums indiqués par l’article 5-A ; si toutefois le poids réel total dépasse le poids minimum spe c’est le poids réel qui sera taxé. » c) Non.
- N. D- & C. —'a) Ils varient avec la capacité du wagon, b) Pas de limite particulière. En cas de d wagons, tarif entier pour le premier et demi-tarif pour le seeond. c) Non.
- p.2x354 - vue 912/1260
-
-
-
- XVIII
- 355
- Penna. Lines W. — a) 10 p. c. au-dessus de la capacité nominale du wagon, b) Ils dépendent du gabarit des lignes que l’article doit parcourir, des courbes et d’autres conditions locales. Lorsqu’il faut deux ou plusieurs wagons, le tarif est basé sur le poids minimum prévu par la classification pour chaque wagon, aucun wagon ne devant être chargé au delà d’une proportion spécifiée de sa capacité inscrite.
- Phila. & Reading. — D’après la classification officielle, le tonnage minimum pour les expéditions sur.2 wagons est de 36,000 livres (16.3 tonnes) et pour celles sur 3 wagons, de 48,000 livres (21.8 tonnes). Il n’a pas été fait de modification particulière à la suite de l’augmentation de la capacité. On peut supposer que les taxes perçues pour les envois de pièces de ponts ou autres chargements de grande longueur ont diminué, le nombre de wagons nécessaires étant devenu moindre.
- Pgh. & Western. — a) 10 p. c. au-dessus de la capacité marquée du matériel, sous réserve des limites imposées par les dimensions. Lorsque deux ou plusieurs wagons sont employés, les tarifs restent les mêmes, mais on prend comme taxe minimum 35 p. c. de la taxe perçue pour le premier wagon, b) Les dimensions maximums varient d’une ligne à l’autre, c) L’augmentation de capacité et de longueur des wagons a eu pour conséquence la modification du tarif en ce sens que le tonnage minimum à taxer est, pour beaucoup d’articles, relevé de 6,000 livres (2.7 tonnes) par wagon.
- Southern Ry. — a) Tonnage maximum : 10 p. c. en plus de la capacité inscrite ; les tarifs à appliquer sont régis par les lois des différents États, b) Dimensions maximums, 70 à 100 pieds (21 à 30 mètres) nécessitant deux wagons et un tamponnier ; la taxe est basée sur le plein tarif applicable au tonnage minimum pour chaque wagon employé.
- Union Pae- — a) Le tonnage maximum dépend de la capacité des wagons employés, b) Les tarifs ne prévoient pas de dimensions maximums ; les taxes sont calculées d’après le poids réel, avec tonnage minimum pour chaque wagon employé. Cette règle ne s’applique qu’au territoire à l’ouest de Chicago et du Mississipi. L’augmentation de capacité n’a pas permis de modifier le tarif.
- Vandalia. — a) Tonnage maximum, généralement 10 p. c. au-dessus de la capacité inscrite, en tenant compte de l’âge et du conditionnement du wngon. b) Dimensions maximums limitées à la convenance du chemin de fer, suivant les wagons, les courbes, la sécurité de transport, etc. Le tarif minimum est augmenté d’une certaine proportion pour cent pour les longueurs exceptionnelles nécessitant deux ou plusieurs wagons.
- Wis. Cent. — b) Les tarifs ne prévoient pas de dimensions maximums. Pour les objets de longueur exceptionnelle, nécessitant deux ou plusieurs wagons, on applique le minimum prescrit pour chaque wagon employé, c) Non.
- Question 26.
- Quelles sont les dispositions prises dans les tarifs pour inciter les particuliers à réduire le poids mort de leurs véhicules ?
- Ann Arbor. — Aucune.
- B. M. & R. — Aucune.
- St. P. M. & O. — Aucune.
- U- R. & X. — Aucune.
- L. & N. — Aucune.
- Mieh. Cent. — Aucune.
- N-D. & C.—Il n’y a pas, sur notre réseau, de wagons appartenant à des particuliers.
- Bsnna. Lines W. — Aucune; mais les propriétaires particuliers de matériel roulant sont invités à
- p.2x355 - vue 913/1260
-
-
-
- XVIII
- ' 356
- construire leurs wagons conformément aux types des Compagnies dont ils doivent parcourir les lignes et autant que possible, à fournir des wagons donnant un bon tonnage utile aux chemins de fer.
- Phila. & Reading- — Aucune.
- Pgh. & Western. — Aucune.
- SO- Pacifie. — Possédant nous-mêmes un matériel suffisant pour presque tous les genres de transport nous refusons les wagons de particuliers, à moins qu’ils ne soient chargés d’une marchandise spéciale que nous ne voulons pas transporter nous-mêmes. En général, nous tâchons de restreindre par tous les moyens l’emploi de ces wagons.
- Southern Ry. — Aucune.
- Union Pae. — Les tarifs sont muets à ce sujet. Les particuliers suivent généralement l’exemple des compagnies de chemins de fer. Dans certains cas exceptionnels, toutefois, les chemins de fer ont refusé de remorquer des wagons de particuliers.
- Vandalia. — Aucune.
- WiS- Cent. — Aucune.
- B. — TRANSPORT DES MARCHANDISES EN GRANDE VITESSE.
- Quels sont, au point de vue de V exploitation^ les motifs qui ont conduit, pour chacune des catégories de véhicules considérées, à Vaugmentation de la capacité ? Quels sont les avantages qu'on en a retirés 1
- B. & M- R. — Nous essayons d’avoir des fourgons d’une longueur et d’une capacité suffisantes pour que généralement un seul fourgon soit nécessaire dans chaque train.
- C. St. P. M. & O. — De plus grands chargements et un plus fort tonnage à remorquer, proportionnellement au poids mort. Ce matériel économise des mouvements de wagons vides pour assurer les transports pondéreux, et réduit la dépense en graissage, en réparations et en appareils de traction.
- N. D. & C. — Nous n’avons que des fourgons à bagages, poste et à messageries combinés.
- Penna. Lines W. — De grands wagons ont été nécessaires pour le transport des décors de théâtre, des chevaux, etc. Souvent, un seul grand wagon en a remplacé deux petits : il en est résulté une réduction de la longueur des trains ; dans certains cas aussi, on évite la nécessité de former des rames supplémentaires.
- Penna. R. R- — La création des moyens d’action nécessaires pour le transport d’un plus grand tonnage sans augmentation proportionnelle de l’effectif; cette augmentation se serait imposée si nous n’avions pas augmenté d’une façon générale la capacité des wagons. Résultats économiques dans a manutention et le transport des marchandises.
- Phila. & Reading. — La capacité a été augmentée en vue du transport des décors de théâtre et des bagages.
- So. Pacifie. — Ces transports influent sur la capacité en volume. Des wagons de plus grande d1™®^ sion ne sont fournis que quand l’augmentation des transports par un train déterminé 1 exige.
- p.2x356 - vue 914/1260
-
-
-
- XVIII
- 357
- certains cas, on a des fourgons spéciaux pour les bagages et les messageries, comme dans nos lourds trains directs; dans d’autres cas, les mêmes wagons servent aux deux catégories de transports. Afin de réduire le nombre de fourgons par train au minimum, on emploie des wagons d’une capacité suffisante, plutôt que de faire usage d’un plus grand nombre de wagons d’une faible capacité de transport.
- Southeyn Ry. — Le tonnage utile a augrnenté_e.t le poids mort a été réduit.
- Vandalia. — La capacité a été augmentée en vue du transport des décors de théâtre et des bagages.
- p.2x357 - vue 915/1260
-
-
-
- XVIII
- 3S8
- Tableau A.
- ANNEXE II,
- Description technique des wagons déccU
- NOM
- DE LA COMPAGNIE.
- -m
- F JS
- ESSIEUX ET BOGIES.
- S'o-
- DIMENSIONS INTÉRIEURES
- XVIII
- 359
- \>tNEXE II.
- .transport des marchandises.
- Tableau A.
- ^ S-* feD a? o æ —i
- ©cS -d oq cp o
- S6
- © w 4;
- fl
- jU, ft,/,
- ^ s5 £
- 53 £> fl
- â*3
- ©•
- î -©
- •© si) £3
- "fl-—
- P ü a ü d ^ üû? O ad .
- O ^ •fl © d O.
- © S g
- IM
- -
- 2 Cf3
- a* S
- £ s
- £ T3 K «
- +» S Sh
- a 2 ^
- iss
- 8g g
- fl © ^"
- à »“ -S 3 -
- - - ^ o -S -r
- S •© S
- 9 d +* 2 a %
- ~ ce ® o
- M (J) ce O fl
- °s« fl .S £3
- © ce'--
- : ce-§
- 5 £
- i> ©
- A bp
- 3 fl
- £ O © £
- ^ fl © fl
- g g ce O © s-* ^ © b£ K u „
- « o © o © $>
- Observations
- Wagons-tombereaux àx fond plat de 30,000 lb. (13/07 kilog.).
- Wagons-tombereaux à fond plat de 30,000 lb. (13,607 kilog.).
- Allegheny Valley. B. & M..........
- N. D. & C. . . .
- O. R. R. & Nav. .
- Penna. Lines XV. Penna. R. R. . Phila. & Reading. Southern Ry. . .
- Union Pac. . ,
- Vandalia . . .
- Allegheny Valley
- A. T. & S. F. . C. ofGa. . .
- Ches. & Ohio. .
- C. B. & Q. . .
- C. G. XV. . .
- Mich. Cent. .
- M. K. &T. . .
- N. D. & C. . .
- 232
- 279
- 95
- 89
- 65
- 1,491
- 711
- 32
- 72
- 86
- 59
- 442
- 1,150
- 2,250
- 43
- 250
- 694
- 210
- 600
- 646
- 18
- 4' 10” (1.473) 4' 9i/2” (1.461)
- 4' 6Vî" (1.385)
- (1.524)
- 4' 10” (1.473)
- Oui.
- 2P 4” (6.5'2) 19' 9” (6.020) 20'
- (6.096)
- 22'43/4” (6.826) 22' 6” (6.858) 20' 10” (6.350) ' 19' 3” (5.867) 18' 10” (5.740) 21'
- (6.401)
- 18'2i/2"
- (5.550)
- Mixte.
- Mixte
- Bois.
- 32' 6” (9.906) 30'
- (9.144) 30' H’1 (9.347) 30'
- (9.144) 31' 10 3/4' (9.722) 33' 1” (10.084) 32' 7” (9.931) 28' 8” (8.737) 28'
- (8.534)
- 30'
- (9.144)
- 28'
- (8.534)
- Mixte
- Bois.
- 30’ 0” (9.144)
- :8' 6” (8.687 29'8 3/4' (9.061) 30'91/2”
- (9.384) 30' 1"
- 26' 3" (8.001) 26' 8” (8.128) 28'
- (8.534) 26' 2” (7.975)
- 8' 0” (2.438)
- 7' 8” (2.337) b' 1" (2.464) 8'
- (2.438) 7'61/2" (2.299) 6' 10" (2.083) 8' 3"
- t51.!!
- (2.464) 7' 11” (2.413) S' 1” (2.464)
- Wagons-tombereaux à fond plat de 40,000 lb. (18,144 kilog.).
- 4' 10”
- (1.473)
- 5’
- (1.524)
- 5’
- (1.524)
- 4/ 6» (1.372)
- 5'
- (1.524) 4' 10” (1.473)
- 21' 4" (6.502) 24'
- (7.315)
- 22'
- (6.705)
- 24' 8 %" (7.531) 21' 6” (6.553) 24'
- (7.315) 25' 4" (7.721) 20»
- (6.096)
- Mixte
- Bois.
- 32' 6” (9.9081 35' 7” (10.846) 30'
- (9.144)
- 32'
- (9.753)
- QQI
- (10.058)
- 34'
- (10.363)
- 33'
- (10.058)
- 34'
- (10.363) 34' 8” (10.566) 30’ b" (9.347)
- Mixte
- Bois.
- 30'
- (9.144)
- 331
- (10.058)
- »Ql
- (8.534)
- 32'
- (9.753) 31' 6” (9.601) 32’8 3/4” (9.976) 31' 9” (9.677) 32' 11k" (9.792) 31'
- 19.449) 28' 2" (8.585)
- 8'
- (2.438) 7' 5" (2.261) b' 1" (2.644) 8' 8” (2.641) 7' 8” (2.337) 7' 10 W (2.401) 7' 9" (2.362) 81 1 i/a' (2-477) 8' 4”
- (2.540) 7' 8” (2.337)
- 2' 0” (0.610)
- £'0" (0.610) 2' 0” (0.610) 2' 6” (0.762) 2' 4 W (0.717) 1' 1” (0.330) 2' 6" (0.762) 2' 6” (0.762) V 6” (0.762) y 70
- (0.483)
- (0.610) 2' 6” (0.762) 91 qn
- (0.838) 2' 2” (0 660) V 6”.
- (0.762) 2' 6” (0.762)
- (0.914) 2' 6” (0.762) ÿ
- (0 914) (0.914)
- Non.
- Oui.
- Pour la plupart
- 491 13.591
- 431 (12.29 461 13.053 595 16.98 721 20.415 223 6.314 541'5 15.333 53S
- 15.234 ! Wf. 534 15.687 ' 335 9.4NÎ
- Oui.
- Non.
- 13.591
- 612
- 17.38-
- 6»
- 17.3V
- 594
- 16.'-
- 644
- 18.-
- 633
- 189 • 773 »l.ÿ44 64*
- Oui.
- Non.
- Non.
- Oui.
- 92 p. 0
- Non.
- En
- Partie.
- Non.
- 19,700
- (9,072)
- 17,000
- (7,711)
- 18,500
- 18.500 (8,391)
- 19.500 (8,845) 16,760 (7,602) 18,830 (8,541) 18,830 (8,541) 16,750 (7,598)
- 21,50> (9,752) 22,500 '10,206' 20,000'
- 20,700
- (9,389)
- 19,500
- 30,000
- (13.608)
- 30,000
- (13.608)
- 30,000
- (13.608)
- 30,000
- (13.608)
- 30,000'
- (13.608)
- 30,000
- (13.608)
- 30,000
- (13.608)
- 30,000
- (13.608)
- 30,000
- (13.608)
- 30,000
- (13.608)
- 30,000
- (13.608)
- 4B/24 (657.4) 45 7
- (732.1) 39
- (624.8) 40 i/8
- (642.8) 33-27 (533.0)
- 25-7
- (411.7) 87-56
- (1402.7) :0-95 (495.8)
- 35
- (560.1) 34
- (544.7) 50
- (801.0)
- 1,313
- (656.5) 1,333
- (666.5) 1,133
- (566.5) 1,233
- (616.5) 1,320 (660.0) 1,233
- (616.5) , 1,300 (650.0) 1,117
- (558.5) 1,255
- (627.5) 1,255
- (627.5) 1,117
- (558.5)
- 34' 3” (10:4391 32' 4" (9 855)
- 33' 111
- (10.084) 32' 7" (9.931) 33' 13/4” (10.090) 34' 3” (10.439) 33' 8" (10.261) 31' 10” (9.703) 31' 3” (9.525) 33' 3” (10.134) 29' 2”
- •852”
- t/64)
- •876"
- •I;
- 4ii"
- & (599) •57” (511) 1-812" (1.625) • 05"
- Ê&'
- (624)
- •72"
- (646)
- 1-00”
- (897)
- 2 17/eo (766) 2-15” (722) 2' 2-4” (739) 2' 2" (728) 2' 2-3” (736) 2'31/4”
- Æ
- (714). 2-08 (696) 2-21
- Af'
- (628)
- 17-00
- M
- W
- (1.46)
- 15-33
- (1.57)
- 15-8
- (1.62)
- 15-5
- (1.59)
- 13-7
- (1.40)
- 14-3
- (1.46)
- 14-7
- (1.44)
- 325-00
- (1,625)
- 300-00
- (1.500)
- 260-00
- (1,300)
- 400-00
- (2.000)
- 400-00
- (2.000)
- 300-00
- (l,50o)
- 315-00
- (1.575)
- 419-46 (2,097.30) 325 00 (1,625)
- 6U7/24
- (119.55)
- •60
- (105.95)
- •672
- (118.66)
- -555
- (98)
- 1-347
- (237.86)
- "58
- (102.42)
- . -757 (133.67) "97
- (171.29)
- 21-66
- (119.34)
- 20-00
- (110.23)
- 17-33
- (95.52)
- 26-60
- (146.61)
- 26.67
- (146.99)
- 20-00
- (110.23)
- 21-00
- (115.74)
- 27-96
- (154.10)
- 21-66
- (119.38)
- Oui. Un Oui. 1876 Houille, bois en
- 1 Non. seul. grume, etc. U ne partie avec trappes.
- — Oui. J 888
- Oui. - La plupart. 1882
- — — Non. 1880
- - - En pariie. 1869 853 wagons ont des trappes.
- — — 67 0. c. 1871
- Oui.
- — En partie. 1879
- Non. — — In-
- connu.
- — — — 1879
- Au-dessus des côtés seulem1. - 20 p. c. Oui. 1876
- Wagons-tombereaux à fond plat de 40,000 lb. (18,144 kilog.).
- 44-75
- (716.9)
- 36-8
- (587.6)
- 34- 6 (554.3)
- 35- 4 (567.1) 32-44 (519.7)
- 28
- (448.5) 30
- (480.6)
- 31
- (406.6)
- 1,075
- (537.5) 1,125
- (562.5)
- 1,075
- (537.5) 1,050 (525.0) 1,045
- (522.5) 1,035
- (537.5) 975
- (487.5)
- 1,000
- (500.0)
- 34' 3" (10.439) 37' 4” (11.379)
- 34’ 6” (ln.515) 34' 7" (10.541) 36'6 W' (11.138) 35' 6” (10.820) 37'41/8" (11.382) 37' 8" (11.481) 33' 1” (10.084)
- 85”
- (762)
- •13”
- (655)
- •684"
- (6141
- •684"
- (614)
- •68”
- (610)
- &
- (6181
- •583'»
- (523)
- •613"
- (550)
- 1' 8-5” (574)
- 1' 10-4" (627)
- 1' 8-6” (5771 P 9”
- (613)
- 1' 9-4” (599) l'IO-a/g” (627)
- 1' 10-6” (633)
- 1' 7-85" (556)
- 12-
- (1.23)
- 12-25
- (1.25)
- 13-85
- (1.42)
- (1.32)
- 12-30
- (1.26)
- 13-
- (133)
- 12-9
- (1.32)
- 10-8
- (1.11)
- 400-00
- (2.000)
- 460-00
- 315 ' (1,575)
- 320-00
- (1.600)
- 360-00
- (1,800)
- 575-00
- (2,875)
- •833 (147.1 9) "654 (115.49)
- •50
- (88.29)
- •42
- (74.16)
- •554
- (97.83)
- (155.39)
- 20-00
- (110.23)
- 15-75
- (86.81)
- 15-50 (85.43) 18-00 (99 21)
- 28-75
- (158.46)
- 1880
- Oui. Un seul. Oui. 1887
- — — 60 p. c.
- Non. - Non. 1876
- - - -
- - - Oui.
- Oui. - - 1885
- — — - 1883 25 de ces wagons sont à
- Non. caisse basculante.
- — — 1880
- 0
- p.dbl.358 - vue 916/1260
-
-
-
- 0> O
- P r P P p F
- $d p
- * p
- fd $
- CO CO 00
- CJT o OT os
- l—, CJT ü7
- esÿ
- -f ,4^»
- o — t >\» o -J c
- os z: -u os -
- i i i
- ciq g §
- Î*®K -£?o>f
- S 0^5
- : g3g%
- -} " £?4^
- •3833^^ .73Sr®'l?Sr3ô{®N)f
- : OS ' CO CH 'o:a© " CD .<?• Gi ^Jos5 • ^Qi!
- k oo
- £; es "$P> q ' a> ' ^ os - - _
- “5; uf ci i — en en -1—_ —jeu O w
- k CO ijl CO ^
- I I ! I I
- I I I I I ! l I
- Il I
- I S- I I I
- ocn
- fe®
- S o S^.Æ C ^ oo 3 PJ -, ';_, 'bo ,^°«>t“fyc^(y
- I I I I
- Ofo.- - i;y es •_ 'Li'-y.
- C^5 P CD**"- oo
- bd g
- I I
- I 1.1
- “oô 'o© -os,,^t^>^bS02^o2^‘^îNSC2
- fe°2 S O
- œ S-SlO = -. -A -il -3 - -G- V
- o»s 'or»3>-'3tSotSc r-tS? g, ~ : '-.î 'io ~'-jb>,'SS^S5-
- g3 • S^S
- '• §q>
- G •S
- £. » os' , S 5" c „ 1
- ^G-ViUSi
- Oie ce ^ ^ ^ C0d^ COOP CO !—1 cc-pr 1— co pw 3wp„p^P„o^g^g^P'J^r-3 : 'Si co 3 S
- Bois. Bois. Bois. W 1 i 1 1-
- "o o co o <£,.^ofe,,~opqo^^o£ 4^ ce ce , OS 9£ *^.1 ^ CT- " o CO W "" C0 O co ^ co to _co _^o x z:_oo -Si ^co ^z OS œîSS 333g 3 i S GiPiS r
- "tS TS H3 -i3 ccTS H'f£ co3 co3 go3 co"^ -jPs 3 3 è3^ggg05êGG^^^S“S“i'^Mt9^G283‘ oc oo z co -»^5 -^Ç ois z 333-J3 M H î— . os *- 00 èo -J o^o^cneo ”t>ü h* ce - — z x> co^-
- t + 3m>3co3NfotigpUp 'pGptÆp^p^ _ P^SoqiMpîS.oiisp^ “H8“i3ip§p'|“'g3gPgp®3 : 1 O Z en
- Oui. Oui. Non. Oui. Pour la plupart. Oui. 00 2 2 ^ 0 P P n -£'
- © W ^ îO ^ U' ^ ©
- dWiftiifik
- o* : I o" Ë. & : 1 1 1 M o" : § "P =3 • 1 C3 = • 1 1 g. a c • .-'o w ES ->-.
- K t=G
- a H r1 i> p Z • S | > 0 sr S
- Effectif des -wagons de chaque type considéré au 30 juin 1898.
- Nombre d’essieux.
- Écartement extrême des essieux en pieds et pouces (m -tres). W Gft W 5
- Avec ou sans bogies 1 a H K
- Écartement d’axe en axe de, bogies en pieds et pouces (mètres;. r BOGIES.
- Matériaux de construct.on des bogies.
- Matériaux de construction du châssis. ffl >
- Longueur entre les faces extérieures des traverses de lête en pieds et, pouces (mètres). (A œ U
- Matériaux de construction de la caisse.
- Longueur en pieds et pouces (mètres). 0
- Largeur en pied- et pouces (mètres). g H Z O Z
- Hauteur des parois en pieds et pouces mètres). Z *3 B» 2 a I CAISSE.
- Les têtes de caisse sont-elles J mobiles ? j
- Cube utilisable en pieds cubes (mêlr. h cubes). J I
- é JL
- «ftrtMk
- ", ; i*ï~
- «5tî _ 5j$ëj$^S^P5j&5p3j£l5
- S§ : iMlMliÉsIiJiSil
- ^ ^ ' C0 o ‘— (Eo„00 t'® 4i. -^.1 C0 ^
- ϡ?
- CnCn
- U^CO^GOçrjÇCt—'COî.
- O00OC03>O4i.0Sc
- ^ co ^ o u* o» £ oo 5
- :$:=
- CO CO CO
- CO^ co^
- Oi) f\t os M rfj.
- J o hOïQWm - I 'o '"k '
- 5 Cn co *-^ oo G©
- OÜJ *00 ”!
- ^^ÇSS^P^rjT-jCTrcFüfOi^îCO^. Cn^ C
- Ei£K$g8gg|§S§8jS2§§S*?É
- 4à- a
- ê3
- OC Cn >—<Cih--C5ü74^CDCHEc0O
- t-u . • en • O • —11 * co • en • -
- —' CO'-—' 4^^—" OS'-—-1—- o>zP ço-
- en -
- ___— — o .
- co • en • tuO> • o* en
- :g ^
- rjobiop^p'?.Mto.Mt?ropœijc . p âgâé3^SS8œ2ggScô8obgw : go
- i«.K M.kJ«.,(« ,
- : 88s
- V *• ,0<. 05
- £ £ Jê*a““to8s 8“
- osQ
- coO
- dCîqcCsoo^^ 3 S co 8 b § j
- 2 o
- 2! O
- § r
- ers
- oo
- o
- o
- a<5
- Ijes freins sont-ils ù. action rapide *?
- ® d
- I I. I I I
- îîd : 2d
- EH
- £1 S 05 P
- £SSM§JisêMp!S ^^jo§..G§3§ Tare moyenne, en livres (kilog.).
- : i = : f i : i i : i i ! ^ Capacité inscrite, en livres (kilog.).
- igons-t 32- 3 (517.4) 33- 3 (533.4) 31- 2 (499.8) 32- 5 (520.6) 78-5 (1257.5) 31 (496.6) 24- 7 (395.7) 36- 9 (591.1) 57-9 (927.5) 32-1 (514.2) 25- 3 (405.3) 31 (496.6) 34- 7 (555.9) 32 (512.6) 37- 1 (594.3) Poids mort par pied cube de capacité utilisable, en livres (kilogr. par ms).
- omberi 975 (487.5) 990 (495.0) 1,240 (620.0) 918 (459.0) 990 (495.0) 975 (487.5) 1,000 (500.0) 1,232-5 (616.25) 1,170 (585.0) 1,183 (591.5) 1,121 (560.5) 960 (480.0) 910 (455.0) 1,300 (650.0) 1,075 (537.5) Poids mort par tonne (de 2,000 livres) de capacité inscriie (kilogrammes par tonne métrique).
- ^ COCO m . ?7pl^?“p8pwpSîF„p*p^ ?Mp^o“o^ g q : ü-.op^w, »- «j Q> en oo c^oocn 4^ co 4^ ^ 0 Ks br ^ J^Wtôq5utWc*;0505^O^*^-^C»-^--0iC000 ^ ' 4L 8 & m ^ ^ sè ' =.S Zj^. 0_cO Z_GO © 05S ÜT Z- : ; P' Z'-' Z-^ H4s Longueur de voie occupée, c’est-à-dire longueur entre les extrémités des barres d’attelage, en pieds et pouces (mètres).
- liteiiiteÉiliiüÉtii iliîiii *• Longueur dé voie occupée par pied cube de capacité (millimètres par mètre cube).
- en , ÜT CJT Oi 1—1 Ü7 OT O”! ^ C7 05 . 'Tri HT' qs ,'cjt 'Tyî /*«\ o^wc✠r00 S"^ scgS^AgGl4^fiS'^9Jl3|Acj;«H ® — 1 I Z 1 - ~~ Z.. " Longueur de voie occupée par tonne américaine de capacité inscrite (millimètres par tonne métri pie).
- ),000 lb. (18, 13-5 ... I (1.38) 11- 9 400 (1.22) (2,000) 12- 2 420 (1.25) (2,100) 7-7 325 (0.79) (1,625) 11- 6 350 (1.19) (1.750) 12- 40 (1.27) 12-50 450 (1.28) (2,250) 428 (2.140) ' 325 (1,625) 425 (2.125) 11- 6 617-35 (1.19) (3,086.75) 12- 6 457 (1.29) (2.285) 12-4 342 (1.27) (1,710) 10"5 325 (1.08) (1,625) 550 (2,750) 12-5 397 (1.28) (1.985) Surface de plancher, en pieds carrés, par tonne américaine de capacité inscrite (mètres carrés par tonne métrique!.
- Prix moyen du wagon en dollars (frimes).
- ,144 k) •672 (118.66) •528 (93.24) •575 (101.54) 1-387 •72 (127.14) •70 (123.61) •623 (Uo.oi) •512 (90.41) 1-04 (183.65) •884 (156.10) 515 (90.94) "551 (97.30) •619 (109.30) •68 (120.08) •69 , (121.84) Prix moyen coi respondant à 1 pied cube de capacité utilisable, en dollars (francs par mètre cube).
- 8®SîSfp®£5lt?|ë“S?S?5î2ga .gd . O êgî^gs^o^gi^^^sggêsS ©s a£fiki8ig£ • 4- Piix moyen correspondant à 1 tonne américaine de capacité inscrite, en dollars (francs par tonne métrique).
- [Suite | Oui. 81 P. c. Oui. Oui.1 Oui. Oui. Au»des»( sus des } côtés j seulem*. r Oui. Deux ou plusieurs wasons peuvent-ils ê,re conjugués pour les chargements de grande longueur?
- ’•) 1 Un [ seul. Un seul. Un seul. La caisse forme-t-elle un seul compartiment ou plusieurs compartiments séparés par des cloisons fixes ou mobiles ?
- bS bS m rft _ -O »w . o°o° O ( ?ïw.OS^ P PF P 0 * P * Ë Les wagons sont-ils munis d’attelages automatiques ?
- 1883 1880 1872 1888-91 1883-86 1881 1884 1e 73 1882 1&84-87 1887 1880 1889 1887 Date de la mise en service de chaque type considéré.
- Fond à trappes. Houille et coke Trappes. Trappes. Observations.
- Tableau A. < Suite.
- p.dbl.360 - vue 917/1260
-
-
-
- > >
- ^ 3 ?
- GO W hS
- Ç?T çQ CO
- © CO CO
- *Ci en _ _ 'j—-; <^2 CJfPi cn-p ^
- ; ; : : : £jo 3" .600) ; S's A : ôn en en en en en • " <nS " ÎnS " • Ou rf*. OU : bt en © en tu © • es ' —> © ^ 1—^ © w ^u © - © : en en • es Ou
- n
- Î-.JA -u :
- I I I I
- 111 =
- ? o
- 3
- P
- OQ
- O
- 0
- - însp-—.
- « '"lœ^fbS^S J £9 =rJgS ;S = © -U k-.
- C7<
- -.i -.i -.ï «j <t © -j © o <t ©
- bjfbsSf bo'ifiojf'-i ~ôo ~o
- co^i
- bog
- -1 -J U! -.J JJ.
- : o oo oo ,G b
- —1 ^ ~-J
- * 'uS
- S qs ai ~
- - CD ©©!i§co
- P - - “
- £
- H
- g g S
- P
- p-
- T3
- W td td % td % td g
- 1 11 1 1 | i 1 1 o# : 1 yï 1 2. 03 P : o> O yi M ; O 1 2. S a
- —1 CO '—1 CO i—' CO >—' CO i—-1 CO * ©crtocnoc^oc^p^uc
- ^ "jbo "lôo Icc/^C^^c
- © - © - © - ©
- COçg^ j
- W^Wî " © CO 0^ C
- * "© -o
- I I I I s
- ^^©copcop^pcopco cjfJTw^co^rf^.-ço^co^ ii.©ai -© ~co9£© ©
- W {D
- W w g td td g
- 1 1 1 1 1 | : 1 1 s- : _ 1 1 2. rts » 2. m • ct> 1 2. M X S
- Effectif des wagons de chaque type considéré au 30 juin 1898.
- Mombre d’essieux.
- Écartement extrême des essieux en pieds et pouces (mètres). H en & S
- Avec ou sans bogies ? d H m
- Écartement d’axe en axe des bogies en pieds et pouces (mètres). BOGIES.
- Matériaux de. construction des I ogies.
- Matériaux de ronstruction du châssis. O H >
- Longueur entre les faces extérieures des traverses de tête en pieds et pouces (mètres). Ul
- COfygi^-iN^CJ’^Ahf^ï^^jvr)
- 3?^ à!5?‘È4tpc?°:'?
- C7s y *J CO h—1 '~~i 4^ CO
- .,... ________.^èîSSSSS
- ’octccofè© ©co©
- ±r K., £- JnS rf? J>L 0-4 CO
- penco^èspâ?. £* co co h-< © © g
- b® or £§ ^ 5{î co
- ^ -, * - ©
- o* * CO Cl © -4 ©
- en © © © cm > • t—< • C'*'* ^ o o©
- -*$5*3©
- ocS
- •—* oc^i v}vi ©* © ‘-i te co ©
- ©pCO*i»©jèi©;35,©GO©CMQO©
- co co © C£ o co t\*
- p©pgpgp
- cnOcnOcnoco
- U 1-14*. |-« M *4
- ^.©^ÎT'^rT'©
- -'r-COV-OO'^CO p; r- ^ SJ^“- S
- *-* "4 r- P co r- co r* - f-* -. oo.,44r-©cocc©cn1—©H^ ^OfCOGcCOorf GO CO O CO c
- tvi> - » © rr co ~
- -.f ' Oi.-© ©-© CH4- —Jt-S
- p co ©^
- -4 CO en CJf en W oo CO te 44 © co 4I 04 wU. * ^ Ob CO ^ O ooW g(CO ^ • CO
- SS|3SSi«?S®S«S^
- © © ie 00 OJ 00 o © ^ en y ________^w
- tu co oco tè coco-p^ ©en^ 2
- ©©cn^pcl©©© o"
- _________________ CD
- ^ 00^ co^ co^ co"u- ©"^ g CD ' - - P
- P *
- -CC - CCL-3 00W
- ^©©P'
- -u ^coo^^c a. jr œ—*oocooo«
- -CO -N? -© - 4i.
- P
- P,
- *0
- S 00 fs£> CO ^ CO >"
- OU -CO
- . o CO o • -J -> je—'
- COCOCOCO^COÎ>£CO'i
- ie—' ©—' en-
- o CO
- au -en l©p2c
- ^ en ou- en
- > ,*0 -Ti en w' i-n w'
- p©p©pcopppppîûp0?p PP copppppa>poo©û? © * © ‘ 00 •, © © Oj © ^ 00 té *© oÛ c» © © oô © co * © • © go
- co-co —©^0 —©jè cn^J ©© —1© co^. ©_© —^ p»-^ en
- OCO t o ~4
- r co 00 : s —
- „ ,?S ,
- S°8
- ^ - coi^ oui'® ouou C0^4©^D<—'tsSit^OOuGO <y^©©teî\i)cn©co^cn o © en en en
- ot en c;»
- en *~J en ^ c;<1
- •406 (71.69) •616 (108.78) •552 (97.47) •407 (71.87) (84.23) •706 (124.67) 1 84 (324.91) •44 (77.70) •45 (79.46) •59 (104.18) •477 •579 (102.24) •47 (82.99) "58 (102.42) •502 (88.64)
- 13-83 (70.22) 16-33 (90.00) 16-67 (91.88) 16-67 I (91.88) P3 'r/OQ 1© .. GQ Ou o © © © .ou aicn 04^ -j 15-00 (82.67) 15-00 (82.67) 15-83 (87.25) 14-16 (78.84) 17-50 (96.45) 15*33 (34.49)
- Oui. 19 p. c. Oui. Oui. Non. Non. Oui. Oui. Non. i Oui.
- i l i i ils1 i Un seul. Un seul. Un seul. 'I? i i Un seul.
- Oui. En partie. Oui. 70 p. c. Oui. i Oui. Oui. 80 p. c. Oui. Oui. 60 p. c.
- O
- O
- o
- 5=
- -j £o ^ *— ?ë © 06
- •* bÊk>» oo-* üf -* Ou © .
- en © <^ iei 00 -4
- . _ _ c»|o§
- GO CO © — e
- -5 © . 00 CO. © . CO .
- -fCTi^cn.'^^pou^coj^ou ,2co3^©tr<f—1V1 ^ 9S en ^J ^2 © rfu co -j en ^ oo ©
- i © — © 00 j:
- © COCO CO © ts& © ou © S
- J >%
- I I I I £
- ?G
- « 8
- . 1 s»
- a ta £• 1 1 1 a.D
- ® ’ G> a>
- - ^
- CO CO g RR % S
- CO —-J © ©
- 3S«cg'
- 3 o w
- Tare moyenne, en livres (kilog.).
- Capacité inscrite, en livies (kilog.).
- Poids mort par pied cube de capacité utilisable, en livres (kilog. par ms).
- Poids mort par tonne (de 2,000 livres) de capacité inscrite (kilogrammes par tonne métrique).
- Longueur de voie occupée, c’est-à-dire longueur entre les extrémités des barres d’attelage, en pieds et pouces (mètres).
- Longueur de voie occupée par pied cube de capacité (millimèires par mètre > ube).
- Longueur de voie occupée par tonne américaine de capacité inscrite (millimètres par tonne métrique).
- Surface de plancher, en pieds carrés, par tonne américaine de capacité inscrite (mètres carrés par tonne métrique).
- Prix moyen du wagon, en dollars (francs).
- Prix moyen correspondant à 1 pied cube de capacité utilisable, en dollars (francs par mètre cube).
- Prix moyen correspondant à 1 tonne américaine de capacité inscrite, en dollars (francs par tonne métrique).
- Deux ou plusieurs wagons peuvent-ils être conjugués pour les chargements de grande longueur ?
- La caisse forme-t-elle un seul compartiment ou plusieurs compartim°nts séparés par des cloisons fixes ou mobiles ?
- Les wagons sont-ils munis d’attelages automatiques ?
- Date de la mise en service de, chaque type considéré.
- Tableau A. (Suite.
- p.dbl.362 - vue 918/1260
-
-
-
- XVIII
- 364
- Tableau A. (Suite.)
- NOM
- DE LA COMPAGNIE.
- © fl
- © *3
- £ fi
- ESSIEUX ET BOGIES.
- Il
- «5 © ©
- -§j ©
- ®2g
- .02 S-<2 g §
- lia
- ® d œ
- £2 fi ^ "m 73 ® ©.£
- S s=
- fi ©
- hfj
- CAISSE.
- in fi fi
- fin M
- C. of Ga. Ches. & Ohio .
- Phila. & Reading . 449 4
- Pgh. & Western . . 1,479 4
- P. B. &L. E. . . . 1,840 4
- So. Pacifie. . . . 4
- Southern Ry. . . . 298 i 4
- 470 4
- T. St. L. & K. C.. . 940 4
- Union Pao. . . . 70 4
- Vandalia .... 67 4
- Ches. & Ohio . . . 1 4 |
- A. T. & S. F. . . . 14,760 4
- Phila. & Reading . 123 4
- « 4
- Southern Ry. . . . < 21 4
- 1 3 4
- 215
- Union Pae. . . . 1 158 4
- ) 82
- 104 4
- Vandalia .... 120 4
- 9214 1 I 4
- Wagons-tombereaux à fond plat de 60,000 lb. (27,216 kilog.). (Suite.)
- 51 2" (1.575)
- (1.524)
- 5'
- (1.524) 5' 7" (1.702) 5’ 7" (1.702)
- 5' 2” (1.575)
- Oui.
- 24’
- (7.315) 26' 6'' (8.077) 34'
- (10.363) 26' 4" (8.026) 25' l,f
- 25' 1" (7.(45)
- 24' 8'' (7.518) 24' 3'( (7.391)
- Métal. Bois. 36' 5 5/8' ' Bois. 34' 8' 41/4"
- (11.116) (10.373) (2.546)
- Mixte. Mixte. 35' 6" — 32’ 7" 8’
- (10.8201 (9931) OO CO
- Bois Bois 24' Mixte. 33' 8' 2"
- & fer. & fer. (7.315) C 0.058) (2.489)
- Mixte. Bois. 36' 4" Bois. 32' 10 i/s” 8' 1 i/o"
- (11.074) (10.010) (2.477')
- — — 34' 6" — 33' 8' 4"
- (10.515) (10.158) (2.540)
- _ — 34' 1" (10.388) — 32’ 11" (10.033) (2.616)
- — — 4' 9" 8' 8"
- Mixte. 34' 8” (10.592) 34' 3" (2.641) 8' 5"
- (10.388) (10.439) (2,565)
- — — 34' — 32' 8'
- (10.363) (9.753) (2.438)
- Wagons-tombereaux à fond plat de 80.000 lb. (36,287 kilogr.).
- 5'
- (1.524)
- 2'
- (0.610)
- 4'6i/2"
- (1.385)
- 5'
- (1.524)
- 5'
- (1.524)
- 5’
- (1.524)
- 5'
- (1.524)
- 5'
- (1 524) 5'
- (1.524)
- 26'
- (7.925)
- Mixte.I Bois.
- 38' 1" (11.608)
- 36'
- (10.973)
- 9' 6'' (2.895)
- 1' 1" (0.330) 3'
- (0.914) 3' 4'' (1.016) 3' 11" (1.194) 4'
- (1.219) 1' 6” (0.457) 3'
- (0.914) 3' 6" (1.067) 3'
- (0.914)
- 3' 6" (1.067)
- Wagons-tombereaux divers.
- Oui.
- 13'
- (3.962) 21' 11” (6.680) 13' 7" (4.140) 12' 7" (3.835) 18' 10" (5.740) 21'
- (6.401) 18' 10" (5 7.°) 21'
- (0.401)
- 24'
- (7.315)
- Mixte. Bois. 34' . Bois. 32' 8' 3"
- (10.363) (9- 53) (2.514)
- 20' — 19' 4" 6' 1"
- (6.121) (5.893) (1.854)
- — 31' 4" — 28' 8' 2”
- (9.550) (8.534) 21' (2.489)
- — 23' — 8' 6"
- ('010) (6.401) (2 591)
- — 2z’ — 20' 1" 7' 6"
- (6.705) 28' (6.121) 26' 8" (2.286) 8' 1"
- (8.534) (8.128) (2-464)
- Mixte. Bois. 30' Bois. 23' 7, 2JO
- (9.144) (8.534' (2.413)
- 28' 26' 8" 8' 1"
- (8.534) (8.128) . (2.-64)
- Mixte. Bo s. 30' Bois. 28' 7’ 11"
- Métal. (9.144) 35' 7" (8.534) 33' (2.413) 8' 4"
- (10.846) (10.058) (2.540)
- 3’
- (0.914)
- 2' 4" &4 8" (0.711)^1.422)
- (0.762)
- 2' 5" (0.737)
- 1' 6" (0.457)
- 2 6" (0.762)
- 3'
- (0.914) :V 10” (1.168)
- Wagons-tombereaux spéciaux.
- 23'
- (7.010)
- 26'
- (7.925)
- Mixte.I Mixte. — I Bois.
- OOI
- (10/ 58) 38' I" (11.608)
- 30' 8" (9.347) 36'
- (10.973)
- 8' 3” (2.514) 8' 1"-(2.464)
- oi qn
- (0.991)
- (2.261)
- XVIII
- 365
- Tableau A. (Suite.
- Oui. 308 (8.721)
- (22.H3)
- 89S
- (25.42-
- 935
- (26.475)
- 1,10m
- (31.147)
- 425
- (12.034
- 903
- (25.569
- 1,008
- (28.54?
- 76s
- (21.746.
- Non.
- Non.
- Oui.
- Pour la plupart.
- U
- 1,197
- 1(33.893 ,
- g a
- o 3 S cS
- © *© S
- © o © fi œ fi s fi © p~l o fi •© ^ fi fi O © fi +* fi fi. U
- fi fi 4) Cm © fi
- -g © | fi “fi S
- © fc © ’©*©«« 'fi
- «si
- S'a®
- o S t
- g S1'®
- °oS
- .2 c Z
- 2"= S P <D &
- © «3
- fi fi © © fi fi fi'© © © fi
- §*•53 g o S n 2 S1 o
- sj:
- ^ © r„ © fi g
- fa S
- g03 s
- S'A
- * 3
- 'cL .-g
- 2 ri g c s -©
- i*ü
- O © cï
- &
- © 2 «2 «L fi ©
- S g* fl
- § O g s
- © ^ 72
- fi
- §23
- ~ © O
- 7 fl g fl
- fi fi Sm
- £ g g
- S° »?
- = S «
- St
- > *©
- Observations,
- Wagons-tombereaux à fond plat de 60,000 lb. (27,216 kilog.). (Suite.)
- Non. 24,700 80-3 823 38' 4" 1-488" 1' 3-3" 9-47 450 1-462 15-00 Oui. Un Oui. 1896
- (11.204) 24,500 (1286.4) 31 (411.5) 816 (11.684) 38' (1,335) •536” (428) F 3-1" (0.97) 8’7 (2,250) 550 (258.16) •70 ' (82.67) 18*33 seul. 1890
- Oui. (11.113) 26,079 (496.6) 29 (408.0) 869 (11.582) 38’ (481) •492” (423) 1' 3'1" (0.89) 8-98 (2,750) 410 (123.61) •456 (101.03) 13-67 Non.
- (11,829) 30,850 (464.6) 16-7 (434.5) 1,02s' (11.582) 39' 9" (441) •413” ,<??,. (0.92) (2,050) 627-88 (80.52) •544 (75.34) 20-92 1885
- (13.993) 27,700 (267.5) 25-2 (514.0) 923 (12.116) 37' 10" (370) •41" (445) 1' 3-1" (3,139.40) 488 (96.06) •443 (115.20) 16-26 1888
- (12.565) 25,270 (403.7) 59-8 (461.5) 842 (11.531) 37' 9" (423) P 3-1" (2,440) 518 (78.22) 1-225 (89.62) 17-23 1890
- En partie. (11,462) (957.9) (421.0) (11.506) (960) (423) (2,590) (216.31) (94.96) 1 ... Non. - En partie.
- Oui. 29,101 28-8 970 37' 3" •443" 1' 2-9" 9-6 468-70 •465 15-62 — 1893
- Non. (13.200) 20,800 (461.4) 27-1 (485.0) 693 (11.354) 35' 6" (397) •55" Æi" (0.98) 8-5 (2,343.50) 366 (82.11) •467 (86.09) 12-20 Au-dessus des côtés 20 p. c. 1891
- (9,435) (434.1) (346-5) (10.820) (493) (398) (0.87) (1,830) (82.46) (67.241 seulem. Oui.
- W. I Oui.
- I 32,000 I(14,515)
- Wagons-tombereaux à fond plat de 80,000 lb. (36,287 kilog.).
- I(0.82)| | |
- 26-7 1 (427.7)
- 800 I (400.0) |
- 39' 8" (12.090)
- •40"
- (359)
- 1'
- (336)
- Non. I Oui.
- Oui.
- Non.
- Oui.
- Oui.
- Non.
- 433
- (12.261'
- 572
- {16.W
- 43m
- ! 12.176'
- ' 226
- c,m
- (15.262 554 '15.687 ' 646
- •'l'.:92 ' 6®
- 'l/1' 28.542 ,
- fi»
- Jsie.
- 62 pic. Non.
- En
- Partie.
- Non.
- En
- Partie.
- En
- Partie.
- Oui.
- 24,000
- (10,886)
- 14,000
- (6.350)
- 16,000
- 1||S
- ifood
- (8.165)
- 15,756
- 6,147)
- 46,000
- (20,865)
- 20,000
- (9,072)
- 25,000
- (11,340)
- 32,000
- (14,515)
- 20,000
- (9,072)
- 32-3
- (517.4) 28-0
- 42-6
- (682.4) 79-7
- (1276.7)
- 29-2
- 1,400
- (700.0)
- 1,280
- (640.0)
- 1,144
- (572.0)
- 1,800
- (900.0)
- 28,000
- (12,700)
- 32,000
- (14,515)
- 66,000
- (29,937)
- 4
- (454.9) 28-9
- (462.9)
- (450.1)
- 29
- (464.6)
- 1,125
- (562.5)
- 1,169
- (584.5) 885
- (462.5)
- Wagons-tombereaux divers.
- 22'
- (6.705) 34' 6”
- (10.515) 26' 4"
- (8.026) 25' 2" (7.671) 31' 3"
- (9.525) 33' 3’'
- (10.134) 31' 3” (9.525) 33' 3''
- (10.134) 36' 9" (11.201)
- 60"
- (5381
- •72"
- (646)
- •73"
- (6551 1 -35"
- (1.2111
- •695"
- (623)
- •720"
- •580"
- (520)
- •600"
- (538)
- •44"
- (395)
- 2' 2-4" 12-16 475 (2,375) 300
- (739) 2' 9-7" (1.25) (1,500) 400
- (944) 1' 7-8" (2,000) 300
- (554) 2' 6-2" (1,500) 420
- (846) 2' 2-8” 15-4 (2,100)
- (750) 2' 4-3" (1.58) 15-8 335
- (792) 1' 11-4" (1.62) 13-4 (1,675)
- (6551 2' 8-4” (P37) 13-8 513-94
- (851) U 1-3" (L41) 8-3 (2,569.70) 462
- (372) (0.85) (2,310)
- Oui.
- •692 30-00
- (122.20) •70 (165.35) 32-00
- (123.61) •70 (176.36) 18-75
- (123.61) 1-38 (103.34) 42-00
- (243.68) (231.49)
- •604 23-93 Non.
- (106.66) (131.89)
- •772 32-12
- (136.32) (177.03) Voir
- •458 14-00 ci-des-
- (80.87) (77.16) sus.
- 60 p. c.
- Non. 1870
- En 1862
- partie. *
- ' — 1881
- - 1870
- 1867
- En 1867-79
- partie. 1878
- - 1867-82
- Oui. 1897
- Non.
- iîÆ,
- 91.236
- V#1 , 66.8^
- V
- A
- Non.
- Oui.
- Wagons-tombereaux spéciaux.
- 21,800
- 32,000
- (14,515)
- 50,000 29-2 870 36' •564" 1' 5-3" 10 380 •52 15-60 Non. Un Non.
- (22,680) (467.8) (435.0) (10.973) (506) (484) (1.02) (1,900) (91.82) (85.98) reul.
- 60,000 13-6 .1,066 39' 8" •20" 1' 4" ... — — Oui.
- (27,216) (217.9) (533.0) (12.090) (179) (448)
- 1887
- Houille. Caisse bs sculante. Coke.
- p.dbl.364 - vue 919/1260
-
-
-
- Tableau A. 'Suite.)
- XVIII
- 366
- NOM
- DE LA COMPAGNIE.
- o g-© '5
- ESSIEUX ET BOGIES.
- C. B. & Q. .
- Penna. Lines W.
- Penna. R. R. . .
- Phila. & Reading Pgh. & "Western.
- Southern Ry.
- ')
- 67
- 500
- 100
- 100
- 6
- 6
- 104
- 25 100
- 26 199 147 300
- 6
- 1
- 4' 6" (1.372)
- Wagons-tombereaux spéciaux. (Suite.)
- 4' 5 W' (1.359) 4' 10’' (1.473) 5' 7" (1.702) 5'
- (1.524) 5' 7" (1.702) 5' 7" (1.702)
- Oui.
- 24'
- (7.315) 22' 4 ü/4" (6.820) 10' 6" (3.200) 23' 8" (7.213)
- 11' 2"
- (7.671) 25' 1" (7.645) 20' 7" (6.274) 25' 1” (7.645) 25' 1" (7.645) 23' 8 i/2" (7.226) 21' 8” (6.604) 22' 9 i/-'1 (6.947)
- Bois.
- Mixte.
- Bois.
- Bois.
- 31'
- (10.363) 31' IO8/4'1 (9.722) 30/ 6" (9.296) 32'
- (9.753)
- 21' 2" (6.451) 35' 6" (10.820) 30'
- (9.144)
- 30’
- (9.144) 34' 6” (10.515) 34' 6" (10.515) 32'
- (9.753)
- 31'
- (9.449)
- 32'
- (9.753)
- Bois.
- 32' 4i/2” (9.868) 29' 8 3/4" (9.061) 28' 8" (8.737) 23' 9" (7.239)
- 18'
- (5.486)
- 33'
- (10.058) 27' 11" (8.509) 28' 2" (8.585) 32' &' (9.906) 32' 10'' (10.0071 23' 6"' (7.163) 28' 10" (8.788) 22' 5" (6.832)
- 9' 2 1/2'1 (2.807) 8' 4" (2.540) 8' 9" (2.667) 8' 9" (2.667)
- 6' 10" (2.083) 8'
- (2.438) 9' 7" (2.921) 8’ 4" (2 549) 8' 6" (2.591) 8' 7" (2.616) 8' 6" (2.591) V 8" (2.33") 7' 10" (2.388)
- 3' 1" (0.940) 7' 3" (•> 210) 3' 9" (1.143) 2' 1" (0.635)
- 1' 11" (0 584) 3' 10" (1.168) 5r 8 i/2" (1.'40)
- 41 7n
- (1.397) 4' 7" (1 397) 4' 7" (1.397) 7'
- (2.134) 2' 6" <(0'62) 3'
- (0.914)
- Non.
- 927. (Ht4S 1,790 (50.684". 3 450
- (12.742
- — 380 - .
- (10.760
- Non. ... ' i
- Oui. •236 S (6.682 1 (il
- Non. 439 ! i ,12.435 1 t
- 1,514 1 S
- ... (42.S6P j N 1,075 ! S (30.439. IV
- 1,266 > ï (35.847 ! !ï
- 1,294 i 1 36 64 ' S
- Non. 789 i 1 (22.341 j j
- - 552 ! ; (15.630 , iA 526 i t (14.894 ; ;»
- Wagons-tombereaux à fond en trémie de moins de 60,000 lb. (27,216 kilog.') de capacité pour bouille, minerai, coke, etc
- ( 1,242
- Ches. & Ohio . .
- N. Y. C. & H. R. . Penna. Lines W.
- Penna. R. R. . .
- Phila. & Reading
- Southern Ry. . .
- 725
- i 5,374 | 6,481 (10,775 < 1,572
- I ^
- ^ 1,675 ( 121
- 5'
- (1.524)
- (1.524)
- 5'
- (1 524) 5'
- (1.524)
- 5'
- (1 524' 5'
- (1.524) 5' 7" (1.702)
- Oui.
- 17' 10" (5.435) 20' 9" (6.324)
- 15' 8" (4.775)
- 15' 6" (4.724) 23' 6" (7.163) 23' 6" (7.163) 14'
- (4.267)
- 18'
- (5.486) 25' 1" (7.645)
- Mixte. Bois. 26' (7.925) 23' 7" (7.188)
- 28' (8.5341 Bois ko' 7" (7.798) 7 ' 7" (2.311) 7' 3"
- — Mixte. 33' 2"' — 31'
- (10.109) (9.449) (2.210)
- Mixte. Bois. 26' Bois. 23'6 W 7'6 W'
- (7.925) (7.176) (2.299)
- Mixte. Bois. 26' (7.925) Bois. 23'61/2" (7.176) 7'6 W (2.299)
- ~ 36' 2" (11.023) — 34' 1/4" (10.369) 7'li/é" (2.165)
- 36' 2" (11.023) — V' (10.369) 7'11/4” (2.165)
- ~ 23' (7.010' — 21'6 V (6.5661 (2 134)
- 28' (8.534) 34' 6" (10.515) — 25' 8" (7.823) (2.311)
- — 001 (10.058) g- 4" (2.540)
- 2' 10" (0.864) 4'
- (1.219) 3' 5 1/2" (1.054'
- 3’ 11" (1.194)
- 3' 11" (1.194) 3' W' (0.920) 3> 4 1/4" (1.022) 2' 11" (0.889) 4'
- 0.219)
- 4’
- (1.219)
- Non.
- Non.
- 6f*J
- (19.821
- 882 j
- (24.974 , S76 ! (24.804 j
- 22.822 !
- 932 ! 26.39.'
- 122.6"'
- 811
- .*2964
- '"•b- :
- fl2.45t- ;
- 3l’.Ü-
- XVIII
- 367
- Tableau A. (Suite.)
- fl O '
- *•3 s
- ® "s ® o-® ®
- ©" -g ©
- o< <V
- 3 fl o fl> ®
- î- fl “fl W' P O 03 $ D 2 D Sh
- fl -t?
- fctfl
- 9 O X S
- fl
- C tf'g
- © w c — © 4-(-> .fl ^
- 3 'fl-®
- S® S fl cvai
- - a fl fl o 2 s o ^ 0
- .2 a) 53
- 0-0 P, ^ fl 02
- ®.S £ a « ü
- g ^ S
- ?tlâ
- g S S
- i* =
- e-S
- * fl
- g * n
- O i) cj
- ëll
- cî)îi ©-fl M
- C £ fl “fl
- s © o X 'fl
- S s ©
- fl fcc fl b o. fl
- ce c3
- fl 72
- tic ®
- fe fl fl ^ O fl
- BQ Q- fl fl OD fc£ fl -fl fl • fl fl O
- fl O et O fl Si
- fl fcc ©
- ® © T3
- Q
- 5-® ’J! -a>
- Observations.
- Oui.
- pi. j Oui.
- Si. (Non.
- En-l&.ipartie & j Oui.
- 20,000
- (9,072)
- 25,900
- (11.748)
- 38,000
- (17,237)
- ‘25,550
- (11,589)
- 15.100 (6,849) 24,000 (10,886) 32,800 (14,878)
- 18.100 (8,210) 22,000 >9,979) 28,400 (12,882) 32,200 (14,606) 21,160
- 22,493
- (10,203)
- 40,000
- (18,144)
- 50,000
- (22,680)
- 80,000
- (36,287)
- 50,000
- (22,680)
- 80,000
- (36,2*7)
- 30,000
- (13,608)
- 30,000
- (13,608)
- 50,000
- (22,680)
- 60,000
- (27,2161
- 25,000'
- (11,340)
- 40,000
- (18,144)
- 60,000
- (27,216)
- 80,000
- (36,287)
- 40,000
- (18,144)
- 60,000
- (27,216)
- 21-52
- (344.71
- 14-46'
- (231.6)
- 84-44
- (1352.7)
- 52-
- (833)
- 64-
- (1025.21 50- ' (801) 21-67
- (347.1) 16-8
- (269.1) 17-38
- (278.4) 21-75
- (348.4) ,
- 38-3
- (613.5)
- 42'7
- (684)
- 1,000 (500.0) 1,036 (51s 0) 950 (475.0) 1,022 (511.0)
- 1,007
- (503.5) 960
- (480.0)
- 1,093
- (546.5) 1,448 (724.0) 1,100 (550.0)
- 947
- (473.5) 805
- (402 5) 1,058 (524.0) 750 (375.0)
- Wagons-tombereaux spéciaux. (Suite.)
- 1' g-411
- 36'51/4" (11.106) 33' 73/4" ('0.255} 32' 3" (9.830) 32' 2" 1,9.804)
- 22' 1" (6.731) 38'
- (11.582)
- 33'11/ï"
- (10.097) 33' 6" (10.211) 371 6" (11.430) 37' 8" (11.4811 35' 3"' (10.744) 34' 3" (10.4391 34' 8"' (10.566)
- •47"
- (422)
- •22"
- (197)
- •86"
- (771)
- -80"
- (718)
- 1' 126" (1,010) l1 0-4" (9341 •26" (233)
- •35"
- (314)
- •34"
- (3051
- •535"
- (480)
- •744"
- 667)
- •790"
- (7091
- P 4-1"
- (451) 0' 9-6" (269) P 4" (448)
- P 5-7" (496)
- P 6-2" (510)
- P 1-3" (372)
- 2' 8-1" (899)
- P 10-5" (630)
- P 3-6" (437)
- P 0-5" (350)
- P 8-5" (574)
- P 1-8" (386)
- 14-9 (1.53) 9-8S (1 01)
- 8-20
- (0.84)
- 11
- (1.13)
- 5-8
- (0.59)
- 420 • (2.100) 450 ‘ (2,250) 660-(3,300) 549' (2,745) 726 • (3,6301 425-(2,125) 275’ (1.375) 600’ (3,000) 495- ' (2,475) 420- ’ (2,1001 427-5Ô (2,137.50 480-00 (2,4001 578-94 (2,894.70) 580-23 (2,901.15) 1,172-11 (5,860"55)
- •43
- (75.93)
- 1-467
- (259.05)
- 1-11
- (196.01)
- 1-166
- (205.90)
- 1-36
- (240.45)
- •327
- (57.74)
- •402
- (70.99)
- •337
- (59.51) •371
- (65.51) •733
- (129.44)
- 1- 05 (185.7*1)
- 2- 22 (392.01
- 18-
- (99.21)
- 16-50
- (100.94) 22-
- (121.25'
- 18-15
- (100.08)
- 28- 33 (156.14)
- 18-33
- (101.03)
- 24-
- (132.28)
- 16-50
- (90.94) 33-60
- (185.19)
- 21-37
- (117.78)
- 16-00
- (88.18)
- 14-47
- (79.75)
- 29- 01 (169.89)
- 39-70
- (228.81)
- Non. Un seul. Oui. Fraisil.
- — — — 1882 Cokes. Tombereaux ordinaires avec ranchers.
- — Deux — 1885 Minerai. Caisse basculante par côté.
- — Un — 1893 Ballast.Fond en
- seul. trémie.
- Non. Un seul Non. Minerai
- — — 1881. Chaux.
- Oui. - - 1888 Ballast. Caisse basculante par côté.
- — Oui. 1896 Ballast Basculant.
- — En partie 1868 Coke.
- . — — 1882 —
- - Oui. 1890 -
- Non. - - 1898 Ballast.Fond en trémie.
- — — ~ 1898 Cendre.
- — — ' - 1889 Minerai. Caisse basculante par côté.
- "'^‘tombereaux à fond en trémie de moins de 60,000 lb. (27,$16 kilog j de capacité pour houille, minerai,
- j Non,
- I Oui.
- 30p.,
- Non.
- Oui.
- Non.
- : En .Partie
- 21,000(1) (9.525) 22,000 40,000 (18,144) 50,000 35- (560.7) 24-9 1,050 (525.0) 880 27' 7" (8.407) 29' 7" "55" (493) •40" P 4" (448) P 2" Non. Un Oui.
- (9.979) 26,000 (22.6801 50,000' (398.9) 29-7 (440.0) 1,040 (9.017) 36'5 W (359) 512" (3921 P 9-9" 480 - 548 19-20 seul. 1887
- (11,793) (22,680) (475.8) (520.0) (11.113) (459) (613) (2,400) 500- (2) (96.77) •62 (115 82) 20’Ü0
- 20,700 50,000 25-68 828 27' 2" •404" P 1" 7-08 (2,500" 380- (8) (109.48) •42 (110.23) 11-20 Non. Un Non. 1874
- (9,389) 20,100 (22,680) 40,000 (411.4) 21-6 (414.0) 1,050 (8.280) (362) (364) P 5" (0.73) 8-9 (1,9001 425- (74.16) •456 (71.73) 21-25 seul. 33p.c.
- (9,117) 20,700 (18,144) 50,000 (346) 22-2 (525.0) 828 28'3i/2" •36" (476) PIV2" (378) P 6" (0.91) 7-1 (2.1251 450- (80.52) •483 (12 .12) 18-00 Oui. Un 66 p.e. 1874
- (9,3891 26,600 (12,066) 25,900 (11,748) 18,330' (8.314) 24,830 (11,263) 21,550 (22,680) 50, a» (355.6) 36-4 (414.0) 1,064 (8.623) 37' 6" (3-/31 612" (0.73) 9-67 (2,250) 450 • (85.29' 616 (99.21) 18-00 seul. Oui. 1889
- (22,680) 50,000 (583.1) 31-9 (532.0) 1,036 (11.430) 37'51/2" (549) •552" (504) P 5-9" (0.99) 9-66 .'2,2501 ‘450-' (108.78) •555 (99.21) 18-00 1887
- (22,6*0) 40,000 (511) 41-7 (518.0) 916 (11.417) 24' (495) •648" (501) P 2-4" (0.9, ) 7-54 (0.77) (2.250) 325- (98.00) 738' (99.21) 16-25 Non. 1882
- (18,144) 50,000 (668) 31-9 (458.0) 993 (7.315) 30' 7" (581) 47" (403) P 2-7" (1,625) 443. (130.3?) -569 (99.56) En 1888
- (22.680) 40,000 (511) 19-6 (496.5) 1,078 (9.3221 37' 10" (422) •41" (412) P 10.7" (2.215) 420 • (100.48) •381 17-60 partie 1883
- (9,77 s) (18,144) (314) (539.0) (11.531) (368) (636) (2,100': .67.28) (107)
- coke, etc.
- f1) 1 année.
- (2) 70 %. I8) 30 %.
- Double trémie. Simple trémie.
- p.dbl.366 - vue 920/1260
-
-
-
- XVIII
- XVIII
- 368
- Tableau A. [Suite.)
- NOM
- DE LA COMPAGNIE.
- ESSIEUX ET BOGIES.
- S s <0 2 U O
- S
- <D ‘O'ï © X3 GQ
- <12
- 1 ©
- <32 > ~ U g <32
- 3^'Qh
- CAISSE.
- DIMENSIONS INTÉRIEURES
- Sh g
- 5 S
- Wagons-tombereaux à fond en trémie de moins de 60,000 lb. (27,216 kilog.) de capacité pour houille, minerai, coke
- Union Pac. . I 99 4 Oui. 21' 8" Mixte. Bois. 31' Bois. 28' 10" V 10" 2' 6"
- I (6.604) (9.449) (8.788) 17' (2.388) 6' 9" (0.762)
- Wis. Cent. ) (5.181) (2.057)
- 11,774 4 5' 6” Oui. 13' 3" Mixte. Mixte. 21' 7" Bois. 7' 5" 3' 7" 5'
- (1.676) (4.038) (0.578) ! (2.261) (1.092) (1.524)
- i, coke etc. M IÜUCIO Oui. 22,916 (10,395) 40,000 40-6 1,145 36' 5" •774" 1' 9-7" 11-2 580-23 1-03 29-01 Non. Un Oui. 1887
- Non. 564 1 (15.9.0 I (18,144) (650.4) (552.5) (11.100) (694) (608) (1.15) (2,901.15) (181.88) (169.89) seul.
- - Non. 26,000 (11,793) 40,000 32- 1,300 36' 4" 504" 1' 8-4" 12-5 550- •68 27-50 Oui. Un En 1889
- Oui. 315 (8.919 ; (18,144) (512.6) (650.0) (11.074) (452) (571) (1.28) (2,750) (120.08) (161.57) seul. partie.
- Wagons-tombereaux à fond en trémie de service de 60,000 lb. (27,216 kilog.) de capacité pour houille,
- B. & M 450 4 4'9i/o" (1.461) 5' 1" (1.549) Oui. 30' 11" (9.423) Mixte. Bois. 35' 4" (10.769) Bois.
- C. of Ga 97 4 18' (5.486) — Mixte. 28' (8.534) Mixte. 26' (7.925) 8' (2.438)
- Ches. & Ohio . . . 2,887
- 101 4 5' (1.524) Non. 17' 10" (5.435) Mixte. Bois. 9Qr (8.534) Bois. 25' 8" (7.823) 8' (2.438)
- G. R. & I 75 4 ty o>t (1.600) Oui. 25' 9" (7.848) — — 34' (10.363) 24' 7" (7.493) 7- 8” (2.337)
- Lehigh V 2,987 4 — 2' 6" (0.762) Métal. — 31' (9.449) 28' 61/2" (8.700) 8' 51/2" (2.578)
- N. Y. C. & H. R. . 4,000 4 5' 2" (1.575) — 24' (7.315) — Mixte. 35' 4" (10.769) — OQ' (10.058) 31'6 W' (9.604) 27' 7". (8.4071 27' 7"' (8.407) 8’ 3" (2.514)
- 700 23' 3" (7.086) 20' 2" (6.147) SS' (10.0531 Métal. 9' 6" (2.895)
- Penna. Lines W. . 316 4 Oui. Métal. Métal. 30' (9.144) Bois. 8' 5" (2.565) •
- 1,947 19' 10" (6.045) 30' (9.144) — 8' 5" (2.565)
- 124 4 Oui. 17' 6" (5.334) Mixte. Bois. 28' (8.534) — 25' 6 Va" (7.785) 23' 61/2" (7.1761 8'51/2" (2,578)
- 2,945 4 15' 6" (4.724) — 26' (7.925) — 7'6V2" (2.299)
- Penna. R. R. . . . 12,878 17' 6" (5.334) 20' (6.096) — — 28' (8.534) 30' 5" (9.271) 31' 8" (9.6521 — 25'6i/2" (7.7851 8'5 Va" (2.578)
- 5 4 Oui. Métal. Métal. Métal. 28’ 6" (8.6871 9' 51/2" (2.883)
- Phila. & Reading 3,448 4 5' 2" (1.575) 5' 7" (1.702) Oui. 21' 6" (6.553) — Bois. Bois. 29' 61/4" (8.997) 8' oÿi" (2.571)
- P. B. & L. fî 600 4 — 20' 3" (6.172) — Métal. 30' (9.144) Acier. 28' 1/4" (8.540) 25' 3" (.696) 34' 8/4" (10.382) 9' 2" (2.794)
- Seaboard Air Line . 8 4 4' 10" (1.473) — 17' (5.181) — Bois. 28' (8.5341 Bois. /' 61/2" (2.299) 8' Va" (2.451)
- So. Pacific 4 (1.524) 5' 7" (1.702) 5' 7" (1.702) — 26' 4" (8.026) Mixte. — 36’ 4" (11.0 ’4) —
- Southern Ry. . . . 1,362 4 — 18' (5.486) — — 28' («.534) — 25' 8" (-.823) (2.311)
- 648 4 25’ ’ 1" (7.645) 34' 6" (10.515) (10.058) 8' 41/2" (2.553)
- 4'
- (1.219) 4' 2" (1.270) 5'
- (1.524)
- (2.134) à'2i/2" (0.673) 3' 11" (1.194) 4’ 2" (1.270) 6' 6" (1.981) 5' 11" (1.803) 4' 8" (1.422) 3' 11" (1.194) 3' 11" (1.194) 3' 11" (1.194) 6'21/2” (1.893) 3’91/2” (1.156)
- 4' 10 sk" (1.492) 4’ s/s" (1.2351 5'
- (1.524) 5' 4" (1.626)
- minerai,
- Non.
- coke, eie
- 1,162 32.9-2 950
- 1,106 ; (29.335’ 1,«S 41.001 .
- ' 720 1 30.387)
- 1, (175 (30.439’
- 1,221 34.573’ '1.650 46.120' 1,221 34.573’
- ' 926 26.220 946
- 26.786’ j (3. 932 -
- 26.390 1,12? 31.940
- 2, -^ 57-7C.
- 944 26.77 1,17';.
- 41.Î&C 1,2"’ 33.91' ’I.IM 32.67*’
- 973
- 2 551 ; '1,359 as.-pr
- Wagons plats de 30,000 lb. (13,608 kilog.).
- B. & M.. . M. K. & T.
- 2731 4 31014
- 4' 9 !/>" (1.461) 4' 10" (1.473)
- Oui.
- 24' 11" (7.594) 19' 10" (6.045)
- Mixte.I Bois.
- 30'
- (9.144) 29' 6" (8 991)
- Bois. 29' 6" 8'
- (8.991) (2.438)
- •-tombereaux à fond en trémie de moins de 60,000 lb. (27,216 kilog.) de capacité pour houille, minerai, coke, etc. (Suite.)
- ;-tombereaux à fond en trémie de moins de 60,000 lb.
- 55 p. c. Non.
- 24,000
- (10,887)
- 23.400 (10.614) 26.000(i' (11,793) 33,000 (14,969) 28,000 (2) (12,700) 28,300' (12,837) 33,100(2) (15,014) 39,000' (17.690)
- 40.200 (18.234)
- 35.200 (15,966) 26,700 (12,111)
- 23.200 (le,523) 26,700 (12,111) 33,800 (15,331) 28,150 (12,769) 34,350 (15,581) 28,000 ,12,700) 30,850 (13,993)
- 29.400 (13,336) 31,500 (14.2881
- p’ °| 20,000 (9,072) 20,000 (9.072)
- Oui.
- En
- Partie,
- Oui.
- Oui.
- 60,000
- (27.216) 60,000
- (27.216) 60,000
- (27.216) 80,000 (36,287) 60,000 (27,216) 60,000 (27,216) 60,000 (27,216)
- 100,000
- (45,359)
- 70,000
- (31,751)
- 60,000
- (27,216)
- 60,000
- (27,216)
- 60,000
- (27,216)
- 100,000
- (45,359)
- 60,000
- (27,216)
- 100,000
- (45,359)
- 60,000
- (27.216) 60,000
- (27.216) 60,000
- (27.216) 60,000 (27,216)
- 30,000
- (13,608)
- 30,000
- (13,608)
- 20-65
- (330.8)
- 24- 50
- (392.5)
- 25- 10
- (402.1) 22.80
- (375.2) 38-88
- (622.8)
- 26- 30
- (421.3)
- 27- 10
- (434.1)
- 23- 63
- (378.5) ' 32-92
- (527.4) 38-01
- (608.9) 22-20
- (355.6)
- 24- 90
- (398.9) 23-60
- (378.1) 16-50
- (264.3)
- 29- 80
- (477.4) 23-20
- (371.6) 23-30
- (373.3) 16-70
- (267.5)
- 30- 23
- (484.3) 23-17
- (371.2)
- 800
- (400)
- 780
- (390)
- 866
- (433)
- 825
- -412.5)
- 933
- (466.51
- 943
- (471.5) 1,105
- (552.5) 780 (3901 804' (402) 1,005
- (502.5) 890
- (4»)
- / /3
- (386.5) 890 (445) 676 (338) 938 (469) 687
- (343.5) 933 '
- (466.5) 1,028
- »
- (525)
- 38' 8" (11.785) 31'
- (9.449)
- 29' 7" (9.0171 37' 1"' (11.303) 33' 9" (10.287) 37' 7i/2' (11.468) 34' 111/2' (10.655) 31' 9" (9.677) 31' 9" (9.6771 29' 9" (9.168)
- 28'3 W'
- (8.623) 30' 31/2" (9.233) 32'8i/," (9.970) 34'
- (10.363)
- 32'
- (9.753) 29' 9" (9.06-1 39' 9" (12.116) 31' 2i/2" (9.5121 37' 10" (11.531)
- 1' 3-2" (426)
- 1' 0-4" (347)
- 1'
- (336)
- 0-9"
- (25)
- 1' 2-é"
- (414)
- 1' 1-g" (378) r 3" (420)
- 0' 7-6" (2131 0' 8-3" (232)
- 0' 10-8" (302) 0' 11-9" (333)
- 0’ 11-3" (316)
- 1' 0-1" (339)
- 0' 7-8" (218)
- 1' 1-6" (3811 0' 7-68" (215)
- 0' 11-9" (383)
- 1' 3-9" (445)
- 1' 2-5" (406)
- 1' 3-1" (423)
- 9-68
- (0.99)
- 6-28
- (0.64)
- 8-07
- (0.83)
- 7-20
- (0.74)
- 5-90
- (0.60)
- 7-20
- (0.74)
- 8-30
- (0.85)
- 475-
- (2,375)
- 500-
- (2,500)
- 550-
- (2,750)
- 570-
- (2,850)
- 550"
- (2,750)
- 854’
- (4,270)
- 565-
- (2.825) 565"
- (2.825) 507-
- (2,535)
- 470-
- (2,350)
- 515-
- (2.575) 2,090-(10,450)
- 530-(2,650) 900 • (4,5001 412-50 (2,062.50) 627-88 (3,139.40) 456 • (2,280) 515"
- (2.575)
- •408
- (72.05)
- •59
- (91.82)
- •764
- (134.91)
- •529
- (93.41)
- •45
- (79.46) •518 (91.4') •463 (81.76) •61
- (107.72) •42
- (74.16)
- •504
- (89)
- •456
- (80.52)
- 1-026
- (181.17)
- •561
- (99.06)
- •61
- (170.72) •34
- (60.04) •544 (96.06) •468 (82.64) •378 t.66. 5)
- 15- 83 (97.25)
- 16- 66 (101.82)
- 18- 33 (111.03)
- 19- 00 (104.72)
- 18-33
- (111.03)
- 17-08
- (94.14)
- ’11-30 (62.28) 16-14 (88.96)
- 16- 90 (93.151 15-67 186.37)
- 17- 17 (94.63) 41-80
- (230.38)
- 17- 66 (97.33)
- 18- 00 (99.21) 13-75
- (75.78)
- 20- 92 (115.30)
- 15-20
- (83.78) 17-16 (94.58)
- Non.
- Non.
- Non.
- Oui.
- Un
- seul.
- Un
- seul.
- Un
- seul.
- Un
- seul.
- 80 p. c. Oui.
- Wagons plats de 30,000 lb. (13,608 kilog.).
- 1,333
- (666.5)
- 1,333
- (666.5)
- 32' 4" (9.855) 33' 3" (10.134)
- 2' 1-8" (722) 1' 1-5"
- (378)
- 14-79
- (1.50
- 15.70
- (1.61)
- 300-
- (1,500)
- 20-
- (110.23)
- Oui.
- Un
- seul.
- En
- partie
- Oui.
- En
- partie.
- 1890
- 1897
- 1896
- coke, etc.
- (i) 1 an.
- p) Nouveau. Trémie Ring. P) Nouveau.
- 1895
- 1896 1874 1886 1898
- 1895 1897-98
- 1896
- 1895
- 1891
- &97
- 1888
- ? Fond à trappes. Déchargement spontané.
- Houille.plChar-se entassée.
- Houille et minerai.
- Trémie King.
- Wagons à rehausses latérales.
- p.dbl.368 - vue 921/1260
-
-
-
- XVIII
- 370
- Tableau A. (Suite.)
- 4 ESSIEUX ET BOGIES. CHASSIS. CAISSE.
- 4 . 5 CO X! CO 05 5b 72 <15 *Sb 1 <8 in G C 72 5 DIMENSIONS INTÉRIEURES
- J-s- o • 7? 3 ’E g-' G cS
- rü_c M CO D 00 u ^ *0 G tJl © © Vt 'G G -G G 'G 2 s * jg.b <35 G «T «5 1
- g B feJD ® g G G rn ^ G G £ 2 05
- NOM g8 '7 G O -O O S? ©,£. ©^ «5 .2 'G J© ‘G •© 1 C ~
- DE LA COMPAGNIE. 2*2 ^ o 72 G © *3 ^ G Vs O O P <D <5 a O % © © 1 § £î O. ® ® © ® S R 05 G 72 G O C 05 > « § ® § § S. % ® £§ ® ® S & ü G t- W G O ü <15 G >4 G G O O G G >4 G ,G CQ © ^ 05 ü 73 |° G ® S o -1 !> ft IS® ® -s73-a G G G O G "G * G Longueur ds et pouces (h Largeur ds et pouces (n Gs 02 75 © © O G G S* 0 S a îs de caisse son mobiles ? C! Q l
- ë w S C3 u © c; S G in 45 33 *3 ’C <5 © G G © t£ *33 05 ft G 05 ‘g. G K G *Ck ]
- -H M G O G 05 G 05 <D »
- S g
- Wagons plats de 30,000 lb. '13,608 kilog.). (Suite.)
- N. D. &C 8 4 Oui. 20' Mixte. Bois. 30' 8” Bois. 30' 8" 8'
- O. R. R. & Nav. . . 53 4 (6.096) (9.347) 30’ (9.347) 30' (2.438) S' 1"'
- Penna. Lines W. 120 4 20' 2" (9.144) ' 33' (9.144) 33' ' (2.464) 9'
- Penna. R. R. . . . 59 4 _ (6.147) 20’ (9.220) 30' 8" (9.220) (2.743)
- Southern Ry. . . . 11 4 5' (6.096) 20' 7" (9.347) 30' Bois. 30’ g' 7r,
- Union Pae. . . : 9 , 9 (1.524) Oui. (6.274) 18' 10" (5.740) (9.144) 28' (8.534) (9.144) 28' (8.534) (2.616)
- 4 21' Mixte. Bois. 30' Bois. 30' 8' 4"
- Vandalia 13 4 4' 10" _ (6.401) 20' 6" (9.144) 30’ (9.144) (2.540)
- (1.473) (6-248) (9.144)
- Wagons plats de 40,000 lb. (18,144 kilog.).
- A. T. & S. F. . . . B. & M 1,163 4 Oui. Mixte. Bois. 30' (9.144) 30' Bois. ...
- 1,293 4 4' 9Va" — 24' 11" ...
- C. of Ga 309 4 (1.461) 5' (7.340) 22' Mixte. (9.144) 32' Mixte. 32' 8' 8"
- Ches. & Ohio . . . 208 4 (1.524) 5' Non. (6.705) Bois. (9.753) 33' (9.753) 33' (2.641) 8' 3” ...
- C. B. & Q 114 4 (1 524) 4' 6" Oui. 24' (10.058) 34' (10.058) 34' (2.514) 8' 3"
- C. G. W 385 4 (1.372) _ (7.315) 21' 6" (10.363) 331 (10.363) (2.514) ...
- Mich. Cent. . . . 2,576 4 5' _ (6.553) 24' (10.058) 34' Bois.
- M. K. & T. ... 132 4 (1.524) 4' 10' (7.315) 24' 4" (10.363) 34' 34' 8' 6" ... ...
- 0. R. R. & Nav. . . 132 4 (1.473) (7.417) (10.363) 33' Bois. (10.363) 33' (2.591) 7' 71/a" ...
- Penna. Lines W. 21 4 _ 24' (10.058) 35' 7" (10.058) (2.324) ... ...
- Penna. R. R. . . . 6 4 (7.315) 20’ (10.846) 30' 8" ... ...
- Pgh. & Western . . 68 4 4' 10" (6.096) 25' 6" Bois. K) Bois. 34' 6" 8' 6" ... ...
- (1.473) 5» (7.772) (lu.515) (10.515) (2.591)
- Southern Ry. . . ' . 881 4 (1.524) 5' 7” (1.7021 — 22' 9" Mixte. 32' 2" 32' 2" 8' 7"
- (6.934) (9.804) ’ (9.804) (2.616)
- Union Pac. . . . 1 1 54 Oui. 24' 8" (1-518) 34' (10.363) 34' (10.363) 8' 9" M ... ...
- 4 21' Mixte. Bois. 30' Bois. 30' S' 4"
- Vandalia . . . . 73 4 4' 10” W (9.1441 30' (9.144) (2.540) ...
- Wis. Cent. . . . | i 289 (1.473). (7.188) 23' 9" (9.144) 8' 4"
- 184 4 5' Oui. (7.239) 24' 6'* Mixte. Mixte. 34' 6" Bois. 34' 7" (2.510) 8' 8" *"
- (1.524) (7.467) (10.515) (10.541) (2.641)
- XVIII
- 371
- Tableau A. (Suite.)
- c<3 H
- G. ^ G {rt « & <Ü „• T? &D
- 4) O
- S|
- S S
- ©.© P
- m ©
- CÔ û S_ Gh gj
- î<3 G ©
- -_s-G
- -8 >5 -S.
- Ç o S s
- ** P ^© > ^ £
- o B-9
- S 03 "g
- H TJ
- X S
- »5 g
- 21 2
- 'T P
- G G ü H j> G
- S a 5 o © p
- ©CS
- 2g\s
- S
- Observations
- i Non. 16,500 30,000 1,100 33' 1" 2' 2-5" 16-3 225 15-00 Oui. Oui. 1888
- t (7,484) 17,500 (13,608) 30,000 (^00) (10.084) 32' 7" (742) V 2” (1.67) 16 (1,125) (82.67) Un En 1881
- ,j (7,938) (13,608) (583.5) (9.931) 34' 26 (728) (1.64) 26-66 seul. partie.
- ? _ 19,900 30,000 1,326 1' 10-6" 19-8 400 — Oui. —
- (9.026) (13.608) (663.0) (10.414) 34' 2" (633) (2.03) (2,000) (146.94) 15 p. c.
- 18,500 30,000 1,233 2' 3-3" 18-9 350 23-33 —
- ï (8,391) 17,800 (13,608) 30,000 (616.5) 1,187 (10.414) 33' 2" (764) 2' 2-5" (1.94) (1,750) 360 (128.58) 24-00 Un En 1881
- 1 (8,074) (13,608) (582.3) « gf’ 15‘4 (1,800) (132.28) seul. partie.
- (9.525) (700) (1.58) 22-00 Un En
- 1 i En En 18,154 15*!60(1 30,000 1,210 33' 3" 2' 2-5" 16-6 330 |Oui. 1880
- a prie. '5od. partie. (.3,608) (605.0) (10.134) (1.70) (1,650) seul. partie. 1872
- Non. 30,000 1,040 31' 1" 16-7 300 20-00 — 64 p. c.
- (7,076) (13,608) (520.0) (9.474) (700) (1.71) (1,500) (110.23) oui.
- Wagons plats de 30,000 lb. (13,608 kilog.). (Suite.)
- Wagons plats de 40,000 lb. (18,144 kilog.).
- Op.c. 20,000 410 Oui. 60 p. c.
- 55p.c. (9,072) 20,000 40,000 1,000 32' 4" 2' 6" 14-79 (2,050) 325 16-25
- Non. (9,072) (18,144) (500. U) (9.855) (784) (1.51) (1,625) (89.56) Non. 1876
- 18,200 40,000 910 34' 6" 1' 8-6" 13’85 300 15-00 —
- _ (8.255) 18,000 (18,144) 40,000 (455.0) 900 « (577) b 9" (1.42) 14 (1,500) (82.67) _ Oui.
- En (8,165) (18,144) (450.01 (10.541) (588) 1' 9-9" (M")
- 18,500 40,000 925 36' 6V2" » 14-03 — —
- partie. Non. (8,3911 19,000 (18,144) 40,000 (462.51 950 (613) 1' 9-4" (1.44) 14-02 310 15-50 1885
- 5p.c. (8,618) (18,144) (475.0) (10.8201 (599) (1. *3) (1,550) (85.43) 1883
- 19,200 40,000 960 ' 37' 21/4" P 10-3" 14-7 350 ... 17-50 — —
- Oui. (8,709) (18,144) (480.0) (11.334) (624) (1.51) (1,750) (96.45) En
- 18,000 40,000 900 37' 9" 1' 10-4" 14-4 375 —
- Non. (8,105' (18,1441 (450.0) (11.506) (627) (1.47) (1,875) partie. 1882
- 19,000 40,000 950 35' 7" P 9-4” 12-5 — —
- (8,618) (18,144) (475.0) (10.846) (599) (1.28) 21-65 Oui.
- 21,000 40,000 1,050 37' 4” P 10-3" 12-5 433 — 1884
- (9.5251 (18,144) (525.0) (10.7691 (624) (1.28) (2,165) (119.33) Non.
- 19,9CÔ 40,000 995 34' 2'( P 8-5” 14-2 370 18” 50 —
- - (9,026) 17,000 (18,144) 40,000 (497.5) 850 (10.414) 37' .(574) P 10-2." (1,850) 325 (101.96) 16-25 1882
- (7 711) (18,144) (425.0) (11.277) (622) (1.50) (1,625) (89 56)
- En Partie. 21,800 40,000 1,090 35' 4" P 9-2" 380 19-00 Un En 1881
- (9,888) (18,144) (545.0) (10.769) (594) (1,900) (104.72) seul. partie.
- ... 37' 3" P 10-3" 14-8 ... ... 1892
- En Partie. Non. 21,160 (11.354) '6241 (1.52) Oui. En 1884
- 40,000 1,058 33' 3" V 7-9" 12-5 617-35 ... 30-87
- (9,598) (18.144) (529.0) (10.134) (557) (1.28) (3,086.75) (89.56) partie. 1878
- 16,300 40,000 815 34' 3" P 8-5" 300 15-00 — 64 p. c.
- ... (1,394) 18,006 (18,144) (407.5) 900 (10.439) (574) 14-4 (1,500) 400 (82.67) 20-00 Oui. 1880
- Non. (8,165) 19,500 (450.0) (1.47) (2,000) (110.23) Oui. En 1885
- 40,000 975 36' 10" 15 375 18-75
- (8,845) (18,144) (487.5) (11.227) (1-54) (1,875) (103.34) partie.
- p.dbl.370 - vue 922/1260
-
-
-
- Effectif des wagons de chaque type considéré au 30 juin 1898.
- Nombre d’essieux
- Écartement extrême des essieux en pieds et pouces (mètres).
- Avec ou sans bogies?
- P* o r-* en ^ c?
- Écartement d’axe en axe des bogies en pieds et pouces (mètres).
- Matériaux de construction des bogie:
- Matériaux de construction du châssis.
- Longueur entre les faces extérieures des traverses de tête en pieds et pouces (mètres).
- jC O CO CO 55 " CJT — 05
- LA. _ TT ^ UU , Q5 tNÜ CS GO (X
- Matériaux de construction de la caisse.
- Longueur
- en pieds et pouces (mètres)
- Largeur
- en pieds et pouces (mètres)
- Hauteur des parois •en pieds et pouces (mètres)
- Les têtes de caisse sont-elles mobiles ?
- on jpiedtt cubos (métros oii!>oh).
- Tare moyenne, en livres (kilog.)
- Capacité inscrite, en livres (kilog.)
- Poids mort par pied cube de capacité utilisable, en livres (kilogr. par m»).
- Poids mort p.ir tonne (de 2,000 livres) de capacité inscrite (kilogrammes par tonne métrique).
- Longueur de voie occupée, c’est-à-dire longueur entre les extrémités des barres d’attelage, en pieds et pouces (mètres).
- Longueur de voie occupée par pied cube de capacité (millimètres par mètre cube).
- Longueur de voie occupée par tonne américaine de capacité inscrite (mill mètres par tonne métrique).
- ce -S .îfb rb
- Surface de plancher, en pieds carrés, par tonne américaine de capacité inscrite (mètres carrés par tonne métrique).
- cr b* ^5 C/C
- Prix moyen du wagon, en dollars (francs).
- Prix moyen correspondant à 1 pied cube de capacité utilisable, en dollars (francs par mètre cube).
- Pi ix moyen correspondant à 1 tonne américaine de capacité inscrite, en dollars (francs par tonne métrique).
- ;o 0900 co
- Deux ou plusieurs wagons peuvent-ils être conjugués pour les chargements de grande longueur?
- seul compartiment ou préparés par des cloisons fixes
- Les wagons sont-ils munis d'attelages automatiques ?
- Date de la mise en service de chaque type considéré.
- p.dbl.372 - vue 923/1260
-
-
-
- XVIII
- XVIII
- Tableau A. (Suite )
- 374
- 375
- Tableau A
- NOM
- DE LA COMPAGNIE.
- bL A fl -fl ^ U
- ESSIEUX ET BOGIES.
- a s.
- £ 2 «d fl H O
- g-S
- * $ fl O
- g *3
- a
- ©—O fl SD ** fl Sh O fl fl c3 Ph
- Sh Oton fl fl A fl, fl p -‘r3 fl fl
- .fe'o S
- >h ci > C ®
- !o_§ S
- o ta g o
- •S ® S« fl
- ^ © fl, fl fl? fl
- flfl^
- fl £ »© *fl
- fl.'fl fl fl o fl o fl p
- fl fl o O fl -2
- O-p fl
- <B w
- >
- a fl a
- •fl*
- 3'C S
- fl «fl .-N
- “Il
- ç ^ s
- (î s
- s-s
- fl+3 fl
- fl ^
- S g<fl
- §sg
- fl
- a ^ m o* ^ fl £ fl — ~ o©
- °^fl
- fl.5& « fl ~r
- § a
- bc-fl- co. fl ÎM
- £ fl fl o ©
- I ?§
- fl *a 5
- “H S
- SOS ooi) ^ ® !»
- s°
- °a
- S>>
- Wagons plats de 60,000 lb. (27,216 kilog.). (Suite.) Wagons plats de 60,000 lb . (27,216 kilog.). Suite.)
- / 400 24' 35' 7" 35' 7" 37' 11" 10-371 1887
- G. R. & I ] (7.315) (10.846) (10.846) ! * (11.557) (1.06)
- ( 267 4 5’ Oui. 24 11" Mixte. Bois. 34' 9” 34' 9" 8' 9" i * Oui. 20,000 667 38' 1" 1' 3-2" 10-13 400 13-33 Oui. Oui 1890
- (1.524) (7.594) (10.592) (10.592) (2.667) ... J . i * (9,072) v (333.5) (11.608) (426) (1.04) (2,000) (73.46)
- Lehigh V 50 4 — 23' 1" Métal. — 35' 1" • t 23,360 778 37' 10" 1' 3-5" 8-80 484 16-13
- (7.036) (10.693) S (10,5961 (389.0) (11.531) (434) (0.90) i2,420) (88.90)
- ‘ 900 — 24' 2" 34' 2" 3 20,000 667 36' 11" 1' 1-4" 9-99 360 1885
- L.&N (7.366) (10.4141 (9.072) (333.5) (11.252) (375) (1.02) (1,800) |
- ( 200 4 5' 3" — 24' 9" Mixte. Bois. 36' 3" 1 Oui. 26,500 883 39' 1' 3-6" 10-56 390 Oui. Oui. 1898
- (1.600) (7.544) (11.049) a (12,020) (441.5) (11.887) (437) (1.08) (1,950)
- Mi eh. Cent. . . . 124 4 5' __ 29' 10 s/g'' — — 40' Bois. _ 24,200 807 43' 4" P 5-3" 11-5 500 16-66 1896
- (1.524) (9.103) (12.192) • (10.9771 (403.5) (13.208) (484) (1.18) (2,500) (91.82)
- N. Y. C. & H. R. . 1,300 4 5' 2" — 25' 4" Métal. Mixte. 35' 35' 8' 11" 24,300(P 810 38'3i/2" 1' 3-3" 10-43 480 16 _ 1896
- (1.575) (7.721) (10.668) (10.668) (2.718) (11,022; (405.0) (11.671) (428) ; 1.07) (2,400) (88.18)
- Penna. Lines AV. 877 4 — 26' — Bois. 35' 7" 35' 7" 8' 11" j - 23,500 783 37' 4" 1' 2-9" 10-3 440 22 1884
- (7.925) (10.846) (10.846) (2.718) .10,659) (391.5) (11.379) (417) (1.05) (2-,200) (121.25)
- Penna. R. R. . . . 262 4 — 26' Mixte. — 35' 7" - 23,100 770 37' lOi/a" 1' 3-1" 10-5 480 16 1884
- (7.925) (10.846) <2 .10,478) (385.0) (11.544) (423) (1.08) (2,4001 (88.18)
- Phila. & Reading. . 100 4 5' 2" — 24' Métal. — 36' U/2" Bois. 34' 6" 8' ÎOW' ... 1 - 23,800 783 38' 4" P 3-8" 10-2 466 15-53 1898
- (1.575) (7.315) (11.011) (10.515) (2.698) .10,796) (391.51 (11.684) (442) (1.04) (2,3301 (85.59)
- So. Pacific. . . , .4 5' — 26' 4" Mixte. _ 36' 4" J - 22,000 733 39' 9" 9-4 373-31 12-44 1892
- (1.524) (8.026) (11.074) (9,979) (366.5) (12.116) (0.96) (1,866.55) (68.56)
- 50 4 5' 7" — 30' 7" — — 40' Bois. 40’ 9' 1 ~ 25,300 60,000 843 43'2 W 1' 8-7" 372 12-40 Un 1898
- Southern R y.. . . (1.702) (9.322) (12.192) (12.192) (2.743) 1 11,476) (27,216) (421.5) (13.170! (580) (1,860) (68.34) seul.
- 72 4 5' 7" — 25' 1" — — 34' — 34' 8' 11" - 25,300 60,000 843 37' 81/." IL 3" 430 14-33 1889
- (1.702) (7.645) (1 .363) (10.363) (2.718) 1 (11,476) (27,216) (411.5) (il,494; (420) (2,150) (78.98)
- T. St. L. & K. C. . . 28 4 _ 35' 1" 8' 8" 5
- (10.693) (2.641) 1
- Union Pac. . . . 3 4 Oui. 24' 8" Mixte. Bois. 34’ _ 34' 8' 4" * Oui. 31,000 1,033 37' 3" 1' 2-9" 9-4 404-55 13-49 Oui. En 1897
- (7.518) (10.363) (10.363) (2.540) ! 14,061) (516.5) (11.354) (417) (0.96) (2,022.75) (74.35) partie. 1892
- Vandalia .... 195 4 5' 2" — 25' 8" — — 36' N Aon. 21,100 703 39' P 3-6" 10-2 330 11-00 __ 64 p. c. 1891
- (1.575) (7.823) (10.973) (9,571; ;351.5) (11.887) (437) (1.04) (1,650) (60.63) Oui.
- Wagons plats de 70,000 lb. (31,751 kilog.). Wagons plats de 70,000 lb (31,751 kilog. 1
- Penna. Lines AV. 44 4 Oui. 26' Métal. Bois. 35' 7" Bois. 3 ï* --i Oui. 23,600 674 37' 4" P 7-2" 8-85 420 12 Oui. Oui. 1898
- (7.925) (10.846) ... 10,705} (337.0) (11.379) (538) (0.91) (2,100) (66.14)
- Penna. R. R. . . . 7 4 • •• — 26' Mixte. 35' 7" g 26,100 37' IO1/2" P 1" 9-1 515 14-71 _ _ 1884
- (7.925) (10.846) - , X, 11,839) (373,0) (11.544) (364) (0.93) (2,575) (81.07)
- SeaboardfAir Line . 249 4 5' - 25' 10" Métal. 36' Bois. 36' 8'. 6" 772 38' 9" P 1-2" 8-75 400 11-43 1896
- (1.524) (7.874) (10.973) (10.973) (2.591) (12,633; (386.0) (11.811) (370) (0.90) (2,000) (63.00)
- . (Suite.)
- Observations.
- 1 année.
- (!) Nouveaux.
- Madriers, grumes, etc.
- (!) Nouveaux.
- *
- p.dbl.2x374 - vue 924/1260
-
-
-
- Effectif des wagons de chaque type considéré au 30 juin 1898.
- juin 1898.
- • Nombre d'essieux.
- Écartement extrême des essieux en pieds et pouces (mètres).
- Avec ou sans bogies
- Écartement d’axe en axe des bogies en pieds et pouces (mètres).
- Matériaux de construction des bogies.
- § w S w
- Matériaux de construction du châssis.
- Longueur entre les faces extérieures des traverses de tête en pieds et pouces (mètres).
- Matériaux de construction de la caisse.
- Longueur
- en pi îds et pouces (mètres).
- Largeur
- en pieds et pouces (mètres).
- Hauteur des parois en pieds et pouces (mètres).
- Les têtes de caisse sont-elles mobiles ?
- plmlK oufx*s
- MMSÊMSÈÊMmÊêià
- action rapide?
- Tare moyenne, en livres (kilog.
- Capacité inscrite, en livres (kilog.
- Poids mort par pied cube de capacité utilisable, en livres (kilog. par m8).
- Poids mort par tonne (de 2,000 livres) de capacité inscrite (kilogrammes par tonne métrique).
- Longueur de voie occupée, c’est-à-dire longueur entre les extrémités des barres d’attelage, en pieds et pouces (mètres).
- Longueur de voie occupée par pied cube de capacité (millimètres par mètre cube).
- Longueur de voie occupée par tonne américaine de capacité inscrite (millimètres par tonne métrique).
- Surface de plancher, on pied* carrés, par tonne américaine de capacité inscrite (métrés carrés par tonne métrique).
- Prix moyen du wagon, en dollars (francs).
- Prix moyen correspondant à 1 pied cube de capacité utilisable, en dollars (francs par mètre cube).
- Prix moyen correspondant à 1 tonne américaine de capacité inscrite, en dollars (francs par tonne métrique)
- Deux ou plusieurs wagons peuvent-ils être conjugués pour les chargements de grande longueur ?
- \ caisse forme*t-ello un seul ^compartiment ou plusieurs compartiments séparés par des cloisons fixes
- Les wagons sont-ils munis d' automatiques?
- Date de la mise en service de chaque type considéré.
- XVIII XVIII
- 376 377
- Tableau A. (Suite.)____________.____________________ Tableau A. (Suite.)
- p.dbl.2x376 - vue 925/1260
-
-
-
- XVIII
- XVIII
- 378
- 379
- ANNEXE h.
- Tableau B.
- Description technique des
- . transport
- des marchandises.
- Tableau B.
- C. of Oa. .
- Ches. & Ohio
- C. B. & Q. . C. G.W. .
- Mich. Cent. M. K. & T.
- ï® S S
- O es ^
- S
- <S —1 00 o. S o>
- .£ h O G £"j m
- ^ § I O
- © tiD-~ G
- •o S s â
- taC-S
- C k j='S
- q -C3 ~ P.
- î3 i-,
- o gcg
- o 5? c
- ^ SG
- â.sî
- . c
- ü « c §5*3
- o ° js 2 ® tS
- c,
- ^ Q 00
- T3.p 2
- *» Sjg 3.2 g 2 su S
- P su
- taocp
- o Sâ
- J
- *2
- S"2
- 3 3 s
- 5 3 U
- S 2 o
- o £ §
- G „
- a © o .ts
- &go a © UT3 o
- o’S g g © © 5
- o b o «P.-2 3 Sr;
- Çt* 72
- sg-SS
- O aS o (O-aa **—• q •© c © © ^ s % S M °
- § ^ S ® es p. S c
- «S
- O ÿ
- £ ;g
- Observations.
- Wagons couverts de 30,000 lb. (13,607 kilog.).
- Wagons couverts de 30,000 lb. (13,607 kilog.).
- Ann Arbor. .
- Ches. & Ohio . Mich. Cent.
- N. D. & C. . .
- O. R. R. & Nav.
- Penna. Lines XV
- Penna. R. R. . Phila. & Readinj Southern Ry. . Union Pac. Vandalià . .
- AUegheny Valley
- A. T. & S. F. . .
- B. & M. ...
- 70 4 4' 10” (1.473) Oui. 20' 4” (6.197) Bois. Bois. 29' 11” (9.118) Bois. 27' 6" (8.382) 8' 2” (2.489) 6' 1.829
- 71 4 5' (1.524) Non. Bois & fer. — '28' 2" (8.5851 — 27' 4” (8.331) 8' (2.438) 6' 4" (1.930
- 3,970 4 5' (1.524) Oui. 19' (5.791) Mixte. — 2Q1 (8.839) — 28' 5" (8.661) 8' 1” (2.464) 6' 5 1/4" (1.962 6' 1" (1.854'
- 21 4 .20' 6” (6.248) 30’ 2” )9.195i — 29' 4” (8.9’41i 29' 5” (8.966) 8' 1” (2.464'
- 305 4 20' 4” (6.197) 30' (9.144) 8' (2.438) 6' 1” (1.854.
- 1,664 4 — 20' 3 */4” (6.191) — 29' 10 8/4” (9.1121 “ 27 5 1/4" (8.362) 7 11 1/4” (2.419) 6' 0 V ; 1.848)
- 3,652 4 4' 6 i/2” (1.385) - 20' 4 s/4” (6.216) 19' 10 1/4" (6.05P - - 29' 10 8/4” (9.112' - 27' 5 1/4” (8.362) 7' 11 1/4” (2.419) 7, 30 2.210) 6' 0 8/4" (1.848' 6' 4" (1.930' 6' 2" (1.880) 6' 4" (1.930)
- 561 4 — — — 32' 6 1/2" (9.919) — 29' 4 i/2” (§.9541
- 44 4 5' (1.524) _ 20' 9" (6.324) — — 30' 2” (9.195) — 29' 5” (8.966) 8' 4" (2.540)
- 95 4 — 18' 10” (5.740) — — 28' (8.534) — 27' 6” (8.382) 7' 7” (2.311)
- 208 4 4' 10” (1.473) 20' 8" (6.299) — 30' (9.144) 28' (8.534' 8' (2.438) 6' 1" (1.854)
- Wagons couverts de 40,000 lb. (18,144 kilog.).
- 4,478
- 2,521
- 60
- 227
- 989
- 3,365
- 2,500
- 1,272
- 857
- 660
- 4’ 10” (1.473)
- 4' 9 i/2” (1.461) 5'
- (1.524)
- 5'
- (1.524)
- 5'
- (1.524)
- 5'
- (1.524)
- 5'
- (1.524) 4' 10” .(1.473) 4' 10” (1.473)
- Non.
- Oui.
- 26' 8” (8.128)
- 21' 1 3/V (6.445) 22'
- (6.705)
- 22'
- (6.705)
- 24'
- (7.315) 22' 7” (6.883) 24'
- (7.315)
- 24'
- (7.315)
- 25'
- (7.620)
- Mixte.
- Bois.
- Mixte.
- 36' 4” (11.074) 28' 2” (8.585) 30' 5 s/4" (9.290) 32'
- (9.753)
- 32'
- (9.753) 30' 2” (9.195) 34'
- (10.363) 33' 6” (10.211) 34'
- (10.363) 33' 8" (10.261) 34' 8” (10.566)
- 33' 9” (10.287) 27' 6” (8.382) 30'
- (9.144^ 31' 4” (9.550) 31' 4” (9.5581 29' 4” (8.941) 33' 5 i/2” (10.19S)
- QQI
- (10.058; 3à' 3 v (10.156' 33'
- (10.058)
- 34'
- (10.368
- 8' 2” (2.489) 7' 10” (2.388) 8' 4 1/2” (2.553' 8' 2” (2.489) 8' 2”
- 7' 9” 2.362)
- 8' 2 1/2"
- (2.502' 7' 7” (2.311) 7' 11 s/8n (2.423) 8’ 4” (2.540' 8' 4” (2.540)
- (2.134' 6' 3”
- ; 1.905 6’ 101 2.083 ' 6' (1.S29 6'
- (1.829 6' 2” 1.SS0) 6' 10 rs *.0S6 F 6”,
- 1.981 7 2 !V 1190 7 v 2.184 7' 1". 1159
- 1.33" 38.28 1.384 39.18' '1,418 .41.'à) 1,41? 40.831 1,521 43.068
- 1.3?"
- 37.370
- 1,2C
- 34.17:
- 1.349
- 38.197
- 1.50
- 41:*
- 1.39'
- 37.376
- 1.363
- 38.591
- 1.9)7
- 35.69'
- 1.7Î.
- 4S.ÔI;
- 1.533 43.+F
- 1.533 43.47 1.4'? 39.69* '1.*, 53.*? l.« 46-ljf 1 Si? 53.?“' 1.» 55-A’
- ? F- C-
- Xon. 20,000 30,000 14-8 1,333 31' 8” •28”
- (9,072) (13,6081 (237.1) (666.5) (9.6521 (251)
- — 20,000 30,000 14-4 1,333, à9' 9” •26”
- 9,072) (13,608) (230.7) (666.5) (9.0681 (233)
- 20p. c. 22,000 30,000 14-8 1,466 32' 4 i.y •262”
- Ou'. (9,979) (13,608) (237.1) (733.0) (9.858) (235)
- 21,000 (9,525) 14 (224.3) 1,400 (700.0) â2' 7" (9.931) •271” (243)
- Xon. 22,000 30,000 14-5 1,466 (733.0) 32' 7” (9.931) •257”
- (9,979) (13,608) (232.3) (231)
- - 20,300 30,000 15-37 1,353 3F 0 :i/4” •282”
- (9,208) _ (13,608) (246.2) (676.5) (9.468) (253)
- - 20,300 30,000 16-8 1,353 32' 2 1/4” •32”
- (9,208) (13,608) (269.1) (676 5) (9.8101 (287)
- ~ 19,900 30,000' 14-75 1,326 33' 8” •28S”
- Oui. (9,i 27) (13,6081 (236.3) (663.0) (10.26P (2581
- 22,600 30,000' 14-97 1,507 33' 8" -26"
- (10,251) (13,6081 (239.8) (753.5) (10.261' (2331
- 21,113 30,000' 15-9 1,407 3F 3” •283”
- Oii (9.577) (13,608) (254.7) (703.5) (9.525' (254)
- 20,200 30,000 14-8 1,347 3F 971
- 55 p. c. (9,163) (13,608) (237. P (673.5) (9.4491 (242)
- 2' 08” (674)
- 2'
- (6721
- 2' 1 ys"
- (7241 2' 2-06” (730'
- 2' 2” (728)
- 2' 8” (840)
- 2' PS” (722)
- 2' 2-9” 755
- 2' 2 9” (753)
- 9/ q n
- (8681
- 2' 1" (7001
- 440
- (2,200)
- 250
- (1,250)
- 43 >/„
- 520 2,600)
- 500 (2,500)
- 50Ô
- (2,500)
- 400
- (2,000)
- 550
- (2.750)
- 467-58
- (2,337.90'
- Wagons couverts de 40,000 lb. (18,144 kilog.).
- Oui. ®2 p. c. 55 p. e. Xon.
- Oui.
- 26.500 (12,020' 22,000 (9.9791 22,000 (9.979) 24,200 (10,977' 22,000' 9,979) 23,000 (10,4331 26,000' (11.793) 24(900 41,2941 25,000 41,340}
- 27.500 12,474' 27,000" 42,2471
- 40,000
- (18,144)
- 40,000
- (18.144) 40,000
- (18.144) 40,000 (18,144) 40,000 (18,144) 40,000 (18,1441 40,000 (18,144) 40,000 (18,1441 40,000 (18,144) 40,000 (18,144)
- 13-5
- (216.3)
- 12-81
- (205.21
- 15- 9
- (254.7)
- 14- 2 (22(7.5)
- 16- 4
- (262.7) 21-28 (340.9)
- 15- 27 (244.61
- 13-2
- (211.5)
- 1,325
- (662.5)
- 1,100
- (550.0)
- 1,210
- (605.01
- 1,100
- (550.0)
- 1,150
- (575.0)
- 1,300
- (550.0)
- 1,245
- (622.5)
- 1,250
- (625.0)
- 38' 1” (11.608)
- 33' lli/,” (10.351' 34' 6” (10.515) 34' 6” (10.515)
- • 31' 9” 9.677) 36' 6 1/,” (11.138) 36'
- (10.973) 37' 4 i/8” (11.3821 36' 9” ,11.201) 37' 9” (11.506)
- •23”
- (206)
- •228"
- (205)
- •264”
- (237)
- •264”
- [2371
- •28”
- (251)
- •233”
- (209'
- •264”
- (237'
- •237”
- (2131
- •224”
- (201)
- •216”
- (194)
- F 11" (644)
- lf 8" (560)
- P 8-6” (577)
- P 8-6" (577)
- 1' 7” 532)-F 8.3” (570)
- 1' 9-6” (605)
- P 10 s/g” (626)
- 1' 10” 1616)
- P 10” (616)
- . 520 (2,600) 500 (2,500) 425 (2,125) 500 (2,500) ' 475 (2,375)
- 400
- (2,000)
- 500
- (2,500)
- 560
- (2,800)
- ;326 29-33 Un Oui. 1870
- (57.57; (161.65) seul. Non.
- - Oui. 1872
- •17 16-67 » 1888
- (30.02) (91.88) 1883
- •394 34-67 N 1879
- (69.57) •38 (191.09) ' 33-33 Un 45 p. c. Oui 1870
- (67.10) (183.701 seul. 55 p. c.
- •414 33-33 — En 1879
- 73.11' •296 (183.701 26-66 partie. Oui 1870
- (52.27' •364 (146.94) 36-66 46'5 p.c. En
- (64.28) •354 (202.05) 3P17 partie. Oui. 1878
- (62.51) (171.80) Oui 1865
- 144 kil °s-)- 65 p. c.
- •26-43 26 Un Oui. 1880
- (46.67) (143.30) seul. 60 p. c.
- •24-6 21-25
- (43.44) •32 (117.12' 25 Non. 1883
- (56.51) •30 ',137.79: 23-75' 1876
- (52.97) (130.90) - Oui,
- - -
- •25 20-00 1885
- (44.15) :26 f 110.23' 25- 1880
- 45.91) (137.70) —
- A ventilateurs.
- p.dbl.378 - vue 926/1260
-
-
-
- XVIII
- Tableau B. (Suite.)
- NOM
- DE LA COMPAGNIE.
- N. Y. C. & H. R. .
- O. R. R. & Nav. . .
- Penna. Lines W.
- Penna. R. R. . . .
- Phila. & Reading Pgh. & 'Western . .
- Southern Ry . . .
- Union Pa.c. . . .
- Vandalia . . . .
- Wis. Cent. . . .
- C. of Ga..........
- Ches. & Ohio . . .
- C. B. & Q. . .
- C. G. W...........
- M. K. &T. . . .
- N. D.&C. . . .
- N. Y. C. & H. R. . .
- O. R. R. & Nav. . .
- Penna. Lines W.
- 380
- 2 S
- O g
- bfi « d O
- ESSIEUX ET BOGIES.
- g g H
- S O.
- d qj
- 3'5x!
- 'd O X d d-d
- o> <u §
- Jgo -d £ a 5 m -w
- ® qj ®
- d73 co
- | ® ® d s* •—
- bC ^ Cli
- g .2 fl
- J ^ ®
- Wagons couverts de 40,000 lb. (18,144 kilog.). (Suite.)
- 2,000
- 2,200
- 936
- 6,092
- 729
- 1,269
- 902
- 435
- 442
- 4,538
- 23
- 1,068
- 400
- 331
- 1,469
- 461
- 43
- 218
- 93
- 1,715
- 131
- 1,000
- 683
- 1
- 7,500
- 505
- 3,770
- 4 5’ 2" Oui. 19' 4" Mixte. Mixte. 29' Bois. 28' 4" 8' 2-4"
- (1.575) (5.893) (8.839) (8.6361 (2.499'
- 4 51 2" — 24' 4" — — 34' — 33' 4" 8' 2-4"
- ( 1.575) (7.417) (10.363) (10.160) (2.499).
- 4 — 24' 4" — Bois. 34' — 33' 1 1/4" 7' 5 1I2"
- [7.417 ; 26' 10" (10.363) (10.090) (2.274'
- 4 — — — 36' 4" — 33' 10 1/4" 8' 4 i/j"
- (8.179) (11.074) (10.318) (2.553)
- 4 20' 4 s/i" — — 29' 10 8/4" (9.112) — 27' 5 1/4" (8.360) 7' 11 1/4"
- (6.216) (2.4191
- 4 Oui. 26' 10" — — 36' 4" 33' 10 1/4" 8' 4 1/4"
- 4' 6 i/2" (8.1791 (11.074) (10.318) (2.546)
- 4 — 23' 10" — — 36' 6 i/2" Bois. 33' 4 1/2" 7' 3"
- (1.385) (7.264) G 1.1381 (10.173' (2.2101
- 4 4' 10" — 24' 6" Bois. — 34' 6" — 33' 8' 2"
- (1.473) (7.467) (10.515) (10.058) (2.489)
- 4 5' 7" — 23' Mixte. — 32' 5" — 3P 9" 8' 3"
- (1.702) (7.010) 23' 3" (9.880) (9.677) .(2.514)
- 4 5' 7" — — — 32' 8” — 3P 9" 8' 5"
- (1.702) (7.086) 0.957 (9.677) (2.565)
- 4 — 23' 8 i/2" — — 32' — 3P 6" 7, g-r
- 4 (7.226) 24' 8" (9.7531 34' (9.601) 33' 6" (2.3371 7' 8"
- (7.518) (10.363) (10.211' (2.337)
- 4 4' 10" — 26' — 36' 6" — 34' 8' 5"
- (1.473) (7.925) (11.125) (10.363) (2.5651
- 4 4' 10" — 20' 8" — — 30' — 28' 8'
- (1.473) (6.299) (9.144' (8.534) (2.438)
- 4 5' — 23' 9" — — 33' 5" — 33' T 10"
- ;1.524) (7.239) - (10.185) (10.058) (2.388)
- 4 5' 23' 6" • Mixte. 34' 33' 6" 8' 3"
- (1.524) (7.163) (10.363) (10.211) (2.514)
- Wagons couverts de 50,000 lb. : 22,680 kilog.).
- 5’
- (1.524)
- 5'
- (1.524)
- (1.524)
- 5'
- (1.524)
- 5'
- (1.524)
- 4' 10" (1.473)
- 5' 2" (1.575)
- Oui.
- Oui.
- 24'
- (7.315)
- 24'
- (7.3151 24' 6" (7.467) 24' 6" (7.467) 24'
- (7.315) 23’ 10" (7.264) 25'
- (7.620) 21' 8" (6.604) 24' 4" (7.417) •24' 8" (7.518) 26' 10" (8.179)
- Mixte.
- Mixte.
- Mixte.
- Bois.
- 34'
- (10.363)
- 34'
- (10.363) 34' 6" (10.515) 34' 6" (10.515) 34'
- (10.363) 34’ 6" (10.515) 34’ 8" (10.566) 31' 4" (9.550) 34'
- (10.363)
- 34'
- (10.363'. 36' 4" (11.074)
- Mixte.
- Bois.
- 33' 4" (10.160) 33' 4"
- • (10.160) 33' 11" (10.338) 33' 11" (10.338) 33’ 5 i/2" (10.198) 34'
- (10.363)
- 34'
- (10.363) 30' 6" (9.296) 33' 4” (10.160) 33' 5 3/4" (10.204) 33' 10 1/4' (10.318)
- or grr
- (2.489) 8' 2" (2.489)
- or ->rr
- (2.489) 8' 2" (2.489) 8' 2 1/2" (2.502) 8'
- (2.438)
- 8' 2 1/2" (2.502) 8' 1" (2.464) 8' 2-5'' (2.502) 7) 7 3/4,J (2.330)
- s- 1 y*”
- (2.470)
- 6' 2-3'' (1.188' 6' 2-3" (1.188 6' 8" (2.032) 7' 2 s/4-r (2.203) 6' 0 3/4" (1.848) 7' 2 3/4" 2.203} 6' 4" (1.9301 6' 3" (1.905)
- 6- ?rr
- (2.007' 6' 6" (1.981' 6' 5" (1.956; 6' 5" (1.956; 7' 1" (2.159 6' 1" (1.854 6' 2" (1.880'
- 7' 2" (2.184)
- 6' 2" (1.880 6' 2" 1.880 6' 9" (2.05 /
- 6' 8” (2.032
- 6' 10 IV (2.096,
- (2.134)
- '2.134) 6' 4" 1.930 6' 2 iV' 1.886 , 6' 8 14 2.038 ,
- f 1 lï
- 2.165,
- XVIII
- 381
- Tableau B. (Suite.)
- Oui.
- îp.c.
- Xou.
- : p.c,
- Von.
- Oui.
- s i â
- oûæ
- a J3 ï ®.!ïï -
- 5,(5 £ s»
- 2 05 0
- eg’r
- <a- « <v
- 2 >
- 8 '5
- ® 3
- •d ®
- t/i d
- 2 c c
- d—« O
- i S »
- C5 £
- O * £
- 5
- ^ u
- CO te
- Td o
- £ 2
- J» ‘ d co S ®
- © -d *
- w eu b® qT 32 2 .
- sj) $ <D -—-
- 3 gts £
- 0 S a £
- © i, P'T'
- d js s Q bC o d d w p.
- s* o * w
- s ^ a> 2 £ co « d - d vü 50*d;d 5 §•* £'£ i-3
- <D n£) d Kü — o
- ai ®
- g « ®
- 0 o g
- d
- §.£ £
- S
- 0,.S<D
- 3 « d OïïC
- v 2*° o
- •d d 03 gxs O, <c ® m
- S .S S
- S'S a Sc d --
- § « s
- £ C _ d 3 iH
- d
- * d
- C
- 2 fl £
- fl'i'®
- fl 3 fl
- O sp 03 SP-1 sp g O co
- "go O a «s
- « a*
- c œ'—-
- <3 *d 02
- Sfl?
- O— ^
- w d *d c ^
- d tï> -2
- -d o co £
- i&ss
- g'g-Sc
- <u d o -d c s-*
- r ®3
- o*g
- d^ x s
- sg-i
- 5 CO d d Jm *d qj d
- © P CO
- Ës|s
- £ O £ O (O 4J ûc ^ r* '0) d
- g § ® d
- 50 £ M o
- s 1,1 g
- “S Sêd
- <D ®
- .2 o.
- S
- Observations.
- Non.
- Oui. 28 p. c. Non.
- 10 p. c.
- Non.
- En
- partie.
- Oui.
- do p. c. Oui.
- Non.
- Oui.
- Non.
- Oui.
- Non.
- Oui.
- Oui.
- Non.
- 21,100
- (9,571)
- 23,700
- (10,750)
- 24,000
- (10,886)
- 24,900
- (11,294)
- 20,300
- 14,900
- (11,294)
- 20,800
- (9,435)
- 22,000
- (9.979) 27,780 (12,601) 28,170 12,778) '25,380 (11,512) 25,380 (11,512) 25,500 (11,567' 20,600' (9,344) 22,000
- (9.979)
- 25,000
- (11,340)
- 25,000
- (11,340)
- 22,600
- (10,2511
- 31,000
- (14,061'
- 25,000
- (11,340)
- 27,300
- (12,383)
- 26.500
- (12,020)
- 28.500 (12.927) 22,000' (9,979' 24,000 (10,886: 25,900 (11,748) 27,700 (12,565)
- 40,000
- (18,1441
- 40,000'
- (18,144)
- 40,000
- (18,1441
- 40,000
- (18,1441
- 40,000
- (18,144)
- 40,000
- (18,144)
- 40,000
- (18,144)
- 40,000
- (18,144)
- 40,000
- (18,144)
- 40,000
- (18,144)
- 40,000
- (18,144)
- 40,000'
- (18,144)
- 40,000
- (18,144)
- Wagons couverts de 40,000 lb. (18,144 kilog.). (Suite.)
- 14-99
- (240.1)
- 13- 72
- (219.8)
- 14- 5
- (232.3) 12-18'
- (195.1) 16-8
- (269.1) 11-8 (189) 13-57
- (217.4) 13-62
- (218.2) 16-09
- (257.8) 16-21
- (259.7) 16-3
- (261.1)
- 15’4
- (246.7)
- 15- 6
- (249.9) 15-1
- (241.9) 13-8
- (221.1)
- 12-7
- (203.5)
- 14-9
- (238.7) 13-4
- (214.7) 16-6
- (265.9) 13-5 (216.3) 26-6 (426. V 13-92 (223)
- 14-
- (224.3)
- 14- 5 (232.3;
- 15- 5
- (248.3) 14-2
- (227.5)
- 1,055
- (527.5) 1,185
- (592.5) 1,200 (600.0) 1,245
- (622.5) 1,015
- (507.5) 1,245
- (622.5) 1,040 (520.0) 1,100
- (550.6) 1,389
- (694.5) 1,409 (704.5' 1,269
- (634.5) 1,269
- (634.5) 1,275
- (637.5) 1,030 (515.0) 1,100 (550.0)
- 1,250
- (625.0)
- 32' 3-4" (9.840) 37' 3-6" (11.369) 36' 7"' (11.150) 38' 1" (11.608' 32' 2 1/4" (9.810) 38' 7 i/2" (11.773) 37' 8"' (11.481) 37'
- (11.277) 34' 10" (10.617) 35' 6" (10.820) 35' 3" (10.744) 37' 3" (11.354) 37' 6" (11.430) 31'
- (9.449) 35' 9" (10.896) '36' 4" (11.074) 37' 2" (11.328)
- •275"
- (247)
- •271"
- if'
- (2401
- •223"
- (200'
- •32”
- (287)
- •22”
- (197)
- •288"
- (258'
- •408"
- (366)
- •24"
- (215)
- •24"
- (215'
- •272"
- if
- (243)
- •22"
- (197)
- •27"
- (242)
- 252"
- (226)
- •204"
- (183)
- 1' 7-4" (543)
- P ^0 »/5' (627}
- 1' 9-d" (613) lr 10 a/s' (634)
- 1' 7-3" (540)
- P IPI" (647)
- 1' 10-6" (633)
- 1' 10 i/5' (622)
- 1' 8-9" (585)
- P 9-3" (596)
- P 9-1" (591)
- P 10-3" (624)
- P 10 i/2' (630)
- P 6-6" (521)
- 1' 8-4" (571)
- P 8-4" (571)
- 425’ (2,125' 450-' (2.250)
- 475-
- (2.375) 500-
- (2 500) 510-(2,550) 500-(2.500) 450-(2,250) 460-(2,300) 534-(2.670) 677-41. (3,387.05) 454-OS (2,270.40) 475-
- (2.375) 425‘
- (2.125)
- 475'
- (2,375)
- 570 ' (2,850)
- •302
- (53.33)
- •267
- (47.15)
- •232
- (40.97) •414
- (73.11)
- •242
- (42.73) •326
- (57.57)
- •28
- (49.44)
- •266
- (46.97) •307
- (54.21)
- •437
- (77.17)
- •276
- (48.74) •234
- (41.32)
- •311'
- (54.92)
- •30
- (52.97) 29
- (51.20)
- 21- 25 (117.12)
- 22- 50 (124.01)
- 23-75
- (130.90)
- 25-
- (137.79)
- 25- 50 (140.54)
- 20-00
- (110.23)
- 22- 50 (124.01)
- 23- 00 (126.77)
- 26- 07 (143.69)
- 33:87
- (186.68)
- 22- 70 (125.11)
- 23- 75' (130.90'
- 21-27
- (117.23) 23-75
- (130.89)
- 28-50
- (157.08)
- Un
- seul.
- Un
- seul.
- Oui. 1880
- - 1880
- - 1888
- - 1881
- 75 p. c. 1879
- 40 p. e. 1881
- Oui. 1880
- Non. 1883
- En partie. 1889
- — 1871
- Oui. 1880
- - 1886
- 65 p. c. 1886
- Oui.
- — 1883
- En partie. 1871-87
- — 1888
- A ventilateurs.
- Wagons couverts de 50,000 lb. (22,680 kilog.).
- 1,000
- (500.0)
- 900
- (450.0)
- 1,240
- (620.0)
- 1,000
- 1500.0)
- 1,092
- (546.0)
- 1,060
- (530.0)
- 880 (440.01 960 ' (480.0) 1,036 (518.0) 1,108 (594.0)
- 37'
- (11.277)
- 37'
- (11.277) 36' 1" (10.9981 36' 1"'
- 36' 6 i/2n (11.138) 37'
- (11.277' 37' 9"' (11.500) 33' 9" (10.287) 37' 3" (11.354' 36' 7" (11.150) 38' 1"' (11.608)
- •264"
- (237)
- 264”
- 1237)
- :23"
- (2061
- •23"
- (206’
- •233"
- (209) •1228" (205) •193" (173) •259'''
- if
- (243'
- •261"
- (234)
- •234"
- (210)
- P 5 »/s" (4941 1' 5 a/s" (494)
- P 5" (476)
- 1' 5" (476)
- P 5 !/->" (490)" P 6" (5041 P 6" (504)
- P 4-2" (454)
- P 5-9" (501)
- P 5 3/s" (492)
- P 6-2' (510)
- 525- •31 21-00 Un Non. . 1886
- (2.625) 525- (54.74' •31 (115.74' 21-00 seul. 1887
- (2.625) (54.74) (115.74) - Oui.
- — -
- 405' •24 18-60 1860
- (2.3261 632- ' (42.38) (102.51)
- (3.160) 550'. .35 22-00 Oui. 188S
- (2.750) 570- (61.801 •345' (121.25) 22-80 1888
- (2,850) (60.92) (125.66) — — 1890
- 530- •272 21-20 _ 1895
- (2,650) (43.03) (116.84)
- A ventilateurs.
- Fourgon à messageries.
- p.dbl.380 - vue 927/1260
-
-
-
- Effectif des wagons de chaque type considéré au 30 juin 1898.
- Nombre d’essieux
- Ecartement extrême des essieux en pieds et pouces (mètres).
- Avec ou sans bogies?
- Ec irtement d’axe en axe des bogies en pieds et pouces (mètres).
- ' CO CO CD QÇ CH-
- Matériaux de construction es bogies.
- I I I I
- Matériaux de construction du châssis.
- Longueur entre les faces extérieures des traverses de tête en pieds et pouces (mètres!.
- Matériaux de construction de la caisse.
- Longueur
- en pieds et pouces (mètres).
- Largeur
- en pi ids et pouces (mètres).
- Hauteur des parois en pieds et pouces (mètres),
- freins sont-ils à. action rapide?
- Tare moyenne, en livres (kilog.),
- Capacité inscrite, en livres (kilog.).
- Poids mort par pied cube de capacité utilisable, en livres (kilogrammes par m8).
- Poids mort par tonne (de 2,000 liv.)
- de capacité inscrite (kilogrammes par tonne métrique).
- Longueur de voie occupée, c’est-à-dire longueur entre les extrémités des barres d’attelage, en pieds et pouces (mètres).
- oo o
- Longueur de voie occupée par pied cube de capacité (millimètres par mètre cube).
- Longueui de .voie occupée par tonne américaine de capacité inscrite (millimètres par tonne métriq ie).
- Prix moyen du wagon, en doltars (francs).
- Prix moyen correspondant à 1 pied cube de capacité utilisable, en dollars (francs par mètre cube).
- Prix moyen correspondant à 1 tonne américaine de capacité inscri e, en dollars
- (francs par tonne métrique).
- La caisse forme-t-elle un seul compartiment ou plusieurs compartiments séparés par des cloisons fixes ou mobiles ?
- i r®d
- 1 - 'CB
- Les wagons sont-ils munis d’attelages automatiques ?
- I I I
- Date de la mise ea service de chaque type considéré.
- p.dbl.382 - vue 928/1260
-
-
-
- Tableau B. (Suite.)
- XVIII
- 384
- NOM
- DE LA COMPAGNIE.
- C. of Ga.
- A. T. & S. F.
- N.D.&C. .
- 0*00
- o 2 © .<$
- ESSIEUX ET BOGIES.
- 1 2 © £ CG *© © g
- <© g
- *3 O g G
- "S «
- <1> -73 g O)
- 5'S.
