Congrès international des chemins de fer : sixième session : Paris : septembre-octobre 1900 : compte rendu général

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- - CONGRÈS INTERNATIONAL DES CHEMINS DE FER
  - COMPTE
  - SIXIÈME SESSION
  - PARIS : SEPTEMBRE 1900
  - RENDU GÉNÉRAL
  - CINQUIÈME VOLUME
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- - CONGRÈS INTERNATIONAL
  - CHEMINS DE FER
  - SIXIÈME SESSION
  - BIBLIOTHÈQUE
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  - Il TU COj-SERYATO
  - PARIS : SEPTEMBRE 1900 iN?d;
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  - COMPTE RENDU GENERAL
  - CINQUIÈME VOLUME
  - BRUXELLES
  - P. WEISSENBRUCH, IMPRIMEUR DU ROI
  - 49, RUE DU POINÇON, 49
  - 1901
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- - 3e SECTION
  - EXPLOITATION
  - SÉANCE D’INSTALLATION
  - Le 20 septembre 1900, à 4 heures et 10 minutes de relevée.
  - Présidence provisoire de Mr JEITTELES,
  - MEMBRE DE LÀ COMMISSION INTERNATIONALE DU CONCRÉS.
  - Mr le Président. — La Commission internationale m’a fait l’honneur de me désigner comme président provisoire de la 3e section.
  - Conformément à l’article 14 de notre règlement, il y a lieu de procéder à la nomination du président, du secrétaire principal et des secrétaires de la section.
  - La Commission internationale propose la nomination comme président de Mr Ludvigh, conseiller ministériel, membre de la Chambre des Magnats, directeur-président des chemins de fer de l’Etat hongrois. (Applaudissements.)
  - Vos applaudissements prouvent que ce choix était ratifié d’avance et, au nom de tous, je me permets de féliciter Mr Ludvigh de tout cœur. (Nouveaux applaudissements.)
  - Mr Ludvigh. — Messieurs, permettez-moi de vous remercier de l’honneur que vous me faites. Je n’ignore pas que je ne dois l’honneur qui m’est rendu qu’au fait que nos collègues français ont abandonné, par courtoisie, aux étrangers le siège qui leur revenait d’après nos traditions. Ils ont donné par là une preuve de plus de la politesse française.
  - De toutes parts. — Très bien! très bien!
  - Mr Ludvigh. — Je ferai tout mon possible pour justifier la confiance dont vous avez bien voulu m’honorer, et je vous prie, messieurs, de me seconder dans la tâche difficile qui m’est imposée. (Applaudissements.)
  - D’accord avec la Commission internationale, j’ai l’honneur de vous proposer, comme secrétaire principal, Mr Gerstner, chef du service du matériel de la traction et des ateliers à la Société austro-hongroise privilégiée des chemins de fer de l’État. (Applaudissements.)
  - Mr Gerstner. — Je vous remercie de tout cœur pour la marque de sympathie que vous avez bien voulu me témoigner en ratifiant la proposition de la Commission
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  - 3e SECTION. — EXPLOITATION.
  - internationale. Je ne dois le choix dont j’ai été l’objet qu’à la France qui a fait mon éducation technique, car je suis un ancien élève de l'École des ponts et chaussées, d’où j’ai emporté et conservé le meilleur souvenir.
  - Je me permets de faire appel à toute votre indulgence, et de mon coté, je tâcherai de faire tout mon possible pour répondre à votre confiance.
  - L’assemblée, sur la proposition du président, complète ensuite son bureau et arrête son ordre du jour provisoire.
  - — La séance est levée à 4 heures minutes.
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  - 3e SECTION. — EXPLOITATION.
  - [62S.233] QUESTION XXI.
  - ÉCLAIRAGE DES TRAINS
  - (2e ET 3e SECTIONS RÉUNIES.)
  - Perfectionnements récents dans l’éclairage des trains (éclairage électrique,
  - acétylène, bec Auer, etc.).
  - Rapporteurs :
  - Autriche-Hongrie, Roumanie, Pays-Ras, Luxembourg et Allemagne. — Mr Banovits (Cajetan), conseiller ministériel, directeur du matériel et de la traction des chemins de fer de l’Etat hongrois.
  - Autres pays. — Mrs Chaperon, ingénieur, chef de la division de l’éclairage, etc., à la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, et IIerard, sous-chef de l’exploitation de la Compagnie des chemins de fer de Paris à Orléans.
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  - QUESTION XXI.
  - TABLE DES MATIERES
  - Exposé n° 1 (tous les pays, sauf l’Autriche-Hongrie, la Roumanie, les Pays-Bas, le Luxembourg et l’Allemagne], par Mrs Chaperon et Herard. (Voir le Bulletin de mai 1900, 2e fasc., p 2115, et de septembre 1900, 1er fasc.,
  - p. 6531) . . .........................................................
  - Exposé n° 2 (Autriche-Hongrie, Roumanie, Pays-Bas, Luxembourg et Allemagne), par Mr Cajetan Banovits. (Voir le Bulletin d’août 1900, 2e fasc.,
  - p. 5369; ................................................................
  - Discussion en sections .....................................................
  - Rapport des 2e et 3e sections réunies.......................................
  - Discussion en séance plénière...............................................
  - Conclusions.................................................................
  - Annexe : Erratum à l’exposé n° 1 par Mrs Chaperon et Herard.................
  - N. B. — Voir aussi les tirés à part (à couverture brune) nos 28 et 56.
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  - XXI — 101 XXI - 181 XXI —191 XXI - 191 XXI — 193 XXI —194
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  - [ 623 .233 ]
  - EXPOSÉ N° 1
  - (tous les pays,
  - sauf
  - le
  - l’Autriche-Hongrie, la Roumanie, les Pays-Bas, Luxembourg et l’Allemagne)
  - Par Mr CHAPERON, et
  - Mr HERARD,
  - INGÉNIEUR, CHEF PE DIVISION A LA COMPAGNIE I SOUS-CHEF DE L’EXPLOITATION A LA COMPAGNIE
  - DES CHEMINS DE FER PARIS-LYON-MÉDITERRÂNÉE. [ DES CHEMINS DE FER D’ORLÉANS.
  - Considérations générales.
  - Lorsque les chemins de fer furent créés, tant qu’il ne fut question que des transports de marchandises, l’éclairage des trains fut limité aux lanternes d’avant et d’arrière, de manière à signaler la présence de ces trains sur les voies, et les appareils d’éclairage adoptés furent à peu près copiés sur ceux existant à cette époque sur les diligences.
  - Lorsqu’un peu plus tard, les voyageurs furent admis à circuler dans les trains, il fallut songer à éclairer l’intérieur des compartiments. A cette époque, le public se contentait de peu; on n’était pas habitué, soit dans les rues, soit dans les appartements, à un grand luxe de lumière, et l’application de l’éclairage dans les voitures se maintint dans les limites modestes de la pratique courante.
  - Éclairage à l’huile. (Voir fig. 1 à 7.)
  - Le système adopté fut d’ailleurs le même (à de très faibles variantes près) dans toutes les compagnies de chemins de fer. Au milieu de la toiture du compartiment, on réserva un orifice circulaire dans lequel on adapta une lampe circulaire également en forme d’anneau servant de réservoir au liquide combustible. Ce liquide se rendait au bec par un ou deux tuyaux inclinés vers l’axe du réservoir. Une mèche de coton, placée dans le bec, amenait le liquide à l’extérieur et permettait l’allumage.
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  - Chemins de fer de la Méditerranée (Italie).
  - Fig. 1. Lanterne avec lampe à huile de colza, à bec plat, consommant 14.5 grammes par heure.
  - Échelle : A/s ^
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  - Le liquide employé était l’huile de colza, pour la grande majorité des cas, quelquefois l’huile d’olives dans les pays où la production en est presque exclusive.
  - Dans les premières classes et dans les deuxièmes classes, dans lesquelles les compartiments sont indépendants, il y eut une lampe par compartiment; dans les troisièmes classes, dans lesquelles les cloisons de séparation ne s’élevaient pas jusqu’en haut, on ne plaça qu’une lampe pour deux compartiments, au droit de la cloison.
  - En Angleterre, les lampes ont une dimension plus grande qu’en France, les mèches sont plus larges et la flamme produite pendant la combustion a un volume plus considérable.
  - En France et en Italie, toutes les compagnies avaient adopté le même type de lampes, de telle sorte que celles-ci étaient toutes interchangeables. Il faut reconnaître que l’éclairage donné par ces appareils n’est pas parfait. Le pouvoir éclairant varie entre 0.450 carcel à 0.80 carcel (pour les lampes à grand bec). Il est néceesaire pour que l’éclairage soit bon, que les lampes soient parfaitement remplies à la pompe, car s’il reste un peu d’air dans le réservoir, cet air se dilate par l’augmentation de température produite par la combustion, l’huile dégorge par le bec et se répand dans la coupe. Il est fréquent, dans les voitures éclairées par ce procédé, de constater cet inconvénient. Il faut, en outre, de l’huile debonne qualité et des mèches convenables. C’est donc presque toujours aux agents chargés de l’entretien de ces lampes qu’on doit attribuer la valeur de leur fonctionnement.
  - Les lampes à huile furent employées presque exclusivement pendant très longtemps dans tous les chemins de fer. Quelques compagnies, en Russie notamment, se servirent de bougies pour l’éclairage des compartiments. Ce système avait l’avantage de répartir l’éclairage, dans différents points des compartiments et d’augmenter à volonté la quantité de lumière en multipliant le nombre des appareils. Ce mode d’éclairage est encore usité en Russie sur certaines lignes.
  - Peu à peu, depuis une vingtaine d’années, les procédés d’éclairage se perfectionnèrent dans la vie courante. Le pétrole raffiné, la lumière électrique et les améliorations qui furent apportées à l’éclairage au gaz, par l’emploi des becs intensifs d’abord, des becs Auer ensuite, habituèrent le public à un plus grand confortable au point de vue de la lumière, aussi bien dans les intérieurs que dans les rues ou les places publiques:
  - L’œil s’accommoda à une intensité lumineuse supérieure.
  - Cette nouvelle adaptation physique eut pour résultat que les points qui jusqu’alors paraissaient suffisamment éclairés parurent tout à fait obscurs.
  - Les compartiments de chemins de fer furent naturellement critiqués à ce point de vue ; les voyageurs qui prenaient les trains du soir trouvaient insuffisante la lumière qui leur était répartie, pour lire leurs journaux ou les brochures qu’ils emportaient avec eux.
  - Les compagnies de chemins de fer ne pouvaient pas ne pas suivre le mouvement général, et elles se mirent à l’œuvre pour arriver, dans les meilleures conditions possibles, à l’amélioration de l’éclairage de leurs trains.
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- - Laiton.
  - Chemins"de*fer\fde l'Etat belge.
  - Lanterne de voiture à huile de colza, à bec rond avec verre cheminée, consommant 35 grammes d’huile à l’heure.
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- - Fig. 4.
  - Fig. 2, 3 et 4. — Lampe à huile (modèle 1893) pour lanterne de voiture.
  - Poids approximatif : 1.170 kilogramme. — Échelle : 4/10
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  - Fig. 5.
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  - Fig. 5 et 6. — Lampe de voiture à bec plat de 0m03, sans verre, de la Compagnie du « Great Northern of Scotland Railway ». Consommation de 29 grammes à l’heure. — Échelle : ij-.
  - Lanterne Lafaurie et Potel, brûlant sans verre cheminée.
  - Un certain nombre de compagnies modifia les lampes d’intérieur des voitures en remplaçant le bec plat par un bec rond consommant plus d’huile et donnant un pouvoir éclairant supérieur. Le bec était surmonté d’un verre cheminée ou d’un verre cylindrique pour assurer un tirage convenable et donner à la flamme une fixité qu’elle n’avait pas à l’air libre. On arriva également à mettre deux lampes dans chaque compartiment.
  - Éclairage au pétrole. (Voir fig. 8.)
  - On employa également des lampes à pétrole, dont le pouvoir éclairant était assez considérable, mais l’emploi en resta limité dans les voitures, alors qu’il se développa considérablement pour l’éclairage des signaux d’arrière des trains et des lanternes de locomotives et de tenders. Le pétrole avait pour ce dernier emploi l’avantage de ne pas se congeler, comme l’huile, par les grands froids.
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- - Chemins de fer de VEst suisse.
  - Lampe de voiture (de côté) au pétrole, avec bec rond et verre cheminée, consommant 30 grammes de pétrole. — Échelle : */r
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  - Éclairage au gaz. (Voir fig. 9 à 26.)
  - Au moment où la nécessité d’améliorer l’éclairage était reconnue et acceptée, les essais d’éclairage au gaz d’huile étaient entrepris et donnaient des résultats satisfaisants. Un bec manchester, avec un débit de 25 litres à l’heure, donnait un pouvoir éclairant de 0.70 carcel environ, et l’on pouvait augmenter celui-ci en modifiant le débit du gaz et la nature du brûleur employé.
  - Des réservoirs destinés à recevoir l’approvisionnement du gaz étaient installés sous les voitures ou sur leurs toitures, et l’on y emmagasinait, par le seul raccordement d’un tuyau avec une bouche de chargement placé sur la canalisation du gaz comprimé de l’usine, la quantité de gaz nécessaire pour 30 ou 35 heures d’éclairage.
  - Cette solution était, au point de vue du service de l’exploitation, une amélioration considérable. L’allumage des becs se faisait simplement au moyen d’une tampon-nette à alcool, l’extinction se faisait par la seule manœuvre du robinet de la voiture et l’entretien était aussi réduit que possible ; il se bornait à l’essuyage des coupes dans lesquelles pouvaient être projetées quelques fines poussières ou escarbilles, et à la visite des becs pour remplacer ceux qui étaient cassés ou bouchés. Les lampisteries étaient en partie supprimées : plus de pertes d’huile, plus de mauvais remplissage des lampes, plus de plaintes sur la qualité de l’huile et des mèches.
  - Aussi, après les essais qui furent faits en Allemagne, en 1876, un grand nombre de compagnies de toutes les parties du monde firent-elles une large application de ce mode d’éclairage. Un certain nombre l’appliqua à tous les appareils d’éclairage des trains, y compris ceux des fourgons et des locomotives, d’autres en limitèrent l’emploi aux voitures.
  - En 1880 ........................ 6,050 voitures et locomotives étaient éclairées au gaz.
  - Ce chiffre passe en 1885 à . . 19,050.
  - — — en 1890 à. 33,344.
  - — — en 1892 à . . . . 46,290.
  - — — en 1898 à . 105,850 (y compris les lignes de l’Union allemande).
  - Cette progression rapide indique bien que les compagnies de chemins de fer apprécièrent hautement les avantages que procurait ce mode d’éclairage.
  - Bien que les détails de fabrication et d’emploi du gaz d’huile ou de boghead soient connus, nous résumerons rapidement les différentes opérations qui se succèdent pour arriver à l’emploi du gaz dans les voitures.
  - La matière première employée est, suivant le pays, du pétrole brut, des résidus de pétrole, de l’huile de parafine, de naphte ou de schiste, ou bien des bogheads d’Ecosse, d’Autun, d’Amérique et d’Australie.
  - Cette matière première est introduite dans des cornues en fonte quand il s’agit d’huile, dans des fours en terre réfractaire quand on emploie des bogheads. Ces fours ou cornues sont chauffés de manière à amener la distillation du gaz.
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- - Chemins de fer Paris-Lyon-Méditerranée.
  - P Dusse
  - ‘Dusse
  - Fig. 10,
  - Fig. 11.
  - Fig. 9, 10 et 11. — Voiture de lro classe à quatre compartiments. — Échelle : ljG0,
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  - Fig. 14. — Lanterne-applique pour Fig. 15. -
  - Toitures à deux étages, le brûleur est
  - intensif à récupération d’air chaud. Fig. 15 et 16. — Lanterne-applique pour voitures à deux étages, brûleur ordi»^
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  - Gwpe CD CouPe A B-
  - Fig. 17 et 18,
  - Fig. 17, 18 et 19. — Réflecteur à récupération, système Luchaire. — Echelle : ljs.
  - Se place
  - comme uu réflecteur ordinaire. — L’allumage se fait par la cheminée. — Augmentation du pouvoir éclairant = 4/7.
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- - Fig. 20 et 21. — Réflecteur à récupération pour lanterne normale. — Échelle : */5.
  - Fig. 20.
  - Fig. 21
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  - Fig. 22 à 24. — Types de lanternes pour voitures de chemins de fer. — Échelle : 1/,;.
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  - Fig. 22. — Lanterne-lustre à flamme horizontale pour voitures à lanterneau.
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- - Fig. 23- — Lustre à brûleurs intensifs et à récupération d’air chaud. Débit 45 à 60 litres à l’heure, intensité 2 à 3 carcels.
  - Fig 24. Lanterne-lustre
  - pour
  - voitures à lanterneau.
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  - 100 kilogrammes d’huile produisent 54 mètres cubes environ de gaz, 100 kilogrammes de boghead en produisent environ 22 mètres cubes. Le gaz_passe des fours dans une série d’appareils d’épuration comprenant des laveurs et des caisses renfermant du péroxyde de fer hydraté et de chaux réduite en poudre.
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  - Fig. 25. — Lanterne s’ouvrant de l’intérieur. Cette lanterne est munie du store de mise en veilleuse automatique, la lampe est intensive et le brûleur à flamme horizontale.
  - ♦
  - Des épurateurs, le gaz se rend dans les gazomètres en passant par le compteur de fabrication.
  - Des gazomètres, le gaz est aspiré par des pompes de compression fonctionnant au moyen de moteurs à vapeur alimentés par des chaudières fixes. Les pompes sont à double enveloppe, et dans l’espace ainsi laissé libre circule de l’eau, de manière^ éviter réchauffement des pompes par suite de la compression. Le gaz est comprimé a 10 ou 11 atmosphères. On évite d’aller au delà pour ne pas diminuer d’une façon trop sensible le pouvoir éclairant du gaz. Au sortir des pompes, le gaz comprimé est
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  - emmagasiné dans des réservoirs"accumulateurs en tôle soudée ou rivée d’une capacité de 6 à 10 mètres cubes, et munis de robinets ou de vannes d’entrée et de sortie du gaz, ainsi que de vidange des hydrocarbures provenant de la compression.
  - Les installations décrites ci-avant doivent être en rapport avec la production du gaz à fournir.
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  - Fig. 26. — Lanterne normale s’ouvrant de l’extérieur. Cette lanterne est munie du store de mise en veilleuse automatique, la lampe est intensive êt le brûleur à flamme horizontale.
  - Le nombre des batteries de fours, le nombre et la dimension des appareils d’épuration, le nombre des gazomètres, le nombre et la puissance des pompes, le nombre des réservoirs accumulateurs dépendent du résultat à atteindre.
  - La puissance de compression des pompes va de 20 mètres cubes à 100 mètres cubes à l’heure. Il est nécessaire que la marche des pompes soit aussi lente que possible, afin de ne pas provoquer un échauffement- trop considérable du gaz.
  - Il est utile d’avoir un assez grand nombre d’accumulateurs, car il est bon que le
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  - gaz [ait un certain temps de repos après la compression. Il reste ainsi en contact avec les produits hydrocarbures qui se sont déposés et le gaz regagne un peu du pouvoir éclairant qu’il a perdu. On a ainsi, en outre, une réserve de gaz plus considérable, qui permet de parer à un incident de fabrication.
  - Des accumulateurs, le gaz est distribué dans les canalisations par le simple jeu de robinets. Ces canalisations sont en plomb assez épais pour résister à une pression de 10 kilogrammes, ou en tuyaux de fer galvanisé réunis au moyen de manchons filetés et soudés.
  - Les canalisations sont munies de robinets d’arrêt en assez grand nombre pour que l’on puisse opérer des réparations (sur un point quelconque, tout en continuant à utiliser le reste de la conduite pour le chargement ; de distance en distance (10 à 15 mètres) se trouvent des branchements qui aboutissent aux bouches de chargement. A l’intérieur de ces bouches sont placés des robinets dont la manœuvre empêche ou autorise la sortie du gaz.
  - Pour remplir les réservoirs des voitures, il suffit de relier les bouches de remplissage de celles-ci avec les bouches de chargement au moyen d’un tuyau en caoutchouc. La manœuvre des robinets faite, il suffit d’une ou deux minutes pour charger de gaz à 7 kilogrammes de pression les réservoirs d’une voiture.
  - Il ne faut pas hésiter quand on canalise une gare, en vue de l’éclairage des trains, à placer des bouches de chargement dans tous les points où l’on peut être amené, même accidentellement, à charger de gaz des voitures.
  - L’avantage de ce système est la rapidité et la simplicité de l’opération, et il ne faudrait pas faire une manœuvre souvent compliquée et difficile pour alimenter une voiture qui, pour une cause quelconque, n’aurait pu être chargée au point habituel.
  - Dans les gares desservant des lignes peu importantes, et où une usine même du plus petit modèle n’aurait pas un travail suffisant, on installe des accumulateurs fixes desservant une canalisation, et on alimente les accumulateurs au moyen de wagons réservoirs chargés de gaz à 11 kilogrammes à l’usine la plus voisine. On peut aussi alimenter directement la canalisation avec le wagon réservoir lui-même. Ce wagon porte en général trois accumulateurs de 10 mètres cubes environ chacun.
  - L’inconvénient de ce système est que l’on ne peut jamais arriver à vider complètement les réservoirs. Quand le gaz est descendu à une pression de 4 kilogrammes environ, il est difficile de charger les voitures.
  - On peut arriver à une utilisation meilleure, en installant à côté des accumulateurs fixes une pompe actionnée par un moteur à gaz ou à pétrole, qui aspire le gaz dans le wagon réservoir et le refoule dans les accumulateurs fixes. On augmente ainsi la pression et par suite le volume du gaz utilisable.
  - Lorsqu’on commença à employer le gaz dans les trains, on avait trouvé plus simple de renfermer la quantité de gaz nécessaire dans un fourgon attelé à chaque train en reliant les voitures entre elles au moyen de tuyaux formant canalisation.
  - Ce procédé, qui existe encore sur quelques points pour des trains dont la compo-
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  - sition reste invariable, a été rapidement abandonné et l’on est arrivé à munir chaque voiture d’un ou de plusieurs réservoirs renfermant la quantité de gaz voulue, de manière à assurer l’indépendance absolue des voitures, ce qui est aujourd’hui pour ainsi dire un principe d’exploitation.
  - Les réservoirs des voitures sont fixés soit au châssis sous les caisses, soit sur la toiture du véhicule. Le plus généralement, ils renferment un approvisionnement de gaz correspondant à trente-cinq heures environ pour une consommation horaire par bec de 23 à 25 litres.
  - Les robinets de chargement sont fixés aux longerons de chaque côté de la voiture. Ils servent à opérer le remplissage des réservoirs. Le gaz, qui se trouve à 7 kilogrammes de pression après cette opération, est ramené à la pression normale de consommation qui est de 25 à 30 millimètres en passant par un régulateur de pression placé sous la caisse de la voiture. Cet appareil est disposé de telle sorte que les trépidations ou les chocs n’ont pas d’action sur la fixité de la flamme pendant la marche.
  - En sortant du régulateur, le gaz se rend aux becs des lanternes par un tuyau en fer montant le long de l’un des panneaux sur la toiture de la voiture. Sur ce tuyau est fixé le robinet principal de distribution. Sur le tuyau reliant le réservoir au régulateur est un manomètre indiquant la pression et par suite la quantité de gaz contenue dans les réservoirs.
  - Les lanternes des voitures sont trop connues pour que nous en fassions la description.
  - Leur modèle d’origine est partout le même.
  - Quelques compagnies ont ajouté la mise en veilleuse automatique de manière à réduire la consommation du gaz en cours de route. Cette mise en veilleuse n’est obtenue que lorsque les deux moitiés du store cache-lumière sont toutes deux rabattues. On peut arriver ainsi à une économie de 15 à 20 p. c.
  - Les becs consommant 23 à 25 litres donnent un pouvoir éclairant de 0.70 carcel environ, qui, comparé avec le pouvoir éclairant des lampes à l’huile qui est de 0.35 à 0.45 carcel, a constitué au début un réel progrès. Mais, en raison de la surélévation donnée aux plafonds des voitures et du besoin de confortable toujours croissant de la part du public, il a fallu augmenter la quantité de lumière produite par la combustion du gaz.
  - On a été ainsi amené à apporter aux lanternes des modifications d’ordres divers. Dans certains cas, le nombre des brûleurs a été augmenté ; dans d’autres, on a demandé à la récupération, c’est-à-dire à l’emploi de l’air chaud pour l’alimentation des becs, une amélioration de l’éclairage.
  - On a employé des lanternes intensives à récupération à flamme verticale ou à flamme horizontale. Ces dernières présentent un petit inconvénient : lorsque le débit du gaz n’est pas parfaitement réglé, ou quand le réglage varie en cours de route, la combustion n’est pas complète et le réflecteur est noirci assez rapidement. Un simple réflecteur, disposé pour donner la récupération, qui se place dans les
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  - lanternes comme le réflecteur ordinaire, donne une augmentation sensible de l’intensité lumineuse, on peut ainsi arriver à dépasser 1 carcel pour une consommation de 25 litres à l’heure.
  - Dans les grandes voitures à lanterneau, genre Pullmann, les lanternes munies d’appareil de récupération descendent à 50 et à 60 centimètres du plafond, de manière à rapprocher le foyer lumineux des sièges de voitures. Ces lanternes renferment un certain nombre de brûleurs disposés en couronne, et la consommation du gaz, qui peut varier de 45 à 60 litres à l’heure, correspond à un pouvoir éclairant de 2 à 3 carcels. Enfin, on'emploie également-des lampes dans lesquelles la flamme est produite par l’écoulement du gaz dans un bec en forme de tore percé de trous très petits. La flamme se présente alors sous une forme circulaire horizontale ; elle est très blanche et le résultat produit est excellent à condition que l’appareil se trouve en parfait état d’entretien.
  - Si les trous viennent à se boucher, il se produit des points obscurs dans le tore lumineux, qui font mauvais effet.
  - Certaines compagnies, pour augmenter l’éclairage au gaz, ont simplement placé deux brûleurs très rapprochés l’un de l’autre dans les lanternes.
  - La solution est évidemment économique au point de vue de la dépense d’établissement, mais le résultat n’est pas comparable, au point de vue de l’intensité lumineuse, à celui qu’on obtient en employant les appareils à récupération.
  - Le prix moyen de revient du gaz d’huile est de 65 centimes environ.
  - La dépense horaire pour des becs consommant 25 litres est donc de 0.016 franc.
  - Elle s’élève pour les becs intensifs à fort débit (45 et 60 litres) à 0.029 et 0.039 franc.
  - 11 faut ajouter à ces chiffres les dépenses provenant de l’entretien et du personnel nécessaire au chargement et à la visite des appareils que l’on peut évaluer 0.005 franc par lampe-heure.
  - Emploi du bec Auer.
  - On a essayé d’améliorer l’éclairage en utilisant les becs Auer qui donnent de si excellents résultats dans les appareils fixes. On a trouvé un mode de suspension des becs, et par suite du manchon qui le recouvre, qui a permis d’éviter les bris de manchons en cours de route, même lorsqu’il se produisait des chocs.
  - Dans ce système la conduite d’amenée de gaz contourne le réflecteur suivant une spirale circulaire et constitue un véritable ressort, à l’extrémité duquel est fixé le bec.
  - Les mouvements verticaux et horizontaux pendant la marche sont très adoucis et le manchon résiste bien. Mais il ne résiste pas aux manutentions que doivent en faire les agents pour l’entretien et le nettoyage des appareils. Sa durée n’a été prolongée suffisamment que dans le cas où l’allumage et le nettoyage se font de l’intérieur des compartiments.
  - La solution à ce point de vue n’est donc pas encore trouvée, il est possible que
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  - par des modifications nouvelles on arrive à une sérieuse amélioration dans l’avenir.
  - La lumière produite par ces appareils est très belle, blanche et fixe, et le pouvoir éclairant pour une consommation de 35 litres à l’heure est de 2.5 à 3 carcels.
  - Acétylène pur.
  - Dans la séance du 3 juillet 1895 à Londres, présidée par M. Kerbedz, il a été question pour la première fois de l’acétylène pour l’éclairage des trains.
  - Ce gaz était alors peu connu, et ses applications très restreintes. 11 était uniquement employé à des éclairages particuliers.
  - Son pouvoir éclairant considérable (7 à 8 litres pour un carcel) rendait cependant son étude intéressante pour l’éclairage des voitures.
  - Il présentait un avantage particulier, qui était de ne pas perdre de pouvoir éclairant par la compression.
  - Aussi dès 1896, on entreprit des essais dans plusieurs compagnies de chemins de fer. Ces essais portèrent sur l’acétylène comprimé dont on remplissait les réservoirs de voitures à gaz.
  - L’appareil servant à cette fabrication était construit de telle sorte que l’acétylène produit par l’action de l’eau sur le carbure de calcium se comprimait lui-même au fur et à mesure de sa production, sans l’intervention d’une pompe de compression.
  - L’acétylène ayant un pouvoir éclairant environ trois fois et demi plus grand que le gaz employé pour les trains, en chargeant les réservoirs des voitures avec de l’acétylène à 4 kilogrammes de pression, on avait un approvisionnement de gaz à peu près égal à celui prévu dans les voitures pour un pouvoir éclairant deux fois plus grand. Le bec employé était un bec « Manchester » à deux trous, consommant 14 litres par heure, ce qui équivalait à peu près à 2 carcels.
  - L’éclairage était excellent; la lumière de l’acétylène se diffuse parfaitement, elle a une couleur argentée très agréable, et toutes les parties du compartiment étaient bien éclairées.
  - Les becs avaient l’inconvénient de s’obstruer assez souvent au bout d’un certain temps, par suite de la décomposition de l’acétylène par la chaleur, ce qui se traduisait par un dépôt de carbone sur le bec.
  - Depuis, on a trouvé des becs à deux jets séparés avec aspiration d’air qui suppriment cet inconvénient.
  - Malheureusement, les expériences qui suivirent démontrèrent qu’il y avait un certain danger à fabriquer de cette façon de l’acétylène comprimé.
  - Ce gaz est en effet susceptible de se décomposer avec propagation au-dessus de 1.5 kilogramme de pression, sous l’influence d’une température élevée.
  - L’élévation de température peut se produire pendant la fabrication par l’action de l’eau sur le carbure de calcium.
  - Î1 en résulte que pendant le chargement d’un réservoir de voiture, si la décomposition se produit dans l’appareil producteur, celle-ci peut se propager jusqu’au
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  - réservoir, et comme il en résulte une augmentation de pression égale à dix fois environ la pression primitive, le réservoir peut faire explosion.
  - En présence de rces inconvénients, et à la suite d’accidents qui se produisirent avec l’acétylène liquide et l’acétylène comprimé, on renonça à l’idée d’employer l’acétylène produit dans les conditions énoncées plus haut pour l’éclairage des trains.
  - Les expériences qui ont été entreprises récemment sur la dissolution de l’acétylène dans l’acétone et sur l’emmagasinement de l’acétylène dans des corps d’une grande porosité ont montré que, dans ces conditions, la décomposition du gaz par un corps explosif ou en ignition ne se propage pas.
  - On éviterait ainsi un des principaux inconvénients de l’emploi de l’acétylène pur comprimé.
  - L’avenir nous apprendra si l’on peut trouver dans ce procédé une application utile pour l’éclairage des voitures.
  - Certaines compagnies ont appliqué, à titre d’essai, l’acétylène sans pression (0.100 à 0.150 millimètres d’eau) à l’éclairage des signaux d’arrière des trains ou des lanternes des machines. Le problème est susceptible de solutions nombreuses, analogues à celles appliquées à l’éclairage des bicyclettes ou des automobiles.
  - Ce même système pourrait évidemment s’appliquer à l’éclairage des voitures; chacune d’elles étant munie d’un appareil producteur automatique, mais cette manière de faire donnerait dans le service de grosses complications, et nous ne pensons pas qu’on puisse avantageusement faire une application de cette nature autrement que dans des cas tout à fait spéciaux.
  - Mélanges d'acétylène et de gaz.
  - En 1896, la Société Pintsch de Berlin fit une série d’expériences très intéressantes sur les mélanges d’acétylène et du gaz d’huile (1).
  - Ces expériences portèrent d’une part sur l’explosibilité des mélanges, d’autre part sur leurs pouvoirs éclairants. Elles ont été reprises en France, en 1898, et les résultats trouvés par la Société Pintsch ont été en tous points confirmés.
  - Le résultat principal de ces expériences est que, si l’on mélange du gaz d’huile avec de l’acétylène, le gaz produit ne se décompose pas à la pression de 10 kilogrammes sous l’influence de température élevée, à condition que la proportion d’acétylène ne dépasse pas 45 p. c. On voit de suite que le premier avantage que l’on peut en tirer est l’emploi d’un mélange d’acétylène et de gaz au lieu et place du gaz d’huile, sans modifier en rien les appareils de compression, les canalisations non plus que l’appareillage des voitures. En outre, dans ces conditions, la combustion du gaz ne donne pas lieu aux dépôts de carbone que l’on constate avec l’acétylène pur; les brûleurs peuvent donc être du type « Manchester » employé couramment.
  - La première application de ce mode d’éclairage a été faite à Berlin, en 1897, sur
  - C1) Voir Bulletin du Congrès des chemins de fer, n° 6, juin 1899, p. 861.. -
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  - les voitures du Métropolitain. L’acétylène entrait pour 25 p. c. dans le mélange du gaz. Depuis, plusieurs compagnies ont suivi l’exemple de l’État prussien et c’est la même proportion qui a été adoptée par la plupart d’entre elles.
  - Avec la proportion de 25 p. c. d’acétylène on arrive à tripler le pouvoir éclairant du gaz. Si l’on augmente la proportion d’acétylène, le pouvoir éclairant augmente également, mais pas proportionnellement à la quantité d’acétylène employé. Les dépenses augmentent alors dans une forte proportion.
  - Le gaz d’huile n’est pas toujours de qualité irréprochable, l’augmentation de la consommation fait qu’il est souvent difficile de se procurer les matières premières de qualité irréprochable.
  - L’addition de l’acétylène a pour avantage de fixer le pouvoir éclairant normal à un titre déterminé.
  - Ajoutons que l’emploi des appareils à récupération produit également avec ce mélange une augmentation assez sensible du pouvoir éclairant.
  - Le grand avantage de ce procédé est d’obtenir une amélioration du pouvoir éclairant du gaz, amélioration que l’on peut d’ailleurs faire varier en modifiant les proportions d’acétylène introduit dans le mélange, sans apporter aucune modification (sauf peut être au brûleur! aux installations existantes pour l’éclairage au gaz d’huile.
  - Il n’y a qu’à annexer à l’usine à gaz les appareils de production d’acétylène et un gazomètre spécial pour ce gaz. Les compteurs sont conjugués, au moyen d’une chaîne de Gall, de manière à amener les deux gaz aux pompes dans la proportion fixée pour le mélange à obtenir.
  - Éclairage électrique par accumulateurs.
  - C’est en 1880 que l’on se préoccupa de reprendre la question des piles secondaires ou accumulateurs dont le principe avait été résolu en 1859 par Planté ; on cherchait surtout à diminuer la période de formation des accumulateurs. On chercha ensuite à en diminuer le poids, ce qui ne semble pas une excellente mesure en raison du travail qui est demandé à ces appareils. Il est résulté de ces recherches un nombre considérable de types d’accumulateurs, remplissant des conditions analogues et se distinguant principalement d’un côté par le plus ou moins de capacité électrique qu’ils présentaient, de l’autre par la manière dont ils se comportaient tant à la charge qu’à la décharge.
  - Il était tout naturel d’installer dans les voitures de chemins de fer des batteries d’accumulateurs pour alimenter des lampes électriques installées sur une canalisation aboutissant aux deux pôles des accumulateurs. Un commutateur, placé à l’origine delà canalisation, devait permettre l’allumage ou l’extinction des lampes de la façon la plus simple.
  - Aussi, un certain nombre de compagnies firent-elles, dès l’origine, des essais d’éclairage électrique afin d’examiner comment se comportaient en cours de route les accumulateurs. Il y a aujourd’hui un grand nombre d’accumulateurs donnant de
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  - bons résultats, tant au point de vue de l’émission du courant et des facilités de charge, qu’au point de vue de leur conservation malgré les trépidations occasionnées par la marche des trains.
  - Ce mode d’éclairage s’est donc développé dans une certaine mesure et nous pouvons compter aujourd’hui 3,500 voitures éclairées au moyen d-accumulateurs.
  - En général, sur chaque voiture sont installées les batteries devant fournir le courant nécessaire à l’alimentation des lampes de cette voiture.
  - Les batteries, en nombre variable, renferment un certain nombre d’éléments (6 à 12) et sont fixées soit sous les châssis de voitures, soit contre les brancards.
  - Le voltage du courant de décharge varie de 16 à 36 volts. Dans un cas, il est porté à 50 volts. Les accumulateurs peuvent fonctionner de dix à trente-six heures sans être rechargés.
  - La charge des accumulateurs est faite, soit sur les voitures au moyen d’une prise de courant sur la canalisation venant de l’usine de production d’électricité, soit dans un atelier spécial annexé à cette usine, dans lequel les batteries sont amenées et reliées au moyen de connexions spéciales avec la canalisation de l’usine.
  - Ce dernier procédé permet de surveiller de plus près le travail de la charge et de visiter avec plus de soin les éléments des batteries dans tous leurs détails. Il a l’inconvénient de donner lieu à une manutention délicate et coûteuse.
  - La Compagnie du Jura-Simplon a adopté un procédé mixte, qui lui donne des résultats satisfaisants.
  - Les accumulateurs sont, au sortir des coffres des voitures, placés dans des fourgons spéciaux. Ceux-ci sont envoyés à l’usine de charge et la charge se fait dans les fourgons. Les batteries qui sont ainsi expédiées aux points voulus sont replacées dans les coffres des voitures.
  - Sur quatorze compagnies qui ont appliqué l’éclairage par accumulateurs à leurs voitures dans des proportions plus ou moins grandes, six font charger les batteries dans les voitures et huit les font envoyer à l’usine de production d’électricité.
  - La Compagnie du « Caledonian Railway » procède pour le chargement des accumulateurs d’une façon spéciale. Chaque voiture est munie de deux batteries d’accumulateurs. Une des batteries alimente les lampes, tandis que l’autre est chargée par une dynamo actionnée par l’essieu du véhicule.
  - Une batterie alimente 14 lampes de 8 bougies pendant trois heures et demie. Les lampes fonctionnent sous 16 volts de différence de potentiel. 12 voitures ont été aménagées avec ce système d’éclairage.
  - Il y a peu d’exemples de trains éclairés au moyen de batteries d’accumulateurs placés dans les fourgons. Cette manière de faire ne peut s’appliquer qu’à des cas particuliers, pour des trains n’étant pas déformés et faisant un service absolument régulier. C’est ainsi qu’opèrent, la Compagnie des chemins de fer de la Sicile occidentale et, pour certains trains, la Compagnie des chemins de fer du Cape Government. Cette dernière a 600 voitures aménagées pour l’éclairage électrique.
  - Un certain nombre de ces voitures possède l’appareillage électrique, mais n’est pas muni de batteries d’accumulateurs.
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  - Ces voitures sont alimentées, soit par une dynamo placée dans le fourgon et actionnée par une machine à pétrole de 3 à 4 chevaux, soit par une batterie d’accumulateurs placée dans le fourgon. •
  - La différence de potentiel aux bornes est de 50 volts.
  - Les autres voitures sont munies de batteries d’accumulateurs.
  - Il faut remarquer que les trains éclairés de cette manière font de très longs parcours (1,000 milles [1,600 kilomètres]). Ils sont formés de 7 voitures à six compartiments, ce qui représente 45 à 50 lampes.
  - Le prix de revient de la lampe-heure indiqué par les différentes compagnies qui emploient les accumulateurs pour l’alimentation des lampes des voitures est assez variable. Il dépend en effet du prix du courant fourni pour la charge, des dépenses d’entretien des accumulateurs, de l’intensité des lampes, etc.; aussi, il passe de 0.015 à 0.028 franc, 5 centimes et s’élève jusqu’à 10 centimes.
  - Un certain nombre de Compagnies ont adopté un compteur spécial pour contrôler la décharge des batteries. Son cadran est placé à l’extérieur de la caisse et l’aiguille, mise au zéro au moment où la batterie chargée est introduite dans sa caisse, indique le nombre d’heures pendant lesquelles la batterie a fonctionné. Un repère tracé sur le cadran donne le nombre d’heures pendant lesquelles l’accumulateur peut être utilisé.
  - Ce système peut donner une indication intéressante, mais, si l’accumulateur n’a pas reçu toute la charge voulue, le renseignement donné par le compteur se trouve en défaut.
  - On ne peut malheureusement pas arriver à connaître la quantité d’énergie que peut débiter, à un moment donné, un accumulateur chargé dans des conditions quelconques. j
  - Toutes les compagnies ont adopté des systèmes analogues pour la mise en place des batteries dans les voitures et pour l’appareillage des voitures.
  - Les batteries sont placées dans des caisses disposées de telle sorte que les connexions avec les canalisations alimentant les lampes se fassent automatiquement.
  - _ Les caisses sont fermées par un couvercle ou un volet qui, en se rabattant, permet de visiter facilement la batterie.
  - Les canalisations partent des pôles des accumulateurs et sont amenées le long des parois latérales sur le sommet des voitures.
  - , Chaque lampe est placée en dérivation sur les deux circuits principaux. On alimente quelquefois les circuits par des batteries différentes pour parer aux cas de non-fonctionnement de l’une d’elles.
  - Sur ces circuits sont installés les commutateurs d’allumage à la disposition des agents des trains ou des voyageurs.
  - Quelques compagnies ont adopté l’emploi de deux lampes conjuguées pour parer au cas de l’extinction d’une lampe par suite de bris ou d’usure avant le temps normal de service. :
  - Ces lampes sont placées à côté Tune de l’autre et, au moyen d’un électro-aimant disposé à cet effet, lorsque la lampe normale cesse de fonctionner, le courant passe
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  - parles bobines de l’électro, qui attire une palette, laquelle fait passer le courant dans la seconde lampe. Il n’y a donc pas d’extinction totale dans le compartiment.
  - Les compagnies qui n’ont pas adopté un système analogue emploient comme éclairage de secours, en cas de non-fonctionnement de l’électricité, des lampes à huile ou des bougies. ' ‘
  - L’utilisation de l’éclairage électrique dans les voitures est un progrès réel sur les systèmes employés antérieurement.
  - Les lampes à incandescence sont en effet faciles à installer aux points les plus convenables, puisqu’il n’y a pas à ménager les conduits nécessaires à l’évacuation des produits de la combustion ; on peut faire varier à volonté leur pouvoir éclairant, il n’y a pas de dégagement de chaleur; en un mot, elles répondent aux desiderata du confortable moderne.
  - Malgré les avantages, l’éclairage électrique des trains au moyen d’accumulateurs, dont les premières applications remontent à une douzaine d’années, ne s’est pas développé autant qu’on aurait pu s’y attendre.
  - Quelques compagnies, qui avaient fait des essais sur un certain nombre de voitures ont abandonné ce système et ont étendu l’éclairage par le gaz. Cela tient à ce que, en général, le chargement des accumulateurs s’accommode difficilement avec un service chargé dans des gares où il y a une grande circulation ou desservant des réseaux très étendu.
  - L’emploi des batteries d’accumulateurs mobiles, qu’il faut remplacer toutes les fois qu’elles sont déchargées, présente des inconvénients aussi bien en raison de la manutention qu’occasionnent ces remplacements fréquents, qu’en raison de la gêne qui en résulte dans le service des gares.
  - D’autre part, pour opérer le rechargement des batteries dans les voitures, il faut faire stationner régulièrement, sur des voies spécialisées à cet effet, les voitures dont les accumulateurs doivent être rechargés.
  - Ce stationnement doit être plus ou moins long, suivant l’état des batteries et suivant la durée des parcours qu’ont à effectuer les voitures.
  - Ce procédé n’est donc facilement applicable que dans certains cas, soit pour des trains de banlieue qui stationnent pendant un temps suffisant sur des voies le long desquelles ont été installées des canalisations électriques munies de prises de courant, soit pour des trains de grandes lignes lorsque les parcours à effectuer ne sont pas trop longs, et lorsque l’on peut disposer des voies en quantité suffisante pour opérer le chargement dans des conditions analogues.
  - Au moment où l’on commençait les essais d’éclairage des trains au moyen d accumulateurs, on avait eu l’idée d’actionner par les essieux des voitures une dynamo, alimentant directement les lampes placées sur la canalisation:
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  - Eclairage électrique au moyen d’une dynamo actionnée par un essieu de la voiture.
  - En 1885, un essai de cette nature fut tenté. Une dynamo placée dans un fourgon
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  - recevait le mouvement d’un essieu au moyen d’une courroie. Une batterie d’accumulateurs était annexée à la dynamo et disposée de telle façon que lorsque la vitesse descendait au-dessous d’un certain chiffre, un commutateur manœuvré par un régulateur de vitesse mettait la canalisation en communication avec la batterie d’accumulateurs. Si, au contraire, la vitesse dépassait une limite maxima fixée à l’avance^ le jeu du régulateur introduisait dans le circuit des résistances qui absorbaient une partie de l’énergie produite. L’installation était très rudimentaire et le résultat obtenu fut mauvais.
  - Une faible variation dans la vitesse produit en effet des variations très sensibles dans l’éclairage; aussi, la lumière produite par les lampes était-elle très irrégulière.
  - En 1895, à la suite du développement de l’éclairage des voitures par les accumulateurs et à la suite des études approfondies faites sur les dynamos, pour éviter les sujétions provenant soit du remplacement des batteries, soit de leur rechargement dans les vitesses, on étudia un système beaucoup plus parfait dans lequel l’alimentation des lampes était faite pendant la marche du train par une dynamo actionnée par l’essieu d’une voiture ou d’un fourgon.
  - Il y a actuellement un certain nombre de systèmes basés sur le même principe (Stone, Auvert, Dick, Vicarino).
  - Dans tous ces systèmes, des batteries d’accumulateurs de faible capacité sont annexées aux dynamos. Elles servent à alimenter les lampes pendant les arrêts et quand la vitesse du train est inférieure à une certaine limite, et elles sont rechargées en route par les dynamos quand la vitesse du train est suffisante.
  - Mais chaque système varie par le procédé employé pour maintenir constante la tension du courant -sur la canalisation, quelles que soient les variations de la vitesse du train.
  - M. Stone est le premier qui ait appliqué ce genre d’installation.
  - Aujourd’hui, un assez grand nombre de compagnies en Angleterre, en Amérique, aux Indes, en Italie, en Norvège, en Russie et en France, ont essayé ce mode d’éclairage sur un plus ou moins grand nombre de voitures.
  - Système Stone. (Voir fig. 27 à 30.)
  - Dans ce système, chaque voiture porte une dynamo génératrice actionnée par une courroie mise en mouvement par un des essieux. La dynamo est suspendue par un de ses angles au châssis de la voiture et son poids exercé une certaine tension sur la courroie. Un contrepoids réglable permet d’équilibrer une fraction du poids de la dynamo, de manière à obtenir la tension nécessaire.
  - La voiture porte également une batterie d’accumulateurs et un certain nombre d’organes accessoires fonctionnant automatiquement et dont le rôle est de rendre le sens du courant indépendant du sens de la marche des voitures, et de ne coupler la dynamo avec la batterie que lorsque la vitesse du train est assez grande pour que la tension du courant aux bornes de la dynamo soit à peu près la même que celle qui 'existe aux bornes des accumulateurs.
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  - Fig. 27 à 30. — Great IS'orth of Scotland Railway. — Application du système Stone à une voiture.
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  - Lorsque ee dernier point est atteint pour toutes les vitesses supérieures, la dynamo fournit le courant nécessaire à l’éclairage et charge en même temps la batterie.
  - L’intensité du courant de la dynamo reste sensiblement constante, malgré les variations de vitesse du train, parce que la vitesse de rotation de l’induit, commandé par la courroie, reste elle-même sensiblement constante. Ceci a lieu à cause du glissement de la courroie, qui se produit lors des augmentations de vitesse du train, par suite de la disposition indiquée plus haut. Si, en effet, la vitesse du train augmente, l’effort exercé par la courroie tend à excéder celui correspondant au poids de la dynamo; celle-ci, étant suspendue, est entraînée du côté dé la poulie de l’essieu; dès lors, la courroie glisse de telle sorte que la vitesse de l’induit reste sensiblement constante.
  - Lorsque le train ralentit sa marche ou s’arrête, les lampes ne sont plus alimentées que par les batteries.
  - Le graissage des différents organes de l’appareil s’opère automatiquement pendant la marche et s’interrompt pendant les arrêts.
  - La dynamo est enfermée dans une boîte en fonte qui la met à l’abri des poussières, et que l’on peut enlever facilement, quand il y a lieu d’en visiter les divers organes (voir annexe II).
  - Système Anvert.
  - M. Auvert, ingénieur de la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, a étudié, en 1897, un système d’éclairage dont le résultat est analogue à celui indiqué ci-dessus, mais qui diffère de celui-ci par le procédé de réglage de l’intensité du courant.
  - Ce système comporte également l’emploi d’une batterie d’accumulateurs et d’une dynamo génératrice actionnée par l’un des essieux et produisant, à partir d’une certaine vitesse, un courant constant.
  - La dynamo génératrice à excitation constante a une vitesse proportionnelle à celle de l’essieu qui la conduit, et la tension aux bornes de cette dynamo est sensiblement proportionnelle à la vitesse.
  - Pendant tout le temps que la tension aux bornes de la dynamo est inférieure à celle existant aux bornes de la batterie, le circuit électrique reliant la dynamo à la batterie reste ouvert par l’effet d’un conjoncteur-disjoncteur; l’excitation de la dynamo est alors faite uniquement par la batterie qui alimente en même temps les lampes.
  - La vitesse du train augmentant, les deux tensions deviennent égales, le conjoncteur-disjoncteur couple à ce moment en parallèle la batterie et la dynamo, qui commence à fournir en partie le courant nécessaire à l’alimentation des lampes et à l’excitation de l’inducteur de la dynamo. Si la vitesse augmente encore, la dynamo fournit un excédent de courant qui charge la batterie.
  - Mais il est nécessaire de limiter l’intensité du courant fourni par la dynamo génératrice, car le courant pourrait devenir trop considérable.
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  - Cette limitation s’obtient au moyen d’un appareil régulateur, qui consiste en un petit moteur série traversé par le courant de la dynamo génératrice.
  - Ce moteur porte une poulie sur laquelle agit un frein.
  - Dans ces conditions, lorsque l’intensité du courant fourni par la génératrice atteint une limite déterminée, le petit moteur se met en mouvement, et à partir de ce moment (la résistance due au frein ayant été calculée en conséquence) l’intensité du courant est constante, quelle que soit la vitesse du train. Quand la vitesse du train augmente, la tension aux bornes de la génératrice va bien en augmentant, mais la tension inverse aux bornes du petit moteur croît en même temps par suite de l'augmentation de vitesse de ce moteur, de sorte que l’intensité du courant reste constante.
  - Le système est, en outre, disposé de manière que le sens du courant soit indépendant du sens de la marche du train. Ce résultat est obtenu au moyen d’un commutateur-inverseur automatique.
  - La dynamo génératrice est du type bipolaire à inducteur cuirassé avec bobine unique. Elle est suspendue au cbâssis de la voiture par une articulation qui lui permet d’osciller légèrement de chaque côté de la verticale, et elle est maintenue dans une position fixe par une tringle filetée.
  - L’induit est un anneau Gramme lisse. Les frotteurs sont en charbon. Le graissage se fait au moyen de bagues. L’excitation de la dynamo est faite par la batterie, à une tension de 15.5 volts.
  - L’induit est établi pour supporter un courant de 30 ampères, en développant à 1,350 tours une tension aux balais de 15.5 volts.
  - L’axe de la dynamo est prolongé par une tige articulée à l’extrémité de laquelle se trouve un galet de friction en cuir, qui est appliqué sur la face intérieure du bandage de l’une des roues de la voiture.
  - L’articulation est constituée par un tuyau de caoutchouc qui permet une légère inflexion de la tige par rapport à l’axe de l’induit. Cette disposition a été adoptée pour les voitures, qui sont susceptibles d’être amenées sur des chariots transbordeurs qui, en raison du peu de latitude laissée par le gabarit, ne permettaient pas l’emploi de transmission avec courroies.
  - Dans les voitures à bogies, qui ne passent jamais sur les chariots, cet inconvénient ne se présente pas et rien n’empêche de placer sur l’un des essieux une poulie de commande d’un diamètre suffisant.
  - Dans un coffre placé sous le châssis de la voiture sont installés le régulateur, ainsi que le conjoncteur-disjoncteur et le commutateur-inverseur automatiques dont il a été question plus haut.
  - La batterie d’accumulateurs se compose de 8 éléments placés dans quatre coffres fixés aux brancards de la voiture. Le poids total de ces éléments est de 208 kilogrammes et leur capacité utilisable est de 180 ampères-heures. Gomme les lampes consomment 20 ampères environ pendant leur fonctionnement, la batterie pourrait a elle seule assurer l’éclairage de la voiture pendant huit à neuf heures au plus. Les
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  - lampes consomment 1.22 ampère sous 15 volts. Il y en a deux par compartiment, leur pouvoir éclairant est de 9 bougies.
  - A l’une des extrémités de la voiture se trouve le commutateur servant à l’allumage ou à l’extinction de toutes les lampes.
  - Dans chaque compartiment se trouve à la diposition des voyageurs un commutateur de mise en veilleuse.
  - La manœuvre de ce commutateur met en tension les deux lampes du même compartiment qui sont montées en parallèles, le courant est alors trop faible pour faire fonctionner les deux lampes, dont les filaments rougissent seulement.
  - Les essais qui ont été faits, en 1899, de ce système ont été des plus satisfaisants. Le fonctionnement du régulateur et des appareils accessoires a été absolument régulier, aussi la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée a-t-elle décidé d’appliquer ce mode d’éclairage à une série de 50 voitures à bogies en construction (voir annexe III).
  - Système Dick.
  - Dans le système Dick, la dynamo est placée sous un fourgon et reçoit son mouvement de l’un de ses essieux par l’intermédiaire d’une série d’engrenages.
  - Sur le fourgon sont installés les appareils régulateurs assurant la constance de la tension aux bornes de la dynamo.
  - Chaque voiture porte une batterie d’accumulateurs et est reliée au fourgon par une canalisation disposée le long du train.
  - Dans le fourgon est également une batterie d’accumulateurs qui fournit à la dynamo le courant d’excitation nécessaire.
  - Un conjoncteur-disjoncteur et un régulateur servent à assurer le fonctionnement régulier de l’installation.
  - Pendant le jour, les batteries des voitures sont en charge. Pendant la nuit, lorsque l’éclairage fonctionne, le courant fourni par la dynamo n’est pas- suffisant pour alimenter toutes les lampes ; la batterie fournit le complément. Il faut avec ce système que le service de jour soit assez long pour qu’on puisse rendre aux accumulateurs ce qu’ils perdent pendant les heures de nuit.
  - L’alimentation des lampes des voitures par une installation placée dans un fourgon peut être avantageuse dans certains cas particuliers, nous avons vu qu’il était employé à la Compagnie du Cape Government, il l’est également en Amérique pour l’éclairage de certains trains ayant un long parcours.
  - Mais dans les services normaux, dans lesquels les voitures sont exposées à être enlevées des trains pour être attelées à des trains de directions différentes, avec la tendance qui tend à se développer aujourd’hui, d’avoir des voitures spécialisées pour desservir des points spéciaux et situés souvent sur des réseaux étrangers, l’indépendance des voitures dont la nécessité a été reconnue depuis longtemps tend à s’affirmer davantage.
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  - Les différents systèmes que nous avons décrits ou cités ci-avant présentent un intérêt particulier à ce point de vue.
  - Une voiture en mouvement s’éclaire par le seul fait de sa marche, qu’elle soit sur un réseau ou sur un autre. Elle peut, en outre, s’éclairer au repos pendant un temps plus ou moins long suivant la capacité des batteries d’accumulateurs annexés.
  - On n’a pas à s’occuper de la charge des accumulateurs qui se fait automatiquement.
  - Il sera peut-être possible un jour d’employer, sans dépenses excessives, le courant électrique au chauffage des voitures, ce qui présenterait de grands avantages pour certaines voitures appelées à circuler sur des lignes où l’on emploie des procédés de chauffage différents.
  - On évalue de 1 à 1.5 cheval la force absorbée pour faire fonctionner la dynamo, dans les voitures qui sont éclairées par une vingtaine de lampes.
  - Dans le système Auvert, pour une voiture éclairée par 8 lampes, le poids des appareils servant à l’éclairage électrique au moyen d’une dynamo actionnée par l’essieu est de 580 kilogrammes environ.
  - C’est d’ailleurs, à 100 kilogrammes près, le même poids pour tous les systèmes considérés.
  - Le prix d’installation peut être évalué à 2,500 francs environ par voiture.
  - Il résulte des essais qui ont été fait entre Paris et Nice, qu’une voiture peut faire 50 voyages par an. Le nombre d’heures d’éclairage pour chaque trajet est de trente environ. Comme il y a 8 lampes, le nombre annuel des lampes-heures est égal à 50 x 30 x 8 = 12,000.
  - Les dépenses annuelles occasionnées par l’éclairage électrique sont :
  - Charges du capital d’établissement............ 4 p. c. de 2,500 francs — 100 francs.
  - Entretien des accumulateurs ... .... 20 — de 350 — =^70 —
  - — des dynamos (pour les deux dynamos) . . 10 — de 1,100 — =110
  - — des canalisations, etc................................................... 40 —
  - Total. . . 320 francs.
  - Ce qui représente par lampe-heure :
  - ^ = 0.027 franc.
  - l2,OUO
  - Les lampes coûtent 1 fr. 60 c. et durent deux cents heures environ, ce qui représente :
  - 1 fr. 60 c.
  - 2ÔÔ
  - 0.008 par lampe-heure.
  - La dépense par lampe-heure est donc : 0.027 -f- 0.008 = 0.035.
  - Quant à l’effort de traction nécessaire pour produire l’énergie électrique employée à l’alimentation des lampes, il est assez peu important par rapport à l’effort total que f on puisse affirmer que l’adoption de ce système n’amènerait aucune réduction dans la charge des trains.
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- - Effectif des voitures de différents pays classé suivant le mode d’éclairage.
  - d H wj ÉLECTRICITÉ. Observations. ", •- ;y
  - PAYS. P P w O CÜ H Ph d Par accu mu lateurs seuls. Par dynamo actionnée par un essieu.
  - Répjblique Argentine . . . 541 Quelques voitures en essai. Système Stone.
  - Belgique 1,500 2,500
  - Espagne 2,921
  - Etats-Unis d’Amérique. 2,210 1,204 74
  - France 14,740 2,000 5,421 1,830 Quelques voitures en essai. Système Stone et Auvert.
  - Grande-Bretagne .... 1,597 20 31,465 112 Application à quelques trains. La Compagnie du « Great Northern » a un certain nombre de trains éclairés par une dynamo placée sous le châssis d’un fourgon et actionnée par l’un des essieux (avec accumulateurs). •
  - Empire des Indes et colonies . 1,044 1,930 600 Quelques voitures en essai. La Compagnie du Cape Government a un certain nombre de trains éclairés par une dynamo placée dans le fourgon et actionnée' par un moteur à pétrole (sans accumulateurs) système Stone.
  - Italie ........ 5,445 1,284 170 -
  - Norvège 500 --
  - Portugal 453 34
  - Russie 1,156 Quelques voitures en essai.
  - Suisse 310 266 697 -
  - Total. 28,200 4,574 45,767 3,483
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  - Nous avons résumé, par pays, dans le tableau ci-contre, les différents systèmes d’éclairage en usage actuellement dans les compagnies de chemins de fer.
  - Les renseignements qui y sont indiqués eussent été plus concluants, si nous avions reçu un plus grand nombre de réponses au questionnaire détaillé (annexe I) adressé à ces compagnies. Mais, malgré cela, on peut admettre que les relations qui existent entre les chiffres de ce tableau n’auraient pas été sensiblement modifiées.
  - Huile.
  - L’examen de ce tableau montre que l’huile est employée dans une assez large mesure pour l’éclairage des voitures. C’est principalement l’huile de colza qui sert à alimenter les lampes.
  - Cependant, aux chemins de fer de l’Est de l’Inde, on emploie l’huile de ricin, et en Espagne de l’huile d’olives additionnée de pétrole (5 p. c. en été et 10 p. c. en hiver).
  - Il y a encore dans les anciennes voitures une assez grande quantité de lampes de modèle primitif, à bec plat, consommant 12 à 15 grammes d’huile à l’heure, et donnant un pouvoir éclairant de 0.35 carcel environ.
  - Les compagnies anglaises emploient une lampe à bec plat de 30 à 35 millimètres de largeur, consommant 25 à 30 grammes d’huile à l’heure et donnant un pouvoir éclairant de 0.60 à 0.70 carcel.
  - Ori a amélioré sensiblement l’éclairage à l’huile, en remplaçant le bec plat par un bec rond avec un courant d’air central et cheminée d’évacuation des produits de la combustion.
  - . Les chemins de fer de l’Etat belge emploient une lampe à bec rond avec verre cheminée ayant une mèche de 20 millimètres de diamètre et consommant 35 grammes d’huile à l’heure. Le pouvoir éclairant est de près de 1 carcel, et la dépense par heure d’éclairage, de 0.035 franc environ.
  - : En France, la Compagnie du Nord emploie pour les voitures de lre classe éclairées à l’huile des lampes à bec rond et verre cheminée un peu analogues. Ces lampes consomment 32 grammes d’huile à l’heure et ont un pouvoir éclairant de 0.80 carcel.
  - La Compagnie de l’Est emploie des lampes Faucon, à bec rond avec cheminée suspendue au-dessus du bec, de manière à laisser une circulation libre d’air autour de la mèche. La consommation est de 20 à 22 grammes à l’heure, le pouvoir éclairant de 0.70 carcel,
  - Les Compagnies de l’Ouest, du Midi et de Paris-Lyon-Méditerranée emploient des lampes Lafaurie etPotel, à bec rond sans verre cheminée. Le réflecteur est percé d’ün orifice central de petit diamètre communiquant avec la cheminée d’appel de la lanterne. Les produits de la combustion sortent par cet orifice.
  - La consommation horaire est de 25 à 30 grammes et le pouvoir éclairant de 6-70 carcel environ, La dépense par lampe-heure est évaluée à 3 centimes,
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  - En Amérique, en Russie et en Suisse, il n’est pas fait usage d’huile végétale pour l’éclairage normal des voitures de chemins de fer.
  - Pétrole.
  - L’éclairage au pétrole est d’un usage à peu près général dans toutes les compagnies pour les fanaux de machines et pour les signaux d’arrière train.
  - Le pétrole est plus fluide que l’huile végétale et ne se congèle pas par le froid ; les appareils qui l’emploient sont entretenus plus facilement ; et le pouvoir éclairant pour une même consommation est plus considérable.
  - En outre, son prix est moindre que celui de l’huile de colza.
  - Les inconvénients sont les suintements, qu’il est très difficile d’éviter, et l’odeur qui en résulte.
  - Pour l’éclairage des voitures, les compagnies de chemins de fer des Etats-Unis ont employé le pétrole de préférence à tout autre autre matière. Cela est d’ailleurs naturel, puisqu’elles se trouvaient au centre de la production de ce combustible.
  - Le pétrole employé pour les voitures est un produit rectifié qui n’émet des vapeurs qu’à 148° environ. Dans ces conditions, il ne présente pas sensiblement plus de dangers que l’huile végétale.
  - Les lampes employées en Amérique sont munies de becs à mèche plate (simple ou double) ou ronde consommant 30 à 40 grammes à l’heure.
  - Les becs sont munis d’une cheminée et surmontés d’un réflecteur en porcelaine. Les voitures n’ont pas de cloisons séparatives, et quatre lampes les éclairent convenablement. Le pouvoir éclairant est de 1.2 à 1.5 carcel par lampe.
  - En Angleterre, la Compagnie de l’Isle Oftban éclaire ses voitures au pétrole.
  - La Compagnie royale des chemins de fer portugais, le Central suisse, la Compagnie rhétique et le Viôge-Zermath emploient également le pétrole américain pour l’éclairage des voitures.
  - En France, la Compagnie d’Orléans a appliqué sur une assez grande échelle l’éclairage au pétrole. Elle emploie à cet effet la lampe Shallis et Thomas alimentée par du pétrole renflammant à 125°; deux lampes sont installées dans chaque compartiment de lre classe (voir rapport annexe).
  - Les chemins de fer de l’État français ont adopté l’éclairage au pétrole pour les fourgons à bagage, les lampes employées ont un bec rond de 23 millimètres de diamètre à double courant d’air ; elles consomment 20 à 25 grammes d’huile à l’heure et donnent un pouvoir éclairant de 0.80 carcel environ. Un réflecteur métallique est adjoint à la lampe. 450 fourgons sont munis de cet éclairage. Le prix de revient de l’heure d’éclairage est de 0.009 à 0.01 franc suivant le cours du pétrole.
  - En Norvège, les wagons-postes sont seuls éclairés au moyen de lampes à pétrole.
  - Gaz.
  - L’éclairage au gaz a pris une grande extension dans ces dernières années.
  - L’Angleterre a presque partout remplacé l’éclairage à l’huile par l’éclairage au gaz
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  - dans ses voitures en service, et les nouvelles voitures ont en grande‘majorité été construites avec l’appareillage au gaz. Aussi le nombre des voitures éclairées au gaz d’huile qui était en 1892 de 7,500 est actuellement de 31,465.
  - Il en a été de même sur une moindre échelle dans les autres pays.
  - Partout le système Pintsch, à quelques variantes près, a été appliqué tel qu’il avait été étudié à l’origine.
  - Les modifications qui y ont été apportées ont eu pour but principal d’augmenter la quantité de lumière produite pour répondre aux desiderata des voyageurs.
  - Nous résumons, dans un tableau^ les applications de l’éclairage au gaz aux voitures de chemins de fer suivant les renseignements qui nous ont été adressés par les differentes compagnies.
  - L’examen de ce tableau montre que toptes ces compagnies se sont outillées pour fabriquer largement le gaz nécessaire à: l’éclairage des trains et pour assurer le chargement des voitures, dans tous les points où elles peuvent stationner, au moyen des stations de chargement desservies par des wagons réservoirs.
  - Le prix de revient du mètre cube du gaz, comprimé à 10 atmosphères, varie dans des limites assez étendues suivant le prix des matières premières employées, suivant le pouvoir éclairant cherché et suivant l’importance de la fabrication.
  - Il varie également suivant qu’on tient compte des frais d’amortissement des installations, et suivant les chiffres pour lesquelles on les fait entrer dans le compte fabrication. C’est ainsi que le prix de revient le plus bas pour le mètre cube est de 23 centimes et le plus élevé de 1 fr. 25 c. Le prix normal est de 60 à 70 centimes, qui est à peu près la moyenne entre les deux chiffres précédents.
  - Le système de lanternes employées pourrait se grouper par pays.
  - On trouve en effet, à peu de variantes près, le même type d’appareils dans les différents pays où l’éclairage au gaz est employé, et cela se comprend : les besoins sont à peu près les mêmes, les exigences du public analogues, les voitures disposées à peu près de la même manière.
  - En Amérique, dans les colonies anglaisés (sauf les Indes), les voitures sont spacieuses et souvent sans cloisons-séparations ; les lanternes descendent assez bas dans les voitures ; les appareils d’éclairage à récupération sont analogues à ceux employés dans les wagons-lits ; les becs sont plus ou moins nombreux et la consommation horaire est de 35 à 80 litres. Dans ce cas, l’allumage des becs se fait de l’intérieur de la voiture.
  - En Belgique et en France, les lanternes sont à bec unique. La consommation horaire est en Belgique de 40 litres, et varie en France de 23 à 27 litres.
  - L’emploi des appareils à récupération s’est développé en France depuis quelques années.
  - Un simple réflecteur, disposé pour amener l’air d’alimentation de la flamme à une haute température, suffit pour augmenter d’un septième environ le pouvoir éclairant.
  - La flamme a, en outre, une fixité qu’elle n’a pas avec les lanternes ordinaires. Ce
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  - NOMBRE
  - Matière première employée. * Débit des becs Nombre d’heures d’éclairage par voiture. Pouvoir éclairant par bec en carcel. Prix de revient de la lampe à l’heure. Nombre ,
  - DÉSIGNATION DES COMPAGNIES. d’usines. de stations de chargement.. de wagons- réservoirs. Type des lanternes. Types des brûleurs. à l’heure (par litre). Mode d?allum^ge. ? de voitures aménagées au gaz. -I
  - Buenos-Ayres Great Southern . Huile de schiste. 1 6 6 Lanternes Pintsch à 1 ou 2 becs conjW flamme verticale. 81 Bryan. Simple 21 Double 34 Intérieur. 30 à 40 0.75 à 1.25 Simple. . . . 0.016 Double . . . U.026 295
  - Central Argentine. . . — 3 2 24 réservoirs. Lanternes ordinaires et à récupération àpta becs et à flamme verticale. Pintsch. Simple 25 A récupération. . 31 - ; 36 0.80 à 3 Simple. , . . 0.02. Plusieurs becs 0.0,36 246
  - Chemins de fer de l’État belge . Résidus de pétrole, huile de paraffine. 3 Lanternes à flamme verticale à 1 bec. Manchester. 40 Extérieur. Variable. 0.95 0.024 2,500 '
  - Southern Pacific (États-Unis) Pétrole brut. 4 Lanternes à flamme verticale avec 4 becs ' Batswing. 21 par brûleur. 84 par lanterne. Intérieur. 6 0.055 14
  - Illinois Central Lampes à 4 becs.
  - Bray. 80 - 6 3 0.045 223 j
  - New York, New Haven & Hartford. — 3 - - — 750
  - Lehig Valley Chemins de fer de l’État français. Naphte. Bogheacl. 1 1 2 17 23 Lanternes Pintsch à 4 becs. Lanternes Delamarre ordinaires et à récnpéa à 1 bec. Manchester. 80 - 25 3 0.050 91
  - Bray. 25 Extérieur. 20 à 25 1 0.018 à 0.020 1,146
  - Paris-Lyon-Méditerranée 5 14 Lanternes ordinaires et à récupération à fiai Iauchester et Bray.
  - 35 0.75 à 1 0.03
  - verticale et à 1 bec, réflecteur à récupérât» 25 à 27 3,500
  - Ouest Huile de schiste. 1 2 10 réservoirs. Lanternes ordinaires à 1 bec à flamme vertiï Manchester. 25 17
  - Est 0.75 0.035 253
  - Huile et déchets de boîtes de wagons. 2 3 1 Lanternes ordinaires et à .récupération à fl* . verticale. — 25 à 27 Extérieur (intérieur pour les voitures à impériale). 1 / à 38 ' 0.75 à 1.2 0.045 522
  - Great Western (Angleterre) . . ./ Huile de schiste. 9 52 53 Lampes à flamme verticale et horizontale, s néral à 2 becs, en partie avec récupérât»* Bray. 21 par bec. Intérieur. .18 1.2 à 1.5 • 3,936
  - London & North Western . - 11 32 14 Lanternes à 2 becs. - 28 — Extérieur. 24 1.5 0.03 5,836
  - North Eastern Résidus de pétrole 5 8 14 Pintsch. 28 —
  - • et huile de schiste. — 24 1.5 0.03 2,742
  - Midland .... Huile de schiste. 9 15 2 Lanternes à flamme verticale à 1 et 2 brûlent Union. i 21 — Extérieur (sauf pour 15 0.75 à 1.2 0.017 à 0.03 3,524
  - quelques voitures).
  - Caledonian i
  - 7 Lanternes a flamme verticale à, 1 et 2 brin — Extérieur. 0.75 à 1.2
  - lanternes à récupération. 4 0.013 à 0.026 1,516
  - Great Eastern Huile de schiste ou de pétrole. 2 32 33 Lanternes à flamme verticale ou horizon11 à 1 ou 2 becs. tester et Bray. 21 - 36 0.75 à 1.2 0.017 à 0.034 3,222
  - London & South Western . Huile de schiste. 4 4 19 Lanternes Pintsch à 1 bec à flamme vertiesî 28' - 36 0.75 0.022 2,317
  - Lancashire & Yorkshire . Huile de schiste ou huile AaC Bfayet Coliguy.
  - américaine et russe. 5 Lanternes a flamme verticale à 1 bec ou à ^ 28 à 55 0.75 à 1.5
  - 8 ration avec bec circulaire Coligu)- 3,539
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  - Matière première employée. NOMBRE Débit des becs Nombre d’heures Pouvoir éclairant Prix de revient Nombre
  - DÉSIGNATION DES COMPAGNIES. d’usines. de stations de chargement. de wagons- réservoirs. Types des lanternes. Types des brûleurs. à l’heure (par litre). * Mode d’allumage. d’éclairage par voiture. par bec en earcel. de la lampe à l’heure. de voitures aménagées au gaz.
  - South Eastern Huile de schiste. 3 4 32 réservoirs. Lanternes Pope et Pintsch à 1 et 2 becs à flai verticale, lampes Coligny à récupération. Union et Coligny. 23 à 35 Intérieur et extérieur. 28 à 36 • 0.75 à 1.5 0.016 à 0.030 1,432
  - Belfast & Northern Counties. - i 3 1 Lanternes ordinaires à 1 et 2 becs. Bray. 28 Extérieur. 15 à 20 0.75 à 1.5 226
  - Great Northern . . . : - Lanternes ordinaires à 1 et 2 becs à flamme vert 15 - 20 0.52 2,600
  - TaffVale ........ - i 4 6 - . - Pintsch. 25 - 12 0.70 . 0.026 207
  - Metropolitan district * - i 5 6 - - 20 - 368
  - New South Wales Government . Boghead d’Australie. 5 6 2 Lanternes ordinaires à 1 bec à flamme vertfc Bray. 56 à 70 Intérieur. 20 2 0.02 820
  - New Zealand , . Huile de schiste ou pétrole brut. 5 Lanternes à récupération à 2 becs à fiai verticale. Pintsch. 28 - 40 0.75 200
  - East Indian . . . . Boghead d’Ecosse et pétrole d’Amérique. 2 2 3 Lanternes ordinaires à 1 bec à flamme vertia Manchester. 21 Extérieur. 40 0.70 0.025 910
  - Méditerranée (Italie) Huile minérale de Galia. 2 - - 25 - 40 0.50 0.037 618
  - Adriatique Huile minérale. 3 1 2 - - 25 à 30 - 36 0.5S à 0.80 0.07 666
  - État (Russie) ....... Naphte. 2 Lanternes Pintsch à 1 bec à flamme vertia 28 Intérieur. 14 0.75 0.10 300
  - Riazane-Ouralsk ...... Résidus de naphte. 2 - - - 0.75 232
  - Varsovie-Vienne Huile minérale. 1 2 ' - - 28 - 0.80 0.21 402
  - Riga-Orel . Huile de naphte.. 2 Lanternes ordinaires à 1 bec à flamme verti 23 - 19 à 26 222
  - Central suisse Le gaz est fourni par la Compagnie du Gothard. Lanternes Pintsch à flamme verticale. - 23 à 32 - 18 à 22 0.50 à 0.80 0.043 37
  - Saint-Gothard Pétrole et huile minérale. 1 2 2 * Lanternes ordinaires à flamme verticale - 10 à 38 - 10 à 30 0.45 à 1.2 0.024 à 0.057 2Î9
  - Totaux. 103 210 281 » 45,767
  - réflecteur se met purement et simplement à la place du réflecteur ordinaire, et comme la coupe est mastiquée sur le cercle supportant la lanterne, la récupération peut se faire sans double coupe. L’allumage des becs se fait toujours de l’extérieur, sauf pour les voitures à impériale, dans lesquelles l’allumage est fait forcément de l’intérieur. En Angleterre, on emploie presque partout, pour les premières classes, des lanternes à deux becs avec ou sans récupération à flammes verticales ou horizontales. Les autres classes sont munies de lanternes à un bec. Quelques compagnies ont appliqué les lanternes à bec Coligny à flamme horizon-talle circulaire (en forme de tore) avec récupération.
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  - La consommation horaire varie de 21 à 40 litres suivant le type des lanternes.
  - L’allumage est fait en général de l’extérieur.
  - Cependant, sur certains réseaux, et pour des voitures spéciales, l’allumage est fait de l’intérieur.
  - Les chemins de fer italiens emploient des lanternes à un bec et à flamme verticale, dont la consommation horaire est de 25 à 30 litres, avec allumage fait de l’extérieur.
  - Sur les chemins de fer russes, les lanternes sont du type Pintsch à un bec et à flamme verticale. La consommation horaire est de 28 litres et l’allumage est fait de l’intérieur.
  - En Suisse, les compagnies emploient des lanternes à un bec et à flamme verticale dont la consommation est de 16 à 38 litres par heure. L’allumage est fait de l’intérieur des voitures.
  - Il nous reste à dire quelques mots de l’éclairage des voitures de chemins de fer au moyen de la bougie.
  - Ce mode d’éclairage, qui est peut-être le plus pratique comme éclairage de secours, en ce sens qu’on peut être assuré qu’il est toujours en état de fonctionner, n’est employé normalement qu’en Russie, en même temps que l’éclairage au gaz ou à l’électricité sur certaines lignes, exclusivement sur d’autres.
  - La bougie en usage est en stéarine du poids de 60 grammes environ, a un diamètre de 21 millimètres et une longueur de 145 millimètres.
  - La durée de sa combustion est de 5 heures, et la dépense est de 1 centime par heure. Dans chaque lanterne est une bougie, et le nombre des bougies est variable, suivant l’intensité de la lumière que l’on veut obtenir.
  - Dans les voitures delà Société des chemins de fer Yladicaucase, la répartition est faite de la manière suivante :
  - Toitures à quatre essieux.
  - . . \ lre classe. ..;.... 23 places,
  - i-sene. j g. _....................... 48 _
  - I 1" -....................... 23 —
  - 2e série. I 2e —...................... 48 —
  - ( 3e —....................... 62 —
  - 12 bougies. 12 —
  - 11 —
  - 10 —
  - 8 —
  - Toitures à trois essieux.
  - lre classe............ 13 places. 10 bougies.
  - 2e — ............ 36 — 5 —
  - 3e —................. 40 — 4 —
  - L’éclairage des voitures au moyen de la bougie se prête à une bonne répartition de la lumière, mais si l’on veut obtenir un éclairage brillant, le prix de revient de la lampe-heure est élevé. Il est vrai que l’entretien et les dépenses de lampisterie sont pour ainsi dire nulles.
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  - Résumé.
  - En même temps que les compagnies de chemins de fer donnaient aux voyageurs des facilités plus grandes de circulation en augmentant le confort des voitures et la vitesse des trains, elles ont cherché à améliorer le plus possible l’éclairage des voitures dont la faible intensité n’était plus en rapport avec les habitudes du public.
  - Elles sont arrivées à un résultat, sinon parfait, du moins très acceptable par différents procédés, soit en perfectionnant les appareils à huile ou à pétrole en usage, et en en multipliant le nombre, soit en ayant recours à des systèmes nouveaux et tout à fait différents : le gaz et l’électricité.
  - Quel que soit le système employé, on peut arriver à une intensité lumineuse qui donne toute satisfaction.
  - Avec l’huile et le pétrole, les dépenses d’installation sont peu élevées, mais il faut un personnel nombreux pour le nettoyage, le garnissage et l’entretien des lampes. Il faut de plus que ce travail soit fait avec beaucoup de soin, car la qualité de l’éclairage et la bonne marche des appareils dépendent absolument de la manière dont ceux-ci ont été préparés; enfin, la qualité de l’huile et des mèches a une importance capitale.
  - Toutes ces conditions nécessaires font qu’un bon éclairage à l’huile et même au pétrole fait ressortir le prix de la lampe-heure à un chiffre assez élevé.
  - Dans l’éclairage par le gaz, les dépenses d’installation pour la fabrication et la distribution du gaz sont assez considérables.
  - Il est indispensable, pour assurer le service dans de bonnes conditions, d’avoir des réserves de gaz importantes et des canalisations assez étendues pour desservir tous les points des gares où peuvent stationner des voitures. Il est nécessaire, en outre^ d’installer dans certaines gares de moindre importance des stations de chargement munies de canalisations et d’avoir des wagons-réservoirs pour les alimenter.
  - L’appareillage des voitures, qui comprend, outre les lanternes et la canalisation qui les dessert, les cylindres d’alimentation, le régulateur et le manomètre, représente une dépense plus forte que dans l’éclairage à l’huile ou au pétrole.
  - Le poids des appareils (600 à 700 kilogrammes) augmente dans une certaine mesure le poids mort des véhicules. Malgré cela, un grand nombre de compagnies n’a pas hésité à adopter ce mode d’éclairage dont l’application s’est considérablement développée.
  - Les avantages du système résident principalement-dans la qualité de l’éclairage et la facilité d’en modifier l’intensité, ainsi que dans la- simplification du service de l’entretien et du nettoyage et dans la rapidité du remplissage des réservoirs d’alimentation.
  - Les frais de personnel sont réduits au minimum ; le rôle des agents se borne! à l’essuyage des coupes et des cheminées des lanternes, à l’examen des becs et à l’alimentation des réservoirs des voitures.
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  - L’intensité lumineuse peut être augmentée très facilement par l’emploi des lanternes à plusieurs becs et à récupération, qui permettent d’obtenir en même temps la ventilation par l’utilisation de la chaleur des gaz de la combustion.
  - En descendant les becs de 50 à 60 centimètres dans l’intérieur des compartiments dans les voitures à plafond élevé, on augmente également aux points d’utilisation l’intensité lumineuse, qui est en raison inverse du carré de leur distance au foyer.
  - On peut encore améliorer le pouvoir éclairant du gaz en le mélangeant avec des produits très carburés : on en a essayé plusieurs, entre autres la naphtaline (albo-carbon), qui n’a pas donné de très bons résultats en raison des variations qui se produisent dans le tirage pendant la marche.
  - L’acétylène, mélangé avec le gaz dans les proportions de 25 à 30 p. c., donne à la flamme une intensité et une fixité plus considérables.
  - Le prix de revient de la lampe-heure est à peu de chose près le montant de la valeur du gaz consommé par les becs.
  - L’éclairage électrique est, sans contredit, celui qui se présente sous la forme la plus séduisante.
  - Les lampes à incandescence électrique ont, en effet, une supériorité incontestable sur tous les autres appareils d’éclairage, tant au point de vue du confort que de la facilité d’installation des foyers lumineux, qui peuvent être aussi intenses qu’on le veut, et qui peuvent être placés aux points les plus convenables pour donner aux voyageurs le maximum d’intensité.
  - Elles ne produisent pas ou presque pas de chaleur, et l’on n’a pas à se préoccuper de l’évacuation à l’extérieur des produits de la combustion.
  - Lorsque les voitures sont éclairées uniquement par des accumulateurs placés sous les châssis, l’installation se fait simplement et sans dépense excessive ; l’alimentation des lampes est bien régulière, et tant que les batteries sont en bon état l’éclairage ne laisse rien à désirer.
  - Le chargement des accumulateurs présente, en général, certaines difficultés : ou bien les batteries déchargées sont remplacées par d’autres chargées dans une usine spéciale, et la manutention occasionne des frais assez considérables et certaines difficultés dans le service des gares ; ou bien les batteries sont rechargées dans les voitures ; on évite ainsi les manutentions, mais il faut faire stationner les voitures sur des voies aménagées à cet effet pendant un temps plus ou moins long, ce qui n’est pas toujours possible.
  - L’alimentation des lampes des voitures d’un train par des installations faites dans le fourgon soit au moyen d’accumulateurs, soit au moyen d’une dynamo actionnée par un moteur fixe, peut présenter des avantages dans certains cas particuliers, mais l’indépendance complète des voitures paraît être un principe d’exploitation dans la plupart des compagnies de chemins de fer.
  - L’éclairage électrique des voitures, produit au moyen d’une dynamo actionnée par les essieux pendant la marche du train, réalise en principe un système d’éclairage complet et rationnel.
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  - Un grand nombre de compagnies l’ont mis en essai sur un certain nombre de voitures, mais, bien que les résultats obtenus aient été jusqu’ici satisfaisants, il est assez difficile de se prononcer définitivement sur la valeur du système.
  - Ce qui est acquis aujourd’hui, c’est que dans les divers procédés de régulation employés, la tension sur les circuits d’alimentation des lampes reste bien constante, malgré les variations continuelles et souvent très importantes de la vitesse des trains.
  - Les appareils qui servent à assurer cette constance sont-ils susceptibles de se détériorer ? Leur entretien est-il onéreux ?
  - La visite régulière des organes producteurs du courant donnera-t-elle lieu à une immobilisation excessive du matériel? C’est ce que l’avenir seul pourra nous apprendre.
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- - XXI
  - 46
  - ANNEXE 1.
  - Questionnaire détaillé relatif à la question XXI.
  - Quel système employez-vous pour l’éclairage des trains?
  - 1° Huile.
  - Nature de l’huile employée.
  - Type de la lampe.
  - Type du bec : plat ou rond : de a?... lignes, avec ou sans verre cheminée.
  - Type de la mèche ; réglage de la flamme.
  - Influence des vigies sur les lampes placées dans leur voisinage.
  - Forme et nature du réflecteur.
  - Consommation horaire de la lampe : nombre d’heures de fonctionnement de la lampe.
  - Pouvoir éclairant. (Bien définir l’unité choisie.)
  - Mode de préparation et de manutention : effectif du personnel affecté à ces opérations pour un nombre oc... de lampes.
  - Nombre de lampes par compartiment de chaque classe.
  - Nombre de voitures auxquelles est appliqué ce système d’éclairage.
  - Qualité de l’éclairage. Ses avantages et ses inconvénients.
  - Prix de revient par lampe-heure.
  - 2° Pétrole.
  - Nature du pétrole employé.
  - Type de la lampe : dispositif pour éviter les suintements de pétrole dans les compartiments.
  - Type du bec : plat ou rond— de or... lignes —•, avec ou sans verre cheminée.
  - Type de la mèche ; réglage de la flamme.
  - Influence des vigies sur les lafnpes placées dans leur voisinage.
  - Forme et nature du réflecteur.
  - Consommation horaire de la lampe : nombre d’heures de fonctionnement de la lampe.
  - Pouvoir éclairant.
  - Mode de préparation et de manutention : effectif du personnel affecté à ces opérations pour un nombre æ... de lampes.
  - Nombre de lampes par compartiment de chaque classe.
  - Nombre de voitures auxquelles est appliqué ce système d’éclairage.
  - Qualité de l’éclairage. Ses avantages et ses inconvénients.
  - Prix de revient par lampe-heure.
  - 3° Gaz.
  - Matière première servant à fabriquer le gaz : huile, boghead, etc.
  - Type des pompes employées pour la compression du gaz : nombre de tours par minute de la machine actionnant les pompes.
  - Nombre d’usines.
  - Importancè de la fabrication annuelle de chaque usine. Prix de revient du mètre cube.
  - Stations de chargement. Nombre des wagons réservoirs qui les alimentent.
  - Type des lanternes ordinaires.
  - Type des lanternes à récupération à flammes horizontales.
  - Type des lanternes à récupération à flammes verticales.
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- - xxi
  - 47
  - Type des brûleurs employés (papillon, manchester, bray’s, etc.).
  - Débit des becs.
  - Nombre de becs par lanterne et par compartiment de ire, 2e et 3e classe.
  - Mode d’allumage (extérieur ou intérieur).
  - Capacité des réservoirs alimentant les becs des voitures ; leur position sur les voitures. Nombre d’beures d’éclairage par voiture.
  - Pouvoir éclairant des becs employés pour un débit de litres.
  - Nombre de voitures auxquelles est appliqué ce mode d’éclairage.
  - Qualité de l’éclairage. Ses avantages et ses inconvénients.
  - Prix de revient de la lampe-heure.
  - 4° Becs Auer.
  - Nature du gaz employé pour produire l’incandescence du gaz ordinaire et du gaz riche. Débit des brûleurs.
  - Pouvoir éclairant.
  - Mode de suspension des manchons. Durée des manchons.
  - Nombre de voitures auxquelles est adapté ce système d’éclairage.
  - Qualité de l’éclairage. Ses avantages et ses inconvénients.
  - Prix de revient par lampe-heure.
  - 5° Acétylène.
  - Gaz non comprimé :
  - Appareil automatique produisant le gaz proportionnellement à la consommation.
  - Description de l’appareil.
  - Emplacement de l’appareil.
  - Y a-t-il un appareil par voiture ou un seulement par train ?
  - Combien de becs alimentent l’appareil ?
  - Quelle est la charge de l’appareil en carbure?
  - Quel est le nombre d’heures d’éclairage assuré sans que l’appareil ait besoin d’être rechargé ? Pression à laquelle le gaz est brûlé. .
  - Gaz comprimé :
  - A l’état pur.
  - Dissous dans l’acétone.
  - Dissous dans l’acétone emmagasiné dans des corps poreux.
  - A l’état de mélange avec du gaz riche.
  - A l’état de mélange avec du gaz ordinaire.
  - A l’état de mélange avec un autre gaz (azote, gaz pauvre, etc.).
  - Indiquer les proportions du mélange.
  - Indiquer la pression maximum à laquelle le gaz est comprimé.
  - Procédé employé pour comprimer le gaz.
  - Questions communes :
  - Quel est le type des becs employés? Leur débit?
  - Leur pouvoir éclairant ?
  - Les becs s’encrassent-ils? Au bout de combien de temps ? Comment remédie-t-on à cet inconvénient? Quel est le système de détenteur employé?
  - Quelle est la pression donnée par le détenteur ?
  - Nombre de voitures auxquelles est adapté ce système d’éclairage.
  - Qualité de l’éclairage, ses avantages et ses inconvénients.
  - Prix de revient par lampe-heure,
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  - 6° Éclairage électrique.
  - 4
  - A. — Au moyen d’accumulateurs :
  - Batterie de a?... éléments dans le fourgon, assurant l’éclairage du train tout entier.
  - Une batterie de a-... éléments par voiture.
  - Type des accumulateurs employés.
  - Nombre des éléments par batterie (sur chaque voiture ou dans le fourgon pour l’éclairage du train entier).
  - Nombre, constitution et dimensions des plaques dans chaque élément.
  - Groupement des éléments, par boîtes distinctes.
  - Poids d’une boîte. Poids total d’une bal terie.
  - Poids total de l’installation comprenant : batterie, boites, coffres, conducteurs, commutateurs, rhéostat, compteur horaire, lanternes, etc.
  - Capacité totale de la batterie en watts-heure.
  - Régime et durée de la charge complète d’une batterie.
  - Nombre de batteries de réserve en surplus de celles garnissant les voitures.
  - Durée des plaques positives .et ^négatives.
  - Prix de revient annuel d’entretien par élément d’accumulateurs.
  - Type des lampes à incandescence employées. Leur nombre et leur intensité en bougies décimales par compartiment de chaque classe. Leur voltage. Leur durée. Leur consommation en watts.
  - Nombre d’heures d’éclairage assuré par la batterie d’après la consommation des lampes.
  - Dépenses d’installation.
  - La charge des accumulateurs se fait-elle sur les voitures mêmes ou à l’usine ?
  - Mode de charge et de manutention des accumulateurs.
  - Effectif du personnel affecté à ces opérations pour un nombre a1... de batteries.
  - La lampe brûlant normalement est-elle accompagnée d’une lampe de secours s’allumant automatiquement dans le cas où la première viendrait à ne plus fonctionner ?
  - Chaque voiture est-elle munie d’un compteur horaire?
  - Quel est l’appareil d’éclairage destiné à suppléer l’éclairage électrique dans le cas où celui-ci viendrait à manquer?
  - Nombre de voitures auxquelles est appliqué ce système d’éclairage.
  - Qualité de l’éclairage. Ses avantages et ses inconvénients.
  - Prix de revient par lampe-heure.
  - B. — Par dynamo mue par le train lui-même ou par la vapeur de la locomotive :
  - Dynamo placée dans le fourgon et assurant l’éclairage du train tout entier,
  - Une dynamo par voiture.
  - Décrire le système employé et donner un schéma de l’installation.
  - Procédé appliqué pour avoir un pouvoir éclairant fixe malgré les variations de vitesse du train ou pendant les arrêts.
  - Nombre de lampes par voiture.
  - Force (en chevaux) nécessaire pour produire l’énergie électrique nécessaire au fonctionnement des lampes par train ou par voiture.
  - Dépenses d’installation.
  - Qualité de l’éclairage. Ses avantages et ses inconvénients.
  - Prix de revient par lampe-heure.
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  - ANNEXE II.
  - Éclairage électrique des voitures système Stone. (Voir fig. 31 à 38.)
  - La dynamo W est suspendue au châssis X1 ou en tout autre point; elle est actionnée au moyen d’une •courroie par l’essieu Y de la voiture. La tension et l’adhérence de la courroie sont telles, que toute tendance à l’augmentation de vitesse de rotation de la dynamo au delà de sa vitesse normale est diminuée par le glissement de la courroie. La dynamo peut être munie d’un contrepoids, ou bien, on peut changer la position de son axe de suspension de façon que l’on puisse déplacer à volonté son centre de gravité, afin de régler, suivant les besoins, la tension de la courroie. Les dimensions de la poulie motrice et la largeur de la courroie sont telles qu’elles ne permettent pas à la dynamo de prendre une vitesse exagérée.
  - En conséquence, lorsque la viteâse atteint une certaine valeur déterminée, la courroie commence à patiner et, quelle que soit à partir de ce moment l’augmentation de la vitesse de rotation de la roue du véhicule, la vitesse de la dynamo reste sensiblement constante. Nous préférons munir chacune des voitures, indépendamment, d’une dynamo et d’une batterie d’accumulateurs.
  - Pour que le courant puisse toujours circuler dans le même sens, quelle que soit la direction de marche du train, on emploie un commutateur. A est le levier commutateur isolé, à deux branches, qui peut osciller sur le moyeu d’un disque-came H pouvant coulisser librement sur l’arbre W1 de la dynamo. Ce levier A est muni de pièces de contacts isolées BB1 qui peuvent pénétrer dans l’une ou l’autre des séries de contacts C+, C—, C°, C1 et C2 qui sont fixés sur le plateau isolateur K monté sur le bâti de la dynamo. Le levier A, par suite de son adhérence sur le moyeu de la came, est entraîné par la rotation de l’arbre W* de la dynamo, jusqu’à ce qu’il s’arrête, par suite de sa butée, contre l’une ou l’autre des séries de contacts C, après quoi, la vitesse augmentant, les pièces de contacts B sont poussées.dans les contacts C par l’action du régulateur, ainsi que cela est décrit ci-après.
  - Sur l’arbre de la dynamo est fixée la tête D d’un régulateur centrifuge qui peut, par exemple, être du genre représenté ; ses deux bras D1 sont articulés à la tète D et munis d’un ressort à boudin sans fin D4 qui contre-balance en partie l’action de la force centrifuge sur les boules ou poids D3 ; l’autre extrémité Dx des leviers D agit contre le disque-came H qui coulisse sur l’arbre W1 et transmet un mouvement de glissement correspondant au levier A. En remplacement du disque H, on peut employer tout autre genre de manchon coulissant agissant en combinaison avec le régulateur et avec le levier A.
  - Sur les figures 32 et 34 est un levier que l’on emploie pour intercaler une résistance, entre les lampes et la dynamo, lorsque celle-ci tourne à sa vitesse normale ; ce levier est monté sur le support E1 porté par le plateau K. Ce levier embrasse, par son extrémité à fourche, la bride F formée sur le moyeu du levier A; a son autre extrémité, le levier porte une pièce de contact isolée qui peut venir entre les contacts G et G1 {fig. 3ô), afin de mettre en court circuit la résistance intercalée entre les accumulateurs M et les lampes N, lorsque la dynamo ne fonctionne pas ou tourne à faible vitesse.
  - La résistance L pourrait aussi être rendue variable en la subdivisant et en obligeant la pièce de contact de l’extrémité du levier E à glisser sur des contacts appropriés reliés à ses résistances.
  - On peut encore remplacer le levier E par une barre coulissante qui intercale directement les résistances nécessaires.
  - Dès que la vitesse normale ou désirée est atteinte et que les pièces de contact B sont introduites, le levier E est actionné par le régulateur de façon à rompre le court-circuit et à faire passer le courant allant aux lampes.à travers la.résistance L. 'Les bras Bx du régulateur agissent, en même temps, contre la came conique H et la poussent, et avec elle, le levier commutateur A, en surmontant la résistance du ressort O, de façon que les pièces de contact B pénètrent dans l’une des séries de contacts G et complètent le circuit de la dynamo avec les accumulateurs, d’une part, et les lampes, de l’autre.
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- - Élévation.
  - Coupe verticale longitudinale.
  - Fig. 33.
  - Vue en bout des organes de bommutation.
  - Fig. 32.
  - Vue en plan.
  - Fig. 34.
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- - Fig. 35 à 38. -- Great Northern Haihcay. — Éclairage électrique des trains.
  - B
  - Fig. 3d,
  - Fig. 33,
  - os
  - LÉGENDE :
  - A = Commutateur automatique.
  - B = Monture des balais.
  - M = Plomb fusible principal.
  - D = Dynamo.
  - G = Levier de renversement de courant et de régulation.
  - P = Inverseur du courant.
  - S = Commutateur pour isoler la dynamo quand on ne s’en sert pas.
  - L = Commutateur de lampes.
  - R = Résistance.
  - Fig. 38.
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- - XXI
  - Ü2
  - Pour empêcher l’huile ou autre lubréfiant de s’échapper pendant que la dynamo ne fonctionne pas, la bride susmentionnée F peut agir sur un levier ou autre organe relié à un robinet ou soupape qui contrôle l’arrivée d’huile aux divers paliers.
  - Lorsque les organes se trouvent dans la position représentée sur la figure 3, le courant qui vient de la dynamo va du balai P à la pièce de contact O ; se rend, par la pièce B, du levier A au contact Ce et de là, à travers les aimants du champ, au contact C°, à la pièce B1, au contact C~ et au balai P1.
  - Lorsque la vitesse nécessaire pour charger l’accumulateur a ^té-atteinte, les pièces BB1 sont poussées suffisamment loin, le long de l’arbre pour relier les contacts Cx et G1, ce qui permet au courant de passer dans les accumulateurs, ou bien dans ceux-ci et dans le circuit des lampes, et de revenir par le contact G0 au balai P1.
  - Lorsque l’essieu de la voiture ou arbre moteur tourne au sens contraire, le levier A tourne pour venir en face des autres contacts, le régulateur poussant alors les chevilles B dans ces contacts. Le courant se trouve ainsi renversé et va du balai P1 au contact Cx , de la manière ci-dessus décrite.
  - ANNEXE III.
  - Éclairage électrique des voitures système Auvert. (Voir fig. 39 à 66.)
  - DESCRIPTION DES APPAREILS.
  - Dynamo génératrice (fig. 39). — La dynamo génératrice est du type bipolaire à inducteur cuirassé. L’excitation est faite par deux bobines, placées côte à côte, sur la même masse polaire. La première de ces bobines est branchée aux bornes de la batterie ; la deuxième, dont l’effet magnétique est inverse de la précédente, est reliée aux bornes de l’induit du régulateur. L’induit est un anneau Gramme lisse. Il est calculé pour supporter normalement un courant de 40 ampères en développant, à la vitesse de 700 tours par minute, une différence de potentiel de 35 volts aux balais. Ces derniers sont munis de frotteurs en charbon.
  - Les paliers sont à billes (fig. 43 à 45), de façon à exiger le minimum de surveillance en service courant.
  - La dynamo est suspendue au châssis de la voiture, par l’intermédiaire d’un arbre horizontal, autour duquel elle est articulée, et qui permet de l’incliner légèrement de part et d’autre de la verticale, pour l’amener exactement dans la position convenable; elle est maintenue, d’une façon invariable, dans cette position, au moyen d’une tringle.
  - Prise de mouvement de la dynamo génératrice (fig. 46). — L’axe de l’induit de la dynamo est prolongé par une tige articulée, â l’extrémité de laquelle se trouve une poulie en fonte qui reçoit la courroie actionnée par une autre poulie plus grande, calée sur un essieu.
  - L’articulation de la tige de commande de la dynamo est constituée par un simple tuyau en caoutchouc qui permet de légères déviations de la tige, par rapport à l’axe de l’induit. Cette tige est supportée près de la poulie, par un palier à billes suspendu au châssis de la voiture par une bielle articulée. Un ressort à boudin, attaché, d’une part, au palier à billes, d’autre part, au châssis, assure la tension de la courroie. Ce ressort produit un effort de traction de 100 kilogrammes environ.
  - Régulateur (fig. 47 à 49). — Le régulateur, qui sert à maintenir constante l’intensité du courant fourni par la dynamo génératrice, est constitué par un petit moteur bipolaire, à excitation série et anneau Gramme lisse, dont l’axe porte à chacune de ses extrémités une poulie en bronze, sur laquelle s’appuient des frotteurs en charbon, pressés par des ressorts.
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- - < oupi par CD KF.
  - Coupe par A B.
  - Fig. 39. — Voitures à bogies_(à intereirculation), — Eclairage électrique. — Dynamo génératrice. — Coupes transversales. — Échelle : Vs.
  - XXI
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  - Applications : A. 85-1C0, UI-I54
  - : IL®7
  - Fig. 41
  - Fig. 40,
  - r COXlXo^X^- .
  - \r—
  - Fig. 42,
  - Numéro des voitures. Valeur de A. Valeur de B. Valeur de C. Valeur de D.
  - 85-’00 * 2.375 282.6 359.75 149.5
  - Ul-154 2.5S5 367.5 431.75 203 '
  - 201-220 2,350 345 344.50 131.5
  - Nota. — La lettre a indique des cornières de
  - 60 X 60
  - 10
  - fixées par des rivets de 15 millimètres.
  - Fig. 40 à 42. —Voitures à bogies (à iutereirculàtion). — Éclairage électrique. — Suspension de la dynamo.
  - Ensemble. — Échelle : i[20.
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  - La pression de ces frotteurs est réglée de telle façon que le couple résistant, déterminé parT adhérence des frotteurs en charbon sur les jantes des poulies, soit précisément égal au couple que développe le moteur, lorsque l’intensité du courant est de 33 ampères. Pour toutes les vitesses duftrain inférieures à 40 kilomètres à l’heure, le courant qui traverse le régulateur est nul ou inférieur à 33 ampères, et son induit ne tourne pas, parce que le couple moteur qu’il développe est alors_inférieur au couple résistant résultant de l’adhérence des frotteurs en charbon sur les poulies en bronze.
  - Coupe par AB.
  - Fig. 43.
  - Lorsque la vitesse du train atteint puis dépasse 40 kilomètres à l’heure, l’intensité du courant qui traverse l’induit devient égale à 33 ampères et cet enduit se met à tourner, d’abord très lentement, puis de plus en plus vite, au fur et à mesure que la vitesse du train augmente. A partir du momenLoù l’induit du régulateur a commencé à tourner, l’intensité du courant qui le traverse a cessé d’augmenter, elle reste constante et égale à 33 ampères, parce que le surcroît de tension aux bornes de la génératrice est compensé par la force contre-électromotrice développée dans l’induit du régulateur.
  - Sur ces 33 ampères, 17 servent à l’alimentation des lampes à incandescence, 5 à l’excitation de la dynamo génératrice et de deux des appareils accessoires dont il sera parlé plus loin : commutateur-inverseur automatique et conjoncteur-disjoncteur. Le surplus de courant, soit 11 ampères, charge la batterie. Lorsque la vitesse du train descend un peu au-dessous de 40 kilomètres à l’heure, le courant de charge de la batterie diminue rapidement et tombe à 0.
  - *
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  - Si la vitesse diminue encore, la batterie se substitue graduellement à la dynamo pour l’alimentation des lampes et lorsque le courant fourni par la dynamo est sensiblement nul, le conjoncteur-disjoncteur la met automatiquement hors circuit et la batterie continue seule à alimenter les lampes.
  - Le régulateur est installé dans l’un des compartiments d’un coffre en tôle (fig. 63 à fiî>) fixé sous le châssis de la voiture et muni de portes à charnières disposées de façon à permettre une visite facile des appareils.
  - Coupe par CD.
  - Élévation.
  - Fig. 43 à 45. — Voitures à bogies (à intercirculation). -
  - Ensemble.
  - Éclairage électrique. Échelle : %
  - Palier de l’arbre de transmission.
  - Conjoncteur-disjoncteur automatique. Commutateur-inverseur automatique. Résistance variable automatique. — Dans l’autre compartiment du coffre qui contient le régulateur, sont installés trois appareils dont deux ont déjà été cités :
  - 1° Conjoncteur-disjoncteur automatique (fig. 50 à 52). — Cet appareil a pour but de coupler la dynamo génératrice en parallèle avec la batterie, dès que la vitesse est suffisante pour que la tension aux bornes de la dynamo soit égale à celle qui existe aux bornes de la batterie. Cet appareil est constitué par un électro-aimant, muni de deux bobines, actionnant un balancier en fer doux qui, suivant sa position, établit ou rompt les communications électriques convenables.
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- - Pig. 46. — Voitures à bogies (à intercirculalion). — Éclairage électrique. — Prise de mouvement de la dynamo génératrice. — Ensemble. — Echelle : 1/15
  - Nota. — Les cotes soulignées se rapportent aux voitures-salons 32-34 et 35-40; ^
  - Coupe par GH. r\
  - Fig. -18. — Voilures à bogies. — Éclairage électrique. — Dynamo régulatrice. — Échelle : J/4
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- - la boLine
  - Fig. 47. — Voitures à bogies (à intercirculation). <— Éclairage électrique. — Dynamo régulatrice. — Élévation, côté intérieur. — Échelle : ll.
  - Oï
  - 00
  - M
  - A la bobine inductrice.
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  - 59
  - VOITURES a BOGIES (A liNTEHCIHCUL/WION) ECLAIRAGE ELECTRIQUE DYNAMO HÉGULATHICE vue en plan
  - ciiCMixà <îe «b HL.A1 MATERIEL ET TRACTION
  - 1 ; 1 , !_
  - i j
  - Fig. 49. — Échelle : ilA.
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  - Vue par bout.
  - Coupe par AB.
  - Vue en plan.
  - Fig. 51 et 52,
  - Fig. 50 à 52. — "Voitures à bogies (à intercirculation). — Éclairage électrique. — Conjoncteur. — Disjoncteur automatique
  - Échelle : */4>
  - I
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  - Élévation.
  - m i; i;n l’i. vx couru l'vi; AB
  - Fig. 53 et 54. — Voitures à bogies (à intercirculation). — Éclairage électrique. Commutateur inverseur. — Échelle : i/4#
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- - r.nrpi-; l'Aï: C I)
  - Fig. 55.
  - fai; A U
  - Fig. 56.
  - Fig. 55 et 56. — Voitures à bogies (à intercirculation). — Éc’airage électrique. —• Commutateur inverseur. — Coupes. — Échelle : ij4,
  - XXI
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- - Élévation. Coupe par AB.
  - lUrçr f 1 \ 1 !
  - tL. 1 1 1 5îwx«
  - h i J i
  - ^ ! J
  - Vue en plan.
  - P'ig. 57 et 58.
  - Échelle : d/4.
  - Nota. — L’ouverture A destinée au réglage du ressort n’existe que d’uu côté de l’appareil.
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- - Vue du. cote du. coui’oi/:
  - Vue du, côté deo com|\cudi.mecttô
  - et 61
  - Fig. 60 à 62. — Voitures à bogies (à intercirculation). — Éclairage éleclrique. — Coffres pour accumulateurs. — Ensemble
  - Profil.
  - Échelle : !/;i0.
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  - l'ne du côté des compartiments.
  - , _ en f.*»t t*T&U.fytËUi A • . i -- — — —-----—. —
  - Fig. 63.
  - Profil,
  - Côté des compartiment».
  - Fig. 64,
  - Vue du côté du couloir.
  - Fig. 63.
  - Fig. 63 à 65. — Voitures à bogies (à intercirculation). — Éclairage électiique. — Coffre pour appareils régulateurs.
  - Ensemble. — Échelle : J/30.
  - L’une des bobines, enroulée de fil fin, est branchée aux bornes de la dynamo ; l’autre, enroulée de gros fil, est traversée par le courant produit par .cette même dynamo. Un ressort à boudin, convenablement réglé, tend à s’opposer au mouvement du balancier, sous l’influence de l’électro-aimant. Dès que la tension aux bornes de la génératrice égale celle aux bornes de la batterie, le balancier, sous l’influence de l’électro-aimant, bascule et établit le couplage en parallèle, le courant produit qui traverse la bobine à gros fil augmente l’attraction sur le balancier et, par conséquent, la pression sur les contacts.
  - Si la vitesse diminue et devient inférieure à 40 kilomètres, le phénomène inverse se produit sous l’action du ressort antagoniste.
  - 2° Commutateur-inverseur automatiqtie, (fig. 53 à 56). — La génératrice étant excitée par la batterie, le sens du courant qu’elle produit dépend du sens de la marche de la voiture. Le commutateur-inverseur automatique a pour but d’obvier à ces changements de sens de marche, en connectant les canalisations de la voiture, dans le sens convenable, avec les câbles venant de l’induit de la génératrice.
  - Cet appareil se compose d’une carcasse en fonte, analogue au bâti inducteur d’une petite dynamo, et polarisée par une bobine reliée aux bornes de l’induit de la génératrice. Cette polarité varie donc avec le sens de marche de la voiture.
  - Une armature en fer, mobile autour d’un axe horizontal, présente deux palettes qui peuvent osciller entre les cornes des pièces polaires de la carcasse. Cette armature mobile est polarisée d’une façon invariable par une bobine branchée aux bornes de la batterie. U en résulte qu’elle basculera dans un sens ou dans l'autre, suivant le sens de la force électro-motrice produite par la génératrice, c’est ce mouvement
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- - Ln+Hvtu/tateu-T f-V -ittuje-xn,/1 àe+vvudL
  - \
  - Circuits Principaux
  - = Dï •» ^'Excitation I1eP|Ivatidn5 D Eclaip^a^e
  - >—n^î—
  - —LÎü— —
  - 150 LANT . CEHBPJ
  - Fig. 66.
  - Voiture à bogies (à intercirculation). — Éclairage électrique. — Schéma des circuits.
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  - qui est utilisé pour produire la commutation dans les connexions, au moyen de contacts fixés à l’armature mobile.
  - 3° Résistance variable automatique (fig. 57 à 59).— Cet appareil a pour but d’introduire, progressivement et au moment voulu, des résistances sur le circuit alimentant les lampes, de façon à maintenir constante la différence de potentiel à leurs bornes, que la batterie soit en charge ou en décharge. Il se compose d’un balancier en fer, dont l’une des extrémités est attirée par un électro-aimant traversé par le courant de la génératrice et l’autre rappelée par un ressort antagoniste. Lorsque la génératrice ne produit pas de courant, le balancier, sous l’influence du ressort, actionne des contacts qui mettent en court circuit la résistance. La batterie est alors en décharge et le voltage aux bornes des lampes est le même que celui de la batterie, aux pertes ohmiques près.
  - Si, la vitesse du train augmentant, la génératrice se met à produire du courant, l’électro-aimant, dont l’action l’emporte sur le ressort, à partir d’un débit déterminé, met successivement en circuit les différentes portions de la résistance, de façon que cette dernière soit complètement intercalée lorsque la batterie commence à se charger. Le voltage aux bornes des lampes est encore le même que dans le cas précédent, car la résistance est réglée pour absorber l’excès provenant de ce que la batterie est maintenant en charge.
  - Accumulateurs (fig. 60 à 62). — La batterie d’accumulateurs portée par une voiture se compose de seize éléments, placés dans deux coffres en tôle fixés sous le châssis de la voiture. Ces éléments sont réunis, deux à deux, dans une caisse en bois, et chaque caisse occupe un compartiment spécial dans les coffres.
  - La capacité d’un élément est de 200 ampères-heures, au régime de décharge de 25 ampères.
  - Le schéma de l’installation complète d’une voiture est représenté sur la figure 66.
  - ANNEXE IV.
  - CHAPITRE II.
  - Éclairage des trains.
  - § 1er. — HUILE.
  - Types des lampes.
  - Art. 57. — Les lampes à l’huile employées sur le réseau pour l’éclairage des voitures et fourgons sont de deux types :
  - 1° Les lampes à bec plat modèle D (fig. 67) ;
  - 2° Les lampes à bec rond du système Lafaurie et Potel (fig. 68).
  - Lampes à bec plat.
  - Art. 58. — Remplissage. — Le remplissage des lampes se fait à l’aide d’appareils spéciaux à pompe qui permettent d’effectuer cette opération avec rapidité.
  - Pour procéder au remplissage de la lampe, il faut d’abord dévisser le bouchon B du réservoir, ouvrir le robinet d’alimentation R, enlever le porte-mèche du godet G et vider, dans le seau aux égouttures, l’huile qui peut rester dans la lampe. On pose alors la lampe sur l’appareil d’emplissage, on introduit le bec de la pompe dans le trou du bouchon du réservoir et on remplit la lampe au moyen de deux ou trois coups
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  - de pompe de l’appareil; l’huile reflue par le godet et en même temps chasse les impuretés qui se trouvent dans le conduit. On ferme alors le robinet, on donne un léger coup de pompe pour achever le remplissage, on enlève le bec de la pompe et on revisse le bouchon du réservoir qui doit toujours être muni d’une rondelle en cuir, laquelle doit être changée si elle est usée ; on serre ensuite le bouchon avec une clef à ce destinée, en ayant soin de ne pas trop forcer le serrage.
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  - Fig. 67.
  - Enfin, après avoir essuyé soigneusement la lampe, on introduit le porte-mèche garni d’une mèche neuve dans le godet, après avoir au préalable ouvert le robinet, et on rabat ensuite la clé du robinet sur la mèche.
  - Le robinet doit toujours être fermé toutes les fois que la lampe n’est pas allumée.
  - Il faut avoir soin de serrer de temps en temps la vis d’assemblage Y du robinet, pour éviter qu’il y ait fuite entre la clé et le boisseau.
  - Allumage. — Pour effectuer l’allumage des lampes sur les voitures, il faut, après avoir relevé le chapiteau G de la lanterne, ouvrir le robinet d’alimentation, allumer la mèche au moyen d’une tamponnette en coton préalablement trempée dans l’essence et enflammée ; on doit éviter de mettre de l’essence sur la mèche avec un tampon avant de l’allumer, car non seulement l’essence, en noyant la mèche, l’empêche de s’allumer, mais encore cette essence coule sur le robinet, s’enflamme sur le godet et finit par former, autour et à l’intérieur du robinet et du godet, une crasse épaisse, qui arrête le fonctionnement.
  - La tamponnette à employer doit être de petite dimension; il faut la tremper légèrement dans l’essence, puis l’enflammer et non pas comme cela se fait quelquefois, tremper brusquement une grosse tamponnette dans l’essence, l’enflammer et ensuite tâtonner pour chercher à allumer la mèche. La flamme ful-mineuse de la grosse tamponnette empêche non seulement de voir la mèche, mais encore le surcroît d’essence qu’elle contient s’écoule sur toutes les parties du bec, s’enflamme et produit : 1° le cambouis qui s’attache au bec ; 2° du noir de fumée qui ternit le réflecteur se répand dans le chapiteau de la lanterne et tombe dans la coupe.
  - Lorsque la lampe est allumée, il est indispensable, en rabattant le chapiteau de la lanterne, de ramener le réflecteur sur le mentonnet, de façon à ce qu’il vienne bien prendre sa place sur la lampe. Un défaut de précautions de ce genre occasionne la détérioration du réflecteur qui se noircit et même se brûle. Le tirage de la lampe ne peut, en effet, s’effectuer qu’autant que le réflecteur s’applique exactement et ne reste pas dans une position inclinée.
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  - Extinction. — L’extinction des lampes se fait en appliquant la clef du robinet sur la mèche. Cette opération ne doit jamais se faire différemment, car si le robinet restait ouvert après l’extinction de la lampe, l’huile s’écoulerait petit à petit, finirait par emplir la coupe et déborderait dans le compartiment.
  - Lors de l’extinction des lampes dans une gare, quand bien même une lampe serait éteinte, le robinet doit toujours en être abaissé.
  - Lampes Lafaurie.
  - Art. 59. Les lampes Lafaurie (fig. 68) sont utilisées dans les fourgons sanitaires du type DDf et dans un certain nombre d’autres fourgons. Cette lampe, quoique à bec rond, brûle sans verre cheminée.
  - Fig. 68.
  - Remplissage. — Pour garnir ces lampes, il faut les renverser (le bec en l’air), dévisser le bouchon fermant l’orifice d’introduction de l’huile et placé à la partie inférieure du récipient annulaire, puis remplir complètement d’huile le récipient qui contient 500 grammes environ et peut fournir seize heures d’éclairage.
  - On revisse alors le bouchon, en le serrant avec une pince, après s’être assuré que la rondelle en cuir,
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  - formant joint, est en bon état. Il est indispensable de remplacer toutes les rondelles qui ne seraient plus aptes à former un joint bien étanche.
  - Lorsque la lampe est remplie, il faut, en attendant son emploi, la placer horizontalement sur une étagère et dans la position de remplissage, c’est-à-dire le bec en l’air.
  - Avant chaque remplissage, les lampes doivent être soigneusement vidées, égouttées et nettoyées.
  - Le nettoyage se fait dans l’ordre suivant :
  - On enlève le godet placé sous le bec, en le faisant tourner sur son bourrelet à baïonnette ; on enlève l’huile qui peut s’y trouver et on le nettoie tant à l’intérieur qu’à l’extérieur avec un chiffon sec et un peu de blanc de Meudon.
  - Puis on retire le porte-mèche à l’aide d’une petite pince placée intérieurement, on le nettoie et on le sèche avant de le munir d’une nouvelle mèche. Cette précaution est indispensable. Les mèches doivent être remplacées chaque fois qu’elles ont servi.
  - On dégraisse la lampe proprement dite avec un chiffon légèrement imbibé de pétrole et on la nettoie avec un chiffon sec et du blanc de Meudon ; puis on s’assure, à l’aide d’un petit goupillon à manche flexible, que le conduit d’air latéral soudé au conduit d’arrivée de l’huile n’est pas obstrué. C’est une condition essentielle de bon fonctionnement de la lampe. Enfin, on nettoie le bec avec soin, intérieurement et extérieurement, et on remet en place le godet.
  - Le nettoyage du porfe-mèche, du tube d’alimentation d’air et des chapiteaux de lanternes s’effectue à l’aide de brosses spéciales fournies, à cet effet, par le magasin.général.
  - Allumage. — Pour allumer ces lampes, il faut, après avoir ouvert le chapiteau, enlever le réflecteur conique qui surmonte la lampe et introduire la tamponnette d’allume, sans appuyer sur la mèche pour ne pas l’écraser. On replace ensuite le réflecteur conique, avec le plus grand soin, sur la lampe, à la place qui lui est destinée (cette précaution est indispensable), et on referme le chapiteau en s’assurant que le mentonnet est bien pris sur le corps de la lanterne.
  - Extinction. — Pour éteindre ces lampes, il suffit de souffler sur la flamme.
  - Lampes des voitures des Compagnies du Midi et du Nord circulant sur le réseau.
  - Art. 60. — Les lampes des voitures de la Compagnie du Midi sont du type Lafaurie et Potel; les instructions qui précèdent leur sont applicables.
  - Les lampes des voitures de la Compagnie du Nord sont d’un type spécial (fig. 69).
  - Pour préparer ces lampes, il faut :
  - Retirer la cheminée en verre, la bouteille métallique B, le porte-verre V et le porte-mèche mobile ;
  - Dévisser le godet G pour vider les égouttures qu’il peut contenir ;
  - Souffler le bec pour chasser les matières solides qui peuvent s’y amasser et amener l’obstruction du tube d’alimentation ; cette opération se fait au moyen d’un petit tube conique pourvu d’une embouchure qui s’adapte au tube d’alimentation de la lampe ;
  - Nettoyer la partie supérieure du bec, pour enlever l’huile recuite adhérente au métal, le réflecteur, le bec et les tubes conducteurs ;
  - Remonter le porte-verre et le godet ;
  - Remplir le réservoir d’huile, après l’avoir soigneusement essuyé; l’huile doit être renouvelée fréquemment ;
  - Enfin, nettoyer la cheminée et le porte-mèche mobile et remettre une mèche neuve en la poussant bien à fond ; la mèche ne peut être utilisée que pour un seul allumage ;
  - Placer le porte-mèche dans le bec et remettre la cheminée sur le porte-verre.
  - L’allumage s’effectue comme pour les autres lampes à l’huile au moyen de la tamponnette à essence.
  - On éteint en soufflant sur la flamme.
  - Prescriptions générales pour l'emploi des lampes d'intérieur de voitures.
  - Art. 61. — Le garnissage et l’allumage des lampes doivent toujours être faits avec le plus grand soin; ce sont des conditions essentielles de bon fonctionnement.
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  - Il est formellement interdit de préparer ou de garnir les lampes sur la toiture des véhicules. Les lampes doivent toujours être portées à la lampisterie pour être complètement vidées et nettoyées à fond; elles sont ensuite remplies avec de l’huile nouvelle.
  - Fig. 69.
  - L’huile provenant des égouttures est mise dans un récipient dans lequel on la laisse reposer un jour ou deux, après quoi on utilise ce qu’il y a de bon en le mélangeant avec de l’huile fraîche. Il est formellement interdit, pour quelque motif que ce soit, de mélanger du pétrole avec de l’huile. Lorsque les lampes de voiture dégorgent dans les coupes, ce qui salit et tache les voitures, c’est en général parce qu’elles ont été mal préparées et qu’il existe, particulièrement pour les lampes D, une fuite entre la clef et le boisseau du robinet ou que le bouchon de remplissage n’est pas bien serré.
  - Les lampistes doivent effectuer immédiatement le changement de ces lampes et remettre des lampes nouvellement préparées, après avoir étanché l’huile de la coupe avec une éponge. La coupe ne doit pas être retirée, car dans cette opération, on pourrait renverser le contenu dans la voiture ou sur la toiture du véhiculé. Les lampes ainsi retirées doivent être visitées avec soin à la lampisterie et lorsqu’il a été constaté qu elles ne peuvent réellement pas fonctionner, elles doivent'être versées, sans aucun retard, aux ateliers de réparations avec fiche explicative.
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  - Toutes les lampes de voiture doivent être changées pour toutes formations de trains sans exception : on doit également toujours, avant l’allumage, nettoyer avec soin les coupes, les réflecteurs et les lanternes.
  - Les lampistes doivent s’assurer que les réflecteurs de lampes D sont bien fixés aux chapiteaux des lanternes et qu’ils tombent bien d’aplomb dans la gorge de la lampe à ce destinée ; faute de cette précaution essentielle il arrive, lorsque les chapiteaux, qui ne sont pas toujours accrochés solidement à la toiture par leur mentonnet, se relèvent sous l’action d’un vent violent ou d’une réaction brusque, que les réflecteurs sont projetés sur la toiture et de là tombent sur la voie où ils sont broyés ou perdus. C’est là une des causes principales de la consommation anormale des réflecteurs. Les réflecteurs hors d’usage doivent être remplacés immédiatement et envoyés aux ateliers de réparations. Il est interdit de les jeter sur les voies ou de les conserver comme vieille ferraille, comme cela se fait trop souvent.
  - Toutes les gares doivent être en mesure de rallumer les lampes de voitures en cours de route.
  - Elles doivent, par conséquent, avoir toujours à disposition, au m'ornent du passage des trains de nuit, une échelle et une lanterne d’allume éclairée.
  - Les lampistes ont à s’assurer également du bon fonctionnement des lampes des trains de passage ; ils doivent, à cet effet, se trouver sur les trottoirs deux minutes avant l’arrivée des trains, munis de lampes de rechange toutes préparées, contenues dans des seaux à ce destinés, pour remplacer celles qui seraient éteintes ou ne fonctionneraient pas convenablement.
  - Les gares, où l’importance du personnel et la durée dés stationnements permettent de procéder au changement des lampes, doivent être munies d’un certain stock de lampes de réserve proportionnel aux besoins du service et fixé par les inspections principales. Toutes les gares de formation de trains sont dans ce cas.
  - Les gares de transit doivent contrôler avec soin la rentrée des lampes modèle D, dont sont garnies les voitures P.-L.-M., circulant sur les réseaux étrangers.
  - Dans le cas où ces lampes seraient modifiées et transformées en lampes des compagnies voisines, les gares devraient aviser immédiatement le chef de l’exploitation (3e division), en envoyant les lampes en question à l’appui de leurs rapports et en indiquant le train par lequel elles leur sont parvenues.
  - Lanternes militaires.
  - Art. 62. — Les lampes de lanternes militaires, qui sont d’un type spécial, ne doivent pas être garnies d’huile et de mèches à l’avance, mais seulement au moment de la mise en service. Ce garnissage est fait par la gare qui monte les bancs dans les wagons et installe les lanternes.
  - Quand les lanternes rentrent aux dépôts, on doit procéder immmédiatement à leur nettoyage de la façon suivante :
  - Les lampes sont retirées des lanternes et vidées ; leur nettoyage est assez difficile et, afin d’enlever le peu d’huile qui peut rester après la vidange et former cambouis, principalement autour du trou de vidange qui est très petit, il importe qu’elles soient passées à la potasse.
  - On les fait tremper, à cet effet, pendant quelques heures dans ùn bain de potasse froide, puis on les rince à l’eau claire et on les renverse pour les égoutter et les faire sécher.
  - On les replace ensuite dans les lanternes qui ont été soigneusement nettoyées au préalable.
  - § 2. — PÉTROLE.
  - Emploi du pétrole.
  - Art. 63. — Le pétrole n’est employé que pour les signaux d’arrière-train et les lampes des lanternes spéciales aux fourgons sanitaires utilisés dans les trains de messageries.
  - Des voitures de la Compagnie d’Orléans circulent sur notre réseau munies de lampes Shallis et Thomas alimentées par un pétrole spécial.
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  - 1° Signaux d’arrière.
  - Modèles de signaux.
  - Art. 64. — Les signaux d’arrière-train sont de deux sortes : les signaux supérieurs ou de côté, modèle BPR (fig. -70) et le signal inférieur modèle BC. Ce nouveau signal est du même type que celui employé actuellement pour l’arrière des tenders.
  - Fig. 70.
  - Ils sont munis d’une plaque carrée, en cuivre, portant le numéro affecté au signal, et, pour les premiers, l’inscription « BPR —• PLM — Exploitation », pour les seconds, l’inscription « BC — PLM — Exploitation ».
  - On a conservé dans les signaux modèle BPR la même disposition pour les verres rouges et verts que celle qui existait autrefois dans les signaux BP.
  - La lampe est semblable à l’ancienne lampe : elle est en cuivre et se place dans l’embase carrée située au-dessus du pied P du signal. Elle est munie d’un bec rond de six lignes avec verre cheminée.
  - Les nouveaux signaux modèle BC sont munis d’un bec rond de douze lignes avec verre cheminée.
  - Remplissage, allumage, extinction et nettoyage des signaux d'arrière.
  - Art. 65. — Remplissage. — Le remplissage de la lampe se fait par le trou d’iin bouchon latéral D à vis et avec une burette : une fois la lampe pleine, on bouche hermétiquement, en serrant, sans trop forcer, le bouchon avec la clef dite « à bouchon de lampe ».
  - Allumage. — L’allumage s’effectue au moyen d’une bougie d’allume ; l’emploi de l’essence, qui se répand sur le bec et le brûle, est interdit.
  - Il faut avoir soin de ne pas trop monter la mèche, car la flamme prendrait de trop fortes proportions en cours de route, noircirait le verre cheminée et pourrait le faire casser.
  - Extinction. —• L’extinction s’effectue en soufflant sur la flamme; il ne faut jamais éteindre en faisant descendre la mèche au moyen de la clef à molette.
  - Nettoyage. — Les becs et les verres doivent toujours être tenus en parfait état de propreté : il suffit d employer, pour les becs, la pierre ponce en poudre ou le papier émeri n° 00 et de nettoyer avec une brosse semblable à celle dont on se sert pour les lampes de voitures ; pour les verres, on se sert de la brosse spéciale ou d un linge bien sec.
  - Les verres doivent être manipulés avec beaucoup de précaution, de façon à éviter le plus possible les bris ffid pourraient se produire.
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  - La galerie du bec ne doit jamais contenir d’émouchures ; l’embase carrée du pied du signal, dans laquelle repose la lampe, doit être nettoyée aussi très régulièrement, de façon à éviter que les trous d’air ne s’obstruent, ce qui empêcherait le tirage.
  - La cheminée de la lanterne doit être ramonée de temps en temps, pour enlever les dépôts de suie qui pourraient s’y accumuler et nuiraient au tirage.
  - Les réflecteurs doivent être nettoyés avec soin : — les gares de passage et principalement celles où s’effectue un changement de machine, doivent, en vérifiant le bon fonctionnement de l’éclairage, procéder au nettoyage des réflecteurs.
  - Gares pourvues d’un stock de signaux d’arrière.
  - Art. 66. — Les gares où l’importance du personnel et la durée du stationnement permettent de procéder au changement des signaux doivent être munies d’un certain stock de signaux de réserve, proportionné aux besoins du service, et fixé par les inspections principales.
  - Toutes les gares de formation de trains sont dans ce cas.
  - Les chefs de gare doivent veiller à ce que les lampistes n’immobilisent pas les signaux formant leur stock, dans le but de s’éviter d’en relever chaque mois les numéros ; cette manière de faire, assez fréquente, est prouvée par les inventaires mensuels qui portent toujours les mêmes numéros pour les mêmes gares. Elle a pour effet de détériorer les appareils, et il en résulte qu’au moment où on peut en avoir besoin, ils sont hors d’état de fonctionner parce que les lampes se trouvent rouillées.
  - Les lampes de signaux BPR peuvent assurer une durée de trente heures d’éclairage et les lampes des. signaux G, vingt heures : il y a donc intérêt à changer les signaux le moins fréquemment possible pour éviter des manutentions inutiles qui peuvent entraîner des chocs et des bris de verres. Les trois signaux d’arrière devant être changés en même temps, leur durée de service ne devra pas excéder vingt heures.
  - Remplacement des signaux d’arrière.
  - Art. 67. — Conformément aux prescriptions de la circulaire n° 7 (1899 — service des gares et des trains), les conducteurs d’arrière doivent signaler aux chefs de service et réclamer d’urgence le remplacement dans les gares qui possèdent des réserves, de tout signal d’arrière qui ne fonctionne pas bien ou dont ils pourraient craindre l’extinction en cours de route.
  - Les gares qui ont retiré des signaux d’arrière dans ces conditions les versent immédiatement aux ateliers-de réparation, en indiquant sur une fiche explicative le motif du non-fonctionnement.
  - Conservation et renvoi des signaux d’arrière.
  - Art. 68. — Il est interdit aux gares de conserver indéfiniment soit des signaux à réparer, soit une réserve importante de signaux basée à tort sur le nombre de ces agrès formant la garniture complète de tous les trains pouvant être expédiés dans la journée.
  - Les gares recevant des signaux à chaque train n’ont besoin que de posséder un stock nécessaire pour-assurer les trains facultatifs et spéciaux et pour remplacer les signaux avariés.
  - D’autre part, les gares destinataires des trains facultatifs et spéciaux ou supplémentaires doivent toujours retourner le plus promptement possible les signaux reçus aux gares qui ont formé ces trains.
  - Si le train facultatif ou spécial impair a un retour par un train pair, c’est à ce dernier train que les-signaux doivent être placés, et vice-versa pour un train facultatif ou spécial.
  - Si un train n’a pas de retour, qu’il soit régulier ou facultatif, la gare de formation doit demander à la gare terminus de ce train, par un bulletin modèle 357, le renvoi des signaux fournis ; la gare'teçminus du train doit renvoyer par premier train, à la gare de formation, les signaux reçus.
  - Dans le cas où la gare d’arrivée d’un train facultatif laisse continuer ce train sur une nouvelle gare, cette dernière retourne les signaux à la gare intermédiaire qui doit elle-même prélever sur son stock, dès. réception du train facultatif ou spécial, le nombre voulu de signaux et les réexpédier sans retard au point initial du train, c’est-à-dire à la gare de formation:
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  - Il est absolument interdit de laisser des signaux éparpillés le long des voies.
  - Les chefs de gare doivent s’assurer dans leurs tournées que les signaux ne séjournent pas sur les voies ou sur les véhicules et qu’ils sont rentrés aux lampisteries dès l’arrivée des trains.
  - Les signaux d’arrière ne doivent être utilisés normalement que pour les trains ; ils ne doivent être prêtés à des services étrangers (voie ou traction) que, sur la demande et contre reçu des agents de ces services. Ces reçus sont conservés par les gares jusqu’à restitution des signaux.
  - Le transport des signaux en répartition ou en retour doit s’effectuer : dans les fourgons des trains de rovageurs, s’il s’agit d’un jeu envoyé d’urgence pour assurer un train ; dans les fourgons des trains de marchandises ou de messagerie, lorsqu’il s’agit de signaux envoyés en retour.
  - Les expéditions se font à l’aide d’une feuille de chargement remise avec les signaux, contre émargement, au conducteur-chef, qui est responsable de ces agrès.
  - Les lampes de ces signaux doivent, au préalable, être vidées et égouttées avec soin, puis essuyées de façon à éviter toute avarie aux colis en cours de route.
  - Gares de centralisation des signaux.
  - Art. 69. — Les gares de Paris, Nevers, Perrigny, Lyon-Perrache (1), Clermont, Saint-Étienne, Portes, Marseille, Nîmes G. Y., Grenoble, Ambérieu, sont chargées de centraliser les signaux d’arrière en trop dans les autres gares de leur section respective.
  - A cet effet, les gares pourvues d’un stock de signaux adressent chaque jour leur excédent aux gares désignées ci-dessus, qui envoient, chaque jour également, au chef de l’exploitation (3e division) un état des signaux en gare, indiquant le nombre qu’elles possèdent en plus ou en moins de leur stock réglementaire.
  - Inventaire mensuel des signaux d’arrière.
  - Art. 70. — Les chefs de gare et les conducteurs-chefs de trains en marche doivent dresser, le dernier jour de.chaque mois, à midi, l’inventaire des lanternes d’arrière de trains.
  - Cet inventaire est établi sur l’imprimé modèle 460. Les numéros des signaux doivent être inscrits par ordre numérique, en commençant par le numéro le plus bas : les signaux modèle BPR et modèle C doivent être portés séparément.
  - Les conducteurs-chefs remettent l’imprimé modèle 460, rempli, en ce qui les concerne, à la première gare de formation où ils arrivent, après l’inventaire fait. Cette gare en donne émargement sur le journal de train. Les gares envoient, le jour même, leur inventaire et ceux qu’elles ont reçus des conducteurs-chefs à l’inspecteur principal de la section qui le.s transmet, le plus tôt possible, au chef de l’exploitation (3e division).
  - Ces inventaires doivent être toujours dressés avec le plus grand soin, et les chefs de gare doivent veiller à ce qu’il ne se produise pas de double emploi dans leurs constatations et celles des conducteurs-chefs en ce qui concerne les trains en gare.
  - Les gares deformation sont chargées de fournir cet • imprimé le dernier ou l’avant-dernier jour du mois, suivant le cas, aux conducteurs-chefs qui doivent se trouver en marche à midi, le dernier jour du mois.
  - Les gares qui ont prêté aux agents du service de la voie et de la traction, dans les conditions prévues à 1 article 68 ci-dessus, des signaux d’arrière-train, doivent faire figurer les numéros des signaux ainsi fournis sur l’état modèle 460 avec, dans la colonne « observations », l’indication du.service détenteur des appareils non rentrés en fin de mois.
  - 2° Fourgons sanitaires.
  - Lanternes intérieures de fourgons sanitaires circulant dans les trains de messageries.
  - Art. 71. — Les lampes de ces lanternes sont à bec rond de quatorze lignes (type Kosmos) et avec 'erres cheminées. Elles consomment 40 grammes à l’heure.
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  - Ces appareils, qui sont placés sur les parois latérales des fourgons, dans des manchons-appliques pourvus de réflecteurs, sont d’un usage trop courant pour qu’il soit nécessaire d’insister sur le remplissage, l’allumage et l’extinction.
  - Toutefois, il y a lieu, eu égard à la proximité où ils se trouvent des colis et afin d’éviter tout danger d’incendie, d’apporter le plus grand soin dans leur entretien et de ne pas les heurter avec des colis.
  - Les lampes doivent toujours être parfaitement essuyées, le fond des lanternes ne doit jamais contenir de pétrole.
  - Les lampes doivent être retirées à l’arrivée des trains, et remises seulement en place quelque temps avant le départ.
  - 3° Voitures nE la Compagnie d’Orléans.
  - Lampes Shallis et Thomas.
  - Art. 72. — Certaines voitures de la Compagnie d’Orléans circulant sur notre réseau sont munies de lampes à pétrole du système Shallis et Thomas (fig. 71).
  - Fig. 71.
  - Ces lampes sont alimentées à l’aide d’un pétrole spécial dont le point d’inflammabilité dépasse 120° centigrades ; il est absolument interdit d’utiliser, pour leur remplissage, le pétrole en usage dans nos appareils.
  - Pour préparer la lampe on enlève le réflecteur en tôle émaillée R que l’on nettoie avec soin, on retire le bouchon à vis A et on remplit la lampe au moyen de la burette ; on remet le bouchon que l’on serre à fond et on essuie soigneusement la lampe.
  - Au moyen du bouton de réglage on fait sortir la mèche m d’une quantité suffisante pour ppuvoir couper avec les ciseaux toute la partie carbonisée : il est excessivement important que la mèche soit coupée à la longueur voulue qui est donnée par les ciseaux spéciaux lorsqu’on a soin de les bien appuyer contre le rebord du bec ; la mèche doit être coupée très carrément.
  - On replace le réflecteur en l’inclinant d’abord légèrement pour encastrer la mèche sans l’écorner et en le laissant retomber bien d’ajilomb sur la coupe C. La lampe est remise dans la lanterne que l’on referme avec soin.
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  - Les lanternes avec leurs lampes sont placées sur des civières spéciales et portées aux trains au moment nécessaire.
  - L’allumage se fait en ouvrant le chapiteau, en enlevant le réflecteur et en présentant la lampe d’allume ; il faut avoir soin de s’assurer que les flammes ne sont pas trop fortes et qu’elles soient bien régulières. Les flammes ayant tendance à monter après quelques instants d’allumage, il y a lieu de ne jamais donner trop de feu. Le réglage s’effectue avec une clef à main spéciale.
  - L’extinction se fait en soufflant sur la flamme.
  - Les mèches spéciales à ces lampes sont teintées de rouge sur une certaine longueur; si, à l’opération du garnissage, la partie rouge apparaît hors du bec, il faut remplacer cette mèche par une neuve.
  - Pour mettre une mèche neuve, on l’introduit dans le bec en la poussant, au moyen de la lame de ressort à grilles, jusqu’à ce qu’elle soit prise dans les engrenages du pignon P et on achève de la faire entrer au moyen de la manivelle.
  - Les gares chargées du garnissage des lampes Shallis reçoivent toutes les fournitures nécessaires pour cette opération : elles doivent, lorsqu’elles en sont démunies, s’adresser à la gare de G-annat chargée de les approvisionner.
  - Le nettoyage des lanternes et des lampes doit être fait avec le plus grand soin dans toutes leurs parties. Cette condition est essentielle pour le bon fonctionnement de ces appareils.
  - § 3. — GAZ RICHE.
  - Usines à gaz et stations de chargement.
  - Art. 73. — Les usines à gaz riche pour le chargement des voitures sont celles de Paris, Lyon, Marseille et Saint-Germain-des-Fossés, qui alimentent elles-mêmes, à l’aide de wagons-réservoirs, les stations de chargement de Dijon, Culoz, Nice, Nîmes G.Y. et Nevers.
  - Wagons-réservoirs.
  - Art; 74. — Les wagons-réservoirs sont composés de trois accumulateurs d’une capacité de 9.464 mètres cubes, soit, pour les trois, 28.392 mètres cubes ; ils sont chargés par l’usine à la pression de 11 kilogrammes.
  - Les trois accumulateurs sont indépendants les uns des autres et peuvent être mis en service ensemble ou séparément.
  - Normalement, les wagons-réservoirs de Culoz vont au remplissage à Lyon; ceux de Nice et Nîmes, à Marseille; ceux de Nevers, à Saint-Germain-des-Fossés, et ceux de Dijon, à Paris.
  - Canalisations.
  - Art. 75. — Une canalisation en plomb ou en fer étiré galvanisé, qui part de l’usine ou du lieu de stationnement des wagons-réservoirs, dessert tous les points où l’on peut avoir à effectuer le remplissage des réservoirs des voitures.
  - Sur le parcours de cette canalisation sont placés, à distances variant entre 9 et 14 mètres, des bouches en fonte, dites bouches de chargement, fixées dans le sol et fermées par un couvercle à charnière.
  - Dans l’intérieur de la bouche se trouve un robinet qui sert à fermer ou à ouvrir la communication avec la canalisation.
  - Ce robinet se compose d’une tige qui porte une entaille spéciale destinée à recevoir la clef à douille (n° 22536) servant à l’ouvrir et d’un ajutage sur lequel vient se fixer le raccord (n° 83) du tuyau de chargement, au moyen duquel est établie la communication entre la canalisation et les réservoirs des voitures.
  - Cet ajutage est protégé par un chapeau en cuivre que l’on relève pour fixer le tuyau de chargement et dont le but est d’empêcher la poussière de pénétrer dans le pas de vis et de nuire au serrage.
  - Les bouches de chargement doivent être nettoyées de façon à empêcher l’eau et la poussière de s’y amasser; l’intérieur doit toujours être propre et sec.
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  - Les chefs lampistes procèdent, au moins une fois par mois, à Fessai des conduites.
  - Cet essai s’effectue, très simplement, de la manière suivante : on met la canalisation entière en charge, puis on ferme la communication avec l’usine ou avec le wagon-réservoir, après avoir installé un manomètre sur la première bouche de chargement et noté la pression de la conduite.
  - Au bout d’une heure, s’il existe des fuites, la pression du manomètre baisse d’une certaine quantité. Lorsque l’importance des fuites est supérieure à celle relevée au précédent essai, le chef lampiste procède à un essai de chaque tronçon de conduite commandé par un robinet de sectionnement, afin de localiser les fuites et de renseigner en conséquence le service de la voie.
  - Le service de la voie doit être prévenu immédiatement dès qu’une fuite importante est constatée, soit à la conduite, soit à une bouche de chargement.
  - Le résultat de cet essai mensuel doit figurer dans la colonne « observations » de l’état modèle 4S2 de chaque gare.
  - Les chefs-lampistes de Paris, Lyon, Marseille et Saint-Gfermain-des-Fossés font, en outre, chaque jour, à l’usine, un essai de pouvoir éclairant du gaz.
  - Le gaz riche qui nous est livré par les usines doit donner, pour une consommation horaire de 25 litres, après avoir été comprimé à une pression de 10 kilogrammes puis ramené à la pression de 20 à 25 millimètres sous laquelle il est employé pour l’éclairage des voitures, un pouvoir éclairant minimum de 5.5 bougies de l’Étoile.
  - Le résultat de chaque essai photométrique est inscrit sur le rapport journalier modèle 482.
  - Description sommaire des appareils des voilures.
  - Art. 76. —• Chaque voiture est munie de deux ou plusieurs réservoirs cylindriques RR' (fig. 72) fixées sur la toiture du véhicule ou sous la caisse, et destinés à recevoir l’approvisionnement de gaz nécessaire pour l’alimentation des lanternes pendant un temps déterminé.
  - Bbg. 72. — Dessus de la voiture.
  - Fig 73. — Dessous de la voiture.
  - Un ou deux robinets à clef d commandent les deux réservoirs et permettent de les isoler à volonté du reste de la tuyauterie. Lorsque la clef est parallèle au tuyau, le robinet est ouvert; quand elle lui est perpendiculaire, il est fermé.
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  - Le ou les robinets d’isolement des réservoirs doivent être normalement ouverts ; il n’est fait exception à cette règle que dans les cas indiqués plus loin.
  - Le gaz est emmagasiné dans les réservoirs sous une pression qui doit être au maximum de 70 kilogrammes après le chargement qui s’effectue par les robinets de chargement G et G' (fig. 73). Elle est ramenée à la pression normale de consommation (20 à 30 millimètres) au moyen d’un régulateur de pression P (fig- 73) placé sous la caisse de la voiture.
  - Le régulateur est en communication d’un côté avec les réservoirs par le tube en fer B, de l’autre avec les lanternes par le tube en fer A, qui montent, tous deux, verticalement le long de l’un des panneaux jusque sur le pavillon de la voiture.
  - Sur le premier de ces tubes, B, est placé le branchement d’un manomètre M a double face, perpendiculaire au panneau de fond de la voiture, qui indique la pression du gaz dans les réservoirs ; ses indications peuvent être lues facilement de l’extérieur des voies.
  - Sur le tube A est placé le robinet principal de distribution P (fig. 74).
  - principal
  - Fig. 74.
  - Ce robinet sert à ouvrir et à fermer la conduite d’arrivée du gaz : il ne doit être ouvert que pendant les heures d’éclairage. La manœuvre de ce robinet est effectuée par l’intermédiaire d’une tige horizontale fixée sur le panneau de la voiture : il suffit d’introduire la clef de fourgon dans l’un des supports extrêmes de cette tige et de faire tourner cette dernière de façon à amener l’index dont elle est munie sur l’une des lettres F, O, Y de la plaque indicatrice pour obtenir,-suivant le cas, la position de fermeture, d’ouver-ture ou de veilleuse générale.
  - Un branchement relie la conduite A à chaque lanterne (fig. 72). La lanterne, d’une forme analogue à celle des lanternes ordinaires, ne s’ouvre qu’à l’extérieur, en relevant une poignée à mentonnet qui sert à assurer la fermeture en s’engageant dans le rebord formé par la partie supérieure du corps de la lanterne («g-75 et 76).
  - Le bec est articulé autour d’une genouillère m et muni d’un robinet P, qui permet, au besoin, d’éteindre 011 ^ allumer chaque bec isolément.
  - Une vis de réglage V sert à augmenter ou à diminuer l’intensité de la flamme.
  - Le brûleur en stéatite, du type manchester, est surmonté d’un réflecteur en fonte émaillée O, qui porte, '
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- - en son centre, une ouverture d’où part la cheminée servant à évacuer au dehors les produits de la combustion.
  - Une coupe hémisphérique en cristal isole le bec du compartiment.
  - Les deux robinets de chargement C et G' (fig. 73) sont fixés aux longerons, de chaque côté de la voiture. Us sont protégés par une enveloppe métallique à couvercle mobile (fig. 77 et 78); ce couvercle, doit toujours être fermé.
  - Voitures munies de lanternes à récupération à flamme verticale.
  - Art. 77. — Certaines voitures sont munies de lanternes à récupération à flamme verticale. L’appareillage de ces voitures est le même que celui des autres voitures à gaz. Toutefois, les véhicules de la série 12000 sont munis de deux manomètres placés sur chacun des longerons près des robinets de chargement, et le robinet principal est situé dans l’intérieur au-dessus d’une des armoires à couloir.
  - ’La lanterne à récupération à flamme verticale diffère de la lanterne décrite ci-dessus par trois pièces essentielles (fig. 79) :
  - Un réflecteur métallique de forme spéciale f, dont le pourtour est émaillé et qiii se place dans la lanterne comme le réflecteur à gaz ordinaire ;
  - Une petite coupe en cristal c, qui repose dans une gorge pratiquée sur le bord du cercle intérieur du réflecteur f;
  - Un appareil à récupération l, dans lequel se produit le réchauffement de l’air destiné à la combustion.
  - Cet appareil s’emboîte sur le cordon circulaire en saillie du réflecteur. Ce cordon, étant tourné, maintient l’appareil centré, le joint s’opérant également par le poids de l’appareil, qui ne peut, en aucun cas, toucher la petite coupe. Un bossage demi-cylindrique empêche l’entrée de l’air par le passage réservé au col de cygne, qui doit être descendu de telle façon que l’appareil, étant en place, n’appuie pas sur la branche de la genouillère K.
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  - Fig. 77.
  - Fig. 79.
  - Le récupérateur porte à sa partie supérieure une cheminée, et sa face inférieure est recouverte d’une pièce en tôle émaillée destinée à augmenter la surface réfléchissante du réflecteur.
  - Remplissage des réservoirs des voitures.
  - Art. 78. — Les robinets de chargement C, G' (üg. 78) des voitures portent un ajutage fileté destiné à recevoir extérieurement l’écrou mobile à oreille, et intérieurement la partie conique qui terminent l'extrémité du tuyau de chargement.
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  - Ge tuyau est formé de bandes de toile, roulées en spirale et comprises entre deux enveloppes en caoutchouc. Il est terminé par deux raccords : l’un, formé d’une partie métallique conique, mobile dans l’intérieur d’une mâchoire munie d’une vis de serrage à volant, qui s’adapte sur la bouche de chargement établie dans le sol ; l’autre comprend également une partie métallique conique et un écrou à oreilles que l’on visse sur l’ajutage fileté du robinet de chargement de la voiture.
  - Sur ce dernier raccord s’adapte un manomètre métallique gradué en cinquièmes de kilogramme, qui sert à indiquer en même temps, lors du chargement, la pression du gaz dans la canalisation et dans les réservoirs des voitures.
  - Le tuyau de chargement est muni également, à ses deux extréniités, d’un robinet spécial dont le jeu est expliqué plus loin.
  - Pour procéder au remplissage, il faut opérer de la manière suivante :
  - Vérifier si le robinet principal de distribution est bien fermé, et si le ou les robinets d’isolement des réservoirs sont ouverts ;
  - Ouvrir le couvercle à charnière de la bouche de chargement fixée sous le sol ;
  - Mettre en place le tuyau de chargement en engageant la partie conique du raccord dans l’ouverture de l’ajutage du robinet de la bouche, et la mâchoire de la vis de serrage sur la partie extérieure filetée, en ayant soin que la partie saillante deda mâchoire vienne s’appuyer au-dessous du rebord de l’ajutage; cela fait, serrer la mâchoire au moyen du volant de la vis ;
  - Ouvrir la boîte de protection du robinet de chargement de la voiture et y visser le raccord conique au moyen de l’écrou à oreilles ;
  - Ouvrir le robinet de chargement de la voiture au moyen de la clef (n° 18058) à ce destinée;
  - Prendre au manomètre du tuyau de chargement la pression du gaz restant dans les réservoirs de la voiture;
  - Ouvrir le robinet de la bouche de chargement au moyen de la clef spéciale (n° 22536) ;
  - Attendre jusqu’à ce que le manomètre du tuyau indique une pression de 7 kilogrammes. Dès que cette pression est atteinte, fermer le robinet du tuyau situé du côté de la bouche de chargement et regarder le manomètre. Gomme la pression du gaz est moins forte dans les réservoirs de la voiture que dans la canalisation, et que c’est cette première qui se trouve indiquée par le manomètre, on constate une diminution de pression. Il faut alors rouvrir le robinet du tuyau de chargement et opérer à nouveau jusqu’à ce que la pression dans les réservoirs reste bien fixe à 7 kilogrammes ;
  - Fermer à fond, d’abord la bouche de chargement et ensuite le robinet de chargement de la voiture, sans trop forcer, de façon à ne pas détériorer les sièges des soupapes ;
  - Dévisser l’écrou à oreilles fixant l’une des extrémités du tuyau au robinet de chargement et bien fermer la boîte de protection; puis dégager l’autre extrémité du tuyau de la bouche de chargement et refermer le convercle.
  - Il est expressément recommandé :
  - D’ouvrir le premier le robinet de chargement de la voiture et ensuite seulement celui de la bouche de chargenient ;
  - De fermer d’abord la bouche de chargement et ensuite seulement le robinet de chargement de la voiture.
  - S’il en était autrement, le tuyau en caoutchouc supporterait à ce moment toute la charge de la canalisation, ce qui occasionnerait une détérioration plus rapide de ce tuyau ;
  - Il est essentiel, en faisant le chargement, de serrer à fond la vis de serrage et l’écrou mobile du tuyau de chargement, de façon à prévenir les fuites et la mauvaise odeur ;
  - Il faut toujours avoir soin, avant de procéder au remplissage, de nettoyer avec le doigt, pour enlever la poussière, l’intérieur de l’ajutage du robinet de la bouche de chargement, ainsi que du robinet de la voiture.
  - Il importe également de fermer les glaces des compartiments du côté où se fait l’opération, afin que la petite quantité de gaz qui s’échappe du tuyau au moment où on le dévisse ne pénètre pas dans la voiture.
  - Il faut avoir soin, quand on ne se sert pas du tuyau de chargement, de laisser toujours ses deux robinets
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  - ouverts. Cette précaution a pour but de permettre la libre circulation de l’air à l’intérieur et d’empêcher que le gaz ne ronge le caoutchouc et ne le rende pâteux.
  - On ne doit jamais ouvrir un seul des robinets du tuyau pour laisser échapper le gaz ; cela ne suffit pas, car le courant d’air ne peut pas s’établir à l’intérieur du tuyau et il y séjourne toujours une petite quantité de gaz ; on diminue ainsi notablement la durée du service du tuyau, qui se détériore plus rapidement.
  - Enfin, il est recommandé de ne pas traîner le tuyau par terre toutes les fois qu’on a à le transporter d’un point à un autre.
  - Les tuyaux doivent être munis, par les soins des gares, d’une garniture en fil de fer galvanisé destinée à atténuer l’usure produite par les frottements.
  - Capacité des réservoirs des voitures à gaz.
  - Art. 79. — Le tableau ci-après donne les capacités des réservoirs de toutes les voitures à gaz actuellement en service :
  - ire classe.
  - Mixtes.
  - 2e classe.
  - 3e classe.
  - F ourgons.
  - Lits-salons.
  - Wagons-
  - réservoirs.
  - Les voitures de lre classe à couloirs, série 12001-12156, 12551-12600 sont munies de réservoirs de 1,180 litres.
  - Les voitures de lre classe, à xunpartiments communiquant deux à deux, série 4601-4700, sont munies de réservoirs de 985 litres.
  - Toutes les autres voitures de lro classe sont munies de réservoirs de 500 litres.
  - Les voitures mixtes AB AB à couloirs, série 182-190, 12601-12609, 12652-12660, sont munies de réservoirs de 1,600 litres.
  - Toutes les autres voitures mixtes sont munies de réservoirs de 500 litres.
  - Les voitures de seconde classe BB, 10001-10015, BBf 11454-11458, sont munies de réservoirs de 490 litres.
  - Les voitures de seconde classe, à six compartiments sans couloirs, 10501-10583, sont munies de réservoirs de 985 litres.
  - Les voitures de seconde classe, à cinq compartiments et à couloirs, 12901-13000, sont munies de réservoirs de 1,180 litres.
  - Les voitures à six compartiments, 10925-11000 et 10584-10623, sont munies de réservoirs de 1,000 litres.
  - Les voitures à couloirs, 12785-12900, sont munies de réservoirs de 1,200 litres.
  - Toutes les autres voitures de seconde classe sont munies de réservoirs de 500 litres.
  - Les voitures de 3e classe GG, 9586-9640, 13001-13130, CCf 9911-9965, sont munies de réservoirs de 345 litres.
  - Les voitures Cf, 8997-9000, sont munies de réservoirs de 450 litres.
  - Les voitures à sept compartiments, GG 14001-14006, sont munies de réservoirs de 750 litres.
  - Les voitures à couloir, 13851-13920, sont munies de réservoirs de 770 litres.
  - Toutes les autres voitures de 3e classe sont munies de réservoir de 500 litres.
  - Dix fourgons DDif, 5970-5974, 5980-5984, sont munis de réservoirs de 345 litres.
  - Dix fourgons DDf, 5581-5585, 5975-5979, sont munis de réservoirs de 650 litres.
  - Les lits-salons AA 41-70 sont munis de réservoirs de 770 litres.
  - — AA 101 — — 1,180 —
  - — AA 102-111 et 161 — — 885 —
  - AA 112-116 — — 985 —
  - — AA 131-140 — — 910 —
  - Les wagons-réservoirs N 101, 102, 105-110, NN 131-136, sont munis de trois réservoirs d’une capacité totale de 28.392 mètres cubes.
  - Les wagons-réservoirs N 148-150 sont munis d’un réservoir d’une capacité de 9.464 mètres cubes.
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  - Les voitures funéraires AD 241 et 242 sont munies de réservoirs d’une capacité de 500 litres. .
  - Les wagons dynamomètres 1 et 2 sont munis de.réservoirs d’une capacité de 965 litres.
  - Le brack EF3 est muni de réservoirs d’une capacité de 500 litres.
  - La capacité des réservoirs des salons proprement dits et des voitures à bogies est indiquée ci-après :
  - VOITURES A BOGIES SALONS
  - A 198 et 200 1,185 litres 199 1,170 — 201-203 2,380 — 221-223 2,335 — AA 1,5 et 9. . . ... . . 660 litres 2 760 — 6 et 7 . 990 — 8 et 10 . . .... 615 — 11, 12, 14 et 15 775 — 16 ... 765 —
  - Chargement de gaz. — État modèle 482.
  - Art. 80. — Les gares et stations de chargement relèvent chaque jour sur l’état modèle 482 les numéros des voitures chargées, à chaque train, et les pressions de gaz dans les réservoirs, avant et après le remplissage.
  - Ces pressions doivent être prises sur les manomètres des tuyaux de chargement et non sur les manomètres des voitures.
  - La différence entre ces deux pressions permet aux gares de déduire et d’inscrire, dans la colonne ad hoc, le volume du gaz dépensé pour le chargement, en litres, à 1 atmosphère et à 15°.
  - Exemple : Chargement de VAA 11856 (capacité des réservoirs 500 litres).
  - Pression avant le remplissage..............................1 4/5 kilogrammes.
  - Pression après le remplissage..............................6 s/3 -—
  - Différence. . . 4 4/5 kilogrammes.
  - Le volume du gaz dépensé est de 500 litres X 4.8 = 2,400 litres.
  - Le gaz dépensé chaque jour pour le chargement des wagons-réservoirs des voitures de la Compagnie et des voitures italiennes doit être totalisé en fin de journée.
  - L’éclairage des wagons-restaurants et des fourgons-cuisine/circulant normalement dans les trains express et rapides de jour qui n’ont pas d’arrêt pour les repas des voyageurs, étant à la charge de notre Compagnie, le gaz dépensé pour le chargement de ces voitures doit être inscrit, à l’encre rouge, sur l’État modèle 482, avant de faire le total.
  - Les chargements des voitures étrangères, autres que celles désignées ci-dessus, doivent figurer également à l’encre rouge, sur l’état modèle 482, mais après le total.
  - Les numéros des voitures de la Compagnie des wagons-lits figurant sur l’état modèle 482, doivent être suivis des lettres WR, FC ou WL, selon qu’il s’agit de wagons-restaurants, de fourgons-cuisine ou de wagons-lits.
  - La capacité des réservoirs des wagons-lits est, en général, inscrite sur le châssis de la voiture.
  - Les gares de Paris, Lyon, Marseille et Saint-Germain-des-Fossés portent dans la colonne « observations » toutes les indications susceptibles de renseigner chaque jour le chef de l’exploitation (3e division) sur l’utilisation des wagons-réservoirs : wagon-réservoir n° ... en chargement, aux ateliers, parti ou reçu par train ..., etc.
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  - Les stations de chargement desservies par les wagons-réservoirs donnent les mêmes renseignements en ce qui les concerne : wagon-réservoir n° ... arrivé ou parti ce jour par train ... Lorsqu’elles mettent en service un wagon-réservoir, elles doivent indiquer dans la colonne « observations », en regard de la première voiture chargée à l’aide de ce wagon : « Chargement commencé avec wagon-réservoir n° ... a ... kilogrammes de pression. »
  - En regard de la dernière voiture chargée doit figurer également l’observation : Chargement terminé avec wagon n° ... à ... kilogrammes de pression.
  - Réglage des becs.
  - Art. 81. — Les gares de chargement doivent procéder au réglage des becs de voitures.
  - Pour effectuer le réglage des flammes, on allume tous les becs, puis on serre ou on desserre la vis de réglage de chaque lanterne, suivant qu’il y a trop ou trop peu de flamme à chacune d’elles.
  - La consommation des becs doit être de 25 litres environ pour les lanternes ordinaires aussi bien que pour les lanternes à récupération.
  - La flamme normale doit former un papillon de 35 millimètres de hauteur environ, avec à peu près autant de largeur : sa partie supérieure doit arriver au plus à 1 centimètre au-dessous de l’orifice central du réflecteur, sans jamais y pénétrer.
  - Quand, après avoir été réglée, la flamme d’une lanterne papillonne ou file d’un côté, c’est que le brûleur a un de ses trous obstrué. Dans ce cas, on relève la genouillère et on la frappe légèrement pour faire tomber les grains de poussière, puis on épingle obliquement, et sans forcer, chacun des deux trous du brûleur. Cette opération doit être faite avec beaucoup de précaution, afin de ne pas briser la cloison très mince qui sépare les deux trous.
  - On se servira de préférence de brins de soies ou de crins.
  - Si la flamme continuait à papillonner après l’épinglage, il faudrait changer le brûleur.
  - On règle ensuite, si besoin est, la flamme de la veilleuse générale.
  - Tous les becs étant allumés, les stores relevés et l’index de la tringle du robinet principal étant sur la lettre V, on serre légèrement la vis de réglage qui se trouve dans la boite P du robinet principal (fig. 74), jusqu’à ce que les flammes mesurent environ la moitié de la pleine flamme.
  - Enfin, on règle la flamme de la veilleuse automatique de chaque lanterne en rabattant les stores qui la produisent et en serrant ou desserrant la vis de veilleuse spéciale à chaque bec, de telle façon que la flamme soit environ le tiers de la flamme normale. Comme il peut arriver que la veilleuse automatique se superpose à la veilleuse générale, il faut avoir soin de ne pas la régler trop bas, de peur que les becs ne s’éteignent si un voyageur faisait fonctionner les stores.
  - Allumage.
  - Art. 82. — L’allumage des becs doit s’effectuer de la manière suivante :
  - Lorsque le robinet principal est ouvert, l’agent placé sur la voiture relève le chapiteau de la lanterne à l’aide de la poignée qui sert de fermeture, puis, sans enlever le réflecteur, présente au-dessus du bec la flamme d alcool de la lampe d’allume spéciale à long bec droit; il referme ensuite le chapiteau en s’assurant que l’arrêt de la poignée est bien engagé dans le rebord du cercle supérieur du corps de la lanterne.
  - Il est expressément défendu de se servir de la tamponnette à essence.
  - Lors de l’allumage des voitures à couloir, accouplées entre elles, les lampistes ne doivent jamais se servir des soufflets pour franchir plus commodément l’espace qui sépare deux voitures.
  - Lorsque les voitures à couloir sont accompagnées, c’est l’agent chargé de ce service qui doit ouvrir le robinet principal ; il doit effectuer cette opération immédiatement avant l’arrivée à la gare où se fait l’allumage, afin d’éviter toute perte de temps au train ; il doit également mettre en veilleuse et remettre en pleine flamme, suivant le cas, fermer le robinet en cours de route lorsqu’il y a lieu et, dans tous les cas, avant de quitter les voitures arrivées à leur destination définitive.
  - Le mouvement de passage de l’index de la lettre O (ouvert) à la lettre Y (veilleuse) ou inversement, doit
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  - être fait sans hésitation ni tâtonnement pour éviter les extinctions, possibles. L’agent doit signaler à la lampisterie de la gare terminus tous les incidents relatifs au fonctionnement des appareils d’éclairage, afin que le nécessaire puisse être fait avant que la voiture soit remise en service.
  - Les instructions nécessaires à ce sujet leur sont données par leur gare d’attache.
  - Lors de l’allumage, il peut arriver que les becs soient mis en veilleuse et que le gaz ne puisse s’enflammer lorsque l’on présente simplement la lampe au-dessus du réflecteur ; il faut alors introduire le bec de la lampe d’allume dans la cheminée centrale du réflecteur et présenter sa flamme directement au-dessus du bec.
  - Les lampistes ne doivent jfimais, à moins de cas exceptionnels dont il sera parlé plus loin, toucher au robinet spécial à chaque lanterne; il en est de même de la vis de réglage, après que l’agent chargé de ce service s’est assuré que toutes les flammes sont dans des conditions convenables.
  - Une fois l’allumage terminé, il faut s’assurer que les coupes et les réflecteurs sont propres et que chaque flamme est bien au centre de la cheminée. Si la flamme n’est pas bien au milieu, il suffit d’appuyer légèrement le réflecteur soit à droite, soit à gauche.
  - Dans le cas où les réflecteurs seraient en mauvais état et que l’émail dont ils sont recouverts serait enlevé ou noirci à tel point qu’il serait impossible de le nettoyer, il y aurait lieu de les faire changer.
  - Cette opération doit être faite ^normalement par les ateliers et petits entretiens.
  - Mise en veilleuse.
  - Art. 83. — La mise en veilleuse permet de réduire la consommation de gaz lorsque la totalité de lumière que peuvent donner les becs n’est pas nécessaire..
  - Il existe, comme il est dit précédemment, deux sortes de mise en veilleuse : la mise en veilleuse automatique par bec qui est à la disposition des voyageurs et la mise en veilleuse générale de tous les becs d’une voiture.
  - La première est automatique et s’obtient par la fermeture des deux moitiés du rideau cache-lumière ; en ne rabattant que l’une quelconque de ces deux moitiés, la flamme reste à son état normal. Les voitures de lre et de 2e classe seules sont pourvues de cette veilleuse.
  - Quant à la veilleuse générale dont sont munies toutes les voitures à gaz, elle s’obtient, comme il a été dit, en amenant l’index de la tringle du robinet principal sur la lettre V : elle est obligatoire dans tous les trains allumés pendant le jour pour la traversée des tunnels.
  - Les agents des gares de formation doivent mettre en veilleuse, en fermant les stores, les becs deè compartiments inoccupés au moment du départ.
  - Extinction.
  - Art. 84. — Les agents chargés de l’extinction procèdent à cette opération en fermant simplement le robinet principal sans toucher aux robinets des lanternes.
  - Dans le cas où Ton ne pourrait fermer le robinet principal au moyen de la clef de fourgon, on se servirait d’une pince pour tourner la tringle. Il n’y aurait que dans le cas, tout à fait exceptionnel, où l’on ne pourrait fermer le robinet princqsal, ni au moyen de la clef, ni au moyen d’une pince, que les agents seraient autorisés, après assentiment préalable du chef de service, à éteindre en fermant les robinets des lanternes.
  - Le conducteur-chef du train doit toujours être avisé de ce fait, afin de pouvoir, à son tour, prévenir la première gare chargée de l’allumage ou la gare terminus.
  - Les becs des voitures à gaz doivent être éteints, en général, dans les gares où s’effectue l’extinction des lampes des voitures à l’huile et qui sont désignées à cet effet.
  - Dans les gares terminus, les agents chargés, de l’extinction à l’arrivée des trains opèrent comme il est-dit ci-dessus et s’assurent qu’il n’est rien survenu d’anormal au cours de route ; ils corrigent ou, si besoin est, changent les brûleurs défectueux et signalent les mauvais fonctionnements auxquels ils ne peuvent remédier aux chefs de gare, qui en informent immédiatement le chef de l’exploitation (3e division).
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  - Substitution de Véclairage à l’huile à Véclairage au gaz.
  - Art. 85. — Il a été reconnu qu’il existait un sérieux inconvénient à laisser les réservoirs des voitures se vider complètement, c’est-à-dire à utiliser l’éclairage au gaz jusqu’à ce que le manomètre indique 0 kilogramme de pression. Il se produit, en effet, forcément dans ce cas, des rentrées d’air qui nécessitent la purge des réservoirs et par suite une dépense de gaz en pure perte.
  - Il est prescrit, en conséquence, aux gares de substituer l’éclairage à l’huile à l’éclairage au gaz lorsque le manomètre de la voiture marque une pression intermédiaire entre 0 et i kilogramme.
  - On doit alors fermer immédiatement le robinet principal et les robinets d’isolement des réservoirs.
  - Toutefois, I kilogramme correspondant en moyenne à quatre heures d’éclairage au minimum (chaque manomètre de voiture porte une plaque émaillée indiquant le nombre d’heures d’éclairage correspondant à 1 kilogramme de pression) ; on ne doit appliquer cette mesure qu’autant que la voiture ne peut arriver à une station de chargement avant que la pression ne soit tombée à 0 kilogramme.
  - On doit également substituer l’éclairage à l’huile à l’éclairage au gaz, lorsque les appareils ne fonctionnent pas ou que l’on constate une fuite dans l’appareillage de la voiture.
  - Dans ce cas, la voiture doit être munie d’une étiquette de réforme avec inscription « mauvais fonctionnement « ou “ fuite de gaz ». Les gares qui substituent l’éclairage à l’huile à l’éclairage au gaz doivent aviser de cet incident le conducteur-chef du train.
  - La substitution de l’éclairage à l’huile à l’éclairage au gaz s’effectue de la manière suivante :
  - Après avoir ouyert le chapiteau, on relève la genouillère sur la toiture de la voiture, on place une lampe modèle D sur le rebord du cercle de la lanterne qui maintient la coupe, en ayant soin de l’orienter de telle façon que son bouchon de remplissage se trouve en face de l’échancrure pratiquée dans le rebord de la lanterne pour le passage de la genouillère. On place ensuite le réflecteur à gaz dans sa position normale au-dessus de la lampe modèle D dont le bouchon vient alors passer à travers l’échancrure du réflecteur; puis on referme le chapiteau.
  - Lorsque cette substitution s’effectue dans une voiture munie de lampes à récupération, il y a lieu d’opérer comme ci-dessus, après avoir enlevé le récupérateur, la petite coupe et le réflecteur spécial qui sont remis au conducteur-chef, avec le bulletin modèle 357 pour le retour des lampes.
  - Les principales gares de formation sont munies, à cet effet, d’un stock de réflecteurs à gaz ordinaires, destinés à être utilisés dans cette cix’constance. Le bulletin modèle 357 établi par ces gares doit mentionner le nombre de réflecteurs utilisés, afin que le retour en soit effectué en même temps que celui des lampes.
  - Dans le cas où la gare où s’opérerait la substitution n’aurait pas de réflecteurs à gaz disponibles, elle devrait placer les lampes modèle D seules.
  - La substitution de l’éclairage à l’huile à l’éclairage au gaz dans les voitures à bogies (série 198-223) nécessite l’emploi d’un cercle mobile sur lequel on place la lampe modèle D : ces cercles accompagnent les voitures et sont entreposés dans le compartiment du thermo-syphon.
  - Sauf le cas d’empêchement absolu, dont doit être avisé immédiatement l’inspecteur principal de la section intéressée, toute voiture à gaz qui a été munie de lampes à huile doit être dirigée, par la gare terminus du train dont elle fait partie, sur le centre de chargement le plus proche, par le premier train utile, pour y être rechargée.
  - Les centres de chargement qui recevraient, malgré ces prescriptions, des voitures à gaz à 0 kilogramme autres que celles réformées pour fuites ou mauvais fonctionnement des appareils, doivent en donner avis au chef de l’exploitation (3e division), en indiquant la provenance de ces voitures. Ils doivent réformer et passer au petit entretien les voitures en question, pour qu’elles y soient purgées et rechargées. L’étiquette de réforme doit porter la mention « Voiture à gaz à 0 kilogramme ».
  - Toutes les fois qu’une gare se trouve dans la nécessité de substituer l’éclairage à huile à l’éclairage au gaz, pour quelque cause que ce soit, elle doit en aviser immédiatement le chef de l’exploitation (3? division), en indiquant aussi exactement que possible les motifs qui ont rendu cette substitution nécessaire. Lorsque cette substitution a été effectuée pour cause de mauvais fonctionnement, les gares complètent
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  - leur avis au chef de l’exploitation en indiquant l’atelier sur lequel la voiture doit être dirigée, d’après les indications de l’étiquette de réforme apposée.
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  - Recherche des fuites.
  - Art. 86. — Il peut se produire des fuites de plusieurs sortes, soit en cours de route, soit pendant un stationnement, ou lors du remplissage des réservoirs.
  - Les agents, après s’être assurés que la fuite ne provient pas d’une fermeture incomplète des robinets de chargement? ferment immédiatement les robinets d’isolement des réservoirs.
  - Si la fuite se produit entre le robinet et les lanternes, c’est-à-dire à un endroit quelconque des tuyaux A et B, elle sera neutralisée et le gaz ne se perdra pas. Si.au contraire la fuite existe aux réservoirs ou à la tuyauterie qui relie les réservoirs entre eux, ceux-ci se purgeront d’eux-mêmes. On doit fermer également le robinet principal, puis mettre des lampes modèle D et apposer sur la voiture l’étiquette de réforme avec la mention « Fuite de gaz ».
  - Il est recommandé aux gares de donner des renseignements aussi complets que possible sur ces étiquettes, en mentionnant la nature et la place de l’avarie qui a motivé la réforme.
  - Il va sans dire que lorsque les, agents des gares terminus (chefs-lampistes ou appareilleurs) peuvent remédier à une fuite qui se serait produite à un joint, par exemple, en resserrant ce joint, il deviendrait inutile de réformer cette voiture.
  - Il est absolument interdit, lors de la recherche des fuites, de flamber la tuyauterie et de boucher une fuite.au moyen de ligatures en chanvre ou en tout autre matière combustible.
  - L’usage seul de l’eau de savon est autorisé.
  - Le chef de l’exploitation (3e division) doit être avisé immédiatement, par les gares, des fuites qui se produisent, et, en général, de tous les incidents qui peuvent survenir, relativement à l’éclairage au gaz des voitures.
  - Nettoyage des lanternes ordinaires.
  - Art. 87. — Pour nettoyer les lanternes ordinaires, on procède de la façon suivante :
  - On relève le chapiteau, on enlève le réflecteur, en ayant soin de le poser sur les quatre petits supports en saillie qui sont du côté de la plaque émaillée, puis on passe dans la cheminée du réflecteur et dans celle de la lanterne une brosse en crin pour enlever le noir de fumée et la poussière ; on relève ensuite le bec en le faisant tourner autour de la genouillère, on l’épingle, s’il y a lieu ; on nettoie la coupe avec un chiffon sec et on remet le bec en place après avoir frotté soigneusement le bras de cuivre pour le rendre brillant. Le nettoyage de la plaque émaillée du réflecteur s’effectue avec un chiffon sec ou légèrement imbibé d’essence.
  - Lorsque le nettoyage est terminé, on replace le réflecteur en engageant bien l’échancrure sur le bras du bec et en l’assujettissant bien également, de façon qu’il soit parfaitement horizontal, puis on referme la lanterne.
  - Nettoyage des lanternes à récupération.
  - Art. 88. — Le nettoyage des lanternes à récupération doit être fait avec beaucoup de soin. Pour y procéder, il faut :
  - Ouvrir le chapiteau, enlever le récupérateur en le prenant par la cheminée et le poser naturellement sur sa face inférieure, dont la partie émaillée est protégée contre tout frottement par trois vis à tête ronde, relever le porte-brûleur en le faisant tourner autour de sa genouillère, enlever le réflecteur avec sa petite coupe que l’on dégage ensuite du réflecteur pour le poser à plat sur son bord extérieur.
  - Nettoyer la cheminée du chapiteau, le porte-bec, la grande coupe, le pourtour émaillé du réflecteur et la petite coupe, remettre alors le réflecteur en place en s’assurant qu’il est bien posé horizontalement, replacer avec soin la petite coupe dans la gorge du réflecteur et rabattre le porte-brûleur.
  - Nettoyer ensuite avec une brosse-goupillon la cheminée du récupérateur, nettoyer également la face inférieure émaillée, puis replacer le récupérateur en l’engageant bien sur la couronne du réflecteur et en s’assurant qu’il porte bien sur cette couronne en tous ses points, refermer le chapiteau avec soin.
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  - Il est formellement interdit de frapper les récupérateurs sur la toiture des voitures pour les débarrasser de la suie ou de la poussière qu’ils contiendraient.
  - Il faut prendre beaucoup de précautions dans la manipulation de la petite coupe, qui est très fragile. Si elle venait à se briser, il faudrait la remplacer de suite ; dans le cas où la gare n’en posséderait pas de rechange, il faudrait laisser brûler le bec tel quel ; en cas de simple fêlure, laisser la petite coupe.
  - Voitures envoyées en répartition.
  - Art. 89. — Afin d’éviter toute perdition de gaz, il est prescrit aux centres de chargement actuels de fermer, après remplissage, le ou les robinets d’isolement des réservoirs des voitures à gaz envoyées en répartition. ^
  - Il est rappelé à ce sujet aux gares que le manomètre des voitures chargées de gaz indique en général 0 kilogramme lorsque lesdits robinets sont fermés.
  - Ces robinets doivent être ouverts lorsque les voitures sont mises en service.
  - En conséquence, avant de substituer l’éclairage à l’huile au gaz ou de diriger sur le plus prochain centre de chargement une voiture à gaz dont le manomètre marque 0 kilogramme, les gares doivent bien se rendre compte, au préalable, si la voiture est ou non chargée de gaz. Elles seront immédiatement renseignées à ce sujet en ouvrant le ou les robinets d’isolement des réservoirs qui communiquent directement avec le manomètre.
  - CHAPITRE III.
  - Réparation des appareils d’éclairage et des objets de ferblanterie des gares et des trains.
  - Dispositions générales.
  - Art. 90. — Afin de diminuer les frais d’entretien, les appareils d’éclairage doivent être manutentionnés avec le plus grand soin et tenus en parfait état de propreté; ils ne sont envoyés en réparation que lorsque cela est absolument nécessaire.
  - La réparation de tous les appareils d’éclairage des gares et des trains est assurée directement par le service du matériel dans trois ateliers spéciaux de lampisterie, installés à Paris, La Mouche et Arles.
  - Les circonscriptions de l’exploitation affectées à chaque atelier sont les suivantes :
  - 1° Atelier de Paris, lre, 2e et 3e sections ;
  - 2° — de La Mouche, 4e, 5e, 6e, 7e, 10e et 11e sections;
  - 4° — d’Arles, 8e et 9e sections,
  - La livraison des appareils avariés et des appareils réparés devant se faire à l’atelier de lampisterie, entre le chef de l’atelier et un agent du service de l’exploitation désigné à cet effet, les chefs-lampistes de Paris, Lyon-Perrache et Arles sont chargés de la réception des appareils avariés des gares, de leur remise aux ateliers et de la réexpédition, après réparation, aux gares intéressées.
  - Le transport de ces appareils et objets de ferblanterie, à l’aller et au retour, est effectué par tous les trains utiles.
  - On doit procéder de la manière suivante pour l’expédition et la réexpédition des appareils, leur livraison aux ateliers de réparation, ainsi que leur remise par ces ateliers.
  - Expédition par les gares des appareils à réparer.
  - Art. 91. — Les gares expédient les appareils à réparer au chef-lampiste de la gare où est situé l’atelier de réparation de leur circonscription, au moyen d’un bon pour ordre.
  - En outre, elles adressent directement au chef lampiste, chargé de la circonscription, l’imprimé
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  - modèle 2052 extrait de leur registre à souche, en substituant aux mots « avis de versement » les mots “ avis d’envois » et aux mots « expédiés au magasin » ceux « expédiés au chef-lampiste ».
  - Dès l’arrivée des appareils, le chef-lampiste de la circonscription détache le coupon inférieur, le signe et le retourne à la gare expéditrice comme accusé de réception.
  - Réexpédition aux gares des appareils réparés.
  - Art. 92. — Pour ces réexpéditions, les chefs-lampistes des circonscriptions font usage également de bons pour ordre.
  - L’imprimé modèle 2052 est employé avec substitution des mots « avis de retour » aux mots « avis de versement ». Il doit mentionner à quel envoi ces objets en retour s’appliquent.
  - Le coupon inférieur est détaché, puis signé par le chef de gare destinataire, et, enfin, retourné au chef-lampiste expéditeur comme accusé de réception.
  - Livraison des appareils à réparer aux ateliers de lampisterie de Paris, La Mouche et Arles.
  - Art. 93. — Le chef-lampiste du centre de chaque circonscription remet les appareils à l’atelier de réparation en les accompagnant de l’imprimé modèle 2000, auquel les mots « à l’atelier » sont substitués aux mots « au magasin ».
  - Sur cet imprimé figure le détail des objets à réparer, ainsi que leur provenance par gare. Le chef-lampiste fait signer par le chef d’atelier la souche de l’imprimé, qui sert d’accusé de réception.
  - Livraison des appareils réparés par les ateliers de réparation.
  - Art. 94. — Pour ces livraisons, on se conforme aux articles 5 et 10 de l’instruction n° 441 du service du matériel et de la traction.
  - Le bordereau modèle 2348, dont il est question à l’article 10, est adressé mensuellement par les chefs-lampistes de Paris, Lyon-Perrache et Arles au chef de l’exploitation (3e division), en ce qui concerne les appareils d’éclairage des trains, et à chaque inspection principale intéressée, en ce qui concerne les appareils des gares.
  - Objets irréparables.
  - Art. 95. — Lorsqu’un objet est reconnu irréparable, le chef-lampiste en donne aussitôt avis à la gare expéditrice, qui procède alors comme pour tous les objets ordinaires envoyés en réparation au magasin, c’est-à-dire par bon modèle 2000 et avis modèle 2052, avec cette différence qu’elle envoie l’avis de versement, sans changer l’en-tète, au chef-lampiste, qui le remet au magasin avec les objets irréparables.
  - Observations.
  - Art. 96. — Les appareils d’éclairage, ou objets de ferblanterie envoyés en réparations, doivent être emballés avec le plus grand soin, et porter les fiches ou marques de provenance nécessaires pour éviter des erreurs.
  - Les lampes doivent être vidées, égouttées et essuyées avec soin ; les lanternes doivent être démunies de leurs verres, qui risqueraient de se briser en cours de route. Les appareils réparés seront renvoyés sans verres.
  - En ce qui concerne les réparations d’appareils d’éclairage et d’objets de ferblanterie, les gares ne doivent avoir, même lorsque ces objets sont reconnus irréparables, aucune relation directe avec le magasin général; les appareils, ainsi que les bons modèle 2000 et avis modèle 2052, doivent toujours être envoyés aux chefs-lampistes de Paris, Lyon et Arles.
  - Les chefs-lampistes de Paris, Lyon-Perrache et Arles tiennent un registre d’entrée et de sortie des signaux BPR et C passant aux ateliers de réparation. Ces agrès sont inscrits par numéro. Lorsque des signaux leur parviennent sans numéro, ils avisent du fait le chef de l’exploitation (3° division).
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  - ANNEXE V.
  - Note sur l’éclairage à l’huile minérale des voitures de la Compagnie d’Orléans.
  - HUILE MINERALE.
  - L’huile minérale employée provient des pétroles d’Amérique, des naphtes de Russie ou des huiles de Boghead (Ecosse).
  - Elle doit être limpide et sans odeur. Sa densité à —}—150° G. est de 825. Elle s’enflamme à 125° G., et doit résister à la congélation jusqu’à une température de 9° G. au-dessous de zéro.
  - TYPE DE l’appareil.
  - La Compagnie d’Orléans éclaire ses trains à l’huile minérale depuis 1884. Elle emploie l’appareil de MM. Shallis et Thomas, dont la description suit :
  - DESCRIPTION.
  - L’ensemble d’une lanterne Shallis et Thomas se compose de quatre parties, qui sont :
  - 1° Le corps de la lanterne ;
  - 2° Le réflecteur supérieur avec cheminée d’appel ;
  - 3° La grille du chapiteau ;
  - 4° La lampe.
  - 1° Corps de lanterne.
  - Le corps de lanterne est composé de deux parties réunies par une charnière et une fermeture à ressort.
  - La partie supérieure comprend la tête de lanterne et le chapiteau.
  - La partie inférieure comprend le logement de la lampe et le réflecteur inférieur.
  - La tête de lanterne est composée d’une collerette cylindrique, sur laquelle sont fixés deux oreillons recevant l’anse de la lanterne ; une pièce formant entonnoir est soudée à l’intérieur de cette collerette, en haut de laquelle sont rivées trois attaches en fer-blanc soutenant un double chapiteau permettant aux gaz de la combustion de s’échapper au dehors.
  - Le chapiteau est formé de deux enveloppes concentriques en fer-blanc, l’enveloppe intérieure est en deux parties, qui sont réunies à l’enveloppe extérieure par des cercles en u également en fer-blanc.
  - L’enveloppe intérieure supérieure est pourvue de cinq rangées de trous de circulation d’air.
  - L’enveloppe extérieure est percée de deux séries de trois rangées de trous, protégés des coups de vent extérieurs par des bandes métalliques A et B.
  - Cette enveloppe est reliée à la tête de lanterne à l’aide d’une couronne à section en quart de cercle.
  - Sur la paroi intérieure de l’enveloppe intérieure supérieure sont soudés un fil de fer et deux petites pièces en laiton, formant les taquets d’un emmanchement à baïonnette qui maintient en place la grille du chapiteau.
  - Le logement de la lampe consiste en un cylindre en fer-blanc, au bas duquel se trouve fixé, par l’inter-niediaire d’une doublure en cuivre rouge, un réflecteur conique en tôle d’acier émaillée.
  - A la partie supérieure de ce cylindre sont soudés un fil de fer servant de support à la lampe et deux collerettes, dont l’une, en fer-blanc, protège les trous de circulation d’air, et l’autre, en cuivre rouge, maintient la lanterne sur la voiture.
  - Enfin, ce cylindre est pourvu, vers le milieu de sa hauteur, de deux rangées de trous de circulation d’air.
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  - Acier,
  - Fig. 80:
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  - 2° Réflecteur supérieur avec cheminée d’appel.
  - Le réflecteur supérieur est formé par une petite cloche en acier émaillé (blanc à l’intérieur et bleu à l’extérieur), qui s’appuie sur la coupe en verre par l’intermédiaire d’un cercle en laiton ; sa surface peut être considérée comme engendrée par la rotation d’une ellipse tournant autour d’un axe passant par l’un des foyers.
  - /
  - Fig. 81.
  - Cette petite cloche porte une capsule ou bec, réglant le passage de l’air sur la mèche, et une cheminée d’appel également émaillée (blanc à l’intérieur et bleu à l’extérieur).
  - 3° Grille du chapiteau.
  - Cette pièce comprend une grille en forme de tronc de cône et un guide composé de deux tubes en laiton, d’un ressort et d’une collerette en cuivre rouge destinée à maintenir la cheminée d’appel. Le guide est réuni à la grille par trois pattes d’attache. La grille est manœuvrée à l’aide de deux anneaux rivés à sa partie inférieure.
  - 4° Lampe.
  - La lampe est composée de trois parties :
  - 1° Le réservoir à huile minérale ;
  - 2° Le porte-mèche et appareil dé réglage ;
  - 3° Le réservoir d’expansion.
  - Le réservoir à huile minérale est formé par un tore à section triangulaire en tôle d’acier étamée relevée à l’étampe, de manière à éviter toute soudure au-dessous du niveau du liquide.
  - Le porte-mèche est fixé sur le réservoir et porte l’appareil de réglage, composé de deux molettes en prise avec la mèche et commandées au moyen d’une vis sans fin par une tige dont la tête se trouve à la partie supérieure de la lampe. ,
  - Près du porte-mèche est placé le trou de remplissage, fermé par un bouchon à vis en forme de capsule, au fond duquel se trouve une rondelle d’amiante formant joint étanche.
  - Le réservoir d’expansion est situé au-dessus du réservoir à huile minérale, avec lequel il communique au moyen de quatre tubes en laiton, et avec l’atmosphère par deux trous poinçonnés dans sa paroi, de
  - l’extérieur vers l’intérieur.
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  - DISPOSITIF POUR ÉVITER LES SUINTEMENTS.
  - Des chicanes placées au-dessus de chacun des tubes de communication empêchent l’huile d’arriver jusqu’aux trous poinçonnés dans le réservoir d’expansion sous l’influence des trépidations et de s’échapper au dehors.
  - La partie inférieure du réservoir d’expansion porte un cercle en cuivre rouge, sur lequel est scellée la coupe en verre ; une bavette empêche l’huile qui pourrait couler le long du réservoir de suivre la coupe et de pénétrer dans l’intérieur du compartiment.
  - MECHE.
  - La mèche est plate, sa largeur est de neuf lignes ; elle doit, pour donner un bon éclairage, remplir complètement le porte-mèche, qui est aplati dans le sens horizontal.
  - Les mèches doivent être parfaitement calibrées. Elles sont divisées dans leur longueur en deux parties égales, dont l’une, teintée en rouge, plonge dans l’huile, et dont l’apparition indique le moment où elle doit être remplacée.
  - CISEAUX.
  - La bonne coupe de la mèche est une des causes principales du bon fonctionnement de la lampe.
  - Il est important que la mèche soit coupée à la longueur voulue ; cette longueur est donnée par des ciseaux calibrés.
  - LESSIVAGE.
  - Le bon fonctionnement de la lampe dépend également de l’état de propreté du réservoir.
  - Quand un réservoir est sale, l’huile que l’on y introduit se trouble immédiatement, se charge de matières qui spnt aspirées dans les mèches et qui en altèrent suffisamment la capillarité pour qu’après un petit nombre d’heures d’allumage la carbonisation commence.
  - On reconnaît qu’une lampe a besoin d’être lessivée quand la mèche est noircie par l’allumage sur une longueur de 7 à 8 millimètres.
  - DUREE DE FONCTIONNEMENT DES LAMPES SHALLIS.
  - La capacité du réservoir étant de 400 grammes et la consommation horaire de 18 à 20 grammes, les lampes peuvent fournir un éclairage d’une durée de douze à quatorze heures.
  - INTENSITE LUMINEUSE.
  - La quantité de lumière donnée par lampe est environ une fois et demie celle du bec Carcel, soit dix bougies de stéarine.
  - INFLUENCE DES VIGIES.
  - Les lampes Shallis situées à proximité des vigies seraient influencées par les remous d’air déterminés par les parois de ces vigies, si les compartiments adjacents ne possédaient qu’une lampe placée dans l’axe de la voiture. En pareil cas, les lampes laisseraient échapper dans l’intérieur des compartiments une fumée épaisse qui incommoderait les voyageurs, ou bien elles s’éteindraient en cours de route.
  - Pour éviter cet inconvénient, les compartiments contigus aux vigies sont pourvus de deux lanternes placées de part et d’autre de l’axe de la voiture.
  - PRÉPARATION DES APPAREILS.
  - Les lanternes retirées des trains sont transportées à la lampisterie au moyen de civières portées sur des chariots ; elles sont ensuite amenées auprès de l’établi du lampiste, où elles sont prises une par une et posées sur un cercle en laiton semblable à celui sur lequel elles reposent dans les voitures.
  - On nettoie d’abord la lanterne extérieurement, puis on en retire le réflecteur, la lampe et la grille du chapiteau. On referme ensuite violemment le chapiteau pour en faire tomber la poussière qui s’y est
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  - introduite en cours de route, puis la lanterne étant ouverte, on essuie l’intérieur et surtout très soigneusement la gouttière inférieure, qui pourrait contenir un peu d’huile, et on remet la grille en place après l’avoir brossée.
  - Les trous par lesquels passe le courant d’air destiné à rafraîchir la lampe doivent toujours être parfaitement épinglés, pour éviter les emballements de flamme.
  - Pour le même motif, l’espace libre séparant les réservoirs d’huile et d’expansion doit être maintenu parfaitement propre.
  - Le remplissage de la lampe se fait à l’aide d’une burette à fermeture automatique et la mèche est coupée en dernier lieu, bien parallèlement au porte-mèche.
  - On replace ensuite le réflecteur, après l’avoir très bien essuyé, on referme la lanterne en s’assurant que le mentonnet est bien rabattu et l’appareil se trouve prêt à être mis en place sur la voiture.
  - MANUTENTION DES APPAREILS.
  - Les appareils doivent être manutentionnés le plus soigneusement possible et toujours bien d’aplomb.
  - Ils ne doivent jamais être posés à plat, même au moment de la mise en place sur les voitures ; on évite ainsi de détériorer le cercle nickelé qui termine la lanterne à la partie inférieure et on est certain de ne mettre en service que des appareils ayant leurs gouttières parfaitement propres.
  - ALLUMAGE.
  - Pour l’allumage, il faut :
  - 1° Enlever le réflecteur supérieur;
  - 2° Se servir d’un tampon aussi petit que possible et imbibé d’alcool dénaturé ; 3° Ne jamais appuyer sur la mèche, de façon à ne pas déformer la flamme;
  - 4° Remettre le réflecteur en l’inclinant, de manière à ne pas heurter la mèche ; 5° S’assurer qu’il est bien en place et refermer le chapiteau ;
  - 6° Régler la flamme avec soin.
  - EXTINCTION.
  - Pour éteindre les lampes, il suffit d’ouvrir le chapiteau et de produire, au moyen d’un chiffon, un violent courant d’air sur la partie perforée de la capsule du réflecteur.
  - PERSONNEL NÉCESSAIRE A LA PRÉPARATION ET A LA MANUTENTION DES LAMPES SHALLIS.
  - La préparation et la manutention de 1,200 lampes Shallis par jour exigent un personnel de dix hommes pour la préparation et de dix hommes pour la manutention.
  - NOMBRE DÉ LAMPES PAR COMPARTIMENT DES DIVERSES CLASSES.
  - Les lits-toilette, les coupés et les voitures de lre classe sont pourvus de deux lampes par compartiment.
  - Les voitures de 2e et de 3e classes sont munies d’une seule lampe par compartiment, à l’exception des compartiments contigus aux vigies, qui en possèdent deux.
  - NOMBRE DE LAMPES EN SERVICE.
  - Le nombre des lampes Shallis en service sur le réseau d’Orléans est de 15,500.
  - Cet effectif permet d’obtenir un roulement journalier de 3,500 véhicules garnis de lampes Shallis, cest-à-dire : 400 voitures de lro classe, 700 voitures de 2e classe, 1,800 voitures de 3e classe, et 600 f.our-gons à
  - TAMPONS AU GARAGE.
  - Afin de ne jamais immo’biliser de lanternes Shallis, ces appareils sont retirés des voitures qui doivent être garées ou passées aux ateliers et remplacés par des tampons.
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  - PRIX DE REVIENT DE LA LAMPE-HEURE.
  - Le prix de revient de la lampe-heure, y compris amortissement du capital, personnel et réparation,
  - ressort à 0.021 franc, se décomposant comme suit :
  - Consommation d’huile minérale.................................................... 0.0070 franc.
  - Réparation des appareils................................................. 0.0040 —
  - Fournitures diverses, mèches, coupes, chiffons, plâtre à sceller les coupes....0.0016
  - Personnel d’entretien et de manutention........................................ 0.0051 —
  - Total. . . 0.0177 franc.
  - Amortissement du capital.............................................. 0.0033. —
  - Total général. . . 0.0210 franc.
  - ANNEXE VI.
  - Hôte sur l’éclairage électrique des trains de la ligne de Paris à Sceaux et à Limours.
  - Lorsque le prolongement dans Paris de la ligne de Paris à Sceaux et à Limours fut décidé, la Compagnie d’Orléans se préoccupa de l’éclairage des trains dans la partie souterraine, d’une longueur de 1,700 mètres. Jusque-là, les trains de cette ligne avaient été éclairés au moyen de lampes au colza; le court stationnement des trains à la gare de Paris-Denfert, origine de la partie souterraine dans Paris, ne permettant pas d’y éteindre et d’y allumer les lampes au passage, il aurait été nécessaire de laisser brûler ces lampes pendant le jour sur tout le parcours des trains. Il était tout indiqué de substituer aux lampes au colza des lampes électriques si faciles à éteindre et à allumer par le simple jeu d’un commutateur. C’est ce qui a été fait.
  - Actuellement, toutes les voitures entrant dans la composition régulière des trains de semaine sont éclairées à l’électricité et les lampes au colza n’ont été conservées que sur les voitures destinées à renforcer la composition des trains les dimanches et fêtes. Les voitures aménagées à l’électricité sont au nombre de 72, savoir : 14 voitures de ire classe à quatre compartiments de huit places chacun, 18 voitures de 2e classe à six compartiments de dix places chacun, 40 voitures dé 3e classe à sept compartiments également de dix places.
  - Accumulateurs.
  - L’électricité est produite sur chaque voiture par une batterie d’accumulateurs, type Laurent-Cély, construits par la Société du travail électrique des métaux. Cette batterie est constituée par douze éléments, répartis entre quatre boîtes de trois éléments. L’élément se compose de sept plaques positives et de sept plaques négatives de 210 millimètres de hauteur sur 110 millimètres de largeur : les positives ont 8 millimètres d’épaisseur et les négatives 6 millimètres. Le poids d’une boîte est de 90 kilogrammes et le poids total de la batterie, de 360 kilogrammes. Les cent cinquante-six plaques entrent dans ce poids pour 177 kilogrammes. Les plaques négatives sont constituées par un quadrillage en plomb dont les vides sont remplis par des pastilles de plomb spongieux. Les plaques positives portent sur les deux faces des rainures en forme d’augets dans lesquelles est comprimée une pâte, soit de peroxyde de plomb, soit de minium. Ces plaques à augets ont le double avantage de supporter un courant de charge intense et de pouvoir être réempâtées après un premier usage.
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  - La capacité de la batterie est de :
  - 120 ampères-heure X 23.3 volts = 2,800 watts-heure en moyenne; 130 — X 23.3 — = 3,000 — au maximum.
  - Le régime de décharge des lampes étant de 5 ampères-heure, la batterie peut fournir vingt-quatre heures d’éclairage en moyenne.
  - Coffres.
  - Chaque voiture porte quatre coffres, fixés à la caisse, dans lesquels sont renfermées les quatre boîtes d’accumulateurs constituant la batterie. Ces coffres sont disposés par deux, symétriquement de chaque côté de la voiture. La face antérieure du coffre peut se rabattre à charnière sur le marchepied de la voiture. Chaque face latérale d’un coffre est munie intérieurement d’une lame horizontale en laiton, formant ressort, qui s’appuie d’une part à frottement sur une bande de contact de la boîte d’accumulateurs, et qui est reliée d’autre part à la canalisation de la voiture.
  - Canalisation.
  - La canalisation de charge en gros fil est placée sous bois rainé sous la caisse de la voiture et aboutit à deux bornes situées aux deux extrémités de cette Caisse ; ces bornes permettent de réunir, au moyen de câbles volants, pendant la charge, les voitures entre elles et les.voitures extrêmes au câble fixe de charge.
  - La canalisation de distribution en fil fin, sous bois rainé recouvert de toile imperméable, part des coffres et monte sur les parois en bout delà caisse pour gagner la toiture de la voiture.
  - Commutateurs.
  - Deux commutateurs, placés sous la caisse à chacune de ses extrémités, permettent de faire l’allumage et l’extinction des lampes de l’extérieur de la voiture.
  - Un coupe-circuit se trouve sous l’un des commutateurs.
  - Compteurs horaires.
  - Une voiture par train est munie d’un compteur horaire et suffit pour renseigner sur la durée d’allumage de toutes les autres voitures, les trains de la ligne de Paris à Sceaux et à Limours n’étant pas déformés.
  - Lanternes et lampes.
  - Les lampes électriques sont placées dans des lanternes épousant exactement la forme des trous ménagés dans la toiture de la voiture, de telle sorte que l’on peut indifféremment garnir ces trous avec des lanternes électriques ou avec des lanternes au colza. La lampe est renfermée dans une coupe en verre et fixée à un bloc de bois durci portant deux verrous en laiton qui, poussés entre les lames de pinces de contact en Maillechort auxquelles sont reliés les fils d’alimentation, la mettent dans le circuit.
  - Le nombre des lampes est de :
  - Huit-, soit deux par compartiment, sur les voitures de lre classe ;
  - Six, soit une par compartiment, sur les voitures de 2e classe ;
  - Sept, soit une par compartiment, sur les voitures de 3e classe.
  - On a adopté des lampes de 4 bougies dans les voitures de lre et de 3e classe, et des lampes de 6 bougies dans les voitures de 2e classe, où les tentures foncées absorbent davantage la lumière.
  - Mode et régime de charge des accumulateurs.
  - L’électricité nécessaire à la charge des accumulateurs des voitures est fournie par l’usine de la gare de Paris-Denfert, qui alimente les lampes et les moteurs électriques des gares du prolongement de la ligne de-Sceaux dans Paris. Ces accumulateurs sont chargés sur les voitures mêmes ; on opère sur un train ou sur
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  - deux trains à la fois groupés en quantité et comprenant chacun six voitures, soit soixante-douze éléments. Les bornes extrêmes des voitures de tête et de queue sont réliées au câble fixe de charge et les voitures sont reliées entre elles par des câbles volants. Pendant la durée de la charge, la force électromotrice est maintenue à 2.6 volts par élément, soit 190 volts pour les soixante-douze éléments. Un transformateur de 19 kilowatts reçoit le courant de l’usine sous 500 volts et le ramène à 190 volts avant de le transmettre aux accumulateurs des voitures.
  - Après plusieurs essais, on a définitivement adopté un régime de charge à potentiel constant. L’intensité du courant au début de la charge varie de 50 à 70 ampères, suivant l’état de charge des accumulateurs ; cette intensité tombe assez rapidement à 30 ampères, puis décroît lentement jusqu’à 15 ampères, et, à ce moment, on arrête la charge qui a duré de trois.à quatre heures. On restitue ainsi à la batterie un nombre d’ampères-heure égal à celui qui a été débité en service multiplié par un coefficient variant de 1.2 à 1.4.
  - Entretien des accumulateurs.
  - L’entretien courant consiste à maintenir le niveau du liquide constant à 1 centimètre au-dessus de la partie supérieure des plaques, à vérifier la densité de l’eau acidulée qui doit marquer 24° Baumé, à serrer les écrous des connexions, à'nettoyer et à graisser légèrement les bandes de contact des boîtes.
  - En outre, après un service de quatre à six mois, les six batteries correspondant à une rame de train sont retirées des voitures et complètement démontées à l’usine. Les plaques positives sont triées ; celles qui peuvent continuer le service sont mises à part, les autres sont réempatées. Les plaques négatives présentant des traces de sulfatation sont soumises à un bain d’hydrogène qui ramène les pastilles à l’état spongieux. La charge d’électrolyse est faite à 20 ampères et prolongée pendant un temps variant de quarante à soixante heures. Les plaques négatives sont ensuite déposées dans l’eau pure et brossées. Pendant ces opérations les boîtes, bacs, châssis, connexions et accessoires des six batteries démontées sont nettoyés et réparés s’il y a lieu. Les batteries une fois remontées sont soumises à une dernière charge équivalant à deux fois leur capacité, au régime de 20 ampères, puis elles sont remises en service. Cette grosse réparation dure environ dix jours.
  - L’appareillage des voitures exige peu d’entretien.
  - Durée des plaques.
  - Les plaques Laurent-Cély actuellement en service ont été livrées à diverses époques par la Société du travail électrique des métaux, en 1895, 1896 et 1897.
  - Plaques positives. — Leur durée est assez variable. Les plaques de 1895 ont duré vingt-huit mois, dont seize mois avant réempâtage, et ont débité, au régime de 5 ampères, 131 fois leur capacité. Les plaques de 1896 et 1897 n’ont duré que vingt-deux mois, dont douze mois avant réempàtage et'ont débité 120 fois leur capacité, au régime de 5 ampères. Évidemment, les plaques livrées en 1895 étaient meilleures que celles des années postérieures qui ont été fabriquées plus hâtivement.
  - On peut admettre que les plaques positives peuvent durer vingt-quatre mois, dont douze avant réempâtage et douze mois avec deux réempâtages successifs, à la condition d’être bien séchées avant leur mise en service et d’être empâtées avec du minium qui résiste mieux aux charges intensives que le peroxyde.
  - Plaques négatives. — La durée des plaques négatives peut être évaluée à cinq ans en moyenne. •
  - Durée des lampes.
  - Les lampes fournies par la maison Gabriel et Auguessault consomment 4 watts par bougie. Leur durée moyenne est de 500 heures.
  - Personnel.
  - Le personnel spécialement affecté au service de l’éclairage électrique des 72 voitures de la ligne de Paris à Sceaux et à Limours comprend quatre agents dont un électricien et trois manœuvres.
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  - Incidents en service.
  - Le nombre des incidents en service occasionnant des extinctions de lampes ou une baisse dans l’éclairage ne dépasse pas trois par mois en moyenne pour les 72 voitures aménagées. La plupart sont dus à des courts circuits entre les plaques des accumulateurs, à des mauvais contacts aux verrous des lanternes, à des ruptures de fils de dérivation. Quand une lampe électrique s’éteint en cours de route on la remplace par une lanterne au colza.
  - Dépenses d’installation.
  - La dépense d’installation des voitures, y compris la batterie d’accumulateurs, varie peu d’une classe à l’autre. Elle s’est élevée à :
  - 1,160 francs pour une voiture de lfe classe ;
  - 1,170 — — de 2e — ;
  - 1,130 — — de 3e — .
  - Avec le mode de charge des accumulateurs sur voiture on se suffit avec un nombre d’éléments de réserve égal à 10 p. c. des éléments en roulement dans les trains.
  - Dépense d’entretien des accumulateurs. -
  - La dépense par élément et par an s’est élevée en 1899 jusqu’à 11 fr. 43 c., mais on peut la réduire à 10 francs environ à la condition d’employer des plaques positives au minium bien desséchées.
  - Prix de revient de la lampe-heure.
  - Le prix de revient de la lampe-heure électrique peut s’établir comme suit :
  - Consommation d’énergie électrique............................... 0.0077 franc.
  - Entretien des accumulateurs..................................... 0.0099 —
  - Entretien des lanternes..........................................0.0010 —
  - Entretien du matériel de charge et outillage.....................0.0011 —
  - Remplacement des lampes . 0.0026 —
  - Personnel..................................................... 0.0073 —
  - Total. . . 0.0296 franc.
  - Amortissement du capital d’établissement..............................0.0131 —
  - Total. . . 0.0427 franc.
  - Dans ces conditions, l’éclairage électrique des trains de la ligne de Paris à Sceaux et à Limours ne coûte pas plus cher que l’éclairage au colza, avec l’obligation de laisser les lampes au colza allumées pendant le jour sur tout le parcours des trains. Cet éclairage électrique est d’ailleurs supérieur à l’éclairage au colza comme intensité, propreté et régularité.
  - application de l’éclairage électrique a quelques voitures circulant dans les trains
  - DE GRAND PARCOURS DE LA COMPAGNIE d’üRLÉANS.
  - En 1899, la Compagnie d’Orléans a installé à titre d’essai l’éclairage électrique au moyen d’accumulateurs Laurent-Cély sur treize voitures de lre classe à couloir circulant dans quelques trains de grand parcours.
  - Les accumulateurs sont du même type que ceux en service sur la ligne de Paris à Sceaux et à Limours. Les coffres des voitures, dont chacun contient neuf éléments répartis en trois boites, sont au nombre de trois sur les voitures à deux essieux et de quatre sur les voitures à trucks. La batterie se compose donc de vingt-sept éléments dans le premier cas et de trente-six éléments dans le second cas.
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  - Le poids d’une batterie est de 810 ou 1,080 kilogrammes et le poids total de l’installation électrique d’une voiture est de 1,250 ou de 1,700 kilogrammes.
  - La batterie de vingt-sept éléments a une capacité maximum de 7,128 watts-heure et peut fournir vingt-cinq heures d’éclairage.
  - La batterie de trente-six éléments a une capacité maximum de 9,504 watts-heure et peut fournir vingt et une heures d’éclairage.
  - L’intensité lumineuse est de 9 bougies par compartiment. Le voltage des lampes est de 51 volts pour les voitures à batterie de vingt-sept éléments, et de 69 volts pour les voitures à batterie de trente-six éléments. Les lampes, consomment 3 watts par bougie.
  - Chaque voiture est pourvue d’un commutateur, d’un coupe-circuit et d’un compteur horaire.
  - Au début, les lampes électriques étaient, comme sur la ligne de Paris à Sceaux et à Limours, renfermées dans des coupes en verre et fixées à des lanternes mobiles entrant dans les trous des voitures. On a adopté depuis peu un autre dispositif consistant à fixer les lampes nues au plafond des wagons, en dehors des trous qui restent garnis de lanternes Shallis à huile minérale.
  - Les accumulateurs sont chargés sur les voitures, mais le régime est moins intense que sur la ligne de Paris à Sceaux et à Limours, parce qu’on dispose de plus de temps pour l’opération. La charge complète d’une batterie s’obtient par un courant d’une intensité de 20 ampères à 25 ampères pendant deux heures au plus, de 15 ampères ensuite, pour être terminée par un courant de 10 ampères pendant deux heures. La durée de la charge est d’environ dix heures.
  - L’éclairage électrique est encore trop récent et trop limité dans les trains de grand parcours pour qu’un prix de revient exact ait pu être établi.
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- - EXPOSÉ N° 2 «
  - (Autriche-Hongrie, Roumanie, Pays-Bas, Luxembourg et Allemagne)
  - Par Cajetan BANOVITS,
  - CONSEILLER MINISTÉRIEL,
  - DIRECTEUR DU MATÉRIEL ET DE LA TRACTION DES CHEMINS DE FER DE L’ÉTAT HONGROIS.
  - Afin d’être en mesure de faire un exposé de l’état actuel ainsi que des changements et perfectionnements apportés aux divers modes d’éclairage des trains sur l’ensemble du réseau des chemins de fer de l’Union allemande ( Verein), le rapporteur a adressé aux administrations faisant partie de cette Union un questionnaire détaillé, avec prière d’y indiquer les données et renseignements afférents à chaque chemin de fer.
  - La plupart des administrations ont acquiescé à cette prière avec le plus grand empressement, aussi le rapporteur tient avant tout à leur exprimer ici même ses plus chaleureux remerciements.
  - Les données et renseignements fournis ont en général été compilés avec tant de soin et sur une si grande échelle que je n’ai pu, comme je l’aurais désiré, les faire figurer, avec toute l’extension voulue dans mon travail, vu le cadre relativement restreint que comporte nécessairement tout exposé.
  - D’un autre coté, il convient aussi de faire remarquer que quelques chemins de fer n ont pas été en mesure de répondre aux questions qui leur avaient été adressées ou n ont pas cru devoir y répondre.
  - Cette attitude a été d’autant plus regrettable que je n’ai pu me procurer que peu ou point de renseignements à leur égard, de sorte qu’en ce qui concerne particu-
  - d) Cetfce question a déjà fait l’objet d’un rapport présenté à la session de Milan (question X11I A de la 2e session), par M. Dery, et d’un rapport présenté à la session de Paris (question XI-A de la 3e session), par MM. E. Sartiaux et L. Weissenbruch. (Voir Bulletin du Congrès des chemins de fer, *387, p, 286, et 1889, p. 1427, ainsi que le Compte rendu général, 2e session, vol. II -, 3e session, vol II.)
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  - lièrement ces chemins de fer, les données de mon exposé ne sauraient revêtir un caractère d’authenticité.
  - Dans le but de traiter la question d’une manière aussi claire que possible, il m’a paru convenable de la scinder en deux parties distinctes, en la traitant d’abord au point de vue général, c’est-à-dire dans son ensemble, puis au point de vue particulier, c’est-à-dire en détail.
  - Dans cette dernière partie, je me suis attaché à grouper les facteurs les plus importants des données fournies de façon à décrire clairement les installations d’éclairage de chaque administration, tout en les comparant entre elles.
  - Par contre, dans la première partie, soit dans celle traitant des installations dans leur ensemble, et que je me propose d’exposer verbalement, je me suis borné à l’historique du développement de l’éclairage des trains ainsi qu’à la comparaison générale des divers modes d’éclairage. En ce qui concerne cette comparaison, il y a lieu de faire remarquer qu’il n’a été tenu compte que de ceux des renseignements et données figurant dans la deuxième partie, qui ne feront pas l’objet d’un exposé verbal et qui ont paru indispensables à la clarté de l’exposé.
  - PREMIÈRE PARTIE.
  - A. — Éclairage a la bougie et a l’iiuile de colza.
  - Dans la plupart des administrations faisant partie du réseau de l’Union allemande, l’éclairage des trains a été introduit dès l’ouverture à l’exploitation de leurs lignes respectives :
  - Au chemin de fer du Sud autrichien, l’éclairage à l’huile de colza était introduit dès 1853 ainsi qu’à la Société autrichienne des chemins de fer de l’État dès 1855. Jusqu’à cette date, les compartiments des voitures de lre et 2e classe de cette dernière Administration étaient éclairés à la bougie, tandis que ceux des voitures de 3e classe ne comportaient pas d’éclairage.
  - L’État bavarois, l’État wurtembergeois et l’État saxon ne m’ont fourni aucune donnée se rapportant à l’introduction de l’éclairage des trains sur leurs lignes; on sait seulement que sur la section Dresde-Leipzig de l’État saxon, l’éclairage à la bougie a été introduit en 1836.
  - La matière employée par les premiers chemins de fer pour l’éclairage de leurs trains était l’huile et la bougie, ce qui paraît naturel, puisque alors on ne disposait que de ces matières pour l’éclairage des rues, des habitations, etc.
  - De ces deux modes d’éclairage, l’éclairage à l’huile prit le plus de développement et fut bientôt adopté exclusivement ou à peu près par la plupart des chemins de fer, surtout comme lampe de plafond. On n’enregistre l’adoption de lampes d’applique apposées aux parois des compartiments qu’à l’État badois et aux chemins de fer commerciaux de Bohême.
  - Un grand nombre d’administrations conservent encore ce mode d’éclairage, sinon
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  - exclusivement, du moins pour une notable partie de leur matériel roulant, à côté de modes d’éclairage plus récents (1).
  - Les inconvénients qui furent signalés dans les premiers temps de l’introduction de l’éclairage à l’huile avec lampes à bec plat, soit l’état fuligineux de la mèche et le pouvoir éclairant restreint des lampes, décidèrent les chemins de fer à améliorer l’éclairage des trains, tant en imposant des conditions plus ou moins rigoureuses pour la fourniture de l’huile d’éclairage (voir deuxième partie du rapport) qu’en améliorant la construction des lampes: types Lafaurie-Potel, à bec rond avec ou sans verre-cheminée et lampes à bec Argand (2).
  - Ces améliorations ont eu pour effet d’augmenter notablement le pouvoir éclairant des lampes à l’huile de colza, qui, d’après les données communiquées, varie entre 2 et 4 bougies Hefner pour les lampes à bec plat (sauf toutefois les lampes à bec plat du chemin Prince Henri, dont le pouvoir éclairant comporte 10 ou 12 bougies Hefner, et celles de l’Etat badois qui n’accusent qu’une intensité de 1 lj4 bougie Hefner). On est arrivé de la sorte pour les lampes Lafaurie et Potel à 4 ou 8 bougies Hefner, pour les lampes à bec rond à 6 ou 7 bougies Hefner et pour les lampes à bec Argand à 3 ou 5 bougies Hefner. On a même atteint 10 bougies Hefner pour les lampes du chemin de fer Frédéric-Guillaume.
  - De ces systèmes de lampes, les lampes Lafaurie et Potel sont encore celles qui se
  - (*) Ainsi l’éclairage à l’huile est encore employé :
  - Exclusivement aux chemins de fer : Mohàcs-Pécs, Banjaluka-Doberlin, chemins commerciaux de Bohème, Buschtehrad, Eperjes-Bârtfa, Piince Plenri, vallée de l’Ung, vallée de la Szamos et Aussig-Teplitz;
  - A peu près exclusivement aux chemins de fer : Sud autrichien, Société austro-hongroise privilégiée des chemins de fer de l’État; puis au Frédéric-François de Mecklembourg et au Gyôr-Sopron-Ebenfurth, ces chemins de fer ne disposant pour le trafic de transit que d’un nombre restreint de voitures ordinaires et de voitures de luxe appareillées pour l’éclairage au gaz ou à l’électricité.
  - L’éclairage à l’huile est encore en usage, de concert avec d’autres modes d’éclairage, à l’Alsace-Lorraine, à l’État roumain, au Nord Empereur Ferdinand, à l’État autrichien, à l’État hongrois, à l’Etat prussien ; l’État badois ne s’en sert plus que dans une petite mesure.
  - L’éclairage à la bougie au moyen de lanternes d’applique forme encore aujourd’hui l’éclairage exclusif au Sud-Est prussien, tandis qu’aux chemins de fer de Varsovie-Vienne (partie russe) et au chemin de fer d’Oldenbourg, il a été maintenu en partie à côté de l’éclairage au gaz.
  - (z) Les meilleurs types de lampes sont actuellement :
  - a) La lampe Lafaurie et Potel (lampe sans verre-cheminée), en usage aux chemins de fer : Kassa-Oderberg, Nord-Ouest autrichien, État autrichien, Société austro-hongroise privilégiée des chemins de fer de l’État, Nord Empereur Ferdinand, Sud autrichien, Banjaluka-Doberlin, vallée de la Szamos, Buschtehrad (pour les compartiments de ir* et 2e classe seulement), Aussig-Teplitz (principalement dans les voitures à intercommunication), Gyôr-Sopron-Ebenfurth et État roumain ;
  - £*) La lampe à bec rond avec verre-cheminée, en usage aux chemins de fer : Sud autrichien, vallée de la Szamos, chemins commerciaux de Bohême et à la Société austro-hongroise privilégiée des chemins de fer de l’État (actuellement hors service dans cette administration);
  - c) La lampe à bec Argand (lampe à verre-cheminée), en usage aux chemins de fer : État autrichien, Alsace-Lorraine, Frédéric-François de Mecklembourg (employée exclusivement) ét-à l’État saxon; cette dernière administration fait aussi l’essai de la lampe système Mohring.*
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  - comportent le mieux. Cependant les opinions diffèrent à l’égard de ces dernières lampes; ainsi, contrairement aux chemins de fer qui, au point de vue du pouvoir éclairant, de la clarté et de la fixité de la flamme, estiment que l’éclairage à l’huile avec ces lampes est très convenable, les administrations des chemins de fer : Nord Empereur Ferdinand, Nord-Ouest autrichien, Sud autrichien, vallée de la Szamos, chemins commerciaux de Bohême et Buschtehrad, émettent l’avis que les lampes Lafaurie et Potel, aussi bien que les lampes à bec rond avec ou sans cheminée, ne sont pas en somme très satisfaisantes, attendu que l'expérience montre que, même dans les lampes delà meilleure construction,l’instabilité du pouvoir éclairant,l’état fuligineux de la mèche, puis l’opacité de la coupe de verre du fait du suintement de l’huile et le figement de celle-ci pendant les basses températures, ne peuvent pas plus être évités que les difficultés inhérentes à l’allumage des lampes, inconvénients auxquels viennent s’ajouter les suivants : manipulation malpropre et incommode, entretien coûteux et laissant à désirer- malgré tous les soins qu’on y apporte, notamment pour les lampes à bec rond avec verre-cheminée.
  - Si cependant les opinions sont partagées au point de vue des meilleurs types de lampes, elles sont pour ainsi dire unanimes à l’endroit des lampes à bec plat. En effet, sauf le chemin de fer Prince Henri et le chemin de la vallée de l’Ung, qui se déclarent satisfaits de leurs lampes à bec plat, tous les autres chemins de fer trouvent qu’elles sont en général imparfaites et quelles ne sont pas de nature à répondre aux exigences actuelles. L’Etat badois les trouve tout au plus satisfaisantes pour ses lignes secondaires. .
  - Malgré tous ces inconvénients, l’éclairage à l’huile présente certains avantages, tels que : sécurité relativement grande contre les dangers d’incendie et d’explosion, bon marché relatif, indépendance de chaque flamme, emploi dans tous les cas ; c’est pourquoi cet éclairage s’approprie très bien comme éclairage auxiliaire en cas. de nécessité.
  - Si, outre tous ces avantages, on considère que l’appareillage des voitures pour l’éclairage à l’huile n’exige que des dépenses relativement peu élevées; que le poids de l’installation ne modifie pour ainsi dire pas le poids mort des véhicules, et qu’enfin, sauf les frais d’acquisition des lampes, l’installation complète n’entraîne guère que des frais peu élevés pour les lampisteries, il n’est pas étonnant que ce mode d’éclairage soit encore employé par un grand nombre d’administrations qui le maintiennent sur leurs lignes principales, voire même dans les voitures de trains express, ainsi que par d’autres administrations qui disposent de modes d’éclairage plus perfectionnés pour les trains importants circulant sur leurs lignes principales, mais qui conservent cependant 1 "éclairage à l’huile pour des trains de second ordre.
  - B. — Éclairage au gaz d’huile minérale ou gaz riche.
  - La souveraineté de l’éclairage à l’huile, s’il est permis de s’exprimer ainsi, dura jusqu’en 1869, époque à laquelle l’État prussien introduisit l’éclairage au gaz d’huile
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  - minérale dans ses trains. Ce nouveau mode d’éclairage des trains fut un notable progrès, non seulement au point de vue de l’amélioration de l’intensité lumineuse proprement dite, mais aussi de la simplification de la manutention des appareils d’éclairage.
  - L’amélioration se manifeste surtout par la clarté, la fixité, la propreté d’une flamme non fuligineuse et d’une intensité égale pendant toute la durée du trajet du train, ainsi que par la parfaite propreté des coupes en verre des lampes.
  - Quant à la simplification dans la manipulation des lampes, elle consistait surtout en ce que le remplissage des récipients des voitures pour toutes les lampes d’une voiture, voire même pour les voitures du train entier et pour toute la durée du trajet, pouvait se faire à la fois dans un temps relativement court.
  - Il est vrai que ce progrès n’a pas été atteint sans sacrifices notables. Non seulement l’appareillage des voitures pour ce nouveau mode d’éclairage a exigé des frais plus grands que ceux que comportent les installations d'éclairage à l’huile, mais aussi d’autres dépenses élevées pour la création des usines de fabrication du gaz, rétablissement de conduites de gaz et de stations pour le remplissage des récipients.
  - Tout bien considéré, les avantages réalisés par ce mode d’éclairage l’emportent sur les sacrifices pécuniaires. On est arrivé d’une part, à obtenir plus de rapidité dans le service d’éclairage même pour le plus grand trafic, par suite des facilités plus grandes dues à la simplification de la manipulation des appareils d’éclairage, d’autre part à remédier par un meilleur éclairage à des inconvénients qui s’aggravaient toujours avec le développement du trafic et donnaient lieu à des réclamations justifiées de la part du public.
  - Malgré ces avantages incontestables, l’éclairage augaz n’a pris qu’un développement relativement lent. Ce fait doit être attribué en partie à ce que sur nombre de lignes, le trafic ne s’est développé que peu à peu et que, dans ces conditions, les administrations de chemins de fer n’ont pas cru devoir renoncer, malgré son imperfection, à leur ancien mode d’éclairage habituel. Il provient aussi de ce que les dépenses de premier établissement à faire pour ce nouveau mode d’éclairage étant très importants les administrations qui disposaient même d’un trafic important, ont d’autant plus reculé devant ces frais, qu’elles n’avaient pas à attendre de compensations de la part du public.
  - Le danger d’incendie, qui dans l’éclairage au gaz Riche est beaucoup plus à craindre que dans l’éclairage à l’huile, ainsi que le danger d’explosion (tout à fait exclu dans ce dernier éclairage, mais éventuel dans l’éclairage au gaz Riche), sont aussi les raisons pour lesquelles maintes administrations ont hésité à introduire cet éclairage.
  - Les résultats favorables des expériences faites par les chemins de fer de l’État prussien furent une sorte de stimulant et l’éclairage au gaz Riche commença à être adopté, lentement il est vrai, mais d’une manière continue.
  - C est ainsi qu'il fut introduit :
  - En 1876, à l’Alsace-Lorraine ;
  - — 1878, à l’Etat badois et à l’Etat bavarois;
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  - En 1879, au Nord Empereur Ferdinand et à l'Etat autrichien;
  - — 1880, à l’Etat néerlandais;
  - — 1882, au chemin de fer Hollandais ;
  - — 1884, à l’Etat saxon;
  - — 1885, à l’Etat hongrois et au chemin de fer Frédéric-François de Mecklembourg ;
  - — 1887, au chemin de fer d’Oldenbourg;
  - — 1892, au Central néerlandais ;
  - — 1893, au chemin de fer Varsovie-Vienne ;
  - — 1896, au Sud autrichien et au Nord-Ouest autrichien.
  - Il convient de faire remarquer que tous les chemins de fer qui ont introduit sur leurs lignes l’éclairage au gaz Riche l’ont développé d’une manière continue, et il n’est pas à notre connaissance qu’une fois appliqué, ce mode d’éclairage ait été abandonné par un chemin de fer quelconque. Cette circonstance est une preuve convaincante que ce mode d’éclairage constitue aussi aujourd’hui un éclairage qui, s’il n’est pas le meilleur, n’en est pas moins susceptible d’être amélioré et est de nature à disputer le terrain aux autres innovations.
  - La première des améliorations apportées à l’éclairage au gaz Riche consiste dans l’application de becs intensifs permettant le réchauffement de l’air amené pour la combustion, d’où une lumière plus claire.
  - L’emploi de becs dits intensifs augmente notablement le pouvoir éclairant. Les becs intensifs sont employés de préférence notamment lors de nouvelles commandes, d’autant plus qu’à pouvoir éclairant égal, on enregistre une consommation de gaz moindre.
  - Une autre amélioration de l’éclairage a été obtenue en portant à deux et trois le nombre des flammes.
  - Enfin, il y a lieu de faire remarquer qu’on peut encore arriver à une notable amélioration de l’éclairage au gaz Riche, par un mélange de gaz riche et de gaz acétylène, combinaison que nous examinerons plus tard en détail. Presque toutes les administrations qui emploient l’éclairage au gaz Riche ont leurs usines à gaz, qu’elles exploitent en régie; celles où l’éclairage à l’huile est l’éclairage normal tirent de chemins de fer étrangers l’approvisionnement de gaz Riche dont elles ont besoin pour l’éclairage de celles de leurs voitures affectées au service de transit; parmi ces dernières, l’Administration de l’État autrichien fait exception à cette règle en ce sens qu’elle afferme ses usines à un entrepreneur qui lui fournit le gaz dont elle a besoin.
  - Nous indiquons ci-après les administrations disposant d’usines à gaz d’une notable capacité de production :
  - a) L’Etat prussien : quarante-cinq usines susceptibles d’une production de 200 à 2,000 mètres cubes de gaz par jour ;
  - b) L’Etat hongrois : trois usines, capacité de production totale : 5,100 mètres cubes par jour;
  - c) L’Etat néerlandais : trois usines, capacité de production totale : 2,200 mètres cubes par jour;
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  - d) L’État autrichien : quatre usines, capacité de production : 1,642 mètres cubes par jour;
  - e) Le chemin de fer Hollandais : une usine, capacité de production : 1,200 mètres cubes par jour; _
  - f) L’État bavarois : cinq usines, capacité de production : 1,184 mètres cubes par jour.
  - Les usines des autres administrations produisent de 788 à 174 mètres cubes par jour; seule la Compagnie du chemin de fer de Breslau-Varsovie ne produit que la quantité minime de 4 mètres cubes par jour.
  - Le gaz fabriqué dans les usines est comprimé en général à une pression de 10 atmosphères dans des récipients-collecteurs, au moyen de compresseurs, pour être ensuite amené sous une pression de 6 atmosphères dans les stations de charge qui procèdent au remplissage des récipients adaptés sous les voitures.
  - Les récipients placés sous les châssis des voitures ont une contenance telle que le gaz qui les remplit suffit à l’éclairage pour le plus grand parcours.
  - La durée d’éclairage qui correspond à la contenance du réservoir de la voiture comporte en général trente à trente-six heures; sur le chemin de fer Hollandais elle n’est cependant que de quinze heures ; elle est de vingt heures à l’État prussien, de vingt-cinq heures à l’État bavarois et d’environ vingt-cinq à trente heures au chemin de fer Frédéric-François de Mecklembourg.
  - Afin de permettre l’emploi du gaz Riche pour l’éclairage des trains circulant sur des lignes ne disposant pas d’usines à gaz, toutes les administrations qui fabriquent leur gaz Riche elles-mêmes, ainsi que l’État autrichien qui a affermé ses usines à un entrepreneur, disposent d’un nombre plus ou moins grand de wagons-réservoirs au moyen desquels le gaz est transporté aux stations,de charge qui ne peuvent être desservies directement par les usines ; seule la Compagnie du chemin de fer Breslau-Varsovie fait exception à cette règle.
  - Dans les compartiments, les lampes pour l’éclairage au gaz Riche sont toutes de& lampes de plafond en général et à peu d’exceptions près chaque compartiment n’est éclairé que par une lampe.
  - Ces lampes sont ou encastrées dans le plafond du compartiment, ou adaptées sans être encastrées; elles disposent de réflecteurs placés à l’intérieur, quelquefois à l’extérieur, comme c’est le cas pour quelques chemins de fer. Elles sont en outre munies d’un écran et d’un dispositif pour la mise en veilleuse fonctionnant soit automatiquement en manœuvrant l’écran à la main, soit au moyen d’une manette à ce appropriée.
  - L’ouverture et la fermeture des conduites de gaz s’effectuent du même point, et l’allumage des lampes se fait soit par la toiture, soit de l’intérieur du compartiment.
  - Pour le cas d’interruption dans le fonctionnement de l’éclairage au gaz Riche, les chemins de fer y suppléent en général; quelques administrations emploient un éclairage auxiliaire à la bougie, mais la plus grande partie font usage d’un éclairage, auxiliaire à l’huile de colza, après enlèvement du réflecteur et dévissage de la branche du bec.
  - Outre l’éclairage au gaz Riche, l’État bavarois a appliqué aussi dans un certain
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  - nombre de voitures l’éclairage au gaz ordinaire. A cet effet, le gaz d’éclairage ordinaire est carburé; l’hydrogène carburé est amené par un système de mèche à un carburateur par lequel passe le gaz d’éclairage ordinaire.
  - Pour cet éclairage, l’appareillage des voitures ne diffère pas de celui de l’éclairage nu gaz Riche. Aussi ces deux gaz peuvent-ils être employés alternativement pour l’éclairage des voitures. Il suffit de dévisser le carburateur dans le cas de l’éclairage au gaz Riche.
  - Le pouvoir éclairant des deux gaz est égal, sauf dans les cas de très basses températures où la carburation du gaz ordinaire est moindre.
  - Ce dernier mode d’éclairage, qui n’est d’ailleurs employé par l’État bavarois que sur les lignes où l’établissement d’usines à gaz Riche ne serait pas profitable, n’est adopté par aucune autre administration.
  - Ç. — Éclairage au pétrole.
  - Parmi les administrations de chemins de fer: dont nous nous occupons dans notre étude, un nombre restreint a tâché d’arriver à une amélioration de l’éclairage à l’huile en adoptant conjointement avec l’éclairage au gaz Riche, l’éclairage au pétrole.
  - Ainsi l’éclairage au pétrole a été introduit :
  - Dès 1887 à l’État bavarois où actuellement 1,097 voitures, soit 22 p. c. du parc total des voitures, sont appareillées pour cet éclairage;
  - En 1895, à l’État wurtembergeois dans 38 voitures (soit 2.7 p. c. du parc des voitures de cette Administration) ;
  - En 1891, à l’État roumain dans 392 voitures; toutefois, cette Administration a abandonné ce mode d’éclairage en 1894 et ses voitures ont été appareillées pour l’éclairage à l’huile de colza au moyen de lampes Lafaurie et Potel.
  - A l’État hongrois, on s’occupe depuis quelque temps de faire des essais d’éclairage au pétrole dans une seule voiture ; jusqu’à présent, ces essais, n’ont pas été couronnés de succès.
  - En dehors de ces administrations, l’éclairage au pétrole n’a été ni introduit ni essayé par les autres administrations dont nous nous occupons.
  - Les lampes servant à l’éclairage au pétrole des trains de l’État bavarois et de l’État wurtembergeois sont des lampes d’applique avec réflecteurs, becs ronds et verre-cheminée; à l’État roumain ainsi que dans la voiture d’essai des chemins de fer de l’État hongrois, ce sont des lampes de plafond munies de coupes en verre, de réflecteurs et d’un bec plat horizontal sans verre-cheminée.
  - Ces lampes sont de même pouvoir éclairant pour tous les compartiments, savoir :
  - A l’État bavarois, de 8 à 11 bougies Hefner. A l’État wurtembergeois, de 6 à 8 bougies Hefner et à l’Etat hongrois (voiture d’essai) 5 bougies Hefner.
  - En cas d’interruption dans le fonctionnement de l’éclairage au pétrole, l’État bavarois y supplée par l’éclairage à la bougie, tandis que dans la voiture d’essai des
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  - chemins de fer de l’État hongrois on emploie l’éclairage à l’huile de colza comme éclairage auxiliaire.
  - Les deux autres administrations ne prévoient pas d’éclairage auxiliaire.
  - A l’État bavarois ainsi qu’à l’État saxon, les voitures éclairées au pétrole ne circulent que dans les trains de voyageurs et trains mixtes des lignes secondaires.
  - L’État bavarois estime qu’au point de vue du pouvoir éclairant, de l’économie et de l’indépendance des flammes entre elles, l’éclairage au pétrole est satisfaisant et avantageux. L’État wurtembergeois le taxe de satisfaisant.
  - Par contre, les chemins de fer de l’État roumain ne sont pas du même avis. Us estiment qu’avec le pétrole les deux conditions d’éclairage satisfaisant et d’éclairage économique sont incompatibles; ils constatent, en outre, que l’éclairage au pétrole comporte certains inconvénients, tels que : emploi d’un pétrole spécial d’un prix beaucoup plus élevé que celui de l’huile de colza, entretien délicat, allumage pénible, emploi d’une substance d’une conservation et d’un maniement dangereux, difficulté de mettre la lampe en veilleuse.
  - D. — Éclairage électrique.
  - Malgré tous les avantages indiscutables que comporte l’éclairage au gaz riche, cet éclairage n’est cependant pas exempt d’inconvénients. En effet, son pouvoir éclairant est restreint et on ne saurait même, avec l’emploi de becs intensifs, le porter au delà d’une certaine limite sans être trop prodigue du gaz Riche; d’autre part, les sacrifices importants qu’exigent les installations et appareillages divers de l’éclairage au gaz Riche, enfin, l’éventualité des dangers d’incendie et d’explosion sont autant de raisons qui ont engagé les administrations (tant celles possédant déjà des usines à gaz, dont l’agrandissement était devenu indispensable par suite de l’augmentation du matériel roulant, que celles n’en possédant pas et qui, pour l’introduction de l’éclairage au gaz Riche, devraient nécessairement créer des usines) à se préoccuper d’un autre mode d’éclairage exempt de tous ces inconvénients et susceptible de fournir un éclairage d’une intensité lumineuse plus parfaite.
  - La question de l’amélioration de l’éclairage en général n’est pas exclusive aux administrations de chemins de fer; elle a été aussi soulevée et pour ainsi dire résolue avec succès en ce qui concerne l’éclairage des rues, des édifices publics et des habitations privées.
  - En ce qui concerne particulièrement l’éclairage des trains, là, comme dans le domaine de l’éclairage public, c’est à l’électricité qu’on devait nécessairement recourir, vu que les progrès incessants de l’électrotechnique permettaient d’entrevoir qu avec son aide, la question de l’amélioration de l’éclairage des trains serait, à tous égards, résolue d’une manière satisfaisante.
  - Le mérite de l’initiative prise à cet effet revient au chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand et à l’Administration impériale des postes allemandes qui, de Pnme abord, appliquèrent dans une notable mesure l’électricité à l’éclairage de
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  - leurs voiturés; il convient toutefois de faire remarquer que les chemins de fer de l’État autrichien avaient déjà appliqué dès 1891 l’éclairage électrique aux voitures composant le train de la Cour, en se servant d’une voiture motrice produisant le courant électrique nécessaire. De même, les chemins de fer de l’État hongrois avaient aussi, dès 1892, fait des essais d’éclairage électrique avec une voiture motrice.
  - L’exemple donné par les deux administrations précitées fut bientôt suivi par l’État badois, en 1895, puis en 1896, par l’État autrichien, l’État roumain et l’Etat hongrois. Dans cette dernière administration, l’application définitive de l’éclairage électrique fut précédée d’essais d’éclairage faits pendant un an sur douze voitures, soit de mai 1895 à mai 1896, époque de l’adoption définitive de cet éclairage. La même année, le chemin de fer Frédéric-François de Mecklembourg appareilla quelques-unes de ses voitures pour l’éclairage électrique. L’État bavarois introduisit cet éclairage en 1897, et le Gyôr-Sopron-Ebenfurth l’applique, à titre d’essai, depuis 1898, dans quatre voitures.
  - L’éclairage électrique est appliqué aussi à l’État saxon à quatre-vingt-une voitures-poste et à l’État bavarois à quelques voitures. Enfin, au Kassa-Oderberg, au chemin de fer Hollandais et à l’Alsace-Lorraine, il est appliqué à titre d’essai à une voiture de luxe.
  - Dans toutes ces administrations, on a adopté le système d’installation dans lequel le courant nécessaire à l’éclairage de chaque voiture est fourni par les batteries d’accumulateurs placées sous la caisse de la voiture (voire même à l’intérieur de la voiture pour les wagons-poste).
  - L’État autrichien fait, en outre, des essais avec un train d’expérience composé de douze voitures et dans lequel le courant nécessaire à l’éclairage est fourni par une installation aménagée dans le fourgon à bagages; chaque voiture est munie, en outre, d’accumulateurs d’une capacité susceptible d’assurer seulement l’éclairage de la voiture à l’arrêt, ou en cas de rupture d’attelage ou pendant la marche, à une vitesse au-dessous de 25'kilomètres à l’heure.
  - Dans l’éclairage au moyen d’accumulateurs, la capacité de ceux-ci varie entre 70 et 220 ampères-heure et la tension entre 11.7 et 30.8 volts. Ces accumulateurs qui, suivant leur nombre et leur capacité, assurent une durée d’éclairage de douze à quatre-vingts heures, sont enlevés des voitures soit après chaque trajet, soit après plusieurs trajets, pour être rechargés par groupes dans les stations de charge exploitées en régie, opération exigeant de six à quatorze heures pour les accumulateurs ordinaires, et d’une heure et demie à quatre heures pour les accumulateurs à charge rapide qu’il n’est pas nécessaire d’enlever des wagons. Au Gyôr-Sopron-Ebenfurth, les accumulateurs sont chargés par le fournisseur qui les a livrés.
  - Les diverses manières dont les batteries d’accumulateurs sont reliées entre elles et dont les lampes sont intercalées sur les conduites principales sont les suivantes :
  - a) Toutes les batteries sont reliées entre elles en dérivation; de ces batteries part une seule conduite principale sur laquelle toutes les lampes d’une voiture sont intercalées en dérivation; ce mode est celui adopté par l’État autrichien (appareillage
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  - de la station de charge Lindau), par l’État badois (nouvelle installation), par l’Etat bavarois, par le Gyor-Sopron-Ebenfurth et par l’Administration impériale des postes allemandes;
  - b) Toutes les batteries d’accumulateurs sont reliées en dérivation, mais ici deux ‘ conduites principales distinctes partent du tableau de distribution sur lesquelles sont intercalées alternativement chaque lampe à incandescence d’un compartiment, ainsi que les lampes des couloirs et des closets. Ce mode est adopté au Nord Empereur Ferdinand, à l’État autrichien (nouvelle installation de la station de charge de Vienne) ;
  - c) Toutes les batteries d’accumulateurs sont reliées en dérivation; du tableau de distribution partent des conduites principales distinctes pour chaque compartiment, sur lesquelles lés lampes à incandescence de chaque compartiment sont reliées en dérivation (voiture de 3e classe au Nord Empereur Ferdinand);
  - d) Les batteries d’accumulateurs d’une voiture sont reliées en dérivation et réparties en deux groupes distincts d’où partent deux conduites principales distinctes courant tout le long de la voiture et sur lesquelles sont intercalées alternativement chacune des lampes de chaque compartiment, ainsi que les lampes des couloirs et des closets. Ce mode, adopté à l’État hongrois, était aussi celui de l’ancienne installation aujourd’hui hors de service de l’État badois.
  - Dans toutes ces administrations, les batteries, ainsi que les conduites principales et les branchements des lampes, sont munis de coupe-circuits (plombs fusibles) convenables et l’installation est commandée par un interrupteur général pouvant, dans la plupart des installations, être manœuvré de l’intérieur et, dans quelques-unes, de l’extérieur de la voiture. Le nombre des lampes à incandescence est d’une ou deux par compartiment, d’une par closet et de deux ou plus par couloir.
  - Ces lampes à incandescence sont, en général, placées dans les lanternes de plafond; toutefois, au Nord Empereur Ferdinand, il y a aussi des lampes d’applique.
  - Au Nord Empereur Ferdinand, ainsi qu’à l’État autrichien (appareillage de la station de charge de Lindau), les deux lampes à incandescence de chaque compartiment sont placées de chaque côté de la lampe de plafond à l’huile, qui est destinée à l’éclairage auxiliaire, en cas-de nécessité.
  - A l’État autrichien (appareillage de la station de charge de Vienne), à l’État badois (ancienne installation), à l’État roumain et à l’État hongrois, les deux lampes à incandescence sont placées dans une lanterne de plafond située au milieu du compartiment et dans laquelle, à l’État hongrois, la lampe à l’huile destinée à 1 éclairage auxiliaire peut, en cas de nécessité, être placée sans procéder à un démontage des lampes à incandescence; à l’État roumain, elle ne peut y être mise qu après le démontage de ces dernières.
  - Dans les autres administrations, chaque compartiment n’est, en général, éclairé que par une seule lampe à incandescence placée au milieu du plafond, à l’exception toutefois de l’État badois et de l’Administration impériale des postes allemandes,
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  - qui se servent de la lampe'à l’huile pour l’éclairage auxiliaire en cas d’interruption dans le fonctionnement de l’éclairage électrique.
  - L’intensité lumineuse des lampes à incandescence varie dans les compartiments de 6 à 16, dans les couloirs et les closets de 6 à 8 et dans les voitures de la poste de 8 à 12 bougies Hefner.
  - Quant à la consommation d’énergie par bougie normale Hefner, elle varie de 2 à 2.26 watts, pour les voitures à voyageurs, et de 1.8 à 2.0 watts pour les voitures de la poste.
  - En vue d’obtenir une lumière plus douce pendant la nuit, c’est-à-dire la mise en veilleuse des lampes, la plupart des administrations ont réduit l’intensité lumineuse soit par la mise en série des lampes d’un compartiment, soit en mettant l’une des lampes hors circuit au moyen d’un interrupteur, tandis que l’autre est mise en veilleuse, soit par l’intercalation de résistances, soit en rabattant l’écran de la lampe.
  - La mise en veilleuse n’est prévue, ni dans la nouvelle installation de l’Etat badois, ni dans les voitures ordinaires du Gyôr-Sopron-Ebenfurth, ni dans les voitures de la poste de l’État bavarois, ni enfin dans celles de l’Administration impériale des postes allemandes.
  - Le prix de revient de l’éclairage électrique, non compris les intérêts et l’amortissement des capitaux, varie entre 30 et 40 francs pour 10,000 lampes-heure.
  - Les voitures munies de l’éclairage électrique circulent, pour la plupart, sur les lignes principales, dans les express. Au Nord Empereur Ferdinand et à l’État hongrois elles entrent aussi dans la composition des trains à voyageurs d’une longue durée d’éclairage; enfin, il convient de signaler qu’à l’État badois elles circulent aussi sur la ligne secondaire Carlsruhe-Heilbronn.
  - Dans le train d’expérience de l’État autrichien, où les voitures sont reliées entre elles au moyen d’un câble et de contacts à bouchon, le compartiment est éclairé par une lampe à incandescence placée dans la lanterne du milieu du plafond et dont la consommation d’énergie par bougie Hefner est de 3.1 wntts avec une intensité lumineuse de 16 dans la lre classe, dans la 2e et la 3e classe de 10 bougies et 3 bougies dans les couloirs et les closets.
  - Les accumulateurs fournissent environ 40 p. c. et la dynamo environ 60 p. c. du courant nécessaire à l’éclairage du train. La mise en veilleuse n’est pas prévue, et en cas d’interruption accidentelle dans l’éclairage électrique, l’éclairage auxiliaire est le gaz Riche pour lequel les voitures sont aussi aménagées. Le prix de revient de l’éclairage électrique dans ce train est, en chiffre rond, de 13 francs pour 10,000 lampes-heure.
  - Ce train, qui est composé de voitures à quatre essieux, circule entre. Vienne et Saint-Pôlten.
  - Avantages et inconvénients.
  - Comparativement aux autres modes d’éclairage, les avantages de l’éclairage électrique peuvent se résumer comme suit : lumière absolument fixe, exempte des
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  - influences atmosphériques, telles que le vent et le froid; possibilité de fixer suivant les besoins ou les désirs l’intensité lumineuse de chaque compartiment par l’emploi de lampes à incandescence convenables ou possibilité de la régler à son gré ; possibilité d’une grande économie dans l’éclairage, en ce sens qu’au moyen d’installations* convenables, la durée de l’éclairage peut être réduite au minimum de temps que comportent les besoins effectifs, et que, même pendant ce temps, il est possible d’augmenter notablement l’économie par la mise en veilleuse ; dans ce dernier cas, ainsi que l’établissent les expériences faites à l’État roumain, la consommation de courant est réduite au quart de la consommation qu’exige la pleine lumière; la grande propreté de cet éclairage et la simplicité que comporte la manutention pour l’allumage, le réglage ou l’extinction des lampes; ces opérations se font rapidement et sans peine, ce qui permet d’éviter entièrement les inconvénients que comportait l’allumage par les toits.
  - Un autre avantage non moins important, voire même très précieux, de l’éclairage électrique, c’est que le danger d’incendie, qui en général n’est pas entièrement exclu dans les autres modes d’éclairage, graves inconvénients qu’on a déjà eu à enregistrer dans l’éclairage au gaz, l’est ici entièrement. Avec ce mode d’éclairage disparaît tout à fait une des éventualités du danger auquel est exposé un train de chemin de fer, d’où une augmentation de sécurité dans la circulation des trains.
  - Malgré tous ces avantages, l’éclairage électrique n’est pas exempt d’inconvénients qui sont peut-être la cause que l’application de ce mode d’éclairage est encore assez restreinte.
  - Parmi ces inconvénients, nous citerons en premier lieu le prix de revient élevé, le peu de durée des lampes à incandescence et des accumulateurs, la nécessité d’établir des sources de production de courant, les opérations laborieuses que comportent la charge et le transport des accumulateurs, enfin l’augmentation du poids des véhicules par les accumulateurs.
  - Tous ces inconvénients sont à vrai dire largement compensés par les avantages précités et le seront d’autant plus que l’application de ce mode d’éclairage se fera sur une plus grande échelle et que les progrès dans la fabrication des accumulateurs et des lampes à incandescence s’accentueront davantage et finiront par faire disparaître, sinon entièrement, au moins en grande partie, les inconvénients actuels.
  - E. — Éclairage au gaz mixte.
  - Éclairage à l’acétylène.
  - Le prix de revient relativement élevé de l’éclairage au gaz Riche eu égard à l’intensité lumineuse imparfaite qu’il comporte, et peut être aussi, dans une plus notable mesure, les résultats favorables obtenus par l’éclairage électrique en ce qui concerne 1 intensité lumineuse, amenèrent tous les partisans de l’éclairage au gaz à rechercher les moyens de remédier aux inconvénients de cet éclairage. Un facteur auxiliaire
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  - important, l’éclairage à l’acétylène, leur vint en aide, et un mélange convenable d’acétylène et de gaz Riche leur permit d’obtenir un éclairage de nature à faire une concurrence sérieuse à l’éclairage électrique.
  - Les essais faits jusqu’ici avec le gaz acétylène pur n’ont conduit pour le moment à aucun résultat pratique, et cet éclairage n’a été appliqué sur aucun des chemins de l’IInion ; seul le chemin de fer du Sud autrichien et l’État roumain ont fait quelques essais avec ce gaz.
  - Par contre, les chemins de fer de l’État prussien ont adopté l’éclairage au gaz mixte, et ce nouveau mode d’éclairage remplace déjà dans presque toutes les voitures l’éclairage au gaz Riche.
  - L’État saxon est sur le point d’introduire définitivement cet éclairage; tandis qu’au chemin de fer Hollandais, à l’État hongrois, à l’Alsace-Lorraine, et enfin tout récemment à l’État bavarois, on étudie la question du remplacement de l’éclairage au gaz Riche par l’éclairage au gaz mixte.
  - Ce nouveau mode d’éclairage trouve un auxiliaire puissant dans les usines à gaz Riche existantes, en ce sens qu’elles peuvent être adaptées moyennant des dépenses relativement peu élevées pour la fabrication de l’acétylène dans des bâtiments annexes spéciaux.
  - Le gaz Riche et le gaz acétylène destinés à former le gaz mixte sont fabriqués et épurés séparément, le premier dans les anciennes usines à gaz Riche, le gaz acétylène dans les bâtiments annexes spéciaux à ce affectés. Après avoir traversé chacun des compteurs distincts, ils sont amenés dans les proportions de mélange convenables dans une conduite commune et emmagasinés à l’aide d’un compresseur d’abord dans les récipients collecteurs, puis, de là, dans les récipients des voitures.
  - A l’État prussien comme à l’État saxon, le gaz mixte contient 25 p. c. de gaz acétylène et 75 p. c. de gaz Riche.
  - L’appareillage du wagon est identique pour ces deux modes d’éclairage, sauf les becs qui sont de construction spéciale, permettant d’éviter l’encrassement par la suie.
  - Étant donnés des récipients d’égal volume et une durée d’éclairage égale, l’éclairage au gaz mixte accuse une intensité lumineuse de deux à trois fois supérieure à celle de l’éclairage au gaz Riche, et il convient de faire remarquer qu’à l’Etat prussien, le prix de revient de l’heure-bougie normale comporte 0.152 pfennig au lieu de 0.325 pfennig (0.190 centime au lieu de 0.406 centime) pour l’éclairage au gaz Riche, soit une économie de 50 p. c.
  - En ce qui concerne les inconvénients inhérents à ce mode d’éclairage, nous renvoyons à ce que nous avons dit au sujet de l’éclairage au gaz Riche.
  - F. — État des divers modes declairage en 1898.
  - D’après les données qui nous ont été fournies, les divers modes d’éclairage appliqués à 63,462 voitures se répartissent comme suit :
  - a) Éclairage à la bougie, dans 150 voitures à voyageurs et 70 wagons à marchan-
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  - dises, affectés temporairement au transport des voyageurs, soit en totalité dans 220 wagons = 0.35 p. c. ;
  - b) Éclairage à l’huile de colza, dans 17,014 voitures à voyageurs, wagons-poste et fourgons à bagages = 26.8 p. c.;
  - c) Éclairage au gaz Riche, dans 18,253 voitures à voyageurs, wagons-poste et fourgon à bagages; puis éclairage au gaz ordinaire dans 20 voitures, soit 18,273 wagons éclairés au gaz = 28.8 p. c. ; dans ce nombre ne sont pas comprises les voitures dont l’appareillage a été modifié depuis pour l’éclairage au gaz mixte;
  - d) Éclairage au pétrole, dans 1,135 voitures = 1.8 p. c. ;
  - e) Éclairage électrique, dans environ 1,820 voitures à voyageurs, wagons-poste et fourgons à bagages = 2.88 p. c. ;
  - f) Éclairage au gaz mixte, dans environ 25,000 voitures, wagons-poste et fourgons à bagages des chemins de fer de l’Etat prussien = 39.4 p. c.; ces chiffres permettent de considérer comme achevée la transformation de l’éclairage au gaz Riche en éclairage au gaz mixte dans cette administration.
  - Enfin il convient d’ajouter que Yéclairage au gaz acétylène pur n’est appliqué qu’à deux voitures, et ce, à titre.d’essai seulement.
  - L’aperçu général des divers modes d’éclairage en usage sur les chemins de fer du réseau de l’Union allemande est indiqué au tableau F contenu dans la deuxième partie.
  - G. — Éclairage des locomotives et lanternes-signaux.
  - Afin de ne pas contrarier l’effet de la lumière des lanternes-signaux destinées à assurer la sécurité de l’exploitation, on se borne, dans la plupart des administrations, à réduire au strict nécessaire l’éclairage de la plate-forme des locomotives, c’est-à-dire à n’éclairer que les parties essentielles, telles que le manomètre, le tube indicateur de niveau, les appareils enregistreur de la vitesse, la distribution, etc., au moyen de lanternes à main mobiles, alimentées à l’huile de colza et à bec plat d’une faible intensité lumineuse (1).
  - Dans quelques administrations, la plate-forme est en outre éclairée au moyen de lampes de plafond de différents types, alimentées par différentes matières combustibles et dont l’intensité lumineuse est supérieure à celle des lanternes à main éclairant les appareils précités.
  - (9 1° Au Nord-Ouest autrichien : lampes de plafond à l’huile avec bec plat et bec rond.
  - 2° A l’État hongrois : lampes à l’huile de colza à 50 locomotives à grande vitesse ; à l’État roumain, sux nouvelles locomotives : lampes Lafaurie et Potel.
  - 3° Au chemin de fer Vienne-Varsovie, à 24 locomotives à grande vitesse ; au Frédéric-François de M.eckleinbourg et au chemin de fer d’Oldenbourg : lampes de plafond à gaz Riche.
  - 4° A l’État prussien : lampes de plafond, en partie au gaz mixte, en partie au pétrole.
  - 5° Au Prince Henri : lampes de plafond à l’huile de colza avec bec rond Argand, et enfin 6° A l’État bavarois et à l’Alsace-Lorraine : lampes de plafond avec bec rond.
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  - Les lanternes-signaux des locomotives et des wagons exigés par la sécurité de la circulation ne diffèrent guère en ce qui concerne leur type et leur nature; la plupart des administrations emploient des lanternes-signaux à bec rond et à pétrole dont l’intensité lumineuse est augmentée par des réflecteurs de formes convenables.
  - Quelques administrations emploient aussi :
  - Comme lanternes-signaux des locomotives, des lanternes à gaz Riche (Varsovie-Vienne, Frédéric-François de Mecklembourg et chemin de fer d’Oldenbourg), et des lanternes à l’huile de colza (Etat saxon et chemins commerciaux de Bohême) ;
  - Comme lanternes-signaux de wagons, des lanternes à bec plat et à huile de colza (Sud autrichien, Etat néerlandais, Étatbadois, Frédéric-François de Mecklembourg) ou des lanternes à becs spéciaux types Argand, Baston, Buchmann, etc.
  - Enfin, il convient de mentionner les lanternes-réflecteurs, adaptées à l’avant des locomotives des chemins de fer d’intérêt local et chemins de fer secondaires de quelques administrations (Société austro-hongroise privilégiée des chemins de fer de l’Etat, Etat hongrois, chemin de fer militaire de Banjaluka Doberlin, chemins commerciaux de Bohême, Eperjes-Bàrtfa et chemins de la vallée de la Szamos) qui, par suite de leur réflecteur de forme parabolique, sont d’une notable intensité lumineuse.
  - IL — Observations finales.
  - Ainsi que cela ressort de ce qui précède, le progrès réalisé sur l’ensemble du réseau des chemins de fer de l’Union allemande, en ce qui concerne l’éclairage des trains, est si notable que l’on peut, à juste titre, jeter un regard rétrospectif sur les phases successives de son développement ; non pas seulement parce que ce progrès ne le cède en rien à celui des autres branches techniques des chemins de fer, mais aussi parce qu’il répond entièrement à toutes les exigences modernes que le public peut avoir sous ce rapport.
  - En effet, on ne saurait se dissimuler qu’entre l’éclairage à la bougie et l’éclairage à l’huile, d’une part, et l’éclairage électrique et l’éclairage au gaz mixte, d’autre part, l’écart est immense.
  - L’intensité lumineuse atteinte (et qui pourrait encore être dépassée par ces deux derniers modes d’éclairage) est telle qu’elle répond parfaitement à toutes les exigences et enfin l’électricité présente une sécurité complète contre les dangers d’incendie et d’explosion.
  - Nous ne voulons pas dire par là qu’il n’y ait plus rien à faire pour l’éclairage des trains, bien au contraire. Eu égard à la tendance au progrès qui va en s’accentuant dans toutes les branches techniques de l’industrie des chemins de fer, il y a tout lieu d’espérer, qu’avec le temps nombre des inconvénients auxquels sont encore sujets les meilleurs modes d’éclairage, disparaîtront, sinon entièrement, du moins en partie.
  - D’un autre côté, si les progrès réalisés dans la solution technique de l’éclairage des trains sont satisfaisants, l’emploi des meilleurs modes d’éclairage laisse toujours
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  - désirer au point de vue de la généralisation de leur emploi. En effet, nous voyons que l’éclairage à l’huile est encore employé par beaucoup d’administrations dans la . plupart de leurs voitures, qu’il constitue même dans quelques chemins de fer le seul mode d’éclairage; à côté de cet éclairage nous rencontrons encore l’éclairage à la bougie et l’éclairage au pétrole, et nous remarquons aussi que la transformation éventuelle de l’éclairage au gaz Riche en éclairage au gaz mixte est dans beaucoup de cas réservée à l’avenir.
  - Il est hors de doute que l’éclairage à la bougie, à l’huile, au pétrole et au gaz Riche ont fait leur temps, les premiers à cause de l’insuffisance de leur intensité lumineuse et de leurs autres inconvénients, le dernier par la simple raison que les mômes installations ou à peu de chose près peuvent servir à l’éclairage au gaz mixte qui est d’une intensité lumineuse supérieure et est aussi notablement meilleur marché.
  - Si, malgré ces circonstances, les modes d’éclairage précités n’ont pas encore cédé le pas aux modes d’éclairage perfectionnés, la cause doit en être attribuée d’abord aux raisons prédominantes d’économie qui souvent sont une entrave à l’application d’innovations désirables; ensuite, c’est que la nécessité d’un meilleur éclairage n’est pas encore ressentie partout, comme le prouve d’ailleurs la lenteur qui préside au développement de l’éclairage privé et public ; il est certain que cette nécessité en bon nombre de cas, notamment sur les lignes secondaires, ne saurait* être considérée comme urgente.
  - Nonobstant ces considérations, il est hors de doute que sous la pression du progrès général, les modes d’éclairage imparfaits devront, sinon de suite,du moins peu à peu, céder le pas aux modes d’éclairage perfectionnés, etlaprudencecommande de se préoccuper en temps utile du mode d’éclairage perfectionné auquel il y aurait lieu de donner la préférence.
  - Dans l’état actuel de la question, les modes d’éclairage qu’il y a lieu de prendre en considération ne sauraient être que l’éclairage électrique et l’éclairage au gaz mixte. Ces deux modes d’éclairage ayant toutefois leurs avantages et leurs inconvénients, il convient de les soumettre à une étude comparative approfondie.
  - Dans les conditions actuelles on ne saurait nier que, comparé à l’éclairage électrique, l’éclairage au gaz mixte présente un notable avantage au point de vue de l’économie, et cela non seulement quand, avec l’aide des usines existantes de fabrication du gaz Riche, l’éclairage au gaz mixte peut être facilement appliqué, mais même quand cet éclairage nécessite la création de nouvelles installations.
  - En effet, à égale intensité de lumière, non seulement les frais d’éclairage au gaz mixte sont moindres que ceux de l’éclairage électrique, mais aussi les dépenses de capital pour le premier de ces deux modes d’éclairage sont incomparablement moins élevées.
  - > Comme, d’autre part, les progrès réalisés dans l’éclairage au gaz Riche profitent dores et déjà à l’éclairage au gaz mixte, la manutention en. ce qui concerne ce dernier mode d’éclairage peut être considérée comme entièrement satisfaisante.
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  - A tous ces points de yue, les conditions de l’éclairage électrique sont encore actuellement en désavantage comparées à celles de l’éclairage au gaz mixte. Par contre, l’éclairage électrique a sur celui-ci l’immense avantage de la parfaite sécurité contre les dangers d’incendie et d’explosion.
  - Cet avantage compense largement tous les inconvénients inhérents à ce système d’éclairage; en effet, déjà aujourd’hui, dans les cas particulièrement délicats tels que : trains de la Cour, transportdes objets de grande valeur dans les voitures des postes, etc., on donne à raison même du dit avantage la préférence à l’éclairage électrique.
  - Si, dans les cas spéciaux que nous venons d’énumérer, la prise en considération de la plus grande sécurité est justifiée, il convient d’examiner aussi la question de savoir s’il n’y aurait pas lieu d’en tenir compte au point de vue général du service des voyageurs. On ne saurait nier que, malgré toutes les précautions prises par les administrations, il n’est guère possible d’arriver à une sécurité absolue contre les accidents de chemins de fér; or, étant donnée l’éventualité de pareils accidents, il se pourrait que le concours de circonstances défavorables aidant, la catastrophe prit de plus grandes proportions du fait même de l’emploi d’un mode d’éclairage moins sûr eu égard au danger d’incendie.
  - A part ces considérations, peut-on affirmer que dans l’avenir on ne remédiera pas aux inconvénients inhérents aujourd’hui à l’éclairage électrique et que ces incon-"Vénients se perpétueront?
  - L’état actuel de l’éclairage électrique des trains montre que si, dans la plupart des administrations, cet éclairage a été introduit à titre définitif, il n’en est encore qu’à' sa période de début et qu’il a encore à surnaonter nombre de difficultés.
  - La plupart des administrations qui ont appliqué l’éclairage électrique, s’alimentent du courant électrique nécessaire dans les stations de charge appropriées à cet effet. En général, les batteries d’accumulateurs sont transportées dans les Stations pour y être chargées et sont remises ensuite dans les wagons. Parfois le courant nécessaire leur est fourni par des établissements privés, mais le procédé n’est pas non plus exempt des manutentions laborieuses inhérentes à la charge des batteries d’accumulateurs. Or, il faut considérer que pour le nombre relativement peu élevé des voitures pourvues de l’éclairage électrique (voitures qui, dans quelques administrations, sont desservies par une, deux, voire même plusieurs installations), les stations d’alimentation de courant et de charge ne comportent que des dimensions restreintes, ce qui, d’une part, implique une exploitation et un entretien coûteux, et, d’autre part, vu la rapidité avec laquelle doit se faire le service d’éclairage, exige un personnel qui pourrait assumer une plus grande tâche. Il faut aussi tenir compte de ce que précisément à cause du nombre restreint des voitures pourvues d’éclairage électrique, le transport et la manutention des accumulateurs ne peuvent encore être que primitifs et partant dispendieux. Il est donc bien naturel que les prix de revient de cet éclairage ne sauraient marcher de pair avec ceux de l’éclairage au gaz Riche ou au gaz mixte appliqué à un grand nombre de voitures avec des installations qui, dans le cours des années, sè sont améliorées de plus en plus.
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  - La situation est absolument la même pour le cas où le courant est fourni par dès établissements privés qui naturellement travaillent à bénéfice; la manutention primitive du service d’éclairage reste la même que dans les autres cas précités.
  - Les conditions que nous venons d’esquisser sont anormales ; on ne saurait donc prendre les résultats obtenus jusqu’ici pour se prononcer sur le prix de revient de l’éclairage électrique dans des conditions normales.
  - Avec le mode d’éclairage électrique actuel le plus répandu — emploi exclusif d’accumulateurs — il est nécessaire, pour arriver à des conditions normales, que cet éclairage soit appliqué à un nombre notable de véhicules, que la manutention et la charge des batteries d’accumulateurs soient considérablement simplifiées (éventuellement par l’emploi d’accumulateurs à charge rapide et par la charge des accumulateurs dans le wagon même); enfin, que le courant de charge ne soit pas fourni par des installations établies et exploitées spécialement pour l’éclairage des trains, mais bien par des installations centrales fournissant aussi le courant électrique pour d’autres services du chemin de fer (tels que l’éclairage des stations et des ateliers, la transmission de force motrice pour les ateliers, l’alimentation d’eau, la manœuvre des plaques tournantes et des chariots roulants, etc., et enfin la traction électrique, etc.) ; ce qui aurait évidemment pour conséquence de réduire dans une mesure convenable les prix de revient du courant d’alimentation.
  - En outre, il ne faut pas oublier que les fraiswd’acquisition et d’entretien des accumulateurs sont encore actuellement très élevés r toutefois, il y a lieu d’espérer que, d’une part, les progrès qui, avec le temps, ne manqueront pas d’être réalisés dans la fabrication des batteries d’accumulateurs, d’autre part, l’application de l’éclairage électrique sur une plus grande échelle par suite de la fabrication en grand des accumulateurs, auront pour effet d’apporter une notable amélioration sous ce rapport. >
  - Enfin, il est à noter que le mode d’éclairage électrique actuellement le plus en vogue, — celui qui comporte l’emploi exclusif d’accumulateurs — ne constitue pas le seul mode d’application de cet éclairage. Il n’est pas dit que les essais faits actuellement par quelques administrations du réseau des chemins de l’Union allemande, en vue de la production, dans une voiture motrice, du courant destiné a l’éclairage du train entier, soit en, vue de la production du courant nécessaire à 1 éclairage de chaque voiture en particulier, en partie par une dynamo actionnée par le roulement même de la voiture, et en partie par des accumulateurs, ne seront pas couronnés de succès, ni que les résultats obtenus, tant sous le rapport des dépenses que sous celui de la simplification delà manutention ne seront pas plus favorables que ceux réalisés par l’emploi exclusif des accumulateurs sur une grande échelle, c’est-à-dire dans des conditions soi-disant normales. .
  - Üans tous les cas, il est hors de doute que dès que les conditions préalables précitées qui, d’après ce que nous avons dit plus haut, doivent présider à l’adoption de 1 éclairage électrique, seront remplies, il y a tout lieu de s’attendre à ce que sous rapport des dépenses et de la simplification de la manutention, on aura dans
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  - l’avenir à enregistrer un progrès important, qui permettra de faire disparaître, sinon entièrement, du moins en grande partie, l’écart notable qui existe actuellement entre l’éclairage électrique et l’éclairage au gaz mixte au point de vue des dépenses et de la manutention.
  - Si, d’autre part, on tient compte de la supériorité incontestable de l’éclairage électrique, notamment en ce qui concerne la sécurité contre les dangers d’incendie et d’explosion — avantage qui plaide hautement en faveur de l’application de ce mode d’éclairage dans les trains —, il est vraisemblable que les administrations qui jusqu’ici n’ont pas cru devoir renoncer tout à fait aux avantages économiques d’un éclairage meilleur marché et ont hésité, vu les dépenses élevées qu’il comporte actuellement, à adopter l’éclairage électrique, finiront par l’adopter. Il en résultera un nouveau et notable progrès pour la sécurité de la circulation des trains
  - DEUXIEME PARTIE.
  - Description détaillée des divers modes d’éclairage.
  - A. — Éclairage a l’huile,
  - Date de l'intro ludion de l’éclairage à l’huile.
  - Sur la plupart des chemins de fer (1) l’éclairage à l’huile a été introduit dès l’ouverture à l’exploitation de leurs lignes respectives; par contre, cet éclairage n’a été introduit qu’à partir de 1853 sur les chemins de fer du Sud autrichien, et seulement depuis 1855 sur les lignes de la Société austro-hongroise des chemins de fer de l’Etat; jusqu’alors, les voitures de lre et de 2e classe de ces deux compagnies étaient éclairées à la bougie, tandis que les voitures de 3e classe n’étaient pourvues d’aucun éclairage.
  - Sur les chemins de fer del’État wurtembergeois, dont toutes les voitures et fourgons avaient, à l’ouverture de l’exploitation, l’éclairage à la bougie depuis 1878, l’éclairage à l’huile n’est appliqué que dans les fourgons à bagages, encore est-il successivement remplacé par l’éclairage au gaz Riche. En ce qui concerne le schemins de fer de l’Etat bavarois et les chemins de fer de l’Etat saxon, il ne nous a été fourni aucune donnée de nature à nous renseigner sur la date de l’introduction de l’éclairage à l’huile sur ces chemins de fer ; nous savons seulement que l’éclairage à la bougie a été appliqué dès 1836 sur la section Dresde-Leipzig des chemins de fer de l’État saxon.
  - Enfin, il est à noter que sur le chemin de fer d’Oldenbourg, l’éclairage à l’huile a été définitivement abandonné. (*)
  - (*) État bavarois, Alsace-Lorraine, Prince Frédéric-François de Mecklembourg, chemin de fer Prince Henri, chemins de fer commerciaux de Bohême, chemins de fer de Buschtehrad, d’Aussig-Teplitz, Nord-Ouest autrichien, Kassa-Oderberg, État hongrois, vallée de la Szamos, vallée de l’Ung, Eperjes-Bârtfa, Gyôr-Sopron-Ebenfurth, chemin de fer militaire Banjaluka-Doberlin et État roumain.
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  - Espèce et qualité de l’huile employée.
  - En général, on se sert pour l'éclairage d’une bonne huile de colza doublement raffinée et bien reposée, extraite de graine mûre. Cette huile doit être pure, exempte de matières étrangères et, autant que possible, parfaitement neutre; elle doit produire une flamme claire et tranquille, et non fuligineuse. Pendant l’hiver, soit à l’époque des basses températures, la Société austro-hon°roise des chemins de fer de l’Etat ajoute 10 p. c. de pétrole à l’huile de colza employée pour l’éclairage de toutes ses lampes, tandis que les chemins de fer de l’Etat autrichien n'emploient ce mélange que pour leurs lampes Lafaurie et Potel, et que le chemin de fer du Sud autrichien emploie excluivement ce mélange.
  - Type des lampes.
  - Le type généralement employé parles chemins de fer est une lampe de plafond, avec récipient à huile de forme circulaire adapté à la partie supérieuie et à bec plat ; ces lampes sont appliquées soit à l’éclairage de toutes les voitures, soit seulement à l’éclairage des voitures d’anciens types ; il convient de signaler que les chemins de fer de l’Etat bavarois emploient aussi des lampes avec réservoir à coupe circulaire placé au-dessus de la flamme, dont la mèche est alimentée au moyen d’un dispositif réglant l’écoulement de l’huile par raréfaction de l’air; et qu’à l'origine, le chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand utilisait aussi des lampes avec récipient à huile placé à la partie inférieure; ces lampes ne sont plus en service que dans un nombre restreint de voitures.
  - Outre les lampes à bec plat, on emploie exclusivement les lampes à bec rond système Lafaurie et Potel, depuis 1891, sur le chemin de fer de Kassa-Oderberg ; depuis la même époque, sur le Nord-Ouest autrichien; depuis 1896, sur les chemins de fer de l’Etat autrichien, de la Société austro-hongioise et du Sud autrichien ; depuis 1895, sur les chemins de fer de la vallée delà Szamos et sur le chemin de fer militaire de Banjaluka à Doberlin (mais seulement dans les voitures de lre et 2e classe). Le chemin de fer de Busclitehrad emploie ces lampes pour l’éclairage de ses voitures à intercommunication et de quelques voitures d’anciens types ; elles sont aussi en usage, depuis quelque temps, sur le chemin de fer Teplitz-Aussig, ainsi que sur le chemin de fer de Gyôr-Sopron-Ebenfurth ; enfln, les chemins de fer de l’État roumain les emploient depuis 1893.
  - Il est également fait usage, depuis 1882, sur le chemin de fer du Sud autrichien, et depuis 1869 sur les chemins de fer de la vallée de la Szamos et sur les lignes de la Société austro-hongroise, de lampes- à bec rond avec verre-cheminée, qui sur ces dernières lignes toutefois sont actuellement hors de service. Le chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand fait aussi usage de lampes à bec rond sans verre-cheminée; les chemins de fer commerciaux de Bohême, de lampes d’applique à bec rond avec cheminée, tandis que les chemins de fer de l’État autrichien font l’essai d’une lampe analogue au type Lafaurie et Potel.
  - Indépendamment des lampes à bec plat, on se sert aussi de lampes à bec Argand, sur les chemins de fer de l’État autrichien, sur les chemins de fer de l’Alsace-Lorraine et sur l’État saxon, qui fait également l’essai de lampes « Mohring » ; cette dernière administration fait remarquer que les premières de ses lampes mises à l’essai avaient des récipients en verre et des becs plats ; par contre, le chemin de fer Frédéric-Guillaume de Mecklembourg fait exclusivement usage de lampes à bec Argand.
  - Sur les chemins de fer de l’État badois, on fait usage de lampes d’applique.
  - II convient de faire remarquer que les chemins de fer de l’État wurtembergeois font usage :
  - de lampes à huile à récipient renversé; 2° de lanternes de forme rectangulaire, vitrées, et à
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  - récipient à huile en tôle, et qu’enfin, sur les chemins de fer dé l’État roumain, les cinq types de lampes de plafond à bec plat, employées depuis 1893, ont successivement été remplacées par des lampes Lâfaurie et Potel.
  - Type du bec, plat ou rond, avec ou sans verre-cheminée.
  - Suivant les types décrits ci-dessus, les lampes ont, soit un bec plat, soit un bec rond, et partant une flamme correspondante.
  - Les lampes à mèche plate et les lampes Lsfaurie et Potel n’ont point de verre-cheminée, tandis que les becs Argand exigent l’emploi de cet accessoire. De même, les lampes à bec rond se rapprochant du système Lafaurie et Potel, et dont font usage aussi le chemin de fer du Sud autrichien et les chemins de fer de la vallée de la Szamos, ont des verres-cheminée. Sont aussi pourvues de cet accessoire, les lampes â bec rond des wagons de la poste circulant sur le chemin de fer Nord Empereur Ferdinand et sur le Nord-Ouest autrichien, ainsi que les lampes d’applique à bec rond des chemins de fer de l’Enat wurtembergeois (lampes à récipient renversé) et des chemins de fer commerciaux de'Bohême.
  - Les mèches plates ont une largeur de 15 à 30 millimètres et les mèches rondes un diamètre de :
  - a) 16 à 20 millimètres dans les lampes Lafaurie et Potel ;
  - b) 23 à 25 millimètres dans les lampes à bec Argand ;
  - c) 15 à 26 millimètres dans les autres lampes à bec rond.
  - Réglage de la flamme.
  - Sur tous les chemins de fer fusant l’objet de la présente étude, sauf sur le chemin de fer de Mohàcs-Pécs, sur le Sud autrichien et sur le chemin de fer Prince Henri, la flamme des becs plats est susceptible d’être réglée.
  - Les becs ronds avec verre-cheminée, ainsi que les becs Argand et les becs ronds sans verre-cheminée des chemins de fer de l’Etat bavarois, peuvent être réglés de la même manière que les becs plats, au moyen d’un engrenage à crémaillère. Par contre, les lampes Lafaurie et Potel ne peuvent être réglées. En vue d’obvier à cet inconvénient et d’obtenir une flamme régulière, on a soin d’introduire dans la lampe une certaine longueur de mèche avant d’en faire usage.
  - Réflecteurs.
  - Sauf les chemins de far de l’Etat wurtembsrgeois et les chemins de fer de la vallée de l’Ung, toutes les administrations font usage de réflecteurs.
  - Dans les lampes à récipient circulaire placé au-dessus de la flamme, le réflecteur est formé par la pièce du fond même du récipient.
  - La forme du réflecteur est en général concave; dms les lampes Lafaurie et Potel, la concavité du réflecteur revêt une forme circulaire.
  - Les réflecteurs sont à surface polie, en métal dit « nouvel argent », sur le chemin de fer de Kassa-Oderberg, sur les chemins de fer de lEtat badois, d’Alsace-Lorraine, Prince Frédéric Guillaume de Mecklembourg, de l’Etat saxon et sur le chemin de fer Prince Henri ; en alpacca, sur les chemins de fer du Nord Empereur Ferdinand, sur les lignes de ta Société austro-hongroise et sur le chemin de fer militaire de Banjaluka à Doberlin ; en pakfond, sur le chemin de fer de Mohàcs-Pécs, du Sud autrichien et sur l’État hongrois ; en zinc, sur les chemins de fer comrner-
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  - ciaux de Bohême et sur le chemin de fer d’Eperjes à Bàrtfa; en fer-blanc, sur les chemins de fer de la vallée de la Fzamos ; en cuivre argenté, sur les chemins de fer de l’Etat roumain, et enfin en laiton, sur les chemins de fer de l’Etat bavarois. — Les autres administrations ne nous ont pas fourni de données sur le métal employé pour les réflecteurs de leurs lampes.