- Sh C go
- -a
- © S
- 05 cG r. ©
- G ©
- © p © ©
- 3.®
- — > 2
- 2 2 o zs *» a*
- © ©.2 S- a
- a ® =
- o’E ®
- i-4
- Wagons couverts de 60,000 lb. (27,216 kilog.). (Suite.
- L. & N. . . .
- Midi. Cent.. .
- M. K. & T. . .
- N. Y. C. & H. R.
- O. R. R. & Nav. Penna. Lines W.
- Penna. R. R. .
- Phila. & Reading Pgh. & Western .
- P. B.&L. E. . .
- Seaboard Air Line
- So. Pacifie. . . .
- Southern Ry. . .
- Union Pac. . . .
- Vandalia . . .
- Wis. Cent....
- 6,000
- 2,580
- 747
- 10,000
- 63
- 14,541
- 14,175
- 500
- 4,455
- 481
- 250
- 127
- 525
- J 2,105 > 1,455 I 3,912 ! 119
- 1,273 991
- 200
- tf orr (1.600)
- (1.5241 4' 10" (1.473) 5' 2" (1.575)
- 5' 2" (1.575) 5'
- (1.524) 5'
- (1.524) 5’
- (1.524)
- 5'
- (1.524)
- 5'
- -(1.524) 5' 7" (1.702) 5' 7" (1.7021
- 5'
- (1.524) 5' 2" (1.575) 5' 2" (1.5151
- Oui.
- Oui.
- Oui.
- 24’ 2" (7.366) 9<y
- (7.620)
- (7.620) 25' 4" (7.7211 24’ 8" (7.518) 26' 7%'' (8.115) 26' 71/2"
- H'ÿ!
- (8.636) 26' 10" (8.179) 22' 9" (6.934) 26' 10" (8.179) 26' i/2" (7.938) 24' 10" (7.569) 24' 6 s/4'' (7.486) 26' 6 3/4':
- (8.096) 24' 63/4" (7.486) 25' 1"
- (7.645) 25' 1" (7.645) 24' 8" (7.518) 26' 10"
- ' (8.1791 26' 11" (8.204'-24' 8" (7.518)
- Métal.
- Mixte.
- Métal.
- Mixte. Métal. Mixte.
- Mixte.
- Métal.
- Bois.
- Mixte. Bois.
- Bois.
- Mixte. Métal. Bois.
- Bois.
- Mixte.
- 34'
- (10.363)
- 35'
- (10.668) 34' 8" (10.566) 35'
- (10.668)
- 34'
- (10.363) 36' 4” (11.074) 36' 4" (11.074) 38' 4" (11.684) 36' 4" (11.074) 34'
- (10.363) 36' 10" (11.227) 36' i/2" (10.986) 35'
- (10.668)
- 34' 6 3W (10.534) 34' 68/4' (10.534) 34' 2" (10.414) 34' 4" (10.465) 34'
- (10.363) 34' 8" (10.566) 36' 5" (11.100) 34' 8" (10.566)
- Bois.
- Mixte.
- Bois.
- Bois.
- 33' 53/a' (10.195) 34' 3 7/8' (10.461) 34'
- (10.363) 34' 4" (10.465) 33' 51/4' (10.191) 33' IO1/4' (10.318) 33' IO1/4' (10.318) 35' 91/4' (10.912) 33' 91/4'' (10.293) 33' 51/4'-(10.191) 36'
- (10.973) 33' 9" (10.287) 34' V (10.490) 34'
- (10.363)
- 36'
- (10.973) 31' IO1/2" (9.716) 33' 6" (10.211) 33' 6" (10.211) 33' 5" (10.185) 33' 9" (10.287) 34'
- (10.363)
- 34'
- (10.363)
- T 11 ï/8" (2.435)
- 7; 11W'
- (2.423) 8' 2i/," (2.502'" 8' 3-2" (2.519) 8' 31/2" (2.527) 8' I1/4” (2.470)
- 8' H/4"
- (2.470) 8' 21/4" (2.495) 8' 21/4"
- 8' 21/4" (2.495)
- ôr «>rr
- (2.489)
- 8'
- (2.438). 8' 3" (2.514)
- 8' 21/4" (2.495) 8' 21/4" (2.495) 8' 5" (2.565) 8' 2" (2.489) 8' 3" (2.514) 8' 2" (2.489)
- à' 5"
- (2.565) à' 3" (2.514)
- 6' 10 iy
- (2.096) 7' 21/1" (2.190)
- 7 i2% (2.165)
- (2.134) 7' H/4'. (2.165) 7* 1 1/4" (2.165)
- 7 U/»" (2.165) 7' 43)4" (2.254' 6' 91/4" (2.0fô(
- (2.311' 6' 8" (2.032) 7' 1" (2.159)
- 6' 71/4" (2.013) 6' 8i/8" (2.054) 6' 9” (2.057)
- (2.134)
- ,2.134' 7 1" (2.159' 6' 10" (2.083' 7 2" (2.184'
- Wagons couverts déplus de 60,000 lb. (27.216 kilog.).
- 5' 2" I Oui. (1.575) I
- 27'
- (8.229)
- Métal. | Mixte. I
- 37'
- (11.277)
- Mixte.! 36'
- 1 (10.973)
- (2.438) I i2-134'
- Wagons couverts divers.
- 5,064
- 15
- 30'
- (9.144)
- Mixte.I Bois.
- 34'
- (10.363) 40' 4" (12.293!
- Bois.
- 33' 6” (10.211) 39' 6" (12.039)
- 8' 3" (2.514) 8' 7" (2.616)
- 6' 8" (2.032
- b' H
- /-2.10S'
- 1,960 55.497 '1,961 55.5ÿ '1,962 55.271 2.01S 57.1+ 1,916 55.1"! 1,96 (55.129 2,017 (57.961 , 2.144 (60>7 1 2,OR (59.32 1,855 ,53.374 2,056 63.312 ::
- 1,794 1
- 50.91') '2,014 62.123 1,838 (57.141 1,916 (55. P-1.75S 49.77? 1,908 53.583 15 4S.5Ô 1,929 54.62
- l.SM
- 53.261
- 1.956
- 55.384
- ?.0.'7
- 56.S2S
- 2.0’."
- 2.3t'
- Oui.
- Oui.
- Oui 92 p. <
- Oui.
- Oui.
- En
- partie.
- Oui.
- Oui.
- Oui 55 p, 1
- Oui.
- Oui.
- ®p.<
- 32,000
- (14,515)
- 29.500 (13,381)
- 28.500 (12,927)
- 31.500 (14,288) 33,300 (15.105) 30,200' (13,698)
- 30.200 (13,698) 32,300' (14,651) 31,600 (14,334) 28,800 (13,063) 32,600' (14,787) 27,000 (12,247) 34,000 (15.422)
- 27.500 (12,474)
- 31.200 (14,152)
- 32.500 (14,742) 31,000 (14,061) 30,150 (13,676) 32,890 (14,919) 31,200' (14,152) 27,800 (12,610) 30,000 (13,608)
- XVIII
- 385
- Tableau B. (Suite.)
- S«a 33 »
- 73 g g œ-a S
- '5,3 S h 3 g
- lis
- s C3 XG oq © ©
- •2 >
- «4“
- '*©
- ®-c®
- 2-1 a <0 a g a - o
- 3'i â
- •S ® |
- o © C G -© «3
- i-
- «2 b£)
- O ^ P © bD
- ^ © qj.___7,
- Ot’’” îâ £
- a ® 3 £
- o s* » .5 Sï'8-» ° § M S
- -2 b *1 CG
- O G <t> î> © © CJ
- G *G © © bc o
- — •n-e
- S g « K © .G *© '—’
- b£i"© o>
- G- © © *2 -3) •© G
- CL.tr ü
- s 2 ©
- © G s*
- g
- O ©'2
- © G
- <13 -
- O) Gl © o _
- s-
- © © c
- â'sJ
- C G2
- G © © O —< G .2*
- «
- G. c *© © G *© *© Û..tr 3 © fi
- © © fl
- O
- © « ^ ’© ^ oÿ G.
- ©
- '©.S ©
- t, ea G.Ï-'G ©*£ G ©'©.G bC G S
- 5 Cj r
- S-S
- S ^ *“ ' ©^ «3
- 2.8.3
- = 3? X «-a
- ©
- •G G .O* "fi ^3
- <j2 -g 7o® s o £
- 8* g? « 2 1^2 o-®§
- u 2 p.
- as 7
- h g G û-
- • ' 02
- III
- S I o
- W C3 cg
- G 02 ®
- © 61 'G © G £-1
- ©Jc3
- ® g
- 13 ^
- ü If
- © © “ © ? S M O -2 tS "S »
- © tz - © « ©
- . S G
- G 13
- ï*Ï5
- o -ai
- « § B g"
- Observations.
- Wagons couverts de 60,000 lb. (27,216 kilog.). (Suite.)
- 17 1,066 36' 10 6/g" •23" 1' 2-9" 425 •22 14-16 Un Oui. 1885
- (272.3) (533.0) (11.24b) (206) (417) (2,125)' (38.85) (78.04) seul.
- 15 983 38' 4 t/g" •234" P 33/g" 600 •30 20-00' — — 1887
- (240.3) (491.5) (11.687) (210) (431) (3,000) (52.97) (110.23)
- 37' 9" •232" P 3" 464 — —
- fil.506) (208) (420) (2.320)
- 15-61 1,046 38' 3-5" •'227 P 3-3" 600 •297 20-00 — — • 1892
- (253) (523.0) (11.671) (204)- (428) (3,000) (52.45) (110.23)
- 17 1,110 36' 7" •226" P 21/a" ... — — 1893
- (272.3) (555.0) (11.150) (203) (406'
- 15-51 1,006 38' 1" •234" P 3-1" 600 •30S 20-00 — — 1885
- (251.4) (503.0) (11.608) (210) (423) (3.000) (54.39) (110.23)
- 14-7 1,006 38' 1" •22" P 3-2" 600 ”293 20-00 Oui 92 p. c —
- (235.5) (503.0) (11.608) (197) (426) (3.000) (51.74) '110.231
- 15-6 ' 1,076 40’ 1"' •22" P 4" 610 •285 20-33 Un Oui. 1891
- (249.9' (538.0) (12.217' (197) (448' (3.050) (50.33) (112.05) sfeul.
- 15 1,053 38' F •22" F 3-2 575 •274 19-17' — 1893
- 1240.3) (526.5) (11.608) (197) (426) (2,875) (48.38) (105.66)
- 15-52 960 37' 1" •228" P 2-8" 600 •323 20-00 Un — 1896
- (251.5' 480.0) (11.303) (205) (414) (3.000) (57.04) (110.23) seul.
- 16 1,067 40' •228" P 3-9" 600 •29 20-00 — — 1898
- (256.3) (533.5) (12.192) (205) (445': (3,000) (51.21) (110.23)
- 15 900 39' s/4" •252" P 3-4" 555 •308 18-50 — — 1891-1898
- (240.3) (450.0) (11.906) (226) (431) (2.775) (54.39) (101.96)
- 16-8' 1,133 37' 9" •216" P 3" 500 •24 ' 16-66 — — 1896
- (269.1) (566.5) (11.506) (194) (420) (2,5001 (42.38) (91.82'
- 14-96 9;6 37'11 s/*" •247" P 3-2" 489-70 266 16-23 1892
- (242.5) (408.0) (11.576) (222) (426' (2,448.50) (46.97) (89.45)
- 16-03 1,040 39' 11 3/4" •246" P 4" 479-08 •246 15 "96 Un Oui. 1897
- (259.7) (520.0) (12.185) (221 ' (448) (2.395.40) (43.44) (87.96) seul.
- 18-48 1,083 37' II3/4" •259" P 3-2" 517-39 •294 17’23 — — 1892
- (298.9) (541.5) (11.576' (232' (426) (2,586.95) (51.92) (94.96)
- 16-81 1,033 36' 10" •23" P 2-7" 560 •299 18-66 — — 1891-1898
- (272.2) (516.5) (11.227) (206) (412) (2,800) (52.80)
- 17-58 1,005 37' 6" •26" 1' 3" 613 •357 20-43 — — 1889
- (284.5) (502.5) (11.430) (233) (420) (3,065) (63.04) (112.60)
- 17 1,096 37' 3" 232" P 2-9" 637-99 •33 21-26 — — 1893
- (272.3) (548.0) (11.354; (208) (417) (3,189.95) <(58.27) (117.18)
- 16-6 1,040 37' 6" •24" P 3" 522 •277 17-40 — — 1898
- (265.9) (520.0) (11.430) (215) (420) (2,610) (48.91) (95.90)
- 14-2 927 38' 9" 24" P 31/2" 486 •248 16-20 — Oui 65 p c. 1892
- (227.5) (463.5) (11.813) (215) (434) (2,430) (43.79) ;89.20)
- 14-9 1,000 37' 10" •204" P 2-4" 550 ' •27 18-33 — Oui. 1897
- (238.7) (500.0) (11.531) (183) (403) (2,750) (47.68) (101.03)
- A ventilateurs. A ventilateurs.
- Wagons couverts de plus de 60,000 lb. (27,216 kilog.).
- 133,200 I 70,000 I 16'4 1(15,059)1(31,751)1(262.7)
- 126,000 (11,793) 25,000 il 1,340)
- 977
- (488.5)
- 40'
- (12.192)
- •228"
- (205)
- 1' 1-8" (386)
- 600
- (3,000)
- •29
- (51.21)
- 17-14
- (94.47!
- Un
- seul.
- Oui.
- Wagons couverts divers.
- 44,000 (19,958) 20,000 10-5 2,500 42' 9" •218" 4' 3-3"
- (19,072) (168.2) (125/0) (13.030) (196) (1.436)
- 525
- (2,625) 550 (2,750)
- Un 60 p. c.
- seul.
- •23 55-00 — Oui.
- (40.61) (303.14)
- 1898
- 1888
- Foin.
- p.dbl.384 - vue 929/1260
-
-
-
- Tableau B. {Suite.)
- XVIII
- 386
- NOM
- DE LA COMPAGNIE.
- a -<d
- iï-S
- CO T3
- ESSIEUX ET BOGIES.
- 'd o * 3 3^
- ego P.h o
- b a
- 3 % +*
- 3 ^'En
- ïls
- CAISSE.
- O. R. R. & Nav. . Penna. Lines W. Phila. & Reading
- Southern Ry . .
- Union Pac............
- Allegheny Valley . .
- A. T. & S. P.........
- B. & M.
- Penna. Lines W. . .
- Penna. R. R.
- Southern Ry..........
- Wis. Cent............
- A. T. & S. F.
- B. &M. .
- C. ofGa.
- 2
- 547
- 40
- 6
- 10
- 45 25 96
- 148
- 21
- 46 20 15
- 565
- 471
- 30
- 97
- Wagons couverts divers [Suite.i
- 4' 6 i/-" (1.378) 5' 7”
- (1.524)
- (1.524)
- Oui.
- 20' 4" (6.197) 20' 4 3/4" (6.216) 19' 10 i/4' (6.051) 22' 9" (6.934) 19' 7'' (5.969) 22' 9” (6.934) 18'' 10' (5.740) 18' 10" (5.740)
- Mixte.
- Bois.
- 30'
- (9.144) 29' 10 (9.112) 32- 6 1/2" (9.919) 32' 2"
- 29' 5" (8.966) 27' 5 1/4" (8.362) 29' 4 1 /," (8.941)" 31' 5" (9.576) 28' 6" (8.687) 31' 4" '9.550) 27" 9'
- • (8.458) 27" 6' (8.382'
- 8'
- (2.438)
- ?' 11 1/4" (2.419) 7' 3" (2.210) 8'
- (2.438) 7' 10" (2.388) 8'
- (2.438) 7' 10” (2.388) 7' 8" '2.337)
- Wagons couverts spéciaux.
- W agons-glacières.
- 6' 6" (1.981) 6' a/4»
- 6' 4" (1.930) 6' 2" (1.880) 6' 2" (1.880) V 3” (2.210) 6’ 4" (1.930' 6' 3" 1.905'
- 4 (1.524) Oui. 29' (8.839) Mixte. Mixte. 38' 6" (11.735) Mixte. 36" 6' (11.125) 8' 2" (2.4891 r .'2.134'
- Oui. 34' 2" (10.414) 31' 4" (9.550) 8' 1" (2.464) 6' 7" (2.007'
- 4 4' 9 1/»" (1.461) Mixte. Bois. 34' 3" dO.4391 Bois. 33' 2" (10.109) 8' 4" (2.540) T 10" (2.388)
- 4 24' 11" (7.594) — — 30' (9.144) ...
- 31' 1 */4" (9.493) _ — 40' 6" (12.344) 40' (12.192) ... 6' 10” (2.083' 9' 2"
- 4 4' 9 1/2" (4.461) Oui. 25' 1 8/4u (7.664) — 34' 5 8/4" (10.509) Bois. 34' (10.363) 8' 4 1/2" (2.553)
- 4 — 26' 1 1/9" Métal. —, 37' 9 1/," (11.519) . 36' " 8' U"
- (7.693)" (10.973) (2.718) (2.794)
- 4 Oui. 26' 7 !/>" (8.115)" 26' 10" (8.179) Mixte. Bois. 36' 4” (11.074) Bois. qs>; 711 (9.931) 33' 10 1/4" (10.318; T 10 1/4" (2.394) 6' 10 17" (2.089'
- — 36' 4" (11.074', 8' 4 1/4" (2.546) l O 1 1 (2.216) 6' 9" (2.057)
- 4 Oui. 24' (7.315) — Bois. 38' 10'* (11.836) Bois. 36' 1"' (10.998) 8' S" (2.641)
- 4 5' 7" (1.702) — 27' 4 1/9” (8.344) — — " 38' (11.582) 34' 6" (10.515) — 36' 6" (11.125) 8' 6" (2.641) 8' 4" (2.54"' V 4"
- 4 1.524) 24' 6" (7.467) Mixte. 33' 2" (10.109) 7' 10" (2.388) (2.540)
- 4 34' 5" (10.490) 24' 3" (7.391) 8' (2.438) 7' 5" 9.261 è' 10"
- 4' 9 1/2" (1.461) Oui. Mixte. Bois. 36' 9" (11.201) Bois. 29' (8.839) 34' (10.3631 8' 2 Vî" (2.502) 2.083' 6' 10"
- 4 — 25' 1 3/4" (7.664) __ 34' 5 3/4" (10.509; 8' 4 O" '2.553; 8' 6" (2.591) (2.0S3) 5' 5"
- 4 5' (1.5241 Non. — — 34' 8" (10.566' — 27' ,'3.229; (1.651
- 1,531
- (13.435
- 1,32
- 37.376
- 1,349
- (38.197
- l,5à;
- ,13#'
- 1.375 38.93' 1,817
- (51.11'
- 1.376 ( '38.961
- 1,317 37.291
- (59.‘ *."•
- ï 299 61.813 1,916 55. Il 2,912 83.3 5
- 1,751 49.665 2,i ô"
- 58.216
- 2,11'
- 59.715
- 2,591
- 73.361
- 2,15>
- &<£''
- I# 4
- 1,2|.
- 35.19
- XVIII
- 387
- Tableau B. [Suite.)
- fni.
- Non.
- DIVERS. Observations.
- •O S ç3 a 0 ci ce C O 52 g 'S M Tare moyenne, en livres (kilog.). Capacité inscrite en livres (kilog.). Poids mort par pied cube de capacité utilisable, en livres (kilogrammes par mR). Poids mort par tonne (de 2,000 liv.) de capacité inscrite (kilogrammes par tonne métrique). Longueur de voie occupée, c’est- à-dire longueur entre les extré- mités des barres d’attelage, en pieds et pouces (mètres). Longueur de voie occupée par pied cube de capacité (millimètres par mètre cube). Longueur de voie occupée par tonne américaine de capacité inscrite ^millimètres par tonne métrique). Prix moyen" du wagon, en dollars (francs). Prix moyen correspondant à 1 pied cube de capacité utilisable. en dollars (francs par mètre cube'. Prix moyeu correspondant à 1 tonne américaine de capacité inscrite, en dollars (francs par tonne métrique). La caisse forme-t-elle un seul com- partiment ou plusieurs compartiments séparés par des cloisons fixes ou mobiles? Les wagons sont-ils munis d’attelages automatiques? Date de la mise en service de chaque type considéré.
- Wagons couverts divers. [Suite.)
- Non. 21,000 24,000 13’66 1,750 32' 7" .255" 2' 8-6" Un Oui. 1879
- (9.525) (10,886) (218.8) (875.0) (9.931) (229) (913) seul.
- _ 20,300 28,000 15-37 1,450 31' */4" •282" 2' 2-6" 520- •394 37-15 — Non. 1879
- (9,208) (12,700) (246.2) (725.0) (9.468) (253) (745) (2,600) (69.57) (204.75)
- 19,000 20,000 14-08 1,900 33’ 8" •288" 3' 4-4" 400- •296 40-00 — — 1870
- (8,618) (9 072) (225.6) (950.0) (10.261) (258) (1.131) (2,000) (52.27) (220.46)
- En 22,500 28,000 14-51 1,607 35' •27" 2' 6" 600- •387 42-85 — En 1866
- partie. (10.206) (12,700) (232.5) (803.5) (10.668) (242) (840) (3,000) (68.34) (236.17) partie.
- __ 22,370 25,000 16-25 1,790 32' 6"" 28" 1' 9-2" 600- •436 48-00 — — 1866
- (10,147) (11,340) (260.3) (895.0) (9.906) (251) (599) (3,000) (76.99) (264.55)
- 20,600 20,000 11--33 2,060 33' 8" •22" 3' 4-4" 400- •220 20-00 — — 1860
- (9,344) (9,072) (181.5) (1,030) (10.261) (197) (1,131) (2,000) (38.85) (110.23)
- Oui. 20,914 28,000 15-1 1,494 31' 3" •272" 2' 2-8" 547-60 • •399 39-11 — Oui. 1870
- (9,486) (12,700) (241.9) (747) (9.525) (244) (750) (2,738.00) (70.46) (215.56'
- — 21,101 32,000 16- 1,319 31' 3" •284" U 1-1" 586"45 •445 36-65 ^ — 1875
- (9.571) (14,515) (256.3) (659.5) (9.525) (255) (367) (2,932.25) (78.58) (202.00)
- Wagons couverts spéciaux
- Oui. 31,000 60,000 1,550 40' 8" 1' 4" 560- •268 18-67 Deux. Oui. 1896 Marchandises générales et
- (14,061) (27,216' (775.0) (12.395) (448) (2,800) (47.32) (102.901 produits agricoles.
- 33,000 600- ... Fruits.
- (14.970) (3,000)
- 62 p. e. 28,000 40,000 825- ... Un 60 p. c. Bière.
- (12,700) (18.144) (4,125) seul.
- DO p. C. 20,000 30,000 1,333 32' 4" 2' 1-8" 275- 18-33 — 80 p. c. Charbon de bois.
- (9,072) (13,608) (666.5) (9.855) (722) (1,375) (101.03)
- ... 25,000 50,000 10-92 1,000 43'111/2" V 9-1" 475- •207 19-00
- (11,340) (22,680) (174.9) (500.0) (13.399) (591) (2,375) (36.55) (104.78)
- 55 p. c. 24,000 40,000 12-33 800 37' lU/a" •228" 1' 10-8" 450- •231 22-50 Un 80 p. c. Machines.
- (10.886) (18,144) (197.5) (400.0) (11.570) (205) (638) (2,250) (40.79) (124.01' seul.
- Oui. 35,400 40,000 12-00 1,770 39' 6 y2” •161" 1' 11*6” 660- •224 33-00 — Oui 1898 Wagons à volaille.
- (16,057) (18,144) (192.2) (885.0) (12.052) (144) (661) (3,300) (39.55) (181.88) 75 p. c.
- • oO p. c. 600- •342 20-00 ... 1886
- (3,300) (60.39) (110.23)
- Oui. 36,300 60,000 20-6 1,210 3S' 1" •26" U 3-2" 850- •485 28-33 Un Oui. 1886 Munis du chauffage
- (16,465) (27,216) (330) (605.0) (11.608) (2331 (426) (4,250) (85.64) (156.14' seul. Eastman.
- Non. 28,600 40,000 13-9 1,430 37' 6" •22" U 10-5" 595 ‘ •289 29-75 — 1883 Charbon de bois.
- (12,973) (18.144) (222.7) (715.0) (11.430) (197) (630) (2,975) (5103) (163.97)
- 27,200 30,000 12-8 1,813 40' 4" •23" 2' 8-3" 615- •291 41-00 Un Non. 1874 Porc.
- ,12,338; (13,608) (205.1) (906.5) (12.293) (206) (904) (3,075) (51.39) (225.97) seul.
- Oui. 33,650" 60,000 12-98 1,122 40' )H/2" T9" 1' 4-4" 477’ •184 15-90 — Oui. 1898 Volaille sur pied.
- (15,263) (27,216) (207.9) (561.0) (12.484) (170) (459) (2,385) (32.49) (87.63)
- f^on. 24,000" 40,000 11-1 1,200 36' 10" T92" V 8’4" 502' •23 25-10 — Non. 1888 Charbon de bois.
- (10,886) (18,144' (177.8) (600.0) (11.227) ;i'2) (515) (2,510) (40.61) (138.34)
- W agons- glacières.
- 38,000 40,000 800-
- Bn . (17,237) (18,144' (4,000)
- u~ P- C. 34,000 60,000 825- Un 60 p. c. -
- ,15,442) (27,216' (4,125) seul.
- 00 P- c. 24,000 40,000 12-3 800 37' lli/2" •228" V 10-8" 550- •282 27-50 Cloison ...
- Ouï ,10.886) (18,1441 (197) (400.0) (11.570) (205) (638) (2,750) (49.80) (151.57) mobile.
- 34,000 50,000 27-3 1,360 36' 3" •35" 1' 5” 1*1 n Oui.
- ,15,422) (22,680) (437.3' (680.0' (11.049) (314) (476) seul.
- p.dbl.386 - vue 930/1260
-
-
-
- Tableau B. (Suite.)
- NOM
- DE LA COMPAGNIE.
- “55 o s Û0 «s
- ^ Jr
- ESSIEUX ET BOGIES.
- CO -©
- © s
- £ O
- © *3
- fl w © *13 g © © a b
- CS ©
- t3 o
- 2 S
- XVIII
- 389
- Tableau B. (Suite.)
- c. st. p. M.&O.
- L. & N. . . .
- Mich. Cent. . .
- M. K. &T. .
- Penna. Lines W.
- Penna. R. R.
- Phila. & Reading . .
- So. Pacific.
- Southern Ry.
- Union Pac.
- Vandalia
- Wis. Cent. Ayers . . .
- Hamilton . .
- 85
- 450
- 117
- 175
- 200
- 200
- 438
- 30
- 158
- 29 483 236 347
- 25
- 47
- 12
- 100
- 92
- 11
- 235
- 145
- 16
- 49
- 18
- 51
- 23
- 30 6
- 5'
- (1.524! 5' 3" (1.600) 5'
- (1.524) 4' 10" (1.473)
- 5' 2" (1.5751 5'
- (1.524) 4' 6 i/2' (1.378)
- (1.524) 5' 7” (1.702)
- (1.524)
- 5' 2" (1.575) 5' 2" (1.575) 5' 2" (1.575) 5'
- (3.524)
- Wagons-glacières. (Suite.)
- 24'
- (7.315) 24' 6" (7.467) 24'
- (7.315)
- 25'
- (7.620) 26* 7 i/2" (8.115) 26' 7 i/2" (8.115 26' 7 i/a" 8.115) 26' 7 i/a" (8.115) 20' 4 s/4" (6.216) 20* 4 3/4" (6.216) 26' 10" (8.179) 26' 7 1/," (8.115) 26' 10" (8.179) 24' 6" (7.467) 23' 10" (7.264) 23' 10" (7.264) 24' 6 3/4' (7.486) 24' 7" (7.493) 24' 7" (7.493) 24' 8" (7.518) 24' 8" (7.518) 24' 8" (7.518) 19' 9" (6.020) 26' 11" (8.204) 26' 11" (8.204) 26' 11" (8.204) 23' 6" (7.163)
- Mixte.
- Métal.
- Mixte.
- Mixte.
- Métal.
- Métal.
- Mixte.
- Bois.
- Mixte.
- Bois.
- Bois.
- 29' 4" (8.941)
- (103058) 33' 1 i/2' (10.097) 28' 9" (8.763) 33' 9 1/4' (10.293) 33' 9 1/4' (10.293) 33' 10 1/4' (10.318) 33' 10 1/4” (10.318) 27' 5 1/4' (8.362) 27' 5.1/4' (8.362) 33' 11 1/4' (10.351) 33’ 10 1/4' (10.344) 33' 9 1/4’ (10.293) 33' 5 1/4' (10.191) 33' 8 1/4' (10.267) 33' 5 1/2' (10.198) 28' 8/4" (8.553)
- à2' 2"
- (9.804) 33' 3” (10.134) 27' 8" (8.433) 27’ 8" (8.433) 27' 8"
- 23' 4»/4 (7.131)
- 8' 2" (2.489)
- 7' 6" (2.286)
- 7 7i/s" (2.311)
- è' 1"
- (2.464)
- 8' 2 1/4" (2.495)
- 8' 2 1/4" (2.495)
- 8» 11/4”
- (2.470)
- 8’ 11/4"
- (2.470)
- V 11 1/4" (2.419)
- (2.438)
- 8' 1 1/4'1 (2.470)
- 8' IV4' (2.470)
- 8' 1 1/4'
- (2.495)
- 7' 9" (2.362)
- 6’ 11 1/2' (2.121) 8' 2 5/8' (2.505) 8' 2i/a' (2.502) 8' 3" (2.514) 8' 2" (2.489)
- è' 2"
- (2.489)
- 8, 9/1
- Z2.489) 8' 5" (2.565) b; V* (2.565) 8’ 2" (2.489) 8' 3" (2.514)
- 7' 91/2' (2.375)
- 7' 5" (2.261!
- 6' 1/4" (1.835)
- 6’ 1" (1.854)
- 6' 7'' (2.007)
- 7’ 3» g' (2.232) 7> 3 7/8' (2.232)
- 7 3 ’/g' (2.232) 7' 4" (2.235)
- 5 8 i/2' (1.740) 5» 8 Va' (1.740) 6' 6 12' (1.994) b' 7" (2.007) 7' 3 Va' (2.232) 6' 91/4'
- 4' (1.930)
- 6' 21/2'
- (1.893) 7! 4 i/g' (2.238) 7' 8 s/4' '2.356) 6' 7 1/2' (2.020) 7' 8" (2.337) 7' 8" (2.337) 7' 8" (2.337) o' H" (1.803) 6' 10" (2.083;
- 4.159,
- 7, 311
- '2.210, 7' 2" (2.184'
- 6' 6" (1.981)
- 1,777 , 50.316 : 1,501 ,42.501 1,536 ! 43.492 ! 1,528 ! 43.265 2,022 (57.253 1,642 . (46.493 1,615 '45.729 1,615 '45,729 1,243 35.196 1,243 35.196 1,558 44.115 1,596 45,191 1,699 (48.107 1,857 52.524 1,653 465 b 1.445 '40.915 1,693 (41.973 2,040 57.932 1,812 51.91* 1,732 49.'42 1,732 49.142 1,732 .'49.14? 1,352 3S.à-: 1,954 55.«
- 2 02b 57.306 9,015 57.'$5 '1.470 41.023
- 1.185.
- 33.5t-
- *© Ctj ©
- .2 ca g S
- O cô M G A'— = ta
- ’ji © ©
- S? © o % g ©’C "© © © '—G © O fl fl — © fl *©
- b
- ^ S
- A © •*-> © c S-. ,, fl O ® £
- ri
- -£2 be
- „ ©
- © Z ©
- _ . © g S & ©
- > © «3 © fl ,0 fl £ bc „ o 73 fl « Ch
- fl» «D
- ^ fl — 1
- >5 ©
- d ~1 ^ © © © 00 =5.--©t3
- §•“ S‘5.
- 3 S ®
- r g
- I *1
- 0 © g .2 « “ © -fl cô © Au
- © »A> CQ
- -©fl ©
- fl T3 «©
- © •— .Ë
- Â.2 *© s
- otk œ 3 S fl o g a o&o o «s S «b u •3® «8 ^<3 o, © w
- 3 92 S 2*2
- © î- fl
- fl “© ‘^
- S «s S
- S* a
- S-3
- a *-2
- "S « <8 ©
- © >© w o ® 3
- a ® £ s
- i|ls
- s§.§§
- 3 a a a ®'«s
- x S
- 3 S ° S o ®
- ifsAn "fl Q, CÆ « © "©
- g S M
- 5 5 9 « 3
- S ic
- rfl «3
- ~ S
- fl ©
- 02
- P bc
- 02 «3 ©
- © © © © .S£ »
- Observations.
- Oui.
- Oui.
- Xon.
- Oui.
- M>n.
- Oui,
- ^*on.
- 38,000
- (17,237)
- 41.500 (18,824) 41,000 (18,597) 36,000 (16,329)
- 36.500 (16,556) 40,000 (18,144) 40,000 (18,144) 40,000 (18,144)
- 29.500 (13,381)
- 29.500 (13,381)
- 36.800 (16,692)
- 38.300 (17,373) 40,000 (18,144)
- 38.900 (17,645)
- 34.300 (15,558) 28,000 (12,700)
- 37.900 ('7.191)
- 39.500 (17,917) 39,160 (17,763) 40,000 (18,144) 34,773 (15,773) 34,838 (15,802) 31,809. (14,428) 33,000 (14.969)
- 30.800 (13,971) 41,400 (18,7791
- 34.500 (15,649)
- 60,000
- (27,2161
- 60,000'
- (27,216)
- 40,000
- (18,144)
- 50,000
- (22,680)
- 60,000
- (27,216)
- 50,000
- (22,680)
- 50,000
- (22,680)
- 50,000
- (22,680)
- 40,000
- (18,144)
- 30,000
- (13,608)
- 50,000
- (22,680)
- 50,000
- (22,680)
- 60,000
- (27,216)
- 60,000
- (27,216)
- 50,000
- (22,680i
- 40,000
- (18,144)
- 60,000
- (27,2161
- 60,000
- (27,216)
- 50,000
- (22,680)
- 60,000
- (27,216)
- 50,000
- (22,680)
- 40,000
- (>8,144)
- 32,000
- (14,515)
- 60,000
- (27,216)
- 60,000
- (27,216)
- 60,000
- (27,216)
- 40,000
- (18,144)
- 40,000
- (18,1441
- 40,000
- (18,144)
- 21-4
- (342.8)
- 27-6
- (442.21
- 26-6'
- (426.1)
- 18- 5
- (296.4)
- 19- 6 (314) 24-76 (396.7) 24-76
- (396.7) 23-73 (380.2) 23-73
- (380.2) 23-6
- (378.1) 24
- (384.5) 23-5
- (376.5)
- 20- 97 (335.9)
- 20- 74
- (332.3) 19-37 (310.31
- 22- 4
- (358.8)
- 19- 3
- (309.2)
- 21- 6 (346)
- ÇO
- (368.5) 20.1 (322)
- 20- 1 (322)
- 23- 5
- (376.5) 16-9
- (270.7)
- 15-2
- (243.5) 20-5
- (328.4) 23-5
- (376.5)
- Wagons-glacières. (Suite.)
- 1,267
- (633.5) 1,383
- (691.5) 2,050
- (1,025.5)
- 1,216
- (608.0)
- 1,600
- (800.0)
- 1,600
- (800.0)
- 1,600
- (800.0)
- 1,475
- (737.5) 1,966 (983.0) 1,472 (736.0) 1,532
- '(766.0)
- 1,333
- (666.5) 1,296 (648.0) 1,372 (686.0) 1,400 (700.0) 1,263
- (631.5) 1,317
- (658.5) 1,166 (583.0) 1,333
- (666.5) 1,390 (695.0) 1,741
- (870.5) 1,988 (994.0) 1.100 (550.0) 1,027
- (513.5) 1,380 (690.0) 1,725
- (862.5)
- 37' 2i/o' (11.316*1 36' lOs/P (11.246) 37' 41/V (11.382) 37' 9" (11.506) 38' P'' (11.608) 38' 1" (11.608) 38' 1" (11.608) 38' 1” (11.608) 31' 13/4' (9.493) 31' 13/4' 9.493) 38' 7i/,r (11.773) 38' 7iV1 (11.773) 38' 7 i/o" (11.773) 36' 10" (11.227) 37' 10" 111.531) 37' 8" (11.481) 37'113/4" (11.576) 37' 3" (11.354) 36' 61/0" (11.138*) 37' 3" (11.354) 37' 3" (11.354) 37' 3" (11.354) 32' 3"
- (11.8PD 38' 9" (11.811) 38' 9" (11.811) 36' 4,f (11.074)
- (269)
- •29"
- (260)
- •27"
- (242)
- •228"
- (205) •264" (237) •312" (280) •269" (241) •21" (188) "24 (215) •258" (231) •258" (231) •258" (231) •286" (257) •24" (215) •23"
- (206) •23" (206) •276" (248)
- 2-8"
- (414)
- 2.4
- (403)
- (627)
- 6*7"
- (524)
- 3-1"
- (423)
- 6-2"
- (510)
- 6-2'
- (510)
- 6-2'
- (510)
- 6-6"
- (521)
- 8-4"
- (907)
- 6-3"
- (512)
- 6-5"
- (518)
- 3.4"
- (431)
- 2- 7" (412)
- 6-1”
- (508)
- 10-6"
- (633)
- 3- 2" (426)
- 2-9" (417) 5*5” (490) 2-9" (417) 5-9" (501) 10-3" (624) 1-2" (706)
- 1' 3i/a" (434)
- 1' 3i/a" (434)
- P 3 Ha" (434)
- P 8-4" (515)
- 785
- (3,925!
- 750
- (3,750)
- 975
- (4,875)
- 836
- (4,180)
- 596
- (2,980)
- 1,000
- (5,000)
- 908
- (4,540)
- 1,072
- (5,360)
- 750
- (3,750)
- 750
- (3,750)
- 1,050
- (5,250)
- 1,070
- (5.350)
- 900
- (4,500) 900 '
- (4.500) 820
- (4,100)
- 700
- (3.500) 933-20 (4,666)
- 697
- (3,485)
- 730
- (3,650)
- 957-50
- (4,787.50)
- 941-66
- (4,708.30)
- 964-04
- (4,820.20)
- 1,075
- (5,375)
- 515
- (2,575)
- 546
- (2,830)
- 756
- (3,780)
- 925
- (4,625)
- •44
- (77.80)
- ‘50
- (88.29)
- •63
- (111.25)
- •295
- (52.09)
- •493
- (87.06)
- •562
- (99.24)
- •664
- (117.25)
- •603
- (106.47)
- •603
- (106.47) "674
- (119.02)
- •67
- (118.31)
- •53
- (93.59)
- •485
- (85.64)
- •495
- (87.41)
- •484
- (85.47) •551 (97.30) •346 (61.10) •402 (70.99) •552
- (97.47) •543
- (95.88) •556 UK 181 •795 (140.38) •263 (46.44) •269 (47.50) •375 (66.22) •63
- 111.25)
- 26-17
- (144.22)
- 25-00
- (137.79)
- 48-75
- (268.69)
- 19-87
- (109.51)
- 40-00
- (220.46)
- 36- 32 (200.18)
- 42-88
- (236.34)
- 37- 50 (206.68)
- 50-00
- (275.58) 42-00
- (231.49)
- 42*80
- (235.89) 30-00
- (165.35)
- 30- 00 (165.35)
- 32-80
- (180.78)
- 35-00
- (192.90)
- 31- 10 (171.41)
- 23-23
- (128.03)
- 29-20
- (160.94)
- 31-91
- (175.87)
- 37-66
- (207.57)
- 48-20
- (265.66)
- 67-19
- (370.32)
- 17- 16
- (94.58)
- 18- 20 (100.31) 25-20
- (138.89)
- 46-25
- (254.91)
- Un
- seul.
- Un
- seul.
- Oui.
- Non.
- Oui.
- 66 p. c.
- Oui.
- 50 p. c. Oui.
- 1892
- 1889
- 1890
- 1897 1394 1888 1885 1876 1876 1882
- 1885 1894 1896 1889 1880
- . 1897
- 1898 1889
- 1893 1889
- 1886 1882 1892 1892
- Laitage.
- Légumes.
- Bières.
- Produits agricoles.
- p.dbl.388 - vue 931/1260
-
-
-
- XVIII
- 390
- Tableau B. (Suite.)
- NOM
- DE LA COMPAGNIE.
- A. T. & S. F.
- C. B. & Q.
- C. G. W.
- C. R. I. & P.
- G. R. & I.
- L. & N.
- Mich. Cent.
- M. K. & T.
- O. R. R. & Nav.
- Penna. Lines "W.
- Penna. R. R. . .
- Seaboard Air Line So. Pacific.. . .
- ï 00 0*00 & ^
- o.S
- ®.S,
- Oo
- O g bo® c3 o te Sh
- ^ O
- m "ri
- •Sg
- 12 O
- s °
- ESSIEUX ET BOGIES.
- C T3 o o
- S'S.
- <t> •» CO 0} .
- Keystone Zimmerman Tiffany. . .
- Wickes . .
- Allegheny Valley . .
- N. Y. C. & H. R. . .
- 5
- 1,110
- 100
- 5
- 35S
- 240
- 100
- 81
- 254
- 100
- 750
- 411
- 1,100
- 265
- 681
- 150
- 188
- 5
- 25
- 311
- 81
- 27
- Wagons-glacières. (Suite.)
- 2 4 Oui. Bois. 23' 4 3/4” 7' 6 i ," (2.299) 7' 10” ;2.388)
- 1 4 - - (7.131) 29' 6” (8.991)
- 1 4 — — ...
- 294 4 5' (1.524) - 24' (7.315) Mixte. - 34' (10.363) Bois. 27' 1 s/4" (8.274) 8' 3 1/4" (2.520)
- Wagons à meubles.
- 5'
- (1.524)
- 5'
- ; 1.524)
- 5'
- (1.524)
- 5'
- (1.524) 5' 3" (1.600)
- (1.524)
- 5'
- (1.524)
- 4' 10” (1.473) 5'
- (1.524)
- 5' 6” (1.676) 5'
- (1.524)
- Oui.
- Oui.
- Oui.
- Oui.
- Oui.
- Oui.
- 30' 3 L/a' ' (9.233)
- 30'
- (9.144) 35' 7 5/g" (10.862) 45' 4" (13.813) 28' 103|4' (8.807) 30'3i/2” (9.233) 35' 1” (10.693) 25'
- (7.620) 26'li/2” (7.9631
- 28'8i/8”
- (8.740)
- 31'
- 31' 2” (9.499) 30' 8” (9.347)
- 31' 2" (9.499) 40'23/4” (12.262) 30' 31/2” (9.233) 30' 31/2” (9.233) 29' 10” (9.093) 30' 68/4” (9.315)
- Mixte.
- Métal.
- Mixte.
- Métal.
- Métal. Mixte.
- Mixte,
- Mixte.
- Bois.
- Bois.
- Bois.
- Mixte.
- Bois.
- 41' 111/4' (12.782) 40' 8" (12.395! 50' 9i/2" (15.481)
- 40'
- (12.192) 46'7%” (14.214) 51'51/2" (15.684! 38' 8 8/4" (11.804) 41' lli/4' (12.782) 45' 7” (13.893! 3ë'
- (10.668)
- OQI
- (11.582) 40'8i/s" (12.398) 40' 8” (12.395) 40' 10” (12.446) 40' 4” (12.293)
- 40' 6” (12.344) 51' 10i/->' (15.811) 41' 111/4' (12.782) 41' 111/4' (12.782) 40' ' (12.192) 40'68/4” (12.363)
- Bois.
- Bois.
- Bois.
- Bois.
- “O'
- (12.192)
- 40'
- (12.192)
- 50'
- (15.240)
- 39'51/,” (12.027) 46'
- (14.020)
- 50'
- (15.240!
- 38'
- (11.582) 40' */4" (12.211) 45'
- (13.716) 34'3 W' (10.461) 37'51/2"
- (11.417)
- 40'
- (12.192)
- 40'
- (12.192) 38' 81/4" (11.791)
- 39' 11 */4' (12.185) 50'
- (15.240) 40' 8/4'' (12.211) 40' s/4” (12.211) 39' 5” (12.014) 40'
- (12.192)
- 8' 6” (2.591) 8' 9” (2.667) 8> 8 i/4” (2.647)
- 8' 53"
- 8^9 Va" (2.680) 8 8 s/4” (2.660)
- 8' 6” (2.591) 9' 1” (2.768)'
- 81 2 s/,"
- (2.499)
- 8' 6 «/g" (2.601) 8] 9 3/g” (2.677)
- 8' 2 Vi"
- (2.502) 8' 4 Y (2.553) 8' 6" (2.591) 8' 4" (2.540) 8' 3 1/4" (2.520)
- 8' 6” (2.591) 8' 6” (2.591) 8' 3" (2.514' 8' 7 i/s" (2.638'
- 6' 6” (1.981' 6' 3 1V (1.911)
- 7’ 93/4 (2.381)
- (2.616 7' 113/4" (2.432) 9' 3" (2.819)
- 8' 9”
- (2.667) 9> 4 iV (2.858) 9' 3" (2.819) 8' 6" (2.591) 8' 7" (2.616' 8' U" (2.718' 7 10" (2.388' 8’ 4" (2.540’
- 8 6 %" (2.604'
- g, 4»
- (2.540’ 9' 2" (2.794’
- 8' 9" (2.667
- 8’ 7" (2.616 8' 7". (2.616. 7 8" 2.337'
- S'il-’V
- 2.73-
- XVIII
- 391
- Tableau B. (Suite.)
- ' -<D ri
- d ^ O © 3
- •** Sh & U
- ©4.5
- 3 *© riï
- s05 s
- ^ a
- 6-ë >4 g
- -o3 a
- a 3 s,
- «
- ri <Ü '—
- p T3 «j
- ^ as
- . © 02 3
- ® § § xl
- es a«C
- (SS
- 02 43
- Observations.
- Wagons-glacières. (Suite.)
- 40,000 1 18,144) 40,000
- 18.144) . 40,000
- 18.144) 30,000 13,6081
- Oui. 32,500 60,000 11-1
- (14,742’ 30,000 (27,216) 41,000 (177.8)
- ;.c, 62p.c. (13,608! 40,000 (18,597) 60,000
- (18,144! 30,400 (27,216) 40,000 13-7
- Oui. (13,789) 31,400 (18,144) 50,000 (219.5) 17-1
- - _ (14,243) 36,500 (22,680) 60,000 (273.9) 9-67
- - (16,556) 40,000 (27,216) 60,000 (154.9) 9’9
- .. (18.144) 30,500 (13,835) (27,216) 50,000 (158.6) 11-1
- Oui. (22,680) (177.8)
- •r*i. 38,000 60,000 13
- (17,237) (27,216) (208.3)
- — 43,000 60,000 11-8
- (19,505) (27.216) (189)
- 32,200 60,000 14-6
- ht 33 p. c. (14.606) 28,500 (27,216) 40,000 (233.9) 10-7
- Oui. (12,927) (18,144) (171.4)
- 32,000 60,000 10-6
- - ... (14,5151 31,300 (27,216) 50,000 (169.8)
- ni. Oui. (14,197) 31,500 (22,680) 60,000
- - (14,288) 30,600 (27,216) 50,000 16-57
- (13,880' (22,680! (251.5)
- 30,500 50,000 11
- V Oui. (13,835' (22.680' (177.2)
- 38,300 60,000 13-75
- - (17,373) (27,216) (220.3)
- V. Oui. 42,000 (19,051) 38,000 60,000 11-51 (184.4) 13-02
- (17,237) (27,216! (208.6)
- - - 38.000 (17,237) 32,000 60,000’ (27,216) 60,000 12-99
- (14,515) (27,216) (208.1)
- 30,200 ,13,699' 60,000 (27,216) 9-72 (155.7)
- 1,625
- (812.5)
- 1,520 (760.0) 1,256 (628.0) 1,217 (608:5) '1,333
- (666.5) 1,220 (610.0) 1,267
- (633.5) 1,433
- (716.5) 1,073
- (536.5) 1,425
- (712.5) 1,066 (533.0!
- 1,224
- (612.0)
- 1,220
- (610.0)
- 1,277
- (638.5)
- 1,400
- (700)
- 1,266
- (633)
- 1,066
- (533!
- 1,006
- (503)
- 37' 3 i/4’ (11.360)
- 43' 8 i/4” (14.839)
- 42' 6 1/2" (12.967) 49' 2 6/8” (15.002) 53' 9” (16.383) 42' 1/," (12.814) 44' 2 1/4” (13.468) 48' 2 S|8” (14.697) 38' 4 i/8" (11.687) 42' 1/4" (12.807) 44' i/4” (13.417) 43' 9” (13.335) 43' 11” (13.386) 43' 7” (13.284)
- 43' 1” (13.132) 53' 7 1 /2" (16.345) 43' 8 1/4" (13.315) 43' 8 i/4” (13.315) 42' 9” (13.030) 44' 1 s/g" (13.446)
- Un Oui.
- seul. -
- •255" l' 10-4" 950 —
- (229) (627) (4750)
- Wagons à meubles.
- •14” 1' 5" 690 235 23-00 Un Oui. 1896
- (126) (476) (3450) 660 (41.50) (126.77) seulj,
- (3300)
- 760 Un 60 p. c.
- 2' 1-5" ;3b00) seul.
- (714)
- •175” 1' 8-4” 580 Un Oui.
- (157) (571) '2900) seul.
- •156” 1’ 7-2” 583 •15 19-43 — 1896
- (140) ,(538) (2915) (26.49) (107.09)
- 1' 9-7” 565 •14 18-83 — 1897
- (608) (2825) (24.72) (103.78)
- •184" 1' 8-2" 630-86 •23 25-23 1890
- (165) (566) (3154.30) (40.61) (139.06)
- •181” 1' 5-7” 630 ' -216 21-00 Un Oui. 1892
- (162) (496) (3150) (38.14) (115.74) seul.
- •139" 1' 4-8" 650 •17 21-66 — 1898
- (125) (470) 1' 3 i/g" (423V (3250) (30.02! (119.38)
- •208” 530 ‘ -24 ' 17-66 — 1898
- (187) (2650) (42.38) (97.33)
- •188" 2' 1 1/4” 450 •17 22-50 1889
- (169) (710) (2250) (30.02) (124.01'
- •176" 1' 5 6/8" 570 •19 19-00 1895
- (158) (493). (2850) (33.55) (104.72!
- 192" 1' 9" 600
- (172) (588) 1' 8" (3000)
- •188" 511 Un Oui.
- (169) (560) (2555) seul.
- •173" 1' 9” 625 •207 25-00 — — 1892
- (155) (588) 1' 8-7” v580) 1' 5-2” (3125) (36.55) (137.79)
- •187" Un Oui. 1890
- (168! (482) seul.
- •176" V 9-4” 679 •186 22-63 1896
- (158) (599) 1' 5'4" (3395) (32.84) (124.73)
- 179" 636 •218 21-20 Un Oui. 1891
- (161) (487) (3180) (38.50) (116.84) seul.
- 179" 1' 5-4" 675 •231 22-50 — — 1894
- (161) (487) (3375) (40.79) (124.01)
- 216" 1' 5" 568 •23 18-93 — 1893
- (194) (476) (2840) (40.61) (104.33)
- 131" 1' 5-6” 674’70 •217 22-49 — — 1894
- (118) (493) (3383.50) (38.32) (123.95)
- Foin.
- p.dbl.2x390 - vue 932/1260
-
-
-
- Effectif des wagons de chaque type considéré au 30 juin 1898.
- Nombre d’essieux
- Écartement extrême des essieux en pieds et pouces (mètres).
- O 't
- Avec ou sans bogies ?
- Ecart ement d’axe en axe des bogies en pieds et pouces (mètres).
- Matériaux de construction des bogies.
- Matériaux de construction du châssis.
- Longueur entre les faces extérieures des traverses de tête, en pieds et pouces (mètres).
- Matériaux de construction de la caisse.
- Longueur
- en pieds et pouces (mètres)
- Largeur
- en pieds et pouces (mètres).
- Hauteur des parois en pieds et pouces (mètres'
- Les freins sont-ils à, action rapide '{
- Tare moyenne, en livres (kilog.).
- Capacité inscrite, en livres (kilog.
- Poids mort par pied cube de capacité utilisable, en livres (kilogrammes par mr!).
- Poids mort par tonne (de 2,COOliv.)
- de capacité inscrite (kilogrammes par tonne métrique).
- Longueur de voie occupée, c’est-à-dire longueur entre les extrémités des barres d’attelage, en pieds et pouces unètres).
- JS'S ~S'
- Longueur de voie occupée par pied cube de capacité (millimètres par mètre cube).
- Longueur de voie occupée par tonne américaine de capacité inscrite (millimètres par tonne métrique).
- Prix moyen du wagon, en dollars (francs).
- JàÏDOçS.000
- . * CJT * ’
- Prix moyen correspondant à 1 pied cube de capacité utilisable, en dollars (francs par mètre cube).
- Prix moyen correspondant à 1 tonne
- américaine de capacité inscrite, en dollars
- (francs par tonne métrique).
- La caisse forme-t-elle un seul compartiment ou plusieurs compartiments séparés par des cloisons fixes ou mobiles?
- Les wagons sont-ils munis d’attelages automatiques?
- Date de la mise en service de chaque type considéré.
- XVIII XVIII
- 392 393
- Tableau B. (ùuite.) Tableau B. (Suite.)
- p.dbl.2x392 - vue 933/1260
-
-
-
- Effectif des wagons de chaque type considéré au 30 juin 1898.
- Nombre d’essieux.
- Écartement extrême des essieux en pieds et pouces (mètres).
- i O* CJ* CO Ç* CO ^ Ut
- Avec ou sans bogies ?
- Écartement d’axe en axe des bogies en pieds et pouces (mètres).
- Matériaux de construêtion des bogies.
- I ! I
- I I I
- Matériaux de construction du châssis.
- Longueur entre les faces extérieures des traverses de tête, en pieds et pouces (mètres).
- CO .— CO . CO . OJ OOWcûOjtoO
- Matériaux de construction de la caisse.
- I I I
- I I I
- 'rr, i— CO — CO CO
- i-- ' CO CO CO U,>—
- 'p^pWpCogC^pCCD
- Longueur
- en pieds et pouces (mètres).
- -.£5 ^cjS'O “g
- Largeur
- en pieds et pouces (mètres).
- „ qv^ 05-^ cv-
- Hauteur des parois en jûeds et pouces (mètres).
- pW ’ tsi) ’
- t r Sir B’.r «1- ëir 85.** S *>'
- '1:ii2‘ÙM
- ss'gssüssüsiis
- pieds milles '
- Les freins sont-ils à action rapide %
- Tare moyenne, en livres (kilog.).
- Capacité inscrite, en livres (kiloj
- Poids mort par pied cube de capacité utilisable, en livres (kilogrammes par m»).
- ;00 <û CO O CÔ,
- CA05osj^ tDO ££o ^1.0§bCOCOCK^ôo 88ür
- Poids mort par tonne (de 2,000 liv.)
- de capacité inscrite (kilogrammes par tonne métrique).
- Ooo.o OO ovp«
- Longueur de voie occupée, c’est-à-dire longueur entre les extrémités des barres d’attelage, en pieds et pouces (mètres).
- Longueur de voie occupée par pied cube de capacité (millimètres par mètre cube).
- « ji'A £2Ls ka es
- Longueur de voie occupée par tonne américaine de capacité inscrite (millimètres par tonne métrique).
- td Or t'S üf 4^ >n£ U-» ^ CJf'ïb O .*« ^l’V fDV K*)V i\ü Oi hS ^^
- Prix moyen du wagon, en dollars (francs).
- Prix moyen correspondant à 1 pied cube de capacité utilisable, en dollars (francs par mètre cube).
- , 4-.. CO. 05* -4. 4^-.
- tv , tv * tV * 1 - * h* * l v .
- Prix moyen correspondant à 1 tonne américaine de capacité inscrite, en dollars
- (francs pir tonne métrique).
- La caisse forme-t-elle un seul compartiment ou plusieurs compartiments séparés par des cloisons fixes ou mobiles ?
- I I I
- Les wagons sont-ils munis d’attelages automatiques ?
- Date de la mise en service de chaque type considéré.
- I I I
- p.dbl.394 - vue 934/1260
-
-
-
- Tableau B. (Suite.)
- NOM
- DE LA COMAGNtE.
- Yandalia .......
- "Wïs. Cent................
- Canda C. C................
- Allegheny Yalley..........
- A. T. & S. F,.............
- Penna. R. R...............
- So. Pacific. ......
- Wis. Cent ................
- Allegheny Valley ....
- G. R. & I.................
- M. K. & T.................
- œ
- o.
- 0.2
- ESSIEUX ET BOGIES.
- ® S
- 11
- o &
- « =2 O O
- XVIII
- 396
- XVIII
- 397
- DIVERS.
- fl fl
- ® g Slfi
- ^ 3
- *d 03 % a> m b ’aS S
- as s
- o-'2io
- ë
- S
- « g œ
- 0£ S<
- S fl< «j ^ cS o
- o ® g
- S^5 iS &
- ï h t'à'SZ
- •2 2 £ 50
- o b ^
- S £ ÿ
- v « s •S ® ~ g73 «
- > o a
- O & co -0 2 0
- S>&3
- 11
- «© s
- O..- o 2 2 fl
- o c ü ftr O 03 t
- b -o — bc a .*2 ~
- £
- Tableau B. (Suite.)
- •osS ®
- W (2 b £
- O O 50 ^céü
- k &fl
- ® cô (S °
- a o —
- S.'0 50 s*»-. tH o £ ce
- H33
- 5l -s
- §5 |
- •«'5 s° E
- l|I §
- £ g O fl
- ® WT3 O U O +-
- b "O fl
- 8 œ ® *s fl .5
- ® fl s
- >»o fl
- h H
- ° « o
- fl Sg-o O <0 u
- 53ïê
- g o cô O
- o +» ftp «c-»"
- o « S x (sS.Ec
- ÿ ©
- œ S £ ®
- Observations.
- Wagons à bestiaux. (Suite.)
- Wagons à bestiaux. (Suite.)
- 31 4 5' 2" Oui. 26' 11" Mixte. Bois. 36' 4" Bois. 34' 8' 4" 7' 2"
- 39 4 (1.575) 5' 2'' (8.204) 26' 11" (11.074) 36' 4" (9.245) 34' (2.540) 8' 4" (2.184) 7' 2"
- 237 4 (1.575) 5' 2" (8.204) 26' 11" (11.074) 36' 4" (9.2457 34' ' (2.510) 8' 4" (2.184) 7' 2"
- 201 4 (1.575) 5’ (8.204) 20' 3" Mixte. (11.074) 30' 3" (9.245) 30’ 6" (2.540) 8' 2" (2.184) 7' 2"
- 450 4 (1.524) 6.172) 6' W Bois. Bois. (9.220) 36' 9" (9.296) 35' 11" (2.489) 7' 911 (2.184) 7' 1 1/4"
- 35 4 5' Oui. (7.938) W; 19' 3" tgons-ci Bois. ternes. Bois. (11.201) Mixte. (10.947) 29' (2.362) 8' (2.165) 8'
- 10 (1.524) (5.867) 34' (8.839) (2.438) (2.438)
- 4 4 Oui. Mixte. Bois. (9.245) Mixte.
- 645 4 - - - Métal.
- 267 4 - - - -
- 96 4 - ' - - -
- 4 5’ 24' 6 8/4" . 34'6 s/4" Réservoir 31'61/2" Diam.6'
- 4 4 (1.524) 5’ (7.486) 24' 6" Mixte. (10.534) 34' 6" Bois. !l’'63" (1.829) 5' 3" 5' 3"
- (1.524) (7.467) (10.515) (8.610) (1.600) (1.600;
- 2,028
- (70.755
- 2,028
- (70.755
- 2,028
- (70.755
- 1,792
- (50.741
- 2bJ
- *3
- Gallons.
- 3,600
- (13.611
- 6,000
- (22,686
- 4,500
- (17.014
- 3,600
- 13.611
- 4,500
- 17.014
- '5,500
- (20.795
- 6,525
- (24.671
- 4,575
- (17,298
- Oui
- îr.c.
- Son,
- Oui.
- Oui 32 p. c.
- Non.
- Oui.
- 29,500
- (13,381;
- 28,600
- ,12,972}
- '25,000
- (11,340)
- 23,000
- (10,433)
- 30,000
- (13,608'
- 60,000
- (27.216)
- 50,000
- (22,680)
- 40,000'
- (18,144)
- 40,000
- (18.144'
- 40,000
- (18,1441
- 14.5
- (232.3)
- 14.1
- (225.9)
- 12.3
- (197.0)
- 12.8
- (205.1)
- 983
- (491.5)
- 1,144
- (572.0)
- 1,250
- (625.0)
- 1,150
- (575.0)
- 1,500
- (750.0)
- 38' 9" (11.811) •28" (206) r 31/0" (434) 1' 6.6" (521) 520 (2,600) .256 (45.21) 17.35 (95.63) Un seul. Oui 54 p. c. 1892
- 38' 9" (11.811) •23" (206) 456 (2,280) .224 '39.55) 18.74 (103.29) — — 1888
- 38' 9" (11.811) •23" (206) 1' 11.2" (650) 450 (2,250) ' .221 (39.02) 22.50 (124.01) — — 1881
- 32' 7" •204" 1' 6" 410 .20 20.50 — En 1886
- (9.931) (183) (504) (2,050) 35.32) (112.99) 3 compartiments 2 cloisons mobiles. partie.
- 39' 9" (12.116) r 11.9" (669) 760 ' (3,800) 38.00 (209.43) Oui. 1889
- W agons-citernes.
- Non. 21,000 (9,525) 30,000 ; 13,608) 1,050 (525.0) 30' 10" (9.398)
- Non.
- Oui. Non. 32,200 (14,606) 29,000 (13,154) 60,000 (27,216) 40,000 (18,144) 36.9 (591.1) 47.5 (760.9) 1,073 (536.5) 1,450 (725.0) 37' 113/4" (11.576) 36' 10" (11.227) .522" (468) .672" '603) P 3.2" (426) r 8.4" (571)
- 600
- (3.000)
- 525
- (2,625)
- 500
- (2,500)
- 573
- (2,865)
- 594
- (2,970)
- 675
- (3.375)
- 763.12
- (3,815.60)
- 450
- >2,250)
- Un seul. Oui. 1870
- Un seul. En partie. 1867
- — * — 1877
- - - 1879
- , .875 (154.51) 25.43 (140.16) - Oui. 1897
- .74 130.67) 22.50 (124.01) Non. 1892
- Huile.
- Eau.
- Huile.
- Huile.
- Eau.
- 2 ...
- 5 4
- 4 6
- 1 ...
- 5 ...
- 6 4
- 9 6
- 31 4
- 2 4
- 1 4
- 1 4
- 10'
- (3.048)
- 7f
- (2.134)
- 8'
- (2.438)
- 8'
- (2.438)
- 10'
- (3.04S)
- 7'
- (2.134)
- (2.134)
- 7'
- (2.134)
- 6'
- (1.8291
- Fourgons à bagages.
- Oui.
- 38'
- (11.582)
- 34' 6"
- (10.515)
- 44'
- (12.293)
- 36'
- (10.973) 35' 8 5/8"
- (10.887)
- 30' 9"
- (9.372)
- 40'
- (12.192)
- 36'
- (10.973)
- 26'
- (7.925)
- 26'
- (7.925)
- 22'
- (6.705)
- Mixte.
- 50' 8" (15.443) 46'
- (14.020)
- 60'
- 50' (15.240) 50' 8 5/g' (15.459) 44' 9" (13.639) 50' 5" (15.367) vu
- (15.240)
- 40'
- (12.192) 40' 2" (12.243) 35'
- (10.668)
- Bois.
- Bois.
- 50'
- (15.240)
- 45'
- (12.319) 59' 3 *h" /18.072) 49' 3" (15.011) 50'
- (15.240)
- 44"
- (12.293) 54' 4" (16.560) 49' 4" (15.036) 39' 4" (11.989) 39' 6'' (12.039) 34' 4" (10.465)
- 9'
- (2.743)
- 9'
- (2.743) 8' 10 3/s' (2.702)
- à' ii"
- /2.718) 8' 10 8/4" (2.711)
- fc' 11"
- (2.718) 9' 2 1/2" (2.807) 9' %" (2.756)
- 8" 11 W
- (2.731) 9' 6 Vî" (2.908) S> 7 1/2" (2.629)
- (2.134)
- 7'
- (2.134)
- (2.134) 6' 7" (2.007; 6' 7" (2.007) 6' 9" (2.057' 6’ 10'!
- 6' 4( a.930
- Oui,
- Fourgons à bagages.
- Oui.
- Oui.
- 53,700
- (24,358)
- 49,500
- (22,453)
- 55,000
- (24,948)
- 46,000
- (20,865)
- 48,000
- (21.773)
- 44,000
- (19,958)
- 68,000
- (30,844)
- 52,000
- (23,586)
- 44,000
- (19,9581
- 45,000'
- (20,412)
- 37,000
- (16,783)
- 40,000
- (18,144)
- 60,000
- (27,216)
- 60,000
- (27,216)
- 50,000
- (22,680)
- 40,000
- (18,144)
- 17.2
- (275.5)
- 17.5
- (280.3)
- 14.96
- (239.7)
- 14.96
- (239.7) 15.47
- (247.8) 16.05 (257.1)
- 2,685
- (1.342.5) 2,475
- (1.237.5) 1,833 (916.5) 1,533 (766.5; 1,920 (960.0) 2,200 (1,100!
- 57' •21" 3' 9.6" 1,950 .619 130 1895
- (15.417) (188) (1,277) (9,750) (109.30) (716.50)
- 53' •22" 3' 6.4" 1,800 .635 120 Un seul. Oui. 1892
- (16.154) (197) (1,187) (9,000) (112.13). (661.39)
- 67' .216" 2' 2.8" 3,500 .952 106.66 Deux. — 1887
- (20.421) (194) (750) (17,500) >168.11) (587.s6)
- 57' 1' 10.8" 2,800 .912 93.33 1885
- (15.417) (638) (14,000) (161.04) (514.39)
- 0/' 8 ®/s'' 2' 3.7" 3,000 .967 120 1883
- (776) (15,000) 170.76) (661.39)
- 51' 9" .216" 2' 7" 2,500 ' -911 125 Un seul. Oui. 1891
- (15.773) (194) (868) (12,500) (160.87) (688.04)
- 62' 3,150
- (18.897) 57' (15,750) 2,375
- (15.417) (13,875)
- 47' 2,675
- (12.370) (13.375)
- 47' 2,675
- (12.370) (13 375)
- 42' 2,155
- (12.243) (10,775)
- Bagages et poste.
- p.dbl.396 - vue 935/1260
-
-
-
- XVIII
- XVIII
- Tableau B. (Suite.)
- 398
- ESSIEUX ET BOGIES,
- CHASSIS.
- © T3
- S.2 © A îh
- CS'S © © S'ft
- p
- ©
- O
- Fourgons à bagages. (Suite.)
- 399
- Tableau B. (Suite.)
- SUS P.-2 ^
- Tj O ®
- œ S c 3^0 O.ts Sh v o ci S- P Ph
- t;“S
- s^S-
- t-
- «? bc
- §.33 g
- gg-ë
- oa-0 S o a Ij g
- 5SC&
- ^ O © -^ 3—'73 ©
- »%«, 3.3 ©-o tsc^/S © §-â g:P.
- '2S g
- P< P ©’” a ^© •© P eu-— © P p P O $ P
- s -©s
- bc 2 rp P P P
- 65
- X P
- 'S^ s
- p p ^ g •© p
- © O 05 ^ P ©
- U
- t-
- 8.8.3
- i"pj C o O ^ © +» P © s*
- « S
- p S:
- ^ Pi co
- £
- g 3 3-S
- §§§i
- a d,S<h
- 3 3
- A S a o
- *1*
- Observations.
- Fourgons à bagages. (Suite.)
- Penna. Lines ~W.
- Penna. R. R
- Phila. & Reading . .
- Seaboard Air Line '.
- Southern Ry,
- 4 (2.134) Oui. (10.058) Mixte. Bois.
- 6 10' 6" (3.200) — 43' 4" (13.208) —
- 4 (2.134) “ 40' 2" (12.243' — —
- 4 6' (1.829) _ 27' 6" (8.382) —
- 4 — 38' (9.347' — —
- 4 “ 29' 2" (8.890) — —
- 6 — 43' 4" (13.208) — —
- 4 — 33' (10.058) — —
- 4 — 36' 6" (11.125) — —
- 4 __ (1(X058) — —
- 4 .— 33' '10.058) — “
- 6 — '43' 4" (13.208: — —
- 4 — 29' 2"' (8.890) — —
- 6 — ' 36' 6" (11.125) — —
- 6 36' 6" (11.125) —
- 6 — 37' (11.277) — —
- 4 8' P (2.464) — 46 2" (14.071) Bois.
- 4 8' (2.438) — 37' 4" (11.379) —
- 4 51 4/1 (1.626) — 29' (8.839) 29' (8.839) — —
- 4 5' 4" (1.626) — — —
- 6 10' 61/2" (3.213) — 39' 8" (12.090) _ “
- 4 1' (0.305) — 37' 2" (11.328) Mixte. —
- 6 — 50' 3" (15.316) — —
- 6 — 40' 7" (12.370' — —
- 4 37' 2” (11.328) — —
- 4 — 32' 1" (9.779) —
- 4 28' 11" (8.814)
- 46' 6" (14.173' 60'
- (18.288) 46' 6'' (14.173) 40'
- (12.192) 50' 2"
- ; 15.290) 40'
- t12.192) ' 60' (18.288) 46' 6" (14.173) 50'
- (15.240) 46' 6" (14.173) 46' 6" (14.173) 60'
- (18.288)
- 40'
- (12.192)
- 50'
- (15.240)
- 50'
- (15.2401 53' 8"
- : 16.357) 60' 4" (18.389' 51' i/,'' (15.557) 40'
- (12.192) ‘ 40' (12.192) 53' 1" (16.179) 50'
- (15.240) 61' 3” (18.669) 55' 2" (16.814) 50' 7" (15.417) 44' 9" (13.6391 40’ 8"' (12.3951
- Bois.
- 45' 10 i/4"
- 59' 4 1/,'' (18.097') 45' 10 1/2"
- 39' 5 3/4" (12.0331 49' 4” (15.036' 39' 4 1/4'' (11.995) 59' 4 1/," (18.097) 45' 10 !/•>" (13.983) 49' 4 1/2" (15.049) 45' 10 1/," (13.983) 45' 10 i/2" (13.983) 59' 4 i/2" (18.097) 39' 4 10" (12.002) 49' 4 1/»" (15.049; 49' 4 1/,''
- 115.049) 53' 1/2'' (16.167) 59' 5 1/2" (18.123) 50' 6"
- (15.392) 39' 4 1 h" (12.002) 39' 4 1/2" (12.002) 52' 5" (15.976) 49' 4" 115.036) 60' 3" (18.364) 54' 2" (16.501) 49' 7" (15.113) 43' 9" (13.335) 39' 8" '12.090)
- 9' 11) (2.77' 9' U/ (2.77' 8' 11 s (2.737 9' 1' (2.76/ 9' 1' (2.76/ 9' U/ (2.77' 9' 1 1/ (2.77' 9' 1 1 /, (2.774 9' 1 1/ (2.774 9' 1 H (2.774 9' 11/,
- 9' 1 (2.7 9' 1 (2.7 9' 1
- 8'6
- s'e
- (2.743) 9' 1"
- 9'
- (2.743) 8' 7" '2.616'
- (2.134)
- (2.134)
- (2.134)
- (2.134)
- 6'
- (2.007) 6' 7 141 (2.013) 6' 7 3/A (2.026) 6' 7 %' (2.026' 6' 8 i4' (2.038) 6' 7 s,V (2.026) 6' 7 s y (2.026) 6' 8 iy
- '2.038) 6' 7 i/y (2.013' 6' 8 i/y
- (2.038) 6' 8 1/4' (2.038! 6' 8 i/4r (2.038) 9' 3” (2.819) 9' 3" (2.819) 8' 4" '2.540) '& 4" ,'2.540' '9' 2" (2.794)
- (2.134' 6' 8" (2.032 6' 5 1 »" '1.969 6' 7" '2.00* '6' 8'/ (2.032' 6' 7 1» (2.020)
- 2,913
- 82.4'3
- 3,7s.
- 107/1:
- 2,913
- 82.483
- 2,-iv 70.477 2,95 '83.5S 2,360 66.824 3,569 (101.','57 2.75S 78."94 '3,ii6 '85.116
- 78.'‘A 96' 27.4 V '2,mS6 59.UÔ6 2,632 57.537
- 50.11' 1.329 37.631 1,962 53.8-56 4.692 132.855 3,567 IUL-1 2.21'
- 62.« '2,218 62.9 ? 4.324 1^2.435 3.1'L 87.7» 3.6?l 162.72: 3,14' S9.165 ' > 9? 83.® ï.cSi 74.243
- 2.255
- Cir. 43,200 40,000 15.0 2,160 53' .218" 2' 7.5" 2,116 .726 105.80 Un Oui.
- (20,412) (18,144) (240.3) (1,080) (16.154) (196) (882) (10,580) (128.20! (583.12) seul (ij.
- 72,000 40,000 19.0 3,600 66' 6" .211" 3' 3.9" 2,873 .76 ' 143.65 — —
- (32,659) (18,1441 (304.4) (1,800) (20.269) (189) a,117) (14,365) (134.20) (791.73)
- __ 52,600 30,000' 18.0 3,507 53' .218" 3' 6.4" 2,395 .822 159.66 — (2) —
- (24,675) (13,608) (288.4) (1,753.5) (16.154) (196) (1,187) (11.975) (145.15) (879.97)
- _ 32,000 30,000 13.0' 2.133 47' .227" 3' 1.6" 1,695 .681 113.00 — —
- (14,515) (13,608) (208.8) a,066.5) (14.325) (204) (1.053) (8,475) (120.25) (622.81)
- _ — 54,000 30,000 18.3 3,600 56' 8" .231" 3' 9.3'' 2,200 .74 146.67 — —
- (21,494) (13,608) (293.2) (1,800) (17,272) ’ (207) (1,268) (11.000) (130.67) (808.38)
- _ _ 38,400 20,000 16.2 3,840 46' 6" .232" 4' 7.8" 2,500 1.059 250.00 — —
- (17,418) (9,072) (259.5) (1,920) (14.173) (208) (1,562) (12,500) (187) (1377.89) 1
- - — 72,000 40,000 20.1 3,600 66' 6" .223" 3' 3.9'' 3,000 .841 150.00 —- —
- (32,659) (18,144) (322.0) (1,800) (20.269) (200) (1,117) (15,000) (148.51) (826.73)
- - — 52,600 30,000 19.0 3,506 53' .230" 3' 6.4" 2,450 .888 163.33 — —
- (23,859) (13,608) (304.4) (1,753) (16.154) (206) (1,187) (12,250) (156.81) (900.20)
- - — 53,000 30,000 17.6 3,533 56' 6" .2Î5" 3' 9.2" 3,eoo 1.198 240.00 — —
- (24,040) (13,608) (282.0) (1,766.5) (17.221) (212) (1,266) (18,000) (211.55) (1322.77)
- - — 52,600 30,000 19.0 ‘ 3,506 53’ .230" 3' 6.4'' 2,500 .906 166.67 — —
- (23,859) (13.608) (304.4) (1,753) (16.154) (206) (1,187) (12,500) (159.98) (918.61)
- — 52,600 30,000 ... 53' 3' 6.4'' 2,870 Deux. —
- (23,859) (13.608) (16.154) (1,187) (14,350)
- ~ — 74,000 38,000 ... 66' 9 i/y 3' 6.1" 3,500 .. — —
- (33,566) (13,608) (20.358) (1.179) (17,500)
- — 35,000' 20,000 46' 6" 4’ 7.8" 2,800 — —
- (15,876) (9,072) (14.173) (1,562) (14,000)
- — 54,200 24,000 56' 6” 4' 8.5" 3,600 — —
- (24,585) (10,886) (17.221) (1,582) (18 000)
- — 56,700 24,000' 56' 6" 4' 8.5" 3,600 — —
- (35,719) (10,886) (17.221) (1.582) (18,000)
- — 67,000 36,000 60' 5 1/2" 3' 4" 3,850 — —
- (30,391) (16,329) (18.428) (1,120) (19,250)
- — 53,600 68' 9 i/2" 2,700 Un seul. —
- (24,313) (20.968) (13,500)
- 48,300 59' 8" 3,200 ' — i8i —
- (21,909) (18.186) (16,000)
- ~~ 48' 7 i/2" 1,650 - (é —
- (14.821) (8.250)
- 32,000 48' 7 1/2" 1,500 — —
- (14,515) (14.8211 (7,500)
- 74,400 60' 1 U," 6,000 — —
- (33,747) (18.326) (30,000)
- ~~ 45,000' 60,000 14.5 1,500 57' 3" .222" P 10.9" 2,600 .84 86-66 — —
- (20,412) (27,216) (232.3) (750/ (17.449) (199) (641) (13,000) (148.33) (477.63)
- 82,125 45,000 22.6 3,650 68' 3" .226" 3' 4" 4,216 1.16 187.37 — —
- - (37,251) (20,412) (362.1) (1,825) (20.802) (203) (1.120). (21.080) (204.84) (1032.70)
- 60,800 45,000 19.3' 2,702 62' 2" .236" 2' 9.2" 2,318 .737 103.02 — —
- £ " (27,578) (20,412) (309.2) (1,351) (18.948) (212) (930) (il.590) (130.14) (567.80)
- j 53,517 30,000 18.5 3,568 57' 7" .233''' 3' 10.1" 2,607 .8/9 173.80 — —
- * (24,275) (13,608) (296.4) (1,784) (17.551) (209) (1,291) ('3-035) (155.22) (957.91)
- 48,510 30,000 18.49 3,234 51' 9" .236" 3' 5.4'' 2,30o .878 153.66 — —
- (22,004) (13,608) (296.2) (1,617) (15.773) (212) (1,159) (H 5») (155.04) (846.91)
- 44,440 30,000 19.7 2,964 47' 8" 253' ' 3' 2.1" 2,100 .931 140. — —
- 1 ,20,158) (13,608) (315.6) (1,482) (14.528) (227) (1,067) (10,500) (164.40) (771.62)
- 1884
- 1887- 1897 1884-70-92 1870-1876
- 1870 * 1881
- 1887
- 1892
- 1893 1892 1892 1892
- 1883
- 1888 1890
- 1892
- 1893
- 1888- 1891 1870 1870 1890 1890 1890 1882 1889
- 1884 1870
- (1) 24 fourgons à 2 compartiments. Bagages et poste.
- (2) 16 fourgons à 2 compartiments. Bagages et poste.
- Bagages.
- Bagages. Voitures express.
- \ Comparti-/ ment I à bagages.
- 16'0" (4-877) 34'31/y (10-445) 24'2«/4"
- (7-385) 29' 7/s*' (8-861) 30' 1/2'' (9-157) 31'51/a" (9-589)
- (s) 3 fourgons à deux compartiments. Bagages et poste. (4) 19 fourg. à deux compartiments. Bagages et poste.
- p.dbl.398 - vue 936/1260
-
-
-
- XVIII 1 XVIII
- 400 I 401
- Tableau B. (Suite.)_____________ .______________________ I ____ Tableau B. (Suite.)
- p.dbl.400 - vue 937/1260
-
-
-
- XVIII
- 402
- Tableau C.
- ANNEXE TV.
- Classification de l’ensemble du
- NOM DE LA COMPAGNIE.
- A. — Effectif des wagons découverts classés d’après leur
- SD
- é ci fl 2 O
- -2 S S
- o g-g
- O
- in
- S S
- fl S c c
- O «2
- fl S C B
- O *2
- il
- O
- (M
- CD -4)
- fl'fl fl *
- 3 g
- S
- 00
- fl S
- fl H
- O 52
- E^ses d’après le tonnage des wagons.
- «
- Allegheny Valley ,
- B. & M. R. . . .
- C. of Ga. . . .
- G. R. & I. . . .
- Penna. Lines W. . Phila. & Reading Wis. Cent. . .
- i) 29 7,617
- 1,309
- (2>
- 7,818
- Allegheny Valley.
- B. & M. R. . . .
- C. of Ga. . . .
- Clies. & Ohio . .
- C. G. W. . . .
- G. R. & I. . . .
- M. K. & T. . .
- N. D. & C. . . .
- Penna. Lines W. Penna. R. R. . ,
- Phila. & Reading Pgh. & Western Vandalia . .
- Wis. Cent. . .
- t1) 40
- 3,224
- 028
- 6,907
- Allegheny Valley.
- B. & M. R. . . .
- C. of Ga. . .
- Année 1880
- 1,539 112
- 623
- 395 100
- 746 10
- 5,523 1,639
- 2,679 165
- 330 35
- Année 1890
- 504 1,822
- 820 999
- 100 400 100
- 1,974 1,531
- 595
- 399 672 1
- 605 806 500
- ' 169 18 14
- 732 3,754 4,725
- 1,977 4,649 6,271
- 1,681 1,414
- 1,190 966 383
- 127 1,800
- Année 1892
- 391 1,760
- 774 968
- 400 100
- 323 23
- 1,651 25,325
- 22,974 ' 1,839
- 623 9,345
- 8,478 973 200
- 495 7,925
- (7,189 383
- 756 11,390
- . 10,333 j ; 12,879 1,903
- 8,500 134,115
- :121,676 : ' 159,78"' '• 1,307 225
- 18,280
- 144 95. 279 59
- 365 5,650
- 5,126
- 1,650
- 691
- 513
- 7,126
- 1
- 1,500
- 100
- 263
- 694
- 1,950
- 2,107
- 1,819
- 2,250
- 4,196
- 595
- 1,585
- 1,911
- 201
- 16,605
- 41,099
- 23,030
- 4,595
- 2,539
- 1,929
- 2,414
- 2,436
- 2,450
- 44,000 39,916 3’,283 .29234 61,500 .55,792 96,485 S9.3W 11,904 10,796 34,840 31.6:6 37.695 34.196 3,245 2.944 424.093 .384.735
- 364 ,£ 330.832 113.» 103.39! 46.745 42.4'c 37.9» 34.44'
- 46.9!’
- 51Æ 46.9^’
- XVIII
- 403
- 4NNEXE IV.
- Tableau C.
- ? DES WAGONS FERMÉS CLASSÉS ü’aPRÈS LEUR TONNAGE.
- 246
- 1,912
- 150
- 277
- 220
- 546
- 31
- 3,841
- ',065
- 1,097
- 52
- 2 ^ fl ^
- O «3
- O CO
- -fl ©
- Q B
- © œ a
- SS
- O -©
- Ss
- TT ai
- <D ©
- |S
- E co
- CD
- CO
- 3 g.® S
- o O
- fl
- J 2'sh
- 2 fl g
- G ^ fl q fl
- ® § S
- O ^ ® c flG
- S © c
- © . O bcflflfl. c8 O •
- g S1-®
- G C ° £ g
- WAGONS DIVERS.
- r s œ
- 8*3 |
- fl ©.«J
- E ‘5 i3
- fl^
- ois
- fl £ S fl g -
- a S '
- - a
- fl c °
- fl s
- E? £
- Année 1880.
- 2,169
- 325
- 1,193
- 2,990
- 573
- 2,738
- 4
- 10,980
- 435
- 665
- 982
- 300
- 2,018
- 1,000
- 125
- 327
- 1
- 5,105
- 118
- ,225
- 790
- 7,751
- 325
- 1,184
- 300
- 82
- 742
- 1,925
- 346
- 1,839
- 1,173
- 383
- 17,045
- 1,940
- 338
- 352 _ 5,063 2,000 4,278 3,990 1,444 3,611 51
- 27,769
- 20,364
- 2,630
- 435
- 1,880
- 3,112
- 5,839
- 2,550
- 5,305 (4,813) 27,585 (25,025) 18,595 (16,819) 5,745 (5,212) 262,927 (238 524) 28,045 (25,442) 5,365 (4,867)
- 15-3
- (13.88)
- 15
- (13.61)
- 15-8
- (14.40)
- 15
- (13.61) ' 15-4 (13.97)
- 14- 46 (13.12)
- 15- 9 (14.49)
- 256
- 3,840
- (3,484)
- Année 1890.
- 6,020
- 75,461)
- 96,610
- (87,643)
- 52,900
- (47,990)
- 102,165
- (92,683)
- 84,800
- (76,929)
- 33,665
- (30,540)
- 71,125
- (64,524)
- 720
- (653)
- 638,658
- (579,381)
- 45,275
- (41,073)
- 8,700
- (7,893)
- 32,705
- (29,669)
- 61,980
- (56,227)
- 17-11 15.52) 19-1 (17.33) 26-4 (23.95) 23 88 (21.66) 21-3 (19.32) 23-3 (21.14) 19-69
- (17.86) 14
- (12.70)
- no
- (20.87)
- 17-2 ( 15.60) ' 20 (18.14) 17-39 (15.78) 19-9 (18.05;
- 930
- (844)
- Année 1893.
- 7,280
- (6,604)
- 121,505
- 7110,228)
- '71,750
- (65,091)
- 19- 7
- (17.87)
- 20- 8
- (18.87) 28-1
- (25.49)
- 60
- 900
- (816)
- EFFECTIF TOTAL DES * WAGONS A MARCHANDISES.
- Nombre de wagons. Tonnage total inscrit en tonnes américaines (en tonnes métriques). Tonnage moyen par wagon en tonnes amér. (en tonnes métriques). Observations.
- 2,253 34,470 (31,271) 15-3 (13.88)
- 2,462 36,930 (33,502) 15 (13.61)
- 1,668 26,520 124,059) 15-9 (14.49)
- 1,139 17,135 (15,545) 15 (13.61)
- 25,545 397,052 15-6 î1) 6 tonnes (5,443 kil.). (2) 14 tonnes ( 12,700 kil.}.
- (360,200) (14.15)
- 20,220 187,825 (170,392) *11,015 (9,993) 9-29 (8.43)
- 703 15-7 ( 14.24)
- 2,821 50,950 (46,221) 18-24 (16.55)
- 6,882 128,890 (116,927)
- 4,250 114,400 (103,782) 26-4 (23.95)
- 8,474 200,650 (182,027) 23-68 (21.48)
- 4,585 96,700 (87,725) 21 1 (19.14)
- 3,029 68,505 22-6
- (62,147) (20.50)
- 252 3,965 (3,597) 16 (14.511
- 44,374 1,062,755 23-9 i1) 6 tonnes (5,443 kil.).
- (964,116) (21.68) (2) 14 tonnes (12,700 kil.).
- 61,663
- 25,660 409,955 (371,905) 15-98 (14.50) 24 4 (22.14)
- 5,030 122,670 (111,284)
- 4,419 79,450 (72,076) 17-97 f16.30)
- 5,041 99,945 (90,669) 19-8 (17.96)
- 2,842 55,095 (49,981) 19-3 (17.51)
- 8,275 173,295 (157,211)
- 5,000 140,750 (127,686) 28-15 (25.54)
- p.dbl.402 - vue 938/1260
-
-
-
- ç> p
- 5 tonnes
- (4.5 tonnes métriques) et moins.
- 10 tonnes
- (9.1 tonnes méiriques).
- 15 tonnes
- i3 6 tonnes métriques).
- 20 tonnes
- (18.1 tonnes métriques)
- 25 tonnes
- (22.7 tonnes métriques).
- 30 tonnes
- (27.2 tonnes métriques).
- 35 tonnes
- (31.8 tonnes métriques).
- 40 tonnes
- (36.3 tonnes métriques).
- 45 tonnes
- (40.8 tonnes métriques).
- 50 tonnes
- (45.4 tonnes métriques) et plus.
- Effectif total.
- Tonnage total
- (V3.6 tonnes métriques).)
- 20 tonnes
- (18.1 tonnes métriques).
- 25 tonnes
- (22.7 tonnes métriques),
- 30 tonnes
- (27.2 tonnes métriques).
- 35 tonnes
- (31.8 tonnes métriques).
- 40 tonnes
- (36.3 tonnes métriques).
- Plus de 40 tonnes (36.3 tonnes métriques).
- Effectif total.
- Tonnage total inscrit en tonnes américaines (en tonnes métriques).
- Tonnage moyen par wagon, en tonnes atnér. (tonnes mét.).
- CC©OOoÇo£rcÇO
- co o > pi §5 oo œ c§
- lU£»c»Va,
- 1 co cojo ^ S pS oog? ce
- Nombre.
- Tonnage total inscrit en tonnes américaines (en tonnes métriques).
- Nombre de wagons.
- Tonnage total inscrit en tonnes américaines (en tonnes métriques).
- ca co ce
- Tonnage moyen par wagons en tonnes amér. (en tonnes métriques).
- p.dbl.404 - vue 939/1260
-
-
-
- XVIII
- XVIII
- Tableau C. (Suite.)
- Tableau C. (Suite.)
- DES WAGONS FERMÉS CLASSÉS D’APRÈS LEUR TONNAGE.
- WAGONS DIVERS.
- WAGONS A MARCHANDISES.
- Effectif des wagons découverts classés d’après leur tonnag
- total.
- Observations.
- NOM DE LA COMPAGNIE.
- Année 1897
- Année 1897
- 62,180 (56,40V-) 207,955 (18'',t>54) 149,750 (135,851) 336,090 (30->,896) 110,200 (99,972) 335,820 130', 651) 75,815
- 158,505
- Allegheny Valley.
- M. R.
- C. of Ga.
- .1,950
- (137,175)
- Ches. & Ohio
- 13,0S8
- 16,032
- 38,095
- C. R. I. & P.
- 10,303
- 219,37(
- G. R.
- (109,010)
- (260,253)
- 132,970
- 201,265
- Mich. Cent.
- M. K. & T.
- * (352.9)
- 31,419
- 805,792
- 52,502
- 1,400,612
- (!) 14 tonnes (12,700 h1
- N. D. & G.
- 30,032
- 77,993
- Penna. Lines W.
- 4,385
- 11,819
- 22.35
- 662,700
- Penna R. R.
- (601,192)
- 122,670
- Phila. & Readiiij
- 569,320
- 23,727
- 15,346
- 54,015
- Western -.
- 0) 121/2 tonnes (11,340 kE). (2)14 - (12,71.-0 -).
- (2)16 - (14,515 — ).
- Seaboard. Air Line
- 10,000
- 235,444
- 23.54
- 18,687
- 452,600
- (213,592)
- Southern Ry.
- 106,510
- 161,725
- 2.336
- (96,624)
- (146,715)
- .(196,001
- Wis. Cent.
- Année 1898
- Année 1898
- 12,520
- 66,520 (60,346) 55,970 (5n,7'5) 24,085' (21,850) 203,960 (185,030) 157,100 (142,519) 366,095 (332,116) 119,200' (108,136) 361,303 (327,769) 196,370 (178,144)
- 49,390
- Allegheny Valley, Ann Arbor . . ,
- (44.806)
- 110,040
- B. & M. R.
- 79,995
- . 250
- 107,300
- Ches.
- 16,476
- 305,861
- 13,619
- C. G. W.
- 153,390
- C. R. I. & P.
- (139,153)
- C. St. P. M.
- p.dbl.2x406 - vue 940/1260
-
-
-
- 5 tonnes
- (4.5 tonnes métriques)
- 10 tonnes
- .1 tonnes métriques).
- 15 tonnes
- (13.6 tonnes métriques),
- 20 tonnes
- (18.1 tonnes métriques).
- 25 tonnes
- 22.7 tonnes métriques)
- 30 tonnes
- (27.2 tonnes métriques),
- 35 tonnes
- (31.8 tonnes métriques),
- 40 tonnes
- (36.3 tonnes métriques)
- 45 tonnes
- (40.8 tonnes métriques),
- 50 tonnes
- (45.4 tonnes métriques) et plus.
- Effectif total.
- Tonnage total inscrit en tonnes américaines (en tonnes métri-
- (,13.6 tonnes métriques1)
- 20 tonnes
- (18.1 tonnes métriques)
- 25 tonnes
- (22.7 tonnes métriques)
- 30 tonnes
- (27.2 tonnes métriques),
- 35 tonnes
- (31.8 tonnes métriques),
- 40 tonnes
- (36.3 tonnes métriques)
- Elus de 40 tonnes (36.3 tonnes métriques)
- Effectif total.
- Tonnage total inscrit en tonnes américaines (en tonnes métriq.).
- Tonnage moyen par wagon, en tonnes amér. (tonnes mét.).
- Nombre.
- Tonnage total inscrit en tonnes américaines (en tonnes métriques).
- Nombre de wagons.
- Tonnage total inscrit en tonnes américaines (en tonnes métriques).
- Tonnage moyen par wagon en tonnes amér. (en tonnes métriques).
- p.dbl.2x408 - vue 941/1260
-
-
-
- Longueur totale du réseau en milles [kilom.).
- Longueur totale des voies principales. Longueur totale de-garages
- et voies de gares, en milles (kilom.1.
- Nombre de tonnes américaines (tonnes métriques) de marchandises transportées.
- Nombre de tonnes américaines de marchandises transportées à 1 mille ( tonnes-k ilomètres).
- Parcours moyen par tonne
- américaine (en milles), par tonne métrique (en kilomètres).
- Wagons
- découverts,
- Wagons couverts.
- Sur les lignes de la Compagnie, milles (kilomètres).
- Nombre de jours de service des wagons de la Compagnie sur des lignes étrangères.
- Parcours fait sur le réseau par des wagons étrangers, y compris les wagons de particuliers, en milles (kilomètres).
- Nombre total de jours de service disponibles pour des transports effectifs sur le réseau.
- Nombre total de véhicules-milles (véhicules-kilomètres) faits sur le réseau (y compris les fourgons).
- Nombre total de milles (kilomètres) à vide ou proportion pour cent de véhicules vides.
- Rapport de ce parcours au parcours total de véhicules sur le réseau (y compris les fourgons).
- Sous charge.
- Sous charge et à vide.
- p.dbl.410 - vue 942/1260
-
-
-
- Longueur totale du réseau en milles (kilom.)
- Longueur totale des voies principales. Longueur totale de^ garages
- et voies de gares, en milles (kilom.)
- Nombre de tonnes américaines (tonnes métriques) de marchandises transportées.
- Parcours moyen par tonne américaine (en milles), par tonne métrique (en kilomètres).
- Wagons
- découverts.
- Wagons couverts.
- Sur les lignes de la Compagnie, milles (kilomètres).
- se es aise s & a*
- Sur dos
- Nombre de jours de service des wagons de la Compagnie sur des lignes étrangères.
- Parcours fait sur le réseau pardes wagons étrangers, y compris les wagons de particuliers, en milles (kilomètres).
- Nombre total de jours de service disponibles pour des transports effectifs sur le réseau.
- Nombre total de vébicules-milles (véhioules-ki'omè-tres) faits sur le réseau (y compris les fourgons).
- (obiSMobi-.!
- i» ,«i 1*1*1 K Cl r rr k
- Nombre total de milles (kilo-
- mètres) à vide ou proportion poureentdevéhicules vides. Rapport de ee parcours au parcours total de véhicules sur le réseau (y compris les fourgons).
- Sous charge.
- Sous charge et à vide.
- Tableau D. (Suite.)
- p.dbl.412 - vue 943/1260
-
-
-
- XVIII
- 414
- Tableau D. (Suite..)
- LONGUEUR EXPLOITÉE. ^ ^ S s «8 i améri- bandises 1 mille s). c S.2 fi fi» -" 2"^ Ü §
- NOM DE LA COMPAGNIE. Longueur totale du réseau en milles (kilom.). Longueur loiaie ues voies principales. Longueur totale des garages et voies de gares. en milles (kilom.). Nombre de tonne? caines (tonnes m< de marchandises portées. Nombre de tonnes caines de marel transportées à (tonnes-kilomètre fi ç* fi o ® £ fi fi su “ '5 a'C ® ? o *® £3 £ s §'g 5g «3 B O,
- 1,680 Année D 396. [Suite.)
- Phila. & Reading j 1,238 (2,703.6) 883 . 23,206,608 1,973,621,546
- | (1,992.3) (1,421) (21,052,694) (2,881,385,855)
- 691-43
- Vandalia . . 691-43 (1,112) 212-79 3,983,088 296,476,160
- AVis. Cent (1,112) 947-73 (342.2) 144-66 (3,613,399) 2,882,275 ' (432,839,480) 358,503,630 124-38
- I (1,525.2) (232.8) (2,614,758) (523,396,299) (200.04)
- ( 279 Anne e 1897.
- Alleglieny Valley 259 (449) 171-66 6,151,299 246,608,601 40-09
- 1 (416.8) (276.3) (5,580,368) (360,035,487) (64.48)
- 1,516-02
- C. St. P. M. & O 1,492-23 (2,439.7) 411-71 3,772,439 647,845,804 171-73
- ! (2,401.5) (662.6) (3,422,301) (915,820,533) (276.20)
- 589-50
- G. R. & I 586.40 (948.7) 154-92 2,071,945 189,933,418 91-67
- (943.7) (249.3) (1,879,638) (277,292,724) (147.43)
- 5,078-65
- L. &. N 5,027"65 (8,173.1) 592-40 12,961,144 1,881,439,141 145
- (8,091), (953.41 1,911-70 (11,758,159) (2,746,804,430) (233.21)
- Micli. Cent 1,657"59 (3,076.5) 925-43 7,627,176 1,533,606,067 201
- (2,667.6) (1,489.3) (6,919,262) (2,238,986,577) (323.27)
- N. D. & C 58.84 69,536 1,273,703 18-32
- (94.7) 3,336-27 (63,082) (29.46)
- Peinia. Lines AV 2,762-41 (5,361.1) 1,368-41 45,811,971 4,216,286,538 92-03
- | (4,445.6) (2,202.2) (41,559,947) (6,155,557,892) (148.01)
- 5,906
- Penna. R. R 4.130 (9,504.6) 2,258 103,239,653 9,881,261,339 95-07
- | (6,646.5) (3,633.8) (93,657,496) (14,426,120,852) (152.90)
- 1,746
- Phila. & Reading > 1,302 (2,809.9) 904 21,391,809 1,847,343,875
- ( Pacific System . . (2,095.3) (1,454.8) (19,406,335) 6,659,532 (2,697,027,148) 1,671,798,847 272
- So. Pacific. ] ( Atlantic — . . 7,371-66 (6,041,430) 3,266,995 (2,440,740,711) 995.298,450 (437.46) 333
- Vandalia (11,863.3) 689-80 224-00 (2,963,770) 3,903,137 (1,453,082,986) 301,571,496 (535.57),
- (1,109.4) (360.5) (3,540,869) (440,278,401)
- 990-06
- AVis. Cent 1 990-06 (1,593.3) 54-03 2,561,990 347,666,177 135.07
- (1,593.3) (87) (2,324,200) (707,574,192) (217.24)
- EFFECTIF DE LA COMPAGNIE
- 20,715
- 2,493
- 2,728
- 2,443
- 1,439
- 7,890
- 3,300
- 182
- 19,678
- 47,961
- 22,148.
- 3,990
- 3,037
- 3,685
- 467
- 1,463
- 11,770
- 11,577
- 41
- 30,002
- 30,032
- 4,178
- 14,586
- 8,739
- 2,355
- 2,721.
- 2,977 ' 4,659
- 101,763,933
- (163,769,715)
- 11,603,079
- (18,672,951)
- 29,009,439
- (46,685,180)
- 6,763,841
- (10,885,117)
- 45,7S8,935
- (73,688,591)
- 9,691,751
- (15,597,032)
- 124,526,153
- (200,401,183)
- 62,105,230
- (99,946,568)
- 159,039
- (255,943)
- 187,308,094
- (301,436,(89)
- 483,391,495
- (777,926,767;
- 101,914,244
- (164,011,612;
- 97,875,038,
- (157,511,^.
- 56,395,®.
- (90,758,431,
- 10,479,4-0
- (16,864,716)
- 32,173'f?n'
- (5l,7--i110j
- 46,197.%
- (-4,346.^
- (33,005,\n 10,1R7.71 (16,395,a(
- 13,483,9»)
- (21,6T ^
- 22,273.3
- 11,35(0» (13,273,44
- 61,172.71
- (98,413,9*
- ffi,?il.'4 109,82’.-' 294,U)i (473.238
- 250,919-
- (403,SV'
- 2-25.K--3
- 36?,517>
- (36, B*1* 22,2
- XVIII
- 415
- Tableau D. {Suite.)
- S
- go Z'
- ,Ï.h <D
- €23
- ® s ~ d «
- fi
- ri
- É5
- £ §i
- r3-P;
- a.
- imtïï
- 3 fi g O
- ; os â-o s,
- CHARGE MOYENNE PAR WAGON tonnes américaines (tonnes métriques).
- Observations.
- Année 1896. [Suite.)
- 75,926,860 (122,189,855) 179,926,418 (289,557,384)
- 438,834 26,926,343 (43,332,883) 14,246,621 (22,927,230) 40;282,387 (64,826,848) 45,087,224 (72,559,320) Envir. 30p.c. 14,360,153 (23,109,938) 11-33 (10.2s) 11-63 (10.55) 7.90 (7.17) 8-37 (7.59)
- Année 1897.
- 14,463,596 (23,276,410) 21,227,437 (34,161,527) 7,494,406 (12,060,823) ...»
- .1,026,745 20,790,334 (33,458,092) 66,579,269 (107,146,683) 13-08 (11.87) 10-17 (9.23)
- 13,144,257 -(31,153,184) 22,836,008 (36,750,216) 7,492,216 (12,057,298) 12-38 (11.23) 8-65 (7.85)
- 75,471,914 (121,457,706) 199,998,067 (321,858,889) 66,869,300 (107,613,433) 13-16 (11.94) 9-76 (8.85)
- 119,210,534 (191,846,7041 153,360 ' 181,033,662 (291,339,283) 312,681 (503,201) 51,569,995 (82,992,109) 32'0 p. c. 14-2 (12.88)
- 9,083,025 221,933,006 (357,159,006) 16,687,435 409,241,100 (658,595,795) 130,814,583 (210,521,217) 37-46 p. c. 15" 18 (13.77) 10-32 (9.36)
- 405,190,965 (652,077,872) 888,582,460 (1,430,004,639) 332,829,386 (535,625,659) 17-78 (16.13) 11-12 (1 .09)
- 83,801,603 (134,862,758) 55,407,561 (89,167,942) 35,965,535 (57,879,695) 27,610,212 (44,433,390) 187,951,472 (302,472,183) 153,282,599 (246,679,219) 92,361,401 (148,638,126) 39,502,091 (63,571,110) 24-96 p. c. 29-40 p. c. Envir. 30 p. c. 14- 53 (13,18) 15- 26 (13.84) 11-83 (10.73) 10-70 (9.71) 10-80 (9.80) 8-37 (7.59)
- 574,408 14,643,410 (23,565,786) 48,613,820 (78,234,707) 14,973,763 (24,097,427) 11-53 (10.46) 8-27 (7.50)
- p.dbl.414 - vue 944/1260
-
-
-
- Longueur totale du réseau en milles (kilom.).
- Longueur totale des voies principales. Longueur totale des garages
- et voies de gares, en milles (kilom.).
- Nombre de tonnes américaines (tonnes métriques) de marchandises transpor-
- Nombre de tonnes américaines de marchandises transportées à 1 mille (tonnes-kilomètres).
- «&>(> '
- Parcours moyen par tonne américaine (en milles), par tonne métrique (en kilomètres).
- Wagons
- découverts.
- Wagons couverts.
- Sur les lignes de la Compagnie, milles (kilomètres),
- Nombre de jours de service des wagons de la Compagnie sur des lignes étrangères.
- Parcours fait sur le réseau par des wagons étrangers, y compris les wagons de particuliers, en milles (kilomètres).
- Nombre total de jours de service disponibles pour des transports effectifs sur le réseau.
- Nombre total de véhicules-milles (véhicules-kilomètres) faits sur le réseau (y compris les fourgons).
- Nombre total de milles (kilomètres) à vide ou proportion pour cent de véhiculesvides.
- Rapport de ce parcours au parcours total de véhicules sur le réseau (y compris les fourgons).
- Sous charge.
- Sous charge et à vide.
- p.dbl.416 - vue 945/1260
-
-
-
- CH $3;
- ZD . ^CD§Uf Os
- î> hj
- 05^3 W 7
- CO 05
- ch £if SS g oo . co&
- g?i2£æWæ§s?K
- ^SfS^^§t»ôiG?bo^
- COJ—‘j-J 05 WcOQO** OytOi Or GCwWvl
- 6ç;0
- Q'o5
- CJC0-q(X)6»6S,i—<>—1 Jx --J Co'h-'CO CH'tfc. or
- -O Of 05 Of <D o ÎN2 or
- —‘OrOfî^OraS-OcO
- hfc*- 05 >£»•
- ~ ooX- to 00 O
- • ^COOr —t O CX) CD 05 O or ^
- OCOh
- otfco
- CO
- ‘fSjSâbô
- OCfvû CO Jx
- COjNS
- OO
- OCH
- co-J
- CD^j
- CHJ—
- rO'o
- CO^
- ÏOCCOC
- J CO 6SU - . -
- WoO^vJ DOW ^ J-4 <Q~
- v,.* Z - H-Ii4i.050
- Ort^-OOOsOOOrO ^WOfOcbOü1^
- r*P\F^°v
- OsJvlQC 10-.1CD&5C
- or ^ zo t^r~
- >bij zD SôoxS^
- Oco^^^or^g 4^- or ^ CÔ , f . br^or^Oi^CDo
- COCOçOÏNS OO û-'cn ' tsS lüj tvj) CO
- y'-wo^'
- RgGSStS
- lëïSfS fü
- Shjl'ù
- S co S>
- m : g?
- &§V£
- Longueur totale* du réseau en milles (kilom.).
- Longueur totale des voies principales. Longueur totale des garages
- et voies de gares en milles (kilom.).
- Nombre de tonnes américaines (tonnes métriques) de marchandises transportées.
- Nombre de tonnes américaines de marchandises transportées à 1 mille ( tonnes-kilomètres).
- Parcours moyen par tonne américaine (en milles) par tonne métrique (en kilomètres).
- Sur les lignes de la Compagnie, milles (kilomètres).]
- w C*
- O S
- m
- «IlÉ
- Nombre de jours de service des wagons de la Compagnie sur des lignes étrangères.
- £3S£w
- ksbs
- 0^0 CO-T CO“h-tCO CO CO £* j\£) CH CH •*' ' ~
- ^ O
- ^03
- cor
- ^05 • “S
- sS"* • S-J
- V CH
- s°
- - InS
- S&> cSS
- -.J ^ ^ 00 H
- 4 OO £ M c
- Vj. $S çg CO O
- CH g 05 CO -4- -
- co o: ^ oo'frj ZD £
- Q5 O S «o ££ oo £
- O O CH CH OO O-^ ^
- SjSpS
- 6S CO CH CH kj; CO 62 Ois. j-TOGO
- CO CH Q OO 05 60 ) CH 62 62
- Vt ch JkCg «Cf 00
- OO
- coco
- co6S
- 05 CH
- 62 CO CO ï-00©
- cûCOo®
- --CH *7^ -.( CH —î •«.{ ^ CC ,NS
- CH ç£> CH CO
- 62 CH
- œw
- STûOj^ 05 CO nO'ÛO*'1
- 'co'o
- OCR /«, 6? O 0505 P 4^1—<
- 62 CO 62 CO
- if. cô 05 Ô P? rri * ' CO i—- u^.2 62
- oo «9 co
- CH jl -T 05
- Parcours fait sur le réseau par des wagons étrangers, y compris les wagons de particuliers, en milles (kilomètres).
- Nombre total de jours de service disponibles pour des transports effectifs sur le réseau.
- Nombre total de véhicules-milles (véhicules-kilomètres) faits sur le réseau (y compris les fourgons).
- Nombre total de milles (kilomètres) à vide ou proportion pour cent de véhicules vides.
- Rapport de ce parcours au parcours total de véhicules sur le réseau (y compris les fourgons).
- Sous charge.
- Sous charge et à vide.
- S » gg
- g. 3 3
- Gt O 5 ~ n c
- Tableau D. (Suite.)
- p.dbl.2x418 - vue 946/1260
-
-
-
- p.2x420 - vue 947/1260
-
-
-
- XVIII
- 421
- DISCUSSION EN SECTIONS
- (2« ET 3e SECTIONS RÉUNIES.)
- Séance du 26 septembre 1900 (matin).
- Présidence de M1' Fredrik ALMGREN.
- Mr le Président. — Nous avons cinq rapports sur cette question et quatre des rapporteurs sont présents, .l’apprends cependant que les rapporteurs ont réglé leur travail de cette façon : Mr Sehœller nous donnera un résumé de tous les rapports au point de vue commercial et Mr Biard au point de vue technique.
- Mr Biard, rapporteur -pour tous les pays autres que les États-Unis, l’Angleterre et les colonies, F Autriche-Hongrie, la Roumanie,, les Pays-Bas, le Luxembourg, la Suisse et l’Allemagne. — Messieurs, la question de la capacité des wagons à marchandises a été abordée en 1889, mais elle se présentait alors sous une forme peut-être un peu moins générale qu’aujourd’hui. Il s’agissait à cette époque de rechercher les moyens à employer pour réduire le rapport du poids mort des trains à la charge utile qu’ils transportent.
- La question se pose cette fois d’une façon un peu différente ; elle est intitulée : « Capacité des wagons à marchandises. » Le terme « capacité » a un sens plus général que celui de tonnage ; la capacité d’un wagon à marchandises peut, en effet, être envisagée au triple point de vue du tonnage, c’est-à-dire du poids maximum qui peut être transporté par le véhicule, et de deux autres éléments qui intéressent surtout les wagons-tombcraux et les wagons plats, à savoir : le volume de la caisse ou mieux du cube utilisable de cette caisse, élément intéressant les wagons-tombereaux et wagons couverts et, d’autre part, la surface de plancher ou plutôt la longueur du véhicule, puisqu’une des deux dimensions de la surface, la largeur, ne peut varier que dans des limites assez restreintes ; ce dernier élément intéresse les Avagons couverts et, plus particulièrement encore, les wagons plats.
- Les rapporteurs français ont envoyé un questionnaire à 123 administrations de Pays d’Europe, autres que ceux appartenant au « Verein » allemand. Nous avons reéu de ces administrations un assez petit nombre de réponses, mais elles portent
- p.2x421 - vue 948/1260
-
-
-
- XVIII
- 422
- néanmoins sur environ 58,000 kilomètres exploités. Les différents renseignements statistiques que nous avons reçus ont été résumés dans les tableaux annexés à notre rapport. Nous avons également reproduit le questionnaire envoyé aux diverses administrations et nous avons été très heureux de constater que ce même questionnaire avait été adopté par nos collègues anglais et américains. Il existe donc entre les différents rapports une certaine homogénéité qui permet de rapprocher les renseignements fournis.
- Nous avons divisé notre étude en quatre parties. Dans la première, nous avons étudié les conditions techniques d’établissement du matériel dans chacun des pays considérés. Nous avons ensuite examiné les moyens employés pour augmenter le tonnage ou la capacité des wagons à marchandises lorsqu’il s’agit de les transformer ou de créer un nouveau matériel. En troisième lieu, nous avons déterminé les conséquences de cette augmentation de capacité au point de vue technique. Enfin, la dernière partie, de beaucoup la plus importante, traite la question au point de vue commercial.
- En ce qui concerne les conditions techniques d’établissement du matériel à marchandises, les tableaux annexés au rapport indiquent suffisamment, pour chacune des séries considérées, les principales conditions qui ont été observées. Ces tableaux sont surtout intéressants, au point de vue statistique, pour montrer l’évolution qui s’est produite, principalement depuis 1889, dans les différents pays européens.
- Si nous considérons séparément les trois grandes catégories de wagons : wagons découverts, wagons couverts et wagons plats, nous remarquons, en commençant par les wagons découverts, qu’à la date du 1er janvier 1898, c’est-à-dire à l’époque où nos renseignements statistiques ont été clos pour la rédaction du rapport, il n’y avait déjà plus qu’un nombre très faible de wagons d’un tonnage inférieur à 10 tonnes (5, 6, 7 et 8 tonnes). La construction de ces wagons était, en général, antérieure à l’année 1870 et depuis on n’en a plus construit beaucoup.
- Depuis plus de trente ans, on a adopté en France, en Belgique, etc., le tonnage de 10 tonnes. En 1880, on voit déjà apparaître, sur certains réseaux, le tonnage de 12 tonnes, et depuis une dizaine d’années, le tonnage de 15 tonnes a été adopte, pour tous les wagons neufs découverts, par plusieurs administrations, telles que l’État belge et l’Est français. La Compagnie du Midi français en aura prochainement 2,000 de 15 tonnes. «,
- Enfin, depuis quelques années, la Compagnie du Nord français a construit un nombre assez considérable de wagons-tombereaux de 20 tonnes, et d’autres compagnies imitent cet exemple.
- Pour les wagons découverts ou tombereaux, il s’est donc manifesté, depuis assez longtemps déjà, une tendance bien marquée à l’accroissement du tonnage et meme de la capacité, car le volume des caisses a également subi une marche ascendante, celle-ci s’est produite, en général, non seulement là où le tonnage était accru, nie encore chez certaines administrations qui, ayant conservé le tonnage de 10 tonnes, ont augmenté sensiblement les dimensions de la caisse.
- p.2x422 - vue 949/1260
-
-
-
- J
- XVIII
- 423
- Ainsi, la Compagnie de l’Est français, en même temps qu’elle portait le tonnage de ses wagons à houille de 10 à 15 tonnes, augmentait le volume de la caisse de 12 à 18 mètres cubes.
- Pour les wagons couverts de types courants, on remarque également presque partout l’abandon des tonnages faibles de 5, 6 et 8 tonnes, et on est arrivé très rapidement au tonnage de 10 tonnes.
- En 1888, par exemple, il n’y avait que 19,645 wagons d’un tonnage supérieur à 10 tonnes, soit 15.1 p. c. de l’effectif total, tandis que dans un avenir prochain, cette proportion atteindra 35 p. c. En dix ans, l’effectif total des wagons couverts d’un tonnage supérieur à 10 tonnes a donc doublé. Pour les wagons découverts, l’accroissement a été encore bien plus considérable. Il était seulement de 2 r/2 p. c. en 1888, tandis qu’à la fin de 1900 il sera de 24 p. c.
- En ce qui concerne les caisses des wagons couverts, la capacité a également considérablement augmenté.
- Quant aux wagons plats, on a constaté aussi, dans presque toutes les administrations, une tendance marquée à l’augmentation progressive du tonnage et de la surface du plancher.
- En 1888, le nombre des wagons plats qui avaient un tonnage supérieur à 10 tonnes n’était que de 9 p. c. A la fin de 1900, cette proportion atteindra 32 p. c: de l’effectif total. ‘
- Depuis quelque temps, le tonnage de 20 tonnes a été appliqué pour les commandes à livrer incessamment ou en cours d’exécution.
- Comment l’augmentation de la capacité des wagons à marchandises a-t-elle été réalisée dans les diverses administrations considérées? Ce résultat a été atteint soit par la transformation des véhicules, lorsqu’elle était possible, soit par la création de matériel nouveau remplaçant le matériel démoli, ou bien à l’occasion de l’augmentation de l’effectif.
- La transformation des wagons existants a été pratiquée en Europe par un assez grand nombre de compagnies, en vue d’augmenter soit le tonnage, soit le volume, soit à la fois le tonnage et le cube utilisable des caisses.
- L’augmentation du tonnage a été réalisée par le remplacement des seuls organes de roulement et de suspension par d’autres plus résistants. Lorsque la transformation se borne à ce remplacement, elle s’effectue, en général, à peu de frais, puisque pour augmenter de 50 p. c. le tonnage de certains véhicules, une dépense d’une centaine de francs est suffisante. A la Compagnie de l’Est français, on a Pratiqué cette augmentation de tonnage par voie de remplacement, sur un grand nombre de wagons. L’accroissement du tonnage, par simple remplacement des organes de roulement et de suspension, a été largement utilisé par un grand nombre d’administrations.
- L’augmentation du volume des caisses des wagons existants a été moins générale-ment appliquée. Cela provient de ce qu’il faut rehausser ou presque reconstruire Certaines parties des caisses, et généralement cette opération n’a été faite qu’à
- p.2x423 - vue 950/1260
-
-
-
- XVIII
- 424
- l’occasion de la réfection ou de la transformation des caisses; elle a cependant été pratiquée, mais c’est surtout à l’occasion de la construction de véhicules neufs que la plupart des compagnies ont manifesté cette tendance à l’accroissement de la capacité des caisses. Dans certains cas, on a pourvu les wagons nouvellement construits d’organes de suspension et de roulement plus robustes et plus appropriés au nouveau tonnage plus élevé. La plus-value, par rapport aux wagons antérieurs vest même un peu plus faible; elle est environ, pour les wagons plats de la Compagnie de l’Est, de 90 francs par véhicule. Lorsqu’on a construit des wagons neufs on a été amené naturellement à créer des types plus longs et à augmenter en même temps la capacité. On ne s’est pas arrêté au tonnage de 15 tonnes et la Compagnie du Nord a construit des wagons de 20 tonnes ayant une longueur de 6 mètres et une capacité de 24 mètres cubes.
- Les conséquences techniques de cette augmentation de la capacité des véhicules sont assez importantes et elle présente beaucoup d’avantages et très peu d’inconvénients.
- Le premier avantage que nous avons noté est la réduction du poids mort rapporté à l’unité de capacité. C’est ainsi que les exemples fournis par les Compagnies de l’Est et du Nord français et du Paris-Lyon-Méditerranée montrent que, si on passe dü type de 10 tonnes au type de 15 tonnes, on constate une diminution de ce rapport d’environ 20 p. c., qui s’élève même à 25 p. c. lorsqu’on passe du type de 10 tonnes au type de 20 tonnes. Ces chiffres s’entendent, naturellement, pour des wagons à deux essieux indépendants, car dans les wagons à bogies, le poids sur rails s’élève du fait des bogies et du fait aussi de la construction de la caisse qui est plus lourde à raison de la grande longueur, et du tonnage qu’il est juste, dans ce cas, de prévoir très élevé.
- La réduction du poids mort rapporté à la charge utile dans les trains constitue un avantage des plus considérables au point de vue du service de la traction, puisque pour un train devant transporter une charge homogène déterminée, le nombre des wagons diminuera dans la proportion d’un tiers ou de la moitié, suivant que les véhicules qui entrent dans la composition de ce train ont leur capacité augmentée de 50 ou de 100 p. c.
- Au point de vue de la dépense de premier établissement, les conséquences sont du même ordre que pour le poids mort. Pas plus que celui-ci, le prix de revient d un wagon d’un type déterminé ne croît porportionnellement aussi vite que la capacité et le tonnage. Quand l’augmentation de capacité porte sur le cube de la caisse, le prix de revient croît un peu plus vite que lorsqu’il ne porte que sur le tonnage. Ainsi, la Compagnie du Nord français nous apprend qu’entre ses wagons-tombereaux de 10 tonnes et de 12 mètres cubes de capacité utilisable et ses wagons de même série de 20 tonnes et d’un volume de caisse double (24 mètres cubes), il î a une différence d’environ 800 francs correspondant à une majoration de 33 p- c-seulement, par rapport au prix d’établissement du wagon de 10 tonnes.
- Au point de vue de l’entretien, il n’a pas encore été possible à un certain nom
- p.2x424 - vue 951/1260
-
-
-
- XVIII
- 425
- d’administrations d’apprécier très exactement si l’augmentation du tonnage a entraîné une augmentation des dépenses d’entretien. Il est probable qu’au point de vue de l’unité-véhicule, cette augmentation existe, mais la dépense d’entretien rapportée au tonnage a certainement diminué.
- L’augmentation du tonnage et de la capacité de certains véhicules à marchandises a pu s’effectuer, en général, sans entraîner de modifications ou de remaniements appréciables dans les installations d’ateliers. On a dû, il est vrai, quelquefois augmenter les dimensions des chariots roulants et des plaques tournantes, mais ces changements étaient bien plutôt nécessités par l’empattement des nouveaux véhicules à voyageurs pour lesquels il eût fallu tôt ou tard les effectuer.
- Il est rare, en effet, que les ateliers de réparation soient exclusivement affectés à l’entretien du matériel à marchandises, sans avoir à contribuer, pour une part plus ou moins grande, à l’entretien des voitures à voyageurs dont les exigences, au point de vue des installations de manutention, entraînent des progrès qui profitent à l’ensemble du matériel de transport.
- On n’a pas constaté non plus qu’il se soit produit, du fait de l’emploi de véhicules de plus fort tonnage, une recrudescence des incidents de service ou avaries de route (chauffages de boîtes, ruptures de ressorts ou de pièces d’attelages, ou autres avaries diverses), et nous croyons que la raison en est dans le renforcement qu’on a fait subir aux organes intéressés, proportionnellement à l’augmentation nouvelle de charge qu’on leur imposait. 1
- A la Compagnie de l’Est français notnnment, le fait de l’adoption du tonnage de 15 tonnes pour un assez grand nombre de wagons découverts et plats n’a eu aucune influence sur les cas de chauffage de boîtes.
- En effet, d’après nos statistiques, la proportion moyenne annuelle des cas de chauffage de boîtes constatés aux wagons à marchandises, a été pendant la période de 1892 à fin 1898, de :
- 9.64 chauffages, pour 1,000 boîtes en service, avec les essieux à fusées de 90 millimètres montés sur wagons de 10 tonnes.
- 5.20 chauffages, pour 1,000 boîtes en service, avec les essieux à fusées de 105 millimètres montés sur wagons de 15 tonnes.
- L’augmentation du diamètre des fusées correspond bien à l’augmentation de tonnage, mais, au point de vue de la résistance, il y a plutôt diminution qu’aug-mentation. Il n’y a pas eu, de la part des administrations qui ont répondu, d’expériences faites pour déterminer quelle est la différence de résistance au roulement pour des trains composés de véhicules à marchandises de fort tonnage et des trains composés de véhicules de moindre tonnage. Nous n’avons qu’un seul exemple d’expériences faites en Amérique dans lesquelles la réduction de la résistance a été estimée plutôt que déterminée à 10 p. c. environ.
- Mr Ludvig, président de la 3e section. — Je crois qu’il est dit dans le rapport que des essais ont été faits sur les lignes des chemins de fer de l’État hongrois et que les
- p.2x425 - vue 952/1260
-
-
-
- XVIII
- .426
- résultats ont été favorables. Bien que ces résultats ne puissent être considérés comme définitifs, on peut admettre une réduction de 20 p. c. en ce qui concerne la résistance au roulement des trains de marchandises, du fait de l’emploi de wagons de plus grande capacité. Pour les voitures à voyageurs à quatre essieux, le résultat obtenu peut être considéré comme plus certain, puisqu’il est basé sur de nombreuses expériences, d'après lesquelles la réduction de la résistance varie entre 25 et 30 p. c., comparativement aux anciennes voitures à deux essieux.
- M. Biard, rapporteur. — On pourrait objecter à l’emploi de wagons de grande capacité que dans les petites gares où les manœuvres s’exécutent à bras d’homme il pourrait être nécessaire de mobiliser un personnel nombreux pour déplacer un poids total qui peut atteindre 28 tonnes par véhicule. Mais les administrations qui nous ont répondu déclarent n’avoir pas constaté dans la pratique d’inconvénient sérieux à cet égard.
- L’allongement des véhicules, l’élévation de la charge supportée ainsi que l’augmentation de la tare ont nécessité, dans certains cas, la transformation des plaques tournantes et des ponts à bascule. Par contre, la manutention est souvent facilitée par la plus grande superficie du plancher des wagons de fort tonnage. C’est ce qui s’est produit par exemple pour les wagons de 20 tonnes du Nord si on les compare aux wagons de 10 tonnes.
- Aux avantages réalisés dans la manutention s’en ajoutent d’autres pour les propriétaires d’établissements raccordés au chemin de fer. Les wagons de grande capacité présentant un tonnage utile plus considérable par mètre de voie occupée, les embranchements existants sont susceptibles de recevoir un tonnage plus important sans autres modifications que la révision des courbes de trop faible rayon.
- Enfin, certaines administrations, comme la Compagnie de l’Est français, ont aussi constaté que la charge moyenne des wagons s’est élevée progressivement depuis quelques années, et cet accroissement a eu évidemment sa répercussion sur l’utilisation des voies et sur les dépenses de manœuvres. Cependant, il n’est pas possible de dégager exactement quelle a été l’influence de l’augmentation du tonnage sur ce phénomène qui a pu également avoir d’autres causes.
- La réduction du poids mort rapporté à la charge utile produit, dans les dépenses de traction, une réduction certainement très importante. Le réseau du Nord cite un exemple intéressant.
- Sur ce réseau, entre Lens et Paris, le transport de la houille est assuré par des trains rapides et directs.
- Ces trains étaient autrefois composés d’un fourgon à frein pesant 12 tonnes et de trente tombereaux chargés chacun d’un tonnage utile de 10,500 kilogrammes et ayant un poids mort de 5.5 tonnes. , .
- Le poids total à remorquer s’élevait donc à 492 tonnes; la longueur du train était de 180 mètres environ.
- Actuellement, ces trains directs sont composés d’un fourgon à frein pesa
- p.2x426 - vue 953/1260
-
-
-
- XVIII
- 427
- 20 tonnes et de vingt-cinq tombereaux chargés chacun d’un tonnage utile de 20,500 kilogrammes et ayant un poids mort de 7.6 tonnes.
- Le poids total à remorquer s’élève à 722 tonnes; la longueur du train est de 170 mètres environ.
- Le poids à remorquer par tonne utile était, dans le premier cas, de 1.562 tonne, et n’est plus dans le deuxième cas que de 1.410 tonne.
- En résumé, au point de vue purement technique, l’augmentation de la capacité du matériel paraît avantageuse, puisqu’il en résulte :
- Une réduction sensible du prix de premier établissement rapporté à l’unité de capacité (tonne, mètre cube ou mètre superficiel) ;
- Une réduction correspondante des dépenses d’entretien ;
- Une diminution probable de la résistance totale à la traction ;
- Une réduction sensible du poids mort ;
- Une meilleure utilisation des installations des gares, une plus grande facilité dans les opérations de manœuvres et de manutention ;
- Différents avantages au point de vue du service des trains, sans qu’il se soit produit une recrudescence d’incidents de service ou d’avaries diverses au matériel.
- Mr de Marx fait ressortir, dans son rapport, les mêmes avantages techniques de l’augmentation de la capacité, pour l’Autriche-Hongrie, la Roumanie, les Pays-Bas, le Luxembourg, la Suisse et l’Allemagne, et c’est surtout l’emploi* des wagons de 15 tonnes et, dans certains cas, des anciens wagons de 10 tonnes qu’il trouve avantageux au point de vue des services d’exploitation. Il y a peut-être des cas où des wagons de 10 tonnes ont été transformés en wagons d’un tonnage supérieur. Le tonnage d’un petit nombre de wagons a été porté à 11 et 12 tonnes, mais c’est le wagon de 15 tonnes qui est le plus employé. Bien que d’accord sur les avantages techniques avec les rapporteurs français, Mr de Marx fait remarquer que c’est avec hésitation que le public se familiarise avec les wagons d’un tonnage supérieur à 10 tonnes.
- Pour ce qui concerne l’Amérique, Mr Loree, directeur général des « Pennsylvania Lines West of Pittsburg », nous donne des renseignements très intéressants sur l’augmentation continuelle de la capacité des wagons. Les premiers wagons construits n’avaient, comme chez nous, que quatre roues, mais ce régime n’a pas duré longtemps, et l’on est arrivé rapidement aux wagons à bogies. Cependant, en 1873, ces wagons n’avaient encore qu’un tonnage utile de 8 et 9 tonnes. En 1876, ce tonnage atteint 40,000 livres ou 18,140 kilogrammes; en 1883, 22 tonnes, et en 1885, 27 tonnes. Un tableau annexé au rapport fait ressortir l’accroissement du rapport du poids utile au poids total, qui a passé, de 1876 à 1898, de 42.38 p. c. à H-07 p. c.
- Mr Oliver, rapporteur pour l’Australie, indique les différents types de wagons employés dans ce pays où l’écartement des voies est différent de réseau à réseau. Il fait également remarquer qu’au point de vue technique, il y aurait avantage à
- p.2x427 - vue 954/1260
-
-
-
- XVIII
- 428
- employer des wagons de grande capacité. Telle est aussi l’opinion de Mr Owens rapporteur pour l’Angleterre, qui, au début de son rapport, se déclare sans réserve en faveur du type de wagon le plus grand possible. Pour ce qui concerne la Grande-Bretagne, il fait toutefois des restrictions qui se rapportent plutôt à la question commerciale, que mon collègue Mr Schœller doit vous exposer.
- Mr Schœller, rapporteur pour les pays autres que les États-Unis, l’Angleterre et les colonies, l’Autriche-Hongrie, la Roumanie, les Pays-Bas, le Luxembourg, la Suisse et l’Allemagne. — Messieurs, comme mon collègue vient de l’exposer, s’il est généralement avantageux, au point de vue technique, d’augmenter le plus possible la capacité du matériel à marchandises, ce sont des considérations d’ordre commercial qui peuvent seules décider s’il y â lieu, pour une administration de chemins de fer, de construire du matériel de grande capacité et qui seules permettent de fixer les dimensions à donner dans chaque cas, soit comme cube, soit comme superficie de plancher.
- A ce point de vue, la nature du trafic, l’importance des courants de transport, le rapport des expéditions par wagon complet aux expéditions partielles, les usages commerciaux et les questions de tarifs constituent les principaux points à envisager avant de prendre une décision.
- En ce qui concerne l’inttuence de la nature du trafic :
- Les wagons-tombereaux étant destinés, en principe, au transport des marchandises en vrac ou des matières pondéreuses telles que la houille, les betteraves, les pommes de terre, les engrais, les sables, les graviers, etc., qui s’expédient par lots importants et presque exclusivement par wagons complets, on a généralement adopté, pour cette catégorie de wagons, une limite de tonnage qui n’est pas inférieure à 10,000 kilogrammes (sauf pour quelques wagons anciens), et qui atteint les chiffres de 12,000, 13,000, 15,000 et 20,000 kilogrammes sur les réseaux des chemins de fer méridionaux de l’Italie, de l’État belge, de Kharkov-Nicolaïev, de Bulgarie, de Paris-Lyon-Méditerranée, de l’Est et du Nord français.
- Dans certains cas, la nature du trafic a conduit, non plus à l’augmentation du tonnage, mais à celle du cube utilisable, et nous avons vu que l’État belge construit, pour le transport du coke, des wagons d’un cube utilisable de 22.8 mètres cubes, et que le Nord français possède, pour le même transport, des wagons-tombereaux de 24 mètres cubes, ainsi que des wagons-tombereaux de 17.7 mètres cubes destines aux transports de laines.
- Les marchandises à transporter dans les wagons couverts peuvent, par leui nature, exercer une influence sur la détermination soit du tonnage, soit du cube a donner au wagon.
- Dans le premier cas, se trouvent les produits tels que les laines, les sucres, ciments, les farines, etc., toutes marchandises de forte densité, mais craignant mouille et ne pouvant, dès lors, être chargées dans des wagons découverts.
- Sur les réseaux où ces produits s’expédient presque exclusivement par lots ifflp01
- p.2x428 - vue 955/1260
-
-
-
- XVIII
- 429
- tants, on a trouvé un avantage certain à adopter, comme pour toutes les marchandises pondéreuses, un matériel de fort tonnage.
- Dans le second cas se trouvent, par exemple, les laines peignées et déchets de laine, les denrées alimentaires, les fruits et légumes ou les objets qui ne peuvent se gerber dans les wagons, tels que les ustensiles de ménage, les articles de poêlerie.
- On a été conduit, dans la plupart des cas, à accroître à la fois le tonnage et le cube utilisable des wagons couverts, en adoptant, suivant la nature spéciale du trafic du réseau considéré, des tonnages inscrits de 10 tonnes au moins, avec un cube utilisable d’au moins 30 mètres cubes, mais dépassant fréquemment ce chilfre pour aller jusqu’à 12, 15 et 20 tonnes avec des cubes s’élevant respectivement à 35, 40 et 43 mètres cubes environ.
- Les wagons plats de types courants étant destinés à se prêter soit au transport de matières très lourdes, telles que les pierres, les pavés, les fontes, soit à celui des matières de faible densité, telles que les pailles, les fourrages, la nature du trafic a conduit généralement à adopter une forte condition de tonnage en même temps qu’une grande surface de plancher.
- Les wagons propres à des transports spéciaux, longs bois, longs fers, en particulier, doivent encore davantage répondre aux deux desiderata de fort tonnage et de grande superficie.
- Aussi, constatons-nous que sur tous les réseaux, on a donné à ces wagons (sauf pour quelques types très anciens de 8 tonnes) un tonnage inscrit d’au moins 10 tonnes, mais s’élevant fréquemment à 15, 20 et 25 tonnes, et même, pour les transports spéciaux, à 35 tonnes, avec des superficies de plancher de 15 à 25 mètres carrés; les transports d’objets de grande longueur ont conduit, en outre, à l’adoption d’un type de matériel à bogies.
- Pour les wagons de types exceptionnels, destinés à répondre à des besoins tout à fait spéciaux, les conditions d’établissement sont encore plus étroitement subordonnées à la nature particulière du trafic auquel le wagon considéré doit être affecté.
- Cependant, les objets de dimensions ou de poids exceptionnels étant devenus d’un emploi beaucoup plus courant que par le passé, en raison des progrès réalisés dans la métallurgie et la construction, les aciéries produisant, par exemple, couramment des lingots d’acier pesant 40 tonnes, et les usines métallurgiques des pièces atteignant 30 mètres de longueur, il se manifeste une tendance marquée à augmenter le plus possible la puissance de ces wagons.
- En ce qui concerne les wagons appartenant à des particuliers, wagons-citernes Par exemple, nous avons déjà constaté la progression générale des intéressés à faire construire du matériel de capacité augmentée.
- L’existence de courants de transport exerce une influence considérable sur le choix du type de matériel à adopter.
- Pour que la création de matériel de grande capacité soit justifiée, il faut que l’on ait à desservir de grands courants de transport, tels que ceux auxquels peuvent
- p.2x429 - vue 956/1260
-
-
-
- XVIII
- 430
- donner lieu la houille, les produits métallurgiques, les bois, les céréales les ciments, les sucres, etc. Et encore, sera-t-il nécessaire de tenir compte des lisages commerciaux au point de vue des coupures de ventes pour déterminer la capacité à donner ; il faudra aussi se préoccuper de l’existence de courants de trafic en sens inverse, justifiant l’emploi de grands wagons, faute de quoi on serait exposé à perdre en partie, par la mauvaise utilisation du matériel au retour, les avantages obtenus à l’aller.
- Dans certains cas, la nature des courants de transport pourra conduire à la création de types de matériel tout à fait spécialisés et différents de ceux qu’on serait conduit à adopter en se basant uniquement sur les conditions générales : ainsi le rapport de Mr Oliver montre que si en Australie, on voulait substituer, d’une façon générale, les wagons de grande capacité au matériel actuel, l’effectif du matériel serait insuffisant pour répondre aux demandes formulées dans les différentes stations.
- En général, les transports par charges complètes ont une importance assez considérable sur les réseaux envisagés. Cependant, il ne faut pas négliger les expéditions des colis de détail, et les administrations consultées sont, en général, opposées à l’adoption de wagons de grande capacité pour ces expéditions, en raison des difficultés de manutention ou de bonne utilisation du matériel. Cependant, dans certains cas particuliers, lorsqu’il existe des courants de marchandises de détail assez importants, on peut se servir de wagons de grande capacité. C’est ainsi, par exemple, que sur le réseau de la Compagnie du Nord français, il y a des transports constants de tissus qui s’effectuent au départ de certains centres de fabrication tels que Roubaix, Tourcoing. Ces transports sont suffisants pour justifier l’emploi de wagons de grande capacité.
- Il est enfin de la plus haute importance de tenir compte des usages commerciaux et des questions de tarifs dans la détermination de la capacité à donner au matériel, si l’on ne veut pas s’exposer à de graves mécomptes. Il ne servirait à rien, en effet, de construire des wagons de grande capacité, si les coupures qui figurent dans les tarifs et qui correspondent généralement aux usages commerciaux qui les ont dictées, ne répondaient pas aux limites adoptées pour les wagons; on n’aboutirait ainsi qu’à une mauvaise utilisation du matériel. Il faut aussi déterminer la capacité du matériel nouveau, de façon à éviter les difficultés de taxation, surtout pendant la période de transition, pour le cas où le nombre de wagons de grande capacité étant encore insuffisant, on serait amené à fournir, au lieu d’un wagon de grande capacité, deux wagons de faible capacité.
- Pour ces divers motifs, il convient en général d’adopter pour la capacité des wagons nouveaux un chiffre qui soit multiple du tonnage des wagons anciens, rapports de Mrs de Marx et Loree font ressortir les difficultés auxquelles on se heul^ lorsqu’on construit des wagons de grande capacité sans se préoccuper de la capa des wagons anciens.
- À ce point de vue, il convient de remarquer que le wagon de 20 tonnes p
- p.430 - vue 957/1260
-
-
-
- XVIII
- 431
- répondre mieux à ce desideratum que le wagon de 15 tonnes, attendu que le tonnage de 15 tonnes n’est multiple que de 3 tonnes, coupure tout à fait exceptionnelle dans les tarifs, ne s’appliquant qu’à certaines marchandises légères, telles que les emballages vides et les fûts vides, et de la coupure de 5 tonnes, tandis que le wagon de 20 tonnes a une capacité multiple des coupures de 4 tonnes, de 5 tonnes et de 10 tonnes qu’on trouve très souvent dans les tarifs.
- En choisissant des limites judicieuses, on pourra donc assurer une bonne utilisation du matériel et, en même temps, intéresser le public aux avantages qui en résultent par des réductions de tarifs.
- On peut évidemment admettre d’autres solutions, à titre d’expédient, lorsqu’on veut simplement augmenter, par des modifications de détail, la capacité du matériel existant ; mais, toutes les fois qu’on sera amené à construire du matériel nouveau, il y aura avantage, comme je viens de le dire, à adopter un type qui soit multiple du matériel existant. Ainsi, lorsqu’on a le matériel de 10 tonnes, qui est, en somme, le plus répandu, l’adoption du wagon de 20 tonnes constituera un gain au point de vue commercial, tant qu’on s’en tiendra au matériel à deux ou à trois essieux, à l’exclusion du matériel à bogies.
- Pour le matériel à bogies, la même conclusion s’impose, mais on sera évidemment conduit à adopter d’autres limites supérieures à 20 tonnes, et nous voyons, en effet, les chemins de fer américains adopter des capacités de 50, de 60 tonnes et même davantage. *
- Telles sont, Messieurs, les considérations qu’on peut développer, au point de vue commercial, en ce qui concerne les wagons de grande capacité.
- Mr le Président. — Messieurs, nous devons des remerciements sincères à Mrs Biard et Schœller, tant pour leur rapport que pour la peine qu’ils ont prise de nous en exposer le contenu.
- Quant aux conclusions, nous n’avons que l’embarras du choix. Nous avons d’abord le projet de Mr Loree, dont voici les conclusions :
- “ Les avantages obtenus par l’emploi des wagons de grande capacité et la réduction de la longueur des trains, pour un tonnage donné, qui en est la conséquence, sont les suivants :
- “1° Les résistances dues au frottement et à l’air atmosphérique sont atténuées, et la charge, étant rapprochée davantage de la locomotive, peut être remorquée plus facilement; l’augmentation du tonnage résultant de la diminution du nombre de wagons est indiquée graphiquement par le
- diagramme (fig. 2) ;
- “ 2° Il faut un moins grand nombre de wagons et de locomotives pour le transport d’un tonnage donné. Par suite, l’intérêt du capital engagé et les frais de traction diminuent, et le Mouvement de wagons vides, en sens contraire du trafic par grands chargements, devient Joindre;
- “ 3° La nécessité d’augmenter la capacité des voies principales, des voies de gares à marchandises et des ateliers est évitée et, en même temps, les frais de manœuvre sont réduits ;
- 4° Une grande économie de salaires résulte de la réduction du nombre de trains. «
- p.431 - vue 958/1260
-
-
-
- XVIII
- 432
- Nous avons, en second lieu, le projet de conclusions de Mr de Marx :
- « Les wagons de fort tonnage offrant des avantages tant aux administrations de chemins de fe qu’aux particuliers, il y a lieu d’en favoriser l’emploi dans la plus large mesure possible »
- En troisième lieu, nous avons les conclusions proposées par Mrs Biard et Schœller :
- « 1° L'augmentation de la capacité du matériel est avantageuse au point de vue technique-
- « 2° Les considérations d’ordre commercial particulières à chaque réseau permettent seules de décider s’il convient de procéder à cette augmentation et de fixer les limites à adopter dans chaque cas. »
- Mr Owens est d’avis que « sauf dans des circonstances exceptionnelles, la capacité la plus économique des wagons à marchandises est, dans les conditions actuelles des chemins de fer et étant donnés les usages du commerce anglais, celle qui est aujourd’hui généralement adoptée », c’est-à-dire la capacité de 7 à 10 tonnes.
- Enfin, Mr Oliver termine son exposé en disant :
- « On peut conclure de ce qui précède que, dans la construction de wagons à marchandises destinés aux usages ordinaires, il faut chercher tout d’abord à avoir un véhicule pour lequel on puisse obtenir, à toutes les époques de l’année et dans les deux sens, une charge se rapprochant dans une mesure raisonnable de sa capacité maximum de transport, et que les conditions actuelles du trafic, sur les chemins de fer australiens sont en faveur du maintien d’une proportion importante de wagons d’une capacité de 6 à 10 tonnes (6.096 à 10.160 tonnes métriques), cette dernière répondant au type adopté dans la Nouvelle-Galles du Sud et la colonie de Victoria. «
- Mr Albert Sartiaux, Ch. de f. du Nord français. — Messieurs, il me semble que les conclusions de Mrs Biard et Schœller sont la sagesse même. Ils nous disent que l’emploi des wagons dé grande capacité et de fort tonnage est une question d’espèce. C’est absolument vrai.
- La question de l’emploi des wagons de grand tonnage est une question extrêmement complexe. Ce n’est pas seulement une question technique, c’est également une question commerciale au premier chef. Or, le commerce a précisément des lois et des habitudes tout à fait différentes, suivant les circonstances et les cas, et il nest pas possible de traiter de la même manière deux réseaux ayant des trafics absolument différents, l’un ayant, par exemple, un trafic de houille considérablement développé dans des directions bien indiquées, l’autre ne transportant pour ainsi dire que des marchandises de détail de grande valeur et de faible poids. Il faut donc absolument se résoudre à ne voir là qu’une question d’espèce.
- Il est bien évident qu’au seul point de vue technique, l’emploi de wagons grande capacité a une série d’avantages incontestables et il n’est pas besoin de e dire. Il n’y a qu’un inconvénient : c’est le service des gares. Si, par exemple,^ emploie des wagons de grande capacité qui ne tournent pas sur les plaques petites stations, on arrive à des opérations des plus difficiles et des plus ^lsPe dieuses. Il y a des réseaux sur lesquels les manœuvres se font au moyen de p acl
- p.432 - vue 959/1260
-
-
-
- XVIII
- 433
- et non au moyen d’aiguilles. Ainsi, sur le Nord, où nous dégageons le matériel en ^lisant des plaques, il est absolument indispensable que les wagons puissent tourner sur ces plaques ; si nous adoptions des wagons de grande capacité ne tournant pas sur nos plaques habituelles, nous devrions refaire tout le réseau du Nord et dépenser peut-être 500 millions. Il y a donc, même au point de vue technique, (jes réserves à faire, et j’appuie le texte proposé par M1S Biard et Schœller qui fait de la question du tonnage des wagons une question d’espèce.
- jp Souschinsky, Ministère des voies de communication, Russie. — Nous sommes occupés à chercher un type de wagon de 25 tonnes, et il faut espérer que nous y arriverons sans devoir recourir aux bogies. Nous avons chez nous quelques voitures de 12 mètres de longueur avec des essieux mobiles nommés en allemand Lenkachsen. Ces voitures sont en service depuis quelques années et elles ont toujours donné satisfaction. Pour les wagons de grand tonnage, je pense qu’il y a lieu d’employer des essieux avec des fusées plus longues, de manière à éviter le chauffage.
- Je demande donc qu’il soit inséré dans les conclusions qu’il y a lieu d’étudier un type de wagon sans bogies.
- Mr le Président. — Il semble résulter des échanges de vues qui viennent d’avoir lieu, que la section partage l’opinion de Mr Sartiaux au sujet des conclusions présentées par Mrs Biard et Schœller. »
- De toutes parts. — Oui, oui.
- Mr le Président. —-Je vais donc mettre ces conclusions aux voix.
- ïïr Heurteau, Ch. de f. de Paris à Orléans. — A mon avis, le 1° des conclusions devrait être modifié légèrement.
- Ainsi que Mr Sartiaux l’a dit, l’augmentation de la capacité du matériel n’est pas toujours avantageuse au point de vue technique et notamment pour les manœuvres dans les gares.
- Je propose donc de remplacer les mots « au point de vue technique » par ceux de <c à certains points de vue » ou « au point de vue du poids mort ». (Adhésion.)
- K1' Albert Sartiaux. — L’observation de Mr Heurteau est exacte. Il faudrait peut-ùreajouter « les considérations d’exploitation technique et commerciale ». (Nouvelle fldZlésion.)
- ®-r Sauvage, secrétaire principal. — Au deuxième paragraphe.
- le Président. — Le bureau propose de rédiger les conclusions de la manière Rivante, en y introduisant le principe des amendements de MlS Heurteau et ^ùiaux.
- (( J" L’augmentation de la capacité du matériel présente des avantages certains au P°int de vue technique ;
- p.433 - vue 960/1260
-
-
-
- XVIII
- 434
- « 2° Les considérations d’exploitation technique et commerciale particulières à
- chaque réseau permettent seules de décider s’il convient de procéder à cette augmen tation et de fixer les limites à adopter dans chaque cas. »
- — Adopté,
- — La séance est levée à 11 heures.
- p.2x434 - vue 961/1260
-
-
-
- XVIII
- 435
- DISCUSSION EN SÉANCE PLÉNIÈRE'
- Séance du 27 septembre 1900 (après-midi).
- Présidence de Mr Alfred PICARD.
- Secrétaire général : Mr L. WEISSENBRUCH.
- M1' Sauvage, secrétaire principal de la 2e section, donne lecture du
- Rapport des 2e et 3e sections réunies.
- I
- (Voir Bulletin quotidien de la session, n° 9, p. 9.)
- « Mr Biard donne un résumé de l’exposé qu’il a rédigé sur la question avec Mr Schoeller. Il examine spécialement le côté technique du sujet.
- « L’étude actuelle est plus générale que celle qui a été faite au précédent Congrès, où l’on avait plus spécialement examiné la question du poids mort des véhicules.
- « Les tableaux des rapports mettent en lumière l’évolution assez générale qui s’est produite depuis 1889 au point de vue de l’augmentation de capacité des wagons. En Europe, on a construit de plus en plus des wagons-tombereaux portant 12, lo et même 20 tonnes. On commence môme à y essayer les wagons de 30 tonnes.
- « En même temps, la capacité des caisses a été augmentée.
- « On constate une augmentation analogue du tonnage des wagons couverts et des wagons plats.
- « Cette augmentation de tonnage s’est produite non seulement par construction de véhicules neufs, mais aussi par transformation du matériel existant. Cette transformation est facile et peu coûteuse, surtout quand il s’agit seulement du tonnage. L’augmentation du volume des caisses, moins facile, est plus rarement pratiquée sur le matériel ancien. Dans les constructions neuves, on s’est parfois également c°ntenté d’augmenter le tonnage, mais souvent aussi on transforme complètement Ie type pour lui donner une capacité plus grande.
- « Au point de vue technique, Mr Biard voit surtout des avantages à cette évolution ^matériel : la proportion du poids mort à la charge utile transportée diminue; le
- p.2x435 - vue 962/1260
-
-
-
- XVIII
- 436
- prix de construction rapporté à la charge et les dépenses d’entretien diminuent également.
- « En général, les modifications d’ateliers nécessitées par cette transformation ont été insignifiantes. L’augmentation du tonnage ne paraît pas avoir augmenté le nombre d’incidents, tels que chauffages de boîtes, ruptures d’attelages. L’augmentation de diamètre des fusées semble bien augmenter le travail du frottement, mais les expériences faites à ce sujet montrent que, malgré le travail ainsi perdu, le travail rapporté à la charge utile est diminué.
- « Dans les gares et embranchements particuliers, on n’a pas eu, en général, de grandes modifications d’installation à faire ; mais la manutention est facilitée par l’augmentation du tonnage.
- « Sur l’Est, notamment, on a constaté que la charge moyenne effectivement transportée par wagon augmente depuis quelques années.
- « En résumé, au point de vue purement technique, l’augmentation de la capacité du matériel paraît avantageuse, puisqu’il en résulte :
- « Une réduction sensible du prix de premier établissement rapporté à l’unité de capacité (tonne, mètre cube ou mètre superficiel);
- « Une réduction correspondante des dépenses d’entretien ;
- « Une diminution probable de résistance totale à la traction ;
- « Une réduction sensible du poids mort;
- « Une meilleure utilisation des installations des gares, une plus grande facilité dans les opérations de manœuvres et de manutention ;
- « Différents avantages au point de vue du service des trains, sans qu’il se soit produit une recrudescence d’incidents de service ou d’avaries diverses au matériel.
- ce M1' Biard fait ensuite l’analyse des exposés de Mr de Marx, de M1' Loree, de Mr Oliver et de M' Owens.
- ce Mr de Marx arrive à peu près aux mômes conclusions que Mrs Biard et Schoeller.
- « Aux États-Unis, le tonnage des wagons a été progressivement en croissant; il atteint aujourd’hui, dans certains cas, 50 tonnes.
- « Mr Schoeller analyse les exposés au point de vue commercial. Dans bien des cas, on trouve avantage aux grands tonnages et aux grandes surfaces de plancher. On doit, d’ailleurs, remarquer que les transports dits exceptionnels, tels que des pièces pesant 40 tonnes, par exemple, deviennent de plus en plus fréquents.
- « Il faut tenir compte, bien entendu, du sens et de la nature des grands courants de transport et des usages commerciaux de chaque région. Les expéditions de détail sont souvent assez nombreuses et, en général, la plupart des administrations donnent la préférence à des wagons de petite capacité pour cette nature de transports, sauf dans certains cas exceptionnels.
- « On doit enfin tenir compte de la nature des tarifs. Il est intéressant, à ce point de vue, d’adopter pour la capacité des wagons nouveaux, un multiple simple ce la capacité des wagons anciens, par exemple 20 tonnes au lieu de 10 tonnes.
- p.2x436 - vue 963/1260
-
-
-
- XVIII
- 437
- « Mr le Président de la 2e section donne lecture des conclusions proposées par gr Loree (p. 328 de son rapport)^1), par Mr de Marx (p. 12 de son rapport) (2), par jUjrs Biard et Schoeller (p. 195 de leur rapport) (3), toutes favorables aux wagons de grande capacité. D’autre part, les conclusions de Mr Owens (p. 259) (4) pour l’Angleterre et de Mr Oliver (p. 270) (5) pour l’Australasie seraient plutôt favorables au maintien de l’état actuel.
- « Mr Souschinsky (gouvernement russe) signale l’emploi, en Russie, de wagons avec empattement de 9 mètres portant sur quatre essieux convergents, sans bogies.
- « Mr A. Sartiaux (Nord français) appuie les conclusions de Mrs Biard et Schoeller.
- cc Sur l’observation de MrHEURTEAU [Orléans), une légère modification est apportée à ces conclusions, qui sont adoptées sous la forme suivante. »
- Mr le Président. — Voici les
- CONCLUSIONS.
- « 1° L’augmentation de la capacité du matériel présente des avantages certains au « point de vue technique ;
- « 2° Les considérations d’exploitation technique et commerciale particulières à « chaque réseau permettent seules de décider s’il convient de procéder à cette « augmentation et de fixer les limites à adopter dans chaque cas. »
- — Ces conclusions sont ratifiées par l’assemblée plénière.
- P) Voir Bulletin du Congrès des chemins de fer, n° 8, août 1900 (1er fasc.), p. 5274.
- (2) — — — n° 2, février 1900 (2e fasc.), p. 538.
- (3) — — — n° 3, mars 1900, p. 835.
- (4) -— — — n° 4, avril 1900 (1er fasc.), p. 1145.
- (5) — — — n° 6, juin 1900 (2e fasc.), p. 3420.
- p.2x437 - vue 964/1260
-
-
-
- XVIII
- 438
- ANNEXE
- Errata à l’exposé n° 3 par Mr de Marx.
- Page XYIII-37 du tiré à part n° 11 et du Compte rendu (page 563 du Bulletin de 1900), 8e ligne du haut, au lieu de : « 528 », lisez : « 5,198 ».
- Page XVIII-116 (page 642 du Bulletin), les chiffres figurant dans les 12e et 13e colonnes doivent être biffés.
- Idem, les chiffres renseignés dans la 14e colonne doivent être reportés dans la 12e colonne.
- Page XVIII-155 (page 681 du Bulletin), 6e colonne, lre ligne du haut, au lieu de: «568,397,686», lisez ;« 568,393,686 (*) ».
- Idem, ajoutez le paragraphe suivant en tête de la colonne d’observations : « (*) Les chiffres de
- O) — 1— r
- cette colonne ont été établis d’après la formule —-—, parce que l’Etat autrichien a indiqué les
- données figurant sous les rubriques a' et c' en essieux-kilomètres et non en wagons-kilomètres comme l’ont fait les autres administrations. »
- p.2x438 - vue 965/1260
-
-
-
- 2e SECTION. — TRACTION ET MATÉRIEL.
- [621.(33] QUESTION .XIX,
- TRACTION ÉLECTRIQUE
- (2e ET 5e SECTIONS RÉUNIES.)
- A. Essais de traction électrique sur les grands chemins de fer.
- B. Emploi de la traction électrique sur les chemins de fer économiques.
- Rapporteurs :
- États-Unis. — Col. Heft (N. H.), Chief of Electrical Department, New York, New Haven & Hartford Railroad.
- Autres pays. — Mrs Auvert, ingénieur principal du matériel de la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, et Mazen, inspecteur principal du matériel et de la traction de la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest français.
- p.4x1 - vue 966/1260
-
-
-
- XIX
- 2
- QUESTION XIX.
- TABLE DES MATIÈRES
- Exposé n° 1 (États-Unis), par Mr N. H Heft. (Voir le Bulletin d’août 1900, Pages.
- 2e fasc., p. 5805.)......................... ...............XIX— 3
- Exposé n° 2 (autres pays), par Mrs Auvert et Mazen. (Voir le Bulletin de septembre 1900, 1er fasc., p. 6215, et de mars 1901, p. 137.).........XIX —135
- Discussion en sections............................................XIX — 247
- Rapport des 2e et 5e sections réunies.............................XIX — 270
- Discussion en séance plénière.................................... XIX — 270
- Conclusions.................................................... XIX — 273
- Annexe : Errata à l’exposé n° 2 par Mrs Auvert et Mazen ....... XIX — 274
- N. B. — Voir aussi les tirés à part (à couverture brune) nos 59 et 63.
- p.4x2 - vue 967/1260
-
-
-
- [ 621 .33]
- EXPOSÉ N° 1
- (États-Unis)
- Par N. H. HEFT,
- CHEF DES SERVICES ÉLECTRIQUES AU “ NEW YORK, NEW HAVEN & HARTFORD RA1LROAD », A NEW-HAVEN, CONN.
- Afin de réunir les renseignements nécessaires pour pouvoir soumettre au Congrès un rapport assez complet sur la partie A de la question qui nous occupe ici (Essais de traction électrique sur les grands chemins de fer), le rapporteur a établi, conformément aux instructions de la Commission internationale, un questionnaire qu’il a adressé à toutes les compagnies de chemins de fer à voie normale qui font partie du Congrès.
- Dix-sept d’entre elles ont répondu qu’il n’a pas été fait d’essais de traction électrique sur leurs lignes. Les Compagnies du « New York, New Haven & Hartford Railroad », du « Pennsylvania Railroad » et du « Baltimore & Ohio Railroad » ont répondu qu’elles ont expérimenté la traction électrique sur leurs grandes lignes ; on trouvera leur réponses détaillées dans le tableau A ci-après.
- Des questionnaires analogues à ceux dont il vient d’être parlé ont aussi été adressés à cent chemins de fer économiques ne faisant pas partie du Congrès. Dix-neuf compagnies ont répondu. Nous reproduisons les questions et les réponses, sous la même forme que celles des grands chemins de fer, dans le tableau B ci-annexé.
- Les conclusions du rapporteur concernant la question de la traction électrique sur les grands chemins de fer sont données ci-après sous forme de réponses succinctes à un certain nombre de questions présentant de l’intérêt pour les compagnies qui examinent l’opportunité d’un changement de la force motrice.
- En étudiant la question de la traction électrique appliquée aux chemins de fer
- *
- p.4x3 - vue 968/1260
-
-
-
- XIX
- 4
- économiques, le rapporteur a envisagé tous les chemins de fer : de surface, aériens suburbains et interurbains, ayant adopté l’électricité comme force motrice.
- Dans les conclusions sur cette question, basées soit sur les renseignements recueillis, soit sur son expérience personnelle, le rapporteur fera l’historique des chemins de fer économiques et énumérera les différentes modifications apportées à leur construction et à leur matériel, pour montrer que, partout où il a été fait des améliorations, celles-ci n’étaient pas seulement commandées par la nécessité d’économies commerciales, mais encore indispensables pour satisfaire aux demandes adressées par le public aux compagnies.
- Les premiers essais de la traction électrique sur les grandes lignes des chemins de fer à vapeur remontent au commencement de l’année 1895.
- Les compagnies furent amenées à procéder à ces expériences par la concurrence des chemins de fer économiques électriques, entraînant une baisse de leurs recettes-voyageurs qui, dans certaines localités, atteignait 80 p. c.
- Ces chemins de fer économiques introduisaient dans le problème des transports un facteur nouveau, échappant à l’expérience du personnel dirigeant des chemins de fer à vapeur.
- Avec leurs voies posées dans les rues des villes et se prolongeant dans la banlieue et même jusqu’aux villes voisines en suivant les grandes routes et les chemins particuliers, et grâce à leur proximité des maisons privées et des centres d’affaires, à leurs fréquents départs et à leurs tarifs peu élevés, ils avaient fourni la preuve que leur mode d’opérer était beaucoup plus agréable au public que celui offert par les chemins de fer à vapeur; il en était résulté, non seulement une diminution sensible du trafic-voyageurs régulier de ces derniers, mais la création d’un trafic d’excursions qui appartenait en propre aux chemins électriques. Ce double résultat fit reconnaître aux hauts fonctionnaires des chemins de fer à vapeur qu’il leur faudrait adopter la traction électrique pour conserver leur clientèle de voyageurs et pouvoir soutenir la concurrence avec les chemins de fer économiques.
- Une autre solution du problème qui se posait a consisté à s’emparer, par voie d’achat, du contrôle de certaines lignes économiques qui paraissaient destinées a faire partie d’un important réseau parallèle. C’est à ce moyen que plusieurs compagnies de chemins de fer à vapeur se sont arrêtées.
- M. Charles P. Clark, président de la Compagnie du « New York, New Haven & Hartford Railroad », avait, dès 1891, comme le montre son rapport de la meme année aux actionnaires, la conviction absolue que le seul moyen efficace de parer a cette concurrence était d’adopter la traction électrique sur les lignes menacées. H recommanda la transformation, dans ce sens, d’un embranchement, afin de démontrer ce qu’on pourrait obtenir avec la traction électrique sur un chemin de fer à vapeur normal, parcouru par un matériel normal de chemin de fer à vapeur et exploité d’après les règles normales des chemins de fer à vapeur. On voit donc que c’est à lui que revient l’honneur d’avoir songé le premier à l’application de a traction électrique aux chemins de fer ordinaires.
- p.4x4 - vue 969/1260
-
-
-
- XIX
- 5
- Le réseau du New-Haven diffère de tous les autres chemins de fer importants des États-Unis :
- a) Par l’énorme intensité de son trafic-voyageurs;
- b) Par la forte proportion pour laquelle les recettes-voyageurs entrent dans le total des recettes ;
- c) Par la proportion considérable que le trafic local représente dans les recettes-voyageurs ;
- d) Par la densité de la population dans le territoire desservi par ses lignes;
- e) Par la petite superficie de ce territoire, relativement à la longueur kilométrique du réseau.
- La Compagnie a transporté près de 61 millions de voyageurs dans le courant de l’exercice finissant au 30 juin 1898, et les recettes du service des voyageurs ont dépassé 17 millions de dollars (85. millions de francs), soit 51 p. c. des recettes de toutes sources. Les moyens de transport réguliers suffiraient pour un nombre de voyageurs d’environ 6 millions, et la population des États de Massachusetts, Rhode island et Connecticut, où se trouve presque tout le réseau, est de 260 habitants par mille carré (101 par kilomètre carré), c’est-à-dire plus dense que celle de tout autre état ou zone des Etats-Unis. La carte (fig. 1) permet de se faire une idée de l’enchevêtrement des mailles de ce réseau qui, tout en comprenant près de 3,000 milles (4,828 kilomètres) de voies, peut être parcouru, de New-York à Boston,» c’est-à-dire suivant sa plus grande diagonale, en cinq heures.
- Le territoire que sillonnent les lignes de la Compagnie comprend les deux grandes villes de New-York et de Boston, avec une riche banlieue de villas et d’habitations de toutes sortes, se rattachant à ces deux centres d’affaires, cinq autres villes importantes avec leur banlieue, et jusqu’à soixante-cinq villes indépendantes d’une plus ou moins grande importance pour des raisons d’industrie ou de résidence.
- Par suite du faible espacement des villes situées sur son territoire, le réseau du New-Haven avait sérieusement souffert de la concurrence des lignes économiques. La situation devint tellement grave qu’en novembre 1894, la direction du New-Haven autorisa l’emploi de la traction électrique sur l’embranchement de Nantasket Beach ; ce] fut le premier exemple de l’application de la traction électrique à un chemin de fer à vapeur normal. L’installation fut terminée le 20 mai 1895.
- A la même époque, la Compagnie du « Pennsylvania Railroad », éprouvant les effets d’une 'concurrence analogue, autorisa, en 1895, son président, M. George B. Roberts, à introduire la traction électrique sur l’embranchement de Bordentown à Mt. Holly, de sa division d’Amboy. Les travaux d’installation furent achevés en juillet de la même année.
- En 1895 également, la Compagnie du « Baltimore & Ohio Railroad » termina son tunnel sous la ville de Baltimore, et afin d’obvier aux inconvénients de la fumée et des gaz, inconvénients inévitables avec les locomotives à vapeur, elle décida d’employer la traction électrique sur ses lignes de ceinture et souterraines dans la vRle de Baltimore.
- p.4x5 - vue 970/1260
-
-
-
- 5 North Adams
- Rockport
- Lowell île.
- \ S.Ashburaham
- »\ PiTeuniiof
- BOSTON
- Sj'ATE LINE/'
- q Ware
- r^reR JC.
- CAPE CO B - B A Y
- Q WlLUAMS '
- NA Nt ü C K ET .S O UNE
- aCottage City
- marthas
- NANTUCKET
- £ew Cit$ ! ? :
- L^®°UTh nor^^
- MAP SHOWING
- THE SYSTEM OF THE
- NEW YORK, NEW HAVEN & HARTFORD
- RAILROAD COMPANY.
- •1(1 (lu r6scnu du •• New York, Now Haven de Hartford Railroad
- p.4x6 - vue 971/1260
-
-
-
- p.4x7 - vue 972/1260
-
-
-
- % V
- ' A
- XIX
- 8
- 0>^e rj-'i e o d Troll ey Co^st
- ci R'
- Fig. 4. — Année 1899. Ligne à trolley et ligne à troisième rail jusqu’à Braintree.
- Fig. 5. — Ligne à trolley et prolongement à troisième rail jusqu’à Cohasset
- p.4x8 - vue 973/1260
-
-
-
- chez P, Weissenbruch.
- Fig. 6. — Locomotive électrique du « Baltimore & Ohio Railroad ».
- XIX
- p.4x9 - vue 974/1260
-
-
-
- Imprimé citez P. Weissenbruch.
- Fig. 7. — Locomotive électrique et construction aérienne, » Baltimore & Ohio Railroad ».
- p.4x10 - vue 975/1260
-
-
-
- Imprimé chez P. Weissmbruch.
- Fig. 8. — Usine du « Baltimore & Ohio Railroad «
- XIX
- p.4x11 - vue 976/1260
-
-
-
- Imprimé chez P. Weissmbruch
- ♦
- Fig. 9. — Train électrique régulier du « N. Y., N. H. & IL R. R '
- XIX
- p.4x12 - vue 977/1260
-
-
-
- p.4x13 - vue 978/1260
-
-
-
- Imprimé chez P. Weissenbi'uch.
- s-v.
- Fig. 11. — Première voilure automotrice sur voie à troisième rail,
- XIX
- p.4x14 - vue 979/1260
-
-
-
- Fig. 12. — Voiture à troisième rail. Ligne de Berlin.
- p.4x15 - vue 980/1260
-
-
-
- Imprimé chez P. Weissenbruch.
- Fig. 13. — Remise des voitures automotrices à Nantasket-Beacli BraucJi « N. Y., N. H. & U. R. R
- XIX
- p.4x16 - vue 981/1260
-
-
-
- mPrimé chez P. Weissenbruch
- Fig. 14. — Train électrique entrant en gare de Stamford. — N. Y., N. H. & H. R. R.
- *
- XIX
- p.4x17 - vue 982/1260
-
-
-
- XIX
- 18
- Fig. 15. — Plate-forme de la voiture motrice montrant le compresseur à air, le régulateur (controller et le commutateur.
- Fig. 16. — Dessous d’une voiture automotrice.
- Imprimé chez P. Weissdnbruch.
- p.4x18 - vue 983/1260
-
-
-
- XIX
- 19
- En étudiant l’application de la traction électrique aux grandes lignes, les ingénieurs de chemins de fer se trouvent en présence des questions suivantes, que le rapporteur fait suivre de réponses basées sur l’expérience de différents chemins de fer ayant adopté la traction électrique :
- JJ électricité peut-elle être substituée à la vapeur comme force motrice sur les grandes lignes des chemins de fer à vapeur ?
- Oui. Mais l’opportunité de cette substitution est entièrement subordonnée à la nature du matériel roulant, aux conditions de l’exploitation, à l’emplacement de l'usine de force motrice, à la méthode de distribution de l’énergie, au service des trains et à la répartition de la population sur le territoire desservi.
- Une grande ligne peut-elle être exploitée par la traction électrique dans les conditions qui régissent Vexploitation des chemins de fer à vapeur ordinaires ?
- Oui. La Compagnie du « New York, New Haven & Hartford Railroad » exploite par traction électrique : 6.95 milles (11.185 kilomètres) de ligne à double voie, avec trolley aérien, entre Nantasket Junction et Pemberton; 11.51 milles (18.523 kilomètres) de ligne à double voie, avec troisième rail, entre Braintree et Cohasset; 3 milles (4.827 kilomètres) de ligne à double voie, avec troisième rail, entre Berlin et New-Britain ; 18.6 milles (29.933 kilomètres; de ligne à voie unique, avec troisième rail, entre Hartford et Bristol; 8 milles (12.875 kilomètres) de ligne à voie unique, avec trolley aérien, entre Stamford et New-Canaan.
- La Compagnie du « Pennsylvania Railroad » exploite 8 milles (12.875 kilomètres) de ligne à double voie, avec trolley aérien, entre Bordentown et Mt. Holly.
- La Compagnie du « Baltimore & Ohio Railroad « exploite 4 milles (6.437 kilomètres) de ligne à double voie, avec trolley aérien, dans la ville de Baltimore.
- Toutes les lignes énumérées ci-dessus sont exploitées dans les conditions qui régissent la circulation des trains à vapeur, sur les autres parties des réseaux respectifs.
- a) La vitesse réglementaire a été observée aux époques de grande affluence et de départs fréquents ;
- b) Le service des trains a été assuré avec exactitude, et dans une certaine mesure les trains ont pu regagner du temps. ( Voir annexe III, figures 1 à 23, les diagrammes des parcours d’essai.)
- Les mêmes charges de trams peuvent-elles être remorquées par traction électrique ?
- Oui. Des trains de même poids ont été remorqués par les trois moyens suivants :
- «) En employant des locomotives spécialement étudiées, comme le fait le « Baltimore & Ohio Railroad ». Cette méthode présente des inconvénients. Elle comporte une grosse charge compacte, qui fatigue la voie, et donne un faible rendement lorsque les trains à remorquer sont légers. Lorsque les trains sont peu nombreux ou qu’il s’agit surtout de trains de marchandises, ou lorsqu’il faut assurer un service direct sur une section de grande ligne, comme c’est le cas au “ Baltimore & Ohio Railroad », ce système est le plus avantageux. (Voir fig. 6 à 8.)
- En munissant les voitures à voyageurs du type normal de moteurs placés sur l’un ou l’autre bogie ou sur les deux, et en employant ces voitures, en guise de locomotives à remorquer des Rains de voyageurs. Ce mode de traction est en usage sur les divisions de Highland et Hartford et de Plymouth, et l’embranchement de New-Canaan, de la Compagnie du « New York, Haven & Hartford Railroad », ainsi que sur l’embranchement de Bordentown à Mt. Holly,
- p.4x19 - vue 984/1260
-
-
-
- XIX
- 20
- division d’Amboy, de la Compagnie du « Pennsylvania Railroad ». Lorsque les trains sont nombreux et légers, que la vitesse réglementaire est modérée, et que les stations sont suffisamment espacées pour que l’accélération puisse prendre tout son développement, l!exn' rience a montré que cette manière d’opérer peut donner des résultats très satisfaisants La simplicité et le faible coût de premier établissement du système le rendent très avantageux dan ces conditions. (Voir fig. 9 à 12, 15 et 16.) b
- c) En munissant toutes les voitures, ou un certain nombre, de moteurs montés sur des bogies et en les réunissant en trains conduits par un agent qui se tient sur la première (ou toute autre) voiture motrice. Tel est le cas sur 1’ » Alley Elevated Railway » à Chicago. Lorsque les conditions de l’exploitation nécessitent l’emploi d’une grande vitesse réglementaire avec de fréquents arrêts le problème est ramené à une question d’accélération et de freinage. Ces conditions se rencontrent surtout sur les chemins de fer aériens de nos grandes villes.
- Les horaires existants peuvent-ils être maintenus ?
- Oui. Les trains remorqués par des voitures motrices électriques sur l’embranchement de Nantasket-Beach de la Compagnie du « New York, New Haven & Hartford Railroad », pendant l’été de 1897, étaient les plus rapides qui aient jamais circulé sur cet embranchement, et faisaient un service qui n’aurait pas pu être assuré avec des locomotives à vapeur : la preuve en a souvent été faite cette année-là. Les chiffres officiels ci-après donnent les détails de ce service :
- Vitesse comparative des trains à vapeur et des trains électriques sur l’embranchement de Nantasket-Beach de la Compagnie du « New York, New Haven & Hartford Railroad ».
- Longueur de la ligne en milles (kilomètres). Nombre de stations. Temps de marche. Vitesse moyenne en milles (kilomètres) à l’heure.
- Vapeur (1894). 6.95 (11.185) 10 25 à 35 minutes. 16.7 à 11.9 (26.87 à 19.15)
- Électricité (1897) . 6.95 (11.185) 16 21 — 19.8 (31.86)
- Le nombre de stations peut-il être augmenté sans réduction de la vitesse réglementaire ? Oui. (Voir à ce sujet le tableau A ci-annexé.)
- TJn train d’un poids donné peut-il être accéléré en moins de temps i
- Oui. Grâce au couple constant développé par les moteurs électriques, une fraction d’au moins 15 p. c. de la charge adhérente est utilisable pour l’effort de démarrage.
- Les essais des locomotives électriques du « Baltimore & Ohio », qui pèsent 96 tonnes (87,090 kilogrammes) chacune, ont accusé, sur rail sec, un effort de 60,00ü livres (27,200 kilogrammes) sur le crochet d’attelage ; cet effort correspond à un coefficient de traction de plus de 30 p.c. Des essais d’une locomotive à marchandises à vapeur, d’un poids adhérent de 146,000 livres (66,220 kilogrammes), ont accusé un effort maximum sur le crochet d’attelage de 30,000 livre» (13,610 kilogrammes), correspondant à un coefficient de traction de 20 p. c., soit les aeux tieis de celui obtenu avec les locomotives électriques. D’autres comparaisons des deux types s données dans l’annexe III, figures 1 à 26. ^
- Une voiture mixte du type normal, en service sur la division de Plymouth de la Compagnie
- p.4x20 - vue 985/1260
-
-
-
- « New York, New Haven & Hartford Railroad », munie de quatre moteurs de 175 chevaux chacun, soit 700 chevaux en tout, et pesant, complète, 50 tonnes (45,360 kilogrammes), a développé un effort de 12,000 livres (5,440 kilogrammes) avec une surcharge de 25 p.c. seulement sur les moteurs. En supposant un effort de démarrage de 300 livres par tonne (150 kilogrammes par tonne métrique) de poids du train, cette voiture pourrait atteindre une vitesse de 30 milles (48,3 kilomètres) en dix secondes; si l’effort de démarrage était de 90 livres (45 kilogrammes) par tonne de poids du train, la même voiture pourrait, en remorquant un train de 130 tonnes (118 tonnes métriques), atteindre une vitesse de 30 milles (48 3 kilomètres) à l’heure au bout de trente secondes. ( Voir fig. 9 et 10, et les courbes des accélérations.)
- Un train composé de voitures dont chacune serait munie de moteurs sur tous ses essieux, et contrôlé d’un point unique, donnerait l’accélération maximum possible, c’est-à-dire celle d’une simple unité à adhérence complète.
- Peut-on employer un système efficace de frein ?
- Oui. La Compagnie du « Pennsylvania Railroad » emploie l’équipement complet du frein pneumatique Westinghouse ; la Compagnie du « Baltimore & Ohio Railroad » se sert également du frein Westinghouse ; la Compagnie du « New York, New Haven & Hartford Railroad » fait usage des freins Westinghouse et Christensen avec des résultats satisfaisants.
- Au point de vue de la sûreté de fonctionnement et de l’économie, le compresseur d’air électrique vaut-il le compresseur d’air à vapeur ?
- Les compresseurs d’air Westinghouse de la General Electric Company et Christensen se sont tous montrés d’un fonctionnement sûr et au moins aussi économiques que les ccompresseurs à vapeur. Lorsqu’on se sert de moteurs logés sous les caisses des voitures, le compresseur est placé sur la plate-forme de la voiture, si elle est du type ouvert; dans le compartiment de bagages, si la voiture est du type mixte ; il est suspendu sous la voiture, si elle est du type fermé; de la sorte, la voiture automotrice peut ou bien circuler isolée, ou bien servir de locomotive pour remorquer des trains.
- Les trains électriques peuvent-ils être munis de signaux acoustiques 'satisfaisants ?
- Oui. Des sifflets de la même force sont actionnés par les réservoirs du frein pneumatique et les résultats ont été reconnus satisfaisants. Des cloches de locomotives ou de puissants gongs sont placés sur les voitures et manœuvrés soit à l’aide de pédales, soit à la main.
- Les voitures automotrices peuvent-elles être munies de chasse-bestiaux et de fanaux de tête, conformément aux règlements et ordres de service en viguevir sur les chemins de fer ?
- Oui. Les chasse-bestiaux peuvent être fixés au bogie ou à la caisse, comme l’indiquent les figures 9 à 18.
- On emploie, avec des résultats satisfaisants, des fanaux de tête tant à huile qu’électriques. La Compagnie du « New York, New Haven & Hartford Railroad » emploie des lanternes à huile au lieu de lampes électriques, à cause de la perte de charge qui se produit pendant la traversée des passages à niveau, où le troisième rail est isolé.
- Les trains peuvent-ils circuler sur les lignes à troisième rail pendant les tempêtes de neige et de grésil?
- Oui. L’exploitation de la section à troisième rail de la division de Highland de la Compagnie du « New York, New Haven & Hartford Railroad » pendant les deux derniers hivers a prouvé *lUe les voitures à voyageurs équipées en locomotives électriques, avec des chasse-neige et des
- p.4x21 - vue 986/1260
-
-
-
- - $//Csr esr
- av/iT 0/Y7W r/LOror K/fjT /v/tr/SA/crr C7A
- Fig. n. — Croquis des chasse-neige employés sur la ligne de Berlin, N. Y., N. II. & II. R. R. — Berlin à New-Britain, N. E. R. R. —
- New-Britain à Hartford. N. Y. N. H. & H.-R. R.
- l'<:â'T>lic<ilL<m des termes anjriais : Snow i> 1 o\v ImilI on the \ ù U > t of the New Haven Car = Chasse-neige monté sur le garde-corps des voitures du JVew-J/aven. J’ron élévation tîlèvallon tVuvanl. ltnil vlovulmn *= Klôvation au bout. Kear élévation = Klôvatlon d’arrière. Section thro'oenter » Coujie par l'axa. Plan « Plan.
- t©
- L©
- XIX
- p.4x22 - vue 987/1260
-
-
-
- XIX
- 23
- balais, comme le montrent les figures 17 et 18, peuvent déblayer la neige aussi efficacement que jeg locomotives à vapeur armées d’un chasse-neige.
- La neige est enlevée du troisième rail par des balais en acier montés sur les bogies en avant des sabots de contact.
- Fig. 18. — Chasse-neige sur troisième rail.
- L’enlèvement de la glace qui s’accumule sur le troisième rail pendant les tempêtes de grésil a été reconnu d’une exécution plus difficile sur la division mentionnée plus haut; l’expérience a démontré que l’arrosage du troisième rail avec de l’huile qu’on emporte dans le train empêche la glace d’adhérer au rail, de sorte qu’elle peut être enlevée par les balais raides en acier.
- Quel est Veffet des trains plus légers et plus fréquents sur les frais d'exploitation ?
- Sur la division de Highland de la Compagnie du « New York, New Haven & Hartford Railroad », les trains sont fréquents et légers, tandis que sur l’embranchement de Berlin ils sont plus espacés et plus lourds. On pourra donc utilement, en réponse à cette question, comparer le parcours des trains sur les deux lignes et les frais par train-mille.
- Parcours journalier des trains :
- Embranchement dé Berlin................... 66 milles (106 kilomètres).
- Division de Highland...................... 737 — (1,186 —
- Frais par train-mille (train-kilomètre) :
- Embranchement de Berlin . . . . . . 30.3 cents (94 centimes).
- Division de Highland.......................12.5 — (39 — ).
- Quelle est l'influence sur les frais d'exploitation du mode de transmission de l’énergie . a) Par trolley aérien ou souterrain ?
- Par troisième rail simple ou sectionné ? c) Par courant continu ou alternatif ?
- p.4x23 - vue 988/1260
-
-
-
- XIX
- 24
- d) Par transformateurs statiques ou rotatifs ?
- e) Par moteurs à courant continu ou à courant alternatif ?
- Le choix du mode de transmission de l’énergie est subordonné aux conditions locales.
- a) Le trolley aérien a été reconnu plus coûteux d’établissement et d’entretien que le troisième rail, et moins économique au point devue des frais d’exploitation. [Voir fig. 6, 7, 24 et 29 )
- Le coût de premier établissement du trolley souterrain et les difficultés que l’on rencontre pour assurer le drainage ne permettent pas d’employer ce système sur les grands chemins de fer
- b) Comme le troisième rail simple, chargé dans toute sa longueur, est le seul type en usage sur les grandes lignes, on ne possède pas de renseignements sur l’économie du troisième rail sectionné ou de sûreté. ( Voir fig. 24 et 25.)
- c) Sur les grands chemins de fer où la distribution de l’énergie ne s’étend pas sur une distance de plus de 10 à 15 milles (16 à 24 kilomètres), le courant continu a été reconnu économique. Lorsqu’il s’agit de transmettre l’énergie à une distance de plus de 10 à 15 milles, il convient d’employer le courant alternatif.
- d) Lorsqu’il est possible d’étudier des moteurs à courant alternatif de façon à obtenir un couple de démarrage satisfaisant, les courants alternatifs peuvent être envoyés des usines centrales par des transformateurs statiques directement aux moteurs. A présent, la transmission de courants alternatifs nécessite l’emploi de convertisseurs rotatifs pour les transformer en courants continus pour le chargement des conducteurs de prise de courant.
- e) Lorsque le moteur à courant alternatif sera suffisamment perfectionné pour pouvoir remplacer le moteur à courant direct, on réalisera certainement une économie notable sur la transmission à grande distance et la traction électrique deviendra applicable aux grandes lignes directes.
- Quels sont les frais comparatifs de traction par train-mille avec les voitures automotrices et les locomotives à vapeur ?
- La comparaison des chiffres relatifs à l’exploitation des différentes usines de force motrice avec les états des locomotives à vapeur de la Compagnie du « New York, New Haven & Hartford Railroad », montre que les frais de traction par train-mille (train-kilomètre), sont, dans les deux cas, les suivants :
- Locomotives à vapeur : $0.19 à $0.24 (0.60 à0.75 franc).
- Traction électrique : Division de Highland. . . $0.0604 (0.1876 franc).
- Embranchement de Nantasket-Beach .... $0.1441(0.4477 — ).
- — de New-Canaan.....$0.0783(0.2433 — ).
- de Berlin.........$0.1406(0.4369 — ).
- Les frais indiqués ci-dessus pour la traction électrique comprennent le fonctionnement et l’entretien des usines, l’entretien des moteurs et autres organes des voitures, la consommation d’huile, de graisse et de déchets, et les salaires des conducteurs des voitures. Les frais de traction par la vapeur comprennent la consommation de combustible, d'huile et de déchets, l’entretien des locomotives et les salaires des mécaniciens et chauffeurs.
- Quels sont, avec les voitures automotrices et les locomotives à vapeur, les frais compai atifs d'exploitation par train-mille ?
- Au « New York, New Haven & Hartford Railroad », la dépense totale avec les voiture
- p.4x24 - vue 989/1260
-
-
-
- XIX
- 25
- automotrices électriques (non compris l’intérêt et la dépréciation est la suivante par train-mille
- (train-kilomètre) :
- Embranchement de Berlin...........................$0.3032 (0.0942 franc).
- Division de Highland..............................$0.1255 (0.3899 — ).
- Embranchement de Nantasket-Beach .... $0.2925 (0.9087 — ).
- — de New-Canaan.............................$0.1754 (0.5139 — ).
- On n’a pas les chiffres correspondants pour la traction à vapeur.
- Quels sont les frais comparatifs de personnel des trains ?
- Les frais de personnel des trains, par train-mille (train-kilomètre), sur les lignes exploitées par traction électrique de la Compagnie du « New York, New Haven & Hartford Railroad »,
- sont les suivants :
- Embranchement de Berlin. ....... $0.18 (0.5592 franc).
- Division de Highland...................$0.027 (0.0839 — ).
- Embranchement de Nantasket-Beach .... $0.0829(0.2576 — ).
- — de New-Canaan.................$0.063 (0.1957 — ).
- Avec la traction par locomotives à vapeur, ces frais sont, par train-mille, d’environ $0.12 (37 centimes par train-kilomètre).
- Les trains électriques peuvent-ils être manœuvrés avec la même rapidité dans les gares et stations 1
- Oui. Avec le système du troisième rail, les voitures automotrices peuvent êtse manœuvrées rapidement sans plaque tournante et sans perte de temps. Lorsqu’on emploie le trolley aérien, un léger retard est occasionné par la manœuvre nécessaire du trolley.
- Les trains électriques peuvent-ils circuler sur les croisements et dans les gares à la même vitesse que les autres trains ?
- Oui, quand il s’agit du système à troisième rail. Il en est de même pour le système à trolley aérien, pourvu que l’on surveille le trolley et qu’on le maintienne sur le conducteur en franchissant des croisements aériens.
- Les voitures peuvent-elles être chauffées économiquement ? Quels sont les frais comparatifs ?
- Non. L’expérience a démontré que, dans les Etats de la Nouvelle-Angleterre, par un temps d’hiver ordinaire, le chauffage d’une voiture de 60 pieds (18.30 mètres) de longueur nécessite de 6 à 12 kilowatts, ce qui, à raison de 1 cent (5 centimes') par kilowattheure, correspond à une dépense de 6 à 12 cents (30 à 60 centimes) par heure. Lorsque la température est aux environs de zéro (— 18° centigrades), la dépense s’élève à 18 cents (90 centimes) par heure.
- D’après les meilleurs renseignements reçus, la dépense de chauffage de la même voiture avec delà vapeur fournie par la locomotive serait, en temps ordinaire, de 2 cents (10 centimes) par keure ; le thermomètre marquant zéro, elle est de 3 cents (15 centimes) par heure.
- Les voitures peuvent-elles être ,éclairées d'une façon satisfaisante ? Et quelle est la dépense, comparée avec celle de Véclairage à l'huile ou au gaz ?.
- Oui. La Compagnie du « New York, New Haven & Hartford Railroad » place 30 lampes de 16 bougies dans une voiture de 60 pieds (18.30 mètres) de longueur. Ces lampes consomment 1.500 wattheures ou 1 */2 kilowattheure. A raison de 1 cent par kilowatt, la dépense est de
- p.4x25 - vue 990/1260
-
-
-
- XIX
- 26
- 1 1/.2cent (0.075 franc) par heure, et cet éclairage paraît tout aussi économique et plus avanta geux que l’huile ou le gaz, en raison des frais qu’exige l’entretien de ces derniers systèmes.
- L’emploi de la traction électrique a-t-il pour conséquence l’augmentation ou la diminution de l'usure de la voie par mille (1.609 kilomètre) parcouru ?
- Avec des locomotives électriques ou des voitures automotrices de poids égal, l’usure des rails de circulation est moindre qu’avec des locomotives à vapeur, et cette différence est due en partie à l’application rotative de l’énergie, en partie à ce qu’avec les moteurs électriques on n’a pas à transporter de poids mort en dehors de la charge adhérente nécessaire pour la traction.
- Quelle est l’influence de la mise en marche de trains plus nombreux et plus légers sur les recettes-voyageurs ?
- Les recettes augmentent, comme le montre la comparaison du nombre de voyageurs transportés parla Compagnie du « New York, New Haven & Hartford Railroad », par trains à vapeur et par trains électriques à départs plus fréquents, sur les lignes de Nantasket-Beach, de Highland,
- de Berlin et de New-Canaan.
- Vapeur. Electricité.
- Embranchement de Nantasket-Beach. ..... 304,292 702,419
- Division de Highland............................. 387,695 1,060,617
- Embranchement de Berlin.......................... 267,936 241,207
- — de New-Canaan............................ 98,302 184,728
- Quel type de voiture convient le mieux au public ?
- La réponse à cette question dépend des conditions locales.
- En été, la voiture ouverte est préférable, pourvu que la vitesse ne dépasse pas 20 milles (32.2 kilomètres) à l’heure. (Voir fig. 11 et 13.)
- Pour le printemps, l’automne et l’hiver, c’est la voiture fermée, avec banquettes transversales, couloir central, cabinet de toilette et appareils de chauffage. ( Voir fig. 9. 10 et 12.)
- Sur les lignes longeant le bord de la mer, la voiture ouverte mérite la préférence.
- La voiture idéale est celle que l’on peut faire, à volonté, du type ouvert ou du type fermé. Pour répondre au désir du président Clark, qui est depuis longtemps partisan de l’emploi de voitures d’un poids réduit pour les lignes de banlieue et les embranchements et construites de manière à pouvoir servir aussi bien en été qu’en hiver, la Compagnie du « New York, New Haven & Hartford Railroad » a étudié ce type de véhicule pour son embranchement de Providence, Warren et Bristol, sur lequel elle est actuellement en train d’installer la traction électrique. (Voir fig. 19 â 21.)
- Quelle est la vitesse maximum pour les voitures ouvertes ?
- La vitesse commerciale prescrite ne doit pas dépasser 14 à 15 milles (22.5 à 24.1 kilomètres) à l’heure, avec une vitesse maximum de 20 milles (32.2 kilomètres) à l’heure entre les stations.
- Le public préfère-t-il les grandes lignes exploitées par traction électrique, avec des trains plus nombreux et marchant à une vitesse plus élevée, et avec les mêmes tarifs, aux chemins de fer économiques qui courent parallèlement aux lignes à vapeur, aboutissent eux-mêmes aux points extrêmes, prennent et laissent les voyageurs à letir porte, mais ont une plus longue duree trajet?
- Oui. Deux grands chemins de fer à vapeur en ont fait l’expérience. Après adoption traction électrique, ils n’ont pas seulement regagné la clientèle perdue, mais ils ont vu leur r^ augmenter de mois en mois depuis deux ans : ce qui prouve que les voyageurs choisissent la roU la plus courte, quand même les autres conditions ne sont pas égales.
- p.4x26 - vue 991/1260
-
-
-
- XIX
- 27
- r;? 19. — Élévation latérale d’un fourgon à bagages de banlieue. Embranchement de Providence, Warren & Bristol.
- 1.20. — Élévation latérale d’une voiture mixte de banlieue. — Embranchement de Providence, Warren & Bristol.
- *
- p.4x27 - vue 992/1260
-
-
-
- Backward
- For.ward
- Backward
- DIagram of S. P.-2-400 Controller connection and car Wiring on two motor 'C£pe of the N. Y N. H. & H. R. R.
- \ No.O cable
- T o—
- Leads marked F, to top field. Leads marked E, from lower field
- Trolley Shoe
- Trolley Shoe
- To irai! car
- To trail ca
- Ground
- G round
- Pig. 22. — Diagramme des connexions de la voiture motrice.
- Diagram of S. P.-2-400 Controller con- . nection and car wiring on two motor cars of the N. Yr. N. H. & H. U R.
- Forward. . Backward . Trolley Slioe
- LEGENDE :
- Diagramme des connexions du régulateur S. P.-2-400 avec la canalisation électrique des voitures à deux moteurs du N. Y., N. H. & H. R. R.
- Avant.
- Arrière.
- Pied du trolley.
- To.trail car.................
- Wire . . ...................
- Leads marked F, to top fleld . .
- Leads marked E, from lower fleld.
- Ground . ...................
- G. E; 2000 motor.............
- = Vers le véhicule remorqué.
- = Fil conducteur.
- = Plombs marqués F, vers le champ supérieur. = Plombs marqués E, vers le champ inférieur. = Terre.
- = Moteur G. E. 2000.
- XIX
- p.4x28 - vue 993/1260
-
-
-
- XIX
- 29
- Connecteur double des voitures.
- ,f I iï L |! in!! T 1'
- us ilill, 1 ü 1 UJiL ... ..mi IC! 1 » . < i : . , ...i«
- Connecteur double des voitures.
- Connecteur double des voitures,
- Fig. 23. — New York, New Haven & Hartford Railroad.
- p.4x29 - vue 994/1260
-
-
-
- Construction aérienne.
- Construction dans les gares. Construction du troisième rail et joint.
- Fig. 24.
- XIX
- p.4x30 - vue 995/1260
-
-
-
- XIX
- 31
- Coupe du troisième rail donnant l’assemblage et le joint.
- Plan des connexions du “ feeder » et du troisième rail.
- Coupe des conduites.
- Fig. 25.
- p.4x31 - vue 996/1260
-
-
-
- XIX
- 32
- Coupe donnant le mode d’attache du rail courant.
- Joint formé d’un câble en cuivre pour le rail courant.
- Joint en feuilles pour le rail courant.
- Fig. 26.
- explication des termes anglais , — Slope 1 in 3 = Inclinaison de i/8.11 Leam (Æ Equiv. lo 275,000 C. M. = 11 bandes de cuivre (section de 275,0(0 circulai-milsj centimètre carré]).
- Fig. 28. — Presse à serrer les têtes des connexions élei
- explication des termes anglais. — 5' 4" to End of Bar = 5 pied, mètre) jusqu’à l’extrémité du levier. Steel 11jz" — 11k" — •*jev*er
- IVsXl */î pouce [38 X 38 millimètres]).
- n
- p.4x32 - vue 997/1260
-
-
-
- A quelle distance maximum Vénergie peut-elle être transmise économiquement par courant
- continu ?
- A10 ou 15 milles (16 à 24 kilomètres) dans les conditions usuelles des grandes lignes.
- Quel est, avec un courant continu, le voltage maximum admissible dans le conducteur de prise de courant ?
- L’expérience acquise avec le système à troisième rail a démontré qu’une pression de 700 volts peut être maintenue sans inconvénient dans le conducteur de prise de courant. Avec un voltage dépassant 700, les arcs et les courts circuits sont difficiles à empêcher. En raison des difficultés que présentent, -avec des voltages de beaucoup plus de 700, l’isolation des moteurs et la commutation, on peut admettre la même limite pour tous les types de conducteurs de prise de courant.
- Des trains de marchandises peuvent-ils être remorqués par traction électrique?
- Oui. La Compagnie du « Baltimore & Ohio Railroad » emploie la traction électrique pour la remorque de tous les trains de voyageurs et de marchandises qui traversent la ville de Baltimore en circulant dans la direction est ou ouest sur sa grande ligne, et. d’après les renseignements fournis au rapporteur, le service est satisfaisant à tous les points de vue.
- La Compagnie de 1’ « Erie Railroad » a affermé son embranchement de Buffalo à Lockport au « Buffalo & Niagara Falls Electric Railway », qui a organisé un service de marchandises avec des locomotives électriques spéciales. La Direction annonce que ce service, comme ceux des voyageurs, des postes et des messageries, donne des résultats très satisfaisants.
- Plusieurs autres compagnies de chemins de fer ont fait la même expérience avec un égal succès.
- Pour le poids des trains circulant sur les lignes du « Baltimore & Ohio Railroad », voir les réponses de cette Compagnie dans l’annexe A. On pourra consulter aussi le diagramme annexe III (fig. 27) La ligne de Buffalo à Lockport est parcourue par des trains de quinze à vingt wagons, chargés de 30,000 livres (13,610 kilogrammes) de marchandises chacun.
- Comment faut-il choisir l'emplacement et Voutillage de la remise des voitures automotrices ?
- Il convient que les remises se trouvent au point le plus central, de préférence près de l’usine de force motrice : de cette façon, on pourra employer soit la vapeur, soit l’électricité comme force motrice nécessaire dans l’entretien des moteurs et des voitures. L’atelier de réparations doit se trouver sous des voies couvertes, munies d’élévateurs mécaniques et disposées de façon que les voitures automotrices puissent les parcourir. Il convient de disposer de vérins mécaniques pour lever la caisse de dessus les bogies, afin de pouvoir rapidement désaccoupler les câbles et les freins et descendre les trucks dans l’atelier de réparations. Les moteurs et les bogies étant interchangeables, cette disposition permet de remplacer les uns et les autres avec une perte de temps minimum. L’atelier de réparations ne doit être muni que de l’outillage nécessaire pour faire les réparations proprement dites, car il a été reconnu économique d’acheter les pièces de rechange à l’industrie privée.
- Les moteurs donnent-ils satisfaction ?
- L’expérience de l’emploi de puissants moteurs de chemins de fer ne s’étend qu’aux cinq derrières années, et il n’existe que peu de types nettement tranchés. Les premiers moteurs se rattachaient à la pratique des chemins de fer économiques par l’adoption de quatre pôles au lieu de deux. Ces moteurs étaient enroulés de manière à. produire deux pôles saillants et deux pôles con-
- p.4x33 - vue 998/1260
-
-
-
- XIX
- 34
- séquents. Le bâti du moteur enfermait complètement l’armature, et aucune disposition n’était prise pour assurer la ventilation. Les fusées avaient des dimensions insuffisantes, les coussinets étaient
- d’une construction défectueuse, les méthodes de graissage étaient rudimentaires. L’entrefer, ou jeu
- entre l’armature et les pièces polaires, était tellement faible qu’une légère usure des coussinets de l’armature suffisait pour permettre à celle-ci de tomber et de venir en contact avec la pièce polaire inférieure : dès lors elle se brûlait, et le moteur était immédiatement mis hors d’état de servir. L’expérience des ingénieurs des chemins de fer qui employaient ces moteurs ne tarda pas à mettre en lumière les défauts que nous venons d’énumérer, et les remontrances qu’ils adressèrent aux fournisseurs eurent pour résultat la construction d’un moteur plus puissant à quatre pôles saillants, avec entrefer beaucoup plus grand, des paliers notablement perfectionnés et une méthode de graissage satisfaisante. Le système de ventilation et la disposition générale des cages à pignons sont encore maintenant susceptibles d’améliorations radicales. Ces moteurs attaquent les essieux par l’intermédiaire d’une seule paire de roues d’engrenage, mais dans le type le plus lourd de locomotives électriques, les armatures sont montées directement sur l’essieu.
- L’expérience acquise relativement au fonctionnement des puissants moteurs de chemins de fer électriques démontre que le service qu’ils sont appelés à assurer est encore plus pénible que celui demandé aux locomotives à vapeur. La vitesse réglementaire qui leur est imposée est aussi élevée, sinon supérieure. Leur parcours journalier est de 200 à 400 milles (320 à 644 kilomètres), c’est-à-dire beaucoup plus grand que celui que doit faire une locomotive à vapeur quelconque en service normal. Dans ces conditions, il est évident qu’il faut apporter le soin le plus rigoureux à l’étude des détails mécaniques des moteurs et à leur entretien.
- Les trucks moteurs donnent-ils satisfaction ?
- En étudiant un truck ou bogie moteur, il convient de prêter une attention spéciale à la résistance du châssis, au diamètre et à la fabrication des essieux, aux ressorts, aux freins et au mode de suspension des moteurs. Un bogie portant deux lourds moteurs pèse quelquefois 25,000 livres (11,340 kilogrammes).
- Les roues doivent être du type normal à bandages en acier. Il ne faut pas oublier que, comme ces bogies sont appelés à faire le même service qu’une locomotive à vapeur, il importe que les essieux aient une résistance proportionnée à cet effort. La Compagnie du « New York, New Haven & Hartford Railroad », après avoir expérimenté des essieux légers, jugés tout d’abord suffisants pour le service dont il s’agissait, reconnut qu’il fallait renforcer les essieux moteurs. Les essieux du type normal adopté par cette Compagnie pour ses trucks moteurs ont 8 pouces (203 millimètres) de diamètre à la portée de calage de la roue d’engrenage, 6 Ç'2 pouces (165 millimètres) aux iusees du moteur et à la portée de calage des roues, et des fusées de 5 Ça pouces sur 9 pouces (140 x 229 millimètres). Ces essieux sont trempés à l’huile et percés/suivant leur axe, d un trou de 1 Ça pouce (38 millimètres).
- Il convient de supprimer l’entretoise des sabots de frein, afin de faciliter la visite des moteurs.
- La forme de la suspension des moteurs a une importance particulière. La méthode ordinaire ment employée sur les lignes à service dur consiste à suspendre l’extrémité arrière des moteurs dans des fusées ménagées sur les essieux, tandis que l’avant est porté par des ressorts attachés a a traverse dansante du bogie. Cette méthode présente de graves inconvénients. Les ressorts du bogi ayant à supporter, outre la caisse de la voiture, la moitié du poids des moteurs, sont nécessaire ment plus grands et plus lourds qu’à l’ordinaire. La tension inégale de ces ressorts, s ajo leur construction inutilement robuste pour autant qu’il s’agit de la caisse de la voiture, p1
- p.4x34 - vue 999/1260
-
-
-
- XIX
- 33
- Fig. 29. — Embranchement de Nantasket-Beach. — Voie et trolley.
- *
- In;or
- "e c.,cz F. W.-. iszn'.ruch.
- p.4x35 - vue 1000/1260
-
-
-
- XIX
- 36
- Imprimé chez P. Weissenbruch.
- Fig. 30. — Chaudières de l’usine n°
- p.4x36 - vue 1001/1260
-
-
-
- Imprimé chez P. Wjissenbrjch.
- CO
- -I
- Fig. 31. — Suspension des chaudières et raccords. Usine'n° 1. — N. Y., N. H. & H. R. R.
- XIX
- p.4x37 - vue 1002/1260
-
-
-
- XIX
- 38
- Imprimé chez P. Weissenbruch.
- Fig. 32. — Machines à vapeur de l’usine n°
- p.4x38 - vue 1003/1260
-
-
-
- XIX
- 39
- i
- Fig. 33. — Ti'uck moteur type Heft, 1S98. — N. Y., N. H. & H. R. R.
- Fig. 34. — Truck moteur type Heft, 1898. — N. Y., N’. H. & H. R. R.
- *
- trnprimé chez P. W *çh
- p.4x39 - vue 1004/1260
-
-
-
- XIX
- 40
- Fig. 36. — Truclc moteur type Heft, 189S. — N. Y.. N. H. & H. R. R.
- imprimé chez P,. Weissenbruch
- p.4x40 - vue 1005/1260
-
-
-
- XIX
- 41
- une certaine rigidité et, par suite, une grande dureté d’allure du véhicule quand celui-ci est partiellement chargé. Le tvpe de suspension des moteurs actuellement employé par la Compagnie du « New York, New Haven & Hartford Railroad », diffère de celui qui vient d’être décrit en ce que les moteurs reposent complètement sur les essieux, et qu’aucune partie de leur poids n’a son point d’appui sur le châssis du bogie ni sur les ressorts qui supportent la caisse de la voiture. Ce résultat est atteint par l’emploi de deux balanciers de suspension qui relient les deux essieux, en passant au-dessous et de part et d’autre des moteurs. Ces barres sont portées à leurs extrémités par des chapes articulées sur des pattes venues de fonte avec le bâti du moteur, immédiatement au-dessous des portées de celui-ci sur l’essieu moteur. L’avant des moteurs est porté par des ressorts placés vers le milieu des balanciers en question, comme l’indiquent les figures 33 à 36.
- La preuve p été faite qu’avec les moteurs actuellement employés sur les chemins de fer on peut remorquer des trains lourds ou légers sur les mêmes voies et assurer le même service qu’avec la locomotive à vapeur. Ces moteurs peuvent être montés sur les bogies comme l’indiquent les figures 33 à 36, chaque bogie étant muni soit d’un, soit de deux moteurs. La voiture devient dès lors la locomotive. Son poids entier peut être utilisé pour la traction et, de plus, elle offre le même nombre de places qu’une voiture quelconque remorquée par une locomotive à vapeur. Une voiture du genre de celles employées sur la division de Highland du « New York, New Haven & Hartford Railroad », offrant 70 places assises, et munie à une extrémité d’un bogie avec deux moteurs, à l’autre d’un bogie du type ordinaire du matériel à voyageurs, peut circuler seule pendant les heures de faible trafic et remorquer le nombre voulu de voitures d’attelage aux moments de grande affluence. Sur la ligne en question, on forme, avec la voiture automotrice et deux voitures d’attelage, des trains pesant 161,000 livres (73,030 kilogrammes) et marchant à la vitesse commerciale de 30 milles (48,3 kilomètres) à l’heure. Chacun de ces trains offre 174 places assises. Avec deux moteurs sur chaque bogie d’une pareille voiture, on obtient une locomotive d’un poids adhérent de 100,000 livres (45,360 kilogrammes); chargée de 70 voyageurs, elle a un poids total de 110,500 livres (50,120 kilogrammes) disponible pour la traction.
- Il sera intéressant de comparer ces chiffres avec ceux relatifs à une locomotive à voyageurs normale affectée au service de banlieue. Nous trouvons ici un poids total de 166,000livres (75,300 kilogrammes), dont 72,000 livres (32,660 kilogrammes) sont utilisables pour l’adhérence. 11 reste donc 94,000 livres (42,640 kilogrammes) de poids mort sans qu’il y ait de places offertes au public.
- Les résultats obtenus avec la traction électrique sur les grands chemins de fer démontrent que désormais l’application de cette force motrice est sortie de la phase expérimentale, que l’électricité supplantera rapidement la vapeur sur les lignes dont le service est dur et le trafic intense, et où, pour réaliser une exploitation économique et l’augmentation des recettes-voyageurs, de fréquentsdéparts sont nécessaires.
- Cette force mystérieuse et silencieuse continuera certainement à devenir de plus en plus populaire et prendra une des premières places parmi les moyens de locomotion
- connus.
- p.4x41 - vue 1006/1260
-
-
-
- XIX
- 42
- RAISON DÉTERMINANT LA SURSTITUTION DE L’ÉLECTRICITÉ A LA TRACTION ANIMALE SUR LES CHEMINS DE FER ÉCONOMIQUES.
- L’accroissement rapide de la population des grandes villes et l’agrandissement correspondant de la superficie couverte par ces villes, joints à la proximité des villes de banlieue, ont fait naître la nécessité d’un système plus convenable et plus rapide de transport. Si, d’un côté, le public des grandes villes exigeait la multiplication des moyens de circulation, d’autre part les habitants de la banlieue réclamaient avec insistance un matériel plus confortable, des départs plus fréquents et une vitesse de marche plus élevée.
- On a reconnu depuis longtemps que dans toutes les rues où l’on faisait pénétrer des tramways à chevaux, les terrains incultes se couvraient rapidement de bâtiments et acquéraient une plus-value; lorsque ces lignes atteignaient des villes de banlieue, il en résultait un accroissement rapide et considérable de la population et de la valeur des immeubles et des terrains, et cette prospérité, qui se déclara dans les petites villes, de 1880 à 1882, eut pour conséquence que les administrateurs des tramways furent universellement pressés de réaliser de nouvelles améliorations et de créer un système de transports rapides. Comme ils ne pouvaient pas satisfaire à ces demandes avec la traction animale, ils furent obligés de commencer à faire des expériences avec la traction électrique.
- En 1883, on entreprit, dans plusieurs petites villes, des expériences qui, sans être en elles-mêmes un succès commercial, montrèrent néanmoins au public la possibilité de trouver la solution, tant désirée, de la question des transports économiques et rapides. La nécessité évidente de cette transformation força les administrations de chemins de fer à persévérer dans leurs expériences. Les résultats désirés ne furent obtenus qu’en 1893.
- La substitution rapide de la traction électrique à la traction animale et la démons-1 ration de son succès commercial sur les lignes de ces villes de moindre importance ne tardèrent pas à entraîner son adoption dans les grandes villes.
- L’introduction de l’électricité amena l’augmentation du parcours journalier des véhicules, du nombre de places offertes, de la vitesse de marche et la réduction des tarifs. Il résulte de l’ensemble de ces nouvelles conditions une plus-value des recettes brutes qui, dans certains cas, atteignit 300 p. c.
- DÉVELOPPEMENT RAPIDE DES CHEMINS DE FER ÉCONOMIQUES ÉLECTRIQUES.
- Le développement des chemins de fer économiques électriques a été phénoménal. La première ligne de quelque importance fut terminée en 1889. A la fin de lexer cice clôturé au 30 juin 1899, il n’y avait pas moins de 1,031 compagnies distinctes, exploitant 16,000 milles (25,750 kilomètres) de voies, avec 41,000 voitures automo trices et 7,700 voitures d’attelage.
- p.4x42 - vue 1007/1260
-
-
-
- XIX
- 43
- Le capital total de ces compagnies s’élève à $1,700,000,000 (8 milliards 500 millions de francs), et leur dette-obligations à $700,000,000 (3 milliards 500 millions de francs).
- Elles ont transporté la même année 3,140,000,000 de voyageurs, et leurs recettes brutes se sont montées à $157,0d0,000 (785 millions de francs).
- ANCIENS ET NOUVEAUX TYPES DE VOIE.
- Les rails des anciens tramways à chevaux consistaient généralement en une barre de fer laminée sous forme de bande plate, avec une large ornière, ou un rail à support central. (Voir les fig. 37 et 38.) Ces rails étaient posés sur des longrines supportées par des traverses espacées d’environ 9 pieds (2.74 mètres).
- Si les anciennes voitures pouvaient circuler sans danger sur ces rails, ils furent reconnus absolument insuffisants pour les véhicules plus lourds à moteurs électriques. Les premiers rails posés dans les petites villes pour la circulation de voitures électriques étaient du type Vignoles. (Voir fig. 37.)
- Par suite de l’inexpérience et de la situation financière incertaine de beaucoup de sociétés, les rails du type lourd ne sont employés sur un grand nombre de réseaux que depuis quatre ans.
- Dans certaines installations récentes, on employait un rail-poutrelfe à ornière, porté par des coussinets en fonte reposant sur les traverses. D’autre part, on trouvait aussi un rail Vignoles de 40 livres (19.84 kilogrammes par mètre), avec des supports analogues. Dans les villes dont les autorités municipales exigeaient le pavage des rues entre les voies, ces rails étaient une source de dépenses continuelles. Malgré les améliorations considérables réalisées grâce à l’augmentation du poids et à une construction plus robuste, on s’apercevait que l’assemblage des joints de rails ne restait pas rigide et qu’il était impossible de maintenir les voies en état pour pouvoir être parcourues avec sécurité par les véhicules. L’usure excessive que subit la voie par suite de la fréquence des trains et de l’augmentation du poids des véhicules a fait reconnaître que le seul type économique de voie actuellement en usage est celui qui comporte le rail Vignoles,de 7 à 9 pouces (178 à 229 millimètres) ou le rail-poutrelle de 7 à 9 pouces, représentés figure 38.
- En présence des parcours journaliers actuels, de l’augmentation des charges et de l’accélération de la marche, la question de l'usure, sur les chemins de fer économiques où les voies ne peuvent pas être maintenues libres de sable et de saletés, simpose avec force à l’attention du personnel dirigeant de ces lignes. L’expérience a démontré que, dans les grandes villes et les zones où les trains sont lourds et nombreux, la durée d’existence du rail le plus robuste ne dépasse pas cinq ans; cette moyenne s’applique à la voie en alignement droit, avec toutes les courbes et aiguilles spéciales.
- (Pour les divers types de voie, voir les fig. 37 et 38.)
- p.4x43 - vue 1008/1260
-
-
-
- Cle c*r ric Constru c T-1 o r-*i *
- Fig. 37. — Types de voie de chemins de fer économiques.
- explication des termes anglais. — Early Electric Construction = Ancienne voie électrique. — Horse Railway Construction = Voie de tramway à chevaux. — Modem Paved Construction = Type moderne de voie pavée. — Moulded Brick Construction = Type de voie posée dans des briques moulées.
- XIX
- p.4x44 - vue 1009/1260
-
-
-
- Type ancien pour chemins de fer électriques, 25 livres par yard (12.4 kilog. par mètre).
- Rail-poutrelle, 9ü livres par yard (41.6 kilog. par mètre).
- Rail-poutrelle, 70 livres par yard (34.7 kilog. par mètre).
- Rail de tramway à chevaux, 47 livres par yard (23.3 kilog. par mètre).
- Fig. 38. — Profils de rails pour chemins de fer économiques.
- ifc*
- Üï
- XIX
- p.4x45 - vue 1010/1260
-
-
-
- XIX
- 46
- USINES.
- La question du type le plus économique d’usine est entièrement subordonnée à certaines conditions locales : centre de distribution, combustible, eau, dimensions des unités, rendement total de la station. Il résulte des renseignements reçus par le rapporteur que le prix de revient de la force motrice, produite dans des conditions très différentes, varie de $0.006 à $0.015 (0.03 à 0.07o franc) par kilowattheure Ces chiffres montrent nettement combien l’ingénieur doit examiner avec soin les circonstances locales en étudiant une usine.
- D’après la meilleure pratique adoptée par les ingénieurs modernes, il convient de donner aux usines une forme compacte, la salle des chaudières étant rapprochée le plus possible des machines. On ne perdra d’ailleurs jamais de vue l’économie à réaliser sur les frais journaliers d’exploitation et d’entretien.
- BATTERIES D’ACCUMULATEURS EMPLOYÉES COMME STATIONS AUXILIAIRES.
- L’emploi des accumulateurs placés, soit dans les usines, soit aux points de distribution, et servant de sous-stations auxiliaires, ne s’est pas généralisé. Le rapporteur n’a reçu des directeurs de chemins de fer économiques que trois réponses à cette question. Les frais d’installation sont considérables, et on n’a aucune certitude sur la durée de service de ces accumulateurs ni sur leur rendement au bout d’un certain délai. Aussi les chemins de fer économiques n’en font-ils pas usage, sauf quelques exceptions; du moins jusqu’à présent : car le rapporteur est convaincu, par son expérience personnelle, que du jour où il surviendra une baisse sensible du prix des accumulateurs et une diminution de leurs frais d’entretien, leur emploi se répandra davantage et ils formeront un accessoire économique de tout réseau de chemins de fer économiques.
- TRANSMISSION DE L’ÉNERGIE.
- Dans les premiers essais de transmission de l’énergie, le double trolley était employé avec des fils aériens positif et négatif, transmettant et ramenant le courant produit par les moteurs. Ce système fut reconnu peu pratique, et aujourd’hui le trolley aérien unique, cheminant sur la face inférieure du conducteur, avec retour par les rails et autres conducteurs, est d’un usage à peu près universel.
- Sur les chemins de fer aériens, un troisième rail en acier, posé à l’extérieur de la voie de circulation, sert de conducteur positif. Le courant négatif revient par les rails de circulation et la charpente en acier. Ce système a donné des résultats très satisfaisants partout où on l’a employé, et aujourd’hui plusieurs lignes importantes sont ou vont être munies de troisièmes rails conducteurs placés sur le côté de a voie. Le courant employé dans tous les moteurs de chemins de fer économiques est continu et a une tension de 500 à 600 volts.
- p.4x46 - vue 1011/1260
-
-
-
- XIX
- 47
- Il existe toutefois quelques chemins de fer économiques exploités par un courant alternatif à haute tension fourni par l’énergie hydraulique et que des transformateurs, abaissant le potentiel du primaire, et des convertisseurs rotatifs transforment en courant continu ordinaire pour l’envoyer dans les conducteurs.
- Deux réseaux importants de chemins de fer économiques sont exploités au moyen d’un caniveau à rainure dans lequel sont logés les conducteurs positif et négatif. Les deux conducteurs sont isolés et les rails de circulation ne servent pas pour le courant de retour. Les frais élevés d’installation de ce système ne permettent de l’employer avec avantage que dans les très grandes villes.
- CIRCUITS DE RETOUR.
- Le développement de la traction électrique a été tellement rapide que l’on s’est relativement peu occupé des détails de construction, et cependant c’est surtout de l’attention prêtée à ces détails que dépendra le futur succès commercial de ces entreprises. Jusqu’à une époque récente, les compagnies de chemins de fer, s’en rapportant aux rails et au sol pour ramener le courant à l’usine, pensaient peu aux circuits de retour; mais les corrosions considérables survenues aux tuyaux des canalisations d’eau et de gaz et aux autres conducteurs souterrains ont fait reconnaître qu’il convient d’établir un système de retour magnétique convenable dans toutes les zones à population dense et qu’il ne faut pas compter sur le $ol pour coif-duire la moindre fraction du courant de retour.
- Dans certains cas, le renversement de la polarité du système peut atténuer l’inconvénient; d’autres fois, il peut y être remédié complètement par de gros conducteurs reliant les portions de la canalisation par tuyaux contigus à l’usine avec les conducteurs de retour de l’usine. Mais de toute façon, au point de vue économique, il est préférable d’assembler, mécaniquement et électriquement, les rails de circulation de manière à obtenir la valeur productrice intégrale de leur section. Autrefois, on estimait suffisant d’établir aux joints une liaison électrique avec du fil de fer galvanisé ayant moins de 1/8 de pouce (3.2 millimètres) de diamètre. Ce type de liaison ayant été reconnu insuffisant, des fils de cuivre d’environ 1/4 de pouce (6.3 millimètres) de diamètre furent fixés dans les rails de part et d’autre des joints, et des chevilles en U en retenaient les extrémités dans des trous percés dans les rails. On les renforça plus tard par des conducteurs en cuivre supplémentaires, placés entre les rails et chassés dans chaque liaison. La capacité conductrice des rails en acier, qui souvent valait bien des fois celle des organes d’alimentation du système, était entièrement négligée. Depuis quelques années, l’appréciation de l’importance d’un assemblage convenable des rails a conduit à la création de beaucoup de types ingénieux et de quelques types heureux, de liaisons. Quand on devrait restreindre ou supprimer toute autre partie du système, il importe d’accorder la plus grande attention à l’assemblage de la voie. D’après la plus récente pratique de la Compagnie du « New York, New Haven & Hartford Railroad», la liaison correspond à la capacité conductrice maximum des rails.
- p.4x47 - vue 1012/1260
-
-
-
- XIX
- 48
- MATÉRIEL ROULANT ANCIEN ET MODERNE.
- Les progrès du matériel roulant pour chemins de fer économiques ont été remarquables aux Etats-Unis, comme on le verra par l’examen des figures 39 à 46.
- Les compagnies de chemins de fer ont demandé des véhicules d’un plus grand poids, offrant un plus grand nombre de places et présentant une apparence plus élégante. Pour répondre à ce désir les constructeurs ont établi un modèle de voiture qui se rapproche, pour la commodité et le confort, du matériel circulant sur les grandes lignes des chemins de fer à vapeur. Ces voitures sont grandes et spacieuses bien éclairées, bien aérées, et bien chauffées en hiver.
- La voiture ouverte employée par les chemins de fer économiques leur est venue des lignes exploitées par traction animale, et beaucoup de ces anciens véhicules de tramways servent aujourd’hui de voitures automotrices.
- Les dernières voitures à traction animale pesaient, y compris les organes deroulement et le châssis, 4,000 livres (1,810 kilogrammes) et pouvaient transporter 22 voyageurs assis. Le poids mort remorqué était donc, par place offerte, de 181 livres (82 kilogrammes).
- La voiture automotrice actuelle pour chemins de fer économiques pèse, y compris lestrucks et les moteurs complets, 17,500 livres (7,940 kilogrammes) et peut transporter 24 voyageurs assis. Le poids mort par place offerte est donc de 729 livres (331 kilogrammes).
- Une voiture à voyageurs normale de chemin de fer à vapeur, pesant 60,000 livres (27,220 kilogrammes) et pouvant transporter 70 voyageurs assis, présente un poids mort, par place offerte, de 857 livres (389 kilogrammes).
- En comparant le poids mort par place offerte sur les chemins de fer à vapeur et sur les chemins de fer économiques, on trouve une différence de 128 livres (58 kilogrammes) seulement en faveur de ces derniers, ce qui indique que la tare de leur matériel a atteint le maximum compatible avec l’exploitation économique.
- Le rapporteur est d’avis que les futures économies seront réalisées, grâce à la réduction du poids mort par place offerte et que le matériel construit en vue du trafic maximum sera supplanté par le matériel établi pour un nombre moyen de voyageurs. Le surcroît de dépense en main-d’œuvre, nécessaire pour la conduite des voitures supplémentaires pendant les heures de grande aifluence, sera compense, et au delà, par l’augmentation des recettes due aux départs plus fréquents et par la réduction des frais d’entretien des voies et du matériel et de la dépense d’énergie.
- MOTEURS POUR CHEMINS DE FER ÉCONOMIQUES.
- Le succès des lignes économiques a eu pour cause première le développement rapide du moteur pour chemins de fer. Dès l’origine, on observait attentivement le fonctionnement de chaque type de moteur. Ses défauts étaient notés et corriges par les constructeurs dans le plus bref délai possible. Tout d’abord on jugea impossi
- p.4x48 - vue 1013/1260
-
-
-
- ^Drimi chez P. Weissenbruch.
- Fig. 39. — Dernière voiture à traction animale dans Broadway, New-York.
- v
- XIX
- p.4x49 - vue 1014/1260
-
-
-
- XIX
- 50
- Imprimé chez P. Weissenbruc'h,
- p.3x50 - vue 1015/1260
-
-
-
- XIX
- 51
- Fig. 41. — Type de voiture fermée de 18 pieds (5.49 mètres).
- p.3x51 - vue 1016/1260
-
-
-
- XIX
- 52
- Fig. 44. — Voiture ouverte à douze banquettes du « Metropolitan Street Railway », New-York City.
- Fig. 45. — Voiture particulière ou salon.
- Imprimé chez P. Weissenbruch.
- p.3x52 - vue 1017/1260
-
-
-
- XIX
- 53
- je réduire la vitesse de l’armature, et on fut ainsi amené à essayer différents modes ,je connexion entre l’armature et l’essieu du véhicule. Dans certains systèmes, le moteur était placé sur la plate-forme et le mouvement était imprimé au véhicule à l’aide de hérissons et d’une chaîne; dans d’autres, le moteur était placé sous le véhicule, dans l’axe de celui-ci, avec son arbre disposé longitudinalement et actionnant les essieux par l’intermédiaire d’engrenages coniques. Toutes ces méthodes présentant de graves inconvénients, on finit par s’arrêter à l’emploi de roues droites. En raison de la vitesse élevée de l’armature, il fallut faire usage d’un double train réducteur, avec interposition d’un arbre de renvoi entre le pignon de l’armature et de l’essieu. La difficulté la plus sérieuse fut ensuite d’enfermer les moteurs de manière à les garantir contre l’humidité et les saletés dont l’introduction paraissait souvent déterminer le chauffage excessif des pièces frottantes. Pour remédier à cet inconvénient et réduire l’usure des roues d’engrenage, les constructeurs imaginèrent un moteur dans lequel le bâti magnétique en fer entourait complètement l’armature, le collecteur et les balais, avec des orifices munis de couvercles étanches pour faciliter l’inspection de ces organes. En même temps, la vitesse de l’armature fut suffisamment diminuée pour qu’on pût employer un seul train réducteur.
- Le premier moteur employé sur du matériel de chemin de fer économique avait une puissance de 5 à 7 chevaux et était monté sur un véhicule à quatre roues. On ne tarda pas à reconnaître que cette disposition ne pouvait pas assurer le service demandé. Des vitesses plus élevées s’imposaient et, avec les fréquents arrêts nécessaires, il devint évident qu’il fallait des moteurs plus puissants pour produire une accélération rapide. La puissance des moteurs fut donc continuellement augmentée, et en 1890, on en employait deux, en montant le second sur l’autre essieu.
- Le poids des trucks, des caisses et des moteurs ne cessa pas de croître et aujourd’hui, il est de pratique courante de monter deux moteurs de 35 chevaux sur un véhicule à quatre roues pesant, au total, de 9,000 à 14,000 livres (4,080 à 6,350 kilogrammes). On emploie fréquemment aussi des voitures à deux bogies, pesant de 20,000 à 40,000 livres (9,070 à 18,140 kilogrammes), avec quatre moteurs de 50 chevaux. Ces véhicules peuvent recevoir environ 70 personnes assises et remorquer une légère voiture d’attelage, offrant de son côté 30 à 40 places.
- TRUCKS.
- Si les améliorations de l’équipement des voitures automotrices combinées ont fait ^es progrès rapides, le véhicule à quatre roues ou à truck unique est resté sensiblement stationnaire. Les chemins de fer ont réclamé un truck perfectionnné, mais ils l’ont fait si mollement que les constructeurs n’ont pas tenu compte de leurs ^mandes. Quelques compagnies ont augmenté la longueur des voitures et emploient matériel à double truck afin d’éviter la fatigue des caisses pendant le passage ans les courbes et les oscillations des véhicules dues au grand porte-à-faux de la
- *
- p.3x53 - vue 1018/1260
-
-
-
- XIX
- 34
- caisse. Les dimensions de la voiture fermée généralement employée sur les lignes économiques sont les suivantes :
- Longueur de la caisse, 18 pieds (8.486 mètres) ;
- Longueur de chaque plate-forme, 3 pieds 6 pouces (1.067 mètre);
- Longueur totale, 25 pieds (7.620 mètres).
- Ces voitures sont généralement montées sur un seul truck, à empattement de 7 pieds (2.134 mètres). La plate-forme comprise, le porte-à-faux est donc de 9 pieds (2.743 mètres) à chaque extrémité du véhicule.
- Pour les voitures ouvertes, ayant une longueur totale de 30 pieds (9.144 mètresï et montées sur le truck dont il vient d’être question, le porte-à-faux à chaque extrémité s’élève à 11 pieds 6 pouces (3.505 mètres).
- Cette construction a pour conséquence des oscillations du véhicule aux points de raccordement des différentes sections du profil en long de la ligne, ou sur les dénivellations qui peuvent exister dans la voie. Souvent ces oscillations ont été assez violentes pour provoquer le déraillement des véhicules et il en est résulté des accidents graves. Un autre inconvénient sérieux de ce porte-à-faux est que si l’accès de la plate-forme d’avant de la voiture est interdit aux voyageurs, ceux-ci se pressent sur la plate-forme d’arrière, de sorte que les trois quarts du poids des voyageurs sont reportés sur la partie arrière du véhicule.
- En raison de la construction du truck, lorsque la plate-forme d’arrière est abaissée de cette façon, celle d’avant remonte, l’effort de traction du moteur d’avant diminue et le moteur d’arrière doit développer un travail plus considérable. Par suite, les moteurs sont inégalement chargés et il en résulte une augmentation de leurs frais d’entretien. Afin de réduire la dépense d’entretien actuelle des caisses et des trucks, les compagnies seront obligées de monter les voitures des dimensions indiquées plus haut sur deux bogies du type moderne. Le rapporteur a la ferme conviction que si l’on continue à donner aux voitures le poids et la longueur de caisse actuels, les jours du truck unique sont comptés, tout au moins aux Etats-Unis.
- ROUES.
- Pendant le développement des chemins de fer économiques, et les augmentations de poids et de vitesse qui en ont été la conséquence, on s’est trop peu occupé des roues. Si aujourd’hui leur poids et leur résistance sont notablement supérieurs à ceux de l’ancienne roue de voiture de tramway, on n’a pas modifié les dimensions du boudin et du cercle de roulement, et on continue à se servir de roues à boudins de 5/8 à 3/4 de pouce (16 à 19 millimètres) et à cercles de roulement de 2 à 2 lj% pouces (51 à 63 millimètres). L’expérience des chemins de fer à vapeur à voie normale a démontré que ce type de roue n’offre pas de garanties de sécurité suffisantes pour circulation sur les lignes de banlieue ou de campagne, ni même dans les villes ou les voitures marchent souvent à une vitesse élevée dans les quartiers excentriques^ Après cinquante années d’expérience, les grands chemins de fer à vapeur se s
- p.3x54 - vue 1019/1260
-
-
-
- XIX
- 53
- prêtés à un type de roue ayant un boudin de 1 1/4l pouce (32 millimètres) et un cercle de roulement de 4 pouces (102 millimètres). Il est bien vrai qu’on ne peut pas eflipl°yer ^es roues de ces dimensions dans les villes, où les voies sont pavées, mais üû pourrait toujours donner aux roues actuellement employées sur les chemins de ^économiques un boudin de 1 pouce (25 millimètres) et un cercle de roulement ,je3 pouces (76 millimètres). Une telle roue pourrait atteindre sans risques une citesse de 60 milles (96.5 kilomètres), ou davantage, à l’heure. Une des raisons qui [ont employer la roue actuelle sur les chemins de fer économiques est que, dans beaucoup de cas, les autorités municipales, désirant empêcher l’augmentation de la profondeur des rails n’ont pas voulu permettre aux compagnies de modifier leurs voies. Une autre raison est que les compagnies ont été fort occupées à d’autres modifications et ont tenu pour certain qu’en augmentant le poids des roues elles faisaient tout ce qui était nécessaire.
- FREINS.
- En présence de l’accroissement du poids et de la puissance des moteurs, et de la vitesse élevée qui est souvent atteinte sur les chemins de fer économiques au dehors des villes (dans certains cas, elle monte à 50 milles [80.5 kilomètres] à l’heure), il est devenu nécessaire d’augmenter le poids et la résistance des trucks et des essieux. Quelques chemins de fer économiques ont muni leurs voitures lourdes de freins mécaniques actionnés soit par l’air comprimé, soit par l’électricité. L’expérience acquise avec ces véhicules lourds a démontré qu’ils devraient tous être équipés de cette manière, non seulement pour faciliter la conduite de la voiture, mais encore pour la sécurité du public.
- Le frein électrique est actionné par un mouvement du levier de manœuvre principal qui isole le courant moteur du frein et change les connexions des moteurs de telle façon que les moteurs sont transformés en générateurs dont le circuit à faible tension est fermé par l’aimant du frein. Ce frein consiste en deux lisques en fer dont l’un est claveté sur l’essieu et l’autre sur la boîte de l’essieu moteur. Un électro-aimant circulaire est logé à l’intérieur de ce disque. Les faces Polaires de cet aimant sont en prise avec le disque lorsque le courant produit par ^moteurs est envoyé dans la canalisation. Le frottement de ces deux surfaces institue l’effort d’enrayage. Comme l’action de ce frein dépend du moment d’inertie ^véhiculé, on ne peut pas s’en servir pour les voitures arrêtées sur une rampe, et 'Haut que celles-ci soient munies en outre de freins à main en prévision de ce cas.
- frein à air comprimé est analogue au type généralement employé sur les ofiemins je fer ^ vapeur, avec cette seule différence que le compresseur d’air est Jctlonné soit par un excentrique calé sur l’essieu de la voiture, soit par un petit Bloteur électrique indépendant, actionné par le trolley.
- CHAUFFAGE ET ÉCLAIRAGE DES VOITURES.
- La
- Pour
- question du chauffage et de l’éclairage des voitures automotrices électriques chemins de fer économiques a reçu une prompte solution. La lampe à incan-
- p.3x55 - vue 1020/1260
-
-
-
- XIX
- 56
- dëscence convenait bien à l’usage et est employée par toutes les compagnie
- Quant à l’emploi d’appareils de chauffage électrique, il ne tarda pas à se répandre du moment que Ton eut constaté que la dépense n’était pas excessive. On se sert généralement de ces appareils, bien qu’ils soient moins économiques que les poêles placés dans les voitures.
- REMISES.
- Les remises des types les plus récents sont construites, autant que possible en matières incombustibles. Les voies surmontent des fosses régnant dans toute leur longueur. Ces fosses, à leur tour, sont parcourues dans toute leur longueur par des voies sur lesquelles des vérins automobiles, montés sur de légers chariots, peuvent circuler pour aller se mettre sous un véhicule quelconque ou se porter vers l’arrière où se trouve un transbordeur. De cette façon, l’armature ou le moteur peut être retiré des trucks, réparé et remis en place moyennant une dépense minimum.
- Les ateliers de réparations et les ateliers de peinture, établis à l’arrière, sont munis de voies venant du transbordeur. L’éclairage est assuré par des fenêtres latérales et des châssis vitrés supérieurs. Les voitures peuvent être lavées sur une voie quelconque.
- Toutes les fosses sont en pente d’avant en arrière, tandis que toutes les voies de circulation pour les véhicules descendent d’arrière en avant.
- PRIX DES PLACES ET TICKETS DE CORRESPONDANCE.
- La question des tarifs est une de celles qui ont une grande influence sur le succès financier de tout chemin de fer. S’il a été démontré que le prix le plus réduit auquel un voyageur peut être transporté avec bénéfice à une distance de 5 milles (8 kilomètres) est de 5 cents (25 centimes), il a été prouvé également que sur les lignes rejoignant des localités de banlieue situées à 9 milles (14.5 kilomètres), ou l’on percevait une taxe de 15 cents (75 centimes), l’exploitation se soldait chaque année par une perte, jusqu’au moment où le tarif fut ramené à 10 cents (50 centimes). Dès lors, les recettes brutes augmentèrent et la ligne fut exploitée avec bénéfice.
- La plupart des compagnies ont adopté une ligne de conduite extrêmement libérale en ce qui concerne les correspondances, sur leurs réseaux relevant e l’autorité municipale. A New-York City, son application sur une grande échelle a entraîné une augmentation du trafic, tandis qu’à Chicago, où ce sont les autorités municipales qui en réglementent l’emploi, en prescrivant la délivrance d un i de correspondance à tout voyageur payant sa place, on a constaté que les v0^tjtre qui n’utilisent pas leur correspondance donnent, en quittant la voiture, soit ^ gracieux, soit en échange d’un journal, leur ticket de correspondance aux marc de journaux qui le revendent 2 ou 3 cents (10 ou 15 centimes) aux voyageur^ ^ s’embarquent. Cette réglementation arbitraire a pour résultat une grosse p
- p.3x56 - vue 1021/1260
-
-
-
- XIX
- 57
- recettes brutes. Il en est de même sur d’autres réseaux auxquels les autorités muni-cipales imposent des prescriptions arbitraires.
- VOYAGES D’EXCURSION.
- A mesure que les réseaux de chemins de fer économiques prenaient de l’extension, jgg administrateurs constataient qu’en dehors de la progression naturelle du trafic régulier une forte proportion de l’augmentation totale provenait des voyages d’excursion.
- Les tarifs modérés permettaient aux habitants de se servir des voitures électriques autant pour les voyages de plaisir que pour les voyages d’affaires, et c’est surtout cette circonstance qui a occasionné la plus-value considérable des recettes. Les compagnies, se rendant compte qu’en encourageant cette tendance elles pourraient lui faire prendre un grand développement, furent amenées à établir des places d’agrément et des parcs, éloignés de 2 à 6 milles (3.2 à 9.7 kilomètres) des grands centres de population. Partout la création de ces parcs a fait monter les recettes des chemins de fer; parfois même, ils se suffisent à eux-mêmes et couvrent leurs frais. Ces lieux d’agrément sont devenus partie intégrante de tout réseau de chemins de fer économiques de quelque importance, à l’exception de ceux des grandes villes où des parcs sont à la disposition du public.
- FRAIS D’EXPLOITATION.
- Les efforts tentés par le rapporteur pour obtenir des renseignements exacts sur les frais d’exploitation des chemins de fer économiques n’ont pas été très heureux. Les chiffres donnés ci-dessous sont empruntés aux rapports des commissaires de chemins de fer ou dus à l’expérience personnelle du rapporteur; ils concernent les Etats où se trouvent les principaux chemins de fer économiques et représentent les frais
- •^exploitation par voiture-mille (vo
- îture-kilomètre)
- Massachusetts de 12 à 20 cents (0.3728 à 0.6214 franc)
- New-York de 11 à 18 — (0.3418 à 0.5592 - )
- Pensylvanie de 12 à 20 — (0.3728 à 0.6214 - )
- Illinois de 12 à 19 — (0.3728 à 0.5903 - )
- Indiana de 12 à 18 — (0 3728 à 0.5592 _ j
- Connecticut de 10 à 17 — (0.3107 à 0.5282 - )
- New-Jersey de 11 à 20 — (0.3418 à 0.6214 — )
- Californie de 12 à 20 — (0.3728 à 0.6214 - )
- Colorado de 12 à 20 — (0.3728 à 0.6214 — )
- Maryland de 11 à 21 — (0.3418 à 0.6524 - )
- Virginie de 12 à 18 — (0.3728 à 0.5592 — )
- Missouri de 12 à 20 — (0.3728 à 0.6214 ~ )
- j es chiffres ci-dessus sont intéressants non seulement pour les administrateurs Chemins de fer économiques et des chemins de fer à vapeur, mais encore pour
- Capitalistes.
- p.3x57 - vue 1022/1260
-
-
-
- XIX
- 58
- On a constaté la dépense la pins faible sur les lignes économiques sillonnant ies grands centres de population, et la plus forte sur celles qui exploitent les petites villes ou qui traversent la campagne, parallèlement aux chemins de fer à vapeur
- Si, jusqu’à présent, ce sont les administrateurs des chemins de fer économiques qui ont sollicité des concessions de lignes électriques destinées à longer et à concur rencer les chemins de fer à vapeur, le rapporteur croit que désormais on verra les compagnies de chemins de fer à vapeur solliciter des concessions qui leur permettront de construire des chemins de fer électriques s’embranchant sur leurs grandes lignes et rejoignant de petites villes et des villégiatures situées à des distances compatibles avec une exploitation commercialement satisfaisante; on les verra aussi solliciter des concessions qui leur permettront de construire des lignes de chemins de fer électriques dans les grands centres de population, avec des voies posées dans les rues et sur les routes .et.se raccordant aux grandes lignes de telle façon que les compagnies pourront organiser un service de voyageurs entre les centres des grandes villes. La circulation des trains serait, sur les routes publiques, analogue à celle des chemins de fer économiques, mais entre les villes la vitesse serait plus grande et les voyageurs pourraient, sans changer de voiture, se rendre d’une ville à l’autre dans un temps minimum.
- Les compagnies de chemins de fer économiques en obtenant des mesures législatives qui leur permettaient d’empiéter sur le domaine des chemins de fer à vapeur, ont abattu les barrières qui délimitaient leurs territoires respectifs. Les compagnies de chemins de fer à vapeur empiéteront à leur tour. Le feront-elles en ennemis sûrs de vaincre, ou en amis concluant une alliance au profit mutuel ? C’est ce que l’avenir seul pourra nous apprendre.
- p.3x58 - vue 1023/1260
-
-
-
- p.3x59 - vue 1024/1260
-
-
-
- Tableau A.
- A. — Essais de traction électrique sur les grands chemins de fer.
- Annexe I.
- Compagnie du New York, New Ilaven & Hartford Railroad. Compagnie Compagnie
- QUESTIONNAIRE. Division de Plymouth. De Nantasket Junction à Pemberton. De Braintree à Cohasset. Divisions de Higliland et de Hartford. De Hartford à Bristol. De Berlin à New-Britaiu. Division de New:York. - I)e Stamford à New-Canaan. du Pennsylvania Railroad. Embranchement de Bordentown & Mouut Holly. du Baltimore & Ohio Railroad. Ligne de ceinture de Baltimore.
- 1. Faites-vous usage de traction électrique» A titre d’essai? Ou en service régulier? Oui. Non. Oui. Oui. En service régulier. Oui. Non. Oui. Oui. En service régulier. En service régulier.
- 2. Décrivez d’une manière générale le système ou les systèmes que vous employez ? De Nantasket Jmiction à Pemberton, trolley aérien ; type de construction à consoles centrales ; double voie. De Braintree à Cohasset, type à troisième rail, trolley aérien aux stations. Troisième rail, système à courant continu. Type à trolley aérien, supports flexibles sur poteaux en bois octogonaux de 30 pieds (9.144 mètres) X lOpou-ces (254 mill.) au gros bout et 8 pouces (203 mill.) en haut, portant des fils ronds i!/o et */0. Système Westinghouse. Trolley aérien. Conducteur en fer composé de deux barres en Z de 3X 3 pouces X % pouce (76 X 76 X 9-5 millim.), couvertes d’une tôle de 12 pouces X 1k pouce (305 X 6-3 mill.) comme l’indique le croquis. 1 T
- 3. Sur quelles lignes ces systèmes sont-ils appliqués et depuis combien de temps ? Sur la division de Plymouth,pendant la belle saison De Nantasket J miction à Pemberton, depuis cinq ans ; de Nantasket Junction à East Weymouth, de- Sur la division de High-land, section de Hartford à Bristol, et sur la division de Hartford, section deBerlin àNew-Britain, depuis deux ans et trois mois. Sur l’embranchement de New-Canaan, division de New-York, depuis 1898. Embranchement de Burlington, “ Camden & Burlington County Railroad», division d’Amboy, Compagnie du «Pennsylvania Railroad ». Depuis juillet 1895. 4 Sur la division de Philadelphie du « Baltimore & Ohio Railroad » Depuis près de quatre ans.
- VOIE. puis quatre ans ; cie Nantasket Junction à Braintree, viâ East'Weymouth, depuis deux ans ; sur le prolongement de Nantasket Junction à Cohasset, depuis un an. Pendant la saison d’été seulement.
- 4. Indiquez la longueur des différentes lignes exploitées par traction électrique. De Nantasket Junction à Pemberton, 7 milles (11.26 kilom.); de Braintree à Cohasset, 10.5 milles (16.9 kilom.). Le service de Pemberton est continuédeNantas-ket Juuct10" à Braintree par les mômes voies. De Hartford à Bristol, 18 milles (28.97 kilom.); de Berlin à New-Bri-taiu, 3 milles (4.83 kilomètres). 7.66 milles (12.33 kilom.). 7.1 milles (11.43 kilom.). Ligne de ceinture, 4 milles (6.44 kilom.) de longueur.
- 5. Type des rails employés et leur poids par yard? De Nantasket Junction à Pemberton, rail à patin de 76 liv. (37.7 kilog. par mètre courant) ; de . Braintree,rail de 6 pouces ( 152 millim. ), pesant 100 lb. 6 in. (49.6 kilog. par mètre). Rail Vignoles en acier, de 74 livres par yarcl (36.7 kilog. par mètre). Rail Vignoles de 4 s/4 pouces (121 mill.), pesant 72 et 74 livres par yard (35.7 et 36.7 kilog. par mètre). Rail Vignoles de 56 à 70 livres (27.8 à 34.7 kilog. par mètre). Type A. S. C. E.(Société américaine des ingénieurs civils), de 85 livres par yard (42.2 kilogrammes par mètre).
- V 6. Voie simple ou double? Double voie partout. 18 milles (29 kilom.) à simple voie, 3milles (4.8 kilom.) à double voie. Voie unique, avec évitements. 1
- 1\ 7. Induiuc./, lu r;nn\K*, mnxi-1\ main v\, la uourhc la plus 1\ ruuW*,, Hampe maximum sur la scutum de Pemberton, 10.7 ]>. m.; sur la section i\o HnmUree, G.K7 »». m. . CourU,- lu plu** rrndt- : ù \ lï. 65 pieds par mille (12.31 Rampe maximum, 52.8 pieds par mille (10 p. m . ) ; courbure la plus raide, 7 «lettrés. --..-4 Rfnnpe maximum, 80 1 pieds par mille (Ï5.15 I p.m.).Rayon minimum. / 310 pieds mènes) / à Muiiid IloJJy. . I Rampe maximum, 15 1 p. m.; courbure Ja p lus 1 vnidv, 1U dvHrds. I
- 1 11. JM'orivox Je typo do joint I des rails. Cornières normales (fixées par quatre boulons de 8/4 pouce (19 millimètres]. Éclisses-oornières à quatre et à six boulons ; joints en porte-à-faux. T Cornières normales fixées par quatre boulons de s/* pouce (19 millimètres). Éclisse-cornière. ' \
- 12. Indiquez fe nombre de passages à niveau. Section de Pemberton,9; section de Braintree,27. Douze. Aucun.
- USINES. -
- 13. Indiquez le nombre d’usines pour chaque ligne. Une. Une. Une. Une. Une.
- 14. La position des usines par rapport à la ligne ? A 1 mille (1,609 mètres) de Nantasket Junction du côté de Pemberton. A l’extrémité de la ligne de 3 milles (4,828 mètres), vers le milieu de la ligne de 18 milles (28.97 kilomètres). A l’extrémité côté de Stamford. A l’extrémité est de la ligne. A une extrémité.
- 15. Leur puissance nominale en kilowatts? 1,100 kilowatts- 1,700 kilowatts. 090 kilowatts. 200 kilowatts, équivalant à 266 chevaux au tableau dé distribution, la pression de vapeur étant de 100 livres (7 kg. par centimètre carré). Entre 800,000 et 900,000 kilowatt heures par mois. ’
- 16. Le nombre d’unités par usine et le rendement de chaque unité ? Deux génératrices de 550 kilowatts. Deux génératrices de 850 kilowatts chacune. Deux génératrices de 300 kilowatts. Une, ayant le rendement ci-dessus. * Cinq unités de 500 kilowatts chacune.
- 17. Le nombre et le type des chaudières de chaque usine et la puissance nominale de chacune d’elles? Huit chaudières cylindriques tubulaires à retour de flamme de 125 chevaux chacune. Dix chaudières tubulaires, à retour de flamme, en acier, d’une puissance nominale de 125 chevaux chacune. Six chaudières horizontales tubulaires, à re^ tour de flamme, 125 chevaux. Une,- type Climax, 300 chevaux.
- 18. Le nombre de chaudières en marche pour assurer le service normal ? Quatre à six. Quatre. Deux. Pendant la saison d’hiver, une troisième chaudière sert à chauffer les voitures de la division de New-York- Une. Onze.
- 19. Quel est le combustible employé ? Le fraisil retiré des boîtes à fumée des locomotives. Le fraisil des locomotives . Le fraisil retiré, dans les dépôts, des boites à fumée des locomotives. Du charbon bitumineux. De la houille bitumineuse tout-venant de Cumberland.
- 20. Le poids de combustible —consOmlLC par kilowattheure au tableau de distribution? 6 liv. (2.7 kilogrammes) quand il n’y a pas d’im-pqretés. 7 à 8 livres (3.2 à 3.6 kilogrammes) par kilowattheure quand il ji’y a pas d’impuretés. De 3.5 à 4.8 livres (1.59 à 2.18 kilogrammes). 4.53 livres (2.055 kilog.).
- 21. Nombre de livres d’eau vaporisée par livre de combustible ? Environ 4Équivalent pour la houille, 9. Environ 4.9. Équivalent pour la houille, 9.8. 4.9. Equivalent pour la Jiouille, 9.8. 6.14 à 9.42. En moyenne entre 9 et 10
- 22. LïmpiûÿCZ-vou.s le tirage forcé ? Des souffleurs à vapeur « nigaud » sont placés dans la partie avant des fosses à piquer pour allumer le fraisil et pour servir sous les charges anormales. Oui. Oui, pour allumer le fraisil et sous les charges excessives. Non. Tirage induit.
- 23. Quelle est la pression de vapeur ? 120 livr. par pouce carré (8.44 kg. pr cent, carré). 120 livres (8.44 kilog.). 100 à 120 livres (7.03 à 8.44 kilogrammes). 130 livres (9.14 kilog.). 125 livres (8.79kilog.).
- 24. Indiquez les dimensions de la cheminée. - Hauteur au-dessus des grilles: 112 p11* (34.138 mètres) ; diamètre intérieur : 6 pieds 6 pouces (1.981 mètre). Cheminée de 7 V» pieds (2.286 mètres) s’élevant à 123 pieds (37.490 m. ) au-dessus des grilles. Hauteur au-dessus des grilles : 113 pds (34.442 mètres); diamètre intérieur : 6 pieds 6 pouces (1.981 mètre). 40 pouces (1.016 mètrel de diamètre ; 70 pieds (21.336 mètres) de hauteur au-dessus des grilles. 8 pieds (2.438 mètres) de diamètre ; la cheminée déliasse à peine la toiture.
- XIX 1 XIX
- p.dbl.3x60 - vue 1025/1260
-
-
-
- Tableau A.
- A. — Essais de traction électrique sur les grands chemins de fer.
- QUESTIONNAIRE.
- Compagnie du New York, New Haven & Hartford Railroad.
- Division de Piymouth,
- De Nantasket Jmiction
- Divisions de Highland et de Hartford.
- De Hartford à Bristol.
- 25. Quelle est la disposition générale de la canalisation employée pour obtenir de la vapeur sèche? Quelle est la proportion d’eau con-
- « jLomuertoil. i ,, T, . .
- De Braiutree à Coliasset. UeBerlmaNew-Bntam.
- Division de New-York.
- De Stamford à New-Canaan.
- Compagnie du Pennsylvania Bail—’
- Embranchement de Bordentown & Mount Holly.
- Compagnie du Baltimore & Ohio
- Railroad.
- Ligne de ceinture de Baltimore.
- ten
- . ia vapeur ?
- 26. L’eau de condensation qui s’accumule dans la canalisation est-elle ramenée aux chaudières ?
- 27. Dans l’affirmative, par quel moyen ?
- 28. Comment le réchauffage de l’eau d’alimentation est-il assuré ?
- 29. Quelle est la température de l’eau d’alimentation à l’entrée dans les chaudières ?
- 30. Indique* le mode de construction et le type des machines à vapeur employées dans chaque usine.
- 31. Indiquez le diamètre des cylindres, la longueur de la course, le nombre de tours par minute, la longueur et le diamètre de l’arbre, le poids et le diamètre du volant.
- 1” Des coudes en cuivre, partant des chaudières, débouchent dans mi cylindre en fer de 16 poncés (41)6 mill.) placé dans la salle des chaudières. Les raccords des machines sont établis avec des coudes en fer forgé chassés dans des tuyaux qui partent du cylindre. 2° La proportion d’eau contenue dans la vapeur est de 1 p. c. au moins.
- Oui.
- Par le système de retour par gravité Holly.
- Par l’échappement des machines dans deux réchauffeurs Berryman horizontaux, et par l’échappement des condenseurs et des pompes alimentaires dans un réchauffeur Berryman vertical auxiliaire; tous ce s réchauffeurs sont placés dans la salle des chaudières,
- 180 à 212" F. (82.2 à 10Ü" C. )
- Machines coinpound tandem à condenseurs, du type « Greeue perfectionné ».
- Cylindre H. P., diamètre, 20 pouoes(S08mill.); cylindre B.P.,diamètre, 38 pouces (965 mill.); ©ourse des pistous, 48 pouces (1.219mèt. );uohj-bre de tours par minute, 100 ; longueur de
- 1 l’ai lire entre les pa-
- liers, environ 10 pieds
- Des chaudières placées sous les machines. Des tuyaux montent clés chaudières au réservoir principal et descendent aux machines.
- Oui.
- Parle système de retour par gravité Holly.
- Par l’échappement des machines dans, des réchauffeurs principaux et auxiliaires du type Berryman,
- Environ 200“ F. (93.3° G.)
- Machines cross-com-pouiid Greeue à cylindres de 28 pouces et 48X48 pouces (711 mill. et 1.219 X 1.219mètre).
- Diamètres des cylindres, 28 et 48 pouces (711 mill. et 1.219 mètre); course des pistons, 48 pouces (1.219 mètre); 100 tours par miaute.ïWmeMsions de l'arbre : 18 pouces X 2.16 pieds (457 X«58
- mill.). Volant : poids, 551 o n n es ( 40,9( K ) k il o«. ) ; diamètre, 1K pieds (5.4K(i mèu es,.
- Pi
- 1” Des coudes en cuivre, partant des chaudières, débouchent dans un cylindre en 1er de 16 pouces (406 mill.) placé dans la salle des chaudières. Les raccords des machines sont établis avec des coudes en fer forgé chassés dans des tuyaux qui partent du cylindre. 2“ La proportion d’eau contenue dans la vapeur est de 1 p. c. au moins.
- Oui.
- Parle système de retour par gravité Holly.
- Par la vapeur d’échappement des machines, traversant un réchauffeur horizontal Berry-mau.
- 190 à212° F. (87.7 à 100°C.)
- Type Greeue perfectionné, à simple expansion, sans condenseur.
- Diamètre des cylindres, 26 pouces (660 mill.); longueur de la course, 48 pouces (1.219 mètre); nombre de tours par minute, MX); longueur de l’arbre entre les fusées, environ 9 pieds Opouoes (2.895 mètres) (liamèti'e <le l’nrbro, If pouces (UtGnniH.l; poids du vol.-im, 4r>,ll()u livres (20, JlOkili.g.'; dieu,clro
- Canalisation eu ligne droite de la chaudière à la machine, avec purgeur fixé à la bifurcation. Proportion d’eau contenue dans la vapeur : 3.4 à 4.7p. c.
- >rnpe I
- 33. La commande des génératrices est-elle directe ou par courroies ?
- 34. Combien d’usines produisent du courant continu ?
- 35. Quel est le voltage à l’usine sous pleine charge ? A vide ?
- 36. Emploie-t-on, dans l’usine, des « boosters » (sur-volteurs) ou tout autre appareil servant à augmenter le voltage d’un « feeder » ou de certains feeders déterminés ?
- 37. Dans l’affirmative, comment sont-ils actionnés ?
- 38. Quels sont les appareils employés pour protéger les génératrices contre les décharges de la foudre?
- 39. La foudre a-t-elle occasionné des dégâts dans les usines actionnant un troisième rail seulement, sans emploi de conducteurs aériens ?
- 40. Employez-vous des batteries d’accumulateurs ?
- 41. Dans l’affirmative, prière de décrire les appareils employés pour les charger.
- tu de l’uniijue pompe 1 circulation à vapeur ; ou n'emploie pas de pompe à air séparée.
- Commande directe.
- Une.
- Sous pleine charge, 700 volts ; à vide, 650 volts.
- Commande directe.
- 700 et 650.
- Non.
- Des parafoudres à dérivation du type G. E. M. D., placés dans rusine, et des para-foudres du type G. E. M. I)., sur la ligne de (poteaux, dont un en lace de l’usine.
- Non.
- Non.
- 42. Une partie quelconque de la force motrice de l’usine est-elle employée à d’autres usages, tels que l’alimentation des lampes électriques des stations de passage ou la commande de moteurs fixes servant au chauffage, à la ventilation ou à d’autres usages mécaniques ?
- Une série de lampes à arc en série dans l’usine, et des lampes à incandescence dans la remise des voitures de l’usine ; de plus une station sur la ligne.
- Des parafoudres à dérivation G. E.
- Non.
- Oui, pour l’éclairage seulement.
- Un moteur générateur transformant le courant continu de 650 en 150 volts. Dans les petites installations ou fait aussi cette transformation directement au moyen d’un rhéostat.
- Oui. Pour éclairer des stations de voyageurs, des halles à marchandises, etc., et pour éclairer et chauffer les véhicules.
- Commande directe.
- Une.
- 550 volts sous pleine charge, 500 volts à detni-charge.
- Non.
- Non.
- Par ün réchauffeur d’eau d’alimentation Goubert du type vertical, où la vapeur d’échappement de la machine circule autour de tubes d’eau.
- 194 à 200” F. (90 à 93.3» C.)
- "Westinghouse, type Kodak, à connexion .directe.
- Diamètre du cylindre H. P., 18 pouces (457 millim.); du cylindre B. P., 30 |)ouces (762 mill.); course, 16 pouces (406 milJim.) ; tours par minute, 250; diamètre de l’arbre, S pouces (203 millim.) ; poids du volant, 9,700 livres / (4,400 kilog.l : ,n,i- 1
- moi rc ,lu v,tlniii, 111 i/3 / jiioils (4.1J5 nii'iics;. I
- Séparateurs et tuyaux de purge Lox & Holly
- Oui.
- Tuyaux de purge Holly &Lox.
- Réchauffeur d’eau d’alimentation "Warren "Webster.
- Environ 210“ F. (93.8° C.
- Une Greeue,quatre Allis-Corliss. Toutes corn-pound tandem.
- Machine Allis: cylindres de 21 et 40 X 42 pouces (0.610 et 1.016 X 1.067 mètre) ; nombre de tours par minute, 100 ; longueur de l’arbre, i 15 piedsôpouces (4.724 | mètres); diamètre de l'arbre, 10 pouces (400 m/ii/mj. Poids du volent , environ 1S Ion llO.tltlOkilofi.); diurne du ndrtul, JH pl,
- Commande directe.
- Une.
- 550 volts. 500 volts.
- Non.
- Dans l’usine, des parafoudres du type G. E. M. D., et sur la ligue de poteaux, quatre parafoudres du même type.
- Des parafoudres et un réservoir.
- Commande directe.
- 750 volts en tout temps
- Pour l’éclairage seulement.
- Un moteur générateur ft’uiie puissance de 25 kilowatts, à liaison directe.
- Oui. _ Pour éclairer la station de voyageurs de Stamford et les halles à marchandises ; de plus, pendant la saison d’hiver, une chaudière est employée à chauffer les voitures de la, division de New-York.
- Par un moteur.
- Des parafoudres Gene ral Electric.
- Non.
- Il_n’en est pas employé.
- Pour l’éclairage électrique de l’usine même et de la station de Mount Holly.
- Oui.
- p.dbl.3x62 - vue 1026/1260
-
-
-
- Tableau A,
- A. — Essais de traction électrique sur les grands chemins de fer,
- QUESTIONNAIRE.
- CONDUCTEURS.
- 1. — Conducteurs positifs.
- 43. Indiquez la position du conducteur de prise de courant par rapport à la voie.
- 44. En quel métal sont-ils établis ?
- 45. Si le conducteur est aérien, comment est-il supporté et isolé ?
- 46. Si le conducteur est aérien,décrivez les poteaux employés, leur espacement et la manière de les fixer dans le sol.
- Compagnie du New York, New Haven & Hartford Railroad.
- Division de Plymouth.
- De Nantasket Juiiction à Pemberton.
- De Braintree à.Cohasset.
- Divisions de Highland et de Hartford.
- De Hartford à Bristol. De Berlin àNew-Britain.
- Dans l’axe de la voie, sur les traverses.
- En acier. Poids : 100 liv. par yard (49.6 kilog. par mètre courant).
- 47. Quels moyens employez-vous pour protéger la ligne contre la foudre?
- 48. Sile conducteur de prise de courant n’est pas aérien, indiquez sa position par rapport aux rails de circulation.
- Sur la section de Pemberton, les conducteurs sont aériens. Sur la section de Braintree, ils sont posés sur des blocs entre les rails des voies. Ils franchissent les stations par une construction en dessus.
- Sur la section de Pemberton, en cuivre. Sur la section de Braintree, en acier.
- Sur la section dePember-
- ton, le conducteur est__________________________
- porté par des consoles à agrafage mécanique montées sur des bras transversaux en fer cornière boulonnés à des poteaux disposés entre les voies. Dans les gares, où les poteaux sont éloignés dé la voie, ou les remplace par des fermes en acier.