  - Influence des vigies.
  - Plusieurs administrations signaient l’influence défavorable qu’exercent les vigies sur la clarté des lampes placées dans leur voisinage.
  - Pour remédier à cet inconvénient, les chemins de fer de Kassa-Oderberg, les chemins de fer de l’État hongrois et les chemins de fer de l’Etat saxon ont donné plus de hauteur à la cheminée des lampes, tandis qu’au chemin de fer de Mohàcs-Pécs, au Nord-Ouest autrichien, à la Société austro-hongroise, à l’État bavarois et au chemin de fer de Buschtehrad, on fait usage d’écrans protecteurs en tôle.
  - Nombre de lampes par compartiment de chaque classe.
  - En général, chaque compartiment de lre, 2e et 3e classe est pourvu d’une lampe; les couloirs des voitures à intercommunication sont munis de deux lampes et les closets y attenant, d’une lampe chacun ; seuls, le chemin de fer de Kassa-Oderberg et la Société austro-hongroise font exception à cetie règle, en ce sens que celui-là applique deux lampes par compartiment entier de lre classe et celle-ci de trois à quatre lampes dans les couloirs de ses voitures à intercommunication.
  - Oette règle générale n’est cependant pas rigoureusement observée par quelques administrations. Ainsi, sur les chemins de fer de l’Etat autrichien et sur les lignes du Sud autrichien, les wagons d’anciens types ne disposent que d’une lampe par compartiment de lreet2® classe, voire même d’une seule lampe pour deux compartiments.
  - De même, les chemins de fer de l'État saxon, ainsi que les chemins de fer du Nord-Ouest autrichien, éclairent au moyen d’une ou deux lampes, les compartiments de 2e classe comportant plus de deux banquettes.
  - Les chemins de fer de l’Etat badois éclairent leurs voitures à intercommunication au moyen de lampes fixées aux cloisons extrêmes ainsi qu’aux cloisons intermédiaires des wagons et pourvoient ainsi partiellement à l’éclairage de deux compartiments.
  - Au chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand, un nombre restreint de voitures de 3e classe sont éclairées au moyen d’une ou de deux lampes par trois compartiments.
  - La Société austro-hongroise éclaire ses voitures de 3e classe anciens types à raison de deux ou trois lampes par voiture; sur les chemins de fer de l’État hongrois, notamment dans les voitures de 3e classe d’anciens types, et sur les chemins de fer d’Alsace-Lorraine, dans un grand nombre de voitures de 3e classe, l’éclairage se fait au moyen d’une lampe pour deux compartiments ; sur les chemins de fer de l’État bavarois, une lampe éclaire plusieurs compartiments de 3e classe. Sur les chemins de fer de l’État saxon et sur le chemin de fer de Gyôt-Sopron une seule lampe pourvoit à l’éclairage de deux ou trois, voire même de plusieurs compartiments. Le chemin de fer d’Aussig-Teplitz éclaire ses voitures de 3e classe anciens types a raison de deux lampes par trois compartiments, et les chemins de fer de l’État roumain affectent en général deux lampes à l’éclairage de leurs voitures de 3e classe d’anciens types et quatre lampes à leurs voitures de 3e classe des nouveaux types; enfin, le chemin de fer de
  - scntehrad éclaire ses voitures de 3e classe, à 50 places, au moyen de trois lampes.
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  - Pouvoir éclairant des lampes, exprimé en toupies normales Hefner.
  - Presque toutes les administrations dont nous nous occupons dans notre rapport se servent pour leclairage des compartiments, couloirs et cksets d’une même voiture, de lampes de même type et de même intensité lumineuse; cependant, quelques chemins de fer n’observent pas rigoureusement cette règle : ainsi les chemins de fer de l’Etat autrichien éclairent les compartiments au moyen de lampes à bec Argand ou de lampes Lafaurie et Potel, tandis qu’ils se servent la plupart du temps de lampes à becs plats pour Féclaiiâge des couloirs et des closets des voitures; de même, les chemins de l’Etat badois, qui éclairent leurs compartiments de lrt‘ et 2e classe avec des lampes de plafond à mèche plate d’un pouvoir éclairant de 2.3 bougies Hetner, pouivoient à leclaiiage des compartiments de 3e classe et des closets au moyen de lampes
  - d’un pouvoir éclairant de 1.4 bougie Hefi.er, tanois que toutes les pièces des voitures à
  - intercommunication sont éclairées au moyen de Jampes à bec plat apposées aux cloisons et d’un pouvoir éclairant de 2.7 bougies.
  - Le pouvoir éclairant des lampes est en général :
  - a) Pour les lampes à bec plat, de 2 à 4 bougies; sur les chemins de fer de l’Etat badois, il n'est que de 1.4 bougie ; par contre, il est de J 0 à 12 bougiessur le chemin de fer Prince Henri;
  - b) Pour les lampes à becs ronds avec verre-cheminée, de 6 à 7 bougies ;
  - c) Pour les lampes à becs ronds sans verre-cheminée, de 2 à 3 bougies;
  - d) Pour les lampes Lafaurie et Potel, de 4 à 8 bougies; •
  - e) Pour les lampes à bec Argand, de 3 à 5.64 bougies, voire même jusqu’à 10 bougies sur le chemin dé fer Frédéric-Guillaume de Mecklembourg.
  - Nous n’avons obtenu aucun renseignement sur le pouvoir éclairant des lampes employées par les chemins de fer Kassa-Oderberg, Mohàcs-Pécs, Sud autrichien, commerciaux de Bohême, Gyôr-Sopron-Ebenfurth et Aussig-Teplitz.
  - Consommation d'huile par heure-lampe et durée de fonctionnement de la lampe.
  - D’après les données mises à notre disposition, la consommation d’huile, s’établit comme suit :
  - a) Pour les becs plats, consommation de 10 à 22.5 grammes, selon la largeur de la mèche ; il est à noter, toutefois, qu'avec la mèche plate de 16 millimètres employée dans les lampes du chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand, la consommation d’huile n’est que de 1 gramme; qu’avec la mèche de 25 millimètres des lampes du chemin de fer de Gyôr-Sopron-Ebenfurth, elle est de 8.8 grammes; par contre, pour une mèche d’égale largeur, on enregistre une consommation de 5/4 de kilogramme par dix heures, soit 75 grammes par heure, sur les chemins de la vallée de l’Ung.
  - La durée d’éclairage de ces types de lampes varie entre douze et vingt-sept heures; sur les chemins de fer de Mohàcs-Pécs, elle n’est que de six heures; sur les chemins de fer de l’Etat badois, les lampes fixées aux parois des voitures à intercommunication accusent une durée d’éclairage de neuf heures; par contre, on emegistre une durée d’éclairage de quarante heures pour les lampes du chemin de fer de Gyôr Sopron-Ebenfurth ;
  - b) En ce qui concerne les lampes à becs ronds avec verre-cheminée, trois administrations indiquent une consommation de 24 à 30 grammes par heure pour une durée d’éclairage de quatorze à vingt heures; d’autre part, les chemins de fer commerciaux de Bohême accusent une consommation de 17 grammes par heure pour une durée d’éclairage de dix heures;
  - c) Avec les becs ronds sans verre-cheminée employés sur les chemins de fer bavarois, la
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  - consommation d’huile comporte 13 grammes par heure pour une durée d’éclairage de trente heures ;
  - d) Pour une durée d'éclairage de quinze à vingt-cinq heures, les lampes Lafaurie et Potel accusent une consommation hoiaire d’huile variant entre 20 et 30 grammes, sur la plupart des chemins de fer; de 16.5 grammes sur le chemin de fer de Kassa-Oderberg ; de 34 grammes sur les chemins de ter de l’Etat roumain et de 35 grammes sur le chemin de fer de Buschtehrad;
  - e) La consommation horaire d’huile des becs Argand comporte : sur les chemins de fer d’Alsace-Lorraine, 20 grammes pour quinze heures de fonctionnement par jour; sur les chemins de fer de l’État taxon, 27 grammes pour douze heures; sur les chemins de fer de l’Etat autrichien, 37 gramm.es pour seize heures et sur les chemins de fer Frédéiic-Guillaume de Mecklembourg, 20 grammes par heuie de fonctionnement de la lampe (soit 200 grammes par dix heures).
  - Mode de préparation et manutention des lampes. *
  - Le nettoyage et le remplissage des lampes des voitures s’effectuent en général aux lampisteries établies d’or dinaire dans certamés stations principales et stations terminus chargées également de pourvoir à l’éclairage des signaux et autres lanternes.
  - L’effectif du personnel attaché au service des lampisteries dépend surtout du nombre de lampes à desservir et on peut admettre, d'après les quelques données qui nous ont été fournies à ce sujet, qu’un lampiste peut desservir de 50 à 60 lampes à becs plats et de 30 à 40 lampes à becs ronds.
  - Prix de revient de Vheure-lampe et de Vheure-bougie Hefner (matières et main-d'œuvre).
  - La plupart des chemins de fer indiquent leurs frais d’éclairage en heure-lampe; un certain nombre d’administrations les indiquent suivant la consommation de la matière servant à l’éclairage.
  - 1° D’après les données mises à notre disposition, les prix de revient des matières consommées se résument comme suit :
  - a) Pour les becs plats, suivant la largeur de la mèche et les prix de revient des diverses matières employées, 0.35 à 0.65 kreutzer (0.73 à 1.35 centime) ;
  - b) Pour les becs ronds avec cheminée, 0.79 kreutzer (1.64 centime) au Sud autrichien et 0 9 kreutzer (1.87 centime) sur les chemins de fer de la vallée de la Szamos, pour le même type de lampes ;
  - c) Pour les lampes à becs ronds sarrs verre-cheminée des chemins de fer de l’Etat bavarois, 0.66 kreutzer (1.37 centime);
  - d) Pour les lampes Lafaurie et Potel, 0.9 à 1.10 kreutzer (1.87 à 2.29 centimes).
  - 2° Les frais de consommation de matières et de manutention établis par heure-lampe comportent : •
  - a) Pour les lampes à becs plats : chemins de fer de l’État hongrois, 0.40 kreutzer (0.83 centime); chemin de fer militaire Banjaluka-Doberlin, 0.94 kreutzer (1.96 centime) ; Société austro-hongroise, 1.30 kreutzer (2.70 centimes); Nord-Ouest autrichien, 2.41 kreutzers (5.01 centimes); Epergjes-Bârtfa, 2.50 kreutzers (5.20 centimes); chemin de fer de la vallée de l’Ung, 10 kreutzers (20.80 centimes) ;
  - b) Pour les becs ronds avec verre-cheminée : État saxon, 3.98 kreutzers (8.28 centimes) et chemins de fer commerciaux de Bohême, 2 kreutzers (4.16 centimes);
  - c) Pour les becs Argand : chemin de fer Frédéric-Guillaume de Mecklembourg, 7.80 kreutzers (16.22 centimes) ;
  - I
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  - 126
  - d) Pour les lampes Lafaurie et Potel ; chemin de fer militaire de Banjaluka-Doberlin, 1.12 kreutzer (2.33 centimes); Société austro-hongroise, 2 20 kreutzms (4.58 centimes); Kassa-Oderberg, 3.40 kreutzers (7.07 centimes); Ecat roumain, 2.40 kreutzers (4.99 centimes); Nord-Ouest autrichien, 4.03 kreutzers (8.38 centimes).
  - Les chemins de fer de l’Etat autrichien, de l'Etat badois et d'Alsace-Lorraine n’ont fourni aucune donnée à ce sujet.
  - Il convient de faire remarquer que quelque? chemins de fer n’ont communiqué que les dépenses totales d’éclairage annuel ; ainsi le chemin de fer de Gyôr-Sopron-Ebenfurth indique une dépense totale de 4.174 florins (8,681 fr. 92 c.), le chemin de fer Prince Henri, un chiffre de 11,324 fl., 60 kr. (23,555 fr. 17 c.), pour un parcours de 648,556 trains-kilomètres, et enfin le chemin de fer d’Aussig-Teplitz, une dépense totale de 0.108 kreutzer (0.225 centime) par essieu-kilomètre.
  - Prix des lampes.
  - Le prix des lampes est très différent suivant leur type. Voici, d’après les données qui nous ont été fournies, les prix de revient des différents types de lampes :
  - a) Lampes à becs plats, de 7 fl. 20 kr. à 30 florins (15 fr, à 62 fr. 40 c.).
  - Le chemin de fer Sud autrichien, le chemin de fer Prince Henri (pour voitures de lre et 2e cl.) et le chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand emploient des lampes d’un prix plus élevé, soit 15 et 17 florins (31 fr. 20 c. et 35 fr. 36c.); les lampes les plus chères sont celles en usage sur les lignes de la Société austro-hongroise, savoir 20 florins (41 fr. 60 c.) pour les voitures ®de 3e classe et 3Q florins (62 fr. 40 c.). pour les voitures de lre classe.
  - Sur les autres chemins de fer et dans les voitures de 3e classe du chemin de fer Prince Henri, les lampes de ce type coûtent de 7 fl. 20 kr. à 10 fl. 8 > kr. (15 à 22 fr. 46 c.).
  - b) Lampes à becs ronds avec verre-cheminée ; le prix de ces lampes varie entre 8 et 12 florins (16 fr 60 c. et 25 francs), sauf au Sud autrichien où il est de 26 florins (54 fr. 8 c.).
  - c) Lampes Lafaurie et Potel.
  - Ces lampes coûtent en général de 37 fl. 50 kr. à 51 florins (78 à 106 francs) ; toutefois nous avons enregistré le prix de 65 florins (135 fr. 20 c.) pour le chemin de fer militaire Banjaluka-Doberlin et le prix de 70 florins (145 fr. 60 c.) pour les lampes des compartiments des voitures de lre et de 2e classe de la Société austro-hongroise. Quant aux autres administrations, elles ne nous ont fourni aucune donnée à ce sujet (*).
  - Dans quels trains et sur quelles lignes circulent les voitures éclairées à l’huile.
  - Sur les chemins de fer de l’Etat hongrois, ainsi que sur les chemins de fer de l’Etat badois, on ne fait usage de l’éclairage à l’buile que dans les voitures circulant sur les chemins et embranchements secondaires, dans celles des trains locaux et des trains mixtes, ainsi que dans quelques trains de rang inférieur de la ligne principale.
  - A l'Etat bavarois, cet éclairage n’est appliqué que dans les trains mixtes des lignes principales et dans les voitures de réserve; sur les chemins de fer d’Alsace Lorraine, à l’État saxon et sur
  - (*) Kassa-Oderberg, Mohàcs-Pécs, État autrichien, chemin de fer de la vallée de la Szamos, État bavarois, Alsace-Lorraine, chemin de fer Frédéric-François de Mecklembourg, Eperjes-Bârtfa, G-yôr-Sopron-Ebenfurth et chemin de fer de la vallée de l’Ung.
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  - 127
  - une ligne du chemin de fer Frédéric-Guillaume de Mecklembourg, on ne s'en sert que pour les trains mixtes et trains de voyageurs des embranchements et lignes secondaires; enfin, à l’Etat wurtembergeois, ceux des fourgons à bagages, qui sont seuls éclairés à l’huile, ne circulent que dans les trains ordinaires de voyageurs, les trains locaux et les trains mixtes.
  - Il convient de faire remarquer que sur les lignes de toutes les autres administrations, les voitures aménagées pour l’éclairage à l’huile circulent sur toutes les lignes et dans tous les trains de voyageurs: trains express, trains ordinaires, trains mixtes et trains locaux. Nous ajouterons que sur les chemins de fer de l’Etat roumain, celles des voitures d’anciens types dans lesquelles les lampes à becs plats ont été remplacées par des lampes Lafaurie et Potel, ainsi que celles qui ne disposent que de lampes à bec plat, ne circulent que sur les chemins de fer secondaires ou dans des trains mixtes.
  - Qualité de Véclairage à l'huile, ses avantages et ses inconvénients.
  - En ce qui concerne la qualité de l’éclairage à l'huile, le chemin de fer de Kassa-Oderberg, l’État autrichien, la Société austro-hongroise, les chemins de fer de Banjaluka-Doberlin, Gyôr-Sopron-Ebenfurth, Aussig-Teplitz et l’Etat roumain, où les lampes Lafaurie et Potel sont en usage, ainsi que le chemin de fer Prince Henri avec ses lampes à bec plat, toutes ces administrations estiment que, au point de vue du pouvoir éclairant et d’une flamme claire et tranquille, l’huile fournit un éclairage convenable.
  - Le chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand, le Nord-Ouest autrichien, le Sud autrichien, le chemin de fer de la vallée de la Szamos, les chemins de fer commerciaux de Bohême et le chemin de fer de Buschtehrad qui se servent également de lampes Lafaurie et Potel ainsi que de lampes à bec rond avec ou sans verre-cheminée, se prononcent d’une manière moins satisfaisante sur l’éclairage à l'huile. Quant aux chemins de fer de l’Etat autrichien, ils estiment que les lampes Lafaurie et Potel sont supérieures aux lampes avec becs Argand.
  - Sauf le chemin de fer Prince Henri, toutes les administrations trouvent qu’en général, les lampes à bec plat sont très insuffisantes et quelles ne répondent point aux exigences modernes ; les chemins de fer de l’État wurtembergeois ne les trouvent suffisantes que pour les lignes secondaires. Par contre, le chemin de fer de la vallée de l’Ung est d’avis que cet éclairage répond aux exigences du service.
  - Comme avantage de l’éclairage à l’huile, on invoque en général sa sécurité contre le danger d’incendie et d’explosion, son bon marché relatif et la possibilité de l’employer dans quelque circonstance que ce soit; c’est surtout la raison pour laquelle on le préconise comme éclairage auxiliaire auquel on doit recourir en cas de nécessité; il convient de faire ressortir aussi la faculté de pourvoir séparément à l’éclairage de chaque lampe, le bon marché et le poids léger des appareils d’éclairage.
  - Par contre, il y a lieu d’enregistrer les inconvénients suivants : insuffisance notoire du pouvoir éclairant dans la plupart des lampes à bec plat, variabilité du pouvoir éclairant même des .meilleurs types de lampes à l’huile, provoquée par la fumée, la suie et la carbonisation de la mèche, par l’opacité que prennent avec le temps les coupes de verre par suite du suintement de 1 huile, congélation de celle-ci par les basses températures, et peu de commodité de l’allumage.
  - Enfin, il convient d’ajouter comme rentrant dans les inconvénients inhérents à ce mode d’éclairage la manutention assez laborieuse et le nettoyage difficile des lampes à becs ronds, ains i que les frais d’entretien des lampes à becs ronds avec verre-cheminée, qui sont surtout grevés pa r le remplacement fréquent des verres brisés.
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- - Numéros d’ordre.
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  - 128
  - !
  - Mode, pouvoir éclairant, durée d’éclaip
  - CHEMINS HE FER.
  - Nord Empereur Ferdinand
  - Kassa-Oderberg .... Mohâcs-Pécs.............
  - Nord-Ouest autrichien . .
  - Etat autrichien.........
  - Société austro-hongroise privilégiée des chemins de fer de l’Etat.
  - Nombre de lampes
  - PAR COMPARTIMENT.
  - PAR CLASSE DE VOITURE.
  - Sud autrichien .
  - État hongrois
  - Vallée de la Szamos
  - 1” classe. 2" classe. 3S classe
  - Pièces. Pièces. Pièces.
  - 1 1 1
  - Compartiment entier, 1 demi.
  - 2 | 1 1 1
  - 1 1 1
  - 1 1 1
  - 1 1 !
  - Voitures à intercomm unication.
  - J i 1 1
  - ) Voitures à compartiment.
  - 1 1 1
  - Voitures à intercomm unication.
  - \ i 1 1-2
  - j Anciennes voitures.
  - 1 1
  - 1 1 1
  - 1 1 1
  - l'*-2* classe.
  - Pièces.
  - 3' classe.
  - par couloir et
  - watercloset.
  - Types des lampe
  - Pièces.
  - iPeu de voitures à 1*2 lampes ( pour 3 com partial, \
  - Pièces.
  - ^Hans quelques anciennes
  - j voitures 1 lampe pour 2 compartiments. 1
  - Voitures
  - compartim.
  - "2-3
  - Anciennes voitures 1 lampe
  - pour 2 compartiments.
  - . Anciennes , ) voitures 1 lampe ( | pour (
  - 2 compartiments. J
  - Couloir,
  - 3-4
  - Closets,
  - 1
  - Couloir,
  - 2
  - Closets,
  - 1
  - XXI
  - 129
  - ix de
  - revient de l’éclairage à l’huile de colza.
  - 1. LampesLafaurieetFotel.becit
  - II. — à bec plat, 26 milii® f 3. — — 16 _
  - I 1. Lampes à bec plat. .
  - 2. — Lafaurie et Potel. Lampes à bec plat, 25 millimètres
  - 1. Lampes à bec plat, 24 millimè;
  - 2. — Lafaurie et Potel . .
  - 1. Lampes à bec plat, 20 à 30 mi:
  - 2. — — Argand, 23 -
  - 3. Lampes Lafaurie et Potel à rond, 16 millimètres ....
  - 1. Lampes à bec plat, 26 millimè:
  - 2. Lampes Lafaurie et Potel à rond, 16millimètres . .
  - 1. Lampes à bec plat, ISmilli*-
  - 2. Lampes à bec rond, syst. ^ maü, 28 millimètres . • •
  - 3. Lampes Lafaurie et Potel > rond, 24 millimètres . • •
  - Lampes à bec plat, 25 min®®0*
  - 1. Lampes à bec plat. • • ’
  - 2. — — duSudau^
  - 3. — Lafaurie et Potel. •
  - «1
  - Ô 15 te ci . 23 œ S Coût de l’éclairage
  - 3, o io*? g-3 g 1 e-2 ® n ais ues msiauauons a éclairage
  - CS 73^ (H £ S *8 PAR 1,030 LAMPES-HEURE D’ÉCLAIRAGE. par 1,000
  - Î?Î 1 * 7
  - ô a p4 ci^ U O -& O O & 'P* g Matière. Main- d’œuvre. Ensemble. Hefner. par lampe. par elasse.de voiture.
  - Kilog. Heures. Flor. (Fr.). Flor. (Fr.). Flor. (Fr.). Flor. (Fr.). Flor. (Fr.)
  - I. 0.026 1) 7-8 1) 9 (18.72) 1) ) 17 (35.36) 2) )
  - ? 0.018 22-25 2) 4 2) 6.50(13.52)
  - 3; 0.001 3) 2-5 3)3.50 (7.28) 3) 44 (91.57)
  - 0.0165 23 34 (70.72)
  - 0.013 6 4.30 (8.94)
  - i; 0.018 Env. 16 1) 3-4 1) 24.10 (50.13) 1) 8.03-6.02 (16.70 à 12.52) 1) 9.60(19.97) 1. Pour fourgons à bagages.
  - 2, 0.028 2} 7 2) 40.30 (33.82) 2) 5.76 (11.98) 2) 37.50 (78.00) 2. Pour voitures à voyageurs, 11 lampes. Environ 415 florins (863 francs).
  - 1) 0.01 1. 24-25 1) env. 2
  - 2; 0.037 2. 16 2) - 3
  - oAO.025 J (0.03 3. 16 3) - 4 . A. Voitures à intercommunication.
  - 1", lre-2' et 2e classe : 8 lampes Lafaurie, 560 florins
  - (1,164.80 francs). lre-2a classe : 10 lampes Lafaurie, 700 florins
  - 1) 0.016 1. 14 1) 2-3 1) 13(27.04) 1) 6.5-4.33 (13.52 à 9.00) 1) 20.30(42.22) (1,456 francs). 3* classe : 8 lampes Lafaurie, 300 à 400 florins (624 à 832 francs).
  - 2] 0.027 2. 16 2) env. 6 2) 22(45.76) 2) 3.66(7.61) 2)50.70(105.46) B. Voitures à compartiments ordinaires.
  - lc'-2e et 2“ classe : 4 lampes à bec plat 120 florins (249.60 francs). * 3' classe : 2 à 3 lampes à bec plat, 40 à 60 florins
  - (83.20 à 124.80 francs).
  - 1, 0.0135 1. 22 1) 45(93.60) 1) 15 (31.20)
  - 2: 0.024 2. 19 2) 79(164.32) 2) 26 (54.08)
  - 3. 0.026 3. 25 3) 86(178.82) 3) 51(106.08) A. Voilures à compartiments ordinaires. lte classe -. 3 à 5 lampes, 27.75 à 46.25 florins
  - 0.011 (57.72 à 96.20 francs). 1 lrc-2e classe : 3 à 5 lampes, 27.75 à 46.25 florins
  - 27 2.7 4 (8.32) 1.49 (3.10) 9.25 (19.24) 1 (57.72 à 96.20 francs’. 3e classe : 2 à 3 lampes, 18.50 à 27.75 florins
  - i (38.48 à 57.72 francs).
  - B. Voitures à intercommunication.
  - 2' et 3“ classe : 4 à 7 lampes, 37 à 64.75 florins
  - 1 0.02 ] Boug, ordin. Boug. ordin. {<6.96 à 131.68 francs).
  - 2 008 1) 2 1) 60(124.80) 1) 30(62.40)
  - 3. 0.02 18-20 2) 6 2) 90(187.20) 2) 15(31.20) ...
  - ! 3) 4 3) 60(124.80) 3) 15(31.20) ...
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- - Numéros d’ordre.
  - XXI
  - 130
  - 16
  - 23
  - 24
  - CHEMINS HE FER.
  - État badois
  - État roumain.
  - État bavarois
  - Alsace-Lorraine
  - Frédéric-Guillaume de Meck-lembourg.
  - État saxon
  - Nombre de lampes
  - PAR COMPARTIMENT.
  - lre classe. 2" classe. 3e classe
  - État vvurtembergeois. . .
  - Chemin militaire Baujaluka-Doberlin.
  - Chemins commerciaux de Bohême.
  - Buschtehrad. .
  - Eperjes-Bârtfa .
  - Gyôr-Sopron-Ebenfurth.
  - Prince Henri.
  - Vallée de l’Uns
  - Aussig-Teplitz
  - 1 lampe pour ) 2 compartiments.
  - Pièces.
  - PAR CLASSE DE VOITURE.
  - ire-2” classe. 3’ classe.
  - Pièces.
  - Pièces.
  - par couloir et
  - watercloset.
  - 1 lampe pour 2-3 compartim,
  - Comp. du conducteur dans le fourgon.
  - Comp. des bagages l dans le fourgon.
  - 1 1 Lampes d'applique.
  - ( lr> cl. 1 lampe J pour 8 sièges.
  - ^ 2- cl. 2 lampes (pour 12-16 sièges.
  - !1 lampe pour \ 1-2-3 compartim. (
  - Ensemble
  - 3
  - 2 lampes pour 16 sièges.
  - j 2 lampes p^ur I \ 3 compartiments.,
  - Pièces.
  - Hans les voitures à intercommunication, chaque paroi intermédiaire ou extrême dispose d’une lampe d’applique.
  - ( Anciennes
  - Jvoitures2lawpes.
  - J Nouvelles
  - ( voitures 4 lampes.
  - ^ 1 lampe pour V
  - \ plusieurs >
  - f compartiments. )
  - / Anciennes \
  - t voitures 1 lampe /
  - < dans la cloison > f intermédiaire de ^ \2 compartiments./
  - Couloir :
  - 2
  - Closets
  - 1
  - Couloir : 2
  - Closets:
  - 1
  - Types des lampe
  - 1. Lampes de plafond à bec plat voiture à compartiments de 1»
  - 2. Lampes de plafond à bec plau voiture à comp. de 3e cl. et clos
  - 3. Lampes de plafond à bec plan
  - voiture à intercommimicatioB lte-2e et 3* classe et closets, 21 n mètres de largeur. ’
  - Lampes Lafaurie et Potel à beep
  - Lampes à bec rond sans verre-ds née, 15 millimètres de diamte
  - 1. Lampes à bec Argand
  - 2. -
  - plat
  - Lampes à bec rond, système Arg: avec verre-cneminée.
  - Lampes à bec rond, système Argo avec verre-cheminée.
  - t 0.020
  - 0.015
  - 0.200
  - O.027
  - 1. Lampes à bec rond avec verre: minée dans le comp. du couduae
  - 2. Lampes à bec plat sans verrM minée dans le comp. des bagus
  - Îl. Lampes à bec plat, 24 miiliœès
  - 2. — Lafaurie et Potel à '
  - rond, 18 millimètres de diameot
  - Lampes d’applique à bec rond-verre-cheminée, 26 milita, de^-
  - " 1. Lampes à bec plat. . . •
  - I 2. — Lafaurie et Potel.
  - Lampes à bec plat, syst. KraW? 26 millimèties.
  - 2.
  - mètres de diamètre.
  - XXI
  - 431
  - Kilog-0.015 ! 0.010 3 0.011
  - 0.034
  - 0.015
  - i; o.o3o 2 0.016
  - 1 0.020 2 0.025
  - 0.017
  - 1 0.015 0.035 0.166
  - 1 0.009
  - 1. Lampes à bec plat, 25 mill'^'te o.U24 — Lafaurie et Potel,
  - yi]
  - Lampes à bec plat sans vert* e j; née, 23 millimètres.
  - -&
  - 0.0115
  - Lampes à bec plat sans verre née, 25 millimètres.
  - 1. Lampes à bec plat, 2ônii0'® ' ^0.(qq
  - 2. Lampes Lafaurie et Potel, 1
  - mè|res de diamètre.
  - O.750
  - 0-0225
  - iû 2 - cj P „ d ( oût de l’éclairage
  - .2 m
  - Durée 71 3 § Pouvoir écli des lamp en bougies no: Hefuer PAR 1,0C0 LAMPES-HEURE D’ÉCLAIRAGE. par 1.000 bougies-heure Hefner.
  - .i! O O A Matière. Main- d’œuvre. Ensemble. par lampe.
  - Heures. FL (Fr.). Fl. (Fr.). Fl. (Fr.). Fl. (Fr.). Fl. (Fr.).
  - 1) 24 1) 2.3 10.80 (22.46)
  - 2) 15 2) 1.4 pour 3 cl.
  - 3) 9 3) 2.7 7.20 (14.98)
  - 14 7 24.0 (49.92) 3.43 (7.13) 33.40 (79.87)
  - Env. 30 Boug. norm, 2-3 Boug. Hefner. 1) 5 4.40 (9.15) 6.60 ( 13.73j ...
  - 2) 2.5
  - 10 10 78.0 (162.24) 7.80 (16.22)
  - 12 5.64 39.80 (82.78) 7.06 (14.68) 10.20 (21.22)
  - Environ
  - 1) 14 1) 7 1) 12.0 (24.96) 1) 1.71 (3.56) 1) 12.0(24.96)
  - 2) 12 2) 4 2) 6.0 (12.48) 2) 1.50 (3.12) 2) 7.20(14.98)
  - Environ
  - 1) 24 1) 4 1) 9.40(19.55) 1) 2.36 (4.91) 1)10.15(21.11)
  - 2) 20 2) 5.7 2) 11.20(23.30) 2) 1.96 (4.0S) 2)65.0(135.20)
  - 10 20.0 (41.60) 8.0 (16.64)
  - 1) 13 1) 6 (12.48)
  - 2) 15 Boug*'norm. 2) 15 (31.20) -
  - 2 25.0 (52.00) 12.50 (26.00)
  - 1) 40
  - 2) 25
  - 18 Boug, Hefner. 10-12 1) 10.40(21.63)
  - 10 Boug. norm 2) 15.45 (32.14)
  - 3 100.0 (208.00): 33.33 (69.33'
  - 1) 15
  - T 16 2)50.0(104.00)
  - Frais des installations d’éclairage
  - par classe de voiture.
  - i l"-2,i classe : 6 à 7 lampes, 230.40 à 268.80 florins 33.40 (79.87) : (479.23 à 559.10 francs).
  - 3e classe : 4 lampes, 153.60 florins (319.49 francs).
  - : 6 à 7 lampes, 230.40 à 268.80 florins 559.10 francs).
  - 1. Voiture de 3e classe avec 4 lampes à bec plat, 4U.60 florins (84.45 francs). Fourgon avec 2 lampes, 20.30 florins (42.22 fr.);
  - 2. Voiture mixte lre-2° classe avec 7 lampes Lafaurie, 455 florins (946.40 francs!
  - Pour voiture de 3e classe.
  - Pour voiture de 1™ et 2e classe.
  - "Voiture mixte lre-2e classe avec 8 lampes Lafaurie, 4(0 florins (832 francs).
- p.dbl.130 - vue 134/1167
- - XXI
  - 132
  - B. — Eclairage au gaz Riche Date de l'introduction de l'éclairage au gaz.
  - L’éclairage au gaz dans les voitures des chemins de fer faisant l’objet de notre exposé a été introduit :
  - a) A l’État prussien, en 1869-70 ;
  - b) Al’Alsace-Lorraine, en 1876;
  - c) A l’État badois et à l’État bavarois, en 1878 ;
  - d) Au Nord Empereur Ferdinand et à l'État autrichien, en 1879 ;
  - e) A l’État néerlandais, en 1880;
  - f) Au chemin de fer Hollandais, en 1882;
  - g) A l’État saxon, en 1884 ;
  - h) A l’État hongrois et Prince Frédéric-François de Mecklembourg, en 1885 ;
  - i) ' A l’État wurtembergeois et chemin de fer Oldenbourg, en 1887 ;
  - k) Au Central néerlandais, en 1892 ;
  - l) Au chemin de fer Varsovie-Vienne, en 1893 ;
  - m) Au Sud autrichien, en 1896 : dans onze voitures et cinq fourgons affectés au trafic international avec l’Allemagne ;
  - n) A la Compagnie Breslau-Varsovie et au Nord-Ouest autrichien, en 1898 ;
  - 6) L’éclairage au gaz a été aussi introduit dans six voitures à intercommunication de la Société austro-hongroise, affectées au service direct avec l’Allemagne ; dans trois voitures-salon êt deux wagons-restaurant du chemin de fer de Kassa-Oderberg; toutefois, il ne nous a été fourni aucune donnée sur la date de cette innovation.
  - Mode et matières de fabrication du gaz Riche.
  - La fabrication du gaz Riche se fait par voie de distillation sèche dans des cornues en f mte placées horizontalement, rarement verticalement, et portées à la température du rouge cerise. Le gaz ainsi obtenu est amené aux appareils réfrigérants, qui le débarrassent du goudron, pour passer ensuite dans des appareils d’épuration et de là dans des gazomètres d’où il est comprimé, au moyen de pompes aspirantes et foulantes, dans les divers récipients collecteurs.
  - Les matières employées par la plupart des administrations de chemins de fer pour la fabrication du gaz Riche sont des résidus de pétrole ; quelques administrations, comme l’Etat badois, l’État bavarois, l’Etat prussien et le chemin de fer Oldenbourg, tirent leur gaz d’éclairage de l’huile de goudron, de houilles brunes ; au chemin de fer Hollandais, au Central néerlandais, à l’Etat néerlandais, on fabrique le gaz Riche au moyen de pétroles américains ou russes, tandis qu’à l’État hongrois, on le tire aussi exceptionnellement d’huile d’asphalte.
  - La plupart des administrations de chemins de fer fabriquent ce gaz en régie, dans leurs propres usines, sauf à l’Etat autrichien, qui afferme ses usines de fabrication de gaz à un entrepreneur, qui lui fournit le gaz. Quant au chemin de fer de Kassa-Oderberg, au Nord-Ouest autrichien, au Sud autrichien et à la Société austro-hongroise, ils tirent leur gaz d’éclairage des usines des chemins de fer voisins.
  - Qualité du gaz.
  - L’huile employée à la fabrication du gaz Riche doit, autant que possible, être exempte de matières étrangères, telles que matières terreuses, hydrogène carburé, eau, soufre, etc. Les chemins de fer de l’État hongrois e sigent que l’huile soit parfaitement soluble dans le benzol ; le maximum de créosote toléré est Ue 8 p. -c. à l’État badois, de 3 p. c. au chemin de fer Frédéric-
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  - François de Mecklembourg, et de 2 p. c. à l'État wurtemborgeois et à l'Alsace-Lorraine, tandisque l’État bavarois ne tolère que des traces peu notables de créosote, de parafine et de soufre.
  - En ce qui concerne l’inflammabilité, le chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand exige que l’huile ne contienne pas d’hydrogène carburé avec inflammabilité au-dessous de 60° C.; l'inflammabilité de l’huile est fixée entre 100 et 150° à l’État hongrois et à 100° à l’État bavarois. Enfin, le chemin de fer de Varsovie-Vienne exige qu’à une température de 170° C. l’huile donne des vapeurs inflammables et s’enflamme à 190° C.
  - Au point de vue du pouvoir éclairant du gaz Riche, l’État wurtembergeois exige qu’à une consommation horaire de 35 litres de gaz corresponde un pouvoir éclairant de 11 bougies normales ; aux chemins de fer d’Alsace-Lorraine, à une consommation horaire de 35 litres de gaz et à la pression d’une colonne d’eau de 8 millimètres, le gaz Riche doit donner un pouvoir éclairant de 10 bougies normales.
  - Par contre, à l’Etat saxon, il est stipulé que le nombre de mètres cubes de gaz Riche extraits de 100 kilogrammes d’huile, multiplié par le chiffre que représente le pouvoir éclairant de 11 bougies normales au minimum, donne au moins un produit égal à 600, comme nombre qualitatif.
  - Enfin, l’État et le Central néerlandais prescrivent que 100 kilogrammes d’huile doivent fournir au minimum 60 mètres cubes de gaz Riche à une pression d’eau de 65 millimètres et un pouvoir éclairant de 19,650 heure-bougies Hefner au minimum.
  - Le poids spécifique de l’huile déterminé à la température de 15 à 20° C, varie entre 0.850 et 0.900; il comporte notamment (*) :
  - Rendement de T huile en gaz et en résidus.
  - Le rendement de l’huile en gaz et en résidus est très différent pour chaque administration ; ainsi 100 kilogrammes d’huile donnent : en gaz, de 44 à 70 mètres cubes, en goudron, de 20 à 30 kilogrammes et en carbures d’hydrogène liquide, de 2 à 9 kilogrammes (2).
  - (d) A l’État badois et à l’État bavarois............................0.875
  - Aux chemins de fer d’Alsace-Lorraine..................... 0.850-0.880
  - Au chemin de fer Varsovie-Vienne.................................0.885
  - A l’État wurtembergeois ........................................... 0.860-0.890
  - Au chemin de fer Frédéric-François de Mecklembourg et au chemin
  - de fer d’Oldenbourg ............................................. 0.880-0.900
  - A l’État hongrois........................................ 0.895
  - Gaz en mètres cubes. Goudron en kilogrammes. Carbures d’hydrogène liquide en kilogrammes.
  - 66 21.5 5.6
  - 66-70 20-50 4.9
  - 60 40 5
  - 60 17 9
  - 56 40-45 9
  - 55 Néant. Néant.
  - 54.4 22.2 4.1
  - 54 30 7.5
  - 50 49 3.8
  - 50 43 7.5
  - 50 38 3.0
  - 50 43.5 3.4
  - 45-50 25-30 2.5 '
  - 45 Néant. Néant.
  - 44 40 2.9
  - (2) La distillation de 100 kilogrammes d'huile donne :
  - hl ?,hemhl de fer Hollandais....................
  - J , Rentrai ^ néerlandais.......................
  - ) au Nord Empereur Ferdinand...................
  - A a r£Îemin Varsovie-Vienne.....................
  - SI a i wurtembergeois ..........................
  - ni a ,,JÿmPagnie Breslau-Varsovie.................
  - S A 1 Etat hongrois.............................
  - — badois. ...........
  - A bavarois ... !.......................
  - ZV A V Prussien . ........................
  - m) a bkde ler Frédéric-François de Mecklembourg.
  - "y A1 Etat saxon . . . ........................
  - „V , “7 autrichien . . ................
  - A a n^h?miH de fer d’Oldenbourg.................
  - ' x chemins de fer d’Alsace-Lorraine . . . .
  - *
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  - Utilisation des résidus.
  - La plupart des administrations vendent les résidus (goudron et carbures d’hydrogène) de la fabrication du gaz; cependant, à l’État autrichien et aux chemins de fer d’Alsace-Lorraine, les résidus de goudron sont en partie vendus, en partie utilisés pour le chauffage des cornues. Au chemin de fer Hollandais, le goudron est employé au chauffage des chaudières ; enfin, à la Compagnie Breslau-Varsovie et Varsovie-Vienne, ainsi qu’au chemin de fer d’Oldenbourg, le goudron est employé comme enduit. Les chemins de fer de l’État autrichien emploient aussi les carbures d’hydrogène à la carbonisation du gaz d’éclairage extrait de la houille, tandis qu’à l’Etat wurtem-bergeois, ces résidus sont gazéfiés et utilisés par un moteur à gaz actionnant un compresseur.
  - Usines à gaz et leur capacité de travail.
  - Les usines à gaz dont disposent les chemins de fer faisant l’objet de notre étude sont les suivantes, savoir :
  - a) L’État prussien, quarante-cinq usines produisant de 200 à 2,000 mètres cubes de gaz par jour; quant au chiffre de la production totale il nous est inconnu ;
  - b) L’État hongrois, trois usines susceptibles d’une production de 5,100 mètres cubes par
  - jour; .
  - c) L’Etat néerlandais, trois usines avec une capacité de travail de 2,200 mètres cubes ;
  - d) L’État autrichien, quatre usines produisant par jour, 1,642 mètres cubes ;
  - e) Le chemin de fer Hollandais, une usine pouvant produire par jour 1,200 mètres cubes ;
  - f ) L’État bavarois, cinq usines susceptibles d’une production journalière de 1,184 mètres cubes ;
  - g) L’État saxon, cinq usines avec une production de 788 mètres cubes par jour ;
  - h) Le Nord Empereur Ferdinand, deux usines avec une production journalière de 660 mètres cubes ;
  - i) L’Alsace-Lorraine, trois usines avec une capacité de travail de 650 mètres cubes ;
  - k) L’État badois, deux usines produisant par jour 342 mètres cubes ;
  - l) L’État wurtembergeois, une usine, capacité de travail par jour, 324 mètres cubes;
  - m) Le chemin de fer d’Oldenbourg, une usine, capacité de travail par jour, 28.8 mètres cubes ;
  - n) Le chemin de fer Varsovie-Vienne, une usine produisant par jour 240 mètres cubes;
  - o) Le chemin de fer Frédéric-François de Mecklembourg, une usine, capacité de travail par jour, 174 mètres cubes.
  - p) La Compagnie Breslau-Varsovie, une usine, avec une capacité de travail par jour de 4 mètres cubes ;
  - Toutes ces usines sont munies de gazomètres et de récipients collecteurs convenables (i).
  - 0) Les lieux et places où se trouvent établies ces usines, ainsi que leur capacité de travail par jour, sont indiqués ci-après :
  - a) Aucune indication n’a été fournie sur l’emplacement et la production de chacune de ces usines accusant une capacité totale de production de 200 à 2,000 mètres cubes par jour ;
  - b) Budapesth (gare de l’Est)............................... 2,500 mètres cubes.
  - — (gare de Râkos)..................................... 1,900 —
  - Zàgràb...................................................... 700 —
  - c) Blevik ................................................... 400 —
  - Zwolle.................................................... 1,000 —
  - Rotterdam................................................... 800 —
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  - Types des pompes, nombre de tours et capacité de travail.
  - En général, on emploie des pompes aspirantes et à compression horizontales, accouplées directement avec la machine motrice ; exceptionnellement, comme à l’Etat wurtembergeois et à la Compagnie Breslau-Varsovie, les pompes sont actionnées au moyen de courroies.
  - La plupart des chemins de fer emploient des pompes susceptibles de pomper dans les gazomètres de 25 à 30 mètres cubes de gaz par heure et de les comprimer à 10 atmosphères dans les récipients collecteurs ; cependant quelques administrations font aussi usage de pompes de différentes capacités de travail. Ainsi, le chemin de fer d’Oldenbourg emploie des pompes d’une capacité de travail de 7 et 12 mètres cubes; l’Etat badois, une petite pompe de 8 mètres cubes fonctionnant comme auxiliaire d’une plus forte pompe, et les chemins de fer de l’Etat hongrois, outre leur pompe-type de 30 mètres cubes, se servent aussi de pompes de 20 mètres cubes et même de 60 mètres cubes de capacité de travail (* 1).
  - La compression se fait directement du gazomètre dans le récipient collecteur; il convient toutefois de faire remarquer qu’à l’usine d’Hütteldorf des chemins de fer de l’Etat autrichien, et à celle de Râkos des chemins de fer de l’Etat hongrois, on procède aussi à une compression préalable à 1. 5 atmosphère.
  - d) Hütteldorf............
  - Vienne (gare François-Joseph)
  - Lemberg...............
  - Pontafel..............
  - e) Amsterdam.............
  - f) Munich................
  - Nüremberg.............
  - Augsbourg......
  - Neumarkt..............
  - 684 mètres cubes. 438 —
  - 383 —
  - 137 —
  - 1,200
  - 534 -
  - 317 —
  - 121
  - 114 —
  - Würtzbourg................................................... 98
  - g) Reichenbach.................................................. 88
  - Leipzig...................................................... 209
  - Dresde-Altstadt.............................................. 273
  - Zittau........................................................ 41
  - Chemnitz.................................................... 177
  - h) Vienne ...................................................... 330
  - Hullein..................................................... 330
  - i) Strasbourg................................................. 350
  - Metz ..................................................... 200
  - Sarreguemines.......................... .... . 100
  - k) Mannheim.................................................... 278
  - Constance.................................................. 64
  - l) (Néant)..................................................
  - ni) Oldenbourg................................................ 288
  - n) Varsovie.................................................... 240
  - o) Butzow...................................................... 174
  - p) (Néant)..................................................... 4
  - (*) La plupart des chemins de fer emploient des pompes système Pintsch (Berlin); cependant il est aussi fait usage de pompes système Riedinger (Augsbourg), système Burghard et Weiss (Bâle) et de pompes système de la Société anonyme hongroise pour fabrication de pompes (Budapesth).
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  - Le nombre de tours varie en général entre 35 et 50; toutefois, à l’Etat badois, il en comporte 80, à l’Ècat bavarois 120, tandis qu’à l’Etat wurtembergeois il n’est que de 20 seulement.
  - En ce qui concerne la diminution du pouvoir éclairant par suite de la compression, les chemins de fer de l’État autrichien estiment qu’elle comporte de 10 à 15 p. c. et les chemins de l’Etat hongi’ois la fixent à 20-25 p. c.
  - Il convient de faire remarquer que nulle part on n'a constaté une influence notable de la longueur des conduites sur le pouvoir éclairant, longueur qui, notamment à l’Etat hongrois, atteint 2.6 kilomètres.
  - Remplissage des récipients des voitures.
  - L’opération du remplissage des récipients s’effectue en général au moyen de tuyaux en caoutchouc, adaptés soit aux pièces de têtes d’accouplement des robinets, placées en des endroits convenables des voies ou des quais du bâtiment à voyageurs et en communication souterraine directe avec les récipients collecteurs, soit aux wagons-réservoirs. Les robinets sont munis de manomètres et de soupapes de sûreté.
  - Les chemins de fer de l’Etat néerlandais se servent aussi de tuyaux de plomb en même temps que de tuyaux en caoutchouc.
  - Au Central néerlandais, les récip:ents des voitures sont alimentés directement par les wagons-réservoirs, tandis qu’à la Compagnie Breslau-Varsovie, ces récipients sont directement remplis par la pompe.
  - Disposition des récipients des voitures.
  - Dans tous les chemins de fer dont nous nous occupons, les récipients à gaz sont adaptés sous le châssis de la voiture ; seul, le Nord Empereur Ferdinand a quelques voitures où à cause de la situation des appareils de chauffage, les récipients à gaz sont établis sur le toit du véhicule.
  - Capacité des récipients à gaz, au point de vue de la durée d'éclairage des lampes.
  - Les récipients des voitures ont une capacité telle que, dans la plupart des administrations de. chemins de fer, ils assurent une durée moyenne d’éclairage de trente à trente-six heures. Toutefois, sur le chemin de fer Hollandais, les récipients étant de moindre capacité ne donnent qu’un éclairage de quinze heures; sur les chemins de fer de l’État prussien, la durée de l’éclairage est de vingt heures ; à l’État bavarois, de vingt-cinq heures ; sur le chemin de fer Frédéric-François de Mecklembourg, de vingt-cinq à trente-cinq heures, et sur le chemin de fer Varsovie-Vienne, de vingt-quatre à trente heures ; par contre, sur le Central néerlandais, la plus grande capacité des récipients permet une durée d’éclairage de trente-cinq à cinquante heures; enfin, les récipients à gaz des voitures des chemins de fer d’Oldenbourg permettent une durée d’éclairage de trente-quatre à soixante heures, et ceux des voitures de la Compagnie Breslau-Varsovie, une durée d’éclairage de quatre-vingts heures.
  - Pression dans les récipients à gaz des voitures.
  - Sur la plupart des chemins de fer, les récipients des voitures sont remplis à la pression de 6 atmosphères, sauf au Kassa-Oderberg où la pression est de 5 atmosphères, à l’État néerlandais où elle est de 4-6 atmosphères et au Central néerlandais qui indique 6-7 atmosphères.
  - "Véhicules pour le transport du gaz d'éclairage.
  - Un grand nombre d’administrations disposent de véhicules appropriés au transport du gaz
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  - d’éclairage, et qui consistent en plusieurs réservoirs collecteurs montés sur un châssis ; ces véhicules permettent de transporter le gaz d’éclairage du gazomètre dans celles des stations où l'on ne dispose pas d’usine pour la fabrication du gaz (*).
  - Pouvoir éclairant des lampes en bougies normales Hefner.
  - Le Nord Empereur Ferdinand et le chemin de fer de Kassa-Oderberg, de même que l’Etat wurtembergeois, emploient, dans les compartiments de chaque classe, des lampes d'un pouvoir éclairant uniforme; les deux premières administrations n’indiquent pas la valeur de ce pouvoir éclairant, tandis que l'Etat wurtembergeois renseigne 11 à 12 bougies.
  - Les autres chemins de fer emploient, suivant les divers compartiments, quelques-uns même suivant les classes de voitures, des lampes de pouvoir éclairant différent.
  - Dans les compartiments entiers et dans les demi-compartiments de première classe, le pouvoir éclairant varie entre 6 et 16 bougies; dans les voitures « D » à quatre essieux de l’État badois, il est même de 18 bougies.
  - Dans les compartiments de 2e classe, le pouvoir éclairant est de 15 à 16 bougies, dans ceux de 3e classe de 4. 3 à 12 bougies, et enfin dans le couloir et les closets il est de 2. 9 à 8 bougies (2 3),
  - (*) L’État prussien possède un grand nombre de ces véhicules, toutefois nous n’en connaissons pas le chiffre; l’État néerlandais compte 29 de ces véhicules; le chemin de fer Hollandais, 25; l’État hongrois, 16; l’État bavarois, 15; l’État autrichien, 11; l’État saxon, 11; les chemins de fer d’Alsace-Lorraine, 8; l’État badois, 7; le chemin de fer Frédéric-François de Mecklembourg, 7; le Nord Empereur Ferdinand', 6; l’État wurtembergeois, 6; le chemin de fer d’Oldenbourg, 3; le Central néerlandais, 1, et le chemin de fer Varsovie-Vienne, 2.
  - (2) Sur les chemins de fer qui, pour l’éclairage des divers compartiments de leurs voitures, emploient des lampes de divers pouvoirs éclairants, les pouvoirs éclairants exprimés en bougies Heffner sont les
  - suivants :
  - Nord-Ouest autrichien.
  - lre-2e classe (lampes à deux becs ensemble) ......................16 bougies.
  - Couloir et closets......................................... 4 * 1/2 —
  - État autrichien.
  - lre-2e classe compartiment entier, 2e classe (lampes à deux becs ensemble) 12 bougies.
  - lre-2e classe, demi-compartiment (lampes à deux becs ensemble) 10 —
  - Couloir et closets...................................................6 —
  - État hongrois.
  - lre classe-(becs ordinaires)........................... 8.4 bougies.
  - 2e — . . . 6.6 --
  - 3e — — . . .............................5.9 —
  - Couloir et cloSets. . . ....................................3.40 —
  - lre classe (becs intensifs) ...".................................11.4 —
  - 2e — .. .................................................7.8_
  - 3e — — . . ............................. . ’ 5.8 —
  - Chemin de fer Hollandais.
  - lre classe (lampes à trois becs ensemble).........................12 bougies.
  - 2e et 3e classe (un bec).............................................6 1/2 —
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  - Ti*pes de lampes et nombre de flammes par compartiment.
  - Sur la plupart des chemins de fer, les voitures anciens types sont munies de lampes à becs ordinaires et chaque compartiment dispose d’une lampe; toutefois, quelques chemins de fer
  - Central néerlandais.
  - lre classe, compartiment entier (trois becs ensemble)..............12 bougies.
  - Ire classe, demi-compartiment (deux becs ensemble)......................8 —
  - 2e — — — — .....................................................8 —
  - jÉtat néerlandais.
  - lre classe (trois becs ensemble)...................................12 bougies.
  - 2e et 3e classe et couloir (un bec) . 8 —
  - Closet.............................................................4 —
  - État badois.
  - a) Voitures à compartiments et à intercommunication :
  - lre et 2e classe...................................................8.4 bougies.
  - 2e classe..........................................................7.3 —
  - Couloir et closet .................................................4 —
  - b) Voitures « D » à quatre essieux :
  - lre classe (trois becs ensemble).......................................18 bougies.
  - 2e — (deux becs ensemble).............................................. 13
  - 3e — couloir et closet ....................................... 7.3 —
  - État bavarois.
  - a) Voitures ordinaires :
  - lre, 2P et 3e classe (lampes à un bec avec gaz non comprimé « cca ») . 11 bougies,
  - b) Voitures à intercommunication des trains « D » à quatre essieux :
  - lre et 2e classe (lampes à trois becs).
  - Alsace- Lorraine.
  - a) Voitures d’anciens types :
  - lre, 2e et 3e classe, lampes avec bec n° 40 d’un pouvoir éclairant de . 7.3 bougies.
  - Couloir et closet.................................................3.7 —
  - b) Voitures pour trains rapides :
  - lre et 2e classe, lampes avec bec N° 40 à trois flammes intensives (sans indication des pouvoirs éclairants).
  - 3e classe, lampes avec bec N° 60 à deux flammes intensives d’un
  - pouvoir éclairant de............................................9.4 bougies.
  - Chemin de fer Frédéric-François de Mecklembourg.
  - lre classe........................................................9.4 bougies.
  - 2e —..............................................................8.3 —
  - 2e et 4e classe...................................................7.3 — '
  - Closet............................... ............................3.6 —
  - État saxon.
  - a) Voitures ancien type :
  - lre et 2e classe..................................................6 bougies.
  - 3e classe................. .......................................5 —
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  - éclairent avec une seule lampe deux à trois compartiments de 3e classe, et notamment deux compartiments de 2e classe à l’Etat wurtembergeois.
  - Dans les voitures nouveaux types, on se sert beaucoup soit de lampes à becs intensifs, soit de lampes dans lesquelles l’air amené pour la combustion est réchauffé au préalable; ces lampes sont surtout employées dans les compartiments de lre et 2e classe des voitures à interçommunication desservant le trafic international qui comportent deux ou trois becs. Les lampes des couloirs et des closets n’ont en général qu’un bec ordinaire.
  - En général, les lampes sont des lampes de plafond ; il n’y a guère qu’à l’Etat wurtembergeois et au chemin de fer Varsovie-Vienne où, indépendamment des lampes de plafond servant à l’éclairage des compartiments, on se sert de lampes fixées aux cloisons pour l’éclairage des closets.
  - Les lampes de plafond système Pintsch sont les plus répandues ; on se sert aussi, mais sur une moins grande échelle, de lampes système Riedinger, système Kurz, système Ritschel et Henneberg et du système de la Société hongroise pour la fabrication de lampes (1).
  - b) Voitures “ D » à quatre essieux :
  - lre et 2e classe (lampes à trois flammes intensives) . 3e classe (lampes à trois flammes intensives) Couloir et closets 15 bougies. . . .5.5 . . . 6.25
  - lre, 2e, 3e classe et couloir . Closets et plate-forme État wurtembergeois. 11-12 bougies. . . 6 —
  - lre classe 2e — État prussien. 9-10 bougies. 8-9 —
  - 3e — et couloir...................................................... 7-7.5 —>
  - Closets. ...... ..................................... 4 —
  - (i) Types de lampes et nombre de flammes par compartiment sur les différents chemins de fer :
  - Nord Empereur Ferdinand. — Lampes à becs ordinaires et à becs dits régénérateurs ; en général, chaque compartiment dispose d’une flamme; peu de voitures disposent de deux lampes à une flamme par compartiment.
  - Le chemin de fer de Kassa-Oderberg, le Sud autrichien, le chemin de fer Frédéric-François.de Mecklembourg et la Compagnie de Breslau-Varsovie éclairent chaque compartiment au moyen d’une lampe à une flamme.
  - Le Nord-Ouest autrichien éclaire ses compartiments de lre et 2e classe et l’État autrichien les compartiments de chaque classe, avec une lampe à deux flammes.
  - A l’Etat hongrois, les voitures anciens types sont éclairées au moyen d’une lampe à bec ordinaire par compartiment de lre et 2e classe ; dans les voitures de 3e classe, une lampe à bec ordinaire éclaire un ou deux compartiments. — Les nouvelles voitures disposent d’un même nombre de lampes, mais à becs intensifs.
  - Chemins de fer néerlandais. — Sur ces chemins de fer, les compartiments de chaque classe des nouvelles voitures et la lre et la 2e classe des voitures anciens types disposent d’une lampe à trois becs pour la lre classe et à un bec pour les autres classes. Quant aux voitures de 3e classe anciens types, une lampe à un bec sert à l’éclairage de deux compartiments.
  - Au Central néerlandais et à l’État néerlandais, chaque compartiment dispose d’une lampe. Ces lampes sont à trois becs pour la lre classe des deux chemins de fer; à deux becs pour la 2e classe et à un bec pour la 3e classe du Central néerlandais, tandis qu’à l’État néerlandais la 2e et la 3e classe n’ont que des lampes à un bec.
  - A l’État badois, à l’État bavarois, à l’Alsace-Lorraine et à l’État prussien, tous les compartiments de
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  - Types des becs.
  - Pour les lampes à gaz, intensives ou ordinaires, on se sert de becs en stéatite qui donnent une flamme à papillon ; sur la plupart des chemins de fer, les becs sont à deux trous ; sur quelques-uns, comme par exemple à l’Etat bavarois et au chemin de fer Frédéric-François de Mecklembourg, les becs sont à fente.
  - Mode d'allumage des lampes.
  - Dans les voitures d’anciens types, l’allumage des lampes a lieu en général par la toiture, soit de l’extérieur ; dans les nouvelles voitures, l’allumage se fait soit de l’intérieur, soit de l’extérieur seulement; enfin, il y a aussi des voitures où l’allumage des lampes se fait à volonté, soit de l’intérieur, soit de l’extérieur (*).
  - chaque classe disposent d’une lampe. Dans les voitures nouveaux types, trains D, et les voitures de lro classe de l’État bavarois et de l’Alsace-Lorraine, les lampes ont trois becs ; dans les voitures de 2° classe de l’État badois et de l’Etat prussien, ainsi que dans celles de 3e classe de l’Alsace-Lorraine, elles ont aussi trois becs; enfin, les lampes des voitures de 3e classe des trains express de l’État prussien sont à un bec.
  - Sur le chemin de fer saxon, pour chaque compartiment de lre et 2e classe et pour un à trois compartiments de 3° classe, on compte une lampe à un bec ordinaire. Par contre, dans les nouvelles voitures des trains « D » à intercommunication, chaque compartiment dispose d’une lampe à trois becs à flamme intensive.
  - A l’État wurtembergeois, les compartiments de lre, 2e et 3° classe sont éclairés chacun par une lampe à un bec.
  - Au chemin de fer d’Oldenbourg, deux compartiments des voilures d’anciens types sont éclairés au moyen d’une seule lampe à bec ordinaire, tandis que dans les voitures nouveau type chaque compartiment dispose d’une lampe du type décrit; enfin, les nouvelles voitures des trains express « D >» disposent de lampes à becs intensifs à trois flammes.
  - (D L’allumage a lieu :
  - a) Au Nord-Ouest autrichien, de l’extérieur seulement.
  - b) Au chemin de fer Breslau-Varsovie et Varsovie-Vienne, de l’intérieur seulement.
  - c) En partie de l’intérieur et de l’extérieur des voitures au Nord Empereur Ferdinand, toutefois de l’extérieur pour la plus grande partie ; au Kassa-Oderberg, au Central néerlandais, de l’extérieur pour les voitures ordinaires, de l’intérieur pour les voitures à intercommunication ; à l’État badois, de l’extérieur pour les voitures à compartiments à toiture basse, et de l’intérieur, pour les voitures à compartiments à haute toiture et à intercommunication, et à l’Alsace-Lorraine.
  - d) A l’État bavarois et à l’État wurtembergeois, tant de l’extérieur que de l’intérieur.
  - é) En partie de l’extérieur seulement et soit de l’intérieur, soit de l’extérieur : à l’État autrichien, à l’État hongrois, à l’État néerlandais, les lampes des voitures à intercommunication de l’intérieur et de l’extérieur, et au chemin de fer Frédéric-François de Mecklembourg.
  - f) En partie de l’intérieur seulement et soit de l’intérieur, soit de l’extérieur aux chemins de fer néerlandais ; dans les voitures de construction récente, les lampes ne s’allument que de l’intérieur.
  - g) En partie de l’extérieur seulement, en partie de l’intérieur seulement, ou soit de l’intérieur, soit de l’extérieur, à l’État saxon ; de l’extérieur pour les voitures d’anciens types, de l’intérieur pour les voitures à intercommunication et pour les voitures de construction récente, de l’intérieur et de l’extérieur, à l’État prussien ; de l’intérieur dans les voitures des trains de l’express « D » et au chemin de fer d’Oldenboiu g.
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- - XXI
  - 141
  - Consommation de gaz.
  - La consommation de gaz est très différente ; en général, la consommation par heure-bougie est plus favorable dans les lampes à flamme intensive ; elle est d’autant moindre que le pouvoir éclairant de la lampe est plus élevé.
  - D’après les données renseignées au tableau ci-après, la consommation de gaz par heure-bougie varie entre 3 et 6.40 litres pour les lampes ordinaires et entre 2.77 et 4.82 litres pour les lampes à flamme intensive; il convient de signaler que sur les chemins de fer de l’Etat wurtembergeois, la consommation est moindre et n’accuse que le chiffre de 2 à 2.27 litres par heure-bougie (*).
  - (!) DÉSIGNATION 1" classe. Compartiment entier. 2' classe. Compartiment entier. 3e classe. Couloir. Closets.
  - DES CHEMINS DE FER. Bec ordin. Bec in tens. Bec ordiu. Bec intens. Bec ordin. Bec intens. Bec ordiu. Bec intens. Bec ordin. Bec intens.
  - Nord Empereur Ferdinand . 20(1) 23-33 20 23-33 20 23-33
  - 6.4 v2) 3.7-4.3 6.4 3.7-4.3 6.4 3.7-4.3
  - Kassa-Oderberg
  - Nord-Ouest autrichien ....
  - État autrichien 30-35 30-35 30-35 15 15
  - 2.5-2.9 2.5-2.9 2.5-2.9 2.5 2.5
  - Société austro-hongroise. . . .
  - État hongrois 30 35 27.5 31.0 25 28 20.0 20.0
  - 3.57 3.07 4.17 3.97 4.23 4.82 5.88 5.88
  - Sud autrichien
  - Chemin de fer Hollandais . . . 15 25 25
  - 3.75 3.84 3.84
  - Central néerlandais 45 30 25
  - 3.75 3.75 3.57
  - État néerlandais 50.4 40 40 40 20
  - 4.2 5.0 5.0 5.0 5.0
  - — badois ..... 27.5 50 27.5 40 25 15-25 15-25
  - 3.27 2.77 3.27 3.07 3.42 ? 75-3.42 3.75-3.42
  - — bavarois ....... 35 35 35
  - 3.0 3.0 3.0
  - Alsace-Lorraine. . . 25 55 25 55 25 30 15 15
  - Frédéric-Franç. de Mecklembourg. 3.42 3.42 3.42 3e et4e cl. 3.20 4.05 4.05
  - 30 55 27.5 25 1.5
  - 3.2 3.31 3.42 3.75
  - État saxon . 30 60 30 60 25
  - 5.0 4.0 5.0 4.0 5.0
  - État wurtembergeois 25 25 25 25 12.0
  - 2.08-2.27 2.0S-2.27 2.08-2.27 2.08-2.27 2 0
  - Breslau-Varsovie
  - ^ arsovie-Vienne 25 25 25 15 15
  - Etat prussien 3.42 3.42 3.42 5 iô 3.75
  - Oldenbourg 22.0 40 22.0 40 22.0
  - ( ) Consommation par heure-lampe, en litres. (2) Consommation par heure-bougie Hefuer, eu litres.
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- - XXÎ
  - 142
  - Frais d'installation de l'éclairage au gaz dans les voitures.
  - Ces frais sont ti ès différents et varient suivant les aménagements que comportent les installations et le nombre des lampes des diverses voitures.
  - Rapportés à l’unité de lampe, ils comportent de 58 à 146 florins (120 fr. 64 c. à 303 fr. 68 c.) pour les voitures de lre-2p classe et de 45 à 109 florins (93 fr. 60 c. à 226 fr. 72 c ) pour les voitures de 3e et 4e classe.
  - Le tableau ci-dessous fait ressortir les frais d’installation communiqués pour les différents chemins de fer faisant l’objet de notre étude (*).
  - Frais de fabrication du gaz.
  - D’après les données qui nous ont été communiquées, les frais de fabrication du gaz sont
  - (*) Le marc est compté à raison de 60 kreutzers (1.248 franc).
  - Frais d’installation ® S Frais d’installation
  - DÉSIGNATION CATÉGORIE DE VOITURE.
  - par lampe
  - DES CHEMINS DE FER. d’une voiture. X O en chiffre rond.
  - Florins. (Francs.) Florins. (Francs.)
  - Nord Empereur Ferdinand . 79-88 (164-183)
  - Nord-Ouest autrichien . . 1"I2‘ classe 700(1,456) 9 78 (162)
  - Etat autrichien État hongrois Voitures au-dessous de 6 flammes. Voitures à comp. de l"/2'/3e classe. 487 (1,012.96) 5 60-75 (125-156) 80-100(166.40-208) 97 (202) 93 (193)
  - Voit, à interc. à 2 ess. de l"/2'/3* cl. 650(1,352) 7
  - . — à 3 ess. de lre/2e cl. . 810(1,684.80) 8 101 (210.08)
  - Central néerlandais . l”/2* classe 3' classe 718(1,493.44) 560(1,164 80) 7 9 103 (214) 62 (129)
  - Voiture à compart. de Ire classe . 582(1,210.56) 4 146 (304)
  - État néerlandais .... - - \”I2‘ cl. . — — 2' classe . 666(1,385.28) 516(1,073.28) 5 4 133 (277) 129(268)
  - — — 3e classe . 300 (624) 5 60 (125)
  - État bavarois | Sans indication des classes. . 312(648.96) 6 52 (108)
  - A Isace-Lorraine Lampes ordinaires, lre/2e classe . — — 3’ classe . 312(648.96) 4 78 (162)
  - 229 (476.32) 3 76 (158)
  - 1 Frais 1 1 "/S'classe . . . 318 (661.44) 4 80 (166)
  - \ exerc 18Q5 ) c^asse •••• 1 exerc.myo. f 4.classe . . . . 246 (511.68) 3 82 (171)
  - Frédéric-François de Meek- 198 (411.84) 2 99(206)
  - lembourg / Les installations ultérieures sont
  - ( meilleur marché
  - État saxon ... lr,72* classe 450 (936) 7 64(112)
  - 3e classe 393 (817.44) 7 56(116)
  - ! 4e classe 218 (453.44) 2 109 (227)
  - f lre/2‘ classe 694 (1,443.52) 12 58(121)
  - État wurtembergeois . \ lre/2' classe 414 (861.12) 7 59 (123)
  - ( 3* classe 420 (873.60) 9 47 (98)
  - 270(561.60) 6 45 (94)
  - , 3” classe 229(476.32) 4 57 (119)
  - Varsovie-Vienne .... 3” classe 325-343 roubles 5 65-69 roubles
  - Fourgon (1,300-1,372fr ) 2 (260-276 fr.)
  - 228 r. (912 fr.) 114 r. (456 fr.)
  - Oldenbourg . Voiture à 2 essieux 360fl. (748.80fr.) 4 90 fl. (187 fr.)
  - Les autres administrations n’ont fourni aucune donnée; les chemins de l’État badois n’ont indiqué ces fiais qu’en totalité par groupe de wagons.
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- - XXI
  - 143
  - différents, et la dépense totale que comporte la fabrication de 100 mètres cubes, y compris les frais de compression, varie entre 13 florins et 34 florins 92 kreutzers (27 francs et 72 fr. 63 c.).
  - Le tableau ci-dessous indique les données y relatives fournies par les diverses administrations.
  - Quant aux frais afférents au remplissage des récipients des voitures et à ceux se rapportant à l’entretien d’éclairage des voitures, ils n’ont fait l’objet d’aucune donnée de la part du plus grand nombre des administrations • ori ne saurait donc, dans ces conditions, établir de comparaison (*),
  - Mise en veilleuse et éclairage auxiliaire en cas de non-fonctionnement de Véclairage au gaz.
  - Dans la plupart des administrations, les lampes des voitures de différentes classes sont pourvues d’un dispositif permettant la mise en veilleuse automatique, en amenant un écran devant la lampe, ou bien au moyen d’un robinet spécial, placé latéralement en un endroit convenable.
  - Au chemin de fer Hollandais, à l’État wurtembergeois et au chemin de fer d’Oldenbourg (les voitures d’anciens types), il n’y a que les lampes des voitures.de lre et 2e classe qui soient pourvues de dispositifs pour la mise en veilleuse.
  - La mise en veilleuse de toutes les lampes d’une voiture au moyen d’un robinet commun est appliquée à l’État néerlandais, à l’État prussien et au chemin de fer d’Oldenbourg (sur ce dernier dans les nouvelles voitures). Il convient toutefois de faire remarquer :
  - a) Qu’à l’État néerlandais, dans presque tous les compartiments de lre classe et dans les voitures à intercommunication, la mise en veilleuse peut aussi s’effectuer par les voyageurs.
  - b) Que dans les voitures « D » à quatre essieux de l'État prussien, chaque lampe de compar-
  - ai Frais de fabrication de 100 mètres cubes de gaz, sans tenir compte de l’intérêt et de l’amortissement du capital de premier établissement.
  - DÉSIGNATION DES CHEMINS DE FER. a) Dépenses totales. Matières (huile combustible et matière de nettoyage). b) Main-d’œuvre et frais d’entretien.
  - Nord Empereur Ferdinand 17fl. (35.36fr.) 13.40 fl. (27.87 fr.) 3.60 fl. (7.49 fr.)(i).
  - Etat autrichien 22.50 fl. (46.80 fr.)
  - Etat hongrois . 14.35 fl. (29.85 fr.) 8.79 fl. (18.28 fr.) 5.56 fl. (11.56 fr.)
  - Chemin de fer Hollandais 14.20 fl. (29.54 fr.)
  - État néerlandais 19 fl. (39.52 fr.)
  - État badois . 13fl. (27.04 fr.) 9 fl. (18.72 fr.) 4 fl. (8.32 fr.)
  - Etat bavarois 27 fl. (56.16 fr.) (2).
  - Alsace-Lorraine .... . . 26.50 fl. (5512 fr.) ....
  - Frédéric-François de Mecklembourg . 24 fl. (49.92fr.) 18 fl. (37.44 fr.) 6 fl. (12.48 fr.) (3).
  - Etat saxon . 22.90 fl. (47.63fr.)
  - Etat wurtembergeois. . .... 24.78 fl. (51.54 fr.) 13.44 fl. (27.96 fr.) 11.34 fl. (23.59 fr.)
  - Breslau-Varsovie ... 26.40 fl. (54.91 fr.)
  - Oldenbourg 34.92 fl. (72.63 fr.) 26.28 fl. (54.66 fr.) 8.64 fl. (11.97 fr.)
  - ^ arsovie-Vienne 39.44 fl. (82.04 fr.) 18 fl. (37.44 fr.) 21.44 fl. (44.60 fr.)
  - 0) Ce chiffre 11e comprend que la main-d’œuvre pour la fabrication du gaz ; les autres frais sont compris clans les chiffres de la rubrique b.
  - /âî v comPri.s l’amortissement et l’intérêt du capital de premier établissement.
  - (• ) x compris les frais de remplissage des récipients des voitures.
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- - Numéro d'ordre.
  - XXI
  - XXI
  - Mode, pouvoir éclairant, durée d’éclaj
  - revient de l’éclairage au gaz Riche
  - Nombre de lampes à gaz et de flammes
  - Consommation de gaz par lampe (*) et par bougie Helner (’*)
  - Lampes et types de bec employés.
  - Prix de revient de 100 mètres cubes de gaz :
  - Coût de 1,000 bougies b. Hefner :
  - Pouvoir éclairant des lampes, en bougies Hefner
  - PAR COMPARTIMENT
  - CHEMINS DE- FER.
  - par classe
  - par
  - couloir
  - 2° classe
  - lre classe
  - voiture.
  - classe.
  - entier. demi.
  - entier, demi.
  - classe
  - P” classe
  - lre classe
  - 2" classe
  - classe.
  - lampe.
  - entier, demi.
  - entier. demi.
  - entier, demi.
  - entier. demi.
  - 1. Pintsch ancien système
  - {Francs.]
  - i 2. Kurz...........................
  - Nord Empereur Ferdinand. < g ptitschel et Ilenneberg (lampes or-1 dinaires).
  - f 4. Lampe régénératrice............
  - / 0.63
  - Peu de voitures i avec 2 lampes. )
  - 1 à 1 flamme.
  - Variable suivant la construction des lampes.
  - 6.2-7.Ô
  - (*) 23-33
  - (**) 3.7 4.3
  - Lampe à 1 flamme .
  - Kussa-Oderberj
  - Lampes intensives à 2 flammes pour les compartiments, à 1 flamme pour couloir et closets.
  - Mixte
  - lre et 2* classe.
  - 3 à 1 flamme,
  - 1 à 2 flammes.
  - Nord-Ouest autrichien . .
  - 60 00
  - Lampes à 2 flammes avec réflecteur breveté pour les compartiments, à 1 flamme pour les couloirs.
  - 1 à 1 flamme.
  - 1 à 2 flammes.
  - État autrichien.
  - 22.50
  - .5-2.9 3-3.5
  - Société austro-hongroise privilégiée, des chemins de fer de l’État..............
  - 1. Lampes ordinaires pour les voitures anciens types.
  - 2. Lampes dites intensives pour les nouvelles voitures.
  - 1 lampe ;
  - pour ( ,1-2 compar-] timeuts.
  - 1 à 1 flamme.
  - État hongrois
  - 14.35 (
  - Lampes ordinaires à 1 flamme
  - Sud-autrichien .
  - 1. 2® classe : lampes système Pintsch à 3 flammes.
  - 2. 2° et 3” classe : lampes système Pintsch à 1 flamme.
  - Anciennes voitures à 3e classe, 1 lampe pour 2 I compartiments.
  - 1 à 1 flamme.
  - 1 à 3 flammes.
  - Chemin de fer Hollandais .
  - 1.2 e classe : lampes à 3 flammes
  - flamme.
  - 1 à 2 flammes.
  - 1 à 3 flammes.
  - Central néerlandais .
  - (*) 30
  - 1 flamme
  - (**) 3.75
  - (**) 3.57
  - 1. 1" classe : lampes à 3 flammes .
  - 1 à 1 flamme.
  - 1 à 3 flammes.
  - État néerlandais
  - (’) 50 4
  - 2. 2e et 3e classe : lampes à 1 flamme système t intsctj,
  - 19.00/ (1-66)
- p.dbl.144 - vue 147/1167
- - Numéro d’ordre.
  - f
  - XXI
  - 146
  - XXI
  - 147
  - CHEMINS DE FER.
  - Lampes et types de bec employés.
  - Nombre de lampes à gaz et de flammes
  - par classe de
  - voiture.
  - État badois .
  - État bavarois
  - Alsace-Lorraine .
  - Frédéric-François de Meck-lembourg..................
  - 1. Voitures à compartiments et à inter-communication, lampe à l flamme.
  - I 2. Voitures » I) » à 4 essieux, lampes à 3, 2 et 1 flammes.
  - 1. Voitures à compartiments ordinaires, lampes à 1 flamme.
  - 2. Voitures « D » lro et 2S classe à 4 essieux, lampes à 3 flammes.
  - 3. Wagons-poste, lampes intensives .
  - 1. Anciennes voitures, lampes à 1 fl.
  - 2. Voitures pour trains rapides,lampes intensives à 3 et 2 flammes
  - 16
  - 20
  - 1. Lampes à 1 flamme.
  - État saxon
  - Etat wurtembergeois
  - Breslau-Varsovie.
  - Varsovie-Vienne .
  - État prussien .
  - 2. Dans 5 voitures mixtes l"-2e cl., les compartiments 1 " et 2e classe ont des lampes intensives à 3 flammes.
  - 1. Anciennes voitures, lampes ordi-, naires à 1 flamme.
  - ' 2. Nouvelles voitures “ D » à 4 essieux, lamp. intensives à plusieurs flammes
  - ^ Les compartiments ont des lampes de [ plafond à 1 flamme, les closets des ' lampes appliquées sur la cloison.
  - Les compartiments sont pourvus des lampes de plafond système Pintsch, i les closets ont des lampes d’ap- l plique.
  - 1. Les anciennes voitures ont des I lampes à 1 flamme.
  - 2. Les voitures à 4 essieux, des lampes à plusieurs flammes.
  - 1. Les anciennes voitures ont des 1 lampes à 1 flamme.
  - \ 2. Voitures de luxe et voitures à inter-I communication, des lampes inten-( sives à 3 flammes.
  - PAR COMPARTIMENT
  - lre classe 2' classe 3” classe.
  - entier, j demi. entier. | demi.
  - par
  - couloir
  - et
  - closet.
  - 1. "Voitures ordinaires à comp. et voitures à in-tercommuuicat.
  - 2. Voitures D.
  - 1. Voitures ordin. à compartim.
  - 2. Voitures « D ».
  - 1 à 1 flamme.
  - 2. 1 à 3 flammes.
  - 1 à 2 flammes.
  - Pouvoir éclairant des lampes, en bougies Heftier
  - par type de
  - lampe.
  - PAR COMPARTIMENT
  - 1" classe 2e classe 3“ classe.
  - entier. | demi. entier. | demi.
  - 1 à 1 flamme.
  - 1 à 1 flamme. 3 à 3 flammes.
  - 1 à 1 flamme, i à 3 flammes.
  - 1 à 1 flamme.
  - i 1 à2 flamm.
  - 2. 1 à 3 flammes.
  - 1. Pourl!/2-- compare 3' classe, 1 lampe.
  - 1 à 1 flamme.
  - 1. 1 à 1 flamme.
  - 2. 1 à 3 flammes intensives.
  - | Lampes ié 3 flammes.
  - Bec K” 40
  - l"-?'cl.:becN“40 É cl. : bec N" 60
  - Lampes
  - ordinaires.
  - . Lampes iuteusives.
  - 1. Environ 11 bougies normales pour gaz nou comprimé.
  - 2. ...
  - 3. ...
  - lrscl. : 1 lampe 6 sièges.
  - 2” — :1 — lô — ( 1 à 1 flamme. 3’ — : 1 — 24 — \
  - à 1 flamme iut»‘
  - 1.
  - 1/2 à 1 flamme.
  - I
  - 1 à 1 flamme.
  - I I I
  - 1 à 1 flamme.
  - i I 1
  - 1 à 1 flamme.
  - 1/1 à 1
  - flamme.
  - 1 à 1 lampes flamme-1 onliuuires.
  - 1. 8.4
  - 8.4
  - 7.3
  - 1, 7.3
  - 2. ...
  - 1. 9 4
  - b. n.
  - 7.3
  - 8.3
  - b. 11.
  - 7.3
  - 9.4
  - 7.3
  - b. il.
  - 5
  - 5.5
  - 7.3
  - 3.7
  - 4.6 b. n.
  - 6.25
  - 11-12 bougies normales.
  - 7.3 bougies normales.
  - 2. 1 à 3 flammes.
  - I
  - 1 à 2 flammes.
  - 1 à 1
  - Aucienn.voitures, j 1 lampe seule- ( ment pour 2 (2. compartiments. \
  - 1 à 1 flamme. 1 à 3 flammes.
  - ... ]rcl-:becX.6o i- _ - 50 flamn>eVL:becX’40 » _ -40 , - 5) 9-10 b. norm. S-9 b. norm. 7-7.5 b.
  - ... 1 JfemPes I FOUtaires.
  - * Éimpes : -usives.
  - 4 b. norm.
  - 4
  - b. u.
  - Consommation de gaz par lampe (*] et par bougie Hefner (**) Prix de revient de 100 mètres cubes de gaz : Coût de 1,000 bougies h. Hefner :
  - PAR CO lro classe MPARTIMENT 2e classe 3* classe. par couloir. par closet. matière. main- d’œuvre. ensemble. lampes ordinaires. lampes intensives.
  - entier. demi. entier. demi.
  - Litrss. Lit. Lit. Lit. Florins. Florins. Florins. Florins. Florins.
  - (Francs ) (Francs). (Franc ) Francs). (Francs).
  - 1. (*) 27.5 (*)27.5 25 15 0.43
  - (**) 3.27 3.27 3.42 3 75 (0.89)
  - 1 U.49
  - 9.00 4.00 13.00 J (1.02)
  - 2. t *) 50 i*) 40 25 1 '{18.72) (8.32) (27.04) 0.36
  - (**) 2.77 r *13.07 3.42 (0.75)
  - 1 0.45
  - (0.94)
  - L. (*) 35 35 35
  - {**) 3 3
  - > 27.00 0.81
  - (56.16) (1.68)
  - 3.
  - 1. (*) 25 25 25 1 5 0.89
  - (**) 3.42 3.42 3.42 4.05 26.50 (1.85) 0.85
  - 9 (*) 55 30 (55.12) 1.05 >(1.77)
  - 3.2 (2.18)
  - 1. ri 30 27 .5 25 15 0,77
  - 1**1 3.2 3.31 3.42 3 75 1(1-60)
  - 18.00 6.00 24.00
  - 9 n (37.44) (12.48) (59.92) 0 90
  - (1.8/)
  - i. (*) 30 30 25 1.15
  - (**! 5 5 22.90 (2.39) 0.92
  - (47.63) (1.91)
  - 2. (*) 60 60
  - (**) 4.0 4
  - 0.50 i
  - *i 23 25 25 25 12 13.44 11.34 24.78 (1.04)
  - **) 2,08-2.27 2.08-2.27 2.08 2.27 2 (27.96) (23.59) (51.54) 0.56 ( —
  - (1.16)
  - 26.40
  - (54.91)
  - (*) 25 2 5 25 1 5 18.00 21.44 39.44 1.35
  - { *) 3.42 3. 42 3.42 3. 75 (37.44) (44.60) (82.01) (2.81)
  - 1.95
  - (4.06)
  - i. (*) 22 2 2 22
  - 26.28 8.64 34.92
  - 2. (*) 40 40 1 >(54.66) (11.97) (72.63)
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  - timent est munie d’un dispositif pour la mise en veilleuse, tandis que les autres voitures ne sont qu’en partip pourvues de ce dispositif, néanmoins toutes les lampes des compariiments de lro et 2e classe sont munies d’écrans.
  - Pour les cas d’interruption dans le fonctionnement de l’éclairage au gaz, la plupart des administrations pourvoient à un éclairage auxiliaire au moyen de lampes à liuile, voire même au moyen de bougies, par exemple, au Kassa-Oderberg, à l’Etat saxon et au chemin de fer Varsovie-Vienne.
  - Au chemin de fer Hollandais, à l’Alsace-Lorraine et à l’État wurtembergeois, on ne prévoit pas d’éclairage auxiliaire.
  - Circulation des voitures éclairées au gaz.
  - Les voitures munies de l’éclairage au gaz circulent sur toutes les lignes principales et sur les lignes secondaires dans les trains.express, trains de voyageurs et mixtes : au Nord Empereur Ferdinand, à l’État néerlandais, au Central néerlandais, à la Compagnie du chemin de fer Hollandais, à l’État badois, au chemin de fer Frédéric-François de Mecklembourg, à l’Etat saxon, à la Compagnie Breslau-Varsovie, à l’Etat prussien, aux chemins de fer d'Oldenbourg et Varsovie-Vienne.
  - A l’État hongrois, elles ne circulent que dans les trains de vitesse et les trains de voyageurs des lignes principales et des lignes secondaires ; à l’État bavarois, dans tous les trains des lignes principales seulement; à l’Alsace-Lorraine et à l’Etat autrichien, dans les trains de vitesse et les trains de voyageurs seulement; enfin, au Nord-Ouest autrichien et à la Société austro-hongroise, dans les trains express sur les lignes principales seulement.
  - Enfin il est à noter que sur le chemin de fer de Kassa-Oderberg, les voitures-salon et les wagons-restaurants munis de l’éclairage au gaz circulent sur toutes les lignes, quelle que soit la catégorie des trains.
  - Avantages et inconvénients de Véclairage au gaz.
  - L’éclairage au gaz surpasse en intensité l’éclairage à la bougie et l’éclairage à l’huile ; il répond aux nécessités les plus modestes par l’emploi de lampes ordinaires, ainsi qu’aux exigences les plus grandes par l’usage de lampes dites intensives ou à bec régénérateur. Malgré ces avantages incontestables, plusieurs administrations en préconisent l’amélioration au moyen d’un mélange de 25 p. c. d’acétylène et de 75 p. c. de gaz Riche.
  - Les avantages de cet éclairage peuvent se résumer comme suit :
  - Manutention simple et relativement bon marché, propreté, alimentation des lampes d’une voiture au moyen d’un seul et même réservoir assurant un éclairage de longue durée, et notamment un pouvoir éclairant uniforme indépendant des influences atmosphériques, mais dépendant toutefois de la qualité et de la pureté du gaz employé.
  - Il convient de faire remarquer qu’à part les dangers d’explosion inhérents à certaines conditions défavorables qui se présentent d’ailleurs assez rarement, ce mode d’éclairage présente peu d’inconvénients marqués.
  - Si on le compare à l’éclairage par l’huile ou les bougies, on remarque qu’il donne lieu à des frais de premier établissement plus élevés et augmente le poids mort des véhicules. Enfin, il convient d’ajouter que dans les stations où il n’y a pas d’usine à gaz, les installations que nécessite le remplissage des récipients des voitures augmentent aussi les frais d’éclairage.
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- - C. — Éclairage au pétrole.
  - Parmi les chemins de fer faisant partie du réseau de l’Union allemande, il n’y a guère qu’à TÈtat bavarois et à l’Etat wurtembergeois que l’éclairage au pétrole soit encore appliqué sur une certaine échelle ; sur les lignes de l’Etat bavarois, le nombre des voitures à voyageurs éclairées au pétrole est encore de 1,097, soit 22 p. c. de l'ensemble des voitures éclairées, tandis qu’à l’État wurtembergeois on ne compte que 38 voitures ou 2.7 p. c. de l'ensemble des voitures éclairées.
  - Sur les chemins de fer de l’Etat roumain, l’éclairage au pétrole, qui jusqu’en 1894 était appliqué à 392 voitures, soit à 33 p. c. du nombre total des voitures éclairées, a été complètement éliminé et remplacé par l’éclairage à l’huile au moyen des lampes système Lafaurie et Potel.
  - Par contre, sur les chemins de fer de l’Etat hongrois, on fait actuellement l’essai de sept lampes à pétrole, appliquées dans une voiture mixte de lr3 et 2e classe.
  - D’autres administrations, là où l’éclairage à l’huile est en usage, emploient le pétrole comme addition à l’huile de colza pour empêcher celle-ci de se figer pendant les grands froids.
  - a) Date de l'introduction de T éclairage au pétrole.
  - L’éclairage au pétrole date de 1878 sur les chemins de fer de l’Etat bavarois; à l'État wurtembergeois, il a été introduit en 1893 sur les chemins de fer secondaires et dès 1891 sur les chemins de fer d’intérêt local. L’État roumain, qui l’avait, introduit dès 1889 sur ses lignes, l’a complètement abandonné depuis 1894.
  - b) Qualité du pétrole, degré d'inflammabilité.
  - Les chemins de fer de l’État bavarois se servent de pétrole américain et, dans les derniers temps, de pétrole russe ; le pétrole essayé à l’appareil Abel, doit marquer un degré d’inttammabilité de 24° C. A l’État wurtembergeois, on fait usage du pétrole dit « Kaiserôl >- sans prescrire de degré d’inflammabilité, tandis que l’inflammabilité du pétrole employé à la voiture d’essai de l’Etat hongrois, doit comporter au minimum 119° C.
  - Sur les chemins de fer de l’État roumain on ne se servait pas du pétrole du pays qui ne donnait pas de bons résultats, mais d’un pétrole de provenance étrangère possédant un haut degré d’inflammabilité.
  - c) Types de lampes.
  - Les lampes à pétrole des chemins de fer de l’Etat bavarois sont des lampes installées dans les cloisons séparatives des compartiments; elles ont des verres-cheminées rétrécis et des réservoirs en verre; tandis qu’à l’Etat wurtembergeois les lampes sont fixées à la cloison et éclairent sur deux côtés.
  - Les lampes mises à l’essai sur les chemins de fer de l’État hongrois sont des lampes à bec plat horizontal brevetées et livrées par la Société anonyme hongroise à Budapest, pour la fabrication de lampes et d’objets en métal. Quant aux lampes à pétrole système Schallis & Thomas, dont se servaient les chemins de fer de l’État roumain, elles étaient à bec plat horizontal et s allumaient de l’extérieur pour les voitures de lre et 2e classe et de l’intérieur pour les voitures de 3e et 43 classe.
  - d) Par quel dispositif prévient-on le suintement du pétrole ?
  - ch^>°Ur ^r^ven*r Ie suintement du pétrole dans les compartiments, les lampes à pétrole de fer de l’État bavarois sont munies d’une esüèce de soucouoe en tôle de zinc: celles
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  - chemins de fer de l’Etat wurtembergeois, d’une enveloppe en fer-blanc qui recueille le pétrole provenant d’un suintement éventuel.
  - En ce qui concerne les lampes à pétrole faisant actuellement l’objet d’essais aux chemins de fer de l’État hongrois, le pétrole provenant du suintement tombe dans la coupe en verre formant la base de la lampe. A l’État roumain, le pétrole provenant du suintement était absorbé par un petit canal circulaire sur lequel reposait le réservoir à pétrole.
  - e) Types et dimensions des becs.
  - A l’État bavarois, ainsi qu’à l’État wurtembergeois, les lampes à pétrole sont pourvues de becs ronds et de verres-cheminées d’un diamètre de 15 à 20 millimètres pour les lampes de la première de ces deux administrations et de 25 millimètres pour celles de l’autre.
  - En ce qui concerne particulièrement les lampes mises à l’essai à l’Etat hongrois et celles dont il a été fait usage à l’État roumain, elles sont à bec plat horizontal sans verre-cheminée et d’une largeur de 20 millimètres, soit de 18 millimètres.
  - f) Mèche et réglage de la flamme.
  - A l’État bavarois, à l’État hongrois ainsi qu’à l’État roumain, on emploie des mèches de coton; tandis qu’à l’État wurtembergeois, on se sert d’une mèche astrale en forme de tuyau.
  - Le réglage de la flamme des types de lampes employés se fait au moyen d’un mouvement à roue dentée.
  - En ce qui concerne particulièrement les lampes à pétrole dont il est actuellement fait l’essai à l’État hongrois, il convient de faire remarquer que l’extinction de la flamme s’obtient par un dispositif dont la manutention provoque simultanément une interruption de l’alimentation de la lampe et le retrait de la mèche du récipient à pétrole.
  - g) Influence des vigies sur la flamme.
  - On n’a pas constaté d’influence notable des vigies sur la flamme des lampes à pétrole.
  - h) Réflecteurs.
  - A l’État bavarois, les lampes à pétrole sont munies de réflecteurs en métal dit nouvel argent à forme parabolique ; à l’État wurtembergeois, les réflecteurs, également de forme parabolique, sont en tôle de laiton nickelée ; tandis qu’à l’État hongrois et à l’État roumain, ils revêtent une forme concave et sont en tôle émaillée.
  - i) Nombre d^e lampes dans les compartiments.
  - Tandis qu’à l’État bavarois, le nombre des lampes servant à l’éclairage des compartiments diffère suivant la classe des voitures et qu’à l’État wurtembergeois les lampes sont fixées à chaque cloison extrême et à chaque cloison intermédiaire, la voiture de lre et 2e classe des chemins de fer de l’État hongrois affectée aux essais actuellement en cours d’exécution avec les lampes à pétrole, comporte une lampe par compartiment, deux lampes dans le couloir et une lampe dans les closets.
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  - Sur les chemins de fer de l’État roumxin, les voitures de lre et 2e classe à intercommunication disposaient du même nombre de lampes que la voiture d’essai de l’Etat hongrois, tandis que les voitures de 3e classe avaient une lampe pour les petits et deux lampes pour les grands compartiments ; quant aux voitures de 4e classe, elles étaient munies d’une lampe par compartiment.
  - k) Pouvoir éclairant des lampes en bougies normales Hefner.
  - Dans les quatre administrations dont nous nous occupons particulièrement, les lampes à pétrole servant à l’éclairage des voitures ont, dans chaque classe et chaque compartiment, le même pouvoir éclairant, soit : à l’État bavarois, 8 à 11 ; à l’État wurtcmbergeois, 8 à 9; à l’État hongrois, 5, et à l’État roumain, environ 7 bougies normales Hefner.
  - Tj Consommation de pétrole, durée de l éclairage, éclairage auxiliaire en cas de nécessitté.
  - La consommation horaire par lampe et la durée de l’éclairage comportent : à l’État bavarois, environ 30 grammes pour dix heures d’éclairage; à l’État wurtembergeois, 28 grammes pour seize heures d’éclairage; à l’État hongrois, 10.5 grammes pour quarante-sept heures d’éclairage, et à l’État roumain, de 30 à 35 grammes pour quinze heures d’éclairage.
  - En cas d’interruption dans le fonctionnement des lampes à pétrole, la continuité de l’éclairage se fait à l’État bavarois au moyen de bougies et à l’Etat hongrois au moyen de lampes de réserve à l’huile de colza ; les deux autres administrations ne prévoient pas d’éclairage auxiliaire.
  - m) Frais d'éclairage.
  - Le prix de revient, soit la dépense totale de l’éclairage au pétrole, comporte : à l’État wurtembergeois : 1.2 pfennig = 0.72 kreutzer (1.5 centime) par lampe-heure et 0.15 pfennig — 0.09 kreutzer (0.19 centime) par bougie Hefner, et à l’État hongrois 0.35 kreutzer (0.73centime) par lampe-heure et 0.07 kreutzer (0.15 centime) par bougie Hefner.
  - L’Etat bavarois n’a pas fourni de données relatives aux prix. En ce qui concerne l’État roumain, il convient de faire remarquer que le prix de revient de l’éclairage au pétrole était notablement plus élevé que celui de l’éclairage à l’huile au moyen des lampes Lafaurie et Potel.
  - n) Frais d’acquisition et d'installation des lampes.
  - Le prix d’achat d'une lampe et son montage est : à l’État bavarois, 3 à 4 marcs = 1 fl. 80 kr. à 2 fl. 40 kr. (3 fr. 75 c. à 5 francs) ; à l’État wurtembergeois, 45 marcs = 27 florins (56 fr. 25 c.) ; à l’Etat hongrois, 50 florins (104 francs) et à l’État roumain, environ 65 francs = 31 fl. 20 kr.
  - o) Service et manutention des lampes.
  - Les lampes à pétrole sont desservies : à l’État bavarois, par le personnel des trains ; à l’État 'wurtembergeois, par le personnel des stations; à l’État hongrois et à l’État roumain, de la même façon que les lampes à huile de colza.
  - q) Pans quels trains et sur quelles lignes circulent les voitures éclairées au pétrole ?
  - Les voitures éclairées au pétrole circulent : à l'État bavarois, exclusivement sur les lignes secondaires (sur les lignes principales, cet éclairage n’est appliqué que dans les fourgons à
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  - \ o2
  - bagnnes); à l'État wurtembergeois, dans les trains de voyageurs et trains mixtes des lignes secondaires et des chemins de fer d’intérêt local.
  - A l’État hongrois, la voiture de lre-2li classe où sont appliquées les lampes mises à l’essai circule sur une des lignes principales. Enfin, à l’État roumain, ces voitures de lre, 2e et 3e classe à intercommunication circulaient dans les trains express.
  - r) Qualité de Véclairage au pétrole, ses avantages et ses inconvénients.
  - En ce qui concerne le pouvoir éclairant en généra], les chemins de fer de l’Etat bavarois considèrent l’éclairage au pétrole comme convenable et avantageux au point de vue économique et au point de vue du fonctionnement indépendant des lampes. Les chemins de fer de l’Etat wurtembergeois regardent ce mode d’éclairage comme suffisant ; l’Administration des chemins de fer de l’État hongrois fait ressortir l’avantage qui résulte de la propriété qu’a le pétrole de ne pas se congeler par les grands froids,; mais elle signale comme désavantageux la construction compliquée des lampes et les soins d’entretien qu’elles exigent.
  - Enfin, il convient de faire remarquer que, sur les chemins de fer de l’État roumain, l’éclairage au pétrole n’est plus employé et ne l’a été en service que peu de temps, parce que son application constituait seulement une expérience intéressante dans un pays où l’extraction et le raffinage du pétrole sont une des principales industries.
  - L’emploi de cet éclairage a amené à la conclusion qu'avec le pétrole, les deux conditions d’éclairage satisfaisant et d’éclairage économique sont incompatibles.
  - On n’avait pu obtenir de bons résultats avec la lampe Shallis Thomas, qui est une bonne lampe, qu’en lui assurant un entretien méticuleux et irréprochable, et surtout en employant un pétrole spécial dont le prix est plus élevé que celui de l’huile de colza.
  - Avec le pétrole ordinaire, la flamme était absolument instable. Par suite de ces inconvénients, (entretien délicat, allumage pénible, prix assez élevé, difficulté de mettre la lampe en veilleuse, conservation dangereuse), on a transformé cet éclairage en éclairage par les lampes Lafaurie et Potel.
  - D. — Éclairage électrique.
  - Introduction de l’éclairage électrique.
  - Cet éclairage est déjà appliqué par plusieurs administrations, soit à titre d’essai, soit définitivement à un certain nombre de voitures, savoir :
  - a) Au chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand, depuis le mois de mai 1893 ;
  - b) Aux voitures de l’Administration impériale des postes faisant partie du parc du matériel roulant des chemins de fer de l’État prussien, depuis 1893;
  - c) A l’Etat badois, depuis 1895;
  - d) Aux chemins de fer de l’État, autrichien, avec une station de charge à Vienne, depuis mars 1896; puis au moyen d’une voiture motrice à dynamo remorquée par des trains d’essai, depuis le mois de mars 1897, et enfin, depuis le 18 mai 1898, avec une station de charge à Lindau ;
  - e) A l'État hongrois, depuis le 1er mai 1896;
  - f) A l’Etat roumain, depuis le commencement de 1896, dans deux trains express, à titre d’essai ;
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  - g) Au chemin de fer de Frédéric-Guillaume de Mechlembourg, depuis le 1er novembre 1896, dans quelques voitures ;
  - h) A l’Etat bavarois, depuis 1897 ;
  - i) Au chemin de fer de Gyor-Sopron-Ebenfurth, à titre d’essai dans quatre voitures, depuis juin 1898.
  - Cet éclairage a en outre été appliqué à quatre-vingt-un wagons-poste de l’Etat saxon et à quelques wagons de l’Etat wurtembergeois.
  - Enfin, les chemins de fer de Kassa-Oderberg, le chemin de fer Hollandais, ainsi que les chemins de fer d’Alsace-Lorraine, ont appliqué l’éclairage électrique dans une de leurs voitures de luxe.
  - Mode de production du courant électrique et charge des accumulateurs.
  - Le courant électrique nécessaire à l’éclairage est fourni par des batteries d’accumulateurs établies sous la caisse de la voiture, sauf pour les wagons de l’Administration des postes où ils sont placés à l’intérieur ; le nombre des batteries doit être tel que le courant suffise à alimenter l’éclairage, soit pour toute la durée du plus long trajet aller et retour, soit pour plusieurs trajets de courte durée.
  - En dehors de ces batteries, il n’est point prévu de batteries de réserve.
  - La charge des accumulateurs a lieu en général dans une station de charge à ce appropriée et où l’on transporte les accumulateurs au moyen de petits chariots.
  - 11 est fait exception à cette règle : à l’Etat autrichien pour l’éclairage électrique, entre Bregenz et Lindau, en ce sens que les accumulateurs placés dans un wagon spécial sont chargés à Bregenz et changés à Lindau, et au chemin de fer de Gyôr-Sopron-Ebenfurth, où les batteries d’accumulateurs sons chargées par les fournisseurs eux-mêmes.
  - Le remplacement et le rechargement des accumulateurs se font : à l’État hongrois, à l’Etat roumain et à l’Etat bavarois, après chaque trajet ; au Nord Empereur Ferdinand, après chaque trajet sur les grands parcours seulement, ou après plusieurs trajets, sur les petits parcours; à l’Etat autrichien, après un à trois trajets; à l’Etat badois, après un à quatre trajets, et enfin au chemin de fer Frédéric-Guillaume de Mecklembourg tous les quinze jours environ.
  - En ce qui concerne la charge des accumulateurs dans les wagons mêmes, le chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand a fait des essais qui ont été abandonnés, vu qu’ils ne permettaient pas de soumettre les accumulateurs à un examen minutieux, notamment lors de leur charge.
  - Des essais analogues ont été faits aussi à l’Etat hongrois avec les accumulateurs-types à charge rapide ; toutefois ces essais n'ont été faits que sur une petite échelle et ne revêtaient qu’un caractère provisoire.
  - Données sur la durée de la charge, la capacité, la tension du courant, le mode de compositionj: et le poids des batteries, ainsi que sur leur appareillage complet.
  - La durée de la charge, la capacité, la tension moyenne du courant, la tension de décharge, là composition des batteries, leur poids et leur appareillage complet sont renseignés pour les divers chemins do fer au tableau I ci-après •. i
  - i:
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- - XXI
  - "Ï54
  - TABLEAU I.
  - XXI
  - 155
  - TABLEAU I.
  - DURÉE CAPACITÉ TENSION TENSION
  - DE LA. COMPOSITION
  - EN HEURES- DE MOYENNE DE POIDS DES AUGES CHARGÉES Poids POIDS DE L’INSTALLATION TOTALE PAR WAGON.
  - CHARGE. AMPÈRES. DÉCHARGE. EN VOLTS. la batterie.
  - CHEMINS DE FER. des
  - |___==-===== “= batteries
  - Une batterie. Auges. Cellules ou éléments. par système d’accumulateurs. Kilo- grammes. chargées. Type des wagons. Nombre des batteries. Kilo- grammes.
  - Heures. Tour cent. Heures. Kilog.
  - 40 240 Voitures à 3 essieux, 1''•-2'’,2'et 3eclasses. 3 1,400
  - Nord Empereur Ferdinand 13 à 14 180 5 23.5 6 2 g De la Société par actions Bôse. 37 220 Voitures à 3 essieux, 3“ classe. 2 950
  - VCste & Rupprecht. 35 210 Fourgons à bagages’ à 3 essieux. 2 930
  - / Station de Vienne . . 13 150 10 20 5 2 ii Bôse. 30 150 Voitures à 4 essieux. „ 3 Env. 550
  - État autrichien. <
  - ' Station de Lindau . . 8 à 12 220 6 Environ 11,7 2 3 Vüste & Rupprecht. 67 134 — 10 lampes - 5 - 2 420 225
  - > Bôse. 80 160
  - / Ordinaire 8 à 12 i
  - Etat hongrois. 1 90 3 à 5 23 2 6 ,.| Austria. 102 204 Voitures à 4 essieux avec 13 lampes 2 à 6 1,400
  - ( Charge rap. env. . . 1 Va Tudor. 75 150 et munies d’accumulateurs Tudor. même 8
  - Tudor-Schnell. 134 2C8
  - Gelnhausen.
  - Gottf. Hagen in Kalk.
  - État badois -, Énv. 8 à 10 70 à 210 Environ 15.6 2 '4 i Hammacher. 65 à 90 130 à 180 lre-2e classe. 1 U0 à 380
  - Gülcher.
  - Bôse.
  - ( Installation provisoire. 6 à 8 200 Environ 5 15.5 4 2 ! Tudor. 56 225 Voitures de l"-2e classe. 1 400
  - I tat roumain . < Accumulateurs à charge rapide système Tudor.
  - ( Installation définitive . 3 à 4 220 — 5 23.3 4 3 i: 127 50S - 1 700
  - La moitié
  - État bavarois du temps de la 100 - 10 30 8 2 K Bôse & C”. 25 200 Wagons-poste. 2 Env. 450
  - décharge. .
  - Frédéric-Guillaume de Mecklembourg 10 Pas de données. Pas de données. Pas de données. Pas de données. Pas de données.
  - Gyôr-Soprou-Ebenfurth .... Pas de données. 2 - 46 92 D’après le nombre des lampes par batterie. 280 à 550
  - État prussien • Environ 10 120 30.8 4 4 i Bôse & C". AVagons de l’Administration impériale 1 à 2 510 à 600
  - des postes allemandes.
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  - 15’6
  - Conduites du courant dans les voitures et installations complémentaires.
  - A l’Etat autrichien (installation de la station de charge de Lindau), à l’Etat badois (installation nouvelle), à l’Etat bavarois et à l’Etat roumain, ainsi,qu'au chemin de fer Gyôr-Sopron-Ebenfurth et l’État prussien (voitures de l’Administration des postes impériales), chaque voiture est pourvue d’un seul circuit pour toutes les lampes à incandescence.
  - Dans les voitures mixtes lre-2e classe et 2e classe à trois essieux du chemin de fer Nord Empereur Ferdinand, dans celles à quatre essieux de lre et de lre-2e classe des chemins de fer de l’État hongrois; dans les voitures de l’État autrichien, appareillées parla station de charge de Vienne, et dans celles de l’Etat badois (ancien appareillage), chaque voiture est munie de deux circuits distincts sur lesquels chaque lampe à incandescence d’un compartiment est embranchée alternativement. Les lampes des couloirs et des closets sont aussi reliées alternativement aux deux circuits du courant. Au chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand, toutes les batteries d’une voiture sont reliées en dérivation ; elles disposent notamment d’une conduite positive commune jusqu’au commutateur général du tableau de distribution, tandis que les conduites négatives qui, à proximité même des batteries, sont munies de coupe-circuits principaux (plombs fusibles), sont amenées séparément dans le tableau de distribution à partir duquel elles sont réunies en vue de leur mise en dérivation.
  - Deux conduites négatives et une conduite positive principale sur laquelle se trouve aussi l’interrupteur principal, partent du tableau de distribution et courent le long de la voiture.
  - Au tableau de distribution, chaque conduite négative principale est munie d’un plomb fusible, et les lampes à incandescence sont intercalées dans les deux circuits en passant par des coupe-circuits.
  - Chaque compartiment de l*'e et de 2e classe dispose d’un commutateur de mise en veilleuse au moyen duquel les lampes à incandescence placées alternativement dans les deux circuits peuvent être reliées, soit en dérivation, soit en série ; c’est par cette dernière intercalation qu’on obtient la mise en veilleuse.
  - Pour les voitures mixtes de lre-2e classe à intercommunication et à plate-forme d’about on a prévu un appareillage comportant deux conduites positives et une conduite négative principale. Quoique conforme dans son ensemble avec l’appareillage ci-dessus décrit, il en diffère cependant en ce sens que celui-ci comporte des interrupteurs de groupe qui sont installés dans le couloir et non accessibles aux voyageurs, et au moyen desquels, outre l’intercalation en dérivation ou en série (mise en veilleuse) on peut aussi provoquer l’extinction complète des lampes à incandescence.
  - Les lampes des couloirs et des closets ne sont pas pourvues de commutateur de mise en veilleuse.
  - A l’État hongrois, les batteries sont placées symétriquement en deux groupes sur les deux côtés latéraux de la voiture. Ces deux batteries sont reliées en dérivation; de chaque groupe de batteries part une conduite positive qui, au milieu de la voiture, prend une direction ascendante et est reliée avec chacune des deux conduites positives principales courant tout le long de la voiture. La conduite négative commune de chaque groupe aboutissant à chaque groupe de batteries est réunie en dessous delà voiture à une conduite négative commune des deux groupes, qui remonte dans la voiture où elle est reliée à la conduite principale commune courant sur toute la longueur de la voiture.
  - L’intei rupteur principal se trouve placé sur la conduite négative commune ascendante.
  - ♦
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- - XXI
  - 157
  - Nombre des batteries par wagon et leur mode d'accouplement.
  - Le tableau II ci-dessous indique le nombre des batteries et leur mode d’accouplement.
  - TABLEAU II.
  - Nombre Mode
  - CHEMINS DE FER. Type des wagons. des batteries d’accouplement
  - par wagon. des batteries.
  - Voitures à 3 essieux, lr“-2c cl. M
  - Nord Empereur Ferdinand . . . . Voitures à 3 essieux, 2* et 3“ classe , Reliées, en dérivation.
  - Fourgons à bagages à 3 essieux, wagons-poste. 1-2 ' 1 et 2
  - / Station de Vienne . Voitures à 4 essieux . O 3
  - État autrichien. < | 1 I — 10 lampes . . . ' Station de Lindau . < ’ — 5 — ... i 1 ’
  - État hongrois Voitures a 4 essieux de lre cl. et lre-2' classe, suivant la longueur du parcours . 2-1-6 et même S Reliées en dérivation en 2 groupes.
  - État badois 1-2
  - État roumain Voitures de lre/2e et 2‘ classe . 1
  - État bavarois .... . . Wagons de poste .... 2 Reliées en dérivation.
  - Frédéric Guillaume de Mecklembourg. Voiture de luxe ..... 3
  - Gyôr-Sopron-Ebenfurth. . . . . . — service F'-2e cl. . \ -- 3e classe .... 2 1 i Reliées ! en dérivation.
  - ' Voiture de poste 2
  - | État prussien . I J Voiture de poste suivant la j dimension du véhicule . I ! 1-2 1 i Reliées ( en dérivation. ! 1
  - le
  - Renseignements détaillés sur le système des batteries et les dimensions des auges.
  - t-e tableau III ci-après indique les systèmes de batteries, les dimensions des auges et nombre et les dimensions des plaques des cellules.
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- - XXI
  - 158
  - TABLEAU III.
  - CHEMINS DE FER.
  - Système
  - des
  - accumulateurs.
  - Nord Empereur Ferdinand . .
  - État
  - autrichien.
  - Station de Vienne .
  - Station de Lindau
  - 1 Société par actions pour! la fabrication d’accu initiateurs, à Vienne.
  - J 2. Bôse et C°. . . .
  - ; 3. Wüste etRupprecht
  - 1.. Bôse et C°. .
  - 2. “Wüste etRupprecht Wüste et Rupprecht
  - Nombre des plaques d’une cellule.
  - Posit.
  - Négat.
  - Dimensions des plaques en millin
  - èlrij
  - posit.
  - négat.
  - 1. Tudor .
  - État hongrois . ................./ 2. Bôse .
  - 3. Austria
  - État badois .
  - 1. Gelnhausen .
  - 2. Fabrique d’âcçumu lateurs, à Hagen
  - J 3. Gottf. Hagen .
  - 4. Hammacher ,
  - 5. Gülcher .
  - . 6. Bôse . . .
  - Etat
  - roumain.
  - Installation provisoire.
  - Installation définitive.
  - Tudor
  - Tudor
  - A charge rapide
  - État bavarois....................
  - Frédéric-Guillaume de Mecklembourg Gyôr-Sopron-Ebenfurth............
  - État prussien
  - 10
  - 181
  - 190
  - 116
  - posit.
  - négat.
  - ’-Paiss,
  - XXI
  - 159
  - TABLEAU III.
  - Dimensions des auges millimètres.
  - auteur.
  - 158
  - 130
  - 130
  - 5 4
  - 350
  - 325
  - 340
  - Largeur.
  - Longueur.
  - 272
  - 375
  - 320
  - 400
  - 325
  - 435
  - 365
  - 350
  - 355
  - Matière
  - des
  - récipients à cellule.
  - Mode
  - d’accouplement des auges et des batteries.
  - Durée
  - des
  - accumulateurs.
  - Renseignements sur les accumulateurs à charge rapide.
  - Caoutchouc durci.
  - Caoutchouc durci.
  - Celluloïde.
  - , Bouchon î de contact et câbleV Pas de données, flexible. )
  - Bouchon de contact et câble flexible.
  - Pas en usage.
  - Pas de données.
  - Pas de données.
  - Pas de données.
  - Pas de données.
  - L'accumulateur à charge rapide système Tudor est employé à titre d’essai ; chargement 75 à 100 ampères.
  - Une batterie de la fabrique d’accumulateurs de Vienne est chargée en une heure; toutefois elle perd beaucoup en capàcité.
  - Bôse et C°
  - 6
  - I lomb.
  - 7 273 270 158 158 3
  - 7 190 190 170 180 10 *0 190 215
  - * profondeur
  - Masse. Rainures verticales de
  - 6
  - 5 100 100 140 HO 8 Celluloïde.
  - t. .. . . Accumulateurs à charge rapide. Pas de données, j chargement 50 ampères.
  - On ne dispose pas d’accumulateurs de ce système.
  - On ne dispose pas d’accumulateurs de ce système.
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  - Des coupe-circuits (plombs fusibles) sont intercalés au pôle positif de chaque auge, dans la conduite négative commune de chaque groupe de batteries, et enfin sur les branchements positifs de chaque lampe à incandescence.
  - Chaque compartiment dispose d’un commutateur de mise en veilleuse, susceptible de prendre trois positions et de provoquer trois intercalations différentes, savoir :
  - a) Dans la première, les deux lampes sont reliées en dérivation sur chacun des deux circuits ;
  - b) Dans la deuxième, les lampes sont reliées en série avec l’un des groupes de batteries, et
  - c) Dans la troisième, elles sont reliées en série avec l’autre groupe de batteries.
  - Ces deux dernières intercalations permettent la mise en veilleuse des lampes à incandescence, même au cas où, pour une raison quelconque, l’un des groupes de batteries cesserait de fonctionner. Ce n’est que dans les voitures de luxe que le commutateur de mise en veilleuse permet une quatrième intercalation provoquant l’extinction des deux groupes de lampes à incandescence.
  - L’intercalation des lampes des couloirs et des closets, sur l’un ou l’autre des circuits, se fait au moyen d’un interrupteur particulier à chacune de ces lampes. Ici, la mise en veilleuse n’est pas prévue. •
  - Enfin, il convient de mentionner l’appareillage des voitures de 3e classe du chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand dont le tableau de distribution comporte un interrupteur de groupe. De celui-ci partent des conduites distinctes pour chaque compartiment, sur lesquelles les lampes à incandescence sont reliées en dérivation. Au moyen de cet interrupteur, les lampes de chaque compartiment peuvent être intercalées dans le circuit ou mises hoi’s circuit indépendamment de celles des autres compartiments.
  - Dans cinq voitures de 3e classe faisant partie d’une récente livraison à cette administration, les lampes peuvent être mises en veilleuse par l’intercalation de résistances.
  - A l’Etat autrichien (appareillage relevant de la station de charge de Vienne), chaque batterie a deux coupe-circuits et les deux conduites positives ainsi que les deux conduites négatives communes principales sont aussi chacune pourvues de coupe-circuits.
  - Dans l’appareillage relevant de la station déchargé de Lindau, l’une des conduites est munie d’un coupe-circuit et d’un compteur horaire.
  - Les deux appareillages sont pourvus d’un interrupteur.
  - Dans l’appareillage relevant de la station de charge de Vienne, de même que dans celui relevant de la station de charge de Lindau, les lampes des compartiments peuvent être mises en veilleuse au moyen d’un commutateur placé dans chaque compartiment et permettant leur mise en série.
  - Les lampes des couloirs et des closets ne peuvent être mises en veilleuse.
  - Dans les anciens appareillages des chemins de fer de l’Etat badois, qui pour deux circuits comportaient deux batteries distinctes, chaque circuit disposait, en outre d’un coupe-circuit (plomb fusible), d’un compteur horaire et d’un interrupteur central placés dans l’une des parois frontales de la voiture ; en outre, chaque compartiment avait un commutateur de mise en veilleuse et un interrupteur, l’un permettant la mise en veilleuse par l’intercalation de résistances; l’autre, l’extinction de la deuxième lampe à incandescence.
  - Une mise en veilleuse des lampes des closets n’était pas prévue.
  - Dans les nouveaux appareillages, où il n’y a seulement qu’un circuit et qu’une batterie pat wagon — la mise en veilleuse étant peu utilisée par les voyageurs, on y a renoncé —, chaque wagon dispose d’un seul commutateur, d’un plomb fusible bipolaire (entre la batterie et la conduite principale), d’un compteur système Aubert et d’une seule lampe à incandescence pat compartiment.
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  - Dans l’ancienne installation d’essai des chemins de fer de l’Etat roumain, chaque wagon avait son interrupteur principal, un coupe-circuit sur la conduite positive principale unipolaire, puis sur le branchement positif de chaque lampe, un coupe-circuit particulier. Dans les lre et 2e classes un interrupteur ou commutateur servait à mettre la lampe en veilleuse de façon à pouvoir, dans la lre classe, éteindre complètement une lampe et mettre l’autre en veilleuse; dans la 2e classe, éteindre une lampe et mettre l’autre en veilleuse au moyen d’un écran. Chaque voiture possédait, en outre, un compteur horaire, système Aubert, dont le cadran était gradué jusqu’à soixante heures.
  - Dans la nouvelle installation, les mêmes appareils ont été conservés à l’exception du compteur horaire, qui a été supprimé à cause de son fonctionnement imparfait et du commutateur de mise en veilleuse qui est différent et qui permet, tant en lre qu’en 2e classe, la mise en veilleuse des lampes ou leur extinction complète.
  - Les wagons-poste des chemins de fer de l’Etat bavarois disposent de deux interrupteurs principaux sur le circuit général, soit un par batterie, ainsi que d’un interrupteur pour chaque lampe; enfin, il y a des coupe-circuits à 10 et 3 ampères.
  - La mise en veilleuse n’est pas prévue.
  - Au chemin do fer de Gyôr-Sopron, les voitures disposent d’un interrupteur principal et de coupe-circuits à 15 ampères dans le coffre de la batterie et à 10 ampères au tableau de distribution.
  - Les voitures ordinaires n’ont pas de commutateur de mise en veilleuse; par contre, dans les voitures de luxe où la distribution des circuits est analogue à celle adoptée par les chemins de fer de l'Etat hongrois, la mise en veilleuse se fait aussi d’après le système Banovits, soit d’après le système adopté dans les voitures de ces derniers chemins de fer.
  - Dans les wagons de l’Administration des postes impériales allemandes, le circuit principal dispose de coupe-circuits bipolaires de 15 ampères, et le branchement de chaque lampe à incandescence est muni, à l’interrupteur de la lampe, d'un coupe-circuit unipolaire de 5 ampères. Il n’est prévu ni une combinaison des lampes à incandescence entre elles ni une mise en veilleuse.
  - Nombre, pouvoir éclairant, tension et consommation d'énergie des lampes à incandescence, durée d’éclairage, durée des lampes et déperdition d’intensité.
  - Le tableau IV ci-après résume, d’après les divers systèmes d’installation, les données afférentes au nombre des lampes à incandescence employées, à leur pouvoir éclairant, tension moyenne, consommation d’énergie, ainsi qu’à la durée d’éclairage des lampes en pleine lumière et, enfin, à la durée moyenne des lampes et à la déperdition d’intensité.
  - Installation des lampes et de l’éclairage auxiliaire dans les voitures.
  - Les lampes à incandescence sont employées tant dans les couloirs et les closets que dans les compartiments en général, comme, lampes de plafond, sauf sur les chemins de fer du Nord Empereur Ferdinand, où les lampes des water-closets et des couloirs latéraux sont logées dans des échancrures pratiquées dans les parois extrêmes des voitures et servent en même temps à 1 éclairage des plates-formes d’about et des marchepieds qui y donnent accès. A l’État prussien °u dans les wagons de l’Administration impériale des postes, on fait usage de lampes à bras ou de lampes suspendues par un câble descendant du plafond.
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- - TABLEAU IV.
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  - TABLEAU IV.
  - Nombre des lampes à incandescence Pouvoir éclairant de cliaque lampe à incandescence. 1 Consommation d’énergie Durée d’écl tirage des lampes en pleine lumière et suivant le Durée moyenne des lampes à incandescence : Perte en intensité
  - CHEMINS HE FER. par COMPARTIMENT Couloir Fourgon des lampes nombre nombre nombre
  - par par de eu watts type des voitures. des de durée durée après ce temps.
  - comparti- par voiture. OU poste L d'heures
  - couloir. closet batteries. effective. en service.
  - ment. 1" cl. 2' cl. closet. ou de en par bougie. lampes. d’éclairage.
  - bagages.
  - r Heures. Heures.
  - lr'-2* cl. ) Voit, mixte, lr'-2e cl. 2 16 36
  - 1" et 2e cl. 2 2 i 14-16 — 2' — 2 14 40
  - 3e - 3' -7 1 8 35
  - Nord Empereur Ferdinand ........ l / 6 6 6 8 £ 2.4 maximum. avec court trajet. Environ 800 Environ 650 Après 650 heures : 25-30 p. c.
  - 1 Ire cl. : 2 1 1 3e classe : 8 bougies normales. Voit, mixte. lr'-2' cl. 3 16 60
  - 3» — : 2 — 3e — avec long trajet. 2 8 70
  - / Station de Vienne 2 Pas de o on nées. 16 10 6 2.0 Voit, à 3 et 4 essieux. 2-3 Environ 25 à 2 watts. à3.1 Environ 200 300 Environ 30 p. c.
  - Etat autrichien. ]
  - [ Station de charge de Lindau . 2 1 1 2" classe : 10 3e — : 5 8 8 8 En- 2.5 2e-3” classe. 1-2 - 25 Env. 500-600 Pas de données.
  - Voiture l"-2e et lre cl. 2 20 Environ 12
  - État hongrois , 2 •1 2 \ oit. à 4 essieux 1" et l"-2e cl. : 2U 8 8 6 2.5 a 4 essieux (suivant la longueur du tra- 4 6 20 20 — 24 — 36 ' Env. 230-250 20 p. c.
  - jet). 8 20 — 48
  - 1 15-30
  - État hadois . . Voiture mixte 2-2.5 lre-2' classç. 1-12 4 suivant l’emploi Après 350 heures : 59 p. c.
  - 1 lre-2' classe : 4 14 14 o. sur les lignes prin- Environ 350 Environ 150
  - 3e classe : 2 2 cipales ou sur les ligues secondaires. — 150 — 25 p. e.
  - P'et2,,cl.: ] 3' cl. : 1 lre classe. 1 9 22 Pour 6 bougies. - io -
  - 1 Installation provisoire .... 2 1" et 2e classe : 9 3e classe : 4 6 6 6 10 2.6 watts. 2' — 3” — 1 1 9 4 29 35 Environ 50 — 250
  - État roumain. / Pour 10 bougies.
  - j Fourgon mixte de 2.25 watts. Pas de données.
  - \ — définitive 1" cl. : 2 2 1 poste et bagages : 5 | 8 8 8 • 2.4 l”-2' et 3' classe. 1 9 30 Encore inconnue. 1
  - Fourgons et ba- 1
  - gages : 3
  - 9 1 Grands wagons-
  - État bavarois poste : 10 | 10 1.8 Wagon de poste. 2 7-10 30 Env. 400-500
  - 6 1 Petits wagons- 1
  - poste : 7
  - Frédéric-Guillaume de Meeklembourg .... ^ oit. de luxe, l™-2*cl. 3 23
  - Pas de i T — 2 23 1
  - Gyôr-Sopron-Ebenfurth . . . 1 8 r a°üiiées. 1 12
  - 8 1 ^ oiture de service. 2 13 >
  - ^ oiture-poste. 2 f K 12
  - 5-11 suivant la grau- 20
  - État prussien. . . ... deur des wagons | de poste et indé- 12 Voiture-poste. 1-2 5-11 Pas de données.^ 211
  - pendantes les unesl des autres.
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  - En outre, il y a lieu de faire ressortir les dispositions suivantes : au chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand, les lampes à incandescence de chaque compartiment sont appliquées au plafond à gauche et à droite d'une lampe Lafaurie et Potel, placée au milieu du plafond et destinée à l’éclairage auxiliaire en cas de besoin ; ces lampes à incandescence ont un réflecteur en verre opale, sans toutefois être protégées par une coupe en verre.
  - Dans les couloirs (à droite et à gauche) et dans les water-closets se trouve placée, à côté de chaque lampe à incandescence, une lampe à huile Lafaurie et Potel destinée à pourvoir à l’éclairage auxiliaire en cas de besoin.
  - Dans les wagons de l’Administration des postes, les bougies sont prévues comme éclairage auxiliaire en cas de besoin. (
  - Aux chemins de fer de l’État autrichien, dans les voitures appareillées pour l’éclairage électrique par la station de charge de Vienne, les deux lampes à incandescence de chaque compartiment sont renfermées ensemble dans une lanterne placée au milieu du plafond du compartiment et qui est munie d’une coupe en verre.
  - L’éclairage auxiliaire se fait, tant dans les compartiments que dans les closets et les couloirs, au moyen de lampes à huile.
  - Dans les voitures du même chemin de fer appareillées par la station de charge de Lindau, les deux lampes à incandescence de chaque compartiment sont placées dans une lanterne apposée au plafond et protégée par une coupe en verre de chaque côté de la lampe à huile installée au milieu du plafond et appelée à fonctionner seulement comme éclairage auxiliaire en cas de besoin.
  - Aux chemins de fer de l’Etat hongrois, chaque compartiment dispose d’une seule lanterne appliquée au milieu du plafond et protégée par une coupe en verre pouvant s'ouvrir, dans laquelle sont renfermées les deux lampes à incandescence et la lampe auxiliaire à l’huile.
  - Les lampes des couloirs et des closets sont de construction analogue mais ne renferment toutefois qu’une lampe à incandescence.
  - A l’Etat badois, les lampes de compartiment fermées par une coupe en verre sont placées également au milieu du plafond et renferment, dans l’ancienne installation, deux lampes à incandescence et, dans la nouvelle, une seule lampe à incandescence.
  - L’éclairage auxiliaire, en cas de besoin, se fait au moyen de bougies déposées dans le placard du water-closet et qu'on place dans des bras aménagés aux pièces rigides du filet à bagages.
  - A l’Etat roumain, ancienne et nouvelle installation, la lanterne appliquée au milieu du plafond et munie d’une coupe en verre pouvant s’ouvrir renferme deux lampes à incandescence légèrement inclinées. Les couloirs et les closets sont éclairés par une lampe à incandescence placée au milieu de la lanterne.
  - En cas de besoin, on peut, après les avoir démontées, remplacer les lampes à incandescence par une lampe à huile Lafaurie et Potel.
  - Dans les wagons de l’administration des postes bavaroises ainsi que dans ceux de l’Administration des postes impériales allemandes, l’éclairage auxiliaire se fait, en cas de besoin, au moyen de bougies de réserve qui, dans les wagons bavarois, sont placées dans des bras mobiles fixés à la paroi. En outre des bougies, l’Administration des postes impériales allemandes pourvoit aussi à l’éclairage auxiliaire, en cas de mauvais fonctionnement des batteries, au moyen de lampes à incandescence de réserve de 8 volts qui peuvent être reliées à chacune des auges des batteries.
  - Enfin, il est à noter qu’au chemin de fer de Gyôr-Sopron, les lampes de plafond peuvent s’ouvrir de l’intérieur, et que ce chemin de fer ne prévoit d’éclairage auxiliaire que pour les wagons de la poste qui, en cas de besoin, sont éclairés à l’huile.
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  - Prix de revient de l'éclairage.
  - Les dépenses totales rapportées à 1,000 lampes-heure à 10 bougies normales Hefner soit 10,000 bougies-heure sont indiquées dans le tableau Y ci-après.
  - Dépenses de Vappareillage des voitures et frais d’acquisition des accumulateurs.
  - Les dépenses de l’appareillage des voitures pour l’éclairage électrique, y compris tous les frais pour pièces fixes apposées aux voitures, sauf les accumulateurs, ainsi que les frais d’acquisition des accumulateurs, sont indiqués dans le tableau VI ci-après.
  - Attachements concernant la durée d’éclairage des lampes à incandescence.
  - Des attachements sur la durée d’éclairage des lampes à incandescence ont été tenus, par le chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand, par l’Etat autrichien (appareillage de la station de charge de Lindau), par l’Etat badois et par l’Etat roumain.
  - Au chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand, les heures de durée de l’éclairage des wagons-poste sont renseignées par un compteur horaire système Aubert ; tandis que pour les voitures à voyageurs et les fourgons à bagages, les heures auxquelles les lampes à incandescence ont été allumées et éteintes sont consignées par le conducteur du train dans un bloc-notes. En se basant sur les données ainsi enregistrées, la durée d’éclairage est établie après chaque trajet.
  - A l’État autrichien (appareillage de la station de charge de Lindau), il est procédé de la même manière, et le nombre des heures d’éclairage est consigné dans un bloc-notes après chaque trajet-aller et retour.
  - A l’État badois, le nombre des bougies que comporte la batterie est indiqué sur le coffre de la batterie. Lorsque la batterie est enlevée du wagon, ce nombre, ainsi que le nombre des heures d’éclairage indiquées par le compteur Aubert sont inscrits à la craie sur le coffre de la batterie, puis, à la station de charge, ces attachements ainsi que le numéro du coffre de la batterie sont inscrits dans le journal de charge.
  - A l’Etat roumain, ancienne installation, la durée d’éclairage des lampes à incandescence était consignée exactement sur un carnet d’attachements, en distinguant la durée d’éclairage à pleine lumière et celle de la mise en veilleuse. En outre, des annotations portaient sur l’époque de linstallation et du remplacement de chaque lampe à incandescence.
  - D’après ces données, les chemins de fer de l’Etat hongrois ont constaté que pour les lampes mises en veilleuse, la consommation d’énergie comporte un quart de celle des lampes fonctionnant normalement, c’est-à-dire donnant la pleine lumière.
  - Eclairage électrique au moyen d’un courant produit dans une voiture motrice spèciale.
  - E Administration des chemins de fer de l’État autrichien estla seule administration de chemin de fer où l’on fait des essais d’éclairage électrique au moyen d’un courant produit dans une voiture motrice spéciale (système Dick), dont l’installation a été confiée à la firme Wüste et Rupprecht, de Baden près Vienne, et qui est remorquée par un train composé de douze voitures circulant entre Vienne et Saint-Polten.
  - Le courant est produit par une dynamo actionnée par le roulement de la voiture motrice ; la vitesse à laquelle la voiture doit circuler doit être supérieure à 25 kilomètres; l’intercalation
  - ans c'rcu'f ou la mise hors circuit, ainsi que la régularisation s’effectuent automatiquement.
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- - Courant de charge.
  - Manutention et transport des accumulateurs.
  - Renouvellement des lampes à incandescence.
  - Entretien
  - des accumulateurs.
  - Total des frais pour ces quatre rubriques. (A)
  - Coût d’un kilowatt basé sur la dépense totale. (A'
  - Intérêt et amortissement du capital
  - de la station de charge.
  - Entretien de la station de charge.
  - Intérêt et amortissement du capital
  - de premier établissement de l’éclairage des wagons.
  - Entretien de l’appareillage des voitures.
  - Intérêt et amortissement du capital
  - de premier établissement des accumulateurs.
  - Dépenses totales y compris celles des trois dernières rubriques. (B)
  - TABLEAU Y.
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- - XXÎ
  - 167
  - TABLEAU VI.
  - CHEMINS DE FER.
  - FRAIS D’APPAREILLAGE POUR L’ÉCLAIRAGE ÉLECTRIQUE D’üNB VOITURE NON COMPRIS LES ACCUMULATEURS TOUTEFOIS Y COMPRIS LEUR COFFRE. COUT DES ACCUMULATEURS.
  - Type de voitures. Nombre de coffres d’accumulateurs . Nombre de lampes. Coût en florins (en francs). Système. Par batterie en florins (en francs).
  - Nord Empereur Ferdinand. . .
  - État ) Station de charge de Vienne, autri- >
  - chien. ) — — Lindau.
  - Voilure mixte l'n/2e, 2” et 3e classe . . .
  - Fourgon à bagages, wagon-poste à 3 et 4 essieux, -wagon-poste à 2 essieu k..
  - 14 à 16 8
  - 2' classe 3e —
  - Pas de données 2
  - 700
  - (1.456) Euv. 700
  - (1.456) Euv. 500
  - (1.040) Env. 500 (1.040) Euv. 350 ' (728) Env. 240 (499)
  - Société aiion. pour la fabrication des accumulateurs à Vienne, i 010 . oan \ 318 a 360
  - Bôse et C". ..... [ (661.44 à 748.80) Wüste et Rupprecht.
  - État hongrois
  - Etat budois
  - Voiture de Pe classe l o‘AI),°tl!r à 4 essieux ... i ° . te“ ( ries.
  - Voiture mixte lre cl.
  - 1 éclairage faisant seulement l’objet d’essais 10 ( Env. 254 i
  - (528)
  - 20
  - Installation d’essais . .
  - État j humain.
  - État bavai
  - définitive
  - fredenc-Guillaume de Mecklembourg
  - ior-Sopron-Ebenfurth .
  - Etat
  - Prussien
  - Voiture de 3e classe.
  - Voiture de 1", 2e et
  - 3e classe......
  - Wagon-poste et fourgon à bagages. Fourgon à bagages. '
  - Voiture de l"/2e cl.
  - Wagon-poste à 4 essieux.
  - Wagon-poste à 3 essieux.
  - Wagon-poste . . .
  - Env. 190 (395)
  - Env. 914 (1,901)
  - Wüste et Rupprecht.
  - Tudor..............
  - Bôse...............
  - Austria............
  - Tudor à charge rapide.
  - Gelnhauseu.........
  - Société anon. pour la fabrication d’accumulateurs à Vienne. Pollak.............
  - Gottfr. Ilagen ....
  - Hammacher..........
  - Gütscher...........
  - Bôse...............
  - 609.6 (1,267.97)
  - 590.4
  - (1.228.03)
  - 537.6 (1,118.21)
  - 513.6 (1,068.29)
  - 475.2
  - (988.42)
  - 309.6 (643.97)
  - 495
  - (1,029.60)
  - 369
  - (767.52)
  - Y compris les fcra-’aux de menuiserie.
  - 155.4-177 V323.23-368.16) / 192.6-216.6 ((400.61-450.53
  - Tudor
  - Tudor à charge rapide.
  - Bôse.
  - 194
  - (403.52) 240
  - (499.20) 230
  - (478.40)
  - 250
  - (520)
  - 340
  - (707.20) 222
  - (461.76)
  - 169.2
  - (351,94)
  - 20.4
  - (42.43)
  - 220.8
  - (459.26)
  - 195.6 (406.85)
  - 312
  - (648.96)
  - 291.6
  - (606.53)
  - 326.4
  - (678.91)
  - 436.8
  - (908,54)
  - 360
  - (748.80)
  - 471
  - (979.68! 768.6' (1,598.69)
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  - 168
  - La dynamo est montée sur un essieu du wagon et suspendue au châssis au moyen de tampons en caoutchouc et à ressorts. Les appareils automatiques et accessoires sont installés dans une espèce d’armoire située dans l’emplacement des closets, au-dessus de la dynamo; l’interrupteur d’intercalation de circuit, les commutateurs de mise en circuit et les coupe-circuits sont seuls accessibles.
  - La dynamo est actionnée au moyen d’une simple transmission à engrenage ; elle a quatre pôles et le courant est pris du collecteur au moyen de brosses en charbon.
  - Pour une vitesse de 25 kilomètres à l’heure, le nombre de tours est de 530 par minute ; il est d’environ 1,700 pour une vitesse de 80 kilomètres. La machine est excitée par les batteries mises en dérivation au moyen d’un commutateur, suivant le sens de marche du train.
  - Outre les pièces et appareils précités, l’appareillage dispose d’un interrupteur automatique de mise en circuit et mise hors circuit, d’un régulateur de la dynamo, d’un relai, d’un compteur en volts et ampères, de résistance, et enfin de coupe-circuits ou plombs de sûreté fusibles; il convient aussi de faire remarquer que l’interrupteur automatique de mise en circuit ou de mise hors circuit n’entre en fonction que si la tension aux bornes de la dynamo atteint 120 volts, tandis que le relai diminue indirectement la tension de la dynamo après l’achèvement de la charge des accumulateurs, en exerçant sur le régulateur de la dynamo une influence telle que pour une tension de cellule de la batterie de 2.5 volts, la force du courant de charge descend à zéro.
  - Dans ces conditions, les batteries des différents wagons ont pour but, d’une part, de pourvoir à l’éclairage pendant les arrêts du train et lors de la marche du train au-dessous de 25 kilomètres à l’heure, d’autre part, d’assurer la tension d’éclairage d’une manière presque constante, pendant la marche à des vitesses de 25 kilomètres et au-dessus.
  - Pour procéder à l’éclairage du train, les lampes de chaque compartiment doivent être intercalées dans le circuit au moyen des interrupteurs et le commutateur du wagon générateur doit être amené à l’indication « lumière ».
  - Pour charger les batteries, les lampes de chaque compartiment doivent être mises hors circuit au moyen des interrupteurs, et le commutateur du wagon générateur doit être amené à l’indication « charge ».
  - La force moyenne nécessaire rapportée à la durée d’éclairage est représentée par 6 HP et' s’obtient par la formule :
  - 1,000 BN X 3.1 watts
  - 736 x 0.7 = 6
  - La tension comporte 110 volts pour l’éclairage.
  - Les accumulateurs employés dans les voitures ont une capacité de vingt-cinq heures-ampères ; ils se composent de cinquante-sept cellules avec 104 volts de tension et ont un poids de 180 kilogrammes.
  - Pour l’éclairage, les accumulateurs livrent environ 40, la dynamo environ 60 p. c. du courant.
  - Il y a deux conduites principales qui, de voiture à voiture, sont réunies au moyen d’un câble avec contacts à bouchons.
  - Les lampes à incandescence sont placées dans des lanternes fermées par des coupes en verre et appliquées au plafond des compartiments des voitures.
  - Les lampes à incandescence à 3.1 watts de consomînation d’énergie sont, pour les compartiments de lre classe, de 16 bougies, pour ceux de 2e et de 3e classe, de 10 bougies, et pour les plates-formes d’about et les closets, de 5 bougies.
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  - Les deux conduites principales dans les voitures sont munies chacune de coupe-circuits à plombs fusibles.
  - Chaque voiture dispose d’un interrupteur, mais n’a pas de dispositif pour la mise en veilleuse.
  - Comme chaque voiture dispose d’une batterie d’accumulateurs, les voitures peuvent être éclairées séparément en cas de rupture d’attelage.
  - Au cas où, pour une raison quelconque, l’éclairage électrique ne fonctionne pas, il est remplacé par l’éclairage au gaz, installé également dans toutes les voitures.
  - Comme l’appareillage décrit ci-dessus a été installé à titre d’essai et gratuitement par la firme Wüste et Rupprecht, les frais d’installation et le coût de l’éclairage n’ont pas fait l’objet d’attachements.
  - Toutefois, d’après les calculs établis par cette firme, le prix de la lampe-heure à 10 bougies est fixé à 0.64 kreutzer (1.33 centime), soit, pour 1,000 lampes-heure rapportées à 10 bougies normales Hefner = 10,000 bougies-heure, à 6 fl. 40 kr. (13 fr. 31 c.).
  - Sur quelles lignes et dans quels trains circulent les voitures éclairées à l’électricité?
  - Les voitures pourvues de l’éclairage électrique circulent pour la plupart sur les lignes principales dans les trains express ; au chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand et à l’État hongrois elles entrent aussi dans la composition des trains de voyageurs où l’éclairage est de longue durée.
  - A l’État badois, elles circulent même sur l’embranchement secondaire Carlsruhe-Heilbron,
  - A l’État autrichien, le train d’essai avec le wagon moteur à dynamo circule comme train local entre Vienne et Saint-Pôlten,
  - Enfin, il convient de faire remarquer que les wagons-poste pourvus de l’éclairage électrique circulent suivant les besoins du service.
  - Qualité de Véclairage électrique, ses avantages et ses inconvénients.
  - Toutes les administrations sur les lignes desquelles ce mode d’éclairage est employé le considèrent comme répondant à toutes les exigences; le chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand et l’Etat hongrois notamment le disent « très favorable », l’État roumain le déclare excellent.
  - Les avantages qu’il comporte sont résumés comme suit par le chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand :
  - 1° Grande propreté ;
  - 2° Facilité de l’intercalation des lampes à incandescence dans le circuit, ainsi que de leur mise hors circuit, c’est-à-dire allumage et extinction faciles des lampes pendant le trajet et, partant, économie dans l’éclairage ;
  - 3° Manutention simple et utilisation facile ;
  - 4° Grande sécurité contre le danger d’incendie.
  - A côté de ces avantages, l'État hongrois et l’État roumain font ressortir en outre :
  - 5 La fixité de la lumière à l’abri de toute influence atmosphérique, et
  - 6 Le réglage facile de l’intensité de l’éclairage.
  - Comme inconvénients, les chemins de fer de l’État autrichien signalent :
  - go déperdition du pouvoir éclairant des lampes à incandescence;
  - La manutention compliquée que comporte la charge des accumulateurs;
  - La facilité avec laquelle des perturbations peuvent se produire dans l’appareillage;
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  - 4° Les frais élevés ;
  - 5° La restriction dans la libre disposition des wagons au point de vue de la composition du • train.
  - Enfin il convient de mentionner que les chemins de fer de l’État roumain croient que l’inconvénient du coût trop élevé de l’éclairage sera atténué dans une certaine mesure dès que l’éclairage sera appliqué à un plus grand nombre de voitures.
  - E. — Éclairage a l’acétylène.
  - a) Essais d'éclairage avec le gaz acétylène.
  - L’éclairage des voitures à voyageurs au moyen du gaz acétylène pur n’est introduit sur aucun des chemins de fer faisant partie du Yerein (Union allemande) ; seul, le chemin de fer du Sud autrichien a autorisé la firme Gurovits et Cie, de Vienne, dite « Oesf. Carbid u. Carbop Actien-Gesellschaft », à faire des essais avec ce mode d’éclairage dans une seule de ses voitures à intercommunication,
  - Les essais faits avec cet éclairage sur la ligne Vienne-Trieste ont fait constater le bon fonctionnement du générateur à gaz et ont donné des résultats satisfaisants au point du vue de pouvoir éclairant qui, dans les compartiments, correspond à 16 et dans les couloirs à 10 bougies.
  - L’éclairage au moyen du gaz acétylène pur a fait aussi l’objet d’essais de la part des chemins de fer de l’Etat roumain. En 1898, une voiture de lre classe a été installée pour cet éclairage suivant le système de M. Leca, ingénieur à Jassy. La production du gaz était régularisée par une pression d’eau de 8 centimètres, et chaque compartiment était muni d’une lampe d’un pouvoir éclairant de 20 bougies.
  - Par contre, le chemin de fer Hollandais, les chemins de fer de l’État hongrois et les chemins de fer d’Alsace-Lorraine poursuivent leurs études en vue du perfectionnement de l’éclairage au gaz Riche, au moyen d’un mélange d’acétylène, procédé qui est sur le point d’ètre réalisé à l’Etat saxon et qui est déjà appliqué définitivement sur les chemins de fer de l’État prussien.
  - b) Qualité du carbure de calcium.
  - A l’État prussien, 1 kilogramme'de carbure doit produire 275 litres d’acétylène, qui ne doit pas renfermer plus de 0.04 p. c. d’hydrogène phosphoré à titie d’impureté. A l'État saxon, 1 kilogramme de carbure doit donner 300 litres d’acétylène.
  - c) Epuration de Vacétylène.
  - I
  - A l’État prussien ainsi qu’à l’État saxon, l’épuration du gaz acétylène se fait par des lavages à l’eau dans des appareils spéciaux, à l’usine à gaz même.
  - d) Qualité de T acétylène.
  - L’acétylène, employé tant à l’État prussien qu’à l’État saxon pour l’éclairage des voitures, n est pas du gaz pur, mais un mélange de gaz acétylène et de gaz Riche.
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  - e) 1° Mélange des gaz, fabrication et proportion du mélange.
  - Dans ces deux administrations, le mélange du gaz acétylène et du gaz riche s’effectue dans des annexes aux usines de fabrication du gaz Riche ; le mélange se fait à raison de 75 p. c. de gaz Riche et de 25 p. c. d’acétylène et s’obtient au moyen du passage des gaz par des compteurs à acétylène et à gaz Riche convenablement accouplés.
  - 2° Récipients des voitures et pression du gaz dans les récipients.
  - La pression du gaz mixte (acétylène et gaz riche) dans les réservoirs adaptés sous le châssis des voitures des deux Administrations de chemins de fer de l’État prussien et de l’Etat saxon est de 6 atmosphères,
  - 3° Types des lampes et des becs adaptés dans les compartiments.
  - Les lampes employées par ces deux administrations sont du même type que les lampes servant pour l’éclairage au gaz Riche ; comme dans celles-ci, les becs ont deux trous.
  - Enfin il n’est pas fait usage de lampes dites intensives,
  - 4° Durée de Véclairage, consommation de gaz, pouvoir éclairant des lampes, éclairage auxiliaire en cas de nécessité.
  - Les récipients employés assurent une durée d’éclairage des lampes de trente heures à lEtat saxon et de vingt heures à l’Etat prussien.
  - A l’État saxon, on ne possède pas encore de données en ce qui concerne le pouvoir éclairant et la consommation de gaz ; par contre, pour l’État prussien, ces données sont renseignées au tableau ci-dessous.
  - COMPARTIMENTS. Nombre de flammes par compartiment. Consommation horaire en litres. Pouvoir éclairant en bougies Hefner.
  - ire classe. 3 55 32
  - 2e — . 2 42.5 25
  - 3e — 1 27.5 16
  - 4e — 1 25 14
  - Couloir et closet 1 15 7.5
  - En ce qui concerne l’éclairage auxiliaire en cas de nécessité, on a recours au même procédé que pour l’éclairage au gaz Riche.
  - 5 Frais de Véclairage au gaz mixte (acétylène et gaz Riche) par mètre cube et par bougie Hefner.
  - Ces frais n ont pas encore été définitivement établis à l’État saxon ; par contre, à 1 État prussien, m^re cu^e de gaz mixte (acétylène et gaz riche) revient à 70 pfennigs = 42 kreutzer 0 i_cen^mes, y compris les frais d’entretien, l’intérêt et l’amortissement des usines à gaz), soit à •152 pfennig = 0.091 kreutzer (0.190 centime) par heure-bougie Hefner.
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  - CHEMINS DE FER
  - Compagnie du Sud-Est prussien.
  - Chemin de fer de Mobâcs-Pécs Cli. de 1er militaire de Banjaluka-Doberlin Chemins de fer commerciaux de Bohème Chemin de fer Buschtehrad .
  - — d’Eperjes-Bârtfa .
  - — du Prince Henri .
  - — de la vallée de l’Un de la vallée de là Szamo Aussig-Teplitz ‘ . .
  - — Hollandais (i) .
  - — Central néerlandais . Chemins de fer de l’État néerlandais Frédéric-François de Mecklembourg Chemin de 1er de Breslau-Vaisovie
  - — de Varsovie-Vienne .
  - —• d’Oldenbourg (2) .
  - — de Kassa-Oderberg .
  - Nord-Ouest autrichien
  - Soc. aust.-hong. priv. des ch. de fer de l’Etat
  - Chemins de fer de l’Alsace-Lorraine {•“
  - Compagnie du Sud autrichien {*}
  - Frédéric-Guillaume de Mecklembourg
  - Gyôr-Sopron-Ebenfurth..............
  - Chemins de fer de l’État roumain (*'
  - Chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand
  - Chemins de fer de l’État autrichien.
  - — de l’État hongrois (»)
  - — de l'État saxon (fi)
  - — de l’État badois
  - — de l’État "wurtembergeois.
  - — de l’État bavarois (?)
  - Ch. de fer de l’État prussien et Administ imp des postes allemandes (8) . . ,
  - F. — Tableau donnant un aperçu général des modes d’^ agC sur les chemins de fer du réseau de l’Union allemande
  - , (y Eclairage au gaz mixte en expectative, (s petrole. (O) Toutes les voitures appareillées pour
  - ) Ces 70 wagons à l’éclairage au gaz
  - • .'g-, f/V-
  - marchandises servent déniai à septembre au transport des voyageurs- A^p. Riche sont successivement transformées pour l’éclairage au gaz mixte, {‘i
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  - 6° Nombre de voitures éclairées au gaz mixte [acétylène et gaz Riche).
  - A l’Etat saxon, le nombre des voitures à l’éclairage au gaz mixte (acétylène et gaz Riche) n’est pas encore définitivement arrêté; par contre, à l’Etat prussien, la plupart des voitures sont pourvues de cet éclairage.
  - f) Encrassement des becs par la suie.
  - Aucun encrassement des becs par la suie n’a été observé jusqu’ici.
  - g) Emploi de soupapes de sûreté.
  - Les deux administrations de chemins de fer dont il s’agit ne font pas usage de soupapes de sûreté.
  - h) Avantages et inconvénients du gaz mixte (acétylène et gaz Riche).
  - Tandis qu’à l’Etat saxon on n’a pas encore pu se prononcer sur les avantages ou les inconvénients du gaz mixte (acétylène et gaz Riche), l’Administration des chemins de fer de l’Etat prussien estime que ce mode d’éclairage est au moins de deux à trois fois supérieur à l’éclairage au gaz Riche proprement dit.
  - G. — Autres modes d’éclairage.
  - Éclairage à la bougie et au gaz ordinaire.
  - Outre les modes d’éclairage décrits précédemment — éclairage à l’huile, au gaz Riche, à l’électricité, au pétrole, à l’acétylène —, il convient de mentionner aussi les autres modes d’éclairage particuliers en usage dans diverses administrations de chemins de fer, savoir :
  - 1° Le parc entier des voitures du chemin de fer du Sud-Est prussien, soit 90 voitures, installées seulement pour l’éclairage à la bougie — et leur éclairage revient à 0.028 marc = 0.035 franc ;
  - 2° Le même mode d’éclairage est appliqué au chemin de fer Varsovie-Vienne à 60 voitures à voyageurs, soit 12.5 p. c. du parc des voitures de cette administration.
  - Ces voitures ne circulent que dans les trains mixtes, sur toutes les lignes du réseau ; chaque petit ou grand compartiment de lre et 2e classe est éclairé par une bougie et chaque voiture de 2e classe par deux bougies ; '
  - 3° Au chemin de fer d’Oldenbourg, 70 wagons à marchandises à plates-formes d’about, qui de mai à septembre sont affectés au transport des voyageurs, sont éclairés à la bougie. A cet effet, chaque wagon est muni de deux lanternes analogues aux lanternes des équipages dans lesquelles on introduit les bougies.
  - Enfin, il y a lieu de faire remarquer qu’à l’Etat bavarois un certain nombre de voitures sont éclairées au gaz d’éclairage ordinaire.
  - A cet effet, le gaz d’éclairage est carburé avec de l’hydrogène carburé qu’on obtient comme produit de condensation, lors de la compression du gaz Riche.
  - Pour cet éclairage, l’appareillage des voitures est exactement le même que celui pour l'éclairage au gaz Riche, et peut par suite servir aussi pour ce dernier mode d’éclairage ; toutefois un carburateur est intercalé après le régulateur de pression.
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  - Ce carburateur est muni d’une sorte de mèche, qui absorbe l’hydrogène carburé liquide ; celui-ci s’évapore et se mélange au gaz d’éclairage ordinaire.
  - Dans les conditions normales, le pouvoir éclairant est presque égal à celui du gaz Riche ; toutefois, pendant les grands froids, la flamme est moins vive par suite de la moindre carburation.
  - Ce système d’éclairage est adopté dans des stations de moindre importance où les installations pour la fabrication du gaz Riche ne seraient pas profitables.
  - S. — Éclairage des locomotives et lanternes-signaux.
  - Éclairage de la plate-forme des locomotives. — Lanternes-signaux des locomotives
  - et des trains.
  - Le tableau suivant indique les divers modes d’éclairage de la plate-forme des locomotives ec des lanternes-signaux, appliquées aux voitures des trains avec données sur : les types des lampes, la matière d’éclairage, le pouvoir éclairant, ainsi que sur les prix de revient de la lampe-heure.
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- - Numéros d’ordre.
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  - 177
  - XXI
  - 176
  - ocomoliveS-
  - CHEMINS DE FER,
  - Sud-Est prussien
  - Éclairage de la plate-forme.
  - TYPES DES LAMPES.
  - ff O ^ ^ o v Z x
  - pr O O &
  - ^ < Q- O
  - *o g §<
  - È- §
  - fcitière
  - Lanternes. iairage
  - TYPES DES LAMPES.
  - Nord Empereur Ferdinand
  - Kassa-Oderberg. . . .
  - Mohâcs-Pécs. . .
  - Nord-Ouest autrichien
  - Lanterne à huile pour le tube indicateur de niveau et le manomètre.
  - Lanterne à huile pour le tube indicateur et le manomètre, pour la distribution, dans les machines à grande vitesse.
  - \
  - Lanterne à huile pour le tube indica- ) teur de niveau et le manomètre. !
  - Petite lanterne à main. '
  - Lampes ordinaires à huile de colza. .
  - Lampe de plafond à mèche plate . . — — — ronde . .
  - Lanterne pour le tube indicateur de niveau et le manomètre.
  - Etat autrichien.......................| Lampe à huile à bec plat...............
  - Société austro-hongroise, privilégiée ( Lampe a main pour éclairage a huile des chemins de fer de l’Etat de colza aveemecheplate de 15nulh-
  - ' métrés et réflecteur.
  - Sud autrichien
  - État hongrois . . .
  - Chemin de fer Hollandais.
  - Lanterne à main pour huile de colza avec mèche plate.
  - Lanterne à huile de colza pour le tube indicateur et le manomètre.
  - Lampes Lafaurie et Potel dans les locomotives à grande vitesse,
  - Lampes à pétrole ordinaires ....
  - Central néerlandais................| Lampes à pétrole à becs ronds
  - État néerlandais ......
  - 100 p. c.
  - 100 -
  - A 52 loe, A 91 — A 369 -
  - 100 p. c.
  - 100 p. c. A 591oc.
  - Kreuzer (Cent.).
  - 0.14 (0.29)
  - 1-2 boug. H. 0.7 (1.46)
  - Lampes à pétrole à bec rond . .
  - Lampes à bec rond avec réflecteur.
  - Lampes à bec rond, syst. Rothmüller. Lampes à bec rond, 18 millim. de diam.
  - Lampes à bec plat
  - fetrule.
  - I
  - Lampes à huile de colza à mèche plate pour le tube indicateur et le manomètre.
  - 100 p. c. 100 -
  - Etat badois
  - État roumain
  - Lampes à huile de colza à mèche plate 1 pour le tube indicateur et le mano- ) 100 — J mètre.
  - I I
  - i Lanterne a main pour le tube indica-) teur et. le manomètre. Dans les nou-I velles locomotives, lampes plafond . Lafaurie et Potel.
  - Varsovie-Vienne
  - État bavarois
  - 1. Lanternes à huile de colza.
  - 2. Lanternes de plafond à gaz Riche, pour locomotives à grande vitesse.
  - 1. Lampes de plafond à pétrole . . .
  - 2. Lanternes à main pour le tube indicateur et le manomètre.
  - 1. 100p. e.
  - 2. 24=8 p.c.
  - 1-5 boug. H. 0.36 (0.75)
  - Copek (Cent.).
  - 1) lb.norm. 1.3 (7.6)
  - 2) 3 b. norm. 0.8 (3.2)
  - Kreuzer (Cent.).
  - 1) 10-12 b.n.
  - 1. Lampes à bec rond, mèche creuse, verre-cheminée et réflecteur.
  - Lampes à bec rond avec réflecteur.
  - 3ï| —
  - !, -f
  - Lampes ordinaires.
  - Lampes à bec rond avec réflecteur
  - 1. Lanternes grandes . . . • •
  - 2. — petites...................
  - 1. En partie lanterne à pétrole .
  - 2. En partie lanterne à gaz Riche.
  - ) Lampes à mèches aspirantes et gi j 9 _ i mèches combustibles distinctes.
  - Petn>le.
  - fWi.lc.
  - ** Éiehe.
  - es. Lanternes-réflecteurs pour locomotives. Lanternes-signaux appliquées aux voitures des trains.
  - - O U 3 $ ||§§ U § x k" O Ph ^ Coût de la lampe-beure.. TYPES DES LAMPES. Nombre de lampes pourvues d’un même mode d’éclairage. Matière d’éclairage des lampes. Pouvoir éclairant des lampes en bougies normales Hefuer. Coût de la lampe-heure.
  - Kreuzer Cent.). Lampes à huile 100 p. c. Kreuzer (Cent.).
  - 0.5 (1.04) 1. Lampes à bec rond avec réflecteur. 2. Lampes en tôle d’aluminium (essai) 100 - Pétrole. 8 0.5 (1.04)
  - Lampes à bec plat ....... 100 - -
  - 0.17 (0.35) Lampes à bec rond 100 - ....
  - - - 100 - -
  - 1) 6 2) 21 1) 1.3 (2.70) 2) 3 (6.24) Pour les locomotives des chemins de fer secondaires bec plat double et réflecteur. Lampes à bec rond avec mèche creuse et verre-cheminée. 1. Lanternes de coin 2. — de queue 100 p, c. ... , Pétrole. 1. H. de colza. 2. Part. h. de colza, eu part. pétrole. 6 1.3 (2.70)
  - Les locomotives des chemins de fer d’intérêt local ont une lanterne-réflecteur en avant. Lampes à bec rond, avec verre-cheminée. 100 p. c. Pétrole.
  - Lampes ordineiires - ...
  - — à bec rond -
  - — — plat 100 p.c. Huil. de colza.
  - 1) 13 2) 11 1) 0.21 (0.44) 2) 0.18 (0.37) 1. Lampes de coin sans réflecteur. . 2. Lampes de queue avec réflecteur . 100 - 1. H. de colza. 2. Pétrole. 1) 2.7 2) 5.1 avecréfl. 1) 0.6 (1.25) 2) 0.21(0.44'
  - Lampes à bec plat Pétrole. ...
  - 1) 10.75 2) 7.3 Copek (Cent.). 0.358(1.432) 0.8 (3.2) — à bec dit bec de Berlin. 100 p. c. - 7.5 Copek (Cent.)- 0.313(1.252)
  - iTftc le réflecteur 350 . Kreuzer (Cent.). 0.36 (0.75) — avec réflecteur 100 - - 100-140 avec réfl. Kreuzer (Cent.) 0.36(0.75)
  - î
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  - © U T3 Éclairage de la plate-forme. Lanterne
  - ^
  - O o u 1 £ CHEMINS DE FER. TYPES DES LAMPES. Nombre de locomotives pourvues de ces lampes. Pouvoir éclairai des lampes et cc de la lampe-heure. TYPES DES LAMPES.
  - Creutzer (Cent.).
  - 17 Alsace-Lorraine Lampes à pétrole à bec rond . . 100 p. c. 7!/2b. norm Lampes à bec rond
  - 18 Frédéric-François de Mecklembourg. j 1. Lanternes à huile pour le tube indicateur et le manomètre. 2. Lampes de plafond à gaz dans quelques locomotives. 91.56 — 8.44 — 1. Lampes à gaz. ...... 2. à bec rond
  - 19 Frédéric-Guillaume de Mecklembourg 1 Éclairage à l’huile de colza 100 — 16 b. norm. 0.6 (1.25) Lampes à bec rond avec réflecteur. .
  - 20 1 État saxon j Lanternes à main, seulement pour les anciennes locomotives. Pour les nouvelles, lanternes à huile de colza comme pour les voitures. - 5.64b. il. H. 0.7 (1.46) 1. Anciennes locomotives, éclairage à l’huile. 2. Nouvelles locomotives, éclairage au pétrole.
  - 21 Chemin de fer militaire, Banjaluka-Doberlin. Lanterne à huile de colza et à mèche ' plate pour le tube indicateur et le J manomètre. - 100 p. c. 2.5 b. n. H. 0.5 (1.04) , Lampes à bec rond
  - 22 Chemins commerciaux de Bohême. . Lanterne à huile de colza et a mèche plate pour le tube indicateur et le manomètre. . 100 - 1. Lampes à bec rond 2. — à bec plat
  - 23 Buschtehrad Lanterne à huile de colza et a mec^e plate pour le tube indicateur et le manomètre. 100 - Lampes à bec rond
  - 24 Eperjes-Bârtfa Lampes à huile à bec plat .... 100 — 1 b. norm. 1.3 (2.70) Lampes à bec rond avec verre-c'.ie-i minée.
  - 25 Gyôr-Sopron-Ebenfurth Lampes à huile de colza à bec plat, sans verre-cheminée. 100 — 0.2 (0.42) Lampes à bec rond avec verre-cheminée.
  - 26 Prince Henri Lampes Argand à huile de colza, avec verre-cheminée. 100 — 10-12 b, n. Lampes à bec rond syst. Argand .
  - 27 Vallée de l’Ung Lampes à huile pour tube indicateur et manomètre, avec mèche plate et verre-cheminée. | 100 — 1 b. norm. / 2 (4.16) | — — syst. Krolupper .
  - 28 Breslau-Varsovie .... . . Lampes à bec plat, 3 parties d’huile de colza et 1 partie de pétrole. 100 - Lampes ordinaires avec verre-cheminée et réflecteur.
  - 29 État prussien Lampes en partie à gaz mixte, en partie à pétrole.
  - 30 Aussig-Teplitz / 1. Lampes de plafond 54 loc. 1. Lanternes à gaz. . . • • - '
  - 31 Oldenbourg j 2. Lanternes à main pour éclairage à ( à l’huile. 73 — 2. Lampes ordinaires
  - 32 Vallée de la Szamos Lanternes à huile de colza à bec plat, pour tube indicateur et manomètre. 100 p. c. lb.n. H. 0.5 (1.04)
  - 33 État mi r tomber geo i s Lanterne à huile pour tube indicateur et manomètre. 100 - 0 8-1 b. n. 0.24 (U.50) Lampes à bec rond avec verre*clîe minée.
  - !fétrole.
  - Gaz.
  - Pétrole.
  - L de colza. Pétrole.
  - Pétrole.
  - Pétrole.
  - L de colza. Pétrole.
  - Pétrole.
  - Avec le réfleeteu 100
  - Avec le réflecteu
  - 1) 37.4
  - î) 666
  - 1) 11
  - r, h
  - ** Riche, l'itrole.
  - 10-12
  - 1)
  - ; 2) 62 25-30
  - XXI
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  - Lanternes-réflecteurs pour locomotives. Lanternes-signaux appliquées aux voitures des trains.
  - Coût de la lampe-heure. TYPES DES LAMPES. Nombre de lampes pourvues d’un même mode d’éclairage. Matière d’éclairage des lampes. Pouvoir éclairant des lampes en bougies normales Hefuer. ' Coût de la lampe-heure.
  - Kreuser (Cent. ). Lampes à bec rond. . . . 100 p. c. Pétrole. 7.5 Kreuzer (Cent.).
  - Lampes avec verres colorés mobiles . 100 — Huile de colza , avec 1/4 pétrole. ...
  - 6 (12.48) Lampes à bec rond avec réflecteur. . 30 - Pétrole. 15 0.9 (18.72)
  - 1) Grande lanterne de queue avec bec Barton.. 2) Petite lanterne de coin avec bec Bachmun. 100 — 100 — - 1) 74.9 2) 12.9 ....
  - 0.46 (0.96) 1.6 (3.33) 1) 1.5 (3.12) 2) 1.0 (2.08) 3) 2.5 (5.20) 2. En avant, une grande lampe-. réflecteur. 3. Lanterne-réflect. à bec rond. Lampes à bec rond, une avec réfleet. Lampes à bee/rond avec réflecteur . 100 - 100 — - Envir. 11 0.46 (0.96) 1.6(3.33)
  - Lampes à bec rond. ... 100 —
  - 2.8 (5.82) 8.4 (17.47) 1) Lanternes de coin à bec rond et verre-cheminée. 2) Lanternes de queue à bec plat et verre-cheminée. 100 — 100 — — 1) 3 2) 5 1) 2.8 (5.82) 2) 3.7 (7.70)
  - 0.35 (0.73) Lampes à bec rond et verre-cheminée. 100 — - 0.4 (0 83)
  - Lampes à bec Argand avec réflecteur et verre-cheminée. 100 — - 10-12
  - 5 (10.40) Lampes à bec rond 100 - - 3 2.5 (5 20)
  - Lampes avec verre-cheminée et réfleet. 100 — — ... ...
  - Lampes à bec plat sans verre-cheminée 100 p.c. Huile de colza.
  - 1) 0.03 (0.06) 2) 0.9(1.87) 2. En outie, une grande lan- ; terne-réflecteur à l’avant. ) Lampes à bec rond 100 — Pétrole. 1) 5 2) 36 1) 0 03(0.06' 2) 0-5(1.04)
  - 3 (6.24) 1) Lanterne de coin avec 2 réflecteurs à bec rond et verre-cheminée. 2) Lanterne de queue avec 1 réflecteur à bec rond et verre-cheminée. 100 — 100 - - 1) Env._6 2) 8
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  - CONCLUSIONS.
  - Les conclusions qui se dégagent de l’étude qui précède nous paraissent pouvoir se résumer comme suit :
  - De tous les modes d’éclairage adoptés jusqu’ici pour l’éclairage des trains, celui qui nous semble le mieux répondre aux conditions d’un parfait éclairage est l’éclairage électrique, car tout en offrant le plus de sécurité contre les dangers d’incendie, il possède une intensité lumineuse convenable, assure une lumière propre, fixe, exempte des influences atmosphériques et permet pour la nuit une mise en veilleuse simple et économique.
  - Ce mode d’éclairage a, en outrer, l’avantage d’une manutention simple, et dès que son application se fera sur une plus grande échelle, on pourra, par des installations convenables, assurer un service d’éclairage régulier et rapide même dans les cas d’une circulation de trains très dense;
  - Enfin, tout porte à croire'qu’au point de vue pécuniaire, l’extension de ce mode d’éclairage permettra d’arriver à des résultats économiques plus favorables que jusqu’ici, et, sous ce rapport, il convient de faire remarquer que les avantages que présentent actuellement d’autres modes d’éclairage sur l’éclairage électrique, paraissent largement compensés par la supériorité des conditions de sécurité et par les autres avantages inhérents à l’éclairage électrique.
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  - DISCUSSION EN SECTIONS
  - (2e ET 3e SECTIONS RÉUNIES.)
  - Séance du 26 septembre 1900 (matin).
  - Présidence de Mr LUDYIGH.
  - Mr le Président, tion XXI.
  - Je prie Mr Banovits de résumer son rapport sur la ques-
  - Mr Banovits, rapporteur pour F Autriche-Hongrie, la Roumanie, les Pays-Bas, le Luxembourg et VAllemagne. — Les différents modes d’éclairage en usage sur le réseau des lignes allemandes sont l’éclairage à la bougie, l’éclairage à 1 huile de colza, l’éclairage au pétrole, l’éclairage au gaz riche, l’éclairage au gaz mixte et l’éclairage électrique.
  - De l’éclairage à la bougie et de celui à l’huile de colza, le second est de beaucoup le plus répandu ; il n’y a que 220 voitures éclairées à la bougie, tandis qu il y en a environ 17,000 éclairées à l’huile de colza, soit plus de 27 p. c. de l’effectif. L éclairage à l’huile de colza est encore employé presque exclusivement sur beaucoup de chemins de fer et partiellement sur d’autres, concurremment avec d’autres systèmes. On emploie la lampe à bec plat, la lampe Lafaurie et Potel, la lampe à bec rond et verre-cheminée et la lampe à bec Argand. Le pouvoir éclairant de ces diverses lampes varie : pour le bec plat, entre 0.22 et 0.44 carcel ; pour la lampe Lafaurie et Potel, entre 0.44 et 0.88 carcel ; pour le bec rond avec verre-cheminée, entre 0.66 et 0.77 carcel, finalement, pour le bec Argand, entre 0.33 et 0.33 carcel.
  - Les prix de revient sont très différents et je ne crois pas que les données fournies soient tout à fait exactes. D’après mes calculs faits sur ces données, le carcel coûterait presque 8 centimes, ce qui n’est pas possible, car ce prix de revient sur les chemins de fer hongrois n’est que de 2.8 centimes.
  - Tandis que certaines compagnies trouvent ce mode d’éclairage suffisant, d’autres ne le considèrent comme tel que pour les lignes secondaires. Je crois que ces dernières ont raison, car l’expérience montre que, même dans les lampes de la meilleure construction, l’instabilité du pouvoir éclairant, l’état fuligineux de la mèche, puis
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  - l’opacité de la coupe de verre du fait du suintement de l’huile et le figement de celle-ci pendant les basses températures ne peuvent pas plus être évités que les difficultés inhérentes à l’allumage des lampes. A ces inconvénients viennent s’en ajouter d’autres : manipulation malpropre et incommode, entretien coûteux et laissant à désirer malgré tous les soins qu’on y apporte, notamment pour les lampes à bec rond avec verre-cheminée.
  - On peut, je crois, dire avec raison que l’éclairage à l’huile de colza est déjà dépassé par tous les autres éclairages, tant au point de vue du pouvoir éclairant qu’au point de vue économique.
  - Meilleur que cet éclairage est l’éclairage au gaz riche qui a été introduit en 1869 et qui est appliqué aujourd’hui à plus de 18,000 voitures, soit à peu près 29 p. c. Son pouvoir éclairant varie, dans les compartiments de lre et de 2e classe, entre 0.66 et 1.97 carcel, dans ceux de 3e classe, entre 0.44 et 1.32 carcel et dans le closet et le couloir, entre 0.33 et 0.88 carcel ; le prix de revient varie entre 0.92 et 2.6 centimes par carcel, avec moyenne de 1.64 centime. Ce système d’éclairage permet d’assurer un très bon service ; on peut charger toutes les voitures d’un train en même temps et assurer ainsi très facilement l’éclairage.
  - Une amélioration de l’éclairage au gaz riche est représentée par le gaz mixte employé dans environ 25,000 voitures, wagons-poste et fourgons à bagages, soit à peu près 39.4 p. c., qui surpasse le gaz riche à tous les points de vue et dont le pouvoir éclairant peut être double ou triple, tout en restant d’un prix moyen.
  - Le pétrole n’est que peu employé et il n’y a pas grand’chose à dire de ce mode d’éclairage.
  - L’éclairage au gaz mixte peut être considéré comme un très bon éclairage; le service est très facile, la flamme est très claire, l’appareil est très propre et cet éclairage suffît à toutes les exigences modernes.
  - J’en arrive maintenant à l’éclairage électrique.
  - Jusqu’à présent, peu d’administrations y ont eu recours pour leurs voitures, quoiqu’il offre beaucoup d’avantages à differents points de vue. Le nombre de wagons éclairés à l’électricité, au moyen d’accumulateurs, est actuellement environ de 1,800, soit à peu près 3 p. c. l’effectif total.
  - Ce mode d’éclairage, dont le prix de revient n’est pas très élevé, permet de fixer, suivant les besoins ou les désirs, l’intensité lumineuse de chaque compartiment par l’emploi de lampes à incandescence convenables ou de la régler à son gré. Actuellement, le prix de revient de l’éclairage électrique atteint en moyenne 3 centimes par carcel-heure, et 2.80 centimes aux chemins de fer de l’État hongrois; cet éclairage ne revient donc pas plus cher que l’éclairage à l’huile de colza.
  - L’éclairage électrique permet en outre de faire des économies pendant le trajet, en ce sens que les lampes peuvent être allumées et éteintes à volonté sans arrêt du train ; il offre ensuite cet avantage précieux d’exclure le danger d’incendie.
  - En résumé, je crois pouvoir dire hardiment que l’éclairage à la bougie, à l’huile de colza ou au gaz riche, n’est plus moderne, qu’il a fait son temps, qu’il n’est pas
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  - non plus économique et qu’il est dépassé par d’autres modes d’éclairage plus parfaits. Aussi, on ne peut pas nier que l’éclairage au gaz riche soit bon, mais l’éclairage au gaz mixte est meilleur et moins cher.
  - Les conclusions qui se dégagent de cet exposé peuvent, à mon avis, se résumer ainsi : « 11 n’y a que deux modes d’éclairage qui peuvent être considérés comme les meilleurs, ce sont l’éclairage au gaz mixte et l’éclairage électrique. » (Applaudissements.)
  - Mrle Président. — La parole est à Mr Chaperon.
  - Mr Chaperon, rapporteur pour tous les pays, sauf l'Autriche-Hongrie, la Roumanie, les Pays-Bas, le Luxembourg et /’Allemagne. — Depuis que l’œil s’est habitué à plus de lumière, soit dans les appartements, soit dans les rues, les administrations de chemins de fer ont été amenées à améliorer l’éclairage de leurs voitures pour répondre aux desiderata du public.
  - Les compagnies emploient quatre systèmes d’éclairage : l’huile, le pétrole, le gaz et l’électricité. !
  - Quel que soit le système adopté, toutes les compagnies ont cherché à l’améliorer. Je ne m’appesantirai pas beaucoup sur l’éclairage à l’huile, parce qu’il est trop connu. Pour cet éclairage, on a remplacé la vieille lampe à bec plat, qui était partout en usage à l’origine des chemins de fer, soit par la lampe à bec rond, avec verre-cheminée, soit par la lampe à bec rond du système Faucon, dans laquelle un courant d’air est ménagé au-dessus de la flamme, soit par la lampe Lafaurie et Potel, employée en Hongrie, en Roumanie et en France sur plusieurs réseaux.
  - Je ne parlerai pas de l’éclairage au pétrole, sur lequel Mr Herard donnera des renseignements spéciaux.
  - Quant à l’éclairage au gaz, il s’est développé considérablement depuis le jour de son application. En 1880, il n’y avait que 6,030 voitures et locomotives éclairées au gaz; en 1883, ce chiffre passe à 19,030; en 1890, à 33,344; en 1892, à 46,290, et en 1898, à 103,830, dont 31,000 pour l’Angleterre seule. Pour ce qui concerne l’Amé-nque, je n’ai malheureusement pas reçu de renseignements très complets ; car, pour ce pays, il n’est indiqué que 1,200 voitures dans les chiffres que je viens de citer, a'ors quil y en a une proportion bien plus forte.
  - Cette progression rapide montre à l’évidence que les compagnies de chemins de 1er ont apprécié hautement les avantages de l’éclairage au gaz, qui est beaucoup plus propre que l’éclairage à l’huile minérale ou à l’huile de colza, et qui facilite beau-C0llP service des trains. En deux minutes, une voiture est chargée et, à la condition que toute la gare soit parfaitement canalisée de manière qu’on n’ait pas à manu-ntionner de voitures pour le chargement, le service se fait simplement et pour ainsi dire sans personnel ; il n’est besoin que d’un homme pour ajuster les tuyaux toitures et aux bouches de chargement.
  - '•liei11 a tl0UV® cependant qu’il fallait encore améliorer l’éclairage au gaz, et on a nnehé à augmenter le pouvoir éclairant primitif : on a eu recours aux appareils
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  - récupérateurs dans lesquels l’air alimentant les becs arrive chaud aux brûleurs. Cette disposition a eu pour résultat d’augmenter sensiblement le pouvoir éclairant. Elle présente encore un autre avantage, celui de donner une plus grande fixité à la flamme.
  - On est parvenu dans ces derniers temps à produire la récupération au moyen d’un simple réflecteur disposé de manière à chauffér l’air d’alimentation du bec.
  - Pour augmenter le pouvoir éclairant du gaz, on a eu également recours, tout récemment, à l’acétylène et il était tout naturel de penser à ce produit dès son apparition, pour l’éclairage des voitures, en raison de son grand pouvoir éclairant. Quelques-uns d’entre nous se rappelleront peut-être encore la motion que j’ai eu l’honneur de faire à Londres, à la cinquième session du Congrès, pour l’éclairage des voitures à l’acétylène. Ma motion n’a pas eu beaucoup de succès, et l’on m’a objecté que l’emploi de çe gaz était plein de danger. Cependant, nous avons fait quelques essais à la Compagnie du Paris-Lyon-Méditerranée avec l’acétylène pur comprimé, et nous avons obtenu de bons résultats jusqu’au moment où un accident de compression s’étant produit les appareils ont été mis de côté.
  - Il est donc très difficile d’employer l’acétylène pur, parce qu’il faut le comprimer, et c’est regrettable, car l’acétylène donne une lumière très brillante et très agréable. On a fait quelques expériences d’emploi de l’acétylène comprimé dans des corps poreux ou dans l’acétone, dans lesquels la décomposition ne se fait pas; mais, jusqu’à présent, cette manière de faire ne paraît pas très pratique. On peut bien charger trois ou quatre voitures et faire un essai avec succès, mais le problème est beaucoup plus difficile à résoudre lorsqu’il faut charger sept ou huit cents voitures; il serait nécessaire, tout d’abord, d’avoir une canalisation d’acétylène sous une pression de 8 ou 10 kilogrammes, ce qui présenterait des dangers.
  - Il y a quelques années, les chemins de fer allemands ont fait des essais d’éclairage avec des mélanges d’acétylène et de gaz d’huile; ils y ont été amenés par ce fait que la matière première servant à la fabrication du gaz était devenue assez médiocre et que, pour un pouvoir éclairant qui n’était pas bien remarquable, on arrivait a consommer 27 et 28 litres de gaz. Mr Pintsch, qui s’est beaucoup occupé de cette question, a proposé d’incorporer une certaine quantité d’acétylène dans le gaz d’huile. On a fait des expériences extrêmement intéressantes au point de vue des mélanges à faire, des prix de revient, de la propagation en cas d’inflammation du mélange comprimé. On a trouvé que jusqu’à la proportion de 40 ou 45 p. c. d’ace-tylène, il n’y avait aucun danger d’explosion à la pression normale de 10 kilogrammes et que le mélange se comportait absolument comme le gaz ordinaire.
  - L’État prussien a alors autorisé les compagnies à faire une application de ce mode d’éclairage d’abord sur le métropolitain de Berlin. On a installé à Grünewald une usine dans laquelle le mélange des deux gaz : huile et acétylène, était obtenu très simplement, au moyen de deux compteurs conjugués avec des chaînes de Gall dans le rapport correspondant aux proportions voulues.
  - Le gaz mixte ainsi obtenu avait, pour le même débit, un pouvoir éclairant deux
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  - fois et demi environ plus grand que celui du gaz riche. On obtenait un très bon éclairage; on pouvait même arriver, en réduisant un peu la consommation des becs, à éviter une augmentation excessive de la dépense, tout en ayant un éclairage très
  - suffisant.
  - Depuis que notre rapport a été fait, nous avons appliqué ce système à la Compa-o-nie de Lyon. Nous avions, à Bercy, une usine à gaz pour la fabrication du gaz riche; nous y avons ajouté une annexe pour l’acétylène. Cette usine a de suite pris de l’importance : nous y fabriquons 350 mètres cubes d’acétylène par jour que nous mélangeons avec le gaz des trains, et nous n’avons aucune canalisation spéciale; nous traitons ce mélange absolument comme le gaz ordinaire. Il en résulte que toutes nos voitures des différentes classes sont alimentées avec le même gaz ; l’éclairage a été ainsi considérablement amélioré, à tel point que les voyageurs de 3e classe demandent des rideaux cache-lumière, ce qu’ils n’avaient jamais pensé à faire auparavant.
  - Je serai charmé de montrer notre installation de Bercy aux membres du Congrès que cette question pourrait intéresser; une visite est organisée aujourd’hui avec départ de la gare de Lyon à 4 heures et retour à Paris à 5 heures.
  - Voilà pour l’éclairage au gaz. Quant à l’éclairage électrique par accumulateurs, Mr Herard vous en parlera ultérieurement.
  - Un autre système intéressant et un peu nouveau, sur lequel nous n’avons pas de données complètes, c’est l’éclairage des voitures au moyen de dynamos actionnées par les essieux. M1' Stone est le premier qui ait fait une application sérieuse de ce système; mais, bien que presque toutes les compagnies aient mis des voitures en essai, il ne s’agit encore que d’expériences et nous n’avons pas obtenu de renseignements suffisants pour en juger le fonctionnement.
  - Dans le système de M1' Stone, chaque voiture porte une dynamo génératrice actionnée par une courroie mise en mouvement par un des essieux. Cette dynamo est suspendue au châssis de la voiture et un contre-poids permet d’équilibrer une fraction de son poids, de manière à avoir une certaine tension de la courroie. La voiture est, en outre, munie d’une batterie d’accumulateurs de petite dimension qui ne doit servir qu’à alimenter les lampes, soit pendant les arrêts, soit pendant que le train marche à une vitesse inférieure à celle qui convient pour que les lampes soient alimentées directement par la dynamo. On emmagasine dans ces accumulateurs six a huit heures d’éclairage. Dans ce système, la vitesse de la dynamo reste constante, parce que la tension de la courroie est fixée de manière que, lorsque la vitesse du bain augmente, il se produit un glissement qui ne permet pas à la vitesse de la dynamo de s’accélérer. La dynamo est enfermée dans une boîte en fonte et n’est pas exposée à la poussière.
  - Auvert, ingénieur au Paris-Lyon-Méditerranée, a inventé un système d’éclai-ragë qUi atteint le même but, mais avec un mode de réglage différent. La tension aux nies de la dynamo augmente avec la vitesse; c’est une dynamo régulatrice, qui 11 e 1 intensité du courant fourni par la dynamo génératrice, et quand la vitesse,
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  - et, par conséquent, la tension augmente, l’appareil se met en mouvement. La tension est réglée au moyen d’un conjoncteur-disjoncteur, de manière à assurer la constance du courant aux lampes et l’alimentation des accumulateurs. Dans ce système, il n’est pas besoin d’une courroie glissante; il y a simplement un galet et une courroie fixe, qui tourne avec une vitesse proportionnelle à celle des essieux. Nous avons au Paris-Lyon-Méditerranée commandé un certain nombre de voitures ainsi aménagées. Le fonctionnement se fait d’une manière régulière, 'mais l’expérience est encore trop nouvelle pour que nous puissions donner des renseignements complets et certains sur le fonctionnement de ces appareils.
  - On peut cependant dire que ces voitures avec dynamos sont de petites usines très rudimentaires, sans doute, mais qui doivent faire l’objet des mêmes visites qu’une véritable usine; il faut, de temps en temps, les faire passer au.petit entretien pour voir dans quel état sont les dynamos et pour nettoyer les appareils, et l’on peut se demander si, à un certain moment, on n’aura pas ainsi une immobilisation de voitures qui sera gênante et coûteuse.
  - Il y a encore d’autres systèmes : le système Dick avec accumulateurs dans les voitures, le système Vicarino, qui est un peu nouveau, et sur lequel je n’ai pu recueillir de renseignements au moment de la confection de notre rapport, mais qui a le même but et qui doit donner des résultats analogues.
  - Je cède maintenant la parole à Mr Herard.
  - Mr Herard, rapporteur pour tous les pays, sauf P Autriche-Hongrie, la Roumanie, les Pays-Bas, le Luxembourg et VAllemagne. — La Compagnie d’Orléans emploie depuis 1884 des lampes Shallis et Thomas à l’huile minérale. Cette huile s’enflamme à 125° C. Le nombre de ces lampes en service est actuellement de 15,500 et le nombre des voitures qui circulent journellement sur le réseau et qui sont éclairées par ces lampes est de 3,500. Ce mode d’éclairage donne une belle lumière et la Compagnie d’Orléans en est satisfaite. Cependant, la préparation de ces lampes exige beaucoup de soins, sans quoi il pourrait se produire des abaissements de la flamme et des suintements d'huile dans les compartiments. La capacité du réservoir est de 400 grammes, la consommation horaire de 18 à 20 grammes et les lampes peuvent donner une durée d’éclairage de douze à quatorze heures. Chaque lampe donne un pouvoir éclairant de 1 A/2 carcel. Le prix de revient, qui a été établi d’une façon que nous croyons assez exacte, est de 2.1 centimes par lampe; dans ce prix de revient, les dépenses de personnel pour la préparation des lampes entre pour un quart environ.
  - La Compagnie d’Orléans a déjà appliqué l’éclairage électrique par accumulateurs dans un certain nombre de ses voitures ; ce mode d’éclairage est également employé par la Compagnie du Nord français.
  - La Compagnie d’Orléans a adopté le même type d’accumulateurs que la Compagnie du Nord. Ce sont les accumulateurs Laurent-Cély.
  - Lorsqu’on a prolongé dans Paris la ligne de Paris à Sceaux et à Limours, la
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  - question d’éclairage s’est immédiatement posée, parce qu’il était nécessaire d’éclairer, pondant le jour, les voitures dans la partie souterraine, d’une longueur de 4,700 mètres.
  - Jusque-là, les trains de cette ligne avaient été éclairés au moyen de lampes au colza; cet éclairage ne permettant pas d’éteindre et de rallumer les lampes rapidement à la sortie et à l’entrée du souterrain, on a pensé à l’éclairage électrique, d’autant plus qu’une usine d’électricité se trouve â la gare Denfert, origine de la partie souterraine dans Paris. Les accumulateurs de la ligne de Sceaux se composent de douze éléments et une batterie pèse 360 kilogrammes. On a adopté des lampes de 4 bougies dans les voitures de lre et de 3e classe et des lampes de 6 bougies dans les voitures de 2e classe, où les tentures foncées absorbent davantage la lumière. Un élément de batterie se compose de sept plaques positives et de sept plaques négatives de 210 millimètres de hauteur sur 140 millimètres de largeur; les positives ont 8 millimètres d’épaisseur et les négatives 6 millimètres. Le poids d’une boîte est de 90 kilogrammes et le poids total de la batterie de 360 kilogrammes. Les cent cinquante-six plaques entrent dans çe poids pour 177 kilogrammes. Les plaques négatives sont constituées par un quadrillage en plomb dont les vides sont remplis par des pastilles de plomb spongieux. Les plaques positives portent sur les deux faces des rainures en forme d’augets dans lesquelles est comprimée une pâte, soit de péroxyde de plomb, soit de minium. Ces plaques à augets ont le double avantage de supporter un courant de charge intense et de pouvoir être réempàtées après un premier usage.
  - Ainsi, à la Compagnie d’Orléans, nous chargeons couramment les accumulateurs en trois heures, au plus quatre heures quand ils sont complètement vides. Le régime de charge se fait à potentiel constant. L’intensité du courant au début de la charge varie de 30 à 70 ampères, suivant l’état de charge des accumulateurs; cette intensité décroît ensuite jusqu’à 30 et, enfin, jusqu’à 13 ampères, et à ce moment on arrête la charge. La durée des plaques positives constituant le principal élément de dépenses des accumulateurs, varie de vingt-deux à vingt-huit mois, et nous pensons qu’on peut admettre vingt-quatre mois comme durée moyenne. La durée des plaques négatives peut être évaluée à cinq ans en moyenne. Nos lampes sont fournies par la maison Gabriel et Augenot, et ont une durée de cinq cents heures ; la dépense d’une installation a été de 1,160 francs pour une voiture de lre classe, de 1)170 francs pour une voiture de 2e classe et de 1,130 francs pour une voiture de 3e classe; la dépense d’entretien d’un accumulateur peut être évaluée à 10 francs par an et par élément; le prix de revient de la lampe-heure, prix établi sur des données de huit ans, est de 4.27 centimes.
  - La Compagnie d’Orléans a installé, à titre d’essai, l’éclairage électrique sur quelques nouvelles voitures à couloir circulant dans quelques trains de grand parcours. Le poids total de l’installation électrique d’une voiture varie de 1,230 à ^700 kilogrammes. La même compagnie se dispose à tenter également des essais ^éclairage électrique au moyen de lampes alimentées par des dynamos fixées sur
  - s essieux; ces essais n’ont pas encore été poussés très loin jusqu’à présent.
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  - Mr le Président. — Jusqu’ici, on n’a exposé que des faits, mais on n’a pas présenté de conclusions.
  - Je prie donc les rapporteurs de nous soumettre des propositions, afin que nous puissions les discuter.
  - De tout ce que nous venons d’entendre, il résulte qu’il n’y a que deux systèmes d’éclairage qui donnent complète satisfaction : c’est l’éclairage au gaz et l’éclairage à l’électricité.
  - Mr Chaperon, rapporteur. — Voici les conclusions que nous avons l’honneur de soumettre à l’assemblée :
  - « Les compagnies de chemins de fer ont amélioré l’éclairage des voitures en apportant des perfectionnements aux appareils d’éclairage à l’huile ou au pétrole et en augmentant le nombre des lampes dans les compartiments.
  - « L’éclairage au gaz s’est développé dans des proportions considérables dans tous les pays ; il offre, en effet, des facilités de service particulières en raison de la rapidité et de la facilité avec lesquelles sont alimentés les réservoirs des voitures. L’addition de 25 p. c. d’acétylène augmente sensiblement le pouvoir éclairant du gaz.
  - « L’éclairage électrique, assuré soit par des accumulateurs, soit par des dynamos fonctionnant par le mouvement des essieux, tend à prendre de l’extension. Il est à désirer que ce mouvement s’accentue en raison des avantages que présente ce mode d’éclairage au point de vue du confort et de la répartition de la lumière dans les compartiments. » (De toutes parts : Très bien!)
  - Mr Sousehinsky, Ministère des voies de communication, Russie.— En Russie, l’éclairage au pétrole a été interdit parce qu’il a provoqué des incendies. Quant à l’éclairage électrique au moyen d’accumulateurs, il n’est pas employé chez nous, parce que ces accumulateurs sont très lourds et qu’il est incommode d’en charger les trains. Le système Stone se répand de jour en jour davantage sur les lignes du Midi, où son fonctionnement ne laisse rien à désirer. Il n’en est pas de même cependant sur les lignes du Nord de la Russie, surtout sur les lignes qui ont la direction du Nord au Sud et sur lesquelles les trains rencontrent tantôt la gelée, tantôt le dégel. Il arrive fréquemment que la courroie glisse sur l’essieu de la voiture, et, dès lors, la dynamo n’est plus actionnée. Malgré cet inconvénient, il y a cependant une vingtaine de voitures éclairées par le système Stone.
  - Mr Sauvage, secrétaire principal de la 2e section. — A mon avis, les conclusions présentées par Mr Chaperon devraient être complétées. Ces conclusions parlent des commodités de service qu’offre l’éclairage au gaz et de la facilité avec laquelle sont alimentés les réservoirs des voitures. Pour que ces commodités existent, il importe qu’il y ait une canalisation convenable sur les quais dans les gares.
  - J’ai donc l’honneur de proposer l’ajoute suivante :
  - « Quand les installations fixes qu’il exige ont pu recevoir un développement suffisant. »
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  - Mr Clérault, ch. de f. de l’Ouest, français. — Cette addition n’altère pas les conclusions et les complète d’une manière utile.
  - Mr Souschinsky. — Quant aux accumulateurs, je ne pense pas que ce système ait du succès, car il faut toujours transporter une charge supplémentaire fort lourde.
  - Mr Sauvage. — Yoici la rédaction : « L’éclairage au gaz s’est développé dans des proportions considérables dans tous les pays; il offre, en effet, des facilités de service particulières en raison de la rapidité et de l’aisance avec lesquelles sont alimentés les réservoirs des voitures, quand les installations fixes qu’il exige ont pu recevoir un développement suffisant. L’addition de 25 p. c. d’acétylène augmente-sensiblement le pouvoir éclairant du gaz. »
  - — Adopté.
  - Mr von Léber, Ministère des ch. de f., Autriche. — Si vous vouliez bien compléter ce texte, je pourrais citer un cas d’éclairage électrique et je crois que je serais d’accord avec Mr le rapporteur Banovits. En Autriche et en Allemagne, l’éclairage au moyen d’accumulateurs se développe tout particulièrement pour les voitures postales qui se trouvent dans des conditions spéciales. Ces voitures sont, en effet, de véritables bureaux ambulants et, dans les deux pays que je viens de citer, quantité d’entre elles sont déjà éclairées de la sorte. On pourrait donc ajouter quelque chose au sujet de la lumière électrique en mentionnant les voitures postales.
  - Mr le Président. — Vous ne faites pas de proposition?
  - Mr von Leber. — Je soumets cette idée au rapporteur.
  - Mr Banovits, rapporteur. — Je crois qu’il est préférable de parler de l’éclairage eir général.
  - Mr le Président. — Cette idée n’étant pas appuyée, nous devons passer outre. Si j’ai bien compris, Mr von Leber voudrait que dans les conclusions il fût fait une mention spéciale des accumulateurs chargés par des dynamos dans les voitures postales.
  - Mr von Leber. — Je parle dë l’éclairage par accumulateurs des voitures postales qui sont de véritables bureaux.
  - Mr Albert Sartiaux, Ch. de f. du Nord français. — Cela existe en France également.
  - Mr le Président. — Mais où Mr von Leber veut-il en venir ?
  - von Leber. — Je crois que ce qui est dit dans les conclusions de l’éclairage au P&Z e.st *r®s juste, mais que, pour être tout à fait juste, on devrait ajouter que-éclairage électrique tend à se développer de plus en plus, en particulier pour les voitures postales.
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  - Mr Chaperon, rapporteur. — Voici le texte que je vous propose :
  - « L’éclairage électrique, assuré soit pur des accumulateurs, soit par des dynamos fonctionnant par le mouvement des essieux, tend à prendre de l’extension. Il est à désirer que ce mouvement s’accentue en raison des avantages que présente ce mode d’éclairage au point de vue du confort et de la répartition de la lumière dans les compartiments. » (Adhésion.)
  - Mr von Leber. — En présence de cette rédaction, je retire mon observation.
  - Mr le Président. — Les conclusions sont donc adoptées et il ne me reste plus qu’à remercier Mrs les rapporteurs pour leurs rapports et pour les résumés qu’ils nous en ont faits dans cette séance.
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  - DISCUSSION EN SEANCE PLENIÈRE
  - Séance du 28 septembre 1900 (après-midi).
  - Présidence, de Mr Alfred PICARD.
  - Secrétaire général : Mr L. WEISSENBRUCH.
  - Mr le Président. — La parole est à Mr Kramer pour donner lecture du procès-verbal de la séance du 26 septembre, des 2e et 3e sections réunies.
  - Mr Kramer, secrétaire de la 3e section, donne lecture du
  - Rapport des 2e et 3e sections réunies.
  - (Voir Bulletin quotidien de la session, n° 9, p. 10.)
  - « Mr Banovits donne un résumé de son rapport, relatif à l’Autriche-Hongrie, la Roumanie, les Pays-Bas, le Luxembourg et l'Allemagne. Il résulte de ce rapport que l’éclairage à l’huile de colza est encore très répandu (17,000 voitures environ) ; Mr Banovits donne des détails sur le pouvoir éclairant des diverses lampes employées; en ce qui concerne le prix de revient de l’éclairage, les renseignements obtenus ne paraissent pas comparables.
  - « Les opinions des diverses administrations sont assez variées relativement à 1 éclairage ; le rapporteur serait d’avis qu’il conviendrait de le limiter aux lignes secondaires.
  - « L’éclairage au gaz riche est appliqué sur plus de 18,000 voitures. On doit signaler 1 emploi du gaz mixte (avec addition d’acétylène), qui donne un très bon éclairage. « Le pétrole n’a que de rares applications.
  - « L’éclairage électrique est appliqué par quelques administrations seulement, sur 1,800 voitures environ. Le prix de revient est d’environ 3 centimes par carcel-heure. Le rapporteur insiste sur les avantages de ce mode d’éclairage.
  - « En résumé, Mr Banovits donnerait en principe la préférence au gaz mixte et à
  - l’électricité.
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  - « Mr Chaperon présente un résumé du rapport qu’il a rédigé de concert avec Mr Herard.
  - « L’amélioration générale de l’éclairage artificiel a naturellement entraîné l’augmentation du pouvoir éclairant des lampes de chemins de fer; c’est ainsi que les lampes à colza ont été généralement modifiées.
  - « Le pétrole est peu employé, sauf par une administration.
  - « Il y avait plus de 100,000 voitures éclairées au gaz en 1898, et la progression de ce nombre est rapide. L’emploi du gaz est commode, mais il exige des canalisations sous un grand nombre de quais de stations. On a cherché depuis quelques années à améliorer encore cet éclairage, soit par l’emploi de lampes à récupération (dont certains types récents sont fort simples), soit par addition d’acétylène.
  - « On sait pour quelles raisons on ne fait pas usage d’acétylène pur comprimé ; jusqu’à présent, les dispositions en permettant l’emploi avec sécurité, ne se prêtent pas à un usage étendu.
  - « En Allemagne et sur le réseau Paris-Lyon-Méditerranée, on fait usage de gaz mélangé d’acétylène ; on a obtenu ainsi une grande amélioration sur l’éclairage au gaz riche ordinaire.
  - « Mr Chaperon donne ensuite quelques détails sur l’éclairage électrique individuel des voitures au moyen d’une dynamo actionnée par un essieu. Le système Stone est en essai dans beaucoup d’administrations. Le système Auvert est appliqué à certaines voitures du Paris-Lyon-Méditerranée. D’autres dispositions sont aussi en usage, notamment celle de MrVicarino.
  - « Mr Herard ajoute quelques détails sur l’éclairage au pétrole appliqué par la Compagnie d’Orléans, sur 15,500 lampes. Les lampes Shallis et Thomas qu’elle emploie doivent être préparées avec grand soin. Le prix de revient est de 2.1 centimes par lampe-heure. La Compagnie d’Orléans emploie, en outre, l’éclairage électrique par accumulateurs, notamment sur la ligne de Sceaux en partie souterraine, où ce mode d’éclairage offre des avantages spéciaux, par suite de la facilité des allumages et des extinctions. Mr Herard donne encore quelques détails sur ce système; la lampe-heure coûte 4.2 centimes.
  - « M1' Chaperon donne lecture des conclusions qu’il propose.
  - « M1' Souschinsky (gouvernement russe) signale quelques difficultés de l’emploi du système Stone en Russie, difficultés qui proviennent du climat.
  - « Mr von Leber (Autriche) dit qu’en Allemagne et en Autriche l’éclairage électrique par accumulateurs a pris un très grand développement, notamment pour les bureaux ambulants des postes.
  - « Les conclusions de M' Chaperon sont adoptées avec addition d’un membre de phrase relatif à l’éclairage au gaz. Elles sont ainsi conçues. »
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  - Mr le Président. — Voici les
  - CONCLUSIONS.
  - « Les Compagnies de chemins de fer ont amélioré l’éclairage des voitures en « apportant des perfectionnements aux appareils d’éclairage à l’huile ou au pétrole « et en augmentant le nombre des lampes dans les compartiments.
  - « L’éclairage au gaz s’est développé dans des proportions considérables dans tous « les pays; il offre,en effet, des facilités de service particulières en raison de la rapi-« dité et de l’aisance avec lesquelles sont alimentés les réservoirs des voitures, quand « les installations fixes qu’il exige ont pu recevoir un développement suffisant. « L’addition de 25 p. c. d’acétylène augmente sensiblement le pouvoir éclairant du « gaz.
  - « L’éclairage électrique, assuré soit par es accumulateurs, soit par des dynamos « fonctionnant par le mouvement des essieux, tend à prendre de l’extension. Il est « à désirer que ce mouvement s’accentue en raison des avantages que présente ce « mode d’éclairage au point de vue du confort et de la répartition de la lumière « dans les compartiments. »
  - — Ces conclusions sont adoptées.
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  - ANNEXE
  - Erratum à l’exposé n° 1 par Mrs Chaperon et Herard.
  - Page 2153 du Bulletin de 1900 /page XX1-41 du tiré à part n° 28 et du Compte rendu\ 6e colonne du tableau, 5e ligne du bas, au lieu de : « 0.21 ”, lisez : « 0.021 ».
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  - 3e SECTION. — EXPLOITATION.
  - L 6S6 .212.6 & 656 .225 ] QUESTION XXII.
  - Manutention et transport des charges incomplètes.
  - À. Installations pour la manutention des marchandises en charges incomplètes dans les grandes gares. Chargement, déchargement, emmagasinage, etc.
  - Appatxils spécialement appropriés à la manutention de colis relativement légers et très nombreux;
  - B. Moyens de faciliter le transport des charges incomplètes en évitant les remaniements en cours de roule et la mauvaise utilisation du matériel de transport. Emballages destinés à faciliter le transport des produits agricoles vers les grands centres et les marchés.
  - Rapporteurs :
  - Etals-Unis. — Mr Olhyusex (J. IL), General Superintendent, Central Railroad of New Jersey.
  - Angleterre et colonies. — M1' Jesper (Chas.), General Goods Manager, North Eastern Railway.
  - Autres pays. — Mr Bleyme, ingénieur des ponts et chaussées, sous-chef de l’exploitation de la Compagnie des chemins de fer du Midi français.
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  - QUESTION XXII.
  - TABLE DES MATIÈRES
  - Exposé n° 1 (Angleterre et les colonies), par Mr Charles Jesper. (Voir le Bulletin de juin 1900, 2e fasc., p. 3166.).......................................
  - Exposé n° 2(États-Unis), par Mr J. H. Olhausen. (Voir le Bulletin de juin 1900,
  - 29 fasc., p. 3187.).........................................................
  - Exposé n° 3'(autres pays), par Mr G. Bleyme. (Voir le Bulletin de juin 1900,
  - 2e fasc., p. 3193.)...........................................................
  - Discussion en section........................................................ .
  - Rapport de la 3e section.......................................................
  - Discussion en séance plénière................................................
  - •Conclusions......................................................... . .
  - JV. B. -— Voir aussi le tiré à part (à couverture brune) n° 37.
  - Pages.
  - XXII — 3
  - XXII— 23
  - XXII— 31 XXII —139 XXII —158 XXII — 158 XXII — 166
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  - 636 .242.6 & 636. 225 ]
  - EXPOSÉ N" 1
  - (Angleterre et colonies)
  - Par Charles JESPER,
  - DIRECTEUR GÉNÉRAL DU SERVICE DES MARCHANDISES DU NOUTH EASTERN RAILWAY.
  - Les renseignements contenus dans ce rapport sont le résultat d une enquête faite parmi les compagnies de chemins de fer d’Angleterre, d Écosse, d Irlande et de 1 île de Man, ainsi que des colonies australiennes, du Cap et de 1 Inde.
  - Un questionnaire comportant quatre-vingts questions a été adressé à chacune^ de ces compagnies et les renseignements fournis dans les réponses peuvent être considérés comme donnant une idée assez nette de la réalité.
  - Nous prendrons les questions dans l’ordre où elles sont indiquées au programme et nous commencerons par le littéra A.
  - A. — Installations pour la manutention des marchandises en charges incomplètes dans les grandes gares. Chargement, déchargement, emmagasinage, etc. Appai eils spécialement appropriés à la manutention de colis relativement légers et très nombieux.
  - L enquête sur ces deux points n’a pas fait ressortir de différences sensibles entre les systèmes suivis par les compagnies. En ce qui concerne la manutention des Petites expéditions de marchandises dans les grandes stations, il est de pratique
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  - constante de charger ces expéditions directement dans les camions servant à la remise à domicile, ou de les décharger des camions directement dans les wagons ou dans la partie du magasin réservée aux marchandises à expédier.
  - En aucun cas il ne semble exister de différences spéciales entre la manutention des petites expéditions et celle des expéditions plus importantes mais ne représentant pas des charges complètes. Il ne semble pas exister non plus d’installations spéciales pour la manutention de colis relativement légers et très nombreux.
  - Le système en vigueur entraîne sans contredit un supplément de travail pour le service du camionnage; en effet, le camion, au lieu de prendre livraison en un point et d’effectuer la remise en un autre point, est obligé, dans la pratique, de passer par le magasin pour y prendre ou y remettre les petites expéditions aux endroits où elles sont déposées ou doivent être déposées.
  - Pour autant que nous ayons pu nous en assurer, aucune expérience pratique n’a été tentée en vue de rechercher un système mécanique de transport des petits colis dans les magasins à marchandises permettant de réduire la manutention. On comprend qu’un système de transport aérien pourrait faciliter la manutention des colis relativement légers dans les magasins à marchandises, et il ne semble pas que l’application d’un tel système pour des colis pesant 40 à 15 quintaux (508 à 762 kilogrammes) et mesurant jusqu’à 5 pieds cubes (142 décimètres cubes) pût présenter des difficultés; jusqu’à présent, il n’a pas été expérimenté, mais l’entreprise pour le transport aérien des colis par l’électricité à la station de marchandises d’York, en vue de comparer ce système avec le travail manuel, est sur le point d’être concédée.
  - L’importance que présente la manutention rapide et économique des petites expéditions, quand elles sont nombreuses, est considérable. Les chiffres obtenus prouvent le nombre énorme des petites expéditions de marchandises qui, dans la pratique journalière actuelle, sont transportées par les services des marchandises des diverses compagnies de chemins de fer.
  - Comme on pouvait s’y attendre, le transport des petites expéditions a pris en Angleterre une extension beaucoup plus grande que sur aucun des autres réseaux sur lesquels a porté notre enquête. C’est ainsi que le nombre maximum des colis pesant moins de 56 livres (25.4 kilogrammes) présentés à l’expédition aux grandes stations est de cinquante par jour seulement sur 1’ « East Indian Railway » de l’Inde et le chemin de fer du gouvernement du Cap et du Natal, en Afrique, de quinze sur les chemins de fer du gouvernement de l’Australie occidentale et de cent cinquante sur le chemin de fer de la Nouvelle-Galles du Sud à Sydney, tandis qu’en Irlande, cent cinquante petites expéditions sont présentées par jour au transport à une seule station et, en Angleterre, on atteint des chiffres presque illimités. Pour Manchester, il n’y aurait probablement aucune exagération à dire que les diverses compagnies qui ont dans cette ville dès terminus à marchandises, assurent la manutention journalière de plus de trois mille colis d’un poids inférieur à 56 livres (25.4 kilogrammes). A Birmingham, le chiffre est à peu près le même, et pour Londres, il ne reste vraisemblablement pas fort en dessous de dix mille.
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  - Les compagnies qui ont à faire face à la manutention de ce nombre immense de petits colis ne semblent pas appliquer de dispositions spéciales autres que celles décrites.
  - Il ne paraît pas douteux qu’il y ait une tendance à l’augmentation du nombre des petits colis, ce qui, en tenant compte de leur poids total, se traduit par une très o-rande dépense de main-d’œuvre et de temps que doivent s’imposer les compagnies de chemins de fer dans leurs stations terminus; depuis quelques années, l’habitude de plus en plus générale de livrer aux commerçants des quantités de marchandises plus faibles a imposé aux compagnies une charge supplémentaire considérable, et tout semble faire prévoir que cette charge deviendra plus lourde encore.
  - L’histoire des compagnies anglaises nous montre qu’il y a cinquante ans, la manutention de ces expéditions était, dans quelques cas, effectuée par des maisons désignées sous le nom d’expéditeurs (carriers) qui assuraient tout le service de la prise et de la remise à domicile et qui parfois même se chargeaient des opérations de chargement et de déchargement dans les gares des compagnies. Il y a un peu plus de trente ans, ce système a été graduellement abandonné et, au lieu de réduire leur rôle au transport de ces expéditions sur leurs lignes d’une localité à une autre, les compagnies ont peu à peu pris elles-mêmes ces affaires en mains et effectué tous les services.
  - De même, les compagnies ont successivement repris, en l’enlevant aux entreprises privées de camionnage, le service de la prise et de la remise à domicile des expéditions entre les magasins de -la Compagnie et les magasins des expéditeurs ou des destinataires. Il y a trente ans, les compagnies de chemins de fer qui assuraient tout le service de prise et de remise à domicile étaient rares, aujourd’hui ce sont celles qui n’effectuent pas ce service qui sont devenues l’exception.
  - En ce qui concerne cette question, il convient de remarquer qu’il y a en Angleterre des entreprises qui s’occupent de la prise à domicile et de la-distribution des petits colis, par exemple The Globe Parcels Express Company, Messrs. Sutton & Co., etc. Ces entreprises déchargent dans une certaine mesure les compagnies des soucis de la prise et de la remise à domicile et bénéficient de la réduction de taxe qui résulte du transport d’un poids plus considérable lorsqu’un grand nombre de petits colis expédiés d’une localité en destination d’une autre sont chargés ensemble et jouissent par conséquent du tarif à la tonne. Ce système ne semble pas etre appliqué sur une grande échelle, sauf en Angleterre; il semble même être inconnu en Australie, au Cap et dans l’Inde, ce qui n’est pas étonnant si l’on considère le nombre très réduit de petits colis transportés dans ces pays.
  - Pour autant que nous ayons pu nous en assurer, il n’y a pas actuellement en j, ^ eterre de convention pour la location de wagons dans des conditions telles que expéditeur puisse prendre à domicile et charger à la gare de départ puis décharger mettre à domicile à la gare d’arrivée des colis de détail, une taxe générale servant à actuel US3^e wa§on en transit. On peut parfaitement concevoir que si le système Ue de nombreuses expéditions de colis de détail devait continuer à s’étendre
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  - comme dans ces quelques dernières années, les services d’entreprises analogues aux anciens expéditeurs [carriers), deviendraient presque une nécessité en vue de soulager les compagnies.
  - B. — Moyens de faciliter le transport des charges incomplètes en évitant les
  - remaniements en cours de route et la mauvaise utilisation du matériel de
  - transport.
  - Par charges incomplètes, nous entendons les expéditions d’un poids relativement faible par rapport à la charge minimum qui peut, d’après les règlements des diverses compagnies, justifier l’emploi d’un wagon direct de la station expéditrice à la station de destination.
  - Tout au moins en ce qui' concerne l’Angleterre et l’Ecosse, cette question dépend en grande partie du règlement de la Railway Clearing House qui règle l’emploi et l’échange du matériel des diverses compagnies. La Railway Clearing House a établi certaines règles qui fixent, d’une manière générale, tout d’abord le droit pour les compagnies d’utiliser leur matériel à marchandises comme elles l’entendent ët, ensuite, d’utiliser pour les chargements de retour les wagons d’autres compagnies parcourant leur réseau ; en pratique, et sauf certaines limites de temps, ces wagons sont à la libre disposition de la compagnie qui les a reçus, lorsqu’un chargement quelconque peut être expédié dans la direction du retour vers la compagnie propriétaire ou en destination d’une station située sur la ligne de cette compagnie, ou si l’on a un chargement raisonnable à expédier vers une station située au delà d’une distance minimum de la ligne de la compagnie propriétaire.
  - Comme on peut le supposer, ces règles sont soumises à certaines conditions assurant à la compagnie propriétaire des wagons utilisés le droit de percevoir une taxe basée sur la distance qu’ils parcourent sur les lignes d’autres compagnies; cette taxe est fixée suivant que le wagon transporte ou non un chargement considéré comme rémunérateur.
  - En admettant donc, d’une part, que les compagnies ont le droit d’expédier leurs propres wagons avec un chargement qui, en pratique, paie une taxe non rémunératrice lorsqu’il est en dessous d’un certain poids, et, d’autre part, que les mêmes compagnies ont la faculté de renvoyer les wagons qu’elles reçoivent avec des chargements d’un poids quelconque dans la direction du retour, il est manifeste que l’échange du matériel à marchandises constitue une énorme facilité pour le transport des petites expéditions, et la pratique montre d’une manière certaine que les compagnies utilisent les wagons étrangers moins avantageusement que les leurs. Cela est humain, mais on peut se demander si les règles admises ne devraient pas être rendues plus sévères dans l’intérêt général auquel est contraire une mauvaise utilisation du matériel.
  - A l’appui de ce qui précède, signalons un relevé fait pour le mois de décembre
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  - montrant que, pendant cette période, les autres compagnies ont retourné au « North Eastern » des wagons portant les charges suivantes :
  - Nombre de toagons du North Eastern retournés chargés.
  - Moins de 1 tonne. Moins de 10 quintaux (508 kilogr.) (i). Moins de 5 quintaux (254 kilogr.) (2).
  - 4,040 2,155 909
  - (1) Les chiffres de cette colonne sont compris dans la colonne “ Moins de 1 tonne » . (2) — — — — « Moins de 10 quintaux ».
  - Pour le trafic local, (c’est-à-dire compris entre une station du réseau de la compagnie propriétaire du wagon et une autre station de cette compagnie), il ne semble pas qu’il y ait un minimum de poids fixé pour un wagon direct, ni un minimum de distance auquel un w;agon direct puisse être expédié avec un tel minimum de poids. Les circonstances se modifient certainement d’après les besoins des différentes localités, d’après les exigences de la régularité du service journalier et d'après les nécessités et l’âpreté plus ou moins grande de la concurrence. Pour le trafic ordinaire de la ligne d’une compagnie à celle d’une autre compagnie, le minimum est ordinairement d’une tonne ou à peu près, sauf une exception pour certaines marchandises périssables qui peuvent être expédiées directement en charges de 10 ou de 5 quintaux (508 ou 2o4 kilogrammes). Comme nous l’avons déjà dit, il n’y a pas de charges minimums pour des wagons qui, autrement, retourneraient à vide.
  - Les compagnies du Cap nous présentent à ce point de vue une différence intéressante; il ne semble pas que l’on y trouve les mêmes facilités pour utiliser gratuitement un wagon qui, sans cela, retournerait à vide Dans cette colonie, l’usage paraît etre de porter en compte à la compagnie réceptrice une taxe par heure et par essieu depuis le moment où le wagon franchit la station d’échange jusqu’au moment où il est restitué à la compagnie à laquelle il appartient; il n’y a donc pas, dans ce cas, la meme tentation d’employer les wagons pour un chargement de retour, car il est évident que si on les gardait pour les utiliser de la sorte, le nombre d’heures portées en compte serait supérieur à celui qui serait compté si le wagon était immédiatement retourné à vide.
  - La compagnie doit donc peser les avantages et les inconvénients qu’elle a à retenir un wagon au lieu d’utiliser un des siens, tandis qu’en Angleterre, il y a un encouragement direct à l’emploi des wagons étrangers pour faire un transport en retour non rémunérateur.
  - On pourrait croire qu’avec les facilités qui existent en Angleterre pour l’usage des lagons étrangers, la question des charges incomplètes doit être relativement peu importante, mais ce n’est pas le cas. Autant que cela est raisonnablement possible, à a certainement un avantage général à obtenir un chargement direct convenable
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  - depuis la station d’origine jusqu’à la station de destination. Lorsque cela n’est pas possible, l’usage à peu près général des compagnies anglaises consiste à charger le wagon de marchandises en destination d’une station intermédiaire où elles sont déchargées et distribuées à nouveau, ces expéditions étant désignées sous le nom de « transbordement ». Pour faciliter l’application de ce système, une organisation assez complexe de wagons désignés par l’appellation technique de wagons collecteurs distributeurs (road wagons) a été adoptée, les points centraux des services de ces road wagons étant en règle générale de grandes stations de transbordement.
  - Les expéditions de transbordement entre des points situés sur les grandes lignes sont loin de présenter les mêmes difficultés que les expéditions de transbordement originaires de localités rurales et devant transiter par des points de croisements. Le .diagramme ci-dessous (fig. 1) en montre des exemples : entre AetD, il ne se présentera que très peu de difficultés, car si une petite expédition ne peut être groupée avec d’autres pour tout le parcours, cela pourra toujours être fait pour une grande partie du trajet, où il est probable qu’un service de wagon collecteur distributeur (road vans) pourrait effectuer le transport. Entre D et F, la difficulté deviendra un peu plus grande, car, à défaut d’un chargement acceptable pour wagon direct, il sera nécessaire de transborder en B. De H ou de G à F, la difficulté s’accroîtra encore et il faudra probablement deux transbordements soit en D et B, soit en G et B ; c’est pour ces cas et pour ceux où les expéditions doivent être transbordées trois fois et davantage que le retard est le plus considérable et qu’il est le plus urgent d’arriver à une amélioration.
  - Fig. 1.
  - Dans la station à marchandises d’York, on reçoit des compagnies du sud et de l’ouest du système du nord-est, ainsi que des stations situées sur le « North Eastern Railway», sud-est et ouest, des wagons contenant une certaine quantité de trafic pour
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  - la ville d’York, plus des expéditions pour des localités au delà d’York et pour lesquelles cette ville est un centre de distribution facile. Ces wagons sont déchargés sur un quai affecté spécialement à cet usage, l’ensemble de l’installation étant telle que les marchandises pour la ville sont déchargées sur un quai latéral (d’un côté du wagon), tandis que les marchandises qui doivent continuer sont déposées sur un quai central d’où elles peuvent être rechargées dans d’autres wagons, suivant leurs destinations particulières.
  - Ce système de transbordement est complété par un système de wagon collecteur distributeur (road wagon) faisant le service entre York et un certain nombre de localités situées sur des embranchements. Le diagramme que nous donnons à la page suivante montre quelles sont les lignes sur lesquelles ces wagons collecteurs distributeurs sont mis en marche.
  - Le nombre total de ces wagons partant chaque jour cl’York pour distribuer les expéditions en transbordement et du trafic local est de 23. Leur parcours total est d’environ 1,143 milles (1,839 kilomètres), le trajet le plus long étant de 190 milles (306 kilomètres) et comportant probablement vingt arrêts et le plus court étant de 15 milles (24.1 kilomètres) avec quatre arrêts.
  - Le nombre total des wagons arrivant à York avec des expéditions à transborder est de 350 par jour et le poitls des marchandises en transbordement contenues dans ces wagons peut être évalué à environ 300 tonnes.
  - Les wagons collecteurs distributeurs (road wagons) sont placés dans la gare à marchandises à un endroit convenable pour recevoir les petites expéditions en destination des embranchements ; en outre, on amène au quai de transbordement des wagons en destination des principales stations vers lesquelles il est probable que, indépendamment d’un certain noyau d’expéditions provenant de la ville même, de grandes quantités de petites expéditions à transborder seront envoyées.
  - Il y a sur le réseau du « North Eastern » cinq grandes stations de transbordement, et l’on peut évaluer à environ 1,130 par jour le nombre des wagons en transbordement traités. En outre, un service similaire se fait sur une plus petite échelle dans nombre de petites stations. Dans certains cas, des trajets compliqués peuvent nécessiter la répétition du procédé suivi à York dans une gare au nord d’York, par exemple à Gateshead, à Stockton ou à Darlington et, dans certains cas exceptionnels, les mêmes opérations peuvent devoir être répétées une troisième fois. D’après les renseignements fournis, il semble généralement admis qu’un transbordement de 1 espèce représente un retard d’environ vingt-quatre heures, et l’on ne peut nier que, dans beaucoup de cas, le transbordement ne donne lieu à de sérieuses plaintes asees sur le retard dans le transport des petites expéditions, j, Quant au service général de transbordement dont nous avons parlé, il semble que usage général parmi les compagnies dont il s’agit dans cette enquête consiste à
  - sser pour chaque station de transbordement un relevé complet de tous les rensei-?|^ments relatifs aux expéditions et à inscrire ceux-ci dans des registres destinés à consultés ultérieurement. Si on s’en tient aux réponses que nous avons reçues,
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  - To (Castâ/&^.
  - Fig. 2. — Carte indiquant les services des wagons collecteurs distributeurs (road vans) au départ d’York.
  - Numéro. || Nom du wagon collecteur distributeur “ road van Nuinéi o. Nom du “ road van ”. Numéro. Nom du “ road van
  - 1 Penrith. 9 Batley. 17 Thirsk & Malton.
  - 2 Hawes. 10 Normanton. 18 Malton.
  - 3 Borobridge. 11 Bolton. 19 Bridlington viâ Seamer.
  - 4 Starbeck. 12 Sheffield. :0 Scarbro.
  - 5 Pateley Bridge. 13 King's Cross. 21 Driffield viâ Malton.
  - 6 Castleford. 14 Selby. 22 Beverley.
  - 7 Church Fenton & Harrogate. 15 Whitby. 23 Bridlington viâ Market Weighton-
  - 8 Leeds. 16 Gilling viâ Malton &Pickering. 21 Hull.
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  - aucune compagnie n’a encore supprimé ces relevés. Il y a environ deux ans, la Compagnie du « North Easlern » a fait étudier la question en tenant compte de ce que fait le service des postes pour le transport général des petits colis et de ce que font les compagnies de chemins de fer pour le transport des petits colis par les trains de voyageurs. De l’enquête faite il résulta que, dans ces deux très grands services de distribution, on ne tenait pas note des transbordements intermédiaires d’un véhicule dans un autre et que l’absence de relevé ne présentait pas d’inconvénients dans la pratique. La Compagnie du « North Eastern » donna donc l’ordre à ses principales stations de transbordement de supprimer dans leur service local et à titre d’expérience le relevé des transbordements. Ce système fut suivi pendant plusieurs mois et son application démontra que, tout au moins pour le service local, c’est-à-dire pour le trafic entre les stations du « North Eastern » prises deux par deux, le relevé des transbordements ne présentait aucune valeur pratique. Depuis cette époque, la Compagnie du « North Eastern » a étendu cette suppression, et actuellement elle ne fait plus aucun relevé des transbordements, à moins que les marchandises ne soient pas conformes aux indications des lettres de voiture ou qu’il y ait à signaler des avaries ou des défauts, auquel cas les renseignements spéciaux sont inscrits dans des registres spéciaux.
  - Au point de vue de l’économie de personnel que permet de réaliser cette modification, remarquons que la Compagnie du a North Eastern Railway » avait aux stations de transbordement environ trente-cinq commis dits Tranship clerks chargés d’inscrire dans des registres spéciaux les renseignements relatifs à toutes les expéditions qui devaient être transbordées d’un wagon dans un autre. Plus de la moitié de ces commis ont déjà été chargés d’autres fonctions et leur nombre augmentera avec le temps. On peut donc considérer que cette modification dans le service aura pour conséquence une économie annuelle de 2,000 à 3,000 livres (50,000 à 75,000 francs).
  - La description que nous avons donnée de la manière dont s’etfectue la manutention des marchandises en transbordement sur le « North Eastern », peut être considérée comme s’appliquant avec de très faibles variantes à toutes les compagnies de chemins de fer de l’Angleterre : lorsque les mêmes usages ne sont pas suivis, soit en Angleterre, soit ailleurs, c’est qu’un autre système de distribution est appliqué, pour la mise en marche de trains mixtes, de trains de transbordement ou de wagons collecteurs distributeurs (road vans), mais ces cas sont exceptionnels.
  - Dans un ou deux cas, les compagnies ont adopté un expédient consistant à mettre en marche des trains composés de wagons collecteurs distributeurs (road wagons), ces trains devant assurer la manutention en cours de transport de toutes les expéditions inférieures à une charge de wagon. Cependant, dans la majorité des cas, les wagons collecteurs distributeurs décrits ci-dessus, qui sont généralement des wagons couverts, sont attelés à des trains prenant des marchandises à chaque station, dits « trains collecteurs » (pick-up goods trains) ', dans la plupart des cas, les trains de 1 espèce sont accompagnés par deux gardes, dont l’un s’occupe spécialement des "agons collecteurs distributeurs (road wagons).
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  - Nous avons recherché si les compagnies anglaises, depuis la suppression du système des trains mixtes, c’est-à-dire des trains transportant à la fois des voyageurs et des marchandises, avaient adopté l’expédient consistant à transborder, à un point déterminé, les petites expéditions, des trains de marchandises dans les trains de voyageurs; les réponses faites à cette question sont généralement négatives, mais dans l’intérêt du service et en exécution d’instructions spéciales, certaines expéditions qui ont subi un retard exceptionnel sont parfois transportées sur une partie de leur parcours par train de voyageurs, bien que payant seulement les taxes applicables au transport par trains de marchandises.
  - Sur le réseau du « North Eastern », des expériences ont été faites récemment en vue de s’assurer si, sur les embranchements, les trains de voyageurs pourraient être utilisés au transport des expéditions qui sont d’une manutention assez facile et qui, dans les circonstances ordinaires, seraient transportées dans les wagons collecteurs distributeurs (road vans) des trains de marchandises collecteurs (pick-up goods trains). Ces expériences ont été faites sur l’embranchement de Northallerton à Hawes Junc-tion, dans le Yorkshire, dont la longueur est de 34 milles (34.7 kilomètres) et qui comprend 14 stations intermédiaires. Antérieurement à ces expériences, il y avait sur cet embranchement un service de trois wagons collecteurs distributeurs (road vans) arrivant des différentes parties du réseau et s’arrêtant à chaque station pour y remettre ou y prendre toutes les petites expéditions. Ces expériences ont démontré que le système n’est pas impraticable, qu’il est, dans une certaine mesure, avantageux de limiter le nombre des stations auxquelles les trains de marchandises collecteurs s’arrêtent pour le service des wagons collecteurs distributeurs, et qu’il est utile de concentrer le trafic de ces wagons en trois points de l’embranchement, à Leeming Lane, à Bedale et à Leyburn; le soin de conduire les expéditions de là à leur destination finale ou de les amener à ces points centraux d’où ils sont alors expédiés à destination est confié aux trains de voyageurs.
  - On a constaté que cette manière de procéder permettait de réduire d’environ une heure la durée du trajet des trains de marchandises qui est régulièrement de 11 1/2 heures, et il est possible que la réduction du travail occasionné par les wagons collecteurs distributeurs (road vans) des trains de marchandises collecteurs permette à la Compagnie de ne plus avoir dans ces trains qu’un seul garde, la plus grande partie de la besogne étant concentrée dans des stations où le personnel peut aider •au travail. Cependant, l’expérience n’est pas suffisante pour qu’il soit possible d’émettre une opinion définitive, car il s’agit dans l’occurrence d’une ligne à simple voie exploitée d’après le système du bâton-pilote; les résultats obtenus semblent pourtant montrer qu’un tel système pourrait avoir des avantages.
  - Quant aux transports effectués par les wagons collecteurs distributeurs, il ne semble pas exister de différence essentielle dans les usages suivis par les compagnies anglaises.
  - D’une manière générale, les limites de poids et de volume sont déterminées uniquement par la facilité de la manutention, et il semble que si la manutention de
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  - certains colis est facile pour le personnel d’un train de marchandises collecteur, elle le serait également pour celui des trains de voyageurs parcourant un embranchement : ce service n’entraînerait pas de retards sérieux dans le service des voyageurs, puisque la besogne pourrait être répartie sur un certain nombre de trains de voyageurs. Il faut cependant reconnaître que l’utilisation des trains de voyageurs pour transporter les marchandises sur une partie de leur parcours rencontre un obstacle sérieux dans ce fait que les principales stations sont pourvues d’installations distinctes pour les marchandises et pour les voyageurs; il serait difficile et coûteux de camionner les expéditions inférieures à une charge de wagon des gares à marchandises aux stations à voyageurs ou vice versa, et cela entraînerait des retards, sans compter que l’extension du service ordinaire des paquets est telle que, dans beaucoup de cas, les bureaux de compagnies chargés de ce service y suffisent à peine.
  - Il y aurait beaucoup à dire sur la bonté du présent système de manutention des charges incomplètes, mais il ne semble pas s’être produit parmi les compagnies de mouvement tendant à modifier ce système; pour autant qu’il soit possible de le prévoir, l’avenir ne paraît pas brillant. Les remèdes possibles semblent être : 1° la meilleure utilisation des trains de voyageurs sur les embranchements; 2° la possibilité d’appliquer des tarifs plus bas à certains transports à effectuer par trains de voyageurs, de manière à enlever complètement au service des marchandises le transport des petites expéditions pour les parcours compliqués sur lesquels les charges complètes, loin d’être la règle, sont l’exception.
  - On doit naturellement s’attendre à ce que ces remèdes soulèvent l’opposition des services chargés du transport des voyageurs, à raison des retards qui pourront résulter de l’utilisation plus générale des trains de voyageurs pour le transport de ces expéditions.
  - Puisque nous suggérons la possibilité de soulager les trains de marchandises en reportant une partie du transport des petites expéditions sur le service des voyageurs, il peut être intéressant d’indiquer avec quelque détail dans quelle mesure les compagnies anglaises consentent à faire par trains de voyageurs des transports qui, en dehors de considérations spéciales, doivent normalement être confiés au service des marchandises.
  - Les taxes pour le transport des paquets par trains de voyageurs sont presque aussi variées que les taxes et les classifications des marchandises ; il faut mentionner :
  - 1° Le tarif arrêté entre les compagnies pour le service des paquets ordinaires auquel ne s’appliquent pas ce que, dans la terminologie des services des marchandises, on appellerait des tarifs spéciaux. Ce tarif présente des variations locales qui parfois sont la conséquence d’anciennes concessions faites sur des parties déterminées de la ligne et parfois une tentative de concurrence au service des postes ;
  - -° Les tarifs généraux et locaux pour le transport du lait;
  - 3° Des tarifs spéciaux pour les journaux, les périodiques, etc. ;
  - 4° Des tarifs ordinaires et spéciaux pour le transport du poisson.
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  - Enfin, en laissant de côté diverses facilités exceptionnelles accordées au transport des voitures de forains et autres véhicules et à divers articles, il existe un tarif pour le transport aux risques et périls de l’expéditeur dont les taxes ne s’élèvent qu’à la moitié environ de celles applicables au transport ordinaire des petits paquets; ce tarif, qui s’applique à une multitude d’articles différents, est connu sous le nom de « tarif pour l’expédition, aux risques et périls de l’expéditeur, des marchandises périssables et de certains autres articles ».
  - Ce tarif spécial, qui, depuis longtemps, est désigné en terme de métier sous le nom de « petits paquets à moitié prix » (half parcels), a vraisemblablement été appliqué pour faciliter la distribution des denrées alimentaires pour lesquelles le transport par trains de voyageurs à un prix aussi bas, et parfois plus bas que le transport par trains de marchandises, était considéré par les compagnies comme une concession nécessaire à l’intérêt général.
  - Comme l’indique sa nouvellé appellation, ce tarif s’appliquait primitivement aux marchandises périssables telles que :
  - Beurre frais; Crème ;
  - OEufs ;
  - Fleurs et plantes; Glace;
  - Margarine ;
  - Viande fraîche ;
  - Champignons;
  - Volailles mortes;
  - Gibier mort;
  - Lapins morts;
  - Lait en bouteilles, en boîtes;
  - Pain, petits pains, gâteaux;
  - Viande conservée, fruits et poissons, etc.
  - Graduellement, d’autres articles se sont ajoutés à ceux-là, par exemple :
  - Miel;
  - Saindoux;
  - Lard ;
  - Brawn (viande de porc préparée),
  - Viande de bœuf salée (corned); Pain d’épice;
  - Confitures et gelées ;
  - et autres articles pouvant plus ou moins rentrer dans la catégorie dès-marchandises considérées comme périssables.
  - Si le tarif était resté applicable dans ces limites que nous indiquons, on aurait compris que le transport de ces articles s’effectuât par trains de voyageurs, mais actuellement son application s’étend aux expéditions suivantes :
  - Bulbes, semences horticoles et agricoles ; Lacets en cuir pour courroies;
  - Papiers de tenture (y compris carnets d’échantillons);
  - Livres de cabinets de lecture ;
  - Guêtres en drap ;
  - Articles teints et articles pour teinturiers; 1 Lacets de souliers en cuir;
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  - Jambières en cuir;
  - Vêtements confectionnés ;
  - Vêtements de marchands tailleurs non achevés et achevés;
  - Tabac en gros ;
  - Articles de laine; Échantillons divers;
  - Papier pour journaux : Caractères d’imprimerie, etc.
  - Ce « tarif aux risques de l’expéditeur » est, comme on le voit, d’une application très étendue et, dans bien des cas, la taxe qu’il comporte correspond à celle payée pour le même service par trains de marchandises; la seule différence réside dans le risque couru par l’expéditeur, risque qui, dans le dernier cas, est pratiquement peu imporlant.
  - Afin de montrer d’un coup d’œil les taxes comparées, par trains de voyageurs et par trains de marchandises, des petits paquets de 28, de 56 et de 84 livres (12.7, 25.4 et 38.1 kilogrammes) pour certaines distances, nous avons dressé le tableau suivant :
  - NORTH EASTERN RAILWAY.
  - Comparaison des taœes par trains de voyageurs et par trains de marchandises.
  - » £ t £ Pour 20 milles (32.2 kilomètres). Pour 50 milles (Ç0.5 kilométrés). Pour 100 milles (161 kilomètres). Pour 160 milles (258 kilomètres). Pour 200 milles (322 kilomètres).
  - cl ïSf •c — ô* t, = Taxes par trains de vo\ ageurs. Taxes par trains de marchandises. Taxes par trains de voyageurs. Taxes par trains de marchandises. Taxes par trains de voyageurs. Taxes par trains de marchandises. Taxes par trains de voyageurs. Taxes par trains de marchandises. Taxes par trains de voyageurs. Taxes par trains de marchandises.
  - A B A B A B A B A B
  - as (12.7) s. d. (Fr.) 0 7 ,0.73) d. (Fr.) 6 ;0.62) d. s. d. (Fr.) (Fr.) 6 à 0 9 (0.62 à 0.94) s. d. ,Kr.) 1 2 1.46) s. d. (Fr.) 0 7 (0.73) d. s. d. (Fr.) (Fr.) 7 à 1 0 (0.73 à 1.25) s. d. Fr.) 1 9 2.18) s. d. (Fr.) 0 11 (1.14) s. d. s. d. (Fr.) (Fr.) 0 11 à 1 4 (1.14 à 1.63) s. d. (Fr.) 2 4 (2.91) s. d. (Fr.) 1 2 (1.46) s. d. s. d. (Fr.) (Fr.) 0 11 à 1 7 (1.14 à 1.98) s. d. (Fr.) 2 4 (2.91) s. d. (Fr.) 1 2 (1.46) s. d. s. d. (Fr.) (Fr.) 1 0 à 1 9 (1.25 à 2.18)
  - 53 v25.4) 1 2 (1.46) 7 (0.73) 7 à 0 10 (0.73 à 1.04) 2 4 (2.91) 1 2 (1.46) 9 à 1 4 (0 94 à 1.60) 3 6 (4.37) 1 9 (2.18) 1 2 à 1 10 (1.46 à 2.29) 4 8 (5.82) 2 4 (2.91) 1 3 à 2 3 (1.58 à 2.81) 4 8 (5.82) 2 4 (2.91) 1 4 à 2 7 (1.66 à 3.22)
  - .38.!) 1 9 (L.tSj 11 (1..4 7 à 1 2 (0.73 à 1.46) 3 6 (4.37) 1 9 (2.18) 10 à 1 9 (1.04 à 2.18) 5 3 6.55, 2 8 (3.33) 1 5 à 2 5 (1.77 à 3.02) 7 0 (8.74 J 3 6 (4.37) 1 7 à 2 14 (1.98 à 3.61) 7 0 (8.74) 3 6 (4.37) 1 8 à 3 4 (2.OS à 4.16)
  - prefa'"• ^ trains de voyageurs est le tarif ordinaire des petits paquets transportés par ces trains, la Compagnie com-
  - Vi les 1 |aris la taxe perçue le risque ordinaire du transporteur. La taxe comprend la remise à domicile dans la plupart des grandes Le 01* ex'ste des bureaux d’expédition, la prise des paquets à ces bureaux, des r,-i 1‘ “ ** ” M.r train de voyageurs est basé sur le « tarif a tx risques de l’expéditeur » connu sous le nom de « tarif à demi-prix cas la^U^tS ” ^alf parcels rates). Le transport est fait aux risques et périls de l'expéditeur et la taxe comprend, dans beaucoup de 2’aWf «Se.à dom'°ile et, dans la plupart des grandes villes, la remise à domicile.
  - Les taxe a>' tra,'ns de marchandises. — Les chiffres indiqués dans la colonne des taxes sont ceux de la classe 1 et de la classe 5. s comprennent la prise e. la remise à domicile et la Compagnie supporte le risque ordinaire du transporteur.
  - Ce tableau montre que, dans beaucoup de cas, les taxes perçues pour les paquets transportés aux risques de l’expéditeur sont aussi favorables au commerce que les tarifs par trains de marchandises.
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  - Outre les tarifs ci-dessus, il y a beaucoup de tarifs spéciaux applicables à des expéditions d’au moins 1 quintal et dont nous donnons quelques exemples :
  - TAXE POUR 1 QUINTAL (pour 100 kilogrammes).
  - ARTICLES. De A . DISTANCE. Par trains de voyageurs. Par trains de marchandises.
  - Prunes, groseilles à maquereaux et à grappes. York. Leeds. Milles (kilom.;. 25 s. d. (Francs). 1 s. d. (Francs). 10
  - Cerises, framboises et fraises (40.2) 25 (2.46) 1 (2.05) 11
  - Prunes, groseilles à maquereaux et à grappes. Thirsk. Newcastle. (40.2) 61 i/2 (2.46) 1 8i/a (2.25) 1 6
  - Cerises, framboises et fraises (99) 611/, (4.20) 1 8i', (3.68) 1 9
  - Harengs Scarbro. Leeds. (99) 67 (4.20) 1 9i/2 (4.30) 1 8
  - Poisson frais (ordinaire) ' (107.8) 67 (4.40) 1 9i)2 (4.09) 1 10
  - Harengs Nottingham. 107.8) 123 (4.40) 2 3 (4.50) 2 2
  - Poisson frais (ordinaire) _ _ (198) 123 (5.53) 2 3 (5.32) 2 5
  - Harengs Hull. Birmingham. (198) 137 (5.53) 1 9 (5.94) 1 10
  - Poisson frais (ordinaire!. . . .... _ _ 1,220 ) 137 (4.30) 2 3 (4.50) 2 4
  - Harengs Tynemouth. Bristol. (220) 303 (5.53) 3 6 (5.73) 2 11
  - Poisson frais (ordinaire) (488) 303' (8.60) 3 6 (7.17) 3 8
  - (488) (8.60) (9.01)
  - La seule différence entre les deux tarifs réside dans la prise et la remise à domicile et dans le risque. Les tarifs par trains de marchandises comprennent la prise et la remise à domicile, et la Compagnie assume le risque ordinaire du transporteur ; les tarifs par trains de voyageurs ne comprennent pas la prise ni la remise à domicile,, et l’expédition se fait aux risques de l’expéditeur.
  - Nous pourrions encore mentionner d’autres tarifs applicables au transport par trains de voyageurs de diverses catégories d’articles par quantités de 5 et de 10 quintaux (254 et 508 kilogrammes), de 1 et de 3 tonnes; pour les quantités plus grandes, les taxes sont proportionnellement plus faibles.
  - En outre, quelques compagnies anglaises offrent encore aujourd’hui de prendre les bagages à domicile, de les transporter et de les remettre à destination moyennant paiement d’une taxe de 6 pence (62 centimes) par colis d’un poids maximum de 112 livres (50.8 kilogrammes) et sans limitation de distance.
  - Il n’est évidemment pas possible de comparer cette taxe avec celles appliquées aux marchandises, puisque la loi oblige les compagnies à transporter gratuitement les bagages accompagnant les voyageurs jusqu’à concurrence d’un certain poids; ce tarif réduit n’est offert au public qu’en vue de permettre aux compagnies de répartir le transport des bagages sur un certain nombre de trains peu importants au lieu de le concentrer dans les trains importants qu’empruntent surtout les voyageurs Si nous y faisons allusion, c’est pour montrer qu’il n’y a vraiment aucune difficulté pratique
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  - à transporter par trains de voyageurs les petites expéditions qui le sont actuellement par trains de marchandises. Nous signalerons encore, dans le même ordre d’idées, que certains trains de voyageurs très importants transportent aujourd’hui un trè& grand nombre de lourds récipients servant au transport des petits colis postaux.
  - On ne voit guère quels arguments pourraient être invoqués contre l’idée de transporter par les trains de voyageurs les petites expéditions de marchandises ordinaires,, alors que le service des voyageurs peut effectuer ce transport à meilleur compte et plus rapidement que le service des marchandises. On pourrait objecter qu’il n’y a aucune nécessité de donner cette facilité au public, mais à cela on peut évidemment répondre que, si les chemins de fer anglais sont en mesure de le faire, en ce qui concerne le transport des bagages et des paniers de colis postaux, ainsi que l’indiquent leurs tarifs et leur pratique courante, il n’y a pas grande difficulté à étendre ces dispositions et à donner au service des marchandises le choix d’expédier par trains de voyageurs les colis pesant un quintal au maximum, lorsque le service des voyageurs peut en effectuer le transport mieux et à meilleur compte que le service des marchandises.
  - Quant à la nature des transports qui pourraient ainsi être transférés d’un service à l’autre, on ne peut nier que la grande masse des petits colis qui passent actuellement par les trains de marchandises serait l’objet d’une manutention plus facile et d’un meilleur chargement et serait moins exposée aux avaries que la plupart des articles transportés actuellement d’après le tarif applicable aux expéditions par trains de voyageurs et aux risques de l’expéditeur.
  - Si le transfert de ce trafic des trains de marchandises aux trains de voyageurs s’effectuait, il faudrait probablement l’exclure de trains plus importants encore que ceux par lesquels le transport des paquets à demi-prix est actuellement défendu; la conséquence pourrait en être la création d’un service intermédiaire pour les petits paquets et pour le transport des chevaux, des voitures et du bétail maigre, ce qui comblerait une lacune existant actuellement dans le service des voyageurs et pourrait en même temps aider à la solution des difficultés que rencontre le service des, marchandises dans l’expédition des petites charges incomplètes.
  - C- — Système d’emballages fournis en vue de faciliter le transport des produit sagricoles vers le marché et les grands centres.
  - Pour autant que nous ayons pu nous en assurer, il n’y a en Angleterre qu’une seule compagnie qui ait adopté le.système consistant à fournir des emballages assez peu coûteux pour qu’il n’y ait pas intérêt à les retourner à vide; sauf cette exception, aucune compagnie ni en Angleterre, ni dans les colonies, n’intervient dans le domaine ordinaire de la loi de l’offre et de la demande en fournissant des emballages, pour le transport des produits agricoles; cependant, dans quelques cas, des conseils, ont été donnés là où les emballages adoptés ne convenaient pas bien à leur destination et à un arrimage sûr. Sur cette question, les compagnies ont unanimement
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  - répondu que les expéditeurs et les destinataires n’ont qu’à s’arranger entre eux pour fixer la nature de l’emballage et décider si celui-ci doit être retourné vide. Dans la plupart des cas, il semble que les emballages peuvent supporter plusieurs voyages, et, en réalité, ils en font plusieurs.
  - En terminant ce rapport, nous adressons tous nos remerciements aux directeurs des compagnies comprises dans l’enquête qui ont eu la bonté de nous envoyer des réponses complètes aux nombreuses questions qui leur avaient été adressées.
  - 25 novembre 1899.
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  - APPENDICE.
  - Questionnaire détaillé relatif à la question XXII.
  - A. — Emploi du matériel a marchandises.
  - 1. Voire ligne opère-t-elle l’échange de son matériel à marchandises avec celui de toutes les autres compagnies?
  - 2. Lorsque vous recevez un wagon chargé, pouvez-vous le retourner chargé à la ligne expéditrice ou à une station au delà, mais dans la direction de cette ligne ou à une station en deçà sans avoir à payer aucune taxe d’usage, votre Compagnie accordant la même faculté pour ses wagons ?
  - B. — Chargement minimum des wagons directs.
  - 3. Quel est le chargement minimum d’un wagon se rendant directement à sa destination dans les conditions suivantes :
  - A. D’une station à une autre station de votre réseau, et y a-t-il une limite à la distance à laquelle un wagon peut être envoyé avec une telle charge ?
  - B. — De votre ligne à celle d’une autre compagnie :
  - 1° Dans vos propres wagons?
  - 2° Dans des wagons en retour qui, sinon, retourneraient à vide ?
  - C. De votre ligne à celle d’une compagnie située au delà de la ligne de la compagnie propriétaire du wagon retourné?
  - 4. Avez-vous des minimums différents suivant la nature de la marchandise transportée? Dans l’affirmative, indiquez-les.
  - 5. Faites-vous une différence dans le chargement minimum d’un wagon lorsqu’il y a concurrence? Dans l'affirmative, existe-t-il des cas dans lesquels un wagon est expédié chaque jour entre certains points qui sont en concurrence, afin d’assurer un service régulier, et dans ces cas expédiez-vous un wagon direct sans tenir compte de la distance ou d’un minimum de charge ?
  - 6. Exige-t-on une inspection ou un relevé périodique de la station de chargement en vue de vérifier 1 emploi des wagons à faible chargement ?
  - 7. Avez-vous en service actif des inspecteurs chargés de surveiller le chargement des wagons aux stations ?
  - C. — Trains mixtes.
  - 8. Dans quelle mesure mettez-vous en marche des trains mixtes de voyageurs et de marchandises ?
  - 9- La tendance actuelle à séparer le service des voyageurs du service des marchandises a-t-elle donné u a une difficulté plus grande dans le transport des expéditions inférieures à une charge complète ?
  - 19. Là où il y a des trains mixtes, le train comprend-t-il un fourgon spécial dans lequel voyage un garde arge du chargement et du déchargement des petites expéditions ?
  - ^ a~t-°n pas fait sur votre réseau l’essai d’un service de wagons-écuries, de wagons à bestiaux se° e.s’ ^ truc^s a équipages à vide et de wagons collecteurs distributeurs, de manière à avoir, outre le 1Ce or(iinaire des marchandises, un service de colis de détail?
  - Ig o-
  - 11 essai a été fait, quels ont été les avantages réalisés?
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  - D. — Groupage des petits paquets.
  - 13. Dans quelle mesure les expéditeurs (par exemple Sutton & C° et la Globe Farcels Express en Angleterre) groupent-ils les petits paquets en vue de profiter des tarifs à la.tonne ?
  - 14. Leur action est-elle limitée à certaines grandes villes?
  - 15. Ces entreprises assurent-elles un service journalier ou seulement bi- ou tri-hebdomadaire afin de réunir dans chaque expédition un plus grand nombre de colis ?
  - 16. Dans certains cas, un agent d’expédition peut-il obtenir un wagon d’une station à une autre au prix d’une taxe générale et recourt-on souvent à ce moyen?
  - 17. Les expéditeurs en question se chargent-ils de la prise à domicile et de la remise entre leurs bureaux et la station et entre leurs bureaux et leurs clients ?
  - 18. Lorsque les agents de ces entreprises effectuent la prise et la remise à domicile, leur donne-t-on des facilités spéciales pour l’accès rapide au wagon placé dans un évitement avant son déchargement dans le magasin ?
  - E. — Utilisation du service des voyageurs pour le transport de marchandises.
  - 19. Avez-vous un système régulier permettant en un point du parcours, par exemple à la bifurcation d’une ligne principale et d’un embranchement, de transférer au service des voyageurs les petites expéditions moindres qu’une charge complète du service des marchandises, afin de hâter l’expédition et d’éviter la traction de wagons à chargement faible?
  - 20. Dans l’affirmative, ce système donne-t-il de bons résultats et perçoit-on une taxe supplémentaire pour la partie du parcours effectuée par train de voyageurs?
  - 21. Quelle est l’espèce de véhicules affectés à ce service?
  - 22. L’utilisation du service des voyageurs est-elle, dans ces cas, limitée à certains trains et, dans l’affirmative, quelle est la limite admise ?
  - 23. Avez-vous tenté, par une réduction des taxes pour le transport des petits paquets pesant au maximum 1 quintal (50.8 kilogrammes), de faire passer les petites expéditions du service des marchandises au service des voyageurs ?
  - 24. Dans la négative, quelles objections verriez-vous à un tel essai limité aux trains de voyageurs les moins importants ?
  - 25. Un tel service ne pourrait-il être très commode pour le transport des marchandises périssables et des petites expéditions de marchandises ordinaires qui se font souvent aujourd’hui par wagon direct pour éviter des retards?
  - F. — Petites expéditions de marchandises expédiées par trains de marchandises.
  - 26. Y a-t-il un minimum de poids fixé pour l’expédition par trains de marchandises des envois taxés au tarif des marchandises ?
  - 27. Combien d’expéditions pesant moins de 56 livres (25.4 kilogrammes) expédie-t-on chaque jour par trains de marchandises de deux ou trois de vos stations pouvant être prises comme types?
  - 28. Toutes les petites expéditions de marchandises doivent-elles porter l’adresse ou peuvent-elles simplement être marquées ?
  - 29. Des étiquettes adhésives indiquant la destination sont-elles placées sur les colis expédiés sous marques par. la station expéditrice ?
  - 30. Avez-vous généralement dans les grandes villes des bureaux pour la réception des petites expéditions de marchandises à transporter par trains de marchandises ?
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  - 31. Lorsque les petits colis sont amenés dans le magasin par tricycle ou par camion, selon qu’ils ont été recueillis en ville ou enlevés d’un train pour être réexpédiés au delà, sont-ils placés dans une partie du magasin spécialement destinée au classement?
  - 32. Lorsqu’on classe les colis à transporter par chemin de fer, dispose-t-on sur le quai du magasin des séparations, des récipients, des paniers ou des boites, dont chacun est réservé à une grande station ou à mi embranchement, ou bien les marchandises sont-elles portées directement au wagon en chargement à destination de cette station ou de cet embranchement ?
  - 33. Lorsqu’il n’y a pas une quantité suffisante de marchandises pour former le chargement d’un wagon, à destination d’une station déterminée, charge-t-on dans le même wagon des marchandises en destination de stations intermédiaires?
  - 34. Fait-on de petits lots de marchandises en destination d’une station au delà de la gare de transbordement, afin qu’ils arrivent plus tôt que s’ils étaient expédiés à une station en deçà de leur destination et poursuivaient ensuite leur voyage dans le wagon distributeur ordinaire?
  - 35. Les wagons marqués « directs « et n’ayant qu’un faible chargement sont-ils arrêtés soit accidentellement, soit systématiquement à des points en deçà de leur destination où les marchandises sont transbordées dans d’autres wagons ?
  - 36. Les wagons marqués « directs » sont-il accidentellement ou systématiquement arrêtés aux stations intermédiaires en vue d’y charger d’autres marchandises ayant la même destination ?
  - G. — Transbordement.
  - 37. Dans celles de vos gares à marchandises où s’effectue un travail considérable de transbordement, les dispositions des voies et des quais ont-elles été spécialement étudiées en vue de permettre le déchargement des marchandises et leur distribution dans d’autres wagons moyennant un minimum de travail ?
  - 38. Avez-vous quelque expérience relativement à la manière de combiner un hangar ou une gare de transbordement avec une gare de triage à une bifurcation importante de manière que les wagons directs, pendant leur changement d’un train dans un autre ou pendant que le train attend, puissent être amenés au hangar de transbordement et que des marchandises puissent en être enlevées ou y être placées ?
  - 39. Dans l’affirmative, avez-vous trouvé le système utile dans la pratique et entraîne-t-il des retards sérieux?
  - 40. Gomment les manœuvres reconnaissent-ils les wagons qui doivent être envoyés au hangar de transbordement?
  - 41. Quel est, dans votre pratique ordinaire, le poids maximum chargé dans un wagon lorsque le chargement doit être transbordé à une station dans la direction de sa destination?
  - 42. La station de transbordement tient-elle un relevé complet de toutes les marchandises transbordées. Dans la négative, dans quelle mesure tient-on ce relevé?
  - j Des stations expéditrices et de transbordement rédigent-elles des lettres de voiture sommaires pour s marchandises expédiées à d’autres stations pour y être transbordées ?
  - 44. 5 os stations de transbordement travaillent-elles en règle générale le jour et la nuit?
  - dis " Utili— en^re certaines localités ou certaines régions, des wagons distincts pour les marchandes diverses à transborder?'Dans l’affirmative, comment ces wagons sont-ils marqués et une lettre de re spéciale est-elle dressée pour chaque expédition?
  - De- " ?U6^ sera^> d’après vous, le temps admissible pour le transport d’une expédition de marchandises avecT ~^u^aux (401.6 kilogrammes) entre les points A et D, distants de 200 milles (322 kilomètres),
  - màt ransbordement au point B à 100 milles (161 kilomètres) de A et au point G à 150 milles (241 kilo-elres) de A ?
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  - 47. Avez-vous constaté que chaque transbordement ordinaire entraine en moyenne un retard d’un jour dans l’expédition des marchandises transbordées? Dans la négative, quel est le temps requis ?
  - 48. Le nom de la station de transbordement est-il apposé au moyen d’un timbre sur les lettres de voiture des expéditions transbordées et le numéro du wagon dans lequel les marchandises sont transbordées ainsi que les dégâts ou les manquants constatés y sont-ils indiqués ?
  - 49. Avez-vous l’habitude aux stations de transbordement d’expédier les marchandises par trains de voyageurs lorsque ces marchandises ont subi des retards et que, par train de marchandises ordinaires, elles arriveraient trop tard à destination?
  - H. — Emploi de wagons collecteurs distributeurs (“ road wagons »).
  - 50. Employez-vous des wagons collecteurs distributeurs pour le transport des petits colis entre diverses stations ou groupes de stations ?
  - 51. Ces wagons sont-ils munis de cloisons séparatives ou de planches de manière à réserver un compartiment distinct pour chaque destination et à permettre au garde de retrouver facilement où chaque envoi se trouve?
  - 52. Les wagons collecteurs distributeurs sont-ils toujours des wagons fermés en bois ou bien emploie-t-on comme tels des wagons ouverts bâchés?
  - 53. Quelles sont les dimensions des wagons collecteurs distributeurs réguliers?
  - 54. Un maximum est-il fixé aux dimensions des colis pouvant être chargés dans ces wagons, et dans l’affirmative quel est-il ?
  - 55. Y. #-t-il un maximum de poids pour les colis pouvant être chargés dans ces wagons, et dans l’affirmative quel est-il ?
  - 56. Combien avez-vous journellement de wagons de l’espèce mis en marche sur votre ligne?
  - 57. Avez-vous des trains composés uniquement de wagons collecteurs distributeurs?
  - 58. Le contenu d’un wagon de l’espèce peut-il être, en un point de son parcours, transbordé dans un ou plusieurs autres wagons collecteurs distributeurs ou dans des wagons directs en vue de réaliser une économie sur le nombre des wagons utilisés et sur la traction?
  - 59. Les wagons de l’espèce sont-ils renvoyés à vide à leur point d’origine ou sont-ils utilisés pour un chargement de retour?
  - 60. Les mêmes wagons collecteurs distributeurs sont-ils toujours utilisés entre les mêmes points et portent-ils des plaques ou autres indications permanentes mentionnant qu’ils font le service entre ces points?
  - 61. Est-il de règle de réexpédier un wagon de l’espèce à la station expéditrice le jour de sa réception? Dans la négative, quel est le temps accordé par le voyage d’aller et celui de retour ?
  - 62. Avez-vous, une organisation de fourgons collecteurs distributeurs faisant journellement dans chaque district le voyage de et vers les stations de transbordement par les trains de marchandises ordinaires? Dans l’affirmative, permettent-ils de réaliser une économie sur la mise en marche de wagons ‘ faible charge ou sur le transbordement ?
  - 63. Les fourgons à frein sont-ils utilisés comme wagons collecteurs distributeurs .pour les petite» expéditions et, si oui, dans quelle mesure ? Ce système est-il limité aux embranchements?
  - 64. Combien de wagons utilise-t-on comme road wagons entre deux stations distantes denur01 40 milles (64.4 kilomètres) et séparées par sept stations intermédiaires?
  - 65. A quelles heures du jour les stations sont-elles desservies par des trains collecteurs comprenant de wagons distributeurs dans chaque sens?
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  - 06 Les wagons collecteurs distributeurs occupent-ils dans le train une place spéciale?
  - 67. Quel est le plus long parcours d’un wagon collecteur distributeur du point où il fait son premier arrêt jusqu’à la fin de son voyage et combien de stations sont comprises dans ce voyage ?
  - 68. Les wagons collecteurs distributeurs sont-ils marqués en destination de la gare la plus éloignée ou portent-ils une étiquette indiquant les noms des stations en destination desquelles ils contiennent des marchandises et, dans ce dernier cas, l’étiquette donne-t-elle des détails sur le nombre des colis en destination de chaque station ?
  - 69. A quelles heures du jour commence-t-on dans les grandes gares le chargement des road wagons ?
  - 70. Les trains collecteurs comprenant régulièrement des wagons distributeurs ont-ils plus de temps pour effectuer leur parcours que les trains de l’espèce qui n’en comprennent pas? Dans l’affirmative, quel est le temps supplémentaire moyen, par exemple pour un voyage de 50 milles (80.5 kilomètres) avec stations de 10en 10 milles (de 16.1 en 16.1 kilomètres)?
  - 71. La manutention des marchandises des wagons collecteurs distributeurs est-elle faite par le garde du train et le personnel ordinaire ou par des hommes accompagnant spécialement le train dans ce but'?
  - 72. Pour les marchandises expédiées par road wagon, l'employé du bureau d’expédition dresse-t-il, outre la lettre de voiture ordinaire, une feuille de route destinée spécialement au garde du train qui emporte ce wagon, feuille indiquant la nature des colis enfermés dans le wagon et leur destination? Dans la négative, les lettres de voiture des marchandises du wagon sont-elles confiées au garde et lui demande-t-on un reçu quelconque des marchandises?
  - 73. Le garde inscrit-il, soit sur une feuille de route, soit sur tout autre document, les détails relatifs aux petits colis qu’il recueille en route, ainsi que leur destination, ou bien lui remet-on les lettres de voiture ?
  - 74. Si les lettres de voiture sont remises au garde, les paraphe-t-il pour montrer que les marchandises ont passé par ses mains et y note-t-il les différences qu’il peut y avoir ou les avaries qui peuvent s’ètre produites?
  - 75. Demande-t-on la signature des agents de la station réceptrice lors de la remise à celle-ci des colis extraits des road wagons ?
  - 76. Les marchandises retirées de ces wagons sont-elles déposées sur le quai des voyageurs ou les wagons eux-mêmes sont-il dirigés sur les voies de garage ou dans le magasin pour y effectuer la remise des marchandises? Si l’usage n'est pas constant, qu’est-ce qui détermine les différentes manières de procéder?
  - 77. Existe-t-il des restrictions quant au chargement dans les road wagons de marchandises incommodes ou dangereuses, telles que peaux, allumettes, poudre à tirer en cylindres ou huiles minérales?
  - 7. — Emballage des produits agricoles.
  - 78. Avez-vous fait une tentative couronnée de succès en vue de fournir aux expéditeurs de produits acricoles des emballages assez peu coûteux pour qu’il n’y ait pas intérêt à les retourner vides?
  - vid^ rè^6 ^nérale, les emballages ayant servi au transport des produits agricoles sont-ils retournés es à la station expéditrice pour être utilisés à nouveau?
  - fruq ^ es^~il produit dans ces dernières années un changement radical dans le mode d’emballage des 1 s. des légumes et de la volaille expédiés vers les grands centres?
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  - [666 .212.6 & 666 .225 J
  - EXPOSÉ N° 2
  - (Etats-Unis)
  - Par J. H. OLHAUSEN,
  - CHEF DE L’EXPLOITATION DE LA COMPAGNIE DU « CENTRAL RAILROAD OF NEW JERSEY ».
  - Les réseaux de chemins de fer des États-Unis, enchevêtrés dans tous les sens, dépendent si étroitement les uns des autres, et les services qu’ils sont appelés à rendre dans les différentes parties du pays sont tellement pareils, que l’on peut dire que les méthodes suivies à l’égard des marchandises en charges incomplètes sont pour ainsi dire identiques dans tout le territoire des États-Unis.
  - Aussi sera-t-il facile de décrire la manière dont les marchandises sont remises aux compagnies de chemins de fer, les relations de ces dernières avec les expéditeurs et les procédés en vigueur dans les gares.
  - Les marchandises dont nous nous occupons dans cette note sont amenées sur les dépendances de la compagnie de chemins de fer à l’aide de camions, pour le compte des expéditeurs. Ceux-ci remettent aux voituriers qui les représentent deux récépissés (un original et un duplicata), dont chacun porte le nom du destinataire, le lieu de destination, la désignation des marchandises et les marques servant à les reconnaître. Un agent de la compagnie, ayant le titre de Receiving Clerk, est chargé de recevoir toutes les marchandises ainsi présentées. Les récépissés lui sont remit par le représentant de l’expéditeur. Il les compare attentivement entre eux, puis avec les objets livrés, afin de garantir la compagnie contre toute erreur possible. Après en avoir vérifié les indications, il inscrit sur les deux pièces le nom de la compagnie et celui de la station de réception, la date et enfin le nom de l’agent qu’il représente
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  - et au-dessous de ce dernier il appose sa propre signature. Puis il rend l’original au représentant de l’expéditeur, tandis que le duplicata reste entre les mains de la compagnie. Plus tard, le poids des différents articles énumérés dans le duplicata est porté en regard de chacun de ces articles, après quoi la pièce est transmise au service des expéditions.
  - Cette opération se répète depuis l’ouverture de la station jusqu’à la fermeture du guichet des marchandises, c’est-à-dire, en règle générale, de 7 heures du matin à 6 heures du soir.
  - Les marchandises ainsi reçues sont prêtes pour le chargement. A cet effet, des wagons vides sont rangés le long du quai du hall. A mesure qu’ils sont remplis et tant qu’il reste des marchandises à enlever, les wagons chargés sont emmenés et placés, autant que possible, sur des voies d’où ils puissent être facilement ajoutés à des trains. Des wagons vides viennent prendre leur place contre le quai, pour être chargés et emmenés à leur tout*.
  - Le matériel de la compagnie qui fait l’expédition est employé aux chargements toutes les fois que cela est possible. Les wagons étrangers, c’est-à-dire appartenant à d’autres compagnies, peuvent être et sont utilisés pour les chargements allant à ou vers la gare d’échange d’où ils ont été primitivement reçus, ou en destination de stations situées soit sur une ligne quelconque qui pourra les acheminer sur le réseau propriétaire, soit sur une ligne du réseau propriétaire. Cette manière de procéder à l’égard du matériel étranger s’explique par le fait que la redevance pour l’emploi de ces wagons est calculée d’après le nombre de milles qu’ils parcourent, sous charge ou à vide, sur un réseau quelconque. C’est aussi pour cette raison que chaque compagnie affecte, autant que possible, son propre matériel à son propre trafic.
  - Les wagons chargés sont munis, sur leurs deux faces latérales, d’étiquettes dont chacune porte le numéro et l’indice du wagon, sa destination, son itinéraire, etc. Puis ils sont placés dans des trains formés d’après la nature des marchandises expédiées et les points de destination. Le chef de train note, dans un carnet ad hoc, le numéro et l’indice de chaque wagon, sa destination et son itinéraire. Le chef de station lui remet en outre, pour chaque wagon, un bordereau en carton d’environ 3x6 pouces (7.6 X 1S centimètres), préparé par le bureau des expéditions et indiquant la date, le numéro et l’indice du wagon, la destination, l’itinéraire, le poids, enfin le nom du destinataire et celui de l’expéditeur.
  - Nous venons de voir les différentes opérations qui accompagnent la réception des marchandises, jusqu’à leur chargement dans les wagons, pour être expédiées par les soins du service des transports.
  - En ce qui concerne les méthodes de chargement, on peut, quand il s’agit de charges incomplètes, les diviser en trois catégories :
  - 1° Chargements directs pour le point de destination ;
  - 2° Chargements pour un groupe de stations ;
  - 3e Chargements à destination d’une gare de transbordement.
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  - 1° Chargements directs four le point de destination.
  - Aux États-Unis, il est convenu que le poids minimum des envois ayant droit à des wagons séparés est de 5,000 livres (2,270 kilogrammes).
  - Les réceptions journalières dans chaque gare de marchandises permettent à l’agent dé juger avec précision quelles sont les stations pour lesquelles il convient de former des chargements directs.
  - Les marchandises destinées à chacune de ces stations, qu’elles soient adressées à un ou plusieurs destinataires, sont donc réunies et chargées dans un ou plusieurs wagons, suivant le cas.
  - Les feuilles d’expédition qui les concernent sont ordinairement envoyées à destination par des trains de voyageurs et arrivent par conséquent avant les marchandises. De cette façon, la gare destinataire peut renseigner les intéressés qui viennent s’informer au sujet de marchandises susceptibles de s’avarier ou d’autres marchandises importantes, et leur livraison est facilitée.
  - 2° Chargements pour un groupe de stations.
  - Après avoir fait les chargements directs pour chaque station pour laquelle il paraît avantageux d’employer ce système, on passe aux stations qui se suivent sur une grande ligne, un embranchement ou une ligne étrangère, et on procède au chargement méthodique des marchandises destinées à ces stations. Les wagons ainsi chargés sont appelés wagons « locaux » (ou omnibus) et peuvent desservir de deux à huit stations, ou même davantage. Cette méthode exige que les marchandises pour la station la plus éloignée soient chargées les premières et le plus loin de la porte, et celles pour la station la plus proche, les dernières, ou le plus près de la porte. Les feuilles accompagnant les chargements en wagons locaux sont remises au chef de train qui, aux différentes stations, se tient à la porte du wagon, lit rapidement aux agents les marchandises à décharger; puis, à mesure qu’elles sont déposées sur le quai, elles sont vérifiées ; enfin, le chef de train remet les feuilles à l’agent de la station, et le train continue sa marche. Il va sans dire que ce système nécessite une précision extrême dans le chargement, car si certains articles ne se retrouvaient qu après des recherches prolongées, il en résulterait des retards considérables pour le train. Pour éviter cet inconvénient, les envois pour chaque station sont placés, au moment du chargement, en groupe ou en pile dans le wagon, suivant l’ordre dans lequel les stations se succèdent sur le parcours du train.
  - Les wagons dits locaux sont généralement transportés de l’une des trois manières suivantes :
  - a) ^ar trains-omnibus depuis le point de départ : dans ce cas, les stations les P us rapprochées de la gare où les marchandises sont chargées sont desservies
  - Promptement ;
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  - b) Par trains directs jusqu’à la première station d’une importance reconnue, pour continuer leur route à partir de ce point par un train-omnibus. De cette manière, les petites stations éloignées sont aussi favorisées que celles qui se trouvent à proximité des grandes villes ;
  - c) Par trains directs jusqu’aux gares de jonction, pour continuer ensuite leur route dans des trains-omnibus des lignes aboutissant à ces points.
  - La station de départ munit les wagons des mêmes étiquettes dans ce second cas que dans le premier. Généralement, ces étiquettes portent les mots : ...and way (... et omnibus), les points représentant ici la station la plus proche pour laquelle le wagon contient des marchandises.
  - Des bordereaux en carton, pareils à ceux mentionnés dans le premier cas, sont remis au chef de train dans le cas qui nous occupe en ce moment. Ils indiquent les stations dans l’ordre où elles se suivent et permettent au chef de train de se rendre compte, d’un seul coup d’œil, des arrêts qu’il devra faire. Il peut, en outre, comparer les stations portées sur ses feuilles et sur les bordereaux et réparer toutes les omissions ou rectifier toutes les erreurs qui ont pu se produire avant que le train quitte la gare de départ.
  - 3° Chargements pour une gare de transbordement.
  - Les gares de transbordement sont ordinairement situées aux points de jonction d’un certain nombre de lignes, où les marchandises peuvent être groupées. On tient compte, d’ailleurs, en déterminant remplacement de ces gares, des facilités qu’elles présentent pour la manutention économique et expéditive des marchandises.
  - Aux. Etats-Unis, les gares de transbordement sont des constructions couvertes de 600 à 1,200 pieds (183 à 363 mètres) de longueur et de 13 à 23 pieds (4 à 7.60 mètres) de largeur. Un bureau bien agencé est établi à une extrémité pour toutes les écritures relatives aux transbordements. De chaque coté du quai formé par le sol de ce bâtiment et parallèlement avec ses bords, on pose de deux à quatre voies. Des wagons vides sont rangés d’un côté du quai, tandis que les wagons qu’il s’agit de transborder sont placés de l’autre côté. A mesure qu’une rame sous charge est vidée, on l’emmène, et des wagons chargés viennent prendre sa place. Le transbordement se fait directement dans les wagons vides qui se trouvent de l’autre côté du quai, chaque wagon étant désigné, comme il a été dit dans le premier et le deuxième cas, pour un certain point ou un certain groupe de stations. Lorsqu’on le juge nécessaire ou opportun, certaines marchandises peuvent être chargées pour une autre gare de transbordement; on a soin alors de les charger pour le point le plus éloigné dans la direction de leur destination définitive.
  - Cette manière de procéder pour les petits envois de marchandises entraîne, on a pu le constater, une réduction énorme du parcours des wagons et une augmentation du tonnage transporté par train-mille. C’est un avantage particulièrement
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  - appréciable pour les lignes aboutissant au port de New-York et qui sont obligées de se servir de bacs pour transborder une quantité considérable de marchandises aux embarcadères qui entourent le port : il en résulte pour ces compagnies une économie sur le matériel de transbordement. Mentionnons aussi, à ce propos, qu’il convient de considérer la grande facilité de distribuer économiquement les wagons, grâce au grand nombre de véhicules qui viennent s’accumuler dans toutes les gares de transbordement.
  - Pour mieux nous faire comprendre, supposons qu’un wagon contenant 5,000 ou 10,000 livres (2,270 ou 4,540 kilogrammes) de marchandises ait été chargé à New-York en destination de Chicago. Ce wagon serait traité comme il a été dit en 1°. Si, au contraire, l’agent a reçu moins de 5,000 livres, il acheminera les marchandises vers la gare de transbordement la plus proche où les groupages permettront de constituer un chargement de la première catégorie. D’autre part, il peut se trouver en présence de 5,000 à 30,000 livres (2,270 à 13,610 kilogrammes) de marchandises destinées à différents points de l’Ouest pour aucun desquels il ne peut réunir 5,000 livres ou plus, afin de les expédier comme marchandises de la première catégorie. Dans ce cas, il fera nécessairement l’expédition pour la gare de transbordement la plus éloignée qui se trouve dans la direction de la destination des marchandises, évitant ainsi les transbordements aux différentes gares situées sur le parcours.
  - En dehors des instructions qui s’adressent aux différentes catégories du personnel, les chefs de trains de marchandises sont invités, par des circulaires spéciales, à conduire, autant que possible, directement à destination les marchandises susceptibles de s’avarier ou ayant une grande valeur, et d’éviter tous les remaniements pouvant d’une manière quelconque entraîner des pertes de temps.
  - Toutes les compagnies de chemins de fer dont les lignes aboutissent an port de New-Vork échangent leurs marchandises au moyen de bacs transbordeurs : ce sont des bacs portant deux ou trois voies, dont chacune peut recevoir de dix à vingt wagons. On les fixe à des passerelles spécialement construites à cet effet et munies de rails qui se raccordent avec ceux des voies de la gare, et les wagons qu’il s’agit de remettre à un réseau en correspondance sont placés sur ces bacs et emmenés par un remorqueur à leur gare de destination.
  - Il est toujours utile que les charges incomplètes soient réduites au nombre minimum de wagons, afin que la puissance de transport des bacs reste suffisante. Comme il faut des bateaux remorqueurs, tout voyage supplémentaire qui se répète chaque jour implique une grosse dépense, et il convient donc de grouper dans le plus petit nombre possible de wagons les marchandises qu’il s’agit de transborder à l’aide des bacs.
  - Pour terminer, je tiens à dire un mot d’un autre facteur très important dans le transport des petits envois de marchandises. Je veux parler de ce qu’on appelle aux Etats-Unis les Express companies (sociétés de messageries). Ces sociétés vont prendre (et livrer) à domicile les marchandises qu’elles amènent aux gares d’expédition pour
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  - les charger dans des wagons spécialement aménagés à cet effet et les faire transporter à destination dans les trains de voyageurs. Des traités spéciaux avec les compagnies de chemins de fer leur réservent la faveur de ce mode de transport.
  - Cette manière d’expédier une partie considérable de certaines catégories de marchandises est, à notre avis, un moyen supplémentaire nécessaire pour donner satisfaction aux demandes croissantes faites à nos chemins de fer. Les sociétés de messageries rendent, depuis de longues années, des services précieux et méritent grandement la confiance publique dont elles jouissent maintenant.
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  - [ 656 .212.6 & 6S6 .225]
  - EXPOSÉ N° 3
  - (tous les pays, sauf l’Angleterre et les États-Unis)
  - Par G. BLEYNIE,
  - INGÉNIEUR DES PONTS ET CHAUSSÉES,
  - SOUS-CHEF DE L’EXPLOITATION DE LA COMPAGNIE DU CHEMIN DE FER DU MIDI FRANÇAIS.
  - L’enquête que nous avions à faire pour répondre au littera A de la question XXII de la sixième session du Congrès devait porter sur les installations affectées à la manutention des marchandises en charges incomplètes dans les grandes gares des pays autres que l’Angleterre et les États-Unis et, en particulier, sur les appareils spécialement appropriés à la manutention de colis relativement légers et très nombreux. Ces gares étant généralement pourvues d’installations distinctes pour le service des bagages, pour celui des colis postaux et marchandises en grande vitesse ou « colis G. V. », enfin, pour celui des marchandises en petite vitesse ou « colis L. Y. », nous examinerons successivement chacune de ces trois catégories de charges incomplètes.
  - CHAPITRE I.
  - Bagages.
  - L’examen des réponses faites à notre questionnaire détaillé par vingt-quatre administrations nous a montré que les installations pour la manutention des bagages,
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  - dans la plupart des grandes gares de leurs réseaux respectifs, étaient à peu près identiques. Afin d’éviter les répétitions et descriptions inutiles, nous indiquerons tout d’abord, mais très sommairement, parce qu’elles sont suffisamment connues, en quoi consiste généralement ces installations; nous nous bornerons ensuite à signaler les particularités relevées dans chaque réponse.
  - Spécialisation des installations. — Des salles distinctes sont affectées à la réception, à la livraison et au dépôt des colis bagages. Les salles de réception et de livraison sont situées au rez-de-chaussée et, par suite, au même niveau que les trottoirs desservant les voies d’arrivée et de départ, sauf dans quelques gares (Vienne et Anvers), où ces voies ne sont pas établies au niveau des rues adjacentes. Les salles de dépôt sont placées au niveau et à proximité des salles de livraison et de réception ; il n’a été fait exception à cette règle que dans les cas où les locaux du rez-de-chaussée étaient insuffisants, à Bruxelles (Nord) par exemple, où le dépôt des bagages est situé au premier étage, et dans les grandes gares du réseau français de Paris à Lyon et à la Méditerranée, où il est fréquemment établi en sous-sol.
  - Bagages à expédier. — Les bagages à expédier sont amenés des voitures à la bascule sur un petit tricycle taré, que l’on pèse à son passage sur une bascule automatique ayant son plateau au niveau du sol de la salle de réception. Après enregistrement et étiquetage, les colis sont conduits au fourgon, soit sur le même tricycle, soit à l’aide de tricycles plus grands, de brouettes ou de chariots sur lesquels on rassemble les colis de plusieurs petits tricycles. Le système de pesage ci-dessus décrit tend à se substituer, dans les gares où le mouvement des bagages a quelque importance, à celui qui consiste à déposer les colis sur un banc ou comptoir séparant le hall du public de la salle de pesage et d’enregistrement. Dans ce dernier système, les colis sont pris à bras d’homme sur le banc et placés sur le plateau de la bascule où ils sont repris après pesage pour être enfin chargés sur les tricycles ou chariots destinés à les amener au fourgon. Le pesage des bagages au moyen de tricycles tarés évite la double manutention du passage à la bascule et permet d’assurer un service très chargé avec moins de bascules et moins de personnel.
  - Bagages à livrer. — Les bagages à livrer sont déchargés du fourgon à bras d’homme et conduits dans la salle de livraison au moyen de grands tricycles ou chariots; ils sont déposés et groupés par numéro d’enregistrement sur un premier banc, dit « banc de classement », puis livrés aux voyageurs, après remise de leurs bulletins, sur un second banc, dit ce banc de livraison », séparé du premier par un intervalle suffisant pour permettre la circulation du personnel chargé de la délivrance des bagages.
  - Bagages à mettre en dépôt. — Lorsque les bagages ne sont pas enlevés immédiatement par les voyageurs, ils sont conduits de la salle de livraison à la salle de dépôt ou consigne des bagages. Le transport d’une salle à l’autre s’effectue soit à bras
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  - d’homme, soit à l’aide des mêmes véhicules que ceux précédemment indiqués. Des rayons avec ou sans casiers sont établis dans la consigne des bagages de manière à augmenter les superficies utilisables pour le dépôt des colis et à en faciliter le classement et la recherche; des râteliers à vélos complètent souvent ces installations.
  - Bagages à transborder d’un train à un autre. — Les bagages déchargés du fourgon d’un train sont conduits directement au fourgon du train correspondant, si ces trains sont en correspondance directe; dans le cas contraire, ils sont provisoirement mis en dépôt soit à la consigne des bagages, soit au service des messageries, où ils sont classés avec les colis pour la même direction en attendant la formation ou l’arrivée du train. Comme dans les cas précédents, la manutention et le transport des bagages transbordés sont effectués à bras d’homme ou à l’aide de tricycles, de brouettes ou de chariots.
  - Traversée des voies de circulation. — Lorsque les bagages ont à passer d’un côté à l’autre des voies de circulation la traversée se fait au niveau des voies, en des points spécialement aménagés pour faciliter la circulation des véhicules porteurs, et choisis de manière à réduire le plus possible les distances à parcourir par ces véhicules. Si les voies à traverser sont occupées par des trains en stationnement, deux systèmes peuvent êtres appliqués qui consistent, l’un à couper les trains au point ou passent les tricycles quand les voies sont libres, et l’autre à franchir les voies en avant ou en arrière des trains, de manière à éviter les coupures. Chaque système a ses avantages et ses inconvénients; aussi certains réseaux, en France notamment, les appliquent-ils tous les deux, suivant les circonstances, sans que la préférence ait été donnée d’une manière absolue à l’un ou à l’autre. Sur d’autres réseaux, au contraire, et principalement sur ceux où les wagons sont chauffés par la vapeur de la locomotive, on ne coupe généralement pas les trains de voyageurs dans les gares de passage.
  - Les indications qui précèdent s’appliquent, ainsi que nous l’avons dit plus haut, aux installations et aux appareils généralement affectés à la manutention des bagages dans les grandes gares des administrations qui ont répondu à notre questionnaire détaillé. Nous allons, maintenant, résumer les réponses qui nous sont parvenues, mais seulement sur les points où elles présentent quelque particularité par rapport au type général dont nous venons de donner la description sommaire.
  - Signalons tout d’abord les réponses qui ne donnent lieu à aucune remarque particulière :
  - Chemins de fer du Sud-Est prussien.
  - Buenos-Ayres Great Southern Railway.
  - Chemins de fer de l’Etat.
  - Société austro-hongroise privilégiée des chemins de fer de l’État. Nord-Ouest autrichien et Jonction Sud-Nord allemande.
  - Chemins de fer de l’État.
  - Chemins de fer de l’État.
  - Allemagne . République Argentine Autriche.
  - Hongrie .
  - Bulgarie
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- - XXII
  - France .
  - A lyérie . Italie.
  - Pays-Bas
  - Roumanie
  - Russie
  - Suisse
  - 34
  - Chemins de fer de Paris à Orléans.
  - — — du Midi.
  - — — de Paris à Lyon et à la Méditerranée (réseau algérien),
  - — — méridionaux.
  - — — de la Sicile.
  - Société pour l’exploitation des chemins de fer de l’Etat néerlandais. Chemins de fer de l’Etat.
  - — — — (ligne de Koursk-Kharkov-Sébastopol).
  - — — — (ligne du Transcaucase).
  - — — du Gothard.
  - — — du Nord-Est.
  - AUTRICHE.
  - Chemins de fer du Sud.
  - Ascenseurs. — La gare de Vienne (Sud) est la seule du réseau qui possède des ascenseurs mécaniques pour la manutention des bagages. Ces ascenseurs sont rendus nécessaires par la disposition de la gare, dont les quais d’arrivée et de départ sont situés au premier étage, alors que las salles de livraison et de réception se trouvent à un niveau inférieur.
  - Chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand.
  - Ascenseur ; traîneau glissant sur plan incliné. — Dans notre gare devienne, les voies ne sont pas au niveau des rues, on y accède par un escalier. Pour amener les bagages du hall de réception jusqu’aux quais, on a installé un monte-charge actionné par un moteur à gaz. Les bagages arrivant par les trains sont envoyés des quais jusque dans le hall de hvraisou au moyen d’un traîneau glissant sur un plan incliné.
  - BELGIQUE.
  - Chemins de fer de l’État.
  - Ascenseurs hydrauliques. — A la gare d’Anvers (Est), les salles de réception, de livraison et de dépôt des bagages sont établies en sous-sol et reliées au niveau des voies par quinze ascenseurs hydrauliques, savoir : onze d’une puissance effective de 1,400 kilogrammes et d’une course utile de 5 mètres 95; quatre d’une puissance effective de 1,000 kilogrammes et delà même course utile que les précédents. La vitesse d’ascension et de descente est de 50 centimètres à la seconde.
  - A la station de Bruxelles ('Nord), le dépôt des bagages à l’arrivée se trouve à l’étage et les coh» y sont montés par trois ascenseurs, dont un de la force de 200 kilogrammes et les deux autres de
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  - la force de 60 kilogrammes; leur course est de 5.20 mètres. Le premier, qui sert aux colis pondéreux, se compose d’un plateau de 2m00 X lm25 abordable par trois côtés. Il est mû par l’eau comprimée, et c’est le déplacement vertical d’un piston supportant le plateau qui en produit l’ascension; sa course s’effectue en dix secondes quand il est chargé au maximum. Les deux ascenseurs de 60 kilogrammes ont des plateaux de 0m70 x 0m80 qui s’arrêtent à 80 centimètres au-dessus du sol ; ils sont également mus par l’eau comprimée, mais ici c’est le déplacement horizontal d’un piston qui, par l’intermédiaire de câbles et de poulies, produit le soulèvement du plateau; la course s’effectue en cinq secondes. Les arrêts se font automatiquement pour les trois ascenseurs, avec ralentissement à 50 centimètres du point terminus. L’eau est comprimée à cinq atmosphères, dans un accumulateur, au moyen de deux pompes mises en mouvement chacune par un moteur à gaz ordinaire. Si le dépôt des bagages à l’arrivée était accessible de plain-pied, la mise en dépôt et la délivrance des colis se feraient plus promptement. L’usage des ascenseurs, imposé par l’insuffisance des locaux du rez-de-chaussée, est onéreux pour l’Administration, car il entraîne l’emploi de moteurs et d’un personnel supplémentaires ; mais, étant donnée la situation, il est plus avantageux que tout autre système.
  - FRANCE.
  - Chemins de fer de l’État.
  - Appareil à charger et à décharger les fûts. — Nous employons dans quelques gares une machine à charger et à décharger les fûts (voir fig. 1).
  - Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée.
  - Monte-charges électriques ou hydrauliques pour le service des salles de dépôt des bagages en sous-sol. — Pour gagner du terrain, les salles de dépôt des bagages à l’arrivée ou au départ sont, le plus souvent, installées en sous-sol et reliées à la plate-forme des voies par des monte-charges électriques ou hydrauliques, qui constituent le moyen le plus rapide, le plus pratique et le plus economique à la fois pour transporter les colis bagages.
  - Essai de grands chariots de la force de 600 kilogrammes. — Pour faciliter les chargements ou déchargements des wagons, nous avons expérimenté pendant quelque temps deux grands chariots ù bagages dont le maximum de charge était de 600 kilogrammes. Nous les avons abandonnés ;
  - 1 parce qu’ils étaient très lourds à mouvoir lorsqu’ils étaient chargés; 2° parce que la manutention était malaisée pour transborder les colis du chariot dans le fourgon et vice versa, les petits colis deiant être nécessairement placés sur les gros.
  - Groupement des bagages au départ. — Nous avons adopté pour nos grandes gares un système nouveau qui permet de disposer les colis bagages par train, soit sur tricycles, soit à terre par groupes très distincts, correspondant aux fourgons dans lesquels ils seront chargés. Pour faciliter je 8roupement, on place aux endroits voulus, dans la gare, des écriteaux sur lesquels sont peints j Srn°ts : « Train, Fourgon, Tête, Intermédiaire, Arrière. » On doit affecter un écriteau à chaque J** C^a3ue train, et c’est sous cet écriteau portant les renseignements utiles que sont placés, ’’U1 tricycles, soit à terre, les colis bagages destinés au fourgon désigné. D’autre part, les
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- - -
  - Elévation.
  - L\8A„h/>iaS3^
  - Coupe
  - par taxe des centres des enprremâpres
  - Fig. 1. — Chemins de fer de l’État français
  - Machines à charger et à décharger les fûts
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  - tricycles à bagages des grandes gares sont munis de plaques portant en abrégé des indications analogues à celles des écriteaux (voir fig. 2, 3 et 4).
  - Écriteaux placés sur les trottoirs.
  - Fig. 2.
  - Train
  - 15
  - FOURGONS.
  - Tête.......... 2
  - Intermédiaire.
  - Arrière........
  - Plaques portées par les tricycles.
  - Tr. T I A
  - 13 2 I I
  - Fig. 3. Fig . 4.
  - Train 3 Train 5
  - FOURGONS. FOURGONS-
  - Tête Tôle.
  - lutermMïairû j Intermédiaire. J 1
  - Arriéré | 1 Arriéré |
  - Tr. T l A
  - 5 | | 1 |
  - Tr. T I A
  - 3 I I I 1
  - Aussitôt étiquetés, les colis bagages sont chargés sur tricycles, et immédiatement un agent (soit le ficheur, soit un classeur spécial) porte à la craie, sur la plaque dont est muni le tricycle, le numéro du train et l’indication du fourgon dans lequel doivent être placés les colis; ceux-ci sont alors conduits sous l’écriteau. Il va de soi qu’il faut mettre le plus grand nombre possible de colis sur chaque tricycle, mais, sous aucun prétexte, on ne doit mettre sur le même tricycle des bagages devant être chargés dans deux fourgons différents.
  - Pesage, étiquetage et transport des bagages aux fourgons effectues sans attendre leur enregistrement. — Nous expérimentons depuis 1898, dans les gares de Dijon, Genève, Grenoble, Lyon-Perrache, Marseille, Nice, Samt-Ètienne et Vichy, un système d’enregistrement qui repose sur la déclaration verbale faite par le voyageur. Celui-ci, en passant devant la bascule de pesage, donne à l’agent qui se trouve dans la logette les renseignements concernant la destination, le nombre de voyageurs, le nombre de colis, etc.; il reçoit une fiche provisoire et, d’après les indications fournies par lui, ses colis sont, après pesage, étiquetés et envoyés directement au fourgon. Pendant ce temps, le voyageur va prendre son billet, puis, revenant au guichet de 1 enregistrement des bagages, il échange la feuille provisoire qu’il a reçue au moment où ses colis ont été pesés contre la feuille définitive et acquitte la taxe d’enregistrement. Ce système offre le gros avantage d éviter l’encombrement de la salle des bagages, car les colis ny séjournent plus et sont chargés, pour ainsi dire, dès leur arrivée.
  - Groupement des bagages à l'arrivée. — Pour les bagages à 1 arrivée, nous avons depuis peu uue installation nouvelle qui nous donne de bons résultats. Afin d’éviter le désordre et les encombrements, nous avons suspendu au-dessus de la banque à bagages de grandes pancartes portant les chiffres 0, 1,2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9. Tout colis bagage dont le numéro d’étiquette se termine par un de ces chiffres doit être placé sur la banque au-dessous du carton portant ce chiffre. Le Vùyageur, prévenu par les pancartes, dont la feuille bagage se termine par un 9, par exemple, n a S11 à se placer devant la pancarte 9, il est sur que c’est là que son bagage lui sera livré. Au moment des grandes affluences de voyageurs, à la rentrée des vacances entre autres, ce système a les encombrements et le désordre dans les salles des bagages à l’arrivée et a fait gagner du 't'P» pour la livraison des colis.
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  - Chargement des bicyclettes dans les fourgons. — Nous possédons depuis 1898 une installation spéciale, utilisée particulièrement dans nos banlieues, pour le transport des bicyclettes, qui nous donne toute satisfaction pour le chargement, l’arrimage en cours de route et le déchargement. Cette installation consiste en une série de poutrelles métalliques prenant leur point d’appui sur les fermes de la toiture de nos wagons G. V. de la série J. F. Chaque poutrelle est percée de dix trous où sont engagés des crochets entourés de morceaux de drap ou de flanelle; la machine est accrochée par la roue d'avant. Chaque fourgon G. Y. peut contenir huit poutrelles et par conséquent quatre-vingts bicyclettes (voir fig. 5j.
  - La manutention des bicyclettes, dans ces conditions, se tait très rapidement, et nous évitons les pertes de temps aux trains de voyageurs; en outre, l’économie est sérieuse parce que nous transportons ainsi un nombre considérable de machines dans le même fourgon au lieu d’en utiliser plusieurs, et que les risques d’avarie disparaissent presque complètement.
  - Chemins de fer de l’Ouest.
  - Ascenseurs et plans inclinés. — Seule, la gare de Paris-Saint-Lazare, en raison de la disposition spéciale de ses aménagements, est pourvue d’ascenseurs et de plans inclinés actionnés par la force hydraulique et qui font communiquer le sous-sol, où s’effectue l’enregistrement des bagages, avec la plate-forme placée au niveau des quais de départ.
  - Conclusions du chapitre premier.
  - L’enquête, sont simples
  - dont nous venons de faire connaître les résultats, montre combien et à peu près uniformes les installations et les appareils affectés à 0
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  - manutention des bagages dans les grandes gares des pays, autres que l’Angleterre et les États-Unis. Leur caractère essentiel est celui de la spécialisation en vue de la division du travail, caractère que nous retrouverons d’ailleurs dans les installations affectées à la manutention des colis G. V. et des colis P. V.
  - On remarquera que, malgré l’importance considérable du mouvement des bagages dans les principales gares (*), la force humaine est seule utilisée en principe pour leur manutention. On n’a eu recours, en effet, à la force mécanique que pour actionner des ascenseurs, monte-charges ou plans inclinés, c’est-à-dire, pour faire subir aux colis un déplacement vertical dans les gares où, soit en raison de la différence de niveau des voies par rapport aux rues adjacentes, soit pour gagner de la place, on a dû établir les salles de réception, de livraison ou de dépôt à un étage différent de celui des quais de départ et d’arrivée; mais elle n’est encore employée par aucune des administrations qui ont répondu à notre questionnaire pour effectuer le déplacement horizontal des colis.
  - L’unique système de transport actuellement pratiqué pour conduire les bagages des salles de réception aux fourgons et des fourgons aux salles de livraison peut avoir, cependant, de réels inconvénients, notamment dans les grandes gares où aboutissent plusieurs lignes, où le mouvement des voyageurs et des bagages, aux heures des principaux nœuds de trains, atteint une intensité considérable et où il n’est pas possible de donner aux trottoirs une largeur en rapport avec cette intensité ni, comme on l’a fait dans les grandes gares allemandes de construction récente (Francfort, Cologne, Altona, Dresde, etc.), d’encadrer chaque voie d’arrivée ou de départ par deux trottoirs ou quais dont l’un, de 8 à 10 mètres de largeur, sert exclusivement à la circulation des voyageurs, et l’autre, de 4 à 5 mètres, est affecté spécialement à celles des agents, des tricycles à bagages, des chariots de la poste, etc. La circulation, au milieu de la foule des voyageurs, des nombreux tricycles ou autres petits véhicules utilisés pour le transport des bagages, des messageries et colis postaux, de la poste, etc., est gênante à la fois pour le public et pour le service ; d autre part, pour leur faire traverser à niveau des voies fréquemment occupées ou parcourues par des trains et des manœuvres, on doit souvent attendre que le point aménagé à cet effet sur le trajet le plus court soit dégagé, ou bien on leur fait suivre un itinéraire plus long pour franchir les voies sur un autre point; il en résulte des pertes de temps, des manœuvres ou des coupures de trains qu’il y aurait intérêt à éviter et, dans tous les cas, des dépenses supplémentaires d’exploitation
  - Le réseau du Midi français, préoccupé du développement pris par ces inconvénients dans quelques-unes de ses grandes gares, par suite de l’accroissement consi-
  - raoie du mouvement des voyageurs, des messageries et des colis postaux auquel sio-- ^eu’ depuis 1892, la réforme générale des tarifs de grande vitesse et l’exten-
  - 1Qn du régime des colis postaux, a cherché à les atténuer dans la plus large mesure
  - Possible. C’est
  - ainsi que, pour faciliter la circulation des voyageurs et leur éviter la
  - ij Voir le tableau A
  - annexé au présent exposé.
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  - traversée des voies à niveau, il a fait établir, dans quelques gares, des passages souterrains reliant chaque trottoir intermédiaire à celui établi devant le bâtiment des voyageurs et aboutissant près des principaux centres d’affluence (hall d’entrée, hall de sortie, etc.). Dans le même but, il va installer un système de manutention mécanique des bagages qui permettra de transporter directement les colis de la salle de réception aux fourgons et des fourgons à la salle de livraison, en évitant toute traversée des voies à niveau. Le transport mécanique des petits colis, si ingénieusement résolu par les grandes maisons parisiennes du Bon Marché et du Louvre au moyen de couloirs-glissières et de toiles sans fin animées d’un mouvement de translation, a servi de point de départ aux études faites par ce réseau pour déterminer le système à appliquer à la manutention des colis bagages, dont le poids, la forme et les dimensions sont extrêmement variables. A la suite de ces études et des essais auxquels il a été procédé dans les ateliers de la Compagnie, à Bordeaux, on a reconnu que tout les colis habituellement expédiés comme bagages, sauf ceux relativement rares, dont la forme est plus ou moins sphérique, pouvaient être entraînés à une assez grande vitesse, même sur des rampes de forte déclivité, au moyen de toiles roulantes convenablement choisies sur lesquelles il suffit de les poser. Ces toiles devant être fortement tendues, chacune d’elles ne peut effectuer qu’un trajet rectiligne; les colis doivent donc passer d’une toile sur une autre à chaque changement de direction, passage qui se fait par la gravité au moyen d’un petit couloir-glissière établi entre les deux toiles, le point d’arrivée de la première étant placé à un niveau un peu plus élevé que le point de départ de la seconde. Tel est, dans ses grandes lignes, le système de manutention mécanique des bagages dont le réseau du Midi français va faire une première application dans sa gare de Toulouse, lors de la reconstruction prochaine du bâtiment des voyageurs. L’expérience ainsi faite en grand, pouvant conduire à modifier certaines dispositions de détail et permettant seule d’apprécier exactement les avantages du système, il serait prématuré d’en faire dès maintenant la description détaillée.
  - En résumé, et pour répondre, en ce qui concerne les bagages, à la deuxième partie du littera A de la question XXII ainsi libellée : « Appareils spécialement appropries à la manutention de colis relativement légers et très nombreux », nous constatons que les seuls appareils actuellement employés sont les ascenseurs ou monte-charges et les plans inclinés. Mais on peut prévoir qu’avant la septième session du Congrès,de nouveaux appareils seront mis en service pour effectuer mécaniquement le transport, d’un point à un autre d’une même gare, des bagages ou des messageries; aussi pensons-nous que la question de la manutention mécanique des colis relative^nt légers et très nombreux pourra être utilement posée à la prochaine session.
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  - CHAPITRE II
  - Colis G, V.
  - Spécialisation des installations. — Le principe de la spécialisation des installations en vue da la division du travail appliqué dans les grandes gares, ainsi que nous l’avons exposé précédemment, à la manutention des bagages, l’a été également à la manutention des colis G. V. en charges incomplètes. Dans toutes les gares, en effet, où le trafic de grande vitesse et des colis postaux a une réelle importance, les installations affectées à la manutention de ces colis sont non seulement distinctes de celles utilisées pour les bagages ou les colis P. V., mais elles sont elles-mêmes divisées en plusieurs parties destinées respectivement aux expéditions, aux arrivages, au dépôt des colis non retirés dès leur arrivée, etc. L’ensemble de ces installations est généralement concentré sur un même point; il existe, cependant, dans quelques gares principales, notamment sur le réseau français du Paris-Lyon-Méditerranée, des quais et faisceaux distincts pour le départ et l’arrivée, placés, de part et d’autre, des voies de circulation des trains de voyageurs.
  - Halls ou magasins. — Les halls ou magasins affectés à la manutention et au dépôt des colis G. V. se composent presque uniformément de quais couverts établis au niveau du plancher des wagons, de façon à faciliter les opérations de chargement et de déchargement. Suivant l’importance du trafic, les divers locaux spécialisés pour les expéditions, pour les arrivages, pour les colis à mettre en dépôt, parfois même pour certaines natures de colis (colis postaux, poissons, denrées, etc.), sont réunis sur un même quai ou répartis sur plusieurs. A l’exception des bancs ou comptoirs sur lesquels se fait la reconnaissance des petits colis, et des casiers ou rayons destinés à faciliter leur classement et leur mise en dépôt, ces locaux ne sont, en general, pourvus d’aucune installation spéciale pour la manutention.
  - Les magasins G. V. sont habituellement établis dans le voisinage immédiat du bâtiment des voyageurs. Ils sont desservis sur un ou plusieurs de leurs côtés par des 'oies dites « voies de quai », reliées par aiguilles, plaques tournantes ou chariots transbordeurs à des voies voisines dites « voies d’attente et de classement », qui servent à garer momentanément et à classer les fourgons avant ou après leur passage quai; 1 ensemble de ces voies est lui-même relié par aiguilles, plaques ou chariots aux voies de formation, de réception ou d’expédition des trains de voyageurs. Les ispositions adoptées pour ces liaisons varient d’une gare à l’autre, suivant la place n on dispose, le nombre des fourgons à retirer d’un même train ou à remettre un même train, etc.; mais on a cherché, dans tous les cas, à rendre aussi rapides et aussi faciles que possible les manœuvres à faire pour conduire les fourgons des Uîent;S arriVant aux quais de déchargement et, réciproquement, des quais de charge-aux trains partants. Il y a un intérêt évident, em effet, au point de vue spécial
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  - de la manutention des colis, à ce que les opérations de chargement ou de déchargement des fourgons puissent se faire aux quais mêmes, des halls d’expédition ou d’arrivage, non seulement en raison des facilités qu’on y trouve pour ces opérations, mais encore et surtout parce qu’on évite le transport des colis, entre les fourgons et les magasins, sur des tricycles ou chariots poussés par des hommes, ainsi que la manutention supplémentaire que nécessite leur chargement sur ces petits véhicules. Aussi n’est-il pas rare de voir les voies d’un même faisceau reliées entre elles ou aux voies d’arrivée et de départ des trains à la fois par aiguilles et par plusieurs transversales, de manière à multiplier les moyens d’action propres à la manœuvre des fourgons.
  - Appareils généralement employés pour manutentionner les colis G. V. sur les quais, dans les magasins ou aux fourgons. — Les appareils servant à transporter les colis, soit sur les quais ou dans les magasins, soit entre les magasins et les fourgons, consistent à peu près exclusivement en diables, cabrouets, tricycles grands et petits, brouettes à une ou deux roues, chariots et voitures à bras.
  - Pour la manutention aux fourgons, on emploie des petits ponts volants jetés entre leur plancher et les quais; on utilise également des ponts volants pour relier les planchers de deux fourgons placés sur des voies contiguës, lorqu’on a à effectuer des transbordements de wagon à wagon; enfin, on se sert de poulains formant plan incliné entre un fourgon et un trottoir situé à un niveau inférieur pour faciliter le chargement ou le déchargement des colis d’un poids un peu élevé, des fûts, etc.
  - Les quais et magasins G. V. ne sont généralement pas pourvus d’appareils de levage; quelques gares ayant assez fréquemment à manutentionner des colis relativement lourds sont seules munies de grues de la force de 2,000 à 3,000 kilogrammes qu’on manœuvre à la main.
  - Appareils spécialement appropriés à la manutention des colis relativement légers et très nombreux. — Sauf dans un très petit nombre de gares où des circonstances locales ont obligé à établir les magasins à un étage différent de celui des voies, et ou on a installé des monte-charges hydrauliques ou électriques pour relier les deux étages, aucune des administrations qui ont répondu à notre questionnaire ne fait usage, pour la manutention des colis relativement légers et très nombreux, d’appareils actionnés mécaniquement. On verra ci-après, dans l’analyse des réponses que nous avons reçues, quelles sont les administrations qui se servent d’appareils spéciaux mus par des hommes et l’usage qu’elles en font; nous nous bornerons donc, pour terminer les indications générales relatives aux colis G. V., à dire que ces appareils consistent exclusivement, d’une part, en emballages spéciaux destines au groupage des petits colis (paniers, nappes ou bâches, sacs et sangles) et, d’autre part, en grands chariots grillagés ou en paniers roulants dans lesquels on les transporte plus facilement et plus sûrement des magasins aux fourgons, et réciproque ment.
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  - Analyse des réponses des administrations.
  - Nous ne trouvons, dans les réponses des administrations ci-dessous désignées, rien de particulier à signaler.
  - Allemagne . .
  - République Argentine. Autriche............
  - Hongrie . Italie.
  - Pays-Bas Roumanie Russie .
  - Suisse
  - Chemin de fer du Sud-Est prussien.
  - Buenos-Ayres Great Southern Railway.
  - Chemins de fer de l’Etat.
  - — — du Sud.
  - Société austro-hongroise privilégiée des chemins de fer de l’Etat. Chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand.
  - —- — Nord-Ouest autrichien et Jonction Sud-Nord allemande.
  - — — de l’État.
  - — — méridionaux.
  - — — de la Sicile.
  - Société pour l’exploitation des chemins de fer de l’Etat néerlandais. Chemins de fer de l’État.
  - — — — (ligne de Koursk-Kharkov-Sébastopol).
  - — — — (ligne du Transcaucase).
  - — — du Gothard.
  - — — du Nord-Est.
  - BELGIQUE
  - Chemins de fer de l’Etat.
  - Les installations pour la manutention des charges incomplètes sont habituellement communes à la G. Y. et à la P. V. — Nos stations ne possèdent, en général, aucune installation spéciale pour la manutention des colis de grande vitesse. Ces colis sont confondus avec ceux de la petite vitesse (charges incomplètes) dans les magasins et sur les quais. Les memes installations servent, en général, au chargement, au déchargement et au transbordement.
  - Gares possédant des installations spéciales pour la G. V. — Nous avons cependant, dans quelques gares, des installations affectées exclusivement à la grande vitesse. Ainsi, à Anvers (bassins et entrepôt) local, deux quais sont utilisés pour les expéditions et les arrivages G. Y., à Liège (Guillemins) et à Verviers, il existe un magasin comprenant deux voies et deux quais dont l’un de chargement et l’autre de déchargement; à Namur, les colis G. Y. arrivant par trains de voyageurs sont reçus sous la gare centrale aux voyageurs et de là remisés dans un magasin ad hoc ; ceux qui arrivent par les trains de marchandises sont reçus sur les voies de la cour aux marchandises et les wagons passent au hangar où ils sont transbordés ; ce hangai renferme trois quais distincts : un pour l’arrivée, un pour le départ, un pour les colis en passage; à la gare de Bruxelles (entrepôt), les exigences de la douane ont conduit à établir deux magasins destinés, l’un aux marchandises G. V. arrivant d’Allemagne, et 1 autre à celles arrivant de France.
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  - Ascenseurs. — K Anvers (Est', les ascenseurs sont utilisés comme pour les bagages, mais il existe un local particulier pour les envois de grande vitesse.
  - Chariots à cinq roues. — Il est fait usage dans les stations importantes de chariots montés sur cinq roues et destinés au transport de quai à wagon et inversement de marchandises pondéreuses et d’un maniement difficile. La roue du milieu de ces chariots, dépassant légèrement les autres roues, forme pivot et permet de diriger les chariots avec leur chargement dans tous les sens. De cette façon, deux hommes conduisent avec facilité des caisses, glaces, pianos, etc., d’un poids de 300 kilogrammes et plus, d’un bout â l’autre des quais.
  - Appareils spécialement appropriés à la manutention des colis relativement légers et très nombreux. — Les paniers de la forme des paniers de douane sont employés pour le transport des petits colis à Alost, Anvers (bassins et entrepôt) local, Anvers (Est), Bruxelles (Midi) et Namur ; l’emploi des paniers assure la sécurité des colis et la remise de ceux-ci en bon état.
  - FRANCE.
  - Chemins de fer de l’Etat.
  - Appareils spécialement appropriés à la manutention des colis relativement légers et très nombreux : paniers de groupage, tricycles grillagés. — Pour le groupage des petits colis, nous n’employons plus que les paniers. Deux modèles : l’un, démontable, pour permettre son facile rapatriement à vide ; l’autre, non démontable, employé sur les parcours où il y a des colis à transporter à l’aller comme au retour (voir au chapitre II du littera B de la question XXII les renseignements sur les dimensions,! le prix et l’utilisation de ces paniers). Les chariots-tricycles grillagés sont employés surtout pour [éviter les soustractions quand l’intervalle entre deux trains . correspondants est long.
  - Chemins de fer de Paris à Lyon etjjà^la Méditerranée.
  - Installations G. V. — Nos locaux de messageries sont généralement situés, dans les grandes gares, à proximité du bâtiment des voyageurs ; ils se composent presque uniformément d’un grand-quai couvert qui est (surélevé de façon à faciliter les chargements Mans les wagons. Des voies de quai sont placées dans le sens longitudinal de chaque côté de la halle ; nous avons même établi dans les petits côtés du rectangle, à chaque extrémité du bâtiment, des voies transversales réunies aux voies longitudinales par des plaques-tournantes, de façon à pouvoir charger et décharger des wagons tout le long de la bordure du bâtiment, pour utiliser tout l’espace disponible. Les voies de quai font partie d’un faisceau de voies où stationnent des wagons de grande [vitesse vides ou chargés qui seront ensuite passés à quai. Ce faisceau est le plus souvent réuni aux voies principales, en tête, par des aiguilles, et du côté du quai par des transversales où circulent des chariots traînés par des chevaux.
  - Dans quelques-uns de nos bureaux G. V., la séparation est complète entre les bureaux d’arrivages et ceux d’expéditions, nous avons même des locaux à part pour les colis postaux, distincts de ceux de la messagerie proprement dite.
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  - Dans les grandes gares, et quand la place le permet, nous avons un quai et un faisceau distinct pour le départ et l’arrivée ; l’un est du côté des voies paires, l’autre du côté des voies impaires.
  - La séparation et l'affectation spéciale des locaux sont un sérieux avantage pour la rapidité de la manutention et des opérations au départ et à l’arrivée.
  - Monte-charges. — Des monte-charges ont été installés pour la manutention sur nos quais G. V. quand les bureaux de livraison sont situés au-dessous des quais. •
  - Appareils spécialement appropriés à la manutention des colis relativement légers et très nom breux : paniers à roulettes, tricycles à panneaux en osier, emballages de route. — Pour transporter les petits colis sur les quais, nous nous servons, dans les grandes gares, de paniers à roulettes ou même de tricycles dont les deux côtés longitudinaux ont été garnis spécialement de panneaux en osier tressé, de sorte que nos tricycles ordinaires sont remplacés, pour ainsi dire, par de véritables paniers roulants. Nous utilisons enfin, dans les conditions ci-après indiquées, des emballages de route pour le groupage des petits colis. Ces appareils spéciaux ont l’avantage de permettre de classer immédiatement les colis par groupes destinés à un même fourgon et facilitent les opérations de chargement et de déchargement ainsi que le transport entre les quais et les wagons.
  - Nos emballages de route consistent en paniers, nappes, sacs et sangles. Les petits colis et les délicats prennent place de préférence dans les paniers, les autres dans les nappes et sacs ; le prix moyen d’un panier démontable grand modèle est de 48 francs; d’une nappe (toile) 23 francs ; d’un sac à base carrée, 13 francs.
  - Nous avons beaucoup développé l’emploi des emballages de route afin d’éviter, autant que possible, le transport des petits colis à découvert. Toutes les fois que les échanges locaux dans un sens ou dans l’autre sont importants, on organise un roulement régulier d’un ou de plusieurs emballages. Nous faisons aussi des emballages de groupage pour plusieurs destinations dont les colis peuvent être acheminés ensemble jusqu’à une gare voisine qui défait les emballages. Nous avons, enfin, des roulements d’emballages collecteurs dans lesquels les fourgonniers réunissent les colis pris en cours de route, soit pour une même gare, soit pour une même section sur laquelle l’t mballage devient distributeur. Les roulements sont obligatoires, quel que soit le contenu de l’emballage, car ils sont combinés de façon à utiliser les emballages dans les deux sens, et il est nécessaire qu’ils aillent à destination. En dehors des roulements réguliers, les gares pourvues d’emballages spéciaux doivent confectionner des emballages toutes les fois que l’affluence des colis pour un point quelconque le comporte, car il ne faut pas oublier que nos efforts tendent surtout à supprimer, autant que possible, le transport des colis à découvert. En transportant les colis sous enveloppe, on diminue les chances d’avaries, de pertes et de vols. Nous avons même étendu nos roulements d’emballages aux réseaux voisins, aux compagnies de navigation et aux compagnies anglaises; nos colis fleurs venant du littoral à destination de l’Angleterre sont contenus dans des nappes à sangles qui vont jusqu’à destination.
  - La manutention de nos emballages spéciaux est facile et se fait, très rapidement, ce qui évite de la perte de temps aux trains dans les gares de passage. Les dépenses qu’entraînent l’achat et 1 entretien de ces appareils sont largement compensées par la diminution sensible des indemnités payées pour avaries et pertes de colis postaux ou de messageries.
  - Chemins de fer de Paris à Orléans.
  - Appareils spécialement appropriés à la manutention des colis relativement légers et très nombreux : chariots grillagés, paniers et bâches de groupage.— Pour transporter les petits colis des
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  - quais aux fourgons et réciproquement, ou d’un wagon à un autre, nous nous servons de chariots grillagés, de paniers et de bâches de groupage.
  - Chemins de fer de l’Ouest.
  - Hall spécial de la gare de Batignolles pour les colis livrables dans Paris et pour ceux à rexpédier. - A la gare de Batignolles, nous venons d’édifier et de mettre en service un hall spécial affecté exclusivement à la réception de tous les colis à domicile livrables dans Paris par factage, et à la réexpédition, également par fourgons, sur les autres gares de Paris, de colis en provenance de notre réseau et en destination des autres compagnies. Ce hall est en outre utilisé, dans la soirée, à l’expédition sur les lignes de Normandie et de Bretagne, ainsi que de leur transit, des colis de grande vitesse en provenance des compagnies étrangères et des bureaux de ville de Paris, colis qui sont amenés à ce hall par des fourgons de remonte.
  - En raison du développement considérable qu’a pris le service des messageries et colis postaux, nous avons été, en effet, amenés à décharger nos deux gares de Paris (Saint-Lazare et Montparnasse) dont les aménagements ne répondaient plus aux exigences de ce service, d’une partie de leurs opérations, pour les reporter sur un autre point, sans cependant modifier en rien les usages du public. C’est ainsi que ce dernier continue, comme par le passé, à effectuer ses remises de colis à ces deux gares et à y prendre livraison de ceux adressés en gare. Nous n’avons reporté à notre gare de Batignolles que toutes les opérations auxquelles le public reste étranger : livraison à domicile, réexpédition d’une compagnie sur l’autre, apport des colis remis dans les bureaux de ville, etc.
  - En centralisant dans notre hall de factage de Batignolles toutes ces opérations, nous avons pu, avec un personnel moindre que celui utilisé antérieurement, non seulement faire face dans de meilleures conditions de travail au service considérable des expéditions et livraisons des colis messageries, mais encore en modifiant et en augmentant, sans dépense supplémentaire appréciable, nos tournées de factage dans Paris, arriver à une livraison plus rapide des colis.
  - Monte-charges, monte-wagons, cabestans et grues hydrauliques. — La seule gare de notre réseau qui soit pourvue d’installations spéciales pour le service de la messagerie est celle de Paris-Saint-Lazare, qui est munie de monte-charges, de monte-wagons, de cabestans et de grues; tous ces appareils sont actionnés par la force hydraulique. Ces appareils ont été rendus nécessaires non seulement par l’importance du trafic des messageries, denrées, etc., que cette gare a à assurer, mais encore en raison même de la disposition de ses aménagements, son hall aux messageries ayant été édifié au-dessus du niveau des voies, d’où nécessité pour la rapidité des opérations de chargement et de remise aux trains des fourgons et wagons chargés à ce hall, d’assurer leur montée ou leur descente à l’aide de monte-wagons spéciaux. En outre, il a été indispensable de la pourvoir de grues permettant l’enlèvement et le chargement rapide sur flèches des nombreuses harasses de denrées et de poisson destinées aux halles centrales de Paris, et qui parviennent chaque jour, par les premiers trains du matin, en quantités souvent considérables.
  - Appareils spécialement appropriés à la manutention des colis relativement légers ' et très nombreux : paniers et nappes de groupage; tricycles grillagés. — Pour le transport des petits colis, notre Compagnie utilise des paniers et des nappes semblables à ceux en usage sur les autres compagnies françaises. En outre, nous avons fait l’essai de tricycles grillagés pour le transport et le remisage des colis postaux. Ces tricycles présentent l’avantage de mettre les colis à l'abri des soustractions, et nous allons en étendre l'usage dans les grandes gares de notre réseau.
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  - Chemins de fer du Midi.
  - Appareils spécialement appropriés à la manutention de colis relativement légers et très nombreux : paniers de groupage, chariots grillagés, chariots à châssis mobiles, poulain à hotte glissante pour le déchargement des wagons à plusieurs planchers. — Nous avons développé, dans la plus large mesure possible, l’emploi des paniers de groupage pour le transport des petits colis G. V. (voir au chapitre II du littera B.)\ nous y trouvons de grands avantages, tant au point de vue de la sécurité des colis qu’à celui de la manutention. Dans le même but, nous nous servons de chariots grillagés avec couvercle également grillagé et fermé à clef, pour transporter les colis d’un fourgon à un autre lorsque les deux trains ne sont pas en correspondance immédiate.
  - Dans quelques gares comme Facture, Gujan-Mestras, Saint-Jean-de-Lus, etc., qui remettent aux trains de passage de nombreux colis sardines et huîtres, nous utilisons pour le chargement au fourgon des chariots à châssis mobile. Cet appareil se compose d’un grand chariot à quatre roues disposé pour recevoir un châssis mobile dans lequel peuvent être placés un grand nombre de colis de petites dimensions. Le châssis roule au moyen de galets sur des rails placés sur un plancher fixé sur le chariot à la hauteur du plancher des fourgons. L’arrimage des colis est effectué avant l’arrivée du train qui doit les emporter; aussitôt l’arrivée de ce train, le charior est amené en face du fourgon, dans lequel le châssis, avec tout son chargement, est rapidement introduit par une simple poussée. Dès que le train s’est remis en marche, le fourgonnier enlève les colis, les classe et les arrime dans le fourgon, puis remet le châssis à une des gares suivantes, qui le renvoie à la gare à laquelle il appartient. Ce système permet de charger en peu de temps, dans les fourgons, un très grand nombre de petits colis ; il évite de^ pertes de temps aux trains de passage, supprime les avaries occasionnées par un chargement précipité et exige moins de personnel pour la manutention.
  - Enfin, nous signalerons 1 e poulain à hotte glissante dont il est fait usage à la gare frontière de Cerbère pour décharger rapidement les wagons espagnols à trois planchers qui servent au transport des primeurs. Cet appareil consiste en un poulain de grande longueur que l’on accroche au niveau de l’étage à décharger ; sur le chemin incliné, armé de bandes de fer, glisse un chariot en forme de hotte attaché à l’extrémité d’une corde enroulée sur un petit treuil à frein; à l'autre extrémité de cette corde est attaché un poids de 50 kilogrammes, mobile dans le sens du plan incliné. La hotte étant chargée, on manoeuvre le frein du treuil, la hotte descend et le poids de 50 küog rammes monte; après déchargement des colis, le poids redescend en faisant remonter la botte. Deux hommes se tiennent sur le plancher du wagon, l’un approche les colis, l’autre les place dans la hotte, un troisième homme est au frein ; enfin, un quatrième enlève les colis arrivés au pied du poulain. Cette organisation permet de manutentionner les primeurs assez rapidement pour qu’il soif nécessaire d’employer à l’enlèvement des colis ainsi déchargés une équipe de quatre à six couleurs.
  - Conclusions du chapitre II
  - Le caractère commun des installations pour la manutention des colis G. V. en charges incomplètes, dans la plupart des grandes gares des pays autre que l’Angleterre et les États-Unis, est celui de la spécialisation en vue de la division du travail, dans la mesure où cette spécialisation est justifiée par l’importance du trafic.
  - En ce qui concerne les appareils spécialement appropriés à la manutention des colis 1 Nativement légers et très nombreux, nous constatons, comme pour les bagages, que
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  - la force mécanique n’est utilisée, jusqu’à ce jour, que pour faire subir aux colis un simple déplacement vertical au moyen d’ascenseurs ou monte-charges. La manutention mécanique complète des petits colis, comportant leur déplacement dans tous les sens, n’est encore organisée dans aucune gare; mais le problème est à l’étude et paraît devoir donner lieu prochainement, en France, à quelques applications pratiques très intéressantes. C’est pourquoi nous avons, à la tin du chapitre précédent, exprimé l’avis qu’il conviendrait de comprendre, dans le questionnaire de la prochaine session du Congrès, la question de la « Manutention mécanique des colis relativement légers et très nombreux».
  - CHAPITRE III
  - - Colis P. V.
  - Spécialisation des installations. — Les installations pour la manutention des colis P. Y. en charges incomplètes sont établies, comme celles affectées à la manutention des bagages ou des colis G. V., d’après le principe général de la spécialisation en vue de la division du travail, spécialisation qui constitue, d’ailleurs, leur seul caractère spécial, car la plupart des réponses faites à notre questionnaire détaillé peuvent se résumer ainsi : « Nous n’avons pas d’installations spéciales pour la manutention des « colis P. V. en charges incomplètes. »
  - Dans toutes les grandes gares, en effet, les locaux affectés à cette manutention consistent uniformément en halls ou quais couverts dont le nombre et les dimensions varient suivant l’importance du trafic. 11 y a généralement des halls distincts pour les expéditions, pour les arrivages et pour le transbordement; la spécialisation est encore poussée plus loin dans les très grandes gares, où l’on trouve des magasins distincts soit pour certaines natures de marchandises (colis ordinaires, denrées, marée, laines, coton..., etcd, soit pour les colis en provenance ou à destination de directions déterminées. Cette spécialisation, dit le réseau de l’Ouest français, « permet d’effectuer les opérations de manutention avec plus de méthode et de « rapidité, en évitant la confusion et les difficultés qui résulteraient inévitablement <c de la réunion, sur un même point, des diverses operations. En outre, en affectant « à chacun des services des agents spécialisés à un même travail et qui, par suite, « acquièrent en peu de temps une pratique et une réelle connaissance du service, « on arrive à obtenir de ces agents une utilisation plus complète, en même temps « qu’une plus grande rapidité et une plus grande sûreté dans les opérations de « chargement, de déchargement et de transbordement. Dans ces conditions, il « suffit, pour faire face à un travail donné, de constituer avec ces agents expérimentés « un cadre fixe numériquement inférieur aux forces nécessaires, en entourant « ce cadre d’un nombre de supplémentaires qui varie avec les besoins du trafic,
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  - <c ce qui permet par suite de réduire au strict minimum les dépenses d’exploitation. »
  - Dispositions des magasins ou halls à marchandises. — Les halls affectés à la manutention des colis P. V. sont disposés, comme ceux alïectés à la manutention des colis G. V., de manière à faciliter le plus possible le chargement et le déchargement des wagons. Ils sont, à cet effet, pourvus de quais établis au niveau du plancher des wagons et desservis sur tout ou partie de leur périmètre par des voies, dites voies de quai ou de manutention, sur lesquelles sont amenés les wagons à opérer. Les planchers de ces véhicules sont reliés aux quais par des ponts volants qui permettent d’introduire dans les wagons les petites brouettes ou diables servant au transport, sur les quais, des colis'lourds ou encombrants. Les quais sont habituellement de forme rectangulaire; l’un des grands côtés est plus particulièrement affecté aux wagons et l’autre aux charrettes, sauf dans les halls de transbordement où les charrettes n’ont pas accès. Il existe quelques autres types de quais dont la description a été donnée par M. A. von Boschan dans le remarquable rapport qu’il a présenté à la cinquième session du Congrès, pour les pays de langue non anglaise, sur la question X : Manœuvres de gare (1). Aux exemples cités dans ce rapport, nous ajouterons ceux des halls à marchandises de Zurich et de Schaffhouse dont les quais sont tracés, du côté des wagons, suivant une ligne brisée dite « à dents de scie», chaque dent étant desservie par une voie distincte reliée par aiguille à la voie de manœuvre (voir le plan de la gare de Zurich, fig. 6). La caractéristique commune de tous ces quais de forme particulière est de diviser le front de chargement des wagons, au moyen de redans établis perpendiculairement, obliquement ou parallèlement aux voies d’attente, en plusieurs sections desservies chacune par une voie spéciale de chargement reliée aux autres voies par aiguilles ou par plaques tournantes, de manière à pouvoir amener ou enlever les wagons de chaque section sans déplacer les wagons des autres sections et, par suite, sans interrompre les opérations de manutention. Par contre, cette disposition a l’inconvénient de ne pas permettre de faire en une seule manœuvre, c’est-à-dire d’un seul coup de machine, la mise en place ou l’enlèvement d’un grand nombre de wagons.
  - Dispositions des voies. — L’étude des dispositions de voies se rattache tout spécialement à la question des « Manœuvres de gare », déjà traitée d’une manière complète aux précédentes sessions du Congrès. Aussi nous bornerons-nous à faire remarquer tei que, dans toutes les grandes gares, on a multiplié les liaisons établies entre les voies de manutention, d’une part, et les voies d’attente, de triage ou de formation, d autre part, en vue de simplifier les manœuvres à faire subir a*ux wagons pour les conduire aux quais ou pour les en retirer et d’éviter autant que possible le déplaceront inutile de wagons en cours de chargement ou de déchargement, de manière à tr pas interrompre les opérations de manutention. Pour obtenir ce dernier résultat,
  - ans les gares où les quais présentent un front de chargement rectiligne d’une
  - ( ) Compte rendu général de la cinquième session, question X, 140.
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- - Fig. 6. — Zurich : gare des marchandises.
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  - grande longueur, on a généralement établi, de distance en distance, des voies transversales avec plaques ou des chariots transbordeurs pour relier la voie de quai aux voies d’attente, de triage ou de formation. Les transversales se prolongent souvent jusqu’à la voie établie de l’autre côté du quai, qui se trouve ainsi coupé en chacun de ces points. Pour rétablir la continuité du quai et permettre de faire passer les marchandises d’un côté à l’autre des coupures, on a parfois établi des ponts mobiles faciles à enlever et à remettre en place ; nous citerons, à titre d’exemples : 1“ la gare des marchandises de Paris-Ivry (réseau de Paris à Orléans) dont le quai des expéditions de détail est coupé en quatre parties par trois transversales munies chacune d’un front mobile; 2° le hall de transbordements de Toulouse-Raynal et les halls d’expéditions et d’arrivages de Bordeaux-Saint-Jean (réseau du Midi) récemment reconstruits à l’occasion de l’établissement, dans ces gares, de grands chantiers de triage par la gravité, et où toutes les coupures des quais sont pourvues de ponts-levis en fer, qu’un seul homme manœuvre rapidement et sans effort sensible (M. Enfin, dans quelques gares de triage par la gravité, on trouve des voies de quai reliées à la voie de lancement et sur lesquelles les wagons peuvent, par suite, être lancés directement, sans qu’il soit nécessaire de leur faire subir un nouveau déplacement; cette disposition existe notamment en Autriche, dans la gare de Prérau (réseau du Nord Empereur Ferdinand) et, en France, dans les gares de Bordeaux-Saint-Jean et de Toulouse-Raynal (réseau du Midi).
  - Appareils employés pour la manutention des colis P. V. en charges incomplètes. — Les appareils employés pour la manutention des colis P. V. en charges incomplètes sont les mêmes sur tous les réseaux. Pour transporter d’un point à un autre du quai les colis relativement lourds ou encombrants, on se sert à peu près exclusivement de petites brouettes à deux roues, vulgairement appelées diables, et de brouettes analogues, mais d’une plus grande force, appelées cabrouets; on fait encore usage dans certaines gares, sur le réseau belge des chemins de fer de l’Etat, Par exemple, de tricycles, de charrettes à bras, de pousse-queue et, enfin, des chariots bas, à cinq roues, dont il a été parlé au chapitre précédent. Pour la manutention des colis lourds et encombrants, les halls sont habituellement pourvus soit de grues fixes, soit de grues suspendues à un chemin de roulement aérien, disposées de manière à permettre de faire passer les colis des wagons ou des char-rettes sur le quai et réciproquement; avec les grues suspendues, un colis peut être PÇis sur une charrette, d’un côté du quai, et chargé immédiatement sur un wagon P ^eé de 1 autre côté du quai; la force de ces grues varie de 1,000 à 3,000 kilo-ojUnrnes. Enfin, pour la manutention hors des quais ou pour les transbordements sont a^°n ^ WaS0Ib on utilise les poulains et les ponts volants. Tous ces appareils trop connus pour qu’il soit utile d’en faire la description, même sommaire.
  - CëS
  - dan* i Ponts-levis sont du même type crue ceux en usage sur le réseau du Nord français, notamment gare de Bourget-triage.
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  - Tableau A.
  - Tableau A.
  - Renseignements statistiques sur le tr^bagages au départ de quelques grandes gares.
  - i
  - MOYENNE
  - PAR 1,000 VOYAGEURS
  - du poids des
  - bagages.
  - lin taux. 269 2.2 71 Quintaux. 34
  - 65 35
  - 22
  - 98 1.6 13 4
  - 276 1.9 45 24
  - 13 1.2 252 36
  - 129 1.7 79 38
  - 1,442 2.6 119 53
  - 713 2 125 64
  - 682 1.7 172 92
  - 5S3 3.2 74 46
  - 1,341 3.1 207 91
  - 354 2 188 69
  - 28 12 (i)
  - 61 26 H)
  - 147 59
  - 867 2.7 152 79
  - 490 2.3 215 83
  - 148 1.5 147 60
  - 129 2.2 201 40
  - 110 1.9 9: 42
  - 48 4 70 22
  - 282 4.8 56 33
  - 120 3.1 48 27
  - 43 2.7 66 41
  - 364 1.4 202 66
  - 61 1.2 145 37
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  - Renseignements sommaires sur le régime en vigueur au point de vue :
  - 1“ De la franchise accordée aux voyageurs pour le transport des bagages enregistrés jusqu’à concurrence d’un poids déterminé ;
  - 2° De la nature des colis admis au transport comme bagages.
  - Pas de franchise, en principe — Pour quelques relations le transport gratuit est accordé jusqu’à concurrence de 25 kilogrammes, mais seulement pour les objets à l’usage des voyageurs. Les objets ci-apres sont admis comme bagages s’ils sont manifestement destinés à l’usage des voyageurs et s’ils ne sont pas articles de commerce. a) Fauteuils roulants pour malades, voitures d’enfants ; b) échantillons de marchandises emportés par les voyageurs de commerce ; c) instruments de musique ; d) instruments d’arpentage et outils ; é) vélocipèdes.
  - Ces renseignements n’ont pas été donnés.
  - Franchise de 30 kilogrammes par voyageur, mais seulement pour les objets affectés à l’usage des voyageurs.
  - Franchise de 30 kilogrammes par voyageur, réduite à 20 kilogrammes pour les enfants transportés à moitié prix.
  - Les objets de toute nature sont admis comme bagages.
  - (p Gares ayant un très fort mouvement de voyageurs de banlieue, généralement sans bagages. Les chiffres relatifs à la gare de Paris-Montparnasse ne comprennent pas le trafic du réseau de l'Etat, qui aboutit dans cette gare.
  - Compris le trafic du réseau de l’Etat.
  - (3) Compris le trafic du réseau de Paris à Orléans.
  - Ces renseignements n’ont pas été donnés.
  - Pas de franchise pour les relations intérieures ; franchise de 25 kilogrammes par voyageur pour le trafic international.
  - Ne sont considérés comme bagages, dans le trafic intérieur, que les colis à l’usage des voyageurs ; les autres sont taxés comme les bagages avec majoration de 50 p. c.
  - Franchise de 16.4 kilogrammes par voyageur, réduite à 8.2 kilogrammes pour les enfants de 5 à 10 ans, qui ne paient qu’un quart de place.
  - Les objets de toute nature, sauf ceux qui peuvent s’enflammer, sont admis comme bagages.
  - Pas de franchise. Les voyageurs ont seulement le droit de prendre avec eux, sans payer de taxe, les colis bagages qui ne pèsent pas plus de l.i kilogrammes, pourvu qu’ils puissent être suspendus aux crochets ou placés soit sous les banquettes, soit dans les filets.
  - Les colis d’un poids supérieur à 200 kilogrammes ne sont pas admis comme bagages.
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  - Appareils spécialement appropriés à la manutention des colis P. V. relativement légers et très nombreux. — Toutes les administrations ont répondu négativement à cette partie de notre questionnaire détaillé, et aucune n’a manifesté l’intention de mettre prochainement en application ou à l’essai des appareils de cette nature.
  - Réponses des administrations. — Les administrations qui ont bien voulu nous faire parvenir leurs réponses ont été désignées dans les autres chapitres ; nous ne trouvons dans ces réponses rien de particulier à signaler ou à citer, en dehors de ce que nous avons déjà dit plus haut relativement à la manutention des colis P. V. en charges incomplètes.
  - Conclusions du chapitre III.
  - Nos conclusions, en ce qui concerne la première partie du littera A de la question XXII, c’est-à-dire les installations affectées, dans les grandes gares des pays de langue-non anglaise, à la manutention des colis P. Y. en charges incomplètes, sont identiques à celles des chapitres précédents: nous pensons que ces installations doivent être établies suivant le principe de la spécialisation en vue de la division du travail, en tenant compte de l’importance des divers éléments de trafic.
  - Quant à la seconde partie du littera A, nous constatons qu’aucune administration ne fait usage actuellement et ne paraît avoir l’intention de mettre en service prochainement aucun appareil spécialement approprié à la manutention des colis P. V. relativement légers et très nombreux.
  - INTRODUCTION.
  - Le littera B de la question XXII était libellé ainsi qu’il suit dans le questionnaire provisoire :
  - « Moyens de faciliter le transport des charges incomplètes en évitant les remanie-« ments en cours déroute et la mauvaise utilisation du matériel de transport. « Emballages destinés à faciliter le transport des produits agricoles vers les grands « centres et les marchés. »
  - La première partie de cette question nous avait paru, tout d’abord, avoir exclusivement pour objet la recherche des moyens accessoires de groupage des colis de détail, tels que l’emploi de grandes caisses roulantes portées sur des wagons-trucks (comme le disait une première rédaction provisoire de la question), ayant pour but de faciliter le transport des charges incomplètes, en évitant les remaniements en cours de route et la mauvaise utilisation du matériel. Toutefois, après avoir parcouru les comptes rendus des sessions antérieures du Congrès et constaté que la question de l’organisation générale du «transport des charges incomplètes»
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  - n’avait pas encore été posée (1), il nous a semblé que les auteurs du questionnaire provisoire, en donnant à l’ensemble de la question XXII le titre : « Manutention et transport des charges incomplètes » avait eu l’intention de laisser à la question partielle qui nous occupe une portée plus générale, et non de la limiter à l’un des divers aspects sous lesquels le groupage des colis de détail peut être envisagé.
  - La question du transport des charges incomplètes présente, en effet, pour la plupart des administrations de chemins de fer un intérêt tous les jours plus considérable en raison, d’une part, de l’augmentation rapide du trafic de détail et, d’autre part, de l’ouverture de nombreuses lignes secondaires qui, en resserrant et multipliant les mailles des réseaux, rendent plus difficile l’organisation rationnelle et économique de cet important service. Cette organisation doit avoir pour règle fondamentale la suppression aussi complète que possible des remaniements en cours de route, dans la limite où il est possible de l’obtenir, tout en évitant la mauvaise utilisation du matériel. Ce principe est aujourd’hui admis d’une manière trop universelle pour qu’il soit utile d’en faire ressortir les multiples avantages au point de vue, soit de l’acheminement rapide et sur des colis de détail, soit des économies qu’il permet de réaliser tant sur les dépenses d’exploitation que sur celles d’établissement des gares de transbordement
  - Or, la suppression des remaniements en cours de route ne peut être obtenue qu’en groupant dans un même wagon, ou dans un même emballage, des colis pouvant être acheminés par les mêmes trains sur la totalité ou sur la plus grande partie possible du parcours qu’ils ont à effectuer.
  - Nous avons été ainsi amené à l’étude générale du groupage des colis de détail. Considérant, toutefois, que le groupage fait avant la remise des colis au chemin de fer, par l’industrie auxiliaire des groupeurs, ne rentrait pas dans le cadre de notre mission, nous avons limité notre étude à la recherche des divers systèmes de groupage pratiqués directement par les administrations de chemins de fer pour le transport des charges incomplètes.
  - Cette étude a été divisée en deux chapitres, savoir :
  - Chapitre I. - Groupage des charges incomplètes dans des wagons spécialisés.
  - Chapitre II. — Groupage des charges incomplètes dans des emballages spéciaux.
  - Enfin, nous avons consacré à la seconde partie du littera B de la question XXII un dernier chapitre intitulé :
  - Chapitre III. — Emballages destinés à faciliter le transport des produits agricoles vers les grands centres et les marchés.
  - lel est le cadre général du questionnaire détaillé que nous avons adressé aux administrations des pays autres que l’Angleterre et les Etats Unis.
  - . ( l Nous u'avons trouvé à ce sujet qu’uue seule note contenant quelques indications d’ensemble (troisième session du Congrès, question XIV, p. 25 du Compte rendu général) : Note de M. René Picard, ur 1 „ Organisation des trains de marchandises », dans laquelle sont exposés les principes généraux .flnt servi de base à la réorganisation méthodique du transport des colis de détail sur le réseau français Paris à Lyon et à la Méditerranée.
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  - Qu’il nous soit permis, avant d’entrer dans le détail, d’exprimer nos remerciements à celles de ces administrations, au nombre de vingt-quatre, qui ont bien voulu recueillir et nous envoyer en temps utile les renseignements demandés par notre questionnaire.
  - CHAPITRE I
  - Groupage des charges incomplètes dans des wagons spécialisés.
  - Le groupage des charges incomplètes, dans des wagons spécialisés de telle sorte que les remaniements en cours de route soient totalement supprimés ou réduits dans la plus large mesure possible, peut se faire suivant l’un des trois systèmes généraux ci-après indiqués :
  - 1° Groupage de colis expédiés ou réexpédiés d'une gare unique à destination d'une autre gare unique.
  - Les wagons de ce type de groupage, comme les wagons complets proprement dits, n’ont à subir aucun transbordement jusqu’à la destination définitive de la marchandise et ne font aucun service de ramassage ni de distribution en cours de route, considération qui leur a fait donner, sur le réseau du Midi français, la désignation de « wagons complets de détail ».
  - 2° Groupage de colis expédiés ou réexpédiés d'une gare unique à destination de plusieurs gares choisies dans des conditions telles que le wagon puisse être acheminé directement et sans transbordement soit jusqu'aux stations destinataires, pour lesquelles il devient distributeur à' pjartir de la première, soit jusqu’à la gare de transbordement le plus rapprochée possible de ces destinations.
  - Sur le réseau du Midi français, les wagons ainsi chargés sont dénommés « wagons de groupage directs ».
  - 3° Groupage de colis ramassés au passage dans diverses gares desservies par un même train de détail, ces colis étant à destination soit d’une seule gare, soit de plusieurs gares choisies, comme il est dit ou 2° ci-dessus, de manière à permettre d’acheminer le wagon directement et sans transbordement depuis la fin de la section de ramassage jusqu aux stations destinataires pour lesquelles il devient distributeur à partir de la première, ou tout au moins jusqu'à la gare de transbordement le plus rapprochée possible de ces destinations.
  - Ce troisième type de wagons de groupage est désigné, sur le réseau du Midi français, sous le nom de « wagons collecteurs directs ».
  - Le paragraphe A du chapitre I de notre questionnaire détaillé comprend toutes les questions (1 à 3) concernant spécialement les « wagons complets de détail ».
  - Le paragraphe B comprend celles (4 à 6) qui sont relatives aux « wagons de groupage directs ».
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  - F
  - ADMINISTRATIONS. CHARGÉ SUPERFICIE PU CAPACITÉ
  - MAXIMUM. PLANCHER. INTÉRIEURE.
  - 1 ALLEMAGNE. Tonnes. Mètres carrés. Mètres cubes.
  - Sud-Est prussien 15 . 21.7 45.6
  - AUTRICHE-HONGRIE.
  - A. — Autriche.
  - Chemins de fer de l’État • . 12.5 16.5 34.7
  - Sud de l’Autriche 10 à 15 13 à 25 26 à 50
  - Société austro - hongroise privilégiée des chemins de fer de l’Etat ... . ... ........ 10 16 29 à 31
  - Nord Empereur Ferdinand 10 à 15 16 34
  - Nord-Ouest autrichien et Jonction Sud-Nord allemande . . 10 14 à 16.45 21.58 à 33.56
  - B. — Hongrie.
  - Chemins de fer de l’État . . 10 à 15 13.4 à 19 26 à 39.5
  - BELGIQUE.
  - Chemins de fer de l’État 10 12 à 18 23 à 41
  - BULGARIE.
  - Chemins de fer de l’État. .... 10 12.6 à 16.4 16 à 43
  - FRANCE.
  - Chemins de fer de l’État . . . 10 14.8 33
  - Paris à Lyon et à la Méditerranée ..... ... S à 13 13 à 16.1 27. à 33.6
  - Paris à Orléans . 10 15.3 35
  - Ouest. . 6 à 12 12 à 15 26 à 33
  - ' Midi . . 10 16 31
  - ALGÉRIE.
  - Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (réseau algérien) . 8 à 10 13.2 26
  - ITALIE.
  - Chemins de fer méridionaux (réseau de. l’Adriatique) .... 8 à 12 12 à 16 23 à 34
  - Chemins de fer de la Sicile 10 à 12 13.4 28
  - PAYS-BAS. ^landaisour ,lexPloitation des chemins de fer de l’État néer- 10 15 30.5
  - SUISSE. ; Rendus de fer du Gothard i Nord-Est. 10 à 12.5 10 à 12.5 12.4 à 23.2 14 à 15 23.9 à 48 27.3 à 31.7
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  - Dans le paragraphe C sont groupées celles (7 à 12) qui concernent les « wagons collecteurs directs ».
  - Certaines questions (44 à 18) communes aux deux derniers types de wagons font l’objet du paragraphe D.
  - Enfin, la suppression du transbordement aux gares de transit d’un réseau à un réseau voisin comportait quelques questions spéciales (19 à 21) qui ont été réunies dans le paragraphe E.
  - Nous donnons ci-après le texte des questions posées par le chapitre 1 de notre questionnaire détaillé ainsi que l’analyse des réponses que nous avons reçues.
  - A. — WAGONS COMPLETS DE DETAIL.
  - Les questions détaillées reproduites ci-après étaient précédées de la note explicative suivante :
  - Nous appelons « wagon complet de détail » un wagon contenant plusieurs expéditions expé-« diées ou réexpédiées d'une gare unique à destination d'une gare unique de votre réseau, et dont « vous considérez le chargement comme donnant une utilisation suffisante du matériel pour qu'il - y ait intérêt à acheminer ledit wagon directement et sans transbordement jusqu'à la gare « destinataire. »
  - Question 4.
  - Indiquer pour vos types de wagons le plus généralement employés au transport des expéditions de détail : la charge maximum ; la superficie du plancher ; la capacité intérieure. ( Voir tableau page précédente.)
  - Question 2.
  - a) Quelles sont, en règle générale, les conditions minimums de poids ou de volume que doit remplir le chargement d'un « wagon complet de détail » ?
  - Ces conditions sont-elles variables suivant le type du wagon ou la distance qui sépare la gare expéditrice de la gare destinataire ?
  - b) Lorsque ces conditions sont remplies par les colis reçus dans une même journée par une gare quelconque pour une autre gare quelconque de votre résiau, la gare expéditrice doit-elle obligatoirement, en principe, créer un « wagon complet de détail » ?
  - Si oui, dans quels cas exceptionnels peut-elle ne pas créer ce wagon complet ?
  - Si non, comment doit-elle ou peut-elle procéder suivant les differents cas qui se présentent ?
  - c) Certaines gares- doivent-elles ou peuvent-elles retarder l'expédition des colis de détail à destination de gares déterminées, de manière à réunir les colis de deux ou trois journées consécutives et à permettre ainsi la création de « wagons complets de détail », dans des cas où les expéditions quotidiennes seraient insuffisantes ?
  - Dans l'affirmative :
  - Comment et d'après quels principes a-t-on déterminé les gares expéditr'ices et destinatanes auxquelles ce système est appliqué ?
  - Quels en sont les avantages et les inconvénients ?
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  - PT'
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  - ALLEMAGNE.
  - Chemins de fer du Sud-Est prussien.
  - Il n’a pas été fixé de chiffre minimum. La formation d’un wagon complet de détail dépend des conditions particulières où se trouvent la gare expéditrice et la gare destinataire et la possibilité d’opérer le chargement ou le déchargement dans le train même. Si ces conditions sont remplies, la création du wagon complet de détail est obligatoire, sauf le cas de pénurie de matériel. Les gares ne doivent pas différer l’expédition des marchandises pour arriver à créer des wagons complets de détail. D’une façon générale, on se règle sur un poids minimum de 2,000 kilogrammes.
  - AUTRICHE-HONGRIE.
  - A. — Autriche.
  - Chemins de fer de l’Etat.
  - 2,000 kilogrammes ou capacité intérieure convenablement utilisée. Lorsque ces conditions sont remplies, toutes les gares sont tenues de^créer des wagons complets de détail, à moins de pénurie de matériel. Dans ce cas, les colis doivent être chargés dans les trains sur les wagons qui contiennent déjà des marchandises destinées à la même gare ou encore sur les wagons collecteurs directs pour la station de transbordement la plus proche. IL est interdit de différer l’expédition des marchandises pour arriver à former des wagons complets de détail.
  - Chemins de fer du Sud de l’Autriche.
  - 3,500 kilogrammes on capacité intérieure convenablement utilisée. Si la capacité intérieure du véhicule ne peut être convenablement uti isée à cause de la nature ou du volume des colis, il est préférable de ne pas former de wagons complets de détail.
  - Les gai es ne doivent différer des expéditions, en vue de former des wagons complets de détail, que s’il j a lieu de compter sur une remise plus importante de colis pour le lendemain. Ce système n’est appliqué que dans les grandes gares, afin d’éviter l’accumulation des marchandises.
  - Société austro-hongroise privilégiée des chemins de fer de l’Etat.
  - Pas de règle précise; il faut que le wagon soit convenablement utilisé. Il n’est pas permis aux stations d’ajourner l’expédition des marchandises pour arriver à former des wagons complets de détail ; en règle générale, les expéditions doivent être faites le jour même de leur remise.
  - Chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand.
  - ^ En règle générale, on n’emploie un wagon pour transporter un certain nombre de colis à e-tination dune même gare que si le poids de ces colis représente au moins le tiers de la
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  - charge maximum du wagon ou s’il s’agit de transporter des pièces particulièrement lourdes on volumineuses qu’il est impossible d’introduire dans les autres wagons déjà partiellement utilisés..
  - En principe, il n’est pas permis aux gares de différer de deux ou trois jours l’expédition des-colis afin de pouvoir former des « wagons complets de détail ». Lorsqu’une gare diffère jusqu’au lendemain l’expédition de certaines marchandises dans le but de constituer des wagons complets,, elle est tenue de faire en sorte que les délais de livraison soient observés.
  - Chemin de fer Nord-Ouest autrichien et Jonction Sud-Nord allemande.
  - En règle générale, le poids net du chargement doit être d’au moins 20 p. c. du tonnage inscrit. Exceptionnellement on tolère aussi des charges moindres lorsqu’il s’agit de colis volumineux. Les gares ne doivent pas différer l’expédition des colis en vue de former le lendemain des wagons complets de détail.
  - - B. — Hongrie.
  - Chemins de fer de l’Etat.
  - 3,000 kilogrammes ou utilisation suffisante de la capacité du wagon. Il n’est pas permis aux gares de retarder l’expédition des marchan lises pour arriver à pouvoir créer des wagons-complets.
  - BELGIQUE.
  - Chemins de fer de l’État.
  - Lorsque le poids des expéditions d’une station pour une autre station atteint 2,000 kilogrammes au minimum, ces expéditions doivent obligatoirement être chargées dans un wagon direct ou wagon complet de détail à transporter jusqu’à destination sans que son chargement puisse être modifié.
  - Le minimum de 2,000 kilogrammes est réduit à 1,500 kilogrammes pour les transports vers certaines gares allemandes et pour certaines marchandises qui ne doivent pas être dédouanées à la frontière.
  - Sont assimilés aux envois d’un poids minimum de 2,000 kilogrammes :
  - 1° Ceux qui, en raison du poids ou du volume des colis, ou pour tout autre motif, sont dè nature à entraver les opérations des trains de transbordement en cours de route;
  - 2° Ceux qui, en raison de leur nature, ne peuvent être chargés avec d’autres dans les wagons de transbordement ou subir les opérations de chargement, de déchargement ou de transbordement sans être exposés à des avaries, tels que les envois de tôles polies, de feuilles de zinc en-quantités relativement importantes ;
  - 3° Ceux qui voyagent sous le régime de la douane et ne peuvent, pour une cause quelconque, être plombés ni enfermés dans des paniers en douane.
  - Le personnel des stations est tenu de réunir dans un même wagon les expéditions pour deux stations situées dans la même direction, lorsque ces expéditions atteignent un poids de 2,000 kilogrammes pour chaque destination.
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  - Tous les envois dont le poids est inférieur à 2,000 kilogrammes (sauf les exceptions indiquées ci dessus) doivent obligatoirement être chargés, au passage, dans les wagons collecteurs entrant dans la composition des trains de transbordement.
  - Ces conditions sont invariables, mais il est fait usage du matériel approprié à la nature de la marchandise.
  - Cependant, les stations sont autorisées à retenir jusqu’au lendemain les transports de petite vitesse à charge incomplète si elles jugent qu’un wagon direct suffira pour les expéditions des deux journées et que les marchandises pourront encore arriver à destination dans le délai réglementaire.
  - La formation d’un wagon complet serait nécessairement empêchée en cas de pénurie du matériel.
  - La station devrait alors retenir la marchandise jusqu’au lendemain, car on ne p rut charger des envois de 2,000 kilogrammes au passage d’un train.
  - S’il n’est pas possible de procéder ainsi, la station charge les colis dans les wagons spéciaux entrant dans la composition des trams de messageries ou de transbordement.
  - S’il s’agissait d’une station de formation, elle pourrait employer le wagon de transbordement de la section où se trouve la station destinataire ; mais on ne peut recourir à cette mesure qu’en cas d'absolue nécessite, car elle doit amener la perturbation dans la marche des trains, par suite des dédoublements qu’il y aurait à faire en cours de route.
  - Les stations d’expédition peuvent retenir les charges incomplètes du tarif n° 3 jusqu’au second jour lorsqu’elles prévoient quelles pourront former un wagon complet de détail pour une seule destination au moyen des envois reçus ou acceptés pendant deux jours.
  - La règle n’est applicable, en aucun cas, au trafic dit « de transit maritime », ni aux envois effectués avec déclaration d’intérêt à la livraison.
  - Les marchandises de détail ne peuvent jamais être retenues au delà de deux jours.
  - Il n’y a pas de règle absolue, la mesure peut s’appliquer à toutes les stations qui se trouvent dans le cas prévu au précédent alinéa. En somme, les stations n’ont à consulter que l imporrance des expéditions reçues ou acceptées. Il y a avantage, en ce sens, que les colis ne doivent pas être introduits dans les wagons collecteurs; on réduit ainsi le travail incombant au personnel des trains de messageries et de transbordement, et, par voie de conséquence, on obtient plus de régularité dans la marche de ces trains.
  - De plus, on réalise une économie de matériel par suite de sa meilleure utilisation.
  - Par contre, on a l’inconvénient de la garde des colis.
  - BULGARIE.
  - Chemins de fer de l’Etat.
  - Les conditions minimums de poids sont, en règle générale, 5,000 kilogrammes, charge d’un Wdgon complet de détail. Ces conditions sont invariables. Lorsque ces conditions sont remplies par les colis reçus dans une même journée par une gare du réseau bulgare, celle-ci est obligée former un wagon complet. Elle ne peut former ce wagon complet si le poids minimum de 00 >kilogrammes n’est pas atteint.
  - aûs les cas où les expéditions de détail quotidiennes seraient insuffisante* pour former la
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  - charge réglementaire de 5,000 kilogrammes, la gare doit réunir les colis de deux ou tr ois journées pour créer ce chargement de wagon; si, après ce délai, la formation est impossible, l’expédition des colis est effectuée dans des formerons du premier train facultatif. Ce procédé est appliqué pour mieux utiliser le matériel roulant.
  - FRANCE.
  - Chemins de fer de l’Etat.
  - Poids minimum, 2.000 kilogrammes; volume minimum, non déterminé. Lorsqu'il s’agit de marchandises encombrantes, on se contente de prescrire d’utiliser la capacité du wagon. Un considère d’ailleurs comme complets par le volume, les wagons chargés de fourrages ou de grosses pièces difficiles à manutentionner. Ces conditions sont indépendantes du type de wagon employé ainsi que de la distance à parcourir par les colis ; lorsqu’elles sont remplies, les gares sont tenues de créer des wagons complets de détail, sauf dans les cas où l’insuffisance des aménagements des gares ne permet pas de conserver les colis. 11 est interdit de retarder jusqu’au lendemain l’expédition des colis de détail en vue de créer des wagons complets de détail.
  - Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée.
  - Les limites minimums de poids imposées pour qu’un wagon sokrépué tcomplet sont les suivantes : 1° 1,500 kilogrammes, s’il est expédié dans la direction du courant des vides, c’est-à-dire dans le sens où le wagon circule vide vers le point, de production où il va.se charger; 2° 4,000 kilogrammes, si le wagon est expédié en sens inverse de ce courant. Cette limite est réduite à 3,000 kilogrammes pour tout parcours ne dépassant pas la gare de transbordement suivante. Enfin, exceptionnellement, les inspecteurs principaux, sur les lignes transversales, peuvent modifier ces limites pour les wagons effectuant un parcours entre deux gares de transbordement ou de bifurcation.
  - Lorsque les conditions ci-dessus sont remplies, toute gare doit, en principe, créer un wagon complet de détail.
  - Les marchandises taxées aux conditions des tarifs généraux doivent être expédiées au plus tard le lendemain de la remise. Les marchandises taxées aux conditions des tarifs spéciaux ou communs doivent être expédiées le plus promptement possible et de telle façon que la durée du transport n’excède jamais les délais indiqués par les tarifs qui les régissent. Toutefois, les gares peuvent différer le départ des colis expédiés aux conditions des tarifs spéciaux ou communs donnant droit à des délais supplémentaires, en vue de constituer des wagons complets sur les gares destinataires, mais, dans aucun cas, le prolongement du délai de séjour à la gare de départ ne peut excéder quarante-huit heures.
  - Chemins de fer de Paris à Oriéans.
  - Le chargement d un wagon complet de détail doit, comporter un minimum de 2,000 kilo grammes. Cette condition est indépendante du type du wagon et de la distance qui sépare la gare expéditrice de la gare destinataire. Lorsque cette condition est. remplie, la gare expéditrice doit ob igatoirement, en principe, créer un wasron'complet de détail, à moins quelle ne possède p‘:b
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  - (j0 wagon disponible, auquel cas elle fait charger les marchandises dans les wagons collecteurs-
  - distributeurs.
  - Les gares ne doivent pas retarder l’expédition des colis de détail. Les marchandises de détail doivent être expédiées dans les vingt-quatre heures de leur remise.
  - Chemins de fer de l’Ouest.
  - Un wagon est qualifié de « complet •> :
  - 1° Lorsqu’il est chargé de marchandises encombrantes qui en occupent entièrement la capacité
  - •o» Lorsque son chargement pour une même destination atteint un minimum de tonnage qui, dans le cas général, est fixé à 4,000 kilogrammes.
  - Ce minimum de tonnage peut être abaissé à 3,000 kilogrammes et même à 1,500 kilogrammes sur les sections où le sens du courant du matériel vide est bien déterminé, ou sur certaines sections transversales pour lesquelles une exception paraîtrait avantageuse.
  - Lorsque les conditions ci-dessus indiquées sont remplies par les colis reçus dans une même journée, la gare doit obligatoirement créer le plus tôt possible un wagon complet de détail.
  - Dans aucun cas, la gare ne doit différer l’expédition des colis de détail au lendemain. Elle doit, au contraire, expédier sans retard les colis qu’elle possède, soit dans des collecteurs-distributeurs, soit dans tout autre wagon de route, ainsi qu’il est dit plus loin à la question C.
  - Les wagons qualifiés complets doivent porter une étiquette spéciale avec la mention « à compléter « lorsqu’ils sont susceptibles de recevoir en cours de imite un complément de chargement. Cette étiquette est apposée par la gare expéditrice et retirée en cours de route par le conducteur lorsque le wagon ne peut plus recevoir de marchandises. Les gares doivent utiliser en première ligne pour leurs chargements la capacité libre des wagons complets de passage. C’est le moyen de faire arriver les colis le plus rapidement possible à destination avec une bonne utilisation du matériel.
  - Chemins de fer du Midi.
  - Le chargement doit peser au moins 2,000 kilogrammes ou occuper la capacité entière du wagon. Ces conditions ne dépendent ni du type de wagon employé ni de la distance entre la gare expéditrice et la gare destinataire. Lorsque les colis de détail réunis par une gare quelconque dms une même journée remplissent l’une des deux conditions ci-dessus indiquées, la gare doit obligatoirement créer un « wagon complet de détail ». Dans le cas où elle n’aurait pas un wagon disponible, elle chargerait les marchandises dans le « wagon collecteur direct » prenant les colis de détail pour la gare destinataire \voir ci-après les réponses aux nos 7 et suivants). Il n’est pas permis de diffé rer l’expédition des colis de détail pour réunir les remises de plusieurs journées •onsecutives en vue de créer des wagons complets de détail.
  - ALGERIE.
  - Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (réseau algérien).
  - de^ Q oi3serve Pas de minimum de poids ou de volume pour le chargement des wagons complets j ^ ai ' ^es c°hs sont expédiés le plus rapidement possible en créant des wagons de détail pour
  - principales destinations
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  - ITALIE.
  - Chemins de fer méridionaux (réseau de l’Adriatique).
  - Le chargement doit peser au moins 4,000 kilogrammes ou occuper la capacité entière du wagon. Si ces conditions sont remplies, la gare doit obligatoirement créer un wagon complet de détail. Sauf des cas exceptionnels, les gares ne peuvent, en principe, retarder que de vingt-quatre heures l’expédition des colis de détail, car à défaut de pouvoir créer avec les expéditions quotidiennes des « wagons complets de détail », elles peuvent chaque jour charger dans les « wagons collecteurs directs », suivant la destination des colis.
  - Chemins de fer de la Sicile.
  - Poids de 4 tonnes au moins ou utilisation complète de la capacité du wagon. Lorsque ces conditions sont remplies, la gare peut créer un wagon complet de détail, seulement pour les gares voisines ou pour celles où le wagon, dès son arrivée, peut être utilisé au chargement d’une autre marchandise. Dans le cas contraire, elle complète le wagon avec d’autres marchandises destinées à des gares rappr ochées de celle sur laquelle est dirigée la plus grande partie du tonnage.
  - Les gares maritimes les plus importantes, Palerme, Catane, Messine, peuvent retarder d’un ou deux jours l’expédition des colis de détail pour réunir la marchandise nécessaire à l’utilisation complète d’un wagon, sous la réserve de ne pas dépasser les délais fixés pour la livraison des colis.
  - PAYS-BAS.
  - Société pour l’exploitation des chemins de fer de l’État néerlandais.
  - Le chargement doit peser au moins 3,000 kilogrammes, quels (que soient le type du wagon et la distance de la gare destinataire. Lorsque cette condition est remplie, la création du «wagon complet de détail » est obligatoire. Il n’est pas permis de différer l’expédition des marchandises de détail pour arriver à créer des wagons de ce type.
  - RUSSIE.
  - Chemins de fer de l’État (ligne du Transcaucase).
  - Le chargement doit peser au moins 2.74 tonnes. Si cette condition est remplie, la gare doit obligatoirement créer un « wagon complet de détail », mais elle n’est pas autorisée à réunir^ remises de plusieurs journées pour pouvoir créer des wagons de ce type.
  - SUISSE.
  - Chemin de fer du Gothard.
  - Poids égal à 40 p. c. de la charge maximum en utilisation complète de la capacité du wago°-Si ces conditions sont remplies, la création du « wagon complet de détail » est obligatoire- H n’est pas permis de retarder l’expédition des marchandises de détail.
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  - Chemin de fer Nord-Est suisse.
  - En règle générale, le chargement doit peser au minimum 2.5 tonnes ou occuper 75 p. c. de la capacité totale du wagon. La création d’un « wagon complet de détail » dépend aussi beaucoup :
  - 1" De la possibilité d’utiliser un wagon à retourner à l’administration propriétaire;
  - 2° De la distance qui sépare la gare de départ de la gare d’arrivée ;
  - 3° De la nature et du conditionnement des colis.
  - Lorsque ces conditions sont remplies, les gares sont obligées de créer un wagon complet de détail, à moins que les colis puissent, sans inconvénient, être chargés dans un wagon collecteur d’expéditions de détail mis en marche régulièrement et obligatoirement.
  - Les gares ne doivent pas différer l’expédition des colis de détail en vue de créer des « wagons complets de détail ».
  - Question 5.
  - Indépendamment des « wagons complets de détail » que peuvent ou doivent créer accidentellement tou'es les gares du réseau, lorsque les conditions indiquées au 2° ci-dessus sont remplies, quelques gares importantes ne doivent-elles pas créer d’office, soit tous les jours, soit certains jours déterminés des « wagons complets de détail » pour d’autres gares importantes du réseau ?
  - Dans l’affirmative ;
  - a) Comment et d’après quels principes a-t-on déterminé les « wagons complets de détail » à créer d’office ?
  - b) A combien s'élève, par jour, pour l'ensemble de votre réseau, le nombre total des « wagons complets de détail » qui doivent être créés d’office ?
  - c) La gare expéditrice doit-elle obligatoirement créer ces wagons quel que soit le poids du chargement ?
  - &i non, dans quel cas peut-elle ou doit-elle les supprimer ? Que doit-elle faire des colis destinés en principe au wagon complet supprimé? Doit-elle les expédier le même jour dans d’autres wagons déterminés ou les conserver jusqu au lendemain? Quel que soit le système pratiqué, indiquer les raisons qui l’ont fait adopter.
  - AUTRICHE-HONGRIE.
  - A. — Autriche.
  - Chemins de fer de l’Etat.
  - Quelques gares déterminées doivent créer chaque jour un certain nombre de wagons complets de détail pour des gares également déterminées. Toutefois, lorsque la quantité de marchandises est insuffisante, on groupe sur un même wagon les marchandises destinées à plusieurs gares.
  - Le nombre des wagons à créer ainsi d’office a été fixé après des recherches statistiques sur l’activité du trafic.
  - Chemins de fer du Süd de l’Autriche.
  - Certaines gares importantes, où un grand nombre de colis de détail sont remis au transport, réent régulièrement des wagons complets de détail. La détermination de ces wagons est faite
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  - d’;iprès les circonstances locales et la densité du trafic. Ces wagons sont supprimés lorsque les colis n’ont pas un poids ou un volume suffisants; dans ce cas, la gare charge les colis dans le wagon collecteur régulier ou, s’il n’y a pas d’inconvénient, elle les garde en magasin jusqu’au lendemain.
  - Société austro-hongroise privilégiée des chemins de fer de l’Etat.
  - (Voir réponse à la question 2.1
  - Chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand.
  - Les “ prescriptions d’exécution » prévoient pour les colis G. Y., pour les marchandises sujettes à une prompte détérioration et, dans quelques cas particuliers, pour les colis P. V. la mise en circulation de “ wagons complets » de détail qui sont formés soit quotidiennement, soit à certains jours déterminés. Le nombre de ces wagons est fixé chaque semestre par les « prescriptions d’exécution ». Ces prescriptions étant arrêtées, conformément aux besoins qui se .manifestent, il est fort rare que la gare n’ait qu’un chargement insuffisant. Il n’a donc été pris aucune disposition en prévision de cette éventualité. Au cas où un wagon viendrait à être supprimé pour un jour, la gare aurait à assurer le transport des colis aussi rapidement que possible.
  - Chemin de fer Nord-Ouest autrichien et Jonction Sud-Nord allemande.
  - Réponse négative.
  - BELGIQUE.
  - Chemins de fer de l’État.
  - Il est formé régulièrement des wagons de messageries pour certaines relations importantes. Le livret du service des trains indique le nombre de ces wagons. Ceux-ci sont dédoublés, le cas échéant. Indépendamment de ces wagons, il est formé, en cas de besoin, un wagon direct chaque fois qu’il y a 2,000 kilogrammes pour une destination ou pour chacune de deux stations situées dans la même direction, ou encore lorsque^ le poids ou les dimensions des colis sont de nature à entraver la marche des trains de transbordement aux stations de transbordement ou de destination.
  - Toutes les statiens doivent se conformer à cette règle chaque fois que l’occasion s’en présente.
  - Il est fait exception, par exemple, pour les transports de viande soumis à l’expertise sanitaire à l’entrée en Belgique, lesquels ne peuvent être réexpédiés qu’après avoir été soumis à la visite qu! a lieu à certains jours déterminés.
  - a) La détermination des wagons complets de détail à créer d’office a été faite d’après l’importance du trafic.
  - b) Les besoins du trafic normal comportent par jour, pour le réseau entier, 242 wagons de messageries à former d’office.
  - c) Non. mais l’expérience ayant servi de base à la formation des wagons messageries directs, les véhicules de l’espèce prévus sont bien utilisés et doivent même être dédoublés à certains jours.
  - Toutefois, si des wagons venaient à être mal utilisés, il est prescrit aux services d’exécution de signaler le fait à l’Administration centrale qui avise aux mesures à prendre.
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  - Lorsque le minimum de poids de 2,000 kilogrammes n’est pas atteint, les colis sont chargés au passage dans les wagons collecteurs des trains de transbordement.
  - Toutefois, quand la station expéditrice prévoit qu’elle aurait, avec les expéditions du lendemain, suffisamment de marchandises pour former un wagon direct, elle peut retenir les colis pendant vingt-quatre heures.
  - La raison d’être de ces mesures est de réaliser une meilleure utilisation du matériel.
  - FRANCE.
  - Chemins de fer de l’État.
  - Aucune réglementation autre que l’obligation de faire un wagon complet do détail lorsque l’emploi de ce wagon est justifié par la règle indiquée au § 2 ci-dessus. Dans la pratique, par suite de la régularité dan3 les courants de trafic, les grandes gares font chaque jour à peu près les mêmes wagons de.détail pour les mêmes destinations. Il y a lieu cependant d’observer que, si le nombre de ces wagons varie peu d’un jour à l’autre, il présente des différences notables d’une saison à l’autre.
  - Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée.
  - Les chiffres des charges indiquées au 2° ci-dessus doivent être considérés comme des minimums, et les gares doivent s’efforcer d’utiliser la totalité de la charge offerte par chaque wagon. En dehors de ces conditions nous ne créons pas do wagons complets de détail, mais des « wagons de groupage directs » ou des « collecteurs distributeurs ». *
  - Chemins de fer de Paris à Orléans.
  - Les gares ne doivent pas créer d’office des wagons complets de détail, lorsque la condition indiquée au 2° ci-dessus n’est pas remplie.
  - Chemins de fer de l’Ouest.
  - Il n’est pas créé de wagons complets de détail en dehors des règles indiquées au 2° ci-dessus.
  - Chemins de fer du Midi.
  - Le transport des colis de détail sur notre réseau a été complètement réorganisé en 1894. On a établi, préalablement à cette réorganisation, des statistiques spéciales portant sur quinze journées consécutives de faible trafic et donnant, pour cette période, le poids- total des marchandises de détail reçues par une gare quelconque du réseau de chacune des quarante-sept sections de détail du réseau [voir la carte, fig. 7), et on en a déduit le poils moyen expédié chaque jour d’une section de détail quelconque à une gare quelconque.
  - Toute gare constituant à elle seule une section de détail qui, d’après cette statistique, expédie moyennement, chaque jour, 2,000 kilogrammes au moins de colis de détail à une autre gare, a désignée comme devant créer obligatoirement, tous les jours, un wagon complet de détail P°or cette dernière gare. Les wagons ainsi créés d'office sont dits « complets de détail prévus »,
  - *
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  - à la différence de ceux créés dans les conditions indiquées qu 2° ci-dessus, lesquels sont dits « complets de détail accidentels ». Les wagons complets de détail « prévus » sont limitativement désignés dans le « livret du service du détail » qui se trouve entre les mains de tous les agents intéressés des gares et des trains. Le nombre quotidien de ces wagons s’élève à 82. Ils doivent être créés, même lorsque le poids des colis est inférieur à 2,000 kilogrammes. Cette organisation a pour objet de permettre aux gares expéditrices de charger directement dans les wagons complets « prévus « les, colis de détail, dès leur remise par les expéditeurs, et d’éviter ainsi le dépôt de ces marchandises sur le quai et une double rnanutention. Toutefois, en vue d’obtenir une utilisation satisfaisante du matériel, s’il arrive exceptionnellement que le poids des colis d’une journée soit inférieur à 1,000 kilogrammes, le wagon prévu doit être supprimé; on charge alors les colis dans le « wagon collecteur direct » qui, sur la section où se trouve la gare expéditrice, ramasse quotidiennement les colis de détail pour la gare destinataire.
  - PAYS-BAS.
  - Société pour l’exploitation des chemins de fer de l’État néerlandais.
  - Nous avons des wagons de transbordement (colliwagens et hoerswagens).
  - Un colliioagen est un wagon circulant dans un train de marchandises, et servant au transport de marchandises P. Y. en charges incomplètes, entre toutes les gares où s’arrête le train et, en outre, pour des stations situées plus loin que la gare terminus du train lorsqu’il n’y a pas dans le train un hoerswagen affecté à ces stations.
  - Un hoerswagen est un wagon circulant dans des trains divers, selon un horaire fixé pour chaque wagon, et destiné à transporter les marchandises P. Y. en charges incomplètes :
  - a) D’une gare fixée aux gares d’une ligne fixée;
  - b) Des gares d’une ligne fixée à une gare fixée ;
  - c) De plusieurs gares fixées aux gares d’une ligne fixée.
  - Il est mis en marche, chaque jour, au moins 140 colliwagens et 96 hoerswagens. Ces wagons doivent être créés tous les jours et suivre obligatoirement l’itinéraire fixé, quel que soit le poids du chargement.
  - • SUISSE.
  - Chemins de fer du Gothard.
  - Oui, pouivu que la capacité du wagon soit suffisamment utilisée; dans le cas contraire, les envois doivent être chargés sur les « wagons de course » pour colis de détail circulant dans certains trains déterminés.
  - Chemin de fer Nord-Est suisse.
  - Indépendamment des « wagons complets de détail » formés dans les conditions indiquées au 2° ci-dessus, certaines gares sont obligées de créer chaque jour des wagons de détail et de lfS expédier, par des trains désignés à cet effet, sur d’autres gares avec lesquelles elles font un
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  - échange régulier et considérable de marchandises. Il en est de même lorsqu’une concurrence à soutenir exige que les colis soient transportés avec une rapidité particulière.
  - On a prévu la création régulière des wagons de ce type dans tous les cas où le trafic expédié d’une gare à une autre gare s’élève à 2.5 tonnes au minimum.
  - Le nombre des wagons complets de détail ainsi créés d’office chaque jour varie de dix à vingt. Lorsqu’il a été prescrit de créer régulièrement un wagon complet de détail, ce wagon est toujours mis en marche meme, si par exception, le poids des colis se trouve être inférieur à 2.5 tonnes.
  - Résumé du paragraphe A.
  - L’analyse des réponses aux questions 1, 2 et 3 montre que toutes les administrations ont adopté le type de groupage dit « wagon complet de détail » et qu’elles imposent aux gares expéditrices l’obligation de créer des wagons de ce type toutes les fois que les colis réunis dans une même journée pour une même gare peuvent occuper la capacité entière du wagon ou atteignent un poids minimum.
  - Le minimum de poids exigé est généralement indépendant de la nature du wagon employé; quelques administrations, cependant, fixent ce minimum à une fraction déterminée de la charge maximum du wagon employé. Aucune administration ne fait varier le poids minimum avec la distance à parcourir par le wagon; mais quelques-unes, sur le réseau desquelles se manifestent nettement des courants de wagons vides, fixent des minimums différents suivant que la marchandise est expédiée dans le sens des vides ou dans le sens contraire.
  - Le groupage par wagons complets de détail présente incontestablement, par rapport à tous les autres systèmes, de sérieux avantages : possibilité d’acheminer les colis depuis le point de départ jusqu’au point de destination par les trains les plus rapides, d’où résulte à la fois l’accélération maximum des transports et la rotation du matériel roulant; suppression totale des transbordements et même des remaniements à l’intérieur du wagon et, par suite, des causes d’avaries et de spoliations qui en sont la conséquence.
  - Aussi n’est-on pas surpris de voir la tendance marquée qu’ont les administrations a multiplier le plus possible la création des wagons complets de détail en abaissant le tonnage minimum exigé à une fraction assez faible de la charge maximum des wagons. Quelques-unes, même, autorisent les gares expéditrices à différer l’expédi-hon des colis de détail pendant un ou deux jours, lorsque la réunion des colis de deux ou trois journées consécutives permet de créer des wagons complets de détail,
  - et sous la réserve que le transport puisse s’effectuer dans les délais fixés par les tarifs.
  - Les principales de ces conditions sont résumées dans le tableau ci-après :
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  - Charge maximum Poids minimum exigé exprimé en Autorisation de grouper les colis pendant le nombre de journées consécutives indiqué ci-dessous.
  - RÉSEAUX. utilisés pour le transport du détail. tonnes. fraction de la charge maximum du wagon.
  - AUTRICHE. Tonnes.
  - État 12 5 2 1/ /6
  - Sud 10 a 15 3 5 Vs à Vf ...
  - Nord Empereur Ferdinand ... 10 à 15 3.5 à 5 Vs
  - Nord-Ouest 10 2 Vs
  - BELGIQUE.
  - État .......... 10 2 ou 1.5 % ou 1/7 2(V
  - BULGARIE
  - État 10 5 Va 2 ou 3
  - FRANCE.
  - État 10 2 Vs
  - ( Sens des vides .... P.-L.-M. ( Sens des chargés .... 8 à 13 1.5 4 ou 3 (2, Vs à Vs Va à Vf 3 (V
  - f Sens des vides .... Ouest. . \ ( Sens des chargés.... 6 à 12 3 à 15 4 Va à Vf 2/s à Vs
  - Paris à Orléans 10 2 Vs
  - Midi 10 2 IL / 5
  - ITALIE.
  - Chemins de fer méridionaux .... 8 à 12 4 Vs à V3
  - — de la Sicile . . . . 10 à 12 4 VsàVs • 2 ou 3 (4)
  - PAYS-BAS.
  - Etat néerlandais . . 10 3 Vs
  - SUISSE.
  - Gothard. , 10 à 12.5 4 à 5 2/s ...
  - Nord-Est 10 à 12.5 2.5 Vf à Vs
  - i) L'autorisation de grouper les colis de deux journées consécutives 11’est pas applicable au trafic de trans maritime, ni aux envois effectués avec déclaration d’intérêt à la livraison. ^ (sî Le poids minimum de trois tonnes ne s'applique qu’aux wagons ne devant pas dépasser la gare de tran bordement suivante. mises i3) L’autorisation de grouper les colis de trois journées consécutives ne s’applique qu’aux marcnanai» taxées aux conditions de tarifs comportant des délais allongés. Les gares maritimes importantes peuvent grouper les colis de deux ou trois journées.
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  - Sur la plupart des réseaux, la réglementation relative au système de groupage par wagons complets de détail consiste uniquement, dans l’obligation faite à toutes les gares de créer un wagon de ce type chaque fois que les colis de détail pour une même destination remplissent les conditions imposées; mais, en général, aucune gare n’est tenue de créer régulièrement, chaque jour ou périodiquement, des wagons complets de détail pour d’autres gares déterminées.
  - Cependant, quelques administrations, ci-après dénommées, ont prévu que certains wagons complets de détail devraient être formés chaque jour par des gares désignées et acheminés sur leurs destinations par des trains également désignés d’avance : en Autriche, les réseaux de l’État, du Sud et du Nord Empereur Ferdinand; en Belgique, le réseau de l’État; en France, le réseau du Midi; en Suisse, les réseaux du Gothard et du Nord-Est. Chacun de ces réseaux a établi la liste des wagons à créer d’office, ou wagons complets de détail « prévus » d’après une étude statistique de son trafic de détail.
  - Les wagons complets de détail « prévus » ont sur les wagons complets de détail non prévus ou « accidentels » des avantages appréciables tant pour la gare expéditrice que pour l’acheminement rapide et sûr de la marchandise. A la gare expéditrice on peut, au moment même de leur remise par les expéditeurs, charger directement les colis dans les wagons; en supprimant le dépôt des colis sur le quai, on évite une double manutention et aussi, dans une mesure d’autant plus grande que la proportion des wagons prévus est plus considérable, l’encombrement des halls à marchandises. D’autre part, les wagons prévus devant être acheminés par des trains déterminés, les gares de triage ou d’embranchement savent à l’avance que tel wragon prévu doit arriver par tel train pour repartir par tel autre, ce qui leur permet de prendre les mesures nécessaires pour exécuter les manœuvres en temps utile, sans aucune hésitation ni erreur. Enfin, les wagons prévus se prêtent, en un point quelconque de leur parcours, à un contrôle facile et efficace, considération d’une réelle valeur au point de vue de la surveillance à exercer sur le travail des gares et des trains.
  - Sur tous les réseaux qui ont organisé le système des wagons complets de détail «prévus », sauf sur ceux du Midi français et du Nord-Est suisse, les wagons prévus doivent être supprimés lorsque les colis qu’ils devraient transporter ne remplissent pas les conditions minimums de poids ou de volume fixées pour les wagons complets de détail non prévus. D’après les renseignements recueillis, ces suppressions sont peu fréquentes; cela tient nécessairement à ce que l’on n’a porté sur la liste des wagons prevus que ceux pouvant réunir, même dans les faibles journées, le poids minimum exige. Sur le réseau du Midi français, dans le but de développer le plus possible ce s}steme de groupage, on a prévu la création quotidienne d’un wagon complet de au pour toutes les relations qui donnent lieu à un trafic journalier moyen de - tonnes au moins, poids qui est également celui exigé pour la création des wagons ^omplets non prévus. Mais, afin d’éviter la suppression fréquente de wagons prévus, mment pour les relations où le trafic moyen est peu supérieur à deux tonnes,
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  - il a été prescrit de mettre ces wagons en marche, même les jours où le tonnage est inférieur à deux tonnes, pourvu toutefois qu’il ne soit pas inférieur à une tonne, cas qui se produit très rarement. Enfin, sur le Nord-Est suisse, les wagons prévus sont mis en marche tous les jours, quel que soit le poids du chargement.
  - B. — WAGONS DE GROUPAGE DIRECTS.
  - Les questions détaillées, reproduites ci-ap'rès, étaient précédées de la note explicative suivante : « Nous appelons « wagon de groupage direct », un wagon contenant plusieurs expéditions “ expédiées ou réexpédiées d'une gare unique à destination de plusieurs gares de votre réseau et « dont le chargement est considéré comme donnant une utilisation suffisante du matériel, pour u qu'il y ait intérêt à acheminer ledit wagon directement et sans transbordement, soit jusqu’aux « stations destinataires pour lesquelles il devient distributeur à partir de la première, soit “ jusqu’à la gare de transbordement la plus rapprochée de ces destinations. »
  - Question 4.
  - Comment et d'après quels principes avez-vous déterminé les groupes de gares destinataires pour lesquelles les colts de détail peuvent ou doivent être chargés dans des « wagons de groupage directs » tels qu’ils sont définis ci-dessus ?
  - ALLEMAGNE.
  - Chemins de fer du Sud-Est prussien.
  - La règle est qu’un wagon de groupage direct doit recueillir les expéditions à destination de toutes les gares desservies par le train dont il fait partie.
  - AUTRICHE-HONGRIE.
  - A. — Autriche.
  - Chemins de fer de l’État.
  - On a procédé pour les wagons de groupage directs comme pour les wagons complets de détail-( Voir à ce sujet la réponse à la question 3.)
  - Chemins de fer du Sud de l’Autriche.
  - Les gares principales qui reçoivent un nombre suffisant de colis pour les différentes sections de distribution doivent se conformer purement et simplement au groupage des marchandises par section destinataire.
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  - Société austro-hongroise privilégiée des chemins de fer de l’Etat.
  - Le groupage des colis de détail destinés à diverses stations s’effectue en prenant les mesures nécessaires pour que les colis en destination de certains groupes de gares déterminées et de stations au delà de la gare de soudure avec un réseau voisin soient chargés dans le même wagon, afin de pouvoir faire, sans manutention, le plus long parcours possible dans les trains transit
  - accélérés.
  - Chemins de fer du Nord Empereur Ferdinand.
  - Nous rappellerons à ce sujet les indications générales que nous avons données dans la remarque générale qui précède notre réponse à la lettre B du questionnaire détaillé (voir annexe n° 1).
  - Chemin de fer Nord-Ouest autrichien et Jonction Sud-Nord allemande.
  - Nous avons pris pour principe d’éviter les transbordements dans les gares d’embranchement et les stations de bifurcation intermédiaires, et nous nous sommes guidés sur la quantité de colis de détail ordinairement expédiés, d’un groupe de gares vers un autre groupe ou vers une gare de transit de transbordement ou de destination définitive, de façon à pouvoir compter sur une utilisation suffisante du matériel.
  - BELGIQUE.
  - Chemins de fer de l’Etat.
  - Il est formé un wagon direct pour deux destinations lorsque le poids des colis de détail pour chaque destination atteint au moins 2,000 kilogrammes.
  - Après déchargement à la première destination, celle-ci laisse continuer le wagon après avoir complété, le cas échéant, la charge du véhicule avec des envois pour la seconde destination ou pour une gare située au delà et pour l’expédition desquels elle aurait dû former un wagon direct.
  - Ce nombre de destinations a été limité à deux, afin de permettre de respecter les délais réglementaires.
  - D’autre part, les tableaux d’affectation des trains prévoient la formation de wagons de transbordement pour une ou plusieurs lignes ou sections de lignes, lesquels sont envoyés à un point déterminé pour y être remis à un train de transbordement desservant ces lignes.
  - BULGARIE.
  - Chemins de fer de l’Etat.
  - Nous appliquons le même système que pour les wagons complets de détail [voir la réponse au 2°).
  - FRANCE.
  - Chemins de fer de l’État.
  - d'ffijUCUne ^^erm^nadon de cette nature n’a été faite. Le principe est que les colis de détail pour n es. destinations situées sur une ou plusieurs sections éloignées de la gare de départ
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- - doivent, si leur poids atteint 2,000 kilogrammes ou que leur volume représente la capacité d’un wagon, faire l’objet d’un « wagon de groupage direct» adressé à la gare de transbordement la plus rapprochée des gares destinataires. Si les gares destinataires sont toutes sur la même section, la gare de transbordement ne touche pas au chargement et le wagon continue comme distributeur.
  - Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée.
  - Nous dirigeons nos « wagons de groupage directs» : 1° sur les gares de transbordement général, quand le wagon de groupage contient des colis pour la gare elle-même ou pour des gares situées au delà de ce point de transbordement; 2° sur toutes les gares de bifurcation du réseau quand le wagon contient des colis, soit pour cette gare, soit pour des points situés au delà (une gare située sur un embranchement peut même grouper sur la gare tête de ligne de l'embranchement) ; 3° sur toutes les gares de transit, à condition que ces groupages contiennent toutes marchandises à destination du réseau relié ou de l’au delà et devant transiter sur ce point.
  - Chemins de fer de Paris à Orléans.
  - Ces groupes de gares destinataires ont été déterminées au moyen de relevés qui ont été demandés aux gares.
  - Chemins de fer du Midi.
  - En principe, on ne groupe dans un même wagon que des marchandises destinées à des gares situées sur le parcours d’uu même train de détail. Cette org misation permet d’acheminer les colis jusqu’à destination sans leur faire subir aucun transbordement en cours de route; le transport jusqu’à l’origine de la section de distribution se fait par trains directs.
  - ALGÉRIE. *
  - Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (réseau algérien).
  - La création des wagons de groupage est subordonnée aux remises de marchandises et n’est l'églementée par aucune instruction spéciale.
  - ITALIE.
  - Chemins de fer méridionaux (réseau de l’Adriatique).
  - Ces wagons n'existent pas sur notre réseau. On peut toutefois considérer comme « wagons de groupage directs» les « wagons collecteurs directs supplémentaires» créés suivant les besoins du trafic par les gares, lorsqu’ils contiennent des colis expédiés d’une gare unique à destination de plusieurs gares de notre réseau.
  - Chemins de fer de la Sicile.
  - Sur les lignes desservies par les trains de mardi indises, la composition des wagons de détail est subordonnée à l’utilisation de la portée maximum des wagons. Toutefois, on a soin de réunir la
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  - marchandise autant que possible par groupes pour éviter le déchargement de plusieurs wagons dans une même gare. Mais pour les lignes non desservies par des trains de marchandises sur lesquelles le déchargement ne peut se faire durant l’arrêt du train, on forme des wagons de détail dans lesquels on groupe les marchandises en destination de trois ou quatre gares qui se suivent. Chaque gare retire le wagon du convoi et après avoir déchargé la marchandise qui lui est destinée, elle le fait suivre sur la gare suivante par le plus prochain train.
  - PAYS-BAS.
  - Société pour l’exploitation des chemins de fer de l’État néerlandais.
  - Voir la réponse à la question 3 ci-dessus.
  - SUISSE.
  - Chemin de fer du Gothard.
  - Pourvu que la capacité soit suffisamment utilisée, chaque gare peut créer des wagons dits « de route » à destination de toute gare quelconque.
  - Chemin de fer Nord-Est Suisse.
  - La formation des « wagons de groupage directs» est déterminée en vertu de ce principe que les marchandises destinées aux gares éloignées et aux lignes d’embranchement doivent être amenées jusqu’au point où elles sont déchargées par des trams de marchandises directs à marche rapide, pour quelles parviennent à destination dans le plus court délai possible.
  - Qukstion 3.
  - a) Quelles sont, en règle générale, les conditions minimums de poids ou d,e volume que doit remplir le chargement d'un * wagon de groupage direct » ?
  - Les conditions sont-elles variables suivant le type du wagon ou la distance qui séparé la gare expéditrice du groupe des gares destinataires ?
  - b) Lorsque ces conditions sont remplies par les colis reçus dans une même journée par une 9are quelconque de votre réseau pour une ou plusieurs gares appartenant à l’un des groupes définis à la question 4 ci-dessus, la gare expéditrice doit-elle obligatoirement, en principe, créer LH “ v:atJon de groupage direct » ?
  - [ 0Uï' dans quels cas exceptionnels peut-elle ne pas créer ce wagon de groupage direct ? non, comment doit-elle ou peut-elle procéder suivant les différents cas qui se présentent?
  - c) Certaines gares doivent-elles ou peuvent-elles retarder lexpédition de colis de détail à destin
  - l°K °'e certains groupes de gares déterminés, de manière à réunir les colis de deux ou trois
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  - journées consécutives et à permettre ainsi la création de « wagons de groupage directs » dans des cas où les expéditions quotidiennes seraient insuffisantes ?
  - Dans V affirmative :
  - Comment et d’après quels principes a-t-on déterminé les gares expéditrices et les groupes de gares destinataires auxquelles ce système est appliqué ?
  - Quels en sont les avantages et les inconvénients ?
  - ALLEMAGNE.
  - Chemins de fer du Sud-Est prussien.
  - Le poids minimum est fixé à 2,000 kilogrammes. La gare de départ du train est obligée de mettre en circulation un faux wagon de groupage direct quand même il ne porterait pas le poids ci-dessus, d’autant plus qu’en général les stations intermédiaires ajournent leurs expéditions au chargement de ce wagon.
  - REPUBLIQUE ARGENTINE.
  - Buenos-Ayres Great Southern Railway.
  - Pas de réponse à a et b. c) Il n’est pas permis aux gares de retarder déraisonnablement l’expédition des colis dans l’espoir de former un « wagon à répartir » avec charge complète.
  - AUTRICHE-HONGRIE.
  - A. — Autriche.
  - Chemins de fer de l’État.
  - 2,000 kilogrammes ou capacité intérieure convenablement utilisée pourvu que les marchandises soient à destination de points situés sur une même ligne d’embranchement ou au delà de la seconde grande gare de transbordement de la route à suivre. Les règles indiquées précédemment pour les wagons complets de détail s’appliquent également aux wagons de groupage directs [voir réponse à la question II).
  - Chemins de fer du Sud de l’Autriche.
  - Le chargement doit peser au minimum 3,500 kilogrammes ou occuper au moins les deux tiers de la capacité intérieure du wagon. Dans ce cas, les gares principales et les gares de répartition peuvent créer un wagon de groupage direct. Dans le cas contraire, on expédie les colis dans le wagon collecteur régulier. Les gares d’une certaine importance peuvent, si elles prévoient une remise de marchandises, retarder l’expédition des colis de détail non putrescibles.
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  - Société austro-hongroise privilégiée des chemins de fer de l’Etat.
  - En règle générale, les wagons de groupage doivent être utilisés de manière que leur charge comporte au moins 20 p. c. de leur tonnage. (Pour les autres questions faisant l’objet de la question V, voir la réponse à la question II.)
  - Chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand.
  - Même réponse qu’à la question II.
  - Chemin de fer Nord-Ouest autrichien et Jonction Sud-Nord allemande.
  - En ce qui concerne les wagons de groupage faisant un service régulier, on y charge les colis à expédier si petit qu’en soit le nombre ; ces wagons sont donc créés tous les jours, quelle que soit l'importance des colis.
  - B. — Hojxgeie.
  - Chemins de fer de l’État.
  - 3,000 kilogrammes ou utilisation suffisante de la capacité du wagon. Cette règle comporte quelques exceptions. L’expédition des marchandises ne doit jamais être différée.
  - BELGIQUE.
  - Chemins de fer de l’État.
  - à] Le poids minimum est de 2,000 kilogrammes pour chacune des deux destinations.
  - Sont assimilées aux expéditions d’un poids global de 2,000 kilogrammes, celles qui, en raison du poids ou du volume des colis, pourraient retarder la marche des trains.
  - Quant aux wagons de transbordement formés pour une ligne ou section de ligne, le nombre de wagons varie selon l’importance du trafic à assurer.
  - Les conditions ci-dessus indiquées sont toujours applicables quel que soit le type de wagon employé et quelle que soit la distance des stations destinataires.
  - b) Oui, pour deux destinations seulement. Oui, également pour les wagons de transbordement qui doivent nécessairement desservir certaines lignes ou sections de ligne.
  - En cas de pénurie de matériel, la station devrait forcément retenir la marchandise jusqu’au lendemain, à moins qu'elle ne soit gare de formation, auquel cas elle aurait à utiliser le wagon de transbordement qu’elle forme pour la section où se trouve la gare destinataire.
  - c) Les expéditions de petite vitesse par charge incomplète peuvent être retenues pendant 'ingt-quatre heures pour permettre de réunir les colis de deux journées et former un wagon direct, mais à la condition que les délais de transport puissent encore être respectés.
  - Les expéditions de grande vitesse doivent être expédiées le jour même par les trains désignés à.
  - La règle est générale.
  - importe quelle station peut avoir recours à des wagons de groupage directs lorsqu’elle
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  - dispose de marchandises en quantité suffisante. Les avantages de cette organisation sont d’éviter la surcharge des wagons de transboi dement, de réduire les opérations en cours de route et ainsi d’assurer plus de régularité à la marche des trains, enfin d’économiser le matériel.
  - FRANCE.
  - Chemins de fer de l’Etat.
  - Mêmes règles que pour les « wagons complets de détail ». (Voir la réponse à la question II.)
  - Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée.
  - Mêmes règles que pour les « wagons complets de détail ». (Voir la réponse à la question IL)
  - Les gares de transbordement ne doivent pas garder plus de douze heures les colis parvenus par wagons de groupage. Toutefois, elles peuvent les garder vingt-quatre heures au maximum quand elles ont la certitude de pouvoir comprendre ces colis pour l’au delà dans un wagon complet ou de groupage permettant d’arriver directement à destination. Dans les gares de bifurcation, le délai maximum de séjour des colis est de douze heures.
  - Chemins de fer de Paris à Orléans.
  - On a déterminé, au moyen de relevés, les gares qui doivent former les wagons de groupage direct et le nombre de ces wagons. Les gares ainsi désignées doivent obligatoirement former ces wagons chaque jour, sauf, bien entendu, dans le cas tout à. fait fortuit où elles n’auraient pas de marchandises pour la section desservie par le wagon de groupage direct.
  - Chemins de fer de l’Ouest.
  - Les wagons de groupage sont de trois catégories. La première comprend les wagons dirigés sur les gaies de transbordement général, de bifurcation ou de transit, et'contenant des colis pour ces gares et pour celles situées au-delà dans leur rayon d’action, qui comprend toutes les gares avec lesquelles elle peut correspondre sans que l’itinéraire à suivre par le wagon rencontre sur son parcours une autre gare de transbordement général. Ces wagons doivent être chargés dun tonnage minimum de 4,000 kilogrammes. Exceptionnellement, et dans les mêmes cas que ceux indiqués à la question II ci-dessus, ce minimum de tonnage peut être abaissé par instructions spéciales à 3,000 kilogrammes et même à 1,500 kilogrammes.
  - La deuxième catégorie comprend les wagons chargés à 4,000 kilogrammes au minimum par une même gare pour diverses gares d’une section de ligne desservie par un même train de détail. Le wagon ainsi formé est dirigé par les trains les plus directs sur la première gare pour laquelle il renferme des colis et est ajouté, à ce point, au train de détail desservant la section et dans lequel il fait l’office d’un collecteur distributeur supplémentaire.
  - Lorsque les colis réunis par- une gare dans une même journée remplissent les conditions ci-dessus indiquées, elle est tenue de créer sans délai un wagon de groupage, si elle ne peut expédier les colis dont il s’agit en les chargeant dans les wagons collecteurs distributeur» distributeurs spéciaux ou collecteurs de route que contiennent les trains de passage, et qul
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  - peuvent acheminer les colis vers leur destination; les gares ne doivent pas différer l’expédition des colis pendant un jour ou deux pour arriver à créer des wagons de groupage.
  - La troisième catégorie comprend les wagons dénommés « distributeurs spéciaux ». Ces wagons sont mis en circulation par les gares toutes les fois qu’elles ont à destination d’une autre gare, sur l'itinéraire de laquelle on ne franchit aucune gare de transbordement général, des chargements de 2,500 kilogrammes au minimum. Ce minimum peut être abaissé à 1,500 kilogrammes par instructions spéciales sur les sections où le courant du matériel vide a un sens bien déterminé et dans la direction de ce courant. Le - distributeur spécial » prend et laisse des colis sur sa route aux gares intermédiaires, entre la gare expéditrice primitive et la gare destinataire à laquelle il est adressé. Il ne doit prendre aucun colis pour les gares au delà, à moins que la gare destinataire ne soit une gare de transbordement. Dans ce cas, il pourra recevoir, en dehors d’un tonnage minimum de 2,500 kilogrammes pour cette gare considérée comme gare locale, des colis pour ks gaves situées dans son rayon d’action.
  - Chemins de fer du Midi.
  - Mêmes conditions et mêmes règles que pour les « wagons complets de détail ». (Voir la réponse au 2° ci-avant.)
  - ALGERIE.
  - Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (réseau algérien).
  - Il n’y a pas de minimum de poids ou de volume pour les wagons de groupage. Le matériel est utilisé le mieux possible.
  - Les gares ne doivent pas différer l’expédition des colis pour réunir les remises de deux ou de plusieurs journées en vue de créer des wagons de groupage directs.
  - ITALIE.
  - Chemins de fer méridionaux (réseau de l’Adriatique).
  - Le chargement d’un « wagon de groupage direct » doit peser au moins 3,000 kilogrammes ou occuper la capacité entière du wagon. Les gares ne doivent pas différer de plus de vingt-quatre heures l’expédition des colis de détail pour arriver à créer des wagons de ce type.
  - Chemins de fer de la Sicile.
  - On na fixé aucune limite minimum ; on laisse au chef de quai P. Y. le soin de former comme il convient le wagon de groupage et d’utiliser la portée du véhicule. La création de wagons de groupage directs n’est pas obligatoire ; mais, en général, lorsque le matériel vide ne fait pas défaut on suit, en principe, le système du groupage direct. Pour pouvoir réunir les marchandises necessaires à l’utilisation d’un wagon de ce type, les gares peuvent différer l’expédition des colis détail, pourvu qu’ils puissent arriver à destination dans les délais fixés pour la livraison. Les e S tiennent attachement des marchandises expédiées et se basent sur ces données pour
  - oler d une façon rationnelle la formation des wagons de groupage directs.
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  - SUISSE.
  - Chemin de fer du Gothard.
  - Mêmes règles que pour les « wagons complets de détail « ( Voir la réponse à la question 2.)
  - Chemin de fer Nord-Est suisse.
  - Le chargement d’un wagon de groupage direct expédié d’une gare à des stations situées sur la même ligne doit peser de 2 ifî à 3 tonnes ou bien se composer de colis très volumineux et difficiles à manutentionner, qu’il a été impossible de charger sur les wagons collecteurs réguliers parce qu’il aurait fallu trop de temps pour les décharger des trains.
  - Lorsque ces conditions sont remplies, les gares sont obligées de former les wagons dont il s’agit, sauf dans le cas où les colis pourraient êtie chargés, sans inconvénient, dans les wagons collecteurs directs.
  - Les gares ne doivent pas différer l’expédition des colis de détail en vue de créer des « wagons de groupage directs ».
  - Question 6.
  - Indépendamment des « wagons de groupage directs » que peuvent ou doivent créer accidentellement toutes les gares du réseau lorsque les conditions indiquées au 5° ci-dessus sont remplies, quelques gares importantes ne doivent-elles pas créer d’cffice soit tous les jours, soit certains jours déterminés, des <* wagons de groupage directs » pour certains groupes de gares déterminés?
  - Dans Iaffirmative :
  - a) Comment et d’après quels principes a-i-on déterminé les « wagons de groupage directs » à créer d’office?
  - b) A combien s’élève, par jour, pour l’ensemble de voire réseau, le nombre total des “ wagons de groupage directs » qui doivent être créés d office ?
  - c) La gare expéditrice doit-elle obligatoirement créer ces wagons, quel que soit le poids du chargement ?
  - Si non, dans quel cas peut-elle ou doit-elle les supprimer ? Que doit-elle faire des colis destinés en principe au wagon de groupage direct supprimé? Doit-elle les expédier le même jour dans d’autres wagons déterminés ou les conserver jusqu au lendemain? Quel que soit le système pratiqué, indiquer les raisons qui Vont fait adopter ?
  - ALLEMAGNE.
  - Chemins de fer du Sud-Est prussien.
  - Seules les gares de départ des trains y sont tenues. Les autres gares importantes adoptent la ligne de conduite que commandent les nécessités pratiques. Nous n’appliquons pas strictement le système des « wagons de groupage directs », c’est-à-dire des wagons contenant les expédition» d une gare unique à destination de plusieurs localités de notre réseau; nous avons adopté Ie
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  - système qui est défini à la section C. c’est-à-dire celui des « wagons collecteurs directs ». Lorsque les colis sont en nombre suffisant pour justifier la formation d’un wagon de groupage direct, la gare doit charger ses expéditions dans les autres wagons du train.
  - AUTRICHE-HONGRIE.
  - A.—Autriche.
  - Chemins de fer de l’État.
  - Mêmes réponses qu’aux questions 2 et 3 ci-avant.
  - Chemins de fer du Sud de l’Autriche.
  - Des wagons de ce genre sont constamment mis en marche, notamment sur nos lignes principales et sur nos grandes lignes de transit. Le nombre de ces wagons varie suivant la quantité des colis remis et l’importance commerciale des gares intéressées. Leur création n’est pas obligatoire; ils sont supprimés lorsque les colis ne sont pas assez nombreux. Dans ce cas, on les charge dans le wagon collecteur régulier ou on les conserve jusqu’au lendemain pour former un wagon de groupage.
  - Chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand.
  - Pour les transports à l’intérieur du réseau on procède conformément aux règles générales déjà exposées (voir notamment l’annexe n° 1). D’autre part, en vertu de conventions spéciales, il est également formé des wagons de groupage directs qui sont dirigés par rames vers les réseaux étrangers.
  - Ainsi, par exemple, notre gare de Gauserndorf crée à destination de certaines gares des chemins de fer de l’Etat hongrois cinq groupes ou rames de wagons de groupage directs qu’elle achemine par Marchegg. Notre gare d’Oderberg forme deux rames qu’elle expédie par la gare de Teschen a certaines stations du chemin de fer de Kaschau à Oderberg. Enfin, notre gare de Cracovie et, lorsqu il y a assez de colis, notre gare de Vienne forment quatre rames qui sont envoyées vers certaines gares de l'État autrichien par la voie de Cracovie.
  - Chemin de fer Nord-Ouest autrichien et Jonction Sud-Nord allemande.
  - Oui. Ces wagons ont été déterminés d’après les routes à emprunter et d’après les gares de transit, de transbordement et de destination définitive où le trafic est le plus actif. Leur nombre total, y compris les wagons collecteurs directs dont il est parlé à la question suivante C, s’élève à C1nquante-six dont vingt-cinq s'éloignant de Vienne et trente et un dans la direction opposée. Ces Wsg°ns sont créés obligatoirement tous les jours.
  - B. — Hongrie.
  - Chemins de fer de l’État.
  - Les stations impoi tantes sont seules autorisées à créer journellement des wagons de groupage
  - *rects dits « wagons de transbordement ». Le nombre total de ces wagons est de cent quarante-trois.
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  - BELGIQUE.
  - Chemins de fer de l’Etat.
  - Oui, d’après le tableau de l’affectation des trains, certaines gares doivent former des wagons de groupage directs pour les stations de certaines lignes et sections de lignes ; ils sont envoyés à un point déterminé pour y être remis à un train de transbordement desservant ces lignes et sections.
  - a) On s’est basé sur l’importance du trafic des relations à desservir.
  - b) Ce ncmbre varie suivant les besoins du trafic.
  - c) La gare de formation les supprime lorsque le poids total des envois n’atteint pas 2,000 kilogrammes ; en ce cas, les colis sont.chargés dans les wagons collecteurs de nos trains de transbordement.
  - FRANCE.
  - Chemins de fer de l’Elat.
  - Aucune réglementation autre que l’obligation de faire un « wagon dégroupage direct » toutes les fois que se trouvent remplies les conditions prévues par la règle générale indiquée à la •ques.ion 4.
  - Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée.
  - Nous ne créons pas d’office de « wagons de groupage directs » en dehors des conditions énumérées à la question 5 ci-avant.
  - Chemins de fer de Paris à Orléans
  - Ainsi qu’il est dit à la question 5 ci-avant, les gares désignées doivent seules créer chaque jour les wagons de groupage directs dont la liste leur a été donnée. Nous avons chaque jour, pour l'ensemble du réseau, cent vingt-neuf wagons de groupage directs. La gare expéditrice doit obligatoirement créer ces wagons.
  - Chemins de fer de l’Ouest.
  - Les gares ne créent pas d’office, c’est-à-dire, à jours déterm nés, de wagons de groupage directs. Cette manière d’opérer ne s’applique qu’aux wagons collecteurs distributeurs et aux collecteurs de route dont il est parlé à la question C.
  - Chemins de fer du Midi.
  - On a appliqué aux * wagons de groupage directs prévus » les mêmes principes qu’aux « wagons complets de détail prévus » (voir la réponse à la question 3 ci-dessus).
  - Toute gare qui, d’après la statistique établie spécialement en vue de la réorganisation du service du transport des charges incomplètes, expédie ou réexpédie moyennement, chaque jour, 2,000 kilogrammes au moins de colis de détail à un groupe de gares destinataires situées sur le parcours d’un même train de détail, a éié désignée comme devant créer d’office, tous les jours, un wagon de groupage direct pour ce groupe de gares. Les wagons ainsi créés sont dits wagons de
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  - groupage directs « prévus », à la différence de ceux créés dans les conditions indiquées à la question V ci-dessus, lesquels sont dits wagons de groupage directs « accidentels ».
  - Les wagons de groupage directs « prévus » sont limitativement désignés dans le « livret du service du détail » distribué à tous les agents intéressés. Le nombre quotidien de ces wagons s'élève à 179. Ils doivent être créés même lorsque le poids des colis est inférieur à 2,000 kilogrammes, pourvu qu’il ne soit pas inférieur à 1,000 kilogrammes. Les raisons qui justifient cette organisation ont été données en réponse à la question III.
  - ALGERIE.
  - Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (réseau algérien).
  - Aucune gare ne doit créer d’office des wagons de groupage directs.
  - ITALIE.
  - Chemins de fer de la Sicile.
  - Oui, mais on n’a pas fixé de règle. Le chef de gare, au fur et à mesure que les cas se présentent, demande des instructions ou prend, de sa propre initiative, les mesures utiles dans l’intérêt du service et du prompt acheminement de la marchandise. Lorsque le poids de la marchandise destinée au groupe des gares pour lesquelles on forme un wagon de groupage est inférieur à la moitié de la portée du wagon, on supprime la création du wagon de groupage direct et la marchandise est acheminée avec d’autres wagons qui contiennent des marchandises pour d’autres gaies.
  - SUISSE.
  - Chemin de fer du Gotharcl.
  - Oui, lorsqu’il y a une charge suffisante pour un wagon ; dans le cas conti aire, on se sert des “ "agons de course » pour colis de détail.
  - Résumé du paragraphe B.
  - G examen des réponses aux questions 1 à 6 montre que la plupart des administrations appliquent le système des « wagons de groupage directs » dont le but, ainsi linéique la note placée en tête de ce paragraphe, est de grouper dans une j^enie §are des colis expédiés ou réexpédiés de cette gare à plusieurs autres stations Pouvant effectuer ensemble, dans un même wragon, le plus long trajet possible
  - Par trains directs.
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  - Ce système comporte plusieurs combinaisons qui peuvent toutes, suivant les conditions du trafic de détail et l’organisation des trains de marchandises, trouver leur application rationnelle.
  - Première combinaison. — Nous indiquerons en première ligne, parce quelle est la plus avantageuse au point de vue qui nous occupe, celle qui consiste à grouper à une même gare expéditrice des colis à destination d’autres gares situées sur une même section de détail, c’est-à-dire desservies par un même train de détail. Ce type de wagon de groupage direct est celui qui se rapproche le plus du « wagon complet de détail » ; les colis n’ont, en effet, à subir aucun transbordement en cours de route, et ils peuvent être acheminés par trains directs depuis la gare expéditrice jusqu’à celle où le wagon doit être ajouté au train de détail qui parcourt la section. La seule infériorité par rapport aux wagons complets de détail tient à ce que la dernière partie du parcours doit s’effectuer par train de détail, à marche nécessairement lente et, d’autre part, à ce que les colis, ne pouvant pas toujours être groupés à l’intérieur du wagon dans l’ordre des destinations, doivent y être plus ou moins fréquemment déplacés. Ce dernier inconvénient est commun à tous les wagons distributeurs.
  - Deuxième combinaison. — Groupage à une même gare expéditrice de colis à destination de deux ou plusieurs sections de détail contiguës; transport par trains directs depuis la gare expéditrice jusqu’à la gare de transbordement située à l’origine ou le plus près possible de la section de détail la plus rapprochée; cette gare décharge les colis et les recharge dans les wagons de détail qu’elle a à créer pour les gares destinataires. Cette deuxième combinaison est moins avantageuse que la première, en ce sens que les colis ont à subir au moins un transbordement en cours de route. On peut généralement choisir les sections à grouper au‘départ, de telle sorte que les colis n’aient à subir qu’un seul transbordement.
  - Troisième combinaison. — Groupage à une même gare de transbordement de colis à destination de gares situées sur une même section de détail. Cette combinaison est analogue à la première, la gare de transbordement opérant alors comme gare expéditrice pour les colis transbordés; mais elle a, au point de vue du nombre des transbordements, des inconvénients identiques à ceux de la seconde combinaison, avec cette seule différence que le ou les transbordements des colis se font avant le parcours du wagon de groupage direct au lieu de se faire après. Elle trouve son application, notamment, dans les gares de soudure avec un réseau voisin, pour tous les colis de détail que les règlements en vigueur obligent à transborder, et aussi dans les gares de bifurcation où aboutissent des embranchements secondaires ayant un trafic de détail trop peu important pour justifier la création immédiate de wagons de détail directs.
  - Quatrième combinaison. — Groupage à une même gare de transbordement de colis à destination de deux ou plusieurs sections de détail contiguës. Cette quatrième
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  - combinaison, dans laquelle les opérations qui précèdent le départ du wagon de o-roupage direct sont identiques à celles de la troisième et celles qui suivent son arrivée à celles de la seconde, a tous les inconvénients de ces deux combinaisons.
  - Les administrations qui pratiquent le système des wagons de groupage directs exigent, en ce qui concerne l’utilisation de ces wagons, les mêmes minimums de poids ou de volume que pour les wagons complets de détail. Sur tous ces réseaux, sauf sur celui du Midi français, les gares ne doivent créer des wagons de ce type que lorsque les dits minimums sont atteints ; aucune gare n’est désignée d’avance comme devant obligatoirement, en principe, créer périodiquement ou chaque jour des wagons de groupage directs déterminés.
  - Eu égard aux avantages que présentent les wagons « prévus » sur les wagons non prévus ou .« accidentels », le réseau du Midi français a organisé un système de wagons de groupage directs « prévus » basé sur les mêmes principes que celui des wagons complets de détail « prévus ». (Voir à ce sujet la fin du résumé du § A.) Le nombre des wagons de groupage directs prévus que certaines gares doivent ainsi créer d’office chaque jour, s’élève à 179, et celui des wagons complets de détail prévus à 82. -
  - C. — WAGONS COLLECTEURS DIRECTS.
  - Les questions détaillées, reproduites ci-après, étaient précédées de la note explicative suivante : “ Nous appelons « wagon collecteur direct », un wagon prenant ci la gare d'où il part et au “ passage dans plusieurs gares expéditrices déterminées les colis de détail à destination d’une “ ou de plusieurs gares déterminées de votre réseau, ledit wagon devant être acheminé directe-“ ment et sans transbordement depuis la fin de la section où il prend les colis, soit jusqu'aux “ stations destinataires pour lesquelles il devient wagon distributeur à partir de la première, “ ^oit jusqu'à la gare de transbordement la plus rapprochée de ces destinations. »
  - Question 7.
  - Comment et d'après quels principes avez-vous déterminé les groupes de gares expéditrices et de gares destinataires entre lesquelles circulent régulièrement des « wagons collecteurs directs », tels quils sont définis ci-dessus ?
  - ALLEMAGNE.
  - Chemins de fer du Sud-Est, prussien. ir la réponse à la question ci-dessus.
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  - RÉPUBLIQUE ARGENTINE.
  - Buenos-Ayres Great Southern Railway.
  - Les wagons dits « wagons collecteurs directs « n’existent pas sur notre réseau.
  - AUTRICHE-HONGRIE.
  - A. — Autriche.
  - Chemins de fer de l’Etat.
  - Les groupes que doivent desservir les wagons collecteurs directs ont été déterminés par les besoins qu’a révélés l’expérience.
  - Chemins de fer du Sud de l’Autriche.
  - Nos gares de Matzleinsdorf, Murzzuschlag, Marbourg, Trieste, Graz, Leibach, Marbourg K. B., Frauzensfeste, Kufstein et Ala, mettent en marche, au moyen des trains d’expéditions de détail quotidiens, des wagons collecteurs destinés aux sections de distribution situées entie les dites gares.
  - Société austro-hongroise privilégiée des chemins de fer de l’Etat.
  - Dans nos stations expéditrices des trains dits « de manutention », on ajoute à ces trains des wagons collecteurs pour des stations et directions déterminées. Ces wagons circulent régulièrement et ramassent les colis de détail dans les stations intermédiaires; ils sont à destination de quelques-unes de nos stations importantes, où l’on sait, par expérience, qu’il se trouvera journellement sur la section de parcours re'spective un nombre suffisant d’expéditions pour la meilleure utilisation d’un wagon. On attelle aussi aux dits trains des wagons collecteurs directs à destination d’embranchements de nos propres lignes ainsi qu’à destination de lignes étrangères, s’il y a lieu de s’atten Ire, d’après les expériences, à suffisamment d’expéditions dans ces directions, pour queJe transit de ces wagons se fasse sans transbordement.
  - Chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand.
  - Voir nos observations générales (annexe n° 1).
  - Chemin de fer Nord-Ouest autrichien et Jonction Sud-Nord allemande.
  - Même réponse qu’à la question 6.
  - BELGIQUE.
  - Chemins de fer de l’État.
  - Les groupes de gares expéditrices et destinataires entre lesquelles circulent régulière® des wagons collecteurs directs tels qu’ils sont définis ci-dessus, ont été déterminés dap^
  - eut
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  - l’importance du trafic journalier entre certaines gares expéditrices déterminées et d’autres gares
  - destinataires. _______
  - FRANCE.
  - Chemins de fer de l’État.
  - a) Toutes les sections du réseau sont desservies par des « wagons collecteurs directs » dits u collecteurs distributeurs » reliant les stations de la section entre elles.
  - b) Toutes les sections contiguës ayant entre elles des relations importantes sont desservies par des ^ collecteurs distributeurs », reliant les stations d’une section avec celles de l’autre section. Ces collecteurs distributeurs peuvent être les mêmes que ceux indiqués au § a.
  - c) Les sections non contiguës ayant entre elles des relations importantes sont reliées par des wagons collecteurs distributeurs à itinéraire accéléré, ramassant les colis sur la section d’origine, traversant par trains directs les sections intermédiaires et distribuant les colis sur la section destinataire.
  - d) Les sections ayant beaucoup d’expéditions pour une même destination non éloignée sont desservies par des wagons collecteurs dits à destination fixe, recevant exclusivement des marchandises pour cette destination.
  - e) Les sections ayant beaucoup d’expéditions pour une même destination, située à grande distance, sont desservies par des wagons collecteurs dits à destination fixe et à itinéraire accéléré, traversant par trains directs les sections comprises entre la section d’origine et la gare destinataire.
  - Les principes qui ont présidé à cette organisation sont :
  - 1° Desservir chaque section dans les deux sens par un collecteur distributeur, si faible que soit le trafic de la section ;
  - 2° Relier les sections entre elles ou les sections aux grandes gares par des collecteurs distributeurs ou des collecteurs à destination fixe, à marche lente ou accélérée, toutes les fois que le trafic à desservir le justifie, soit, par exemple, lorsqu’on est assuré d’un tonnage minimum de 2,000 kilogrammes.
  - Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée.
  - Nous avons plusieurs espèces de collecteurs. Le collecteur distributeur ordinaire qui fait à la fois le ramassage sur une partie du parcours, la distribution sur l’autre. Le collecteur distributeur spécialisé, destiné à franchir sans être remanié plusieurs gares de bifurcation ou de transbordement, et qui est spécialement affecté au chargement sur un point ou sur un parcours déterminé de colis de détail à destination des gares situées au delà du point terminus du tram auquel ces wagons sont remis. Le collecteur spécial, chargé du ramassage journalier des colis de détail ®ur un parcours déterminé pour une même destination. Ce wagon continue comme complet sur sa f* ,nation au delà du dit parcours. La création de wagons collecteurs spéciaux a élé faite aPfes un grand travail d’ensemble basé sur les besoins de chaque ligne.
  - a rnarcbe et l’affectation des wagons collecteurs sont réglées à chaque changement de service de 'aV^S <arcu^res des inspecteurs principaux qui s’entendent entre eux à ce sujet. Les gares sa-ionataireS deS Wagons collecteurs distributeurs de toute nature ont à suivre avec soin l’utili-
  - on de ces wagons. Elles proposent à leur inspection principale les modifications qu’elles reconnurent nécessaires.
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  - Chemins de fer de Paris à Orléans.
  - Ces groupes ont été déterminés au moyen de relevés fournis par les gares.
  - Chemins de fer de l’Ouest.
  - Nous avons trois types de wagons collecteurs dénommés :
  - Collecteurs distributeurs, ou C. D.
  - Distributeurs spéciaux, ouD. S.
  - Collecteurs de route, ou C. R.
  - Les « collecteurs distributeurs » font, en route, le service de détail entre les gares de l’itinéraire qui leur est assigné. Ils ont pour objet principal d’assurer l’arrivage rapide des colis de détail aux destinations relativement peu éloignées, situées sur cet itinéraire, et les embranchements qu’il rencontre. De plus, ils reçoivent en route les colis pour une destination quelconque qui n’ont pu trouver place dans un wagon d’une autre catégorie les conduisant plus rapidement à leur gare destinataire. Indépendamment Ses fourgons des trains de marchandises et mixtes, qu’il est formellement prescrit d’utiliser comme « collecteurs distributeurs », il peut être mis en circulation, quand les fourgons sont insuffisants, d’autres wagons de cette catégorie à titre régulier. L’itinéraire de ces derniers, qui peut emprunter successivement la marche de plusieurs trains de marchandises en faisant passer le «C. D. » d’un train dans le correspondant aux gares de bifurcation, est tracé par le service du mouvement, sur la proposition des divisions. Les gares ne doivent, sous aucun prétexte, différer ces wagons dans le but d’opérer plus aisément la manutention des colis.
  - Pour les « distributeurs spéciaux », qui sont à la fois des «• wagons de groupage » et des “ wagons collectèurs distributeurs », voir la réponse à la question 5 ci-dessus, troisième catégorie.
  - Les « collecteurs de route » sont destinés à assurer le transport rapide des colis de détail de long parcours, comme les « collecteurs distributeurs » l’assurent pour les distances moindres. A cet effet, ils sont dirigés de leur point de départ, qui sera généralement une gare de transbordement général, sur une autre gare de transbordement général éloignée. Les « collecteurs de route » recueillent sur leur parcours, à destination de la gare à laquelle ils aboutissent et de tous les au-delà dans son rayon d’action, tous les colis de détail qui n’ont pu trouver place pour ces destinations, ni dans les wagons complets, ni dans les wagons de groupage. Ces « collecteurs de route » ne sont assujettis à aucun minimum de tonnage. En principe, il doit partir chaque jour des collecteurs de route de chaque gare de transbordement général à destination de toutes les autres gares de transbordement général qui sont séparées de la première par une gare de transbordement général, au moins.
  - Chemins de fer du Midi.
  - En principe, les « wagons collecteurs directs » ne prennent des marchandises que dans des gares situées sur le parcours d’un même train de détail et seulement pour des gares situées également sur le parcours d’un même train de détail. Cette organisation permet d’éviter tout transbordement des colis en cours de route, eh par suite, d’accélérer le transport; toutefois, pour obtenir une utilisation suffisante du matériel, on a fixé à 1,500 kilogrammes le minimum du tonnage quotidien moyen nécessaire pour justifier la spécialisation d’un wagon collecteur direct. On a donc prévu la création quotidienne d’un wagon collecteur direct pour le transport deb
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  - charges incomplètes d’une même section de détail A à une antre section de détail quelconque B, lorsque le tonnage à transporter moyennement, chaque jour, d’après la statistique dont il a été déjà parlé, s’élevait à 1,500 kilogrammes au moins. Lorsque le tonnage moyen était inférieur à 1 500 kilogrammes, on a prévu la création quotidienne d’un wagon collecteur direct ramassant sur la section A les colis de détail à destination des gares de deux autres sections de détail contiguës B et C, dans tous les cas où le tonnage moyen quotidien à transporter de A à B et C s’élevait à 1,500 kilogrammes au moins. Dans le cas contraire, on a affecté un même wagon collecteur direct aux colis de la section A pour trois sections de détail contiguës B Cet D... et ainsi de suite. Les wagons collecteurs directs ne contenant des colis que pour une seule section de détail B sont acheminés par trains directs de la fin de la section A jusqu’à l’origine de la section B, sur laquelle ils deviennent distributeurs. Ceux qui contiennent des colis pour plusieurs sections de détail B, C, etc., sont transportés par trains directs jusqu’à la gare origine de la section la plus rapprochée ; cette gare transborde le wagon et recharge les colis dans les wagons de détail qu’elle a à créer chaque jour pour les sections de détail B, C, etc.
  - ITALIE.
  - Chemins de fer méridionaux (réseau de l’Adriatique).
  - Les groupes de gares expéditrices et de gares destinataires entre lesquelles circulent régulièrement des « wagons collecteurs directs » ont été déterminés d’après les courants du trafic.
  - Chemins de fer de la Sicile.
  - Nous ne créons pas de « wagons collecteurs directs « (tels qu’ils sont définis au littera C) en raison du peu d’étendue, en longueur, de notre réseau.
  - PAYS-BAS.
  - Société pour l’exploitation des chemins de fer de l’État néerlandais.
  - Yoir la réponse à la question 3 ci-avant.
  - SUISSE.
  - Chemin de fer Nord-Est suisse,
  - ^ La formation de ces wagons a pour objet d’éviter le transbordement dans les gares de transit, en manu^en^ons 6t retards de transport qui en sont la conséquence. Ces wagons sont divisés ke^AsOns collecteurs du service intérieur et wagons collecteurs directs, nos ^reiïll3rs ne circulent que sur notre réseau, les autres, au contraire, peuvent passer de P opres lignes sur une ou plusieurs lignes étrangères.
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  - Les wagons collecteurs du service intérieur sont en général à la fois collecteurs et distributeurs. Par contre, les wagons collecteurs directs sont collecteurs sur notre réseau et distributeurs sur les lignes des autres chemins de fer suisses. Les wagons collecteurs directs sont plombés par la dernière gare expéditrice de notre réseau et déplombés parla première gare destinataire du réseau voisin.
  - Questions 8, 9 et 10.
  - 8. Avez-vous appliqué le système des « wagons collecteurs directs » à Vensemble de votre réseau, de telle sorte quune gare quelconque soit desservie chaque jour par des “ wagons collecteurs directs » spécialisés pour toutes les autres gares du réseau et sache ainsi, à l’avance, dans quel wagon elle doit charger un colis pour une destination quelconque ?
  - 9. A combien s'élève, pour l’ensemble de votre réseau, le nombre total des « wagons collecteurs directs » qui doivent être mis en marche obligatoirement chaque jour ?
  - 10. Quelle est, approximativement, l’utilisation moyenne de ces wagons, c’est-à-dire le poids moyen du chargement sur le parcours où ils n’effectuent ni ramassage ni distribution ?
  - ALLEMAGNE.
  - Chemins de fer du Sud-Est prussien
  - 8. Oui.
  - 9. Le nombre total de ces wagons est de treize.
  - AUTRICHE-HONGRIE.
  - A. — Autriche.
  - Chemins de fer de l’État.
  - 8. Toutes nos lignes sont parcourues par des wagons collecteurs directs, suivant un roulement établi. Ces wagons servent à ramasser les marchandises jusqu'à la gare de transbordement la plus rapprochée qui a été choisie à cet. effet. Ils servent encore à répartir les colis sur les différentes sections. Ils sont dirigés sur certaines lignes déterminées à l’avance, de sorte que chaque gare sait dans quel wagon elle doit charger ses expéditions.
  - 9. Il circule actuellement 335 wagons collecteurs directs sur notre ré-eau, non compris les chemins locaux à voie étroite.
  - 10. Utilisation très variable, comprise entre 500 et 3,000 kilogrammes.
  - Chemins de fer du Sud de l’Autriche.
  - 8. Voir la réponse à la question 7.
  - 9. Il est mis en marche obligatoirement, sur l’ensemble de nos lignes, 41 wagons collectems chaquejour.
  - 10. Leur utilisation varie de 1,500 à 3,500 tonnes.
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  - Société austro-hongroise privilégiée des chemins de fer de l’État.
  - 8, 9 et 10. Voir la réponse à la question 7.
  - Chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand.
  - 8. Le système des wagons collecteurs est appliqué dans toutes ies relations ou le trafic a une certaine importance.
  - 9. Il est mis en marche, chaque jour, environ 18 wagons de groupage ou collecteurs.
  - 10. En principe, ces wagons sont complètement utilisés.
  - Chemin de fer Nord-Ouest autrichien et Jonction Sud-Nord allemande.
  - 8. Ce système est appliqué à l’ensemble de notre réseau, excepté toutefois, aux lignes d’embranchement et aux chemins de fer locaux que nous exploitons. Les wagons collecteurs directs circulent tous les jours.
  - 9. Voir la réponse à la question 6.
  - 10. L’utilisation moyenne de ces wagons varie de 20 à 50 p. c. du tonnage inscrit.
  - B. — Hongrie.
  - Chemins de fer de l’État.
  - 8. Les stations importantes sont seules autorisées à créer journellement des wagons collecteurs directs.
  - 9. Le nombre des wagons collecteurs directs créés journellement sur l’ensemble du réseau est de 128.
  - BELGIQUE.
  - Chemins de fer de l’État.
  - 8. Ce système n’est pas d’application générale; les wagons collecteurs directs sont spécialisés pour des relations déterminées.
  - Un grand nombre de stations ne sont desservies que par des wagons de transbordement, c’est-a-dire des wagons qui déchargent ou reçoivent sur tout leur parcours des colis de ou pour ceitaines stations ou lignes.
  - 9. Le nombre de ces wagons est en moyenne de 1,400.
  - 49. Leur utilisation moyenne est de 2,000 kilogrammes et varie entre 1,800 et 3,000 kilogrammes.
  - FRANCE.
  - Chemins de fer de l’Etat.
  - Oui, mais dans les conditions indiquées à la question 7 ci-dessus. La gare expéditrice sait
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  - toujours à l’avance dans quel wagon elle doit charger un colis pour une destination quelconque, mais le transport n’a pas toujours lieu sans transbordement jusqu’à la destination définitive.
  - 9. Le nombre quotidien de ces wagons est de 198.
  - 10. Leur utilisation moyenne s’élève à 2,000 kilogrammes.
  - Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée.
  - 8. Chaque gare sait bien à l’avance dans quel wagon elle doit charger un colis pour une destination quelconque, mais elle n’est pas desservie chaque jour par des collecteurs directs spécialisés pour toutes les autres gares du réseau. Le train de détail qui dessert une gare a toujours dans sa composition un certain nombre de collecteurs distributeurs spécialisés pour les principales destinations qu’il y a intérêt à desservir, mais il est clair (en raison de la grande étendue du réseau) qu’il ne saurait y avoir dans chaque train un collecteur pour une destination quelconque.
  - 9. Le nombre des wagons collecteurs directs qui doivent être mis en marche obligatoirement chaque jour sur le réseau est de 722.
  - 10. Leur utilisation moyenne varie de 3,000 à 4,000 kilogrammes.
  - Chemins de fer de Paris à Orléans.
  - 8. Le système des wagons collecteurs directs a été appliqué à l’ensemble du réseau, de sorte qu’une gare quelconque sait à l’avance dans quel wagon elle doit charger un colis pour une destination quelconque.
  - 9. Nous avons chaque jour, pour l’ensemble du réseau, 549 wagons collecteurs directs.
  - 10. Leur utilisation moyenne est de 3,500 kilogrammes.
  - Chemins de fer du Midi.
  - 8. Oui. Toute gare quelconque qui ne peut pas charger certains colis de détail à destination d’une autre gare quelconque, soit dans un wagon complet de détail prévu ou accidentel, soit dans un wagon de groupage prévu ou accidentel, suivant les règles indiquées plus haut, sait à l'avance, par le livret du service du détail, dans quel « wagon collecteur direct » elle doit « obligatoirement » charger ces colis. Pour faciliter l’application de ces prescriptions, on a remis à chaque gare un tableau indiquant à quel train et dans quel wagon doivent être chargés les colis de détail pour une autre gare quelconque.
  - 9. Le nombre total des wagons collecteurs directs à créer d’office chaque jour s’élève à 282.
  - 10. Leur utilisation moyenne est de 2,300 kilogrammes.
  - ALGERIE.
  - Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (réseau algérien).
  - 8, 9 et iO. Nous ne faisons pas circuler de wagons collecteurs.
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  - 93 •
  - ITALIE.
  - Chemins de fer méridionaux (réseau de l’Adriatique).
  - 8. Oui, sauf à quelques lignes de peu d'importance qui ne sont pas desservies par des trains de marchandises. Les gares qui ne sont pas desservies par des « wagons collecteurs directs « chargent les colis dans le fourgon à bagages jusqu’à la gare d’embranchement où ils sont transbordés dans des wagons collecteurs directs.
  - 9. Le nombre de wagons collecteurs directs qui sont mis en marche, chaque jour, s’élève à 188. Ce nombre peut d’ailleurs être dépassé, les gares étant autorisées à créer des supplémentaires, lorsque les wagons prévus ne sont pas suffisants.
  - 10. Le chargement moyen de ces wagons est de 2,700 tonnes.
  - SUISSE.
  - Chemin de fer du Gothard.
  - 8. Oui.
  - 9. 39 wagons.
  - 10. De 30 à 35 p. c. de la charge maximum.
  - Chemin de fer du Nord-Est suisse.
  - 8. Des prescriptions générales sont établies relativement aux wagons collecteurs du service intérieur et aux wagons collecteurs directs. Ces wagons, qui reçoivent un numéro d’ordre spécial, doivent être utilisés conformément aux prescriptions en vigueur et accrochés aux trains désignés à cet effet. Les gares savent à l’avance dans quel wagon direct elles ont à charger leurs expéditions. Lorsqu’il s’agit d’expédier des marchandises vers une gare non desservie par un wagon collecteur direct, il faut alors charger les colis dans un wagon collecteur allant à la gare de transbordement.
  - 9. Il est mis en marche annuellement sur notre réseau :
  - 62,000 wagons collecteurs du service intérieur, soit une moyenne journalière de 170;
  - 33,000 wagons collecteurs directs, soit une moyenne journalière de 90.
  - 10 Leur chargement moyen est de deux tonnes.
  - Questions 11 et 12.
  - ,11. Les « wagons collecteurs directs » qui, arrivés à la fin de leur section de ramassage, n auraient pas réuni un chargement suffisant, doivent-ils néanmoins continuer obligatoirement leur itinéraire î
  - Dans la négative :
  - a) Au-dessous de quel chargement minimum peuvent-ils ou doivent-ils être supprimés, de anière à éviter la mauvaise utilisation du matériel sur des parcours plus ou moins longs ?
  - , Dans quels cas et pour quelles gares la suppression est-elle obligatoire ? ns 1uels cas et pour quelles gares la suppression est-elle facultative ?
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  - • 94
  - c) Lorsqu'une gare supprime un de ces wagons, comment assure-t-elle la continuation du transport des colis qu'il contenait?
  - i 2. Lorsqu’un « wagon collecteur direct » est rempli à une gare située avant la fin de la section de ramassage, dans quels wagons les gares suivantes doivent-elles charger les colis qui ne peuvent trouver place dans ce wagon ?
  - ALLEMAGNE.
  - Chemins de fer du Sud-Est prussien.
  - 11. Ces wagons continuent obligatoirement leur itinéraire lorsqu’ils sont dirigés vers ia frontière. Dans les autres cas, le chef de train opère suivant les circonstances.
  - \ 2. Dans le fourgon.
  - AUTRICHE-HONGRIE.
  - A. — Autriche.
  - Chemins de fer de l’État.
  - 11. Ces wagons doivent poursuivre leur marche jusqu’au point terminus qui a été fixé d’avance.
  - 12. Lorsqu’un wagon collecteur direct est entièrement utilisé, soit au point de vue de sa capacité intérieure, soit au point de vue de son tonnage, les colis restant encore à expédier sont chargés sur les wagons qui portent déjà des marchandises pour les mêmes gares ou bien sur les autres wagons collecteurs qui passent par le lieu de destination des colis à ajouter. Il faut toutefois que ces derniers soient transbordés, pendant l’arrêt du train, dans une gare où cette manutention est possible.
  - Chemins de fer du Sud de l’Autriche.
  - 11. Ces wagons doivent circuler tous les jours, même à vide.
  - 12. Les gares suivantes chargent les colis restants dans le nouveau wagon que la gare de répartition, située en déçà, est tenue d’ajouter au train sur avis préalable.
  - Société austro-hongroise privilégiée des chemins de fer de l’État.
  - 11. Voir la réponse à la question 7.
  - 12. Dans le cas où un wagon collecteur serait complété avant son arrivée à la gare destinataire ou de soudure, et s’il y avait lieu d’admettre qu’un second wagon pour la même destination ramasserait encore une charge suffisante, alors on ferait circuler ce second wagon ; dans le cas d’insuffisance de ces expéditions, celles-ci seraient chargées dans d’autres wagons.
  - Chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand.
  - 11. Lorsqu’une gare a plus de 1,200 kilogrammes de colis de détail pour un même wagon collecteur direct, elle doit les charger dans un wagon disponible.
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  - Chemin de fer Nord-Ouest autrichien et Jonction Sud-Nord Allemande.
  - i i. Les wagons collecteurs doivent toujours suivre leur itinéraire complet.
  - 12. Comme le poids brut des colis à charger est indiqué en temps utile à la gare de fçrmation du train, celle-ci doit ajouter un, deux wagons ou plus lorsqu’il est à prévoir que le nombre ordinaire de véhicules se trouvera insuffisant.
  - BELGIQUE.
  - Chemins de fer de l’État.
  - 11. Oui, il est nécessaire de respecter l’itinéraire prévu, afin d’éviter des retards dans l’arrivée à destination.
  - Cependant la charge de deux wagons peut être réunie dans un seul.
  - a; La charge n’est pas limitée. L^s wagons désignés dans le livret d’affectation des trains ne peuvent pas être supprimés, sauf lorsqu’il y en a plusieurs pour la ou les mêmes destinations.
  - b) La suppression est, dans les cas indiqués ci-dessus, laissée à la libre appréciation des stations.
  - c) En chargeant les colis dans un autre wagon en destination de la ou des mêmes gares.
  - 12. Les colis sont classés dans les wagons collecteurs par ligne d’abord, par station ensuite, étant entendu que les colis à décharger en premier lieu doivent toujours être facilement accessibles et que, pour opérer leur déchargement, il ne doit pas être nécessaire de faire des recherches, ni de déplacer d’autres colis.
  - Le livret de l’affectation des trains indique les diverses destinations desservies par chaque wagon collecteur ; ces wagons sont dédoublés en cas de besoin.
  - Il est prescrit deprocéder à un classement rationnel des colis pour une station, ligne ou partie de lign -, selon le cas, et, dans le wagon de dédoublement, des colis pour une autre station, ligne ou partie de ligne, afin de ne pas compliquer inutilement le travail du personnel des stations et des trains qui doit opérer le déchargement ou le transbordement des marchandises.
  - Les stations de formation ont pour devoir de se préoccuper des besoins des trains en marche; elles doivent ajouti r aux trains les wagons vides reconnus nécessaires pour parer, en cours de route, à des affluences extraordinaires de marchandises. Elles enlendent, à cet effet, le personnel desservant les trains et il incombe à celui-ci de réclamer, au besoin, le matériel nécessaire en temps utile.
  - Si un ou plusieurs wagons sont reconnus insuffisants en cours de route, il appartient au personnel d’apprécier les mesures à prendre en vue de se procurer le matériel supplémentaire, tout en assurant la régularité des opérations de transbordement et l’observation des horaires.
  - Lorsque l’escale d’un train n’est pas suffisante pour permettre d • prendre un wagon vide dans une gare de passage, le chef-garde fait prévenir télégraphiquement la station où le délai de stationnement lui permettra d’enlever un véhicule, et place provisoirement les coüs destinés au wagon necessaire dans un ou plusieurs autres, et au besoin dans le fourgon, en attendant le moment de les transborder dans le wagon réclamé par dépêche.
  - Lorsque, par suite de pénurie de matériel ou de toute autre cause, le personnel des trains ne parvient pas à se procurer les wagons de dédoublement nécessaires, il place les marchandises qui
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  - orment l’excédent dans un ou plusieurs wagons à son choix, fait prévenir les gares en cause et mentionne le fait dans son rapport.
  - Les wagons de dédoublement sont formés, autant que possible, pour une station, ligne ou section-de ligne.
  - FRANCE.
  - Chemins de fer de l’Etat.
  - i 1. Ces wagons doivent obligatoirement continuer leur itinéraire.
  - 12. On double le collecteur devenu insuffisant d'un « collecteur bis », faisant exactement le même service ; si ce deuxieme collecteur est lui-même insuffisant, on fait un « collecteur ter », et ainsi de suite.
  - Chemins dé fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée.
  - 11. Les wagons collecteurs directs ayant un chargement quelconque ne sont pas supprimés, même lorsqu’ils ont une charge insuffisante. On ne les supprime que lorsque leur chargement est complètement épuisé, lorsqu’ils ne sont pas utilisés dans un roulement au retour et lorsqu’ils circulent en sens inverse du matériel vide. Si, par suite d’une fluctuation du trafic, on s’aperçoit que le chargement habituel d’un collecteur distributeur diminue sensiblement, on le supprime par avis-circulaire de l’inspecteur principal modificatif de l’avis-circulaire qui l’a institué.
  - 12. Lorsqu’un wagon collecteur distributeur ou spécial est rempli à une gare située avant la fin de la section de ramassage, il est créé au point utile du parcours un collecteur distributeur ou collecteur spécial supplémentaire auquel on donne le numéro duC. D. ou duC. S. prévu, suivi de la désignation bis ou ter, suivant le cas. Mais tous les colis ayant la même destination doivent, autant que possible, être chargés dans le même wagon. Les fourgons de tête des trains-omnibus de marchandises et des trains mixtes dans lesquels il a été jugé inutile de prévoir des collecteurs distributeurs jouent le rôle des wagons ayant cette affectation s’il y a lieu. Dans le cas où,le fourgon de tête devient insuffisant, le conducteur-chef réclame, au point utile, l’adjonction d’un wagon supplémentaire, qui est classé derrière ce fourgon et reçoit la même affectation.
  - Chemins de fer de Paris à Orléans.
  - 11. Les wagons collecteurs directs doivent toujours suivre leur itinéraire.
  - 12. En pareil cas, on fait un deuxième wagon collecteur direct portant le même numéro que le collecteur réglementaire, suivi de la mention bis.
  - Chemins de fer de l’Ouest.
  - 11. Les wagons collecteurs directs prévus par l’instruction pour le transport des colis de détail ne peuvent pas être supprimés accidentellement au cours de leur itinéraire. Lorsque 'expérience démontre que leur utilisation est insuffisante, on les supprime définitivement.
  - 12. Quand une gare ne trouve plus de place dans les wagons distributeurs que contient le train, elle peut charger ses colis dans les wagons de détail complets, dans les wagens de groupage de première ou de deuxième catégorie, dans les wagons distributeurs spéciaux ou collecteurs de route, si ces wagons n’ont pas atteint leur tonnage maximum et s’ils se dirigent vers la destination des colis.
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  - Chemins de fer du Midi.
  - U. Lersqu’un wagon collecteur direct, après avoir terminé son service de ramassage, ne contient pas au moins 1,000 kilogrammes de marchandises ou n’a pas sa capacité complètement utilisée, il doit obligatoirement être supprimé par la gare terminus du train de détail ramasseur. Cette gare assure la continuation du transport des colis en les rechargeant dans les wagons qui reçoivent ses propres colis pour les destinations des colis du wagon supprimé.
  - 12. Si un wagon collecteur direct est rempli avant la fin de la section de ramassage, les gares suivantes chargent les colis qu’elles devraient remettre à ce wagon, soit dans un autre wagon collecteur ou de groupage affecté aux destinations des colis, soit dans un wagon collecteur ou de groupage affecté à des destinations situées sur la même section de détail, soit enfin, à défaut de place dans ces wagons, dans un wagon supplémentaire qui fait le même service que le wagon collecteur devenu insuffisant et auquel on donne la même désignation suivie de la mention bis, ter, etc.
  - ITALIE.
  - Chemins de fer méridionaux (réseaux de l’Adriatique).
  - 11. Les wagons collecteurs directs doivent, en principe, continuer obligatoirement leur itinéraire, quel que soit leur chargement. Toutefois, lorsque, dans une même gare, se trouvent réunis plusieurs wagons chargés à moins de 3,000 kilogrammes et ayant le même itinéraire, cette gare doit les transborder pour obtenir une meilleure utilisatiou du matériel.
  - 12. Dans des wagons collecteurs directs supplémentaires.
  - SUISSE.
  - Chemin de fer du Gothard.
  - 11. Les wagons de ce type doivent suivre obligatoirement leur itinéraire.
  - 12. On crée alors un « wagon de course « auxiliaire.
  - Chemins de fer du Nord-Est suisse.
  - H. Les wagons collecteurs directs continuent jusqu a leur section de distribution même lorsque les colis qu’ils ont à répartir n’atteignent pas tout à fait le quantum exigé en principe. Toutefois, ce cas est exceptionnel.
  - En cas d’insuffisance de chargement, les wagons collecteurs du service intérieur et les wagons supplémentaires ajoutés aux wagons directs ou du service local, sont transbordés à la gare de transit située immédiatement après la dernière gare expéditrice. La gare de transit doit obligatoirement effectuer le transbordement, si cette opération peut restreindre le nombre de véhicules utilisés, à condition que le wagon à transborder ne soit pas en même temps collecteur sur sa section de distribution. Le transbordement est facultatif lorsqu’il présente de grandes difficultés et
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  - dans le cas où il serait prejudiciable à l’expédition au delà. La gare qui opère le transbordement doit charger les colis retirés dans le premier wagon distributeur qu’elle expédie après l’opération.
  - 12. Dans ce cas, on met en marche un wagon supplémentaire où sont chargés lis colis qui n’ont pu trouver place dans le wagon régulier.
  - Résumé du paragraphe C.
  - Les « wagons collecteurs directs », qui font l’objet du paragraphe C (questions 7 à 12) sont basés sur les mêmes principes de groupage que ceux, étudiés aux paragraphes précédents; la seule différence consiste en ce que les « wagons complets de détail » et les « wagons de groupage directs » ne prennent des colis qu’à la gare qui les crée, tandis que les wagons collecteurs directs en prennent dans plusieurs stations de leur parcours. Ce dernier type de wagon a donc, sur les deux premiers, l’inconvénient d’avoir à effectuer obligatoirement, au commencement de son itinéraire, un certain parcours par train de détail à marche lente, jusqu’au point où, ayant terminé son service de ramassage, il peut être attelé à un train direct. A partir de ce moment, le wagon collecteur direct devient, au point de vue de son acheminement et de son service, identique au wagon complet de détail, si le groupage est spécialisé pour une seule gare, et au wagon de groupage direct dans le cas contraire. Ce que nous avons dit, dans le résumé du paragraphe B, au sujet des deux premières combinaisons que comportent les wagons de groupage directs, s’applique également aux wagons collecteurs directs. Ajoutons seulement qu’en ce qui concerne les remaniements à subir par les colis à l’intérieur du wagon, le groupage pour une seule destination, qui est déjà préférable au groupage pour plusieurs destinations lorsque le chargement est fait dans une seule gare, l’est a fortiori dans le système du wagon collecteur direct, en raison de l’impossibilité matérielle de charger les colis ramassés en cours de route dans des conditions telles qu’il n’y ait pas à les déplacer plus ou moins fréquemment sur la section où le wagon devient distributeur.
  - L’analyse des renseignements que nous avons reçus en réponse aux questions 7 à 12 nous montre que la plupart des administrations appliquent d’une manière plus ou moins étendue les diverses combinaisons de wragons collecteurs directs; il n’en est aucune, d’ailleurs, parmi celles dont la réponse est négative, qui ait contesté le principe de ce système de groupage.
  - D. — QUESTIONS COMMUNES AUX WAGONS DE GROUPAGE ET AUX WAGONS
  - COLLECTEURS DIRECTS.
  - Les questions détaillées, reproduites ci-après, étaient précédées d.e la note explicative suivante . « En vue de simplifier les questions suivantes, nous donnerons indistinctement le nom de « wagons « de détail » aux toagons de groupage et aux wagons collecteurs. »
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  - Questions 13 à 18.
  - 15. Entre quelles heures extrêmes s'effectue le service du ramassage et de la distribution en cours de route ?
  - 14. Quel est le nombre maximum de wagons de détail, effectuant, dans un même train, le ramassage ou la distribution des colis de détail ?
  - Ces trains sont-ils exclusivement composés de ces wagons ?
  - i 3. La manutention des colis pris ou laissés par ces wagons est-elle faite par les agents des gares, par les agents des trains ou par l'ensemble de ces agents ?
  - 16. Le personnel des trains faisant le service du détail est-il renforcé normalement ou accidentellement et d'après quelles règles ?
  - 17. Dans quels cas passe-t-on les wagons de détail au quai des marchandises pour faciliter la manutention ?
  - 18. Bans les autres cas où la manutention se fait sur la voie de passage ou de garage dru train, indiquer les dispositions prises :
  - a) Pour hâter et faciliter le plus possible la manutention ;
  - b) Pour amener du hall aux wagons et réciproquement les colis expédiés ou reçus, notamment dans les gares où ces colis sont nombreux, lourds ou encombrants.
  - ALLEMAGNE.
  - Chemins de fer du Sud-Est prussien.
  - 13. Entre midi et 8 heures.
  - 14. Le nombre maximum des wagons de détail est de vingt-trois ; aucun train n’est exclusivement composé de ces wagons.
  - lo. La manutention est faite par l’ensemble des agents des trains et des gares.
  - 17. Dans aucun cas.
  - 18. Pour la manutention, on se sert de poulains; le transport des colis du point de déchargement au hall, ou réciproquement, se fait au moyen de wagonnets ou de chariots.
  - RÉPUBLIQUE-ARGENTINE.
  - Buenos-Ayres Great Southern Railway.
  - 13.
  - 14.
  - détail.
  - Nuit et jour, sans interruption.
  - Ce nombre n'est pas limité, mais aucun train n’est exclusivement composé de wagons de
  - 13.
  - 17.
  - Concurremment par le personnel des gares et des trains.
  - P°ur décharger les marchandises très lourdes, si le temps dont on dispose le permet.
  - *
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  - AUTRICHE-HONGRIE.
  - A.—Autriche.
  - Chemins de fer de l’État.
  - 13. Le ramassage et la distribution s’opèrent tant que dure la marche du train.
  - 14. Il entre jusqu’à douze wagons collecteurs dans certains trains ; aucun train n’est exclusivement composé de ces wagons.
  - 1 o. Concurremment par le personnel des gares et des trains.
  - 16. Lorsqu’il en est besoin, on adjoint au personnel de quelques grands trains collecteurs des hommes d’équipe réservés à la manutention générale.
  - 17 et 18. Les wagons de détail sont régulièrement amenés jusqu’aux magasins pour y être chargés ou déchargés.
  - Chemins de fer du Sud de l’Autriche.
  - 13. Nuit et jour, à toute heure.
  - 14. Il y a au maximum cinq à six wagons collecteurs placés en tête du train; aucun train n’est exclusivement composé de ces wagons.
  - 1 o. Concurremment par le personnel des gares et des trains.
  - 16. Le personnel des trains est renforcé lorsque cela est nécessaire.
  - 17. Lorsque la nature, le volume ou le poids des colis l’exigent.
  - 18. Suivant la nature, le volume ou le poids des colis, le chargement et le déchargement se font à bras d’homme avec l’aide de ponts de chargement, de brouettes, de chariots et de ponts volants.
  - Société austro-hongroise privilégiée du chemin de fer de l’État.
  - lo. Les trains « de manutention » sont accompagnés d’agents spéciaux dits « rangeurs », qui, à l’aide du personnel des gares, chargent et déchargent pendant la route les wagons de détail.
  - 16. Voir la réponse à la question 15.
  - 17. Les wagons ne passent au quai que s’il y a à manutentionner des colis nombreux, lourds ou encombrants.
  - 18. On amène généralement par la voie voisine un wagonnet auprès du wagon à charger ou a décharger.
  - Chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand.
  - 13. Il n'y a pas d’heures extrêmes pour le ramassage et la distribution.
  - 14. Le nombre des wagons de détail à remettre à un même train n’est pas limité. Il es^ permis de remettre aux trains de transbordement des charges complètes à destination des gares où s’arrêtent ces trains.
  - 1 S. Concurremment par le personnel des gares et des trains.
  - 16. Ainsi que nous l’avons dit dans nos observations générales (voir annexe n° l),le personnel des trains de transbordement et de chargement est renforcé par des équipes d’agents spéciaux et expérimentés.
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  - Ig Lorsqu’il faut décharger de nombreuses-expéditions de plusieurs wagons d’un même train de transbordement, on fait rouler, si possible, un wagon sur la voie parallèle. Ce véhicule transporte jusqu’au magasin les colis retirés du train. S’il s’agit d’un chargement à faire dans les mêmes conditions, on procède d’une manière analogue.
  - Chemin de fer Nord-Ouest autrichien et Jonction Sud-Nord allemande.
  - 15. Il n’y a pas de limite.
  - 14. Ce nombre n’est pas limité, mais aucun train n’est exclusivement composé de wagons de détail.
  - 17. Lorsque les colis sont lourds ou volumineux, ou s’il est nécessaire de les trier.
  - 18. En dehors des ponts volants, nous n’employons pas d’appareils pour le chargement et le déchargement des trains. Par contre., il y a dans les grandes gares des wagons à caisse et dans les stations de moindre importance des wagonnets et des chariots qui peuvent être amenés le long des trains à l’endroit où s’opère le chargement ou le déchargement. Ils sont renvoyés ensuite aux magasins avec les colis qui ont été déchargés dès trains.
  - B. — Hongrie.
  - Chemins de fer de l’État.
  - 13. Les trains destinés à la manipulation des colis de détail en cours de route circulent pendant les heures de jour.
  - 14. Le nombre n’est pas limité, mais aucun train n’est exclusivement composé de wagons de détail.
  - 1». Parles agents des gares et des trains.
  - 16. Le personnel des trains est renforcé suivant les exigences de la manutention.
  - 17. Seulement dans les grandes gares, et lorsque la nature et la quantité des marchandises l’exigent.
  - 18. Nous n’avons pas pris de dispositions spéciales.
  - BELGIQUE.
  - Chemins de fer de l’État.
  - 4d' ^es heures sont variables d’une ligne à l’autre et sont établies de façon à mettre les trains
  - en correspondance.
  - *4. Certains trains ont de seize à vingt wagons de détail et même de vingt-cinq à trente.
  - 16 a^en^s<^es gares et des trains.
  - deur,' serv*ce est normalement renforcé d’un garde et d’un ou de deux ouvriers transbor-
  - selon 1!
  - importance du train.
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  - 17. Quand le délai de stationnement le permet ou quand le transbordement des colis sur la voie de passage offre de grandes difficultés.
  - 13. a) Pour hâter et faciliter autant que possible la manutention, les mesures suivantes doivent être prises :
  - 1° Toute opération pouvant précéder l’arrivée d’un train doit être exécutée à l’avance, et toute opération pouvant être effectuée après le départ du train doit être différée;
  - 2° Les trains doivent être reçus sur les voies qui se prêtent le mieux à l’exécution du travail de manutention ;
  - 3° Les agents qui, à un titre quelconque, coopèrent à ce travail, doivent se trouver aux trains dès leur arrivée et se mettre immédiatement en rapport avec le personnel de ceux-ci ;
  - 4° Les wagons à enlever doivent être accrochés entre eux, plombés, s’il y a lieu, et placés à un endroit tel qu’il soit possible de les ajouter rapidement aux trains ;
  - 5° Dans les gares de coïncidence, les trains en correspondance, les wagons et les colis doivent être disposés de telle façon que les échanges puissent s’effectuer dans le plus bref délai possible ;
  - 6° Les engins de chargement et de déchargement, de transbordement et de transport (poulains, charrettes à bras, tricycles) doivent être placés aux endroits où l’on doit en faire usage ; les cales, pointes et outils nécessaires pour le calage de certains objets doivent être préparés ;
  - 7° Les colis à enlever des magasins et hangars doivent être déposés le long des voies à occuper par les trains;
  - 8° Les colis doivent être groupés par destination et placés, autant que possible, en regard et à proximité des wagons dans lesquels ils doivent être introduits:
  - 9° Les feuilles de route doivent être groupées dans le même ordte que les colis auxquels elles se l'apportent.
  - Chaque groupe de colis correspondant à une liasse distincte de feuilles de route, la confrontation des colis avec les documents qui les accompagnent peut se faire rapidement et l’on évite des erreurs au chargement ;
  - 10° L’attention du personnel doit être attirée sur l’importance des opérations et tout doit être mis en oeuvre pour en assurer la prompte et régulière exécution.
  - b) Départ. — Les colis sont, en général, amenés aux trains au moyen de charrettes à bras. Lorsque leur nombre n’est pas trop considérable, on fait circuler la charrette le long du train où le transbordement doit s’opérer. Dans le cas où le nombre est plus important, les colis sont disposés à l’avance sur le quai, groupés par destination, suivant l’ordre de classement des wagons aux train», à l’endroit où ceux-ci stationnent normalement. Le chargement se fait alors à bras d’homme.
  - Lorsque le nombre est plus considérable encore, on forme, dans le hall, des wagons provisoires ou wagons navettes qui sont conduits sur une voie parallèle à celle où sont reçus les trains de transbordement et que l’on fait circuler le long de ces trains.
  - La manutention s’opère de wagon à wagon.
  - Pour les wagons formés à la gare même, les véhicules sont amenés dans le hall où s’effectue le chargement ou, lorsque les installations ne s’y prêtent pas, les wagons sont placés sur la voie la plus rapprochée des quais. Les colis sont portés à bras d’homme ou conduits par charrette, suivant leur nombre.
  - Arrivée. — Les colis sont portés, soit à bras d’homme,|soit, s’ils sont nombreux, conduits p3r des charrettes au magasin.
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  - Lorsque leur nombre est encore plus considérable, un wagon vide est conduit sur une voie parallèle à celle du train arrivant.
  - Le wagon est déplacé le long du train et l’on y décharge les colis; il est ensuite conduit au magasin.
  - Pour les déplacements des wagons, tant au départ qu’à l’arrivée, on utilise tantôt les hommes, tantôt les chevaux ou les machines de manœuvres selon l’importance du mouvement.
  - FRANCE.
  - Chemins de fer de l’État.
  - 15. Entre 6 heures du matin et 10 heures du so'r.
  - 14. Ce nombre est de treize ; aucun train n’est exclusivement composé de wagons de détail.
  - 1». Par l'ensemble des agents des gares et des trains.
  - 16. Ce personnel est fixé par un roulement permanent. Il est ordinairement d'un chef de train et de deux garde-freins. Sur les sections chargées, le nombre des garde-freins est porté à trois.
  - 17. Lorsque le stationnement est assez long pour qu’on puisse opérer ainsi sans donner du retard au train.
  - 18. a) Les colis à charger sont placés à hauteur du point d’arrêt habituel du collecteur qui doit les recevoir. Ce point d’arrêt est calculé d’après le tableau de classement du train.
  - b) Les colis au départ sont chargés à quai dans un wagon de brouettage et amenés sur la voie voisine de celle de réception du train. Le w^gon de brouettage est conduit successivement en face des différents collecteurs, dans lesquels le transbordement est fait au moyen d’un pont de chargement ou d’un poulain. Le même wagon de brouettage, ou au besoin un second wagon, reçoit les colis à l’arrivée en provenance des différents collecteurs et les conduit au quai.
  - Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée.
  - 15. Le ramassage et la distribution en cours de route se font au passage des ti ains, à quelque heure que ce soit ; nos trains omnibus sont tracés de façon à pas.œr dans les gares qu’ils desservent autant que possible le jour et toujours au moment où les gares sont ouvertes ; sur les lignes à gros trafic de voyageurs, Nice à Vintimille, par exemple, les trains de marchandises doivent passer à des heures très matinales pour ne pas gêner les t' ains de voyageurs.
  - 14. Nous n’avons pas de nombre maximum de wagons de détail effectuant dans un même tram le ramassage ou la distribution des colis de détail; il y a certains trains dans lesquels nous avons un nombre important de ces wagons, mais nous n’avons pas de trains composés exclusive-’fient et limitativement de cette catégorie de wagons.
  - lo. Concurremment par les agents des gares et des trains.
  - 16- Dans les trains où il y a un travail un peu considérable de colis de détail, il yagéné-ent un agent des trains en plus appelé « bagagiste »; il peut même yen avoir plusieurs
  - Va°t ^es besoins du trafic, mais généralement un seul suffit.
  - ^ Quan(i le stationnement du train le permet et que, d’autre part, le chargement de colis °urds est difficile à faire autrement qu’au quai P. V.
  - %
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  - 18. Lorsque 1a, manutention se fait au passage, il n’y a pas d’autre moyen pour faciliter et activer ce travail que d’y faire coopérer le plus grand nombre d’agents disponibles soit de la petite vitesse, soit de la gare. Les gares, sachant la place des wagons dans le train, peuvent disposer à l’avance les colis devant l’endroit où s’arrêteront les fourgons qui les recevront.
  - Pour amener les colis du hall aux wagons, on se sert de brouettes et de chariots et, quand il pleut, d’un fourgon vide placé à côté du chargé, sur une voie parallèle ; ce fourgon est ensuite amené au quai P. Y. et inversement.
  - Chemins de fer de Paris à Orléans.
  - 13. Entre 5 heures du matin et 9 heures du soir.
  - 14. Le nombre maximum est de vingt. Nous n’avons pas de trains exclusivement composés de wagons de détail.
  - 18. Par l’ensemble des agents des gares et des trains.
  - 16. Le personnel des trains faisant le service du détail a été fixé pour chaque train;.il a été déterminé de façon à assurer convènablement le service.
  - 1 7. En dehors des gares de relai, les wagons de détail ne sont passés au quai des marchandises que si le poids ou le volume de certains colis l’exige.
  - 18. En pareil cas, on se sert d’un wagon dans lequel on a disposé à l'avance les colis à distribuer dans les différents wagons de détail du train et on le fait circuler sur une voie parallèle à celle occupée par le train. Le transbordement se fait alors de wagon à wagon, au moyen d’un pont mobile, tant pour les colis expédiés que pour les colis reçus.
  - Chemins de fer de l’Ouest.
  - 13. Autant que possible pendant le jour.
  - 14. 11 y a jusqu’à quatorze wagons collecteurs fonctionnant ensemble dans un même train. Aucun train n’est exclusivement formé de ces wagons.
  - 13. Par l’ensemble des agents des gares et des trains.
  - 16. Il n’est pas affecté aux trains faisant le service du détail un nombre supérieur d’agents à celui des trains ordinaires.
  - 17. Toutes les fois que le temps d’arrêt du train et les dispositions de la gare le permettent, on passe les wagons au quai des marchandises pour en faciliter la manutention.
  - 1 8. Quand la manutention s’effectue sur la voie de passage ou sur une voie de service, on peut accélérer le déchargement et le chargement des colis en opérant la manutention dans plusieurs W’agons à la fois. Au cas où une gare a un nombre important de colis à expédier ou des colis lourds et encombrants, elle charge ces colis, sous halle, dans un wagon qu’elle amène sur une voie parallèle à celle où stationne le ti ain et conduit ce w-agon à la hauteur du wagon collecteur dans lequel doit être opéré le chargement. Le transbordement s’effectue au moyen dun pont. Ce même wagon peut être utilisé pour les déchargements. Certaines gares conduisent leur= colis du hall aux trains de détail à l’aide de charrettes.
  - Chemins de fer du Midi.
  - 13, Autant que possible pendant le jour; sur certaines sections, cependant, le service coi» mence à 4 heures du matin, et sur d’au 1res il finit à 10 heures du soir.
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  - 14 II y a jusqu’à vingt-sept wagons de détail dans un même train ; mais aucun n’est composé exclusivement de ces wagons.
  - 4 o. La manutention est faite par l’ensemble des agents des gares et des trains. En général, les agents des gares opèrent à l’extérieur des wagons et ceux dés trains à l’intérieur.
  - 16. Les trains dont le service de ramassage ou de distribution est le plus chargé ont leur personnel normalement renforcé d’un ou de deux agents spécialement chargés de la manutention.
  - 17. En principe, on ne passe les wagons de détail à quai que lorsque la manutention de certains colis lourds ou encombrants l’exige.
  - 1 8. Dans les stations de peu d’importance, les côlis à remettre doivent être placés à l’avance près de la voie sur laquelle stationne le train de détail, chacun au droit du point où s’arrête habituellement le wagon de détail dans lequel il doit obligatoirement être chargé. Les colis amenés par le train sont rapidement déchargés sur le sol au droit de chaque wagon, puis transportés à dos d’homme dans le hall ou sur le quai découvert.
  - Dans les stations importantes, les colis à remettre sont placés dans un wagon remplissant l'office d’un hall roulant, qu’on amène à l’avance sur une voie voisine de celle où doit stationner le train de détail. Dès l’arrivée du train, ce wagon est amené successivement au droit des divers wagons de détail dans lesquels il y a des colis à charger ou à décharger; la manutention se fait soit à dos d’homme, soit au moyen de ponts volants en bois ou de poulains. Les colis arrivés sont ensuite conduits au hall ou au quai découvert dans le wagon qui avait amené les colis à expédier. Pour activer le service dans les gares où il y a de très nombreux colis à expédier et à recevoir, on utilise deux wagons, avec un personnel suffisant pour faire simultanément les chargements et les déchargements.
  - ALGERIE.
  - Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (réseau algérien).
  - 13. Pendant toute la durée du service qui ne comporte pas de service de nuit complet.
  - I o. Par l’ensemble des agents.
  - 16. Non.
  - 1 ”. Les colis trop lourds pour être déchargés au passage sont chargés dans un wagon laissé à destination.
  - ITALIE.
  - Chemins de fer méridionaux (réseau de l’Adriatique).
  - j l a. Il y a dans un même train jusqu’à quatorze wagons de détail effectuant le ramassage ou a distribution des colis de détail, nombre qui se trouve parfois augmenté de wagons' supplémen-aires. Aucun train n’est composé exclusivement de ces wagons.
  - 16. Par 1 ensemble des agents des gares et des trains.
  - 1 ”• Dans les gares où la durée de l’arrêt des trains et les conditions générales le permettent.
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  - 18. Les colis sont transportés près de la voie avant l’arrivée du train soit à bras d’homme, soit avec des chariots.
  - Chemins de fer de la Sicile.
  - 14. Le ramassage et la distribution des colis de détail se fait généralement au moyen de trains, dans la composition desquels il entre aussi des wagons complets.
  - 18. Par l’ensemble des agents des gares et des trains.
  - 16. Le personnel des trains est quelquefois renforcé de deux ou trois agents pour aider au service du détail.
  - 1 7. Lorsque, principalement dans les gares de transit ou de bifurcation, on reconnaît l’utilité de réduire le nombre de wagons de détail pour assurer une meilleure utilisation de leur portée.
  - 18. La manutention se fait à bras d’homme ou au moyen de plans inclinés mobiles.
  - PAYS-BAS.
  - Société pour l’exploitation des chemins de fer de l’Etat néerlandais.
  - 14. Il n’y a pas de trains exclusivement composés de wagons de détail.
  - 1 8. Par l’ensemble des agents des gares et des trains.
  - SUISSE.
  - Chemin de fer du Gothard.
  - 13. Entre 3 'jz heures du matin et minuit.
  - 14.. Huit wagons ; aucun train n’est composé exclusivement de wagons de détail.
  - 18. Par l’ensemble des agents des gares et des trains.
  - 16. Il est adjoint aux trains transportant des colis de détail un agent spécial qui ne doit s’occuper exclusivement que de la manutention des documents de transport.
  - 17. Lorsqu’il y a beaucoup de colis à décharger et qu’on peut gagner du temps en passant les wagons au quai.
  - 18. Le chargement et le déchargement s’opèrent à l’aide de wagons spéciaux roulant sur les voies à écartement normal.
  - Chemin de fer du Nord-Est suisse.
  - 13. Entre 5 heures du matin et 10 heures du soir, mais c’est pendant les heures de jour qu h est le plus actif.
  - 14. Un train comprend au maximum trente wagons, tant wagons de groupage que wagons collecteurs directs. En principe, on n’ajoute pas d’autres véhicules à ces wagons de détail.
  - 18. Par l’ensemble des agents des gares et des trains.
  - 17. Les wagons sont amenés au quai des marchandises dans les gares où il existe des rampes de chargement suffisantes et où il faut charger et décharger des colis lourds.
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  - 18. Dans ce cas, les marchandises sont chargées sur des wagons de transbordement spéciaux qui les amènent des hangars aux trains ou, inversement, des trains aux hangars.
  - Résumé du paragraphe D.
  - Les questions groupées dans le paragraphe D (questions 13 à 18) ont pour objet de faire connaître la manière dont sont réglées, sur les divers réseaux, certaines parties du service des wagons de détail ayant à effectuer le ramassage ou la distribution des colis en cours de route.
  - Ce service est généralement organisé dans les conditions suivantes :
  - La marche des trains de détail est tracée de telle sorte que le ramassage et la distribution des colis se fassent autant que possible pendant le jour et, dans tous les cas, avant 9 ou 10 heures du soir.
  - Le nombre des wagons de détail entrant dans la composition de ces trains n’est pas limité; très faible sur certaines sections, il s’élève jusqu’à vingt-trois sur le réseau du Sud-Est prussien, à vingt-cinq ou trente sur celui de l’Etat belge, à vingt-sept sur celui du Midi français.
  - Le personnel des gares et des trains contribue concurremment à la manutention des colis ; celui des gares opère en dehors des wagons et celui des trains à l’intérieur.
  - La manutention des colis pris ou laissés en cours de route se fait, en principe, sur la voie de réception du train de détail. Les colis à expédier sont amenés à l’avance aux abords de cette voie, soit à bras d’homme, soit au moyen d’un chariot, soit enfin, dans les gares d’une certaine importance, dans un wagon, véritable halle roulante, préalablement conduit au quai des marchandises pour y recevoir les colis à expédier. Ce wagon est amené sur une voie contiguë à la voie de stationnement du train de détail et arrêté successivement devant les divers wagons dans lesquels il y a à charger ou à décharger des colis; la manutention se fait alors de wagon à wagon, soit à bras d’homme, soit à l’aide de ponts volants reliant les deux wagons. On ne conduit les wagons de détail au quai de la gare que dans des cas exceptionnels et seulement si la durée du stationnement le permet.
  - Conclusions des paragraphes A à D.
  - Avec le paragraphe D, nous avons épuisé la série des questions relatives aux trois types généraux de wagons a directs » de groupage qui peuvent trouver leur application dans l’organisation méthodique du transport des charges incomplètes sur un même réseau.
  - Chacun de ces types comporte plusieurs combinaisons de groupage. Si on compare ces diverses combinaisons au point de vue du nombre des transbordements que
  - 1Vent subir les colis depuis la gare expéditrice jusqu’à la gare destinataire, on peut es classer dans l’ordre suivant, établi en tenant compte également des avantages de que combinaison relativement à la possibilité d’utiliser les trains directs sur la
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  - plus grande partie possible du parcours et, d’autre part, d’éviter les remaniements des colis à l’intérieur des wagons :
  - Aucun transbordement.
  - Première combinaison. — Wagon complet de détail ne contenant que des colis expédiés d’une même gare à une même gare destinataire.
  - Deuxième combinaison. — Wagon collecteur direct ne contenant que des colis expédiés à une même gare destinataire par un groupe de gares desservies par un même train de détail.
  - Troisième combinaison. — Wagon de groupage direct ne contenant que des colis expédiés d’une même gare à un groupe de gares desservies par un même train de détail.
  - Quatrième combinaison. — Wagon collecteur direct ne contenant que des colis expédiés par un groupe de gares desservies par un même train de détail à un autre groupe de gares desservies par un même train de détail.
  - Un transbordement.
  - Cinquième combinaison. — Wagon complet de détail contenant des colis réexpédiés par une même gare de transbordement à une même gare destinataire.
  - Sixième combinaison. — Wagon de groupage direct contenant des colis réexpédiés par une même gare de transbordement à un groupe de gares desservies par un même train de détail.
  - Septième combinaison. — Wagon de groupage direct ne contenant que des colis expédiés par une même gare à deux ou plusieurs sections de détail contiguës, mais desservies par des trains de détail différents.
  - Huitième combinaison. — Wagon collecteur direct ne contenant que des colis expédiés d’un même groupe de gares desservies par un même train de détail à deux ou plusieurs sections de détail contiguës, mais desservies par des trains de. détail différents.
  - Deux transbordements.
  - Neuvième combinaison. — Wagon de groupage direct contenant des colis réexpédiés d’une même gare de transbordement à deux ou plusieurs sections de détail contiguës, mais desservies par des trains de détail différents.
  - L’application rationnelle de ces diverses combinaisons à l’ensemble du trafic de détail d’un réseau paraît pouvoir se faire en suivant la méthode générale ei-apreS indiquée, sous réserve, bien entendu, des exceptions qui pourraient être motivees par des considérations spéciales.
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  - 1° Diviser le réseau en sections de détail, lesquelles, suivant l’importance des gares, seront constituées soit par une seule gare, soit par tout ou partie des stations desservies par un même train de détail. Une même gare ayant plusieurs quais de chargement éloignés les uns des autres (quais du trafic local, quais du trafic de transition ou de transbordement, etc.), pourra constituer autant de sections de détail qu’il y a de points de chargement;
  - 2° Établir une statistique donnant, pour une période de faible trafic, le poids des colis de détail que chacune de ces sections reçoit chaque jour des autres sections;
  - 3° Rechercher, d’après cette statistique, parmi tous les courants de trafic expédiés par une section quelconque ou un groupe de sections desservies par un même train de détail à une autre section quelconque ou à un groupe de sections desservies par un même train de détail, ceux dont le poids quotidien est au moins égal (en moyenne ou d’une manière absolue, suivant le principe admis) du minimum fixé pour l’utilisation des wagons directs, et prévoir, pour chacun de ces courants, la création quotidienne d’un wagon de groupage spécialisé. On aura ainsi déterminé tous les wagons des quatre premières combinaisons pouvant être créés, en principe, chaque jour.
  - Si l’on admet, comme le font quelques réseaux, que certaines grandes gares désignées peuvent différer pendant un ou deux jours l’expédition des colis de détail à destination de certaines autres gares ou sections, en vue de réunir un poids suffisant pour justifier la création de wagons de la première ou de la troisième combinaison, on déterminera de la même manière les wagons complets de détail et les wagons de groupage direct à créer périodiquement tous les deux ou trois jours.
  - On aura alors épuisé les courants de trafic pouvant être acheminés de bout à bout sans avoir à subir aucun transbordement. Il y a évidemment intérêt à favoriser la création de ces courants, résultat que l’on obtiendra, d’une part, en augmentant le plus possible l’étendue des sections de détail, c’est-à-dire en donnant à chaque train de détail le plus long parcours possible, et, d’autre part, en abaissant le minimum de chargement des wagons dans la plus large mesure compatible avec une utilisation satisfaisante du matériel ;
  - 4° Pour la partie du trafic de détail qui ne peut pas être transportée par des wagons de l’une des quatre premières combinaisons, grouper ensemble les sections desservies par deux ou plusieurs trains de détail contigus, de manière à rendre possible la création quotidienne de wagons de l’une des quatre combinaisons suivantes, en cherchant à donner à ces wagons le plus long trajet possible par trains directs. Dans ce but, on pourra procéder de la manière suivante : soit A une section expéditrice quelconque ou un groupe de sections expéditrices desservies par un meme train de détail; soit M une section ou un groupe de sections destinataires desservies par un même train de détail, ce groupe étant celui du réseau qui est le plus éloigné du groupe A dans une direction déterminée ; soit N le groupe analogue fiui précède immédiatement le groupe M. Sur l’itinéraire de A vers M, P celui qui Précédé N, etc. Si le trafic de détail expédié de A à M n’est pas suffisant pour justifier
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  - la création régulière d’un wagon spécialisé de l’une des quatre premières combinaisons, on réunira les groupes M et N. Si le trafic expédié journellement de A à l’ensemble de ces deux groupes atteint le minimum fixé pour l’utilisation d’un wagon de détail, on prévoira la création quotidienne d’un wagon spécialisé pour le transport des colis de détail de A à M et N ; dans le cas contraire, on réunira les groupes M, N et P, et ainsi de suite. Au lieu du groupage de plusieurs sections destinataires situées sur un même itinéraire, tel que le prévoit la méthode ci-dessous, il pourra y avoir intérêt, dans certains cas, à grouper plusieurs sections expéditrices parcourues par des trains de détail différents, pourvu que tous ces trains desservent une même gare de transbordement où se fera le groupage des colis pour une seule gare destinataire ou un groupe de gares desservies par un même train de détail. On aura ainsi déterminé tous les wagons des combinaisons 4° à 8° pouvant être créés, en principe, chaque jour.
  - 5° Enfin, pour le reste du trafic de détail qui ne pourra pas donner lieu à la création de wagons spécialisés de l’une des huit premières combinaisons, on adoptera la dernière combinaison, en faisant des groupages de sections expéditrices et de sections destinataires, suivant les principes exposés ci-dessus.
  - Nous ne traçons ici que les grandes lignes de la méthode, sans entrer dans le détail de tous les cas particuliers qui peuvent se présenter; ces indications permettront toutefois d’apprécier que, si l’étude à faire pour appliquer cette méthode à un grand réseau, ou même à un ensemble de réseaux, est nécessairement longue et minutieuse, elle ne présente cependant aucune réelle difficulté.
  - A titre d’exemple d’une application complète de la dite méthode, nous citerons l’organisation adoptée en 1894 par le réseau du Midi français pour son service du transport des charges incomplètes. La figure 7 donne la division du réseau en quarante-sept sections de détail.
  - On voit que certaines sections sont constituées par une gare unique et quelques-unes même par une partie de gare seulement (Bordeaux, Toulouse et Cette). Les petits embranchements dont le trafic de détail est très faible (Pau à Oloron et à Laruns, Moux à Cannes, etc.) ont été rattachés à la section sur laquelle se trouve la gare de bifurcation, bien qu’ils ne soient pas desservis par le même train de détail que la section proprement dite. La gare de bifurcation transborde les colis en provenance ou à destination de l’embranchement; elle fonctionne, en ce qui concerne le groupage de ces colis, comme gare expéditrice ou destinataire.
  - Avant cette nouvelle organisation, le système pratiqué était celui des gares de transbordement général, atténué dans une certaine mesure par la création de quelques wagons de groupage directs destinés à établir des relations plus rapides pour certains courants de trafic traversant le réseau de l’Ouest à l’Est ou inversement. Depuis la réorganisation, le trafic de détail tout entier est acheminé par des wagons directs, dont les conditions de service et l’itinéraire sont réglés par le « Livret du service des marchandises de détail ». Pour en faciliter l’application aux gares de passage
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- - Réseau des Chemins de Fer du LDI Français
  - B/irckrUi*- Transif
  - IVIS10N DU
  - en 47 -Sections de Détail
  - tJljytcU. - Sfuufue-iWWu. dc’t&ùlivi&UfiU. i-.'Mr Sx.Deixuü
  - MENDE
  - RODEZ ..
  - iMonfauban local etfransif
  - loc/eve
  - Castres
  - à) MONTPELLIER
  - v - ntnsit
  - TOULOUSE
  - Ctunes
  - CARCASSONNE >
  - •\PER
  - Fig. 7.
  - XXII
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- - 1
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  - ou aux gares de formation des trains, ces wagons sont munis d une étiquette spéciale de grande dimension portant la marque distinctive du wagon et indiquant les sections sur lesquelles il ramasse ou distribue des colis, ainsi que l’itinéraire qu’il doit suivre; les wagons de détail entrant dans la composition d’un train de détail sont classés dans un ordre déterminé, et toujours placés dans la même partie du train. On a, enfin, remis à chaque gare un tableau faisant connaître à quel train et dans quel wagon elle doit charger les colis à destination d’une gare quelconque.
  - Ces prescriptions doivent être rigoureusement observées par toutes les gares, résultat qui a pu être obtenu dès la mise en vigueur du nouveau régime, grâce à un contrôle très actif et d’autant plus elficace qu’il peut s’exercer en un point quelconque du parcours d’un wagon ou même d’un colis. Ce contrôle a été fait à deux, reprises différentes, pendant quinze jours consécutifs, pour l’ensemble du réseau. En donnant des renseignements exacts sur l’utilisation réelle des wagons de détail, il a permis, en outre, de mettre définitivement au point, par quelques modifications peu nombreuses, l’organisation primitive uniquement basée sur l’étude statistique du trafic de détail.
  - La nouvelle organisation a donné immédiatement tous les résultats qu’on en attendait. L’importance des transbordements à effectuer par certaines gares a diminué dans une proportion considérable, et cette réduction a eu notamment pour conséquence de rendre inutile l’agrandissement de halles qui, déjà exiguës en 4893, seraient aujourd’hui tout à fait insuffisantes, en raison de l’accroissement de plus de 35 p. c. qui s’est manifesté dans le trafic général du réseau depuis cette époque. Les colis, moins souvent manipulés, ont éprouvé moins d’avaries, et les indemnités à payer de ce chef ont subi une diminution très sensible. Mais c’est principalement sur la durée des transports que le bénéfice a été le plus considérable et aussi le plus nettement mis en évidence par la comparaison des résultats obtenus pendant les années 1893 et 1895 qui ont précédé et suivi la réforme. On trouve, en effet, que les indemnités payées en 1895 pour cause de retard, en ce qui concerne les colis du trafic intérieur, sont inférieures de 64 p. c. à celles payées en 1893 ; pour le trafic commun au réseau du Midi et aux réseaux voisins, le bénéfice a été nécessairement moins grand, mais il s’est encore élevé à 55 p. c.
  - E. — WAGONS PASSANT SANS TRANSBORDEMENT SUR UN RESEAU VOISIN.
  - Questions 19, 20 et 21.
  - 19. Quelles conditions doit remplir le chargement d’un wagon contenant des marchandises pour un réseau voisin ou au delà de ce réseau pour pouvoir entrer sur ledit réseau sans transbordement à la gare de transit :
  - i° Au point de vue du poids ou du volume ;
  - 2° Au point de vue du nombre des destinations ?
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- - XXIX
  - 113
  - Si ces conditions varient suivant le type du wagon employé ou la distance à parcourir par ce -wagon au delà de la gare de troMsit, indiquer les différents cas qui peuvent se présenter.
  - O0 Appliquez-vous réciproquement les mêmes règles aux wagons en provenance du réseau voisin ?
  - Sinon, indiquer les diffei ences,
  - 21 Lorsque les conditions indiquées aux questions 19 et 2,0 cùdessus sont remplies, le passage des wagons d’un réseau sur Vautre est-il obligatoire ou seulement facultatif ? Dans ce dernier cas chacun des deux réseaux peutdl user arbitrairement et sans limite de la faculté de transborder ou au contraire, ne doit-il le faire que dans des limites déterminées, par exemple pour obtenir l'équilibre mensuel, trimestriel ou annuel des comptes réciproques d’échange et de location du matériel roulant ?
  - ALLEMAGNE.
  - Chemins de fer du Sud-Est prussien.
  - 19. 2,000 kilogrammes ou utilisation suffisante du véhicule. Une convention spéciale détermine les destinations qui peuvent être chargées dans un même wagon.
  - 20. Oui.
  - 21. Obligatoire.
  - RÉPUBLIQUE ARGENTINE-
  - Buenos-Ayres Great Southern Railway.
  - 19. 1,500 kilogrammes.
  - 20. Oui.
  - 21. Obligatoire. Toutefois, la compagnie réceptionnaire peut faire transborder, mais alors elle assume toute la responsabilité pour le retard pouvant provenir de cette opération.
  - AUTRICHE-HONGRIE.
  - À. — Autriche.
  - Chemins de fer du Sud de l’Autriche.
  - 19. 20, 21. Les wagons de détail doivent être acceptés 4 la gare de soudure lorsque leur chargement occupe suffisamment la capacité intérieure ou correspond à 20 p. c. du tonnage mscrit. Les administrations cessionnaires ont le droit mais non l’obligation de faire suivre ees lagons aussi longtemps que le chargement accepté par elles remplit l’une des conditions précédentes. Tout wagon n’ayant plus qu’un chargement insuffisant ne peut être amené que jusqu’à la gare où meurt le train dont il fait partie au moment où sa charge tombe au-dessous du minimum.
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  - 114
  - réglementaire. Cependant, pour les expéditions de b'stiaux et, pour les autres transports, dans des circonstances exceptionnelles, comme, par exemple, lorsque le transbordement offre des difficultés particulières ou pour des raisons de douane et d'autres motifs de même ordre, le wagon est amené jusqu’à la gare destinataire. Mais il faut, pour cela, que la totalité du parcours jusqu’à la gare destinataire appartienne à une administration de l’Union ayant passé avec l’administration voisine et l’administration propriétaire du wagon des conventions relatives à l’emploi réciproque du matériel roulant. En ce qui concerne les wagons suffisamment chargés, portant des colis à transporter à destination de gares appartenant à des administrations ou à des chemins de fer non compris dans l’Union, l’administration intéressée n'a pas l’obligation de les faire suivre comme les charges complètes ; elle peut, selon qu’elle le juge à propos, les faire passer ou non sur le réseau étranger à l’Union.
  - L'administration qui emploie le wagon peut faire transborder une partie quelconque de son chargement sur un autre véhicule et faire passer ce dernier de la gare destinataire à une autre gare de la même ville pour y être déchargé. Elle peut céder au réseau voisin, par la gare de transit, le premier wagon afin qu’pn y prélève les marchandises destinées à être expédiées au delà, mais ne possédant plus un poids suffisant pour constituer le chargement réglementaire. Cette façon d’opérer n’entraîne pas une prolongation du temps de location et le chemin de fer intermédiaire est responsable envers l'administration propriétaire de la durée du séjour du wagon sur le réseau correspondant.
  - Société austro-hongroise privilégiée du chemin de fer de l’État.
  - 4 9, 20 et 24. Pour le passage sans transbordement des wagons de détail, on a admis que le volume du wagon doit être utilisé le mieux possible, ou que le poids de la charge doit s’élever à 20 p. c. au moins du tonnage indiqué sur le wagon. Tant que le chargement répond à l’une ou à l’autre condition, le wagon continue sa route ; dans le cas contraire, le wagon ne circule que jusqu’à la station terminus du train.
  - Chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand.
  - 4 9. Il convient de distinguer entre les wagons retournés à l’administration propriétaire et les wagons mis en marche dans la direction opposée. Les wagons retournés à l’administration propriétaire peuvent être chargés d’un poids quelconque de marchandises destinées aux gares situées sur l’itinéraire de retour. Dans les autres cas, les wagons portant des expéditions de détail doivent être acceptés 'aux gares de transit lorsque leur chargement remplit leur capacité intérieure ou pèse au moins 20 p. c. de la charge maximum du wagon.
  - 20. Oui.
  - 21. Les administrations sont obligées d’accepter les wagons dont le chargement est suffisant. Les chemins de fer cessionnaires ont le droit mais non Y obligation de faire suivre les wagons tant que le chargement qu’ils ont accepté remplit les conditions énumérées à la question. U s ensuit donc que les cessionnaires ont à tout moment le droit de transborder les wagons à leurs frais.
  - Chemin de fer Nord-Ouest autrichien et Jonction Sud-Nord allemande.
  - 49. Le chargement doit être de 20 p. c. au moins de la charge maximum du wagon. H n’existe aucune restriction au point de vue du nombre des destinations ; mais un wagon ne doit
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  - lis
  - pas contenir des marchandises pour deux ou plusieurs directions, de manière qu’il faille disloquer son chargement dès la gare de transit.
  - 20. Oui.
  - 21. Cette matière est régie par la convention relative à l’emploi réciproque du matériel sur le réseau des administrations de l’Union allemande.
  - B. — Hongrie.
  - Chemins de fer de l’État,
  - 19. Pour la manutention des colis de détail dans le trafic avec les réseaux voisins, en observe le principe de réciprocité, de manière que des wagons de transbordement et des wagons collecteurs directs sont créés pour ces réseaux et vice versa. Toutefois, la plupart des marchandises subissent un transbordement dans les stations d’échange.
  - 20 et 21. Voir réponse à la question 19 ci-dessus.
  - BELGIQUE.
  - Chemins de fer de l’État.
  - 19. 1° Pour pouvoir entrer sur un réseau voisin sans transbordement à la gare de transit un wagon doit avoir un chargement correspondant au minimum à 20 p. c. du tonnage; toutefois, le règlement belge-suisse-italien exige 50 p. c.
  - L’administration cessionnaire n’est pas tenue de prendre en charge, lorsqu’elle en effectue le transbordement dans le délai de vingt-quatre heures, les wagons qui lui sont remis avec un chargement moindre.
  - Il est fait exception à la règle générale pour les colis volumineux ou de manipulation difficile et pour les marchandises non susceptibles d’être chargées avec d’autres.
  - Une autre exception existe aussi pour certains wagons échangés avec la Direction royale de Cologne pour lesquels le minimum de 1,500 kilogrammes est assimilé à la charge complète et pour ceux qui sont échangés avec le Nord belge à Namur, Statte ou Kinkempois, et dont le chargement peut ne pas dépasser 1,000 kilogrammes.
  - ~° Pour les stations du réseau voisin, 20 p. c. par destination et pour les stations au delà de
  - P- c. pour 1 ensemble des destinations.
  - Ces conditions sont indépendantes du type du wagon employé ou de la distance à parcourir au delà du point d’échange.
  - -0. Il y a réciprocité.
  - ^ Ces administrations faisant partie de l’Union internationale pour l’admission réciproque char1^1"^ S°n^ ^eûues de laisser continuer leurs wagons jusqu’à la station de destination du ma*S cha<lue administration cessionnaire se réserve le droit de transborder à ses dises 'S ,Wa?°ns (lui lui sont remis. Toutefois, en cas de retard dans l’arrivée des marchan-a destination, la responsabilité de ce retard incomberait au réseau qui aurait retenu ces
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  - marchandises pour le transbordement, sauf, cependant, pour les lignes ayant adhéré au règlement français de 1886 pour la transmission des marchandises et le partage des indemnités.
  - L’arbitraire est peu à craindre en ces sortes d’opérations, qui nécessiteraient souvent une dépense supérieure aux redevances d’emploi du matériel.
  - BULGARIE.
  - , *
  - Chemins de fer de l’État.
  - 19. Un wagon contenant des marchandises pour un réseau voisin ou au delà ne peut entrer sur ce réseau sans transbordement à la gare de transit s’il n’est pas chargé au moins de 50 p. c. du tonnage maximum inscrit sur le véhicule, à moins que le chargement n’occupe toute la capacité du wagon. Si ces conditions sont remplies, le passage des wagons d’un réseau sur l’autre est obligatoire.
  - FRANCE.
  - Chemins de fer de l’État.
  - 19. Au point de vue du poids : 3,000 kilogrammes ou 4,000 kilogrammes suivant les compagnies.
  - Au point de vue du volume : pas de minimum fixé; même règle qu’au § 2° ci-dessus.
  - Le passage sans transbordement n’est jamais autorisé si tous les colis ne sont pas pour la même destination sur le réseau cessionnaire.
  - 20. Oui.
  - 21. Le passage sans transbordement est obligatoire ; il ne peut être interrompu que dans deux cas :
  - 1° Chargement défectueux ou avarie du wagon;
  - 2° Mesures spéciales de transbordement prises pour rétablir l’équilibre dans les comptes d’échange de matériel. Encore s’efforce t-on de rendre aussi rare que possible l’application de ce dernier cas.
  - Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée.
  - 19. Les wagons passent sans transbordement quand ils contiennent 2,000 kilogrammes de marchandises pour une gare située à moins de 400 kilomètres du point de transit. S’ils sont pour une destination plus éloignée, il faut que leur chargement atteigne 4,000 kilogrammes. Exception est faite pour les wagons complets par le volume, quels que soient le poids du chargement et la distance à parcourir.
  - Ces dispositions ne sont applicables que si les wagons sont chargés pour une seule destination-Dans le cas contraire, il y a donc transbordement. Il n’est pas fait de distinction entre les drers types de wagons.
  - 20. Ces règles sont d’application réciproque.
  - 21. Lorsque les conditions ci-dessus indiquées sont remplies, le passage des wagons d un réseau sur l’autre est obligatoire.
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  - Chemins de fer de Paris à Orléans.
  - 19. On laisse passer sans transbordement aux gares de transit :
  - 1» Tout wagon dont le chargement pour une gare située à moins de 400 kilomètres du point d'échange atteint 2,000 kilogrammes au minimum pour une même direction ;
  - 2° Tout wagon dont le chargement pour une gare située à plus de 400 kilomètres du point d’échange atteint ou dépasse 4,000 kilogrammes de marchandises pour une même direction.
  - 20. Ces règles sont réciproques.
  - 21. Lorsque les règles énoncées ci-dessus sont remplies, le passage des wagons d’un réseau sur l’autre est obligatoire.
  - Chemins de fer de l’Ouest.
  - 19. Même réponse que le réseau du Paris-Lyon-Méditerranée.
  - 20. Ces règles sont réciproques.
  - 21. Lorsque les règles énoncées ci-dessus.font remplies, le passage des wagons d’un réseau sur l’autre est obligatoire.
  - Chemins de fer du Midi.
  - 19. Ces conditions sont celles indiquées plus haut dans la réponse du réseau français de Paris à Lyon e'. à la Méditerranée.
  - ALGERIE.
  - Chemins de fer de Paris à Lyon-et à la Méditerranée (réseau algérien).
  - 19. Le chargement doit être à destination d’une même gare, peser au moins 4 tonnes bu occuper la capacité entière du wagon.
  - 20. Oui.
  - 21. Le passage des wagons d’un réseau sur l’autre n’est pas obligatoire. Chaque réseau peut faire transborder pour obtenir l’équilibre des comptes réciproques d’échange et de location de matériel roulant.
  - ITALIE.
  - Chemins de Ter méridionaux (réseau de l’Adriatique).
  - ^ 1«L Le chargement doit peser au moins 3,000 kilogrammes ou occuper la capacité entière wagon. Les diverses destinations pouvant être réunies dans un même wagon sont déterminées d accord avec le réseau voisin.
  - 20. Oui.
  - T
  - lorsque les conditions ci-dessus indiquées sont remplies, le passage des wagons d’un au sur l&utre est obligatoire.
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  - PAYS-BAS.
  - Société pour l'exploitation des chemins de fer de l’État néerlandais.
  - 19. Le chargement doit peser au moins 20 p. c. de la charge maximum du wagon ou en occuper la capacité entière.
  - 20. Oui.
  - 21. Lorsque les conditions ci-dessus indiquées sont remplies, le passage des wagons d’un réseau sur l'autre est obligatoire.
  - RUSSIE.
  - Chemins de fer de l’État (ligne du Transcaucase).
  - 19. Notre réseau n’est pas jusqu’à présent en communication directe, et sans transbordement avec d’autres réseaux.
  - SUISSE.
  - Chemins de fer Nord-Est suisse.
  - 19. Le chargement doit peser 3 à 5 tonnes au minimum ou occuper au moins 50 à 75 p. c. de la capacité intérieure. Il est fait exception pour les wagons collecteurs de colis de détail; Le nombre des gares destinataires n’entre pas en ligne de compte ; les prescriptions sont identiques pour tous les types de wTagons.
  - 20. Oui.
  - 21. Le passage de ces wagons d’un réseau sur l’autre est facultatif; toutefois, le transbordement n’a lieu dans les gares de transit que dans le but de mieux utiliser le wagon et si l’on a l’occasion de charger les colis qu’il contient avec d’autres marchandises. Les wagons qui doivent être accrochés à des trains déterminés ne peuvent pas être transbordés à volonté.
  - Résumé et conclusion du paragraphe E.
  - Après avoir examiné, dans les paragraphes précédents, les mesures prises pour éviter les transbordements des colis de détail au cours de leur transport sur un même réseau, il convenait de rechercher celles qui ont été appliquées dans le même but à leur passage d’un réseau sur le réseau voisin.
  - L’analyse des réponses au § E1 (questions 19 à 21) montre que si la presque totalité des administrations a autorisé, et même rendu obligatoire, le passage sans transbordement aux gares de transit des wagons chargés de colis pour une seule destination, pourvu que le chargement occupe suffisamment la capacité du wagon ou atteigne un poids minimum déterminé, il n’en est pas de même dans le cas où les wagons contiennent des colis pour plusieurs destinations.
  - Le tableau ci-après résume les principales conditions que doit, au point de vue du poids ou du nombre des destinations, remplir le chargement d’un wagon pour être admis à circuler sur le réseau voisin.
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  - RÉSEAUX. Conditions principales que doit remplir le chargement d’un wagon en ce qui concerne Lorsque les conditions indiquées dans les colonnes précédentes sont remplies, le passage du wagon sur le réseau voisin est-il obligatoire ou facultatif?
  - son utilisation minimum. le nombre de destinations.
  - ALLEMAGNE.
  - Sud-Est prussien 2,000 kilogrammes. Une convention spéciale détermine les destinations qui peuvent être chargées dans un même wagon. Obligatoire.
  - république argentine.
  - Buenos-Ayres Great Southern Railway 1,500 kilogrammes. Obligatoire en principe ; toutefois, le réseau cessionnaire peut faire transborder, mais alors il assume toute la responsabilité pour le retard pouvant provenir de cette opération.
  - AUTRICHE.
  - Sud3''.'^. . Société austro-hongroise privilégiée du chemin de fer de l’Etat Nord Empereur Ferdinand. . . . . Nord-Ouest. . 20 p. c. de la charge maximum. Les wagons retournés à l’administration propriétaire peuvent être chargés d’un poids quelconque de marchandises destinées aux gares situées sur l’itinéraire de retour. Le nombre des destinations n’est pas limité, mais un même wagon ne doit pas contenir des marchandises pour plusieurs directions. . Obligatoire en principe ; mais le réseau cessionnaire a le droit de faire transborder le wagon à ses frais en un point quelconque- du parcours. Il a également le droit de faire suivre le wagon tant que le chargement atteint 20 p. c. de la charge maximum. Dès que cette condition cesse d’être remplie,le wagon ne doit pas continuer au delà de la gare terminus du train dans lequel il se trouve. Ces règles ne s’appliquent qu’aux administrations faisant partie de l’Union.
  - HONGRIE. État . . Le trafic de détail échangé avec les réseaux voisins est généralement transbordé aux gares de transit ; on a créé cependant quelques wagons collecteurs directs passant d’un réseau sur l’autre sans transbordement.
  - BELGIQUE. Kfcit Règle générale 20 p.c. Pour les r e 1 a t i o n s Belgique - Suisse -Italie, 50 p. c. Pour les échanges avec la Direction royale de Cologne 1,500 kilogrammes. Pour les échanges avec le Nord belge 1,000 kilogrammes. Plusieurs destinations peuvent être chargées . dans un même wagon, pourvu que le poids des colis destinés à_ une même gare du réseau cessionnaire atteigne 20 p. c. de la charge maximum, ou que tous les colis soient pour au delà de ce réseau. Obligatoire en principe. Les administrations faisant partie de l’Union internationale pour l’admission réciproque du matériel sont tenues de laisser continuer leurs wagons jusqu’à la destination du chargement. Cependant, chaque administration cessionnaire conserve le droit de faire transborder à ses frais ; mais elle assume la responsabilité du retard que cette opération peut faire subir à la marchandise, sauf si elle a adhéré au règlement français de 1886 pour la transmis--sion des marchandises et le partage des indemnités.
  - BULGARIE. feiî 50 p. c. Obligatoire.
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  - RÉSEAUX Conditions principales que doit remplir le chargement d’un wagon en ce qui concerne Lorsque les conditions indiqué* dans les colonnes précédent!! sont remplies, le passage è wagon sur le-réseau voisin J il obligatoire ou facultatif?
  - son utilisation minimum.. le nombre.de destination.
  - FRANCE.
  - 3 tonnes ou 4 tonnes suivant les réseaux. Une seule destination. Obligatoire en principe ; mais le tram Dordement est autorisé dans ^ mesure nécessaire pour rétabli* l’équilibre des comptes d’éehaiS de matériel. ^
  - Paris-Lyon-Méditerrauée Paris à Orléans . . Ouest Midi 2 tonnes ou 4 tonnes suivant que la des- , tination est éloignée 1 de moins ou de plus , de 400 kilomètres ' ' du point de transit. Une seule destination.. Obligatoire.
  - - ALGÉRIE. F?”
  - Paris-Lyon-Méditerraiiée (Ouest algér.) 4 tonnes. Une seule destination. Facultatif.
  - ITALIE.
  - Adriatique : 3 tonnes. Pour plusieurs destinations déterminées d’un commun accord par les réseaux' intéressés-. Obligatoire.
  - PAYS-BAS.
  - État . 20 p. c. Obligatoire.
  - RUSSIE.
  - État (ligue du Transcaucase) .... Ce réseau n’est pas en commuaicaù'- directe et sans transbordement a un autre réseau.
  - ! SUISSE.
  - ] Nord-Est 3 tonnes à 5 tonnes. Facultatif, sauf dans le cas ««£ wagons doivent suivre un iu déterminé.
  - On voit que, dans plusieurs pays, en Allemagne, en Autriche, en Belgique et en Italie, la question du transport des charges incomplètes ayant à circuler sur plusieurs réseaux a fait, l’objet de conventions spéciales ou d’unions entre les administrations intéressées dans le but d’obtenir l’acheminement rapide et sûr des colis de détail) par la création de wagons directs passant sans transbordement d’un réseau sur l’autre.
  - En ce qui concerne l’Union allemande, notamment, nous avons trouvé des renseï gnements fort intéressants dans un article publié par M. le Dr Bruno von Fran Hochwart, secrétaire du réseau du Nord Empereur Ferdinand, dans le numéro
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  - s>0 avril 4899 du Journal des chemins de fer autrichiens. Avec l’autorisation de l’auteur, auquel nous adressons ici nos remerciements, nous en avons extrait les passages concernant plus particulièrement notre sujet pour les réunir dans une note annexée au présent exposé (voir l’annexe n° 2).
  - Après avoir rappelé les raisons qui, dès l’année 4880, avaient amené la Bavière à substituer, pour les transports intérieurs, le système des sections de ramassage à celui des gares de transbordement, l’auteur expose les principales règles qui ont servi de base à l’organisation du nouveau système et qui consistent essentiellement : 1° dans la spécialisation de wagons pour des groupages directs conformes aux types étudiés dans les précédents chapitres; 2° dans l’obligation faite à toutes les gares de charger leurs colis de détail dans les wagons désignés; 3° enfin, dans la création de trains de marchandises directs permettant d’acheminer rapidement ces wagons suivant un itinéraire déterminé, pour chaque wagon, par les tableaux du service des trains. Il montre commept les prescriptions du service intérieur bavarois ont été étendues au trafic échangé entre la Bavière, le Wurtemberg, la Prusse et la Saxe et donne en passant quelques indications de détail sur les systèmes suivis pour le pointage des colis dans les gares de chargement ou de transbordement en vue de faciliter les opérations de manutention et d’éviter les erreurs. Abordant ensuite l’organisation autrichienne, il s’exprime en ces termes :
  - « En Autriche, pour ce qui concerne le chargement, les leçons de l’expérience ont « conduit à la pratique du même système, mais les dispositions générales font défaut. « Le règlement commun pour la manutention se contente de prescrire : 4° qu’ « en « règle générale » on ne doit former un wagon de groupage direct à destination « d’une gare unique que si la capacité intérieure du véhicule peut être suffisamment «utilisée ou s’il est chargé d’au moins un tiers de son tonnage, et 2° qu’ « en « principe » il ne faut charger sur un wagon que des colis expédiés pour une « seule et unique direction. C’est pour ce motif que les prescriptions d’exécution « (livrets de service des trains de marchandises) concernant les horaires des « divers chemins sont aussi développées. Ces prescriptions, qui sont remaniées « tous les six mois d’après les observations faites au cours du dernier semestre, « prévoient les wagons distributeurs ou complets de détail, ainsi que les wagons « directs ou de groupage à mettre en marche périodiquement pour assurer les « transports réguliers. »•
  - « Nous ne doutons pas que les administrations autrichiennes n’arrivent aussi à « établir des prescriptions de chargement communes, mais nous ne croyons pas que e système allemand puisse s’adapter tel quel à notre organisation. Il nous faudra examiner et individualiser ce système. »
  - es dernières lignes peuvent, en les généralisant, servir de conclusion au parasses 6 E'n est pas douteux, en effet, que lorsque l’échange du trafic des marchands de détail entre des réseaux voisins atteint quelque importance, il puisse y avoir
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  - intérêt à établir des prescriptions de chargement communes basées sur le système des wagons directs décrit dans les paragraphes précédents.
  - CHAPITRE II
  - Groupage des charges incomplètes dans des emballages spéciaux.
  - Questions 22 à 2G.
  - 22. Quels sont les différents types d'emballages spéciaux dont vous faites usage pour le groupage des charges incomplètes ?
  - Pour quelles natures de colis et dans quels cas emploie-t-on de préférence chacun de ces divers types ?
  - Combien coûte chaque type et quelle est la durée moyenne de service ?
  - (Joindre autant que possible les dessins ou croquis de ces engins.)
  - 25. Avez-vous établi entre certaines gares de votre réseau ou de réseaux voisins un roulement régulier de ces emballages spéciaux, soit pour la grande, soit pour la petite vitesse ?
  - Dans Vaffirmative, comment et d’après quels principes a-t-on établi ces roulements :
  - a) Pour les emballages dits « complets » (d'une gare expéditrice unique pour une gare destinataire unique).;
  - b) Pour les emballages dits « de groupage » (d’une gare expéditrice unique pour un groupe déterminé de gares destinataires) ;
  - c) Pour les emballages dits « collecteurs » (d'un groupe déterminé de gares expéditrices à une ou plusieurs gares destinataires déterminées)?
  - 24. Ces .roulements sont-ils obligatoires, quel que soit le contenu de Vemballage spécial de groupage ?
  - Sinon, dans quels cas peut-on ou doit-on supprimer l’envoi de cet emballage ?
  - 2o. Quels sont, en dehors des roulements réguliers indiqués à la question 25 ci-dessus, les cas dans lesquels les gares pourvues d!emballages spéciaux de groupage peuvent ou doivent en faire usage ?
  - 26. Renseignements divers autres que ceux faisant Vobjet des questions précédentes.
  - Les administrations suivantes ont répondu qu’elles n’employaient pas d’emballages spéciaux :
  - Allemagne .... Chemins de fer du Sud-Est prussien.
  - République Argentine . Buenos-Ayres Great Southern Railway.
  - Autriche..............Chemins de fer du Sud de l’Autriche.
  - —.................Société austro-hongroise privilégiée du chemin de fer de l’Etat.
  - — i Chemins de fer du Nord Empereur Ferdinand.
  - — ............. — — Nord-Ouest autrichien et Jonction Sud-Nord allenoaD^e'
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  - Hongrie Chemins de fer de l’État.
  - Algérie ..... — — de Paris à Lyon et à la Méditerranée (réseau algérien)
  - Italie. . • — — méridionaux (réseau de l’Adriatique).
  - — . . . • — — de la Sicile.
  - Russie — — de l’État (ligne du Transcaucase).
  - Suisse — — du Gothard.
  - — — du Nord-Est suisse.
  - FRANCE.
  - Chemins de fer de l’État.
  - 22. Les emballages sont les mêmes que ceux dont il est question au littera A.
  - Le panier démontable coûte 47 fr. 50 c.; le panier non démontable coûte 36 fr. 80 c.; leurs dimensions sont : hauteur, 50 centimètres; longueur, 1 mètre; largeur, 60 centimètres.
  - 25. Oui, mais seulement pour la grande vitesse.
  - a) Chaque fois que les transports journaliers d’une gare à une autre gare représentent la capacité d’une enveloppe de groupage, on a établi un roulement entre les deux gares.
  - b) Chaque fois que les transports journaliers d’une gare à un groupe de gares situées sur une même section représentent la capacité d’une enveloppe de groupage, on a mis en roulement une enveloppe qui voyage sans être ouverte de la gare expéditrice jusqu’à la section destinataire et qui fait la distribution des colis sur cette dernière station.
  - c) Chaque fois que les transports journaliers en provenance d’un groupe de gares situées sur une même section, soit en destination d’une gare unique, soit en destination d’un groupe de gares situées sur une même section, représentent la capacité d’une enveloppe de groupage, on a mis en roulement une enveloppe de groupage faisant le ramassage des colis sur la section d’origine et la distribution sur la section destinataire. Cette enveloppe n’est pas ouverte dans le parcours intermédiaire.
  - 24. Oui.
  - 2o. Néant.
  - 26. Les roulements d’enveloppes de groupage ne sont pas limités au réseau de l’Etat. Plusieurs sont communs avec les compagnies voisines.
  - Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée.
  - 22. Nous n’avons pas d’emballages spéciaux pour les transports en petite vitesse; nous n’employons d’emballages que pour les transports en grande vitesse. Tous les renseignements sur ce point ont été fournis au littera A.
  - Chemins de fer de Paris à Orléans.
  - -2. Nous n’avons pas d’emballages spéciaux pour les colis de petite vitesse.
  - Pour les colis de grande vitesse, nous faisons usage de paniers et de bâches. Les paniers sont utilisés de préférence pour les emballages collecteurs et distributeurs. Les bâches servent pour es erQballages dits « complets « et les colis les moins fragiles.
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  - Les paniers coûtent 35 fr. 50 c. et les bâches 16 francs. La durée moyenne de service est approximativement de dix ans.
  - 25, Nous n’avons de roulements réguliers d’emballages spéciaux que pour les colis de grande vitesse. Ces roulements ont été établis d’après des relevés demandés aux gares.
  - 24. Ces roulements sont obligatoires quel que soit le contenu de l’emballage spécial de groupage.
  - 25. En dehors des roulements réguliers prévus, les gares pourvues d’emballages spéciaux doivent en faire usage chaque fois qu’elles ont un nombre suffisant de petits colis, soit pour une destination unique, soit pour les gares d’une section déterminée.
  - Chemins de fer de l’Ouest.
  - 22. 1° Paniers en osier de lm00 X 0m60 X 0m70 ; poids, 42 kilogrammes; prix, 50 francs; durée moyenne, dix à douze mois;
  - 2° Sacs en toile à contenance variable; durée moyenne, deux ans; prix 11 fr. 40 c.
  - Ces emballages ne sont utilisés que pour les transports en grande vitesse et servent indistinctement aux colis de toute nature. Toutefois, les sacs en toile sont plus particulièrement utilisés pour le transport des tissus.
  - 25. Nous n’employons d’emballages spéciaux que pour les transports en grande vitesse, soit en trafic intérieur, soit en trafic direct.
  - Il peut être créé quatre catégories d’emballages de service :
  - 1° L’emballage local;
  - 2° U emballage groupage ;
  - 3° L’emballage distributeur ;
  - 4° L'emballage collecteur.
  - 1° L'emballage local ne contient des marchandises que pour une seule gare;
  - 2° L’emballage groupage contient, pour une même gare, du local et de la réexpédition ;
  - 3° L’emballage distributeur contient seulement de la réexpédition;
  - 4° L’emballage collecteur contient des colis pris dans plusieurs gares situées sur une même ligne.
  - 24. Il n’y a pas de roulements obligatoires. Lorsqu’une gare ne réunit pas les éléments nécessaires pour donner une utilisation suffisante à un emballage (environ la moitié de la capacité de l’emballage), elle ne doit pas, en principe, le mettre en circulation.
  - Chemins de fer du Midi.
  - 22. On n’emploie pas d’emballages spéciaux pour les colis expédiés en petite vitesse.
  - Il est fait usage de paniers pour les colis expédiés en grande vitesse.
  - Nos paniers d’emballage coûtent 40 francs environ, rendus à pied-d’œuvre.
  - 25. Nous avons établi des roulements réguliers de paniers de groupage «complets» pour toutes les relations de gare à gare qui comportent l’utilisation quotidienne d’un ou de plusieurs paniers. Des roulements de paniers « de groupage » ont été établis pour toutes les relations d’une même gare avec un groupe d’autres gares desservies par un même train, lorsque le trafic quotidien moyen comporte l’utilisation suffisante cFun ou de plusieurs paniers. Enfin, on a appliqué les memes principes à l’établissement de roulements réguliers de paniers « collecteurs »
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  - pour les relations d’un groupe de gares expéditrices avec un autre groupe de gares destinataires. Cette organisation a été appliquée tant à notre trafic intérieur qu’au trafic en provenance ou à destination des réseaux voisins.
  - 24. Les roulements prévus sont obligatoires, quelque minime que soit exceptionnellement le nombre ou le volume des colis chargés dans un panier.
  - 28 Les grandes gares possèdent une certaine quantité de paniers en sus de ceux affectés aux roulements réguliers, qu’elles utilisent, soit pour créer des paniers « bis », « ter», etc., lorsque certains paniers « prévus » sont insuffisants ; soit pour grouper, lorsque les remises à expédier par un même train sont suffisantes, les colis à destination d’une même gare ou des embranchements de cette gare pour laquelle il n’y a pas de panier » prévu ».
  - Résumé et conclusion du chapitre II.
  - Nous remarquerons tout d’abord que, parmi les administrations qui ont répondu à notre questionnaire détaillé, aucune ne pratique, pour les transports en petite vitesse, le système de groupage des charges incomplètes dans des emballages ou récipients spéciaux, alors qu’elles ont toutes adopté, dans une mesure plus ou moins étendue, le système de groupage dans des wagons spécialisés. Si on considère que cette observation s’applique même aux réseaux français, sur lesquels s’est généralisé l’emploi d’emballages spéciaux pour le groupage des petits colis à transporter en grande vitesse, on est amené à conclure que les colis de petite vitesse ne se prêtent pas avantageusement à l’application de ce système dégroupage, en raison de l’extrême variabilité de leurs formes, de leurs dimensions et, surtout, de leur poids moyen, notablement plus élevé que celui des colis de grande vitesse, ainsi que le montre le tableau ci-dessous, dans lequel sont indiquées, pour quelques réseaux, les limites entre lesquelles varie, d’une gare à l’autre, le poids moyen des colis de détail G,. V. et P. V.
  - RÉSEAUX. POIDS MOYEN D’UN COLIS DE DÉTAIL.
  - Grande vitesse. Petite vitesse.
  - Kilogrammes. Kilogrammes.
  - Belgique . . . État 6 à 29 25 à 110
  - France .... État 3 à 35 21 à 111
  - — .... Paris à Lyon et à la Méditerranée . 9 à 18 36 à 57
  - " ... Paris à Orléans 11 à 18 28 à 63
  - — .... Midi 7 à 18 44 à 80
  - Italie . , Adriatique .... 20 à 30 51 à 163
  - ' ' ' ' Sicile 16 à 34 75 à 129
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  - En ce qui concerne les colis de grande vitesse, nous constatons que, seules, les administrations françaises pratiquent régulièrement le système du groupage dans des emballages spéciaux. Les emballages employés sont de trois types distincts : paniers, nappes ou bâches et sacs. Les paniers sont en usage sur tous les réseaux; ceux de l’Etat et du Midi se servent exclusivement de ce type d’emballage. Les nappes ou bâches sont, en outre, utilisées sur les réseaux de Paris à Orléans et de Paris à Lyon et à la Méditerranée; enfin, les sacs sont en service sur ce dernier réseau et sur celui de l’Ouest.
  - Les principes décrits au chapitre premier en ce qui concerne le groupage dans des wagons spécialisés ont été également appliqués au groupage dans des emballages spéciaux ; aussi retrouve-t-on dans ce dernier système les mêmes types de groupage que dans le premier, savoir :
  - 1° Colis expédiés ou réexpédiés d’une même gare à destination d’une autre gare unique;
  - 2° Colis expédiés ou réexpédiés d’une même gare à destination de plusieurs gares desservies par un même train ou par plusieurs trains partant d’une même gare d’embranchement. Dans le premier cas, le panier peut continuer jusqu’aux gares destinataires, pour lesquelles il devient distributeur; dans le second, la gare d’embranchement défait le groupage;
  - 3° Colis ramassés au passage dans plusieurs gares, à destination soit d’une seule gare, soit de plusieurs gares desservies par un même train ou par plusieurs trains partant d’une même gare d’embranchement. Suivant le cas, le panier continue comme distributeur ou s’arrête à la gare d’embranchement, qui défait le groupage.
  - Ce système de groupage offre de très grands avantages lorsque les trains ont à prendre ou à laisser, en plusieurs gares de leur parcours et pendant un stationnement de courte durée, un nombre considérable de petits colis, mais en quantité insuffisante, cependant, pour justifier l’affectation d’un wagon spécial à chacune de ces gares. Telle était déjà la situation en France, avant l’année 1892, pour un certain nombre de trains de voyageurs ayant à assurer en cours de route un important service de messagerie et de colis postaux; telle est aussi la raison qui avait amené les administrations françaises, antérieurement à cette époque, à faire usage d’emballages spéciaux pour le groupage des petits colis dans le but de réduire le plus possible le temps nécessaire au chargement ou au déchargement dans les gares de passage, tout en évitant les multiples inconvénients que présente la manipulation des colis isolés au point de vue des avaries, des fausses directions et des spoliations.
  - La réforme des tarifs de grande vitesse opérée en 1892, ainsi que l’extension du régime des colis postaux aux colis de 3 à 6 kilogrammes (1892), puis à ceux de o à 10 kilogrammes (1897), ont eu pour conséquence un développement très important du trafic des petits colis. C’est ainsi, notamment, que le nombre des colis postaux, qui s’était élevé à 23 millions en 1891 pour le trafic intérieur de la France, a atteint le chiffre de 40 millions en 1898. Cet accroissement considérable des expéditions en
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  - grande vitesse par petits colis rendait tous les jours plus difficile le service de la manutention dans les gares de passage, et cela à un point tel que, si le système du groupage dans des emballages spéciaux n’avait pas été rapidement étendu à tous les courants de trafic, il aurait fallu augmenter sur de nombreux points la durée de stationnement des trains de voyageurs, alors qu’on cherchait, au contraire, à la réduire le plus possible pour augmenter la vitesse commerciale de ces trains. On a, d’ailleurs, appliqué ce système de groupage aussi bien aux colis ayant à circuler sur plusieurs réseaux qu’à ceux du trafic intérieur de chaque réseau; dès qu’un courant suffisant se manifeste, les administrations intéressées s’entendent pour créer un roulement régulier d’emballages suivant un itinéraire déterminé pour l’aller comme pour le retour; elles suppriment de même certains roulements, dès que l’utilisation des emballages devient trop faible.
  - Cette organisation ayant donné d’excellents résultats, nous croyons pouvoir exprimer la conclusion suivante : l’emploi d’emballages spéciaux, tels que paniers, nappes ou bâches, sacs, etc., pour le groupage des petits colis transportés en grande vitesse, permet de réduire la durée de stationnement des trains, dans les gares de passage où le trafic de ces colis atteint quelque importance, et donne de plus grandes garanties contre les fausses directions, les avaries et les spoliations.
  - CHAPITRE III.
  - Emballages destinés à faciliter le transport des produits agricoles vers les grands centres et les marchés.
  - Questions 27 et 28.
  - 27. Procurez-vous aux expéditeurs de produits agricoles des emballages très bon marché, ainsi que le font depuis quelques années certaines compagnies anglaises ? ( Voir à ce sujet la correspondance anglaise du Bulletin du Congrès, notamment aux pages 131 (février), 426 (avril) et 822 (juillet;, du Bulletin de 1896.)
  - Bans l’affirmative :
  - a) Bepuis quand et dans quel but;
  - b) Donner tous les renseignements utiles sur la constitution, les dimensions et le prix de revient de ces emballages ; les motifs qui ont fait adopter ces dimensions, etc. ?
  - C) A quelles conditions de prix ou autres et dans quelles gares les expéditeurs peuvent-ils se les procurer ?
  - Le prix d’achat est-il assez faible pour qu’il n’y ait pas d’intérêt à retourner les emballages vides à l expéditeur en vue d’une nouvelle utilisation ?
  - d) Leur emploi comporte-t-il certaines obligations spéciales pour les expéditeurs h
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  - A-t-il été adopté sans difficulté et se développe-t-il rapidement ?
  - Indiquer, à cet égard, le nombre d'emballages vendus chaque année.
  - e) Avez-vous retiré de cette organisation tous les avantages espérés? En quoi consistent ces avantages en .ce qui concerne :
  - 1° Le développement du trafic;
  - 2° Les facilités de manutention ;
  - 3° La meilleure utilisation des wagons;
  - 4° La diminution des avaries à la marchandise et, par suite, des indemnités payées de ce chef;
  - 5° etc.
  - f) Renseignements divers autres que ceux faisant l'objet des questions précédentes.
  - 28. Si vous n’avez pas encore organisé la vente des dits emballages, dire si vous avez l'intention de mettre le système à l'essai et, dans la négative, dire pourquoi cette organisation ne vous paraît pas utile sur votre réseau. '
  - Toutes les administrations ont répondu que cette organisation n’existait pas sur leurs réseaux et qu’elles n’avaient pas l’intention de la mettre à l’essai.
  - Quelques administrations ont donné à l’appui de leurs réponses les explications suivantes :
  - REPUBLIQUE ARGENTINE.
  - Buenos-Ayres Great Southern Railway.
  - En raison de l’irrégularité du trafic, il ne serait pas économique de fournir les emballages mentionnés dans la question précédente.
  - AUTRICHE.
  - Société austro-hongroise privilégiée des chemins de fer de l’État.
  - Nous n’avons pas l’intention de mettre le système à l’essai, en raison des difficultés qui en résulteraient pour les chemins de fer.
  - FRANCE.
  - Chemins de fer de l’État.
  - Il ny a eu jusqu’ici aucune plainte ni aucun incident de nature à nous montrer l’utilité réelle d’une pareille organisation.
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  - Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée.
  - Les emballages sont fournis par les producteurs ; ce sont des banastons, cadres, paniers, etc. • ces emballages vides sont dégrevés au retour, c’est le seule facilité que nous leur donnions.
  - Chemins de fer de Paris à Orléans.
  - Nous n’avons pas l’intention de mettre ce système à l’essai, parce que les expéditeurs paraissent tenir aux emballages qu’ils possèdent, emballages qui varient suivant les produits auxquels ils sont destinés et, aussi, suivant les régions de production.
  - Chemins de fer de l’Ouest.
  - Nous ne possédons pas d’emballages de cette nature et nous ne pensons pas qu’ils soient bien appréciés des expéditeurs qui font eux-mêmes l’emballage de leurs colis et qui verraient, sans doute, des inconvénients à augmenter le prix du transport de leurs marchandises de la dépense d’un emballage spécial.
  - ITALIE.
  - Chemin de fer de la Sicile.
  - Les expéditions de produits agricoles de la Sicile ne nécessitent pas, jusqu’à présent, l'expérimentation d'emballages spéciaux.
  - RUSSIE.
  - Chemin de fer de l’État (ligne du Transcaucase).
  - Nous n’avons pas l’intention de mettre ce système à l’essai parce qu’il n’aurait aucun avr ntage et n’augmenterait pas le mouvement des produits agricoles.
  - SUISSE.
  - Chemin de fer Nord-Est suisse.
  - Nous estimons plus avantageux de laisser aux expéditeurs le soin de se procurer leurs emballages. Les expéditeurs n’ont encore jamais demandé aux administrations de chemins de fer de eur fournir des emballages.
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  - Résumé et conclusion du chapitre III.
  - Aucune administration, parmi celles qui ont bien voulu répondre à notre questionnaire, n’a reconnu jusqu’à présent l’utilité de procurer aux expéditeurs de produits agricoles des emballages destinés à faciliter le transport de ces produits vers les grands centres et les marchés. Elles estiment qu’il n’y a pas lieu de mettre ce système à l’essai, parce qu’il ne paraît pas répondre aux besoins des expéditeurs et serait sans influence appréciable au point de vue du développement du trafic.
  - Notre conclusion ne peut qu’être conforme à cet avis unanime.
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  - ANNEXE I.
  - AUTRICHE.
  - Chemin de fer impérial royal privilégié Nord Empereur Ferdinand.
  - La réponse du réseau « Nord Empereur Ferdinand» au littera B de la question XXII (II de la 3e section) est précédée de la remarque générale reproduite ci-après :
  - « Le système adopté par notre administration pour le transport des expéditions de détail « est basé sur les principes suivants : les marchandises au départ et à destination de gares « situées entre un point de transit ou de soudure et une station désignée pour le transbor-« dement des colis en charges incomplètes sont transportées par des trains autres que ceux « transportant les wagons qui ont à parcourir cette même section sans subir de rema-« niement.
  - « Les expéditions de détail au départ et à destination des gares intermédiaires sont trans-« portées par des trains dits « de ti’ansbordement et de chargement», tandis que les autres « marchandises sont transportées par des trains directs jusqu’à la gare de destination ou de « transbordement.
  - « Nous nous occupons précisément de mieux organiser le système des trains de transbor-« dement et de chargement et nous le perfectionnons en procédant ainsi : sur chacun de ces « trains nous adjoignons au personnel ordinaire des équipes d’agents spéciaux et expéri-« mentés. Ces hommes savent, avant l’arrivée dans chaque gare, de quels wagons il y a des « colis à décharger et quels sont les véhicules susceptibles de recevoir encore des marchante dises. De plus, comme ils ont particulièrement pratiqué l’opération du chargement, cette « manutention s’opère rapidement et néanmoins avec le soin désirable.
  - « Ce système est avantageux au point de vue financier, car il permet d’assurer le service « dans les petites gares au moyen d’hommes d’équipe peu nombreux mais éprouvés.
  - « Les essais auxquels il a été procédé jusqu’ici nous ont si bien satisfaits que ce système <( sera mis en vigueur sur nos lignes principales dans le courant du mois de mai prochain.
  - « En principe, nos agents ont ordre de former autant que possible des wagons complets « de détail, des wagons de groupage directs et, au besoin, des wagons collecteurs directs.
  - <c Cependant, ainsi que nous l’avons déjà rappelé, il n’existe qu’un petit nombre de (( prescriptions que nos agents sont tenus d’observer.
  - « Ceci est une question de pratique à acquérir par les hommes chargés de ce service.
  - <c H y aurait encore à cet égard un progrès à réaliser en Autriche; voici en quoi il consis-<c terait : au lieu des arrangements en vigueur pour certains points de transit, il faudrait
  - aireter des conventions d’un caractère général relatives aux Unions entre les chemins de C{ 1er, de façon que le chargement des marchandises groupées puisse s’étendre, suivant des K iegles uniformes, jusqu’au delà du réseau de chaque administration. Le transport des (c expéditions de détail d’un chemin à l’autre pourrait alors s’opérer rapidement et à peu de <( frais. »
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  - ANNEXE II.
  - Chargement et transport des colis P. Y. en charges incomplètes.
  - Par le Dr Bruno von FRAJNKL HOCHWART,
  - SECRÉTAIRE DU RÉSEAU AUTRICHIEN «NORD EMPEREUR FERDINAND « .
  - Extrait dm n° 12 (20 avril 1899) du Journal des chemins de fer autrichiens, organe du Club des employés
  - des chemins de fer de l’Autriche.
  - \
  - Nous allons exposer brièvement les bases fondamentales des prescriptions relatives au chargement en vigueur sur le réseau bavarois (i), car la question du chargement et du transport des colis de détail est justement à l’ordre du jour pour les chemins de fer autrichiens et pour l’Union formée entre les administrations allemandes; de plus, le prochain Congrès international des chemins de fer, qui se réunira à Paris, doit également s’en occuper.
  - Au début du grand accroissement de trafic qui s’est fait sentir en Allemagne à partir de la fin de l’année 1880, on a reconnu, en Bavière, la nécessité de soulager les quatre gares principales de transbordement, alors existantes, sur lesquelles on dirigeait la plus grande partie des marchandises transitant à ces gares, sans distinction de destination. Pour cela, on a décentralisé les transbordements et on a substitué le système des sections de ramassage à celui des gares de centralisation. En même temps, on a fait une distinction très nette entre les trains de marchandises omnibus, s’arrêtant à toutes les stations et les trains de marchandises ne desservant que les gares importantes. Ces derniers ont été réservés à la création de relations directes par les routes principales du réseau pour les expéditions à grande distance. On a encore créé des trains de détail spéciaux arrivant dans les grands centres de trafic à des heures déterminées.
  - Le chargement a été réglé comme suit :
  - Les wagons couverts suffisamment utilisés comme capacité ou chargés de 2,000 kilogrammes au minimum, et destinés à une gare unique doivent, en règle générale, être expédiés comme des wagons complets. Les wagons utilisés dans la même proportion et portant des marchandises pour différentes destinations ne peuvent être expédiés comme des wagons complets que si les marchandises qu’ils contiennent ont à traverser ensemble et dans la même direction, une gare d’embranchement d’une section de distribution, autrement dit, si elles doivent passer en bloc, au delà de cette gare d’embranchement, sur une même section de ligne, soit correspondante, soit bifurquante. Les wagons des deux
  - f1) L’auteur a puisé ses renseignements dans la brochure Chargement et transport par chemins de fi* des colis P. V. en charges incomplètes, par Jean-Adam Reffler, employé principal du service de-chemins de fer de l’État royal de Bavière, à Munich. Imprimerie de l’Union des employés du service du trafic des chemins de fer bavarois; Munich, 1898.
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  - catégories, c’est-à-dire les wagons complets de détail et les wagons distributeurs ou collecteurs directs, sont dirigés sur leur gare destinataire ou d’embranchement par les trains offrant les meilleures correspondances. Les wagons distributeurs directs sont expédiés au delà par la gare d’embranchement avec le train de marchandises ordinaire suivant, lorsqu’il n’est pas avantageux de les transborder en tout ou en partie.
  - En outre, les gares sont autorisées à charger d’office des wagons de groupage qu’elles font ajouter aux trains de détail, lorsqu’elles ont à expédier au moins 1,500 kilogrammes de marchandises à destination :
  - 1° D’une gare unique ;
  - 2° De plusieurs gares situées sur le parcours du train de détail et pour lesquels ce dernier ne comporte pas de wagon direct ;
  - 5° De plusieurs gares non situées sur le parcours du train de détail, pourvu que ces marchandises puissent traverser en bloc la station où meurt ce train ou une gare d’embranchement.
  - Lorsque les wagons de groupage et les wagons circulant de gare à gare acquièrent par suite des augmentations successives de leur chargement, le caractère de wagons directs à destination de gares non situées sur le parcours du train dont ils font partie, ils sont décrochés dans une gare où la manoeuvre peut s’exécuter et accrochés à un train faisant le service direct, à condition que ce changement permette de transporter plus rapidement les marchandises.
  - Indépendamment dé ces wagons, on met également en marche, sur les lignes où le trafic est actif, des wagons directs circulant régulièrement avec les trains de détail et qui prennent ou laissent des marchandises dans une gare ou sur une section déterminée. Le parcours de ces wagons directs (gare de départ — gare de transit — gare terminus) est fixé d’avance par le livret de la marche des trains de marchandises, publié en même temps que le tableau de service général. Afin d’utiliser les wagons directs et pour diminuer le nombre des wagons (le groupage on a institué pour les premiers «l’obligation de chargement », c’est-à-dire que les marchandises destinées à des gares ou à des sections desservies par des wagons directs, doivent être obligatoirement chargés dans ces wagons, s’il n’est pas possible de former de wagons spéciaux avec une charge de 1,500 ou 2,000 kilogrammes pour la même destination que les wagons directs desservant les gares intéressées.
  - fi a été prévu dans les trains à marche rapide, des wagons spéciaux qui s’arrêtent dans les gares à grand trafic et emportent pour leur destination les expéditions à longue distance, non chargés, faute de place, dans les wagons directs. Cette mesure a été prise afin de ne pas trop retarder ces expéditions en les transportant de fin de section en fin de section ou en leur faisant subir des transbordements réitérés.
  - Qllelque excellentes que soient ces prescriptions de chargement, elles manqueraient equemment leur but si leur application était restreinte aux lignes du chemin de fer qui °Pere le chargement et s’il fallait considérer les marchandises destinées aux réseaux étrangers comme destinées à des gares de transit. Ces-dernières joueraient alors le rôle de
  - ieies où viendraient s’accumuler les marchandises dont elles arrêteraient le mouvement. "ant reconnu cet inconvénient, la Bavière a élaboré avec le Wurtemberg, la Prusse et et l&Xe ^6S Prescifipfi°ns calquées sur celles du trafic intérieur bavarois, pour le transport c chargement des colis de détail destinés à ce pays. Les zones de trafic réciproque ont été »ees en un certain nombre de groupes de gares expéditrices, à partir des points de
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  - transit. Pour opérer cette division, on s’est guidé sur la situation géographique et sur les limites établies pour l’acheminement du trafic. On a posé comme principe que le chargement des colis P. V. en wagons complets devrait avoir lieu, autant que possible, à destination des gares les plus éloignées. Toute gare des administrations faisant partie de l’Union, qu’elle soit ou non gare de transbordement, qui a réuni au minimum 2,000 kilogrammes de marchandises pour une gare ou un groupe de gares, est tenue de les charger aussitôt sur un wagon sans y ajouter de colis destinés à un groupe de gares en deçà et de les expédier sur leur destination par le premier train direct, prévu pour le transport des wagons complets.
  - Les colis de détail qui ne peuvent trouver place dans les wagons complets sont recueillis par les wagons de détail directs circulant régulièrement et prévus par les prescriptions de chargement de chaque administration. Ils parviennent ainsi à la gare de transbordement.
  - Il existe une méthode très simple pour trouver le groupe et la section où se trouve une gare destinataire quelconque. L’agent préposé à l’enregistrement inscrit sur la feuille de route, dans une case affectée à cet usage, le numéro de groupe et le numéro de la gare destinataire dans ce groupe. L'agent qui dirige le chargement reçoit les écritures de transport classées par numéro des gares et des groupes. Lorsqu’une gare a reçu suffisamment de marchandises pour charger deux ou plusieurs wagons à destination d’un même groupe de stations, elle forme un wagon pour chacune des sections dont se compose le groupe. D’après ce système, il faut d’abord charger un wagon avec les marchandises destinées à la section la plus éloignée et, suivant la quantité de colis dont on dispose, former successivement des wagons pour les sections situées de plus en plus près du point de départ. Si les colis pour un groupe de gares ne suffisent pas pour former un wagon spécial, on les charge avec les expéditions destinées au groupe qui le précède immédiatement.
  - Les administrations de l’Union ont arrêté des tableaux de service qui prévoient les trains destinés au transport des colis G. V. et P. Y. et des wagons complets. A ce propos, l’auteur fait ressortir la nécessité d’apporter aux tableaux de service des trains de marchandises beaucoup plus d’attention qu’on ne l’a fait jusqu’à présent, si l’on veut atteindre entièrement le but visé par les prescriptions de chargement. On a déjà réussi, dans les Unions, à accélérer le transport des expéditions de détail et à obtenir une meilleure utilisation du matériel. Ainsi en 1897, la moyenne de chargement d’un wagon de détail dans le trafic entre la Prusse et la Bavière était de 2,540 kilogrammes et la distance moyenne à parcourir par les expéditions au départ et à destination des dernières gares de transbordement était de 188 kilomètres, tandis que dans le trafic réciproque des autres gares cette moyenne s’élevait a 407 kilomètres.
  - En terminant, l’auteur décrit les installations des chemins bavarois pour faciliter le chargement des colis de détail. Une condition essentielle pour assurer la rapidité des transbordements est de ne pas être obligé d’amener les marchandises dans les magasins ou de les y aller chercher. Au contraire, il faut, autant que possible, effectuer le transbordement sur des quais découverts ou de wagon à wagon. Par exemple, à la gare de Nuremberg, ou le trafic emprunte sept directions différentes, il existe sept quais de transbordement.
  - Nous signalerons ici un quai de transbordement qui peut servir de modèle : nous voulons parler de celui qui existe en Autriche, à la gare de triage de Prerau.
  - Deux voies en pente longent ce quai de chaque côté duquel peuvent se ranger trente-deux wagons. Quatre fois par jour une locomotive amène les wagons vides nécessaires et ceux à transborder, puis remorque les véhicules chargés ou ceux qui, étant vidés, ne sont pas utilisés de nouveau. Si la rame contient un wagon dans lequel il y a encore des colis a
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  - charger, il est renvoyé dans un délai de dix minutes, car les manœuvres s’exécutent très rapidement dans cette gare de triage. Grâce à ce système, on est parvenu à charger jusqu’à cent cinq wagons en vingt-quatre heures et à réduire le temps nécessaire au transbordement de vingt-quatre heures à six heures seulement.
  - Revenons maintenant à la méthode de chargement suivie en Bavière. Dès l’arrivée du train de détail, l’employé qui doit surveiller les chargements inscrit toutes les pièces de transport concernant une même route sur un tableau de répartition du chargement. Dans cette opération, les écritures se rapportant à un même wagon sont divisées d’après les croupes, les sections et les grandes gares figurant en tête du tableau. Le poids des marchandises destinées à la même gare, à la même section ou au même groupe de gares est totalisé et la somme est portée sous une rubrique spéciale du tableau. On continue de cette manière jusqu’au dernier wagon à faire entrer dans la composition du train de marchandises à former. Une fois toutes les pièces inscrites, les colonnes du tableau sont additionnées et l’on obtient ainsi le poids total des marchandises pour chaque groupe, gare ou section prévue au tableau.
  - Le conducteur du train reçoit alors un bordereau de chargement, dressé d’après le tableau ci-dessus, qui lui indique comment doivent être employés les wagons stationnés à quai, quels sont ceux qui ont à continuer leur route comme wagons complets de détail ou de groupage directs et comme wagons collecteurs ou directs, enfin sur quelles gares ils doivent être dirigés, sous réserve de modifications dont on reconnaîtrait la nécessité lors du chargement.
  - Voici comment s’opère le transbordement : avant de placer les colis sur les chariots, les hommes d’équipe en lisent à haute voix la marque et le numéro. Le conducteur les biffe sur la feuille de route et y porte le nouveau numéro du wagon indiqué sur le bordereau de chargement. Les hommes d’équipe transportent alors les colis dans le nouveau wagon avec la feuille de route. On peut ainsi vérifier si les colis sont bien chargés dans le wagon qui leur est destiné.
  - Telle est à grands traits la méthode suivie en Bavière. Pour en avoir le détail, il faut lire le petit livre dont nous donnons l’analyse,
  - En Autriche, pour ce qui concerne le chargement, les leçons de l’expérience ont conduit a la pratique du même système, mais les dispositions générales font défaut. Le règlement commun pour la manutention se contente de prescrire : 1° qu’ « en règle générale », on ne doit former un wagon de groupage direct à destination d’une gare unique que si la capacité intérieure du véhicule peut être suffisamment utilisée ou s’il est chargé d’au moins un tiers de son tonnage et 2° qu’ «en principe», il ne faut charger sur un wagon que des colis expédiés pour une seule et unique direction. C’est pour ce motif que les prescriptions d’exécution livrets de service des trains de marchandises) concernant les horaires des divers chemins sont aussi développées. Ces prescriptions, qui sont remaniées tous les six mois d’après les observations faites au cours du dernier semestre, prévoient les wagons distributeurs ou complets de détail ainsi que les wagons directs ou de groupage à mettre en marche périodiquement pour assurer les transports réguliers.
  - ^ous ne doutons pas que les administrations autrichiennes n’arrivent aussi à établir des Pcesciiptîons de chargement communes, mais nous ne croyons pas que le système allemand Puisse s adapter tel quel à notre, organisation. Il nous faudra examiner et individualiser ce s}stème.
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- - La réforme des tableaux de service des trains de marchandises nous paraît encore plus
  - importante que la question du chargement. C’est ce que l’on devra faire avant toutes choses en Autriche. Dans les lignes qui vont suivre, nous sommes obligé de nous contenter de présenter quelques remarques générales et de décrire brièvement les mesures adoptées sur le Nord Empereur Ferdinand que nous connaissons en détail, nous tirerons ensuite nos conclusions.
  - Au point de vue de l’économie des chemins de fer, rien ne parait plus simple que de prendre pour règle de faire transporter par un train autant de marchandises que les wagons peuvent en contenir et que la locomotive peut en remorquer. Mais quand par suite de l’augmentation du trafic, il faut constamment agrandir les magasins où sont déposées les expéditions à transborder, quand les trains de marchandises sont obligés de stationner longtemps dans les gares et que le matériel roulant ne devient disponible qu’après un long intervalle, lorsque enfin les délais de livraison sont dépassés, il résulte de cet état de choses autant de perte pour le chemin de fer que pour les expéditeurs.
  - On a renoncé depuis longtemps à ne former que de grands trains. On a créé des trains de transit ainsi que des trains de transbordement et de déchargement. On a, ici et là, pris les mesures nécessaires pour faire face aux besoins locaux; enfin, quelques conventions relatives au mode de chargement ont été conclues avec les chemins correspondants. Ces mesures ne répondent plus aux exigences du trafic actuel. Il faut donner une organisation moderne au trafic des marchandises en l’adaptant aux nouvelles circonstances et en. établissant une division très précise entre les trains.
  - De tous côtés on réclame des trains de marchandises « à marche rapide». Parmi les profanes et, chose étonnante, dans le monde même des chemins de fer, on comprend mal cette expression; on croit qu’il faudra faire circuler les trains de marchandises avec la même vitesse que les trains express. D’un côté, on demande des locomotives de trains rapides; de l’autre côté, on objecte le prix de ces machines, l’utilisation insuffisante des trains, les frais que nécessiterait le renforcement de la superstructure. Mais le secret de la rapidité des trains de marchandises ne réside nullement dans la vitesse de la marche. Une vitesse moyenne de 50 à 40 kilomètres à l’heure suffit amplement. Il faut surtout que les trains n’éprouvent pas de plus longs arrêts qu’il n’est utile pour les manutentions, que les mêmes trains n’aient pas à subir les manutentions les plus diverses (ramassage, distribution, manœuvres) et qu’on les dédouble au besoin pour permettre d’observer le temps de voyage prévu par le tableau de service.
  - Circuler et ne pas stationner, voilà quel doit être le mot d’ordre.
  - Le trafic des colis G. est assuré depuis longtemps sur le réseau du Nord Empereur Ferdinand, grâce aux trains de marchandises directs à marche rapide et grâce à l’adjonction aux trains de voyageurs de wagons spécialement réservés au transport des dits colis.
  - Les colis P. \. sont transportés soit par les trains directs dits « de transit » soit par les. trains de transbordement et de chargement faisant le service de ramassage et de distribution sur leurs parcours.
  - Les prescriptions d’exécution contiennent l’explication suivante :
  - « Les trains de transit ont pour but de transporter rapidement, au delà de deux sections « de distribution ou plus, les marchandises et les wagons destinés à des gares éloignées.
  - a En formant les trains de transbordement dans les gares de distribution et au point de
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  - « transit de la ligne de Vienne à Cracovie, il faut avant tout avoir soin de ne faire entrer « dans leur composition que les wagons, chargés ou vides, destinés à des gares situées sur « leur trajet. »
  - Cette distinction avait permis de réaliser un grand progrès à l’époque où elle a été faite, mais les besoins actuels la rendent insuffisante. Nous constatons que les trains de transbordement aussi bien que les trains de transit font ie service de ramassage, que les machines des premiers ont à effectuer dans les gares des manœuvres qui exigent beaucoup de temps etqu’enfin les trains de transit subissent, en partie, de longs arrêts dans bien des gares.
  - Longtemps avant qu’on ait commencé en Prusse à refaire le livret de la marche des trains de marchandises, ouvrage aujourd’hui partiellement achevé, le Nord Ferdinand rétait saisi d’un projet de refonte de son propre livret. Ce projet contenait déjà des idées dont l’exactitude est aujourd’hui reconnue. Les difficultés qui s’opposaient à sa mise en pratique sont enfin aplanies et les travaux préliminaires en cours depuis juin 1898 étant maintenant terminés, le nouveau plan entrera en vigueur le 1er mai 1899.
  - Dorénavant, les marchandises destinées aux autres réseaux seront chargées exclusivement sur les trains de transit qui ne s’arrêteront que dans les stations où ils seront obligés de se garer pour laisser passer un train à marche rapide, pour alimenter les locomotives en eau et en combustible, ou pour d’autres motifs du même genre.
  - Le nombre de ces trains de transit circulant directement tous les jours entre Ostrau et Vienne sera augmenté. Des trains semblables seront aussi mis en marche sur les diverses sections de ce parcours et sur toutes les autres sections à grand trafic. Ces trains correspondront soit entre eux, soit avec les trains d’Ostrau- Vienne.
  - Afin de permettre le déchargement rapide des trains de détail dans les gares, d’accélérer le mouvement des expéditions à déposer en magasin et de hâter la mise à disposition du matériel, on a créé des trains faisant le service de ramassage qui amènent dans la première gare de transbordement les wagons chargés de colis à emmagasiner. Cette gare complète les wagons contenant des colis pour la première section de distribution ou au delà, au moyen des expédiions qui lui ont été remises ou qui lui sont amenées par ;les chemins correspondants ou par les embranchements. Ces véhicules sont alors envoyés à destination par le train le plus favorable.
  - En procédant ainsi, non seulement le transport lui-même se trouve accéléré, mais les voies des magasins sont débarrassées des marchandises P. V., et les gares se trouvent à meme, s’il en est besoin, de décrocher des trains les wagons chargés pour les amener sur les voies des magasins et en opérer le déchargement sans embarras.
  - Lorsque les marchandises déposées en magasins ne sont pas en quantité suffisante, on peut ajouter aux trains faisant le service de ramassage des wagons complets, de façon à mieux utiliser la puissance de traction de la machine.
  - Enfin, comme troisième anneau de la chaîne, on a créé dans les différentes sections des trains qui font le service de distribution. A ces trains seulement on peut accrocher des vvagons distributeurs de colis de détail. Jusqu’à nouvel ordre, la charge de ces trains peut paiement être complétée par des wagons remis au transport sur la zone intéressée.
  - ^ Ces trains de distribution doivent être accompagnés de manutentionnistes et d’hommes ^équipé qui n’ont pas à coopérer au service de sécurité. Comme ces agents savent avant
  - entrer en gare de quel wagon il y a des marchandises à décharger et dans quels wagons on Peut encore ajouter des colis, d’un autre côté, comme ils ont beaucoup de pratique et
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  - d’expérience, le chargement s’effectue rapidement et économiquement. Cette organisation est également avantageuse au point de vue financier, car elle permet d’assurer le service dans les gares peu importantes avec un petit nombre d’agents ayant fait leurs preuves.
  - Toutefois ces améliorations ne pourront produire tout leur effet qu’à la condition (le ne pas rester limitées au réseau Nord Empereur Ferdinand.
  - Il est nécessaire que des dispositions analogues soient prises sur les autres chemins autrichiens et hongrois.
  - Nous possédons des prescriptions uniformes relatives à la manutention des colis, des prescriptions de décomptes et de tarifs communes et même des prescriptions communes quant aux uniformes des agents.
  - Nous avons maintenant besoin de eonclure des unions pour le chargement et le transport des colis P. V.
  - Lorsque ce but sera atteint, la question du transport des charges incomplètes sera résolue en Autriche.
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  - DISCUSSION EN SECTION
  - - o-O^Ætjo <
  - Séance du 21 septembre 1900 (matin).
  - Présidence de Mr LUDVIGH.
  - Mr le Président. — La parole est à Mf Bleynie pour résumer son rapport.
  - Mr Bleynie, rapporteur pour tous les pays, sauf les Etats-Unis, l'Angleterre et les colonies. — La question XXII comporte deux parties bien distinctes :
  - A. Installations pour la manutention des marchandises en charges incomplètes;
  - B. Moyens de faciliter le: transport des charges incomplètes.
  - De l’enquête à laquelle je me suis livré et des réponses qui m’ont été adressées par vingt-quatre administrations, il résulte que les installations affectées à la manutention des marchandises dans les grandes gares sont à peu près identiques.
  - Les charges incomplètes peuvent être envisagées suivant la nature des transports. En ce qui concerne les bagages, vous connaissez tous les installations affectées à leur manutention; je ne les décrirai donc pas, d’autant plus qu’elles sont partout identiques. Je signalerai seulement un système qui est déjà entré dans la pratique, quoique son application ne remonte qu’à quelques années : c’est le système du pesage des bagages sur tricycles. L’avantage de ce système consiste à éviter la double manutention à laquelle donne lieu le système du pesage ancien, suivant lequel les bagages sont d’abord déposés sur un banc de contrôle pour être placés ensuite sur la bascule et enfin sur le petit véhicule destiné à les conduire au wagon. Le système de pesage au moyen de tricycles tarés que l’on fait passer sur une bascule automatique supprime cette double manutention et il tend à se généraliser.
  - C est la seule indication qui se rapporte à la question de faciliter la manutention
  - Pour la livraison des bagages, on utilise toujours les bancs le long desquels sont Pendues de grandes pancartes indiquant aux voyageurs l’endroit où ds trouveront ieurs colis. Les bagages sont déposés et groupés par numéro d’enregistrement sur un premier banc dit « banc de classement », puis livrés aux voyageurs, après remise (]<' leur bulletin, sur un second banc, dit « banc de livraison », séparé du premier îy‘n' un intervalle suffisant pour permettre la circulation du personnel charge de la délivrance des bagages.
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  - En ce qui concerne les installations ou locaux affectés à la manutention des bagages, il est à remarquer que, dans les grandes gares, il y a des locaux distincts pour les bagages à expédier, pour ceux à livrer et pour ceux à mettre en dépôt. C’est le principe de la spécialisation qui a été appliqué à ces installations.
  - Au sujet de la deuxième partie de la question : « Appareils spécialement appropriés à la manutention des colis relativement légers et très nombreux», il n’y a pas grand’chose à dire. La manutention se fait généralement à bras d’homme. On n’a recours, en effet, à la force mécanique que pour actionner des ascenseurs, monte-charges ou plans inclinés, c’est-à-dire pour faire subir aux colis un déplacement vertical dans les gares où, soit en raison de la différence de niveau des voies par rapport aux rues adjacentes, soit pour gagner de la place, on a dû établir les salles de réception, de livraison ou de dépôt à un étage différent de celui des quais de départ et d’arrivée; mais,1a force mécanique n’est encore employée par aucune des administrations qui ont répondu à notre questionnaire, pour effectuer le déplacement horizontal des colis.
  - L’unique système de transport actuellement pratiqué pour conduire les bagages des salles de réception aux fourgons et des fourgons aux salles de livraison peut avoir cependant de réels inconvénients, notamment dans les grandes gares où le mouvement atteint à certaines heures une intensité considérable et où il n’est possible ni de donner aux trottoirs une largeur suffisante, ni, comme dans les grandes gares allemandes de construction récente, d’encadrer chaque voie entre deux trottoirs dont l’un, de 8 à 10 mètres de largeur, sert exclusivement à la circulation des voyageurs, et l’autre, de 4 à ù mètres, est affecté spécialement à celle des agents, des tricycles à bagages, des chariots de la poste, etc. La circulation des petits véhicules de service, au milieu de la foule des voyageurs, est gênante à la fois pour le public et pour le service; d’autre part, pour traverser à niveau des voies fréquemment occupées, on doit souvent attendre que le point aménagé à cet effet soit dégagé, ou bien faire suivre aux véhicules de service, un itinéraire plus long pour franchir les voies sur un autre point; il en résulte des pertes de temps, des manœuvres ou des coupures de trains qu’il y aurait intérêt à éviter et, dans tous les cas, des dépenses supplémentaires d’exploitation.
  - Le réseau du Midi français, préoccupé du développement pris par ces inconvénients dans quelques-unes de ses grandes gares, a cherché à les atténuer dans la plus large mesure possible. C’est ainsi que, pour faciliter la circulation des voyageurs et leur éviter la traversée des voies à niveau, il a fait établir, dans quelques gares, des passages souterrains reliant chaque trottoir intermédiaire a celui établi devant le bâtiment des voyageurs et aboutissant près des principaux centres d’affluence. Dans le même but, cette compagnie va installer un système de manutention mécanique des bagages permettant le transport direct des colis de la salle de réception aux fourgons et des fourgons à la salle de livraison, en évitant toute traversée des voies à niveau. Le transport mécanique des petits colis, si mge nieusement résolu par les grandes maisons parisiennes du Bon Marché et du Louvie>
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  - au moyen de couloirs-glissières et de toiles sans fin, animées d’un mouvement de translation, a servi de point de départ aux études faites par ce réseau pour déterminer le système à appliquer à la manutention des colis-bagages, dont le poids, la forme et les dimensions sont extrêmement variables. A la suite de ces études et des essais auxquels il a été procédé dans les ateliers de la compagnie, à Bordeaux, on a reconnu que tous les colis habituellement expédiés comme bagages, sauf ceux relativement rares, dont la forme est plus ou moins sphérique, pouvaient être entraînés à une assez grande vitesse, même sur des rampes de forte déclivité, au moyen de toiles roulantes convenablement choisies sur lesquelles il suffit de les poser. Ces toiles devant être fortement tendues, chacune d’elles ne peut effectuer qu’un trajet rectiligne; les colis doivent donc passer d’une toile sur une autre à chaque changement de direction, passage qui se fait par la gravité au moyen d’un petit couloir-glissière établi entre les deux toiles, le point d’arrivée de la première étant placé à un niveau un peu plus élevé que le point de départ de la seconde. Tel est dans ses grandes lignes, le système de manutention mécanique dont le réseau du Midi français va faire une première application dans sa gare de Toulouse, lors de la reconstruction prochaine du bâtiment des voyageurs. L’expérience ainsi faite en grand pouvant conduire à modifier certaines dispositions de détail, et permettant seule d’apprécier les avantages du système, il serait prématuré d’en faire dès maintenant la description détaillée.
  - En résumé et pour répondre, en ce qui concerne les bagages, à la deuxième partie du littera A de la question XXII, nous constatons que les seuls appareils actuellement employés sont les ascenseurs ou monte-charges et les plans inclinés. Mais on peut prévoir qu’avant la septième session du Congrès, de nouveaux appareils seront mis en service pour effectuer mécaniquement le transport des bagages ou des messageries; aussi, pensons-nous que la manutention mécanique des colis relativement légers et très nombreux pourra être utilement examinée à la prochaine session.
  - Le principe de la spécialisation des installations en vue de la division du travail appliqué dans les grandes gares à la manutention des bagages, l’a été également à la manutention des colis de grande vitesse en charges incomplètes. Dans toutes les gares, en effet, où le trafic de grande vitesse et des colis postaux a une réelle importance, les installations affectées à la manutention de ces colis sont non seulement distinctes de celles utilisées pour les bagages ou les colis de petite vitesse, niais elles sont elles-mêmes divisées en plusieurs groupes affectés respectivement anx expéditions, aux arrivages, aux dépôts des colis non retirés dès leur arrivée, etc. Lensemble de ces installations est généralement concentré sur un même .point; d existe cependant, dans quelques gares principales, notamment sur le réseau rançais du Paris-Lyon-Méditerranée, des quais et faisceaux distincts pour le départ et 1 arrivée placés de part et d’autre des voies de circulation des trains de voyageurs.
  - En ce qui concerne les appareils spécialement appropriés à la manutention des c°lis relativement légers et très nombreux, il y a la même observation à présenter ^Ue P°ur les bagages. Les appareils employés jusqu’à présent consistent princi-
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  - paiement en diables, cabrouets, tricycles, brouettes à une ou deux roues, chariots et voitures à bras, tous engins maniés à la main.
  - La question d’application de la manutention complète, c’est-à-dire d’un point d’une gare à un autre point de la même gare, est du même ordre que celle qui concerne la manutention des bagages. Le problème est à l’étude et la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans va faire très prochainement une application du système dans sa gare d’Austerlitz, à Paris. Pour la prochaine session, on aura donc encore des éléments intéressants en ce qui concerne la manutention mécanique complète des petits colis de grande vitesse et des petits colis de petite vitesse.
  - Pour ce qui concerne les locaux, le. principe de la spécialisation a également été appliqué dans les grandes gares; il existe généralement des magasins distincts pour les expéditions, pour les arrivages et pour le transbordement. La spécialisation est encore poussée plus loin dans les grandes gares où l’on trouve des magasins affectés à des marchandises de nature particulière ou aux colis en provenance ou à destination de directions déterminées. Quant aux voies destinées à faciliter la manutention des colis de petite vitesse, elles sont généralement disposées de manière à rendre facile le passage des wagons â quai. C’est ainsi qu’on a été amené à relier les voies de manutention proprement dites avec les voies d’attente sur lesquelles les wagons doivent être provisoirement remisés, soit avant le passage à quai, soit après, et ce au moyen d’aiguilles ou de plaques tournantes, et en règle générale, dans les grandes gares, au moyen des deux systèmes combinés. Dans certaines gares de construction récente, on a cherché à faire le dégagement partiel en n’employant que les machines. Je signalerai en passant la gare de Fribourg où l’on a adopté le profd des redans. Des quais de cette forme ayant déjà été signalés à la dernière session du Congrès, et la gare de Fribourg ayant été construite depuis notre dernière réunion, j’ai cru utile d’en parler.
  - Dans tous les cas on a cherché à rendre possible l’alimentation des quais et leur dégagement, autant que possible sans déranger la manutention des wagons pour lesquels les opérations ne sont pas encore terminées. Pour rétablir la continuité des quais coupés, on les relie souvent, soit par des ponts volants, soit par des ponts-levis, comme il en existe sur divers réseaux, notamment sur le Nord et le Midi dans les gares de triage récemment organisées.
  - Mr le Président. — Mr le Rapporteur vient de faire mention de la gare de Fribourg. Je crois devoir ajouter qu’il existe en Allemagne plusieurs gares dont les quais sont construits en redans. Il en est ainsi également de la gare de Szombathely ,en Hongrie-Depuis la dernière session du Congrès, on a construit des quais de cette nature dans différents pays.
  - W Bleynie, rapporteur. — Le seul inconvénient des quais à redans réside dans ce fait qu’ils ont été construits pour un petit nombre de wagons et qu’ils ne permettent pas la mise en place ou l’enlèvement d’un grand nombre de wagons au
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  - moyen d’un seul coup de machine. Les quais à redans présentent*donc, à ce point de vue, une infériorité par rapport aux quais rectilignes.
  - Les appareils employés pour la manutention des colis de petite vitesse n’offrent rien de nouveau ; ils sont les mêmes sur tous les réseaux et aucune administration n’a manifesté l’intention de mettre prochainement en application ou à l’essai des appareils spécialement appropriés à la manutention des colis relativement légers et très nombreux. Cela tient évidemment à ce que les petits colis expédiés en petite vitesse sont de poids et de formes très variables.