- Poteaux eu pin de Géorgie équarri. de 30 pieds (9.144 mètres) de longueur, 12X14 pouces (305 X 356 mill.) en bas,
- 10 X 12 pouces (254 X 305 mill.) en haut; espacés de 90 pieds (27.431 mètres) eu alignement droit, et de 60à90 pieds (18.288 à 27.431 mètres) en courbe; plantés dans des caisses de 6 pieds (1.829 mètre) de profondeur et 3 X 4 pieds (0.914 X 1-219 mètre) de section, remplies dé béton de ciment.
- Des parafoudres du type G.E.M.l). placés sur des poteaux.
- Sur la section de Braintree, un troisième rail de-protilA, pesant 93 et 100 livres par yard (46.1 et 49.6kilog. par mètre courant) est posé sur (les dés de bois créosotes entre les rails (le circulation. I.es (lés sont (IxQk aux iravov-
- A mi-chemin entre les rails, et les dépassant, eu plan, de 1 pouce (25 mill.).
- ijùlhjiKMS lu eonduellhllitâ du niât ni employé, eu /onction de celle du cuivre.
- 51. Mode de support et d’isolation
- en rariJMic <le 0.5(3 a. 0.80 p. C. et une conductibilité de //s à i/o de celle du cuivre.
- Rail posé sans attachés sur des blocs de bois créosotés,fixés par des crampons aux traverses entre les rails de circulation.
- Division de New York.
- Ile Stamford à New-Canaan.
- Compagnie
- du Pennsylvania
- Railroad.
- Embranchement de Bordentown & Mount Holly.
- Compagnie du Baltimore & Ohio Railroad.
- Ligne de ceinture de Baltimore.
- Conducteurs aériens, non divisés eu sections isolées.
- En fil de cuivre rond, n8s 3/0 et i/0 B. & S.
- Sur des consoles à tendeurs flexibles.
- Poteaux en pin de Géorgie, de section octogonale de 10 pouces (254 mill.) de côté en bas, de 8 pouces (203 mill.) en haut et de 30 pieds (9.144 mètres) de longueur, plantés à même dans le sol ; lorsque la terre est friable,ils sont placés dans des cylindres remplis de pierres ou de béton de ciment.
- Quatre parafoudres sur poteaux.
- Conducteurs aériens.
- En cuivre.
- Suspension transversale.
- Poteaux eu noyer, de 12 pouces (305 mill.) eu bas, 8 pouces (203 mill.) en haut, espacés de 100 pieds (30.48 mètres) et suffisamment hauts pour que le fil à trolley se trouve à 22 pieds (6.70 mètres) au-dessus de la voie.
- Des parafoudres.
- Conducteurs aériens.
- En fer, avec « feeders » en cuivre.
- Le conducteur est porté par des ch ai nettes fixées à des colonnes verticales. Isolateurs coniques.
- Voir, pour la description des poteaux, le n“ 68. Les poteaux sont plantés dans le sol, dans un lit de béton.
- Des parafoudres espacés d’un demi-mille (805 mètres).
- Posé et isolé sur des blocs de bois dur créosotés fixés aux traverses.
- 52. Décrivez les appareils spéciaux employés aux passages à niveau, changements de voie, croisements, etc.
- 53. Le rail conducteur est-il partagé en sections reliées automatiquement au courant d’alimentation par la voiture automotrice, ou est-il continu dans toute sa longueur?
- 54. S’il est partagé en sections, quelle est la longueur des sections?
- 55. Décrivez les aiguilles automatiques et la manière de les manœuvrer.
- Aux passages à niveau, les lacunes du rail sont comblées par un câble en cuivre nu (2.800.000 « circular mils » [14.19 ceutimètr"carrésJpour chaque rail), posé dans des tubes eu bois créosote remplis d’un mélange et logés eux-mêmes dans des caisses remplies du même mélange. On procède de même aux changements de voie. Dans les stations, on emploie le câble aérien et le trolley. ___
- Non.
- Les rails conducteurs s’arrêtent de chaque côté des passages à niveau et de changements de voie, et de gros conducteurs en cuiyre, passant sous terre dans un conduit en bois isolé, relient les deux extrémités.
- 56. Quelle est votre méthode d’accouplement des rails conducteurs? Décrivez les liaisons.
- 57. Ces liaisons ont-elles une conductibilité égale à celle du rail, ou y a-t-il perte de charge aux joints?
- 58. Quelle est la perte par mille, en ampères, en temps humide et en temps sec?
- 59. Si vous vous servez des « feeders » , indiquez leur position et leur métal employé.
- Rail continu.
- Liaisons en cuivre éta-mé de 4 X 12 pouces X i/« de pouce ( 102 X 305 X 3.2 mill.) insérées sur chaque aile du rail de profil A entre la face inférieure de l’aile et les éclisses. Eclisses de 4 X 12 pouces X 5/s de pouce (102 X 305 X 16 mill.). Surface de contact des liaisons, 82 pouces carrés (529 centimètres carrés).
- 1" Oui. 2° Pas de perte aux joints.
- Les liaisons consistent eu deux bandes en cuivre rectangulaires, éta-mées, de 4 pouces (102 mill.) de largeur, sur 12 pouces (305 mill.) de longueur, maintenues eu dessous par des bandes eu fer semblables de s/8 de pouce (9.5 mill.) d’épaisseur et par 16 boulons. Surface de contact,, 82 pouces carrés (529 centimètres carrés). m
- Oui, il n’y a pour ainsi dire pas de perte.
- 1/2 ampère par mille (0.3 par kilom.) en temps sec, 4 ampères (2.5 par kilom.) eu temps humide.
- Il 11’en est pas employé.
- Environ 4 ampères par mille (2.5 par kilom.) en temps humide et % ampère par mille (0.3 par kilom.) en temps sec.
- Le troisième rail de la
- section de Braintree est___________
- alimenté depuis l’usine de Nantasket Je. ( A 1 mille — 1,609 mètres) par des câbles en cuivre nus aériens de 800,000 et 500,000 « circular mils » (4.05 et 2.53 centimètres carrés) de surface, avec le concours d’un « feeder » composé de vieux rails, placé sur le côté de la j voie.
- A l’état neuf et en temps humide, t/1000 d’ampère.
- «Feeders» en cuivre nus sur isolateurs en verre placés sur des bras transversaux. «Feeder‘» de 300,000 et 500,000 «circular mils » ! 1.52 et 2.53 centim. carrés) de surface et eu fil de cuivre étiré tendre, nu, il" 4/n-
- Ci
- Ol
- w
- M
- Liaison dite « Chicago bond ».
- Conductibilité égale.
- Demi-ampère par mille (0.3 ampère par kilom.).
- «Feeder» en cuivre posé sur le conducteur.
- XIX
- p.dbl.2x64 - vue 1027/1260
-
-
-
- Tableau A.
- A. — Essais de traction électrique sur les grands chemins de fer.
- QUESTIONNAIRE.
- Compagnie du New York, New Ilaven & Hartford Railroad.
- Division de Plymoutl). Divisions de Highland et de Hartford. Division de New-York.
- De Nantasket Junctiou à Pemberton. De Braiiitree à Cohusset. De Hartford à Bristol. De Stamford
- De Berlin àNew-Britaiir. à New-Canaan.
- Compagnie du Pennsylvania Railroad.
- Embranchement de Bordentowu & Mouiit Holly.
- Compagnie du Baltimore & Ohio Railroad.
- Ligne de ceinture de Baltimore.
- 60. S’ils sont eu acier et placés près de la voie, comment sont-ils supportés et isolés?
- Deux rails en acier de 60 livres (29.75 kilog. par mètre! réunis par des boulons traversant leurs patins et placés sur des poteaux d’environ 24 pouces (610 mill.) de hauteur, espacés de 10 en 10 pieds (3.048 mètres) sur le côté de la plate-forme. Le conducteur est recouvert de madriers créosotés.
- 61. En quel point viennent-ils alimenter le conducteur de prise de courant ?
- 62. Quelle est la résistance par mille du conducteur de prise de courant?
- A Nantasket Jmiction, à 1 mille (1.609 kilom.) de l’usine.
- 0.044 ohm (0.027 par kilomètre).
- 0.042 ohm (0.026 par kilomètre).
- Environ tous les 1,000 pieds (304 .mètres), un seul « feeder» de 500,000 circular mils (2.53 cent, carrés) s’étendant sur une longueur de 6 milles (9.656 kilom.) pour alimenter les conducteurs.
- 2. — Conducteurs négatifs ou conducteurs de retour.
- 63. La terre prète-t-elle un concours appréciable au circuit de retour ?
- 64. Décrivez les liaisons employées et la méthode d’accouplement des rails de circulation.
- BB. < V.h Uiûstms ( uiHKnut't* <U’ \ v n H rt'U<\ «\«v. i ôUhiHMnil %
- 68. Dans l'affirmative, veuil-lez en donner la description.
- 69. Quelle est la chute maxi-mum du voltage de la ligue au point le plus éloigné de l’usine sous charge maximum?
- 70. Quelle est la proportion dé la chute dans les conducteurs positif et négatif, les conditions étant celles indiquées précédemment?
- 71. Quel est le rendement moyen delà ligue?
- MATÉRIEL ROULANT.
- 72. Employez-vous des locomotives électriques ou des voitures automotrices à voyageurs ? Employez-vous des voitures d’attelage? Si oui, combien?
- 73. Combien avez-vous de voitures automotrices ou dé locomotives en service? Indiquez ïeüf poids à vidé et le nombre de places offertes.
- 74. Indiquez la puissance nominale des locomotives ou. voitures automotrices.
- 75. Quelle est la disposition générale du mécanisme, c’est-à-dire le type et le nombre des moteurs par véhicule, la puissance de chaque moteur, ses tour« par minute
- a îa vitesse normale et son poids?
- Non.
- Non.
- Non.
- Liaisons en feuilles de cuivre, établies avec des têtes en cuivre forgées au pilon ; ces têtes sont retenues dans des trous percés dans les patins des rails par des chevilles coniques chassées d’en haut dans les têtes des liaisons.
- Liaisons insérées par en bas dans des trous percés dans le patin.
- Quatre liaisons par joint : deux de 4 i/^pou-ees (J15 millim.) de longueur ; deux de 10 i/2 pouces (267 millim.) de longueur. Section transversale totale, 1,100,000 circulai' mils (5.57 cent, carrés). On emploie aussi un type plus ancien de liaison, établi avec du câble en cuivre n" 0000 (deux par joiut), avec têtes de r'/8 do pouce (15.9 millim.) rivées par on bas dans
- les patins «les rails. __________________________
- Oui. 1 ’ oui.
- Les liaisons sont au nombre de quatre; elles sont en feuilles de cuivre, flexibles, et attachées aux patins des rails par des oreilles, ménagées sur les liaisons, qui s’engagent dans des trous du patin. Ces oreilles sont ensuite engagées et retenues dans les trous par des chevilles en acier traversant un plus petit trou percé dans les oreilles.
- Les joints de rails sont accouplés par deux liaisons en feuilles de cuivre de 4 i/2 pouces (115 millim.) de longueur et deux liaisons en feuilles de cuivre de 10 1/2 pouces (267 millim.) de longueur, munies de têtes fixées dans des trous du patin du rail par des chevilles en acier en forme de coin ou coniques chassées par en haut. Les liaisons se trouvent en-dessous du rail. Section transversale totale, 1,100,000 circular mils (5.57 eentim. carrés).
- Oui.
- f
- Chute momentanée de 350 volt/s à Braiiitree.
- Environ 50 p. c.
- La chute dans le conducteur négatif est d’environ 50 p. c. de la chute dans le conducteur positif sur la section de Braiiitree. Rendement moyeu sous les charges maximums de la section de Braiu-tree : 70p.c.Rendement moyen sous les charges maximums de la section de Pemberton : 75 p. c.
- 1° Des voitures automotrices à voyageurs ; 2“ oui ; 3“ une à quatre voitures d’attelage ouvertes, de 12 tonnes (10,890 kilog.); une à trois voitures fermées, cle 27 tonnes (24,500 kilog.) et une à trois voitures fermées,de 30 tonnes (27,220 kilog.).
- Pour le service régulier entre Braiiitree et Pemberton, six voitures automotrices ouvertes, de 33 tonnes (29,940 kilog.); entre Braiiitree et Co-hasset, deux voitures mixtes à quatre moteurs, de 48 V2 tonnes (44,000 kilog'.). Nombre de places offertes : 96 dans les voitures ouvertes de 33 tonnes . (29,940 kilog.); 45 à 50 dans les voitures mixtes à quatre moteurs. Matériel à deuxmoteurs (voitures ouvertes), 359 chevaux; matériel à quatre moteurs (voitures mixtes), 7U0 chevaux.
- Deuxmoteurs « (LE. 55 » sur un truek des voi-; tures à dettx moteurs et sur chaque truck des voitures à
- moieurs. Puissance nominale des moteurs G E. 55, 175 chevaux sous 550 volts. Tours par minute, 700 à 1,0.00.
- 2/3 dans le conducteur positif, i/3 dans le conducteur négatif.
- Environ 75 p. o.
- Voitures automotrices à voyageurs et voitures d’attelage. De une à quatre.
- Quatre à la fois. Les voitures automotrices ouvertes pèsent 66,350 livres (30,100 ltilog.); nombre de places offertes, 96. Les voitures automotrices fermées pèsent 81,000 livres (36,740 kilog.); nombre de places offertes, environ 70.
- 350 chevaux.
- Deuxmoteurs « G.E. 55 » par voiture, l’un et l’autre sur un seul truck. Puissiu'c» ..
- __wv/UH*
- naie, 175 chevaux. Chaque moteur pèse 3,000 livres (2,270 kilog.) et fait environ 1,009 tours par minute a- v ( 1 esse normale.
- Voitures automotrices mixtes, à voyageurs et bagages. Des voitures d’attelage sont employées. Une et deux.
- Deux. Poids total, 50,000 livres (22,680 kilog.). Places offertes, 40.
- Puissance nominale, 320 chevaux.
- Deux moteurs sur un truck, type « G. E. 55 ». Chaque mot"”” ••
- __une 1
- puissance nominale de 160 chevaux sous 500 volts. Vitesse normale, 760 tours par minute. Poids, avec les engrenages et iO'.V* ~"VG-loppes, 5,415 livres
- 1,2,456 kilog.).
- Oui.
- Non.
- Liaisons en cuivre iv’ 0000. liaisons transversales eu cuivre 11" 00.
- Deux « Chicago bonds » n" 0000.
- TJ11 fil de retour n" O et des liaisons transversales.
- 55 p. c.
- "On conducteur en vre de 1,000,000 circular mils (5.07 cent, carrés)
- Satisfaisant.
- Voitures automotrices à voyageurs. Des voitures d’attelage sont employées. Une ou deux.
- Locomotives, trois.
- Trois.52,000 livres(23,590 ; Trois, pesant chacune kilog.). Nombre de pla- : 97tonnes(88,(00kilog.). ces offertes, 50.
- 200 chevaux.
- Moteur spécialWesting-liouse. Une voiture à quatre moteurs- de 50 chevaux, dont'un sur chaque essieu, et deux ont deux moteurs de 100 chevaux chacun, dont un sur, chaque bogie. vitesse normale, 1,000 tours par minute. Poids, environ 3,500 livres (1,590kilog).
- 1,600 chevaux chacune.
- Quatre, moteurs, de 250 chevaux chacun, par locomotive.
- p.dbl.2x66 - vue 1028/1260
-
-
-
- Tableau A.
- A. — Essais de traction électrique sur les grands chemins de fer.
- Compagnie du New York, New Haven & Hartford Railroad.
- QUESTIONNAIRE!.
- Division de Piymouth.
- l')e Nantasket Junction à Pemberton.
- De Braiutree à Cohasset.
- Divisions
- de Highland et de Hartford.
- De Hartford à Bristol. De Berlin à New-Bntam.
- division de New York.
- De Stamford à New-Canaan.
- Compagnie ^ du Pennsylvania Railroad.
- Embranchement de Bordeutowu & Mouut Holly.
- LiOiupcig,...-
- du Baltimore & Ohio Railroad.
- Ligne de ceinture de Baltimore.
- 76. Nombre de trucks? Nombre et diamètre des roues du véhicule ? Nombre de roues utilisées pour la traction *
- 77. Les armatures des moteurs sont-elles montées directement sur les essieux ou l’entraînement se fait-il par des engrenages?
- 1" Deux; 2" huit roues de 36 pouces (914 millimètres) ; 3° matériel a deux moteurs, quatre roues ; matériel à quatre moteurs, huit roues.
- Train réducteur simple.
- 78. Quel est le diamètre des | 6 % pouces (165 millim.). essieux moteurs ?
- 79. Quel est le poids total sur roues motrices, c’est-à-dire le poids adhérent?
- 80. Quel est le mode d’enroulement des moteurs ?
- 81. Les moteurs sont-ils supportés d’une façon quelconque par le châssis du truck ?
- 82. Comment les moteurs sont-ils suspendus?
- Matériel à deux moteurs, 38,500 livres (17,460 kilogrammes) ; matériel à quatre moteurs, 97,000 livres
- (44,000 kilogrammes).
- Enroulement en série. Armatures, 1 tour ; bobines d’inducteur,deux grandes de 62 tours chacune, deux petites de 29 tours chacune.
- Non.
- Les moteurs reposent, sur des pattes portant sur les ressorts de balanciers indépendants, ces ressorts étant attachés au bâti des moteurs, sous les fusées des essieux.
- Deux bogies, huit roues de 37 pouces (940 millimètres) , dont quatre sont utilisées pour la traction.
- Transmission par engrenages.
- Deux bogies. Diamètre des roues, 36 pouces (014 millimètres). Nombre d’essieux moteurs, deux. Nombre de roues motrices, quatre.
- Transmission par en-
- grenages.
- Deux bogies ; diamètre des roues, 62 pouces (1.575 mètre). Adhérence complète.
- Deux bogies, huit roueâ de 36 pouces (914 millimètres ). Voitures a quatre moteurs de 50
- chevaux, à adhérence . . . ,
- complète. D’autres véhicules utilisent pour la traction une paire de roues de chaque bogie.
- Transmission par engrenages.
- L’armature est montée
- sur l’essieu.
- Diamètre des essieux moteurs, 6 x/2 pouces (165 millimètres).
- Portée de calage du pignon, 8 pouces (20o millim.) de diamètre;
- roues^tluséesdlfmoteur 61/2 Fusées, 51/2X9 Pouces (14ü X 229 millimeties,
- Voitures ouvertes,
- 39,600 livres (17,960 kilogrammes) .V oitures fermées, 47,000 livres (21,320 kilogrammes).
- Enroulement sur tambour en série à quatre pôles.
- Non.
- Deux robustes balanciers, portés à leurs extrémités par des chapes articulées avec le bâti du moteur au droit des essieux, s’étendent d’un essieu à l’autre. L’arrière des moteurs repose sur ces harres.
- étudiant les moteurs 1 trucks, u-t-on virée
- spéciales pour
- Le cliassis du truck peut être, levé <lc dessus les
- l’appareil con-
- 87. Forme et nature de la résistance
- 88. Quel système de frein employez-vous? Est-il satisfaisant?
- 89. Décrivez les signaux d’alarme employés : sifflets ou cloches, et leur mode de fonctionnement.
- 90. Décrivez les appareils collecteurs de courant employés sur les voitures automotrices.
- 91. Méthodes de chauffage et d’éclairage ?
- 92. Employez-vous sur les voitures automotrices des appareils spéciaux pour enlever la neige de la voie ou la neige et le grésil du rail conducteur ou du fil à trolley ?
- Contrôleur (ï. E. L. 2.
- Un contrôleur, série pu-rallèle du type G.E.L.2, est placé sur chaque plate-forme et communique avec les moteurs et les boîtes de résistance sous les voitures.
- Boites de résistance type P. R. de la Compagnie générale électrique, composées d’é-tampures de ruban en fer forgé.
- Frein à air comprimé automatique Westing-house, avec compresseur commandé par moteur, et contrôleur de compresseur, l’un et l’autre dû système Christenseu. Résultats satisfaisants.
- Gongs du poids des cloches de locomotives normales, Axés à des rails de main courante aux extrémités des voitures, et sifflets harmoniques à trois notes, actionnés par Pair comprimé.
- Chaque voiture automotrice est munie de deux trolleys aériens et de deux patins de 3e rail. Les tiges de trolley, en tubes d’acier coniques, sont maintenues relevées par une tension de ressort de 28 à 30 livres (12.7 à 13.6 kilog.) La roulette a 5 pouces (127 milim.) de diamètre ; elle se compose d’un corps en alliage et de boudin-s en acier, constituant une gorge carrée et un cercle de roulement plat. Les patins sont eu fonte et sont portés par des maillons en fonte sous chaque pivot ; leur surface est de 14 pouces X21/» pouces (356 X 63 millim.) et ils restent appuyés sûr le rail par l’action de leur propre poids.
- Boite de résistance P.R. de la General Electric, en rubans de fer empilés.
- Frein à air comprimé automatique 'Westinghouse. Compresseur à moteur indépendant. Oui.
- Grand gong de 18 pouces (457 millim.\mauœuvrè par le pied. Grand sifflet harmonique, actionné par l’air comprimé, à la pression de 80 à 90 livres par pouce carré (5.6 à 6.3 kilog. par centimètre carré).
- Patins en fonte d’environ 14 pouces (356 millimètres) de longueur et. pesant environ 28 livres (12.7 kilog.), suspendus - par des maillons à un : support isolé. Deux par voiture.
- Le chauffage est inutile pendant les mois où ce système est en application. Toutes les voitures sont éclairées par des lampes à incandescence de 16 bougies, montées en série par-groupes de cinq ou six lampes.
- Non.
- Appareils de chauffage électriques, avec fils de résistance logés dans de l’émail. Vingt-quatre à trente lampes à incandescence de 16 bougies, à fil eu série de 6 pouces (152 millim.) par voiture.
- Chasse-neige sous les plaies-formes des voitures, avec balais de rotin sur l’arête inférieure. De plus, balais en ueier sur le rail conducteur.
- 36,000 livres(16,329 kilogrammes).
- 5 i/4 pouces (133 millimètres).
- Environ 52,000 livres (23,590 kilogrammes).
- Enroulement spécial Westinghouse.
- Enroulement du moteur eu série. Quatre bobines d’inducteur en
- tlràudes^bobinès ^inducteur, 62 tours chacune. Petites bobines d’inducteur, 29 tours chacune.
- Les moteurs reposent j__________Ouh____________
- sur les ressorts*dWbalaneiers indépendants, ces ressorts étant attachés au bâti du moteur, sous les fusées des essieux.
- 8 pouces (203 millimètres).
- 97 tonnes (88,000 kilogrammes).
- La ca isse peut être levée et les moteurs reposent «lors sur leurs bulan-
- L’arrière du moteur est porté par les pièces d’entretoisement du truck, et l’avant par les essieux.
- Les enveloppes sont d visées en deux pJ/v‘
- Oui.
- Ressorts et tampons.
- Contrôleur, série parallèle du type G. E. L. 2 à chaque extrémité du véhicule, sur la plate-foime.
- Boites de résistance eu ruban de fer, type P. R. de la General Electric 0°.
- Cylindre à frein et triple valve Westinghouse. Robinet de manœuvre Christenseu. Frein à air comprimé automatique.
- Gongs du poids des cloches de locomotives normales et sifflets harmoniques à trois notes.
- Bras de trolley eu acier, de 15 pieds (4.572 mèt.) portant une roulette spéciale de 5 pouces (127 millim.), formée d’un corps en alliage et de rebords en acier ; gorge large et droite ; cercle de roulement plat.
- Chauffage par appareils électriques type “ National ». Eclairage par lampes à incandescence de 16 bougies.
- Non.
- Contrôleurs spéciaux Westinghouse.
- Diverseurs.
- Frein à air Westinghouse. Oui.
- Cloche de machine sur le haut de la voiture.
- Roulette de trolley et balais en carbone.
- Par l’électricité.
- Chasse-neige sur la. voiture et roue chasse-grésil sur le fil.
- Contacts montés sur un cylindre tournant coupe-circuits (magnétiques) sur le côté.
- Bande de métal blanc.
- Système de frein à air Westinghouse. Satisfaisant.
- Sifflets actionnés par l’air comprimé.Cloches manœuvrées à la main.
- Patins en bronze, deux en série, ayant environ 24 pouces (610 millim.) de longueur et 5 pouces (127 millim. ) de largeur, en pointe à chaque extrémité.
- Pas de chauffage. Éclairage fourni par le circuit du moteur.
- Non.
- XIX I XIX
- p.dbl.2x68 - vue 1029/1260
-
-
-
- Tableau A. A. — Essais de traction électrique sur les grands chemins de fer.
- Compagnie du New York, New Haven & Hartford Railroad. Compagnie „ Compagnie
- QUESTIONNAIRE. Division de Plymouth. De Nantasket Jonction à Pemberton. Je Braintree à Cohasset. Divisions de Higlüand et de Hartford. De Hartford à Bristol. De Berlin à New-Britaln. Division de New-York. De Stamford à New-Canaan. du Pennsylvania Railroad. Embranchement de Bordentown & Mouiit Holly. du Baltimore & Ohio Railroad. Ligne de ceinture de Baltimore.
- EXPLOITATION.
- 93. Nombre et type des voitures et poids total de chaque train en service régulier? Section de Pemberton : voitures automotrices ouvertes, à deux moteurs, de 33 tonnes (19,940 kilog.), à seize banquettes, pour le service régulier de demi-heure en demi-heure. Service ordinaire ; une voiture automotrice et iule voiture d’attelage. Le train d’été pèse environ 46 tonnes (41,730 kilog.), et le train d’hiver, 70 tonnes (63,500 kilogrammes). Une voiture automotrice de 50,000 livres (22,680 kilog.), une ou deux voitures fermées pesant chacune 29,000 livres (13,150 lrilog.), une ou deux voitures d’attelage ouvertes, à 70 places, pesant environ 27,000 livres (12,250 kilog.) chacune. Trois voitures automo-" trices. De 52,000 à 156,000 livres (23,590 à 70,760 kilog.) environ. Un train de marchandises ordinaire pèse environ 1,400 tonnes (1,270 tonnes métriques). Wagons du type normal.
- d’une voiture automotrice ouverte et de deux voitures d’attelage ouvertes, 60 tonnes (54,430 kilog). Section de Braintree : même matériel, service de demi-heure. Service exceptionnel : deux trains d’une voiture automotrice de 48 V2 tonnes (44,000 kilog. 1 et de deux ou trois voitures de 30 tonnes (27,220 kilog.) chacun. Poids moyen : 130 tonnes
- (U7,yyo kilogrammes).
- 94. Temps réglementaire et longueur de parcours de chaque train? De Pemberton à Braintree, 15.7 milles (25.3 kilom.); temps prescrit, 51 minutes; de Cohasset à Braintree, 11.5 milles (18.5 kilomètres), temps prescrit, 34 minutes. De Hartford à Bristol, 18 milles (29 kilom.) en 40 minutes, cinq arrêts. De Berlin à New Bri-tain, 3 milles (4.8 kilomètres), 7 minutes, sans arrêt. Distance : 7.66 milles (12.33 kilom.). Temps prescrit ; 17 à 20 minutes . Environ 20 minutes pour .7.1 milles (11.4 kilom.). Pas de temps prescrit. Longueur du parcours : 4 milles (6.4 kilom.).
- 95. Vitesse normhle en palier et en rampe? Trains de 60 tonnes (54.4 tonnes métriques), en palier ; environ 40 milles (64 kilom. Jàl’heure; trains de 60 tonnes, en rampe : à partir de 30 milles (48 kilomètres) à l’heure. Trains de 130 tonnes (118 tonnes métriques), en palier : 85 milles(56 km.) à l’heure.; trains de 130 tonnes, en rampe : 25 milles (40 kilomètres) à l’heure. En palier : 35 à 4(1 milles (56 à 64 km.) à l’heure. En pente ; 50 à60 milles (80 à 96 kilomètres). En rampe : 15 à 20 milles (24 à 32 kilomètres). 33 milles (53 kilom.) à l’heure eu palier, 25 à 30 milles (40 à 48 kilom.) en rampe. Environ 21 milles (34 kilomètres) à l’heure. Vitesse en palier : 15 milles (24 kilomètres) à l’heure ; en rampe : 10 milles (16 kilomètres).
- 96. Nombre maximum de voitures automotrices ou de trains pouvant circuler en même temps sur la ligne? Douze trains de poids variable. Environ six trains ordinaires. Deux. Trois. Un.
- 1 97. Dépense moyenne d’é- I norgie par chaque train à il la vitesse moyenne, en k\- II lowalts mesurés sur la voi- 11 turc ? \\ Train de 00 tonnes (54.4 tonnes métriques) : 75 kilowattheures. Train de 130 tonnes (117 tonnes métriques) : 150 kilowattheures. 75 kilowatts. 70 kilowatts en moyenne 1 Pas d’appareil enregistreur.
- \\ 9». Nombre de kilowatt- Train (le 00 tonnes (54.4 Knvii'im 2 */2 kilowutl-n.-iiros (1.55 pat; en"1 kin.m.-lio) pi.ui- !' " .un l><‘ Stmnfonl à New-Oa-Jijuin, 2.9 (1.8 ji«11* (min-Kilom.); «!«. Now Ca.iimn j " J V peu />rt\s M (8.7 pur 1 truht Uilomdln')- 1
- , 7 100. 1 ’rLx total do Inïorco zno- / tri ce par .kilowattheure ? Jicui'üs (2?7 î r Von il e-il 111. ) 0.007575 (ïr. 0.037875). 1 cent. (i'r. 0.05). pir*tou Ü üHU ï oïiïô ti-'o ) 7 $0.0119. (fr. 0.0595). p 1 Kntre ü et 7 mills (ïr. 0.03 \ à 0.055). ' 1
- 1 101. Prix du combustible seul, par kilowattheure ? 0.00260 (fr. 0.013). $ 0.004.(fr. 0.02). 0.00208 (fr. 0.0104). 2 »/4 mills (fr. 0.01375).
- 102. Prix de l’eau seule par kilowattheure ? 0.000382 (fr. 0.00191). $ 0.0006 (fr. 0.003). 0.00058 (fr. 0.0029). i/3mill (i/o de centime).
- 103. Frais de main-d’œuvre à l’usiue, par kilowattheure ? 0.00422 (fr. 0.0211). $ 0.0043 (fr. 0.0215). 0.00565 (fr. 0.02825). 3 mills (fr. 0.015).
- 104. Frais d’entretien à l’usine, par kilowattheure? 0.000373 (fr. 0.001865). $ 0.0015 (fr. 0.0075). 0.0029 (fr. 0.0145). 3/io de mill (fr. 0.0015).
- 105. Frais d’entretien des véhicules automoteurs par véhicule-mille? * 0.018 (fr. 0.056 par véhicule-kilomètre). $ 0.08 approximativement (fr. 0.25 par véhicule-kilomètre).
- 106. Frais de personnel des trains par mille? 0.0728 (fr. 0.226 par kilomètre). 0.034 (fr. 0.106 par kilomètre). 0.0593 (fr. 0.184 par kilomètre).
- 107. Nombre d’heures de marche de chaque usine par jour ? 18. 18. 18 à 18 i/2. 24.
- | 108. Effectif du personnel I nécessaire pour conduire ! chaque usine? 8. 9. 6. 28.
- I 109. Nombre d’équipes? 2. 2. (Chauffeurs 3.) 2 2.
- 110. Nombre d'hommes dans chaque équipe? 4. 4. 4 de jour, 2 de nuit. 16 de jour, 12 de nuit.
- O
- 4393. 4896. 4897. 4898. 4899.
- RENSEIGNEMENTS SUR LE SERVICE PAR TRACTION ÉLECTRIQUE DE LA LIGNE DE NANTASKET.
- Pemberton à Nantasket. Nantasket à Nantasket Junction. S fl? . O M s P fl fl? 0> q S ils ! § -g ow S 3 3.^ ^ pï 8 JS q K CD A +1 M o fl «•2 g o HOWS fl fl'fl CD £ Pemberton à Nantasket Junction. Nantasket Junction. à Braintree. fl fl? . t, S.2 <s> 3 £ rO fl O W'fl Nantasket Junction. à Braintree. Nantasket Junction. à Cohasset. .
- Longueur du parcours en milles (eu kilomètres) . . 4.83 (7.77) 2.12 (3.41) 6.95 (11.18) 3.61 (5.81) 6.95 (11.18) 3.61 (5.81) 6.95 (11.18) 8.09 (13.02) 6.95 (11.18) 8.09 (13.02) 3.42 (5.50)
- Nombre de trains 148 53 66 60 60 62 66 62 63 82 18
- Espacement des trains, minutes 15 45 30 30 30 30 30 30 30 15 60
- Vitesse réglementaire, milles à l’heure (kilomètres à l’heure). 13 4 20 (20.9 à 82.2) 10 (25.7) 16 (25.7) 24 (38.6). 19.8 (31.9) 24 (38.6) 16.6 (26.7) 23.1 (37.4) 20.2 (32.5) 20 (32.2) 25.6 (41.2)
- Parcours journalier total en milles (en kilomètres) . 715 (1,151) 112 (180) 458 (737) 217 (349)- 458 (737) 224 (360) 458 (737) 502 (808) 438 (705) 603 (1,067) 62 (100)
- Nombre d’arrêts ... 9 4 . 13 3 13 3 11 7 11 7 3
- Durée du service journalier. . . . , limt.Ui j | ' J soir j a 5.45 11.00 6.40 l.lümat. 6.30 11.00 7.54 10.36 6.48 11.02 7.19 10.32 6.50 11.07 7.02 10.40 6.15 11.15 6.02 12.21 5.53 12.29 . .. !
- XIX 1 XIX
- p.dbl.2x70 - vue 1030/1260
-
-
-
- Tableau B. B. — Emploi de la traction électrique sur les chemins de fer économiques. Annexe II.
- Stamford Street Meriden Electric Hartford Street Spring-fleld Street Worcester & Marlboro
- QUESTIONNAIRE. Railway Co. Railroad Co. Railway Co. Railway Co. .. Street Railway Co.
- Connecticut. Connecticut. Connecticut. Massachusetts. Massachusetts.
- 1. Faites-voususagedetraction électrique ? A titre d’essai* Ou en service régulier*
- 2. Décrivez d’une manière générale le système ou les systèmes que. vous employez,
- 3. Sur quelles lignes ces systèmes sont-ils appliqués et depuis combien de temps*
- 4. Indiquez la longueur des différentes lignes exploitées par traction électrique.
- 5. Type des rails employés et leur poids par yard (par mètre).
- 6. Voie simple ou double ?
- 7. Indiquez la rampe maximum et le rayon de courbure minimum.
- 8. Largeur de la voie?
- 9. Nature du ballast employé?
- 10. Traverses en bois ou en métal?
- 11. Décrivez le type de joint des rails.
- Eu service régulier.
- Trolley unique, aérien, avec, circuit de retour par les mils de circulation.
- Sur tout le réseau, depuis cinq ans.
- 11.05 milles (17.78 kilom.)
- Yignoles; 70 livres (34.7 kilog'.;.
- Voie unique et double voie.
- Rampe de 90 p. m. ; courbe de 32 pieds (9.75 mètres) de rayon.
- 4 pieds 8i/2 pouces (1.435 mètre).
- Pierres, béton, gravier, briques et macadam.
- Éclisses de 26 pouces (660 mill.) de longueur, avec 8 boulons de 1 pouce (25 mill.).
- 12. Indiquez le nombre de Toutes les routes croi-passages à niveau. sent à niveau.
- 13. Indiquez le. no ml d'usines pour chaque Üj^ne.
- 14. hu vn*U\u
- ! 17. TjO nombre et, lo type des chaudières de chaque usine
- et la paissance nominale cle chacune d’elles ?
- 18. Le nombre de chaudières en marche pour assurer le service normal ?
- 19. Qu#l est le combustible employé ?
- 20. Le poids de combustible consommé par kilowattheure au tableau de distribution ?
- 21. Nombre de livres d’eau vaporisée par livre de combustible ?
- 22. Employez-vous le tirage forcé ?
- 23. Quelle est la pression de vapeur ?
- 24. Indiquez les dimensions de la cheminée.
- En service régulier.
- Trolley unique, aérien, avec circuit de retour par les rails de circulation.
- Sur le réseau de Meri-deu & Wallingford, depuis cinq ans.
- 18 milles (£9kilom.),voie unique.
- Poutrelles de 90 livres (44.6 kilog.) ; Viguoles deTOlivres (34.7kilog.); Yignoles de 50 livres (24.8 kilog.) ; Viguoles de 35 livres (17.4 kilog. ).
- Voie unique et double voie.
- Rampe de 90 p. m. ; courbede40pieds(12.19 mètres) de rayon.
- 4 pieds 8i/2 pouces (1.435 mètre).
- Pierres, béton, roche, briques et terre.
- Bois.
- Eclisses de 26 pouees (660mill.) de longueur, avec boulons de 1 pouce (25 mill.).
- Toutes les routes croisent à niveau.
- 25. Quelle est la disposition générale de la canalisation employée pour obtenir de la vapeur sèche? Quelle est la proportion d’eau contenue dans la vapeur ?
- 26. L’eau de condensation qui s’accumule dans la canalisation est-elle ramenée aux chaudières ?
- 27. Dans l’affirmative, par quel moyen ?
- 28. Comment le réchauffage de l’eau d’alimentation est-il assuré ?
- chaudières tubulaires horizon taies à retour de flamme, de 125 chevaux.
- Deux pendant la saison d’hiver, une troisième chaudière sert à chauffer les voitures de la division de New-York.
- Le fraisil, retiré, dans les dépôts, des boites à fumée des locomotives.
- 4.9. Equivalent pour la houille : 9.8.
- Oui, pour allumer le fraisil et sous les charges excessives.
- 100 à 120 liv. par pouce carré (7.03 à 8.44 kilog. par centimètre carré).
- Hauteur au-dessus des grilles : 113 pieds (34.442mètres); diamètre intérieur : 6 pieds 6 pouces (1.981 mètre).
- 1“ Des coudes en cuivre, partant des chaudières, débouchent dans un cylindre en fer de 16 pouces (406 mill.) placé dans la salle des chau-dières.Les raccords des machines sont établis avec des coudes eu fer forgé chassés dans des tuyaux qui partent du cylindre. 2° La proportion d’eau contenue dans la vapeur est de 1 p. c. ou moins.
- Oui.
- par gravité « Holly ».
- Par la vapeur d'échappement des machines,tra-
- En service régulier.
- Trolley aérien, unique.
- Sur toutes les lignes, depuis 1894.
- Environ 75 milles (120 kilom.), rayonnant autour de City Hall.
- Rails-poutrelles de 90 livres (44.6 kilog.), 60 et 70 livres (29.8 et 34.7 kilog.), 70 livres (34.7 kilog.).
- Voie unique et double voie.
- Rampe de 0.95 p. m. ; courbe de 40pieds(12.1Û mètres) de rayoii.
- 4 pieds 81/2 pouces (1.435 mètre).
- Pierres concassées ou terre de gravier, suivant les endroits.
- Bois.
- Éclisses, quelques-unes du type Weller.
- Oui. E11 serviceirégulier.
- Système à trolley unique, aérien.
- Sur le réseau entier, depuis environ neuf au s.
- Environ 70 milles (112 kilom.) de réseau.
- Viguoles de 56, 60, 70 livres (27.8, 29.8 et 34.7 kilog.) ; poutrelles de 90 et 107 livres (44.6 et 53.1 kilog.)
- Voie unique et double voie.
- Rampe de 70 p. m. ; courbe de 350 pieds (106.7 mètres) de rayon.
- 4 pieds 8 V2 pouces ( 1.435 mètre).
- Gravier et pavage.
- Bois.
- Joint ordinaire à 12 boulons, et joints brevetés Stever & Weber.
- Deux.
- m- pour toutes Une pour tout le réseau.
- , Oui, régulièrement.
- Système aérien électrique.
- Sur toutes les lignes, depuis deux ans.
- De Worcester à Marl-boro et de Northboro à Westboro, 18 milles (29 kilom.).
- Viguoles de 56 livres (27.8 kilog.)
- Voie unique.
- Rampe de 80 p. m. ; courbe de 50 pieds ( 15.24 mètres) de rayon.
- 4 pieds 8pouces (1.435 mètre).
- Sol de l’endroit, gravier.
- Bois,
- Cornières à 6 boulons.
- Trois chaudières 35i^e-iow, cle 100 chevaux chacune. Huit chaudières à tubes d’eau Heine, de 300 chevaux. Six chaudières à tubes \ d’eau B. & -W., de 250 \ chevaux chacune. 1 C'uki chaudière» twbw- \\ laires Stewart, de 100 \1 chevaux chacune. \
- Trois. Quatre. Trois. Trois.
- Houille et fraisil de locomotives. Houille bitumineuse de la George Creek American Mine. Houille de Pocahontas. Houille.
- 10 livres (4.5 kilog.), équivalant à 4.5 livres (2 kilog.) de houille. 4 livres (1.8 kilog.) par kilowatt. 5.6 livres (2.54 kilog.). 3 livres (1.36 kilog.).
- Six. Neuf. Neuf.
- Oui. Non. Non. Non.
- 90 livres (6.3 kilog-.). 135 livres (9.5 kilog.). 90 à 150 livres (6.3 à 10.55 kilog.). 110 livres (7.7 kilog.).
- Une cheminée de 5 pieds (1.524 mètre) de diamètre et 75 pieds (22.860 mètres) de hauteur, pour deux chaudières ; une de 4 pieds (1.219 mètre) de _ diamètre et 75 pieds (22.860 mètres) de hauteur, pour une chaudière. 10 pieds (3.048 mètres) de diamètre, 185 pieds (56.39 mètres) de hauteur au-dessus des grilles. 7 pieds (2.134 mètres) de diamètre, 150 pieds (45.72 mètres) de hauteur. Diamètre à la base, 8 pieds (2.431 mètres); au sommet, 5 pieds (1.524 mètreh Hauteur, 80 pieds (24.38 mètres).
- Les tuyaux d’ameuée de vapeur sont munis d’une enveloppe non condensante. O11 11e connaît pas la teneur eu eau de la vapeur. Tuyaux courbes en fer forgé. Teneur en eau : 1 p. c. Les machines sont au-dessus des chaudières, et on fait usage de séparateurs. Proportion d’eau : 8 p. c.
- Nou. Oui. Oui. Oui.
- Système Holly. Système de retour Holly. Par des pompes.
- Bar la vapeur d'échappement, dans un réchauffeur “ National Réchauffeurs d’eau d’alimentation. Prise d’eau chaude, réchauffeur et économiseur. Réchauffeurs.
- XIX
- p.dbl.2x72 - vue 1031/1260
-
-
-
- Tableau B. B. — Emploi de la traction électrique sur les chemins de fer économiques.
- Stamford Street Meriden Electric Hartford Street Springfield Street W orcester & Marlboro
- QUESTIONNAIRE. Railway Co. Railroad Co. Railway Co. Railway Co Street Railway Co.
- Connecticut, Connecticut, Connecticut. Massachusetts. Massachusetts.
- 29. Quelle est la température de l’eau d’alimentation à l’entrée clans les chaudières ?
- 30. Indiquez le mode de construction et le type des machines à vapeur employées dans chaque usine.
- 31. Indiquez le diamètre des cylindres, la longueur de la course, le nombre de tours par minute, la longueur et le diamètre de l’arbre, le poids et le diamètre du volant.
- 190à212"F.(87.7 à 100"CA
- Type Greene perfectionné, à simple expansion, sans .condenseur.
- 32. Si les machines sont à condensation, décrivez le type de condenseurs employé,
- 33. La commande des génératrices est-elle directe ou par courroies?
- 34. Combien d’usines produisent, du courant continu?
- 35. Quel est le voltage à l’usine sous pleine charge ? A vide?
- 36. Emploie-t-on dans l’usine des survolteurs ou tout autre appareil servant à augmenter le voltage d’un ou de plusieurs « teeders » déterminés?
- 37. Dans l’affirmative, comment sont-ils actionnés?
- 38. Quels sont, les appareils employés pour protéger les générât,rions contre les décharges de la foudre t 39. l.a foudre a-t-eUe o
- Khmné iti-H dégât» dnnt-
- Directe.
- Toutes.
- 550 volts ; 500 volts.
- Des parafoudros G. K
- 203» F. (97”7 C.).
- Trois machines à grande vitesse Bail & Wood.
- Cylindres de 16 pouces (406 millim.! de diamètre et 16 pouces (406 millim.) de course; 225 tours par minute ; longueur de l’arbre,ôpieds (1.829 mètre); diamètre de l’arbre, 6 pouces (0.152 mètre) ; diamètre du volaut, 6 pieds 6 pouces (1.981 mètre) ; poids du volaut, 2 tonnes (1,814 kilog.).
- Machines à simple expansion.
- Par courroies.
- Toutes.
- 550 volts ; 525 volts. Non.
- Des parafoudres.
- 210 à270° F. (99il 132» C.).
- Huit machines à condenseur, cross compouiid, Bail & Wood ; une machine Corliss à condenseur, cross-compound, de la « Pennsylvania Iron Works Co ».
- Machines Bail & Wood, 17 X 24 X 16 pouces (432 X 610 X 406 millim.); machines Pennsylvania, 30 X 52 X 48 (762X1,^1 XI,219 millim.).
- Condenseurs à jet Wor-thington.
- Huit par courroies, une directe.
- Toutes.
- Sur compound sous pleine charge, 10 p. c.
- Environ 200" F. (93" C.).
- Quatre machines Hamil-tou-Corliss cross com-pound, une machine à condenseurs, à cylindres eu tandem, Mc In-tosli & Se3rmour.
- Machiues Hamiltou-Corliss, cylindres de 26 et 50 X 48 pouces (0.660 et 1.270 X 1.219 mètre) ; 80 tours ; dia-mèt. du volant, 22pieds (6.70 m.); poids, 100,000 livres (45,360 kilog.). Machine Mc Intosh & Seymour : cylindres de 18 et 29 X11 pouces (457 et 737 X 432 millim.); 210 tours ; diam. du volaut, 8 pieds (2.438 m.) ; poids, 12,000 Hyr. (5,440 kilog.). Arbre des machines H. C., 20 pouces X‘22 pieds (0.508 X 6.70 mètres). Arbre de iama-ohine Mc Intosh & Seymour, 9 pouces X 10 pieds 6 pouces (0.229 X 3.200 mètres).
- Quatre pompes à air verticales jumelles Blake, une pqmpe horizontale Snow.
- L’une et l’autre.
- Toutes.
- 575 volts sous pleine charge, 550 à vide
- Non.
- 200” F. (93" C.).
- Machines Greene, détente automatique.
- Diamètre des cylindres : pour deux machiues, 20 et 42 pouces (0.508 et 1.067 mètre); pour une machine, 18 et 42 pouces (0.457 et 1.067 mètre). Course des pistons, 42 pouces (1.( 67 m.). Nombre de tours : pour deux machines, 100; pour une machine, J0L Dimensions de l’arbre : pour une machine, 9 pouces X 8 pieds (0.229 X 2.438 mètres); pour deux machines, 12 pouces X 10 pieds (0.305 X 3.048 mètres). Volant, 14 pieds X 06 pouces (4.267 X 0.914 m.); poids, 40,000 livres (18,140 kilog.).
- Condenseu” à jet Deane, de 10X 16X 18(0.254 X 0.406X0.457).
- Par courroies.
- Toutes.
- 550 sous pleine charge, 5C0 à vide.
- Le parafoudre G. IL
- Le parafoudre « General j Des parafoudres G. T<1. Jilectric ».
- de Jtl ------ -
- J’usine eut-elle employé d’autres usages, tels que l’alimentatiou des lampes électriques des stations de passage ou la commande de moteurs fixes servant au chauffage, à la ventilation ou à d’autres usages?
- CONDUCTEURS.
- 1. — Conducteurs positifs.
- 43. Indiquez la position du conducteur de prise de courant par rapport à la voie.
- 44. Eu quel métal sont-ils établis ?
- 45. Si le conducteur est aérien, comment est-il supporté et isolé?
- 46. Si le conducteur est aérien, décrivez les poteaux employés, leur espacement et la manière de les Axer dans le sol.
- 47. Quels moyens employez
- vous pour protéger la ligue contre la foudre ?
- 48. Si le conducteur de prise de courant n’est pas aérien, indiquez sa position par rapport aux rails de circulation.
- 49. Indiquez la forme etl’aire de sa section transversale.
- 50. S’il n’est pas en cuivre, indiquez la conductibilité
- du métal employé, en l'onction de celle du cuivre.
- 51. Mode de support et d’isolation.
- 52. Décrivez les appareils spéciaux employés aux passages à niveau, changements de voie, croisements, etc.
- 53. Le rail conducteur est-il partagé en sections reliées automatiquement au courant d’alimentation par la-voiture automotrice, ou est-il continu dans toute sa longueur?
- Aérien, sur le côté de la rue.
- En cuivre.
- Par un fil tendeur.
- Poteaux octogonaux en pin et ronds en noyer, enfoncés à 6 pieds (1.83 mètre) dans le sol, sans ciment.
- Des parafoudres placés sur les poteaux en différents endroits.
- La courant est pris dans le tableau de distribu-tion pour éclairer la station de chemin de fer.
- Transmission du courant , positif par une ligne de poteaux; retour du courant négatif à l’usine par des rails de surface.
- En cuivre.
- Par un support spécial, isolé du fil tendeur et des consoles.
- Poteaux en bois, espacés d’environ ICO pieds (3l.48mètres), enfoncés à 5 pieds (1.52 mètre) dans le sol.
- Des parafoudres.
- Aérien et souterrain.
- En cuivre.
- A la manière usuelle.
- En fer ou en bois, espacés d’à peu près 125 pieds (38 mètres).
- Un parafoudre tous les 1,000pieds (3 5mètres).
- Aérien.
- Par fils tendeurs, isolés à la jonction et à chaque extrémité du fil.
- Poteaux en fer ou en noyer, espacés de 100 pieds (30.48 mètres), quelques-uns encastrés dans du ciment.
- Le parafoudre Wurts.
- Conducteur aérien.
- Fil à trolley unique, rond.
- En cuivre.
- A la manière usuelle.
- Poteaux de 28 pieds (8.53 mètres' en noyer ou en pin, espacés de 125 pieds (38.10 mètres), s’enfonçant dans le sol à 6 pieds (1.83 mètre).
- Le parafoudre Wurts.
- En sections.
- Continu.
- Continu.
- ot
- XIX
- p.dbl.2x74 - vue 1032/1260
-
-
-
- Tableau B. B. — Emploi de la traction électrique sur les chemins de fer économiques.
- Stamford Street Meriden Electric Hartford Street Springfield Street W orcester & Marlboro
- QUESTIONNAIRE. Railway Go. Railroad Go. Railway Co. Railway Go. " Street Railway Go.
- Connecticut. Connecticut. Connecticut. Massachusetts. Massachusetts.
- 54. S’il est partagé en sections, quelle est la longueur des sections ?
- 55. Décrivez les aiguilles automatiques et la manière de les manœuvrer.
- 56. Quelle est votre méthode d'accouplement des rails conducteurs ? Décrivez les liaisons.
- 57. Ces liaisons ont-elles une conductibilité égale à celle du rail, ou y a-t-il perte de charge aux joints ?
- 58. Quelle est la perte par mille, en ampères, en temps-humide et en temps sec?
- 59. Si vous vous servez de feeders, indiquez leur position et le métal employé.
- 60. S’ils sont en acier et placés près de la voie, comment sont-ils supportés et isolés ?
- 61. En quel point viennent-ils alimenter le conducteur de prise de courant ?
- 62. Quelle est la résistance par mille du conducteur de prise de courant ?
- 2. — Conducteurs négatifs ou conducteurs de retour.
- 63. La terre prête-t-elle un concours appréciable au circuit de retour ?
- 64. Décrivez les liaisons employées et la méthode d’accouplement, des rails de circulation.
- li voltagei de lu ligne un point le plus éloigné de l’usine sous charge maximum ?
- 70. Quelle est la proportion de lu chute dans les conducteurs positif et négatif, les conditions étant celles indiquées précédemment ?
- 71. Quel est le rendement moyen de la ligne ?
- MATERIEL ROULANT.
- 72. Employez-vous des locomotives électriques ou des voitures automotrices à voyageurs ? Employez-vous des voitures d’attelage ? Si oui, combien ?
- 73. Combien avez-vous de voitures automotrices ou de locomotives.eu service? Indiquez leur poids à vide et le nombre de places offertes.
- 74. Indiquez la puissance nominale des locomotives ou voitures automotrices.
- 75. Quelle est la disposition générale du mécanisme, c’est-à-dire le type et le nombre des moteurs par véhicule, la puissance de chaque moteur, ses tours par minute à la vitesse normale et son poids ?
- 76. Le nombre de trucks. Nombre et diamètre des roues du véhicule. Nombre de roues utilisées pour la traction.
- 77. Les armatures des moteurs sont - elles montées directement sur les essieux ou l’entraînement se fait-il par des engrenages ?
- 78. Quel est le diamètre des essieux moteurs ?
- 79. Quel est le poids total sur roues motrices, c’est-à-dire le poids adhérent ?
- 80. Quel est le mode d’enroulement des moteurs ?
- Variable.
- Fil de cuivre isolé, supporté par des poteaux. Cuivre 11" 0000. Parallèle à la ligne. Cuivre.
- Tous les 1,000 pieds (305 mètres). 0.52 ohm (0.32 par kilomètre).
- Non. Oui. Oui. Oui.
- I | Liaisons flexibles en i cuivre de 6 et 8 pouces I ( 152 et 203 millimètres), 1 rivées au patin du rail. Liaisons en feuilles flexibles de 5 pouces (127 millimètres), engagées dans le patin du rail. Liaisons n” 0000 à chaque joint et fil supplémentaire n" 0000. 1 Cuivre irOOOO, rivé.
- | Non. \ Oui. Non. / o„ //
- 11.2 I.ou.-OK .-iir.-Cs 101.01 •«mini, rai'''») 1 'èinmi.vum.u. J. - 4
- * 200 18 p. e. 50 i>. e. 1 IOO voila. 'A
- Egale. On 11’a pas fait d’essais. La même.
- 85 p. c. 90 p. c. Environ 75 p. c. 80 p. c.
- Des automotricesà voyageurs. Pas de voitures d’attelage. Voitures automotrices à voyageurs ; une voiture d’attelage est accrochée accidentellement à chaque automotrice. Non. Voitures automotrices à voyageurs. Pas de voitures d’attelage. Voitures automotrices. Pas de voitures d’attelage.
- Quinze voitures automotrices; poids, 6 à 10 tonnes (5,440 à 9,070 kilogrammes) ; nombre de places, 22 à 50. 25 ; poids à vide des voitures fermées, environ 7 tonnes (6,350 kilog.); nombre de places offertes, 24 ; poids à vide des voitures ouvertes, environ 5 1/2 tonnes (5,990 kilog.) ; nombre de places offertes, 45. 75. 75 en service journalier. Les voitures à quatre roues pèsent, à vide, 18,000 liv. (8,160kilog.) et offrent 26 places. Les voitures à deux bogies pèsent, avide, 28,000 livres (12,700 kilog.) et offrent 46 places.
- 50 à 75 chevaux. 50. 30 et 50 chevaux. 60 à 100 chevaux. 70 chevaux.
- G. E. 800, G. E. 1000, 2 par voiture. Le moteur G-. E. 800 développe 25 chevaux et pèse 1,750 livres (790 kilog.) ; le moteur G. E. 1,000 développe 35 chevaux et pèse 2,180 liv. (990 kilog.) Deux moteurs G. E. 800. Deux moteurs par voiture. Voitures à quatre roues, deux moteurs de 30 chevaux. Voitures à deux bogies, quatre moteurs de 30 chevaux. Armature, 1,200 tours. Moteurs G. E. 1000, deux par voiture, 35 chevaux.
- Toutes les voitures sont à quatre roues, de 30 et 33 pouces (762 et 838 millim.). Toutes les roues sont utilisées pour la traction. Quatre roues de 33 pouces (838 millimètres). Quatre roues de 30 pouces (762 millimètres). Voitures à quatre roues de 30 pouces (762 mill.) et à huit roues de 30 pouces (762mill.). Toutes les roues sont utilisées pour la traction.
- Par engrenages. Par engrenages. Par engrenages. Par engrenages. Par engrenages.
- 3 s/s, 3 s/4, 4 pouces (85.7 ; 95.25 ; 101.6 millimètres). 3 3/4 pouces (95.25 millimètres). 4 pouces (101.6millim.). 4 pouces (101.6millim.). 4 pouces (101.6 millim.).
- 8 à 12 tonnes (7,260 à 10,900 kilogrammes). Environ 5 tonnes (4,540 kilogrammes). Tout le poids du véhicule.
- En tambour. E11 tambour. Système ordinaire G. E. ou W. E. Enroulement eu bobine ventilée. En tambour, armature à 4 tours. Inducteurs enroulés en série.
- XIX
- p.dbl.2x76 - vue 1033/1260
-
-
-
- Tableau B. B. — Emploi de la traction électrique sur les chemins de*fer économiques.
- QUESTIONNAIRE.
- 81. Les moteurs sout-ils supportés ct’uue façon quelconque par le châssis du truck ?
- 82. Comment les moteurs sont-ils suspendus ?
- 83. En étudiant les moteurs ou les trucks, a-t-on prévu des facilités spéciales pour le renouvellement rapide des organes : remplacement d’une armature ou autres travaux de réparation ?
- 84. Quelles sont les dispositions prises en vue de la ventilation des moteurs ?
- 85. Quel est le système de contrôle ?
- 86. Décrivez l’appareil contrôleur.
- 87. Forme et nature de la résistance. • ,
- 88. Quel système de frein employez-vous ? Est-il satisfaisant*
- 89. Décrivez les signaux d’alarme employés : sifflets ou clociies et leur mode de fonctionnement.
- 90. Décrivez les appareils collecteurs de courant employés sur les voitures automotrices.
- 91. Méthodes de chauffage et d’éclairage.
- Stamford Street Railway Go.
- Connecticut.
- Meriden Electric Raiiroad Go.
- Connecticut
- Oui.
- L’extrémité du moteur est suspendue par l’intermédiaire de ressorts à des barres transversales ; boulonné aux côtés du châssis.
- Non.
- Aucune.
- Série parallèle.
- K. & K. 2 et B. 3 de la (x. E. Co.
- Frein à main; oui. Frein électrique sur quatre voitures; oui.
- Gongs à coup unique, actionnés par une pédale.
- Roulette de trolley, en bronze, à gorge, du type ordinaire.
- Chauffage par fils de résistance enroulés sur un tube en porcelaine dans une boite logée sous la banquette ; éclairage par cinq lam-à incaiHlescence
- Oui.
- Le moteur est porté par l’essieu et par une barre disposée en travers du châssis.
- Non.
- Aucune.
- Régulateur K. de la G. E. Co.
- L’appareil ci-dessus.
- Tôles de fer et résistance P. R. eu asbeste de la G. E. Co.
- Freins à main. Oui.
- Gong avec plongeur actionné par une pédale.
- Tige de trolley et roulette.
- Poêles pour le chauffage, électricité pour l’éclairage.
- Hartford Street Railway Go.
- Connecticut.
- Springfleld Street-Railway Co.
- Massachusetts.
- Worcester & Marlhoro Street Railway Go.
- Massachusetts.
- Oui.
- A barre transversale ou latérale.
- G.E. ou W.E. ordinaire.
- Les dispositions habituelles.
- Série parallèle.
- G. E. ou W. E.
- Oui.
- Tige de trolley et roulette aérienne.
- Appareil de chauffage électrique, lampes en
- Oui.
- Suspension à barre latérale.
- Non.
- Aucune.
- Série’ parttllèle,
- Contrôleurs série parallèle K. 10 et K. 12 de la G.E. Co.
- Résistanoe en panneaux, bandes de fer.
- Frein à commande mécanique sur les voitures à quatre roues. Freiu à air comprimé sur les voitures à deux bogies. L’un et l’autre satisfaisants.
- Gongs à pédale.
- Roulettes de trolley.
- Éclairage à incandescence. Chauffage électrique.
- Oui.
- Suspension articulée de l’avant.
- Les moteurs sont montés à charnière, l’enveloppe inférieure s’abaisse.
- Jeu entre le couvercle et sa surface d’appui.
- Série parallèle.
- Type K. 10 de la G.E.Co.
- Type 101, série 102, G. E., ruban de fer.
- Freins à main.
- Gongs à pédale.
- Par l'électricité.
- 95. Vitesse normale en palier et en rampe.
- 98. Nombre maximum de voitures automotrices ou de trains pouvant circuler en même temps sur la ligne.
- 97. Dépense moyenne d’énergie par chaque train à la vitesse moyenne, en kilowatts mesurés sur la voiture.
- parcours moyen, 120 millos (198 kilom.J par jour.
- En palier, 6 à 10 milles (9.7 à 16 km.) à l’heure; en rampe. 5 milles (8 kilom.) à l’heure.
- 18-5 K. ~W.
- (12.\) kilom.;
- 8 à 10 milles (13 à 16 kilom.) à l'heure.
- 25 voitures automotrices et 10 voitures d’attelage.
- 20 K. W.
- peiKlank 18 heures consécutives et fout en moyenne vm parcours de 130 milles (209 kilom.) par jour.
- Vitesse moyenne, environ 7 i/2 milles (12 km.) à l’heure.
- Ou n’a pas fait d’essais.
- Eu palier, 15 milles (24 kilomètres) ; en rampe, 5 milles (8 kilom.).
- 19 voitures.
- 98. Nombre de kilowatt- 1-2 K W.-heure (0 7! heures par train-mille, me- par traiu-kilom.b
- suré sur la voiture.
- 1 K.W. heure (0.62 par traiu-kilom.).
- On n’a pas fait d’essais.
- 99. Nombre de wattheures par tonne-mille.
- 150 (103 par tonne-kilomètre).
- 150 (103 par tonne-kilo-mètre).
- Le tonnage n’a pas été noté.
- 100. Prix total de la force n-02 Ifv 0 10) Prix d’a-motrice par kilowattheure. Chat.
- 0-0126 (fr. 0.063);
- 0-0099 (fr. 0.0495).
- •4
- cO
- K
- M
- N
- 101. Prix du combustible seul par kilowattheure.
- 0-0064 (fr. 0.032).
- 0-0064 (fr. 0.032).
- 102. Prix de l’eau seule par kilowattheure.
- 0-00075 (fr. 0.00375).
- On emploie de l’eau de rivière ; pas de frais.
- 103. Frais de main-d’œuvre à l’usine par kilowattheure.
- 0-0035 (fr. 0.0175).
- 0-002 (fr. 0.01).
- 104. Frais d’entretien à l’usine par kilowattheure.
- 105. Frais d’entretien des véhicules automoteurs par véhicule-mille.
- Compris dans les frais d’exploitation.
- 0-0066 (fr. 0.0205 par véhicule-kilom. ).
- $0-0011 (fr. 0.0055).
- $ 0-0126 (fr. 0.0391 par véhicule-kilom.).
- 106. Frais de personnel des trains par mille.
- 0-018 (fr. 0.0559 par kilomètre).
- 012 (fr. 0.3728 par kilomètre).
- $ 0-0632 (fr. 0.1963 par kilomètre).
- 107. Nombre d’heures de marche de chaque usine par jour.
- 18 heures.
- 19 i/a heures.
- 24 heures.
- 24 heures.
- 18 heures.
- 108. Effectif du personnel 6.
- nécessaire pour conduire chaque usine.
- 109. Nombre d’équipes.
- 2.
- 3.
- 3.
- 2.
- 110. Nombre d’hommes dans chaque équipe.
- 4 de jour, 2 do nuit
- 2.
- 7. 4, avec 1 chef et 1 ma- 2.
- nœuvre pour toute la journée.
- XIX
- p.dbl.2x78 - vue 1034/1260
-
-
-
- Tableau B.
- B. — Emploi do la traction électrique sur les chemins de fer économiques.
- Chicago City Richmond Market Street Railway Newburyport Street Brooklyn Rapid
- QUESTIONNAIRE. Railway Co. Traction Co. San Francisco. Railway Co. Transit Co.
- Illinois. Virginie. Californie. Massachusetts. New-York.
- 1. Faites-vous usage de traction électrique? A titre d’essai ? Ou en service régulier ?
- En service régulier.
- En service régulier.
- A. Oui, les dimanches et jours de fêtes en service régulier. R. En service régulier journalier.
- En service régulier.
- En service régulier.
- 2. Décrivez cl’une manière générale le système ou les systèmes que vous employez.
- Trolley aérien.
- 3. Sur quelles lignes ces La première ligue a été systèmes sont-ils appliqués équipée en 1893. et depuis combien de temps?
- VOIE.
- Depuis trois ans.
- A. Trolley aérien. Retour par rail. B. Trolley aérien. Retour par rail.
- Trolley aérien, avec “ feeders » souterrains dans des caniveaux appartenant à la Compagnie.
- Trolley aérien avec retour de terre.
- Sur toutes les lignes posées dans les rues depuis 1893 et 1894.
- Sea Beach R. R., Sea Gâte R. R. et Sea View ElevatedR. R., depuis mai 1898.
- A. 4 milles (8.4 kilom.) Toutes les lignes de la de voies entre l’entrée ville. L’installation du
- est du “ Golden Gâte réseau a commencé en
- Parle » et la mer. Cette 1893. ligne, exploitée autrefois par des locomotives à vapeur qui remorquaient chacune cinq voitures, est, depuis un an, parcourue par des trains électriques d’une voiture automotrice et trois voitures d’attelage pendant six heures chaque dimanche ou jour de fête quand le temps est beau. B. Différentes lignes de tramways, depuis un mois jusqu’à 6 ans et 9 mois.
- 4. Indiquez la longueur des différentes lignes exploitées par traction électrique.
- 5. Type des rails employés et leur poids par yard ?
- 6. Voie simple ou double.
- 11. Décrivez le type de joint des rails.
- 12. Indiquez le nombre de passages à niveau.
- USINES.
- 13. Indiquez le nombre d’usines pour chaque ligne.
- 14. La position des usines par rapport à la ligne.
- 15. Leur puissance nominale en kilowatts.
- 16. Le nombre d’unités de chaque usine et le rendement de chaque unité.
- 17. Le nombre et le type des chaudières de chaque usine et la puissance nominale de chacune d’elles.
- 18. Le nombre de chaudières eu marche pour assurer-le service normal.
- Longueur totale,158 milles (254 kilom.) à voie unique.
- Rail-poutrelle de 7 n/16 pouces (182.6 mill.) pesant 83 livres par yard (41.2kilog. par mètre); rail-poutrelle de 9 pouces (229 mill.) et de 90 livres (4,46 kilog.).
- Double voie.
- Joint coulé.
- Deux usines pour toutes les ligues.
- Usine n° 1 : 3,000 kilowatts; usine n“ 2 :5,000 kilowatts.
- 16.01 milles (25.81 kilomètres).
- Rail-poutrelle nn 216, de la Lorain Steel G", de 8 pouces (203 mill.) et de 95 livres (47.1 kilog.), et rail Vignoles normal de 60 livres (29.8 kilog.) sur 3 milles (5 kilom.).
- 7 t/a milles (42 kilom.) de ligne à double voie : 1 mille (1.6 kilom.) de ligne, à voie unique; total {'MiuivakMiWlo voie unique : 10 milles (20.7 kilom.).
- A. 4 milles (6.4 kilom.).
- A. Rail Vignoles de 62i/3 livres (31 kilog.). B. Rails de 72, 80, 70 et 51 livres (35.7, 39.7, 34.7 et 25.3 kilog.); le dernier type pèse 85 livres (42.2 kilog.) et a 9 pouces (229 mill.) de hauteur.
- A. Double voie.
- Environ 25 milles kilom.).
- (40 161.56 milles((260 kilom.
- de lignes à double voie posées dans les rues, réseau B. R. T. ; 7.86 milles (12.650 kilom.) de ligne à double voie. P. P. et C.I. R. R.; 7.25 milles (11.667 kilom. de ligne à double voie, Brighton Beach R. R. 6.16 milles (9.913 kilom.) de ligne à double voie, 8ea Beach R. R.; 2.24 milles (3.605 kilom.) de ligne à double voie, Sea Beach R. R.;l mille (1.609 kilom.) de ligue à double voie, Sea View Elevated R. R.
- Dans les rues, rail-pou trelle de 7 pouces (1/8 mill.) et de 94 livres (46.6 kilog.), et rail-poutrelle de 6 pouces (152 mill.), et 75 livres (37.2 kilog.) Lewis & Fowler. Sur la voie particulière, rails Vi gnôles de 4 5/s pouces (117.5 mill.) et 70 livres (34.7 kilog.).
- Double voie.
- En maj eure partie,rails-poutrelles à ornières de 90 livres (44.6 kilog.).
- En partie à voie unique, eu partie à double voie.
- i
- Km oliAne niants. Ho O X S pouces X 7 pieds (0.152 X 0.203 X 2.134 mètres).
- A 8 boulons, pour le rail-poutrelle; à 6 boulons pour le rail Vignoles.
- Une pour le réseau.
- Vers le milieu de la ligne.
- 600 kilowatts.
- Eclisse normale à 12 boulons.
- H. 15a l)o
- A. lïclisses. B. Joint Johnson, éclisses pour les vieilles voies, joints soudés coulés pour les voies neuves.
- A. Quatre. B. Tous les passages se font à niveau.
- A. Quand les trains circulent sur cette ligne, une petite usine est mise en marche pour fournir du courant pour la moitié de la ligne. L’autre moitié est fournie par l’usine principale. B. Une usine pour tous les tramways électriques.
- A. A l’extrémité est. B.
- Au centre du réseau.
- Une.
- A. 640 kilowatts.fi. 4,400 kilowatts.
- 1
- Joints de rails.
- Cinq usines pour toutes les lignes mentionnées
- Aussi équidistantes qui possible des points ex trêmes des sections
- --------------------—-- WVUR/O tACÛ »CUl.
- quelles alimentent. De plus, à l’exception u celle de Ridgewood, toutes les usines soi placées au bord de l’eau, ce qui facilite le train
- Pl-------------— ~~ - ^
- port des approvisionnements.
- Cinq usines. 26,360 kilo watts.
- Usine il” 1 ; 10 machines à vapeur à-simple expansion, de 24 X 48 pouces (0.610 X 1-219 mètre) et 10 génératrices de 500 kilowatts; usine n” 2 : 6 machines à cylindres de 30 X 60 pouces (0.762 X 1.524 mètre) et 6 génératrices de 880 kilowatts.
- Usine n°l : 19 chaudières tubulaires horizontales de 72 pouces x 20 pieds (1.829 X 6.096 mètres); usine 11“ 2 : 24 chaudières tubulaires horizontales de 78 pouces X 20 pieds (1.981 X 6.096 mètres).
- Usine n" 1 ; 16; usine n» 2: 10.
- Deux.
- Deux chaudières à tubes d’eau de 300 chevaux, “ Campbell & Zell ».
- Une ou deux suivant les heures de la journée.
- A. Une machine à vapeur de 550 chevaux, actionnant 1 génératrice de 270 kilowatts et 1 de 100 kilowatts, fi. Une machine à vapeur de 400 chevaux, actionnant 3 génératrices de 90 kilowatts. Deux machines de 3C0 chevaux, actionnant chacune 1 génératrice de 200 chevaux. Deux machines de 600 chevaux actionnant chacune 2 génératrices de 200 kilowatts. (Dans tous les cas qui précèdent, la transmission se fait par courroie.) Quatre machines de 1,200 chevaux, attelées directement à 2 génératrices de 400 kilowatts.
- A. (six chaudières tubulaires de 75 chevaux chacune, fi. 36 chaudières Eléphant, 27 de 300 chevaux chacune,
- 9 de 250 chevaux chacune.
- A. 6. fi. 12 de 300 chevaux chacune.
- Usine est : 4 génératrices de 1,550 kilowatts chacune, 2 génératrices de 1,600 kilowatts chacune, Usine sud : 12 génératrices de 500 kilowatts chacune, Usine de Ridgewood ; 6 génératrices de 300 kilowatts chacune. Usine de la troisième avenue : 7 génératrices de 500 kilowatts chacune, 2 génératrices de 800 kilowatts chacune. Usine de la trente-neuvième rue : 2 génératrices de 1,120 kilow. chacune, 2 génératrices de 660 kilowatts chacune.
- OO
- O
- OO
- XIX i XIX
- p.dbl.2x80 - vue 1035/1260
-
-
-
- Tableau B.
- B. — Emploi de la traction électrique sur les chemins de fer économiques.
- QUESTIONNAIRE. Chicago City Raihvay Co. Richmond Traction Co. Market Street Railway San Francisco. Newburyport Street Railway Co. Brooklyn Rapld Transit Co.
- Illinois Virginie. Californie. Massachusetts. New-York.
- 19. Quel est le combustible employé ?
- 20. Le poids de combustible consumé par kilow.-lieure au tableau de distribution.
- 21. Nombre de livres d’eau vaporisée par livre de combustible.
- 22. Employez-vous le tirage forcé ?
- 23. Quelle est la pression de vapeur ?
- 24. Indiquez les dimensions de la cheminée.
- 25. Quelle est la disposition générale de la canalisation employée pour obtenir de la vapeur sèche? Quelle est la proportion d’eau contenue dans la vapeur ?
- 26. L’eau de condensation qui s’accumule .dans la canalisation est-elle ramenée aux chaudières ?
- 27. Ilans l’affirmative, par quel moyen ?
- 28. Comment le rècluiulfugcî île l’eau il’iùimeiitaUou est-il assuré<
- Menus bitumineux de l’Indiana.
- 7 livres (3.2 kilog.).
- 6.25
- Non.
- 100 livres par pouce carré (7 kilog. par centimètre carré).
- Usine n° 1: 10 pieds 3.048 mètres) de diamètre X 115 pieds (53.340 mètres). Usine n° 2 : 14 pieds (4.267 mètres) de diamètre X 200 pieds (60.960 mètres).
- Une seule canalisation partout.
- Des réservoirs seulement.
- Par des réchauffeurs Ba-nigwaimUi.
- Houille de Pocahontas.
- 3.95 livres (1.79 kilog.).
- N’a pas été noté.
- 120 livres (8.4 kilog.).
- 5 pieds X115 pieds ( 1.524 X 35.050 mètres).
- La vapeur monte de la chaudière à environ 12 pieds (3.66mètres)dans la canalisation principale, puis se rend par un col de cygne dans la machine.
- Non.
- A. Houille bitumineuse. B. Dito.
- 4.56livres (2.06kilog.).
- A. Inconnu. B. Inconnu.
- A. Oui. B. Oui.
- A. 100 livres (7 kilog.). B. 160 livres (11.25 kilogrammes).
- A. 50 pieds (15.240 mètres) de hauteur, 3 pieds (914 mill. de diamètre, acier de 3 pouces (76 millimèt.). B. 125 pieds (38.100 mètres) de hauteur, 10 pieds (3.048 mètres) de diamètre ; briques de 2 pouces (51 millimètres).
- A. Tuyaux de conduite de vapeur recouverts d’une enveloppe non condensante.Teneur en eau inconnue. B. Dito.
- A. Oui. B. Oui.
- A. Par le tuyau de décharge de la pompe de circulation. B. Parle réservoir chaud.
- A .Par la vapeur d’écliap-pejnejil. des cylindre* à busse pression. />’. I:
- Principalement des menus antliraciteux.
- En moyenne environ 41 2 * 4,[2 livres (2 kilog-.).
- En moyenne 9, à la température initiale et constante de 212“ F.( 100” C.)
- Oui.
- 110 livres (7.7 kilog.
- 6.54
- 160 livres (11.25 kilog
- Chaudières B. et W. avec dôme de prise de vapeur et séparateur. 1 p. c. d’eau.
- Oui.
- Par le système Ilolly ou des pompes.
- Par l’cVcliaiipeiiieiit ch miuOiinos à vajiei auxiliaires.
- Système spéeiaJ de retour de l’eau de condensation.
- Par Ja vapeur (Vèchnp-.moût ol dc-s rôrhi " irs d’eau d'aJ/iucu
- 31. Indiquez le diamètre des cylindres, la longueur de la course, le nombre de tours par minute, la longueur et le diamètre de l’arbre, le poids et le diamètre du volant.
- 32. Si les machines sont à condensation, décrivez le type de condenseurs employé.
- 33. La commande des génératrices est-elle directe ou par courroies ?
- 34. Combien d’usines produisent du courant continu ? .
- 35. Quel est le voltage à l’usine sous pleine charge ? A vide ?
- Usine n° 1: 24 X 48 pouces (0.610X1-219 mètre); 100 tours; arbre de 14 pouces X 12 pieds (0.356X3.658 mètres'. Volant de 50 tonnes (45,360 kilog. ) et 18pieds (5.486 mètres) de diamètre. Usine n" 2 : 36X72 pouces (0.914 X 1.829 mètre;. 76 tours. Arbre de 26 pouces X 16 pieds (0.660 X 4.877 mètres). Volant de 70 tonnes (63,500 kilog. et 20 pieds (6.096 mètres) de diamètre .
- Par câbles.
- Tontes.
- 500 à 550.
- aud M-iiiex*»’ Iron “Works, San 14Ara.ncù»oo, Cul..
- 2 machines cross-compound à coiulenseiu'is, verticales, type marine, de 3U0 chevaux, fournies parles « Union Iron Works, San Francisco, (Cal.)»; 2 machines même type de 600 chevaux; 4 machines à condenseurs à triple expansion, verticales, type marine, de 1,200 chevaux, fournies par les « Union Iron Works, San Francisco (Cal.)».
- A. Machine Coriiss : cylindres de 22 et 40 pouces (0.559 et 1.016 mètre),course de 48 pouces (1.219 mètre), 73 tours, arbre de 10 pieds X 10 pouces i3.048 X 0.254 mètre), volant 22 pieds [6.706 mètres), poids inconnu. Machine Thompson cylindres de 21 et 34 pouces (533 et 864 mili.), course de 42 pouces ( 1.067 mètre),
- 112 tours, arbre de'10 pieds X 10 pouces (3.048 X 0.254 mètre), volant de 22 pieds (6.705 mètres), poids inconnu. B. Machines de 300 chevaux : cylindres de 16 et 28 pouces (406 et 711 mill.), course de 24 pouces (610 mill.), 160 tours, arbre de 14 pieds
- 4 pouces X 7 pouces (4.369 X 0.178 mètre j, volant de9 pieds (2.743 mètres), poids inconnu. Machines de 600 chevaux : cylindres de 22i/2 X 39 pouces (571X991 mill.), course de 24 pouces (610 mill.), 160 tours, arbre de 22 pieds x 81/2 pouces (6.706 X 0.216 mètres), volant de 9 pieds (2.743 mètres), poids inconnu. Machines de 1,200 chevaux ; cylindres de 20, 30 et 44 pouces (0.508,0.762 et 1.118 mètre); course de 30 pouces (762 mill.); 150tours; arbre de 331/2 pieds X 9 pouces (10.211 X 0.229 mètre); pas de volant.
- Condenseurs à jet.
- Accouplement direct.
- 550 volts dans les deux cas.
- A. Condenseurs à jet. B. Condenseurs à surface.
- A. Toutes par courroie. B. 6 génératrices de . 200 K. W. actionnées par courroie; 8 génératrices de 400 K. W. commandées directement.
- A. Toutes. B. Toutes.
- A. 495 volts sous pleine charge, 525 volts à vide. B. 580 volts sous pleine charge, 550 volts à vide.
- A jet.
- Accouplement direct.
- Toutes.
- 550, 525.
- 26 par courroie. 13 accouplées directement.
- Toutes.
- Sous pleine charge : à 580 volts ; cette pi sion peut être por à 600.
- p.dbl.3x82 - vue 1036/1260
-
-
-
- Tableau B
- B. — Emploi de la traction électrique sur les chemins de fer économiques.
- Chicago City Richmond Market Street Railway Newburyport Street Brooklyn Rapid
- QUESTIONNAIRE. Railway Co. Traction Co San Francisco. Railway Co. Transit Co.
- Illinois. Virginie. Californie. Massachusetts. New-York.
- 36. Emploie-t-on, dans l’usine, des survolteurs ou tout autre appareil servant à augmenter le voltage d’un ou de plusieurs « feeders » déterminés ?
- 37. Dans l’affirmative, comment sont-ils actionnés*
- 38. Quels sont les appareils employés pour protéger les génératrices contre les décharges de la foudre *
- 39. La foudre a-t-elle occasionné des dégâts dans les usines actionnant un troisième rail seulement, sans emploi de conducteurs aériens*
- 40. Employez-vous des batteries d’accumulateurs?
- 41. Dans l’affirmative, prière de décrire les appareils employés pour les charger?
- 42. Une partie quelconque de la force motrice de l’usine est-elle employée à d’autres usages, tels que l’alimentation des lampes électriques des stations de passage ou la commande de moteurs fixes servant au chauffage, à la ventilation ou à d’autres usages *
- CONDUCTEURS.
- I. — Conducteurs positifs.
- 43. Indiquez la position du conducteur de prise de courant par rapport à la voie.
- 44. En quel métal sont-ils établis t
- 45. Si le conducteur est ;vc rien, comment est-il stqi-portC et isole (
- Non.
- Bâche Gaston et Westinghouse.
- Non.
- Non.
- Sur des poteaux en fer, placés sur le côté de la rue.
- Supporté pur des bras transversaux en bois; isola leurs
- Tableau de distribution normal G. E.
- Non.
- Le courant pour l’éclairage des stations et du parc est pris sur la ligue.
- Trolley aérien.
- Conducteur d’alimentation en cuivre, retour par la voie.
- Poteaux en fer, les uns au milieu, les autres avec dis tendeurs. Isolateurs de l'Ohio lîrass
- ifWg'Pf
- UM souvent ils sont
- A. Non. B. Non.
- A. Parafoudres “ Ajax » sur le tableau de distribution. B. Parafoudres Westinghouse sur chaque “ feeder » à sou entrée dans l’usine.
- A. Non. B. Non.
- A. Oui, pour l’éclairage des voitures. B. Oui, pour l’éclairage des voitures, pour l’usine de traction funiculaire, pour les remises de voitures, pour l’atelier de machines-outils, pour des moteurs et pour la vente au dehors.
- A. Aérien. B. Aérien.
- A. Eu cuivre. B. En cuivre.
- A. Poteau contrai avec dis tendeurs sur tics consoles. J.e poteau en bois est le seul moyen «l’isolnlion.
- Oui.
- Trois par .des machines à vapeur à accouplement direct; un parmi moteur à accouplement direct.
- Parafoudres “ General Electric » et “Westinghouse ».
- Oui.
- Des survolteurs.
- Oui.
- Aérien.
- Principalement à J’aide de fUs tendeurs.
- Oui.
- Par une machine à vapeur.
- Bobines de réaction et parafoudres.
- Non.
- Oui, pour l’éclairage des remises de voitures et usines, pour actionner des monte-charges et transbordeurs eu différents points des lignes et pour le chauffage des voitures en hiver.
- 47. Quels moyens employez-vous pour protéger la ligne contre la foudre ?
- 48. Si le conducteur de prise de courant n’est pas aérien, indiquez sa position par rapport aux rails de circulation.
- 49. Indiquez Informe et Paire de sa section transversale.
- 80. S’il n’est pas en cuivre, indiquez la conductibilité du métal employé, en fonction de celle du cuivre.
- i
- lo 2>li.iw souvent il‘s «ont. encastrés fhuis un béton composé de quatre parties de pierres concassées, trois parties de sable, une partie de ciment naturel.
- Sur la double voie, tous les demi-milles (800 mètres), des parafoudres montés sur les fils à trolley. Il en existe aussi sur les “ feeders » venant se raccorder près de l’usine et aux endroits où les » feeders » de lignes de poteaux sont placés sous terre.
- En fll de cuivre.
- Il
- Le conducteur est. saisi U par un support sptfoial /I j.solô du tll tondeur </u/ /I <*st isolé aux /f
- x <‘x tréni h Ch </<*n
- Parafoudres Wurts.
- Fil à trolley en cuivre ; u* 0 ; “ feeders » n" 000Ü, de 500,000 circulai1 mils (2.53 ceutim. carrés).
- tȏton,
- , „ - , , (1.2'> à 1.80 mètre) de
- longueur, 30 pieds (9.144 profondeur. mètres). Poteaux plantés dans des trous de 2 Va X 2 V2 X 6 pieds (0.76 X 0.70 X 1 A3 m.) remplis, tout autour des poteaux, de roche concassée. Les gros bouts des poteaux sont goudronnés. B. Les poteaux latéraux en fer sont des poteaux tubulaires de 30 pieds (9.14 mètres) de longueur, composés de trois tubes assemblés de 5, 6 et 7 pouces (127, 152 et 178 mill.i de diamètre, et plantés dans des trous de 2 i/2,X 2 Va X 0 pieds (0.76 X0.76X L83 mètre) remplis de béton à 10 p. c. de ciment. A. et B. Les poteaux sont espacés de 110 pieds (33.50 mètres), ils sont mis en place à l’aide de grues locomobiles, et avant d’appliquer la tension des fils tendeurs, on les soumet à un effort un peu plus que suffisant pour compenser les effets du train. B. Les poteaux de tension eu fer pour les courbes du trolley sont des poteaux tubulaires eu trois pièces, composés de tuyaux hydrauliques de 6, 7, 8 pouces (152, 178, 203 millimètres), ayant une longueur de 32 pieds (9.75 mètres) et plantés dans des trous de 3 X 3 X 7 pieds (0.91 X 0.91 X 2.13 m.) remplis de béton. B. Les poteaux de tension en fer pour déviations de gros fils d’alimentation sont des poteaux creux en pyramide tronquée, essayés sous une charge de 15,000 livres (6,800 kilog.) dans les conditions normales du service.
- Parafoudres “ Ajax » et “Wurts » aux nœuds, ainsi que sur les « feeders » et les machines de l’usine.
- Chaque “ feeder « est muni à l’usine, comme chaque génératrice, d’une bobine de réaction et d’un parafou-dre.
- N" 00.
- p.dbl.3x84 - vue 1037/1260
-
-
-
- Tableau B. B. — Emploi de la traction électrique sur les chemins de fer économiques.
- Chicago City Richmond Market Street Railway Newburyport Street Brooklyn Rapid
- QUESTIONNAIRE. Railway Co. Traction Co. San Francisco. Railway Co. Transit Co.
- Illinois. Virginie. Californie. Massachusetts. New-York.
- 51. Mode de support et d’isolation.
- 52. Décrivez les appareils spéciaux employés aux passages à niveau, changements de voie, croisements, etc. Un double fil tendeur est employé à tous les croisements pour suspendre le fil à trolley.
- 53. Le rail conducteur est-il partagé eu sections reliées automatiquement au courant d’alimentation par la voiture automotrice, ou est-il continu dans toute sa longueur ?
- 54. S’il est partagé en sections, quelle est la longueur des sections ?
- 55. Décrivez les aiguilles automatiques et la manière de les manœuvrer.
- 56. Quelle est votre méthode d’accouplement des rails conducteurs? Décrivez les liaisons.
- 57. Ces liaisons ont-elles une conductibilité égale à celle du rail, ou y a-t-il perte de charge aux joints?
- 58. Quelle est la perte par mille, en ampères, en temps humide et en temps sec ?
- 59. Si vous vous servez de “ feeders », indiquez leur position et le métal employé.
- 60. Shls sont en acier et placés près de la voie, comment sont-ils supportés et isolés ?
- 61. Duquel point viennent-ils alimenter le conducteur de prise de courant?
- 62. Quelle est la résistance par mille du conducteur de prise de courant ?
- 2. — Conducteurs négatif» cmducleio-» cto retou»’. 63. \.n l.'IMV pi'PD- v «rlU- ni l’VlUjWi u.<
- 4iiÜ
- Continus, ou en panneaux ou sections.
- Liaison Johuson, fabriquée par Roebling.
- Non.
- Elle n’est pas appréciable.
- Sur poteaux ; cuivre n° 0000,500,000 circuiar mils (2.53 centimètres carrés).
- Tous les 500 pieds (152 mètres). ,
- 65. Ces liaisons ont-elles une puissance de transport égale à celle des rails qu’elles réunissent ?
- 66. Quelle est la section transversale totale des conducteurs de retour?
- 67. Employez-vous des conducteurs négatifs spéciaux eu dehors des rails de circulation ?
- 68. Dans l’affirmative,veuillez en donner la description.
- Non.
- De 8/4 à 4 1/2 milles (1. à 7.2 kilom.).
- Dans des caniveaux ; en cuivre.
- Non.
- 69. Quelle est la chute maximum du voltage de la ligne, au point le plus éloigné de l’usine, sous charge maximum ?
- 70. Quelle est la proportion de la chute dans les conducteurs positif et négatif, les conditions étant celles indiquées précédemment?
- 71. Quel est le rendement de la ligue ?
- MATÉRIEL ROULANT.
- 72. Employez-vous des locomotives électriques ou des voitures automotrices à voyageurs? Employez-vous des voitures d’attelage? bi oui, combien?
- Oui.
- Conducteurs de 500.000 à 1,000.000 circul. mils (2.53 à 5.07 centimètres carrés) posés parallèlement à la voie, à l’approche des usines et aux points où le courant de retour est puissant.
- Environ 10 p. c.
- Non.
- Environ 94 p. c.
- Des voitures automotrices à voyageurs et des voitures d’attelage.
- 75 volts sous une forte charge.
- La chute dans le retour par rail est très faible ; ou 11e l’a pas relevée exactement.
- O11 ne l’a pas évalué.
- Des voitures automotrices, pas de voitures d’attelage.
- -f.....
- «lu type normal, pas a© liaisons aux soudures ;
- liaisons transversales 11" 0 B. & S. tous les ICO pieds (30 mètres). Pièces spéciales accouplées au moyen de trois liaisons 11“ 000 jauge de Birmingham, par rail de circulation.
- A. Non. B. Non.
- A. 1-84 pouce carré (1,187 millim. carrés). Cuivre. B. 3'30 pouces carrés (2,129 millim. carrés). Cuivre.
- A. Non. B. Deux lignes convenables de canalisation d’eau en fonte.
- A..... B. Uue canalisa-
- tion en fonte, de 30 pes (0.762 m.), amenant de l’eau salée pour l’alimentation des conden- _________-
- seurs à 1 usine. La canalisation est dépourvue de elf^ues. Une autre canalisation en s déc 4 conduisant de l’eau
- salee a une usine de traction funiculaire pour
- llé^n^d f^01 n,11Seur&; cette canalisation est liee par des chevilles en cuivre qui y sont chassées devant les joints.
- De gros câbles eu cuivre nus posés dans des caniveaux et fixés aux rails.
- Non.
- 18'43 pcs carrés (118.90 centim. carrés) pour le rail-poutrelle de 9 pcs (229 millim.). 10'5 pcs carrés (67.74 centim. carrés) pour le rail Vi-guoles de 4 5/8 pcs (117.5 millim.).
- Oui.
- Câbles de retour en cuivre se raccordant aux rails en divers points.
- A. 30 p. c.
- B. 26 p. c.
- A*. 100 à l’aller, 20 au retour. B. 100 dans le positif,. 30 dans le négatif.
- A. Des voitures automotrices à voyageurs. Trois voitures d’attelage pour une automotrice. R. Voitures automotrices à voyageurs. Uue voiture d’attelage pour uue automotrice.
- 90 p. c.
- Voitures automotrices à voyageurs, pas de voitures d’attelage.
- Les lignes les plus éloignées de l’usine sont affectées aux trains d’été et aux moments de charge maximum, un survolteur ramène au voltage normal la pression dont la chute peut atteindre environ 300 volts.
- La même.
- 93 p. c.
- Voitures automotrices à voyageurs, quelquefois une voiture d’attelage.
- XIX
- p.dbl.3x86 - vue 1038/1260
-
-
-
- Tableau B.
- B. — Emploi de la traction électrique sur les chemins de fer économiques.
- QUESTIONNAIRE; Chicago City Railway Co. Richmond Traction Co. Market Street Railway San Francisco. Newburyport Street Railway Co. Brooklyn Rapid Transit Go.
- Illinois. Virginie. . Californie. Massachusetts. New-York.
- 73. Combien avez-vous de voitures automotrices ou de locomotives en service? Indiquez leur poids à vide et le nombre de places offertes.
- 74. Indiquez la puissance nominale des locomotives ou voitures automotrices.
- 75. Quelle est la disposition générale du mécanisme, c’est-à-dire le type et le nombre des moteurs par véhicule, la puissance de chaque moteur, ses tours par minute à la vitesse normale et son poids?
- 76. Le nombre de trucks. Nombre et diamètre des roues du véhicule. Nombre de roues utilisées pour la traction.
- 979. Poids approximatif, 8 i/2 tonnes (7,710 kg.).
- 50, 60 et 70 chevaux.
- Moteurs à simple réduction, de 25, 30 et 35 chevaux chacun. Types Westinghouse, Wal-ker et « General Electric ». Poids, 1,525 à 1,71(1 livres (692 à 776 kg.). Nombre de tours des armatures des moteurs, 425 à 525 par minute.
- Toutes les voitures sont à 4 roues, de 30 pouces (762 millim.) ; toutes les roues sont utilisées pour la traction.
- 72 . 30 à 50.
- 70 chevaux.
- Deux moteurs G. E. 1000 de 35 chevaux-.
- Un truck Peckham, roues de 30 pouces (762 millim.) que l’on remplace par des roues de 33 pouces (838 millimètres’.
- Quel est Je poids total sur roues motrices, c’est-à-dire Je poids adhérent?
- 80. Quel est le mode d’enroulement des moteurs ?
- 81. Les moteurs sont-ils supportés d’une façon quelconque par le châssis du truck ?
- 82. Comment les moteurs sont-ils suspendus?
- 83. En étudiant les moteurs ou les trucks, a-t-on prévu des facilités spéciales pour le renouvellement rapide des organes : remplacement d’une armature ou autres travaux de réparation ?
- 84. Quelles sont les disposi tions prises eu vue de la ventilation des moteurs?
- 85. Que] est le système de contrôle?
- 86. Décrivez l’appareil contrôleur.
- 87. Forme et nature de la résistance ?
- 88. Quel syslème de frein employez-vous? Est-il satisfaisant?
- 89. Décrivez les signaux d’alarme employés : sifflets ou cloches, et leur mode de
- touetiounement.
- Enroulement en série.
- Suspendus au châssis.
- Suspension à barres transversal1" ; quelques cas de suspension par barres latérales.
- Oui.
- Armatures ventilées. Série parallèle.
- Le poids total est adhérent; il varie de 5 à 7 tonnes (4.540 à 6,351 ki-log.) suivant les voitures.
- A. Trois. Poids, 25 tonnes (22,680 kilog.); nombre de places, 52. B. 241. Poids, 10 tonnes (9,070 kilog.); nombre de places, 32.
- A, 320 chevaux. B. 70 à 50 chevaux.
- A. Pour 3 voitu res, 4 moteurs par véhicule. Type G. E. 51. 80 chevaux ; simple réduction. Poids, 3,450 livres (1,565 kilog.) chacun. B. 4 moteurs par voiture, sur un véhicule de tramway ; type G.E. 800; 25 chevaux; simple réduction; 1,750 livres (794 kg.) chacun. Deux moteurs par véhicule, s u r 240 voitures de tramway ; type G. E. 1000 ; 35 chevaux ; simple réduction ; 2,180 livres (990 kilog.). Type G. E. 800 ; 25 chevaux ; simple réduction ; 1,750 livres (794 kilog.) chacun. Type Walker S. 3 : 36 chevaux ; simple réduction ; 2,506 livres <1,137 kilog.) chacun. Type W estinghouse 12-A ; 30 chevaux ; simple réduction ; 2,097 livres (951 kg.) chacun. Type W. P. 50, 25 chevaux ; simple réduction; 2,742 livres (1,244 kilog.) ehacun.
- A. Sur 3 voitures, '2 bogies à 4 roues, ou 8 roues de 33 pouces (838 millim.) par voiture, toutes utilisées pour la traction. B. Sur 1 voiture de tramway, 2 bogies à 4 roues, ou 8 roues de 30 pouces (762 millim.), toutes utilisées pour la traction. Sur 215 voitures de tramway, 4 roues de 30 pouces (762 millim.), toutes utilisées pour la traction. Sur 25 voitures Uo tramway, 2 bo-
- Deux moteurs par voiture. G. E. 800, 27 chevaux; Westinghouse n0 3,30 chevaux ; Westinghouse n’ 28 B, 50 chevaux.
- âfia
- y
- Les unes à quatre roues, les autres à deux bogies. Généralement quatre roues sont utilisées pour la traction. Les roues ont, les unes, 30 pouces (762 millim.), les autres 33 pouces (838 millim.) de diamètre.
- 50 à 70 chevaux.
- Deux moteurs par voiture. Moteurs en acier, trois types ; Curliss, Westinghouse, « General Electric », cinq types. La puissance varie avec le type de 25 à 35 chevaux; il en est de même de la vitesse, du nombre de tours et du poids.
- 390 voitures à double bogie. 1,010 voitures à 4 roues. Roues motrices, 30 poucès (762 millim.) et 33 pouces (838 millim.). 4 roues par voiture utilisées pour la traction.
- Contrôleur normal type K de la « General Electric », mais sans « boucle » sur le champ.
- Contrôleurs K 2 et K 10 de la « General Electric ».
- Système G. E. partout.
- Panneaux de ruban en fer.
- Teins à main et freins a friction (à disque).Résultats satisfaisants.
- Cloches.
- Frein Sterling. Commande par engrenages.
- Cloches à pédale du type ordinaire.
- Pouces (9b min'im.Vmiê 241 voitures de tramway.
- A. 25 tonnes (22,680 kg.). B. 10 tonnes (9,070 kg.).
- A. En tambour. B. En tambour, à l’exception des W. P. 50 qui sont en anneau.
- A . Oui. B. Oui.
- A. Suspension par des ressorts à des barres transversales. B. La même, sauf pour les moteurs G.E. 1000, qui ont la suspension à barres latérales.
- A. Oui. B. Oui.
- A. Couvercle à eau ouvert. B. Couvercle à eau ouvert.
- A. Série parallèle. B. Série pa allèle.
- .4 . Coupe-circuit magnétique pour 4 moteurs,
- | contrôleur série parallèle, type K 14 de la “ G. E. Co. », sur 3 voitures. B. Coupe-circuit I magnétique pour 2 moteurs, contrôleurs série parallèle, type K 12 de la « G. E. Co. » sur 1 voiture de tramway. Coupe-circuit magnétique pour 2 moteurs, .contrôleurs série parallèle K et K 2 de la “ G. E. Co. », Westinghouse 28-A, Walker S, sur 240 voitures.
- A. Tôle de fer. B. Tôle de fer et métal blanc.
- A. Frein automatique Westinghouse, à air comprimé, sur 3 voitures. Oui. B. Freins à main.
- A. Gongs à coup unique, manœuvrés à la main. B. Gongs à coup unique et rotatifs, ma-uœuvrés à la main.
- Oui.
- Suspension à barres transversales.
- Oui.
- Série parallèle.
- Type trie »
- General Elec-
- (.102 mill.") o.e
- Voitures à double bogie. 20,360 livres (9,235 kg.).
- Il varie avec le type.
- Oui.
- Les moteurs sont su] portés par les essieu et le châssis, suivai les indications du coi structeur de moteurs
- Les facilités régulièr ment prévues par constructeur.
- Celles du constructeur.
- Westinghouse et « General Electric » K 2 K 10 et K 11.
- Types normaux.
- Types u General Electric » et Westinghouse. A main.
- Tôles de fer.
- Freins à main. Pour les voitures lourdes, des freins à commande mécanique sont désirables.
- Gong actionné par une pression du pied du wattmann sur une cheville fixe.
- p.dbl.2x88 - vue 1039/1260
-
-
-
- Tableau B. B. — Emploi de la fraction électrique sur les chemins de fer économiques.
- Chicago City Richmond Market Street Railway Newburyport Street Brooklyn Rapid
- QUESTIONNAIRE. Railway Co. Traction Co. San Francisco. Railway Co. Transit Co.
- Illinois. ' Virginie. Californie. Massachusetts. New-York.
- 90. Décrivez les appareils collecteurs de courant employés sur les voitures automotrices.
- 91. Méthodes de chauffage et d’éclairage.
- 92. Employez-vous sur les voitures automotrices des appareils spéciaux pour enlever la neige de la voie ou la neige et le grésil du rail conducteur ou du fil à trolley ?
- EXPLOITATION.
- 93. Nombre et type des voitures et poids total de chaque train en service régulier ?
- 94. Temps réglementaire et longueur de parcours de chaque train.
- 95. Vitesse normale en palier et en rampe.
- Roulette de trolley de 4 1/2 pouces (114 mill.), avec gorge de 3/4 de pouce (19 millimètres).
- Eclairage au moyen de 10 lanàp'és par voiture ; lampes de 100 volts et 16 bougies. Chauffage par poêles à houille'.
- Balayeuses rotatives pour enlever la neige de la voie et racloirs en fer pour nettoyer la voie. Pas d’appareil pour nettoyer le fil.
- Une voiture automotrice et une voiture d’attelage. environ 12 tonnes (10,900 kilogrammes).
- Parcours moyen de chaque train électrique par journée de dix heures, 80 milles (128.7 kilomètres).
- 10 à 12 milles (16 à 19 kilomètres).
- v U.<its.s<»
- Trolley.
- Appareil de chauffage électrique de la « Consolidated Car Heating Co ».
- Non ; trolley tranche-glace ordinaire.
- Une.
- Parcours d’aller et retour, 10 milles (16.1 ki-lom.) ; vitesse, 9 milles (14.5 kilom.) à l’heure.
- A. Roulettes à double rebord ordinaires, cheminant sur le conducteur positif. B. Dito.
- A. Pas de chauffage. B. L’éclairage se fait à l’aide de 5 lampes à 32 bougies par voiture, ces lampes sont en série.
- A. Non. B. Non.
- Roulette de trolley du type normal.
- Lampes à incandescence ; appareils de chauffage électriques.
- Non.
- Dix-huit voitures fermées, à caisse de 20 pieds (6.10 mètres); dix voitures ouvertes.
- 98. Nombre de kilowatt- J Une automotrice avec heures par train-mille,me- I voiture d’attefage ]6 surés sur la voiture ? I kilowattheures 'par véhicule-mille (10 par kilomètre).
- 99. Nombre de wattheures I 160 watt-heures (109 par par tonne-mille ? | tonne-kilomètre).
- 100 Prix total de la force I 0.7 à 1 c. (fr. 0.035 à 0.05) motrice par kilowatt- 1 heure ?
- 101. Prix du combustible I 0.4à0.6c.(fr.0.02à 0 03) seul par kilowattheure ? I ''
- 1“: Pri*l’eau seule par I 0.03 à 0.05 c. (fr. 0.0015 kilowattheure? | à 0.0025). '
- 103. Frais de main-d’œuvre I 0.2 à 0.3 c. (fr. 0 01 à
- a 1 usine, par kilowatt- I o 015) heure ? 1 ' ''
- 104. Frais d'entretien à l’u- I 0.01 à 0 03 c Ifr 0 0(105 suie, par kilowattheure ? à 0.0015). 1
- 105. Frais d’entretien des véhicules automoteurs par véhicule-mille ?
- A. Trois voitures à voyageurs fermées, type américain, munies de quatre moteurs de 80 chevaux chacun.
- Douze voitures ouvertes destinées à être attelées. Chaque train d’une voiture automotrice et trois voitures d’attelage pèse 100 tonnes (91 tonnes métriques'. B. Vingt-cinq voitures mixtes de 32 pieds (10.75 mètres) à double bogie, pesant 12 t/2 tonnes (11,340 kilog.). Une voiture mixte de 40 pieds (12.19 mètres) à double bogie, pesant 13 tonnes (11,800 kilog.). Deux cent quinze voitures mixtes de 28 pieds (8.53 mètres), à quatre roues, pesant 10 tonnes (9,070 kilogrammes).
- A. Vingt minutes pour l’aller, en pente ; vingt minutes pour le retour, en rampe. B. 8 milles (12.9 kilom.) à l’heure sur « State Iwa ».
- A. La ligne ne comprend pas de paliers d’une longueur suffisante pour permettre la mise en vitesse. En rampe de 23.5 p. mille,
- 14 milles à l’heure (22.5 kilom. ) avec; 450 à 400 vous. 11. Kn palier I
- riÉtfMMMMiHI
- Tige de trolley avec roulette.
- Les voitures sont éclai rées par des lampes à incandescence Edison, canalisation pour deux ou trois circuits d’éclairage alimentés par le courant du trolley. Appareils de chauffage électriques de la “ Cou solidated Car Heating Co».
- Non.
- Nombre moyen pour Tannée, environ 1,150 voitures automotrices, pesant de 7 à 12 tonnes (6,350 à 10,800 kilog.) ; a vide et de 10 à 17 tonnes (9,070 à 15,420 kilog.) sous charge.
- Eu palier, 10 milles (16.1 kilom.) à l’heure ; la vitesse en rampe varie avec la déclivité. I
- Vitesse normale, 10 à 25 milles à l’heure (16 à 40 kilom.). Les plus fortes rampes peuvent être gravies à la vitesse d’environ 10 milles (ÎG kilom.) l'heure.
- Moyenne pour 18G $ 0.00746 (fr. 0.0373).
- 106. Frais de personnel des trains par mille ?
- 107. Nombre d’heures de marche de chaque usine par jour ?
- 108. Effectif du personnel nécessaire pour conduire chaque usine ?
- 109. Nombre d’équipes?
- 110. Nombre d’hommes dans chaque équipe ?
- De 3 à 5 cents par véhicule-mille (fr. 0.093 à 0.155 par kilomètre).
- Usine n° 1, vingt-quatre heures ; usine n" 2, dix-huit heures.
- Usine n"i, trente-cinq ouvriers; usine u" 2, dix-huit.
- $ 0.0087 (fr. 0.02703 par kilomètre).
- Dix-huit heures en moyenne.
- 3, avec 1 de réserve.
- A. 5.4 kilowattheures (3.35 par kilomètre). B. 1.30 kilowattheure (0.8 par kilomètre).
- A. 54 wattheures (37 par tonne - kilomètre). B. 96 wattheures (66 par tonne-kilomètre).
- $ 0.0154 (fr. 0.077).
- $ 0.0103 (fr. 0.0515).
- $ 0.00003 (fr. 0.00015', non compris l’eau salée employée dans les condenseurs.
- $ 0.004495 (fr. 0.022475).
- $ 0.00125 (fr. 0.00625).
- $ 0.01116 (entretien des véhicules et de leur équipement électrique, fr. 0.03467 par kilom.).
- $ 0.13 (fr. 0.404 par kilomètre). Parcours sur voie unique.
- A. Six heures par jour, les dimanches et jours de fête où il fait beau.
- B. Environ 201/2 heures.
- A. Quatre ouvriers et trois jeunes gens. B. 54 ouvriers.
- A. 1; B. 3.
- A. Quatre ouvriers et trois jemiesgens. B. 11.
- 1.20 kilowatt heure (0.75 par kilomètre).
- Voitures à quatre roues à caisse de 20 pieds ... (6.10mètres), 1.224 kilo-
- wattheurepar vehicule-mille (0.760 par kilom.). Voitures à deux bogies à caisse de 25 pieds (7.62 mètres), 1.762 kilowattheure par véhicule-mille (1.095 par kilomètre).
- 100 (68.5 par tonne-kilo-mètre).
- Environ $ 0.008 (fr. 0.04) en moyenne.
- Environ $ 0.004 (fr. 0.02)
- S 0.003 (fr. 0.015).
- I 0.001 (fr. 0.005).
- $ 0.005722 (fr. 0.02861) ; prix basé sur les résultats des usines est, sud et de Ridgewood.
- $ 0.0033 (fr. 0.0165', prix basé sur les résultats des usines est, sud et Ridgewood.
- Usine est, $ 0.000255 (fr. 0.0012Î5); usine sud, $ 0.000256 (fr. 0.00128); usine Ridgewood, $ 0.000517 (fr. 0.002585).
- $0.002215 (fr. 0.011075), chiffre basé sur les résultats des usines est, sud et de Ridgewood.
- $ 0.000498 (fr. 0.00249) chiffre bas» sur les résultats des usines est, sud et de Ridgewood.
- Moteurs et équipement électrique, $ 0.008523 (fr. 0.026480). Caisses et trucks des voitures,
- $ 0.00755 (fr. 0.02346). Total, $ 0.016079 (franc 0.04995).
- $ 0.047 Ifr. 0.146 par kilomètre).
- Vingt-quatre heures.
- Usine est, 78 ouvriers ; usine sud, 58; usine de Ridgewood, 27; usine de la 3e avenue, 45 • usine de la 39" rue, 18.’
- 3.
- XIX
- p.dbl.2x90 - vue 1040/1260
-
-
-
- Tableau B. B. — Emploi de la traction électrique sur les chemins de fer économiques.
- QUESTIONS. Northampton Street Railway Go. Rochester Railway Go. Boston Elevated Railway. Los Angeles Railway Co. Toledo Traction Co.
- Massachusetts. New-York. Massachusetts. Californie. Ohio.
- 1. Faites-vous usage de traction électrique? A titre d’essai? Ou en service régulier ?
- 2. décrivez d’une manière générale le système ou les systèmes que vous employez.
- 3. Sur quelles lignes ces systèmes sont-ils appliqués et depuis combien de temps?
- 4. Indiquez la longueur des différentes lignes exploitées par traction électrique.
- 5. Type des rails employés et leur poids par yard.
- 6. Voie simple ou double.
- Oui. En service régulier.
- Système à trolley aérien unique.
- De Northampton à Florence, 4 milles (6.44 kilomètres), depuis cinq ans ; de Northampton à Williamsburg, 9 milles (14.48 kilom.l, depuis quatre ans; de Northampton à Easthamptou, 5 milles (8.05 kilom.), depuis trois ans. Longueur totale, y compris les petites lignes urbaines de Northampton: 18.56 milles (29.87 kilomètres!.
- 100 milles (161 kilom.) de voies.
- De Northampton à Williamsburg, 9 milles (14.48 kilom.); de Nort-liampton à Florence,
- 4 milles (6.44 kilom.); de Northampton à Easthampton, 5 milles (8.05 kilomètres) ; de Northampton à Bay State, 2i/2 milles (4.02 kilomètres). — Chacune de ces lignes chevauche plus ou moins sur quelque autre ligne.
- Oui. Eu service régulier.
- Système à trolley aérien unique.
- Sur toutes les lignes, depuis dix ans.
- Rails type Fignoles, pesant presque tous 56 livres par yard (27.8 kil. par mètre).
- Voie unique, avec les évitements et changements voulus.
- 7. ImWqucv. la rumpc miixi- 1 ........ '........'...... 4 4 27 (S.2-.1 nu'
- *
- Rail-poutrelle à ornière, de 107 livres (53 kilog. par mètre), dans les rues de la ville ; rail Vi-gnoles de 56 livres (27.8 kilog. par mètre) sur les lignes suburbaines.
- Presque tout voie.
- T»0 i>. in., 3ô pieds (10.97 t-aw ; io ÎiI<m1h\12.1U inè-
- Ku bois (alu
- mais pour les voies neuves, les traverses en acier sont beaucoup employées.^
- A peu près 310 milles (547 kilomètres) de voie unique.
- En service régulier.
- Nous employons un courant continu de 500 volts, avec retour par la terre. Génératrices Walker, “General Electric et Westinghouse, actionnées par la vapeur.
- Sur toutes les lignes, depuis 1895. Sur certaines parties de ces lignes, depuis 1892.
- Nous exploitons 95 milles (153 kilom.) de voie unique.
- Normalement.
- Système de chemins de fer sur rues, voitures automotrices et voitu res d’attelage parcou rant les rues.
- Voie normale à rails-pou- Nous avons des voies trelles de 10 pouces (254 anciennes, posées avec millimètres). un rail combiné (rail
- Marsillon) de 35 et 40 livres par yard ( 17.36 et 19.84 kilog. par mètre). Notre profil normal est un rail Vignoles de 6 pouces (152 mill.) de hauteur, pesant 60 livres par yard (29.76 kilog. par mètre; et laminé eu longueurs de 60 pieds (18.29 mètres).
- De 3 à 9 milles (5 à 14.5 ki lomètres).
- L’une et l’autre.
- m. de rampe, 3? * (10.07 mALi'os) d<
- Presque tout à double voie.
- Types : Vignoles de 60 livres (29.76 kilog.) et poutrelle de 9) livres (44.64 kilog. par mètre).
- L’une et l’autre.
- 4
- Hayon min niét
- 45 pi< .. . I ; rmn
- , 130 j». IM.
- A
- des traverses eu \>ois, bien qu’à titre expèt rimental nous ayons muni environ 1 mille (1,609 mètres) de voie de traverses métalliques, à notre grand préjudice d’ailleurs.
- 11. Décrivez le type de joint Généralement joint ordi-des rails. naire à quatre boulons.
- 12. Indiquez le nombre de passages à niveau.
- Pour la voie normale, joint Churchill embrassant deux traverses, avec plaque d’appui ; c’est eu somme un joint à pont.
- Nous traversons toutes les rues à niveau.
- Presque tous les passages sont à niveau.
- USINES.
- 13. Indiquezlenombre d’usi- Nous n’avons qu’une lies pour chaque ligne. seule usine.
- 14. La position des usines Une, au centre de distri-par rapport à la ligne. bution.
- Nous avons sept usines qui, sauf une seule, ré-unissentou peuventré-unir leur production.
- Une usine pr les lignes urbaines ; une usine pour les lignes de Charlotte (R. Eleet. C°), soit deux usines pour le “ Rochester Railway ».
- Toutes les lignes urbaines sont exploitées par une seule usine située presque exactement au centre de la ville. Le chemin de fer électrique de Rochester (exploité par la «Rochester Railway C"») a son usine distincte, située vers le milieu de la ligue.
- Les deux usines ont une position centrale, comme it a été dit ci-dessus. L’usine de la ville renferme aussi une unité d’éclairage debOkilowatts sous 125 volts, accouplée directement à une machine Atlas eompouud - tandem de 100 chevaux.
- Elles sont situées aussi près du centre de leurs charges respectives que les circonstances le permettent, et la charge moyenne des usines se trouve dans un rayon de 2milles (3.2kilom.).
- Une seule usine pour toutes les ligues.
- L’usine occupe une position analogue à celle d’un point sur le poignet de la .main, les doigts allongés représentant les différentes lignes.
- Une seule usine pour toutes les ligues.
- A peu près au centre.
- O
- 05
- 15. Leur puissance nominale en kilowatts.
- Usine de la ville : génératrices de 1,600 kilowatts ; accumulateurs de 800 kilowattheures. Usine du « Rochester Electric »: génératrices de 248 kilowatts.
- Environ 26,144 kilowatts.
- Puissance de l’usine en kilowatts : 2,540.
- 2,000 kilowatts. Agrandissement actuellement en cours.
- 16. Le nombre d’unités de chaque usine et le rendement de chaque unité.
- Trois. 100 kilowatts.
- Usine de la ville : treize gén ératrices de 100 kilowatts, deux génératrices de 15U kilowatts. Usine du « Rochester Electric » : 4 génératrices de 62 kilowatts.
- Soixante-seize génératrices, trente-six machines à vapeur.
- Quatre de 500 kilowatts.
- Une machine à vapeur de 1,200 chevaux, accouplée directement à une génératrice de 800 kilowatts.Une machine à vapeur de 500 chevaux, actionnant par câble deux génératrices de 200 kilowatts. Une machine à vapeur de 500 chevaux, actionnant par câbles une génératrice de 400 kilowatts et une de 200 kilo watts. Une machine à vapeur de 750 chevaux, actionnant par câbles deux génératrices de 270 kilowatts. Une machine à vapeur de 250 chevaux, actionnant par courroie une génératrice de 200 chevaux.
- XIX I XIX
- p.dbl.2x92 - vue 1041/1260
-
-
-
- Tableau B. B. — Emploi de la traction électrique sur les chemins de fer économiques.
- QUESTIONNAIRE.
- Northampton Street Railway Co.
- Massachusetts.
- 17. Le nombre et le type des chaudières de chaque usine et la puissance nominale de chacune d’elles.
- 18. Le nombre de chaudières en marche pour assurer le service normal.
- 19. Quel est le combustible employé*
- 20. Le poids de combustible consommé par kilowattheure au tableau de distribution.
- 21. Nombre de livres d’eau vaporisée par livre de combustible.
- 22. Employez-vous le tirage forcé ?
- 23. Quelle est la pression de vapeur?
- 24. Indiquez les dimensions de la cheminée.
- 3. Ilawkins-Hennessey, 125 chevaux.
- Houille bitumineuse.
- Rochester Railway Co.
- New-York.
- Boston Elevated Railway.
- Massachusetts.
- Non.
- 100 livres (7 kilog. par centimètre carré).
- 100 pieds (30.48 mètres) de hauteur ; 5 pieds 11.524 mètre) de diamètre.
- Usine de la ville : 1 chaudière à tubes d’eau B. & W., de 416 chevaux ;
- 1 chaudière à tubes d’eau B. & W. de 392 chevaux ; 1 chaudière à tubes d’eau B. & ~W. de 334 chevaux ; 4 chaudières à tubes d’eau Heine, chacune de 208 chevaux; usine du “Rochester Electric», 4 chaudières tubulaires,
- 2 chaudières Stearns, chacune de 125 chevaux et 2 chaudières Wood-bury, chacune de 125 chevaux.
- Usine de la ville : 5 ou 6 chaudières sur les 7 ; usine du “ Rochester Electric» : 2 et 3 chaudières, sur les 4.
- Grosse houille Reynolds-ville de 1" qualité pour appareils à vapeur, dans les deux usines. En moyenne, dans les deux usines, environ 5 !/a livres (2.5 kilog.) de houille par kilowattheure.
- Environ 8.
- Non.
- Usine de la ville: 140 liv. (9.8 kilog.); usine du “ Rochester Electric » : 95 livres (6.7 kilog.).
- 140 pieds (12.67 mètres) de hauteur; 18 pieds (5.486 mètres) de diamètre extérieur à la hase au niveau <lu sol; diiunet.re do la Kami-tu* o luU'Ticmv, S pa dH
- 55 chaudières à tubes d’eau, 19,000 chevaux; 6 chaudières tubulaires à retour, 1,050 chevaux ; 4 chaudières tubulaires verticales, 720 chevaux.
- HUM
- 26. L’eau de condensation qui s’accumule dans la canalisation est-elle ramenée aux chaudières ?
- 27. Dans l’affirmative, par quel moyen ?
- 28. Comment le réchauffage de l’eau d’alimentation est-il assuré?
- 29. Quelle est la température de l’eau d’alimentation à l’entrée dans les chaudières?
- 30. Indiquez le mode de construction et le type des machines à vapeur employées dans chaque usine.
- 31. Indiquez le diamètre des cylindres, la longueur de la course, le nombre de tours par minute, la longueur et le diamètre de l’arbre, le poids et le diamètre du volant.
- Oui.
- Par une pompe placée sur le réservoir.
- Par un réchauffeur pour chaque machine et un réchauffeur auxiliaire.
- 176“ F. (80° C.).
- 3 machines de 150 chevaux, à simple expansion, à condenseurs ; 3 machines Hamilton-Corliss, fournies par Iloover, Owens & Renttsehla, de Hamil-ton, O.
- 16 pouces (0.406 mètre) ; 36 pouces (0.914 m.); 82 pouces (2.083 m.); 9 pieds (2.743 m ) ; diamètre, 8 pouces (0.203 mètre) ; volant de 15 pieds (4.572 m.); poids, 16,000 livres (7,260 kilogrammes).
- 32. Si les machines sont à condensation, décrivez le type de condenseurs employé.
- Condenseur par jet, à commande directe.
- Presque toutes en hiver. Environ la moitié en été.
- Houille bitumineuse, surtout du New-River; qualité : tout-venant.
- La quantité varie de 21/4 livres (1 kilog.) dans les usines modernes à 3 s/4 livres (1.7 kilog.) dans les petites usines. La moyenne de toutes les usines est probablement d’environ 3 livres (1.36 kilog.).
- Varie de 8 à 10; la moyenne est probablement de 9.
- Non.
- Elle varie de 80 à 180 liv. (5.6 à 12.7 kilog.); elle est de 80 livres (5.6 kilog.) à Allstou, de 120 livres (8.4 kilog.) à E. Boston, de 150 à 160 livres (10.5 à 11.2 kilog.} à Charles-town, Dorchester et Harvard et de 180 liv. (12.7 kilog.) à Central et East Cambridge.
- eaiinlîsatioii.Toutes les communications avec
- les machines sont établies dans le haut de la canalisation,Une purge continue emmène l’eau de condensation dans les chaudières.
- Oui.
- Par une pompe pour eau de condensation.
- Par la vapeur d’échappement et par des épurateurs à vapeur Hap-perhoe.
- Usine de la ville : 360° F. (182“ C.) ; usine du “ Rochester Electric » : 210” (99° C.).
- Usine de la ville : 1 machine Atlas compound-tandem pour l’éclairage; 3 compound-tandem Mc Intosh & Seymour, 3 cross-compound Bail, 3 machines à simple expansion Bail ; usine du “ Rochester Electric » : 1 machine à simple expansion Armington & Sims, 2 machines à,simple expansion Wood-bury.
- Usine de la ville ; 2 machines, 13 X 23 X II (0.330X0-584x0.432 m.); 195 tours par minute ; 3 machines, 13X22X16 (0.330X0.559X0.406 m.), 230 tours par minute ; 3 machines, 15X10(0.381 XÜ.406m.);?35 tours par minute; 1 machine,20X 32 X 19 (0.508 X 0.813 X 0.483 m.), 180 tours par minute ; usine du « Rochester Electric » : 2 machines, 14 X 18 (0.356 X 0.457 m.); 220 tours par minute; 1 machine, 18 V2 X18 (0.470 X 0.457 m.); 220 tours par minute.
- Usine de la ville : 3 condenseurs par jeFWort-hington; usine du « Rochester Electric » : pas de condenseurs.
- 1
- Par surface et par jet.
- Los Angeles Railway Co. '
- Californie.
- Toledo Traction Co.
- Ohio.
- 10 chaudières Sterling de 250 chevaux chacune.
- Pétrole brut.
- 2.C5 livres (1.202 kilog.)
- 10, dont 4 de 350 chevaux et 6 de 500 chevaux.
- 12.73.
- Non.
- 160 livres (11.25 kilog.
- 4 à 6. Elles servent à l’éclairage et à la traction.
- Menus bitumineux.
- 3.94 livres (1.787 kilog.)
- 8.25.
- Non.
- 150 livres (10.5 kilog.).
- 13 pieds (3.962 mètres) de diamètre intérieur; 1 215 pieds (65.53mètres) do Jnmtour nu-dessin de« })iii‘ronux de tft'illo.
- clams la vapeur envoyée
- aux machines est probablement intérieure à 1 p. c. dans les condi-tions normales.
- Oui.
- En majeure partie, par des pompes.
- Par un réchauffeur primaire dans la colonne d’échappement et des économiseurs.
- Environ 200° F. (93° C.) en moyenne.
- Trop nombreuses pour pour être citées.
- Pas directement.
- La vapeur d’échappement des pompes d’alimentation et de circulation traverse des réchauffeurs ouverts.
- Environ 200° F. (93° C.).
- N° 1, cross-compound Allis-Corliss, à accouplement direct. N" 2 et 3, Golden State & Mi-ners, tiroir à détente automatique, commandé pal un régulateur, sur le cylindre à haute pression. N“ 4, type Cor-liss, cross-coumpound, avec transmission par câble. N“ 5, compound verticale Bail sur deux bâtis, mais reliée à Top-posé à l’arbre.
- Machine n” 1: 26 et 50X 48 pouces (0.660 et 1.270 X 1-219 m.). Machine n“2:16 5/s et 22 et 32X42 pouces (0.422 et 0.559 et 0.813 X 1-067 m.). Machine n° 3 : 167/4 et 22 et 32 X 42 pouces (0.413 et 0.559 et0.813XL067m.) Machine n" 4 : 23 et 42 X 48 pouces (0.597 et 1.067 X 1.219 m.). Machine n" 5: 15 et 28 X 16 pouces (0.381 et 0.711X Ü.406 m.).
- Condenseur par jet indépendant, avec machines compound pour actionner ses pompes.
- venu c\e l’eau duus \< chawdières avaïvt de raccorder aux cylin-dres. La forme est celle d’un U renversé. L’eau de condensation de la canalisation est renvoyée directement à la chaudière par une pompe à vapeur. Teneur en eau = moins de 2 p. c.
- Oui.
- Par une pompe à vapeur.
- Réchauffeur à vapeur d’échappement et économiseur de combustible Greene.
- à 280” F. (110 à 138”
- C.).
- Cross - compound liori-z on taie « American-Wheeloek», à condenseurs, pour la traction ; d’autres machines sont affectées à l’éclairage.
- CylindreH.P., 18pouces (0.457 m.); B. P., 48 pouces (1.219 m.); course 48 pouces (1.219 m.); 90 tours par minute. Volant de 36 tonnes (32,660 kilog.(.Diamètre de l’arbre,20 pouces (0.508 m. ) ; diamètre du volant, 20 pieds (6.096 m.).
- Par jet. Pompe à air reliée par courroie â l’arbre de la machine.
- XIX I
- p.dbl.2x94 - vue 1042/1260
-
-
-
- Tableau B.
- B. — Emploi de la traction électrique sur les chemins de fer économiques.
- QUESTIONNAIRE.
- Northampton Street Railway Go.
- Massachusetts.
- 33. La commande des génératrices est-elle directe ou par courroies ?
- 34. Combien d'usines produisent du courant continu?
- 35. Quel est le voltage à l’usine sous pleine charge ? A vide ?
- 36. Emploie-t-on, dans l’usine, des survolteurs ou tout autre appareil servant à augmenter le voltage d’un ou de plusieurs a leeders » déterminés ?
- 37. Dans l’affirmative, comment sont-ils actionnés ?
- 38. Quels sont les appareils . employés pour protéger les génératrices contre les décharges de la foudre ?
- 39. La foudre a-t-elle occasionné des dégâts dans les usines actionnant un troisième rail seulement, sans emploi de conducteurs aériens?
- 40. Kmploye/.-vous (\es but tories (i’ai'.oumulatours ?
- Par courroie.
- Une seule.
- 500; 550.
- Non.
- Parafoudres G. E.
- Rochester Railway Go.
- New-York.
- Toutes les transmissions se font par courroie, sauf une compound tandem Atlas attelée directement à une génératrice Westinghouse de 60 kilowatts.
- Les deux.
- 535 sous pleine charge, 525 à vide.
- Un seul survolteur, qui est employé avec la batterie d’accumulateurs dans l’usine de la ville.
- Par un moteur.
- Parafoudres, interrupteurs du circuit de ligne et interrupteurs des circuits de machines.
- Nous n’avons pas de troisième rail.
- Oui. 800 kilowattheures.
- *
- ou la aaimtimulc eui'S fixes servant au saufra-ge, à la ventilation ou à d’autres usages?
- CONDUCTEURS.
- 1. — Conducteurs positifs.
- 43. Indiquez la position du conducteur de prise de courant par rapport à la voie.
- 44. En quel métal sont-ils établis?
- 45. Si le conducteur est aérien, comment est-il supporté et isolé ?
- 46. Si le conducteur est aérien .décrivez les poteaux employés, leur espacement et la manière de les fixer dans le sol.
- Boston Elevated Railway.
- Massachusetts.
- Los Angeles Railway Go.
- Californie.
- Toledo Traction Go,
- Ohio.
- Commandées par courroie et arbre de renvoi: 7 génératrices de 400 kilowatts. Reliées directement par courroie à des machines grande vitesse : génératrices de 50,50 et 62 kilowatts. A accouplement direct: 1 de 2,700 kilowatts, 2 de 1,500 kilowatts, 9 de 1,200 kilowatts, 2 de 1,000 kilowatts. 2 de 800 kilowatts, 3 de 200 kilowatts.
- Toutes les usines.
- 550 volts.
- Non.
- Parafoudres « Wurts » sur les “ feeders ». Parafoudres Gen. Elec. et bobines de réaction sur les génératrices.
- N° ], accouplement direct. N”* 2 et 3, câble continu. N'1* 4 et 5, câble continu. N“' 6 et 7, câble unique. N" 8, courroie.
- Toutes.
- 525 volts; 535 volts.
- Non.
- Le parafoudre “Wurts»!, sans formations d’arcs, pour chemins de fer.
- Non.
- Pour la traction, accou plement direct.
- Une.
- 550 volts ; 500 volts.
- Oui.
- Par courroie.
- Parafoudres à dents.
- 47. Quels moyens employez-vous pour protéger la ligne contre la foudre ?
- 48. Si le conducteur de prise de courant n’est pas aérien, indiquez sa position par rapport aux rails de circulation.