  - En résumé, pour l’ensemble de la première partie de la question, j’ai l’honneur de vous proposer les conclusions suivantes : « Les installations pour la manutention des colis de petite vitesse en charges incomplètes doivent être établies suivant le principe de la spécialisation en vue de la division du travail, en tenant compte de l’importance des différents éléments de trafic. »
  - En ce qui concerne la deuxième partie : Appareils spécialement appropriés à la manutention des colis relativement légers et très nombreux, mes conclusions sont les suivantes : « Pour les appareils spécialement appropriés à la manutention des colis relativement légers et très nombreux, j’estime que la question n’est pas encore en état de recevoir une solution et je propose que l’étude en soit reprise à la prochaine session du Congrès sous la forme suivante : Manutention mécanique des colis relativement légers et très nombreux. »
  - Mr le Président. — Je me permettrai de faire une petite observation au sujet du projet de conclusions.
  - La section trouve-t-elle nécessaire d’émettre le vœu que la question de la manutention mécanique des petits colis soit reprise à la prochaine session du Congrès ?
  - A mon avis, le Congrès aura à s’occuper de beaucoup d’autres questions bien plus importantes et bien plus intéressantes que celle-là,
  - Mr Bleynie, rapporteur. — La manutention mécanique des petits colis est une question nouvelle qui n’est entrée dans l’application que tout récemment. Cette question n’est pas connue et il me semble qu’elle est susceptible de recevoir d’ici à quelque temps de nombreuses applications si elle donne les résultats qu’on en attend.
  - Mr le Président. — Nous pourrions dire : « Il est à prévoir qu’à la prochaine session du Congrès, on possédera des renseignements plus nombreux qui pourraient servir éventuellement à la solution de la question. »
  - Mr Bleynie. — On pourrait modifier cette partie des conclusions en disant que, dans les renseignements recueillis, il n’a été donné aucune indication sur l’application de la manutention mécanique complète aux petits colis, et que d’ici à la Prochaine session il est possible que des applications aient été faites.
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  - Mr le Président. — Les conclusions pour ce qui concerne le point A pourraient donc être libellées de cette façon :
  - « Les installations pour la manutention des marchandises en charges incomplètes dans les grandes gares doivent, autant que possible, être établies suivant le principe de la spécialisation en vue de la division du travail, en tenant compte de la nature et de l’importance des divers éléments de trafic.
  - « Les appareils spécialement appropriés à la manutention des colis relativement légers et très nombreux, consistent à peu près exclusivement, jusqu’à ce jour, en chariots grillagés, paniers, nappes, sacs et sangles dont la manutention se fait à bras d’homme. La force mécanique et la gravité n’ont été utilisées que pour faire subir aux colis un déplacement vertical rendu obligatoire par la disposition particulière de quelques gares.
  - « La manutention mécanique complète des petits colis, c’est-à-dire leur transport d’un point quelconque à un autre point quelconque, vient cependant d’être installée tout récemment dans la nouvelle gare Paris-Orsay du réseau d’Orléans, et doit recevoir prochainement de nouvelles applications tant sur ce réseau que sur celui du Midi français.
  - « Il semble, dans ces circonstances, que la question de la manutention mécanique des colis relativement légers et très nombreux pourra être utilement posée à une session ultérieure du Congrès. »
  - — Ces conclusions sont adoptées.
  - Mr Bleynie, rapporteur. — Le iittera B de la question comprend également deux parties : a) Moyens de faciliter le transport des charges incomplètes en évitant les remaniements en cours de route et la mauvaise utilisation du matériel de transport; b) emballages destinés à faciliter le transport des produits agricoles vers les grands centres et les marchés.
  - Pour ce qui concerne la seconde partie de la question : Emballages destinés à faciliter le transport des produits agricoles, toutes les réponses qui me sont parvenues sont négatives ; ma conclusion sera donc également négative sur ce point.
  - Pour éviter les remaniements en cours de route, il n’y a qu’un moyen général qui consiste à grouper les colis dans des récipients où ils restent enfermés jusqu’à destination ou jusqu’à un point aussi rapproché que possible de leur destination, d’où ils seront acheminés par de nouveaux trains et dans de nouveaux récipients jusqu’à leur destination. Ce groupage peut se faire soit dans des wagons spécialisés, soit dans des emballages spéciaux. Il peut d’ailleurs être assuré de plusieurs manières différentes, mais toutes se rapportent à trois types. Le premier de ceux-ci est le groupage de colis expédiés ou réexpédiés d’une gare unique à destination d’une autre gare unique.
  - Ce groupage a été appliqué de tout temps et il présente le plus d’avantages; il résulte des réponses qui me sont parvenues que toutes les administrations ont adopté le type de groupage dit « wagons complets de détail », et qu’elles imposent
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  - aux gares expéditrices l’obligation de créer des wagons de ce type toutes les fois que les colis, réunis dans une même journée, pour une même gare, peuvent occuper la capacité entière du wagon ou atteignent un poids minimum. La pratique sur les différents réseaux ne diffère que par les conditions d’utilisation et les chargements minimums.
  - J’ai réuni dans un tableau les conditions imposées par les différents réseaux pour la création de wagons de groupage expédiés d’une gare unique à destination d’une autre gare unique. Certaines administrations ont admis que le poids du chargement du wagon pouvait être réduit jusqu’à 1/8; c’est le chiffre le plus faible que j’aie trouvé et c’est sur le réseau du Paris-Lyon-Méditerranée qu’il est atteint; bien entendu, ce chiffre ne s’applique qu’aux wagons devant être acheminés dans le sens du parcours des wagons vides. La charge de 1/5 est de pratique à peu près générale. Quelques réseaux, pour faciliter la création de ces wagons, autorisent même les gares expéditrices à différer l’expédition des colis de détail pendant un ou deux jours, à la condition bien entendu que le transport puisse s’effectuer dans les délais réglementaires. Il en est ainsi notamment en Belgique, où les gares de l’Etat sont autorisées à garder les colis pendant deux jours, si elles ont la certitude de pouvoir former un wagon de détail complet. Il en est de même pour la Bulgarie et pour d’autres pays. D’ailleurs, dans les indications fournies par presque toutes les administrations figure cette clause que les colis peuvent être retenus pendant un ou deux jours, si cette retenue ne se traduit pas par la livraison tardive des colis. Tous les réseaux ont donc imposé la création de ces wagons complets de détail.
  - Quelques administrations ont prévu que certains wagons complets de détail devraient être formés chaque jour par des gares désignées et acheminés sur leur destination par des trains également désignés d’avance : en Autriche, les réseaux de l’État, du Sud et du Nord Empereur Ferdinand; en Belgique, le réseau de l’État; en France, le réseau du Midi; en Suisse, les réseaux du Gothard et du Nord-Est. Chacun de ces réseaux a établi la liste des wagons à créer d’office, ou wagons complets de détail « prévus « d’après une étude statistique de son trafic de détail.
  - Les wagons complets de détail « prévus » ont sur les wagons complets de détail non prévus ou « accidentels » des avantages appréciables tant pour la gare expéditrice que pour l’acheminement rapide et sûr de la marchandise.
  - A la gare expéditrice, on peut charger directement les colis dans les wagons au moment même de leur remise par les expéditeurs ; en supprimant le dépôt des colis sur le quai, on évite une double manutention et aussi, dans une mesure d’autant plus grande que la proportion des wagons prévus est plus considérable, l’encombrement des halles à marchandises. D’autre part, les wagons « prévus » devant être acheminés par des trains déterminés, les gares de triage ou d’embranchement savent à l’avance que tel wagon prévu doit arriver par tel train pour repartir par tel autre, ce qui leur permet de prendre les mesures nécessaires pour exécuter les manœuvres en temps utile, sans aucune hésitation ni erreur. Enfin, les wagons Prevus se prêtent en un point quelconque de leur parcours, à un contrôle facile et
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  - efficace, considération d’une réelle valeur au point de vue de la surveillance ;\ exercer sur le travail des gares et des trains.
  - Sur tous les réseaux qui ont organisé le système des wagons complets de détail, « prévus », sauf sur le Midi français et le Nord-Est suisse, les wagons prévus doivent être supprimés lorsque les colis à transporter ne remplissent pas les conditions minimums de poids ou de volume fixées pour les wagons complets de détail non prévus. D’après les renseignements recueillis, ces suppressions sont peu fréquentes; cela tient nécessairement à ce que l’on n’a porté sur la liste des wagons prévus que ceux pouvant réunir, même dans les faibles journées, le poids minimum exigé. Sur le réseau du Midi français, dans le but de développer le plus possible ce système de groupage, on a prévu la création quotidienne d’un wagon complet de détail pour toutes les relations qui donnent lieu à un trafic journalier moyen de deux tonnes au moins; ce poids est également celui qui est exigé pour la création des wagons complets non, prévus. Mais afin d’éviter la suppression fréquente de wagons prévus, notamment pour les relations où le trafic moyen est peu supérieur à deux tonnes, il est prescrit de mettre ces wagons en marche, même les jours où le tonnage est inférieur à deux tonnes, pourvu qu’il ne soit pas inférieur à une tonne, cas qui se produit très rarement. Enfin, sur le Nord-Est suisse, les wagons prévus sont mis en marche tous les jours, quel que soit le poids du chargement.
  - Sur les autres réseaux qui pratiquent le système des wagons de détail « prévus », il est prescrit que ces wagons doivent être, supprimés lorsque le chargement n’atteint pas le minimum fixé pour le chargement des wagons complets accidentels.
  - Dans ce cas, il n’y a donc pas une grande différence entre les wagons complets de détail prévus et les wagons accidentels.
  - Dans le second type de groupage, les colis sont expédiés ou réexpédiés d’une gare unique vers plusieurs gares choisies dans des conditions telles que le wagon puisse être acheminé directement et sans transbordement, soit jusqu’aux stations destinataires (pour lesquelles il devient distributeur à partir de la première), soit jusqu’à la gare de transbordement la plus rapprochée possible de ces destinations.
  - Le choix de ces autres gares peut être fait de manière à éviter tout transbordement nouveau des colis en cours de route et ceux-ci peuvent être acheminés par train direct depuis la gare expéditrice jusqu’à celle où le wagon doit être ajouté au train de détail qui parcourt la section.
  - La seule infériorité que présente ce système par rapport à celui des wagons complets de détail tient à ce que la dernière partie du parcours doit s’effectuer par train de détail, à marche nécessairement lente, et aussi à ce que les colis, ne pouvant pas toujours être groupés dans l’ordre des destinations, à l’intérieur du wagon, doivent être plus ou moins fréquemment déplacés. Ce dernier inconvénient est commun à tous les wagons distributeurs.
  - Ce système de groupage comporte quatre variétés qui présentent toutes des avantages plus ou moins grands.
  - La première variété consiste à grouper à une même gare expéditrice, des colis a
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  - destination d’autres gares, situées sur une même section de détail, c’est-à-dire desservies par un même train de détail. Dans ce cas, les colis ne subissent aucun transbordement.
  - La deuxième variété consiste à charger à la même gare expéditrice des colis à destination de deux ou plusieurs sections de détail contiguës et à les transporter par train direct depuis la gare expéditrice jusqu’à la gare de transbordement située à l’origine ou le plus près possible de la section de détail la plus rapprochée. Dans cette combinaison, il y aurait deux solutions pour l’acheminement des marchandises : ou laisser continuer les wagons successivement sur les deux sections,, ce qui aurait pour résultat de faire subir un jour de retard aux colis destinés à la deuxième section; ou bien transporter les colis à l’origine de la première ou de la deuxième section et les répartir dans d’autres wagons destinés à les acheminer rapidement sur les sections destinataires. Dans cocas, les colis subiraient un transbordement.
  - La troisième variété consiste à grouper à une même gare de transbordement, des colis à destination de gares situées sur une même section de détail. Dans ce cas, les colis ont subi un transbordement à leur point de départ.
  - La quatrième variété consiste à grouper à une même gare de transbordement des colis à destination de deux ou plusieurs sections de détail contiguës.
  - Les administrations qui pratiquent le système des wagons de groupage directs exigent les mêmes minimums de poids ou de volume que pour les wagons complets de détail.
  - Sur tous ces réseaux, sauf sur celui du Midi français, les gares ne doivent créer des wagons de ce type que lorsque les dits minimums sont atteints ; aucune gare n’est désignée d’avance comme devant obligatoirement créer périodiquement ou chaque jour des wagons de groupage directs déterminés.
  - Eu égard aux avantages que présentent les wagons prévus sur les wagons non prévus ou accidentels, le réseau du Midi français a organisé un système de wagons de groupage directs « prévus », basé sur les mêmes principes que celui des wagons complets de détail « prévus ». La détermination des wagons à créer chaque jour se fait par le même procédé et de la même manière que la création des wagons complets de détail.
  - En ce qui concerne l’application du système de wagons « prévus » à créer obligatoirement par les gares de formation, le réseau du Midi français paraît seul être entré dans cette voie. Toutes les administrations ont bien prévu la création de wagons de groupage, mais seulement dans le cas où le poids fixé est atteint par les remises d’une même journée et par les colis provenant du transbordement.
  - Nous arrivons maintenant au troisième et dernier type, qui est de tous les types de groupage celui qui présente le moins d’avantages : c’est le wagon collecteur, qui prend à son passage dans les différentes gares des colis à destination d’une gare unique ou à destination d’un groupe de gares.
  - Le wagon collecteur a été appelé sur le réseau du Midi wagon collecteur direct, parce qu’on a cherché à y faire le groupage de manière à pouvoir acheminer la mar-
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  - chandise sans transbordement et directement sur la plus grande partie du parcours.
  - Ce type de groupage présente les inconvénients suivants par rapport aux précédents : au départ, le wagon collecteur est attelé à un train-omnibus desservant toutes les gares par lesquelles le wagon doit passer et dont la vitesse commerciale est, par suite, très faible ; on peut dire qu’en général ce wagon perd une journée à faire le service de ramassage. Celui-ci terminé, il peut être attelé à un train direct. A partir de ce moment, le wagon collecteur devient, au point de vue de son acheminement et de son service, identique au wagon complet de détail si le groupage est spécialisé pour une seule gare, et au wagon de groupage direct dans le cas contraire. Ce que nous avons dit au sujet des deux premières variétés que comportent les wagons de groupage directs, s’applique également aux wagons collecteurs directs.
  - Ajoutons seulement qu’en ce qui concerne les remaniements à faire subir aux colis à l’intérieur du wagon, le groupage pour une seule destination, qui est déjà préférable au groupage pour plusieurs destinations, lorsque le chargement, est fait dans une seule gare, l’est a fortiori dans le système du wagon collecteur direct, et cela en raison de l’impossibilité matérielle de charger les colis ramassés en cours de route dans des conditions telles qu’il n’y ait pas à les déplacer plus ou moins fréquemment sur la section où le wagon devient distributeur.
  - Les réponses des diverses administrations n’ont, pas été très nettes. Certaines d’entre elles paraissent faire le groupage non pas pour une gare seulement, mais pour des gares intermédiaires, gares de transbordement; c’est le système des gares de transbordement successives qui présente l’inconvénient d’entraîner l’acheminement lent des marchandises, de soumettre les colis à des manutentions fréquentes et de les exposer aux avaries, aux soustractions, aux spoliations, etc. C’est pour éviter cet inconvénient, que le système de l’acheminement direct des colis de détail a été mis en pratique sur divers réseaux et, en particulier, d’une manière générale, sur le réseau du Midi.
  - Pour rendre l’application de ce système tout à fait pratique, il est nécessaire que les gares sachent à l’avance dans quels wagons elles doivent charger les colis pour une destination quelconque et il importe qu’elles le sachent, non seulement pour appliquer d’une manière complète le système de l’acheminement direct des colis sans transbordement, mais aussi en vue d’activer le plus possible la marche des trains au passage; en effet, sachant d’avance où charger les colis, elles savent aussi où se trouvent les wagons, elles peuvent préparer les colis à l’avance, les répartir le long de la voie sur laquelle le train est reçu, et rendre ainsi l’opération du chargement beaucoup plus rapide, de façon à activer la marche du train de détail.
  - La plupart des réseaux ont fait connaître qu’en fait toutes les gares savaient d’avance dans quel wagon elles devaient charger les colis. Sur le réseau du Midi français, il y a des tableaux indiquant les trains et les wagons dans lesquels les colis doivent être obligatoirement placés. Sur ce réseau, on a appliqué d’une manière générale le système de l’acheminement direct des wagons, système qui est appuyé sur la statistique du trafic. Pour obtenir une utilisation suffisante du matériel, on a
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  - fixé à 1,500 kilogrammes le minimum du tonnage quotidien moyen nécessaire pour justifier la spécialisation d’un wagon collecteur direct. On a donc prévu la création quotidienne d’un wagon collecteur direct pour le transport des charges incomplètes d’une même section de détail à une autre section de détail, lorsque le tonnage moyen journalier, établi par la statistique, s’élevait au moins à 1,500 kilogrammes. On en est arrivé ainsi à réduire, dans une proportion considérable, les remaniements et les transbordements en cours de route.
  - Les avantages de cette réforme, qui s’est faite en 1894, se sont fait sentir immédiatement; le système a reçu son plein développement en 1895 et ses avantages se sont surtout manifestés par rapport aux indemnités à payer pour retard dans la livraison et pour avaries des marchandises. On pratiquait autrefois le système des gares de transbordement successives et il y avait des wagons directs entre la région de l’Est et la région de l’Ouest du réseau, pour les relations qui s’établissaient au moyen de quelques wagons de groupage, parce que le système des wagons collecteurs directs n’avait pas été organisé. La comparaison des indemnités payées pour retard et avaries dans l’ancien et le nouveau régime, accuse une réduction de 64 p. c.
  - 11 est à remarquer que tout ce que je viens de dire s’applique au trafic intérieur d’un réseau. En ce qui concerne le trafic de transit, les relations de réseau à réseau, l’acheminement direct par wagons de groupage a été organisé par certaines administrations, notamment en Autriche, en Allemagne, en Belgique et en Italie. Dans ces pays, il y a entente entre certains réseaux pour l’acheminement direct des colis de détail, et on y admet le passage sans transbordement des wagons de groupage contenant des colis pour plusieurs destinations ; dans les autres pays, en France notamment, le passage des wagons sans transbordement n’a lieu que lorsque le chargement est fait pour une seule destination. Il y aurait intérêt cependant à faire bénéficier le trafic de transit des mêmes bénéfices que le trafic intérieur. C’est l’Allemagne qui est entrée la première dans cette voie et, à ce sujet, vous trouverez des renseignements à la fin de mon rapport, dans une note rédigée par Mr le Dr Bruno von Frankl Hochwart, secrétaire du réseau autrichien Nord Empereur Ferdinand.
  - Mr von Frankl indique dans cette note comment les chemins de fer bavarois ont cte amenés à organiser rationnellement le transport intérieur de leurs marchandises de détail et, plus tard, à étendre la même organisation à leurs relations avec les reseaux voisins. Le même groupage méthodique des marchandises de détail transitant d’un réseau sur l’autre se fait également en Autriche, en Belgique et en Italie, mais dans des limites restreintes. En Belgique, il faut que le transport romporte au moins 2,000 kilogrammes pour la même destination. Or, comme il est admis qu’on peut créer des wagons complets avec ce poids, on rentre dans le cas es Wagons complets de groupage. En France et dans les autres pays, il faut que les ners colis chargés dans le même wagon soient à destination d’une gare unique.
  - Je viens de résumer les conditions dans lesquelles le groupage méthodique paraît av°ir été appliqué sur les différents réseaux qui ont répondu au questionnaire que
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  - j’avais envoyé; il nous reste encore à examiner la question du groupage des charges incomplètes dans des emballages spéciaux.
  - Nous remarquerons d’abord que, parmi les administrations qui ont répondu à notre questionnaire détaillé, aucune ne pratique, pour les transports en petite vitesse, le système de groupage des charges incomplètes dans des emballages ou récipients spéciaux, alors qu’elles ont toutes adopté, dans une mesure plus ou moins étendue, le système de groupage dans des wagons spécialisés. C’est seulement pour les colis postaux ou les petits colis de grande vitesse qu’on trouve le système de groupage dans des emballages spéciaux, et encore c’est en France seulement que le système paraît avoir reçu une application générale.
  - Depuis 1892 et antérieurement même, à l’époque à laquelle les tarifs des transports de grande vitesse ont été abaissés, le transport des petits colis a pris en France un développement tel qu’il devenait très difficile d’assurer le service de la manutention dans les gares de passage. Il en résultait des retards dans la livraison, des avaries aux colis, et, pour faire disparaître ces inconvénients, on a été amené à grouper ces petits colis dans des emballages spéciaux tels que : paniers, nappes ou bâches, sacs, etc.
  - Depuis 1892, la situation a beaucoup changé et l’on peut dire que si les réseaux français n’avaient pas généralisé le système de groupage dans des emballages spéciaux, il aurait fallu augmenter, sur de nombreux points, la durée de stationnement des trains de voyageurs alors qu’on cherchait, au contraire, à la réduire le plus possible.
  - Quant aux méthodes appliquées pour déterminer les divers groupages, elles sont les mêmes que pour les colis de détail de petite vitesse. Il y a cependant une particularité à signaler pour la France : alors que les relations de réseau à réseau n’ont pas été organisées pour le trafic direct de petite vitesse, lorsqu’il s’agit cle wagons autres que des wagons complets, ou des wagons complets de détail, pour les colis de grande vitesse, au contraire, on a organisé des groupages directs pour les colis passant d’un réseau à l’autre.
  - Voilà, dans leurs grandes lignes, les divers types de groupage, soit dans des wagons spéciaux, soit dans des emballages spéciaux, qui ont été pratiqués.
  - Vous trouverez tous les renseignements à ce sujet dans mon rapport, et notamment ceux relatifs à la méthode pratiquée sur le réseau du Midi français pour la généralisation du cc groupage direct ».
  - Par une méthode analogue à celle pratiquée sur le réseau du Midi, il Paralt possible d’organiser le service du transport des marchandises de détail dans des conditions telles que la plupart des colis puissent être acheminés sans'avoir à subu aucun transbordement, les autres n’ayant à en subir qu’un ou deux. On peut due que sur le réseau du Midi les colis qui subissent deux transbordements sont excessivement rares.
  - Comme conclusion à cette partie de la question, je proposerai la rédaehnn suivante : « Le meilleur moyen de faciliter le transport des (‘barges incomplètes en
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  - évitant les remaniements en cours de route et la mauvaise utilisation du matériel de transport consiste dans le groupage rationnel des colis de détail, soit dans des wagons spécialisés, soit dans des emballages spéciaux. En général, les wagons conviennent mieux au groupage des colis de petite vitesse et les emballages spéciaux au groupage des petits colis de grande vitesse. Il y a intérêt à appliquer la même organisation au trafic échangé entre deux ou plusieurs réseaux aussi bien qu’au trafic intérieur de chaque réseau. Cette organisation doit avoir pour point de départ l-’étude statistique détaillée des courants de trafic. »
  - Mr le Président. — Je crois être l’interprète de tous les membres de la section, en remerciant Mr Bleynie pour le résumé si clair et si précis qu’il nous a donné de son rapport. (Applaudissements.)
  - Mr Lewis, Société austro-hongroise privilégiée des chemins de fer de l’Etat. — Je tiens à constater que pour les chemins de fer autrichiens et allemands et même pour ceux de la Belgique, si je ne me trompe, la charge minimum du wagon doit être de 2,000 kilogrammes pour que les compagnies soient obligées de le recevoir sur leurs lignes, si ce wagon n’est pas destiné à une seule station ; il suffit que la marchandise soit destinée à une station, ou qu’elle soit expédiée en transit. D’après les règlements d’échange du matériel roulant, l’acceptation de la marche du wagon est obligatoire. Le rapport exprime le désir qu’il en soit ainsi et je tiens à constater que cette convention existe déjà pour une grande partie du réseau allemand.
  - Mr Bleynie, rapporteur. — Ces indications sont données au tableau figurant à la page 119 de mon rapport (1) où j’ai résumé les conditions que doit remplir le chargement d’un wagon, au point de vue du poids et du nombre des destinations, pour être admis à circuler sur le réseau voisin.
  - Voici ce que j’ai dit pour ce qui concerne l’Autriche : « L’utilisation minimum du "agon est de 20 p. c. de la charge maximum. Les wagons retournés à l’administration propriétaire peuvent être chargés d’un poids quelconque de marchandises destinées aux gares situées sur l’itinéraire de retour. Le nombre de destinations 11 est pas limité, mais un même wagon ne doit pas contenir des marchandises pour plusieurs directions.
  - « Le passage du wagon sur le réseau voisin est obligatoire en principe, mais le u'seau Qui reçoit le wagon a le droit de le faire transborder à ses frais en un point Quelconque du parcours. Il a également le droit de faire suivre le wagon tant que le (Largement atteint 20 p. c. de la charge maximum. Dès que cette condition cesse 1 ctre remplie, le wagon ne doit pas continuer au delà de la gare terminus du train 1 ans lequel il se trouve. Ces règles ne s’appliquent qu’aux administrations faisant Partie de l’Union. «
  - ^ Lewis. — Nous sommes d’accord.
  - ) ^oir Bulletin clu Congrès des chemins de fer, n° 6, juin 1900, 2e faSc., p. 3281.
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  - Mr Bleynie, rapporteur. — Le résultat favorable de ces dispositions m’a paru assez démontré pour que j’aie exprimé dans mes conclusions le désir que des accords soient établis dans le même ordre d’idées pour les relations de réseau à réseau : « il y a intérêt à appliquer la même organisation au trafic échangé entre deux ou plusieurs réseaux aussi bien qu’au trafic intérieur de chaque réseau. »
  - Mr Philippe, Ch. de f. Nord belge. — Je me rallie aux conclusions de M1' le rapporteur, tout en faisant remarquer que l’administration cessionnaire n’est pas obligée d’accepter le wagon sur son réseau ; elle peut le laisser continuer si la charge est de 2,000 kilogrammes par wagon de 10 tonnes, mais elle n’est pas obligée de le faire. Il y a donc intérêt, comme dit Mr le Rapporteur, à appliquer la même organisation au trafic échangé entre deux ou plusieurs réseaux aussi bien qu’au trafic intérieur de chaque réseau.
  - Mr Bleynie. — Il en est ainsi sur les réseaux français lorsque le chargement répond à certaines conditions.
  - Mr Philippe. — Les Compagnies de l’Est et du Nord font partie de l’Union internationale pour l’échange du matériel ; elles sont donc soumises aux règles indiquées par Mr Lewis. Il n’en résulte pas cependant que si un wagon allemand est présenté à la Compagnie du Nord, avec une charge de 2,500 kilogrammes, cette Compagnie doive le faire continuer; elle a le droit de le faire, mais elle peut aussi le refuser.
  - W Bleynie, rapporteur. — C’est ce qui se pratique en France pour les wagons qui remplissent les conditions d’utilisation minimum fixée par les compagnies intéressées.
  - Par exemple, dans les relations du Midi français avec la Compagnie du Paris-Lyon-Méditerranée, les wagons qui contiennent un chargement de 2,000 kilogrammes pour la même destination, doivent continuer obligatoirement jusqu’à leur point de destination, lorsque celui-ci est à 400 kilomètres au maximum de la gare de distribution.
  - Un membre. — Cette obligation n’existe pas.
  - M.r Bleynie. — D’après les renseignements que j’ai recueillis, l’obligation parait exister, mais avec faculté pour la compagnie cessionnaire de transborder à ses frais et en assumant la responsabilité du retard que pourraient subir les marchandises. Il y a donc beaucoup d’éléments qui incitent les compagnies à laisser continuer le wagon ; l’obligation n’est pas absolue, mais les compagnies ont intéiêt à le faire.
  - M1' Philippe. — Il ne faut pas oublier qu’on fait allusion ici aux avariées qut la marchandise peut subir à l’occasion du transbordement. Il existe encore entie certains pays, la Compagnie du Nord et l’Union franco-belge-néerlandaise, une convention portant que quels que soient la cause et le lieu où la marchandise avariée, tous les transporteurs participent au prorata de leur développement ‘ partage des indemnités, ou au paiement des dommages-intérêts.
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  - ]ffr Bleynie, rapporteur. — Ce que Mr Philippe vient de dire concerne les marchandises auxquelles s’applique le règlement français de 1886 pour le partage des indemnités. Ces indications se trouvent dans le tableau qui figure à la page 119 de mon rapport (1). Voici ce qu’on y lit pour ce qui concerne la Belgique : « Le passage est obligatoire en principe. Les administrations faisant partie de l’Union internationale pour l’admission réciproque du matériel sont tenues de laisser continuer leurs wagons jusqu’à la destination du chargement. Cependant, chaque administration cessionnaire conserve le droit de faire transborder à ses frais; mais elle assume les responsabilités du retard que cette opération peut faire subir à la marchandise, sauf si elle a adhéré au règlement français de 1886 pour la transmission des marchandises et le partage des indemnités. »
  - Mr Lewis. — Je crois avoir dit assez clairement qu’une convention existe entre les chemins de fer de l’Union allemande, c’est-à-dire entre les chemins de fer autrichiens, hongrois et allemands, et j’ai ajouté que plusieurs chemins de fer de la Belgique en font partie. Il existe entre ces administrations un règlement d’échange de matériel, mais ce règlement est obligatoire pour la continuation de la marchandise.
  - Comme Mr le Rapporteur vient de le dire, il serait néeessairç que ce règlement fût appliqué également au service international.
  - J’ai tenu à faire observer qu’un règlement pareil existait déjà pour les relations des chemins de fer de l’Union allemande et qu’il y a deux ans nous avions le droit de faire le transbordement des marchandises quand un wagon nous arrivait. Aujourd’hui nous n’avons plus ce droit et la compagnie acceptante est obligée de faire continuer le wagon sans transbordement. (Signes de dénégation sur quelques bancs.)
  - Mr StifFson, Ch. de f. de l’Etat hongrois. — La Compagnie des chemins de fer du Sud de l’Autriche a cité exactement les règles de l’Union allemande concernant l’échange des wagons.
  - D’après ces règles, les wagons de détail doivent être acceptés à la gare de soudure lorsque leur chargement occupe suffisamment la capacité intérieure ou correspond a 20 p. c. du tonnage inscrit. Les administrations cessionnaires ont le droit, mais non l’obligation, de faire suivre ces wagons aussi longtemps que le chargement accepté par elles remplit l’une des conditions précédentes. Tout wagon n’ayant plus qu’un chargement insuffisant ne peut être amené que jusqu’à la gare où meurt le train dans la composition duquel il entre à l’instant où sa charge tombe au- dessous du minimum réglementaire. Cependant, pour les expéditions de bestiaux 011 a raison de circonstances spéciales, telles que des difficultés particulières de hansbordement, des raisons de douane ou d’autres motifs de même ordre, le wagon est amené jusqu’à la gare destinataire. Mais pour cela, il faut que la totalité du par-
  - ( ) Voir Bulletin du Congrès des chemins de fer, n° 6, juin 1000, 2e fasc., p. 3281.
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  - cours jusqu’à la gare destinataire appartienne à une administration de l’Union, ayant passé avec l’administration voisine et l’administration propriétaire du wagon, des conventions relatives à l’emploi réciproque du matériel roulant. En ce qui concerne les wagons suffisamment chargés, portant des colis en destination de gares appartenant à des chemins de fer non compris dans l’Union, l’administration intéressée n’a pas l’obligation de les faire suivre comme les charges complètes; elle peut, selon qu’elle le juge à propos, les faire passer ou non sur le réseau étranger à l’Union.
  - L’administration qui emploie le wagon peut faire transborder une partie quelconque de son chargement sur un autre véhicule et faire passer ce dernier de la gare destinataire à une autre gare de la même ville, pour y être déchargé. Elle peut céder au réseau voisin, par la gare de transit, le premier wagon afin qu’on y prélève les marchandises destinées à être expédiées au delà, mais ne possédant plus un poids suffisant pour constituer le chargement réglementaire. Cette façon d’opérer n’entraîne pas une prolongation du temps de location et le chemin de fer intermédiaire est responsable envers l’administration propriétaire de la durée du séjour du wagon sur le réseau correspondant.
  - Kr Lewis. — Ce que Mr Stiffson vient de dire n’est pas en contradiction avec les paroles que j’ai prononcées tout à l’heure.
  - Mr le Président. — Il n’y a pas d’obligation pour les administrations à laisser continuer les wagons.
  - Si un wagon arrive à une gare-frontière avec la charge admise de 2,000 kilogrammes, les administrations ont le droit de faire continuer le wagon jusqu’à destination, mais elles ne sont pas obligées de le faire; elles peuvent faire opérer le transbordement de la marchandise.
  - W Lewis. — Je regrette de ne pas avoir le règlement allemand sous la main.
  - Mr le Président. — Je suppose que tous les renseignements se trouvent dans les règlements communiqués par l’Administration des chemins de fer allemands.
  - Mr Lewis. — Les règlements de l’Union sont calqués sur ceux du Verein.
  - BT le Président. — Je me permettrai de revenir encore sur la question. D’après ce que Mr le Rapporteur a dit, il y a partout deux espèces de wagons, qu’il a nommes wagons complets de détail et wagons collecteurs directs.
  - L’utilisation de ces deux espèces de wagons a lieu comme suit : 1° les stations expéditrices chargent et rechargent pour une seule gare; 2° le chargement se fait dans une station pour plusieurs gares voisines d’une section, qui est desservie par le train distributeur. Ce dernier mode se pratique dans toutes les administrations; mais il y a une différence en ce qui concerne les chargements faits avec les wagons collecteurs, entre le chemin de fer du Midi et les autres administrations. Dans ces dernières, les wagons collecteurs chargent non seulement pour certaines destina-
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  - tions directes, mais aussi pour plusieurs stations de distribution appartenant à plusieurs sections de lignes, tandis que sur le réseau du Midi on s’efforce de charger ces wagons collecteurs d’abord pour une seule station ou pour des stations situées dans le voisinage l’une de l’autre. N’y aurait-il pas lieu d’exprimer le désir d’éviter le plus possible les gares de transbordement, même pour les wagons dont la charge est de 1,500 kilogrammes seulement?
  - Mr Bleynie, rapporteur. — Le système des wagons collecteurs directs y est appliqué aussi, mais on n’a pas indiqué si l’organisation a été faite d’une manière méthodique et générale sur ce réseau. Dans tous les cas, on n’a pas indiqué comment l’étude a été faite.
  - Mr Marie, Ch. de f. du Nord français. — Les chemins de fer du Nord font partie de l’Union internationale et pour nos échanges avec la Belgique, il n’y a pas de règle qui nous oblige à transborder. Nous n’opérons le transbordement que lorsque nous trouvons utilité à le faire. Nous sommes dans cette matière tout à fait libres et nous pouvons faire ce que nous voulons. Notre manière de faire varie même suivant les besoins de service.
  - M1' le Président. — Les chemins de fer du Nord ne sont donc pas obligés de reprendre les wragons et de les faire continuer jusqu’à destination?
  - Mr Marie. — Non, cette obligation n’existe pas vis-à-vis des lignes internationales. Entre les chemins de fer français il y a la question du chargement * minimum, 51,000 ou 4,000 kilogrammes.
  - Mr le Président. — Pour la même destination?
  - Mr Marie., — Mais pas pour l’étranger.
  - Mr le Président. — Il ne s’agit ici que de ce qui a lieu entre les compagnies de réseau à réseau.
  - Si j’ai bien compris, le chemin de fer cessionnaire est obligé d’accepterffe wagon et de faire transporter la marchandise jusqu’à destination lorsque le minimum de la charge est atteint, c’est-à-dire 2,000 kilogrammes en France. Si cette charge n’est pas atteinte pour un wagon circulant sur deux ou plusieurs réseaux, le réseau cessionnaire n’a pas l’obligation de le transporter.
  - Mr Bleynie, rapporteur. — Il y a des conventions particulières entre les compagnies.
  - Kr Marie. — Les nouvelles règles d’échange entre les compagnies françaises stipulent que les wagons chargés de marchandises P. Y. doivent être pris en charge s^ns transbordement, s’ils contiennent au minimum pour une même gare : soit ->000 kilogrammes pour un parcours inférieur à 400 kilomètres, soit 4,000 kilo-§ianimes pour un parcours égal ou supérieur à 400 kilomètres, mais il peut “ aAOlr des conventions particulières entre les compagnies.
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  - Quant à l’utilisation des wagons collecteurs ou distributeurs, il existe au chemin de fer du Nord une organisation complète de trains collecteurs et distributeurs, qui donne les meilleurs résultats. Cette organisation est réglée par des ordres de service.
  - Mr Luuyt, Ch. de f. de Paris-Lyon-Méditerranée. — Mr le Rapporteur a dit que ]e système d’emballage des petits colis groupés soit dans des tricycles, soit dans des wagons ou dans des appareils spéciaux, paraissait surtout être développé en France. Je ne crois pas que nous ayons le monopole de ce système, mais si son application saute plus aux yeux en France, c’est parce que dans d’autres pays, notamment en Angleterre, en Allemagne, en Suisse, etc., l’Administration des postes est chargée du transport des petits colis jusqu’à o ou 40 kilogrammes et parfois davantage. Dans ces pays, l’Administration des postes possède un matériel très perfectionné et approprié à ce genre de transport, matériel équivalant à ce que nous avons chez nous : paniers, sacs, tricycles, etc.
  - Mr Bleynie, rapporteur. — L’observation de Mr Luuyt est exacte. Les quelques renseignements que j’ai recueillis à ce sujet émanent tous de compagnies de chemins de fer qui ont pratiqué le système de transport des petits colis. Naturellement, je ne pouvais pas signaler ce qui se passait sous ce rapport dans les pays où le service est organisé par l’Administration des postes.
  - En disant que ce système de groupage paraissait être pratiqué d’une manière générale en France, il n’entrait pas dans mon esprit d’attribuer à notre pays le mérite de son organisation.
  - Mr le Président. — Cette rectification est d’autant plus fondée que Mr le Rapporteur a fait mention des emballages dont se servent les chemins de fer français. Dans les autres pays, l’Administration des postes est chargée du transport des petits colis, mais jusqu’à présent on n’est pas parvenu à faire adopter pour ces transports, les caisses, les paniers, etc.
  - Par conséquent, s’il y a des paquets à remettre à certains endroits, le train subit un retard.
  - Je partage donc l’opinion de Mr le Rapporteur qui dit que le système, tel qu’il fonctionne en France, est recommandable.
  - Après les intéressantes discussions qui viennent d’avoir lieu, il me semble que la section pourrait se dispenser d’entendre les deux autres rapporteurs, la question étant suffisamment élucidée. (Adhésion unanime.)
  - Mr Lewis. — N’y aurait-il pas lieu d’apporter une petite modification à la dernière partie des conclusions qui parle d’un règlement à établir entre les, différentes compagnies? Les règlements de l’Union obligent bien les compagnies acceptantes à recevoir le wagon. Il est donc satisfait au désideratum exprimé par Mr le Rapporteur.
  - Mr le Président. — Cette question n’est pas si importante, et sous ce rapport nous ne sommes pas en état de préciser ; nous ne pouvons que constater ce qui existe.
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  - Mr Lewis. — Peut-être pourrait-on ajouter : « En tant que le règlement spécial ne déroge pas... »
  - Mr le Président. — Cela ne concerne pas la question qui nous occupe. Qu’il soit obligatoire ou non d’accepter le wagon, cette question n’est pas en discussion et elle est sans intérêt pour le Congrès.
  - Je 11e m’oppose pas à ce qu’on mentionne dans les conclusions que le réseau du Midi français a installé la manutention mécanique complète des petits colis, mais il résulte de la discussion que nous venons d’entendre, que les chemins de fer du Nord ont également installé un système rationnel pour l’expédition des petits colis.
  - Mr Bleynie, rapporteur. — L’application dont j’ai cru devoir faire mention dans mes conclusions, concerne non pas le système pratiqué par tous les réseaux, mais seulement la manière d’en faire l’étude. Cette rédaction n’implique pas l’idée que le réseau du Midi a été le seul à mettre en pratique ce groupage méthodique des colis, mais que ce réseau est le seul qui ait indiqué comment il est arrivé à cette organisation méthodique. Aucune indication 11’a été donnée à ce sujet par d’autres réseaux.
  - Un membre. — On n’a pas la statistique du résultat donné par ce système.
  - Mr Bleynie. rapporteur. — Cette statistique peut être très compliquée, et je pense que si on n’est pas entré plus largement dans la voie, c’est parce que cette statistique est très longue et très difficile à faire. Tout moyen de simplifier cette étude mérite d’être indiqué.
  - Un membre. — Il y a des compagnies qui appliquaient ce système très longtemps avant le réseau du Midi.
  - Mr le Président. — Nous pourrions dire simplement ceci : « Il est toujours possible de faire d’une manière relativement simple... «
  - Je mets aux voix les conclusions du rapport.
  - — Ces conclusions sont adoptées.
  - Mr le Président. — Ces conclusions ne sont pas encore rédigées définitivement; elles seront donc soumises à l’approbation de la section dans une séance ultérieure. [Adhésion.)
  - Séance du 24 septembre (après-midi).
  - le Président. — Il reste à donner lecture du procès-verbal de la séance de la section dans laquelle a été traitée la question XXII.
  - Mr Vintoussky, secrétaire-rapporteur, donne lecture du rapport de la 3e section fiui est adopté sans discussion.
  - (l oir ci-après ce rapport dans le compte rendu de la séance plénière.)
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  - DISCUSSION EN SÉANCE PLÉNIÈRE
  - Séance du 28 septembre 1900 (après-midi).
  - Présidence de Mr Alfred PICARD.
  - Secrétaire général : Mr L. WELSSENBRUCH.
  - Mr le Président. — La parole est à Mr Kramer pour donner lecture du rapport de la 3e section.
  - Mr Kramer, secrétaire de la 3e section, donne lecture du
  - Rapport de la 3e section.
  - (Voir Bulletin quotidien de la session, n° 8, p. 3.)
  - « Cette question a fait l’objet de trois rapports documentés.
  - « En séance, Mr Rleynie fait un exposé méthodique de la question qui comprend deux paragraphes bien distincts :
  - « A. — Manutention des charges incomplètes dans les grandes gares.
  - « Pour les bagages, l’enquête faite auprès des diverses administrations a démontré que, dans la plupart des grandes gares, les installations pour la manutention sont très simples et à peu près uniformes.
  - « Des salles distinctes sont affectées à la réception, à la livraison et au dépôt des bagages. Sauf dans des cas spéciaux, les salles de réception et de livraison sont situées au même niveau que les trottoirs desservant les voies d’arrivée et de départ. Quant aux salles de dépôt, elles sont généralement placées au niveau et à' proximité des salles de réception et de livraison.
  - « Le système de pesage au moyen de tricycles tarés, que l’on fait passer sur une bascule automatique ayant son plateau au niveau du sol de la salle de réception, tend à se substituer à celui d’après lequel les bagages sont, avant pesage, déposes sur un banc ou comptoir.
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  - « Ce nouveau système supprime notamment une double manutention et il permet d’assurer un service très chargé avec des installations et un personnel plus restreints.
  - « Pour la livraison des bagages, on utilise toujours les bancs; sur certains réseaux, les colis sont déposés et groupés d’après le dernier chiffre du numéro d’enregistrement, ce qui en facilite beaucoup la remise aux voyageurs. Ce mode de classement a été inauguré sur le réseau des chemins de fer Paris-Lyon-Méditerranée.
  - « Le passage des bagages d’un côté à l’autre des voies de circulation se fait au niveau des voies, en des points spécialement aménagés pour la circulation des véhicules transporteurs.
  - « Sauf lorsqu’il s’agit de faire subir aux colis un déplacement vertical (auquel cas on emploie des ascenceurs ou des monte-charges), la manutention à bras d’homme est encore seule utilisée en principe. Ce système présente pourtant de réels inconvénients, notamment dans les gares où le mouvement des voyageurs et des bagages est très intense.
  - « La Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans vient seulement d’installer dans sa gare de Paris (quai d’Orsay), dont les voies sont en sous-sol, un système de * manutention mécanique, permettant de transporter directement les colis des fourgons à la salle de livraison, en évitant toute traversée à niveau. De son côté, la Compagnie des chemins de fer du Midi français a fait des expériences dans le même sens et elle va installer un système analogue dans sa gare de Toulouse.
  - « Les deux systèmes comportent l’emploi de toiles sans fin animées d’un mouvement de translation et reliées aux changements de direction par des couloirs-glissières. Les essais faits dans les ateliers de la Compagnie des chemins de fer du Midi français .ont montré d’ailleurs que tous les colis habituellement expédiés comme bagages, sauf ceux relativement rares, dont la forme est plus ou moins sphérique, pouvaient être entraînés à une assez grande vitesse, même sur des rampes de forte déclivité, au moyen de toiles roulantes fortement tendues.
  - « Pour les colis de grande vitesse et dans toutes les gares où le trafic de cette nature a une réelle importance, les installations affectées à la manutention sont non seulement distinctes de celles utilisées pour les bagages et les colis de petite vitesse, niais encore elles sont elles-mêmes divisées en plusieurs parties destinées respectivement aux expéditions et aux arrivages. L’ensemble de ces installations est généralement concentré sur un même point.
  - « Les magasins affectés à la manutention et au dépôt des colis de grande vitesse se composent presque uniformément de quais couverts établis au niveau du plancher des wagons.
  - (r Ils sont desservis sur un ou plusieurs de leurs côtés par des voies dites « voies de quai reliées par aiguilles, plaques tournantes ou chariots transbordeurs à des '°ies contiguës, dites « voies d’attente ou de classement », lesquelles servent à garer Momentanément et à classer les fourgons avant ou après leur passage à quai. Dans tous ies cas, on a cherché à rendre aussi rapides et aussi faciles, que possible, les
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  - manœuvres à faire pour conduire les fourgons aux quais ou réciproquement : on évite ainsi le transport des colis, sur des tricycles ou chariots, entre les fourgons et les magasins, ainsi que la manutention supplémentaire que nécessite le transbordement sur ces petits véhicules.
  - « Les appareils servant à transporter les colis, soit sur les quais ou dans les magasins, soit entre les magasins et les fourgons, consistent à peu près exclusivement en diables, cabrouets, tricycles, brouettes et chariots (grillagés ou non), d’ailleurs tous actionnés par des hommes. La manutention mécanique complète des petits colis, comportant leur déplacement dans tous les sens, n’était encore organisée dans aucune gare jusque dans ces derniers temps; mais le problème est à l’étude, et la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans vient de faire une application du système dans sa gare d’Austerlitz, à Paris.
  - « Enfin, les installations pour la manutention des colis de petite vitesse en charges incomplètes sont spécialisées comme celles affectées à la manutention des bagages et des colis de grande vitesse.
  - « Il existe généralement des magasins distincts pour les expéditions, pour les arrivages et pour le transbordement. La spécialisation est encore poussée plus loin dans les très grandes gares, où l’on trouve des magasins affectés à des marchandises' d’une nature particulière (denrées, marée, laines, cotons) ou aux colis en provenance ou à destination de directions déterminées.
  - « Les magasins comportent des quais établis au niveau du plancher des wagons et desservis sur tout ou partie de leur périmètre par des voies dites « voies de quai et de manutention ». Les liaisons entre ces voies, d’une part, les voies d’attente, de triage ou de formation, d’autre part, ont été multipliées dans le but de faciliter le passage des wagons à quai. .
  - « Habituellement, les quais de petite vitesse ont une forme rectangulaire.
  - « Dans quelques pays (Allemagne, Autriche, Hongrie, Suisse), il existe des quais d’une forme particulière; leur caractéristique commune est de diviser le front de chargement des wagons, au moyen de redans, en plusieurs sections desservies chacune par une voie spéciale de chargement. On peut ainsi, dans chaque section, amener ou retirer des wagons, sans toucher aux véhicules des autres sections et, par suite, sans interrompre les opérations de manutention qui s’y effectuent.
  - « Cette disposition a, par contre, l’inconvénient de ne pas permettre la mise en place ou l’enlèvement en une seule fois d’un grand nombre de wagons.
  - « Les appareils employés pour la manutention des colis de petite vitesse n’offrent rien de nouveau. Ils sont, d’ailleurs, tous actionnés par la force humaine et aucune administration n’a manifesté l’intention d’essayer prochainement la manutention mécanique.
  - « Des renseignements qui précèdent, le rapporteur tire cette conclusion, qu’en ce qui concerne soit les bagages, soit les colis de grande et de petite vitesse, les installations pour la manutention des marchandises en charges incomplètes dans les grandes gares ont été, d’une manière générale, établies suivant le principe de la
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  - spécialisation en vue de la division du travail, en tenant compte de la nature et de l’importance des divers éléments de trafic, et c’est, en effet, selon lui, le principe qui doit dominer dans la circonstance.
  - « Pour ce qui concerne les appareils spécialement appropriés à la manutention des colis relativement légers et très nombreux, il estime, en résumé, que la question n’est pas encore en état de recevoir une solution, et il propose que l’étude en soit reprise à la prochaine session du Congrès sous la forme suivante : « manutention mécanique des colis relativement légers et très nombreux ».
  - « B. — Transport des charges incomplètes.
  - « Le rapporteur a divisé ce paragraphe en trois chapitres, savoir :
  - « Chapitre I. — Groupage des charges incomplètes dans des wagons spécialisés.
  - « Chapitre II. — Groupage des charges incomplètes dans des emballages spéciaux.
  - « Chapitre III. — Emballages destinés à faciliter le transport des produits agricoles vers les grands centres et les marchés.
  - « Chapitre I. — Le groupage des charges incomplètes dans des wagons spécialisés, de telle sorte que les remaniements en cours de route soient totalement supprimés ou réduits dans la plus large mesure possible, peut se faire suivant l’un des trois systèmes généraux ci-après :
  - « 1° Groupage de colis expédiés ou réexpédiés d’une gare unique à destination d’une autre gare unique.
  - « Les wagons de ce type de groupage dits « wagons complets de détail » n’ont à subir, comme les wagons complets proprement dits, aucun transbordement jusqu’à la destination définitive de la marchandise et ils ne font aucun service de ramassage ni de distribution en cours de route. Ils existent sur tous les réseaux. Le minimum de poids exigé pour leur mise en marche est généralement indépendant de la nature du véhicule employé. Quelques administrations, sur les réseaux desquelles se manifestent nettement des courants de wagons vides, fixent des minimums différents suivant que la marchandise est expédiée dans le sens des vides ou dans le sens contraire.
  - « Les administrations semblent avoir une tendance marquée à multiplier le plus possible la création des wagons complets de détail en abaissant le tonnage minimum exigc à une fraction assez faible de la charge maximum des véhicules (généralement 1/5 de cette charge). Quelques-unes même autorisent les gares expéditrices à ( ltterer l’expédition des colis de détail pendant un ou deux jours, à la condition toutefois que le transport puisse s’effectuer dans les délais fixés par les tarifs.
  - Sur la plupart des réseaux, la création des wagons complets de détail est obliga-le seulement quand les colis de détail à expédier à un moment donné pour une mrnie destination remplissent les conditions imposées. Quelques administrations prevu que certains wagons complets de détail devaient être formés chaque jour par
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  - des gares désignées et acheminés sur leurs destinations par des trains également désignés d’avance. Elles y trouvent un avantage tant pour la gare expéditrice, dont le travail est simplifié, que pour l’acheminement rapide et sûr de la marchandise. Tel est le cas, notamment, pour les réseaux de l’Etat, du Sud et du Nord Empereur Ferdinand en Autriche, pour le réseau de l’État en Belgique, pour le réseau du Midi en France et pour les réseaux du Gothard et du Nord-Est en Suisse. La liste des wagons à créer ainsi d’otfice a été déterminée d’après une étude statistique du trafic de détail ayant porté sur une certaine période (quinze jours d’une période à faible trafic sur le réseau du Midi français) ;
  - « 2° Groupage de colis expédiés ou réexpédiés d’une gare unique à destination de plusieurs gares choisies dans des conditions telles que le wagon puisse être acheminé directement et sans transbordement, soit jusqu’aux stations destinataires pour lesquelles il devient distributeur à partir de la première, soit jusqu’à la gare de transbordement la plus rapprochée possible de ces destinations.
  - « Le but poursuivi dans l’espèce est de grouper dans une même gare des colis expédiés ou réexpédiés de cette gare à plusieurs autres stations, de telle sorte qu’ils puissent effectuer ensemble, dans un même wagon, le plus long trajet possible par trains directs. .
  - « Ce système (défini par le rapporteur : « système des wagons de groupage directs ») n’est pratiqué que sur certains réseaux. Le réseau du Midi français a organisé un service quotidien des wagons dont il s’agit, d’ailleurs basé sur les mêmes principes que celui des wagons complets de détail prévus à l’avance;
  - « 3° Groupage de colis ramassés au passage dans diverses gares desservies par un même train de détail, ces colis étant à destination soit d’une seule gare, soit de plusieurs gares choisies comme il est dit au 2° ci-dessus, de manière à permettre d’acheminer le wagon directement et sans transbordement depuis la fin de la section de ramassage jusqu’aux stations destinataires pour lesquelles il devient distributeur à partir de la première ou tout au moins jusqu’à la gare de transbordement la plus rapprochée possible de ces destinations.
  - « Les wagons de groupage dont il s’agit [wagons collecteurs directs, d’après le rapporteur) sont basés sur les mêmes principes de groupage que ceux afférents aux wagons complets de détail et aux wagons de groupage directs. La seule différence consiste en ce que les wagons de ces deux derniers types ne prennent des colis qu a la gare qui les crée, tandis que les wagons collecteurs directs en prennent dans pin-sieurs sections de leur parcours, ce qui retarde forcément l’arrivée à destination des
  - colis qu’ils renferment.
  - « La plupart des administrations utilisent les wagons collecteurs directs.
  - « Tout ce qui précède s’applique aux relations intérieures d’un même réseau.
  - « Si Ton recherche les mesures prises pour éviter la manutention des colis c détail aux points de jonction de deux réseaux, on voit que la presque totalité des administrations a autorisé, et même rendu obligatoire, le passage, sans transboi dement aux gares de transit, des wagons chargés de colis pour une seule destination)
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  - pourvu que le chargement occupât-suffisamment la capacité du wagon ou atteignît un poids minimum déterminé.
  - « Il n’en est pas de même dans le cas où les wagons contiennent des colis pour plusieurs destinations. C’est seulement en Allemagne, en Autriche, en Hongrie, en Belgique et. en Italie que l’on peut créer des wagons directs de cette catégorie, passant sans transbordement d’un réseau sur l’autre, et encore convient-il de remarquer que l’administration qui reçoit le wagon conserve généralement le droit d’en arrêter la marche et d’en effectuer le déchargement à ses risques et périls.
  - « Chapitre IL — Les réponses faites par les administrations montrent que, sur aucun réseau, on n’utilise, pour les transports de petite vitesse, le système de groupage des charges incomplètes dans des emballages ou récipients spéciaux.
  - « On peut justifier cet état de choses par l’extrême variation des formes des colis de détail de petite vitesse, leurs dimensions et surtout leur poids moyen qui est généralement assez élevé.
  - « En ce qui concerne les colis de grande vitesse, les administrations françaises pratiquent régulièrement le système du groupage dans des emballages spéciaux.
  - « Les emballages employés consistent en paniers, nappes, bâches et sacs.
  - '« Les principes décrits plus haut pour le groupage dans des wagons spécialisés, trouvent également leur application pour le groupage dans des emballages spéciaux. C’est ainsi que des emballages sont utilisés pour le transport :
  - « 1° De colis expédiés ou réexpédiés d’une même gare à destination d’une autre gare unique ; >
  - « 2° De colis expédiés ou réexpédiés d’une même gare à destination de plusieurs gares desservies par un même train ou par plusieurs trains partant d’une même gare d’embranchement ;
  - ' « 3° De colis ramassés au passage dans plusieurs gares, à destination, soit d’une seule gare, soit de plusieurs gares desservies par un même train ou par plusieurs trains partant d’une même gare d’embranchement.
  - « Il convient toutefois de signaler cette particularité que, contrairement à ce qui a el-é admis pour les « wagons de groupage directs » et les ce wagons collecteurs directs», les emballages spéciaux comportent parfois des roulements réguliers s étendant sur. plusieurs réseaux.
  - « Les mesures qui précèdent ont donné d’excellents résultats sur tous les réseaux français; on a pu, notamment, réduire la durée de stationnement des trains dans frs gares de passage où le trafic des colis de grande vitesse atteint quelque impor-lance; les fausses directions, les pertes, les avaries et les spoliations ont également 1 lminué dans une notable proportion.
  - Chapitre III. — Aucune des administrations qui ont répondu au questionnaire rapporteur, n’a reconnu jusqu’à présent l’utilité de procurer aux expéditeurs de uffs agricoles des emballages destinés à faciliter le transport de ces produits
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  - vers les grands centres et les marchés, comme cela se fait en Angleterre, sur le «Great Eastern Railway ».
  - « Tous les réseaux estiment, en outre, qu’il n’y a pas lieu cle mettre à l’essai le système dont il s’agit, lequel ne paraît pas répondre aux besoins des expéditeurs et ne serait pas susceptible, en tout cas, de provoquer un développement du trafic.
  - « Sur ce dernier point, la conclusion du rapporteur est entièrement conforme à celle des réseaux consultés et la question soulevée, dans l’espèce, ne comporte, selon lui, aucune autre suite.
  - « En ce qui concerne, au contraire, les points soulevés dans les deux premiers chapitres du littera B, le rapporteur préconise le groupage rationnel des colis, soit dans des wagons spécialisés, soit dans des emb.filages spéciaux, ce système de groupage devant, d’ailleurs, être étendu au trafic commun à plusieurs réseaux.
  - « Après un échange d’observations entre plusieurs de ses membres, la 3e section a adopté le projet de conclusions ci-après, qu’elle a l’honneur de soumettre à l’approbation de l’assemblée plénière. »
  - M1' le Président. — Voici les
  - CONCLUSIONS PROPOSÉES :
  - « A. Les installations pour la manutention des marchandises en charges incom-« plètes dans les grandes gares doivent, autant que possible, être établies suivant a le principe de la spécialisation en vue de la division du travail, en tenant compte « de la nature et de l’importance des divers éléments de trafic.
  - « Les appareils spécialement appropriés à la manutention des colis relativement « légers et très nombreux consistent à peu près exclusivement, jusqu’à ce jour, en a chariots grillagés, paniers, nappes, sacs et sangles dont la manutention se fait a « bras d’homme. La force mécanique et la gravité n’ont été utilisées que pour faire « subir aux colis un déplacement vertical rendu obligatoire par la disposition parte ticulière de quelques gares.
  - « La manutention mécanique complète des petits colis, c’est-à-dire leur transport « d’un point quelconque à un autre point quelconque, vient cependant d’etre « installée tout récemment dans la nouvelle gare Paris-Orsay, du réseau d’Orléans, « et doit recevoir prochainement de nouvelles applications, tant sur ce réseau qut « sur celui du Midi français.
  - « Il semble, dans ces circonstances, que la question de la manutention mécaniqu? « des colis relativement légers et très nombreux pourra être utilement posée a uni « session ultérieure du Congrès. »
  - Je crois devoir faire remarquer que le 3e paragraphe ne renferme pas de conL^ sion ; il ne s’agit ici que de la constatation d’un fait, constatation qui serait nueUX
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  - sa place dans le rapport de section proprement dit. Ce paragraphe devrait donc être supprimé, car des conclusions tendent à poser des règles et ne doivent pas constater tel ou tel fait particulier.
  - Mr Ludvigh, président de la 3e section. — Ce paragraphe a été introduit pour arriver à la conclusion inscrite dans le paragraphe suivant.
  - Mr le Président. — Il faudrait alors fondre les troisième et quatrième paragraphes et dire : « Il semble que la manutention mécanique des colis... »
  - Mr Jeitteles, Ch. de f. Nord Empereur Ferdinand, Autriche. — Il n’est pas permis de modifier le texte présenté par les sections.
  - W le Président. — S’il en est ainsi, nous n’avons qu’à nous en aller tout de suite. (Rires.)
  - W Jeitteles. — Il est évidemment permis de faire des modifications aux conclusions, mais je pensais qu’il avait été question de reporter un paragraphe du projet de conclusions dans le rapport de section.
  - Je partage d’ailleurs l’avis exprimé par Mr le Président.
  - Mr le Président. — Je n’ai pas demandé à la section de changer ni son rapport ni son projet de conclusions, mais l’assemblée générale a évidemment le droit de rédiger les conclusions définitives d’une façon différente de celle de la section.
  - Mr Jeitteles. — Je suis d’accord. Il y avait malentendu.
  - Mr le Président. — Pour nous écarter le moins possible de la rédaction de la troisième section, nous pourrions dire : « Il semble que la question de la manutention mécanique des colis relativement légers et très nombreux, qui vient d’être installée tout récemment dans la nouvelle gare Paris-Orsay, du réseau d’Orléans, et qui doit recevoir prochainement de nouvelles applications, tant sur ce réseau que sur celui du Midi français, pourra être utilement posée à une session ultérieure du Congrès». (Assentiment.)
  - le Président. — Je continue la lecture du projet de conclusions :
  - « B. Le meilleur moyen de faciliter le transport des charges incomplètes en C( évitant les remaniements en cours de route et la mauvaise utilisation du matériel (( de transport consiste dans le groupage rationnel des colis de détail, soit dans des « wagons spécialisés, soit dans des emballages spéciaux. En général, les wagons (( conviennent mieux au groupage des colis de petite vitesse et les emballages spé-(c ciaux au groupage des petits colis de grande vitesse. Il y a intérêt à appliquer la cr meme organisation au trafic échangé entre deux ou plusieurs réseaux aussi bien cc qu au trafic intérieur de chaque réseau. Cette organisation doit avoir pour point <( de départ l’étude statistique détaillée des courants de trafic. »
  - ~~ Adopté.
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  - « En ce qui concerne les emballages devant faciliter le transport des produits « agricoles vers les grands centres et les marchés, l’emploi d’un type déterminé qui « serait fourni par les administrations ne semble pas répondre à un besoin impé-« rieux; il ne paraît pas susceptible, en tout cas, de provoquer un développement « appréciable du trafic. »
  - Je me permets de demander à l’assemblée si elle croit qu’il faille adopter une conclusion d’ordre général sur ce point. La pratique varie beaucoup sous ce rapport.
  - M.r Ludvigh, président de là 3e section. — La question ayant été posée, la section a été obligée de donner une réponse.
  - Mr le Président. — Je dois dire que cette partie des conclusions ne m’inquiète pas ' pour ce cpii concerne la France ; mais je constate dans le rapport que, pour certains pays, il y a avantage à employer des emballages spéciaux pour le transport des produits agricoles vers les grands centres et les marchés. La situation agricole et même la situation des chemins de fer, au point de vue des transports, sont extrêmement différentes suivant les pays.
  - Je propose donc de dire : « Ne semble pas, en général, répondre à un besoin impérieux ». (Assentiment.)
  - Mr le Président. — Je vous propose donc de rédiger ainsi les
  - CONCLUSIONS DÉFINITIVES.
  - « A. Les installations pour la manutention des marchandises en charges incom-« plêtes dans les grandes gares doivent, autant que possible, être établies suivant le « principe de la spécialisation en vue de la division du travail, en tenant compte de « la nature et de l’importance des divers éléments de trafic.
  - « Les appareils spécialement appropriés à la manutention des colis relativement a légers et très nombreux consistent à peu près exclusivement, jusqu’à ce jour, en « chariots grillagés, paniers, nappes, sacs et sangles dont la manutention se fait à « bras d’homme. La force mécanique et la gravité n’ont été utilisées que pour faire « subir aux colis un déplacement vertical rendu obligatoire par la disposition « particulière de quelques gares.
  - « Il semble que la question de la manutention mécanique des colis relativement « légers et très nombreux qui vient d’être installée tout récemment dans la nouvelle « gare Paris-Orsay, du réseau d’Orléans, et qui doit recevoir prochainement de « nouvelles applications, tant sur ce réseau que sur celui du Midi français, pourra « être utilement posée à une session ultérieure du Congrès.
  - « B. Le meilleur moyen de faciliter le transport des charges incomplètes en « évitant les remaniements en cours de route et la mauvaise utilisation du matériel « de transport consiste dans le groupage rationnel des colis de détail, soit dans des « wagons spécialisés, soit dans des emballages spéciaux. En général, les wagon*
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  - « conviennent mieux au groupage des colis petite vitesse et les emballages spéciaux « au groupage des petits colis grande vitesse. Il y a intérêt à appliquer la même .« organisation au trafic échangé entre deux ou plusieurs réseaux aussi bien qu’au « trafic intérieur de chaque réseau. Cette organisation doit avoir pour point de « départ l’étude statistique détaillée des courants de trafic.
  - « En ce qui concerne les emballages devant faciliter le transport des produits « agricoles vers les grands centres et les marchés, l’emploi d’un type déterminé qui « serait fourni par les administrations ne semble pas, en général, répondre à un « besoin impérieux; il ne paraît pas susceptible, en tout cas, de provoquer un cléve-« loppement appréciable du trafic. »
  - — Adopté.
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  - 3e SECTION. — EXPLOITATION.
  - [686.222.6] QUESTION XXIII.
  - TRAINS DE MARCHANDISES A TRÈS LONGS PARCOURS
  - oïOic
  - Circonstances dans lesquelles il y a lieu de former des trains directs de marchandises à très longs parcours.
  - Rapporteur :
  - Tous les pays. — Mr Cottesco, ingénieur, inspecteur général, directeur du service de 1 exploitation des'chemins de fer de l’État roumain.
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  - QUESTION XXIII.
  - TABLE DES MATIÈRES
  - ' --oo XKO*
  - Exposé, par Mr A. Cottesco. (Voir le Bulletin de juin 1900, 2e fasc., p. 3468.)
  - Discussion en section....................................................
  - Rapport de la 3e section.................................................
  - Discussion en séance plénière............... ............................
  - Conclusions............................. ................................
  - JS. B. — Voir aussi le tiré à part (à couverture brune) n° 41.
  - Pages.
  - XXIII- 3 XXIII — H XXIII -17 XXIII -17 XXIII -18
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  - [ 636 .222.6 ]
  - EXPOSÉ
  - Par A. COTTESCO,
  - INGÉNIEUR,
  - INSPECTEUR GÉNÉRAL,
  - CHEF DU SERVICE D’EXPLOITATION DES CHEMINS DE FER DE L’ÉTAT ROUMAIN.
  - L’organisation des trains de marchandises à très longs parcours qui forme l’objet de la question XXlIi (III de la 3e section! du prochain Congrès, telle quelle a été comprise par la Commission internationale du Congrès, n’a été encore expérimentée par aucune administration de chemins de fer, malgré toute l’importance qui s’y rattache.
  - Cette constatation ressort autant des réponses données au questionnaire par les administrations participant au Congrès que de l’enquête personnelle faite auprès d’autres administrations et spécialement auprès des administrations des chemins de fer allemands.
  - Si, par contre, l’on envisage les améliorations obtenues pour le service des myageurs, on ne peut qu’admirer les efforts tentés par tous les chemins de fer exploités indifféremment par des États ou par des compagnies privées pour arriver à l’organisation actuelle des trains internationaux, comprenant tous les éléments de nature à donner pleine satisfaction aux exigences des voyageurs, savoir : la rapidité, le confort et la sécurité parfaite, tout en réduisant les tarifs.
  - , En Europe comme en Amérique, le progrès est incessant et si la concurrence nest Pas en général étrangère dans cet entraînement vers le progrès, il n’en est pas m°ins vrai que chaque administration s’impose de lourdes charges pour Marcher de l’avant lors même qu’il n’y a pas de concurrence à craindre.
  - . ^ans mentionner que sur certaines lignes on marche à des vitesses commérâtes de 80 kilomètres à l’heure, que des wagons luxueux parcourent des ^ ances énormes pour éviter aux voyageurs les transbordements en cours foute, on peut dire que l’organisation des trains de luxe à très longs cours, inaugurés en Europe pour la première fois en 1883 par l’Orient-Press entre Paris et Constantinople à travers la Roumanie, a porté ses
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  - fruits. Aujourd’hui, en effet, grâce à l’habileté et à l’activité de la Compagnie internationale des wagons-lits et des grands express européens, on ne compte pas moins de 27 trains de luxe, savoir :
  - Tableau des grands express européens.
  - DÉNOMINATION. CIRCULATION. DURÉE DU TRAJET, HEURES. DISTANCE KILO- MÉTRIQUE.
  - 1 Ostencle . . . ) l [ Berlin Quotidien. 14.39 939
  - 1 Paris . ... ) 17.10 1,079
  - ) Ostende. . . . } Nord-Express. . ( : Saint-Pétersbourg. . Hebdomadaire. 44.19 2,575
  - J Paris . . , . ' 46.50 2,715
  - I Ostende . . i f [ Varsovie Hebdomadaire. 27.06 1,577
  - | Paris . . . . ) 29.37 1,717
  - Ostende . . .. ) > Vienne Quotidien. 23.35 1,322
  - Calais. . . . . ) 23.51 1,414
  - Ostende-Constantza (Constantinople) Hebdomadaire. 47.30 2,726 (3,074)
  - Nord-Sud (Brenner)-Express 1,257
  - Berlin-Municti-Milan Quotidien. 22.35
  - Vienne-Nice-Cannes-Express Quotidien. 27.54 1,276
  - Saint Pétersbourg-Vieune-Nice-Cannes-Express Hebdomadaire. 70.19 3,091
  - / Paris-Vienne Quotidien. 24.42 1,385
  - Orient-Express . < Paris-Belgrade-Constantinople Bi-hebdomadaire. 77.25 3,099
  - ( Paris-Constantza-Constautinople.... Hebdomadaire. 79.10 3,137
  - Amsterdam-Mons-Express avec correspondance, pour Paris. Quotidien. 4.21 286
  - Méditerranée-Express 1,436
  - Paris-Vintimille-San-Remo Calais-Méditerranée-Express Tri-hebdomadaire. 18.38
  - Calais-San-Remo .... 4 fois par semaine. 23.42 1,734
  - Calais-Rome Express Bi-hebdomadaire. 33.50 1,869
  - ) ( Madrid 25 1,452
  - Sud-Express . . 1 Paris . . . . ] Bi-hebdomadaire.
  - ! ! Lisbonne (Correspondance pour Londres, Amsterdam et Cologne.) The Brindisi-Peninsiüar & Oriental-Limited-Express .... 1 35 1,89/
  - Londres-Brindisi . . . Hebdomadaire. 42.35 2j35i
  - Train de luxe sibérien 1 1 Tontes les 8 jours 5,741 i (5,381 v" ;• 1,16! j
  - Moscou-ïrkutsk . . Bombay-Express ... . . 1 quatre semaines. 11 h. 50 m.
  - Calais-Marseille .... Hebdomadaire. 17.15
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  - Si l’on. établit un parallèle entre le service des voyageurs et celui des marchandises, on conviendra que la comparaison est tout à l’avantage du premier et le fait même que la Commission internationale du Congrès ait cru devoir mettre en discussion l’organisation des trains de marchandises à très longs parcours constitue déjà par lui-même un témoignage de cet état d’infériorité. Malgré cette constatation, on ne pourra pas dire qu’on n’a pas également réalisé des progrès effectifs dans le domaine des transports de marchandises.
  - L’augmentation de la vitesse, la simplification et l’amplification de nombreux tarifs ainsi que l’abaissement progressif de leur taux, l’amélioration constante de l’aménagement des wagons et des rapports entre leur poids mort et leur capacité, la réduction du nombre et de la durée des arrêts, la possibilité des expéditions et des taxations directes, la création des codes internationaux de transports, les expéditions de wagons de groupage à très longs parcours employés sur une grande échelle surtout sur les réseaux allemands, le perfectionnement des appareils et des engins utilisés pour la manutention, etc., sont autant d’étapes dans la marche en avant qui caractérisent les vingt dernières années.
  - La valeur et la portée des progrès faits dans cette direction sont indiscutables; surtout la tendance à l’uniformité des procédés dans l’expédition et l’acheminement des marchandises et l’emploi sur une grande échelle des expéditions par wagons de groupage ont contribué certainement à développer le trafic à grandes distances.
  - L’organisation des trains de marchandises à très longs parcours ne serait que la conséquence toute naturelle de cette série d’améliorations et de perfectionnements à apporter aux transports de marchandises.
  - Étant donné que l’expression « trains de marchandises à très longs parcours » ne paraît pas suffisamment définie, quelques mots d’explication ne seront point superflus.
  - L’organisation des trains à très longs parcours ne vise pas les trains propres appartenant à une seule administration, car sous ce rapport il y a des administrations où des trains directs, sous le même numéro du livret de marche, circulent déjà sur des longueurs assez respectables; tels sont, en Russie, les trains de naphte circulant entre Bakou et Bathum (distance : 986 kilomètres), les trains de marchandises générales entre Roursk et Sébastopol (936 verstes [999 kilomètres]) et entre Bahmatch et Libau (1,004 verstes [1,071 kilomètres]).
  - Sur les lignes de l’État hongrois on rencontre des trains directs pour marchandises générales entre Brasso-Marchegg (965 kilomètres) et entre Tôvis-darchegg (716 kilomètres).
  - On retrouve encore des trains directs circulant sur des distances de 740 kilo-^etres sur le réseau de l’État autrichien; de 835 kilomètres entre Paris-karseille-Areuc et, enfin, sur les lignes américaines qui tiennent le record ; les stances parcourues directement sont de 2,500 milles (4,023 kilomètres) sur la
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  - « Southern Pacific Company », de 1,428 milles (2,298 kilomètres) sur 1’ « Illinois central Railroad Company » et de 750 milles (1,207 kilomètres) sur la « Chesapeake & Ohio Railway Company ».
  - La question à traiter ne vise donc pas ce genre de trains; elle envisage une organisation plus complexe, savoir : l’expédition de trains directs circulant sur les lignes de plusieurs réseaux d’un même pays, voire même de divers pays, et dont il y aurait une analogie au moins de forme avec l’organisation des trains directs de voyageurs.
  - En examinant de près ce qui se passe sur les différents réseaux, on est frappé de l’uniformité d’organisation des trains internes; chaque administration est arrivée à fixer presque les mêmes types de trains, c’est-à-dire :
  - a) Pour les trains à longs parcours ;
  - Des trains directs ;
  - Certains trains semi-directs;
  - b) Pour les trains à parcours restreints :
  - Trains directs ;
  - Trains semi-directs ;
  - Trains-omnibus ;
  - Trains locaux.
  - Les trains directs ne desservent que les stations principales d’un réseau, telles que les stations-frontières, les stations de formation, de coïncidence ou de production importante. Sur un grand nombre de réseaux, où les trains directs ont une destination spéciale, savoir : l’approvisionnement de certains grands centres d’exportation (voir les ports) ou de consommation (voir les grandes villes), ces trains ne subissent aucune altération depuis l’origine jusqu’à leur destination; tels sont les trains spéciaux de céréales et de bestiaux en Russie, en Hongrie et en Roumanie, les trains spéciaux de pétrole en Amérique, en Russie et en Roumanie, les trains de charbons dans tous les pays industriels, les trains d’approvisionnements des marchés des grandes capitales et autres genres de trains spéciaux.
  - La nécessité de desservir certains centres d’une manière constante et régulière avec des produits spéciaux a obligé certaines administrations à se concerter entre elles pour établir un service commun de trains directs de marchandises, de telle sorte qu’il y a un commencement de fait dans la voie de l’organisation des trains passant directement d’un réseau sur les lignes d’autres administrations.
  - Ainsi, la Compagnie de l’Est français a organisé, de concert avec la Compas111® du Nord, des trains directs entre la frontière suisse et les ports de Boulogne e de Calais et surtout entre les minières des bassins du Nord et du Pas-de-Calai
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  - et les centres métallurgiques de l’Est. Ces trains sont plus spécialement affectés au transport du coke et de la houille, et la distance ainsi parcourue de Delle à Calais n’est pas de moins de 709 kilomètres.
  - On trouve encore en France un essai de trains directs, sur une plus petite distance cependant, entre le Havre et le Serqueux et entre Sotteville et Serqueux, concertés entre la Compagnie du Nord et celle de l’Ouest, distances :
  - Havre à Serqueux : 117.9 kilomètres, dont 79.7 sur l’Ouest et 38.2 sur le Nord ;
  - Sotteville à Serqueux : 65.2 kilomètres, dont 27 sur l’Ouest et 38.2 sur le Nord.
  - En Belgique, pour desservir rapidement le transit entre la France et l'Allemagne, on a organisé des trains directs de transit pour tous genres de marchandises entre Quiévrain et Welkenraedt, empruntant ainsi le réseau de l’État depuis Quiévrain jusqu’à Namur, puis le Nord belge entre Namur et Kinkem-pois, pour rentrer d’ici sur le réseau de l État jusqu’à Welkenraedt.
  - Des arrangements de ce genre existent en Russie pour l’organisation des trains de naphte et en plus grand nombre, pour les produits d’exportation et d’importation, sur les réseaux anglais.
  - Il résulte de ce qui précède que si l’organisation de ce genre de transports n’est pas générale, on en fait du moins déjà un certain usage et les administrations qui l’ont essayé n’ont éprouvé de difficultés autres que celles que présente l’établissement des trains directs internes.
  - Ceci nous ramène à poser la. question entière de l’organisation des trains de marchandises à très longs parcours, savoir : des trains destinés à desservir des centres éloignés des différents pays.
  - Des essais de ce genre n’ont été tenté nulle part jusqu’aujourd’hui.
  - Faut-il affirmer pour cela qu’aucun intérêt utile ne se rattache à cette idée?
  - Faut-il admettre, au contraire, que malgré l’utilité d’une pareille organisation, on n’y est pas encore parvenu, ou qu’on n’a pas osé l’aborder à cause d’obstacles difficiles à vaincre?
  - Je crois être dans le vrai en affirmant qu’on n’y a pas suffisamment pensé, la routine ennemie des initiatives hardies imposant ici, comme en toutes choses d ailleurs, ses lois de statu quo conservatrices.
  - Or, il ne faut pas se dissimuler que les multiples besoins du commerce réclament parfois des exigences telles que les administrations de chemins de fer ne s°nt pas suffisamment préparées pour les satisfaire.
  - C’est ainsi, par exemple, que pour effectuer des expéditions de grandes masses de marchandises de valeur relativement petite sur des distances considérables sans dépasser des limites de frais très réduites, il est absolument nécessaire de faire entrer en ligne de compte d’autres formules et d’autres combinaisons celles qui résultent des unités de transport en usage de longue date.
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  - Les chemins de fer roumains, par exemple, ont été dernièrement saisis de différentes demandes faites par les sociétés de pétrole, d’organiser des trains complets de pétrole et de ses dérivés vers l’Italie et la Bavière et pouvant faire la navette un certain nombre de fois par trimestre.
  - Si ces exemples prouvent l’utilité pour le commerce de l'étude de l’organisation des trains de marchandises à très longs parcours, il est tout aussi vrai que les difficultés à vaincre ne sont pas insurmontables.
  - En effet, les éléments principaux dont dépend en premier lieu la réorganisation de ce genre de trains sont : l’établissement des horaires, la fixation du maximum et du minimum du tonnage, l’accomplissement des formalités en douane aux stations frontières, la visite du matériel roulant permettant le passage sur le réseau voisin et l’établissement des tarifs directs à taxes réduites pour ce genre de transports.
  - L’établissement des horaires pourrait parfois présenter des difficultés chaque fois que les trains emprunteraient des lignes à trafic intense, mais on conviendra que ce n’est pas là une difficulté sérieuse.
  - La variation du tonnage ne peut non plus constituer un empêchement à rétablissement d’un pareil service.
  - Sur les réseaux comportant des sections de chargement à grand tonnage, on pourra toujours compléter le tonnage maximum admis sur d’autres réseaux par des expéditions destinées à des stations avec arrêts suffisants ; on pourrait aussi tomber d’accord sur le minimum du tonnage à adopter comme utilisation suffisante pour un train sur chaque réseau.
  - Pour ce qui a trait aux tarifs, comme on est arrivé déjà à établir des tarifs directs à des taux convenables pour les wagons de groupage à chargement complet, il n’y aurait à priori aucune difficulté de créer, à mon avis, des tarifs pour des expéditions de 100, 150 tonnes, voire même pour un train complet de 300 à 350 tonnes.
  - Enfin, il y a tout lieu de croire que la visite du matériel roulant d’un train de ce genre dans les gares-frontières ne rencontrera pas plus de difficultés que pour les groupes de wagons isolés et que les formalités de la visite en douane dans ces mêmes gares ne sont pas de nature à faire abandonner une pareille entreprise.
  - Tout porte donc à croire que le problème posé peut avoir une solution pratique, les bonnes volontés des administrations de chemins de fer aidant.
  - Les avantages qui en découleront seront également favorables pour le commerce et pour les chemins de fer.
  - Les expéditeurs auront la possibilité de faire au moment propice l’envoi en grande masse d’une marchandise spécialement recherchée, rapidement, à frais de transport réduits et à des prix rémunérateurs.
  - Les chemins de fer à leur tour gagneront une meilleure utilisation du materiel roulant, une diminution sensible des frais de manipulation, étant donnée la
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  - suppression de toute manœuvre depuis l’origine du train jusqu’à la sortie du réseau et, dans certains cas spéciaux, enlèveront un trafic qui dans l’état actuel est desservi en majeure partie par voie d’eau.
  - Lorsque j’ai accepté la tâche de rapporteur de cette question, j’étais loin de m’attendre à un manque aussi complet de données pratiques de nature à faciliter mon étude.
  - N’ayant été traitée ni par le Congrès international des chemins de fer, ni par l’Union des chemins de fer allemands, cette question ne figure donc pas dans le vaste répertoire de ces grandes institutions qui travaillent chacune à sa guise et conformément à son programme au développement et au progrès de la science des chemins de fer et de ses applications pratiques.
  - Aussi, malgré l’importance de la question, j’ai cru bien faire de ne pas entreprendre son étude définitive, qui n’aurait pu forcément contenir que quelques idées toutes personnelles et pourtant discutables à tous les points de vue.
  - Comme les conclusions auxquelles doivent mener les études qu’il y a lieu d’entamer à ce sujet, au point de vue de l’exploitation technique et commerciale, ne peuvent avoir une valeur réelle pour le but à atteindre que dans le cas où l’on peut s’appuyer, ne fût-ce qu’en partie, sur des données acquises par la pratique, il importe que les résultats des essais auxquels on procède isolément soient recueillis, mis en évidence et classés méthodiquement; sans quoi, on n'arrive ni à tirer des conclusions ni à formuler les propositions à soumettre aux délibérations et aux suffrages du Congrès.
  - Or, c’est pour cette considération que j’ai préféré présenter ce rapport sous forme toute provisoire, dans le but de montrer plutôt l’importance que comporte en elle-même cette question et d’en ajourner son étude définitive à la prochaine session du Congrès.
  - Je suis d’autant plus convaincu de l’utilité de cet ajournement qu’il y a tout lieu de croire que, jusqu’à cette époque, les expériences qu’on est en train de faire aboutiront probablement à des résultats définitifs et convaincants.
  - Ainsi, les chemins de fer de l’État belge possèdent déjà des renseignements suffisants pour pouvoir conclure que l’organisation d’un train entre Paris et Anvers (bassins et entrepôt) se ferait sans difficulté et que ce train pourrait recevoir une charge complète en roulant dans chaque sens trois fois par semaine ; il résulte de ces mêmes renseignements que la douane française de Feignies apporterait aussi la plus grande diligence pour l’expédition de ces trains directs Paris-Anvers et. vice versa, l’intervention de la douane ne demanderait qu’un quart d’heure à la sortie de France et une heure et demie à entrée; la douane belge à son tour est toute disposée à accorder les plus grandes facilités.
  - Un pas plus décisif encore dans cette voie a été fait par les chemins de fer roumains aidés par l’Administration des chemins de fer de l’État hongrois.
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  - On est arrivé, en effet, à expédier de la région pétrolifère de Campina (station située sur la ligne Ploesti-Predeal) des trains directs de pétrole et de benzine jusqu’à Orsova, première station hongroise située au delà de la station-frontière roumaine Verciorova, sur un parcours total de 464 kilomètres.
  - Le but à atteindre ne s’arrête cependant pas ici. Il est question d’étendre ce parcours directement jusqu’à Cornions, frontière austro-italienne, en empruntant les lignes de l’État hongrois jusqu’à Budapest et les lignes de la Südbahn sur le territoire hongrois et autrichien jusqu’à Cormons (parcours total de 1,617 kilomètres).
  - Les trains de pétrole destinés à l’Italie sont appelés à combattre les concurrences fluviale et maritime des routes du Danube, de Trieste et de Fiume.
  - Étant données les bonnes dispositions qu’ont toujours montrées les chemins de fer de l’État hongrois chaque fois qu’il s’est agit de contribuer au développement du trafic de transit et de procurer toutes sortes de facilités aux grandes entreprises commerciales, il y a lieu d’espérer que les pourparlers engagés aboutiront à un résultat favorable.
  - Il est à espérer encore que des essais de ce genre pourront être entrepris aussi par d’autres administrations, pour certaines autres espèces de marchandises, voire même pour les marchandises générales; ce qui permettra de présenter à la prochaine session du Congrès une étude aussi complète que le comporte la question des trains de marchandises à très longs parcours, complétée par la seconde partie de cette même question, savoir : « les circonstances dans lesquelles il y a lieu de former des trains directs de marchandises à très longs parcours ».
  - La remise de la discussion de cette importante question à une prochaine session ne sera de la sorte que plus profitable pour le but que poursuit cette puissante institution qu’on appelle « le Congrès international des chemins de fer ».
  - Bucarest, 2 avril 1900.
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  - DISCUSSION EN SECTION
  - Séance dn 21 septembre 1900, à 9 heures du matin.
  - Présidence de Mr LUDVIGH.
  - Mr le Président. — La parole est à Mr le Rapporteur.
  - Mr Cottesco, rapporteur. — Mon rapport sera très court, car on ne possède malheureusement aucune donnée pratique pour présenter un travail plus complet.
  - Toutes les administrations, sans exception, ont donné des réponses négatives; l’organisation de trains de marchandises à très longs parcours, malgré toute l’importance qui s’y rattache, n’a encore été expérimentée par aucune administration de chemins de fer.
  - Si, par contre, on envisage les améliorations obtenues pour le service des voyageurs, on ne peut qu’admirer les efforts tentés par tous les chemins de fer pour arriver à l’organisation des trains internationaux comprenant tous les éléments de nature à donner satisfaction aux exigences des voyageurs, savoir : la rapidité, le confort, la sécurité et la réduction des tarifs. En Europe comme en Amérique, le progrès est incessant, et si la concurrence n’est généralement pas étrangère à cet entraînement vers le progrès, il n’en est pas moins vrai que même quand aucune concurrence n’est à craindre, chaque administration s impose de lourdes charges pour marcher de l’avant. Sans insister sur ce que des wagons luxueux, parcourant des distances énormes, atteignent sur certaines lignes des vitesses commerciales de 80 kilomètres à l’heure, on peut dire d’une manière générale que l’organisation des trains de luxe à très longs parcours a porté ses fruits.
  - En parallèle établi entre le service des voyageurs et celui des marchandises prou-Vera que la comparaison est tout à l’avantage du premier. Mais, malgré cette constatation, on ne pourra pas nier qu’on ait également réalisé des progrès dans le domaine des transports de marchandises.
  - L’augmentation de la vitesse, la simplification et l’abaissement progressif des larifs, l’amélioration constante de l’aménagement des wagons, la réduction du «ombre et de la durée des arrêts, la possibilité des expéditions et des taxations
  - ueetes, la création des codes internationaux de transport, les expéditions de
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  - wagons de groupage à très longs parcours, employés sur une grande échelle par les réseaux allemands, le perfectionnement des appareils et des engins utilisés pour la manutention, etc., sont autant d’étapes dans la marche en avant pendant les vingt dernières années. La valeur et la portée des progrès réalisés dans cette direction sont indiscutables; la tendance à uniformiser les procédés d’expédition et à développer l’acheminement des marchandises transportées par wagons de groupage a notablement contribué à'développer le trafic à grandes distances.
  - L’organisation des trains de marchandises à très longs parcours ne serait que la conséquence toute naturelle de cette série d’améliorations et de perfectionnements. L’expression « trains de marchandises à très longs parcours » pouvant ne pas paraître suffisamment définie, quelques mots d’explication à ce sujet ne seront pas superflus.
  - Dans un entretien que'j’ai eu avec le Comité de direction, j’ai demandé ce qu’il fallait entendre par « trains de marchandises à très longs parcours », étant donné que sur tous les réseaux il existe déjà des trains de marchandises directs. C’est ainsi, par exemple, qu’en Amérique circulent des trains directs parcourant une distance de 2,500 milles (4,020 kilomètres) qu’en France et en Autriche-Hongrie, on relève des parcours de 900 kilomètres.
  - L’idée générale qui a conduit le Comité de direction à poser cette question est l’organisation de trains directs passant d’un réseau sur. un autre et même l’organisation de trains internationaux. En ce qui concerne ces derniers, les réponses au questionnaire ont été négatives.
  - Certains essais de trains passant d’un réseau à l’autre ont été tentés par la Compagnie de l’Est français qui a organisé avec la Compagnie du Nord des trains directs entre la frontière suisse et les ports de Boulogne et de Calais, et entre les minières des bassins du Nord et du Pas-de-Calais et les centres métallurgiques de l’Est. Ces trains spécialement affectés au transport du coke et de la houille effectuent un trajet qui, de Delle à Calais, n’est pas inférieur à 709 kilomètres.
  - On trouve encore en France un essai de trains directs organisés par le Nord et par l’Ouest sur une plus petite distance à la vérité, entre Le Havre et Serqueux et entre Sotteville et Serqueux (Le Havre à Serqueux : 117.9 kilomètres, dont 79.7 sur l’Ouest et 38.2 sur le Nord; Sotteville à Serqueux : 65.2 kilomètres, dont 27 sur l’Ouest et 38.2 sur le Nord).
  - En Belgique, pour accélérer les relations entre la France et l’Allemagne, on a organisé, pour toutes les catégories de marchandises, entre Quiévrain et Welken-raedt, des trains directs de transit, empruntant le réseau de l’Etat belge de Quiévram à Namur, celui du Nord-Belge, de Namur à Kinkempois, et, de nouveau, celui de l’Etat jusqu’à Welkenraedt.
  - Des arrangements de ce genre existent en Russie pour les trains de naphte, et, en plus grand nombre, pour les produits d’exportation et d’importation sur les réseaux anglais.
  - 11 résulte de ce qui précède que, si l’organisation de ce genre de transports nest
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  - pas générale, on en fait néanmoins un certain usage et que les administrations qui l’ont essayé n’ont pas rencontré de difficultés autres que celles que présente rétablissement des trains directs intérieurs.
  - Ceci nous ramène à la question générale de l’organisation de trains de marchandises à très longs parcours, c’est-à-dire de trains destinés à relier des centres éloignés appartenant à différents pays. Des essais de ce genre n’ont été tentés nulle part jusqu’aujourd’hui. Faut-il en conclure qu’aucun intérêt ne s’attache à de tels essais? Ou bien, faut-il admettre que, malgré l’utilité que présenterait une semblable organisation, on n’est pas encore parvenu à la réaliser ou qu’on n’a pas même osé l’aborder à cause des difficultés qu’il faudrait surmonter?
  - Je crois être dans le vrai en disant qu’on n’y a pas suffisamment songé, la routine, ennemie de toute initiative hardie, tendant ici, comme toujours d’ailleurs, à maintenir le statu quo.
  - Or, il ne faut pas perdre de vue que les multiples besoins du commerce ont parfois des exigences que les administrations de chemins de fer ne sont pas suffisamment préparées à satisfaire.
  - C’est ainsi, par exemple, que pour effectuer des expéditions de grandes masses de marchandises, de valeur relativement petite, à des distances considérables, sans dépasser une limite de dépense très réduite, il est absolument nécessaire d’adopter d’autres formules et d’autres combinaisons que celles en usage de longue date.
  - C’est ainsi que les chemins de fer roumains ont été saisis dernièrement de plusieurs demandes tendant à organiser des trains complets de pétrole vers l’Italie et la Bavière et pouvant faire la navette trois ou quatre fois par mois.
  - S’il est vrai que ces exemples prouvent l’utilité pour le commerce de trains de marchandises à très longs parcours, il n’est pas moins vrai que les difficultés à vaincre pour les organiser ne sont pas insurmontables.
  - En effet, les éléments dont il faudrait tenir compte pour organiser ce genre de trains sont : l’établissement des horaires, la détermination du maximum et du minimum de tonnage, l’accomplissement des formalités en douane aux stations-trontières, la visite du matériel roulant permettant le passage d’un réseau sur le reseau voisin et enfin l’établissement de tarifs réduits.
  - L’établissement des horaires pourrait certes présenter certaines difficultés lorsque les trains emprunteraient des lignes à trafic intense, mais on conviendra que ce n’est pas la une difficulté sérieuse.
  - La variation du tonnage ne peut pas davantage constituer un obstacle à l’établissement d’un pareil service. Sur les réseaux comportant des sections de chargement a tort tonnage, on pourra toujours compléter la charge maximum admise en Principe par des expéditions destinées à des stations intermédiaires ; on pourrait aussi fixer le minimum de tonnage correspondant à une utilisation suffisante sur chaque réseau.
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  - I ce qui concerne les tarifs, on est déjà arrivé à établir des taxes directes pour ^ wagons de groupage à chargement complet ; il n’y aurait donc a priori aucune
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  - difficulté à créer des tarifs applicables à des expéditions de 100 à loO tonnes,et même de 300 à 3o0 tonnes.
  - Quant à la visite du matériel roulant d’un train de ce genre dans les gares-frontières, il est très vraisemblable que l’on ne rencontrera pas plus de difficultés que pour les groupes de wagons isolés, et il est à espérer qu’il en sera de même pour les formalités en douane à effectuer dans ces mêmes gares, formalités qui constituent à la vérité une des questions les plus importantes et les plus difficiles, mais sur laquelle il serait possible d’arriver à une entente internationale.
  - La question des trains de marchandises à très longs parcours n’ayant été traitée, ni par le Congrès international des chemins de fer, ni par l’Union des chemins de fer allemands, ne figure pas dans le vaste répertoire de ces institutions qui travaillent chacune, conformément à son programme, au développement de la science des chemins de fer. Aussi, malgré l’importance de la question, j’ai cru bien faire de ne pas entreprendre son étude définitive qui n’aurait pu contenir que quelques idées toutes personnelles.
  - Les conclusions auxquelles pourront mener les études relatives à ce sujet, ne pouvant avoir de valeur réelle que si l’on s’appuie sur des données pratiques, il importe que les résultats des essais soient recueillis, mis en évidence et classés méthodiquement; faute de ce faire, on n’arriverait ni à tirer des conclusions, ni à formuler des propositions pouvant être soumises aux délibérations du Congrès.
  - C’est pour ce motif que j’ai préféré présenter ce rapport sous une forme provisoire, afin de montrer l’importance de la question et d’en, ajourner l’étude définitive à la prochaine session du Congrès. Je suis d’autant plus convaincu de l’utilité de cet ajournement qu’il y a tout lieu de croire que, d’ici là, les expériences en cours d’exécution aboutiront à des résultats définitifs.
  - Ainsi, les chemins de fer de l’Etat belge possèdent déjà des renseignements qui permettent de conclure que l’organisation d’un train direct entre Paris et Anvers se ferait sans difficulté et que ce train pourrait rouler à charge complète trois fois par semaine, dans chaque sens. 11 résulte de ces mêmes renseignements que les douanes française et belge de Feignies et de Quévy apporteraient la plus grande diligence a l’expédition de ces trains directs; leur intervention ne demanderait qu’un quart d’heure à la sortie de France et une heure et demie à l’entrée.
  - Si ce projet pouvait se réaliser, la voie serait ouverte à l’établissement de trams directs internationaux.
  - Un pas plus décisif encore a été fait par les chemins de fer roumains, aidés par l’Administration des chemins de fer de l’État hongrois.
  - On est arrivé, en effet, à expédier de la région pétrolifère de Campina (station située sur la ligne de Plœsti-Predeal) des trains directs de pétrole et de benzine jusqu’à Orsova, première station hongroise située au delà de la station-frontien roumaine Yerciorova, soit un parcours total de 464 kilomètres.
  - Cet essai continue déjà depuis un an et demi et nous expédions hebdomadaue ment des trains de pétrole sans rencontrer aucune difficulté à la frontière.
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  - On ne doit pas du reste s’en tenir là. Il est question d’étendre ce parcours direct jusqu’à Cornions, frontière austro-italienne, en empruntant les lignes de l’Etat hongrois jusqu’à Budapest, et celles de la Südbahn, sur le territoire hongrois et autrichien, jusqu’à Cornions (parcours total de 1,617 kilomètres).
  - Les trains de pétrole destinés à l’Italie sont appelés à faire concurrence à la navigation .fluviale et maritime des routes du Danube, de Trieste et de Fiume.
  - Étant données les bonnes dispositions qu’ont toujours montrées les chemins de fer de l’État hongrois, il y a lieu d’espérer que les pourparlers engagés aboutiront à un résultat favorable.
  - On nous a également demandé d’organiser des trains directs de benzine jusqu’à Paris, mais la chose a été très difficile ; cependant, on m’a affirmé que le prix de la benzine à Paris est, en ce moment, tellement rémunérateur, qu’il sera peut-être possible d’organiser ces trains, faisant ainsi la concurrence à la voie maritime de Constantinople-Marseille. Enfin, outre les trains de pétrole expédiés en Hongrie et en Russie, nous expédions des trains de bestiaux. Il est possible que les nécessités du commerce demandent aussi l’approvisionnement d’autres genres de marchandises et le temps ne me semble pas très éloigné où Ton entrera hardiment dans la \oie des trains de marchandises à très longs parcours.
  - En attendant ce jour, je pense que pour le moment on ne peut tirer aucune conclusion du rapport que j’ai présenté et qu’il faudrait laisser l’expérience se poursuivre jusqu’à la prochaine session du Congrès afin de présenter une étude aussi complète que possible.
  - S’il est cependant indispensable de présenter une conclusion quelconque, je me permettrai de résumer cette étude dans ces quelques lignes : « le Congrès reconnaît qu’il peut se présenter des circonstances où l’organisation de trains directs de marchandises empruntant plusieurs réseaux d’un même pays où de pays différents est utile; mais, eu égard au manque de données pratiques à ce sujet, et vu les essais qu’on est en train de faire et l’importance que comportent les éléments de cette question, il en ajourne l’étude définitive à la prochaine session. »
  - Mr Lewis, Société austro-hongroise privilégiée des ch. de f. de l’Etat. — Mr le Rapporteur a dit dans son résumé que peu d’expériences avaient été tentées jusqu’à présent pour ce qui concerne les trains de marchandises à très longs parcours.
  - Je me permets de rappeler à Rassemblée, et surtout à Mr le Président, que déjà en 1868 et 1869 nous avons organisé des trains directs entre la Hongrie et Paris. Je constate que nous avons encore aujourd’hui des relations avec les administrations allemandes. Nous faisons circuler actuellement des trains directs de charbon sur plusieurs réseaux.
  - R ne serait donc pas tout à fait nécessaire de dire qu’il manque des données pratiques, puisque des expériences ont déjà été faites. On pourrait dire qu’il est très difficile de généraliser l’organisation de trains de marchandises à très longs Parcours, parce que le succès dépendra toujours du trafic, de la situation momentanée du service, etc.
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  - Mr Cottesco, rapporteur. — Jusqu’à présent, il n’y a éu que des expériences toutes spéciales.
  - Mr le Président. — On organise les trains directs à très longs parcours au fur et à mesure des besoins ; mais, sous ce rapport, il est impossible d’établir des règles générales. Lorsqu’il y a des transports de naphte ou de bestiaux à faire, les chemins de fer voisins peuvent s’entendre pour faire circuler des trains sur leurs lignes. 11 ne s’agit ici que de transports périodiques et j’ignore s’ils seront avantageux. Quelle est en effet la situation? Il y a, par exemple, des trains de 300 tonnes et si des trains pareils peuvent circuler deux ou trois fois par semaine, cette circulation répond à un trafic de cinq à six wagons par jour. Aujourd’hui ce trafic existe en ce sens que les trains ordinaires emportent cinq à six Avagons non seulement sur les réseaux voisins, mais môme au delà de la frontière. 11 est possible que ces cinq ou six wagons, expédiés aujourd’hui par train ordinaire, aient un certain chargement au retour; ils sont par conséquent utilisés, ce qui ne sera peut-être pas le cas pour trente ou quarante wagons arrivant à jour fixe : ceux-ci devront peut-être retourner à vide.
  - Cependant, puisque la question a été posée dans la session actuelle, je crois que la section peut parfaitement admettre les conclusions de Mr le Rapporteur.
  - S. Exc. Scander Pacha Fahmi, Ch. de f. de l’État égyptien. — En Égypte, il y.a des trains de marchandises circulant sur une distance de 900 kilomètres. Ces trains comportent un poids allant jusqu’à 600 tonnes et ils procurent de grands avantages pour l’expédition des marchandises dans les localités éloignées. Ces trains circulent sur les lignes d’un même réseau et sur des lignes à voie unique d’une longueur de 650 kilomètres.
  - , Mr le Président. — Personne ne doute qu’il serait avantageux d’organiser des trains directs sur divers réseaux, mais il s’agit de savoir quels moyens il faudrait employer pour y arriver.
  - Personne ne demandant plus la parole, je mets aux voix les conclusions du rapport de Mr Cottesco.
  - — Ces conclusions sont adoptées.
  - — La séance est levée.
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  - DISCUSSION EN SEANCE PLENIERE
  - Séance du 27 septembre 1900 (après-midi).
  - Présidence de M1' Alfred PICARD.
  - Secrétaire général : M*' L. WEISSENBRUCH.
  - Mr Gèrstner, secrétaire principal de la 3e section, donne lecture du
  - Rapport de la 3e section.
  - (Voir Bulletin quotidien de la session, n° o, p. 7.)
  - a Dans son exposé succinct, Mr Cottesco rappelle tout d’abord les progrès réalisés pendant les vingt dernières années dans le domaine du transport des marchandises : accroissement de la vitesse des trains, simplification des tarifs, abaissement progressif du prix de transport, augmentation de la capacité des véhicules, réduction du poids mort par unité transportée, diminution du nombre et de la durée des arrêts en cours, de route, création du trafic direct, emploi de wagons de groupage, etc.
  - « Cette série d’améliorations et de perfectionnements devait avoir pour complément naturel l’organisation des trains de marchandises à longs parcours et. Ion constate, en effet, que de semblables tentatives ont été faites sur la plupart des réseaux.
  - « Mais la question posée vise une organisation plus complexe, définie comme suit par le rapporteur : ce Expédition de trains directs circulant sur les lignes de plusieurs réseaux d’un même pays, voire même de divers pays, et ayant une analogie au moins êe forme avec l’organisation des trains directs de voyageurs. »
  - « La nécessité de desservir certains centres d’une manière constante et régulière a obligé déjà quelques administrations d’un môme pays à se concerter entre elles pour établir un service commun de trains directs de marchandises.
  - (C Des trains directs de marchandises entre réseaux voisins existent dans tous les Pays, notamment en Belgique, en France et en Russie, et il semble que les administrations intéressées n’ont éprouvé jusqu’à présent aucune difficulté particulière autre flue celle résultant de l’établissement des horaires.
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  - « Quant aux trains destinés à desservir directement des centres éloignés de pays différents, ils ne circulent encore nulle part. Mais Futilité d’une semblable création s’est déjà posée.
  - « C’est ainsi que les chemins de fer roumains ont été saisis dernièrement de demandes ayant pour objet l’organisation de trains complets de pétrole vers l’Italie et là Bavière, et pouvant faire la navette un certain nombre de fois, par trimestre.
  - « Quoi qu’il en soit, les données pratiques sur ce dernier point font encore complètement défaut et c’est pourquoi le rapporteur a cru devoir se contenter de mettre en évidence l’importance de la question soulevée, dont l’étude définitive serait reportée à la nouvelle session du Congrès. L’utilité d’un semblable ajournement lui a, d’ailleurs, paru d’autant plus démontrée qu’à l’époque envisagée, les expériences auront été tentées sur divers points et auront très probablement abouti à des résultats concluants.
  - « Après un échange d’observations entre plusieurs de ses membres, la 3e section se borne à proposer les conclusions ci-après qu’elle a l’honneur de soumettre à l’approbation de l’assemblée plénière. »
  - Mr le Président. — Voici les
  - CONCLUSIONS.
  - « Le Congrès reconnaît qu’il peut se présenter des cas spéciaux où l’organisation « de trains directs de marchandises empruntant plusieurs réseaux d’un même « pays ou de pays différents, est utile. Mais, eu égard au manque de données pra-« tiques à ce sujet et, tenant compte des essais qui vont être tentés sur certains « réseaux, il croit utile d’ajourner l’étude définitive de la question à sa prochaine « session. »
  - — Ces conclusions sont adoptées.
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  - 3e SECTION. — EXPLOITATION.
  - [656.257 ] QUESTION XXIV.
  - ENCLENCHEMENTS ÉCONOMIQUES
  - (ire ET 3® SECTIONS RÉUNIES.)
  - Emploi de systèmes économiques d’enclenchement dans les gares où les appareils Saxby> Vignier, etc., n’ont pu être installés à cause de leur prix élevé.
  - Rapporteur :
  - Tous les pays. — Mr Le Grain, ingénieur des ponts et chaussées, sous-ehef de l’exploitation des chemins de fer de l’État français.
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  - QUESTION XXIV.
  - TABLE DES MATIÈRES
  - Exposé, par Mr Le Grain. (Voir le Bulletin de juin 1900, 2e fasc., p,. 3057.) .
  - Discussion en sections . ..................... ....
  - Rapport des lre et 3e sections réunies....................
  - Discussion en séance plénière ............................
  - Conclusions...............................................
  - N. B. — Voir aussi le tiré à part (à couverture brune) n° 56.
  - Pages.
  - XXIV — 5
  - XXIV —133 XXIV —140 XXIV —140 XXIV —143
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  - [ 6o6 .257]
  - EXPOSÉ
  - Par Mr LE GRAIN,
  - INGÉNIEUR DES PONTS ET CHAUSSÉES,
  - INGÉNIEUR EN CHEF ADJOINT AU CHEF DE L’EXPLOITATION DES CHEMINS DE FER DE L’ÉTAT FRANÇAIS.
  - EXPOSE.
  - Avant d’aborder le fond même de la question qui fait l’objet de ce rapport, il paraît indispensable de bien en déterminer la portée et d’essayer de définir, par conséquent, ce que l’on doit entendre, au moins dans la présente étude, par enclenchements économiques.
  - M. Ramaeckers, dans son rapport au Congrès de Saint-Pétersbourg, indiquait (>LYI-B, p. 24 et 25) que tout mécanisme d’enclenchement se ramène, en somme, aux déplacements relatifs de deux organes solidaires de chaque levier, l’un de ces organes devant être immobilisé quand le levier est enclenché, le deuxième devant, pendant la manœuvre du levier, immobiliser au contraire les organes de la première espèce pour d’autres leviers.
  - En combinant ensemble, dans la confection de ces organes, tous les mouvements de rotation et de translation dont la cinématique dispose et toutes les formes de butées et d’obstacles, on peut arriver à imaginer ainsi un nombre considérable d’appareils; M. Ramaeckers concluait comme suit : « Aussi, bien « longue est la nomenclature des appareils de ce genre en usage dans les « diverses exploitations du monde. J’ai donné à grands traits la physiologie cc commune du genre. Le rapport de M. Harry Pollitt vous permettra défaire, « sur une bonne partie d’entre eux, des études fort utiles d’anatomie comparée « sur les familles, voire même sur les individus. »
  - L étude générale des enclenchements a donc été présentée déjà au Congrès,
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  - famille par famille, depuis les plus complets, comme les appareils Saxby et Vignier, jusqu’aux plus modestes, comme les appareils Gourguechon, et, dans chaque famille, on a déjà mis en relief ceux qui, dans certains cas particuliers, pouvaient être plus économiques que les autres.
  - De nouvelles inventions.se sont évidemment produites depuis, dans ce champ sans limite ouvert à l’imagination des ingénieurs, et la nomenclature des appareils décrits en 1892, en 1894 et 1896 serait certainement à compléter; mais est-ce à cela seulement que devrait se borner notre travail, en signalant particulièrement parmi les solutions nouvelles celles qui se présentent dans les conditions de prix les plus avantageuses?
  - Nous ne le croyons pas. La pensée des promoteurs de la question XXIV me paraît d’une tout autre portée; il s’agit d’étudier une espèce spéciale d’enclenchements, qui, dans uné classification différente de celle envisagée au point de vue du mécanisme seul, puisse nettement se dénommer « économique ».
  - Lorqu’on a recherché et inventé les premiers enclenchements, il ne s’agissait, en fait, que de protéger des points peu nombreux, mais très importants, tels que des bifurcations ou des nœuds de voies dans des grandes gares ; il fallait absolument, à quelque prix que ce fût, réaliser des appareils de nature à assurer la sécurité de la circulation sur ces quelques points particuliers de chaque réseau. Mais aujourd’hui, l’intensité de la circulation, la vitesse excessive des convois, la création de trains express ou rapides qui franchissent, sans ralentissement aucun, les stations de tous genres, les ponts roulants, les aiguilles de ballastières ou d’embranchements particuliers, etc., ont créé un régime nouveau qui exige impérieusement des conditions nouvelles de sécurité; la notion de la voie sûrement libre, lorsque les signaux, aux indications desquels est seule subordonnée la marche des trains, sont dans la position qui autorise le passage, s’impose de plus en plus et implique en conséquence la nécessité de généraliser les liaisons de tous ces signaux avec les appareils dont la manœuvre inopportune peut constituer un danger à un moment donné.
  - On sent donc qu’il faut maintenant, presque partout, dans les petites stations comme dans les grandes gares, établir des enclenchements, et cela aussi promptement que possible, parce que les vitesses des trains vont en progressant rapidement et que les créations d’express sont de plus en plus fréquentes.
  - Existe-t-il un outil d'un usage courant et pratique, qui permette d’atteindre ce résultat, c’est-à dire qui soit à la fois assez souple pour s’adapter sans grande étude préalable aux situations les plus diverses que présentent les nombreux points secondaires non encore enclenchés, — assez bon marché pour qu°n puisse en généraliser l’installation sans grever les budgets dans une proportion inacceptable, — ne nécessitant pas, par conséquent, l’abandon des appareil existants, — offrant bien entendu toutes les garanties de sécurité voulues, e. dont la manœuvre n’exige pas, même dans les petites stations, l’intervention coûteuse d’un personnel spécial ?
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  - C’est là évidemment depuis longtemps une des préoccupations des hommes de chemins de fer, préoccupation qui s’est soudain aggravée depuis quelques années, et c’est là sans doute le fond de la question qui nous est posée.
  - Cette question se trouve ainsi précisée en elle-même, mais la définition de Xenclenchement économique, qui en fait l’objet, n’en reste pas moins difficile à donner d’une manière rigoureuse.
  - Nous proposerons cependant d’adopter la suivante, étant d’ailleurs bien entendu quelle n’aura d’autre portée que d’indiquer d’une façon nette la signification attribuée par nous à cette expression au cours de la présente étude :
  - L'enclenchement économique est celui qui réalise, avec des dépenses très réduites d'étude, d'établissement et de manœuvre, la liaison des appareils des embranchements secondaires ou des petites gares avec les signaux qui les couvrent
  - Ces premiers points établis, nous pouvons, en nous plaçant à un point de vue différent de celui envisagé par M. Ramaeckers, faire remarquer que tout système enclenché comprend trois parties bien distinctes :
  - 1° Les leviers ou manivelles des appareils à manœuvrer (]) ;
  - 2° Les organes d’enelencliement proprement dits ;
  - 3° Les transmissions entre les leviers ou manivelles et les appareils eux-mêmes.
  - On voit immédiatement queffout système qui utilisera les leviers ou manivelles des appareils non encore enclenchés, et tels qu’ils existent actuellement dans les voies, qui réduira au minimum les transmissions, en les supprimant au besoin, et qui présentera un organisme d’enclenchement de très bas prix, répondra parfaitement à notre définition des enclenchements économiques, si, en même temps, il assure, sans personnel spécial, toutes les conditions de sécurité voulues. Dans de semblables appareils, les prix de revient des trois éléments constitutifs de l’enclenchement auront été, en effet, réduits au minimum.
  - L’examen des renseignements qui nous ont été fournis montre que de tels systèmes existent dans le groupe des enclenchements par serrures, où nous relevons des types nouveaux très ingénieux.
  - Cest donc bien, d’après nous, ce genre d’appareils, d’une application courante et facile sans étude préalable, qui doit constituer les enclenchements economiques par excellence, et nous nous attacherons plus volontiers à leur
  - escription dans un chapitre spécial.
  - ( ) Pour ne pas allonger le teste, nous ne mentionnons pas explicitement dans ce qui va suivre les
  - P reiis qui, bien que devant être enclenchés, se manœuvrent sans leviers, ni manivelles (plaques tour-taquets d’arrêt, barrières, etc.).
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  - Mais, à côté des systèmes d’enclenchement par serrures, nous avons rencontré un nombre assez considérable d’appareils étudiés avec succès - et réalisant d’une manière souvent économique, pour des postes à nombre restreint de leviers, des solutions particulières trop intéressantes pour que nous les passions sous silence; aussi leur consacrerons-nous également un chapitre — le premier — sous le titre de Enclenchements spéciaux pour petits postes.
  - Ces deux chapitres formeront, avec nos conclusions, les divisions naturelles de cette petite étude, au cours de laquelle nous renverrons du reste le lecteur aux copies de notes originales reproduites en annexes, chaque fois que cela sera nécessaire.
  - I. — Enclenchements spéciaux pour petits postes.
  - Parmi les appareils que les différentes directions de chemins de fer consultées ont bien voulu nous signaler comme établis à peu de frais pour des petits postes, nous rencontrons la plupart des types connus et sanctionnés d’ailleurs par une longue et excellente expérience; ce qui particularise les exemples indiqués, c’est que les constructeurs ont souvent profité des conditions spéciales du problème posé pour simplifier certaines parties de l’organisme. Cet effort s’est naturellement porté du côté des transmissions, qui sont toujours très coûteuses lorsqu’elles se font par tringles rigides. L’emploi des transmissions funiculaires pour la manœuvre des aiguilles s’y rencontre donc fréquemment et semble ainsi s’être généralisée dans une certaine mesure; parfois, les transmissions des aiguilles ont même été supprimées complètement, et l’enclenchement des signaux avec les leviers de ces appareils a été effectué sur place.
  - L’électricité même a été utilisée dans quelques cas, aux lieu et place de transmissions mécaniques, pour opérer des verrouillages à distance. Mais ce sont les tables d’enclenchement elles-mêmes qui ont donné lieu aux combinaisons les plus diverses, les plus ingénieuses et les plus économiques du genre.
  - Nous ne croyons pas d’ailleurs pouvoir mieux faire, pour donner connaissance de ces divers appareils, que de résumer les renseignements fournis, en nous bornant, pour simplifier cet exposé, à ne mentionner qu’une fois les systèmes appliqués concurremment sur plusieurs réseaux :
  - Les appareils Siemens & Halske sont adoplés en Autriche : sur le réseau de l’État, sur le chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand et sur celui du Nord-Ouest et Jonction Sud-Nord allemande, ainsi qu’en Hongrie' et sur les chemins de fer de l’État roumain.
  - Le dispositif employé par la Société autrichienne privilégiée des chemins de fer de l'État comporte la commande des appareils par des transmissions a double fil ; les appareils sont débloqués par la station au moyen d’un courant électrique. Le prix de revient indiqué est de 700 à 1,000 florins, c’est-à-dire de 1,750 à 2,500 francs par levier, sans détail permettant de savoir si ce priX
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  - comprend ou non les appareils de voie proprement dits ou s’applique, exclusivement aux organes servant à réaliser l’enclenchement proprement dit.
  - Au Chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand, la commande des appareils a lieu également par transmission à double fil, mais l’appareil de contrôle (verrouillage) fonctionne sans intervention de l’électricité. Le prix indiqué pour une installation comprenant un appareil de contrôle, quatre signaux et six aiguilles, atteint 4,300 florins, soit 10,750 francs. Une autre installation comprenant un appareil de contrôle, deux signaux et sept aiguilles a coûlé 3,200 florins, c’est-à-dire 8,000 francs.
  - Sur le réseau du Nord-Ouest et Jonction Sud-Nord allemande, sur le réseau de Y État hongrois et sur la ligne hongroise de Kaschau à Oderberg, ainsi que sur le réseau de Y État roumain, les prix de revient ne sont pas non plus indiqués de façon à faire ressortir la part spéciale de la dépense qui doit être attribuée aux appareils d’enclenchement proprements dits indépendamment des appareils qui subsisteraient en l’absence des enclenchements.
  - En tout état de cause, ces installations qui réalisent des programmes très complets, avec des combinaisons où la recherche de l’économie n’a certainement pas été perdue de vue, ne peuvent être assimilés cependant aux enclenchements d’ordre plus modeste qui doivent plus spécialement faire l’objet de cette étude.
  - Cette conclusion est confirmée, en ce qui concerne spécialement la Roumanie, par les renseignements contenus dans le programme des conditions à réaliser, programme qui comporte l’impossibilité d’ouvrir simultanément le sémaphore d’entrée et le sémaphore de sortie. On n’a donc eu en vue que des gares d’arrêt général, ne pouvant être franchies par des trains sans arrêt, ce qui les caractérise comme gares assez importantes.
  - Les appareils Schnabel & Henning sont également appliqués sur le réseau autrichien du Nord-Ouest et Jonction Sud-Nord allemande, ainsi qu’en Roumanie, sur les chemins de fer de l’État, et en Suisse, sur le réseau Central, mais dans des conditions qui ne peuvent être considérées non plus comme réalisant une installation très économique. Toutefois, le même système est employé sur le chemin de fer du Saint-Gothard, dans d'excellentes conditions de prix, pour remplir le programme ci-après :
  - Les stations, en voie unique, sont protégées dans les deux sens par des sémaphores à deux bras ; l’ouverture de l’un des bras ne peut avoir lieu que si les aiguilles sont disposées pour la voie directe ; l’ouverture des deux bras n’est possible que si ces aiguilles donnent le passage sur la voie déviée (voie d’évitement). L’enclenchement s’opère par barres intercallées sur le double fil de transmission et pourvues d’échancrures conjuguées avec celles de barres transversales dont le mouvement est solidaire de celui des aiguilles. Le prix indiqué U30 francs par branchement) est certainement assez modique et le recommande spécialement à notre attention
  - Le système Max Jüdel a été installé en Roumanie, sur le réseau des chemins
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  - de fer de l’État; le réseau Central suisse l’emploie également, concurremment au système Joseph Vôgell. Mais, dans l’indication du prix de revient (800 à 1,600 francs par levier), il n’est pas spécifié si ce prix se rapporte ou non exclusivement aux enclenchements, ou s’il englobe les appareils de signaux, d’aiguilles, etc.
  - Le réseau autrichien des chemins de fer du Nord-Ouest et Jonction Sud-Nord allemande a établi dans certaines de ses gares des appareils d’enclenchement système von Côtz & Sôhne, qui comporte le groupement, dans un poste central, des leviers de manœuvre des signaux et des verrous d’aiguilles, les aiguilles elles-mêmes étant manœuvrées sur place. 11 n’est pas fait usage de signaux de sortie. Les transmissions sont à double fil. L’enclenchement est réalisé au moyen de barres à taquets, placées au-dessous des leviers de manœuvre à distance. Le prix de revient varie de 1,300 florins ou 3,250 francs, pour deux signaux et deux aiguilles, à 4,060 florins ou 10,150 francs pour deux signaux et huit aiguilles. Ce n’est donc pas à proprement parler un système vraiment économique, bien que les prix ci dessus comprennent sans aucun doute les appareils de voie et les signaux.
  - Les Chemins de fer de l'État hongrois ont appliqué dans quelques gares le système Roessmann & Kühnemann^ qui diffère peu du système Siemens & Halske, et donne lieu par conséquent aux mêmes observations, en ce qui concerne le prix de revient.
  - Dans les appareils Faurei Q), adoptés par la Compagnie du chemin de fer Hollandais, les leviers sont concentrés dans un châssis composé de fermes en fonte réunies par des essieux qui portent des poulies de grand diamètre, dans la gorge desquelles s’enroule la chaîne de commande de chaque appareil à manœuvrer. L’embrayage des poulies par les leviers correspondants s’effectue au moyen de verrous à ressort, dont les cliquets s’engagent dans des encoches pratiquées sur le rebord des gorges.
  - Pour manœuvrer le levier d’un signal, il faut déverrouiller sa poulie en dégageant les cliquets qui en retiennent les encoches, ce qui a pour effet d’engager dans les encoches des poulies correspondantes les cliquets des leviers servant à actionner les aiguilles qui doivent être enclenchées dans une position déterminée pour que le signal puisse être ouvert.
  - Ce système réalise, par conséquent, comme la coulisse Saxby, l’enclenchement par les verrous des leviers de manœuvre, et non pas directement celui des leviers eux-mêmes.
  - Quant au prix de revient, il varie, d’après les renseignements fournis, entre 1,250 et 1,400 francs par levier, englobant la fourniture de tous les appareils, y compris les aiguilles, pédales, signaux, etc., sans faire ressortir la part réellement afférente aux organes d’enclenchement proprement dits.
  - p) Voir annexe S.
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  - En Angleterre, le réseau du Great JStrthern Railway emploie les appareils Saxby & Farmer, ou des systèmes analogues qui ne répondent pas à notre préoccupation.
  - Sur le Midland Railway, les leviers sont groupés dans un châssis métallique et commandent des barres croisées transversalement qui opèrent les enclenchements au moyen de taquets. Le prix de revient indiqué (875 francs par levier) ne permet pas de considérer ces appareils comme satisfaisant aux desiderata qui ont motivé l’envoi du questionnaire.
  - Sur le réseau français de Paris à Orléans, la réduction de l’emplacement occupé par le poste de concentration des leviers a été obtenue soit par l’emploi du dispositif Stevens, pour les postes comprenant de 42 à 40 leviers, soit par l’adoption d’un type spécial d’enclenchement au moyen de poulies à secteurs formant plans inclinés, pour les postes comprenant 12 à 15 leviers au maximum. Dans le premier cas, les poulies portent une coulisse dans laquelle est engagée l’extrémité d’un balancier dont l’autre extrémité commande les barres à taquets de la table Stevens. Dans le second cas, les barres à encoches sont montées parallèlement à l’axe des poulies. Si le secteur fixé sur la joue d’une poulie se trouve en face d’une encoche, le levier correspondant peut être abaissé; mais alors le plan incliné formé par ce secteur déplace la barre dans le sens de sa longueur, de sorte que les encoches ne se trouvent plus en face des secteurs de tous les leviers dont le renversement doit être interdit quand le premier levier a été manœuvré.
  - Les appareils sont actionnés par transmissions funiculaires, qui, au voisinage des leviers, sont à double fil. Les poulies sont de grand diamètre et portent deux contrepoids à angle droit i1) dont la course n’est pas limitée par des crans d’arrêt. L’un de ces contrepoids est vertical, quand le levier est dans sa position normale, et n’agit par conséquent que quand le levier est renversé; l’autre contrepoids n’agit, au contraire, que quand le levier est vertical. Il n’y a donc, dans chacune des deux positions, qu’un seul des deux fils qui soit tendu. Si pendant une manœuvre, l’appareil qu’il s’agit d’actionner n’a pas obéi à la tension du fil, le levier est ramené en arrière, par cette tension même, dès qu’on le lâche, et les enclenchements ne restent pas dégagés. Si le fil actif se rompt, le second fil ne peut manœuvrer l’appareil à distance, car, en l’absence de crans d’arrêt, le levier retombe dans la position inverse de celle nécessaire pour la Manœuvre et le fil de transmission achève de se détendre.
  - Le réseau de Y Est français a installé quelques appareils d’enclenchement lÏPe Vignier, modifiés par l’addition de taquets. 11 nécessite une dépense denviron 170 francs par levier, non compris la transmission.
  - Sur un grand nombre de réseaux, il a été fait application du système d enclenchement par barres et taquets ou encoches conjuguées. Tous ces appa-
  - P) Voir annexe A.
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  - reils ne diffèrent les uns des autres que par des points de détail et sont basés sur le même principe.
  - Citons, par exemple, le dispositif installé par les Chemins de fer de l'État belge à la station de Hautpré et qui a coûté 180 francs par levier. Les barres des leviers de signaux sont groupées parallèlement; celles des leviers qui actionnent soit les aiguilles, soit leurs verrous, sont aussi montées parallèlement entre elles, mais perpendiculairement à la direction des premières.
  - Dans les appareils adoptés sur le même réseau pour le groupe de Mons (l), chaque barre longitudinale est reliée à la barre transversale conjuguée au moyen d’un piton guidé dans une coulisse spéciale.
  - Les leviers de manœuvre des signaux actionnent, au moyen de bielles, des barres disposées au-dessus du prolongement des barres transversales. L’installation revient à 150 francs par levier, non compris le prix du levier lui-même.
  - Des enclenchements genre Vignier ont été appliqués à la station d’Onoz-Spy (État belge) et coûtent de 100 à 280 francs par levier.
  - Mentionnons ici un dispositif intéressant, que le même réseau a adopté pour protéger sa ligne au point où elle est traversée à niveau, près Fûmes, par le chemin de fer vicinal de Nieuport à Furnes-Centre (2). Une tringle de manœuvre, parallèle à la voie vicinale, actionne les aiguilles de déraillement placées de part et'd’autre de la traversée à niveau, et commande également les sémaphores vicinaux, ainsi que les verrous de calage des barrières. Lorsque cette barre est dans sa position normale, où le passage est interdit au chemin de fer vicinal, les signaux de la ligne de l’État belge peuvent être ouverts, et si on les ouvre, la tringle se trouve par cela même verrouillée. Au contraire, il faut que les signaux État soient fermés p>our que le déplacement de la tringle puisse s’opérer et permeîte de manœuvrer les barrières, les sémaphores vicinaux et les aiguilles de déraillement. Mais alors cette tringle s’oppose au mouvement du verrou actionné par les leviers des signaux de l’État, et on ne peut plus effacer ces signaux. Le coût de l’installation est de 110 francs par levier.
  - Une solution également fort simple a été appliquée dans un cas analogue pour couvrir la traversée près d’Ostende de la ligne État Ostende-ville à Ostende-quai par le chemin de fer vicinal d’Ostende à Blankenberghe (3). Les signaux de la ligne vicinale sont normalement à l’arrêt et peuvent être manœuvres par un seul levier dont la position normale est verticale. Une poulie, calée sur l’axe de ce levier, porte des mortaises dans lesquelles des verrous, solidaires de la manœuvre des sémaphores de la ligne État, peuvent s’engager quand le levier des signaux est vertical. Si ces verrous ne sont pas engages dans les mortaises de la poulie, il suffit d’incliner le levier en avant ou en
  - (h Voir annexe B. ('-) Voir annexe G. (•5) Voir annexe D.
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  - arrière pour ouvrir l’un ou l’autre des signaux vicinaux, en laissant fermé le signal du côté opposé. Mais alors l’ouverture des sémaphores de l’État est rendue impossible. Au contraire, si l’un de ces sémaphores a été ouvert, son verrou engage la poulie et le levier des signaux vicinaux est immobilisé dans la position normale. Le prix de revient indiqué est seulement de 60 francs par levier.
  - Toutes ces installations concernent, d’ailleurs, des cas particuliers et il est évidemment assez difficile d’en généraliser l’application à tous les cas.
  - Nous citerons encore quelques exemples de dispositifs ingénieux adoptés pour réaliser certaines conditions de dépendance entre des appareils en nombre restreint.
  - Tel est celui appliqué par les Chemins de fer de l’État belge dans deux stations de passage. 11 comporte l’emploi d’un verrou glissant entre les paliers d’articulation de deux leviers de manœuvre placés à côté l’un de l’autre Q). La longueur de ce verrou est supérieure à celle de la distance des deux axes des leviers, de sorte que le verrou ne peut dégager l’un des leviers qu’en engageant l’autre. On combine ce genre de verrou avec le système d’enclenchement par barres croisées à encoches. Lorsque le poste de manœuvre est placé entre les aiguilles et les signaux qui les couvrent, les appareils d’aiguilles éloignés de ce poste sont actionnés deux par deux au moyen de leviers ordinaires établis dans leur voisinage et qui peuvent être immobilisés dans leur position normale à l’aide de verrous commandés à distance par des leviers de commande installés près du poste. Une broche transversale traverse les leviers de verrous à distance, les leviers des aiguilles voisines du poste et les leviers des signaux. La broche ne dégage les leviers de verrous d’aiguilles que quand les signaux sont à l’arrêt.
  - Quant aux aiguilles situées du même côté que les signaux par rapport au poste de manœuvre, on les enclenche par des barres à encoches, solidaires de leur tringle de connexion, et qui sont conjuguées avec des- barres à encoches intercalées sur les fils de transmission des signaux, de façon à ne permettre le déplacement des aiguilles que quand les signaux sent verrouillés à l’arrêt.
  - Le prix de revient de l’installation n’est pas indiqué, mais on conçoit aisément qu’il ne doit pas être très considérable.
  - Pour réaliser exclusivement entre des leviers de signaux la condition que l’ouverture d’un des signaux ne puisse s’opérer que si tous les autres sont fermés, °u a imaginé divers procédés intéressants. Le plus simple est sans contredit celui du réseau du Midi français (?). Il supprime tous les leviers de manœuvre sauf un. Tous les signaux sont normalement à l’arrêt ; leurs fils de transmission sont montés de façon à être sensiblement parallèles entre eux dans le voisinage uu poste de manœuvre; ces fils traversent librement une barre transversale fixe,
  - P) Voir annexe E. (2) Voir annexe F.
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  - à la sortie de laquelle chacun d’eux est retenu par un anneau ; le levier de manœuvre est relié à une chaîne, terminée par un crochet que l’agent du poste doit engager dans l’anneau correspondant à la transmission du signal qu’il veut ouvrir. Comme le levier de manœuvre est unique, un seul signal peut être ouvert par ce levier, les autres signaux restant obligatoirement dans leur position normale.
  - Le réseau de Y État français emploie couramment les enclenchements économiques du système Gourguechon, qui réalisent les conditions suivantes : un signal ouvert enclenche tous les autres signaux fermés, ou une aiguille de direction donnée enclenche les signaux qui la couvrent. Ces enclenchements ont été décrits dans les comptes rendus des précédents Congrès. Nous nous bornerons donc à rappeler que, dans le cas de deux leviers montés sur le même axe, l’enclenchement est obtenu par une barre coudée horizontale, montée sur un pivot fixé sur la tête du poteau support commun aux deux leviers. En manœuvrant l’un des leviers, on fait tourner la barre, dont la branche opposée vient buter contre l’autre levier et empêche de l’ouvrir.
  - S’il s’agit de deux leviers indépendants, on les relie par une chaîne dont la longueur est telle que le levier enclenché à l’arrêt ne puisse être manœuvré sans que la chaîne ait été détendue par la manœuvre préalable du levier enclen-cheur.
  - Pour l’enclenchement d’un plus grand nombre de leviers indépendants, on réunit par groupe ceux des signaux couvrant une même direction, en les reliant par chaînes comme il est dit ci-dessus. Les leviers enclencheurs, qui sont le plus souvent au nombre de deux, sont ensuite enclenchés entre eux de la même manière. S’ils sont au nombre de trois, on réunit par chaîne le premier au deuxième, le deuxième au troisième et le troisième au premier, de façon, que les chaînes qui relient les leviers fermés au levier du signal ouvert soient tendues et que seule la chaîne qui relie les deux leviers fermés soit détendue. On voit que pour renverser l’un quelconque de ces deux leviers, il faudra nécessairement avoir refermé le signal ouvert pour détendre la chaîne qui le relie au levier du signal à ouvrir. Le prix de revient de ce système ne dépasse pas 9 francs par levier, non compris le levier de manœuvre lui-même. Quoiqu’il ne soit pas d’une rigueur mécanique absolue, en ce sens qu’il permet de déplacer légèrement les leviers dont il empêche seulement de continuer la course, il rend néanmoins complètement impossible toute erreur dans la manœuvre ; il se recommande en outre par la facilité et la rapidité avec lesquelles il peut être installé, sans l’intervention nécessaire d’ouvriers spécialistes.
  - Les chemins de fer de l’État français ont appliqué également le système d’enclenchement par barres croisées, au moyen d’un dispositif simplifié qui n’exige qu’une dépense de 56 francs environ par levier, non compris le levier lui-même. Un exemple intéressant d’installation de ce genre est celui qui a été adopte pour protéger la traversée à niveau de la grande ligne de Paris à Royan par
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  - ligne de tramways à vapeur de Saintes à Mortagne-sur-Gironde (*). Ce système, qui est d’une rigueur presque absolue, permet d’enclencher à la fois les leviers de tous les types, tels que ceux des signaux avancés, des signaux d’arrêt, des aiguilles, etc.
  - Les appareils d’enclenchement par disques à secteurs, du genre de ceux mentionnés plus haut et adoptés sur le réseau de la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans, ont été perfectionnés et simplifiés par le réseau de l’État français, en vue de l’application aux enclenchements élémentaires entre deux ou plusieurs signaux d’arrêt absolu (2). Les leviers sont groupés de façon telle que leurs axes soient dans le prolongement l’un de l’autre ; ils peuvent d’ailleurs être montés dans un châssis unique ; chacun d’eux porte un secteur formant plan incliné qui, au lieu d’agir sur une longue barre à encoches, déplace seulement-un taquet, terminé par deux plans inclinés de sens contraire, qui coulisse sur une barre fixe. Les taquets de deux leviers contigus viennent, en glissant, buter l’un contre l’autre, et le jeu ménagé entre eux est égal à l’épaisseur d’un secteur. 11 en résulte que, quand le secteur d’un levier est engagé entre deux taquets, tous les autres taquets butent les uns contre les autres et ne laissent plus libre l’espace nécessaire pour le passage d’un secteur. Ce système qui est d’une rigueur absolue, ne coûte que 18 francs environ par levier, indépendamment du levier lui-même.
  - II. — Enclenchements économiques proprement dits.
  - Les enclenchements du genre serrures se caractérisent par cette disposition spéciale qu’ils n’exigent pas le groupement en un seul poste des leviers des appareils à enclencher : on les applique directement sur ces appareils là où ils se trouvent, et les relations de sécurité qu’on cherche à établir entre eux s’obtiennent à l’aide des clés, dont la libération ne peut avoir lieu que suivant des combinaisons convenables, et qui, une fois libres, sont transportées de l'une à i autre serrure selon les besoins.
  - Ce sont, en réalité, des cadenas intelligents qui immobilisent dans les positions de sécurité les appareils auxquels on les applique, et ce simple rapprochement suffit à faire espérer qu’ils réalisent le maximum de simplicité compatible avec la nature du problème que l’on poursuit.
  - On voit de suite, par contre, que ces transports de clés, — qui, la plupart du temps, seront effectués par les préposés aux manœuvres et par conséquent sans dépenses de personnel spécial, — ne sont admissibles que pour des opérations Pou nombreuses et se succédant sans précipitation; mais ce n’est pas là une éjection, puisque, par définition même, nous ne nous occupons que d’appareils
  - C) Voir annexe G. h) ï annexe H.
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  - à installer dans des gares ou dans des petits postes de sécurité où ces conditions se trouvent réalisées.
  - Ces avantages économiques ont frappé depuis longtemps les ingénieurs de chemins de fer, et, depuis bien des années, des serrures ont été inventées et sont employées avec succès pour réaliser des relations simples entre des appareils suffisamment groupés.
  - Nous citerons par exemple les serrures <x Annett » décrites déjà lors des précédents Congrès et qui sont adoptées notamment dans de nombreuses gares des réseaux de YOuest et du Nord français ; elles sont appliquées non seulement dans les gares d’importance secondaire, mais dans les gares importantes comprenant certains postes temporaires d’aiguilleurs où les appareils ne sont pas manœuvrés fréquemment; on s’épargne ainsi la dépense de transmissions à distance pour relier ces appareils à des postes de concentration gardés d’une façon permanente. Le prix de revient indiqué par la Compagnie de l’Ouest pour les serrures « Annett » est d’environ 60 francs par appareil.
  - On peut classer dans la même catégorie d’appareils les serrures « Simplex » et « Duplex » en usage sur le réseau australien de la Nouvelle-Galles du Sud pour réaliser la combinaison du block-system avec l’interlocking-system au moyen du bâton-clef. Ce système a déjà été décrit dans les comptes rendus antérieurs; il ne paraît, néanmoins, pas inutile de le signaler de nouveau à l’attention du Congrès comme l’une des solutions les plus simples et les plus élégantes du problème.
  - Nous citerons aussi un dispositif nouveau très ingénieux employé en Angleterre, sur le Great Western Railway, et désigné sous le nom d’enclenchement à lamelles (1). Il permet de solidariser deux leviers de manœuvre placés côte à côte sur le même bâtis, de façon que si l’un de ces leviers est renversé, l’autre soit nécessairement maintenu dans sa position normale. Chaque levier entraîne une lame d’acier' glissant horizontalement dans un guide et qui porte sur sa tranche intérieure une encoche à contours arrondis. Une goupille verticale d’un diamètre presque égal à celui de l’encoche est guidée dans une coulisse qui lui permet seulement de se déplacer dans le sens transversal au mouvement longitudinal des lames. Lorsque cette goupille est logée dans l’encoche d’une lamelle, on peut la faire passer dans l’encoche de la lame contiguë, mais seulement si les deux encoches sont en face Lune de l’autre, ce qui n’a lieu que quand les deux leviers sont dans leur position normale. Si on renverse l’un des leviers, il entraîne sa lamelle, dont l’encoche presse, par son bord arrondi formant plan incliné, sur la goupille, qu’elle chasse dans l’encoche de la seconde lamelle. Mais cette dernière lamelle ne peut dès lors plus glisser longitudinalement, car la goupille, retenue dans la coulisse transversale, et qui n’a plus en ace d’elle l’encoche de l’autre lamelle, s’oppose à ce déplacement. L’un des
  - (1) r;roir annexe I.
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  - lo
  - leviers est fixé dans sa position normale au moyen d’une serrure, dont le pêne est engagé dans une encoche sur le bord extérieur de la lamelle correspondante. On ne peut ouvrir cette serrure qu’au moyen du bâton-clef qui s'y trouve alors emprisonné.
  - L’enclenchement des deux leviers par la goupille et les deux lamelles est, comme on le voit, automatique et réciproque. Cela constitue un avantage réel sur le verrou du modèle appliqué par le réseau de l’Etat belge, qu’il faut manœuvrer à la main, après l’avoir décadenassé, pour dégager le levier à renverser. Mais il est juste de faire remarquer que le même enclenchement s’obtiendrait d’une façon encore plus simple, et automatiquement, en adaptant de simples taquets de butée à des leviers montés sur un même support, ou en faisant usage du système économique Gourguechon.
  - Ces divers procédés d’enclenchements élémentaires ne sont, en effet, nullement incompatibles avec l’emploi des serrures, et la combinaison des deux systèmes offre même de grandes ressources pour enclencher à la fois des leviers de signaux de différents modèles et des leviers d’aiguilles ; elle permet aussi de réaliser entre ces divers leviers certains enclenchements conditionnels.
  - Nous avons cité le verrou de levier de l’État belge. Cet appareil, bien que ne procurant pas les mêmes ressources que l’enclenchement à lamelles, se présente dans des conditions de simplicité et de rusticité remarquables; sans insister sur son mode de fonctionnement, qui se comprend à première vue, nous en donnons un dessin dans les annexes
  - Les serrures peuvent aussi être actionnées directement à distance au moyen d’une source d’énergie quelconque (électricité, air comprimé, eau sous pression), ce qui implique, bien entendu, l’établissement d’une transmission entre le poste de manœuvre et les serrures fixées sur les appareils. Les Compagnies du Nord français et de Paris Lyon-Méditerranée, entre autres, ont appliqué ce procédé pour réaliser des enclenchements entre des appareils dont la manœuvre, bien que se renouvelant fréquemment, comporte des intermittences en raison desquelles la concentration de leurs leviers en un poste qu’il faudrait faire garder en permanence par un agent ne serait plus justifiée; il est nécessaire, dans ce cas, que pendant les périodes de manœuvres actives, un agent soit délachë sur place et qu’on puisse lui fournir à distance les moyens de manœuvrer librement les appareils dans les conditions de sécurité qu’on aurait réalisées en établissant un poste de concentration enclenché, si ce poste avait pu fonctionner dune façon plus continue. Les appareils de verrouillage peuvent alors être intercalés dans un circuit électrique, en même temps que les appareils Çnclencheurs ; pour que le courant puisse passer dans ce circuit, il faut que tous es appareils soient dans la position voulue; si un seul des appareils est dans Une Position dangereuse, le courant est interrompu, et tous les appareils dont
  - f) T'oir annexe E.
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  - il est nécessaire d’interdire la manœuvre sont verrouillés. On trouvera du reste, dans les notices insérées à la suite du présent rapport (!), des renseignements plus détaillés sur ce genre d’appareils.
  - Nous pourrions, sans doute, augmenter encore cette nomenclature en nous reportant à des dispositions déjà décrites; mais, si ingénieuses que soient les applications qui ont été faites de tous ces appareils, nous ne devons pas moins constater que s’ils donnent des résultats parfaits pour des nombres restreints de leviers ou de groupes de leviers, iis ne sauraient s’adapter à des combinaisons bien complexes.
  - M. Bouré, inspecteur principal à la Compagnie du Paris-Lyon-Méditerranée a repris la question à ce point de vue et a réussi, croyons-nous, à donner aux serrures le même degré de généralité qu’aux autres genres d’enclenchements, les Saxby et Vignier par exemple. Pour cela, il a eu d’ailleurs recours au mêmes principes : son système, sous sa forme la plus complète, comprend, en effet, une serrure centrale dans laquelle s’emprisonnent les clefs des serrures des divers appareils et qui est elle-même un Vignier minuscule.
  - Dans cette serrure centrale, toutes les clefs s’enclenchent les unes les autres suivant les combinaisons les plus diverses qui peuvent être réalisées avec les appareils ordinaires de grandes gares. La serrure centrale disparaît d’ailleurs si l’enclenchement qu’il s’agit d’obtenir est suffisamment simple ; par contre, l’installation se complète, si besoin est, par des transmissions funiculaires à distance, ayant pour objet de mettre en temps opportun, à portée des serrures éloignées, les clefs nécessaires pour manœuvrer certains appareils.
  - Nous ajouterons que le système s’adapte parfaitement aussi aux enclenchements conditionnels; il .suffit pour cela d’appliquer aux leviers soit plusieurs serrures, soit une serrure à plusieurs clefs.
  - Le système est donc très élastique ; il s’applique couramment à de petites gares, et, comme nous le verrons, il a été employé à Chantilly avec 39 clefs, pour l’exécution d’un service très compliqué.
  - Sou adaptation aux leviers et manivelles, sans modification aucune de ces organes, est très facile, et les études préalables qu’il nécessite sont presque nulles. Il suffit de jeter les yeux sur un programme de petite station pour voir que les dispositions adoptées dans l’une d’elles se répètent pour ainsi due mécaniquement dans toutes les installations similaires.
  - Le prix de chaque serrure simple est de 20 francs ; les serrures centrales se paient 10 francs par clef. On arrive ainsi au prix de 350 francs pour l’enclenchement complet d’une station, déjà assez importante, qui comporterait dix appareils enclenchés, en comptant largement 5 francs de pose par appareil.
  - Nous pensons donc que les appareils en question répondent suffisamment a la définition que nous avons proposée des enclenchements économiques pour qu’il importe de fournir à leur sujet tous les développements utiles.
  - (4) Voir annexes J, K, L, M, N, O, P.
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  - Mais, il nous suffira de présenter dans le texte même du présent rapport quelques observations d’ordre général, car nous ne saurions rien ajouter aux notes très précises et détaillées qui nous ont été communiquées à ce sujet par les réseaux de Paris-Lyon-Méditerranée et du Nord ; nous y ajouterons une application intéressante faite sur le réseau de l’État dans un cas particulier i1).
  - La Compagnie Paris Lyon-Méditerranée a répondu d’ailleurs à notre questionnaire par l’envoi d’une note rédigée par M. Janet, ingénieur au corps des mines, dans les Annales des Mines. Cette note a déjà attiré certainement l’attention d’un grand nombre des membres du Congrès ; mais nous la reproduirons in extenso à titre de document très précieux sur la matière f).
  - Dans son rapport sur la question XVI-B au Congrès de Saint-Pétersbourg, M. Flamache posait en principe qu’un bon enclenchement est « celui dans « lequel la pièce obstacle n’est soumise à aucun effort susceptible de la déformer. « Il faut éviter les torsions, tractions, et surtout compressions sur une grande « longueur. Le système Saxby & Farmer résout la difficulté de la façon la « plus heureuse ».
  - D’autres systèmes ont, comme nous l’avons vu, tenu compte de la même condition en opérant l’enclenchement non par les leviers eux-mêmes, mais par les cliquets ou verrous qui maintiennent les leviers à fond de course, sur lesquels il faut nécessairement agir préalablement à la mise en mouvement d’un levier quelconque. Dans le mécanisme intérieur des serrures, on ne peut évidemment rencontrer de tiges très longues, ayant à supporter de violents efforts décompression; mais dans toutes les serrures précédemment imaginées, le pêne s’engageant directement dans une encoche de la barre ou du verrou qu’il s’agit d’immobiliser, les efforts exercés sur cette barre ou sur ce verrou, lorsqu’on tente de manœuvrer l’appareil enclenché, se transmettent au pêne lui-même. C’est donc cette pièce du mécanisme de la serrure, et la plus importante, qui doit résister à ces efforts de déverrouillage et qui supporte en totalité la fatigue de ces efforts antagonistes.
  - Dans le dispositif Bouré, au contraire, la serrure agencée se compose d’une armature fixe et d’une agrafe ou serrure proprement dite. L’agrafe s’adapte à l’armature par une sor'e de fermeture à baïonnette qui se manœuvre directement par une simple poussée de la main. Une fois mise en place, l’armature forme chape autour des tenons de l’agrafe, et c’est cet ensemble qui supporte tous les efforts, indépendamment de toute pièce du mécanisme de la serrure, c en-à dire que la serrure ait été ou non fermée, pourvu qu’elle ait été mise en Place et agrafée sur l’armature. Les pênes ne sont donc soumis qu’à une fefigue insignifiante, et leurs dimensions doivent seulement être suffisantes Pour résister à la pression du panneton des clefs ; les poignées de celles-ci sont
  - P) Voir annexe R.
  - (~) Voir annexe Q.
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  - d’ailleurs réduites au minimum, de façon à ne pouvoir être prises qu’entre le pouce et l’index, ce qui ne permet pas d’exercer sur elles de violents efforts de torsion. Les détériorations du mécanisme des serrures sont ainsi rendues fort rares, et les dimensions des organes qui le composent pouvant être petites, on peut donner à ces appareils une grande solidité, sans que leur prix d’établissement soit considérable. De plus, la condition rappelée ci-dessus, et par laquelle M. Flamache caractérise un bon enclenchement, est entièrement remplie.
  - Nous attirerons tout spécialement l’attention du Congrès sur l’ingénieux procédé de transmission des clefs, qui a d’ailleurs étendu dans une large mesure les limites du champ d’application des serrures Bouré. A la vérité, l’obligation d’installer une transmission spéciale pour épargner à un agent le double trajet aller et retour qu’imposerait le transport d’une clef, se traduit par une dépense supplémentaire. Mais, il rie s’agit pas là d’une transmission coûteuse nécessitant des appareils compensateurs, ou de fréquents réglages destinés à obvier aux variations de longueur dues aux variations de température. La transmission pour le transport d’une clef est constituée par un simple fil métallique, réunissant deux leviers ordinaires, à contrepoids, fil dont la longueur peut varier sans inconvénient avec la température ambiante pourvu que quand l’un des leviers est au bas de sa course, c’est-à-dire abattu sur le sol, l’autre levier soit écarté du sol, sa position pouvant d’ailleurs, sous cette seule condition d’obliquité, être quelconque et même approcher de la verticale.
  - Dans le cas où un appareil enclenché par serrure est trop éloigné du poste de commande pour qu’on puisse, sans pertes de temps inadmissibles, faire porter sur place la clef par un agent qui devra la rapporter ensuite, on n’aura qu’à installer la transmission en plaçant un levier près du poste qui détient la clef et l’autre auprès de l’appareil à manœuvrer. Le premier levier sera normalement retenu couché sur le sol par une serrure qui ne pourra être ouverte que par la clef servant à ouvrir la serrure de l’appareil éloigné. Le second levier demeurera par suite normalement relevé au-dessus du sol ; il portera une armature de serrure dont l’agrafe sera fixée au sol et emprisonnera une clef identique à la première, c’est-à-dire du modèle correspondant à la serrure de l’appareil voisin. Cette clef ne pourra donc être libérée que si l’armature ayant été réunie à l’agrafe, on a fermé la serrure. Mais, il faut pour cela que le levier éloigné du poste ait été abaissé jusqu’au sol, ce qui ne peut avoir lieu que si le premier levier, voisin du poste, a été relevé et par conséquent si l’armature de sa serrure a pu être séparée de son agrafe. L’opération,à faire est donc la suivante : l’agent du poste qui détient la clé de l’appareil éloigné doit libérer cette clef, ce qui l’oblige à emprisonner toutes les clefs de signaux, d’aiguilles, taquets, etc., qui doivent être enclenchés pour qu’on puisse ouvrir la serrure de l’appareil éloigné ; il introduit cette clef dans la serrure du levier voisin de son poste, et ouvre cette serrure en y emprisonnant par cela même la clef qu’il vient d’y introduire; il peut donc séparer l’agrafe de l’armature et
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  - relever le levier, ce qui a pour effet d’abaisser jusqu’au sol le levier placé à l’autre extrémité de la transmission.
  - L’agent chargé de manœuvrer l’appareil éloigné effectue alors la réunion de l’armature et de l’agrafe de la serrure de ce levier, et ferme cette serrure, ce qui lui permet d’en ex’traire la clef et d’aller ouvrir la serrure de l’appareil ; la clef y reste emprisonnée tant que l’appareil n’a pas été remis en place et sa serrure refermée. Le poste de commande ne peut donc reprendre lui-même possession de sa clef et rouvrir ses signaux que quand l’appareil éloigné et les leviers de la transmission ont été remis dans leur position primitive.
  - Toutes ces opérations s’effectuent avec rapidité, et simplifient considérablement l’exécution du service, qu’entraverait inévitablement le transport de la clef par un piéton.
  - Néanmoins, dans certains cas de service très intermittent, comme on peut le voir dans la note sur la gare de Chantilly (*), on a pu, à l’aide de piétons, se passer même de ces transmissions et assurer rapidement un service très compliqué.
  - 11 va sans dire que dans certains cas, le nombre des transmissions peut ne pas atteindre celui des clefs à transmettre, à la condition que, à chaque extrémité du fil d’une transmission, les serrures employées réalisent les enclenchements conditionnels nécessaires.
  - Sur le réseau de l’État français, les installations déjà exécutées ne sont encore qu’en petit nombre, mais des projets ont été- dressés et sont actuellement approuvés ou soumis pour la réalisation des enclenchements dans de nombreuses stations et spécialement dans celles qui sont traversées par des trains sans arrêt.
  - Mais, indépendamment de cette application en quelque sorte courante, des solutions particulières à certains postes de gares de bifurcation ont été étudiées dans des conditions qui paraissent présenter un réel intérêt (2). Nous citerons dans cet ordre d’idées le programme adopté pour la bifurcation de Saint-Lau-rentède-la-Prée, où il est fait usage de quatre transmissions à distance.
  - RÉSUMÉ ET CONCLUSIONS.
  - débité etuüe, nous croyons pouvoir formuler les propositions suivantes à titre de conclusions :
  - 1° Les conditions actuelles de l’exploitation des chemins de fer conduisent à e endre rapidement l’usage des enclenchements à un grand nombre de petites
  - d) 'oir annexe N
  - a-, T- .
  - ) i oir annexe N. a 1 oir annexe R.
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  - gares, stations ou points d’embranchements secondaires qui. en sont encore dépourvus, et à rechercher, en conséquence, un type d’enclenchement économique approprié à celte application ;
  - 2° 11 existe de nombreuses combinaisons mécaniques permettant, dans chaque cas particulier, à la suite d’une élude spéciale, de résoudre plus ou moins économiquement le problème ;
  - 3° Le genre & serrures » présente un système d’une application générale et simple, et qui semble, notamment par la modicité de son prix (35 francs par appareil enclenché au moyen de serrures Bouré) répondre actuellement mieux que tous les autres aux conditions que doivent remplir les « enclenchements économiques » proprement dits,
  - Nous ne voulons pas dire pour cela que les serrures Bouré puissent être considérées, en matière d’enclenchements, comme une panacée universelle ; nous avons indiqué, en effet que, leur emploi ne s’accommode pas normalement aux exigences d’un service intense dont les manœuvres se succèdent trop rapidement; mais il ne faut pas perdre de vue que de semblables postes qui doivent présenter des leviers groupés et enclenchés par des appareils de l’importance des Saxby et des Vignier sont précisément exclus du cadre de cette étude.
  - C’est sous celle dernière réserve expressément formulée dans le libellé même de la question XXIV que nous présentons nos conclusions; si elles peuvent, sous la forme que nous leur avons donnée, servir utilement de base de discussion pour les travaux du Congrès, le but que nous avons poursuivi aura été atteint.
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  - ANNEXES.
  - RENSEIGNEMENTS FOURNIS PAR LES ADMINISTRATIONS DE CHEMINS DE FER, EN RÉPONSE AU QUESTIONNAIRE DÉTAILLÉ RELATIF A LA QUESTION XXIV.
  - QUESTIONNAIRE DÉTAILLÉ.
  - 1. Dénomination du système employé.
  - 2. Conditions générales d’exploitation auxquelles il répond.
  - 5. Description sommaire du principe constitutif du système et de son mode de fonctionnement; indiquer s’il comporte ou non l'emploi de l’électricité.
  - 4. Nombre moyen d’appareils, tels que signaux, aiguilles, taquets d’arrêt, plaques tournantes, barrières, etc., enclenchés par poste.
  - o. Dépense moyenne de premier établissement par appareil enclenché.
  - C. Nombre de postes de ce système actuellement en service sur le réseau.
  - 7. Observations diverses.
  - Annexe A.
  - Chemins de fer de Paris à Orléans.
  - 1. Depuis 1891, nous employons un type simplifié avec transmissions funiculaires.
  - 2. Nous employons ce type 4e poste dans deux cas :
  - 1° Quand les aiguilles à manœuvrer sont dispersées, parce qu’il procure une économie notable sur 1’établissement des transmissions ;
  - 2° Quand on peut faire l’économie d’un agent isolé, en plaçant le poste luin des aiguilles à manœuvrer, éloignement qui augmente à peine la dépense d’installation.
  - Ce système est caractérisé par l’emploi d’un levier à poulie de grand diamètre, portant deux contrepoids à angle droit et dont la course n’est limitée dans aucun sens par des crans d’arrêt. Ce contrepoids A placé près de la poignée n’agit que dans la position renversée, et. le contrepoids B n’agit que dans la position normale.
  - Le contrepoids agissant ne tend qu’un seul des deux fils : T dans la position normale, R dans ta position renversée.
  - Si, pendant une manœuvre, l’aiguille n’obéit pas à la tension du fil actif, par suite d’un obstacle, le levier, conduit momentanément à fond de course, se trouve rappelé en arrière dès 2a on le lâche, par la tension normale de ce fil; de la sorte, on ne peut pas maintenir les enclenchements dégagés.
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  - £2
  - Si le fil actif se rompt, le fil de retour R est sans action sur l’aiguille, d’abord parce qu’il est peu tendu, ensuite parce que le levier qui n’est maintenu par aucun cran tombe de la position AB à la position A'Br en achevant de le détendre.
  - A
  - B' Fig. 1.
  - Le levier à double contrepoids et à course libre pare ainsi aux deux inconvénients principaux qui résultent de l’élasticité des transmissions funiculaires.
  - Nous employons avec ces leviers deux systèmes différents d’enclenchements : dans les petits postes (12 à 15 leviers au maximum), les enclenchements sont réalisés, d’une part, par des barres horizontales à encoches, parallèles à l’axe des poulies, et, d’autre part, par des secteurs à plans inclinés solidaires des poulies (fig. 2). Dans les postes plus importants (de 12 à 40 leviers), la poulie agit sur une table d’enclenchements Stevens par l’intermédiaire d’une coulisse et d’un balancier.
  - L’aiguille est déplacée et verrouillée par l’intermédiaire d’un verrou-aiguille à axe vertical (fig. 4); une sonnerie électrique installée en cabine annonce à l’aiguilleur le déplacement de l’aiguille et sa cessation prouve que l’aiguille est déplacée et collée au rail.
  - Quand on peut craindre la prise anormale de l’aiguille en talon, le verrou-aiguille reçoit un dispositif de talonnage, qui fait qu’en cas de prise anormale en talon, la tringle de manœuvre est désembrayée et l’aiguille déplacée par le train, sans rupture (fig. 4). Une sonnerie persistante
  - monce le désembrayage à l’aiguilleur. Le verrou-aiguille peut également être complète par un autre verrou manœuvré par une transmission spéciale solidaire ou non d’un signa! à courte distance. Enfin, la pédale de calage, qui dans les appareils actionnés par tringles empêche l’aiguilleur de manœuvrer une aiguille sur laquelle un véhicule est engagé, est remplacée par une longue pédale à friction électrique, du système de Baillehache, qui fait tinter une sonnerie pendant toute la durée du passage.
  - Manœuvre d’un diagonal (fig. 5). — Quand on doit manœuvrer simultanément deux aiguille» avec un seul levier, chacun des fils /q et venant du . levier tire sur l’axe guidé d une poulie R-i ou R2, d’où partent deux fils et f\ ou fi et f'%, qui .aboutissent aux verrous-aiguilles Hi et H2.
  - L’aiguille la moins résistante démarre la première et ces démarrages successifs adoucissent la manœuvre. En outre, la première aiguille conduite à fond n’empêche pas l’achèvement de la manœuvre de la seconde.
  - Quand on manœuvre deux aiguilles simultanément-, on les contrôle séparément par deux sonneries distinctes.
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- - g. 9 ct 3. _ Chemins de fer de Paris à Orléans. — Appareil d'enclenchement avec manœuvre funiculaire. — Enclenchements
  - par secteurs. — Ensemble.
  - /
  - Fig. 2. — Profil.
  - MAT.10
  - MAT. 1
  - MAT. 7
  - MAT. 6
  - Élévation.
  - bS
  - OO
  - XXIV
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- - XXIV
  - 24
  - Ctmpe À fi
  - i&’ZSaenvtrm (kh^ie
  - Pe'ûrrdt jjeféfa Jf
  - 4. Le nombre d’appareils manœuvres par un poste de 12 leviers, par exemple, est très variable, car un même levier peut manœuvrer au moyen d’appareils intermédiaires un ou plusieurs appareils.
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  - 25
  - g. La dépense moyenne de premier établissement par levier enclemhé est de 470 francs. Ce chiffre comprend le levier proprement dit avec la part de cabine et la sortie de postes correspondants et le montage.
  - 6. Le nombre de postes actuellement en service sur le réseau d’Orléans est de 53, dont 35 avec les enclenchements par secteurs et 18 avec les enclenchements Stevens. Ils comprennent ensemble 603 leviers.
  - Annexe B.
  - Chemins de fer de F État belge.
  - 1. Appareil d’enclenchements du groupe deMons
  - 2. Cet appareil convient pour les bifurcations sur les lignes industrielles et sur celles à voyageurs d’importance secondaire où le nombre et la vitesse des trains n’exigent pas des manœuvres nombreuses et rapides. Celles-ci nécessitent, en effet, dans cet appareil, un certain effort et une allure modérée : les avantages -de l’appareil consistent dans la simplicité et l’économie des installations.
  - 5. L’appareil se compose ;fig. 6) :
  - 1° D’une batterie de leviers de manœuvre ordinaires actionnant les excentriques et verrous de calage dépendant de l’appareil; ces leviers manœuvrent directement des barres longitudinales au-dessous desquelles sont installées un même nombre de barres transversales ; chaque barre longitudinale est en relation avec l’une des barres transversales au moyen d’un piton fixé sur la barre transversale et engagé dans une coulisse spéciale ménagée dans la barre longitudinale correspondante; le mouvement d’une barre longitudinale provoque ainsi un mouvement de la barre transversale avec laquelle elle est reliée ;
  - 2° D’une ou de deux batteries de leviers de manœuvre ordinaires actionnant les signaux dépendant de l’appareil ; ces leviers manœuvrent également des barres longitudinales par l’intermédiaire de bielles; ces barres sont disposées au-dessus des barres transversales prolongées dont il a déjà été question et présentent au droit de celles-ci et de part et d’autre des encoches destinées à loger des pitons fixés sur les barres transversales ; ces pitons ont pour effet de caler les barres longitudinales lorsqu’ils sont engagés dans leurs encoches ; celles-ci, ainsi que les pitons, sont établis d’après les nécessités des enclenchements à réaliser.
  - En position normale, les pitons et les encoches étant disposés selon le programme des enclenchements, les leviers de manœuvre pour signaux sont enclenchés ou libérés ; la manœuvre d’un des leviers actionnant les excentriques et les verrous a pour effet de déplacer la barre transversale correspondante et d’enclencher ou de déclencher, selon les besoins, les leviers de manœuvre des signaux.
  - Le nombre et la disposition des encoches et des pitons pouvant varier dans de larges proportions, l’on conçoit que le système se prête à des solutions d’enclenchement très variées et très
  - complexes.
  - d. Le nombre moyen de ces appareils est de quinze.
  - ^ Peut évaluer à 150 francs en moyenne par levier le coût d’une installation d’un appareil
  - ce système (non compris le prix des leviers de manœuvre proprement dits, des signaux, etc.).
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- - 12 1jS_
  - iwULlb de TTUJWUWVtG -powt et,
  - Eig. t>. — Chemins de fer de l'État, belge.
  - Enclenchements du groupe de Mons,
  - J
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  - 27 ,
  - 6. Vingt-cinq cabines à fleur de sol dans lesquelles le système est installé existent sur le groupe de Mons.
  - 7. Les coulisses spéciales ménagées dans les barres longitudinales manceuvrées par les leviers correspondant aux excentriques et aux verrous de calage sont tracées de manière à faire mouvoir les pitons et leurs barres transversales correspondantes de la manière suivante :
  - 1° Dès qu’une coulisse est déplacée, c’est-à-dire dès que l’aiguille ou le verrou correspondant a commencé son mouvement, le piton logé dans la coulisse, et avec lui, la barre transversale correspondante, subissent un mouvement qui a pour effet d’enclencher les leviers à enclencher sans déclencher ceux qui doivent être libérés ;
  - 2° Après cette première amplitude de mouvement, la coulissé, en continuant sa course, manœuvre encore l’aiguille ou le verrou correspondant sans communiquer aucun mouvement au piton ni à la barre transversale qui maintiennent ainsi les enclenchements dans les positions résultant de la première partie du mouvement;
  - 3° Enfin, dans sa dernière amplitude de mouvement, la coulisse manœuvre à fond l’aiguille ou le verrou correspondant et en même temps agit sur le piton et sur la barre transversale correspondante, de manière à déclencher les leviers qui doivent être libérés et à augmenter le calage des leviers à enclencher.
  - Pour les enclenchements de signaux à signaux, on réalise les dispositions représentées figure 6 pour les leviers 30 et 31.
  - Annexe C.
  - Chemins de fer de l'Étal belge.
  - 1. Sans dénomination spéciale.
  - -2. Appareil enclenchant entre eux les signaux à distance fermant la voie de l’Etat pour les trains venant de Furnes-station et d’Adinkerke ; les sémaphores à une palette fermant la voie vicinale pour les trains venant de Furnes-Centre et de Nieuport et les barrières à lisses de la traversée vicinale. Cet appareil réalise les conditions suivantes :
  - 1° Chacun des signaux à distance de l’Etat ne peut être ouvert que si les sémaphores vicinaux sont à l’arrêt ;
  - 2° Chacun des sémaphores vicinaux ne peut être ouvert que si les signaux à distance de l'Etat sont à l’arrêt ;
  - 3° Les aiguilles de déraillement sont disposées pour le déraillement lorsque les sémaphores vicinaux sont à l’arrêt;
  - 4° Les barrières à lisses de la traversée vicinale ne peuvent être ouvertes si l’un des sémaphores vicinaux est au passage ;
  - . °° Les sémaphores vicinaux ne peuvent être mis au passage si les barrières de la traversée 'ieinale sont fermées.
  - '*• Une tringle établie parallèlement à la voie vicinale et manœuvrée par un appareil de manœuvre d’excentrique actionne les aiguilles de déraillement par l’intermédiaire d’équerres de renvoi et les sémaphores vicinaux, par des câbles. Sur cette tringle sont établies des équerres de renvoi verticales manœuvrant les verrous de calage des barrières à lisses. Les appareils de
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- - Û&-
  - mcwvcCiU’M' cUv,
  - Fig. 1. — Chemins de fer de
  - l'État belge — Traversée àTiiveau de la voie de l’État par le chemin de fer vicinal de Ftarnes (Centre) à Nieuport.
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  - 29
  - manœuvre des signaux à distance établis sur la voie de l’État sont reliés à des verrous de calage s’engageant dans des boîtes dans lesquelles se meut la tringle de manœuvre. Celle-ci présente deux lumières venant se placer devant les boîtes des verrous de calage lorsque la tringle de manœuvre occupe sa position normale. Dans cette position, les signaux à distance de l’Etat peuvent être ouverts, les verrous de calage s’engageant dans les lumières de la tringle et empêchant la manœuvre des aiguilles de déraillement et la mise au passage des sémaphores vicinaux. Quand les lisses des barrières vicinales sont entièrement ouvertes, la tringle peut occuper la position inverse. La manœuvre effectuée à cet effet ferme les aiguilles de déraillement et met les sémaphores au passage. Dans cette position de la tringle, les verrous de calage, manceuvrés par les appareils des signaux à distance de l’État, buttent contre la tringle et empêche la mise au passage de ces signaux.
  - 4. Deux signaux à distance, deux sémaphores à une palette, deux aiguilles de déraillement et deux barrières à lisses.
  - 5, La dépense moyenne est de 110 francs.
  - 7. Les verrous constituant les enclenchements à fleur de sol sont généralement empruntés au matériel Saxby : ce sont des verrous d’excentrique, des verrous de plaque-tournante, etc.
  - Il existe sur le réseau de l’État bon nombre d'installations d’enclenchement basées sur le principe des appareils décrits ci-dessus.
  - Les traversées à niveau se rencontrent fréquemment sur les lignes établies dans les deux Flandres et il a été reconnu que les enclenchements directs sont satisfaisants au point de vue de la sécurité et de la manœuvre. Si la ligne vicinale traverse la ligne de l’État au passage à niveau d’une station, les enclenchements sont étendus aux signaux de la gare, à certains excentriques situés à proximité de la traversée, etc.
  - Annexe D.
  - Chemins de fer de l'État belge.
  - 1. Sans dénomination spéciale.
  - 2. Ce système était appliqué à la traversée vicinale du chemin de fer d’Ostende-ville à Ostende-quai par le chemin de fer vicinal d’Ostende à Blankenberghe. Il était appliqué à l’époque où les aiguilles de déraillement n’étaient pas prescrites sur les lignes vicinales aux abords de leur intersection avec les chemins de fer à écartement normal. Aujourd’hui que cette mesure de sécurité est prescrite, il n’est plus fait usage du système qui nous occupe.
  - 3. Le système se compose :
  - 1° D’un levier de manœuvre pour signaux disposé de manière que son plan d’action soit parallèle à la voie vicinale dont il manœuvre les deux signaux. Ce levier, qui est à manette et taquet de calage semblable au levier Saxby et qui est relié à ces deux signaux par des connexions tâches, insuffisamment tendues, peut occuper trois positions : la première, verticale, qui a pour' effet de mettre les deux signaux à l’arrêt; la deuxième, inclinée vers Ostende, à laquelle correspond l’ouverture du signal vers Blankenberghe, le signal vers Ostende restant à l’arrêt ; la troisième, inclinée vers Blankenberghe, à laquelle correspond l’ouverture du signal vers Ostende, le Slgnal vers Blankenberghe restant à l’arrêt.
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- - Oslende-ville . P» >« — * ** ^ * Bl,°k“,*,,to-
  - , , , p.nt i,riae — Traversée à niveau de la ligue
  - __Chemins de fer de l Mat beige.
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  - Fig. 0. — Chemins de fer de VEiat belge. — Traversée à niveau de la ligne d’Ostende-ville à Ostendc-quni par le chemin de fer vicinal d’Ostende à Blankenberglie.
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- - XXIV
  - 32
  - Ce levier, par l’intermédiaire d’une poulie montée sur son axe et de diverses transmissions par tringles et équerres de renvoi, manœuvre en meme temps un système de calage des barrières de telle manière que lorsque l’un des deux signaux précités est ouvert, les barrières sont calées en position ouverte. Inversement, si les barrières sont fermées, les signaux de la ligne vicinale sont calés à l’arrêt, tandis que les signaux de la ligne de l’Etat peuvent être mis au passage;
  - 2° Des deux leviers de manœuvre disposés et agissant parallèlement au railway de l’État, l’un actionne des slots des signaux sémaphoriques R et S, l’autre actionne des slots sur les signaux sémaphoriques Y et W, de telle manière que, dans l’une des deux positions de ces leviers, les signaux donnant accès aux trains vicinaux sont libérés, et que, dans l’autre position, ils sont calés à l’arrêt. Chacun de ces leviers manœuvre, par l’intermédiaire d’une bielle, un verrou qui peut pénétrer dans une mortaise pratiquée dans la poulie du levier dont il a été question au 1°. '
  - 4. Huit appareils enclenchés.
  - 3. La dépense moyenne est de 60 francs.
  - Annexe E.
  - Chemins de fer de l'État belge.
  - 1. Sans dénomination spéciale. .
  - 2. Ce système est appliqué à la bifurcation de Caeskerke, où il enclenche l’excentrique dé la bifurcation et les deux palettes du sémaphore couvrant la bifurcation dans la direction de Dixmude. Cet appareil réalise les conditions suivantes :
  - 1° La palette supérieure du sémaphore ne peut être mise au passage que si la palette inférieure est à l’arrêt et l’excentrique dirigé sur la voie de F urnes ;
  - 2° La palette inférieure du sémaphore ne peut être mise au passage que si la palette supérieure est à l’arrêt et l’excentrique dirigé sur la voie de Nieuport;
  - 3° L’excentrique ne peut être manœuvré quand l’une des palettes du sémaphore est au passage. En outre, les signaux à distance B et C, ainsi que les disques b et c sont enclenchés entre euî£ de façon à ne pouvoir être ouverts en même temps.
  - 3. Ce système d’enclenchement se compose (fîg. 10 à 14) de deux leviers de manœuvre de signaux manœuvrant les palettes du sémaphore.
  - L’axe de ces appareils se prolonge à l’extérieur du palier et porte une manivelle reliée au moyen d’une tringle à un verrou de calage.
  - Les deux verrous s’engagent dans une boîte double dans laquelle se meut la tringle de manœuvre de l’excentrique. Cette tringle comprend une lumière venant se placer devant l’une ou l’autre ouverture de la boîte, suivant la position de l’excentrique.
  - L’enclenchement des signaux à distance B et C et des disques b et c est réalisé au moyen d’une broche adaptée aux appareils de manœuvre et mauœuvrée à la main.
  - 4. Un excentrique et deux palettes de sémapEore.
  - o. La dépense moyenne est de 34 francs (organes de l’enclenchement proprement dits).
  - 6. Il y a trois postes en service.
  - 7. Ce système d’enclenchement, réalisé depuis 1886, a toujours fonctionné d’une manière très -satisfaisante.
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  - Fig. 10.
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  - 1 . . 2 . . 3 et 4 .
  - 5
  - LÉGENDE :
  - = Appareil de manœuvre de l’excentrique.
  - = — — du signal à distance.
  - = Appareils de manœuvre des palettes.
  - == Loge du signaleur.
  - 6 et 7 8 et 9 10 . .
  - — Appareils de manœuvre des disques.
  - = — — des signaux à distance.
  - = Verrou de calage.
  - Fig. 11. — Appareils de manœuvre des signaux B et C et des disques b et c avec leur verrou de calage.
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  - 34
  - Verrous d’enclenchement entre l’excentrique et les palettes du sémaphore.
  - Verrous d’enclenchement entre l’excentrique et les palettes du sémaphore,
  - Chemins de fer de l’Étal belg<
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  - Annexe F.
  - 35
  - Chemins de fer du Midi français.
  - 1. Les enclenchements économiques établis dans les gares où les appareils Saxby, Yignier, verrous courbes et hydrodynamiques n’ont pu être installés à cause de leur prix élevé, sont les suivants :
  - a) Appareil de manœuvre de plusieurs signaux fixes par un. seul levier (appareil Lecan);
  - b) Enclenchement électrique entre aiguilles et signaux fixes ;
  - c) Serrure Bouré.
  - 2. a) L’appareil Lecan est employé lorsque plusieurs signaux, manœuvrés d’un même poste, et non munis de compensateurs, doivent être conjugués entre eux de manière que l’un d’eux ne puisse être ouvert que lorsque tous les autres sont fermés ;
  - b) L’enclenchement électrique entre, signaux et aiguilles est employé lorsque, par suite de la grande distance qui sépare les leviers de manœuvre de ces appareils, la dépense d’établissement d’enclenchements comportant des tringles rigides serait trop élevée ;
  - c) La serrure Bouré, qui a fait l’objet d’un brevet récent, est également employée pour enclencher entre eux des signaux et des aiguilles, lorsque la distance qui sépare les leviers de ces appareils est considérable.
  - 3. a) Appareil Lecan.
  - L’appareil Lecan se compose d’un levier de manœuvre commun à tous les signaux, disposé au milieu d’une série de tringles reliées aux fils de transmission des signaux fixes.
  - Un bout de rail champignon courbé en arc de cercle, fixé dans deux coussinets, sert de guide et d’arrêt aux tringles et une chaîne fixée au levier de manœuvre, terminée par un crochet, s’attache à la tringle du signal à manœuvrer (fig. 15).
  - Un système de poulies, à axes verticaux et horizontaux, guide la chaîne, tout en lui permettant de prendre les déviations correspondantes aux diverses directions des fils de transmission.
  - Chaque signal carré étant maintenu fermé par son contrepoids de rappel, et la chaîne ne pouvant être attelée qu’à un seul disque, tous les signaux sont normalement fermés, et il ne peut en être ouvert qu’un seul à la fois.
  - Cet appareil ne comporte pas l’emploi de l’électricité. (La figure 17 en représente une application.)
  - b) Enclenchement électrique entre un disque et une aiguille.
  - L aiguille est actionnée au moyen d’un levier ordinaire rivé et d’une tringle de manœuvre, dont le prolongement en arrière est en communication par une barre de manœuvre D à section rectangulaire avec un verrou électrique du système Rodary. Cette barre de manœuvre porte une encoche dans laquelle un pêne vertical f est engagé lorsque l’aiguille donne la voie principale (position normale). Dans cette position, le pêne /"est, lui-même condamné par une pièce de butée actionnée Par la palette de l’électro-aimant du verrou électrique.
  - L'n commutateur C, placé au centre de rotation du levier du signal, est disposé de telle façon fiue le circuit cib est interrompu tant que ce signal est à l’ouverture.(position normale). Lorsque 6 ^evier du signal est amené à la fermeture, le circuit ab est rétabli, le pêne f est alors rendu
  - rfc et la manœuvre de l’aiguille peut être effectuée.
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- - Fig. 15.
  - Fig. 16. — Enclenchement d’un signal carré avec une aiguille, au moyen d’un verrou électrique. L’aiguille ferme normalement V. G. — La position normale du S. C. est l’ouverture.
  - XXIV
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  - Fig. 17. — Compagnie du Midi français. Gare d’Agen. Poste 7. Conjugaison des disques 17, 24 et 28.
  - XXIV
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  - 38
  - La manœuvre du levier de l’aiguille suffit pour dégager automatiquement le pêne de l’encoche n, mais dès que ce levier se déplace, un commutateur, placé dans l’intérieur de la boîte du verrou Rodarj, interrompt le courant de, qui circulait normalement entre le verrou et la serrure électrique S placée sur le secteur du signal, du‘côté de la fermeture. L’absence du courant dans la serrure condamne le levier du signal dans la position de fermeture, jusqu’au moment où le courant ed est rétabli par la chute du pêne dans son encoche, chute qui ne peut se produire que lorsque l’aiguille est revenue dans sa position initiale, fermant la voie à gauche. Le signal ne peut donc s’ouvrir tant que l’aiguille donne la voie déviée.
  - En résumé, le dispositif électrique décrit ci-dessus donne le programme d’enclenchement ci-après :
  - Signal ouvert. — Aiguille bloquée fermant voie à gauche ;
  - Signal fermé. — Aiguille libre ;
  - Signal fermé et bloqué. — Dès que l’aiguille est manœuvrée pour passer de la position fermant Y. G. à celle fermant Y. D.
  - Par la description qui précède et les indications de la figure 16, on voit que le courant ed circule normalement pour le signal normalement ouvert ; mais afin de ne pas avoir de courant constant, déterminant une usure rapide des piles, une sonnerie avec interrupteur S' est établie sur ce circuit.
  - c) Serrures Bouré.
  - Les enclenchements obtenus au moyen de serrures Bouré ont pour but de faire obstacle à ce que des leviers d’aiguilles puissent être dans la position déviée quand l’un des signaux qui les couvrent est ouvert.
  - A cet effet, les leviers des aiguilles et des signaux sont maintenus dans leur position normale par des chaînes et des cadenas, dont les clefs sont enlevées après la manœuvre et portées à une serrure centrale, placée dans la cabine du poste chargé de la manœuvre. Cette serrure centrale est disposée de telle façon que lorsqu’on enlève un certain nombre de clefs, les autres clefs y restent engagées, c’est-à-dire, enclenchées. Chaque fois qu’un des leviers enclenchés doit être manœuvré, il faut aller chercher, sur la serrure centrale, la clef du cadenas qui le condamne pour pouvoir rendre ce levier libre.
  - L’agent qui vient d’effectuer la manœuvre d’un levier d’aiguille ou de signal fixe ne peut donc manœuvrer un nouvel appareil sans s’être préalablement rendu à la serrure centrale pour y remettre la clef absente, ce qui permet de dégager et de prendre la clef qui doit servir au décade-
  - nassage d’un nouveau levier à manœuvrer.
  - Cet appareil ne comporte pas l’emploi de l’électricité.
  - 4. Nombre d’appareils :
  - a) Conjugués au moyen d’un appareil Lecan.......................... 5
  - b) Enclenchés électriquement....................................... 2
  - c) Enclenchés au moyen de serrures Bouré........................... 9
  - o. Dépense moyenne :
  - a) Appareil Lecan........................................ 30 francs.
  - b) Enclenchement électrique.............................. 250 —
  - c) Enclenchement au moyen de serrures Bouré.............. 44 . —
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- - XXIV
  - 39
  - 6. Nombre de postes en service :
  - a) Munis d’appareils Lecan.......................................... 6
  - b) Possédant des enclenchements électriques......................... 1
  - c) Possédant des serrures Bouré...................................... 2
  - Annexe G.
  - Enclenchements économiques.
  - 1. Enclenchements par barres croisées.
  - 2. Ce système permet de réaliser les conditions d’enclenchements les plus élémentaires entre un nombre quelconque de signaux ou d’aiguilles.
  - 3. L’enclenchement est obtenu par des barres de section rectangulaire manoeuvrées directement par les leviers des appareils, et se coupant réciproquement à angle droit, à mi-section. Les barres sont guidées par des supports sur un châssis posé horizontalement sur le sol, et chaque barre croiseur porte autant d’encoches qu’il y a de barres croisées. Les positions de ces encoches permettant le glissement 'ou plutôt le déplacement des barres et par suite des leviers, sont déterminées par le programme d’enclenchements (fig. 18).
  - 4. Le nombre d’appareils par poste, enclenchés par ce système, est en moyenne de deux signaux et d’une aiguille.
  - 3. Cette dépense peut être évaluée à 56 francs environ par levier, non compris les leviers de manœuvre.
  - 6. Dix..
  - 7. Ce système, d’une rigueur presque absolue, permet d’enclencher à la fois les leviers de tous types, tels que ceux des signaux avancés, signaux d’arrêt, aiguilles, etc
  - Annexe H.
  - Enclenchements économiques.
  - 1. Enclenchement réciproque de manœuvres de signaux carrés.
  - 2. Ce système permet seulement de réaliser les enclenchements élémentaires de deux ou plusieurs signaux d’arrêt absolu.
  - 5 Cet enclenchement se compose essentiellement, par levier de manœuvre, d’un secteur fixé sur le dit levier. Ce secteur déplace dans sa course un taquet terminé par deux plans inclinés de sens contraire, coulissant sur une barre fixée au poteau-support du levier. Les taquets de deux leviers contigus, à plans inclinés inverses, viennent en glissant buter l’un contre l’autre et le jeu total laissé entre eux est égal à l’épaisseur d’un secteur, de telle sorte que lorsque le secteur d’un levier quelconque est engagé entre deux taquets, tous les autres taquets butent l’un contre l’autre
  - par suite aucune autre manœuvre des leviers n’est possible (fig. 19).
  - C® système ne comporte pas l’emploi de l’électricité.
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- - P
  - I
  - li
  - c*.
  - AIXX
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  - 41
  - Élévation.
  - Coupe suivant AB.
  - _______jfet.______
  - Fig. 19. — Chemins de fer de l’État français. — Enclenchement réciproque de manœuvres de signaux carrés. — Ensemble.
  - 4. Le nombre moyen de signaux d’arrêt absolu enclenchés, par poste, est de cinq environ.
  - 5. La dépense d’installation peut être évaluée à 18 francs environ par levier, non compris les leviers de manœuvre.
  - 6. Quatre.
  - 7. Ce système d’enclenchements, d’une rigueur mathématique, n’est appliqué qu’aux manoeuvres des signaux d’arrêt absolu du type État.
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- - XXIV
  - Annexe I.
  - 42
  - Great Western Railway.
  - Description du bâti du levier au niveau du sol.
  - L’enclenchement des deux leviers s’effectue de la manière suivante :
  - Fixée à chaque levier au moyen d’un collier en cuivre a entourant la goupille b est une lamelle d’enclenchement en fer malléable c et c . dont le mouvement est solidaire de celui des leviers et guidé latéralement par les parois en fonte d et d-'.
  - Sur la face intérieure de chacune des lamelles est pratiquée une encoche e et e' dans laquelle peut s’engager un pivot en acier f qui ne peut se mouvoir que dans une direction transversale aux lamelles d’enclenchement. Dans sa position normale, le pivot est dans l’encoche e'de la lamelle actionnée par le levier n°2, ainsi qu’il est montré sur la figure 23.
  - Le levier n° 1 est maintenu dans sa position normale au moyen du pêne g de la serrure h, lequel s’engage dans une encoche i pratiquée dans le côté extérieur de la lamelle c.
  - Quand le pêne est retiré de l’encoche au moyen de la clef j fixée'au bâton du train, le levier n° 1 peut être renversé, amenant ainsi l’encoche e en face du pivot f.
  - Il est alors possible de manœuvrer le levier n° 2, qui, en entraînant la lamelle c' pousse le pivot dans l’encoche e et la continuation du mouvement amène le côté plat de la lamelle cf en face e, de telle sorte que tant que le levier n° 2 est renversé, il est impossible de remettre le levier n° 1 dans sa position normale.
  - Cette méthode d’enclenchement est connue sous le nom d’enclenchement à pivot et est le système type actuellement en usage sur les lignes du « Great Western » pour les petits bâtis d’enclenchement.
  - Annexe J
  - Chemins de fer du ISord français.
  - Principes qui règlent l’application des enclenchements mécaniques et électriques
  - sur le réseau du Nord.
  - Les enclenchements actuellement en vigueur sur le réseau du Nord se divisent en quatre types différents, savoir :
  - 1° Les postes de concentration où les leviers des aiguilles et signaux sont enclenchés entre eux et auxquels ils se relient par des transmissions rigides ou par fils ;
  - 2° Les serrures électriques qui sont placées sur les leviers des signaux et sur les leviers d’aiguille ou de taquets protégés par ceux-ci. Les serrures des appareils de voie et des signaux sont rendues respectivement solidaires au moyen de courants électriques agissant à distance, de manière que les mouvements sur ces appareils enclenchés ne puissent avoir lieu que si les signaux qui protègent ces mouvements ont été préalablement mis à l’arrêt et que, réciproquement, la-manœuvre de ces appareils enclenche à l’arrêt les signaux correspondant ;
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- - à 23. — Great
  - _ Levier avec bâti près du sol
  - Western Railway.
  - -, e KofAn TïliOte.
  - enclenché
  - Fig. 21. — Deta
  - clef portée par
  - pilote.
  - Vue latérale.
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- - i ri
  - Fig. 22. — Élévation. — Vue de face,
  - Fig. 23.
  - Coupe suivant AB,
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- - XXIV
  - 45
  - 3° Les serrures « Annett », qui réalisent les mêmes enclenchements que les serrures électriques, mais qui nécessitent le transport d’une ou plusieurs clefs depuis le ou les signaux jusqu’à l’appareil à manœuvrer;
  - 4° Les serrures Bouré en tous points analogues aux. précédentes, mais qui sont beaucoup plus économiques comme installation, et qui peuvent s’adapter beaucoup plus facilement à tous les appareils existants.
  - Elles présentent aussi sur les serrures Annett, et même sur les serrures électriques, un sérieux avantage qui réside dans l'emploi d’une serrure centrale où l’on peut réaliser tous les enclenchements simples et conditionnels entre les clefs des divers signaux et appareils de voie.
  - Les postes de concentration, où les leviers des aiguilles et des signaux sont enclenchés entre eux, sont employés quand il s’agit d’aiguilles fréquemment manoeuvrées.
  - Si, au contraire, la fréquence des manœuvres ne justifie pas la présence permanente d’un agent au poste malgré la durée relativement longue de ces manœuvres, l’inconvénient d’un poste de concentration est que cet agent fasse continuellement la navette entre les voies où s’effectuent les manœuvres et le poste d’enclenchements où sont concentrés les leviers. Donc, il y a lieu de recourir à un dispositif qui laisse entre les mains de l’agent chargé des manœuvres le moyen de transporter avec lui ou de se faire envoyer le déclenchement des leviers.
  - C’est alors qu’on a recouru à l’un des trois autres dispositifs.
  - Les serrures électriques sont appliquées à toutes les aiguilles isolées situées à une assez grande distance du point où se trouvent les leviers des disques à distance qui ne sont pas fréquemment manœuvrés et où, par conséquent, il n’y aurait pas intérêt à installer de seconds leviers des disques à distance.
  - Les serrures Annett sont appliquées à toutes les aiguilles isolées fréquemment manœuvrées et qui sont situées à proximité des leviers de manœuvre des disques à distance, ou bien, à toutes les aiguilles qui, éloignées du bâtiment principal, sont fréquemment manœuvrées, et pour lesquelles il y aurait par suite intérêt à installer à proximité de seconds leviers des disques à distance. En raison de cette proximité, l’inconvénient qui consiste à aller chercher la clef sur le levier du disque, pour la porter à l’aiguille, et vice versa, est presque nul et n’est pas à mettre en balance avec les dépenses de transmissions rigides ou électriques.
  - Les serrures Bouré sont appliquées à titre définitif dans tous les cas où les serrures Annett peuvent être elles-mêmes employées; outre leur bon marché, on leur donne surtout la préférence sur ces dernières, quand il y a lieu de réaliser entre les clefs des appareils de voie et des signaux des enclenchements conditionnels, ayant lieu par l’intermédiaire de la serrure centrale.
  - Enfin, quel que soit le mode d’enclenchement qui convienne dans tous les cas, aux points de vue examinés ci-dessus, on peut provisoirement combler rapidement toutes les lacunes d’enclenchements au moyen de ces serrures Bouré et avoir ainsi, avec toutes les garanties désirables de securité, le temps d’attendre les résultats de l’expérience.
  - Quand le moment est venu de substituer à ces serrures des appareils plus importants, les serrures devenues ainsi disponibles peuvent être replacées dans d’autres stations où la nécessité des enclenchements ne s’était pas encore fait sentir d’une manière immédiate.
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  - Annexe K.
  - 46
  - Chemins de fer du Nord français.
  - Instruction sur l’emploi des serrures Bouré pour l'enclenchement, dans les gares et stations, des leviers d’aiguilles, des taquets d’arrêt, etc., avec les leviers des signaux de protection.
  - But des appareils. — La Compagnie a mis à l’étude l’emploi des serrures Bouré, pour accroître les garanties de sécurité dans les gares et stations du réseau, en enclenchant, avec les signaux de protection, les aiguilles, taquets, plaques, etc., qui donnent accès aux voies principales et qui n’ont pas encore été munis d’enclenchements.
  - Pour immobiliser ou enclencher un levier (ou un taquet d’arrêt ou tout autre appareil) dans l’une des deux positions extrêmes (normale ou renversée) qu’il peut occuper, on le relie à un point fixe par une chaîne de longueur convenable qui empêche de l’écarter de cette position.
  - La chaîne est attachée par un bout à une pièce fixe (traverse, châssis, etc.) et porte à l’autre bout une agrafe qui permet de l’accrocher au levier.
  - La figure 24 montre un levier d’aiguille L, enclenché dans ces conditions; la chaîne H est fixée par des tirefonds i à la traverse sur laquelle est établi le levier, et elle s’accroche à ce levier au moyen de l’agrafe G qui s’engage dans une armature R rivée sur le levier.
  - La figure 25 représente ce levier rendu libre lorsque, l’agrafe G étant dégagée de l’armature R, le renversement du levier a pu avoir lieu.
  - Description des serrures. — L’armature R et l’agrafe G sont représentées, réunies, par les figures 26 à 29, et séparées par les figures 30 à 32 et 33 à 35; elles constituent les deux parties essentielles de la serrure
  - L’armature R, fixée à demeure sur le levier L au moyen d’un rivet, possède deux petites fenêtres ou mortaises m, m, et porte une clef K (fig. 26, 27 et 29). La clef K peut glisser longitudinalement dans le trou dans lequel elle est engagée, de façon à avoir à volonté son panneton à l’intérieur ou à l’extérieur de l’armature R ; mais le taquet q (fig. 30 à 32) s’oppose à ce qu'elle puisse en être retirée. La clef K est ainsi inséparable de l’armature R, et, par conséquent, du levier L.
  - L’agrafe G consiste en une plaque p ;tig. 33 à 35 portant deux appendices ou tenons nt, nt, formant crochet à leur extrémité n. Sur la plaque p, du côté opposé aux tenons nt, nt, se trouve rivée une serrure S dans laquelle peut, comme nous allons le voir, être introduite la clef K de l’armature par un trou situé au droit de l’ouverture a (fig. 34) ménagée dans la plaque p.
  - En plaçant l’agrafe G (fig. 33) en regard de l’armature R (fig. 30 et 31) après avoir fait glisser, s’il y a lieu, la clef K de droite à gauche (fig. 31), de façon à lui faire affleurer la face plane de 1 armature R, on peut faire pénétrer les tenons nt, nt, dans les mortaises m, m, de celte armature, de manière que la plaque p de l’agrafe s’applique contre l’armature ; puis déplacer latéralement l’agrafe G dans le sens des flèches f, f{fig. 29), de façon à faire prendre aux tenons nt, nt, dans les mortaises m, m, la position indiquée par la figure 29.
  - Dans cette position de l’agrafe G — et dans cette position seulement — le trou a fig- 34) se trouve en regard de la clef K, et cette clef peut pénétrer dans la serrure S en traversant la plaque _p-
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- - Fig. 24 à 37. —Enclenchements rpar serrures, système Bouré.
  - Fig. 30 à 32. — Armature (en fonte malléable).
  - Fig. 30. — Elévation.
  - Fig. 31.— Coupe par AB.
  - Fig. 32. — Coupe par CD.
  - Fig. 26 à 29. — Agencement de l’agrafe avec l’armature.
  - Fig. 33 à 35. — Agrafe (en acier moulé).
  - Fig. 27.
  - Élévation.
  - Fig. 26.
  - Fig. 33. — Profil.
  - Fig. 35. — Vue en plan.
  - Fig. 34. — Élévation.
  - Clef d’armature [en "bronze).
  - ven bronze;.
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- - XXIV
  - 48
  - Lorsque la clef K est dans la serrure S, elle s’oppose au déplacement de l’agrafe G dans le sens inverse de celui des flèches f, f (fig 29) ; on ne peut donc ramener les petits crochets n, n, en regard des mortaises m, m, et il devient impossible de séparer l’agrafe G de l’armature R.
  - Ainsi, tant que la clef K est dans la serrure S, la chaîne H se trouve nécessairement accrochée au levier L. Par conséquent pour que ce levier L soit enclenché dans la position considérée, il suffit qu’on ne puisse retirer la clef K de la serrure S.
  - On obtient ce résultat au moyen d’une seconde clef C (fig. 26, 29, 33 et 35) qui s’introduit dans la serrure S du côté opposé à l’agrafe G.
  - La serrure S établit entre les deux clefs K et C une solidarité telle que quand l’une de ces clefs est retirée de la serrure, l’autre y est nécessairement emprisonnée.
  - On convient de dire que, dans une serrure, deux clés sont conjuguées entre elles lorsque l’une étant retirée de la serrure, l’autre s’y trouve nécessairement emprisonnée.
  - Dans la serrure S, les clefs K et C, sont conjuguées entre elles.
  - De cette relation entre les clefs K et C, il résulte, d’après ce qui a été dit précédemment :
  - 1° Que le levier L sera enclenché quand la clef C sera retirée de la serrure S (puisque la clef K y sera alors prisonnière) ;
  - 2° Que, quand le levier L sera écarté de la position dans laquelle il peut être enclenché (ce qui ne peut avoir lieu que si la clef K est retirée de la serrure S), la clef C sera emprisonnée dans la serrure S.
  - Serrure agencée. — Pour simplifier le langage, on est convenu d’appeler serrure agencée ou simplement serrure le dispositif à serrure, ci-dessus décrit, comprenant : 1° la serrure proprement dite S rivée sur l’agrafe G ; 2° l’agrafe G pourvue de sa chaîné H ; 3° l’armature R munie de sa clef K.
  - Clef fixe. Clef mobile. — On est convenu d’appeler clef fixe, la clef K inséparable de l’armature, et clef mobile, ou simplement clef de la serrure, la clef C, qui peut être transportée d’une serrure à une autre.
  - Une serrure peut avoir plusieurs clefs (clefs mobiles conjuguées avec la clef fixe ou conjuguées entre elles).
  - Serrure centrale. — Pour enclencher un levier A avec plusieurs leviers B, C, D... de telle façon qu’il ne puisse quitter une certaine position que si les leviers B, C, D... occupent respectivement une position déterminée, il suffit de monter sur chaque levier une serrure agencée et de faire usage d’une serrure spéciale, dite serrure centrale, dans laquelle la clef a de la serrure du levier A soit conjuguée avec chacune des clefs b, c, d des serrures des leviers B, C, D.
  - Sens de rotation des clefs. — Toute clef qu’on vient d’introduire dans une serrure doit y être tournée dans le sens du mouvement des aiguilles d’une montre (sens du vissage) ; toute clef qu’on veut en retirer, en sens inverse (sens du dévissage).
  - Dans chaque cas, la clé introduite dans une serrure doit être d’ailleurs tournée jusqu’à ce qu’elle rencontre un arrêt, et. dans la rotation en sens inverse, lorsqu’elle touche l’arrêt; son panneton se trouve exactement en face du trou correspondant de la serrure, de sorte qu’on peut la retirer très facilement et très rapidement.
  - Position des serrures agencées sur les leviers, taquets, etc. — Les serrures agencées sont montées sur les divers appareils (leviers, taquets, plaques, etc.), de telle façon qu’un agent, s’approchant d’un appareil pour le manœuvrer, ait toujours la serrure à sa droite. Leur mode de fixation varie avec le genre de l’appareil auquel elles sont adaptées ; ainsi, pour les leviers
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  - d’aiguilles, l’armature de la serrure est rivée sur la tige du contrepoids, tandis que l’agrafe est fixée par une chaîne sur la traverse supportant le levier ; sur les taquets en bois, type Paris-Lyon-Méditerranée, l’armature est montée sur l’aile en bois, et l’agrafe sur la butée en bois du taquet ; sur les taquets métalliques, l’armature est montée soit sur le taquet lui-même, et alors l’agrafe est fixée à une traverse ou au rail; soit sur la barre, et alors l’agrafe est fixée par une équerre sur l’oreille du taquet où se trouve l’oeil du crochet. Sur les plaques-tournantes, l’armature est montée à l’aide d’une équerre sur le verrou, et l’agrafe est fixée sur le plateau de la plaque; lorsque le taquet est monté sur la plaque elle-même, on peut employer un dispositif qui permette d’immobiliser en même temps la plaque et le taquet qu’elle supporte, etc.
  - Mouvements à faire pour immobiliser un levier. — Pour immobiliser un levier, on saisit l’agrafe de la main droite, puis on engage ses tenons dans les mortaises de l’armature et on pousse l’agrafe vers l’axe du levier, à fond ; ceci fait, on introduit de la main gauche la clef fixe dans la serrure, en l’enfonçant de toute sa longueur, et on la tourne dans le sens du vissage; on peut alors tourner la clef mobile de la main droite dans le sens du dévissage pour la retirer.
  - Mouvements à faire -pour libérer un levier. — Pour libérer un levier, on introduit de la main droite la clef mobile dans la serrure et on la tourne dans le sens du vissage; puis on tourne de la main gauche la clef fixe dans le sens du dévissage, et on l’extrait de la serrure en la tirant de toute sa longueur; on saisit alors l’agrafe de la main droite, puis on la tire à soi, pour la déplacer de gauche à droite et la séparer de l’armature
  - Cette uniformité dans la manière d’opérer a pour effet de supprimer toute hésitation de la part des agents et de rendre pour ainsi dire insignifiant le temps nécessaire au maniement des clefs et des serrures agencées.
  - Emplacement de la serrure centrale. Plaques indicatrices. — La serrure centrale est placée à proximité des leviers de signaux, soit dans le bureau du bâtiment principal, soit dans une guérite, etc., soit même dans un abri spécial en forme de pupitre, lorsqu’il n’y a ni bâtiment ni guérite à proximité des leviers à manoeuvrer. Dans quelques stations, la serrure centrale correspondant à tous les appareils de voie situés près du bâtiment principal, est placée dans la guérite du garde-sémaphore.
  - Cette serrure porte, au-dessus des trous de clefs, des plaques indicatrices (fig. 39).
  - Ces plaques sont divisées en deux compartiments.
  - Dans le compartiment supérieur sont inscrits les noms des appareils aux serrures desquels correspondent les clés ; dans le compartiment inférieur se trouvent inscrits, en gros caractères, les noms des clefs correspondantes, et, au-dessous, en caractères plus petits, les noms des clefs conjuguées avec elles
  - EXEMPLE D’APPLICATION.
  - Enclenchements avec serrure centrale. — On peut prendre pour exemple la station de Monti-gny-Beauehamps, où fonctionnent les serrures Bouré ; mais on ne s’occupera pas, quant à présent, fie 1 aiguille 2 et du taquet T 2 qui constituent un petit poste indépendant.
  - Pour enclencher le disque de chaque voie principale avec les aiguilles et les taquets qui commandent l’accès de cette voie, on a muni le levier du disque d’une serrure agencée permettant fie 1 immobiliser dans la position d’arrêt, et les leviers d’aiguilles et les taquets de serrures agencées permettant de les immobiliser dans la position où ils interdisent l’accès de la voie Principale.
  - La serrure appliquée au levier du disque à distance Dd de la voie de gauche prend la désigna-
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  - tion de serrure Dj, celle du disque D2 de la voie de droite, serrure D2. Les serrures des appareils commandant l’accès de la voie de gauche seulement se nomment serrures 1 ; celles qui commandent exclusivement l’accès de la voie de droite s’appellent serrures 2, et enfin les serrures des appareils qui commandent à la fois l’accès de la voie de gauche et l’accès de la voie de droite s’appellent serrures (1-2).
  - La clef (clef mobile) de chacune de ces serrures a la même dénomination que la serrure elle-même. Ainsi, la clef de la serrure D* s’appelle clef D*. Cette désignation commune est indiquée sur la serrure et sur la clef.
  - Les clefs Dt, D2, 1, 2 et (1-2) diffèrent naturellement l’une de l’autre : elles ont des pannetons différents.
  - La figure 38 indique, dans un cercle, les appareils delà station : aiguilles, plaques et taquets qui sont enclenchés avec les disques à distance. L’indice placé à droite du cercle donne le type de la serrure appliquée à l’appareil dont le numéro est inscrit dans le cercle.
  - Pour pouvoir ouvrir les serrures de tous les leviers ou taquets qu’on peut avoir à manoeuvrer au même moment, il suffit, comme il est facile de s’en rendre compte, de disposer de :
  - 1 clefD1( 1 clefD2, 2 clefs 1, 2 clefs 2, 2 clefs (1-2).
  - Ces huit clefs ont leur place ménagée dans une serrure centrale (fig. 39) qui établit entre elles les relations suivantes :
  - La clef Di y est conjuguée avec chacune des clefs 1 et (1-2), et la clé D2 y est conjuguée avec chacune dès clés 2 et (1-2).
  - Ces relations assurent la réalisation des enclenchements nécessaires pour qu’on ne puisse engager une voie principale par une manœuvre, sans avoir préalablement mis à l’arrêt le disque à distance correspondant.
  - Pour s’en rendre compte, il suffit de suivre le fonctionnement des serrures, au cours d’une manœuvre quelconque ayant lieu dans la station.
  - Normalement, les leviers de signaux sont libres, c’est-à-dire que, pour chacun d’eux, l’agrafe est séparée de l’armature. Les clefs Dd et D2 sont donc prisonnières dans leurs serrures respectives ; par suite, les clefs 1, 2 et (1-2) sont prisonnières dans la serrure centrale, et, conséquemment, les appareils commandant l’accès des voies principales sont enclenchés dans la position où ils interdisent cet accès.
  - Si l’on veut, par exemple, faire passer un wagon de la voie III à la voie IV (fig. 38) par la traversée rectangulaire,il faut une clef 1 pour libérer la plaque P* et tourner le wagon, et il faut ensuite les deux clefs (1-2) pour libérer les taquets Ti et de manière à pouvoir les abattre pour livrer passage au wagon.
  - Or, pour retirer une clef 1 de la serrure centrale, il faut y introduire la clef Di (sa conjuguée), et pour retirer les deux clefs (1-2), il faut y introduire les clefs Dd et D2 (leurs conjuguées).
  - On a vu précisément que, pour retirer une clef mobile d’une serrure, il faut fermer celle-ci; il est donc nécessaire de mettre les deux disques à l’arrêt pour réunir l’agrafe et l’armature de leurs leviers et de fermer ensuite les serrures pour retirer les clefs IL et D2. Les clefs fixes des serrures IL et D2 sont alors immobilisées et les disques correspondants se trouvent ainsi enclenchés à l’arrêt.
  - Les clefs IL et D2 étant ensuite apportées à la serrure centrale, dans l’alvéole qui leur est réservée, on leur fait faire un quart de tour dans le sens du vissage, ce qui libère alors les clefs 1,2 et (1-2).
  - Le retrait d’une seule clef 1 de la serrure centrale emprisonne, dans son alvéole, la clef Di
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  - ol
  - Fig* 38 et 39. — Enclenchements par serrures. — Système Bouré. — Station de Montigny-Beauchamps.
  - Installation de serrures Bouré.
  - s
  - ’ti
  - (il) ^
  - \&J tij isii
  - PARIS
  - Guérite
  - < 3 38
  - Fig. 38. — Croquis schématique.
  - PONTOISE
  - DISQUE CÔTÉ PARIS
  - Di
  - 1 et (1.2)
  - O O AIGUILLES t.S TAQUET 3 et PLAQUE1 O O AIGUILLES 3.6 TAQUETS 1 et ‘f O O aiguilles A-.8 TAQUET 1
  - 1 D 1 O O (lr-2) Dl et.X>2 O O 2 Ha O O
  - DISQUE
  - CÔTÉ PONTOISE
  - Ü2
  - 2 et (1.2)
  - Fig. 39. — Serrure centrale du poste B.
  - Vue extérieure.
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  - qu’on ne peut plus reporter sur la serrure Di pour l’ouvrir et mettre le disque correspondant à voie libre. De même pour une clef 2 en ce qui concerne le disque D2, de même pour une clef (1-2) en ce qui concerne les deux disques Di et D2.
  - Au moyen des clefs 1 et (1-2) dans l’exemple que nous avons choisi, on libère le verrou de la plaque Pi et les taquets Ti et IV Ces appareils libérés et manœuvrés conservent prisonnières, dans leurs serrures respectives, les clefs 1 et (1-2).
  - Donc, tant que Von pourra faire passer un wagon de la voie 3 à la voie 4, ou inversement, les signaux seront nécessairement à Varrêt.
  - La manœuvre terminée, la plaque Pi et les taquets et T/t sont remis dans leur position normale, l’agrafe et l’armature de leurs serrures sont ensuite réunies, puis fixées dans cette position par leur clef fixe ; on extrait ensuite les clefs mobiles de ces serrures (une clef 1 et deux clefs [1-2]) pour les remettre dans leurs alvéoles à la serrure centrale. C’est alors seulement que l’on pourra extraire les clefs Dj et I)2 pour libérer les leviers des disques et remettre ceux-ci à voie libre.
  - Ces différentes opérations, dont l’énumération est assez longue, se font cependant très rapidement.
  - Enclenchements sans serrure centrale. — Dans le cas d’un petit nombre de leviers, on peut parfois se passer de serrure centrale, en recourant à des serrures agencées à clefs mobiles multiples.
  - Ce cas existe à Montigny-Beauchamps, où, en raison de la distance qui existe entre le bâtiment principal et l’aiguille 2 et le taquet T2 qui commande la sortie de la voie de garage de droite, un deuxième levier du disque protégeant la voie principale de droite a été établi près de ces deux appareils, vis-à-vis du taquet T2.
  - Ce deuxième levier du disque est muni d’une serrure D2.
  - Le taquet T2 est muni d’une serrure agencée à deux clefs, D2 et (2)a, dans laquelle D2 est conjuguée avec la clef fixe et (2)a avec D2.
  - Enfin, l’aiguille 2 est munie d’une serrure (2)a.
  - Normalement, le levier du disque est libre; la clef D2 est donc prisonnière dans sa serrure et, par suite, le taquet T2 est enclenché et la clef (2)a prisonnière dans la serrure de celui-ci. Il en résulte que l’aiguille 2 est elle-même enclenchée.
  - Pour manœuvrer le taquet T2 et l’aiguille 2, il faut :
  - 1° Mettre le disque à l’arrêt et retirer de sa serrure la clef D2 ;
  - 2° Porter cette clef D2 à la serrure du taquet, faire manœuvrer la clef fixe, en retirer la clef (2)a (ce qui emprisonne la clef D2), puis abattre le taquet;
  - 3° Porter la clef (2)a à la serrure du levier de l’aiguille 2 et libérer ce levier.
  - Inversement, pour remettre le disque à voie libre, une fois la manœuvre effectuée, il faut fermer la serrure de l’aiguille 2, rapporter la clef (2)a dans la serrure du taquet, puis fermer la serrure de celui-ci, ce qui libère la clef D2, pour ouvrir ensuite la serrure D2.
  - La serrure à deux clefs, D2 et (2)a, conjuguées entre elles, est généralement désignée ainsi :
  - D2 -f-
  - (2)af
  - D2
  - ce qui veut dire : serrure à deux clefs mobiles dont la clef 2a libérée rend prisonnière la clef Di qui l’a ouverte.
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  - Une serrure à deux clefs, D2 et 2, toutes deux conjuguées avec la clef fixe serait dénommée :
  - D2 + 2,
  - c’est-à-dire que l’introduction simultanée de ces deux clefs D2 et 2est nécessaire pour la manoeuvre de la clef fixe qui ouvre la serrure; mais sans qu’il existe aucune relation, comme dans la
  - serrure D2 + entre les clefs mobiles D2 et (2)a.
  - D2
  - Les cinq types de clefs Di, D2, 1, 2 et (1-2) sont les plus usités. On peut en employer un grand nombre d’autres, notamment quand renclenchement des appareils d’une gare, au lieu d’être uniquement réalisé avec les disques à distance, s’étend à d’autres appareils, tels que signaux, carrés d’arrêt absolu, indicateurs à damier vert et blanc, mirettes, etc.
  - En particulier, les serrures appliquées aux leviers des signaux carrés ou de leurs désengageurs, prennent la désignation de Si, S2, etc., celles qui sont adaptées à des jalons mires ou à des mirettes prennent la désignation Mi, M2: celles qui sont appliquées à des indicateurs à damier vert et blanc Ii, I2.
  - OBSERVATIONS IMPORTANTES.
  - L’attention des chefs de gare et de station est appelée sur l’intérêt que présentent ces installations de sécurité et la nécessité qui en résulte de veiller personnellement à ce que les agents placés sous leurs ordres soient tous, sans exception, exercés à la manoeuvre de ces serrures et avisent au moyen à prendre pour que ces serrures ne soient pas détériorées ou mises hors d’usage par suite de chocs ou de manoeuvres brusques. Ils éviteront notamment que les serrures soient jetées violemment sur le sol, surtout quand il est recouvert de boue.
  - L’entretien des serrures est d’ailleurs fort simple. Il suffit de frotter de temps en temps les organes extérieurs de l’agrafe et de l’armature avec un mélange de pétrole ordinaire (1/3) et d’huile oléonaphte (2/3). — En frottant la chaîne de la serrure avec la même mixture, on la rendra plus souple et par conséquent plus facilement maniable.
  - Paris, le 28 décembre 1897.
  - Vu :
  - L Ingénieur en chef des services actifs, L'Ingénieur chef des services techniques,
  - PlÉRON. CoSSMANN.
  - Annexe L.
  - Chemin de fer du Nord français.
  - LIGNES A VOIE UNIQUE.
  - Enclenchements par serrures Bouré.
  - effect 6S ^nes à double voie, le but des serrures Bouré était surtout d’éviter que l’on puisse Uer un mouvement quelconque de nature à engager les voies principales et disposer les
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  - appareils de voie, en vue de l’exécution de ce mouvement, sans que la ou les voies principales intéressées aient été préalablement couvertes au moyen du disque à distance.
  - Dans le cas des stations de voie unique, on doit obtenir le même résultat ; mais il faut, en outre veiller à ce que les aiguilles en pointe, situées sur les voies principales, soient bien disposées pour le train à recevoir et qu’elles soient bien en contact avec le rail contre-aiguille, dans cette position.
  - Il faut aussi que les deux aiguilles de dédoublement soient en concordance de position et de régime suivant le service à faire : croisement de deux trains, ou service, sur la même voie, des trains des deux sens qui ne se croisent pas dans la station.
  - L’emploi des serrures Bouré convenablement utilisées permet de résoudre ces divers et multiples problèmes.
  - Protection des voies principales.
  - Les dispositions sont les mêmes que celles adoptées dans les gares et stations de double voie.
  - Toutefois, comme il faut toujours intéresser les signaux des deux sens de la circulation pour protéger un mouvement quelconque, tous les appareils sont conjugués avec les deux disques à distance.
  - Il n’y aura donc d’appareils enclenchés avec un seul disque à distance sur les voies uniques que dans les cas spéciaux où on aura recours aux enclenchements conditionnels.
  - Aiguilles en pointe.
  - En ce qui concerne les aiguilles en pointe proprement dites, elles sont immobilisées dans leur position normale par un boulon de calage claveté. Les enclenchements réalisés sont tels que la clavette de ce boulon est fixée dans le boulon par une serrure et qu’on ne peut ouvrir cette serrure, pour faire une manœuvre, par exemple, qu’après avoir mis à l’arrêt les deux disques à distance de la station.
  - Comme une aiguille ainsi boulonnée n’est pas talonnable, il faut, avant d’effectuer la manœuvre, prendre la précaution d’enlever la clavette du boulon, et cette précaution est rendue nécessaire par l’enclenchement, qui oblige à immobiliser, par une seconde serrure, la clavette retirée.
  - La fermeture de cette seconde serrure donne précisément la clef indispensable pour ouvrir l’aiguille, s’il y a une impasse de sécurité, ou le taquet qui protège en talon l’aiguille boulonnée.
  - . Aiguilles de dédoublement de la voie unique.
  - Indépendamment du programme ci-dessus, applicable à toute aiguille en pointe, les aiguilles de dédoublement peuvent avoir trois régimes différents, suivant le service à faire, savoir :
  - 1° Elles peuvent être dirigées toutes deux pour donner la voie opposée au bâtiment principal pour le passage d’un express et être immobilisées, dans cette position, par un verrou qul’ lorsqu’il est lancé, efface en môme temps le disque de ralentissement; au contraire, quand la voie déviée est donnée, comme il y a une courbe qu’on ne doit pas aborder en vitesse, le verrou ne peut être lancé et le disque de ralentissement (30 kilomètres à l’heure) reste fermé ;
  - 2° Ces aiguilles de dédoublement peuvent être dirigées, toutes deux, pour donner la voie contiguë au bâtiment principal, de manière à faire accoster les trains de voyageurs des deux senau quai attenant au bâtiment. On réduit, en effet, ainsi le parcours qu’ont à faire les voyageurs on rend moins pénible le service des agents qui ont à brouetter les messageries et les bagace jusqu’au fourgon du train, etc. Les aiguilles sont alors boulonnées dans cette position et les agent
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  - des stations sont dispensés de les visiter avant le passage des trains qui les abordent en pointe, c’est-à-dire que les aiguilles en question sont annulées ;
  - 3° Les aiguilles de dédoublement peuvent aussi être disposées en vue du croisement de deux trains, l’une sur la voie du bâtiment principal, l’autre sur la voie opposée. Dans ce cas, comme les deux aiguilles ne donnent pas la même voie, il faut qu’elles soient talonnables dans cette position et, à cet effet, que le boulon de calage ou le verrou soit retiré et qu’on se borne à munir le levier d’une cheville cadenassée.
  - Il faut donc qu’on puisse, en cas de croisement, diriger ces deux aiguilles à gauche ou à droite,
  - suivant les cas.
  - Cela posé, le chef de station peut être obligé de faire varier, dans une même journée, le régime et la position de ses aiguilles de dédoublement, conformément aux prescriptions de la note générale sur le service des stations à voie unique. Il est évident qu’un dispositif qui matérialisera cette consigne, en évitant une erreur dans la disposition de ces aiguilles, réalisera une amélio-
  - ration très importante.
  - L’adaptation du programme étudié pour l’enclenchement des aiguilles de dédoublement permettra précisément d’effectuer successivement, dans un ordre quelconque, et quand besoin
  - sera, ces variations de régime, sans qu’il puisse en résulter aucun inconvénient pour la sécurité.
  - A cet effet, l’installation comporte pour chaque aiguille de dédoublement, l’aiguille 1, par exemple :
  - 1° Sur le verrou .
  - 2° Sur le boulon de calage
  - ( lancé pour voie (I) { retiré ....
  - ( fixé pour voie (II)
  - ( dégagé
  - 3° Sur la cheville pour l’orientation / à gauche..............................(
  - Une serrure à deux clés.
  - Une serrure V.^. Une serrure 1«. Une serrure Bi. Une serrure 1m. -f- lu
  - Ci (I)
  - Ci (I)'
  - 4° Sur la cheville pour l’orientation adroite . ....................
  - une serrure à deux clés
  - Ci (II)
  - 4- l u Ci (II)'
  - Les quatre jeux de serrures nécessitent l’intervention d’une seule et même clef 1M.
  - Les clefs Vl5 B*, Ci (I), Ci (IIi vont à la serrure centrale dans les cases qui leur sont respectivement réservées, les unes au-dessous des autres, dans une même colonne verticale correspondant à chaque aiguille.
  - Vi 1“ Bi lu Ci(l)lu Ci(ll),lu
  - Verrou Boulon Cheville cadenassée
  - Fig. 40. — Aiguille 1.
  - Comme il n’y a qu’une seule clef auxiliaire \u pour ces quatre jeux de serrures correspondant aux cluatre régimes différents que peut prendre l’aiguille de dédoublement, elle ne peut être que sur l’un d’eux.
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  - Supposons, par exemple, que cette clef soit sur la serrure lu correspondant au verrou ; il en résulte que les chevilles pour la gauche et pour la droite et que le boulon ne sont pas fixés ni cadenassés.
  - La serrure lu du verrou dégagé est alors ouverte et le verrou devenu libre peut être lancé après avoir convenablement tourné l’aiguille 1. On l’immobilise dans cette position « lancé » par la serrure et la clef V* peut être apportée à la serrure centrale dans sa case ad hoc de la colonne verticale correspondant à l’aiguille 1.
  - On ne peut apporter que cette clef Vi correspondant à l’aiguille 1 ; car la clef 1“ étant unique, on ne peut agir que sur un jeu de serrure à la fois pour l’aiguille 1.
  - Le transport à la serrure centrale de cette clef Vj est donc la manifestation matérielle de la position de l’aiguille 1 et de son mode d’immobilisation.
  - On agira de même pour l’autre aiguille de dédoublement, qui est l’aiguille 8 dans l’exemple considéré.
  - Les enclenchements sont tels, dans la serrure centrale, que les clefs des disques à distance ne peuvent être libérées, pour la mise à voie Libre de ceux-ci, qu’autant que les deux clefs caractéristiques du régime des deux aiguilles de dédoublement sont sur une même horizontale, autrement dit, s’il y a concordance entre les régimes de ces deux aiguilles.
  - Si donc, pendant qu’un agent apportera la clef Vi provenant de l’aiguille 1, un autre agent, qui est allé à l’aiguille 8, apporte la clef V8, cés deux clefs, placées sur la même horizontale, permettront de remettre à voie libre les deux disques à distance, et, tant que ces derniers seront libres, il sera impossible de modifier le régime et la position des aiguilles de dédoublement. De son côté, le chef de station aura constamment sous les yeux, par l’examen de la serrure centrale, l’image réelle de la disposition de sa gare.
  - Si, pendant qu’un des agents de la gare apportait la clef Vi de l’aiguille 1, ce qui signifie que cette aiguille était rendue non talonnable dans la direction de la voie (I), un autre agent avait apporté la clef B8, indice que cette aiguille était rendue non talonnable dans la direction de la voie (II), cette discordance se manifesterait de la manière suivante :
  - La clef Vj étant mise à sa place dans la première colonne horizontale, la clef B8 ne pourrait être mise que dans sa propre encoche, dans la deuxième colonne horizontale, et les clés D* èt IL n’auraient pu être extraites pour mettre les disques à voie libre. L’erreur serait immédiatement reconnue, et, si un train se présentait, il rencontrerait à l’arrêt le disque à distance et, en conséquence, s’arrêterait en avant de la première aiguille, jusqu’à ce que l’agent maladroit ait réparé sa faute et remis l’aiguille 8 dans la position qu’elle devait avoir en harmonie avec celle de l’aiguille 1.
  - Relations avec les sémaphores.
  - Le block-system a été installé sur quelques lignes à voie unique.
  - Les serrures Bouré peuvent, dans ce cas, être employées pour éviter que deux trains de sens contraire soient reçus sur la même voie dans une station.
  - Pour obtenir ce résultat, les deux petits bras du poste sémaphorique d’une station seront maintenus dans leur position normale par deux serrures, dont les clefs iront à la serrure centrale.
  - On ne pourra donc, de la station précédente, déclencher le petit bras de ce poste que si la serrure qui l’immobilise est ouverte ; or, ce déclenchement est nécessaire pour obtenir 1 abaissement. des grandes ailes aux postes précédents et permettre l’expédition du train vers la station-
  - Un dispositif analogue a déjà été employé sur toutes les sections de voie unique temporaire pour la réfection des voies sur la ligne principale.
  - »
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  - 57
  - Les serrures des deux petits bras du sémaphore ne pourront être ouvertes simultanément qu’autant que la gare sera disposée pour un croisement; autrement, quand les deux aiguilles de dédoublement donneront la continuité d’une même voie, on ne pourra ouvrir que l’une ou l’autre de ces serrures, successivement, suivant la direction du train attendu : les clefs des serrures de sémaphores sont, en effet, enclenchées entre elles, dans la serrure centrale, tant que les aiguilles de dédoublement ne sont pas assujetties en vue d’un croisement.
  - Un chef de station ne pourra donc autoriser simultanément l’envoi, vers sa gare, de deux trains de sens contraire, sans avoir préalablement disposé chaque aiguille de dédoublement pour le régime de croisement, c’est-à-dire sans les avoir munies toutes deux d’une cheville cadenassée, pour les rendre talonnables, et les avoir dirigées chacune dans la direction d’une voie différente.
  - LEGENDE .
  - Notations les plus usuelles adoptées pour les serrures Bouré réalisant les enclenchements dans les stations de voie unique.
  - (Les clés de ces serrures prennent en général le même nom que celui de la serrure qu’elles ouvrent.)
  - Vi; v2.... ..Yn................. = Serrures montées sur des verrous.
  - Bd, B2.........Bu.................. = — — sur des boulons.
  - Cd, C2.........Cn ........ . = — — sur des chevilles.
  - ïu, 2U< 3W» etc................. = — auxiliaires spéciales aux voies uniques.
  - Dd, D2, D3, etc................. = — montées sur les disques à distance.
  - Sl5 S2.......Sn . . .
  - Bd, R2......R n
  - Jl> ^2.......J'1 • • •
  - II; I2.......lu • • •
  - (Sg/n) 1 (Sem) 2, etc. 1, 2, 3, etc...........
  - . . . . = — — sur des signaux d’arrêt.
  - . . . . = — — sur des disques de ralentissement.
  - . . . = — — sur des jalons-mire enclenchés.
  - . . . . — — — sur des indicateurs à damier vert et blanc.
  - . . . . = — — sur les petits bras des sémaphores, etc.
  - . . . . = — — sur les appareils enclenchés avec les disques
  - à distance ou signaux de même numéro. (1, 2) (1, 2, 3), etc.......... = Serrures montées sur des appareils enclenchés simultané-
  - ment avec deux disques Dd, D2 ou deux signaux Sd, S2, avec trois disques Di, D2, D3 ou trois signaux S,, S2, S3, etc.
  - Ces dénominations sont d’ailleurs susceptibles de se combiner entre elles, car il faut, autant que possible, qu’on puisse déterminer l’enclenchement réalisé par simple lecture des indices des -serrures qui réalisent l’enclenchement.
  - g
  - Une serrure à deux clefs A et B, conjuguées entre elles, est généralement désignée ainsi : A + —, ce.
  - qui veut dire : serrure à deux clefs mobiles dont la clé B, libérée, rend prisonnière la clef A qui l’a ouverte. Une serrure à deux clefs A et B, toutes deux simplement conjuguées avec la clef fixe et sans avoir de relations entre elles, est dénommée A -f B ; c’est-à-dire que l’introduction simultanée des deux clefs A et B est nécessaire pour la manœuvre de la clé fixe qui ouvre la serrure.
  - ... ' 1«
  - Ainsi, dans l’exemple de Marseille-le-Petit, la serrure à deux clés Cd (II; -j-----est une serrure
  - . r Hi (11)
  - P acee sur la cheville de l’aiguille 1, pour la direction de la voie II ; on peut l’ouvrir avec une clef Cd (II) et cette ouverture de la serrure dégagera en même temps la clef et on ne pourra refermer la serrure en question avec la clef Cd (II) qui y est restée prisonnière que quand la clef 1 " aura été rapportée, à sa place, sur la serrure.
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  - Fig. 41' à 45. — Ligne à voie unique. — Installation de serrures Bouré. — Station de Marseille-le-Petit
  - Fig. 41. — Intérieur de la serrure centrale.
  - JSota. — La serrure centrale, type ci-dessus, comporte la place pour les organes de quatre clés (1.2): A Marseille 1 Petit, un seul de ces organes est utilisé pour la clef (1.2) allant sur l’aiguille 6 et il n’y a, eu conséquence, dans ^ région des clefs (1.2) qu’un seul trou apparent à l’extérieur. Il reste donc trois places disponibles pour les clés • qui deviendraient nécessaires par suite de la pose de nouveaux appareils en cas d’agrandissement de la s
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  - Fig. 42 et 43. — Levier d’aiguille. — Enclenchement de la cheville.
  - Fig. 42. — Élévation.
  - Nota. — La cheville pour la direction de la voie II est supposée fixée et celle de la voie I libre.
  - L’armature est fixée à demeure sur la douille du bras du contre-poids et peut venir successivement et non simultanément en contact avec l’une des serrures C (I) ou C (II) suivant la position du contre-poids.
  - Fig. 43. — Vue en plan.
  - Fig. 44 et 45. — Boulon de calage. — Enclenchement normal et renversé.
  - Fig. 44. — Élévation.
  - ^ Boulon de calagt
  - 'Bail coritrp -aiguille
  - _ lame de l'aiguille
  - .. J-L du boulon dégagé
  - Fig. 45. — Vue en plan.
  - contre-aiguille et la lame de l’aiguille étaut coupés, par un plan horizontal, au-dessus du boulon de calage.
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  - O Un cercle placé près d’un appareil indique que cet appareil est enclenché, et la mention mise à l’intérieur du cercle donne le numéro de l’appareil et le mode d’enclenchement adopté. S’il est enclenché au moyen de serrures Bouré, les indications qui figurent à côté du cercle donnent le type des serrures utilisées pour l’enclenchement.
  - Ainsi
  - boulon fixé lw
  - , , ,, , doit se lire
  - boulon -Bg
  - l’aiguille 2 est enclenchée par l’intermédiaire de son
  - boulon, lequel est maintenu dans la position fixée par une serrure du type général 1“ et dans sa position dégagée par une serrure qui lui est propre et à laquelle on donnera, pour plus de simplicité, le nom même de l’organe auquel elle est appliquée B2.
  - se lit : taquet n° 2, enclenché par une serrure Bouré B2, c’est-à-dire ayant la même clef que Z
  - celle qui immobilise le boulon dégagé. En d’autres termes, pour abaisser le taquet, l’enclenchement ^dge que l’on ait préalablement déboulonné l’aiguille 2. Or, on n’a pu déboulonner celle-ci qu’en employant la clef lw unique, qui va sur le jeu de serrures de l’aiguille 1 : on a alors l’assurance que le verrou et le boulon de cette dernière aiguillé sont dégagés, et qu’en conséquence elle est rendue talonnable.
  - En résumé, on ne peut abaisser le taquet T2, pour autoriser un mouvement vers les voies principales, que si les aiguilles 2 et 1 à prendre en talon par ce mouvement sont bien réellement talonnables.
  - Toutes les fois qu’un mouvement à faire, sur une aiguille telle que 6, ne doit pas engager en talon une aiguille telle que 8, on se contente d’ouvrir le boulon de l’aiguille 6 par une serrure du type (1-2) nécessitant la mise à l’arrêt des deux disques à distance. Le boulon dégagé de cette aiguille peut être fermé dans cette position par une serrure B6. La serrure de B6 est, bien entendu, différente de celle de B2 qui permet d’ouvrir et d’abaisser le taquet 2 situé en talon de l’aiguille 2.
  - Annexe M.
  - Chemin de fer du Nord français.
  - NOTE.
  - La Compagnie a mis à l’étude l’emploi des serrures Bouré, pour accroître les garanties de sécurité dans les gares et stations du réseau, en enclenchant avec les signaux de protection les aiguilles, taquets, plaques, etc., qui donnent accès aux voies principales et qui n’ont pas encore été munis d’enclenchements.
  - La réalisation de ces installations de sécurité, qui sont très coûteuses avec les moyens employés jusqu’alors, n’a été retardée jusqu’à ce jour que par suite de l’insuffisance des disponibilités budgétaires.
  - Le but que poursuit la Compagnie en employant les serrures Bouré, plus économiques et d une installation plus simple et plus rapide que les enclenchements déjà prévus, est de munir immédiatement un grand nombre de gares des moyens qui permettent la matérialisation des prescriptions des consignes existantes, lesquelles ordonnent formellement de ne jamais engager aucune manœuvre intéressant ces voies sans l’avoir préalablement couverte au moyen des signaux-
  - Dans ces conditions, il importe que les services régionaux se pénètrent bien des explication-suivantes :
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  - DESCRIPTION DES SERRURES.
  - Les serrures Bouré se divisent en serrures agencées, servant à immobiliser les leviers d’aiguilles et de signaux, les taquets d’arrêt, ainsi que les plaques-tournantes, dans une de leurs positions, et en serrures centrales, servant à établir entre les clefs des serrures agencées de différents leviers la solidarité voulue pour que les aiguilles ou taquets ne puissent être manoeuvrés sans que le ou les signaux qui protègent les manœuvres sur ces appareils aient été préalablement mis dans la position d’arrêt.
  - On appelle serrure agencée l’ensemble du dispositif permettant d’immobiliser un levier ; cet ensemble est formé par une armature montée à poste fixe sur le levier, et par une agrafe ou serrure proprement dite, fixée par une chaîne au bâti du levier, pouvant se'rabattre quand la serrure est ouverte et, au contraire, rattachée par deux crans d’arrêt à l’armature quand la serrure est fermée. , -
  - C’est à cet ensemble que s’appliquent les désignations D1, D2, S1, S2, 1, 2 (1, 2) sur les plans des stations et sur les pièces elles-mêmes.
  - Chaque serrure ordinaire a deux clefs : la clef fixe, qui est inséparable de l’armature, et la clef mobile, qu’on peut transporter de la serrure de l’appareil enclencheurà celle de l’appareil enclenché; mais, en général, c’est cette clef mobile qu’on appelle clef de la serrure, et c’est elle qui prend, en même temps que sa serrure, les dénominations D1, D -, S1, S"2, 1, 2 (1, 2).
  - Les serrures de disques portent les dénominations D1, D2, celles des signaux carrés ou des. désengageurs S1, S2, etc.
  - Celles d’aiguilles de taquets et de plaques :
  - 1, si le mouvement qu’elle permet d’effectuer n’intéresse que la voie de gauche;
  - 2, — — — — — de droite ;
  - (1-2), si le mouvement quelle permet d’effectuer intéresse les deux voies.
  - Ces serrures diffèrent, entre elles parla forme de l’entrée de la serrure et du paneton de la clef mobile.
  - Dans chacune des serrures agencées, le jeu des enclenchements est produit au moyen de pênes horizontaux et verticaux actionnés par la clef mobile et par la clef fixe, qui permet de la dégager et vi ce ver sa.
  - Pour ouvrir une serrure, il faut introduire la clef mobile qu’on est allé chercher sur l’appareil enclencheur; on la fait tourner de droite à gauche; puis on tourne de gauche à droite la clef fixe qui, tout d’abord immobilisée, a été rendue libre par cette rotation de la clef mobile ; on tire alors la clef fixe pour séparer de l’armature l’agrafe ou serrure proprement dite, en dégageant les deux crans d’arrêt, et on peut alors rabattre la serrure qui est rivée sur l’agrafe : cette opération a eu aussi pour effet d’emprisonner dans la serrure la clef mobile, qu’on ne peut plus ainsi reporter sur 1 appareil enclencheur (serrure centrale ou serrures à clefs multiples enclenchées entre elles) ; dès lors, on ne peut plus dégager la clef du ou des signaux, qui avaient été préalablement mis à 1 arrêt, afin d’effectuer une manœuvre sur l’appareil, dont on a ouvert la serrure.
  - Pour refermer cette serrure, il faut rapprocher l’armature de l’agrafe de la serrure, engager lus deux crans d’arrêt, enfoncer la clef fixe, la tourner de droite à gauche, puis tourner de gauche a droite la clef mobile, qui peut alors être retirée de la serrure et. reportée sur l’appareil enclencheur, de manière à dégager les signaux préalablement mis à l’arrêt.
  - ^ Les types de serrures agencées comportent ordinairement une seule clef mobile, mais il existe
  - s types à clefs mobiles multiples qui évitent l’emploi des serrures centrales lorsqu’il y a un petit
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  - nombre d’appareils à enclencher. (Un disque à distance avec une aiguille et un taquet, par exemple à Montigny-Beauchamps, côté Paris.)
  - La serrure centrale devant recevoir un assez grand nombre de clefs mobiles affecte une forme spéciale.
  - Dans cette serrure, chaque clef actionne un pêne de la même manière que dans une serrure ordinaire.
  - C’est le nombre, la forme et la disposition des pênes, leurs mouvements relatifs, ainsi que l’existence d’un arrêt limitant la rotation des clefs, qui permettent d’établir entre ces dernières la solidarité dont il vient d’être question.
  - Les pênes actionnés par deux clefs conjuguées sont disposés à angle droit; une même clef peut actionner directement deux pênes placés à angle droit ou encore les actionner simultanément, en n’agissant que sur l’un d’eux, s’ils se trouvent reliés par une articulation en équerre.
  - MISE EN SERVICE.
  - Il est indispensable pour la sécurité que les enclenchements par serrures Bouré soient mis en service sans délai, en présence de l’inspecteur de la circonscription et du chef de gare, et dès que le monteur aura terminé l’installation dans une gare.
  - La mise en service et les récolements se feront simultanément.
  - L’inspecteur et le chef de gare vérifieront que, lorsque toutes les clefs sont à leur place respective dans la serrure centrale, tous les appareils munis de serrures sont bien immobilisés par celle-ci fermée et qu’on ne peut alors ouvrir ces serrures avec la clef fixe rivée à demeure sur leur armature.
  - Ensuite’, ils vérifieront qu’il n’existe pas d’autres clefs que celles qui sont sur la serrure centrale et que les enclenchements prévus par les schémas qui leur seront remis au moment de l’installation sont bien réalisés, notamment qu’on ne peut enlever la clef d’un appareil sans que le ouïes disques à distance ou signaux qui doivent .protéger cette manœuvre aient été préalablement mis à l’arrêt et que la clef de la serrure qui les immobilise dans cette position ait été mise et tournée d’un quart de tour environ dans le trou de la serrure centrale qui lui est réservée, enfin, que si on retire une clé pour aller manœuvrer un appareil, la clef du signal ou des signaux de protection se trouve enclenchée dans la serrure centrale, de manière qu’on ne puisse retirer ces dernières sans que la clef de l’appareil que les signaux protègent ait été préalablement rapportée à la serrure centrale, ce qui ne peut se faire que lorsque l’appareil en question a été remis dans sa position normale et qu’il a été immobilisé par sa serrure dans cette position.
  - Il ne doit y avoir de clef mobile à demeure sur les serrures que lorsque celles-ci sont à plusieurs clefs mobiles, les unes nécessaires pour ouvrir la serrure et les autres libérées par cette ouverture pour ouvrir la serrure d’un autre appareil, dont la manœuvre est subordonnée à celle du levier portant la serrure à clé multiple.
  - Dans ce cas, il y a à demeure sur la serrure autant de clefs mobiles qu’elle doit en libérer pour la manœuvre d’autres appareils et ces clefs restent enclenchées tant que la serrure est fermee, celle-ci n’ayant, d’ailleurs, pu être fermée sans la présence de ces clefs.
  - Quand il n’y a que très peu d’appareils, deux, trois ou quatre à enclencher avec les disques a distance, dans un poste éloigné de gare, par exemple, la serrure des signaux forme serruie centrale, qui se réduit ainsi à une seule clef, celle du signal.
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  - CLEFS DE SECOURS ET DE RÉSERVE.
  - Pour éviter qu’on soit obligé de maintenir en permanence à l’arrêt un signal, par suite d’un bris de clef, par exemple, qui ne permet pas de la rapporter à la serrure centrale pour libérer le signal, le chef de gare peut, sous sa responsabilité exclusive, après s’être rendu compte de l’avarie, employer une clé de secours du même type que celle qui vient d’être avariée.
  - En conséquence, il sera mis à la disposition des chefs de gare une clef de chacun des types employés dans la gare.
  - Fig. 47.
  - Ces clefs de secours doivent être livrées le jour même de la mise en service par le monteur chargé de l’installation ; elles sont aussitôt fixées, en la présence du chef de gare, sur un râtelier à broches. On passera une ficelle autour de chaque clef ainsi placée, et ce fil, replié en deux, sera fixé sur la partie inférieure du râtelier par un sceau de cire apposé par l’inspecteur de l’exploitation et ayant l’empreinte représentée dans les figures 46 et 47, le numéro indiqué par le cachet étant celui l’inspection dans laquelle se trouve la gare et qui est indiqué dans l’ordre de service n° 147, édition d’avril 1897. L’inspecteur scellera de la même manière les clefs sur un râtelier exactement semblable, mais qui sera appelé râtelier des clefs de réserve et qui doit être envoyé à 1 inspecteur principal de la section, en même temps que le procès-verbal de récolement.
  - L inspecteur principal, en dehors des observations spéciales qu’il pourrait avoir à faire, indiquera sur le procès-verbal que le râtelier des clefs de réserve lui a été remis. Ces clefs sont
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- - destinées à remplacer, sur le râtelier de secours des gares intéressées, les clefs de secours qui auront dû être employées, sous réserve d’une justification plausible dans chaque cas.
  - Chaque clé de réserve ainsi placée aux lieu et place d’une clef de secours employée devra être scellée par l’inspecteur sur le râtelier de secours, comme cela a été fait à l’origine pour les autres clefs de secours.
  - En même temps qu’il aura ainsi à autoriser le transport d’une clef de réserve aux lieu et place d’une clef de secours dans une station, l’inspecteur principal établira un bon de commande modèle 317, qui sera visé par l’ingénieur en chef des services techniques, pour compléter la réserve des clefs afférentes à la gare; les débris de la clef avariée, et surtout le panneton, devront être adressés aux services techniques en même temps que le bon 317.
  - Ces clefs de remplacement seront livrées aux inspecteurs, qui en accuseront réception au service du petit matériel. Ils les mettront sans délai et les scelleront de leur cachet sur le râtelier en réserve à l’inspection principale, après avoir vérifié sur place que la clef de réserve est bien identiquement semblable à celle-qui a été mise en remplacement sur le râtelier de secours de la station.
  - SERRURES DE RÉSERVE.
  - Pour parer à l’éventualité de la mise hors d’usage d’une serrure agencée, chaque inspecteur principal possède un approvisionnement de serrures, comprenant une serrure de chacun des types en usage dans sa section.
  - Lorsqu’une serrure agencée vient à être avariée dans une gare ou station, le chef de gare avise immédiatement l’inspecteur principal et l’inspecteur de l’exploitation.
  - Ce dernier fait-procéder au remplacement de la serrure avariée par une serrure de réserve.
  - Toutes les parties de la serrure avariée seront jointes au rapport d’enquête sur les causes de l’avarie envoyé à l’inspecteur principal.
  - L’approvisionnement des serrures de réserve sera complété, par les soins de l’inspecteur principal, dans les mêmes conditions qu’il a été indiqué pour les clefs de^réserve.
  - MM. les inspecteurs devront, d’ailleurs, dans leurs visites périodiques s’assurer du bon fonctionnement de ces enclenchements et vérifier, notamment, qu’on ne fait pas usage d’une clef de secours à leur insu, ce qui est facile à constater par le bris des cachets.
  - Ces constatations feront l’objet de rapports spéciaux.
  - U Ingénieur chef des'sermces techniques,
  - COSSMANN.
  - Approuvé :
  - U Ingénieur en chef des services actifs, PlÉRON.
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  - Annexe N.
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  - Note sur l’organisation du service des trains spéciaux de voyageurs pour les courses de Chantilly et sur les enclenchements par serrures, « système Bouré », employés à l’occasion de ce service,
  - Par M. ZIMMERMANN,
  - INGÉNIEUR DES ARTS ET MANUFACTURES,
  - INSPECTEUR PRINCIPAL DE L’EXPLOITATION AU CHEMIN DE FER DU NORD.
  - La Compagnie du Nord doit, comme on le sait, faire face, chaque année, à un important mouvement de voyageurs au moment des réunions du printemps, à Chantilly.
  - Ce mouvement revêt un caractère tout spécial, à Paris, le matin, entre 11 heures et 1 heure après-midi; à Chantilly, le soir, entre 4 heures et 5 heures; plus de 20,000 personnes se pressent sur les quais d’embarquement, ayant pour unique préoccupation de partir au plus vite, chacun voulant prendre place dans le « premier train à partir », d’où nécessité de lancer, en fort peu de temps, un très grand nombre de trains se succédant à des intervalles aussi rapprochés que possible.
  - Si la gare de Paris, grâce au développement de ses installations, se prête assez bien aux nécessités d’un service aussi intense, il n’en était pas de même à Chantilly, jusqu’à ce s derniers temps.
  - On ne disposait en effet à cette gare, comme installations spéciales, que d’un faisceau situé sur le côté droit et composé de six voies à quai sur lesquelles on pouvait placer à l’avance un pareil nombre de trains et les charger au repos ; mais comme ce faisceau n’était pas agencé pour pouvoir être regarni après l’expédition des premiers trains on voit qu’en somme son utilité était assez restreinte.
  - En réalité, l’embarquement de la majorité des voyageurs s’était toujours fait, depuis l’origine des courses, en 1856, jusqu’à l’année dernière, sur le quai contigu à la voie principale de droite, devant lequel venaient se ranger successivement les trains échelonnés en file depuis la gare de Creil, c'est-à-dire sur 10 kilomètres de longueur au besoin.
  - Dès qu’un train était complet on le faisait avancer et un train vide venait le remplacer sans qu’il J eut jamais de solution de continuité entre deux trains successifs.
  - Ce procédé, assurément très simple et très commode, offrait pourtant un inconvénient : c’est qu’au moment de l’avancement du train vide, et avant même qu’il fût arrêté, la foule prenait les voitures d’assaut en envahissant les marchepieds, et on avait parfois le spectacle d’une bousculade dont souffraient tout particulièrement les femmes et les personnes âgées.
  - Ces réunions attirent d’année en année un nombre de voyageurs sans cesse croissant, comme le montrent les tableaux graphiques figurés ci-après (fig. 48, 49 et 50).
  - On fut donc amené à prendre des mesures spéciales pour hâter la rentrée des voyageurs à Paris et, en 1890, on songea à utiliser la voie principale de gauche, concurremment avec celle de droite, P°ur la circulation des trains de retour ; le numéro de la Revue générale des chemins de fer du Jnois de juin 1890 a donné tous les détails de ce service.
  - D restait à améliorer la situation de la gare de Chantilly au point de vue des conditions
  - ^embarquement.
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  - Tableaux graphiques donnant la progression par an du nombre et du produit des voyageurs transportés à Chantilly depuis 1856.
  - (Réunions du printemps.)
  - Produit — ^ ** _ ~ _i—- 3= ---------—----------------------------
  - Videurs l 4- J. -*t T | | , |
  - Armées, flttS s& M M $?»" tt CS, 66 61 68 69 10 12 13 71* 15 16 77 78 7^
  - 83 ffl- 85 86 81 88 89 90 91 92 93 3* 95 96 9*}
  - Fig. 48. — 1er jour (pris de Diane).
  - "Veya peurs ! vf i T T ^ _______________________
  - Aimées 1556 53 5| 53 60 61 62 6V 64- 65 66 6ï il 69 Wïl 13 Tfy 76 '7£ 71 ld 80
  - 82 83 8% '85 86 ,81 -«8 89 9$ 51 98*53 9V 95 96 »
  - Fi},-. 49. — 2e jour.
  - (H
  - Années 1856'SI SS S9 60 a 62 63 6V ES 66 67
  - 69 70 72 13 7i- 15 16 71 78 19
  - 81 82 88 Si 85 8G 87 88 89 '90 91 92 93 M 95 96 91
  - Fig. 50. — 3e jour (pi ix du Jockey-Club).
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  - C’est dans ce but que la Compagnie du Nord, qui avait acquis du domaine de Chantilly un vaste emplacement de près de 8 hectares, a pris le parti d’installer, à 500 mètres environ au sud de la gare, une seconde gare pour le service des courses; les travaux, commencés le 8 février dernier, ont été terminés le 15 mai, en trois mois seulement, c’est-à-dire avec une rapidité qui fait le plus grand honneur aux ingénieurs qui les ont dirigés.
  - Description de la gare de Chantilly spéciale au service des courses.
  - Cette gare, dont M. A. Sartiaux, ingénieur en chef de l’exploitation, avait lui-même tracé le programme détaillé, comporte une batterie de dix voies à quai, en impasse vers le Nord, qui, dans la direction du Sud, sont reliées avec les voies principales en deux points séparés par une distance un peu supérieure à la longueur d’un train, de telle sorte qu’un train peut quitter les voies à quai et entrer sur les voies principales par le point de jonction le plus éloigné, tandis qu’un train situé entre ces deux points de jonction peut être refoulé sur les voies à quai.
  - Les voies sont disposées de telle sorte qu’on peut expédier successivement les dix trains chargés, en commençant à partir de la première voie contiguë à la voie principale, pendant que les voies rendues libres sont regarnies à l’aide de matériels vides placés en attente sur l’une et l’autre des voies principales et refoulés de ces voies soit successivement, soit simultanément s’il est besoin.
  - Ces refoulements sont combinés de telle sorte que neuf des voies du groupe se trouvent regarnies de matériel au moment où part le train chargé à la dixième voie.
  - Après l’expédition du dixième train, on a donc encore neuf trains en batterie que l’on continue à expédier sans aucune interruption et dans les mêmes conditions que ceux de la première série, c’est-à-dire en commençant par la voie immédiatement voisine de la voie principale.
  - Au moment où part le neuvième train de cette seconde série, les huit premières voies du groupe se trouvent regarnies de matériel.
  - Ces huit trains sont expédiés un à un, comme les précédents, de manière qu’il y ait sept voies regarnies de matériel lorsque le huitième train, qui est le dernier de cette troisième série, est prêt à partir.
  - En résumé, le groupe des dix voies de la gare des courses permet d’expédier, à des intervalles réguliers et très courts, 10 4-9 + 8, etc. = 55 trains par application de la formule n + (n — 1)
  - 4~
  - -----1 rm
  - + [n - 2).... + 1 =
  - 10, dans le cas qui nous occupe.
  - Cette simultanéité d’opérations n’est, bien entendu, réalisée qu’à la condition que chaque mouvement de départ se fasse à l’extérieur des voies où s’opèrent des manoeuvres de refoulement.
  - Les quais, au nombre de cinq, ont une longueur utile de 200 mètres et une largeur de 6 mètres; ils sont réunis en tête par une plate-forme de 12 mètres de large à laquelle on accède par cinq entrées de 2 mètres d’ouverture.
  - Il a été établi en outre un quai provisoire longeant la voie principale de droite sur une longueur de 380 mètres et séparé par une clôture de la nouvelle gare ; l’installation est complétée par une vaste cour disposée en avant de la plate-forme et à laquelle on parvient par une rampe d accès en pente douce. (Voir fîg. 51.)
  - Desc7'iption des serrures, « système Bouré *.
  - d’
  - L utilisation en somme assez rare de la nouvelle gare ne justifiait pas l’installation très coûteuse une cabine d’enclenchements telle qu’une cabine Saxby. Mais, comme d’un autre côté, il étai
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  - bon de s’entourer de quelques garanties matérielles de sécurité en vue de laisser plus de liberté d’esprit au personnel dirigeant et de donner en même temps plus d’assurance aux agents d’exécution, on songea à faire l’application en grand d’un nouveau système d’enclenchements, très simple et par suite peu coûteux, imaginé par M. Bouré, inspecteur principal adjoint à la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, déjà appliqué sur le réseau de cette Compagnie et qui venait d’être essayé avec succès dans des petites gares du réseau du Nord.
  - Avec ce système, il n’est pas nécessaire de grouper en un même point les différents leviers de manœuvre : ces leviers sont laissés à leur emplacement habituel ; aucune modification n’y est apportée et aucune connexion, assurée par des tiges rigides ou par des fils, n’est établie entre eux.
  - Pour immobiliser ou enclencher un levier (ou un taquet d’arrêt, ou tout autre appareil) dans l’une des deux positions extrêmes qu’il peut occuper, on le relie à un point fixe par une chaîne de longueur convenable qui empêche de l’écarter de cette position.
  - La chaîne est attachée par un bout à une pièce fixe (bâti du levier, traverse, etc.) et porte à l’autre bout une agrafe qui permet de l’accrocher au levier.
  - Les figures 52 et 53, montrent un levier, L, enclenché dans ces conditions : la chaîne, H, est fixée par les tirefonds ii à la traverse sur laquelle est établi le levier, et elle s’accroche à ce levier au moyen de l’agrafe G (fig. 53 qui s’engage dans une armature R (fig. 53) rivée sur le levier.
  - L’armature R et l’agrafe G sont représentées, réunies, par les figures 54 à 57 et, séparées, par les figures 58 à 60 et 61 à 63.
  - L’armature R, fixée à demeure sur le levier L au moyen du rivet I, possède deux petites fenêtres ou mortaises m, m, et porte une clé K. La clé K peut glisser longitudinalement dans le trou dans lequel elle est engagée, de façon à avoir à volonté son panneton à l’intérieur ou à l’extérieur de l’armature R, mais le taquet q (fig. 58 à 60) s’oppose à ce qu’elle puisse en être retirée. La clé K est ainsi inséparable de l’armure R, et, partant, du levier L.
  - L’agrafe G consiste en une plaque y) (fig. 61 à 63) portant deux appendices ou tenons tn, tn, formant crochet à leur extrémité n. Sur la plaque/;, du côté opposé aux tenons tn, se trouve rivée une serrure S dans laquelle peut, comme nous allons le voir, être introduite la clé K de 1 armature par un trou situé au droit de l’ouverture a (fig. 62) ménagée dans la plaque p.
  - En plaçant l’agrafe G (fig. 61) en regard de l’armature R (fig. 59) — après avoir fait glisser, s’il y a lieu, la clé K de droite à gauche (fig. 59) de façon à la faire rentrer complètement dans l’armature R — on peut faire pénétrer les tenons tn, tn, dans les mortaises m, m, de l’armature, de façon que la plaque p s’applique contre cette armature ; puis déplacer l’agrafe G dans le sens des flèches de la figure 57, de manière à faire prendre aux tenons tn, dans les mortaises m, m, la position indiquée par cette figure 57. Dans cette position de l’agrafe G —et dans cette position seulement le trou a (fig. 62) se trouve en regard de la clé K et cette clé peut pénétrer dans la serrure S, en traversant la plaque p.
  - Lorsque la clé K est dans la serrure S, elle s’oppose au déplacement de l’agrafe G dans le sens erse de celui des flèches de la figure 57; on ne peut donc ramener les petits crochets n en regard des mortaises m et il devient impossible de séparer l’agrafe G de l’armature R.
  - Ainsi, tant que la clé K est dans la serrure S, la chaîne H se trouve nécessairement accrochée aUfR6'^er k- Par conséquent, pour que ce levier L soit enclenché dans la position considérée, il
  - u t qu on ne puisse retirer la clé K de la serrure S.
  - da Q o^^en^ce résultat au moyen d’une seconde clé, C (fig. 54, 57, 61, 63 et 65), qui s’introduit a serrure S du côté opposé à l’agrafe G.
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- - XXIV
  - 70
  - La serrure S établit entre les deux clés K et C une solidarité telle que quand l’une de ces clés est retirée de la serrure, l’autre y est nécessairement emprisonnée.
  - La figure 65 représente le mécanisme intérieur de la serrure S, couvercle enlevé.
  - Les figures 68 et 69 représentent le couvercle.
  - Lorsque la serrure S est rivée sur l’agrafe G, le couvercle se trouve contre cette agrafe.
  - Dans cette serrure, les clés K et C actionnent chacune un pêne. Le mécanisme (gorge, ressort) correspondant à chaque pêne est celui d’une serrure ordinaire.
  - Les pênes P et Q, actionnés respectivement par les clés K et C, sont disposés à angle droit (fig. 65). Dans la partie où ils se croisent leur épaisseur est réduite de moitié.
  - Le mouvement de rotation des clés est limité, pour la clé K, par l’arrêt d et pour la clé C par l’arrêt e.
  - Le pêne P possède une encoche g dans laquelle peut pénétrer le taquet h du pêne Q.
  - La figure 65 représente le pêne P dans la position qu’il occupe lorsque la clé K est retirée de la serrure ; le pêne Q ne peut alors se mouvoir de haut en bas, car l’encoche g n’est pas en regard du taquet h, et ce taquet bute, par conséquent, contre le pêne P. Il en résulte que la clé correspondante C se trouve emprisonnée dans la serrure : son panneton ne peut être amené, en effet, en regard de l’ouverture b, par laquelle il peut sortir, puisque, siTon essaie de faire tourner la clé dans l’un ou l’autre sens, ce panneton est arrêté, d’un côté, par l’une des barbes r du pêne Q (qui ne peut se mouvoir), de l’autre, par l’arrêt e. Ainsi, lorsque la clé K est retirée de la serrure S (pu peut en être retirée), la clé C s’y trouve nécessairement emprisonnée.
  - Si, la clé K étant mise dans la serrure S, on vient à la faire tourner, le pêne P se meut de gauche à droite, et l’encoche g vient se placer en regard du taquet li du pêne Q. En faisant alors tourner la clé C, ce pêne Q se meut de haut en bas, son taquet h pénétrant dans l’encoche g, et on peut retirer la clé C de la serrure. Mais alors la clé K s’y trouve emprisonnée, car si l’on essaie de la faire tourner pour l’amener en regard de l’ouverture a, son panneton est arrêté, d’un côté, par l’arrêt d, et de l’autre, par l’une des barbes s du pêne P qui ne peut se déplacer de droite à gauche, puisque le taquet h du pêne Q occupe l’encoche g. De sorte que, quand la clé G est retirée de la serrure S, la clé K s’y trouve nécessairement emprisonnée.
  - Nous conviendrons de dire que, dans une serrure, deux clés sont conjuguées l’une avec l’autre (ou conjuguées entre elles) lorsque, l’une étant retirée de la serrure, l’autre s’y trouve nécessairement emprisonnée.
  - Dans la serrure S, les clés K et C sont conjuguées entre elles.
  - De cette relation entre les clés K et C il résulte, d’après ce qui a été dit précédemment :
  - 1° Que le levier L sera enclenché quand la clé C sera retirée de la serrure S (puisque la clé K y sera alors prisonnière) ;
  - 2° Que quand le levier L sera écarté de la position dans laquelle il peut être enclenché (ce qui ne peut avoir lieu que si la clé K est retirée de la serrure S), la clé C sera emprisonnée dans la serrure S.
  - Pour simplifier le langage, nous conviendrons d’appeler serrure agencée le dispositif à serrure ci-dessus décrit, comprenant : 1° la serrure proprement dite S rivée sur l’agrafe G; 2° l’agrafe G pourvue de sa chaîne H ; 3° l’armature R munie de sa clé K.
  - Nous conviendrons également d’appeler clé fixe la clé K inséparable de l’armature, et clé mobile, ou simplement clé de la serrure, la clé C.
  - Enfin, les indices 1, 2 et 1-2 s’appliquent aux appareils, quels qu’ils soient, suivant qu intéressent la voie principale de gauche, celle de droite, ou toutes les deux à la fois.
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- - XXIV
  - 71
  - Fig. 52 à 74. — Enclenchements par serrures, système Bouré.
  - Fig. 53. — Levier libre.
  - Fig. 52. — Levier enclenché.
  - Fig, 54 à 57. — Agencement de l’agrafe avec l'armature.
  - Profil
  - Fig. 55
  - Fig. 56. — Vue en plan de la platine d’attache.
  - Coupe par EF,
  - Nota. — Au montage sur place, ou réglera la longueur de la chaîne en faisant varier la cote G. La diminution de diamètre pour la portée de la riv ure devra être faite sur place.
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- - mà
  - XXIV
  - 72
  - Fig. 58 à 60. — Armature (en fonte malléable).
  - Fig. 58. — Élévation.
  - Fig. 61 à 63. — Agrafe (en acier moulé;.
  - Fig. 61.
  - Profil.
  - Fig. 63. — Vue en plan.
  - Fig. 62. — Élévation.
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  - Fig. 64 à 67. — Serrure à une clé mobile.
  - I
  - JjL
  - U
  - Fig. 68 et 69 — Couvercle (en laiton)
  - £
  - Fig. 68. — Élévation. Fig. 69. — Profil.
  - Pêne horizontal (en hronze).
  - Pêne vertical (en hronze).
  - Ressort (en laiton).
  - Fig. 70. — Détails.
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  - Clé d’armature.
  - Élévation.
  - Elévation
  - Fig. 72.
  - (en bronze).
  - Fig. 71. — Clés
  - Fig. 73.
  - Fig. 74.
  - Enclenchement d’un levier avec plusieurs autres.
  - Pour enclencher un levier A avec plusieurs leviers B, C, D.., c’est-à-dire pour faire en sorte
  - que le levier A ne puisse quitter une certaine position que si les leviers B, C, D...occupent
  - respectivement une position déterminée, il suffit de faire correspondre à la position considérée de chaque levier une serrure agencée et de faire usage d’une serrure spéciale que nous appellerons serrure centrale, dans laquelle la clé a de la serrure du levier A soit conjuguée avec chacune des clés b, c, d..des serrures des leviers B, C, D....
  - Une clé est d’ailleurs conjuguée avec une ou plusieurs autres dans la serrure centrale de la même manière que la clé K est conjuguée avec la clé C dans la serrure S ci-dessus décrite.
  - Ainsi, considérons la serrure centrale représentée par les figures 75 à 77.
  - Chacune des deux clés S1 (fig. 71) y est conjuguée avec chacune des quatre clés 1.
  - Les pênes actionnés respectivement par les clés S4 et par les clés 1 sont disposés à angle droit. Ils portent des taquets/1 et h.
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- - 1
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  - 75
  - Fig- 75 à 77. — Enclenchements par serrures/système Bouré. — Serrure centrale.
  - Fig. 75. — Vue extérieure.
  - ^Pe par AB.
  - Fig. 76. — Vue intérieure.
  - D’autre part, le mouvement de rotation des clés est limité par les arrêts d pour les clés Si et par les arrêts e pour les clés 1.
  - Dans la position des organes représentée par la figure 76, les clés Si peuvent être retirées de la serrure centrale. Les taquets f des pênes actionnés par les clés Si se trouvent en regard des taquets h des pênes actionnés par les clés 1. Ces derniers penes ne peuvent, par suite, se mouvoir, et, conséquemment, les clés 1 sont emprisonnées dans la serrure centrale : il est impossible, en effet, d’amener les pannetons de ces clés au droit des ouvertures par lesquelles ils peuvent soi tir, -car si l’on essaie de les faire tourner, ils sont arrêtés, d’un côté par les arrêts e, de 1 autre par 1 une des barbes r du pêne correspondant.
  - Ainsi, quand une clé Si est retirée (ou peut être retirée de Ici serrure centrale), toutes les clés 1 V sont nécessairement emprisonnées.
  - ^ient-on à faire tourner les clés Si dans la serrure centrale, les pênes quelles actionnent se
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  - 76
  - déplacent de droite à gauche et leurs taquets f ne se trouvent plus en regard des taquets h des pênes actionnés par les clés 1. En agissant alors sur l’une quelconque de ces dernières, on fait mouvoir son pêne de haut en bas, les taquets h passent à droite des taquets f, et on peut la retirer de la serrure. Mais alors les clés Si sont emprisonnées dans cette serrure, car si l’on essaie de les faire tourner, leurs pannetons rencontrent d’un côté les arrêts d, de l’autre l’une des barbes s du pêne correspondant, qui ne peut se déplacer, puisqu’un de ses taquets f bute, à droite, contre le taquet h du pêne de la clé 1 considérée.
  - Donc, quand une clé 1 est retirée [oupeut être retirée} de la serrure centrale, les clés Sd y sont nécessairement emprisonnées.
  - Les clés Si sont donc conjuguées avec les clés 1.
  - En examinant la figure 76, on voit de même que les clés S* sont aussi conjuguées avec les clés 1-2, et que, d’autre part, les clés S2 sont conjuguées avec les clés 2 et 1-2.
  - Les clés conjuguées entre elles, Si et 1, par exemple, pourraient d’ailleurs être, les unes et les autres, en nombre quelconque.
  - La serrure centrale considérée figures 75 à 77 s’applique à une gare présentant, par exemple, les dispositions indiquées à la figure 78, et où l’on se propose d’enclencher les signaux des voies principales avec les appareils (aiguilles, taquets d’arrêt) qui commandent l’accès de celles-ci, de façon à rendre impossible toute collision entre les trains en circulation et les wagons,, trains ou machines en manœuvre dans la gare.
  - Fig. 78.
  - Les leviers des signaux de la voie 1 sont munis d’une serrure agencée que nous appellerons Si;
  - — — 2 — — — Ss-
  - Les appareils commandant l’accès de la voie 1 sont munis d’une serrure agencée que nous appellerons 1 ;
  - Les appareils commandant l’accès de la voie 2 sont munis d’une serrure agencée que nous appellerons 2 ;
  - Les appareils commandant l’accès des voies 1 et 2 sont munis d’une serrure agencée que nous appellerons 1-2.
  - Les serrures St et S2 permettant d’enclencher les leviers de signaux (disques et signaux carrés) dans la position qui correspond à l’arrêt, et les serrures 1, 2 et 1-2 permettant d’enclencher les appareils correspondants dans la position où ils interdisent l’accès de la ou des voies principales-
  - (La serrure dont est muni chaque appareil est indiquée, sur la figure, près de l’appareil.)
  - La clé (clé mobile) de chaque serrure porte la dénomination de la serrure elle-même. Amsù clé de la serrure Si s’appelle clé Si, la clé de la serrure 2 clé 2.
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  - 77
  - Comme, dans la serrure centrale,
  - Les clés S, sont conjuguées avec les clés 1 et 1-2,
  - — S2 — — 2 et 1-2,
  - il est facile de se rendre compte que le résultat cherché est bien atteint.
  - En effet, lorsque, par exemple, les signaux de la voie 1 sont effacés, les clés Sj sont emprisonnées dans les serrures de leurs leviers; les clés 1 et 1-2, conjuguées avec elles dans la serrure centrale, sont donc prisonnières dans celle-ci et, par suite, les appareils munis de serrures 1 et 1-2 sont enclenchés dans la position où ils interdisent toute manœuvre sur la voie 1.
  - Réciproquement, lorsque l’un de ces derniers appareils est placé dans la position où il permet de manœuvrer sur la voie 1, sa clé est, par cela même, prisonnière dans sa serrure; les clés Si, conjuguées avec elles dans la serrure centrale, se trouvent donc emprisonnées dans celle-ci et, par suite, les signaux de la voie 1 sont nécessairement à l’arrêt.
  - Les serrures agencées Si, S2, 1, 2 et 1-2 ne diffèrent que par la forme de leurs clés mobiles respectives. Ces clés sont représentées figure 71, avec la clé fixe K, qui est la même pour toutes les serrures.
  - Dans le cas d’une petite gare, ces cinq types de clés Si, S2, 1, 2 et 1-2 suffisent généralement. Il va sans dire qu’on peut en employer un plus grand nombre lorsque cela est nécessaire. Ainsi, la serrure centrale de Chantilly, comme nous allons le voir, en comporte 39.
  - D’une manière générale, la serrure centrale est placée dans la cabine de l’agent chargé de la manœuvre des signaux ou, si une telle cabine n’existe pas, à proximité des leviers de signaux, par exemple dans le bureau du chef de gare.
  - Fonctionnement. —- Normalement, les leviers des signaux des voies principales sont libres : les clés Si et S2 sont donc emprisonnées dans les serrures de ces leviers; par suite, les clés 1, 2 et 1-2 sont emprisonnées dans la serrure centrale, et il en résulte que tous les appareils commandant l’accès des voies 1 et 2 sont enclenchés dans la position où ils interdisent cet accès.
  - Supposons, par exemple, que nous voulions faire passer des wagons de la voie 5 à la voie 4, ou vice versé, par la transversale A (fig. 78).
  - Il nous faut, pour cela, retirer de la serrure centrale les deux clés 1-2 nécessaires pour libérer les taquets de cette transversale et les ouvrir.
  - Mais pour avoir ces clés 1-2, nous devons apporter à la serrure centrale leurs clés conjuguées
  - SietS2.
  - Nous mettons donc les signaux des voies 1 et 2 à l’arrêt (s’ils n’y sont déjà], nous retirons les clés S! et S2 de leurs serrures respectives — enclenchant ainsi à l’arrêt ces signaux —, nous les apportons à la serrure centrale, nous les y tournons et pouvons alors en retirer les deux clés 1-2 dont nous avons besoin.
  - tant
  - Ces clés 1-2 retirées, les clés Si et S2 se trouvent emprisonnées dans la serrure centrale.
  - Nous portons ces deux clés 1-2 aux serrures des taquets de la transversale A ; nous libérons ces taquets et les ouvrons.
  - Les taquets ouverts, les deux clés 1-2 sont emprisonnées dans leurs serrures. Par conséquent, que nous pourrons faire passer les wagons d’un côté à l’autre des voies principales, les Slgnaux de celles-ci seront nécessairement à l’arrêt.
  - Les manœuvres terminées, nous fermerons les taquets, nous retirerons de leurs serrures les çjGS ^ enclenchant ainsi ces taquets dans leur position normale —, nous reporterons les ^ es 1-2 à la serrure centrale et nous y prendrons les clés Sj et S2 que nous irons réemprisonner s es serrures des leviers des signaux des voies principales pour libérer ceux-ci.
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  - 78
  - Ces différentes opérations, dont l’énumération est assez longue, se font très rapidement, d’autant plus que toutes les serrures sont construites de telle façon que la règle suivante est toujours applicable :
  - Toute clé qu’on vient d’introduire dans une serrure doit y être tournée dans le sens du mouvement des aiguilles d’une montre ; toute clé qu’on veut retirer d’une serrure, dans le sens inverse.
  - Dans chaque cas, la clé doit d’ailleurs être tournée jusqu’à ce qu’elle rencontre un arrêt, et, dans la rotation en sens inverse, lorsqu’elle touche l’arrêt, son panneton se trouve exactement en face du trou correspondant de la serrure, de sorte qu’on peut l’en retirer très facilement et très rapidement.
  - D’autre part, les serrures agencées sont montées sur les leviers, taquets, etc., de telle façon qu’un agent placé devant un levier, du côté de son champ de déplacement, et faisant face à son axe, a toujours la serrure proprement dite à droite. Dès lors, les opérations à faire pour enclencher ou libérer un levier se succèdent invariablement dans le même ordre.
  - Dans le cas d’une gare comme celle qui est représentée par la figure 78, on n’a pas généralement à s’occuper de la protection des manoeuvres entre elles ; il suffit de protéger les manœuvres contre les trains en circulation.
  - Si l’on voulait protéger les manœuvres l’une contre l’autre, il n’y aurait d’ailleurs qu’à conjuguer entre elles, dans la serrure centrale, les clés des serrures appliquées aux appareils qui permettent ou interdisent respectivement ces manœuvres.
  - Pour conjuguer entre elles, dans une serrure centrale, deux clés actionnant des'pênes parallèles, il suffit de relier à l’un de ceux-ci, par un renvoi d’équerre, un pêne perpendiculaire aux premiers : c’est cette disposition qui a été employée pour la serrure centrale de Chantilly où toutes les clés sont disposées sur une même ligne horizontale.
  - Application des serrures Bouré à la gare des courses de Chantilly.
  - La serrure centrale de Chantilly, qui comporte trente-neuf clés (et ne mesure pas moins de 2.10 mètres de longueur sur 90 centimètres de hauteur), est placée sur une estrade d’où l’on domine tout le faisceau des voies de la nouvelle gare.
  - Près de cette estrade se trouvent installés les leviers des désengageurs des signaux 1 et 2 du poste X et le levier du safety-lock de l’aiguille 3 du même poste. Ces leviers sont munis de serrures permettant de les immobiliser dans la position qui correspond à l’arrêt pour les signaux 1 et 2 et à la position normale pour l’aiguille 3.
  - Les leviers des aiguilles 7 à 24 sont rejetés en dehors des voies et disposés de façon que les lentilles des contrepoids aient tous la même orientation quand les aiguilles sont dans leur position normale.
  - A chacun des leviers 12, 14, 15, 16, 17, 18, 20 et 21 correspondent deux serrures permettant de les assujettir dans la position normale et dans la position renversée. Les serrures d’un même levier et les clés correspondantes portent le numéro du levier, numéro auquel est joint l’indice IN pour la position normale et l’indice R pour la position renversée. Ainsi, les serrures et clés du levier 12 sont dénommés 12n et 12r.
  - Les leviers 7, 8, 9, 10, 11, 13, 19, 22, 23 et 24 sont munis respectivement d’une seule serrure permettant de les assujettir dans leur position normale.
  - Enfin, le départ des trains est commandé .par des jalons-mires (petits carrés disposés au haut d’une hampe en bois) munis respectivement d’une serrure Bouré d’un type spécial permettant de les assujettir dans la position où ils interdisent le départ. (Ce type spécial dit serrure-porte-
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- - XXIV
  - 79
  - drapeau, qui ne diffère de la serrure agencée précédemment décrite que par la forme des pièces appelées armature et agrafe, est représenté par les figures 72 à 74.
  - Les serrures des jalons-mires et les clés correspondantes portent les nos 64 à 73.
  - La serrure centrale établit, entre les trente-neuf clés que nous venons d’énumérer, les relations suivantes :
  - Clé 1 conjuguée avec clé 17n. — 2 — 64.
  - — 3
  - — 7
  - — 8
  - — 9
  - — 10 — 11
  - - 12n
  - — 12r
  - 7, 64, 65, 66, 67, 68, 69, 70, 71.
  - 3, 64, 65, 66, 67, 68, 69, 70, 71, 72. 13, 14n, 18n.
  - 13, 14n.
  - 15n.
  - 16n
  - 23.
  - 72.
  - — 13
  - — 14n
  - — 14r
  - 8, 9.
  - 8, 9.
  - 64, 65, 66, 67.
  - — 15n — ' 10.
  - — 15r
  - — 16n
  - — 16r
  - — 17n
  - — 17r
  - — 18n
  - — 18r
  - — 19
  - — 20n
  - — 20r
  - — 21N
  - — 21R
  - — 22
  - 64, 65, 66. 11.
  - 64, 65.
  - 1.
  - 64.
  - 8.
  - 68.
  - 20.
  - 19.
  - 69.
  - 22.
  - 70.
  - 21.
  - — 23
  - — 24
  - — 64
  - — 65
  - — 66
  - — 67
  - — 68
  - — 69
  - — 70
  - — 71
  - — 72
  - — 73
  - 12,71.
  - 73.
  - 1,2, 3, 7, 14r, 15r, 16r, 17r.
  - 3, 7, 14r, 15r, 16r, 64, 66, 67, 68, 69, 70, 71, 72, 73. 3, 7, 14r, 15r, 64, 65, 67, 68, 69, 70, 71, 72, 73.
  - 3, 7, 14r, 64, 65, 66, 68, 69, 70, 71, 72, 73.
  - 3, 7, 18r, 64, 65, 66, 67, 69, 70, 71, 72, 73.
  - 3, 7, 20r, 64, 65, 66, 67, 68, 70, 71, 72, 73.
  - 3, 7, 21r, 64, 65, 66, 67, 68, 69, 71, 72, 73.
  - 3, 7, 23, 64, 65, 66, 67, 68, 69, 70, 72, 73.
  - 7, 12r, 64, 65, ôé, 67, 68, 69, 70, 71, 73.
  - 24, 64, 65, 66, 67, 68, 69, 70, 71, 72.
  - Par suite de ces relations, les conditions d'enclenchement du tableau inséré à la fin de 1 annexe N sont satisfaites, ainsi qu’il est facile de s’en rendre compte.
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- - Voie principale de droite
  - (Tramsprêts à avancer 1
  - Voie principale de gauche (Trains prêts â refermer)
  - Voie pnnopale.de droite
  - < Trams-prêts à refouler
  - 11? Train
  - Voie II
  - 13? Train
  - Voie lil
  - Voie IV..
  - 15?Train
  - Voie VI
  - Voie VII
  - ‘salaJie rô
  - PiéUn
  - Voie IX
  - Voie X..
  - 9 io ii u. Vf ts t6 il i8 t9 îo a a «3 a J5 te a a» a9 so si sa »3 3*- js ie n » » so
  - KiK- 19-
  - XXIV
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- - XXIV
  - 81
  - Le port des clés entre la serrure centrale et les serrures des différents leviers ou jalons-mires, l’ouverture et la fermeture des serrures et la manœuvre des leviers sont assurés par une équipe de six piétons dont le service, à Chantilly, était réglé conformément aux indications du graphique représenté à la figure 79.
  - Pour éviter toute hésitation de la part de l’agent chargé d’introduire les clés dans la serrure centrale et de les en retirer, un tableau placé près de cette serrure indique d’ailleurs, pour chaque passage (départ ou refoulement), les mouvements de clés nécessaires f1).
  - Exposé cia service fait à Chantilly à l’occasion des courses.
  - Une fois les installations de la nouvelle gare de Chantilly et son outillage décrits, nous arrivons à l’exposé des disposition? qui ont été prises pour sa mise en exploitation.
  - Le service des deux premières journées, 23 mai et 27 mai (fête de l’Ascension), ne diffère de celui qui a été effectué le dimanche 30 mai que par le nombre moins grand de trains qui ont été expédiés et aussi parce qu’il n’a pas été fait usage de la voie principale de gauche pour le retour, mais l’organisation générale du service est restée la même pour les trois jours. Nous nous bornerons donc à décrire la succession des opérations de la journée du dimanche 30 mai, qui est celle des trois réunions la plus suivie et où l’affluence est la plus considérable en raison de l’attraction qu’exerce le prix du Jockey-Club (Derby français) couru dans cette journée.
  - Cette description comprendra deux périodes : 1° celle d’arrivée des trains à Chantilly entre 11 h. 30 m. matin et 1 h. 30 m. après-midi; 2° la période du retour, après les courses, qui commence à 4 heures pour finir vers 5 h. 30 m.
  - PREMIÈRE PÉRIODE.
  - ARRIVÉE DES TRAINS SPÉCIAUX A CHANTILLY.
  - La Direction générale du service était concentrée à la serrure centrale reliée par le téléphone : 1° au poste X; 2° au poste A, situé à la tête sud de la gare de Chantilly; 3° au bâtiment principal de la gare.
  - f1) M. Bouré a été conduit à imaginer son système d’enclenchements en cherchant à perfectionner le cadenassage créé par M. Picard, chef de l’exploitation de la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée, et appliqué depuis de longues années sur le réseau de cette Compagnie.
  - Ce cadenassage réalisait, en quelque sorte, un enclenchement moral (reposant sur l’application de consignes simples et précises), et c’est cet enclenchement moral que M. Bouré chercha et parvint à matérialiser.
  - Les premières serrures furent installées à la gare de Thomery, et M. Picard, après les avoir vu fonctionner, proposa immédiatement de les substituer aux cadenas dans les gares du réseau Paris-Lyon-Méditerranée.
  - Des ingénieurs de la plupart des compagnies de chemins de fer se rendirent à Thomery pour y étudier ce“ appareils et furent également tous d’avis qu’il y avait intérêt à en faire usage.
  - Rien que son système d’enclenchements se prêtât très facilement à toutes les combinaisons nécessaires,. M. Bouré n’en avait envisagé l’utilisation que dans les gares où les manœuvres sont relativement rares.
  - L application qui en a été faite à Chantilly montre que non seulement ce système convenait à merveille aux petites gares, mais qu’il peut encore être très avantageusement appliqué dans une grande gare aas le cas d’un service intensif de peu de durée.
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- - •Poste Semaphorl
  - Fig 80 à 82. — Compagnie du Nord français. — Gares de Chantilly.
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  - LEGENDE :
  - Les aiguilles non enclenchées sont figurées par un poché plein, leurs leviers seront cla-vetês pour Disposition normale.
  - Les aiguilles indiquées par des hachures sont enclenchées par serrures, système Bouré. A proximité des leviers des aiguilles de refoulement, est installé un éciiteau bas à deux faces portant le numéro de l’aiguille en gros caractères; ce numéro est également sur la lentille du contrepoids.
  - Chiffres blancs sur fond noir pour les aiguilles prises en pointe par les refoulements normaux 7, 8, 9, 10, 11, 19, 22, 23 et 24.
  - Chiffres noirs sur fond blanc pour les aiguilles prises en pointe par les refoulements exceptionnels 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 20 et 21.
  - Toutes les lentilles des contrepoids ont la même orientation dans les positions normales des aiguilles et ne doivent pas se masquer l’une l’autre, vues de la serrure centrale.
  - Les drapeaux-jalons à enclencher par serrure, système Bouré,sont représentés par ce signe ^ . Les indicateurs de position sont du type normal.
  - *
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  - Ces différents postes communiquaient entre eux par le téléphone et étaient occupés chacun par un inspecteur de l’exploitation assisté du personnel nécessaire. Le rôle de tous les agents, sans exception, arrêté à l’avance, avait été défini par une consigne écrite.
  - Rôle du poste de la serrure centrale. — L’inspecteur chargé de la direction de ce poste avait à assurer et à surveiller les opérations ci-après : 1° recevoir dans la nouvelle gare dix trains de lreet 2e classes, chargés et choisis convenablement parmi ceux de cette catégorie arrivant de Paris entre midi et 1 h. 30 m. ; 2° une fois ces dix trains arrivés et déchargés, dégager les machines qui les avaient amenés et les envoyer à l’ancienne gare pour y être tournées ; 3° remettre, après virage, ces machines en tête de leur train en vue du retour.
  - Service du poste X. — C’est à ce poste, situé en tête de la nouvelle gare, qu’était concentrée la manœuvre des aiguilles par lesquelles devaient se faire les refoulements et celle des signaux d’arrêt protégeant ces aiguilles.
  - L’inspecteur chargé de ce'poste avait à faire la répartition méthodique des trains de lre et 2e classes arrivant de Paris entre la nouvelle gare des courses et la gare de Chantilly, de façon à alimenter ces deux points de débarquement tout en évitant et les arrêts des trains à l’entrée en gare et les encombrements sur les quais.
  - Quant aux trains de 3e classe, ils ôtaient dirigés invariablement sur la gare de Chantilly pour, une fois évacués, être garés sur l’ancien faisceau des six voies de la gare.
  - Pour faciliter la tâche de l’inspecteur du poste X, celui-ci avait été mis en relation téléphonique à la fois avec Paris et avec la station d’Orry-la-Ville, qui précède immédiatement celle de Chantilly; de cette façon, l’inspecteur avait donc connaissance de la succession des trains et comme fréquence et comme composition.
  - Service du poste A (tête sud de la gare de Chantilly). — L’inspecteur placé à ce poste, et qui seul pouvait observer la série des mouvements exécutés dans la gare, avait pour mission : 1° de renseigner le poste X sur l’occupation des voies; 2° de faire une sous-répartition des trains dirigés vers la gare et de les diriger pour le débarquement soit sur la voie principale gauche, soit sur la voie principale droite, suivant les besoins.
  - Service de la gare de Chantilly. — Le chef de gare était chargé d’opérer, après la descente des voyageurs, le garage des trains qu’il dirigeait soit dans la gare même, soit sur Creil. Il devait surtout s’attacher à libér er rapidement les voies principales en vue d’éviter l’arrêt des trains que lui envoyait le poste X.
  - Dans cette période, la gare de Paris a expédié quarante-cinq trains, dont quinze entxe 7 h. 30 m. et 10 h. 30 m. matin, ét trente entre 11 heures et 1 h. 30 ni.
  - A partir de midi et jusqu’à midi 35 minutes, les trains se sont succédés à des intervalles de deux et trois minutes; cependant, grâce aux dispositions prises, aucun d’eux ne fît d’arrêt sensible à l’entrée en gare de Chantilly, et à 2 h. 30 m. les derniers voyageurs avaient quitté cette gare.
  - DEUXIÈME PÉRIODE.
  - * TRAINS SPÉCIAUX DE RETOUR.
  - A 3 heures de l’après-midi les jeux de matériel, dont six de 3e classe, ôtaient répartis ainsi qu’il suit : dix jeux de lre et 2e classes sur les dix voies de la nouvelle gare ; six jeux de 3e classe disposés sur les six voies du faisceau de la gare de Chantilly; dix jeux de lre et 2® classes sur le-
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  - voies de garages de Chantilly et le reste à Creil tout prêts à être échelonnés sur la voie principale de droite entre Creil et Chantilly derrière le train express n° 118, venant de Bruxelles, qui était le dernier des trains du service ordinaire qui dût passer par Chantilly avant l’expédition des trains:spéciaux, tous les autres trains ayant été détournés' sur les lignes de Pontoise, Mont-soult et Soissons.
  - Cette répartition avait ôté faite de façon ài concentrer l’embarquement des voyageurs de 3e classe à la- gare de Chantilly même, tandis que la nouvelle gare des courses avait été spécialement réservée aux voyageurs de lre et de 2e classe.
  - Cette mesure, qui avait d’ailleurs été portée à la connaissance des voyageurs par une publicité suffisante, a évité bien des confusions tout en rendant plus facile le contrôle au départ.
  - D’un côté comme dé l’autre,- le chargement se faisait au repos.
  - Rôle du poste de la serrure centrale. — L’inspecteur chargé de ce poste avait pour mission de faire- disposer les aiguilles de la nouvelle gare de façon à permettre : 1° l’expédition successive des dix trains à lancer; 2° le refoulement des jeux de matériel destinés à regarnir,les voies au fur et à mesure de leur libération, ces deux opérations devant s’effectuer simultanément. -
  - Ce service a été exécuté avec une précision très remarquée et l’on a pu voir regarnir chacune des voies avant même que le premier train à expédier fût p|rti de la voie contiguë. ^
  - Pour l’exécution de ces mouvements, la serrure centrale était en communication téléphonique permanente avec le poste X.
  - Service du poste X. — L’inspecteur placé à ce poste était chargé de faire passer et arrêter au-dessus des aiguilles par lesquelles les refoulements devaient avoir lieu, les divers trains de matériel qui lui étaient expédiés successivement, sur les deux voies principales, par la gare de Chantilly, puis de faire refouler ces trains, sur l’ordre de la serrure centrale, en les prenant alternativement sur Lune ou l’autre des voies principales.
  - Les choses étaient, comme on le voit, combinées de manière à éviter toute perte de temps.
  - Le tableau graphique ci-contre (fig. 83) montre du
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  - reste que, tandis que l’expédition des trains se faisait en moyenne à trois minutes d’intervalle, les manoeuvres de refoulement se sont succédé à deux et trois minutes.
  - Service du poste A. — L’inspecteur de service à ce poste avait pour mission de faire avancer vis-à-vis du quai provisoire de 380 mètres, contigu à la voie principale de droite, deux trains devant être chargés avant le commencement de la période intensive. Cette mesure de détail avait été prise afin de pouvoir conserver à la disposition du public l’ensemble des dix trains des voies nouvelles pour le moment où les voyageurs se présenteraient en masse, aussitôt les courses terminées.
  - L’inspecteur du poste À devait ensuite garnir de matériels vides la voie principale de gauche, dès que le dernier train fermant cette voie au départ de Paris serait arrivé à Chantilly, et ensuite la voie principale de droite après le départ des deux premiers trains de façon à ce que le poste X ne fut jamais dépourvu de matériels à refouler ; il puisait à cet effet soit dans les jeux de matériels placés dans les garages, soit dans ceux venus de Creil; sur ce point encore, les opérations ont complètement réussi.
  - Service de la gare de Chantilly. — Le chef de gare avait été chargé de surveiller l’embarquement des voyageurs de 3,ne classe ; il avait aussi à assurer le service des trains à expédier vers Creil et vers Senlis.
  - Heures de départ de Chantilly des trains spéciaux de courses.
  - Dimanche 30 mai 1897.
  - TRAINS SPÉCIAUX. HEURES DE DÉPART. TRAINS SPÉCIAUX. HEURES DE DÉPART.
  - 1er train spécial Heures. 4.07 13e train spécial Heures. 4.43
  - 2e — 4.12 14e — ...... 4 45
  - 3e — 4.16 15e — 4.48
  - 4e — 4.19 16e — . . . 4.50
  - 5e — 4.22 17e — 4.53
  - 6e — 4.24 18e _ 4.57
  - 7e — 4.27 19e — . . . . 4.59
  - 8® — 4.30 ! O 5.01
  - 9e _ ...... 4.33 21e — 5.04
  - 10e _ 4 36 22e — .... : 5.07
  - lie _ 4.39 23e — 5 10
  - 12® _ 4.41 =
  - Ajoutons que l’espacement des trains sur les voies principales pendant leur mouvement d a^an cernent commandé par le poste X était réglé par des hommes porteurs de signaux et échelonnes
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- - Tableau graphique donnant l’espacement des trains spéciaux de courses entre Paris et Chantilly, le dimanche 30 mai 1897.
  - (PlîRlODK DI'l DÉPART.)
  - iPt1 matin
  - Chantilly..
  - Orry La Ville
  - Orryla-Ville....
  - Survilhers
  - Survilhers....
  - Xouvres
  - Louvre s......
  - GoussamviUe
  - Gonesse
  - Gonesse..
  - PierrefiUe
  - Pierrefitte
  - GlDeni6...
  - midi 30'
  - Fig. 84.
  - XXIV
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- - Tableau graphique donnant l’espacement des trains spéciaux de courses entre Chantilly et Paris, le dimanche 30 mai 1897.
  - (Période de retour).
  - . Bifide Senlis . Chantilly
  - . Poste Sém N° 28 (Kit 35 bzs! Jonctions provisoires
  - Louvres......
  - Goussainville.
  - .Genesse
  - Gonesse...
  - Sîleins
  - Jonctions 3fvmesjL 5-ioo Quai ameutons ije SJpanv
  - S^Denik ... '
  - Jonctions oc voîesK^iôo frtaia moutons de SDems
  - LaîlaineetleKil.3... la Chap«ltNordC™fât
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  - Fig. 85.
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  - Trains spéciaux de courses expédiés do Chantilly par Ja voie principale de droite.
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  - à des intervalles de 200 mètres dans toute l’étendue de la gare ; que toutes les aiguilles susceptibles d’être abordées par la pointe étaient surveillées et maintenues pendant le passage des trains ; que des hommes avaient été placés sur les quais pour hâter la fermeture des portières ; que d’autres hommes étaient postés du côté des entrevoies pour ôter au public toute velléité de descendre sur les voies rendues momentanément libres et pour le protéger contre l’arrivée d’un train en refoulement: qu’enfin, un certain nombre d’agents avaient été répartis sur les quais avec la consigne de les faire évacuer une fois les trains adjacents complets ; cette dernière mesure avait pour but d’éviter que les trains ne fussent pris d’assaut pendant leur refoulement.
  - Une dernière catégorie d’agents présentaient des pancartes mobiles indiquant au public la succession des trains à partir ou servant à l’avertir dès qu’un train était complet. Tous ces agents auxiliaires étaient placés sous les ordres d’un inspecteur de l’exploitation secondé par un sous-chef de gare.
  - Toutes choses étant ainsi préparées et chacun à son poste, voici comment s’est effectué l’ensemble des opérations pour le retour :
  - Les premiers voyageurs se sont présentés à la gare vers 3 h. 45 m. et les deux premiers trains, complétés sur la voie de droite, ont été expédiés, le premier par la voie de droite à 4 h. 1 m. et le second à 4 h. 4 m. par la voie de gauche.
  - La masse des voyageurs est arrivée vers 4 heures; les trains se sont alors succédé dans l’ordre suivant entre 4 h. 7 m. et 5 h. 10 m. (période pendant laquelle on a utilisé les deux voies).
  - A 5 h. 10 m., l’affluence ayant diminué, on cessa le service sur la voie de gauche et les huit derniers trains furent expédiés par la voie de droite entre 5 h. 10 m. et 5 h. 49 m. Les tableaux graphiques représentés par les figures 84 et 85 montrent quelle a été la succession des trains, sur le parcours dans les deux sens et permettent de juger de la régularité de la marche.
  - A Paris, la période de réception dura de 4 h. 39 m. à 6 h. 28 m.
  - Au fur et à mesure de leur arrivée, les trains, aussitôt évacués, étaient repris à l’arrière par une machine et conduits sur des points de garage ; on a réussi à obtenir ainsi l’enlèvement des jeux de matériel moins de deux minutes après l’arrivée du train et, comme conséquence, on a évité tout arrêt des trains à leur entrée en gare.
  - Nous ferons remarquer, en terminant cet exposé, que, grâce à cet ensemble de dispositions, la Compagnie du Nord a réussi à obtenir deux résultats dont l’importance n’échappera à personne.
  - Le premier, c’est de faire de l’hippodrome de Chantilly un véritable champ de courses suburbain, puisque la durée totale du déplacement à s’imposer n’excède pas quatre heures.
  - Le second, c’est de démontrer qu’il est possible d’embarquer et de faire partir en moins d une heure et demie une masse de 25,000 personnes, c’est-à-dire l’équivalent de la population d une importante sous-préfecture.
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  - Compagnie du Nord français.
  - GARES DE CHANTILLY.
  - Serrure centrale.
  - es leviers. | DÉSIGNATION DES LEVIERS. LEVIERS ENCLENCHÉS NORMALEMENT ET QUI SONT DÉGAGÉS LEVIERS LIBRES NORMALEMENT ET QUI SONT ENCLENCHÉS leviers renversés et enclenchés
  - h pai ceux de la première colonne renversés.
  - 1 Désengageur du signal d’arrêt 1 du poste X Désengageur du signal d’arrêt 2 du poste X 17. 64
  - 2 61
  - 3 Safet.y loch de l’aiguille 3 du poste X 7. 64. 65. 66. 67. 68. 69. 70. 71_
  - 4
  - 5
  - 6
  - Aiguille
  - 8 Aiguille 13. 14. 18
  - 9 Aiguille 13. 14
  - 10 Aiguille
  - 11 A iguiile 16
  - 12 Aiguille 72 23
  - 13 Aiguille 8 9
  - 14 Aiguille 64. 65. 66. 67 8 9
  - Aiguille 64. 65 66 10
  - 16 Aiguille 64. 65 n
  - 17 Aiguille 64 î
  - 18 Aiguille 68 8
  - 19 Aiguille' 20
  - 20 Aiguille 69 19
  - 21 Aiguille 70 22
  - 22 Aiguille 21 __ '
  - 23 Aiguille 12
  - Aiguille 73 S?
  - 25 à Aiguilles libres non
  - 45
  - 46 à 63 • Espaces libres.
  - 64 Drapeau Jalon départ de voie T 14. 15. 16- 17—!
  - 65 Drapeau Jalon départ de voie TT 3. 7. 64. 66. 67. 68 69. 70. 71. 72. 73 i4. i5. i6—
  - 66 Drapeau ialon départ de voie TTT 3. 7. 64. 65. 67. 68. 69. 70. 71. 72. 73 14. 15
  - 67 Drapeau Jalon départ de voie TV 3. 7. 64. 65. 66. 68. 69. 70. 71. 72. 73 T 4 _ — i
  - 68 Drapeau Jalon départ, de voie V 3 . 7. 64. 65. 66. 67. 69. 70. 71. 72.' 73 ]g —
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  - 72 Drapeau -ialon départ, de voie. TX 3. 7. 64. 65. 66. 67. 68. 69. 70. 71. 73 3. 7. 64. 65. 66. 67. 68. 69. 70. 71. 72 . —' ^ J
  - 73 Drapeau Jalon départ de voie X ______ "C
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  - Annexe O.
  - Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée.
  - Appareils d’enclenchement électrique installés pour la protection des manœuvres à l’embranchement du Petit-Creusot, près la gare de Châlon-sur-Saône.
  - Cet embranchement se trouve sur la ligne à voie unique de Châlon-Bourg, et est situé à 900 mètres du poste 2 de Châlon. Pour protéger les manœuvres qui sont effectuées à cet embranchement, on a prévu que le poste 2, qui commande l’entrée et la sortie de la gare de Châlon, côté Lyon, aurait l’embranchement sous sa dépendance.
  - Dans ces conditions, on n’a installé du côté Bourg, pour le poste 2 et le Petit-Creusot, qu’un seul poteau limite et un seul disque manœuvré par le levier 44 du poste 2, et l’embranchement est mis sous la dépendance directe du poste 2 au moyen d’un verrou appliqué à l’aiguille (voie unique Bourg-embranchement) et commandé par le levier n° 36 du poste 2 enclenché mécaniquement avec les autres leviers utiles de ce poste, notamment avec le levier 44. Le Vignier installé à l’embranchement ne comporte que deux leviers :
  - 1. Aiguille (voie unique Bourg) ;
  - 2. Disque jaune embranchement,
  - entre lesquels on a établi l’enclenchement mécanique •
  - Entre les leviers 36 du poste 2 et 1 du poste de l'embranchement, on a les relations . IeR
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  - L’appareil d’enclenchement du poste 2 étant un Saxby, on a installé un verrou n° 1 à ce poste et un verrou n° 2 au poste de l’embranchement. Ce dernier verrou est muni d’une clé de sûreté, puisqu’il est adapté à un levier d’aiguille et possède une tirette.
  - Une communication par Jousselin réunit les deux postes.
  - Montage. — Le montage électrique de ces deux verrous est celui indiqué par le schéma de la figure 86.
  - Dans chacun des deux postes est installée une pile composée de dix éléments Leelanché-Rarbier, type de disque.
  - Dans le poste 2, le fil de la ligne F traverse un paratonnerre Bertsch destiné à protéger l’appareil, puis est attaché à la borne 6 de la pédale. Les bornes 4 et 7, 2 et 5 sont réunies entre elles au moyen d’un conducteur. Enfin, le pôle positif de la pile est relié à la borne 1 tandis que le pôle négatif et la borne 3 sont reliés au fil de terre.
  - Dans le poste de l’embranchement, le fil de ligne F traverse également un paratonnerre Bertsch, Puis est attaché à la borne 4 ; on réunit les bornes 2 et 5 entre elles et on relie la borne 1 au pôle positif de la pile, tandis que la borne 3 et le pôle négatif sont mis à la terre.
  - Manœuvre. — Les leviers étant dans leur position normale, dans le poste 2 la tige L du verroi est relevée et repose sur la partie pleine du secteur ; le voyant est au blanc, le levier n’es
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  - pas enclenché électriquement et peut être manœuvré ; dans le poste de l'embranchement, le pêne T du verrou n° 2 est engagé dans l’encoche K et la tringle S ne peut être tirée, le levier est enclenché et le voyant rouge apparaît.
  - Verrou N9 )
  - Verrou i/ *2 a 1 app(u]ue,au-ünnerdauj (T
  - f I i l
  - Fig. 86. — Gare de Chalon-sur-Saône. — Embranchement du Pttit-Creusot,
  - Lorsqu’un train se présente à l’embranchement pour y manœuvrer, l’agent qui dirige la manœuvre passe par le Jousselin au poste 2 la consigne « Déverrouillez ». Si l’agent de ce poste ne peut pas à ce moment accorder la manœuvre, il se borne à collationner le signal qu’il a reçu ; puis, lorsque rien ne s’y oppose plus, il passe le signal « Je déverrouille » et renverse son levier n° 36. Le secteur du verrou n° 1 tourne en même temps que le gril, le trou F vient se placer au-dessous de la tige L et celle-ci s’abaisse par son propre poids. Si le secteur est bien enclenché, les ressorts r et rr sont en contact.
  - Aussitôt qu’il aura reçu le signal « Je déverrouille », l’agent qui dirige la manœuvre a l’embranchement appuiera avec la main gauche sur le bouton B de son verrou et, si le voyant vient au blanc, relèvera avec sa main droite la manette M, puis il introduira la clé de sûreté dans son logement. Il peut dès lors manœuvrer son levier d’aiguille autant de fois que cela est necessaire, et, lorsque la manœuvre sera terminée, il retirera la clé, remettra son levier dans sa position normale, agira sur la tirette du verrou et passera par le Jousselin au poste 2 le signal « Manœuvre terminée ». A pai’tir de ce moment, si le verrou de l’embranchement est bien enclenché, les ressorts r et r’ de cet appareil seront en contact et l’agent du poste 2, après avoir collationné le signal « Manœuvre terminée » pourra remettre son levier n° 36 dans sa position normale.
  - Pour cela, il appuie avec le pied sur la pédale M, et si le voyant passe au blanc, ce qui 1U1
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  - indique que son verrou est déclenché et que celui de 1*embranchement, est enclenché, il! relève son levier dans la position normale. Les agents des deux postes n’ont plus alors qu’à ramener à la croix l’aiguille de leur Jousselin.
  - Annexe P.
  - Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée.
  - Description détaillée des verrous utilisés à l’embranchement du Petit-Creusot, près la gare de Chalon-sur-Saône.
  - Verrou n1 1.
  - Description (fig. 87).— Le verrou nQ 1, spécialement destiné aux postes Saxby, se compose d’une boîte en fonte A, que l’on fixe sur la traverse supérieure du bâti qui supporte les grils d’enclenchement (fig. 88 à 90), et d’un secteur B boulonné sur le gril môme du levier à commander. La boîte A constitue une véritable serrure avec son mécanisme, dont le secteur B est la gâche. Le mécanisme consiste en une tige L, qui peut se déplacer verticalement en-suivant les oscillations d’un balancier, auquel elle est rattachée comme une bielle. Le balancier se compose de deux bras t et t' mobiles autour des axes O et O' et réunis entre eux à leur extrémité par une bielle t''. Cette disposition a pour but d’augmenter la course de la tige L par rapport au mouvement de la palette. L’axe O' est taillée en couteau de façon à diminuer les frottements, et à rendre l’appareil plus sensible. Le bras t porte une palette en fer doux D susceptible d’être attirée par un électroaimant E, quand on fait passer un courant dans celui-ci.
  - Au repos, c’est-à-dire quand aucun courant ne passe, la tige L agit seule, par son propre poids sur le balancier; la palette se trouve alors éloignée des pôles de l’électro-aimant et la tige L pénètre, à travers une ouverture guidé C, dans un trou F ménagé dans le secteur B, qui est ainsi rendu solidaire de la pièce A. En d’autres termes, le pêne pénètre dans la gâche, et la serrure est fermée, le gril ne peut plus tourner et le levier correspondant ne peut plus être manœuvré.
  - Si un courant est envoyé dans l’électro-aimant, la palette D est attirée, le bras inférieur t du balancier s’incline du côté de la palette, et la tige L, relevée dans ce mouvement, dégage le trou F du secteur, qui est alors libéré. La serrure est ouverte, le gril peut tourner et la manœuvre du levier correspondant est. possible.
  - Pour pouvoir régler l’attraction de la palette, le bras t porte un goujon a qui s’engage entre les deux branches d’une fourchette H, mobile autour d’un axe On et munie à son extrémité g d un ressort à boudin actionné par un bouton moleté. Des poids p, dont on charge' l’extrémité du levier t, permettent de contre-balancer l’action du ressort quand cela est nécessaire.
  - Une tige Z, soudée sur la fourchette H, porte à la partie supérieure un voyant Y peint en blanc, que l’on peut apercevoir à travers une ouverture triangulaire ménagée dans la boîte en fonte qui contient l’appareil et dont le fond est rouge. Quand la tige L est abaissée, c’est-à-dire quand elle enclenche le secteur, le voyant Y est invisible; si, au contraire, la tige L est relevée Par suite de F attraction de la palette D, le voyant blanc apparaît, ce qui indique que le secteur est. devenu libre et que le levier correspondant peut être manœuvré.
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  - Tel qu’il est décrit, l’appareil permettrait d’opérer l’enclenchement d’un levier de Saxby; car il suffirait de faire passer ou d’interrompre le courant dans les bobines au moyen d’un commutateur pour libérer ou immobiliser le gril. Mais, en général, il est nécessaire que les enclenchements électriques soient réciproques, c’est-à-dire qu’il faut que l’appareil au moyen duquel le courant a été établi pour permettre la manoeuvre, se trouve lui-même enclenché lorsque le levier auquel est appliqué le verrou a été manœuvré.
  - Fig. 87.
  - Dans le cas du montage à simple fil, la borne 2 est reliée à la borne 5. — Dans le cas du montage à double fil, la borne 2 est reliée à la deuxième ligne. — La borne 5 n’est pas utilisée si le verrou est tête de ligne, et est reliée à la première ligne s’il est intermédiaire.
  - De cette façon, l’agent qui a autorisé la manœuvre du levier d’un poste peut se rendre compte si cette manœuvre est bien effectuée.
  - Pour obtenir ce résultat, sur la tige L est fixé au moyen d’une matière isolante, un doigt d qui? dans le mouvement de descente, vient buter contre deux petits ressorts r et r' qui sont nus en contact quand la tige est à fond de course, c’est-à-dire quand le gril est immobilisé.
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  - En outre, une pédale, placée entre les leviers de manœuvre du Saxby (fig. 87 à 90), permet de ne fermer qu’au moment voulu le circuit dans lequel se trouvent les bobines du verrou. Cette pédale se compose d’un secteur en fonte S, recouvert d’ébonite, et pouvant osciller autour d’un axe O, lorsqu’on appuie le pied sur le levier M. Un ressort à boudin rappelle dans sa position primitive le secteur quand le pied abandonne le levier M. Sur l’ébonite du secteur, sont ajustées deux lames d’argent K et K' qui font communiquer entre eux, soit les ressorts p et p", soit les ressorts p et p' suivant la position du secteur.
  - Un bouton Q, placé sous scellé, permet d’annuler le verrou en cas de dérangement; il suffit, pour cela, de briser le scellé, de dégager le crochet qui maintient le bouton relevé, d’appuyer sur celui-ci et de le caler avec le crochet. La tige du bouton vient alors appuyer sur la palette D et maintient la tige L relevée.
  - Fig 88 à 90. — Adaptation de verrous électriques P.-L.-M. n° 1 à droite et à gauche aux leviers de Saxby.
  - Fig. 90. — Élévation derrière.
  - Adaptation des verrous n° 1 aux Saxby Paris-Lyon-Méditerranée (fig. 88 à 90). — Les verrous n° 1 sont de deux types : les verrous à droite et les verrous à gauche. Chacun de ces types est utilisé suivant la place qu’occupe le levier à enclencher sur la table du Saxby. Lorsque le levier, vu Par derrière le bâti, se trouve le premier à droite de la nervure qui réunit deux tables consécutives de l'appareil Saxby, on l’enclenche au moyen d’un verrou à droite ; si, au contraire, il se trouve le premier à gauche de cette nervure, on emploie un verrou à gauche.
  - Pour les leviers qui ne sont pas à côté d’une nervure, on emploie, soit un verrou à droite, soit un \errou à gauche, suivant les facilités déposé.
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  - Manœuvre de Vappareil (fig. 87). — Lorsqu’un levier de Saxby est enclenché au moyen d’un verrou électrique n° 1, en relation avec un autre verrou ou un commutateur installé dans un autre poste, on doit, pour le manœuvrer, appuyer le pied sur la ti.geM de la pédale, les ressorts p et p' sont alors mis en contact et le ressort pn est isolé. Si la manœuvre est autorisée, un courant produit par la pile du poste commandant s’établit sur la ligne, passe par les ressorts p et p' et pénètre dans les bobines de l’électro-aimant E pour aller à la terre. La palette D est attirée, la tige L relevée et le gril du, levier devient libre., ce qui est indiqué par la position du voyant Y. Le levier peut alors être manœuvré.
  - Si on manœuvre ce levier, le gril correspondant tourne et la tige L ne se trouvant plus en face du trou F est maintenue relevée par la partie pleine du secteur. Le doigt d n’appuie plus sur les ressorts r et r qui cessent d’être en contact et coupent le circuit de la pile qui fournit le courant à l’appareil du poste commandant. Ce dernier appareil est, par suite, immobilisé dans la position “ autorisation » qui a permis de manœuvrer le levier indiqué ci-dessus. Lorsque l’on remet ledit levier dans sa position primitive, le secteur revient également dans sa première position ; le trou F se place au-dessous de la tige L, qui alors retombe par son poids, et les ressorts r et r' sont de nouveau en contact. Le poste commandant, à partir.de ce moment, peut emprunter le courant de la pile P pour manœuvrer son appareil; mais il ne peut le faire, et nous insistons sur ce point, qu’autant que le levier du poste commandé est bien enclenché, c’est-à-dire que la tige L a bien pénétré dans le trou F du secteur, puisque les ressorts r et r' ne sont en contact qu’à cette condition.
  - Verrou n° 2.
  - Description (fig. 91 à 93). — Le verrou n° 2, destiné à être fixé sur une traverse à proximité du levier à enclencher, qu’il soit isolé ou qu’il fasse partie d’une table Vignier, se compose d’une boîte en fonte dans laquelle peut glisser, sur la gorge de deux poulies P et P', une règle rectan-gulaire en fer S, rendue solidaire du levier auquel elle est reliée, soit par un prolongement de la tringle de transmission, soit par une tringle spéciale. La barre S est immobilisée, lorsque le pêne T est tombé dans l’entaille K; elle est libre, au contraire, lorsque T est relevé. Ce relevàge se fait à la main au moyen d’une poignée M ou d’un volant qui provoque la rotation de droite à gauche de l’arbre O et soulève T par l'intermédiaire du bras G et de la broche g.
  - Pour que la rotation de l’arbre 0 puisse avoir lieu, il faut que la came F soit dégagée du doigt d’arrêt N. A cet effet, le doigt d’arrêt N, mobile autour d’un axe O', se termine par une partie retournée en équerre et est solidaire des mouvements de la palette D, actionnée par un électroaimant E. Quand un courant est envoyé dans l’éiectro, la palette D est attirée, le doigt d’arrêt N pivote autour de son axe O' et dégage la came F ; on peut alors faire tourner l’arbre O et relever le pêne.
  - Le pêne T est maintenu relevé par un cliquet R qui s’engage dans l’encoche u. Lorsque la tringle, qui a été repoussée par la manœuvre du levier, revient dans sa position primitive, elle agit au moyen d’une petite bossette Q sur le talon œ du cliquet, qui est alors soulevé, l’encoche u du pêne étant dégagée par R, T retombe dans l’entaille K.
  - Tant que le pêne T est relevé, le doigt d'arrêt N s’appuie sur l’extérieur de la came F et est sans action ; mais dès que le pêne T est retombé, si aucun courant ne passe dans les .bobines do l’électro-aimant, la palette obéit au rappel du ressort à boudin f et le doigt d’arrêt vient se loger au-dessous delà came, en calant ainsi à nouveau l’arbre 0 et ce, jusqu’à ce qu’un nouveau courant passe dans les bobines.
  - Une tige ?, tixce sur le doigt d’arrêt N, porte deux voyants, dont l’un V est rouge et l’autre
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  - blanc. Ces deux voyants sont aperçus à travers deux fenêtres C et C’, pratiquées dans le couvercle en fonte qui recouvre l’appareil. Lorsque le doigt d’arrêt N engage la came F, le voyant rouge est visible ; si, au contraire, le doigt d’arrêt N dégage la came F par suite de l’attraction de la palette D, le voyant blanc est visible, ce qui indique qu’on peut relever le pêne T par l’intermédiaire de la manette M et manœuvrer le levier.
  - F:g. 01. Fig. 93.
  - Fig. 91 à 93. — Verrou n° 2.
  - ls le cas du montage à simple fil, la borne 2 est reliée à la borne 5. — Dans le cas de montage à double 'fil, la borne 2 est reliée à la deuxième ligne. — La borne 5 n’est pas utilisée si le verrou est tête de ligne, èt est reliée à la première ligne si le verrou est intermédiaire.
  - . Deux écrans X blanc et X' rouge sont aperçus à travers les fenêtres C et C' pour compléter les indications données par les voyants V et V'.
  - Tel qu’il est décrit, l’appareil permettrait d’opérer l’enclencliement du levier auquel il est P e, car il suffit de faire passer ou d’interrompre le courant dans les bobines pour caler ou
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  - libérer l’arbre 0 ; mais, comme nous l’avons dit, il est nécessaire que l’appareil, au moyen duquel le courant a été établi pour permettre la manoeuvre, se trouve lui-même enclenché si le levier auquel est appliqué le verrou a été manœuvré. Pour cela, la tige l porte une partie cl en matière isolante, qui vient buter contre deux petits ressorts r et r' et les met en contact, lorsque le doigt d’arrêt N pénètre sous la came F.
  - En outre, un bouton B (fig. 93), placé sur le couvercle de l’appareil, permet de ne fermer qu’au moment voulu le courant dans lequel se trouvent les bobines du verrou. Ce bouton est fixé à une tige qui porte à son autre extrémité une plaque d’ébonite m, sur laquelle est vissée une plaque de cuiviœ n (fig. 92). En face, dans l’appareil, se trouvent deux ressorts p et p' qui s’appuient sur deux butées p'r et p'V Une seule de ces butées sert dans le montage. Lorsque l’on appuie sur le bouton B, on met en contact au moyen de la plaque de cuivre les ressorts p et p' et l’on rompt le contact de p avec p" ; on ferme ainsi par la terre et par l’intermédiaire des bobines le circuit de la pile du poste commandant, ce qui libère le levier que l’on a à manœuvrer, si cette manœuvre a été autorisée.
  - Manœuvre de Vappareil (fig. 91 à 93). —Quand un levier manœuvré sur place ou un levier de Yignier est enclenché au moyen d’un verrou électrique n° 2, commandé par un appareil installé à un autre poste, on doit, pour le manœuvrer, appuyer avec la main sur le bouton B. Les ressorts p et p' sont alors mis en contact et le ressort p" est isolé. Si la manœuvre est autorisée, un cou rant produit par la pile du poste commandant s’établit sur la ligne, passe par les rëssorts p et p' et pénétre dans les bobines du l’électro-aimant pour aller à la terre.
  - La palette D est alors attirée, le doigt d’arrêt N dégage la came F et le voyant blanc V' apparaît ainsi que l’écran blanc X. On peut, dès lors, relever la manette M et manœuvrer le levier.
  - Si on manœuvre ce levier, le pêne T est maintenu relevé par le cliquet R, le doigt d’arrêt reste appuyé sur la came et les ressorts r et r', qui cessent d’être en contact, coupent le circuit de la pile P, qui fournit le courant à l’appareil du poste commandant; celui-ci est dès lors enclenché. Quand on remet le levier dans sa position normale, la barre S revient à sa position primitive, la bossette Q soulève le talon du cliquet R qui dégage l’encoche u, et le pêne T retombe dans l’entaille K. Le doigt d’arrêt N vient alors se loger sous la came F et les ressorts r et r' sont de nouveau mis en contact, en même temps que le voyant rouge V réapparaît, ainsi que l’écran rouge X'. Le poste commandant peut, à partir de ce moment seulement, emprunter le courant de la pile P pour manœuvrer son appareil.
  - Lorsqu’un verrou n° 2 enclenche un levier d’aiguille, il est indispensable de le munir d’une clé spéciale L, dite clé de sûreté, que l’on introduit dans un trou percé sur le côté du couvercle de l’appareil pour caler le pêne T dans sa position relevée. En effet, s’il en était autrement, à chaque manœuvre de l’aiguille, le pêne T retomberait dans l’entaille K et, non seulement il faudrait à chaque mouvement presser sur le bouton B et relever le manette M, mais chaque fois que le pêne T retomberait, le poste commandant pourrait manœuvrer son propre appareil et, par suite, caler le verrou de l’aiguille, ce qui présenterait des inconvénients si la manœuvre n’était pas terminée.
  - En outre, pour que les agents, soit par oubli, soit par négligence, n’omettent pas de se servir de la clé de sûreté, on supprime aux verrous qui sont adaptés à des leviers d’aiguille, la bossette Q et l’on fixe au cliquet R une tirette t. Lorsque la manœuvre est terminée, après avoir retiré la clé, l’agent agit sur la tirette de façon à déterminer la chute du pêne T dans l’entaille de la tringle ; à ce moment seulement le levier du poste commandant peut être déclenché.
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  - Annexe Q.
  - Note sur le système d’enclenchements par serrures Bouré,
  - Par M. L. JANET,
  - INGÉNIEUR AU CORPS DES MINES.
  - L’application courante des enclenchements à l’exploitation des chemins de fer a été une des principales améliorations apportées, depuis une vingtaine d’années, à la sécurité de la circulation des trains.
  - Le système le plus généralement adopté a été celui de la concentration des leviers des aiguilles'' et signaux dans des postes (types Saxby, Yignier, etc.), où des liaisons mécaniques sont établies entre eux. L'électricité a permis, de son côté, de réaliser des enclenchements à toute distance.
  - Mais, par suite de leur prix élevé, ces appareils n’ont pu être appliqués, jusqu’à présent, qu’aux gares importantes et aux bifurcations.
  - En outre, lorsque la fréquence des manœuvres ne justifie pas la présence permanente d’un agent au poste, la concentration des leviers a l’inconvénient, ou d’obliger un agent à faire continuellement la navette entre les voies où s’effectuent les manœuvres et le poste d’enclenchements où sont concentrés les leviers, ou d’imposer un agent de plus à la gare, uniquement à cause des rares manœuvres qui s’y font, et d’entraîner, en outre, dans ce dernier cas, l’établissement d’appareils de correspondance (sonneries, par exemple), pour demander à distance la manœuvre des leviers du poste.
  - On a alors imaginé des serrures de diverses natures, placées sur les leviers de signaux et sur les leviers d’aiguilles ou sur les taquets. Elles établissent des liaisons telles que les mouvements sur les appareils de voie ne puissent avoir lieu que si les signaux qui protègent ces mouvements ont été mis préalablement à l’arrêt, et que, réciproquement, la manœuvre de ces appareils enclenche à l’arrêt les signaux correspondants.
  - Lorsque les aiguilles sont éloignées des leviers de manœuvre des signaux, l’obligation d’aller chercher la clef sur le levier du disque pour la porter à l’aiguille, et vice versa, constitue un sérieux inconvénient, et l’on emploie, de préférence, des serrures électriques où la solidarité est obtenue au moyen de courants agissant à distance.
  - Mais, bien que ces serrures soient plus économiques que la concentration des leviers, qui exige le plus souvent l’emploi de transmissions rigides pour la manœuvre des aiguilles, elles ne peuvent pas être considérées comme constituant une solution définitive pour les petites gares. En effet, dune part, elles sont encore d’un prix relativement élevé, d’autre part, elles ne permettent guere que la réalisation d’enclenchements binaires simples.
  - Aussi, jusqu’à ces dernières années, les petites gares étaient-elles complètement dépourvues d enclenchements ; on y suppléait, il est vrai, dans une certaine mesure, par l’emploi, pour les a'guilles intéressant les voies principales, de contrepoids fixes ou à cheville cadenassée, mais ces deux systèmes ont leurs inconvénients.
  - Pour manœuvrer sur une aiguille à contrepoids fixe, il faut qu’un homme maintienne le contrepoids soulevé. Si, pendant que les véhicules passent sur l’aiguille, l’homme, pour une cause quelconque, lâche le contrepoids, un déraillement s’ensuit fatalement.
  - j, )^Vec contrepoids à cheville cadenassée il arrive fréquemment qu’après une manœuvre
  - aiï-.uille est abandonnée, sans être recadenassée, dans une position où elle donne accès aux voies
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  - principales, et la sécurité qu’elle assure n’est guère plus grande que celle que l’on obtient avec une aiguille munie du contrepoids ordinaire.
  - Aussi trouve-t-on encore beaucoup d’aiguillès à contrepoids-ordinaire, munies simplement d’un système de cadenassage consistant à rendre impossible la manœuvre de l’aiguille sans que l’on ait dégagé le levier, qui est maintenu par une chaîne fermée elle-même par un cadenas. Après chaque manœuvre de l’aiguille la clef du cadenas est remise au chef de gare ou au stationnaire quand l’aiguille est cadenassée dans sa position normale. Dans ces conditions, l’agent chargé de la manœuvre des signaux peut savoir, à tout instant, si des manœuvres engagent des voies principales.
  - Ce système de cadenassage était appliqué avec une rigueur aussi grande que possible sur le réseau Paris-Lyon-Méditerranée. Les cadenas des aiguilles et taquets défendant l’accès d’une voie principale s’ouvraient tous avec une même clef, et cette clef était entre les mains de Fagent chargé de la manœuvre des signaux, qui avait la consigne de ne s'en dessaisir qu'après avoir mis à Varrêt les signaux de la voie principale et de maintenir ces signaux à Varrêt, tant que la clef ne lui serait pas rendue; d’autre part, l’agent employant la clef avait la consigne de ne la rendre à l'agent chargé de la manœuvre des signaux qu’après que la voie principale étad dégagée, et les aiguilles et taquets recadenassés dans leur position normale.
  - Mais de nombreux accidents sont venus démontrer l’imperfection du système, et ma heureusement aucun contrôle, en dehors de la visite des appareils sur place, ne peut révéler la faute commise- par l’aiguilleur qui remet la clef au chef de service sans avoir fermé le cadenas ou même sans avoir mis ni la chaîne, ni le cadenas en place.
  - Il existait donc réellement une lacune à combler; il semble qu’elle le soit aujourd’hui, grâce aux appareils imaginés par M. Bouré, inspecteur principal adjoint à la Compagnie des chemins de fer Paris-Lyon-Méditerranêe. C’est la description de ces ingénieux appareils qui est le but de la présente note.
  - Nous avons été amené à les étudier comme ingénieur du contrôle de Ta Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, et avons pn, grâce au bienveillant accueil des autres administrations de chemins de fer, nous tenir au courant des résultats de leurs applications sur* l’ensemble du réseau français. Il nous a paru qu’il n’était pas sans intérêt de les faire connaître.
  - BUT DES APPAREILS.
  - Les appareils imaginés par M. Bouré rendent, pour ainsi dire, matériellement obligatoire l’application des- consignes de cadenassage, en sorte que :
  - 1° Pour donner la def d’une aiguille ou d’un taquet, l’agent chargé de la manœuvre des signaux est matériellement obligé de mettre préalablement à l’arrêt tous les signaux utiles;
  - 2° Il est matériellement impossible d’effacer les signaux, tant que la clef n’est pas rapportée au poste de manœuvre;
  - 3° Il est matériellement, impossible de rapporter cette clef, avant d’avoir replacé I’aiguihe ou le taquet dans sa position normale et de l’avoir assujetti dans cette position.
  - Les trois parties de- ce- problème ont été résolues en munissant les leviers et taquets de ?er rures spéciales qui remplacent Les cadenas actuels.
  - Lorsque le nombre des- leviers à enclencher est. important, les clefs sont, réunies dans une serrure centrale qui permet d’établir entre elles, et par suite entre les leviers-, les mêmes reîa lions qu’un Saxby ou un Yignier.
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  - LOI
  - Dans le cas d’un très petit nombre de leviers, on peut parfois se passer de serrure centrale, en plaçant sur les appareils des serrures à clés multiples.
  - DESCRIPTION DU SYSTÈME d’eNCLENCHEMKINT.
  - L’enclenchement d’un levier (taquet ou tout autre appareil) dans l’une des deux positions extrêmes qu’il peut occuper est réalisé au moyen d’une chaîne de longueur convenable, reliée à un point fixe, et qui empêche qu’on puisse écarter ledit levier de la position voulue.
  - Cette eliaîne est fixée à une extrémité et porte à l’autre extrémité un crochet qui permet de l’attacher au levier.
  - Les figures 94 et 95 indiquent un levier L, enclenché dans ces conditions ; la chaîne H est fixée, par les tirefonds I, à la traverse sur laquelle est monté le levier, et elle s’attache à ce levier au moyen de l’agrafe G, qui s’applique sur l’armature R, rivée au levier.
  - L’armature R et l’agrafe G sont représentées réunies sur les figures 98 à 100 et séparées sur les figures 101 à 106.
  - L’armature; R (fig. 101 à 103), rivée au levier L, possède deux fenêtres ou mortaises m et porte une clé K qui peut se mouvoir longitudinalement dans son logement, de façon à présenter à volonté son panneton à l’intérieur ou à l’extérieur de l’armature; mais l’ergot q s’oppose à son retrait de l’armature R et,, par suite, du levier.
  - . L’agrafe G (fig. 104 à 106) consiste en une plaque p portant deux appendices ou tenons t, recourbés à angle droit à leur extrémité n. Sur la plaque p, du côté opposé aux tenons, se trouve fixée une serrure S à laquelle peut, comme nous allons le voir, s’adapter la clé K de l’armature, par une entrée située au droit de l’ouverture a (fig. 105), ménagée dans la plaque^.
  - En amenant l’agrafe G (fig. 104) en regard de l’armature R (fig. 102), après avoir déplacé la clé K de droite à gauche pour la faire rentrer complètement dans l’armature, on peut faire pénétrer les tenons t dans les mortaises m de l’armature, de façon que. la plaque p s’applique contre cette armature, puis déplacer l’agrafe G dans le sens des flèches de la figure 100, de manière à faire prendre aux tenons t, dans les fenêtres m, la position indiquée par cette figure 100. L’entrée a (fig. 105) se trouve alors en regard de la clé K, et celle-ci peu-t pénétrer dans la serrure S, en traversant la plaque p.
  - Lorsque la clé K est dans la serrure S, elle s’oppose au glissement de la plaque p dans le sens inverse de celui des flèches de la figure 100 ; on ne peut donc ramener les appendices n en regard des fenêtres m, et il devient impossible de-séparer l’agrafe G de.l’armature R.
  - Ainsi, tant que la clé K est dans la serrure S, la chaîne; H se trouve nécessairement fixée au levier L. Pour que le; levier' L soit enclenché; dans la position considérée, it suffit donc qu’on ne puisse retirer la clé K de la serrure S.
  - On obtient ce résultat au moyen d’une seconde clé C (fig. 98, 100, 104 et 106), qui s’adapte à la serrure S, du côté opposé à l’agrafe G.
  - La serrure S établit entre les deux clés K et C, ainsi que nous allons le voir, une solidarité telle flue, quand, l’une de ces clés est retirée de la serrure, Vautre y est nécessairement emprisonnée.
  - U résulte donc de ce qui précède :
  - I Que le levier L sera enclenché quand la clé C sera retirée de la serrure S (puisque la clé K J" sera alors prisonnière) ;
  - . ^ue lorsque le levier L sera écarté de la position dans laquelle il peut être enclenché (ce ne peut avoir lieu que si la clé K est retirée de la serrure), la clé C sera prisonnière dans la
  - serrures.
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  - Fig. 94 à 97. — Système d’enclenchements Bouré.
  - Fig. 95. — Levier libre,
  - Fig. 94. — Levier enclenché.
  - Fig. 97. — Dispositif permettant d’éviter le .transport des clés.
  - VYT'i vi\V
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  - 103
  - Fig. 98 à 100. — Agencement de l’agrafe avec l’armature.
  - Profil,
  - Élévation
  - Fig/ 101 à 103. — Armature (en fonte malléable).
  - «S
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  - 104
  - La figure' 107 représente le mécanisme intérieur de la serrure S, couvercle enlevé, et les figures 108 et 109 représentent ce couvercle.
  - Lorsque la serrure S est fixée à l’agrafe G, le couvercle se trouve contre cette agrafe.
  - Dans cette serrure, les clés K et C actionnent chacune un pêne, et le mécanisme correspondant à chaque pêne est celui de la serrure ordinaire.
  - Les deux pênes P.et Q, actionnés respectivement par les clés K et C, sont disposés à angle droit (fig. 107). Dans la partie où ils se croisent, leur épaisseur est réduite de moitié.
  - Le mouvement de rotation des clés est limité, pour la clé K par l’arrêt cl, et pour la clé L Par l’arrêt e.
  - Le pêne P possède une encoche g, dans laquelle peut pénétrer le taquet h du pêne Q.
  - La figure 107 représente le pêne P dans la position qu’il occupe lorsque la clé K est retirée de la serrure ; le pêne Q ne peut alors se mouvoir de haut en bas, car l’encoche g n’est pas en regai du taquet h, et ce taquet buté, par conséquent, contre le pêne P. Il en résulte que la clé correspondante C se trouve emprisonnée dans la serrure ; son panneton ne peut être amené, en effet-, eii regard de l’ouverture b par laquelle il peut sortir, puisque, si l’on essaye de faire tourner la dans l’un ou l’autre sens, ce panneton est arrêté, d’un côté, par l’une des barbes r du pene (qui ne peut se mouvoir), de l’autre, par l’arrêt e. Ainsi, lorsque la clé K est retirée de serrure S (ou peut en être retirée), la clé C s’y trouve nécessairement emprisonnée.
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  - i#.s
  - Si au contraire, la clé .K .se trouvant .dans la. serrure S., on vient à la faire tourner, le pêne P se meut de gauche à droite, et l’encoche g vient se placer en regard du taquet h du pêne Q; en faisant alors tourner la clé C, ce pêne Q se meut de haut en bas, son taquet h pénètre dans l’encoche g-, et on peut retirer la clé C de la serrure. Mars alors la cl'é K s’y trouve emprisonnée, car si l’on essaye de la faire tourner pour T’amener en regard de l’ouverture a, son panneton *est arrêté, d’un côté, par l’arrêt cl, et de l’autre par l’une des barbes s du pêne P, qui ne peut se déplacer de droite à gauche, puisque'le taquet h du pêne Q occupe l’encoche g. 'Dès lors, quand la clé C est retirée de la serrure S,la clé K s’y trouve nécessairement emprisonnée.
  - On donne le nom de clé fixe àla clé K inséparable del’armature, et de clé mébîlc ou simplement clé de la serrure à la clé C, qui peut être transportée d’une serrure à l’autre.
  - Nous dirons que, dans une serrure, deux clés sont conjuguées entre elles, lorsque, ‘l’une étant retirée de la serrure, l’autre s’y trouve nécessairement emprisonnée. 'Dans la serrure ‘S, par exemple, les clés K et ’C sont conjuguées..
  - Examinons maintenant comment ce système de serrure peut être appliqué dans .une gare pour l’enclenchement des leviers d’appareils avec ceux des signaux.
  - Voie 5
  - Fig. 110. — Schéma des voies d’une gare.
  - Considérons une gare présentant les dispositions indiquées à la figure llû et faisons correspondre à chacun d.es .leviers des signaux d, c.etj., et des aiguilles C, D, E, G, I et K, ainsi qu’à chacun des taquets d’arrêts t, une serrure avec chaîne établie dans les conditions que nous venons d’indiquer, appelée conventionnellement serrure agencée, de- façon à permettre d’enclencher :
  - a) Chaque levier de signal dans la position qui correspond à la mise à l’arrêt du signal:
  - b) Chaque levier d’aiguille dans la position dans laquelle l’aiguille défend l’accès des voies principales (aiguille G) an assure la continuité de ces voies principales (aiguilles C, D, E, I);
  - c) Enfin, chaque taquet d’arrêt dans la position dans laquelle il interdit l’accès des voies principales.
  - Le programme des enclenchements à réaliser sera le suivant :
  - Aiguilles prises en talon sur les voies principales et donnant accès à des voies de service qui ne rencontrent nulle part ailleurs les voies principales, — C.es aiguilles F, I et K sont protégées Pai des taquets t, ou mieux par une aiguille G donnant accès à une voie de sécurité en impasse, taraqu q s agp. qe vcqes qe manœuvre, par uu signal d’arrêt j, lorsqu’il s’agit d’une voie de fixage.. Tous ces appareils doivent, être enclenchés avec les .signaux correspondant à la voie principale sur laquelle l’aiguille est placée.
  - Aiguilles prises en talon sur une voie principale et donnant accès à des voies de service qui trax>ersent ou rejoignent une autre voie principale.. - C’est le cas de la jonction CD des voies
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  - principales et de l’aiguille E protégée par des taquets t ; tous ces appareils doivent être enclenchés avec les signaux des deux voies principales.
  - Traversées cTéquerre. — Dans le cas d’une traversée telle que AB, dont l’accès est donné par une série de plaques tournantes, il arrive souvent qu’un wagon tourné sur les plaques voisines des voies principales engage celles-ci. On munit alors chacune de ces plaques d’un taquet s’opposant, dans sa position normale, à leur rotation. Lorsqu’il y a d’autres plaques au delà, un taquet doit de plus être installé sur la voie d’équerre de manière à empêcher un véhicule tourné sur ces plaques de venir engager les voies principales. Ces appareils doivent être enclenchés avec les signaux des deux voies principales.
  - Appelons comme suit la serrure de chacune des différentes agrafes et celle de ses clés que nous avons désignées précédemment par la lettre C.
  - Serrure a adaptée aux agrafes des signaux s’adressant à la voie 1 (clé C de
  - la serrure a)............................................. Clé a.
  - Serrure p adaptée aux agrafes des signaux s’adressant à la voie 2 .... Clé [3.
  - — y des appareils commandant l’accès de la voie 1..................Clé y.
  - — o — — — — 2....................Clé o.
  - — s — — — des voies 1 et 2...............Clé b.
  - Pour réaliser entre les différents leviers ou taquets les enclenchements nécessaires en vue d’empêcher toute collision entre les trains en circulation et les manoeuvres exécutées en gare, on disposera, à côté des leviers de signaux, une serrure spéciale, que nous appellerons serrure centrale, à laquelle s’adapteront les différentes clés a, p, y, o et s, et dans laquelle
  - Les clés a seront conjuguées avec les clés......................................y et s.
  - — p —- — — 6 et e.
  - La solidarité étant ainsi établie par la serrure centrale entre les différentes clés, on voit que, dans l’exemple de la gare considérée, il faut, pour assurer le jeu du système, disposer de :
  - 2.clés a, 2 clés p, 4 clés y, 4 clés 3, B clés s.
  - Ces chiffres sont des maximums et peuvent souvent être réduits. Si, par exemple, on ne désire ouvrir à la fois qu’un seul taquet des voies 3, 5, 7, voisines de l’aiguille K, deux clés y suffiront. Si l’on admet que l’on ne manoeuvrera jamais à la fois sur l’aiguille F donnant accès à la voie de service 4 et sur l’aiguille I donnant accès à la voie du garage 6, on n’aura besoin que de deux clés 3. Si, lorsque l’on utilise l’aiguille E, on ne veut abattre à la fois qu’un seul des taquets installés au voisinage sur les voies 3 et 5, et que l’on renonce à manoeuvrer en même temps sur la jonction CD et sur la traversée AB, il suffira de deux clés s. Les chiffres minimums seront dès lors :
  - 2 clés a, 2 clés S, 2 clés y, 2 clés 3, 2 clés s.
  - On peut donc, soit laisser à la station la libre disposition simultanée de toutes les aiguilles et de tous les taquets (sous la seule condition que les clés des signaux couvrant la ou les voies que ces appareils permettent d’engager soient emprisonnées dans la serrure centrale), soit restreindre au minimum le nombre des clés d’aiguilles et taquets pouvant être extraits de la serrure centrale. La première solution a l’inconvénient d’exiger un temps trop long pour obtenir l’ouverture des signaux, lorsque toutes les clés sont dehors, ce qui peut occasionner des retards aux trains. Dans le second cas, l’impossibilité de manœuvrer plusieurs appareils à la fois peut constituer une
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  - sujétion fâcheuse ; on évite, il est vrai, le danger de collision entre manœuvres différentes, mais cette considération n’est guère à retenir dans les petites gares. En somme, dans chaque cas particulier, ce sera une question d’espèce, et l’on sera, souvent conduit à adopter une solution intermédiaire.
  - Fig. 111 et 112. — Système d’enclenchement Bouré. — Serrure centrale.
  - -----------------------------------------
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  - Fig. 111. — Vue extérieure.
  - Vue intérieure.
  - Deux clés sont conjuguées entre elles dans la serrure centrale de la même manière que le sont les clés K et C dans la serrui’e représentée dans la figure 107.
  - Considérons, par exemple, dans la serrure centrale (fîg. 111 et 112), les clés a et y.
  - Dans la position des organes représentée par la figure 112, les clés a peuvent être retirées de la serrure centrale. Les taquets f des pênes, actionnés par ces clés, se trouvent en regard des quets h des pênes actionnés par les clés y ; ces derniers pênes ne peuvent, par suite, se mouvoir,
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  - et, conséquemment, les clés 7 sont emprisonnées' dans la serrure centrale; les pannetons de ces clés ne peuvent, en effet, être amenés en face des ouvertures par lesquelles ils peuvent sortir ; car, si l’on essaye de les faire tourner, ils sont arrêtés, d’un côté, parles arrêts e, de l’autre, par l’une des barbes r du pêne correspondant.
  - Ainsi, quand une des clés a est retirée (ou peut être retirée) de la serrure centrale, toutes les clés 7 y sont nécessairement emprisonnées.
  - . Inversement, si l’on tourne les clés a dans la serrure centrale (dans le sens d’une aiguille d’une montre), les pênes qu’elles actionnent se déplacent de droite à gauche, et leurs taquets f ne se trouvent plus en regard des taquets h des pênes actionnés par les clés y. En agissant alors sur l’une quelconque de ces clés y, on fait mouvoir son pêne de haut en bas; les taquets h passent à droite des taquets f, et on peut retirer de la serrure centrale la clé y considérée. Mais alors les clés a sont emprisonnées dans eette serrure, car, si l’on essaye de les faire tourner, leurs pannetons rencontrent, d’un côté, les arrêts cl, de l’autre, l’une des barbes s du pêne correspondant, qui ne peut se déplacer, puisque l’un de ses taquets f bute à droite contre le taquet h du pêne de la clé y considérée.
  - La figure 112 montre qu’il en est, pour les clés a et s, comme pour les clés a et y.
  - Donc, quand une clé 7 ou s est retirée de la serrure centrale, toutes les clés % y sont emprisonnées»
  - Les clés ~j. sont donc conjuguées avec les clés y et
  - Les clés (3. sont de même conjuguées avec les clés S et s.
  - Les clés a, S, y, ô et -e doivent différer évidemment entre elles et différer de la clé fixe K, qui, elle, peut être la même pour toutes les armatures. La figure 93 indique les formes que l’on peut donnera ces diverses clés. Ce sont celles en usage sur le réseau du Nord.
  - Normalement, les leviers des signaux des voies principales sont libres.
  - Les clés a et S sont donc emprisonnées dans les serrures de ces leviers, et, par suite, les clés 7, 0 et s sont emprisonnées dans la serrure centrale.
  - S’il s’agit, par exemple, de faire passer des véhicules de la voie 3 à la voie 4, ou vice versa, par la transversale AB (fig. 110;, on mettra les signaux des voies 1 et 2 à l'arrêt (s’ils, n’y sont déjà), on retirera les clés a et les clés (3 de leurs serrures respectives, —enclenchant ainsi à l’arrêt ces signaux, — on les portera à la serrure centrale, on les y tournera et on pourra ensuite en retirer les clés s»
  - Ces clés s retirées, les clés a et 3 se trouveront prisonnières dans la serrure centrale.
  - On portera ensuite deux clés s aux taquets de la transversale, on ouvrira leurs serrures et on renversera les taquets.. Les taquets renversés, les clés s seront prisonnières dans leurs serrures.
  - Par suite, tant que la manœuvre engagera la transversale, les signaux des voies principales seront à l'arrêt.
  - La manœuvre terminée, on relèvera les taquets, on retirera les clés s de leurs serrures — enclenchant ainsi ces taquets dans.leurs positions normales ; — on reportera ensuite les clés £ à la serrure centrale et on y prendra les clés a et S qu’on reportera aux serrures des leviers des signaux des voies principales pour libérer ces signaux.
  - Lorsqu’un levier enclenché se trouve très éloigné du point où est placé la serrure centrale, il peut y avoir intérêt à éviter d’avoir à transporter la clé entre ce point et le levier et vice versa.
  - Il suffit, pour cela, de disposer près de la serrure centrale un levier spécial M (fig. 97) et» près du levier enclenché L, un autre levier spécial N, et de relier ces deux leviers par un fil métallique, de telle sorte que, quand l’un d’eux est horizontal, l’autre se trouve nécessairement incliné.
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  - J 01)
  - Les leviers M et N peuvent être enclenchés -Sans leur position horizontale dans les mêmes conditions que les leviers ordinaires.
  - La serrure du levier M a pour clé celle qu’on aurait à transporter (C), et la serrure du levier N une clé ü' identique à la clé C.
  - Lorsque la clé C est emprisonnée dans la serrure centrale, le levier M est horizontal, le levier N incliné, et, par conséquent , la clé C' est prisonnière dans la serrure du levier N ; le levier L est donc enclenché.
  - Lorsqu’un agent veut manœuvrer le levier L, il le fait savoir, par un signe conventionnel, à l’agent chargé de la manœuvre des signaux fixes; celui-ci prend à la serrure centrale la clé C, libère avec elle le levier M et le relève ; le levier N passe de la position inclinée à la position horizontale, et la clé C' peut être retirée de sa serrure et servir à libérer le levier L.
  - Tant que ce dernier est renversé, la clé C'' est prisonnière dans sa serrure, le levier N est enclenché dans la position horizontale, le levier M reste dans la position inclinée, et la clé C est prisonnière dans la serrure de celui-ci.
  - La clé C! remplace ainsi la clé C, et on n’a pas à transporter cette dernière.
  - On voit, d’après cette description,, que les serrures Bouré permettent facilement d’enclencher les leviers des signaux avec les leviers d’aiguilles, les taquets de voies de service, de transversales et de plaques tournantes,, et généralement tous les appareils des gares pouvant donner accès aux voies principales.. Elles se prêtent également bien à l’enclenchement des leviers des signaux protecteurs des passages à niveau avec les barrières de ces passages.
  - Le système d’enclenchements par serrures Bouré a ôté essayé, pour la première fois, sur le réseau Paris-Lyon-Méditerranée en 1895, à la gare de Thomery (ligne de Paris à Marseille). Les premiers résultats ayant été satisfaisants, l’essai a été étendu à vingt-deux gares du réseau, à raison de deux par section d’inspecteur principal. Puis le système a été adopté officiellement.
  - La Compagnie Paris-Lyon Méditerranée a décidé de placer tout d’abord des serrures Bouré dans toutes les gares des lignes pourvues du block-system ; actuellement, cent quatre-vingt-trois de ces gares en sont munies; on étendra ensuite progressivement l’application de ces appareils à toutes les gares du réseau.
  - L’Administration des chemins de fer de l’Etat a décidé l’établissement de serrures dans toutes les gares franchies sans arrêt par des trains express. L’installation est presque terminée sur les lignes à double voie (trente-deux gares) ; elle va se poursuivre immédiatement sur les lignes à voie unique ; on étudiera ensuite la question de l’extension des appareils aux autres gares du réseau.
  - La Compagnie du Nord est allée encore plus vite dans l’application du système, et, à la date du 1er janvier 1899, deux cent-soixante-quinze gares avaient été enclenchées au moyen de serrures Bouré. Cette Compagnie a déjà appliqué ces serrures à toutes les gares des lignes à double voie de son réseau ; elle en poursuit l’application sur les lignes à voie unique, en commençant par celles qui sont parcourues par des trains express.
  - Le syndicat des chemins de fer de ceinture les a déjà fait installer dans sept gares et va en faire l’application dans toutes les gares des deux ceintures.
  - Les essais entrepris sur les Compagnies de l’Est et du Midi ont donné des résultats satisfaisants ; mais aucun programme n’a encore été arrêté pour l’application des serrures.
  - La Compagnie de l’Ouest vient de décider de faire l’essai du système à la gare de courses de Maisons-Laffite et dans deux petites gares.
  - A 1 étranger, les essais entrepris sur un grand nombre de chemins de fer ont donné de bons résultats, et le réseau italien de la Méditerranée est déjà entré dans la période d’application
  - courante.
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  - 110
  - Nous annexons à la présente note un état indiquant, pour chaque réseau, à la date du 1er janvier 1899, les gares munies de serrures Bouré, le nombre des serrures agencées par gare et le nombre de clés de serrures centrales.
  - Presque toutes ces installations ont été faites dans de petites gares. Les serrures Bouré ont cependant été employées à la gare de Chantilly, affectée spécialement au service des courses. Étant donné que cette gare n’est utilisée que quelques jours pan an, la dépense nécessaire pour l’installation d’enclenchements coûteux, par exemple du type Saxby, eût été tout à fait hors de proportion avec le but à atteindre. L’installation de ces serrures Bouré a fait l’objet d’un article très intéressant de M. Zimmermann, inspecteur principal de l’exploitation du chemin de fer du Nord, qui a paru dans la Revue générale des chemins de fer, numéro de juillet 1897.
  - Nous renverrons à cet article pour l’étude du cas spécial qui s’est posé à Chantilly, et nous étudierons quelques exemples choisis parmi les petites gares.
  - RÉSEAU PARIS-LYON-MEDITERRANEE.
  - Gare de Bois-le-Roi (ligne de Paris à Marseille).
  - Nous rappellerons que, sur le réseau Paris-Lyon-Méditerranée, le régime adopté est celui de la voie fermée, et que les signaux de chaque petite gare comprennent généralement deux disques avancés et deux sémaphores.
  - Dans la position normale, les aiguilles sont disposées pour la continuité des voies principales, et les taquets sont dans la position d’arrêt.
  - Nous donnons ci-après la notation adoptée par la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée pour la désignation des enclenchements par serrures Bouré.
  - La figure 113 indique la disposition des voies et des signaux à la gare de Bois-le-Roi.
  - Les divers mouvements que l’on peut avoir à exécuter dans cette gare sont les suivants :
  - 1° Entrée ou sortie du garage impair. — Cette manœuvre n’intéresse que la voie 1, et il est, par suite, suffisant de réaliser les enclenchements suivants :
  - Disque 1 R Sémaphore 1 R
  - Taquet V. 3 N Taquet V. 3 N
  - Il n’a pas semblé nécessaire d’enclencher l’aiguille de la voie 3.
  - 2° Entrée ou s /rtie du garage pair.—La situation est tout à fait analogue, et il suffit, pour assurer la sécurité, de réaliser les enclenchements suivants :
  - Disque 2 R Sémaphore 2 R
  - Taquet Y. 4 N Taquet V. 4 N
  - 3° Manœuvre par la communication. —Une telle manoeuvre engage les deux voies principales; il est donc nécessaire d’enclencher la communication 1-2 avec les signaux' des deux directions :
  - Disque 1 R Aiguilles 1, 2, N Disque 2 R Aiguilles 1, 2, N
  - Sémaphore 1 R Aiguilles 1, 2, N Sémaphore 2 R Aiguilles 1, 2, N
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- - Fig. J13 à ]J8. — Systèmes d’er.clenchement Bourô.
  - Fig. 113 et 114. — GtKe de Bois le-Roi.
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  - Fig. 113. — Disposition des voies et signaux.
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  - Fig. 114, — Aspect de la serrure centrale.
  - Fig 115 et 116, — Slation.de Montigny-Beauchamps.
  - côté Paris
  - Aiguilles 41
  - Disque côte Pontoise
  - Fig. 115. — Disposition des voies et signaux.
  - Fig. 116. — Aspect de la serrure centrale.
  - Fig. 117 et 118. — Slalion de Berchères-les-Pierres.
  - -©SS
  - Chartre
  - Voie 1
  - Voie 2.
  - JM&... I'.
  - Voie, 5
  - Fig. 117. — Disposition des voies et signaux.
  - Sicmaux avancés U°letN°2 .
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  - Aiguilles l,2,3.&et8 Taquets darrêtdesvcàes 3etü
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  - Fig. 118. — Aspect de la serrure centrale.
  - XXIV
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- - Désignation des serrures et des clés correspondantes. FORME DES CLÉS (i/2 grandeur). APPAREILS AUXQUELS S’ADAPTENT LES SERRURES. Position dans laquelle .les appareils . sont enclenchés. Relations établies par la serrure centrale entre les différentes clés.
  - (PiSi) Disque et bras sémaphorique (ou carré) de la voie 4, dans le cas où ces signaux protègent toutes les manoeuvres engageant la voie 1. Arrêt. (PiS^ conjuguée avec 1, . U-2X(l-2)i.
  - P* G Disque de la voie /, dans le cas où le bras sémaphorique ne protège pas toutes les manœuvres engageant cette voie. Arrêt. conjuguée avec 1 a, l.s, (1-2) et (l-2)2, et, en outre, sur voie unique, avec (1-2).
  - Sd G Bras sémapliorique de la voie 4 , dans te cas où ce signal ne protège pas toutes les manœuvres engageant la voie 1. Arrêt. Si conjuguée avec 1s et (l-2)i et, en outre, sur voie unique, avec (1-g).
  - (D2S2) Disque et bras sémaphorique (ou carré) de la voie 2, dans le cas où ces signaux protègent toutes les naaRpeRYî'es engageant la voie 2. Arrêt. (D2S2) conjuguée avec 2, (1-2) et (l-2)2.
  - I), Disque de la voie 2, dans le cas où le bras séma-phoriqqe ne protège pas toutes les manœuvres engageant cette voie. Arrêt. P2 conjuguée avec 2d, 2s, (1-2)i et (1-2)2 en outre, sur voie unique, avec (1-2).
  - S* Q Bras sémaphorique de la voie 2, dans le cas où çe signal ne protège pas toutes les manœuvres engageant la voie 2. Arrêt. S2 conjugué avec 2S et (l-2)2 e|, en outre, sur voie unique, avec (1-2).
  - V * \q S3 Appareils qui cQnimançlent les mcttiœuwes engageant la voie -/, dans le cas où le disque eb le sémaphore (ou carré) voie 1 protègent totttt-H \oh îimnœuvreH eu^agount cette voie 1. Position dans laquelle l’appareil interdit l’accès / do la voie 1. / 1 conjuguée avec (D,S,). JJ
  - r jo II P I Appareils qui commandent les manœuvres J engageant la voie 1 protégées par le disque J seulement. Dito. lot conjuguée avec
  - 1 " [o NE SONT PAS EMPLOYÉES SUR LES LIGNES A VOIE Appareils qui commandent les manœuvres engageant ta voie 4 protégées par le disque et ie sémaphore, dans le Gas où ce dernier ne protège pas toutes les manœuvres engageant la voie 1. ) Dito. is conjuguée avec D1 et
  - 2 2d 0 5P Appareils qui commandent les manœuvres engageant la voie 2, dans le cas où le disque §t le sémaphore (ou carré) voie 2 protègent toutes les manœuvres engageant cette voie 2. Position dans laquelle l’appareil interdit l’accès de la voie 2. 2 conjuguée avec (D2S2).
  - G Appareils qui commandent les manœuvres engageant la voie 2, protégées par le disque seulement. Dito, 2a conjuguée avec D2.
  - 2s 8 -d- Appareils qui commandent les manœuvres engageant la voie -2, protégées par le disque et le sémaphore, dans le cas où ce dernier ne protège pas toutes les manœuvres engageant la voie 2. Dito. 2s conjuguée avec D2 et S2.
  - (1-2) 8 ! —-Q «SW îm lignes à double voie : Appareils qui commandent les manœuvres, engageant les voies 1 et 2, dans le cas ou le disque et le bras sémaphorique (ou carré) de chaque voie principale protègent toutes les manœuvres engageant cette voie. Sur les lûmes à wde unique ; Appareils commandant l’accès des voies 1 et 2. Position dans laquelle l’appareil interdit l’accès des voies 1 et 2. (1-2) conjuguée avec (DrS^' et (D2S2) et, eu outre, sur voie unique, avec Di et S1, et D2 et S2.
  - (l-2)i 8 Sur les lignes à double voie : Appareils, qui commandent les manœuvres engageant les voies 1 et 2 et protégées : 1* Sur voie 1, par le disque et le sémaphore ; 2’> Sur voie 2, par le disque seulement. S,ur (es ligue* à voie unique : Appareils commandant l'accès de la voie 1. Dito. (P2)i conjuguée avec D2 et (Di§i) ou Di et S,i.
  - d-2)2 8 -d»_ «SW les lignes à double, voie Appareils qui commandent les manœuvres engageant les voies I et 2 et protégées : P Sur voie 1 par le disque seulement; 2" Sur voie 2 par le disque et. le sémaphore. Sur tes lignes à voie unique : Appareils commandant l’accès de la voie 2. Dito. (1-2 2 conjuguée avec Di et (D2S2) ou D2 et S2.
  - XXIV I
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  - Quand tous les signaux sont à l’arrêt, les enclenchements permettent d’abaisser les taquets des voies 3 et 4 et de manœuvrer à la fois sur les voies 3 et 4 et la communication 1-2. Cela ne peut offrir aucun inconvénient au point de vue de la sécurité dans une gare peu importante, comme celle de Bois-le-Roi, et présente, au point de vue de la commodité, l’avantage de permettre de garer rapidement des wagons, sans être obligé de recourir deux fois à la serrure centrale;
  - 4° Manœuvre par la transversale. — Les dispositions sont les mêmes que pour une manœuvre par la communication 1-2. Il faudra donc enclencher les taquets des plaques des voies 3 et 5 avec les signaux des deux directions :
  - Disque 1 R Sémaphore 1R
  - Taquets plaques voies 3 et 4 N Taquets plaques voies 3 et 4 N
  - Disque 2 R Sémaphore 2 R
  - Taquets plaques voies 3 et 4 N Taquets plaques voies 3 et 4 N
  - Comme il a paru inutile de donner la faculté de manœuvrer à la fois sur la communication 1-2 et sur la transversale, on n’a prévu à la serrure centrale que deux clés devant servir à la fois à l’exécution du troisième mouvement et à celle du quatrième.
  - En raison de la grande distance qui sépare la serrure centrale de la transversale et de la communication, un appareil de transmission a été installé pour éviter le transport des clés entre ces points,. •
  - Le programme de l’installation est résumé dans le 2e tableau ci-après
  - La figure 115 indique l’aspect de la serrure centrale; afin qu’elle se prête à un agrandissement possible de la gare, des emplacements ont été prévus pour un certain nombre de clés supplémentaires.
  - RÉSEAU DU NORD.
  - Station de Montigny-Beauchamps (ligne de Paris à Creil par Saint-Ouen-l’Aumône).,
  - Sur le réseau du Nord, le régime adopté pour les petites gares est celui de la voie ouverte, et la protection est assurée par un signal avancé dans chaque direction.
  - Dans leur position normale, les aiguilles sont disposées pour la continuité des voies principales, et les taquets sont dans la position d’arrêt.
  - La notation adoptée par la Compagnie du Nord est la suivante :
  - DÉSIGNATION des SERRURES ET DES CLÉS CORRESPONDANTES. APPAREILS AUXQUELS S’ADAPTENT LES SERRURES.
  - Di Disque de la voie 1.
  - D, Disque de la voie 2.
  - i Aiguilles et taquets dont la manœuvre ne permet d’engager que la voie 1-
  - 2 Aiguilles et taquets dont la manœuvre ne permet d’engager que la voie 2.
  - (1-2) Aiguilles et taquets dont la manœuvre permet d'engager les deux voies principales.
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- - 1 APPAREILS NUMÉROS NOMBRE DE SERRURES. CLÉS DE LA SERRURE
  - A MUNIR DE SERRURES BOURÉ. DES SERRURES. DA Di Si d2s2 D2 s2 î Id ls 2 id 2s (1-2) (1-2)! (1-2)2 CENTRALE.
  - Disque rouge V. 1 DA 1 - 2 clés DA
  - Sémaphore impair d’entrée. . DA 1 ...
  - Disque rouge V. 2 D2S2 1 2 clés D2 S2
  - Sémaphore pair d’entrée . . .. DA 1
  - Taquet V. 3 1 ... 1 1 clé 1
  - — V. 4 2 1 i clé 2
  - Aiguille de la communicatiou (1-2). (1-2) ... 2 2 clés (1-2)
  - Taquet des plaques V . 3 et 4 . . (1-2) 2
  - 1
  - Appareil l Levier du poste . . . de trans- / mission. 1 Levier de la transversale
  - 1 Cette serrure est une serrure à deux clés mobiles toutes deux,
  - Totaux. . . 2 2 l t 6 fixe correspondante.
  - Oï
  - XXIV
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- - XXIV
  - 116
  - Les clés ont la forme indiquée à la figure 96.
  - a clé Dd, p clé D2, y clé 1, ô clé 2, s clé 1-2.
  - La figure 115, indique la disposition des voies et des signaux à la station de Montigny-Beauchamps.
  - Ici il a été décidé de faire entrer dans les combinaisons d’enclenchements les aiguilles prises en talon sur les voies principales; dès lors, en laissant seulement de côté l’aig’uille 2 et le taquet T2 dont nous nous occuperons tout à l’heure, on voit que les enclenchements à réaliser sont les suivants :
  - Disque'1, N
  - Aiguilles 1, 3, 5, 6, N -J- Taquets 1, 3, 4, N -j- Taquet plaque 1, N Disque 1, N
  - Aiguilles 3, 4, 6, 8, N Taquets 1, 4, N
  - Il faut donc, pour tous ces appareils, une serrure Dd, une serrure D2, cinq serrures 1, deux serrures 2, quatre serrures (1-2).
  - Pour pouvoir ouvrir les serrures de tous les leviers et taquets qu’on peut avoir à manœuvrer simultanément, il suffit de disposer à la serrure centrale d’une clé D1, une clé D2, deux clés 1, deux clés 2, deux clés (1-2).
  - Les notations abrégées employées sur la figure 115, pour la désignation des enclenchements -ont la signification suivante :
  - Un cercle placé près d’un appareil avec la mention S. B. à l’intérieur indique que cet appareil est enclenché par serrure Bouré. Le numéro placé à l’iniérieur du cercle est celui de T appareil, et le numéro placé à l’extérieur indique le type de la serrure.
  - Ainsi la notation
  - (1.2)
  - signifie que le taquet 3 est enclenché par une serrure Bouré (1-2).
  - L’aiguille 2 et le taquet T2 sont très éloignés du bâtiment principal ; on aurait pu y appliquer le même appareil de transmission qu’à Bois-le-Roi ; mais on a préféré les traiter comme un petit poste indépendant enclenché sans serrure centrale.
  - Pour cela, un deuxième levier du disque protégeant la voie 2 a été établi près de ces appareils, vis-à-vis du taquet T2.
  - Les enclenchements à réaliser sont les suivants :
  - Disque 2 N
  - Aiguille 2 N -j- Taquet 2 N
  - Le deuxième levier du disque est muni d’une serrure IL.
  - Le taquet T2 est muni d’une serrure agencée à deux clés D2 et (2)a, dans laquelle D2 est conjuguée avec la clé fixe et [2)a avec D2.
  - Enfin, l’aiguille 2 est munie d’une serrure [2)a.
  - Normalement le levier du disque est libre. La clé D2 est donc prisonnière dans sa serrure, et, par suite, le taquet T2 est enclenché, et la clé (2)a prisonnière dans la serrure de celui-ci. Il en résulte que l’aiguille 2 est elle-même enclenchée.
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- - XXIV
  - 117
  - Pour manoeuvrer le taquet T2 et l’aiguille 2, il faut :
  - 1° Mettre le disque à l’arrêt et retirer de sa serrure la clé D2 ;
  - 2° Porter cette clé D2 à la serrure du taquet, faire manœuvrer la clé fixe, en retirer la clé (2)a, ce qui y emprisonne la clé D2, puis abattre ce taquet;
  - 3° Porter la clé (2)a à la serrure du levier de l’aiguille 2 et libéi’er ce levier.
  - Inversement, pour remettre le disque à voie libre, une fois la manœuvre effectuée, il faut fermer la serrure de l’aiguille 2, rapporter la clé (2)« dans la serrure du taquet, puis fermer la serrure de celui-ci, ce qui libère la clé D2, et ouvrir ensuite la serrure D2.
  - La serrure à deux clés D2 et i2)œ conjuguées entre elles est désignée par la notation D.2
  - (2)«
  - Les modes d’enclenchements de l’aiguille 2 et du taquet 2 seront donc représentés par les notations
  - Le programme de l’installation est résumé dans le tableau ci-dessous :
  - NOMBRE DE SERRURES CLÉS
  - APPAREILS MUNIS DE SERRURES BOURÉ. DES à une clé. à plusieurs DE LASERRURr
  - SERRURES. Di d2 s (2)a 1 2- (1-2) clés. CENTRALE.
  - / Disque côté Paris . A 1 1 1
  - 1 — — Pontoise . d2 1 1
  - \ Aiguilles 1-5 . . . . i 2 2
  - «0 ) — 3 et 6 J — 4 et 8 (1-2) 2 •2 2 2 2
  - 1 Taquets 1-4. (1-2) 2
  - J Taquet 3 1 1
  - 1 Plaque i ... . 1 2
  - 1 2e levier du disque vers V Pontoise . . . f>2 1
  - Poste S Aiguille 2 ( Taquet 2 (2)a (*2)a D„ 4- — 1 (2)a A 2 clés I)» + — i 1 yy
  - 21 n V2
  - Totaux. 1 2 1 5 2 4 1 8
  - figure 116 indique l’aspect de la serrure centrale.
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- - XXIV
  - 118
  - réseau de l’état.
  - Station de Berchères-les-Pierres (ligne de Chartres à Orléans).
  - Les deux exemples que nous avons donnés s’appliquent à des lignes à double voie, la station que nous envisageons maintenant se trouve sur une ligne à voie unique.
  - Dans leur position normale, les signaux sont à l’arrêt, les aiguilles sont disposées pour la continuité des voies principales, et les taquets sont relevés.
  - La notation adoptée, analogue à celle employée sur le réseau du Nord, est la suivante :
  - •ISIS
  - g g « a
  - FORME DES CLES.
  - Appareils
  - auxquels s’adaptent les serrures.
  - Position dans laquelle les appareils sont immobilisés.
  - Relations établies par la serrure centrale entre
  - les différentes clés.
  - (1-2)
  - 0 si3
  - Signaux de la voie 1.
  - Arrêt.
  - Si conjuguée avec
  - 1 et (1-2).
  - Signaux de la voie 2.
  - Arrêt.
  - S2 conjuguée avec
  - 2 et (1-2).
  - C5
  - 3
  - Appareils qui commandent les manœuvres engageant la voie 1.
  - Position dans laquelle l’appareil interdit
  - l’accès de la voie 1.
  - 1 conjuguée avec Si-
  - S3
  - Appareils qui commandent les manœuvres engagean t la voie 2.
  - Position dans laquelle l’appareil interdit
  - l’accès de la voie 2.
  - 2 conjuguée avec S2-
  - pzÇ
  - LjnZJ
  - Appareils qui commandent les manœuvres engageant les voies 1 et 2.
  - Position dans laquelle l’appareil interdit l’accès des voies 1 et 2.
  - (1-2) ( conjuguée
  - avec S., et S2-
  - La figure 117 indique la disposition des voies et des signaux à la station de Berchères-les-Pierres.
  - Comme on le voit sur cette figure, la gare comprend une voie principale directe 2, une voie d’évitement 1, sur laquelle on ne reçoit les trains qu’en cas de croisement, et diverses voies de garage
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- - XXIV
  - H 9
  - Les enclenchements à réaliser sont les suivants :
  - Disque 1R
  - Aiguilles 1, 3, 6, 8, N + Taquets 3, 4, 6, N Disque 2 R
  - Aiguilles 3, 6, 8, N 4- Taquets 3, 4, 6, N'
  - Les aiguilles 4, 5 et T, n’intéressant que des voies de manœuvre, n’entreront pas dans les combinaisons d’enclenchements.
  - Comme pour la manœuvre la plus compliquée, qui consiste à faire passer un véhicule de la voie de garage 3 sur une des voies de garage 4 ou 6, il suffit, les disques étant à l’arrêt, de libérer quatre appareils, l’aiguille 1, l’aiguille 2, l’aiguille 3 et le taquet des voies 4 et 5, le nombre des clés 1-2 de la serrure centrale peut être limité à quatre.
  - Une seule clef Si est disponible à la serrure centrale, de telle sorte qu’il est impossible d’ouvrir à la fois les signaux avancés des deux directions ; on n’a dès lors pas à redouter de collision, en cas de croisement, si un des trains vient à dépasser l’aiguille de sortie de la gare. Mais il peut y avoir des difficultés pour les gares qui, retirées du service, sont traversées sans arrêt par des trains de nuit, et doivent alors avoir leurs deux signaux effacés à la fois. Pour permettre, la nuit, le libre passage des trains, sans renoncer, pendant la journée, à la garantie de l’enclenchement des signaux, on confie une seconde clé au chef de gare, qui doit la conserver lui-même, et n’en faire usage que pour retirer la gare du service.
  - Le programme de l’installation est résumé dans le tableau ci-dessous :
  - APPAREILS MUNIS DE SERRURES BOURÉ. TYPE DES SERRURES. NOMBRE DE SERRURES A UNE CLÉ. CLÉS DE LA SERRURE CENTRALE.
  - Si s2 î 2 (1-2)
  - Signal avancé n° 1. Si 1 ...
  - 1 clé Si
  - — — n° 2 Si 1 .. • 1 .
  - 1
  - Aiguilles 1, 2, 3, 6 et 8 . . . .' (t-2) 5
  - 4 cl. (1-2)
  - Taquets d’arrêt des voies 3, 4 et 6. (1-2) 3
  - Totaux. 2 8
  - L’aspect de la serrure centrale est indiqué sur la figure 118; un emplacement a été réservé sur la droite, pour le cas où l’on voudrait renoncer à l’enclenchement existant entre les deux signaux avancés.
  - RÉSEAU DU NORD.
  - Station de Marseille-le-Petit (ligne de Paris au Tréport).
  - Les trois exemples précédents s’appliquent à des cas usuels, et l’on pourrait en prendre des centaines d’analogues ; nous allons maintenant montrer comment la Compagnie du Nord vient, ffiut récemment, d’appliquer les serrures Bouré aux gares des lignes à voie unique, franchies
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  - 120
  - sans arrêt par des trains express, pour obtenir que les aiguilles en pointe situées sur les voies principales soient bien disposées pour le train à recevoir et soient bien en contact avec le rail contre aiguille dans cette position, que les deux aiguilles de dédoublement soient en concordance de position et de régime, suivant le service à faire, et éviter, quand le block-svstem existe, que deux trains de sens contraire puissent être reçus sur la même voie dans une station.
  - Nous prendrons, comme exemple, la station de Marseille-le-Petit, sur la ligne de Paris au Tréport.
  - Cette station comprend une voie principale directe, à l’opposé du bâtiment des voyageurs, pour le passage des express, une voie principale déviée, le long du bâtiment des voyageurs, sur laquelle on reçoit, pour faciliter le service, les trains-omnibus des deux sens. Lorsque deux trains doivent se croiser, chacun d’eux est, en principe, dirigé sur la voie de gauche, mais, lorsque l’un d’eux est un express et l’autre un train-omnibus, il y a intérêt à amener ce dernier à côté du bâtiment des voyageurs, en sorte que l’on peut être conduit à diriger chaque train sur la voie de droite.
  - Deux aiguilles placées sur la voie principale déviée donnent accès aux voies de garage.
  - La station est protégée par deux disques à distance, et deux disques de ralentissement à 3 kilomètres, qui sont fermés quand l’aiguille de dédoublement qu’ils protègent est faite pour la voie déviée.
  - Le croquis de la disposition des voies et signaux (voir fig. 119) indique deux électrosémaphores qui ne sont pas encore installés en réalité ; ils doivent servir de signaux de block-system de voie unique.
  - Nous n’avons rien de particulier à signaler pour la protection des voies principales; comme dans l’exemple précédent, les appareils permettant d’engager ces voies sont conjugués avec les deux disques à distance.
  - Aiguilles de dédoublement de la voie unique. — Le levier des signaux de ralentissement manoeuvre en même temps le verrou de l’aiguille de dédoublement correspondante, qui ne peut d’ailleurs être lancé que lorsque l’aiguille donne la voie directe, la tringle d’écartement de ces aiguilles n’ayant qu’un trou correspondant à cette direction. Pour le passage des express, les deux aiguilles sont faites pour la voie directe, et les disques de ralentissement sont effacés.
  - Pour la réception des trains-omnibus, les signaux de ralentissement sont à l’arrêt et les deux aiguilles de dédoublement sont faites pour la voie déviée ; elles sont boulonnées dans cette position, et les agents de la gare sont dispensés de les visiter.
  - En cas de croisement, les aiguilles de dédoublement donnent, l’une la voie directe, l’autre la voie déviée; dans cette position, elles doivent être rendues talonnables ; il faut que le boulon de calage ou le verrou soit retiré, et que l’on se borne à munir le levier d’une cheville cadenassée. Comme nous l’avon-s déjà dit d’ailleurs, on se réserve la faculté de diriger les trains à gauche ou a droite, suivant les cas.
  - Une consigne spéciale fixe, sur le réseau du Nord, les règles auxquelles doit se conformer le chef de station, lorsqu’il vient à modifier le régime et la position des aiguilles de dédoublement. L’application des serrures Bouré aux aiguilles de dédoublement a pour but de matérialiser ces prescriptions, en permettant d’effectuer ces diverses opérations sans qu’il puisse en résulter aucun inconvénient pour la sécurité.
  - A cet effet, l’installation comporte, pour chaque aiguille de dédoublement, aiguille 1 Par exemple :
  - 1 ° Sur le verrou .
  - lancé pour voie I . retiré
  - une serrure Vi une serrure 1M.
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- - Verrou lancé T\ VerrouTetiré 10
  - Boulon fixé .B1 Boulon dégagé lu
  - Aiql!cchevillée^ourla voie U) CuOC IV Ci üT
  - /üAfomllérourlavoie ÜJ)
  - Citll)-1- iB-
  - GÜÏÏ7
  - 2 serrures irulépeiidnnfes Vi eVfiappliquées tiu. uerro/L.
  - 2 serrures indépendantes Bi£tlu appliquées nu>bcu(on.
  - 2 serrures â dru an, clefs nwrliées chu ai ne fuir i tue. chaude et /éorrespon/in n l churAine^duiUi’ des dmjeposiJirns de. l'nùjnüîe.
  - 6 serrures-montées, sur le s organes de l'ai quilî e de dédouTiementFl
  - KiK IM» <•( 1~<>. «talion .1.) Maiwillnl'. l'clit..
  - ig. i20. — Aapoct cio la serrure centrale.
  - CD _ CO
  - fti gudle 6 (WlOod fîwT Taqucl Plaque
  - Co
  - O
  - Üîsgue à distance cote S'Omer disque àdislance côté Aban court.
  - £i_. (1-àT Î2i d AT
  - CO
  - O
  - Sémaphorp 'Semaphoi-e
  - côté S'Orner y côtéAbancoui| f
  - Sém 1 Sém 2 u
  - KtguillesdedédoublenaeiUi
  - Passagedes express y su r la voie 1
  - Service normal . sur la voie H
  - Bl
  - Çjoisemflittîrajnsi/iÿfflrs Voie]
  - .trrmal < Trains pairs Voie H
  - famsementct.j
  - kensinverse wmnspârs Vomi
  - Co
  - Co
  - CO
  - CO
  - O
  - O
  - O
  - 03
  - Aiguilles 1 et î Verrouillées
  - * Aiguilles 1 et.8 Boulonnées
  - Ojâigui Ht 1 limlléeâpudie Voie!
  - | fpMchsviMeàgauche VôieJI
  - iuiHel chevÆées à:oite VmK ™jSiguil)e8 ifievilfaa droite Voiel
  - 6 serrures montées sur 1 es organes del aiguille dedéâoütilementNe8
  - Z serrures independnntesV s et ?.u appliquées rm.verr'au,
  - Z serrures iijdép»idantesV>i. et V1 appliquées au, birulert .
  - ' 2 serrures d daioc clefs montées r.hnaine.stn • une- cheville. Ktcorrespondrmt.chae.une. ri. nne^ dtsdenoe.positions tic Vaiguille
  - Verroulance v8 Verrou reti ré Z*
  - Boulon fixé B8 Boulon dégagé Zu
  - Cs(11)
  - Àiq11cehevirÆtpüurlavcu.e (D
  - c&arCoo
  - chie memes coup de Unies r£eo™ 4-r. Jj*2ÿJlïlfe _ _
  - Fig, 119,
  - Z oser i/ptdr O Æ dtëtptiççjrres Sft'Mj f
  - Disposition des voies et signaux.
  - .. JStffpjb Si!^Sff'Ldç_Ltqiÿuiÿ£-_ \ Imiter /iir.ltxque, d. disfamc vers AhanaOurt
  - XXIV
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- - XXIV
  - 122
  - 2°
  - 3°
  - 4°
  - Les notations employées ont la signification suivante :
  - V* • — Serrure du verrou de l’aiguille 1 ;
  - Bi. — — du boulon de l’aiguille 1 ;
  - 1M. — — auxiliaire de l’aiguille 1 spéciale aux lignes à voie unique.
  - \u
  - Ci (I) -)- ——— est une serrure placée sur la cheville de l’aiguille 1 pour la direction de la
  - Ci (1)
  - voie I ; on peut l’ouvrir avec une clé C4 (I), et cette ouverture de la serrure dégagera la clé 1M ; on ne pourra refermer la serrure en question avec la clé'Cj (1), qui est prisonnière, que quand la clé lu aura été rapportée à sa place sur la serrure.
  - \u
  - Ci (II) + ——— est une serrure analogue placée sur la cheville de l’aiguille I, pour la direc-
  - Ci (II)
  - tion de la voie II.
  - Les clés Vi, Bi, Ci (I), Ci (II) vont à la serrure centrale [voir fig. 120), dans les cases qui leur sont respectivement réservées, les unes au-dessous des autres, dans une même colonne verticale correspondant à chaque aiguille.
  - Il n’y a qu’une seule clé auxiliaire 1M pour les (quatre jeux de serrures.
  - Supposons qu’on veuille disposer l’aiguille pour le passage d’un train express : on place la clef \u sur la serrure \u correspondant au verrou ; il en résulte que le boulon n’est pas fixé, et que les chevilles pour la gauche et la droite ne sont pas cadenassées.
  - La serrure 1M du verrou dégagé est alors ouverte, et le verrou devenu libre peut être lancé, si l’aiguille 1 est faite pour la voie directe. On l’immobilise dans cette position « lancé » par la serrure Y1( et la clef Vi peut être rapportée à la serrure centrale dans la case ad hoc de la colonne verticale correspondant à l’aiguille I.
  - On ne peut apporter que cette clé Vj, correspondant à l’aiguille 1 ; car, la clé lu étant unique, on ne peut agir que sur un jeu de serrures à la fois, pour l’aiguille 1.
  - Le transport, à la serrure centrale, de cette clé V est donc la manifestation matérielle de la position de l’aiguille 1 et de son mode d’immobilisation.
  - On agira de même pour l’autre aiguille de dédoublement (8).
  - Les enclenchements sont tels, dans la serrure centrale, que les clés des disques à distance ne peuvent être libérées, pour la mise à voie libre de ceux-ci, qu’autant que les deux clés caractéristiques du régime des deux aiguilles de dédoublement sont sur une même horizontale, autrement dit, que s’il y a concordance entre les régimes de ces deux aiguilles.
  - Une fois les clés et V8 en place, on peut mettre à voie libre les deux disques à distance, et tout est disposé pour le passage de l’express attendu.
  - Tant que les signaux restent à voie libre, il n’est pas possible de modifier le régime des aiguilles de dédoublement.
  - Si, par erreur, deux agents apportaient à la fois, des aiguilles I et 8, des clés correspondant a
  - Sur le boulon de calage .
  - fixe pour voie 11 . retiré...................
  - Sur la cheville pour l’orientation j une serrure à g clés a gauche..........................|
  - Sur la cheville pour l’orientation j une serrure à g dés . a droite......................
  - une serrure Bt. une serrure 1M.
  - \u
  - Ci (I) +
  - Cl (II) +
  - Cl (I)
  - \u
  - Cl (II)
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  - 123
  - des régimes différents, il ne serait pas possible d’ouvrir les signaux avancés, et un train survenant s’arrêterait avant la première aiguille, sans qu’il y ait d’accident à craindre.
  - Aiguilles donnant accès aux voies de garage Elles sont immobilisées dans leur position normale par un boulon de calage claveté. Les enclenchements réalisés sont tels que la clavette de ce boulon est fixée dans le boulon par une serrure, et qu’on ne peut ouvrir cette serrure, pour faire une manœuvre par exemple, qu’après avoir mis à l’arrêt les deux disques à distance de la station.
  - Comme une aiguille ainsi boulonnée n’est pas talonnable, il faut, avant d’effectuer la manoeuvre, prendre la précaution d’enlever la clavette du boulon, et cette précaution est rendue nécessaire par l’enclenchement qui oblige à immobiliser, par une seconde serrure, la clavette retirée.
  - La fermeture de cette seconde serrure donne précisément la clé indispensable pour ouvrir le taquet qui protège, en talon, l’aiguille boulonnée.
  - Pour manœuvrer sur une aiguille telle que 2, il faut, en outre, rendre talonnable l’aiguille 1, et pour cela on emploie une serrure auxiliaire du type général lv .
  - Les enclenchements de l’aiguille 2 s’écrivent :
  - ce qui doit se lire
  - Boulon fixe 1M ; Boulon dégagé B.2 ;
  - L’aiguille 2 est enclenchée par l’intermédiaire de son boulon, lequel est maintenu dans la position fixée par une serrure 1“ , et dans la position dégagée par une serrure B2 (serrure du boulon de l’aiguille 2).
  - Les enclenchements du taquet correspondant s’écrivent :
  - /fT\
  - \slp (b2)
  - ce qui veut dire que le taquet 2 est enclenché par une serrure B2, c’est-à-dire ayant la même clé que celle qui immobilise le boulon dégagé de l’aiguille 2.
  - En d’autres termes, pour abaisser le taquet, l’enclenchement exige que l’on ait préalablement déboulonné l’aiguille 2. Or, on n’a pu déboulonner celle-ci qu’en employant la clé unique 1u qui va sur le jeu de serrures de l’aiguille 1 ; on a alors l’assurance que le verrou et le boulon de cette dernière aiguille 6 sont dégagés, et qu’en conséquence elle est rendue talonnable.
  - Comme les manœuvres faites sur l’aiguille 6 n’engagent pas, en talon, l’aiguille 8, on a employé, au lieu d’une serrure 1M> une serrure du type Nord (1-2). Les enclenchements de l’aiguille 6 et du taquet 6 sont représentés par les notations :
  - Boulon fixé (1-2) ;
  - Boulon dégagé (B6) ;
  - fim se lisent de la même manière que les précédentes.
  - ^dations avec les sémaphores. — Le problème à résoudre est d’éviter que deux trains de sens contraire puissent être reçus dans la station sur la même voie.
  - Les deux petits bras des électro-sémaphores Lartigue sont maintenus, dans leur position
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  - 124
  - normale, par deux serrures Bouré, dont les clés vont à la serrure centrale. On ne peut, de la station précédente, déclencher le petit bras de ce poste, que si la serrure qui l’immobilise est ouverte, et ce déclenchement est nécessaire pour obtenir l’abaissement des grandes ailes au poste précédent, et permettre l’expédition du train Vers la station.
  - Dès lors, le chef de station ne pourra autoriser simultanément l’envoi, vers sa gare, de deux trains de sens contraire sans avoir préalablement disposé chaque aiguille de dédoublement pour le régime de croisement, c’est-à-dire sans les avoir munies, toutes deux, d’une cheville cadenassée pour les rendre talonnables, et les avoir faites, chacune, dans la direction d’une voie différente.-
  - Cette description paraît, au premier abord, un peu compliquée , mais, dans la pratique, on est étonné de voir comme les agents des gares, qui accueillent d’abord ces installations avec méfiance, se mettent vite au courant des manœuvres.
  - Nous croyons que cette ingénieuse application des serrures Bouré, faite par la Compagnie du Nord, place dans des conditions de sécurité aussi complètes que possible les stations des lignes à voie unique traversées en vitesse par des trains express. Elle montre également la souplesse dont le système est susceptible, lorsqu’il s’agit d’assurer des liaisons entre les organes les plus divers.
  - RÉSULTATS DE INAPPLICATION DES SERRURES BOURÉ.
  - Au.point de vue théorique, pour les serrures Bouré comme pour les cadenas, il serait possible à un agent de dérober ou de fabriquer une clé, qui lui permettrait de libérer un appareil sans mettre nécessairement à l’arrêt les signaux correspondants. Cette manœuvre irrégulière est facile à cacher avec un cadenas, puisque, celui-ci une fois ouvert, l’agent peut retirer la clé et la cacher. Dans ce cas, il est difficile de s’apercevoir de la fraude commise, puisque l’on ne peut savoir si le cadenas a été ouvert avec une deuxième clé, ou si l’agent qui l’avait précédemment ouvert n’avait pas rapporté la clé, sans l’avoir régulièrement refermé. Avec les serrures Bouré, il n’est pas possible de retirer la fausse clé, quand une serrure est ouverte, puisqu’elle reste emprisonnée dans la partie mobile de la serrure. Il y a là un fait qui faciliterait la découverte de l’acte de malveillance commis. ..
  - L’usage prolongé des serrures Bouré n’a fait ressortir que quelques inconvénients sans importance et auxquels il est facile de remédier.
  - Il y a eu notamment, surtout au début, quelques bris de clés dus principalement à ce que les serrures, après leur ouverture, ont été placées par les agents dans une position où telles pouvaient être atteintes soit par les machines ou les -wagons, soit par les chevaux de manœuvre.
  - On y a remédié en disposant près des serrures de petites planchettes à rebord, sur lesquelles les agents ont la consigne de toujours placer l’agrafe lorsqu’elle est séparée de l’armature.
  - Dans les climats froids, la rainure formée par les deux parties de la serrure, après leur réunion, peut laisser pénétrer du givre ou de la neige, qui, une fois congelés, rendent très difficile la séparation : des ruptures ont été causées par les chocs auxquels on a dû les soumettre pour pouvoir les ouvrir.
  - Pour éviter cet inconvénient, on a recouvert les serrures de manchons en tôle galvanisée, qui empêchent, en outre, la poussière de s’v introduire.
  - Le cas de rupture ou de perte d’une clé a d’ailleurs été prévu, et, afin de pouvoir remédier promptement à un accident de cette nature, on met en réserve, dans le bureau du chef de gare, une clé de chacun des types de celles qui sont en service.
  - Il est seulement essentiel que l’utilisation des clés de serrure soit soumise à une surveillance
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  - très sévère. La présence, dans les mains du personnel d’une gare, d’une clé supplémentaire, peut supprimer complètement certains enclenchements essentiels.
  - Voici, par exemple, la consigne en vigueur sur le réseau de l’Etat :
  - « Des clés de secours de chaque type sont déposées à la gare afin de permettre de remplacer « une clé en service qui serait égarée ou hors d’état de fonctionner. Ces clés de secours sont « embrochées sur un râtelier auquel chacune d’elles est fixée par une ficelle scellée à la cire, au « moyen d’un cachet spécial, par l’inspecteur de la section.
  - « Chaque fois qu’un scellé a été brisé, le chef de gare doit en informer immédiatement l’inspec-« teur de section, en lui désignant la clé de secours qu’il a dû utiliser. L’inspecteur de section, u dépositaire d’un certain nombre de clés de réserve, se rend sur place, sans retard, en emportant « une clé du type voulu, et procède à une enquête sur les causes qui ont rendu nécessaire u l’emploi de la clé de secours, afin d’en rendre compte à l’inspecteur principal de l’arrondis-a sement. Il remplace sur le râtelier, au moyen de la clé de réserve, la clé de secours utilisée et « rétablit le scellé.
  - « Si une clé en service, après avoir été momentanément égarée et remplacée par une clé de « secours, est retrouvée, elle doit être remise immédiatement au chef de gare, qui, après s'être .< assuré qu’elle n’est pas avariée, l’envoie d’urgence à l’inspecteur de section, pour que celui-ci « puisse la mettre en réserve.
  - “ Toute clé en service reconnue avariée, et qui doit être remplacée par une clé de secours, “ doit immédiatement être envoyée à l’inspecteur de section ; si elle ne peut être réparée pour « être replacée en réserve, cette clé doit être envoyée par l’inspecteur à l’inspecteur principal de « l’arrondissement, qui la fait immédiatement détruire. »
  - Des règles analogues sont adoptées sur les réseaux du Nord et Paris-Lyon-Méditerranée.
  - CONCLUSIONS.
  - En résumé, le système d’enclenchements par serrures Bouré est sorti de la période d’essais, et son application en grand n’a révélé aucun inconvénient sérieux.
  - Nous considérons ces appareils comme constituant, tant au point de vue de la sécurité qu’en raison de leur prix modique, une solution des plus heureuses pour la protection des petites gares.
  - Les serrures Bouré ont d’ailleurs été l’objet, dans le courant de l’année 1897, d’une enquête administrative sur les trois réseaux de l’Etat, du Nord et du Paris-Lyon-Méditerranée, et, conformément à l’avis du comité de l’exploitation technique des chemins de fer, une circulaire de le ministre des travaux publics du 29 octobre 1898, adressée aux compagnies de chemins de fer, a recommandé la généralisation du système, au moins sur les lignes principales et notamment dans les gares traversées par des trains sans arrêt et non munies encore d’autres appareils d’enclenchement.
  - Il est permis d’espérer que l’extension de l’application des serrures Bouré permettra d’entreprendre bientôt la révision de la circulaire ministérielle du 6 août 1883, et de prescrire, pour toutes les gares, l’enclenchement avec les signaux, des aiguilles et taquets pouvant intéresser les voies principales, de manière que les aiguilles ou taquets ne puissent permettre l’accès de ces voies, sans que les signaux soient à l’arrêt.
  - Janvier 1899.
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- - XXIV
  - 12B
  - État récapitulatif des gares pourvues de serrures Bouré à la date du 1er janvier 1899.
  - DÉSIGNATION DES COMPAGNIES. Nombre de gares, embranchements particuliers ou passages à niveau. NOMBRE DE à une clé. SERRURES à clés multiples. Nombre de clés des serrures centrales. Observations.
  - État 32 271 6 212
  - 1 Paris-Lyon-Méditerranée. 183 1,826 57 1,337
  - j Nord 275 3,602 366 2,342
  - France . J Est . . . ... 13 44 12 13
  - J Orléans. . 1 9 9
  - 1 Midi. . . .' . 4 23 1 15
  - Ceintures 7 67 1 32
  - / Est algérien 4 16 1 16
  - Algérie . .
  - ( Bone-Guelma 2 13 12
  - [ État belge 1 10 10
  - Belgique . < Nord belge 19 161 139
  - ' Chimay. 1 12 12
  - Italie . . Méditerranée ...... 8 52 46
  - i Nord . 1 4
  - Espagne . < Tarragone-Barcelone-Frauce. 1 6 6
  - 1 Central-Catalan 1 « 6 5
  - Portugal . Compagnie royale .... 2 16 1 18
  - Autriche . Nord Empereur Ferdinand . 2 19 19
  - Hongrie État 2 12 8
  - Égypte . . État égyptien 6 57 16 56
  - Totaux généraux. . . 565 6,226 461 4,307
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- - Annexe R.
  - XXIV
  - 127
  - Chemins de fer de P État français.
  - Application des serrures Bouré à une gare de bifurcation de moyenne importance.
  - GARE DE SAINT-LAURENT-DE-LA-PRÉE.
  - Bifurcation des lignes de La Rochelle-Roche fort et de Saint-Laurent-de-la-Prée à Fouras.
  - Cette gare, d’importance secondaire, doit cependant pouvoir assurer, pendant la saison d’été,, un service assez chargé.
  - Sur la ligne principale de La Rochelle à 'vochefort, la marche normale des trains prévoit pour Saint-Laurent-de-la-Prée des express passant sans arrêt, des trains-omnibus desservant cette gare, des croisements et des garages entre trains réguliers seuls ou entre trains réguliers et facultatifs.
  - Quant à la ligne de Fouras, elle est desservie, non seulement par des trains prenant origine et fin à Saint-Laurent-de-la-Prée, mais aussi par des trains venant de La Rochelle ou de Rochefort, s’arrêtant à Saint-Laurent, mais passant directement sur la ligne secondaire.
  - Enfin, pendant la nuit, le service de la gare de Saint-Laurent étant interrompu, des trains de la grande ligne y passent cependant sans arrêt.
  - Cette gare doit donc accomplir, au point de vue du mouvement des trains, un service très varié.
  - Pour assurer, en même temps que la sécurité complète au passage des trains, la plus grande liberté possible aux manœuvres intérieures de la gare sous la protection des signaux, les dispositions suivantes ont été prises :
  - La bifurcation et la gare forment deux postes disposant chacun des signaux et des verrous de signaux nécessaires pour leur protection. Les aiguilles et taquets à manœuvrer sur place sont répartis entre ces deux postes, qui ont chacun une zone d’action déterminée.
  - Les enclenchements entre les appareils d’un même poste sont réalisés dans une serrure centrale. Les deux serrures centrales sont rendues dépendantes au moyen de transmissions de clés qui réalisent le verrouillage des signaux de pleine voie de chacun des postes par l’autre, et réciproquement.
  - La ligne principale et la ligne de Fouras sont traitées comme deux lignes juxtaposées sur lesquelles des mouvements sont permis simultanément tant que les signaux et aiguilles sont disposés de manière à assurer l’indépendance de chacune des lignes. Tout mouvement qui intéresse les deux lignes à la fois interdit, au contraire, tout autre mouvement simultané.
  - Chacun des signaux 6 et 7 est pourvu, dans ce but, d’une serrure pouvant s’ouvrxr avec deux clés. Chacune de ces clés étant conjuguée avec les clés des serrures de l’aiguille de tête, droite ou renversée, permet d’ouvrir le signal pour une direction déterminée. Il suffit alors de conjuguer la Gé d une direction avec les clés des appareils rencontrés par le train qui suit cette direction pour iealiser les enclenchements indispensables, tout en ménageant la possibilité des mouvements simultanés utiles à prévoir dans une gare où le mouvement des trains est important à certains moments de la journée.
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- - - Zone d'actron du Poste
  - * Poste
  - Zone. d action de La GaJ-\
  - fA J EU
  - la Rochelle
  - é(.. A[3- (t'JbddJfi |3D+)-23-ac1
  - Serrure de la Garc (18 clés)
  - Aig 4>, Taqi J.I.H
  - Verrou 3«
  - Transmission
  - Transmissions de clés l 41
  - Poste
  - Fig. 121. — Chemins de fer de l'État français. — Gare de Saint-Laurent-de-la-Prée.
  - Chaque signal avancé est enclenché avec le carré correspondant (par chaîne! de manière qu’ou ne puisse ouvrir l’avancé que si le carré est ouvert.
  - * Les aiguilles 3a et 3c sont manœuvrées chacune par un levier à contrepoids libre ; le levier qui les verrouille 11e peut agir que lorsque ces aiguilles sont droites. Quand les aiguilles 3a et 3b sont verrouillées, le petit signal solidaire du levier du verrou est fermé.
  - ** Le levier du verrou de l’aiguille 6 ne peut être renversé que quand l'aiguille 6 est droite. Dans cette position, le petit signal solidaire de ce levier est à l’arrêt. (L’aiguille 6 déverrouillée est talonnable.)
  - $Z,l
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- - XXIV
  - m
  - Un exemple fera comprendre le but poursuivi et la façon dont il est atteint :
  - On veut recevoir un train venant de Rochefort sur la voie de Fouras :
  - 1° Prendre à la serrure centrale de la gare la clé 2D et la clé S B au levier du signal 8bis;
  - 2° Les porter à l’aiguille 8; renverser cette aiguille, la verrouiller et retirer la clé 2R;
  - 3° Porter 2R à la serrure centrale et sortir la clé S3 pour ouvrir le signal 6 ;
  - 4° Ouvrir le signal 8, ce qui emprisonne la clé 2v.
  - On a donc la voie pour le train attendu et les appareils ci-après sont immobilisés :
  - Les taquets E, F, G à l’arrêt, car les clés 1, 2, 3 sont prisonnières de la serrure centrale de la gare;
  - Les aiguilles 2, 7 et les taquets C, D sont normaux, les clés 3 étant prisonnières dans les serrures centrales, celles du taquet D et de l’aiguille 2 dans la serrure de la gare; celles du
  - taquet C et de l’aiguille 7 dans la serrure du poste, puisquejla clé \/ S3 du poste est prisonnière à
  - sa transmission, la clé |/ S3 de la gare étant prisonnière à sa serrure centrale ;
  - Le signal 9 est droit, la clé 2R étant prisonnière à la serrure centrale ;
  - Le poste ne peut ouvrir le signal 7 avec la clé S3D, car la clé de transmission \/ S3D étant prisonnière à la gare, la clé S3D est prisonnière au poste.
  - Mais le poste pourra retirer la clé 3D, la porter à l’aiguille l-3b-3d, renverser cette aiguille, la cadenasser, retirer la clé 3R et retirer la clé S3R pour ouvrir le signal 7 et diriger un train suites voies 1 ou 2.
  - Le signal 2, pendant ce temps, sera forcément fermé, sa clé .3D étant prisonnière à l’aiguille 1.
  - Les petits signaux défendant l’accès des aiguilles 8 et 6 seront droits (6 parce que.la clé 2v est prisonnière au signal 8).
  - Les deux mouvements simultanément permis ne peuvent donc se rencontrer.
  - On verrait de même qu’on peut recevoir un train venant de Fouras sur voie 4, pendant qu’on reçoit sur les voies 1 ou 2 un train venant soit de La Rochelle, soit de Rochefort.
  - En cas de croisement, les deux signaux avancés restent fermés, conformément au règlement Etat; les aiguilles 3a ou 6 peuvent être déverrouillées. Les signaux 6 et 1 ne peuvent être ouverts que l’un après l’autre.
  - Si tous les signaux sont à l’arrêt, toutes les manœuvres sont permises.
  - On pourra manœuvrer sur les voies 2, A, 1 et 3, pendant qu’on recevra un train sur voie 4.
  - Réciproquement, on pourra manœuvrer sur les voies 4 et 6, pendant qu’on recevra un train sur les voies J ou 2.
  - La sécurité n’exclut donc pas la plus grande liberté possible de mouvements de la gare.
  - • Service de nuit. — Une clé spéciale, conservée par le chef de gare, permet de désenclencher les signaux 5 et 6 pour les mettre simultanément à voie libre sur la ligne principale pendant la nuit, tous les taquets et aiguilles étant enclenchés dans leur position normale.
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- - XXIV
  - Annexe S
  - 130
  - Compagnie du chemin de fer Hollandais.
  - 1. Le système employé par notre Compagnie est celui du chemin de fer Hollandais, construit par l’ingénieur L. Faurel.
  - 2. Les signal enclenche les aiguilles de la voie à parcourir pendant le temps qu’il est à « voie libre ».
  - En même temps, les autres signaux qui pourraient donner accès à cette voie sont enclenchés dans leurs positions normales, c’est-à-dire à « voie fermée ».
  - Le signal enclenche les aiguilles ou pour une seule des deux voies, ou pour l’une ou l’autre des directions de la voie à parcourir, selon la nécessité. .
  - On peut appliquer ce système tant sur les lignes à voie unique que sur les lignes à double voie, tant pour les signaux de distance que pour les signaux de sortie.
  - 3. En général, les petites stations ont à manœuvrer d’un point central deux aiguilles et deux signaux de distance; souvent encore deux signaux de sortie.
  - L’appareil pour une telle station se compose de fermes en fonte a, réunies par des essieux b; des poulies de levier c; des arbres d, munis de leurs cliquets, et les verrous à ressort e.
  - Chaque levier est muni d’une poulie, sur laquelle viennent s’attacher les chaînettes des fils de la transmission.
  - Chaque poulie est munie de deux rebords g, dans lesquels sont pratiquées les encoches nécessaires, et d’une rainure pour la chaînette des fils.
  - Sur les. arbres d’enclenchement — au nombre de deux à six — sont calés les cliquets e, qui doivent coïncider avec les encoches des poulies de levier.
  - Chaque levier est muni de son verrou à ressort b, qui le maintient dans la position normale ou renversée. Le verrou d’un levier de signal enclenche les leviers d’aiguilles ou de signaux contradictoires.
  - Pour pouvoir manœuvrer le levier de signal, il est nécessaire de manœuvrer la manette du verrou b, qui dégage la poulie en retirant le taquet i de l’encoche. Par ce mouvement, le verrou b, qui est relié par la tige d à un petit levier c, calé sur l’arbre f, fait entrer le cliquet e dans l’encoche de la poulie d’aiguille W.
  - En verrouillant le levier de signal dans sa position renversée, les leviers d’aiguilles, etc., seraient déclenchés si le taquet du verrou n’était pas formé d’une façon particulière.
  - Les figures 122 et 123 montrent que le taquet i est formé de sorte qu’il peut entrer tout entier dans l’encoche quand le levier est dans sa position normale. L’encoche de la position renversée étant plus petite, le taquet ne peut entrer que partiellement ; le cliquet e est retire 2 à 3 millimètres, mais ne quitte pas l’encoche. Par conséquent, le levier d’aiguille n’est pas déclenché.
  - Le verrou d’un levier de signal cale, de cette façon, tous les leviers qui doivent être enclenchés.
  - On ne se sert pas de l’électricité pour la manœuvre des aiguilles ou des signaux; s’ils se trouvent à une telle distance de l’appareil que la transmission de fils n’ofîre plus une sécurité suffisante, on a recours à des postes auxiliaires avec verrouillage électrique.
  - 4. Il est difficile de dire exactement le nombre moyen d’appareils.
  - En général, les appareils de leviers cités plus haut sont appliqués aux petites stations qui
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  - n’ont qu’à manoeuvrer deux aiguilles et deux signaux de distance, ou aux gares plus importantes, comportant quatre aiguilles, deux signaux de distance et deux signaux de sortie. La distance seule entre l’appareil et l’aiguille ou le signal à manœuvrer limite le nombre de leviers. Ainsi nous avons en service des appareils contenant jusqu’à douze à seize leviers.
  - Fig. 122 et 123. — Verrou à ressort.
  - Fig. 122. — Position normale.
  - 'f é
  - Position renversée.
  - 3. La dépense moyenne de premier établissement par appareil par levier est assez variable. Elle varie de 1,250 à 1,400 francs : canaux en fer, roulettes, piquets de roulettes, fils, poteaux de signaux, excentriques avec indicateurs de position, pédales, etc.; bref, tout ce qui concerne 1 établissement des appareils de sécurité y compris.
  - 6. Quatre-vingts gares environ sont munies de ce système. Un grand nombre d’autres gares ont en partie ce système et en partie un autre, ou un système combiné.
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- - f
  - fi'-
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  - DISCUSSION EN SECTIONS
  - (lre et 3« SECTIONS RÉUNIES.)
  - Séance du 21 septembre 1900 (après-midi).
  - Présidence de Mr LUDVIGH.
  - Mr Post, secrétaire principal de la lre section. — La question des « enclenchements économiques » doit être traitée par les lre et 3e sections réunies. \ous n,e verrez pas d’inconvénient, je suppose, à ce que nous en abordions immédiatement l’examen afin de profiter de la présence de nos collègues de la 3e section. (Marques d’assentiment.)
  - Mr Le Grain, rapporteur. — Avant d’aborder le fond même de la question, je pense qu’il est utile d’en préciser la portée et d’essayer de définir ce qu’on doit entendre dans la présente étude par « enclenchements économiques ».
  - Les Congrès précédents ont étudié à peu près tous les genres d’enclenchements, depuis les plus complets jusqu’aux plus modestes.
  - Comme le disait le rapporteur de la même question dans une session antérieure, tout système d’enclenchement comprend deux organes : l’un destiné à empêcher les mouvements dangereux et l’autre destiné à assurer la sécurité.
  - Je ne pense pas que la question qui nous occupe consiste à examiner parmi les nouveaux appareils qui ont vu le jour et qui n’ont pas encore été décrits, ceux qui, par les dispositions modestes de l’un ou l'autre de ces deux organes, doivent être considérés comme plus économiques que les autres.
  - Il semble qu’il y ait une préoccupation bien marquée qui se manifeste depuis plusieurs années déjà ; c’est celle d’assurer la sécurité dans toutes les stations secondaires qui se trouvent sur le parcours des express et des rapides.
  - L’augmentation de la vitesse a créé, à ce point de vue, des besoins nouveaux très impérieux auxquels il faut faire face le plus tôt et le mieux possible.
  - Par «enclenchements économiques», on doit donc comprendre les appareils rePondant à cette préoccupation ; de tels appareils doivent, en effet, pouvoir être
  - *
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  - établis à bon marché, permettre l’utilisation des installations existantes sans augmentation de personnel; offrir toutes les garanties de sécurité désirables, tout en supprimant les transmissions à distance et restant manœuvrables par tous les agents des gares.
  - Les enclenchements du genre « serrure» répondent parfaitement à ce desideratum, parce qu’ils se caractérisent par cette disposition spéciale qu’ils n’exigent pas le groupement en un seul poste des leviers des appareils enclenchés. On les applique directement sur ces appareils, là où ils se trouvent; ils peuvent être manœuvrés sur place par les agents qui, en même temps qu’ils préparent l’aiguille pour le passage du train, préparent ainsi également l’organe de sécurité.
  - Différentes administrations ont envoyé des descriptions d’appareils spéciaux, mais qui ne répondent pas à la définition d’enclenchements économiques proprement dits qui vient d’être donnée. Je n’ai pas, toutefois, jugé devoir les passer sous silence et j’en ai fait l’objet d’un chapitre de mon rapport sous le nom de a enclenchements spéciaux pour petits postes ».
  - Je me permets donc de vous renvoyer à cette partie de mon rapport qu’il serait difficile de résumer. Ces appareils sont tous très ingénieux, mais leur emploi ne peut être préconisé d’une façon générale. Je tiens, toutefois, à remercier les administrations qui ont bien voulu m’envoyer la description de ces appareils.
  - J’arrive, messieurs, aux enclenchements économiques proprement dits, qui comprennent le genre serrure que je caractérisais tout à l’heure.
  - Je les ai divisés en deux catégories : dans l’une, je place les serrures purement mécaniques du genre Annett, que nous connaissons déjà, et, dans l’autre, les serrures électriques, qui ont trouvé leur application sur le Paris-Lyon-Méditerranée et dans certaines gares du Nord français. Mais ces derniers appareils ne peuvent guère s’appliquer qu’à un nombre assez restreint de leviers et ils ne répondent donc pas à la solution générale que nous devons rechercher.
  - Mr Bouré, inspecteur principal à la Compagnie du Paris-Lyon-Méditerranée, a repris la question et semble avoir réussi à donner aux serrures le même degré de généralité qu’aux autres genres d’enclenchements, les Saxby et les Vignier, par exemple. Il a eu d’ailleurs recours aux mêmes principes : son système sous la forme la plus complète comprend, en effet, une serrure centrale dans laquelle s’emprisonnent les clefs des serrures des divers appareils. Cette serrure centrale est en réalité une réduction du système Vignier. On peut réaliser avec cet appareil toutes les combinaisons d’un Saxby ou d’un Vignier; le système s’adapte parfaitement aussi aux enclenchements les plus compliqués.
  - En effet, on peut traiter chaque serrure d’appareil comme une serrure centrale et la munir d’un certain nombre de clefs dont la combinaison résoud tout naturellement les enclenchements conditionnels. Ce système est donc très élastique; il peut s’appliquer à toutes les combinaisons qu’on rencontre dans les gares, mais il présente les inconvénients qu’on retrouve dans l’emploi de toutes les serrures. la nécessité pour le personnel de se déranger. Je dirai toutefois que, dans l’espece,
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  - cette considération ne m’arrête pas, parce qu’il s’agit ici de postes secondaires tous les autres devant être considérés comme munis d’un système d’enclenchera en plus sérieux. D’ailleurs, ce reproche est atténué par la possibilité d’envoyer à distance une ou plusieurs clefs, si, par exemple, on veut mettre temporairement un poste en service. A cet effet, les clefs qu’on devrait aller chercher à la gare se trouvent répétées sur un levier dans cette gare, et lorsque le chef de gare libère les clefs, il s’en sert sur place pour abaisser un levier qui met à la disposition de l’agent les clefs que celui-ci aurait dû aller chercher à la station.
  - Au moyen de cet artifice, on atténue dans une large mesure l’inconvénient des déplacements du personnel.
  - Ce système donne donc des solutions très variées.
  - On peut, à un moment déterminé, dans les cas très simples, supprimer la serrure centrale; on peut, par contre, arriver à.la solution extrême à laquelle s’est arrêtée la Compagnie du Nord dans sa gare de Chantilly, pour les jours de courses. On y fait usage d’une serrure centrale de 1 mètre de hauteur sur 2 mètres de longueur. Grâce à ce système, la Compagnie du Nord a pu assurer le service d’une manière parfaite. S’il s’agissait d’un service journalier, cette solution ne pourrait pas être recommandée, mais elle convient parfaitement pour un service limité à certains jours déterminés.
  - L’exemple de Chantilly doit donc être retenu, parce qu’il démontre que la serrure peut s’appliquer à des cas très complexes.
  - Certains réseaux sont même allés plus loin dans cette voie en recourant à ce système pour des gares assez importantes pour lesquelles le temps et l’argent faisaient défaut pour l’établissement immédiat d’enclenchements ; cette application est très importante, car l’on sait que toutes les administrations ne disposent pas de ressources indéfinies.
  - L’appareil Bouré donne dans ce cas encore des résultats très satisfaisants, en attendant le moment où les appareils plus complets peuvent être mis en place.
  - Par conséquent, il ne reste qu’un point de vue technique à envisager, savoir : la question de la construction des serrures, qui paraissent délicates à première vue, et celle des surprises que l’avenir pourrait nous réserver.
  - On se sert depuis assez longtemps des serrures Bouré pour que l’on puisse dire que ce sont des organes robustes qui ne présentent que de rares avaries, que leur entretien est facile et que les ruptures de clefs sont peu fréquentes. Pour éviter les inconvénients qui résulteraient de ces ruptures, on prend certaines précautions. Dans les gares où le système Bouré est appliqué, le chef dispose d’une série de clefs de rechange mises sous scellé, et, en cas de rupture, il fait l’échange nécessaire sous sa responsabilité. Cette pratique n’a donné lieu jusqu’à présent à aucune difficulté,
  - Je conclus donc en disant que la serrure Bouré me paraît résoudre la question des enclenchements économiques.
  - Pour résumer les diverses observations que j’ai développées au cours de cette
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  - étude, je crois pouvoir formuler les propositions suivantes à titre de conclusions :
  - « 1° Les conditions actuelles de l’exploitation des chemins de fer conduisent à étendre rapidement l’usage des enclenchements à un grand nombre de petites gares, stations ou points d’embranchements secondaires qui en sont encore dépourvus, et à rechercher, en conséquence, un type d’enclenchements économiques approprié à cette application ;
  - « 2° Il existe de nombreuses combinaisons mécaniques permettant, dans chaque cas particulier, à la suite d’une étude spéciale, de résoudre plus ou moins économiquement le problème ;
  - « 3° Le genre «serrure» présente un système d’une application généraleet simple, et qui semble, notamment par la modicité de son prix (35 francs par appareil enclenché au moyen de serrures Bouré), répondre actuellement mieux que tous les autres aux conditions que doivent remplir les « enclenchements économiques » proprement dits. »
  - Je neveux pas dire pour cela que les serrures Bouré puissent être considérées,'en matière d’enclenchements, comme une panacée universelle; j’ai indiqué, en effet, que leur emploi ne s’accommode pas normalement aux exigences' d’un service intense dont les manœuvres se succèdent trop rapidement; mais il ne faut pas perdre de vue que de semblables postes, qui doivent présenter des leviers groupés et enclenchés par des appareils de l’importance des Saxby et des Vignier, sont précisément exclus du cadre de cette étude.
  - C’est sous cette dernière réserve, expressément formulée dans le libellé même de la question XXIV, que je présente mes conclusions; si elles peuvent, sous la forme que je leur ai donnée, servir utilement de base de discussion pour les travaux du Congrès, le but que j’ai poursuivi aura été atteint.
  - Mr le Président. — Je crois être l’interprète de toute l’assemblée en remerciant Mr Le Grain de nous avoir présenté une étude très complète et très documentée de la question.
  - Mr Denys, Ch. de f. de l’État belge. — Je prie Mr le Bapporteur de bien vouloir nous faire connaître s’il n’a pas constaté, sur le réseau du Paris-Lyon-Méditerranée, que la gelée ait empêché le fonctionnement des serrures Bouré. Pendant l’hiver, cet inconvénient a été constaté à une gare de l’État belge où des serrures Bouré ont été mises à l’essai. Plusieurs fois celles-ci étaient gelées à l’intérieur et on a été oblige de les dégeler à l’eau chaude.
  - Mr Le Grain, rapporteur. — La Compagnie du Paris-Lyon-Méditerranée n’a signale aucun inconvénient spécial, mais la serrure Bouré doit être l’objet de certains soins pendant l’hiver, ce qui est le cas pour beaucoup de systèmes d’enclenchement ; au surplus, je ne crois pas qu’on puisse trouver un appareil échappant à tout inconvénient.
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  - Mr Denys. — De sorte que, d’après vous, la serrure Bouré ne donne pas lieu à inconvénient sérieux durant l’hiver?
  - Mr Le Grain, rapporteur. — Le Paris-Lyon-Méditerranée est parvenu à résoudre le problème avantageusement et la serrure Bouré lui a donné toute satisfaction, en quelque saison que ce soit.
  - Mr Maoris, Ch. de f. de Paris-Lyon-Méditerranée. — La serrure Bouré est en usage sur les lignes du Paris-Lyon-Méditerranée depuis cinq ou six ans, et jusqu’à présent elle n’a donné lieu à aucun inconvénient; elle a toujours bien fonctionné. L’expérience a été tellement satisfaisante, qu’on développe tous les jours davantage l’emploi de cette serrure sur le réseau.
  - Mr le Président. —Je me permettrai d’adresser également une'question à Mr Mauris, qui a fait usage de la serrure Bouré sur les lignes du Paris-Lyon-Méditerranée depuis quelques années.
  - Quoique nous employions ce système avec succès sur les chemins de fer de l’État hongrois, l’expérience n’a pas encore été assez longue pour qu’on puisse se prononcer définitivement, et je me demande s’il n’y a pas d’inconvénient, sur les lignes à express, à ne pas cadenasser les aiguilles de façon à empêcher tout entre-bâillement. Les trains roulant à une grande vitesse sur les lignes principales, il y a des clapot-tements si les aiguilles ne sont pas cadenassées. Avec les autres systèmes, qui sont, il est vrai, beaucoup plus coûteux, cet inconvénient ne se rencontre pas.
  - Mr Le Grain, rapporteur. — On peut cadenasser également l’aiguille avec le système Bouré... (Interruptions.)
  - Mr le Président. — Il n’y a que le levier de l’aiguille qui soit fixé. N’y a-t-il pas d’inconvénient, sur les lignes où circulent les express, à ne pas cadenasser les aiguilles elles-mêmes ?
  - Mr Mauris. — On peut mettre une serrure Bouré sur un levier commandant un verrou.
  - Mr Le Grain. — On assure la fixité de la pointe des aiguilles au moyen d’un verrou ou d’un goujon de cadenassement.
  - M* le Président. — La fixation d’un cadenas par une chaîne ne constitue pas une fermeture comparable à celle des autres enclenchements des systèmes Saxby et Vignier.
  - M Cossmann, Ch. de f. du Nord français. — Je tiens à compléter l’exposé qui vient de nous être fait, en disant qu’on a résolu, au chemin de fer du Nord, le problème du cadenassement des lames d’aiguilles par des serrures Bouré en appliquant la clef a un goujon de cadenassement.
  - Ceci répond à la question que vient de poser Mr le Président.
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  - Je signalerai qu’un modèle de gare à voie unique armée de serrures Bouré est exposé au Champ de Mars, dans la classe 32.
  - Mr le Président. — Personne ne demandant plus la parole, je mets aux voix les différentes conclusions proposées.
  - « 1° Les conditions actuelles de l’exploitation des chemins de fer conduisent à étendre rapidement l’usage des enclenchements à un grand nombre de petites gares, stations ou points d’embranchements secondaires qui en sont encore dépourvus, et à rechercher, en conséquence, un type d’enclenchements économiques approprié à cette application. »
  - — Adopté.
  - « 2° Il existe de nombreuses combinaisons mécaniques permettant, dans chaque cas particulier, à la suite d’une étude spéciale, de résoudre plus ou moins économiquement le problème. »
  - — Adopté.
  - ce 3° Le genre «serrure» présente un système d’une application générale et simple, et qui semble, notamment par la modicité de son prix (35 francs par appareil enclenché au moyen de serrures Bouré) , répondre actuellement mieux que tous les autres aux conditions que doivent remplir les enclenchements économiques proprement dits. »
  - — Adopté.
  - — La séance est levée.
  - (3e SECTION.)
  - Séance du 22 septembre (matin).
  - Mr le Président. — La parole est à M1 Kramer pour donner lecture du procès-verbal de la séance du 21 septembre des lre et 3e sections réunies, séance dans laquelle a été traitée la question XXIV.
  - Mr Kramer, secrétaire, donne lecture du rapport des lre et 3e sections réunies [voir ci-après ce rapport dans le compte rendu de la séance plénière) et des conclusions présentées.
  - Mr Albert Sartiaux, Ch. de f. du Nord français. — En disant que « la serrure Bouré présente un système qui semble répondre mieux que tous les autres aux conditions que doivent remplir les enclenchements économiques », on va peut-être un peu loin.
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  - Le système Bouré est excellent, et je l’ai jugé tel, puisque nous en avons généralisé l’emploi sur le Nord; mais il y a des cas où il est bon et même nécessaire de faire autre chose. Il ne faut pas condamner cette autre chose a priori.
  - Mr le Président. — Cela n’est pas dit dans les conclusions.
  - Voici ce qu’elles portent : « Le genre « serrure » présente un système d’une application générale et simple, et qui semble, notamment par la modicité de son prix (35 francs par appareil enclenché au moyen de serrures Bouré), répondre actuellement mieux que tous les autres aux conditions que doivent remplir les « enclenchements économiques » proprement dits. »
  - Mr Albert Sartiaux. — Les termes employés sont peut-être un peu excessifs. Il ne faudrait pas dire : « Le genre « serrure » présente un système qui semble répondre mieux que tous les autres, etc. » Il faudrait remplacer les mots « mieux que tous les autres » par le mot « particulièrement ».
  - Il y a divers éléments dont il faut tenir compte et il ne faut pas formuler des choses trop précises.
  - Mr Gerstner, secrétaire principal. — Nous ne sommes pas loin d’être d’accord.
  - M' Albert Sartiaux. — Nous sommes d’accord sur le fond et il ne s’agit que d’une question de forme.
  - Mr le Président. — Je mets aux voix l’amendement de Mr Albert Sartiaux.
  - — Cet amendement est adopté.
  - Mr le Président. — Le 3° des conclusions est donc conçu comme il suit : « Le genre « serrure » présente un système d’une application générale et simple, et qni semble, notamment par la modicité de son prix (35 francs par appareil enclenché au moyen de serrures Bouré), répondre particulièrement aux conditions que doivent remplir les enclenchements économiques proprement dits. »
  - — Adopté.
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  - DISCUSSION EN SÉANCE PLÉNIÈRE
  - Séance du 27 septembre 1900 (après-midi).
  - Présidence de Mr Alfred PICARD.
  - Secrétaire général : Mr L. WEISSENBRUCH.
  - Mr Gerstner, secrétaire principal de la 3e section, donne lecture du
  - Rapport des lre et 3e sections réunies
  - (Voir Bulletin quotidien de la session, n° 5, p. 7.)
  - « Le rapporteur décrit le type de l’enclenchement économique, qui se compose essentiellement de deux organes :
  - « 1° L’un destiné à empêcher le danger;
  - « 2° L’autre, à assurer la sécurité.
  - « D’après sa définition même, cette sorte d’enclenchement est destinée à assurer la sécurité dans les stations secondaires qui se trouvent sur le parcours des express et des rapides. Il s’agit donc de trouver des appareils à bon marché, offrant toute garantie de sécurité, supprimant les transmissions à distance et manœuvrables par tous les agents des gares.
  - cc Les serrures répondent à ce desideratum ; différentes administrations ont envoyé des descriptions d’enclenchements économiques spéciaux, décrits en annexes au rapport; mais l’étude détaillée de ces appareils n’entrait pas dans le cadre restreint de l’exposé sommaire du rapporteur, et, malgré leur ingéniosité, il a dû se borner à en faire une simple énumération pour ne retenir que le type « serrure ».
  - « Les enclenchements du genre serrure se caractérisent par cette disposition spéciale qu’ils n’exigent pas le groupement en un seul poste des leviers des appareils enclenchés; on les applique directement sur ces appareils là où ils se trouvent et les relations de sécurité qu’on cherche à établir entre eux s’obtiennent à l’aide des clés, dont la libération ne peut avoir lieu que suivant des combinaisons convenables, et qui, une fois libres, sont transportées de l’une à l’autre serrure selon les besoins.
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  - « Dans ce genre rentrent les serrures « Annett » et les serrures « électriques » employées sur le Paris-Lyon-Méditerranée et dans certaines gares du Nord français; ces derniers appareils cependant ne sont applicables que dans certains cas seulement et ne répondent pas, par conséquent, à la solution générale cherchée.
  - « M‘ Bouré, inspecteur à la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, a imaginé une serrure très simple et applicable à toutes les combinaisons; son principe consiste, en effet, en une serrure centrale dans laquelle s’emprisonnent les clés des serrures qui commandent les diverses aiguilles. Dans cette serrure centrale, toutes les clés s’enclenchent les unes les autres, suivant les combinaisons les plus diverses; chaque serrure d’appareil peut être considérée elle-même comme serrure centrale, ce qui constitue un système très élastique, puisqu’on peut faire jouer à une serrure locale d’appareil le rôle d’une serrure centrale et réaliser ainsi tous les enclenchements conditionnels désirables.
  - « Ce système si simple ne présente qu’un inconvénient, c’est le dérangement du personnel; mais, dans les petites stations, qui sont seules à envisager ici, cela ne présente que peu d’importance; on peut d’ailleurs remédier à ce défaut par l’emploi du système de la libération des clés à distance.
  - « Le système Bouré donne donc des solutions très variées, puisque, d’un usage courant dans les petites gares, il fonctionne avec le plus grand succès dans la gare de Chantilly où il n’y a pas moins de trente-neuf clés au tableau. En ce qui concerne la construction de la serrure Bouré, on peut dire qu’elle est robuste et simple, qu’elle ne présente que de rares avaries et que son entretien est facile ; on peut parer aux ruptures de clés au moyen de clés de secours placées sous scellés entre les mains du chef de gare.
  - « Mr le Président remercie Mr le rapporteur de son étude très complète et très documentée.
  - « Mr Denys (État belge) demande si en hiver on n’a pas constaté sur le Paris-Lyon-Méditerranée que la gelée ait empêché le fonctionnement des serrures Bouré.
  - « Le rapporteur répond que rien de ce genre n’a été signalé et que les serrures Bouré ont toujours donné toute satisfaction, en quelque saison cpie ce fût. Cette assertion est d’ailleurs corroborée par Mr Mauris, chef de l’exploitation à la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée.
  - « Mr le président signale cpie les chemins de fer de l’État hongrois ont été très satisfaits de l’emploi des serrures Bouré, mais il demande s’il n’y a pas d’incon-'enient sur les lignes à express à ne pas cadenasser les aiguilles de façon à empêcher fout entre-bâillement.
  - (c Le rapporteur répond à cette question en disant que l’on peut assurer la fixité de
  - Position des aiguilles au moyen d'un verrou ou d’un goujon de cadenassement, ce cIUe confirme d’ailleurs M1' Cossmann INord français), en ajoutant que l’on a résolu
  - «
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  - au chemin de fer du Nord le problème du cadenassement des lames d’aiguilles par des serrures Bouré.
  - « En résumé, les serrures Bouré semblent résoudre heureusement la question des enclenchements économiques et la section propose d’admettre les conclusions suivantes :
  - PROJET DE CONCLUSIONS,
  - « 1° Les conditions actuelles de l’exploitation des chemins de fer conduisent à étendre rapidement l’usage des enclenchements à un grand nombre de petites gares, stations ou points d’embranchements secondaires qui en sont encore dépourvus, et à rechercher en conséquence un type d’enclenchements économiques approprié à cette application ;
  - « 2° Il existe de nombreuses combinaisons mécaniques permettant, dans chaque cas particulier, à la suite d’une étude spéciale, de résoudre plus ou moins économiquement le problème ;
  - « 3° Le genre « serrure» présente un système d’une application générale et simple, et qui semble, notamment par la modicité de son prix (35 francs par appareil enclenché au moyen de serrures Bouré), répondre particulièrement aux conditions que doivent remplir les enclenchements économiques proprement dits. »
  - Mr le Président. — Ces conclusions soulèvent-elles des objections?
  - Mr Cléranlt, Ch. de f. de l’Ouest français. — Je désire faire une observation en ce qui concerne le troisième paragraphe.
  - Je crois qu’il ne convient pas dans nos conclusions d’indiquer le prix d’un appareil. Je propose donc de supprimer les mots « 35 francs par appareil enclenché au moyen de serrures Bouré ».
  - Il est à remarquer, en outre, qu’il existe différents systèmes de serrures et il me semble que du moment où l’on en indique un, il faut les indiquer tous ou, ce qui est préférable, supprimer tout nom propre.
  - Mr Ludvigh, président de la 3e section. — Si nous avons mentionné la serrure Bouré, c’est parce qu’elle est la plus économique. Il est à remarquer qu’on nous a consultés sur le point de savoir quel est le meilleur système économique d’enclenchement. Nous avons donc répondu à la question.
  - Je ne vois toutefois pas d’inconvénient à ce qu’on supprime le membre de phrase auquel Mr Clérault fait allusion.
  - Mr Mauris. — Il convient de signaler que la serrure Bouré est la seule qui résoud la question d’un enclenchement complet dans une petite gare ou dans une gare moyenne. La serrure « Annett » n’est pas dans ce cas.
  - Un membre. — C’est précisément parce que la serrure Bouré se prête à toutes les combinaisons des appareils Saxby, qu’on l’a mentionnée.
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  - Mr le Président. — L’observation de Mr Clérault me paraît juste.
  - Le Congrès ne peut pas faire une sorte de réclame en faveur d’un appareil quelconque.
  - Il suffira d’ouvrir le rapport et de lire la discussion qui a eu lieu en sections, pour constater la supériorité de la serrure Bouré sur les autres systèmes.
  - — La proposition de Mr Clérault est mise aux voix et adoptée.
  - Mr le Président. — Voici donc les
  - CONCLUSIONS DÉFINITIVES.
  - « 1° Les conditions actuelles de l’exploitation des chemins de fer conduisent à « étendre rapidement l’usage des enclenchements à un grand nombre de petites « gares, stations ou points d’embranchements secondaires qui en sont encore « dépourvus, et à rechercher en conséquence un type d’enclenchements écono-« iniques approprié à cette application ;
  - « 2° Il existe de nombreuses combinaisons mécaniques permettant, dans chaque « cas particulier, à la suite d’une étude spéciale, de résoudre plus ou moins éeono-« iniquement le problème ;
  - « 3° Le genre « serrure » présente un système d’une application générale et « simple, et qui semble, notamment par la modicité de son prix, répondre parti-« culièrement aux conditions que doivent remplir les enclenchements économiques « proprement dits. »
  - — Ces conclusions sont adoptées.
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  - 1
  - 3e SECTION. — EXPLOITATION.
  - QUESTION XXV.
  - BLOCK-SYSTEM AUTOMATIQUE
  - --ixj>8><oo-
  - Appareils mécaniques ou électriques permettant de réaliser automatiquement le block-system avec voie normalement fermée en cas de dérangement des appareils.
  - Rapporteurs :
  - États-Unis. — Mr Carter (E. D. C.), Principal Assistant Engineer, Chicago & North Western Railway.
  - Autres pays. — Mr Cossmànn, ingénieur, chef des services techniques de l’exploitation a la Compagnie des chemins de fer du Nord français.
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  - QUESTION XXV.
  - TABLE DES MATIÈRES
  - Exposé n° I (États-Unis), par Mr Edw. C. Carter. (Voir le Bulletin de février 1900, 2e fasc., p. 686.)...............................................
  - Exposé n° 2 (autres pays), par AI1 Cossmann. (Voir le Bulletin de février 1900,
  - 2e fase., p. 698, et d’avril 1900, 2e fasc., p. 1712.)....................
  - Discussion en section........................................................
  - Rapport de la 3e section.......................................................
  - Discussion e^j séance plénière...............................................
  - Conclusions..................................................................
  - Annexe : Errata à l’exposé n° 2 par Mr Cossmavn................................
  - N. B. — Voir aussi le tiré à part (à couverture brune) n° 12.
  - Pages.
  - XXV— 3
  - XXV — 15 XXV — 65 XXV — 73 XXV — 73 XXV — 79 XXV — 81
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  - 3
  - [656 .256.5]
  - EXPOSÉ N° 1
  - (États-Unis)
  - Par Edw. C. CARTER,
  - PRINCIPAL ASSISTANT ENGINEER, CHICAGO & NORTH WESTERN RAILWAY.
  - L’extension des signaux automatiques qui se produit en ce moment aux États-Unis est le résultat d’années d’expériences et d’essais qui ont enfin été couronnés de succès. La première application de ce genre d’appareils qui fut quelque peu heureuse remonte à 1871 ; mais, peu de progrès furent effectués jusqu’aux années 1883, 1884 et 1885, où 650 signaux automatiques furent installés. Depuis 1886, jusqu’en 1890, 5,834 signaux ont été mis en service.
  - Aux États-Unis, il y a deux types de signaux qui ont été employés sur une assez large échelle pour permettre de s’assurer qu’ils sont applicables au block-system automatique : ce sont le sémaphore et le disque.
  - Le sémaphore est du modèle ordinaire des mâts employés dans les intallations de signaux enclenchés. Il est actionné par l’électricité et l’air comprimé, ou par l’électricité seule. Le disque a été employé sous deux formes différentes :
  - 1° Un disque contenu dans une caisse munie d’ouvertures à l’avant et à l’arrière fermées par des vitres. Ces ouvertures permettent de voir le disque, quand il est dans sa position d’arrêt. Quand le disque est au passage, il est retiré de l’ouverture, de manière à être caché presque tout entier par la caisse. Le disque peut pivoter dans un plan vertical perpendiculaire à la voie qui est le plan même qui le contient, l’axe de rotation étant placé au-dessus de son angle supérieur. Le disque est partiellement équilibré, et comme il est aussi léger que le permet la nécessité de lui donner une certaine rigidité, il faut très peu de force pour le faire mouvoir. Ce signal est mis en action par des piles primaires ordinaires ;
  - 2° Un disque non renfermé, mais supporté par un axe vertical et placé à angle
  - r°it avec la voie pour la position d’arrêt ou bien parallèlement à la voie pour le
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  - 4
  - passage. Les mouvements du disque sont produits par un contrepoids manœuvré par un mouvement d’horlogerie dont l’échappement est gouverné par un électro-aimant. C’est celui-ci qui fait prendre au signal les positions d’arrêt ou de passage correspondant aux conditions du bloc.
  - Le sémaphore, si l’on ne considère que le point de vue théorique, est le type de signal qui paraîtra préférable à la grande majorité. Cette préférence est basée uniquement sur le fait de sa meilleure visibilité et si ce point de vue était le plus important à considérer dans le choix d’un signal automatique, le sémaphore aurait évidemment un avantage considérable.
  - La première et la plus essentielle des conditions à remplir par un signal automatique, c’est de donner les indications désirées correctement, tout en étant sujet aux moindres chances de dérangement, et cette condition est commandée par la nécessité de la protection de la sécurité du trafic. Une seconde et importante condition, c’est qu’un signal automatique soit suffisamment économique au point de vue de la force motrice qu’il exige. Une autre condition encore, c’est que le prix de premier établissement et le coût de l’entretien ne soient pas excessifs. Les signaux de bloc étant des moyens de donner au conducteur d’un train des renseignements sur l’état de la ligne en amont sans être obligé de s’arrêter pour obtenir ces renseignements, leur valeur dépend de la clarté des indications qu’ils donnent. Si l’on compare le sémaphore et le disque, il n’y a en pratique aucune différence dans la distance à laquelle leurs indications peuvent se voir pour les deux cinquièmes du temps, c’est-à-dire pendant la nuit. La même chose est vraie en temps de brouillard ou de violentes tempêtes de jour ou de nuit; c’est encore vrai sur les lignes à fortes courbes le jour et la nuit. On doit en conclure que les signaux de bloc ayant leur plus grande valeur la nuit, en temps de brouillard ou de tempête et sur les lignes accidentées, il est évident que les avantages supposés du sémaphore sont plus imaginaires que réels. On peut aussi accorder quelque importance à cet argument qu’il n’est pas inutile que les signaux automatiques diffèrent des signaux enclenchés, et, comme le coût de premier établissement du disque à caisse close est moindre et la consommation d’énergie requise pour sa manœuvre plus faible que pour le sémaphore, il y a beaucoup d’hommes de chemins de fer qui préfèrent le premier type de signal. Les objections à l’emploi du disque à caisse close sont les suivantes :
  - 1° La caisse peut être couverte d’une neige épaisse et adhérente, et le signal voilé;
  - 2° La vitre peut être brisée et la tige du disque faussée par un projectile lancé contre le signal ;
  - 3° La surface de la caisse peut réfléchir le soleil sous un angle tel que l’indication du signal en devienne indistincte pendant une partie du temps qu’un train met à s’en approcher.
  - Les désavantages du sémaphore automatique sont les suivants :
  - 1° Il peut être immobilisé dans la position de passage par une neige humide qui gèlerait sur l’aile et sur les liaisons entre l’aile et son support;
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  - 2° Un prix d’achat plus élevé et une plus grande consommation d’énergie;
  - 3° La plus grande facilité de dérangement du sémaphore tel qu’il est aujourd’hui installé et la nécessité qui en résulte d’avoir des hommes plus nombreux et plus instruits pour l’entretien.
  - En ce qui concerne la valeur relative de ces objections à l’emploi des types de' signaux considérés, celle de la neige pouvant couvrir la face antérieure d’un signal contenu clans une caisse, peut amener un retard de trains; mais en présence de la règle, qu’un signal imparfaitement distinct doit être regardé comme un signal d’arrêt, il ne peut conduire à des circonstances dangereuses. En ce qui concerne la seconde objection à ce type de signal, il est extrêmement improbable que cetie éventualité puisse se produire sans que le machiniste s’en aperçoive, car le signal devrait s’arrêter en un point tel qu’il ne parût pas imparfaitement à l’arrêt. Quant à la troisième objection, il y aura toujours une certaine zone du parcours du machiniste dans laquelle le signal pourra être observé sans être voilé par la réflexion.
  - Dans le cas de l’emploi du sémaphore :
  - d° Un fort contrepoids réduira les chances que le signal pourrait avoir de geler dans sa position d’arrêt; mais il est préférable encore d’employer un système de circuits tel que le signal soit normalement à l’arrêt et soit effacé par l’approche du train lui-même (pourvu que les conditions du bloc soient telles qu’il puisse à ce moment donner une indication de passage). Avec un circuit de ce genre, toutes les chances sont que le signal, s’il gèle, reste dans sa position d’arrêt et non dans la position de passage ; on évite donc cette éventualité, certainement dangereuse, que le signal soit au passage quand la section de bloc n’est pas libre. S’il gèle dans la position d’arrêt, le sémaphore n’aura ni infériorité ni supériorité sur le disque en caisse close dans des circonstances identiques;
  - 2° En ce qui concerne le coût supérieur de premier établissement et d’entretien, c’est un point qui ne mérite pas considération, si la compagnie qui fait l’installation est convaincue que le sémaphore a des avantages marqués sur le disque;
  - 3° En ce qui concerne la plus grande fréquence des dérangements, c’est un inconvénient auquel il peut être remédié par des perfectionnements à l’appareil.
  - L’examen du tableau ci-après montre que l’opinion est à peu près divisée en deux parties égales, aux États-Unis, au sujet de la question de la supériorité du disque enfermé sur le sémaphore découvert. Ce tableau montre aussi l’extension acquise par les signaux automatiques aux États-Unis.
  - . Eans la plus grande partie des applications du block-system automatique aux Etats-Unis, il est fait usage du circuit de voie et la moitié des installations de ce système sont exploitées d’après le principe de la voie normalement fermée. Lorsque es signaux du bloc n’ont pas de signaux à distance correspondants, les circuits du signal d’arrêt d’une section débordent (overlaÿ) sur la section suivante, de telle Manière que le train soit bien parvenu dans la zone de protection des signaux de la
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  - seconde section avant que le signal de bloc du poste précédent puisse se mettre au passage.
  - Les statistiques relatives à l’exploitation par les signaux automatiques prouvent que l’on n’a inventé aucun moyen meilleur et plus perfectionné de guider la marche des trains. Sur le « Chicago & North Western» pendant une période de quinze mois, avec 203 blocs en service, il y a eu 4,062,340 manœuvres de signaux effectuées par les trains. Pendant ce temps, il y a eu 844 arrêts provoqués par les signaux pour des causes diverses, ou un arrêt par 4,813 manœuvres.
  - Tableau des applications de signaux automatiques réalisées aux États-Unis de 1883 au lee août 1899.
  - ANNÉE DE LtNSTALLATION. Signal local à mouvement d’horlogerie. DISQTJE ENFERMÉ. SÉMAPHORE ÉLECTROPNEUMATIQUE. SÉMAPHORE ÉLECTRIQUE. total.
  - Signal local. Signal à distance. Signal local. ' Signal à distance. Signal local.. Signal à distance.
  - 1883 12 ,,, ... 12
  - 1884 . . 434 32 33 499
  - 1885 151 151
  - 1886 26 26
  - 1887 122 17 3 142
  - 1888 46 ... 46
  - 1889 20 23 22 65
  - 1890 78 ’ 84 86 248
  - 1891 31 70 63 65 229
  - 1892 58 240 6 272 276 852
  - 1893 61 195 5 244 214 719
  - 1894 » 16 356 66 ... 438
  - 1895 122 36 158
  - 1896 301 26 327
  - 1897 436 350 219 218 12 6 1,241
  - 1898 66 27 77 85 78 39 372
  - 1899 334 318 135 115 62 7 971
  - Totaux. • 1,055 2,137 837 1,149 1,114 152 52 6,496
  - Parmi les 844 arrêts constatés, il y en a eu 446 dus à des ruptures de fils, à des fêlures des vases des piles, à des défauts dans les matières de consommation ; 62 ont été dus à la malveillance ; 167 ont été attribués à des défauts d’entretien ; 131 sont
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  - dus à des causes fortuites (foudroiement, rupture de fils des liaisons de rails par les équipes chargées de l’entretien de la voie, etc.) et 78 proviennent de causes inconnues. En somme, si l’on considère l’ensemble de tous les arrêts provenant des diverses causes, on trouve que les 844 arrêts sont survenus à 20,000 trains parcourant 203 sections de bloc (204 milles = 328.3 kilomètres), c’est-à-dire que sur 24 trains parcourant chacun 204 milles au travers de 203 sections de bloc, un train a été arrêté une fois, dans son parcours total. Si l’on réduit ces données au nombre de trains par jour, cela veut encore dire que pour une moyenne de 44 trains il y aurait 1.8 arrêt par jour. Pendant la période mentionnée, il y a eu huit cas dans lesquels les signaux ont décélé l’existence de wagons garés encombrant la voie principale, de rails brisés et des aiguillages ouverts. Pendant les sept années que ces signaux ont été en usage il n’y a eu qu’une seule indication fausse sur 900,000 à 1 million de manœuvres de signaux.
  - L’Association des chemins de fer américains a adopté les définitions suivantes pour les termes à employer dans les règlements pour l’emploi du block-system automatique. Ces définitions et les conditions d’établissement du bloc rédigées par la même Société représentent l’opinion générale des directeurs les plus expérimentés des États-Unis. Nous les reproduisons donc ci-après, parce qu’elles montrent quelle est la pratique considérée comme donnant toute sécurité.
  - Définitions.
  - a) Bloc ou cantonnement. — Une longueur de voie ayant des limites déterminées dont l’emploi par les trains est contrôlé par des signaux de bloc.
  - b) Signal de bloc. — Un signal fixe contrôlant l’emploi du bloc.
  - c) Signal local (home) de bloc. — Un signal fixe placé à l’entrée d’une section de bloc pour commander aux trains qui entrent dans cette section pour la parcourir.
  - d) Signal à distance de bloc. — Un signal fixe d’un caractère particulier employé en relation avec un signal local de bloc pour en régler l’approche.
  - e) Block-system. — Une série consécutive de sections de bloc commandées par des signaux de bloc.
  - f) Block-system automatique. — Système de bloc dans lequel les signaux sont finis par un agent de transmission électrique pneumatique ou autre, mis en action par le train ou par certaines circonstances affectant l’emploi du bloc.
  - Les conditions d’établissement sont les suivantes :
  - Tout dérangement dans l’installation qui commande un signal doit mettre le S1gnal local de bloc à l’arrêt (et par conséquent le signal à distance de bloc doit indiquer arrêt plus loin) ;
  - Les signaux doivent être d’une forme prescrite ; les indications sont données Par deux positions bien différentes et, de plus, la nuit, par des feux de couleurs
  - déterminées;
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  - , 8
  - 3° Quand c’est le sémaphore qui est en usage, l’aile doit être déployée à la droite du mât du signal, de manière à pouvoir être vue d’un train approchant ;
  - 4° Les signaux sont placés au-dessus ou à droite et, si la chose est possible, à côté de la voie sur laquelle circulent les trains auxquels ils s’adressent; pour moins de trois voies, les signaux pour les trains allant dans les deux directions peuvent être mis sur le même support ;
  - 3° Tout aiguillage en vole principale doit être relié avec les signaux de bloc, de telle sorte que le signal de bloc en amont d’un aiguillage doit marquer l’arrêt quand l’aiguille n’est pas faite pour la voie principale ;
  - 6° Les circuits des signaux et les appareils de manœuvre doivent être arrangés de telle sorte qu’un signal local de bloc pour une section non occupée marquera l’arrêt dès que la tête du train l’aura dépassé.
  - Parties accessoires.
  - On peut employer accessoirement si on le désire :
  - A. Des signaux de bloc à distance, placés dans le même circuit que les signaux locaux d’ârrêt correspondants;
  - B. Des circuits de voie;
  - C. Des indicateurs aux aiguillages de la voie principale.
  - L’Association des chemins de fer américainsestime que les conditions énumérées plus haut sont indispensables pour rendre l’exploitation sûre, et que l’un ou l’ensemble des accessoires peuvent être employés suivant que la compagnie de chemin de fer intéressée le juge utile.
  - La sécurité dans l’emploi de signaux de bloc automatiques dépend du maintien d’une discipline parfaite dans le personnel des trains. Celle-ci ne peut être obtenue que par la stricte observance du règlement d’exploitation et par l’établissement de moyens efficaces de surveillance, afin d’assurer la découverte des infractions au règlement. Il est essentiel, pour inspirer confiance dans l’efficacité du système, que chaque arrêt fasse l’objet d’un rapport, afin que tout signal en mauvais état puisse être réparé le plus vite possible et que l’on réduise ainsi au minimum le nombre des trains qui pourraient faire arrêt inutilement.
  - Si de nombreux arrêts sont occasionnés devant certains signaux par des trains . occupant la section d’aval, une révision de l’horaire est nécessaire, ou une révision des emplacements des signaux de la ligne, ou encore une augmentation dans le nombre des signaux de bloc, afin de permettre un mouvement ininterrompu des trains. On tiendra une statistique assez complète de tous les arrêts pour avoir une connaissance complète du fonctionnement de chaque signal et des difficultés rencontrées dans chaque cas, ainsi que des remèdes appliqués. La classification et la mise sous forme de tableaux de ces difficultés donnera des renseignements très précieux qui conduiront aux perfectionnements nécessaires pour les éliminer.
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  - Les règlements d’après lesquels la majorité des signaux automatiques des Etats-Unis sont exploités s’écartent très peu de celui qui a été formulé par l’Association des chemins de fer américains; nous nous bornerons donc à donner ici le texte de ce dernier..
  - Règlement pour l’exploitation du block-system automatique.
  - 701. — Le mouvement des trains est réglé par des signaux de bloc entre les
  - limites indiquées ci-après________________
  - 702. Signaux locaux d’arrêt absolu.
  - Couleur du signal. L’OCCASION POUR L’EMPLOI DU SIGNAL SE PRODUIT QUAND INDICATION DONNÉE AU PERSONNEL DES TRAINS ET DES MACHINES. NOM DU SIGNAL TEL QU’IL EST EMPLOYÉ DANS LE RÈGLEMENT.
  - (a) Rouge La section de bloc d’aval n’est pas Arrêt. Signal d’arrêt
  - libre.
  - (fi) . La section de bloc d’aval est libre. Marche en avant. Signal de passage.
  - Quand un sémaphore est employé, l’aile qui commande aux trains est déployée vers la droite du mât du signal vu d’un train qui s’en approche et les indications sont données par les positions suivantes :
  - Horizontale comme l’équivalent de (a).
  - Diagonale----------------(*) comme l’équivalent de (b).
  - Quand c’est un simple disque qui est en usage pour deux indications, celles-ci
  - sont données par la position d’un disque «______________________» (2), tel qu’il est vu d’un
  - train arrivant :
  - Disque déployé comme l’équivalent de (a).
  - Disque effacé comme l’équivalent de (b).
  - Signaux à distance.
  - Couleur du signal. L’OCCASION POUR L’EMPLOI DU SIGNAL SE PRODUIT QUAND INDICATION DONNÉE AU PERSONNEL DES TRAINS ET DES MACHINES. NOM DU SIGNAL TEL QU’IL EST EMPLOYÉ DANS LE RÈGLEMENT.
  - (c)— . . Le signal local est au (a) ou que Avancez avec prudence Signal de prudence.
  - la voie est obstruée entre le jusqu’au signal local.
  - signal à distance et le signal
  - local.
  - (d) . Le signal local est au (b). Avancez. Signal de passage.
  - Article 702. (*) Angle au-dessus ou au-dessous de l'horizontale. (2) Couleur.
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  - Quand on emploie le sémaphore, l’aile est déployée vers la droite du mât vu d’un train arrivant et les indications sont données par les positions suivantes :
  - La position horizontale est l’équivalent du (c).
  - La position diagonale vers--------------(*) est l’équivalent du (d).
  - Quand on emploie un disque pour deux indications, celles-ci sont données par la position d’un disque «-----------------» (2) vu par un train arrivant :
  - Le disque déployé est l’équivalent du (c).
  - Le disque effacé est l’équivalent du (d),
  - 703. — Les signaux de bloc, sauf ordre spécial contraire, n’ont pas d’effet sur lfordre des trains tel qu’il est réglé par les horaires et les règlements du mouvement.
  - 704. — Les signaux de bloc ne dispensent pas de l’emploi ou de l’observance des autres signaux chaque fois et dans tous les endroits où ils sont nécessaires.
  - 705. — Les signaux de bloc s’appliquent aux trains marchant dans la direction réglementaire et non aux trains circulant dans la direction opposée.
  - 706. — Quand un train est arrêté par un signal de bloc, il peut s’avancer :
  - Quand le signal est mis au passage, ou
  - Après avoir attendu---------------minutes et alors en s’avançant avec précaution, ou
  - Précédé par un porte-drapeau jusqu’au prochain signal au passage.
  - 707. — Quand le signal est hors de service, la chose est indiquée par__________________
  - Les trains qui trouvent un signal hors de service, h moins qu’il n’en soit ordonné autrement, s’avancent avec précaution jusqu’au signal suivant.
  - \Jorganisation du service de l'entretien des signaux automatiques au « Chicago & North Western Railway » peut être considérée comme représentant la pratique générale des États-Unis. L’ingénieur en chef des signaux a sous ses ordres un corps d’électriciens chargés de l’entretien, d’aides chargés des batteries, et de lampistes. Un électricien est chargé de la surveillance, de l’entretien et des réparations d’environ quarante blocs, les signaux et les appareils étant distribués sur une étendue de 20 milles (32.2 kilomètres) de double voie. Son salaire s’élève à environ 73 dollars (373 francs) par mois. L’aide-électricien est chargé de l’entretien et du renouvellement des piles d’environ vingt blocs, en même temps que des autres travaux de la ligne nécessaires pour aider l’électricien. Son salaire s’élève à environ 43 dollars (223 francs) par mois. Le lampiste a le soin d’alimenter, nettoyer et allumer les lampes des signaux pour environ vingt blocs ; il doit, à l’occasion, aider l’aide-électricien. Son salaire est d’environ 30 dollars (130 francs par mois).
  - L’électricien doit parcourir toute sa section deux fois par jour et observer le
  - Article 702. Q) Angle au-dessus ou au-dessous de l’horizontale. (2) Couleur.
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  - fonctionnement de tous les signaux. Il a l’obligation de rechercher, de réparer et de rapporter tout cas d’irrégularité dans le fonctionnement du système de signaux qu’il peut découvrir par lui-même ou qui lui est dénoncé. Il est tenu d’arranger sa besogne de manière à inspecter avec soin et en détail tous les appareils qui lui sont confiés au moins une fois tous les trente jours; il doit essayer les circuits, les batteries et les appareils, de manière à lui permettre de découvrir et de remédier à tous les légers défauts qui, s’ils étaient négligés, pourraient causer un fonctionnement imparfait des signaux. Il est responsable du soin, du fonctionnement et de l’entretien de tous les appareils de signaux de la section qui lui est confiée. En cas de tempête; tout le personnel doit être sur pied jour et nuit, parcourir la ligne et veiller à ce que l’installation soit en bon état.
  - L’aide chargé des batteries doit avoir dans chaque abri à piles une certaine proportion d’éléments de réserve tout montés et prêts à être placés en circuit pour remplacer des éléments hors d’usage. L’entretien des piles Gravity est essentiellement le même que celui des autres éléments Daniell, excepté qu’au lieu d’ajouter du sulfate de cuivre en petites quantités de temps à autre, comme on le fait d’habitude pour les batteries télégraphiques, il a été reconnu qu’on obtenait de meilleurs résultats avec les piles de signaux en faisant un renouvellement complet du sulfate de cuivre après avoir vidé le bocal et avoir nettoyé les différentes parties. L’aide-électricien est responsable de l’entretien des batteries à leur voltage normal et des connexions électriques des éléments avec les différentes parties du circuit, ainsi que de la garde et de l’emploi des matières neuves destinées aux piles; les objets hors d’usage doivent être conservés et renvoyés au magasin. L’aide-électricien doit assister l’électricien de manière à connaître à fond tous les circuits, les appareils et les méthodes pour découvrir les dérangements et y remédier. Il se prépare ainsi aux fonctions d’électricien et est en ordre de promotion quand une vacance se produit.
  - Le lampiste est chargé de nettoyer, d’alimenter et d’allumer les lampes de sa section. Il est responsable de la conservation de l’huile, etc., nécessaire et du bon fonctionnement de ses lampes; il doit aider l’agent chargé des piles en cherchant à se mettre au courant de sa besogne, afin de pouvoir remplir son office si l’occasion s’en présente. En général, l’organisation doit être telle que chaque agent soit préparé pour la position suivante. On ne gardera donc pas en service un homme qui ne posséderait pas les aptitudes nécessaires pour lui permettre d’acquérir les connaissances indispensables à son avancement.
  - Le coût moyen de l’entretien et du fonctionnement des signaux de bloc automatiques au chemin de fer du « Chicago & North Western », pendant l’année 1898, a ete de 83.61 dollars (418 fr. 5 c.) par signal. Voici le détail de cette dépense :
  - Main-d’œuvre et matières pour les signaux. . . 32.33 dollars (161.65 francs).
  - — — pour les piles . . . 30.42 — (152.10 — ).
  - — — pour les lampes . . . 20.86 — (104.30 — ).
  - 83.61 dollars (418.05 francs).
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  - Les recommandations suivantes peuvent servir de guide dans l’installation des signaux automatiques de block-system; elles constituent un commentaire de quelques-unes des règles établies par VAmerican Bailway Association.
  - Pour réaliser un bon fonctionnement des signaux sans extravagance dans l’installation, il est nécessaire d’avoir une connaissance approfondie des besoins actuels du trafic et de la capacité, au point de vue du mouvement, de la ligne dont il s’agit.
  - Les nécessités du trafic, combinées avec les caractères physiques de la ligne, en ayant égard à l’emplacement des gares et des aiguillages, seront les facteurs déterminants des longueurs des sections de bloc et du nombre correspondant des signaux.
  - Dans la détermination des longueurs relatives des sections de bloc, le facteur principal sera le temps requis par les trains pour les parcourir. La longueur déterminée par la vitesse de marche doit être modifiée d’après la courbure de la ligne et les distances entre les gares et les emplacements des aiguillages, le signal de bloc devant être placé de manière à protéger complètement les garages et les manœuvres de gare.
  - La section de bloc la plus courte doit être d’une longueur suffisante pour que le train le plus rapide puisse s’arrêter entre le signal à distance et le signal local correspondant — ou bien quand il n’existe pas de signal à distance — entre le signal local et l’extrémité de la section d’enjambement ou de recouvremènt (ovetiap), commandant le signal local du bloc précédent. La longueur maximum d’une section de bloc n’est limitée que par les besoins du trafic.
  - Tous les signaux doivent être placés latéralement à la voie et les signaux locaux de bloc doivent être installés de manière à retomber dans la position d’arrêt après que la tête du train les a dépassés. Dans les premières applications des signaux automatiques, on croyait qu’il était nécessaire que le mécanicien vît s’opérer le fonctionnement du signal au moment où le train le dépassait. On devait alors placer le signal assez loin, à l’intérieur de la section, pour que le mécanicien du train le plus rapide pût observer son mouvement avant de l’atteindre, et, par suite, sur les lignes accidentées et en temps de fort brouillard, le mécanicien d’un train lent pouvait voir le signal é l’arrêt avant de l’avoir aperçu prendre cette position. Il en résultait ou bien qu’il s’arrêtait devant le signal, conformément au règlement, ou bien qu’il s’imaginait à tort que son train avait fait fonctionner le signal et qu’il s’avançait dans la possibilité de trouver le bloc occupé et de causer un accident que les signaux avaient pour but d’empêcher. La difficulté de la correcte interprétation de l’indication du signal est suffisante pour condamner la pratique de placer le signal local de bloc de cette manière.
  - L’expérience a démontré qu’un circuit de voie est le meilleur moyen de commander le fonctionnement des signaux et, bien que ce système ait quelques désavantages par rapport à celui du circuit de ligne (1), ceux-ci sont plus que compensés par la sécurité
  - P) Le système du circuit de ligue employé par opposition au système du circuit de voie signifie ici Ie block-system' automatique réalisé au moyen de pédales. {Note du traducteur.')
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  - qu’il procure dans des cas que le circuit de ligne ne peut résoudre sans une complication excessive dans les appareils. Il faut, bien entendu, que tous les circuits et les appareils soient disposés de telle manière que le dérangement de n’importe quelle partie de l’installation qui se rapporte à un signal mette celui-ci à l’arrêt et le maintienne dans cette position.
  - Au moment de son établissement, tout circuit doit être essayé au point de vue de sa conductibilité et de son isolement. La résistance du circuit de voie ne doit pas dépasser 1/2 ohm par section de */2 mille (0.6 ohm par section de 1 kilomètre) et sa résistance d’isolement ne doit pas être inférieure à 20 ohms par temps sec, ou à 4 ohms par temps humide par section de 1/2 mille (24.9 ou 6 ohms par section de 1 kilomètre). Dans la pratique ordinaire, on fait usage avec le circuit de voie d’un relai de 4 ohms et le courant est fourni par deux éléments de pile Gravity réunis en quantité. On sait que les pôles de cette pile sont formés de zinc et de cuivre et que l’élément actif est le sulfate de cuivre. La résistance intérieure d’un pareil élément est d’environ 1 ohm; quand l’isolement des rails est de 20 ohms par 1j2 mille, le circuit formé par ces rails et la batterie est parcouru par un courant de 236 milliampères dont le relai reçoit environ 194 milliampères. Quand l’isolement des rails est de 4 ohms par 1/2 mille, le courant total est d’environ 366 milliampères dont le relai reçoit 173 milliampères à peu près. Ces variations, comparativement faibles, du courant qui parcourt le relai dans les conditions extrêmes d’isolement de la voie, assure une attraction bien uniforme de l’armature de l’électro-aimant et permet son réglage convenable et son fonctionnement uniforme.
  - Tous les appareils électriques doivent être essayés de manière qu’il soit prouvé qu’ils ont la résistance voulue et que tout court circuit soit impossible. Les relais, des circuits de voie doivent, en général, être placés à l’extrémité la plus proche de la section de bloc et leur batterie à l’autre extrémité afin qu’un train arrivant fasse tomber l’armature en produisant un court circuit du relai et qu’au fur et à mesure de sa marche en avant tout accroissement dans l’énergie d’un courant étranger accidentel atteignant les rails derrière le train ne soit pas assez fort pour actionner le relai et le fermer.
  - Les piles des signaux doivent être placées à l’extrémité du circuit de ligne qui actionne le signal, le plus loin possible du signal. Cette règle s’applique aussi aux P^es des indicateurs d’aiguilles. En général, une pile doit être placée de telle lanière, par rapport à l’appareil qu’elle fait fonctionner, qu’un court circuit entre îes fils formant le circuit ou avec d’autres fils ne puisse pas produire une fausse indication de passage.
  - Tous les fils de ligne doivent être isolés convenablement, câblés et mis sous jd°inb. Le coût de premier établissement en sera quelque peu augmenté. Mais ^a securité qui en résultera au point de vue des courts circuits et spécialement de protection des appareils contre les effets de la foudre, ainsi que la prolongation e ieur durée compenseront, et bien au delà, cette dépense de capital. Un bon para-
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  - Toudre devra être placé dans tout circuit pouvant être foudroyé. Tous les relais •doivent être pourvus de contacts à frottement.
  - Les recommandations qui précèdent, jointes aux recommandations et aux règlements de Y American Railway Association, comprennent les points les plus importants auxquels il convient d’avoir égard dans l’installation, l’entretien et l’exploitation d’un block-system automatique.
  - En matière de conclusion, )e puis dire que pour les lignes à fort trafic parcourues par des trains rapides, le système idéal pour régler le mouvement serait le suivant :
  - 1° Installations d’enclenchement à tous les endroits où il y a des aiguillages dans les voies principales, le signal de départ ou le signal de départ avancé étant slottés •électriquement par le circuit de voie du bloc d’aval. Les cabines seraient pourvues d’indicateurs donnant des renseignements sur la position des trains dans les sections de bloc d’amont et d’aval ;
  - 2° Des signaux de bloc automatiques placés de manière convenable pour espacer les trains circulant entre les installations d’enclenchement.
  - Un pareil système permettrait le mouvement le plus intense des trains, avec la plus grande sécurité, avec les moindres retards et de la manière la plus économique.
  - Le rapporteur, qui a sept ans d’expérience dans l’emploi des signaux automatiques de block-system sur le chemin de fer du « Chicago & North-Western » et qui a eu des occasions particulières de connaître les résultats des expériences des autres chemins de fer en cette matière comme membre du comité des appareils de sécurité de Y American Railway Association, est convaincu de la confiance qu’on peut avoir en eux et de leur grande valeur au point de vue de la protection contre les accidents de personnes et de matériel qu’ils procurent dans l’exploitation des chemins de fer. Il n’a donc aucune hésitation à en recommander l’usage, à condition qu’ils soient bien •établis, entretenus et exploités.
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- - [656 .256.3]
  - EXPOSÉ NH 2
  - (tous les pays, sauf les États-Unis)
  - Par Mr COSSMANN,
  - INGÉNIEUR,
  - CHEF DES SERVICES TECHNIQUES DE L’EXPEOITATION DES CHEMINS DE FER DU NORD FRANÇAIS*.
  - Fig. 1 à 18, p. XXV-22 à XXV-62.
  - La question du bloek-system automatique, déjà effleurée en 1885 au Congrès de-Bruxelles, a été l’objet en 1892, à Saint-Pétersbourg, et en 1895, à Londres, de nouvelles discussions, et, en dernier lieu, elle a été remise à l’ordre du jour du Congrès de 1900, avec une division du sujet entre deux rapporteurs : l’un pour les Etats-Unis et le second pour les autres pays.
  - Le lecteur a déjà pris connaissance du rapport de l’honorable M. Carter, rapporteur pour les pays d’Amérique. Le présent rapport vise exclusivement les autres-pays, et doit contenir les conclusions générales à soumettre à l’assemblée plénière du Congrès.
  - Le texte de la question XXV (V de la 3e section) est exactement :
  - Appareils mécaniques ou électriques permettant de réaliser automatiquement le-bloek-system, avec voie normalement fermée en cas de dérangement des appareils.
  - Si le rôle de votre rapporteur devait exclusivement se borner à vous rendre compte' des résultats de l’application des appareils automatiques désignés dans cette question, sa tâche serait assez simple.
  - En effet, sur quatre-vingt-onze administrations de chemins de fer (en dehors des-Etats-Unis) auxquelles a été adressé un questionnaire (voir annexe A) relatif à l’application de ces systèmes sur leur réseau, cinquante-deux m’ont envoyé une réponse; sur ce nombre de réponses, cinq administrations seulement déclarent avoir fait un simple essai d’appareils de bloc automatiques, et un certain nombre d’autres administrations répondent en indiquant des applications de pédales, beaucoup plus lestreintes que celle que comporte la question posée. De sorte qu’en définitive,.
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  - abstraction faite des Etats-Unis, dont nous n’avons pas à nous occuper, le pourcentage du bloc automatique ne représente pas 0.02 de la longueur kilométrique en exploitation par le block-system, et pas même 0.004 de la longueur totale des lignes exploitées. Mais, si l’on tenait compte de toutes les administrations qui n’ont pas répondu et qui n’ont certainement pas le bloc automatique, ou même fort peu le bloc ordinaire, ce pourcentage s’abaisserait à un chiffre insignifiant.
  - Toutefois, nous ne considérons pas que notre tâche finisse avec ce simple exposé, et peut-être trouverait-on utile de fournir au Congrès quelques matériaux pour l’examen de la question déjà discutée dans les Congrès précédents.
  - En effet, si nous feuilletons les comptes rendus des deux Congrès où la question a déjà été discutée, nous y relevons les conclusions ci-dessous reproduites :
  - 1892. — Saint-Pétersbourg. — 3e Section, question XVI-B, page 137 (vol. III).
  - a Quant à l’emploi de dispositifs destinés à faire agir les trains eux-mêmes sur les « appareils de bloc, la section pense qu’il y a lieu de réserver la question en attende dant que l’on ait procédé à de nouvelles expériences. »
  - « En ce qui concerne les appareils exclusivement automatiques, le Congrès estime « que, dans les conditions actuelles, on ne saurait faire reposer la sécurité sur leur « emploi. »
  - 1895. —- Londres. — Vol. II, XI en section (pages 174 et suiv.); en séance'plénière (pages 211 et suiv.).
  - (( Deux block-system ont été employés, le bloc automatique et le bloc non « automatique; ceux qui ont employé le block-system automatique affirment, et ils « ont fourni des documents à l’appui, qu’il a donné un degré de sécurité suffisant. « Sur les lignes à simple voie, le système automatique peut donner la sécurité dans « les deux sens. »
  - Sans avoir l’intention de porter aucun jugement sur ces discussions antérieures, il semble que l’intention du Congrès, en remettant à l’ordre du jour cette question déjà agitée dans les sessions précédentes, a été surtout, en présence des affirmations très contraires qui se produisaient sur l’automaticité, de la sérier, si je puis m’exprimer ainsi, c’est-à-dire en l’abordant de plus près, de comparer les résultats acquis, à chacun des degrés successifs de Vintervention de l’automaticité dans le fonctionnement du block-system, de manière à n’être plus obligé d’exprimer un avis sur la totalité d’un dispositif dont certaines parties sont unanimement acceptées, tandis que le tout donne lieu à de sérieuses controverses.
  - Pour bien faire comprendre cette pensée, il est nécessaire de reprendre, en quelques mots, la définition exacte du terme « block-system automatique ».
  - Tout le monde sait que le block-system, le plus récemment perfectionné, est
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  - •constitué par une succession de postes, munis de signaux de couverture enclenchés entre eux, de manière à réaliser la dépendance des sections successives et à éviter qu’on ne « mange » aucun train, c’est-à-dire à éviter qu’on ne supprime aucune annonce, sauf dans les cas spéciaux (gares, bifurcations), où des précautions (elles-mêmes enclenchables) sont alors prises.
  - Dans ces conditions, l’automaticité signifiant « l’intervention des trains dans le « fonctionnement de la ligne de bloc, indépendamment de l’action humaine », cette intervention peut se concevoir ainsi qu’il suit :
  - 1° Le train se borne à annoncer son approche et, dans certains cas, à effacer les signaux devant lui ;
  - 2° Le train se couvre, en mettant lui-même à l’arrêt les signaux derrière lui ;
  - 3° Le train débloque lui-même, ou tout au moins empêche de débloquer à l’arrière avant qu’il ait réellement quitté la section ;
  - 4° Le train se couvre et débloque lui-même, avec ou sans l’intervention des agents sédentaires.
  - 1° Annonce automatique des trains et effacement des signaux à l'arrêt.
  - L’emploi des avertisseurs automatiques, pour l’annonce de l’approche des trains, est, pour ainsi dire, indépendant du block-system; il en existe à beaucoup de P. N., aux abords de certaines gares, où la visibilité est masquée par des obstacles naturels, et généralement aux bifurcations. Nous nous bornons donc à mentionner cette intervention du train, comme une particularité accessoire du block-system.
  - Quant à l’effacement automatique des signaux, normalement à l’arrêt, que le train doit rencontrer sur son passage, nous ne connaissons que très peu d’exemples de cette application isolée d’une des opérations de bloc, et il est permis de se demander s’il est bien prudent, et bien utile même, de faire effacer la voie à l’avant, sans l’intervention des gardes sédentaires, presque contre leur volonté. En tout cas, on ne voit pas bien à quoi servirait l’utilisation de l’automaticité pour cette opération seule, alors qu’on conserverait l’intervention humaine pour effectuer les autres opérations du block-system.
  - Aussi s’est-on généralement borné à l’installation d’avertisseurs automatiques, qui préviennent les gardes, pour que ceux-ci effacent les signaux en temps utile : c’est même le corollaire indispensable du block-system à voie normalement fermée; tandis que l’effacement automatique des signaux à l’avant, dans la partie de voie que le train doit parcourir pour lui ouvrir la voie, n’a guère reçu d’application que dans les systèmes de bloc totalement automatiques, comme on le verra ci-après.
  - 2° Couverture automatique des trains.
  - eux-memes
  - L emploi de dispositifs automatiques, permettant’aux trains de fermer__
  - es signaux de protection, est actuellement très répandu, même en dehors des instal-10ns de block-system proprement dites.
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  - Nous citerons en particulier, sur quelques réseaux français, les pédales Aubine, Lesbros, etc., qui réalisent, d’une manière très satisfaisante, la solution de ce problème; sur les réseaux étrangers, les pédales Siemens, etc.
  - Dans certains cas même (Nord français, par exemple), la pédale Aubine a été complétée de manière à lui faire jouer le rôle d’avertisseur de la catégorie précédente.
  - Dans la plupart des applications déjà faites, la fermeture du signal (un disque à distance, en général), par le train, ne dispense pas les agents sédentaires de manœuvrer le disque.' C’est donc simplement un surcroît de sécurité, surtout appréciable quand le signal n’est pas visible du poste qui le manœuvre; on acquiert ainsi la certitude que ce signal avancé est mis à l’arrêt, dès que le train l’a franchi, sans aucun retard dû aux circonstances topographiques.
  - Mais là encore ce n’est pas du block-system, dans le véritable sens du mot; nous ne trouvons, en effet, qu’un petit nombre d’applications isolées de pédales à des signaux d’arrêt absolu, utilisés comme signaux de bloc, sans qu’il y ait intervention de l’automaticité pour réaliser les autres opérations.
  - On en trouvera quelques exemples dans les réponses annexées au présent rapport.
  - En particulier, sur le réseau du Nord français, nous pouvons citer l’avant-gare de Paris, où les sections sont très courtes, représentant comme des « sas d’écluse », où l’on ne peut guère loger qu’un seul train sur chacune des dix voies parallèles. Dans ce cas tout à fait spécial, chaque signal carré fermant l’entrée de ces sections est normalement effacé et muni d’une pédale Aubine. Quand un train est admis à pénétrer dans la section courte, les roues de la machine mettent à l’arrêt le signal carré, et ce dernier ne peut plus être effacé que quand le train a mis, à son tour, dans la position d’arrêt, le signal carré de la section suivante, en franchissant une pédale identique.
  - On voit que l’installation de ce cas tout spécial rentre, à ce point de vue, également dans la catégorie suivante.
  - 3° Débloquage enclenché par le train.
  - C’est ce qu’on appelle habituellement la pédale de débloquage, terme d’ailleurs impropre, puisque le passage du train sur ladite pédale a pour effet non de débloquer la section que le train vient de quitter, mais seulement de « déclencher la faculté de débloquer cette section », par les soins de l’agent du poste situé au bout de cette section.
  - C’est donc plutôt une pi'ohibition automatique qu’un bloc automatique, et les appareils de l’espèce devraient véritablement être dénommés « bloc à contacts prohibitifs ».
  - Quoi qu’il en soit, comme ces appareils ont été déjà l’objet d’exposés et de discussions dans toutes les sessions précédentes des Congrès où la question du bloc automatique a été agitée, nous croyons qu’il y a lieu de les comprendre dans le cadre de notre rapport.
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  - Les contacts employés pour obtenir le résultat précité (pédales Hodgson, Fla-mache, Siemens, Cardani-Servettaz, Sarroste-Loppé, rails isolés, etc.) sont tous fondés sur le même principe : l’action du premier essieu qui attaque la pédale ou qui franchit le rail isolé, établit le circuit électrique qui produit le déclenchement de l’appareil de débloquage. On peut donc dire que l’on a la certitude que le déblo-quage n’a lieu que quand le train a atteint le contact fixe ; mais on ne peut soutenir que ce débloquage n’a lieu que quand le train a réellement et totalement franchi le contact. Or, cette distinction, subtile en apparence, a néanmoins une grande importance, eu égard aux ruptures d’attelage qui peuvent se produire dans une section de bloc.
  - Quand cet accident se produit, et si le garde n’a pas la précaution de vérifier, comme le lui prescrivent les règlements, que le train qui passe à son poste est bien complet, c’est-à-dire qu’il porte bien les signaux de queue, comme le déclenchement s’est produit dès que le passage de la machine a eu lieu sur le contact prohibitif, il peut débloquer la section lorsque précisément celle-ci est occupée par les wagons laissés sur la voie, immobiles ou — ce qui est plus grave — en dérive.
  - Sans approfondir la question de savoir si, comme on l’a souvent soutenu, la garde d’un poste de bloc, sur une ligne armée de contacts prohibitifs, a moins de vigilance que s’il n’y avait pas de contact, parce qu’il compte sur ses appareils pour se dispenser de vérifier si les trains sont entiers, il est certain qu’il ne serait pas sans intérêt de perfectionner les contacts (pédales ou rails isolés), de manière qu’elles ne pussent achever de donner le débloquage, si le dernier véhicule les a bien réellement franchis.
  - Or, ce desideratum ne paraît pouvoir être obtenu qu’en armant le dernier véhicule d’un organe qui, seul, pourrait actionner le contact fixe, et c’est là une sujétion d’exploitation qu’il est bien difficile d’admettre.
  - La même objection se présente dans le cas où un second train a été autorisé à pénétrer dans une section de bloc (sous les précautions prescrites par les règlements), avant que le premier train ait atteint le contact fixe. Dans ce cas, le débloquage est rendu possible par le premier train après cette pénétration du second train, et si le garde du poste ainsi débloqué ne couvre pas le second train, comme le prescrit le règlement, ce deuxième train reste découvert. L’addition des contacts est sans effet sur cette faute.
  - A ce dernier point de vue, il n’est peut-être pas sans intérêt de signaler une amélioration qui a été apportée, sur le réseau du Nord, à certains postes de bloc (non automatiques) où l’on avait constaté la fréquence de la pénétration des trains dans les sections bloquées.
  - En attendant le dédoublement de ces sections, étudié pour éviter la pénétration trop fréquente des trains, un appareil dit « Memento » a été installé à ces postes, et consiste en une boîte avec une fente permettant l’introduction de jetons spéciaux; le dispositif est tel que si on introduit un jeton dans la boîte chaque fois qu’un train Penetre dans la section blq^uée, une sonnerie se fait entendre dès que la section est
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  - débloquée par le poste suivant (pour le premier train), et qu’elle ne cesse de tinter que lorsque le garde a couvert le deuxième train' ; un numéro d’ordre apparaît à droite de la fente et marque le nombre de jetons introduits ; ce fait se reproduit tant qu’on n’a pas débloqué et rebloqué autant de fois que le garde a fait pénétrer de trains dans la section bloquée.
  - 11 est possible que si un appareil de ce genre était adopté aux contacts prohibitifs, on remédierait, dans une certaine mesure, à l’inconvénient signalé.
  - D’autre part, les contacts prohibitifs soulèvent, dans l’application, certaines difficultés, notamment aux gares et aux bifurcations.
  - Ces difficultés ne sont pas insurmontables, et nous sommes persuadés que les administrations de chemins de fer, qui ont recours à ces contacts, ont trouvé des solutions pratiques dans chacun des cas d’espèce.
  - Mais il n’en est pas moins vrai qu’il faut, a priori, poser comme une condition expresse de l’emploi de ces contacts, les indications suivantes :
  - a) Aux bifurcations, quand un train les aborde par le talon, il est nécessaire que le contact, tout en étant placé de manière à n’être atteint que quand la bifurcation est complètement dégagée, ne permette de débloquer que celle des directions par laquelle le train arrive,
  - b) Dans les gares, il est nécessaire que les contacts soient installés à des emplacements tels que les manœuvres, qui s’exécutent sur les voies principales, n’aient aucune influence sur le block-system ;
  - c) Aux points où il existe des voies de garage permettant les dépassements de trains, il est nécessaire que le contact ne puisse avoir d’effet sur le débloquage, que quand le train est garé.
  - A défaut de ces conditions essentielles, l’installation des contacts prohibitifs pourrait avoir plus d’inconvénients même que l’absence de block-system.
  - Dans tout ce qui précède, nous n’avons considéré que les lignes à double voie. 11 paraît beaucoup plus difficile d’avoir recours à des contacts prohibitifs sur les lignes à voie unique, à moins qu’on ait trouvé le moyen (cela existe, en particulier, pour les « crocodiles », frottés par une brosse électrique située à la partie inférieure de la machine) de ne les faire actionner que pour un sens déterminé de circulation ; autrement, il arriverait qu’on permettrait le débloquage à rebours, c’est-à-dire à l’extre-mité d’une section dans laquelle un train vient d’entrer, de sorte qu’on pourrait expédier un train en sens inverse.
  - D’autre part, il est bien entendu que les lorrys, par exemple, ou tous les autres engins non assimilables à de véritables trains — voire même le pas des cantonniers circulant sur la voie — doivent être sans aucune action sur le contact prohibitif, sinon il en résulterait dans le fonctionnement du block, de réelles perturbations, si les gardes, trompés par cette autorisation intempestive, débloquaient et découvraient à l’arrière des trains ayant pénétré dans une section un peu avant ce débloquage involontaire.
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  - Enfin, au point de vue de l’organe même-du contact, bien que les discussions qui ont eu lieu dans les précédentes sessions du Congrès n'aient pas fait ressortir de critiques relatives au fonctionnement régulier des pédales, des rails isolés ou des crocodiles, il serait bien intéressant de savoir s’il ne se produit jamais de ratés, ou du moins si les défaillances de l’appareil — qui exigent l’intervention du garde avec des clefs — sont assez rares pour qu’on n’ait pas à craindre que ce dernier prenne l’habitude de se passer de l’appareil automatique pour débloquer, en faisant normalement usage de ces clefs.
  - Nous le répétons, toutes ces questions de détail ont déjà dû être envisagées et résolues par les ingénieurs, dans l’établissement des contacts, sur les lignes des réseaux qui nous ont répondu qu’ils faisaient usage de ces contacts. Mais, en fait, nous ne possédons, dans les réponses annexées au présent rapport, aucune indication qui prouve que ces difficultés aient été surmontées, que ces impossibilités aient été supprimées : la question reste donc entière, à notre avis.
  - 4° Annonce, couverture et débloquage par le train.
  - Les opérations isolées d’annonce ou d’effacement, de couverture et de débloquage, dont il vient d’être question dans les trois paragraphes précédents, constituent, quand on les soude ensemble, un block-system complètement automatique.
  - Tant que l’intervention du train est réalisée au moyen de contacts disséminés sur la voie, les observations que nous venons de faire au sujet de l’emploi des pédales conservent toute leur valeur, et, par conséquent, nous attendons encore, de la part des administrations qui en ont fait l’essai, des indications précises sur les moyens mis en œuvre pour répondre, d’une manière complète, aux conditions que nous avons fait ressortir, en détail, dans le paragraphe précédent.
  - Toutefois, les essais de bloc automatique ne se bornent pas à la mise en œuvre des contacts disséminés.,
  - Il paraît probable, a priori, que l’idée de faire faire toutes les opérations de bloc par le train lui-même a dû naître en présence des difficultés que l’on rencontre quand on veut organiser le block-system sur des réseaux d’une grande étendue, traversant des contrées extrêmement peu peuplées, où le recrutement du personnel est parfois presque impossible, où l’assurance que les gardes seront en permanence ^ ^eur poste, dans un désert, est problématique.
  - Hans ce cas, — qui s’est présenté en particulier aux États-Unis, où les systèmes automatiques ont été en premier lieu essayés, puis appliqués, pour la réalisation du on a dû créer un bloc de toutes pièces. Notre honorable collègue, rappor-d^r question pour les États-Unis, a fait connaître non seulement le détail systèmes en usage dans ce pays (système Hall, système .Westinghouse...), mais gQe°re ^en(lue de l’application qui en a été faite jusqu’à présent, avec des rensei-ar 6ntS stat!stiques très intéressants relativement à l’entretien des appareils et aux re s pour cause de non-fonctionnement.
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  - Toutefois, comme le bloc automatique a été aussi l’objet d’essais qui ont été faits par la Compagnie française des chemins de fer de Paris-Lyon-Méditerranée, avec le système de Hall modifié, sur la ligne de Laroche à Cravant (40 kilomètres), nous allons en dire aussi quelques mots :
  - La distinction essentielle à faire entre les appareils de ce genre et ceux à pédales ou à contacts fixes, dont il a été question ci-dessus, c’est que chaque section de bloc forme un contact fixe continu; en d’autres termes, la voie est électriquement isolée, de telle manière que c’est la présence d’essieux sur la voie, reliant les deux files de rails qui détermine la mise à l’arrêt des signaux, et que c’est seulement l’absence de ces essieux sur la voie qui efface les signaux ou permet de les effacer.
  - L’installation du Paris-Lyon-Méditerranée diffère toutefois du bloc Hall employé en Amérique, en ce que les signaux sont du type prescrit par le code des signaux français, c’est-à-dire tournants autour d’un axe vertical, et sont commandés par un moteur électrique, au lieu d’être oscillants dans un plan perpendiculaire à la voie et actionnés par un électro-aimant.
  - Le programme réalisé est le suivant :
  - Si l’on considère une gare A (lîg. 1) comportant sur chaque voie un sémaphore d’entrée, un sémaphore de sortie et des signaux avancés, un train arrivant sur la voie 1 et se dirigeant vers A, mettra automatiquement à voie libre les signaux 1 et 3, si la voie n'est pas occupée entre 1 et 3, ni entre 3 et 5, et si, d’autre part, les aiguilles a et b sont bien dans leur position normale.
  - Si l’une de ces aiguilles est renversée, ou bien si un véhicule engage la voie principale ou les croisements de cette voie, le train rencontrera à l’arrêt les signaux 1 et S et ces signaux ne se mettront automatiquement à voie libre que lorsque la voie sera dégagée et les aiguilles replacées dans leur position normale.
  - Toutefois, ces opérations absolument automatiques sont subordonnées, en temps ordinaire, l’intervention du chef de gare. Celui-ci possède, en effet, le moyen de maintenir à l’arrêt tous les signaux de sa gare ; il est muni, à cet effet, de commutateurs agissant sur les circuits des relais installés au bâtiment principal. .,
  - Normalement, tous les signaux sont ainsi maintenus à l’arrêt. Quand le chef de gare r » l’annonce d’un train se dirigeant vers sa gare, ce dont il est avisé par une sonnerie et un vo, actionné par le train lui-même, il tourne le commutateur correspondant à la voie sur laquelle train est attendu ; la manœuvre de ce commutateur a pour effet de permettre au train d ettec l’ouverture automatique des signaux qu’il rencontre.
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  - Le chef de gare a donc toujours le moyen de supprimer toute action des trains sur les signaux, alors même que cette action ne pourrait se produire, d'autre part, si la voie n’était pas réellement libre par le seul fonctionnement automatique du système.
  - Les aiguilles sont enclenchées au moyen de verrous électriques dans leur position normale. Au moyen d’une clef spéciale, le chef de gare peut déclencher les verrous des aiguilles; mais alors il verrouille immédiatement à l’arrêt tous les signaux de la voie sur laquelle les aiguilles déverouillées peuvent donner accès.
  - Donc, pour manœuvrer une aiguille donnant accès à une voie, il faut préalablement, au moyen d’une clef, couper les circuits des signaux de cette voie, c’est-à-dire les maintenir à l’arrêt.
  - Pour résumer ces données générales, il convient de récapituler quelles sont les diverses facultés données au chef de gare par l’emploi de ce système :
  - 1° Etant données trois gares A, B, C, le chef de la gare intermédiaire B sait toujours s’il y a un train engagé entre sa gare B et les gares A et C, c’est-à-dire sur les sections BA et BC. Des indicateurs de gare, actionnés automatiquement par les trains et présentant un voyant rouge si la voie est occupée, le renseignent à cet effet.
  - Il peut donc suivre la marche des trains entre les deux gares qui l’encadrent ;
  - 2° Le chef de la gare B peut toujours interdire un départ des trains vers sa gare, soit de la gare A, soit de la gare C ;
  - 3° Il maintient en permanence enclenchées les aiguilles de sa gare, et n’autorise les manœuvres que suivant les indications des voyants des indicateurs de gare qui le renseignent sur l’approche des trains ;
  - 4° 11 peut maintenir à l’arrêt tous les signaux de sa gare pr" le'simple jeu d’un commutateur.
  - Il résulte de ce qui précède que, si l’on fait abstraction des risques de non fonctionnement d’appareils automatiques, l’essai réalisé par la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée donne des conditions de sécurité et de commodité très complètes, dépassant même le programme du bloc, puisqu’il donne l’enclenchement des appareils de la voie.
  - L’emploi du rail isolé, si la pratique ne révèle pas des difficultés au point de vue de la solidité et de l’entretien de la voie, etc., permet, beaucoup mieux que les pédales, d’obtenir la solution des problèmes les plus variés : pour le maintien à
  - I arrêt des signaux situés à grande distance, pour l’annonce automatique des trains et surtout pour l’assurance qu’on a toujours que les signaux couvrant une section restent à l’arrêt tant qu’il y a des véhicules dans cette section, ce qui s’applique aussi bien à la double voie qu’à la voie unique.
  - Enfin, le personnel n’a pas à s’occuper de la manœuvre des signaux, dont les Mouvements sont produits par les trains eux-mêmes. A titre d’exemple, on peut citer qu une cabine de bifurcation, comportant douze leviers dans la situation ancienne,
  - II aurait plus que deux leviers et deux commutateurs pour réaliser les enclenche-Ments ordinaires.
  - Seinble donc qu’en présence de l’essai tenté par la Compagnie Paris-Lyon-îon lterranée’ *1 n’y ait qu’à attendre la sanction d’une expérience un peu plus §ue : d’une part, pour savoir si le fonctionnement technique des appareils est 1 satisfaisant que le prétendent les compagnies américaines, et notamment si
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  - l’isolement de la voie est compatible avec les exigences que comporte, dans l’établissement de la plate-forme, le renforcement de toutes les pièces constitutives de la voie pour un trafic intensif; d’autre part, si l’emploi de ces appareils ne donne lieu à aucune sujétion susceptible d’apporter une gêne au service déjà très compliqué des lignes à circulation très active, surtout au point de vue des manœuvres qui se font dans les gares où s’arrêtent des trains de marchandises. Or, nous ne trouvons, sur ce côté de la question, aucune indication dans le rapport de M. Carter, et nous estimons que c’est là un point capital en ce qui concerne l’exploitation européenne.
  - Il ne faut pas perdre de vue, en effet, que sur les réseaux à trafic très intense, les gares sont très rapprochées; que cette situation s’accentue au point qu’il arrivera un moment où l’intervalle de deux gares consécutives sera précisément égal à la longueur moyenne d’une section de bloc. Jusqu’à présent, les solutions fondées sur l’emploi des contacts isolés nécessitaient la coupure de la ligne de bloc à chaque gare où l’on peut se garer et manœuvrer; il en est de même pour le système Hall, fondé sur l’emploi de la voie isolée d’un bout à l’autre, mais avec cette différence que les gares sont elles-mêmes des sections, armées de dispositifs spéciaux pour le cas des garages et des manœuvres.
  - Par conséquent, dans le cas de pédales isolées, le bloc se réduit à l’intervalle des gares et nous venons de voir qu’il faut s’attendre à ce que ces intervalles se réduisent de plus en plus, de sorte que la partie de ligne exemptée des installations automatiques tend à devenir sensiblement égale à la pleine voie : la longueur de ligne armée du bloc automatique tendrait donc à devenir l’exception.
  - Dans le cas, au contraire, de la voie totalement isolée, les gares étant des sections, les manœuvres et garages qui s’y exécutent ont nécessairement leur répercussion sur la circulation en pleine voie, et là encore il y a évidemment des mesures spéciales à prendre pour éviter que cette répercussion soit une entrave à la circulation, de sorte qu’il n’est pas prouvé que, sur une ligne à stations très rapprochées, l’emploi de la voie isolée n’entraîne pas une série de sujétions hors de proportion avec le but a atteindre, notamment, par exemple, l’obligation de faire arrêter complètement un train à 2 kilomètres de distance d’une gare, quand il s’agira de modifier la position d’une aiguille.
  - Il appartiendra évidemment à la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, qui a entrepris l’essai du système de la voie isolée, de renseigner le Congrès sur ses résultats et, en parliculier, sur les moyens mis en œuvre pour que la ligne de bloc soit disposée de manière à garantir la circulation continue des trains, comme s’il ny avait pas de gares, sans entraver les manœuvres ou les garages dans ces gares.
  - Jusqu’à présent, cet essai n’a d’ailleurs été fait que par superposition au block-system ordinaire, existant déjà sur la ligne de Laroche à Cravant; les mécaniciens n’ont, paraît-il, pas à tenir compte des signaux spéciaux de ce bloc automatique juxtaposés aux sémaphores Tyer. On ne peut donc encore tirer des conclusions bien certaines de cet essai : ni au point de vue de la sécurité, puisque, dans l’espèce, elle ne repose pas sur son emploi; ni au point de vue des entraves que le système pe
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  - apporter au service général d’une ligne, puisque, les signaux automatiques n’étant pas officiellement destinés à être observés, on ne sait pas s’ils gêneraient réellement la circulation des trains.
  - En d’autres termes, la question demande à être plus complètement élucidée, à ce double point de vue.
  - Après cet exposé sommaire des résultats de notre enquêtre sur la question du bloc automatique, il nous reste à formuler les conclusions à proposer par la section à l’assemblée plénière :
  - Deux dispositifs absolument distincts ont été mis en œuvre ; l’un consistant dans l’emploi de contacts disséminés sur la voie et se prêtant à la réalisation graduelle, séparée ou cumulée, des opérations de bloc (annonce des trains, effacement et fermeture des signaux, débloquage des sections); l’autre, consistant dans l’isolement de la voie pour la réalisation complète de toutes les opérations de bloc, avec ou sans intervention de gardes.
  - Sur le premier point, le Congrès, peu édifié encore sur l’intérêt qu’il peut y avoir à faire effacer à l’avant et fermer à l’arrière les signaux de bloc par le train lui-même, mais appréciant les avantages qui peuvent résulter de l’emploi des « contacts prohibitifs » qui mettent seulement les gardes des postes de bloc dans l’impossibilité de débloquer une section avant que le train ait réellement quitté cette section, émet l’avis qu’il serait essentiel d’obtenir :
  - I. — Que le débloquage ne soit possible que quand le dernier véhicule du train a quitté la section ;
  - II. — Que le débloquage ne soit possible que quand le dernier des trains, successivement introduits dans une section, a bien réellement quitté la section, c’est-à-dire qu’on ne puisse, à la faveur du contact fixe, omettre la couverture d’aucun train;
  - III. — Que, dans les gares et aux bifurcatio?is, l’emploi et surtout l'emplacement des contacts soient [conciliés avec les besoins du service, de manière qu’il n’en résulte aucune gêne pour le service, aucune perturbation dans l’économie du block-system, et cela sans recourir à une orgaidsation très compliquée de clefs ou d’autres engins de désolidarisation ;
  - IV. — Que, sur les lignes à voie unique, l’action automatique des trains sur les mêmes contacts, soit distincte pour chaque sens de circulation;
  - V. — Que la circulation des hommes et des lorry s soit sans effet sur les opérations du block-system, et particulièrement sur le débloquage.
  - Sur le second point, en ce qui concerne le bloc complètement automatique, réalisé n°n pas pour supprimer, mais pour corroborer l’intervention humaine, le Congrès, constatant les avantages théoriques qui résultent de l’emploi de la voie isolée, pour 1eP°ndre aux desiderata I, II, IV et V ci-dessus formulés, émet l’avis qu’il serait pré-niaturé déporter un jugement définitif avant de connaître : d’une part, les résultats des aPplications courantes et prolongées, qu’auraient faites des administrations européennes
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  - de chemins de fer sur ces dispositifs, notamment le détail des mesures qui seraient de nature à répondre au desideratum n° III ci-dessus, et, d'autre part, l'influence que peut avoir l'isolement de la voie, relativement à la constitution robuste de la plate-forme du chemin de fer, aux sujétions de l'entretien, etc.
  - ANNEXE A.
  - Questionnaire détaillé relatif à la question XXV.
  - 1. Quel système de bloc est employé sur^votre réseau ?
  - a) Lignes à double foie ?
  - b) Lignes à simple voie ?
  - 2. Admettez-vous l’intervention du passage des trains dans les opérations de block-system ?
  - a) Pour l’annonce ?
  - b) Pour la couverture ?
  - c) Pour le débloquage?
  - 3. A quel procédé avez-vous recours pour réaliser l’action automatique des trains sur l’appareil du block-system?
  - 4. Désigner le véhicule du train qui a pour fonction de produire l’action automatique.
  - 5. Conservez-vous des gardes pour manœuvrer les signaux de bloc?
  - 6. Le garde manœvre-t-il à distance les signaux de bloc?
  - 7. Par quels moyens : mécaniques ? électriques ? pneumatiques ? hydrodynamiques ?
  - ' 8. Quelle longueur du réseau :
  - a) A double voie?
  - b) A simple voie?
  - Est exploitée par le bloc :
  - 1° Non automatique 2° Automatique ?
  - 9. Ajoutez tous les autres renseignements que vous jugeriez présenter de l’intérêt au sujet de la question posée.
  - ANNEXE B.
  - Képonse de la Compagnie du chemin de fer autrichien Nord Empereur Ferdinand.
  - 1. a) Sur les lignes à double voie, le block-system Siemens & Halske est en usage.
  - b) Les lignes à voie unique ne sont pas organisées pour parcours avec intervalle d’espace (Raumdistanz).
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  - £/evat*on du isolant
  - Plan - Coup* t • f
  - Coupe S. H
  - Élévation de l'éclisse extérieure,
  - <3---
  - Plan
  - h
  - Elévation «le lecftsse intérieure
  - —O— —O — —O——"" ©1
  - Plan
  - Plan de Pose de la voie
  - Pig — Détail de construction de joints pour rajls isolés.
  - ts
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- - Chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand (Autriche).
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  - 2. Oui, toutefois, quant à c, par le parcours sur rails « isolés » qui sont disposés, dans le sens de la marche, immédiatement derrière les signaux de mât. Les rails isolés ont pour but, malgré la remise du signal de bloc à l’arrêt, d’empêcher que le signal de bloc le plus proche qui se trouve en arrière dans le sens de la marche ne puisse être débloqué avant que le train ait achevé de passer sur les rails isolés.
  - 3. Dans chaque cabine de bloc, est établie une pile en circuit avec l’appareil de bloc et les rails isolés, de telle façon que le circuit soit fermé par le passage sur les rails isolés. Par suite, dans l’appareil, un électro-aimant est excité, qui déclenche un taquet d’arrêt qui immobilisait le piston de débloquage du bloc.
  - Tant que le train continue à rouler sur les rails isolés, les courants alternatifs de l’inducteur sont dirigés par les essieux des wagons du train au corps de l’inducteur et, par suite, les courants alternatifs ne peuvent produire le débloquage du signal de bloc afférent, ou respectivement, le débloquage du signal de bloc qui se trouve en arrière dans le sens de la marche, que lorsque le dernier wagon du train a quitté les rails isolés.
  - L’action automatique est provoquée depuis le moment où le premier essieu du train atteint les rails isolés, jusqu’au moment où le dernier essieu les quitte. Cette installation ne nécessite aucune organisation spéciale des véhicules.
  - 4. Répondu déjà-sous 3.
  - 5. Oui.
  - 6. Oui ; toutefois les signaux de bloc sont en général établis immédiatement auprès des cabines de bloc y relatives.
  - 7. Mécaniques, au moyen de traction par fils de fer doubles, actionnés par les manivelles de signaux, qui se trouvent parmi les installations de bloc électriques.
  - 8. Lignes à double voie ; bloc non automatique sur une longueur de 51.40 kilomètres.
  - 9. Les figures 2 et 3 indiquent la construction des joints de rails « isolés » adoptée au chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand, soit dans le cas d’éclisses métalliques, soit dans le cas d’éclisses en bois.
  - Vienne, novembre 1898.
  - ANNEXE C.
  - Réponse de la Société
  - privilégiée I. R. des chemins de fer du Sud de l’Autriche.
  - 1. Sur les lignes autrichiennes, il n’existe pas encore d’installations pour la mise en marche automatique des signaux de bloc.
  - Sur les lignes hongroises, on a adopté pour les lignes à double voie un block-system électro-automatique dans lequel le débloquage est commencé par la station, tandis que la protection subséquente du train est effectuée par le train dès le départ de la station, pendant tout son parcours jusqu’à ce qu’il pénètre dans la station suivante.
  - 2. Le train en marche est utilisé pour la manœuvre des signaux de bloc et seulement pour la protection du train ; le débloquage au moyen de courants alternatifs n’a lieu que lorsque le train qui quitte la section est entré dans la section suivante et s’est effectivement couvert par la manœuvre du signal de bloc.
  - 3. Pour l’action automatique des trains sur les appareils de bloc, nous employons des contacts de rails du système Siemens, ainsi que des rails d’isolement de notre propre système.
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  - 4. L’actionnement du signal de bloc n’a lieu que lorsque le dernier essieu du train qui passe, a franchi le signal de bloc.
  - 5. On n’emploie pas de garde-bloc pour la manipulation des signaux de bloc.
  - 6 et 7. Les questions 6 et 7 ne se rapportent pas au block-system électro-automatique qui est en usage.
  - 8. Sur les lignes autrichiennes, on fait usage pour la section à double voie, longue de 30 kilomètres, de . Vienne à Vœslau, de la grande ligne de Vienne à Trieste, du block-system non automatique Siemens et Halske, pour lequel il faut employer des gardes-blocs pour la manoeuvre des signaux de bloc. Sur cette section, les signaux de bloc sont établis en général à 75 mètres environ de la cabine des signaux, afin que, lorsqu’un train s’arrête devant un signal mis à l’arrêt, le chef du train puisse s’entendre avec le garde-bloc sur les causes de l’arrêt. Toutefois, des exceptions à cette règle ont souvent lieu, eu égard aux circonstances locales. Dans ce système, les signaux de bloc sont manoeuvres mécaniquement au moyen d’une manivelle et par traction de fil de fer.
  - La section de 13 kilomètres de longueur Mura-Keresztur-Kanisza, sur la grande ligne hongroise de Budapest-Pragerhof, section munie actuellement de signaux de bloc non automatiques, va être pourvue de signaux de bloc automatiques'. Elle est divisée en trois sections et contient, dans chaque sens, un signal de départ, un signal intermédiaire, deux signaux de bloc et le signal de protection, signal à distance, de la station compris dans l’installation de bloc, ainsi qu’une barrière automatique.
  - 9. Dans le block-system automatique précité, on a, par précaution, pris des dispositions pour que — lorsqu’on ne se conforme pas à un signal de bloc indiquant l’arrêt, aussitôt que le train le dépasse — des signaux d’alarme acoustiques fixes soient mis en action, aussi bien pour le train dépassant le signal à l’arrêt que pour le garde préposé au signal de bloc ; en même temps, le signal de bloc se met hors d’action. Si un parcours a lieu sur une voie sur laquelle il ne doit pas être fait, l’installation de bloc entière n’est pas influencée. Le signal de protection de la station (signal à distance) est pourvu d’une mise « à l’arrêt » automatique, par laquelle ledit signal est placé dans la position d’arrêt automatiquement par le train qui pénètre dans la station. Le même signal reprend immédiatement la position d’arrêt, lorsque, pendant qu’il est dans la position de voie libre, oh procède à des manœuvres et lorsque celles-ci doivent s’étendre sur la voie en question au delà de l’aiguille par laquelle doit entrer le train qui arrive.
  - Un assez grand nombre de stations sont munies d’un signal de protection de ce genre.
  - ANNEXE D.
  - Réponse de l’Administration des chemins de fer de l’État belge.
  - 1. Aucun appareil de bloc automatique n’est employé sur notre réseau, sauf une petite section d’expérimentation du bloc Hall, située sur une section à simple voie nouvellement reprise par l’Etat à une compagnie.
  - 2. Nous faisons usage d’une pédale de sortie à l’extrémité aval des sections de bloc, munies des appareils Hogdson ou Flamache.
  - Cette pédale a pour but d’empêcher le signaleur de donner le déclenchement à l’arrière avant que le train engagé n’ait franchi le poste.
  - Nous ne faisons pas usage de pédale automatique, ni pour l’annonce, ni pour la couverture, ni pour le débloquage.
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  - 3. La pédale de sortie ci-dessus est due à un de nos ingénieurs M. Janssen. Elle utilise la flexion transversale des traverses au passage des trains, pour produire une émission de courant électrique ou une rupture, selon le type de bloc.
  - 4. La première roue de la locomotive; au besoin, les suivantes.
  - 5 Pas d’automaticité.
  - 6. Aux postes de pleine voie le sémaphore de bloc est placé généralement a proximité des appareils électriques. Aux stations et aux bifurcations, les signaux sont placés le plus souvent à quelque distance.
  - 7. Par fil mécanique simple ou double fil.
  - 8. 1° Aucun automatique;
  - 2° a) 1,000 kilomètres, b) 5 kilomètres.............(Siemens).
  - a) 64 kilomètres, b) 7 kilomètres.............(Hogdson).
  - a) 92 kilomètres, b) 20 kilomètres ..... (Flamache).
  - 9. Ci-joint nos instructions de bloc.
  - ANNEXE E.
  - Réponse de l’Administration des chemins de fer de l’État français.
  - 1. Les systèmes employés à ce jour sur le réseau de l’État français sont les suivants :
  - Système Lartigue et système Flamache ; système de MM, Sarroste et Loppé, inspecteurs au réseau de l’État français, dont la description détaillée est donnée dans une notice ci-jointe, avec dessins à l’appui.
  - Le block-system n’est actuellement installé que sur des sections à double voie ; les systèmes Flamache et Sarroste-Loppé peuvent, d’ailleurs, s’adapter sans difficulté au cas de la voie unique.
  - 2. Oui, avec les systèmes Flamache et Sarroste-Loppé, pour le débloquage.
  - Pour la couverture, on étudie l’adaptation aux sémaphores d’un déclencheur automatique du système Aubine.
  - Aucune disposition de cette nature n’existe pour l’annonce ; l’action des stationnaires intervient seule dans cette opération.
  - 3. Le dispositif, adopté pour le débloquage, consiste dans l’emploi d’une pédale qui, sous l’action du passage d’un train, opère la fermeture d’un circuit électrique, nécessaire pour permettre au stationnaire d’ouvrir son sémaphore et de débloquer la section.
  - Cette intervention du train n’est donc pas, à proprement parler, automatique ; elle réalise seulement automatiquement la condition sans laquelle le stationnaire ne pourrait débloquer la section à l’entrée de laquelle il est placé.
  - 4. C’est la première roue qui passe sur la pédale:
  - 5. Oui, ainsi qu’il résulte des observations qui précèdent.
  - Mais, dans les gares, avec les systèmes Flamache et Sarroste, la manœuvre des appareils peut être confiée aux aiguilleurs ou aux agents mêmes des gares.
  - 6. Oui, à distance, avec le système Flamache et le système Sarroste et Loppé.
  - Non, avec le système Lartigue, dans lequel la manœuvre des signaux de bloc se fait au pied du mât (i). (*)
  - (*) Sur les réseaux du Nord et de l’Est français, la manœuvre des électro-sémaphores Lartigue se fait maintenant, en quelques points, à l’aide de transmissions à distance ou de machines dynamo-électriques. (Note du rapporteur.)
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  - 7. Mécaniques : le levier est enclenché électriquement, mais il se manœuvre mécaniquement.
  - 8. 1° Lartigue :
  - Beillant à Saintes................................................. 9.00 kilomètres.
  - Saintes-Taillebourg ............................................ 8.30 —
  - 17.30 kilomètres.
  - 2° Flamache :
  - Londun-Arçay....................................................... 7.20 kilomètres.
  - Beillant-Pons i.................................................... 13.20 —
  - 20.40 kilomètres.
  - • 3° Sarroste et Loppé :
  - Nantes, poste B, à Yerton...................................... 3.90 kilomètres.
  - On installe, en ce moment, le block-system Sarroste et Loppé sur les sections suivantes à double voie :
  - Poste D à Nantes, État........................................ . 3.00 kilomètres.
  - Saint-André de Cubzac-à Bordeaux....................................18.80 —
  - Tliouars à la bifurcation de Bressuire ....................... . 2.00 —
  - 23.80 kilomètres.
  - 9. D’après la circulaire ministérielle du 12 janvier 1882, les conditions caractéristiques du block-system absolu sont les suivantes : « Solidarité immédiate et complète des signaux électriques et des « signaux à vue, de telle sorte que ceux-ci traduisent automatiquement les premiers ; calage mécanique à “ l’arrêt des signaux visuels qui ne puissent être ensuite annulés et remis à voie libre, à distance et par un « déclenchement électrique, que par le poste suivant dans le sens de la marche du train ; enfin, si l’élec-« tricité vient à faire défaut, maintien de tous les signaux à l’arrêt. »
  - Ces conditions sont rigoureusement appliquées dans le système Sarroste et Loppé.
  - Ce système est de beaucoup le plus économique de tous les systèmes de bloc actuellement en usage.
  - ANNEXE F.
  - Notice explicative du block-system Sarroste et Loppé.
  - L’ensemble du système repose sur l’emploi :
  - . 1° De leviers à enclenchement électrique, système Bricka, pour la commande des signaux ;
  - 2° De commutateurs électriques de bloc, d’un type spécial, pour réaliser le déclenchement ou l’enclenchement des leviers ;
  - 3° De pédales ou plaques de contact, placées sur la voie et qui déterminent le fonctionnement d’un relai, au passage des trains ;
  - 4° De sonneries et de transmetteurs, système Jousselin, pour l’échange de signaux conventionnels de poste à poste.
  - Leviers de commande. — Ces leviers sont du type Bricka, déjà couramment employé sur le réseau de l’État pour les enclenchements électriques des gares. Le profil de l’un des côtés de la palette et du marteau est seulement modifié de manière à supprimer l’enclenchement pour le passage à la position : signal, fermé, enclenchement qui est ici inutile, et à permettre ainsi aux stationnaires d’ètre toujours en mesure de mettre librement leur signal à l’arrêt, sans qu’il soit nécessaire qu’un courant passe dans l’électro du levier. - . •
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  - Fig. 4. — Block-system électrique Sarroste et Loppé.
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  - Les signaux commandés par ces leviers peuvent être d’un type quelconque, soit des signaux carrés •d’arrêt absolu, à damier rouge et blanc, soit des signaux sémaphoriques à palette; ils sont d’ailleurs «doublés de: signaux avancés, à plaque ronde, enclenchés mécaniquement avec eux.
  - Commutateurs de bloc. — Les commutateurs de bloc se composent :
  - 1° D’un plateau circulaire tournant sur un axe horizontal, mû par une manivelle et portant, à sa surface extérieure, des pièces de contact qui, isolées entre elles, établissent ou interrompent, par la rotation du plateau, des communications entre plusieurs frotteurs métalliques fixes ; le plateau comprend, en outre, deux doigts d’arrêt dont le rôle sera expliqué ultérieurement ;
  - 2° D’un électro-aimant placé en dessous du plateau, avec palette d’arrêt destinée à entrer en prise avec l’un des doigts d'arrêt du plateau, de manière à empêcher s’il y a lieu la rotation de ce plateau.
  - Plaques de contact. — Ces plaques de contact peuvent être du type de Baillehache, Guillaume ou de tout autre type. Elles sont établies sur la voie, aux abords et en aval de chaque poste, un peu au-dessus du niveau du rail et à quelques millimètres de distance de celui-ci. Elles sont reliées par un fil à un second électro-aimant placé dans la boîte du commutateur ; d’autre part, le rail est relié à la terre, de sorte que lorsqu’un véhicule passe sur l’appareil, le bandage des roues agissant à la fois sur le rail et sur la plaque de contact, ferme le circuit de la pile à travers l’électro-aimant. Une palette spéciale est alors attirée par cet électro et l’on verra ultérieurement le rôle que joue ce déplacement de palette dans le fonctionnement du système.
  - En outre, ladite palette porte un voyant, qui vient apparaître à un guichet de l’appareil et qui fournit l’indication persistante du passage d’un train devant le poste, jusqu’au moment où la section est débloquée par le' poste suivant.
  - Sonneries et transmetteurs Jousselin. — Ces appareils permettent d’échanger certaines communications de po.ste à poste ; ils comprennent deux cadrans, le plus grand servant de transmetteur et le plus petit de récepteur. En outre, une sonnerie trembleuse, placée à côté du cadran récepteur, avertit chaque stationnaire des manœuvres de commutateur effectuées par le stationnaire du poste avec lequel il correspond.
  - Les différentes communications qui peuvent être échangées par les sonneries Jousselin sont indiquées .sur un cadran (voir fig. 4) comprenant treize cases, dont une est marquée d’une croix à laquelle l’aiguille doit toujours être ramenée après chaque communication. Les autres cases, numérotées de 1 à 12, sont munies de médaillons portant les inscriptions suivantes :
  - 1 ................Disponible. I
  - 2 .................Appel.
  - 3. . . .........Parlez.
  - 4 ................Déclenchement demandé.
  - 5 ................Déclenchement refusé.
  - < 6................Déclenchement accordé.
  - Ces sonneries pourraient d’ailleurs être, le cas téléphone.
  - 7 ............Train parti.
  - 8 ............Erreur ou répétez.
  - 9 ............Essai.
  - 10 ............Disponible.
  - 11 ............Disponible.
  - 12 ............Train parti sur section bloquée.
  - échéant, complétées ou même remplacées par le
  - Fonctionnement des appareils. — Les signaux sont normalement à l’arrêt. Manoeuvres par 1 agent du poste placé à l’entrée de la section qu’ils couvrent, ils ne peuvent être effacés qu’à la faveur d’un déclenchement préalable de l’appareil auquel iis sont rattachés, déclenchement qui est effectué par l’agent du poste aval. Ce dernier ne peut d’ailleurs donner ce déclenchement que si le train précédent est effectivement sorti de la section et se trouve protégé par la fermeture du signal qui est placé à l’entrée de la section .suivante.
  - Les diverses opérations que comportent la demande et l’envoi du déclenchement sont effectués au moven de la manivelle de chacun des deux commutateurs conjugués, placés respectivement à l’entrée et à la soi ne d’une même seciton. -
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- - Coupe.
  - Élévation.
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  - Fig. 5. — Block-syslem électrique Sarroste et Loppé. — Appareil de bloc.
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- - <â
  - Fig. 6. — Block-system électrique Sarroste et Loppé. — Appareil de bloc.
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  - Cette manivelle peut prendre trois positions :
  - lf> A ttente sur sonnerie, mettant les frotteurs Z et A en communication ;
  - 2° Envoi de déclenchement, mettant les frotteurs L et N en communication ;
  - 3« Réception de déclenchement, reliant les frotteurs A et C.
  - En outre, le passage de la position attente sur sonnerie à la position envoi ou réception de déclenchement met, à un certain moment, en communication deux autres frotteurs, S et U.
  - L’examen de la ligure schématique n° 7 permet aisément de reconnaître comment ces mouvements de manivelle réalisent les conditions de fonctionnement ci-dessus indiquées.
  - En effet, lorsque les frotteurs Z et A sont en communication (attente sur sonnerie), on voit que la ligne communique avec les sonneries; et les deux postes peuvent échanger des signaux par ces dernières.
  - Lorsque, par exemple, un train sur voie 2 est annoncé au poste N, le stationnaire de ce poste, voulant ouvrir son signal pour laisser entrer ce train dans la section NM, demande par sa sonnerie au stationnaire du poste M, le déclenchement de son levier.
  - Le stationnaire du poste M, s’il peut envoyer le déclenchement, répond par la sonnerie qu’il envoie le déclenchement et met sa manivelle dans la position OM' (envoi de déclenchement). Mais il 11e peut effectuer ce mouvement qu’à la double' condition :
  - 1° Que le dernier train engagé dans la section en soit sorti ;
  - 2° Qu’il soit couvert par le signal correspondant.
  - En effet, la manivelle ne peut tourner pour venir à la position OM' que si le doigt d’arrêt R n’est pas arrêté par le cran de la palette PQ, c’est-à-dire si cette palette est attiréep ar l’électro-aimant. Or, cet électro est intercalé dans un circuit de pile coupé en trois endroits :
  - 1° Aux bandes i et k du levier de manoeuvre A du signal qui ferme la sortie de la section ;
  - 2° Entre les contacts II et G ;
  - 3° Entre les frotteurs S et U.
  - Pour que le circuit soit fermé et que l’électro-aimant, en attirant la palette, permette le passage de la manivelle à la position-OM', il faut donc :
  - 1° Que le levier A soit dans la position de signal fermé, position dans laquelle le frotteur relie les bandes i et k ; „
  - 2° Que le train antérieurement engagé dans la section ait franchi la pédale et fait fonctionner le relai, dont le levier DE, en tombant, établit le contact entre les points H et G.
  - Le stationnaire du poste M peut, d’ailleurs, toujours facilement se rendre compte de la réalisation de ces deux conditions, soit en examinant son levier, soit en constatant l’apparition au guichet de l’appareil du voyant monté sur le levier DE. Ce voyant ne disparait que par la manœuvre même qui correspond à l’envoi du déclenchem.ent ; le plateau porte, en effet, une autre saillie m, qui relève le levier DE, en supprimant
  - le contact GH.
  - Pour éviter, en outre, qu’une rupture du ressort qui tient relevée la palette PQ ne puisse, en laissant cette palette appliquée contre l’électro-aimant, permettre d’amener librement la manivelle en OM', indépendamment de toute réalisation des conditions indiquées, le plateau est muni d’un second doigt d’arrêt, S1tue un peu en arrière du premier et plus éloigné de l’axe, de manière à rencontrer la saillie de la palette abaissée avant que la manivelle n’arrive en OM', ou à passer en dessous de cette palette dans le cas normal, 6n Un Moment de la rotation où les contacts S et U ayant cessé d’être en communication, la palette est de nouveau relevée.
  - red^ recevant, par la sonnerie, l’avis d’envoi.du déclenchement, le stationnaire du poste N met son appa-61 ^atls ta position OM (réception de déclenchement), et peut alors déclencher le levier de son signal, le mettre; à voie libre. .
  - pile ^ro^eurs N L de l’appareil conjugué du poste M étant reliés entre eux, le courant de la
  - leurs6 06 ^°Ste Peut être envoyé sur la ligne. Gomme dans l’appareil correspondant du poste N, les frot-rs A et G sont rep£Sj p suffira que le circuit soit fermé, que les bandes g et h du levier du signal voie 2
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- - Poste M.
  - Poste N.
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  - Fig. 1.
  - Block-system électrique Sarroste et Loppé. — Schéma de montage de deux postes consécutifs.
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  - de ce poste soient reliées par le frotteur. Le courant suit donc la marche : terre, pile du poste M, N, L, ligne A, G, g, h, terre.
  - Après avoir ouvert son signal, le stationnaire du poste N remet sa manivelle à la position OM' (attente sur sonnerie);
  - Le stationnaire du poste M est, en même temps, avisé de ces opérations par sa' sonnerie trembleuse, qui donne un tintement passager pendant la manœuvre du levier et un roulement continu après la remise de la manivelle de N à la position d’attente.
  - Il remet alors lui-même sa manivelle à la même position, ce qui arrête le tintement de la trembleuse, et, dans cette situation, de nouvelles communications peuvent être échangées entre les deux postes.
  - Les appareils conjugués fonctionnent dans les mêmes conditions pour la circulation sur l’autre voie, sauf interversion des opérations.
  - Les postes terminus n’ont qu’un seul appareil ; en outre, le circuit de déclenchement du commutateur est fermé directement sans passer par les contacts i, k du levier de sortie, qui n’existe pas dans ce cas.
  - Avantages principaux du système. — Ce système de bloc se recommande par un certain nombre de qualités, dont les principales sont les suivantes :
  - 1° L’emploi de pédales met le service à l’abri de toute erreur ou négligence des stationnaires, qui ne peuvent donner le déclenchement au poste amont, en fermant leur signal, sur le simple souvenir ou sur l’impression de la sortie du train précédent. Non seulement la manœuvre pour l’emploi du déclenchement est impossible tant que le train n’est pas réellement sorti de la section, mais le voyant persistant donnera, à tout instant, au stationnaire la confirmation d’un souvenir qui peut s’obscurcir avec le temps. Il convient de remarquer, d’ailleurs, que l’addition de la pédale ne donne pas au système un caractère excessif d’automaticité, car le passage du train sur cette pédale ne suffit pas à donner le déclenchement. L’intervention intelligente du stationnaire reste nécessaire; elle s’oppose seulement à un envoi effectué à l’encontre des conditions fondamentales de la sécurité ;
  - 2° L’emploi des leviers à enclenchement électrique permet d’adopter pour la manœuvre des signaux les mêmes dispositions que pour les signaux ordinaires et, par suite, de manœuvrer ces signaux à distance. On peut de cette façon concentrer les appareils et les leviers en un même point d’une gare, en améliorant ainsi les conditions de la surveillance et en évitant les dépenses résultant de la nécessité d’immobiliser un agent à chaque signal, tout en plaçant les signaux dans la situation la plus commode à l’entrée de la gare, dans chaque sens ;
  - 3° L’emploi de piles ordinaires Leclanché, au lieu de piles à courant continu, permet d’éviter, avec les 'frais onéreux d’entretien de ces dernières, les chances de dérangements fréquents qu’elles présentent. En outre, l’électricité atmosphérique ne peut avoir d’action sur aucun des appareils et ne peut occasionner leur fonctionnement intempestif ;
  - 4° Enfin, ce système se recommande d’uné manière toute spéciale par son caractère de remarquable économie. Le commutateur de bloc est d’une grande simplicité, de construction très économique, facile à visiter et à entretenir ; il peut être construit dans des proportions restreintes, de façon à tenir le moins de place possible et à pouvoir être installé dans n’importe quel bureau de gare et dans n’importe quel emplacement. D’autre part, le système n’exige l’emploi que d’un seul fil de ligne et, pour chaque poste, que d’une seule pile.
  - Paris, le43 janvier 1898.
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  - ANNEXE G.
  - Note technique des chemins de fer de Paris-Lyon-Méditerranée sur les essais de bloc automatique du système Hall.
  - I. — PRINCIPES.
  - Circuit de voie simple.
  - Dans le bloc automatique, les sections de bloc, dont la longueur varie suivant l’importance de la circulation des trains, sont constituées par les rails de la voie, qui sont isolés les uns des autres à chaque extrémité, A, B', B, B', par des matières isolantes. Déplus, afin d’assurer la continuité de la marche du courant dans les files de rails, ceux-ci sont reliés les uns aux autres par des conducteurs métalliques C, C', qui sont fixés dans des trous percés dans l’âme des rails. Les deux rails d’une même section constituent ainsi deux conducteurs électriques qui sont reliés respectivement, d’une part, aux deux pôles d’une .pile P, d’autre part, à un relais R, conformément à la figure 8 ci-dessous.
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  - B
  - T, c
  - JP
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  - Fig. 8.
  - L’examen de la figure montre que les deux rails sont normalement parcourus par un courant continu, le circuit électrique se fermant à travers le relais. Ce circuit est le circuit de voie.
  - Si, à un moment donné, une machine, un train ou un wagon se trouve sub la section, les roues des véhicules T, T', réunissant électriquement, par l’intermédiaire de l’essieu, les deux files de rails, établissent un court circuit et le courant ne traverse plus le relais R.
  - Telle est la base du fonctionnement du bloc automatique. Les trains sont de véritables commutateurs qui, en entrant dans là section de bloc, coupent les circuits de voie, et, par suite, suppriment l’aimantation de la palette du relais.
  - Ceci posé, lorsque le courant de voie traverse les bobines du relais, les noyaux sont aimantés, et ceux-ci attirent la palette qui vient fermer les circuits locaux FF', F"F'", (en nombre variable suivant les cas) et ouvrent d’autres circuits locaux 00', etc.
  - Les contacts des circuits supérieurs FF', F"F'", etc., que la palette ferme lorsque le courant de voie passe, sont appelés « contacts d’avant ». Ceux des circuits inférieurs qu’ouvre en même temps la palette sont'appelés « contacts d’arrière ».
  - Il résulte de ce qui précède que quand un tr.ain, ou un seul essieu, réunit électriquement les deux rails d’une section, les circuits des contacts d’avant sont ouverts et les circuits des contacts d’arrière sont fermes.
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  - Circuit de voie combiné.
  - Il est quelquefois nécessaire qu’une section de circuit de voie mette en action la section voisine. Dans ce cas, on établit les circuits comme sur la figure 9.
  - C
  - Il faut remarquer alors que la pile Pri, actionne le relais RI, quand celui-ci est aimanté, le circuit des contacts d’avant FF' est fermé et, par suite, le courant de la pile Pr? traverse le relais R2. Si la section de voie AB est occupée par un train, l’essieu TT' met la pile Pri en court circuit, le relais RI n’est plus aimanté, le contact d’avant FF' est ouvert, le circuit de la pile Pr2 est coupé et le relais R2 n’est plus aimanté. Quand la^section BC seule est occupée en T" T''', le relais RI est aimanté et, R2 seul ne l’est pas.
  - I QOrmçtion-
  - Fig. 10.
  - Dans ce cas on installe à l'aiguille un commutateur à deux contacts S et S' qui est manœuvré par 1 aiguillg; lorsque le contact S est ouvert, le contact S' est fermé et inversement. De plus, on relie par un conducteur le contact S' au rail V'".
  - Quand l’aiguille est dans la position voulue pour assurer la continuité de la voie principale, le circuit fie la pile P est complété pjir le contact S de l’aiguille ; mais quand l’aiguille est faite par la voie latérale, le contact S est ouvert, le contact S', au contraire, est fermé, la communication est coupée du rail Y au lail Y , mais établie du rail V au rail V'" par l’intermédiaire de S', ce qui met la pile en court circuit. Le courant de la pile P ne va donc plus au relais R pour deux raisons, d’abord parce que la liaison des rails k e* y est coupée en S, ensuite parce que la pile est en court circuit par VS'V'". En outre, pour que circulation sur la voie principale ne soit pas autorisée, si un wagon stationnant sur la voie latérale engage cette voie, on réunit par un conducteur le rail V au rail VlV et on établit sur la voie latérale une -ection de rails isolée. On voit alors que si un wagon TT' se trouve sur la voie latérale entre les coupures 1 > lu pile P sera mise en court circuit par V'VIvT'TV'".
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  - Circuit dé signal.
  - La figure 11 représente un seul circuit de voie, actionnant un signal au moyen des contacts d’avant PF' du relais R. Si, par exemple, on désire être certain qu’aucun train ne circulera de A à D pendant qu’une partie de DA est occupée par un train, la disposition représentée suffit, puisque si une paire de roues TT' occupe la section, la pile P est mise en court circuit. Le relais R n’est alors plus aimanté, la palette tombe, le circuit de la pile P', qui actionne le signal, est coupé aux contactes d’avant PP'; le signal S reste donc à l’arrêt.
  - Fig. 11.
  - On remarquera qu’avec un tel circuit, on n’a besoin d’aucun fil de ligne ; mais, en général, ce ne sont pas les circuits de voie qui font manœuvrer directement les signaux ; les circuits de voie ouvrent ou ferment, au moyen des contacts d’avant et d’arrière des relais de voie, des circuits spéciaux dans lesquels sont intercalés des relais de ligne qui commandent la manœuvre des signaux des gares. Les signaux sont ainsi actionnés automatiquement et ne sont mis à voie libre que si les voies principales sont bien dégagées et si les aiguilles qui donnent accès sur ces voies sont bien dans leur position normale. En outre, un commutateur à la disposition du cbef de gare permet à celui-ci de maintenir à l’arrêt les signaux de sa gare, si, pour une cause quelconque, il juge nécessaire de ne pas recevoir un train qui se présenterait.
  - IL — INSTALLATION DU BLOG.
  - Considérons trois gares ABC (fig. 12); la gare'B aura dans le sens GBA un signal avancé SDB, un signal d’entrée SEB et un signal de sortie SSB.
  - La gare G aura son signal de sortie en SSG et la gare A son signal avancé en SDA et son signal d’entree en SEA.
  - Circuits.
  - *
  - Les différents circuits électriques qui sont à installer sont de quatre sortes :
  - 1° Les circuits de voie ;
  - 2° Les circuits de ligne ;
  - 3° Les circuits des indicateurs d’aiguilles ;
  - 4° Les circuits des signaux.
  - 1° Circuits de voie.
  - Les coupures de la voie se font en a, b, c, d, e, f, g, h; le courant est transmis dans chaque section de voie par les rails.
  - Chaque circuit de voie actionne un relais de voie; ces relais sont TR TR3, TR4, TR5, TR6> TR1 et TR8.
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- - Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée.
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  - Fig, 12. — Bloc aqtopiaticpie système Ha(l. — Disposition des circuits électriques pour une gare Jî ayant ses signaux qorma}ement à l’arrê^ (voie %).
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  - Le circuit de voie est combiné dans les sections de a à d et de e à h, et il est simple avec aiguilles dans la section de d à e.
  - a) Lorsqu’il n’y a pas de train ou de wagon sur la voie entre a et h, et que les aiguilles sont bien disposées pour la voie principale, tous les relais de voie TR2, TR3, TR4, TR5, TR6, TR7, TR8 sont aimantés; les conduits d’avant Cl, C2, C3, C6, C7, C8, C9, Cil, C12, C13 sont fermés et, au contraire, le contact d’arrière CIO du relais de voie TR6 est ouvert.
  - b) Quand une partie quelconque d’un train occupe la section de voie ab, le relais TR2 est désaimanté et les contacts d’avant, Cl, C2 et C3, sont ouverts, chaque circuit de voie étant coupé par le contact du relais précédent. Le relais de voie TR4 étant désaimanté et son contact d’avant C3 ouvert, il en résulte une coupure du circuit dii relais de ligne WR2 qui commande le sémaphore SSB. Celui-ci ne peut, dès lors, se mettre à voie libre.
  - Lorsqu’une partie d’un train occupe la section de voie d à e, ou lorsqu’une aiguille quelconque de cette section n’est pas bien faite pour la voie principale, le relais de voie TR5 est désaimanté et ses contacts d’avant, C6, C7, C8, sont ouverts. Il en résulte la coupure des circuits des relais de ligne qui commandent le disque et le sémaphore d’entrée, et ces signaux sont maintenus à l’arrêt.
  - Lorsqu’une partie d’un train occupe la section de e à f, section très courte, de 20 à 30 mètres, le relais de voie TR6 est désaimanté, son contact d’avant C9 est ouvert et son contact d’arrière CIO est fermé. Ce dernier contact ferme le circuit W4 du relais de ligne WR4 qui commande le sémaphore d’entrée SEB qui se met alors à voie libre si la section de d à e n’est pas occupée et si les-aiguilles sont faites pour la voie principale.
  - Enfin, quand une partie quelconque d’un train occupe la- seStion de e à h, le relais de voie TR8 se trouve désaimanté, soit directement, soit par l’ouverture des contacts d’avant des relais de voie TR6 et TR7 suivant la position qu’occupe le train, et le contact d’avant C13 est ouvert.
  - 2° Circuits de ligne.
  - Les circuits de ligne sont constitués par des conducteurs spéciaux placés sur des poteaux le long de la voie. Ils sont au nombre de quatre et actionnent chacun un relais de ligne.
  - 1 Circuit de relais.................................... WRI
  - 2 — —............................................ WR2
  - 3 — —........................................... WR3
  - 4 — — . WR4
  - Circuit du relais WR1.
  - Du pôle positif de la batterie PI, le courant passe par le contact d’avant C13 du relais TR8, le fil de ligne WI, le contact d’avant C6 du relais TR5, les bobines du relais WRI, le fil commun de retour WO ; de là, au pôle négatif de la batterie PI, ce qui complète le circuit.
  - a) Quand les relais TR8 et TR5 sont tous les deux aimantés, ou, en d’autres termes, lorsque la voie n’est pas occupée de h à d ou de e à b (du signal de départ de la station C au signal de départ de la station B), le circuit du relais WRi est fermé, ainsi que le contact d’avant CI7 de ce relais, tandis que le contact d’arrière C5 de ce relais est ouvert.
  - b) Quand une partie de la voie entre h et d est occupée par une partie quelconque d’un train, les relais de voie TR8 ou TR5 ne sont plus aimantés et le relais de ligne WRI a son circuit coupé soit en C13, soit en C6 et, en conséquence, son contact d’avant G17 est ouvert et son contact d’arrière C5 est fermé.
  - Circuit du relais WR2.
  - Partant du pôle positif de la batterie P2, le courant passe par le contact d’arrière C5 du relais WRi (lorsque ce relais est désaimanté), le fil de ligne W2, les bobines du relais WR2, le contact d’avant C3
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  - du relais TR4, le fil commun de retour WG ; de là vient au pôle négatif de la batterie P2, ce qui complète le circuit.
  - a) Lorsque la section de voie de h à d est occupée par un train, le relais WRI a son circuit coupé (voir circuit WRI) et le contact d’arrière C5 est fermé ; si le relais de voie TR4 est aimanté, son contact d’avant C3 est fermé, le relais WR2 est aimanté et ses contacts d’avant G14 et G4 sont fermés.
  - b) Lorsque la section de la voie de h à d n’est pas occupée, le relais WRI est aimanté et le contact d’arrière G5 est ouvert, le relais WR2 est désaimanté et ses contacts d’avant G14 et G4 sont ouverts. Il en est de même si la section de a à d est occupée, car alors le relais- TR4 est désaimanté et le contact d’avant C3 est ouvert et coupe le circuit du relais WR2.
  - Circuit du relais WR3.
  - Partant du pôle positif de la batterie P3, le courant passe par le contact d’avant G4 du relais WR2 (quand ce relais est aimanté), le fil W3, le contact d’avant C7 du relais TR5, le fil W3, les bobines du relais WR3, le contact d’avant Gll du relais TR7, le fil commun de retour WO, de là, il se rend au pôle négatif de la batterie P3, ce qui complète le circuit.
  - a) Le relais WR3 est aimanté et son contact d’avant G16 est fermé, lorsque le relais WR2 est aimanté, c’est-à-dire G4 fermé, et lorsque les relais de voie TRS et TR7 sont aimantés, c’est-à-dire lorsque les contacts G7 et Cil sont fermés ; ou, en d’autres termes, le relais WR3 est aimanté et son contact d’avant C16 est fermé seulement quand la voie de a à g1 n’est pas occupée et quand la voie de g à h est occupée.
  - b) Le relais WR3 est désaimanté et son contact d’avant C16 est ouvert lorsqu’une partie quelconque de la voie de a à g est occiqiée, car alors WR2 ou TRS sont désaimantés et les contacts C4 ou G7 sont ouverts ; il est également désaimanté quand une partie de la voie de g à h n’est pas occupée, car alors WRI est aimanté, le contact d’arrière G5 est ouvert, le relais WR2 désaimanté et le contact G4 ouvert.
  - Circuit du relais WR4.
  - Il y a deux batteries, P3 et P4, de l’une quelconque desquelles ce relais peut recevoir le courant.
  - a) Circuit de la batterie P3. — Partant de l’élément positif de la batterie P3, le courant passe comme il a été décrit ci-dessus par C4,W3, C7, les bobines du relais WR4, le fil commun de retour WO et va au pôle négatif de la batterie P3 ; en d’autres termes, le relais WR4 est dans le même circuit que le relais WR3 ; mais son circuit ne passe pas par le contact d’avant CH qui est spécial à WR3.
  - b) Circuit de la batterie P4. — Partant du pôle positif de la batterie P4, le courant passe par le contact d’arrière CIO du relais TR6 (quand ce relais est désaimanté), le contact d’avant C8 du relais TR5, les bobines du relais WR4, le fil W4 et se rend au pôle négatif de la batterie P4.
  - c) Le relais WR4 est aimanté et son contact d’avant C15 est fermé toutes les fois que le relais WR2 est aimanté, c’est-à-dire C4 fermé, en même temps que le relais TR5 est aimanté et C7 fermé, ou, en d autres termes, le relais WR4 sera aimanté et son contact d’avant C15 sera fermé quand aucune partie de la section de a à e ne sera occupée (car alors C3 et C7 seront fermés) ; et quand une partie quelconque de la section de la voie de f à h est occupée au même moment (car alors C13 sera ouvert, et C5 et C4 seront fermés).
  - d) Le relais WR4 sera aimanté également toutes les fois que le relais de voie TR6 se trouvera désaimante, c’est-à-dire lorsque CIO sera fermé en même- temps que le relais de voie TR5 est aimanté, c est-à-dire C8 fermé ; en d’autres termes, le relais WR4 sera aimanté et son contact d’avant C15 sera
  - me quand la section de voie de d à e ne sera pas occupée ou qu’il n’y aura pas d’aiguille ouverte au
  - ieme moment où un train occupera la section de voie de e à f. *
  - jeg ,^s relais WR4 est désaimanté lorsque la section de voie de d à e est occupée par un train ou que et Qg^Ul^es celte même section ne sont pas régulièrement faites pour la voie principale, car alors C7 °uvertS°Q^ °UTer^s’ ou encore lorsqu’aucun train n’occupe la section de voie de c à h (car alors CIO est
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  - 3° Circuits des indicateurs d’aiguille.
  - Partant du pôle positif de la batterie P8, le courant passe par le contact d’avant G17 du relais WR1 les bobines de l’indicateur II, le fil de ligne L, les bobines de l’indicateur 12, le fil commun de retour WO puis retourne au pôle négatif de la batterie P8.
  - a) Les aiguilles des indicateurs II et 12 auront leurs bobines aimantées et indiqueront libre « ouvert » lorsque le relais WR1 seqp aimanté, c’est-à-dire lorsque la section de voie de d à h ne sera pas occupée (car alors G17 sera fermé).
  - b) Les indicateurs II et 12 seront désaimantés et indiqueront par suite « danger » (fermé) lorsqu’une partie de voie de d à h sera occupée : car C17 sera ouvert et, pendant ce temps, on ne pourra exécuter aucune manœuvre d’une voie latérale sur la voie principale, ou de l’autre voie principale sur celle pour laquelle nous considérons les signaux. Ges circuits sont formés par des conducteurs aériens.
  - 4° Circuit des signaux.
  - Le relais WR2 actionne directement la manœuvre du signal de sortie SSB, le relais WR4, celle du signal d’entrée SEB et le relais WR3, celle du signal avancé SDB.
  - Circuit du signal (de sortie) SSB.
  - Partant du pôle positif de la batterie P5, le courant passe par le contact d’avant G14 du relais WR2, directement par l’armature et le champ magnétique des bobines du moteur du signal SSB, de là, va au pôle négatif de la batterie P5, complétant ainsi le circuit du moteur du signal, qui est alors mis en section : il en résulte que le signal prend la position « ouvert » ou « libre ».
  - Donc, quand le relais WR2 est aimanté, le signal SSB est à voie libre.
  - Circuit du signal SEB.
  - Le circuit du signal SEB part du pôle positif de la pile P6, passe par le contact G15 du relais WR4, les bobines du moteur du signal SEB et se rend au pôle négatif de la pile.
  - Lorsque le relais WR4 est aimanté, le signal SEB est à voie libre.
  - Circuit du signal SDB.
  - Le circuit du signal SDB part du pôle positif de la pile P7, passe par le contact G16 du relais WR3, les bobines du moteur du signal SDB et va au pôle négatif de la pile.
  - Lorsque le relais WR3 est aimanté, le signal SDB est à voie libre.
  - Remarque. — Il a été dit précédemment que les indicateurs II et 12 ne peifvent être ouverts que lorsque le relais WR1 est aimanté, et aussi que les relais WR2, WR3 et WR4 ne peuvent être aimantes que lorsque le relais WR1 est désaimanté. Il en résulte que, quand l’un quelconque des signaux mentionnés ci-dessus ou tous ensemble sont ouverts, les indicateurs II et 12 sont fermés.
  - Les circuits de signaux sont constitués par des conducteurs aériens.
  - Résumé des observations ci-dessus.
  - 1° Les signaux SSB, SEB et SDB sont normalement à « danger » (fermés) ;
  - 2° Le signal SSB n’est ouvert que quand la voie est libre de a à d et occupée en un point quelconque entre d et h ;
  - 3° Le signal SEB est ouvert seulement quand SSB est ouvert, la voie de d à e étant libre en même temps que la voie de e à h est occupée ; ou bien lorsque SSB étant fermé, la voie de d à e libre, et a section de la voie de e à f occupée. ^
  - 4° Le signal SDB n’est ouvert que quand le signal SSB est ouvert (alors le signal SEB est ouvert) e lorsque la voie de e à g est libre ;
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  - 5» Les indicateurs II et 12 ne sont ouverts que quand les signaux SSB, SEB et SDB sont fermés, et lorsque la voie de d à h est libre ;
  - go La position « ouverte » de tous les signaux et indicateurs ne s’obtient que lorsque les circuits fonctionnent bien ; dans le cas contraire, le courant électrique faisant défaut, les relais ne sont pas actionnés, de sorte que les signaux et indicateurs reprennent leur position normale, c’est-à-dire « fermée » (ou « danger ») par leur propre poids.
  - III. — FONCTIONNEMENT DU BLOC.
  - Il ri y a pas de train entre C et A. — Supposons qu’il n’y ait aucun train entre la gare C et la gare A et, qu’en outre, les voies principales en la gare de B ne sont pas engagées et que les aiguilles de cette gare sont dans leur position normale. Tous les relais de voie TR8, TR7, TR6, TR5, TR4, TR3 et TR2 sont aimantés, puisque aucune des piles Ptr.8, PTR7, PTR6, PI'R5, PTR4, PTR3, PfR2 n’est misé en court circuit, ni n’a son circuit coupé.
  - Les contacts d’avant C13, C12, Cil, C9, C6, C7, C8 et C3 sont fermés, et le contact d’arrière CIO est ouvert.
  - C13 étant fermé, le relais de ligne WRi est aimanté, le contact d’arrière C5 est ouvert; le circuit de la dile P2 est donc coupé, et le relais de ligne WR2 n’est pas aimanté. Il s’ensuit que : 1° le contact C14 étant coupé, le circuit de la pile P5 est interrompu et le sémaphore SSB est à l’arrêt ; 2° le contact C4 étant également coupé, le circuit W3 commun aux relais de ligne WR4 et WR3 est interrompu et les contacts C15 et C16 de ces relais sont ouverts. Les circuits des piles P6 et P7 sont donc interrompus et le sémaphore SEB et le disque SDB sont à l’arrêt.
  - En outre WRI étant aimanté le contact d’avant C17 est fermé et les indicateurs d’aiguilles II et 12 indiquent la section libre « ouvert ».
  - Tram dans la section hg. — Si un train part de G, dès qu’il aura franchi le sémaphore de sortie SSG, il engagera la section g h ; il mettra alors la pile Ptr8 en court circuit et le relais de voie TR8 sera désaimanté. Le contact d’avant Cl3 sera alors ouvert, le relais de ligne WRI sera désaimanté, le contact d’avant G17 ouvert et le contact d’arrière C5 fermé.
  - G17 ouvert coupe le circuit des indicateurs II et 12 qui indiquent alors « danger ».
  - C5 étant fermé, le relais de ligne WR2 est aimanté et les contacts G14 et G4 sont fermés.
  - C14 étant fermé, le circuit de la pile P5 est fermé et le sémaphore SSB se met à voie libre.
  - C4 étant fermé, le circuit W3 commun aux relais de ligne WR4 et WR3 est complet, ces relais sont aimantés, les contacts G15 et C16 sont fermés, les piles P6 et P7 ont leur circuit fermé et les signaux SEB, SDB, se mettent à voie libre.
  - Pour que les sigifaux se mettent à voie libre, il faut donc que la section gh soit occupée.
  - Train dans la section gf. —Lorsque le train passe de la section hg dans la section gf, il met en court circuit la pile PiR7, le relais de voie TR7 est alors désaimanté, les contacts Cil et C12 sont ouverts.
  - Cil étant ouvert, le circuit W3 du relais de ligne WR3 est interrompu, ce relais est désaimanté, le contact C16 est ouvert, et le disque SDB se met à l’arrêt.
  - C12 étant ouvert, le circuit de la pile PiR8 est interrompu, le relais de voie TR8 reste désaimanté, et son contact C13 ouvert.
  - Il en résulte que WRI reste désaimanté et. que WR2 reste aimanté ; les contacts C14 et G4 restent donc
  - fermés.
  - C14 restant fermé, le sémaphore SSB reste à voie libre.
  - C4 restant fermé, le circuit W3 des relais de ligne WR4 reste complet, puisqu’il n’est coupé qu’en Gll et que cette coupure n’influe que sur le relais WR3; il en .résulte que GIS reste fermé et, par suite, que le sémaphore SEB reste à voie libre.
  - Train dans la section fe. — Lorsque le train pénètre dans la section fe, il met en court circuit la Pile Ptr6, le relais de voie TR6 est désaimanté et son contact d’avant C9 est ouvert.
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  - Ce contact étant ouvert, le circuit de la pile Ptr~ est interrompu et l’on se trouve dans la même situation que lorsque le train était dans la section gf.
  - Cette courte section a été faite pour le cas où un train ayant pénétré dans la section gf, alors que la voie principale n’était pas libre de la gare C à la gare A, aurait trouvé le disque à l’arrêt. Si, pendant le parcours du train du disque à la gare B, la voie principale a été dégagée, dans la section ed, lorsque le train pénétrera sur la section fe, le relais de voie TR6 sera désaimanté, comme on vient de le dire, son contact d’avant C9 sera ouvert, ce qui maintiendra le disque SDB à l’arrêt ; mais son contact d’arrière CIO séra fermé.
  - CIO étant fermé, le circuit W4 du relais de ligne WR4 sera complet, ce relais sera aimanté, le contact C15 fermé et le sémaphore SEB se mettra à voie libre, le sémaphore de sortie SSB restant à l’arrêt si la section de est occupée.
  - Train dans- la section ed. —- Quand le train arrive dans la section ed, il met en court circuit la pile PtR5 ; le relais de voie TR5 est alors désaimanté et les contacts C6, C7 et C8 sont ouverts.
  - C6 ouvert, coupe le circuit W1 du relais WR1, ce relais reste donc désaimanté, WR2 reste aimanté, C14 fermé et le sémaphore SSB reste à voie libre.,
  - C7 ouvert coupe le circuit W3 du relais de ligne WR3, C16 reste ouvert et le disque SDB est maintenu à l’arrêt.
  - G8 ouvert coupe les circuits W3 et W4 du relais de ligne WR4, ce relais est désaimanté. C15 est ouvert et la pile P6, ayant son circuit interrompu, le sémaphore SEB se met à l’arrêt.
  - Si l’une quelconque des aiguilles de la gare n’était pas dans sa bonne position, le circuit de la-pile PtR5 serait interrompu et le relais de voie TR5 serait désaimanté, tout se passerait alors comme si un train occupait la section ed. '
  - Dans le cas où les signaux SDB, SEB et SSB auraient été déjà mis à voie libre par un train pénétrant dans la section hg, si l’on change la position des aiguilles ou bien si on engage la voie principale dans la section ed, ce qui ne peut pas d’ailleurs avoir lieu lorsque les aiguilles et les taquets sont munis de verrous électriques, les signaux SDB et SEB se mettent immédiatement à l’arrêt.
  - Train dans la section de. — Lorsque le train part de - B et pénètre dans la section de, il met en court circuit la pile Ptr4 du relais de voie TR4, ce relais est alors désaimanté et le contact C3 est ouvert.
  - C3 ouvert coupe le circuit W2 du relais de ligne WR2, qui est alors désaimanté et C4 et C14 sont ouverts.
  - C4 ouvert interrompt le circuit de la pile P3 des relais de ligne WR4 et WR3 ; les contacts C15 et C16 restent alors ouverts et le sémaphore d’entrée SEB et le disque SDB restent: à l’arrêt.
  - C14 ouvert interrompt le circuit de la pile P5 et le sémaphore SSB se met à l’arrêt.
  - Train dans la section cb. — Lorsque le train arrive dans la section ch il met eji court circuit la pile PtR3, le relais de voie TR3 est désaimanté, son contact G2 s’ouvre et coupe le circuit de la pile PTR4 dont le relais de voie TR4 reste alors désaimanté.
  - La situation des contacts est alors la même que quand le train occupe la section de et les signaux de B restent à l’arrêt.
  - En même temps TR3 étant désaimanté, les signaux dë A se mettent à voie libre, si rien ne s’y oppose d’autre part. *
  - Train dans la section ba. — Quand le train passe de la section cb à la section ba, il met en court circuit la pile Ptr2, le relais TR2 est désaimanté, son contact Cl coupe le circuit de la joile PfR3 et la situation, au point de vue des signaux de B, est la même que si le train occupait la section cb.
  - Au delà de la section ba, le train n’a plus d’action sur les signaux de B, tous les circuits de voie se ferment et les relais de voie sont de nouveau aimantés, jusqu’à ce qu’un train pénètre dans la section hg-
  - En résumé, quand un train part de C et fiasse dans la section de h à g, les signaux se mettent à voie libre, si la voie principale est libre de la gare C à la gare A et si les aiguilles de la gare B sont bien dans leur position normale. A ce moment, les indicateurs d’aiguille passent de l’indication « libre » à l’indication *« dahger », annonçant-ainsi qu’un train va arriver.
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  - Les signaux SDB, SEB, SSB se mettent successivement à l’arrêt, dès que le train les dépassent ne pourront se remettre à voie libre qu’autant que le train sera entré sous la protection du sémaphore d’entrée SEA de A et à la condition qu’un second train occupera la voie entre le sémaphore de sortie SSG de G et le disque SDB de B.
  - Application du bloc Hall a une gare Paris-Lyon-Méditerranée.
  - 1» Disposition pour une gare ayant une ou plusieurs aiguilles donnant dans la voie principale et non enclenchées entre elles (fig. 13 ci-contre) :
  - 1° Appareils employés.
  - a) Dans une gare de ce genre se trouve un tableau portant quatre relais RV1AB-RV1BC-RV2BA-
  - RV2CB, deux sonneries trembleuses S et S', quatre indicateurs (visuels) IV1AB-IV1BC-IV2BA-IV2CB, deux boutons d’appel à la main MA et MG, deux » buzzers » (*) AA et AC (ou appareils Jousselin), quatre commutateurs-à la main GV1AB, CY1BG, GV2BA, CV2CB, êt trois clés de verrous d’ aiguilles avec leur logement : clé Yl, clé (1-2), et clé V2.
  - b) Les appareils spéciaux se trouvant à l’extérieur consistent en deux signaux de départ SSBA et • SSBC, deux signaux d’entrée SEBA et SEBG, et deux signaux à distance DV2B et DV1B pour chaque voie commandant l’entrée et la sortie de la gare de chaque côté ; à chaque aiguille se trouvent un indicateur (visuel) I, un verrou électrique OL, un commutateur automatique et une serrure pour une clé de verrou d’aiguille.
  - 2° Fonctionnement des appareils.
  - a) Relais de la gare. — Supposons que les deux voies entre les stations BA et BC soient divisées en quatre sections V1AB et V1BG, Y2CB et .V2BA, chacune de ces sections comprenant toute la partie de voie principale comprise entre deux signaux de départ consécutifs : par exemple, la section VIAB serait la section de la voie principale 1 comprise entre le signal de départ (VI) en ASSAB et le signal de départ (VI) en BSSBG.
  - Pour chacune de ces .sections se trouve, dans la gare, un relais correspondant. Sur le tableau de la gare, le relais dépendant de la section de voie AB est marqué RV1AB; celui dépendant de la section de voie BG est marqué RV1BG, et ainsi de suite.
  - Lorsqu’un train occupe une section de voie principale, le relais qui en dépend est désaimanté, ce qui ouvre ou ferme les circuits des différents appareils, sonneries, indicateurs, verrous d’aiguilles ou signaux, selon des conditions déterminées.
  - b) Sonneries tremblpuses de gare. — Lorsqu’un train occupe la voie principale 1 entre la gare A et la gare G, la sonnerie S, voie 1, retentira dans la gare B.
  - De même, lorsque la voie principale 2 est occupée, la sonnerie voie 2S' retentira.
  - Ainsi l’attention du chef de gare sera éveillée dès qu’un train s’engagera dans l’une ou l’autre voie entre sa gare et l’une ou l’autre gare voisine.
  - c) Indicateur de gare. —Lorsque la section de voie ViAB n’est pas occupée, l’indicateur IV1AB Présente un Voyant ' « blanc » ; lorsque cette section est occupée, cet indicateur présente un voyant “ rouge »; il en est de même pour l’indicateur IV1BC, qui se rapporte à la section de voie BG; pour
  - indicateur IV2CB, qui se rapporte à la section CB, et pour l’indicateur IV2BA, qui se rapporte a la
  - section BA.
  - Il en résulte que, lorsqu’une sonnerie retentit, le chef de gare, en jetant l’oeil sur le tableau, se rend~ inrnédiatement compte de celle des quatre sections qui est libre ou occupée.
  - ( ) Le « buzzer » (bourdon) est une espèce de sonnerie, dont le ton est sourd et qui donne une sorte de
  - ronflement.
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- - Chemins de fer de Paris à Lyon et à ta Méditerranée.
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  - Y2 (CB)
  - Fig. 13.
  - XXV
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  - 51
  - d) Boutons d'appel à la -main et « buzzers » (bourdons) ou appareils Jousselin de gare. — Au moyen d’un bouton d’appel MA et du « buzzer » AA, le chef de la gare A peut échanger, au moyen d’un code déterminé d’avance, ou au moyen de signaux auditifs (non automatiques), une correspondance élémentaire avec le chef de la gare B. .
  - De même, au moyen du bouton MG et du « buzzer „ AC, il peut le faire avec le chef de la-gare G.
  - e) Commutateurs de gare. — Au moyen du commutateur CY1AB, le chef de la gare B peut empêcher, lorsqu’il le désire, le chef de la gare A d’ouvrir le signal de départ.SSAB de la station A vers la station B.
  - Au moyen du commutateur CV2CB, le chef de la gare B exerce la même action sur le signal de départ SSGB de G vers B.
  - Au moyen du commutateur CV1BC, il agit de lui-même sur les signaux de départ, d’entrée et à distance SSBG, SEAB et DYIB de la voie 1 de sa propre gare.
  - Enfin, au moyen du commutateur CV2BA, il agit de même sur ceux de la voie 2 de sa propre gare.
  - f) Clé de verrous d’aiguilles des gares.— Au moyen de la clé voie 1, le chef de gare B a la faculté de déclencher électriquement les divers verrous des aiguilles donnant sur la voie 1 seulement.
  - Au moyen de la clé voie 2, il'a la même faculté pour la voie 2 et au moyen de la clé (1-2) il peut déclencher les deux catégories de verrous mentionnés ci-dessus, ainsi que les autres, comme, par exemple, le verrou de l’aiguille PI, qui permet à un train de manœuvrer sur les deux voies principales.
  - g) Signaux de bloc à « distance » BV, d' •< entrée » SE, de « sortie « SS. — Ges signaux sont du type régulièrement adopté par la Compagnie ; ils sont manœuvres par un petit moteur électrique logé dans une caisse fixée sur ou tout près de chaque poteau de support de signal. •
  - Ces signaux sont normalement à position de « voie fermée « et ne peuvent être ouverts que si :
  - 1° Dans la section de bloc qu’ils protègent, ne se trouve aucun train ni aucune aiguille ouverte;
  - 2° Un train s’avance vers là même section ;
  - 3° Le chef de station a placé son commutateur dans la position voulue ;
  - 4° Les clés de verrous d’aiguilles se trouvent dans leurs logements respectifs dans le tableau de la gare.
  - h) Indicateurs d’aiguilles. — Les indicateurs II et 14 sont à -« danger « (rouges) lorsqu’un train
  - occupe la voie principale 1 entre les gares A et B. De même, les indicateurs 13 et 15 sont à « danger « lorsqu’un train occupe la voie principale 2 entre les gares C et B.
  - L’indicateur II est à « danger » lorsqu’un train occupe la section de voie principale 1 entre les gares A et B, ou bien la section de voie principale 2 entre G et B.
  - i) Ver vous d’aiguilles. — Chaque aiguille est munie d’un verrou électrique, lequel, en temps normal, empêche de changer la position de l’aiguille donnant accès sur la voie principale.
  - Ce verrou ne peut être ouvert qu’au moyen de la clé, que le chef de gare a entre les mains.
  - Pour une manœuvre qui ne se rapporte qu’à la voie principale 1, la clé voie 1 est requise; pour une manœuvre se rapportant à la voie principale £ seulement, on se sert dé la clé voie -2 ; enfin, pour une manœuvre empruntant les deux voies principales, c’est la clé (1-2) que l’on doit employer.
  - Si l’on extrait la clé voie 2 de son logement, instantanément on verrouille à l’arrêt le disque DV2B, de nieme si l’on extrait la clé voie 1 de son logement, on verrouille à l’arrêt le signal DV1B; enfin, si on extrait la clé (1-2), les deux signaux avancés voie 1 et voie 2 sont instantanément verrouillés à l’arrêt.
  - Ces signaux ne pourront êtrd ouverts aussi longtemps que les clés qui y correspondent n’auront été replacées dans leurs logements respectifs par le chef de gare.
  - Toutefois, si, en raison de la situation de là gare, on désire que tout l’ensemble des signaux fonctionne automatiquement, le chef de gare n’aura simplement qu’à déplacer la clé (1-2) de son logement habituel P°ur la mettre dans un logement spécial A (automatique), situé juste au-dessus du premier . Dans ce cas, P°ur faire une aiguille, l’agent qui commande la manœuvre devra ouvrir .le verrou électrique corres-P°ndant au moyen d’une clé spéciale semblable à celles du tableau.
  - - (s cet agent ne pourra ouvrir le verrou en question au moyen de cette clé que si le chef de gare l’a &e eu plaçant sa propre clé dans le logement A (automatique), et dans le cas où l’agent de manœuvre
  - *
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  - 52
  - est autorisé à se servir de sa propre clé, il faudra, avant qu’il puisse manœuvrer l’aiguille, que l’indicateur soit au « blanc » et que le verrou soit ouvert.
  - j) Commutateur automatique d’aiguille. — Chaque aiguille est munie d’un commutateur automatique, dont le rôle est de mettre à l’arrêt instantanément tous les signaux se rapportant à la voie dont l’aiguille en question aurait modifié la situation normale au point de vue de la circulation des trains.
  - 3° Fonctionnement du système.
  - a) Supposons qu’il s’agisse d’un train traversant la gare, ce train se dirige de A vers C sur la voie principale 1.
  - Au moment où la première paire de roues aura dépassé le signal de départ SSAB situé à la gare A, la sonnerie voie 1S retentira en B, l’indicateur IV1AB sera « rouge « et l’indicateur IV1BC « blanc »,
  - Cela indiquera : 1° qu’un train s’approche de B venant de A, et 2° qu’il ne se trouve ni train ni aiguille ouverte entre les gares B et C sur la voie 1.
  - Gela étant, le chef de gare place immédiatement le commutateur CV1BC à droite, et instantanément les signaux DV1B, SEAB et SSBC s’ouvrent automatiquement.
  - Dès que la première paire de roues aura passé le signal DV1B, ce signal se remettra à l’arrêt, et il en sera de même pour les signaux SEAB et SSBC.
  - A ce inoment, l’indicateur IV1BC montrera un disque rouge, et alors le chef de gare remettra le commutateur CV1BG dans la position à gauche. Mais, qu’il change la position du commutateur ou qu’il ne la change pas, il sera impossible de rouvrir les signaux DV1B, SEAB et SSBC aussi longtemps que le train n’aura pas quitté entièrement la section de voie principale BC, de sorte que la négligence ou l’oubli d’un agent ne puisse être une cause de danger.
  - Lorsque le train aura quitté la section BC les signaux DV1B, SEAB et SSBC pourront de nouveau être ouverts par un train suivant entrant dans la section AB, pourvu que les aiguilles de la gare B soient bien faites et que les clés se trouvent dans leurs logements respectifs dans la gare B.
  - Par suite, pour qu’un train puisse aller de la gare A à la gare G (après que ce train aura passé le signal de sortie A), la présence du chef de la gare B est nécessaire afin : 1° d’entendre' la sonnerie voie 1 ; 2° de constater que l’indicateur IY1AB est rouge et IV1BC blanc; 3° de placer le commutateur CV1AB à droite ; 4° de replacer le commutateur à gauche quand l’indicateur IV1BC deviendra rouge.
  - Telles sont, en règle générale, les opérations que le- chef de gare aura à exécuter. Dans des cas exceptionnels, il pourra se trouver dans l’obligation de correspondre par signaux conventionnels avec les stations A ou C ; dans ces cas il le fera au moyen des boutons MA ou MC et des buzzers AA ou AC, ou bien encore au moyen des sonneries Jousselin.
  - b) Supposons qu’il s’agisse de manœuvres de gare sous le contrôle du chef de gare et qu’un train occupant la voie principale 1 doive manœuvrer sur la voie principale 2.
  - Le chef de train en avise le chef de gare. Puisque le4train occupe déjà la voie principale 1 et est complètement protégé par le signal DV1B, le chef de gare ne s’occupe pas des indicateurs de cette voie; il ne s’occupe que de ceux de la voie principale 2. S’ils sont à voie libre, il est sûr qu’aucun tram 116 s’approche venant de C vers B et que, par conséquent, il peut en toute sécurité autoriser l’exécution de la manœuvre. Il enlève alors la clé voie (1-2), puisque la manœuvre doit engager à la fois les deux voies 1 et 2, instantanément tous les signaux qui protègent sa gare sont verrouillés à l’arrêt et ne peuvent plus être déverrouillés, jusqu’à ce que la clé ait été remise à sa place. L’agent de manœuvre reçoit la clé et déverrouille les aiguilles P4 et P5, coupant une fois de plus les circuits des signaux, en manœuvrant les aiguilles pour permettre le passage du train, les circuits de voie sont encore coupés par les commutateurs d’aiguilles. Quand le train a terminé sa manœuvre et revient sur la voie principale 1, les deux aiguilles P-l et P5 doivent être remises dans leur position normale, puis la clé enlevée du verrou sera rendue au chef de gare qui devra la remettre en place pour que les signaux puissent être libérés. Si, pur exemple» l’agent de manœuvre rendait la clé au chef de gare, mais oubliait de remettre les deux aiguilles dans leur position normale, il serait impossible d’obtenir la mise à voie libre d’aucun des signaux.
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  - Lorsque les aiguilles PI, P2 et P3 sont munies chacune d’un taquet, qui, lorsque l’aiguille est disposée pour la circulation sur la voie principale, empêche le passage d’un train ou d’un véhicule sur cette voie principale, ce taquet doit être manœuvré par le même levier que l’aiguille. Comme l’aiguille ne peut être manœuvrée que si le chef de gare le permet et que si les signaux voulus sont à l’arrêt, il devient matériellement impossible qu’un train ou un véhicule puisse passer d’une voie latérale sur la voie principale sans que la protection voulue soit assurée.
  - c) Opération purement automatique. — Comme il peut y avoir certaines gares où, par exemple, la nuit, on peut désirer ne pas maintenir un agent en permanence, on a prévu la manœuvre purement automatique des signaux. Si nous supposons que pendant le jour les signaux ont été manœuvrés sous le contrôle-du chef de gare, mais qu’il y ait lieu de fermer la gare pendant la nuit, le chef de gare doit simplement placer les commutateurs CY1BC et CV2BA dans leur position à droite, et enlever la clé (1-2) •de son logement habituel pour la placer dans l’ouverture A (autom.) le système devient dès lors purement automatique et les signaux sont manœuvres exactement comme pi le chef de gare était là.
  - Pour permettre aux agents des trains de manœuvrer en sécurité, chaque chef de train est muni, d’une •clé qui est un double de la clé (1-2). Quand un train, par exemple, doit manœuvrer, comme plus haut, de la voie principale 1 à la voie principale 2 au moyen des aiguilles P4 et P5, le chef de train doit regarder l’indicateur 15 en face l’aiguille P5- sur la voie 1 occupée par son train. Si cet indicateur est au blanc, il .sait qu’il n’y a aucun train approchant de la gare C vers la gare B, et que, par conséquent, sa manœuvre peut se faire en toute sécurité. Il introduit alors sa clé dans le logement voulu de la boîte de l’indicateur ouvrant ainsi la serrure électrique, et commence sa manœuvre.
  - Il opère en somme comme le chef de gare. Dans le premier cas, le chef de gare regarde l’indicateur, dans le second, c’est le chef de train, et, dans ce dernier cas, l’indicateur placé à l’aiguille de la voie occupée par le train donne tous les renseignements nécessaires pour permettre au chef de train de savoir .s’il peut ou non commencer la manœuvre qu’il a à faire.
  - Si l’indicateur est au blanc, il le peut; s’il est au rouge, il ne le peut pas.
  - Il faut remarquer encore qu’à l’instant où le chef de train introduit sa clé pour libérer la serrure électrique de l’aiguille, il verrouille les signaux voulus à l’arrêt, précisément dans les mêmes conditions que le fait le chef de gare quand il enlève la clé. (1-2) de son logement habituel.
  - Il faut aussi remarquer que pendant le jour, quand la clé (1-2) est à sa place habituelle, -le chef de train ne peut pas libérer hi serrure d’aiguille avec sa propre clé.
  - Pour que cette opération soit possible, il faut que le chef de gare en ait donné l’autorisation expresse, soit en plaçant sa clé dans l’emplacement spécial A (autom.), soit en donnant cette clé elle-même au chef de train pour s’en servir aux aiguilles comme on l’a vu plus haut.
  - Organisation d’un Poste de blog ayant des aiguilles enclenchées (Fig. 14).
  - Les dispositions pour un poste de cette nature sont identiques à celles précédemment décrites, sauf en ce que (comme les aiguilles ne sont pas manœuvrées par les agents des trains) on n’a pas besoin de pré-voir de clés spéciales pour les déverrouiller non plus que des indicateurs spéciaux à ces aiguilles.