- 49. Indiquez la forme et l’aire de sa section transversale.
- 50. S’il n’est pas en cuivre, indiquez la conductibilité du métal employé, en fonction de celle du cuivre.
- 51. Mode de support et d’isolation
- Trolley aérien.
- En cuivre.
- Construction à fil aérien du type ordinaire.
- Poteaux en bois et en fer. Les poteaux en fer sont plantés dans des pierres cassées et du ciment, les poteaux en bois dans du gravier ordinaire.
- Parafoudres G. E.
- Aérien.
- En cuivre.
- Sur fil tendeur et consoles, isolation à l'aide de caoutchouc dur.
- Poteaux en bois et en fer plantés à 6 pieds (1.83 mètre) dans le béton.
- Parafoudres de ligue.
- et tiu. tiralimge <i\.i souterrain, pour réelai- -------- —
- rage des remises de voitures, pour l’entramemeut des moteurs des plaques tournantes de ces remises, de ceux des ponts tournants, pour l’alimentation des moteurs et lampes des ateliers, etc. (Les moteurs et lampes des usines ne figurent pas dans le total).
- Aérien, dans l’axe delà voie; hauteur normale: environ 18 pieds (5.50 mètres).
- En cuivre.
- Principalement par fils tendeurs.
- Principalement des poteaux latéraux. Poteaux cylindriques en acier, du type ordinaire, espacés approximativement de 125 pieds (38 mètres) et plantés dans du béton de ciment.
- Aucun moyen n’est nécessaire.
- Aérien, dans l’axe de la voie.
- En cuivre.
- Il est supporté par des fils tendeurs, attachés aux poteaux de chaque côté de la rue, et fixé aux fils tendeurs par une oreille isolante soudée au conducteur.
- Les poteaux employés sont en cèdre,ronds, de 8 pouces (203 mill.) de diamètre au sommet, de 30 pieds (9.14 mètres) de longueur, d’environ 11 pouces (279 mill.) au gros bout. Poteaux carrés en bois rouge de Californie de
- Aérien, dans l’axe de la voie.
- En cuivre dur.
- Fils tendeurs avec isolation ordinaire de la ligne.
- Cèdre et fer. Espacement moyen : 120 pieds (36.6 mètres). Plantés à une profondeur de 6 à 7 pieds {1.8 à 2.1 mètres) suivant les circonstances. Les poteaux en fer sont encastrés dans du béton.
- 8X8 pouces (203 X 203 mill.) au sommet, de 30 pieds (9.14 mètres) de longueur, et 12 X 12 pouces (305 X 305 mill.) au gros bout, à faces rabotées. Espacés de 120pieds(36.6mètres). Plantés à5 pieds (1.5 mètre) dans le sol.
- Parafoudre du chemin de fer « Wurts » sans formation d’arcs.
- Parafoudres, un mille (1.6 knom.)
- p.dbl.2x96 - vue 1043/1260
-
-
-
- Tableau B.
- B. — Emploi de la traction électrique sur les chemins de fer économiques.
- QUESTIONNAIRE. Northampton Street Railway Go. Rochester Railway Co. Boston Elevated Railway. Los Angeles Railway Co. Toledo Traction Co.
- Massachusetts. New-York. Massachusetts. Californie. Ohio.
- 52. Décrivez les appareils spéciaux employés aux passages à niveau, changements de voie, croisements, etc.
- 53. Le rail conducteur est-il partagé en sections reliées automatiquement au courant d’alimentation par la voiture automotrice, ou est il continu dans toute sa longueur ?
- 54. S’il est partagé en sections, quelle est la longueur des sections ?
- 55. Décrivez les aiguilles automatiques et la manière de les manœuvrer.
- 58. Quelle est votre méthode d’accouplement des rails conducteurs ? Décrivez les liaisons.
- 57. Ces liaisons ont-elles une conductibilité égale à celle du rail, ou y a-t-il perte de charge aux joints ?
- 58. Quelle est la perte par mille, en ampères, en temps humide et en temps sec i
- 59. Si vous vous servez de «feedersn, indiquez leur position et le métal employé.
- 60. S’ils sont en acier et placés près de la voie, comment sont-ils supportés et isolés
- 61. Duquel point viemient-ils ulhneuto.i' le conducteur de prise do courant <
- Elle varie de 2 à 6 milles (3 à 10 kilomètres).
- En cuivre; posés jusqu’à une distance de 1 mille à 1 mille et demi (1,609 à 2,410 mètres) du point extrême de chaque ligne.
- Au sommet des rampes, et ailleurs à peu près tous les 1 :-z milles ;8J5
- Mm
- 64. Décrivez les liaisons employées et la méthode d’accouplement des rails de circulation.
- En cuivre; posés sur des poteaux et dans des caniveaux.
- Tous les 500 pieds (150 mètres).
- Fils de cuivre sur poteaux et dans des caniveaux.
- Nous employons ordinairement un type normal d’appareils aériens spéciaux.
- -Le conducteur est divisé en sections isolées entre elles pour les besoins d’alimentation et pour le contrôle.
- Les conditions de la voie varient tellement qu’il n’est pas possible de déterminer ce chiffre.
- « Feeders » en cuivre, posés sur les poteaux de la ligne à trolley.
- Partout où les circon-stances peuvent le commander.
- La distance des jonctions à l’usine v« avec les circonstain
- L
- 65. Ces liaisons ont-elles une puissance de transport égale à celle des rails qu’elles réunissent *
- 66. Quelle est la section transversale totale des conducteurs de retour t
- 67. Employez-vous des conducteurs négatifs spéciaux en dehors des rails de circulation ?
- 68. Dans l’affirmative,veuillez en donner la description.
- 69. Quelle est la chute maximum du voltage de la ligne, au point le plus éloigné de l’usine, sous charge maximum?
- 70. Quelle est la proportion de la chute dans les conducteurs positif et négatif, les conditions étant celles indiquées précédemment ?
- 71. Quel est le rendement moyen de la ligne i
- 7 T ^ IjuAioiis pur tils tle l V \
- Liaison “ Chicago » et chevilles en (J. Double liaison, avec tête coulée. Liaison dite «West End» numéros 2/0 et 4/o, longueur variant de 12 à 42 pcs (0.305 à 1.067 m.) suivant le type des éclisses, fil soudé à des chevilles en acier chassées dans des trous ménagés dans l’àme des rails : trous de 6/8 de pouce (15 9 mill.) pour fils 2/0, de **/4 de pouce (19.05 mill.) pour fils */0. — Les rails sont à simple ou double liaison électrique, suivant l’importance probable des courants de retour. Les rails sont ordinairement soudés, à joints coulés, de façon à former un conducteur de retour continu. Tous les rails sont munis de liaisons transversales en fil de cuivre, tous les 250 pieds ( 76 mètres). Les joints non coulés sont munis de fils autour du joint ou d'une liaison en feuilles de cuivre sous l’éelisse. Liaisons en 1er à cheval l sous l’éelisse; quelques liaisons de 48 pouces (1.219 m.) contournant l’éelisse.
- Oui. Non. A peu près; cepen Luit, dans certains cas, il y a perte de charge. Non.
- Elle est variable et dépend du profil des rails, des dimensions et du nombre des liaisons électriques employées aux joints. 6,500,000 circular mils (32.93 centim. carrés).
- Oui. Par endroits. Oui. Dans certains cas, des rails en acier ont été munis de liaisons et posés dans une enveloppe ; dans d’autres cas, on a posé de vieux fils en cuivre comme retour spécial. Non.
- Fil supplémentaire en cuivre, n° 0. Fils n" 0000 tendus sons le champignon ou l’aile supérieure du rail. Fils aériens ordinaires, tendus sur des ligues de poteaux le long de la rue et reliés à la voie à des intervalles de 500 à 1,000 pieds (150 à 300 mètres). Employés sur les lignes principales à l’approche des usines.
- 250 volts. Environ 30 p. c. 100 volts. 250 volts.
- Positif : 65 p. c. Négatif : 35 p. c.
- 60 p. c. 87 p. c.
- p.dbl.3x98 - vue 1044/1260
-
-
-
- Tableau B. B. — Emploi de la traction électrique sur les chemins de fer économiques.
- QUESTIONNAIRE. Northampton Street Railway Co. Rochester Railway Go. Boston Elevated Railway. Los Angeles Railway Co. Toledo Traction Co.
- Massachusetts. New-York. Massachusetts. Californie. Ohio.
- MATÉRIEL ROULANT.
- 72. Employez-vous des locomotives électriques ou des voitures automotrices à voyageurs? Employez-vous des voitures d’attelage? Si oui, combien?
- 73. Combien avez-vous de voitures automotrices ou de locomotives en service? Indiquez leur poids à vide et le nombre de places of-offertes.
- 74. Indiquez la puissance nominale des locomotives ou voitures automotrices.
- Des voitures automotrices à voyageurs ?
- 29 voitures automotrices à voyageurs. Le poids et le nombre de places sont variables.
- 30 et 50.
- Une, avec un moteur.
- 150 voitures; poids moyen, 8 tonnes (7,260 kilog.) ; nombre de places, 30 à 36.
- Eu moyenne, 60 chevaux.
- Des voitures automotrices à voyageurs seulement.
- 1,325 voitures fermées; 1,392 voitures ouvertes. Le poids varie de 11,800 à 21,000 livres (5,350 à 9,520 kilogrammes,'.
- Les grandes voitures, environ 60 chevaux ; voitures à moteur unique, environ 30 chevaux.
- Des voitures automotrices à voyageurs et, aux moments de grande affluence, des voitures d’attelage ; ordinairement environ vingt.
- Nous avons 77 voitures automotrices en service. Le poids varie de 18,000 à 30,000 livres (8,160 à 13.600 kilog.) et offrant de 26 à 42 places.
- 50 chevaux.
- Des voitures automotrices, avec des voitures d’attelage pour le trafic intense.
- 103 voitures en service régulier.
- 60 chevaux.
- 75. Quelle est la disposition générale du mécanisme, c’est-à-dire le type et le nombre des moteurs par véhicule, la puissance de chaque moteur, ses tours par minute à la vitesse normale et sou poids?
- 2 moteurs par voiture, types G. E. 800, W. P. 30 et Westinghouse, 12; 15 et 25 chevaux chaque moteur.
- Voitures à 10 et 12 banquettes et voitures fermées de 25 pieds (7.62 mètres), 2 moteurs ; voitures à 8 et 9 banquettes et voitures fermées de 16 et 20 pieds (4.88 et 6.10 mètres), 1 moteur.
- Moteurs « General Electric » ou Westinghouse, de 25 chevaux, 2 par voiture.
- Train réducteur simple, Westinghouse il0 3 et G: E. 800. 2 moteurs par voiture, 30 chevaux chacun.
- 76. Le nombre de trucks. Nombre et diamètre des roues duvéhicule?Nombre de roues utilisées pour la traction?
- 77. Les armatures des moteurs sont - elles montées directement sur les essieux ou l’entrainement se fait-il par des engrenages*
- 78. Quel est le diamètre des ) essieux moteurs {
- 79. Quel e.sl le pouls tot.nl sur roues mot ru ex, e'est iv-tUre te vo'u'h itiUtt'-tTi
- 4 roues de 30 et 33 pouces (762 et 838 millimètres).
- Par engrenages.
- 3 3/8 et 3 5/« pouces (85.7 et 92.1 millimètres).
- 81. Des moteurs sont-ils supportés d’une façon quelconque par le châssis du truck ?
- 82. Comment les moteurs sont-ils suspendus ?
- 3 s/i pouces (95.25 mill.).
- Suspension à barres transversales oïdi-naire.
- Par des barres de suspension attachées aux longerons du truck.
- Suspension à barres transversales.
- Environ 1,000 voitures à double bogie, 8 roues de 30 pouces (762 mil-lim.) de diamètre. Avec 2 moteurs, 4 roues sont utilisées pour la traction. Les autres voitures sont à 4 roues. 1 moteur utilise 2 roues pour la traction.
- Par engrenages.
- 3 sli pouces (95.25 mill.'.
- Voitures à 4 roues et voitures à 2 bogies. Les 4 roues des premières ont 30 pouces (762 mil-lim.) de diamètre; les 8 roues des autres ont 24 pouces (610millim.). 4 roues utilisées pour la traction.
- Par engrenages.
- 4 roues, toutes utilisées pour la traction. Diamètre, 33 pouces (838 millimètres!.
- Par engrenages.
- 3:1/i pouces (95.25 mill.). j 3 :1/4 pouces (95.25 mill.]
- , I
- roues, environ les*/, du i sur les voiMir*<is à. S poids total; surooIJos roues, J8.000 livres à -1 roues avee I mo- I (H, J<X> k iJoj*./ sur eolies
- ria«P«i» LÈmOrnymm
- Suspension par barres latérales et par barres transversales.
- 83. En étudiant les moteurs ou les trucks, a-t-on prévu des facilités spéciales pour le renouvellement rapide des organes : remplacement d’une armature ou autres travaux de réparation ?
- Non.
- 84. Quelles sont les dispositions prises eu vue de la ventilation des moteurs?
- 85. Quel est le système de contrôle?
- 86. Décrivez 1’appareil contrôleur.
- Série parallèle.
- Série parallèle.
- 87. Forme et nature de la résistance..
- Bandes de fer.
- Une extrémité du moteur est supportée par deux fusées des essieux moteurs, l’autre extrémité est fixée au châssis par des ressorts, soit à l’aide de barres littérales, soitau moyen de barres transversales.
- Dans les trucks, on a pris des dispositions en vue du remplacement des roues et essieux. Les moteurs sont munis des facilités qui se rencontrent ordinairement dans ces types. Nous employons les types normaux de la Compagnie Westinghouse et de ht “ General Electric G” », et ces moteurs ne sont pas tellement grands qu’il soit nécessaire d’adopter des dispositions exceptionnelles.
- Les couvercles peuvent être retirés ou relevés, et dans certains cas il y a des plaques de trous à main dans la partie inférieure.
- Sur les voitures à moteur unique, un rhéostat. Sur celles à deux moteurs, un contrôleur jsérie parallèle.
- Le type normal de contrôleurs K, K 2 et K 10 de la G. E., et le type de rhéostat G. E.
- La résistance est constituée par des tôles de fer,estampées en forme pour donner un long circuit, et isolées par du mica.
- Oui.
- Suspendus à des barres transversales.
- Les facilités usuelles.
- Les dispositions usuelles du type.
- Série parallèle.
- Contrôleurs série parallèle K 2 de la « General Electric ». Contrôleurs série parallèle K 10 Westinghouse. Contrôleurs série parallèle 11“ 28 Westinghouse. Contrôleurs à rhéostat n" 3 Westinghouse.
- Panneaux de rubans en fer feuillard il" 26. Bobines de rubans en fer feuillard n° 26. Bobines de fil de fer n" 11.
- Une extrémité de chaque moteur.
- Une extrémité repose sur l’essieu, l’autre sur des ressorts fixés à une barre transversale du truck.
- Seulement celles prévues pour les appareils normaux.
- Série parallèle.
- Contrôleur série parallèle G. E. K 2.
- Forme de boite.Fer isolé au moyen d’asbeste.
- POP I
- xix I oop
- p.dbl.3x100 - vue 1045/1260
-
-
-
- Tableau B.
- B. — Emploi de la traction électrique sur les chemins de fer électriques.
- QUESTIONNAIRE. Northampton |Street Railway Co. Rocliester Railway Co. Boston Elevated Railway. Los Angeles Railway Co. Toledo Traction Co.
- Massachusetts. New-York. Massachusetts. Californie. Ohio.
- 88. Quel système de frein employez-vous ? Est-il satisfaisant (
- 89. Décrivez les signaux d’alarme employés : sifflets ou cloches, et leur mode de fonctionnement.
- 90. Décrivez les appareils collecteurs de courant employés sur les voitures automotrices.
- 91. Méthodes de chauffage et d’éclairage.
- 92. Employez-vous sur les voitures automotrices des appareils spéciaux pour enlever la neige de la voie ou la neige et le grésil du rail conducteur ou du fil à trolley ?
- EXPLOITATION.
- 93. Nombre et type des voitures et poids total de chaque train en service régulier.
- 94. Temps réglementaire et longueur de parcours de chaque train.
- Des freins à main. Non.
- Gongs à pédale.
- Appareils de chauffage pour voitures de la “ Consolidated Car 11 ea-tiug C° » ; lampes en série.
- Racloirs Dorner et Dut-tou ; roulettes tranche-glace.
- Quinze voitures fermées ordinaires, à banquettes latérales ; quatorze voitures ouvertes ; une voiture mixte pour poste et voyageurs.
- Des freins à main. Oui.
- Signal Parrish, actionné par la roulette du trolley heurtant un levier commutateur et fermant le circuit d’une série de lampes.
- Poêles et appareils de chauffage électriques ; lampes en série ; alimentation par le courant du trolley.
- Racloirs Dorner et Dut-ton.
- uVUi-H (lï.l kil.
- 0.0108 (fr. 0.054).
- 97. Dépensa moyenne d'ëner-gia par chaque train à la vitesse moyenne, en kilowatts mesurés sur la voiture.
- 98. Nombre de kilowattheures par train-mille mesuré sur la voiture.
- 99. Nombre de wattlieures par tonne-mille.
- 100. Prix total de la force motrice par kilowattheure.
- 101. Prix du combustible seul par kilowattheure.
- 102. Prix de l’eau seule par kilowattheure.
- 103. Frais de main-d’œuvre a l’usine, par kilowattheure.
- 104. Frais d’entretien à l’usine, par kilowattheure.
- 105. Frais d’entretien des I 0.0131 (fr. 0 0407 par véhiculés automoteurs par I kilomètre' vehicule-mille. 1 '
- Environ, 250 voitures. Une voiture automotrice pèse environ 8 tonnes (7,260 kilog.) et une voiture d’attelage environ 3,000 liv. (1,360 kilog.).
- Longueur de parcours : de 3 à 8 milles (4.8à 12.9 kilom.). Les trains se suivent à des intervalles de 5 à 15 minutes.
- lilles (9.0 à 20.9
- Des freins à main ; résultats satisfaisants.
- Gongs à pédale sur la plate-forme.
- Trolley en dessous, du type normal.
- Voitures munies de cinq et dix lampes de 16 bougies, et d’un fanal de tête électrique. Appareils de chauffage électriques installés dans les voitures fermées, à raison de six chaufferettes sous les banquettes des voitures fermées de 25 pieds (7.62 mètres).
- Nous employons, des racloirs sur nos voitures fermées, mais pour les rails seulement. Nous n’employons pas de roulette chasse-grésil, mais pendant les tempêtes de grésil nous enlevons parfois la roulette du trolley.
- Une seule voiture par train. Poids en charge, de 22,000 à 38,490 livres (9,980 à 17,410 kilog.).
- Des freins sur les roues, et pour le matériel des lignes accidentées, un frein agissant sur la voie, eu plus.
- Cloches.
- Roulettes de trolley en bronze coulé, avec garnitures en graphite, ressort de contact métallique de chaque côté de la roulette.
- En raison du climat, le chauffage des voitures est inutile.
- Non.
- Jimtiïi
- es (9.0 A
- iiS
- Trains d’une seule voiture ou d’une automotrice et nue voiture d’attelage.
- L’intervalle entre les trains varie de 4 à 15 minutes. Chaque voiture automotrice fait en moyenne un parcours de 149 milles (24U kilomètres).
- *! millos ( 12.0 k Üornèti
- La consommation est d’environ 1.7 kilowattheure par véhicule-mille (1.056 par kilom.) pour les voitures fermées, et d’environ 1.1 kilowattheure (0.68par kilom.) pour les voitures ouvertes.
- De 120 à 150 (82 à 103 par tomie-kilom.).
- Des freius à main. Oui.
- Gong de 10 pouces (0.25 mètre) placé sous la plate-forme et actionné par le pied du motor-man.
- Tige de trolley ordinaire, avec roulette en bronze de 4 i/2 pouces (114 millimètres).
- Lampes à incandescence, alimentées par le courant du trolley. Poêles à houille an-tliraciteuse.
- Nous faisions autrefois usage de racloirs avec de bons résultats, mais les garde-corps absorbent maintenant toute la place sous la plate-forme. Roulettes chasse-grésil.
- Voitures fermées de 16, 18 et 20 pieds (4.88, 5.49 et6.10 mètres); voitures ouvertes à 8 et 10 banquettes.
- Intervalles de 5 à 15 minutes. Longueur des lignes : de 5 à 9 milles (S à 14.5 kilom.).
- tllns (10. 1 kilom. J il ,
- 1.27 kilowattheure (0,789 par kilom.).
- 20 kilo-watts.
- 106. Frais de personnel des trains par mille.
- 137. Nombre d’heures de marche de chaque usine par jour.
- 103. Effectif du personnel nécessaire pour conduire chaque usine.
- 109. Nombre d’équipes.
- 110. Nombre d’hommes dans chaque équipe.
- 20 heures.
- 5 hommes.
- 2 équipes. 2 équipes.
- 3 pendant 24 heures ; pour les autres, suivant la charge, environ 18 heures d’une façon générale.
- C. P. S. 75 à 85 ; F. Camb. 30 à 35 ; H. P. S. 25 ; IL P. S. 16 à 18; Chastn. 16 à 18; E. Boston 7.
- Trois.
- A peu près le tiers de reflèctif total.
- 1.31 cent (fr. 0.0655).
- 1.02 cent (fr. 0.051).
- 0.0007 (fr. 0.0035), y compris l’alimentation.
- 0.002 (fr. 0.01).
- 0.002 (fr. 0.01).
- 0.735 cent (fr. 0.02283 par kilomètre).
- 4.73 cents (fr. 0.147 par kilomètre'.
- 19 heures.
- 5 ouvriers.
- 2 équipes. 5 ouvriers.
- 1 cent (fr. 0,05).
- $ 0.0024 (fr. 0.012).
- Amenée, par des pom pes, de la rivière.
- 0.00182 (fr. 0.0091).
- 0.00551 (fr. 0.02755) dépense d’exploitation totale.
- $ 0.C082 (fr. 0.0255 par kilomètre).
- $ 0.0444 (fr. 0.138 par kilomètre).
- 24 heures.
- (avec 3 chauffeurs).
- 28 de jour, 14 de nuit, avec 3 chauffeurs.
- XIX
- p.dbl.2x102 - vue 1046/1260
-
-
-
- Tableau B. B. — Emploi de la traction électrique sur les chemins de fer économiques.
- QUESTIONNAIRE. Brunswick Traction Co. Birmingham Street Railway. Denver City Railway Co. Fair Haven & Westville Railroad Co.
- New-Jersey. Alabama. Colorado. Connecticut.
- 1. Faites-vous usage de traction électrique? A titre d’essai? Ou eu service régulier ? Oui. Eu service régulier. Oui. Eu service régulier. Oui. Eu service régulier. Oui. En service régulier.
- 2. Décrivez d’une manière générale le système ou les systèmes que vous employez. Trolley aérien. Trolley aérien, avec fil n“ 0. Système à trolley aérien. Système à trolley aérien, 500 volts.
- 3. Sur quelles ligues ces systèmes sont-ils appliqués et depuis combien de temps ? Depuis quatre aus. Depuis 1891 sur les lignes urbaines, depuis 1896 sur les ligues suburbaines. Depuis neuf ans. 60 milles (96.5 kilom.) de lignes urbaines et suburbaines, eu exploitation depuis six aus.
- VOIE.
- 4. Indiquez la longueur des différentes ligues exploitées par traction électrique . 59 milles (80.5 kilom.). Deux de 7 milles (11.26 kilom.) de longueur. Une de 7.2 milles (11.58 kilom.) de longueur. Une de 4 milles (6.44 kilom.) de longueur. Une de 3.1 mill.(5 kilom.) de longueur. Une de 2.3 milles (3.7 kilom.) de longueur. 150 milles (241.4 kilom.).
- 5. Type des rails employés et leur poids par yafd ? 6 milles (0.65 kilom.) rail Vi-gnoles de 7 pouces (178 mill.) et 70 livres par yard (34.7 kilog par mètre); 44 milles (70.8 kilom.) de rail Viguoles de 56 livres (27.8 kilog. Viguoles, 40 livres par yard (19.8 kilog. par mètre). Vi-gnoles, 60 livres par yard (29.8 kilog. par mètre). Poutrelle, 80 livres par yard (39.7 kilog. par mètre). Poutrelle, 58 livres par yard (28.8 kilog. par mètre). 30 à 72 livres par yard (14.9 à 35.7 kilog. par mètrel. Rail Viguoles. Vignoles de 7 et 8 pouces (178 et203 mill.), longueur de 60 pieds (18.30 mètres). Poutrelles de 9 pouces (229 mill.) dans les courbes.
- 6. Voie simple ou double. 5 milles (8 kilom.) à double voie, 45 milles (72 kilom.) à voie unique. L’une et l’autre. G énéralement à double voie. L’une et l’autre.
- 7. Indiquez la rampe maximum et le rayon de courbure minimum. Rampe de 92 p. m., courbe de 10 pieds (12.2 mètres) de rayon. 11 pieds p. c. (110 p. m.). 27 pieds^8.23 mètres) de rayon. 99 p. m. 70 p. m.
- 8. Largeur de la voie. 4 pieds 8 t/a pouces (1.435 mètre). 4 pieds 8 t/a pouces (1.435 mètre). 3 pieds C pouces (1.037 mètre). 4.71 pieds (1.435 mètre).
- 9. Nature du ballast employé. Gravier et pierres cassées. Scories et cendrées de hautfourneau. Gravier.
- 10. Traverses en bois ou en métal. En bois. En bois. En bois. Eu châtaignier.
- I 11. Décrivez le type de joint des rails. Éclisses à 6 boulons. Éclisses à 4 et 8 boulons. Éclisses cornières. U à 12 boulons de 37 pouces (940 mill.). !
- \\ 12. TiuUmioz le nombre de passages à V niveau. 1 Tous los passades (le routes 1 publiques sont établis a 1 niveau.
- ilPPP
- 15. Leur puissance nominale en kilowatts.
- 16. Le nombre d’unités de chaque usine et le rendement de chaque unité.
- 17. Le nombre et le type des chaudières de chaque usine et la puissance nominale de chacune d’elles.
- 18. Le nombre de chaudières eu marche pour assurer le service normal.
- 19. Quel est le combustible employé ?
- 20. Le poids de combustible consommé par kilowattheure au tableau de distribution.
- 21. Nombre de livres d’eau vaporisée par livre de combustible?
- 22. Employez-vous le tirage forcé ?
- 23. Quelle est la pression de vapeur?
- 24. Indiquez les dimensions de la cheminée.
- 25. Quelle est la disposition générale de la canalisation employée pour obtenir de la vapeur sèche? Quelle est la proportion d’eau Soutenue dans la vapeur?
- 26. L’eau de condensation qui s’accumule dans la canalisation est-elle ramenée aux chaudières ?
- 27. Dans l’affirmative, par quel moyen?
- 28. Comment le réchauffage de l’eau d’alimentation est-il assuré ?
- 29. Quelle est la température de l’eau d’alimentation à l’entrée dans les chaudières?
- 30. Indiquez le mode de construction et le type des machines à vapeur employées dans chaque usine.
- 975 kilowatts.
- Trois. 2 de 225 kilowatts, 1 de 575 kilowatts.
- Six chaudières tubulaires à retour de 150 chevaux.
- Trois.
- Houille menue (sarrasin). Environ 6 livres (2.7 kilog.).
- Non.
- 125 livres (8.8 kilog.).
- 10 X 10 X 150 pieds (3.05 X3.05 X 45.72 mètres).
- Oui.
- Système Holly. Réchauffeurs Webster. 210° F. (99“ C.).
- Deux cross-compound Corliss Cooper de 230 chevaux, une machine Bail & Wood verticale de 750 chevaux.
- trémité. TJue ligne de 4 milles (6.44 kilom.) : usine au milieu. Une ligne de 3.1 milles (5 kilom.) : usine au milieu. Une ligne de 2.3 milles (3.7 kilom.) : usine à une extrémité.
- 1,020.
- Neuf. 2 de 350 kilowatts, 4 de 80 kilowatts.
- Quinze chaudières de la puissance nominale de 125 chevaux chacune. Type tubulaire à retour de flamme.
- Treize,
- Houille.
- Pas de statistique.
- Approximativement huit.
- Non.
- 110 livres (7.7 kilog.).
- 8 pieds 8 pouces de diamètre sur 150 pieds de hauteur (2.64 x 45.72 mètres).
- Tuyau de la chaudière au réservoir de vapeur et de celui-ci à la machine.
- Oui.
- Purgeur automatique, avec tuyau de retour.
- Par la vapeur d’échappement.
- 196“ F. (91“C.).
- Machines Corliss, Lane & Bodley, de la “ Harrisburg Foundry & Machine C".», du type à tiroirs cylindriques.
- Puissance totale : 2,625 kilowatts.
- La plus grande unité est de 300 kilowatts. Vieille usine.
- Lignite tout-venant.
- Six.
- Non.
- 100 livres (7 kilog.).
- Non.
- Par la vapeur d’échappement.
- 2,075 kilowatts.
- Usine A : 3 de 275kilowatts; usine B : 5 de 250 kilowatts.
- Usine A : 6 de 150 chevaux ; usine B : 4 de 300 chevaux.
- Usine A : 4 ; usine B : 3.
- Houille bitumineuse.
- 10.32.
- Non.
- 125 livres (8.8 kilog.).
- 140 pieds (42.67 mètres) de hauteur ; 6 pieds (1.83 mètre) de diamètre.
- Les tuyaux de vapeur alimentant les machines partent du haut des réservoirs. L’eau de condensation des réservoirs retourne aux chaudières.
- Oui.
- Par des pompes.
- Réchauffeurs par vapeur d’échappement.
- 188“ F. (87° C.).
- Usine A : 3 cross-compound E. P. Allisde 300 chevaux chacune ; usine B : 2 cross-compound Greeu-Hoadley de 5C0 chevaux chacune.
- XIX
- p.dbl.2x104 - vue 1047/1260
-
-
-
- Tableau B.
- B. — Emploi de la traction électrique sur les chemins de fer économiques.
- QUESTIONNAIRE. Brunswick Traction Co. Birmingham Street Railway. Denver City Railway Co. Fair Haven & Westville Railroad Co.
- New Jersey. Alabama. Colorado. Connecticut.
- 31. Indiquez le diamètre des cylindres, la longueur de la course, le nombre de tours par minute, la longueur et le diamètre de l’arbre, le poids et le diamètre du volant. 2 de 250 chevaux. 14 X 24 (0.355 X 0.610 m.). Course : 38 (0.965 m.). Tours par minute : 86. Longueur de l’arbre : 10 pieds 8 pouces (3.251 m.). Diamètre du volant : 18 pieds (5.486 m ). Poids: 26,300 livres (11,950 kg.). 1 de 750 chevaux, 24X48 (0.610 X 1-219 m.). Course : 24 (0.610 m.). Tours par minute : 190. Longueur de l’arbre : 21 pieds (6.400 m.). Diamètre : 11 !/2 pouces (0.292 m.) Diamètre du volant : 9 pieds (2.743 m.). Poids : 81/2 tonnes (7,700 kilog.). 2 machines-Corliss, 27 X 48 pouces (0.686 X 1.219 m.). 81 tours par minute. Arbre de 14 pouces X 12 pieds (0.356 X 3.658 m.). Diamètre du volant : 20 pieds (6.096 m.'. Poids : 50,000 livres (22,630 kilog }. Vue machine Corliss, 26 X 48 pouces (0.660 X 1-219 m.). 6U tours par minute. Arbre de 11 pouces X 12 pieds (0.279 X 3.658 m.).Diamètre du volant : 13 pieds (5.486 m.). Poids : 40,000 livres (18,140kilog ).Une machine Corliss, 18 X 24 pouces (0.457 X 0.610 m.). 80 tours par minute. Arbre de 8 pcs X 10 pieds (0.203 X 3-048 m.). Diamètre du volant : 16 pieds (4.877 m.l. Poids : 20,000 livres (9.070 kilog.). Une machine Harrisburg. 20X 20 pouces (0.508 X 0.508 m.) 200 tours par minute. Arbre (à accouplement direct) : 10 pouces X 14 pieds fi pouces (0.254 X 4.420m.). Diamètre du volant : 7 pieds (2.134 m.). Poids : 12,000 livres (5,440 kilog.). Usine A : 16, de 30 X 36 pcs (0.762 X 0.914 m.), 92 tours; usine B : 16, de 36 X 42 pcs (0.914X1 -067m. ),110 tours. Usine A : arbre de 18 pieds (5.486 m.) de longueur et 15 pouces (0.381 m.) de diamètre ; usine B : arbre de 19 pieds (5.791 m.) de longueur et 17 pouces (0.432 m.) de diamètre. Usine A : volants en foute de 16 pieds (4.877 m.) de diamètre; usine B : volants en bois de 20 pieds (6.096 m.) de diamètre pour transmission par câble.
- 32. Si les machines sont à condensation, décrivez le type de condenseurs employé. Condenseurs à jet Deane. Usine A : condenseurs à jet Allis ; usine B : condenseurs à surface Laidlaw, Dunn, Gordan.
- 33. La commande des génératrices est-elle directe ou par courroies ? Les deux génératrices de 225 KAY. sont entraînées par courroies, celle de 525 K.W. est accouplée directement. Par courroies. Par courroies. Usine A : accouplement direct ; usine B : transmission par câble.
- 34. Combien des usines produisent du courant continu ? Une seule. Toutes.
- 35. Quel est le voltage à l’usine sous pleine charge? A vide ? 525; 550. 550 volts. 550 volts.
- 36. Emploie-t-on, dans l’usine, des sur-volteurs ou tout autre appareil servant à augmenter le voltage d’un ou de 1 plusieurs “ feeders » déterminés ? Oui. Non. Non.
- 1 37. Dans l’affirmative, comment sont-ils 1\ actionnés 1 Par moteur. - /
- 1\ 38. Quels sont les appareils employés Il pour protéger les génératrices contre 11 les décharges de la foudre? Parafoudres NV eslinghouse. Parafoudres G. E. et interrupteurs de circuit. Bobines de réaction. Para-foudres à bâche. 1 Parafoudres G. E. et West- // inghouse. /I
- \\ 39. 1 ,n fowtlvo IV 1 I‘U« oenmiminft «\i»h IV tU*«LuVH Ilium lilH uhIih'h u«-l\oiumut un L. : i 1
- fi "7<hs 't*V/ji>ic>y*€.Vs 'vota- /o» <jhit±-- 1 \
- / 42. Vue partie quelconque de la force / motrice de l’usine est-elle employée à d’autres usages, tels que l’alimentation des lampes électriques des stations de passage ou la commande de moteurs fixes servant au chauffage, à la ventilation ou à d’autres usages ? Non. | Four le parc. Pour l’éclairage des remises de voitures et des stations. Pour l’éclairage des parcs et V des remises de voitures.
- CONDUCTEURS.
- 1. — Conducteurs positifs.
- 43. Indiquez la position du conducteur de prise de courant par rapport à la voie. A 18 pieds (5.50 m.) au-dessus de l’axe de la voie. Trolley aérien. Aérien. Au-dessus de l’axe.
- 44. En quel métal sont-ils établis ? En cuivre. En cuivre n* 0. En cuivre. En cuivre.
- 45. Si le conducteur est aérien, comment est-il supporté et isolé ? Par fils tendeurs et consoles. Attaches isolées. Poteau central avec consoles, et poteau latéral avec fils tendeurs. Attaches en forme de cloche de l’Oliio Brass Co. et de H.W. Johns et isolateurs-tendeurs sphériques. Par la méthode usuelle. Par fils tendeurs et consoles. Type normal d’attaches, du fil à trolley, etc.
- 46. Si le conducteur est aérien, décrivez les poteaux employés, leur espacement et la manière de les fixer dans le sol. Poteaux en châtaignier et en pin jaune, de forme octogonale, espacés ordinairement de 125 pieds (38 mètres' et plantés dans le sol à une profondeur de 6 pieds (1.83 m.). Poteaux en cèdre, espacés de 125 pieds (38 mètres) et plantés à une profondeur de 6 pieds (1.83 m.). La plupart en bois,quelques-uns en acier. Méthode ordinaire. Dans la ville, poteaux en acier encastrés dans du ciment. A la campagne, poteaux en bois, espacés de 125 pieds (38 mètres).
- 47. Quels moyens employez-vous pour protéger la ligne contre la foudre? Des parafoudres 'Westinghouse ; tous les 10 poteaux. Des parafoudres de la “ General Electric Co.». Quelques parafoudres. Des parafoudres.
- 48. Si le conducteur de prise de courant n’est pas aérien, indiquez sa position par rapport aux rails de circulations
- 49. Indiquez la forme et l’aire de sa section transversale. Circulaire. Cuivre n° 00.
- 50. S’il n’est pas eu cuivre, indiquez la conductibilité du métal employé, en fonction de celle du cuivre.
- 51. Mode de support et d’isolation ?
- 52. Décrivez les appareils spéciaux employés aux passages à niveau, changements de voie, croisements, etc. Appareils ordinaires.
- 53. Le rail conducteur est-il partagé en sections reliées automatiquement au courant d’alimentation par la voiture automotrice, ou est-il continu dans toute sa longueur ? Les lignes sont divisées en sections.
- 54. S’il est partagé en sections quelle est la longueur des sections ? Longueur variable suivant les lignes.
- XIX I XIX
- p.dbl.2x106 - vue 1048/1260
-
-
-
- Tableau B.
- B. — Emploi de la traction électrique sur les chemins de fer économiques
- 1 67. Employez-vous des conducteurs né-tfaliÏH spéciaux en dehors des rails de ûreuUition't
- QUESTIONNAIRE. Brunswick Traction Go.' New-Jersey. Birmingham Street Railway. Alabama. Denver City Railway Co. Colorado. Fair Haven & Westville Railroad Co. Connecticut.
- 55. Décrivez les aiguilles automatiques et la manière de les manœuvrer.
- 56. Quelle est votre méthode d’accouplement des rails conducteurs ? Décrivez les liaisons. Liaisons en cuivre, type usuel.
- 57. Ces liaisons ont-elles une conductibilité égale à celle du rail, ou y a-t-il perte de charge aux joints? Perte aux joints.
- 58. Quelle est la perte par mille, en ampères, en temps humide et en temps sec?
- 59. Si vous vous servez de “ feeders », indiquez leur position et le métal employé. Aériens, en cuivre.
- 60. S’ils sont en acier et placés près de la voie, comment sont-ils supportés et isolés ?
- 61. En quel point viennent-ils alimenter le conducteur de prise de courant? Environ tous les 500 pieds (150 mètres).
- 62. Quelle est la résistance par mille du conducteur de prise de courant? 2. — Conducteurs négatifs ou conducteurs de retour.
- 63. La terre prête-t-elle un concours appréciable au circuit de retour? Oui. Oui. Non.
- 64. Décrivez les liaisons employées et la méthode d’accouplement des rails de circulation. Liaisons “ Porest City » . Liaisons en fer à cheval Atkinson n° 0000, et deux laisons n° 0 fixées dans les rails par des U en fer. Deux liaisons n* 000 à chaque joint. Liaisons d’une seule pièce B en edi et & Burnham.
- 65. Ces liaisons ont-elles une puissance de transport égale à celle des rails qu’elles réunissent? Non. Non. Non. Non.
- 1 66. Quelle est la section transversale l totale des conducteurs de retour? Egale au n" 00. 1
- eu\H<
- ffiw
- 71. Quel est le rendement moyen de l<x ligne ?
- MATERIEL ROULANT.
- Quelques dis de cuivre de retour sur les poteaux.
- 72. Employez - vous dés locomotives électriques ou des voitures automotrices à voyageurs ? Employez-vous des voitures d’attelage* Si oui, combien?
- Des voitures automotrices à voyageurs. Pas de voitures d’attelage.
- 54 voitures automotrices à voyageurs et 25 voitures d’attelage.
- 73. Combien avez-vous de voitures automotrices ou de locomotives en service? Indiquez leur poids à vide et le nombre de places offertes.
- 61. 7tonnes (6,800 kilog.). 24 places dans les voitures fermées, 50 dans les voitures ouvertes.
- 34 voitures automotrices.
- Non.
- 195. 45 places.
- Yo i t u r e s automotrices à voyageurs.
- 275 voitures automotrices. Poids : 7 à 9 tonnes (6,350 à 8,160 kilog.), 32 à 50 places
- 74. Indiquez la puissance nominale des locomotives ou voitures automotrices.
- 60 chevaux.
- 50, 70 et 100 chevaux.
- 70 chevaux.
- 50 chevaux.
- 75. Quelle est la disposition générale du mécanisme, c’est-à-dire le type et le nombre des moteurs par véhicule, la puissance de chaque moteur, ses tours par minute à la vitesse normale et son poids ?
- Westinghouse 12 A.
- G.E. 800 ;G.E. 1,000 ; G.E.57. Deux moteurs sur chaque voiture, à l’exception de quelques petites voitures ayant un seul moteur G. E. 800. Puissance des moteurs : 25, 35 et 50 chevaux.
- Type usuel.
- Deux moteurs de 25 chevaux sur chaque voiture.
- 76. Le nombre de trucks? Nombre et diamètre des roues du véhicule? Nombre de roues utilisées pour la traction ?
- Roues de 38 pouces (0.965 mètre), quatre roues' utilisées pour la traction.
- Voitures à quatre roues et voitures à deux bogies. Quatre roues de 30 pouces (0.762 mètre) sous les premières, quatre roues de 33 pouces (0.838 mètre) et quatre roues de 22 pouces (0.559 mètre) sous les voitures à double bogie. Quatre roues utilisées pour la traction.
- Deux bogies. Roues de 30 pouces (0.762 mètre).
- Voitures à quatre roues de 33 pouces (0.838 mètre). Empattement de 6 pieds 6 pouces (1.980 mètre).
- 77. Les armatures des moteurs sont-elles montées directement sur les essieux ou l’entrainement se fait-il par des engrenages?
- Par engrenage.
- Par engrenage.
- Par engrenage.
- Par engrenage.
- 78. Quel est le diamètre des essieux moteurs ?
- 3 »/4 pouces (95.25 mill.).
- 79. Quel est le poids total sur roues motrices, c’est-à-dire le poids adhérent?
- 3 6/10 pouces (84.1 mill.) pour moteur G. ÈrSOO; 4 pouces (101.6 mill.) pour moteurs G. E. 57 et G. E. 1,000.
- 4 pouces (101.6 mill.).
- 3 % pouces (85.7 mill.).
- Le poids total du véhicule.
- 80. Quel est le mode d’enroulement des moteurs ?
- Armatures en tambour.
- Enroulement en tambour Eickemeyer.
- Mode usuel.
- Armatures à anneau Gramme et armatures à tambour.
- 81. Les moteurs sont-ils supportés d’une façon quelconque par le châssis du truck ?
- Oui.
- Oui.
- Partiellement.
- Oui.
- 60* 80f
- XIX YTV
- p.dbl.2x108 - vue 1049/1260
-
-
-
- Tableau B. B. — Emploi de la traction électrique sur les chemins de fer économiques.
- QUESTIONNAIRE. Brunswick Traction G0. Birmingham Street Railway. Denver City Railway C°. Fair Havemè Westville Railroad G0.
- New-Jersey. Alabama. Colorado. Connecticut.
- 82. Comment les moteurs sont-ils suspendus ? Suspension transversale. Suspension par barres transversales reposant sur des ressorts à hélice simple, portés à leur tour par le châssis dutruck. Méthode usuelle. Suspension par cadre.
- 83. En étudiant les moteurs ou les trucks, a-t-on prévu des facilités spéciales pour le renouvellement rapide des organes; remplacement d’une armature ou autres travaux de réparation ? La boite de l’armature s’ouvre de haut eu bas. Non. Non. Oui.
- 84. Quelles sont les dispositions prises en vue de la ventilation des moteurs * Aucune. Aucune. Ouverture à l’extrémité de la boîte.
- 85. Quel est le système de contrôle? Westinghouse et G. E. K10. Série parallèle. Contrôleur K10 de la G.E.C". Série parallèle.
- 86. Décrivez l'appareil contrôleur. Contrôleurs K 2, K 10 et K11 de la G. E. C”. Contrôleurs du type normal G. E.
- 87. Forme et nature de la résistance. Eu fer. Bandes de fer, séparées par des bandes d’asbeste, le tout en forme de boite. Rubans empilés, isolés au moyen d’asbeste.
- 88. Quel système de frein employez-vous ? Est-il satisfaisant ? A main (Armstrong). A main. Oui. Freins à main ordinaires. Oui. Freins à main. Oui.
- 89. Décrivez les signaux d’alarme employés : sifflets ou cloches, et leur mode de fonctionnement. Mouvement à pédale. Un coup de cloche : arrêtez ; deux coups de cloche : partez ; trois coups de cloche : arrêtez immédiatement; quatre coups de cloche ; refoulez.
- 90. Décrivez les appareils collecteurs courant employés sur les voitures automotrices. Tige de trolley. Trolley. Trolleys du type normal.
- 91. Méthodes de chauffage et d’éclairage. Appareils de chauffage Gould. Lampes à incandescence. Poêles et lampes à incandescence . Eclairage ordinaire. Pas de chauffage. Appareils de chauffage électrique.
- 92. Employez-vous sur les voitures automotrices des appareils spéciaux pour enlever la neige de la voie ou la neige et le grésil du rail conducteur ou du fil à trolley ? Non, Non. Oui. Un chasse-neige en forme de V est fixé au bogie d’avant et peut être abaissé sur le rail. Son perfectionnement est très efficace. Non.
- EXPLOITATION.
- 93. Nombre et type des voitures et poids 1 total de chaque train en service régu-1 lier. Une voiture. Vingt-quatre voitures fermées (automotrices) de 16 pieds (4.88mètres ià quatre roues. Sept voitures ouvertes (automotrices) de 14 pieds (4.27 mètresl à quatre roues. Jluit voitures ouvertes (automotrices) de 34 pieds (10.30 mètres), à double boule. Quatre, voitures 1 ^'niees (utitomotrieos) de Voitures mixtes. Avant fermé. Arrière ouvert. 1 Une seule voiture par train. Pas de voitures d’attelage. /
- ' xn «im.f «>.* i-i,
- / kilom.) à l’iieure en rampe. {9.7 kilom.) ù rti.eu.re en rampe.
- / 96. Nombre maximum de voitures automotrices ou de trains pouvant circuler en même temps sur la ligne ? 50. 40. 150. 150.
- 97. Dépense moyenne d’énergie par chaque train à la vitesse moyenne, en kilowatts mesurés sur la voiture. 18 kilowatts. 148 kilowattheures. En moyenne, 1.22 kilowattheure par train-mille (0.76 par train-kilomètre).
- 98. Nombre de kilowattheures par train-mille, mesuré sur la voiture. 1 2/io (0.75 par kilom.). 1.09 par véhicule-mille (0.69 par kilom.).
- 99. Nombre de wattheures par tonne-mille. 100. Prix total de la force motrice par kilowattheure. Environ 0.0065 (fr. 0.0325). 1.19 cent. (fr.0.0595).
- 101. Prix du combustible seul par kilowattheure. Environ 0.0035 (fr. 0.0175). 0.76 cent. (fr. 0.038).
- 102. Prix de l’eau seule par kilowattheure.
- 103. Frais de main-d’œuvre à l’usine par kilowattheure. 0.005 (fr. 0.025). 0.29 cent. (fr. 0.0145). V.
- 104. Frais d’entretien à l’usine par kilowattheure. 0.09 cent. (fr. 0.0045).
- 105. Frais d entretien des véhicules automoteurs par véhicule-mille. 0.89 (fr. 0.0445).
- 106. Frais du personnel des trains par mille. 3 cents (fr. 0.093 par kilom.). Conducteurs et wattmen ; 22 cents par heure (fr. 1.10). 5.2 cents (fr.0.162 par kilom.)
- 107. Nombre d’heures de marche de chaque usine par jour. 19. 19. Usine A ; 24 ; usine B : 1S.
- 108. Effectif du personnel nécessaire pour conduire chaque usine. 6. 1 12. Usine A: 10 hommes; usine B ; 9 hommes.
- 109. Nombre d’équipes. 2. 1. 3.
- 110. Nombre d’hommes dans chaque ..équipe. 3. 4.
- XIX
- p.dbl.2x110 - vue 1050/1260
-
-
-
- XIX
- 112
- ANNEXE III.
- a*
- ms<
- Flg‘ 1 ’rv" ^arc°urs de service d’ua train remorqué p.ar la voiture à deux moteurs n° 3700. e New-Canaan à Stamford. (New York, New Haven & Hartford Railroad.)
- P,î2?fon?es?2^ V°itUre automotrice et d’une voiture d’attelage. Poids de la voiture automotrice.
- ' de réduction’ 1 • 2 47r, S du tram, 40 tonnes (36,290 kilogrammes). Puissance nominale des moteurs, 160. Rapport rheurelC Couranr'movenOIl1SlQUrvUit0arCOUrS’^ ^ (I3‘195 k«°^tres). Vitesse moyenne, 26.5 milles (42.6 kilomètres a trajet 120 46 Temns rfe ’ ’ ‘ Volta^e moyen’ 46S- Courant moyen, en marche, 89.9. Nombre total de wattheures pour 1-
- Ïr traîn-mtle , 572 fi <777" “ “.““î**' ^ ProP°«‘on Pour cent de temps d’ouverture du circuit, 57.7. Wattheures maximum an,,™ •’ qq" ^ train*klIometre)- Wattheures par tonne-mille, 39.31 (26.93 par tonne-kilomètre;. Vit
- Tr tonne Couram *!'** f kiIomètres) * ^eure. Résistance approximative du train, ^livres (6.85 küogramnies
- . . P " nUe- C°Urant m°yeU pendant Accélération, 200. Moyenne des courants maximums pendant l’accélération, 229-
- ^SkÜomSî16?!5^L /ïïnTf m°yenDes en miIles Par beure. Courant en ampères. Voltage. Abscisses: 2.19®^ . . 2 kilométrés), 2.15 milles (3.46 kilomètres) ; 1.32 mille (2.12 kilomètres); 1.99 mille (3.2 kilomètres). Temps en minutes.
- p.3x112 - vue 1051/1260
-
-
-
- XIX
- 113
- Fig. 2. — Parcours de service d’un train remorqué par la voiture automotrice n° 3700 à deux moteurs.
- De Stamford à New-Canaan. (New York, New Haven & Hartford Railroad.)
- Principales données. — Train composé d’une voiture automotrice et d’une voiture d’attelage. Poids de la voiture automotrice, 25 tonnes (22,680 kilogrammes). Poids du train. 40 tonnes (36,290 kilogrammes). Puissance nominale des moteurs, 160. Rapport de réduction. 1 : 2.47. Longueur du parcours, 7.66 milles (13.195 kilomètres). Vitesse moyenne. 20.9 milles (33.6 kilomètres) à l'heure. Courant moyen, 163.4. Voltage moyen, 423.5. Courant moyen en marche, 150.1. Nombre total de wattheures pour le trajet, 2.309.9. Temps de parcours en minutes, 22. Proportion pour cent de temps d’ouverture de circuit, 81.9. Wattheures par tram-mille, 3,015.6 (1,873.8 par train-kilomètre), Wattheures par tonne-mille, 75.39 (51.63 par tonne-kilomètre). Vitesse maximum approximative, 33 milles (53 kilomètres) à l’heure. Résistance approximative du train, 13.7 livres (6.85 kilogrammes) par tonne. Courant moyen pendant l’accélération, 200. Moyenne des courants maximums pendant l’accélération, 312.
- Léaniie. — Ordonnées : Profil. Vitesses moyennes en milles par heure. Courant en ampères. Voltage. — Abscisses : 1.99 mille (3.2 kilomètres) ; 1.32 mille (2.12 kilomètres) ; 2.15 milles (3.46 kilomètres) ; 2.19 milles (3.52 kilomètres). Temps en minutes.
- N. Y. N. II. & H. K. K. Service run E
- From Pemberton ta East Weymouth Aug. 27th. 1896. Low speed gears 1 to 3.18
- Weight of car 32 tons. Weight of load 2 tons.
- Average distance between stations 3981 feet. gpeed_____________________________39.5 mile
- Ëiowatt honrs per train mil «att honrs per ton mile _ -.
- 30,000
- nUo"rl-
- Speed
- 4 Distance
- m7^arcours de service E de Pemberton à East Weymouth, le 27 août 1896 : Réduction pour petite vitesse, 1 : 3.18. ^ Ure motrice 2524. Poids de la voiture, 32 tonnes (29,030 kilog.). Poids de la charge, 2 tonnes (1,810 kilog.).
- ^'ioffiI?n'b,re <otal d’arrêts, 14. Distance moyenne entre les stations. 3,9S1 pieds (1,213 mètresl. Vitesse maximum, 39.5 milles ‘•«kilo-wan)’ Altesse moyenne, 17.8 milles (28.6 kilomètres). Temps écoulé, 35 minutes 40 secondes. Kilowattheures par train-mille, 2.78 <ut par train-kilomètre). Wattheures par tonne-mille, 81.7 (56 wattheures par tonne-kilomètre).
- Les abscisses indiquent les distances en milles; les ordonnées indiquent la vitesse en milles par heure [speed, miles per hour), le temps écoulé (elapsed lime) en minutes et le nombre de wattheures (watt-hours).
- Watt houes
- p.3x113 - vue 1052/1260
-
-
-
- XIX
- 114
- Fig. 4. — Parcours n° 3, East Wevmouth à Pemberton, 13 septembre 1896. — Réduction pour petite vitesse, 1:3.18 Voiture motrice 2511 et voiture d’attelage ouverte 1914. Poids du train, 60 tonnes (54,430 kilogrammes). Poids de la charge, 3 tonnes (2,720 kilogrammes).
- Résultats. — Nombre total d’arrêts, 13. Distance moyenne entre les stations, 4,283 pieds (1,303 mètres). Vitesse maximum, 39.2 milles < (63.1 kilomètres). Vitesse moyenne, 17.68 milles (23.5 kilomètres). Temps écoulé, 35 minutes 50 secondes. Kilowattheures par train-mille, 4.893 (3.010 par train-kilomètre). Wattheures par tonne-mille, 77.7 (53.2 par tonne-kilomètre).
- Légende. — Les abscisses indiquent le3 distances en milles ; les ordonnées indiquent la vitesse en milles par heure [speed, miles per hour), le temps écoulé (elapsed time) en minutes et le nombre de watt heure-; (watt-hours).
- Fig. 5. — Parcours n° 4. De Pemberton à E ist Weymouth, 13 septembre 1896. Réduction pour petite vitesse. Voiture motrice 2511 et voiture d’attelage ouverte 1914. Poils du train, 60 tonnes (54,430 kilogrammi de la charge, 2 tonnes (1,810 kilogrammes).
- Résultats. — Nombre total d’arrêts, 13. Distance moyenne entre les stations, 4,288 pieds (1,306 mètres). Vitesse maximu^,^-^ par (68.7 kilomètres). Vitesse moyenne, 20.55 milles (32.3 kilomètres). Temps écoulé, 30 minutes 50 secondes. Ki owa train-mille, 4.723 (2.935 par train-kilomètre). VVattheures par tonne-mille, 76.2 (52.2 par tonne-kilomètre). miles fR
- Légende. — Les abscisses indiquent les distances en milles ; les ordonnées indiquent la vitesse en milles par heure Kspe hour), le temps écoulé (elMpsed lime) en minutes et le nombre de wattheures (icatt-hours).
- p.3x114 - vue 1053/1260
-
-
-
- XIX
- 115
- N. Y. N. H. & H. B. R.
- Service run F
- From Pemberton to East Weymouth Aug. 27th. 1896. Low speed gears 1 to 3.18 Motor Car 2524. Closed Trailer 1908
- Weight of train 60 tons, Weight of load 4 tons.
- of stops.
- distance between stations 4288 feet.
- Arerage
- jtarimTtin speed-*—-—
- Average speed--------------—.
- gjapeed time--------------- —
- Kilowatt hours per train mile, houra per ton mile. ...
- ..37.0 miles
- 40,000
- 30,000
- 00,000
- Speed
- 4 Distance
- fi». 6. — Parcours de service F de Pemberton à East Weymouth, le 27 août 1896 : Réduction pour petite vitesse, 1 : 3.18. Voilure motrice, 2524. Voiture fermée remorquée, 1908. Poids du train, 60 tonnes (54,430 kilogrammes) ; poids de la charge, 4 tonnes (3,630 kilogrammes).
- muais. — Nombre total d’arrêts, 13. Distance moyenne entre les stations, 4,288 pieds (1,307 mètres). Vitesse maximum, 37 milles (59.5kilomètres). Vitesse moyenne, 17 milles (27.4 kilomètres); temps écoulé, 37 minutes 15 secondes; kilowattheures par train-mille, 3.83 (133 kilowatts par train-kilomètre); wattheures par tonne-mille, 60 (41.1 wattheures par tonne-kilomètre), lyewfe. — Les abscisses indiquent les distances en milles; les ordonnées indiquent la vitesse en milles par heure [spsed in miles per hour), letempsécoulé (elapsed lime) en minutes et le nombre de wattheures (watt-hours).
- ^ -s ^ VS ^ ^ if ^ ^ ^ ^
- Parcours n° 7. D’East Weymouth à Pemberton, 13 septembre 1896. Réduction pour petite vitesse, 1 : 3.18. e motrice 2511 et voiture d’attelage ouverte 1914. Poids du train, 60 tonnes (51,430 kilogrammes). Poids
- fR')i ’ Nombre total d’arrêts, 12. Distance moyenne entre les stations, 4,613 pieis (1,416 mètres). Vitesse maximum 38.6 milles
- t°~l -tr;._________________ TO , a ____> zn_______^______o. _____________
- train-;
- kilomètres). Vitesse moyenne, 18.4 milles (29.6 kilomètres). Temps écoulé, 34 minutes 25 secondes. Kilowattheures mille, 3.75 (2.33 par train-kilomètre). Wattheures par tonne-mille, 61.5 (42 par tonne-kilomètre).
- par
- __ r .
- ljes abscisses indiquent les distances en milles; les or tonnées inliquent la vitesse en milles par heure [speed, miles per " *e tunps écoulé (elapsed time) en minutes et le nombre de wattheures (walt-hours).
- Watt hours
- p.2x115 - vue 1054/1260
-
-
-
- XIX
- 116
- *
- Fig. 8. — Parcours n° 8. De Pemberton à East Weymoutb, 13 septembre 1896. Réduction
- pour petite
- vitesse, 1 : 3.18. Voiture automotrice 2511 et voiture d'attelage ouverte 1914. Poids du train : 60 tonnes (54,430 kilogrammes). Poids de la charge : 1 tonne (910 kilogrammes).
- Nota. — Quatre ralentissements sont compris comme arrêts complets dans le nombre de ces derniers.
- Résultats. — Nombre total d’arrêts, 13. Distance moyenne entre les stations, 4,288 pieds (1,306 mètres). Vitesse maximum 41.4 milles (66.6 kilomètres). Vitesse moyenne, 20.08 milles (32.3 kilomètres). Temps écoulé, 31 minutes 35 secondes. Kilowattheures par train-mille, 3.714 (2.308 par train-kilomètre). Wattheures par tonne-mille, 60.9 (41.71 par tonne-kilomètre).
- Légende. — Les abscisses indiquent les distances en milles; les ordonnées indiquent la vitesse en milles par heure [speeâ, miles per hour), le temps écoulé (elapsed time) en minutes et le nombre de wattheures (walt-hours}.
- Fig. 9. — Parcours n° 11. D’East Weymouth à Pemberton, 13 septembre 1896. Réduction pour vitesse, 1 : 3.18. Voiture motrice 2511 et voitur e d’attelage ouverte 1914. Poids du train, 60 (54,430 kilogrammes). Poids de la charge, 4 tonnes (3,630 kilogrammes).
- . o7 g milles
- Résultats.— Nombre total d’arrêts, 12. Distance moyenne entre les stations, 4,646 pieds (1,416 mètres). Vitesse maximum^ •
- (60.8 kilomètres). Vitesse moyenne, 17.44 milles (28.06 kilomètres). Temps écoulé, 37 minutes. Kilowattheures par mille, 3.89 (2.42 par train-kilomètre). Wattheures par tonne-mille, 61.7 ^42.26 par tonne-kilomètre).
- Légende. — Les abscisses indiquent les distances en milles ; les ordonnées indiquent la vitesse en milles par heure [speeâ, per hour), le temps écoulé (elapsed lime) en minutes et le nombre de wattheures (walt-hours).
- p.2x116 - vue 1055/1260
-
-
-
- XIX
- 117
- 0
- A ye râpe Vollape
- Avcrape C '/errer/ I
- Ave râpe Cierrenl
- — Parcours n° 16. Accélération en palier et en alignement droit. Poids du train, 34 tonnes (30,840 kilog.).
- 11 septembre 1896. Réduction pour petite vitesse, 1 : 3.18. Voiture automotrice, 2511.
- Légende. — Ordonnées : vitesse en milles par heure. Ampères. Volts. Wattheures. Abscisses : secondes.
- Wicalion des termes anglais : Average Voltage = Voltage moyen. — Average Current (Ammeter readings) = Courant moyen, mesuré à l’ammètre. — Average Current {Wattmeter readings) = Courant moyen, mesuré au wattmètre.
- p.2x117 - vue 1056/1260
-
-
-
- Stv&rœÿe Cifrrent
- tSeconcù 0 2 * 6 16
- Fig. 11. — Parcours n° 17. Accélération en palier et en alignement droit. Poids du train, 34 tonnes (30,840 kilog.). 11 septembre 1896. Réduction pour petite vitesse, 1 : 3.18. Voiture automotrice, 2511.
- Légende. — Ordonnées : vitesse en milles par heure. Ampères. Volts. "Wattheures. Abscisses : secondes.
- Explication des termes anglais : Average Voltage = Voltage moyen. — Average Current (Ammeter readings) = Courant moyen, mesuré à l’ammètre. — Average Current ("Wattineter readings) = Courant moyen, mesuré au wattmètre.
- XIX
- p.118 - vue 1057/1260
-
-
-
- Fig. 12. —Parcours n° 19. Accélération en palier et en alignement droit. Poids du train, 62 tonnes (56,245 kilog.).
- 11 septembre 1896. Réduction pour petite vitesse, 1 : 3.18. Voiture automotrice 2511 et une voiture d’attelage ouverte.
- Légende. — Ordonnées : vitesse en milles par heure. Ampères. Volts. Wattheures. Abscisses : secondes. Explication des termes anglais : Average Voltage = Voltage moyen. — Average Current (Ammeter reaiings) = Courant moyen, mesuré à l’ammètre. — Average Current (Wattineter readings) = Courant moyen, mesuré au wattmètre.
- XIX
- p.119 - vue 1058/1260
-
-
-
- 34 tonnes (30,840 kilog.).
- ng. io. — rarcuurs ir zu. Accélération en paner et en alignement droit, Roids du train, 34 tonnes 11 septembre 1896. Réduction pour petite vitesse, 1 : 3.18. Voiture automotrice 2511.
- Légende. — Ordonnées : vitesse en milles par heure. Ampères. Volts. "Wattheures. Abscisses : secondes. Explication des termes anglais ; Average Voltage = Voltage moyen. — Average Current (Ammeter readings) = Couranfmoyen, mesuré à l’ammètre. — Avwnm Current iWattnwtaf rAndincrsl — l'miTMiiU "intran
- XXX
- rjo
- p.120 - vue 1059/1260
-
-
-
- JŸTt2*s perjicur
- r
- \
- Fig. 14. — Parcours n° 21. Accélération en palier et en alignement droit. Poids du train, 90 tonnes (81,650 kilog..).
- 11 septembre 1896. Réduction pour petite vitesse, 1 : 3.18. Voiture automotrice 2511 et deux voitures d’attelage ouvertes.
- Légende. — Ordonnées : vitesse en milles par heure. Ampères. Volts. Wattheures. Abscisses : secondes.
- Explication des termes anglais : Average Voltage = Voltage moyen. — Average Current (Ammeter readings) = Courant moyen mesuré à l’ammètre. — Average Current (Wattmeter readings) = Courant moyen, mesuré au wattmètre. ’
- XIX
- p.121 - vue 1060/1260
-
-
-
- Fig. 15. — Parcours n° 22. Accélération en palier et en alignement droit. Poids du train, 90 tonnes (81,650 kilogrammes). 11 septembre 1896. Réduction pour petite vitesse, 1 : 3.18. Voiture automotrice 2511 et deux voitures d’attelage ouvertes.
- Légende. — Ordonnées : vitesse en milles par heure. Ampères. Volts. 'Wattheures. Abscisses : secondes.
- Explication des termes anglais. — Average Voltage = Voltage moyen. — Average Current (Ammeter readings) = Courant moyen, mesuré à i’ammètre. — Average Current (Wattmeter readings) = Courant moyen, mesuré au wattmètre.
- p.2x122 - vue 1061/1260
-
-
-
- ŸSvi&Æourï. Volts.
- Averape Cur/mt
- Fig. 16. — Parcours n° 23. Accélération en palier et en alignement droit. Poids du train, 118 tonnes (107,000 kilogrammes). 11 septembre 1896. Réduction pour petite vitesse, 1 : 3.18. Voiture automotrice 2511 et trois voitures d’attelage ouvertes.
- Légende. — Ordonnées : vitesse en milles par heure. Ampères. Volts. Wattheures. Abscisses : secondes. Explication des termes anglais. — Average Voltage = Voltage moyen. — Average Current(Ammeter readings) = Courant moyen, mesuré à l’ammètre. — Average Current ( Wattmeter readings) = Courant moyen, mesuré au wattmètre.
- XIX
- p.2x123 - vue 1062/1260
-
-
-
- Fig. 17 — Parcours n° 24. Accélération en palier ei en alignement droit. Poids du train, 118 tonnes (107,000 kilogrammes). 11 septembre 1896. Réduction pour petite vitesse, 1 : 3.18. Voiture autom ytrice 2311 et trois voitures d’attelage ouvertes.
- Légende, — Ordonnées : vitesse en milles par heure. Ampères. Volts. Vattheures. Abscisses : secondes.
- Explication des termes anglais, — Average Voit ige = Voltage moyen. — Average Current ;Ammeter readings) = Courant moyen, mesuré à l'ammètre. — A 'orage Current (Wattmeter readings) = Courant moyen, mesuré au wattmètre.
- p.2x124 - vue 1063/1260
-
-
-
- T/fattJfours.
- i—r~r-T~+ > f 't'-i
- t—rr
- Avernis Cierrent
- *
- Fig. 18. — Parcours n° 25. Accélération en palier el en alignement droit. Poids du train, 145 tonnes (131,500 kilogrammes). 11 septembre 1896. Réduction pour petite vitesse, 1:3.18. Voiture automotrice 2511 et quatre voitures d’attelage ouvertes.
- Légende. — Ordonnées : vitesse en milles par heure. Ampères. Volts. Wattheures. Abscisses : secondes.
- Explication des termes anglais. — Average Voltage = Voltage moyen. — Average Carrent (Ammeter readings) = Courant moyen, mesuré à l’amn.ètre. — Average Current (VVattmeter re-dings) = Courant mojen, mesuré au wattmètre.
- N
- XIX
- 125
- p.2x125 - vue 1064/1260
-
-
-
- I
- jitrc/'a<j!é Voltripe Arc râpe Cnn vu/
- Fig. 19. — Parcours n° 26. Accélération en palier et en alignement droit. Poids du train, 145 tonnes (131,500 kilogrammes). 11 septembre 1896. Réduction pour petite vitesse, 1 : 3.18. Voiture automotrice 2511 et quatre voitures d’attelage ouvertes.
- Légende. — Ordonnées : vitesse en milles par heure. Ampères. Volts. Wattheures. Abscisses : secondes.
- Explication des termes anglais. — Average Voltage = Voltage moyen. — Average Current . Ammeter readings)= Courant moyen, mesuré à l’ammètre. — Average Current (Wattmeter readings) = Courant moyen, mesuré au waltmètre.
- ts
- 05
- X
- H
- X
- p.2x126 - vue 1065/1260
-
-
-
- Speed miles per hour.
- RESULTS:
- Ancrage Current, 1268 Ampcres.
- Average "Voltage, 558 Volts.
- Total Power Consumption 26500 Watt hours Time of Rua 21 minutes, 10 seconds. Maximum speed 57.5 miles per honr» Average speed 30.1 miles per hour.
- iO.OOO
- Average
- Watt
- hours
- Time In minutes
- Fig. 20. — Parcours d’expérience A de Pemberton à East Weymouth, effectué le 27 août 1896 :
- Réduction pour grande vitesse, 1 : 1.45. Voiture motrice 2524.
- Résultats. — Courant moyen, 1,268 ampères; voltage moyen, 558 volts; travail total, 26,500 wattheures. Durée du parcours, 21 minutes 10 secondes. Vitesse maximum, 57.5 milles (92.5 kilomètres! à l’heure. Vitesse moyenne, 30.1 milles (48.4 kilomètres) à l’heure. Légende. — Les abscisses indiquent le temps en minutes; les ordonnées indiquent les wattheures (walt-hours), les volts, les ampères
- et la vitesse en milles par heure [speed, miles per hour).
- Total Watt hours
- p.2x127 - vue 1066/1260
-
-
-
- Volts. Amperes Speed miles perhr. Profile. Plari.
- N. Y. N. H. & H. R. R.
- Experimental run C
- From Pemberton to East Weymouth Augnst 28th. 1896. High speed gears 1 to 1.45
- RESULTS:
- Average Curreut 150 Amperes
- Average Voltage §37.5 Volts
- Total Power Cotisumption 31800 Watt hours
- Maximum speed 53.5 miles per hour Average speed 28.9 miles per hour
- Fig. 21. — Parcours d'expérience G de Pemberton à East Weymoutb, le 28 août 1896. Réduction pour grande vitesse, 1 : 1.45.
- Voiture motrice, 2524. Voiture fermée remorquée, 1908.
- Résultats. — Courant moyen, 155 ampères; voltage moyen, 537.5 volts. Travail total, 31,800 wattheures. Durée du parcours, 22 minutes.
- Vitesse maximum ,53.5 milles (Bô.l kilomètres) à l'heure. Vitesse moyenne, 28.9 milles (46.5 kilomètres) à l’heure.
- Léyende, — I-.es abscisses indiquent le temps en minutes; les ordonnées indiquent les wattheures (walt-hours), les volts, les ampères et la vitesse
- en milles par heur** {&T>ee<iy miles x>ev hotii').
- i>©
- 00
- K
- Ht
- K
- Average Curreut
- p.2x128 - vue 1067/1260
-
-
-
- Amperes Speed miles per hr. Profile. Plan
- Front East'Weymouth to Pemberton Augnst-28th. 1896. High speed gears 1 to !.
- 4°i 8°**
- RESULTS:
- Average Current 151.1 Amperes
- Average Voltage 581.7 Volts
- Total Power Consumption 32500 Watt hours
- Maximum speed 44 miles per hour Average speed 20.0 miles per hour
- Voltage
- Street R&ilw&y Journal
- Time in minutes
- Fig. 22. — Parcours d’expérience D de East Weymouth à Pemfcerton, le 28 août 1896. Réduction pour grande vitesse, 1 : 1.45. Voiture motrice, 2524. Voilure fermée remorquée, 1908.
- Résultats. — Courant moyen, 151.1 ampères. Voltage moyen, 581.7 volts. Travail total, 32,500 wa«heures. Durée du parcours, 21 min. £0 sec. Vitesse maximum, 44 milles (70.8 kilomètres) à l’heure. Vitesse moyenne, 29.6 milles (47.6 kilomètres) à l'heure.
- Légende. — Les abscisses indiquent le temps en minutes; les ordonnées indiquent les wattheures (walt-hcurs), les volts et la vitesse en milles par heure [speed, miles per hour).
- p.2x129 - vue 1068/1260
-
-
-
- Speed miles per'fi&tir
- N. Y. N. H. & H. K. R, EXPERIMENTAL RUN B
- From Pemberton to East Weymouth Sept, 1.1896. High speed gears 1 to 1.45
- RESULTS:
- Average Current 134.7 Amperes Average Voltage 606.6 Volts Total Power Consumption 32900 Watt hours Time of Run 24 minutes 40 seconds Maximum speed 36 miles per hour Average speed 25.8-miles per hour
- Current
- Voltage
- 20,000
- hours
- Average
- Time in minutes
- Fig. 23. — Parcours d’expérience B de Pemberton à East Weymouth, le lFr septembre 1896. Réduction pour grande vitesse, 1 : 1.45. Voiture motrice 2524.
- Résultats.— Courant moyen, 134.7 ampères ; voltage moyen, 606.6 volts. Travail total, 32,900 wattheures. Durée du parcours, 24 minutes 40 secondes. Vitesse maximum, 36 milles (57.9 kilomètres) à l’heure. Vitesse moyenne, 25.8 milles (41.5 kilomètres) à l'heure.
- Légende. — Les abscisses indiquent le temps en minutes; les ordonnées indiquent les wattheures (watt-hours), les volts, les ampères
- et la vitesse en milles par heure (speed, miles per hour).
- CO M
- O X
- Total Watt h ours
- p.2x130 - vue 1069/1260
-
-
-
- XIX
- 131
- O. ©
- We i g
- Weijrht of
- otal WeigHt.
- Fig. 24.
- Explication des termes anglais : Trial = Essai. — (Ordonnées) Distance in feet — Distance en pieds. — Speed in miles per hour = Vitesse en milles à l’heure. — (Abscisses) Time in seconds = Temps en secondes.
- Données générales du train :
- de la voiture. Poids de la voiture à vide, en livres (kilog.). Poids de la voiture chargée, en livres (kilog.).
- 923 31,000 (14,060) 34,750 (15,760)
- 940 34,150 (15,490) 37,900 (17,190)
- 982 33,300 (15,100) 37,050 (16,800
- 997 34,350 15,580) 38,100 (17,280
- 1002 34,350 (15,580) 38,100 (17,280
- Poids total Aes voitures chargées....................... 185,900 (84,310)
- et de la locomotive. . 351,900(159,620)
- p.2x131 - vue 1070/1260
-
-
-
- XIX
- 132
- Fig. 25.
- Explication des termes anglais. traju
- Accélération and Brakiug Tests with Suburban Train and Locomotive = Essais d’accélération ^eeu8 pieds? 7 SPe^
- de banlieue et une locomotive. — Trial No. 2 = Essai n" 2 : (Ordonnées) Distance ec^des _ Trial No. 12
- in miles per hour = Vitesse en milles par heure. - (Abscisses) Time in seconde = Temps en secoii^ mU]es par heure. Essai n" 12 : (Ordonnées) Distance in feet = Distance en pieds. — fepeed 111 miles Pecbour -ther ciear and no (Abscisses) Time in seconds = Temps en secondes. — Rtm'irKs : Test made on Level T rue h. W sUwces were mai*
- Each coach loaded with 3,150 lbs of steel rails the équivalent to an average of 2u passenj,ers TjLe : Nssm
- with torpedoes placed on rail 100 feet apart. Train Brakes were tested and ail w ked f$? ^n^ammes) de rails eu sur voie en palier. Temps clair et calme. Chaque voiture était chaigee de ^0 bvr.es 1/0.Jkil°*£aVds placés sur le * poids équivalant au poids moyen de 25 voyageurs. Les distances étaient mdr«“ees Pf , ^bieB. 1 ila<« -Jf J of 100 pieds (30.48 mètres) d’intervalle. Les freins du tram avaient ete essayes et tous fonc.Uouuaie je; . s ... 5Veig __
- oVA*. M No. 2 - •*OSSf»XS^lJ!SfSvmoÔrS% rm-ffSU
- „.JW/.,.„S . Ilc., __ „U1UV/AV ^ - INO. ot L/Oivcnes lu Aiuni = wuuiuio w noîds «au , Tn-i^e
- Train in Net Tons ^ Poids du train en tonnes. -; Percent of Weight on Drivera = seconds = Purée du/^îioe
- Time of Accélération iu seconds = Durée de l’acceleration eu secondes. — Time of Brakina élèratjl0U en pieds. — Dis,,our en secondes. - Distance Run while Acceleratmg 111 feet ==• Distance Parcourue pendant 1^ccélei™rakjug. in miles pe T*.ialS Run while Braking in feet = Distance parcourue pendant la retardation,_ en pieds.c îspee _ „f p.cakes iu^ a,lllS
- = Vitesse au début du serrage des freins, en milles à l’heure.
- ^ ^ T-. . . • _ ,11 u"U —, rrt,n 1 o G + dv'ûochi'o /i»
- Note : Made
- pieds. — Speed at Brakin» „ akes iu Tri-1 Full Service Application of Br complet <D£ == Nota : Serrage - de à 1& ‘Vin
- = Vitesse au aeoui uu serrage ura ncino, eu mo™ “ • T»rîVc' —~Krntn • Serra «-e - de service 1051,,.-
- 1, 2 & 3. Full Emergency iu ail other Trials. Steam-pressure dropped to 12o V58; —^ V ,'e v iiaVir est descendue a l«d m les esssais 1, 2 et 3. Serrage « d’urgence » complet dans tous les autres essais. La pressioi^de vapei^^eleration j,ei sfr.jteSSe
- irt o 1 ___________ -___ _ "Tiovii^orl «ï'WM /.//« n.AStlJ.ltCLl
- es esssais 1, 2 et 3. Serrage « <r urgence » complet uaus tous ira <u.u«; .,oo.o. of Accélération P» ^ vitesse
- tâ.8 kilogrammes par centimètre carre). — Birived remlts = Résultats ®r second in M.p- ïïiratio»> e“
- M. P. H. = Vitesse d’accélération par seconde, en milles a 1 heure. — Rate of inertial) = Effort d’acceler rt t,e.
- de retardation par seconde, en milles à l’heure. — Accelerating Effort in lbs. per toi. ( ,„t;on en livres par ton e l toU == livres par tonne (inertie). — Retarding Effort in lbs. per ton (inertial) = Effort de J VVrn 11r, Tractive Effort m WVteur rés»1' — Train Résistance in lbs. per ton = Résistance du train, en livres par tonne.— Résultant ira KJTort retardate“reU)ilge. Effort de traction résultant, en livres, par tonne. — Résultant retarding Effort m• p üt Coefficient d
- tant, en livres par tonne. — Traction Coefficient = Coefficient de traction. Brakin0
- p.132 - vue 1071/1260
-
-
-
- XIX
- 133
- Q> 0) N 3 g ©
- ° 9
- t B ,0
- - 6 6
- © a} ô
- * r-py
- jj x UI
- «q. *t. i
- ï î-1
- Fig. 26.
- Explication des termes anglais.
- Trial No. 3 = Essai n° 3 : (Ordonnées] Distance in feet = Distance en pieds. — Speed in miles per hour.= Vitesse en milles par heure. — (Abscisses) Time in seconds = Temps eu secondes. — Derived résulta — Résultats calculés : Trial No. = Numéro de l’essai. — Rate of Accélération per second in M. P. H. = Vitesse d’accélération par seconde, en milles à l’heure. — Rate of Retardation per second in M. P. H. = Vitesse de retardation par seconde, en milles a l’heure. — Accelerating Effort in lbs. per ton (inertial) = Effort d’accélération, en livres par tonne (inertie). — Retarding Effort in lbs. per ton (inertial) = Effort de retardation, en livres par tonne (inertie). — Train. Résistance m lbs. par ton = Résistance du train en livres par tonne. — Résultant Tractive Effort in lbs. per ton = Effort de traction résultant, en livres par tonne. — Résultant retarding Effort in lbs. per ton = Effort retardateur résultant, en livres par tonne. — Traction Coefficient >= Coefficient de traction. — Braking Coefficient = Coefficient de freinage. Locomotive Data = Données générales de la locomotive : Weîght of Locomotive and Tender in lbs. = Poids de la locomotive et du tender, en livres. — Weight on Drivers in lbs. = Poids adhérent, en livres. — Percent of AVeight °n Drivers = Proportion pour cent de poids adhérent. — Size of Cylinders. Dia. in. Stroke — Cylindres : Diamètre pouces ; course. — Ileating Surface of Pire Box in sq. ft. = Surface de chauffe directe, en pieds carrés. — Heating gurface of Flues in sq. ft. = Surface de chauffe tubulaire, en pieds carrés. — Total Heating Surface in sq. ft. =
- surface de chauffe totale, en pieds carrés. — Grate Area in sq. ft. = Surface de la grille, en pieds carrés. — Boiler
- Pressure in lbs. per sq. in. — Pression de la vapeur dans la chaudière, livres par pouce carré. — Air Pressure on
- 1 fain Line in lbs. per sq. in. = Pression de l’air dans la conduite générale du frein, livres par pouce carré. -
- Piston Travel of Train Brakes in inches = Course du piston dans les cylindres à frein du train, en pouces.
- *
- p.133 - vue 1072/1260
-
-
-
- I ftpi.
- Cuit ent
- ind Or1
- -B<i
- np r
- ACCtlC
- N8 1
- O O O O T I
- 3 I O
- TON
- 1 I M C H
- Fig. 27.
- Explication des termes anglais.
- Ordonnées : Speed in miles per hour = Vitesse en milles par heure. — Amperes, 1 inch. : 200 = Ampères, 1 pouce : 200. — Abscisses : Time, 1 inch : 10 seconds. = Temps, 1 pouce : 10 secondes. — Ordonnées : Draw-Bar Pull 1 inch. : 5,720 lhs. = Effort sur la barre d’attelage, 1 pouce : 5,720 livres (2,600 kilogrammes). — No. 1 : Current and Draw-Bar Pull = Courbe n° 1 : Courant et effort sur la barre d’attelage. — No. 2 : Accélération, miles per hour = Courbe n* 2 : Accélération, milles par heure. — Electric Locomotive B. and O. No. 1 = Locomotive électrique n” 1 du Baltimore & Ohio. — Current and Torque, and Speed Record of the Start of a Freight train ot 28 Loads and 2 Dead Eiigines on a grade of 0‘8 ”/„ = Courant, couple de rotation et vitesse au démarrage d’un train de marchandises de 28 wagons chargés et deux machines non allumées sur une rampe de 8 millimètres par mètre. —. WeieTit of Train : 910 tons *= Poids du train : 826 tonnes métriques.
- p.2x134 - vue 1073/1260
-
-
-
- XIX
- 135
- [621 .33]
- EXPOSÉ N°2
- (tous les pays, sauf les États-Unis)
- Par M. AU VERT,
- et
- M. MAZEN,
- INGÉNIEUR PRINCIPAL DES INSTALLATIONS ÉLECTRIQUES DU MATÉRIEL ET DE LA TRACTION DE LA COMPAGNIE DES CHEMINS DE FER PAR1S-LYON-MÉDITERRANÉE.
- INGÉNIEUR DES INSTALLATIONS ÉLECTRO-MÉCANIQUES DU MATÉRIEL ET DE LA TRACTION DE LA COMPAGNIE DES CHEMINS DE FER DE L’OUEST FRANÇAIS.
- L’emploi de la traction électrique tend à se développer non seulement sur les chemins de fer secondaires ou spéciaux, mais aussi sur certaines lignes faisant partie des grands réseaux.
- Les applications ont été faites, soit simplement dans un but expérimental, soit au contraire pour assurer l’exploitation normale.
- Dans la majeure partie des cas, les raisons qui ont fait adopter ce mode de traction ont résulté des conditions spéciales, soit techniques, soit économiques d’exploitation des lignes.
- La plupart des applications de la traction électrique sur les chemins de fer sont trop récentes pour qu’on soit dès à présent fixé sur la valeur des diverses dispositions employées.
- Dans ces conditions, nous nous bornerons à exposer dans leurs grandes lignes les divers systèmes adoptés.
- La traction électrique sur les chemins de fer se fait soit au moyen de locomotives électriques remorquant des trains à la façon des locomotives à vapeur, soit au moyen de voitures automotrices circulant seules ou remorquant un certain nombre de voitures ordinaires. Enfin, on emploie aussi des trains composés de véhicules automoteurs pourvus chacun des organes nécessaires à la captation et à l’utilisation
- p.2x135 - vue 1074/1260
-
-
-
- XIX
- 136
- de l’énergie électrique ; les véhicules sont alors reliés entre eux de telle façon qu’il soit possible à un seul machiniste de commander tous les moteurs du train.
- Les moteurs des locomotives ou des voitures automotrices sont alimentés soit par courant alternatif, soit par courant continu.
- Dans ce dernier cas, le courant continu utilisé par les moteurs peut être produit sous cette forme dans une ou plusieurs usines qui alimentent directement les conducteurs servant à transmettre, l’énergie électrique aux locomotives.
- Souvent, il y a avantage à produire dans les usines des courants à haute tension qui servent à transmettre l’énergie électrique à des postes échelonnés le long du chemin de fer et où les courants de haute tension sont transformés en courant continu, à la tension d’utilisation avec ou sans emploi de batteries-tampons.
- Quelquefois le courant continu nécessaire à l’alimentation des moteurs est fourni par des accumulateurs portés par les trains : ce procédé n’est employé, en exploitation courante, que lorsqu’il s’agit de voitures automotrices destinées à assurer un service local de parcours-relativement faible.
- Il y a lieu enfin de signaler que dans certaines expériences exécutées en vue dctudier le fonctionnement des électromoteurs d’essieux, on a été amené, pour éviter les dépenses qu’aurait nécessitées l’équipement d’une voie électrique sur un long parcours, à utiliser, pour l’alimentation de ces électromoteurs, soit une usine génératrice portée par le train, soit une batterie d’accumulateurs.
- Les installations de traction électrique dans lesquelles il est fait exclusivement usage des courants alternatifs comportent des dispositions tout à fait spéciales.
- Elles forment un groupe à part nettement distinct.
- Les autres installations, qu’elles comportent ou non l’emploi de courant à haute tension, ne présentent entre elles aucune différence fondamentale et forment ainsi un second groupe.
- /
- Installations de traction électrique dans lesquelles il est fait exclusivement usage
- des courants alternatifs.
- L’emploi direct des courants alternatifs pour actionner les moteurs de traction installés sur les locomotives électriques ou les voitures automotrices présente certains avantages dus à la possibilité d’employer pour l’abaissement de la tension des courants de haute tension, des transformateurs statiques répartis le long de la voie, exigeant très peu de surveillance et d’un prix d’établissement relativement peu élevé.
- Dans ce cas, le courant à haute tension, produit dans une ou plusieurs usines sous forme de courants alternatifs polyphasés, est transporté par trois conducteurs de petite section dans des postes secondaires établis le long de la ligne et comportant seulement des transformateurs statiques qui réduisent, la tension élevee necessaire pour le transport à grande distance à une valeur beaucoup moindre, pluS
- p.2x136 - vue 1075/1260
-
-
-
- XIX
- 137
- convenable pour l’alimentation des moteurs. Les nouveaux courants polyphasés ainsi produits sont transmis le long de la ligne par des fils nus aériens disposés à peu près comme les fils des tramways ordinaires à courant continu ; les rails de la voie pouvant être ou non utilisés comme conducteur.
- Dans la plupart des applications faites on a employé des moteurs asynchrones dont la vitesse de marche est très sensiblement constante puisqu’elle ne diffère de la vitesse du synchronisme que d’une très petite valeur représentant le glissement du champ tournant (dont la vitesse est constante) sur l’armature.
- Il est toutefois possible, par des dispositifs spéciaux, d’obtenir une série de vitesses ; mais ces dispositifs ont été d’ailleurs peu étudiés jusqu’à ce jour.
- Lors de la descente des pentes, les électromoteurs fonctionnent d’eux-mêmes comme freins, sans dispositif spécial, en restituant à la ligne une certaine quantité d’énergie. La vitesse est encore sensiblement constante; elle est dans ce cas très légèrement supérieure à celle qui correspond au synchronisme.
- Cette constance de la vitesse, conséquence de l’emploi des courants alternatifs, présente l’avantage de régulariser la marche normale des trains, mais ne permet pas, en cas de retard, de regagner le temps perdu.
- Comme, en général, dans les moteurs à courant alternatif, l’entrefer (jeu entre l’armature fixe et l’armature mobile) est très réduit, il peut résulter de ce fait un entretien assez délicat ; par contre, l’absence de collecteur constitue un avantage marqué. *
- Quoi qu’il en soit, les applications directes des courants alternatifs à la traction présentent un grand intérêt et méritent d’être suivies avec soin.
- Note. — L’étude de la question de suspension des électromoteurs a été reportée plus loin dans la partie consacrée aux installations à courant continu, de manière à éviter les répétitions.
- Installations de traction électrique dans lesquelles il est fait usage du courant continu.
- Les moteurs installés sur les locomotives ou sur les voitures automotrices sont, dans la majorité des cas, alimentés par courant continu et excités en série.
- Ces moteurs ont l’avantage de posséder une grande élasticité qui leur permet de développer momentanément des efforts supérieurs aux efforts normaux.
- La tension d’alimentation restant constante, leur vitesse augmente dans une certaine mesure lorsque leur charge diminue, et on a la possibilité de modifier la vitesse de marche pour une charge donnée en agissant sur l’excitation.
- Lorsqu’un train possède plusieurs électromoteurs, on peut obtenir plusieurs vitesses de régime en groupant en série ou en parallèle les différents électromoteurs considérés. Enfin, les moteurs à courant continu se prêtent facilement à l’emploi des grands entrefers.
- p.2x137 - vue 1076/1260
-
-
-
- XIX
- 138
- Transmission du mouvement.
- La transmission du mouvement des induits aux essieux moteurs se fait de deux manières différentes, soit par un train d’engrenages, soit directement et, dans ce dernier cas, l’induit et l’essieu correspondant sont concentriques et ont la même vitesse angulaire.
- L’emploi d’une transmission par engrenages est presque obligatoire toutes les fois que la vitesse de marche normale des trains est peu élevée, car, dans ce cas, avec une transmission directe, la vitesse périphérique des induits serait beaucoup trop faible et les électromoteurs seraient par suite lourds et encombrants.
- Lorsque la vitesse normale des trains est élevée, il y a, au contraire, avantage à employer la transmission directe parce qu’on obtient alors naturellement pour les induits une vitesse périphérique correspondant à un bon rendement.
- D’autre part, les transmissions par engrenages se prêteraient mal à la réalisation des grandes vitesses.
- Que la transmission soit directe ou indirecte, il convient de disposer les organes de telle sorte que les réactions dues aux inégalités de la voie soient aussi faibles que possible.
- Dans le cas des transmissions indirectes, on emploie généralement une disposition semblable à celle en usage sur les tramways ordinaires et consistant à placer l’axe du moteur parallèlement à l’axe de l’essieu et à actionner celui-ci par l’intermédiaire d’un train d’engrenages.
- Cette disposition n’atténue que très imparfaitement les réactions, surtout lorsqu’il s’agit de moteurs puissants, mais il faut reconnaître qu’elle a l’avantage de la simplicité. Elle est à peu près généralement adoptée sans inconvénient grave lorsque la vitesse doit rester faible.
- On peut atténuer dans une certaine mesure ces réactions en calant la grande roue d’engrenage sur un tube concentrique à l’essieu et monté à frottement doux sur ce dernier.
- Le tube entraîne l’essieu au moyen d’un accouplement élastique, de sorte que, malgré les oscillations relatives de l’essieu et du moteur correspondant, il ne peut pas y avoir séparation des dents en contact.
- Enfin, on peut supprimer à peu près complètement l’elfet des réactions en montant la grande roue d’engrenage non plus sur l’essieu, mais sur un tube concentrique a l’essieu et maintenu par des coussinets fixés au bâti de l’électromoteur qui est lui-même suspendu au châssis du véhicule.
- L’essieu flotte en quelque sorte dans l’intérieur de ce tube et est entraîné par lui au moyen de tocs élastiques.
- Pour le cas de la transmission directe, la disposition la plus simple consiste a caler directement l’induit de chaque moteur sur l’essieu correspondant en faisant porter le bâti inducteur soit sur des fusées spéciales ménagées à cet effet sur 1 essieu,
- p.2x138 - vue 1077/1260
-
-
-
- XIX
- 139
- soit sur les boîtes à huile qui servent en même temps a maintenir l’essieu dans les plaques de garde du châssis.
- Un tel arrangement n’est admissible qu’à faible vitesse et pour des moteurs d’une puissance relativement faible, parce que, dans le cas de l’emploi de moteurs puissants, la masse non suspendue serait trop considérable et il en résulterait un martelage excessif des joints de la voie.
- Un deuxième dispositif, dans lequel l’induit reste calé sur l’essieu et les inducteurs sont suspendus au châssis, diminue notablement le martelage de la voie.
- Dans ce système, l’inducteur est coupé en deux pièces symétriques, placées, l’une en avant, l’autre en arrière de l’essieu. Ces deux parties de l’inducteur sont suspendues séparément par un système de bielles et balancier situés dans le plan du centre de gravité de chacune d’elles.
- Elles sont centrées sur l’induit au moyen de bras articulés sur des fusées spéciales ménagées sur l’essieu.
- Lorsque l’essieu, avec l’induit qu’il porte, oscille verticalement, les deux parties de l’inducteur tournent légèrement chacune autour de leur centre de gravité sans que ce centre de gravité se déplace.
- Enfin, on emploie aussi, avec avantage, la disposition suivante, dans laquelle le moteur est complètement suspendu et actionne l’essieu par un entraînement élastique. %
- L’induit du moteur est calé sur un arbre creux concentrique à l’essieu et dans lequel celui-ci peut osciller.
- L’arbre creux tourne dans deux paliers qui font corps avec le bâti des inducteurs fixé au châssis du véhicule.
- L’entraînement de l’essieu par le tube se fait au moyen de tocs assez flexibles pour permettre tous les mouvements de l’essieu à l’intérieur du tube.
- Régulation.
- Les procédés employés pour obtenir le démarrage et le réglage de la vitesse des électromoteurs des trains se rangent dans deux catégories distinctes :
- Nous classerons dans la première catégorie les procédés dans lesquels tous les câbles servant à l’alimentation des différents moteurs d’un train aboutissent à un appareil de commande placé sous la dépendance immédiate du machiniste et manœuvré par lui.
- Nous rangerons dans la seconde catégorie les procédés dans lesquels le train comporte plusieurs groupes distincts de moteurs, commandés chacun par un appareil régulateur spécial, tous les appareils régulateurs étant eux-mêmes commandés à distance par un appareil d’asservissement unique manœuvré par le machiniste.
- Pour ce cas, chaque groupe de moteurs peut prendre directement, au moyen de câbles et de frotteurs spéciaux, le courant qui l’alimente.
- p.2x139 - vue 1078/1260
-
-
-
- XIX
- 140
- Procédés de la première catégorie.
- Dès le début de la traction électrique appliquée aux tramways, on a employé le procédé de régulation extrêmement simple qui consiste à intercaler dans le circuit des moteurs des résistances plus ou moins grandes qui, ayant leur valeur maximum au moment du démarrage, sont progressivement réduites à zéro pour obtenir le régime normal de marche.
- Ce système de régulation est usité encore aujourd’hui lorsqu’un véhicule ne comporte qu’un seul moteur ou bien lorsqu’on se trouve à la limite d’adhérence et que le patinage est particulièrement à redouter.
- Il a pour lui l’avantage d’une grande simplicité, mais il a l’inconvénient d’occasionner, au moment des démarrages, une perte assez considérable d’énergie électrique transformée en chaleur dans le rhéostat. Cet inconvénient devient très sérieux lorsque les démarrages sont fréquents.
- Lorsque les trains comportent deux moteurs, on emploie avec avantage le système de régulation connu sous le nom de système série parallèle qui consiste à mettre en série les deux moteurs au moment du démarrage, ce qui permet de réduire de moitié la dépense de courant à ce moment et, par suite, la perte d’énergie électrique transformée en chaleur dans le rhéostat.
- Quand le train a atteint la vitesse normale correspondant au groupement des moteurs en série, on groupe les moteurs en parallèle, en interposant, bien entendu, une résistance qu’on enlève ensuite progressivement. La vitesse va en croissant jusqu’au régime qui correspond à la marche des moteurs en parallèle sans résistance.
- Le système série parallèle est employé presque universellement sur les tramways où l’économie qu’il procure est importante à cause des démarrages fréquents. 11 présente toutefois un inconvénient particulier.
- Si, au moment du démarrage, les moteurs étant groupés en série, l’un des essieux vient à patiner pour cause de manque d’adhérence, le courant qui traverse le moteur correspondant a son intensité considérablement diminuée par suite de l’accroissement de la force contre-électro-motrice. L’effort de traction exercé par ce moteur étant fonction de l’intensité du courant est lui-même fortement diminué, et comme c’est le même courant qui, à ce moment, traverse les deux moteurs, l’effort de traction exercé par le deuxième moteur est également diminue, de sorte que le démarrage ne peut se produire.
- Nous n’avons considéré jusqu’ici que l’emploi de deux moteurs.
- On emploie fréquemment quatre moteurs.
- Ces moteurs sont soit groupés deux à deux en parallèle d’une façon invariable, et les deux groupes reliés soit en série, soit en parallèle, au moyen d’un régulateur analogue à celui qui est employé dans le cas où il n’y a que deux moteurs, soit groupés au moment du démarrage tous les quatre en série, puis mis deux à deux en parallèle et, enfin, dans une troisième période, tous mis en parallèle.
- p.2x140 - vue 1079/1260
-
-
-
- XIX
- 141
- Il y a lieu de remarquer que l’inconvénient signalé au sujet de l’emploi du système série parallèle appliqué au cas de deux moteurs existe, à un moindre degré, lorsqu’on fait usage de quatre moteurs formant deux groupes composés chacun de deux moteurs groupés en parallèle d’une façon invariable.
- Si, au moment d’un démarrage, un essieu vient à patiner, le courant qui traverse le moteur correspondant a bien son intensité diminuée, mais l’intensité du courant qui traverse le second moteur du même groupe est augmentée, ce qui compense partiellement la diminution précédente.
- L’intensité totale est peu diminuée et il en est de même de l’effort de traction.
- Procédés de la deuxième catégorie.
- Ce qui caractérise les procédés de la deuxième catégorie, c’est non pas la disposition (du moins au point de vue théorique) des appareils régulateurs qui commandent chaque groupe de moteurs, mais plutôt le mode d’asservissement des différents appareils régulateurs installés sur un même train.
- L’asservissement peut être obtenu soit au moyen de l’électricité, soit au moyen d’appareils mis en action par l’air comprimé.
- Les avantages particuliers du système à commande multiple sont :
- 1° Une très grande puissance de démarrage, ce qui le rend éminemment propre aux services de banlieue où les démarrages sont fréquents et occasionnent une grande perte de temps ; ‘
- 2° Pour les lignes de banlieue à grand trafic, la possibilité d’avoir un poste de manœuvre à chaque bout du train, quelle que soit sa longueur, et de pouvoir éviter toute manœuvre;
- 3° La possibilité, avec des postes de manœuvre convenablement disposés, de sectionner en cours déroute les convois, de façon à pouvoir, aux embranchements, assurer le service de deux lignes se séparant d’un tronc commun avec un seul train circulant sur le tronc commun ;
- 4° La possibilité d’utiliser, pour l’adhérence, le poids total des véhicules, ce qui permet d’exploiter avec du matériel automoteur ordinaire à simple adhérence des lignes qui nécessiteraient sans cela l’emploi de locomotives à crémaillère.
- Par contre, le système à commande multiple n’est pas applicable sur les lignes dont les trains doivent être composés de véhicules de diverses provenances appartenant à des compagnies differentes. Dans ce cas l’emploi de la locomotive s’impose.
- Observation générale sur les divers systèmes de régulation.
- Tous les systèmes de régulation en usage jusqu’à présent ont un défaut commun.
- Lorsqu’on fait usage du système ancien avec couplage fixe des moteurs, on n’a qu’un régime de marche, on n’est pas maître, en quelque sorte, de la vitesse, à moins de perdre en chaleur une certaine quantité d’énergie électrique dans le rhéostat de démarrage.
- p.2x141 - vue 1080/1260
-
-
-
- XIX
- 142
- La vitesse du train résulte des conditions d’établissement des moteurs, du profil de la ligne et enfin de la charge des véhicules.
- Une fois démarré, le train électrique marche comme un train qui serait remorqué par une locomotive à vapeur dont le régulateur serait ouvert en grand et dont l’appareil de.v. tente serait constamment au même cran.
- L’agent qui conduit le train n’a d’autre ressource que d’établir et de couper à intervalles convenables le courant, pour obtenir la vitesse moyenne qu’il désire, si cette vitesse diffère notablement de celle qui résulte des conditions d’établissement des moteurs.
- Lorsqu’on fait usage du système série parallèle, on a soit deux, soit trois régimes de marche bien déterminés, on est donc dans des conditions théoriquement moins mauvaises que dans le premier cas, mais, en réalité, les deux cas sont à peu près les mêmes, car le groupement en série des moteurs ne s’emploie qu’au démarrage. En marche normale, la vitesse de régime serait trop faible, de sorte qu’on rentre dans le premier cas considéré.
- Nous croyons devoir insister enfin sur une dernière considération :
- Avec les différents systèmes de régulation en usage, le réglage de l’intensité de courant se fait généralement par à-coups, ce qui ne présente pas d’inconvénient sérieux pour les trains de voyageurs dont les attelages sont fortement serrés.
- Les variations brusques de l’intensité du courant présenteraient sans doute un inconvénient beaucoup plus grave lors de la remorque de longs trains de marchandises dont les wagons ont presque toujours des attelages lâches.
- Des ruptures d’attelages seraient à craindre lors de la montée des rampes au moment du passage du groupement en série au groupement parallèle.
- En résumé, les appareils de régulation appliqués jusqu’à présent ne présentent pas, comme on le voit, beaucoup de souplesse : aussi dans certaines études et certains essais, au cours de ces dernières années, a-t-on cherché à réaliser un mode de régulation permettant de faire varier à la fois, sans à-coups, la vitesse et l'effort de traction, sans l’emploi de résistances intercalées en série avec les électromoteurs.
- Nous n’insisterons pas sur les solutions auxquelles on a été conduit, car elles n’ont pas encore reçu d’applications notables dans la pratique.
- Conducteurs.
- Les conducteurs isolés servant à transmettre le courant aux trains électriques peuvent être aériens ou placés près du sol.
- Comme l’intensité du courant est souvent considérable, ces conducteurs doivent avoir une forte section; on est conduit à les établir en fer ou en acier par mesure -d’économie, et ils ont, par suite, un poids élevé, de sorte qu’on ne peut guère les placer à la partie supérieure du gabarit que lorsqu’on dispose de points d’attache solides, comme dans les tunnels et les gares souterraines. Dans tous les autres cas, on a avantage à les placer près du sol, à peu de distance des rails de la voie.
- p.2x142 - vue 1081/1260
-
-
-
- XIX
- 143
- Ces conducteurs sont alors constitués par des barres d’acier profilé, souvent des rails, placés sur des supports isolants en bois imprégnés de paraffine ou même de créosote.
- Les barres successives sont réunies les unes aux autres par des éc> s'ses en acier et par des connecteurs spéciaux destinés à améliorer la conductibilité des joints.
- Presque toujours, c’est le pôle positif des dynamos génératrices qui est relié au conducteur isolé.
- Les rails de la voie servent de conducteur négatif; pour améliorer leur conductibilité aux joints, ils sont munis comme le conducteur isolé de connecteurs.
- Dans la plupart des cas, ces connecteurs sont, aux dimensions près, analogues à ceux en usage sur les lignes de tramways.
- Le conducteur isolé est placé soit en dehors de la voie, latéralement, soit dans l’axe de la voie.
- Il faut, avant tout, ne pas entamer le gabarit du matériel roulant, s’il s’agit d’équiper une grande ligne de chemin de fer où des véhicules de toute sorte doivent circuler.
- Quelle que soit la disposition adoptée, l’isolement du conducteur par de simples cales en bois enduit paraît très suffisant et les fuites de courant sont insignifiantes.
- Les annexes ci-après donnent des exemples des applications faite's, dans différents chemins de fer, de la traction électrique sur voie ferrée; nous renvoyons à ces annexes pour l’examen des divers dispositifs particuliers à chaque installation.
- p.2x143 - vue 1082/1260
-
-
-
- XIX
- 144
- ANNEXE I.
- Note sur le chemin de fer électrique à courants triphasés de Zermatt an Gornergratt
- (Suisse).
- Ce chemin de fer de montagne, le premier où l’on ait utilisé les courants triphasés, a fait l’objet d’une note descriptive insérée au Bulletin du Congrès de janvier 1899.
- Nous rappellerons ici que cette ligne, ouverte à l’exploitation vers la fin de l’année 1898, constitue un prolongement de celle de la vallée de la Viège ; elle s’étend sur une longueur de 9.200 kilomètres, avec un maximum de déclivité de 20 p. c. Sa construction en certains points a présenté de sérieuses difficultés de toute nature.
- La voie, à double crémaillère, est à écartement de 1 mètre. Les rails du type Vignoles reposent sur des traverses métalliques de 1.70 mètre de longueur et distantes de 850 millimètres.
- L’usine génératrice de Findelenbach est constituée par trois turbines à axe horizontal alimentées par une chute de 100 mètres de hauteur et actionnant chacune, au moyen d’un accouplement élastique, une dynamo de 250 chevaux, dont une de réserve.
- Les dynamos génératrices, construites dans les ateliers Brown, Boveri et Cie, sont à induit fixe et inducteur mobile. L’inducteur a douze pôles et le courant quarante périodes par seconde. Le courant de l’usine, à 5,400 volts, est transmis à trois stations de transformations établies : la première, dans l’usine même, la deuxième, au kilomètre 5 de la voie et la troisième au kilomètre 8.
- Les distances séparant les stations de transformation mesurées suivant la canalisation à haute tension sont, entre la première et ia deuxième station, de 1 kilomètre, et, entre la deuxième et la troisième, de 2 kilomètres environ.
- Chacune de ces stations a une capacité de transformation de 180 kilowatts et comprend deux groupes de trois transformateurs monophasés de 30 kilowatts.
- Ces stations distribuent le courant à la ligne sous une tension de 540 volts.
- Les deux fils de trolley de 8 millimètres de diamètre sont supportés tous les 25 mètres environ par des fils transversaux : les rails servent de troisième conducteur.
- La traction s’effectue au moyen de locomotives munies de deux moteurs de 90 chevaux chacun, absolument indépendants l’un de l’autre. Ces moteurs, fixés au bâti, transmettent l’effort aux essieux moteurs par l’intermédiaire d’un double engrenage dont le rapport de réduction est 1.12.
- Ils sont asynchrones triphasés, ont six pôles et, avec quarante périodes, font 800 tours par minute : ils sont susceptibles de supporter une surcharge importante.
- A la vitesse normale de 7 kilomètres, l’effort de traction à la crémaillère est de 6,000 kilo grammes environ.
- Au-dessus des moteurs, dans un abri spécial, se trouvent placées les résistances communes ^ deux moteurs ; enfin, au-dessus de ce rhéostat, sont montés : un commutateur-inverseur, appareils de sécurité et les instruments de mesure. on
- La mise en circuit des moteurs à la montée n’offre pas de particularité : pour la descente» ^ dispose de plusieurs modes de freinage dont il est parlé plus loin à propos du chemin de e la Jungfrau.
- Le poids moyen des locomotives est de 11.500 tonnes : l’empattement est de 2.140 mètres
- p.144 - vue 1083/1260
-
-
-
- XIX
- 145
- Le matériel de transport comprend des voitures à voyageurs fermées et ouvertes et des wagons à marchandises.
- Les voitures ouvertes offrent cinq compartiments à dix places : les voitures fermées contiennent soixante places.
- Le matériel roulant et toutes les stations sont éclairés à l’électricité
- ANNEXE II.
- Note sur le chemin de fer électrique à courants triphasés de la Jungfrau.
- Cette ligne, dont la construction a été entreprise fin 1896, après plusieurs années d’études et de discussions que motivaient l’importance et la difficulté des travaux à exécuter, reliera le réseau de l’Oberland Bernois par la station de la Petite Scheidegg, située à 2,064 mètres d’altitude à un plateau rocheux de 65 mètres en contre-bas du sommet de la Jungfrau (4,066 mètres). Un ascenseur transportera les voyageurs de ce plateau au sommet de la montagne.
- La distance des stations extrêmes est de 12.443 kilomètres et le maximum de déclivité est de 25 p. c.
- Après un parcours de 2 kilomètres à ciel ouvert, la ligne est en tunnel pendant près de 10 kilomètres.
- La voie de 1 mètre d’écartement de rails est constituée par des rails à patin en acier, de 10.50 mètres de longueur, de 100 millimètres de hauteur, pesant 20.6 kilogrammes par mètre courant, et par une crémaillère Strub, fixés sur des traverses en fer.
- Elle pèse 125 kilogrammes par mètre courant.
- Les courbes de raccordement ont un rayon de 100 mètres dans les parties à ciel ouvert et de 200 mètres dans le tunnel.
- A la suite d’un concours international institué en vue de l’étude complète de la ligne, l’emploi de la traction électrique par courants triphasés fut décidé par la Commission spéciale.
- Usines centrales d’énergie.
- L’énergie nécessaire à la traction des trains sur la ligne, ainsi que celle prévue pour l’ascenseur terminus et diverses autres installations sont empruntées à Busglauenen, à la Lütschine noire et à Lauterbrunnen, à la Lütschine blanche. Au premier point, ôn peut disposer de 9)000 chevaux, au second, de 2,130 chevaux, environ.
- Une première usine hydraulique a été créée à Lauterbrunnen.
- Quatre alternateurs, de la Société d’Oerlikon, du type à fer tournant sont accouplés par l'intermédiaire de manchons élastiques système Raffard, avec des turbines Girard à axe horizontal. Ces alternateurs sont à enroulements inducteur et induit fixes. La partie mobile est constituée Par une pièce en acier coulé qui porte une série de pôles munis d’épanouissements polaires feuilletés.
- Ces alternateurs, qui produisent directement le courant sous la tension de 7,000 volts, s°at construits pour absorber 500 chevaux à 380 tours.
- La fréquence du courant est de 38 périodes.
- p.145 - vue 1084/1260
-
-
-
- XIX
- 146
- L’excitation des génératrices est obtenue au moyen de deux petites dynamos tétrapolaires à courant continu, pouvant produire 150 ampères sous 120 volts, à 700 tours; elles sont actionnées par des turbines spéciales, munies, ainsi du reste que les turbines des alternateurs, d’un régulateur automatique, dont l’action devra, en principe, contre-balancer l’etFet des variations de charge.
- Un rhéostat intercalé dans le circuit inducteur de l’excitatrice permet de faire varier l’excitation des alternateurs. On peut également modifier la résistance du circuit inducteur de l’alternateur au moyen d’un autre rhéostat.
- Les enroulements induits des génératrices étant connectés en étoile, on pourra leur faire
- 7,000
- produire du courant alternatif monophasé sous une tension de
- 1/3
- volts, ce qui permettra,
- hiver, de se servir de l’usine uniquement pour l’éclairage prévu des environs.
- Canalisation.
- La canalisation à haute tension (7,000 volts), qui transporte l’énergie de Lauterbrunnen à la Petite-Scheidegg et aux douze stations de transformation (500 volts) réparties le long de la ligne, comporte trois fils de 7.5 millimètres de diamètre en cuivre dur étiré, portés, sur isolateurs en porcelaine à triple cloche, par des poteaux de 10 mètres de hauteur en sapin, imprégnés de sulfate de cuivre.
- La canalisation de prise de courant comporte deux fils de cuivre de 9 millimètres de diamètre, supportés, de 20 mètres en 20 mètres environ, par des fils tendeurs.
- Gette canalisation se trouve placée à 4 mètres au-dessus des rails.
- A l’intérieur du tunnel, les canalisations diverses sont supportées par des isolateurs en porcelaine scellés à la partie supérieure de la voûte.
- Sous-stations de transformation.
- Ces sous-stations, au nombre de douze, sont réparties le long de la ligne, à des distances les unes des autres d’autant plus faibles que les rampes avoisinantes sont plus fortes.
- L’espacement est de 1 kilomètre environ pour les rampes de 25 p. c. et de 2 kilomètres pour celles de 10 à 15 p. c.
- La dernière sous-station dessert l’ascenseur.
- Les sous-stations recevront deux transformateurs triphasés de 200 kilowatts (7,000/500 volts), du type Œrlikon, à noyaux verticaux, et d’une construction rendant très facile le remplacement des bobines.
- Matériel roulant.
- Il se compose de locomotives, de voitures à voyageurs à un seul bogie s’accouplant avec la locomotive du côté opposé au bogie, de voitures ordinaires remorquées à deux essieux, et e wagons à marchandises. ^
- Les locomotives, dont les premières ont été construites pas la Société suisse de Winterthur, dont l’équipement électrique a été fourni par la Société Brown Bover et Cle, sont à deux essieux Elles comportent deux moteurs triphasés de 150 chevaux, à 800 tours, actionnant chacun, l’intermédiaire d’une transmission à engrenage à double réduction, une roue dentée engr avec la crémaillère.
- p.146 - vue 1085/1260
-
-
-
- XIX
- 147
- Les roues dentées motrices sont en bronze d’aluminium ; les engrenages de transmission sont en acier fondu.
- Les transmissions par engrenages sont doubles et placées symétriquement de part et d’autre des moteurs.
- Dans une enveloppe cylindrique, au-dessus des moteurs, sont placées les résistances que l’on peut intercaler dans le circuit induit de chaque moteur. On peut ainsi obtenir au démarrage un couple moteur élevé, sans que le courant atteigne une intensité trop considérable. A côté du rhéostat se trouve un commutateur inverseur qui permet de renverser le sens du champ pour la marche en arrière.
- La cabine de la locomotive forme un réduit entièrement clos, la température des régions traversées étant parfois très basse.
- Deux trolleys sont prévus pour chacun des deux fils.
- Le freinage des locomotives a été l’objet d’études toutes spéciales et les dispositifs réalisés prévoient toutes les éventualités.
- Cinq modes de freinage sont disponibles :
- Le premier réside dans l’inversion du sens de rotation du champ tournant, permettant ainsi d’arrêter la rotation de l’induit et même de le faire tourner en sens inverse.
- Il est bien certain que cette manière d’opérer est pratiquement imparfaite et ne doit pas être employée couramment. Le deuxième mode consiste à ne pas changer le sens de rotation du champ tournant et à mettre l’induit des moteurs en court-circuit. Le train descendant sous l’action de son propre poids, les moteurs deviendront générateurs et enverront du courant dans la ligne; ils tendront à prendre une vitesse sensiblement constante, synchrone de celle des alternateurs de l’usine centrale génératrice et augmentée d’une faible valeur correspondant au glissement.
- Un troisième dispositif provoque, en cas de rupture du courant, l’application, sur un tambour monté sur l’axe de chacun des moteurs, d’un frein à ruban actionné par des ressorts puissants dont l’énergie en fonctionnement normal est équilibrée par celle d’ùn noyau en fer plongeant dans un solénoïde traversé par un courant de ligne : un régulateur à force centrifuge coupe le courant du solênoïde, dès que la vitesse du convoi dépasse une valeur fixée ; de plus, un interrupteur spécial, placé sous la main du conducteur, permet à ce dernier de couper ce même courant.
- Enfin, un frein à main à vis et à leviers agissant par l’intermédiaire de sabots en bronze sur un tambour monté sur chacun des axes des roues dentées motrices et un frein à pince agissant directement sur la crémaillère complètent l’ensemble des dispositifs d’arrêt. Les voitures à deux essieux sont munies d’un frein à pince.
- Toutes les voitures à voyageurs sont à caisses entièrement fermées.
- Elles sont éclairées et chauffées électriquement.
- Les wagons à marchandises, créés spécialement en vue du transport des matériaux, sont découverts. Ils pèsent, chargés 10.6 tonnes.
- Ascenseur.
- L’ascenseur destiné à faire franchir aux touristes la dernière étape du parcours (montée des 65 mètres séparant le plateau terminus de la ligne et le sommet delà Jungfrau) sera actionné par Uu Moteur triphasé relié avec la cabine elle-même.
- Ce moteur fera tourner deux pignons dentés engrenant avec deux crémaillères fixés aux parois puits d’ascension.
- En outre, deux autres crémaillères seront parcourues par deux pignons dentés actionnant des regulateurs automatiques de vitesse.
- p.147 - vue 1086/1260
-
-
-
- XIX
- 148
- L’installation mécanique sera centralisée sur une plate-forme placée au-dessous de la cabine Installations d’éclairage et de chauffage.
- Le tunnel sera éclairé par des lampes à incandescence de 16 bougies placées tous les 25 mètres montées en dérivation et alimentées par des transformateurs monophasés connectés sur une phase du circuit à haute tension.
- Pour les stations, 100 lampes de 16 bougies sont prévues pour l’éclairage ; le chauffage sera assuré par 10 radiateurs de J kilowatt.
- L’énergie nécessaire au chauffage et à l’éclairage d’une station sera fournie par un transformateur monophasé de 20 kilowatts.
- ANNEXE III.
- Note sur le chemin de fer électrique à courants triphasés de Stansstadt à Engelberg.
- Une étude très complète de ce chemin de fer a été publiée en août 1899 dans le Bulletin de la Commission internationale du Congrès des chemins de fer. Nous rappellerons simplement dans principales données d’établissement de cette ligne.
- Elle se développe sur une longueur de 22.500 kilomètres et se divise au point de vue de la voie en trois sections : celle de Stansstadt à Obermatt , en voie ordinaire, celle d’Obermatt à Gherst, en voie à crémaillère, et enfin la section de Gherst à Engelberg, en voie ordinaire.
- Sur les portions de voie à adhérence simple, la déclivité moyenne est de 5 p. c. ; sur la section à crémaillère, elle atteint 25 p. c.
- La voie, à écartement de 1 mètre, est en rails Yignoles de 20 kilogrammes posés sur traverses métalliques de 22 kilogrammes.
- Production et transmission de Vénergie.
- La station centrale d’Obermatt comprend deux génératrices de 200 chevaux et deux excitatrices de 22 chevaux, accouplées directement à des turbines à axe horizontal : la puissance hydraulique nécessaire a été réalisée en captant un certain nombre de sources qui viennent se déverser dans un réservoir couvert que réunit à la station une conduite cylindrique de 1,600 mètres de longueur environ et d’un diamètre de 230 millimètres.
- La hauteur de chute utile est de 390 mètres.
- Un troisième groupe électrogène de même puissance que les deux autres est prévu.
- Les courants triphasés sont produits à la station centrale sous une tension de 750 volts 65 périodes ; la section immédiatement voisine de l’usine est. alimentée directement par 1 alternateur : des feeders vont de l’usine à Grafenort et à Grünenwald; ils alimentent les sections qui comportent les rampes les plus fortes.
- Pour alimenter la section voisine de Stans, on transforme à 5,000 volts et on conduit es courants à haute tension par une ligne aérienne de trois fils de 3.5 millimètres de diamètre, jusqu’à Dallenwvll, à 11.100 kilomètres de la station centrale, et là, un transformateur abaisse la tension à 750 volts.
- p.2x148 - vue 1087/1260
-
-
-
- XIX
- 149
- Les courants sont transmis aux moteurs des voitures et des locomotives au moyen de deux lignes de trolley écartées de 90 centimètres l’une de l’autre et situées à 4.500 mètres au-dessus de la voie.
- A noter, le système de freinage des trains descendant la rampe de Gherst à Obermatt : les moteurs travaillent en parallèle avec les alternateurs de la station centrale : l’énergie ainsi restituée est envoyée partie dans les autres voitures, partie dans un rhéostat liquide constitué en principe par trois rails immergés dans le canal de décharge : ce rhéostat est établi en vue de permettre l’absorption de 140 à 240 chevaux.
- Un dispositif spécial de sécurité interrompt le courant en cas de rupture des fils à haute tension.
- Matériel roulant.
- Le matériel roulant se compose actuellement de deux locomotives, de cinq voitures automotrices et de quatre wagons à marchandises.
- Les locomotives, qui pèsent 16.5 tonnes, servent à la remorque des trains de marchandises et poussent les voitures sur la portion de voie à crémaillère.
- Elles sont montées sur deux essieux et portent deux moteurs actionnant par l’intermédiaire d’une double réduction de vitesse une roue dentée engrenant avec la crémaillère de la voie.
- Les moteurs, de 75 chevaux, tournent à 650 tours et la vitesse sur la voie à crémaillère est de 5 kilomètres à l’heure.
- Sur les parties de voie à adhérence, cette vitesse est portée à 11.5 kilomètres.
- L’équipement des locomotives comporte : un interrupteur, un inverseur, un voltmètre et un ampèremètre, des parafoudres et des plombs fusibles.
- Dans la rampe de 25 p. c., la locomotive poussant une voiture chargée absorbe 95 à 100 ampères sous 750 volts.
- A la descente, les moteurs fournissent 60 à 65 ampères et parfois 75 ampères.
- Deux archets captent le courant ; leur emploi permet d’éviter les aiguillages, compliqués dans le cas de la double ligne.
- Le freinage est assuré par différents moyens, donnant toute garantie de sécurité.
- Les voitures automotrices, d’une longueur de 14 mètres, ofïrent de 44 à 48 places, et sont portées par deux trucks à deux essieux. Un des trucks a ses deux essieux actionnés, par l’intermédiaire d’engrenages, par deux moteurs de 35 chevaux, à 6 pôles, tournant à 480 tours.
- Un des essieux du second truck a reçu un pignon engrenant avec la crémaillère de la voie ; il est disposé pour être freiné de la plate-forme arrière de la voiture.
- L’éclairage des voitures est obtenu électriquement.
- Normalement, la circulation des voitures s’effectue de la façon suivante :
- De Stansstadt à Obermatt, la distance est de 18 kilomètres : cette section est parcourue par les voitures motrices, remorquant au besoin une autre voiture; à Obermatt, la voiture, engagée de 20 mètres environ sur la partie de voie à crémaillère, est poussée sur un parcours de 1,540 mètres environ, jusqu’à Gherst, où se termine la grande déclivité, par la locomotive à laquelle elle n’est du reste pas reliée, et qu’elle quitte en ce point pour terminer le trajet, en voie ordinaire jusqu’à Lngelberg, par ses propres moyens.
- A la descente, la voiture automotrice vient s’engager sur la partie à crémaillère et s’y fixe Momentanément au moyen du frein du pignon denté qu’elle possède, la locomotive vient s attacher à l’arrière, et la descente de la section à crémaillère commence.
- p.2x149 - vue 1088/1260
-
-
-
- XIX
- 150
- ANNEXE IV.
- Note sur le chemin de fer électrique triphasé à voie normale de Burgdorf à Thun.
- Historique du chemin de fer, — Le chemin de fer de Burgdorf à Thun sert de lien entre le nord de la Suisse et l’Oberland bernois. La longueur du tracé est de 40.28 kilomètres, tandis que le trajet Burgdorf-Thun par Berne mesure une longueur de 53 kilomètres.
- L’exécution du projet date de juillet 1897. Il comportait dix trains par jour dans les deux sens et deux trains de marchandises.
- L’installation électrique fut confiée à la maison Brown-Boveri et Cie de Baden, et une convention pour la fourniture de l’énergie électrique fut signée avec VActien-Gesellschaft Motor, de Baden. L’usine productrice d’énergie de cette société est située sur les bords du lac, à 10 kilomètres de Thun ; la force lui est fournie par les eaux de la rivière Kander.
- Nous allons d’abord étudier l’installation de cette usine centrale.
- Usine centrale de Kander-^Werch. — L’usine électrique de Kander-Werck est actionnée par les eaux de la rivière Kander, dérivées en amont du pont de Spiezwyler. La chute est de 63 mètres; le débit est normalement de 7 mètres cubes; il ne descend jamais au-dessous de 4 mètres cubes. Les eaux sont conduites dans un canal ouvert de 678 mètres de long, puis dans une galerie maçonnée de 858 mètres de longueur et de 4 mètres carrés de section ; enfin, elles sont captées dans une conduite en tôle de 1.800 mètre de diamètre et de 988 mètres de longueur.
- Les turbines, construites par la maison Escher-Wyss et Cie, de Zurich, sont à axe horizontal avec régulateur de vitesse automatique.
- Les alternateurs de la maison Brown-Boveri sont des machines triphasées, à cuivre tournant, de 900 chevaux, 300 tours, 4,000 volts, 40 périodes. Ils sont directement accouplés avec les turbines.
- Le bâtiment est prévu pour contenir six groupes de 900 chevaux; il n’en contient actuellement que quatre. Chaque alternateur est excité par une dynamo disposée en bout d’arbre. Toutes les excitatrices sont excitées à leur tour séparément par deux génératrices spéciales (dont une de réserve), commandées directement par deux petites turbines indépendantes. Ce dispositif, en maintenant constante l’intensité du champ des excitatrices, facilite dans une certaine mesure le réglage de la tension aux bornes des alternateurs, réglage très délicat sur lequel nous reviendrons ultérieurement.
- Le courant à 4,000 volts sortant à la partie inférieure arrive au tableau, et chaque phase traverse un coupe-circuit, un commutateur qui permet, comme nous le verrons, de brancher une machine sur deux circuits différents et un interrupteur.
- Le tableau proprement dit de chaque génératrice est très simple ; il comprend : un ampèremètre par phase, un voltmètre avec son transformateur réducteur (4,000/40), une lampe et un voltmètre de réglage de phase, les manettes du commutateur et de l’interrupteur, le mouvement de la manette du rhéostat de champ. L’interrupteur étant situé à la partie supérieure est commandé,- derrière le tableau, à l’aide de sa manette, par l’intermédiaire d’une chaîne de Galle.
- Les panneaux de chaque machine sont en marbre blanc et placés les uns à côté des autres. -
- p.2x150 - vue 1089/1260
-
-
-
- XIX
- loi
- deux extrémités du tableau général et perpendiculairement à lui sont disposés deux voltmètres généraux correspondant aux deux services principaux que l’usine doit assurer.
- Chaque phase peut être interrompue à volonté par un coupe-circuit amovible, à enveloppe de porcelaine, terminé par deux contacts en cuivre, qu’on peut enlever ou placer très aisément avec une pince en bois. Nous retrouverons d’ailleurs ce dispositif dans toutes les parties de l’installation, sur tous les circuits qu’il peut être nécessaire d’isoler.
- Fig. 1. — Chemin de fer électrique à courants triphasés à voie normale de Burgdorf à Thun. Schéma de la distribution du courant fourni par une machine.
- L’usine de Kander-Werck est destinée en première ligne à fournir la force au chemin de fer de Burgdorf à Thun, mais elle doit encore fournir le courant nécessaire à l’éclairage et à la force de la ville de Berne, le courant nécessaire à la ville de Burgdorf tant pour l’éclairage (par transformation en courant continu) que pour la force motrice, enfin l’énergie destinée à l’éclairage des principaux villages situés autour de l’usine dans un rayon de 10 kilomètres environ.
- Cet éclairage des villages se fait par le courant à 4,000 volts sortant des génératrices, tandis que le courant nécessaire au B. T. B., à Berne et à Burgdorf, doit être transformé à 16,000 volts pour être transporté jusqu’à son lieu d’emploi.
- A cause des variations fréquentes et continuelles de tension dues au fonctionnement du chemin de fer électrique, on a dû partager l’installation en deux parties bien distinctes :
- 1° Fourniture du courant au B. T. B.;
- ~° Fourniture du courant à l’ensemble des autres installations.
- p.2x151 - vue 1090/1260
-
-
-
- XIX
- 152
- Si nous négligeons la distribution du courant dans les villages, à 4,000 volts, qui part directe tement du tableau, il nous reste à examiner la transformation à 16,000 volts du courant provenant des trois barres du B. T. B. ou des barres des autres services.
- Les câbles partant des barres du B. T. B, traversent des coupe-circuits amovibles, des plombs et des interrupteurs abrités derrière des grillages et situés dans une salle spéciale que nous appelie_ rons, pour simplifier, la chambre de transformation. De là, les câbles se rendent aux transformateurs situés au rez-de-chaussée dans une salle contiguë à la salle des machines ; ils remontent ensuite dans la chambre de transformation à la tension de 16,000 volts, traversent à nouveau des plombs de sûreté et des interrupteurs abrités encore derrière des grillages et se rendent enfin à la chambre de départ, après avoir alimenté les ampèremètres à haute tension dont le panneau est installé sur un des murs de la chambre de transformation. Dans la chambre de départ, les câbles traversent des plombs de sûreté et sont protégés par des parafoudres à corne, type Siemens, montés en dérivation et précédés d’une résistance liquide constituée par un tuyau en grès rempli d’eau de pluie.
- Des trois autres barres partent des câbles à 4,000 volts qui sont transformés en i 6,000 par des transformateurs avec une série de dispositifs identiques à ceux décrits pour le B. T. B., c’est-à-dire que chaque câble partant du tableau se rend d’abord dans la chambre de transformation, traverse les interrupteurs, etc., descend au transformateur, revient ensuite à 16,000 volts dans la chambre de transformation et se rend, enfin, aux parafoudres et à la chambre de départ.
- Transformateurs.