  - On peut dire qu’avec ce système tous les leviers destinés à la manœuvre mécanique des signaux sont supprimés et remplacés par deux simples commutateurs : un pour tous les signaux qui intéressent la voie 1 ; l’autre pour tous les signaux qui intéressent la voie 2.
  - On peut dire encore que les enclenchements mécaniques actuels entre les signaux eux-mêmes et entre les signaux et les aiguilles sont effectivement réalisés avec la combinaison proposée pour la manœuvre électrique.
  - Prenons comme exemple le poste III de Gravant.
  - En se reportant au tableau des leviers et enclenchements, on remarquera que les aiguilles de communication et de bifurcation sont manœuvrées au moyen des leviers 5 et 6; que 8 autres leviers sont employés pour les 8 signaux dépendant du poste. On propose de garder les leviers 5 et 6, mais de remplacer les leviers pour signaux de voie 1, 2, 3 et 4 par un simple commutateur CS ou CV1 et les leviers pour signaux de voie 7, 8, 9 et 10 par un autre commutateur semblable CN ou CV2.
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  - Avec cette disposition électrique, on réalise le programme suivant :
  - Quand 5 et. 6 sont normaux et voie 1 Nevers libre du poste II au poste III et au delà du poste III, les signaux 1, 2 et 4 seront effacés par un train se trouvant entre les postes I et II de Gravant si le commutateur CS ou GVI est placé à droite.
  - Quand 5 est normal et 6 renversé, et la voie unique Avallon libre du poste II au poste III et au delà de ce poste, les signaux I, 2 et 3 seront effacés par un train se trouvant entre les postes I et II de Gravant quand le commutateur CS ou GY1 sera placé à droite.
  - Si 5 est renversé et 6 normal, le signal 4 seulement sera effacé par un train devant passer de voie 2 Nevers sur voie 1 Nevers quand le commutateur GS ou CV1 sera placé à droite.
  - Quand le commutateur GS ou GY1 est placé à droite, les leviers 5 et 6, quelle que soit leur position, normale ou renversée, sont verrouillés et ne peuvent plus être changés de position, jusqu’à ce que le commutateur ait été ramené à sa position normale.
  - Quand 5 seul est normal et le commutateur CN ou GV2 placé à droite, les signaux 8 et 10 s’effaceront pour un train arrivant, si la voie 2 est libre du signal 10 au poste II.
  - Voie /
  - Fig. 14.
  - Si 5 et 6 sont renversés et si le commutateur GN ou CV2 est placé à droite, les signaux 7 et 9 seront effacés pour un'train arrivant si la voie unique du signal 9 à la bifurcation et la voie 2 du signal 8 au poste 2 sont libres.
  - Quand un train s’approche du signal avancé 10 ou du carré 8, le mouvement du commutateur CN à droite verrouille le levier 5 dans sa position normale, de même quand un train s’approche des signaux 7 ou 9, la la manœuvre à droite du commutateur verrouille les 2 leviers 5 et 6 dans leur position renversée.
  - Il est donc impossible de mettre à voie libre .2 signaux incompatibles ou de donner voie libre par un signal, à moins que la bonne direction ne soit donnée et tout à fait libre.
  - Gomme la distance entre les postes 1, 2 et 3 de Cravant est courte, un train sur voie 1 venant de Vin-celles au poste II s’annonce automatiquement du poste I au poste III, et de même l’annonce automatique de l’approche d’un train pair est donnée au poste II alors que le train est encore loin du disque 10, niais pour éviter que la cloche du poste II ne sonne quand un train passe la bifurcation du poste III allant vers Avallon, l’annonce de l’approche d’un train cl’Avallon vers le poste II est donnée seulement lorsque le levier 5 est renversé.
  - Ainsi le poste II a l’annonce avant que les signaux 7 et 9 du poste III soient effacés, ce qui donne bien assez de temps au poste II pour effacer le disque lu .
  - On peut conclure de ce qui précède qu’il paraît possible d’obtenir électriquement toutes les garanties qu’offrent actuellement les enclenchements mécaniques. Il est même possible de réaliser certaines conditions de sécurité que l’on obtiendrait difficilement au moyen des procédés mécaniques employés jusqu ici-
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- - ANNEXE H.
  - *
  - Réponse de la Compagnie des chemins de fey de lOuest français.
  - Question 1. — 1° Cantonnement mécanique. — Absolu.
  - Sections de : Paris (Saint-Lazare) à Auteuil; Paris (Saint-Lazare) à Puteaux; Paris-Montparnasse à Ouest-Ceinture.
  - Traversée de la gare du Havre, du poste n° 1 au poste n° 7.
  - *
  - 2° Cantonnement électrique. — Permissif.
  - a) Système Régnault. — Sections de : Puteaux à Versailles (rive droite) ; Le Pecq à Saint-Germain; Asnières à Mantes (par Argenteuil) ; Asnières à Mantes (par Poissy) ; Mantes à Malaunay ; Saint-Aubin du Vieil-Evreux à Evreux; Caen à Tembranchement de Courseulles; Viroflay (rive droite) à Viroflay (rive gauche) ; Viroflay (rive gauche) à Versailles (rive gauche) ; Ouest-Ceinture à Chartres.
  - b) Système Rodary. — Sections de : Béeon-les-Bruyères à la Garenne-Bezons ; Malaunay à Motte-ville; Bréauté-Beuzeville au Havre.
  - En cours d’établissement. — Sections de : Motteville à Bréauté-Beuzeville ; Serquigny à Mézidon ; Chartres à Nogent-le-Rotrou.
  - Néant sur les lignes à simple voie.
  - Question 2. — Non.
  - L’intervention du passage des trains n’est utilisée que pour la fermeture automatique des- signaux avancés au moyen de la pédale Aubine.
  - Question 3. — Néant.
  - Question 4. — Les pédales sont actionnées par le bandage des roues de tous les véhicules.
  - Question 5. — Dans tous les cas.
  - Question 6. — Oui, pour l’ouverture des signaux d’entrée du cantonnement mécanique, et dans divers cas pour l’ouverture et la fermeture des signaux du cantonnement électrique.
  - Question 7. — Mécaniques.
  - Question 8. — 381 kilomètres de ligne à double voie sont exploitées par le bloc non automatique.
  - Question 9. — La Compagnie des chemins de fer de l’Ouest, désireuse de faire intervenir le passage effectif des trains dans les opérations du bîock-system, a mis à l’essai une pédale à peigne, reliée électriquement aux appareils des postes et destinée à être actionnée par les trains à leur passage, de façon à ne permettre au garde d’un poste, de ne libérer le canton dont il tient la sortie, qu’autant que l’évacuation de ce canton, constatée par lui, aura été. confirmée par les effets électriques du passage du train sur la Pedale. Les essais ayant été satisfaisants, la Compagnie va procéder à l’application de ce dispositif, j La Compagnie étudie un système de cantonnement électrique absolu, basé sur l’emploi d’un courant ^ 'oie et combiné de telle sorte que l’occupation d’un canton rende impossible la libération des signaux
  - entrée de ce canton. En outre, chaque poste ne peut rendre “ voie libre » en arrière qu’une fois par
  - nieture du signal de cantonnement et par passage effectif d’un train. La manœuvre des signaux de eantonnement sera confiée aux stationnaires, le système n’étant pas exclusivement automatique : le sta-' tro naire aura toujours, en tout temps, la faculté de mettre ses signaux à l’arrêt, mais ces signaux se 'eront automatiquement enclenchés dans cette position jusqu’à leur libération par l’envoi de Tan-
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  - nonce >< voie libre » du poste situé en aval ; la fermeture d’un signal de cantonnement en dehors d’une circulation de train, ne libérera en aucun cas, les appareils du poste d’amont.
  - ANNEXE I.
  - Réponse de la Compagnie des chemins de fer méridionaux italiens (réseau de l’Adriatique).
  - 1. Sur les lignes du réseau Adriatique, exploité par notre administration, on n’a, pour le moment,, aucun appareil de bloc en service.
  - Toutefois, on est occupé à en installer sur les lignes à double vois entre Vérone P. N.-Vérone P. V., et de Mestre à Venise.
  - Tous les appareils de bloc adoptés : pédales, boites de correspondance, apjeareils de permission, etc., sont du système Cardani-Servettaz.
  - 2, 3, 4, 5, 6, 7. Pour répondre aux questions indiquées ci-contre, il est nécessaire de fournir quelques renseignements relatifs au fonctionnement du système adopté.
  - Examinons trois postes de bloc, 1-2-3, limitant deux sections consécutives 1-2, 2-3, de la ligne Mestre-Venise. ( Voir figure 15.)
  - Dans le poste n° 1, par où commence le bloc, on a un seul appareil de correspondance.
  - Dans chaque poste Intermédiaire nos 2 et 3, nous avons :
  - a) Deux boites de correspondance, reliées respectivement avec le. poste d’amont et le poste d’aval ;
  - b) Deux sémaphores d’arrêt absolu ou de limite des sections, placés, l’un sur la voie montante, l’autre sur la voie descendante. Ces deux sémaphores sont précédés à 500 mètres par des sémaphores avancés, d’avertissement ; les uns comme les autres sont manœuvrés du poste par des leviers et sont munis d’appareils de permission hydro-électriques, intercalés sur la tige de manœuvre.;
  - c) Une pédale hydro-électrique de bloquage et de débloquage, située à 200 mètres au delà de chaque sémaphore d’arrêt absolu.
  - Le fonctionnement de l’appareil s’effectue de la manière suivante :
  - Si un train se trouve dans la section 1-2, en marche sur la section 2-3, le stationnaire du poste 2 demande au garde du poste 3 la voie libre.
  - Le stationnaire du poste 3, si la section n’est pas occupée, accorde la voie libre, en tournant à droite, de 120 degrés, la manivelle de sa boite de correspondance. Dans cette position de la manivelle, le commutateur de l’appareil établit un courant qui, tout en signalant la permission accordée au poste n° 2, en passant par un électro-aimant de l’appareil dè permission des sémaphores, attire une ancre, en permettant ainsi la fermeture d’une soupape de l’appareil. Le liquide, sans issue, remplit alors un cylindre et établit la continuité de la tige de manœuvre du sémaphore.
  - Le stationnaire du poste 2 disposera ensuite lesdits signaux à voie ouverte, et le, train pourra ainsi s’avancer et pénétrer dans la section 2-3.
  - Toutefois, le stationnaire du poste 3, après avoir accordé, comme l’on vient de dire, la permission, doit bloquer son appareil en tournant encore à droite la manivelle de 120 degrés.
  - Le train, en poursuivant sa marche sur la section 2-3, passe sur la pédale p2, par l’action de laqUo on obtient : *
  - 1° L’effacement automatique des sémaphores du poste 2, si le stationnaire ne l’a déjà fait au niojen des leviers correspondants ;
  - 2° Le débloquage de la boite de correspondance du poste 2 avec le poste précédent n° 1.
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  - Ligne de Mestre à Venise (Italie).
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  - Bo/tes de correspondance du poste iï'3 du poste A/T
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  - Legende
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  - Boîte de correspondance du poste N’3
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  - Fig. 15. — Plan schématique de l’implantation des signaux et des appareils pour le fonctionnement du block-system.
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  - Par suite de cette opération de débloquage automatique, le poste 2, après avoir remis la manivelle de son appareil dans la position normale, se trouvera à même de pouvoir donner une autre permission au poste n° 1.
  - L’appareil est fait de telle manière, que si le stationnaire d’un poste intermédiaire quelconque, ajjrès avoir donné la permission au poste d’amont pour l’entrée d’un train, ne tournait pas la manivelle de sa boîte dans la position de bloqué (pour mettre l’appareil dans la condition de déterminer l’action de la pédale pour le débloquage au passage du train), le stationnaire, lorsque le train est en marche dans la section, ne pourrait plus donner au poste d’amont une autre permission.
  - Enfin, le sémaphore du poste considéré ne pourrait pas être disposé à la voie ouverte pour le train en marche, l’axe de la manivelle de l’appareil de correspondance étant relié mécaniquement au levier du sémaphore.
  - Chaque boîte de correspondance est munie :
  - a) D’une aiguille supérieure marquant si l’on a accordé la permission, si la permission a été effacée par ile passage du train sur la pédale de bloquage ou par le poste correspondant, respectivement dans les positions de droite, intermédiaire, et de gauche ;
  - b) D’une aiguille inférieure-marquant la voie libre accordée au poste correspondant, ou l’appareil dans des conditions normales, respectivement dans les positions de droite et de gauche ;
  - c) D’un avertisseur qui, en montrant la couleur verte ou rouge, indique que la section est respectivement libre ou occupée par un train ;
  - d) D’un Carillon qui fonctionne en même temps dans les deux postes correspondants, à chaque opérai tion effectuée par les stationnaires.
  - De ce qui vient d’être dit, on peut conclure :
  - 1° Que dans le système de bloc adopté par nous, les opérations, pour couvrir un train en marche dans une section et pour débloquer l’appareil, s’effectuent automatiquement par suite du passage des trains (question 2) ;
  - 2° Que pour réaliser l’action automatique des trains sur l’appareil de bloc, on fait usage de pédales hydro-électriques, système Cardani (question 3) ;
  - 3° Que les pédales, fonctionnant par l’effet des inflexions produites au rail par le passage du train, il ne faut pas un véhicule spécial pour déterminer l’action automatique du bloc (question 4) ;
  - 4° Que les signaux de bloc sont manoeuvrés par des stationnaires (question 5) ;
  - 5° Qu’enfin, les signaux de bloc sont manoeuvrés d’une cabine, au moyen de transmissions mécaniques à corde en acier (questions 6 et 7).
  - 8. Les troncs du réseau, qui, dans peu de temps, seront exploités avec le système de bloc dont on vient de parler, sont à double voie et ont les- longueurs suivantes :
  - Mestre-Venise s .................................................. 8,504 mètres.
  - Vérone P. N.-Vérone P. V. ........................................ 2,928 —
  - Longueur totale. . . 11,432 mètres.
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  - ANNEXE J.
  - Réponse de la Compagnie des chemins de fer italiens de la Méditerranée.
  - 1. Sur nos lignes, à double et à simple voie, on emploie le système de bloc absolu et enclenché, c’est-à-dire avec une liaison mécanique entre les appareils de bloc et les appareils d’enclenchement.
  - Les signaux à leur position normale sont à l’arrêt et l’ouverture d’une section de bloc s’effectue avec l'intervention de l’homme, qui ne peut pas ouvrir la section avant d’avoir eu la permission électrique du poste de bloc à la fin de la même section.
  - 2. L’entrée d’un train dans une section fait automatiquement (au moyen d’une pédale électrique) effacer les signaux à distance et d’arrêt absolu, et lorsqu’il est sorti de la section, le train fait débloquer électriquement l’appareil de bloc au moyen d’une autre pédale électrique.
  - 3. Pédale électrique.
  - 4. Le premier essieu de la locomotive.
  - 5. Oui.
  - 6. Le garde manœuvre les signaux à distance et d’arrêt absolu de son poste.
  - 7. Mécaniquement avec les leviers type Saxby-Farmer, ou hydrodynamiquement avec, le système Bianchi-Servettaz.
  - 8. a) 52 kilomètres ; b) 88,50 kilomètres.
  - Non automatique.'
  - ANNEXE K.
  - Réponse de la Compagnie du chemin de fer Hollandais.
  - 1- Nous employons :
  - «) Sur les lignes à double voie, le système non automatique de Siemens et Halske, à Berlin ;
  - b) Sur les lignes à simple voie, la marche des trains est uniquement protégée par les dépêches télégraphiques.
  - 2- A quelques points dangereux, nous faisons usage de l’intervention du passage des trains pour le débloquage.
  - 3. Pour le débloquage, nous employons un appareil attaché au rail.
  - Le passage du train interrompt, par le tremblement du rail, le courant électrique d’un électro-aimant dont 1 armature, attirée, s’oppose au mouvement de l’appareil du bloc.
  - 4. Chaque véhicule.
  - Oui, tous les signaux sont manœuvrés par des gardes.
  - 6- Les signaux, exclusivement destinés au bloc, sont placés tout près de la cabine du signaleur. furent îes signaux du bloc sont en même temps des signaux de distance; en ce cas, ils sont placés à Métrés du point dangereux où se trouve généralement la cabine.
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- - Chemins de fer Hollandais.
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  - Fig. 6. — Block-system automatique. — Arrêt de bloc déclenché par une pédale trembleuse.
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- - Chemins de fer Hollandais*
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  - Vue intérieur^ cfe U boite Ju trevibhuf
  - Fig. 18. — Block-system automatique. — Appareil trembleur attaché au rail et produisant le débloquage de l’appareil de bloc
  - au passage du train.
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  - 7. Mécaniques : Nous employons deux fils d’acier de 4 millimètres de diamètre.
  - 8. Le bloc électrique non automatique fonctionne sur une longueur de 254 kilomètres à double voie.
  - 9. Jugeant le système de bloc Siemens et Halske assez connu, nous prions le lecteur de se reporter au dessin de l’appareil (fig. 16) que nous appliquons pour obtenir l’intervention du train et aux deux dessins de pédales fonctionnant par tremblement (fig. 17 et 18).
  - Nous employons les pédales à mercure Siemens et Halske, qui exigent pourtant beaucoup d’entretien.
  - ANNEXE L.
  - Réponse de la Compagnie des chemins de fer de Riazane-Onralsk,
  - 1. a) Oui. b) Non.
  - 2. Pour la couverture du train en.marche.
  - 3. A l’aide des pédales et serrures électriques de l’appareil du block-system.
  - 4. Le poids de la locomotive sur les rails.
  - 5. Il y a des signaleurs..
  - 6. Les signaux sont manœuvrés à distance. Les sémaphores de départ se ferment automatiquement après le passage du train.
  - 7. Mécaniques et électriques.
  - 8. A peu près 200 kilomètres.
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  - DISCUSSION EN SECTION
  - Séance du 22 septembre 1900 (matin).
  - Présidence ef. Mr LUDVIGH.
  - Mr le Président. — La parole est à M1' le Rapporteur.
  - Mr Cossmann, rapporteur pour tous les pays, saufles États-Unis. — En l’absence de Mr Carter, rapporteur pour les Etats-Unis, je me permettrai de résumer les deux exposés de la question.
  - La question du bloek-system automatique n’est pas nouvelle; elle a déjà été discutée à la session de Saint-Pétersbourg du Congrès, en 1892, et à celle de Londres, en 1895. Des avis qui ont été émis à ces deux époques, il paraît résulter que la question n’avait pas encore été serrée de près et que par les mots « block-system » on comprenait plusieurs choses.
  - J’ai donc eu soin de définir, dans mon rapport, l’automaticité, et ensuite les parties de bloc où l’on peut successivement ou alternativement introduire cette automaticité par l’action du train sur les signaux.
  - Quant aux opérations dans lesquelles le train peut intervenir, elles peuvent être les suivantes :
  - 1° Le train se borne à annoncer son approche et, dans certains cas, à effacer les signaux devant lui ;
  - 2° Le train se couvre, en mettant lui-même à l’arrêt les signaux derrière lui ;
  - 3° Le train débloque lui-même ou tout au moins empêche de débloquer à l’arrière avant qu’il ait réellement quitté la section;
  - 4° Le train se couvre et débloque lui-même, avec ou sans l’intervention des agents sédentaires.
  - L’ensemble de ces quatre opérations constitue l’automaticité complète en matière
  - de block-System.
  - 5 ^ annonce des trains se fait au moyen de contacts fixes ; la couverture des trains sopère par des disques, par des pédales qui mettent les signaux à l’arrêt; mais ce 11 est pas là du block-system dans le véritable sens du mot.
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  - La question de la mise des signaux à l’arrêt est très délicate, et je ne sache pas qu’il ait été essayé jusqu’à présent de faire effacer isolément des signaux par le train lui-même.
  - L’intervention du train pour la troisième opération a été réalisée comme block-system au moyen de deux dispositifs absolument distincts : dans le premier, les opérations effectuées par le train le sont au moment du passage du train sur un point déterminé de la voie. Les contacts sont des pédales à flexion, des rails isolés, etc. Ce n’est que quand le train passe à l’endroit où se trouve une pédale à contact fixe que l’opération est réalisée.
  - D’après le second système, plus récent, qui fait l’objet du rapport de Mr Carter, la voie est entièrement isolée et c’est, au contraire, à des points déterminés de celle-ci que se produit la rupture du circuit qui produit la section de bloc.
  - Il y a, entre les deux 'systèmes, une opposition absolue qui se traduit également dans les objections qu’on peut adresser aux deux systèmes.
  - Quand il y a des contacts isolés, les opérations que doit produire le train se réalisent au moment où celui-ci franchit les contacts ; c’est la première roue du train qui détermine l’opération. Dans ces conditions, si le train n’est pas complet, s’il y a par exemple des ruptures d’attelage, le débloquage peut être fait avant que le train ait complètement franchi la section et, par conséquent, trop têt.
  - Dans les gares ou aux abords des gares, où il y a des contacts fixes, ceux-ci sont franchis par des mouvements autres que ceux des trains qui y passent sans arrêt, ce qui peut déterminer le fonctionnement du block-system dans des conditions qui ne sont pas compatibles avec la sécurité. Il y a à ce sujet une série de points d’interrogation et, dans les réponses reçues, nous ne trouvons aucun indice qui puisse guider les ingénieurs sur les moyens à prendre pour éviter ces divers inconvénients.
  - Le second système, celui qui consiste à isoler la voie d’un bout à l’autre, a été appliqué d’abord aux États-Unis et mis à l’essai par la Compagnie du Paris-Lyon-Méditerranée.
  - Le principe de l’isolement de la voie consiste en ceci : aussi longtemps qu’il y a un essieu sur la voie, dans l'intérieur d’une section, celle-ci reste bloquée. On ne peut pas effacer les signaux, soit qu’ils s’effacent d’eux-mêmes, soit que le débloquage se fasse par suite d’une prohibition empêchant de dépasser les signaux. Dans ces conditions, le premier desideratum, c’est-à-dire celui qui consiste à demander que le débloquage ne soit possible que quand le dernier véhicule du train est passé, reçoit une complète réalisation. Quant au débloquage qui ne doit être possible que quand le dernier train a quitté définitivement la section, la question ne se pose même pas. En effet, quand il y a plusieurs trains, le premier soft de la section quand le deuxième y est encore et elle reste naturellement bloquée. Dans les gares, aux bifurcations et à tous les points, qu’on a souvent nommés « points particuliers de la voie », l’emploi des voies isolées pose un certain nombre de problèmes. On se demande du moins si, sans recourir à la disposition de la combinaison des clefs, on peut résoudre la question.
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  - . A l’époque où le rapport a été présenté, nous n’avions pas encore reçu de renseignements à ce sujet. Depuis, et tout récemment, la Compagnie du Paris-Lyon-Méditerranée a fait une application du système Hall avec voie isolée et elle a fait distribuer une note indiquant les conditions dans lesquelles cet essai a été fait. Il en résulte que chaque gare est considérée comme une section, et que le signal à l’entrée se maintient à l’arrêt par suite d’enclenchements faciles à réaliser.
  - La question des manœuvres dans les gares est donc résolue par cette coupure de la voie sans répercussion sur les sections qui encadrent la gare, de sorte que le desideratum que je viens d’indiquer paraît avoir reçu satisfaction, au point de vue théorique, dans l’essai tenté par la Compagnie du Paris-Lyon-Méditerranée.
  - Il y a un quatrième point auquel le contact fixe ne paraît pas jusqu’à présent avoir donné complète satisfaction : c’est l’emploi de l’automaticité sur les lignes à voie unique qui nécessitent néanmoins l’emploi du block-system, avec cette condition supplémentaire d’empêcher l’expédition des trains dans les deux sens.
  - On peut se demander si les divers engins de contact s’appliquent sur ces lignes. Les pédales qui sont actionnées dans les deux sens de la circulation ne paraissent pas résoudre la question, puisqu’on débloquerait pour un train se dirigeant en sens inverse; La question est résolue au contraire par la voie isolée, parce que toutes les fois qu’il y a un essieu sur la voie, celle-ci peut être fermée aux deux extrémités.
  - En ce qui concerne la circulation, surtout des lorrys, l’inconvénient qui existe pour les pédales existe également pour la voie isolée et il serait intéressant de savoir quelles sont les prescriptions en vigueur sur les réseaux où l’on a fait l’essai; il faudrait savoir comment on obvie aux troubles apportés au block-sys'tem par le passage d’un simple lorry.
  - Enfin, reste la question d’usage et d’entretien de la voie. Quant aux pédales, elles n exigent pas un grand entretien, mais la voie isolée nécessite une surveillance continue. Le rapport de Mr Carter contient d’intéressants renseignements au sujet ée l’organisation du service de l’entretien des signaux automatiques. Il nous fait connaître notamment qu’un électricien est chargé de la surveillance, de l’entretien et des réparations d’environ quarante blocs, les signaux et les appareils étant distribués sur une étendue de 32.2 kilomètres de double voie.
  - Pour ce qui nous concerne, nous ne possédons pas d’éléments qui nous Permettent d’apprécier si le service ainsi organisé dans les autres pays serait P^tique ici.
  - Carter indique également les salaires payés à cet agent, salaires qui ne sont pas a comparer à ceux payés en Europe.
  - reste à parler de la question du remplacement des rails, question qui s’est posée
  - b enient comme un problème très complexe. Il faudrait savoir comment on arrive lor a^0I>ter aucun trouble au circuit électrique de la voie pour le block-system, sqci il S’agit de remplacer les rails.
  - y a encore un dernier point : la voie isolée, dont l’électricité est fournie au
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  - moyen de piles, ne peut pas être conciliée avec le système de la traction électrique, qui emprunterait son énergie électrique à la voie. Cette question n’a pas été envisagée et il y a là un problème assez ardu à résoudre.
  - Quoi qu’il en soit, la question ne paraît pas encore être arrivée à maturité, de manière que le Congrès puisse donner un avis définitif. La question a certainement fait un grand pas depuis la dernière session du Congrès, mais il semble cependant qu’elle doive encore être maintenue à l’ordre du jour, surtout au point de vue des renseignements relatifs aux essais faits jusqu’à présent.
  - Dans ces conditions, nous avons préparé les conclusions suivantes pour être , soumises à l’approbation de la section :
  - « Deux dispositifs absolument distincts ont été mis en, œuvre : l’un consistant dans l’emploi de contacts disséminés sur la voie et se prêtant à la réalisation graduelle, séparée ou cumulée, des opérations de bloc (annonce des trains, effacement et fermeture des signaux, débloquage des sections) ; l’autre consistant dans l’isolement de la voie pour la réalisation complète de toutes les opérations de bloc, avec ou sans intervention de gardes.
  - <c Sur le premier point, le Congrès, peu édifié encore sur l’intérêt qu’il peut y avoir à faire effacer à l’avant et fermer à l’arrière les signaux de bloc par le train lui-même, mais, appréciant les avantages qui peuvent résulter de l’emploi des « contacts prohibitifs » qui mettent seulement les gardes des postes de bloc dans l’impossibilité de débloquer une section avant que le train ait réellement quitté cette section, émet l’avis qu’il serait essentiel d’obtenir :
  - « I. — Que le débloquage ne soit possible que quand le dernier véhicule du train a quitté la section ;
  - « ÏI. — Que le débloquage ne soit possible que quand le dernier des trains, successivement introduits dans une section, a bien réellement quitté la section, c’est-à-dire qu’on ne puisse, à la faveur du contact fixe, omettre la couverture d’aucun train;
  - « 111. — Que, dans les gares et aux bifurcations, l’emploi et surtout l’emplacement des contacts soient conciliés avec les besoins du service, de manière qu’il n’en résulte aucune gêne pour le service, aucune perturbation dans l’économie du block-system, et cela sans recourir à une organisation très compliquée de clefs ou d’autres, engins de désolidarisation ;
  - « IV. — Que, sur les lignes à voie unique, l’action automatique des trains sur les mêmes contacts soit distincte pour chaque sens de circulation;
  - « V. — Que la circulation des hommes et des lorrys soit sans effet sur les operations du block-system, et particulièrement sur le débloquage.
  - « Sur le second point, en ce qui concerne le bloc complètement automatique, réalisé non pas pour supprimer, mais pour corroborer l’intervention humaine, |e Congrès, constatant les avantages théoriques qui résultent de l’emploi de la isolée, pour répondre aux desiderata I, II, IV et V ci-dessus formulés, émet 1 a'lS qu’il serait prématuré de porter un jugement définitif avant de connaître, d une
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  - part, les résultats des applications courantes et prolongées qu’auraient faites des administrations européennes de chemins de fer sur ces dispositifs, notamment le détail des mesures qui seraient de nature à répondre au desideratum n° III ci-dessus, et, d’autre part, l’influence que peut avoir l’isolement de la voie, relativement à la constitution robuste de la plate-forme du chemin de fer, aux sujétions de l’entretien, etc. »
  - Mr Mauris, Ch. de f. de Paris-Lyon-Méditerranée. — Je me permettrai de donner quelques renseignements sur les essais poursuivis par la Compagnie du Paris-Lyon-Méditerranée avec le block-system automatique.
  - Nous avons d’abord mis les nouveaux signaux en service, concurremment avec les signaux anciens sur la section de Laroche à Cravant. Les appareils ne fonctionnent que depuis quelques jours, et il est difficile de se prononcer sur les résultats en ce moment. Le système essayé maintient le régime de la voie fermée en vigueur sur l’ensemble du réseau; il conserve aux signaux leur forme et leur signification et présente pour les gares la même sécurité que celle donnée par les enclenchements, mécaniques.
  - Tous ces problèmes ont été résolus d’une manière ingénieuse. Toutefois, cet essai n’ayant été entrepris que depuis peu de temps, il est impossible de formuler à son égard une appréciation définitive.
  - Mr Albert Sartiaux, Ch. de f. du Nord français. — Est-ce que les gardes ont été supprimés aux blocs?
  - Mr Mauris. — Non. Si certains membres voulaient avoir des explications sur place,, nous nous mettrions à leur disposition pour les leur donner.
  - Mr le Président. — C’est un peu loin d’ici malheureusement. (Rires.)
  - Mr Albert Sartiaux. — La position d’attente dans laquelle s’est placée Mr le Rapporteur est très raisonnable.
  - Mr le Président. — Ce qui est certain, c’est que nous ne sommes pas encore assez renseignés sur les essais tentés pour pouvoir nous prononcer en connaissance de cause. Il est à remarquer cependant que la solution indiquée par Mr Mauris est une solution ingénieuse au point de vue de la sécurité, mais répondra-t-elle à l’attente générale? Personne ne saurait le dire en ce moment.
  - Dans le rapport de Mr Carter, je trouve une chose qui n’est pas tout à fait rassu rante. D’après ce rapport, il y aurait encore deux ratés par jour.
  - Albert Sartiaux. — On n’arriverait jamais à savoir, en cas de déraillement, sï les ratés avec le nouveau système sont moins nombreux que les ratés avec l’ancien système. Il serait intéressant de savoir comment le système se sera comporté après Une expérience de six mois, par exemple.
  - Mauris. — Je crois devoir encore ajouter que tous nos postes de bloc sont
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  - gardés actuellement; il y a des agents de jour et des agents de nuit. Si le nouveau système donne de bons résultats, ces agents pourront être supprimés et nous arriverons à réaliser une économie considérable.
  - Mr le Président. —- Il ne faut pas perdre de vue cependant que les frais de premier établissement du block-system automatique sont très élevés. Il est possible toutefois que ces frais soient compensés dans la suite par l’économie réalisée sur le personnel.
  - Mr Albert Sartiaux. — Osera-t-on faire une économie sur le personnel? Certaines administrations l’oseront, mais les timides ne l’oseront pas.
  - Mr le Président. — Le système actuel de bloquage n’est pas l’idéal dans tous les cas. Combien d’accidents n’ont pas été causés par l’inadvertance des agents chargés de fermer ou d’ouvrir les blocs. L’automaticité du bloquage ne peut pas causer, semble-t-il, de fausses manœuvres.
  - Mr Albert Sartiaux. — Je ne condamne ni n’approuve la chose, mais je me permets de douter qu’on puisse résoudre le problème avant longtemps. Dans cette matière, il y a beaucoup de questions dont il faut tenir compte. Prenons, par exemple, la question de la sécurité.
  - Pour qu’il y ait autant de sécurité avec le nouveau système qu’avec les appareils actuels, il ne faut pas qu’il y ait autant de ratés avec l’automaticité qu’avec l’ancien système, La régularité s’impose également. Un appareil parfait, au point de vue de la sécurité, ne doit pas rater. Mais je suppose qu’il rate, qu’il arrête le train, — cela peut arriver —, la sécurité est compromise et dès lors la régularité n’existe plus. Prenons, par exemple, une section extrêmement chargée sur laquelle il y a un retard de cinq minutes pour un train. Ce retard se répercute sur cinquante trains pendant dix-neuf heures.
  - Je ne veux pas dire que le block-system automatique ne résoud pas la question, je n’en sais rien, mais je dis qu’il ne faut pas se préoccuper d’un seul côté de la question, la sécurité théorique et la sécurité pratique dépendant de la régularité.
  - Je me rallie donc aux conclusions de Mr le Rapporteur tendant à ne pas se prononcer définitivement sur la question en ce moment.
  - Le major général Hutchinson, Ministère du commerce (Board of Trade) (Grande-Bretagne). — Je voudrais avoir des renseignements au sujet de l’expérience poursuivie par la Compagnie du Paris-Lyon-Méditerranée avec le système de la voie isolée.
  - Mr le Président. — Mr Mauris a dit tantôt que les essais sont satisfaisants, mais qu’ils n’ont commencé que depuis quelques jours, et que, par conséquent, il est impossible de formuler une appréciation définitive en ce moment.
  - Le major général Hutchinson. — Beaucoup d’essais ont été faits en Angleterre et on a constaté qu’il n’était pas possible d’isoler efficacement les rails.
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  - Mr le Président. — C’est une question très importante.
  - Mr Mauris. — Je partage l’avis de Mr Sartiaux au sujet des réserves à formuler pour l’avenir, et c’est pour cela que nous avons fait des essais sur une section peu chargée. Si l’expérience réussit, elle sera poursuivie sur notre grande artère.
  - Mr Chaperon, Ch. de f. de Paris-Lyon-Méditerranée. — Je désire répondre à l’objection de Mr Cossmann pour ce qui concerne les lorrys.
  - Il est facile d’éviter les inconvénients provoqués par la circulation des lorrys, en isolant les roues de ces véhicules. En effet, les lorrys ne doivent pas être considérés comme des trains. Cette isolation est pratiquée en Amérique. Elle a été réalisée dans l’essai fait au Paris-Lyon-Méditerranée, entre Laroche et Cravant.
  - Il y a encore la question de la circulation du courant dans les rails lorsqu’on utilise la traction électrique. Évidemment, on ne pourra pas se servir du circuit de la voie pour faire du bloc. Mais la question a été résolue au Métropolitain de Paris, où le courant passe dans un rail conducteur latéral pour revenir par les deux rails de la voie. Dans ce cas, il est fait usage de pédales. Malheureusement, le problème n’est pas résolu complètement, car les pédales ne donnent pas satisfaction en cas de rupture d’attelage comme avec le circuit de voie.
  - Mr Neelemans, Ch. de f. d’Eecloo à Bruges (Belgique). — Puisqu’on a parlé des expériences faites sur une section des lignes de la Compagnie du Paris-Lyon-Méditerranée avec le block-system automatique Hall, je dois rappeler que j’ai installé ce système, il y a cinq ans, sur la ligne de Gand à Eecloo, sur une longueur de 5 kilomètres. Au bout de la première année d’expérimentation, la ligne a été reprise par l’Etat belge qui continue les essais. Jusqu’à présent, les résultats ont été satisfaisants.
  - Mr Galitzinsky, Ministère des voies de communication, Bussie. — Je me permettrai de demander ce qu’on entend par la phrase suivante des conclusions : « que le débloquage ne soit possible que quand le dernier des trains, successivement introduits dans une section, a bien réellement quitté la section, c’est-à-dire qu’on ne puisse, à la faveur du contact fixe, omettre la couverture d’aucun train ».
  - Mr le Président. — Le sémaphore permet l’entrée d’un second train, de sorte qu’il peut y avoir deux trains dans la même section de bloc.
  - Mr Albert Sartiaux. — Il n’y a pas de bloc absolu...
  - Mr Cossmann, rapporteur. — Le mot « absolu » doit s’entendre de l’arrêt absolu.
  - Albert Sartiauk. — On entre comme si on allait au secours, et*il n’y a pas de bloc absolu.
  - On a souvent défini le bloc français sous le nom de « bloc permissif » et, cependant, c’est tout à fait autre chose. En France, on entre dans la section, on s’arrête et °n examine si on peut continuer. C’est autre chose que le permissif.
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  - Mr le Président. — Je mets aux voix la première partie des conclusions du rapport.
  - — Ces conclusions sont adoptées.
  - Mr Mauris.— Les conclusions portent ensuite : « Sur le second point, en ce qui concerne le bloc complètement automatique, réalisé non pas pour supprimer, mais pour corroborer l’intervention humaine, etc. «
  - Je dois dire que je ne comprends pas cette phrase.
  - Mr Cossmann, rapporteur. — Il faut lire : « réalisé pour remplacer l’intervention humaine. »
  - Mr Mauris. — L’homme n’intervient que pour les manœuvres de gares.
  - Mr le Président. — Je propose de dire : « pour suppléer à l’intervention humaine », car il y a des blocs qui sont manœuvrés par des hommes.
  - Mr Mauris. — L’intervention existera s’il y a un homme.
  - Mr Cossmann. — On pourrait se passer de l’intervention humaine.
  - Mr le Président. — Je propose de modifier la dernière partie des conclusions de la manière suivante : « Sur le second point, en ce qui concerne le bloc complètement automatique, réalisé pour remplacer l’intervention humaine, le Congrès, etc. ».
  - De toutes parts. — Très bien.
  - M1' le Président. — Personne ne demandant plus la parole, je mets aux voix cette partie des conclusions ainsi modifiée.
  - — Adopté.
  - M1 le Président. — La rédaction définitive des conclusions sera soumise à votre ratification dans une séance ultérieure.
  - Avant de passer à la question suivante, je crois devoir remercier Mr le Rapporteur de nous avoir présenté un résumé si clair et si précis, non seulement de son rapport, mais également de celui de M1' Carter. (Applaudissements.)
  - Séance du 24 septembre 1900 (après-midi).
  - Mr le Président. — Je prie Mr Cossmann de donner lecture du procès-verbal de la séance de la 3e section dans laquelle a été traitée la question du block-system automatique.
  - Mr Cossmann, rapporteur, donne lecture du rapport de la 3e section qui est adopté sans discussion. ( Voir ci-après ce rapport dans le compte rendu de la séance plénière.)
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  - DISCUSSION EN SÉANCE PLENIERE
  - Séance du 27 septembre 1900 (après-midi).
  - Présidence de Mr Alfred PICARD.
  - Secrétaire général : Mr L. WEISSENBRUCH.
  - Mr Gerstner, secrétaire principal de la 3e section, donne lecture du
  - Rapport de la 3e section.
  - (Voir Bulletin quotidien de la session, n° 7, p. 4.)
  - « En l’absence de Mr Carter, rapporteur pour les États-Unis, Mr Cossmann, rapporteur pour les autres pays, résume les deux exposés de la question.
  - « Il rappelle que celle-ci n’est pas nouvelle et a déjà été discutée au Congrès de Saint-Pétersbourg en 1892 et à celui de Londres en 1895.
  - « Mr Cossmann définit ensuite ce qu’il convient d’entendre par l’automaticité en matière de block-system. Elle signifie pour lui « Y intervention des trains dans le fonctionnement de la ligne de bloc, indépendamment de l’action humaine ». Cette intervention peut se manifester :
  - « 1° Pour annoncer l’approche du train et, dans certains cas, effacer les signaux devant lui ;
  - « 2° Pour couvrir le train en mettant à l’arrêt les signaux derrière lui i
  - (( 3° Pour débloquer le train ou tout au moins empêcher de le débloquer à 1 arrière avant qu’il ait réellement quitté la section ;
  - « 4° Pour annoncer, couvrir et débloquer le train, avec ou sans l’intervention des agents sédentaires.
  - (c Les moyens employés pour réaliser ces opérations peuvent être groupés en deux catégories :
  - (c 1° Les « contacts isolés », caractérisés par ce fait que le train intervient seule-
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  - ment en un point déterminé de la ligne et, en général, par l’intermédiaire des roues de son premier véhicule ;
  - « 2° La « voie isolée », caractérisée par l’intervention permanente du train, à l’effet de maintenir les signaux dans la position requise pour sa protection, et par la rupture au moment de son passage en des points déterminés du circuit de voie, rupture qui provoque les changements de position des signaux qui doivent marquer le passage du train d’une section à l’autre de bloc.
  - ce M1' Cossmann rappelle les inconvénients que présentent les contacts isolés au point de vue de la circulation d’un train incomplet, de la pénétration successive de plusieurs trains dans une section de bloc et de l’exécution des manœuvres dans les gares. Il ne paraît pas résulter des réponses qui lui sont parvenues que des moyens efficaces de remédier, à ces inconvénients des contacts isolés aient été trouvés jusqu’à présent.
  - « Le système de la voie isolée supprime les deux premiers de ces inconvénients, mais jusqu’à ces derniers temps on pouvait se demander s’il ne laisserait pas toujours subsister le troisième. Les essais poursuivis par la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée sur la section de Laroche à Cravant, viennent de montrer que, théoriquement au moins, il pouvait également donner à cet égard une solution complète, chaque gare étant traitée comme une section, ce qui fait que des manœuvres intérieures n’ont pas de répercussion sur les sections contiguës. Ce système satisfait, en outre, aux conditions de la circulation sur la voie unique, qualité qui n’appartient pas, jusqu’à présent, aux systèmes à contacts isolés.
  - « Mr Cossmann attire d’ailleurs l’attention sur les inconvénients que le système de la voie isolée peut entraîner pour la circulation des lorrys, l’entretien de la voie, le remplacement des rails, ainsi que pour l’installation éventuelle sur une ligne d’un système de traction électrique utilisant la voie pour la transmission du courant.
  - « Il lui semhle donc, qu’en l’absence d’essais prolongés de block-system automatique effectués en Europe, la question demande à être élucidée, et c’est dans ce sens qu’il formule les conclusions soumises à la discussion de l’assemblée.
  - «. Mr Mauris {Paris-Lyon-Méditerranée) donne quelques renseignements sur les essais poursuivis par cette Compagnie sur le block-system automatique qu’elle vient de mettre, depuis le 20 août dernier, en fonctionnement normal sur la section de Laroche à Cravant. Le système essayé maintient le régime de la voie fermée en vigueur sur l’ensemble du réseau ; il conserve aux signaux leur forme et leur signification et présente pour les gares les mêmes garanties que les enclenchements mécaniques. Cet essai est entrepris depuis trop peu de temps pour qu’il soit possible de formuler à son égard une appréciation définitive.
  - « Mr Chaperon [Paris-Lyon-Méditerranée) fait également connaître qu’en vue de cet essai, les inconvénients susceptibles d’être provoqués par la circulation des lorns ont pu être éliminés en isolant les roues de ces véhicules.
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  - « Mr Neelemans (Eecloo à Bruges) fait connaître que les essais qui ont été entrepris il y a cinq ans sur ce chemin de fer avec le block-system automatique Hall et qui se poursuivent depuis le rachat de la ligne par l’État belge avaient donné des résultats satisfaisants.
  - « Après discussion, l’assemblée adopte, conformément aux propositions du rapporteur et pour être soumises à l’assemblée plénière, le projet suivant de conclusions. »
  - Mr le Président. — Voici les
  - CONCLUSIONS PROPOSÉES.
  - « Deux dispositifs absolument distincts ont été mis en œuvre : l’un consistant dans l’emploi de contacts disséminés sur la voie et se prêtant à la réalisation graduelle, séparée ou cumulée, des opérations de bloc (annonce des trains, effacement et fermeture des signaux, débloquage des sections); l’autre consistant dans l’isolement de la voie pour la réalisation complète de toutes les opérations de bloc, avec ou sans intervention de gardes.
  - « En ce qui concerne Vemploi de « contacts prohibitifs », le Congrès, peu édifié encore sur l’intérêt qu’il peut y avoir à faire effacer à l’avant et fermer à l’arrière les signaux de bloc par le train lui-même, mais, appréciant les avantages qui peuvent résulter de l’emploi de pareils contacts qui mettent seulement les gardes des postes de bloc dans l’impossibilité de débloquer une section avant que le train ait réellement quitté cette section, émet l’avis qu’il est essentiel d’obtenir :
  - « 1° Que le débloquage ne soit possible que quand le dernier véhicule du train a quitté la section ;
  - « 2° Que le débloquage ne soit possible que quand le dernier des trains, successivement introduits dans une section, a bien réellement quitté la section, c’est-à-dire qu’on ne puisse, à la faveur du contact fixe, omettre la couverture d’aucun train;
  - « 3° Que, dans les gares et aux bifurcations, l’emploi et surtout l’emplacement des contacts soient conciliés avec les besoins du service, de manière qu’il n’en résulte aucune gêne pour le service, aucune perturbation dans l’économie du block-system, et cela sans recourir à une organisation très compliquée de clefs ou d’autres engins de désolidarisation ;
  - «4° Que, sur les lignes à voie unique, l’action automatique des trains sur les nienies contacts soit distincte pour chaque sens de circulation ;
  - (( o° Que la circulation des hommes et des lorrys soit sans effet sur les opérations du block-system, et particulièrement sur le débloquage.
  - (t En ce qui concerne le bloc complètement automatique, réalisé pour remplacer ^intervention humaine, le Congrès, constatant les avantages théoriques qui résultent
  - e 1 emploi de la voie isolée, pour répondre aux desiderata ci-dessus formulés, émet
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  - l’avis qu’il serait prématuré de porter un jugement définitif avant de connaître, d’une part, les résultats des applications courantes et prolongées qu’auraient faites, sur de grandes artères, des administrations européennes de chemins de fer sur ces dispositifs; d’autre part, l’influence que peut avoir l’isolement de la voie, relativement à la constitution robuste de la plate-forme du chemin de fer, aux sujétions de l’entretien, au remplacement rapide des rails, etc., etc., enfin, sur l’éventualité de la substitution de la traction électrique, avec source d’énergie empruntée à la voie, sur des lignes où la voie serait déjà isolée pour le block-system. »
  - Mr von Leber, Ministère des chemins de fer, Autriche. — Je pense, messieurs, que l’usage de la voie isolée est une difficulté pour la traction électrique.
  - Là meilleure voie isolée serait celle dont les traverses serviraient comme moyen d’isolation. Isoler une voie pour 500 volts, c’est là un problème qui n’est pas encore résolu jusqu’à présent; pour 20 ou 30 volts, cela est admissible et cela se fait couramment.
  - Telle qu’elle est rédigée, la conclusion semble laisser croire qu’on peut faire des voies isolées pour la traction électrique et qu’on se sert de la voie comme d’une voie conductrice.
  - Je propose la suppression du dernier membre de phrase, parce que j’estime que la traction électrique n’a rien à voir dans la question qui nous occupe.
  - Mr Mauris. — On dit dans la conclusion
  - « En ce qui concerne l’emploi de « contacts prohibitifs », le Congrès, peu édifié encore sur l’intérêt qu’il peut y avoir à faire effacer à l’avant et fermer à l’arrière les signaux de bloc par le train lui-même... »
  - Je tiens à signaler que depuis quelques années, sur les réseaux des compagnies françaises, on emploie des appareils automatiques qui couvrent les trains à l’arrière; ces appareils ont été, du reste, prescrits par l’autorité supérieure. Sur le Paris-Lyon-Méditerranée, nous en avons un qui réunit ces conditions et qui est d’un fonctionnement excellent.
  - La question qui nous est soumise est celle-ci :
  - « Appareils mécaniques ou électriques permettant de réaliser automatiquement le block-system avec voie normalement fermée en cas de dérangement des appareils. »
  - On a entendu par là viser le bloc complètement automatique, mais non pas le contact isolé qu’on place sur la voie pour annoncer l’arrivée d’un train au passage a niveau. Les appareils de cette espèce sont tout simplement des avertisseurs.
  - Je demande qu’on supprime du premier point les mots : « ...peu édifié encoie sur l’intérêt qu’il peut y avoir à faire effacer à l’avant et fermer à l’arrière h>!> signaux de bloc par le train lui-même ».
  - On pourrait dire : « En ce qui concerne l’emploi de « contacts prohibitifs », Ie
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  - Congrès, appréciant les avantages qui peuvent résulter de l’emploi de pareils contacts, etc., etc. »
  - Mr le Président. — La suppression du membre de phrase : « peu édifié encore sur l’intérêt qu’il peut y avoir à faire effacer à l’avant et fermer à l’arrière les signaux du bloc par le train lui-même », ne soulevant pas d’objection est prononcée.
  - Mr Mauris. — On dit ensuite : « 2° Que le débloquage ne soit possible que quand le dernier des trains, successivement introduits dans une section, a bien réellement quitté la section, c’est-à-dire qu’on ne puisse, à la faveur du contact fixe, omettre la couverture d’aucun train. » Je ne sais s’il y a des appareils réalisant ce desideratum. C’est plutôt un programme à étudier que l’on a indiqué.
  - Je demande aussi la suppression du paragraphe suivant : « 3° Que, dans les gares et aux bifurcations, l’emploi et surtout remplacement des contacts soient conciliés avec les besoins du service, de manière qu’il n’en résulte aucune gêne pour le service, aucune perturbation dans l’économie du block-system, et cela sans recourir aune organisation très compliquée de clefs ou d’autres engins de désolidarisation. » Tout cela va de soi, pourquoi mettre dans des conclusions ces vérités à La Palisse.
  - Mr Ludvigh, président de la 3e section. — C’est une explication qui a son utilité.
  - Mr le Président. — Insiste-t-on pour la suppression du 3°?
  - Mr Manris. — S’il y a opposition, je n’insiste pas.
  - — Adopté.
  - Mr von Leber. — Dans le dernier paragraphe, il est question de « l’éventualité de la substitution de la traction électrique, avec source d’énergie empruntée à la voie, sur des lignes où la voie serait déjà isolée pour le block-system. » La traction électrique est une chose toute différente et n’a rien à voir ici. On pourrait supprimer la fin de la phrase sans faire tort aux conclusions.
  - Mr Ludvigh, président de la 3e section. — Sur certaines lignes où le block-system est employé, la traction électrique empêcherait le fonctionnement des appareils.
  - Mr von Leber. — La phrase, telle qu’elle est rédigée, laisse supposer qu’on peut faire de la traction électrique par voie isolée.
  - Il faudrait modifier cette phrase.
  - Mr (Hérault, Ch. de f. de l’Ouest français. — La phrase, en effet, n’est pas claire; elle a l’air de dire que c’est sur le rail même de la voie qu’on prend l’énergie électrique ; il paraît indispensable de la retoucher.
  - Mr von Leber. — Il y a une équivoque.
  - Manris. — Il est dit dans les conclusions qu’il est prudent d’attendre l’expé-nence des grandes exploitations européennes. Pourquoi européennes? Pourquoi ne
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  - ferions-nous pas notre profit d’expériences qui ont été faites ailleurs? Si nous allons en Amérique et si nous constatons que le système fonctionne bien, pourquoi n’en profiterions-nous pas ?
  - Mr Ludvigfh. — Parce qu’il n’a pas été appliqué à notre manière d’exploiter les chemins de fer.
  - Mr Mauris. — Que nous ne nous contentions pas des essais des Américains, soit, mais est-il nécessaire de le dire dans les conclusions du Congrès ? Il suffit de supprimer dans le texte proposé le mot « européennes ».
  - Mr le Président. — N’est-il pas sage d’attendre le résultat des expériences déjà entreprises? N’est-il pas naturel que des administrations européennes se trouvant devant des essais commencés par le Paris-Lyon-Méditerranée se disent, si elles ne sont pas suffisamment' éclairées par les expériences aux États-Unis d’Amérique : Voilà un grand réseau européen qui fait les mêmes expériences, attendons avant de nous prononcer.
  - Si vous admettez que les expériences faites aux États-Unis sont suffisantes, pourquoi en faites-vous vous-mêmes? Elles n’ont en ce cas aucune raison d’être. Quel inconvénient voyez-vous à ratifier ce que propose la section? La prudence semble le commander, car il s’agit d’une grave détenni nation à prendre.
  - Mr Mauris. — On paraît se défier des expériences faites aux États-Unis.
  - Mr le Présideat. — Du tout, mais ces expériences se sont accomplies loin de nous. On ne peut pas traverser l’Atlantique aussi facilement qu’on peut aller voir ce qui se passe sur le réseau du Paris-Lyon-Méditerranée. Je me permets de dire à nouveau que la conclusion proposée par la section me paraît très sage. Encore une fois, si vous êtes d’avis qu’on peut se contenter de l’expérience des États-Unis, pourquoi en faites-vous? Insiste-t-on pour la suppression ?
  - Des voix. — Non, non !
  - Mr le Président. —- En présence de l’observation de Mr von Leber, qui me paraît juste, on pourrait supprimer les mots : « avec source d’énergie empruntée à la voie ».
  - Cela vous donnerait-il satisfaction, Monsieur von Leber?
  - Ml von Leber. — Oui, Monsieur le Président.
  - Mr le Président. — On pourrait même, à la rigueur, supprimer complètement le passage, faisant allusion à la substitution de l’électricité aux moyens actuels de traction. Nous en sommes encore très loin.
  - Mr von Leber. — Il vaudrait mieux faire cette suppression.
  - Mrle Président. — La solution du problème est encore trop lointaine.
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  - Mr Ludvigh, président de la 3e section. — La section n’a eu d’autre but que de prévoir l’avenir.
  - Je ne vois pas d’inconvénient, pour ma part, à supprimer le dernier membre de phrase à partir de « enfin ».
  - — Le dernier paragraphe ainsi amendé est adopté.
  - Mr le Président. — Voici le texte des
  - CONCLUSIONS DÉFINITIVES.
  - a Deux dispositifs absolument distincts ont été mis en œuvre : l’un consistant « dans l’emploi de contacts disséminés sur la voie et se prêtant à la réalisation « graduelle, séparée ou cumulée, des opérations de bloc (annonce des trains, efface-« ment et fermeture des signaux, débloquage des sections) ; l’autre consistant dans « l’isolement de la voie pour la réalisation complète de toutes les opérations de « bloc, avec ou sans intervention de gardes.
  - « En ce qui concerne remploi de « contacts prohibitifs », le Congrès, appréciant « les avantages qui peuvent résulter de l’emploi de pareils contacts qui mettent seu-« lement les gardes des postes de bloc dans l’impossibilité de débloquer une section « avant que le train ait réellement quitté cette section, émet l’avis qu’il est essentiel « d’obtenir :
  - « 1° Que le débloquage ne soit possible que quand le dernier véhicule du train a « quitté la section ;
  - « 2° Que le débloquage ne soit possible que quand le dernier des trains, suc-« cessivement introduits dans une section, a bien réellement quitté la section, c’est-« à-dire qu’on ne puisse, à la faveur du contact fixe, omettre la couverture d’aucun « train;
  - « 3° Que, dans les gares, et aux bifurcations, l’emploi et surtout l’emplacement des « contacts soient conciliés avec les besoins du service, de manière qu’il n’en résulte « aucune gêne pour le service, aucune perturbation dans l’économie du block-« System, et cela sans recourir à une organisation très compliquée de clefs ou « d’autres engins de désolidarisation ;
  - « 4° Que, sur les lignes à voie unique, l’action automatique des trains sur les « mêmes contacts soit distincte pour chaque sens de circulation ;
  - (c Que la circulation des hommes et des lorrys soit sans effet sur les opérations « du block-system, et particulièrement sur le débloquage.
  - « -En ce qui concerne le bloc complètement automatique, réalisé pour remplacer (( 1 intervention humaine, le Congrès, constatant les avantages théoriques qui (( msultent de l’emploi de la voie isolée, pour répondre aux desiderata ci-dessus " fr^niulés, émet l’avis qu’il serait prématuré de porter un jugement définitif avant (c de connaître,' d’une part, les résultats des applications courantes et prolongées
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  - « qu’auraient faites, sur de grandes artères, des administrations européennes de « chemins de fer sur ces dispositifs ; d’autre part, l’influence que peut avoir l’iso-« lement de la voie, relativement à la constitution robuste de la plate-forme du « chemin de fer, aux sujétions de l’entretien, au remplacement rapide des « rails, etc., etc. »
  - — Ces conclusions sont adoptées.
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  - ANNEXE
  - Errata à l’exposé n° 2 par Mr Gossmann.
  - Page XXV-17 du tiré à part n° 12 et du Compte rendu (page 700 du Bulletin de 1900), 18e ligne du haut, au lieu de : « P. N. », lisez : « passages à niveau ».
  - Page XXV-39 (page 722 du Bulletin), 3e ligne du haut, au lieu de ; « OM/ », lisez ; « OM" ». Page XXV-40 (page 723 du Bulletin), 8e ligne du haut, au lieu de : « A, B', B, B' », lisez : «A, A', B, B'».
  - Page XXV-41 (page 724 du Bulletin), 3e ligne du bas, au lieu de : « VlV », lisez : « VIV ». Page XXV-44 (page 727 du Bulletin), lre ligne du bas, au lieu de : « WR2 », lisez ; « WR2 ». Page XXV-45 (page 728 du Bulletin), 16e ligne du haut, au lieu de : « TRS », lisez : « TR5 ». Idem, 17e ligne du haut, au lieu de : « Cil », lisez : « Cil ».
  - Idem, 23e ligne du haut, au lieu de : « WRI », lisez : WR1 ».
  - Idem, 22e ligne du bas, au lim de : « l’élément positif », lisez : “ du pôle positif ».
  - Idem, 19e ligne du bas, au lieu de : « CH », lisez : « Cil ».
  - Page XXV-49 (page 732 du Bulletin), 15e ligne du haut, au lieu de : « SEBA », lisez : « SE AB ».
  - Idem, 15e ligne du haut, au lieu de : « pour chaque voie », lisez : « un de chaque espèce pour chaque voie ».
  - Page XXV-51 (page 734 du Bulletin), 2e ligne du haut, au lieu de : « le chef de la gare A », lisez : « le chef de la gare B ».
  - Idem, 4e ligne du haut, au lieu de : « le chef de la gare B », lisez : « le chef de la gare A ». Page XXV-54 (page 737 du Bulletin), 17e ligne du bas, au lieu de : « poste 2 », lisez : “ poste II ».
  - Idem, 11e ligue du bas, au lieu de : « postes 1, 2 et 3 », lisez : « postes I, II et III ».
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  - 3e SECTION. — EXPLOITATION.
  - [ 636 .233 ] QUESTION XXVI.
  - SIGNAUX RÉPÉTITEURS DES SIGNAUX OPTIQUES
  - Signaux acoustiques employés dans les tunnels ou en temps de brouillard comme répétiteurs des signaux optiques ordinaires.
  - Rapporteurs :
  - France. — Mr Chesneau, ingénieur en chef des mines, attaché au service du contrôle du chemin de fer de l’Est français.
  - Autres pays. — Mr Vanden Bogaerde, ingénieur principal aux chemins de fer de l’État belge.
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  - QUESTION XXVI.
  - TABLE DES MATIÈRES
  - Pages.
  - Exposé n° 1 (France!, par Mr G- Chesçœau. (Voir le Bulletin d’avril 1900,
  - 1er fasc., p. 4211.)..........................................XXVI— 3
  - Exposé n° 2 (autres pays), par Mr H. Vanden Bogaerde. (Voir le Bulletin de
  - mai 1900, 2e fasc,, p. 2331.).................................XXVI;— 85
  - Discussion en section.......................................... XXVI — 255
  - Rapport de la 3e section........................................XXVI — 276
  - Discussion en séance plénière. . .................. XXVI — 276
  - Conclusions.....................................................XXVI — 285
  - N. B. — Voir aussi les tirés à part (à couverture brune) nos 17 et 30,
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  - [656 .253 ]
  - EXPOSÉ N° 1
  - (France)
  - Par G. CHESNEAU,
  - INGÉNIEUR EN CHEF DES MINES,
  - ATTACHÉ AU CONTRÔLE DES CHEMINS DE FER D’ORLÉANS.
  - SOMMAIRE.
  - __________________________________________ Paragraphes.
  - Introduction................................................................... 1
  - § I. — Règles communes à tous les réseaux en cas de brouillard............ 8
  - Historique....................................................... 8
  - Arrêté ministériel du 15 mars 1856............................. 9
  - Réglementation actuelle.......................................... 11
  - § H. — Réglementation ou pratiques spéciales à chaque réseau pour les cas de
  - brouillard........................................................... 20
  - Réseau de l’Ouest.............................................. 21
  - — de l’Est............................................. 32
  - — du Nord . 38
  - — Paris-Lyon-Méditerranée................................. 45
  - — d’Orléans............................................... 47
  - — de l’État............................................ 51
  - — du Midi................................................ 52
  - § III. — Signaux détonants en usage en France................................ 53
  - Types divers de pétards.......................................... 58
  - Porte-pétards manœuvrés à distance............................... 65
  - — pour postes sémaphoriques............................ 66
  - Appareils pour le remplacement automatique des pétards. ... 66
  - Appareil à pétards, système Lirand............................... 67
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  - 4
  - | IV. — Appareils acoustiques divers avertissant les mécaniciens de la position des signaux, ou les aiguilleurs de l'arrivée des trains; appareils de
  - contrôle de la position des signaux ............................ . 72
  - Contact électrique du réseau du Nord................................ 76
  - Appareil Marin..................................................... 81
  - Appareils avertissant les aiguilleurs de l’approche des trains. . . 93
  - — de contrôle de la position des signaux...................... 97
  - § V. — Études diverses en cours sur les réseaux français se rattachant à la
  - couverture des obstacles en cas de brouillard. .......................101
  - Insuffisance des feux d’arrière des trains..........................106
  - — du signal optique mis à la disposition des conducteurs
  - d’arrière....................................................... 110
  - Signal spécial sur la machine en cas de danger...................114
  - Observations du rapporteur..........................................118
  - § VI. — Conclusions................................................................ 129
  - ANNEXES.
  - I. -— Questionnaire détaillé relatif à la question XXVI.
  - II. — Réponse de la Compagnie de l’Ouest au questionnaire.
  - III. — — du réseau de l’Etat au questionnaire.
  - IV. — Compagnie du Nord (gare de Paris) : consigne relative au service des postes télépho-
  - niques supplémentaires utilisés en cas de brouillard.
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  - INTRODUCTION.
  - 1. — Il n’existe en France aucune réglementation spéciale pour les signaux acoustiques employés dans les tunnels; les mesures de sécurité que Ton prend pour ceux-ci ne sont autres que les signaux de nuit ordinaires, quelquefois plus perfectionnés dans leur fonctionnement lorsque la circulation y est particulièrement active (!).
  - 2, — La question que nous avons à traiter se borne donc, pour la France, à l’étude des signaux acoustiques employés en temps de brouillard pour répéter les signaux ordinaires. Encore faut-il observer qu’à ce point de vue spécial, le régime climatérique des réseaux français varie beaucoup du nord au sud ; assez fréquents dans les régions desservies par les réseaux de l’Ouest, du Nord et de l’Est, les brouillards sont très exceptionnels sur les autres réseaux et n’atteignent jamais, en tout cas, en France l’opacité des brumes de l’Angleterre. L’examen des règlements en vigueur sur nos chemins de fer permet même de conclure que l’on admet implicitement qu’il est toujours possible au mécanicien passant devant un signal, de se rendre compte s’il est à voie ouverte ou fermée. On ne peut donc s’attendre à trouver en France, une réglementation pour les cas de brouillard aussi stricte et aussi minutieuse que celle des chemins de fer anglais, dont le règlement général du 1er novembre 1897 vise (art. 144) le cas où les signaux fixes ne peuvent être aperçus par le mécanicien lorsqu’il en approche ou passe devant, et dont les livrets prévoient même (ce qui n’existe pas en France) la suppression de certains trains, et notamment de presque tout le service des marchandises, en cas de grands brouillards. Déplus, comme la diversité du climat ne permet pas de suivre les mêmes pratiques sur les différents réseaux, alors que cependant les bases de la réglementation des signaux sont les mêmes pour toute la France en vertu du Code des signaux mis en vigueur par arrêté ministériel du 15 novembre 1885, il en résulte que les règles édictées par l’Administration supérieure pour les cas de brouillard sont en petit nombre et ne comportent que très peu d’obligations applicables à tous les réseaux. Aussi, est-ce plutôt par voie d’espèce, soit sur la proposition des compagnies °u les injonctions du ministre des travaux publics, à la suite d’accidents, soit en vertu d’usages anciens, que telles règles spéciales ont été sanctionnées Pac l’approbation administrative sur un réseau, sans être obligatoires sur d’autres se trouvant cependant dans des conditions comparables.
  - O Oa peut eiter à cet égard l'organisation des signaux du souterrain de la ligne de Sceaux au départ gare de Médicis à Paris, et du raccordement souterrain de la gare du Nord avec le chemin de fer de Ceinture.
  - de la
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  - 3. — Puisque nous avons à étudier les signaux acoustiques répétiteurs des signaux optiques, nous rappellerons d’abord en quelques mots, pour éviter plus tard des redites, le système des signaux optiques usités en France, sur les voies principales, tel qu’il est défini par le Code des signaux.
  - Ces signaux se divisent en signaux mobiles et signaux fixes : les premiers destinés à couvrir des obstacles imprévus, par exemple des trains dont la marche est entravée en pleine voie; les seconds, employés pour la couverture des gares, des bifurcations, ou des trains en marche normale.
  - 4. — Les signaux mobiles consistent : 1° en drapeaux ou guidons pendant le jour; 2° en lanternes, la nuit, ou le jour par temps de brouillard épais; 3° en pétards, le jour ou la nuit.
  - 3. —1 Les signaux fixes sont :
  - 1° Le disque ou signal rond de couleur rouge, muni d’un feu rouge la nuit. Dès qu’un mécanicien aperçoit un disque fermé, il doit se rendre immédiatement maître de la vitesse de son train par tous les moyens à sa disposition et ne plus s’avancer qu’à une vitesse suffisamment réduite pour être en mesure de s’arrêter à temps, dans la partie de voie en vue, s’il se présente un obstacle ou un nouveau signai commandant l’arrêt. En tout cas, il ne doit jamais atteindre la première aiguille ou la première traversée de voie protégée par le signal, et ne se remettre en marche qu’après y avoir été autorisé soit par le conducteur-chef du train, soit par l’agent de service à la gare ou au poste protégé (art. d2 du Code des signaux).
  - On peut dons considérer le disque rond, appelé habituellement disque à distance, comme un signal d'arrêt relatif ou plutôt retardé : il doit être, suivi d’un poteau dit « poteau-limite de protection », indiquant le point à partir duquel la queue d’un-train arrêté est efficacement protégée par le signal ;
  - 2° Le signal carré, à damier rouge et blanc, muni de deux feux rouges la nuit, commandant, quand il est fermé, l’arrêt absolu, c’est-à-dire qu’aucun train ni machine ne peut franchir le signal tant qu’il commande l’arrêt;
  - 3° Les sémaphores, destinés à maintenir entre les trains un intervalle suffisant sur les lignes à circu'ation intense, où l’on substitue la couverture par l’espace à la couverture par le temps; ils commandent l’arrêt absolu comme les signaux carrés rouges;
  - 4° Enfin, des disques verts de ralentissement, des indicateurs de bifurcation, des indicateurs de direction pour les aiguilles prises en pointe par les trains et où les mécaniciens doivent siffler pour demander leur direction, et des indicateurs de position d’aiguilles ne s’adressant qu’aux agents sédentaires des gares.
  - 6. — De tous ces signaux fixes, les disques à distance, les signaux carrés et les sémaphores sont seuls susceptibles d’être appuyés par des pétards en cas ne brouillard.
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  - 1.
  - 7. — En règle générale, on peut dire qu’en France :
  - 1° Une gare de faible ou moyenne importance est couverte exclusivement dans les deux sens par un signal rond rouge à une distance de 1,000 à 1,500 mètres environ de l’axe de la gare (sauf sur le réseau d’Orléans où la couverture à distance est faite par des signaux carrés rouges) ;
  - 2° Une gare importante est couverte dans chaque sens par un disque à distance, et les dédoublements ou traversées de voies sont couverts à faible distance (120 mètres par exemple) par un signal carré d’arrêt absolu.
  - 3° Les bifurcations sont de même protégées par un disque à distance et un signal d’arrêt absolu dans chaque direction ;
  - 4° Les sémaphores sont assimilés à une gare et généralement protégés par des disques à distance.
  - § I. — Règles communes à tous les réseaux en cas de brouillard.
  - 8. — Historique. — Dès l’origine de l’exploitation des chemins de fer en France, quelques compagnies ont pris l’initiative d’employer des signaux détonants pour doubler les signaux optiques en cas de brouillard; mais l’usage n’en était pas obligatoire.
  - A la suite d’accidents graves (collisions de Moret, de la Nertlie et d’Yvetot), une circulaire ministérielle du 14 décembre 1855, annonçant un règlement détaillé sur la question, rendit provisoirement l’usage des pétards obligatoire, mais sans en préciser les conditions d’emploi, et en indiquant seulement leur utilité pour prévenir les collisions, soit dans les souterrains, soit sur la voie par les temps de brouillard ou par suite- de l’extinction des lanternes à main. La circulaire demandait en même temps aux compagnies la présentation d’ordres de service à mettre entre les mains des agents pour assurer le bon emploi de ces signaux.
  - 9. — Le résultat de cette étude aboutit peu de temps après à l’arrêté ministériel du 15 mars 1856, pris après avis du Conseil d’État, édictant pour l'Emploi des signaux détonants ou pétards les prescriptions annoncées par la circulaire ministérielle du 14 décembre 1855 : c’est cet arrêté qui, jusqu’à la promulgation du Code des signauc, le 15 novembre 1885, a régi exclusivement d’une façon générale la question du doublement des signaux optiques en cas de brouillard. La plupart des prescriptions de l’arrêté de 1856 sont encore en l igueur et il nous paraît utile d’en donner ici le texte in extenso :
  - Arrêté ministériel du 15 mars 1836.
  - Emploi des signaux détonants ou pétards.
  - Article
  - premier. — Les signaux détonants ou pétards sont employés, comme signal
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  - d’arrêt, pour remplacer ou compléter les signaux à -vue, par les brouillards et pendant les très mauvais temps.
  - Ils sont posés, savoir :
  - 1° Par les agents de la voie : lorsqu’un obstacle s’oppose à la circulation;
  - 2° Par les chefs de train, conducteurs et graisseurs : lorsqu’après avoir couvert, à la distance réglementaire, un train arrêté sur la voie, ils sont rappelés à leur train, sans avoir pu se faire remplacer par un autre agent;
  - 3° Par les mécaniciens et chauffeurs : quand ils conduisent une machine isolée; ils doivent alors faire des pétards le même usage que les chefs de train, conducteurs et graisseurs ;
  - 4° Par les agents du service actif des gares : dans toutes les circonstances spécifiées ci-dessus.
  - Art. 2. — Lorsque, par une cause quelconque, la vitesse d’un train se trouvera momentanément ralentie, au point de permettre à un homme marchant au pas de le suivre, le conducteur de queue descendra et mettra des pétards sur la voie, derrière le train, de distance en distance et au moins de kilomètre en kilomètre, tant que la vitesse du train lui permettra de le faire.
  - Art. 3. — On devra habituellement, pour plus de sûreté, poser à la fois sur les rails deux pétards, un à gauche, l’autre à droite, à une distance de 25 ou 30 mètres l’un de l’autre.
  - Par un temps humide, le nombre des pétards employés devra être porté à trois, espacés de la même manière.
  - Quand la cause qui a fait employer les pétards a cessé d’exister, il faut, autant que possible, retirer de la voie les pétards qui n’ont pas été écrasés, en leur substituant, s’il y a lieu, les signaux à vue ordinaires.
  - Art. 4. — L’usage des pétards ne dispense pas de l’emploi des autres signaux par les employés et agents stationnant sur la voie. ' .
  - Autant que possible, les pétards seront posés à 25 ou 30 mètres en avant du point où sont faits les signaux à vue, afin que le mécanicien, averti par l’explosion des pétards, puisse reconnaître la nature des signaux qui lui sont faits.
  - Art. 5. — A toute explosion de pétards, le mécanicien doit, par tous les moyens à sa disposition, se rendre, immédiatement et complètement, maître de la vitesse de son train.
  - L’ordre de se rendre maître de la vitesse du train doit être exécuté d’une manière absolue; il ne comporte aucune hésitation, aucune interprétation; le mécanicien, aussitôt qu’il entend une explosion de pétard, doit donc fermer le régulateur, donner l’ordre au chauffeur de serrer le frein du tender, et faire aux conducteurs du train, au moyen du sifflet, le signal réglementaire pour qu’ils serrent les freins; au besoin même, il fera contre-vapeur.
  - Toutefois, les conducteurs et gardes-freins qui auraient entendu l’explosion du pétard doivent serrer immédiatement leurs freins, sans attendre le signal du mécanicien.
  - Quand la vitesse du train aura été presque entièrement amortie et ne dépassera pas 2 mètres par seconde, c’est-à-dire la vitesse d’un homme qui marcherait rapidement à cote du train, le mécanicien pourra faire desserrer les freins; il avancera ensuite avec la ph‘s grande prudence, en se réservant toujours la possibilité d’arrêter son train dans la limite de l’étendue de la voie qui lui paraît libre. Si, après avoir parcouru 1 kilomètre dans ces conditions, le mécanicien n’aperçoit aucun obstacle devant lui, il pourra reprendre la vitesse
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  - normale, mais en observant, avec un redoublement d’attention, la voie en avant et les signaux qu’on pourrait lui faire.
  - 10. —- On voit qu’avec ces prescriptions tous les signaux optiques, aussi bien fixes que mobiles, devaient être doublés par des signaux détonants, sans que d’ailleurs fût défini le degré d’opacité du brouillard à partir duquel cette mesure devait être appliquée.
  - En raison soit des sujétions excessives imposées par ce texte aux réseaux où le brouillard n’est jamais intense, soit du fait que le plus souvent en France les brouillards les plus épais laissent encore apercevoir les signaux fixes au mécanicien qui les franchit, le Code des signaux est venu atténuer notablement les prescriptions de l’arrêté ministériel du 15 mars 1856, en limitant aux signaux mobiles le doublement obligatoire des signaux optiques par des pétards en cas de brouillard.
  - 11. — Réglementation actuelle. —• La réglementation actuelle applicable à tous les réseaux découle des articles 9 et 10 du Code des signaux ainsi conçus :
  - Art. 9. — Les pétards sont employés pour compléter les signaux optiques mobiles commandant l’arrêt, lorsque, soit de jour, soit de nuit, à raison de troubles atmosphériques, ou pour toute autre cause, ces signaux ne pourraient pas être suffisamment perceptibles. Dans ce cas, on doit placer deux pétards au moins, et trois par temps humide, dont un sur chaque rail, à 25 ou 50 mètres d’intervalle et à pareille distance en avant du signal optique qu’ils complètent. L’emploi des pétards pour compléter les signaux optiques mobiles commandant l’arrêt est obligatoire, lorsque, par suite du brouillard ou d’autres troubles atmosphéi'iques, les signaux optiques ne peuvent être distinctement aperçus à 100 mètres de distance.
  - Art. 10. — En cas de force majeure, des pétards peuvent être employés isolément et indépendamment des signaux optiques, même en l’absence d’un agent posté pour faire les signaux sur place.
  - Le mécanicien d’un train, qui rencontre des pétards placés dans ces conditions, doit se rendre immédiatement maître de la vitesse de son train, par tous les moyens à sa disposition et ne plus s’avancer qu’à une vitesse suffisamment réduite pour être en mesure de s’arrêter dans la partie de voie en vue, s’il se présente un obstacle ou un signal commandant l’arrêt. Si, à partir du lieu de l’explosion, après un parcours fixé par le règlement de la Compagnie, sans qu’il puisse être inférieur à 1,000 mètres, il ne se présente ni obstacle ni signal, commandant l’arrêt, le mécanicien peut reprendre sa vitessé normale.
  - 12. — On voit d’après ces textes reproduits dans les règlements de tous les réseaux, que les pétards ne sont qu’un complément des signaux optiques mobiles et ne dispensent dans aucun cas de présenter le signal d’arrêt (feu rouge de la lanterne-signal) pour couvrir l’obstacle.
  - 13. — Le degré d’opacité du brouillard nécessitant l’emploi des pétards est nettement défini à l’article 9 par la distance de visibilité des signaux optiques, fixée au maximum de 100 mètres; cette distance diffère peu de celle qui est ndoptée en pareil cas par les réseaux anglais, dont les règlements particuliers
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  - prescrivent de doubler les signaux par des pétards quand les signaux ne sont pas visibles à une distance de plus de 100 yards (90 mètres).
  - 14. — Le nombre des pétards placés sur la voie n’a aucune signification particulière et les devoirs du mécanicien sont les mêmes quel-que soit le nombre de pétards écrasés par sa machine, comme dang le règlement général anglais.
  - 15. — La distance minimum de 1,000 mètres, à partir de laquelle le mécanicien peut reprendre sa vitesse normale après l’écrasement de pétards non suivis d’obstacle ou de signal d’arrêt., a été augmentée par la plupart des règlements spéciaux (1,200 mètres sur l’Ouest, 1,500 mètres sur l’Est).
  - 16. — Le doublement des signaux fixes : disques ronds, signaux carrés et sémaphores, par des pétards en cas de brouillard n’est nullement visé dans le Code des signaux et nous allons voir qu’en fait les règles suivies en pratique à cet égard diffèrent beaucoup d’un réseau à l’autre, même lorsque leurs conditions climatériques sont identiques. C’est, en définitive, uniquement pour les obstacles imprévus, qui ne peuvent être couverts que par des signaux mobiles, que l’emploi des signaux détonants est rendu obligatoire pour doubler ces signaux mobiles, quand les circonstances atmosphériques empêchent de voir ceux-ci de loin. Le doublement par pétards des signaux fixes en cas de brouillard, ou d’une façon permanente, est donc traité par voie d’espèce dans chaque règlement approuvé par décision ministérielle (homologué), ou bien dans tes ordres de service intérieurs de chaque compagnie, ou même est complètement passé sous, silence, et nous allons voir qu’en fait, un seul réseau, celui de l’Ouest, possède un service de fogmen (*) analogue aux services anglais, obligatoire par son règlement des signaux, et que c’est aussi le seul réseau qui soit astreint par ses règlements à fogger ses disques à distance par pétards!
  - 17. — Les autres réseaux n’ont fait que transporter dans leurs règlements approuvés par décisions ministérielles, les obligations stipulées par le Code des signaux; mais quelques-uns, comme l’Est et le Nord, ont des services de fogmen et un fogging véritable, en vertu d’ordres de service intérieurs, r.on approuvés par le ministre des travaux publics et, par suite, dénués de sanction légale en cas d’inobservation par les agents.
  - 18. — Outre les prescriptions générales des articles 9 et 10 du Code des signaux, il existe d’ailleurs un certain nombre de règles à suivre, en cas de brouillard, introduites dans les règlements homologués de tous les réseaux, et qui sont les suivantes :
  - 4° Obligation d’allumer, pendant le jour, les signaux de nuit, en cas de brouillard :
  - (1) Pour simplifier le langage ne us emploierons dans la suite les mots fogging, fogman et fogger dérivant de l’anglais fog, brouillard, et définis à l’annexe I dans le questionnaire préparé par es soins o notre collègue M. Yan den Bcgaerde, ingénieur principal aux chemins de fer de l’État belge, rapporteur de la quettion XXVI pour les pays autres que la France.
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  - 2° Interdiction de faire aucun travail pouvant intercepter les voies;
  - 3° Interdiction de l’emploi des lorrys (draisines), utilisés par le service de la voie.
  - 19. — Nous ajouterons, en ce qui concerne l’emploi des pétards, que, bien que les règlements ne prescrivent de doubler par des pétards les signaux mobiles portés à l’arrière des trains tombés en détresse en pleine voie, que dans le cas de brouillard ou d’intempéries rendant les signaux peu visibles ou si l’agent porteur du signal ne peut rester sur la voie, il est, croyons-nous, d’une pratique absolument générale d’appuyer toujours par. des pétards les signaux mobiles destinés à protéger les trains forcés de stationner sur la voie.
  - § II. — Réglementation ou pratiques spéciales à chaque réseau, pour les cas
  - de brouillard.
  - 20. — Les sept grands réseaux français ; Ouest, Nord, Est, Midi, Orléans, Paris-Lyon Méditerranée et État, nous ont adressé les réponses au questionnaire ci-joint (annexe I) indiquant avec précision les règles suivies sur chacun d’eux en cas de brouillard ; nous joignons en annexes à notre exposé la réponse in extenso de la Compagnie de l’Ouest, où existe le fogging le plus complet, et celle de l’Administration des chemins de fer de l’État, où il n’existe pas de fogging spécial, qui donneront une idée exacte des systèmes extrêmes en vigueur en France.
  - Pour les autres réponses, nous nous contenterons de les analyser dans le présent chapitre, résumant les règles ou pratiques spéciales à chaque réseau.
  - 21. — Réseau de l'Ouest. — Dès 1876, le réseau de l’Ouest a inauguré, par un ordre de service intérieur (n° 22! du 1er novembre 1876), une organisation générale pour la répétition des signaux avancés en temps de brouillard ou de neige tombant en abondance.
  - Plus tard, cette organisation a été complétée et refondue dans une circulaire n° 267 du 15 décembre 1880 et un ordre de service général n° 281 du 27 novembre 1880, dont les principales dispositions ont été introduites dans l’ordre général n° 5 de l’exploitation (art. 4 à 8 et 2e annexe) et dans les deux règlements suivants :
  - 1° Règlement général n° 1. — Signaux (art. 9 à 13 concernant les signaux on temps de brouillard) ;
  - 2° Règlement général n° 2. — Service des gares (art. 35, 36, 37 et 70bls concernant les devoirs des agenls en temps de brouillard).
  - Cet ordre général n° 5 et ces deux règlements, approuvés tous trois par décisions ministérielles, sont joints, par extraits, à la réponse ci-annexée de la Compagnie de l’Ouest (annexe II) ; voici comment s’en résument Jes prescriptions.
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  - 22. — Dès que le brouillard (ou une chute abondante de neige) ne permet plus de distinguer les signaux à vue à 2.00 mètres au moins (c’est-à-dire une distance double du maximum fixé par le Code des signaux) des agents de la voie, désignés à l’avance par une consigne spéciale à chaque gare, établie dans les conditions que nous verrons plus loin, sont postés en vue des signaux ronds avancés pour assurer la pose de pétards à 200 mètres au moins en avant du signal, toutes les fois que le signal est maintenu à l’arrêt, et jusqu’à ce qu’il soit remis à voie libre. Les agents doivent en outre maintenir par des pétards l’intervalle réglementaire de 10 minutes entre les trains ou machines, même si les signaux ne sont pas fermés derrière eux; en tout cas, ils doivent appuyer leurs pétards d’un signal fait avec une lanterne.
  - 23. — Si un train est arrêté par un signal à l’arrêt et que le conducteur d’arrière a pu communiquer avec le fogman, c’est celui-ci qui va couvrir le train par des pétards à ia distance réglementaire (1,200 mètres); cela fait, il revient à son poste d’observation.
  - 24. — Lorsqu’il s’agit de signaux ronds couvrant des postes de cantonnement de pleine voie, les pétards ne sont pas placés par le fogman & 200 mètres en avant du signal, mais.simplement adaptés, au nombre de deux, au porte-pétard solidaire du signal rond et placé au droit de cet appareil ; les fogmen y sont postés aussitôt que possible, au début du brouillard, pour placer ces pétards et les remplacer quand ils sont écrasés. Sur les lignes munies d’appareils de cantonnement en fonctionnement normal, la répétition des signaux avancés par pétards doit cesser dès que la section est débloquée.
  - 25. — Les devoirs du mécanicien qui écrase un pétard, doublant ainsi un signal rond, sont ceux qui découlent de l’article 10 du Code des signaux ; mais tandis que, en temps ordinaire, il peut se remettre en marche sur l’ordre du conducteur-chef, au delà du point où il s’est arrêté (premier point protégé par le signal, aiguilles, traversées, etc.), en cas de brouillard, le mécanicien ne peut se remettre en marche que sur l’avis, soit de l’agent qui a mis le signal à l’arrêt, soit du conducteur-chef ou du chauffeur, après que l’un d’eux est allé aux renseignements.
  - Le mécanicien rencontrant un signal rond à l’arrêt non doublé par des pétards, alors que le brouillard ne permet pas de distinguer le signal à 200 mètres au moins, doit prévenir de ce fait l’agent chargé de la manœuvre du signal.
  - 26. — Voici comment sont désignés les fogmen dans le personnel de la Compagnie de l’Ouest. Ces agents appartiennent en principe au service de la voie ; toutefois, sur les lignes munies du block-system, où les signaux sont plus nombreux par conséquent, à cause des postes intermédiaires, le personnel des gares doit suppléer au besoin à l’insuffisance du personnel de la voie.
  - - 27. — A toutes les gares et à tous les postes munis de signaux avancés, les agents chargés de fçgger ces signaux sont désignés à l’avance par une consigne
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  - spéciale affichée à la gare (dont un modèle figure à l’annexe II), ou par la consigne générale de la gare, si celle-ci en possède une ; ils doivent se rendre à leur poste dès qu’ils ont pu se rendre compte par eux-mêmes de la nécessité de fogger les signaux ou qu'ils, en sont prévenus par un agent avertisseur spécial, également désigné sur la consigne, qui doit s’assurer que les fogmen se rendent bien à leur poste en temps utile. Dans tous les cas, les fogmen doivent passer par la gare pour y faire constater leur présence et y prendre au besoin les signaux nécessaires.
  - L’agent avertisseur doit être toujours avisé par le chef de gare, chaque fois que ce dernier juge que la répétition des signaux est nécessaire.
  - 28. — Les consignes sont préparées de concert par les chefs de section de la voie et les inspecteurs de l’exploitation qui doivent prévoir le cas où le service se prolongerait pendant vingt-quatre heures, et désigner les remplaçants en cas d’absence des titulaires.
  - 29. — Sur les lignes secondaires à voie unique, où le personnel est plus restreint et où toutes les circulations de trains ou de machines sont attendues, les fogmen ne restent pas en permanence à proximité des signaux et ne vont poser les pétards, si le signal doit être fermé, que dans un intervalle de quinze minutes avant l’arrivée du train ou de la machine.
  - 30. — Les signaux de cantonnement qui, sur le réseau de l’Ouest, sont des carrés rouges, sont munis en tout temps de porte-pétards, ainsi d’ailleurs que tous les signaux carrés d’arrêt absolu placés sur les lignes parcourues dans un seul sens, de façon que le dépassement de ces signaux à l’arrêt par les mécaniciens laisse une trace matérielle de leur faute. Ils sont donc toujours foggés, et c’est l’agent qui les manœuvre qui doit pourvoir au remplacement des pétards en cas d’écrasement.
  - 31. — En résumé, outre la répétition par pétards des signaux d’arrêt mobiles prescrite par le Code des signaux en cas de brouillard, la Compagnie de l’Ouest double en temps de brouillard tous ses disques ronds à l’arrêt par des pétards placés soit à 200 mètres en avant, soit au pied du signal, ainsi que tous les signaux de cantonnement, le tout, conformément à des règlements homologués; de plus, bien que l’obligation n’en figure pas dans le règlement des S1gnaux, les signaux carrés de double voie sont généralement munis en tout temps de deux pétards.
  - o2. — Réseau de VEst. — Les règlements homologués de ce réseau ne font que reproduire les dispositions du Code des signaux, c’est-à-dire que la répé-ùion des signaux par des pétards n’est obligatoire d’une façon générale que P°ur les signaux optiques mobiles, en cas de brouillard ou dans les souterrains, d0rsque ces signaux ne peuvent être distinctement aperçus à 100 mètres de
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  - 33. — Pour les signaux fixes, ces règlements prescrivent en outre l’emploi des pétards pour doubler :
  - 1° Les sémaphores, en cas de brouillard;
  - 2° En tout temps, les carrés d’arrêt absolu couvrant à faible distance les bifurcations, quand ils commandent des voies parcourues dans un seul sens.
  - Comme précautions spéciales en cas de brouillard, le règlement des signaux du réseau de l’Est prescrit aux agents des trains de ne pas tenir compte des poteaux-limites de protection, situés en arrière des disques ronds, et de couvrir dans ce cas le train arrêté, par les signaux à main et les pétards dans les conditions réglementaires (de 51)0 à 1,500 mètres derrière le train, suivant le sens et l’importance des pentes), quel que soit le point où le train s’est arrêté. De plus, le même règlement prescrit, en cas de brouillard, de ne franchir les bifurcations qu’à la vitesse d’un homme marchant au pas.
  - 34. — Mais en dehors de ces prescriptions réglementairement obligatoires, il existe, sur le réseau de l’Est, une pratique déjà ancienne, consistant à doubler par pétards les disques à distance dans des conditions (rappelant beaucoup celles en vigueur sur le réseau de l’Ouest) fixées par plusieurs ordres de service, dont le dernier est on date du 9 mai 1888 (ordre de service n° 1056 du service de la voie); en voici un extrait :
  - Cette prescription (consistant à doubler les signaux mobiles par des pétards en cas de troubles atmosphériques) ne s’applique pas aux signaux fixes tels que les disques. Néanmoins, en cas de brouillard exceptionnel (c'est-à-dire tel que les disques ne soient pas visibles à 50 mètres de distance), les chefs de gare feront doubler par des pétards les disques couvrant les gares, mais seulement en tant que cette précaution sera nécessaire pour la sécurité de l’exploitation.
  - Les agents chargés de placer les pétards les fixeront, sur les rails à quelques mètres en avant des signaux et les maintiendront aussi longtemps que les signaux seront à l’arrêt. Ils devront, en outre, dans le cas où le disque de la gare n’aurait pas été fermé derrière un train, maintenir, au moyen de pétards, l’intervalle réglementaire entre les trains, si un second train se présentait au disque.
  - Ces prescriptions ne s’appliquent pas aux disques couvrant les bifurcations en pleine voie et les sémaphores du block-system.
  - Emploi des hommes de la voie. — Afin d’éviter autant que possible aux gares et stations des difficultés par le manque d’agents nécessaires, le service de la voie mettra à la disposition des chefs de gare, pour assurer le service des pétards, les agents dont il n’aura pas lui-même besoin.
  - Les chefs de gare et station s’entendront avec les chefs de section, qui désigneront les agents de la voie chargés de placer les pétards en cas de besoin; ces agents seront mandes directement, et par écrit, par les chefs de gare et de station. Ceux-ci en aviseront les chek> de district, et leur feront connaître l’heure à laquelle chaque agent requis aura été congédie-
  - Le nom et l’adresse des agents de la voie désignés devront être affichés dans le bureau du chef de gare.
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  - Dans le cas où les agents de la voie n’arriveraient pas ou arriveraient en retard, les chefs de gare devraient assurer le service des pétards par leurs propres moyens.
  - 35. — C’est, en somme, la même organisation que sur le réseau de l’Ouest, mais avec celte différence capitale que la distance maximum de visibilité des signaux pour le fonctionnement du fogging est de 50 mètres sur l’Est, au lieu de 200 mètres sur l’Ouest : il y a donc beaucoup moins souvent lieu de recourir au fogging sur le réseau de l’Est que sur celui de l’Ouest, et la durée du service des fogmen est beaucoup plus courte sur le premier de ces réseaux.
  - 36. — Voici comment sont appliquées en pratique sur le réseau de l’Est les prescriptions de l’ordre de service du 9 mai 1888.
  - Les fogmen requis par les chefs de gare sont munis, outre de pétards, de torches résineuses pour attirer l’attention des agents des trains. Ils placent, pendant que le signal rond est à l’arrêt, un pétard sur chaque rail, en les espaçant de 25 à 30 mètres, le plus rapproché du signal étant à 25 ou 30 mètres de celui-ci. Si le brouillard est humide, on double le pétard sur le rail de gauche, dans le sens de la marche du train.
  - 37. — Pour le doublement en tout tefnps par pétards des signaux carrés d’arrêt absolu protégeant les bifurcations, il y a lieu de signaler l’essai très intéressant fait par la Compagnie de l'Est du doublement par pétards des carrés de bifurcation sur voie unique et pouvant être abordés dans les deux sens. Les pétards, au nombre de deux, sont placés sur un porte-pétards distinct du signal carré, qu’il double et qui peut être manœuvré par le fil de ce signal, et par un second fil en connexion avec le levier de manœuvre de l’aiguille de la bifurcation protégée par le signal carré. Les figures 1 et 2 donnent le schéma d’une semblable installation, les figures 3 à 5 représentent en détail le porte-pétards employé. On voit (fig. 1) que si un train part de la voie I se dirigeant vers la voie unique, pour prendre à revers le signal carré A à l’arrêt, la manœuvre préalable de l’aiguille B, prise en talon par le train, a eu pour effet de faire tourner l’équerre a, et de tirer par suite le fil ab commandant le porte-pétards D ; les pétards de celui-ci ne sont donc plus sur le rail quand le train dépasse le signal A, et il suffit de remettre alors l’aiguille B dans sa position normale pour replacer les pétards sur le rail.
  - 38. — Réseau du Noid. — Le doublement des signaux par pétards en cas de brouillard est soumis sur le réseau du Nord par les règlements homologués aux mêmes prescriptions que sur le réseau de l’Est, c’est à-dire que seuls les signaux mobiles et les électro-sémaphores doivent être foggés par pétards. D’autre part, les signaux carrés d’arrêt absolu, quand ils commandent des voies parcourues dans un seul sens sont, en général, sur le Nord (art. 45 de son règlement général sur les signaux), munis en tout temps d’un pélard solidaire du signal.
  - aueun cas, les disques à distance ne sont foggés sur le œseau du Nord où obtient essentiellement à ce que le pétard ne double qu’un signal d’arrêt absolu,
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- - Chemins de fer de l’Est,
  - Fig. 1 et 2. — Installation (Vun porte-pétards sur une voie unique.
  - t&rastt>mtô4'coH rtgtçàt-l cuiÿujUM, en toJan,, 1....
  - du. Ot,yncU casuié
  - 'J3r<u> du. réBtxr <2 e^ue/Vt a.
  - '-kju.jijLarT: harta>o*iBi.LàLav£l& oùfundùtA -te. lia *3» de. aü-a.tne.ij-e rujux. cùdrle. d$. es "X et., /éù <d. <uzxe/i
  - e.tlau.^U'^teiue.obijuiu^. 7<X.
  - Glsjc. -zja.Tx4irnjj)$ioru>
  - _ eux rappud. cuïXsJjLaxr<L.
  - • Fig. 2. — Détail du renvoi des câbles sur les poulies d.
  - Bien que les deux poulies d soient de même diamètre, on les a figurées de diamètres différents pour montrer lu disposition des câbles.
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- - Chemins de loi1 de l’ICst.
  - Fig. 3 à 5. — Ensemble du porte-pétards. — Echelle de 4/i o-
  - Fig. 3. — Elévation parallèle à la voie.
  - Fig. 5. — Élévation perpendiculaire à la voie.
  - esvjerjÿ(xluccsvL$&
  - Nombre de pièces. Désignation. f|
  - Support du porte-pétards, en
  - fonte A
  - 1 Poulie de manœuvre du porte-
  - pétards, en fonte B
  - î Plaque porte-pétards, en fer avec deux guides rivés, des
  - pétards C
  - î Axe du support, en fer D
  - î Goupille o/no- E
  - t Clés à tête de violon fixant
  - les pétards F
  - 3 Boulons de i<y45 fixant le porte-
  - pétards à la poulie G
  - 3 Bagues de ao/12 Pièces fournies par la Compagnie. H
  - 2 Tirefonds de 23 millimètres à
  - 2 longue tige • K
  - Tirefonds de «/110 L
  - 2 Tendeurs de fil pour transmissions.
  - 4 Anneaux galvanisés.
  - 2 Manchons galvanisés.
  - 1 Pièce chêne de 1.200X250X150.
  - 1 Boulon de 10X32 avec double écrou et 2 rondelles de 10.5
  - X23X2 I
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  - dé peur que rattention des mécaniciens ne finisse par s’émousser par la multiplicité des pé ards écrasés devant les signaux franchissables, comme le sont les disques à distance, et que ces agents ne perdent ainsi de vue l’obligation stricte de se rendre immédiatement maîtres de la vitesse de leur train à toute explosion de pétards.
  - 39. — Pour parer à cette absence totale de foggage des disques avancés sur un réseau où les brouillards sont fréquents, la Compagnie du Nord a pris les mesures suivantes :
  - 1° D’une part, lorsqu’un train, ayant trouvé à l’arrêt un disque à distance fermé, a dû s’arrêter en avant d’une gare ou d’un poste gardé, indépendamment de la couverture réglementaire à l’arrière, le conducteur-chef ou le chauffeur du train doit, en cas de brouillard intense ou d’abondante chute de neige, se rendre à pied à la station ou au poste, pour signaler la présence du train à l’agent chargé du service actif; celui-ci, ainsi prévenu, prend, suivant les circonstances, les dispositions réglementaires soit pour faire avancer ou continuer le train, soit pour fermer ou maintenir fermé le disque pendant tout le temps nécessaire (art. 44 du règlement général sur les signaux) ;
  - 2° Quand une manœuvre de garage d’un train ou de wagons dans une gare doit engager la voie principale, on doit, outre la mise à l’arrêt du disque à distance, le jour, planter en terre en avant de l’obstacle un drapeau rouge ou un jalon-mire; la nuit ou en cas de brouillard, faire en avant de l’obstacle le signal d’arrêt à l’aide de la lanterne à feu rouge (art. 35 du règlement des signaux). Il en résulte que, en cas de brouillard, on doit en outre poser un pétard en avant du signal mobile commandant l’arrêt : ce pétard se pose, en pratique, à 100 mètres environ en avant du feu rouge;
  - 3° D’autre part, la Compagnie du Nord double la plupart de ses disques à distance par un système avertisseur spécial, appelé par les agents crocodile, que nous décrivons plus loin au § IV et annonçant automatiquement au mécanicien qu’il s’approche d’un disque à l’arrêt. Dès 1880, la Compagnie du Nord avait déjà 350 disques de lignes à express munies de ce dispositif et 209 locomotives pourvues de l'avertisseur ; depuis cette époque, les résultats ont été assez satisfaisants pour généraliser l’emploi du « crocodile » et l’étendre à tous les disques à distance des lignes à double voie et à toutes les machines appelées à circuler sur les voies principales. Dans ces conditions, le foggage des disques à distance est inutile, puisqu’ils sont en tout temps munis d'un appareil avertisseur, dont l’efficacité est au moins égale à celle des pétards.
  - 40. — Pour sa gare de Paris, dont les voies d’entrée très encaissées sont assez souvent envahies par un brouillard très dense, la Compagnie du Nord a récemment mis en service une organisation spéciale pour les cas de brouillard, réglée par une consigne que nous donnons in extenso dans les annexes (annexe IV) et dont voici le but et le principe.
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  - 41. — Dans une grande gare expédiant et recevant plusieurs centaines de trains par jour, il importe que les agents des cabines d’enclenchements effectuent avec le plus de célérité possible les manœuvres d'aiguilles et de signaux, car c’est de cette rapidité que dépend la capacité de la gare en mouvements de trains. Or, en cas de brouillard, si multipliées que soient les cabines d'enclenchements, il est très difficile aux agents de ces postes de se rendre compte exactement du moment précis où un train a dégagé tel appareil de voie, et où cet appareil peut être manœuvré pour la réception d'un train suivant sur une autre voie ; ces agents risquent aussi de laisser stationner inutilement un train devant un signal carré normalement fermé, faute de s’être aperçus de son approche. Il en résulte que, en cas de brouillard intense, on constatait dans les cabines d’enclenchements de la gare de Paris un ralentissement immédiat dans les manœuvres, d’où résultait un encombrement de trains dans l’avant-gare qui ne les débitait plus avec la célérité habituelle, précisément dans des circonstances atmosphériques particulièrement favorables aux accidents.
  - 42. — Pour remédier à cet inconvénient, la Compagnie du Nord a créé dans sa gare de Paris un certain nombre de postes d’observation, à proximité des points où rencombrement est le plus à redouter, ces postes étant reliés par le téléphone aux cabines d’enclenchements manœuvrant les aiguilles et signaux correspondant à ces points : les aiguilleurs de ces cabines sont ainsi renseignés immédiatement sur la position des trains, machines et manœuvres qu’ils ont pour mission de diriger avec leurs leviers et que le brouillard les empêche de voir par eux-mêmes.
  - 43. — Les agents placés dans ces postes téléphoniques n’ont absolument d’autre rôle que de téléphoner aux aiguilleurs des cabines :
  - 1° La présence de trains, machines et manœuvres arrêtés devant les signaux carrés qui sont manœuvrés par lesdits aiguilleurs ; .
  - 2° Le moment où les appareils de la voie dépendant de leurs cabines auront été dégagés par un mouvement effectué sur ces appareils.
  - Il y a ainsi en temps de brouillard sept postes téléphoniques spéciaux en service, reliés chacun à une, deux ou trois des quatre cabines d'enclenchements principales de la gare et de l’avant-gare de Paris. On utilise en outre dans le même but trois autres postes téléphoniques permanents existant dans la gare de Paris.
  - 44. — Les agents qui doivent prendre le service des postes spéciaux sont désignés d’avance, conformément à un tableau annexé à la consigne. S’ils sont de service, ils doivent, dès que le brouillard fait son apparition, et sans avis spécial, prévenir leur chef immédiat qui pourvoit à leur remplacement, passer à la Cî*bine où se trouvent déposées les clefs de leurs postes respectifs et se rendre ensuite à ces postes ; ils avisent alors immédiatement de leur présence les aiguil -eurs des eabines avec lesquelles ils sont en relation.
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  - Ces agents spéciaux ne doivent sous aucun prétexte donner d’ordres aux agents des trains, et peuvent seulement, si c’est nécessaire, leur donner les renseignements que les chefs de cabine les chargeraient expressément de donner.
  - 45. —: Réseau Paris-Lyon-Méditerranée. — En dehors du doublement réglementaire des signaux mobiles par pétards en cas de brouillard, les sémaphores de pleine voie sont également foggés par des pétards placés au droit de l’appareil ; en outre, tous les signaux carrés d’arrêt absolu sur double voie, et les sémaphores de sortie dans le block-system sont munis de pétards en tout temps. Quelques signaux de voies secondaires de garage sont également armés de pétards.
  - 46. — Les disques avancés des gares et postes ne sont jamais appuyés par des pétards, « parce que, nous dit la Compagnie dans sa réponse au question-a naire, ces signaux sont franchissables à l’arrêt et n’ordonnent que le ralen-« tissement, puis l’arrêt au poste qui les manœuvre. Dans ces conditions, il y « aurait très fréquemment écrasement des pétards et leur remplacement, en « raison de la distance à laquelle sont placés les disques des postes de « manœuvre (1,000 à 2,000 mètres), serait fort difficile. »
  - 47. — Réseau d'Orléans. — Sur ce réseau, les signaux avancés des gares étant des carrés rouges, d’arrêt absolu, ces signaux, pour les stations de la double voie, sont armés en tout temps d’un jeu de deux pétards se plaçant automatiquement sur le rail, lorsque le signal est mis à l’arrêt; il en est de même des signaux carrés protégeant les bifurcations.
  - 48. — Les aiguilles de dédoublement de la voie unique, dans les gares de croisement, sont précédées d'un petit signal carré armé de pétards, manœuvré de la gare par un levier spécial enclenché avec ceux des signaux avancés de telle manière que les pétards sont effacés quand les signaux sont disposés pour le départ ou l’arrivée des trains.
  - 49. — En cas de brouillard, on ne fogge par pétards que les signaux mobiles, conformément aux règles du Code des signaux, ainsi que les postes sémaphoriques qui sont munis à cet effet d’appareils à pétard actionnés par des leviers spéciaux manœuvrés par l’agent du poste.
  - 50. — Comme mesures particulières à prendre en cas de brouillard, il existe une prescription spéciale au réseau d’Orléans et consistant à faire placer par les soins des chefs de station un signal de ralentissement (lanterne verte), en avant de chacun des signaux avancés qui les couvrent.
  - 51. — Réseau de l’État. —Sur le réseau de l’État, on ne double par pétards que les signaux optiques mobiles, en cas de brouillard, et les signaux carres d’arrêt absolu, en tout temps. Ni les disques avancés, ni les sémaphores ne sont foggés, et il n’existe aucun service de fogging sur ce réseau où les brouillards sont d’ailleurs rares [voir la réponse ci-jointe du réseau de 1 État au questionnaire, annexe III).
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  - 21
  - 52. — Réseau du Midi. — Sur le réseau du Midi, il n’existe aucun signal fixe armé de pétards en tout temps. En cas de brouillard, on fogge par pétards les signaux mobiles, les signaux fixes d’arrêt absolu et les signaux de bloc : les disques avancés ne sont pas foggés.
  - § III. — Signaux détonants en usage en France.
  - 53. — Les pétards employés primitivement en France étaient analogues aux pétards anglais, à poudre noire avec trois amorces au fulminate ; les pétards actuellement en usage sur tous les réseaux français sont fabriqués par la maison Ruggieri, suivant des modèles différant sensiblement d’un réseau à l’autre, et dont les figures 6 à 17 représentent tous les types employés en France (* *) (à gauche les pétards pour rails, à droite les pétards pour signaux fixes).
  - 54. — Les pétards pour rails sont ou à brides en laiton souple qu’on ajuste sur le rail au moment de leur pose (types Est, État et Nord, fig. 12, 15 et 17), soit, ce qui est préférable au point de vue de la solidité de l’agrafe, à griffes en acier ayant la forme du champignon du rail (types Orléans, Ouest, fig. 6, 7, 9 et 10).
  - 55. — Les pétards pour signaux fixes sont à queue, en fer rigide (fig. 8, 11, 13, 14 et 16), dont la forme diffère suivant le mode de connexion au porte-pétards du disque, que nous verrons plus loin.
  - 56. — La matière fulminante a uniformément la composition suivante :
  - Chlorate de potasse ................................... 31.25 p. c.
  - Soufre....................................... 31.25 —
  - Sulfure d’antimoine. ..... .............. 31.25 —
  - Matières inertes (verre pilé et gomme) . . . . . . . 6.25 —
  - Total. . . 100.00 p. c.
  - Elle est placée dans une boîte circulaire en fer-blanc soit soudée, soit sertie, et vernie, présentant une surface plate en dessous, plate ou bombée en dessus. Le diamètre de la pastille ainsi constituée est de 40 à 50 millimètres, l’épaisseur maximum de 12 à 15 millimètres. Le poids d’explosif est de 10 à 12 grammes suivant le type. La matière fulminante est placée dans un cachet en papier, collé sur une plaque de verre, laquelle repose sur le fond de la boîte soit directement, soit avec intercalation d’une rondelle en fer-blanc. La plaque en verre, au moment du passage de la roue, se brise et le frottement de ses éclats contre la matière fulminante en détermine l’explosion.
  - Les pétards Ruggieri coûtent 20 à 35 centimes pièce suivant le type.
  - 0) Les Compagnies Paris-Lyon-Méditerranée et du Midi emploient le type Ouest ; sur le réseau de Est les pétards pour rails sont les^mêmes que sur le Nord, les pétards pour signaux fixes ont la même Pastille que le pétard pour rails de l’Orléans. Depuis quelques mois, la Compagnie Paris-Lyon-Méditer-ranée emploie de nouveaux pétards à charge plus forte fabriqués par la Société française des explosifs.
  - *
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- - Fig. 6, 7, 9, 10, 12, 15 et 17 — Pétards pour rails. ( Vue par en dessus )
  - ORLEANS
  - Fig. 6.
  - OUEST,
  - Fig. 10.
  - Fig. 9. — Coupe verticale.
  - NORD
  - ETAT
  - Fig. 15.
  - ViK. 41. — Coup© vevlicale •. signaux pour rails mfutvts m<>t\**\a \nmv Winl, oV. \© "Nord.
  - Fig. 11, 13, 14 et 16. — Pétards pour disques. [Vuepar en dessus.)
  - .ORLEANS
  - ,0UE ST
  - Fig. 11.
  - NORD
  - Fig. 13.
  - Fig 14. — Coupe verticale du pétard pour disques (Nord).
  - Fig. 16.
  - XXVI
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  - 57. — Des agents de la voie ayant été blessés autrefois par la projection de l’enveloppe métallique du pétard pendant sa détonation, on a mis à l’essai des pétards à enveloppe en celluloïd, proposés par la Commission des substances explosives, mais on a dû y renoncer parce qu’ils se détérioraient par l’humidité. Les accidents en question paraissent d’ailleurs avoir été tout à fait exceptionnels et ne se sont pas reproduits depuis longtemps.
  - 58. — Plusieurs compagnies ont expérimenté des pétards colorants du système Rixens-Lacroix. Ces nouveaux pétards diffèrent des pétards ordinaires en ce qu’il est ajouté à leur composition une poudre .colorante rouge destinée à laisser des traces après l’explosion, tant sur le rail que sur le bandage de la roue : on peut ainsi déterminer quelle est la machine qui a écrasé le pétard, en cas d’incertitude par suite de l’intensité de la circulation ou pour toute autre cause. La composition de la pastille explosible est à peu près la même que celle des pétards Ruggieri : le poids de l’explosif élant de 8 grammes environ, on y ajoute comme poudre colorante 30 grammes de minium.
  - La plupart des compagnies qui ont essayé les pétards colorants y ont renoncé comme donnant des résultats incertains : le réseau de l’État seul s’en déclare satisfait, mais il lui a paru toutefois nécessaire d’en continuer l’essai pendant quelque temps encore avant d’en généraliser l’emploi.
  - 59. — Les pétards Ruggieri se conservent indéfiniment sans altération quand ils sont en boîte ou dans les gibernes des conducteurs et autres agents qui doivent en être munis ; ceux-là ne sont jamais remplacés, à moins de détérioration apparente. Les pétards à queue placés en permanence sur la voie pour appuyer les signaux fixes sont retirés du service au bout d’un certain temps (trois ou quatre mois par exemple); on réutilise encore pendant une période égale ceux qui paraissent encore en bon éiat, après quoi on les détruit.
  - 60. — Les compagnies sont unanimes à reconnaître que les pétards actuels donnent extrêmement peu de ratés : cependant, on a vu que, pour plus de sûreté, le Code des signaux prescrit l’emploi de deux pétards au moins, et trois si le temps est humide, pour doubler les signaux mobiles en cas de brouillard. Les porte-pétards solidaires des signaux fixes sont aussi, pour la même raison, armés généralement de deux pétards.
  - 61. — Les dispositions adoptées pour mettre en connexion les porte-pétards el les mâts des signaux fixes sont de deux types différents : ou bien (ainsi que le montrent les figures '18 à 21, représentant la disposition adoptée par e réseau de l’Ouest pour ses disques ronds à distance) l’équerre mobile A à aquelle est fixée la tige du porte-pétards est calée sur le mat lui-même du S1gnal; ou bien l’équerre est placée à côté du signal et calée sur un arbre spé-C1&1, son mouvement étant commandé par une tringle solidaire du mât et reliée au fü de manœuvre du signal : c’est la disposition adoptée pour les signaux uarrés d’arrêt absolu, sur l’Ouest, que montre la figure 22.
  - b~* — Le porte-pétards a dans tous les cas la forme d’une fourche, aux
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- - Fig. 18 à 21.
  - Signal avancé des postes de cantonnement de pleine voie.
  - ______'IÇ'yitL_____
  - Fig. 18. — Ensemble. Échelle de ll40.
  - Fig. 19. — Plan. Échelle de ij40.
  - I
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  - extrémités de laquelle les queues des pétards sont fixées par des vis de pression. Le mode de connexion varie un peu suivant les réseaux. Sur celui de l’Ouest,
  - -+-..—
  - Fig. 20. — Détails. Échelle de i/2
  - ___-Î2JZL
  - Fig. 21. — Plan. Échelle de ijzo.
  - j? queue des pétards s’engage dans une gaine l’entourant complètement (voir ,£• 21). Sur le réseau d’Orléans, la tige du pétard (voir fîg. 23) est ®vidée à son extrémité par une échancrure. Les extrémités des branches de la °urche portent un logement BB' dans lequel s’engage l’extrémité de la tige du Pétard qui est maintenue latéralement par les rebords du logement BB', et,
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  - dans le sens vertical, par la vis de pression. Pour éviter tout mouvement dans le sens longitudinal, les extrémités aa de la tige du pétard (fig. 8) sont recourbées en forme de crochets qui s’enfoncent dans des cavités ménagées au fond des logements BB\ Sur le réseau d'Orléans, tout le système du porte-pétards est protégé par une couverture en tôle, mobile autour d’une charnière horizontale.
  - Compagnie des chemins de fer de l’Ouest.
  - Fig. 22.
  - — Plan.
  - En général, une plaque en tôle P, inclinée (fig. 20 à 23) et appuyée contre le rail sert de guide aux pétards quand ils s’avancent vers le rail et les empêche de buter contre celui-ci.
  - 63. — On peut se demander si ces modes d’attache sont suffisants pour empêcher les pétards d’être entraînés, avant écrasement., par les chasse-neige ou chasse-pierres des machines, et surtout par les balais qu’il est d’usage, sur plusieurs réseaux (Nord, Ouest, Orléans et État), d’accrocher en hiver aux chasse-pierres pour balayer la neige jusqu’à une distance très faible au-dessus du rail. Pour les chasse-pierres et chasse-neige on peut facilement régler leur distance au-dessus du rail de façon qu’ils ne déplacent pas les pétards bien disposés dans le porte-pétards; pour les babas, il est assez difficile d’en régler la hauteur au dessus du rail d’autant plus qu’ils peuvent glisser au bout d un certain temps le long de leurs supports.
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  - Compagnie du chemin de fer d’Oriéans.
  - Fig. 23. — Plan.
  - 64. — A la suite d’un accident survenu le 4 janvier 1897 à Juvisy, nous avons été amené à faire des expériences pour vérifier si les balais accrochés aux chasse-pierres des machines étaient réellement susceptibles de déplacer les pétards avant leur écrasement. Dans ces expériences, nous avons fait d’abord passer successivement sur les pétards (pétards à queue d’un signal carré, renouvelés après le passage de chaque machine), quatre machines dont les balais étaient fixés aux chasse-pierres de la manière suivante :
  - balais descendant à 40 millimètres du rail ;
  - — — à 20 — —.
  - — affleurant le rail ;
  - — frottant fortement sur le rail.
  - La vitesse des machines était d’environ 50 kilomètres.
  - Dans chaque expérience, les deux pétards ont été écrasés et ont détoné. Dans la première et la quatrième expérience, le premier pétard rencontré a été fortement déplacé (de 60 millimètres environ dans le sens de la marche) et la tige en a été ployée, mais ce déplacement n’a pas entraîné le pétard hors du rail, et l’écrasement a été complet. Pour rendre l’expérience encore plus concluante nous avons fait passer une cinquième machine avec balai frottant fortement sur le rail comme dans la quatrième expérience, mais en tassant un gros chiffon contre et en avant du premier pétard. On aurait pu croire que cet obstacle ferait entraîner le pétard par le balai : il n’en a rien été, ce pétard a détoné correctement sans subir le moindre déplacement.
  - Il ne paraît donc pas à craindre que les balais fixés aux chasse-pierres déplacent des pétards, du moins si ceux-ci sont convenablement fixés aux porte-pétards. C’est plutôt le déplacement par les roues de la machine, si ces roues s°nt calées et patinent, qui paraît à craindre (on a notamment constaté le fait sur le réseau de l’Est) ; mais ces cas paraissent en somme fort rares, et, d’une laçon générale, les pétards actuels fonctionnent bien à l’écrasement; le seul
  - 4re machine . . . .
  - 2e — ....
  - 3« — . . . .
  - 4e — . . . .
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  - reproche qu’on puisse leur faire est de produire un bruit parfois difficilement perceptible par le machiniste et nous verrons plus loin. (§ V) quels remèdes on pourrait apporter à ce défaut.
  - 65. — Porte-pétards manœuvres à distance. — La pose des pétards pour les signaux fixes qui ne sont.doublés par signaux détonants qu’en cas de brouillard, ou le remplacement des pétards écrasés aux signaux fixes qui en sont munis d’une façon permanente, peuvent imposer des déplacements fort longs aux agents chargés de ce soin. D’autre part, sur les lignes à circulation intense, où les sémaphores des postes de bloc doivent être appuyés par des pétards en cas de brouillard, les allées et venues de l'agent du poste, obligé de traverser constamment les voies par un brouillard intense, ne sont pas sans danger, même si les .pétards sont placés à proximité du signal.
  - 66. — Différents appareils ont été essayés ou mis en service d’une façon permanente sur plusieurs réseaux pour parer à ces inconvénients.
  - Nous signalerons les suivants :
  - 1° Porte-pétards manœuvrés à distance du réseau de l'Ouest. — Sur le réseau de l’Ouest, l’obligation en temps de brouillard, de porter des pétards à 200 mètres en avant des disques ronds, chaque fois que ceux-ci sont mis à l’arrêt, et de les retirer, dès que les disques sont effacés, obligerait le fogman à un va-et-vient continuel sur les lignes à grande circulation, dès que le brouillard ne permet de voir les signaux qu’à une distance notablement inférieure à 200 mètres. Aussi, sur toutes les lignes importantes les pétards sont placés automatiquement sur les rails au moyen d’un porte-pétards placé à 200 mètres en avant du disque et manœuvré à distancé par le fogman posté au pied du signal, la disposition de ce porte-pétards est représentée par les figures 24 et 25.
  - Le fogman n’a plus alors à circuler que pour munir l’appareil de pétards au début de la période de brouillard, les enlever à la fin et lés remplacer en cas d’écrasement.
  - 2° Porte-pétards pour postes sémaphoriques. — La Compagnie de l’Est vient de mettre en service des porte-pétards manœuvrés à distance par les postes sémaphoriques des lignes à graûde circulation : les figures 26 à 29 en montrent la disposition.
  - A côlé du sémaphore est placé un appareil spécial portant deux petits leviers aa' qui permettent chacun, au moyen d’un double fil de fer ff' formant courroie sans fin, de manœuvrer à la distance de dû mètres du sémaphore un plateau horizontal bb' portant deux pétards (c’est le même plateau que dans les appareils à pétard pour voie unique, fig. 3 à 5 précédentes).
  - La Compagnie d’Orléans a aussi en service des porte-pétards manœuvrés à distance par les gardes-sémaphores, au moyen de leviers indépendants des ailes du sémaphore, et qu’on fait fonctionner en cas de brouillard ou plus
  - /
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  - Compagnie des chemins de fer de l’Ouest.
  - Fig. 24 et 25. — Porte-pétards manœuvré à distance. — Échelle de i/50.
  - Figure 24. — Ensemble.
  - Nota. La transmission ne devant pas avoir plus de 200 mètres de longueur sera faite avec du fil de 3 millimètres, sur piquets avec guides et glissières.
  - Il ne sera fait usage de poulies horizontales avec piquets de lm00 X °‘10/o.io îue dans les courbes, au sommet des angles.
  - Pour les traversées sous voies, on emploiera des poulies petit modèle.
  - Fig. 25. — Plan.
  - Axe de la voie.
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- - Sémaphores. — Installation de porte-pétards manœavrés du poste sémapéhorique. — Échelle de l/t
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  - généralement toutes les fois que le garde peut craindre que le sémaphore ne soit pas nettement aperçu.
  - 3° Appareils pour le remplacement automatique des pétards. — Un seul réseau, celui d’Orléans, possède en service courant un appareil permettant de remplacer automatiquement, une fois écrasés, les pétards solidaires d’un signal par le simple jeu de l’appareil lui-même : bien qu assez compliqué, cet appareil imaginé par M. Lirand, inspecteur de la voie au réseau d’Orléans, a donné d’assez bons résultats aux essais pour que cette Compagnie en ait actuellement soixante en service. En voici la description et le fonctionnement :
  - 67. — Appareil à pétards {système Lirandj. — L’appareil imaginé par M. Lirand est à huit pét.ards se présentant deux par deux sur le rail, avec cette particularité que, tant qu’il n’y a pas eu écrasement, ce sont toujours les deux mêmes pétards qui sont amenés sur le rail par le mouvement du mât ; lorsque l’écrasement s’est produit, deux nouveaux pétards remplacent les premiers par le jeu même de l’appareil.
  - Ce résultat est obtenu de la manière suivante (fig. 30 et 31) :
  - Sur un plateau circulaire A tournant autour d’un axe vertical sont fixées, au moyen de vis, les tiges des pétards; au-dessous de ce plateau, et venus de fonte avec lui, sont quatre petits taquets G et une roue à rochels; l’axe vertical est fixé sur un coulisseau D recevant le mouvement du mât par l’intermédiaire d’une tringle F. Le coulisseau porte, fixées par des boulons, deux pièces : un cliquet, et un étrier Z. Cet étrier, dans le mouvement du coulisseau, passe sous une tringle MM'N coudée à une de ses extrémités N, articulant autour d’un axe horizontal O fixé dans la boîte et portant à son autre extrémité M un mentonnet venant à 5 millimètres de l’extérieur du rail et en saillie au-dessus de ce dernier de 15 millimètres environ; elle porte, en outre, un cran d’arrêt P. Sur le bâti, au niveau des taquets G, sont placés deux butoirs Hl, dont l’un, H, est muni d’un contrepoids J.
  - 68. — Supposons le signal à voie fermée : les pétards sont sur le rail. Le mouvement d’ouverture du signal entraînera le coulisseau D et les pièces qu’il porte ; l’étrier Z soulèvera l’extrémité coudée N de la tringle MN : par suite de 1 articulation autour de l’axe O, le mentonnet M s’abaissera au dessous du niveau du rail et les roues passeront sans l’atteindre.
  - La position de l’étrier sur le coulisseau a été déterminée de telle sorte que la tringle à mentonnet ne soit actionnée que lorsque le taquet G aura échappé le butoir H. (Il y a lieu, d'ailleurs, de noter que, aussitôt la tringle MN soulevée, *Son cran d’arrêt P ne retiendra plus le butoir H- qui, entraîné par son contrepoids J, prendr a'une nouvelle position.)
  - Dans le mouvement de retour des pétards sur le rail, l’étrier laissera retomber a tringle, le butoir sera remis dans sa position primitive par le taquet G qui
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  - l’aura rencontré sur son passage, le mentonnet reprendra sa position sur le rail, l’appareil sera donc de nouveau armé ; il faut remarquer que la rencontre du taquet G et du butoir H ne produira aucun mouvement de rotation du plateau porte-pétards, la disposition du rochet et du cliquet s’y opposant.
  - Fig. 30 et 31. — Appareil à pétards [système Lirandj. — Échelle de i/io-
  - Jil
  - Fig. 30. — Élévation.
  - UiT?:
  - Fig. 31.
  - Plan.
  - A = Porte-pétarcls.
  - B = Collerette en tôle.
  - C = Axe du porte-pétards. I) = Coulisseau.
  - E = Galets.
  - F = Tringle du mât.
  - G — Taquets.
  - LEGENDE.
  - HI = Butoirs.
  - J = Contrepoids pour l’entraînement du butoir S.
  - KK' = Guides du porte-pétards. MN = Mentonnet à bascule.
  - P = Cran d’arrêt.
  - O = Axe d’articulation.
  - Z = Étrier. a = Indicateur. b = .Butoir pour le mouvement de l’indicateur. c = Bielle de l’indicateur. d = Arrêt de l’indicateur.
  - 69. —- Supposons maintenant que les pétards aient été écrasés ; en même * temps que la roue aura produit cet écrasement, elle aura appuyé sur le mentonnet M et soulevé la partie de la tringle qui porte le cran d’arrêt P Ie butoir H se sera échappé et venu se placer sur le passage du taquet G. Si l°n
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  - vient alors à ouvrir le signal, dans le mouvement de recul du plateau, le taquet G viendra rencontrer le butoir H, qui s’opposera au passage du taquet et imprimera au plateau un mouvement circulaire, jusqu’à ce que le taquet G occupe une nouvelle position telle qu’il puisse passer librement. Ce mouvement circulaire du plateau correspondant à un quart de tour, il en résulte que les pétards écrasés changeront de position et seront remplacés par deux autres, en sorte que tout revient dans la situation primitive.
  - 70. — Pour avertir les agents que des pétards ont été écrasés, l’appareil porte un butoir I qui, actionné dans le mouvement circulaire du plateau, soulève un petit disque indicateur a peint en rouge, que l’on remet en place après remplacement des pétards écrasés.
  - 71. — L’appareil est renfermé dans une boîte en fonte avec couvercle; cette boîte est fixée sur les traverses de la voie.
  - On peut reprocher à l’appareil Lirand l’obligation d’effacer le signal pour effectuer le remplacement des pétards écrasés, ce qui, pour une ligne à circulation intense, peut présenter de sérieux inconvénients : ce désavantage disparaît, d’ailleurs, si l’on applique le système Lirand à des porte-pétards manœuvrés à distance par un levier indépendant.
  - I . — Appareils acoustiques divers avertissant les mécaniciens de la position
  - des signaux, ou les aiguilleurs, de l’arrivée des trains; appareils de contrôle de la position des signaux.
  - 72. — Au lieu de parer à l’invisibilité des signaux optiques par des signaux détonants, on peut arriver au même but au moyen de signaux acoustiques placés sur la machine (et au besoin aussi dans le fourgon du chef-conducteur) actionnés électriquement, ou mécaniquement par le signal optique lui-même lorsqu’il est tourné à l’arrêt.
  - Divers appareils de ce genre ont été essayés ou sont encore à l’étude en France, mais la Compagnie du Nord est la seule qui ait mis de pareils avertisseurs en service courant sur tout son réseau [voir § II). Les autres compagnies y sont peu favorables, par crainte de voir la vigilance des mécaniciens s’endormir à la longue par suite d’une trop grande confiance dans le fonctionnement automatique de l’avertisseur, sujet à des ratés.
  - 73. — Cette objection ne nous paraît pas très convaincante. D’abord, on peut la faire tomber complètement en munissant l’avertisseur d’un appareil de contrôle mettant en évidence l’oubli du signal par le mécanicien; mais en s’en tenant même à l’appareil purement avertisseur, le bien-fondé de cette objection de principe ne nous paraît pas démontré. Il s’agit en somme de savoir si la Proportion des ratés de ces appareils est supérieure au nombre d’inattentions aux signaux des mécaniciens; or, tout en rendant hommage aux qualités professionnelles vraiment remarquables de cette catégorie d’agents, une pratique
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  - déjà longue des accidents de chemins de fer nous porte à croire que l’avertisseur automatique sera beaucoup moins souvent en défaut que la vigilance des mécaniciens et chauffeurs. D’autre part, l’exemple du réseau du Nord, où ces avertisseurs (non contrôleurs) fonctionnent en grand depuis vingt ans, à son entière satisfaction, est là pour prouver que ce genre d’appareils est susceptible de bien marcher, et que la vigilance des mécaniciens n’en est pas endormie; car il faut bien reconnaître que, comparée au nombre des trains, la proportion d’accidents pour inobservation des signaux n’y est pas plus forte que sur les autres réseaux.
  - 74. — L’inconvénient le plus sérieux de ces avertisseurs est qu’ils-coûtent cher; mais là où le trafic devient particulièrement intense, la nécessité de ces appareils s’imposera de plus en plus avec l’accroissement de vitesse des trains : machinistes et chauffeurs sont en effet les mêmes depuis l’origine des chemins de fer, tandis que les progrès réalisés depuis cinquante ans dans la vitesse et le nombre des trains ont accru dans une proportion énorme les occupations de ces agents sur leurs machines, et l’on doit s’efforcer de les simplifier par tous les moyens possibles.
  - H nous paraît donc hors de doute que ce genre d’appareils ne peut qu’apporter un surcroît de sécurité à l’exploitation des chemins de fer et il y aurait intérêt à ce que les compagnies poursuivent des études dans ce sens : elles viennent d’ailleurs d’y être invitées d’une façon pressante par une circulaire ministérielle du 18 septembre 1899.
  - 75. — Sans nous arrêter aux appareils de ce genre qui n’ont pas donné de résultats définitifs dans les essais faits jusqu’à présent en France, et dont il est question d’ailleurs dans les réponses ci-annexées des réseaux de l’Ouest et de l’État (réponse au n° 43 du questionnaire), nous décrirons seulement en détail l’appareil électrique en service général sur le réseau du Nord, et un appareil purëment mécanique, système Marin, dont les premiers essais sur le réseau de l’État ont été jugés assez remarquables par le Comité de l’exploitation technique, pour qu’il en ait demandé récemment l’expérimentation en grand sur la ligne de Paris à Vincennes.
  - 76. — Contact électrique du réseau du Nord dit « crocodile » et sifflet électro-moteur pour locomotives. — Ce système, imaginé en 1872 par MM. Lartigue et Forest, ingénieurs de la Compagnie du Nord, en usage depuis 1880 sur ce réseau et dont l’emploi y est actuellement général pour tous les disques à distance de la double voie, consiste à annoncer au mécanicien, au moyen d’un sifflet électro-automoteur placé sur la machine, qu’il s’approche d’un disque à distance à l’arrêt, de manière que cet agent puisse immédiatement se rendre maître de la vitesse de son train, afin de s’arrêter en avant de la première aiguille ou du premier croisement protégé par le disque [lf
  - P) Voir Revue générale des chemins de fer, février 1900 : “Note sur le «crocodile» Lartigue et Forest en service sur le réseau du Nord », par M. Cossmann, ingénieur, chef des services techniques de 1 exjp01 tation.
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  - * 35
  - 77. — A cet effet, un contact électrique fixe, baptisé par les agents du nom de « crocodile » à cause de sa forme, est placé entre les rails et parallèlement à ceux-ci à 200 mètres environ en avant de chaque disque à distance, et une brosse métallique formée de seize touffes de fils de cuivre est fixée derrière le cendrier, à la partie inférieure de la locomotive; les figures 32 à 36 montrent les détails de cette installation.
  - Le contact fixe, composé d’une pièce en chêne recouverte d’une- plaque en laiton, est isolé; il communique par l’un des supports isolés avec un fil de ligne aboutissant à une pile par l’intermédiaire d’un commutateur manœuvré par le disque, de telle façon que le fil soit coupé quand le disque est ouvert, et continu quand il est fermé. A l’extrémité de chaque contact fixe, et dans le sens de la marche des trains, est installée une pièce en bois appelée bouclier, destinée à protéger l’extrémité du contact fixe.
  - De son côté, la brosse portée par la machine, également isolée, communique par un fil conducteur avec.un électro-aimant relié, d’autre part, à la terre par la masse métallique de la machine-. Cet électro-aimant, quand il est parcouru par un courant, déclenche le sifflet à vapeur spécial qui ne peut plus être arrêté que par la main du mécanicien.
  - La dépense est à peu près de 250 francs par disque et de 500 francs par machine : elle s’élève actuellement, pour l’ensemble du réseau, à un million de francs environ.
  - 78. — Quand le disque est à l’arrêt, le fil partant du « crocodile » et passant au disque est continu jusqu’à la pile; la brosse entrant en contact avec le « crocodile » permet alors au courant de passer jusqu’à la terre par l’intermédiaire de lelectro-aimant porté par la machine : le sifflet est alors déclenché.
  - Quand le disque est ouvert, le fil partant du « crocodile » est coupé au commutateur et le courant ne passe pas : le sifflet n’est donc pas déclenché.
  - 79. — Au début, on s’est demandé s’il ne serait pas meilleur encore d’obtenir que l’action du « crocodile », au lieu d’agir sur un simple sifflet d’avertissement, produisît directement le déclenchement du frein automatique. Après un essai, d’ailleurs satisfaisant, la Compagnie y a renoncé, estimant qu’il n’était pas bon d’agir sur les freins en dehors de la volonté du mécanicien : on risque ainsi, surtout avec les freins à action rapide tels que le Westinghouse (substitué depuis quelques années au frein à vide Smith sur le réseau du Nord), des arrêts intempestifs que ne commande pas le disque à distance, signal essentiellement franchissable.
  - bourdes raisons analogues, l’appareil n’a pas été rendu enregistreur,, un mécanicien pouvant être amené sur un parcours même restreint à franchir, sans aueune faute de sa part, un grand nombre de disques à distance à l’arrêt.
  - 80. — Dans U11 certain nombre de gares et dans toutes les bifurcations, les “ crocodiles » précédant les disques avancés sont munis d’un dispositif spécial e 9ue le contact avec le balai de la machine déclenche dans la gare ou dans le
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- - TtL aUafit cl. In^hrosse.
  - TrtèCâtlliçxtc
  - Fig. 33. — Sifflet électro-automoteur. Échelle de ij4.
  - Fig. 34. — Brosse métallique fixée sous les machines. —Échelle de J/4.
  - Terre
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  - poste d’enclenchement de la bifurcation une sonnerie d’avertissement, que le disque soit d'ailleurs ouvert ou fermé ; les agents prévenus peuvent mettre ainsi à l’arrêt sans retard le disque à distance franchi par le train. Cette sonnerie d’avertissement est doublée d’un voyant.
  - L’appareil avertisseur de gare coûte 430 francs, quand il est adapté à un « crocodile » existant, et 700 francs pour une installation complète.
  - H3jp[0 QOpQlolQ j
  - Fig. 35. — Vue d’ensemble donnant la marche des courants pour le sifflet électro-automoteur.
  - Avertisseur de la gare.
  - Sonnerie
  - de contrôle
  - du disque
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  - ï'ig- 36. — « Crocodile » fonctionnant comme avertisseur de gare (disposition schématique).
  - 81. — Appareil Marin. — L’appareil imaginé par M. E. Marin, chef de Ul*eau aux chemins de fer do l’Est, est purement mécanique : l’avertisseur est ^nplété par un appareil de contrôle qui laisse une trace visible de l’inattention Mécanicien qui a franchi le signal à l’arrêt.
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  - 82. — 11 se compose de deux parties distinctes : d’un appareil appelé « aiguille » placé sur la voie et solidaire du signal, et du dispositif avertisseur et contrôleur placé sur la machine ou dans le fourgon.
  - L’aiguille (tig. 37 et 38) se compose d’une partie mobile de 3.10 mètres de longueur, et d’une partie fixe, A2, de 3.50 mètres de longueur, fixée à l’aide de boulons sur les traverses, avec une inclinaison de 0.05 sur la direction des rails. Quand le disque est ouvert, la partie mobile de l’aiguille est dans la position indiquée par un trait ponctué sur la figure 38 ; lorsque le disque est fermé, la partie mobile vient se placer dans le prolongement de la partie fixe de l’aiguille : c’est dans cette position que l’aiguille est rencontrée par les organes spéciaux placés sur la machine. Dans aucune de ses positions elle n’est rencontrée par les pièces basses des véhicules circulant sur les réseaux français.
  - 83. — L’appareil établi sur la machine (ou dans le fourgon) se compose d’un levier coudé L (fig. 40 et 41) maintenu par un support T de forme variable suivant le type du véhicule sur lequel il est placé. Sous l’action de la pression latérale exercée par l’aiguille A de la voie, le levier L tourne dans le collier C du support, l’amplitude de son mouvement de rotation étant limitée à 90° par une bague à rochet d.
  - Le levier ne peut tourner librement; il est retenu dans sa position normale (correspondant à la voie libre) par un ressort à boudin r, qui, par l’intermédiaire d’une rondelle, appuie sur un encliquetage à came E, et force le levier à rester en contact avec l’aiguille sur toute la longueur de celle-ci.
  - 84. — L’encliquetage se compose de deux pièces : une pièce supérieure eu qui, solidaire du levier, est entraînée avec lui dans son mouvement de rotation, mais se soulève en glissant dans une rainure verticale, et une pièce inférieure^ qui, folle sur l’arbre, est retenue pendant la rotation du levier de gauche à droite, par un cliquet fixé sur le support T ; ce cliquet agit sur un rochet faisant partie de la pièce e2. Pendant le mouvement de rotation inverse du levier, c’est-à-dire de droite à gauche, la pièce inférieure de l’encliquetage est entraînée par la pièce supérieure qui la ramène dans sa position primitive et arme à nouveau le rochet.
  - 85. — Le levier est terminé à sa base par une douille en bronze tournant sur elle-même, dont le but est de réduire la résistance au frottement contre l’aiguille A et, en même temps, de faciliter le réglage de la hauteur à maintenu) au-dessus des rails. Cette hauteur, ainsi que la position, du levier ont été déterminées de manière à éviter les obstacles fixes, pouvant exister normalemen entre rails.
  - 8G. — Le mouvement de rotation du levier L est communiqué par une bielle b (fig. 40 et 42) à un signal placé sous les yeux du mécanicien, au mo>eQ de deux manivelles calées, l’une sur le levier et l’autre sur une tringle vertica rigide, aboutissant à la boîte RS dans laquelle se trouve un-petit disque rouge*
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  - Fig. 37 à 47. Avertisseur-répétiteur-enregistreur. — Système breveté en France et à Vétranger.
  - Fig. 37. — Profil en long de l’aiguille A.
  - Fig. 38,
  - Fig. 39. —• Profil en travers de la voie.
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- - Fig. 41,
  - Fig. 40,
  - Fig. 43.
  - Fig. 44,
  - Fig. 42.
  - Fig. 46. — Coupe ab. Fig. 47. — Coupe cd.
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  - répétiteur de celui de la voie. La boîte RS, contient en outre une forte sonnerie, que la rotation du levier déclenche et dont le remontage s’opère en même temps que l’effacement du voyant rouge, par la rotation d’une petite manette m. Au lieu de cette sonnerie, la rotation du levier peut simplement actionner le sifflet de la machine.
  - 87. — Ainsi constitué, l’appareil est simplement avertissseur ; il peut être aussi contrôleur, si on l’installe à la fois sur la machine et dans le fourgon du chef de train. Mais il est plus économique de rendre l’appareil placé sur la machine à la fois avertisseur et contrôleur au moyen du dispositif suivant, renfermé dans une boîte ÀE (fig. 43 et 44) remplaçant la boîte RS, et représenté schématiquement par les figures 45, 46 et 47.
  - Ce dispositif comporte une plaque circulaire it, sur le périmètre de laquelle sont fixés un voyant rouge cylindrique et un fil d’acier & allant au sifflet de la machine. Cette plaque est mise en mouvement par la tige de commande H, qui, au passage d’un disque fermé, effectue un quart de tour sur elle-même. Le voyant rouge apparaît alors à l’œilleton à glace de la boîte AE et le fil d’acier s’enroulant autour de la plaque actionne le sifflet de la machine par l’intermédiaire du levier spécial j3. .
  - 88. — Le système de contrôle se compose d’un petit levier I (fig. 45 et 47) guidé à son extrémité inférieure par une rainure excentrique w pratiquée dans la plaque tc ; à l’extrémité supérieure est articulé un cliquet qui fait tourner une roue à rochet et, vers le milieu, se trouve une fourche F (fig. 45) à branches inégales, reliée par un fil d’acier cq au levier a servant au mécanicien pour actionner le sifflet de sa machine.
  - La fourche F peut occuper deux positions, suivant que le mécanicien ne siffle pas, ou qu’il siffle en appuyant sur le levier a. S’il ne siffle pas, le fil oq reste tendu par un ressort à boudin p enfermé dans une petite boîte placée sous le levier a, et la fourche F embrasse le levier I. Si, au contraire, le mécanicien siffle en appuyant sur le levier a, il opère une pression sur le ressort à boudin p qui détend le fil oq et la fourche F entraînée par un deuxième ressort à boudin dégage le levier I.
  - ^9- — Dans ces conditions, voici comment fonctionne l’appareil decontrôle au passage d’un signal fermé :
  - Si le mécanicien omet d’agir sur le sifflet de la machine (la fourche F embrasse alors le levier I), la tige de commande H tourne, entraîne la plaque ic 9U1 agit sur le sifflet, et en même temps, en raison de l’excentricité de la rai-Qure, opère sur le levier I un mouvement alternatif oscillant autour de la Pobte branche de la fourche F,puis, par l’intermédiaire du cliquet, fait avancer a roue à rochet d’une dent; ce dernier mouvement peut être utilisé pour c sonner un appareil de contrôle à numéros par exemple.
  - k1 le mécanicien a vu le signal fermé et agit sur le sifflet (la fourche F est
  - 0rs dégagée du levier î), la rotation de la plaque n fait bien agir le sifflet
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  - simultanément avec le mécanicien et osciller la tige I ; mais celle-ci n’étant plus maintenue en son milieu par la fourche F n’a plus de point d’appui et ne peut plus actionner la roue à rochet qui'reste immobile.
  - Les fils reliant la boîte AE au sifflet de la machine sont préservés par des tubes, et l’appareil de contrôle est mis à l’abri dans une boîte, que seul le chef de dépôt peut ouvrir.
  - 90. — Les expériences faites sur le réseau de l’État de 1894 à 1897 ont montré que même aux vitesses de 80 kilomètres à l’heure le galet glisse sans secousse appréciable sur l’aiguille, en faisant fonctionner exactement le voyant et la sonnerie ou le sifflet de la machine. Dans la marche arrière, il ne se produit aucun dérangement des organes placés sur la locomotive, à la seule condition de donner à l’aiguille un profil symétrique.
  - 91. — On peut reprocher à i’appareil Marin, s’il est appliqué à un signal fixe franchissable comme le disque rond, d’obliger le mécanicien à siffler en un point absolument déterminé de la voie (ce qui peut être assez difficile dans un train rapide) pour que l’appareil contrôleur n’enregistre pas un oubli du mécanicien; le même reproche s’appliquerait d’ailleurs probablement à tout appareil, à la fois avertisseur et confrôleur, ce qui diminue beaucoup l’intérêt de donner à l’appareil avertisseur la qualité de contrôleur lorsqu’il est appliqué à un signal franchissable.
  - 92. — Quoi qu’il en soit, les essais de l’appareil Marin sur la ligne de Vin-
  - cennes, où la circulation est très intense, seront particulièrement probants. La Compagnie de l’Est va munir de cet appareil, d’une part, trois machines, d’autre part, deux disques en service choisis parmi ceux que les mécaniciens rencontrent le plus souvent à l’arrêt, et, en plus, deux signaux fictifs, qui seront tantôt à l’arrêt, tantôt à voie ouverte, de façon à faire fonctionner l’avertisseur enregistreur Marin très fréquemment d’une façon effective, ce qui risquerait de ne jamais arriver avec des mécaniciens très attentifs aux signaux; il sera donc possible de se rendre compte d’une façon très rigoureuse du degré de confiance que l’on peut accorder aux indications données par cet appareil. ,
  - Enfin, les résultats des études que toutes les compagnies françaises ont été invitées à entreprendre à bref délai sur ce genre d’avertisseurs, par la circulaire ministérielle du 18 septembre 1899, ne pourront manquer de donner des résultats fort intéressants dans cet ordre d’idées.
  - 93. — Appareils avertissant les aiguilleurs de l'approche des trains.
  - Il n’est pas moins intéressant, au point de vue de la sécurité de l’exploitation» que les aiguilleurs soient avertis de l’approche des trains, pendant les broui lards qui ne leur permettent pas de les distinguer à leur arrivée devant signaux avancés : ce renseignement permet en effet aux aiguilleurs d’apport®|' la manœuvre des signaux et des aiguilles toute la célérité voulue pour evi les encombrements aux bifurcations, dans les avant-gares, etc. Nous avons
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  - plus haùt (§ II) tout l’intérêt que la Compagnie du Nord attache à ce que les aiguilleurs des posles Saxby de sa gare de Paris soient avisés instantanément de la présence des trains abordant les signaux carrés en temps de brouillard, el comment elle atteint ce but par l’emploi d’un certain nombre d’agents spéciaux placés dans des postes téléphoniques convenablement disposés dans la gare.
  - 94. — On peut également y arriver au moyen d’appareils variés placés sur la voie en avant des signaux et actionnés par le passage du train, tels que le « crocodile » du Nord, rendu avertisseur pour les postes de bifurcation et le contre-rail ou pédale Baillehache, en usage sur plusieurs réseaux français. Ce dernier appareil a été déjà décrit dans le remarquable rapport de M. Harry Pollitt sur les appareils de correspondance présenté au Congrès de Saint-Pétersbourg en 1892; nous en rappellerons seulement le principe. La pédale Baillehache se compose essentiellement d’une feuille de tôle placée horizontalement et parallèlement au rail, légèrement en contre-haut du niveau supérieur de celui-ci; cette feuille, isolée électriquement, est reliée par un fil conducteur à un relai électrique installé dans le poste où les trains doivent être signalés. Le passage des roues des véhicules circulant sur la voie établit momentanément une communication électrique entre les rails de la voie et le contre-rail isolé, et ferme ainsi, par la terre, le circuit de la pile à relai : le courant électrique qui se produit met alors en mouvement la sonnerie placée dans la cabine de l’aiguilleur.
  - 95. —- Sur le réseau de l’Est, des appareils analogues d’annonce automatique des trains sont en général installés sur les branches des bifurcations pour avertir les aiguilleurs de l’approche des trains. L’appareil se compose d’un transmetteur à pédale, placé sur la voie, et d’un récepteur à voyant et à sonnerie, installé dans la cabine du poste de la bifurcation : on arrête le tintement de la sonnerie en relevant à la main le voyant tombé.
  - 96. — Les appareils de déclenchement automatique de disques par les trains (système Aubine ou Lesbros) en usage sur les réseaux de l’Est, du Midi, Paris-Lyon-Méditerranée, etc., et dont ces réseaux tendent à généraliser l’emploi, arrivent aussi, d’une façon indirecte au même résultat. Comme la fermeture de tout disque d’entrée en gare provoque le tintement d’une sonnerie de contrôle placée au levier du disque à portée de l’aiguilleur, il en résulte que ces appareils ont aussi pour résultat de faire connaître à l’aiguilleur le moment °ù le train franchit le disque d’entrée.
  - 97. — Appareils de contrôle de la position des signaux. — Sur la plupart des réseaux français on place, dans les cabines d’aiguilleurs ou dans les gares, des appareils répétant la position des signaux manoeuvrés à distance : on obvie ainsi à l’invisibilité de ces signaux en cas de brouillard, ou pour toute autre cause ne permettant pas à l’agent qui les manœuvre d’être certain que ces signaux sont bien à la position d’arrêt.
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  - 98. — Sur le réseau de l’Est, le fonctionnement des disques et de certains signaux carrés est contrôlé électriquement de la façon suivante :
  - 1° Dans les postes à terre ou contre les bâtiments de voyageurs, par des sonneries à timbre plat pour les signaux s’adressant aux trains impairs sur les lignes à voie unique, et à la voie I sur les lignes à double voie; par des sonneries à grelot pour les signaux s’adressant aux trains pairs sur les lignes à voie unique, et à la voie II sur les lignes à double voie.
  - ♦2° A l’intérieur des cabines (ou pour les postes à terre de plus de deux leviers), par des répétiteurs optiques à voyant rond rouge, carré rouge, ou rond vert pour chacun, des signaux de forme respectivement correspondante, s’adressant aux trains des deux sens.
  - Le contrôle électrique est réalisé au moyen de commutateurs disposés sur les signaux de telle sorte que, lorsque le signal est à l’arrêt, les sonneries tintent ou les répétiteurs montrent un voyant rouge ou vert.
  - 99. — Pour les signaux à plusieurs transmissions, les dispositions prévues sont les suivantes :
  - A proximité de chaque levier de manœuvre est installé un appareil de contrôle. Le circuit de chacun de ces appareils ne peut se fermer que par l’intermédiaire- de deux commutateurs : l’un actionné par le levier de rappel de l’appareil de raccordement à plusieurs transmissions, l’autre commandé par l’arbre du signal.
  - Par conséquent, chaque appareil de contrôle ne peut fonctionner qu’autant :
  - 1° Que le levier de rappel correspondant au levier de manœuvre occupe la position qui ferme le signal ;
  - 2° Que le signal lui-même est à l’arrêt.
  - Lorsqu’une sonnerie supplémentaire est installée au bâtiment des voyageurs, cet appareil doit tinter pendant tout le temps que le signal est à l’arrêt et quel que soit le levier à l’aide duquel il a été manœuvré. Pour le circuit de cette sonnerie, on pose un fil de ligne spécial aboutissant directement au commutateur de l’arbre du signal.
  - 100. — Sur les réseaux Paris-Lyon-Méditerranéè et Ouest, on emploie de même des sonneries à timbre, à grelot, ou bien des répétiteurs miniatures, actionnés par un contact placé sur l’arbre du signal : le tintement de la sonnerie ou l’apparition du voyant indique que le signal est bien à l’arrêt.
  - Sur le réseau du Midi, on n’emploie que des sonneries électriques ; sur celui d’Orléans, on n’a en service que des contrôleurs par voyants (système Claude), consistant en signaux miniatures actionnés par un courant électrique, ferme lorsque le signal est à l’arrêt par des contacts appliqués à un secteur fixé sur la tige du signal.
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  - § V. :— Études diverses en cours sur les réseaux français se rattachant à la couverture des obstacles en cas de brouillard.
  - 101. — A la suite de l’accident survenu le 25 décembre 1897, au Péage de Roussillon (Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée) (*) une circulaire ministérielle du 29 janvier 1898 a appelé l’attention des compagnies sur les quatre ordres de faits suivants : 1° le fonctionnement des freins continus; 2° l’insuffisance des feux d’arrière des trains ; 3° celle du signal optique à la disposition des conducteurs d’arrière ; 4° enfin l’utilité d’avoir sur les machines un signal spécial en cas de danger.
  - Le premier point est étranger aux mesures de précaution à prendre en temps de brouillard ; nous le laisserons donc de côté. Les trois autres, au contraire, se rattachent directement ou indirectement à notre étude e.t il nous semble par suite intéressant de faire connaître les observations de la circulaire précitée à ce sujet, ainsi que les études faites ou les réponses produites par les compagnies françaises, à la suite de cette circulaire.
  - 402. — En ce qui touche l’éclairage des fourgons d’arrière .des trains, la circulaire fait remarquer que, tandis que tout le matériel des chemins de fer (machines, tenders, wagons, essieux, freins, etc.) a été sensiblement transformé et amélioré, le mode d’éclairage des fourgons de queue n’a pas changé, alors qu’il est essentiel, pour empêcher les collisions, que les signaux d’arrière d’un train soient visibles d’aussi loin que possible, dans la nuit. 11 est donc indispensable de rechercher les moyens de perfectionner ces signaux, de manière à avoir une intensité de lumière plus grande et plus caractéristique.
  - 403. — En ce qui concerne l’insuffisance des signaux optiques employés par le conducteur d’arrière, la circulaire fait observer que celui-ci, lorsqu’il a à couvrir son train, ne peut souvent poser des pétards sur la voie qu’à une faible distance et est obligé d’agiter sa lanterne pour arrêter le train suivant. Mais cette lanterne est très petite, étant portative, et le feu qu’elle projette est
  - 0) Nous rappellerons brièvement les circonstances de cet accident dont plusieurs se rapportent à la question qui nous occupe.
  - Le train rapide n° 10 de Marseille à Paris était tombé en détresse vers 1 heure du matin par suite d’une avarie au frein à air comprimé, lorsqu’après environ neuf minutes de stationnement il fut tamponné par le rapide n° 20, Le conducteur de queue du train n° 10 avait posé deux pétards à 380 mètres en arrière de son train, et faisait le signal d’arrêt avec sa lanterne à 360 mètres du train n° 10.
  - L’enquête a établi que la détonation des pétards a produit un bruit très faible et que le mécanicien du train n° 20 ne les a pas-entendus ; il est vrai qu’il a bien aperçu le signal fait par le conducteur de queue du train n° 10, mais il a perdu environ quatre secondes avant d’actionner son frein qu’il n’a fait jouer qu’à 210 mètres de la queue du train n° 10. Les ingénieurs du contrôle ont estimé qui si le frein avait été mis
  - eu a°bon 80 mètres plus tôt, le tamponnement n’aurait vraisemblablement entraîné aucun accident de personne.
  - Au moment de l’accident, il tombait du givre et le brouillard était assez épais : on n’apercevait pas les 6Ux ^es disques à plus de 200 mètres de distance.
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  - insignifiant. Il est donc absolument nécessaire de mettre à la disposition des conducteurs d’arrière des moyens d’action plus puissants (fusées ou tout autre système) dé façon à prévenir à temps le mécanicien du train suivant qu’un arrêt intempestif s’est produit et qu’il doit‘lui-même s’arrêter.
  - 4 04. — Enfin, la circulaire indique qu’il pourrait y avoir utilité à munir les machines d’un sifflet spécial, dans le genre des sirènes, qui serait actionné dans le cas d’un arrêt irrégulier et forcé : ce bruit insolite suppléerait dans une certaine mesure, à l’insuffisance fatale des signaux lumineux, en cas de brouillard, d’arrêts dans les courbes, ou sous les ponts et tunnels.
  - 405. 7— Les réponses des compagnies, à cette circulaire, se résument comme il suit, d’après le rapport présenté, en octobre 4899, au Comité de l’exploitation technique, par M. l’inspecteur général Arnaud.
  - 4 06. — Insuffisance des feux d'arrière des trains. — La Compagnie du Nord fait connaître qu’elle a amélioré, depuis quelque temps déjà, l’éclairage des signaux de queue et quelle a actuellement en service un fanal d’arrière illuminé par un bec circulaire à pétrole, de 46 millimètres de diamètre moyen, d’une intensité de près dë 8 bougies, très supérieure à ce qui existe ailleurs. Elle ajoute qu’elle a récemment entrepris des essais sur des modèles nouveaux de signaux, éclairés à l’électricité et au pétrole, espérant pour ces derniers arriver à faire brûler le bec adopté par l’Administration des phares pour l’éclairage dés fanaux et que ses essais portent non seulement sur l’intensité des becs, la forme et la matière des réflecteurs et sur la composition des verres de couleur, mais aussi sur la hauteur la plus convenable à donner aux signaux pour qu’ils soient, pour les trains suivants, dans les meilleures conditions de visibilité.
  - 407. — La Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée étudie de même la question des feux d’arrière, au point de vue de la meilleure distribution des rayons, de l’intensité lumineuse la plus efficace, de la position la plus favorable à donner aux. signaux, enfin de la nature des verres présentant la coloration rouge la plus visible.
  - 408. — L’Administration du réseau de l’État, considère ses feux d’arrière des trains, obtenus avec des lanternes de même calibre que celui des lanternes de disques avancés, comme ayant un pouvoir éclairant satisfaisant dans les conditions habituelles ; cependant, elle dirige ses efforts dans le sens de la substitution de l’acétylène au pétrole, et elle étudie plusieurs dispositifs à cet effet.
  - 4 09. — Les autres réseaux considèrent les feux d’arrière comme portant a une distance suffisante ou se contentent d’indiquer qu’ils en poursuivent 1 amelioration sans donner de détails sur les procédés étudiés.
  - 410. — Insuffisance du signal optique mis à la disposition des conducteurs d'arrière. — La Compagnie du Nord fait connaître que, de 4 874 à 4884, elle a essayé des fusées pour l’avertissement à donner aux trains et qu’elle a repris l’étude du système avec des fusées d’un type nouveau.
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  - 111. — La Compagnie de l’Est étudie les moyens d’améliorer le signal optique mis à la disposition des conducteurs d’arrière pour couvrir un train en cas d’arrêt imprévu ; mais elle estime que l’emploi des fusées aurait le très grave inconvénient de provoquer inutilement l’arrêt intempestif des trains sur la voie restée libre.
  - 112. —La Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée ne pense pas qu’on puisse songer à l’application de l’acétylène, dont l’emploi est dangereux ; d’autre part, elle reproche aux fusées et aux feux de bengale, qu’on a essayés autrefois, d’arrêter indistinctement les trains circulant sur les deux voies. Cependant, bien que toutes ces flammes produisent une fumée opaque qui les masque rapidement et que l’artillerie ait dû renoncer, à cause de cet inconvénient, aux flambeaux Lamarre, la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée juge intéressant de reprendre à nouveau ces essais.
  - Mais en raison de la gêne que pourrait imposer au conducteur l’obligation d’emporter ces engins en même temps que sa lanterne et ses pétards, c’est de préférence en faveur des signaux détonants que la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée dirige ses études, car ils sont indépendants des conditions de l’atmosphère et du tracé de la voie. Elle cherche à développer leur force explosive pour en augmenter le bruit, tout en prenant garde d’obtenir une action brisante dangereuse pour les rails et les bandages et susceptible par suite de produire des déraillements. Elle a donc réuni une commission spéciale pour rechercher les moyens de réaliser, s’il est possible, des pétards produisant des détonations plus bruyantes sans que leur force explosive devienne dangereuse pour les personnes ou le matériel.
  - 113. — L’Administration des chemins de fer de l’État fait aux fusées les mêmes objections que la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée et estime qu’il y a plutôt lieu de poursuivre des recherches en vue d’améliorer si possible la puissance d'éclairage des lanternes à main des conducteurs.
  - 114. — Signal spécial sur les machines en cas de danger. — La Compagnie du Nord annonce qu’elle va entreprendre l’étude de signaux acoustiques spéciaux tels -que des sirènes pour machines, tout en continuant les études qu’elle fait depuis quelque temps d’autres systèmes répondant au même but.
  - 115. — La Compagnie de l’Ouest fait connaître que pour les signaux acoustiques de la machine, elle a fait autrefois, et dans un autre but, de nombreux essais de sifflets combinés de sirènes, etc., qui n’ont pas donné de résultats suffisants. Elle va toutefois reprendre l’étude de la question au point de vue spécial de donner à un train arrêté en pleine voie le moyen acoustique de prévenir ceux qui pourraient survenir derrière lui: mais il lui semble difficile de trouver une solution ne produisant pas l’inconvénient d’arrêter en même temps les trains Circulant dans la direction contraire à celle du train en détresse.
  - 116. — La Compagnie d’Orléans expose quelle a fait autrefois des essais de
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  - divers systèmes de sirène pour parer à l’insuffisance du sifflet qui, à cette époque, ne portait pas assez loin ; mais les résultats n’ont pas été satisfaisants. Les sirènes font, d’après elle, un bruit assourdissant à petite distance, mais, à grande distance, ce bruit est moins bien perçu que celui du sifflet. De plus, le fonctionnement de la sirène est délicat et peut faire défaut complètement lorsque l’appareil n’est pas régulièrement employé.
  - Dans tous les cas, un signal spécial en cas d’arrêt irrégulier paraît à la Compagnie d’Orléans extrêmement dangereux. Il produirait une panique chez les voyageurs qui, en sortant précipitamment des deux côtés du train, pourraient se faire écraser. De plus, il aurait l’inconvénient de suspendre la circulation des trains sur les deux voies et d’arrêter tous les trains sur les bifurcations.
  - Depuis 1883, la Compagnie d’Orléans a augmenté beaucoup la portée du son du sifflet des locomotives, mais comme des plaintes nombreuses se sont produites sur la violence de ce son, elle a étudié la possibilité d’obtenir deux sons : l’un destiné aux signaux acoustiques dans les gares et le voisinage des villes, l’autre, très intense, pour la marche en pleine voie. Elle procède ainsi successivement à la modification de tous ses sifflets.
  - 117. — Les autres compagnies sont unanimes à rejeter l’emploi des sirènes actionnées par la machine en cas d’arrêt irrégulier et forcé, pour les motifs déjà mentionnés ci-dessus : délicatesse de l’appareil, insuffisance du son perçu à grande distance, arrêt des trains des deux directions et panique produite chez les voyageurs.
  - 118. — Observations du rapporteur. — On voit que sur les trois points soulevés par la circulaire ministérielle du 29 janvier 1898, les avis des compagnies sont assez partagés et il est très désirable, ne fût-ce que pour trancher des questions aussi controversées, intéressant à un haut degré la sécurité de l’exploitation, que les études poursuivies ou annoncées par la Compagnie du Nord, l’Administration du réseau de l’État, la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, etc., soient poussées activement et d’une façon aussi complète que possible. Nous allons exposer à notre tour les observations que ces questions nous paraissent comporter.
  - 119. — En ce qui concerne les feux d’arrière des trains et surtout les lanternes portatives des- conducteurs d’arrière, il nous semble, d’après les progrès que l’on a vu s’accomplir dans ces dernières années pour les lanternes de moto-cycles et de bicyclettes, notamment avec l’emploi de l’acétylène, qu’il serait facile de construire des appareils beaucoup plus lumineux que les lanternes actuelles et, en particulier, des appareils portatifs très légers et d’un éclat lumineux très considérable.
  - 120. — Les fusées ne nous semblent pas mériter les critiques que la plupart des compagnies leur adressent. Nous rappellerons que les essais anciens des fusées Lamarre sur les réseaux du Nord et de l’Ouest (fusées de deux types,
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  - brûlant, l’un pendant cinq minutes, l’autre pendant dix minutes) avaient été très satisfaisants, car, dans son rapport du 8 juillet 1880, la « Commission d’enquête sur les moyens de prévenir les accidents de chemins de fer », constituée par arrêté ministériel du 26 août 1879, concluait que ces fusées « se con-« servent presque indéfiniment sans altération, qu’elles semblent pouvoir « devenir d’un usage pratique et qu’il paraît utile d’en recommander au moins « l’essai aux compagnies. »
  - 121. — L’inconvénient d’arrêter les trains des deux directions, qu’on invoque contre ce genre de signaux, ne paraît pas bien considérable, car il suffit de donner à la fusée la même signification qu’au pétard : le mécanicien apercevant une fusée devrait se rendre maître de la vitesse de son train pour avancer avec prudence jusqu’au droit du train tombé en détresse, et renseigné alors sur les motifs du signal aperçu, il pourrait reprendre sa marche en vitesse. Si l’on songe que, normalement, les travaux de réfection ou de réparation des voies obligent, en moyenne, à un ralentissement par 50 kilomètres, et si l’on rapproche de cette circonstance la rareté des détresses par rapport au nombre de trains, l’inconvénient signalé dans l’emploi des fusées apparaît comme tout à fait négligeable.
  - 122. — Le reproche qu’on leur adresse, de risquer d’être éteintes depuis longtemps au moment où leur fonctionnement serait le plus utile, est également peu fondé. La plupart des collisions graves entre un train tombé en détresse et le train suivant se produisent, en effet, entre trains se succédant à faible intervalle, précisément parce qu’en raison du peu de temps dont il dispose, le conducteur de queue n’a pas porté assez loin derrière le train en stationnement sa lanterne-signal et ses pétards ; par suite, le mécanicien du train survenant, même s’il a bien aperçu le signal et entendu les pétards, ou saisi tout au moins le sens de ces signaux, n’a pas pu mettre son frein en action à une distance suffisante du train en détresse.
  - Par conséquent, une durée de combustion de dix minutes, comme pour les fusées Lamarre, serait suffisante dans les cas présentant le plus de risques de collisions, et il est à noter que, posé même seulement à trois ou quatre cents mètres derrière le train arrêté, un feu pyrotechnique aurait certainement une efficacité très supérieure à la lanterne portative d’un conducteur, car il est facile de donner à ces feux une portée bien plus grande que cette lanterne.
  - Î23. — Pour éviter les pertes de temps dans leur transport, il suffirait de les préparer dans un même paquet avec les pétards, et, pour parer aux difficultés de l’allumage, par un grand vent ou une forte pluie, on pourrait les rounir d’un dispositif d’allumage, analogue aux allumettes spéciales connues sous le nom de « tisons » et qu’un simple frottement permettrait d’allumer sur le frottoir spécial pour allumettes au phosphore amorphe.
  - 124. — On pourrait d’ailleurs obvier complètement à l’inconvénient des frisées, allumées d’avance, de pouvoir être éteintes avant l’arrivée du train
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  - quelles sont destinées à arrêter, par l’un ou l’autre des deux procédés suivants ;
  - 1° En munissant le conducteur de queue d’un pistolet à signaux tel qu’en construisent actuellement les fabricants d’artifices, et lançant une série ininterrompue d’étoiles très brillantes dès qu’on tire le pistolet : comme le conducteur de queue, parti en arrière pour protéger son train, perçoit toujours quelques secondes d’avance l’approche du train suivant, soit par la vue, soit par l’ouïe, il pourrait, après avoir posé ses pétards sur les'rails, actionner son pistolet à signaux, à bonne distance du train.
  - 2° On pourrait faire une combinaison des fusées et des pétards pour rails, qui ne semble pas avoir encore été proposée, et qui parerait encore mieux à l’inconvénient signalé en faisant actionner la fusée par le train même qu’elle est destinée à arrêter. On sait fabriquer aujourd’hui des cordeaux permettant de transmettre l’explosion d’une amorce à une charge' éloignée, avec une vitesse de plusieurs centaines de mètres à la seconde (cordeau Maissin, par exemple). 11 suffirait donc de relier un pétard à griffe ordinaire à une fusée de déflagration très rapide, à feu rouge, par 1 ou 2 mètres d’un semblable cordeau, pour pouvoir taire partir la fusée (placée hoi’s des rails, à gauche du sens de marche sur le ballast) à hauteur même de la locomotive qui écraserait le pétard. En même temps, on n’aurait plus à craindre ni l’arrêt des trains des deux directions ni les difficultés d’allumage de la fusée.
  - 125. -— On pourrait objecter que ces engins, pistolets à signaux ou fusées-pétards, seraient d’une conservation plus difficile que les pétards ordinaires; mais il y a lieu de remarquer que ces engins ne devant servir qu’à' la protection des trains arrêtés en pleine voie, pourraient être conservés à l’abri de l’humidité dans un coffre spécial du fourgon de queue (disposé même au besoin de façon à éviter les incendies en cas d’explosion spontanée de ces engins) où le conducteur les prendrait seulement en cas d’arrêt intempestif du train nécessitant sa couver! ure à l’arrière.
  - 126. — En ce qui concerne l’insuffisance du bruit produit par les pétards ordinaires, qui a été notoire dans l’accident du Péage de Roussillon, il y a lieu de faire une distinction entre les pétards dont sont munis les signaux fixes et les pétards doublant les signaux mobiles. Nous n’avons jamais constaté que l’explosion des premiers n’ait pas été entendue par le mécanicien : ces pétards se trouvent en effet placés au droit de signaux dont le mécanicien, au courant de sa ligne, connaît très bien l’emplacement et où il sait d'avance qu’il pourra écraser des pétards.
  - Au contraire, les pétards doublant les signaux mobiles étant placés en un endroit quelconque de la voie et éclatant sans que le mécanicien s’y attende, il faut, pour que l’attention de celui-ci soit nettement et rapidement éveillée, que lo bruit du pétard soit assez violent pour dominer fortement le bruit propre du train et pour percer les enveloppes de laine dont les mécaniciens sont obligés de
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  - se couvrir les oreilles en hiver pour éviter les otites, si fréquentes dans leur métier. Dans bien des cas, l’hésitation du mécanicien à mettre en action le frein et à battre contre-vapeur après l’écrasement d’un pétard tient à ce que le bruit inopiné du pétard a été trop faible et n’a pas frappé assez vivement ses sens.
  - 127. — C’est donc pour les pétards mobiles et surtout pour ceux dont sont munis les fourgons de queue des trains, qu’il y a lieu de chercher à augmenter le hruit de la détonation. Or, ce bruit est limité par le poids de la charge que l’on ne.peut pas augmenter outre mesure dans la boîte du pétard, sous peine de produire des détériorations aux roues et aux rails. La disposition suivante, qui ne nous paraît pas avoir encore été essayée, pourrait, ce nous semble, remédier à cet inconvénient. U suffirait de dédoubler la charge du pétard en deux parties ; l’une, constituée par une faible charge d’explosif, serait placée dans la boîte ordinaire en fer blanc du pétard à griffes; l’autre, constituée par une très forte charge de poudre noire ordinaire, serait contenue dans une enveloppe en carton d’artifice, goudronné et ficelé, reliée au pétard fulminant par quelques centimètres-de cordeau à transmission rapide, et posée par terre à côté du rail : on pourrait ainsi obtenir une très forte détonation sans détériorer ni la voie ni la machine, l’explosif travaillant à vide sur le sol.
  - Pour leur conservation, elle serait la même que celle que nous venons d’indiquer pour les fusées-pétards.
  - 128. — En ce qui concerne l’utilité d’avoir sur les machines un signal spécial en cas de danger, nous ne croyons pas que l’inconvénient signalé par plusieurs compagnies d’arrêter les trains des deux directions soit à retenir : il est du même ordre que l’objection semblable faite pour les fusées et nous y avons répondu plus haut. Il ne serait même pas très difficile sans doute de faire distinguer le sens de circulation du train par l’affectation d’un appareil acoustique déterminé à chaque sens.
  - Reste l’inconvénient, extrêmement sérieux de produire inévitablement chez les voyageurs une panique par un signal d’alarme très bruyant. Il ne serait peut-être pas impossible d’y obvier par des consignes très précises données aux agenls et par des affiches apposées dans les compartiments; mais l’expérience seule permettra déjuger l’efficacité de semblables mesures, et il convient en tout cas, avant de se prononcer, d’attendre les résultats des essais annoncés par la Compagnie du Nord sur ce genre de signaux.
  - § VI. — Conclusions.
  - 129. — L’examen que nous venons de faire des règles et pratiques.usitées en France, pour la répétition des signaux optiques par signaux acoustiques en temps de brouillard, et des études en cours sur ce sujet, nous conduit en résumé aux conclusions suivantes :
  - F — La distance maximum de visibilité des signaux, à partir de laquelle les
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  - mesures de fogging doivent être prises, est en règle générale de 100 mètres et nous ne voyons aucun motif pour modifier cette distance réglementaire.
  - II. — Pour les signaux optiques mobiles, couvrant des obstacles imprévus, la pratique courante, sanctionnée d’ailleurs par le Code des signaux est de doubler ces signaux mobiles, en cas de brouillard, par deux pétards, et même trois, si le temps est humide. Bien que les perfectionnements apportés dans la confection des pétards aient rendu les ratés très exceptionnels, nous croyons qu’il est prudent de conserver ce chiffre minimum de pétards, du moins avec les modèles actuellement employés.
  - III. — Pour les signaux optiques fixes :
  - A. Les compagnies ont une tendance à généraliser le doublement, en tout temps, des signaux carrés rouges d’arrêt absolu sur les voies parcourues dans un seul sens, par deux pétards solidaires du signal et placés au droit de celui-ci : il paraît très désirable que cette mesure soit rendue réglementaire dans tous les réseaux.
  - Il est également à souhaiter que les compagnies prennent la même mesure, toutes les fois que cela est possible, pour les signaux carrés d’arrêt absolu situés sur voie unique.
  - B. Pour les postes de cantonnement, la plupart des compagnies appuyent par des pétards, en temps de brouillard, les sémaphores pendant qu’ils sont à l’arrêt : la sécurité ne peut que gagner à la généralisation de cette mesure.
  - C. Pour les disques à distance (disques ronds rouges), signaux franchissables, les réseaux où le brouillard est rare, ne les foggent jamais, les réseaux, où le brouillard est fréquent, suivent des pratiques différentes : deux (l’Ouest et l’Est) les foggent par pétards, un (le Nord) ne les fogge jamais, mais, en tout temps, ses disques à distance de double voie sont munis d’avertisseurs automatiques indiquant au mécanicien par un sifflet d’alarme, qu’il va aborder un disque fermé; de plus, sur le réseau du Nord, on couvre par des signaux mobiles, au besoin foggés par pétards, les manœuvres de gare engageant les voies principales pendant un certain temps.
  - Au point de vue de la sécurité, ces deux systèmes differents paraissent, équivalents, mais en raison de la difficulté de rendre subitement disponible un personnel suffisant pour le foggage de tous les disques à distance et de la désorganisation que ce fogging peut apporter dans le service des gares, il y a intérêt à substituer les avertisseurs automatiques au doublement par pétards des disques à distance, sur les lignes à grand trafic où le personnel des gares est absorbé par les manœuvres et la manutention des colis.
  - IV. — En ce qui concerne le fonctionnement des pétards, on peut considérer les modèles actuellement employés pour doubler les signaux fixes (pétards à queue) comme satisfaisants; il y a lieu, au contraire, de chercher à accroître
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  - le bruit de la détonation des pétards destinés à appuyer, en cas de brouiilard, les signaux mobiles, portés à l’arrière des trains arrêtés en pleine voie, et même à les doubler par des feux pyrotechniques, mis en action de préférence par le train suivant lui-même.
  - V. — Pour les autres mesures destinées à augmenter la sécurité en temps de brouillard : accroissement d’intensité des feux d’arrière des trains et de la lanterne portative des conducteurs de queue, signaux d’alarme acoustiques mis en action par la locomotive, tels que sirènes, etc., on ne peut qu’encourager les compagnies à poursuivre activement les études déjà entreprises dans cette voie.
  - Paris, 31 octobre 1899.
  - ANNEXE I.
  - Questionnaire détaillé relatif à la question XXVI.
  - Un grand nombre d’administrations de chemins de fer ont codifié les prescriptions à observer par le personnel dans des opuscules intitulés : Règlement du service des signaux, Règlement du service du mouvement, etc.
  - Il serait utile au rapporteur de posséder un exemplaire de ces documents.
  - Si l’on peut y trouver la solution de certaines questions, il suffira de répondre par les mots : “ Voyez article..., page... ”.
  - I. — « Fogging » usuel (').
  - 1. Employez-vous des signaleurs spéciaux (fogmen) pendant les brouillards et les tempêtes de neige?
  - 2- Ces agents sont-ils recrutés dans le personnel ordinaire de l’entretien des voies? Avez-vous
  - en Usage certaines mesures ou dispositions destinées à rappeler ces hommes au service pendant la nuit?
  - De quels signaux acoustiques ou autres le fogman est-il muni pour exécuter sa consigne 'Pétards, feu blanc, feu vert, etc.)?
  - (.) Dans un but de simplification, le rapporteur a adopté les mots : Fogging, pour désigner l’appli-ation à 1 exploitation des chemins de fer d’un ensemble de mesures de sécurité destinées à garantir la rculation des trains en temps de brouillard ;
  - gvnan, pour désigner l’ouvrier spécialement chargé de faire, en temps de brouillard, certains
  - Slg«anx supplémentaireS;
  - de UQ ^tgnal, pour exprimer que les indications optiques de ce signal sont répétées, eu temps
  - r°uillard, soit par le son, soit de toute autre manière.
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  - 4. Etes-vous d’avis que les signaux donnés aux machinistes par l’explosion de pétards doivent être complétés par des signaux à main (drapeau ou feu)? En d’autres termes, considérez-vous les signaux à main des fogmen comme indispensables à la sécurité ou comme simplement utiles?
  - 5. Admettez-vous que le fogman agisse non seulement par les signaux à main, mais encore par la voix, pour commander aux agents du train d’avancer ou d’arrêter?
  - 6. Sur laquelle des deux files de rails le fogman place-t-il les pétards?
  - Se tient-il de préférence à la droite ou à la gauche du train arrivant?
  - 7. La distance à réserver entre les pétards et le signal’fixe varie-t-elle avec la nature de ce signal (signal avancé, signal d’arrêt absolu, de ralentissement, etc.}?
  - 8. Le fogman opère-t-il sous les ordres directs de l’aiguilleur du poste quand il répète les indications d’un signal manœuvré par ce poste ?
  - 9. Employez-vous couramment ou avez-vous mis à l’essai un système de correspondance — soit mécanique, soit électrique — qui permette à l’aiguilleur du poste de donner des ordres au fogman ?
  - 10. Combien de pétards place-t-on pour répéter les indications d’un signal suivant la .nature de ce signal?
  - 1 !. Les signaux d’arrêt sont-ils toujours foggés aux stations et aux bifurcations?
  - Met-on le même nombre de pétards sur le rail dans les deux cas ?
  - 12. Foggez-vous les signaux de bloc isolés situés en pleine voie?
  - 13. Avez-vous une règle déterminant les signaux qui doivent en tout état de cause être foggés dans les grandes stations?
  - Faites-vous une différence, sous ce rapport, entre les signaux des voies principales et les signaux de manœuvres?
  - 14. Quelles sont les mesures de sécurité à prendre par le signaleur avant l’arrivée d’un fogman à son poste? Faites-vous usage du signal de bloc : « Je requiers les services d’un fogman » ?
  - 15. Observez-vous que vos signaleurs ont une tendance à laisser le signal avancé fermé en temps de brouillard et qu’il résulte de ce fait un usage abusif de pétards?
  - 16. La pose de pétards sur les rails est-elle autorisée ou prescrite pour d’autres usages que le doublement des signaux optiques en temps de brouillard, par exemple pour couvrir un tram a l’arrière, quel que soit l’état de l’atmosphère, ou bien pour l’exécution de certaines manœuvres. Le cas échéant, cet usage est-il autorisé en temps de brouillard?
  - 17. Donnez-vous des significations différentes à l’explosion des pétards, suivant le nombre pose sur les rails?
  - 18. Quels sont les devoirs du machiniste suivant le nombre des pétards successivement écrasés ?
  - 19. Avez-vous des moyens acoustiques ou autres pour rappeler au signaleur : 1° qu un traiC’ qu’il ne peut voir à cause du brouillard, est à l’arrêt devant un des signaux de son poste; 2 fiue des wagons manœuvrés occupent la voie principale ?
  - Le personnel du train n’a-t-il pas certaines obligations à remplir dans le cas visé au 1° •
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  - 20. Quel est votre modèle de pétard? En avez-vous essayé un autre qui a présenté des inconvénients?
  - 21. Ne possédez-vous pas de renseignements au sujet de la valeur respective de différents
  - explosifs?
  - 22. N’avez-vous pas de système de pétards dont le bon fonctionnement soit assez certain pour permettre, au besoin, de n’en poser qu’un seul, et de simplifier, par conséquent, les règlements qui prescrivent d’en poser plusieurs?
  - 23. Mode de conservation. Après quelle période de temps jugez-vous qu’il est nécessaire de renouveler les provisions de pétards délivrées aux hommes du service actif?
  - 24. Les pétards sont-ils placés sur le rail à une distance telle du point dangereux que le machiniste puisse obtenir l’arrêt avant d’atteindre ce point, ou bien, tenez-vous compte d’une considération de cette espèce dans le choix de l’emplacement des signaux fixes d’arrêt absolu ?
  - 2d. Les moyens que vous mettez en oeuvre pour compléter les signaux optiques par des signaux acoustiques dépendent-ils de l’intensité du trafic? Sont-ils plus perfectionnés dans les environs des grandes villes qu’en pleine voie ou sur les lignes secondaires? En quoi consistent les différences ?
  - 26. Avez-vous des signaux qui sont munis en tout temps d’un ou plusieurs pétards se plaçant automatiquement sur le rail quand le signal est tourné à l’arrêt?
  - Signification des pétards de cette espèce?
  - 27. Comment assure-t-on le remplacement de ces pétards? Ce soin est-il confié au signaleur ou à un cantonnier? Les mesures prises pour pourvoir au remplacement des pétards écrasés sont-elles les mêmes en temps de brouillard qu’en service normal?
  - 28. Comment évite-t-on l’écrasement du pétard quand ce signal doit être franchi à l’arrêt, dans des manœuvres de gare, par exemple?
  - 29. Prenez-vous des dispositions spéciales pour éviter que les pétards posés sur les rails ne soient balayés, avant leur écrasement, par les organes dont sont munies les machines en hiver (balais accrochés aux chasse-pierres, chasse-neige, etc.]?
  - 30. En dehors des règles générales concernant votre service de fogging, y a-t-il, dans certains cas difficiles (grandes gares * bifurcations rapprochées), des consignes locales émises par les chefs de station ou par les inspecteurs de la voie, pour régler les détails du service ? Dans l’affirmative, voulez-vous joindre un document de cette espèce à votre réponse ?
  - 31. Après combien d’heures de service remplacez-vous le foqman1° pendant le jour; ~ Pendant la nuit?
  - °2. Défendez-vous, en temps de brouillard, de faire usage de certains signaux ou de procéder
  - a certaines manœuvres?
  - d'un ^er^nes compagnies font placer un pétard sur le rail à bonne distance en avant du Perm ^°Ur annoncer au machiniste qu’il va rencontrer un signal que le brouillard ne lui ^ pas de distinguer à la distance habituelle. Nous prions les administrations qui font usage WuellS^S^me ^en vou^°ir fournir quelques renseignements au sujet : 1° de la distance à aof°^man place le pétard en avant du signal considéré; 2° des devoirs précis de cet ’ désavantagés et des inconvénients de ce procédé.
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  - 54. Ne jugez-vous pas préférable, eu égard au grand nombre de pétards que l’on doit employer dans ce système, de disposer à l’endroit voulu un signal acoustique actionné par le train pour avertir le machiniste qu’il s’approche du signal?
  - (Prière de donner, le cas échéant, une description détaillée des systèmes de ce genre employés sur votre réseau.)
  - II. — « FOGGING ” AU MOYEN D’APPAREILS MANŒUVRES PAR LE « FOGMAN ».
  - 3o. Avez-vous mis, dans certains cas, à la disposition des fogmen des appareils destinés à placer des pétards sur les rails?
  - 36. Prière d’indiquer la disposition de l’appareil employé, avec dessins à l’appui.
  - 37. L’appareil reste-t-il toujours en place? Peut-il être mis. en service sans précaution préalable?
  - 38. L’usage des signaux à main est-il complètement supprimé dans les postes où l’on fait usage de cet appareil?
  - 39. Considérez-vous que la sécurité est complètement garantie quand il n’est pas possible, par suite de l’emploi d’un appareil de cette espèce, de dire au machiniste qu’il peut avancer après avoir fait arrêt?
  - Conséquences éventuelles de la suppression des signaux à main.
  - . 40. Avez-vous mis en pratique une annonce par cornet (ou tout autre moyen), destiné à suppléer à l’absence des signaux à main?
  - 41. Combien d’appareils avez-vous en service? Voulez-vous indiquer quelques données som-. maires au sujet des économies en hommes et en pétards que vous réalisez au moyen de votre appareil?
  - 42. Combien de signaux peuvent être foggés au maximum par un seul homme disposant du nombre d’appareils nécessaires? Prière de donner quelques renseignements au sujet de l’importance du trafic au poste considéré.
  - III. — “ FoGGING » AU MOYEN D’APPAREILS DONT LA MANŒUVRE n’eST PAS CONFIÉE A UN “ FOGMAN »•
  - 43. Pour fixer les idées, nous avons énuméré ci-dessous quelques types d’appareils rentrant dans la catégorie de ceux visés par le Congrès des chemins de fer.
  - Nous prions les administrations de bien vouloir nous dire si elles emploient des dispositifs de cette espèce, ou tous autres moyens mécaniques ou électriques ayant pourbut.de donner un avertissement acoustique soit au personnel des trains, soit aux aiguilleurs. _ ^
  - Il nous serait particulièrement utile de posséder une description sommaire de l’appareil e d’être renseigné, le cas échéant, sur les points suivants :
  - Nombre d’appareils : 1° en service; 2° à l’essai; distance ménagée entre les appareils et e signaux ou cabines dont ils dépendent ; les appareils permettent-ils de supprimer compte e les fogmen, ou bien nécessitent-ils la présence d’un agent commis pour le rechargement magasin de pétards et la surveillance du fonctionnement ?
  - Moyens employés dans le but d’éviter qu’un train n’écrase plusieurs pétards dépendant même appareil ;
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  - Avantages des dispositifs à enclume sur ceux dans lesquels le pétard se place directement sur le rail ;
  - Fonctionnement en temps de neige ou de grande gelée ;
  - L’appareil peut-il être actionné par des trains marchant dans les deux sens ;
  - Inconvénients résultant de ce que l’on ne donne pas au machiniste d’indication positive l’autorisant à avancer après qu’il a été arrêté par l’explosion d’un pétard ou par tout autre signal acoustique ;
  - Moyens employés pour permettre au personnel des trains de distinguer quelle sorte de signal double l’appareil;
  - Règles spéciales édictées par les administrations pour la mise en service des appareils et l’interprétation des indications qu’ils donnent au personnel;
  - Inconvénients résultant de la manœuvre simultanée de l’appareil et du signal dont il dépend.
  - Types T appareils.
  - Pédales placées au droit des signaux pour actionner une sonnerie de cabine quand le train franchit le signal, que celui-ci soit, d’ailleurs, à l’arrêt ou au passage.
  - Appareil placé à proximité du signal, actionné de la cabine et destiné : 1° à placer un pétard sur le rail quand le signal est à l’arrêt; 2° à faire résonner un signal acoustique quand on remet le signal au passage.
  - Appareil électrique ou mécanique actionnant le marteau d’un timbre placé au signal et destiné à faire connaître au machiniste qu’il franchit un signal, quelle que soit la position du voyant. L’appareil est actionné par le train et son fonctionnement peut être suspendu par l’aiguilleur quand le brouillard s’est levé.
  - Appareils automatiques pour le placement de pétards sur le rail ou sur une enclume. Ils peuvent être actionnés par le train ou par l’aiguilleur. Ils sont dépendants ou indépendants des signaux.
  - Appareils manœuvrés de la cabine par un levier spécial, enclenché ou non, et destinés à placer des pétards sur le rail. Ils peuvent être reliés aux signaux ou en être complètement indépendants.
  - Pétard intercalé au moyen de tringles ou d’autres connexions.sur le fil du signal et se plaçant sur le rail quand le signal est à l’arrêt ; l’appareil peut être démonté par l’aiguilleur quand le brouillard a disparu.
  - Signaux avancés dont le disque est remplacé par un timbre de grande dimension et sur lequel agissent des marteaux, actionnés par une pédale.
  - Cornet de brume destiné à compléter les indications des signaux à distance et actionné par un soufflet. Le déclenchement du soufflet est provoqué par un contact établi sous la voie.
  - Timbre de grande dimension, dépendant d’un mouvement d’horlogerie déclenché par un contact établi dans la voie.
  - Tous appareils ou agencements quelconques ayant pour objet de répéter l’indication d’un ^gnal fixe par un phénomène acoustique produit sur le train (sifflet, corne, sonnerie, car-t0«che, etc.). . '
  - En ü leur
  - ce qui concerne spécialement ces derniers dispositifs, veuillez nous dire si vous reconnaissez emploi d’autres objections fondamentales que les suivantes :
  - a) Nécessité de munir du dispositif ad hoc toutes les machines de la Compagnie et celles des ^P^gnies qui ont un droit de passage sur la ligne où l’appareil est établi ;
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  - b) Inconvénient d’avoir sur la machine une pièce sortant du gabarit, ou bien, dans la voie, une pièce empiétant sur le gabarit ;
  - c) Les machinistes se fiant sur le fonctionnement des appareils, il est à craindre qu’il ne se produise, à la longue, un certain relâchement dans l’attention que ces agents doivent prêter aux signaux.
  - IV. — Divers.
  - 44. I œs questions posées ci-dessus visent spécialement les moyens acoustiques mis en œuvre en temps de brouillard pour compléter les indications des signaux fixes.
  - Nous saurions gré aux différentes administrations de nous dire si elles font usage de moyens de cette espèce pour permettre au personnel d’obéir aux signaux dans les tunnels mal ventilés, mal éclairés, situés en courbe, etc.
  - Prière de donner, le cas échéant, des indications au sujet de la nature des systèmes employés et des résultats obtenus.
  - 43. Si vous utilisez un timbre à pédale en avant des signaux situés dans des tunnels, veuillez bien nous indiquer la signification de l’avertissement donné par cet appareil,
  - Quel est le modèle de timbre que vous avez adopté, notamment dans les cas où il doit être actionné par des trains rapides ?
  - 46. Lorsqu’un machiniste est lancé, par erreur, sur une voie en impasse, sur une voie ensablée, ou vers une aiguille de déraillement, est-il prévenu de ce fait par un signal optique doublé d’un phénomène acoustique qui peut l’avertir de sa fausse direction en temps de brouillard ?
  - Dans l’affirmative, veuillez bien donner la description du système de signal employé. .
  - 47. Avez-vous dans la cabine des appareils avec sonneries répétant la position des signaux manœuvrés de la cabine ?
  - Les contacts sont-ils appliqués au voyant lui-même ou* à-une pièce du mécanisme? Description sommaire.
  - 48. Comment appliquez-vous le système dans le cas d’un signal manœuvré par deux ou
  - plusieurs agents (signal à double manœuvre) ? '
  - 40. Même question qu’au n° 47 en ce qui concerne les feux des signaux .
  - 80. Les mesures de sécurité que vous avez exposées ci-dessus vous sont-elles imposées par votie gouvernement ou par une autorité compétente? Veuillez bien, le cas échéant, nous indiquer les règles ou recommandations qui ont ôté faites à ce propos et nous dire, si possible, en suite de quelles circonstances l’autorité a jugé utile d’en prescrire l’application.
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  - ANNEXE II.
  - Réponse de la Compagnie de l’Ouest au questionnaire.
  - Oui. ( Voir les articles 35, 36, 37 et 70BIS du règlement général n° 2, articles 4 à 8 de l’ordre général n° 5, et 2e annexe audit ordre.général ci-joints et notre type de consigne pour la répétition des signaux, également ci-annexée.)
  - 2. Les agents chargés de la répétition des signaux appartiennent, en principe, au service de la voie ; toutefois, sur les lignes où fonctionnent des appareils de block-system et où les signaux sont, par conséquent, plus nombreux, à cause des postes intermédiaires, le personnel des gares doit, quand cela est reconnu indispensable, suppléer à l’insuffisance du personnel de la voie.
  - A toutes les gares et à tous les postes munis de signaux avancés, les hommes chargés de se porter sur la voie pour assurer la répétition de ces signaux, doivent être nominativement désignés à l’avance et recevoir des instructions pour aller occuper leur poste dès que le brouillard ou la neige sont assez intenses pour justifier leur présence aux signaux, ou si le brouillard ou la neige viennent à se produire la nuit en dehors de leur service, aussitôt qu’ils en sont prévenus ou dès qu’ils ont pu s’en rendre compte par eux-mêmes.
  - Toutefois, avant de se rendre sur la voie, ces agents doivent passer par la gare pour y faire constater leur présence et y prendre au besoin les signaux nécessaires.
  - D’autre part, un agent de la voie, domicilié ou travaillant près de la gare, est nominativement désigné pour veiller à ce que les agents chargés de la répétition des signaux se rendent bien à leur poste en temps utile ; cet agent doit être toujours avisé par le chef de gare, chaqüe fois que ce dernier juge que la répétition des signaux est nécessaire..
  - Les chefs de section de la voie et les inspecteurs de l’exploitation sont spécialement chargés de dresser, pour chaque gare ou poste,- la liste des hommes désignés pour assurer le service de la répétition des signaux. Ils doivent prévoir le cas où le service se prolongerait pendant vingt-quatre heures et celui de l’absence momentanée pour congés, maladies ou autres causes, de quelques-uns des titulaires, c’est-à-dire désigner quelques hommes supplémentaires pour les remplacements.
  - Toutefois, sur les lignes secondaires à voie unique, où le personnel des deux services (voie et exploitation) est plus restreint et où toutes les circulations de trains ou de machines sont attendues, on peut, en tenant compte des circonstances et eu égard à l’insuffisance du personnel disponible, se borner à désigner seulement un titulaire pour chaque signal et un troisième agent pour assurer les remplacements ou les prolongements éventuels de la répétition.
  - Il est bien entendu qu’en cas d’empêchement d’un de ces agents, le chef de gare prend ou provoque les mesures nécessaires pour pourvoir à son remplacement.
  - Le service de ces agents peut, d’ailleurs, être réglé de telle sorte que la répétition de chacun des signaux soit assurée seulement lorsqu’un train ou une machine est attendu, c’est-à-dire qu’il suffit que l’agent chargé de cette répétition soit toujours rendu à proximité du signal intéressé quinze minutes avant l’arrivée de ce train ou machine.
  - 3. Le fogmcm, avant de se rendre à son poste de répétition, doit être muni de pétards et d’une
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  - lanterne pouvant présenter soit le feu blanc, soit le feu vert, soit le feu rouge, avec les moyens d’allumer cette lanterne.
  - 4. Pendant tout le temps que les pétards sont placés sur les rails en temps de brouillard ou de neige, soit pour répéter un signal, soit pour maintenir l’intervalle réglementaire, nous prescrivons à l’agent chargé de la répétition de commander à l’aide de sa lanterne l’arrêt des trains ou machines qui se présentent. Cette mesure constitue, à notre avis, un surcroît de sécurité et est, en outre, de nature à appeler une seconde fois l’attention du mécanicien sur la nécessité d’obtenir l'arrêt; nous recommandons d’ailleurs à l’agent répétiteur de se placer toujours de façon que le mécanicien ou le chauffeur puisse l’apercevoir facilement.
  - 5. Nos règlements ne prévoient uniquement que l’emploi des signaux à main pour commander l’arrêt ou autoriser un train à continuer sa marche.
  - 6. On doit placer deux pétards au moins, trois par temps humide, dont un sur chaque rail, à 25 ou 30 mètres d’intervalle. Le pétard le plus rapproché du signal à compléter doit être placé à 25 ou 30 mètres en avant de ce signal, s’il s’agit d’un signal mobile, et à 200 mètres, s’il s’agit d’un signal fixe.
  - Sur les lignes à double voie, le fogman se tient généralement du côté de la banquette, c’est-à-dire du côté hors voie où sont placés les signaux ; sur les lignes à voie unique, le fogman se tient sur la banquette où est installé le signal qu’il est chargé de répéter, c’est-à-dire, suivant les cas, soit à droite, soit à gauche du train arrivant. Mais nos règlements ne contiennent pas de prescriptions à ce sujet et le fogman peut se placer autrement si les dispositions des lieux l’exigent.
  - Sur notre réseau, seuls les signaux ronds avancés sont répétés en temps de brouillard ou de neige ; la distance minimum entre les pétards et ces signaux est fixée uniformément à 200 mètres, sauf l’exception indiquée dans la réponse à la question 12. Les signaux carrés d’arrêt absolu sont munis, en .tout temps, sur les lignes à double voie de pétards amenés sur le rail au droit desdits signaux lorsqu’ils sont tournés à l’arrêt.
  - 8. Le fogman n’a aucune relation avec l’aiguilleur ou l’agent chargé de la manœuvre des signaux et dont il est, d’ailleurs, généralement très éloigné ; il obéit uniquement aux indications données par le signal qu’il est chargé de répéter, c’est-à-dire qu’il pose des pétards sur la voie dès que ce signal vient à être fermé, et il les retire lorsqu’il est remis à voie libre.
  - 9. Aucun système de ce genre n’a été employé ni mis à l’essai sur notre réseau.
  - 10. On place toujours trois pétards au moins pour répéter, en temps de brouillard ou de neige, les indications des signaux ronds avancés, seuls signaux répétés sur notre réseau.
  - i 1. Tous les signaux ronds avancés, qu’ils correspondent à une gare, à un poste de pleine voie ou à une bifurcation, sont toujours répétés en temps de brouillard ou de neige abondante.
  - On met le même nombre de pétards sur le rail dans les deux cas.
  - î 2. Les signaux avancés de bloc situés en pleine voie sont répétés comme les autres signaux avancés. Toutefois, sur les lignes munies d’appareils de cantonnement mécanique ou électrique, les signaux ronds des postes de pleine voie (c’est-à-dire ceux qui n’ont ni aiguilles ni barrières) ne sont pas répétés à 200 mètres en avant. Ils sont munis d’un porte-pétards placé au droit de l’appareil et, en temps de brouillard ou de neige tombant abondamment, des agents sont postes aussitôt que possible pour y placer des pétards et les remplacer quand ils sont écrasés.
  - J 3. Dans les grandes gares, les signaux ronds sont répétés dans les mêmes conditions que les signaux avancés des gares ; notre règlement ne fait aucune distinction entre eux ; ces signaux sont
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  - d’ailleurs employés exclusivement, sur les voies principales où s’effectue la circulation des trains, et il n’existe pas de signaux de cette nature sur les voies de service ou de manœuvres.
  - Sur ces dernières, les signaux existants (signaux carrés jaunes) ne sont jamais répétés.
  - 14. Aucune mesure spéciale de sécurité n’est prescrite au signaleur avant l’arrivée du fog-man à son poste, que celle de la manœuvre régulière de ses signaux comme en temps ordinaire. Il n’est pas fait usage, sur notre réseau, du signal spécial de bloc indiqué ci-contre.
  - I 3. Nous n’avons pas observé pareille tendance chez nos signaleurs : il est d’ailleurs recommandé spécialement aux agents chargés de la manœuvre des signaux ronds, ainsi que des appareils porte-pétards, et afin d’éviter l’écrasement inutile de pétards, de n’apporter aucun retard dans la manœuvre des signaux et appareils porte-pétards, lorsque la présence de pétards sur le rail n’est plus nécessaire.
  - 16. Les différents cas dans lesquels l’emploi des pétards sur notre réseau est prescrit sont indiqués parles articles 9 à 13 de notre règlement général n° 1 (dont le texte est ci-joint).
  - I 7. Non.
  - 18. Voir article 37 de notre règlement général n° 2 (doni le texte est ci-joint).
  - 19. Voir, pour le 1°, l’article 37 de notre règlement général n° 2, dont le dixième alinéa prescrit, en cas d’arrêt à un signal, de se faire reconnaître sans retard par le poste qui le manœuvre, quel que soit d’ailleurs l’état du temps.
  - Pour le n° 2, aucune manœuvre ne peut être effectuée sur les voies principales sans que cette manœuvre ait été, au préalable, protégée par les signaux, et, par suite, sans que le signaleur ait été prévenu, auparavant, par l’agent dirigeant -la manœuvre du mouvement à effectuer; il n’existe pas de moyen acoustique pour donner cet avis qui est fait verbalement au signaleur par cet agent.
  - II est d’ailleurs recommandé de ne manœuvrer sur les voies principales, en temps de brouillard ou de neige tombant abondamment, que dans le cas d’absolue nécessité
  - 20. Les pétards employés sur le réseau sont des pétards Ruggieri.
  - 21. Un pétard à enveloppe de celluloïd, présenté par la Commission des substances explosives du ministère de la guerre, a été mis à l’essai. Il a dû être abandonné à cause de sa rapide détérioration à l’air humide.
  - Un pétard colorant, système Rixens, a également été mis à l’essai. Ce pétard devait donner, sur le bandage de la roue qui avait provoqué son écrasement et sur le rail, une coloration qui 'devait permettre, en cas d’incident, d’établir d’une manière certaine la part de responsabilité de l’aiguilleur et du mécanicien.
  - Le résultat des expériences n’a pas été satisfaisant.
  - 22. Non. Nos règlements prescrivent, conformément au Code des signauoc, de poser, dans tous les cas, deux pétards au moins et trois par temps humide.
  - _ Les pétards neufs, après un séjour de-quatre mois aux porte-pétards, sont retirés du ser-Vlce- Ceux qui paraissent être encore en bon état sont utilisés pendant une nouvelle période de quatre mois, après laquelle ils sont détruits. Quant aux pétards portés dans les gibernes, comme
  - Ile S0I1t pas exposés à l’humidité, on considère qu’il n’y a pas lieu de les remplacer au bout d’un temps quelconq ue.
  - Les signaux avancés sont placés à une distance suffisante pour que, en tout temps, les
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  - mécaniciens puissent obtenir l’arrêt avant d’atteindre le point dangereux. Les pétards étant placés à une distance minimum de 200 mètres des signaux qu’ils répètent se trouvent donc dans des conditions favorables pour permettre au machiniste d’obtenir l’arrêt au point protégé, puisque l’écrasement de ces pétards constitue à lui seul un signal d’arrêt pour le mécanicien.
  - 2i>. Notre mode de répétition des signaux est absolument indépendant de l’intensité du trafic; il est uniforme sur toutes les lignes du réseau, aussi bien en pleine voie qu’aux abords des grandes gares.
  - 26. La plupart des signaux carrés à damier rouge et blanc, d’arrêt absolu, sont munis d’un porte-pétards amenant automatiquement un et plus généralement deux pétards sur le rail, lorsque ces signaux sont tournés à l’arrêt. Ces pétards ne font qu’appeler l'attention des mécaniciens sur la position du signal auquel ils doivent obéir. Bien entendu, ce dispositif n’est pas employé sur les voies parcourues par les trains dans les deux sens, les signaux carrés pouvant être pris à revers, alors qu’ils sont à l’arrêt.
  - 27. Pour les signaux carrés d’arrêt absolu, placés généralement tout à proximité du poste chargé de les manœuvrer, le remplacement des pétards est toujours assuré par les soins du ou des agents de ce poste ; cette mesure est appliquée aussi bien en temps de brouillard qu’en service normal.
  - Quant aux signaux avancés munis de porte-pétards pour la répétition, les pétards écrasés sont remplacés par les agents chargés de la répétition de ces signaux en temps de brouillard.
  - 28. Toutes les fois qu’un signal carré doit être franchi par un train ou par une manœuvre, ce signal doit être ouvert pour autoriser ce mouvement, qu’il soit ou non muni de pétards; le signal carré est, en effet, considéré comme infranchissable.toutes les fois qu’il est à la position de l’arrêt, et ne doit jamais être franchi dans cette position, même par une manœuvre de gare.
  - Il n’est fait exception à cette règle que pour les signaux carrés de bloc, lorsque, par suite de dérangement dans les appareils ou pour toute autre cause, ces signaux ne peuvent être ouverts pour laisser passer un train ou une machine ; dans ce cas, le garde du poste, après avoir rempli les formalités réglementaires prévues en pareil cas, relève les pétards pour en empêcher l’écrasement et les remet sur le rail après le passage du train ou de la machine. La même mesure est appliquée lorsque, dans une manœuvre, un signal carré rouge fermé doit être pris à revers.
  - 29. Les balais accrochés aux chasse pierres en hiver, ainsi que les chasse-neige, doivent être placés à une hauteur suffisante au-dessus du rail pour éviter que les pétards posés sur le rail (pétards à main ou pétards adaptés aux signaux fixes) ne soient balayés avant leur écrasement.
  - 30. En dehors des consignes établies suivant 1q spécimen ci-joint, il existe pour nos grandes gares èt pour celles où il existe un ou plusieurs embranchements, des consignes spéciales réglementant la manœuvre des signaux et dans lesquelles il est fréquemment prévu des modifications à la règle générale du fogging ; ces consignes indiquent pour chaque cas particulier les conditions de répétition des signaux qui, en raison do leur proximité d’un poste d’aiguilleur et des dispositions particulières de sécurité prévues dans les consignes, sont souvent foggés par les agents de ce poste, soit au droit du signal, soit à une distance réduite de ce dernier.
  - 31. La durée de service du fogman varie suivant les circonstances et les ressources en person nel dont dispose le service local de la voie ou la gare intéressée; toutefois, cetté durée de service ne doit jamais dépasser douze heures.
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  - 32. Il n’est fait aucune interdiction de cette nature, en ce qui concerne les signaux, qui sont manœuvres en temps de brouillard comme en temps ordinaire.
  - Quant aux manœuvres, elles ne doivent emprunter les voies principales en temps de brouillard ou de neige abondante, qu’en cas d’absolue nécessité.
  - 33. Voir nos réponses aux questions ~nos 1, 2 et 7.
  - 54. La substitution aux pétards d’un signal acoustique actionné par le train pour avertir le machiniste qu’il s’approche d’un signal paraît préférable, en général. Toutefois, lorsque l’exploitation se fait sur plusieurs voies parallèles, il peut se présenter qu’un machiniste ne puisse pas déterminer exactement si le signal acoustique intéresse la voie qu’il parcourt ou les voies voisines. Nous étudions l’emploi d’une cloche électrique dans ces conditions.
  - 33. Oui. Dans certains cas, les porte-pétards sont amenés sur le rail au moyen dé porte-pétards manœuvres à distance.
  - 56. Voir notre circulaire n° 267 (et figures 24 et 25 précédentes).
  - 37. Les porte-pétards restent toujours enjplace; la fourchette n’est toutefois armée de pétards que lorsque la répétition des signaux optiques s’impose. La seule précaution à prendre pour la mise en service consiste donc dans l’armement des porte-pétards.
  - 38. Non, notre règlement impose à l’agent chargé d’assurer, au moyen de pétards, la répétition d’un disque à l’arrêt, de présenter aux trains et machines un signal d’arrêt (feu rouge) pendant tout le temps que les pétards doivent être maintenus sur le rail.
  - 39. Nos machinistes rencontrent toujours, après avoir écrasé les pétards, le signal d’arrêt de l’agent répétiteur. La suppression du signal à main aurait pour conséquence d’imposer au train ou à la machine une vitesse ralentie sur un parcours d’au moins 1,200 mètres à partir du lieu de l’explosion des pétards, ainsi que le prescrit notre règlement.
  - 40. Non.
  - 41 et 42. —Presque tous nos postes de cantonnement possèdent de tels porte-pétards. Il n’est réalisé aucune économie en pétards. Il est réalisé des économies en hommes dans les cas suivants :
  - 1° Lorsque les postes de cantonnement sont distants entre eux de 2,500 à 3,000 mètres, le signal avancé A de l’un des postes est peu éloigné du signal B de l’autre poste. Au besoin, on augmente la longueur des fils de transmission des signaux, de façon à réaliser cette condition. Dans ce cas, les porte-pétards correspondant aux signaux et manœuvrés des postes sont armés par un seul homme. Il y a donc économie d’un homme sur deux ; ^
  - fi écrite.
  - B
  - Fig. 48.
  - 2° Lorsque, par suite du voisinage d’une gare à laquelle tous les trains s’arrêtent ou d’une bifurcation, les trains et machines abordent un signal à vitesse réduite, l’aiguilleur d’un poste P est chargé d’armer le porte-pétards du signal A d’un poste P' voisin. Ce porte-pétards est placé
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  - au droit du signal A et manœuvré en même temps que le signal. Dans ce cas, l’économie en hommes est complète. . '
  - 45. La Compagnie de l’Ouest déclare qu’elle ne possède aucun appareil donnant automatiquement l’annonce des trams à l’aiguilleur ou l’avertissement d’un signal fermé aux agents des trains.
  - Elle annonce, toutefois, qu’elle va essayer une cloche électrique avertissant le machiniste qu’il va franchir un signal fixe à l’arrêt.
  - Comme appareil automatique pour le placement des pétards sur le rail, elle a essayé l’appareil de M. Enthoven, qui n’a pas donné de résultats satisfaisants.
  - 44 et 45. Nous n’utilisons pas d’appareil de cette nature.
  - 46. Sur un certain nombre de nos voies en cul-de-sac terminées par un heurtoir, on place sur ce dernier une lanterne à feu jaune, éclairée la nuit, pour prévenir les mécaniciens de la présence de ce heurtoir.
  - 47. Oui.
  - Les contacts sont appliqués à la tige sur laquelle est monté le voyant. Le répétiteur de position du signal est, ou une sonnerie électrique, ou un petit voyant rouge monté sur une palette solidaire de l’armature d’un électro-aimant. Lorsque le signal est mis à l’arrêt, le circuit d’une pile locale est fermé, l’armature est attirée, la sonnerie de contrôle tinte ou le voyant rouge apparaît.
  - 48. Dans ce cas, il existe autant de contacts que de manœuvres du signal. Au lieu d’être monté sur la tige du voyant, chaque contact est actionné par un petit doigt placé à l’extrémité d’une bielle dont le mouvement résulte de celui du contrepoids de rappel de la transmission correspondante.
  - 49. Rien de spécial à ce'sujet.
  - oO. Notre réglementation est conforme aux prescriptions du Code des signaux imposé aux compagnies de chemins de fer français.
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  - Chemins de fer de ÏOuest.
  - Règlement général n° 1 (signaux) approuvé par décision ministérielle du 12 mars 1889.
  - PÉTARDS.
  - Art. 9. — La détonation d’un ou plusieurs pétard? impose au mécanicien l’obligation de se rendre immédiatement maître de la vitesse de son train ou de sa machine par tous les moyens à sa disposition, et de ne plus s’avancer qu’à une vitesse suffisamment réduite pour être en mesure de s’arrêter dans la partie de voie en vue, s’il se présente un obstacle ou un signal commandant l’arrêt. Si, à partir du lieu de l’explosion, après un parcours de 1,200 mètres, il ne se présente ni obstacle, ni signal commandant l’arrêt, le mécanicien peut reprendre sa vitesse normale.
  - Art. 10. — Des pétards doivent être posés sur les rails dans les cas ci-après :
  - 1° Quand on ne peut pas rester sur la ligne pour faire les signaux à main ;
  - 2° Quand, pour une cause quelconque, la vitesse d’un train ou d’une machine se trouve momentanément ralentie, au point de permettre à un homme marchant rapidement au pas de le suivre.
  - Bans ces deux cas, on doit, pour plus de sûreté, placer deux 'pétards au moins, trois par temps humide, dont un sur chaque rail, à 25 ou 30 mètres d'intervalle;
  - 3° Quand le brouillard est assez intense pour empêcher de distinguer à 200 mètres les signaux à vue commandant l’arrêt.
  - Bans ce cas, on doit placer deux pétards au moins, trois par temps humide, dont un sur chaque rail, à 25 ou 30 mètres d’intervalle. Le pétard le plus rapproché du signal à compléter doit être placé à 25 ou 30 mètres en avant de ce signal, s’il s’agit d’un signal mobile, et à 200 mètres, s’il s’agit d’un signal fixe.
  - Toutefois, les porte-pétards dont sont munis certains signaux avancés pour leur répétition en temps de brouillard n’amènent, sur la voie, que deux pétards placés sur le même rail, soit à 200 mètres en avant du signal qu’ils complètent, soit au droit de ce signal, dans certains cas exceptionnels
  - Art. 11. — Sauf le cas de force majeure ou les cas prévus par les règlements généraux, Vusage des pétards. ne dispense point de l’emploi des autres signaux.
  - Art. 12. — Tout employé chargé, soit temporairement, soit d’une façon permanente, d’installer des signaux sur la ligne, doit être porteur d’un certain nombre de pétards dont il fera usage au besoin.
  - Quand la cause qui fait employer les pétards a cessé, il faut, autant que possible, retirer de la voie ceux qui n’ont pas été écrasés, en leur substituant, s’il y a lieu, des signaux ordinaires.
  - DISTANCE A LAQUELLE LES SIGNAUX MOBILES DOIVENT ÊTRE FAITS.
  - Art. 13. — Les signaux d• arrêt en pleine voie doivent être faits :
  - En temps ordinaire à huit cents mètres au moins du dernier véhicule d’un train arrêté, ou de tout autre obstacle interceptant lés voies principales.
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  - En temps de brouillard ou de neige tombant abondamment, en un mot, toutes les fois que l’état de l’atmosphère ne permet pas d’apercevoir les signaux à deux cents mètres au moins du point où ils sont faits, de même qu’en temps de verglas, cette distance doit être portée à douze cents mètres au moins.
  - Sur la voie unique, les signaux d'arrêt doivent être faits en avant et en arrière, sauf dans les -cas prévus par les règlements.
  - Chemins de fer de l’Ouest.
  - Règlement général n° 2 (service des gares) approuvé par décisions ministérielles des 14 janvier et 1er mai 1882, et du 24 avril 1884.
  - RÉPÉTITION DES SIGNAUX RONDS AVANCÉS EN TEMPS DE BROUILLARD OU DE NEIGE TOMBANT ABONDAMMENT.
  - Art, 35. — Toutes les fois que, par l’effet du brouillard ou de la neige tombant abondamment, l’état de l’atmosphère ne permet pas de distinguer les signaux à vue à 200 mètres au moins, des agents sont postés en vue des signaux ronds avancés, pour assurer la pose de pétards à 200 mètres au moins en avant du signal, chaque fois que ce dernier est tourné à l’arrêt pour une cause quelconque et immédiatement après le passage de chaque train ou machine, puisque le signal devrait être fermé lui-même immédiatement après ce passage. Ces agents maintiennent les pétards sur les rails jusqu’à ce que le signal soit remis à voie libre.
  - .Toutefois, la distance de 200 mètres étant motivée par la nécessité d’avertir en temps-utile les mécaniciens des trains marchant à pleine vitesse, peut être réduite sur les points où les trains doivent observer un ralentissement normal. Ces points, ainsi que.la mesure dans laquelle pour chacun d’eux la distance de 200 mètres pourra être réduite, seront indiqués par des instructions spéciales.
  - En aucun cas, l’agent chargé de la répétition des signaux ne doit, lorsqu’il se déplace pour aller poser ou retirer les pétards au delà de ces signaux, quitter son poste d’observation avant d’y avoir posé des pétards provisoires. Outre la répétition des signaux, cet agent reste chargé de maintenir entre les trains ou machines l’intervalle réglementaire, lors même que les signaux dont il a la surveillance ne seraient pas fermés derrière un train ou une machine, ou ne seraient pas maintenus à l’arrêt pendant la durée réglementaire. Si l’un ou l’autre de ces deux cas vient à se produire, l’agent doit, pour plus de sûreté, maintenir ses pétards sur le rail pendant un temps double de la durée réglementaire.
  - Pendant le temps que les pétards sont placés sur les rails, soit pour répéter un signal, soit pour maintenir l’intervalle réglementaire, l’agent chargé de la répétition doit, en outre, commander à l’aide de sa lanterne-signal l’arrêt des trains ou machines qui se présentent, en ayant soin de se placer de façon que le mécanicien ou le chauffeur puisse l’apercevoir facilement.
  - A chaque gare ou poste muni de signaux avancés, l’agent qui a la direction du service est chargé de poster des hommes dans le plus bref délai possible pour assurer l’exécution des'dispositions qui précèdent. Des instructions spéciales détermineront la manière de se procurer ce per-
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  - sonnel. Il s’assurera que ces hommes sont bien munis des signaux nécessaires et leur donnera toutes instructions utiles sur ce qu’ils ont à faire.
  - L’agent chargé de répéter en temps de brouillard un signal rond avancé doit, à moins d’instructions contraires, lorsqu’un train est arrêté par le signal à l’arrêt et que le conducteur d’arrière a communiqué avec lui, se porter au lieu et place de ce dernier, à la distance réglementaire du train pour aller poser des pétards ; puis il revient à son poste d’observation.
  - Art. 36. — Sur les lignes munies d’appareils de cantonnement, les signaux ronds des postes de pleine voie (1) ne sont pas répétés à 200 mètres en avant. Ils sont munis d’un porte-pétards placé au droit de l’appareil et, en temps de brouillard ou de neige tombant abondamment, des agents sont postés aussitôt que possible pour y placer des pétards et les remplacer quand ils sont écrasés.
  - Ce porte-pétards pourra être remplacé par tout autre appareil permettant d’avertir le mécanicien que le,signal est à l’arrêt.
  - CONDUITE A TENIR PAR LES AGENTS. DES TRAINS ET DES MACHINES EN PRÉSENCE D’uN SIGNAL D’ARRÊT
  - QU A TOUTE EXPLOSION DE PÉTARDS.
  - Art. 37. — Dès que le mécanicien aperçoit un signal d'arrêt, ou entend l’explosion d’un pétard, il doit, par tous les moyens à sa disposition, se rendre immédiatement et complètement maître de sa vitesse.
  - L’ordre de se rendre maître de sa vitesse doit être exécuté d'une manière absolue ; il ne comporte aucune hésitation, aucune interprétation.
  - En sus de Y emploi immédiat des moyens dont il dispose, le mécanicien doit faire, s’il y a lieu, au moyen du sifflet, le signal réglementaire pour faire serrer les freins.
  - 1° Si c’est un pétard que le mécanicien a rencontré, il doit immédiatement réduire sa vitesse à celle d’un homme marchant rapidement au pas, puis maintenir, jusqu’à ce qu’il ait parco'uru 1,200 mètres à partir du lieu de l’explosion, une vitesse réduite telle qu’il ait la certitude de pouvoir s’arrêter dans l’espace libre devant lui.
  - Si alors il n’aperçoit aucun obstacle, il peut reprendre la vitesse normale, mais en observant, avec un redoublement d’attention, la voie en avant et les signaux qu’on pourrait lui faire;
  - 2° Si c’est un signal rond (présentant, le jour, la face rouge; la nuit, le feu rouge) que le mécanicien a devant lui, il doit se mettre en mesure de s’arrêter, autant que possible, avant le signal; puis il continue, en marchant avec la plus grande prudence, à s’avancer dans l’espace libre devant lui, et, s’il ne rencontre pas d’obstacle nécessitant son arrêt avant d’avoir atteint le premier point protégé par le signal (aiguilles, traversées rectangulaires ou obliques, quais, têtes de tunnels, etc.), il s’arrête le plus près possible de ce dernier point, sans cependant l’engager.
  - Pais, s'il s’agit d’une machine isolée, le mécanicien, après s’être arrêté au premier point protégé par le signal, s’avance à la vitesse d’un homme marchant au pas, de façon à pouvoir s’arrêter dans l’espace libre devant lui. Si la voie est libre, la machine entre en gare complètement, ou, s’il Sagit d’un poste isolé, elle s’avance jusqu’à ce poste. Si le mécanicien est obligé de s’arrêter à bouveau avant d’entrer complètement en gare ou d’atteindre le poste isolé, il se remet en marche lorsque l’obstacle ayant motivé son arrêt a disparu.
  - & il s’agit d’un train, le conducteur-chef reconnaît l’état de la voie. S’il la juge complètement
  - 6) On entend par postes de pleine voie ceux qui n’ont ni aiguilles ni barrières.
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  - libre jusqu’à la gare ou jusqu’au poste isolé, il donne au mécanicien l’ordre d’avancer dans les conditions prévues à l’alinéa précédent pour les machines isolées. Si le conducteur-chef ne juge pas la voie complètement libre, il descend et marche rapidement à 40 ou 50 pas en avant de son train, auquel il fait le signal d’avancer au fur et à mesure de l’espace qu’il reconnaît libre. Le mécanicien marche avec la plus grande prudence et se tient prêt à obéir à tout instant aux signaux que peut lui faire le conducteur.
  - Dans les deuœ cas, si le train ou la machine est obligé de s’arrêter avant d’avoir dépassé de toute sa longueur le poteau indicateur, le conducteur d’arrière ou le chauffeur est tenu de se porter à la distance réglementaire.
  - En outre, si la machine isolée ou le train se trouve arrêté pour une cause quelconque, de façon à ne pas être aperçu du poste chargé de la manoeuvre du signal avancé, le mécanicien de la machine isolée ou le conducteur-chef du train doit, s’il ne peut se remettre immédiatement en marche, se faire reconnaître sans retard (*) par le poste, après avoir toutefois pris les mesures prescrites pour la protection de sa machine ou de son train.
  - Les dispositions précédentes, relatives à l’autorisation de dépasser le premier point protégé par le signal avancé, ne sont pas applicables lorsque l’état de l’atmosphère ne permet pas de voir à 200 mètres de distance. Dans ce cas, le mécanicien ne peut se remettre en marche que sur l’avis, soit de l’agent qui a mis le signal à l’arrêt, soit du conducteur-chef, s’il s’agit d’un train, ou du chauffeur, s’il s’agit d’une machine isolée, après toutefois que l’un d’eux est allé aux renseignements.
  - L’employé qui est chargé de la manœuvre du signal rond doit renseigner le mécanicien, et, suivant les circonstances, l’autoriser ou non à continuer sa marche; mais il ne doit dans aucun cas effacer le signal, car c’est précisément au moment où le train est couvert par le signal qu’il importe le plus de maintenir ce signal à l’arrêt.
  - Lorsqu’un mécanicien, après avoir franchi un ou plusieurs signaux ronds à l’arrêt, trouve un signal carré à la voie libre, ou qu’on ouvre ce dernier devant lui, il doit marcher dans les conditions précédentes jusqu’à ce signal carré, puis, à partir de ce dernier, continuer sa marche comme s’il en avait reçu l’ordre verbal ;
  - 3° Si le mécanicien a rencontré un signal d'arrêt à main (drapeau ou pancarte rouge, lanterne présentant le feu rouge, bras élevés de toute leur hauteur, objet ou lumière vivement agité), il doit s'arrêter immédiatement. L’arrêt étant obtenu, les agents du train ou de la machine se renseignent sur la cause de l'arrêt, et la remise en marche n’a lieu que lorsqu’ils ont acquis la certitude que la voie est libre ;
  - 4° Si le mécanicien rencontre un signal carré (présentant, le jour, la face rouge; la nuit, deux feux rouges sur une même ligne horizontale), il avance lentement jusqu’à ce signal sans jamais le dépasser, et il ne doit repartir que quand le signal est effacé.
  - Sur les voies principales, un signal carré à l’arrêt est, en principe, précédé d’un signal avance rond également à l’arrêt. Toutefois, sur les points désignés par les tableaux de marche des trains comme arrêts obligatoires, le signal carré est seul normalement à l’arrêt; mais il est annoncé par le damier adapté au signal avancé.
  - (d) Dans le cas d’une machine isolée, le mécanicien, en attendant que son chauffeur ait pris les mesures prescrites pour la protection de sa machine et ait pu prévenir le poste, devra se faire reconnaître au ? moyen du sifflet à vapeur.
  - Dans le cas d'un train, le conducteur-chef, s’il n’a pas à sa disposition un agent qu’il puisse charger de prévenir le poste, devra se porter lui-même à ce poste.
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  - En temps de brouillard ou de neige tombant abondamment, de même que toutes les fois que, pour une cause quelconque, l’état de l’atmosphère ne permet pas de voir à la distance habituelle, les mécaniciens doivent redoubler d’attention et de prudence, afin d’être en mesure d’obéir aux indications des signaux.
  - Akt *70bi;s [nouveau). .— Dans le cas où ils constateraient à la voie qu’ils parcourent un accident ‘ ou un dérangement de nature à entraver la marche des trains, de même qu’en cas de présence de chevaux ou de bestiaux dans l’enceinte du chemin de fer, les mécaniciens et les conducteurs doivent en prévenir la première gare ou les premiers agents de la voie qu’ils rencontrent. Ils doivent de même aviser, aussitôt que possible, les agents de la voie ou des gares, suivant le cas, des faits de toute nature qu’ils ont remarqués dans le parcours et qui peuvent intéresser la sécurité.
  - En particulier, lorsqu’un mécanicien rencontre à Varrêt un signal avancé rond sans écraser de pétards, soit à 200 mètres en avant, soit au droit de ce signal, alors qu’il a constaté que l’état de V atmosphère ne lui permettait pas de distinguer ce signal à 200 mètres au moins, il doit, en se renseignant auprès de l’agent chargé de la manœuvre du signal, le prévenir que ce signal n’est pas répété, bien que l’état de l’atmosphère exige cette répétition. Cet agent doit alors prendre immédiatement les mesures nécessaires pour faire assurer cette répétition dans le plus bref délai possible.
  - Chemins de fer de l'Ouest.
  - ORDRE GÉNÉRAL N° O. (Extraits.)
  - Protection des gares et des haltes.
  - (1er novembre 1884.)
  - CHAPITRE II.
  - (Approuvé par décision ministérielle du 5 mars 187P.)
  - RÉPÉTITION DES SIGNAUX AVANCÉS.
  - Art. 4. — Les articles 35 et 36 du règlement général n° 2 (1) fixent le mode de répétition des bLnaux avancés en temps de brouillard ou de neige tombant abondamment.
  - Sur les lignes munies d’appareils de cantonnement et où l’intervalle de temps est remplacé par
  - du ^ Art' ^ et ^ règlement général n° 3. — Art. 9 et 10 du règlement général n° 4. — Art. 15 et 16 r®glement général n° 7.
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  - un intervalle de distance, l'intervalle réglementaire se trouve, conformément aux dispositions des articles 147 à 156 du règlement général n° 2 A, déterminé comme suit :
  - 1° Tant que les appareils indicateurs fonctionnent, l’intervalle se trouve limité à la durée de temps nécessaire aux trains et machines pour franchir la distance kilométrique entre chaque t poste, et la répétition des signaux doit cesser dès que ceux-ci sont replacés à la voie librê après avoir été fermés derrière un train ou une machine;
  - 2° Si les appareils indicateurs viennent à ne plus fonctionner, les agents chargés de la répétition des signaux doivent être avisés, s'il est possible, du dérangement des appareils, et pendant tout le temps que dure ce dérangement, l’intervalle réglementaire à maintenir doit être alors de discminut.es, comme sur les lignes où il n’existe pas d’appareils de cantonnement.
  - Art. 5. — Afin d’éviter l’écrasement inutile de pétards, il est recommandé tout spécialement aux agents chargés de la manœuvre des signaux ronds, ainsi que des appareils porte-pétards, de n’apporter aucun retard dans la manœuvre des signaux et appareils porte-pétards, lorsque la présence de pétards sur lé rail ne sera plus nécessaire.
  - Art. 6. — Les chefs des gares ou postes munis de signaux avancés doivent remettre à chacun des hommes chargés de la répétition de ces signaux, un exemplaire d’une instruction (2) comprenant les articles 35 et 36 du règlement général n° 2 ainsi que les articles 4 et 5 du présent ordre général. Ils doivent en outre donner à ces agents les instructions spéciales résultant des consignes particulières approuvées par l’administration et en vigueur sur certains points, et s’assurer qu’ils comprennent bien les prescriptions qu’ils ont à observer.
  - Art. 7. — A toutes les gares et à tous les postes munis de signaux avancés, les hommes chargés de se porter sur la voie pour assurer la répétition de ces signaux, doivent être nominativement désignés à l’avance et recevoir des instructions pour aller occuper leur poste dès que le brouillard ou la neige sont assez intenses pour justifier leur présence aux signaux ou, si 3e brouillard’ou la neige viennent à se produire la nuit en dehors de leur service, aussitôt qu’ils en sont prévenus ou dès qu’ils ont pu s’en rendre compte par eux-mêmes.
  - Toutefois, avant de se rendre sur la voie, ces agents doivent passer par la gare pour y faire constater. leur présence et y prendre au besoin les signaux nécessaires.
  - Sur les lignes où fonctionnent des appareils de cantonnement et où les signaux sont par conséquent plus nombreux, à cause des postes intermédiaires, le personnel des gares devra, quand ce sera reconnu indispensable, suppléer à l’insuffisance du personnel de la voie.
  - Les chefs de section de la voie et les inspecteurs ou sous-inspecteurs de l’exploitation sont spécialement chargés de dresser, pour chaque gare ou poste, la liste des hommes désignés pour assurer ce service. Ils devront prévoir le cas-où le service se prolongerait pendant vingt-quatie heures et celui de l’absence momentanée, pour congés, maladies ou autres causes, de quelques-uns des titulaires, c’est-à-dire'désigner quelques hommes supplémentaires pour les remplacements.
  - Art. 8. — Les chefs de section et piqueurs tiennent attachement spécial du temps des hommes ainsi détachés, font viser ces attachements par les chefs de gare et créditent le compte de main d’œuvre par une facture au débit du service de l’exploitation.
  - (L Art. 122 à 130 du règlement général n° 3. — Art. 148 à 157 du règlement général n° 4. ^-r*' ^
  - à 53 du réglement général n° 9. , j
  - (~j Les gares s’approvisionnent de ces instructions dans la forme ordinaire auprès du magasin gen
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  - Chemins de fer de Ï.Ouest.
  - “2e ANNEXE A l’ordre GÉNÉNAL N° D. (Extrait.)
  - Paris, le 20 août 1889.
  - Répétition des signaux avancés.
  - Aux termes de l’article 7 de l’ordre général n° 5 :
  - « Les chefs de section de la voie et les inspecteurs ou sous-inspecteurs de l’exploitation sont spécialement chargés de dresser, pour chaque gare ou poste, la liste des hommes désignés pour assurer ce service. Ils devront prévoir le cas où le service se prolongerait pendant vingt-quatre heures, et celui de l’absence momentanée, pour congés, maladies ou autres causes, de quelques-uns des titulaires, c’est à-dire désigner quelques hommes supplémentaires pour les remplacements. »
  - Sur les lignes secondaires à voie unique, où le personnel des deux sei'vices est plus restreint et où toutes les osculations de trains ou de machines sont attendues, on peut, en tenant compte des circonstances et eu égard à l'insuffisance du personnel disponible, se borner à désigner seulement un titulaire pour«chaque signal et un troisième agent pour assurer les remplacements ou les prolongements éventuels de la répétition.
  - Il est bien entendu qu’en cas d’empêchement d’un de ces agents, le chef de gare prendra ou provoquera les mesures nécessaires pour pourvoir à son remplacement.
  - Le service de ces agents peut d’ailleurs être réglé de telle sorte que la répétition de chacun des signaux soit assurée seulement lorsqu’un train ou machine est attendu, c’est-à-dire qu’il suffit que l’agent chargé de cette répétition soit toujours rendu à proximité du signal intéressé, 15 minutes avant l’arrivée de ce train ou machine.
  - Le Directeur de la Compagnie, Marin.
  - (Approuvé par décision ministérielle du 1~ août 1889.)
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  - Chemins de fer de l'Ouest.
  - ENTRETIEN ET SURVEILLANCE DE LA VOIE. ------ EXPLOITATION.
  - Gare d______________________________
  - Consigne pour la répétition des signaux avancés en temps de brouillard ou de neige
  - tombant abondamment.
  - Vu les articles 35 et 36 du règlement général n° 2.
  - En exécution de l'article 7 de l’ordre général n° 5, le tableau ci-dessous détermine quels sont les agents du service de la voie qui devront assurer la répétition des signaux avancés dans les conditions indiquées par l’ordre général susvisé.
  - Ce tableau devra être tenu constamment à jour.
  - Les modifications résultant des vacances et mutations seront portées à la connaissance de M. le elief de gare d-----------------------------------:--------:---par----------------------------------------
  - Avis de ces modifications sera donné, par la voie du rapport journalier, savoir : 1° Par le chef de gare, à l’inspecteur et au chef de division de Vexploitation ;
  - 2° Par le piqueur, au chef de section et à l’ingénieur chef de division de la voie.
  - Désignation des signaux à répéter. Agents chargés d’assurer la répétition par périodes de heures.
  - NOMS DES | lre PÉRIODE. | 2e PÉRIODE '
  - Signal N” Agents titulaires.
  - 1 de l’agent- de la voie qui, domicilié ou travaillant à proximité de la gare d — est chargé de. veiller à ce que les agents désignés ci-contre se rendent bien à leur poste eu temps utile et qui devra d’ailleurs toujours être^ivise par le chef de gare d :—:— chaque fois que ce dernier jugera que la répétition des signaux est nécessaire. En cas d’absence autorisée (congé ou maladie), l’agent avertisseur devra, avant de quitter-son service, prévenu de son absence le chef de gare u ou son represeu- tant, et lui donner le nom et l’adresse de son remplaçant, s’il lui était impossible de remplir cette formalite, n devra inviter son remplaçant à le faire aussitôt.
  - Signal N’ Agents titulaires. !
  - Signal N“ Agents titulaires.
  - Signal N" Agents titulaires.
  - Signal N" Agents titulaires.
  - «
  - Agents remplaçants.
  - A
  - le
  - 189---
  - L’inspecteur de l'exploitation,
  - Le chef de section de la voie,
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  - ANNEXE Ilf.
  - Réponse du réseau de l’État au questionnaire.
  - OBSERVATION GÉNÉRALE.
  - Sur le réseau de l’Etat français on n’emploie que les pétards ordinaires comme signaux acoustiques répétiteurs des signaux optiques, et dans les conditions stipulées à l’article 34 du règlement général n° 1 f1) et à l’article 39 du règlement général n° 3 (2).
  - (d) Art. 34. — Les pétards doivent être employés obligatoirement pour compléter les signaux optiques mobiles commandant l’arrêt, chaque fois que, soit de jour, soit de nuit, à raison de troubles atmosphériques, ou pour toute autre cause, ces signaux ne sont pas visibles k 100 mètres de distance.
  - Dans ce cas, on fixe deux pétards, l’un sur le rail de droite, l’autre sur le rail de gauche, à 25 ou 50 mètres l’un de l’autre, et au moins à 50 mètres en aval du signal optique qu’ils complètent.
  - Par un temps très humide, il convient.de placer un troisième pétard, espacé du second à peu près de la distance qui sépare les deux premiers.
  - En cas de force majeure, les pétards peuvent être employés isolément et indépendamment des signaux optiques, même en l’absence d’un agent posté pour faire les signaux sur place.
  - La détonation d’un onplusieurs pétards commande au mécanicien de se rendre immédiatement maître de sa vitesse et de ne plus s’avancer qu’à une vitesse suffisamment réduite pour être en mesure de s’arrêter dans la partie de voie en vue, s’il se présente un obstacle ou un signal commandant l’arrêt. Si, à partir du lieu de l’explosion, après un parcours de 1,500 mètres, il ne se présente ni obstacle ni signal commandant l’arrêt, le mécanicien peut reprendre sa vitesse normale.
  - En outre, les pétards sont employés, le jour comme la nuit
  - 1° Par tout agent chargé de couvrir un train arrêté ou un obstacle quelconque, lorsque cet agent peut rester sur la voie pour faire les signaux ;
  - 2° Par le conducteur d’arrière d’un train, ou par le chauffeur d'une machine isolée, lorsque la vitesse est réduite à celle d’un homme marchant au pas.
  - La nuit, les pétards sont aussi employés lorsque les lanternes ne peuvent rester allumées.
  - Dès que les causes qui ont fait employer les pétards cessent, et que ces signaux ne sont plus utiles, il y a lieu, autant que possible, de retirer de la voie ceux qui n’ont pas été écrasés.
  - Saut les cas de force n ajeure et ceux prévus d’une manière explicite par les règlements, l’emploi des Pétards ne dispense pas de l’emploi des signaux ordinaires à vue, qui doivent toujours être faits dans les conditions prescrites par les règlements.
  - (2) Art. 39. — En cas de dérangement susceptible d’occasionner un déraillement, tel que, par exemple, Un déplacement ou une rupture dans les rails, coussinets, ou autres matériaux de la voie, un éboulement, Un Asseoient, ou, en général, un obstacle quelconque trop considérable, d’ailleurs, pour pouvoir être ecarté immédiatement, tout agent de la voie, dès qu’il en a connaissance, doit, sans hésitation et sans aueun retard, couvrir le point dangereux, à la distance réglemenlaire fixée à l’article 14, selon la déclivité
  - de la ligne.
  - S il ne rencontre personne qu’il puisse envoyer prévenir les poseurs, il place des pétards, à la distance Commentaire, sur la voie obstruée, puis il revient au point dangereux, lorsqu’il croit pouvoir faire à li j SeRl les réparations nécessaires: sinon, il avance en sens inverse des trains pouvant survenir, jusqu’» ce
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  - Le réseau ne desservant aucune région spécialement exposée au brouillard, il n’y a pas été organisé de fogging et il n’existe pas, par suite, de signaux foggés ni de fogmen.
  - Il a été, néanmoins, répondu à quelques-uns des articles du questionnaire qui ont paru avoir une portée générale.
  - 1. Non. Ce sont les agents ordinaires des divers services de la voie, de l’exploitation ou de la traction qui assurent le service de sécurité, conformément aux prescriptions de l’article 34 du règlement général n° 1.
  - 2. En cas de détresse ou d’accidents, les brigadiers et poseurs sont tenus, sur la réquisition des agents des trains et des gares, de protéger les voies au moyen de signaux, même en dehors des heures de service (art. lpr du règlement général n° 3). En temps de neige, même la nuit, les poseurs doivent se rendre sur les voies, munis de tous les outils nécessaires pour les dégager (art. 2 du règlement général n° 3). En cas de besoin, il Leur est adjoint des ouvriers supplémentaires.
  - «5. Les agents chargés de faire les signaux de protection sont munis de pétards, de drapeaux verts ou rouges, et d’une lanterne à feu rouge, vert et blanc.
  - 4. Réglementairement, les signaux donnés aux machinistes par l’explosion de pétards ne sont que des signaux d’avertissement. Ils ne font que compléter les signaux optiques mobiles qui commandent l’arrêt (drapeau rouge ou feu rouge; art. 34 du règlement général n° 1).
  - 8. L’usage de la voix n’est pas prévu par le règlement.
  - 6. Sur les deux files de rails (voir art. 34 du règlement général n° 1).
  - A gauche du train arrivant.
  - 7. Nous n’avons pas de signaux foggés.
  - 8. Le cas n’existe pas sur le réseau.
  - 9. N’a pas d’application sur le réseau. '
  - qu’il ait trouvé du secours. Il revient ensuite se placer entre les pétards et 1’obs.tacle. Pendant ce trajet, en allant et en revenant, il doit se tenir toujours en mesure d’arrêter, au moyen de signaux à vue, ou, à défaut, au moyen de pétards, tout train ou machine qui surviendrait sur la voie obstruée.
  - Lorsque la ligne est à voie unique, ou que, la ligne étant à double voie, les deux voies sont interceptées, l’agent de la voie doit courir au-devant du premier train attendu, en demandant du secours par tous les moyens possibles, et placer deux pétards à la distance réglementaire, sur la voie par laquelle doit arriver ce train. Il se porte ensuite rapidement dans la direction opposée, au delà de l’obstacle, et couvre de la même manière la voie unique, ou bien l’autre voie. Il revient, enfin, auprès de l'obstacle, pour faire, si cela est en son pouvoir, le travail nécessaire et, dans tous les cas, pour être toujours à même de courir au-devant du premier train qui surviendra. Si, dans ce cas, il trouve un autre agent qui soit en état de faire le signal d’arrêt, il l’envoie avec des pétards dans une direction, tandis que lui-même se porte dans la direction opposée. Les pétards ainsi placés sur l’une ou sur l’autre voie, chaque agent doit continuer sa marche au devant des trains pour chercher du secours, puis il doit venir se placer entre l’obstacle et les pétards, comme il a été dit au paragraphe précédent.
  - Si la personne renconti ée n’est pas en mesure de faire le signal d’arrêt, l’agent de la voie doit l’envoyer, néanmoins, poser deux pétards dans l’une des directions, et, après en avoir lui même posé deux dans l’autre direction, il doit revenir se placer près de l’obstacle et être attentif aux trains de l’une et de l’autre direction, comme s’il était seul. La personne rencontrée, après avoir posé les pétards, doit aller chercher du secours, soit sur la ligne, soit en dehors de la ligne.
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  - .10. On ne répète, le cas échéant, que les signaux optiques mobiles (voir art. 34 du règlement général n° 1). ,
  - 11 à 13. Nous n’avons pas de signaux foggôs.
  - 14. Nous n’avons pas de fogman et nous n’employons pas, par suite, le signal bloc « Je requiers les services d’un fogman-»..
  - 15. "N’a pas d’application sur le réseau.
  - 16. Voir article 34 du règlement général n° 1 et article 39 du règlement général n° 3.
  - 17. Non.
  - 18. Le mécanicien doit se rendre immédiatement maître de sa vitesse et ne plus s’avancer qu’à une vitesse suffisamment réduite pour être en mesure de s’arrêter s’il se présente un obstacle ou un signal commandant l’arrêt (art. 34 du règlement général n° 1).
  - 19. 1° Non; 2° non; lorsqu’un train est arrêté et se trouve en dehors des poteaux-limite de protection, le chef de train doit couvrir le train, aux distances réglementaires, au moyen de signaux à vue doublés par des pétards.
  - 20. Le pétard en usage dans le service de la voie aux chemins de fer de l’État est le pétard Ruggieri, dit à enveloppe cylindrique.
  - La composition de la pastille explosible est la suivante :
  - Chlorate de potasse............................................• . • . 31.-25
  - Soufre............................................................ . 31.25
  - Sulfure d’antimoine..................................................31.25
  - Verre et gomme. . ................................................ 6.25
  - 100.00
  - Il est aussi fait usage de pétards colorants Rixens Lacroix.
  - Ces nouveaux pétards diffèrent des pétards ordinaires en ce qu’il est ajouté à leur composition une poudre colorante rouge destinée à laisser des traces après l’explosion, tant sur le rail que sur ,1e bandage de la roue.
  - La composition de la pastille explosible est à peu près la même que celle des pétards Ruggieri.
  - Le poids de la pastille est de 8 grammes environ. La poudre colorante est de la poudre de minium. Il en entre 30 grammes dans chaque pétard.
  - Les résultats donnés par ces pétards sont satisfaisants, mais il a paru toutefois nécessaire d’en continuer l’essai pendant quelque temps encore ^vant d’en généraliser l’emploi.
  - 21. Non.
  - 22. Le pétard Ruggieri (type État-voie) donne de bons résultats et permettrait au besoin de n employer qu’un seul pétard.
  - 23. Ces pétards sont conservés au service de la voie dans des boîtesen fer-blanc; ainsi soustraits à toute humidité, les .pétards se maintiennent indéfiniment en état de servir et ne sont renouvelés qu’après emploi.
  - 24. A moins que le temps ne fasse défaut à l’agent qui se porte en avant d’un train pour cou-Vrir un p0int dangereux, les pétards doivent, réglementairement, être placés aux distances 1Qdiquées à l’article 37 du règlement général n° 1, ce qui permet aux mécaniciens d’obtenir l’arrêt aVEmt d’atteindre ce point.
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  - 28. Non; ils sont les mêmes sur toutes les lignes, quel que soit le trafic.
  - 26. Oui, les signaux à plaque carrée à damier rouge et blanc sur les lignes à double voie; les pétards, outre qu’ils constituent une mesure de sécurité, ont aussi pour but de s’assurer que les mécaniciens ne franchissent pas le signal lorsqu’il est à l’arrêt.
  - 27. Les pétards écrasés sont remplacés par l’agent de la gare, délégué par le chef de gare.
  - Les mesures prises pour pourvoir au remplacement des pétards écrasés sont les mêmes en
  - temps de brouillard qu’en service normal.
  - 28. Les signaux carrés munis de pétards sont des signaux d’arrêt absolu. Ils ne doivent pas être franchis même par une manoeuvre. Leur position est réglée en conséquence. Dans les cas exceptionnels où une manœuvre serait appelée à les franchir, ils doivent préalablement être manoeuvres pour être mis à voie libre.
  - 29. Non. On se contente de les agrafer au rail et on les remplace s’ils se trouvent balayés, ce qui d’ailleurs se produit rarement.
  - 30. Dans les grandes gares et aux bifurcations importantes, un système d’enclenchement des signaux et des aiguilles complète les mesures de sécurité. Des consignes spéciales en règlent, dans chaque cas, l’application.
  - 31. Les agents préposés à la sécurité n’ont à accomplir, sauf le cas exceptionnel visé à la question 2, que leur temps normal de service.
  - Dans le cas exceptionnel, on organise un roulement pour qu’ils puissent se reposer à tour de rôle.
  - 32. A moins d’urgence, aucun travail de nature à intercepter les voies ne doit être entrepris pendant la nuit, ni pendant un temps de brouillard, sauf dans les souterrains (article 14 du règlement général n° 3).
  - 33. Ce n’est pas le cas au réseau de l’Etat. • '
  - 34. Le nombre de cas de brouillard est, sur le réseau, trop restreint pour qu’il paraisse utile d’adopter des mesures exceptionnelles.
  - 38 à 42. N’a pas d’application sur le réseau de l’Etat.
  - 45. Il n’existe pas, en service, sur le réseau de l’État français, d’appareils de ce genre, mais il y a été essayé divers appareils présentés par des inventeurs et ayant pour but de prévenir automatiquement les agents des trains qu’un signal à l’arrêt vient d’être franchi.
  - A titre de simple indication, nous donnons ci-après la caractéristique de chacun de ces appareils, en faisant observer qu’ils n’ont fonctionné que pendant les périodes d’essai et qu’ils ont ensuite été retirés des voies :
  - 1° Appareil Laffas. — Avec cet appareil, un taquet d’arrêt est amené sur la voie par la manœuvre de fermeture d’un signal. Au passage d’une machine, ce taquet agit sur la canalisation du frein continu par l’intermédiaire d’un appendice spécial fixé sous la machine et occasionne l’arrêt automatique du train.
  - 2° Appareil Marin. — Cet appareil est destiné à prévenir les mécaniciens, par un signal à la-fois optique et acoustique, chaque fois qu’un signal mis à l’arrêt a été franchi. L’avertisseur pr0 prennent dit, installé sur la machine, porte une sonnerie à voyant. Cette sonnerie est actionnée par un levier-manivelle dont la rotation est commandée par une aiguille placée sur la voie et solidan©
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  - du signal. Quand le signal est à voie libre, l’aiguille est placée de façon que le levier ne puisse pas la rencontrer. La fermeture du signal déplace cette aiguille et la met dans une position où elle peut être abordée par un galet qui termine le levier à sa partie inférieure. Le galet glisse contre l’aiguille en suivant un plan incliné et entraîne la rotation du levier.
  - 3° Appareil Ribard. — Dans l’appareil Ribard, c’est un obstacle dit « casse-tube », solidaire du signal, qui est placé en saillie entre les rails. Il est destiné, comme son nom l’indique, à casser un tube placé à la partie inférieure de la machine et provoquant alors la mise en action d’un sifflet qui ne s’interrompt que par l’arrêt du train.
  - 44. Il n’existe pas, sur le réseau de l’Etat français, de tunnels de grande longueur (le plus long a 1,050 mètres).
  - L’article 14 du règlement général n° 3 (alinéas 10 et 11) indique les mesur.es spéciales de protection à prendre pour les réparations de la voie dans les souterrains.
  - 45 et 46. N’a pas d’application sur le réseau de l’Etat.
  - 47. Non.
  - 48 et 49. N’a pas d’application sur le réseau de l’Etat.
  - 50. Les mesures de sécurité sont imposées par les règlements généraux soumis préalablement à l’approbation du ministre des travaux publics.
  - ANNEXE IV.
  - Chemins de fer du Nord (gare de Paris).
  - Consigne relative au service des postes téléphoniques supplémentaires utilisés en temps de brouillard.
  - Un certain nombre de postes téléphoniques supplémentaires sont installés dans la gare et l’avant-gare de Paris, afin qu’en temps de brouillard les aiguilleurs des cabines nos 1, 2, 3, 4 et 5, ainsi que les agents des postes G et F puissent être renseignés sur la position des trains, machines et manœuvres qu’ils ont pour mission de diriger au moyen de leurs leviers et que l’état atmosphérique ne leur permet plus de voir.
  - Ces postes ont exclusivement pour objet de renseigner les aiguilleurs des cabines et les agents des postes G et F sur la position des trains, machines et manœuvres que le brouillard les empêche de voir par eux-mêmes.
  - Us feront donc connaître à ces agents :
  - U La présence de trains, machines et manœuvres, arrêtés devant les signaux carrés qui sont manoeuvrés par lesdits agents ;
  - 2° Et aux aiguilleurs des cabines nos 1, 2, 3, 4 et 5, le moment où les appareils dépendant de ^eurs cabines auront été dégagés par un mouvement effectué sur ces appareils.
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  - Ces postes supplémentaires, au nombre de sept, sont désignés par les lettres BR1, BR5, BR3, BR-*, BR5, BR6, BR7.
  - Le service de ces postes est indiqué ci-après :
  - 1° Poste BR'.
  - Le poste BR1, situé à l’extrémité nord du quai de ceinture des voies XXVI, XXVII, est relié au poste téléphonique spécial installé dans la cabine n° 3. Il a pour but de renseigner les aiguilleurs de cette cabine sur les mouvements qui s’effectuent sur la bretelle XXV à XXVIII. Il est gardé par un agent spécialement affecté au service du téléphone, et qui est chargé exclusivement de vérifier la position des manœuvres par rapport aux appareils de la bretelle.
  - Il fonctionne en temps de brouillard de la manière suivante :
  - Chaque fois qu’un mouvement doit être effectué, l’agent de service au téléphone du poste BR1 en avise les aiguilleurs dp la cabine n° 3; il se rend compte ensuite du degré d'avancement, et lorsque la dernière aiguille est dégagée, il en informe la cabine n° 3.
  - 2° Poste BR2.
  - Le poste BR2, situé en face de la cabine n° 1, dans la direction du quai desservant les voies IX -et X, à l’extrémité nord de l’impasse G (aiguille n° 120), est relié au téléphone spécial de la cabine n° 1. Il a pour but de renseigner les aiguilleurs de cette cabine sur les mouvements qui s’effectuent dans l’avant-gare, sur le faisceau des voies VI à IX et X à XIII. Il est gardé par un agent de service au téléphone ayant sous ses ordres une équipe chargée de vérifier la position des aiguilles et celle des manœuvres par rapport à ces aiguilles.
  - Il fonctionne en temps de brouillard de la manière suivante :
  - Chaque fois qu’un mouvement doit s’effectuer sur le groupe des voies VI.à IX et X à XIII, la cabine n° 1, prévenue par le poste A ou par les chefs du service des manœuvres, avise le poste BR2 par la communication : « Machine ou manœuvre de voie. . . . sur voie. . . . »
  - L’équipe auxiliaire de ce poste se rond-alors à proximité de l’aiguille par laquelle doit s’effectuer le refoulement, et lorsque cette aiguille est dégagée par la manœuvre, il en informe le téléphoniste qui avise la cabine n°. 1.
  - Lorsque les appareils sont disposés pour le refoulement, l’équipe en donne avis au chef de manœuvre s’il s’agit d’une manœuvre, ou au mécanicien s’il s’agit d’une machine isolée.
  - Quand la manœuvre est terminée, la cabine n° 1 en est avisée par le poste C dès que les signaux de la passerelle de ce poste ont été franchis par la manœuvre.
  - La cabine n° 1 n’a pas à annoncer au poste BR2 les passages des trains, non plus que les mouvements qui, partant des voies VI à XIII, doivent être refoulés sur des voies à quai ou impasses faisant partie d’un autre groupe. Néanmoins, le poste BR2 doit renseigner la cabine n° 1 sur la présence de trains ou machines qui pourraient être arrêtés sur les appareils dont il a la surveillance.
  - 3° Poste BR3.
  - Le poste BR3, situé au sud du pont Saint-Ange entre les voies de retour Soissons et retour Chantilly, est relié aux postes téléphoniques spéciaux installés dans les cabines nos 1/2 et 3.
  - Il a pour but de renseigner les aiguilleurs des cabines 1 et 2 sur la position des signaux carrés d’arrêt absolu commandant les voies de départ Pontoise, départ Soissons et de départ Tramways,
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- - Fig. 50.
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  - au nord du pont Saint-Ange. Ce poste est en outre chargé de renseigner les cabines nos 1 et 2 sur la présence des trains ou manœuvres qui pourraient être arrêtés aux signaux ou sur les appareils avoisinant son poste et dont il a la surveillance. Il est en outre chargé de renseigner la cabine n° 3, à sa demande, sur les trains qui pourraient être arrêtés sur le départ Tramways, en avant du signal 442-106. Il est gardé par un seul agent de service au téléphone.
  - Il fonctionne en temps de brouillard de la manière suivante :
  - Chaque fois qu’un train, machine ou manœuvre se trouve arrêté devant les signaux de départ Soissons ou Pontoise, ou exceptionnellement devant les signaux 44-46-71 de cabine n° 2, l’agent de ce poste doit en aviser les aiguilleurs des cabines n° 1 ou 2, puis, quand le signal a été ouvert puis refermé pour le passage du train, de la machine ou de la manœuvre, il le fait immédiatement savoir à celle des cabines n° 1 ou 2 intéressées.
  - 4° Poste BR1.
  - Le poste BR1, situé sur l’ancienne passerelle Jessaint désaffectée, est relié avec les cabines 1 et 2 et le poste F.
  - Il a pour but de renseigner les aiguilleurs de ces cabines et poste sur la position des trains ou manœuvres arrêtés sur la grande bretelle. Il est gardé par un seul agent.
  - Il fonctionne en temps de brouillard de la manière suivante :
  - 1° Pour les mouvements s’éloignant de Paris :
  - Chaque fois qu’un mouvement est en stationnement sur l’une des voies de départ en engageant les aiguilles de la grande bretelle, entre le pont Jessaint et la. passerelle n° 2 du poste G, il en informe immédiatement les cabines n° 1 ou 2.
  - Il avisera en outre, immédiatement, les cabines n° 1 ou 2 de la remise en marche de ces mouvements et du dégagement des appareils et des croisements empruntés, ainsi que la réouverture des signaux de départ du poste G.
  - 2° Pour les mouvements se rapprochant de Paris :
  - Il devra aviser le poste F du dégagement de la branche nord-ouest de' la grande bretelle du pont Saint-Ange par les mouvements venant des voies O et N.
  - Il devra également aviser les cabines nos 1 et 2 au moment où son poste aura été dépassé par les mouvements circulant sur les retours Pontoise, Chantilly, Soissons et Tramways, ainsi que pour les mouvements de refoulement se faisant sur les départs..
  - 5° Poste BR3.
  - Le poste BR3, situé sur la passerelle n° 3 des signaux d’arrivées du poste G et de départ de cabine n° 4, est relié aux postes téléphoniques spéciaux de ces deux postes.
  - Il a pour but de renseigner la cabine n° 4 et le poste G sur la position des trains ou manœuvres en avant de ces signaux. Il est gardé par un seul agent.
  - En cas de brouillard il fonctionne de la manière suivante :
  - L’agent du poste BR3 doit aviser immédiatement la cabine n° 4 et le poste G de la présence de tout mouvement arrêté devant les signaux de ces deux portes.'
  - Il les avise également de la remise en.marche de ces mouvements et du dépassement du signal par le dernier véhicule.
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  - 6° Poste BR6.
  - Le poste BR6, situé au sud de l’arrêt du pont Marcadet, est relié avec les cabines nos 4 et 5. Il a pour but de renseigner les aiguilleurs de ces cabines : 1° sur la présence d’un mouvement arrêté au pied des signaux 4 de cabine n° 5 (signal avancé départ Tramways) et 28 de cabine n° 4 (arrivée Tramways) ; 2° sur les mouvements effectués en gare de la Chapelle Intérieure, au cas où la cabine n° 4 aurait à exécuter une manœuvre de ou vers cette gare.
  - Il est gardé par un seul agent.
  - Il fonctionne en temps de brouillard de la manière suivante :
  - 1° Chaque fois qu’un mouvement est arrêté en avant du signal 4 de cabine n° 5 (départ Tramways), il en avise les cabines nos 4 et 5 ; dès que le mouvement est remis en marche, il en avise les cabines nos 4 et 5 et les prévient du dépassement de ce signal par le dernier véhicule du train;
  - 2° Il agit de même pour les mouvements arrêtés au signal 28 de cabine n° 4 (arrivée Tramways vers Paris) ;
  - 3° Lorsque la cabine n° 4 lui annonce une manœuvre de ou vers la gare intérieure, il doit renseigner immédiatement cette cabine sur la position des mouvements de la gare intérieure qui pourraient être engagés sur la voie du cul-de-sac.
  - Il prévient également cette cabine de la mise en marche ou de l’arrivée de la manœuvre et du dépassement du signal n° 12-24-27 et de l’aiguille n° 83 placée sous le pont Marcadet.
  - 7° Poste BR7.
  - Le poste BR7, situé sur la passerelle n° 4 du poste H, est relié avec la cabine 4 et le poste F.
  - Il a pour but : 1° de renseigner les aiguilleurs de la cabine n° 4 sur la présence et la nature des mouvements arrêtés devant les signaux de retour Soissons, Chantilly, Pontoise, Machines, ainsi que des arrêts aux sémaphores des mouvements de départ ; 2° de renseigner le poste F sur la remise en marche des matériel et machines arrêtés aux signaux de la cabine n° 4 et signaler ainsi, à ce poste, l’approche desdits mouvements, afin qu’il puisse les couvrir avec le disque à distance. Il avise enfin la cabine n° 4 de la remise en marche dés trains ou manœuvres quelconques arrêtés devant les signaux nord et de leur dépassement par lesdits trains et manœuvres.
  - En temps de brouillard, il fonctionne de la manière suivante :
  - L’agent du poste BR7 doit : 1° aviser immédiatement la cabine n° 4 de la présence et de la nature des mouvements arrêtés devant les signaux de retour Soissons, Chantilly, Pontoise, Matériel, Machines et les sémaphores du poste II ; 2° aviser immédiatement la cabine n° 6 de la présence et de la nature des mouvements arrêtés aux sémaphores du poste H.
  - Cabines nos 1 et 2. — Les cabines 1 et 2 ne devront ouvrir les signaux de la passerelle n° 1, pour le départ des trains, qu’après avoir acquis l’assurance que le signal correspondant du pont Saint-Ange n’est pas désengagé.ou safety-locké par le poste G, afin d’éviter les stationnements sur les appareils de l’avant-gare.
  - Cabine n° 4. — Il ne devra jamais être exécuté qu’un seul mouvement à la fois, lorsque les mouvements à effectuer ne seront pas absolument parallèles, et cela aussi bien pour les mouvements se rapprochant de Paris que pour ceux s’en éloignant ou même pour un mouvement nord se présentant en même temps qu’un mouvement sud et vice-ver sa.
  - En résumé, il ne pourra être exécuté de mouvements simultanés que pour les mouvements de départs et d’arrivées directs.
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  - Sous aucun prétexte auctm mouvement ne pourra être expédié ou reçu par la cabine n° 4 si le mouvement précédent n’est pas entièrement pris en charge par la section suivante (postes H ou G) et effectivement couvert.
  - Utilisation des postes téléphoniques existant a l’extrémité des quais (postes T1 et T2).
  - Les postes T1 et T2, situés à l’extrémité des quais des voies III-IV et XIH-XIV, reliés au poste C et aux cabines nos 1 et 2, sont utilisés en temps de brouillard pour renseigner ; 1° le poste C et les cabines nos 1 ou 2 sur les mouvements qui doivent être dirigés vers l’avant-gare; 2° le poste C sur les mouvements à effectuer sur les traversées rectangulaires en tête des quais.
  - Ils sont alors gardés en permanence.
  - Ils doivent, en particulier, renseigner le poste C sur l’occupation des voies à quai et demander l’ouverture des signaux du rideau pour les mouvements à diriger vers l’avant-gare.
  - Le poste C, de son côté, doit, lorsqu’un mouvement d’arrivée ou de refoulement venant de l’avant-gare a dépassé la' passerelle, en aviser les cabines n° 1 ou 2, afin que celles-ci puissent remettre les appareils dans leur position normale.
  - De leur côté, également, les chefs d’équipe des plaques ne doivent commencer l’exécution d’un mouvement transversal qu’après autorisation reçue du poste C par l’intermédiaire de l’agent de garde aux postes T1 et T2.
  - Les chefs d’équipe préviendront par la même voie le poste C que le mouvement est terminé.
  - Poste G. — Le poste G devra aviser les cabines nos 1, 2 et 4 de la présence de tous les trains, machines ou manœuvres arrêtés aux signaux d’arrivée ou de refoulement des cabines nos 1 et 2.
  - Il les préviendra également de la remise en marche de ces mouvements et du dépassement du signal par le dernier véhicule ou par la machine s’il s’agit d’un mouvement de refoulement.
  - PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES.
  - 1° Les agents qui doivent prendre le service des postes téléphoniques supplémentaires soit dans l’avant-gare, soit dans l’intérieur des cabines, sont désignés conformément au tableau annexé à la présente consigne. S’ils sont de service, ils doivent, dès que le brouillard fait son apparition et sans avis spécial, prévenir leur chef immédiat, qui les fait remplacer, puis passer à la cabine n° 1 chercher les clefs de leurs postes respectifs et se rendre ensuite à ces postes.
  - Ils aviseront immédiatement de leur présence, les aiguilleurs des cabines avec lesquels ils sont en relation.
  - Le sous-chef de service à l’avant-gare, ou, dans la période de minuit à 5 heures du matin, le sous-chef de gare du service de nuit, est spécialement chargé de vérifier que tous les agents désignés sont à leur poste et de pourvoir, s’il y a lieu, au remplacement de ceux qui manqueraient, en envoyant chercher par des facteurs aux bagages certains des hommes, désignés au tableau, pour compléter l’effectif;
  - 2° Les agents de service aux divers postes de l’avant-gare sont placés sous les ordres des chefs des cabines avec lesquelles ils sont en relation.
  - Ils ne doivent, sous aucun prétexte, donner un ordre aux mécaniciens ou aux agents de l’exploitation pilotant les manœuvres; ils peuvent, si c’est nécessaire, leur donner les renseignements que les chefs de cabine les chargeront expressément de donner, mais les chefs de cabine ne doivent pas oublier qu’ils n’ont d’autre mode de. commander les mouvements que la manœuvre de leurs signaux et doivent considérer les agents de service aux postes de l’avant-gare comme uniquement destinés à les renseigner sur ce qu’ils ne peuvent pas voir.
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  - Les agents en service aux divers postes doivent, indépendamment de leur rôle, tel qu’il est exposé dans la présente consigne, ne pas hésiter à rendre compte à leur chef de service, des incidents de nature à intéresser la sécurité qu’ils pourraient constater.
  - Ils doivent, en outre, transmettre aux aiguilleurs tous les renseignements que ceux-ci leur demandent ; __
  - 3° Les agents de l’exploitation accompagnant les manœuvres doivent, afin de suppléer à la surveillance des agents des postes téléphoniques supplémentaires dans tous les cas où les manœuvres qu’ils dirigent sont arrêtées dans l’avant-gare pour une cause quelconque, attirer immédiatement l’attention de l’agent du poste téléphonique le plus voisin de l’endroit où ils se trouvent, afin que celui-ci avise de leur présence la cabine intéressée.
  - Le chef de la gare de Paris,
  - P. Averlant.
  - Personnel affecté aux divers postes.en temps de brouillard.
  - Poste BR1. — BRU
  - Un agent au téléphone
  - Un piéton ....
  - — BR3. — Un agent au téléphone
  - — BRU — — —
  - _ BRs. — — —
  - — BRU — — -
  - — BR7. — — —
  - i TU -
  - — des extrémités de quai.
  - Cabine n° 1. — Deux piétons
  - — n° 2. — Deux —
  - — n° 3. — Un piéton
  - Un agent TU — —
  - chargés de prendre tous les renseignements qui leur seront demandés par les aiguilleurs des cabines;
  - Nota. - Les agents désignés ci-de'ssus doivent se rendre à leurs postes, munis de lanternes, à feux rouges et blancs et de pétards.
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  - EXPOSÉ N° 2
  - (tous les pays, sauf la France;
  - Par H. VANDEN BOGAERDE,
  - INGÉNIEUR PRINCIPAL AUX CHEMINS DE FER DE L’ÉTAT BEIGE.
  - CHAPITRE I.
  - Signaux détonateurs.
  - Conditions d’emploi les plus usuelles.
  - Les soixante-deux administrations qui ont bien voulu répondre à notre questionnaire font usage de détonateurs placés sur le rail en vue d’ôtre écrasés par les trains; parfois les explosions constituent à elles seules un signal pour le personnel; parfois.elles répètent la position d’arrêt d’un signal fixe; le plus souvent, elles sont destinées à appuyer les indications de signaux amovibles.
  - Citons quelques exemples de l’application de signaux détonateurs dans leurs usages les plus usuels :
  - Vienne-Aspang. — L’usage des pétards est prescrit par tous les temps lorsque l’obstacle ou le signal n’est pas visible à une distance d’au moins 400 mètres. On place au moins deux pétards sur b rail. Le machiniste a pour devoir d’arrêter le train.
  - Méridionaux (réseau de l’Adriatique).— Les obstacles en pleine voie sont couverts au moyen de deux signaux extraordinaires : le premier se place à proximité de l’obstacle et le second à 800, 600 ou 400 mètres, suivant qu’il s’agit d’une pente dépassant 5 p. m., d’un palier ou d’une •^nipe supérieure à 1 p. m. En temps de brouillard ce second signal est doublé au moyen de trois
  - ( ) Ce questionnaire est reproduit à l’annexe'I avec les réponses très complètes d une puissante admiration anglaise (Great Western).
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  - pétards dont le premier est placé à 25 mètres du signal. Le mécanicien a pour devoir d’arrêter le train même quand il n’écrase qu’un seul pétard.
  - Gothard. — La couverture d’un train arrêté entre deux stations doit se faire de telle façon qu’un signal d’arrêt (drapeau ou lanterne) soit placé tant en arrière qu’en avant à une distance de 500 à 700 mètres selon les circonstances locales.
  - Pour autant qu’il n’y ait pas pleine certitude que les signaux optiques seront aperçus, on a recours en outre, notamment dans les tunnels, au placement de plusieurs pétards sur les rails en les espaçant d’environ 50 mètres.
  - A l’explosion de pétards (n’y en eût-il qu’un seul),, le machiniste doit mettre tout en oeuvre pour arrêter le train immédiatement, alors même qu’il n’y aurait pas de signal d’arrêt optique.
  - Prince Henri (Luxembourg). — La pose des pétards est prescrite dans tous les cas exceptionnels tels que brouillard, tempête, forte neige, c’est-à-dire, chaque fois qu’il est à craindre que les signaux d’arrêt ne seront pas aperçus. Les pétards sont placés sur deux joints de rail consécutifs à 1,000 mètres au moins de l’endroit où le train doit s’arrêter. Le machiniste doit provoquer l’arrêt immédiat.
  - Compagnie royale des chemins de fer portugais. — On se sert de pétards par tous les temps pour couvrir un train à l’arrière, pour l’exécution de certaines manœuvres et pour commander l’arrêt quand le signaleur ne peut rester sur place pour faire le signal optique.
  - Flandre occidentale (Belgique). — On couvre un train arrêté en pleine voie au moyen de signaux amovibles placés à 500 mètres tant en avant qu’en arrière. En temps de brouillard on double ces signaux au moyen de deux pétards distants de 25 mètres l’un de l’autre L’explosion de ces pétards est un signal d’attention et de ralentissement:
  - Règles adoptées parles grandes .compagnies anglaises — Train arrêté en pleine voie. — Signaux amovibles et détonateurs (aussi bien pendant le jour que pendant la nuit) :
  - 1 détonateur à une distance de iU de mille (400 mètres) ;
  - I — — — de */s de mille (800 mètres) ;
  - 3 détonateurs posés à 10 yards (9 mètres), l’un de l’autre, à une distance de 3/4 de mille (1,200 mètres).
  - Wagonnet, train de ballast ou autre obstacle analogue. — Signaux amovibles et trois détonateurs posés à 10 yards l’un de l’autre et à une distance qui ne peut être inférieure à 3/4 de mille.
  - Remplacement d'un raüt réparations à la voie, voie en mauvais état. -— Signaux amovibles et trois détonateurs placés à 10 yards l’un de l’autre et à une distance qui ne peut être inférieure à 1 mille (1,609 mètres).
  - Dans ces deux cas des signaux amovibles et deux détonateurs sont en ontre placés à proximité de Fobstaclè ou de l’emplacement des travaux.
  - Réparations à la voie nécessitant une réduction de vitesse. — Signal optique de ralentissement et un détonateur à une distance qui ne peut être inférieure à mille. La détonation dun pétard est un signal d’attention pour le machiniste qui doit immédiatement réduire .,1a vitesse et se rendre maître de son train de façon à pouvoir s’arrêter sur-le-champ en cas de besoin.
  - Central argentine. — Les trains stationnant en dehors des signaux sur la voie principale sont protégés par deux pétards posés à 800 mètres du point dangereux et espacés l’un de 1 autre d’une distance égale à celle de deux poteaux télégraphiques. Sur les lignes très parcourues détonateur est un signal d’arrêt absolu; sur les sections secondaires, c’est un signal de prudence-
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  - Règle analogue sur le Madrid-Secragosse, sauf que les pétards sont au nombre de trois.
  - Pittsburgh & Western. — Trains stoppant en pleine voie ou marcliant à vitesse très réduite. A 1,200 yards (1,097 mètres) en arrière du train deux pétards posés en face l’un de l’autre et à 1,700 yards (1,554 mètres) deux pétards espacés de 10 yards (9 mètres). L’homme qui a posé ces pétards se porte ensuite à 1,500 yards (1,372 mètres) de l’arrière du train et y donne le signal optique d’arrêt.
  - Les règles suivies sur f « Illinois central », le » Southern Pacific » et le « New-York, New Haven & Hartford » sont analogues à la précédente, sauf que sur ce dernier chemin de fer les distances à ménager entre l’arrière du train et les pétards varient avec le profil de la ligne. En palier ou en pente, on pose un pétard à une distance égale à celle de douze poteaux télégraphiques, puis deux pétards au droit du sixième poteau subséquent; en pente : un pétard à une distance égale à celle de dix-huit poteaux télégraphiques, " puis deux pétards, au droit du dix-huitième poteau subséquent.
  - La caractéristique du système américain réside en ce qu’une explosion commande l’arrêt, tandis que deux explosions constituent un signal de ralentissement. Cette signification est des plus rationnelles au point de vue des mesures à prendre par le mécanicien, mais elle est en opposition avec la pratique suivie par la majorité des administrations qui prescrivent de faire poser invariablement deux pétards pour le cas où l’un d’eux viendrait à rater. C’est vraisemblablement une préoccupation de cette nature qui a amené le Southern Pacific à spécifier que « la détonation « de deux pétards espacés de moins de 200 pieds (60 mètres) est un signal invitant « le machiniste à réduire sa vitesse et à chercher à apercevoir les signaux d’arrêt ». Les deux pétards posés en face l’un de l’autre par le Pittsburgh & Western nous paraissent encore préférables , bien que ce procédé, applicable dans des contrées où les brouillards sont très rares, ne serait pas admis là où l’on veut éviter que les agents traversent les voies quand l’état de l’atmosphère laisse à désirer.
  - Le détonateur considéré dans son caractère et dans son but. — Qualités, défauts.
  - 11 résulte des détails d’application résumés ci-dessus que, contrairement à une opinion assez répandue sur le continent, l’usage du détonateur n’est pas limité aux cas où la perception des signaux visuels fixes ou amovibles est contrariée par des circonstances exceptionnelles. On constate que des administrations font usage de ce signal en tout temps pour déceler des événements d’exploitation imprévus tels que le stationnement d’un train en pleine voie ou l’existence d’obstacles (1). Par la rapidité avec laquelle on le met en œuvre et le caractère inopiné de l’explosion, le détonateur convient bien comme signal d’alarme. De plus, l’explosion se produisant sous la machine ne donne pas lieu à méprise de la part du personnel (2). Établis dans des
  - 6) O» l’utilise, même en Angleterre, pour donner certaines indications au machiniste lorsque par suite dun défaut dans le fonctionnement d’un signal, la palette ne peut être mise à l’arrêt.
  - (2) L’intensité d’un son en différents points varie en raison inverse du carré des distances de ces points à la source sonore.
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- - endroits où il existe plusieurs voies, les cloches, gongs, timbres peuvent amener des confusions qui en restreignent l’application à des situations spéciales ; l’usage n’en est recommandable que si leurs indications sont destinées à être perçues quand la machine se trouve dans leur voisinage immédiat.
  - La propagation et la portée du son dans diverses circonstances ont été étudiées par Tyndall (1) ; la Revue maritime et coloniale (2) contient également des données intéressantes sur les origines et les effets du phénomène de la déviation du son dans le brouillard.
  - Quoique s’adressant spécialement aux besoins de la navigation, nous devons retenir de ces travaux que les ondes sonores émises dans le brouillard éprouvent — par suite des différences de densité des masses traversées — des répercussions telles que lorsqu’elles arrivent à l’oreille, on peut se tromper grossièrement sur la direction dans laquelle se trouve leur point de départ.
  - Il se conçoit ainsi qu’un machiniste puisse être induit en erreur sur la position de son train, par le tintement d’une cloche que le brouillard dérobe à sa vue.
  - Employés dans certaines conditions, les détonateurs peuvent donner lieu à des inconvénients du même ordre.
  - Le 28 avril 1896, vers 6 heures du matin, deux piocheurs occupés au ballastage d’une voie principale près de Peterborough furent surpris et tués par un train express. M. le lieutenant-colonel H. A. Yorke, du Board ofTrade, attribue la responsabilité de cet accident au chef d’équipe qui avait transgressé la défense de faire travailler à la voie pendant le brouillard. Il fait remarquer à ce propos qu’un homme servant de vigie eût été de peu d’utilité, car il n’aurait pu communiquer avec ses camarades par signaux à main ou par cris d’alarme. Les pétards employés pour prévenir les travailleurs n’eussent pas constitué non plus un signal digne de confiance. Le son ne se propage pas bien dans le brouillard, et, si même une explosion avait été entendue, elle eût pu être prise pour un « fog signal » ordinaire écrasé sur une voie voisine.
  - Lorsqu’au contraire le détonateur n’est employé que pour prévenir le machiniste, l’expérience acquise depuis un grand nombre d’années démontre qu’il constitue un bon signal au point de vue phonique.
  - Nous trouvons l’explication scientifique de ce phénomène dans le compte rendu de la conférence internationale concernant le service sanitaire des chemins de fer et de la navigation qui tint ses assises à Amsterdam en 1895. Examinant la valeur des différents signaux acoustiques (cofne, sifflet à bouche, sifflet à vapeur...o M. Zwaardemaker s’exprime comme suit au sujet des détonateurs :
  - « II y a un signal qui, dans les cas assez rares où il est employé, est plus impolie tant encore que le sifflet à vapeur : c’est le signal détonateur produit par « l’écrasement d’une cartouche placée sur les rails. (*)
  - (*) Le son. par Tyndall, traduit par 'l’abbé Moignot. P) Tome XCIY, p. 183 à 206.
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  - « On sait que cette détonation consiste en un fort mouvement vibratoire principal, « auquel s’ajoute une série d’oscillations secondaires qui décroissent rapidement. Ce a mouvement vibratoire apériodique est néanmoins perçu, d’après Exiler et Brücke, « par le même appareil extrême qui analyse les mouvements vibratoires périodiques. « Seulement, il est probable que toute une série de fibres de la « membrane « basilaire », immédiatement juxtaposées, sont ébranlées et leur situation déter-« mine la hauteur apparente du ton de la détonation.
  - « Précisément à cause de cetté grande étendue de la zone excitable, il est probable « que même une oreille malade, pour laquelle un certain nombre de sons les plus « élevés et les plus bas de l’échelle ne sont pas perceptibles, entendra néanmoins
  - l’explosion de la cartouche. Le signal détonateur remplit donc parfaitement son d but. »
  - L’étude de la même question fut reprise à la Conférence internationale de Bruxelles, en 1897. M. Guye y rendit compte des effets produits sur l’ouïe d’individus passablement sourds au moyen de pétards ordinaires (12 grammes de poudre) et de pétards affaiblis ne comportant que la moitié, le cinquième ou le dixième de la charge normale. Nous nous bornerons à reproduire la conclusion de ces expériences.
  - « Il faut donc une surdité de 20 centimètres (1) pour la voix parlée pour ne pas « entendre le pétard à un dixième et pour entendre d’une manière insuffisante le « pétard à un cinquième. Pour entendre d’une manière insuffisante le pétard « normal, il faudrait donc une surdité plus grave encore (de 2 à 9 centimètres pour « la voix parlée), un degré de surdité, en tout cas, qui rend une personne impropre à « suivre une conversation ordinaire, et qui est reconnue par tout le monde, sans « examen par un expert.
  - « Ce résultat confirme celui auquel est déjà arrivé M. Pollnow (2), à savoir qu’il « n’est pas nécessaire d’avoir une ouïe à peu près normale pour bien entendre les « pétards. C’est un résultat très rassurant relativement à la sécurité du public, eu « égard aux avertissements par les pétards. »
  - Enfin, d’après M. le Dr Michel (3) il y a toujours parmi les sons élémentaires du pétard des vibrations de hauteur moyenne qui conservent le pouvoir d’ébranler le tympan des mécaniciens d’où qu’elles viennent, mais surtout si elles viennent de lavant. Dans ce cas, les sons sont renforcés (4).
  - Cette circonstance est éminemment favorable en ce sens qu’elle est de nature à
  - (d) Emission de la voix à une distance de 20 centimètres de l’oreille.
  - (') Zeitschrift fü>- Ohrcnheüh., t. X, p. 208, 1881.
  - (°) Bulletin du Congrès, septembre 1898, p. 1190.