- Les transformateurs sont actuellement au nombre de huit. Ce sont des transformateurs monophasés à deux colonnes verticales, plongés dans l’huile et refroidis par un serpentin d’eau froide; leur puissance est de 300 kilowatts. Ils sont montés en triangle de manière que si l’un d’eux vient à brûler, il reste encore deux phases pour assurer le service pendant le remplacement du transformateur défectueux. Six transformateurs sont utilisés en deux groupes de trois pour le B. T. B., d’une part, et pour la force motrice de Berne et de Burgdorf, d’autre part. Un septième transformateur est destiné à apporter son contingent à l’éclairage de Berne, éclairage qui est pris sur une seule phase du réseau. Le huitième transformateur sert de réserve et peut être branché sur telle phase voulue du réseau.
- Les fils de départ sont répartis comme suit :
- Trois fils pour Berne (force motrice);
- Deux — ' '— (éclairage);
- Trois fils pour Burgdorf (éclairage et force motrice);
- Trois — — le B. T. B.
- Le diamètre des fils est de 5 millimètres. Le fil inférieur, est à 6 mètres au-dessus du sol, et l’écartement des poteaux est de 45 mètres environ.
- Remarque.
- Les démarrages et la marche des trains du B. T. B. produisent à l’usine centrale des à-coups continuels qui influent considérablement sur la marche des turbines et sur la tension du reseau. Pour maintenir une tension constante, un homme se tient auprès du volant du régulateur de chaque turbine et règle l’écartement des boules. Au démarrage d’un train on observe un ralentis sentent très sensible que le régulateur automatique ne peut combattre instantanément et qui exige l’intervention de l’homme.
- p.2x152 - vue 1091/1260
-
-
-
- XIX
- 153
- D’autre part, les 2 voltmètres principaux sont sous la surveillance constante de deux hommes qui agissent sur l’arbre commun de l’ensemble des rhéostats de champ des alternateurs branchés sur le réseau. Ces rhéostats peuvent à cet effet être enclenchés à volonté sur deux arbres communs commandés par deux manettes distinctes.
- Nous aborderons maintenant la description du B. T. B. et nous diviserons cette étude en trois parties principales :
- 1° Etude de la voie, des bâtiments et des sous-stations :
- 2° Etude du matériel et de la traction ;
- 3° Etude de l’exploitation.
- VOIE, BATIMENTS ET SOUS-STATIONS.
- Tracé.
- La première section du tracé comprend les stations situées entre Burgdorf et Grosshôchstetten. Elle renferme deux particularités remarquables: 1° deux grands remblais, l’un avant Biglen, l’autre entre Grosshôchstetten et Konolfingen; 2° deux tunnels en courbe de 300 mètres de rayon et de 150 et 95 mètres de longueur.
- Le point le plus haut du tracé est situé entre Biglen et Grosshôchstetten.
- La deuxième section va de Konolfingen à Thun ; le chemin de fer traverse, entre Brenzikofen et Heimberg, la Rothachen sur un pont en fer et passe ensuite sous un tunnel de 100 mètres environ, qui est en partie incurvé avec un rayon de 300 mètres.
- Le profil en long de la ligne est donné par la figure 2. Nous avons relevé dans le tableau ci-après les principales données du tracé :
- Ecartement ...................................
- Longueur du tracé.............................
- — de la voie . .........................
- Nombre des stations.......................... .
- Distance moyenne entre deux stations..........
- Rayon de courbe minime........................
- Pente moyenne de Burgdorf au point culminant.
- ;— maximum — — . .
- — moyenne de Tliun au point culminant. . .
- — maximum — — . . .
- Rails Vignoles de 12 mètres...................
- Sur traverses de fer.........b................
- — de bois............................... .
- 1.435 mètre.
- 40.280 kilomètres. 50.900 —
- 15
- 2.870 kilomètres.
- 250 mètres.
- 11.44 p. c.
- 25
- 10.51 _
- 25 —
- = 36 kilog. par mètre. 18 km. = 45 p. c.
- 22 km. = 55 —
- SOUS-STATIONS DE TRANSFORMATION *
- La ligne à haute tension, à partir de Thun, se sépare du réseau de Berne et se dirige sur Burg-^ ; les poteaux-supports portent 6 fils de 5 millimètres de diamètre ; les trois supérieurs sont 'festinés à la ville de Burgdorf, les trois inférieurs constituent la ligne à haute tension proprement ‘Ltedu B. T. B, Cette ligne, qui longe à une certaine distance le tracé du chemin de fer, dessert quatorze stations de transformation avec du fil de 4 millimètres de diamètre.
- p.2x153 - vue 1092/1260
-
-
-
- --flOO+^o"--------r -1231 î
- Fig. 2. — Profil en long.
- iDct QB^païuuUaût' .ht .50/1 n SoBec
- /C& Am, ©u«zau(?6àvujin'^j.
- Aiguilles aériennes sur la ligne de contact.
- Explication des termes allemands. — Isolirter Abspanndrabt = Fil inerte isolé. — Contactleitung = Ligne de contact. — Geleise = Voie. — lier Abspanndraht ist 50 cm. h&ber befestigt als die Queraufhângung = Le fil inerte est fixé à 50 centimètres au-dessus de la suspension transversale.
- 154
- p.2x154 - vue 1093/1260
-
-
-
- XIX
- 155
- Ces sous-stations ont pour but de transformer le courant à 16,000 volts en courant à 750 volts pour l’alimentation, de la ligne de contact. Accessoirement, elles servent à fournir la lumière aux stations voisines et à isoler suivant les besoins des réparations, un ou plusieurs tronçons déterminés de la ligne de contact.
- Chacune de ces stations comprend :
- 1° Un double poteau supportant les interrupteurs de la haute tension (16,000 volts) et le transformateur de lumière branché sur deux fils et transformant le courant de 16,000 à 150 volts Les interrupteurs à haute tension sont manœuvres du pied de l’un des poteaux, à l’aide d’une manivelle. Malgré la haute tension, ces interrupteurs absolument simples de construction fonctionnent parfaitement ;
- 2° Une tour de transformation qui renferme dans une sorte de guérite en tôle le transformateur triphasé (16,000: 750), protégé par des coupe-circuits disposés dans le primaire et dans le secondaire.
- A la partie supérieure de cette guérite, les parafoudres sont montés sur chaque phase.
- Ces parafoudres du type Siemens, comme ceux de la station centrale, sont construits pour des étincelles de 18 millimètres de longueur; ils comprennent une résistance liquide destinée à limiter dans une certaine mesure, puisque le troisième fil est à la terre, l’intensité du courant de décharge. Le troisième fil est relié au rail à l’aide d’un fil de 8 millimètres qui assure une terre très satisfaisante pour la ligne et la guérite du transformateur. En hiver, vu la rareté des orages, on se borne à enlever l'eau pour éviter les effets du gel. Le transformateur a été calculé en supposant qu’il se trouve un train entre deux sous-stations consécutives; on a été ainsi amené à lui donner une puissance moyenne de 150 kilowatts pouvant être portée pendant un temps assez court à 450 kilowatt ; puissance qui correspond à la charge d’un train à double traction Tous les transformateurs ont la même puissance de manière à simplifier le matériel de réserve. Ces transformateurs, montés en étoile, sont plongés dans l’huile et renfermées dans une caisse en fonte munie d’ailettes pour favoriser le refroidissement ;
- 3° Les appareils secondaires contenus dans un tableau fermé soutenu par deux poteaux ; ces appareils sont destinés à mesurer la puissance distribuée à la ligne de contact et à isoler un tronçon de la ligne de contact situé entre deux sous-stations.
- Ligne de contact.
- La ligne de contact se compose de deux fils de cuivre de 8 millimètres de diamètre suspendus à des fils transversaux supportés par des poteaux en bois, à la manière d’un trolley. Tous les isolateurs de la ligne de contact ont été essayés à 6,000 volts ; les fils transversaux sont des fils d’acier de 6 millimètres.
- ka ligne de contact est partagée à la hauteur des sous-stations de transformation en quinze tronçons contigus isolés les uns des autres par des isolateurs allongés spéciaux ; cette disposition permet d’isoler à l’aide des interrupteurs secondaires une certaine portion de la ligne, pour les réparations.
- La ligne de contact est à 4.85 mètres au-dessus de la voie
- Aiguilles aériennes.
- L’emploi des aiguilles aériennes présentait une difficulté assez grande par le fait de la présence de deux fils de ligne. Voici la solution adoptée :
- Les voitures automobiles, comme les locomotives électriques, portent quatre archets disposés en
- p.2x155 - vue 1094/1260
-
-
-
- XIX
- 156
- deux couples aux extrémités de la voiture. La prise de courant sur une même phase a lieu par les deux archets de droite et par ies deux archets de gauche simultanément. Supposons alors une aiguille analogue à celle qui est représentée par la figure 3, et soient A et B les supports de la ligne de contact comprenant entre eux cette aiguille. Imaginons maintenant une voiture automobile ou une locomotive électrique arrivant par la voie de gauche par exemple, en arrivant dans l’intervalle des supports A et B, l’archet antérieur gauche reste en contact avec la phase qui l’alimente ; celui de droite abandonne, l’autre fil est dirigé dans son mouvement en avant par un fil inerte isolé. Pendant ce temps, si la distance des supports A et B est inférieure à la longueur de la voiture, les deux archets postérieurs reçoivent du courant, en sorte que la voiture est alimentée par trois archets sur quatre. Quand les deux archets antérieurs ont dépassé le support B, ces deux archets reçoivent du courant, tandis qu’un seul des archets postérieurs leur apporte son concours. On voit ainsi qu’il n’y a jamais de rupture complète du courant.
- Le fil inerte a un double but, il sert à diriger l’archet sans courant et à tendre le fil interrompu. Des tronçons de fil de cuivre assurent les connexions entre les quatre fils des deux phases, de telle façon qu’il en subsiste seulement deux après le passage de l’aiguille.
- Ce même principe est appliqué pour les aiguilles doubles et les aiguilles anglaises.
- jRetour par les rails.
- Le troisième conducteur est formé paf" les rails qui, à chaque station de transformation, sont connectés avec la troisième borne de l’enroulement secondaire des transformateurs, ainsi que nous l’avons expliqué. La liaison de deux rails consécutifs ne comporte pas de fil de cuivre, comme oela a lieu pour les tramways; cette liaison est assurée exclusivement par deux éclisses en fer serrées contre l’âme avec des boulons. Des liaisons transversales en fil de cuivre de 8 millimètres de diamètre, terminées par des oeillets en bronze boulonnés sur les rails, assurent le passage du courant d’une file de rails à l’autre file. Ces liaisons sont distantes entre elles de 96 mètres environ.
- Eclairage électrique des stations.
- Chaque station comporte dix-huit lampes à incandescence, et Burgdorf, en particulier, renferme six lampes à arc; cet éclairage est obtenu à l’aide des transformateurs de lumière qui transforment le courant à 16,000 volts d’une phase de la ligne à haute tension, en courant à 150 volts. Les transformateurs de Burgdorf et de Konolfingen ont une puissance de 10 kilowatts, tous les autres ont une puissance de 1.5 kilowatt.
- Atelier de réparations.
- L’atelier de réparations situé à Konolfingen renferme un petit moteur triphasé qui actionne plusieurs machines-outils (perceuses, tour, etc.). Le milieu de l’atelier sert de remise et comporte trois voies dont une possède une fosse pour l’inspection, le nettoyage et les réparations de l’équipement électrique.
- Matériel et traction.
- Les trains de voyageurs sont actionnés par des voitures automobiles ; les trains de marchandises comportent des locomoteurs électriques.
- Toitures automobiles. — Les voitures automobiles ont un aspect extérieur analogue aux voi
- p.2x156 - vue 1095/1260
-
-
-
- XIX
- 1 o7
- tares ordinaires des chemins de fer suisses. Elles renferment 66 places et peuvent remorquer à la vitesse unique de 36 kilomètres à l’heure un wagon de 20 tonnes.
- L’ensemble du train peut transporter 140 voyageurs. Dans le cas de fêtes par exemple, deux trains semblables peuvent être couplés de manière à assurer le transport de 280 voyageurs.
- Deux plates-formes, à l’avant et à l’arrière des voitures automobiles, servent de postes de direction. Sur le toit se trouvent quatre archets et sous le châssis on a disposé l’équipement électrique. Cet équipement comprend principalement deux résistances de démarrage et quatre moteurs triphasés de 60 chevaux à 600 tours suspendus par des ressorts et reliés aux quatre essieux qu’ils actionnent par engrenages. Chaque moteur est renfermé dans une caisse en fonte fermée par des couvercles qui permettent la vérification du graissage. Ce graissage peut être observé de l’intérieur de la voiture ; il est assuré par des bagues contrairement à ce qui a lieu en général pour les moteurs disposés entre les roues des locomoteurs.
- Le courant recueilli par les archets se rend au controller traverse l’ampèremètre et arrive aux moteurs qui sont protégés par des plombs de sûreté disposés sur chaque phase.
- Le rotor est en relation avec une résistance de démarrage particulière à chaque moteur.
- Le fonctionnement du controller pour la mise en marche est très simple. (Voir fig. 4.)
- Par un quart de tour dans le sens voulu, le conducteur ferme le circuit et met en parallèle les quatre moteurs. En continuant à tourner la manette dans le même sens, il retire ensuite successivement du circuit les résistances de démarrage et le moteur atteint graduellement sa vitesse de régime, l’arrêt a lieu par la suite des opérations inverses.
- Le changement de marche s’obtient à l’aide d’un commutateur qui change le sens de rotation du champ tournant.
- Enfin le controller porte encore un interrupteur rapide qui permet de supprimer instantanément, en cas de nécessité, l’arrivée du courant.
- L’abri renferme les instruments nécessaires à la mesure du courant.
- Freinage. — Le freinage est obtenu par un frein Westinghouse auquel est adjoint un frein à main commandant seize sabots. L’air du Westinghouse est comprimé dans un réservoir en tôle placé sous la voiture à l’aide d’un petit moteur triphasé de quatre chevaux attaquant par engrenages une pompe de compression. Le courant est fourni à 100 volts par un transformateur statique 1,750/100 volts, 18 kilowatts, situé sous la voiture, tandis que le moteur et la pompe sont placés dans un réduit spécial disposé au milieu du locomoteur. Un interrupteur placé sous la main du machiniste permet d’envoyer à volonté le courant dans le moteur. Un interrupteur automatique situé dans la chambre du moteur peut couper le circuit quand la pression du réservoir d’air atteint une valeur trop considérable.
- En marche, le freinage est produit sur les pentes par les moteurs eux-mêmes sans qu’aucune manipulation soit nécessaire. En effet, quand le nombre de tours des moteurs devient trop considérable, par suite d’une vitesse trop grande de la voiture, ceux-ci se transforment en génératrices et débitent sur le réseau en absorbant une quantité d’énergie mécanique.
- jÉclairage et chauffage.
- L’éclairage et le chauffage des voitures est assuré également par le transformateur statique fiai alimente la pompe.
- L'éclairage comprend dix lampes à incandescence et six lanternes-signal. Des interrupteurs individuels permettent d’éclairer ou d’éteindre les lampes.
- i
- p.2x157 - vue 1096/1260
-
-
-
- XIX
- 158
- Fig. 4. — « Conlroller ».
- Fig. 5. — Locomotive triphasé (caisse enlevée),
- p.2x158 - vue 1097/1260
-
-
-
- XIX
- 159
- Le chauffage est obtenu à l’aide de quatorze « corps de chaleur » placés sous les banquettes et constitués par des résistances. Des interrupteurs sont placés à la portée des voyageurs. La température ainsi obtenue est très agréable et l’expérience a montré que la durée et la bonne conservation des résistances étaient très acceptables.
- La chute de tension du réseau au démarrage fait considérablement baisser l’éclat des lampes, tandis qu’à la mise en vitesse les filaments sont trop poussés à l’incandescence. Il en résulte un charbonnage du verre et une usure prématurée des lampes.
- Les données principales des voitures automobiles sont consignées dans le tableau ci-après :
- Nombre de places . . . . .
- Dont 2e classe....................
- Et 3e classe......................
- Nombre d’essieux..................
- Distance entre deux essieux . Distance d’axe en axe des bogies. Longueur entre les tampons extrêmes
- Nombre de moteurs.................
- Puissance par moteur..............
- — totale ....................
- Tension d’un moteur...............
- Nombre de tours .... . .
- Raison de l’engrenage.............
- Vitesse de marche.................
- Tare totale.......................
- — par place.....................
- Poids de la voiture seule ....
- — de l’équipement électrique .
- — d’un moteur ......
- 66
- 16
- 50
- 4
- 2.20 mètres.
- 9.50 —
- 16.30 —
- 4
- 80 chevaux.
- 240 —
- 750 volts.
- 600 1 : 3
- 36 kilomètres à l’heure. 32 tonnes.
- 485 kilogrammes.
- 22 tonnes.
- 10 —
- 1.500 kilogrammes.
- ' Locomoteurs électriques.
- Les locomotives électriques (fig. 5) comportent deux essieux pouvant supporter chacun une charge maximum de 15 tonnes. Le châssis, les boites à graisse, la suspension et le mécanisme du frein sont tout à fait semblables à ceux d’une locomotive à vapeur. Ces locomoteurs sont actionnés par deux moteurs triphasés tournant à 300 tours, de 150 chevaux chacun, placés aux extrémités d’un arbre commun tournant dans un palier fortement boulonné au cadre. Les paliers des moteurs, particulièrement larges et solides, sont graissés au moyen de bagues. Sur l’arbre sont montés fous deux pignons massifs qui peuvent être accouplés avec ledit arbre par un accouplement à griffe. Ces pignons peuvent attaquer deux roues dentées montées sur un arbre parallèle au premier. Une des paires des roues d’engrenages donne le rapport 1 : 1.88, ce qui correspond à une vitesse de 36 kilomètres à l’heure; l’autre donne le rapport 1 : 3.72 et correspond à la vitesse de 18 kilomètres à l’heure. La puissance est transmise aux essieux moteurs par un accouplement à bielle et à manivelle. Le diamètre des roues motrices est de 1,230 millimètres.
- Le stator des moteurs, ainsi que les paliers de l’arbre commun, est boulonné sur le châssis. Après avoir enlevé le couvercle qui dissimule le moteur, on peut retirer aisément la partie tournante ; le stator est aussi facilement démontable. Les bagues de graissage sont accessibles de l’intérieur de l’abri.
- Pour le démarrage, les deux moteurs sont accouplés avec une résistance commune à l’aide
- p.2x159 - vue 1098/1260
-
-
-
- XIX
- 160
- d’un cohtroller tout à fait semblable à celui des automobiles. Les locomoteurs utilisent un frein Westinghouse dont la pompe à air est actionnée par un petit'moteur triphasé. La vitesse du train est contrôlée par un tachéomètre. Au frein Westinghouse est adjoint un frein à sabots à main.
- Les instruments nécessaires au réglage de la marche, les manettes et robinets de frein, etc., sont doubles, de sorte que le conducteur peut toujours surveiller la marche sans avoir à changer la place des instruments.
- Le locomoteur est complètement fermé et couvert. Sur la couverture se trouvent, comme pour les automobiles, quatre arches pour la prise du courant. Les dimensions principales des locomoteurs sont :
- Nombre de tours .... Distance entre les essieux .
- — ' — tampons . Nombre de moteurs .... Puissance d’un moteur .
- — totale ............
- Voltage des moteurs ....
- Nombre de tours..............
- Raison de l’engrenage Diamètre deç roues motrices . Poids total..................
- — de l’équipement électrique
- — d’un moteur ....
- — adhérent................
- Vitesse . . . . . . . .
- 2
- 3.14 mètres.
- 7.80 —
- 2
- 150 chevaux.
- 300 —
- 750 volts.
- 300 1 : 3
- 1,230 millimètres. 29.6 tonnes 10 —
- 4 —
- 29.6 —
- 18 et 26 kilogrammes.
- Prises de courant.
- Les prises de courant sont faites, comme l’avons dit, à l’aide d’archets disposés sur la voiture. Cette disposition a été employée de préférence au trolley ordinaire parce qu’elle n’exige aucune manipulation pour les changements de sens de la marche ; on sait, en effet, que le trolley doit être déplacé à la main chaque fois que le locomoteur change la direction de sa marche.
- Matériel roulant.
- Le matériel roulant comprend à l’heure actuelle :
- 2 locomoteurs électriques..................................tare 29.6 tonnes.
- 6 automobiles à quatre essieux, série BC, 66 places .... — 32
- 1 voiture de voyageurs B à 24 places......................— 9.8 —
- 2 voitures de voyageurs BC à 55 places................... . — 14
- 2 — — C à 70 — . . . . . . . . — 13 2 —
- 2 — — G à 40 —...........................— 9-65 —
- 3 voitures mixtes pour voyageurs, bagages et postes, séries CFZ,
- 20 places . . . . ................................. . — 13>2
- Un. certain nombre de wagons de marchandises.
- Une ,locomotive à vapeur de secours pour les trains de marchandises.
- Les voitures à voyageurs sont, comme les automobiles, équipées pour la lumière et chauffage électrique. Le" courant leur est fourni à 100 volts par le transformateur trip
- p.3x160 - vue 1099/1260
-
-
-
- XIX
- 161
- installé sur les locomoteurs ou sur les automobiles; les liaisons entre les voitures et les locomoteurs sont assurées par des fils doubles en cuivre, terminés par des contacts. Il est à observer que toutes les installations électriques mises à la disposition du publie ne dépassent pas la tension de 100 volts, tandis que sur les tramways, par exemple, l’éclairage est pris à l’aide de lampes en série sur le fil de ligne à 300 volts.
- Eccploitation. — Nous noterons spécialement la régularité presque automatique de la vitesse de la marche qui assure un mouvement à peu près constant sur la ligne électrique. En fait, on observe une exactitude rigoureuse dans la durée des trajets fixée par l’horaire.
- Nous appellerons également l’attention sur la facilité du démarrage. Les résistances de démarrage, ainsi que nous l’avons dit, peuvent supporter sans inconvénient de très nombreux voyages, et sauf l’altération, relative du reste, du collecteur, on peut considérer leur usure comme peu importante. Le controller ne renferme aucune partie délicate; d’ailleurs, l’interruption et l’arrivée du courant n’ayant lieu normalement qu’après l’introduction de la résistance de démarrage dans le circuit du rutor, les courts-circuits fortuits sont évités. '
- En somme, on peut dire, au point de vue du controller, que l’emploi des courants triphasés simplifie dans une mesure très notable les difficultés relatives à la mise en marche des convois, tant par la régularité progressive de l’arrivée du courant que par la rusticité du controller et de la résistance de démarrage qu’ils permettent d’employer.
- Les indications de l’ampèremètre et du voltmètre au démarrage permettent de constater que la tension tombe brusquement à une valeur minimum, remonte ensuite rapidement au-dessus de sa valeur normale, à laquelle elle revient enfin assez nettement en oscillant autour d’elle.
- L’intensité croît d’abord proportionnellement au temps jusqu’à une valeur minimum inférieure au double de sa valeur normale pour revenir ensuite progressivement à celle-ci. La durée de la mise en vitesse normale dure cinquante à soixante-dix secondes.
- ANNEXE Y.
- Note sur le « Métropolitain électrique de Budapest ».
- La ligne souterraine qui fait l’objet de cette note réunit le centre de la ville au petit bois de la ville (Yarosliget). Elle a été mise en service en mai 1896.
- Cette ligne, qui constitue l’amcrce d’un métropolitain, est alimentée, ainsi que toutes les lignes de tramways de la capitale hongroise, par une usine centrale qui fournit l’énergie sous forme de courant continu à la tension constante de 300 volts.
- Cette tension de 300 volts, que l’on trouverait aujourd’hui certainement trop peu élevée, a été imposée, croyons-nous, à l’origine par le gouvernement.
- Description de la ligne.
- Le tracé de la ligne souterraine part du Danube pour gagner, par une suite de courbes et de contre-courbes à rayons extrêmement réduits (40 mètres), l’extrémité sud d’Andrassy-Strasse, que la ligne suit en alignement droit dans l’axe même de la chaussée. La longueur totale de cette %ne est de 3.250 kilomètres à double voie normale.
- p.3x161 - vue 1100/1260
-
-
-
- XIX
- 162
- La rampe la plus forte est de 20 millimètres, mais une courbe de 40 mètres de rayon se trouve en rampe de 18 millimètres.
- Dans le tracé suivi de nombreux égouts sillonnant le sous-sol de la chaussée, on a été amené à exécuter la ligne avec le moins de hauteur possible, de façon à passer au-dessus de l’extrados de la voûte de ces égouts; la hauteur laissée libre de cette façon, entre le dessus du rail et le dessous de la charpente en fer qui soutient la chaussée, est de 2.750 mètres.
- La largeur adoptée d’axe en axe des voies est de 3.200 mètres : la largeur totale du tunnel est de 6 mètres. Des piliers espacés de 4 mètres consolident, suivant l’axe du tunnel, la charpente qui soutient la chaussée. Cette charpente est constituée par des fers à I entre lesquels sont construites de petites voûtes.
- La voie est constituée par des rails Yignoles en acier de 24 kilogrammes au mètre courant, posés sur traverses métalliques et fixés par des crapauds; les joints sont croisés.
- Cette voie ne sert pas de retour au courant.
- Les stations, au nombre de dix, ont leurs quais à 40 centimètres au-dessus du rail; on accède de la chaussée à ces quais et réciproquement par un escalier spécial débouchant dans un kiosque installé sur le trottoir de la chaussée.
- Une voie spéciale, embranchée sur la partie à ciel ouvert de la ligne, la relie au dépôt des tramways, dépôt dans lequel se fait également l’entretien du matériel roulant de la ligne souterraine électrique.
- Conducteur électrique.
- La tension adoptée est, on l’a vu plus haut, de 300 volts. Le retour se fait au moyen d’un conducteur indépendant de la voie, comme l’aller.
- . Ces deux conducteurs, constitués par des rails en acier (type Mines) de 5 kilogrammes le mètre courant, sont supendus au-dessus de la voie à une distance d’environ 1 mètre l’un de l’autre et fixés aux poutres formant la couverture du tunnel par l’intermédiaire d’isolateurs en porcelaine. Ces isolateurs sont distants de 2 mètres les uns des autres.
- Des feeders en cuivre sont reliés à ces conducteurs à toutes les gares, en sorte que, comme un seul train peut, ainsi qu’on le verra plus loin, se trouver entre chaque gare, le conducteur n’a jamais à supporter une intensité de courant supérieure à celle demandée par un train, soit 250 ampères.
- La section de ce conducteur étant :
- „ 1,000
- 5 X -------= 625 millimètres carrés,
- 8
- la densité, par millimètre carré, est donc de
- 250
- ---- == 0.4 ampere.
- 625
- Les feeders sont calculés à raison de 2 ampères par millimètre carré pour le courant maximum et vont tous rejoindre deux câbles principaux partant de l’usine centrale; ces câbles ont une section de 1,000 millimètres carrés, ce qui permet de fournir un courant de 2,000 ampères à la ligne souterraine, soit une puissance totale de
- 2,000 x 300 = 600 kilowatts,
- ou 815 chevaux-vapeur environ.
- p.3x162 - vue 1101/1260
-
-
-
- XIX
- 163
- Les aiguillages souterrains des conducteurs sont établis de façon à éviter toute interruption de courant et la largeur des frotteurs (au nombre de deux par train) est calculée pour supprimer toute chance de court circuit.
- Enfin, les conducteurs, en outre des éclisses ordinaires, sont réunis par un fil de cuivre rivé de 10 millimètres de diamètre.
- Dans la partie de la ligne à ciel ouvert, les rails conducteurs sont remplacés par des fils 4e 10 millimètres supportés comme les conducteurs ordinaires de tramways, mais placés à une bien moins grande hauteur. Pour passer du rail conducteur au fil aérien, ce dernier étant plus élevé, on a disposé à. l’entrée du tunnel une sorte de plan incliné formé par le rail conducteur et qui abaisse l’archet de prise de courant du train.
- Usine génératrice.
- L’usine centrale de production d’énergie qui dessert, ainsi qu’il est dit plus haut, les differentes lignes de Budapest, est placée dans la ville et à peu près à 1 kilomètre du point le plus rapproché de la ligne souterraine.
- Elle comprend :
- 1° Trois unités de 600 chevaux (machines à vapeur horizontales compound en tandem actionnant directement une dynamo Siemens à collecteur extérieur de 300 kilowatts [1,000 ampères sous 300 volts] et tournant à 115 tours par minute);
- 2° Quatre unités de 300 chevaux (machines à vapeur horizontales actionnant directement une dynamo Siemens à collecteur extérieur de 150 kilowatts [500 ampères sous 300 volts] tournant à 115 tours par minute) ;
- 3° Deux unités de 80 chevaux qui actionnent par courroie deux dynamos anciennes et ne servent que de rechange ou de secours.
- Soit, au total, une jouissance de 3,160 chevaux et une puissance normalement disponible de 1,600 kilowatts correspondant à un débit de 5,300 ampères sous 300 volts.
- Le contrôle et la manœuvre du courant sont réunis sur trois tableaux, dont un est spécialement consacré à la ligue souterraine.
- Matériel roulant.
- Il est uniquement composé de voitures automobiles à deux bogies d’une construction toute spéciale, en raison du gabarit réduit de la ligne.
- Deux types sont en service : le premier, dans lequel les moteurs agissent sur les essieux par des chaînes, ne sera, très probablement, pas étendu; le second, dans lequel, au contraire, les moteurs calés sur les essieux les actionnent directement.
- Le premier type est à roues de 600 millimètres, le second à roues de 800 millimètres.
- Chaque bogie à deux essieux comprend un seul moteur pouvant développer 30 chevaux à la vitesse de 25 kilomètres à l’heure.
- La caisse comporte en son milieu un seul compartiment pour les voyageurs ; on y accède par une seule large porte. 11 contient vingt-huit places assises et quatorze debout, soit quarante-deux places : deux des places assises s’obtiennent par un banc mobile immobilisant une des deux portes, suivant, le sens de marche, la porte du côté du quai l'estant seule disponible, ce qui est très gênant pour l’entrée et la sortie combinées de voyageurs aux stations.
- A l’avant et à l’arrière se trouve une cabine de manœuvre, le conducteur se tenant toujours dans la cabine d’avant dans le sens de la marche.
- p.3x163 - vue 1102/1260
-
-
-
- XIX
- 164
- Placées au-dessus des bogies, ces cabines ont leur plancher surélevé, particulièrement dans le type à roues de 800 millimètres.
- Ces voitures ont une hauteur totale de 2 550 mètres; il reste environ 150 millimètres de jeu entre les poutres du tunnel et la caisse : c’est dans cet espace qu’il a fallu loger les conducteurs et les appareils de prise de courant.
- Le poids total, à vide, est de 13 tonnes; en charge, il est de 16 tonnes, également réparti à raison de 4 tonnes par essieu dans le premier type de voiture et réparti comme suit dans les voitures à moteurs directs :
- Essieu moteur. Essieu porteur. Essieu porteur. Essieu moteur.
- 5 tonnes 3 tonnes. 3 tonnes. 5 tonnes.
- à cause du poids des moteurs électriques qui est, pour chacun d’eux, de 2 tonnes.
- Le poids mort par voyageur est de :
- 13.000 omi-i
- ——— = 31U kilogrammes environ.
- qui correspond sensiblement à la moyenne des poids morts par voyageur de lre classe et de 2e classe de nos trains de banlieue parisienne.
- Il y a lieu de remarquer que ces voitures paraissent plutôt lourdes et qu’il serait, croyons-nous, possible de faire plus léger.
- Equipement électrique du matériel roulant.
- Chaque voiture reçoit le courant au moyen de deux appareils dits « Archets », qui remplacent le trolley habituel des tramways.
- L’archet se compose d’une légère traverse en bois placée horizontalement au-dessus de la voiture et perpendiculaire à l’axe delà voie. Cette traverse porte deux lames de métal fixées au-dessus d’elle-même et qui forment contact avec les deux rails ou fils conducteurs ; elle est soutenue, à chaque extrémité, par une barre verticale elle-même rappelée en l’air par un système de ressorts agissant sur un parallélogramme déformable.
- Les ressorts sont disposés de façon à permettre un jeu de 600 millimètres, ce qui fait que la traverse porte-contact peut se déplacer dans le sens vertical de 600 millimètres.
- Le courant capté par le porte-contact traverse deux interrupteurs de sûreté plombés et pouvant être manœuvres de la cabine des voyageurs, arrive à l’appareil de manœuvre qui comprend à la fois un interrupteur et un inverseur, de là se rend aux moteurs qui sont montés en série deux à deux.
- Le réglage se fait automatiquement de la façon suivante :
- Aux bornes des induits des moteurs est prise une dérivation qui vient exciter un électro-aimant à plongeur dont la tige manœuvre un rhéostat.
- Plus la vitesse est grande, plus la force contre-électromotrice des moteurs est grande pour un débit donné, et plus la différence de potentiel entre les bornes de la dérivation augmente, plus le débit devient grand dans cette dérivation. Plus la vitesse augmente, plus les résistances sont automatiquement enlevées.
- La limitation de la vitesse en charge est obtenue par le fait même que les moteurs sont calculés pour tourner sous l’intensité normale à une vitesse correspondant à 25 kilomètres a l’heure.
- p.3x164 - vue 1103/1260
-
-
-
- XIX
- 165
- Le freinage des voitures est obtenu électriquement en renversant le sens dm courant dans les inducteurs, transformant alors les moteurs en générateurs, et en envoyant le courant produit dans les résistances de réglage; pour faire varier ces résistances, on emploie le même moyen que pour le réglage de la marche, mais en agissant sur l’électro-aimant à plongeur au moyen d’une dérivation que l’on peut régler à la main.
- L’éclairage des voitures se fait au moyen de deux séries de trois lampes en tension montées sur deux dérivations du courant principal. Les signaux sont également éclairés électriquement et comprennent un feu rouge à l’arrière et un feu blanc à l’avant.
- Installations accessoires.
- Un cantonnement électrique automatique des lignes fonctionne comme suit :
- En tête du quai de chaque gare est placé un signal composé de deux lampes à incandescence, l’une rouge et l’autre blanche, qui ne peuvent être allumées ensemble; chaque train, en franchissant le signal, agit sur un commutateur spécial qui allume la lampe rouge et éteint la blanche, et ce n’est qu’après avoir franchi le signal suivant que cette même voiture rallume la lampe blanche en éteignant la rouge ; il est facile de se rendre compte que, de la sorte, il y a toujours un canton libre entre deux voitures.
- Toute la manœuvre s’effectue sans l’intervention des agents.
- Pour compléter ce système de signaux, 40 mètres avant d’arriver en gare, chaque voiture passe sur une pédale qui commande une sonnerie d’avertissement destinée à prévenir le personnel de la station.
- L’éclairage des gares est obtenu au moyen de lampes à incandescence.
- ANNEXE VI.
- M'ôte sur le « City South London Railway ».
- Le chemin de fer électrique souterrain de Londres, qui a été ouvert à l’exploitation le 18 décembre 1890, a été décrit dans ses grandes lignes dans le Bulletin de la Commission internationale du Congrès des chemins de fer (5e session, Londres 1895). Son succès auprès du public londonien a amené ses administrateurs à parfaire leur œuvre en prolongeant la ligne vers le sud, de Stokwell à Clapham Junction, station du « London Chatam Railway », et, vers le nord, de la station terminus actuelle, le Monument, près de London-Bridge, jusqu’à la Bank.
- A cet accroissement de parcours correspondant une augmentation de puissance de l’usine génératrice de Stockwell et les dynamos primitivement installées ne donnant pas un rendement satisfaisant, une transformation complète de l’usine a été décidée.
- La nouvelle station électrique se suffira à elle-même et les machines anciennes ne seront conservées que comme rechanges.
- Les renseignements recueillis à ce sujet sont peu nombreux et se résument comme suit :
- Chaudières.
- Les nouvelles chaudières du type Davy-Paxman sont au nombre de neuf. Elles sont munies de ^appareil automatique Yicars pour le groupement rationnel du combustible dans le foyer et d’un
- t
- p.3x165 - vue 1104/1260
-
-
-
- XIX
- 166
- système de chargement automatique par chaîne sans fin de godets élevant le combustible à l’étage supérieure de l’usine, d’où il est entraîné, par une chaîne sans fin de bêches, devant des trappes correspondant à chaque foyer.
- L’enregistrement automatique des charges de combustible se fait pour chaque trappe sur un cadran spécial.
- Moteurs et dynamos.
- Les nouvelles dynamos sont au .nombre de six, quatre petites, d’environ 1.20 mètre de diamètre d’armature (hexapolaire), et deux grandes de 3.50 mètres d’armature à axe horizontal : ces dernières peuvent débiter 4,000 ampères sous 500 volts.
- Les moteurs des grandes dynamos ont été fournis par la maison Marchent et Morley.
- Ceux actionnant les petites dynamos viennent de la maison Willans.
- Toute la partie électrique de la nouvelle installation a été confiée à YElectrical Construction Company.
- Les prolongements de ligne actuellement en cours de construction doivent, suivant toute probabilité, être mis en exploitation dans le courant de l’année 1900.
- ANNEXE VII.
- Note sur le ce Waterloo & City Kailway ».
- Historique.
- La gare de Waterloo, une des plus importantes de Londres, est située sur la rive droite de la Tamise et isolée, par conséquent de la Cité et du West-End, centre des affaires et du commerce. Depuis longtemps déjà le besoin apparaissait urgent de mettre en relation, par une voie de transport rapide, la gare terminus du « South Western Railway » avec le quartier de la « Bank » tout au moins. Le prolongement de la ligne avait été accordé, mais devant les frais nécessités par ce travail (1^5 millions de francs), le projet fut abandonné.
- En 1891, le succès du « City & South London Railway « que l’on avait pu construire, giâce à l’emploi du bouclier « Greatliead », sans intéresser la surface du sol, décida à entreprendre l’établissement d’une ligne analogue entre Waterloo et la « Bank ».
- Le niveau de la gare terminus du * South Western » se trouvant à 8 mètres au-dessus de la rue, la création d’une station so urerraine avec changement de voiture fut décidée.
- Les pouvoirs furent donnés, pour la construction de la ligne, par le Parlement, en 1899, à MM. Galbraith & Church et à M. Greathead.
- • L’installation électrique complète de la ligne a été confiée à la maison Siemens de Londres.
- Tracé de la ligne.
- La ligne, constituée par deux tubes distincts, commence au côté sud de la ligne du South Western, passe sous Waterloo (station) en traversant à angle droit les lignes existantes avec une différence de niveau de 41 pieds (12.50 mètres). Après un parcours assez sinueux, elle passe sous la Tamise, le sommet du tunnel se trouvant à 7.50 mètres du lit du fleuve et à 15 met-1 es
- p.3x166 - vue 1105/1260
-
-
-
- XIX
- 167
- au-dessous des plus hautes eaux. La ligne suit, après cette traversée, Queen Victoria Street jusqu’à Cheapside à une profondeur de 59 pieds (18 mètres).
- Il n’y a pas de station intermédiaire.
- Sa longueur totale est de 2,535 mètres.
- Installation électrique.
- La ligne, qui fonctionne normalement depuis juillet 1898, est actionnée par l’énergie électrique fournie par l’usine génératrice de Waterloo. Le courant est amené des dynamos de cette usine à la tension de 500 volts par des câbles isolés à un tableau de distribution d’où un câble spécial le conduit à chacun des deux tunnels : ce câble est supporté par des crochets le long de la paroi du tunnel et constitue le feeder de la ligne. Le courant est amené de ce câble à la ligne en plusieurs points par des fils qui passent sous les rails et vont à un conducteur isolé électriquement et placé suivant l’axe de la voie. Le sommet de ce rail conducteur est de niveau avec les rails de roulement et est porté par les traverses.
- Le train est formé de quatre voitures sur bogies : les deux voitures extrêmes sont motrices ; à certaines heures de grand trafic, cependant, le nombre des voitures non motrices peut atteindre cinq, formant ainsi avec les deux voitures motrices extrêmes un train pouvant transporter 400 voyageurs.
- Chaque train possède quatre frotteurs prenant le courant sur le conducteur et le transmettant aux moteurs des voitures motrices.
- Ces dernières ont un contrôleur réglant la distribution du courant aux moteurs. L’agent chargé de la conduite du train manœuvre le contrôleur de tête.
- Les deux contrôleurs sont disposés de façon à ce que l’on ne puisse en manœuvrer qu’un à la fois.
- Les feeders et rails conducteurs sont indépendants, de sorte qu’une avarie survenant sur l’une des voies n’empêche pas l’autre de fonctionner..
- Le courant est ramené à l’usine par les rails de roulement qui sont joints électriquement et connectés transversalement en parallèle.
- Usine génératrice.
- L’usine génératrice, placée, ainsi qu’il est dit plus haut, à Waterloo (station), comprend : une chambre de chaudières, une chambre de machines, un atelier de réparations et des bureaux.
- Les chaudières, au nombre de cinq, proviennent de la maison Navey Paxman et C°, de Colchester. Elles sont timbrées à 160 livres par pouce carré (11.25 kilogrammes par centimètre carré) et présentent une surface de chauffe de 1,180 pieds carrés ( 109 mètres carrés),.
- Six machines à grande vitesse compound, à trois cylindres, construites par Belliss-et Morcom, de Birmingham, sont couplées directement aux dynamos génératrices.
- Ces machines, tournant à 385 tours par minute, développent chacune 360 chevaux.
- Les dynamos construites par Siemens sont bipolaires avec armatures en tambour. Elles sont compound et peuvent donner 500 volts à vide et 530 en charge. Le nombre de tours de l’inducteur en série est réglé par un commutateur.
- Elles sont munies de balais en charbon.
- Un lourd volant pesant 6 tonnes est placé entre le moteur et la dynamo.
- Trois pompes sont affectées à l’alimentation des chaudières, deux sont commandées électriquement; la troisième, à vapeur, est du type Worthington.
- *
- !
- p.3x167 - vue 1106/1260
-
-
-
- XIX
- 168
- Trois pompes à air, servant à l’alimentation des réservoirs des voitures, sont également disposées dans la salle des machines ; les réservoirs sont chargés à 100 livres par pouce carré (7 kilogrammes par centimètre carré), et leur pression peut sans inconvénient descendre à 70 livres (5 kilogrammes environ par centimètre carré).
- Tableau de distribution.
- Ce tableau, placé sur un des côtés de la chambre des machines, est disposé pour six dynamos compound et deux feeders, ainsi que pour l’éclairage des stations et des tunnels.
- Chaque dynamo a ses instruments et un interrupteur sur un panneau.
- Un septième panneau est réservé aux feeders et aux voltmètres.
- La distribution du courant s’effectue par trois barres principales, deux positives et une négative.
- Le courant nécessaire à l’éclairage, des stations et des tunnels est pris sur les barres principales du tableau, ou plutôt sur des barres secondaires reliées aux barres principales.
- Un dispositif spécial opère automatiquement la disjonction des dynamos avec la ligne en cas de court-circuit, mais laisse ces mêmes dynamos en communication avec les barres d’éclairage.
- Conductetirs.
- Les deux feeders principaux, chacun d’une section de 5/4 de pouce carré (484 millimètres carrés environ!, sont portés de l’usine génératrice à des poulies situées en face de la station-signal de Waterloo.
- Chaque feeder est constitué par deux câbles réunis en parallèle. Il y a deux poulies pour chaque feeder et les fils sont portés de ces poulies aux différentes sections de la ligne.
- Les deux fils de chaque feeder sont disposés de telle façon que l’un deux puisse être interrompu sans inconvénient pour l’autre.
- Le feeder alimente le rail conducteur divisé en neuf sections isolées électriquement entre elles et telle que l’on peut également les isoler du circuit général pour les réparations.
- A l’extrémité delà ligne du côté de la Cité, les deux feeders principaux sont réunis par un plomb fusible. En cas d’accident, ce coupe-circuit isole les deux feeders et facilite les réparations. Ce dispositif a l’avantage d’égaliser le voltage.
- Le rail conducteur est en acier et a une section en forme de LJ renversé de 4.5 pouces carrés (29 centimètres carrés) environ. Il est isolé par des isolateurs de porcelaine à bain d’huile. Ainsi qu’il a été dit plus haut, le sommet du rail conducteur est au même niveau que les rails de-roulement ; aux croisements, il y a interruption et une rampe de bois élève les frotteurs qui ne peuvent tomber entre les versants de cette rampe.
- La résistance du rail conducteur avec les jonctions et les connexions au feeder a été trouvée aux essais de 0.51 ohm par 1,000 yards (environ 0.055 par 100 mètres). La résistance d’isolement est très bonne : avec le voltage complet de 500 volts, la perte à la terre a été trouvée de 0.1 ampère à 0.2 ampère.
- Les rails de roulement sont du type ordinaire des rails du « South Western Railwav « et ont une section de 8.7 pouces carrés (56.11 centimètres carrés). Ils sont connectés à leurs extrémités par des barres de 2 pouces sur 1/2 pouce (6.45 centimètres carrés) et de 3 pieds 9 */2 pouces (1.156 mètre) de long.
- p.3x168 - vue 1107/1260
-
-
-
- I
- XIX
- 169
- Matériel roulant.
- Le train normal est constitué par quatre voitures à bogies. Les voitures motrices offrent chacune 46 places, et les voitures intermédiaires non motrices, 56, ce qui fait un total de 204 places disponibles.
- Chacun des essieux des deux bogies extrêmes du train porte un moteur.
- Les essieux moteurs ont des roues de 33 pouces (838 millimètres) ; les roues porteuses ont ' 30 pouces (762 millimètres).
- Les armatures des moteurs sont calées directement sur les essieux : ces moteurs peuvent fournir 60 chevaux environ, équivalant à un débit de 100 ampères sous 500 volts; ils sont du type tambour.
- Les inducteurs, en acier fondu, sont du type quadripolaire avec deux pôles réels et deux pôles apparents. Ils forment une boîte complètement fermée et sont placés symétriquement par rapport à l’essieu.
- Une glace accessible au moyen d’une trappe permet la visite des balais sans ouvrir les moteurs. Les deux systèmes de balais sont calés à 90°.
- Les roues sont en acier, avec bandages en bois dur, boulonnés et placés à force.
- Les voitures sont toutes pourvues du frein Westinghouse, actionné par l’air d’un réservoir chargé à l’usine de Waterloo (station).
- La carcasse générale des caisses, châssis et bogies est en acier, fers profilés, fers cornières et tôles avec remplissage en bois.
- Les câbles établissant les connexions entre les deux séries de moteurs courent le long du train sur les pavillons des voitures.
- Etant donné le faible gabarit des tunnels, les jeux existant entre leur paroi et les véhicules sont très réduits (12 centimètres entre le pavillon et la voûte et 56 centimètres entre le plancher et la voie) et les ressorts de suspension ont une flexibilité très limitée : il s’est même produit un incident au début de l’exploitation de la ligne, au fait de ressorts de suspension trop flexible : une voiture se trouvait accidentellement surchargée, des pièces de frein vinrent en contact avec le rail, ce qui amena un court-circuit.
- Le contrôleur est du type série parallèle.
- Un dispositif spécial permet d’isoler chacun des moteurs en cas d’accident.
- Résultats généraux.
- En résumé, la ligne de » Waterloo & City », ouverte seulement depuis un an et demi, fonctionne dans des conditions très satisfaisantes. Elle transporte, matin et soir, le flot d’hommes d’affaires et d’ouvriers qui passent leur journée aux environ de la « Bank », et son succès permet de bien augurer de celui du « Central London Railway » dont l’établissement est actuellement en voie d’achèvement.
- p.3x169 - vue 1108/1260
-
-
-
- XIX
- 170
- tANNEXE VIII.
- Note sur le « Central London Railway ».
- Historique.
- Cette ligne, dont l’établissement a été entrepris courant 1898 et qui sera très probablement en exploitation normale au moment où paraîtront ces lignes, répond à une réelle nécessité et permettra de transporter rapidement et économiquement aux environs de la Bank les voyageurs habitant dans la direction générale du grand axe de l’ellipse formée par le « Metropolitan Railway ».
- Elle suit à très peu près la direction de l’ouest à l’est, à travers Uxbridge Road, Bayswater Road, Holborn, Newgate et Cheapside jusqu’à la Bank.
- Il ne pouvait être question, lorsque l’établissement de la ligne fut décidé, de la construire au niveau du sol, à cause de l’encombrement, ou sur voie aérienne comme celle du « Liverpool Over-head Railway », très convenable pour desservir des docks, mais que le souci du bon aspect des quartiers traversés interdisait à la municipalité d’accepter.
- La solution adoptée fut celle si heureusement expérimentée sur les lignes déjà établies du * City & South London Railway » et du « Waterloo & City Railway », l’établissement de la ligne en souterrain, à une profondeur suffisante pour échapper à F enchevêtrement des canalisations de toute nature qui sillonnent le sous-sol de Londres.
- La ligne est constituée par deux tunnels distincts, qui se trouvent parfois à des niveaux différents, comme à Newgate Street.
- Dans les stations, le niveau des voies est à 3 mètres au-dessus du niveau courant de la ligne, ce qui permet de limiter le freinage à l’arrivée et surtout de diminuer le couple de démarrage au départ.
- A chacune des stations, deux ascenseurs d’entrée, deux de sortie et deux escaliers en spirale, l’un d’entrée, l’autre de sortie, assurent la circulation rapide des voyageurs : les ascenseurs sont, naturellement, mus électriquement.
- La longueur totale de la ligne, en y comprenant la partie reliant Shepherd’s Bush au dépôt, est de 10 kilomètres.
- Les tunnels, ont normalement un diamètre de 3.50 mètres ; aux stations,-et sur une longueur de 114 mètres, ce diamètre est porté à 6.40 mètres.
- Ceux reliant les deux voies, notamment aux stations, ont 7.60 mètres de largeur.
- La percée des tunnels a été effectuée avec une sûreté et une commodité remarquables par le procédé du bouclier Greathecd, mû hydrauliquement.
- Installation électrique.
- L’installation électrique complète delà ligne a été confiée, à la British Thomson Houston Company, représentant en Angleterre la General Electric Company.
- Une usine centrale située à Shepherd’s Bush, non loin de la station du « Créât Western Railway », produit l’énergie sous forme de courant alternatif triphasé transmis sous 5,000 volts à quatre sous-stations : Notting Hillgate, Davies Street, Post Office et Marble Arch (cette dernièie ne devant fonctionner que lorsque le service à deux minutes sera établi). Le courant est transfoi me
- p.3x170 - vue 1109/1260
-
-
-
- XIX
- 171
- dans ces sous-stations en alternatif triphasé sous 316 volts, par des transformateurs statiques, puis en continu, sous 500 volts, par des convertisseurs rotatifs alimentant la ligne.
- Les sous-stations de transformation sont reliées entre elles et à la station centrale de Shepherd’s Bush par des câbles isolés au papier sous plomb et posés sur des consoles réparties le long des tunnels.
- Le courant continu sortant des convertisseurs est transmis par un troisième rail posé au milieu de la voie et sur lequel prennent contact les frotteurs des locomoteurs.
- Les deux rails de roulement en forme de pont pèsent 49,606 kilogrammes au mètre courant et sont posés sur longrines ; néanmoins des traverses sont placées de distance en distance et supportent le troisième rail. Ces rails sont connectés tous les 75 mètres et les deux voies le sont également partout où cela est possible. L’éclissage électrique est établi par des couronnes flexibles présentant 107 millimètres carrés de section.
- Le rail conducteur est en acier, en forme de LJ renversé, et pèse 39.685 kilogrammes au mètre courant. Il est sur isolateurs en bois créosoté et son plan supérieur est de 38 millimètres plus élevé que le niveau des rails de roulement. L’éclissage électrique est établi comme pour ces derniers.
- Il est alimenté par des feeders en cuivre; des boîtes de contrôle permettent de vérifier l’alimentation et, s’il est nécessaire, de la supprimer en un point quelconque de la ligne.
- Des fils pilotes très nombreux facilitent la vérification de la tension sur les diverses régions du réseau.
- Usine génératrice.
- Cette usiné, placée, ainsi qu’il est dit plus haut, à Shepherd’s Bush comprend : deux travées, l’une pour les générateurs à vapeur, l’autre pour les moteurs et les alternateurs.
- Les chaudières, au nombre de seize, sont du type Babcock et Wileox ; elles offrent une surface de chauffe de 330 mètres carrés et une puissance de vaporisation de 5,450 kilogrammes de vapeur à 10.5 kilogrammes par centimètre carré à l’heure, par unité.
- Chaque groupe de deux chaudières a un réservoir de vapeur.
- Il convient de citer le mode d’alimentation des foyers : il consiste dans l’emploi d’une chaîne sans fin de godets qui viennent se remplir dans une fosse à l’une des' extrémités du bâtiment, puis passent, suivant l’horizontale, entre les deux rangées de foyers qu’ils alimentent à la volonté d’un seul chauffeur, placé sur une plate-forme voisine.
- Les grilles sont doubles, placées l’une au-dessus de l’autre, les barreaux de F une perpendiculaires à ceux de l’autre, et toutes deux continuellement en mouvement.
- De plus, chaque foyer est muni de l’appareil spécial Vicars, qui rassemble le combustible au centre du foyer.
- Les mouvements des appareils ci-dessus sont obtenus électriquement.
- Les moteurs, au nombre de six, sont du système Reynolds-Corliss compound à condensation, manivelles à 90° et actionnant directement les alternateurs.
- Puissance normale .... ................... 1,350 chevaux indiqués.
- — maximum i istantanée......................... 1,950 —
- Vitesse. ... ... ................... 94 tours par minute.
- Variation de vitesse entre le minimum et le maximum de
- charge.............................................. 1.75 p. c.
- Consommation garantie avec un vide de 673 millimètres par cheval-heure indiqué..................................
- 6.574 kilogrammes.
- p.3x171 - vue 1110/1260
-
-
-
- XIX
- 172
- Diamètre du petit cylindre . ............. 609 millimètres.
- — du grand cylindre............................... 1,168 —
- Course des pistons................................... 1,219 —
- Poids du volant...................................... 45,360 kilogrammes.
- Les alternateurs, d’une puissance de 840 kilowatts, débitent le courant triphasé à 5,000 volts sous une fréquence de 25. Le voltage efficace est de 3,000 volts.
- Le diamètre maximum de l’induit est de 4.876 mètres. Les 32 pôles inducteurs à trois noyaux par pôle sont portés par une roue tournant au centre de l’induit.
- Chaque noyau porte 192 spires pouvant être enlevées ou posées séparément. L’enroulement comporte trois séries de 64 spires chacune : dans chaque série, une extrémité est reliée à un câble et les trois extrémités restantes sont connectées ensemble.
- La densité du courant calculée est de 1.55 ampère par millimètre carré.
- Les bobines sont constituées avec des bandes plates de cuivre d’une section de 25.4 x 1.6 millimètre.
- Le courant d’excitation sous 100 volts est commuté au moyen de deux anneaux de contact.
- Le rendement des alternateurs doit être de 95 p. c. à pleine charge et de 91 p. c. à demi-charge.
- Le tableau de distribution est constitué par quatre panneaux de générateurs et deux de feeders : il est en marbre et les appareils y sont montés sur ébonite.
- Chaque panneau de générateur comprend :
- Un commutateur simple à interruption à trois pôles;
- Trois ampèremètres ;
- Un transformateur de station de 5000/100 volts pour voltmètre;
- Un interrupteur de champ ;
- Une roue de régulation de champ ;
- Un ampèremètre d’excitation ;
- Derrière le panneau, un rhéostat ininflammable.
- Chaque panneau de feeders porte un commutateur tripolaire et trois ampèremètres.
- Un autre panneau sert à la synchronisation ; il porte :
- Un voltmètre placé entre les barres générales ;
- Deux voltmètres pour indiquer le voltage des générateurs ;
- Deux commutateurs simples à huit directions pour connecter les voltmètres spéciaux sur les bornes des générateurs;
- Un commutateur simple de voltmètre à trois directions.
- Le tableau d’excitation porte quatre panneaux de générateurs et un voltmètre.
- A signaler le commutateur à haute tension de M. Parshall. Ce commutateur, à double interruption, est combiné de telle façon que les deux contacts, montés sur ébonite, sont placés de part et d’autre du tableau, de sorte qu’il ne peut se produire d’arc à la rupture.
- Sous-stations.
- Les sous-stations de transformation sont établies au bas des puits d’ascenseurs des stations correspondantes, chacune dans deux chambres circulaires de 7 mètres de diamètre et e 4.55 mètres de hauteur. ^
- Dans l’une des deux chambres se trouvent les transformateurs statiques, les appareils de sou
- p.3x172 - vue 1111/1260
-
-
-
- XIX
- 173
- flage et de ventilation et les tableaux de haute tension et du courant transformé ; dans l’autre, les convertisseurs et les tableaux.
- Une sous-station comprend essentiellement :
- 1° Huit transformateurs statiques abaissant le voltage du courant triphasé envoyé de l’usine de 5,000 à 316 volts;
- 2° Un convertisseur rotatif destiné à transformer le courant alternatif de bas voltage en courant continu qui est envoyé dans la ligne [sous 500 volts ( « Post Office » et « Marble Arch « ont chacune 'deux convertisseurs) ;
- 3° Un tableau de distribution.
- Les transformateurs statiques construits par 1’ Union EleMricitats-Gesellschaft ont une puissance utile de 300 kilowatts. Le rendement est de 98 p. c. à pleine charge et de 97 p. c. à demi-charge : la régulation prend 1.7 p. c. et la perte dans les noyaux est de 1.2p. c. La température maximum ne doit pas dépasser 21°.
- Les convertisseurs ont une puissance de 900 kilowatts et tournent à 250 tours par minute : leur rendement est de 95 p. c. à pleine charge et de 93 p. c. à demi-charge.
- Chaque convertisseur a 12 pôles et une armature enroulée en tambour. Le courant triphasé y entre par trois anneaux de contact qui sont reliés à l’armature en dix-huit endroits. Le courant continu sort du collecteur par les balais en douze points.
- Ces convertisseurs peuvent démarrer par eux-mêmes et le champ est alors excité en série par les conducteurs du courant continu ; mais il y a inconvénient à faire démarrer les convertisseurs par le courant triphasé lorsque la charge est élevée : les réactions du champ inducteur tendent à abaisser le voltage général et à réduire le débit maximum du matériel : pour obvier à cet inconvénient, on peut, par l’intermédiaire d’un rhéostat de démarrage, connecter le transformateur aux barres du courant continu et le faire démarrer comme moteur continu.
- Dépôt et atelier de réparations.
- Le dépôt et l’atelier de réparations sont adjacents à l’usine centrale et forment deux travées distinctes. Le dépôt est disposé de façon à pouvoir y remiser les trains complets sans découpler les voitures.
- Locomoteurs.
- La remorque des trains composés normalement de sept voitures est faite par des locomotives électriques symétriques et disposées pour permettre au conducteur la surveillance facile de la voie.
- L’emploi de locomoteurs spéciaux a été motivé par la difficulté d’obtenir le jeu nécessaire entre les moteurs et l,a voie dans les voitures automotrices.
- Ces locomoteurs, qui ont été construits par la General Electric Company, sont caractérisés par
- les données ci-après :
- Longueur totale............................................. 9.00 mèties.
- Hauteur..................................................... 2.35
- Écartement des essieux d’un bogie........................... 1.75 mètre.
- — des pivots des deux bogies .'.................... 4.50 mètres.
- Nombre des roues motrices (toutes)..................... 8
- Diamètre des roues..................................... 1.016 mètre.
- p.3x173 - vue 1112/1260
-
-
-
- XIX
- 174
- Poids sur chaque roue.................................... 5 tonnes.
- — total du locomoteur................................ 42 —
- — de chaque moteur ................................. 4 —
- Effort de traction au démarrage.......................... 6,350 kilogrammes.
- — à la vitesse de 36 kilomètres .... 3,630 —
- Au centre du locomoteur est placée la cabine du conducteur qui a sous la main le contrôleur série parallèle avec souffleur magnétique.
- Une petite dynamo auxiliaire actionne une pompe qui comprime l’air nécessaire au fonctionnement du frein Westinghouse dont tout le train est muni.
- Deux disjoncteurs, l’un à main, l’autre automatique, permettent de rompre le courant dans le cas d’une trop forte intensité.
- Les moteurs sont d’un type G. E. 56, spécialement étudié par la General Electric Company en vue du service à effectuer.
- Ils sont établis pour développer au moins 65 chevaux à la jante des roues, pour la vitesse de 43 kilomètres à l’heure et avec une consommation n’atteignant pas 125 ampères sous 500 volts..
- La densité du courant dans les enroulements doit être au plus de 2.35 ampères par millimètre-carré pour toute vitesse supérieure à 24 kilomètres à l’heure.
- Le rendement à pleine charge est de 92 p. c.
- Voitures.
- Chaque train, ainsi qu’il est dit plus haut, se compose normalement de sept voitures 1 voiture de lre classe ordinaire ;
- 1 — d° - - de « fumeurs
- 3 — 2e — - ordinaires ;
- 2 — d° - de « fumeurs
- Le train ainsi constitué offre 336 places.
- Les voitures qui ont 10 mètres de longueur environ sont très luxueuses et sont pourvues d’un-éclairage électrique très puissant.
- Dans chaque direction les trains doivent s’espacer à intervalles de deux minutes et demie cet intervalle sera réduit à deux minutes lorsque le trafic l’exigera.
- ANNEXE IX.
- Note sur le chemin de fer électrique de Düsseldorf à Crefeld.
- Cette ligne à voie normale, unique sur la plus grande partie de son parcours, mais construite en vue d’un doublement probable, relie deux villes manufacturières très importantes, distantes l’une de l’autre de 22 kilomètres environ : Düsseldorf, située sur la rive droite du Rhin, et Crefeld, située sur la rive gauche.
- De Düsseldorf, la ligne traverse le Rhin en double voie, sur un pont de chaussée suffisamment large pour offrir de chaque côté de la voie ferrée une voie charretière et un large trottoir pour piétons.
- p.3x174 - vue 1113/1260
-
-
-
- XIX
- 17o
- D’Oberkassel, village situé en face de Düsseldorf, à Crefeld, la voie est unique, sauf en. quelques endroits où sont établis des garages.
- La voie est établie pour recevoir le matériel roulant, voitures et wagons, des chemins de fer de l’Etat prussien; mais comme les locomotives à vapeur ne circulent jamais sur cette ligne, les rails employés, du type Yignoles, ne pèsent que 27.5 kilogrammes par mètre courant.
- Dans les rues des localités desservies, le rail Phénix employé pèse 42 kilogrammes.
- La construction de la ligne a été entreprise vers le milieu de 1897, la mise en exploitation, date du 25 décembre 1898.
- En raison de l’existence d’une ligne à vapeur voisine de la nouvelle ligne sur une notable partie du parcours, il a fallu, pour pouvoir soutenir la concurrence, étudier le profil de façon à réaliser une vitesse commerciale assez élevée, 40 kilomètres à l’heure environ, et c’est là, du reste, le caractère propre du chemin de fer électrique de Düsseldorf à Crefeld, le premier en Europe dont l’exploitation se fasse à grande vitesse.
- La déclivité maximum est de 2.5 p. c.
- La traction est faite au moyen de voitures automotrices prenant le courant à 600 volts sur deux conducteurs aériens de 9 millimètres de diamètre ; cette canalisation est divisée en sections, alimentées par un feeder de 100 millimètres carrés allant d’un bout à l’autre de la ligne.
- L’usine génératrice, située à Oberkassel, est de beaucoup plus importante que ne l’exigeraient les seuls besoins de la traction des voitures ; elle est à même d’alimenter en énergie les nombreuses usines avoisinantes.
- Deux moteurs à vapeur tandem compound, à condensation de 270 chevaux chacun, actionnent directement deux dynamos à courant continu, à enroulement en dérivation, débitant 330 ampères sous 600 volts.
- Un seul groupe fonctionne normalement, le second constitue la réserve.
- Un convertisseur rotatif de 2,400 watts fournit du courant sous 110 volts pour l’éclairage de l’usine.
- Le groupe thermique est du type de la Société Hohenzollern, de Düsseldorf; toute la partie électrique a été fournie et installée par Y Elektrizitâts-Aktiengesellschaft de Francfort-sur-Mein.
- Les voitures faisant le parcours de la ligne totale sont à deux bogies, ayant chacun un essieu armé d’un moteur de 35 à 40 chevaux à action directe. Ces moteurs sont à quatre pôles, dont deux conséquents. La longueur totale de chaque voiture, qui peut contenir 34 personnes assises et 16 debout, est de 12.400 mètres.
- Le freinage est assuré par un frein à main, un frein à air et un frein électrique.
- Les voitures de remorque et les wagons sont à deux essieux, ces véhicules ont un frein à main et un frain à air.
- L’éclairage des voitures est assuré par des lampes à incandescence de 16 bougies.
- A Düsseldorf -et à Crefeld, pour les services locaux, on utilise des voitures automotrices de trente places à deux essieux munis chacun d’un moteur de 20 chevaux et des voitures de-remorque non fermées de quarante places.
- p.3x175 - vue 1114/1260
-
-
-
- XIX
- 476
- ANNEXE X.
- Note sur le chemin de fer électrique de Berlin à Zehlendorf.
- L’Administration des chemins de fer de l’Etat prussien a étudié pour la ligne de Berlin à Tehlendorf, soit pour un parcours de 12 kilomètres, un projet de traction électrique des trains actuellement en voie d’achèvement.
- Description.
- L’énergie, empruntée à une station de tramways voisine dont a augmenté la puissance effective par l’adjonction d’une batterie volante, est transmise, sous forme de courant continu de tension variant de 550 à 600 volts, à des voitures automotrices remorquant des voitures ordinaires de banlieue, par l’intermédiaire d’un rail latéral et d’un frotteur fixé aux voitures automotrices.
- Les voitures de tête et de queue de chaque train sont automotrices : ce sont des voitures de troisième classe modifiées ; le premier compartiment est aménagé pour le conducteur; le deuxième sert de fourgon et les autres compartiments restent à la disposition du public.
- La rame n’a pas à se déformer aux terminus et le conducteur seul change de place.
- Le train complet est constitué par neuf voitures à trois essieux, type ordinaire de banlieue.
- Son poids total est de 210 tonnes.
- Les voitures automotrices ont chacune deux moteurs électriques de 100 chevaux montés directement sur les essieux extrêmes : ces moteurs sont du type ordinaire de tramways, complètement fermés, à quatre pôles dont deux conséquents.
- Les essieux porteurs sont chargés en ordre de marche, à raison de 10 tonnes chacun.
- Une canalisation spéciale réduite au strict nécessaire relie les deux voitures automotrices de chaque train, et permet, s’il en est besoin, d’employer les quatre moteurs comme frein.
- Un combinateur permet la mise en série des moteurs pour le démarrage et le réglage de la vitesse à l’aide de résistances de démarrage et de shunts d’inducteurs.
- Outre le freinage électrique, toutes les voitures sont munies de freins électromagnétiques et du frein Westinghouse.
- Le rail conducteur, du type Yignoles, est protégé sur toute sa longueur par deux pièces de dois latérales.
- Le frotteur de prise de courant est constitué 'par un patin en fonte glissant sur le rail et fixé a la boite à graisse de l’essieu central.
- Exploitation.
- Le trajet simple entre les deux stations extrêmes durera vingt-sept minutes, y compris les arrêts aux quatre stations intermédiaires. La vitesse moyenne des trains sera de 40 kilométrés à l’heure.
- L’Administration pense réaliser par l’emploi de la traction électrique une économie importante.
- p.3x176 - vue 1115/1260
-
-
-
- XIX
- 177
- ANNEXE XI.
- Note sur la traction électrique des chemins de fer italiens.
- La traction par l’électricité, sur les réseaux de chemins de fer italiens, présente un intérêt particulier, l’Italie n’étant pas un pays producteur de charbon, celui-ci s’y trouve à un prix élevé; d’autre part, les chutes d’eau sont nombreuses dans ce pays, il est donc tout naturel que les compagnies de chemins de fer italiennes aient songé à utiliser l’électricité pour la traction sur certaines de leurs lignes, aussitôt que les procédés de production de transport et d’utilisation de l’énergie électrique ont été établis d’une façon certaine.
- Des projets très intéressants ont été étudiés par la Compagnie des chemins de fer méridionaux et la Compagnie des chemins de fer de la Méditerranée.
- Nous ne sommes pas suffisamment renseignés sur les projets de traction par courant continu et conducteur isolé de prise de courant établis par la Compagnie de la Méditerranée pour pouvoir le faire figurer dans cette note.
- Les projets de la Compagnie des chemins de fer méridionaux sont très intéressants; ils comprennent l’exploitation d’une ligne ayant plus de 100 kilomètres d’étendue, au moyen d’une seule usine génératrice, et c’est la première fois que l’on ose aborder des tensions aussi élevées : 3,000 volts, entre les conducteurs de prise de courant.
- Ces projets sont sur le point de passer dans la période d’exécution ; ils sont exposés dans une note de WM. E. Cairo et'P. Lanino, ingénieurs, lue en assemblée générale le 26 septembre 1898, à Turin. Nous résumerons cette note dans ce qui suit.
- Les lignes comprises dans l’expérience de traction électrique que s’est proposé de faire la Société de l’Adriatique en collaboration avec la maison Ganz, de Budapest, s’étendent au nord de Lecco vers Sondrio et Chiavenna; elles forment un système de voies ferrées presque indépendant du reste du réseau, et placé dans des conditions de trafic tout à fait spéciales.
- C/¥/Ay£/yrt/i
- Fig. 6.
- Desservant la côte orientale, ainsi que le centre du lac de Côme et les stations de Chiavenna et Sondrio, tête de ligne pour les messap'cries vers l’Engadine, le Bernine et la haute Valteline, cette ligne offre, à certaines époques de l’année, notamment dans les mois d été, un trafic de voyageurs d’une grande importance.
- p.3x177 - vue 1116/1260
-
-
-
- XIX
- 178
- Les exigences de cette ligne sont telles qu’elles imposent la nécessité d’un bon service de trains directs, rapides, avec matériel de luxe.
- La Yalteline et la région riveraine du lac de Côme sont, par leur nature, des pays importateurs de denrées alimentaires, la production locale étant presque exclusivement le vin, qui est exporté à peu près en totalité en Suisse; il existe en outre, le long de ces lignes, de nombreux ouvriers notamment des filateurs et des tisserands; il en résulte qu’à côté d’un important trafic de voyageurs, on a un mouvement assez sensible de marchandises, d’où la nécessité, dans l’organisation du service électrique, d’établir des trains spéciaux relativement pesants, affectés spécialement à leurs transports.
- Dans ces conditions, on a donc à assurer électriquement un service complet de chemins de fer qui, à certaines époques de l’année, présente toutes les exigences d’une ligne de première importance; en raison de la difficulté du problème, le service a été organisé sur les bases générales suivantes :
- 1° Séparation complète du service des marchandises de celui des voyageurs ;
- 2° Distinction radicale, quant à la composition et aux horaires, des trains directs faisant le service entre les stations extrêmes et les trains du service local ;
- 3° Formation de trains d’une capacité suffisante pour les besoins à prévoir, en augmentant, dans les périodes exceptionnelles, le nombre et le poids des trains.
- D’après le projet, les trains de voyageurs pèseraient 65 tonnes, dont 30 tonnes environ pour la voiture automotrice; la vitesse pourrait atteindre 60 kilomètres sur les pentes jusqu’à 10 p. m., et 30 kilomètres jusqu’à 20 p. m., ce qui correspond à une puissance égale à 300 chevaux-vapeur environ.
- Les trains de marchandises marchent à 30 et à 15 kilomètres; leur véhicule automoteur est capable d’un effort de traction d’environ 5,000 kilogrammes, correspondant à la remorque de 200 tonnes utiles, soit environ quinze ou vingt véhicules.
- La force motrice nécessaire pour l’exploitation des lignes de la Yalteline, où peuvent circuler simultanément cinq trains de voyageurs et deux trains de marchandises, est de 2,500 chevaux-vapeur dans les conditions normales, et de 3,000 au maximum, à l’usine centrale, en supposant un rendement total de 65 p. c. environ dans les conditions de travail maximum sur la ligne; cela
- résulte des rendements moyens prévus, savoir :
- Moteurs à pleine charge....................................... 92 p. c.
- — à charge moyenne... 85 —
- Ligne de service, charge minimum .... 97 —
- — — — moyenne. 98.5p. c.
- Tranformateurs, pleine charge. .... 96 p. c.
- — charge moyenne . . . 92 —
- Ligne primaire de transmission, pleine charge . .80 —
- — — — charge moyenne . . .... 92 —
- Alternateurs...................................... ... 92 —
- La force hydraulique est fournie à l’usine située près de la station de Morbegno, à 16 kilomètres de Colico ; le débit dans la période de sécheresse, sous chute utile de 30 mètres, est d’environ 12 mètres cubes; une dérivation pratiquée près du pont de Desco, route nationale du Stelvio, amène l’eau par un canal de 4,500 mètres, creusé complètement en tunnel dans la loche. L’usine se compose de trois groupes générateurs de turbines à réaction à axe horizontal, e 2,000 H. P. chacune, avec servo-moteurs pour la régulation, accouplées directement à au
- p.3x178 - vue 1117/1260
-
-
-
- XIX
- 179
- d’alternateurs triphasés produisant T,500 kilowatts à 15,000 volts, avec une fréquence de quinze périodes à la seconde; sur l’arbre commun d’une turbine et d’un alternateur est montée directement une excitatrice. La ligne primaire à 15,000 volts règne sur toute l’étendue du chemin de fer; elle passe sur des isolateurs en porcelaine à triple cloche, du type américain légèrement modifié, sur le même poteau que la ligne de service, ne s’écartant de celle-ci que dans les points où la voie est sous un tunnel, à cause des difficultés d’isolement. La tension étant de 3,000 volts sur la ligne de service, les sous-stations de transformation sont espacées d’environ 10 kilomètres, mais leur distribution est exactement réglée d’après le travail normal, de manière à obtenir le maximum d’économie sur les frais d’établissement.
- Grâce à l’emploi d’un potentiel élevé, l’intensité du courant sur la ligne du service reste limitée à quelques dizaines d’ampères, et si pour conducteur on a choisi le diamètre de 8 millimètres, c’est- moins la conductibilité qu’on a eue en vue que la résistance mécanique. Le fil est en cuivre laminé, non recuit, et pour éviter qu’il devienne tel en créant un point faible au voisinage des soudures, toutes les attaches sont faites à froid.
- L’isolement de la ligne de service est double, c’est-à-dire qu’on monte, en contact direct avec le conducteur, des pièces isolantes robustes dans lesquelles il est fait un large emploi de l’ambroïne comme substance isolante, et qu’à leur tour ces isolateurs sont supportés par des cordes métalliques attachées à des isolateurs qui possèdent au plus haut degré des propriétés isolantes, mais qui sont mécaniquement plus faibles.
- Les poteaux sont en bois, ils sont doubles et munis de tirants.
- Les parafoudres de ligne sont du type américain Wurst.
- Les traversées de la ligne à haut potentiel sur celle de service sont protégées par l’interposition d’un système de fils communiquant avec la voie. Sur les passages à niveau où circulent des personnes étrangères au service, par des dispositifs de détail spéciaux on pense écarter tout danger pour le public, en se basant sur ce principe que tout fil touchant le sol doit être séparé automatiquement du circuit, soit par un moyen mécanique, soit par la fusion des coupe-circuits en déterminant d'une façon sûre un court-circuit avec la voie.
- La prise de courant par les deux conducteurs isolés se fait au moyen de deux rouleaux de contact en aluminium, montés sur un même arbre en buis enduit de substances isolantes, disposés comme sur la figure 7.
- WM,
- Fie
- Ces rouleaux ont un diamètre extérieur-de 80 millimètres et, par conséquent, à la vitesse de marche de 60 kilomètres, font 400 tours à la minute. Ils se composent d’un cylindre central large de 446 millimètres, terminé à ses extrémités par deux troncs de cônes de 92 millimètres, qui entrent en action au passage sur les aiguilles. La génératrice de contact mesure ainsi 630 millimètres en projection axiale.
- La tige de bois porte les dits rouleaux en aluminium par des coussinets sphériques isolés, et elle est à son tour supportée à son extrémité par deux parallélogrammes articulés dans des barres en bois de buis montées sur une base en fonte qui repose sur le sommet de la voiture, par
- p.3x179 - vue 1118/1260
-
-
-
- XIX
- 180
- l'intermédiaire d’isolateurs en porcelaine à triple cloche, de construction robuste et présentant une large base d’appui. Le parallélogramme, dans sa partie inférieure près de la base, porte des roues A à secteurs dentés qui, disposés tous dans le même plan vertical que lui, le rendent déformable librement dans le sens vertical, mais rigide dans le sens horizontal.
- Pour déplacer le rouleau de manière à l’adapter à toutes les positions, il existe deux systèmes de ressorts, l’un inférieur B, capable d’un effort d’environ 100 kilogrammes, qui sert pour les grandes déformations nécessitées par les variations sensibles de hauteur du fil de service au-dessus du plan du rail variations qui dépassent parfois 1 mètre, suivant que la ligne est à ciel ouvert ou en tunnel.
- Fig. 8.
- Pour l adaption aux petites variations des hauteurs du fil, qui dépendent spécialement de la flèche de l’arc qu’il forme, étant données la fréquence de ces variations et la rapidité avec laquelle elles se succèdent aux vitesses élevées, un système de ressorts assez puissants, mais en même temps doués d’une grande inertie, ne serait pas efficace; aussi le grand parallélogramme porte-t-il à sa partie supérieure un second parallélogramme articulé C, muni d’un système plus, léger de ressorts capable d’un effort de 10 kilogrammes seulement, mais agissant beaucoup plus promptement.
- La forme du parallélogramme offre l’avantage de donner une pression du rouleau normale aux conducteurs et, par suite, d’être indifférente au sens de la marche du véhicule.
- Le courant du rouleau, par le contact d’une brosse collectrice avec un collier en graphite, passe dans un câble à) haut isolement renfermé complètement dans un tube métallique et arrive directement aux inducteurs des moteurs principaux.
- Pour faciliter l’appareillage électrique sur les branchements, les conducteurs entre les stations, sont doublés, de sorte que sur chaque voie courent quatre fils, les deux qui correspondent à une même phase étant maintenus à 60 centimètres l’un de l’autre sur la voie normale et s’écartant ensuite graduellement à'mesure que s’écartent les voies, en sorte que le rouleau de contact passe d’un fil à l’autre sans qu’on ait besoin de pièces spéciales pour guider ou pour interrompre le courant.
- Pour éviter les courts-circuits, le fil est seulement interrompu sur le cœur du branchement sur une longueur de 3 mètres, et cette interruption est obtenue par l’emploi de bâtons de buis enduits de substances isolantes spéciales.
- Pour éviter toute interruption de courant, la voiture porte, à chacune de ses extrémités, un
- p.3x180 - vue 1119/1260
-
-
-
- XiX
- 181
- système de trolleys distants l’un de l’autre d’environ 10 mètres, de manière qu’il y en ait toujours un en service.
- Les courts-circuits entre les conducteurs des deux phases sur les voies déviées sont évités par une disposition des pièces de contact à dénivellation, comme l’indique la figure 9. Cette disposition résout toutes les complications d’aiguilles des gares de la ligne dont nous nous occupons ici, sans excepter le double aiguillage sur trois lignes, et les bâtis de l’appareillage électrique ne dépassent en aucun cas le poids de 80 kilogrammes.
- Les voitures automobiles sont, comme mécanisme, de deux types, suivant qu’elles servent pour le transport des voyageurs ou pour le transport des marchandises ; les premières portent quatre moteurs de 75-150 H. P. chacune, les secondes autant de moteurs de 125-250 H. P.; ces dernières sont de véritables locomotives.
- Des quatre moteurs, deux seulement fonctionnent d’une manière continue, leurs inducteurs sont à 3,000 volts; les deux autres deviennent actifs quand on veut marcher à une vitesse moyenne et qu’en même temps on veut avoir un effort de traction beaucoup plus élevé. Les inducteurs du moteur à haut potentiel sont, par suite, entièrement fixés et entièrement protégés par la masse métallique de la carcasse communiquant avec les rails par les roues; aucune partie du circuit à haute tension n’est intéressée dans le réglage de la marche et. par le controller on agit uniquement sur l’induit du moteur principal en le faisant travailler, soit sur des résistances artificielles, soit en court-circuit, soit encore sur l’inducteur mobile du second moteur. Dans ce dernier cas, la vitesse de rotation des deux armatures mobiles est deux fois plus faible que celle du champ magnétique du moteur principal.
- Le réglage de la marche à vitesse moyenne se fait en insérant des résistances voulues sur l’inducteur fixe du second moteur.
- Avec un tel matériel, il est possible de monter les pentes suivantes :
- Pleine vitesse (60 kilomètres à l’heure), une seule voiture automobile .
- — — — train de 65 tonnes ....
- Vitesse moyenne (30 kilomètres à l’heure), une seule voiture automobile — — train de 65 tonnes
- L’énergie électrique est employée non seulement pour la force motrice sur les véhicules, mais aussi pour l’éclairage, la ventilation et le chauffage. Ainsi, tout le service d’éclairage des stations des lignes en question est fait électriquement avec les lampes à arc ou à incandescence, suivant leur importance.
- pente de 25 p. m
- — de 10 —
- — - de 65 —
- — de 30 —
- p.3x181 - vue 1120/1260
-
-
-
- XIX
- 182
- ANNEXE XIÏ.
- Locomotive électrique à grande vitesse de la Compagmie Paris-Lyon-Méditerranée.
- DESCRIPTION.
- La traction électrique sur les chemins de fer ne sera pratiquement possible qu’en utilisant sur les électromoteurs portés par les trains l’énergie électrique produite dans des usines génératrices fixes et transmise aux locomoteurs par des conducteurs isolés placés le long des voies.
- On sait que c’est en se basant sur l’emploi de conducteurs que la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée a établi le projet de traction électrique sur la ligne de Chamonix, qui est actuellement en exécution.
- Des expériences de locomotion à grande vitesse faites dans ces conditions auraient été extrêmement coûteuses, parce que pour effectuer un parcours tel que celui de Paris à Melun, aller et retour, il aurait fallu construire, à titre provisoire, plusieurs puissantes usines génératrices et installer un conducteur isolé de grande section, de près de 100 kilomètres de développement.
- Par suite des considérations qui précèdent, on a été conduit à séparer en deux parties bien distinctes l’étude de la traction électrique à grande vitesse, la première ayant pour objet la recherche des meilleures dispositions à donner aux électromoteurs et à leurs appareils de manœuvre, la seconde relative à l’établissement des conducteurs électriques le long des voies et à la forme des appareils de prise de courant.
- C’est afin de résoudre la première partie du problème, de beaucoup la plus difficile, en s’affranchissant des sujétions qu’aurait causées l’établissement d’un conducteur à titre provisoire, que la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée décida en 1893 la construction d’une locomotive électrique à grande vitesse, à laquelle l’énergie électrique serait fournie par une puissante batterie d’accumulateurs placée dans un grand fourgon spécial attelé derrière la locomotive en guise de tender.
- Cette locomotive électrique E-l a été terminée le 14 septembre 1897 et la batterie d’accumulateurs nécessaire à sa marche a été complètement installée dans le fourgon le 5 mai 1898.
- DISPOSITION GÉNÉRALE DE LA LOCOMOTIVE ÉLECTRIQUE E- 1 .
- La locomotive électrique E-l est montée sur trois essieux dont les roues ont toutes le même diamètre au roulement : 1.100 mètre. L’essieu d’avant est seulement porteur; ses fusées sont intérieures ; ses boîtes à huile sont munies de plans inclinés permettant un déplacement latéral de 1.5 millimètres de part et d’autre de la position moyenne.
- Les deuxième et troisième, essieux sont moteurs ; leurs fusées sont extérieures; ils sont indépendants l’un de l’autre et ne peuvent subir aucun déplacement latéral.
- La distance d’axe en axe des essieux moteurs est égale à S.ÏOO mètres. La distance d'axe en axe des essieux extrêmes est égale à 6 mètres.
- Les essieux moteurs sont actionnés chacun directement par un électromoteur à courant continu dont la disposition spéciale sera décrite plus loin.
- p.3x182 - vue 1121/1260
-
-
-
- Fig. 10,
- Ense liblr
- Locomotive E,
- *
- I
- XIX
- p.3x183 - vue 1122/1260
-
-
-
- Locomotive E-l
- Ensemble. — Coupe longitudinale. (Vue du côté gauche.)
- XIX
- p.2x184 - vue 1123/1260
-
-
-
- Fi^. 1H. — Coupe par l’axe du deuxième essieu.
- S Fig. 14. — Coupe transversale à l'avauf des réservoirs du rhéostat.
- Fig. 13 et 14. — Locomotive E-L — Ensemble,
- XIX
- p.2x185 - vue 1124/1260
-
-
-
- XIX
- 186
- Le châssis de la locomotive porte une caisse composée dé cinq compartiments distincts :
- — Le compartiment cfârriêre, placé au-dessus des moteurs, sert d’abri au mécanicien et à son aide.
- Dans ce compartiment sont installés tous les appareils nécessaires à la commande, au contrôle et ail réglage des moteurs ainsi que la manivelle du frein à main et les robinets de manoeuvre du frein à air comprimé.
- — Le cdiïi’pârtiment d’avant, dont la partie la plus haute ne dépasse pas 1.300 mètre au-dessus du châssis, de manière à ne gêner è'n rien la vue du mécanicien, renferme un compresseur d’air actionné par un petit électromoteur de cinq chevaux ; cêt appareil fournit l’air comprimé nécessaire au fonctionnement du frein Westinghouse, du sifflet et des appareils de mise en marche.
- — Des trois autres compartiments, deux, l’un à droite et l’autre à gauche,, n’ont qu’une hauteur de 1 mètre environ et contiennent chacun neuf éléments d’accumulateurs.
- La batterie formée par la réunion êh tension de ces dix-huit éléments sert à l’excitation des inducteurs des électromoteurs et fournit le courant nécessaire à la compression de l’air, à l’èclairagé, etc. Elle peüt aussi servir â faire marcher la locomotive à très petite vitesse, 3 à 6 kilomètres à l’heure.
- — Le compartiment du milieu, qui a une hauteur de 1.300 mètre au-dessus du châssis, contient un grand rhéostat liquide qui sert à établir ou à interrompre le courant dans les induits des moteurs et qui peut aussi servir à régler l’intensité de ce courant.
- Le courant qui traverse les induits des moteurs de la locomotive est fourni normalement par deux batteries d’accumulateurs de quatre-vingt-seize éléments chacune, portées par un grand fourgon spécial attelé derrière la locomotive et relié électriquement à celle-ci par quatre câbles conducteurs.
- Les conditions principales d’établissement de la locomotive électrique et de son fourgon à accumulateurs sont résumées dans le tableau ci-âprès.
- Locomotive électrique.
- Essieux :
- Nombre d’essieux moteurs .................................................... 2.
- Diamètre des roues motrices................................ .... 1.100 mètre.
- Nombre d’essieux porteurs..................... .............................. 1 •
- Diamètre des roues porteuses................................................. 1.100 mètre.
- Distance d’axe en axe des essieux extrêmes.............. .................... 6.000 mètres.
- — — moteurs.................................... 2.200 —
- Jeu latéral des essieux moteurs de part et d’autre de la position moyenne . . 1 millimètre.
- — de l’essieu porteur — — . — 16 millimètres.
- Moyen de rappel de l’essieu porteur.......................................... plans inclinés au Vio-
- Electromoteurs :
- Nombre des électromoteurs.................................................... 2.
- Excitation des inducteurs......................................séparée et réglable par un rliéosta
- Différence de potentiel aux balais d’un électromoteur à la vitesse de 500 tours
- (103 kilomètres à l’heure) avec excitation moyenne des inducteurs . . . 360 volts.
- Intensité normale du courant que peut supporter l’induit d’un électromoteur en
- marche continue.................................................... 700 ampèies.
- Puissance effective d’un électromoteur, à la vitesse de 500 tours, correspondant
- à l’intensité de 700v..................................................... 300 chevaux.
- p.3x186 - vue 1125/1260
-
-
-
- XIX
- Accumulateurs :
- Nombre des éléments d’accumulateurs portés par la locomotive .
- Ppidp de§ électrodes d’un élément.................................
- Capacité u#lis.aMe de ces éléments au régime moyen de 5(10 ampères .
- Poids :
- Premier essieu....................................................
- Deuxième essieu...................................................
- Troisième essieu..................................................
- Total.
- Essieux :
- Nombre d’essieux . Diamètre des roues
- Fourgon à accumulateurs.
- Écartement des essieux :
- Premier et deuxième essieux........................................
- Deuxième et troisième essieux......................................
- Troisième et quatrième essieux ....................................
- Essieux extrêmes...................................................
- Jeu latéral des premier et quatrième essieux.......................
- — des deuxième et troisième essieux...........................
- Moyen de rappel............................................ . . .
- Accumulateurs :
- Nombre d’éléments d’accumulateurs..............................
- Poids des électrodes d’un élément..........................
- Capacité utilisable au régime moyen de 500 ampères . . .
- Poids :
- Premier essieu. ..................................................
- Deuxième essieu....................................................
- Troisième essieu...................................................
- Quatrième essieu..............................................
- Total.
- 18.
- 140 kilogrammes. 1,500 ampèreheures.
- 12,5C0 kilogrammes. 16,000 —
- 16,000 —
- 44,500 kilogrammes.
- 4.
- 0.990 mètre.
- 2.100 mètres.
- 2.900 —
- 2.100 —
- 7.100 —
- 1 millimètre. 17 millimètres. Néant.
- 192.
- 90 kilogrammes. 1,000 ampèreheures.
- 11,500 kilogrammes. 11,500 —
- 11,480 —
- 11,400 —
- 45,800 kilogrammes.
- DESCRIPTION DES ÉLECTROMOTEURS.
- Chaque essieu moteur est actionné par un moteur électrique bipolaire à courant continu dont l’induit est calé directement sur son axe. Ce moteur est entièrement symétrique par rapport au plan vertical passant par l’axe longitudinal de la locomotive et comporte par suite deux collecteurs.
- Le système inducteur se compose de deux gros électro-aimants en fer à çheval, placés l’un en avant, l’autre en arrière de l’essieu, et dont les pièces polaires embrassent la plus grande partie de la surface extérieure de l’induit.
- Ces électro-aimants sont en acier doux.
- De la culasse de l’un d’eux partent des appendices terminés par des têtes munies de coussinets qui entourent des fusées intérieures ménagées sur l’essieu entre les collecteurs et les moyeux.
- De la culasse de l’autre électro partent des appendices terminés chacun par une sorte de
- p.3x187 - vue 1126/1260
-
-
-
- XIX
- 188
- demi-collier concentrique à la fois à la fusée correspondante et à la partie extérieure de la tête de l’appendice en regard.
- Un système de bielles, de balanciers et de ressorts à boudin applique fortement les demi-colliers sur les têtes en regard, tout en n’apportant aucun obstacle aux changements possibles d’orientation des élect'os autour de l’axe de l’essieu.
- Fig. 15.
- Fig. 16.
- p.3x188 - vue 1127/1260
-
-
-
- p.3x189 - vue 1128/1260
-
-
-
- XIX
- 190
- Fig. 20.
- Il y a lieu de remarquer que les coussinets des appendices n’exercent aucune pression sur les fusées et ne donnent lieu, par conséquent, qu’à un frottement très faible.
- Chaque électro-aimant est soutenu par deux bielles verticales, attachées aux extrémités d’un balancier horizontal suspendu au châssis par l’intermédiaire d’une tige qui repose sur un ressort à boudin.
- La partie supérieure de cette tige est filetée et munie d’un écrou avec lequel on peut régler exactement la position des inducteurs par rapport au châssis.
- Grâce à la disposition qui vient d être décrite, les pièces polaires des inducteurs restent
- p.3x190 - vue 1129/1260
-
-
-
- XIX
- 191
- toujours exactement centrées sur l’induit, malgré les oscillations de l’essieu par rapport au châssis.
- De plus, ces oscillations ne produisent aucun déplacement appréciable du centre de gravité des inducteurs, et il en résulte que les essieux supportent de la part du système inducteur des réactions beaucoup plus faibles qui si ce système formait un ensemble rigide reposant directement sur les essieux.
- L’induit est du système Brown à conducteurs enfermés dans l’armature de fer. Cette armature est constituée par des disques minces en tôle de fer empilés sur manchon en bronze claveté sur l’essieu. Ces disques sont séparés les uns des autres par une mince feuille de papier.
- Des plateaux de bronze, solidaires de chaque moitié du manchon et réunis par six boulons isolés traversant les disques, maintiennent ceux-ci fortement serrés les uns contre les autres.
- L’ensemble des disques en tôle forme un cylindre de 690 millimètres de diamètre et de 540 millimètres de longueur à surface extérieure complètement lisse.
- Les conducteurs soumis à l’induction sont constitués par des barres massives de cuivre à section elliptique de 64 millimètres carrés de section enfermées dans des tubes en micanite. Chaque tube est enfilé dans un trou percé dans l’armature très près de la surface extérieure. Ces conducteurs sont au nombre de 150.
- De chaque côté de l’induit se trouve un collecteur à touches d’acier, fixé sur l’arbre au moyen d’embrèvements à queue d’aronde.
- Quatre systèmes de frotteurs en charbon, à calage fixe, deux pour chaque collecteur, servent à transmettre le courant à l’induit. Enfin, toute la partie inférieure des moteurs est protégée par une enveloppe en laiton, disposée de manière à ne pas gêner les oscillations dès inducteurs.
- Les électromoteurs de la locomotive électrique E-l ont été construits d’après des dessins d’ensemble fournis par la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée dans les ateliers de MM. Sautter-Harlé et Cie, à Paris.
- APPAREILS DE MANŒUVRE ET DE CONTRÔLE.
- Les divers appareils de manœuvre et de contrôle mis à la disposition du mécanicien pour conduire la locomotive' électrique E-1 peuvent être classés de la manière suivante :
- Appareils mécaniques.
- — pneumatiques .
- électro-pneumatiques
- — électriques .
- Appareils de manœuvre.
- ... . . . frein à main.
- . . . frein automatique.
- .............frein modérable.
- sifflet.
- .............changement de marche.
- .............rhéostat de démarrage.
- disjoncteur automatique.
- .............commutateur du courant principal.
- .............coupleur.
- .............rhéostat de démarrage de la pompe à air
- Appareils de contrôle.
- Un ampèremètre indiquant l’intensité du courant total traversant les induits. Un voltmètre indiquant la tension aux bornes des moteurs.
- Deux voltmètres indiquant la tension aux bornes des batteries du fourgon.
- Un voltmètre indiquant la tension aux bornes de la batterie de la locomotive. Un ampèremètre indiquant Pintensité du courant d’excitation.
- p.3x191 - vue 1130/1260
-
-
-
- XIX
- 192
- Un ampèremètre indiquant l’intensité du courant qui alimente le moteur de la pompe.
- On voit, par l’énumération qui précède, qu’indépendamment des freins automatique et modé-rable et du sifflet, l’air comprimé est nécessaire au fonctionnement de l’appareil de changement de marche, du rhéostat de démarrage et du disjoncteur automatique.
- Les appareils de contrôle, ainsi que les freins à main et à air comprimé et le sifflet, ne présentent rien de particulier.
- CHANGEMENT DE MARCHE.
- L’appareil de changement de marche est manœuvré au moyen d’un levier A. qui peut occuper trois positions :
- Lorsque ce levier est incliné en avant et à fond de course, il appuie sur la tige d’une soupape a qui envoie de l’air comprimé dans deux des cylindres d’un commutateur pneumatique à mercure, lequel établit le courant d’excitation des inducteurs dans le sens voulu pour la marche en avant.
- Lorsque le levier est incliné en arrière et à fond de course, il appuie sur la tige d’une deuxième soupape b qui envoie de l’air comprimé dans les deux autres cylindres du commutateur pneumatique à mercure, lequel établit le courant d’excitation des inducteurs dans le sens voulu pour la marche en arrière.
- Lorsque le levier est vertical, il n’appuie sur aucune des deux soupapes et celles-ci mettent les cylindres du commutateur pneumatique à mercure en communication avec l’atmosphère, et le-courant d’excitation des inducteurs est coupé.
- La figure 21 montre clairement la disposition du commutateur pneumatique à mercure.
- Fig. 21. — Commutateur pneumatique à mercure.
- p.3x192 - vue 1131/1260
-
-
-
- XIX
- 193
- Cet appareil présente ceci de particulier que la fermeture et la rupture du courant d’excitation s’opèrent au moyen d’un bain de mercure dont on fait varier le niveau au moyen de plongeurs actionnés par des pistons sur lesquels agit l’air comprimé.
- Lorsqu’on élève le niveau du mercure, le circuit d’excitation est fermé.
- Lorsqu’on veut ouvrir le circuit d’excitation on laisse échapper l’air comprimé et des ressorts convenablement disposés font remonter les plongeurs, ce qui a pour résultat d’abaisser le niveau du mercure.
- Comme le fonctionnement du commutateur pneumatique exige une ou deux secondes, on risquerait, en portant trop vivement le levier de changement de marche de la position avant à la position arrière ou inversement, de mettre en court-circuit la batterie de la locomotive, ce qui aurait de graves inconvénieuts.
- Pour éviter toute chance d’accident provenant d’une manœuvre trop rapide du levier, un verrou électrique e placé sur le guide du levier, et actionné par un courant dérivé pris aux bornes des inducteurs, empêche le levier de dépasser la position verticale tant que le courant d’excitation n’est pas coupé.
- RHÉOSTAT DE DÉMARRAGE.
- Ce rhéostat, intercalé dans le circuit des induits des moteurs, permet de faire varier, d’une façon continue, l’intensité du courant et de l’annuler tout à fait sans production d’étincelles.
- Il est constitué par une cuve rectangulaire BB en tôle de fer d’une capacité de 2 mètres cubes environ, placée dans le compartiment du milieu, en avant de l’abri du mécanicien ; cette cuve repose sur des tasseaux en bois et caoutchouc et est, par suite, complètement isolée. Dans l’intérieur sont rangées vingt lames de plomb disposées verticalement à la façon des électrodes d’un accumulateur et séparées les unes des autres par un intervalle de 10 centimètres.
- Dix de ces lames communiquent entre elles et avec l’une des sections du circuit ; les dix autres lames communiquent entre elles et avec la deuxième section du circuit.
- Un réservoir en tôle CC, isolé, est suspendu sous le châssis au-dessous de la cuve rectangulaire et communique avec cette dernière au moyen de deux gros tuyaux D de 15 centimètres de diamètre qui pénètrent jusqu’au fond du réservoir; de l’eau, contenant en dissolution une certaine quantité de carbonate de soude, remplit le réservoir intérieur et le fond de la cuve, sans toutefois atteindre le bas des lames de plomb.
- Au réservoir est adapté un tuyau sur lequel est monté un robinet à trois voies E, dit robinet de manœuvre, qui permet de mettre le réservoir en communication soit avec l’atmosphère, soit avec un deuxième robinet à soupape, F. En appuyant sur le levier de ce dernier robinet on met en communication le réservoir inférieur du rhéostat avec le réservoir d’air comprimé de la locomotive, lorsque le robinet de manœuvre a été préalablement mis dans la position convenable, c’est-à-dire lorsque sa poignée est horizontale.
- Lorsque cette communication est établie, l’air comprimé pénètre dans le réservoir et refoule l’eau dans la cuve rectangulaire ; dès que le niveau de la solution de carbonate de soude atteint le bas des lames de plomb, le courant est établi et son intensité augmente rapidement en même temps que monte le niveau de la solution de carbonate de soude.
- Lorsque le niveau est près d’atteindre le haut des lames de plomb, la solution baigne le bas d’une lame auxiliaire en plomb, ce qui a pour effet de fermer un circuit local.
- Le courant qui traverse ce circuit, fait fonctionner un appareil spécial qui met en court-circuit les deux séries de lames de plomb du rhéostat et en outre allume une lampe à incandescence, dite
- p.3x193 - vue 1132/1260
-
-
-
- XIX
- f. -, f
- 404
- lampe témoin, placée devant le mécanicien ; le mécanicien est ainsi averti que la cuye.e^t pleine et •qu’il faut cesser d’appuyer sur le levier du robinet à soupape.
- Lorsqu’on veut interrompre le courant, il suffit de mettre la poignée du robinet de manoeuvre dans la position verticale, ce qui a pour effet de laisser échapper l’air qui remplit le réservoir placé au-dessous de la cuve. La solution cLe carbonate de soude descend rapidement. La lampe tépioin s’éteint tout d’abord et le court-circuit est supprimé. La résistance du rhéostat augmente progressivement par suite de l’abaissement du niveau de l’eau et le courant est enfin coupé tout à fait.
- Nota. — Le rhéostat liquide, dont la description précède, sert principalement à établir ou à supprimer progressivement le courant lors des démarrages ou des arrêts. On peut aussi s’en servir pour régler l’intensité du courant en arrêtant le niveau de la solution de carbonate de soude à différentes hauteurs; toutefois ce moyen de réglage de l’intensité du courant ne doit être employé que lorsqu’il est impossible de faire autrement, parce qu’il occasionne une dépense inutile d’energie.
- DISJONCTEUR AUTOMATIQUE.
- Cet appareil a pour but d’empêcher l’intensité du courant débité par les accumulateurs du fourgon d’atteindre une valeur' exagérée, soit par suite d’une résistance anormale du train, soit par suite d’une fausse manoeuvre de la part du mécanicien, soit pour toute autre cause.
- Il est essentiellement constitué de la manière suivante :
- Sur chacun des gros conducteurs venant des batteries du fourgon est intercalé un relai électromagnétique G réglable au moyen d’un ressort que l’on tend plus ou moins. Lorsque l’intensité du courant atteint 1,200 ampères dans l’un ou l’autre des conducteurs, le relai correspondant ferme le circuit d’un électro-aimant tubulaire qui attire vivement son armature, ce qui a pour effet de déclencher une soupape à ressort qui, dans sa position habituelle, ferme l’orifice d’un tuyau branché sur le tuyau qui relie le réservoir inférieur du rhéostat au robinet de manœuvre. L’air contenu dans le réservoir s’échappe aussitôt, l’eau qui remplissait la cuve redescend dans le réservoir et l’intensité du courant baisse rapidement jusqu’à zéro.
- Lorsque le disjoncteur a fonctionné, le mécanicien peut le réenclencher de suite, s’il le juge nécessaire, en appuyant avec le pied sur un levier qui surmonte la soupape.
- COMMUTATEUR DU COURANT PRINCIPAL.
- Cet appareil n’est autre chose qu’un grand commutateur à deux directions, de forme spéciale, qui permet d’alimenter les électromoteurs, soit avec le.s batteries du fourgon, soit avec la batterie •de la locomotive. Il est manœuvré au moyen d’une poignée H qui peut occuper deux positions. Lorsque la poignée est en avant, les induits des électromoteurs ne peuvent être traversés que par le c ourant fourni par les batteries du fourgon. Lorsque la poignée est en arrière, les induits des électromoteurs ne peuvent être traversés que par le courant fourni par la batterie de la locomotive.
- COUPLEUR.
- Le coupleur est une sorte de commutateur multiple qui sert à grouper de différentes manières les moteurs de la locomotive et les batteries du fourgon.
- Il est manœuvré au moyen d’un levier K qui peut occuper trois positions, 1, 2, 3.
- Lorsque le levier est dans la position 1, les deux batteries du fourgon sont couplées en parallèle et les deux moteurs sont couplés en série.
- p.3x194 - vue 1133/1260
-
-
-
- XIX
- 193
- Lorsque lë levier est dans la position 2, les deux batteries du fourgon sont couplées en série et les deux moteurs sont couplés en série.
- Lorsque le levier ëst dans la position 3, les deux batteries du fourgon sont couplées en série et lés d'éüX iübteurs sont couplés en parallèle.
- RHÉOSTAT DE DÉMARRAGE DE LA POMPE A AIR.
- L'a pompe à air est actionnée par un moteur excité en dérivation qui est gouverné par un rhéostat à manette L servant, non seulement à la mise en route, mais aussi, le cas échéant, au réglage de la vitesse de la pompe.
- LU manœuvre de ce rhéostat ne présente rien de particulier.
- ENCLENCHEMENTS RÉCIPROQUES DES APPAREILS DE MiSE EN MARCHE.
- Afin d’éviter les fausses manœuvres qui pourraient avoir des conséquences désastreuses pour la conservation des appareils ou des batteries, les différents appareils de mise en marche sont enclenchés entre eux.
- La figure 22 montre la disposition générale des enclenchements des appareils de mise en marche.
- ;W//////M/MW///////////^
- Fig. 22. — Disposition des enclenchements des appareils de mise en marche.
- Les enclenchements sont disposés de telle sorte que :
- Lorsque le levier de changement de marche est incliné en avant ou en arrière, c est-a-dire lorsque les inducteurs des moteurs sont excités, on peut actionner librement le robinet de manœuvre, niais la manette du commutateur ne peut être changée de position.
- Lorsque le levier de changement de marche est vertical, on peut manœuvrer le levier du
- p.3x195 - vue 1134/1260
-
-
-
- XIX
- 196
- coupleur ainsi que la manette du commutateur, mais on ne peut remuer la manette du robinet de manœuvre qui occupe nécessairement alors la position verticale.
- Enfin, lorsque la poignée du robinet de manœuvre est horizontale, le levier de changement de marche et le levier du coupleur ne peuvent être bougés ; il en est de même de la manette du commutateur.
- ACCUMULATEURS.
- Ainsi que nous l’avons dit en commençant, la batterie de la locomotive se compose de dix-huit éléments et les deux batteries du fourgon se composent chacune de quatre-vingt-seize éléments.
- Ces éléments, qui sont contenus dans des bacs en bois imprégné doublés de plomb et de celluloïd établis par la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, ont été construits par la Société des accumulateurs Fulmen, sur un type spécial, en vue des régimes de décharge extrêmement élevés qu’ils ont à supporter.
- Les électrodes négatives sont enveloppées dans des sacs en celluloïd perforé; les électrodes positives sont enveloppées dans des sacs en celluloïd perforé garnis d’une toile d’amiante à l’intérieur.
- Les électrodes positives et négatives sont séparées les unes des autres par des baguettes carrées en celluloïd qui maintiennent rigoureusement les intervalles.
- Les bacs sont entièrement découverts afin de permettre un contrôle facile de l’état des électrodes et de la densité du liquide.
- Résultats des premiers essais faits avec la locomotive électrique E l.
- La locomotive électrique E-l, munie seulement des 18 éléments placés dans les compartiments latéraux à l’avant de la cabine, a été essayée pour la première fois sur les voies de l’atelier des machines de Paris le 14 septembre 1897.
- Son premier voyage sur la ligne a eu lieu le 26 novembre 1897 entre Paris et Yilleneuve-Saint-Georges, le fourgon à accumulateurs n’étant muni que de 48 éléments.
- Depuis cette époque, la locomotive E-l a fait un grand nombre de voyages, d’abord entre Paris et Brunoy, la batterie principale n’étant toujours composée que de 48 éléments, puis entre Paris et Melun avec une batterie de 100 éléments et enfin avec la batterie complète de 192 éléments.
- La charge maximum remorquée entre Paris et Melun, aller et retour, a été jusqu’ici de 147 tonnes (non compris la locomotive, mais y compris le fourgon à accumulateurs), à la vitesse moyenne de 45 kilomètres à l’heure.
- La vitesse moyenne, avec cette charge relativement grande, ne peut dans les conditions actuelles dépasser beaucoup 45 kilomètres, parce que pour ne pas faire débiter aux accumulateurs un courant trop intense, ce qui les mettrait hors de service, on est obligé de marcher au cran 2 du coupleur, c’est-à-dire de maintenir les électromoteurs couplés en série.
- En marchant avec les électromoteurs couplés en parallèle, on atteint facilement en palier la vitesse de 100 kilomètres à l’heure avec une charge remorquée de 100 tonnes (non compris la locomotive, mais y compris le fourgon à accumulateurs), et on a reconnu qu’à cette vitesse les électromoteurs se comportaient parfaitement bien et qu’il serait possible de marcher beaucoup plus vite si la différence de potentiel utile, aux bornes des accumulateurs, ne baissait pas notablement lorsqu’on force le débit.
- p.2x196 - vue 1135/1260
-
-
-
- XIX
- 11)7
- «JU.
- J
- ur OËwwntn; l3fTf?. lj&g-M'rl—j
- Fig. 23. — Essais de la locomotive E-l. — Voyage du 1er février 1898 de Paris à Brunoy.
- Poids de la machine et de son fourgon : 67 tonnes. — Charge remorquée : 54 tonnes (Dynamomètre n° 2, 16 tonnes, — I) Dit.-n° 5836, 11 tonnes, — AA n* 12069, 16 tonnes, — D Dif.-n° 5869, 11 tonnes). — Énergie dépensée : 30,430 kilowattheures.
- *3 ...a
- ^3
- S
- O
- «
- Fig. 24. — Essais de la locomotive E-l. — Voyage du 1er février 1893 de Brunoy à Paris.
- Poids de la machine et de son fourgon : 67 tonnes. — Charge remorquée : 54 tonnes (Dynamomètre n" 2, 16 tonnes, — I> Dif.-5836, 11 tonnes, — AA-n"12039, 16 tonnes. - D Dif.-n° 5830, 11 tonnes). — Énergie dépensée : 16,430 kilowattheures.
- Kilomètres à l’heure.
- p.2x197 - vue 1136/1260
-
-
-
- K lowatts. _________ ^ _______Kilowatts
- XIX
- 198
- ta. "****£• »“• : :«uuMi«itta>
- aids de la machine et de son fourgon : 74 tonnes. — Charge remorquée : 54 tonnes (Dyn: momètre n° 2, 16 tonnes, DDif.-5734, 11 tonnes,— AA-12025, 16 tonnes,— DDif.-16936, 11 tonnes)-. — Énergie dépensée: 80,890 kilowattheures.
- Cf
- Fig. 26. — Essais de la locomotive E-l. — Voyage du 18 mars 1898 de Melun à Paris.
- Poids de la machine et de son fourgon : 74 tonnes. — Charge remorquée : 54 tonnes (Dynamomètre n° 2, 16 tonnes.^ DDif.-5734, 11 tonnes,— AA-12025, 16tonnes, — DDif.-16936, 11 tonnes).
- Énergie dépensée : 60,230 kilowattheures.
- Kilomètres à l’heure. | Kilomètres à l’heure.
- p.2x198 - vue 1137/1260
-
-
-
- XIX
- 199
- Fig. 27. — Essais de la locomotive E-l. — Voyage du 8 juin 1898 de Paris à Melun.
- Poids de la machine et de son fourgon : 90 tonnes. — Charge remorquée : 102 tonnes. (Dynamomètre n" 2, 16 tonnes, -deux fourgons DDif., 22 tonnes, — quatre voitures AA, 64 tonnes). — Énergie dépensée : 112,340 kilowattheures. •
- *
- Kilomètres à l’heure.
- p.2x199 - vue 1138/1260
-
-
-
- XIX
- 200
- Fig. 28. — Essais de la locomotive E-l. — Voyage du 8 juin 1898 de Melun à Paris.
- Poids de la machine et de son fourgon : 90 tonnés. — Charge remorquée : 102 tonnes. (Dynamomètre n* 2, 16 tonnes . fourgons DDif., 22 tonnes, — quatre voitures AA, 64 tonnes.) — Énergie dépensée : 88,520 kilowattheures.
- deux
- p.3x200 - vue 1139/1260
-
-
-
- XIX
- 201
- Les électromoteurs peuvent supporter facilement un courant de 700 ampères en marche continue à la vitesse de 500 tours (100 kilomètres à l’heure environ).
- La puissance électrique absorbée par la locomotive E-l pourrait donc être, si elle recevait, l’énergie au moyen d’un conducteur, égale à 2 x 700 x 360, soit 504 kilowatts ou 500 kilowatts en nombre rond.
- Comme le rendement des induits des électromoteurs est un peu supérieur à 0.90, la puissance
- effective de la locomotive E-l est égale à
- 500 X 0,9 0,736
- , soit 611 chevaux.
- On a constaté que la résistance au roulement de la locomotive électrique était extrêmement faible, plus faible que celle de la plupart des voitures, car elle ne dépasse pas 4.5 kilogrammes par tonne à la vitesse de 90 kilomètres à l’heure.
- Les divers essais faits jusqu’à ce jour n’ont eu pour but que de vérifier le bon fonctionnement des divers organes mécaniques et électriques de la locomotive et en particulier de voir comment se comportaient aux grandes vitesses les électromoteurs dont les inducteurs présentent une disposition nouvelle atténuant dans une grande mesure les effets dus à l’inertie.
- Les six diagrammes joints à ce rapport (fig. 23 à 28) donnent les résultats de trois parcours d’essai.
- 1° Parcours de Paris à Brunoy (1BÎ février 1898).
- La batterie du fourgon se composait de 48 éléments seulement. Le voltage correspondant ne permettait pas de dépasser sensiblement en palier la vitesse de 25 kilomètres à l’heure.
- 2° Parcours de Paris à Melun (18 mars 1898).
- La batterie du fourgon se composait de 100 éléments. La charge totale remorquée était de 84 tonnes y compris le fourgon à accumulateurs. On obtenait assez facilement en palier des vitesses de 50 kilomètres à l’heure.
- 3° Parcours de Paris à Melun (8 juin 1898).
- La batterie du fourgon était complète et se composait de 192 éléments. La charge remorquée était 147 tonnes, y compris le fourgon à accumulateurs et la vitesse moyenne en palier de 50 kilomètres à l’heure environ.
- On voit sur ce dernier diagramme deux exemples intéressants de récupération de l’énergie électrique dans les déclivités.
- p.3x201 - vue 1140/1260
-
-
-
- XIX
- 202
- ANNEXE Xlll.
- Note sur la lig’ne d’essais à traction éLectrique de Saint-Germain-Ouest à Saint-Germain-Grande-Ceinture.
- Cette ligne d’an trafic restreint et dont la station initiale, Saint-Germain-Ouest, est en relations fréquentes et rapides avec Paris, était tout indiquée pour faire une application de la traction électrique des trains par conducteur, et, de fait, les indications qu’ont fournies les expériences effectuées au cours de ces dernières années sur cette fraction du réseau de banlieue Ouest ont été avantageusement utilisées lors de l’étude et de l’établissement de la ligne électrique à conducteur Invalides-Versailles.
- Usine génératrice et conducteur.
- L’installation comportait en principe :
- Une usine centrale de production d’énergie fournissant, par l’intermédiaire d’un rail conducteur, d’abord placé au milieu de la voie sur tout le parcours, puis ramené définitivement à l’extérieur, le courant actionnant les moteurs de locomoteurs de divers types.
- .Le retour s’effectuait par les rails de roulement.
- L’usine établie près du dépôt de Saint-Germain-Ouest comprenait deux bâtiments renfermant : le premier, une batterie de trois chaudières Niclausse, pouvant fournir chacune 2,500 kilogrammes de vapeur à l’heure ; le second abritant les moteurs à vapeur, les générateurs et les installations annexes.
- Deux machines verticales à grande vitesse du système Willans de 360 chevaux chacune étaient accouplées sur une même dynamo génératrice Brown-Boveri, provenant de la locomotive électrique Heilmann et capable de débiter 1,085 ampères sous 450 volts.
- Pour l’excitation de ce groupe, l’éclairage de l’usine et quelques utilisations accessoires, on disposait d’un groupe secondaire constitué par une machine Willans de 40 chevaux environ à 540 tours et d’une dynamo Crompton bipolaire compound du type Manchester, fonctionnant sous 110 volts.
- Des dispositions avaient été prises pour pouvoir obtenir sur la ligne des courants de voltages variant entre 200 et 600 volts.
- L’installation comportait, en outre, un groupe de compression d’air, pour l’alimentation des réservoirs des locomoteurs en vue de la manœuvre des freins Westinghouse.
- Ce groupe reçut ultérieurement une autre destination, les locomoteurs ayant été munis de pompes à air actionnées par des moteurs électriques.
- La ligne d’essai, d’une longueur de 3,500 mètres, en double voie normale, avait reçu l’application d’un rail conducteur, du type Vignoles, en acier, de 76 centimètres carrés de section, pesant 30 kilogrammes au mètre courant. Ce rail était placé, sur une partie de la voie, au centre de cette dernière et, sur une autre partie, latéralement.
- Dans la gare de Saint-Germain-Ouest et sous le tunnel un conducteur aérien avait été de prime abord essayé. La difficulté d’obtenir un bon isolement, à cause du passage fréquent de locomotives à vapeur, fit renoncer à ce mode de transmission et revenir au troisième rail.
- L’isolement du conducteur fut obtenu au moyen de cales en bois paraffiné ; l’éclairage électrique, au moyen de câbles en cuivre.
- p.3x202 - vue 1141/1260
-
-
-
- XIX
- 203
- Le retour du courant avait lieu par les rails de roulement.
- Aux passages à niveau, franchis en vitesse,, le conducteur était supprimé. '
- Locomoteurs. ' ‘ ! 1
- Les huit essieux moteurs de la locomotive électrique JBeilmann furent utilisés et, après transformation, servirent à constituer deux locomoteurs à quatre essieux.
- L’un d’eux fut muni d’une régulation par transformateur tournant et variation d’excitation : le courant, pris sur le rail, mettait en action un moteur shunt à vitesse très sensiblement constante : ce moteur actionnait une génératrice dont l’excitation était fournie par le courant de la ligne et qui alimentait directement les moteurs d’essieux : la marche du train était donc réglée par l’excitation convenable de la génératrice.
- L’autre locomoteur reçut un contrôleur série parallèle avec disposition spéciale étudiée. en vue de diviser les courants d’intensité considérable. m
- Enfin, on équipa un troisième locomoteur à deux bogies de deux essieux chacun. Les deux bogies étaient munis d’un moteur à simple réduction d’engrenage, d’une puissance de 100 chevaux.
- Ce locomoteur reçut deux contrôleurs série parallèle ordinaires.
- Essais.
- Les essais effectués à Saint-Germain ont porté sur la voie électrique et les appareils de prise de courant et sur les locomoteurs.
- Ces essais très nombreux ont, ainsi qu’il est dit plus haut, fourni des indications d’une réelle valeur dont il a été tenu compte lors de l’établissement de la ligne Invalides-Versailles.
- L’installation de Saint-Germain a, du reste, été récemment supprimée, l’usine génératrice ayant été, en partie, utilisée à titre provisoire pour la traction des trains automoteurs circulant actuellement entre la nouvelle gare des Invalides et le Champ-de-Mars.
- ANiNEXE XIV.
- Note sur le chemin de fer électrique métropolitain de Paris.
- La partie actuellement terminée du réseau métropolitain de Paris est constituée par la ligne souterraine de Vincennes à la porte Maillot et les embranchements de l’Étoile vers la porte Dauphine et vers le Trocadéro, qui amorcent respectivement les lignes des boulevards extérieurs nord et sud.
- Les travaux d’infrastructure de la ligne à double voie normale ont été exécutés par les soins de la ville de Paris.
- Sa longueur totale, entre Vincennes et la porte Maillot, est d’environ 10.500 kilomètres.
- Elle offre des rampes maximums de 40 millimètres et des courbes de 50 mètres de rayon (les courbes de 30 mètres des boucles terminales de retour ne sont évidemment pas à envisager au point de vue de l’exploitation technique courante.
- p.3x203 - vue 1142/1260
-
-
-
- XIX
- 204
- Dix-huit stations, les points terminus compris, sont réparties le long de cette ligne dont le niveau des rails est en moyenne d’environ 6,000 mètres du niveau de la chaussée.
- La traction s’effectue par l'intermédiaire du courant continu, sous une tension de 550 ou de 600 volts, suivant l’intensité du trafic. Le courant est transmis de l’usine génératrice et de la sous-station dont il est fait mention ci-après aux moteurs des voitures motrices, par un troisième rail latéral sur lequel ce courant est capté par des frotteurs.
- Il n’est pas employé de feeders.
- Les deux rails conducteurs sont placés dans l’entrevoie, à 360 millimètres du rail de roulement le plus voisin et à un niveau supérieur de 120 millimètres à celui de la table de roulement.
- Les rails conducteurs pèsent 38.750 kilogrammes au mètre courant : ceux de roulement, 52 kilogrammes.
- La voie est sectionnée à chaque station-par un interrupteur.
- Ateliers et usine génératrice. — Sous-station.
- Les ateliers de montage et de réparation sont placés près de la station terminus de Vincennes à Charonne avec embranchement sur la Ceinture.
- L’usine génératrice, située à Bercy, près de la gare des grandes lignes, est constituée actuellement par une unité de 1,500 kilowatts, courant continu, sous 550 ou 600 volts (voltage de la ligne) et trois unités de 1,500 kilowatts également, en triphasé, sous 5,000 volts 25 périodes.
- Le Creusot a été chargé de toutes les installations fixes, tant mécaniques qu’électriques.
- Les alternateurs sont actionnés directement par des machines compound-pilon de 2,600 chevaux indiqués.
- L’unité en courant continu est également constituée par une machine compound actionnant directement une dynamo.
- Les chaudières alimentant ces groupes sont du type semi-tubulaire à bouilleurs.
- Une sous-station placée à l’Etoile comprend neuf transformateurs statiques abaissant la tension de 5,000 volts à 600 ou 550 volts : ils ont une puissance de 250 kilowatts.
- Trois commutatrices de 750 kilowatts fournissent le courant à la ligne sous la tension d’utilisation.
- Une batterie de 1,800 ampèreheures avec survolteur est également installée dans cette sous-station, ainsi qu’un petit compresseur d’air pour manœuvres diverses.
- Une autre sous-station placée à Bercy comprend : six transformateurs statiques et deux commutatrices et une batterie de 1,560 ampèreheures montée sur survolteurs.
- En trafic ordinaire, on utilisera l’unité en courant continu.
- Matériel roulant.
- Il se compose de voitures motrices et de voitures ordinaires d’attelage.
- Un certain nombre de voitures motrices devant faire le service de la ligne en boucle n’ont qu’un contrôleur, les autres, plus nombreuses, ont été prévues, pour le service en navette, avec deux contrôleurs.
- Les voitures motrices sont de 2e classe et offrent vingt ou vingt-six places.
- Les voitures d’attelage sont de lr* classe (32 places), de 2e classe (28 places) ou mixtes (32 places).
- Chaque voiture motrice a, calé directement sur chacun de ses deux essieux, un moteur de 100 chevaux.
- p.3x204 - vue 1143/1260
-
-
-
- XIX
- 205
- Le contrôleur série parallèle est du système Westinghouse.
- Quatre frotteurs montés sur le dessous des boîtes d’essieux sans interposition de ressorts assurent la prise de courant sur les rails conducteurs.
- Trains.
- Les trains composés d’une voiture motrice et de deux ou trois voitures d’attelage sont éclairés au moyen du courant de ligne par des lampes à incandescence groupées en séries de cinq. Diverses' combinaisons permettent d’utiliser en même temps certaines de ces lampes comme signaux de sécurité.
- L’éclairage le long des voies et dans les stations est assuré par des lampes à incandescence.
- ANNEXE XV. '
- Note sur la ligne à traction électrique Paris-Invalides à Versailles.
- Description sommaire de la ligne.
- La ligne, d’un développement total de 17 kilomètres, part de la gare des Invalides, longe le quai d’Orsay en tranchée couverte et reprend au Champ-de-Mars le tracé de la ligne déjà existante des Moulineaux, dont les voies ont subi des modifications assez considérables dans la traversée de Paris.
- Un peu au delà des fortifications, la ligne nouvelle se détache à gauche et gagne le coteau d’Issv, qu’elle contourne, pour aller passer sous la deuxième arche du viaduc du Val Fleury.
- A quelque distance au delà de ce point, après la station de Meudon-Val-Fleury, la ligne s’engage dans un souterrain de 3.350 kilomètres de longueur sous le bois de Meudon et va sortir à Chaville au voisinage de l’Etang d’Ursine.
- Elle regagne ensuite, à Viroflay, la ligne de Montparnasse à Versailles à laquelle elle se raccorde au voisinage du mur d’octroi de Versailles.
- Ce raccordement, qui ne comporte aucune traversée à niveau, permet de diriger les trains venant de Montparnasse ou des Invalides, soit sur la gare des Chantiers, soit sur celle de la rive gauche.
- La ligne monte d’une manière presque continue depuis les fortifications jusqu’à Versailles. En particulier, le grand souterrain de Meudon est en rampe uniforme de 8 millimètres.
- Une des raisons, qui ont motivé pour cette ligne l’emploi de la traction électrique a été l’existence .sur son parcours du tunnel de Meudon, dans lequel on ne pouvait songer à faire circuler de nombreux trains de banlieue à vapeur.
- Exploitation.
- Le service normal prévu comporte trois trains à l’heure dans chaque sens ; il est certain que ce nombre sera notablement dépassé les jours de Mes.
- Lanouvelle ligne desservira, entre les Invalides et Versailles rive gauche, dix stations ou haltes.
- p.3x205 - vue 1144/1260
-
-
-
- XIX
- 2 Oü
- Les trains remorqués seront de 100 tonnes en moyenne.
- La durée du trajet sera de 40 minutes environ.
- La remorque des trains avec le matériel ordinaire s’effectuera au moyen de locomoteurs électriques prenant le courant continu, sous une tension de 550 volts, sur un rail latéral à la voie normale, par l’intermédiaire de frotteurs.
- Le retour du courant aura lieu par la voie.
- Une usine centrale édifiée aux Moulineaüx, vers le milieu du parcours, produira l’énergie sous forme de courants électriques alternatifs triphasés, à la tension de 5,000 volts, 25 périodes transformés en courant continu, sous 550 volts dans trois sous-stations situées au Champ-de-Mars, à Meudon et à Yiroflay. Ces sous-stations se répartissent sur la ligne, suivant les distances de 2, 7, 5 et 3 kilomètres, à compter des Invalides.
- Voie électrique (fig. 29, 30 et 31).
- Le courant est amené aux locomoteurs par un rail latéral isolé. Le retour se fait par les rails de la voie courante. Le rail conducteur, placé dans l’entrevoie à 600 millimètres de l’axe du rail intérieur de la voie courante et à 200 millimètres au-dessus du niveau de celui-ci, est du type à double champignon renforcé pesant 46.750 kilogrammes le mètre courant.
- Les isolateurs qui servent à supporter le rail conducteur sont constitués par deux cales en bois paraffiné : la première est fixée par des tirefonds sur une traverse de la voie prolongée à cet effet; l’autre est fixée dans la première également par des tirefonds et supporte >un coussinet en fonte d’un type spécial dans lequel le rail se trouve maintenu par une cale en acier.
- Le rail conducteur et les rails de la voie courante sont éclissés électriquement au moyen de connecteurs en câble de cuivre rouge dont les extrémités sont matées par des coins en acier dang des trous percés dans le rail.
- Afin de permettre l’interruption locale du courant sans entraver le service en cas de réparations, les rails conducteurs sont divisés en sections de 500 mètres chacune, séparées les unes des autres par des cales en bois de gaïac épousant la forme du rail. Les extrémités des section» successives sont reliées à des boîtes de sectionnement, qui ont pour double but d’assurer en temps normal la liaison électrique des sections successives et des deux conducteurs entre eux et qui, en cas de réparations, permettent d’isoler une section du rail conducteur desservant l’une des voies, tout en laissant le courant passer par l’autre.
- Dans les traversées des stations, le rail conducteur est muni de protecteurs en bois.
- Dans les croisements, le rail conducteur est interrompu et reporté à gauche de la voie.
- Usine centrale.
- L’usine centrale édifiée, ainsi qu’il est dit plus haut, vers le milieu de la nouvelle ligne, entre la ligne de Paris-Saint-Lazare au Champ-de-Mars et la Seine, près de la station d’Issy-les-Moulineaux, occupe une superficie d’environ 3,800 mètres carrés.
- Le bâtiment en fer et briques, sur radier général en béton armé, a, dans son ensemble, 111.200 mètres de longueur sur 33 mètres environ de largeur divisé, dans le sens de la longueur, en deux salles, renfermant, l’une, les générateurs, l’autre, les groupes électrogènes.
- Les générateurs, au nombre de vingt-neuf, sont du type Meunier, semi-tubulaires à deux bouilleurs inférieurs ^ ils sont munis de tubes démontables système Beiendorf et ont une surface de chauffe dé 235 mètres carrés chacun. Le timbre de ces générateurs est de ^kilogrammes.
- p.3x206 - vue 1145/1260
-
-
-
- p.3x207 - vue 1146/1260
-
-
-
- XIX
- 208
- Fig. 31. — Voie électrique (Champ-de-Mars).
- Imprimé cher P. Weisseiihcua..!^
- iü3
- p.3x208 - vue 1147/1260
-
-
-
- Fig.,32. — Usine centrale. — Excitatrice.