  - (4) Il n'est pas inopportun de rapprocher de cette opinion l’extrait suivant des Archiv fur Eisenbahn-lCesen, 1893, Heft 5, September und October, p. 88. M. Kecker : •« Dans les derniers temps la maison Max Jiidel de Brunswick a proposé pour compléter les signaux à distance, un cornet de brume actionné Par un soufflet qui est déclanché par un contact établi dans la voie. Il est à remarquer que ce cornet fonctionne mieux quand le son suit la direction du train que quand le son va à sa rencontre. »
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  - s’ajouter à la qualité essentielle de tout détonateur, qualité qui doit résider dans la force de la détonation. Le milieu, l’enveloppe, la charge, l’état atmosphérique, la proximité de corps résistants, vibrants ou répercutants, la distance, le vent, sont considérés comme des éléments qui font varier cette intensité lorsqu’il s’agit d’une arme de guerre. Leur influence est difficilement appréciable dans l’explosion d’un pétard qui éclate à quelques mètres d’un machiniste, mais l’élément qu’il importe avant tout de surmonter ici est le bruit assourdissant provoqué par le roulement d’une locomotive et de véhicules lancés à grande vitesse. Les bruits exceptionnels qui se produisent en cours de route : passage d’un train croisant, proximité de bâtiments, décharge de la vapeur, manœuvre du sifflet, etc., doivent également être pris en considération. Outre une forte détonation, on exige encore d’un détonateur d’être insensible aux agents extérieurs tels que la chaleur, l’humidité, d’éclater sans lancer de projections, de se prêter à la manipulation et au transport, de pouvoir être fixé solidement sur le rail. Un examen rapide de quelques modèles de pétards nous permettra de nous rendre compte des moyens employés pour atteindre ces desiderata.
  - Description sommaire de quelques systèmes de détonateurs.
  - Avant l’établissement d’appareils contrôleurs de vitesse Q), l’administration de l’Etat belge faisait usage exclusivement du pétard Ricard (voir fig. ci-après) qui est constitué à l’aide d’une boîte cylindrique en fer-blanc ayant 45 millimètres de diamètre et contenant de 4 à 5 grammes d’un mélange explosif composé d’environ 35 p. c. de chlorate de potassium, 18 p. c. de sulfure d’antimoine, 4 p. c. de soufre et 43 p. c. de verre pilé.
  - D’habitude, cette poudre se présente sous forme de grumeaux et elle est contenue dans une enveloppe en papier. Parfois aussi le mélange est aggloméré et affecte la forme d’une pastille.
  - Quoique l’usage des signaux détonants ne fut pas très répandu, on avait observé une tendance à la production d’éclats. Ce défaut devait être évité autant que possible avec l’emploi des appareils contrôleurs de vitesse qui sont souvent établis dans des endroits fréquentés par le personnel. Le détonateur d’un appareil de cette espèce étant exposé en permanence à toutes les intempéries, et pouvant rester un temps très long sans être écrasé, il parut aussi que le joint assez grossier qui règne sur toute la périphérie du pétard Ricard n’aurait pu, malgré la soudure, s’opposer efficacement à l’introduction de l’humidité.
  - Enfin, le service de la voie désirait que le pétard nouveau affectât une forme différente de celle du pétard rond, afin d’empécher les machinistes de substituer ou de faire substituer un des pétards Ricard dont ils sont munis, au pétard (d’un appareil contrôleur) écrasé par le fait d’un excès de vitesse.
  - Une maison spécialiste — la cartoucherie d’Anderlecht — étudia la busette belge
  - (*) « Dromn-pé/nrd du système Le Boulengé ”, voir Bulletin du Congrès de 1892, p. 2113.
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  - qui est reproduite aux figures représentées ci-dessous. C’est une douille en cuivre qui contient environ 6.5 grammes d’un mélange analogue à celui du pétard Ricard, sauf que la proportion de chlorate de potassium est un peu moindre et que celle du verre pilé est un peu plus forte. La longueur totale de la busette est de 85 millimètres. Au début, la culasse présentait la forme semi-sphérique; mais la projection d’éclats fut constatée lorsque le pétard était abordé par la roue du côté de l’extrémité aplatie.
  - Busette
  - do u|5e .VuwÆnt éV t-3
  - Dans le modèle adopté définitivement par l’Administration, la culasse est egalement aplatie. Cette opération précède nécessairement l’introduction du mélangé explosif que l’on tasse et recouvre d’une rondelle en carton et d’une bourre en papier pelure, pour le maintenir pendant qu’on présente à la presse le bout libre qui peut alors être pincé et replié sur lui-même sans aucun danger.
  - Le joint ayant peu de développement, les chances d’introduction de l’humidité sont réduites au minimum; mais on peut reprocher à ce pétard d’être muni de bandelettes trop rigides qui n’épousent pas convenablement le contour du bour-relet : il s’ensuit que le pétard peut se déplacer par suite des trépidations et être attaqué par la roue dans de mauvaises conditions. Rien ne force d’ailleurs l’ouvrier
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  - de le placer sur l’axe du rail; une négligence de ce genre est à redouter en cas d’alerte, et, il se peut alors que le pétard ne soit pas complètement écrasé et ne tasse pas explosion.
  - Fig. 6.
  - S’il était muni d’embrasses à ressort semblables à celles du détonateur autrichien dont nous parlerons plus loin, il constituerait à nôtre sens un très bon signal d’alarme, attendu que les ratés sont des plus rares et que sa conservation paraît bien assurée (1).
  - . 11 en est de même du pétard Ricard qui possède en outre un certain avantage au point de vue de la sonorité. Nous en avons fait éclater plusieurs de ce type dont l’enveloppe était rouillée et trouée au point de laisser échapper la matière explosive.
  - La confiance que semblent mériter les pétards belges est confirmée par le chemin de 1er du Prince-Henri (Luxembourg) qui leur reconnaît une durée indéfinie si l’on prend soin de les conserver dans une boîte en fer-blanc.
  - Parmi les administrations qui font usage de détonateurs de construction analogue à celle du système usité en Belgique, nous avons à citer :
  - Les Chemins méridionaux (réseau de l’Adriatique) qui mentionnent la composition suivante : 4 grammes de sulfure d’antimoine; 2.5 grammes de ehorate de potasse et 1.5 gramme de verre;
  - Les chemins de fer de Madrid à Saragosse, de Médina del Campo à Zamora et la Compagnie royale des chemins de fer portugais qui font usage d’un détonateur français (s) de type courant.
  - (J) L’État belge possédant, comme beaucoup d’administrations, un rail de profil normal et un rail de profil renforcé, il faudrait nécessairement deux ressorts appropriés à chacun de ces types de voie- La Compagnie royale des chemins de fer portugais emploie un pétard à griffes (ressorts) en fer-blanc, elle a abandonné les pétards à bandes en plomb qui présentaient l’inconvénient d’une fixation incomplète.
  - (~) Nous avons lieu de croire qu’il s’agit du Ruggderi qui contient une pastille composée de chloxa de potassium, de soufre et de sulfure d’antimoine.
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  - Enfin, le Sud-Est russe signale que ses pétards actuels sont chargés à poudre et ont trois capsules et qu’il a abandonné les pétards chargés uniquement de matière explosive à raison des explosions intempestives qui se produisent parfois en cas de chute, de heurt, etc.
  - Le mode de fonctionnement de ces deux genres de détonateurs est essentiellement différent : les premiers, employés surtout en Angleterre et en Allemagne, agissent par percussion, les autres par friction. Dans la composition belge, on a choisi comme corps combustible le sulfure d’antimoine à cause de sa rugosité; le verre pilé accentue encore le frottement qui se produit sur l’explosif lors de l’écrasement (1).
  - Les chocs ne semblent avoir d’autre effet que de déformer ces pétards sans les faire éclater. Il se conçoit, au contraire, que les pétards à percussion pourront faire explosion s’ils viennent heurter un.corps résistant par la partie de l’enveloppe qui recouvre les capsules.
  - Quant aux ratés, ils peuvent provenir de deux causes. Si l’on met en présence une capsule et une poudre qui n’est pas influencée par l’écrasement, il se peut que la capsule n’éclate pas lors du choc de la roue, ou qu’ayant éclaté, elle ne fasse pas déflagrer la poudre par suite de l’humidité ou pour tout autre motif. Telle est, du moins, une objection qui semble pouvoir être posée en principe; mais, l’usage des pétards à capsules étant général en Angleterre et la consommation étant énorme, nous devons nous borner à constater la supériorité que toutes les compagnies de ce pays reconnaissent à ce système de détonateurs (2).
  - Pour éviter les ratés attribuables à la première cause, les fabricants sont amenés à multiplier le nombre de capsules ; on prévient d’autre part les manquements provenant de l’humidité en faisant poser deux pétards sur le rail au lieu d’un seul, ou bien, en faisant usage de duplex (deux pétards dans une enveloppe).
  - Si nous ajoutons à ce qui précède que les capsules doivent occuper une position invariable dans la masse de la poudre, nous nous expliquerons aisément l’agencement des détonateurs décrits sommairement ci-dessous qui appartiennent, d’ailleurs, à des firmes commerciales mentionnées dans les réponses de certaines administrations (3).
  - Le métal employé pour l’enveloppe est du fer-blanc ou de l’acier ; la partie supé-
  - d) Le fabricant de busettes belges estime que la forme allongée est en concordance arec le mode de fonctionnement, attendu qu’elle assure une action prolongée de la roue sur le mélange.
  - (2) Un industriel anglais, détenteur u un Urevet pour la fabrication de pétards sans capsules, n’hésite Pas à déclarer que ceux-ci ne peuvent être considérés comme un produit commercial. Nous pensons que le danger de manipulation des poudres chloratées, au cours de la fabrication des pétards, n’est pas étrangère à cet insuccès. . '
  - (b La concurrence étant très vive parmi les fournisseurs, on concevra que nous soyons tenu à beaucoup de circonspection dans l'appréciation de leurs produits. L’un d’eux se réclame notamment d’avoir livré Pendant une campagne pour 75,000 francs de pétards à une seule compagnie de chemin de fer. Ce chiffre 11 a rien d’exagéré si l’on considère que la consommation annuelle du « London & North Western » atteint SQ.000 francs. Les prix varient de 8 à 15 francs le cent, suivant le modèle.
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  - rieure — le dôme — est parfois d’une épaisseur plus forte que celle de la base. Les languettes sont en plomb ; ce métal est préférable au fer-blanc eu égard à ce qu’un pétard doit pouvoir être posé sur le rail et enlevé un grand nombre de fois. Quelques enveloppes sont peintes ou étamées à l’intérieur, toutes sont revêtues extérieurement d’une peinture ou d’un vernis très consistant. Les capsules au fulminate de mercure sont placées sur des enelumettes qui ont pour but de les fixer dans leur position et d’éviter que l’humidité qui peut exister dans la poudre ne se propage à l’intérieur de la capsule.
  - Voici quelques compositions de poudre noire :
  - Nitrate de potassium 75.68 76 73.90 75.84
  - Soufre - 10.36 9 9.64 9,52
  - Charbon 13.96 15 16.46 14.64
  - Total. . . 100.00 100 100.00 100.00
  - Les pétards de grand modèle contiennent de 7.ô à 9 grammes de poudre, ceux du petit modèle de 4.5 à 5.5. Le diamètre des premiers est d’environ 55 millimètres et celui des autres, d’environ 40.
  - Cotvpi' C<?'wvpe-
  - Fig. 7 à 12. — Ludlow.
  - Ludlow petit modèle (voir fig. ci-dessus). — Les enelumettes des trois capsules sont fix
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  - sur une petite plaque triangulaire en fer galvanisé, soudée à la base. L’emplacement de cette plaque est délimité par une nervure circulaire : les capsules occupent donc le centre du pétard et l’on évite qu’elles ne soient en contact avec la face concave du dôme. Les languettes étant fixées au sommet du pétard, la base s’applique bien sur le bourrelet du rail.
  - Jjudlow Xplodwel (voir fig. ci-avant). — Les enclumettes sont rivées sur un double fond en fer-blanc qui a pour but d’en assurer la position. L’.une des cinq capsules occupe le centre du pétard et les quatre autres sont distribuées à la périphérie de façon que l’une d’elles au moins soit sûrement atteinte par la roue. Les languettes sont soudées inférieurement à la base qui présente sur le pourtour un bourrelet d’épaisseur convenable par lequel le pétard peut s’appliquer sur le champignon du rail.
  - L^JvvC^tvivC. Q
  - Coupe transversale.
  - Fig. 13 à 19. — Duplex Jènkins.
  - Dupleæ Jciikins (fig. 13 à 19). — Cé pétard est subdivisé en deux compartiments par un diaphragme a en forme de chapeau. Sur la face supérieure des bords de cette pièce on fixe une couronne h portant quatre capsules. Complétée par le dôme c, dont les bords sont repliés et pressés sur ceux du chapeau, cette partie du duplex constitue à elle seule un pétard complet. Si l’on applique maintenant la base d munie préalablement en son centre des trois capsules ,e, °a aura formé dans un compartiment central un autre pétard parfaitement distinct du. précédent (voir coupe transversale). Enfin, les bords de la base sont repliés au-dessus du joint du pétard annulaire et passés à la presse. L'avantage-de cette disposition est de pouvoir confier à-des ouvriers différents le soin de remplir de poudre chacun des deux compartiments.
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  - Les figures 20 et 21 représentent un duplex Jenkins (sans languettes) maintenu par quatre crochets sur une feuille de fer-blanc dont le rôle sera exposé au chapitre 111.
  - f
  - S
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  - O
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  - O
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  - Fig. 20 et 21. — Duplex Jenkins.
  - Kynoch. — Dans le petit modèle (fig. 22 à 24) du type usuel, la plaque triangulaire portant les enclumettes est fixée dans une dépression de la base. On ménage ainsi un espace rempli de poudre entre la capsule et le dôme. Les bords de la base sont repliés contre la surface extérieure du dôme; mais il existe un autre modèle de pétard, dit « à joint étanche » (fig. 25 et 26), dans lequel ce sont les bords du dôme qui sont retournés sur ceux de la base. La pression exercée pour former ce joint est plus forte que dans le premier modèle et elle peut être appliquée sans danger. Ces deux modèles de pétards se font en plusieurs dimensions. Les figures 30 et 31 et 27 à 29 représentent respectivement un type de pétard à joint étanche et un type de pétard usuel, grands modèles. Ce dernier présente un double fond qui permet, comme le montre la figure 28, de renforcer le joint et de constituer la saillie extérieure par laquelle le pétard prend appui sur le rail.
  - Modèles duplex. — L’un d’eux (fig. 32 et 33) se compose de deux pétards du petit modèle juxtaposés sur une même platine, et l’autre (fig. 34 à 37) comporte deux compartiments de forme demi-circulaire séparés par un joint étanche estampé. On remarquera que la courbe du bombement de ce dernier duplex se prête par son allure modérée, à l’attaque du bandage.
  - Pain, grand et petit modèle (fig. 38 à 41). — Ces détonateurs, revêtus d’un enduit semblable a de la cire à cacheter, sont présentés comme étant particulièrement réfractaires à l’humidité.
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- - Petit modèle.
  - (Type usuel.) [ Grand modèle. (Type usuel.)
  - Fig. 22
  - Fig. 29.
  - Fig. 25
  - Fig. 26
  - Petit modèle
  - Grand modèle
  - (dit à joint étanche). (dit à joint étanche).
  - Cw
  - Fig. 38 à 41.
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  - Pays-Bas. — H y a quelques années, l’une des administrations hollandaises faisait encore usage de pétards anglais (notamment du duplex Jenkins), mais un produit national de MM. Ruysch à Utrecht semble avoir actuellement le monopole pour la Hollande. C’est un pétard de grande dimension à trois capsules et à poudre noire (fig. 42 à 44) du type anglais le plus simple; le mode d’attache sur le rail se compose d’un fil de fer recourbé passant dans deux charnières soudées à la base. Ce système est, dit-on, préférable aux languettes en plomb, qui se détachent parfois lorsqu’elles sont mal soudées et qui ne s’opposent pas efficacement au glissement du pétard sur le rail en cas de gelée. C’est vraisemblablement dans le but de parer à cet inconvénient que l’on recommandait sur les lignes du chemin de fer Hollandais de placer le pétard devant une petite plaque en fer maintenue dans un joint des rails et dépassant légèrement leur niveau.
  - Autriche (Sellier et Belot actuellement « Prager Zündhütchen und Patronen-fabriek »), (fig. 45 à 49). — La disposition très spéciale de ce pétard est le fruit d’études et d’expériences dont on trouvera un résumé dans les Mittheilungen über Gegenstânden des Artillerie- and Geniewesen (1899, 6e fascicule).
  - Nous empruntons à cette notice les lignes suivantes :
  - Ce pétard, modèle 1894, se compose d’une boîte A en tôle de zinc cuivré, ayant 5 centimètres de largeur, 4 centimètres de longueur et 1 centimètre de hauteur. Au fond B de cette boîte il est fixé, au moyen de rivets de cuivre, une bride C, de 1.5 centimètre de largeur, en acier verni, faisant ressort et dont la forme correspond au profil du champignon du rail. La plaque de fond a un bord de 3 millimètres de largeur, qui est replié et pressé sur le couvercle D garantissant les parties intérieures du pétard. Un vernis imperméable, appliqué sur la jointure, empêche l’humidité de pénétrer dans la boîte. Le couvercle de tôle de zinc cuivré porte à l’extérieur une empreinte indiquant la marque de fabrique et l’année de confection ; il forme un creux qui renferme les pièces suivantes :
  - 1. Au milieu, un petit tube de verre & de 1.5 millimètre d’épaisseur de parois, entouré d’une enveloppe de papier imperméable a (fig. 47 et 48) ; ce petit tube contient une composition fulminante sensible c qui fait explosion, quand la roue passe sur le pétard, par la destruction du tube de verre et qui enflamme les capsules d placées sur le côté. Ce petit tube de verre est bouché d’un bouchon de liège paraffiné.
  - 2. A droite et à gauche du tube de verre a se trouvent quatre petits tubes de cuivre, de 7 millimètres de diamètre extérieur et de 15 millimètres de longueur, remplis aux deux tiers de leur longueur d’une composition détonante e. Cette composition est pressée dans chaque petit tube, la surface supérieure est vernie et recouverte ensuite d’une petite plaque d’étain battu f de 0.05 millimètre d’épaisseur.
  - Les petits tubes sont logés dans un carton ondulé g, l’ouverture tournée vers le tube de verre a. Par l’enveloppe du tube de verre, d’une part, et le placement fixe des capsules dans cet étui de carton, d’autre part, ainsi que par le fait que les compositions fulminantes et détonantes ne peuvent bouger dans leurs enveloppes, il est presque impossible que les pétards fassent explosion à la suite de secousses, chutes, etc. Le fonctionnement de ces signaux, même par les plus mauvais temps, est “assuré par la fermeture imperméable aussi bien des diverses parties fulminantes que de la boîte même.
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  - I.a composition fulminante du petit tube de verre est la suivante :
  - Fulminate de mercure............................... 150 parties
  - Chlorate de potassium .................................150 —
  - Antimoine sulfuré.....................................100 —
  - Poudre............................................. 50 —
  - et elle pèse 0.75 gramme.
  - La composition détonante consiste en :
  - Fulminate de mercure ....................................40 parties.
  - Chlorate de potassium ...................................60 —
  - Chaque petit tube de cuivre contient d’abord au fond 0.25 gramme de chlorate de potassium. Cette base sert à mettre la composition détonante à proximité du détonateur, sans trop charger le p étard. Viennent ensuite 0.50 gramme de la composition détonante.
  - L’usage de ce détonateur est imposé en Autriche par le ministère impérial et royal des chemins de fer. Les cinq administrations qui nous ont envoyé des renseignements se déclarent satisfaites de son emploi ; mais l’une d’elles rapporte cependant que lors de l’explosion il se détache des éclats de métal qui sont lancés à des distances relativement grandes. La brochure rappelée ci-dessus contient au sujet de ces projections des détails très circonstanciés ; l’expérience a prouvé que des éclats sont projetés dans une zone qui s’étend dans la direction de la marche du train à environ 40 mètres et qui atteint 30 à 35 mètres dans une direction latérale et oblique par rapport à la voie (fig. 30). Divers moyens ont été proposés dans le but de parer aux dangers de ces projections, et l’on a imaginé un bouclier qui se pose sur le rail en même temps que le pétard auquel il est fixé. Sorte de carapace composée de deux tôles d’acier séparées par du feutre, ce mode de protection a été essayé en présence de fonctionnaires du ministère de la guerre et du ministère des chemins de fer et l’on a constaté que la zone dangereuse s’est trouvée réduite dans la mesure indiquée à la figure 52.
  - Nous reproduisons dans l’annexe II la description complète de ce bouclier.
  - Faisant allusion à ce qui précède, le Nord Empereur Ferdinand a bien voulu nous dire que les essais ne sont pas encore terminés et que pour éviter des blessures aux agents on se conforme à la règle suivante (usitée également en Allemagne) : « Il ne (( doit pas être posé de pétards sur les passages à niveau, ni dans la proximité (c immédiate de maisons habitées ou de passages à niveau. » Quel que soit l’intérêt que présente le bouclier, on ne peut se défendre de penser que l’emploi de ce volumineux accessoire est de nature à compliquer l’usage des pétards et à augmenter ièur prix dans des conditions inacceptables.
  - Pétard allemand (fig. 51 et 52). — Les Directions de Cologne, de l’Alsace-Lorraine et de l’Etat saxon ont bien voulu nous envoymr des échantillons de leurs pétards;
  - s°ut tous du même modèle et proviennent de la maison Schulze à Berlin, type anglais à trois capsules avec bombement assez prononcé, contenant 9.50 grammes
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  - Coupe AB.
  - Fier. 45 à 49 — Autriche.— Sellier et Belot. Modèle 1899.
  - Fig. 42.
  - Fl An.
  - Fig. 50.
  - Limite des projections des pétards non munis de boucliers. ___x___y___y ______ __ munis —
  - Fig. 43.
  - Bays Bas.
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  - d’une poudre dont la composition est analogue ' aux mélanges indiqués dans le tableau ci-avant, sauf que la proportion de nitrate de potassium y est un peu plus faible. Le diamètre de ces pétards est de 5 centimètres. Ils sont peints au minium. Au lieu d’être estampé dans la base comme dans la plupart des pétards anglais, le millésime de la fourniture est frappé sur l’une des bandes en plomb. Les pétards allemands sont munis parfois d’une ou de deux bandelettes en plomb disposées perpendiculairement aux embrasses usuelles. On les développe à la surface du bourrelet et en atteignant l’une d’elles la roue s’oppose à ce que le pétard soit poussé à bas du rail. Certains modèles de la maison Kynoch sont également pourvus de ces bandelettes supplémentaires.
  - Ajoutons, en terminant ces descriptions, qu’il résulte de quelques expériences comparatives faites en Belgique, que si le pétard autrichien donne lieu à des projections, il possède un avantage marqué au point de vue de l’intensité de la détonation. Le pétard Ricard et le pétard allemand semblent avoir sous ce rapport une légère prépondérance sur les autres modèles décrits ci-dessus.
  - Emmagasinage des détonateurs; mode de conservation; transport; délivrance aux ouvriers.
  - On peut conclure des réponses faites à notre questionnaire par les compagnies anglaises qu’elles observent les règles suivantes :
  - a) Les détonateurs doivent être manipulés avec précaution, sans quoi ils peuvent donner lieu à des explosions intempestives ;
  - b) Ils doivent être conservés dans des endroits secs ; on doit éviter de les laisser en contact avec des murs en briques, des bois humides, du chlorure de chaux ou tout autre désinfectant et de les exposer à la vapeur d’eau ;
  - c) Sauf instructions contraires la provision de pétards de chaque ouvrier doit être essayée au moins tous les deux mois, aux fins de s’assurer qu’ils sont en bon état de conservation ;
  - d) Les détonateurs dont il n’aurait pas été fait usage après un intervalle de trois ans doivent être retirés du service et renvoyés au dépôt, de même que ceux dont l’enveloppe serait attaquée par la rouille ;
  - e) Les détonateurs doivent être employés d’après l’ordre dans lequel ils ont été délivrés., on évitera la formation d’un stock d’anciens détonateurs en ayant soin de mettre en œuvre ceux que l’on possède depuis le plus longtemps ;
  - f) Quand un détonateur ne fait pas explosion au passage d’un train, il faut immédiatement en donner connaissance à l’ingénieur en chef et l’envoyer à ce fonction-naire pour examen.
  - Créât Eastern Railway. — 2,000 à 3,000 grosses sont conservées dans une construction isolée située à environ */2 mille (800 mètres) des magasins et dépôts de la Compagnie. Une caisse en fer placée dans une dépendance des magasins en contient 200 à 300 grosses destinées à l’usage courant. Des boîtes en fer-blanc 'de forme appropriée sont délivrées aux stations pour y conserver leurs pétards.
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  - La Compagnie du London, Brighton & South Coast écrit ce qui suit :
  - Nous emmagasinons nos détonateurs dans une construction en briques n’ayant pas d’autre affectation et isolée de nos dépôts. Lorsqu’ils sont expédiés sur la ligne, ils sont contenus dans des caisses en bois revêtues d’étiquettes rouges bien apparentes et portant le mot fogsignals.
  - Nord Empereur Ferdinand. — Pour la conservation et l’emploi des pétards on se conforme sur ce chemin de fer comme sur les autres chemins de fer autrichiens aux prescriptions suivantes :
  - 1° Les pétards doivent être déposés dans un local sec dans lequel on ne doit point conserver en même temps des liquides corrosifs ;
  - 2° La réserve est constituée de telle façon que les pétards ne puissent rester en magasin pendant des années sans être vérifiés ;
  - 3° Les pétards que les agents portent sur eux doivent être enveloppés de rognures de papier et placés dans les étuis de telle façon qu’ils ne puissent se déplacer par des secousses ou chocs. Comme rognures on se sert des bandes Morse dont la durée de conservation est expirée ;
  - 4° Les pétards doivent être déposés ou les étuis doivent être suspendus de telle façon qu’ils ne soient exposés ni à la chaleur solaire ni à une chaleur artificielle;
  - 5° L’agent qui porte des pétards, avec ou sans étui, doit les abriter contre les rayons du soleil;
  - 6° Les pétards doivent toujours être maniés avec prudence et en les retirant on ne doit jamais les jeter, mais les déposer à la main;
  - 7° Les pétards dans lesquels la matière explosive ballotte doivent être mis au rebut et être anéantis avec les mesures de précaution nécessaires en les faisant écraser par une locomotive en présence des chefs de service.
  - La réserve de pétards dans les dépôts des matières et des services d’exécution est conservée dans des caissettes en bois remplies de sciure de bois.
  - Les pétards qui ont plus de cinq ans sont soumis à une épreuve au mois de mai de chaque année.
  - Le chemin de fer du Nord Empereur Ferdinand a en usage depuis peu de .temps à titre d’essai de nouveaux étuis brevetés à pétards (300 pièces), avec lesquels il n’est plus nécessaire d’envelopper les pétards de rognures de papier.
  - Dans ces étuis les pétards sont fixés, comme sur les têtes des rails, sur un cylindre ovale en tôle fixé au couvercle de l’étui. L’étui est confectionné en forte tôle renforcée par des nervures et garnie intérieurement de drap. Ces étuis offrent cet avantage qu’on n’a plus besoin de dépouiller les pétards de leur emballage de papier , ce qui demandé toujours du temps, mais qu’on peut les détacher sans la moindre difficulté (fig. 53 à 55).
  - L’usage d’une boîte en fer-blanc pour le transport des pétards par les hommes qui sont chargés de les mettre en œuvre est adopté par un très grand nombre d’administrations ; mais les renseignements qui nous ont été fournis par les pays autres que l’Angleterre en ce qui concerne les vérifications périodiques des provisions de pétards sont absolument discordants. Le « Midland Great Western Railway of Ireland » fait procéder à une révision mensuelle; le Gothard délivre ses pétards aux hommes par étui de six pièces, il prescrit de faire éclater au mois d’avril un pétard de chaque étui; d’autres compagnies, dont les lignes sont établies dans des contrées peu sujettes aux brouillards, ne jugent pas nécessaire de vérifier le stock, leurs pétards n’étant pas exposés à se détériorer par l’humidité.
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  - Vue extérieure de Vétui.
  - Couvercle avec cylindre porte-détonateur.
  - Coupe horizontale.
  - Fig. 53 à 55. — Nord Empereur Ferdina C — Cylindre ovale
  - Coupe horizontale.
  - ï. — Croquis du nouvel étui à détonateurs, xé au fond de l’étui.
  - La Compagnie royale des chemins de fer portugais signale qu’elle ne peut préciser la période au bout de laquelle il convient de renouveler les provisions de pétards, mais qu’ayant soumis à l’essai des pétards datant de vingt ans, leur explosion a été
  - Parfaite.
  - En fait, il est difficile de poser des règles à cet égard, la détérioration ne se manifeste pas nécessairement par des marques extérieures et, d’autre part, l’explosion d’un pétard ne donne guère de garantie sur l’état de conservation des autres pétards du stock soumis à révision. Il faut admettre, sans la discuter, la pratique anglaise
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  - (pétards à capsules examinés tous les deux mois et 11e pouvant être conservés plus de trois ans) qui résulte nécessairement de l’expérience approfondie acquise en cette matière dans la Grande-Bretagne.
  - Nous tenons à reproduire encore quelques extraits du règlement de l’Etat saxon qui nous paraît fort judicieux (1897) :
  - Chaque poste de bloc en pleine voie et chaque poste de gardes-exeentriques à l’entrée des gares est muni de seize pétards renfermés dans un étui en fer-blanc. Les autres postes de gardes-ligne en pleine voie, ainsi que chaque locomotive en service doivent être munis de douze pétards renfermés dans un étui semblable.
  - Tout agent qui reçoit un étui de pétards doit le porter sur lui en service ou au moins le placer en évidence pour l’usage immédiat dans le local de service (sur la locomotive dans la caisse à outils placée sur le tender).
  - Les pétards doivent être tenus à l’abri d’une forte chaleur, de l’humidité et de chocs. En outre, pour prévenir la rouille, ils doivent de temps en temps être frottés avec de la graisse, essuyés au moyen d’un linge sec, enveloppés dans du papier buvard et entourés d’étoupe, être remis avec précaution dans l’étui de manière qu’ils ne puissent pas bouger.
  - Le vide dans l’étui après enlèvement de pétards doit être bourré avec du papier ou de l’étoupe on attendant le renouvellement de l’approvisionnement.
  - L’approvisionnement de pétards doit toujours être maintenu au complet.
  - Bien que les pétards n’éclatent que sous une forte pression ou sous un fort choc, les provisions doivent'néanmoins1 être conservées dans un local sec et à l’abri du danger d’incendie.
  - Une inscription doit être placée en évidence sur ce local.
  - Les chefs de section, les chefs de station et les chefs de remise aux locomotives procèdent au moins une fois par trimestre à une révision des pétards remis au personnel placé sous leurs ordres afin de se rendre compte si les pétards n’ont pas de taches de rouille ou s’il n’y .a pas d’autres indices de ce qu’ils ne sont plus en état de servir. Si les pétards ne peuvent plus servir, ils doivent être remplacés d’urgence et être renvoyés par le chef de section au magasin central. Celui-ci doit vérifier par des essais quelle est la partie de pétards qui doit être anéantie et quelle est la partie qui peut être encore utilisée.
  - Des essais sont faits avec les pétards une fois par an par les inspections supérieures de l’exploitation ou sur leur ordre par les inspections des voies et travaux: On se sert à cette fin autant que possible des pétards des années les plus anciennes. Ils doivent être pris approximativement par parties égales sur la réserve du service de surveillance de la voie, ainsi que sur celle des stations et des locomotives.
  - Au dernier voyage d’épreuve de chaque aspirant-machiniste, il doit lui être donné l’occasion, par le placement de pétards sur la voie, de connaître l’effet de la détonation et de prendre les mesures que les circonstances comportent.
  - Conditions de réception des détonateurs.
  - Eu égard aux qualités requises, les fournitures de détonateurs devraient faire l’objet d’épreuves portant sur leur degré de résistance aux chocs, à la chaleur, a l’humidité, sur l’intensité de la détonation, sur la proportion des ratés, etc.
  - Fabriqués, en Angleterre notamment, par des maisons spécialistes pourvues dun
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  - outillage qui permet d’obtenir une grande uniformité dans les fournitures, on se borne généralement à faire séjourner quelques pétards dans l’eau, puis à les faire écraser par une locomotive. La proportion de pétards prélevée pour essai sur chaque fourniture est variable, ainsi que le temps de séjour dans l’eau (le «London, Brighton & South Coast » exige douze heures, le « Lancashire & Yorkshire Railway » vingt-quatre heures et le « Great Eastern Railway » quarante-huit heures) ; après quoi, les pétards sont écrasés par une locomotive et doivent donner lieu à une bruyante détonation. Si cette condition n’est pas remplie, la Compagnie se réserve de droit de rejeter toute la fourniture. L’Etat belge s’en tient au chiffre de vingt-quatre heures.
  - Une administration se sert d’un wagon pour faire éclater les pétards soumis à l’épreuve de l’eau. Elle entend sans doute se rapprocher ainsi des conditions les plus défavorables dans lesquelles les explosions doivent se produire en pratique. O faut considérer en effet que si le pétard doit pouvoir subir, sans faire explosion, les heurts et les chutes auxquels il est exposé au cours de la manipulation par les ouvriers, il convient d’admettre par exemple que tout véhicule qui ne peut être déraillé immédiatement (wagon poussé à bras d’hommes, wagonnet de service chargé de matériaux) fasse éclater le pétard. Ce sont des considérations de cette espèce qui ont guidé le fabricant des busettes belges dans la détermination des éléments (mélange et enveloppe) qui constituent son produit. Il a pris pour bases les résultats d’essais de percussion à l’aide d’un mouton ad hoc et d’essais de friction à l’aide d’un wagonnet dont la charge était modifiée suivant les besoins.
  - Nous avons lieu de croire pour le surplus qu’à l’instar de la pratique anglaise, bon nombre d’administrations continentales se contentent de procéder pour la réception de leurs pétards à quelques épreuves élémentaires.
  - RAPPORT
  - au sujet des essais effectué 3 à la compagnie de télégraphistes de place et d’artificiers du génie, sur différents types de pétards-signaux pour chemins de fer.
  - M. le capitaine-commandant du génie Briffaux a été prié récemment par le département de la guerre de Belgique d’examiner les différentes questions qui se rattachent à la construction et au fonctionnement des détonateurs de chemin de fer. Nous avons été chargés de notre côté de lui fournir les éléments voulus. Nous sommes heureux de pouvoir mettre sous les yeux du lecteur les résultats d’un premier travail auquel il a été procédé par M. Briffaux :
  - Les essais effectués, à la compagnie des télégraphistes de place et d’artificiers du génie, sur les pétards-signaux pour chemins de fer ont porté sur un assez grand nombre de types.
  - Ceux-ci, au point de vue de la nature de leur mode de fonctionnement, peuvent néanmoins être rangés en deux catégories bien distinctes :
  - 1° Les pétards dont la déflagration est due à une friction des divers éléments de l’explosif provoquée par l’écrasement résultant du passage des roues d’un wagon de chemin de fer ou d une locomotive ;
  - 2° Les pétards dont la déflagration est due à une percussion entraînant l’inflammation de
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  - capsules en nombre variable suivant les types et provoquait la déflagration de la poudre qu’ils renferment.
  - Dans la première catégorie il y a lieu de ranger les pétards belges et autrichiens et, dans la deuxième, les pétards anglais et allemands.
  - Il est possible d’adopter une autre classification basée uniquement sur le mode d’inflammation de la poudre.
  - Dans cet ordre d’idées les pétards examinés peuvent encore être rangés en deux catégories :
  - 1° Ceux dont l’inflammation se produit sans l’intermédiaire d’aucun moyen accessoire;
  - 2° Ceux dont l’inflammation doit être provoquée soit par des capsules fulminantes soit par un dispositif ayant le même but.
  - La première catégorie comprend notamment les pétards belges et la deuxième les pétards anglais, allemands et autrichiens.
  - Les études et expérie'nces effectuées ont porté sur les points suivants :
  - 1° Intensité du son;
  - 2° Chances de ratés ;
  - 3° Projections de fragments de l’enveloppe ;
  - 4° Conservation;
  - 5° Sécurité de manipulation et de transport ;
  - 6° Moyens d’attache aux rails.
  - § 1er. — Intensité du son.
  - L’appréciation de l’intensité du son produit par la déflagration des pétards-signaux constitue une opération assez difficile et peu exacte.
  - Il n’existe en effet aucun phonomètre pratique et l’on en est réduit à faire écouter par un nombre plus ou moins grand d’observateurs le bruit produit par ces pétards-signaux .et à prendre des moyennes des résultats observés en ce qui concerne des séries de trois ou quatre pétards éclatant successivement à très peu d’intervalle les uns des autres.
  - En procédant de la sorte, nous avons constaté que les pétards-signaux qui nous avaient été remis aux fins d’expériences pouvaient être classés, en ce qui concerne l’intensité du son, en trois classes indiquées ci-après :
  - lre classe : Autrichiens ;
  - 2e classe : Ricard (belge), allemand, Ludlow (grand modèle), Ludlow (petit modèle), Fogsignal Company (*);
  - 3e classe : Duplex Kynoch, Kynoch (petit modèle), Duplex Jenkins, Le Boulengé (dit busette belge).
  - Les 2e et 3e classes sont très peu différentes et peuvent, en pratique, être considérées comme équivalentes.
  - § 2. — Chances de ratés.
  - Nous estimons que les pétards mentionnés dans la première catégorie de la deuxième classification dont il a été question au début de ce rapport présentent plus de garanties en ce qui concerne la certitude de fonctionnement.
  - C1) Type analogue au précédent.
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  - Ceux de la deuxième catégorie renferment en effet un élément de plus : les capsules, et il est certain que les chances de ratés, résultant de la nécessité du fonctionnement successif de deux éléments, capsules et poudre, dont le premier seul s’enflamme par suite de l’effort mécanique produit par la roue sont plus grandes que celles relatives aux pétards dont l’explosif n’a pas besoin d’être amorcé.
  - § 3. — Projections de fragments de l’enveloppe.
  - De nombreuses expériences ont été faites dans le but de déterminer l’importance des projections de fragments de l’enveloppe des pétards-signaux.
  - Deux écrans latéraux de 10 mètres de longueur avaient été placés respectivement à 50 centimètres et 3 mètres parallèlement au rail pourvu des pétards et le wagon utilisé pendant les expériences était muni de deux écrans de 2.50 mètres de largeur placés perpendiculairement à la voie et respectivement à 3 et à 5 mètres des roues d’avant.
  - Ainsi que l’on pouvait s’y attendre, tous les pétards donnent lieu à des projections de débris de l’enveloppe.
  - Ceux-ci sont en très grande partie lancés vers l’avant du pétard dans le sens de la marche du train.
  - D’après le relevé des expériences exécutées, les pétards Le Boulengé. et les pétards allemands et anglais paraissent présenter une supériorité notable, sur les pétards des autres types, tant en ce qui concerne le nombre que l’importance des éclats.
  - Rechercher un pétard ne donnant pas d’éclats constitue à notre avis une réelle utopie.
  - Il y a, en effet, lieu de considérer que ces engins renferment toujours un explosif et que les conditions exigées sont contradictoires.
  - La sécurité dans leur maniement de même que leur bonne conservation exigent l’emploi d’une enveloppe résistante, imperméable.
  - Le métal seul répond à ces conditions et son emploi dans la formation des enveloppes de pétards doit nécessairement donner lieu à des éclats lors de l’explosion de ceux-ci.
  - § 4. — Conservation.
  - Des échantillons de tous les pétards placés sous eau, pendant quinze jours, ont donné la même intensité de son lors de leur écrasement que les pétards secs d’espèce correspondante.
  - Au point de vue absolu cependant le joint soudé paraît présenter une garantie plus considérable.
  - Il donne de la rigidité à l’enveloppe et celle-ci sous l’influence des chocs qu’elle peut subir au cours des manipulations que leur emploi nécessite est moins sujette à se déformer et à présenter des interstices par lesquels l’humidité peut s’introduire dans le corps même du pétard et nuire à son bon fonctionnement.
  - On peut objecter que l’emploi de l’eau à souder (esprit de sel) souvent utilisé pour la soudure nest pas rationnel.
  - Le fer-blanc employé fréquemment dans la confection de ces enveloppes se rouille sous l’action de cet acide et, d’autre part, le chlorate de potassium entrant dans la composition de l’explosif de certains pétards forme au contact de cet acide un mélange oxydant.
  - Il y a lieu de remarquer cependant que dans une soudure bien faite la quantité d’eau à souder employée est très peu considérable et que, d’autre part, l’explosif n’est en général pas en contact direct avec la soudure.
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  - Au cours des expériences entreprises récemment, plusieurs pétards belges du type Ricard, c’est-à-dire à enveloppe en fer-blanc, à joints soudés et à base de chlorate de potassium fabriqués en 1883 ont été utilisés et ont parfaitement fonctionné.
  - § 5. — Sécurité de manipulation et de transport.
  - Par suite des manipulations que ces pétards sont appelés à subir dans l’emploi, il est à craindre qu’ils ne soient exposés à recevoir des chocs ou à être soumis à des températures assez élevées.
  - Afin de se rendre compte de l’importance de ces diverses actions sur les pétards soumis à notre examen les différents essais suivants ont été effectués :
  - 1° Chute des pétards d’une hauteur de 17 mètres sur une surface résistante;
  - 2° Ecrasement des pétards sous l’influence d’un poids de 4 kilogrammes tombant d’une hauteur de 50 centimètres (la'surface d’appui du poids sur le pétard était constituée par un cercle de 3 centimètres de diamètre) ;
  - 3° Epreuve de chaleur consistant dans l’exposition des pétards à une température de 75° pendant une durée de quinze minutes.
  - En ce qui concerne le 1° nous avons constaté que plusieurs pétards à capsules du type allemand ou anglais ont fait explosion après un très petit nombre de chutes et nous sommes d’avis que tous auraient fonctionné dès le premier choc si l’effort de percussion provoqué par celui-ci avait été exercé directement sur la partie bombée recouvrant les capsules.
  - Les, pétards autrichiens et belges seuls ont résisté à cette épreuve.
  - Au cours des expériences mentionnées sous le 2° ci-dessus tous les pétards sauf celui utilisé en Autriche ont fait explosion dès la première chute du poids.
  - Le pétard autrichien simplement déformé après cinq chutes successives du poids de 4 kilogrammes d’une hauteur de 50 centimètres n’a fait en général explosion qu’à la deuxième chute supplémentaire du même poids, mais cette fois de 1 mètre de hauteur.
  - La résistance à l’écrasement de ce pétard doit être attribuée uniquement à l’enveloppe.
  - En fait, les pétards de l’espèce expérimentés à l’aide d'un wagon pesant avec sa charge 1,500 kilogrammes et se mouvant avec une vitesse de 10 kilomètres à l’heure ont donné lieu à de nombreux ratés.
  - § 6. — Moyens d’attache aux rails.
  - Les moyens d’attache des pétards aux rails sont, suivant les types, constitués par des languettes en fer-blanc, en plomb ou en acier.
  - Les languettes des deux premières espèces doivent être repliées suivant la forme du rail au moment de la mise en place du pétard.
  - Celles en fer-blanc épousent en général très mal le profil du rail et celles en plomb sont beaucoup trop malléables.
  - Dans un cas comme dans l’autre, il est donc à craindre que la fixité du pétard ne soit pas suffisante et que celui-ci ne fonctionne pas par suite d’un déplacement provoqué au contact de la roue de la locomotive.
  - Les languettes en acier au contraire formant ressort et recourbées en tout temps suivant le profil du rail assurent une fixité parfaite du pétard.
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  - CONCLUSIONS.
  - Il résulte des expériences exécutées sur les différents modèles de pétards que ceux du type belge présentent des avantages sérieux sur les autres types qui nous ont été présentés.
  - Le son un peu moins intense produit lors de leur éclatement comparativement à celui dû au pétard autrichien n’est pas de nature à modifier cette conclusion.
  - Il est d’ailleurs à remarquer que ces pétards sont d’une très grande simplicité.
  - 11 y aurait cependant lieu, à notre avis, d’en améliorer les conditions de construction. Venveloppe du 'pétard genre Ricard pourrait recevoir une forme bombée, plus favorable, et être construite en tôle de zinc cuivrée.
  - Enfin, il serait avantageux de remplacer les moyens d’attache actuels par des brides en a,cier galvanisé recourbées suivant le profil du rail sur lequel elles doivent être assujetties.
  - Anvers, le 21 décembre 1899.
  - Le capitaine-commandant,
  - (S.) A. Briffaux.
  - CHAPITRE II.
  - « Fogging » usuel.
  - GRANDE-BRETAGNE ET IRLANDE.
  - Réglement général.
  - L’emploi des signaux acoustiques comme répétiteurs des signaux optiques a donnémaissance en Angleterre à une organisation de service très complète connue sous le nom de fogsignalling ou fogging. On sait (1) que dans ce pays où les brouillards sont très fréquents, les indications des signaux à l’arrêt sont répétées au moyen de pétards placés sur les rails par des hommes spécialement commis pour ce service et désignés sous le nom de /ogsignalmen ou fogmen.
  - Il sera d’autant plus intéressant d’étudier cette organisation qu’il a été procédé récemment à une révision des règles et instructions à suivre par le personnel des chemins de fer. Proposée par le comité des ingénieurs en chef, cette codification que nous appellerons le Règlement général a été adoptée dans son intégralité par la plupart des grandes compagnies de chemins de fer. Elle contient notamment pour le fogsignalling des prescriptions qui sont le fruit de l’expérience acquise pendant un grand nombre d’années. Nous y avons puisé la plupart des renseignements qui vont suivre; les particularités auxquelles leur application donne lieu sur les lignes des
  - P) Voir Sauvage, le système anglais des signaux de chemin de fer. Ve Dunocl, 1893.
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  - différentes compagnies nous seront révélées par les réponses faites à notre question naire (1).
  - Signaux fondamentaux.
  - Les opérations à faire par le fogman variant avec la nature des signaux dont il doit répéter les indications, il convient de rappeler succinctement qu’une station anglaise est défendue à l’amont par un signal avancé appelé distant (franchissable à l’arrêt) et un signal d’arrêt absolu appelé home; elle comporte à l’aval un signal de départ dit starting et un signal de départ avancé dit advanced starting. De même que le home, les deux signaux de sortie commandent l’arrêt absolu.
  - Les sémaphores dont la palette se trouve à une grande hauteur portent généralement vers le bas une palette plus petite dite « palette de brouillard » qui se manœuvre en même temps que la palette principale.
  - Voici, à ce propors, la règle du London & North Western : « Quand le signal est à « plus de 45 pieds (13.70 mètres) au-dessus du niveau du rail, on le dédouble au « moyen d’un fog arm qui est fixé à 15 pieds (4.60 mètres) au-dessus de ce niveau. »
  - Signaux dont on répète les indications en temps de brouillard.
  - Opportunité de procéder aux opérations du « fogsignalling » et organisation du service.
  - Les quatre signaux fondamentaux d’une gare ne sont pas obligatoirement « foggés » ; les grandes compagnies défendent d’ailleurs en temps de brouillard l’usage de Yadvanced starting par le motif que le signaleur pourrait perdre de vue qu’il a laissé un train s’avancer jusqu’à ce signal pour y attendre le déblocage d’aval. Le stationnement se fait donc au signal principal [starting).
  - Quelques compagnies estiment qu’il n’est pas nécessaire, en général, de «fogger» les starting; d’autres neafoggent» les home que dans les grandes stations et aux bifurcations, toutes reconnaissent qu’il y a lieu de « fogger » les distants, sauf le Great Southern & Western Railway of Ireland qui ne « fogge « que les home.
  - Voici la règle du Taff Vale Railway : « En temps de brouillard... des fogmen sont « envoyés vers les postes qui leur sont assignés d’avance aux signaux à distance « dont ils doivent répéter les indications ; et là où besoin en est, des fogmen doivent « être commis dans les stations et leurs dépendances pour assurer la sécurité du « trafic, en opérant sur les ordres directs du signaleur. »
  - Enfin, les renseignements sont très contradictoires en ce qui concerne les signaux de manœuvre : plusieurs grandes compagnies ne les répètent pas, d’autres n’établissent aucune différence entre ces signaux et ceux des voies principales.
  - Le Lancashire & Yorkshire dit qu’en général les signaux de manœuvre ne sont pas « foggés » et le North Eastern, que cette nécessité dépend entièrement du trafic (2).
  - (!) Ce questionnaire est reproduit à l'annexe I,
  - (2) Les réponses au questionnaire sont dues à M. W. J. Cudworth.
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  - La détermination de tous les signaux d’un réseau qui doivent être «foggés» se fait une fois pour toutes.
  - On dresse un tableau dont des extraits (complétés par les noms, les domiciles, les postes des fogmen) sont affichés dans des endroits bien apparents des stations et des cabines.
  - Les fogmen sont recrutés dans le personnel des piocheurs ; ils sont désignés par l’inspecteur de la voie et agréés par les chefs de station, si le signal qui leur est confié relève de ce dernier fonctionnaire. Si le cadre des piocheurs est insuffisant, on les recrute également parmi les ouvriers des stations.
  - Quand un brouillard s’élève entre 6 heures du matin et 8 héures du soir (ou s’il neige), les hommes agréés comme fogmen abandonnent leurs travaux habituels et se rendent auprès du chef de station [pour prendre ses instructions; ceux qui sont commis pour répéter les signaux d’un poste intermédiaire ou d’une bifurcation située en dehors d’une station, se rendent auprès des signaleurs de ces postes.
  - Le règlement général ne stipule pas le degré d’opacité du brouillard qui doit être considéré comme suffisant pour nécessiter de recourir aux opérations de fogsi-gnalling (J); mais nous trouvons quelques renseignements à cet égard dans les réponses fournies par quelques compagnies : le Great Eastern dit qu’il faut interpréter le terme « temps brumeux » par l’impossibilité de percevoir les signaux de jour à la distance de 200 yards (183 mètres) ; les instructions du London & South Western stipulent que dès qu’il y a un brouillard ou une chute de neige, les signaux doivent être allumés comme s’il faisait nuit et que les fogmen doivent commencer leurs opérations chaque fois que le feu rouge d’un distant ne peut être aperçu à une distance de 100 yards (91 mètres) ; le District Railway prescrit que les lampes doivent être allumées dès que les signaux de jour ne sont pas visibles; enfin, le Great Northern Railway of Ireland fait allumer les signaux dès qu’ils ne sont plus visibles à la distance de 150 yards (137 mètres).
  - Si le brouillard se produit pendant la nuit, il incombe au chef de station de prendre les mesures voulues en vue de faire prévenir les fogmen sur-le-champ et de les répartir le plus tôt possible dans les postes qui leur sont assignés d’avance.
  - En dehors des heures de service ordinaire, les hommes agréés comme fogmen ne doivent pas attendre qu’on vienne les appeler pour gagner le chemin de fer dès qu’ils s aperçoivent qu’un brouillard s’élève; les uns se rendent auprès des signaleurs des postes intermédiaires, les autres auprès des chefs de station.
  - Mais cette consigne imposée aux fogmen ne dispense pas les chefs de station et les signaleurs de les faire |quérir comme il est Jdit ci-dessus. On attache, en effet, une très grande importance à ce que les fogmen soient avertis le plus têt possible que leur présence est nécessaire sur la route. Le Great Northern établit des sonneries électriques entre la station ou la cabine et la demeure du fogman quand celui-ci 11 habite pas à proximité du poste; le London & North Western se sert du même
  - ( ) On s’y borne à prescrire que les signaux doivent être allumés en temps de brouillard.
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  - moyen et prescrit que les sonneries doivent être essayées deux fois par jour à des heures fixées par l’inspecteur de la voie. Toute défectuosité doit être signalée immédiatement. En outre, s’il s’agit d’une sonnerie sans réponse, le fogman se rend auprès du signaleur pour le renseiger sur le fonctionnement de l’appareil ; s’il s’agit d’une sonnerie avec réponse, il se borne à répondre au signaleur que son appel a été entendu.
  - Le London & South Western impose aux piocheurs agréés comme fogmen l’obligation de demander l’autorisation de s’absenter de leur domicile alors même qu’ils sont en congé régulier.
  - Devoirs des « fogmen ».
  - Quant à la tâche imposée aux fogmen, nous ne pouvons la faire mieux comprendre qu’en reproduisant un extrait de l’instruction très précise formulée dans le règlement général :
  - Avant de se rendre à son poste, le fogman doit être pourvu de vingt-quatre pétards (au minimum), d’une lanterne de signal, d’un drapeau rouge et d’un drapeau vert. S’il répète les indications d’un distant, il doit se placer aussi loin que possible en avant de ce signal tout en se ménageant la possibilité d’en observer distinctement les positions. Chaque fois qu’un train, se dirigeant vers la cabine dont le signal dépend, passe devant le fogman et aussi longtemps que le signal est maintenu à l’arrêt, l’agent doit placer (et maintenir) sur le rail deux pétards distants de 10 yards (9 mètres).
  - Il doit en outre — sauf instruction contraire — présenter un signal à main rouge au machiniste et au garde de tout train survenant.
  - Quand le signal est effacé, il enlève les pétards et présente un signal à main vert qu’il tient immobile à la main. S’il s’aperçoit qu’il existe un obstacle dans la proximité du signal pour lequel il opère, soit qu’un train n’ait pas pu poursuivre sa marche, soit pour toute autre cause, il laisse ses pétards sur le rail et présentant un feu rouge, il s’avance le long de la ligne jusqu’à la distance voulue pour protéger l’obstacle et place trois pétards distants de 10 yards (9 mètres) sur l’un des rails, puis il regagne l’endroit d’où il observe les indications du distant. Quand il est certain que l’obstacle a disparu, il enlève les pétards les plus éloignés et retourne à son poste.
  - S’il opère pour un home ou un starting, il doit placer deux pétards distants de 10 yards sur l’un des rails de la ligne pour laquelle le signal est à l’arrêt, présenter un signal à main rouge aux trains survenants et exécuter tous les ordres qu’il pourrait recevoir du signaleur.
  - Cette dernière obligation se justifie notamment dans les grandes cabines où les signaleurs sont informés de l’arrivée de tous les trains; ils peuvent ainsi donner par la voix certaines indications aux fogmen, leur recommander, par exemple, de donner le signal de ralentissement (lanterne verte élevée à la hauteur du torse et portée lentement d’un côté à l’autre) ou de renseigner les machinistes sur des circonstances spéciales qu’ils ont intérêt à connaître.
  - Le fogman se trouve généralement à gauche du train arrivant et il place ses pétards sur le rail le plus voisin. Il doit se choisir une position d’où il aperçoive facilement les indications du signal et d’où le signal à main dont il est porteur soit lui-même aperçu le mieux possible par le machiniste.
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  - A propos d’un accident survenu pendant un brouillard à Warwick, M. le lieutenant-colonel Yorke du Board of Trade a émis l’avis que le fogman devrait toujours se trouver du même côté que le signal (généralement à gauche de la voie) de façon à faciliter les recherches à faire par le machiniste pour découvrir le signal présenté par l’agent. M. Yorke recommande aussi de donner aux fogmen des feux verts au lieu des feux blancs dont on se sert encore quelquefois. Le feu du fogman doit signifier, comme le feu du signal lui-même : « tout est en ordre ». C’est un symbole qui a pour effet d’inspirer confiance au machiniste et il convient que ce soit un signal positif qui ne puisse être confondu notamment avec une lumière blanche qui pourrait exister le long de la voie.
  - Il faut signaler encore, en ce'qui concerne la position à occuper par les fogmen, que le règlement général prescrit à ces agents de se tenir entre les pétards et le signal fixe ou l’obstacle, et c’est en cet endroit qu’ils doivent présenter leur signal à main de façon à être aperçus par les machinistes après l’explosion des pétards.
  - La distance qui sépare les pétards du signal varie avec l’intensité du brouillard; mais quelques données usuelles nous sont fournies à ce sujet.
  - Le North Eastern dit que cette distance ne doit pas excéder 10 yards (9 mètres), aux signaux home; le Great Eastern, qu’elle varie d’habitude de 30 à 30 yards (27 à 46 mètres), quel que-soit le signal; le Great Northern et le Cheshire Unes Committee s’en tiennent au premier de ces chiffres. Sur le London & South Western, la distance est de 100 yards (91 mètres) ou moins, suivant l’intensité du brouillard. Enfin le Great Northern Railway of Ireland et le TaffVale Railway prescrivent aux fogmen de se tenir à environ 30 yards (27 mètres) des pétards du côté du signal (A).
  - Avant de terminer l’examen des devoirs du fogman, il convient de mentionner encore que les opinions sont partagées en ce qui concerne l’opportunité de faire donner par ces agents des ordres verbaux aux machinistes pour confirmer les indications de leurs signaux à main.
  - La plupart des compagnies admettent que ce genre d’avertissement peut être utile dans certaines circonstances et le règlement général prescrit même que l’on doit y recourir lorsque le fogman opère pour un sémaphore qui porte la palette d’un home ou d’un starting et la palette du distant d’un poste subséquent. Dans ce cas, lorsque les deux palettes sont à l’arrêt, on ne place que deux détonateurs comme pour un sémaphore à palette unique, mais les pétards ne sont enlevés du cail que si les deux palettes sont abaissées. S’il se fait que le home ou le starting est abaissé et que le distant reste à l’arrêt, le fogsignalman continue à présenter son feu rouge, et si le brouillard est si épais que le machiniste ne peut voir le signal, fe fogman emploie les mots conventionnels : home (ou starting) au passage, distant a l’arrêt.
  - 6) Voir annexe I, réponses émanant du Great 'Western Railway. Les pétards sont placés à 50 yards 96 mètres) en avant du distant (question 34).
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  - Devoirs du machiniste.
  - Ils sont décrits dans le règlement uniforme dont voici quelques extraits :
  - Les machinistes doivent observer avec soin tous les signaux et quand, par suite de brouillard ou de chute de neige ou pour toute autre cause, les signaux fixes ne peuvent être perçus aussitôt.que d’habitude, la vitesse doit être réduite et ces agents doivent s’entourer de toutes les précautions possibles, notamment à l’approche des stations et des bifurcations, de façon à ce qu’ils puissent arrêter le train devant tout obstacle, même s’ils étaient devant les signaux.
  - E ri'temps de brouillard et quand il neige, le machiniste doit circuler avec prudence en s’efforçant d’apercevoir les fogmen qui lui présenteront un feu vert fixe si les signaux sont au 'passage. Quand le brouillard est si dense que les signaux fixes ne peuvent être perçus par le machiniste, ül doit, 5à'moins qu’il n’aperçoive-le signal à main vert du fogmun, supposer qu’il est à l’arrêt «et agir'conformément a la règle que voici :
  - L’absence rd’un signal <en un endroit où l’on en rencontre un d’habitude ou un signal -dont l’indication est douteuse, -ou bien encore un feu blanc présenté là où il devrait y avoir un feu vert, doivent êtEe-considérés comme des signaux de danger et l’on doit agir en conséquence.
  - ... Les pétards doivent être employés pour attirer l’attention du machiniste...
  - Quand une machine écrase un pétard en temps de brouillard ou de neige, le machiniste doit immédiatement ralentir l’allure du train et se rendre maître de la vitesse de façon à pouvoir obéir à tout signal qui lui serait présenté. Si on lui présente un signal à main rouge, il doit provoquer immédiatement l’arrêt et s’avancer ensuite prudemment jusqu’au point protégé par le signal à main ou jusqu’à ce qu’on lui présente un signal subséquent qui lui permette d’avancer. Si cependant il a pu s’assurer que le signal à main rouge lui est présenté dans le but de répéter xm<(ïiÉtant à b arrêt, il doit .continuer avec prudence jusqu’au home.
  - Si on lui présente un signal vert porté lentement d’un côté à l’autre, il doit réduire la vitesse du train à 15 milles (24.1 kilomètres) à l’heure au passage de la partie de ligne protégée par ce signal.
  - Si la détonation d’un pétard m’est suivie d’aucun antre signal, elle-doit-être .considérée comme équivalente à l’exhibition d’un -signal d’arrêt.
  - Garanties de sécurité obtenues au moyen du « fogsignalling ».
  - Rapprochait maintenant les obligations imposées æux machinistes de celles qui incombent aux fffgmen, cm peut aisément se convaimee qu’elles sont en parfaite concordance les nues avec les traîtres et qu’elles répondent aux exigences de la prudence la mieux comprise.
  - La propagation-des rayons lumineux se trouvant circonscrite dansun espaceréduit, les .machinistes Bout exposés à 'dépasser les signaux s’ils n’ourt pas, à un moment donné, les regards exactement fixés dans la direction voulue. Le système anglais remédie rationnellement à ce'danger-en plaçant en avant du signal «i agent q® peut observer les indications et les faire connaître au machiniste; de son côté, lorsqu’il u’aperçoit pas les signaux à la distance fehituelle, celui-ci «doit ralentir sa marche et chercher à découvrir le fogman.
  - Si l’on suppose un point dangereux dont le home et le distant sont tous deux «Jqggés », on voit -S6) qu’il est défendu en cas .d’arrêt par six indications successives.
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  - Le pétard ém distant a pour effet 4e faire ralentir la marche du train conformément à la signification de ce signal lud-mème ; ce ralentissement obtenu, le machiniste sera en mesure de s’arrêter lorsqu’il écrasera le pétard posé en avant dm home.
  - 6^
  - fit luvû)
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  - Fig. 56.
  - On remarquera aussi qu’en cas de passage l’absence de pétard ne constitue pas un signal, il faut que le machiniste aperçoive le feu vert du fogman.
  - Mesures de précaution complémentaires.
  - Nous terminerons cet exposé du système anglais en signalant quelques particularités relevées dans les consignes générales ou locales qui nous ont été fournies par certaines compagnies ; ce sont pour la plupart des mesures de précaution qui contribuent avec le fogsignalling à la sécurité de la circulation des trains.
  - Le règlement général porte que des fogmen doivent être placés partout où :la situation l’exige, c’est-à-dire qu’en dehors des signaux indiqués dans les releves des stations et cabines, il faut encore tenir compte en pratique de l’intensité exceptionnelle d’un brouillard ou de considérations dépendant d’une modification dans le trafic, etc.
  - La règle du District est notamment très formelle à cet égard. Elle stipule que des fogmen doivent être placés partout où leurs services peuvent être utiles, aussi bien qu'aux points énumérés dans le tableau.
  - Sur ce chemin de fer, le fogman ne doit pas répéter les indications du signal au moyen de signaux à main, il ne se sert de sa lanterne que pour couvrir un obstacle; mais, par contre, le machiniste doit faire arrêt dès qu’il a écrasé un pétard ; voici la règle : « Quand un machiniste écrase un ou plusieurs pétards par temps de brouil-« lard ou par temps clair, il doit immédiatement fermer le modérateur et arrêter le « train ; il continue alors avec précaution jusqu’à l’obstaele ou jusqu’à ce qu’on lui « présente un signal qui f ui permette d’avancer. »
  - L’obligation pour le machiniste de faire arrêt quand il écrase un pétard est conforme à la règle d’après laquelle on doit observer le distant sur le Distinct Railway. Dès qu’il aperçoit ce signal à l’arrêt, le machiniste doit réduire sa vitesse de façon à pouvoir faire arrêt devant ce signal en cas de besoin.
  - ’Le London Brighton & South Coast Railway fait poser les pétards sur le rail à 2 yards (1.80 mètre) de distance l’un de l’autre (au lieu de 10 yards [9 mètres]), et oette Compagnie prescrit au machiniste de s’arrêter immédiatement quand l’intensité éu brouillard lui a fait perdre la notion du lieu. Si cet agent ne peut alors se recon-naitre, il doit s’avancer lentement jusqu’au moment où il rencontre un signal .ou toute autre indication qui lui soit familière.
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  - Bon nombre de compagnies prescrivent au signaléur de suppléer autant que possible au fogman en attendant que celui-ci prenne possession de son poste.
  - Le règlement général impose d’ailleurs à cet agent de placer des pétards sur le rail quand il désire arrêter un train, tout en maintenant ses signaux à l’arrêt.
  - Les signaleurs de pleine route disposent généralement des moyens de s’adresser à la station voisine — soit par une sonnerie spéciale du bloc, soit par téléphone — pour requérir l’aide d’un fogman.
  - Le London & South Western fait les recommandations suivantes :
  - Quand deux fogmen sont postés ensemble pour répéter les indications de palettes fixées sur le même mât ou que les signaux commandant à des voies parallèles sont rapprochés l’un de l’autre, les fogmen doivent présenter tous deux le drapeau rouge ou le feu rouge si aucun des deux signaux n’est au passage et avoir soin de se tenir dans telle position par rapport aux signaux pour lesquels ils opèrent, que les machinistes ne puissent se méprendre sur la voie à laquelle les signaux à main se rapportent...
  - Cette Compagnie recommande au signaléur de ne pas donner prématurément le signal de déblocage à l’arrière, c’est-à-dire qu’il doit s’assurer que le train qui bloque la ligne dans sa section a continué sa marche.
  - Le London & North Western défend à certains signaleurs de donner le déblocage avant que le train n’ait dépassé le poste d’aval.
  - ... Si le départ d’un train se trouve retardé par une circonstance quelconque, le chef de station doit en informer immédiatement le signaléur et il doit s’assurer qu’il est couvert par le bloc et les signaux de la gare...
  - ... Dans les gares où la cabine se trouve établie à un endroit d’où le signaléur ne peut apercevoir le départ des trains, un fogman doit être chargé d’informer cet agent du départ de tout train quand le signal a été abaissé.
  - ... Par temps de brouillard ou s’il neige, le signaléur ne doit pas permettre à un train de voyageurs d’entrer sur une voie déjà partiellement occupée par quel-qu’autre train, à moins qu’il n’y soit autorisé par le chef de station. En recevant cette autorisation, le signaléur doit d’abord arrêter le train au home.
  - Le calling on arm Q) peut alors être abaissé et le machiniste s’avance avec précaution jusqu’au droit de l’extrémité amont du quai et s’arrête en cet endroit. Le fogman renseigne le machiniste sur la position exacte du train qui le précède...
  - ... Quand le home est à l’arrêt, le fogman doit maintenir ses pétards sur le rail, alors même que le calling on arm est abaissé...
  - ... Quand un train est retenu devant le signal en temps de brouillard, le garde ou le chauffeur doit se rendre à la cabine des signaux et y rester jusqu’au moment où le passage devient libre. En outre, le machiniste doit siffler à intervalles réguliers pour rappeler sa présence au signaléur...
  - (d) Palette d’appel. Certains signaux home sont munis d’un petit bras supplémentaire que le signaleui abaisse quand il veut inviter le machiniste à s’avancer jusque dans la station ou jusqu’an starting maigre que la palette du home soit maintenue à l’arrêt.
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  - ... Une recommandation analogue existe pour les manœuvres ou les garages qui doivent emprunter la voie principale ; le garde, l’ouvrier-manœuvre ou le chauffeur doivent se rendre à la cabine et y rester pour rappeler au signaleur la position des véhicules. (Cette précaution est, d’ailleurs, souvent recommandée aussi par temps clair.)...
  - ... Si un signal est remis à l’arrêt et que le fogman n’a pas le temps de placer des pétards sur le rail, il doit présenter le feu rouge et mettre tout en œuvre pour attirer l’attention du machiniste ou du garde...
  - ... Les signaleurs doivent se tenir sur le qui-vive pour présenter un signal à main rouge à tout train qui pourrait dépasser un home à l’arrêt pendant le brouillard...
  - ... Certaines administrations signalent qu’elles utilisent des pédales électriques placées au home et destinées à actionner une sonnerie dans la cabine ; mais ces dispositifs fonctionnent aussi bien par temps clair que par temps brumeux. On les emploie quand le home n’est pas visible de la cabine. Le Great Northern emploie en certains endroits des lattes de calage enclenchées avec les signaux...
  - Il n’est pas sans intérêt de rappeler ici que l’un des fonctionnaires du Board a recommandé l’emploi d’un loquet de rappel, à propos d’une collision qui s’était produite entre un train entrant en gare à Tottenham et des wagons que le signaleur avait oubliés sur la voie principale. Ce loquet tomberait automatiquement sur les leviers des signaux du poste chaque fois que dés véhicules passeraient sur les changements de voie et les croisements. Le signaleur devrait le retirer avant de pouvoir manœuvrer ses signaux. Dans sa position inférieure, il rappellerait à l’agent que des véhicules occupent la voie principale.
  - Notre questionnaire comporte une demande concernant le développement relatif du fogsignalling eu égard à l'intensité du trafic. Voici quelques réponses :
  - ... Les mesurés prises sont plus complètes dans les grandes stations; le nombre d’hommes commis pour aider les signaleurs y est plus élevé...
  - ... Il y a plus d’hommes dans les grandes stations parce qu’il y a plus de signaux; mais, que le nombre de signaux soit élevé ou non, ce sont les mêmes précautions que l’on applique pour sauvegarder la sécurité de la circulation...
  - ... Plus dense est le trafic, plus élevé est le nombre de signaux « foggés ». La méthode est la meme; mais, les hommes sont plus nombreux. Dans les stations importantes, on emploie des fogmen supplémentaires.
  - ... Les mesures de précaution sont les mêmes sur toutes les lignes parcourues par des trains de voyageurs...
  - ... Une compagnie signale que son service de fogsignalling est suspendu quand les trains de voyageurs cessent de circuler, sauf sur certaines sections très occupées.
  - Prestations des « fogmen ».
  - Le temps de présence des fogmen varie de huit à quinze heures, suivant les Situations. Il va de soi que c'et agent ne peut quitter son poste sans qu’il soit dûment reiïlplacé. Nous joignons (voir annexe III) un graphique émanant du London &
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  - North Western liaihvag et dressé pour un service de fogmen dont les prestations atteignieiît douze heures (règle la plus générale).
  - Il incombe aux chefs de station et aux inspecteurs de la voie de faire le nécessaire en vue du remplacement des fogmen et de leur faire délivrer des subsistances, tantôt lorsqu’ils se rendent à leur poste, tantôt après un nombre d’heures de serviee déterminé»
  - Hans les postes importants, un homme, qui est souvent le chef d’équipe du poste, est chargé de se rendre de temps en temps auprès des fogmen, aux fins de s’assurer qu’ils remplissent exactement leurs obligations et de renouveler leurs provisions de pétards»
  - Üsage du pétard « Duplex ». — « Detonator Economiser ».
  - Nous attirons l'attention sur un paragraphe ainsi conçu du règlement général :
  - « L’usage d’un nouveau modèle de détonateur a été introduit sur certaines lignes ; « on ne pose qu’un seul de ces détonateurs sur le rail là où les règles habituelles ce prescrivent d’en placer deux, distants de 10 yards ; quand le machiniste fait « éclater un de ces détonateurs, il doit agir comme s’il y avait eu deux explosions. »
  - On aura reconnu qu’il s’agit du duplex, dont l’emploi donne lieu à une économie dans la consommation et à des simplifications dans la pose, simplifications qui se traduisent par un supplément de sécurité pour la circulation des trains et pour la personne des fogmen.
  - Mais si ce système semble pouvoir être admis dans le but de répéter les indications des signaux fixes par temps de brouillard, il n’en est plus de même lorsqu’il s’agit de frapper l’attention du machiniste en pleine route; une seconde détonation est alors nécessaire pour confirmer la première, qui peut avoir été mal perçue par un agent non prévenu (*).
  - Certaines compagnies jugent d’ailleurs préférable de continuer à employer deux pétards, et l’une d’elles (le Great Western) nous signale qu’elle fait usage d’un appareil fort ingénieux dénommé Detonator économiser, dans lequel on utilise la force de F explosion produite par l’éclatement d’un premier pétard pour retirer du rail le pétard d’aval qui peut ainsi servir indéfiniment. Ce n’est qu’au cas où le premier pétard viendrait à rater que le second serait écrasé par le train. Il existe différents modèles de Detonator économiser dus à M. Bowden p).
  - Voici l’un de ces types (fig. 57) :
  - Deux tiges verticales SS fixées contre la face latérale des traverses supportent
  - (i) Le » London & North Western », qui emploie le Duplex dans les opérations de fogsignallmg; stipule dans ses instructions particulières que le nombre de pétards à poser sur le rail pour couvrir un obstacle doit être conforme aux prescriptions réglementaires (chapitre I), que l’on se serve ou non de ce système de pétards. _ Ils
  - C2) Ces renseignements nous ont été fournis par le Great Western Railway au mois de mars 1899-^ sont confirmés et développés dans le réponse officielle de cette compagnie (voir annexe I, questions 10 et
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- - Fig. 57. — « Detonator EponQmjser »,
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  - dans des œillets une tringle A disposée le long du rail. Une plaque en tôle B, verticale en position normale, est fixée à l’une des extrémités de A. A l’autre extrémité se trouve montée une manivelle C qui commande le mouvement d’une plaque en fer-blanc D armée cl’un pétard en E. Le pétard d’amont se fixe sur le rail en F au droit du bord de la plaque B. Lorsqu’une roue le fait éclater, la plaque se renverse vers l’extérieur de la voie, elle entraîne la tige A qui retire le pétard E en dehors du champ des roues. L’ouvrier pose ensuite un nouveau pétard sur le rail et remet l’appareil en état de fonctionner.
  - On trouvera dans le chapitre suivant un exemple de l’application cl’un Detonator économiser.
  - PAYS-BAS.
  - L’organisation du service de fogsignalling que nous avons vue si précise et si complète en Angleterre est étudiée en vue de parer aux dangers cl’un trafic très dense. On ne s’y contente pas de prévenir le machiniste qu’il s’approche d’un signal dont il doit ensuite rechercher l’emplacement et l’indication, mais on lui en facilite l’observation pour lui permettre, le cas échéant, de dégager la voie le plus tôt possible.
  - D’autre part, le rôle du fogman anglais chargé tantôt de porter à l’arrière les signaux de couverture et tantôt de se mettre en rapports verbaux avec le cabinier est encore une précaution inspirée par les craintes que fait naître le passage continuel des trains au même endroit. Mais si les mesures sont les mêmes en principe pour toutes les situations, nous avons vu qu’elles subissent clans leur application certains tempéraments compatibles avec une circulation d’importance moyenne.
  - C’est un état de choses de cette espèce qui se présente dans les Pays-Bas, où les compagnies de chemins de fer se trouvent assez fréquemment aux prises avec les inconvénients du brouillard.’
  - L’usage des pétards s’est imposé clans ce pays depuis de très longues années et il y fut même question récemment d’unifier les mesures de précaution à prendre en temps de brouillard ; mais, les deux principales compagnies n’ont pu se mettre d’accord jusqu’à ce jour sur les termes d’un règlement uniforme. Quoi qu’il en soit, ces circonstances ont provoqué l’examen approfondi de la question, et elles ont abouti notamment à l’élaboration par -la Compagnie pour l'exploitation des chemins de fer de l'État néerlandais cl’un règlement parfaitement adapté à la nature du mouvement.
  - La caractéristique du système réside essentiellement clans ce que le nombre cle signaux à « fogger » varie avec l’intensité du brouillard.
  - On distingue deux cas :
  - a) Les signaux ne sont plus visibles à une distance de 300 mètres ; mais, ils le sont encore à une distance de 30 mètres; b) le brouillard est si dense que les signaux
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  - ne sont plus visibles à 50 mètres. Un tableau dressé une fois pour toutes indique les signaux à « fogger » ; il repose sur le principe suivant :
  - Quand un point dangereux est couvert par un seul signal (placé à bonne distance), on en répète les indications dans les deux cas a et b; si le point dangereux est couvert par deux signaux : un signal avancé (prescrivant le ralentissement quand il est à l’arrêt) et un signal principal d’arrêt absolu, on ne répète le second de ces signaux que dans le cas de brouillard épais.
  - On admet donc que si le brouillard permet de voir les signaux à 300 mètres, le machiniste est dûment prévenu de la situation par l’existence de deux signaux qui ne peuvent lui échapper l’un et l’autre. Supposant même que le machiniste ait franchi le premier signal sans s’en apercevoir, il peut néanmoins faire arrêt en temps voulu, eu égard à la distance à laquelle le second signal se trouve établi en avant du point dangereux.
  - Le fogman a pour devoir de s’avancer aussi loin que possible dans la direction du train attendu, tout en se ménageant la possibilité d’observer distinctement les indications du signal. Il place sur le rail deux pétards à une distance de 6 mètres l’un de l’autre ; il les enlève dès que le signal est mis au passage et les replace après le passage du train.
  - Quant au machiniste, il est tenu de marcher avec prudence en s’approchant des endroits où des signaux sont établis, et dès qu’il écrase un pétard — dont la signification équivaut toujours à « danger » —, il doit prendre les mesures voulues pour arrêter le train et se renseigner sur la situation. Si le pétard est placé à proximité d’un signal, il en observe l’indication ; dans le cas contraire, il se met en rapport avec l’ouvrier qui a placé le pétard et agit en conséquence.
  - Les fogmen, qui assurent l’exécution des mesures décrites sous a et b, sont des agents de la voie désignés à ces fins par les ingénieurs des sections. Ces fonctionnaires dressent — chacun en ce qui le concerne — une liste des signaux contenus dans le tableau et y indiquent les noms des titulaires fogmen, de leurs remplaçants, ainsi que le service de ces agents. Des extraits en sont délivrés aux chefs de station et aux cabiniers.
  - Si le brouillard s’élève entre 6 *4 heures du matin et 8 heures du soir, les fogmen se rendent spontanément auprès de l’agent chargé de la manœuvre du signal dont >ls doivent répéter les indications. Celui-ci leur remet vingt pétards et des signaux à main.
  - C’est au signaleur qu’il incombe de prévenir le chef de station que le fogman est à s°n poste et c’est le chef d’équipe qui s’assure que l’agent remplit ponctuellement Ses obligations. Si en se rendant au poste qui lui est assigné un fogman s’aperçoit hu un train a dépassé un signal à l’arrêt, il place immédiatement des pétards sur le raiL Si le brouillard se dissipe dans le courant de la journée, le fogman quitte son Poste, sauf à prévenir l’agent qui manœuvre le signal. Il est relevé par un rempla-Unt qni assure le service pendant la nuit, quand le brouillard persiste après 1 k heures.
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  - Les opérations- du fogsignalling, ne sont jamais entamées pendant la nuit.
  - La durée du service des agents est de douze heures.
  - En cas d’arrivée tardive du fogman, le signaleur, prévoyant qu’un train devra s’arrêter chez lui, téléphone au poste d’amont de maintenir son signal â l’arrêt et d’arrêter l'e train au moyen de pétards. Communication de l’annonce reçue est faite au personnel du train. Sur les lignes munies du block-system, l’annonce au poste d’amont se fait au moyen d’une sonnerie conventionnelle.
  - De même, un chef de station qui n’a pas l’assurance que son signal est dûment répété au moyen de pétards, invite par le moyen le plus prompt son collègue d’amont à prévenir un train déterminé qu’un arrêt devra se faire à la station suivante.
  - En dehors des endroits indiqués au tableau, l’ingénieur de section peut encore, de sa propre initiative, commettre des fogmm en des points où il existe un danger résultant de certaines circonstances spéciales (ponts-tournants où le fogging ne peut être assuré par le pontonnier lui-même à cause d’un développement inaccoutumé de la navigation, postes de bloc situés sur des sections de lignes momentanément très chargées, stations à double voie dans lesquelles un train entrant traverse une voie principale qui doit être parcourue au même moment par un autre train, petites stations où un train direct doit croiser un autre train). Si le poste considéré est sous la dépendance des agents de l’exploitation, des fogmen sont fournis sur réquisition, à l’inspecteur de ce service par l’ingénieur de section.
  - Enfin, certains postes non compris dans le tableau sont ccfoggés» par les titulaires eux-mêmes : il en est ainsi notamment lorsque les conséquences du dépassement d’un signal ne sont pas aussi redoutables que s’il s’agissait, par exemple, d’un signal de bifurcation (poste de bloc, station de croisement dans laquelle, les deux trains font arrêt, etc.).
  - Signalons encore quelques mesures de précaution complémentaires : ... Les signaux doivent être allumés dès qu’ils ne sont plus visibles à 300 mètres... Il faut éviter de faire arrêter un train de marchandises lourdement chargé, alors même qu’il faudrait contrevenir à la règle qui accorde la priorité aux trains de voyageurs.
  - ... Les itinéraires des trains doivent être scrupuleusement observés et les opérations de manœuvre dans les gares poussées avec toute l’activité possible.
  - ... Le chef de station ne laisse partir un train de la gare sans s’être assuré que le signal de sortie est ouvert ou peut être ouvert. (Les signaux de sortie ne sont pas « foggés » en règle générale. Sur un total de 127 signaux que comporte le tableau, nous ne trouvons que 3 signaux de cette espèce.)
  - W... Quand, par suite de l’intensité du brouillard, un machiniste a perdu la notion du lieu, il doit s’arrêter et s’il ne peut alors se rendre compte de la situation, d avance lentement jusqu’au moment où Lune ou l’autre indication lui ait permis de se reconnaître...
  - Si nous ajoutons à ce qui précède que l’on n’organise pas le fogging sur les hgnes secondaires où les trains font arrêt dans toutes les gares, nous aurons résumé le*
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  - mesures adoptées par la compagnie pour Fexploitation des chemins de fer de .l’État. On aura pu se convaincre que cette administration s’est livrée à une étude des plus consciencieuses, qu’elle possède non seulement un service de fogsignüU&ng dûment organisé,, mais qu’elle s’est encore attachée à découvrir des mesures de précaution qui contribuent à la sécurité quand l’exploitation est contrariée par des circonstances atmosphériques défavorables.
  - Sur la Compagnie du chemin de fer Hollandais on s’est également prémuni contre les brouillards par des instructions contenues dans les consignes locales des stations qui mentionnent tous les signaux dont les indications d’arrêt doivent être répétées par des fogmen désignés d’avance. Il n’existe pas de prescription concernant l’état de l’atmosphère qui nécessite les opérations de fogsignalling. On se borne à inviter les pioeheurs-fogmen à placer des pétards — pour l’arrivée de chaque train — dès que, par suite du brouillard, les signaux ne sont pas bien visibles. C’est, en somme, le chef d’équipe qui juge le plus communément de l’opportunité d’envoyer les fogmen à leurs postes respectifs..
  - Voici le principe général du fogsig7ialling : Quand un point dangereux (entrée de gare, bifurcation) est couvert par un seul signal (placé à 450 mètres de distance) le fogman se rend à 500 mètres en amont et place en cet endroit trois pétards sur le rail.
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  - -0-0-0-------------
  - Quand un point dangereux est couvert par deux signaux (un signal d’arrêt absolu et un répétiteur franchissable à l’arrêt), le fogman se tient au pied de ce dernier signal et y place trois pétards sur le rail, lorsque les signaux sont à l’arrêt.
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  - -0-0-0—------------*
  - Dans le premier cas, le fogman doit se rendre de temps en temps auprès du signal, aux fins de pouvoir enlever les pétards quand le signal est mis à voie libre.
  - Les signaux de sortie ne sont pas « foggés », pas plus que les signaux de manœuvre. Les pétards se placent d’habitude sur le rail de droite, les signaux étant établis de ce côté (les trains se donnant la gauche).
  - Le machiniste se trouvant prévenu à 500 mètres de distance que le signal d’arrêt est fermé et ayant pour devoir d’arrêter le train dès qu’il écrase un pétard, il n’est Pas à craindre qu’il dépasse 'ce signal. L’adoption d’une distance invariable de °00 mètres est donc avantageuse sous ce rapport ; mais elle rend la tâche du fogman assez laborieuse..
  - En outre, un machiniste qui a écrasé des pétards dans le cas d’un signal unique Pourra, semble-t-il, être porté à croire que le fogman n’a pas eu le temps de les
  - 1So~
  - Fig. 59.
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  - enlever du rail et que le signal sera mis au passage avant que le train ne l’ait atteint.
  - En sus de la règle qui prescrit au chef de station de ne laisser partir un train que lorsque le signal de sortie est ouvert, le chemin de fer Hollandais défend encore à cet agent d’ouvrir son signal à un train direct avant que le signal de sortie ne soit également ouvert.
  - Ajoutons que les opérations du fogging sont suspéndues pendant la nuit, après le passage du dernier train de voyageurs.
  - AUTRICHE.
  - Il résulte des réponses faites au questionnaire par les administrations autrichiennes et hongroise que — sauf quelques différences peu notables — le service de fogsignalling peut se résumer comme suit :
  - Les stations sont défendues par des signaux d’arrêt absolu établis à 600 mètres du point dangereux. Ils doivent pouvoir être aperçus à la distance de 400 mètres. Si le brouillard ou toute autre circonstance s’oppose à ce qu’il en soit ainsi, le garde-route posté près du signal doit, de sa propre initiative, se rendre à 200 mètres en amont du signal et y placer deux pétards sur le rail ; il les retire quand le signal est mis à voie libre. La détonation des pétards doit être considérée comme une mesure supplémentaire à l’indication d’arrêt du signal optique. Le fogman s’aide généralement des signaux à main dont il est muni.
  - Une sonnerie dépendant du signal et établie près du poste du garde-route renseigne cet agent sur la position du signal. S’il n’y a pas de sonnerie, il se tient à portée du signal pour en observer les indications.
  - Le machiniste est sensé connaître l’emplacement des signaux, et lorsque l’état de l’atmosphère ne permet pas de voir au loin, il doit ralentir sa vitesse en approchant des points dangereux. Dès qu’il entend l’explosion d’un pétard, il met tous les moyens en œuvre pour obtenir l’arrêt en amont du signal, puis il donne des coups de sifflet continuels pour annoncer sa présence.
  - Les pétards ne sont jamais utilisés qu’en concordance avec des signaux d’arret absolu.
  - La distance de 200 mètres indiquée ci-dessus doit être considérée comme un minimum. Par suite de la charge croissante des trains et de l’augmentation de la vitesse, cette distance a été portée récemment à 400 mètres.
  - Dans ce système de fogsignalling on pose donc en principe qu’il faut donner au machiniste l’indication d’arrêt du signal dans des conditions de distances telles qu il puisse y obéir comme il le ferait par temps clair.
  - Les pétards, au nombre de deux (au minimum), sont placés sur le rail à une distance de deux longueurs de rails l’un de l’autre. Le chemin de fer de "Vienne-Aspang en met deux sur la fde de droite et un sur la file de gauche.
  - Ce sont en général, comme nous l’avons indiqué ci-dessus, les gardes-route qul
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  - font l’office de fogmen; le Nord Empereur Ferdinand signale que, dans certains cas, il leur est adjoint des agents auxiliaires recrutés dans le personnel de l’entretien. Sur le Métropolitain viennois (ministère des chemins de fer) des fogmen spéciaux sont désignés à l’avance pour répéter certains signaux, ils se rendent à leur poste dès que le brouillard s’élève et des agents des stations sont chargés d’aller les quérir pendant la nuit. Leurs heures de présence sont les mêmes que celles des signaleurs ordinaires.
  - La Société des chemins de fer de l’État ne répète pas les signaux de bloc isolés en pleine voie, tandis que le ministère des chemins de fer fait placer des pétards par le poste d’amont sur demande faite par le poste d’aval ; enfin, le Nord Empereur Ferdinand signale qu’il existe des prescriptions réglementaires relatives aux intervalles à maintenir dans l’expédition des trains en temps de brouillard.
  - ITALIE.
  - Chemins de fer méridionaux (réseau de l’Adriatique). — Le service des signaux supplémentaires à faire en temps de brouillard et de tempête de neige est assuré par les agents de la voie chargés de la surveillance des signaux fixes (disques, sémaphores) .
  - Dès que le signal optique n’est plus visible à une distance de 100 mètres, ils se rendent de leur propre initiative au poste qui leur est assigné. Les pétards dont ils sont munis servent de signal supplémentaire pour doubler un signal d’arrêt.
  - Pour « fogger » un disque ou un sémaphore, on place trois pétards sur le rail et on donne le signal de ralentissement. La distance à ménager entre le pétard le plus rapproché et le signal fixe est de 500 mètres en palier ou en pente, de 300 mètres sur une rampe de plus de 10 p. m. et de 200 mètres sur une rampe de plus de 20 p. m.
  - Le fogman peut donner verbalement au personnel des trains des renseignements sur la cause qui a provoqué le placement des pétards; mais, il ne peut pas commander d’avancer ou d’arrêter. Le mécanicien a pour devoir d’arrêter le train, même quand il n’écrase qu’un seul pétard. Les distances de 500, 300 et 200 mètres sont calculées de façon à ce que l’arrêt puisse être obtenu avant d’atteindre le signal.
  - Les signaux de bloc de pleine route sont « foggés » au même titre que les disques et sémaphores qui couvrent les bifurcations et les stations.
  - Chemins de fer de la Méditerranée. — Les fogmen sont recrutés en majeure partie dans le personnel de surveillance des lignes et l’on choisit de préférence les agents qui habitent les maisonnettes les plus rapprochées des signaux à « fogger ». Pendant leurs heures de repos, ils sont remplacés par des hommes de l’entretien. Les aiguilleurs des stations ne sont mobilisés qu’à titre exceptionnel.
  - Tous ces agents sont désignés individuellement pour desservir le poste qui leur est assigné une fois pour toutes.
  - Comme sur les chemins de fer Méridionaux, on se sert de trois pétards et l’on
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  - répète par ;ee «moyen les indications d’arrôt des signaux fixes et des signaux extraordinaires.
  - Mous nous en référons au surplus à l’extrait ci-après «d’un ordre de service qui règle complètement les ^devoirs des fogmen et des mécaniciens ~
  - (Traduction.)
  - On devra employer les pétards en avant et comme auxiliaires des signaux à la main, en outre des signaux ffixes placés à voie non libre, lorsque, par suite du brouillard on-de neige épaisse ou d’antre ^perturbation atmosphérique, ces derniers signaux ne seront pas distinctement visibles, aux distances indiquées ci-après, et même en temps ordinaire lorsque ces signaux se trouvent dans des tunnels. A .cet égard, on considérera comme signaux placés dans des tunnels ceux qui, bien qu’étant hors ,du tunnel, se trouvent dans des conditions qui ne permettent pas de les voir aux distances indiquées ci-après, parce qu’ils sont placés à proximité de la sortie du tunnel.
  - Si les conditions atmosphériques qui ont rendu nécessaire l’emploi de pétards perdurent, les pétards ne doivent être enlevés que lorsque le signal à main le sera, ou que le signal fixe qu’ils étaient destinés à « fogger « aura été mis à voie libre.
  - fie premier pétard doit être placé à la distance ci-après des signaux ;
  - 1° Pour les signaux à la main faits à distance réglementaire, pour les signaux d’arrêt, absolu précédés d’un signal de 3e catégorie ou d’un signal d’avis (de bloc), et enfin pour les signaux mêmes d’avis du bloc : à 25 mètres du signal à main, ou du signal d’arrêt absolu, ou du signal d’avis (de bloc) ;
  - 2° Pour les signaux à la main faits à une distance du point à protéger inférieure à la distance réglementaire, et pour les signaux fixes dont il n’est pas parlé dans le paragraphe précédent, c’est-à-dire pour tous ceux qui ne sont pas précédés d’un signal d’avis ou de 3e catégorie :
  - a) À 400 mètres, lorsque, jusqu’à cette distance du signal, la voie est en rampe moyenne de plus de 10>p. m. vers te signal;
  - b) A 600 mètres, lorsque la rampe moyenne est inférieure à celle indiquée sous .a, ou lorsque, jusqu’à 600 mètres du signal, la voie est en pente moyenne n’excédant pas 5 p. m. vers le signal.;
  - ic) A 800 mètres,, lorsque, jusquià 600 mètres du signal, la :pente moyenne vers celui-ci est supérieure à celle de .5 p. m. Æiisindiquée (1).
  - (i) Les extraits ci-dessous des règlements de la Compagnie permettent de se rendre compte de l’importance relative attribuée aux indications des différents signaux que l’on répète en temps de brouillard au moyen -de pétards :
  - « Aux endroits où sont employés<des -signaux de lre, '2e .et 3e catégorie, le machiniste, après avoir arrête son train sans dépasser le disque, mais en s’en approchant le plus possible, se réglera comme suit :
  - “ i° -Si le disque ou le verre rouge du signal ne porte pa-s de numéro, le machiniste ne pourra plus avancer iquelloraque fimâieation du signal sera changée, -ou lorsqu’il recevra-du Chef-garde l’ordre formai d’avancer, ensuite d’entente avec le personnel delà station ou-de la voie, dans le.cas.où l’arrêt ne serait commandé qu’à cause d’avaries dm signal, ou pour.des raisons spéciales qui îfiempêchent pas .que le trai» ne puisse continuer après l’arrêt.
  - “ Ce signal, qui ne porte pas de numéro, est dit de lro catégorie et il est caractérisé par le fait qu il^ toujours précédé d’un signal avancé de 3e catégorie, lequel ne devra jamais être mis à voie libre avant que le signal de lre catégorie suivant ne fiait été ;
  - « 2° Si, au contraire, «sur lesdites parties du signafi^disque .ou verre rouge), le machiniste voit imaaque
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  - pour les signaux à la main laits à une distance moindre que la distance reglementaire, on adoptera, si le chiffre de pente est douteux, la plus grande distance.
  - Les pétards à placer sur la voie devant chaque signal sont au nombre de trois, et ils doivent être posés, le premier aux distances des signaux indiquées ci-dessus, le deuxième à SS mètres du premier, et le troisième à 25 mètres du deuxième, en s’éloignant du signal.
  - A 'la détonation, même d’un seul pétard, le machiniste doit immédiatement faire le nécessaire pour arrêter le train. Si, tandis qu’il le fait, il rencontre un signal aussitôt-après l’explosion du ou des pétards, il se réglera sur la position de celui-ci pour continuer ou non sa marche. •
  - le ri0 2, il pourra, après l’arrêt, s’il a la vue libre devant lui sur la voie et-s’il voit celle-ci -non -occupée, avancer lentement et avec toutes les précautions et toute l’attention voulues, jusqu’à ce qu’il ait porté le dernier véhicule du train sous la protection du .signal, et, en tout cas, sans jamais occuper ie-point que le signal est destiné à protéger,.
  - « Après.ee mouvement, il ,11e pourra plus se mouvoir que dans les conditions indiquées pour les signaux de ire catégorie.
  - ** Ce signal, portant le n° 2, est dit de 2e catégorie ;
  - « 3° Enfin, si le machiniste voit inscrit sur lesdites parties du signal (disque ou verre rouge) le n° 3, il pourra, après l’arrêt, s’il a la vue libre devant lui sur la voie, et s’il voit celle-ci non occupée, avancer lentement et avec toutes les précautions, toute l’attention voulues, jusqu’à un signal suivant, devant lequel il devra absolument s’arrêter sans le dépasser, s’il est placé à voie non libre.
  - « Ce signal, portant le n° '3, est dit de 3e catégorie.
  - « 'Pendant le dépassement autorisé des signaux de 2e et de 3e catégorie, le machiniste doit toujours avoir présent à l’esprit qu’un train peut se trouver devant le sien, soit sous la protection du signal, soit devant le signal vers lequel le machiniste se dirige. Ces dépassements des signaux de 2e et de 3e catégorie, placés à l’arrêt, doivent, alors même que la vue est libre, s’effectuer à la vitesse d’un homme marchant au pas, et cette vitesse doit être d’autant plus réduite que plus réduit est le champ de vue, soit par suite des nécessités de l’exploitation, soit par suite des causes atmosphériques.
  - « Les signaux .à «disque tournant peuvent être employés en même temps que des sémaphores à bras mobile. Le .bras horizontal indique que la voie est occupée. Le bras incliné (vers le bas) indique que la voie est libre. La nuit, ce signal est muni d’une lanterne rouge-verte. Les palettes, ou bras mobiles des sémaphores qui commandent aux trains, sont peintes en rouge et sont de forme rectangulaire. Aux endroits où l’on emploie des -signaux de lre, 2e et 3e «catégorie, les sémaphores pourront -porter sur la palette et sur -le verre rouge les nosi, 2 et 3, et ils .auront les significations «indiquées .dans «les lignes ei-dessus.
  - “ Le signal de lre catégorie est caractérisé par le fait qu’il est toujours parécédé d’un signal de 3e catégorie ®u<d!un signal d’avis, desquels ,ne devront jamais être mis à voie .libre, avant que ne.l’ait été le signal «de 'lre «catégorie -suivant.
  - “ Sur les .lignes ou parties de ligne exploitées .avec ,1e système de bloc, on .emploie .aussi des mâts senicaphoriques avec des palettes de forme spéciale, terminées en queue de poisson, peintes en orange, et auxquelles correspond, durant la nuit, une lumière de couleur orange.
  - “ Ces palettes spéciales peuvent aussi être aecouplëes avec d’autres, de forme ordinaire.
  - Le bras 'horizontal, peint en ©range, ou la lumière orange, .selon qu’il fait jour on «qu’il fait nuit, 1Iüposent au madhinisie le «devoir «de ralentir .«a .-mandhe, soit pour se mettre en -.état de pouvoir .arrêter -le ^evan* xm signal suivant de ire catégorie, «soit jaaisce que le train doit prendre .par la pointe un
  - migement de voie en parcourant la courbe de déviation.
  - Ce signal, qui peut être dépassé par les trains en marche, est dit signal d’avis, lu .^QrSfïue’ pendant le jour, la palette d’avis est inclinée vers le bas ou lorsque, pendant la nuit, .la lere est verte, ce signal indique que le signal suivant aussi est placé à voie libre et qulainsi le
  - achiniste peut avancer librement. »
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  - S’il ne rencontre pas de signaux pendant le temps strictement nécessaire pour arrêter le train, il avancera lentement et avec la plus grande précaution, après un court arrêt, jusqu’à ce qu’il rencontre un signal, aux indications duquel il devra obéir, ou qu’il rencontre un agent du chemin de fer lui portant des instructions.
  - Les machinistes, les chefs-gardes, les gardes-route, et, le cas échéant, le personnel adjoint à ces agents pour les aider, ainsi que le personnel chargé de la manœuvre des signaux fixes, doivent être pourvus de pétards pour les employer en cas de besoin ; il est bien entendu qu’il ne peut être porté aucune atteinte au principe qui dit que la pose des pétards ne dispense de l’emploi d’aucun des autres signaux prescrits, quel que soit leur degré présumé de visibilité et d’efficacité.
  - Messieurs les ingénieurs en chef des sections de l’entretien pourvoiront à ce que, pour chaque signal fixe, les points où doivent être placés les pétards soient indiqués au moyen de petits piquets, et ils désigneront nominativement les agents qui devront faire le service des pétards à chaque signal et ceux qui devront les remplacer en cas d’absence, ou en cas de durée prolongée des perturbations atmosphériques; ils s’entendront au besoin, à cet effet, avec les inspections principales du mouvement et trafic, en ce qui concerne les signaux qui ressortissent à ce service.
  - Les dits ingénieurs pourvoiront, en outre, à ce que, au moyen d’annotations sur les livrets des brigadiers et des gardes-route, ces agents soient renseignés sur les distances pour la pose des pétards dans les cas de signaux à la main à une distance inférieure à la distance réglementaire sur leurs sections respectives.
  - Les feux des signaux à découvert devront être allumés même de jour, lorsque, à cause de perturbations atmosphériques, les signaux mêmes ne seront pas visibles aux distances indiquées ci-dessus, c’est-à-dire des points où les pétards doivent être placés.
  - DIVERS.
  - Les renseignements qui précèdent émanent de trente-six administrations. Sous peine de tomber dans des redites, nous ne pouvons analyser avec quelques détails les réponses que vingt-six autres compagnies ont bien voulu faire à notre questionnaire. Ou bien les procédés de fogsignalling qu’elles mettent en œuvre se rapprochent beaucoup des systèmes que nous avons déjà exposés, ou bien le climat leur permet de n’avoir recours qu’à des mesures rudimentaires. Bornons-nous donc à glaner de-ci de-là quelques indications caractéristiques.
  - South Australia Government Railways. — Les indications de tous les signaux (saut les advanced starting, dont l’usage est prohibé en temps de brouillard) sont répétées par des fogmen munis de pétards et de signaux à main. Le rôle de ces agents est semblable à celui des fogmen anglais; toutefois, lorsqu’ils opèrent pour un distant, ils placent sur le rail un pétard (ou deux pétards juxtaposés) à 30 yards (27 mètres) en avant du signal ; s’ils sont postés près d’un home ou d’un starting, ils placent deux pétards, distants de 10 à 30 yards (9 à 27 mètres) en avant du signal. L’explosion d’un pétard signifie « ralentissez et soyez prêts à faire arrêt », l’explosion de deux pétards commande l’arrêt.
  - Buenos Ayres Great Southern Railway (lignes suburbaines à double voie). —^ Quand le brouillard est si épais que l’on ne peut apercevoir distinctement le home
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  - partir de l’emplacement du distant, un fogman place un pétard à 100 mètres en avant du signal et un pétard à 10 mètres en deçà du premier. Il présente la lanterne rouge au train aussi longtemps que le signal est à l’arrêt. Quand on ouvre le signal, il enlève les pétards et présente le signal d’attention, pour avertir le mécanicien qu’il doit s’avancer avec précaution. Les distants seuls sont « foggés ».
  - Sur les autres lignes, on « fogge » également les distants, mais quand il n’y a qu’un home, le fogman, envoyé en temps voulu par le chef de station ou le signaleur, place un pétard à 750 mètres en avant de ce signal et un autre pétard à 10 mètres en deçà du premier.
  - Le devoir du machiniste est de s’arrêter immédiatement quand il écrase un pétard. Il ne peut avancer que sur le vu d’un signal de passage.
  - Central Argentine Railway. — La méthode suivie sur ce chemin de fer se rapproche entièrement de celle exposée ci-dessus. Cette administration ajoute que les pétards placés à 750 mètres en avant du home de certaines stations des lignes secondaires sont maintenus sur le rail quelle que soit la position du signal. Un pétard écrasé dans ces conditions est un signal d’attention qui permet au machiniste de poursuivre lentement sa marche jusqu’au signal fixe. Sur les lignes suburbaines, au contraire, la détonation d’un pétard est un signal d’arrêt.
  - Trânscaucase (Russie). — Les pétards, au nombre minimum de trois, sont placés en quinconce, à des distances du signal variant avec le profil de la ligne : 500 mètres en pente, 400 mètres en palier, 250 mètres en rampe.
  - Le garde-route qui a placé les pétards reste sur les lieux et donne le signal à main rouge.
  - Le machiniste a pour devoir d’arrêter le train dès qu’il a écrasé un pétard. On emploie, en général, les pétards pendant la nuit et pendant le brouillard.
  - Moscou-Koursk-Nijni et Mourom. — Les pétards sont placés à la distance invariable de 640 mètres du signal fixe.
  - Sud-Est russe. — Nous extrayons des instructions de ce chemin de fer les deux paragraphes suivants :
  - S’il n’y a pas moyen de donner passage dans la station par la voie principale, ou s’il faut dévoyer un train sur une voie déjà partiellement occupée, le train attendu doit être arrêté au disque rouge ou au sémaphore (1) et, en même temps, un agent de la gare où le signaleur fait placer sur les rails des pétards à 300 sagènes (640 mètres) en avant du signal, il accompagne ensuite le train depuis le signal à l’arrêt jusque dans la gare et surveille la manœuvre.
  - Ce placement de pétards doit être fait non seulement pour les trains de voyageurs et les trains mixtes, mais aussi pour tous les trains de marchandises sans exception, et ce, même quand Ie sémaphore ou le disque est déjà fermé. Enfin, cette mesure de précaution doit être appliquée tant en temps de brouillard et de tempête de neige que quand le ciel est clair et'serein.
  - ( ) Signaux d’arrêt absolu précédés par un disque vert d’avertissement.
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  - Extrait d’un ordre de service concernant l’établissement du block-system sur certaines lignes :
  - ...Chaque signal 'dort .tmjmvn être couvert par des- sémaphores et des pétards; ces sémaphores sont ouverts et les pétards sont enlevés pour le passage du train suivant, aussitcft à la réception de cette communication de la part de la station voisine que le train précédent y est arrivé.
  - Médina bel Campo a Zamora (Espagne). — On place un pétard à côté du signal optique et en avant de ce signal on place deux pétards à des distances de 50 mètres l’un de l’autre.
  - Flandre occidentale (Belgique). — Emploi des pétards pour compléter les signaux d’arrêt optiques en temps de brouillard intense. On doit considérer comme brouillards intenses ceux qui empêchent de voir le signal d’une manière "suffisante a 200 mètres de distance.
  - A 500 mètres en avant du signal et quelle que soit l’indication de celui-ci, on place sur Les rails deux pétards, distants de 25 à 30 mètres (un pétard sur chaque rail). La détonation des pétards écrasés dans ces conditions est un signal d’avertissement qui prescrit au machiniste de chercher à voir le signal et de se tenir prêt à faire arrêt. Les points situés à 500 mètres du signal sont indiqués une fois pour toutes aux agents chargés de placer les pétards.
  - Il existe sur cette compagnie des signaux d’arrêt absolu, qui sont munis en tout temps d’un pétard, qui se place sur le rail quand le signal est à l’arrêt. La détonation de ce pétard commande l’arrêt immédiat.
  - ¥ *
  - Nous croyons utile de terminer cette revue des différents systèmes de fogmgnaUing en reproduisant succinctement les principes adoptés par quelques chemins allemands.
  - On fait usage, en Allemagne, d’un signal d’arrêt amovible, constitué par un voyant rectangulaire peint en rouge et fixé à demeure sur un montant en bois. Le soir, il est complété par un feu rouge. Les gardes-route qui disposent d’un signal de cette espèce le plantent sur le coté droit de la voie lorsqu’une section est obstruée par un train en détresse ou tout autre obstacle. On s’en sert également dans )d’autres’ circonstances déterminées où la circulation ne peut se faire que moyennant un arrêt préalable.
  - Le signal fixe est un sémaphore qui commande l’arrêt lorsque la palette est horizontale (feu rouge) ; si le signal comporte deux ou trois palettes, l’arrêt est marqué par la position horizontale de la palette supérieure et un feu rouge, toute autre palette étant alors relevée le long du mât et son feu effacé.
  - C’est pour renforcer ces deux signaux cl’arrêt (voyant rouge et palette horizontale) que l’on emploie les pétards en temps de brouillard, de neige ou lorsque, par suite d’autres circonstances, il n’est pas certain que l’on puisse apercevoir du train les dits signaux.
  - Lorsque le sémaphore est précédé d’un distant (disque vert,.feu vert ou blanc), 1
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  - n’est pas prescrit de doubler le sémaphore au moyen de pétards. On se borne à dire, d’une façon générale, que l’on doit faire usage de pétards lorsque le point dangereux ne peut être suffisamment couvert par d’autres signaux.
  - Direction royale de chemins de fer a Cologne et a Saint-Jean-Sarrebriick. — Les pétards, au nombre de deux, sont distants l’un de l’autre de trois à quatre longueurs de rails et sont posés, sauf empêchement ou grande urgence, à 700 mètres en avant du signal d’arrêt absolu.
  - Ce sont les gardes-route, les aides gardes-route, les chefs d’équipe' ou d’autres agents spécialement désignés par le service de l’exploitation qui sont chargés du placement des pétards. -
  - Le devoir du machiniste est de provoquer l’arrêt le plus tôt possible lorsqu’il écrase un ou plusieurs pétards.
  - Il est défendu de placer des pétards à proximité des passages à niveau. Ils doivent en être distants de trois à quatre longueurs de rails.
  - Le règlement de l’État saxon contient des prescriptions analogues à celles mentionnées ci-dessus. Nous y relevons quelques particularités que voici :
  - Pour couvrir les sections de bloc, il suffit en général que les pétards soient placés à proximité du poste Ils ne doivent être placés à une distance plus grande que dans le cas où l’obstacle se présente à une distance de moins de 500 mètres en arrière du poste de bloc.
  - En avant des stations les pétards doivent être posés à l’endroit où se trouve le signal avancé; s’il n’y a pas de signal avancé, ils doivent être placés autant que possible à la distance de 500 mètres du signal d’entrée.
  - Pour chaque signal à donner, il doit toujours être posé quatre pétards : trois sur la file de droite avec des intervalles de deux longueurs de rails et le quatrième sur la file de gauche exactement en face du dernier de la file de droite.
  - Dès que le machiniste entend la détonation d’un ou de plusieurs pétards, il doit mettre tout en œuvre pour provoquer l’arrêt et il ne peut se remettre en marche qu’après avoir reçu des éclaircissements sur la cause de l’arrêt.
  - Le placement des pétards se fait obligatoirement dans les stations par des agents à ce spécialement désignés:; sur la pleine route par les gardes-route et leurs suppléants et par l’agent supplémentaire qui leur est adjoint en temps de brouillard ou de tempête de neige pour les signaux à donner à l’aide de pétards ainsi que par le chef d’équipe. -
  - Sur Y Alsace-Lorraine les opérations de fogsignalling sont appliquées aux sémaphores de stations et de bifurcations et doivent être entamées dès que ces signaux ne sont plus visibles à une distance de 400 mètres par suite de brouillard ou d’autres circonstances atmosphériques. Les fonctions de fogman sont confiées aux gardes-barrières postés à proximité des signaux ou à des agents des stations ou de la voie spécialement désignés à cet effet. Les premiers entament leurs opérations dès que le brouillard apparaît, les seconds vont prendre d’initiative les ordres du chef de
  - station.
  - Aussitôt que le fogman s’est assuré que le signal sémaphorique commande l’arrtl P°ur un train attendu, il doit placer les pétards aux endroits à ce désignés (poteaux
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  - spéciaux établis à la distance voulue du sémaphore protégeant l’entrée d’une gare) et se rapprocher suffisamment du sémaphore pour qu’il puisse reconnaître la position de la palette ou la couleur du feu. Lorsque le signal est mis à « voie libre » il doit enlever les pétards s’il en a le temps; ces opérations doivent être répétées pour chaque train suivant.
  - Si le train a déjà dépassé les pétards avant que le fogman ait pu les enlever, il doit donner verbalement au machiniste l’ordre de continuer sa route.
  - Dans le cas dù les pétards posés sur la voie n’éclateraient pas, le fogman doit tenter d’arrêter le train à l’aide des signaux à main et du cornet.
  - Lorsque les pétards utilisés doivent être remplacés en temps de brouillard prolongé, les fogmen (tant ceux détachés par les'stations que les gardes-barrières) sont autorisés à demander au chef de station le renouvellement de leur provision de pétards par l’intermédiaire du machiniste d’un train qui s’arrête devant le sémaphore.
  - :k
  - * *
  - Notre questionnaire comporte une demande formulée comme suit :
  - Avez-vous des signaux qui sont munis en tout temps d’un ou plusieurs pétards se, plaçant automatiquement sur le rail quand le signal est tourné à l’arrêt ? Signification des pétards de cette espèce.
  - Elle est inspirée par une pratique qui existe depuis de longues années à l’Etat belge où tous les signaux avancés des lignes à double voie sont munis d’une tringle horizontale portant à son extrémité un détonateur qui se place sur le rail quand on ferme le signal. On se préoccupe également de munir d’un dispositif semblable les sémaphores de bloc. Le signal avancé et le bloc commandent l’arrêt absolu, de même que les signaux qui couvrent à petite distance les points dangereux. Toutefois, les deux premiers n’étant précédés par aucune autre indication, on se trouve amené a prévoir le cas où ils seraient franchis à l’arrêt en temps de brouillard ou en cas d’extinction du feu. La détonation du pétard placé au droit de ces signaux a donc la même signification que les signaux eux-mêmes, c’est-à-dire l’arrêt absolu.
  - La tringle porte-pétard du signal avancé porte à son extrémité deux mâchoires avec vis de pression entre lesquelles on serre les deux languettes d’un pétard a busette (voir fig. 60). L’autre extrémité de cette tringle comporte une coulisse destinée à maintenir le pétard sur le rail aussi longtemps que le signal n’occupe pas franchement la position correspondante au passage.
  - Il peut s’écouler un temps fort long avant que le pétard rie soit écrasé, et I o11 conçoit que les languettes repliées sur elles-mêmes formant ressort, peuvent se déformer après avoir été fixées ; en outre, si la tringle est longue, son niveau ne *-maintient pas exactement par rapport à celui du rail. En un mot, on ne peut a\on l’assurance que le pétard se placera toujours à fleur du bourrelet. Aussi, les ci d’atelier maintiennent-ils les chasse-pierres à une distance de o à 7 centimeti^
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  - Fig- 60. — Dispositif destiné à retarder le mouvement de la tringle porte-pétard lors
  - de la mise au passage d’un signal à distance.
  - Notice.
  - La tringle porte-pétard est munie d’une coulisse dans laquelle s’engage un bouton fixé à la petite ^ e ?ui se meut avec la tige du signal. Un contre-poids tend à ramener le pétard sur le rail. c S1gnal étant à l’arrêt, le pétard est sur le rail; le mouvement de la tringle porte-pétard ne ence que lorsque le signal est ouvert de 35 à 4Û°.
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  - au-dessus du niveau ).du rail et-T État belge s’est-il vu forcé de mettre à l’étude un porte-pétard perfectionné qui sera mis à l’essai incessamment à un certain nombre de signaux avancés et de signaux de bloc. Pour munir d’un pétard un poste de bloclc de station, il se présente une difficulté : en vue d’activer les manœuvres, il est parfois nécessaire de circuler sur les voies principales au droit de ces signaux avant que le déblocage permettant de mettre la palette au passage, n’ait été reçu de l’aval. Elle se présente également au bloc à sections fermées dont quelques lignes belges ont été armées en dernier lieu.
  - Dans ces cas, les connexions reliant le pétard au signal de bloc seront mises en relation avec les organes de manœuvre du signal avancé, de telle sorte que le pétard se retirera du rail quand on fermera ce signal pour couvrir les manœuvres.
  - Nous avons dit que la Compagnie de la Flandre occidentale munit également ses signaux d’une tringle porte-pétard. Cette question a d’autant plus d’importance sur ce chemin de fer, que la plupart des gares ne sont défendues dans chaque direction, que par un seul signal. A la suite de contestations qui s’étaient élevées entre machinistes et signaleurs, elle a mis à l’essai un dispositif qui a pour but d’établir la responsabilité de ces deux catégories d’agents en cas d’accident provenant d’un dépassement de signal à l’arrêt. Une pédale placée immédiatement au delà du signal dans le sens de la marche des trains est abaissée par les roues de la locomotive et si le signaleur ferme tardivement son signal, le pétard ne se mettra sur le rail qu’après le passage du dernier véhicule. La pédale provoquant également le retrait du pétard quand elle est abordée dans l’autre sens, on peut munir d’un pétard les signaux des lignes à simple voie qui — sans elle — doivent être ouverts chaque fois qu’un train quitte la gare.
  - La figure 61 donne la disposition de cette pédale établie par M. le chef de section Dusautoir.
  - Tous les organes de l’appareil sont mis en mouvement soit par l’ouverture du signal, soit par le passage d’un train; il n’est pas à craindre qu’une articulation envahie par la rouille ou le cambouis ne puisse fonctionner au moment voulu. La pédale est cintrée à ses extrémités, son abaissement est donc progressif; en outre, elle ne dépasse que de 13 millimètres le niveau des rails et les masses qu’elle doit mettre en mouvement sont très faibles; enfin, la vitesse des trains est moderee (60 kilomètres au maximum). Dans ces conditions, on n’a pas à redouter la défoi-mation ou le bris de pièces dus à l’inertie de la matière.
  - La Compagnie de la Flandre occidentale estime que si ce dispositif continue a donner de bons résultats, elle parviendra à supprimer les dépassements de signaux à l’arrêt, attendu que la certitude d’être mis en cause s’ils écrasent un pétard mspi rera aux machinistes une crainte légitime.
  - M. L. Kirsch, ingénieur chef de service à la Société du Grand Central belge ( nn les lignes ont été récemment incorporées dans le réseau de l’État), a fait, en 1 l’application à l’un des signaux de la gare d’Aerschot d’un dispositif répondant aux mêmes conditions que celles indiquées ci-dessus.
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- - to—«il!—>
  - Élévation de la barre de transmission du mouvement de la pédale.
  - ___COUPE SUIVANT AB.
  - ÉLÉVATION DE LA PÉDALE..
  - ___COUPE SUIVANT CD_____1
  - ____ ENSEMBLE DE LAPPAREIL (Vu
  - DÉTAIL DU PUITS POUR CONTRE-PDIDS ___ ET DU LEVIER PORTE-PÉTARDS ---
  - Fig/61. — Schéma d’un appareil destiné à contrôler la mise à l’arrêt d’un signal muni d’un pétard
  - Nota. — Lorsqu’on ouvre le signal, la manivelle F s’incline clans le sens do la flèche, les pétards so retirent du rail et la pédale I s’abaisse sous le niveau du rail par l’intermédiaire des pièces F, E, 11, C.
  - Les mémos mouvements se produiseii lorsque la pédale I est abaissée par les roues d’un train ^signal fermé).
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  - Cet appareil (fig. 62 à 65) se composait essentiellement de :
  - 1° Une pédale A relativement courte, placée à l’intérieur de la voie, et supportée en porte-à-faux par trois manivelles E calées sur leur axe de rotation ;
  - 2° Un jeu de tringles K, L, M, portées par deux manivelles R calées sur l$s axes de rotation des deux manivelles extrêmes E de la pédale. Ces tringles sont placées parallèlement aux rails ;
  - 3° Une tringle B porte-pétard reliée au signal et dirigée perpendiculairement aux tringles K, L, M.
  - Lorsque le train se dirige vers la gare, le signal d’entrée étant à voie libre, le pétard a été retiré par la tringle B et le train passe sans incident. Si le signal est, au contraire, à l’arrêt, le train, en abordant la pédale, abaisse celle-ci et pousse la tringle M vers le milieu de l’appareil. Mais cette tringle M se terminant par une coulisse est sans action sur le pétard jusqu’à ce que la première roue ait dépassé la bielle H : à ce moment le pétard a déjà été écrasé.
  - Si le signal est à voie libre, la tringle M, en se déplaçant, enclenche la tringle B et l’empêche de revenir à sa position initiale et de ramener ainsi le pétard sur le rail aussi longtemps que la pédale est à son niveau le plus bas. Or, la pédale est maintenue immobile à ce niveau à la fois par le fil de manœuvre du signal ouvert et par l’action des roues.
  - Lorsqu’un train quitte la gare et aborde donc la pédale en sens inverse, il abaisse encore, mais il tire en même temps sur la tringle L êt, par l’intermédiaire de celle-ci, sur la tringle K, qui fait pivoter le pétard et le retire du rail, quelle que soit la position du signal.
  - Enfin, un ressort ramène la pédale à son point culminant dès que les roues du train l’ont abandonnée.
  - Cet appareil expérimental a été installé sur une ligne à simple voie à trafic très dense et son fonctionnement n’a pas laissé à désirer.
  - La précaution qui consiste à munir les signaux d’un pétard en relation avec le mécanisme de commande est loin d’être d’un usage général. En dehors de l’Etat belge et de la Flandre occidentale, une seule administration — la Compagnie royale des chemins de fer portugais — déclare qu’elle a adopté ce système sur ses lignes qui sont exploitées à voie fermée. La Société pour l’exploitation de l’État néerlandais possède aussi quelques sémaphores (ceux d’une bifurcation) munis en tout temps d’un pétard.
  - Pour que ce moyen de sécurité produise son effet utile, il faut que le signal se trouve à une distance telle du point dangereux ou de l’obstacle, que le machiniste qui franchirait ce signal à l’arrêt puisse s’arrêter en temps voulu. Lorsqu’on a décide sur le chemin de fer de l’État belge d’étendre la mesure aux signaux de bloc, on a admis que le pétard peut se trouver au droit du sémaphore, attendu que le garde ne peut donner le déblocage à l’amont que si le train a dépassé son poste d’une longueur déterminée. Quant aux signaux avancés, ils sont établis, autant que possible,
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- - •f ♦
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- - L’œillet P sert à raccorder la tringle au fil d’ouverture du signal.
  - Tringle de calage de.
  - re du signal
  - Fier. 64.
  - Vue enplan de la manivelle et du pétard.
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  - à bonne distance en amont du signal d’arrêt, de façon à éviter qu’un train qui aurait dépassé le premier ne vienne tamponner un train stoppant devant le second.
  - CHAPITRE III.
  - « Fogging- » au moyen d’appareils manœuvrés par le fogman.
  - 11 existe — notamment en Angleterre — une tendance à compter sur l’intelligence du fogman qui doit prendre, dans des cas difficiles, des mesures dictées par les circonstances.
  - On se refuse à assimiler cet agent à une machine qui aurait pour objet de placer des pétards sur le rail. On estime, au contraire, qu’il est avantageux, lorsque les conditions atmosphériques sont défavorables, de disposer d’agents supplémentaires dont l’intervention peut contribuer à éviter des accidents. Le fogman pose ses pétards sur le rail, après le passage du train, même quand le signal est ouvert; il se rend vers l’amont pour couvrir un obstacle; il veille sur les lampes des signaux, sur le bon fonctionnement des tringles et connexions; si la palette d’un home n’est pas relevée après le passage d’un train, il doit se renseigner auprès du signaleur. Posté au pied de certaines cabines très importantes, il est en relation constante avec les signaleurs qui reçoivent l’annonce des trains et lui donnent des indications circonstanciées pour exécuter sa tâche (priorité à donner à la pose de certains pétards, signaux de ralentissement, etc.). Enfin, la signalisation anglaise prévoit que dans certains cas le machiniste doit se mettre en rapports verbaux avec le signaleur; pendant le brouillard, le fogman est l’intermédiaire tout désigné entre ces deux agents.
  - Mentionnons, à ce propos, un accident survenu à Moate en 1893, par suite de ce que la manœuvre d’un signal était compromise par la gelée. M. le major général C.-S. Hutchinson, du Board of Trade, fit à cette occasion l’observation suivante : v Le brouillard était suffisamment intense pour nécessiter l’emploi de « fogmen, et s’il y avait eu sur les lieux un de ces agents, il se serait aperçu que le « signal ne fonctionnait pas correctement et aurait prévenu, en conséquence, le « machiniste du train qui a causé l’accident. »
  - Un autre fonctionnaire du Board of Trade, M. le major F.-A. Marindin, recommande aussi l’emploi des fogmen pendant les tempêtes de neige.
  - C’est eu égard à des considérations de cette nature qu’il se manifeste, en général, de la répugnance à l’emploi des dispositifs qui tendent à diminuer le rôle du fogman.
  - Les machines comprises sous l’intitulé du présent chapitre sont des outils dont les agents se servent pour exécuter, à l’abri du danger, la partie matérielle de leur tache ; elles ne peuvent donc donner prise à aucun reproche.
  - Toutefois, leur usage semble être, au premier abord, en opposition avec l’emploi
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  - des signaux à main, et il n’est pas sans intérêt de signaler les divergences de vues qui existent sur ce sujet non seulement en Angleterre, mais encore dans d’autres pays.
  - Les signaux verts ou rouges des fogmen ne sont pas jugés utiles au même degré par toutes les administrations : d’aucunes les considèrent comme absolument indispensables; d’autres, comme nécessaires; d’autres, comme constituant simplement un adjuvant à la sécurité; d’autres, comme utiles dans certains cas seulement. Le « District », enfin, ne s’en sert que pour couvrir les trains arrêtés et les obstacles.
  - En fait, il n’est pas toujours possible de placer des fogmen dans des situations telles qu’ils puissent présenter convenablement leurs signaux aux trains arrivants. L’enchevêtrement des voies et la position des signaux s’opposent à ce que l’on mette en pratique, dans les endroits très parcourus, l’organisation type.
  - L’emplacement dont on dispose est parfois si réduit que l’on se trouve forcé de construire dans une entrevoie ou en quelqu’autre endroit un abri souterrain dont le nom « out off danger pit » signifie que le fogman ne peut quitter cette retraite sans s’exposer au danger.
  - L’opinion émise par le « Lancashire & Yorkshire Railway », en ce qui concerne spécialement l’usage des signaux combinés avec les appareils manœuvres par le fogman, semble résumer la question : « Dans ce cas, dit cette administration, nous « n’avons pas abandonné partout l’usage des signaux à main, nous nous en servons « lorsqu’ils peuvent être donnés dans de bonnes conditions. »
  - Cette déclaration concorde entièrement avec celle d’un fonctionnaire du « London & North Western Railway », qui nous écrit que les signaux à main ne doivent pas être considérés comme étant d’une importance aussi essentielle que les pétards et qu’il faut chercher avant tout à pouvoir se servir de ceux-ci, sauf à les compléter par des lanternes ou des drapeaux, si les circonstances le permettent. On se préoccupe donc, en premier lieu, de rechercher le meilleur emplacement possible pour l’appareil qui doit être établi à demeure.
  - Dans le remarquable rapport qu’il rédigea pour la session de Londres du Congrès en 1895, M. Thompson, chef du service des signaux du « London & North Western Railway », attribue à un appareil manœuvré par le fogman (système Woodhead) les avantages suivants : 1° il augmente la sécurité du personnel ; 2° il écarte les difficultés du recrutement d’un nombre d’agents suffisant en temps de brouillard; 3° il évite l’explosion inutile de pétards, le manque de concordance des signaux et les retards de trains qui en résultent.
  - Les développements donnés par M. Thompson sur les conditions d’emploi de ces appareils, nous permettent de passer immédiatement à leur description. Ajoutons, toutefois, que les inventeurs font valoir encore qu’en cas d’alerte le fogman peut poser les pétards sur le rail au moyen d’un simple coup de levier, tandis que le danger qu’il court en rabattant sur le bourrelet du rail les bandes en plomb d’un pétard ordinaire incite cet agent à se soustraire à ce devoir lorsqu’il craint que le temps lui fera défaut.
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  - On insiste aussi sur ce que le machiniste arrêté par la détonation d’un pétard que le fogman n’a pas eu le temps d’enlever du rail éprouvera peut-être des difficultés à observer le signal et qu’il hésitera à continuer sa marche. De son côté, le signaleur ayant livré passage pourra croire que le train a franchi le poste et il donnera le déblocage à l’amont. L’emploi d’appareils destinés à poser et à retirer rapidement les pétards tend à supprimer ce danger.
  - Appareil Woodhead. — Eu égard au nombre considérable d’appareils de ce nom qui sont en service, nous croyons devoir nous étendre quelque peu sur la description du système et sur son mode de fonctionnement.
  - Type primitif. — Le long du rail sont montés deux axes B et K, supportés à leurs extrémités dans deux flanches c (fig. 66). Aux quatre basculeurs b, b', b', b' montés follement sur B correspondent quatre cames g, gi, g%, g3 calées sur K dans le plan de chacun des quatre bras caleurs. Abandonnées à elles-mêmes, ces dernières pièces se placent dans la position verticale b' et se rabattent successivement sur le rail (position b) lorsqu’elles sont attaquées respectivement par les cames g, gi, g%, g3 de l’axe K. Le fogman placé en dehors des voies règle les mouvements de cet axe au moyen d’un levier M et d’une crémaillère L (fig. 67).
  - Quand on commence les opérations, g est horizontal, b' vertical et m dans le cran i. On avance légèrement le levier M et on introduit l’épinglette de la chaîne o dans l’alvéole o1 du secteur-guide N.
  - La longueur de la chaîne est déterminée de façon que le levier ne puisse être avancé que d’un cran lorsque l’épinglette se trouve dans l’alvéole située derrière lui. Pour amener sur le rail le pétard D du basculeur b, on avance le levier M jusqu’à ce que m pénètre dans le cran 2; pour retirer le pétard du rail (signal optique au passage), on ramène M contre l’épinglette passée dans la mortaise o1.
  - A 10 yards (9 mètres) de distance du premier groupe des quatre basculeurs se trouvent établis quatre autres basculeurs et quatre cames semblables à ceux déjà décrits et commandés par le même axe K (voir fig. 70 pour la disposition générale). En faisant passer le levier de commande du cran 1 au cran 2 (fig. 67), le fogman amène donc sur le rail deux pétards distants de 10 yards. Lorsqu’ils auront été écrasés, il fixera l’épinglette dans o2 et en imprimant au levier les mouvements correspondants à 2-3 et 3-2, il posera ou enlèvera les pétards commandés par gx et ainsi de suite.
  - La figure 68 donne la coupe du porte-pétard : les deux rainures b2 sont destinées à recevoir une plaque en fer-blanc F dite « porteuse » renforcée par une nervure f. Pour assujettir le pétard qui peut être de la forme ordinaire à l’extrémité de la « porteuse », on introduit ses deux languettes en plomb dans une ouverture rectangulaire pratiquée dans la porteuse, puis on les replie au-dessus du pétard. Quant à la porteuse elle-même, on la fixe dans le porte-pétard comme il est indiqué dans les figures 66 et 69. Les épaulements c viennent buter contre les nervures de b2 et °n replie vers le haut l’extrémité de la porteuse, dont tout déplacement est ainsi rendu impossible.
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  - ... Fig. 69.
  - Fig. 66, 68 et 69. — Machine Woodhead. (Type primitif.)
  - Fig. 67. — Machine Woodhead. (Type primitif.)
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- - Plan
  - «L- î-IK-
  - Elévation du levier____
  - Fig. 70. — Appareils Woodhead destinés à poser sur un rail deux pétards distants de 10 yards (9 mètres).
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  - Il convient d’éviter : 1° que par suite d’une manœuvre trop brusque, la porteuse ne soit ployée quand on la rabat sur le rail ; 2° que le basculeur ne se renverse en avant, lors de l’explosion. Une tringle fixe q, qui règne sur la longueur d’un groupe de basculeurs, a pour but de limiter dans un sens le mouvement de ces pièces. Enfin, une tringle Q, portée par deux bras q' montés follement sur B, agit par son poids pour atténuer leurs oscillations.
  - Fig. 71 et 72. — Machine Woodhead. (Dernier modèle.)
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  - Fig. 72.
  - Tel est l’appareil Woodhead du type primitif. En 1892, l’inventeur a adopté de nouvelles dispositions que nous allons examiner rapidement. Elles sont corrélatives à l’emploi du pétard « Duplex », quoique l’on puisse également les employer pour placer deux pétards sur le rail, comme l’indique la figure 70. Ce dernier type est caractérisé par la forme nouvelle donnée au levier de manœuvre (fig. 70) et par celle des basculeurs 1, 2, 3, 4 (fig. 71 et 72), dont le centre de rotation se trouve reporte à la partie inférieure au lieu d’être placé, comme dans l’appareil précédent, à proximité du centre de figure. Les basculeurs portent, sur leur face opposée au rail, une rainure dans laquelle s’engagent les nez des cames de commande b, b1, b%, b3. D es^ une tringle portée à l’extrémité de deux bras dd; elle limite le mouvement en avant des basculeurs et les ramène en arrière par son poids, lorsqu’ils sont abandonnés par les cames. Comme dans l’appareil précédent, l’arbre A est commandé par un
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  - pignon cteaté dépeæfidaBÉ. du leatîer die manœuvre K.r dont les mouvements de va-et-vient correspondant à ïa pose et an retrait de chacun des quatre pétards», sont limités de la manière suivante : au droit des deux pièces parallèles qui constituent l’arc du guide-secteur, le levier K porte sur chacune de ses faces latérales des cliquets k, k±, qui peuvent s’engager dans des crans entaillés dans les arcs.
  - L’un des cliquets porte le mot « sur » et la face correspondante du secteur est celle dite du « placement du pétard » ; l’autre cliquet porte le mot « à bas » et l’arc entaillé dans lequel s’engage la dent de ce cliquet est le côté de « l’enlèvement du pétard
  - Quand on entame les opérations de fogging, le cliquet « sur » doit se trouver au droit du point A, et pour placer un pétard sur le rail on pousse le cliquet « sur » dans le cran B, etc.; pour amener le dernier pétard sur le rail, on se borne à avancer le levier contre l’arrêt E qui constitue l’extrémité du châssis.
  - Si l’on veut écarter les pétards du rail, on ramène le levier en arrière et le cliquet « à bas » pénètre dans le premier cran qu’il rencontre. Le jeu des cliquets permet donc d’imprimer au levier les mouvements qui correspondent exactement à la pose et au retrait d’un pétard déterminé.
  - Lorsqu’un pétard a été écrasé, le fogman doit soulever le cliquet à la main pour permettre au levier de se déplacer entre les deux crans qui correspondent au pétard suivant.
  - Enfin, pour empêcher que les cliquets ne se; renversent complètement autour de leur axe, le levier porte à la hauteur voulue un piton destiné à limiter leur course.
  - On recommande aux fogmen de s’assurer par un essai lorsqu’ils commencent leurs opérations, que tous les organes de la machine fonctionnent librement et de profiter des intervalles qu’ils savent devoir se produire dans la circulation des trains pour recharger la machine et se ménager l’avantage d’avoir à tout moment le plus grand nombre possible de baseuleurs chargés.
  - L’appareil ci-dessus présente quatre porte-pétards, mais ce nombre peut être augmenté, et il vient d’être construit une machine qui n’en comporte pas moins de dix..
  - Les figures 73 et 74 représentent une machine munie (ïun seul porte-pétard, dont les mouvements d’avance et de recul sont commandés par une connexion rigide sans crémaillère. Le levier de manœuvre peut être un levier à contre-poids du type le plus simple. En montant deux de ces machines sur une même connexion, elles peuvent servir à poser sur le rail les deux pétards réglementaires distants de 10 yards (9 mètres), mais le pétard, que L’on emploie au « London & North Western » est le (c Duplex Jenkins » sans languettes et adapté sur une semelle de fer-blanc découpée et renforcée par une nervure [voir fig. 20 et 21). Le peu d’épaisseur de cette porteuse permet lorsqu’on procède au chargement de la machine de ployer l’extrémité libre ^ ta quantité- voulue pour qu’elle s’applique exactement sur le rail.. Cette nouvelle
  - ^position a l’avantage de pré seule r une face d’applique sur le rail entièrement D ne. Les porteuses sont généralement fixées aux pétards lorsqu’on les délivre aux
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  - Mommes ; mais il doit exister dans chaque cabine et dans chaque guérite defogman une réserve de porteuses et de pétards ; chaque porteuse ne doit être utilisée qu’une fois.
  - Fig. 73 et 74. — Machine Woodhead.
  - On voit par ce qui précède que, dans le dernier type de la machine Woodhead, les mouvements du pétard s’exécutent sur une surface se rapprochant du plan horizontal. Les porte-pétards sont donc moins exposés que dans le type primitif à être attaqués par un organe dépendant d’une machine ou d’un wagon et l’on peut au moyen d’un couvercle les mettre à l’abri de la neige et de la boue.
  - Dans son rapport déjà cité, M. Thompson mentionne que 200 appareils Woodhead étaient en usage en 1895. Le chiffre atteint aujourd’hui en Angleterre est de 460 machines qui sont établies en grande partie sur les lignes du London & Novth Western. Dans sa réponse à notre questionnaire, le Lancashire & Yorkshire signale qu il en a vingt-deux en service, mais qu’il se sert également de la machine de Pindei' (fig. 75 à 80) dont voici une courte description :
  - Pour amener d’un point A un pétard sur le rail b d’une voie dont le fogman A se trouve sépare par deux autres voies aa et a1 a1, on établit sous celles-ci un conduit cc dans lequel circule sur un fer h (fig. 77 et 78) (ou sur deux fers plats dd, fig- 60) nn traîneau composé d’une tige ce supportée en deux de ses points et armée à l’une de ses extrémités d’un pétard Cette glissière ee se trouve rattachée à une connexion
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  - JF IG : J S
  - FIG:J$
  - Fig. 75 à 80. — Machine Pinder.
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  - sans fin gg (corde, câble ou fil) passant sur des poulies et sur un volant k manœuvré par le fogman.
  - Cet appareil a pour avantage d’éviter que l’agent ne doive traverser les voies pour remplacer un pétard écrasé; ramené à proximité de A, le traîneau ee peut être rechargé en toute sécurité ; mais* par contre, l'appareil à pétards multiples de Woodfiead permet de reposer un pétard sur le rail immédiatement apres qu'une explosion s’est, produite. L'emploi de ces deux types de machines se justifie donc d’après les circonstances locales.
  - Le fjmmskfre <&, YorksMre nous dit qm”®! & 13» machines Procter en service, que cet appareil permet de réaliser une économie d’un tiers environ dans la consomma' tion de pétards et enfin qu’un seul fogman disposant de trois machines, suffit pour assurer le service à la bifurcation n° 2 de Hindlev où il passe trois cent septante trains par vingt-quatre heures. Cette Compagnie, utilisant le « Duplex », n’établit pour chaque poste qu’une seule machine.
  - Au printemps de 1898 le Great Western se rendit acquéreur de deux machines Pinder qui ont fonctionné avec succès jusqu’à ce jour; mais, désirant maintenir sur ses lignes l’usage de deux pétards, cette Compagnie vient de mettre à l’essai le perfectionnement Bowden qui est destiné à amener deux pétards sur le rail au moyen d’un seul volant. Les résultats ont été satisfais-aiits et on se propose de l’adopter partout où il existe quatre voies parallèles-
  - La description de ce nouvel appareil est donnée dans l’annexe IV. On remarquera : 1° que le pétard est porté sur une plaque en fèr-blanc analogue à la « porteuse » Woodhead; 2° que la machine est complétée au moyen d’un ccDetonator économiser» basé sur le même principe que celui que nous avons décrit au chapitre H.
  - On nous assure que le Midland a également mis à l’essai des machines Pinder; mais cette administration ne nous a donné à cet égard aucune information.
  - La Compagnie des chemins de fer méridionaux (réseau de l’Adriatique) signale qu’elle a étudié un appareil au moyen duquel un agent peut placer, à distance, sur les rails trois pétards.
  - Il se compose d’un levier de manœuvre établi près dm signal, d’une transmission funiculaire et de trois porte-pétards installés à 25 mètres l’un de l’autre. Le fonctionnement de l’appareil se déduit aisément de l’inspection du plan : le signaleur poste près du disque ou du sémaphore en observe les indications et manœuvre son levier en conséquence (fig. 81 et 82).
  - Lorsque les trois pétards ont été écrasés par un train, le signaleur doit se portei immédiatement à l’extrémité de la transmission pour les renouveler, puis il retourne à son poste d’observation. S’il' est à craindre que,, par suite du grand nombre de trains, cet agent ne puisse suffire à sa tâche,, on lui adjoint un collègue qui se charge du remplacement des pétards écrasés.
  - P) Ges renseignements nous ont été fournis par le Great Western Railway au mois de mars 1899, ' sont confirmés et développés -dans la réponse officielle de cette Compagnie (voir annexe I, question
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- - Profil longitudinal,
  - Chemin de fer de VAdriatique. — Porte-pétards
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  - Coupe verticale.
  - Plan
  - Porte-pétards à manœuvrer à distance.
  - Fig. 84 et 85.
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  - La disposition primitive du porte-pétard est représentée à la figure 83 ; mais la bride qui assujettit le détonateur sur son support pouvant se ployer pendant le mouvement de va-et-vient, on a adopté la disposition des figures 84 et 85 dans laquelle le pétard est soutenu et guidé pendant sa course.
  - Le nombre d’appareils de ce type en service est limité, et l’on n’est pas jusqu’à ce jour sorti de la période des essais.
  - CHAPITRE IV.
  - « Fogging » au moyen d’appareils dont la manœuvre n’est pas confiée à un « fogman ».
  - « S’il n’y a pas trois cents appareils automatiques, il n’y en a pas un seul, » nous écrivait un spécialiste anglais. Un coup d’œil jeté sur les résumés des brevets qui paraissent dans les publications spéciales démontre en effet que dans cette matière le génie des inventeurs s’est donné libre carrière.
  - Rapprochant de cette abondante production les réponses uniformément négatives que les compagnies anglaises ont faites au sujet de l’usage des appareils automatiques (il n’en est que deux qui déclarent avoir des appareils à l’essai), on peut conclure, sans autre enquête, que les constatations faites en 1895 par M. Thompson sont encore en situation : « Jusqu’à présent, disait ce fonctionnaire, toutes les « dispositions proposées ne présentent pas les garanties nécessaires et n’ont satisfait « qu’imparfaitement aux desiderata. »
  - Mais aussi, combien ces desiderata sont-ils complexes!
  - Il faut réaliser par des moyens mécaniques toutes les opérations confiées au foyman . le pétard doit être bien maintenu sur le rail, il doit s’y placer dès que le signal est à l’arrêt; s’il a été écrasé, les débris en sont enlevés et un autre pétard doit être remis sur le rail après le passage du train. Cette dernière opération doit se faire alors même que le cabinier n’a pas manœuvré son signal ; ainsi pour un distant maintenu à l’arrêt en permanence pendant le brouillard, le pétard écrasé doit être remplacé par le train lui-même, dès que celui-ci a franchi l’emplacement de l’appareil.
  - Cette , dernière condition étant particulièrement difficile à réaliser, beaucoup d’inventeurs se sont contentés de présenter des appareils semi-automatiques dans lesquels le cabinier intervient pour remettre le pétard sur le rail après le passage du train, l’action automatique se trouvant réduite au remplacement du pétard écrasé Par un autre pétard qui vient se mettre sur le rail quand on ferme le signal. Rien 11 empêche alors le signaleur de refermer son signal trop tôt et le pétard sera écrase Par les dernières roues du train, éventualité d’autant plus redoutable que la vitesse Peut être ralentie par le fait du brouillard ou qu’un arrêt peut s’être produit à l’insu
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  - du sdgnateur. De là, l’adjonction d’orga-Bfâs secondaires mécaniques <®u éteetriques destinés à indiquer à cet agent que te train oomptet a dépassé l’appareil, ou bien., à main beau r «celui-ci hors d’action pendant le passage du train ou son stationnement.
  - Les pédales que l’on emploie pour répondre à ee dernier desideratum, et qui restent rabaissées aussi longtemps que les roues ne tes ont pas dégagées, sont soumises aux chocs répétés de bandages plus ou moins usés et fatiguent beaucoup. Elles doivent être de grande longueur pour éviter qu’elles ne se relèvent entre deux roues consécutives. On tes munit souvent d’organes secondaires qui retardent leur mouvement ascensionnel.
  - Mentionnons encore tes difficultés qui doivent être vaincues lorsque l’on veut faire usage de deux pétards espacés de quelques mètres et lorsque l’appareil est destiné à une ligne à simple voie.
  - Très ingénieuses au point de vue de la conception, tes machines sont constituées d’agencements mécaniques où les contre-poids, tes ressorts, les crémaillères, les roues à rochets, les déclics et tes embrayages de toutes espèces tiennent des rôles prépondérants. Le fonctionnement de ces appareils compliqués pourrait être parfait s’ils étaient l’objet ^’une surveillance et d’un entretien continus; mais peut-on compter que rien ne s’opposera à la mise en marche, pour ainsi dire spontanée, d’un organisme mécanique ? Le peut-on notamment lorsque la sécurité de l’exploitation est en jeu? Aux causes habituelles qui peuvent provoquer un manquement dans le fonctionnement, il faut ajouter ici la neige, la gelée, la boue,' le cambouis, les dérangements provoqués par les trépidations des trains et par la malveillance.
  - On mit à 1’essai en 1885 sur le chemin de fer de VÉtat belge un appareil français portant 1e nom de disque-revolver (fig. 86). Il se composait d’une tringle R .à laquelle une pédale A, mue par tes roues, imprimait un mouvement dans le sens de la ilèche. Le crochet S faisait avancer d’un cran un disque denté 0 muni de cartouches. Au même moment, la queue Y d’un marteau M était attaquée par une dent du disque et ce marteau pressé par un ressort Z frappait deux couteaux WW portant eux-mêmes sur deux cartouches.
  - Lorsqu’on .ouvrait le signal monté sur la connexion I, la tringle R prenait la position pointillée et l’appareil se trouvait désembrayé. L’essai fut peu concluant et nous n’avons pas connaissance que le chemin de fer de l’État ait jugé opportun d’essayer d ’ autres dispositifs.
  - Voici un autre appareil (Uttig) aisément décomposable en ses parties essentielles, et que nous décrivons sommairement à seule fin de faire ressortir la fonction des différents organes constituant tes machines automatiques.
  - Il est établi perpendiculairement aux rails (fig. 87 à 92) sur une base en fonte net comporte deux parties qui peuvent être animées d’un mouvement de translation longitudinale. L’une d’elles est un magasin à pétards e porté sur une taque ce, son mouvement de va-et-vient est commandé dans un sens par tes connexions p et i reliées au signal et dans l’autre sens par 1e ressort en spirale q. L’autre pièce mobile est le porte-pétard proprement dit, il est monté sur une tige, f autour de laquelle
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- - Élévation de lu pédalet
  - ï
  - ip
  - Plan de Vappareil.
  - Coupes sur Pg
  - Détails du disgue et du marteau
  - Fig. 86
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- - Fig. 87,
  - Fig. 89 à 92.
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  - s’enroule un ressort à boudin qui en se détendant ramène la pièce dans sa position normale. Cette pièce peut encore être sollicitée dans le même sens par un contrepoids h. Quand on agit de la cabine sur la connexion n en relation avec j', on la ramène en amont du magasin e, le pétard inférieur descend par son poids et se place devant l’extrémité du porte-pétard qui sous l’action du ressort j ou du contre-poids p (ou de ces deux organes réunis) amène ce nouveau pétard dans la position voulue (fig. 89) pour être placé sur le rail par la fermeture du signal.
  - a2 sont des goujons fixés sur la base, ils limitent le mouvement de la pièce cc qui présente à cet effet des rainures de longueur convenable.
  - Nous signalons encore sans y insister autrement :
  - a) La forme à double languette des pétards; ils sont maintenus en position à l’extrémité du porte-pétard par des ressorts mm qui s’ouvrent lorsqu’on retire g et lâchent le pétard écrasé ;
  - b) Le levier s, dont l’extrémité en saillie vient se placer contre le bourrelet extérieur du rail et qui recevant le choc des bandages, établit le courant électrique d’une sonnerie placée dans la cabine ;
  - c) Le petit balancier équilibré t dont l’axe est monté sur la pièce c et dont l’une des extrémités passant au travers d’une encoche est soulevée par la face supérieure de g quand le cabinier a retiré cette pièce en vue de la munir d’un nouveau pétard; dans cette position l’autre extrémité de t ferme un circuit électrique et une sonnerie ne cessera de tinter que lorsque g aura été ramené en avant ; le cabinier est ainsi prévenu que le mouvement a bien été effectué.
  - Laissant de côté tout autre examen de cet appareil, nous ferons remarquer que si le train s’est arrêté inopinément au droit du pétard et si le cabinier a remis un pétard sur le rail, il en sera prévenu par la sonnerie de s qui se remettra à tinter quand le train reprendra sa marche.
  - Nous aurions voulu donner encore quelques autres modèles d’appareils; mais le développement que ces descriptions comporteraient nous a fait renoncer à ce projet. Nous tiendrons à la disposition des membres du Congrès une collection de brevets anglais et nous ne mentionnerons ici que les appareils qui nous ont été indiqués comme faisant l’objet d’essais régulièrement poursuivis par certaines administrations.
  - Un point qui préoccupe beaucoup les inventeurs est le mode de fixation du pétard; on a imaginé bien des systèmes de languettes ou d’appendices destinés à maintenir au droit du rail ce pétard qui se trouve à la vérité dans de bien mauvaises conditions pour subir l’attaque d’une roue freinée ou non. Ce problème est d’autant Plus difficile que la mâchoire qui doit maintenir le pétard se trouve elle-même à une certaine distance du rail afin d’éviter qu’elle ne soit atteinte par les roues. L’appareil peut-il être monté avec une perfection telle que le pétard sera toujours saisi de la même façon par l’organe de la machine qui doit l’amener exactement sur l’axe du rail ? Que l’on veuille bien se reporter à la machine Woodhead dans laquelle la
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  - luO
  - « porteuse » en fer-blanc, solidement fixée dans la mâchoire, peut être ptoyée à la main pour s’appliquer sur la surface du bourrelet, O» conclura sans peine qu’il n’est guère possible d’adopter dans une machine automatique une disposition aussi bien comprise.
  - On écarte la difficulté d’amener le pétard sur le rail et de l’y maintenir en le poussant sur une enclume ; un marteau actionné soit directement par la roue, soit par l’intermédiaire d’une pédale, s’abaisse au moment voulu et provoque l’explosion.
  - Voici la description d’une machine construite d’après ce système. Elle est d’autant plus intéressante qu’il y en a plus de deux cents de ce modèle en service sur les lignes du North Eastern et qu’elle est le fruit de laborieuses études poursuivies dans les bureaux de la Compagnie. Étant actionnée par le cabinier (ou par un fogman), elle devrait en réalité .prendre place au chapitre III avec les machines Woodhead, Pinder, etc. Nous l’avons assimilée aux machines automatiques, eu égard à ce qu’elle présente deux caractères que l’on ne rencontre que dans ce genre de machines : grande réserve de pétards (138) et enclume avec marteau (fig. 93). A, magasin tournant autour d’un axe vertical ; il est composé de six chambres tubulaires pouvant contenir chacune 23 pétards ; B, ouverture pratiquée dans la taque de fondation K et servant au chargement des chambres du magasin (voir ci-dessous N.-B.); C, plaque glissante actionnée de la cabine par une commande rigide; D, pétard dans différentes positions ; E, marteau actionné par les roues, pour écraser le pétard ; F, tringle établissant une‘liaison entre le marteau et la plaque-glissière; G, rail; H, support maintenant le marteau au-dessus du pétard; J, levier et cliquet qui sous l’action de la glissière € .impriment une rotation de GÔ degrés au magasin, mettant ainsi en service une nouvelle chambre après chaque manœuvre de l’appareil ; K, taque de fondation de l’appareil servant d’enclume; elle passe sous le rail extérieur de la voie et est boulonnée à un coussinet de forme spéciale ; L, came dont la queue écarte de l’enclume l’enveloppe du pétard écrasé quand on retire G; M, point d’articulation de L sur C ; N, position du coussinet présentant la section voulue pour faire tourner L autour de M ; 0, arrêt destiné à limiter la rotation du magasin ; P, traverse reliée au manche du marteau et s’opposant pendant le passage des trains aux oscillations du magasin ou du marteau (suivant la position occupée par celui-ci).
  - O
  - Fig. 94.
  - JY..-B. — Ou procède au chargement du magasin (amené dans 1a position correspondante aux hachures interrompues), au moyen de l’outil représenté par la figure 94- On le passe sous la taque K et- on l’introduit par l’alvéole B dans une chambre du magasin jusqu’à ce que F extrémité ( ait atteint le .sommet du cylindre ; on place ensuite des détonateurs sua* l’extrémité c et on retire l’outil au fur et a mesure que l’on ajoute des détonateurs ; lorsque la chambre est remplie, on place
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- - Connexion vers la ca Oiiie des signaux.
  - Section C'3L.
  - 'BECTiDN AB’
  - Diagramme du mouvement du pétard
  - Came-i ^
  - Connexion vers la cabine des signaux,.
  - Fig. 93,
  - North Eastern Rctilway. — Machine à pétards,
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  - une rondelle sur la colonne de pétards dont elle doit favoriser la descente par son poids.
  - On remarquera que le pétard est maintenu en place par la glissière, le coussinet du rail et le marteau. Sauf quelques ratés dus au manque de précaution apporté par les cabiniers dans la manœuvre de l’appareil, le fonctionnement n’a rien laissé à désirer i1). Toutefois, le North Eastern n’a pas encore jugé utile de supprimer les fogmen là où il utilise ces appareils qui sont encore dans la période des essais.
  - C’est vraisemblablement pour ce motif que cette compagnie n’a pas fait allusion dans sa réponse officielle, à ces machines dont nous devons la description à l’obligeance d’un fonctionnaire de la voie.
  - Comme nous l’avons exposé ci-dessus deux administrations anglaises seulement nous ont signalé qu’elles ont à l’essai des appareils dont la période d’expérimentation n’est pas encore expirée. D’autre part, bon nombre de compagnies disent qu’elles n’en ont pas en service. Eu égard au nombre considérable de systèmes qui ont été expérimentés dans le Royaume-Uni, nous pensons qu’il faut interpréter cette dernière déclaration dans un sens défavorable aux appareils automatiques. Cette opinion concorde au surplus avec nos renseignements particuliers.
  - En procédant à ces nombreux essais, les compagnies poursuivaient non seulement la réduction des frais du service de fogging, mais elles désiraient encore pouvoir prouver, le cas échéant, qu’elles n’ont rien négligé pour se mettre en garde contre les dangers résultant de l’arrivée tardive des fogmen.
  - On cite à ce propos un accident qui s’est produit dans les circonstances suivantes : un machiniste qui avait trouvé des fogmen dans différents postes successifs dépasse sans l’apercevoir un signal subséquent à l’arrêt et entre en collision avec un train en stationnement. Peu de temps avant l’arrivée du train tamponneur, le brouillard s’était plus ou moins dissipé et le fogman posté au pied du signal en question avait été congédié par le signaleur ; le brouillard étant descendu subitement dans l’intervalle, ce dernier agent s’était vu dans l’impossibilité de rappeler son fogman. S’il y avait eu en cet endroit une machine à pétard, l’accident eût sans doute pu être évité. Aussi les partisans des appareils automatiques ne manquent-ils pas de se réclamer de ce très sérieux avantage; mais ils ont cependant abandonné la prétention de pouvoir se passer complètement de fogmen. Ils semblent se borner aujourd’hui à admettre que les appareils automatiques sont destinés à être employés dans des zones dangereuses où l’on peut en répartir plusieurs sur un espace assez limité et où ils sont l’objet de la surveillance constante d’un fogman spécialement commis pour en contrôler le fonctionnement et recharger les magasins de pétards. On conçoit que dans ces conditions l’emploi d’appareils automatiques puisse donner lieu' à une économie de
  - (Û On constate, parait-il, qu’il existe dans le personnel des chemins de fer une prévention contre l’emploi des appareils en général et l’on prétend que des agents du service de la voie n’hésitent pas à provoquer des dérangements dans le fonctionnement. Quant aux machinistes, ils se voient privés du fogman et de son feu, qui constitue, pour lui, au milieu du brouillard, le meilleur des guides.
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  - personnel très notable et que moyennant de les faire entretenir avec soin par les brigades de piocheurs, on peut justifier le principe de leur adoption.
  - On nous dit, d’autre part, que les appareils manœuvrés de la cabine trouvent leur emploi sur les lignes où la circulation n’est pas très intense et là où le recrutement des fogmen — et spécialement de leurs remplaçants — donne lieu à des difficultés eu égard aux ressources de la contrée.
  - C’est l’appareil Dixon qui se trouve à l’essai sur les lignes du Great Central Railway.
  - A l’instar de beaucoup d’autres appareils, il présente cet avantage que la pédale n’intervient pas directement dans le fonctionnement des organes. Placée à l’aval du pétard, son rôle se borne à soulever une pièce qui permet à un contre-poids — convenablement réglé — de retirer du rail le pétard que le train vient d’écraser. L’action trop brusque de la pédale se trouve ainsi écartée; la pose d’un pétard sur le rail dès que le train s’est éloigné, est commandée par un dashpot qui régularise le mouvement.
  - L’appareil est complètement automatique et comporte des dispositions accessoires destinées à éviter que le signaleur ne fasse éclater un pétard en remettant son signal à l’arrêt avant que le train n’ait dégagé la pédale.
  - La description complète se trouve insérée à la page 582 de l’année 1894 du Bulletin du Congrès (fascicule d’août). Nous donnons dans l’annexe V les modifications qui font l’objet d’un brevet pris en 1895.
  - Le London & South Western signale qu’il a mis en service un appareil à cartouches construit par VElectric Fog signal Syndicate.
  - Comme dans les machines à enclume, on évite de devoir maintenir un pétard sur le champignon du rail ; les inventeurs revendiquent en outre des avantages analogues à ceux énumérés à la page 586 du Bulletin de la Société des Ingénieurs civils de France, n° 4, avril 1899, en faveur de l’appareil Cousin et Soubrier : la détonation est produite en un endroit où elle sera mieux entendue que celle d’un pétard écrasé sous la roue d’avant d’une locomotive; la cartouche est préservée contre les intempéries, tandis que le pétard ordinaire y est exposé tant que le signal est fermé, le fonctionnement de l’appareil est assuré même sous des roues freinées. Réduit à ses éléments, l’appareil de Y Electric Fogsignal Syndicate se compose d’un disque F monté follement sur un axe D (fig. 95 à 102) auquel une pédale A imprime un mouvement de rotation par l’intermédiaire d’une pièce à ressort C clavetée sur D. La périphérie du disque est découpée en dents de scie et vers le pourtour sont adaptés, suivant des rayons, trente-six logements jumelés G pouvant contenir chacun deux cartouches G4 ; des percuteurs çh/'2 guidés dans des pièces g sont destinés à recevoir lé choc des marteaux à ressorts g4g5 qui sont disposés au droit de chaque paire de cartouches. L’arbre D porte en outre deux pièces E et H qui se meuvent avec lui et dont voici la fonction : lorsque le cabinier lance un courant dans l’électro k3, le cliquet K qui retient la pièce E se trouve soulevé par ¥>, la pièce E sollicitée par son Poids bascule et par l’intermédiaire d’un mécanisme à ressort e^e^ etc., elle entraîne le disque D dans le sens de la flèche ; la pièce C se trouve amenée en même temps au
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- - ration de la
  - élévation du mécanisme actionnant le disque porte-cartouches (côté du rail),
  - wtMÊ
  - om
  - IAXX
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  - Elévation de la face du disque opposée au rail, le mécanisme de percussion se trouvant en contact avec un marteau.
  - Jt '—
  - "feii
  - k'
  - O
  - Fig. 98. — Coupe en plan du mécanisme de percussion.
  - Vue latérale de l’appareil,
  - Fig. 99,
  - *
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  - 102
  - contact avec la pédale. De l’autre côté du disque se trouve la pièce H qui porte une tringle verticale h destinée à actionner les marteaux g4 en agissant sur l’appendice g1(> de ceux-ci.
  - Fig. 100.
  - Fig. 100 à 102* — Détails du méca&isme percuteur.
  - Cela posé, quand la pédale descend sous l’action des roues, E regagne sa position verticale et h avance dans le sens de la flèche déclenchant gi0 et provoquant l’explosion de deux cartouches ; h s’arrête contre l’appendice gi0 du marteau suivant ; cette tringle sera ramenée avec le disque dans la position verticale qui correspond à l’explosion, quand la pièce E sera elle-même lâchée de nouveau par l’effet de l’électro-aimant que le cabinier met en action quand il ferme son signal. L’appareil provoquera donc une nouvelle explosion au passage du train suivant.
  - Le cabinier ou un fogman peut aussi agir directement sur E sans fermer le signal, en tirant sur la connexion ChL qui dégage le cliquet K. Enfin, pour qu’il y ait toujours concordance entre le signal acoustique et le signal visuel, la tige h peut être abaissée, c’est-à-dire dégagée de l’appendice giQ du marteau; ce mouvement de h s’obtient au moyen d’un courant lancé dans h±ht par le cabinier lorsqu’il ouvre son
  - signal.
  - L’appareil du Fogsignal Syndicate comporte différents organes accessoires et notamment, un répétiteur électrique installé dans la cabine du signaleur.
  - Le London & South Western mentionnant qu’il ne lui est pas possible de se prononcer sur l’essai en cours, nous ne croyons pas devoir insister sur le détail des mécanismes.
  - Les Chemins de fer de la Méditerranée ont essayé et appliqué à quelques signaux l’appareil à cartouches semi-automatique Scartazzi-Opessi, qui est manœuvré par le signaleur au moyen du levier de signal ou d’un levier distinct enclenché avec le
  - précédent.
  - Il y a deux de ces appareils en service dans le tunnel de Borgallo (ligne Pafflie-Spezzia) pour « fogger » des signaux dont ils sont distants de 600 mètres. Ils Per mettent la suppression du fogman, le renouvellement des cartouches est confie au personnel de surveillance de la ligne.
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- - Fig. 103 à 100. — Appareil pour signal (Valarme. Système breveté Scartazzi-Opessi.
  - Disposition pour les lignes à simple voie.
  - Fig. 103
  - Coupe HL.
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  - Cmj'touchji d^Cglibr^/ J’’ <S‘
  - Fig. 104. — Coupe FGL
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- - A rr\ ve a
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  - Le machiniste doit s’arrêter sur l’explosion des cartouches et reprendre ensuite sa marche avec précaution jusqu’à ce qu’il puisse reconnaître l’indication du signal optique. Par l’adjonction de certains organes, cet appareil peut être rendu automatique et son fonctionnement est assuré à la condition de tenir les pédales libres des neiges et des glaces.
  - Comme dans le Dixon, une pédale dégage une pièce à contre-poids qui provoque l’explosion, et le rappel de cette pièce se fait par l’intermédiaire d’un frein à pétrole (fig. 103 à 106). Voici une description sommaire :
  - La pièce principale est un tambour composé de deux cylindres juxtaposés, dont l’un A porte les cartouches et l’autre B, les percuteurs. La pièce A peut tourner autour de la charnière p et sert ainsi de couvercle à B à laquelle on l’assujettit au moyen de la broche j. (La figure 169 [annexe VI] représente à grande échelle un percuteur c et une cartouche m.) n est une dent d’une couronne dentée appliquée sur la face intérieure de B. D et D' sont deux disques faisant partie d’un cylindre monté follement sur l’axe H. Entre les deux disques se trouve le marteau E'E pressé contre deux percuteurs par le ressort F. Grâce à la forme de la tête du marteau et à celle des dents de la couronne w, le marteau ne peut tourner, avec D et D', autour de l’axe H que dans le sens de la flèche s. Si l’on ajoute que le mouvement de rotation est imprimé au disque D par le cliquet J dépendant du levier à trois bras ITT" monté follement sur H, on voit que le mouvement de l’appareil s’effectue comme suit : lorsque le train passe sur la pédale V2 en relation, par l’intermédiaire de la tige b, avec l’arbre B', la roulette T du levier à trois bras Q1SQ2 clavetée sur R' se dégage de l’appendice T du levier à trois bras ITT" qui est entraîné par P jusqu’à ce qu’il soit arrêté par Z. Ce mouvement a été communiqué par le déclic j aux disques DD' et au marteau EE' qui a provoqué l’explosion de deux cartouches. Le mouvement de QiSQ2 est régularisé au moyen- d’un, frein à pétrole gt et, lorsque ce levier sous l’action du contre-poids Q reprend sa position normale, la roulette T du bras S relève le contre-poids P et l’appareil est disposé pour pouvoir fonctionner à nouveau sans l’intervention du cabinier. Le levier à contre-poids hgf commandé de la cabine est destiné à mettre les leviers ITT" hors d’action lorsqu’on met le signal au passage. Pour l’examen détaillé de l’appareil nous renvoyons le lecteur à la description (annexe VI) rédigée par la Société de la Méditerranée. On y trouvera également une lettre dans laquelle M. le directeur général Oliva fournit à l’inspection générale à Rome des renseignements au sujet d’un appareil Scartazzi-Opessi en service à Milan.
  - Les chemins de fer Méridionaux (réseau de F Adriatique) ont mis en construction un appareil à enclume qui est complètement automatique. Avant de revêtir la forme définitive actuelle (fig. 107 à 109), cet appareil a fait l’objet d’essais poursuivis avec le plus grand soin et dont on trouvera la relation ainsi que la description complète dans l’annexe VIL Ce document contient également des données fort intéressantes au sujet du fonctionnement des pédales.
  - ^oici le principe sur lequel il est basé (voir fig. 110 et 111) : GGG est une pièce tournant autour de son extrémité inférieure, présentant une articulation vers son
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- - Fig. 107 à 109. — Appareil à pétards automatique.
  - Ie\ir.
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- - Section AB
  - Fig. 108.
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  - Fig. i09. — Projection.
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  - milieu et supportant à son extrémité supérieure un levier BGCB. CC est une tringle rigide qui commande l’équerre CDF attelée à une pièce glissant sur une enclume. Z est un magasin contenant deux colonnes de trente pétards chacune. nB est une tige supportant un poids A destiné à écraser deux pétards poussés sur l’enclume par la glissière. Une manivelle GH calée sur l’axe inférieur de GGG est articulée à une
  - Fig. 110. — Élévation.
  - Direcùon. VoiE
  - cCu.cra.Lri cutli/culc (/ n
  - Fig. 111. — Plan.
  - bielle HH maintenue dans la position indiquée en traits pleins au moyen d’un levier a contre-poids L pivotant autour de l’axe K. M est une manivelle calée sur l’axe K et qui reçoit son'mouvement de la pédale P par l’intermédiaire delà pièce N. Lors donc que la pédale sera attaquée par une roue, le contre-poids L sera soulevé, la pièce GGG prendra la position indiquée en traits pointillés et le levier BCGB sera entraîné par le poids A qui écrasera les deux pétards. En même temps, la glissière commandée par F se sera retirée vers la droite et les deux pétards inférieurs des colonnes Z se seront placés devant cette glissière.
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  - L’abaissement des contre-poids L est réglé par un frein à eau et glycérine de telle façon que la pédale et les autres pièces de l’appareil reprennent leur position normale après le passage du train. Deux nouveaux pétards se trouveront amenés ainsi sur l’enclume et pourront être écrasés par un train suivant.
  - Enfin, en tirant sur le fil du signal pour en provoquer l’ouverture, on amène la pédale dans la position indiquée en traits pointillés, ce qui la met en dehors de l’atteinte des roues.
  - L’appareil n’ayant pas encore été mis en service d’une façon définitive, la Société des chemins de fer Méridionaux {Adriatique) ne peut fournir de renseignements au sujet des services qu’il pourra rendre à l’exploitation. Elle fonde de grandes espérances sur son fonctionnement, mais elle émet l’avis qu’il convient — en attendant qu’elles se réalisent — de faire les signaux auxiliaires au moyen d’appareils pose-pétards à manœuvrer à la main. (La description de ces appareils pose-pétards a été faite au chapitre IY.)
  - Nous n’avons plus pour terminer ce compte rendu des renseignements fournis au sujet des appareils automatiques qu’à reproduire la réponse suivante faite par la Société impériale et royale des chemins de fer du Sud de l'Autriche.
  - En 1892, sur la ligne de Vienne à Trieste, le signal à distance sud de la station de Breitenstein a été mis en relation avec un appareil destiné à placer des pétards sur le rail à 200 mètres en avant du signal et fonctionnant de telle manière que, quand le signal était mis à l’arrêt, l’appareil plaçait au même moment sur le rail un pétard qu’il enlevait dès que le signal à distance était ramené au passage. Les pétards écrasés étaient remplacés automatiquement par d’autres pris au magasin se trouvant en communication avec l’appareil et pouvant contenir six pétards. L’appareil qui fonctionnait irréprochablement en été a dû être enlevé plus tard parce que, les gelées venues, les pétards s’attachaient aux rails et faisaient explosion, même quand le signal à distance était trouvé au « passage ».
  - CHAPITRE Y.
  - Appareils destinés à provoquer sur la locomotive des indications acoustiques concordantes avec les indications des signaux fixes.
  - Leur rôle comparé à celui des appareils agissant sur le modérateur ou sur le frein.
  - Les moyens que l’on met en œuvre dans la construction de ces appareils sont analogues à ceux que présentent les dispositifs agissant sur le modérateur ou sur le frein, mais le but que l’on poursuit permet de faire la distinction sui-vante : les appareils du premier genre suppléent aux indications visuelles par des indications acoustiques servant d’avertissement, tandis que l’action des autres se substitue à celle du machiniste pour effectuer une opération qui incombe en d’autres Circonstances à l’agent lui-même.
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  - Encore plus nombreux que les machines à pétards, ils constituent la manifestation d’une idée très répandue. La roulette suspendue à la machine et destinée à venir en contact avec une pièce dépendant du signal a été brevetée en Angleterre vers 1850 et reproduite bien des fois depuis lors. Les connexions auxquelles elle est reliée actionnent tantôt un sifflet à vapeur, tantôt le frein continu, tantôt ces deux organes à la fois. Le public ignorant des conditions que doivent remplir les appareils agissant par le choc, par le frottement ou par le bris d’une pièce, produit les conceptions les plus irrationnelles, mais témoignant toutes de cette préoccupation qu’il est nécessaire de rappeler à la réalité un machiniste distrait ou négligent. On se dit que lorsque l’on veut attirer l’attention d’une personne on s’adresse à son ouïe bien plutôt qu’à sa vue, que le machiniste ne voit un signai que>’il le regarde, que l’avertissement acoustique produit dans sa cabine, ou la manœuvre inopinée du frein, éveille forcément-son attention, etc.
  - Quelque naïfs que paraissent ces arguments, nous pensons qu’il faut y trouver un fond de vérité et ne pas attacher aux reproches fondamentaux que l’on articule contre les appareils avertisseurs plus d’importance qu’ils n’en comportent.
  - Objections de principe formulées contre l’emploi des appareils avertisseurs.
  - On fait valoir : 1° Qu'aucun mécanisme n'est infaillible et qu'il ne faut pas faire dépendre la sécurité d'un appareil qui n'est pas destiné à manœuvrer fréquemment et qui peut manquer au moment voulu.
  - Comme M. Thompson l’a déjà fait observer, un appareil placé à demeure sur la locomotive sera visité journellement lors de la rentrée au dépôt; il est préférable sous ce rapport aux machines à pétards établies le long de la voie. En outre, de même qu’il s’assure avant le départ que le frein est en bon état, le machiniste pourra vérifier le fonctionnement de l’appareil de sécurité.
  - Les mécanismes agissant sur un sifflet et sur le frein sont analogues au demeurant aux boutons d’alarme placés dans les compartiments à voyageurs et à la corde-signal qui relie le fourgon du conducteur à la locomotive. A-t-on hésité à adopter le principe de ces appareils sous le prétexte qu’ils ne devraient fonctionner que très rarement?
  - En admettant même qu’il y ait des ratés, on ne peut se défendre de reconnaître qu’un appareil avertisseur serait un sérieux adjuvant à la sécurité et que son adoption diminuerait considérablement le nombre des chances d’accidents.
  - Il y a peu d’années, il existait encore au chemin de fer de l’État belge une prévention contre les moyens d’annonce destinés à prévenir de l’arrivée des trams les gardes postés à des passages à niveau dangereux (timbres intercalés sur le fil bloc ou
  - service de la voie stipulant que les agents doivent toujours être sur le qui-vive, (lu Ut ont, en d’autres termes, à guetter constamment l’arrivée inopinée d’un train extia
  - actionnés par inducteurs de la station voisine, etc,). Le règlement 1
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  - ordinaire, on se refusait à les doter d’une sonnerie électrique dont le fonctionnement aurait pu manquer éventuellement (*).
  - Il va de soi que la surveillance se relâche à la longue et que le texte d’un règlement devient lettre morte, si les agents n’ont pas l’occasion d’en reconnaître l’utilité pratique; il ne reste dans ces conditions qu’à solliciter leur attention par un moyen extérieur ;
  - 2° Que la dépense serait considérable s'il fallait munir d'un dispositif ad hoc tous les signaux d'une compagnie, toutes ses locomotives et toutes les locomotives des compagnies étrangères qui ont un droit de passage sur certaines de ses lignes. On entrevoit même la nécessité d’adopter dans toute une contrée le même système, sans quoi les machines qui parcourent les lignes de plusieurs compagnies, devant être armées d’appareils différents, présenteraient une complication d’accessoires comparable à celle des voitures internationales munies de différents systèmes de freins, de chauffage, d’alarme.
  - Nous ne nous arrêterons guère à la question de la dépense. Le chemin de fer de l’Etat belge (4,000 kilomètres) possède 2,000 locomotives (non compris les locomotives de gare). Admettant qu’un système d’avertissement mécanique ne soit pas appliqué sur les lignes secondaires, où la circulation est très peu importante en hiver, ce nombre peut être réduit à 2,000 et nous estimons à 3,000 les signaux qui devraient être munis d’un contact ; le prix d’un appareil de locomotive étant fixé à 200 francs et celui de l’appareil du signal à 30 francs, les frais de premier établissement seraient de 530,000 francs.
  - La question (de principe étant supposée aplanie, il est à présumer que l’on ne tiendrait aucun compte du chiffre de cette somme s’il se présentait un appareil dont le fonctionnement pût satisfaire les services compétents. Nombreuses sont les administrations qui partageraient sans doute cette manière de voir. Le développement du trafic et l’augmentation de la vitesse aidant, les dépassements de signaux à l’arrêt sont devenus un objet de préoccupations continuelles pour les exploitants de chemin de fer. Aucun sacrifice ne devrait être épargné si l’on découvrait le moyen de mettre le mécanicien en mesure de se conformer en toute circonstance à la règle de l’obéissance passive aux signaux.
  - L’inconvénient qui résulte du droit de passage d’une locomotive appartenant à une compagnie sur les lignes d’une compagnie étrangère doit être pris en considération en Angleterre où les running powers se concèdent fréquemment; ils sont moins répandus sur le continent, où chaque administration tient en généra] 3 fournir le moteur qui parcourt ses lignes. Il n’est au surplus possible d’apprécier complètement la valeur de cet inconvénient qu’en examinant — chiffres en main — les Clrconstances propres à chaque administration. Nous doutons que les résultats de
  - f1) Quant aux cloches électriques Siemens, dont quelques lignes sont munies, on a toujours considéré en %ique qu’elles-s’adressent plutôt au public qui fréquente les passages à niveau qu’aux gardes qui en ont
  - la surveillance.
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  - cette recherche soient de nature à faire rejeter le principe de l’adoption d’un système d’avertissement ;
  - 3° Que les appareils de sécurité placés sur les locomotives auraient pour effet d'endormir la vigilance des machinistes. Cet argument nous semble particulièrement sujet à caution. Il réside dans les mots mêmes, qui ont pour effet de frapper un esprit non prévenu et il ne serait pas, d’après nous, corroboré par les faits. De peu de portée lorsqu’on l’applique aux appareils agissant sur le modérateur ou sur le frein, il perd toute valeur lorsqu’il s’adresse aux appareils avertisseurs. A-t-on constaté qu’en temps de brouillard les machinistes font preuve de laisser-aller sous le prétexte qu’ils s’attendent à être prévenus du danger par des explosions de pétards?
  - La question pçut d’ailleurs se poser d’une autre façon : l’idéal consiste-t-il à faire manœuvrer les organes d’enraiement de la machine à l’intervention du cabinier quand il existe un obstacle sur le poste, ou bien faut-il donner au machiniste une indication au sujet de la position des signaux que le brouillard ne lui permet pas d’apercevoir à la distance voulue? Il paraît rationnel de diriger les rechercha dans cette dernière voie, attendu qu’une part de responsabilité doit être laissée à cet agent. Dès lors, se borner à le prévenir par un signal acoustique sur la locomotive, c’est prendre une précaution du même ordre que la détonation d’un pétard, avec cette circonstance favorable que si l’impression laissée par un pétard est fugitive, le déclenchement d’une sonnerie ou d’un sifflet est au contraire un avertissement que le machiniste emportera avec lui et qui persistera jusqu’au moment où il aura remis en place les organes de l’appareil.
  - Une sonnerie, un gong, un timbre sont d’ailleurs préférables à un sifflet pour la commodité des riverains du chemin de fer qui se plaindraient certes des coups de •sifflet répétés, comme ils se plaignent actuellement du bruit des pétards.
  - Remarquons que les appareils agissant sur le frein continu ne sont pas applicables aux trains de marchandises et que leur utilité est contestable en ce sens qu’il peut arriver qu’un train armé du Westinghouse franchisse un signal à l’arrêt, les freins étant serrés. Quel que soit d’ailleurs l’emplacement de la pièce de contact par rapport au signal, les appareils qui agissent sur le modérateur présentent des inconvénients lorsque l’on fait usage de machines d’allège et de la double traction; enfin, l’admission peut être coupée sur une pente ou lorsque le machiniste ralentit la marche en temps de brouillard. Dans ces conditions, l’appareil est inopérant et le machiniste ne se trdlive prévenu que si les connexions sont en relation avec un sifflet.
  - Conditions dans lesquelles les appareils avertisseurs pourraient être établis et utilises.
  - Comparaison avec le système de « fogsignalling ».
  - Un dispositif qui aurait pour effet de contrôler les facultés visuelles par ^ facultés auditives pourrait être conçu, d’après nous, dans les conditions suivantes. le contact serait établi réglementairement à petite distance en avant du sémaphore,
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  - s’il s’agit d’un signal franchissable à l’arrêt, de façon à permettre au machiniste de reconnaître la nature de ce signal ; s’il s’agit de l’arrêt absolu, la distance à réserver entre le contact et le signal varierait avec le profil de la ligne et devrait être telle que le machiniste pût obtenir l’arrêt en temps voulu. Ce n’est guère qu’aux blocs de pleine voie que l’on serait amené à prévoir des distances assez considérables. Les autres. signaux d’arrêt absolu étant généralement précédés d’un distant muni lui-même d’un avertisseur, on pourrait tenir compte, dans la détermination de la distance, d’une vitesse déjà notablement réduite. Enfin, il est désirable que l’appareil renseigne le machiniste sur l’indication du signal, alors même que la voie est libre. Lorsqu’il s’agit d’un signal à plusieurs directions, il ne paraît pas nécessaire de produire sur la locomotive une indication spéciale à chacune d’elles ; sinon, le problème deviendrait d’une difficulté que des moyens mécaniques ne parviendraient pas à résoudre. Il suffit, à notre sens, que le machiniste soit prévenu que l’une des directions est libre.
  - Un appareil par contact mécanique ne peut donner au machiniste l’ordre de reprendre sa marche quand il s’est arrêté au sémaphore ; c’est ce signal lui-même qui doit être observé. L’indication supplémentaire donnée par le feu du fogman fait défaut.
  - Il serait donc nécessaire de maintenir les fogmen dans les postes reconnus dangereux par la fréquence des brouillards et par l’intensité du trafic. Mais, si les circonstances ne sont pas telles que les prescriptions concernant le service de fogsignalling doivent être appliquées de temps en temps, non seulement l’organisation n’en est pas justifiée, mais il faut encore envisager les contretemps qui en paralyseront le fonctionnement.
  - Rien n’est plus logique que de prévoir ces éventualités lorsqu’il faut compter sur les agents inférieurs pour l’accomplissement d’un service qu’ils n’auront à rendre que très rarement dans le cours de leur carrière : défaut de vigilance de la part des signaleurs ou des chefs de station pour le recrutement des fogmen, arrivée tardive de ceux-ci, absence ou maladie des titulaires, oubli ou mauvaise interprétation des instructions, défaut d’expérience, manque de pétards, aléas de toute nature afférents à une organisation exceptionnelle dans laquelle on fait appel à l’initiative du personnel.
  - Des craintes de cette espèce peuvent être écartées par l’emploi d’appareils que les signaleurs mettraient enjeu dès que les circonstances atmosphériques ne permettent Pas d’apercevoir les signaux à distance suffisante et dès qu’il convient d’appeler l’attention du machiniste sur un fait anormal intéressant la sécurité. Utilisé dans ces conditions, l’appareil d’avertissement rendrait des services dans bien des occasions où aucun fonctionnaire ne songerait à recourir au fogsignalling proprement dit.
  - Aux fins de diminuer le nombre de ratés qui se produisent dans les cas de mise en service exceptionnelle, on a proposé de laisser fonctionner l’appareil aussi bien Par temps clair que par temps brumeux ; on s’entourerait ainsi du maximum de garanties possibles. On fait valoir encore en faveur de cette thèse que là où les
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  - signaux sont nombreux, un machiniste peut croire qu’un signal est au passage pour lui, alors qu’il s’adresse à une voie parallèle à celle qu’il parcourt ; dans ce cas l’appareil d’alarme en relation avec celui des signaux qui le concerne effectivement le rappellerait à la réalité.
  - Tout en accordant une part d’attention à ces arguments, nous pensons cependant que l’avertissement acoustique donné au machiniste doit avoir un caractère anormal, corrélatif aux circonstances atmosphériques défectueuses qui contrarient la marche du train.
  - Terminons ces quelques considérations sur les appareils avertisseurs en rappelant qu’on s’est livré déjà — principalement en Angleterre — à de très nombreux essais; que parmi les questions posées à l’occasion de l’exposition de Bruxelles, en 1897, figurait une prime de 1,000 francs (4) pour « un dispositif destiné à provoquer la fermeture automatique des freins » ; qu’un concours institué par le Verein des chemins de fer allemands comporte des primes de 7,500, 3,000 et 1,500 marcs (9,375, 3,750 et 1,875 francs) (2) à allouer à certains perfectionnements, et que l’on mentionne à ce propos comme étant digne d’être étudié « un dispositif servant à protéger un train à « l’arrêt ou un train menacé d’un obstacle, la nuit et le jour, par le mauvais temps, « et fonctionnant mieux que les signaux détonateurs actuels et que les signaux à « main des agents des voies et des trains ». Enfin, M. le ministre des travaux publics de France vient d’appeler l’attention des compagnies de chemin de fer sur les moyens de sécurité qui font l’objet du présent chapitre.
  - Ces faits témoignent, sinon d'un besoin impérieux de Vexploitation, tout au jnoins du vif désir que l'on a de voir la question résolue.
  - Nous nous proposons maintenant de montrer par des exemples que l’on rencontre dans la pratique de sérieuses difficultés et que, jusqu’à ce jour, aucune administration n’a adopté d’appareil à titre définitif.
  - Voici d’abord deux avis, l’un positif et l’autre négatif, émanant respectivement du Nord Empereur Ferdinand et des Méridionaux (Adriatique).
  - Nord Empereur Ferdinand. -— ... Il ne peut être qu’avantageux d’avertir, à une distance déterminée du signal fixe d’arrêt, particulièrement du signal à distance, le machiniste — et ce sur la locomotive même — par un appareil électrique, de ce que le signal est à l’arrêt, au moyen d’un signal acoustique (sonnerie ou mise en action du sifflet à vapeur).
  - Méridionaux (Adriatique). [Traduction.) — Un seul appareil a été expérimenté, c’est celui de M. le chevalier Rocchetti, ingénieur, et dans lequel l’appendice appliqué à la locomotive consiste en une équerre à angle obtus pivotant sur un support fixé sur le longeron droit au-dessous de la plate-forme. Le bras inférieur de l’équerre, disposé presque verticalement, est destiné à être rencontré par une pédale placée sur la ligne, tandis que l’autre, dirigée vers la partie antérieure de la locomotive, est relié à une transmission destinée à faire fonctionner, outre le sifflet de la locomotive, une cloche placée sur celle-ci.
  - p) Cette prime n’a pas été allouée.
  - (2J Les résultats de ce concours n’ont pas encore été publiés
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  - Les épreuves n’ont réussi qu’en partie, et la construction imparfaite de l’appareil expérimenté a été pour quelque chose dans ce résultat ; mais, en tout cas, la Direction des transports a exprimé l’avis qu’il n’y avait pas lieu d’adopter l’appareil, même dans le cas où l’on aurait pu, par des perfectionnements essentiels, éliminer les défauts constatés; car, en principe, ladite Direction ne pense pas qu’il convienne d’augmenter le nombre des organes des locomotives par l’ajoute d’autres mécanismes susceptibles de s’avarier facilement, et elle croit que l’on diminuerait chez le personnel de la traction le sentiment de responsabilité, en l’habituant à une excessive confiance dans dés mécanismes dont le fonctionnément imparfait ou le non-fonctionnement, s’il se produisait à l’improviste, pourrait donner lieu à de très graves inconvénients.
  - En suite de ces considérations, qui ont été acceptées aussi par la Direction générale, on a renoncé à toute expérimentation ultérieure, tant de l’appareil de l’ingénieur chevalier Rocchetti que d’autres appareils fondés sur le même principe (*)•
  - Quoique VEtat belge ait pendant de longues années opposé aux inventeurs l’argument basé sur le défaut de vigilance que l’adoption d’un appareil provoquerait de la part du machiniste, cette administration a cependant fait procéder à différents essais dont nous analyserons rapidement les résultats.
  - Déjà en 1864, deux agents de l’Administration proposaient chacun un appareil destiné à prévenir le machiniste qu’il s’approche d’un signal. L’un de ces dispositifs, remarquable en ce qu’il présente le principe d’un appareil moderne, se compose d’une tringle verticale suspendue au tablier de la machine et dont l’extrémité supérieure frappe un gong quand l’autre extrémité heurte un obstacle fixe situé à 300 mètres en avant du signal. Le rappel de la tige verticale vers sa position normale était assuré par deux ressorts agissant en sens contraire.
  - L’autre dispositif, présenté par son auteur sous une forme peu pratique, fut perfectionné par un mécanicien belge bien connu, M. Walsehaerts (fig. 112). Le levier suspendu sur le côté de la locomotive est destiné à venir buter par sa partie obtuse contre une pièce de bois fixée à demeure dans la voie ou bien contre une pièce mobile dépendant du signal. Utilisé dans ces dernières conditions, l’appareil fit l’objet d’essais qui se poursuivirent pendant de longues années; finalement, l’Administration se prononça comme suit (1876) : « Quoiqu’en somme les résultats aient « été assez satisfaisants, nous n’avons pas cru devoir étendre l’application de ce « système pour la raison suivante : 1° il arrive parfois que, par suite des trépidations, C( le levier commandant le sifflet d’alarme passe au-dessus du heurtoir sans le « toucher; 2° si, pour éviter cet inconvénient, on relève le heurtoir, l’inconvénient « contraire se présente, c’est-à-dire que le sifflet est actionné quoique le signal soit (( ouvert (il est même arrivé que la violence du choc brisât une pièce de 1 appareil) ; « 3° crainte de voir la vigilance du machiniste se relâcher. »
  - Cet essai met en lumière la difficulté qui préside à la construction de tous les appareils agissant par le choc ! les différentes pièces presentent-elles des conditions de résistance relative telles qu’à la vitesse de pleine marche 1 inertie propre à chacun
  - 6) Le Gréai Western Railway émet également un avis négatif voir les réponses de cette Compagnie-reproduites à l’annexe I, question 44).
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  - Fig. 11?.
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  - Imprimé chez P. Weissenbruch
  - Fig. 113,
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  - Imprimé chez P. Weissenbruch.
  - Fig. 114.
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- - CAef-cparde
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- - Fig. ] 1.6 à 116b. — Appareil avertisseur automatique de position de signal. [Système Charles Adams.) Dispositif de l’appareil avec la latte et la roulette placées à Veœtérieur des rails de la voie.
  - ..Laite releuée et aujnat
  - ?£àfe toiiÆé~e irt iiqnataiiveTF
  - Niueau du rail.
  - Élévation de la machine porlant la roulette et de l’appareil avertisseur dans la position correspondante an signal à l’arrêt.
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  - des éléments du système puisse être vaincue sans provoquer le bris ou la déformation de l’un d’eux?
  - Un autre essai intéressant fut celui d'un, tube de verre fermé par un bout et monté sur le frein Westinghouse. Le tube était placé verticalement sous la locomotive, de façon que l’extrémité inférieure ne fût qu’à quelques centimètres au-dessus du niveau des rails. Il était destiné à être brisé par le heurt contre une pièce mobile dépendant du signal. Les expériences furent conduites avec beaucoup de soin sur une ligne où la vitesse n’était pas très grande. Dès le début, le tube fut brisé à diverses reprises, pour des causes qui peuvent être considérées comme inhérentes au service courant : projection de ballast, présence d’un tas de cendrées, soulèvement du pavage des passages à niveau, etc.
  - Des tubes en fonte cassante de diverses épaisseurs furent substitués au verre. Voici les conclusions du rapport dressé par le service compétent : « L’appareil fonctionne « souvent intempestivement, quand le tube est assez fragile. Quand on le renforce, « on arrache le support au moyen duquel il est relié à la locomotive; si on renforce « le support, on arrache la pièce mobile dépendant du signal. Eu égard aux diffé-« rentes circonstances en présence, il est fort probable que l’on ne parviendrait « jamais à déterminer par tâtonnements une pièce présentant exactement, par sa « forme extérieure et ses dimensions, la résistance voulue. »
  - Applicables à un grand nombre d’appareils agissant par le choc, on reconnaîtra que ces considérations perdent de leur importance dans des dispositifs du genre de celui de M. Pratt, qui fut l’objet de quelques essais en Angleterre et dont on trouvera la description dans le Bulletin du Congrès, année 1898, fascicule de janvier, page 98.
  - Nous croyons savoir que les essais auxquels il est fait allusion ci-dessus n’ont pas été suivis d’une application en service courant.
  - Dans son rapport déjà rappelé, M. Thompson a fait allusion à un appareil expérimenté sur le London & North Western. Une cartouche fixée au tablier de la machine reçoit le (doc d’un marteau lorsqu’une pièce en relation avec celui-ci est heurtée par un contact établi à quelque distance en avant du home ou du distant. Il incombe au chauffeur de renouveler la cartouche après l’explosion. Aucun renseignement n’ayant été fourni sur ce sujet en réponse à notre questionnaire, on peut en inférer que l’emploi de cet appareil n’a pas été généralisé. Nous croyons savoir, d’ailleurs, que sur le London & North Western on préfère ne compter, en temps débrouillard, que sur l’explosion des pétards.
  - Le North Eastern nous informe qu’il a mis à l’essai un appareil étudié par deux de ses fonctionnaires, MM. Raven et Baister. Appliqué à un nombre considérable de signaux distant, il permet la suppression des fogmen ; le contact s’établit à 20 yards (18 mètres) en avant du signal. Un levier-pendule, suspendu librement sous la plateforme du machiniste et relié à une bielle dont l’extrémité est guidée par une coulisse Entrée, imprime u n léger mouvement à une tringle verticale qui vient donner contre innianotte d’un sifflet (voir description complète et plan à l’annexe VIII). On observera
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  - l’aisance avec laquelle fonctionnent les différentes pièces de cet appareil, qui paraît, au demeurant, très heureusement conçu.
  - La Société anonyme des chemins de fer de la Flandre occidentale a autorisé récemment M. Ch. Adams à appliquer sur une de ses locomotives un appareil constitué comme suit : une barre en fer U de grande longueur se trouve établie sur le côté de la voie à quelques mètres en aval du signal (voir fig. 113 à 116). Elle est articulée à une de ses extrémités 0 et est supportée en deux autres points par deux manivelles m et m', munies de roulettes et reliées entre elles par une bielle b. La manivelle m, montée sur l’arbre a, est en relation avec le fil du signal au moyen du fil f attelé à la manivelle m", également calée sur a.
  - Fig. 116a. — Elévation de la machine et du mode de fixation de la roulette.
  - Lorsqu’on ouvre le signal, on imprime un mouvement de rotation à l’arbre a et la barre prend la position indiquée en traits pointillés. Un contre-poids p tend à la ramener dans sa position supérieure, qui correspond au signal fermé.
  - A la traverse d’avant de la locomotive — ou en tout autre endroit — se trouve fixe un arbre A portant à l’une de ses extrémités une manivelle'M qui commande le sifflet de la locomotive et à l’autre extrémité une manivelle M' qui porte le bras B et la roulette de contact R.
  - Dans sa position supérieure, la barre U est inclinée de 7 millimètres par mètre sui l’horizon. Le mouvement ascensionnel de la roulette se produit donc dans de bonnes conditions. , , •
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- - manœuvre de [a latte relié de manœuvre du aiqrial
  - Fil de manoeum-
  - Plan
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  - Un encliquetage placé à côté du sifflet maintient celui-ci en action dès qu’une traction est opérée sur le fd de fer commandé par M. Une tringle horizontale t, convenablement guidée et portant sur le côté une saillie S, est en relation, d’une part, avec la roulette R et, d’autre part, avec la cabine du machiniste. Lorsque cette tringle s’avance dans le sens de la llèche, elle agit sur une pièce K, qui ouvre le sifflet par l’intermédiaire de K'K"K7".
  - Pour remettre les choses en place, le machiniste tire sur le lil /', qui se termine par une manotte placée à sa portée.
  - Le signal qui fut muni de l’appareil Adams est établi sur une ligne exploitée normalement au moyen de matériel à voyageurs de l’Etat belge, du Nord français et de la Flandre occidentale. En fixant dans la voie des témoins en bois léger, on constata que la barre de contact dépendant du signal ne pouvait occuper dans la zone neutre qui sépai'e le gabarit du matériel du gabarit des ouvrages d’art (section libre), d’autre position que celle indiquée par la lettre U au croquis ci-dessous. Tout emplacement choisi plus près du rail ou entre les rails démontra que des pièces « sortaient » du gabarit et renversaient les témoins. Les expériences furent répétées à diverses reprises et démontrèrent que l’appareil est d’une sensibilité parfaite, même à la vitesse de 60 kilomètres à l’heure.
  - C’est dans la position U qu’il est représenté aux deux photographies ci-jointes. Elles font voir que la roulette de la locomotive se trouve dans une position beaucoup trop excentrique; tout en respectant le gabarit de la section libre, elle empiète de 13 centimètres sur la bordure des quais et ne se trouve qu’à 3 centimètres au-dessus de leur niveau. La position correspondante de la pièce de contact n’est donc admissible ni sur les voies principales ni, a fortiori, sur les voies des dépôts, qui présentent généralement des points où le contour de la section libre n’est pas respecté.
  - Ayant ouï dire que des essais avaient eu lieu en Angleterre au moyen de l’appareil Morris et Crabtree, l’État belge fit munir de ce dispositif une locomotive d’une ligne secondaire qui n’est pas parcourue par du matériel à voyageurs étranger (voir annexe n° 9 pour la description de l’appareil).
  - Cette Administration dresse aujourd’hui ses projets de voitures et wagons en réservant entre les contours des pièces et le gabarit du matériel un espace répondant à l’usure des bandages, des coussinets et des coulants d’essieux, et à l’influence du chargement et des oscillations accidentelles. La Compagnie internationale des wagons-lits opère de môme quant à l’enveloppe intérieure des gabarits de toutes les administrations dont elle emprunte les lignes. Mais ces conditions rigoureuses n’ont pas été observées de tout temps. Il faut en rechercher la cause dans le rôle que l’on assigne communément à la zone neutre : on la considère comme pouvant servir de champ aux déplacements de toute nature que des pièces des véhicules sont appelées a subir. Certains auteurs — Couche, notamment, — sont de cet avis, qui se justifie, en partie, par la façon dont on procède à la véritication d’un chargement. En faisant passer le wagon sous une jauge reproduisant — le plus souvent — le cintre du gabarit, on admet que le chargement peut, en cours de transport, se porter en dehors
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  - Vff777T7Tr7T7777~7~7~77
  - 777^7777777777777777777
  - LEGENDE :
  - Section à maintenir libre pour le pasfage des trains.
  - Limite du gabarit du matériel roulant, Etat belge et Flandre occidentale.
  - — •— — de la Compagnie du Nord-Français.
  - \.\Vo.\\
  - Limite des quais d’embarquement.
  - du contour réglementaire. Le même principe se pose nécessairement pour les pièces de la substructure du véhicule : de là des tolérances admises tant dans la construction des wagons et voitures que dans celle des locomotives. Elles ont eu pour effet d’empiéter sur la zone neutre dans des proportions difficiles à déterminer. On peut cependant se rendre compte de leur importance en explorant cette zone au moyen de témoins placés en de nombreux endroits de la ligne. Ce procédé d’investigation lut suivi aux fins de déterminer le meilleur emplacement que 1 on pouvait adopter pour installer sur la locomotive l’appareil Morris.
  - Des témoins A et B (fig. 118) s’étant maintenus en place pendant plusieurs jours, appareil fut monté de façon que la pièce e (fig. 119) vînt buter contre la pièce de la v°ie établie suivant B. Dans cette position, la pointe de e ne se trouvait qu’à 80 milli-
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- - lyo^e,
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  - mètres au-dessus du niveau du rail. Aussi vit-on se produire des déclenchements intempestifs provoqués par des gaines de fils de signaux, par du ballast, par des quais d’entrevoie dits « dos d’âne ». Un repère placé en C fut touché en différents endroits et notamment à 6 centimètres en dessous de la limite du gabarit.
  - Fig. 120.
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  - La hauteur moyenne du trapèze abcd (fig. 120) de la zone neutre se trouve donc réduite à 0.20 m. — 0.06 m. = 0.14 m.
  - Si l’on tient compte des trépidations, il faut au moins 5 centimètres de revanche de rune pièce sur l’autre pour assurer le fonctionnement en toute circonstance, et il convient, en outre, que la partie supérieure du contact établi dans la voie se trouve à quelques centimètres sous la ligne ef. Dans ces conditions, il ne restait guère pour la distance x qu’un espace de 6 centimètres ; mais les essais se poursuivant, il résulta du placement de quelques témoins dans une voie à grande circulation que la cote de 0.14 m. déterminée ci-dessus devait être réduite au point de rendre inutilisable le trapèze abcd qui paraît convenir, à première vue, pour l’installation d’un contact.
  - Si nous avons tenu à entrer dans ces détails au sujet des essais poursuivis par l’État belge, c’est que les circonstances afférentes aux gabarits revêtent dans l’espèce une importance décisive. Des faits semblables à ceux relatés ci-dessus se produiraient peut-être sur bon nombre d’anciens réseaux du continent. Bref, ce n’est qu’au prix d’un laborieux travail de révision, portant sur la voie et sur le matériel, que l’on s’affranchira de la crainte de voir se produire soit des déclenchements intempestifs, soit des avaries aux pièces de contact; faute de quoi rien ne pourra être entrepris en vue d’utiliser une portion déterminée de la zone neutre. Nous ajouterons entin que le placement de la pièce de contact entre les rails d’une voie (Raven et Baister) ne permettrait pas de munir d’un système avertisseur les signaux établis dans les gares ou à proximité. Les dispositions adoptées dans l’aménagement des voies forcent bien souvent l’exploitant à opérer des manœuvres sur les voies principales. 11 suffît d’examiner quelques plans de wagons pour se convaincre, lorsque l’on tient compte de l’usure des pièces et des flexions des ressorts, que les attelages, n’étant pas faits, atteindraient les pièces de contact et compromettraient leur fonctionnement.
  - Appliqués uniquement aux signaux à distance, les appareils perdraient une partie des avantages que nous avons invoqués en leur faveur au début de ce chapitre, et cette circonstance serait de nature à en restreindre l’usage à des situations spéciales (4).
  - C’est à l’époque où se poursuivaient les essais Adams et les essais Morris que les journaux techniques allemands signalèrent l’invention de M. Schütte, chef de section de chemin de fer à Halle-s/Saale. Elle consiste en un anneau amovible que l’on fixe au rail dans les mêmes conditions qu’un pétard, c’est-à-dire en cas de danger imprévu. Les gardes-route et les gardes-barrières recevraient un approvisionnement d’anneaux au lieu des détonateurs qu’on leur fournit aujourd’hui.
  - Ce chasse-pierres de la locomotive porte un levier à trois bras terminé, à sa partie
  - (fi Le règlement technique pour l’admission réciproque du matériel prescrit que les wagons qui font Partie de l’Union internationale doivent satisfaire aux gabarits de ces administrations. Cependant on tolère “ un minimum de 75 millimètres pour la distance au-dessus du plan des rails, des parties les plus basses ^es attelages non tendus qui ne peuvent être relevées ou accrochées lorsque le véhicule est en pleine charge ».
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  - inférieure, par un crochet qui arrache l’anneau appliqué sur le rail. Cette action imprime au levier un déplacement que l’on utilise pour déclencher un sifflet et actionner le frein. Permettant de s’affranchir de toute préoccupation relative aux gabarits, l’idée de M. Schütte séduisit l’Administration de l’État belge, qui autorisa l’inventeur à monter un appareil sur une machine de gare. La connexion du sifflet (qui était ici celui de la locomotive) est réalisée de la façon indiquée au plan et à la description qui font l’objet de l’annexe X (fig. 121 à 125).
  - Fig. 121 à 125. — Anneau Schütte.
  - Dans sa position normale, le crochet soumis par l’intermédiaire du câble h a l’action du ressort à boudin i est maintenu à une certaine distance en avant du chasse-pierres. Le réglage de ce ressort peut donner lieu à des difficultés, et il a été constaté, au cours des expériences, que le câble subit des allongements qui contrarient le fonctionnement du système. Quoi qu’il en soit, les résultats ont été satisfaisants, même à la vitesse de 50 kilomètres, et nous pensons que l’idée nouvelle lancee par M. Schütte pourra être approfondie avec fruit.
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  - Fig. 125,
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  - Fig. 124
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  - La dernière forme sous laquelle l’inventeur a mis son appareil est représentée à la figure 126. Le levier à trois bras est maintenu en place par un lien (cordelette métallique de 2 J/2 millimètres de diamètre) qui se brise au moment du choc ; la pièce p suit le mouvement du levier à crochet et le poids P entraîne la connexion de commande du sifflet. L’inconvénient résultant du réglage du ressort est évité; mais, par contre, le lien doit être remplacé quand l’appareil a fonctionné.
  - Fig. 126. — Anneau Schlitte. (Appareil perfectionné.)
  - Mentionnons que le câble d’acier qui entoure l’anneau présente à la rupture une résistance de 800 kilogrammes Q) ; il se brise toujours au même endroit, quelle que soit la vitesse, et les projections se font à ras du sol.
  - Lorsque l’invention Schütte fut lancée en Allemagne, on critiqua remplacement donné au levier à trois branches : il n’est pas rationnel, disait-on, d’adapter un appareil de sécurité sur un chasse-pierres où il se trouvera exposé à être détruit rapidement au passage des plaques-tournantes, des transbordeurs et des joints de rails défectueux. Que de fois, objecte-t-on, la machine ne rentre-t-elle pas à l’atelier avec un chasse-pierres plié? L’inventeur répond que ces causes de détérioration des chasse-pierres ne doivent pas exister en fait et que l’appareil servira à les déceler et par suite à les faire disparaître.
  - La gelée et la neige, dit-on aussi, contrarieront la pose des anneaux et le fonctionnement du levier à trois bras.
  - Quoi qu’il en soit, comme il eonste d’une attestation reproduite dans l’annexe n° 10 à la suite de la description de l’appareil, on a procédé, en Allemagne, à des essais qui ont donné de bons résultats.
  - p) Le câble est composé de sept torons et d’une âme en chanvre. Chaque toron comprend sept til 0.5 millimètre de diamètre. m
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  - "'Primé chez P. Weissenbruch,
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  - Imprimé chez P. Weissenbruch.
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  - Fig. l*y.
  - L’anneau s’applique également aux signaux ; il prend alors une forme spéciale indiquée à la figure 130 par les lettres AAjA2 et est boulonné, à l’extrémité d’un levier L qui s’élève ou se dérobe suivant qu’on ferme ou qu’on ouvre le signal. Ce levier est établi entre deux bouts de rails BR|, qui reçoivent l’articulation O du levier, et un axe O1 qui porte deux poulies : l’une d’elles P présente une saillie S fiui relève le levier quand l’autre P1 est amenée dans la position correspondante à la fermeture du signal. La machine est munie d’un second levier à crochet placé dans ^ Position voulue pour attaquer l’anneau de signal. Les photographies représentent
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- - îO
  - Coupe AB.
  - Fig. 130.
  - Anneau Schiitte dépendant d’un signal fixe.
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  - une locomotive armée de deux crochets; un anneau de signal se trouve reproduit sur les deux premières et un anneau de rail sur la troisième.
  - Au cours des expériences, un grand nombre d’anneaux de signal furent arrachés avec le même succès que les anneaux de rail ; mais, la question relative aux gabarits ne perdant jamais ses droits, la machine, en rentrant à la remise, eut son crochet de signal faussé au passage d’un seuil de porte.
  - Des publications anglaises ont mentionné les essais qui se poursuivent sur le-Oreat Northern Railway au moyen de l’appareil Brierley. [Voir aussi Bulletin du Congrès, janvier 1900, p. 209.1
  - Etablie à côté du rail et normalement à l’axe de la voie, une pièce en relation avec le signal prend la position a quand la voie est libre et la position b quand le. signal commande l’arrêt (voir fig. 131 à 133). Au marchepied de la machine est suspendu un arbre c qui porte deux leviers-pendules e, f, maintenus par des ressorts en spirale montés sur l’axe d. L’oscillation de ces leviers de choc provoque des contacts électriques, et des courants font tinter un timbre dans la cabine du machiniste. Si le signal est ouvert, le levier c vient en contact avec a’ et le machiniste est prévenu pur un coup de timbre; si le signal est fermé, le choc de f sur b' donne naissance à une sonnerie persistante que le machiniste doit interrompre en poussant un bouton. Le tintement d’alarme est complété par une indication visuelle.
  - ^ous n’avons pas connaissance des' résultats obtenus sur le Great Northern, mais d nous paraît qu’ils ne peuvent être que favorables au point de vue du fonctionnement; l’appareil est d’ailleurs patronné par la maison Saxby et Farmer de Londres, te qui le recommande à l’examen des techniciens.
  - bn nous assure que des essais sont également poursuivis par une compagnie de ' hemin de fer autrichienne.
  - ^ Y a lieu de remarquer, parmi les dispositions accessoires, la pièce employée Pai ^es piocheurs pour protéger les travaux exécutés en pleine voie. Elle a de l’ana-
  - 0 La figure 132 reproduit, à une échelle plus grande, la pièce de la figure 131 avee le détail d’un arr!lK)n de choc.
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  - logie avec l’anneau Schütte, que l’on peut fixer en n’importe quel point de la file qe rails. Un contact amovible, qui s’établit avec plus ou moins de célérité, peut d’ailleurs être imaginé pour tout appareil d’avertissement mécanique : le système Pratt comporte également un couteau destiné aux hommes de la voie.
  - On peut reprocher au fonctionnement de l’appareil Brierley d’être basé — comme celui de certaines pédales de block-system — sur un contact électrique devant provoquer le passage d’un courant; mais le contrôle en est très aisé, attendu que lorsqu’il descend de sa plate-forme pendant un stationnement, le machiniste peut agir sur le levier et s’assurer que le courant circule.
  - Un perfectionnement récent permet — d’après l’inventeur — de faire connaître au machiniste, par un tintement persistant, le bris éventuel cl’un levier de choc (h.
  - Nous estimons que la pièce basculante dépendant du signal occupe dans la section transversale de la voie une place trop importante, et, d’autre part, nous redouterions d’autant plus les conséquences d’un déclenchement intempestif qu’il peut provoquer ici une indication positive signifiant « sécurité ».
  - Les appareils complètement électriques ne présentent pas ce défaut; dans presque tous les dispositifs qui ont. été imaginés, le signaleur possède en effet le pouvoir de mettre l’appareil en action à bon escient, c’est-à-dire que l’avertissement qui se produit sur la locomotive est conforme à l’intention de cet agent.
  - La question de la distance à réserver entre le contact et le signal — distance qui se trouve limitée par des considérations pratiques lorsqu’il s’agit d’appareils mécaniques — ne doit pas être prise en considération dans les appareils électriques.
  - D’autre part on évite le choc de deux pièces qui sont exposées à se briser, et les organes destinés à provoquer le contact sont peu encombrants.
  - Malgré ces avantages, les expériences semblent faire défaut, car aucune administration n’a répondu aux demandes que notre questionnaire comporte sur ce sujet. Pour montrer combien les ressources de l’électricité se prêtent — en principe — a 1;1 solution du problème, nous décrirons un appareil qui se trouve mentionné dans un organe technique comme ayant été essayé en Angleterre.
  - [Traduction.)
  - (Fig. 134 à 137.) MM. Timmis et Abernethy ont adopté des dispositions qui remplissent les conditions suivantes :
  - 1° Elles permettent au signaleur de se rendre compte en tout temps, dans sa cabine, de h position d’arrêt ou de passage de ses signaux ;
  - 2° Elles permettent de faire connaître au machiniste remplacement de tous les signaux qu doit rencontrer sur sa route et de lui donner un avertissement sur leurs indications ;
  - 3° Elles permettent au signaleur dé savoir quand une locomotive passe au droit d’un signal -
  - 4° Elles avertissent le signaleur s’il y a de ses circuits électriques qui sont dérange^ indiquent, le cas échéant, lequel de ces circuits ; ' .
  - (d) Le bris de ce levier a pour effet d’amener au contact deux pièces de cuivre qui sont en relatioi
  - avec
  - lés fils
  - iU UHO LU/ L/C IC V ICI U puui ViACU Cl aiUvliV/i UU CUiiüCU/t UUUA. Viv VUI f i V/ qw* , 1 -,jj
  - de la sonnerie d’alarme. Ce perfectionnement n’est pas appliqué aux appareils du G-reat -
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- - Fig. 136.
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  - 5° Elles permettent au machiniste de vérifier en tout temps le circuit de locomotive ;
  - 6° Elles sont agencées de telle façon qu’un instrument répétiteur dans la cabine et un appareil avertisseur sur la locomotive fonctionnent en séries, et elles permettent ainsi au signaleur d’exercer une action de contrôle sur le machiniste ;
  - 7° Elles permettent au machiniste de savoir, au passage des signaux des bifurcations, si la palette qu’on abaisse se rapporte à la voie de gauche, à la voie de droite ou à n’importe quelle voie, s’il y a plus de deux directions ;
  - 8° Elles sont aussi, si on le juge nécessaire, pourvues sur la locomotive et dans la cabine d’appareils destinés à enregistrer le nombre de trains passés devant les signaux et le nombre de fois que ceux-ci ont été manœuvrés.
  - La figure 134 représente l’arrangement général de l’appareil sur la locomotive, ainsi qu’un sémaphore et une cabine de signaux.
  - La figure 135, est un schéma des circuits électriques,
  - La figure 136 représente l’indication donnée par l’appareil répétiteur de la cabine, lorsque l’un des circuits est interrompu.
  - La figure 137 représente la disposition de l’appareil pour une bifurcation.
  - Les lettres C, D, E, employées dans ces croquis, signifient respectivement « passage », « danger », « terre », et les mêmes chiffres sont affectés aux mêmes éléments dans toutes les figures.
  - Le fil 2 d’une petite batterie 1, placée à proximité du sémaphore, se dirige vers un commutateur 3 à deux directions, qui est manoeuvré en même temps que le bras 4 du signal. Du commutateur 3 à deux directions, le courant suivant le fil 5 actionne un répétiteur permanent 6 placé dans la cabine de signaux 7 ; ce répétiteur indique constamment la position du signal, c’est-à-dire que lorsque la palette passe de l’arrêt au passage, le courant est renversé ; le machiniste et le signaleur en sont avertis par les aiguilles 13 et 6 qui sont conjuguées.
  - Mais, contrairement à la disposition usuelle des répétiteurs de signaux dans laquelle le fil 5 se dirige du répétiteur vers la terre, ce fil se rend de la cabine de signaux à l’une des extrémités d’une barre de contact 8 dûment isolée; de l’autre extrémité de cette barre, le courant passe par la résistance 9 avant de gagner la terre.
  - Le but de la résistance 9 sera décrit ci-après. — Sur la barre de contact isolée, établie dans l’axe de la voie (bien qu’elle puisse être placée partout où la locomotive peut compléter le circuit), se trouvent des brosses 10 séparées par des intervalles de longueur convenable. Les agencement* décrits ci-dessus, et qui font l’objet des figures 134 et 135, complètent le circuit du répétiteur permanent, l’autre pôle de la batterie 1 allant vers la terre par le commutateur 3 à deux directions (voir fig. 134). Une barre 11, portée par la locomotive (fig. 134 et 135j, est destinée à prom-quer un contact avec les brosses 10. De la barre 11 part un fil 12 qui passe par un répétiteur 13 et un timbre 14 placés sur la locomotive (fig. 135). En quittant le répétiteur et le timbre, Ie circuit est en relation avec la terre par l’intermédiaire du châssis et des roues de la locomotive.
  - Le répétiteur sur la locomotive consistant en un timbre et une aiguille indicatrice, le macln niste reçoit non seulement un signal, mais il est encore renseigné par l’aiguille sur la positio1 de la palette.
  - La série des sons produite sur la locomotive peut être réglée par les distances ménagées ' les brosses.
  - Le répétiteur de la position du signal dans la cabine est du modèle usuel, mais il est ai ^ geux de le munir d’un relais réglé de manière à fonctionner, lorsque la résistance dans le clU
  - ; entre
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  - est modifiée : à cet effet, les bobines du répétiteur 6 constituent une résistance donnée, et la résistance 9, à l’extrémité de la barre de contact 8, est également une résistance donnée et considérable. D’autre part, la résistance sur la locomotive étant beaucoup moindre que 9, deux faits se produisent lorsque la barre 11 vient en contact avec les brosses 10 :
  - 1° Le courant électrique passe par le répétiteur 13 sur la locomotive et provoque une série de sons en même temps qu’il actionne l’aiguille du répétiteur ; l’extra-courant, en passant par le répétiteur 6 dans la cabine, fait décliner l’aiguille davantage dans l’une ou l’autre direction, selon le cas. Un relais peut aussi, s’il est nécessaire, être attaché au répétiteur 6, de sorte que ce relais actionne, au moyen d’une batterie locale, un timbre informant le signaleur qu’une locomotive a passé au droit du signal.
  - Le dispositif représenté dans la figure 135 présente une autre particularité ayant pour objet d’indiquer un défaut de fonctionnement de l’appareil. Dans le cas de rupture du conduit 5, une batterie locale 16, placée dans la cabine des signaux, actionne un timbre 17, le circuit local de ce dernier étant complété, comme il est indiqué dans la figure 136, par l’aiguille du répétiteur 6 qui prend une position verticale dans laquelle elle ferme le contact 18,
  - Il est aisé de comprendre qu’un seul timbre de l’espèce servira pour tous les signaux qui sont répétés, le circuit défectueux étant accusé par la position verticale de l’aiguille du répétiteur correspondant.
  - Sur la locomotive, on dispose une petite batterie locale (fig. 134 et 135) et un bouton 20 au moyen duquel le machiniste peut en tout temps fermer le circuit local de la batterie 19 et s’assurer que l’appareil de la machine est en bon état de fonctionnement. Il fonctionne lorsque la locomotive ne se trouve pas sur les brosses de contact 10 : le courant de la batterie 19 passe par la barre de contact 11, le conduit 12, les bobines du répétiteur 13 et le timbre 14, et de là au pôle opposé de la batterie.
  - MM. Timmis et Abernethy disposent aussi, dans l’un ou l’autre instrument, ou dans les deux, des mécanismes à engrenages et cadrans pour enregistrer le nombre de fois que les appareils ont été actionnés.
  - Lorsqu’un machiniste arrive à une jonction de deux ou trois voies, il est nécessaire de lui faire connaître à laquelle de ces voies le signal se rapporte.
  - La figure 137 représente une jonction de trois voies, protégées par les signaux I, II et III. Chacun de ces signaux est muni d’une batterie (une seule batterie peut suffire aussi pour plusieurs signaux) et d’un conducteur qui se dirige vers un répétiteur placé dans la cabine et de là vers une barre de contact établie à l’intérieur de la voie. Ce système fonctionne comme il a déjà été décrit et comme il est représenté dans les figures 134 à 136.
  - Ainsi, la batterie 25, le répétiteur 24, la barre de contact 21 et la résistance 28 fonctionnent conjointement avec le signal 1 commandant la voie de gauche. De même, la batterie 26, le répétiteur 25, la barre de contact 22 et la résistance 29 fonctionnent conjointement avec le signal II commandant la voie du milieu; enfin, la batterie 27, le répétiteur 26, la barre de contact 23 et la résistance 30 fonctionnent conjointement avec le signal II commandant là voie de droite.
  - * *
  - De letude des renseignements fournis par les différentes administrations, se dégagent les conclusions suivantes : l’opportunité de répéter l’indication d’arrêt d’un signal dépend non seulement du degré d’intensité du brouillard, mais encore du
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  - rôle du signal et de son emplacement par rapport au point dangereux. On tiendra compte aussi du taux de vitesse maximum admis sur la ligne et de l'importance du trafic.
  - A défaut de machines automatiques et d’appareils d’avertissement ayant fourni des preuves durables de bon fonctionnement, l’application de ces éléments aux conditions de la pratique a donné naissance à des procédés de fogsignalling qui peuvent être subdivisés en trois genres :
  - I. — Si l’on fait usage de deux signaux pour couvrir le point dangereux : un signal avancé franchissable à l’arrêt et un signal d’arrêt absolu, le fogsignalling ne devra être organisé qu’en cas de brouillard épais et l’on pourra se contenter de poster les fogmen à petite distance en avant des signaux.
  - Il ne sera pas toujours indispensable de « fogger » le signal d’arrêt absolu quand on « foggera » le signal avancé.
  - La nécessité de répéter les signaux de sortie s’établira principalement lorsqu’ils commandent une voie parcourue par des trains directs.
  - L’emploi de signaux à main par les fogmen est très recommandable.
  - Dans l’application de ces principes, on s’inspirera des notions suivantes qui en constituent des corollaires obligés :
  - Le machiniste aura pour instruction générale cl’aborder les signaux avec prudence; l’éclatement d’un pétard équivaudra pour lui à un signal de danger imposant l’arrêt immédiat; toutefois, cet agent cherchera à se renseigner sur la situation et à dégager la voie le plus tôt possible ; il sera prévenu notamment qu’il doit continuer sa marche quand il aura reconnu que le pétard a été posé sur le rail pour répéter l’indication d’un signal franchissable à l’arrêt.
  - Les mesures destinées à assurer la protection d’un train stoppant devant un signal doivent être prises sans hésitation par le fogman et par le personnel du train.
  - Il est désirable que le signaleur, qui peut perdre de vue qu’un train est arrêté devant un de ses signaux, soit prévenu de ce fait par une indication matérielle; il faut autant que possible lui ménager les moyens de réduire les arrêts au minimum en temps de brouillard.
  - IL — A ce système de fogsignalling on peut opposer celui que l’on applique dans les cas où le point dangereux n’est couvert que par un seul signal placé généralement à bonne distance en avant de ce point. Ce signal n’ayant pas de répétiteur, il faut envisager en premier lieu la distance à laquelle il doit pouvoir être aperçu par temps clair et procéder aux opérations de fogsignalling pour un degré d’intensite du brouillard moins élevé que dans le système précédent.
  - On peut poster le fogman près du signal et lui donner un appareil mécanique qui lui permette de placer ses pétards sur le rail à la distance voulue quand le signal est fermé et quand un train franchit le poste. Si le trafic est dense, ce système exige l’intervention d’un second ouvrier chargé de remplacer les pétards écrasés. Il parait préférable que le fogman se tienne à l’endroit — déterminé à l’avance — ou les pétards doivent être placés sur le rail et de munir son poste d’une sonnerie électrique
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  - dépendant du signal. Le fogman maintient ses pétards sur le rail en permanence, il ne peut les enlever que si la sonnerie se met à fonctionner. Dès qu’un train a franchi le poste, le fogman pose des pétards quelle que soit l’indication de la sonnerie.
  - Le machiniste a pour devoir d’arrêter immédiatement le train ; si aucun signal d’arrêt ne lui est donné, il continue à vitesse très réduite jusqu’au signal fixe qu’il sait devoir rencontrer.
  - Si le point dangereux est couvert par deux signaux, il convient en principe de les « fogger » tous deux : le premier (celui de l’aval) sert généralement à couvrir un train stoppant devant l’autre et ces deux signaux n’étant pas enclenchés leurs indications peuvent ne pas être concordantes.
  - Toutefois, l’examen des situations permettra parfois de ne « fogger » que le signal à distance. Il en sera de même pour deux signaux successifs couvrant des points dangereux assez rapprochés l’un de l’autre. La sonnerie du fogman pourrait alors être établie de telle façon qu’elle ne fonctionne que lorsque les deux signaux sont au passage. Si, ayant écrasé un pétard, le machiniste trouve le premier signal au passage, il ne lui sera pas possible, eu égard au peu de distance qui sépare les points dangereux, de reprendre une allure telle qu’il soit exposé à laisser échapper le second signal.
  - En ce qui concerne spécialement les blocs de pleine voie, on se souviendra de ce que l’incident d’exploitation caractérisé parles mots ce deux trains dans une même section de bloc » se présente assez fréquemment en cas de retard, et que le brouillard a pour inconvénient majeur de provoquer les retards et de les développer.
  - Le déblocage des postes Siemens de l’État belge (voie ouverte) est soumis à une règle en vertu de laquelle le signaleur ne peut libérer l’amont que lorsque le train a dépassé son poste de 700 mètres. En cas de brouillard cette prescription devient illusoire et un train qui serait arrêté à proximité du sémaphore serait insuffisamment ('ouvert. Il faut donc « fogger » le bloc à grande distance.
  - Certains blocs sont complétés au moyen d’une pédale établie à l’aval du poste et destinée à contrôler l’opération du déblocage; elle est actionnée par le premier essieu de la locomotive et la zone de protection ménagée entre le sémaphore et la pédale se trouve réduite de la longueur du plus long train qui parcourt la ligne.
  - HL — Enfin, pour les exploitations peu importantes, le système qui consiste à faire poser un pétard d'avertissement à une distance déterminée en avant du signal, est très avantageux. Les ouvriers de la voie faisant fonctions de fogmen ne doivent avoir à l’esprit qu’une seule prescription « par temps de brouillard placer un pétard sur le rail en tel endroit » ; ils n’ont pas à se déplacer pour observer les indications du signal, et de plus, la signification d’une explosion est la même que celle qu’on lui attribue généralement par temps clair « prudence, ralentissement ».
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  - CHAPITRE VI.
  - Signaux acoustiques employés dans les tunnels comme répétiteurs des signaux ordinaires.
  - Peu d’éléments nous ont été fournis sur les signaux acoustiques employés dans les tunnels.
  - Les instructions concernant l’usage des pétards comprennent, en général, tous les cas où les signaux optiques fixes ou amovibles ne peuvent être perçus dans de bonnes conditions et sont applicables aux cas spéciaux des tunnels. Reproduisons à nouveau le règlement du Gothard.
  - « La couverture des trains doit se faire de telle façon qu’un signal d’arrêt soit « placé tant en arrière qu’en avant à une distance de 5 à 700 mètres selon les circon-« stances locales. Pour autant qu’il n’y ait pas pleine certitude que les signaux « optiques seront aperçus, on a recours en outre, et notamment dans les tunnels, au « placement de plusieurs pétards sur les rails, en les espaçant d’environ oO mètres. »
  - Notons aussi que la règle anglaise qui consiste à poser :
  - Un détonateur à A/4 de mille (400 mètres) de l’arrière du train ;
  - Un détonateur à 112 mille (800 mètres) de l’arrière du train;
  - Trois détonateurs (et un signal à main) à une distance qui ne peut être inférieure à 3/4 de mille (1,200 mètres),
  - comporte le complément suivant :
  - « S’il se fait qu’en exécution de cette prescription le signal amovible ne peut être « aperçu à bonne distance par le fait qu’il doit être placé dans un tunnel ou à proxi-« mité de la tête aval d’un tunnel, ce signal appuyé de trois détonateurs sera placé « à la tête amont ou à telle distance (supérieure à 3/4 de mille [1,200 mètres] de « l’arrière du train qui sera jugée nécessaire pour qu’il soit aperçu dans de bonnes « conditions. »
  - L’extrait des règlements des Chemins de fer de la Méditerranée que nous avons reproduit au chapitre II contient une prescription analogue à la précédente en ce qui concerne la répétition, au moyen de pétards, de signaux fixes établis dans les tunnels ou à proximité de tunnels.
  - * -¥•
  - Les administrations anglaises et une italienne signalent qu’elles font usage du « gong à pédale ». Cet appareil est constitué à l’aide d’une tôle verticale suspendue a un montant de support établi sur l’accotement de la voie ferrée; au passage de chaque essieu d’un train, cette tôle reçoit le choc d’un marteau actionné par une pédale.
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  - Le gong ne rentre pas à proprement parler dans le cadre de la question XXVI, attendu qu’il n’a d’autre fonction que d’avertir en tout temps le personnel du train que l’on s’approche d’un signal établi dans un tunnel; étant indépendant de la manœuvre du signal, il ne donne pas d’indication correspondante à la position d’arrêt ou de passage. Nous avons, néanmoins, reproduit (fig. 138) un type préconisé par les ateliers de construction de signaux de Fazakerley (Liverpool).
  - Great Northern Railway. — Un gong est fixé à 50 yards (46 mètres) en amont d’un signal établi dans un tunnel.
  - Great Central Railway. — Des gongs sont établis dans nos tunnels de Woodhead (un appareil pour le tunnel de la voie montante et un pour celui de la voie descendante). Ils sont placés à environ 70 yards (64 mètres) des signaux.
  - Le Lancashire & Yorkshire Railway nous informe de ce qu’il emploie le gong, mais il ne fournit pas de donnée quant à la situation de l’appareil.
  - Méditerranée. — En certains points, notamment dans les tunnels, il est nécessaire de prévenir le machiniste qu’il s’approche d’un signal. Il est fait usage, à cet effet, d’avertisseurs qui jusqu’à présent ont donné des résultats satisfaisants. Ci-joint deux dessins (fig. 139 et 140) qui représentent un type pour la simple voie et un autre pour la double voie.
  - Le North Eastern Railway déclare qu’il n’a pas de gong à pédale sur son réseau et qu’il estime que les appareils de ce système doivent être sujets à dérangements sous l’action des trains circulant à grande vitesse (1).
  - C’est vraisemblablement pour ce motif que le London & North Western a préféré adopter des gongs électriques dits « de brouillard » pour « fogger » le signal avancé de la station de Hampstead Heath (voie montante) et celui de la station de Finchley Road (voie descendante). Ces deux signaux sont établis dans un tunnel. Le schéma de l’installation est représenté à la figure 141.
  - Avant de pénétrer dans le tunnel, le machiniste rencontre un gong électrique de grande dimension qui est mis en action, lorsque le signal est à l’arrêt, par une pédale de contact située à environ 180 mètres en amont du gong. Le fonctionnement de cette sonnerie est suspendu par le passage du train sur une pédale de rupture établie à l’aval du signal.
  - Les instructions ci-dessous, que le London & North Western a fournies au mois de mai 1899 en réponse à une demande de renseignements émanant de l’État belge, donne les éclaircissements voulus au sujet des avantages de cet engin de sécurité qui a été imaginé par M. Tyer :
  - 1. — En vue de prévenir par temps de brouillard les machinistes et les gardes que les signaux cités ci-dessus sont à l’arrêt, des gongs, qui ont été placés à environ 50 yards (46 mètres) en amont de chacune des têtes du tunnel, commenceront à résonner quand le train atteindra un point situé à environ 250 yards (230 mètres) du tunnel.
  - O Voir aussi réponses du Great Western Railway, annexe I, question 35.
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- - A'JlV
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  - Fig. 138. — Gong à pédale.
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  - 20 o
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- - Fig. 140, — Chemin de fer de la Méditerranée.[— Appareil d’avertissement acoustique pour double voie
  - Coupe CD. — Appareil appliqué au rail de 36 kilogrammes le mètre.
  - s=
  - U..U4.
  - Appareil appliqué au rail de 45 kilogrammes le mètre.
  - ts
  - O
  - 05
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- - EF
  - s S
  - g
  - FiNchley Hdad(Station)
  - _ CLOCHES DEBROUILLARD duLüNDDNetNDRTH "WESTERN.
  - Hamsteao Heath(Station)
  - Fig. 141.
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  - 2. — Le fonctionnement du gong doit être régulier et se faire entendre, quand le signal est à l’arrêt, au passage de chaque train et de chaque machine. S’il n’en est pas ainsi, le machiniste doit immédiatement prévenir le signaleur, qui rapportera le fait au service des télégraphes.
  - 3. — Le tintement du gong indique au personnel des trains ou des machines que le signai est à l’arrêt et la vitesse doit être réglée en conséquence.
  - 4. — Le signaleur de la cabine (d’aval) dont dépend le gong sera averti de ce que celui-ci commence à résonner par l’aiguille de l’appareil répétiteur, qui se posera sur l’indication correspondante du cadran et elle continuera de vibrer aussi longtemps que le gong fonctionnera.
  - 5. — Aussitôt qué le train ou la machine qui a provoqué le déclenchement du gong a dépassé la cabine d’où l’on manœuvre le signal avancé, le signaleur doit pousser une fois sur le bouton de son appareil, l’aiguille du répétiteur passera sur l’indication correspondante au non-fonctionnement du gong et par le fait, celui-ci cessera de résonner; ceci suppose que l’avertissement donné par l’appareil n’a pas été suspendu au passage de la machine sur la pédale d’aval. Le gong cessera également de résonner quand le signaleur mettra le signal au passage;
  - 6. — Si pendant un brouillard le fonctionnement de l’appareil laisse à désirer, le signaleur doit prendre les mesures voulues en vue de « fogger « le home, et ce, jusqu’au moment où il pourra envoyer un fogman au signal avancé.-.
  - Un signal acoustique est établi au signal avancé de la station de Zurich-Stadel-hofen dans le tunnel de Riesbach sur le chemin de fer du Nord-Est (Suisse). La difficulté de distinguer le signal principal dans ce tunnel rempli de fumée a nécessité d’abord le placement d’un signal avancé. Mais comme ce dernier a été quelquefois dépassé, l’on a placé à 5 mètres environ de la lanterne un signal à (‘loche muni d’une pédale située elle-même à 30 mètres environ en avant du signal. La cloche ne peut fonctionner que quand on manœuvre dans la station un levier d’ailleurs indépendant de l’appareil d’enclenchement.
  - Le sémaphore couvrant la gare de Gœschenen dans la direction sud est placé à l’intérieur du tunnel du Gothard; en cas d’accumulation de fumée, le fanal n’en est visible qu’à proximité immédiate. Il est également précédé d’une cloche qui tinte lorsqu’un train se dirigeant vers le signal à l’arrêt franchit une pédale située a environ 30 mètres de ce dernier.
  - Le chemin du fer du Gothard n’a pu nous envoyer le plan de cette cloche, mais elle est de construction analogue à celle du dessin ci-joint (1).
  - Dans le tunnel de Pierre Pertuis sur le chemin de fer du Jura-Simplon, on a établi en un point culminant, une cloche qui sonne aussi longtemps que le signal de couverture et le signal avancé de la station de Tavannes sont ouverts. Le but de cette sonnerie est de régler l’arrêt de la .locomotive de refoulement à cet endroit, car elle indique au personnel le moment où le train passe sur la pédale du signal de protection. Lorsque ce dernier est mis à l’arrêt, la sonnerie cesse de se faire entendre dans le tunnel.
  - (Jj Ce dessin a été publié dans le Bulletin du Congrès de février 1900, 2e fascicule.
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  - Ministère des chemins de fer [Autriche). —Dans le tunnel de l’Arlberg, il est fait usage d’un dispositif actionné au moyen d’un levier spécial de la station de Langen et qui sert à placer deux pétards sur le rail quand le signal est à l’arrêt. Le levier du signal et celui qui commande le mouvement des pétards sont dépendants l’un de l’autre.
  - Chemin de fer du Sud de l'Autriche. — En hiver, les deux entrées du tunnel du Semmering sont fermées à l’aide de portes protégées par des signaux optiques : lorsqu’un ventail est fermé, le machiniste qui s’avance dans le tunnel aperçoit un feu rouge. Le mouvement qui amène une vitre rouge devant la lanterne commande aussi deux pétards qui se placent sur le rail au droit du signal. Ce dispositif fonctionne depuis quarante ans.
  - Bruxelles, avril décembre 1899.
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  - ANNEXE I.
  - Réponse de la Compagnie du Great Western Ttailway au questionnaire détaillé.
  - A la date à laquelle nous avons reçu la réponse du Great Western Railway, l’état d’avancement de notre exposé ne nous permettait plus d’insérer aux endroits voulus, les données fournies par ce chemin de fer; nous nous bornons donc à les reproduire intégralement ci-dessous.
  - I. — « Fogging » usuel (4).
  - 1. Employez-vous des signaleurs spéciaux (fogmen) pendant les brouillards et les tempêtes de neige ?
  - Oui.
  - 2. Ces agents sont-ils recrutés dans le personnel ordinaire de Ventretien des voies ? Avez-vous en usage certaines mesures ou dispositions destinées à appeler ces hommes au service pendant la nuit?
  - Ils sont recrutés, à quelques exceptions près, dans le personnel de l’entretien des voies. Après 8 heures du soir, un messager spécial est chargé de les quérir chez eux en cas de besoin.
  - 3 De quels signaux acoustiques ou autres le fogman est-il muni pour exécuter sa consigne (pétards, feu blanc, feu vert, etc.) ?
  - Détonateurs et signaux à main rouges et verts. Drapeaux pendant le jour ; lanternes pendant la nuit.
  - 4. Etes-vous d'avis que les signaux donnés aux machinistes par l’explosion de pétards doivent être complétés par des signaux à main (drapeau ou feu)? En d’autres termes, considérez-vous les signaux à main des fogmen comme indispensables à la sécurité ou comme simplement utiles?
  - Oui. La Compagnie considère qu’il est très désirable d’employer ces signaux, mais qu’ils ne sont pas absolument indispensables.
  - 3. Admettez-vous que le fogman agisse non seulement par les signaux à main, mais encore par la voix, pour commander aux agents du train d’avancer ou d'arrêter?
  - Les signaux à main sont suffisants, et il n’est guère à craindre qu’ils soient interprétés d’une façon erronée comme pourraient l’être des ordres verbaux.
  - (1) Dans un but de simplification, le rapporteur a adopté les mots : Fogging, pour désigner 1 applicj^ tion à l’exploitation des chemins de fer, d’un ensemble de mesures de sécurité destinées à garantir ^ circulation des trains en temps de brouillard ; Fogman, pour désigner l’ouvrier spécialement charge faire, en temps de brouillard, certains signaux supplémentaires ; « Fogger un signal ”, pour exprimer les indications optiques dé ce signal sont répétées en temps de brouillard, soit par le son, soit de ou autre manière.
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  - 6. Sur laquelle des deux files de rails le fogman place-t-il les pétards ? Se tient-il de préférence à la droite ou à la gauche du train arrivant ?
  - Le fogman placera ses pétards sur celui des deux rails qui est le plus rapproché de l’endroit où il se tient et qu’il s’est choisi comme convenant le mieux pour attendre les trains.
  - 7. La distance à réserver entre les pétards et le signal fixe varie-t-elle avec la nature de ce signal (signal avancé, signal d'arrêt absolu, de ralentissement, etc )?
  - Le fogman doit se poster aussi loin que possible du distant, tout en se ménageant la possibilité d’en observer distinctement les indications; il se tiendra à plus courte distance d’un home ou d’un starling, mais ordinairement nous ne foggons pas ces signaux.
  - 8. Le fogman opère-t-il sous les ordres directs de l’aiguilleur du posti quand il répète les indications d’un signal manœuvré par ce poste?
  - Oui ; il opère sous les ordres directs du cabinier.
  - 9. Employez-vous couramment ou avez-vous mis à l’essai un système de correspondance, soit mécanique, soit électrique, qui permette à l’aiguilleur du poste de donner des ordres au fogman?
  - Non.
  - 10. Combien de pétards placc-t-on pour répéter les indications d'un signal suivant la nature de ce signal ?
  - Nous faisons poser sur le rail deux détonateurs; mais, grâce à l’emploi d’un ingénieux appareil que nous avons adopté, il arrive généralement que l’un des deux seulement est écrasé. Aucune distinction n’est faite entre les signaux distant, home et starting, quant au nombre de pétards à poser sur le rail pour en répéter l’indication d’arrèt.
  - 11. Les signaux d'arrêt sont-ils toujours foggés aux stations et aux bifurcations? Met-on le même nombre de pétards sur le rail dans les deux cas ?
  - Les signaux distants sont toujours foggés ; les signaux home et starting le sont quand la nécessité en est spécialement reconnue.
  - 12. Foggez-vous les signaux de bloc isolés situés en pleine voie ?
  - Nous ne foggons que les signaux distant.
  - 13. Avez-vous une règle déterminant les signaux qui doivmt en tout état de cause être foggés dans les grandes stations? Faites-rous une différence sous ce rapport entre les signaux des voies principales et les signaux de manœuvres ?
  - Il n’y a pas de règle fixe. Ceci est laissé au discernement des fonctionnaires locaux, responsables du service.
  - 14. Voulez-vous indiquer les opérations à faire par un fogman chargé de répéter les indications d'un sémaphore à deux palettes (home et distant)?
  - Le fogman maintient ses pétards sur le rail aussi longtemps que l’un des deux signaux est à l’arrêt.
  - 13. Quelles sont les mesures de sécurité à prendre par le signaleur avant l’arrivée d’un fogman à son poste? Faites-vous usage du signal de bloc : « Je requiers les services d’un fogman «?
  - En attendant l’arrivée d’un fogman, le signaleur pose, si possible, des pétards sur le rail, au droit de sa cabine. Il ne donne pas le signal voie libre par le block-telegraph avant que le train précédent n’ait atteint la station suivante.
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  - 16. Observez-vous que vos signaleurs ont une tendance à laisser le signal avancé fermé en temps de brouillard et quil résidte de ce fait un usage abusif de pétards ?
  - Non.
  - 17. La pose de pétards sur les rails est-elle autorisée ou prescrite pour d'autres usages que le doublement des signaux optiques en temps de brouillard, par exemple, pour couvrir un train à l'arrière, quel que soit l'état de l'atmosphère ou bien pour l’exécution de certaines manœuvres ? Le cas échéant, cet usage est-il autorisé en temps de brouillard ?
  - Un détonateur est employé en cas de travaux de réparations à la voie et trois détonateurs sont employés en cas d’obstacle sur la ligne et pour la protection des trains stoppant en dehors des signaux fixes.
  - 18. Donnez-vous des significations différentes à l’explosion des pétards, suivant le nombre posé sur les rails ?
  - Un détonateur est toujours considéré comme un signal de danger et un mécanicien qui fait éclater des pétards (n’y en eût-il qu’un seul) s’apprête à fermer la valve d’admission de la vapeur et cherche à voir le signal à main. S’il n’aperçoit pas ce signal, il arrête le train et reprend ensuite sa marche avec précaution.
  - 19. Quels sont les devoirs du mécanicien suivant le nombre de pétards écrasés au même poste? Quels sont les devoirs d'un mécanicien qui, ayant écrasé un détonateur : 1° au droit d’un home;' 2° au droit d’un distant, n’aperçoit pas le signal de passage du fogman et ne peut apercevoir la palette du sémaphore?
  - Aucune distinction n’est faite dans le nombre de pétards posés à proximité des signaux home ou des signaux distant.
  - Munissez-vous certains sémaphores d'u ne palette placée vers le bas du mât et destinée à répéter les indications delà palette principale supérieure? Si oui, à quelle espèce de sémaphores appliquez-vous ce bras supplémentaire?
  - Oui, dans certains cas. Nous employons aussi en quelques endroits de lignes très parcourues un répétiteur de dimensions réduites,, établi à ras du sol, en vue d’indiquer au fogman la position de la palette sémaphorique.
  - 20. Avez-vous des moyens acoustiques ou autres pour rappeler au signaleur : 1° qu’un train qu'il ne peut voir à cause du brouillard est à l'arrêt devant un des signaux de son poste ; 2° que des wagons manœuvrés occupent la voie principale? Le personnel du train n’a-t-il pas certaines obligations à remplir dans le cas visé au primo?
  - Dans quelques cas spéciaux nous avons une pédale électrique actionnant un indicateur électrique dans la cabine. Suivant la position occupée par le train à l’arrêt, le garde ou le chauffeur doit se rendre à la cabine des signaux.
  - 21. Quel est votre modèle de pétard? En avez-vous essayé un autre qui a présenté des inconvénients ? •
  - Nous nous servons du modèle ordinaire à compartiment unique renfermant plusieurs capsules.
  - 22. Ne possédez-vous pas de renseignements au sujet de la valeur respective des différents explosifs ?
  - Non,
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  - 2 o. N’avez-vous pas de système de pétards dont le bon fonctionnement soit assez certain pour permettre au besoin de n'en poser qu'un seul et de simplifier par conséquent les règlements qui prescrivent d'en poser plusieurs ?
  - Nous n’avons pas rencontré de détonateurs dont le fonctionnement fut assez sûr pour nous permettre de n’en employer qu’un seul en toute circonstance. Il faut toujours craindre que les détonateurs ne soient lancés ou poussés à bas du rail sans faire explosion; l’emploi de deux détonateurs est à recommander en vue de se prémunir contre l’inconvénient qui en résulte.
  - 24. Mode de conservation. Après quelle période de temps jugez-vous qu’il est nécessaire de renouveler les provisions de pétards délivrées aux hommes du service actif?
  - Trois ans au maximum, et encore faut-il procéder à des essais fréquents.
  - 25. Les pétards sont-ils placés sur le rail à une distance telle du point dangereux que le machiniste puisse obtenir l’arrêt avant d'atteindre ce point, ou bien, tenez-vous compte d’une considération de cette espèce dans le choix de l’emplacement des signaux fixes d’arrêt absolu?
  - Les détonateurs sont employés principalement aux signaux distant; dans ces conditions, l’espace est suffisant pour permettre au train de faire arrêt en avant du point dangereux. A proximité d’un signal d’arrêt absolu, le machiniste doit s’avancer à vitesse très réduite, de façon à pouvoir s’arrêter instantanément.
  - 26. Les moyens que vous mettez en œuvre pour compléter les signaux optiques par dos signaux acoustiques dépendent-ils de l’intensité du trafic? Sont-ils plus perfectionnés dans les environs des grandes villes qu’en pleine voie ou sur les lignes secondaires? En quoi consistent les différences ?
  - Sur les lignes très parcourues, des fogsignalmen sont postés à proximité de tous les signaux distant, de quelques signaux home et de signaux « stop ». Sur les lignes à voie unique, on n’a recours, en règle générale, aux fogsignalmen que dans les stations de croisement; enfin, on n’emploie pas en règle générale d’agents de cette catégorie sur les embranchements de longueur réduite, exploités au moyen d’une seule locomotive.
  - 27. Avez-vous des signaux qui sont munis en tout temps d'un ou plusieurs pétards se plaçant automatiquement sur le rail quand le signal est tourné à l’arrêt ? Signification des pétards de cette espèce ?
  - Non.
  - 28. Comment assure-t-on le remplacement de ces pétards ? Ce soin est-il confié au signaleur ou à-un cantonnier ? Les mesures prises pour pourvoir au remplacement des pétards écrasés sont-elles les mêmes en temps de brouillard qu’en service normal ?
  - Nous n’avons pas de ces appareils.
  - 29. Comment évite-t-on l’écrasement du pétard quand ce signal doit être franchi à l’arrêt, dans des manœuvres de gare par exemple?
  - Kous n’avons pas de ces appareils.
  - 30. Prenez-vous des dispositions spéciales pour éviter que les pétards posés sur les rails ne soient balayés, avant leur écrasement par les organes dont sont munies les machines en hiver (balais accrochés aux chasse-pierres, chasse-neige, etc.)?
  - Nous avons abandonné l’usage des balais sur les chasse-pierres. Les chasse-neige n’atteignent pas les détonateurs.
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  - 31. En dehors des règles générales concernant votre service de fogging, y a-t-il dans certains cas difficiles (grandes gares, bifurcations rapprochées) des consignes locales émises par les chefs de station ou par les inspecteurs de la voie, pour régler les détails du service? Bans Vaffirmative voulez-vous joindre un document de cette espèce à votre réponse?
  - Nous employons dans des cas de cette espèce des signaleurs « à pied ». pour assister les signaleurs des cabines surélevées en les avertissant de ce que les différentes voies sont libres pour le passage des trains ou des machines.
  - 32. Après combien d'heures de service remplacez-vous le fogman : 1° pendant le jour; 2° pendant la nuit?
  - Après douze heures de service. Des moyens de subsistance leur sont délivrés à deux reprises au cours, de cette vacation.
  - 33. Défendez-vous en temps de brouillard de faire usage de certains signaux ou de procéder à certaines manœuvres?
  - Oui. Les trains qui seraient en dehors du champ de vue des signaleurs ne peuvent stationner aux signaux de départ avancés. On n’autorise pas la manœuvre des slip-cuaches (d) en temps de brouillard; les trains doivent faire un arrêt effectif.
  - 34. Certaines compagnies font placer un pétard sur le rail à bonne distance en avant du signal fixe pour annoncer au machiniste qu il va rencontrer un signal (pie le brouillard ne lai permit pas de distinguer à la distance habituelle. Nous prions les administrations qui font usage de ce système de bien vouloir fournir quelques renseignements au sujet : 1° de la distance à laquelle le fogman place le pétard en avant du signal comidéré; 2° des devoirs précis de cet agent; 3° des avantages et des inconvénients de ce procédé.
  - Nous ne faisons pas usage de ce système. En règle générale,-les pétards sont placés sur le rail à environ 50 yards (46 mètres) en dehors (en avant) du signal distant.
  - 33. Ne jugez-vous pas préférable, eu égard au grand nombre de pétards que l’on doit employer dans ce système, de disposer à l'endroit voulu un signal acoustique actionné par le train pour avertir le machiniste qu'il s’approche du signal? (Prière de donner, le cas échéant, une description détaillée des systèmes de ce genre employés sur votre réseau.)
  - Néant.
  - II. — « Fogging » au moyen d’appareils manœuvres par le « fogman ».
  - 56. Avez-vous mis, dans certains ca-t, à la disposition des fogmen des appareils destines a placer des pétards sur les rails?
  - Oui.
  - 57. Prière d'indiquer la disposition de l'appareil employé, avec dessins à l'appui.
  - Nous avons adopté une machine Pinder (voir chapitre III) modifiée : Ernest, Albert, Bennett Bowden (annexe IV). Constructeurs : la Compagnie des signaux de chemin de fer de Fazakerley-lez-Liverpool-
  - ()) Véhicules de queue détachés pendant la marche du train en vue d’une station. On en provoque l’arrêt à l’endroit voulu au moyen des freins dont ils sont munis.
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  - 38. L'appareil reste-t-il toujours en place? Peut-il être mis en service sans précaution préalable ?
  - Néant.
  - 59. L'usage des signaux à maint est-il complètement supprimé dans les postes où l'on fait usage de cet appareil?
  - Non. Des signaux à mains sont toujours employés comme complément à l’indication donnée par les appareils.
  - 40. Considérez-vous que la sécurité est complètement garantie quand il n est pas possible, par suite de l'emploi d'un appareil de cette espèce, de dire au machiniste qu il peut avancer après avoir fait arrêt ? Conséquences éventuelles de la suppression des signaux à main.
  - Nous employons toujours des signaux à main, attendu qu’il y a un fogsignalmun pour chaque machine.
  - 41. Avez-vous mis en pratique une annonce par cornet (ou tout autre moyen) destiné à suppléer à l'absence des signaux à main?
  - Non.
  - 42. Combien d'appareils avez-vous en service? Voulez-vous indiquer quelques données sommaires au sujet des économies en hommes et en pétards que vous réalisez au moyen de votre appareil ?
  - Environ une douzaine de machines Pinder modifiées et 250 detonator économiser de Bowden-Partridge (mêmes constructeurs, voir chapitre II). Sur les sections de lignes à quadruple voie, on fait l’économie d’un homme; l’appareil économiser procure une réduction de 50 p. c. dans la consommation des pétards.
  - 45. Combien de signaux peuvent être foggés au maximum par un seul homme disposant du nombre d'appareils nécessaires? Prière de donner quelques renseignements au sujet de l'importance du trafic au poste considéré.
  - Un homme peut aisément opérer pour deux voies montantes ou deux voies descendantes suivant le cas, ou bien encore pour deux signaux (voie montante et voie descendante) lorsqu’ils sont établis dans le voisinage l’un de l’autre.
  - III. -- - FoGGING » AU MOYEN D’APPAREILS DONT LA MANŒUVRE n’eST PAS
  - CONFIÉE A UN “ FOGMAN ».
  - 44. Pour fixer les idées, nous avons énuméré ci-dessous quelques types d'appareils rentrant dans la catégorie de ceux visés par le < ongrès des chemins de fer.
  - Nous prions les administrations de bien vouloir nous dire si elles emploient des dispositifs de cette espèce ou tous autres moyens mécaniques ou électriques ayant pour but de donner un avertissement acoustique soit au personnel des trains, soit aux aiguilleurs.
  - Il nous serait particulièrement utile de posséder une description sommaire de l’appareil et d être renseigné, le cas échéant, sur les points suivants :
  - Nombre d'appareils : 1° en service; 2° à l’essai; distance ménagée entre les appareils et les signaux ou cabines dont ils dépendent; les appareils permettent-ils de supprimer complètement les fogmen, ou bien nécessitent-ils la présence d'un agent commis pour le rechargement du Magasin de pétards et la surveillance du fonctionnement?
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  - Moyens employés dans le but d'éviter qu'un train n'écrase plusieurs pétards dépendant d'un même appareil.
  - Avantages des dispositifs à enclume sur ceux dans lesquels le pétard se place directement sur le rail.
  - Fonctionnement en temps de neige ou de grande gelée.
  - L'appareil peut-il être actionné par des trains marchant dans les deux sens ?
  - Inconvénients résultant de ce que Von ne donne pas au machiriiste d'indication positive l'autorisant, à avancer après qu'il a été arrêté par l'explosion d'un pétard ou par tout autre signal acoustique.
  - Moyens employés pour permettre au personnel des trains de distinguer quelle sorte de signal double l'appareil.
  - Règles spéciales édictées par les administrations pour la mise en service des appareils et l'interprétation des indications qu'ils donnent au personnel.
  - Inconvénients résultant de la manœuvre simultanée de l'appareil et du signal dont il dépend.
  - Nous n’avons pas établi, soit à titre définitif, soit à titre d’essai, d’appareil qui permette de se passer des services d’un fogman.
  - (Voir la réponse au n° 43.)
  - Types d’appareils.
  - Pédales placées au droit des signaux pour actionner une sonnerie de cabine quand le train franchit le signal, que celui-ci soit d'ailleurs à l'arrêt ou au passage.
  - Non.
  - Appareil placé à proximité du signal, actionné de la cabine et destiné : 1° à placer un pétard sur le rail quand le signal est à l’arrêt; 2° à faire résonner un signal acoustique quand on remet le signal au passage.
  - Non.
  - Appareil électrique ou mécanique actionnant le marteau d'un timbre placé au signal et destiné à faire connaître att machiniste qu'il franchit un signal, quelle que soit la position, du voyant. L’appareil est actionné par le train et son fonctionnement peut être suspendu par taiguilleur quand le brouillard s’est levé.
  - Un dispositif de cette espèce est mis à l’essai, mais il. n’a guère été constaté qu’il fonctionnât d’une façon satisfaisante.
  - Appareils automatiques pour le placement de pétards sur le rail ou sur une enclume. Ils peuvent être actionnés par le train ou po.r l’aiguilleur. Ils sont dépendants ou indépendants des signaux.
  - Non.
  - Appareils manœuvres de la. cabine par un levier spécial, enclenché ou non, et destinés à placer des pétards sur le rail. Ils peuvent être reliés aux signaux ou en être complètement indépendants.
  - Non.
  - Pétard intercalé au moyen de tringles ou d’autres connexions sur le fil du signal et se plaçant sur le rail quand le signal est à l’arrêt ; Vappareil peut être démonté par l’aiguilleur quand le brouillard a disparu.
  - Non.
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  - Signaux avancés dont le disque est remplacé par un timbre de grande dimension et sur lequel agissent des marteaux actionnés par une pédale.
  - Non.
  - Cornet de brume destiné à compléter les indications des signaux à distance et actionné par un soufflet. Le déclenchement du soufflet est provoqué par un contact établi sous la voie.
  - Non.
  - Timbre de grande dimension dépendant d'un mouvement d'horlogerie déclenché par un contact établi dans la voie.
  - Non.
  - Tous appareils ou agencements quelconques ayant pour objet de répéter l’indication d'un signal fixe par un phénomène acoustique produit sur le train (sifflet, corne, sonnerie, cartouche, etc.).
  - Non.
  - En ce qui concerne spécialement ces derniers dispositifs, veuillez nous dire si vous reconnaissez à leur emploi d'autres objections fondamentales que les suivantes :
  - a) Nécessité de munir du dispositif ad hoc toutes les machines de la Compagnie et celles des compagnies qui ont un droit de passage sur la ligne où l'appareil est établi;
  - b) Inconvénient d'avoir sur la machine une pièce sortant du gabarit, ou bien dans la voie, une pièce empiétant sur le gabarit ;
  - cj Les machinistes se f.ant sur le fonctionnement des appareils, il est à craindre qu'il ne se produise à la longue un certain relâchement dans l'attention que ces agents doivent prêter aux signaux.
  - Nous n’avons acquis aucune expérience au sujet de l’usage de ces appareils, mais nous sommes portés à nous rallier entièrement aux objections exposées ci-contre.
  - IV. — Divers.
  - 43. Les questions posées ci-dessus visent spécialement les moyens acoustiques mis en œuvre en temps de brouillard, pour compléter les indications des signaux fixes..
  - Nous saurions gré aux différentes administrations de nous dire si elles font usage de moyens de cette espèce pour permettre au personnel d’obéir aux signaux dans les tunnels mal ventilés, mal éclairés, situés en courbe, etc.
  - Prière de donner, le cas échéant, des indications au sujet de la nature des systèmes employés et des résultats obtenus.
  - Il se rencontre sur notre réseau une ou deux situations spéciales dans lesquelles le signaleur ne peut apercevoir un train stationnant devant un signal star tin g établi à l’extrémité aval d’un tunnel de longueur réduite. Dans ces cas, nous adoptons une pédale électrique qui actionne un indicateur placé dans la cabine et prévient le signaleur qu’un train est arrêté dans le tunnel.
  - 46. Si vous utilisez un timbre à pédale en avant des signaux situés dans des tunnels, veuillez bien nous indiquer la signification de l’avertissement donné par cet appareil.
  - Quel est le modèle de timbre que vous avez adopté, notamment dans les cas où il doit être actionné par des trains rapides ?
  - Néant.
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  - 47. Lorsqu’un machiniste est lancé par erreur sur une voie en impasse, sur une voie ensablée ou vers une aiguille de déraillement, est-il prévenu de ce fait par un signal optique doublé d’un phénomène acoustique qui peut l’avertir de sa fausse direction en temps de brouillard ?
  - Dans Vaffirmative, veuillez bien donner la description du système de signal employé.
  - Nous n’avons aucun dispositif de cette espèce; mais nos aiguilles de déraillement sont munies d’un disque et d’une lampe pour indiquer la position qu’elles occupent.
  - 48. Avez-vous dans la cabine des appareils avec sonneries répétant la position des signaux manœuvres de la cabine?
  - Les contacts sont-ils appliqués au rayant lui-même ou à une pièce du mécanisme? Description sommaire.
  - Nous avons des répétiteurs optiques, mais pas de sonneries (1).
  - 49. Comment appliquez-vous le système dans le cas d’un signal manœuvré par deux ou plusieurs agents (signal à double manœuvre)?
  - La position du signal est répétée d’habitude à chacun des deux signaleurs.
  - 80. Même question qu’au n° 47 en ce qui concerne les feux des signaux.
  - Un disque indique que la lampe brûle ou qu’elle est éteinte.
  - 81. Les mesures de sécurité que vous avez exposées ci-dessus vous sont-elles imposées par votre gouvernement ou par une autorité compétente? Veuillez bien, le cas échéant, nous indiquer les règles ou recommandations qui ont été faites à ce propos et nous dire, si possible, en suite de quelles circonstances l’autorité a jugé utile d’en prescrire Vapplication ?
  - Non.
  - ANNEXE II.
  - Extrait d’une note sur les pétards et boucliers d’après des sources officielles par Julius Zigall, capitaine I. R. du 26e régiment d’artillerie divisionnaire.
  - (Traduction.)
  - Le bouclier (fig. 142 à 145) se compose d’une enveloppe supérieure O en tôle d’acier, renforcée au milieu, du côté intérieur, par une enveloppe intérieure E rivée à l’enveloppe supérieure, afin d’augnientei la force de résistance. La plus grande largeur de l’enveloppe supérieure se trouve au milieu ; elle va eu
  - (1) La même réponse nous a été faite par un très grand nombre d’administrations. On peut dire que lorsqu’on reconnaît la nécessité de répéter les indications d’un signal (invisible pour le eabinier), on se sert toujours d’un répétiteur optique. — Au contraire, les appareils de contrôle appliqués aux bâtiments des recettes des stations sont des sonneries trembleuses au sujet desquelles aucune disposition specia ne nous a été signalée.
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  - •diminuant vers les extrémités où la largeur est un peu plus grande que celle du champignon du rail ; l’enveloppe est bombée ; la plus grande hauteur se trouve au milieu et elle va en diminuant vers les extrémités. Cette forme symétrique a été choisie afin de permettre, sans aucune réflexion et de la manière voulue, la fixation, sur le rail, du bouclier ajusté au pétard.
  - Fig. 142 à 145. — Bouclier de sûreté pour pétards de chemins de fer.
  - Fig. 142. — Vue pir-dessous.
  - Fig. 143. — Vue par-dessus.
  - Fig. 145. — Coupe en travers.
  - Au milieu (point le plus élevé) de l’enveloppe se trouve un évasement circulaire dans lequel est placé un rivet de pression, afin d’assurer le fonctionnement du pétard muni du bouclier au passage des roues de la locomotive, car si ce dispositif manquait, la transmission de la pression sur le j)étard serait trop faible à cause de la résistance de l’enveloppe supérieure et le pétard pourrait ne pas éclater.
  - Les parois latérales s de l’enveloppe supérieure sont ondulées.
  - A la surface de l’enveloppe supérieure, à droite et à gauche de l’évasement circulaire, se trouvent, deux ouvertures d’échappement r (fig. 143) qui, par suite de la détente des gaz du pétard écrasé, diminuent l'effet de ceux-ci sur le bouclier. Les bords devant et derrière, par lesquels le bouclier repose sur le rail, sont-repliés vers l’intérieur afin de retenir le fond b dans l’enveloppe supérieure (fig. 144). Ce fond, fait également de tôle d’acier, représente une lamelle de largeur égale, possédant au milieu une entaille de forme spéciale n et de chaque côté de celle-ci deux nervures pp.
  - L’espace entre ces nervures et les coins d’une part et entre les parties correspondantes du fond et de l'enveloppe supérieure d’autre part, est comblé par des bandes collées q en feutre. Celles-ci sont destinées à arrêter les éclats lancés, par le pétard écrasé, dans le sens de la marche du train et dans le sens inverse.
  - Les deux vides restant aux côtés entre l’enveloppe supérieure et l’enveloppe intérieure sont aussi comblés par du feutre e (fig. 142, 143 et 145), qui a pour mission de diminuer le choc produit par 1 explosion sur les parties latérales de l’enveloppe supérieure, donc d’en augmenter la force de résistance.
  - L’entaille n du fond est formée de telle manière, qu’en tenant le pétard k par son ressort o, on peut l'introduire par cette entaille à l’intérieur du bouclier. Ceci fait, on fait opérer au pétard une conversion de 90°, ce qui l’accouple au bouclier, avec lequel il est placé simultanément sur le rail au moyen de ses ressorts de fixation.
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- - ANNEXE III
  - Organisation du Service du rewflacementdesFogmen.
  - J INLIEAT/ON BU TEMPS PENDANT LEQUEL LES OUVRIERS iMES TRAVAUX UE L'EN TRETIEN UE LA VOIE I INDICATION DUTEMPS PENDANT LEQUEL les OUVRIERS inES OPERATIONS UE TOEGINC ] î NUI C AT IO N UES HEURES DE REPOS.
  - S’OCCUPENT
  - S'OCCUPENT
  - Poste, de Togman comportant douze heures de présence ç, a. d deux -iommes par poste,
  - JOUR NUiT. JOUR NUit. JOUR.
  - A P; M. MI NUIT
  - Apm MINUir
  - I) 7.8.9.10. H. 12.1.2.3.4.5. C 7. 6.9.IO.II. 12.1.2.3.4. 5.
  - 7.8.9.iail. 12.12.3.4.5.
  - 7.8.9.10.11.12.1.2.3.4.5. fi
  - 7.8.9.10.11.12.12.3.4. 5.
  - Premier cas. _ •
  - Le brouillard s'élève entre 6heures el 10 ndiirnalin.
  - I e fotjinrn est reinjo lacé a 2. Il de relevée.
  - TeuxÏeme Cas.
  - Lebrouidtard s'élève entre 10h du matin et2h.de relevée Le (oejman est renyolàcé à 10h durroituu
  - TROisiÈMECAS.
  - de broudllcirot de lève entre £ A et 6 h de relevée Le foyrruni est rerrtjxlaeè À 10n de relevée
  - Quatrième Cas. ,
  - Le broiu.lJuirtl s'élève enlre 10A. du malm.et2l derelevee Le£ocjmsL7i est reryslsce à minuit.
  - CINQUIEME Cas.
  - Le brouillard s'eleve enlre JoAderel'vccet 2/idu ms lin. Ze/ojman est rernpLacè et 6h du vutti/r.
  - Sixième CaS •
  - LeIrouéll&rcjl s'élève entre 2 et ÇA. durnajlm,
  - L e foct mon est remplacé J 7(7/4. du mutin*.
  - Premier Cas:Si. uniront llard s 'élève enlre 6 et JOÀ du /nolin /e; ” rendre cher lui à JO A du vnnlui etjJi end son lround
  - fjpleo/it 2h-.de relevée.
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  - ANNEXE IV.
  - Machine Bowden.
  - (Tradtiction.)
  - La figure 146 est un plan qui fait voir les dispositions générales de l’appareil; la figure 147 est une élévation du rail et de la partie de la barre-guide qui est parallèle au rail, avec le traîneau et le mécanisme. La figure 148 est une coups prise à angle droit avec la figure 146; les figures 149 à 151 sont respectivement un plan horizontal, une élévation de front et une élévation latérale montrant la partie antérieure du traîneau et du porte-détonateur. Les figures 152 à 154 sont des vues semblables d’une autre forme de traîneau, et les figures 155 à 157 sont des vues semblables faisant voir les détails d’un appareil économiser pour être employé conjointement avec l’appareil pose-pétards.
  - Là barre-guide ou rail A peut être façonné en T, comme il est indiqué, ou bien être de section carrée, rectangulaire ou autre section convenable ; elle s’étend de la cabine du fogman au rail G de la voie à laquelle les signaux s’appliquent, en passant sous les rails intermédiaires et, à proximité de G, elle décrit une courbe pour venir longer la voie à une distance et à un niveau convenables par rapport au rail G, ainsi qu’il est indiqué en ai. Sur cette barre-guide est monté un traîneau ou chariot glissant adapté pour transporter deux ou plusieurs détonateurs à telle distance l’un de l’autre qu’il sera nécessaire. Le traîneau est construit de façon à pouvoir voyager aisément et librement le long du guide et de sa courbe. Dans les dessins, ce traîneau ou porte-détonateur est représenté sous forme articulée, consistant en deux parties séparées DD1, dont chacune porte un des détonateurs, et qui sont réunies par une chaîne e, mais elles peuvent l’être aussi par une barre ou tringle à joint articulé. Les parties DD1 sont mises en position par une chaîne, câble ou fil métallique sans fin / passant sur des poulies de renvoi appropriées gg et actionné par une manivelle H agissant sur un tambour d’enroulement h logé dans un bâti ou support h1 placé à l’intérieur ou auprès de la cabine du fogman. La poulie extrême g1 est destinée à se mouvoir dans un guide ou fente g2, et elle est munie d’un contrepoids tel que gs pour tenir les chaînes f tendues lorsqu’elles fonctionnent. Tout l’appareil peut, au besoin, être logé dans une conduite passant sous des voies telles que B, pour le mettre à l’abri de la boue et le préserver de toute avarie. Les détonateurs iil sont fixés au traîneau DD1 sur des supports dd1 faisant, comme il est indiqué, une saillie suffisante et placés a la hauteur nécessaire pour que les détonateurs, après avoir passé le long de la partie courbe a, viennent se placer sur le bourrelet du rail G, sur lequel le traîneau DD1 les fait glisser jusqu’à l’endroit voulu.
  - Un appareil, destiné à éviter l’explosion de deux pétards au lieu d’un seul, peut être combiné avec le traîneau décrit ci-dessus. Il est représenté dans toutes les figures, mais il est entendu que cet appareil économiser et le mécanisme qui s’y rapporte peuvent être omis si on le désire. Pour ce dispositif, une barre latérale y montée sur des supports convenables M1 porte une plaque-heurtoir l (fig. 146 et 147) montée à peu près vis-à-vis du premier détonateur, le tout se trouvant hors du chemin que parcourt la première partie D du traîneau ; il peut y avoir aussi une plaque de choc Z1 pour concentrer' la force de 1 explosion sur la plaque l ; l’extrémité de la barre y porte un bras coudé y1 qui, lorsque la barrey tourne, attaque un bras saillant m de l’axe mi (fig. 155 à 157) ; cet axe m1 est ajusté dans la partie D1 et entraîne le porte-détonateur d1 de telle façon que la force de l’explosion du premier détonateur agit pour eearter le second détonateur du rail.
  - Donnons maintenant des détails plus complets sur la construction du traîneau. La partie antérieure D est représentée aux figures 149 à 151. Ses flancs sont prolongés vers le bas pour embrasser le rail-guide A
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  - Fig. 149.
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  - Fig. 155. Fig. 156. Fig. 157.
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  - et ils portent des galets ooo disposés soit comme le dessin l’indique, soit comme le demande la section dra rail-guide adopté. Le porte-détonateur d est fixé au sommet de cette partie D comme il est indiqué et il fait saillie pour pouvoir porter le détonateur i et le poser sur le rail. Le détonateur est assujetti sur son support par une pièce plate q en tôle étamée, sur laquelle se pose le détonateur, et qui est munie à sou bout extérieur de crochets qi servant à emprisonner le détonateur, tandis que son extrémité opposée forme une queue q2 qui s’engage dans le logement t du support et se replie sur ce dernier comme il est indiqué en g2.
  - Dans le cas où un appareil économiser est employé, le porte-détonateur di de la partie D1 est articulé comme il est décrit ci-dessus pour d ; cette construction est représentée aux figures 152 à 154 dans lesquelles D1 est la seconde partie du traîneau construite comme la première partie, mais ayant le porte-détonateur d1 articulé sur un bras n porté par l’axe m1 sur lequel se trouve la saillie m dont il a été parlé plus haut. Une pièce » supporte le porte-détonateur d1 qui glisse dessus lorsqu’il est amené par Y économiser à la position indiquée en pointillé dans la figure 154, le bras n étant muni d’un arrêt limitant le mouvement, arrêt qui consiste en une saillie n1 du moyeu du bras n qui rencontre une autre saillie m3 existant sur le support m.2.
  - La figure 155 est un plan agrandi montrant l’arrêt S contre lequel le traîneau D vient buter après avoir achevé son voyage. Cet arrêt S forme aussi le support k pour la tige latérale y, dont l’assemblage avec le bras m1 par le joint coudé y1 est aussi représenté. Enfin, le mouvement de rotation dey est limité par un bras y qui se meut dans la lumière d’une pièce Y fixée sur le rail A.
  - Pour le fonctionnement, le fogman attire à lui le traîneau D et adapte les détonateurs aux porte-détonateurs ddl, comme il est décrit ci-dessus. La manivelle est alors mise en mouvement pour porter le traîneau à la partie a1 de la barre-guide A, et les détonateurs, en passant de la courbe a à la dite partie a1, glissent sur le rail G jusqu’aux positions indiquées dans la figure 146, la distance entre eux étant déterminée parla longueur de la chaîne de jonction e. La partie D passe sous la barre latérale y' de Y économiser, tandis que la partie D1 s’arrête au bout, son bras m faisant saillie dans le chemin à parcourir par le bras coudé y1 de la barre y. Si maintenant un train passe sur le rail G, le détonateur i fera explosion, et la force de l’explosion agissant sur la plaque l fera tourner la barre y et avec elle la barre m1, faisant ainsi glisser en arrière le porte-détonateur di sur le support v et retirant de dessus le rail, le détonateur non écrasé. Alors le traîneau peut être retiré au moyen de la manivelle et rechargé.
  - ANNEXE V.
  - Appareil Dixon
  - (Traduction.)
  - La figure 158 est le plan du dessus du dash-pot ou cylindre et des parties voisines.
  - La figure 159 est une élévation en section par le dash-pot ou cylindre, le piston et la pédale.-La figure 160 est une élévation de front de la pièce de fonte formant le dash-pot, indiquant la manière dont l’appareil s’embraye et se désembraye.
  - La figure 161 est une élévation latérale de la figure 158.
  - La figure 162 est le plan du magasin et des parties voisines, le couvercle en étant enlevé.
  - La figure 163 est une élévation en section suivant la ligne X-Y de la figure 162.
  - La figure 164 est une vue latérale de la figure 162.
  - *
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  - La figure 165 est une vue latérale en coupe suivant la ligne A-B de figure 162, montrant les mâchoires pinçant la languette d’un pé'tard dans le magasin et prêtes à faire passer le pétard sur le rail.
  - La figure 166 est une modification du mécanisme ouvrant les mâchoires pour laisser tomber le pétard écrasé et en faire-saisir un nouveau. La came qui, dans cette figure, ouvre les mâchoires se trouve au coin de gauche de la boite, au point le plus éloigné du rail.
  - La figure 167 est une section suivant la ligne V-W, figure 166.
  - La figure 168 est une modification du dispositif qui ouvre les mâchoires pour laisser tomber le pétard ayant servi et pour en prendre un nouveau à poser sur le rail.
  - Les numéros indiquent chacun la même pièce ou partie dans tous les dessins.
  - 1 est une pédale ou barre montée parallèlement au rail sur son point d’appui en 2 ; 3 est un levier transversal attaché à cette pédale : son axe de rotation est en 4 et il est relié en 5 à la tige. 6 qui- fait fonctionner le dashpot ou cylindre 7; 8 est le piston; 9 est la tige du piston dont l’extrémité inférieure 10 est attachée à la caisse 12; 13 est un trou pratiqué pour l’écoulement de l’eau ; 14 est une valve, en cuir; 15,15 sont les trous de cette valve pour l’échappement de l’air; 16 est le levier inférieur attaché à la caisse et 17 est le levier supérieur servant à maintenir le levier transversal 3 dans La position supérieure, qui écarte le pétard du rail ; 18 est un talon qui s’appuie sur la partie inférieure 19 du support existant sur La caisse en fonte et empêche 16 de tomber vers 1a droite; 20 est l’axe sur lequel 16 est articulé avec 17. La partie inférieure de 17 est arrondie et la partie supérieure de 16 est constituée- pour recevoir la partie inférieure de 17, de manière qu’en tirant le fil métallique vers la gauche, 16 et 17 soient mis en action simultanément, la. partie supérieure de 17 s’abaisse, comme la figure 161 l’indique, pour permettre la chute du levier transversal 3, ce qui fait monter la pédale 1 et met l’appareil en action; 21 est une tringle de verrouillage attachée au bras 22 du levier transversal 3; cette tringle 21 passe dans le guide 23, et quand l’on renverse le levier du signal correspondant dans la cabine aux signaux, le fil ou la chaîne métallique 29 se détend et, par suite, l’équerre 25 tombe par l’action de son propre poids, et le train en- passant sur la pédale fait avancer 21 jusqu’à une saillie inférieure 24 de l’éq.uerre 25, qui empêche cette équerre de se mouvoir pour ramener le pétard 47 au rail; 26 est une pièce fixée sur le côté supérieur du levier transversal 3 se projetant par-dessus le bras inférieur de l’équerre 25 dans la position indiquée à la figure 161 ; 27 est un contrepoids dont est chargé le levier transversal 3, mais on peut le supprimer en augmentant d’une quantité équivalente le poids du cylindre, ce dernier formant le contrepoids de la pédale 1 ; 28 est l’axe sur lequel est monté le levier transversal 3 ; 29 est un fil métallique reliant l’équerre 25 au levier en T 30; 31 est le contrepoids monté sur le levier 3ü ; 32 est un cliquet monté sur le levier 30, et qu’un arrêt, 33, empêche de descendre, tandis que ce cliquet peut se mouvoir vers le haut. Le levier 30 est fixé sur l’arbre 34, à l’extrémité opposée duquel se trouve un bras disposé vers le bas et se terminant par les dents formant la crémaillère 35 sur laquelle s’engrène le pignon 36, fixé sur l’arbre vertical 37. La mâchoire inférieure 38 est montée sur cet arbre et sur cette mâchoire inférieure s’adapte exactement la mâchoire supérieure 39, qui est articulée sur la mâchoire inférieure. Sur une saillie de cette dernière (fig. 163) est articulé un petit levier 40 se terminant par un rouleau de friction. Une saillie 42 de la mâchoire supérieure traverse un trou de la mâchoire inférieure. Un balancier à contrepoids 43 est articulé sur la saillie 44 de la mâchoire inférieure et repose sur la mâchoire supérieure au point .45, en tenant les mâchoires serrées l’une contre l’autre pour retenir la languette qui porte le pétard; 46 est cette languette du pétard et 47 le pétard même; 48 est une came sur laquelle voyage le rouleau 41 quand les mâchoires se sont élbignées du rail et vont vers le magasin ; 49 est la partie abaissée—se trouvant au delà de la came —dans laquelle le rouleau de friction peut descendre en fermant les mâchoires quand elles sont arrivées exactement en face des pétards du magasin, de façon à agripper fermement un nouveau de ceux-ci, pour le placer à son tour sur le rail ; 56 est un clapet articule au sommet du magasin aux pétards : comme ce clapet ne saurait entrer dans ee magasin, il constitue donc un obstacle qui, au passage, fait tomber des mâchoires le pétard ayant servi ; les mâchoires peuvent pénétrer librement dans le magasin dès que la surlongueur que leur donne le pétard et la languette de support de ce dernier a été' supprimée par l’action du clapet susdit-, cette dernière pièce faisant office d’auto-extracteur. Quand les mâchoires sortent du magasin, armées d’un nouveau pétard, le clapet se laisse soulever et mouvoir vers l’extérieur, pour immédiatement retomber quand les mâchoires partant
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- - Fig'. -158 à 161.
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  - Fig. 166.
  - Fig. 167 et 168.
  - le nouveau pétard sont passées librement vers le rail ; 51 est un levier attaché au fil servant à manœuvrer le signal dont ie pétard dépend ; son contrepoids est la pièce 52. Le bras 53 doit venir en contact avec le Piquet 32 pour mettre en mouvement le balancier 30 et communiquer ainsi le mouvement aux mâchoires et au pétard.
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  - Fonctionnement
  - . Normalement, quand le sémaphore est à l’arrêt, le pétard se trouve placé sur le bourrelet du rail (voir üg. 162) et la pédale se trouve soulevée (voir fig. 158 à 161). Un train survenant, la machine écrase d’abord le pétard et abaisse ensuite la pédale; ce dernier mouvement soulève le bout opposé du levier transversal 3- et le cylindre 7 ; le levier transversal 3, en montant, fait monter aussi la saillie 26 et, par suite, lâche le bras inférieur de l’équerre 25. Le levier en T 30 tire alors sur le fil 29 attaché à l’équerre 25, fait fonctionner celui-ci et en soulève le bras inférieur ; quand le levier 30 fonctionne sous l’action de son contrepoids, l’arbre 34 est mis en rotation et le bras 35 s’engrenant sur le pignon 36 fait tourner ce pignon ; l’arbre vertical 37 tourne aussi, les mâchoires portant le pétard écrasé sont virées à droite vers le magasin ; le clapet 50 extrait au passage le pétard écrasé, après desserrement préalable des mâchoires par l’action du rouleau à friction 41 qui fait remonter la saillie 42 de la mâchoire 39. Après l’extraction du pétard écrasé par le clapet 50, le rouleau de friction est descendu dans le creux 49 et le nouveau pétard se trouve justement entre les mâchoires, la chute de 41 sur 49 ferme les mâchoires, et quand la dernière roue est passée sur la pédale 1, l’air contenu dans le cylindre s’échappe par les trous de valve 15. Ce cylindre, en agissant comme contrepoids, fait descendre le levier transversal, soulève la pédale, amène la saillie 26 au-dessus du bras inférieur de l’équerre 25, force ce bras inférieur à descendre, tend la chaîne ou fil 29, ramène le levier 30 dans sa position normale indiquée dans la figure 164, après lui avoir fait faire, au préalable, le mouvement déjà décrit qui actionne 35, laquelle pièce à son tour agit sur le pignon 36. Le mouvement que celui-ci imprime à l’axe fait virer les mâchoires et le pétard vers le rail, comme l’indique la figure 162. Tous ces mouvements s’accomplissent automatiquement, sans l’intervention du signaleur, le signal restant à l’arrêt.