- Imprimé chez P, Weissenbruch.
- p.3x209 - vue 1148/1260
-
-
-
- Fig. 35. — Sous-station de transformation du Champ-de-Mars. — Transformateur rotatif.
- Imprimé chez P. Weissenbruc.i.
- p.2x210 - vue 1149/1260
-
-
-
- XIX
- 211
- L’usine comprendra neuf groupes électrogènes de 800 kilowatts de puissance normale, pouvant développer 950 kilowatts pendant une période de trente minutes et 1,100 kilowatts par à-coups de cinq minutes.
- La puissance totale d’environ 10,000 chevaux disponible à l’usine des Moulineaux est destinée à alimenter, outre la ligne à traction électrique des Invalides à Versailles, des installations diverses d’éclairage et de transport de force.
- Six groupes sont constitués par des machines Corliss à triple expansion, à quatre cylindres, dont deux pour la basse pression, type Dujardin, actionnant directement des alternateurs type Westinghouse.
- Les trois autres comportent des machines Corliss cross compound, type Garnier et Faure-Beaulieu, actionnant directement des alternateurs du même type (fig. 32 et 33).
- L’excitation est fournie aux inducteurs des alternateurs par trois groupes de 125 kilowatts.
- Ces groupes sont constitués par une machine-type Westinghouse compound, à cylindres vertL eaux, directement accouplée à l’excitatrice, qui est elle-même à excitation compound.
- Les alternateurs sont à induit fixe et à inducteur tournant.
- L’enroulement de l’induit est constitué par des bobines séparées que l’on place dans les encoches ouvertes, où on les maintient par des cales maintenues dans des rainures et que l’on connecte ensuite par des vis.
- La partie mobile est constituée par un volant fondu en deux parties et portant à sa périphérie des queues d’aronde sur lesquelles viennent se fixer ces tôles qui constituent les pièces polaires. Des intervalles d’aération sont ménagés entre les paquets de tôle et correspondent, d’une part, à des trous percés dans le volant et, d’autre part, aux intervalles d’aération de l’induit. La ventilation est donc parfaite.
- Les bobines inductrices, au nombre de trente-huit sont maintenues en place par des cales entre deux rainures en regard pratiquées dans deux pôles voisins.
- Afin de ménager les enroulements en cas de variation de charge trop brutales, le volant n’est pas clavelé sur l’arbre. 11 peut ainsi glisser en cas d’à-coup violent en laissant l’inducteur prendre un léger retard qui cesse'dès que la charge est revenue à sa valeur normale.
- La self-induction de ces alternateurs est très faible. Dans les conditions les plus défavorables de décalage, la chute de tension à excitation constante entre la marche à vide et la pleine charge n’est que de 14 p. c.
- Le tableau de distribution ne comporte que les panneaux de réglage et de couplage des alternateurs et des excitatrices.
- Les interrupteurs de couplage servent uniquement à établir le courant.
- La rupture se fait par des interrupteurs automatiques manœuvrables à main, qui servent ainsi à la fois d’appareils de sécurité et d’appareils de rupture.
- Les deux interrupteurs sont enclenchés de manière que l’on ne puisse pas ouvrir l’interrupteur de couplage quand l’interrupteur automatique est fermé.
- Le départ des feeders se fait dans un local spécial situé dans un bâtiment annexe d’essais et de mesures.
- Des câbles venant du tableau de l’usine sont amenés dans ce local, où sont placés les interrupteurs des feeders et les compteurs.
- La station génératrice d’énergie est complétée par les annexes suivantes :
- Un bâtiment d’administration ;
- Un atelier et un magasin constituant un corps de bâtiment de 24 mètres de longueur sur 18 mètres de largeur, et desservis chacun par un pont roulant de 6 tonnes ;
- p.2x211 - vue 1150/1260
-
-
-
- XIX
- 212
- Un bâtiment des pompes de 17 mètres de longueur sur 6.50 mètres de largeur, prévu p0ur cinq pompes centrifuges actionnées directement par des moteurs électriques et aspirant l’eau dans un canal d’arrivée directe de la Seine, pour la déverser dans un réservoir cimenté qui alimente la conduite générale des générateurs.
- Enfin, un bâtiment des essais d’une superficie d’environ 335 mètres carrés comportant, entre autres, une salle de manipulations, une chambre de photométrie, un local pour appareils de haute tension, un autre pour la basse tension, une salle des galvanomètres, et enfin la salle des compteurs.
- Canalisation à haute tension.
- Les câbles à haute tension amenant le courant de l’usine centrale aux stations de transformation forment une canalisation double, établie de chaque côté de la voie et enterrée à 60 centimètres environ de profondeur.
- Les deux branches de la boucle sont prévues pour pouvoir transporter isolément le courant total pendant un temps indéfini et sans inconvénient pour l’isolation du câble.
- Tous les kilomètres, les deux branches de la boucle sont reliées transversalement au moyen de boîtes de jonction. Ces boîtes, facilement accessibles, permettent d’interrompre sans danger le courant dans une région déterminée, de localiser ainsi les défauts et d’effectuer facilement les réparations nécessaires.
- Sotis-stations de transformation (fig. 34 et 35).
- Trois sous-stations de transformation pour la traction sont échelonnées le long de la ligne : l’une au Champ-de-Mars, la deuxième à Meudon, la dernière à Viroflay.
- Chacune de ces sous-stations comprend quatre groupes de transformation.
- La tension est d’abord abaissée à 340 volts par des transformateurs statiques.
- Le courant triphasé à tension réduite est transformé en courant continu à 55' > volts par des commutatrices de 300 kilowatts.
- Ces commutatrices sont à enroulement compound avec bobine de réaction dans le circuit.
- Un régulateur de potentiel constitué par un système de deux enroulements l’un parcouru par le courant principal, l’autre par une dérivation, disposés de manière à présenter une induction mutuelle réglable, permet de faire varier la tension aux bornes triphasées des convertisseurs au cas où la tension varierait dans le primaire.
- On a prévu des groupes moteurs spéciaux pour permettre le démarrage en courant continu au cas où il n’v aurait pas de courant sur la voie.
- Locomoteurs électriques.
- Les locomoteurs sont à deux bogies de deux essieux et sont pourvus d’un moteur par essieu. Ils comportent un poste de manœuvre à chaque extrémité. Entre ces deux postes et communiquant avec eux par des portes, est placé un fourgon à bagages.
- Les dimensions principales de ces locomoteurs sont les suivantes :
- Longueur totale entre tampons ..........................
- Empattement total.........................................
- Écartement des essieux d’un bogie....................
- Largeur intérieure de caisse............................
- 13.000 mètres.
- 9.600 —
- 2.600 —
- 2.510 —
- p.212 - vue 1151/1260
-
-
-
- XIX
- 213
- Six de ces locomoteurs doivent recevoir des moteurs à action directe; les qùatre autres, des moteurs à engrenage.
- Ils sont prévus pour remorquer des trains de 100 tonnes à une vitesse de pleine marche de 45 kilomètres à l’heure sous 500 volts dans les conditions du tracé de la ligne des Invalides à Versailles.
- Ceux pourvus de moteurs à action directe pourront atteindre la vitesse maximum de 100 kilomètres à l’heure.
- Cette vitesse maximum ne sera que de 70 kilomètres pour les locomoteurs munis de moteurs à engrenages.
- La durée prévue pour le démarrage est de 90 secondes en moyenne.
- Moteurs.
- Les moteurs à action directe ou à engrenages présentent tous le même mode d’entraînement élastique.
- L’induit, dans le cas de moteur à action directe, est fixé sur un tube creux en acier coulé d’un diamètre intérieur de 270 millimètres dans lequel l’essieu peut se déplacer. Le tube porte à l’une de ses extrémités un plateau sur lequel sont fixés trois manetons placés aux sommets d’un triangle équilatéral dont le centre est sur l’axe de l’arbre creux.
- Sur la face antérieure de la roue qui se trouve du côté du plateau sont également fixés trois manetons aux trois sommets d’un triangle équilatéral dont le centre est sur l’axe de l’essieu. Au repos, les six manetons forment les sommets d’un hexagone dont les côtés sont constitués par des ressorts à boudin tendus entre les manetons successifs.
- L’inducteur du moteur, qui est fixé au châssis du bogie, porte des coussinets dans lesquels peut tourner l’arbre creux, tandis que l’essieu supporte le châssis à la manière ordinaire par l’intermédiaire de ressorts à lames. Cette disposition permet donc à la fois de faire profiter le moteur de la suspension du châssis, de n’avoir comme poids non suspendu que celui de l’essieu monté et •enfin de permettre un démarrage très doux. Elle ménage donc à la fois et la voie et les moteurs.
- La suspension des moteurs à engrenages est analogue ; la seule différence consiste en ce que
- p.213 - vue 1152/1260
-
-
-
- XIX
- 214
- c’est la roue d’engrenage qui est montée sur l’arbre creux, l’arbre du moteur qui porte le pignon denté n’ayant alors rien de spécial.
- A part ce mode d’entraînement, les moteurs ne présentent rien de particulier. En raison des difficultés de moulage qu’elle présente, la carcasse des moteurs à engrenages comprend d’un seul morceau les inducteurs, les paliers inférieurs de l’arbre creux et les portées de fixation ; elle est en acier doux Robert et pèse 1,700 kilogrammes. ‘ •
- Appareils de manœuvre, .
- Les contrôleurs sont tous du type série parallèle à soufflage magnétique et permettent la mise hors circuit d’un moteur en cas d’avarie.
- Les résistances de démarrage sont placées dans une caisse à l’intérieur du fourgon central.
- L’air comprimé nécessaire au frein et au sifflet est fourni par une pompe électrique avec contrôleur électro-pneumatique intercalant automatiquement une résistance croissante dans le circuit du moteur quand la pression de l’air dans les réservoirs augmente.
- ANNEXE XVI.
- Note sur les trains légers automoteurs provisoires des Invalides au Champ-de-Mars.
- En raison des retards apportés dans l’exécution de la ligne à traction électrique des Invalides à Versailles par le percement du tunnel de Meudon pratiqué en terrain très difficile, et la Compagnie de l’Ouest devant ouvrir la ligne de Courcelles au Champ-de-Mars pour l’ouverture de l’Exposition, on avait à organiser un service de navette entre les Invalides et le Champ-de-Mars, section constituant un prolongement de cette ligne et qui se trouve recouverte par des constructions de l’Exposition.
- On a donc eu à ouvrir, pour le 10 avril 1900, la première section de la ligne Invalides-Versailles.
- Dans le but d’organiser le service de navette sans débranchement de machines, il fut décidé d’équiper un certain nombre de trains avec moteurs électriques actionnant les essieux mêmes des voitures à voyageurs, la régulation de ces moteurs se faisant de deux postes de manœuvre aménagés à chacune des deux extrémités du train.
- Vu le faible délai dont on disposait pour l’organisation de ce service, on dut employer les moteurs électriques trouvés dans l’industrie.
- Chaque train est actionné par quatre moteurs donnant, à la vitesse de 35 kilomètres, un effort de traction normale de 1,200 kilogrammes et pouvant fournir au démarrage un effort de 3,000 kilogrammes environ.
- Ces trains sont composés à volonté de deux à quatre voitures de deuxième classe (les voitures de première classe ayant été exclues de ce service).
- p.2x214 - vue 1153/1260
-
-
-
- Fig. 37. — Train léger automoteur.
- p.2x215 - vue 1154/1260
-
-
-
- XIX
- 216
- Voici, résumée en un tableau, la capacité de ces voitures qui comportent des places assises et pour le cas d’affluence de voyageurs, des places debout.
- Voitures Voitures motrices. remorquées.
- Places assises....................................................... 40 44
- — debout........................................................... 40 46
- Totaux. 80 90
- Dans ces conditions les poids maximums des trains sont :
- Pour deux voitures (automotrices).............................. 41.500 tonnes.
- Pour trois — (dont deux automotrices) . . . . . . 58.000 —
- Pour quatre — — — ................. 75.000 —
- Cette installation provisoire mise en service depuis le 10 avril 1900 donne entière satisfaction. L’énergie électrique actionnant les moteurs est fournie par une usiné provisoire établie au Champ-de-Mars, comportant un groupe électrogène avec batterie tampon susceptible de fournir un courant de 1,200 à 1,400 ampères sous 550 volts.
- ANNEXE XVII.
- Note sur les installations électriques pour la traction des trains sur le prolongement de la ligne d’Orléans, de la gare d’Austerlitz au quai d’Orsay.
- La Compagnie des chemins de fer d’Orléans a utilisé, pour la construction d’une nouvelle gare, l’emplacement qui était occupé par le monument de la cour des comptes, brûlé en 1871.
- Cette nouvelle gare en plein Paris se substitue comme point terminus du réseau d’Orléans à celle qui est située près du pont d’Austerlitz.
- Le décret d’utilité publique fut rendu en décembre 1897 ; le projet du prolongement de la ligne d’Orléans, destiné à réunir la gare d’Austerlitz à une autre gaie, qui serait construite au quai d’Orsay, est exposé dans les numéros de février et de novembre 1898 de la Revue générale des chemins de fer et des tramways : aujourd’hui l’exécution de ce projet est presque terminée, et au mois de juin 1900, dix-huit trains par jour faisaient déjà le service des voyageurs entre les deux gares.
- La nouvelle ligne, tout entière sur la rive gauche de la Seine, est à double voie; elle a une longueur de 4,000 mètres environ et présente des déclivités de 5 millimètres par mètre au maximum, sauf à la sortie de la gare d’Austerlitz où la pente est de 11 millimètres sur une longueur de 440 mètres pour permettre le passage des trains au-dessous de la place Valhubert; les courbes ont au minimum 150 mètres de rayon.
- La ligne longe le quai Saint-Bernard en empruntant une partie du quai bas destiné aux chargements et aux déchargements des bateaux ; elle est à ciel ouvert sur une longueur de 650 mètres jusqu’au pont de Sully, le reste du parcours est en souterrain et une station intermédiaire a été établie à la place Saint-Michel.
- p.2x216 - vue 1155/1260
-
-
-
- XIX
- 217
- La gare d’Austerlitz restera tête de ligne pour certains trains; elle continuera à faire seule le service des wagons-poste et toute la messagerie.
- „ 1 -ter
- S’tatioTi du pont Saint-Miclifl.
- _ /1ZACJ_________A JïV-sl. _
- -IZZ££~.>________Tr&ins rmpiurs
- -Mr-
- -9ér
- Th- nfo- îlfü—
- Gare du quai d’Orsaj.
- .7xM5.7_
- ç/ffir/-
- j j [
- Fig. 39. — Prolongement de la ligne d’Orléans au quai d’Orsay. — Profil en long sur le prolongement.
- La gare du quai d’Orsay présente quinze voies et l’installation est prévue pour permettre le raccordement de cette gare, soit avec la ligne de Sceaux, soit avec la gare des Invalides de la Compagnie de l’Ouest.
- Le service de traction entre la gare d’Austerlitz et Je quai d’Orsay est assuré par des locomotives électriques symétriques ; les manœuvres sont simples et rapides, avec un chariot électrique capable de transporter 50 tonnes et reliant transversalement les voies au fond de la gare ; les locomotives peuvent facilement passer d’une extrémité à l’autre d’un train et assurer ainsi un service continu.
- Le nombre des trains par jour pouvant dépasser 150, on comprend qu’avec une circulation aussi intense l’emploi de locomotives à vapeur aurait rendu très difficile la ventilation de la gare du quai d’Orsay ; l’usage de locomotives électriques a supprimé toute difficulté au point de vue aérage, mais exige un changement de machine à ia gare d’Austerlitz. Ce changement n’est pas un inconvénient, car presque tous les trains doivent s’arrêter à Austerlitz pour le service de la poste ou des messageries ; l’admission, dans la partie souterraine, de certains trains de luxe avec leur locomotive à vapeur ordinaire pourra d’ailleurs se faire sans que l’air soit vicié pour cela.
- Indépendamment de toute considération de traction, la Compagnie était amenée à créer une grande usine électrique (750 kilowatts) pour achever la suppression de l’éclairage au gaz dans ses gares actuelles d’Austerlitz et d’Ivry et pour alimenter l’éclairage électrique et les petits moteurs du prolongement. Il était donc naturel qu’on étudiât l’extension de cette installation pour lui faire assurer la traction des trains jusqu’au quai d’Orsay.
- La Compagnie d’Orléans a adopté pour la production de l’énergie nécessaire à la traction un système qui se prête à un service général de traction, d’éclairage et de transport de force; elle a installé une usine dans la gare des marchandises d’Ivry, à 5,300 mètres du quai d’Orsay. Cette usine servira non seulement à la traction des trains entre la gare d’Austerlitz et le quai d’Orsay, mais aussi à l’éclairage, à la manœuvre des pompes d’épuisement et d’alimentation et des nombreux petits moteurs (ascenseurs, cabestans, chariots, etc.) des installations de la Compagnie entre les fortications et le quai d’Orsay sur un développement de 6 kilomètres.
- Le courant triphasé a été préféré parce qu’il peut être employé directement à tous les usages avec de très grandes facilités, notamment dans le démarrage des moteurs, et parce qu’il donne le minimum de poids de conducteurs.
- En choisissant pour l’usine un emplacement très largement extensible et en adoptant une distribution à haute tension, la Compagnie s’est donc réservé la possibilité de rattacher plus tard à l’usine d’Ivry d’autres applications.
- L’énergie est produite sous forme de courant triphasé à 5,500 volts et 25 périodes.
- p.2x217 - vue 1156/1260
-
-
-
- ïï
- Ensemble du réseau de traction et d’éclairage de la Compagnie de chemins de fer d’Orléans.
- Fig. 40,
- 218
- p.2x218 - vue 1157/1260
-
-
-
- XIX
- 219
- Le courant primaire n’est utilisé directement avec ou sans réduction de tension que dans quelques moteurs fixes à marche régulière comme ceux des pompes. Les locomotives électriques, les petits moteurs à marche intermittente et l’éclairage, qui comprend principalement des arcs en vase clos, sont alimentés en courant continu obtenu par la transformation du courant triphasé.
- Le courant continu de la traction et des petits moteurs est produit à 550 volts dans deux sous-stations de transformation établies l’une au quai d’Orsay et l’autre à Austerlitz. Le circuit de l’éclairage, à 500 volts, divisés en quatre ponts par des égalisatrices, est entièrement distinct de celui de la traction; les appareils de transformation qui l’alimentent sont placés dans les deux sous-stations du quai d’Orsay et d’Austerlitz et dans l’usine génératrice.
- Chacune des deux sous-stations possède une puissante batterie d’accumulateurs montés normalement en dérivation sur le circuit de traction, mais pouvant aussi alimenter le circuit d’éclairage.
- Usine génératrice.
- L’usine génératrice contient deux unités à couplage direct d’une puissance de 1,000 kilowatts chacune et dont l’une sert normalement de réserve.
- Machines à vapeur.
- Les machines à vapeur sont du type Corliss, à triple expansion, à quatre cylindres (dont deux à basse pression) marchant à 75 tours par minute; elles développent une puissance de 12 à 1,500 chevaux indiqués à leur allure la plus économique et peuvent donner jusqu’à 1,700 chevaux. Elles sont munies de volants de 50 tonnes.
- Elles peuvent marcher à volonté à condensation et à échappement libre ; les condenseurs sont placés sous le sol de la salle des machines et commandés par le mouvement même du mécanisme.
- Outre les machines à vapeur principales, deux petites machines spéciales à grande vitesse, système compound, l’une de 35, l’autre de 70 chevaux, sont installées pour la commande .directe des excitatrices des alternateurs triphasés.
- Chaufferie.
- La vapeur est fournie par huit générateurs multitubulaires de 186 mètres carrés de surface de chauffe chacun.
- Ces chaudières sont disposées en deux batteries.
- Elles sont combinées avec un groupe d’économiseurs de 400 mètres carrés de surface de chauffe à décrassage ' continu des tubes et destinés à réchauffer l’eau d’alimentation au moyen des gaz encore chauds s’échappant vers la cheminée.
- L’alimentation des chaudières peut se faire de deux manières différentes :
- 1° Au moyen des pompes attelées sur le condenseur de la machine à vapeur et commandées par le mouvement même de la machine ;
- 2° Au moyen de deux pompes à vapeur à action directe et à double expansion.
- Matériel électrique.
- Le matériel électrique de l’usine génératrice comprend deux alternateurs à courants triphasés, à couplage direct de 1,000 kilowatts chacun.
- Ces dynamos sont à induit fixe et à inducteurs mobiles ; la tension efficace aux bornes est de
- 5,500 volts.
- *
- p.2x219 - vue 1158/1260
-
-
-
- XIX
- 220
- Elles possèdent 40 pôles et tournent à 75 tours par minute, donnant ainsi une fréquence de 25 périodes.
- L’excitation est produite par deux dynamos à courant continu, l’une de 20 kilowatts, l’autre de 40 kilowatts directement couplées aux deux machines à vapeur spéciales précitées. La dynamo de 40 kilowatts peut faire le service d’excitation des deux alternateurs.
- Canalisations primaires.
- Les canalisations primaires sont établies en double pour éviter tout arrêt de service en cas d’avarie partielle à cette canalisation; elles sont souterraines et constituées entre l’usine et la sous-station d’Austexditz, par deux câbles isolés et armés, sous papier, à trois conducteurs, de 75 millimètres carrés de section; entre la sous-station d’Austerlitz et celle du quai d’Orsay, la section de cuivre de ces câbles est réduite à 50 millimètres carrés.
- Sous-Stations.
- Sous-station d’Ivry.
- Cette sous-station, qui ne sert qu’à l’éclairage, se compose essentiellement de deux génératrices à courant continu de 100 kilowatts chacune, couplées directement à deux moteurs synchrones, de 125 kilowatts. Un des groupes sert normalement de réserve.
- L’induit de la génératrice et les inducteurs du moteur synchrone sont calés sur le même arbre poiré par trois paliers, sans aucun accouplement proprement dit entre les machines ; l’ensemble tourne à une vitesse de 500 tours par minute.
- Les moteurs synchrones sont du type à induit fixe, ils sont à six pôles. Les bobines inductrices sont reliées en série, et leur courant d’excitation à 500 volts est emprunté aux génératrices à courant continu. L’induit est alimenté directement sous la tension de 5,500 volts.
- Les génératrices à courant continu sont également à six pôles. A l’allure de 500 tours par minute, elles donnent 500 volts aux bornes.
- Le démarrage d’un groupe moteur synehrone-génératrice se fait soit au moyen du courant triphasé, soit, de préférence, en faisant fonctionner la génératrice comme moteur en l’alimentant au moyen du courant continu emprunté aux autres sous-stations d’éclairage ou aux batteries d’accumulateurs des sous-stations de traction.
- La sous-station renferme en outre deux groupes d’égalisatrices pour compenser les différences de charge des différents ponts du réseau de distribution.
- Sous-stations d'Austerlitz et du quai d’Orsay.
- Les sous-sections d’Austerlitz et du quai d’Orsay comprennent, d’une part, le matériel destine au sei-vice de traction et, d’autre part, celui destiné au service d’éclairage. Pource dernier service, chaque sous-station comprend deux groupes moteurs -générateurs de 100 kilowatts chacun et deux groupes d’égalisati-ices semblables à ceux décrits pour la sous-station d’Ivry.
- Les trois sous-stations d’éclairage sont reliées en parallèle par des feeders de 200 millimètres carrés de section, branchés sur les pôles extrêmes des circuits à cinq fils. Entre Austerlitz et Ivx-y, ces câbles sont portés par des poteaux le long de la ligne ; entre Austexiitz et le quai d’Orsay, ils sont portés par des isolateurs fixés sous la voûte du tunnel.
- Le matéi-iel pour le service de traction comprend, essentiellement à chaque sous-station deux convertisseurs rotatifs de 250 kilowatts, six transformateurs statiques de 90 kilowatts, et une batterie d’accumulateurs de 1,100 ampèreheui-'es.
- p.2x220 - vue 1159/1260
-
-
-
- I
- XIX
- 221
- • Les transformateurs statiques sont à insufflation d’air ; ils possèdent une puissance de 90 kilo-vvats sous la fréquence de 25 périodes et abaisseront la tension de 5,500 à 340 volts.
- Les convertisseurs sont constitués par des dynamos à quatre pôles, tournant à 750 tours, munies.d’un collecteur ordinaire pour le côté continu et d’un collecteur à trois bagues pour le courant triphasé. Ils donnent en service courant une tension variant suivant la charge du réseau entre 525 et 575 volts en continu.
- Sur le circuit de chacun des convertisseurs est installé un régulateur de potentiel et une bobine de self induction permettant le réglage de la tension sous charges variables.
- La batterie d’accumulateurs se compose de 260 éléments de 1,100 ampèreheures de capacité au régime de décharge en une heure reliés en série. Chacun d’eux contient dix-huit plaques positives a formation planté et dix-neufs plaques négatives, le poids total des trente-sept plaques est environ de 350 kilogrammes.
- Ces batteries satisfont aux deux services suivants :
- 1° Dans la journée, elles font un service de régulatrices pour les convertisseurs, en évitant à ceux-ci de recevoir les à-coups se produisant au moment des démarrages ;
- 2° Après l’arrêt des machines dans la nuit, chaque batterie alimente le service de l’éclairage.
- En cas d’arrêt des machines pendant le jour, les batteries peuvent assurer momentanément le service de la traction. Elles peuvent également assurer pendant la nuit, les machines étant arrêtées, le mouvement des trains qui se présentent.
- CANALISATIONS SECONDAIRES POUR LA PRISE DE COURANT DES LOCOMOTIVES.
- Le courant secondaire de traction est distribué le long des voies par un troisième rail isolé au moyen de blocs de bois bitumé posés sur les traverses.
- La liaison des deux tronçons de rail conducteur est faite au moyen de deux connexions en cuivre de 120 millimètres carrés de section chacune.
- Sov^pt X'XSM’Vtè 3e Zcu AWXl,
- Fig. 41. — Conducteur isoié.
- p.2x221 - vue 1160/1260
-
-
-
- XIX
- 222
- Le rail conducteur de la voie montante et celui de la voie descendante sont réunis de place en place, dans les boîtes d’interrupteurs, au moyen de deux câbles isolés de 200 millimètres carrés de section chacun.
- Les deux lignes de rails conducteurs sont ainsi reliées en parallèle, de manière à se répartir à peu près également la charge et à réduire au minimum la chute de tension.
- Dans les aiguillages compliqués de là gare du quai d’Orsay, le conducteur est aérien, il est constitué par un fer en T supporté par des isolateurs en bois.
- Le retour du courant se fait par les rails de roulement.
- A cet effet, ces rails sont reliés à chacun de leurs joints par deux connexions en cuivre, offrant chacune une section de 120 millimètres carrés.
- Les deux rails de chaque voie sont en outre reliés tous les 100 mètres par des connexions transversales en câbles de 120 millimètres carrés.
- D’autres connexions également échelonnées relient entre eux les rails intérieurs des deux voies. La bonne conductibilité du circuit du retour est ainsi parfaitement assurée par les quatre rails de roulement reliés en parallèle.
- II. Locomotives électriques servant à la traction électrique des trains entre la gare d’Austerlitz et la gare du quai d’Orsay.
- Chacune des locomotives électriques est constituée par une caisse servant à loger le régulateur, les résistances de démarrage et les autres appareils de manœuvre, et où se tiennent le machiniste et son aide. Cette caisse repose par deux pivots sur deux bogies à deux essieux chacun. Chacun de ceux-ci est commandé par un moteur électrique au moyen d’une seule paire
- d’engrenages.
- Les caractéristiques de la locomotive sont les suivantes :
- Poids total de la locomotive................................... 45 tonnes.
- Longueur totale (entre faces des buttoirs)..................... 10.609 mètres.
- Largeur........................................................... 2.918 —
- Hauteur au-dessus des rails.................................... 3.891 —
- Distance entre axe des roues de chaque bogie . . . . . . 2.388 —
- — entre les centres des deux bogies.............................. 4.877 —
- Diamètre des roues.................................................. 1.245 mètre.
- Nombre de roues motrices....................................... 8.
- Caisse et châssis.
- Les longerons des bogies, en tôle d’acier d’une seule pièce, sont portés par ressorts sur les boîtes à graisse-des .essieux ; ils supportent eux-mêmes par l’intermédiaire de ressorts les traverses de pivots, de manière à réaliser une double suspension élastique entre la caisse et les essieux. Ils sont en outre munis d’un dispositif de rappel spécial assurant le centrage du bogie dans les courbes.
- L’avant et l’arrière de|la caisse sont aménagés de façon à permettre d’y loger les résistances de démarrage et les câbles de connexion.
- La cabine du machiniste est située au milieu, elle mesure 3.008 mètres de longueur sur 2.718 mètres de largeur. Elle est munie de châssis vitrés permettant à la vue de s’étendre dans tous les sens.
- p.222 - vue 1161/1260
-
-
-
- XIX
- 223
- Cette cabine renferme le régulateur série parallèle destiné au couplage des moteurs et à la manœuvre des trains et tous les appareils accessoires ou de sécurité que comporte l’équipement électrique. La disposition des appareils de manœuvre de toute nature est telle qu’ils peuvent être commandés avec la même facilité dans la marche en arrière et en avant.
- Les locomotives sont munies du frein à air comprimé système Wenger, du type en usage à la Compagnie d’Orléans, d’une commande à main des freins, d’un sifflet de signal, fonctionnant par l’air comprimé du réservoir des freins. Le moteur de la pompe à air a sa mise en marche et son arrêt commandés automatiquement par la pression du réservoir.
- Le courant transmis par le troisième rail est capté par quatre frotteurs placés latéralement à la partie inférieure de la locomotive. Un cinquième frotteur placé à la partie supérieure permet de prendre le courant sur les conducteurs aériens.
- Moteurs.
- Chaque locomotive est munie de quatre moteurs électriques d’une puissance minimum de 125 kilowatts sous une tension d’alimentation de 550 volts. Ces moteurs ont été calculés d’une façon très large, afin de pouvoir subir sans fatigue les plus fortes surcharges, par exemple assurer le démarrage d’un train de 300 tonnes (locomotive non comprise) sur la rampe de 11 millimètres qui avoisine la gare d’Austerlitz.
- La couronne d’inducteurs est constituée par une seule pièce en acier fondu enveloppant complètement le moteur et abritant l’induit, le collecteur et les balais.
- Le moteur est tétrapolaire et excité en série ; l’enroulement inducteur est constitué par un ruban en cuivre plat isolé avec de l’amiante et du mica ; l’induit est du type à tambour avec noyau feuilleté à dents. Il y a deux porte-balais possédant chacun quatre balais en charbon. Directement au-dessus des porte-balais, la carcasse est munie d’une large ouverture permettant l’inspection facile du collecteur et le changement des balais. Au-dessous du collecteur, la carcasse présente une autre ouverture permettant d’inspecter le dessous du collecteur et de l’armature.
- Equipement électrique.
- Outre les moteurs, chaque locomotive comprend :
- 1 régulateur série parallèle :
- 1 ampèremètre de 2,000 ampères ;
- 1 voltmètre de 700 volts;
- 1 wattmètre totalisateur ;
- 1 interrupteur principal à rupture brusque ;
- 1 interrupteur automatique à soufflage magnétique ;
- 1 série de résistances pour le démarrage ;
- 4 frotteurs à la partie inférieure ;
- 1 frotteur à la partie supérieure ;
- 1 compresseur d’air électrique pour l’alimentation des freins à air comprimé.
- Enfin tous les câbles de connexion de ces différents appareils entre eux et avec les moteurs.
- Le régulateur se compose d’un cylindre vertical actionné à la main au moyen d une manivelle et muni de contacts en cuivre ; il permet de relier les moteurs d’abord par groupes de deux en série, puis tous les quatre en parallèle, en intercalant les résistances qu’on enlève au fur et à mesure jusqu’au moment où le démarrage estterminé.
- p.223 - vue 1162/1260
-
-
-
- Fig. 42,
- ♦
- (ZZXZ)
- Moteur O. E. 65. A.
- f'Sfo
- p.2x224 - vue 1163/1260
-
-
-
- Ô ô Ô O
- ;0 O O O O O f
- ;o o o o o oj
- ‘.-Mjh
- XIX
- p.2x225 - vue 1164/1260
-
-
-
- XIX
- 226
- Nombre de trains.
- Le nombre de trains prévus lorsque le service sera complètement installé est de 150 avec une charge moyenne de 150 tonnes pour les jours de semaine et de 200 tonnes pour les dimanches et fêtes avec un maximum de 300 tonnes.
- La durée du parcours du quai d’Orsay au quai d’Austerlitz, sans arrêt au pont Saint-Michel, ne dépassera pas sept minutes pour les trains de 250 tonnes et au-dessous (locomotives non comprises) et sept minutes pour les trains de 300 tonnes (locomotives non comprises), sans que la vitesse de marche en un point quelconque du parcours dépasse 50 kilomètres à l’heure.
- Le nombre maximum des trains que l’on peut mettre à la fois en circulation sur la ligne est de quatre, dont deux montants et deux descendants.
- Répartition de la puissance.
- D’après les prévisions, la puissance de Lusine sera répartie de la façon suivante : l’éclairage elles petits moteurs absorberont annuellement 1,720,000 kilowattheures avec une puissance maximum de 500 kilowatts ; la traction demandera annuellement 1,4.0,000 kilowattheures pour le service normal; la puissance nécessaire au démarrage d’un train sera de 650 kilowatts pour devenir 250 kilowatts en pleine marche.
- ANNEXE XVIII.
- Ilote sur le chemin de fer électrique du Fayet à Chamonix et à la frontière suisse.
- La Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée a commencé, dans le courant de l’année 1899, la construction d’une ligne de chemin de fer à traction électrique allant du Favet près de Saint-Gervais-les-Bains (Haute-Savoie) à Chamonix, cette première ligne devant plus tard être prolongée jusqu’à Barberine (frontière suisse).
- Profil en long.
- La longueur entière entre la gare du Fayet et celle de Barberine (frontière suisse) est de 374 kilomètres dont 19 kilomètres entre le Fayet et Chamonix et 18 entre Chamonix et Barberine.
- La ligne part de la cote 580 pour aboutir à celle de 1,138 mètres, après avoir franchi le col des Montets à la cote 1,461 mètres.
- Du Fayet à Chamonix, la ligne comporte deux fortes rampes de 90 millimètres par mètre, l’une entre Chedde et Servoz, l’autre entre Servoz et les Houches.
- Entre Chamonix et Barberine, il existe de part et d’autre du faîte des Montets de nombreuses déclivités de 40, 50 et 70 millimètres.
- Pour l’ensemble des deux sections, la longueur totale sur laquelle régnent ces déclivités exceptionnelles est de 13 kilomètres environ, partout ailleurs elles ne dépassent pas 20 millimètres.
- La ligne a été prévue à une feule voie de un mètre de largeur, et le rayon minimum des courbes a été fixé à 80 mètres.
- Les rails pèsent 34.200 kilogrammes le mètre.
- p.2x226 - vue 1165/1260
-
-
-
- XIX
- 227
- Choix du mode de traction.
- Au départ du Fayet, la ligne remonte la vallée de l’Arve pendant 30 kilomètres environ, et comme il est relativement facile d’établir sur cette rivière de puissantes chutes d’eau, on a décidé
- d’utiliser la force ainsi disponible par l’intermédiaire de l’électricité à la traction sur la nouvelle ligne.
- L’emploi de locomotives électriques a été rejeté, parce qu’avec les fortes inclinaisons mentionnées plus haut, il eût été nécessaire d’aménager ces locomotives pour fonctionner tantôt avec l’aide d’une crémaillère, tantôt par simple adhérence.
- Pour obvier à cette difficulté et éviter l’emploi de la crémaillère, on s’est arrêté à une solution déjà sanctionnée par l’expérience, et l’on a décidé de faire usage de véhicules automoteurs.
- Section du Fayet à Chamonix.
- Cette première section recevra l’énergie électrique de deux usines placées l’une près du kilomètre 5 (usine de Servoz), l’autre près du kilomètre 8 (usine des Chavants).
- Le courant continu fourni sera transmis aux moteurs des véhicules au moyen d’un conducteur de prise de courant formé par un rail ordinaire en acier, disposé le long de la voie.
- La puissance de ces usines a été déterminée de manière que des trains composés au maximum de cinq véhicules automoteurs d’un poids total de 90 tonnes, puissent se suivre à des intervalles alternés de quinze et de trente minutes, avec une vitesse, moyenne de 10 kilomètres à l’heure dans les fortes rampes et de 30 kilomètres dans les autres.
- Section de Chamonix à la frontière suisse.
- La disposition des installations électriques de cette section, dont l’ouverture à l’exploitation ne se fera que postérieurement à celle de la première, n’est pas définitivement arrêtée.
- 44. — Chemin de fer électrique du Fujvt à Chamonix. Piofll en long.
- Usine de Servoz.
- Cette usine qui sera placée près du point kilométrique 5.100 de la ligne utilisera une chute d’eau de 40 mètres et développera une puissance moyenne de 1,400 chevaux.
- p.2x227 - vue 1166/1260
-
-
-
- XIX
- 228
- j Barrage. — Conduite d'amenée.
- Le barrage établi sur l’Arve a été calculé pour assurer un débit maximum de 12.15 mètres cubes à la seconde, en prévision d’un agrandissement possible de l’usine.
- La conduite d’amenée aboutit à une chambre d’eau située à 74 mètres en aval du déversoir et taillée entièrement dans le rocher, une grille formée de barreaux de fer de 55 millimètres de largeur sur 5 millimètres d’épaisseur et destinée à arrêter les matières flottantes entraînées par le courant, est placée à l’entrée de cette chambre dont les dimensions sont les suivantes ; 7.75 X 17.40 x 3 mètres.
- De cette chambre partent quatre tuyaux en tôle d’acier de 95 centimètres de diamètre intérieur dont chacun sert à alimenter une turbine, ainsi qu’on le verra plus loin.
- De même que dans la plupart des installations similaires, ces tuyaux n’auront pas de joints de dilatation ; ils seront fixés très solidement à leurs extrémités, mais ils présenteront dans leur milieu et avant leur entrée dans le bâtiment de l’usine des coudes à rayons relativement grands dont l’élasticité sera suffisante pour supporter sans avaries les efforts de torsion et de redressement qui résulteront de la variation de longueur des parties droites.
- Pour éviter l’usure des tuyaux, tout en leur laissant une liberté relative dans leur mouvement de translation, ils reposeront sur leurs supports par l’intermédiaire de sabots en fonte glissant sur des plaques d’acier de 15 millimètres d’épaisseur.
- Ces tuyaux, disposés à la surface du sol, suivront une ligne de plus grande pente de terrain jusque dans le voisinage de l’usine.
- Chaque tuyau sera muni à son départ de la chambre d’eau d’une vanne à papillon permettant de l’isoler en cas d’avarie.
- Bâtiment.
- Le bâtiment de l’usine, qui aura 30 mètres de longueur et 11.50 mètres de largeur extérieure, comprendra un sous-sol et un rez-de-chaussée.
- Le sous-sol est voûté et sert de logement aux coudes verticaux des tuyaux d’amenée d’eau des grandes et des petites turbines à leurs vannes à papillon, à leurs vannes de purge et aux tuyaux d’évacuation.
- Une voûte longitudinale par laquelle on accède à l’usine est munie de deux portes, l’une d’elles servant à la circulation générale donne accès sur un escalier en pierre conduisant au rez-ae-chaussée, l’autre servira à l’entrée et à la sortie des turbines et dynamos, au moment de la pose. A cet effet, une ouverture de 2.50 mètres sur 2 mètres sera pratiquée en face de cette porte dans le plafond de la voûte et sera habituellement fermée par une trappe mobile.
- Le rez-de-chaussée comprendra une chambre unique de 28.50 mètres de longueur sur 10 mètres de largeur dans laquelle seront installés les turbines, les dynamos, les divers appareils de contrôle, de manœuvres et un atelier de réparations. Les dynamos et les turbines seront scellées •directement sur le sol de cette chambre.
- Chacune des grandes turbines reçoit l’eau directement par un tuyau d’amenée spécial, entrant horizontalement dans le bâtiment, au sous-sol, et se redressant ensuite verticalement pour se raccorder avec la turbine qu’il commande ; chaque tuyau est muni d’une vanne à papille11 et d’une vanne de purge.
- Chacune des turbines excitatrices reçoit l’eau par un tuyau branché sur un petit collecteur spécial placé à l’extérieur du bâtiment, au-dessus des tuyaux d’amenée des grosses turbines raccordé avec chacun de ces tuyaux au moyen d’une vanne à tiroir.
- p.2x228 - vue 1167/1260
-
-
-
- Coupe longitudinale.
- iâ
- Fig. 45
- Q . : Q Q O
- n ° : CZl CD — -..U,
- Elévation.
- Chemin t'e fer éleelrique du Fnyet à Chamonix et à la frontière puisse, — Usine hydro-éledrique de Serves.
- p.2x229 - vue 1168/1260
-
-
-
- U f — -—1 - —i 1.
- 1 1 11 ; j | [
- !
- I cfa Sk_
- |b” JI--•^’Z:
- Coupe par AB. Coupe par CJDEF.
- Fig. 46. — Chemin de fer électrique du Fayet à Chamonix et à la frontière suisse. — Usine hydro-électrique de Servez.
- Coupes transversales.
- p.2x230 - vue 1169/1260
-
-
-
- XIX
- 231
- En outre, trois vannes sont placées sur ce petit collecteur et deux vannes sur les tuyaux des turbines excitatrices, de telle sorte que celles-ci peuvent recevoir l’eau de l’un quelconque des gros tuyaux.
- Dans la salle des machines est' installé un transbordeur de 10 tonnes avec treuil roulant permettant un levage facile des turbines ou dynamos pour le montage et les réparations.
- Enfin, à proximité de l’usine, des logements seront construits pour deux machinistes électriciens, chargés de la conduite et de la surveillance.
- Turbines.
- La machinerie de l’usine se composera de quatre turbines centripètes à axe horizontal, fonctionnant sous une chute brute de 38 mètres et développant, à la vitesse de 450 tours par minute, une puissance de 325 chevaux, avec un débit maximum de 855 litres à la seconde.
- Ces turbines seront établies de façon que, sans régulateur, leur vitesse à vide ne dépasse pas de plus de 25 p. c. celle du régime à pleine charge. Cette condition d’établissement permettra d’obtenir un voltage en ligne sensiblement constant, malgré les variations brusques, fréquentes
- considérables du débit.
- De plus, deux turbines à libre déviation et à axe horizontal seront installées pour actionner deux dynamos servant à exciter les grosses dynamos génératrices. Ces turbines fourniront chacune 60 chevaux à la vitesse de 520 tours par minute sous la même chute de 38 mètres et avec un débit de 160 litres par seconde. Elles seront munies d’une admission variable par un tiroir circulaire équilibré, commandé soit à la main, soit par le régulateur.
- Toutes ces turbines fonctionnent avec hydropneumatisation.
- Dynamos.
- Chaque turbine de 325 chevaux actionne une dynamo génératrice de 200 kilowatts dont les circuits induits et inducteurs sont établis de telle sorte que :
- 1° A la vitesse normale de 450 tours par minute et avec un débit de 370 ampères, la différence de potentiel aux bornes soit de 550 volts ;
- 2° Qu’à la vitesse de 560 tours et avec un débit nul, ce voltage soit encore de 550 volts.
- Ce résultat est obtenu automatiquement par l’effet de deux enroulements sur les inducteurs : l’un de ces enroulements sera parcouru par un courant d’excitation indépendant et d’intensité constante, l’autre sera parcouru par la totalité ou par une partie seulement du courant fourni par l’induit correspondant.
- Ces dynamos sont à six pôles et à circuit magnétique en acier coulé ; les induits sont dentés et enroulés en tambour.
- L’accouplement élastique entre chaque turbine et la dynamo qu’elle conduit est formé de deux plateaux en fonte, clavetés l’un sur la turbine, l’autre sur la dynamo, et munis de doigts portant des galets, sur lesquels sera enroulée une courroie sans fin avec agrafe.
- Le collecteur en cuivre rouge est isolé au mica et les balais de prise de courant munis de charbons sont à calage fixe.
- Chaque turbine de.60 chevaux actionne une dynamo de 40 kilowatts à quatre pôles extérieurs et à circuit magnétique en acier coulé. Ces dynamos peuvent fournir normalement, pour une vitesse de 520 tours par minute, un courant de 330 ampères avec une différence de potentiel aux bornes de 120 volts.
- p.2x231 - vue 1170/1260
-
-
-
- XIX
- 232
- Elles sont excitées en dérivation, et l’excitation peut être réglée au moyen d’un rhéostat.
- Les induits sont également dentés et enroulés en tambour.
- Le pôle positif des dynamos génératrices sera relié par un conducteur aérien au point le plus voisin du conducteur de prise de courant établi le long de la voie, et dont il sera question plUs loin; le pôle négatif sera relié au point le plus voisin des rails de la voie du chemin de fer.
- Le service normal sera assuré par trois dynamos de 200 kilomètres, le quatrième servant de réserve ; de même une seule dynamo de 40 kilowatts suffira pour l’excitation des génératrices, la deuxième servant de réserve.
- Usine des Chavants.
- Cette usine sera placée près du kilomètre 8 et utilisera une chute brute de 94 mètres.
- Barrage, conduite d’amenée.
- Le barrage est établi sur l’Arve vers le kilomètre 10.9. La partie du canal d’amenée située entre la prise d’eau et la chambre de décantation est en souterrain et a une longueur de 1,100 mètres; sa largeur de 1.80 mètre, sa hauteur de 2.25 mètres et sa pente de 2 millimètres par mètre, lui permettront de débiter 7.200 mètres cubes par seconde avec une hauteur d’eau de 1.50 mètre.
- L’eau dérivée se décantera dans une chambre de 10 mètres de largeur et 123 mètres de longueur dans laquelle la vitesse de l’eau ne dépassera pas 50 centimètres par seconde. De cette chambre part un deuxième souterrain fermé par une grille et ayant les mêmes dimensions transversales que le premier sur une longueur de 1,085 mètres ; il aboutit à une chambre de prise d’eau précédée d’un déversoir régulateur.
- De cette chambre partent deux tuyaux en tôle d’acier de 950 millimètres de diamètre ; comme à Servoz, ces tuyaux ne comportent pas de joints de dilatation, et à leur arrivée dans le sous-sol de l’usine, ils se divisent chacun en deux autres tuyaux de distribution alimentant chacun une turbine de 325 chevaux. L’extrémité prolongée de ces tuyaux formera chambre à sable dont la vidange pourra se faire au moyen d’un robinet.
- Bâtiment.
- Le bâtiment aura sensiblement la même disposition et les mêmes dimensions que celui de Servoz. Un sous-sol voûté sert de logement aux canalisations des grandes et des petites turbines, ainsi qu’à leurs accessoires : vannes d’admission, robinets, vannes de purge. •
- Le rez-de-chaussée, composé d’une seule chambre de 29.10 sur 9.80 mètres, constituera la salle des machines et l’atelier de réparations. Les dynamos et les turbines seront scellées directement sur le sol de cette salle qui communiquera avec le sous-sol par un escalier ; en outre, une trappe de 2.500 sur 2 mètres permettra l’accès des pièces de machines dans la salle où elles pourront être manoeuvrées au moyen d’un transbordeur de 10 tonnes, muni d’un treuil à main.
- Chacun des deux grands tuyaux d’amenée entrant horizontalement dans le rez-de-chaussée se subdivise en deux autres tuyaux, munis de robinets-vannes alimentant chacun une turbine de 325 chevaux ; d’autre part, chacune des petites turbines excitatrices est desservie par un tuyau de 250 millimètres de diamètre relié à un collecteur branché lui-même à l’extérieur de l’usine sur les deux gros tuyaux d’amenée : des vannes convenablement disposées permettent d’alimenter le collecteur et chaque turbine par l’un ou l’autre des tuyaux d’amenée.
- p.2x232 - vue 1171/1260
-
-
-
- Turbines.
- La machinerie de l’usine sera, comme à Servoz, composée de quatre turbines de 325 chevaux et de deux de 60 chevaux ; toutes seront centrifuges, à axe horizontal, à libre déviation, hydro-pneumatisées et à admission partielle. Les turbines de 325 chevaux seront à débit constant, et la vitesse qui à pleine charge sera de 450 tours environ ne devra pas dépasser 580 tours par minute à vide; par contre, celles de 60 chevaux seront à débit variable par un distributeur à languette mobile, commandé soit à la main, soit par régulateur; leur vitesse sera de 520 tours environ par minute.
- Dynamos.
- Chaque turbine de 325 chevaux actionnera une dynamo génératrice de 200 kilowatts, et les turbines de 60 chevaux des dynamos excitatrices de 40 kilowatts.
- Ces dernières machines seront en tous points semblables à celles de Servoz, tandis que les dynamos de 200 kilowatts en différeront sur le point suivant : les circuits inducteurs et induits seront établis de telle sorte que la tension aux bornes varie automatiquement entre 550 et 700 volts suivant le débit, de manière que la différence de tension entre le point de jonction du conducteur négatif avec le point le plus proche des rails de la voie et le point de jonction du conducteur positif avec le conducteur de prise de courant, vers le kilomètre 11, soit sensiblement constante et égale à 550 volts.
- Comme à Servoz, trois génératrices et une excitatrice assureront normalement le service du chemin de fer ; la quatrième génératrice et la seconde excitatrice serviront de réserve.
- Conducteur de prise de courant.
- L’énergie électrique produite dans les deux usines génératrices sera transmise aux véhicules automoteurs par un conducteur isolé placé le long de la voie.
- Comme il a été dit plus haut au sujet des dynamos génératrices, la différence de potentiel entre le conducteur isolé et les rails de la voie sera de 550 volts au maximum.
- Le conducteur de prise de courant sera constitué par une seule file de rails type P.-L.-M. A, pesant 34 kilogrammes au mètre placée latéralement à la voie sur des tasseaux en bois de hêtre paraffinés et enduits de brai, fixés eux-mêmes sur des sommiers en bois reposant sur les extrémités des traverses.
- Le dessus du rail constituant le conducteur sera à 230 millimètres au-dessus du plan de la voie ; l’axe de ce rail sera à 1.083 mètre de l’axe de la voie. Les rails successifs seront réunis les uns aux autres par des éclisses sans cornières fixés contre les rails au moyen de boulons et de rondelles Grower; de plus, des câbles métalliques en bronze silicieux de haute conductibilité au nombre de deux par joint relieront entre elles des plaques de fonte boulonnées de chaque côté des rails et placées de part et d’autre des éclisses ; dans le but d’assurer une parfaite conductibilité, une feuille de cuivre rouge de 0.8 millimètre d’épaisseur sera interposée entre chaque plaque de fonte et le rail préalablement nettoyé. Les rails de la voie seront reliés entre eux par le même procédé, mais il n’y aura qu’un connecteur par joint.
- Au droit des passages à niveau, le conducteur de prise de courant présentera une interruption pouvant atteindre 5 mètres pour permettre le passage des voitures; les deux extrémités en regard seront réunies par un conducteur isolé en cuivre enfoui dans une gaine en bois remplie d’asphalte et noyée dans le ballast ; de plus, les barrières des passages à niveau seront pivotantes et les van-teaux barreront la voie lorsque la circulation sera ouverte aux voitures, de manière à empêcher aux piétons de pénétrer sur la voie et de toucher au conducteur électrique.
- p.2x233 - vue 1172/1260
-
-
-
- Élévation
- Coupe par AB.
- Fig. 47. — Chemin de fer électrique du Fayet à Cliamonix et à la frontière suisse.
- N o-l
- liaison est symélrique par rapi
- Connecteurs des raiis de ht voie.
- I..a c\ispositi«
- it CD.
- 234
- p.2x234 - vue 1173/1260
-
-
-
- ÉLÉVATION
- Coupe par A B.
- Fig. 48. — Chemin de fer électrique du Fayet à Chamonix et à la frontière suisse. — Connecteurs des rails conducteurs
- de prise de courant.
- Type n" 221.
- *
- p.2x235 - vue 1174/1260
-
-
-
- XIX
- 236
- A l’axe de la voie 1.0S5 Coupe par AB.
- Elévation.
- Ensemble.
- Fig. 49. — Chemin de fer électrique du Fayet à Chamonix et à la frontière suisse. Isolateur du conducteur de prise de courant.
- Au droit de tous les appareils de la voie (changements, croisements, aiguilles...), le conducteur de prise de courant sera disposé de façon qu’il puisse toujours être en contact avec l’un des frotteurs dont les véhicules seront munis.
- Afin d’éviter les dangers que pourrait faire naître la présence d’un conducteur électrique en charge le long des voies de service sera relié avec le conducteur principal, au moyen d’un commutateur et permettant d’isoler à volonté chaque tronçon auxiliaire; chacun de ceux-ci ne serait mis en charge qu’au moment même où on voudrait faire manœuvrer électriquement les véhicules sur la voie correspondante. ; ;>
- p.2x236 - vue 1175/1260
-
-
-
- XIX
- 237
- MATÉRIEL ROULANT.
- Les véhicules automoteurs prévus pour l’exploitation sont de trois types différents :
- 1° Des voitures à voyageurs comprenant : huit voitures de lre classe à 24 places assises ; huit voitures de 2e classe à 30 places assises, et seize voitures mixtes de lreet 2eclaisse à 28 places assises.
- Toutes ces voitures qui pèseront 18 tonnes environ en charge, seront à couloir central, à quatre compartiments et avec plate-forme à chaque extrémité ;
- 2° Des fourgons automoteurs à bagages au nombre de huit avec compartiment spécial pour la poste, ayant à l’arrière une plate-forme semblable à celle des voitures et à l’avant un compartiment pour le mécanicien conducteur, contenant tous les appareils nécessaires à la commande des électromoteurs et à la manœuvre des freins; la pompe à air, servant à la compression de l’air, sera placée ainsi que son moteur dans le compartiment réservé aux bagages ;
- 3° Enfin des wagons à marchandises de types divers, soit : huit wagons-tombereaux, huit wagons plats et huit wagons couverts.
- Chaque véhicule se compose d’une caisse appropriée à l’usage qu’on lui destine, fixée à un châssis reposant lui-mème par l’intermédiaire de ressorts sur un truck moteur qui est le même pour les différents types de voitures ou wagons.
- Chaque truck moteur est monté sur deux essieux avec roues de 930 millimètres de diamètre actionnés chacun par un moteur de 75 kilowatts ; à cause du peu d écartement des rails de la voie (1 mètre) et de la puissance relativement grande que devront pouvoir développer les moteurs, on a été amené à placer l’axe de ces moteurs perpendiculairement aux essieux qui seront actionnés par un engrenage conique de multiplication 1 à 4, avec interposition d’un accouplement élastique.
- Les moteurs sont du type quatre pôles avec deux bobines excitatrices placées électriquement en série avec l’induit; celui-ci est â tambour denté et enroulement ondulé pour permettre l’emploi de deux balais seulement au collecteur avec calage fixe, quel que soit le sens de rotation.
- Les inducteurs sont en acier coulé et constituent une carcasse étanche; en deux parties boulonnées l’une sur l’autre suivant un joint horizontal et enveloppant complètement l’induit, les bobines excitatrices, le collecteur et les balais.
- La visite de ces derniers peut être faite facilement par deux portes ménagées dans la demi-carcasse supérieure.
- La demi-carcasse inférieure qui reçoit les paliers de l’induit est munie de deux bras venus de fonte qui articulent autour de l’essieu sur lequel sont, à cet effet, ménagées deux fusées intérieures.
- Le pignon et la roue dentée de chaque commande sont en acier et complètement enfermés dans une enveloppe hermétique contenant, à la partie inférieure, de l’huile, de façon à diminuer l’usure des dents et à amortir le bruit.
- Les deux moteurs d’un truck sont invariablement couplés en parallèle et peuvent être isolés, en cas d’avarie, au moyen d’interrupteurs placés sur les circuits induits et inducteurs. Ces moteurs sont suspendus au truck par des ressorts à lames ; le truck lui-même repose directement sur les boîtes à huile et il supporte la caisse, comme il a été dit plus haut, par l’intermédiaire de forts ressorts à lames; les frotteurs de prise de courant, au nombre de quatre, sont placés à chacune des extrémités des brancards du truck. Ils lui sont reliés par un système d’articulations et de ressorts assurant, avec une certaine élasticité, une pression convenable des frotteurs sur le rail de prise de courant.
- p.2x237 - vue 1176/1260
-
-
-
- Élévation,
- Voiture de 1" classe. Vue en plan.
- Fig. 50. — Chemin de fer électrique du Fayet à Chamonix et à la frontière suisse. — Voitures automotrices. — Ensemble.
- Fig. 51. — Chemin de fer électrique du Fayet à Chamonix et à la frontière suisse. Fourgon de tête automoteur. — Ensemble.
- p.3x238 - vue 1177/1260
-
-
-
- XIX
- 239
- Freins.
- Chaque véhicule est muni d’un frein à quatre sabots agissant sur les bandages à la manière ordinaire et d’un frein à mâchoires, pouvant agir par pression horizontale sur les faces latérales d’un rail surélevé qui sera placé dans l’axe de la voie toutes les fois que l’inclinaison dépassera 40 millimètres par mètre.
- Ces freins peuvent l’un et l’autre être commandés soit directement à la main, par un agent monté sur le véhicule, soit au moyen de l’air comprimé, à la façon du frein Westinghouse, par le mécanicien placé dans le fourgon de tête.
- Régulateur et servomoteur.
- Chaque véhicule est pourvu d’un appareil régulateur destiné à opérer le démarrage, le réglage de la vitesse, l’arrêt et le changement de marche.
- Le changement de marche s’obtient en renversant le sens du courant dans les induits, et le réglage de la vitesse par shuntage des inducteurs.
- Le régulateur peut occuper dix positions différentes, cinq correspondant à la marche avant, dont trois pour le démarrage et deux pour la marche à différentes vitesses ; quatre correspondant à la marche arrière, dont trois pour le démarrage et un pour la marche normale.
- Un dispositif spécial permet de reporter l’étincelle de rupture du courant entre deux contacts en charbon, placés dans une boîte à soufflage magnétique.
- Lorsque les véhicules circuleront isolément, l’appareil régulateur sera manœuvré à la main, suivant la méthode ordinaire, par un mécanicien conducteur placé sur l’une des plates-formes. Mais quand ils circuleront par trains, ce qui sera le cas général entre le Fayet et Chamonix, les régulateurs seront toujours manoeuvres à distance et simultanément par un seul mécanicien placé dans le compartiment d’avant du fourgon de tête.
- A cet effet, les régulateurs de chaque véhicule sont commandés chacun par un servo- moteur pneumatique, installé sous la caisse ; ces servo-moteurs sont reliés à deux conduites à air comprimé analogues aux conduites de frein réunissant les véhicules entre eux et aboutissant au poste de commande placé dans le fourgon de tête.
- C’est simplement eh manœuvrant dans le sens voulu un servo-moteur principal placé dans le poste de manœuvre que le mécanicien, faisant varier la pression de l’air dans l’une ou l’autre de ces conduites, agira sur les servo-moteurs secondaires des véhicules pour manœuvrer les régulateurs dans le sens voulu.
- Une notice détaillée sur la construction et le fonctionnement de ces appareils est annexée au présent rapport.
- Installations diverses.
- Il a été prévu, dans les gares du Fayet et de Chamonix, des installations diverses permettant l’entretien et la réparation du matériel roulant, ainsi que son garage pendant l’hiver.
- Ces installations sont, en gare du Fayet :
- 1° Deux remises rectangulaires pour dix-huit voitures chacune, à trois voies parallèles desservies par un chariot roulant;
- 2° Une remise rectangulaires pour neuf voitures, à trois voies parallèles desservies par des aiguilles, et sur chacune desquelles est une fosse avec escalier d’accès;
- 3° Un atelier de levage et réparation faisant suite à cette dernière remise et communiquant avec elle par deux ouvertures permettant le passagê des véhicules à réparer.
- p.3x239 - vue 1178/1260
-
-
-
- XIX
- 240
- Enfin, à Chamonix, il sera installé deux remises rectangulaires pouvant contenir six véhicules -chacune, à trois voies desservies par des aiguilles ; à l’une d’elles sera adossée une annexe comprenant un dortoir, un réfectoire, un lavabo pour les mécaniciens et en plus un magasin et un local pour l’agent de la traction entretenu sur ce point.
- DESCRIPTION ET FONCTIONNEMENT DES SERVO-MOTEURS.
- Pour un train composé de plusieurs véhicules automoteurs et d’un fourgon de tête automoteur, la manoeuvre des appareils régulateurs placés sur chaque véhicule se fait du poste de manœuvre situé dans le fourgon de tête au moyen de l’air comprimé.
- A cet effet, le fourgon de tête est muni d’un servo moteur pneumatique principal et d’un servo-moteur pneumatique secondaire, et chacun des autres véhicules automoteurs est muni d’un servo-moteur pneumatique secondaire.
- En outre, chaque véhicule automoteur est muni :
- 1° D’un réservoir auxiliaire commun au servo-moteur et au frein automatique à mâchoires ;
- 2° De deux conduites générales avec leurs demi-accouplements semblables à ceux du frein modérable et servant l’une pour la marche d’avant, l’autre pour la marche d’arrière.
- Description du servo-moteur pneumatique principal.
- Le servo-moteur principal se compose :
- 10 D’un bâti en fonte A ;
- 2° De deux corps de cylindres H ayant chacun cinq petits cylindres dont quatre sont alésés à 50 millimètres et le cinquième à un diamètre de 61 millimètres; de plus, un grand cylindre de 130 millimètres occupe le centre de chaque corps de cylindres;
- 3° D’un grand piston double P muni en son milieu de butées venues de fonte ;
- 4° De cinq petits pistons de chaque côté dont les tiges sont en saillie sur les butées du corps des cylindres H de la manière suivante :
- Pour le premier petit piston de 61 millimètres de diamètre, la saillie
- — le deuxième — de 50 millimètres — —
- — le troisième — — — —
- — le quatrième — — — —
- — le cinquième — — — —
- est de 85 millimètres.
- de 85 — 24—61 millimètres, de 61 — 16 — 45 —
- de 45 — 16 — 29 —
- de 29 — 16 — 13 —
- 5° D’une tige d’entraînement T avec crémaillère fixée au corps du grand piston double P ;
- 6° D’un secteur denté S commandé par la crémaillère de la tige T ;
- 7° D’un balancier B fixé sur l’arbre du secteur denté et pouvant, au moyen des bielles b et du balancier B', communiquer le mouvement de ce secteur à un axe O sur lequel est fixé le pignon Q.
- Cet axe sert également de point d’articulation à un levier'L, à l’une des extrémités duquel est fixé un pignon Q" engrenant avec les pignons Q et Qf ; à l’autre extrémité est articulée la tige de commande R portant deux plateaux K et K' mobiles sur cette tige et servant de butées à deux ressorts de compression J et Jf :
- 8° D’un pignon Q' mû par le volant Y et engrenant avec le pignon Q";
- 9° D'un secteur d’enclenchement D portant dix crans dans lesquels peut s’engager le verrou de la poignée du volant de manœuvre.
- Cinq de ces crans correspondent à la marche d’avant, quatre à la marche d’arrière et un cran -correspond à la position neutre.
- p.3x240 - vue 1179/1260
-
-
-
- Élévation.
- Coupe par A-B.
- | | VUE KN ((?<>..
- Élévation — Plan. — Coupes
- "fi A la conduite générale,marche en avant. -G — — — en arrière.
- Du réservoir principal à la boîte de distribution.
- De la conduite générale —jf marche avant au grand cylindre.
- De la conduite générale marche arrière, au grand cylindre.
- Coupe par C D.
- Fig. 52. — Chemin de fer électrique du Fayet à Chamonix et à la frontière suisse. — Fourgon de tête automoteur servo-moteur pneumatique principal. — Ensemble.
- p.3x241 - vue 1180/1260
-
-
-
- Élévation.
- Coupe par CD.
- Profil.
- Coupe par EF.
- <>m (Î2 ......... 27. J» m
- 11 11
- y-urtr*f-m« ... io 9e
- îJa* 5-1* i.p
- S
- Fig. 53. — Chemin, de fer électrique du Fayet 4 Chamonix et à la frontière suisse. — Fourgon de tête automoteur. — Servo-moteur pneumatique principal, — Détails.
- Boîte de distribution.
- p.2x242 - vue 1181/1260
-
-
-
- XIX
- 243
- Les distances entre le cran correspondant à la disposition neutre et les premiers crans d’avant ou d’arrière sont plus grandes que celles comprises entre les premières et les deuxièmes ou les deuxièmes et les troisièmes, etc., crans d’avant ou d’arrière ; ces distances ont été déterminées de de manière que les soupapes s’ouvrent et se ferment aux moments voulus. Ce secteur est surmonté d’une plaque I portant les indications « avant » et « arrière >•, devant laquelle se met un index fixé au volant Y ;
- 10° D'une boîte de distribution E composée de 3 chambres; la première C communique avec le réservoir principal du fourgon de tête par l’ouverture Z et le tuyau U, elle peut en outre communiquer avec les chambres C1 et G” qui sont normalement fermées par les soupapes X et qui peuvent être vidangées par celles Y ;
- 11° De deux conduites MM1 venant des deux conduites générales et aboutissant aux grands cylindres de 130 millimètres de diamètre;
- 12° De deux conduites N venant du réservoir auxiliaire du frein automatique à mâchoires et aboutissant aux petits cylindres ;
- 13° D’une conduite U venant du réservoir principal et aboutissant à la chambre C de la boîte de distribution ;
- 14° Enfin de deux conduites GGf partant des chambres C' et G" pour se rendre aux conduites générales des servo-moteurs marche avant et marche arrière.
- Description du servo-moteur pneumatique secondaire.
- Chaque servo-moteur secondaire se compose :
- 1° D’un bâti G;
- 2° De deux corps de cylindres H composés chacun de cinq petits cylindres alésés à 50 millimètres entourant un plus grand alésé à 130 millimètres ;
- 3° D’un grand piston double K muni en son milieu de butées venues de fonte ;
- 4° De cinq petits pistons de chaque côté dont les tiges sont en saillie sur les butées du corps des cylindres H de la manière suivante :
- Pour le premier petit piston de 50 millimétrés de diamètre, la saillie
- — le deuxième — — — —
- — le troisième — — — —
- — le quatrième — — — —
- — le cinquième — — — —
- est de 80 millimètres.
- de 80 — 16 = 64 millimètres, de 64 — 16 = 48 —
- de 48 — 16 = 32 —
- de 32 — 16 = 16 —
- 5° D’une tige d’entraînement o destinée à manoeuvrer l’appareil régulateur du véhicule;
- 6° De deux conduites M et M! venant des conduites générales des servo-moteurs et aboutissant aux grands cylindres ;
- 7° De deux conduites N et Nf venant du réservoir auxiliaire du frein automatique à mâchoires et aboutissant aux petits cylindres.
- Fonctionnement des servo-moteurs pneumatiques.
- Au repos, le volant Y de manœuvre du servo-moteur principal est enclenché au cran O. Les soupapes d’admission X des conduites marche avant et marche arrière sont fermées et les soupapes d’évacuation Y sont ouvertes. Les grands pistons des servo-moteurs ne supportent donc aucune pression. L’air comprimé des réservoirs auxiliaires et, par suite, des petits cylindres main-
- p.2x243 - vue 1182/1260
-
-
-
- XIX
- 244
- tient tous les petits pistons contre les butées des corps de cylindres H ; deux petits pistons, un de chaque côté, maintiennent alors les grands pistons dans une position médiane. Pour le servomoteur principal, ces petits pistons sont ceux de 61 millimètres de diamètre.
- Cela posé : soit 2p la pression d’air à établir sur un grand piston pour contre-balancer l’effort dû à un petit piston de 50 millimètres de diamètre, la pression à établir sur un grand piston pour contre-balancer l’effort d’un petit piston de 61 millimètres de diamètre sera 3py caria surface d’un piston de 61 millimètres =1.5 celle d’un piston de 50.
- ELEVATION VUE l'Ail I.OUT
- COUPE PAH Cl)
- VUE EN PIAN
- COUPE PA 11 A B
- Fig. 54. — Chemin de fer électrique du Fayet à Chamonix et à la frontière suisse.
- Véhicules automoteurs, montage du servo-moteur pneumatique secondaire.
- Si l’on établit sur l’une des faces des grands pistons'des servo-moteurs secondaires une pression de 3p, ceux-ci refoulent les prèmiers petits pistons et viennent buter contre les deuxièmes. Ils n’iront pas plus loin parce que pour refouler en même temps ces deuxièmes petits pistons, il faudrait une pression 4p. Les régulateurs sont alors placés dans leur première position par l’intermédiaire des tiges O des servo-moteurs secondaires.
- Si maintenant on établit une pression 5p sur la même face des grands pistons, ils refoulent les deuxièmes petits pistons et viennent buter contre les troisièmes. Ils n’iront pas plus loin, car pour
- p.2x244 - vue 1183/1260
-
-
-
- XIX
- f
- 245
- refouler en même temps ces troisièmes petits pistons, il faudrait une pression 6p. Les régulateurs sont alors placés dans leur deuxième position.
- Et ainsi de suite.
- Le résultat que l’on veut obtenir est donc d’établir, puis de maintenir automatiquement, soit dans la conduite générale marche avant, soit dans celle de marche arrière, des pressions égales à 3p, 5jo, Ip, 9p et 1 \p, ce résultat s’obtient au moyen du servo-moteur principal dont le fonctionnement est le suivant :
- Lorsque le volant Y est enclenché au cran 0, le levier L est horizontal, les plateaux K et appuient sur les tiges des soupapes d’évacuation des chambres C' et C" faisant ainsi communiquer ces chambres avec l’atmosphère, mais sans toucher aux tiges plus courtes des soupapes d’admission X, il n’y a donc pas d’air comprimé dans les conduites générales.
- Si, par exemple, le mécanicien fait tourner le volant Y pour l’enclencher au cran 1 marche avant, le pignon Qrf tourne, le pignon Q' s’élève en roulant sur le pignon Q demeuré fixe, le levier L fait descendre la tige R et par suite les plateaux K et K'. Le plateau supérieur K ouvre en grand la soupape d’évacuation Y marche arrière, puis avec l’aide de la tige T ouvre la soupape d’admission X marche avant, pendant ce temps le plateau inférieur K' abandonne la tige de soupape d’évacuation Y marche avant, qui se ferme sous l’action de son ressort, l’air du réservoir principal passe de la chambre c à la chambre c' puis à la conduite générale marche avant et de là dans les grands cylindres des servo-moteurs.
- Lorsque la pression sur le grand piston du servo-moteur principal est devenue légèrement supérieure à 3p, il se met en mouvement, entraîne le secteur S, le levier B, les bielles b et le levier Bf, faisant tourner le pignon Q en sens inverse du volant Y ; le pignon Qr redescend en roulant sur le pignon Q" devenu fixe à son tour, la tige R remonte avec les plateaux K et K' et la soupape d’admission X marche avant se ferme.
- Arrivé dans cette position pour laquelle les soupapes d’admission et d’évacuation marche avant sont fermées, le grand piston reste en équilibre, mais la moindre variation de pression en plus ou en moins dans la conduite générale marche avant suffira pour le faire déplacer dans un sens ou dans l’autre. En effet, la butée du grand piston a déjà refoulé le premier petit piston de 8 millimètres et se trouve à cette même distance de la tige du deuxième piston. Ce dernier ne peut donc encore lui opposer aucune résistance.
- Si ensuite le mécanicien enclenche le volant V au cran 2 pour les mêmes raisons, la soupape d’admission X marche avant, s’ouvre de nouveau et la pression augmente dans la conduite générale et par suite dans le grand cylindre. Lorsque la pression sur le grand piston est devenue un peu supérieure à op, il se remet en mouvement et les soupapes X et Y marche avant sont de nouveau fermées, la soupape d’évacuation marche arrière restant toujours ouverte.
- Dans cette position encore, et comme ci-dessus, le grand piston se trouve en équilibre et la moindre variation de pression dans la conduite marche avant suffira pour le faire déplacer. Sa butée, en effet, refoule les deux premiers petits pistons, mais se trouve encore à 8 millimètres de la tige du troisième, qui ne peut, par conséquent, lui opposer aucune résistance.
- Et ainsi de suite.
- Si maintenant, par exemple, le mécanicien revient du cran 2 au cran 1 marche avant, la tige R s’élève avec les plateaux K et K', la soupape d’évacuation Y marche avant s’ouvre et la pression dans la conduite marche avant baisse, le grand piston rétrograde sous la poussée des petits pistons et la soupape d’évacuation Y marche avant, est refermée lorsque l’équilibre est rétabli, c’est-à-dire lorsque la pression sur le grand piston est 3p.
- Si, pour une cause quelconque, la pression venait à diminuer ou à augmenter dans la conduite
- p.2x245 - vue 1184/1260
-
-
-
- XIX
- 246
- générale alimentée, le grand piston du servo-moteur principal ne serait plus en équilibre et se mettrait en mouvement dans un sens ou dans l’autre, la soupape d’admission ou celle d’évacuation, suivant le cas, s’ouvrirait, l’équilibre se rétablirait, et cette soupape se refermerait. Il en serait de même si la pression dans les réservoirs auxiliaires augmentait ou diminuait.
- En cas de rupture d’un tuyau flexible de la conduite générale alimentée, la pression cesse dans les grands cylindres et les grands pistons des servo-moteurs secondaires rétrogradent dans leur position médiane sous la poussée des petits pistons, le grand piston du servo-moteur principal rétrograde de même ouvrant la soupape d’admisssion de la conduite avariée ; le mécanicien prévenu par le ralentissement du train ramène le volant de manœuvre au cran 0 et le grand piston revient dans sa position médiane.
- Un robinet d’isolement est placé entre la triple valve et le cylindre du frein à mâchoires. En cas d’avarie à la conduite de ce frein, on ferme ce robinet, on vidange les cylindres au moyen des valves à relâcher le frein, et on peut alors se remettre en route, avec une certaine pression dans les réservoirs auxiliaires, qui permet le fonctionnement des servo-moteurs jusqu’à ce que le train ait gagné un point où l’avarie puisse être réparée ou bien le véhicule différé.
- p.3x246 - vue 1185/1260
-
-
-
- XIX
- 247
- DISCUSSION EN SECTIONS
- (2e ET 5e SECTIONS RÉUNIES.)
- Séance du 25 septembre 1900, à, 9 heures du matin.
- Présidence de Mr Fredrik ALMGREN.
- Mr le Président. — Mr Auvert voudra bien nous présenter un résumé du rapport qu’il a rédigé avec Mr Mazen ; celui-ci résumera ensuite le rapport de Mr Heft.
- Le libellé de la question contient deux litteras distincts. Dans la pratique, il a été impossible aux rapporteurs de respecter cette division.
- Mr Auvert, rapporteur pour tous les pays, sauf les États-Unis. — Depuis 1895, la traction électrique tend à se développer sur les grands chemins de fer dans une grande proportion et on en a fait récemment des applications assez importantes : je citerai l’exemple de la Compagnie d’Orléans, entre la gare d’Austerlitz et la gare du quai d’Orsay; mais ces applications sont pour ainsi dire expérimentales. Des locomotives ont été employées sur ces lignes et les choses sont ordinairement disposées comme elles le sont sur les grands tramways américains. Les moteurs sont beaucoup plus puissants, mais, en somme, on fait usage du système série parallèle qui est le système employé sur tous les tramways américains.
- Nous ne pensons pas, c’est du moins l’opinion personnelle de vos rapporteurs, que ce système puisse sans modifications donner satisfaction sur les grandes lignes de chemins de fer. Il peut convenir parfaitement pour des trains qui marchent à une vitesse sensiblement constante; le rendement est alors très bon, puisqu’on peut disposer les locomotives en vue de la vitesse qu’on désire réaliser dans le cas particulier considéré ; mais la locomotive électrique n’offre en aucune manière la souplesse de la locomotive à vapeur. Grâce à la coulisse de Stephenson, la locomotive à vapeur peut marcher avec un rendement excellent dans des limites de vitesse très étendues : une machine disposée pour marcher à 100 kilomètres à l’heure peut marcher à 80, à 60 kilomètres avec un très bon rendement.
- U n’en est absolument pas de même avec les systèmes de régulation en usage sur
- *
- p.3x247 - vue 1186/1260
-
-
-
- xtx
- 248
- les locomoteurs qui font un service régulier. On se borne à avoir deux, quelquefois trois crans de marche pour lesquels le rendement est très bon ; mais pour tous les crans intermédiaires, on est obligé de faire usage de résistances pour régler la vitesse si on veut marcher d’une façon continue sur un profil donné ou bien de couper le courant et de laisser marcher le train en vertu de la vitesse acquise. On marche en quelque sorte comme si on faisait traîner un train par une locomotive dont le levier de changement de marche serait toujours au même cran et on n’a d’autre ressource que de faire quelque chose d’analogue à ce que faisaient les anciens mécaniciens cpii étranglaient plus ou moins la vapeur.
- Quand, pour produire l’électricité, on se sert de puissantes chutes d’eau, cet inconvénient peut être secondaire, parce que l’électricité non utilisée est produite sans augmentation de frais; mais lorsqu’on produit l’électricité au moyen de moteurs à vapeur, ce qui serait certainement le cas si d’une façon générale on voulait substituer la traction électrique à la traction à vapeur, il faut avant tout rechercher l’économie, et les locomotives électriques telles qu’elles existent actuellement gaspilleraient absolument l’énergie. Sans doute, on pourra arriver à les construire autrement, mais je dis que telles qu’elles le sont aujourd’hui, elles ne peuvent marcher dans des conditions économiques qu’à des vitesses déterminées, sur un profil déterminé et avec une charge déterminée. C’est pourquoi, dans notre, rapport, .nous insistons sur ce point qu’il serait très dangereux de répandre l’idée qu’il existe aujourd’hui des locomotives électriques capables de remplacer les-locomotives à vapeur dans les mêmes conditions de fonctionnement. Le problème n’est pas résolu et, si l’on veut développer la traction électrique sur les grands chemins de fer, il y a lieu de pousser les investigations dans ce sens.
- Le problème sur les lignes secondaires est tout à fait différent : ces lignes sont courtes et les trains y marchent généralement tous à la même vitesse. On étudie alors les locomotives de façon qu’elles soient parfaitement appropriées au profil et aux charges généralement assez faibles qu’on a à remorquer, et même on peut à la rigueur établir les horaires en tenant compte de ce que les locomotives peuvent faire. Il n’en est évidemment pas de même sur les grandes lignes.
- Nous avons à signaler depuis 1895, date de la dernière session du Congrès, un nouveau mode de traction intéressant ; ce mode de traction, qui est appliqué depuis quelque temps en Amérique et qui va prochainement recevoir des applications en France, n’est applicable que sur les lignes spéciales qui n’ont pas de trafic international; il consiste à composer les trains de voitures automotrices et à abandonner complètement l’usage des locomotives. Chaque voiture est motrice, prend directement son courant sur la ligne, soit au moyen d’un trolley aérien, soit au moyen d’un troisième rail, et comporte un appareil régulateur pour gouverner le moteur. Il y a dans le train un nombre quelconque de véhicules, mais il n’y a qu’un seul mécanicien.
- Pour réaliser ce nouveau mode de traction, un premier système a été imaginé en Amérique par Mr Sprague; un deuxième'système a été imaginé également par la
- p.3x248 - vue 1187/1260
-
-
-
- XIX
- 249
- Compagnie du Paris-Eyon-Méditerranée et va être appliqué sur la ligne deChamonix; il a l’avantage d’abord de permettre un démarrage extrêmement rapide et la montée de rampes très fortes, par le fait que l’on dispose de toute l’adhérence du train. Il permet ensuite de faire, dans un service de banlieue, des mouvements de va-et-vient sans avoir à retourner une locomotive, sans la changer de bout, ce qui procure une sérieuse économie de temps. Ce nouveau mode de traction est, croyons-nous, appelé à un grand avenir, au moins sur les lignes de banlieue et les lignes do montagne.
- Je ne me suis occupé jusqu’à présent que de l’emploi des courants continus qui ont été jusqu’ici adoptés partout, sauf quelques applications des courants alternatifs faites en Suisse et en Italie. Or, les courants continus ont l’inconvénient de se prêter difficilement à la transmission de l’énergie aux grandes distances. On poursuit en ce moment en Italie la construction d’une ou deux lignes à courants alternatifs ; le courant y sera produit à très haute tension, ce qui permettra de le transporter à de très grandes distances avec des conducteurs de faible section ; des transformateurs statiques seront disposés le long de la ligne et abaisseront la tension à environ 3,000 volts; le courant sera alors employé directement sous la forme alternative dans les moteurs des voitures.
- Ce système n’est pas encore appliqué, les lignes étant seulement en construction. Il n’est pas possible d’émettre en ce moment un jugement, puisque rien n’est encore commencé, qu’il n’y a que des essais de laboratoire faits chez le constructeur. Il y a grand intérêt à poursuivre les tentatives dans cette voie, car l’un des principaux obstacles à la diffusion de la traction électrique, c’est la difficulté de transmettre des courants intenses à grande distance sans perte importante ou sans employer des conducteurs d’un prix absolument inabordable.
- En résumé, je crois qu’on pourrait dire que sur les lignes secondaires, ou plutôt sur les lignes placées dans des conditions spéciales, la traction électrique peut être employée avec grand avantage au moyen des procédés actuellement connus, mais que sur les lignes à grand parcours, les lignes internationales, c’est-à-dire transportant du matériel de toutes provenances et où il est, par suite, nécessaire de faire usage de puissantes locomotives, le problème n’est pas encore résolu.
- Il est peut-être sur le point de l’être, mais enfin il n’existe nulle part d’exploitation où l’on fasse usage de locomotives électriques capables de rivaliser avec les locomotives à vapeur.
- Il y a lieu par conséquent de poursuivre des essais dans cette voie. (Marques d’approbation.)
- Mr Mazen, rapporteur pour tous les pays, sauf les États-Unis. — Mr le Président m’a fait l’honneur de me demander de résumer le rapport de notre collègue Mr Heft, délégué américain, qui est une des personnalités les plus capables de représenter devant vous la traction électrique naissante des chemins de fer. Je n’essayerai pas de vous lire son rapport; il est trop étendu. Je n’essayerai pas non
- p.3x249 - vue 1188/1260
-
-
-
- XIX
- 250
- plus de vous dire tout ce qu’il contient, car cela m’entraînerait dans de tels développements que je prendrais toute votre séance. Il me suffira de constater en résumé que Mr Heft, dans l’enquête qu’il a faite auprès des compagnies américaines, n’en a rencontré que trois qui ont pu lui dire qu’elles avaient en exploitation à l’heure actuelle des lignes à traction électrique. Tout d’abord, il y a la Compagnie du « Baltimore & Ohio Railroad ». Cette Compagnie traverse la ville de Baltimore sous un tunnel et c’est uniquement à cause du tunnel que les locomotives électriques ont été employées. C’est donc un cas tout à fait particulier. Il y a une machine de manœuvre qui remorque les trains sur une certaine longueur et qui leur fait traverser la ville.
- Deux autres applications méritent de fixer notre attention, en ce sens qu’elles s’appliquent à des lignes ayant davantage l’allure de chemins de fer de grande ongueur. Ce sont les essais et l’exploitation entrepris par les compagnies, du « New York, New Haven & Hartford Railroad », et du « Pennsylvania Railroad ». Ces Compagnies ont déjà des lignes à traction électrique en exploitation. Mais ces lignes ressemblent plutôt à de très gros tramways qu’à des chemins de fer proprement dits.
- Comme vitesse, on a dépassé sensiblement celle des tramways. Comme charge, on est allé jusqu’à 75, 80 et 90 tonnes; mais, sur aucune de ces lignes, on n’a eu à remorquer, problème qui s’est présenté assez fréquemment en France dans ces derniers temps, des trains à lourde charge avec des vitesses correspondant aux vitesses moyennes des chemins de fer. Yoilà le résumé de ce qui existe en Amérique. On a cru qu’il y avait là de nombreuses applications de chemins de fer électriques ; il faut borner à ces seules applications nos constatations.
- Si nous passons du domaine des chemins de fer ordinaires à celui des chemins de fer économiques, il y a, au contraire, toute une série d’applications très intéressantes faites en Amérique, sous forme de tramways moyens ou même de tramways assez pesants et à assez grande allure. Là, je n’insisterai pas parce que le problème me paraît à peu près résolu et perd, à notre point de vue, une partie de son intérêt.
- Voici ce que dit Mr Heft. Dans ses appréciations, tant sur les chemins de fer normaux que sur les chemins de fer secondaires, il est très optimiste. Il estime que traction électrique doit s’étendre très rapidement à un grand nombre de lignes de chemins de fer.
- Vous me permettrez de me joindre à mon collègue et ami Auvert pour vous dire qu’au point de vue des grands chemins de fer, le problème des dispositions employées pour la traction électrique sur les lignes exploitées comme elles le sont actuellement n’est pas résolu et que nous ne pouvons qu’être très prudents dans nos appréciations. (Applaudissements.)
- Mr le Président. — Je pense, messieurs, qu’il convient d’adresser des remerciements à Mr Mazen pour le résumé qu’il vient de faire. Jusqu’à présent, il n’y a pas de
- p.3x250 - vue 1189/1260
-
-
-
- XIX
- 251
- conclusions présentées que je puisse soumettre à l’assemblée, mais il a été dit par un des rapporteurs quelques mots qui pourraient très bien servir de projet de conclusions : c’est que, pour les lignes secondaires, on peut aussi avec avantage, grâce aux appareils connus, employer la traction électrique. Mais, pour les transports des grandes lignes qui demandent de plus puissantes locomotives, le problème n’est pas encore considéré comme résolu. Ce n’est que dans des cas particuliers, comme, par exemple, lorsqu’il est question de longs tunnels ou de grandes rampes qui exigent une locomotive de secours pour la double traction d’une partie de la ligne, qu’on peut dire qu’à présent on a trouvé le vrai moyen de résoudre le problème des locomotives à électricité sur les grandes lignes.
- Je vous demanderai donc d’examiner d’abord la question de savoir si nous pouvons constater dans nos conclusions qu’on peut considérer le problème de la traction électrique, en ce qui concerne les lignes secondaires, comme suffisamment résolu. Je mets ce point en discussion.
- Nous passerons ensuite à l’autre question : pouvons-nous dire que le problème est résolu pour les lignes qui demandent des locomotives plus puissantes?
- Mr Gérard, secrétaire principal de la 5e section. — Sans faire aucune opposition au projet de conclusion que Mr le Président vient de présenter, je me permets de proposer la subdivision du second paragraphe relatif aux grandes lignes, et de demander que l’on fasse une distinction entre les trains longs, de fort tonnage, et les trains courts et légers.
- Je suis absolument persuadé que le problème est parfaitement résolu, même au point de vue des grandes lignes, pour un trafic par trains légers et fréquents. Si l’on pouvait affecter une ligne exclusivement à la traction électrique, il est incontestable que l’on pourrait aborder aujourd’hui des vitesses de 100 à 120 kilomètres et même des vitesses supérieures sans aucune difficulté, à la condition d’avoir affaire à des trains légers se succédant à court intervalle et formés soit d’une série d’automotrices ou d’une automotrice et d’une voiture remorquée, ou d’une paire d’automotrices, comme sur YElevated, de Liverpool.
- Ce qu’on pourrait peut-être encore ajouter, c’est que la traction électrique n’a pas encore résolu et ne résoudra probablement pas de sitôt le problème que la locomotive à vapeur résoud actuellement : c’est-à-dire la traction de trains de 200 ou 300 tonnes formés de voitures offrant tout le confort qu’exigent actuellement les voyageurs à longue distance et pesant jusqu’à 900 kilogrammes par voyageur, et même plus. Je crois qu’il se passera encore quelques années avant que l’usine marchante soit exclue du trafic des grandes lignes. C’est une simple opinion que j’émets, mais je crois que c’est une thèse que mes collègues de la traction seront sans doute disposés à soutenir avec moi.
- Mr Rigoni, Association des tramways italiens. — J’ai trouvé dans le rapport de Mr Heft, que je regrette de ne pas voir ici, une phrase sur laquelle je désire attirer
- p.3x251 - vue 1190/1260
-
-
-
- XfcX
- 252
- l’attention des sections. Il nous dit, page 24 G) : « Le trolley aérien a été reconnu plus coûteux d’établissement et d’entretien que le troisième rail, et moins économique au point de vue des frais d’exploitation. »
- Ces quelques mots renferment toute une question qui ne peut pas, me paraît-il, être résolue aussi rapidement. Je suppose qu’on a voulu dire que si un chemin de fer avait dû avoir son troisième rail suspendu, cela aurait été plus coûteux et que les frais d’exploitation auraient été plus élevés. Mais, d’ailleurs, nous devons ne pas perdre de vue que pour transporter les fortes unités d’énergie électrique, il faut ou beaucoup de section ou beaucoup de tension : ce sont là deux éléments qui se lient
- L’honorable rapporteur a bien voulu toucher la question du courant alternatif, du courant polyphasé. Cette question n’en est pas à ses premiers pas. Grâce à la tension, un fil de cuivre de 8 millimètres peut remplacer un troisième rail de 30 kilogrammes. Vous voyez déjà combien la question est importante.
- Les courants alternatifs ont déjà été employés pour la traction en Suisse, et j’ai trouvé dans les annexes du rapport de Mrd Auvert et Mazen une note sur le chemin de fer de Burgdorf-Thun qui, d’après moi, contient les éléments pour la vraie solution de la traction électrique par courants polyphasés. Nous avons là un chemin de fer de 40 kilomètres, parcouru par dix trains assez lourds dans les deux sens et alimenté par une usine qui produit 3,000 à 4,000 chevaux dynamiques. C’est donc un essai d’une certaine importance. La tension sur le trolley ne devrait être théoriquement que de 700 volts. J’ai parcouru cette ligne et j’ai pu remarquer que cette tension s’élevait parfois jusqu’à 1,000 volts, les moteurs se gouvernant assez bien.
- Le rapporteur craint beaucoup le manque de souplesse, d’obéissance des moteurs électriques triphasés. Les moteurs triphasés ne sont pas aussi obéissants que les moteurs à courant continu, mais dans les cas où les arrêts ne sont pas très fréquents, comme il arrive sur les grands chemins de fer, cas que nous devons aussi envisager, cela ne présente pas grand inconvénient. On insère des résistances, on perd une petite quantité de force aux arrêts, tous les quarts d’heure par exemple; c’est bien différent de ce qui se passe avec les tramways et les lignes de banlieue.
- On est en ce moment occupé en Italie à faire un essai très important sur le chemin de fer de la Valteline, exploité par la Société de l’Adriatique, sur une longueur d’une centaine de kilomètres. On va faire un tour de force et porter la tension dans le fil de trolley à 3,000 volts. Après avoir examiné l’exploitation de Burgdorf-Thun, je ne vois à cela aucun inconvénient. Les expériences que la maison Ganz de Budapest a faites dans son usine ont démontré que, dans les mêmes conditions, il n’y a pas plus de danger à exploiter avec 3,000 qu’avec 500 volts sur la ligne de contact. Je crois que nous trouverons là la vraie solution de la question.
- Je suis en train de construire un chemin de fer électrique et je n’ai pas craint d’adopter les courants triphasés.
- Dans le rapport de Mr Heft, très intéressant d’ailleurs, on parle du troisième rail
- (}) Voir Bulletin du Congrès des chemins de fer, n° 8, août 1900, 2e fasc., p. 5826.
- p.3x252 - vue 1191/1260
-
-
-
- XIX
- 25-3
- et des trains de banlieue. Nous avons vu dans ces derniers jours une excellente application, celle de la Compagnie d’Orléans, entre la gare d’Austerlitz et le quai d’Orsay, avec un train de 240 tonnes à la vitesse de 40 kilomètres. C’est là un service splendide, mais c’est un gros service, un service de grand trafic tout à fait soigné. Nous avons encore le Métropolitain de Londres et le Métropolitain de Paris. Tout cela marche très bien, mais ce sont toujours des services spéciaux.
- En Amérique, on a fait avec le troisième rail trois tronçons d’une longueur totale d’une cinquantaine de kilomètres. Mais la Compagnie du « New York, New Haven & Hartford Kailroad » y transporte 60 millions de voyageurs par an ; ce sont là des conditions de trafic tout à fait spéciales; mais une longue ligne qui n’a pas un service extraordinaire ne pourra pas recourir utilement à ce moyen et doit chercher ailleurs la solution économique.
- Pour moi, je crois devoir insister sur ce point que le système à courant polyphasé, ou plus spécialement à courant triphasé — car les systèmes polyphasés autres que celui-ci n’ont pas encore donné de résultats — sera la meilleure solution dans la plupart des cas. Les quelques mots du rapport dont j’ai donné lecture en commençant ne paraissent donc pas exacts, et je ne voudrais pas que l’on pût laisser passer cette déclaration que le transport du courant par fil aérien coûte plus comme installation, comme frais de premier établissement et comme exploitation, que les autres systèmes.
- Mr Auvert, rapporteur. — Je n’ai qu’une observation à faire sur ce qui vient d’être dit. Le courant alternatif sera évidemment très pratique pour les longues lignes, à cause de l’économie sur les conducteurs servant à la transmission de l’énergie.
- Mais l’obligation d’employer des moteurs triphasés présente un grand inconvénient. Sur le chemin de fer de Burgdorf-Thun, qui fait usage du courant triphasé, on a une grande difficulté à maintenir les horaires. Les moteurs marchent à une vitesse presque constante. Il en résulte que si on a des retards en service, ce qu’il est impossible d’éviter, on ne peut les regagner à moins de prévoir des arrêts trop longs.
- Sur ce chemin de fer de Burgdorf-Thun, il y a un profil spécial, une grande rampe suivie d’une grande pente. On regagne le retard, en se laissant « couler » sur la pente, sans se servir de l’électricité, et en dépassant de beaucoup la vitesse prévue, même celle qui est autorisée par les règlements locaux. Mais sur les lignes plates, où l’on est obligé de faire agir tout le temps les moteurs, il n’en serait pas de même, et les retards s’accumuleraient. C’est un inconvénient grave pour une longue ligne où les arrêts se totalisent. Il n’a pas d’importance pour une petite ligne avec quelques arrêts.
- Je ne dis pas que, dans l’avenir, on ne trouvera pas un dispositif permettant une certaine accélération, comme avec les courants continus et la vapeur; mais actuellement il n’existe pas de solution permettant de regagner le temps perdu avec les moteurs du courant dont on parle.
- p.3x253 - vue 1192/1260
-
-
-
- XIX
- 254
- Mr Rigoni. — En pratique, il y a peut-être moyen de parer à l’inconvénient que l’on vient de signaler.
- Sur les lignes plates, il existe des limites,,des tolérances si grandes qu’il y a toujours moyen de se rattraper. Les difficultés se présentent plutôt sur les lignes accidentées des montagnes. Là on peut tirer parti du retour des courants dans les descentes. Sur la ligne de Burgdorf-Thun dont on parle, où on réalise une vitesse ordinaire de 40 kilomètres à l’heure, on a des locomotives pour le service des marchandises construites pour une vitesse de 18 kilomètres avec une double transformation. Or, j’ai voyagé avec ces locomotives faisant 45 kilomètres à l’heure. Il paraît que, dans ces conditions, il y a toujours moyen de s’arranger. Avec les courants triphasés, ce n’est pas seulement sur les conducteurs que l’on réalise l’économie, mais sur l’installation, sur l’usine, sur les transformations très simples. J’ai en service cinquante-deux cabines de transformation statique. Elles n’offrent jamais d’inconvénient. Il n’y a qu’à bien les protéger.
- C’est un problème, messieurs, qu’un avenir prochain résoudra. J’ose espérer que la Commission permanente, chargée de fixer le programme pour la prochaine session du Congrès, aura soin de mettre à l’ordre du jour cette question qui est très intéressante.
- Mr Gérard, secrétaire principal de la 5e section. — M1' Rigoni a fait tout à l’heure une objection à la thèse de Mr Heft qu’il faut remplacer le fil aérien par un troisième rail. Je ne vois pas trop d’où vient l’opposition de Mr Rigoni contre cette solution. A titre de renseignement, je lui demanderai si la prise de courant se fait par archet ou par trolley, dans le cas qu’il a cité.
- Mr Rigoni. — Par archet.
- Mr Gérard. —- D’après les renseignements que j’ai reçus de la direction de la Compagnie du « New York, New Haven & Hartford Railroad », la prise du courant se faisait par poulies sur des fils très gros à section spéciale. On a échoué aux grandes vitesses.
- La suspension des fils notamment, traversant des ponts, devenait difficile. C’est ce qui a engagé à remplacer les fils aériens par le troisième rail.
- Mais pour appliquer des courants de haute tension, des courants triphasés, Mr Rigoni ne croit-il pas que le troisième rail serait utilisable?
- Mr Rigoni. — Non, au point de vue de la sécurité.
- Mr Gérard. — Vous ne le transformez pas, vous l’utilisez directement?
- Mr Rigoni. — Oui.
- Mr Mazen, rapporteur. — Le chemin de fer de Burgdorf-Thun marche à 40 kilomètres. Nous avons fait des essais. Jusqu’à 50 kilomètres, nous avons employé très facilement le fil aérien. A partir de 50 kilomètres, nous avons eu de telles avaries que nous avons remplacé le fil aérien par le conducteur latéral.
- p.3x254 - vue 1193/1260
-
-
-
- XIX
- 255
- Mr Rigôni. —• Pour parer à ces inconvénients, on a étudié le remplacement de la poulie par l’archet. On a fait des essais à l’usine, et avec cela, on a marché à 70 kilomètres sans inconvénients.
- Mr Baudry, Ch. de f. de Paris-Lyon-Méditerranée. — Ce que vous venez de dire s’applique-t-il à une ligne existante ?
- Mr Rigoni. — J’ai donné des renseignements sur des lignes existantes, et j’ai dit que la tension était arrivée pratiquement jusque 1,000 volts. Ensuite, on a fait des études au sujet d’une ligne qui marchera à 3,000 volts et que l’on est en train de construire.
- Mr Baudry. — Les lignes dont vous avez parlé, sont-ce d’autres lignes que celles citées dans le rapport, ou s’agit-il de la ligne de Burgdorf-Thun ?
- Mr Rigoni. — En Suisse, il y a sept ou huit lignes. En Italie, on est en train d’en construire. En exploitation avec courants triphasés, il n’y en a pas encore.
- Mr Cairo, Ch. de f. méridionaux, Italie. — Il y aura dans notre pays un ensemble d’installations analogues à celles de la ligne de Burgdorf-Thun. Si les membres du Congrès désirent que mes collègues et moi nous leur donnions quelques renseignements à cet égard, nous serons très heureux de le faire, à la seule condition qu’on nous fixe un rendez-vous à Vincennes.
- Mr Godfernaux, secrétaire de la 5e section. — Il serait bon de faire intervenir dans la première partie du projet de conclusions un facteur très important dans l’espèce, qui est l’intensité du trafic, car si l’on devait appliquer la traction électrique à une ligne secondaire, ayant trois ou quatre trains par jour dans chaque sens, par exemple, l’opération serait loin d’être brillante; je pense que nous sommes tous d’accord sur ce point.
- La rédaction proposée est donc trop nette et il y aurait lieu, à mon avis, de la compléter dans le sens que je viens d’indiquer. Le mieux serait de faire une distinction très nette entre la théorie et la pratique.
- Mr Solacroup, Ch. de f. de Paris à Orléans. — Je crois, pour rendre les conclusions plus claires, qu’une distinction s’impose. Il faut distinguer la question de fonctionnement et la question d’économie d’application. Cette dernière question varie de face suivant les espèces et il ne faut pas, je crois, essayer en ce moment d’envisager la question du prix de revient; le problème serait beaucoup trop complexe. Nous devrions, à mon avis, nous borner à parler du fonctionnement
- Mr Gérard, secrétaire principal de la 5e section. — Dans son excellent rapport, Mr Auvert s’est abstenu de toucher la question d’économie que vient précisément de soulever Mr Solacroup. L’honorable rapporteur n’a-t-il pas cependant recueilli des renseignements suffisants pour nous donner une idée de l’économie qu’on pourrait
- p.3x255 - vue 1194/1260
-
-
-
- XIX
- 256
- réaliser soit clans le cas des automotrices à trafic intense, soit dans le cas des applications qui ont été faites ?
- Mr Auvert, rapporteur. — Personne n’a donné de renseignements à ce sujet.
- Mr (Hérault, Ch. de f. de l’Ouest français. — Et je crois que personne ne peut en donner actuellement.
- Mr Auvert. — Ces applications sont en effet trop récentes. On a procédé généralement à des améliorations, à des transformations et on ne sait pas encore ce que cela • coûtera comme entretien.
- Mr Gérard. — Je crois que M1' Rigoni ne s’est pas laissé entraîner à appliquer la traction électrique aux lignes économiques qu’il représente sans avoir réfléchi à ce côté de la question. Ne pourrait-il nous donner quelques renseignements à cet égard? Cela nous permettrait de suivre Mr Solacroup dans l’ordre d’idées qu’il indiquait : la distinction à faire entre le coté économique et la question des procédés à suivre dans les installations et l’équipement du matériel. Techniquement, le problème a reçu des solutions dans des cas nombreux (il reste encore à examiner la question des courants continus et des courants polyphasés), mais nous ne sommes pas encore fixés sur le côté économique.
- Mr Eigoni. — Je demanderai à quelques-uns des délégués qui ont construit de grandes lignes de nous dire ce qu’a coûté T exploitation. Je donnerai alors des explications.
- Mr (Hérault. — Il me paraît absolument impossible d’aborder l’examen de la question économique, d’abord parce que ceux qui ont construit des lignes à trafic un peu intense ne sont pas encore édifiés sur ce point, et ensuite parce que les autres se trouvent dans des conditions tellement variables, suivant, par exemple, que la production d’énergie se fait par chute d’eau ou par machine à vapeur, qu’il leur serait impossible de soumettre actuellement au Congrès des données comparatives. Peut-être pourra-t-on y arriver pour la prochaine session du Congrès.
- Je dois maintenant dire un mot des conclusions. On semble y dire que pour les grandes lignes de chemins cle fer la question de la traction électrique est complètement résolue. Pour moi, j’estime qu’en nous prononçant ainsi, nous nous tromperions probablement beaucoup, comme on se serait trompé, il y a quarante ans, si on avait dit que la question de la télégraphie électrique était complètement résolue. Il ne faut pas oublier que les Congrès futurs verront nos procès-verbaux, et que diraient-ils s’ils lisaient qu’en 1900 nous avons déclaré que la question de la traction électrique était résolue d’une manière définitive?
- II nous faut, je crois, faire une simple constatation ; c’est ce qu’il y a de plus prudent aujourd’hui. Constatons que depuis quelques années la traction électrique a été appliquée sur un certain nombre de lignes et au lieu de dire : « lignes secondaires », disons : « lignes placées dans des conditions spéciales, soit au point
- p.3x256 - vue 1195/1260
-
-
-
- xix
- 261
- de vue technique, soit au point de vue économique ». Je crois qu’ainsi nous aurons exprimé ce qui est la vérité et une vérité que nos petits-enfants pourront lire dans nos procès-verbaux sans se moquer de nous. (Rires.)
- Mr von Leber, Ministère des ch. de f., Autriche. —r Je me permets d’appuyer très vivement ce que vient de dire Mr Clérault. En ce qui concerne l’Autriche, je crois que la question de la traction électrique n’est véritablement résolue que pour les tramways. Quant aux autres lignes qui ne sont pas des tramways, je crois que toutes ces lignes sont des lignes spéciales où la traction électrique se fait à titre d’essai. En Suisse, vous avez, par exemple, le chemin de fer de Burgdorf-Thun où la traction électrique, à la vitesse de 40 kilomètres à l’heure, constitue un système d’exploitation très intéressant mais discutable, puis des lignes de montagne, comme celle du Gornergrat, sur lesquelles l’emploi dü courant triphasé est excellent.
- A cet égard, nous pourrions, je crois, appuyer ce que disait M1' Auvert, que ce système n’est recommandable que pour les lignes spéciales. Lorsqu’on a un profil en long, irrégulier, c’est, je pense, le système à courant continu qui doit être préféré.
- Je pense aussi que nous devrions être très circonspects dans nos conclusions. Nous pourrions dire que la question est dans une phase d’expérimentation, mais nous ne devons pas dire qu’elle est résolue.
- Mr le Président. — A la suite des observations qui viennent d’être présentées, le projet de conclusions pourrait peut-être être modifié comme suit : « Sur les lignes secondaires, la traction électrique paraît facilement applicable. » Il ne me semble pas que ce soit trop dire. ,
- M1 von Leber. — C’est un peu trop général.
- Mr Cairo. — Cette'rédaction est un peu trop générale. On ne peut pas dire que la, traction électrique est facilement applicable sur les lignes secondaires, car il y a descas où ce sera vrai et d’autres cas où cela ne sera pas vrai; il y aura des circonstances dans lesquelles la traction électrique conviendra et d’autres circonstances dans lesquelles elle ne conviendra pas. Il vaudrait mieux adopter la formule indiquée par Mr Clérault.
- Il n’y a pas ici une question de possibilité : la possibilité peut toujours exister; il y a une question de convenance, une question économique très importante.. Chaque ligne est dans des conditions spéciales et on ne peut par édicter une règle générale. Il faut voir si sur la ligne qu’on a en vue la traction électrique est applicable ou non, et voilà tout. (Marques d'approbation.)
- Mr le Président. — Mr Clérault voudrait-il préciser sa rédaction?
- Mr Clérault. — Voici la formule que j’ai l’honneur de proposer et qui n’est que le résumé de ce que j’ai dit tout à l’heure : « L’emploi de la traction électrique tend à s’introduire sur certaines .lignes de chemins de fer placées dans des conditions-spéciales, soit techniques, soit économiques. » (Marques d'approbation.)
- p.3x257 - vue 1196/1260
-
-
-
- XIX
- 258
- Mr de Burlet, Société nationale belge des ch. de f. vicinaux. — Il faut avouer que cela ne dit absolument rien.
- Mr Cairo. — Cela ne dit rien des lignes secondaires.
- Mr Gérard, secrétaire principal de la 5e section. — Cette phrase ne pourrait-elle être précédée d’une autre, disant que la section constate les progrès réalisés dans la traction électrique, et dont les conséquences permettent l’application aux grands railways? Ainsi, nous aurons fait tout au moins cette constatation, c’est que les rapports ont présenté un ensemble défaits qui constituent des progrès. Il y a quelques années, on n’en était pas là. Tel est l’objet de l’amendement que j’ai l’honneur de proposer aux conclusions.
- Mr Sauvage, secrétaire principal de la 2e section. — Voici la rédaction que je vous soumets : « Le Congrès constate que les progrès réalisés dans la traction électrique permettent de l’introduire sur certaines lignes de chemins de fer placées dans des conditions spéciales, soit techniques, soit économiques. » (Très bien.)
- Mr Gérard, secrétaire principal de la 5e section. — C’est le premier paragraphe.
- Mr Cairo. — Qu’on dise que, à la prochaine session du Congrès, on donnera tous les renseignements techniqnes et économiques désirables. Nous pourrions émettre le vœu de voir renvoyer la question à cette prochaine session.
- Mr Baudry. — Je m’associe à ce qu’a dit M1' Clérault. Et je parle ici moins en électricien qu’en homme de chemins de fer, qui cherche à distinguer les différents problèmes à résoudre et qui demande aux électriciens s’ils ont une solution pour chacun d’eux. Or, jevois bien sur des lignes importantes des trains de 240 tonnes traînés à une vitesse de 45 kilomètres, par exemple entre la gare d’Orléans et la gare du quai d’Orsay. Je vois sur des lignes de montagne des trains à courants triphasés faisant de petits parcours sur lesquels ils tiennent à peu près leur horaire, grâce à certains artifices peu susceptibles de généralisation. Mais quelqu’un peut-il me dire qu’il possède, ou connaisse seulement, une locomotive électrique capable de remorquer un train de 240 tonnes à grande vitesse, entre Paris et Marseille, par exemple ? (Non ! non !)
- Mr Eugène Sartiaux, Ch. de f. du Nord français. — L’électricité est encore une bien jeune fille pour remplir un programme aussi complet que celui que demande Mr Baudry. Lorsqu’on a commencé à employer les locomotives à vapeur elles' ont passé par les mêmes tâtonnements. Elles ont fait depuis des progrès importants, parce qu’elles ont des années derrière elles. Les essais que l’on tente depuis peu d’années d’ailleurs montrent qu’on a réalisé avec l’électricité des progrès considérables ; nous ne sommes pas au bout et nous ne pouvons encore dire ce qui pourra se faire, bien qu’on peut l’entrevoir. Il y a là un problème difficile à résoudre : faire des moteurs électriques légers et puissants, capables de remorquer des trains lourds
- p.2x258 - vue 1197/1260
-
-
-
- XIX
- 259
- sur de longs parcours, avec une grande vitesse.. Attendons le progrès avant de répondre définitivement à la question de Mr Baudry.
- Mr Baudry. — J’ai au moins autant de foi dans l’avenir que Mr E. Sartiaux. J’en ai d’autant plus que j’ai comme collaborateur à la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée un électricien de premier ordre, notre rapporteur Mr Auvert, qui est l’auteur d’une locomotive à grande vitesse. Or, cette locomotive qui traîne un train de 100 tonnes à 100 kilomètres à l’heure, me paraît avoir fait faire un progrès considérable à la question que je posais tout à l’heure. Mais ce n’est encore qu’une locomotive d’essai, et si personne ne peut citer une autre locomotive effectuant aujourd’hui un service analogue à celui des trains lourds rapides que j’ai définis tout à l’heure, nous ne pouvons dire que la traction électrique de ces trains soit un problème résolu.
- Je voudrais maintenant adresser une question à Mr Rigoni.
- Il vient d’exposer d’une façon très nette les avantages qu’il attend de l’application directe des hautes tensions triphasées.
- Pour cette application, il a fait ressortir la nécessité d’employer comme conducteur un fil supérieur et non un troisième rail, parce qu’on ne peut mettre un courant de 3,000 volts à la portée de tous les agents qui ont à circuler sur la voie. Il est donc très important de savoir jusqu’à quelle vitesse il a fait ses essais de prise de courant sur fil aérien.
- On nous a dit tout à l’heure qu'à l’Ouest, à partir de 50 kilomètres, on n’avait plus réussi à prendre le courant sur un fil sans avoir des avaries.
- Mr Cairo. — On a fait des essais à Budapest. Nous sommes allés jusqu’à 90 kilomètres. On peut parfaitement prendre le courant avec le trolley spécial que j’aurai l’honneur de vous montrer demain ou après-demain.
- Mr Baudry. — Ce ne sont encore que des essais.
- Mr Mazen, rapporteur. — Je vois qu’on cite des essais laits à une vitesse de 90 kilomètres avec le fil aérien. Je serais bien aise de savoir si ces essais ont duré longtempsj dans quelles conditions ils ont été pratiqués exactement, combien d’ampères on a fait passer et à quelle tension? En ce qui nous concerne, si nous avons été amenés, après une expérience de plusieurs mois, à remplacer le fil aérien dans certaines parties par le conducteur latéral au niveau du sol, c’est que nous agissions sur des courants très intenses. Nous avons cherché à prendre avec des trolleys ou des archets des courants comparables à ceux qu’il faudrait pour remorquer des trains analogues à ceux que Mr l’ingénieur en chef Baudry a cités. Il ne s’agit pas de savoir si l’on marche, mais quelles sont les conditions pratiques dans lesquelles on peut marcher. Elles ont été telles qu’elles nous ont amenés à revenir aux conducteurs inférieurs qui étaient néanmoins plus chers.
- Lorsque nous marchions à une assez grande vitesse avec cette prise de courant intense, nous étions obligés d’avoir un fil et aussi un archet assez gros, et il arrivait
- p.2x259 - vue 1198/1260
-
-
-
- XIX
- 260
- que cet archet avait une force d’inertie suffisante pour détériorer les supports. Peut-être y arrivera-t-on avec des courants de 3,000 volts qui permettront de réduire l’intensité, peut-être aussi avec les moyens nouveaux que nous avons vu fonctionner à Budapest, bien que dans des conditions assez défavorables, car nous avons vu le trolley dérailler plusieurs fois; je ne sais si on a perfectionné le système, je vous parle d’il y a sept ou huit mois.
- Voilà les observations que je voulais vous soumettre. Je crois que là encore il y a toute une série d’essais à faire. On réussira, je n’en doute pas, et nous en serons enchantés, car nous en profiterons et nous appliquerons nous-mêmes ce qu’on sera parvenu à faire ailleurs.
- Mr Caire. — Je ne sais pas comment le trolley pourrait être détérioré, car celui qu’employait la maison Ganz n’est pas le trolley utilisé sur la ligne de l'a Valteline. Il ne serait évidemment pas sérieux de remorquer les trains en se servant d’une poulie qui peut à chaque moment quitter le câble. Le trolley dont nous nous servons est un cylindre d’une longueur suffisante pour que le fil soit toujours en contact avec le trolley même, et l’objection que vient de présenter Mr Mazen n’existe pas pour notre installation de la Valteline.
- Quant à la prise de courant, il suffit, avec la tension de 3,000 volts, d’avoir une intensité de courant de 30 à 40 ampères pour avoir une force suffisante pour remorquer des trains de 73 tonnes à la vitesse de 60 kilomètres à l’heure, vitesse qui vient d’être réduite à 30 kilomètres à l’heure sur les rampes de 22 pour mille que nous avons dans la Valteline. Il semble résulter cependant des expériences faites qu’on peut prendre une intensité de courant bien supérieure à 30 ampères ; on peut même arriver à 100 ampères avec la vitesse de 90 kilomètres. Je crois qu’il serait très difficile avec le trolley de prendre une quantité de courant supérieure à 100 ampères environ, mais on peut, si l’on veut prendre 200 ampères, avoir un double trolley.
- Mr von Leber. — Nous ne comprenons pas fort bien ce que nous disent nos collègues d’Italie, M” Rigoni et Cairo. Ces messieurs nous parlent toujours de 3,000 volts. Si on prend une tension de 3,000 volts, on a un nombre d’ampères relativement restreint pour un même travail, mais ces messieurs peuvent-ils faire entrer ce courant de 3,000 volts dans les voitures?
- Mr Caiio. — Oui.
- von Leber. — Eh bien, en Autriche, ce serait pour le moment absolument impossible, personne ne l’admettrait, et je ne sais, messieurs, ce que vous en pensez en France et ce qu’en penserait l’Administration française.
- Si l’on s’en tient aux tensions que nous admettons presque partout en Europe et même en Amérique, aux courants de 300 volts par exemple ou un peu plus, la question du fil aérien devient très claire, elle dépend du nombre d’ampères que l’on veut faire passer. Le fil aérien a une dimension limitée, à peu près 8 ou 9 millimètres de diamètre. En Amérique, je le sais, on a été au delà, mais c’est bien là la
- p.3x260 - vue 1199/1260
-
-
-
- XIX
- 261
- dimension-limite générale, parce que au delà on ne parvient plus à tendre le fil convenablement.
- Une conduite aérienne ne peut être faite que de deux façons : ou bien c’est un fil que l’on tend et alors le diamètre du fil aérien est limité, ou bien c’est une véritable barre massive résistant à la flexion comme un pont et qui doit alors être soutenue comme cela se pratique sur le chemin de fer de Baltimore-Ohio par exemple. Mais ce second système qui exige l’édification de véritables constructions métalliques formant piles de ponts, pour supporter la poutre conductrice, est tellement coûteux et est si laid, que l’on doit en revenir à la conclusion de Mr Auvert, concernant l’avantage d’un rail conducteur. Du moment que l’on a un certain nombre d’ampères qui ne peuvent pas passer par le fil de 9 millimètres et que l’on s’en tient à la tension courante de 500 volts, on est tout naturellement amené à prendre comme conducteur le troisième rail.
- Je vous présenterai du reste encore une observation. On a dit tout à l’heure que la traction électrique paraît pratique pour les petites lignes secondaires et on a ajouté : Cela dépend du trafic. Je disais tout à l’heure que, pour les tramways, la question est beaucoup plus résolue que pour les petites lignes secondaires et le Congrès des tramways a voté à l’unanimité une résolution disant que le trafic au moyen d’accumulateurs ne peut être recommandé que quand on ne peut pas faire autrement. Si vous acceptez cette conclusion, il en résultera que nous devrons faire de la traction électrique au moyen de conducteurs aériens ou au moyen d’un troisième rail, suivant l’importance des trains ou suivant le nombre d’ampères. Dans ces conditions, la question me paraît très claire encore quant au trafic. Si vous avez un très petit nombre de trains, la traction électrique ne se recommande pas.. Pour qu’elle se recommande, il faut qu’il y ait un nombre suffisant de trains. Sinon, vous aurez ce que nous avons au lac de Traun : cinq ou six trains par jour et une station centrale dont on arrête les machines chaque fois qu’un train a passé. C’est un système qui ne se recommande nullement.
- La question est très compliquée et j’en reviens à ce que disait Mr Clérault : Il faut être très circonspect et ne pas voter de résolution trop générale.
- Mr Eigoni. — Je crois, messieurs, que nous tournons dans un cercle vicieux. Je disais tout à l’heure que, pour transporter de la force en quantité, il faut ou une grande section ou beaucoup de tension. Mr von Leber nous dit qu’en Autriche on ne pourrait pas mettre une tension élevée sur les lignes de contact. Mais la question n’est pas de savoir si on peut faire cela en Autriche, la question est de savoir jusqu’où cela est dangereux.
- En Suisse, le gouvernement s’était opposé au commencement à admettre l’emploi du courant triphasé sur des lignes à trolley, parce qu’un courant triphasé à 500 volts présente beaucoup plus de danger qu’un courant continu du même nombre de volts. Un courant triphasé de 500 volts peut vous envoyer dans l’autre monde aussi bien qu’un courant de 1,000, de 3,000 ou de 5,000 volts. Mais le gouvernement suisse ne
- p.3x261 - vue 1200/1260
-
-
-
- XIX
- ^262
- s’est pas arrêté à ses premières craintes ni aux assurances des intéressés; il a nommé une commission composée de trois notabilités de la science et lui a posé cette question : Peut-on aller jusqu’à 750 volts dans un trolley avec courant triphasé? La question a été soigneusement examinée et on a trouvé qu’avec les moyens employés pour l’isolement du personnel, du train, de la voie et du trolley, il n’v avait aucun danger ou plutôt qu’il y avait le môme danger qu’avec un courant continu de 500 volts. Alors qu’un gouvernement sérieux et pratique comme le gouvernement suisse a confié la solution du problème à une commission qui, dans un rapport très circonstancié, conclut qu’on peut arriver avec le courant triphasé à une tension très haute, pouvons-nous a priori dire que cela n’est pas possible? Attendons donc pour décider.
- On est en train actuellement d’établir la traction électrique sur les lignes de la Valteline, sur lesquelles le service sera assuré par des courants de 3,000 volts au travers des fils du trolley. N’avons-nous pas dans nos pays des câbles qui passent avec 10,000 ou 15,000 volts à 3 ou 4 mètres de nos fenêtres? Qu’importe cela si personne n’y peut toucher, si la ligne est bien protégée ! C’est une simple question de protection et si vous pouvez assurer cette protection pour 500 volts, vous pourrez tout aussi bien l’assurer pour 3,000 ou pour 5,000. Dans tous les cas, aujourd’hui il y a moyen d’empêcher que le courant qui passe dans les voitures ne puisse entrer en contact avec personne.
- Je ne voudrais donc pas voir exprimer des craintes du genre de celles indiquées par Mr von Leber. S’il y a des doutes, nous les examinerons, mais ne commençons pas par dire que nous ne voulons pas telle chose dans notre pays alors que cela s’est fait dans d’autres pays après un examen sérieux et pratique. Nous ne pouvons pas nier ce qui a été fait ailleurs sans produire des inconvénients.
- Mr Cairo. — En Italie, le gouvernement a permis les 3,000 volts par la raison que vient de donner Mr Rigoni. Il vous a dit : puisqu’on peut être tué avec 200 ou 300 volts, qu’est-ce qui empêche d’aller à 3,000 volts, et quel mal plus grand y a-t-il à être tué par cette haute tension ?
- C’est comme si l’on avait dit dans le passé, quand les chaudières étaient timbrées à une pression de 4 ou 5 atmosphères : est-il dangereux de marcher à 14 ou 15 atmosphères? Le danger n’a pas empêché d’arriver à cette pression. Personne ne songe plus à invoquer aujourd’hui le danger d’une chaudière donnant une pression aussi élevée.
- La question doit être envisagée à un autre point de vue. L’élévation de la tension dépend de l’isolant que l’on peut employer. Lorsque la technique des isolants sera plus perfectionnée, la tension pourra être augmentée. Comme chaque jour on trouve des isolants plus parfaits, on peut augmenter dans le même rapport la tension sans danger plus grand qu’en employant une tension moins forte avec un isolant inférieur.
- Mr von Leber. — On a fait remarquer qu’il n’est pas moins désagréable d’être tué avec un courant de 500 volts qu’avec un courant de 3,000 volts. Ce qu’il faut éviter,
- p.3x262 - vue 1201/1260
-
-
-
- XIX
- *263
- c’est que, si un accident se produit, il y ait décès. Nous avons eu des accidents en Autriche, mais pas un seul n’a été mortel. Parfois, un fil vient à se rompre; le bout du fil se trouve par terre et l’autre bout se trouve en contact avec la conduite aérienne.
- Comme l’a fait remarquer Mr Cairo, la tension étant la môme à 500 volts, par exemple, il y a une grande différence entre le courant continu et le courant alterné. On avait admis précédemment en Allemagne et en Autriche que, par exemple, si 500 volts étaient la limite pour qu’il n’y eût pas mort d’homme en cas de courant continu, il faudrait prendre la moitié, soit 250 volts, pour les courants alternés.
- La question est difficile à résoudre.
- En Suisse, un professeur a fait des essais sur lui-même, et il déclare qu’avec un courant de 100 volts, il est capable de passer dans l’autre monde. Cela a été publié dans les journaux. La différence est très grande suivant les cas. Si vous prenez les deux conducteurs à deux mains, à mains pleines, la situation est très scabreuse. Mais ces cas sont rares. On est d’accord à peu près partout pour trouver que la limite de 500 volts est convenable pour empêcher les décès. Ce n’est pas absolu, mais, enfin, c’est l’avis général et c’est sanctionné par la pratique.
- Je demande, dans ces conditions, s’il est prudent d’actionner une voiture avec un courant de 3,000 volts. Je suis obligé, pour le moment et dans l’état actuel des choses, de protester contre pareil projet.
- Jusqu’à présent, nous ne pouvons pas dire que les procédés d’isolement soient assez parfaits pour nous mettre à l’abri de tout accident. La traction électrique est la plus développée dans les grandes villes. Les villes d’Allemagne et la plupart des villes d’Autriche fournissent le plus d’expériences à ce sujet. Avez-vous des accidents dans des voitures de tramways? On ne peut le nier. Cependant, les maisons de construction qui'installent les voitures sont excellentes. Les accidents sont donc inévitables jusqu’à présent.
- Si le Congrès s’associait à une résolution tendant à déclarer comme admissibles des tensions de 3,000 volts dans les voitures, nous irions trop en avant et nous détruirions peut-être les espérances les meilleures qu’il nous est permis de fonder sur la traction électrique. Les premiers accidents qui surviendront seront publiés par les journaux et cela fera plus de mal à l’affaire que de bien.
- Mr Clérault. — Nos renseignements sur les accidents produits par les courants concordent avec ce qu’a dit Mr von Leber. Dans les très nombreux essais que Mr Mazen a faits sur la ligne de Saint-Germain-Ouest à Saint-Germain-Grande-Cein-ture, nous avons eu une quarantaine de cas d’hommes ayant ressenti une secousse en touchant le rail conducteur. Nous n’avons pas eu un cas mortel. 11 y a eu des électrocutés, des gens jetés par terre, renversés, etc. Un cas mortel a eu lieu au Champ-de-Mars; mais, dans ce cas, l’électricité n’a été qu’un agent indirect. Un homme était monté sur une machine, le courant lui a fait perdre l’équilibre, il est tombé sur des escarbilles enflammées et a reçu des brûlures très graves.
- p.3x263 - vue 1202/1260
-
-
-
- XIX
- 264
- Tous les pays seront, je pense, d’accord pour constater que le courant continu de 500 volts, s’il est désagréable, n’est pas mortel, sauf dans des cas tout à fait particuliers.
- Mr Cairo disait qu’on emploie maintenant des chaudières de 14 et 15 atmosphères, ce qui eût effrayé au début; mais je lui ferai remarquer qu’on a mis vingt ans à faire cette évolution. Les aciers ont, pendant ce temps, acquis plus de résistance et des qualités nouvelles. Quand les isolateurs auront fait les mêmes progrès que les chaudières, on arrivera peut-être aux hautes tensions dont ont parlé nos collègues. Toutefois, je crois qu’avant de se prononcer il est préférable d’attendre qu’il y ait quelques voitures ayant circulé pendant assez longtemps sur leurs lignes. Je crois qu’il convient de prendre un peu de patience avant d’employer ces courants à haute tension sur nos voitures à voyageurs, tout en souhaitant vivement que le succès couronne les efforts si intéressants de Mr Cairo et de ses collègues.
- Mr Cairo. — Je proteste contre la forme absolue que vient d’employer Mr von Leber. Nous prenons toutes les précautions possibles pour protéger les voyageurs, notre personnel et nous-mêmes. Je tiens à déclarer que si nous employons 3,000 volts, c’est que nous sommes sûrs qu’il n’y aura aucun danger pour personne, car, sans cela, nous nous garderions bien de le faire.
- Je dois encore ajouter qu’à titre de précaution, nous n’introduisons notre haut potentiel que dans un seul appareil et dans la seule partie fixe du premier moteur, c’est-à-dire qu’il n’y a aucune partie du moteur qui marche à haut potentiel.
- De plus, le fil à haute tension qui descend du trolley est enveloppé dans un tuyau en fer en contact avec le rail et avec la masse de la voiture. Si donc un contact venait à se produire entre le fil à 3,000 volts et cette armature, une personne qui toucherait la partie métallique ne recevrait pas un choc dangereux. Nous sommes même allés jusqu’à 4,000 volts et, avec cette tension, on peut toucher le rail aussitôt que la voiture est passée, sans ressentir aucun choc.
- Nous croyons donc nous être mis dans des conditions de sécurité parfaites, de sécurité relative bien entendu, car ni l’électricité ni la vapeur ne peuvent donner la sécurité absolue.
- Mr Rigotii. — J’ajouterai encore, à titre de renseignement, que j’ai construit, et en exploitation depuis un certain temps, un réseau électrique avec courant triphasé à 6,000 volts, avec plus de cinquante cabines de transformation, et que jusqu’à présent la compagnie d’assurance sur les accidents n’a rien eu à nous payer et n’a fait que toucher sa prime.
- Mr le Président. — Il me semble, messieurs, en tenant compte des différentes opinions exprimées dans la discussion, que nous pourrions accepter la conclusion suivante : « Le Congrès constate que les progrès réalisés dans la traction électrique permettent de l’introduire sur certaines lignes de chemins de fer placées dans des conditions spéciales, soit techniques, soit économiques.
- p.2x264 - vue 1203/1260
-
-
-
- XIX
- 265
- « On ne peut considérer d’ailleurs le problème de cette application comme résolu d’une manière générale, surtout quand il s’agit de remorquer de grands trains lourds à grande vitesse. »
- Mr Campiglio, Union des Ch. de f. italiens d’intérêt local. — Messieurs, la discussion n’a roulé jusqu’à présent que sur la substitution pure et simple de la traction électrique à la traction à la vapeur. Il me semble que la question doit être envisagée à un autre point de vue.
- Avec la vapeur, on a été amené pour la commodité de l’exploitation à faire des trains de plus en plus lourds. Si l’on avait un moyen permettant d’arriver au même résultat par des voies différentes et de répartir les charges avec avantage, le système d’exploitation pourrait être modifié.
- L’application de la traction électrique ne devrait pas être envisagée seulement au point de vue de la remorque des trains lourds ou de la substitution pure et simple de la traction électrique à la traction à la vapeur. Ce serait trop demander à l’électricité que d’exiger d’elle un si grand effort alors qu’elle n’en est encore qu’à ses premiers pas.
- Mr Clérault. — Je crois qu’il conviendrait de faire remarquer à Mr Campiglio qu’il lui est donné satisfaction par le paragraphe des conclusions dans lequel il est dit : « lignes placées dans des conditions spéciales, soit techniques, soit économiques ». Cela comprend évidemment les cas dans lesquels il est possible de diviser les trains. Cette division est, en effet, un avantage qu’offre la traction électrique sur les petites lignes de banlieue. Les mots que je viens de citer comprennent donc le cas indiqué par Mr Campiglio dans l’observation très exacte qu’il vient de présenter.
- Mr Solacroup. — J’en reviens encore une fois à ce que je disais tout à l’heure. Il y a lieu de distinguer la question de prix de revient de la question de fonctionnement. Au point de vue du prix de revient, on peut certainement avoir des doutes, et j’en ai beaucoup, sur l’extension que pourra prendre la traction électrique des trains lourds sur les grandes lignes, mais il en est autrement au point de vue du fonctionnement. Nous avons vu qu’on applique sur la ligne de Baltimore la traction électrique à des trains qui pèsent 1,500 tonnes et plus et qui marchent à la vitesse de 18 kilomètres, que la ligne d’Orléans a des trains de 250 tonnes et plus, remorqués électriquement à une vitesse de marche d’environ 50 kilomètres. Il serait donc, je crois, fâcheux de paraître mettre en doute la possibilité technique d’assurer la remorque des trains lourds et, à ce point de vue, la rédaction me paraît critiquable et pourrait, à mon avis, être légèrement modifiée.
- Mr Baudry. — Je ferai remarquer que la seconde phrase des conclusions n’est que la constatation de l’absence de réponse à la question que j’ai posée tout à l’heure en demandant si quelqu’un possédait ou connaissait seulement une locomotive électrique capable de faire un train analogue à ceux que toutes les compagnies françaises font maintenant sur leurs grandes lignes, par exemple, un train
- p.2x265 - vue 1204/1260
-
-
-
- XIX
- 266
- de 240 tonnes de Paris à Marseille à la vitesse de nos rapides. Personne n’a dit avoir connaissance de tels trains remorqués électriquement.
- Au contraire, les électriciens les plus expérimentés qui sont présents dans cette enceinte nous ont dit : Cela n’existe pas encore.
- Il est vrai qu’à la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, nous avons la prétention d’être près d’arriver à ce résultat avec des locomotives construites d’après la locomotive d’essai de M Auvert qu’ont vu marcher plusieurs membres du Congrès; mais on ne peut pas considérer encore nos essais comme une solution définitive.
- Quant aux trains de la Compagnie d’Orléans entre la gare Walhubert et la gare d’Orsay, ce sont des trains électriques très intéressants. Ils résolvent aussi bien que possible le problème d’exploitation qui se posait pour cette ligne urbaine; mais on ne peut en conclure, suivant moi, que la solution technique du problème de la traction des trains lourds à grande vitesse soit obtenue.
- On ne peut davantage tirer cette conclusion de ce que nous savons de la pratique américaine.
- Mr Solacroup. — Je n’ai nullement dit qu’il existe sur de grandes lignes, longues de centaines de kilomètres, des trains lourds faits par l’électricité, mais il semble que le problème technique est résolu en ce sens que nous avons le moyen — que nous n’avons pas inventé, que nous devons aux Américains, — d’assurer par l’électricité le service des trains lourds à des vitesses variables.
- Mr Mazen, rapporteur. — Notre Compagnie aurait bien besoin d’avoir la solution du problème pour certaines parties de nos lignés. Nous ne connaissons peut-être pas tout ce qui s’est fait en Amérique, mais nous connaissons les essais que nous avons été à même de faire. Ils ont été nombreux et ont porté sur différents systèmes.
- Après des essais qui ne nous permettaient pas d’atteindre pratiquement des vitesses réglables avec de grandes charges, nous avons essayé d’autres systèmes, peut-être plus compliqués, mais qui permettent une régularisation plus parfaite. Je veux parler d’un transformateur placé sur les locomotives. Nous avons fait des essais à des vitesses allant jusqu’à 100 kilomètres et avec des charges allant jusqu’à 100 tonnes. Mais, lorsque nous dépassions 50 ou 60 kilomètres, nous avons rencontré des difficultés d’un tel ordre que nous ne pouvons considérer le problème comme résolu au delà de ces vitesses.
- M1' Clérault. — Je suis de l’avis de Mr Mazen ; il serait téméraire et inexact de dire qu’aujourd’hui le problème est complètement résolu pour de grandes lignes avec des trains lourds et circulant à de grandes vitesses. On lit dans les journaux que, dans quelques années, la ligne de Paris à Marseille sera exploitée à l’électricité. J’en serais enchanté, mais je ne crois pas qu’un Congrès, dans l’état actuel des choses, puisse dire que la question est complètement résolue pour les trains lourds à
- p.2x266 - vue 1205/1260
-
-
-
- XIX
- 267
- grande vitesse des grandes lignes de chemins de fer. Sans méconnaître l’intérêt considérable des faits acquis, je crois qu’on peut dire qu’une assertion de ce genre serait imprudente et prématurée à l’heure actuelle.
- Mr Solacroup. —-Je demande simplement que la rédaction qui vient d’être lue et qui paraît soulever des doutes au sujet de la traction électrique des trains lourds soit un peu atténuée.
- Mr le Président. — Dans le projet que je viens de lire, il est dit « On ne peut considérer d’ailleurs le problème de cette application comme résolu d’une manière générale, surtout quand il s’agit de remorquer de grands trains lourds à grande vitesse ». •
- Si vous voulez atténuer ces expressions, je vous prie de proposer un amendement.
- Mr Bmdry. — Ajoutez « sur de longs parcours à profil variable ».
- Mr Solacroup. — En tenant compte des considérations économiques.
- Mr Clérault. — Mettez « sur de longs parcours à profil variable, » car c’est la souplesse qui manque à l’heure qu’il est.
- Mr Solacroup. — Je ne suis pas d’accord avec vous. Les locomotives électriques présentent une souplesse de puissance extraordinaire. Voici un fait remarquable : nous avons au bout de notre section une rampe de 11 millimètres sur quelques centaines de mètres. Il est impossible de s’apercevoir qu’on entre en rampe.
- À l’entrée en rampe, les moteurs de la locomotive prennent la surcharge nécessaire pour franchir la rampe sans modification de la vitesse. Il est vrai que la durée possible de la surcharge est limitée par réchauffement des moteurs, mais elle peut durer pendant un parcours d’une vingtaine de kilomètres.
- MrCairo.—Nous allons faire un essai detraction électrique qui coûtera 6 millions. Après, je pourrai dire si nous sommes ou non partisans de la traction électrique. Mais, pour le moment, force m’est de déclarer que le problème n’est pas résolu,, surtout que, quel que soit le système employé, on n’est pas sûr que la souplesse de la locomotive électrique suffira. On doit faire des trains légers pour le service local, des trains à grande vitesse pour les express à voyageurs, des trains lourds à vitesse réduite pour les marchandises et tout cela avec le même système, car on ne peut changer la tension. C’est un problème très difficile, qui n’est pas du tout résolu.
- J’accepte la rédaction proposée par Mr le président et qui a été complétée par Mr Clérault, En ce moment, on ne peut demander davantage.
- Mr Gérard, secrétaire principal de la 5e section. — Ne pourrait-on introduire quelques mots formulant, entre les divers avis, une opinion transactionnelle à peu près dans ce sens : « On ne peut considérer le problème comme avantageusement résolu pour répondre à toutes les nécessités de l’exploitation. » Cela concorde avec les idées de Mr Solacroup.
- p.2x267 - vue 1206/1260
-
-
-
- XIX
- 268
- Mr Mazen, rapporteur. — Mr Solacroup déclarait tantôt que la locomotive électrique de l’Orléans avait énormément de souplesse ; au point de vue des charges, oui, mais pas au point de vue de la vitesse. La preuve, c’est qu’il disait que cette locomotive remontait les rampes avec la môme vitesse qu’elle marchait en palier. Mais c’est précisément de cette vitesse qu’on ne peut pas facilement sortir et c’est ce qui nuit à l’électricité.
- Avec le courant continu, on peut calculer les moteurs pour une vitesse de régime absolument indépendante de la tension ; en un mot, un électricien fera une locomotive dont la vitesse de régime correspondant à un effort de traction donné sera de 50 kilomètres, 40 kilomètres, etc. Il en est tout autrement lorsqu’on emploie le courant triphasé ; on n’a plus alors qu’à choisir entre un certain nombre de vitesses qui dépendent du nombre de pôles des moteurs asynchrones qu’on emploie, et là encore par conséquent le système est moins flexible que le système à courant continu qui, lui, cependant, n’est plus flexible dans l’application, une fois le problème de la locomotive résolu. En un mot, une locomotive électrique faite pour marcher à 50 kilomètres doit marcher toute sa vie à 50 kilomètres, tandis que, comme le disait très bien Mr Auvert, la locomotive à vapeur a une flexibilité d’allure, une flexibilité de marche tout autre.
- Mr Solacroup. — Si les locomotives électriques n’ont pas encore autant de souplesse, au point de vue de la vitesse, que paraissent le désirer certains de nos collègues, il ne semble pas qu’il y ait lieu de leur faire un reproche de leur régularité de vitesse, du moment où elle est accompagnée de la souplesse dans la puissance. 11 est inutile de rappeler ici les efforts qui ont été faits pour assurer aux locomotives à vapeur la possibilité de marcher sur les rampes à la même vitesse que sur les paliers.
- Mr Mazen, rapporteur. — Mais si on dépasse sa puissance, la locomotive électrique sera aussi obligée de ralentir.
- Mr le Président. — Je relis encore une fois le projet de conclusions avec l’amendement de Mr Gérard.
- « Le Congrès constate que les progrès réalisés dans la traction électrique permettent de l’introduire sur certaines lignes de chemins de fer placées dans des conditions spéciales, soit techniques, soit économiques On ne peut d’ailleurs considérer le problème de cette application comme avantageusement résolu pour répondre à toutes les nécessités de l’exploitation, surtout quand il s’agit de remorquer des trains lourds à grande vitesse sur de longs parcours. » (Marques d’approbation.)
- Mr Baudry. — Je crois qu’il serait fâcheux de ne pas constater dans nos conclusions une différence très importante entre la situation actuelle et celle de 1895. Il serait bon, à cet effet, de dire qu’aujourd’hui on se préoccupe, pour la traction, non
- p.2x268 - vue 1207/1260
-
-
-
- XIX
- 269
- seulement de l’application des courants continus, mais aussi de celle des courants triphasés à haute tension et qu’il va être fait des essais très intéressants dans ce sens.
- Mr le Président. — Cette constatation pourra être faite dans le procès-verbal, mais je ne crois pas qu’il serait bon d’insérer cela dans nos conclusions. (Marques d’approbation.)
- Mr (Hérault. — Cela sera dit dans le procès-verbal.
- Mr le Président. — Le projet de conclusions que je viens de lire est donc adopté. — La séance est levée.
- p.2x269 - vue 1208/1260
-
-
-
- XIX
- 270
- DISCUSSION EN SÉANCE PLENIERE
- Séance du 29 septembre 1900 (après-midi).
- Présidence de Mr Alfred PICARD.
- Secrétaire général : Mr L. WEISSENBRUCH.
- Mr Sauvage, secrétaire principal de la 2e section, donne lecture du
- Rapport des 2e et 5e sections réunies.
- (Voir Bulletin quotidien de la session, n° 9, p. 10.)
- a Mr Auvert donne un résumé de l’exposé qu’il a rédigé de concert avec Mr Mazen. Les rapporteurs n’ont pas cru devoir suivre la division du sujet en deux parties indiquée sur le titre.
- « Tandis que la locomotive à vapeur peut fonctionner à des vitesses très variables, les locomoteurs électriques actuels ne travaillent économiquement qu’à certaines vitesses déterminées. Sur des lignes secondaires, une vitesse constante pour tous les trains peut suffire sans grand inconvénient, mais il n’en serait pas de même sur les grandes lignes.
- « Dans le système Sprague, toutes les voitures d’un train peuvent être motrices tout en restant sous la dépendance d’un seul conducteur, ce qui présente de grands avantages pour des lignes de montagne et pour des lignes de banlieue.
- « La plupart des applications faites jusqu’ici utilisent des courants continus. Les courants alternatifs à haute tension se prêtent mieux au transport à distance, la tension peut être réduite par des transformations statiques. Cet emploi direct de courants alternatifs est essayé en Italie; il présenterait de grands avantages.
- « En résumé, avec les procédés actuellement connus, la traction électrique est facilement applicable sur les lignes secondaires ; il n’en est pas de même encore pour les grandes lignes.
- « Mr Mazen donne ensuite un résumé de l’exposé de Mr Heft. De cet exposé il résulte que l’exploitation électrique fonctionne aux États-Unis sur les lignes de
- p.3x270 - vue 1209/1260
-
-
-
- XIX
- 271
- trois grands chemins de fer seulement. D’autres exploitations seraient plutôt assimilables à des tramways de grande et moyenne puissance pour lesquels le problème paraît résolu.
- « Mr Heft estime que la traction électrique doit s’étendre rapidement aux grands chemins de fer, mais Mr Mazen appuie à ce sujet les réserves faites par Mr Auvert.
- « Mr le Président de la 2e section propose de résumer comme il suit les conclusions des rapports :
- « Sur les lignes secondaires, la traction électrique paraît facilement applicable,, mais pour l’exploitation des grands chemins de fer, sauf dans des cas très spéciaux, le problème de cette application ne saurait être considéré comme résolu, au moins quand il s’agit de remorquer de grands trains lourds. »
- « Il met en discussion successivement les deux parties de cette proposition.
- « Mr Gérard (État belge) demande la subdivision de la seconde partie, en considérant à part les grands trains lourds et les trains courts et légers. Il pense que pour ces derniers le problème de la traction électrique est dès maintenant résolu. H voit, d’autre part, de grandes difficultés à la remorque par l’électricité de trains rapides pesant 250 ou 300 tonnes.
- « Mr Rigoni (Association des tramways italiens) signale les bons résultats donnés en Suisse par les courants polyphasés.
- « Mr Auvert indique quelques difficultés de l’emploi de ces courants qui conduisent, en pratique, à des vitesses à peu près constantes, qu’on ne peut pas dépasser en cas de nécessité, mais Mr Rigoni n’attache pas grande importance à ces difficultés.
- « Une discussion s’engage,.à laquelle prennent part Mrs Rigoni, Gérard, Mazen, Baudry (Paris-Lyon-Méditerranée), Cairo (Méridionaux), au sujet de la prise de courant. Mr Rigoni préconise l’emploi de fils aériens pour les courants polyphasés à haute tension, mais les autres orateurs pensent, d’après les résultats actuels d’expériences, que le rail conducteur est préférable quand la vitesse dépasse une certaine limite.
- « Mr von Leber (Autriche) voit de grandes difficultés à l’emploi direct de courants à tension très élevée, qui paraît admis en Italie. Mr Rigoni répond qu’en Suisse, après étude de la question, on est arrivé à considérer comme suffisamment sûr l’emploi de tensions élevées. Mr Cairo ajoute qu’il en est de même en Italie; il donne quelques détails sur les précautions prises dans l’emploi de ces tensions. Cette question donne lieu à une discussion assez longue.
- « En pratique, il importe de tenir compté du prix de revient de la traction électrique. Mr Solacroup (Orléans) voudrait voir séparer nettement l’étude technique et l’étude économique de la question, car il pense que la difficulté actuelle de la trac-
- p.3x271 - vue 1210/1260
-
-
-
- XIX
- 272
- -tion électrique est presque entièrement d’ordre économique. Mais cette opinion est combattue par plusieurs membres, et il serait d’ailleurs difficile de traiter aujourd’hui avec quelque précision la question du prix de revient de la traction électrique sur les chemins de fer.
- « Un autre élément, dont on doit aussi tenir grand compte, est l’importance du trafic sur la ligne considérée.
- « Mrs Clérault (Ouest français) et von Leber estiment qu’il serait prématuré de dire que le problème de la traction électrique est résolu, même pour les lignes secondaires.
- « En .ce qui concerne les lignes principales, Mr Campiglio (Union des chemins de fer italiens d’intérêt local) fait remarquer que l’électricité pourrait conduire à un nouveau mode d’exploitation, avec trains plus légers et plus nombreux.
- « Mr Baudry {Paris-Lyon-Méditerranée) insiste sur l’importance des applications déjà faites des courants polyphasés et sur les services qu’ils paraissent appelés à rendre. »
- Mr le Président. — Voici les conclusions présentées par les deux sections réunies :
- PROJET DE CONCLUSIONS.
- « Le Congrès constate que les progrès réalisés dans la traction électrique permettent de l’introduire sur certaines lignes de chemins de fer placées dans des conditions spéciales, soit techniques, soit économiques. On ne peut d’ailleurs -considérer le problème de cette application comme avantageusement résolu pour répondre à toutes les nécessités de l’exploitation, surtout quand il s’agit de remorquer des trains lourds à grande vitesse sur de longs parcours. »
- MrNoblemaire, Ch. de f. de Paris-Lyon-Méditerranée. — Je demande la suppression du mot « avantageusement », parce que je ne considère pas comme résolu, ni avantageusement ni désavantageusement, le problème de la traction électrique.
- Mr le Président. — Votre observation vient à l’appui d’un projet de rédaction présenté au sein des sections par M1' le Président de la deuxième section, rédaction qui se trouve indiquée dans le rapport.
- Mr Moblemaire. —Je demande à présenter une observation d’un autre ordre.
- La Commission internationale en publiant les résolutions approuvées par l’assemblée générale publiera-t-elle aussi les renseignements qui se trouvent dans le Bulletin quotidien de la sixième session.
- A mon avis, il ne suffirait pas de publier seulement les conclusions.
- Mr le Secrétaire général. — La Commission internationale procédera comme antérieurement. Elle publiera immédiatement un compte rendu sommaire qui
- p.3x272 - vue 1211/1260
-
-
-
- XIX
- 273
- comprendra les rapports des sections tels qu’ils ont été lus, ainsi que les conclusions adoptées en séance plénière.
- Mr Noblemaire. — J’obtiens plus que je ne demandais. Je ne demandais que la publication du rapport sommaire qui vient d’être lu par Mr Sauvage.
- M1' le Secrétaire général. — Conformément aux précédents, le rapport sommaire ne peut être publié sans indiquer les modifications faites en assemblée plénière aux conclusions proposées. On publiera le rapport sommaire avec les conclusions proposées et ensuite les résolutions telles qu’elles ont été adoptées.
- Mr le Président. — Mr Noblemaire demande la suppression du mot « avantageusement ».
- Des Membres. — Nous appuyons cet amendement.
- Mr le Président. — Je mets donc aux voix le texte suivant :
- CONCLUSIONS DÉFINITIVES.
- « Le Congrès constate que les progrès réalisés dans la traction électrique « permettent de l’introduire sur certaines lignes de chemins de fer placées dans des-« conditions spéciales, soit techniques, soit économiques. On ne peut d’ailleurs « considérer le problème de cette application comme résolu pour répondre à toutes « les nécessités de l’exploitation, surtout quand il s’agit de remorquer des trains. « lourds à grande vitesse sur de longs parcours. »
- — Ces conclusions sont adoptées.
- p.3x273 - vue 1212/1260
-
-
-
- XIX
- 274
- ANNEXE
- Errata à l’exposé n° 2 par Mrs Au vert et Mazen.
- Dans l’annexe IX, à notre exposé de la question de la traction électrique, consacrée à la description'du chemin de fer électrique de Dusseldorf à Crefeld, il est dit (voir Bulletin, septembre 1900, p. 6255), que toute la partie électrique de ce chemin de fer a été fournie et installée par YElectrizitats-Aktiengesdlschaft de Francfort-sur-Mein. La maison Siemens et Halske nous écrit pour nous faire remarquer que la station génératrice a, en effet, été installée par cette Société, mais que toute la partie ayant directement trait à l’exploitation, c’est-à-dire l’installation de la ligne aérienne ainsi que l’équipement électrique des voitures, est exécutée par elle et d’après son système.
- En nous priant de rectifier cette omission, la maison Siemens nous demande aussi de signaler que la petite ligne de Berlin-Zehlendorf, décrite dans l’annexe X au même exposé (doc. cité, p. 6250), est également exécutée par elle.
- Aüvert et Mazen,
- Rapporteurs de la question X>X à la sixième session du Congrès.
- p.3x274 - vue 1213/1260
-
-
-
- XX
- 1
- 2e SECTION. — TRACTION ET MATÉRIEL
- r 62! .132.8,
- L 621 .33 & 666 .27
- QUESTION XX.
- VOITURES AUTOMOBILES
- (2e ET 3e SECTIONS RÉUNIES.)
- Emploi des voilures automobiles (vapeur, pétrole, électricité) pour l'exploitation des lignes à voie large, mais à faible trafic.
- Rapporteurs :
- Tous les pays. — Mrs Léciielle, chef du mouvement à la Compagnie des chemins de fer du Nord français ; Sartiaux (E.), ingénieur, chef des services électriques de la Compagnie des chemins de fer du Nord français, et Keromnès, ingénieur principal des ateliers de machines de La Chapelle et d’Hellemmes, de la Compagnie des chemins de fer du Nord français.
- p.5x1 - vue 1214/1260
-
-
-
- XX
- 2
- QUESTION XX
- TABLE DES MATIÈRES
- Exposé, par Mrs Keromnès, Léchelle et E. Sartiaux. (Yoir le Bulletin de fé- Pages.
- vrier 1900, 1er fasc., p. 259.)...............................XX— 5
- Discussion en sections..........................................XX — 19
- Rapport des 2e et 3e sections...................................XX — 42
- Discussion en séance plénière. .................................XX — 42
- Conclusions.....................................................XX — 45
- N. B. — Yoir aussi le tiré à part (à couverture brune) n° 10.
- p.5x2 - vue 1215/1260
-
-
-
- XX
- 3
- [621 .132.8, 621 .33 & 666 .27]
- EXPOSE
- Par Mr KEROMNES, INGÉNIEUR principal des ateliers des machines de la chapelle et d’hellemmes au CHEMIN DE FER DU NORD; Mr LECHELLE, CHEF DU MOUVEMENT AU CHEMIN DE FER DU NORD, et E. SAR-TIAUX, INGÉNIEUR, CHEF DES SERVICES ÉLECTRIQUES AU CHEMIN DE FER DU NORD.
- Le questionnaire détaillé relatif à la question ci-dessus rappelée et reproduit à l’annexe a été adressé à 2!27 compagnies ou administrations adhérentes. Sur ce nombre, 86 compagnies ont répondu et sept d’entre elles nous ont fait parvenir des renseignements sur les systèmes employés.
- Ces administrations sont les suivantes :
- I. — Les Chemins de fer de l’Etat belge, qui emploient des voitures automotrices à vapeur pour les lignes à faible trafic et ont mis à l’essai cinq voitures automotrices électriques;
- IL — Le « Pennsylvania Railroad », qui nous a donné des renseignements provenant des ce Baldwin Locomotive Works » de Philadelphie, qui construit des voitures à vapeur à bogies ; '
- III. — Les cc Strade Ferrate del Mediterraneo », qui emploient des voitures automotrices électriques ;
- *
- p.5x3 - vue 1216/1260
-
-
-
- XX
- 4
- IV. — La ligne Nicolas des chemins de fer de l’Etat russe, qui emploie des voitures à vapeur ;
- V. — La Compagnie du chemin de fer d’intérêt local de Vienne, qui essaie un tracteur à vapeur système Le Blant;
- VI. — La Société nationale des chemins de fer vicinaux en Belgique, qui emploie des voitures à vapeur sur voie de 1 mètre;
- VIL — Enfin, le Chemin de fer du Nord français, qui a mis à l’essai des voitures à vapeur et électriques.
- Description des divers types de voitures.
- I. — Voiture automotrice des chemins de fer de l’État belge.
- Données générales. — L’Administration des chemins de fer de l’Etat belge a fait construire cinq voitures automotrices électriques avec accumulateurs, destinées au service des trains-tramways sans bagages.
- Ces voitures sont accompagnées par un contrôleur et un conducteur capables d’en assurer la marche. La disposition donnée à ces voitures permet de les utiliser indifféremment dans un sens ou dans l’autre, sans qu’il soit nécessaire de les tourner sur plaque. Elles peuvent être attelées dans un train ordinaire, puis en être détachées pour devenir voitures automotrices, sans aucune modification momentanée des organes ou de l’équipage.
- La caractéristique de ces voitures, c’est l’emploi de bogies avec roues de 98 centimètres. La caisse a une longueur de 16 mètres et comporte un compartiment pour le conducteur où sont les appareils de commande, une double armoire pour les accumulateurs, un compartiment de 30 places de 2e classe assis, un compartiment de 36 places de 3e classe assis et 12 debout sur la plate-forme, soit en tout 78 places offertes; une seconde armoire double pour les accumulateurs, et enfin, un second compartiment pour le conducteur.
- Le poids d’une voiture en ordre de marche, sans les voyageurs, est d’environ 46 à 47 tonnes se Départissant ainsi qu’il suit :
- Moteurs............................ .
- Accumulateurs.........................
- Caisse...............................
- Châssis..............................
- Bogies...............................
- Équipement électrique et appareils divers
- 9.3 tonnes 12 —
- Total. . . 46 tonnes.
- Si on ajoute le poids des voyageurs et des deux agents, on obtient une voiture qui pèse 51.600 tonnes.
- L’éclairage des signaux est fait à l’huile.
- p.5x4 - vue 1217/1260
-
-
-
- XX
- o
- A. — Description.
- Moteurs. — Les moteurs sont au nombre de deux par voiture, concentriques à l’essieu intérieur de chaque bogie, mais montés sur un tube à l’intérieur duquel l’essieu peut se déplacer sous l’action des chocs que les ressorts de la suspension amortissent sans que les moteurs ressentent ces chocs.
- Ces moteurs sont de 75 kilowatts, soit : —°-ts- ^qqq^ arnPj‘1PS _ 7g kilowatts.
- Ils sont à quatre pôles entièrement cuirassés et à excitation en série, du moins dans les types les plus parfaits.
- Les collecteurs sont en cuivre rouge, les uns enfermés, les autres à air libre.
- Les balais sont en charbon et à calage fixe; on ne peut les aborder qu’à l’arrêt; il faut ajouter que, de l’avis des ingénieurs belges, on n’y touche que très rarement.
- Le poids élevé des moteurs (4,700 kilogrammes), relativement peu gênant pour le type de voiture, tient à la faible vitesse tangentielle de l’induit, qui est concentrique à l’essieu.,
- Le système d’accouplement entre les roues et les moteurs a passé par trois phases. Il est à noter, d’abord, que cet accouplement n’existe que d’un côté et n’agit, pour chaque moteur, que sur une roue. Cette disposition a permis de donner au moteur une plus grande largeur. Le premier accouplement a été réalisé au moyen de deux étoiles, l’une reliée sur le tube de l’induit, l’autre calée sur l’essieu, et toutes deux réunies par un collier comportant des chapes dans lesquelles les bras peuvent se déplacer; le second, par des ressorts radiaux très nombreux qui forment comme une multitude de tocs élastiques entraîneurs; enfin, la dernière disposition, qui paraît la plus simple, est constituée par une série de ressorts à boudin reliant entre eux le plateau calé sur l’induit et la roue.
- Accmnulateurs. — Les accumulateurs ont fait l’objet de deux marchés dont les conditions n’ont pas, d’ailleurs, été entièrement respectées par les fournisseurs avec l’assentiment des ingénieurs belges; ils sont au nombre de 264, répartis entre quatre armoires s’ouvrant de l’extérieur et disposées aux deux extrémités de la voiture et symétriquement, immédiatement au-dessus des bogies qui en portent tout le poids. Cette disposition est très heureuse et rend plus facile la manutention qu’avec l’emploi d’une caisse fixée sous la voiture, entre les deux essieux.
- Les accumulateurs sont constitués par des bacs en matière isolante, comprenant 7 plaques 300 X 400; les positives ont 8 millimètres d’épaisseur du genre Planté et ont donné des résultats satisfaisants. Les négatives sont à pastilles et n’ont que 4 millimètres d’épaisseur.
- L’aménagement des accumulateurs dans les armoires est bien étudié et correspond à peu près aux exigences techniques d’un tel service.
- Le débit par kilogramme de plaques peut atteindre jusqu’à 9 ampères-heure ; il est en moyenne de o à 6 ampères.
- p.5x5 - vue 1218/1260
-
-
-
- XX
- 6
- Aux démarrages, le courant est de 180 ampères sous 520 volts, ce qui correspond à un effort de traction voisin de 35 kilogrammes par tonne. En palier, à faible vitesse, le courant est de 50 à 60 ampères sous 500 volts. Une telle batterie permet de faire un parcours de 100 à 150 kilomètres, avec des arrêts tous les 5 kilomètres et une vitesse commerciale de 30 kilomètres à l’heure sur des profils peu accidentés.
- Enfin, la durée moyenne de charge des accumulateurs est de six à huit heures, avec 40 à 70 ampères. Il doit être possible de faire cette charge en moins de temps en adoptant la charge à potentiel constant.
- Appareils de commande, rhéostats, etc. — Les appareils de manœuvre sont un peu différents dans les diverses voitures, mais répondent au même principe.
- Us se composent d’un rhéostat d’excitation, d’un rhéostat de démarrage, d’un inverseur de changement de marche. Le rhéostat de démarrage est très développé et est constitué par des résistances placées sous la caisse de la voiture, en divers endroits et reliées à l’appareil par des câbles dont l’agencement paraît compliqué.
- Avec les appareils ci-dessus, il y a un voltmètre principal et un ampèremètre, celui ci doublé d’un shunt placé en un point quelconque et relié par un fil fin à un millivoltmètre : on évite ainsi de faire arriver jusqu’à l’ampèremètre des câbles d’une section nécessairement grosse en raison de l’intensité qui doit les traverser.
- Les appareils de manœuvre sont répétés aux deux extrémités de la voiture.
- Frein et sifflet. — Les voitures électriques sont munies d’un sifflet et d’un frein Westinghouse. L’air comprimé à 5 kilogrammes par centimètre carré est refoulé dans un réservoir par un petit groupe, moteur électrique et pompe, très bien conçu.
- Le moteur attaque une pompe à deux plongeurs et absorbe en moyenne 7 ampères sous 500 volts. Ce groupe est placé sous le truek à une extrémité de la voiture et le moteur se met automatiquement en marche dès que le réservoir d’air commence à se vider.
- C’est, en résumé, sous une forme plus réduite, la disposition adoptée par la Compagnie du chemin de fer du Nord français en 1893 sur la locomotive électrique.
- Prix d’une voiture. — D’après les indications reçues, le prix d’une voiture complètement équipée reviendrait à 65,000 francs.
- B. — Voilures automotrices à vapeur.
- L’Administration de l’État belge fait également usage de voitures à vapeur pour l’exploitation de lignes à faible trafic.
- Ces voitures sont accompagnées par un chef-garde, un machiniste et un chauffeur. Ce dernier agent est supprimé quand les voitures circulent sur des sections tout à fait secondaires à très faible trafic.
- Elles ont une longueur de 15.005 mètres entre tampons et comportent deux compartiments pour les agents où se trouvent les appareils de commande, deux com-
- p.5x6 - vue 1219/1260
-
-
-
- XX
- 7
- partiments pour voyageurs, l’un de 2e classe avec 23 places, l’autre de 3e classe avec 30 places.
- Leur poids en ordre de marche est de 30 tonnes.
- Moteur. —' La puissance de traction du moteur est de 1,150 kilogrammes pouvant communiquer à la voiture une vitesse maximum de 53 kilomètres à l’heure et une vitesse moyenne de 30 à 35 kilomètres. La capacité de la chaudière est de 1.800 mètre cube avec une puissance de vaporisation de 7.5 kilogrammes.
- Frein et sifflet. — Ces voitures sont munies d’un frein Westinghouse et d’un frein à main avec sifflet ordinaire. La commande de mise en marche se fait au moyen d’un levier pour la marche avant et la marche arrière.
- Circulation de la voilure. — En général, la voiture est tournée à l’arrivée au point terminus. Quand il n’existe pas de plaque tournante au point terminus, la voiture à vapeur peut circuler cheminée en arrière; dans ce cas, la vitesse ne peut dépasser 30 kilomètres à l’heure et un agent prend place sur la plate-forme d’avant de façon à pouvoir surveiller les signaux de la voie.
- Cet agent communique avec le machiniste au moyen de la corde-signal attachée au sifflet du moteur.
- IL — Voitures des « Baldwin Locomotive Works ».
- Les « Baldwin Locomotive Works » construisent des voitures à vapeur d’une longueur de 16.50 mètres, divisées en trois compartiments : mécanicien, bogies, voyageurs.
- Le compartiment des voyageurs peut contenir 41 personnes.
- La caractéristique de ces voitures, c’est l’emploi de bogies avec roues motrices de 1.10 mètre de diamètre et roues porteuses de 90 centimètres.
- Elles doivent être tournées au point terminus.
- Le poids d’une voiture en ordre de marche est de 56 tonnes et elle peut en remorquer 170 à la vitesse de 64 kilomètres à l’heure; sur rampe de 1 p. c. la vitesse n’est plus que de 32 kilomètres.
- Châssis. — Le châssis de la voiture est formé de brancards d’acier en forme d’U de 20 centimètres; il est supporté par deux trucks de quatre roues; le truck d’avant porte les cylindres et contient l’appareil moteur. Le truck d’arrière est simplement destiné à supporter la partie arrière du véhicule.
- Cette voiture, qui est plutôt une locomotive, ne rentre peut-être pas absolument dans le cadre de la question que nous avons à examiner. Elle était cependant intéressante à signaler.
- Moteur et générateur. — Le moteur est du type Vulcain compound à quatre cylindres logés dans le truck d’avant. Le mécanisme est extérieur et attaque les roues
- p.5x7 - vue 1220/1260
-
-
-
- XX
- 8 ~
- motrices par manivelles. L’effort de traction que peut produire ce moteur est de 4,077 kilogrammes. Le générateur est logé à l’avant dans le compartiment du mécanicien ; il est du type vertical à alimentation automatique pouvant brûler du charbon, de l’anthracite, du coke ou un combustible liquide ; il a 1.50 mètre de diamètre et comporte 430 tubes de 37.5 millimètres de diamètre et de 1.50 mètre de long, donnant une surface totale de chauffe de 48.15 mètres carrés.
- Distribution. Frein. — La distribution se fait par coulisse Stephenson avec levier ordinaire de changement de marche et une valve régulatrice sur le tube d’admission.
- La voiture est équipée avec le frein Westinghouse sur toutes les roues.
- Prix. — Le prix de la voiture est de 62,160 francs environ, à Philadelphie.
- III. — Voitures des « Strade Ferrate del Mediterraneo ».
- Les « Strade Ferrate del Mediterraneo » ont mis à l’essai des voitures électriques à accumulateurs sur la ligne de Milan à Monza. Ces voitures sont du type dit américain avec châssis et caisse reposant sur deux bogies avec interposition d’une double suspension élastique. Elles sont munies de deux plates-formes couvertes aux extrémités pour accès à l’intérieur.
- Caisse. — La caisse mesure en tout 17.80 mètres de longueur, 2.50 mètres de hauteur et 2.85 mètres de largeur à la partie du milieu et 2.15 mètres aux plates-formes. Au moyen de cloisons transversales, elle est subdivisée :
- 1° En deux compartiments de lre classe, dont un à 16 places pour fumeurs et l’autre à 8 places pour non-fumeurs;
- 2° En deux compartiments de 2e classe, dont un à 24 places pour fumeurs et l’autre à 16 places pour non-fumeurs; -
- 3° En deux plates-formes couvertes aux extrémités, chacune subdivisée en deux parties distinctes, dont l’une constitue la cabine du conducteur et l’autre est réservée aux voyageurs debout.
- Ensemble, chaque voiture peut contenir environ 90 voyageurs, dont 64 assis.
- Toutes ces parties communiquent entre elles au moyen d’un couloir central et de portes pratiquées dans les cloisons transversales..
- Cette voiture est capable de marcher à 43.3 kilomètres à l’heure et peut parcourir 78 kilomètres, sans qu’on-ait besoin de recharger les accumulateurs.
- Moteurs électriques. — Les moteurs actionnant la voiture sont au nombre de deux, attaquant les essieux extrêmes de la voiture au moyen d’une seule paire de roues dentées.
- Ils sont à quatre pôles, avec excitation en série et avec les quatre bobines du champ reliées en parallèle entre elles; d’un côté, ils sont appuyés contre une traversé fixée au châssis du chariot et, de l’autre, ils reposent sur le même essieu moteur
- p.5x8 - vue 1221/1260
-
-
-
- XX
- 9
- de la voiture; ces appuis sont faits l’un et l’autre avec interposition d’un double système de ressorts en spirale.
- Batteries. — Les batteries d’accumulateurs employées dans ces voitures sont au nombre de deux. L’une, qui est la plus importante, est destinée à fournir le courant aux électromoteurs pour la traction, et c’est par celle-ci qu’est alimenté aussi le moteur qui actionne la pompe du Westinghouse; l’autre batterie est destinée à alimenter les circuits d’éclairage.
- La batterie principale est composée de deux séries de 65 éléments, qui peuvent donner* une différence de potentiel à la-décharge de 275 à 235 volts. Cette batterie est logée au-dessous du châssis de la voiture, dans des caisses longitudinales fixées au châssis même.
- Les éléments sont à 23 plaques; les positives sont du type Planté primitif; les négatives sont du type Faure. Toutes ces plaques ont 170 X 310 millimètres.
- Frein. Sifflet.— L’application du frein de la voiture se fait seulement sur les essieux intermédiaires et peut s’effectuer à la main au moyen du frein à vis ordinaire, ou bien de l’appareil à air comprimé système Westinghouse.
- L’application du frein à air comprimé à ces voitures est relativement compliquée; elle représente en petit le frein qu’on a dans un train complet avec une locomotive de queue.
- En outre, aux appareils nécessaires pour une telle application, vient s’ajouter un réservoir à air comprimé pour le fonctionnement des sifflets à signaux.
- Cette application consiste en ce qui suit :
- 1° Une pompe type Westinghouse ordinaire, actionnée par le moteur électrique;
- 2° Un réservoir principal, un réservoir secondaire et un cylindre de frein à tri fie valve;
- 3° De deux robinets de mécanicien à décharge égalisatrice, placés chacun dans les deux-cabines de l’opérateur, de manière que l’action du frein puisse s’effectuer suivant le mouvement de la voiture de l’une ou l’autre extrémité.
- A ces appareils, ainsi qu’il a été indiqué plus haut, est annexé un réservoir spécial pour l’emploi de l’air comprimé nécessaire au fonctionnement du sifflet fixé aux deux extrémités.
- Aussi bien ce réservoir que le réservoir principal du frein sont alimentés directement par le compresseur électrique et tous les deux sont munis d’une soupape de retenue, afin que la dépression qui se produit dans l’un d’eux ne se fasse pas sentir sur l’autre.
- Une particularité à noter, c’est que le moteur du compresseur est inséré dans le circuit d’alimentation au moyen d’un appareil automatique qui se met à fonctionner lorsqu’il se produit, tant dans le réservoir principal que dans celui du sifflet, une dépression au-dessous d’une limite établie à l’avance; de cette manière, les appareils du frein, ainsi que les robinets du sifflet à signaux sont toujours prêts à fonctionner.
- p.5x9 - vue 1222/1260
-
-
-
- XX
- 40
- Le moteur qui actionne la pompe est à courant continu, fourni par la batterie d’accumulateurs alimentant les électromoteurs de traction; ce moteur est excité en série, devant fonctionner avec une remarquable variation de charge du commencement à la fin de la compression de l’air.
- IV. — Voitures de la ligne Nicolas des chemins de fer de l’État russe.
- Le chemin de fer Nicolas emploie deux voitures à vapeur pour l’exploitation de sa ligne à faible trafic et à voie ordinaire de la gare de Saint-Pétersbourg au nouveau port, d’une longueur de 32 kilomètres.
- Cette voiture a 20 places de lre classe, 20 de 2e classe, 40 de 3e classe et une caisse à bagages. Elle est accompagnée par un conducteur, un mécanicien et un aide. Elle peut marcher indifféremment dans les deux sens sans être tournée; elle peut être accrochée dans un train comme une voiture ordinaire. La circulation de cette voiture est régie par les mêmes règlements que les trains ordinaires.
- Caisse. Châssis. Roues. — La caisse de la voiture à vapeur est à deux étages : en bas sont placées les lres et les 2es classes et la caisse à bagages; en haut est placé le compartiment des 3es classes. La largeur de la caisse est de 3.40 mètres; la longueur totale est de 46.674 mètres.
- Moteur et chaudière. — Le moteur de la voiture est une locomotive à deux paires de roues accouplées. La force de traction est de 342 kilogrammes.
- La tige du piston s’articule avec une bielle qui commande l’essieu d’avant. Cet essieu attaque à son tour le second essieu au moyen d’une deuxième bielle.
- La vitesse maximum est de 22 kilomètres à l’heure; la vitesse moyenne est de 47 kilomètres.
- La chaudière est du système tubulaire horizontal, avec 72 tubes et une surface de chauffe de 44 mètres carrés. La consommation est de 3.3 kilogrammes de naphte ou 3.6 kilogrammes de charbon par kilomètre. Le poids total de la voiture est de 24 tonnes; la locomotive seule, sans eau et combustible, pèse 7.88 tonnes.
- Frein. Sifflet. Prix. — Le frein de la voiture à vapeur est composé de plusieurs leviers coudés non automoteurs.
- Le sifflet est à vapeur.
- Le prix de cette voiture est de 20,000 roubles (80,000 francs).
- Le prix de la voiture-kilomètre, dépenses d’exploitation seule, est de 4 francs.
- V. — Voiture de la Société nationale des chemins de fer vicinaux de Belgique.
- La Société nationale des chemins de fer vicinaux de Belgique n’emploie pas de voitures automobiles sur ses lignes vicinales à voie large. Mais elle a mis à l’essai deux voitures automobiles à vapeur système Rowan pour faire un service de trains-tramways sur la ligne de la banlieue d’Anvers.
- p.5x10 - vue 1223/1260
-
-
-
- XX
- 11
- En raison de l’intérêt que présente ce système de voiture, nous avons cru intéressant d’en dire un mot, bien qu’elle soit utilisée sur une voie étroite.
- Cette voiture est à 46 places, décomposées comme suit :
- lre classe . Fumoir.
- 2e classe . Plate-forme
- 8 places.
- 4
- 16
- 18
- Total ... 46 places.
- Cette voiture possède, en outre, un compartiment-fourgon pour les bagages..
- La longueur totale, avec buttoir d’arrière, est de 12.05 mètres; la largeur maximum, avec marchepieds, 2.38 mètres. La hauteur à la cheminée est de 3.90 mètres.
- Le poids total à vide est de 14,300 kilogrammes; son poids en charge est de 18,600 kilogrammes.
- La vitesse réglementaire est de 30 kilomètres à l’heure.
- La voiture doit être tournée au terminus. Elle est accompagnée par un machiniste et un garde-receveur.
- La circulation de cette voiture est soumise aux mêmes règlements administratifs que les trains ordinaires de la Société.
- Châssis. Roues. — Le châssis de la voiture repose par deux brancards sur deux glissières faisant partie du châssis du moteur, d’autre part sur un truck à essieu. Les roues sont en fer forgé et ont 750 millimètres de diamètre.
- Moteur et chaudière. — Le moteur a ses cylindres et ses mouvements placés à l’extérieur; la détente est variable par la coulisse. Le poids total de la machine à vide est de 8,000 kilogrammes; son poids en charge est de 9,300 kilogrammes. L’effort de traction du moteur est de 1,816 kilogrammes.
- La chaudière est du système vertical à foyer intérieur, avec tubes inclinés à circulation d’eau. La surface de grille est de 0.587 mètre carré et la surface de chauffe de 17 mètres carrés. La chaudière est timbrée à 12 kilogrammes. La capacité des soutes à eau est de 900 litres.
- Frein. Sifflet.— Au moteur, il y a un frein à vis à quatre sabots; la voiture est munie d’un frein à quatre sabots commandés par chaîne.
- Le sifflet est à vapeur.
- Le changement de marche s’effectue par levier et secteur modérateur.
- VI. — Tracteur de la Compagnie du chemin de fer d’intérêt local de Vienne.
- La Compagnie du chemin de fer d’intérêt local de Vienne a mis à l’essai un tracteur à vapeur sur une section à faible trafic du Métropolitain de Vienne pour le transport des voyageurs sans bagages. A ce tracteur sont attelées deux voitures ordinaires à
- p.5x11 - vue 1224/1260
-
-
-
- XX
- 12
- deux essieux, contenant ensemble 75 places assises. Cet appareil, qui comprend un moteur à vapeur et une chaudière du système Le Blant, rentre plutôt dans la catégorie des locomotives et sort du cadre de la question que nous avons à examiner.
- VIL — Voiture du chemin de fer du Nord français.
- La Compagnie du Nord a mis à l’essai une voiture automotrice à vapeur et une voiture automotrice électrique, dites voitures postales. Elles sont destinées au transport des dépêches postales et ont pour but d’éviter de mettre en circulation, à des heures anormales, des trains dont les horaires fixés pour les besoins de l’Administration des postes ne correspondent en aucune façon aux besoins des voyageurs. Ces voitures sont destinées à circuler seules avec l’agent des postes accompagné par l’agent de la Compagnie (mécanicien ou électricien) qui conduit la machine.
- Elles pourront, dans quelques cas, remorquer un ou deux véhicules lorsque l’expérience montrera, soit qu’ün certain nombre de voyageurs peuvent utiliser ces trains à horaires un peu excentriques, soit que ces horaires conviennent pour le transport des messageries à acheminer d’urgence. Enfin, la voiture postale électrique a été étudiée pour entrer, comme des voitures ordinaires, dans la composition des trains.
- Elle n’est d’ailleurs elle-même destinée qu’à donner des renseignements précis et des données certaines pour la construction de voitures automobiles à 50 places, devant assurer certains services sur les lignes secondaires et sur les grandes lignes elles-mêmes, soit comme voitures isolées, soit comme voitures ordinaires se détachant en un point du parcours du train ordinaire et fonctionnant ensuite isolément comme voitures automobiles.
- A. — Voiture automotrice postale à vapeur.
- La voiture est portée sur deux essieux distants, d’axe en axe, de 2.84 mètres. L’avant est occupé en partie par le générateur vertical Serpollet, en partie par le mécanicien qui a, rassemblés sous sa main, les leviers et volants lui permettant de régler à son gré la marche de la voiture, savoir : le régulateur, le changement de marche, les freins Westinghouse et à vis et la pompe.
- Les cylindres sont placés sous les longerons des châssis sensiblement à égale distance des deux essieux.
- Les pistons actionnent des roues d’avant par l’intermédiaire de bielles et manivelles. Le combustible est à portée du mécanicien. L’eau, emmagasinée dans une caisse située à l’arrière, est refoulée d’une manière continue dans le générateur par le moteur lui-même.
- L’arrière de la caisse de la voiture présente, outre le compartiment réservé pour l’agent de la poste, et qui est en communication directe avec le mécanicien, un compartiment pouvant contenir 12 places.
- Le poids de cette voiture en ordre de marche est de 15 tonnes.
- p.5x12 - vue 1225/1260
-
-
-
- XX
- 18
- Effort maximum théorique de traction :
- p an
- r = —— = 1,700 kilogrammes.
- D ’ ®
- Le générateur est, en quelque sorte, inexplosible; il est, en effet, essayé et timbré à 94 kilogrammes par centimètre carré, alors qu’il fonctionne habituellement à une pression de 4 à 8 kilogrammes et, exceptionnellement, à 20 kilogrammes ; de plus, il ne contient pas d’eau.
- L’absence de tous les appareils dits « de sécurité » ordinairement employés sur les chaudières à vapeur rend presque inutile toute surveillance à l’agent chargé de la conduite, qui peut ainsi consacrer toute son attention à l’examen de la voie et des signaux.
- On n’a pas à se préoccuper de l’alimentation de la chaudière, la machine étant, pour ainsi dire, autorégulatrice et se chargeant d’envoyer elle-même au générateur la quantité d’eau qui doit produire la vapeur nécessaire au travail à effectuer.
- L’appareil pouvant fonctionner avec des pressions très variées, permet de donner, en cas de besoin, des « coups de collier ».
- La simplicité de l’ensemble, générateur et moteur, permet de confier le système à un agent sans grande instruction spéciale.
- Enfin, la vapeur d’échappement étant encore à une température très élevée est invisible et ne produit aucun panache. Toutefois, malgré tous ces avantages, la chaudière Serpollet, étant d’un entretien très coûteux, vient d’être remplacée par une chaudière Turgan.
- B. — Voiture automotrice électrique.
- La voiture automotrice électrique, construite en 1897, comporte un compartiment à 12 places et une chambre pour abriter le mécanicien-conducteur et les appareils de manœuvre et de mesure.
- Cette voiture est à deux essieux et actionnée par deux moteurs électriques calés l’un et l’autre directement sur les essieux.
- L’énergie est fournie par une batterie d’accumulateurs logée, en partie, dans une caisse suspendue entre les essieux sous les longerons et, en partie, dans deux coffres ménagés au-dessus du plancher de la voiture, l’un à droite, l’autre à gauche du mécanicien.
- Le poids de cette voiture en ordre de marche est de 20 tonnes.
- Moteurs. — Chacun des deux moteurs est constitué par un induit monté sur un fourreau en bronze portant également le collecteur. Ce même fourreau est terminé, à l’une des extrémités, par un plateau d’entraînement. Il comprend deux portées servant de coussinets pour les chaises de l’inducteur.
- L’inducteur est à quatre pôles entièrement en acier et suspendu sous le châssis de la voiture par l’intermédiaire de deux forts ressorts à boudin.
- p.5x13 - vue 1226/1260
-
-
-
- XX
- 14
- La flasque supérieure de cet inducteur porte deux fers en U servant de fixation à deux chaises pendantes dans lesquelles tournent les portées du fourreau de l’inducteur. Ces dispositions assurent le maintien rigoureux de l’entrefer, quelles que soient les oscillations du châssis par rapport à l’essieu.
- L’essieu est enfilé dans le fourreau de l’induit avant la mise en place de la roue opposée au collecteur du moteur. Il porte, en outre, un plateau calé sur lui et qui reçoit l’action du plateau d’entraînement du moteur par l’intermédiaire de bagues en caoutchouc.
- Appareils de manœuvre. — Ces appareils sont placés devant le mécanicien dans la petite chambre entièrement vitrée et préparée à cet effet (1). Ils comprennent un contrôleur avec résistances de démarrages analogues à ceux employés dans les tramways électriques, les divers appareils de mesure nécessaires et habituels.
- Enfin, le mécanicien a à sa disposition un frein à main, les moteurs dont il se sert comme frein électrique et une trompe à longue course du type de celle employée sur les tramways.
- Accumulateurs. — La batterie d’accumulateurs comporte 132 éléments à 25 plaques 122 X 250 genre Planté, du type de la Société pour le travail électrique des métaux, avec bacs en composition. Ces 132 éléments sont placés, comme nous l’avons dit plus haut, partie dans une caisse mobile suspendue par des fers en U au châssis du véhicule, partie dans deux coffres ménagés sur le plancher du véhicule; leur visite et leur entretien sont donc faciles.
- Ces accumulateurs ont été calculés pour débiter au minimum 190 ampères sous 250 volts, soit 47,000 watts, en se basant sur un débit de 5 ampères par kilogramme de plaques. Or, le poids d’un élément est de 44 kilogrammes et la batterie totale pèse 5,800 kilogrammes.
- Fanaux et éclairage. — Les signaux d’avant, de même que ceux d’arrière, sont éclairés électriquement et commandés individuellement par un interrupteur. Le compartiment des voyageurs et celui du mécanicien sont éclairés par quatre lampes à incandescence.
- Renseignements divers. — Les moteurs et la batterie ont été calculés pour une vitesse de 50 kilomètres à l’heure en palier, en comptant sur un coefficient de traction en palier de 10 kilogrammes par tonne, et en admettant une rampe uniforme de 4 millimètres par mètre, le coefficient de traction total atteint 14 kilogrammes par tonne.
- Dans ces conditions, l’effort à la jante des roues est donc de 280 kilogrammes et la puissance utile à développer atteint 4,080 kilogrammètres, et, en tenant compte
- (!) Dans les voitures à 50 places étudiées dans le même ordre d’idée, le mécanicien peut se placer a l’une quelconque des extrémités de la voiture, de telle sorte que celle-ci puisse marcher dans les deux sens sans être tournée et partir d’une gare de bifurcation puis s’arrêter à une gare quelconque et ne repartir sans avoir besoin d’installations spéciales de tournage, de voies, etc.
- p.5x14 - vue 1227/1260
-
-
-
- XX
- 15
- du rendement, il en résulte une puissance électrique absorbée de 47,000 watts et une puissance utilisable de 54.3 chevaux.
- La puissance totale est répartie entre deux moteurs ; le poids sur chaque essieu est donc de 10 tonnes et l’adhérence est d’environ 1,500 kilogrammes. L’effort normal étant de 280 kilogrammes au total, soit 140 kilogrammes par essieu, on pourrait, au besoin, réaliser au démarrage, sur une rampe de 4 millimètres, un couple dix fois plus fort que le couple normal, alors qu’un couple 2.5 ou 3 fois plus fort que celui-ci suffisait.
- Enfin, cette voiture est capable de faire un trajet d’environ 120 kilomètres sans recharge et avec environ douze arrêts et autant de démarrages sur le trajet total.
- Résumé.
- On ne peut étudier la question des voitures automotrices sans être frappé de l’intérêt qu’elles présentent pour l’exploitation des chemins de fer.
- 11 faut également reconnaître que si la vapeur présente certains avantages, l’électricité appliquée à ce mode de locomotion est bien près d’avoir résolu le problème. Le système qui paraît le plus avantageux, en raison des dispositions générales des lignes et de la présence, sur les réseaux de chemins de fer, d’usines de production d’énergie électrique, est l’emploi d’accumulateurs placés sur les véhicules et rechargés soit à l’arrivée, soit au départ, sans manutention, à l’aide des usines ci-dessus.
- Conclusion.
- L’emploi de voitures automotrices a été jusqu’ici très limité : il semble certain cependant que, dans l’avenir, leur emploi se développera, car elles sont appelées à rendre de réels services non seulement sur les lignes à faible trafic, mais même sur les lignes à circulation active.
- Sur les lignes à faible trafic, il est évident qu’elles peuvent remplacer utilement des trains et surtout des trains légers, lorsque le nombre des voyageurs à transporter est très faible.
- Sur les grandes lignes, elles pourront être utilement employées : par exemple, dans la banlieue de certains grands centres où se produisent des déplacements fréquents de voyageurs, mais peu importants quant au nombre de voyageurs à transporter par un même train, ou encore comme rabatteurs de trains directs vis-à-vis desquels la voiture automotrice peut jouer, soit en avant, soit en arrière, le rôle du train collecteur ou du train distributeur.
- Aussi, pensons-nous qu’il est désirable que les administrations de chemins de fer continuent leurs essais de façon à permettre l’emploi de la voiture automotrice en service courant sur des lignes et dans des cas déterminés.
- p.5x15 - vue 1228/1260
-
-
-
- XX
- 16
- ANNEXE.,
- Questionnaire détaillé relatif à la question XX.
- 1. Votre administration fait-elle usage de voitures automobiles à vapeur, à pétrole ou électriques pour L’exploitation des lignes à voie large de son réseau ?
- Ces voitures sont-elles employées :
- Soit pour assurer exclusivement un service postal,
- Soit pour l’exploitation de lignes à faible trafic,
- Soit pour assurer le service des trains secondaires sur les grandes lignes,
- Soit pour assurer des services de trains-tramways ou de banlieue avec ou sans bagages,
- Soit pour tout autre usage?
- 2. Indiquer,, dans chacun de ces cas, le nombre de places de lre classe, de 2e classe et de 3e classe ou autres.
- 3. La voiture possède-t-elle une caisse à bagages ou toute autre, disposition pour cette destination?
- 4. La voiture possède-t-elle un compartiment pour le service de la poste?
- 3. Est-elle accompagnée par un ou plusieurs agents quand elle circule? Distinguer les machinistes des agents des trains proprement dits.
- 6. Peut-elle marcher indifféremment dans tous les sens sans se tourner?
- 7. Peut-elle être attelée comme une voiture ordinaire dans un train et le quitter ensuite pour devenir une voiture automobile ?
- 8. Quels sont les règlements qui régissent l’emploi de ce type de voiture?
- Voiture automobile à vapeur.
- 1. Donner la description de la caisse., du châssis et des roues avec leur diamètre, du type du moteur et de la chaudière (joindre des dessins), du combustible employé.
- 2. Indiquer la puissance du moteur et la capacité de la chaudière, la. consommation de charbon par voiture-kilomètre et la dépense d’eau correspondante.
- 3. Donner le système de transmission de mouvement qui commande l’essieu.
- 4. Donner le poids total de la voiture, non compris les voyageurs, et le poids détaillé : caisse, châssis, roues, moteur, chaudière, accessoires, etc.
- 8. Indiquer la vitesse maximum en palier et en alignement droit, la vitesse moyenne ou commerciale, l’effort de traction au démarrage, puis en palier et alignement droit.
- 6. Indiquer le système de frein, de sifflet des appareils de commande, de mise en marche, avant ou arrière, d’arrêt, des vitesses.
- p.5x16 - vue 1229/1260
-
-
-
- XX
- 17
- 7. La voiture doit-elle être tournée à l’arrivée au point terminus ou possède-t-elle un double jeu en avant et en arrière des appareils de commande?
- 8. Quel est le prix de ce type de voiture?
- 9. Quel est le prix de la voiture-kilomètre, tous frais compris, mais non compris l’intérêt du capital d’achat de cette voiture?
- Voiture à pétrole.
- 1. Donner une description de la caisse, du châssis et des roues avec leur diamètre, du système de moteur employé (joindre des dessins).
- 2. Indiquer la puissance du moteur, la consommation, la qualité et le prix du pétrole par voiture-kilomètre.
- ' 3. Décrire le système de transmission de mouvement qui commande l’essieu.
- 4. Donner le poids total delà voiture, non compris les voyageurs, et le poids détaillé : caisse, châssis, roues, moteur, accessoires, etc.
- 3. Indiquer la vitesse maximum en palier et en alignement droit, la vitesse moyenne ou commerciale, l’effort de traction au démarrage, puis en palier et alignement droit.
- 6. Indiquer le système de frein, de sifflet des appareils de commande, de mise en marche avant ou arrière, d’arrêt, des vitesses.
- 7. La voiture doit-elle être tournée à l’arrivée au point terminus ou possède-t-elle un double jeu en avant et en arrière des appareils de commande?
- 8 Quel est le prix de ce type de voiture ?
- 9. Quel est le prix de revient de la voiture-kilomètre, tous frais compris, mais non compris l’intérêt du capital d’achat de cette voiture?
- Voiture électrique.
- 1. Donner une description de la caisse du châssis, des roues et de leur diamètre.
- 2. Indiquer le type de moteur électrique, son mode de fixation ou de suspension, sa puissance en kilowatts, ses ampères et ses volts.
- 3. Le moteur est-il calé directement sur l’essieu ou l’attaque-t-il par une commande intermédiaire (joindre des dessins avec description)?
- 4. Indiquer si le moteur est alimenté, comme source d’énergie, par des accumulateurs ou par un système de trolley quelconque.
- 3. Indiquer, si le collecteur et les balais sont sous la main du conducteur ou font partie du moteur lui-même et, dans ce cas, comment on y accède.
- G. Donner le type et le poids des accumulateurs, le débit maximum par kilogramme de plaques, le nombre d’éléments, leur emplacement sur la voiture, la disposition de la caisse qui les renferme, le mode de connexion entre le moteur, les appareils de commande et les accumulateurs.
- 7. Indiquer la distance maximum que la batterie peut faire parcourir à la voiture sans être rechargée; spécifier le mode de chargement de la batterie et la durée de charge.
- p.5x17 - vue 1230/1260
-
-
-
- XX
- 18
- 8. Si la voiture est desservie par trolley, indiquer le système, la source d’électricité; décrire J’usine et l’outillage qu’elle contient pour produire le courant nécessaire à la marche des automobiles.
- 9. Donner le poids de la voiture, non compris les voyageurs, et le poids détaillé de la caisse, du châssis, des roues, du moteur et des accessoires, etc.
- 10. Indiquer la vitesse maximum en palier et en alignement droit, la vitesse moyenne ou commerciale, l’effort de traction au démarrage, puis en palier et en alignement droit.
- 11. Décrire le système de frein, de sifflet, d’éclairage des appareils de commande, de mise en marche avant ou arrière, d’arrêt, de vitesse, etc.
- 12. La voiture doit-elle être tournée à l’arrivée ou au point terminus, ou possède-t-elle un double jeu en avant et en arrière des appareils de commande?
- 15. Quel est le prix de ce type de voiture?
- 14. Quel est le prix de revient de la voiture-kilomètre, tous frais compris, mais non compris l’intérêt du capital d’achat de cette voiture?
- p.5x18 - vue 1231/1260
-
-
-
- /
- XX
- 19
- DISCUSSION EN SECTIONS
- (2« ET 3e SECTIONS RÉUNIES.)
- Séance du 26 septembre 1900 (après-midi).
- Présidence de Mr Fredrik ALMGREN.
- Mr le Président. — La question des voitures automobiles a fait l’objet d’un exposé rédigé en collaboration par Mrs Keromnès, Léchelle et E. Sartiaux.
- Mr E. Sartiaux voudra bien nous résumer cet exposé.
- Mr E. Sartiaux, rapporteur. — Sept administrations seulement sur les 227 consultées nous ont fait parvenir des renseignements sur la question NX. Ce sont les suivantes :
- I. — L’Etat belge, qui emploie des voitures automotrices à vapeur pour les lignes à faible trafic et a mis à l’essai cinq voitures automotrices électriques ;
- IL — Le « Pennsylvania Railroad », qui nous a donné des renseignements provenant des Baldwin Locomotive Works, de Philadelphie, lesquels construisent des voitures à vapeur à bogies ; ‘
- III. — Les Strade Ferrate del Mediterraneo, qui emploient des voitures automotrices électriques ;
- IV. — La ligne Nicolas des chemins de fer de l’État russe, qui emploie des voitures à vapeur ;
- Y. — La Compagnie du chemin de fer d’intérêt local de Vienne, qui essaie un tracteur à vapeur système Le Riant ;
- VI. — La Société nationale belge des chemins de fer vicinaux, qui emploie des voitures à vapeur sur voie de 1 mètre ;
- VIL — Enfin, le chemin de fer du Nord français, qui a mis à l’essai des voitures à vapeur et électriques.
- L'État belge a fait construire cinq voitures automotrices électriques avec accumulateurs, destinées au service des trains-tramways sans bagages, Elles sont tout à fait
- p.5x19 - vue 1232/1260
-
-
-
- XX
- 20
- remarquables au point de vue de leur construction et des services qu’elles peuvent rendre. Elles sont accompagnées par un contrôleur et un conducteur capables l’un et l’autre d’en assurer la marche. La disposition donnée à ces voitures permet de les utiliser indifféremment dans un sens ou dans l’autre, sans qu’il soit nécessaire de les tounier sur plaque. Elles peuvent être attelées dans un train ordinaire, puis en être détachées pour devenir voitures automotrices, sans aucune modification momentanée des organes ou de l’équipage.
- La caractéristique de ces voitures est l’emploi de bogies avec roues de 98 centimètres.
- Le poids d’une voiture en ordre de marche, sans les voyageurs, est d’environ 46 à 47 tonnes..
- Si on ajoute le poids des voyageurs et des deux agents, on arrive à 51.600 tonnes.
- Les moteurs sont au nombre de deux par voiture, concentriques à l’essieu intérieur de chaque bogie, mais montés sur un tube à l’intérieur duquel l’essieu peut se déplacer sous l’action des chocs que les ressorts de la suspension amortissent.
- Ces moteurs sont de 75 kilowatts. Ils sont à quatre pôles entièrement cuirassés et à excitation en série, du moins dans les types les plus parfaits.
- Les accumulateurs sont au nombre de 264, répartis dans quatre armoires.
- Aux démarrages, le courant est de 180 ampères sous 520 volts, ce qui correspond à un effort de traction voisin de 35 kilogrammes par tonne. En palier, à faible vitesse, le courant descend à 50 ou 60 ampères sous 500 volts. La batterie permet de faire un parcours de 100 à 150 kilomètres, avec des arrêts tous les 5 kilomètres et une vitesse commerciale de 30 kilomètres à l’heure sur des profils peu accidentés.
- Enfin, la durée moyenne de charge des accumulateurs est de six à huit heures, avec 40 à 70 ampères. Il doit être possible de faire cette charge en moins de temps en adoptant la charge à potentiel constant.
- Les appareils de commande, rhéostats, etc., n’ont rien de particulier.
- Les voitures électriques sont munies d’un sifflet et d’un frein Westinghouse. L’air comprimé à 5 kilogrammes par centimètre carré est refoulé dans un réservoir par un petit groupe, moteur électrique et pompe, très bien conçu.
- Cette disposition était celle adoptée par la Compagnie du chemin de fer du Nord français, en 1893, sur la locomotive électrique.
- L’Administration des chemins de fer de Y État belge fait également usage de voitures automotrices à vapeur pour l’exploitation de lignes à faible trafic.
- Ces voitures sont, en général, accompagnées par un chef-garde, un machiniste et un chauffeur.
- Elles ont une longueur de 15 mètres entre tampons et comportent deux compartiments pour les agents, où se trouvent les appareils de commande, deux compartiments pour voyageurs, l’un de 2e classe avec 23 places, l’autre de 3e classe avec 30 places.
- Leur poids en ordre de marche est de 30 tonnes.
- La puissance de.traction du moteur est de 1,150 kilogrammes pouvant commu-
- p.5x20 - vue 1233/1260
-
-
-
- XX
- 21
- niquer à la voiture une vitesse maximum de 55 kilomètres à l’heure et une vitesse moyenne de 30 à 35 kilomètres. La capacité de la chaudière est de 1.800 mètre, cube avec une puissance de vaporisation de 7.5 kilogrammes.
- Ces voitures sont munies d’un frein Westinghouse et d’un frein à main avec sifflet ordinaire.
- En général, la voiture est tournée à l’arrivée au point terminus. Quand il n’existe pas de plaque tournante au point terminus, la voiture à vapeur peut circuler cheminée en arrière.
- Les Baldwin Locomotive Works construisent des voitures à vapeur d’une longueur de 16.50 mètres, divisées en trois compartiments : mécanicien, bogies, voyageurs.
- Le compartiment des voyageurs peut contenir 41 personnes.
- La caractéristique de ces voitures, c’est l’emploi de bogies avec roues motrices de 1.10 mètre de diamètre et roues porteuses de 90 centimètres.
- Elles doivent être tournées au point terminus.
- Le moteur est du type Vulcain compound à quatre cylindres logés dans le truck d’avant. Le mécanisme est extérieur et attaque les roues motrices par manivelles. L’effort de traction que peut produire ce moteur est de 4,077 kilogrammes. Le générateur est logé à l’avant dans le compartiment du mécanicien; il est du type vertical à alimentation automatique pouvant brûler du charbon, de l’anthracite, du coke ou un combustible liquide; il a 1.50 mètre de diamètre et comporte 430 tubes de 37.5 millimètres de diamètre et de 1.50 mètre de long, donnant une surface totale de chauffe de 48.15 mètres carrés.
- Les Strade Ferrale del Mediterraneo ont mis à l’essai des voitures électriques à accumulateurs sur la ligne de Milan à Monza. Ces voitures sont du type dit américain avec châssis et caisse reposant sur deux bogies avec interposition d’une double suspension élastique. Elles sont munies de deux plates-formes couvertes aux extrémités pour accès à l’intérieur.
- La caisse mesure en tout 17.80 mètres de longueur, 2.50 mètres de hauteur et 2.85 mètres de largeur à la partie du milieu et 2.15 mètres aux plates-formes. Au moyen de cloisons transversales, elle est subdivisée :
- 1° En deux compartiments de lre classe (un à 16 places et l’autre à 8 places) ;
- 2° En deux compartiments de 2e classe (un à 24 places et l’autre à 16 places) ;
- 3° En deux plates-formes couvertes aux extrémités, chacune subdivisée en deux parties distinctes, dont l’une constitue la cabine du conducteur et dont l’autre est réservée aux voyageurs debout.
- Ensemble, chaque voiture peut contenir 90 voyageurs, dont 64 assis.
- Cette voiture est capable de marcher à 43.3 kilomètres à l’heure et peut parcourir 78 kilomètres, sans qu’on ait besoin de recharger les accumulateurs.
- Les moteurs actionnant la voiture sont au nombre de deux, attaquant les essieux extrêmes de la voiture au moyen d’une'seule paire de roues dentées.
- Ils sont à quatre pôles, avec excitation en série et avec les quatre bobines du champ reliées en parallèle entre elles.
- p.5x21 - vue 1234/1260
-
-
-
- XX
- 22
- On emploie deux batteries d’accumulateurs. L’une, la plus importante, est destinée à fournir le courant aux électromoteurs pour la traction, et à alimenter le moteur du frein Westinghouse; l’autre batterie alimente les circuits d’éclairage.
- La batterie principale est composée de deux séries de 65 éléments, qui peuvent donner une différence de potentiel à la décharge de 275 à 235 volts. Cette batterie est logée au-dessous du châssis de la voiture, dans des caisses longitudinales fixées au châssis même.
- Le frein et le sifflet sont construits dans les mêmes conditions que ceux dont nous avons parlé tout à l’heure pour les autres voitures.
- „ Le Chemin de fer Nicolas emploie deux voitures à vapeur pour l’exploitation de sa ligne à faible trafic et à voie ordinaire de la gare de Saint-Pétersbourg au nouveau port, d’une longueur de 32 kilomètres.
- Cette voiture a 20 places de lre classe, 20 de 2e classe, 40 de 3e classe et une caisse à bagages. Elle est accompagnée par un conducteur, un mécanicien et un aide. Elle peut marcher indifféremment dans les deux sens sans être tournée; elle peut être accrochée dans un train comme une voiture ordinaire.
- La caisse de la voiture à vapeur est à deux étages : en bas sont placées les lres et les 2es classes et la caisse à bagages; en haut est placé le compartiment des 3es classes. La largeur de la caisse est de 3.10 mètres; la longueur totale est de 16.671 mètres entre tampons.
- Le moteur de la voiture est une locomotive à deux paires de roues accouplées. La force de traction est de 312 kilogrammes.
- La tige du piston s’articule avec une bielle qui commande l’essieu d’avant. Cet essieu attaque à son tour le second essieu au moyen d’une deuxième bielle.
- La vitesse maximum est de 22 kilomètres à l’heure; la vitesse moyenne de 17 kilomètres.
- La chaudière est du système tubulaire horizontal, avec 72 tubes et une surface de chauffe de 11 mètres carrés. La consommation est de 3.3 kilogrammes de naphte ou 3.6 kilogrammes de charbon par kilomètre. Le poids total de la voiture est de 21 tonnes; la locomotive seule, sans eau et combustible, pèse 7.88 tonnes.
- Le frein de la voiture à vapeur est composé de plusieurs leviers coudés non automoteurs.
- Le sifflet est à vapeur.
- La Société nationale belge des chemins de fer vicinaux a mis à l’essai deux voitures automobiles à vapeur système Rowan pour faire un service de trains-tramways sur la ligne de la banlieue d’Anvers.
- En raison de l’intérêt que présente ce système de voiture, nous avons cru intéressant d’en dire quelques mots, bien qu’elle soit utilisée sur une voie étroite.
- Cette voiture est à 46 places.
- Elle possède, en outre, un compartiment'fourgon pour les bagages,
- La longueur totale, avec buttoir d’arrière, est de 12.05 mètres; la largeur maximum, avec marchepieds, de 2.38 mètres. La hauteur à la cheminée est de
- p.5x22 - vue 1235/1260
-
-
-
- XX
- 23
- 3.90 mètres. Le poids total à vide est de 14,300 kilogrammes; son poids en charge est de 18,600 kilogrammes.
- La vitesse réglementaire est de 30 kilomètres à l’heure.
- La voiture doit être tournée au terminus.
- Le moteur a ses cylindres et ses mouvements placés à l’extérieur ; la détente est variable par la coulisse. Le poids total de la machine à vide est de 8,000 kilogrammes; son poids en charge est de 9,300 kilogrammes. L’effort de traction du moteur est de 1,816 kilogrammes.
- La chaudière est du système vertical à foyer intérieur, avec tubes inclinés à circulation d’eau. La surface de grille est de 0.387 mètre carré et la surface de chauffe de 17 mètres carrés.
- La Compagnie du chemin de fer d'intérêt local de Vienne a mis à l’essai un tracteur à vapeur sur une section à faible trafic du Métropolitain de Vienne, pour le transport des voyageurs sans bagages. A ce tracteur sont attelées deux voitures ordinaires à deux essieux, contenant ensemble 73 places assises. Cet appareil, qui comprend un moteur à vapeur et une chaudière du système Le Blant, rentre plutôt dans la catégorie des locomotives et sort du cadre de la question que nous avons à examiner.
- La Compagnie du. Nord français a mis à l’essai une voiture automotrice à vapeur et une voiture automotrice électrique, dites voitures postales. Elles sont destinées au transport des dépêches postales et ont pour but d’éviter de mettre en circulation, à des heures anormales, des trains dont les horaires fixés pour les besoins de l’administration des postes ne correspondent en aucune façon aux besoins des voyageurs. Ces voitures sont destinées à circuler seules avec l’agent des postes accompagné par l’agent de la compagnie (mécanicien ou électricien) qui conduit la machine.
- Elles pourront, dans quelques cas, remorquer un ou deux véhicules lorsque l’expérience montrera, soit qu’un certain nombre de voyageurs peuvent utiliser ces trains à horaires un peu excentriques, soit que ces horaires conviennent pour le transport des messageries à acheminer d’urgence. Enfin, la voiture postale électrique a été étudiée pour entrer, comme des voitures ordinaires, dans la composition des trains.
- Elle n’est d’ailleurs elle-même destinée qu’à donner des renseignements précis et des données certaines pour la construction de voitures automobiles à 30 places, devant assurer certains services sur les lignes secondaires et sur les grandes lignes elles-mêmes, soit comme voitures isolées, soit comme voitures ordinaires se détachant en un point du parcours du train ordinaire et fonctionnant ensuite isolément comme voitures automobiles.
- La voiture automotrice postale à vapeur est portée sur deux essieux distants, d’axe en axe, de 2.84 mètres. L’avant est occupé en partie par le générateur vertical Serpollet, en partie par le mécanicien, qui a, rassemblés sous sa main, les leviers et volants lui permettant de régler à son gré la marche de la voiture.
- p.5x23 - vue 1236/1260
-
-
-
- XX
- ®4
- L’arrière de la caisse de la voiture présente, outre le compartiment réservé pour l’agent de la poste, et qui est en communication directe avec le mécanicien* un compartiment pouvant contenir douze places.
- Le poids de cette voiture en ordre de marche est de 15 tonnes.
- L’effort maximum théorique de traction est de
- P dH
- F — —jj- = 1,700 kilogrammes.
- La simplicité de l’ensemble, générateur et moteur, permet de confier le système à Un agent sans grande instruction spéciale.
- Toutefois, malgré tous ces avantages, la chaudière Serpollet, étant d’un entretien très coûteux, vient d’être remplacée par une chaudière Turgan.
- La voiture automotrice électrique, construite en 1897, comporte un compartiment à douze places et une chambre pour abriter le .mécanicien-conducteur et les appareils de manœuvre et de mesure.
- Cette voiture est à deux essieux et actionnée par deux moteurs électriques calés l’un et l’autre directement sur les essieux.
- L’énergie est fournie par une batterie d’accumulateurs logée, en partie, dans une caisse suspendue entre les essieux sous les longerons et, en partie, dans deux coffres ménagés au-dessus du plancher de la voiture, l’un à droite, l’autre à gauche du mécanicien.
- Le poids de cette voiture en ordre de marche est de 20 tonnes, y compris les accumulateurs.
- Chacun des deux moteurs est constitué par un induit monté sur un fourreau en bronze portant également le collecteur.
- Les appareils de manœuvre sont placés devant le mécanicien dans la petite chambre entièrement vitrée et préparée à cet effet. Ils comprennent un contrôleur avec résistances de démarrages analogues à ceux employés dans les tramways électriques, les divers appareils de mesure nécessaires et habituels.
- La batterie d’accumulateurs comporte 132 éléments à 25 plaques 122 X 250 genre Planté, du type de la Société pour le travail électrique des métaux, avec bacs en composition. Ces 132 éléments sont placés partie dans une caisse mobile suspendue par des fers en U au châssis du véhicule, partie dans deux coffres ménagés sur le plancher du véhicule; leur visite et leur entretien sont donc faciles.
- Les signaüx d’avant, de même que ceux d’arrière, sont éclairés électriquement et commandes individuellement par un interrupteur.
- Les moteurs et la batterie ont été calculés pour une vitesse de 50 kilomètres à l’heure en palier, en comptant sur un coefficient de traction en palier de 10 kilo^-grammes par tonné, et en admettant une rampe uniforme de 4 millimètres par mètre, le coefficient de traction total atteint 14 kilogrammes par tonne.
- Dans ces conditions, l’effort à la jante des roues est donc de 280 kilogrammes et la puissance utile à développer atteint 4,080 kilogrammètres, et, en tenant compte du
- p.5x24 - vue 1237/1260
-
-
-
- XX
- 25
- rendement, il en résulte une puissance électrique absorbée de 47,000 watts et une puissance utilisable de 54.3 chevaux.
- Tels sont les renseignements recueillis sur les divers types de voitures. La question est complètement nouvelle.
- J’arrive au résumé et à la conclusion.
- Mr Ludvig, président de la 3e section. — J’ignore si l’on s’est adressé aux chemins de fer de l’Etat hongrois pour obtenir des renseignements sur cette intéressante question. Nous n’avions probablement pas fait à cette époque des essais avec les voitures automobiles à traction par accumulateurs. Je prierai Mr l’ingénieur Kramer de bien vouloir nous communiquer les résultats de ces essais. —
- M1’ Kramer, Ch. de f. de l’État hongrois. — La voiture que les chemins de fer de l’État hongrois avaient, à titre d’essai, adoptée pour la traction électrique, est une ancienne voiture mixte, à trois essieux, de 2e-3e classe à couloir central, transformée antérieurement en voiture à bogies.
- La longueur de la caisse est de 9.83 mètres, sa largeur de 3.12 mètres. Le châssis repose sur deux bogies à deux essieux, distants de 2 mètres. La distance entre les axes des bogies est de 5.63 mètres, le diamètre des roues de 1.02 mètre. La voiture est courte pour une voiture à bogies, ce qui s’explique par le fait que ce véhicule est une ancienne voiture à trois essieux transformée.
- Sur chaque bogie est monté un moteur à quatre pôles avec excitation en série, système Ganz, dont la tension normale est de 500 volts ; l’intensité maximum du courant est de 70 ampères, le nombre de tours de 800 par minute. La consommation maximum du moteur est donc de 35 kilowatts, et son rendement à charge complète étant de 80 p. e., le travail maximum qu’il peut développer est de. 38 chevaux.
- Les moteurs sont suspendus au châssis avec interposition de ressorts et accouplés aux essieux au moyen d’engrenages. Ils sont munis de collecteurs et de balais en charbon, dont la mise en place et le réglage.s’effectuent dans l’intérieur de la voiture. A cet effet, le plancher de la voiture peut être soulevé, au-dessus des collecteurs, et des ouvertures ont été ménagées, aux endroits convenables, dans les boîtes qui contiennent les moteurs. Pendant la marche, le réglage des balais se fait automatiquement.
- Le courant est fourni par des accumulateurs du type Tudor 06, placés dans la voiture, et qui ont été livrés par la Société des accumulateurs de Budapest. Ils se composent de 6 batteries de 44 éléments, soit de. 264 éléments au total. Chaque batterie est logée dans une caisse spéciale, doublée de plomb et placée sous les sièges de la voiture. 1 élément comporte six plaques positives et sept négatives. Le poids d’une plaque positive est de 15.4 kilogrammes, celui d’une plaque négative de 9.6 kilogrammes et tout l’élément, y compris l’acide, pèse 31.5 kilogrammes.
- L’élément peut débiter 100 ampèrçheures, soit 4 ampèreheures par kilogramme de plaque.
- p.5x25 - vue 1238/1260
-
-
-
- Fig 1 à 5. — Voiture automobile électrique des chemins de fer de l'Etat hongrois.
- Fig. 1 à 3,
- Suspension des moteurs le. — B. Vue de dessus.
- p.5x26 - vue 1239/1260
-
-
-
- XX
- 27
- Les éléments contenus dans une caisse sont reliés au controll-er, qui est en communication avec les moteurs.
- La régulation s'effectue au moyen du controller, qui permet de grouper les éléments des trois manières suivantes et d’arriver à diverses tensions :
- 1° Deux fois 44 éléments couplés en séries, et trois de ces séries reliées en parallèle; en ce cas, la tension est de 175 volts;
- 2° Trois fois 44 éléments couplés en séries, et deux de ces séries couplées en parallèle. Tension, 250 volts;
- 3° Six fois 44 éléments couplés en séries. Tension, 500 volts.
- La capacité des batteries, déterminée par l’expérience, est de 55 kilowattheures. Avec une vitesse de 40 kilomètres à l’heure, la puissance électrique absorbée est de 18 wattheures environ par tonne-kilomètre, et en admettant 50 kilowattheures seulement comme capacité des accumulateurs, la voiture, dont le poids total est de 34 tonnes, pourra faire un trajet de 82 kilomètres environ.
- Pour charger une batterie, qui, comme je l’ai dit, se compose de 44 éléments, la tension du courant doit être de 100 volts. Mais les batteries pouvant être couplées de différentes manières, on peut les charger indifféremment avec des courants de 200, 400 ou 600 volts.
- L’intensité maximum du courant de charge que peuvent supporter les batteries est de 100 ampères, en sorte que la durée minimum de charge est de une heure un quart. Dans les essais qui ont été faits, les batteries ont été chargées avec un courant de 60 ampères, pendant deux heures.
- Le poids propre de la voiture, y compris l’installation électrique, est de 33,350 kilogrammes, dont 4,300 kilogrammes pour le poids des moteurs et 8,300 kilogrammes pour le poids des accumulateurs.
- La vitesse maximum des parcours d’essai était de 60 kilomètres à l’heure, en alignement droit et palier. Avec cette vitesse, la puissance absorbée par tonne-kilomètre était de 28.2 wattheures.
- L’effort de démarrage en alignement et palier est de 21 kilowatts environ, soit de 28 1/2 chevaux indiqués et de 18 1/2 chevaux effectifs.
- Pour le ralentissement et l’arrêt, qui se font sans secousse, on s’est servi d’un frein à vis manœuvré à la main.
- Comme signaux, les parties frontales de la voiture portent deux lampes à incandescence et une lampe d’arrière au milieu, dont les commutateurs se trouvent sur la plate-forme.
- La voiture est éclairée par une lampe de 10 bougies sur chacune des plates-formes et par deux lampes de 16 bougies dans chaque compartiment de 2e ou de 3e classe.
- Ces lampes sont directement reliées aux accumulateurs.
- Le changement de marche s’effectue au moyen du controller, de même que U> régulation, qui se fait par simple groupement, sans interposition de résistance
- p.5x27 - vue 1240/1260
-
-
-
- XX
- 28
- La voiture avant deux appareils de démarrage, il est inutile de la tourner sur plaque.
- En ce qui concerne les dépenses de traction, celles-ci dépendent essentiellement du prix de revient du courant de charge. En admettant une vitesse de 40 kilomètres à l’heure et un poids de 34 tonnes, la puissance absorbée en alignement droit et palier serait de 612 wattheures par voiture-kilomètre. Le rendement des accumulateurs étant de 73 p. c., la.charge doit comporter 816 wattheures par voiture-kilomètre. Avec un prix de revient de 2 centimes par hectowattheure, la dépense par voiture-kilomètre s’élèverait à 16‘3 centimes.
- Mr le Président. — Nous remercions Mr Kramer de ces renseignements. La parole est continuée à Mr E. Sartiaux, rapporteur, pour achever le résumé du rapport.
- Mr E. Sartiaux, rapporteur. — En résumé, on ne peut étudier la question des voitures automotrices sans être frappé de l’intérêt qu’elles présentent pour l’exploitation des chemins de fer.
- Il faut également reconnaître que si la vapeur présente certains avantages, l'électricité appliquée à ce mode de locomotion est bien près d’avoir résolu le problème. Le système qui paraît le plus avantageux, en raison des dispositions générales des lignes et de la présence, sur les réseaux de chemins de fer, d’usines de production d’énergie électrique, est l’emploi d’accumulateurs placés sur les véhicules et rechargés soit à l’arrivée, soit au départ, sans manutention, à l’aide des usines ci-dessus.
- Voici les conclusions proposées par les rapporteurs :
- « L’emploi de voitures automotrices a été jusqu’ici très limité : il semble certain cependant que, dans l’avenir, leur emploi se développera, car elles sont appelées à rendre de réels services non seulement sur les lignes à faible trafic, mais même sur les lignes à circulation active.
- « Sur les lignes à faible trafic, il est évident qu’elles peuvent remplacer utilement des trains et surtout des trains légers, lorsque le nombre des voyageurs à transporter est très faible.
- « Sur les grandes lignes, elles pourront être utilement employées : par exemple, dans la banlieue de certains grands centres où se produisent des déplacements fréquents de voyageurs, mais peu importants quant au nombre de voyageurs à transporter par un même train, ou encore comme rabatteurs de trains directs vis-à-vis desquels la voiture automotrice peut jouer, soit en avant, soit en arrière, le.rôle du train, collecteur ou du train distributeur.
- « Aussi, pensons-nous qu’il est désirable que les administrations de chemins de fer continuent leurs essais de façon à permettre l’emploi de la voiture automotrice en service courant sur des lignes et dans des cas déterminés. »
- M1’ le Président. — Nous adressons nos remerciements sincères à Mr le rapporteur E. Sartiaux, tant pour son rapport que pour le résumé qu’il a bien voulu faire.
- p.5x28 - vue 1241/1260
-
-
-
- XX
- 29
- Si personne ne demande la parole pour compléter les renseignements qui viennent de nous être donnés, je pense que nous pouvons discuter le projet de conclusions des rapporteurs.
- Mr Sauvage, secrétaire principal de la 2e section, a préparé un autre projet quelque peu abrégé dont je le prie de donner lecture.
- Mr Sauvage. — Ces nouvelles conclusions sont simplement celles des rapporteurs, sauf la suppression des deux alinéas du milieu.
- D’après les conclusions du rapport, les voitures automotrices sont appelées à rendre de réels services non seulement sur les lignes à faible trafic, mais sur les grandes lignes. Les deux alinéas qui suivent détaillent seulement la nature de ces services. Si nous admettons la première conclusion, il semble suffisant de donner cette indication générale, puisqu’en se reportant au rapport, on pourra voir quelle est la nature de ces services.
- Je demande ensuite une modification de pure forme. Le premier, projet dit : « Il semble certain que leur emploi se développera. » On a fait à l’occasion d’une proposition du même genre cette objection fondée que nous ne sommes pas chargés de faire des suppositions sur ce qui se passera dans l’avenir. Nous pourrions donc dire qu’il nous paraît intéressant d’en développer l’emploi. C’est une simple question de nuance et la rédaction est, en somme, celle des rapporteurs. Voici quel serait le texte :
- « L’emploi des voitures automotrices a été jusqu’ici très limité, mais il semble ' qu’il y aurait avantage à en développer l’emploi, car elles sont appelées à rendre de réels services non seulement sur les lignes à faible trafic, mais même sur les lignes à circulation active. Aussi, est-il désirable que les administrations de chemins de fer continuent leurs essais, de façon à permettre l’emploi des voitures automotrices en service courant sur des lignes et dans des cas déterminés. »
- Mp Baudry, Ch. de f. de Paris-Lyon-Méditerranée. — Il me semble que ce projet de conclusions est un peu plus optimiste que ne le comportent les faits cités dans le rapport. D’après celui-ci, il y a des voitures automobiles de différents systèmes qui, au point de vue technique, donnent toute satisfaction. Il en existe même depuis fort longtemps sur certains réseaux et, si on n’en voit pas augmenter le nombre, cela paraît tenir à ce qu’elles ne répondent pas aux besoins de l’exploitation.
- Dans ces conditions, les sections réunies feraient chose prématurée en disant que les voitures automobiles sont très intéressantes pour l’exploitation et qu’on devrait en développer l’emploi.
- Je le répète, ce n’est pas au point de vue technique que je me place pour critiquer le projet de conclusions qui nous est proposé; à ce point de vue, les essais des voitures automobiles sont faits; on pourra en faire d’autres donnant encore do meilleurs résultats, mais les résultats que nous connaissons sont déjà très bons. Si donc l’emploi de ces voitures ne se développe pas, cela ne peut être que parce que
- p.5x29 - vue 1242/1260
-
-
-
- XX
- 30
- les administrations qui les ont essayées n’ont pas trouvé beaucoup d’occasions de les employer avantageusement.
- Je crois donc qu’au lieu de conclure que cet emploi est avantageux, il serait plus exact de constater que, malgré l’intérêt technique qui s’attache aux voitures automobiles, les différentes administrations de chemins de fer qui les ont essayées paraissent avoir trouvé peu de cas où il y avait avantage à les employer.
- Mr Ludvigh, président de la 3e section. — Je me permettrai de faire observer, en ce qui concerne les chemins de fer de l’État hongrois, que nous avons également fait des essais qui n’ont été terminés que récemment. Nous ne pouvions évidemment commander un certain nombre de voitures de l’e'spèce avant d’avoir des résultats certains, et je crois que les autres chemins de fer sont dans le même cas ; mais, bien que ces voitures soumises aux essais nous aient donné pleine satisfaction, nous ne les avons pas encore mises en exploitation.
- Il convient cependant de faire remarquer que nous ne sommes pas encore fixés sur le prix de revient de ces voitures et des frais qu’entraînera leur emploi. Comme en toute chose, il nous faudra une plus longue expérience avant de nous engager dans la voie nouvelle.
- Mr Baudry. — Je suis tout à fait d’accord avec Mr Ludvigh pour ce qui regarde le chemin de fer de l’État hongrois. Mais si j’ai bien lu le rapport, et je demande que Mr le rapporteur rectifie sur ce point mes souvenirs si je me trompe, certaines administrations, telles que l’État belge, le Nord français, ont des voitures automobiles depuis fort longtemps; il semble donc que, si elles y avaient trouvé avantage, elles en auraient développé l’emploi plus qu’elles ne l’ont fait.
- Mr E. Sartiaux, rapporteur. — Je crois que Mr Baudry fait une confusion. L’État belge a commencé des essais avec des voitures automotrices il y à environ trois ans. Ces voitures ont eu à subir une série d’épreuves extrêmement difficiles. J’ai eu l’avantage de suivre ces expériences pendant quelque temps, et je regrette que Mr Gérard ne soit pas là pour vous dire les difficultés par lesquelles ont passé les ingénieurs de l’État belge..
- Les premières difficultés, très grandes d’abord, sont venues du calage d’entraînement des moteurs, puis des accumulateurs. La question des accumulateurs n’est pas encore résolue et il faut bien reconnaître qu’elle est difficile à résoudre. C’est ce qui explique que les essais faits par l’État belge n’ont pas donné de résultats immédiats, bien que cette Administration ait cependant fait des expériences d’application de cés voitures pour le dédoublement de certains trains de voyageurs.
- Pour les chemins de fer italiens de la Méditerranée, les expériences ne remontent guère qu’à deux ans et, là aussi, elles ont été faites sous des formes assez differentes. On avait d’abord fait le calage des moteurs directement sur les essieux; ensuite on a adopté des engrenages.
- En résumé, le but poursuivi, aussi bien un Belgique qu’en Italie et en France,
- p.5x30 - vue 1243/1260
-
-
-
- XX
- 31
- était d’avoir des voitures qui pussent s’intercaler dans un train. Or, avec des engrenages, il paraît difficile de le faire, ou il faut alors étudier un système spécial, et c’est un problème également difficile.
- Au chemin de fer du Nord français, la situation est la meme. On a commencé par faire une locomotive à titre d’essai, pour se rendre compte de la manière dont se comporteraient les organes électriques et uniquement dans ce but. Plus tard, on a construit, toujours à titre d’essai, des voitures électriques plus petites pour répondre à des besoins spéciaux. Nous avons passé par une série de tâtonnements tant au point de vue de la construction générale de la voiture que du choix du moteur, de la disposition à lui donner; par suite, nous n’avons pas pu aboutir suffisamment vite pour mettre le système en application. Cependant, et j’en appelle au témoignage de mon collègue Mr Léchelle, il y a, sur le Nord, bien des cas dans lesquels on pourrait employer des voitures automobiles : par exemple, pendant la journée, pour desservir de petits tronçons sur lesquels il n’y a presque pas de voyageurs, sur ceux où il y a un service très serré comme trains, et où il serait absolument impossible d’intercaler un nouveau train avec locomotive et personnel complet, pour transporter un petit nombre de voyageurs.
- L’observation de Mr Ludvigh paraît donc absolument fondée : les essais faits jusqu’à ce jour ne sont que des essais, c’est pourquoi il n’a pas encore été possible de déterminer, d’une manière précise, l’emploi à faire des voitures automotrices dans l’exploitation des chemins de fer qui s’en sont occupés.
- Mr Baudry. — Mon observation ne s’appliquait pas exclusivement aux voitures automobiles à traction électrique. Elle était plus générale, tandis que la réponse de Mr E. Sartiaux ne se rapporte qu’à la traction électrique des voitures automobiles. Or, s’il est vrai que le chemin de fer de l’Ètat belge ne soit arrivé qu’il y a trois ans à réaliser des voitures électriques qui lui donnent satisfaction, n’avait-il pas depuis beaucoup plus longtemps les voitures automobiles à vapeur dont il est question dans le rapport?
- Pour éviter toute confusion, il faut bien distinguer le problème technique du mode de traction et la question de l’utilité des voitures automobiles soit pour l’exploitation des lignes secondaires, soit pour certains services de lignes plus importantes en vue de donner aux voyageurs non munis de bagages des facilités de circulation que les trains ordinaires à plus forte composition ne leur donnent pas.
- Il y a longtemps que certaines administrations ont mis en circulation des voitures automobiles dans ce but; cela résulte des rapports eux-mêmes. Or, il ne paraît pas que ce système se soit développé ni qu’il soit sur le point de se développer aujourd’hui. Par conséquent, et puisque, comme le disait tout à l’heure Mr Sauvage, nous ne sommes pas ici pour prédire l’avenir, mais pour constater et juger la situation actuelle, je ne crois pas que nous puissions conclure que l’expérience soit favorable à l’emploi des voitures automobiles.
- Si, néanmoins, la réunion, envisageant l’avenir, voulait spécifier quels services on
- p.5x31 - vue 1244/1260
-
-
-
- X
- 32
- peut espérer des voitures de ce genre, je demanderais si c’est bien pour les lignes à faible trafic qu’elles peuvent être utiles. Il me semble, au contraire, que ceux qui en ont le plus développé l’emploi les ont utilisées non sur des lignes à faible trafic, mais là où, relativement au trafic des marchandises et au trafic des voyageurs à longue distance, il y avait beaucoup de voyageurs à petite distance et sans bagages, là où une population assez dense réclamait des facilités de circulation qu’il n’était pas possible de lui donner au moyen de grands trains. Tel paraît être le cas de l’Italie, où l’on a employé des voitures automobiles dans une région des plus habitées. Tel paraît également celui de la Belgique, où ces voitures ont été essayées sur des lignes ayant un mouvement considérable de voyageurs sans bagages.
- Nous.serons donc d’accord avec l’expérience en disant que ces voitures sont surtout utiles pour donner au public, sur les lignes à très grande circulation et pour les voyages à petite distance, des facilités qu’on ne pourrait pas lui donner autrement d’une manière économique.
- Mr E. Sartiaux, rapporteur. — Nous pourrions dire que les voitures peuvent être appliquées dans les deux cas. Elles sont capables de faire le service des tramways; elles permettent aussi de former un train complet pour transporter un petit nombre de voyageurs. Nous sommes au début de la question. La rédaction qu’on a indiquée paraît assez générale pour donner satisfaction à tout le monde.
- Mr le Président. — Si j’ai bien compris Mr Baudry, il serait satisfait d’une conclusion dans le genre de celle-ci.
- Mr Sauvage, secrétaire principal de la 2esection. — Si les membres des deux sections pensent que l’affirmation consistant à dire qu’il y aurait intérêt à développer l’emploi des voitures automobiles est un peu prématurée, il conviendrait de supprimer le premier paragraphe, qui préconise le développement de cet emploi, et de se borner au second paragraphe, qui dit qu’il est intéressant de continuer les essais. Dans ce cas, il serait bon de faire passer dans ce second paragraphe les observations figurant dans le premier relatives à l’emploi des voitures automobiles non seulement sur les lignes secondaires, mais aussi, dans certains cas, sur les lignes principales. La conclusion serait donc celle-ci : « Il est désirable que les administrations continuent leurs essais de voitures automobiles, de façon à en permettre l’emploi sur certaines lignes, soit secondaires, soit à circulation active. »
- Mr Baudry. — Je me rallie à cette rédaction.
- Mr E. Sartiaux, rapporteur. — Je n’insiste pas, mais la première rédaction me paraît préférable.
- Mr Ludvigh, président de la 3e section, — On a parfaitement motivé pourquoi on n’a pas encore mis en exploitation des voitures automobiles. On n’est pas encore orienté sur les frais qu’elles entraîneront. Il ne serait pas prudent d’acheter des voitures qui coûtent très cher, avant d’être certains d’en obtenir de bons résultats.
- p.5x32 - vue 1245/1260
-
-
-
- XX
- 33
- A la suite des expériences qui se poursuivent, il pourrait survenir des changements qui nous feraient regretter notre précipitation. Toutefois, il n’y a pas de doute que des voitures automobiles pourront être employées aussi bien sur les chemins de fer à petit trafic que sur les chemins de fer à grand trafic.
- Mr le Président. — Les sections réunies acceptent-elles le premier projet ou le second? Avant la décision, je prierai Mr le secrétaire principal de nous lire d’abord le premier projet tout entier, puis le projet amendé de Mr Baudry.
- Mr Sauvage, secrétaire principal de la 2e section. — « L’emploi des voitures automotrices a été jusqu’ici très limité, mais il semble qu’il y aurait intérêt à le développer, car elles sont appelées à rendre de réels services, non seulement sur les lignes à faible trafic, mais sur les lignes à circulation active. «
- Peut-être pourrait-on dire : « elles paraissent appelées à rendre de réels services ».
- Mr Baudry. — Il vaudrait mieux mettre : ce afm de se rendre compte des services qu’elles peuvent rendre ».
- Mr Ludvigh, président de la 8e section. — Il convient de savoir tout d’abord si elles sont applicables avantageusement au point de vue des frais d’exploitation. Quant aux services qu’elles seraient appelées à rendre, nous pouvons déjà nous en faire une idée aujourd’hui. Il nous est possible de nous prononcer sous ce rapport. Il est hors de doute qu’elles rendront des services sur les deux espèces de lignes.
- M1' Baudry. — On peut trouver plus avantageux de faire des trains que des voitures automobiles.
- Mr Ludvigh. — Alors, on n’emploiera pas les voitures automobiles. Si nous ne sommes pas certains que leur emploi sera utile, pourquoi nous en occupons-nous ? S’il y a incertitude, nous ne' ferons pas de voiture automotrice, mais alors nous mettons de nouveau tout en doute.
- Mr Sauvage, secrétaire principal de la 2e section. — D’accord avec le rapporteur, je propose de dire : « ... car elles paraissent appelées à rendre des services ». C’est un peu moins affirmatif et moins sujet à contestations, tout en donnant satisfaction à l’opinion qui s’est révélée ici.
- Mr Baudry. — Je ne me rallie pas à cet amendement. Je préfère la formule : « pour se rendre compte des services qu’elles rendent ».
- Mr le Président. — Il y a deux différents projets : celui qui a été lu par notre secrétaire principal et celui qui a été amendé par Mr Baudry. Comparez-les et acceptez l’un ou l’autre. Nous allons vous relire le premier projet.
- Mr Sauvage. — « L’emploi de voitures automotrices a été jusqu’ici très limité, mais il semble qu’il y aurait intérêt à le développer, car elles paraissent — ou sont —
- p.5x33 - vue 1246/1260
-
-
-
- XX
- 34
- appelées à rendre de réels services, non seulement sur les lignes à faible trafic, mais même sur les lignes à circulation active. »
- Le Congrès pense-t-il qu’il est désirable que les administrations de chemins de fer continuent leurs essais de voitures automobiles, de façon à en permettre l’emploi en service courant sur des lignes déterminées et dans certains cas particuliers ?
- Mr le Président. — Nous allons entendre l’autre projet pour le comparer à celui-ci.
- Mr Sauvage, secrétaire principal de la 2e section. — « Le Congrès estime qu’il est désirable que les administrations de chemins de fer continuent leurs essais de-voitures automobiles, de façon à en permettre l’emploi en service courant, dans certains cas, sur certaines lignes, soit secondaires, soit à circulation active. »
- Mr Mange, Ch. de f. de Paris à Orléans. — On donnerait, je crois, satisfaction à l’observation de Mr Baudry si l’on disait qu’il semble y avoir intérêt pour les besoins de l’exploitation de certaines lignes à trouver le moyen d’y développer l’emploi de voitures automobiles dans des conditions économiques.
- Ce qui fait qu’on n’est pas très fixé sur l’intérêt de développer le service des voitures automobiles, c’est que, contrairement, ce me semble, à l’opinion émise dans les rapports présentés aux deux sections, on n’est pas encore suffisamment édifié sur la valeur technique et économique de l’instrument. C’est pourquoi on hésite à l’employer sur des lignes à faible trafic, qui réclament un instrument de transport économique.
- Mais si l’on se place au point de vue des besoins à satisfaire dans l’exploitation de ces lignes, je crois qu’il y a intérêt à ce que l’on cherche à développer l’emploi des voitures automobiles, et il est donc très désirable de continuer les essais entrepris dans ce but.
- Mr le Président. — Y a-t-il opposition au premier projet?
- Plusieurs membres, — Oui, oui.
- Mrle Président. — Je vais mettre les deux projets successivement aux voix.
- — Il est procédé au vote par mains levées.
- Mr le Président. — Je constate que, d’après le vote, le premier projet est accepté par les membres des deux sections.
- M1' Solacroup, Ch. de f. de Paris à Orléans. — Il me semble que jusqu’à présent il avait été admis que les conclusions devaient être adoptées de l’accord unanime des membres des sections. Dans l’espèce, il y a une certaine opposition à la première rédaction. Ne pourrait-on la modifier de manière à réunir l’unanimité?
- Mr le Président. — Le second projet, proposé par Mr Baudry, sera évidemment inséré au procès-verbal qui sera lu en séance plénière.
- p.5x34 - vue 1247/1260
-
-
-
- XX
- M1' Sauvage, secrétaire principal de la 2e section. — Je crois qu’il serait préférable de présenter une conclusion unique sur laquelle nous serions d’accord et il me semble que les différences sont si minimes...
- Plusieurs membres. — Elles sont capitales.
- Mr Sauvage. — qu’on pourrait arriver à un ordre du jour contentant tout le monde.
- Mr Baudry. — Il suffirait de changer deux mots pour que nous fussions d’accord.
- Mr Albert Sartiaux, Ch. de f. du Nord français. — Messieurs, je crois être à la fois de l’opinion des uns et des autres. D’après ce que nous dit M1' Baudry, il me paraît, en effet, que tout le monde a raison.
- On dit d’une part : il semble que les voitures automobiles sont appelées à rendre des services sur les lignes à faible trafic et à grand trafic. Cela me paraît évident au point de vue théorique. Si on trouvait des voitures automobiles satisfaisant à toutes les conditions de bon marché de construction, de bon marché d’exploitation, de facilité d’exploitation dans les gares au point de vue du retournement, etc., ce serait chose excellente, et il n’est pas douteux que ces voitures rendraient de grands services.
- Mr Baudry reconnaît que cela semble très utile, mais il objecte qu’on n’a pas de type, et c’est encore très vrai. On cherche un type offrant les conditions nécessaires de solidité, de bon marché, etc., et personne ne peut se vanter de l’avoir trouvé; on peut même dire que ce type n’a pas été trouvé. Le problème n’est donc pas résolu.
- Les deux opinions ne me semblent donc pas contradictoires. On peut dire que, théoriquement, il est-très désirable d’avoir des voitures automobiles et dire en même temps qu’il est nécessaire de continuer les expériences en vue d’arriver à trouver un type répondant aux divers desiderata. C’est, je pense, cette idée qu’il faudrait chercher à exprimer.
- Mr Baudry. — J’avais eu une idée un peu différente. 11 s’agirait, suivant moi, de savoir si, sur une ligne déterminée, sur une ligne à faible trafic par exemple, il est préférable d’avoir des voitures automobiles ou de faire des trains avec de petites locomotives.
- Voici ce qu-i m’amène à poser cette question. Sur beaucoup de lignes secondaires, sur celles de notre réseau par exemple, il y a dans la semaine deux ou trois jours où se produit une affluence de voyageurs à laquelle les voitures automobiles ne pourraient satisfaire. On me dira : dans ce cas, faites.un train en plus. Mais alors nous devrons avoir une locomotive et des voitures, par conséquent un double matériel, un train pour ces jours-là, des voitures automobiles pour les autres jours. Et je me demande si, même avec de bonnes'voitures automobiles, nous aurions dans ce cas avantage à les substituer à des trains.
- *
- p.5x35 - vue 1248/1260
-
-
-
- XX
- 36
- Il 11c s’agit donc pas seulement de considérations techniques au point de vue du choix du type, car il existe déjà pas mal de types intéressants sinon définitifs, parmi lesquels je rappellerai les voitures de l’Etat hongrois et les deux voitures, l’une à vapeur, l’autre électrique, construites et employées par le Nord français. Si ces voitures ne résolvent pas complètement le problème, elles en sont cependant bien près. Mais, au point de vue de l’exploitation, aura-t-on un intérêt économique à remplacer des trains par des voitures automobiles? Cela me paraît encore douteux, et je crois que nous aurions tort de l’affirmer.
- Reprenant la formule du premier projet de résolution, je dirais donc plutôt : « Il y a grand intérêt à développer ces essais pour voir si les résultats économiques répondent à ce qu’on en attend. » Je m’abstiendrais de dire que nous sommes certains que ces résultats seront bons.
- Mr Albert Sartiaux. — M1' Baudry se place à un point de vue unique, le remplacement des trains par des voitures automobiles; mais cela ne me paraît pas être la conception de l’avenir.
- Que faisons-nous aujourd’hui ? Nous exploitons péniblement des lignes à faible trafic avec deux, trois, quatre ou cinq trains par jour; nous faisons, évidemment, un mauvais service et, si l’on a un réseau un peu serré, on est certain de ne pas répondre aux besoins.
- Lorsqu’on cherche une voiture automobile, on cherche surtout, à mon avis, une voiture qui fasse le train-kilomètre à 25 centimes par exemple au lieu de le faire à 80, qui permette par conséquent de faire des trains plus nombreux, ne coûtant pas plus cher et assurant bien les correspondances.
- En second lieu, on cherche à faire des trains n’allant pas de bout en bout. Aujourd’hui, lorsqu’on exploite une ligne qui va d’une bifurcation à une autre, on fait un train allant d’un bout à l’autre de cette ligne. Or, il arrive fréquemment — notre expérience journalière le montre — que le train est plein sur une partie de son parcours et qu’il est vide pour tout le reste. Ce qu’il conviendrait donc de faire, ce serait de mettre en marche des trains pouvant s’arrêter à une station quelconque, trains nombreux sur certaines portions de la ligne, peu nombreux sur d’autres, suivant les besoins de l’exploitation et du public. Si l’on pouvait réaliser un système de ce genre, qui n’est quant à présent qu’une conception théorique, il est possible, probable même, que les voyageurs se diviseraient et qu’au lieu d’avoir trop de monde à un seul des trois trains journaliers, on aurait assez de place dans les voitures automobiles. Dans ces conditions, celles-ci pourraient parfaitement se substituer aux trains.
- Mais, messieurs, la conception de l’automotrice n’est pas sa substitution aux trains, c’est une conception tout autre. On peut donc dire en théorie qu’il semble excellent d’avoir recours à cet engin, s’il satisfait aux conditions d’économie d’établissement, d’économie d’exploitation et, enfin, s’il se prête à l’exploitation partielle.
- Sous ces réserves, je me rallie à l’opinion de Mr Baudry.
- p.5x36 - vue 1249/1260
-
-
-
- XX
- 37
- Mr Baudry. — J’ai développé moi-môme tout à l’heure une théorie peu différente de celle de M1' A. Sartiaux en disant que les voitures automobiles n’étaient pas faites pour exploiter les lignes secondaires, mais plutôt pour ajouter des facilités de circulation entre les trains, sur les lignes où le mouvement de voyageurs et la densité de la population le comportent.
- Mr Ludvigh, président de la 3e section. — Ces voitures pourraient faire les deux services, répondre aux deux buts.
- M1' Albert Sartiaux. — En chemin de fer, il n’y a pas de règle, il y a des doctrines et des espèces. C’est une question d’espèce.
- M1' Sauvage, secrétaire principal cle la 2e section. — Le second projet qui est débarrassé de la partie à laquelle quelques-uns de nos collègues ont fait des objections pourrait rallier tout le monde. Il semble qu’il dit à peu près tout et qu’il est aussi complet qu’on peut le désirer, tout en ne renfermant pas certaines affirmations de nature à choquer quelques personnes.
- « Le Congrès estime qu’il est désirable que les administrations de chemins de fer continuent leurs essais de ces voitures, de façon à en permettre l’emploi en service courant, dans certains cas, sur certaines lignes, soit secondaires, soit à circulation active. »
- Mr Albert Sartiaux. — Ce n’est pas méchant.
- Mr le Président. — Quel amendement désirez-vous faire au premier projet, M1' Sartiaux ?
- M1' Albert Sartiaux. —.1 c cherchais à comprendre pourquoi on était en désaccord. Il me semble qu’on est du même avis. C’est une question de mots ou de pointes d’aiguilles qui divise.
- M1' le Président. — Il me paraît que nous sommes d’accord, sauf pour quelques mots à changer dans le premier projet.
- Mr Baudry. — Au lieu de dire : « elles paraissent appelées à rendre des services », je mettrais : « continuent leurs essais pour préciser les services qu’elles peuvent rendre ».
- Mr le Président. — Cela ne concorde pas très bien avec le reste de la rédaction.
- Mr Sauvage, secrétaire principal de la 2e section. — Alors, le texte serait ainsi libellé :
- « L’emploi des voitures automotrices a été jusqu’ici très limité, mais il semble qu’il y aurait intérêt à développer cet emploi, pour déterminer les services qu elles peuvent rendre, non seulement sur les lignes à faible trafic-, mais meme sur les lignes à circulation active. » (Très bien.)
- p.5x37 - vue 1250/1260
-
-
-
- XX
- 38
- Voici le second paragraphe :
- « Il est désirable que les administrations de chemins de fer continuent les essais de ces voitures. »
- M1' Albert Sartiaux. — Dites-vous automotrices ou automobiles ? Le programme porte automobiles. L’automobile, c’est un système d’exploitation, les voitures automotrices, c’est tout à fait, autre chose.
- Mr le Président. — On a commis une petite erreur dès le commencement.
- M1' Albert Sartiaux. — Mieux vaut réparer une erreur que d’y persévérer. 11 y a là Une différence essentielle au point de vue du système d’exploitation. L’automotrice existe partout. Les petits train s-tramways du Nord français, les voitures Belpaire en sont, tandis qil.’il y a peu d’exemples de l’application des automobiles. Il faut savoir ce que l’on veut dire.
- L’automobile, c’est une voiture qu’on exploite toute seule; l’automotrice, c’est une voiture qui comporte des places et qui traîne quelque chose avec elle.
- Mr Ludvigh, président de la 3e section. — Ce sont des choses différentes; mais pour le cas qui nous occupe, on peut viser les deux alternatives. Souvent, une voiture sera employée comme automobile ou comme automotrice.
- Mr Albert Sartiaux. — Alors qu’on mette les deux.
- Mf Sauvage. — Nous dirons : « soit automobiles, soit automotrices », pour bien indiquer que nous voulons désigner des choses différentes.
- Mr Albert Sartiaux. —Automotric.es, c’est.ce que nous appellerions en France, le train-tramway.
- Le Congrès, messieurs, ne devrait-il pas émettre le vœu que la réglementation des voitures automotrices et automobiles fût aussi simplifiée que possible. Leur but est une exploitation économique. Pour cela, il faut que les règlements la permettent. Or, dans beaucoup de pays, en France notamment, jusqu’à ce jour, comme la voiture automobile n’a pas d’existence, légale, réglementaire, les règlements d’exploitation de chemins de fer s’appliquent tels quels. L’ordonnance de 1846 est, appliquée aux voitures automobiles. Il faut des autorisations spéciales, des discussions sans fin. Tant que les règlements en vigueur existeront et s’appliqueront aux automobiles, on ne fera pas d’économie. Il conviendrait de demander que les administrations recherchassent les procédures, le.s réglementations les plus efficaces pour obtenir des économies, ,1e propose d’ajouter un paragraphe disant, en bon français, que le Congrès émet le vœu que les règlements d’administration concernant l’usage des automobiles et des automotrices soient aussi simples que possible.
- Mf le Président. — Cela formerait l’objet d’un troisième paragraphe.
- p.5x38 - vue 1251/1260
-
-
-
- XX
- 39
- Mr Sauvage, secrétaire principal de la 2e section. — Voici, messieurs, le troisième paragraphe :
- « Le Congrès émet le vœu que toutes les simplifications désirables de nature à faciliter l’emploi des voitures automobiles et automotrices, soient apportées aux règlements en vigueur. »
- Mr Albert Sartiaux. — Il faudrait dire : « à faciliter l’emploi économique ».
- Mr Sauvage. — Parfaitement.
- Mr Souschinsky, Ministère des voies de communication, Russie. — Il faudrait remplacer le mot « désirables » par le mot a possibles ». Il y a des choses qui sont très désirables et qui ne sont pas possibles au point de vue de la sécurité.
- Mr Sauvage. — Nous pourrions dire : « compatibles avec la sécurité », mais il vaudrait mieux encore supprimer le mot « désirables »,
- Mr Albert Sartiaux. — Au lieu de a aux règlements en vigueur », il serait aussi préférable de dire : « aux réglementations en vigueur ».
- Mr Sauvage. — Voici donc quel serait le texte :
- « L’emploi des voitures, soit automobiles, soit automotrices, a été jusqu’ici très limité; mais il semble qu’il y aurait intérêt à en développer l’emploi, pour déterminer les services qu’elles peuvent rendre, non seulement sur les lignes à faible trafic, mais même sur les lignes à circulation active.
- « Il est donc désirable que les administrations de chemins de fer continuent les essais de ces voitures.
- « Le Congrès émet le vœu que toutes les simplifications de nature à faciliter l’emploi économique des voitures automobiles et automotrices, soient apportées aux réglementations en vigueur. »
- — Adopté.
- — La séance est levée.
- (2* SECTION.)
- Séance du 28 septembre 1900 (matin).
- Présidence de Mr Fredrik ALMGREN.
- Mr Clérault,*Ch. de f. de l’Ouest français. — Messieurs, la seconde section est réunie pour la dernière fois et il nous reste à nous occuper d’un point qui n’est pas à notre ordre du jour, mais dont l’importance ne vous échappera pas.
- p.5x39 - vue 1252/1260
-
-
-
- XX
- 4Q
- Nous avons, en effet, pour devoir de constater combien notre bureau a facilité notre tâche et avec quel talent nos débats ont été conduits.
- Vous me permettrez de signaler la manière dont les rapports de section ont été faits par Mr Sauvage, la netteté des conclusions qu’il a rédigées et de le remercier au nom de tous.
- Mr d’Ervau, qui avait été adjoint au bureau comme traducteur, n’a pas eu à exercer ses talents. Cela prouve que messieurs les délégués étrangers parlent notre langue avec une rare correction. Mais la présence de Mr d’Ervau n’en était pas moins utile pour prouver que, parmi les Français, il en est aussi qui connaissent les langues étrangères.
- Je ne dirai qu’un mot de notre sténographe, que nous connaissons par expérience ; nous savons tous avec quelle clarté il rédige son compte rendu et, pour ma part, j’ai toujours trouvé qu’il me faisait parler bien mieux que je ne le fais moi-même.
- Mais tous ces éléments, si parfaits qu’ils soient, auraient été tout à fait insuffisants si noüs n’avions pas eu à notre tête un président dont la haute autorité nous a séduits dès le premier abord. Mr Almgren nous disait, au commencement de nos travaux, qu’il ne connaissait pas parfaitement la langue française; cela est vrai : il y a des mots français qu’il ne connaît pas et ce sont ceux qui sont désagréables. Mais, quant à la netteté du langage, à la clarté des conclusions et à l’urbanité envers les membres du Congrès, Mr Almgren sait bien mieux le français que les Français eux-mêmes et il nous en a donné des preuves tous les jours.
- Et, messieurs, si nous avons été parfois unanimes pour adopter des conclusions, il est certainement une proposition qui recueillera Funanimité non seulement des membres présents, mais encore de tous les membres absents, pour lesquels je me porte fort, c’est la proposition consistant à adresser à Mr le président tous nos remerciements et l’expression de notre déférente gratitude. \ Applaudissements.)
- Mr le Président. — Messieurs, je suis vraiment confus de tant de bienveillance. En prenant la présidence de cette section, j’ai exprimé l’espoir que nous arriverions à notre station finale, aux séances plénières, sans secousses, sans tamponnement et sans retard. Nous voilà arrivés à cette station finale; nous avons eu, je crois, un voyage assez agréable, mais c’est grâce à vous, messieurs, et c’est grâce à notre mécanicien, qui a si bien conduit notre train. Messieurs, je vous remercie de tout cœur de votre bienveillance.
- Mr Sauvage, secrétaire principal. — Mr le président, messieurs, puisque mon nom a été cité et qu’on a bien voulu trouver mes procès-verbaux clairs et les conclusions que je rédigeais suffisamment nettes, permettez-moi de vous dire que le mérite, si mérite il y a, n’en est pas tant à moi qu’à vous tous. Il est certaines discussions qu’il est extrêmement difficile à un secrétaire de résumer : ce sont les discussions confuses dans lesquelles les membres se contredisent et parlent en même temps. Dans notre section, les discussions se sont toujours déroulées dans un ordre parfait, sans
- p.5x40 - vue 1253/1260
-
-
-
- XX
- 41
- paroles inutiles ; les opinions ont été exprimées simplement et nettement, si bien que les conclusions et les rapports de section étaient en quelque sorte tout faits et que je n’ai eu qu’à enregistrer ce que vous aviez dit. Ce n’est donc pas moi qu’il faut remercier, messieurs, c’est vous tous, pour la façon dont vos discussions ont été menées.
- — La séance est levée à 11 heures. r , - "yrT
- p.5x41 - vue 1254/1260
-
-
-
- XX
- DISCUSSION EN SÉANCE PLENIÈRE
- Séance du 29 septembre 1900 (après-midi).
- Présidence de Mr Alfred PICARD.
- Secrétaire général : Mr L. WEISSENBRUCH.
- Mr Sauvage, secrétaire principal de la 2e section, donne lecture du
- Rapport des 2e et 3e sections réunies.
- (Voir Bulletin quotidien de la session, n° 9, p. 8.)
- « Mr E. Sartiaux analyse l’exposé qu’il a rédigé de concert avec Mrs Keromnès et Léchelle.
- « Il donne des détails sur les voitures automotrices électriques avec accumulateurs, de l’État belge; sur les voitures à vapeur de la même administration et sur celles des Baldwin Locomotive Works; sur les voitures électriques à accumulateurs du réseau méditerranéen d’Italie ; sur les voitures à vapeur des chemins de fer de l’État russe ; sur les voitures à vapeur du système Rowan (à voie étroite) employées par les chemins de fer vicinaux de Belgique ; sur le tracteur à vapeur du chemin de fer d’intérêt local de Vienne (qui est plutôt une véritable locomotive) ; sur la voiture à vapeur du Nord français, étudiée spécialement pour le service de la poste, et sur la voiture électrique de la même administration.
- « Mr Kramer (État hongrois) ajoute quelques détails sur la voiture électrique de l’État hongrois.
- « Mr E. Sartiaux estime que les voitures automobiles sont appelées à rendre de réels services, non seulement sur les lignes à faible trafic, mais même sur les lignes à circulation active.
- « Sur les lignes à faible trafic, il est-évident qu’elles peuvent remplacer utilement des trains, et surtout des trains légers, lorsque le nombre des voyageurs à transporter est très faible.
- « Sur les grandes lignes, elles pourront être utilement employées : par exemple,
- p.5x42 - vue 1255/1260
-
-
-
- XX
- 43
- clans la banlieue de certains grands centres où se produisent des déplacements fréquents.de voyageurs, mais peu importants quant au nombre cle voyageurs à transporter par un même train, ou encore comme rabatteurs de trains directs vis-à-vis desquels la voiture automotrice peut jouer, soit en avant, soit en arrière, le rôle du train collecteur ou du train distributeur.
- « La voiture électrique à accumulateurs paraît particulièrement avantageuse.
- « Mr le Président de la 2e section met en discussion un projet de conclusion analogue à celui des rapporteurs.
- « Mr Baudry (Paris-Lyon-Méditerranée) pense que cette conclusion est un peu optimiste, car il semble que les voitures automobiles se soient peu répandues malgré de bons résultats techniques donnés par les essais. Il semble donc qu’elles soient rarement applicables utilement.
- CC M> le Président de la 3e section dit que ce fait peut tenir à ce que la plupart des expériences sont bien récentes, et n’ont pu encore faire connaître exactement le prix de revient de ce système d’exploitation.
- « Mr Baudry répond que certaines de ces expériences sont déjà assez anciennes.
- cc M1' E. Sartiaux explique qu’au contraire, notamment en ce qui concerne les chemins de fer belges et italiens, les expériences sont récentes et ont donné lieu à des tâtonnements assez longs.
- cc Mr Baudry objecte que la voiture à vapeur est déjà assez ancienne, si la voiture électrique est, en effet, récente. Il ajoute qu’un inconvénient de l’exploitation par voitures automobiles peut résulter des affluences exceptionnelles à certains jours.
- cc Mr A. Sartiaux {Nord français) indique les avantages que peuvent présenter les voitures automobiles en permettant de multiplier, sans dépenses exagérées, les services sur certaines lignes. Il insiste sur la différence entre les voitures automobiles et les voitures automotrices qui en remorquent d’autres. Le rapport, bien que son titre ne mentionne que les voitures automobiles, s’applique aux deux catégories de véhicules.
- cc Mr A. Sartiaux ajoute qu’il serait bien intéressant de voir simplifier les réglementations actuelles qui imposent des charges excessives à l’exploitation par voitures automobiles ou automotrices.
- cc Après une discussion assez longue, la section arrête le projet de résolution qui suit. »
- Mr le Président. — Voici les
- CONCLUSIONS.
- cc L’emploi des voitures soit automobiles, soit automotrices, a été jusqu’ici très cc limité; mais il semble qu’il y aurait intérêt à en développer l’emploi, pour déter-
- p.5x43 - vue 1256/1260
-
-
-
- XX
- 44
- « miner les services qu’elles peuvent rendre, non seulement sur les lignes à faible « trafic, mais même sur les lignes à circulation active.
- « Il est donc désirable que les administrations de chemins de fer continuent les « essais de ces voitures.
- « Le Congrès émet le vœu que toutes les simplifications de nature à faciliter « l’emploi économique des voitures automobiles et automotrices, soient apportées « aux réglementations en vigueur. »
- — Ces conclusions sont adoptées.
- p.5x44 - vue 1257/1260
-
-
-
- TABLE DES MATIÈRES
- mi
- VOLUME IV
- 2e SECTION. — TRACTION ET MATÉRIEL.
- Question XVI. — Emploi de l’acier et du fer fondus dans la construction du matériel de traction et de transport.
- , Pages.
- Exposé n° 2 (tous les pays, sauf les Etats-Unis), par M1’ Durant. (Voir le Bulletin
- (le juillet 1900, 2e fasc., p. 5941.) ...................................... XVI— 5
- Exposé n° 4 (États-Unis), par M1’ William Forsyth. (Voir le Bulletin de juillet
- 1900, 5e l'asc., p. 4689.).................................................. XVI — 471
- Discussion en section. ........................................... . XVI — 549
- Rapport de la 2e section................................. ..................... XVI — 565
- Discussion en séance plénière .................... .... ... XVI — 565
- Conclusions........................... ........................................ XVI — 564
- Annexe : Errata à l’exposé n° 2 par M1' Durant ................................ XVI — 568
- Question XVII. — Freins et attelages des voitures et des wagons.
- Exposé n° 1 (tous les pays, sauf l’Autriclie-IIongrie, la Roumanie, les Pays-Bas, le Luxembourg, la Suisse, l’Allemagne et les États-Unis), par Mr J.
- Doyen. (Voir le Bulletin d’avril 1900, 4ei fasc., p. 1146 ).................XVII — 5
- Exposé n° 2 (États-Unis), par M1’ Geo W. West. (Voir le Bulletin de juillet 1900, 5e fasc., p. 4661.)..................................................XVII — 27
- Exposé n° 5 (Autriche Hongrie, Roumanie, Pays Ras, Luxembourg, Suisse et Allemagne), par M' Victor Schutzenhofer. (Voir le Bulletin d’aout 1900,
- 1er fasc., p. 4961.) . . ........................................ • XVII— 55
- Discussion en section..........................................................XMI— 97
- Rapport de la 2e section . .........................................X\II —112
- Discussion en séance plénière ....„- .............................XVII — 112
- Conclusions............................................................... XVII — 115
- p.6x1 - vue 1258/1260
-
-
-
- 2
- TABLE* DES MATIÈRES.
- Question XVIII. — Capacité des wagons à marchandises.
- Exposé n° 5 (Autriche-Hongrie, Roumanie, Pays-Ras, Luxembourg, Suisse Tages. et Allemagne), par M1 de -Marx. (Voir le Bulletin de février 1900, 2e l'asc.,
- p. 529, et de mai 1900, 1er l'ase., p. 2101.)..............................XVIII — 5
- Exposé n° 4 (pays autres que P Autriche-Hongrie, la Roumanie, les Pays-Bas, le Luxembourg, la Suisse, l’Allemagne, l’Angleterre et les colonies, les États-Unis), par Mrs Biard et Schoet.eefî. (Voir le Bulletin de mars 1900,
- p. 801.) . ...............................................................XV1Ü —161
- Exposé n° 2 (Angleterre), par M1 C. ,1. Owens. (Voir le Bulletin d’avril 1900,
- 1er l'asc., p. 1139.)......................................................XVIII —253
- Exposé n° 1 (colonies anglaises), par M' Charles Oeiver. (Voir le Bulletin de
- juin 1900, 2e l'asc., p. 3411.) . . . ..................... XVIII — 261
- Exposé n° 5 (États-Unis), par M1’ L. F. Loree. (Voir le Bulletin d’août 1900,
- 4OT fasc., p. 5265 ). • ......................................................XVIII — 319
- Discussion en sections . . .............................................XVIII — 421
- Rapport des 2e et 3e sections réunies . ....... XVIII — 435
- Discussion en séance plénière.................................................XVIIl — 435
- Conclusions........................................................ XVIll — 437
- Annexe : Errata à l’exposé n° 5 par M1 de Marx . . ..................... . XVIII—458
- Question XIX. — Traction électrique.
- Exposé n° 1 (États-Unis), par Mr N. IL Hf.ft. (Voir le Bulletin d’août 1900,
- 2e l'asc., p. 5805 ). ..................................................... XIX— 5
- Exposé n° 2 (autres pays), par Mrs Auvert et Mazen. (Voir le Bulletin de septembre 1900, 1er fasc., p. 6215, et de mars 1901, p. 157.) ...... XIX — 155
- Discussion en sections................................................ XIX — 247
- Rapport des 2e et 5e sections réunies..................................... XIX — 270
- Discussion en séance plénière ................................................ XIX—270
- Conclusions............................................ ...................... XIX — 275
- Annexe : Errata à l’exposé n° 2 par M*'s Auvert et Mazen...................... XIX — 274
- Question XX. — Voitures automobiles.
- Exposé, par Mrs Keromnês, LEciiei.ee et E. Sartiaux. (Voir le Bulletin de février 1900, 1er l'asc., p. 259.) ......................;..................... XX— 5
- Discussion en sections................................................ . . XX —19
- Rapport des 2e et 5e sections ................................................ XX — 42
- Discussion en séance plénière................................................. XX — 42
- Conclusions................................................................... XX — 43
- p.6x2 - vue 1259/1260
-
-
-
- p.6x3 - vue 1260/1260
-
-