  - Comme le levier 51 est relié au bras du sémaphore par un fil métallique, le signaleur, en donnant « voie libre », fait agir et le bras du sémaphore et le levier 51 qui, par son bras 53, actionne le levier 30 dans la direction opposée à celle précédemment décrite, c’est-à-dire que le contrepoids monte et que l’arbre 34, le pignon 36, l’arbre vertical 37, les mâchoires et le pétard sont tous mis en action, de façon à faire virer le pétard vers la gauche, loin du rail ; par suite, le dispositif du signal de brouillard se trouve en accord avec l’indication du bras du sémaphore. Quand, après le passage du train, le signaleur remet le signal à l'arrêt, le mécanisme opère en sens inverse, de façon à placer le pétard sur le rail. Pour empêcher le signaleur de rétablir le signal d’arrêt avant que la dernière voiture du train ait franchi le point où se pose le pétard, c’est-à-dire pour éviter qu’il ne place un pétard sur la voie à un moment inopportun, il a été adapté au bras 22 une tringle-verrou 21 dont le rôle a déjà été exposé. Elle maintient le pétard dans la position d’inaction de gauche.
  - Ainsi que cela a été dit plus haut, les figures 166, 167 et 168 représentent des modifications du mécanisme des mâchoires.
  - Dans la figure 167, 42a est mie pièce en L adaptée au balancier et traversant la mâchoire supérieure, et 40a est l’équivalent de 40 de la figure 163 ; elle est placée à l’extrémité du balancier au lieu de dépasser la mâchoire inférieure 33. Le rouleau de friction 41a en soulevant la came 40a soulève le balancier 43 et la pièce en L 42a soulève la mâchoire supérieure 39.
  - La modification donnée dans la figure 168 diffère de la figure 167, en ce que la saillie inférieure 42 de la mâchoire supérieure sert à supporter le levier 40 et le rouleau de friction 41, au lieu d’avoir un support spécial dépendant de la mâchoire inférieure. La surface droite 42a de 42, empêche, quand 41 fait monter la came, que 40 continue à tourner et force la mâchoire supérieure à s’ouvrir.
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  - ANNEXE VI.
  - Nouvel appareil automatique et répétiteur pour détonations d’alarme, applicable aussi sur des lignes à simple voie (système Scartazzi-Opessi).
  - (Traduction.)
  - CONDITIONS AUXQUELLES SATISFAIT L’APPAREIL.
  - Le but de l’appareil est de signaler, au moyen d’une détonation d’alarme, un obstacle qui peut aussi être et qui sera même en général un signal à l’arrêt, à un train qui s’approche de l’obstacle. La détonation est obtenue au moyen de cartouches ordinaires, de la même espèce que celles des fusils de chasse et à percussion centrale.
  - L’appareil est automatique en ce sens que, une fois manœuvré pour être prêt à produire l’explosion, il donne autant d’avis d’arrêt qu’il y a de trains qui, passant devant lui, s’approchent du point protégé et cela sans qu’il soit nécessaire de manœuvrer encore l’appareil.
  - Il est répétiteur par la raison qu’il n’est pas nécessaire de le munir de cartouches après chaque passage de train, et qu’il suffira de le recharger à des périodes fixes, par exemple journellement.
  - Enfin, il sert aussi pour les lignes à simple voie, étant disposé de telle façon que les trains qui s’éloignent de l’obstacle protégé ne produisent aucune détonation en passant sur les pédales reliées à l’appareil même si celui-ci a été manœuvré pour l’arrêt.
  - Cela dit pour justifier la dénomination donnée à l’appareil, nous passons à sa description.
  - DESCRIPTION.
  - Le réservoir cylindrique A des cartouches (fig. 104, 105 et 106) tourne autour de la charnière p, fixée à la plaque B, et il est arrêté dans sa position normale, c’est-à-dire quand il est en contact avec la plaque B, au moyen d’une brochey.
  - Les cartouches m sont placées dans vingt-quatre trous pratiqués dans le cylindre A en deux cercles concentriques et de manière que chaque paire de trous soit placée radialement.
  - Pour recharger de cartouches l’appareil, on soulève le capuchon X (qui sert de protection au cylindre A et en même temps de caisse sonore), en le faisant tourner autour de la charnière y, et, ayant ôté la brochey, on ouvre comme un guichet le réservoir A.
  - Après avoir ensuite retiré les cartouches brûlées, on remet à leur place les cartouches chargées, et l’on termine l’opération en remettant le cylindre A, la broche y et le capuchon X dans leur position primitive.
  - La plaque B avec laquelle le réservoir A est en contact est fixée au châssis de l’appareil, porte les percuteurs C dont le nombre et la position correspondent exactement au nombre et à la position des cartouches, et présente sur la face intérieure, entre les deux séries circulaires de percuteurs, une couronne à dents de scie n.
  - La figure ci-dessous représente en grandeur naturelle un des dits percuteurs devant la cartouche correspondante m.
  - Ces percuteurs sont construits en acier doux non trempé, et pendant de nombreuses années d’expérimentation, ils n’ont jamais donné lieu à des inconvénients, et même il n’est jamais arrivé qu’on ait dû les remplacer.
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  - Ainsi que l’indique la figure 104, le cylindre s’adapte à la plaque B au moyen d’une pièce conique I, qui a pour fonction, avec quelque rapidité que s’effectue l’opération de rechargement de l’appareil, d’amener le cylindre dans une position telle, par rapport aux percuteurs, que ceux-ci puissent toujours frapper la cartouche au centre de la charge, chose absolument nécessaire pour que la déflagration de la poudre se produise d’une manière certaine par suite de la percussion.
  - Fig. 169
  - Vis-à-vis de la face intérieure de la plaque B se trouve le disque D' formé d’une seule pièce avec le disque D, et tournant librement autour du pivot H. Le disque D', avec la face tournée vers la plaque B, empêche les percuteurs G de sortir des trous de la dite plaque, et il présente sur sa face .une cannelure circulaire où loge la couronne n de la plaque B.
  - Dans des fenêtres pratiquées à cet effet dans le double disque D'D court un marteau E'E (fig. 104 et 105). La tête E' du marteau est taillée en plan incliné, à sa partie centrale, de manière à s’insinuer entre l’une et l’autre dent de la couronne n, et elle présente latéralement à ce plan incliné deux saillies qui, par l’effet du ressort à boudin F, sont pressées contre deux percuteurs disposés sur un même rayon.
  - Le marteau, à cause de la forme des dents de la couronne n ne peut, conjointement avec le double disque D'D, tourner autour du pivot que dans le sens indiqué par la flèche : (fig. 103) ; pendant cette rotation la tête du marteau, montant sur les plans inclinés de la couronne dentée n, arme le ressort F qui obligera le marteau, chaque fois qu’il sera arrivé au sommet d’une dent à se déplacer vers l’avant et a donner contre deux percuteurs qui se trouvent sur le même rayon, en produisant ainsi l’explosion simultanée des deux cartouches placées devant les dits percuteurs.
  - Le ressort F, d’après ce qui vient d’être dit, n’agit que dans le moment où se produit la détonation, et il reste normalement détendu ; ainsi il se trouve dans les meilleures conditions pour conserver sa complète élasticité pendant un temps très long, et en effet les premiers appareils, construits en 1890, ont leurs ressorts encore en très bon état.
  - La partie D du double disque D'D a la périphérie taillée en dents de scie. A ces dents adhère, pousse par le ressort k, le petit déclic J qui, Conjointement avec le couteau t' est porté par le bras I' d’un levier a trois bras IT'I'" (fig. 103) monté follement sur le même axe H que le double disque D'D.
  - Le nombre des dents du disque D est égal à celui des dents de la couronne n et par conséquent au nombre de paires de cartouches contenues dans le réservoir A.
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  - Le bras I" du susdit levier à trois bras porte un poids P (fig. 103 à 105) qui, lorsque le levier ITT" n’est pas retenu par la petite roue T ou la petite roue i, ou le couteau t, dont nous parlerons plus loin, peut imprimer un mouvement de rotation au dit levier, et, par conséquent, au moyen du déclic J, au double disque D'D et au marteau y joint EE'. Le poids P doit donc être capable de surmonter la force du ressort F et de faire sauter le marteau de dent à dent de la couronne n.
  - Le bras V" du levier ITT" disposé en arc de cercle vers son extrémité se meut dans le même plan que le bras de levier h (fig. 103) tournant autour de l’axe d, auquel sont aussi fixés un bras de levier g à l’extrémité duquel est attachée la transmission f, partant du levier de manœuvre de l’appareil, et un autre bras de levier e portant le contrepoids f qui fonctionne comme contrepoids de rappel.
  - A l’extrémité du bras de levier h se trouve la petite roue i, laquelle, lorsque la transmission f est tendue glisse à proximité de l’extrémité arquée du bras V" du levier ITT" dont la rotation est ainsi empêchée.
  - L’axe d est prolongé vers la voie de façon à se prêter, en cas de placement dans un tunnel, à un autre mode d’attache du fil, représenté dans la figure ci-dessous. Ceci dans le but de faire passer la transmission en dehors et au-dessus de la niche.
  - Au bras de levier e est articulée l’extrémité d’un tirant q’ dont l’autre extrémité s’articule à l’un des interrupteurs ordinaires q (fig. 106) du circuit d’une sonnerie électrique ou d’un indicateur optique, afin que le signaleur ait un moyen de contrôler si la manoeuvre du décharge-pétard se produit toujours régu fièrement au moyen de la transmission.
  - Outre les trois bras susmentionnés, le levier ITT" porte un appendice T venu de fonte contre lequel agit la petite roue T située à l’extrémité du bras S du levier à trois bras Q"SQ' fixé sur l’axe R‘ et portant un contrepoids Q à l’extrémité du bras Q'. Ce contrepoids Q doit être assez fort pour tenir soulevé le poids P.
  - Le bras Q" de ce levier Q"SQ' est articulé près de son extrémité à la tige b' d’un piston b" (fig. 104) agissant dans l’un des deux freins à pétrole dont l’appareil est muni.
  - Ce frein à pétrole consiste en un cylindre g' {voir la fig. 171) dans lequel court le piston susmentionné. Le cylindre g' présente en haut et en bas deux grandes ouvertures communiquant avec les chambres 9* et gs séparées par une soupape conique g4 qui est forcée par le ressort sous lequel elle se trouve, à fermer l’ouverture qui existe dans la paroi de séparation entre les deux chambres g1 et g-1.
  - Le ressort est guidé par une tige cylindrique dont est munie la soupape g4, et cette tige est à son tour guidée par le tampon à vis g5. Outre les deux grandes ouvertures susmentionnées, le cylindre g' a deux petites ouvertures gs et g8, également placées l’une en haut et l’autre en bas, et communiquant entre elles au moyen d’un conduit vertical.
  - L ouverture de communication entre ce conduit et le petit conduit g8 est réglable au moyen du robinet g". Le cylindre est fermé par le bas, par un fond mobile g10 fixé au fond de la caisse de l’appareil au moyen
  - une articulation qui permet au frein de seconder le mouvement circulaire du point d’attache de la tige b' ltu bras de levier Q2, et il est en outre muni d’une fermeture avec garniture qui permet à la tige b' du Piston de se mouvoir librement dans un liquide.
  - Le liquide qui remplit toutes les chambres est, comme nous l’avons dit, du pétrole.
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  - De cette description du frein il est facile d’inférer son mode de fonctionnemement.
  - Si par une action subite, telle que l’abaissement d’une pédale au passage d’un train sur cette pédale, le contrepoids Q est soulevé, la tige b' unie au bras Q2 pousse vers le bas le piston b2 sans rencontrer de résistance sensible, le liquide passant avec rapidité de la chambre y2 à la chambre g8 à travers la large ouverture, laquelle par le soulèvement rapide de la soupape g4 servira de communication entre l’une et l’autre chambre.
  - Fig. 171.
  - Par contre, 1 action qui tient soulevé le contrepoids Q venant à cesser, celui-ci ne peut revenir que lentement à sa position basse,, parce qu’il doit soulever le piston et que celui-ci doit déplacer le liquide qui, la soupape g4 étant fermée, doit se porter de la partie haute à la partie basse du cylindre g', en passant par 1 ouverture g8 dans le petit conduit vertical et ensuite par l’ouverture g9. La lenteur du mouvement et partant l’action retardatrice du frein peuvent être poussées à un tel degré qu’o'n peut désirer, en réglant le robinet g2.
  - Dans la pratique, on a trouvé utile de régler le robinet de manière que l’abaissement du contrepoids se produise en 60 à 70 secondes.
  - Parallèlement à l’arbre R' est disposé l’arbre R2 sur lequel est fixé le levier N'N2N4, formé, comme les autres leviers à trois bras déjà décrits, d’une seule pièce d’acier fondu. Le bras N' s’articule à la tige du piston d un second frein à pétrole analogue à celui décrit plus haut ; le bras N4 porte le contrepoids K3, et au bras N2 est articule le couteau t que le ressort t3 force à se maintenir dans le plan de la direction indiquée par la figure.
  - Les deux arbres R'R2 tournant dans les coussinets a2b8 (fig. 104 et 106) font saillie sur la face de la cage de 1 appareil qui est tournée vers la voie, et sur ces arbres sont fixés à engrenage, les deux manchons S'S, dans lesquels s’emboîtent les deux appendices T'T, fixés à leur tour sur les deux arbres V'V; ceux-ci tournent dans le coussinet double W' boulonné à la poutre Z' qui au moyen de chevilles ordinaires à vis, est assujettie sür les traverses, latéralement à la voie.
  - A I autre extrémité de la dite poutre Z' est fixé un autre coussinet W2 portant l’arbre V3, sur lequel sont fixés la pédale Y2 et le bras de levier V articulé avec le tirant l ; l’autre extrémité de ce tirant est articulée avec le bras de levier l2 fixé sur l’arbre V2 et analogue au bras de levier V fixé sur l’arbre "t
  - L’extrémité de l’arbre V2 qui se trouve vers la voie porte la pédale V'.
  - La pédale Y2, aussi bien que la pédale V', sont placées, comme on le voit dans les figures 103 et 104, près du champignon du rail, et de manière que leur partie culminante dépasse d’environ 20 milih11®^res le niveau supérieur du rail.
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  - Le but des manchons S' et des appendices T' est de permettre aux deux arbres V1V2 de suivre les abaissements et les relèvements du niveau de la voie relativement à celui sur lequel est fixé l’appareil, sans nuire le moins du monde au fonctionnement régulier de celui-ci et de permettre, en cas de réparation à la voie, d’enlever même complètement le système des pédales sans toucher au mécanisme-intérieur.
  - Pour le cas où en replaçant la poutre Z', le point culminant des pédales ne se remettrait plus à la hauteur voulue relativement au niveau des rails, et aussi dans le but de suivre l’usure qui se produit dans le champignon des rails, les différences de niveau peuvent être corrigées, soit au moyen des vis N5N6 (figures 103 et 104) qui se trouvent à l’intérieur de l’appareil, soit au moyen des fourchettes à vis qui forment les extrémités du tirant l.
  - Afin de permettre, en cas de placement dans des tunnels, de porter l’appareil à la distance convenable de la voie (la profondeur des niches étant fort variable), on donne aux supports des clavettes de fixation des appendices T' des arbres V'V2 une longueur permettant, après avoir coupé l’arbre sur les lieux, de placer l’appareil à la plus petite distance du rail admise par le gabarit (profil-limite).
  - Tout l’appareil, excepté naturellement les pédales et les organes de transmission jusqu’aux manchons S'S', est renfermé dans une caisse construite de manière qu’en ouvrant différentes portes on ait facilement accès aux diverses parties du mécanisme et que les dites parties soient, lorsque les portes sont fermées, à l’abri de la poussière, de l’eau et de la fumée.
  - FONCTIONNEMENT DE L’APPAREIL.
  - Voyons maintenant comment l’appareil fonctionne.
  - Supposons que, comme il est représenté aux figures 104 et suivantes, la transmission f soit relâchée, cas qui correspond à “ voie non libre », l’appareil devra dans ce cas être à même de donner la détonation d’alarme à un train roulant dans la direction de la flèche (fig. 105) tandis qu’il ne devra donner aucun signal pour les trains partants, c’est-à-clire parcourant la voie dans la direction opposée à celle de la flèche.
  - En effet, dans le cas, que nous considérons d’abord, d’un train à l’arrivée, l’abaissement de la pédale Y2, lorsque la première roue du train la touchera, produira au moyen du tirant II, une rotation à gauche (relativement à la personne qui regarde la figure) des arbres U' et R' et des bras Q2SQ* du levier fixé sur l’arbre R' en soulevant ainsi le contrepoids Q et en détachant la petite roue de l’appendice T du levier ITT" ; le poids P force alors ce levier à tourner à droite jusqu’à ce que le bras I" soit arrêté par l’arrêt A (fig. 103).
  - Pendant ce mouvement le bras I' au moyen du déclic J, fait tourner à droite le double disque D'D et le marteau E'E qui y est uni et dont la tête E' montant sur le plan incliné d’une des dents de la couronne N, arme le ressort F qui, dès que le marteau a dépassé le dit plan incliné, produit la détente du marteau et par conséquent la détonation simultanée de deux cartouches.
  - Lorsque la première roue du train arrivant a passé sur la pédale V2, celle-ci ne se relève que très lentement, par l’effet du frein à pétrole déjà décrit, relié au bras Q2 du levier ÇPSQ1 ; le contrepoids Q n’a pas assez de temps pour s’abaisser entre le passage d’une roue et celui de la roue suivante, et ainsi le poids P reste abaissé pendant le passage du train tout entier; aucune des roues suivant la première ne peut renouveler la détente.
  - La première roue, après avoir passé sur la pédale V2, passe sur la pédale V' et l’abaisse en faisant tourner à gauche les arbres V2 et R2 et le levier N'N4N2. Dans cette rotation, le couteau t articulé à l’extrémité du bras N2, en décrivant un arc de cercle autour de R2, s’élèvera en passant sur le couteau t qui s’était auparavant abaissé pendant la rotation du levier ITI'T"'. En même temps, le contrepoids N3" sera soulevé, tandis que le bras N' fera abaisser le piston dans le frein à pétrole auquel il est relié et qui,
  - - comme il a été dit déjà, est parfaitement identique à celui qui est relié au bras Q2 du levier Q2SQL
  - Par l’action de ce frein, la pédale V1 restera elle aussi abaissée pendant le passage du train tout entier.
  - Tous ces mouvements, dérivant de l’abaissement de la pédale V4, n’ont aucun effet sur l’appareil, du naoins dans le cas considéré d’un train à l’arrivée.
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  - Lorsque toutes les roues du train auront dépassé les pédales, celles-ci par l’effet des contrepoids N3 et Q, reviendront petit à petit à leur position élevée, le couteau t s’abaissera, le levier ITT" poussé par la petite roue T retournera à la position indiquée dans la figure, et tout sera prêt pour une nouvelle détonation, pourvu que la transmission f1 ne soit pas manœuvrée pour voie libre.
  - Supposez maintenant que, le contrepoids de rappel f continuant de rester dans la. position de voie non libre, il passe sur les pédales un train partant, c’est-à-dire parcourant la voie dans la direction opposée à celle de la flèche, la première roue de ce train commencera par abaisser la pédale Y1 qui, faisant tourner à gauche le levier N1N4N2, élèvera le couteau t, lequel dans ce cas passera sous le couteau tl, et comme ces couteaux sont disposés de manière à être en contact sur une certaine partie de leur longueur, il arrivera ceci : lorsque la première roue du train, continuant d’avancer, abaissera la pédale V2 et que celle-ci, au moyen du tirant II, aura forcé le levier Q2SQ1 à tourner à gauche et la petite roue T a s’écarter de l’appendice T, le levier ITT" ne pourra pas tourner à droite et produire la détonation, empêché qu’il sera par le couteau t qui se trouve sous le couteau t1.
  - Toutes les autres roues, à cause de l’action des freins à pétrole, n’auront aucun effet sur les pédales et par conséquent sur l’appareil.
  - Mais une fois que toutes les roues seront passées, les pédales se relèveront peu à peu en faisant retourner, par l’effet des contrepoids Q et N3, tous les divers organes de l’appareil à leur position primitive.
  - Jusqu’ici nous avons considéré le cas du contrepoids de rappel f dans la position correspondant à voie non libre.
  - Si, l’empêchement venant à cesser, la transmission f1 était tendue et qu’ainsi le contrepoids de rappel f se soulevât, l’appareil serait mis hors d’action, par la raison que le bras de levier h tournerait lui aussi autour de l’axe d, et que la petite roue i, le bras h se portant sous la ligne joignant les pivots d et h, irait se placer devant l’extrémité arquée du bras I'".
  - Il est clair qu’alors ni les trains à l’arrivée ni les trains au départ ne pourraient produire aucune détonation en passant sur les pédales, attendu que la petite roue i empêcherait toujours le levier ITT" d’effectuer la rotation qui est nécessaire pour produire la détente ou le lâcher du marteau et la détonation qui s’ensuit.
  - Il y aurait ici une observation à faire. Nous avons dit que par suite de la tension de la transmission f1, la petite roue i se porte devant la partie arquée du bras I'" ; mais la construction de l’appareil est telle que la petite roue i ne vient pas en contact avec la susdite partie arquée, mais laisse un petit jeu s, qui est indiqué dans la figure 103.
  - Malgré ce petit jeu, l’appareil ne donne aucune détonation d’alarme, quelle que soit la direction du train qui passe devant ; en effet, même dans le cas d’un train arrivant, la rotation qui, par l’effet du jeu s, est imprimée au levier ITT" lorsqu’au passage de la première roue sur la pédale V2 la petite roue T s’écarte de l’appendice r, est trop petite pour produire aucun mouvement dans le double disque D'D ; mais si pendant le passage du train arrivant, il se fait que la transmission fi- soit relâchée pour mettre l’appareil dans la position pour signaler « voie non libre ”, l’appareil obéira aussitôt à ce commandement en produisant la détonation d’alarme, et cela par l’effet de ce petit jeu s, ainsi qu’il résulte de ce qui suit :
  - Supposons un train arrivant et l’appareil ayant la transmission f1 tendue, pour voie libre.
  - Le train abaissera la pédale V'2 en produisant, dans le levier ITT" la petite rotation permise par le jeu s. Cette rotation est telle qu’elle portera le déclic J (fig. 103) dans le fond de la dent du disque D et fera tourner le couteau t autour de H assez pour qu’il vienne se placer sous l’autre couteau t tournant autour de R2.
  - Lors donc que le train passera sur la pédale Y', le couteau t se relèvera en tournant autour de R2 et il passera au-dessus du couteau t' (et non dessous comme dans le cas du train partant).
  - S’il arrive maintenant que, tandis que les couteaux se trouvent dans cette position, la transmission f soit relâchée et que la petite roue i, par l’effet du contrepoids f, soit ainsi portée au-dessus de la ligne dH, le levier ITT", n’étant plus retenu, imprimera, sous l’impulsion du poids P, un mouvement de rotation au double disque D'D, et produira ainsi la détonation d’alarme.
  - Le jeu s présente un autre avantage notable, celui de réduire autant que possible la résistance du
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  - mouvement du levier de rappel, en évitant le frottement de la petite roue i contre le levier I'", et de -permettre ainsi l’emploi d’un poids de rappel le plus petit possible, facilitant de la sorte la manœuvre de la transmission,
  - Au sujet de cette transmission, il est à remarquer que l’appareil offre le moyen d’en compenser dans une certaine mesure les allongements et les raccourcissements dus aux variations de la température.
  - En effet, de toute la course angulaire que peut fournir le levier de rappel, une petite partie seulement, près de la ligne des centres dH, correspondant à environ 8 centimètres de course dans le fil, est utile pour mettre 1 appareil dans 1 état correspondant à voie libre ou à voie fermée ; la partie restante sert à compenser les effets tant des petites différences de température que des autres causes qui peuvent modifier d’une manœuvre à l’autre la course théorique du fil.
  - GOMMENT L’APPAREIL EST RELIÉ A UN SIGNAL OPTIQUE.
  - Il reste maintenant à voir comment l’appareil peut, au moyen de la transmission dont il est parlé plus haut, être relié au signal optique auquel il peut être appelé à suppléer.
  - Le moyen le plus simple, si le signal optique est un disque ordinaire, serait d’attacher le fil au même balancier auquel on attache le fil partant du levier de manœuvre du disque.
  - Il est toutefois à remarquer que dans ce cas le balancier n’accomplit qu’une course de 250 millimètres au plus, laquelle, même en tenant compte de la compensation qui peut être faite au levier de rappel du .mécanisme pour les détonations, peut être insuffisante si la pièce de transmission fl n’est pas très courte et si, par conséquent, la dilatation due à la variation de la température, les allongements élastiques et ceux correspondant aux variations dans les flèches des chaînettes sont considérables.
  - Ce mode d’attache ne pourra donc être adopté utilement que dans le cas où le décharge-pétards devra être placé à très courte distance du signal optique foggé. Si la distance est plus longue, il faudra tout au moins placer en b un compensateur à vis, au moyen duquel il sera possible de régler de temps en temps la tension dans la transmission f1 et de réduire ainsi au minimum la course nécessaire en A.
  - Une seconde solution consiste dans l’emploi d’un levier auxiliaire S, dont le but est d’augmenter la course du fil aussitôt après le disque et d’obtenir ainsi en A la course nécessaire.
  - Fig. 173.
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  - Mais si la longueur de la transmission fi est très forte, il faudrait, pour ne pas augmenter excessivement le rapport entre les bras du levier S, ce qui rendrait très lourde la manœuvre, pendant laquelle il s’exercerait un effort très grand sur le fil il faudrait, disons-nous, recourir à l’emploi d’un levier auxiliaire compensateur, à placer à l’endroit où se trouve le levier S.
  - Ce levier compensateur est représenté par la figure 174, .
  - Fig. 174.
  - Le fil f qui part du signal est articulé dans ce cas au levier s muni du pince-maille p, tandis que le fil venant de l’appareil à détonations, après s’être enroulé sur les poulies ou roulettes Oq (cette dernière partie de la transmission est formée d’une chaîne ordinaire), descend dans le petit puits m et porte le poids n capable de tenir la transmission tendue.
  - Lorsque la manœuvre se fait, le pince-maille p s’engage dans la chaîne et produit la course nécessaire du fil/1.
  - Dans la position de repos, correspondante à celle de la figure, c’est-à-dire à voie non libre, la chaîne du fil f1, en courant librement dans le pince-maille appuyé contre le support des deux poulies, permet la compensation dans le susdit fil f1.
  - Et comme on peut varier à volonté tant la position des poulies que l’attache du fil f" du pince-maille, on a la facilité d’adopter tel rapport de transmission que le cas requiert entre les bras du levier.
  - Enfin, et ceci est peut-être la meilleure solution dans la majeure partie des cas, la manœuvre du décharge-pétards peut être faite avec transmission et leviers distincts de ceux du signal optique fogge, sauf à rçlier le levier de celui-ci à celui du décharge-pétards au moyen d’une serrure, telle par exemple qu’une serrure Vignier ordinaire.
  - L’adoption de l’un ou de l’autre des moyens sus-indiqués dépendra des circonstances spéciales qui se présenteront dans chaque cas.
  - Milan, le 29 avril 1898.
  - Le Directeur de Ventretien et des constructions, Cliva. ,
  - Milan, le 5 mai 1898.
  - A Vinspection générale des chemins de fer, à Rome.
  - En réponse à votre note du 27 avril dernier, n° 3935/A, lre division, j’ai l’honneur de vous transmetüe en double la description et le dessin du nouvel appareil automatique et répétiteur pour détonations d’alarme, qui se trouve en service, pour essai, à la station de Milan P. T., ainsi que nous vous l’avons fa11 connaître par note n° 21761/MC/4 du 7 juin dernier.
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  - J’ai l’honneur aussi de vous faire rapport sur les résultats qu’ont donnés jusqu’ici les essais en question.
  - L’appareil fonctionne déjà depuis le 20 mai 1897, à la distance d’environ 75 mètres, vers Vigevano du sémaphore qui protège, aussi du côté de Vigevano, la susdite station de Milan P. T.
  - Au cours d’une première période d’essais l’on a tenu l’appareil sans communication avec le signal, et cela pour s’assurer, avant de procéder à une expérimentation régulière, du bon fonctionnement des organes qui produisent la détente, lesquels constituent la partie essentielle de l’appareil.
  - On a chargé complètement le réservoir cylindrique de cartouches sans poudre et avec la seule capsule, afin d’éviter de fortes détonations qui auraient mal à propos alarmé le personnel des trains non encore averti des expériences que l’on voulait faire ; on a alors déclanché les pédales, de telle façon que l’appareil devait, en fonctionnant régulièrement, donner lieu à l’explosion des cartouches au passage de tout train arrivant à la station, et ne produire aucune détonation d'alarme au passage d’aucun train partant.
  - ' Il fut ordonné alors que chaque matin le signaleur du poste déchargerait complètement le réservoir des cartouches qui y avaient été mises le jour précédent, et le rechargerait de nouvelles cartouches et que les cartouches de chaque journée seraient mises à part et que le signaleur tiendrait annotation des trains arrivants et partants qui auraient chaque jour passé sur les pédales. Successivement, à des intervalles de quelques jours, on vérifiait les différents paquets de cartouches correspondant aux différentes journées et l’on a trouvé que les cartouches brûlées correspondaient toujours au nombre des trains à l’arrivée qui avaient passé sur les pédales ; une fois cependant on a trouvé quelques cartouches qui, bien que portant l’empreinte du percuteur n’étaient pas brûlées ; après visite de l’appareil on a attribué ce fait à l’insuffisance du ressort du marteau; au moyen d’un petit épaississement on a quelque peu augmenté la pression du ressort, et depuis lors le fait ne s’est plus reproduit.
  - Gela fait, il ne s’est plus produit aucune irrégularité dans le fonctionnement du mécanisme, jusqu’au 15 juillet 1897, date à laquelle, en suite de l’ordre de service n° 16, 1897, fut commencée l’expérimentation régulière de l’appareil relié au sémaphore protégeant la station.
  - L’appareil a fonctionné d’une manière parfaitement régulière jusqu’au 10 octobre 1897 ; à cette date il y eut un train à l’arrivée qui ne fit pas éclater le pétard d’alarme, bien que le sémaphore fût à l’arrêt, et ensuite ii y eut quelques trains au départ qui produisirent indûment la détonation d’alarme.
  - En visitant attentivement l’appareil, on constata que les irrégularités susdites étaient dues à ce que depuis le début de l’expérimentation on n’avait jamais lubrifié la couronne à dents de scie dans laquelle joue le marteau qui produit l’explosion, et aussi à ce qu’il y avait des défauts de construction dus à cette circonstance que pour l’expérimentation dont il s’agit on n’avait pas construit un nouvel appareil, mais seulement modifié un appareil non automatique que le constructeur avait de disponible, de sorte que quelques organes n’avaient pas la rigidité nécessaire ; par exemple il y avait quelques-uns des leviers à plusieurs bras qui, au lieu d’être d’une seule pièce, avaient été obtenus, pour gagner du temps, en fixant au moyen d’une clavette les bras de levier sur l’arbre commun, ce qui, par l’effet du relâchement même léger de la clavette, donnait lieu à de légères altérations, dans l’angle compris entre les divers bras de levier, et, conséquemment, à un déplacement des couteaux qui servent pour arrêter ou non, selon leur position relative, le mécanisme de détente.
  - On a obvié à la répétition de ces inconvénients en pratiquant de larges fenêtres dans le double disque que porte le marteau, de manière à rendre possible le graissage et le nettoyage du marteau et des dents de scie dans lesquelles il joue, et en mettant en œuvre un levier d’une seule pièce au lieu d’un levier à bras distincts.
  - Après cela, l’appareil a toujours fonctionné régulièrement ; il y a eu, il est vrai, quelques détonations produites par un train arrivant, alors que le sémaphore se présentait au machiniste avec' le bras abaissé, mais a été constaté que ce bras n’était pas complètement abaissé, ce qui arrive précisément au sémaphore en fiUestion lorsque la manœuvre n’est pas faite d’une manière assez énergique ; ainsi donc l’appareil, dont Ie contrepoids de rappel n’avait pas été suffisamment soulevé pour fixer le mécanisme de détente, n’avait kdt que remplir sa fonction qui doit être de produire l’explosion non seulement à signal fermé, mais aussi a signal non complètement ouvert.
  - Sauf les anomalies constatées au début de l’expérimentation par suite de causes auxquelles il a été aussitôt remédié et qui n’auraient pas existé si l’appareil avait dès 1 origine été construit exprès pour ces
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  - essais conformément au dessin ci-joint, voici donc plus de neuf mois que l’appareil fonctionne de façon parfaitement régulière, comme ont toujours fonctionné aussi les appareils mis en œuvre depuis plusieurs années dans le tunnel de Borgallo, lesquels après tout, si l’on excepte le dispositif concernant l’automaticité, sont essentiellement semblables à celui actuellement expérimenté.
  - Cette régularité de fonctionnement doit être attribuée, cela ne fait pas de doute, à l’excellence de l’idée qui a servi de guide dans les études de l’appareil et qui consiste à faire en sorte que le mouvement des organes qui produisent la détente et qui sont les plus délicats, se fasse avec une accélération fixe, indépendante de la vitesse du train et, par conséquent, du choc subit de la pédale, et elle est attribuable aussi à l’étude attentive de tous les détails, lesquels, nous aimons à le dire, sont le résultat d’une expérience de près de vingt ans.
  - C’est déjà un mérite du mécanisme que l’emploi de cartouches au lieu des pétards ordinaires, et c’est la première fois, en Italie du moins, que des cartouches ont été employées par un inventeur dans le but dont il s’agit ; ainsi se trouve résolu le problème ci-après : trouver un détonateur s’allumant sous un choc d’une intensité très modérée et, en même temps, exempt de dangers autant qu’il est possible, d’une action sûre et peu coûteux.
  - L’articulation spéciale au moyen de laquelle l’appareil est uni aux tirants extérieurs, et qui rend le fonctionnement de l’appareil, jusqu’à un certain point, indépendant du niveau du rail et facilite le détachement de l’appareil dans le cas de réparations à la voie ; la forme et la disposition assignée au réservoir des cartouches et au mécanisme adopté pour la production de la détente, forme et disposition excluant le danger de voir les débris de la cartouche brûlée empêcher la présentation de la cartouche suivante au percuteur, et excluant aussi le danger de l’excentricité du coup, laquelle pourrait empêcher l’explosion de la cartouche ; la construction du frein à pétrole rendant le remplissage facile ; le nettoyage et le réglage du mécanisme de frein; la fermeture quasi hermétique obtenue au moyen de la gaine qui renferme les parties délicates de l’organisme, etc., sont autant de détails précieux qui pourront, à première vue, paraître quelque peu compliqués et coûteux, mais qui, en réalité, ne sont que le résultat de perfectionnements introduits peu à peu dans l’appareil pour lui donner cette garantie de fonctionnement sûr qui est absolument nécessaire dans des appareils dont dépend la sécurité des trains.
  - C’est pourquoi nous n’hésitons pas à proposer l’approbation et une application pratique de l’appareil dont ci-joint la description, dans la confiance que si cette proposition est adoptée, l’exploitation sera dotée d’un moyen qui permettra d’améliorer considérablement le difficile service des pétards, lequel, a l’heure actuelle, se fait forcément d’une façon peu rassurante et avec des dangers à courir et des sacrifices à faire par le personnel, particulièrement dans le cas où il doit, pour s’acquitter du service susdit, rester de longues heures dans l’asphyxiante atmosphère des tunnels.
  - Et nous ajoutons que, bien que la condition de l’automaticité ne soit pas théoriquement nécessaire dans le cas d’emploi de l’appareil sur des lignes exploitées avec application du block-system ou du système de la voie libre, nous sommes d’avis qu’il convient néanmoins d’employer, même dans ces cas, le nouvel appareil automatique, la chose pouvant devenir pratiquement utile, ne fût-ce que pour éviter que 1 appa-reil ne puisse être désarmé, sans qu’on en soit averti, par une personne qui passerait sur la ligne et presserait la pédale, ou par quelque wagonnet qui passerait sur la pédale sans que le personnel l’accompagnant pourvût à mettre l’appareil hors d’action pendant le passage du wagonnet.
  - Agréez, etc.
  - Le Directeur général
  - des chemins de fer du réseau méditerranéen, Oliva.
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  - ANNEXE VII.
  - Appareil acoustique à placer pour suppléer à l’insuffisance des signaux à disque, en temps de brouillard ou d’intempéries.
  - (Traduction.)
  - Dès l’année 1895, nous avons proposé à la Direction générale, par rapport de novembre de la dite année, de construire et d’expérimenter un appareil dans lequel les explosifs auraient été les pétards ordinaires, les conditions de fonctionnement étant les suivantes .-
  - 1° Etre la répétition du signal optique, de manière à se trouver toujours prêt pour produire et répéter au besoin la détonation lorsque le signal optique est mis et maintenu à l’arrêt, et à ne produire aucune détonation au passage des trains lorsque le signal est placé pour voie libre ;
  - 2° Produire simultanément la détonation de deux pétards ou davantage, afin que le signal soit donné sûrement, alors même que l’un des pétards n’éclaterait pas ;
  - 3° Être muni d’un nombre de pétards suffisant pour pouvoir fonctionner longtemps sans qu’il soit besoin de renouveler la provision;
  - 4° Etre construit de manière à ne produire aucune détonation au passage des trains s’éloignant de la station et, par conséquent, du signal optique auquel l’appareil est relié, même lorsque le dit signal est placé à l’arrêt.
  - L’appareil, qui a été étudié d’abord pour satisfaire aux conditions susmentionnées, est représenté graphiquement dans les figures 175 et 176.
  - A est un poids ou marteau attaché au moyen de la bielle aB à l’une des extrémités du levier BB, lequel a son point d’appui à l’autre extrémité.
  - Dans la position normale de l’appareil, le levier BB est maintenu en haut par la pièce coudée GGGH, articulée au milieu de sa partie verticale, unie aussi par une articulation au levier BB et tournant autour de l’extrémité inférieure de la partie verticale, qui constitue ainsi le point d’appui G d’un levier coudé GGH.
  - La bielle HH se termine, à son extrémité inférieure, par une fourche munie d’une broche qui s’engage dans une coulisse formant l’extrémité d’un autre levier ayant son point d’appui sur l’arbre KK.
  - Le contrepoids L agit, au moyen de la coulisse II et de la bielle HH, sur la pièce coudée HGGG, de manière à la maintenir en position verticale en comprimant son point milieu contre l’arrêt X.
  - Mais quand on imprime à l’arbre KK un mouvement de rotation dans le sens de la flèche (c’est-à-dire en sens inverse de celui des aiguilles d’une horloge) et que l’angle de rotation est assez grand pour que la partie supérieure de la coulisse II produise un léger effort sur la broche placée à l’extrémité inférieure de la bielle HH, la pièce coudée, par l’effet de Cet effort, se repliera instantanément en prenant la position indiquée par les lignes pointillées, et en même temps le poids A tombera en écrasant les pétards, s’il s’en trouve sur cette pièce de support qui fonctionne comme enclume, tandis que le contrepoids L sera soulevé.
  - L’examen de la figure fait voir que pour que le jeu de la pièce coudée et la chute du poids aient lieu librement, il est nécessaire que le maillon II ait une longueur d’ouverture suffisante pour que la broche située à l’extrémité inférieure de la bielle trouve un espace vide pour toute sa descente.
  - Près du poids A est placée une boîte Z fonctionnant comme réservoir des pétards et qui en contient une double colonne ; la boîte est ouverte à l’extrémité inférieure et est distante de l’enclume d’un espace
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  - correspondant à la grosseur d’un pétard. Lorsque l’appareil est en position normale, ledit espace est occupé par une petite plaque F, laquelle, à la chute du poids, glisse derrière la petite équerre lt et le tirant GG par suite de l’abaissement du levier BB, de sorte que les deux pétards placés le plus bas dans le réservoir, descendant par leur propre poids, viennent' prendre sa place.
  - ion
  - Fig. 175.
  - Plan.
  - Fig. 176.
  - Lorsque la force qui a produit la rotation de l'arbre IvK cessera, le contrepoids L s’abaissera de nouveau et la coulisse II, pressant par son extrémité inférieure sur la broche de la bielle HH, poussera celle-ci de bas en haut et fera tourner le levier coudé IIHCx en sens inverse de celui des aiguilles d une horloge, en reportant la pièce coudée dans sa position verticale et en relevant ainsi le levier BB et le poids A.
  - Pendant cette phase, le tirant CG aura fait tourner la petite équerre D et amené de nouveau la sous le magasin des pétards en poussant sur l’enclume les deux pétards qui auront pris sa place. L sera ainsi disposé pour fonctionner de nouveau lorsque la force capable de faire tourner l’arbre KK dans le sens de la flèche agira en soulevant de nouveau le contre-poids L.
  - plaque F ’appareil
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  - Cette rotation et cette élévation ont lieu par l’action de la première roue de la locomotive sur la pédale PPP. En effet, celle-ci étant, à sa partie médiane, surélevée au-dessus du rail, elle s’abaisse au passage de la.roue en tournant autour de son extrémité de droite (voir fig. 175) et en s’abaissant à son extrémité de gauche. Mais cette extrémité est reliée par la bielle N à la manivelle M qui s’emboîte sur l’arbre KK et c’est précisément par le moyen de ces organes que la pédale en s’abaissant produit la rotation de l’arbre KK ou soulève le poids L.
  - L’abaissement de la pédale, la rotation de l’arbre dans le sens de la flèche, l’élévation du poids L et la chute du poids A doivent être des mouvements subits ; au contraire, l’élévation de la pédale et l’abaissement du poids L et les autres mouvements qui en résultent doivent se produire lentement, afin que la pédale ne se relève pas entièrement entre une roue de véhicule et la suivante (car alors il y aurait une détonation au passage de chaque roue), et que la plaque F ne pousse pas trop violemment les pétards en les chassant hors de l’appareil.
  - Ce ralentissement s’obtient au moyen du frein Y qui consiste en un cylindre contenant un mélange d’eau et de glycérine. Dans le cylindre court un piston dont la tige est reliée, au moyen d’une bielle, à une manivelle emboîtée sur l’arbre KK. Le piston est muni d’une ou de plusieurs soupapes à grande ouverture, qui s’ouvrent lorsque l’arbre KK, tournant dans le sens de la flèche, imprime au piston un mouvement dans un sens, tandis qu’elles se ferment lorsque le même arbre, tournant en sens opposé, imprime aussi au piston un mouvement en sens opposé. Durant la première course du piston, le liquide qui se trouvait d’un côté de celui-ci passera rapidement de l’autre côté; durant la seconde course, le liquide tendra à retourner à l’endroit où il était auparavant, mais, trouvant les soupapes fermées, il ne pourra effectuer son passage qu’à travers de petits trous qui auront été pratiqués à cet effet dans le piston même et dont le nombre et le diamètre pourront être réglés de façon à rendre aussi lent que l’on voudra le mouvement de l’arbre KK et, par conséquent, celui de tous les organes de l’appareil qui sont reliés à l’arbre.
  - Il reste maintenant à examiner quelle disposition spéciale de l’appareil permet aux trains de passer sur la pédale sans produire aucune explosion pour les trains arrivant à la station, alors que le disque est à voie libre et pour les trains partant de la station (sur les lignes à simple voie), quelle que soit la position du disque.
  - Il est satisfait à la première de ces conditions, par la pédale disposée de la manière indiquée par la figure 177 ci-après.
  - La pédale PPP, dont l’extrémité de gauche s’abaisse au passage de la locomotive en imprimant, comme nous avons dit, le mouvement de rotation à l’arbre K, est, à sa droite, montée à pivot sur l’extrémité d’une manivelle Q qui s’emboîte sur un arbre O et qui est maintenue en position verticale par un arrêt placé a cet effet et par le contrepoids T fixé sur un bras pareillement emboîté sur le même arbre. A celui-ci est fixé un autre bras R, à l’extrémité duquel est attachée une corde métallique qui va à l’équerre de manœuvre placée à la base du signal à disque. Les choses sont réglées de façon que lorsque le signal à disque est à l’arrêt, la corde susdite est lâche, de sorte que le contrepoids T maintient la manivelle Q en position verticale et la pédale surélevée par rapport au rail ; au contraire, quand le signal est placé à voie libre, la corde se tend et fait tourner l’arbre O dans le sens de la flèche, en soulevant le contrepoids T et en abaissant la pédale PPP au-dessus du niveau de roulement sur les rails, de sorte que les trains qui passent n’exercent sur elle aucune action.
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  - Il est satisfait à la seconde condition, par l’emploi d’une contre-pédale, de la manière indiquée graphiquement par la figure 118 ci-après :
  - StcUvol L
  - Fig. 178.
  - Contre-pédale.
  - La contre-pédale 7tmz est reliée au moyen de la bielle ti/3 et de la manivelle (3y à l’arbre y sur lequel s’emboîte la manivelle ya. On comprend facilement qu’un train partant de la station et passant sur la contre-pédale tttttt produit la rotation de l’arbre y et de la manivelle ya et dans le sens de la flèche, et, par conséquent, l’abaissement de la pédale PPP, d’une manière analogue à ce que nous avons vu se produire par l’effet de la tension de la corde lorsque le disque est placé à voie libre.
  - Sitôt le train passé, la pédale et la contre-pédale retourneront à leur position surélevée par l’effet du contrepoids T.
  - L’appareil a été expérimenté en novembre 1896, et, au cours des premiers essais, il a répondu à l’attente. Mais, en répétant les expériences, on a constaté une déformation toujours croissante des pédales, lesquelles bien que formées de deux barres de fer de section de 40 X 50 millimètres, n'ont pas résisté, à la longue, à l’action des roues des locomotives. Les rapports de course entre le maillon II et la broche de HH étant changés par suite de cette déformation, la chute du poids A ne se produisait plus librement et le fonctionnement de l’appareil est devenu irrégulier.
  - On a donc suspendu les expériences et l’on a reconstruit la pédale et la contre-pédale en les tirant de barres d’acier ayant la section de 110 X 50 millimètres, convenablement rabotées. En même temps, pour rendre moins violent le choc de la roue sur la pédale, à laquelle était assigné le plus grand travail, c’est-à-dire celui de soulever le poids L, on lui a donné une longueur de 90 centimètres.
  - La forme des dits organes devient ainsi telle qu’elle est représentée dans la figure 179.
  - ___ Pédalé .
  - 9«*o
  - ___ Contre-Pédale----
  - Fig 179.
  - Les épreuves répétées qui ont été faites après la substitution des pédales susdites ont été satisfaisantes. Mais le choc de là roue sur la contre-pédale, attendu Sa longueur moindre, était plus violent que sur la pédale.
  - En outre, par suite de la disposition de l’appareil, la contre-pédale devait subir un choc au passage de
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  - tous les trains, tant à l'arrivée qu’au départ, quelle que fut la position du disque, ce qui constituait pour cet organe et pour tous ceux qui lui étaient reliés un travail inutile pour tous les trains à l’arrivée en général et pour tous les trains au départ lorsque le disque était à voie libre.
  - On a remarqué aussi que le mouvement de rotation rapide communiqué par l’abaissement de la pédale au contrepoids L, combine avec la résistance d’inertie du dit poids, produisait une action de relâchement progressif dans l’emboîtement, sur l'arbre K, du levier auquel était fixé le dit contre-poids L et qui se terminait à sa partie supérieure par le maillon II, ce qui, avec le temps, aurait pu produire une altération de rapport entre la course du maillon II et celle de la broche H. Enfin, l’on a constaté que la position horizontale des freins était cause d'une perte assez notable du mélange d’eau et de glycérine ; que leur petit volume exigeait qu’il fût fait dans le piston des trous très petits, s’obstruant facilement et, enfin, quant à l'ensemble, qu’il eût été opportun que tout le mécanisme se fût présenté sur une forme plus resserrée.
  - Les essais ont duré presque tout l’hiver 1896-97. Au printemps de 1897, l’appareil a été démonté, notre intention étant d’y apporter les modifications nécessaires pour éliminer les inconvénients constatés ; mais les choses ont dû rester en suspens pendant plusieurs mois. Lorsque les études dont il s’agit ont été reprises, on a jugé opportun de faire d’abord un modèle, à l’échelle de 1/5, de l’appareil complet avec les modifications qu’on a l'intention d’y apporter, afin qu’il fût plus facile et moins dispendieux d’y faire de nouveaux changements, dans le cas où ils seraient reconnus nécessaires.
  - Le modèle est représenté dans son ensemble par la figure ci-dessous et d’une manière plus détaillée par les figures 107 à 109 du présent rapport.
  - Fig. 180.
  - Les modifications apportées à l’appareil primitif sont les suivantes :
  - 1° On a donné, tant à la pédale qu’à la contre-pédale, une même longueur de 90 centimètres ;
  - 2° On a adopté, tant pour la pédale que pour la contre-pédale, le même système d’attache sur manivelle tournante ;
  - 3° On a donné aux deux organes susdits une position réciproque, telle que l’abaissement de l’un par 1 action d’une roue produit le renversement en arrière de l’autre. Grâce à cette disposition, les roues n' agissent sur la pédale ou sur la contre-pédale que lorsqu’il est nécessaire, en évitant ainsi tout travail inutile du mécanisme ;
  - 4° Le bras emboîté sur l’arbre K et qui se termine par le maillon II est rendu tout à fait indépendant du contrepoids L. De cette façon, son travail se réduit à permettre à la pièce coudée de se replier au moyen du très léger effort à exercer sur la broche II au dernier moment de la course, et ainsi aucun relâchement ne pourra se produire dans l’emboîtement sur l’arbre K;
  - o° Au contrepoids unique L ont été substitués trois contrepoids, dont deux sont fixés sur des bras emboîtés sur l’arbre K et dont le troisième est appliqué à la tige du piston du frein. On évite ainsi l’incon-venient de concentrer en un seul point l’effort de torsion de l’arbre K et l’on peut obtenir l’effet voulu en donnant aux contrepoids un petit bras de levier;
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  - 6° Les freins à liquide ont été disposés verticalement pour éviter des pertes ;
  - 7° Tous les organes ont été disposés symétriquement, rapprochés et resserrés, pour diminuer l’espace occupé par le mécanisme et pour réduire à la mesure la plus faible possible les inconvénients qui se produisent par la résistance d’inertie toutes les fois que l’on doit transmettre des mouvements rapides à distance à travers des corps de masse plutôt considérables.
  - Ancône, décembre 1898.
  - ANNEXE VIII.
  - Appareil Raven et Baister.
  - (Traduction.)
  - La figure 181 représente une vue d’arrière d’une locomotive, avec la cabine du machiniste et l’appareil à signaux de MM. Raven et Baister.
  - La figure 182 est une coupe prise sur la ligne xx de la figure 181, représentant le dit appareil lorsqu’il est employé sous la forme d’un sifflet à vapeur actionné automatiquement.
  - La figure 183 est aussi une coupe prise sur la ligne xx de la figure 181 et représente une modification de certaines parties de l’appareil, qui sert ici à faire fonctionner un sifflet au moyen d’air comprimé provenant de la conduite du frein.
  - Les figures 184 et 185 représentent la partie de l’appareil établie dans la voie, la figure 184 étant une élévation prise transversalement aux rails et la figure 185 une vue correspondante en plan.
  - La partie du mécanisme qui est fixée à la locomotive consiste en un sifflet à vapeur a du modèle usuel, munie d’une valve d’une construction spéciale et représentée à une échelle agrandie aux figures 189 à 191. Cette valve de vapeur est actionnée par le déplacement du levier-pendule b, auquel elle est reliée par la tige c qui traverse la plate-forme de la locomotive. Le levier-pendule est fixé par pivot au bâti de la locomotive et se prolonge vers le bas jusqu’au niveau du rail, ou à peu près, de sorte que le déplacement du dit levier peut être effectué par tout obstacle convenablement disposé. Pour constituer cet obstacle, indiqué dans les figures 184 à 186 inclusivement, on se sert d’une barre d placée transversalement à la voie et munie de deux saillies d'd', dont l’une ou l’autre se trouve dans le champ d’action du levier-pendule, selon que la locomotive marche tender en arrière ou tender en avant. La barre d est montée dans des supports, de manière à pouvoir tourner sur son axe au moyen d’une manivelle reliée à la connexion du signal fixe. L’agencement de la soupape destinée à permettre l’arrivée de la vapeur au sifflet a est représenté à une échelle agrandie dans les figures 189, 190 et 191, qui sont, la première, une coupe longitudinale, et les deux autres des coupes transversales prises sur les lignes yy et zz (fig. 189). Elle consiste en une valve à disque circulaire e montée sur un axe horizontal f, muni d’une garniture étanche. Des lumières convenables ele~ sont pratiquées dans la valve et dans son siège; elles permettent à la vapeur d’arriver jusqu’au sifflet lorsque l’on manœuvre la valve.
  - La tige verticale c du sifflet (fig. 181 et 182) est munie à son extrémité inférieure d’une coulisse horizontale c1 correspondant avec une plaque g fixée au bâti de la locomotive. Cette dernière piece présente une coulisse courbe indiquée à la figure 182. Une bielle h, articulée à l’une de ses extrémités sur le levier-pendule b, est en relation avec la tige c de la valve au moyen d’une broche h’, dont le mouvement est guidé par la coulisse de la plaque fixe g. La tige c de la valve se trouvera donc ammee d’un mouvement vertical au moyen de guides convenables. Ayant obtenu ainsi la réduction du déplacement
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- - f
  - Fig. 181.
  - d/
  - bs
  - -1
  - Fig. 182.
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- - Fig. 184 et 185.
  - Fig. 183.
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  - imprimé au levier-pendule, on l’utilise comme suit : l’extrémité supérieure de la tige est munie d’une saillie en forme de dent, à laquelle correspond une saillie de l’axe f de la valve. Le mouvement
  - Fig. 192.
  - Fig. 193.
  - ^scensioî] de la tige de la valve élève cette saillie hors du chemin de la tige et, ce faisant, il fait fonctionner 'laj continuera de siffler jusqu’à ce que la valve soit fermée à la main, la tige de la valve étant,
  - s 1 intervalle, retombée à sa position normale par la gravité. La figure 183 représente ce mécanisme
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  - approprié pour faire fonctionner le sifflet au moyen d’air provenant du frein. Dans cet arrangement, l’air est amené par la soupape K au moyen du tuyau K1. La construction de la soupape est représentée à une échelle agrandie dans la coupe (flg. 192 et 193) et le sifflet est représenté aux figures 194 et 195 en élévation de face et en coupe. Lorsqu’un frein à vide est employé, le sifflet est remplacé par un dispositif à anche simple, pour lequel la valve et ses accessoires conviennent également.
  - Les figures 196 et 197 représentent, à une échelle agrandie, un moyen d’amortir le choc du levier-pendule b contre l’obstacle dl; le bout de l’extrémité b1 est articulé au levier-pendule b et garni d’un coussin en caoutchouc b2.
  - . On trouve aussi dans la pratique que l’obstacle placé sur la voie ne doit pas être rigide, mais doit céder, dans une certaine mesure, au choc provoqué par le déplacement violent du levier. On obtient ce résultat par des moyens appropriés tels que ceux qui sont représentés aux figures 184 à 186, dans lesquelles un poids l tend le fil n (venant de la cabine des signaux) sur la poulie m.
  - Les figures 187 et 188 représentent une disposition dans laquelle le poids ll est porté par la poulie elle-même, et qui pare au danger de rupture de la connexion sous les efforts d’une succession de chocs violents. Lorsque les obstacles dd' sont amenés par le cabinier à la position verticale, un arrêt o limite leur mouvement, comme il est indiqué aux figures 184 et 185.
  - ANNEXE IX.
  - Appareil Morris et Crabtree.
  - (Traduction.)
  - La figure 198 est une élévation de face d’un avertisseur mécanique de signaux placé sur une loconiotn La figure 199 est une élévation latérale partielle du même indicateur.
  - La figure 200 fait voir une modification du mécanisme de l’avertisseur. ^ ja
  - Le pendule a, muni d’un contrepoids b, est monté en c dans des supports convenables ^xeS.^j^ué voie ; de sorte que, normalement, le contrepoids b tend à tenir le pendule a levé, ainsi qu il est par les lignes pleines dans les dessins. Les supports et le pendule sont placés de préférence à 1ex ^
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  - du rail, et le pendule, lorsqu’il est levé, est légèrement en saillie sur le niveau du rail. Le pendule a est réuni par une connexion flexible et lâche d à l’appareil ordinaire de signaux, de telle façon qu’en mettant le signal au passage, le pendule n’est abaissé que pendant le mouvement final du levier du signal, tandis qu’il peut osciller en toute liberté lorsque le signal est à « danger ».
  - Fig. 198.
  - Fig. 200.
  - Le pendule e sur la locomotive présente une longue coulisse f, dans laquelle passe un fort pivot g Monté sur un support h fixé sur le châssis de la locomotive, de préférence sous les marchepieds. je pivot g est fixé à une hauteur telle que lorsque le pendule repose sur le pivot, il est suspendu à peu ples au niveau des rails (à l’extérieur), où il vient en contact avec le pendule a lorsque celui-ci est levé. L extrémité supérieure du pendule e est reliée au moyen d’une chaîne oo à la glissière r actionnant
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  - l’encliquetage jp, qui est adapté pour tenir le bras de levier t sur la locomotive dans la position levée La chaîne o a un chaînon à ressort y pour affaiblir les chocs et elle passe à travers le guide évasé l.
  - L’encliquetage consiste en une glissière r, poussée vers le haut par un ressort à boudin rl entourant la glissière et pointant sur l’un des supports de la glissière et sur un collet s placé sur celle-ci. Le collet s tient l’encliquetage p en position.
  - L’axe du signal t, sur la locomotive, est fixé de préférence au-dessus de la vitre du côté du machiniste et dans sa position normale, ce signal est horizontal, l’extrémité t reposant sur l’encliquetage p. Lorsque le pendule e de la locomotive vient en contact avec le pendule à placé à côté du rail, il tourne autour de sa cheville et tire sur la chaîne o, abaissant ainsi la glissière r avec son collet s, de sorte que l’extrémité du déclic p est lâchée et libère l’indicateur t, qui tombe devant la vitre, comme il est indiqué par les lignes pointillées. Le bras t porte aussi un marteau w, qui frappe sur un timbre oc. Un signal optique et un signal acoustique indiquent donc au machiniste que le signal manœuvré de la cabine des signaux est à F arrêt.
  - Le machiniste replacera immédiatement le bras t dans la position horizontale.
  - Le pendule, sur'la locomotive, peut, si on le désire, être levé par le machiniste (au moyen de la chaîne) jusqu’au haut de la coulisse f, c’est-à-dire à une hauteur suffisante pour qu’il soit hors de l’atteinte de la saillie placée à côté de la voie et reliée au signal fixe.
  - ANNEXE X.
  - Anneau Schütte.
  - (Traduction.)
  - L’objet de cet appareil, que représente les figures 121 à 130, est d’offrir un moyen de prévenir les accidents, tant aux points pourvus de signaux qu’en pleine voie.
  - Il est formé de deux parties, dont l’une est montée sur la locomotive, du côté du machiniste, tandis que l’autre, qui est portative, peut être fixée en un point quelconque du rail. L’agent chargé de visiter la ligne en est muni, et s’il s’aperçoit de quelque danger ou obstacle pouvant mettre en péril les trains, d fixe cette pièce mobile sur la voie à une distance convenable en avant du point dangereux. Elle actionne alors automatiquement un sifflet d’alarme monté sur la locomotive et distinct du sifflet à vapem ordinaire.
  - La partie de l’appareil qui se trouve sur la machine peut être mise en communication avec la commande du frein à air comprimé, de façon à le manœuvrer et à arrêter ainsi automatiquement le train.
  - Dans les dessins ci-joints, la figure 121 est une vue de face et la figure 122 est une vue de côté de la partie mobile de l’appareil, qui forme un anneau d’arrêt que l’on fixe sur un rail de la voie.
  - La figure 123 représente une locomotive armée du système de levier qui s’engage dans 1 anneau.
  - La figure 124 représente ce levier en action.
  - La figure 125 représente la mise en action automatique du sifflet d’alarme.
  - La petite figure de droite représente une vue de face du levier a de la figure 123.
  - DESCRIPTION.
  - La machine porte à l’avant, en un endroit approprié (par exemple au point c sur le chasse-pieues);^ levier à trois branches, dont la supérieure est rattachée en g à une tige ou corde de traction h .-,u
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  - sur galets. Celle-ci est maintenue normalement au repos par un ressort à boudin de force suffisante logé dans la gaine i et aboutit à un déclenchement automatique du sifflet.
  - Ce déclenchement se compose du levier l, tournant autour du point k dans un coulisseau j. Son extrémité de droite offre un évidement semi-circulaire. Le levier l porte la tige de traction m, lestée du poids u et communiquant avec le sifflet à vapeur spécial d’alarme n, qui doit rendre un son absolument différent de celui du sifflet à vapeur ordinaire de la machine.
  - Le petit ressort à boudin t, fixé à la paroi supérieure de là caisse qui renferme tout le mécanisme du déclenchement du sifflet d’alarme spécial et guidé par une tringle centrale en fer attachée aux parois supérieure et inférieure de cette même caisse, sert à exercer une pression constante sur le levier l pendant que celui-ci est au repos. A droite, ce levier l repose sur une glissière r, qui se meut horizontalement sur deux broches fixes g engagées dans la fente de cette glissière. L’extrémité de gauche de cette glissière épouse exactement l’évidement semi-circulaire ménagé au bout du levier l et est munie d’un bouton ou poignée o, et, de plus, elle repose sur une broche ronde fixe p qui donne à la glissière r nn appui approprié en ce point. L’extrémité de droite de cette glissière r est attachée solidement à une longue bride s, dont l’extrémité opposée porte un trou par lequel peut passer aisément la tige de traction y, qui traverse la gaine tubulaire i. Cette tige de traction est munie, à l’intérieur de la bride s, d’un pas de vis et d’écrous, et se termine au côté opposé par un crochet (voir fig. 123).
  - Le levier a porte un troisième bras b, qui, par la tige d, actionne le bras e, sur lequel repose librement la poignée de commande f du robinet du frein à air comprimé.
  - FONCTIONNEMENT.
  - Si le levier a s’engage dans l’anneau appliqué sur le rail, il passe de la position de repos que représente la figure 123 dans la position active que montre la figure 124, et déclenche à la fois, d’un côté, par la corde ou chaîne h, le sifflet à vapeur, et, d’un autre côté, par la tige d, la commande du frein automatique dont la machine est armée. Le déclenchement du sifflet d’alarme spécial se produit ainsi. L’effort exercé sur la corde h attire vers la droite la glissière s, de façon à la dégager complètement du levier l, auquel elle servait de point d’appui. Ce levier l tombe, par suite, sur une broche æ entourée d’une bague de caoutchouc, et actionne, du coup, le sifflet à vapeur d’alarme spécial (fig. 125), qui retentira jusqu’à ce que le machiniste vienne remettre la commande de ce sifflet dans sa position primitive, en soulevant le levier l et en ramenant au-dessous, au moyen du bouton ou poignée o, la glissière s, sur laquelle le dit levier l repose normalement (fig. 123).
  - Le déclenchement du frein automatique se fait simultanément par le déplacement du bras b du levier a ; ce bras b fait monter la tige d qui soulève la pièce e, dont la montée provoque le soulèvement de la poignée f du robinet du frein automatique à air comprimé, frein qui entre en action immédiate par 1 ouverture de ce robinet (fig. 124).
  - L’anneau métallique v, que l’on fixe sur la voie pour mettre en action le levier a de la locomotive, est représenté aux figures 121 et 122. Il se fait au moyen d’une cordelette en fils d’acier, ayant une épaisseur de 5 à 6 millimètres et soudée sur une bande en fer-blanc w, destinée à donner de la stabilité et de la rigidité à la ganse. Cette bande en fer-blanc, dont les bords sont repliés, porte à son extrémité inférieure des petits bouts en fer-blanc z, que l’on presse à la main, comme pince, autour de la tète rail; elles maintiennent en position sur le rail la bande w et la ganse v que forme la cordelette n|étaHiqUe _
  - Pour poser cet appareil sur la voie, on procède comme suit : on glisse le plus long des deux bouts de k cordelette métallique sous le rail ; ce bout se termine par un œillet, et lorsque cet œillet se présente de 1 autre côté du patin du rail, on le passe dans l’œillet qui termine l’autre bout de la cordelette métallique, pour éviter que ces parties ne se disjoignent, on passe uhe bague métallique, ayant 5 millimètres épaisseur, par l’œillet saillant du grand bout de la cordelette métallique (fig. 121 et 122).
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  - Halle-sur-Saale, le 9 décembre 1898.
  - (Traduction.)
  - Le 7 novembre de cette année, il a été l'ait un essai dans le district de notre Direction avec le système Schütte, pour l’arrêt automatique des trains. L’appareil n’a pas été, pour cette expérience, relié au frein automatique. Il a fait agir le sifflet d’alarme à vapeur de la machine à la rencontre de l’anneau.
  - Bien que l’application pratique de l’invention soit encore à établir par une série d’épreuves détaillées faites pendant un laps de temps assez long, et notamment au cours de l’hiver, par la neige et les gelées l’on peut, dès à présent, considérer comme méritant d’attirer l’pttention l’idée fondamentale qui a servi de base à cette invention. Nous pouvons donc appuyer la demande de l’inventeur d’être autorisé à soumettre son invention au concours ouvert par l’Union ( Verein) des chemins de fer allemands.
  - La Direction royale des chemins de fer.
  - A Monsieur Schütte, à Halle-sur-Saale.
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  - DISCUSSION EN SECTION
  - Séance du 22 septembre 1900 (matin).
  - Présidence de M1 LUDVIGH.
  - Mr le Président. — La parole est à M' Vanden Bogaerde, rapporteur pour tous les pays, sauf la France.
  - Mr Vanden Bogaerde, rapporteur. — Messieurs, si vous le permettez, nous allons résumer, en quelques mots, les considérations principales qui nous ont amené à formuler nos conclusions.
  - Un premier fait résulte des nombreuses réponses que les administrations ont bien voulu nous envoyer; le seul signal acoustique qui soit d’un usage général, pour répéter les signaux optiques en temps de brouillard, est le détonateur ou pétard.
  - Qu’il soit d’ailleurs constitué d’une pastille de matières explosives, comme les détonateurs dont on fait usage en France, en Italie, en Espagne, en Belgique, ou qu’il soit composé de poudre noire avec capsule au fulminate, comme les détonateurs anglais, allemands, hollandais, les administrations se déclarent généralement satisfaites du modèle qu’elles ont adopté. Nous voyons cependant que, presque toutes, elles prescrivent d’employer deux détonateurs au lieu d’un seul (et parfois trois, lorsque le temps est humide).
  - Le doublement des pétards est une mesure de précaution destinée à parer aux ratés et à la crainte de voir l’un des pétards poussé à bas du rail.
  - On tient aussi à ce que une seconde explosion vienne confirmer la première, qui peut avoir été mal perçue par un machiniste non prévenu.
  - (Ici Mr Vanden Bogaerde montre à l’assemblée différents modèles de pétards anglais, allemands, autrichiens, etc. Il en explique l’agencement et le fonctionnement. Il signale les inconvénients qui existent, d’après lui, dans l’usage des bandes en plomb ou en fer-blanc, comparées aux griffes à ressorts des pétards autrichiens ef du Paris-Lyon-Méditerranée.)
  - La détonation doit nécessairement être très forte, mais les expériences complètes font défaut quant à la valeur comparative des pétards du type français et du type anglais.
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  - Il convient donc, pensons-nous, que le Congrès se borne à constater que pour donner un signal, il est fait usage de deux pétards, et, subsidiairement, que P on munit certains modèles de griffes à ressorts qui ont pour effet de fixer solidement le pétard sur le rail.
  - La répétition, au moyen de pétards, des signaux amovibles dont on se sert pour couvrir les obstacles, n’est appliquée, en général, qu’en temps de brouillard.
  - Tantôt, la distance qui sépare ce signal de l’arrière du train est invariable pour tout un réseau, tantôt elle augmente ou elle diminue en raison des inclinaisons du profil du railway.
  - Voici la règle observée sur le réseau de l’Adriatique : « lorsqu’il s’agit de fogger un signal extraordinaire d’arrêt, le premier des trois pétards est placé à 25 mètres du signal avancé, qui, à son tour, sera à 800, 600 ou 400 mètres de l’obstacle (près duquel est placé un autre signal d’arrêt), suivant qu’il s’agit de lignes en pente de plus de 5 p. m., en palier ou en rampe supérieure à 10 p. m. »
  - D’un autre côté, cependant, on laisse au personnel du train l’appréciation de savoir s’il y a une rampe, un palier ou une pente. Ce procédé peut occasionner des erreurs, surtout la nuit. Nous croyons donc que des distances invariables de 900, 1,200, 1,500, 1,600 mètres (comme en Amérique) sont préférables.
  - Les considérations sur lesquelles les exploitants de chemins de fer se basent pour déterminer la distance de couverture, sont d’autant plus intéressantes à étudier que le nombre de trains s’accroît de jour en jour; mais la question XXVI portant exclusivement sur l’usage des-signaux acoustiques, il ne nous semble pas que le Congrès ait à s’appesantir sur ce point. 11 lui suffira d’émettre l’avis que le signal amovible étant employé dans des cas exceptionnels, il est indispeîisable, pour qu’il n’échappe pas au machiniste, de le doubler par des pétards en temps de brouillard. Nous pensons même que l’on ferait chose utile à la sécurité en émettant le vœu que cette précaution soit prise, même par temps clair. Il est toujours à désirer, en effet, que le machiniste soit prévenu d’une façon formelle quand il rencontre un de ces signaux amovibles auquel il ne s’attendait pas.
  - Abordons maintenant la partie principale de la question : la répétition des signaux fixes.
  - Il convient ici de distinguer deux cas. Considérons d’abord celui qui se présente sur un grand nombre de réseaux : le point dangereux, c’est-à-dire la gare, la bifurcation, où la section de bloc est défendue par un signal d’arrêt établi à distance réduite (50, 100, 450, 200 mètres) et précédé d’un signal franchissable à l’arrêt.
  - Quelles que soient les nuances que les différentes administrations attachent a la signification de ce dernier signal, on peut dire qu’il se réduit, lorsqu’il est à l’arrêt, à imposer aux machinistes l’obligation de se rendre maîtres de leur train, afin de pouvoir faire arrêt à la première alerte.
  - Voici ce qui se pratique sur le réseau du Nord français : dès que le mécanicien aperçoit un disque à distance fermé, il doit, par tous les moyens à sa disposition, se rendre immédiatement et complètement maître de sa vitesse et n’avancer ensuite que
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  - lentement et avec la plus grande prudence, de manière à pouvoir s’arrêter dans la partie de voie en vue, s’il se présente un obstacle ou un nouveau signal commandant l’arrêt.
  - La règle anglaise est la suivante : quand un machiniste trouve un distant à danger, il doit réduire la vitesse et s’avancer avec prudence jusqu’au home, se tenant prêt à faire arrêt en cas de besoin.
  - En principe, le signal franchissable à l’arrêt.n’est qu’un avertisseur placé à distance. Si l’on remarque, d’autre part, que les machinistes ont généralement pour instruction d’aborder les signaux avec prudence en temps de brouillard, on reconnaîtra qu’il n’est pas indispensable de répéter les indications de ce signal â grande distance.
  - Les pétards placés par exemple à 100 mètres en avant du signal, ou même à une distance plus réduite, suffiront pour prévenir le machiniste qu’il va rencontrer un franchissable et lui permettre d’observer ce signal comme il le ferait par temps clair, en mettant en œuvre au besoin tous les moyens d’enraiement dont il dispose. Si, par mesure de précaution supplémentaire, on répète également par des pétards l’indication du signal d’arrêt absolu, on aura pris, semble-t-il, des mesures de précaution suffisantes pour garantir la sécurité sur des lignes très chargées.
  - Mais avant de terminer ce qui se rapporte au signal franchissable, nous devons faire remarquer qu’il résulte de la fonction même de ce signal que son indication d’arrêt ne doit être répétée qu’en cas de brouillard épais.
  - Ici se pose la question de savoir quel est l’état de l’atmosphère qu’il faut considérer comme constituant un brouillard épais. Nous pensons qu’il serait bien difficile de poser une règle à cet égard. Ne peut-on pas dire, en effet, que le danger est moins grand quand le brouillard s’élève dans une contrée où les troubles atmosphériques sont fréquents, que dans une contrée mieux partagée au point de vue climatérique? Plus les machinistes sont habitués aux brouillards, mieux ils connaissent les précautions à prendre et les dangers à éviter.
  - L’assemblée ne doit pas s’arrêter sur ce point trop spécial, il lui suffira de considérer le brouillard comme entrave à l’exploitation, en laissant à chacun le soin de discerner dans quelle mesure il convient d’appliquer sur ses lignes les règles générales que nous cherchons à poser.
  - Le second cas que nous nous proposons de mettre en évidence est celui d’une gare, d’une bifurcation, ou d’une section de bloc couverte par un seul signal « d’arrêt absolu ». Le point qui sollicite ici notre attention est la distance à laquelle le Machiniste doit pouvoir apercevoir ce signal pour obtenir l’arrêt. C’est elle qui doit servir à déterminer, une fois pour toutes, l’endroit où l’on doit placer les pétards qui rempliront, en somme, le rôle du signal avertisseur franchissable considéré ci-dessus.
  - Si l’on tient compte, d’une part, de ce qu’en temps de brouillard les rails sont souvent humides et, d’autre part, de ce que les trains de marchandises ne sont pas munis d’un frein continu, on reconnaît que cette distance peut devenir assez considérable.
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  - Nous citerons à ce propos deux accidents qui sont dus au brouillard et dont l’étude nous paraît fertile en enseignements (voir fig. 1 et 2).
  - Le premier s’est produit sur une ligne munie du bloc à sections fermées, et l’une d’elles n’a que 385 mètres de longueur. Un train de marchandises se trouvait arrêté devant le signal A du poste n° 1. 11 n’était couvert qu’à 50 mètres de distance par le sémaphore B du poste de bloc n° 2. Pendant le stationnement, un express fut annoncé au poste n° 3, qui demanda au poste n° 2 le débloquage nécessaire pour mettre au passage le signal C. Le stationnaire du n° 2 qui, par suite du brouillard, ne pouvait apercevoir le train de marchandises, accorda ce débloquage et pour pouvoir ouvrir son signal B, il demanda lui-même le débloquage à son collègue n° 1.
  - Mais celui-ci lui répondit, par la sonnerie conventionnelle, que la section n’était pas libre. Le stationnaire du n° 2 se précipita sur la voie, à la rencontre de l’express, et posa des pétards à environ 170 mètres du train arrêté. Quoique la vitesse ne fût pas très grande et que le machiniste eût mis en œuvre tous ses moyens d’enraiement, aussitôt après avoir entendu les pétards, l’express, lancé sur une pente de 14 millimètres, vint heurter violemment le train de marchandises qui fut poussé en avant sur une cinquantaine de mètres et dont plusieurs wagons furent complètement démolis.
  - On a estimé que si on avait pu placer les pétards à 400 mètres au lieu de 170, l’arrêt eût pu être obtenu en temps voulu.
  - Voici encore un autre accident qui s’est produit sur une ligne munie du bloc Siemens (sections ouvertes, signaux normalement à l’arrêt).
  - Le stationnaire du poste P avait fermé le signal N et posé des pétards sur le rail pour couvrir un train A; quelques instants plus tard, il reçut, comme d’habitude, du poste suivant Q le débloquage nécessaire pour mettre éventuellement au passage le signal N. Mais ce débloquage se produisit au moment même où un autre train B passait devant le poste dont il n’avait pu apercevoir le signal. Le garde du bloc mettait l’aile au passage, quand le train écrasait les pétards et disparaissait dans le brouillard. Prévenu par les explosions, le machiniste fit arrêt; la queue du train se trouvait à environ 175 mètres du signal N. De son côté, le garde du bloc P supposa que le personnel du train B avait vu ouvrir le signal et que ce train avait continué sa marche. Il mit donc son signal à l’arrêt, débloqua le poste précédent M et posa de nouveaux pétards sur le rail. Pendant que le conducteur du train B se rendait vers l’arrière pour placer les signaux de couverture et s’informer de la situation auprès du stationnaire du poste P, survint le train express C qui franchit également à l’arrêt le sémaphore N et écrasa les pétards. Malgré les efforts du machiniste, une terrible collision se produisit.
  - Ces deux accidents, et nous pourrions en citer d’autres, sont dus à ce que des signaux d'arrêt absolu non précédés d’un franchissable, n'étaient pas répétés par des pétards a la distance voulue.
  - Il va sans dire, d’autre
  - dépassé à l’arrêt, si l’on n’entamait les opérations de foggage que lorsqu il 11
  - part, que l’on s’exposerait également à voir le signal
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  - Fig. 1 et 2.
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  - visible qu’à courte distance. En d’autres termes, des pétards devront être posés en avant d'un signal d'arrêt isolé bien plus fréquemment que s’il était précédé d'un franchissable.
  - Si nous appelons encore l’attention des membres de la section sur les appareils manœuvrés par le fogman pour poser des pétards sur le rail à plusieurs centaines de mètres de l’endroit d'où il observe le signal (Adriatique), nous aurons touché les points principaux dont nous avons à nous préoccuper.
  - Il convient enfin de mentionner les appareils Woodhead et Pinder destinés à poser des pétards sur le rail à proximité du poste du fogman; ils se recommandent spécialement au point de vue de la sécurité de cet agent lui-même. Quant aux machines purement automatiques, nous proposons de ne pas nous y arrêter.
  - Cela posé, nous allons donner lecture de nos conclusions :
  - I. — Pour donner un signal acoustique, il doit être fait usage d’au moins deux pétards.
  - On munit certains modèles de griffes à ressorts qui ont pour effet de fixer solidement le
  - pétard sur le rail.
  - II. — Le signal amovible étant employé dans des cas exceptionnels, il est indispensable pour qu’il n’échappe pas au machiniste, de le doubler par des pétards en temps de brouillard.
  - La section estime qu’il serait utile d’appliquer cette précaution même par temps clair.
  - III. — L’opportunité de répéter l’indication d’arrêt d’un signal dépend non seulement du degré d’intensité du brouillard, mais encore du rôle du signal et de son emplacement par rapport au point dangereux. On tiendra compte aussi du taux de vitesse maximum admis sur la ligne et de l’importance du trafic.
  - A défaut de machines automatiques ayant fourni des preuves durables de bon fonctionnement, l’application de ces éléments aux conditions de la pratique a donné naissance à des procédés de fogsignalling qui peuvent être subdivisés en trois genres :
  - A. — Si l’on fait usage de deux signaux pour couvrir le point dangereux : un signal avancé franchissable à l’arrêt et un signal d’arrêt absolu, le fogsignalling ne devra être organisé qu’en cas de brouillard épais et l’on pourra se contenter de poster les fogmen a petite distance en avant des signaux.
  - 11 ne sera pas toujours indispensable de « fogger » le signal d’arrêt absolu quand on « foggera » le signal avancé.
  - La nécessité de répéter les signaux de sortie s’établira principalement lorsqu’ils commandent une voie parcourue par des trains directs.
  - L’emploi de signaux à main par les fogmen est très recommandable.
  - Dans l’application de ces principes, on s’inspirera des notions suivantes qui en constituent des corollaires obligés :
  - Le machiniste aura pour instruction générale d’aborder les signaux avec prudence, l’éclatement d’un pétard équivaudra pour lui à un signal de danger imposant l’arrêt immédiat ; toutefois, cet agent cherchera à se renseigner sur la situation et à dégager la voie le plus tôt possible ; il sera prévenu notamment qu’il doit continuer sa marche quand il aura reconnu que le pétard a été posé sur le rail pour répéter l’indication d’un signal franchissable à l’arrêt.
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  - Les mesures destinées à assurer la protection d’un train stoppant devant un signal doivent être prises sans hésitation par le fogman et par le personnel du train.
  - Il est désirable que le signaleur, qui peut perdre de vue qu’un train est arrêté devant un de ses signaux, soit prévenu de ce fait par une indication matérielle ; il faut autant que possible lui ménager les moyens de réduire les arrêts au minimum en temps de brouillard.
  - B. — Cas où le point dangereux n’est couvert que par un seul signal placé généralement à bonne distance en avant de ce point. Ce signal n’ayant pas de répétiteur, il faut envisager en premier lieu la distance à laquelle il doit pouvoir être aperçu par temps clair et procéder aux opérations de fogsignalling pour un degré d’intensité du brouillard moins élevé que dans le système précédent.
  - On peut poster le fogman près du signal et lui donner un appareil mécanique qui lui permette de placer ses pétards sur le rail à la distance voulue quand le signal est fermé et quand un train franchit le poste. Si le trafic est dense, ce système exige l’intervention d’un second ouvrier chargé de remplacer les pétards écrasés. Il paraît préférable que le fogman se tienne à l’endroit — déterminé à l’avance — où les pétards doivent être placés sur le rail et de munir son poste d’une sonnerie électrique dépendant du signal. Le fogman maintient ses pétards sur le rail en permanence, il ne peut les enlever que si la sonnerie se met à fonctionner. Dès qu’un train a franchi le poste, le fogman pose des pétards, quelle que soit l’indication de la sonnerie.
  - Le machiniste a pour devoir d’arrêter immédiatement le train; si aucun signal d’arrêt ne lui est donné, il continue à vitesse très réduite jusqu’au signal fixe qu’il sait devoir rencontrer.
  - IV. — Enfin, pour les exploitations peu importantes, le système qui consiste à faire poser un pétard , d’avertissement à une distance déterminée en avant du signal, est très avantageux. Les ouvriers de la voie faisant fonctions de fogmen ne doivent avoir à l’esprit qu’une seule prescription : « par temps de brouillard, placer un pétard sur le rail en tel endroit »; jls n’ont pas à se déplacer pour observer les indications du signal, et de plus, la signification d’une explosion est la même que celle qu’on lui attribue généralement par temps clair : « prudence, ralentissement ».
  - 'V. — La section constate que l’on emploie avec succès en Angleterre des machines permettant au fogman d’exécuter à l’abri du danger, la partie matérielle de sa tache qui consiste à placer des pétards sur le rail.
  - Mr le Président. — Avant d’aborder la discussion des conclusions du rapport de Vanden Bogaerde, je propose à l’assemblée d’entendre encore le deuxième rapporteur sur la même question. {Adhésion.) t
  - La parole est donc à M1’ Chesneau.
  - M1' Chesneau, rapporteur pour la France. — Messieurs, mon collègue n’a pas parlé des signaux acoustiques employés dans les tunnels, pour la bonne raison qu’il y a peu de chose à dire à ce sujet. En ce qui concerne la France, il n’y. a pour ainsi dire aucune réglementation spéciale pour les signaux employés dans les tunnels : je ne 111 Y arrêterai donc pas davantage.
  - Pour les signaux employés en cas de brouillard, nous nous trouvons en France dans une situation spéciale, car le régime climatérique des réseaux varie beaucoup
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  - du Nord au Sud. Sans vouloir disputer à l’Angleterre le record des brouillards, nous en avons cependant d’assez épais dans les régions desservies par les réseaux' de l’Ouest, du Nord et de l’Est, tandis que dans le Midi il n’y en a presque jamais.
  - Il existe en France un Code des signaux qui impose à toutes les compagnies des règles générales en matière de signalisation. A raison même de cette différence climatérique, on ne peut imposer que peu de règles générales aux compagnies, et toutes les règles particulières ne sont applicables qu’en cas de circonstances spéciales.
  - Avant d’examiner ces règles, je crois utile de vous rappeler les types de signaux employés en France pour les lignes en pleine voie : il y a d’abord les signaux mobiles, drapeaux, lanternes et pétards; il y a ensuite les signaux fixes, tels que : 1° le disque rond de couleur rouge appelé habituellement disque à distance, et qui serait plus exactement désigné sous le nom de disque d'arrêt retardé; le mécanicien qui rencontre ce signal à l’arrêt doit se mettre en mesure d’arrêter son train dans la partie de voie en vue, s’il se présente un obstacle ou un nouveau signal commandant l’arrêt, et il ne peut pas dépasser en tout cas la première aiguille protégée par le disque à distance ; 2° le signal carré, à damier rouge et blanc commandant l’arrêt absolu;. 3° les sémaphores, commandant également en principe l’arrêt absolu comme les carrés rouges ; enfin 4° des disques verts de ralentissement.
  - Les petites gares ne sont protégées que par un disque à distance. Les grandes gares et les bifurcations sont protégées à grande distance par des disques et à courte distance par des carrés rouges. Quant aux sémaphores, ils sont précédés d’un disque comme les petites gares, et les règlements prévoient en général qu’on peut les franchir, sous certaines conditions et après s’y être arrêté un certain temps, quand ils sont à l’arrêt, pour ne pas bloquer indéfiniment la voie.
  - Les règles communes à tous les réseaux concernant les signaux spéciaux aux cas de brouillard visent en France exclusivement les signaux mobiles.
  - Voici la réglementation actuelle qui découle du Code des signaux :
  - “ Art. 9. — Les pétards sont employés pour compléter les signaux optiques mobiles commandant l’arrêt, lorsque, soit de jour, soit de nuit, à raison de troubles atmosphériques, ou pour toute autre cause, ces signaux ne pourraient pas être suffisamment perceptibles. Dans ce cas, on doit placer deux pétards au moins, et trois par temps humide, dont un sur chaque rail, à 2o ou 30 mètres d’intervalle et à pareille distance en avant du signal optique qu’ils complètent. L’emploi des pétards pour compléter les signaux optiques mobiles commandant l’arrêt est obligatoire, lorsque, par suite du brouillard ou d’autres troubles atmosphériques, les signaux optiques ne peuvent être distinctement aperçus à 100 mètres de distance.
  - « Art. 10. — En cas de force majeure, des pétards peuvent être employés isolément et indépendamment des signaux optiques, même en l’absence d’un agent posté pour faire les signaux sur place.
  - « Le mécanicien d’un train, qui rencontre des pétards placés dans ces conditions, doit se rendre immédiatement maître de la vitesse de son train, par tous les moyens à sa disposition et ne plus s’avancer qu’à une vitesse suffisamment réduite pour être en mesure de s’arrêter dans la partie voie en vue, s’il se présente un obstacle ou un signal commandant l’arrêt. Si, à partir du heu
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  - l’explosion, après un parcours fixé par le règlement de la compagnie, sans qu’il puisse être inférieur à 1,000 mètres, il ne se présente ni obstacle ni signal commandant l’arrêt, le mécanicien peut reprendre sa vitesse normale. »
  - En France, le pétard est donc un signal de danger, mais non un signal d’arrêt absolu ; en pratique, la distance de 1,000 mètres a été portée à 1,200 ou 1,500 mètres, suivant les cas.
  - Les articles 9 et 10 du Code des signaux ont été introduits dans tous les règlements homologués des compagnies. En pratique, d’ailleurs, l’emploi des pétards est beaucoup plus général que ne l’indique le Code des signaux, car les signaux carrés d’arrêt absolu sont généralement munis de pétards en tout temps ; les sémaphores en sont munis également en temps de brouillard.
  - Mr le Président. — A quelle distance ?
  - Mr Chesnean, rapporteur. — Tantôt ces pétards se trouvent au droit même du sémaphore, tantôt en avant, tantôt en arrière; le mécanicien est ainsi averti qu’il a franchi le sémaphore à l’arrêt. Un seul réseau, celui de l’Ouest, a un service de fogmen qui rappelle le système anglais ; c’est aussi le seul réseau dont le système de fogmen figure dans un règlement homologué et, par conséquent, susceptible d’entraîner des sanctions pénales.
  - J’ai indiqué en détail dans mon rapport l’organisation de fogging en vigueur sur le réseau de l’Ouest : dès que le brouillard est suffisamment épais pour que le signal ne soit pas visible à plus de 200 mètres, tous les signaux avancés doivent être appuyés par des pétards placés à 200 mètres en avant des disques ronds protégeant les gares à distance, et à hauteur même du disque s’il s’agit de disques protégeant des sémaphores.
  - Les brouillards sont également fréquents sur deux autres réseaux, celui de l’Est et celui du Nord.
  - Sur le réseau de l’Est, il n’y a pour ainsi dire que des traditions (sans sanctions pénales) semblables au système de l’Ouest. Mais le fogging ne fonctionne sur l’Est que lorsque le brouillard est beaucoup plus épais ; ce n’est que lorsqu’on n’aperçoit pas les signaux à plus de 50 mètres, que la Compagnie de l’Est envoie des fogmen pour poser des pétards à 50 mètres en avant des disques avancés des gares; ces agents sont munis de torches résineuses.
  - Dans le règlement du Nord, il n’y a aucune indication spéciale pour les cas de brouillard ; cette administration ne fogge pas les signaux avancés, mais il y existe une prescription spéciale : les manœuvres dans les gares doivent être protégées en cas de brouillard par un signal à main mobile appuyé par des pétards, à 100 mètres en avant de la lanterne. Cependant, si le réseau du Nord ne fogge pas ses signaux avancés, il a en revanche un signal avertisseur faisant fonction de pétard en tout temps. Lorsque le disque est fermé, un sifflet sur la machine se met automatiquement en fonction, et remplace par conséquent, pour le mécanicien, le signal acoustique donné par les pétards.
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  - Les autres réseaux n’ont pas de système de fogging spécial, mais, d’une façon générale, les signaux carrés d’arrêt absolu sont munis en tout temps de pétards, par conséquent foggés, et les sémaphores sont appuyés par des pétards en cas de brouillard.
  - Quant aux pétards employés en France, ils peuvent être divisés en deux catégories : 1° les pétards qui servent à appuyer les signaux fixes ; ce sont les pétards à queue ; 2° les pétards qui servent à appuyer les signaux mobiles et qui sont munis dégriffés sur trois réseaux (Orléans, Midi, Ceinture et Paris-Lyon-Méditerranée), et de brides en laiton sur les réseaux de l’État, de l’Est et du Nord.
  - Il y a donc prédominance de l’emploi des pétards à griffes sur l’emploi des pétards à brides. La charge en explosif des pétards est toujours de 10 à 12 grammes, charge qui est presque le double de celle des pétards employés à l’étranger. La matière fulminante est uniformément composée de chlorate de potasse, de soufre, de sulfure d’antimoine et de matières inertes (verre pilé et gomme). Il n’y a pas de capsule aux pétards, mais pour être sûr que l’écrasement, par les roues, fera détonner le mélange, les pétards français sont tous munis à l’intérieur d’une plaque en verre placée sous la pastille en papier dans laquelle est renfermée la matière fulminante. Au moment où la roue passe sur le pétard, elle écrase le verre et provoque l’explosion. Les ratés des pétards sont l’exception, et on n’en signale que lorsque les roues de la machine sont calées. Même avec les balais dont sont munis les chasse-pierres des locomotives, les pétards sont parfaitement écrasés. En général, on est satisfait de ces pétards dont la conservation ne laisse rien à désirer.
  - Pour réduire les allées et venues des agents, on a essayé en France des appareils permettant aux agents de remplacer automatiquement à distance les pétards écrasés (appareil Lirand de l’Orléans). * '
  - Pour les pétards qui ne doivent doubler les signaux fixes qu’en cas de brouillard, comme les sémaphores, on les fait souvent placer sur les rails par un appareil manœuvré à distance.
  - On peut substituer aux pétards des appareils acoustiüees avertissant le mécanicien de la position des signaux. Il n’y a en France qu’un seul réseau, celui du Nord, où il soit fait usage d’avertisseurs semblables d’une façon générale. Les autres compagnies françaises y sont peu favorables sous prétexte que la vigilance du mécanicien peut être endormie par suite de la grande confiance qu’il acquiert à la longue dans ces appareils sujets à des ratés. Je crois que cette objection n’est pas très fondée, car, tout en rendant hommage aux qualités professionnelles vraiment remarquables des mécaniciens, j’estime, d’après la pratique des accidents, que les avertisseurs automatiques seront beaucoup moins souvent en défaut que la vigilance de ces agents.
  - Le signal employé par la Compagnie du Nord, dit « crocodile », a été imagine en 1872 par Mrs Lartigue et Forest, ingénieurs de cette compagnie. La description en a été donnée dans la Revue générale des chemins de fer, livraison de février 1900.
  - Voici en quoi il consiste. Un contact électrique fixe, baptisé par les agents du nom de « crocodile » à cause de sa forme, est placé entre lès rails et parallèlement a
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  - ceux-ci à 200 mètres environ en avant de chaque disque à distance, et une brosse métallique formée de seize touffes de fils de cuivre est fixée derrière le cendrier, à la partie inférieure de la locomotive.
  - Le contact fixe, composé d’une pièce en chêne recouverte d’une plaque en laiton, est isolé ; il communique par l’un des supports isolés avec un fil de ligne aboutissant à une pile par l’intermédiaire d’un commutateur manœuvré par le disque, de telle façon que le fil soit coupé quand le disque est ouvert, et continu quand il est fermé. A l’extrémité de chaque contact fixe, et dans le sens de la marche des trains, est installée une pièce en bois appelée bouclier, destinée à protéger l’extrémité du contact fixe.
  - De son côté, la brosse portée par la machine, également isolée, communique par un fil conducteur avec un électro-aimant relié, d’autre part, à la terre par la masse métallique de la machine. Cet électro-aimant, quand il est parcouru par un courant, déclenche le sifflet à vapeur spécial qui ne peut plus être arrêté que par la main du mécanicien.
  - Quand le disque est à l’arrêt, le fil partant du « crocodile » et passant au disque est continu jusqu’à la pile ; la brosse en contact avec le « crocodile » permet alors au courant de passer jusqu’à la terre par l’intermédiaire de l’éleetro-aimant porté par la machine : le sifflet est alors déclenché.
  - Quand le disque est ouvert, le fil partant du « crocodile » est coupé au commutateur et le courant ne passe pas : le sifflet n’est donc pas déclenché.
  - La Compagnie du Nord trouve le fonctionnement de ce système tellement satisfaisant qu’elle n’a pas hésité à en étendre l’application à tous les disques à distance des lignes à double voie.
  - Un autre appareil décrit dans mon rapport, l’appareil Marin, aboutit aux mêmes résultats, mais par des organes purement mécaniques. Cet appareil a été essayé avec succès sur le réseau de l’État. En ce moment on en poursuit l’essai sur plusieurs réseaux, et il faut attendre la fin de ces expériences pour se prononcer d’une façon définitive.
  - A la gare de Paris-Nord, où en hiver régnent fréquemment des brouillards et où il y a un intérêt très grand à libérer les voies aussitôt que possible quand un train se présente, la Compagnie du Nord a pris les dispositions suivantes, pour éviter le ralentissement qui se produit dans le service, dès que le brouillard se produit, les aiguilleurs ne distinguant plus nettement les-trains au fur et à mesure qu’ils se présentent. Pour parer à cet inconvénient, la Compagnie du Nord a organisé des cabines de brouillard, au nombre de sept, reliées par téléphone aux cabines des aiguilleurs et dont le rôle unique consiste à renseigner ces agents sur ce qui se passe aux abords des aiguilles et signaux manœuvrés des cabines. L’année dernière, ces cabines ont fonctionné pendant seize jours.
  - Je terminerai ce rapide exposé en résumant les études se rattachant à la couverture des obstacles en cas de brouillard qui sont actuellement poursuivies sur différents réseaux français, conformément à une circulaire^ministérielle du
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  - 29 janvier 1898 adressée aux compagnies à la suite de l’accident du Péage de Roussillon, dans lequel le brouillard a joué un certain rôle.
  - L’enquête a établi que la collision, qui s’est produite entre le rapide n° 10 de Marseille et le train n° 20, n’aurait peut-être pas eu lieu si les pétards couvrant le train n° 10 à l’arrière avaient fait un bruit plus fort et avaient été entendus par le mécanicien du train n° 20.
  - Dans cet ordre d’idées, la Compagnie du Paris-Lyon-Méditerranée étudie un pétard donnant une détonation beaucoup plus forte. Les études poursuivies sur les autres réseaux et dont les résultats ont été résumés dans un rapport de Mr le directeur du contrôle du réseau du Paris-Lyon-Méditerranée, tendent à augmenter l’intensité des feux d’arrière des trains et des signaux optiques mis à la disposition des conducteurs de queue. Quelques compagnies étudient l’emploi de sirènes ou de fusées. Pou,r les sirènes, on peut craindre qu’elles ne jettent la panique parmi les voyageurs.
  - Quant aux fusées, elles ont été déjà essayées autrefois, puis abandonnées. L’inconvénient d’arrêter les trains des deux directions, qu’on invoque contre ce genre de signaux, ne paraît pas bien grave, car il suffit de donner à la fusée la même signification qu’aux pétards. On arriverait peut-être à une solution pratique en combinant des fusées et des pétards ; on parerait encore mieux ainsi à l’inconvénient signalé en faisant actionner la fusée par le train même qu’elle est destinée à arrêter. On fabrique actuellement des cordeaux permettant de transmettre l’explosion d’une amorce à une charge éloignée, avec une vitesse de plusieurs centaines de mètres à la seconde (cordeau Maissin, par exemple). 11 suffirait donc de relier un pétard à griffe ordinaire à une fusée, de déflagration très rapide, à feu rouge, par un ou deux mètres d’un semblable cordeau, pour pouvoir faire partir la fusée (.placée hors des rails sur le ballast, à gauche du sens de la marche) à hauteur même de la locomotive qui écraserait le pétard. En même temps, on n’aurait plus à craindre ni l’arrêt des trains des deux directions, ni les difficultés d’allumage de la fusée. La fusée suppléerait ainsi à l’insuffisance du signal acoustique dont on peut craindre l’inefficacité, surtout en hiver, lorsque le mécanicien, s’enveloppant la tête, entend fort mal le bruit des pétards. On pourrait aussi, par un procédé analogue, renforcer les pétards couvrant les obstacles mobiles, en accouplant le pétard à griffe posé sur le rail avec un autre pétard à charge beaucoup plus forte d’explosif, placé de cote sur le ballast.
  - En résumé, l’étude que j’ai faite m’a amené à formuler dans mon rapport les conclusions suivantes :
  - I. — La distance maximum de visibilité des signaux, à partir de laquelle les mesures de fogging doivent être prises, est en règle générale de 100 mètres et nous ne voyons aucun motif pour modifier cette distance réglementaire.
  - II. — Pour les signaux optiques mobiles, couvrant des obstacles imprévus, la pratique courante, sanctionnée d’ailleurs par le Code des signaux, est de doubler ces signaux mobiles, en cas de brouillard, par deux pétards, et même trois, si le temps est humide. Bien
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  - que les perfectionnements apportés dans la confection des pétards aient rendu les ratés très exceptionnels, nous croyons qu’il est prudent de conserver ce chiffre minimum de pétards, du moins avec les modèles actuellement employés.
  - III. — Pour les signaux optiques fixes :
  - A. — Les compagnies ont une tendance à généraliser le doublement, en tout temps, des signaux carrés rouges d’arrêt absolu sur les voies parcourues dans un seul sens, par deux pétards solidaires du signal et placés au droit de celui-ci ; il paraît très désirable que cette mesure soit rendue réglementaire dans tous les réseaux.
  - Il est également à souhaiter que les compagnies prennent la même mesure, toutes les fois que cela est possible, pour les signaux carrés d’arrêt absolu situés sur voie unique.
  - B. — Pour les postes de cantonnement, la plupart des compagnies appuyent par des pétards, en temps débrouillard, les sémaphores pendant qu’ils sont à l’arrêt; la sécurité ne peut que gagner à la généralisation de cette mesure.
  - C. — Pour les disques, à distance (disques ronds rouges), signaux franchissables, les réseaux où le brouillard est rare, ne les foggent jamais, les réseaux où le brouillard est fréquent, suivent des pratiques différentes : deux (l’Ouest et l’Est) les foggent par pétards, un (le Nord) ne les fogge jamais, mais, en tout temps, ses disques à distance de double voie sont rmmis d’avertisseurs automatiques indiquant au mécanicien, par un sifflet d’alarme, qu’il va aborder un disque fermé ; de plus, sur le réseau du Nord, on couvre par des signaux mobiles, au besoin foggés par pétards, les manœuvres de gare engageant les voies principales pendant un certain temps.
  - Au point de vue de la sécurité, ces deux systèmes différents paraissent équivalents ; mais, en raison de la difficulté de rendre subitement disponible un personnel suffisant pour le foggage de tous les disques à distance et de la désorganisation que ce fogging peut apporter dans le service des gares, il y a intérêt à substituer les avertisseurs automatiques au doublement par pétards des disques à distance, sur les lignes à grand trafic où le pei’sonnel des gares est absorbé par les manœuvres et la manutention des colis.
  - IY. — En ce qui concerne le fonctionnement des pétards, on peut considérer les modèles actuellement employés pour doubler les signaux fixes (pétards à queue) comme satisfaisants; il y a lieu, au contraire, de chercher à accroître le bruit de la détonation des pétards destinés à appuyer, en cas de brouillard, les signaux mobiles, portés à l’arrière des trains arrêtés en pleine voie, et même à les doubler par des feux pyrotechniques, mis en action de préférence par le train suivant lui-même.
  - Y. — Pour les autiœs mesures destinées à augmenter la sécurité en temps de brouillard : accroissement d’intensité des feux d’arrière des trains et de la lanterne portative des conducteurs de queue, signaux d’alarme acoustiques mis en action par la locomotive, tels que sirènes, etc., on ne peut qu’encourager les compagnies a poursuivre actrvement les ctudes déjà entreprises dans cette voie.
  - Mr le Président. — Je crois répondre au sentiment de l’assemblée en remerciant les deux rapporteurs, Mrs Vanden Bogaerde et Chesneau, pour les résumés clairs et concis qu’ils viennent de présenter de leurs rapports. (Applaudissements.)
  - Je me permets de faire remarquer que les conclusions présentées par les deux rapporteurs ne sont que la constatation de ce qui existe et, par conséquent, il n y a qu’à en faire mention dans le procès-verbal.
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- - Nous devons cependant prendre des conclusions en ce sens que si des essais ont été faits pour le doublement du signal, en substituant aux pétards des avertisseurs acoutisques, ces essais ne sont pas assez généralisés sur tous les réseaux pour qu’on puisse actuellement indiquer une préférence en faveur de l’un ou de l’autre système.
  - Mr Chesneau a parlé de la sirène, du sifflet mis en contact avec le « crocodile ».
  - Mr Vanden Bogaerde a rappelé dans son rapport d’autres systèmes, l’anneau Schütte, par exemple. Tous ces systèmes tendent au remplacement des pétards et sauront peut-être mieux répondre au but poursuivi ; il en est ainsi, notamment, de l’anneau Schütte, qui, dans la pratique, satisfait à tous les besoins.
  - Il y a encore des expériences à faire dans ce sens et je crois que tous les inconvénients des pétards seront évités par l’application de ces systèmes.
  - Nous devrons également dire dans nos conclusions que les administrations de chemins de fer emploient des pétards de tel ou tel modèle, de telle ou telle façon, mais qu’à notre avis, lorsqu’il s’agit des signaux à main, ceux-ci doivent être doublés au moyen de pétards; que lorsqu’il y a deux signaux à distance, il est utile de les doubler; que pour ce qui concerne les autres systèmes dont il a été fait mention, le Congrès n’est pas encore en mesure de se prononcer.
  - Je ne sais si je me suis bien expliqué, mais je crois que c’est là le sens à donner aux conclusions à prendre.
  - L’heure étant avancée, l’assemblée sera sans doute d’avis de remettre la suite de la discussion à la séance de l’après-midi. {Adhésion.)
  - — La séance est levée.
  - Séance du 22 septembre 1900 (après-midi).
  - M1' le Président. — La parole est à Mr le secrétaire principal.
  - Mr Gerstner, secrétaire principal. — Messieurs les rapporteurs de cette question se sont mis d’accord pour proposer les conclusions suivantes :
  - « 1° Le Congrès constate la difficulté de formuler des règles générales pour des réseaux dont les conditions climatériques, au point de vue des brouillards, sont très différentes, et dont les systèmes de signaux ne se ressemblent pas;
  - « 2° En ce qui concerne spécialement les signaux amovibles, protégeant les obstacles imprévus, le Congrès estime qu’ils doivent être appuyés par des pétards, aussi bien par temps clair qu’en cas de brouillard ;
  - « 3° 11 est à désirer que les signaux fixes franchissables soient doublés acoustiquement, en cas de brouillard, sur les lignes à trafic intense;
  - « 4° Quant aux signaux d'arrêt absolu, il convient, s’ils ne sont pas annoncés a distance par des signaux fixes franchissables, de les doubler, en cas de brouillard, par des pétards, placés aussi loin que possible à l’avant des signaux;
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  - « o° Le Congrès constate que l’on peut, d’ailleurs, atteindre le même but qu’avec des pétards, et d’une façon plus complète, au moyen d’appareils acoustiques placés sur les machines et mis automatiquement en action par les signaux fixes à l’arrêt; mais les essais n’en sont pas assez généralisés, sur tous les réseaux, pour que l’on puisse actuellement indiquer une préférence en faveur de l’un ou de l’autre système;
  - « 6° Le Congrès émet enfin le vœu que l’efficacité des pétards soit accrue le plus possible, notamment par l’emploi de griffes et en augmentant leur sonorité. »
  - Mr le Président. — La discussion générale est ouverte sur ces conclusions.
  - Mr Mauris, Ch. de f. de Paris-Lyon-Méditerranée. — Nos signaux avancés étant très visibles ne sont pas répétés, en cas de brouillard, par des signaux acoustiques. Il suffit, en raison de la distance à laquelle sont placés ces signaux, que les mécaniciens les aperçoivent au moment où ils passent devant eux. Nous ne faisons rien pour avertir spécialement les mécaniciens en cas de brouillard. Nous n’avons pas à compter sur la distance de visibilité, et toutes nos gares sont précédées de signaux à distance suffisante.
  - Mr le Président. — Vous ne foggez pas?
  - Mr Gerstner, secrétaire principal. — Un signal doit être ou bien visible à une certaine distance, ou tellement avancé que la visibilité est superflue.
  - Mr Mauris. — Il y a quelques années, on comptait au Paris-Lyon-Méditerranée sur une visibilité des signaux avancés, avant de les aborder. Mais ces signaux ont été reportés à une distance telle des points à protéger qu’il suffit maintenant de les apercevoir au passage. En cas de brouillard, les mécaniciens redoublent de vigilance et, s’ils sont attentifs, il est certain qu’ils ne peuvent passer devant aucun de nos disques sans le voir.
  - Mr Gerstner. — Il y a une grande différence entre le procédé suivi dans le midi de la France et le procédé en usage dans l’Europe centrale.
  - En Autriche, il est absolument interdit de passer devant un signal à l’arrêt; un disque avancé ne doit pas être dépassé par un train. Nous sommes donc forcés de placer, à l’endroit où la visibilité commence, un signal répétiteur visible ou un signal répétiteur acoustique.
  - Dans le midi de la France, au contraire, on permet que le mécanicien ne s’aperçoive du signal qu’au moment où il passe devant lui.
  - M.r Mauris. — Ce n’est qu’un signal d’avertissement.
  - Mr le Président. — La Compagnie du Paris-Lyon-Méditerranée n’emploie donc pa» de signaux répétiteurs ?
  - Mr Mauris. — Si, dans certains cas.
  - Mr le Président. — Nous serons donc d’accord en disant après le 1° : « Le Congrès
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  - reconnaît toutefois que la répétition acoustique des signaux est indispensable en cas de brouillard. »
  - Mr Mauris. — C’est trop général.
  - Mr Chesneau, rapporteur. — L’observation de Mr Mauris est exacte en ce qui concerne les chemins de fer français.
  - Mr Mauris. — On pourrait dire que la répétition acoustique des signaux infranchissables est indispensable.
  - Mr Vanden Bogaerde, rapporteur. — Les signaux franchissables doivent être également doublés par des pétards. En Angleterre, on double toujours le franchissable, (.Interruptions.)
  - Un délégué. — Ne faudrait-il pas définir ce qu’on entend par « signaux franchissables » ?
  - Mr le Président. — Cette question a été discutée et nous ne pouvons pas y revenir.
  - Il y a des signaux qui imposent l’arrêt, mais après l’arrêt ils peuvent être dépassés ; dans ce cas, il est nécessaire qu’ils soient doublés par des pétards.
  - Les signaux ont des significations différentes sur certains réseaux. Il y a des manières de procéder différentes pour s’arrêter devant des signaux et pour les dépasser ; les instructions à ce sujet ne sont pas identiques.
  - Lorsque nous disons qu’une chose paraît bonne, et qu’elle l’est en définitive pour les chemins de fer de l’univers, il ne faut pas se placer à un point de vue particulier. Il importe seulement de savoir si cette chose n’est pas en contradiction avec ce qui se fait ailleurs.
  - Un délégué. — L’expression « les signaux fixes franchissables » ne peut pas être maintenue clans les conclusions, car on ne double pas par des pétards un signal franchissable.
  - Ce doublement se fait avec un autre système de signaux.
  - Mr le Président. — Au point de vue de la sécurité, il est nécessaire de les doubler.
  - Un délégué. — C’est également nécessaire chez nous.
  - Mr le Président. — Cette partie des conclusions doit donc donner satisfaction a tout le monde.
  - Mr Mauris. — Je propose d’intercaler la phrase suivante dans les conclusions . « Il est à désirer que les signaux fixes franchissables soient doublés, quand ils ne sont pas à la distance réglementaire. »
  - Mr Chesneau, rapporteur. — Il faudrait alors définir la distance réglementaire. Je propose d’ajouter plutôt la phrase suivante : « ... lorsque la distance de ces signaux
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  - au point qu’ils protègent n’offre pas de garanties suffisantes par elle-même ». [Assentiment.)
  - Mr le Président. — Nous n’exprimons qu’un désir, et les administrations de chemins de fer restent libres de ne pas doubler leurs signaux, par exemple leurs signaux avancés, quand elles en ont.
  - M1' Mauris. — La conclusion telle qu’elle est proposée sous ce rapport rendrait notre situation très délicate.
  - Mr le Président. — Personne ne demandant plus la parole dans la discussion générale, nous allons reprendre les conclusions point par point.
  - « 1° Le Congrès constate la difficulté de formuler des règles générales pour des réseaux dont les conditions climatériques, au point de vue des brouillards, sont très différentes, et dont les systèmes de signaux ne se ressemblent pas. »
  - — Adopté.
  - « 2° En ce qui concerne spécialement les signaux amovibles, protégeant les obstacles imprévus, le Congrès estime qu’ils doivent être appuyés par des pétards, aussi bien par temps clair qu’en cas de brouillard. »
  - Mr le Président. — Il me semble que les termes « qu’ils doivent être appuyés » sont un peu excessifs et je propose de dire : « le Congrès estime qu’il est avantageux de les appuyer ». [Adhésion unanime.)
  - Mr Mauris. — Est-il bien nécessaire d’appuyer les signaux amovibles par des* pétards ?
  - Un délégué. — Cette partie des conclusions a pour but de donner au personnel la règle absolue de doubler les signaux amovibles.
  - Mr le Président. — Comment voulez-vous que les mécaniciens procèdent dans les pays accidentés, si les signaux amovibles ne sont pas doublés? Ces agents, surveillant leur machine, pourraient dépasser, sans s’en apercevoir, le garde qui leur fait le signal. Il est donc avantageux que les signaux amovibles soient doublés, et que les signaux fixes franchissables le soient également en cas de brouillard, sur les lignes à trafic intense.
  - Mr Mauris. — Quand ces derniers signaux ne sont pas à la distance de protection.
  - Mr le Président. — Nous ne sommes pas de cet avis.
  - Personne ne demandant plus la parole, je mets aux voix le 2° des conclusions, avec la réserve que les mots « qu’ils doivent être appuyés », soient remplacés par ceux-ci : « qu’il est avantageux de les appuyer ».
  - — Adopté.
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  - « 3° Il est à désirer que les signaux fixes franchissables soient doublés acoustiquement, en cas de brouillard, sur les lignes à trafic intense, lorsque la distance de ces signaux au point qu’ils protègent n’offre pas de garanties suffisantes par elle-même. »
  - Il est désirable que les signaux fixes franchissables soient doublés par des pétards, parce que dans les pays où les brouillards sont fréquents, le mécanicien peut parfaitement dépasser le premier signal qui lui indique la position dans laquelle se trouve le signal qu’il ne peut pas franchir. Si ce signal n’a pas été doublé, il l’aborde sans le voir et il ne peut pas arrêter son train. C’est pour cela que nous proposons de dire qu’il est désirable que les signaux à distance, franchissables en France, soient doublés par des pétards.
  - Mr Mauris. — £)n semble dire que ces signaux doivent être doublés constamment pour que le mécanicien n’ait pas de motif pour les dépasser.
  - Mr le Président. — Nous ne parlons ici que du cas débrouillard.
  - Je me rallie cependant à votre manière de voir que les signaux devraient être doublés constamment, et il y a des administrations qui le font.
  - Mr Mauris. — Il faudrait alors un agent au pied de chaque signal.
  - Mr le Président. — Dans le block-system adopté, il y a partout un homme auprès des sémaphores.
  - Mr Mauris. — Les disques à distance sont à 1,300 ou 1,800 mètres; il n’y a donc pas d’homme aux disques, et il faudrait, dans ces conditions, en placer un au pied de chaque signal, nuit et jour.
  - Mr Vanden Bogaerde, rapporteur. — A mon avis, le signal franchissable doit être doublé par un pétard, quelle que soit la distance à laquelle il est établi.
  - Mr le Président. — Le système français diffère un peu des systèmes anglais et belge, parce que les conditions sont différentes. Nous ne pourrons donc pas tomber d’accord, d’une manière absolue, et trouver une résolution qui satisfasse chaque groupe; nous devons donc généraliser et ne pas prendre une conclusion qui puisse porter préjudice à ce qui existe.
  - Mr Chesneau, rapporteur. — Il y a évidemment des situations distinctes en Angleterre et en France.
  - En Angleterre, on admet qu’un machiniste, dépassant le signal, ne le voie pas, une disposition de cette nature se trouve dans le règlement de 1897.
  - En France, au contraire, tous les règlements renferment implicitement cette idée, qu’il n’y a pas de brouillard, si intense qu’il soit, qui puisse empêcher le mécanicien de voir le signal. C’est pour ce motif que j’ai proposé d’ajouter au 3 des conclusions la phrase suivante :
  - « Lorsque la distance de ces signaux au point qu’ils protègent n’offre pas de garanties suffisantes par elle-même. »
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  - En Angleterre, cette distance n’offre pas de garanties suffisantes par elle-même; en France, cette distance est suffisante lorsque le brouillard est faible.
  - M1' Mauris. — En Angleterre, il y a des brouillards très intenses. En France, les signaux sont placés à faible hauteur par rapport à la voie, tandis qu’ils sont placés très haut en Angleterre.
  - Mr le Président. — Personne ne s’oppose à la rédaction du 3° telle qu’elle a été • modifiée par Mr Chesneau et que je l’ai lue?
  - De toutes parts. — Non, non.
  - Mr le Président. — Je la déclare donc adoptée.
  - « 4° Quant aux signaux d'arrêt absolu, il convient, s’ils ne sont pas annoncés à distance par des signaux fixes franchissables, de les doubler, en cas de brouillard, par des pétards placés aussi loin que possible à l’avant des signaux. »
  - Un délégué. — Est-il nécessaire de dire : « placés aussi loin que possible à l’avant des signaux » ?
  - Mr Mauris. — On pourrait supprimer ce membre de phrase.
  - Mr Vanden Bogaerde, rapporteur. — Disons « placés à distance suffisante ».
  - Mr Eugène Sartiaux, Ch. de f. du Nord français. — Il n’y a pas d’inconvénient à augmenter la distance, si on fait usage de porte-pétards électriques qui peuvent être manœuvres d’une distance quelconque.
  - Mr Pader, Ch. de f. de Paris à Orléans. — Cela change tout à fait la signification que nous avons donnée aux pétards. Sur le réseau Paris-Orléans, les signaux d’arrêt absolu étant placés à bonne distance de l’obstacle, il est inutile de placer les pétards encore plus loin à l’avant des signaux.
  - Pour donner satisfaction à Mr Mauris, on pourrait supprimer le membre de phrase : « placés aussi loin que possible à l’avant des signaux. »
  - Mr Chesneau, rapporteur. — L’objection de Mr Pader est inspirée par le fait qu’il n’y a pas de signaux à distance franchissables sur le réseau d’Orléans, mais seulement des signaux d’arrêt absolu; si ceux-ci sont placés à bonne distance de l’obstacle, il n’y a pas lieu dès lors de placer des pétards plus loin à Pavant des signaux. Il n’en est plus de même si le signal d’arrêt absolu, non précédé du signal à distance franchissable, est rapproché de l’obstacle; c’est pour ce motif que Mr Vanden Bogaerde et moi avons pensé qu’il convenait de compléter les conclusions, en exprimant le désir que les pétards soient placés aussi loin que possible à l’avant des signaux d’arrêt absolu non précédés de signaux franchissables.
  - On pourrait peut-être se contenter de rédiger ainsi le 4° :
  - (c Quant aux signaux d’arrêt absolu, il convient, s’ils ne sont pas annoncés à
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  - « distance par des signaux fixes franchissables, de les doubler, en cas de brouillard, « par des pétards placés à distances convenables. »
  - Mr Mau ris. — Ne serait-il pas préférable de ne rien dire à ce sujet?
  - Mr Chesneau. — Disons : « par des pétards placés à bonne distance. »
  - Un délégué. —« Par des pétards convenablement placés. »
  - Mr Mauris. — Je propose de supprimer ce dernier membre de phrase.
  - Mr le Président. — Ne parlons pas de la distance...
  - Un délégué. — C’est très important.
  - Mr le Président. — ...pour les signaux fixes franchissables, à doubler par des pétards, en cas de brouillard.
  - Mr Chesneau, rapporteur: — Disons : « Quant aux signaux d’arrêt absolu, il convient de les doubler également par des pétards, en cas de brouillard, s’ils ne sont pas annoncés à distance par des signaux fixes franchissables. »
  - Mr Vanden Bogaerde, rapporteur. — Cela n’implique-t-il pas l’idée que les signaux d’arrêt absolu ne doivent pas être répétés lorsqu’on répète déjà les franchissables ?
  - Mr le Président. — Les conclusions portent : « il convient de les doubler. »
  - Nos résolutions n’étant pas obligatoires, chaque administration agira à sa guise.
  - Personne ne demandant plus la parole au sujet du 4°, je le déclare adopté.
  - « 5° Le Congrès constate que l’on peut, d’ailleurs, atteindre le même but qu’avec des pétards, et d’une façon plus complète, au moyen d’appareils acoutisques placés sur les machines, et mis automatiquement en action par les signaux fixes à l’arrêt; mais les essais n’en sont pas assez généralisés, sur tous les réseaux, pour que l’on puisse actuellement indiquer une préférence en faveur de l’un ou de l’antre système. »
  - Mr le Président. — Je propose de supprimer les mots « et d’une façon plus complète », parce que jusqu’à présent il n’y a pas encore de système que nous puissions recommander définitivement. {Adhésion.)
  - — Le ainsi amendé est adopté.
  - « 6° Le Congrès émet enfin le vœu que l’efficacité des pétards soit accrue le plus possible, notamment par l’emploi de griffes et en augmentant leur sonorité. »
  - Mr Mauris. — La Compagnie du Paris-Lyon-Méditerranée a fait des recherches et elle est arrivée à donner toute la charge possible aux pétards.
  - Mr le Président. — Les pétards employés en Hongrie sont très sonores, et il lie
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  - s’est jamais présenté de cas où un mécanicien n’ait pas entendu une explosion. Il résulte cependant de la discussion qu’on a trouvé, surtout en France, que les pétards n’étaient pas assez sonores. Il serait donc utile d’émettre un vœu dans le sens du 6° des conclusions.
  - Mr Chesneau, rapporteur. — Les recherches entreprises par le Paris-Lyon-Méditerranée sont la meilleure preuve de l’utilité de ce vœu.
  - Mr le Président. — Je mets aux voix le 6° des conclusions.
  - — Adopté.
  - Mr le Président. — La rédaction définitive des conclusions sera soumise à l’approbation de la section dans une séance ultérieure.
  - Séance du 24 septembre 1900 (après-midi).
  - Mr le Président. — Je prie Mr Cossmann de lire le procès-verbal de la séance de la 3e section, dans laquelle a été traitée la question XXVI.
  - Mr Cossmann, secrétaire, donne lecture du rapport de la 3e section qui est adopté sans discussion (voir ci-après ce rapport dans le compte rendu de la séance plénière).
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  - DISCUSSION EN SÉANCE PLÉNIÈRE
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  - Séance du 27 septembre 1900 (après-midi).
  - Présidence de Mr Alfred PICARD.
  - Secrétaire général : Mr L. WEISSENBRUCH.
  - Mr Gerstner, secrétaire principal de la 3e section, donne lecture du
  - Rapport de la 3e section.
  - (Voir Bulletin quotidien de la session, n° 7, p. 5.)
  - « L’un des rapporteurs, M1' Vanden Bogaerde, commence par mettre sous les yeux de la section un certain nombre de-modèles de pétards utilisés dans divers pays, en attirant son attention soit sur leur forme, soit sur leur mode de fixation au rail.
  - « Il examine les deux cas où la répétition doit être faite : signaux amovibles ou signaux fixes, et parmi ces derniers, signaux franchissables ou non franchissables.
  - « Après avoir cité deux exemples d’accidents survenus dans des sections de block-system très courtes, en temps de brouillard, le rapporteur conclut que :
  - « 1° L’opportunité de répéter l’indication d’arrêt d’un signal dépend non seulement du degré d’intensité du brouillard, mais encore du rôle du signal et de son emplacement par rapport au point dangereux. Il faut tenir compte aussi du taux de vitesse maximum admis sur la ligne et de l’importance du trafic.
  - « A défaut de machines automatiques ayant fourni des preuves durables de bon fonctionnement, l’application de ce principe aux conditions de la pratique a donne naissance à des procédés de fogsignalling qui peuvent être subdivisés en trois genres :
  - « A. — Si l’on fait usage de deux signaux pour couvrir le point dangereux (un signal avancé franchissable à l’arrêt et un signal d’arrêt absolu), le fogsignalling ne doit être organisé qu’en cas de brouillard épais et l’on peut se contenter de poster les fogmen à petite distance en avant des signaux.
  - « Il n’est pas toujours indispensable de « fogger )> le signal d’arrêt absolu quand on « fogge » le signal avancé.
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  - « La nécessité de répéter les signaux de sortie existe principalement lorsqu’ils commandent une voie parcourue par des trains directs.
  - « L’emploi de signaux à main par les fogmen est très recommandable.
  - « Les notions suivantes constituent*des corollaires obligés de ce qui précède :
  - « Le machiniste doit avoir pour instruction générale cl’aborder les signaux avec prudence; l’éclatement d’un pétard équivaut pour lui à un signal de danger imposant l’arrêt immédiat; toutefois, cet agent doit chercher à se renseigner sur la situation et à dégager la voie le plus tôt possible ; il est prévenu notamment qu’il doit continuer sa marche quand il a reconnu que le pétard a été posé sur le rail pour répéter l’indication d’un -signal franchissable à l’arrêt.
  - ce Les mesures destinées à assurer la protection d’un train stoppant devant un signal doivent être prises sans hésitation par le fogman et par le personnel du train.
  - « Il est désirable que le signaleur, qui peut perdre de vue qu’un train est arrêté devant un de ses signaux, soit prévenu de ce fait par une indication matérielle; il faut autant que possible lui ménager les moyens de réduire les arrêts au minimum en temps de brouillard ;
  - « B. — Cas où le point dangereux ré est couvert que par un seul signal placé généralement à bonne distance en avant de ce point. Ce signal n’ayant pas de répétiteur, il faut envisager en premier lieu la distance à laquelle il doit pouvoir être aperçu par temps clair et procéder aux opérations de fogsignalling pour un degré d’intensité du brouillard moins élevé que-dans le système précédent.
  - « On peut poster le fogman près du signal et lui donner un appareil mécanique qui lui permette de placer ses pétards sur le rail à la distance voulue quand le signal est fermé et quand un train franchit le poste. Si le trafic est dense, ce système exige l’intervention d’un second ouvrier chargé de remplacer les pétards écrasés. Il paraît préférable que le fogman se tienne à l’endroit — déterminé à l’avance — où les pétards doivent être placés sur le rail et de munir son poste d’une sonnerie électrique dépendant du signal. Le fogman maintient ses pétards sur le rail en permanence, il ne peut les enlever que si la sonnerie se met à fonctionner. Dès qu’un train a franchi le poste, le fogman pose des pétards quelle que soit l’indication de la sonnerie.
  - « Le machiniste a pour devoir d’arrêter immédiatement le train ; si aucun signal d’arrêt ne lui est donné, il continue à vitesse très réduite jusqu’au signal fixe qu’il sait devoir rencontrer ; '
  - « 2° Pour les exploitations peu importantes, le système qui consiste à faire poser un pétard d"avertissement à une distance déterminée en avant du signal, est très avantageux. Les ouvriers de la voie faisant fonctions de fogmen ne doivent avoir à l’esprit qu’une seule prescription : « par temps de brouillard, placer un pétard sur le rail en tel endroit » ; ils n’ont pas à se déplacer pour observer les indications du signal, et de plus, la signification d’une explosion est la même que celle qu’on lui attribue généralement par temps clair : « prudence, ralentissement » ;
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  - « 3° Le Congrès constate que l’on emploie avec succès en Angleterre des machines permettant au fogman d’exécuter à l’abri du danger la partie matérielle de sa tâche, qui consiste à placer des pétards sur le rail ;
  - « 4° Pour donner un signal acoustique, il* doit être fait usage d’au moins deux pétards.
  - « On munit certains modèles de griffes à ressorts qui ont pour effet de fixer solidement le pétard sur le rail.
  - « 5° Le signal amovible étant employé dans des cas exceptionnels, il est indispensable, pour qu’il n’échappe pas au machiniste, de le doubler par des pétards en temps de brouillard.
  - « Il serait utile d’appliquer cette précaution même par temps clair.
  - « En ce qui concerne la répétition des signaux optiques dans les tunnels, le rapporteur signale quelques exemples en Angleterre et en Italie; mais il paraît difficile d’en tirer des conclusions précises.
  - « Mr Chesneau fait ensuite l’exposé de la question pour les administrations françaises.
  - « Après avoir rapidement traité la question des tunnels où les signaux de nuit sont simplement prescrits, et après avoir sommairement traité les règles en usage sur différents réseaux, le rapporteur résume son enquête relative à la France de la manière suivante :
  - « I. — La distance maximum de visibilité des signaux à partir de laquelle les mesures de fogging doivent être prises, est, en règle générale, de 100 mètres et nous ne voyons aucun motif pour modifier cette distance réglementaire.
  - « IL — Pour les signaux optiques mobiles, couvrant les obstacles imprévus, la pratique courante, sanctionnée d’ailleurs par le Code des signaux français, est de doubler ces signaux mobiles, en cas de brouillard, par deux pétards, et même trois, si le temps est humide. Bien que les perfectionnements apportés dans la confection des pétards aient rendu les ratés très exceptionnels, nous croyons qu’il est prudent de conserver ce chiffre minimum de pétards, du moins avec les modèles actuellement employés.
  - « III. — Pour les signaux optiques fixes :
  - « A. Les compagnies ont une tendance à généraliser le doublement, en tout temps, des signaux carrés rouges d’arrêt absolu sur les voies parcourues dans un seul sens, par deux pétards solidaires du signal et placés au droit de celui-ci : il paraît très désirable que cette mesure soit rendue réglementaire sur tous les réseaux.
  - « Il est également à souhaiter que les compagnies prennent la même mesure, toutes les fois que cela est possible, pour les signaux carrés d’arrêt absolu situes sm voie unique.
  - « B. Pour les postes de cantonnement, la plupart des compagnies appuyent pa*
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  - des pétards, en temps de brouillard, les sémaphores pendant qu’ils sont à l’arrêt: la sécurité ne peut que gagner à la généralisation de cette mesure.
  - « C. Pour les disques à distance (disques ronds rouges), signaux franchissables, les réseaux où le brouillard est rare, ne les foggent jamais; les réseaux où le brouillard est fréquent, suivent des pratiques différentes ; deux (l’Ouest et l’Est) les foggent par pétards, un (le Nord) ne les fogge jamais, mais, en tout temps, ses disques à distance de double voie sont munis d’avertisseurs automatiques indiquant au mécanicien, par un sifflet d’alarme, qu’il va aborder un disque fermé; de plus, sur le réseau du Nord, on couvre par des signaux mobiles, au besoin foggés par pétards, les manœuvres de gare engageant les voies principales pendant un certain temps.
  - « Au point de vue de la sécurité, ces deux systèmes différents paraissent équivalents; mais, en raison de la difficulté de rendre subitement disponible un personnel suffisant pour le foggage de tous les disques à distance et de la désorganisation que ce fogging peut apporter dans le service des gares, il y a intérêt à substituer les avertisseurs automatiques au doublement par pétards des disques à distance, sur les lignes à grand trafic où le personnel des gares est absorbé par les manœuvres et la manutention des colis.
  - « IV. — En ce qui concerne le fonctionnement des pétards, on peut considérer les modèles actuellement employés pour doubler les signaux fixes (pétards à queue) comme satisfaisants ; il y a lieu, au contraire, de chercher à accroître le bruit de la détonation des pétards destinés à appuyer, en cas de brouillard, les signaux mobiles, portés à l’arrière des trains arrêtés en pleine voie, et même à les doubler par des feux pyrotechniques, mis en action de préférence par le train suivant lui-même.
  - « V. — Pour les autres mesures destinées à augmenter la sécurité en temps de brouillard : accroissement d’intensité des feux d’arrière des trains et de la lanterne portative des conducteurs de queue, signaux d’alarme acoustiques mis en action par la locomotive, tels que sirènes, etc., on ne peut qu’encourager les compagnies à poursuivre activement les études déjà entreprises dans cette voie.
  - « Après une discussion à laquelle prennent part plusieurs délégués des administrations de chemins de fer français et italiens, la 3e section s’est arrêtée aux conclusions suivantes. »
  - Mr le Président. — Voici les
  - CONCLUSIONS PROPOSÉES.
  - « 1° Le Congrès constate la difficulté de formuler des règles générales pour des réseaux dont les conditions climatériques, au point de vue des brouillards, sont très différentes, et dont les systèmes de signaux ne se ressemblent pas;
  - « 2° En ce qui concerne spécialement les signaux amovibles, protégeant les
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  - obstacles imprévus, le Congrès estime qu’il est avantageux de les appuyer par des pétards, aussi bien par temps clair qu’en cas de brouillard. »
  - M1' Mauris. — J’estime que cette rédaction est trop absolue. Il me paraît impossible de réaliser cette prescription dans la forme où elle est rédigée dans le cas, notamment, de circulation d’un wagonnet sur une voie unique; ce wagonnet est couvert à l’avant et à l’arrière par un drapeau rouge et il est impossible, lorsqu’il se déplace, que les hommes sèment des pétards le long de la voie.
  - Il conviendrait tout au moins d’intercaler les mots : « toutes les fois que les circonstances le permettent ».
  - Mr Ludvigh, président de la 3e section. — Il y a des circonstances où, môme le jour, le mécanicien ne voit pas à une grande distance ; par conséquent, il peut ne pas apercevoir le drapeau rouge. Le pétard qui l’avertit a donc son utilité.
  - Mr le Président. — Mon opinion personnelle est qu’une exception doit être faite pour la circulation des lorrys; mais-la restriction proposée me semble trop générale et susceptible d’ouvrir la porte à des abus.
  - Mr Brière, Ch. de f. de Paris à Orléans. — La section me paraît vouloir introduire une grande innovation. Elle demande, en effet, qu’on appuie les signaux faits à la main par des pétards. Or, il y a beaucoup de compagnies qui s’abstiennent de le faire.
  - Mr Ludvigh. — Nous ne disons pas qu’il faut le faire; nous disons qu’il est avantageux de le faire.
  - Mr Brière. — Je ne suis pas hostile à la mesure, bien au contraire; mais j’estime que nous ne devons pas insérer dans nos conclusions une disposition qui n’atteigne pas le but que s’est proposé la commission. Faisons, si vous voulez, une exception pour le cas où le signal est mobile, mais ne disons pas : « quand les circonstances le permettent ».
  - Mr Mauris. — La question posée est celle-ci :
  - « Signaux acoustiques employés dans les tunnels ou en temps de brouillard comme répétiteurs des signaux optiques ordinaires. »
  - La section estime qu’il convient de les employer en temps débrouillard, mais elle va plus loin et elle préconise de les employer même en temps clair, c’est-à-dire qu’elle répond à une question qui n’est pas posée.
  - Mr Piéron, Ch. de f. du Nord français. — Il faudrait supprimer les mots : ce aussi bien par temps clair »„
  - Mr Mauris. — Ainsi que M' Brière l’a dit, il y a des compagnies qui n’emploient jamais les pétards par temps clair.
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  - Mr Brière. — C’est une innovation qui présente, quand on y réfléchit, plus d’inconvénients que d’avantages.
  - Sur le réseau Paris-Orléans, nous usons de pétards avec beaucoup de prudence, parce que nous pensons que lorsqu’on les multiplie, ils deviennent banals ; or, il faut que le pétard soit un organe solennel de sécurité et que le mécanicien, lorsqu’un pétard éclate, s’arrête sans la moindre hésitation et à tout prix.
  - Mr le Président. — Je reconnais que la conclusion ne répond pas précisément à la question posée dans l’aide-mémoire.
  - Cependant, puisque la discussion s’est engagée sur les précautions à prendre par temps clair, il ne serait pas inutile que l’assemblée fît connaître son avis.
  - Mr Mauris. — En France, le pétard n’oblige pas à un arrêt, il oblige le mécanicien à se rendre maître de la vitesse de son train et s’il ne rencontre pas d’autres pétards sur une distance de 1,500 mètres, il peut continuer sa route.
  - Le drapeau rouge est, au contraire, un signal d’arrêt absolu.
  - Mr Clérault, Ch. de f. de l’Ouest français. — Cette prescription ne constituera-t-elle pas un affaiblissement du signal d’arrêt? Le mécanicien ne considérera-t-il pas le drapeau rouge le jour, ou la lanterne la nuit, comme un signal insuffisant, s’il n’est pas doublé d’un pétard? La question a été examinée très longuement, lors de la discussion du Code des signaux et on n’a jamais entendu que, d’une manière générale, le signal d’arrêt devait être doublé de pétard dans le jour par temps clair.
  - On n’a prescrit ce doublement que dans des circonstances déterminées, en cas de brouillard et de neige, afin d’avertir le mécanicien d’une manière spéciale. La mesure qu’on préconise serait une innovation absolue pour les chemins de fer français, et si on avait pu supposer que cette question fût discutée à ce moment, les membres de la section de la traction et du matériel seraient venus à la séance. Mr Mauris a indiqué un cas où la mesure ne peut s’appliquer; il y en a peut-être bien d’autres. Cela serait, je le répète, une innovation importante et j’estime, avec Mr Piéron, que la multiplication des pétards serait un inconvénient.
  - MrGerstner, secrétaire principal delà 3e section. — En section, on a pensé que les signaux amovibles entre deux stations et auxquels le mécanicien ne s’attend pas, doivent être doublés d’un pétard, précisément parce que le mécanicien ne s’y attend pas. Ainsi, par exemple, en temps de neige, alors que le mécanicien ne voit rien, on pose des pétards pour l’avertir qu’il se trouve devant un signal.
  - Mr Clérault. — Où mettrait-on le pétard? Avant ou après le drapeau?
  - Mr Ludvigh, président de la 3e section. — On mettra le pétard « avant ». Sur des lignes droites, par temps clair, il n’est pas nécessaire de donner de nouvelles instructions. Le pétard est seulement une précaution à prendre sur une ligne en montagne où il est impossible au mécanicien d’apercevoir le danger qui va se présenter à 200 ou 300 mètres. Même en plein jour, quand il y a un obstacle ou un
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  - accident, si par exemple lin pont s’est écroulé, n’est-il pas avantageux que le signal d’arrêt soit doublé d’un pétard?
  - Mr (Hérault. — La section n’a évidemment pas voulu dire [que cette disposition était applicable d’une façon générale et constante, mais seulement dans certains cas particuliers où il est utile d’attirer l’attention spéciale du mécanicien. On pourrait modifier dans ce sens la rédaction et dire que : « dans les cas où il est à craindre que le signal à main ne soit pas aperçu par le mécanicien, il est avantageux de doubler le signal d’un pétard ». Je pense que dans ces conditions nous serions tous d’accord.
  - M1 Piéron. — Il suffirait de dire : « dans certains cas », après les mots : « le Congrès estime qu’il est avantageux ».
  - — Adopté.
  - « 3° Il est à désirer que les signaux fixes franchissables soient doublés acoustiquement, en cas de brouillard, sur les lignes à trafic intense, lorsque la distance de ces signaux au point qu’ils protègent n’olfre pas de garanties suffisantes par elle-même;
  - « 4° Quant aux signaux d’arrêt absolu, il convient de les doubler également par des pétards, en cas de brouillard, s’ils ne sont pas annoncés à distance par des signaux fixes franchissables. »
  - M1' Sauvage, Ch. de f. de l’Ouest français. —Je propose d’ajouter au texte les mots : « Sur les lignes à trafic intense. »
  - Mr Gerstner, secrétaire principal de la 3e section. — C’est sous-entendu.
  - Mr Gérard, Ch. de f. de l’État belge. — Je ne comprends pas bien la portée du 4°. Le pétard sera-t-il placé à une distance telle que celle qu’on a coutume d’observer lorsqu’il s’agit de répéter un signal ?
  - On emploie aussi des pétards qui sont fixés à l’appareil de manœuvre du signal d’arrêt et qui fonctionne par lui-même. S’agit-il de répéter le signal à distance?
  - Mr Piéron. — La question a été discutée en section, et l’on n’a pas précisé le point où le pétard doit être mis.
  - Mr Ludvigh, président de la 3e section. — Cela dépend des circonstances.
  - Mr Mauris. — Il faut laisser la latitude de le mettre dans les meilleures conditions.
  - Mr le Président. — La section s’est certainement abstenue à dessein de fixer l’emplacement.
  - Mr Brière. — Messieurs, je crains que la section n’ait pas été suffisamment éclairée.
  - La Compagnie de Paris-Orléans a un réseau considérable dont la moiti'O 3,500 kilomètres, est à voie unique.
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  - Or, sur voie unique, nous ne doublons jamais le signal d’arrêt absolu par un pétard.
  - Un membre. — Comment faites-vous ?
  - M.r Brière. — Nous remplaçons le pétard par d’autres précautions... (Interruptions.,)
  - Mr Ludvigh. — Supposons un temps de brouillard intense. Le signal à distance donnant l’accès d’une gare est fermé. Quelle certitude aurez-vous que le mécanicien ne dépassera pas ce signal? S’il le franchit, il risque d’occasionner une épouvantable catastrophe qui eût été évitée si l’on avait fait usage d’un pétard.
  - Nous pensons donc qu’il faut doubler le signal au moyen d’un pétard sur les lignes à simple voie comme sur les lignes à double voie.
  - Mr Sauvage. — Dans son rapport, Mr Chesneau a cru devoir faire une distinction entre les lignes à voie unique et les lignes à double voie.
  - Cette distinction s’impose, car, quand une voie est parcourue dans les deux sens, le pétard peut éclater au passage d’un train marchant dans un sens opposé au signal que ce pétard a voulu annoncer ; par conséquent, le mécanicien peut être induit en erreur.
  - Mr Brière. — Le problème qui consiste à trouver des pétards qui éclatent dans un sens déterminé, pour assurer la circulation sur voie unique, est à l’étude depuis longtemps.
  - En ce qui nous concerne, voilà vingt-cinq ans que nous en cherchons la solution et nous espérons que nous y touchons.
  - Nous avons des appareils à l’Exposition de Vincennes qui sont soumis à des essais; jusqu’à présent, ils nous donnent satisfaction, mais nous ne pouvons pas encore nous prononcer définitivement. Ce n’est pas, en effet, après deux années qu’on peut porter un jugement quand il s’agit d’un organe aussi important de la circulation; il faut une expérience d’au moins dix ans, afin d’acquérir la certitude absolue que les appareils ne se détraqueront pas par le fonctionnement.
  - Je le répète, le problème qui consiste à trouver pour voie unique un pétard se déplaçant lorsqu’il est pris à contresens est des plus difficiles à résoudre. Si parmi les membres du Congrès, il en est qui peuvent en indiquer la solution, je serais enchanté qu’ils voulussent bien la donner.
  - Mé Ludvigh, président de la 3e section. — Comment voulez-vous assurer la sécurité et protéger l’entrée d’une gare les jours de brouillard intense, si vous n’avez pas recours à un autre système que le signal optique, tout à fait insuffisant dans cette circonstance.
  - Quel moyen plus simple, plus pratique, plus sûr, que d’user de pétards, qu’il s’agisse de ligne à simple voie ou de ligne à double voie? Je constate que vous ne me répondez pas.
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  - Mr Brière. — Vous ne m’en laissez pas le temps. {Rires.)
  - Je commencerai par vous faire remarquer qu’en France nous n’avons jamais de brouillard tellement intense que le machiniste ne puisse apercevoir le signal en passant à côté.
  - Quand il y a du brouillard, nous augmentons la distance de protection, c’est-à-dire que le machiniste n’est plus couvert à la distance de 800 mètres à partir du point de visibilité, mais du signal lui-même.
  - Le long de nos lignes, vous pouvez voir cette inscription: « Limite de protection du disque, sauf en cas de brouillard. »
  - Vous ne vous expliquez pas que cela soit possible? Moi, je ne puis que vous répondre que le système est en vigueur depuis l’origine du chemin de fer d’Orléans et que jamais nous n’avons eu d’accident débrouillard.
  - Mr Ludvigh; président de la 3e section. — Nous ne sommes pas ici seulement pour envisager le réseau d’Orléans, mais les réseaux du monde entier.
  - Mr Brière. — La Compagnie de l’Ouest, qui a un réseau de près de 6,000 kilomètres, fait de même.
  - Mr Ludvigh. — Il est inadmissible qu’on recommande de généraliser un système qui donne des résultats satisfaisants sur un réseau, parce que dans la région qu’il sillonne, il n’y a pas de brouillard intense.
  - Mr le Président. — On paraît d’accord pour admettre au 4° la même rédaction qu’au 3°, c’est-à-dire pour substituer la formule <c il est désirable » à la formule « il convient)). {Marques d’assentiment.)
  - a 5° Le Congrès constate que l’on peut, d’ailleurs, atteindre le même but qu’avec des pétards, au moyen d'appareils acoustiques placés ' sur les machines et mis automatiquement en action par les signaux fixes à l’arrêt ; mais les essais n’en sont pas assez généralisés, sur tous les réseaux, pour que l'on puisse actuellement indiquer une préférence en faveur de l’un ou de l’autre système. »
  - Mr Cairo, Ch. de f. méridionaux, Italie. — On a fait des essais très intéressants d’appareils acoustiques placés non pas sur la machine, mais sur la voie, aussi ne faudrait-il pas spécifier, mais dire « soit sur la voie, soit sur la machine ».
  - — Le 5° ainsi amendé est adopté.
  - « 6° Le Congrès émet enfin le vœu .que l’efficacité des pétards soit accrue le plus possible, notamment par l’emploi de griffes et en augmentant leur sonorité ».
  - ÜIr Mauris. — La section a voulu dire de griffes à ressort. Il y a des pétards à griffes qui ne sont pas à ressort; il faudrait donc ajouter : « et à ressort ».
  - Mr le Secrétaire général. — La supériorité des ressorts n’est pas démontrée, il y a des administrations qui n’en veulent pas. On les emploie en France, mais pas en
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  - Angleterre. Je ne dis pas qu’ils sont bons ou qu’ils sont mauvais, mais j’estime qu’il ne faut pas exprimer une opinion trop radicale.
  - Mr Mauris. — C’est cependant bien ce que la section a voulu dire.
  - Mr Ludvigh. — On n’est pas d’accord. Cependant, les pétards sont à ressort sur la plupart des chemins de fer de l’Europe.
  - Mr Piéron. — Ceux qui voudront faire usage de ressorts le feront; c’est une question tout à fait secondaire.
  - M1' Weissenbruch. — Je suis d’accord avec Mr Piéron et j’ajouterai que nulle part on n’a fait d’expériences décisives prouvant la supériorité absolue du ressort.
  - Mr Cairo. — Le pétard sert à prévenir le mécanicien et s’il a une sonorité suffisante, il ne faut pas demander davantage. Il y a inconvénient à ce qu’il soit trop sonore. Lorsque le pétard détonne comme un coup de canon, il effraie les voyageurs. S’il a une sonorité suffisante, c’est tout ce qu’il faut lui demander.
  - Mr Ludvigh. — On constate dans le rapport que plusieurs accidents ont été dus à cette circonstance que le mécanicien n’avait pas entendu le pétard.
  - Mr Piéron. — En cas d’accident, les mécaniciens peuvent toujours dire qu’ils n’ont pas entendu le pétard.
  - Mr Weissenbruch. — Lorsque le pétard a une sonorité trop forte, il effraie les voyageurs qui, croyant à un accident, descendent sur la voie, ce qui ne fait qu’augmenter le danger. Les pétards trop sonores sont d’ailleurs faits au moyen d’une composition brisante qui cause la projection des débris de l’enveloppe. Il en résulte parfois des blessures pour les agents du chemin de fer.
  - Mr Piéron. — Il suffit de dire que le Congrès émet le vœu que l’efficacité du pétard soit accrue le plus possible.
  - Mr le Président. — Je propose de rédiger ainsi le 6° des conclusions :
  - « Le Congrès émet enfin le vœu que l’efficacité des pétards soit assurée par une sonorité suffisante et augmentée le plus possible, notamment par l’emploi de griffes convenables. »
  - Nous supprimerons les mots : ce et en augmentant leur sonorité », ce qui est d’ailleurs une redondance.
  - — Adopté.
  - Mr le Président. — Je vous propose donc de rédiger ainsi les
  - CONCLUSIONS DÉFINITIVES.
  - <( 1° Le Congrès constate la difficulté de formuler des règles générales pour (( des réseaux dont les conditions climatériques, au point de vue des brouillards,
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  - « sont très différentes, et dont les systèmes de signaux ne se ressemblent pas;
  - « 2° En ce qui concerne spécialement les signaux amovibles, protégeant les « obstacles imprévus, le Congrès estime qu’il est avantageux, dans certains cas, de « les appuyer par des pétards, aussi bien par temps clair qu’en cas de brouillard ;
  - « 3° Il est à désirer que les signaux fixes franchissables soient doublés acoustique-« ment, en cas de brouillard, sur les lignes à trafic intense, lorsque la distance de « ces signaux au point qu’ils protègent n’offre pas de garanties suffisantes par elle-« même;
  - « 4° Quant aux signaux d’arrêt absolu, il est désirable de les doubler également « par des pétards, en cas de brouillard, s’ils ne sont pas annoncés à distance par « des signaux fixes franchissables ;
  - « 5° Le Congrès constate que l’on peut, d’ailleurs, atteindre le même but qu’avec « des pétards, au moyen d’appareils acoustiques placés soit sur la voie, soit sur les « machines, et mis automatiquement en action par les signaux fixes à l’arrêt; mais « les essais n’en sont pas assez généralisés, sur tous les réseaux, pour que l’on « puisse actuellement indiquer une préférence en faveur de l’un ou de l’autre « système;
  - « 6° Le Congrès émet enfin le vœu que l’efficacité des pétards soit assurée par une « sonorité suffisante et augmentée le plus possible, notamment par l’emploi de « griffes convenables. «
  - — Ces conclusions sont adoptées.
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  - 3e SECTION. — EXPLOITATION.
  - [««©. 254] QUESTION XXVII.
  - EMPLOI DU TÉLÉPHONE
  - Emploi du téléphone dans l’exploitation. Possibilité de le substituer au télégraphe sur les lignes à double voie ou sur celles à voie unique. Paratonnerres permettant de ne pas interrompre le service en temps d'orage.
  - Rapporteurs :
  - Autriche-Hongrie, Roumanie. Pays-Bas, Luxembourg et Allemagne — APWürtzler (Guillaume), inspecteur aux chemins de fer de l’État hongrois.
  - Italie. — Mr Cairo, ingénieur, sous-chef de service à la Société italienne des chemins de fer méridionaux.
  - Espagne, Portugal et pays de même langue. — Mr Carral (Paulo Benjamin), inspecteur général des télégraphes du Portugal, professeur à l’Institut industriel de Lisbonne.
  - Angleterre et colonies. — M1' Ireland (T.), Telegraph Superintendent, Great Northern Railway.
  - Autres pays. — Mr Javary, ingénieur des ponts et chaussées, attaché au service central de l’exploitation de la Compagnie des chemins de fer du Nord français.
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  - QUESTION XXVII.
  - TABLE DES MATIÈRES
  - Exposé n° I (tous lés pays, sauf l’Autriche-Hongrie, la Roumanie, les Pays-Bas, le Luxembourg, l’Allemagne, l’Italie, l’Angleterre et les colonies, l’Espagne, le Portugal et les pays de même langue), par Mr Javary. (Voir le
  - Bulletin de mai 1900, 1er fasc., p. 2024.) . ...........................XXVII — 5
  - Exposé n° 2 (Autriche-Hongrie, Roumanie, Pays-Bas, Luxembourg et Allemagne), par Mr G. Wurtzler. (Voir le Bulletin de mai 1900, 1er fasc.,
  - p. 2039.)................................................. XXVII— 19
  - Exposé n° 3 (Italie), par Mr Henry Cairo. (Voir le Bulletin de mai 1900,
  - 1er fasc., p. 2064.)......................... XXVII— 15
  - Exposé n° 1 (Espagne, Portugal et pays de même langue), par Mr Paulo Benjamin Carral. (Voir le Bulletin de mai 1900, 1er fasc., p. 2077.) .... XXVII — 59 Exposé n° 5 (Angleterre et colonies), par Mr Thomas Ireland. (Voir le Bulletin
  - de mai 1900, 1er fasc , p. 2087.) . . ... . . . , ..... XXVII ^ 69
  - Discussion en section...................... ...................... XXVII— 83
  - Rapport de la 3e section . .................. . . . . . . . . . . XXVII— 91
  - Discussion en séance plénière . .........................................XXVII— 91
  - Conclusions . . . . . . . . . . . .... . . . . . XXVII— 99
  - Annexe : Errata à l’exposé n° 3 par Mr Henry Cairo . ... ... XXVII — 100
  - N. B. — Voir aussi le tiré à part (à couverture brune) n° 25.
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  - [ 656 .254 ]
  - EXPOSÉ N° 1
  - (tous les pays sauf T Autriche-Hongrie, la Roumanie, les Pays-Bas, le Luxembourg, l’Allemagne, l’Italie, l’Angleterre et les colonies, l’Espagne, le Portugal et les pays de même langue)
  - Par Mr JAVARY,
  - INGÉNIEUR DES PONTS ET CHAUSSÉES,
  - INGÉNIEUR ATTACHÉ AU SERVICE DE L’EXPLOITATION DE LA COMPAGNIE DU CHEMIN DE FER DU NORD FRANÇAIS.
  - L’un des premiers besoins d’une exploitation de chemin de fer est la possibilité d’échanger des communications entre deux gares voisines, entre deux extrémités de ligne ou de section de ligne, entre deux points importants d’une grande gare, et môme entre un point intermédiaire entre deux gares avec l’une de ces gares.
  - Les communications à échanger sont de deux natures. Les unes intéressent la sécurité de la circulation des trains ; il faut les échanger, par exemple, dans l’organisation des secours à porter aux trains en détresse, dans les expéditions de trains à contre-voie, en cas d’obstruction d’une voie ou môme normalement, pour l’expédition des trains non réguliers ou la suppression des trains réguliers sur voie unique, pour lés changements de croisement en voie unique en cas de retard, etc. ; leur transmission exacte est une nécessité fondamentale, et la première condition a remplir dans cette transmission est la sûreté. Les autres intéressent la bonne marche du service; il faut les échanger, par exemple, pour l’expédition et la réception régulière des trains, l’exécution rapide des manœuvres, etc.; leur transmission facile est une commodité, et les premières conditions à remplir dans cette transmission sont l'i rapidité et la simplicité des opérations. La réalisation de cette commodité devient d ailleurs une nécessité d’autant plus pressante que l’activité du trafic augmente, et
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  - sur les réseaux à grande circulation, les conditions de rapidité et de simplicité des transmissions arrivent sur le même pied que la condition de sûreté.
  - Le télégraphe a été longtemps le seul instrument employé pour satisfaire à ces besoins. Sans faire d’historique et, par conséquent, sans rappeler le vieux télégraphe à cadran, le télégraphe Morse à bande imprimée est devenu l’instrument tout à fait général dans les chemins de fer et il y est resté le seul jusqu’au moment où le téléphone a fait son apparition.
  - Ce téléphone est, parmi les nombreux appareils que les progrès étonnants de l’industrie électrique ont offerts à la vie moderne, celui qui s’est le plus largement et le plus rapidement répandu. Son usage a pénétré dans les habitudes quotidiennes, d’abord pour les communications à l’intérieur de centres de populations, puis entre ces centres, et moins d’un quart de siècle après son invention, il fait si intimement partie de notre outillage, que nous commençons à nous demander comment on a pu s’en passer.
  - Dans quelle mesure peut-il concourir à l’exploitation des chemins de fer?
  - A priori, il paraît l’emporter sur le télégraphe aux deux points de vue de la rapidité et de la simplicité des transmissions. La rapidité s’explique tout naturellement par la vitesse beaucoup plus grande de l’élocution, et même de l’écriture, quand les dépêches téléphonées doivent être écrites, sur l’émission des signes conventionnels par le manipulateur Morse; elle a pour conséquence de permettre de passer beaucoup plus de dépêches par un seul fil, dans un temps donné, et aussi de faire arriver plus loin, dans un temps donné, une dépêche à répéter de poste en poste ; la simplicité résulte de la possibilité d’accrocher partout un téléphone et surtout de la quasi absence d’apprentissage nécessaire pour s’en servir, qui étend considérablement le cercle des agents auxquels on peut le confier. Il paraît donc particulièrement indiqué aux réseaux à service intensif pour toutes les transmissions qui constituent des commodités. Mais convient-il aussi aux transmissions de sécurité?
  - On lui a beaucoup reproché, en lui opposant la bande du télégraphe Morse, l’absence de trace matérielle des dépêches passées, la difficulté, par suite, de rechercher les responsabilités encourues dans les communications omises ou mal faites.
  - Dans quelle mesure ce reproche a-t-il paru décisif aux administrations de chemins de fer? Ont-elles passé outre, et alors moyennant quelles précautions? Ont-elles, au contraire, conservé le télégraphe pour les dépêches de sécurité, en adoptant le téléphone pour les autres, et alors moyennant quelle organisation de service. Voilà, senible-t-il, les questions capitales qui dominent l’enquête poursuivie par la
  - Commission internationale.
  - Il sera ensuite intéressant de connaître, dans les cas d’emploi du téléphone, les exemples d’organisation de son usage pour les communications entre les gares en double voie et en voie unique, sur fil « omnibus », c’est-à-dire de gare en gare, su} fil « semi-direct », c’est-à-dire entre gares importantes, et sur fil a direct » eest
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  - à-dire entre bifurcations très importantes ou extrémités de sections de ligne ; pour les communications entre les points intermédiaires entre deux gares et les gares voisines ; pour les communications entre les divers points de grandes gares, cabines de signaux et d’aiguilleurs, par exemple. On voudra savoir également si les administrations qui font ces divers usages du téléphone ont ouvert leur exploitation avec cet appareil, ou y sont arrivées par substitution au télégraphe, et, en ce cas, quels effets elles ont ressenti de cette substitution. — Enün, on recherchera quelles sont les dispositions de lignes et d’appareils à prendre pour répondre aux divers programmes, les inconvénients techniques et leurs remèdes.
  - Il a semblé à l’auteur de cet exposé que tels étaient les divers côtés de la question si intéressante proposée au sixième congrès. Une enquête a été faite sur cette question parmi les administrations de chemins de fer.
  - I
  - Autriche-Hongrie, Roumanie, Pays-Bas, Luxembourg et Allemagne.
  - Voir l’exposé n° 2, par M. Wurtzler (Guillaume), inspecteur aux chemins de fer de l’État hongrois.
  - II
  - Italie.
  - Voir l’exposé n° 3, par M. Cairo, ingénieur, chef de division à la Société italienne des chemins de fer méridionaux.
  - III
  - Espagne, Portugal et pays de même langue.
  - Voir l’exposé n°4, par M. Cabrai. (Paulo Benjamin), inspecteur général des télégraphes du Portugal, professeur à l’institut industriel de Lisbonne.
  - IV
  - Angleterre et colonies.
  - Voir l’exposé n° 5, thern Railway.
  - par M. I. Ireland, Telegraph Superintendant, Great Nor-
  - V
  - Autres pays.
  - L’auteur du présent exposé a questionné les administrations des autres pays, savoir : Argentine (République) — Belgique — Bulgarie — Danemark — Egypte États-Unis d’Amérique— France —Algérie et colonies -— Grèce — Norvège Russie—Serbie—Suède — Suisse—Turquie. ' ' - '
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  - Soixante-sept administrations appartenant à ces divers pays ont été questionnées, trente-neuf ont répondu; l’analyse de ces réponses, conduite dans l’ordre de succession d’idées exposé au début du présent exposé, peut se résumer comme il suit :
  - A. — Usage du téléphone au point de vue de l’exploitation.
  - Sur les trente-neuf réponses, huit émanent d’administrations qui ne font aucun usage du téléphone. Il est permis de supposer que celles qui n’ont pas répondu, au nombre de vingt-huit, sont dans le même cas. On ne trouve donc d’exemples de l’emploi du téléphone que dans un peu moins de la moitié des cas.
  - Parmi les trente et une administrations faisant usage du téléphone, douze l’emploient à la transmission des dépêches de toute nature, y compris celles de sécurité, deux (« Lehigh Valley Railroad Company;’, de Philadelphie, et « Cleveland Cincinnati, Chicago & St Louis Railway Company ») l’emploient sans restrictions sur les lignes à double voie.
  - La Compagnie du Nord français l’emploie exclusivement depuis plusieurs années déjà, pour l’exploitation de toutes ses lignes à voie unique et de ses lignes à double voie de moyenne importance. Elle vient seulement d’en commencer la substitution au télégraphe sur l’une de ses artères principales (ligne de Paris-Aulnoye-Feignies-Jeumont) de 250 kilomètres de développement. Les autres administrations, parmi celles qui ont également des lignes à fort trafic d’une longueur importante, paraissent en écarter jusqu’ici le téléphone. Tel est le cas de l’Administration des chemins de fer de l’Etat français, des Compagnies françaises de Paris à Orléans et Paris-Lyon-Méditerranée, de la Compagnie suisse du .Tura-Simplon, etc.
  - Les autres administrations emploient le téléphone à des degrés divers, de gare en gare, pour les dépêches n’intéressant pas la sécurité, dans l’intérieur des gares et entre les gares et les postes de block-system en pleine ligne pour les communications de toute nature.
  - Les précautions prises pour conserver trace des communications téléphoniques intéressant la sécurité sont, en générai, la tenue du procès-verbal téléphonique, c’est-à-dire l’inscription dans l’ordre de succession chronologique de toutes les dépêches envoyées et de toutes les dépêches reçues. L’administration des chemins de fer de l’État belge y ajoute cette restriction que les dépêches intéressant la sécurité sont transmises dans les stations par le chef ou le sous-chef, à l’exclusion des ouvriers. La tenue du registre procès-verbal est plus ou moins compliquée : les Compagnies américaines se bornent à donner un numéro d’ordre aux dépêches transmises. Nulle part on ne trouve d’exemple d’un essai d’enregistrement mécanique des transmissions.
  - Toutes les administrations qui font cet usage du téléphone s’en déclarent satisfaites. Elles déclarent ne constater d’erreurs de transmission ni dans les mots, ni dans les chiffres. Plusieurs d’entre elles ajoutent d’ailleurs que la possibilité que donne le téléphone de faire répéter un mot douteux, de le faire épeler, de faire décomposer un nombre ou un chiffre, est une très grande facilité donnée pour éviter les erreurs. Les dépêches chiffrées elles-mêmes, quoiqu’un peu plus lentes à transmettre, passent parle téléphone sans inconvénients sérieux.
  - Dans les cas où le téléphone n’est pas admis pour la transmission des dépêches de toute nature, on trouve des exemples d’emploi simultané du téléphone et du télégraphe sur les mêmes fils. A la Compagnie du Nord français, l’emploi du téléphone est organisé, sur les lignes à double voie et a fort trafic, pour les communications échangées, en cas de détresse ou d’accident en pleine voie, entre des postes de secours et les gares les plus voisines. Il est juste d’ajouter que les exemples d’usage du téléphone dans ces conditions sont extrêmement rares. La Compagnie de l’Est tient en
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  - service, pour un usage plus courant, le télégraphe et le téléphone simultanément sur le même fil à l'aide d’un montage ingénieux dont on trouvera plus loin la description parmi celles des diverses dispositions techniques intéressantes. Enfin, la Compagnie du Paris-Lyon-Méditerranée et la plupart des compagnies russes qui ont répondu au questionnaire ont organisé l’emploi simultané du télégraphe et du téléphone sur le même fil à l’aide de l’appareil dit phonopore dont le principe a été déjà indiqué par nos collègues MM. Wurtzler, Cairo et Ireland. On trouvera plus loin la description de l’appareil employé par le Paris-Lyon-Méditerranée.
  - Les exemples d’organisation du téléphone paraissent, à peu d’exceptions près, bornés à l’usage de cet appareil sur le fil dit « omnibus », c’est-à- dire de poste en poste, à petite distance par conséquent. Il convient d’ajouter que la plupart des administrations qui font usage du téléphone n’ont pas de fils « semi-directs » ou « directs » reliant directement entre elles des gares de bifurcation importantes ou des extrémités de ligne. Nous ne trouvons d’exemple précis d’organisation de ce genre que sur le réseau de la Compagnie du Nord français, dont les lignes à voie unique, ainsi que les lignes à double voie de moyenne importance, exploitées cxcUisivement au téléphone, comme on l’a vu plus haut, comprennent des fils directs et semi-directs, depuis plusieurs années déjà. Comme conséquence de la substitution, déjà citée plus haut, du téléphone au télégraphe sur la grande ligne Paris-Aulnoye-Feignies-Jeumont, un fil semi-direct avec huit coupures intermédiaires et un fil direct avec une coupure intermédiaire fonctionneront prochainement avec le téléphone sur cette ligne.
  - Les réponses des administrations n’ont- pas permis de savoir d’une façon précise si celles qui font usage du téléphone y sont arrivées par substitution au télégraphe, ou si le téléphone a été installé dès le début de l’exploitation. Il semble pourtant que ce dernier cas est de beaucoup le plus fréquent. Aussi n’y a-t-il pas dans ces réponses de renseignements sur les effets constatés de la substitution, au point de vue des modifications qu’elle entraîne dans la constitution des réseaux, de l’accélération dans la transmission des dépêches, de l’augmentation de capacité des fils, des facilités plus grandes offertes dans le recrutement des agents chargés des communications. L’expérience de la Compagnie du Nord français ne fait que commencer encore à cet égard, puisqu’elle n’est acquise encore que sur les lignes à trafic moyen et faible. Néanmoins, elle indique très nettement jusqu’ici une supériorité marquée du téléphone : les dépêches téléphonées sont transmises avec une sûreté au moins égale à celle que donnait le télégraphe, sinon supérieure, les agents ayant la possibilité de faire répéter sans supplément sensible de travail les mots ou les chiffres qui leur paraissent douteux, possibilité qu’ils apprécient d’ailleurs et dont ils usent -, les dépêches à transmettre de poste en poste passent beaucoup plus vite et par suite arrivent plus loin dans le même temps, et l’on ne voit pas avec le téléphone ce qu’on voyait couramment avec le télégraphe : des dépêches circulaires annonçant des retards de trains ou des changements d’itinéraires, arriver à certaines gares après les trains qu’elles annonçaient; la capacité des lignes est sensiblement augmentée, en ce sens que le même agent passe et reçoit beaucoup plus de dépêches dans le même temps. Enfin, il y a naturellement une facilité beaucoup plus grande dans le recrutement des agents, l’usage du télégraphe exigeant une instruction spéciale, et même une pratique continue, pour conserver l’entraînement spécial sans lequel la transmission des dépêches comporte des erreurs nombreuses et une lenteur inadmissible. L’auteur du présent rapport ne peut qu’exprimer ici le regret que ces constatations n’aient pu être rapprochées de constatations portant sur les mêmes ordres de fait, citées par les autres administrations de chemins de fer dans leurs réponses.
  - En dehors des communications spéciales à l’exploitation des chemins de fer, c’est-à-dire à la circulation des trains, sur lesquelles a porté jusqu’ici l’analyse des réponses, il y a naturellement
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  - dans les administrations de chemins de fer une foule de communications de service à échanger de bureaux à bureaux, de bureaux à ateliers de travail, cabines d’aiguilleurs, dépôts de machines, etc. Ces communications ne diffèrent pas sensiblement des communications à échanger à l’intérieur de toutes les grandes administrations, exploitations de ports maritimes, de navigation intérieure, de mines, de grandes usines, etc. Presque tous les chemins de fer font usage du téléphone pour ces communications; mais cet usage n’a rien de spécial à l’industrie du chemin de fer, et il paraît en conséquence sortir du cadre du présent rapport.
  - B. — Dispositions techniques.
  - Nous dirons maintenant quelques mots des dispositions techniques les plus fréquemment employées, et des dispositions spéciales les plus intéressantes parmi celles qu’ont décrites les administrations qui ont répondu à notre questionnaire.
  - Le téléphone magnétique est peu employé, et généralement en voie d’abandon par les administrations qui en ont fait usage, à raison de la faible intensité des sons qu’il émet, ou de sa fragilité quand il est assez sensible pour parler suffisamment haut. Les réparations, du moins les réglages fréquents qu’il exige alors, paraissent compenser la simplification de service et l’économie qu’on attendait de la suppression des piles.
  - Le téléphone électrique à microphone modifiant l’intensité d’un circuit primaire, avec bobine d’induction transmettant ces modifications à la ligne, est donc en réalité d’un usage presque universel. Les administrations se partagent d’ailleurs entre les microphones à crayons et les microphones à granules.de charbon. Les récepteurs sont doubles, au moins dans les postes bruyants, et.montés par deux en tension. Les administrations françaises (Etat, Nord-Orléans, Paris-Lyon-Méditerranée) montent ces récepteurs sur un serre-tête qui les tient tous deux simultanément appliqués sur les deux oreilles, en laissant une main libre pour écrire, l’autre étant employée à tenir le microphone. La Compagnie du Nord français libère les deux mains de ses agents en suspendant le microphone devant eux par une suspension réglable que chacun peut immédiatement adopter à ses commodités, j
  - Les. appels, sonneries, bourdonneurs sont généralement actionnés par des piles en France et en Russie, et par des courants d’induction dans les autres pays.
  - Peu d’administrations font usage des appareils d’appel combinés, permettant à divers postes intercalés dans le même circuit de s’appeler deux à deux, suivant des combinaisons quelconques, sans déranger les autres. En France, la Compagnie d’Orléans emploie, dans des installations limitées à trois postes consécutifs, des relais polarisés avec inverseur Les chemins de fer de l’Etat font usage sur certaines lignes du rappel général système Claude avec bobine phonoporique. Les postes d’une même ligne sont embrochés sur le môme circuit. Un poste quelconque peut en appeler un autre à l’aide de cadrans sur lesquels deux aiguilles indiquent le poste appelé et le poste appelant. A la fin de la conversation, les aiguilles sont remises au zéro par le poste appelant. Enfin, la Compagnie du Nord fait usage de l’appareil Bernheim, par lequel sept postes peuvent être enfilés sur le même circuit à deux fils et s’appeler deux à deux. Ce système ne convient que dans des cas spéciaux. Les administrations des autres pays ne paraissent pas faire usage d’appareils de ce genre Beaucoup d’entre elles se bornent à faire un petit code de signaux d’appel, consistant en coups . courts et coups longs diversement combinés, chaque combinaison correspondant spécialement a l’appel d’un poste déterminé.
  - Les précautions contre la foudre consistent universellement en parafoudres de systèmes divers, se groupant entre les trois types de parafoudres à peigne, à plaques séparées par une lame isolante
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  - mince, papier paraffiné ou mica, et à fil fusible. Plusieurs de ces appareils ont été décrits par nos collègues, mais il est intéressant de constater qu’en grande majorité les administrations qui font un large usage du téléphone considèrent ces parafoudres comme constituant une précaution suffisante et n’interdisent pas l’usage du téléphone en temps d’orage.
  - La constitution du circuit est très variable. La longueur maximum citée pour les circuits à un fil, avec retour par la terre, est de 150 kilomètres (Compagnie du Midi français). Ce fil unique est un fil de fer, de 4 millimètres de diamètre. Mais en somme, sauf dans des pays particulièrement calmes et exempts d’installations électriques, télégraphe, distributions de lumière et de force, etc., le circuit à un fil n’est admissible qu’aux petites distances, jusqu’à 10 à 15 kilomètres par exemple, à cause des effets d’induction et des bruits de <- friture » qu’il produit dans les appareils. A ces petites distances, le fil de fer est admissible. Mais sur les réseaux qui prennent quelque développement, la majeure partie des administrations, parmi lesquelles toutes celles qui font du téléphone un large usage dans des exploitations intensives, adoptent le circuit à deux fils en bronze silicieux ou phosphoreux, croisés de distance en distance pour annuler les effets d’induction.
  - Nous terminerons cette analyse des dispositions techniques les pins répandues par la description de deux dispositions particulières déjà citées plus haut, et ayant toutes deux pour but de monter à la fois le télégraphe et le téléphone sur le même fil.
  - Dans la première, en usage dans les deux Compagnies du Nord et de l’Est français, les deux appareils ne peuvent être employés simultanément. Les bornes du manipulateur et de l’appareil Morse (fig. 1), au lieu d’être reliées directement, sont mises en communication par l’intermédiaire du téléphone lorsque l’un de ses récepteurs maintient le crochet commutateur abaissé.
  - Fig. {. _ Adjonction d’un téléphone à un poste télégraphique.
  - Les relations télégraphiques peuvent donc avoir lieu comme si rien n’avait été changé au dispositif primitif du poste télégraphique.
  - Si le poste de gauche Pd veut parler avec le poste P, il demande à ce dernier de se placer an téléphone ; cette demande peut se faire par télégraphe au moyen d’un simple signe conventionnel ; la fiche du commutateur de ligne de chacun de ces postes est alors placée sur réception.
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  - Les choses restant dans cet état, l’agent se rend au téléphone et, en décrochant les deux récepteurs, il isole automatiquement l’appareil Morse; la conversation peut s’engager après les appels phoniques d’usage.
  - Pendant ce temps, le poste de droite P2 peut néanmoins attaquer le poste P dont la sonnerie déclanche. La conversation terminée, les récepteurs sont replacés sur leurs crochets et l’appareil Morse rentre dans le circuit, le téléphone se trouvant à son tour isolé. L’agent n’a plus qu’à remettre la fiche du commutateur sur sonnerie, absolument comme s’il venait de recevoir une dépêche par télégraphe.
  - Les installations de ce genre donnent des résultats très satisfaisants : en outre, cette disposition a l’avantage de ne changer en rien les habitudes du personnel et, dans aucun cas, la communication télégraphique ne peut être interrompue, puisque les récepteurs téléphoniques doivent forcément être replacés sur leurs crochets.
  - Le second dispositif de montage du téléphone et du télégraphe sur le même fil permet l’usage simultané de deux appareils. Il comprend l’emploi de la bobine plionoporique déjà citée dans les rapports de nos collègues MM. Würtzlkr, Cairo et Ireland. En voici la description, extraite de renseignements fournis par la'Compagnie des chemins de fer de Paris-Lyon-Méditerranée.
  - Si sur un fil de télégraphe déjà établi entre deux postes A et B, on intercale un téléphone ordinaire, les communications téléphoniques sont très difficiles sinon impossibles.
  - La voix est alors en effet couverte non seulement par les bruits que produit l’induction des fils voisins, lorsqu’on télégraphie au moyen de ces fils, mais encore, et à un degré bien plus fort, par la transmission télégraphique par le fil lui-même. En outre, pour faire les appels, on est obligé d’interrompre les communications télégraphiques, pour passer un signal conventionnel indiquant qu’on veut parler au téléphone.
  - Pour remédier à tous ces inconvénients on emploie les appareils ci-après [voir fig. 2) :
  - 1° Un téléphone à pile ;
  - 2° Une bobine phonoporique ;
  - 3° Un graduateur ;
  - 4° Un relais;
  - 5° Une sonnerie trembleuse d’appel.
  - 1° Téléphone. — Le téléphone que l’on emploie ne diffère des téléphones ordinairement en usage que par la bobine qu’il contient. Il se compose d’un microphone et de deux récepteurs. Il est essentiel que ce téléphone soit très sensible. Le téléphone que la Compagnie emploie généralement est un téléphone combiné, c’est-à-dire un téléphone où le transmetteur est relié à l’écouteur par une poignée.
  - 2° Bob inephonoporique.— La bobine phonoporique remplace la bobine transformatrice des téléphones ordinaires. Au lieu de ne se composer que de deux fils, l’un gros (fil inducteur) placé dans le circuit du microphone, et l’autre fin (fil induit) placé dans le circuit du récepteur et de la ligne, la bobine phonoporique est formée par trois enroulements de fils, un gros (fil inducteur) placé dans le circuit du microphone et deux fils fins (fils induits). Les enroulements de fils fins sont juxtaposés, mais n’ont pas de contact entre eux, ils jouent le rôle de condensateur l’un par rapport à l’autre. L’une des extrémités de chacun de ces fils est reliée soit au récepteur, soit à la ligne ; l’autre extrémité est libre et n’aboutit à aucun appareil. Par cette disposition, on voit que le circuit de ligne n’étant pas fermé et étant indépendant du circuit du récepteur, les courants
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- - fos/AÆ fWÛ/ï0fVA/fil//r.
  - _____________________I
  - Æ* 00 T£i£600S0£.
  - Fig. 2. — Schéma du phonopore (montage avec relais embroché).
  - i
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- - télégraphiques, qui soiii des courarïts continus, ne pôtfrfotffc se' dériver dans la bobine,- et m t-ba Verseront pas les récepteurs. Àu Contraire, les courants ondulatoires formés dans le circuit des récepteurs par les vibrations de la plaqüe du microphone sont des courants induits et se réper* bittent dans lë circuit de ligne aU travers des deux bobines à dl fin formant condensateur. Ils peuvent doric être ainsi transmis sur la ligne jusqu’au poste en correspondance.-
  - 3° Graduateur. — Les graduateurs sont de simples bobines à self-induction. lisse composent d’une bobine de 500 ohms de résistance dont le noyau est en fer doux.
  - Ils ont pour but d’amortir les courants de self-induction, qui se produisent à chaque fermeture ou à chaque rupture du circuit télégraphique, lorsqu’on transmet une dépêche par le télégraphe. On sait, en effet, que lorsqu’on ouvre ou que l’on ferme un circuit, il se produit dans le circuit lui-même un courant d’induction appelé courant de self-induction ou extra-courant de rupture ou de fermeture. Comme ce courant est ondulatoire, il peut agir sur les memb-anes des récepteurs et contrarier ainsi les effets des courants téléphoniques.
  - Les graduateurs doivent être installés dans tous les postes qui peuvent, à un moment donné, pour transmettre une dépêché, emprunter la partie du fil servant aux transmissions télégraphiques et téléphoniques simultanées»
  - 4° Relais. — Les relais employés sont des relais polarisés du système Claude.
  - Les relais sont installés, soit dans le circuit des fils télégraphiques, soit en dérivation sur ce circuit. Ils doivent être très sensibles et ne pas avoir de self-induction, de façon à ne pas arrêter les courants téléphoniques.
  - Les relais ne sont actionnés que par des courants d’un sens déterminé.
  - Considérons le poste A, par exemple, et supposons que le relais B ne soit actionné que par des courants positifs ; le poste télégraphique A devra être monté de telle façon que lorsqu’on manipule, on envoie en B des courants négatifs qui n’agissent pas sur le relais.
  - Pour appeler B au téléphone, on se servira en A d’une pile insuffisante pour faire fonctionner les appareils télégraphiques de B, mais suffisante pour actionner le relais, et on enverra sur la ligne le pôle positif de cette pile. Le relais de B oscillera et fermera par un contact a le circuit d’une sonnerie trembleuse ordinaire.
  - 5° Sonnerie trembleuse d’appel. — Cette sonnerie est une sonnerie ordinaire d’appartement, qui ne doit pas avoir une grande résistance, puisqu’elle est actionnée par une pile locale.
  - Le montage du phonopore se fait conformément au croquis de la figure 2.
  - RÉSUMÉ ET CONCLUSIONS.
  - L’enquête a fait ressortir, au point de vue de l’application du téléphone aux besoins spéciaux de l’exploitation des chemins de fer, des opinions nettement opposées. C’est dire que l’expérience n’a pas encore prononcé.
  - Sur un seul point important, la presque unanimité est acquise : l’absence de traces matérielles des communications échangées n’est pas une objection péremptoire, et le procès-verbal téléphonique y supplée suffisamment. Comme l’a si fortement et si justement exprimé notre collègue M. Cairo, les préférences ne doivent pas être
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  - guidées, dans le choix d’un système, par les facilités plus oü moins grandes qti’il offre à établir les responsabilités en cas d’accident, mais par les chances plus ou moins grandes qu’il donne d’éviter ces accidents;
  - À ce point de vue, le téléphone paraît présenter üiie supériorité incontestable* surtout dans l’échange des dépêches intéressant au plus haut point ia sécurité. Les agents responsables de mesures exceptionnelles importantes, comme l’expédition de trains à contre-voie, le report de trains d’une direction sur une autre, etc., apprécient au plus haut point la possibilité de se concerter, de s’assurer qu’ils se comprennent bien, et l’échange par téléphone des dépêches réglementaires arrivant comme conclusion d’un accord concerté et développé, leur donne une assurance bien autre que l’échange des mêmes dépêches par le télégraphe, sans préparation, sans concert préalable, entre l’échange d’une dépêche réclamant un parapluie oublié par un voyageur, et celui d’une dépêche commandantun compartiment pour M.X... La sécurité de la circulation, le prompt rétablissement du service normal, ont tout à gagner à cette assurance des agents responsables, et la garantie — si souvent illusoire — que peut donner la conservation d’une bande Morse si un accident est arrivé ne vaut pas l’immense augmentation des chances de bonne entente résultant de l’usage du téléphone. Il est remarquable d’ailleurs que cette question de l’absence de traces matérielles n’est même pas discutée pour les échanges de communications à l’intérieur des grandes gares, entre cabines d’aiguilleurs par exemple, qui intéressent au plus haut point la sécurité de la circulation et qui sont universellement échangées par téléphone. On 11e voit pas pourquoi la crainte du téléphone est réservée à la circulation en pleine ligne.
  - Mais la division des opinions éclate sur les avantages du téléphone au point de vue de la rapidité des transmissions et même sur les simplifications apportées par son usage dans l’exécution du service.
  - La nécessité d’affecter au téléphone, au moins sur les lignes chargées et par conséquent coupées de fils télégraphiques, de lumière et de force, et sur les lignes longues, des circuits entièrement métalliques, est invoquée comme correspondant à une diminution de capacité des installations comparées à l’usage qu’on en pourrait faire en transformant le circuit entièrement métallique en deux fils simples utilisés par le télégraphe et, a fortiori, par le télégraphe avec le système des transmissions multiples.
  - Pourtant, aucun exemple n’a été cité de communications télégraphiques multiples sur le même fil, organisées en exploitation de chemins de fer, et il semble, en effet, d’une part, que les appareils sont infiniment trop délicats pour entrer dans la pratique des chemins de fer, d’autre part, que les dépêches passées par un fil télégraphique étant en général échangées entre plusieurs postes qui se cèdent la communication les uns aux autres, le système n’est pas facile à organiser même au seul point de vue théorique. Quant à la rapidité comparée de la transmission d’un nombre donné de mots, par téléphone et par télégraphe, l’auteur du présent rapport peut que constater la divergence des opinions : les uns pensent que la capacité
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  - du téléphone est inférieure de 33 p. c. à celle du télégraphe, les autres qu’elle est le double de cette capacité. L’extrême lenteur avec laquelle on traduit en écriture ordinaire une dépêche télégraphique, au fur et à mesure qu’elle s’imprime, est pourtant d’une observation simple et courante, et si on considère que la vitesse avec laquelle on écrit couramment est la vitesse pratique de transmission d’une dépêche par téléphone, échangée avec toutes les précautions du procès-verbal téléphonique, il semble évident que l’avantage de la vitesse reste au téléphone, même pour les dépêches de première importance, répétées et collationnées mot par mot, et a fortiori pour les dépêches d’importance secondaire transmises au courant de la plume. Un autre facteur de rapidité à l’actif du téléphone, et non des moindres, est la possibilité de transmettre à la fois à un grand nombre de postes une dépêche circulaire, au lieu de la répéter de poste en poste.
  - Les défenseurs du télégraphe, au point de vue de la rapidité des transmissions, ont d’ailleurs toujours spécifié qu’ils ne considéraient que le télégraphe manié par des professionnels exercés. Or, cette condition de rapidité n’est pas facile à remplir dans l’exploitation des chemins de fer, sinon à titre exceptionnel, et justement un des gros avantages du téléphone est que tous les agents initiés seulement à la manoeuvre très simple de cet appareil peuvent atteindre dès le début la rapidité maximum dans les transmissions.
  - La simplification apportée par le téléphone dans l’exécution du service est universellement reconnue, au point de vue de la suppression de rinstruction spéciale nécessaire pour l’usage du télégraphe et, par suite, de la possibilité de confier l’appareil à un beaucoup plus grand nombre d’agents non spécialisés. L’avantage du téléphone à ce point de vue éclate dans ce fait que même des administrations qui ne l’emploient pas pour l’échange des communications de gare à gare, l’emploient pour l’échange des communications entre postes de pleine voie et gares, ou entre trains en détresse, et précisément parce que les agents de pleine voie ou des trains, pour qui l’usage des communications avec les gares n’est qu’exceptionnel, n’ont pas de difficultés à faire fonctionner le téléphone, et n’useraient que maladroitement du télégraphe. Pourtant, cette simplification inhérente à tous les usages du téléphone est rachetée,aux yeux de quelques administrations, parla fréquence plus grande des dérangements des appareils. Il est d’ailleurs probable que cet inconvénient est largement atténué ou même supprimé par le choix des appareils, car la fréquence des dérangements n’a été invoquée par aucune des administrations qui font un ' large usage du téléphone, et qui par suite sont arrivées, en perfectionnant leurs appareils, à supprimer pratiquement les dérangements.
  - Cette simplification est également atténuée, du moins sur les lignes à fort trafic, par la fatigue que le téléphone impose aux agents en mettant en jeu l’oreille et la voix, et même à ce point de vue le- téléphone exige, au moins pour l’oreille, une surveillance des aptitudes physiques que n’exige pas le télégraphe.
  - Il faut aussi retenir de l’enquête les précautions spéciales et, par suite, les complications de service résultant des soins à prendre au point de vue hygiéiiique'
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  - contre la transmission des maladies des organes respiratoires par les récepteurs, et des maladies des oreilles et de la peau par les transmetteurs.
  - En résumé, il n’est pas contestable que l’emploi du téléphone est l’objet d’une certaine défiance. L’effet de cette défiance a été de restreindre, à de rares exceptions près, dans les pays vieux, l’usage de cet appareil aux lignes d’importance secondaire et de faible trafic. Il est vrai de dire que ces lignes sont en général les plus récemment construites, et si on remarque que le téléphone est beaucoup plus largement employé, même sur les lignes à gros trafic, dans les pays neufs, c’est-à-dire dans les exploitations récemment ouvertes, on est conduit à penser que cette défiance est surtout celle de ce qui est établi contre ce qui est nouveau.
  - Le rapporteur a l’honneur de proposer au Congrès, suivant l’usage, les conclusions suivantes :
  - Moyennant des précautions très simples dans la transmission et Penregistrement des dépêches, le téléphone donne une sécurité au moins égale à celle du télégraphe, dans l’échange des communications spéciales à l’exploitation des chemins de fer, c’est-à-dire des communications intéressant la sécurité de la circulation des trains.
  - Ses avantages ou ses infériorités sur le télégraphe, au point de vue de la commodité et de l’économie, dépendent des conditions spéciales non seulement à chaque administration, mais même à chaque ligne, car elles dépendent non seulement de l’activité du trafic, mais des communications télégraphiques, des transmissions de lumière et de force préexistantes, etc.
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  - ANNEXE.
  - Questionnaire détaillé relatif à la question XXVII.
  - I. — Usage Des appareils.
  - 1. Faites-vous usage du téléphone dans l’exploitation ?
  - 2. Employez-vous le téléphone à la transmission des dépêches de toute nature, sans restriction :
  - a) Sur les lignes à double voie ;
  - b) Sur les lignes à voie unique ?
  - En cas de restriction, quelles natures de dépêches réservez-vous au télégraphe?
  - 3. En cas d’usage du téléphone pour la transmission de dépêches, quelles précautions sont prises pour en Conserver trace ? Procès-verbal téléphonique ?
  - Enregistrement mécanique des transmissions? etc. (
  - Constatez-vous des erreurs dans la transmission des mots ? des chiffres ?
  - Gomment transmettez-vous les dépêches chiffrées ?
  - 4. Avez-vous simultanément en service le télégraphe et le téléphone, c’est-à-dire sur le même fil et entre les mêmes postes ? En cas d’affirmative, quelle est l’organisation du service ?
  - 5. Avez-vous des exemples d’organisation du service des dépêches exclusivement par téléphone, sur des lignes entières ou groupes de ligne, avec communication par téléphone entre postes voisins par fil dit « omnibus », entre postes plus importants.par fil dit « service direct », et entre grands centres par fil dit « direct »?
  - 6. Etes-vous arrivés à cette organisation par substitution du téléphone au télégraphe ? En cas d’affirmative, quels ont été les effets constatés de cette transformation?
  - Modifications dans la constitution des réseaux ?
  - Accélération dans la transmission des dépêches ?
  - Augmentation de capacité des lignes ?
  - Facilité plus grande dans le recrutement des agents chargés du service des dépêches ?
  - 7. Quels autres exemples avez-vous de l’emploi du téléphone?
  - Communication des gares avec les cabines de signaux ?
  - Communication, entre les postes situés en pleine voie et les postes des gares voisines, à la disposition des trains en détresse pour demander le secours ? etc.
  - II. — Dispositions diverses.
  - 8. Quels types de téléphones employez-vous ? a) Téléphone magnétique?
  - De quel appareil faites-vous usage? Prière de décrire sommairement un poste.
  - Quels avantages reconnaissez-vous au téléphone magnétique ?
  - Quels inconvénients ? Parle-t-il assez haut ? Se dérègle-t-il facilement ?
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  - b) Téléphone avec transmetteur microphonique ?
  - De quel appareil faites-vous usage ?
  - Employez-vous un ou deux récepteurs ?
  - En cas de deux récepteurs, sont-ils montés en tension ou en dérivation?
  - Avez-vous une disposition permettant de tenir aux oreilles les deux récepteurs d’une seule main, en laissant l’autre libre pour écrire ?
  - 9. Quels appareils d’appel employez-vous ?
  - a) Appels magnétiques ? lesquels ?
  - b) Appels ordinaires; sonneries trembleuses ? bourdonneurs? timbres ? etc.
  - Quelles piles employez-vous sur sonnerie?
  - c) Employez-vous des appareils d’appel combinés, permettant de placer plusieurs postes sur le même circuit, et de donner à l’un quelconque de ces postes la faculté d’en appeler un autre quelconque sans déranger les autres ?
  - En cas d’affirmative, quels sont ces appareils ?
  - Prière d’en indiquer le principe.
  - 10. Quelles précautions prenez-vous contre la foudre ?
  - a) De quel type de parafoudres vos stations sont-elles munies ?
  - b) Les appareils de téléphone sont-ils séparés du circuit pendant- les orages ?
  - Dans la négative, quelles sont les dispositions adoptées pour mettre les téléphones à l’abri de l’électricité atmosphérique pendant les orages ?
  - 11. Quel circuit employez-vous ?
  - a) Circuit à un fil, avec retour par la terre ?
  - Jusqu’à quelle distance?
  - A vec quelle nature de fil ? fer ? bronze ? etc.
  - b) Circuit à deux fils ? Avec quelle nature de fil ?
  - Quelles précautions prenez-vous contre l’induction? Fils croisés?
  - III. — Observations générâtes sur la question.
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  - [ G36 .254]
  - EXPOSÉ N° 2
  - (Autriche-Hongrie, Roumanie, Pays-Bas, Luxembourg et Allemagne
  - Par G. WURTZLER,
  - INSPECTEUR AUX CHEMINS DE FER DE L'ÉTAT HONGROIS.
  - INTRODUCTION.
  - Dans le présent exposé que j’ai élaboré à la suite des données que les administrations de chemins de fer ont bien voulu mettre à ma disposition, j’ai tâché de m’étendre en premier lieu sur l’emploi pratique du téléphone dans le service des chemins de fer, et je n’y ai admis, en ce qui concerne la théorie, que ce qui me paraissait strictement nécessaire.
  - L’emploi du téléphone dans l’exploitation des chemins de fer est si fréquent aujourd’hui, son application si étendue et son rôle si important, qu’on ne pourrait guère se passer de son concours pour satisfaire aux exigences modernes concernant la régularité, la sécurité et, avant tout, la rapidité delà circulation.
  - L’importance qui de ce chef incombe aux appareils téléphoniques a amené les hommes compétents à faire des études suivies ayant pour but de les améliorer et de les perfectionner, de telle sorte qu’ils sont aujourd’hui devenus des auxiliaires tout aussi sûrs de l’exploitation des chemins de fer que le télégraphe.
  - On tâche donc de les construire et de les disposer de telle façon que l’exploitation et la circulation puissent se faire d’une manière sûre et régulière, et on s’efforce à rendre leur emploi facile pour que le trafic puisse s’effectuer aussi promptement que possible.
  - Avant de passer à la première partie de mon exposé concernant l’emploi du télé-
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  - phone dans l’exploitation, qu’il me soit permis de faire un court aperçu historique de l’origine et du développement de la téléphonie.
  - Je me bornerai au strict nécessaire et ne mentionnerai que les faits qui sont de nature à faire ressortir spécialement les avantages du microphone.
  - Tout le monde sait que le téléphone sert à transmettre la parole d’un endroit à un autre, au moyen de l’électricité et dans un temps extrêmement court, et qu’il permet la communication verbale de deux personnes qui se trouvent dans des endroits très éloignés l’un de l’autre.
  - La distance entre ces deux endroits est sans importance, du moins jusqu’à une certaine limite.
  - A l’origine, on était heureux d’obtenir une bonne transmission à quelques centaines de mètres. A l’heure actuelle, il n’existe plus de difficultés insurmontables quand il s’agit de parler à une distance de 1,000 kilomètres et même plus et, en faisant abstraction de la question de dépense, on peut affirmer que le téléphone peut s’appliquer à une distance quelconque.
  - Comme dans toutes les grandes inventions, on a ultérieurement trouvé que, bien avant déjà, de nombreux devanciers s’étaient occupés du sujet et avaient émis des idées de nature à faire prévoir la réalisation de l’invention. Le nombre de ces avant-coureurs était particulièrement considérable en ce qui concerne le téléphone, eu égard à ce qu’il s’agissait d’une invention extrêmement lucrative.
  - En 1854 déjà, Bourseul avait décrit un appareil qui pouvait rendre les vibrations produites par la voix.
  - En 1868, M. Philippe Reis, en se basant sur le phénomène observé par M. Pape, qu’une modification dans l’état magnétique du fer donne lieu à des effets acoustiques, avait construit un transmetteur du son qui, bien qu’imparfait encore, remplissait néanmoins son but.
  - La base pour le développement futur de cette invention était donc trouvée.
  - C’est le 7 mars 1876, que M. Graham Bell fit breveter un appareil permettant de transmettre la voix. Cet appareil fut rapidement connu par l’exposition universelle de Philadelphie, qui eut lieu la même année, et on commença immédiatement à s’occuper de l’exploitation commerciale de ce moyen de communication.
  - Le téléphone Bell convient surtout comme récepteur; il ne peut servir de transmetteur qu’à des distances peu considérables. Aujourd’hui, on n’emploie guère comme transmetteur que le microphone, dont l’effet est plus énergique et dont les principaux types ont été inventés par Edison en 1877 et par Hughes en 1878.
  - > Pour bien comprendre la nature des appareils téléphoniques, il est nécessaire de connaître les lois scientifiques qui régissent la phonation. Le cadre de ce rapport ne permet pas de nous étendre en détail sur ces lois, mais nous voudrions brièvement indiquer la manière dont se propagent les sons combinés.
  - Pour cela, nous n’avons qu’à les supposer décomposés en leurs éléments, dont chacun se propage de la même façon que s’il existait seul, ce qui indique en même temps la manière dont se fait la transmission de la voix.
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  - 11 y a à distinguer les sept phénomènes suivants :
  - 1° Les ondes sonores de l’air atmosphérique, en rencontrant la membrane du téléphone, la mettent en vibration ;
  - 2° Les vibrations de la membrane déterminent des variations dans le champ magnétique du téléphone ;
  - 3° Les variations du champ magnétique produisent dans la bobine de l’appareil téléphonique des courants induits ;
  - 4° Les courants induits sont transmis par le conducteur électrique de l’appareil A à l’appareil B ;
  - 5° Dans l’appareil B, ces courants modifient l’intensité du champ magnétique;
  - 6° A la suite de ces modifications dans le champ magnétique, la membrane de l’appareil B est mise en vibration ;
  - 7° Les vibrations de la membrane engendrent à l’endroit B des ondes sonores qui se propagent jusqu’au tympan.
  - Tandis que le téléphone Bell, de même que beaucoup d’autres appareils en usage, utilise les courants engendrés par l’induction magnétique, il y a une autre catégorie de ces appareils qui empruntent le courant à la pile. Le fait qu’un courant électrique passant par un fil conducteur change d’intensité quand deux points de contact intercalés dans le circuit sont plus ou moins pressés l’un contre l’autre, a conduit à l’invention des téléphones à charbon, dits microphones, dont le fonctionnement est basé sur l’induction voltaïque.
  - Cette invention a été d’une importance capitale pour la téléphonie, en ce sens qu’elle a permis de transformer en ondulations électriques bien nettes même les sons les plus faibles, et, de ce chef, l’invention du microphone marque un progrès éminent de la téléphonie.
  - Les microphones employés dans la pratique jusqu’à nos jours peuvent se ramener à deux types principaux : les microphones à contact et les microphones à granules.
  - Les microphones à granules sont les plus usités, et cela pour les raisons suivantes :
  - Les variations de résistance qui, dans le circuit du microphone, correspondent aux ondulations de la voix ne comportent que quelques ohms au maximum. Ces variations ne sont suflisantes pour produire dans le récepteur l’effet voulu qu’au cas où le conducteur est de longueur restreinte et où il offre peu de résistance. Quand la longueur augmente, les variations de résistance dans l’intérieur du microphone ne forment qu’une fraction de plus en plus petite de la résistance totale, et leur nifluenee sur le récepteur va en diminuant.
  - Pour éviter cet inconvénient on adapte au microphone une bobine d’induction, ce qui, aujourd’hui, se fait couramment dans les différents systèmes de microphones en usage.
  - bans les appareils ainsi constitués, le courant de la pile n’entre pas directement dans le conducteur; il passe par la bobine, ce qui lui fait subir une transformation.
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  - Le gros fil de la bobine d’induction est réuni au microphone et à la pile, tandis que le fil fin est relié à la conduite et au récepteur. Le courant venant du microphone et variant de force avec les ondulations de la voix, contourne le noyau en fer de la bobine, l’aimante, et les variations magnétiques du noyau induisent dans le fil fin de la bobine des courants variant exactement comme les ondes électriques produites par le microphone.
  - L’emploi de la bobine d’induction a d’ailleurs le grand avantage de rendre plus nette la transmission de la voix.
  - Chapitre 1. — Emploi du téléphone dans le service des chemins de fer.
  - En ce qui concerne maintenant l’emploi du téléphone dans le service des chemins de fer, on peut dire qu’il y a rapidement conquis du terrain.
  - En effet, la prompte communication, des agents et des postes de service, distants les uns des autres, est une condition essentielle du service des chemins de fer et, partant, le téléphone devait forcément y acquérir une importance considérable et devenir par suite un auxiliaire indispensable de l’exploitation.
  - Il ressort des données gracieusement mises à ma disposition par les administrations de chemins de fer que le téléphone est surtout employé pour remplacer par la communication verbale la correspondance écrite des différents bureaux, dépôts cle locomotives, ateliers et dépôts de marchandises, et qu’on s’en sert dans les gares où la manœuvre des aiguilles est concentrée pour faire communiquer l’employé de service avec les postes centraux, les chefs-manœuvres et les aiguilleurs. En outre, on en fait usage dans le service des marchandises pour aviser les destinataires de l’arrivée de leurs colis, pour communiquer avec le public au sujet des demandes de wagons, etc., et, enfin, pour faciliter les rapports entre les stations et les haltes dépourvues d’installations télégraphiques.
  - La plupart des administrations, et particulièrement les administrations autrichiennes et hongroises, ont réglementé l’usage du téléphone par des instructions conformes, basées sur des principes généraux, et il existe des prescriptions spéciales pour l’emploi du téléphone :
  - a) Dans le service des stations ;
  - b) Dans l’exploitation des chemins de fer vicinaux, en ce qui concerne les communications entre les stations et haltes ;
  - c) Dans les relations commerciales des services de marchandises avec le public, et, enfin,
  - d) Dans les services du mouvement et de l’entretien, en ce qui concerne les communications entre les stations et les gardes-voie.
  - En outre, quelques administrations de chemins de fer, notamment certaines administrations hongroises ont substitué le téléphone aux appareils d’envoi de signaux, en ce sens que, sur les lignes dépourvues d’appareils à cloche, les maisons
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  - Fig. 2. — Diagramme de montage du téléphone adopté par les chemins de fer de l’État hongrois.
  - Téléphone à giaphitede-Deckert et Homolka, adopté par les chemins de fer de l’État hongrois.
  - Légende : a = Sonnerie d’appel. — 6 = Gros fil de la bobine d’induction, c = Fil fin de la bobine d’induction. — d = Enclenchement automatique. — e =‘Inducteur à aimant.
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  - La position normale du téléphone est l'horizontale.
  - Imprimé chez P. Weissinbruch.
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  - de garde ont été munies d’appareils téléphoniques reliés aux deux stations avoisinantes. Une forte sonnerie actionnée par l’appareil téléphonique est adaptée à chaque maison de garde pour produire les signaux acoustiques à la place des cloches, en sorte que le téléphone remplace ces appareils à cloche et permet en même temps la communication verbale des stations avec les gardes.
  - Cette disposition, qui répond à un besoin reconnu depuis longtemps, s’est bien comportée dans la pratique.
  - Elle offre aux stations la faculté de transmettre des ordres détaillés aux postes voisins de garde-voie, et elle permet aux gardes d’avertir, sans retard, les stations des incidents survenant sur le parcours qu’ils doivent effectuer.
  - Depuis quelque temps, les chemins de fer autrichiens et hongrois transforment peu â peu leurs appareils à cloche fonctionnant par courants galvaniques, pour les faire actionner par courant d’induction ; ils profitent des conducteurs qui servaient aux courants permanents et qui, de cette manière, sont rendus disponibles, pour installer des appareils téléphoniques dans les stations et maisons de garde.
  - Il serait inutile d’insister sur les avantages éminents que cette disposition présente non seulement au point de vue de la promptitude et de la régularité du service en général, mais aussi et surtout en ce qui concerne la sécurité de la circulation, la suppression des causes de perturbation du service en cas d’accidents et autres événements imprévus.
  - Dans la plupart des installations téléphoniques du genre que nous venons de mentionner on emploie comme transmetteur le microphone et, comme récepteur, le téléphone Bell, et les postes téléphoniques sont reliés à la conduite d’une façon consécutive.
  - La figure 1 fait voir la disposition des appareils téléphoniques dont se servent la plupart des chemins de fer en Autriche, en Hongrie et en Roumanie. Les transmetteurs sont en partie du système Deckert et Homolka et en partie du système Berliner.
  - Les premiers sont toujours placés dans une position verticale et ils consistent, comme on le voit par la figure 3, en une électrode en charbon k et en une membrane en charbon m, entre lesquelles se trouve le graphite en granules. Les grands avantages de ce microphone tiennent à ce que, aux pointes de l’électrode, se trouvent adaptés de petits tampons qui empêchent que les grains de graphite ne s’enclavent entre les points extrêmes de l’électrode et la membrane, ce qui pourrait établir des contacts permanents.
  - Le transmetteur système Berliner est placé dans une position horizontale (fig. 4). Ce microphone est aussi universellement employé à cause de la clarté avec laquelle il transmet la voix.
  - La figure 2 fait voir le diagramme de montage d’un appareil téléphonique de ce genre.
  - On emploie généralement deux récepteurs bipolaires. L’effet du microphone dépend essentiellement de la qualité de la pile qui le dessert, en sorte que le choix et l’entretien de celle-ci influent beaucoup sur le bon fonctionnement d’une instal-
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  - lation téléphonique. Le circuit primaire du microphone dans lequel se trouve intercalée la pile offre une résistance de 6 ohms environ et l’intensité du courant doit être de 0.5 ampère au moins; il s’ensuit, qu’au cas de l’emploi d’un seul élément de pile ayant une force électro-motrice de 1 à 1.4 volt, la résistance intérieure de celui-ci ne devra guère dépasser 1 ohm.
  - A quelques exceptions près les chemins de fer emploient dans la téléphonie l’élément Leclanché; ce n’est que très rarement qu’on fait usage des piles humides ou à pâte sèche, qui n’ont pas donné des résultats favorables.
  - Dans la plupart des installations téléphoniques existantes l’appel se fait par courant alternatif (inducteur magnétique), moins souvent par courant de pile. L’emploi du premier a deux grands avantages : on peut supprimer les piles ou du moins en réduire le nombre à un minimum. C’est une considération très importante, à notre avis, parce qu’ün réseau téléphonique d’une certaine extension exigerait un grand nombre de piles, dispersées en plusieurs endroits, et on sait que les piles demandent une surveillance permanente et soignée, tandis que les inducteurs magnétiques n’exigent, pour ainsi dire, point d’entretien.
  - En dehors de la simplicité notable qu’il procure dans le service, l’inducteur magnétique se distingue aussi par son effet plus énergique. La résistance de ses spires comporte 1,000 ohms environ, et il permet d’actionner la sonnerie d’appel sans difficulté en traversant une résistance de 10,000 à 15,000 ohms.
  - Les lignes sont généralement établies en fil d’acier galvanisé de 2 à 2.5 millimètres; depuis quelque temps, on emploie aussi du fil de bronze principalement à cause de sa moindre résistance.
  - Quand les conducteurs sont fixés à des poteaux spéciaux, il suffit généralement d’un seul fil, le retour du courant ayant lieu par la terre. Il n’en est plus de même quand les conducteurs sont attachés à des poteaux télégraphiques. En ce cas, pour supprimer les inconvénients de l’induction par les fils télégraphiques, on a recours à un double fil pour l’aller et le retour du courant.
  - De même, on fait usage du double fil dans la plupart des installations téléphoniques placées à l’intérieur des gares, parce que le retour par circuit métallique donne un meilleur fonctionnement, évite les perturbations dues à la mauvaise conductibilité du sol et, enfin, parce que c’est le seul moyen efficace pour protéger les appareils téléphoniques contre l’influence des courants puissants, précaution qui ne saurait être négligée dans les grandes gares où les installations d’éclairage électrique deviennent de plus en plus fréquentes.
  - Un autre genre d’installation téléphonique est constitué par les téléphones portatifs ou téléphones de campagne, qu’on emploie principalement en Autriche et en Hongrie.
  - En 1890 déjà, les chemins de fer d’Autriche firent des essais tendant à utiliser au service téléphonique les conducteurs existants, servant au télégraphe ou aux grosses cloches de route. Ces essais ayant donné des résultats très satisfaisants, on a construit des appareils téléphoniques qui pussent être adaptés à un conducteur élec-
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  - trique quelconque, télégraphique, de grosses cloches ou de signaux de bloc et qui permissent la communication téléphonique sans établir un fil spécial.
  - C’est surtout dans le cas de perturbation de service ou de reconstruction de la voie, qu’à défaut d’une installation téléphonique permanente, ce genre de téléphonie peut rendre de bons services. Les appareils qu’il comporte sont d’un transport facile; ils peuvent être rattachés et actionnés par les personnes les plus inexpérimentées, et cela sans entraver la correspondance télégraphique ou la transmission des signaux des grosses cloches.
  - Qu’il me soit permis de m’étendre avec plus de détail sur cette disposition, qui déjà dans beaucoup de chemins de fer, est devenue un auxiliaire indispensable de l’exploitation.
  - Eu égard à la force d’impulsion extrêmement faible des courants alternatifs téléphoniques, ceux-ci ne sont pas de nature à exercer une influence appréciable sur la correspondance télégraphique ou sur la transmission électrique des signaux. Par contre, les courants de pile bien plus intenses, usités dans la télégraphie ou pour la transmission des signaux, auraient une influence si fâcheuse sur les appareils téléphoniques reliés directement à ces conduites, qu’il serait absolument impossible de téléphoner sur le même fil, pendant la transmission d’une dépêche télégraphique ou d’un signal de cloches.
  - Il fallait donc chercher un moyen pour paralyser l’influence que les courants de pile exercent sur les courants téléphoniques très faibles : ce moyen a été trouvé dans le condensateur, déjà appliqué par M. Van Rysselberghe.
  - En pratique, on emploie les condensateurs cylindriques qui consistent en une bobine à double fil et à enroulement inverse, et qui, à cause de leur forme peu encombrante, s’adaptent facilement à ce genre d’appareils. Ils sont d’ailleurs insensibles aux influences atmosphériques.
  - Avec ces appareils, pour faire l’appel du poste voisin, on ne pourrait point faire usage des sonneries qu’on emploie dans les appareils téléphoniques courants, parce que les forts courants qu’exige le fonctionnement de ces sonneries dérangeraient la correspondance télégraphique ou la transmission des signaux.
  - On se sert donc de l’appel phonique, c’est-à-dire de petits appareils d’induction produisant des impulsions électriques très courtes, qui mettent en vibration la membrane du récepteur et font rendre à celle-ci un son bourdonnant assez fort, sans que les appareils télégraphiques ou à cloche s’en ressentent.
  - Il s’ensuit que deux postes téléphoniques de ce genre peuvent être montés en deux points quelconques d’une ligne télégraphique.
  - Pour que le montage se fasse d’une façon rapide, on a eu soin de disposer l’appareil de telle sorte qu’il soit facile à manier, d’un volume et d’ün poids restreints, c’est-à-dire d’un transport facile.
  - Les figures 7 et 8 font voir cet appareil en différentes positions.
  - Ce téléphone se manie avec facilité par les gardes-route ou le personnel des trains; de même, sa connexion à la ligne et sa communication avec la terre sont faciles et Promptes à réaliser.
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  - Pour relier l’appareil à un conducteur télégraphique longeant la voie du chemin de fer, on se sert d’une perche de bambou, munie d’une ou de deux rallonges. La partie supérieure de cette perche porte un crochet en fer, qu’on accroche au conducteur, et qui, par un fil conducteur passant par le creux de la perche, est relié à la virole en laiton qui se trouve à l’extrémité inférieure de celle-ci.
  - La figure fi représente le mode de montage d’un téléphone sur une ligne quelconque de télégraphe ou de grosses cloches, en pleine voie et dans une station.
  - Fig 5. — Diagramme de montage du téléphone portatif.
  - Un appareil complet se compose de deux petites caisses contenant les téléphones et leurs accessoires et d’un dispositif pour le montage.
  - Chaque caisse (fig. 7 et 8) contient :
  - 1° Un microtéléphone, c’est-à-dire un microphone et un récepteur réunis en une pièce. Le manche de celui-ci porte un bouton de contact, qui est automatiquement pressé quand on prend le microtéléphone dans la main rpour s’en servir! En pressant le bouton, le microphone est intercalé dans le circuit;
  - 2° Un téléphone ordinaire;
  - 3° Un mécanisme d’appel avec bouton. Quand on touche celui-ci, l’appareiJ produit un son bourdonnant;
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  - 4° Un condensateur à bobine, qui permet de joindre le téléphone à une ligne télégraphique ou de signaux électriques ;
  - 5° Une pile composée de quatre éléments Leclanché bien fermés ou d’autant d’éléments de pile humide, et qui sert à faire fonctionner le mécanisme d’appel et le microphone;
  - 6° Un-câble à double fil, dont les quatre extrémités sont munies de fiches métalliques avec manches en différentes couleurs^ pour distinguer les fiches qui appartiennent à chaque artère du câble;
  - 7° Une perche de bambou avec rallonges, dont l’intérieur contient le fil conducteur, et qui sert sur la voie courante à monter l’appareil sur une conduite aérienne.
  - Le diagramme de montage de l’appareil portatif est représenté figure 6.
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  - Fig. 6. — Diagramme de montage du téléphone portatif.
  - Aux chemins de fer d’Autriche et de Hongrie, où ces appareils sont en Usage, il existe des prescriptions qui règlent leur emploi en cas de communications importantes ayant trait à la circulation des trains, et qui contiennent des instructions précises relativement au montage et à la manière de se servir de ces appareils.
  - Sur quelques lignes secondaires des chemins de fer de l’Etat hongrois, où il u’existe pas de grosses cloches de route, les trains ont été munis: de ces appareils, pour communiqùer avec la station la plus rapprochée,, en cas de détresse provoquée par des.amoncellements de neige ou une autre cause de perturbation. Dans ce but,, les stations des. lignes dont il s’agit ont dés installations téléphoniques permanentes.
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  - On peut, avec ces appareils, parler avec des stations plus éloignées aussi, en ayant soin de franchir les stations télégraphiques intermédiaires en intercalant un condensateur pour chacune d’elles.
  - Une disposition de ce genre existe en Hongrie sur la ligne de Budapest à Kanizsa du Chemin de fer impérial royal privilégié du Sud, et elle donne de bons résultats, au point de vue de la possibilité de franchir plusieurs postes télégraphiques. Toutefois, l’appel phonique est inapplicable dans ce cas, et les stations avec lesquelles on désire parler doivent être prévenues par voie télégraphique.
  - Enfin, il y a lieu de mentionner une installation téléphonique récemment adoptée par les chemins de fer d’Autriche, et qui est basée en partie sur l’idée déjà mentionnée d’adapter les appareils téléphoniques aux conducteurs existants.
  - A fia suite d’une ordonnance ministérielle, les chemins de fer autrichiens ont substitué l’intervalle d’espace à l’intervalle de temps usité jusqu’ici pour couvrir les trains qui se succèdent.
  - Les lignes à circulation intense ont le block-system, avec les appareils connus et appréciés du système Siemens et Halske; sur les lignes moins fréquentées on se contente d’établir ce qu’on appelle des « postes d’avertissement », pourvu toutefois que la distance entre deux stations voisines soit assez grande pour exiger l’intercalation d’un ou de plusieurs postes.
  - Chaque poste d’avertissement est muni d’un signal sémaphorique pour chaque direction de marche, signal qui est mis à l’arrêt après le passage d’un train.
  - Les postes communiquent entre eux au moyen d’appareils téléphoniques, qui ont été adaptés aux lignes existantes du télégraphe ou des grosses cloches de route, pour économiser ainsi les frais notables qu’aurait entraînés l’établissement fl’un conducteur spécial.
  - Pour éviter des malentendus qui peuvent avoir de graves conséquences dans le service des chemins de fer, l’installation est disposée de telle sorte que la communication ne puisse avoir lieu qu’entre deux postes voisins.
  - Dans ce but, des électro-aimants de peu de résistance ont été intercalés dans la ligne télégraphique, tant aux stations devant les appareils télégraphiques qu’aux postes d’avertissement. Ces électro-aimants ont une self-indiiction considérable qui empêche les courants d’induction de traverser leur bobine, en sorte que l’appel et la conversation téléphonique ne peuvent être entendus par les autres postes reliés à la même ligne.
  - CONCLUSION.
  - Il ressort des données qui précèdent que le téléphone est d’un emploi multiple dans le service des chemins de fer, et qu’à une époque peu éloignée, les appareils téléphoniques, améliorés et perfectionnés, pourront suppléer le télégraphe et même le remplacer dans certaines limites moyennant l’observation de règles déterminées.
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  - Chapitre IL — Possibilité le substituer le téléphone au télégraphe
  - SUR LES LIGNES a DOUBLE VOIE OU SUR CELLES À VOIE UNIQUE.
  - Je passe maintenant à la seconde partie de la question.
  - J’ai mentionné dans la première partie de mon exposé qu’en Autriche et en Hongrie — et pour autant que je sache, aussi en Allemagne sur quelques lignes secondaires— le téléphone est employé à la place du télégraphe.
  - Pour ces cas, les chemins de fer ont, d’un commun accord, élaboré des prescriptions qui contiennent des règles précises pour le service téléphonique, notamment en ce qui concerne la circulation des trains et les autres éléments importants de l’exploitation. Je prends la liberté de donner ci-après un extrait partiel de ces prescriptions, en tant qu’elles ont rapport au service téléphonique en général, pour faire apprécier les mesures de précaution que les chemins de fer ont dû prendre, afin de rendre sûres et précises les communications concernant la circulation des trains et de trouver ainsi, autant que possible,une compensation pour les garanties du télégraphe Morse,
  - Il s’agissait avant tout de régler l’appel des postes téléphoniques reliés à une même ligne.
  - 1° Signaux d’appel.
  - S’il n’y a que deux postes téléphoniques reliés entre eux, il suffit généralement d’un seul et même signal tant pour l’appel que pour indiquer la présence. S’il y a plus de deux postes reliés au même conducteur, on déterminé des signaux téléphoniques conventionnels pour l’appel de chacun d’eux, et des signaux particuliers pour les avis spéciaux, à la.manière des signaux du télégraphe Morse, eh convenant que le tintement court signifie le point et le tintement pj-olongé le trait.
  - Comme signaux d’appel d’un usage général, on emploie :
  - Urgence— .. — .. :— ..
  - Dépêche circulaire — ... —
  - Final. .
  - Le poste appelé donne comme signal de présence son propre signal d'appel.
  - L’appel pour dépêche circulaire n’exige pas de signal de présence.
  - 2° Ouverture de la correspondance téléphonique.
  - Quand un poste téléphonique veut faire une communication, il donne le signal d’appel du poste avec lequel il veut correspondre, et celui-ci rend le même signal pour indiquer sa présence.
  - S’il n’y a pas de réponse, l’appel doit être renouvelé à de courts intervalles.
  - Aussitôt que le signal de présence est donné, les agents des deux postes portent les téléphones à l’oreille et commencent la conversation de la manière ci-dessous indiquée. La bouche doit être rapprochée du cornet, et il .faut parler nettement, sans trop élever la voix. .
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  - Le poste appelé commence la correspondance par le mot « Hallali Ici N. N. » (Nom, fonctions de l’agent et désignation dn poste) et le poste qui a fait l’appel lui répond par : « Ici N. N. (Nom, fonctions de l’agent et désignation du poste) ”, fait sa communication d’une manière lente et distincte, et pour terminer il ajoute le mot « éompris ».
  - Le poste récepteur doit ensuite, en commençant par le mot « compris «/répéter la teneur essentielle de la communication quand celle-ci est de peu d’importance.
  - Si cette récapitulation est exacte, le poste transmetteur le-reconhâît par les mots « juste, final » et le poste récepteur, pourvu qu’il n’ait pas d’autres communications à faire, répond également par « final ».
  - Ce n’est que lorsque le mot « final » a été prononcé par les deux postes que la correspondance est terminée.
  - Les deux postes remettent les téléphones dans leurs positions normales, et, si des postes intermédiaires sont intercalés, le poste transmetteur donne le signal “ final de la correspondance ».
  - Au cas où le poste récepteur n’aurait compris la communication que partiellement, il doit interrompre la conversation immédiatement après le premier mot non compris, en demandant la récapitulation de la partie non comprise.
  - 3° Communications importantes.
  - Des communications téléphoniques importantes, notamment celles qui ont rapport à la circulation. des trains, doivent être enregistrées mot à mot et textuellement collationnées.
  - Le poste qui a une communication importante à faire la commence par le mot « enregistrer», et le poste récepteur est tenu de se conformer immédiatement à cette sommation ; l’enregistrement ultérieiÿ’est donc inadmissible. Pour faciliter la mise par écrit, la communication doit être transmise lentement, et d’une allui’e telle que le poste récepteur ait toute facilité pour écrire.
  - La communication est collationnée mot à mot et par alinéas pendant la transmission. Néanmoins, sur la demande du poste transmetteur, la communication entière doit être récitée.
  - Les communications ayant une importance extraordinaire doivent être transmises au poste destinataire autant que possible sous le contrôle d’un troisième poste. L’appel du poste destinataire étant fait, et le signal de présence de celui-ci arrivé, le poste transmetteur dit : « attendez, poste A doit contrôler » ; puis il fait l’appel du poste A (poste de contrôle), et après avoir reçu son signal de présence, il dit « contrôlez correspondance avec B (poste destinataire) » .
  - La communication ainsi faite doit être enregistrée également par le poste decontrôle.
  - Des correspondances de cette nature sont toujours à récapituler par le poste récepteur, à la fin de la, conversation. Après cette récapitulation, et après la reconnaissance de celle-ci delà part du poste transmetteur, le poste dé contrôle, au cas où il n’a aucune observation à faire dit : “juste N.N.». / ' (
  - Si le poste de contrôle perçoit dans le collationnement des inexactitudes qùi seraient passées inaperçues du poste transmetteur, il-: doit en faire la remarqué' à- celui-ci; et ce n’est qu’après un collationnement parfaitement correct que le poste de contrôle reconnaît l'exactitude.
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  - A défaut d’un poste de contrôle, et au cas où celui-ci ne répond pas à l’appel à cause d’un dérangement dans le conducteur ou dans son appareil, il est de rigueur qu’à chacun des deux postes communiquants, un second agent assiste à la conversation.
  - Celui-ci se sert du second récepteur, et il est tenu de contrôler si la transmission et le collation-nement de la communication sont conformes au texte enregistré. S’il n’existe qu’un seul appareil récepteur, le second agent se*fait récapituler par le poste récepteur le texte entier de la communication. Il reconnaît l’exactitude de la correspondance téléphonique en apposant sa signature au registre des dépêches.
  - Le défaut d’un poste de contrôle ou d’un second agent ne doit point retarder la transmission d’une dépêche importante et urgente. En ce cas, ce fait est à noter dans le registre des dépêches.
  - De même, les postes intéressés sont tenus d’inscrire dans ce registre l’heure exacte de chaque conversation.
  - 4° Dépêches circulaires.
  - On commence par donner le signal « appel pour dépêche circulaire ».
  - A l’audition de ce signal tous les postes doivent mettre le récepteur à l’oreille.
  - Le poste transmetteur dit ensuite : « dépêche circulaire pour les postes de....à..... » , et
  - immédiatement après il désigne chacun des postes, l’un après l’autre.
  - Après chaque nom il fait une petite pause pendant laquelle le poste appelé se nomme, en ajoutant le mot “ présent ».
  - Après que tous les postes intéressés se sont déclarés présents, le poste transmetteur donne lecture de la dépêche circulaire. Le collationnement se fait par le plus éloigné des postes récepteurs.
  - Enfin, le poste transmetteur appelle avec leurs noms, l’un après l’autre, tous les postes intéressés, et ceux-ci doivent confirmer l’entente correcte de la dépêche, en énonçant leur nom et en ajoutant le mot « compris ». Pour signifier la fin de la conversation, le transmetteur répond par « juste, final » et après une courte pause, pendant laquelle tous les postes remettent les appareils récepteurs dans leur position normale, il donne le signal « final ».
  - 5° Ordre de priorité des communications téléphoniques.
  - Les communications ayant rapport à la circulation des trains, à la répartition des wagons et aux perturbations de la circulation ont la priorité sur toutes les autres correspondances téléphoniques, tant en ce qui concerne leur transmission que leur réception.
  - En général, aucune correspondance téléphonique ne doit être interrompue une fois qu’elle a été commencée, et avant de faire un appel, chaque poste doit écouter à l’appareil récepteur pour s’assurer que la ligne est libre. Il n’est permis de déroger à cette règle que dans les cas où il s’agit de communications urgentes dont le retard pourrait compromettre la sécurité de la circulation ou causer des dommages à l’administration. En ce cas, le poste qui veut faire une communication
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  - urgente doit interrompre une conversation simultanée éventuelle en faisant savoir qu’il y a urgence de parler au poste N sur quoi la ligne doit être rendue libre.
  - Le signal d’appel du poste N., doit être précédé par le signal « urgence ».
  - 6° Service téléphonique pour la circulativn des trains.
  - Sur les lignes organisées pour le service téléphonique et qui n’ont pas de télégraphe, les avis télégraphiques ayant rapport à la circulation des trains et qui sont prescrits par les règlements du service de l’exploitation, doivent, tout naturellement, être transmis par voie téléphonique.
  - On a pu voir, dans ce qui précède, que les prescriptions établies pour le service du téléphone contiennent toutes les dispositions dont l’observance exacte paraît nécessaire dans l’intérêt de la circulation, et qu’elles ont pour but de rendre la correspondance téléphonique précise et exempte d’erreurs, autant qu’il est possible d’y arriver à défaut de traces écrites des signaux.
  - On voit aussi que pour éviter des malentendus et des fautes provenant d’une prononciation défectueuse, on a dû établir pour la correspondance téléphonique des règles de contrôle spéciales, qui seraient inutiles dans le service télégraphique.
  - En comparant de plus près le téléphone au télégraphe Morse, nous remarquons en premier lieu le grand avantage qui incombe au télégraphe du fait qu’il rend la correspondance par des signaux apparents et persistants, et cela tant au poste récepteur qu’au poste transmetteur (à ce dernier, quand on laisse courir la bande, comme c’est d’usage dans la transmission des dépêches importantes). En tant que la communication elle-même est rédigée en termes précis, le télégraphe ne donne point lieu à des malentendus, comme les fait naître le téléphone, à la suite de la reproduction inexacte des mots similaires.
  - Cette circonstance fait bien ressortir la supériorité incontestable du télégraphe.
  - En outre, tandis que le service du télégraphe n’exige qu’une habileté manuelle, le service téléphonique engage l’action des organes de la voix et de l’ouïe, en sorte que les qualités individuelles de ces organes se font particulièrement valoir. Or, le langage incompréhensible du poste transmetteur, d’une part (mauvaise prononciation, intonation inexacte, etc.), et la mauvaise ouïe du poste récepteur d’autre part, sont des circonstances qui entravent la promptitude et la sûreté des correspondances téléphoniques, même dans les cas où les agents des postes récepteurs feraient usage de la sténographie pour la mise par écrit des communications.
  - Il s’ensuit que la capacité de transmission d’une ligne téléphonique contenant plusieurs postes, comparée à celle d’une ligne télégraphique, Se trouve réduite dans une mesure sensible, et que le prompt développement par voie téléphonique du service de la correspondance exigerait, sur une ligne à circulation intense, l’établissement d’une seconde ligne téléphonique.
  - De plus, quand il s’agit d’un service à grande distance et de la transmission d’une correspondance intense, les dépenses de premier établissement des eonduc-
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  - teurs et des appareils, de même que les frais d’entretien et de service sont plus élevés pour le téléphone que pour le télégraphe.
  - Enfin, il est probable que la dénaturation des dépêches sera plus fréquente dans le service téléphonique, eu égard à ce que des mots peuvent échapper à l’agent récepteur, qu’il peut en omettre en transcrivant la dépêche, ou les dénaturer quand son orthographe est défectueuse. Cet inconvénient se fera surtout sentir dans les pays polyglottes, oü le service porte sur des dépêches rédigées dans les diverses langues du pays, l'agenl ne possédant, en général, d’une manière parfaite qu’une seule de ces langues, soit sa langue maternelle.
  - Une dépêche rédigée en langue étrangère — en tant que les agents desservant le téléphone ne possèdent pas cette langue — ne pourrait être transmise qu’en la communiquant, non pas mot par mot, mais lettre par lettre, ce qui est de nature à retarder et à entraver d’une manière sensible le service de dépêches.
  - Sur les lignes très fréquentées, l’emploi du téléphone donne lieu à des inconvénients au point de vue hygiénique aussi.
  - On sait, en effet, que les exhalaisons respiratoires des personnes qui font usage du téléphone se condensent sur la membrane et sur les parois Jatérales du cornet, sous forme de petits globules d’eau, et après peu de temps les appareils d’un usage fréquent apparaissent entièrement couverts de ces petits globules.
  - Comme, d’ailleurs, l’agent qui transmet une dépêche doit, pour être bien compris, autant que possible rapprocher le microphone de sa bouche, il faudrait, pour des raisons d’hygiène, prendre des mesures pour que la membrane soit attaquée latéralement par les ondes sonores, sans [que les exhalaisons émanant de la bouche de l’agent puissent toucher l’appareil.
  - Au poste récepteur, pour bien entendre, le téléphone doit être placé contre l’oreille, ce qui fait qu’il s’échauffe dans une mesure appréciable. Dans les cas où plusieurs personnes font usage du même appareil, il faudrait prendre des mesures pour restreindre la propagation des maladies contagieuses de l’oreille et de la peau.
  - Enfin, les postes ayant à desservir une correspondance intense devraient être munis d’un personnel suffisamment nombreux, eu égard à ce que le service prolongé du téléphone fatigue au plus haut degré les organes des sens et surtout les organes de la voix. Par esprit d’humanité, on ne pourrait point exiger des employés un travail ininterrompu de 12 heures, par exemple, comme cela se fait dans le service télégraphique, où quelquefois le service atteint même 24 heures. Il s’ensuit que, dans les postes qui ont une correspondance intense à desservir, les dépenses de personnel seront plus élevées pour le téléphone que pour le télégraphe.
  - En résumé, je suis d’avis que sur les lignes secondaires à voie unique et à trafic peu intense, le téléphone pourrait être substitué au télégraphe, sans danger pour fa sécurité de la circulation, pourvu que les prescriptions relatives au service téléphonique, dont j’ai donné un extrait ci-dessus, soient strictement observées. Par contre, sur les lignes principales, tant à double voie qu’à voie unique, la téléphonie
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  - en son état actuel de développement, est insuffisante pour remplacer le télégraphe. Sur ces lignes, le téléphone continuera de n’être qu’un moyen auxiliaire pour suppléer le télégraphe.
  - CONCLUSION.
  - Les progrès rapides qu’on constate d’ores et déjà dans l’emploi et le perfectionnement technique du téléphone font pressentir qu’on ne pourra résoudre, à l’heure actuelle, qu’une partie des problèmes quelquefois assez ardus qui surgissent dans l’application de la téléphonie, et cela d’une manière imparfaite seulement. En général, il faudra se contenter de satisfaire autant que possible aux exigences du cas, en se conformant aux conditions probables d’un prochain avenir, et en profitant des expériences acquises, qui malheureusement sont souvent assez incomplètes. Il faut s’attendre, d’ailleurs, à ce qu’une disposition bien imaginée et convenant parfaitement aux exigences momentanées, fasse bientôt défaut et demande à être réformée.
  - On se trouvera toujours dans cette situation quand on voudra vouer son travail à une application quelconque d’une science en état d’évolution. Mais cette incertitude, amenée par les circonstances mêmes, n’a rien d’inquiétant, tant qu’il s’agit de dispositifs dont la nature permet de les accommoder sans trop de difficultés et sans trop de dépenses aux changements des idées et qu’on pourra modifier suivant les expériences à faire.
  - Chapitre III. — Paratonnerres permettant de ne pas interrompre le service
  - EN TEMPS D’ORAGE.
  - La situation est plus critique quand il s’agit de projeter et de mettre à exécution des dispositifs avant que les principes qui régissent leur fonctionnement aient été établis d’une manière précise, et dont la reconstruction ultérieure ne pourrait point se faire sans sacrifices pécuniaires importants quand les circonstances viendraient à exiger cette reconstruction d’une manière impérieuse.
  - C’est dans ce genre de dispositifs qu’il faut ranger les appareils de sûreté contre l’électricité atmosphérique (foudroiement), et dans ces derniers temps, ceux qui doivent garantir les appareils contre l’influence des courants puissants.
  - Ces derniers n’entrent pas dans le cadre de mon exposé : je ne m’occuperai donc que des dispositions qui ont pour but de détruire l’action de l’électricité atmosphérique.
  - Pour garantir les appareils téléphoniques contre les coups de foudre, il est absolument nécessaire de les munir de paratonnerres bien efficaces, bien que le foudroiement proprement dit s’observe rarement dans les installations téléphoniques.
  - Le moyen le plus efficace pour prévenir les appareils contre les orages et pour pouvoir s'en servir en temps d'orage serait assurément d'établir des conduites souterraines.
  - Toutefois, ce moyen est très coûteux et partant ne pourrait point être d un emploi général.
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  - Fig. 7-—- Téléphone portatif.
  - Fig.' 8. — Téléphone portatif.
  - Imprimé chez P. Weissenbruch.
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- - Fig. 10. — Parafoudre de Gattinger.
  - imprimé chez P. Weissenbruch.
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  - On conserve donc les lignes télégraphiques ou téléphoniques aériennes et on tâche non seulement de préserver les appareils téléphoniques contre l’action destructive de l’électricité atmosphérique, mais aussi de trouver des moyens qui permettent de ne pas interrompre le service en temps d’orage.
  - Les divers types de paratonnerres en usage dans les chemins de fer peuvent se ranger en deux groupes : ceux qui doivent servir contre les courants à haute tension, et ceux qu’on emploie contre les courants de grande puissance.
  - Les appareils qui ont pour but de préserver contre l’électricité à haute tension, à savoir : les paratonnerres proprement dits, sont basés sur le phénomène que l’électricité à haute tension suit toujours le chemin le plus court pour arriver à la terre, et cela en franchissant de courts espaces dans l’air, c’est-à-dire sur la propriété de ces courants de pouvoir vaincre encore avec facilité des résistances, comme celles qu’offrent de courts intervalles d’air, résistances que les courants à faible tension qu’on emploie ordinairement ne peuvent plus traverser. On sait qu’on peut faciliter ce phénomène en reliant aux conduites des pointes ou des arêtes vives, placées en face et à proximité immédiate d’une lame métallique communiquant avec la terre.
  - Les paratonnerres dont l’action est basée sur le pouvoir des pointes sont très efficaces, sans doute, pourvu qu’ils soient bien réglés.
  - D’autres administrations ne se contentent pas de ces dispositions et emploient des paratonnerres à plaques spéciales, analogues aux paratonnerres usités dans la télégraphie. Ils se composent généralement de deux plaques métalliques massives, qui sont posées parallèlement l’une à l’autre et rapprochées autant que possible, et qui, sur leurs faces intérieures, sont munies de nervures à arêtes vives. Cette disposition a l’avantage que, pour visiter la ligne, on peut démonter les plaques reliées à la terre, sans interrompre la conduite, qui est boulonnée sur les plaques de ligne.
  - Les paratonnerres employés jusqu’ici sont quelquefois insuffisants pour préserver les appareils contre la détérioration. Il arrive souvent qu’une partie plus ou moins considérable de la décharge atmosphérique soit dérivée dans le fil qui conduit à l’appareil. La quantité d’électricité qui de cette manière traverse l’appareil dépend de la tension de la décharge, de la résistance du fil de terre et de la résistance intérieure de l’appareil. Quand celui-ci contient des spires à fil très fin, le danger de la fusion y est imminent.
  - Pour prévenir ce danger, quelques administrations emploient des fils de protection (paratonnerres à fil fin), que l’on place entre le paratonnerre et l’appareil, et dont la fusion s’effectue plus promptement que celle des fils enroulés de l’appareil.
  - Nonobstant toutes ces dispositions, on prend généralement soin de rompre la liaison entre les appareils téléphoniques et la conduite en temps d’orage, et dans les prescriptions y relatives le décrochement se trouve strictement ordonné. En effet, bien que les foudroiements soient rares dans les installations téléphoniques, néanmoins l’expérience prouve que les paratonnerres actuellement en usage ne donnent pas une sécurité absolue.
  - Malgré cela, je suis d’avis — et une longue pratique m’a confirmé dans mon
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  - Fig. 11 à 13. — Parafoudre de Gattinger. — Echelle de */a.
  - Élévation,
  - ti—r
  - Fig. 12. — Vue d’en haut.
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  - opinion — que la cause du manque de confiance que l’on a dans les paratonnerres actuellement employés doit être cherchée moins dans la disposition de ces appareils, que dans le mode défectueux de leur mise en communication avec la terre, et en général dans l’insuffisance de leur entretien.
  - Il est vrai que les opinions sont très partagées, en ce qui concerne le mode de disposition à adopter et les matériaux à employer dans la construction d’une bonne communication avec la terre pour paratonnerres, et cela malgré les nombreuses recherches qu’on a faites pour élucider cette question.
  - Tandis que les uns jugent suffisant de ramifier le fil de terre immédiatement au-dessous de la surface du sol, d’autres veulent le faire aboutir dans une profondeur aussi grande que possible. De même, l’opinion très répandue qu’il est pratique d’encaisser le fil de terre dans du coke est souvent combattue et rejetée. Ces opinions contradictoires sont généralement motivées par les expériences qui- ont été faites avec les fils de terre disposés d’une façon ou de l’autre. Le plus souvent, on néglige de prendre en considération que l’efficacité de la communication avec la terre dépend non seulement de sa disposition et des matériaux employés, mais aussi de la conductibilité du sol environnant qui, de son coté, dépend du degré d’humidité du sol et de quelques conditions d’une autre nature qui jusqu’ici n’ont pu être suffisamment élucidées. •
  - Récemment, ' 31. F. Gattinger, conseiller de régence des chemins de fer de l’État autrichien, actuellement en retraite, a imaginé un parafoudre, qui a pour but de
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  - préserver les appareils électriques contre les décharges de l’électricité atmosphérique, tout en permettant de se servir de ces appareils en temps d’orage, sans danger pour les agents.
  - Les figures 9 à 13 font voir la disposition de ce paratonnerre, qui consiste essentiellement en plusieurs séries de plaques de charbon, superposées en forme de gradins alternant sur trois côtés, et isolées les unes des autres par de minces couches de mica ou de micanite.
  - Ces plaques sont munies de trous sur un de leurs côtés et rangées sur les supports métalliques DD1 et E (fig. 11 à 13], qui établissent le contact entre les plaques d’une même série. Ces supports sont vissés dans les agrafes H, H1 et H2, qui sont boulonnées sur la plaque de fermeture inférieure C, qui est en fer, en sorte que les plaques se trouvent divisées en plusieurs groupes complètement isolés les uns des autres. Les groupes contenant les plaques de charge sont reliés à la conduite à son entrée et à sa sortie des appareils, les plaques d’absorption sont en communication avec la terre.
  - Pour réaliser un contact plus parfait entre les plaques d’une même série, on a adapté aux barres de support de petits boudins qui réunissent deux plaques consécutives. Les plaques de charbon sont rangées de façon à ce que les deux dernières appartiennent à la même série et viennent s’appliquer contre les plaques de fermeture. C’est cette série qui est mise en communication avec la terre, et en conséquence les supports D et DI sont séparés de la plaque de fermeture supérieure par des anneaux isolateurs.
  - Quand les plaques de charbon sont rangées de la manière que nous venons d’exposer, on superpose la plaque de fermeture et on serre doucement et uniformément les écrous des barres de support, jusqu’à ce que les plaques et les supports ne puissent plus se déplacer.
  - Le paratonnerre repose sur une plaque de fond en bois, et on le préserve contre la poussière en l’enfermant dans une caisse en bois, qui au cas de l’emploi à air libre est munie d’un chapeau en tôle.
  - Les deux catégories de plaques devant rester isolées l’une de l’autre, il faut avoir soin — pour éviter que les deux dérivations de la conduite qui entrent dans le paratonnerre ne viennent en contact avec le fil de terre — de nettoyer les plaques des impuretés et des grains de charbon y attenants et de contrôler leur isolation avant d’en faire usage.
  - Le paratonnerre fonctionne de la manière suivante :
  - L’électricité qui en temps d’orage se rassemble dans la conduite télégraphique ou téléphonique passe dans les plaques de charge, directement reliées à celle-ci ; or, a chaque plaque de charge correspond une plaque d’absorption qui lui fait face et qui est très rapprochée d’elle, en sorte que la charge d’électricité est absorbée et déversee dans la terre, au fur et à mesure qu’elle se produit, ce qui se manifeste par un bruissement ou pétillement plus ou moins fort, suivant la violence de l’orage et de la charge électrique produite. " *
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  - Il va sans dire que la communication avec la terre doit avoir une conductibilité suffisante, et le fil de terre une section assez forte pour écouler promptement l’électricité statique, qui se rassemble rapidement, surtout pendant un orage violent. De cette manière, la tension ne peut même jamais s’élever dans la conduite télégraphique ou téléphonique.
  - Les expériences faites avec ce paratonnerre, tant par les chemins de fer de l’État autrichien que par les chemins de fer de l’État hongrois, ont donné des résultats très satisfaisants. Dans les postes téléphoniques qui, sur le réseau des chemins de fer de l’État hongrois, sont munis de ces paratonnerres, les appareils téléphoniques ne sont plus décrochés pendant les orages, en sorte que le but de l’inventeur se trouve atteint.
  - Il convient de mentionner, d’une façon particulière, que l’exécution soignée de la communication avec la terre est une condition essentielle du bon fonctionnement de ce paratonnerre.
  - Dans la première partie de mon rapport, j’ai mentionné que les chemins de fer de l’État hongrois ont la tendance de transformer successivement, et dans la mesure des moyens budgétaires, leurs installations de grosses cloches fonctionnant par courant de pile, pour les faire actionner par des courants d’induction magnétique.
  - Les fils électriques qui, de cette manière, deviennent libres sont utilisés pour le service téléphonique et la transmission des signaux simultanés, en sorte que les stations sont en communication téléphonique non seulement les unes avec les autres, mais aussi avec les gardes-voie intermédiaires. Dans les installations de ce genre réalisées jusqu’à ce jour, le paratonnerre Gattinger fonctionne depuis trois ans, et l’expérience acquise justifie mon opinion que ce paratonnerre offre non seulement une garantie suffisante en ce qui concerne la protection des appareils téléphoniques contre les décharges de l’électricité atmosphérique, mais qu’il permet également de maintenir ces appareils en service permanent pendant les orages.
  - Budapest, juin 1899.
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- - J!:'
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  - [ 6S6 .254 ]
  - EXPOSÉ N° 3
  - (Italie)
  - t Par Henry CAIR.O,
  - INGÉNIEUR,
  - - SOUS-CHEF DE SERVICE A IA SOCIÉTÉ ITALIENNE DES CHEMINS DE FER MÉRIDIONAUX.
  - Les administrations italiennes suivantes ont répondu à notre questionnaire détaillé :
  - 1° Chemins de fer de la Méditerranée;
  - 2° — méridionaux (réseau Adriatique) ;
  - 3° — Nord-Milan;
  - 4° Tramways à vapeur piémontais.
  - Nous avons résumé leurs réponses en suivant l’ordre du questionnaire à l’annexe i.
  - Les chemins de fer de la Méditerranée et les chemins de fer méridionaux ont joint, à leurs réponses, des schémas des dispositions intérieures de leurs appareils téléphoniques (annexes 2, 3, 4, 5 et 6).
  - Enfin, les chemins de fer méridionaux nous ont envoyé une note sur le phonopore de Langdon-Davies (annexe 7) et un tableau des expériences faites avec ce système sur leur réseau (annexe 8).
  - De l’ensemble de ces renseignements on peut déduire que le téléphone acquiert une importance sans cesse grandissante dans le service intérieur des gares italiennes, car il commence à être employé pour la correspondance entre les cabines centrales, les postes de manœuvre et les gares, aussi bien qu’entre les différentes cabines d’une même gare. Avec le téléphone on donne aux signaleurs des ordres de
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  - toute sorte, même d’une certaine importance et qui engagent la responsabilité soit de l’agent qui les transmet, soit de l’agent qui les reçoit, tels que les ordres relatifs à la manœuvre des signaux fixes et des changements de voie. Toutefois, dans ces derniers cas, il faut que celui qui a donné l’ordre puisse toujours en vérifier l’exécution. Par exemple, dans quelques gares de bifurcation, les leviers des signaux fixes sont concentrés dans un seul poste, qui est quelquefois éloigné de quelques centaines de mètres de la gare. Comme il est évident que la gare peut commander la manœuvre de tous les signaux au moyen d’un seul téléphone, on voit que l’on arrive par ce moyen au même résultat pour lequel il fallait jusqu’ici autant de circuits électriques à indicateur optique et acoustique qu’il y avait de signaux à commander, et cela avec économie et simplicité d’installation et d’entretien, avec moindre probabilité de dérangements et avec plus grande sûreté dans le service. La <sgare peut s’assurer que les signaleurs ont effectué la manœuvre, soit par la vision directe du signal commandé, soit au moyen d’un système de contrôle.
  - On utilise aussi le téléphone pour les communications avec les dépôts des locomotives, qui se trouvent souvent assez éloignés des gares. On gagne de la sorte un temps précieux lorsqu’il faut envoyer sur la ligne une locomotive de secours, ou lorsqu’il s’agit de joindre une seconde locomotive à un train en départ, à cause d’une affluence soudaine de voyageurs.
  - Au sujet des appareils et des modalités de montage, il est à remarquer que le téléphone magnétique Siemens et Halske est le plus employé par nos chemins de fer, à cause de la netteté de la transmission jointe à l’absence de pile et de microphone; ce dernier appareil est toujours délicat.
  - Nous n’affirmons pas pour cela que l’appareil Siemens et Halske soit le mieux désigné pour la téléphonie à longue distance, mais dans nos petits circuits il fonctionne d’une manière satisfaisante et il n’v a donc pas de raison d’adopter des microphones qui sont plus coûteux et plus exposés aux dérangements.
  - Les sonneries sont presque toujours électriques; mais il y a lieu de noter ici que, comme nous employons les téléphones magnétiques, la généralisation des sonneries magnétiques, qui s’adaptent très bien aux petits circuits, constituerait un véritable progrès, parce qu’on pourrait alors se débarrasser totalement des piles, qui donnent bien souvent lieu à des interruptions de service et dont l’entretien est assez onéreux.
  - Pour les sonneries on emploie les piles Leclanché ou les piles sèches des types les plus connus.
  - La question de la protection des appareils téléphoniques contre les décharges atmosphériques n’a pas beaucoup d’importance pour les cheinins de fer italiens, dont les communications téléphoniques sont, comme nous l’avons dit, toujours a très courte distance. Néanmoins, on place à chaque poste un parafoudre, généralement du type « belge ».
  - On n’est pas d’accord sur le degré de protection réalisé par cet appareil ; mais, quoi qu’il en soit, il est bien loin de permettre pendant les orages l’usage des appa-
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  - reils que certaines administrations placent hors du circuit au moyen d’un commutateur mettant la ligne à la terre.
  - Nos circuits téléphoniques sont presque tous à double fil; de cette manière on peut éviter, dans les limites de la pratique, l’inconvénient de l’induction des circuits télégraphiques voisins s’il s’en trouve sur les mômes poteaux.
  - Les chemins de fer Nord-Milan croisent en zigzag les fils téléphoniques pour éviter l’influence des fils inducteurs, lorsqu’ils n’employent pas la terre pour le retour; mais nous ne croyons pas que cette disposition soit nécessaire dans les courtes communications usitées dans les chemins de fer.
  - Toutes les administrations italiennes rattachent leurs appareils téléphoniques en tension; comme elles ont généralement adopté le système Siemens, dans lequel le récepteur est^identique au transmetteur, elles ont à chaque station deux appareils qu’on peut faire fonctionner en même temps comme récepteurs, avec avantage pour l’audition.
  - A l’égard du montage pratique des stations, il suffit de noter que les chemins de fer de la Méditerranée et les chemins de fer méridionaux, dont nous avons reçu les dessins des postes, ont adopté une tablette verticale sur laquelle sont placés tous les appareils, savoir : le transmetteur, le récepteur, la sonnerie, les commutateurs entre les téléphones et la sonnerie entre la pile et la terre. Les chemins de fer de la Méditerranée placent aussi le parafoudre sur la tablette et celle-ci sur une petite armoire où est enfermée la pile. Cette Administration a plusieurs types de tablettes pour postes à un, deux et trois circuits, les appareils de chaque circuit étant tout à fait indépendants, à l’exception de la batterie et des téléphones qui sont communs. Néanmoins, dans les postes où aboutissent plus de deux circuits on emploie quelquefois seulement une sonnerie, avec autant d’indicateurs électro-optiques qu’il y a de circuits.
  - Les chemins de fer méridionaux employent toujours une tablette indépendante pour chaque circuit, mais les tablettes étant de petites dimensions, l’installation d’un poste à plusieurs circuits n’est pas encombrante à cause de cela.
  - Il est bon enfin de signaler une application très importante du téléphone, réalisée par les chemins de fer méridionaux, à l’occasion d’une interruption de la ligne Bologne-Florence, suivie par la chute d’un pont. En peu de temps on avait organisé un service de transbordement pour les voyageurs, mais, le pont étant assez éloigné des gares limitrophes, les communications étaient lentes et demandaient un nombreux personnel. On pensa alors à employer un phonopore Langdon-Davies dont on avait un spécimen à l’essai, en appliquant les appareils à un fil télégraphique quelconque de la ligne. Cette opération s’accomplit en quelques minutes, car il suffit de relier l’appareil d’un côté à la ligne et de l’autre à la terre au moyen des rails. Le service de transbordements fut ainsi notablement amélioré et l’appareil continua à fonctionner à la satisfaction générale jusqu’à la reprise de la circulation normale.
  - Le système Langdon-Davies n’est pas, dans ses résultats, beaucoup différent de
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  - ceux dus à C. Herz, Maiche, van Rysselberge, Gwodzeff, et qui utilisent les fils télégraphiques pour la téléphonie à longue distance. Mais comme il est basé sur un principe très original, nous tenons à en donner une courte description.
  - Au lieu d’employer des condensateurs pour empêcher les courants télégraphiques d’arriver au téléphone et des électro-aimants à forte self-induction pour les graduer, Langdon-Davies a imaginé un appareil qui est en même temps [un condensateur et un électro-aimant, étant composé d’un noyau en fer doux, sur lequel sont enroulés parallèlement deux fils en cuivre isolés. L’un de ces fils (fig. 1) est relié par un bout à la ligne et l’autre fil, dans lequel est intercalé le téléphone, va à la terre. La seconde extrémité de chaque fil est parfaitement isolée.
  - Fig. l.
  - Légende : T = bureaux télégraphiques ; F = postes téléphoniques ; t = téléphones.
  - L’appareil en se chargeant et en se déchargeant sous l’influence d’un courant alternatif fonctionne ainsi qu’un condensateur, dont les armatures sont constituées par les fils et le diélectrique par la soie qui entoure les fils. Il permet donc le passage aux ondulations téléphoniques et empêche celui des courants télégraphiques. Mais, en même temps, il fonctionne aussi comme un électro-aimant auto-inducteur, en vertu du noyau de fer, qui en s’aimantant et en se désaimantant au commencement et à la fin des courants télégraphiques en éteint le choc dans le téléphone. Toutefois, cet électro-aimant ne présente pas, comme dans le système van Rysselberge, l’inconvénient d’accroître la résistance du circuit. Langdon-Davies emploie enfin cette bobine pour l’appel des stations, au moyen d’un troisième enroulement a (fig. 2), en circuit avec une pile p, une clef t et un trembleur i, semblable à celui des bobines de Rumkorff. Le récepteur pour l’appel est constitué par une trompette spéciale électro-magnétique, dont le son très fort est perceptible à plusieurs dizaines de mètres.
  - Les courants d’appel, quoique beaucoup plus intenses que les courants microtéléphoniques, ne troublent pas les appareils télégraphiques, puisqu’ils sont alternatifs et à haute fréquence, ni les appareils micro-téléphoniques, qui sont intercales seulement lorsqu’on détache le téléphone pour parler.
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  - Les chemins de fer méridionaux, dès l’heureux résultat du premier essai rapporté ci-dessus, ont poursuivi les expériences avec cet appareil, arrivant à correspondre jusqu’à 100 kilomètres sur des circuits télégraphiques en fil de fer de petit diamètre et même composés en partie avec des câbles en tunnel. Les résultats de ces essais sont exposés à l’annexe III. L’on a remarqué un phénomène qui n’a pas encore été expliqué, mais dont il est impossible de douter, à savoir, qu’en employant pour le retour un second fil au lieu de la terre (fig. 3), ce qui double la résistance du circuit, on accroît la netteté et l’intensité de la transmission et cela indépendamment du trouble que celle-ci ressent toujours en quelque mesure de l’induction du circuit télégraphique auquel est appliqué le phonopore et des circuits voisins.
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  - Fig. 2.
  - Enfin, on n’a remarqué dans la transmission télégraphique aucune difficulté qu’on puisse attribuer à la capacité de l’éleetro-aimant-condensateur. On doit toutefois ajouter que les circuits télégraphiques sur lesquels on a fait les essais étaient desservis par des appareils Morse.
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  - Fig 3.
  - Nous avons encore à attirer la discussion sur le point capital de la substitution du téléphone au télégraphe.
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  - oO
  - La question a été abordée déjà à la session de Saint-Pétersbourg du Congrès. Si aujourd’hui, le téléphone a reçu, ainsi qu’on vient de le voir, beaucoup d’applications dans le service intérieur des gares italiennes et s’il a été aussi employé, avec véritable avantage, en quelques autres cas spéciaux, confirmant de la sorte quelques vues du rapporteur de 1892, on ne peut pas en affirmer autant au sujet de sa substitution au télégraphe, lequel sert toujours à régler la circulation des trains, soit sur les lignes à voie unique, soit sur celles à double voie, et est exclusivement utilisé par les gares pour leurs communications aux autres services.
  - Dans notre pays, où on demande un sévère contrôle dans la plus simple opération accomplie par un fonctionnaire public, les difficultés, de caractère administratif plutôt que technique, qui s’opposent à cette substitution ne sont pas facilement surmontables.
  - En effet, beaucoup de monde attache une importance excessive au contrôle matériel de la correspondance relative à la circulation des trains, tandis qu’à notre avis, ce point est relativement secondaire. On ne doit pas oublier que le nœud de la question ne demeure pas dans la détermination des responsabilités d’un tel accident, mais plutôt dans l’adoption d’un système d’exploitation qui rende, dans les limites de la pratique, l’accident extrêmement improbable. La question ainsi envisagée, nous croyons que le téléphone, employé avec les précautions voulues, vaut le télégraphe, avec lequel, nous le voyons bien souvent, les méprises ne sont pas toujours évitées avec certitude.
  - D’autre côté, dans les gares, on donne déjà avec le téléphone des ordres de la plus grande importance, intéressant la sûreté de l’exploitation, tels que les manœuvres des signaux et des changements de voie, où une faute peut avoir, lorsqu’il n’y a pas un système d’enclenchements, des conséquences aussi sérieuses qu’un accident en pleine route.
  - Toutefois, personne ne pense, pour cela, à placer le télégraphe écrivant entre les gares et les postes de manœuvre. Il serait d’ailleurs étonnant que l’on recourût à ce moyen de correspondance, lorsque beaucoup d’administrations employent pour le service télégraphique de gare à gare, les récepteurs à aiguille ou les sounders, avec lesquels les méprises peuvent sans doute se produire plus facilement qu’avec le téléphone ou la voix. Cependant, si l’on juge le contrôle absolument nécessaire, il suffira de :
  - a) Exiger la tenue dans les gares d’un procès-verbal téléphonique, c’est-à-dire que par analogie avec ce qui se pratique à présent dans les bureaux télégraphiques, on transcrira par ordre chronologique toutes les dépêches relatives à la circulation des trains ;
  - b) Rendre obligatoire, lorsque deux postes téléphoniques échangent des communications intéressant la circulation des trains, le témoignage d’un troisième poste, qui transcrira dans son procès-verbal les communications entendues ;
  - c) Rendre aussi obligatoire le collationnement intégral des communications reçues.
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  - C’est, peut-être, en suivant cet ordre d’idées que la commission convoquée en 1898 par le gouvernement italien pour étudier l’application de la traction électrique aux lignes secondaires, émit l’avis que sur ces lignes « on pourrait avantageuse-« ment substituer le téléphone au télégraphe pour toutes les communications néces-« saires » étant admis « que le téléphone répond aux exigences de la loi italienne « sur les travaux publics relative aux appareils télégraphiques des chemins de « fer, puisque à l’époque de la promulgation de la loi ils n’étaient certainement « pas tous écrivants ».
  - Quoique dans un récent supplément au règlement sur la police des chemins de fer, le gouvernement, en suivant l’interprétation littérale de la loi ci-dessus, n’ait pas tenu compte de cet avis, le fait qu’une commission officielle, composée de fonctionnaires du gouvernement et des chemins de fer, ait reconnu l’avantage d’adopter le téléphone dans l’exploitation des chemins de fer secondaires, est en soi-même un important progrès et déblaie, quoi qu’il en soit, le chemin de l’application pratique d’une idée, dont personne ne peut méconnaître l’utilité au point de vue de l’économie de l’exploitation.
  - On ne peut, néanmoins, céler que cette application pratique présente aussi quelques difficultés au point de vue technique, à cause de la multiplicité des stations intercalées dans les circuits, qui doivent pouvoir s’appeler individuellement et à cause aussi de la nécessité pour toute station de connaître toujours si le circuit est disponible, afin de ne pas troubler par ses appels la conversation commencée éventuellement entre deux autres stations. Le télégraphe satisfait très bien à cette condition, soit par les indications du galvanomètre, soit, ce qui vaut mieux, par le son de l’armature actionnée par le courant. Il n’en est pas de môme avec le téléphone, à cause du faible courant de celui-ci. Il existe, il est vrai, plusieurs systèmes d’appel très ingénieux (Claude-Bréguet, etc.) ; mais ils sont tous nécessairement assez compliqués et délicats et leur application demande quelques précautions.
  - En résumé, nous n’hésitons pas à affirmer que la substitution du téléphone au télégraphe est possible, du moins sur les réseaux secondaires, et que si en Italie elle est encore loin de sa réalisation, on y a fait quelques pas dans cette voie.
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  - ANNEXE I.
  - Réponses des administrations italiennes au questionnaire détaillé relatif à la question XXVII.
  - 1. Quels types de téléphone employez-vous dans l'exploitation ?
  - Méditerranée. •—• Presque exclusivement les téléphones magnétiques Siemens; en quelques cas, dans les bureaux, des microtéléphones de types différents.
  - Méridionaux. — Siemens. ,
  - Nord-Milan. — Siemens et Halske.
  - Piémontais. — Types : Missé et Genet, Bell, Pianta.
  - 2. De quels systèmes de transmetteurs faites-vous usage et lequel, à-votre avis, est le meilleur pour la communication téléphonique ?
  - Méditerranée. — Chaque station a deux téléphones, dont l’un sert pour parler et l’autre pour écouter. Méridionaux. — L’un des téléphones sert de transmetteur.
  - Nord-Milan. — Siemens et Halske.
  - 3. Employez-vous un ou deux récepteurs sur le même téléphone ?
  - Méditerranée. — Sauf quelques appareils téléphoniques « Adler » munis de deux récepteurs, les autres ont un récepteur et un transmetteur.
  - Méridionaux. — Deux récepteurs sur la même communication téléphonique, en appliquant les deux appareils aux oreilles, afin que la correspondance ne soit pas troublée par des bruits étrangers.
  - Nord-Milan. — Deux piliers Siemens et Halske.
  - Piémont aïs. — Un seul récepteur.
  - 4. Préférez-vous sur les téléphones les sonneries magnétiques ou les sonneries trembleuses électriques ?
  - Méditerranée. — Exclusivement les sonneries électriques.
  - Méridionaux. — Les sonneries à trembleur.
  - Nord-Milan. — Des trembleuses.
  - Piémont aïs. — Des sonneries magnétiques.
  - 5. Quelles piles employez-vous pour lés sonneries trembleuses électriques ?
  - Méditerranée. — Auparavant, les piles « Leclanché »; ensuite on a adopté les piles sèches « Gassner », et à présent on emploie les piles « Galvanophor ».
  - Méridionaux. — Piles « Leclanché » ou piles sèches.
  - Nord-Milan. — Les piles sèches * Gassner ».
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  - SS
  - 6. Faites-vous usage de timbres ou de bourdonneurs électriques?
  - Méditerranée. — Non.
  - Méridionaux. — Non. •
  - Nord-Milan. — Non.
  - 7. De quels types deparafoudre les stations téléphoniques sont-elles pourvues ?
  - 8. Les appareils de téléphone sont-ils déclenchés pendant les orages ?
  - Dans la négative, quelles sont les dispositions spéciales en usage pour protéger les téléphones contre l’influence de l'électricité atmosphérique pendant les orages ?
  - Méditerranée. — De parafoudres du type belge.
  - Aucune disposition spéciale.
  - Méridionaux. — Nos parafoudres sont du système belge et ne sont pas propres à empêcher les foudroiements des appareils, qui ne sont pas mis hors circuit. La correspondance est donc tout à fait impossible pendant les forts orages.
  - Nord-Milan. —De parafoudres belges.
  - On met l’appareil hors circuit au moyen du commutateur à chevilles.
  - Piémont aïs. — 11 y a un interrupteur dans l’appareil.
  - 9. Dans quels cas employez-vous, au lieu d’un fl simple avec retour par la terre, un circuit métallique à deux fils?
  - Méditerranée. — Toujours un circuit métallique à deux fils. (Dans le grand tunnel du Fréjus seulement, on utilise comme fil de retour l’enveloppe métallique des câbles et le tuyau qui les protège de l’eau.
  - Méridionaux. — Toujours fil de retour et les appareils embranchés en tension (série). Nous n’avons pas de communications téléphoniques avec des appareils en dérivation.
  - Nord-Milan. — On emploie le retour par la terre lorsqu’il s’agit de terrains bas et l’on emploie le double fil lorsque la ligne est en tranchée ou sur terrain rapporté.
  - 10. En cas d'emploi d’un circuit métallique à deux fils, les appareils sont-ils enclenchés en tension ou en dérivation ?
  - Méditerranée. — En tension.
  - Nord-Milan. — En tension'.
  - i i. Quels moyens mettez-vous en œuvre pour empêcher l’influence de l’induction par l’élec-tridlé?
  - Méditerranée. — Aucun moyen.
  - Méridionaux. — Nous plaçons bien souvent les fils de ligne de nos communications téléphoniques sur les poteaux télégraphiques sans que l’induction et les mélanges troublent la correspondance ; comme il ® agit toujours de communications à courte distance, nos circuits n’ont pas les fils symétriquement croises.
  - Nord-Milan. — En croisant le fil en zigzag avec le fil inducteur.
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  - 12. Prière de donner quelques renseignements sur la possibilité de la substitution des communications téléphoniques aux communications télégraphiques.
  - Bans l’affirmative, quelles dispositions y aurait-il lieu de prendre à cet effet ?
  - Méridionaux. — En appliquant aux circuits les appareils de rappel de Claude-Bréguet, ou semblables, on croit possible la substitution des communications télégraphiques avec communications téléphoniques, soit sur les lignes à voie unique, soit sur celles à double voie, pourvu qu’elles soient exploitées avec le bloc. Pour les lignes qui ne sont pas exploitées avec le bloc, il faudrait modifier les règlements sur la circulation des trains.
  - Nord-Milan. — Pas d’essais à ce sujet.
  - 13. Quelles sont les prescriptions en vigueur au sujet de T emploi des appareils téléphoniques :
  - 1° Sur les lignes à voie unique ?
  - 2° Sur les lignes à double voie?
  - Nord-Milan. — Aucune, puisqu’il n’y a pas de téléphones pour le service des trains.
  - 14. Y a-t-il des cas où vous employez les lignes des sonneries, signaux, également pour les communications téléphoniques ?
  - Nord-Milan. — On les emploie avec les téléphones Siemens.
  - 13. Expédie-t-on par téléphone des dépêches importantes concernant la circulation des trains et, dans l'affirmative, quelles sont les prescriptions en vigueur?
  - • Méridionaux. — Nos communications téléphoniques sont installées entre les gares et les cabines de manœuvres des signaux, ou entre deux cabines de la même gare. Elles sont très utiles pour le dégagement du service et elles peuvent aussi servir à donner des dispositions qui regardent la circulation des trains, n’avant jamais donné lieu à méprises.
  - Nord-Milan.—Non.
  - 1 G. Observations sur l’emploi du téléphone dans l’exploitation.
  - Nord-Milan. — Rapidité de correspondance, pourvu qu’il s’agisse d’affaires n’ayant pas d’importance.
  - Piémont aïs. — Les téléphones servent seulement pour le service intérieur des gares.
  - 17. Prière de donner une description détaillée des systèmes de téléphones employés sur votre réseau et d’indiquer la disposition des appareils avec dessins à l'appui.
  - Méditerranée. — Dans les postes à plusieures lignes, commence à se développer à présent l’usage d’une tablette à communications multiples, desservies par une seule pile et par deux téléphones. On trouvera aux figures 4 à 8 le schéma du montage pour une, deux et trois lignes, dans lesquelles P sont les para-foudres, S les sonneries, T le transmetteur, vissé normalement à la tablette au moyen d’un manchon en laiton ; R le socle d’appui d’un bras en fer, sur lequel est fixé à charnière le récepteur, qu’on peut ainsi déplacer et ajuster à l’oreille quand on parle dans le transmetteur ; G les commutateurs doubles à quatre communications, dont on donne aussi un croquis détaillé (fig. 7 et 8).
  - On doit, toutefois, noter que dans les postes ayant plus que deux communications, on monte aussi la tablette avec une seule sonnerie et avec autant d’indicateurs électro-optiques qu’il y a de communications.
  - Méridionaux. — Le système de montage est indiqué par le schéma de la figure 'J.
  - Nord-Milan.— Ils sont simplement en tension, comme on a dit ci-dessus.
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  - Chemins de fer de la Méditerranée (Italie).
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  - Fig. 7 et 8. — Pulseur double à quatre bornes. — Échelle de */3.
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  - Chemins de fer méridionaux.
  - Fig. 9. — Schéma des communications téléphoniques.
  - ANNEXE II.
  - Note sur le téléphonopore de Langon-Davies par la Société italienne des chemins de fer méridionaux.
  - Pour les communications éventuelles qu’il faut quelquefois établir entre deux gares ou entre un point quelconque de la ligne et les gares limitrophes en cas de transbordements, éboulements, débordements de fleuves, etc., nous employons le téléphonopore de Langdon-Davies.
  - Avec cet appareil on peut presque toujours effectuer la correspondance télégraphique et téléphonique simultanée sur le même fil.
  - Dans une série d’essais, rapportés dans le tableau ci-joint, il a été démontré qu’en employant pour le retour le fil métallique d’un autre circuit au lieu de la terre, on peut correspondre bien à une distance notable, même avec des fils de fer de petit diamètre et lorsque le circuit renferme aussi plusieurs kilomètres de câbles en tunnel, alors que par la terre la distance à laquelle on peut correspondre est réduite à la moitié.
  - Il faut toutefois noter que la correspondance simultanée est, en chaque cas, quelquefois difficile si les appareils phonoporiques sont embranchés dans des circuits télégraphiques desservis par de fortes batteries. La correspondance téléphonique est alors fort troublée par la transmission télégraphique des bureaux voisins des appareils phonoporiques.
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- - ANNEXE III
  - Essais avec le téléphonopore de Langdon-Davies faits par la Société italienne des chemins de fer méridionaux.
  - GARES ENTRE LESQUELLES ON A ACCOMPLI L’ESSAI. Distance en kilomètres. Diamètre du fil en millimètres. Longueur du câble en kilomètres. Conducteur de retour. Résistance des fils de ligne du circuit phonoporique en ohms. Résultat de l’essai.
  - Reggio (EmilieJ-Parme .... 28.3 2.7 Terre. 580 Correspondance médiocre. ,
  - — . . . . 2.7 Métallique. 1160 — parfaite.
  - Reggio (Emilie)-Bs S^Donnino . 50 2.7 Terre. 1032 Correspondance difficile.
  - — — . . 2.7 Métallique. 2064 — bonne.
  - Reggio (Emilie)-Plaisance 85.5 2.7 Terre. 1775 Correspondance presque impossible.
  - — — . . . 2.7 Métallique. 3550 — bonne.
  - Bns de Porretta-Riola 12 3.17 1.3 Terre. 240 Correspondance bonne.
  - — —..... 3 17 2.6 Métallique. 480 — parfaite.
  - Bns de Porretta-Pistoia .... 30 3.17 7 Terre. 619 Correspondance très difficile.
  - — — . . . . 3.17 14 Métallique. 1238 — bonne.
  - Rimini-Ancona 97 5 1 Terre. 700 Correspondance presque impossible.
  - — — 5 et 4,38 2 Métallique. 1700 — bonne.
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- - !
  - I
  - s*.-
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  - [6S6 .254]
  - EXPOSÉ N° 4
  - Espagne, Portugal et pays de même langue)
  - Par Paulo Benjamin CABRAL,
  - INSPECTEUR GÉNÉRAL DES TÉLÉGRAPHES DU PORTUGAL, PROFESSEUR A L’INSTITUT INDUSTRIEL DE LISBONNE.
  - Le désir de remplir, dans la mesure du possible, sa mission de rapporteur à la prochaine session du Congrès des chemins de fer, a déterminé l’auteur à préparer un mémoire sur les applications du téléphone aux services d’exploitation dans tous les réseaux des chemins de fer des pays qui parlent les langues portugaise et espagnole, dans l’espoir de dégager les préceptes suivis dans ces applications et d’établir des règles qui puissent guider les ingénieurs dans leur développement.
  - A cet effet, la Commission internationale du Congrès a bien voulu lui prêter son concours pour procéder à une enquête auprès des administrations participantes qui exploitent des lignes dans la République Argentine, le Brésil, l’Espagne, le Mexique et le Portugal. Un questionnaire détaillé (voir annexe), rédigé en vue d’obtenir ces renseignements, a été adressé, sous son haut patronage, à ces administrations, dont es réseaux ont les longueurs suivantes :
  - Argentine (République) Brésil . . . . .
  - Espagne ............
  - Mexique.............
  - Portugal............
  - 3,841 kilomètres. 1,784 —
  - 9,149 —
  - 210 —
  - 2,714 —
  - Total. .
  - 17,698 kilomètres.
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  - Nous avons reçu des réponses des chemins de fer suivants :
  - 1. Buenos Ayres Great Southern Bailveay ....
  - 2. Compahia de ferrocarrilcs de Médina del Campo a
  - Zamora y de Orense a Yigo.......................
  - 3. Compahia de ferrocarriles de Madrid a Saragoza y
  - Alicante........................................
  - 4. Companhia Real dos Caminhos deferro portuguezes.
  - 2,364 kilomètres.
  - 293 —
  - 2,927 —
  - 1,073 —
  - Total. . . 6,657 kilomètres.
  - Nous pouvons donc nous considérer comme suffisamment renseignés sur l’emploi du téléphone dans les pays mentionnés plus haut.
  - La présente note ne comporte que les informations reçues de ces administrations. Malgré leur petit nombre, elles sont d’une réelle importance et permettent d’établir des conclusions, que l’auteur croit assez justifiées, sur le développement probable des communications téléphoniques dans le service des chemins de fer.
  - jf *
  - 1° Buenos Ayres Great Southern Railway.
  - Les communications téléphoniques sont très restreintes dans ce réseau, la Compagnie ne voyant aucune possibilité de remplacer par ce moyen le télégraphe. Ce dernier a des qualités de sécurité et de rapidité d’une incontestable supériorité, bien que le téléphone soit aussi d’utilité reconnue.
  - En ce qui concerne le service de circulation des trains, il est employé pour des communications entre les cabines des signaleurs, mais les dépêches importantes ne sont jamais expédiées par cet appareil entre les gares ou entre les stations de la ligne.
  - Chaque poste des cabines possède une sonnerie d’appel, une clef de fermeture de circuit, un téléphone Siemens, un commutateur et un microphone. Les lignes de communication entre les postes sont toutes à fil unique avec retour par la terre, sans disposition particulière, sauf celle qui sera décrite pour empêcher les effets d’induction.
  - Ce système est adopté, tant sur les lignes à voie unique que sur celles à voie double. Il y a des cas, cependant, où les lignes des sonneries des signaux sont également employées pour les communications téléphoniques.
  - Quand un signaleur désire parler à un autre, il presse la clef de son poste ; le courant d’appel est émis et fait sonner le timbre à la station de réception ; les deux correspondants manoeuvrent alors les commutateurs de leurs postes, mettant de cette façon les appareils micro-téléphoniques sur le circuit électrique de la ligne et la conversation s’établit. Les lignes sont ordinairement reliées à l’appareil d’appel, de manière à être prêtes à recevoir un signal. Ces opérations sont d’ailleurs celles nécessaires pour utiliser tous les systèmes d’appareils téléphoniques.
  - Quand les instruments du block-system ne fonctionnent point, les signaux ordinaires pour la circulation des trains sur une section sont transmis par les lignes téléphoniques.
  - La Compagnie fait aussi usage de lignes de cette espèce pour établir des communications entre les divers départements dépendant d’un bureau central. Le nombre de ces réseaux téléphoniques est de 5.
  - Le nombre total de toutes classes d’instruments téléphoniques est de 90.
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  - Les types d’instruments en usage sont les suivants :
  - Microphones transmetteurs. — Systèmes Hunning, Blake et Berliner (universal). Le microphone Hunning est celui qui a donné les meilleurs résultats.
  - Récepteurs téléphoniques. — Systèmes à aimant droit et à aimant recourbé, quelques exemplaires de téléphones-montres et quelques Siemens.
  - Nombre de récepteurs par poste. — Usuellement, un seul appareil, mais quelquefois on en emploie deux, reliés en série.
  - Système d'appel. — Sonneries magnétiques, sonneries électriques,
  - Piles pour appareils microphoniques. — Éléments Leclanché nos 1 et 2 et éléments Obachi.
  - Piles pour appareils d'appel. — Éléments Leclanché.
  - Système de parafoudres. — A plaques métalliques.
  - Les appareils téléphoniques ne sont pas mis hors circuit pendant les orages; ils sont toujours pourvus de-bonnes terres et fonctionnent d’une manière satisfaisante.
  - Pour empêcher les effets de l’induction électrique, les fils des lignes sont croisés sur les poteaux.
  - Il n'y a pas de tramways électriques dans le voisinage du réseau de cette compagnie ; les perturbations causées par ces lignes n’ont donc pu être étudiées.
  - 2°, Compahia de ferrocarriles de Médina del Campo a Zamora y de Orense a Yigo.
  - Cette Compagnie n’emploie pas le téléphone sur ses lignes.
  - 3° Compauia de ferrocarriles de Madrid a Saragosa y a Alicante.
  - D’une façon générale, le téléphone n’est pas employé dans l’exploitation. Il n’est en usage que pour certains garages d’embranchements particuliers et dans les gares principales pour relier les différents postes d’enclenchements aux bureaux des chefs de gare, etc.
  - Les installations sont toutes à deux postes téléphoniques simplement.
  - Dans tous les cas, on emploie des lignes doubles (circuit entièrement métallique à deux conducteurs). Dans certains cas particuliers, pour éviter les effets de l’induction, ces fils sont, en outre, alternés à tous les poteaux par rapport aux conducteurs télégraphiques ; ces effets ont été ainsi presque totalement évités.
  - Il n’y a pas, dans ce réseau, des lignes de sonneries-signaux; les lignes téléphoniques sont exclusivement destinées à son service spécial, bien que posées sur les mêmes poteaux des lignes télégraphiques.
  - Les types d’instruments en usage sont les suivants :
  - Microphones transmetteurs. — Systèmes Ader et Berthon-Ader.
  - Récepteurs téléphoniques. — Système Ader.
  - Nombre de récepteurs par poste. — Deux.
  - Système cl’appel. — Timbres électriques.
  - Piles pour les appareils microphoniques. — Eléments Leclanché-Barbier.
  - Piles pour les appareils d’appel. — Éléments Leclanché-Barbier.
  - Systèmes de parafoudres. — A pointes et à papier.
  - Les appareils ne sont pas déclenchés pendant les orages ; les parafoudres ont paru suffire jusqu à présent. , . .
  - Aucune ligne de tramway électrique n’existe à proximité des fils du chemin de fer.
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  - 4° Companhia Real dos Caminhos de ferro portuguezes.
  - Le téléphone est employé d’une façon réglementaire dans le réseau de cette Compagnie, pour mettre en communication les cabines des appareils Saxby ou les aiguilleurs des bifurcations avec le chef de gare; il est aussi en usage pour relier directement le chef de gare et le chef de dépôt de la même station ou les chefs des stations voisines (Lisbonne), mais toujours comme un moyen tout à fait auxiliaire pour soulager le télégraphe.
  - En général, toutes les dépêches concernant la circulation des trains sont transmises par télégraphe ; ainsi on applique le système de la demande de la voie dans toute sa rigueur, aussi bien pour la circulation en voie unique que pour celle en voie double. Les communications verbales sont naturellement restreintes dans l’exploitation, pour laquelle l’avantage, sinon le besoin, des communications écrites est incontestable. L’installation téléphonique se borne, donc, aux cas les plus simples, par leur localisation ; on ne songe pas à généraliser la substitution des transmissions téléphoniques au'x télégraphiques.
  - Les installations téléphoniques établies dans ces conditions sont les suivantes :
  - 1° A Lisbonne-gare centrale. — Communication avec la cabine des appareils Saxby de la station ;
  - 2° A Campolide (Lisbonne). — Communications avec les cabines des bifurcations établies à Bemfica et à Sete Rios (près la station) ;
  - 3° A Lisbonne-gare de Santa Apolonia. — Communications avec le poste de l’aiguilleur (près le dépôt des machines) et avec celui de la bifurcation de Xabregas ;
  - 4° A Lisbonne-station de Caes Sodré, terminus de la ligne Lisbonne-Cascaes. — Communications avec le poste de l’aiguilleur de la station, avec le poste de la halte de Santos (à 800 mètres de la station) et avec la station de Alcantara Mar (Lisbonne) (à 2,800 mètres de Caes Sodré) ;
  - 5° A Coimbra-station B. — Communication avec le poste de l’aiguilleur de la bifurcation de la ligne de Coimbra B à Coimbra (ville);
  - 6° A la halte de Lares. — Communication avec le poste de l’aiguilleur de la bifurcation de Verride;
  - 7° A Algés. — Communication avec la cabine des appareils Saxby de la station ;
  - 8° A Entroncamento.— Communications avec les postes des aiguilleurs de la station, direction Lisbonne-Porto.
  - On transmet aux aiguilleurs des Saxby et des bifurcations les arrivées et les départs des trains avec l’indication du numéro d’ordre de la voie qu’ils doivent prendre ; l’aiguilleur est tenu de répéter la dépêche, afin d’en confirmer la réception.
  - Les lignes des sonneries-signaux ne sont jamais employées pour les communications télépho-iques.
  - Celles-ci sont toutes établies au moyen de lignes aériennes, à conducteur simple, avec retour par la terre. Les types d’instruments en usage sont les suivants :
  - Microphones transmetteurs. —a) Système Ader (dix crayons de charbon, disposés entre trois baguettes de la même matière, de manière à constituer deux séries, comprenant chacune cinq crayons, le tout fixé à une planchette en sapin, formant le couvercle incliné d’un pupitre)» b) système Hunnings (une lame vibrante, très mince, de charbon, encastrée dans les bords d un disque métallique, reçoit les ondes sonores; le centre du disque est occupé par une petite cou
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  - pelle en charbon, contenant de la grenaille de charbon, et un cylindre de petit diamètre supporte la grenaille; une embouchure métallique complète l’appareil) (*).
  - Récepteurs téléphoniques. — Systèmes Ader (aimant recourbé) et à aimant droit (Bell).
  - Nombre de récepteurs par poste. — Deux appareils placés en dérivation.
  - Système d'appel. — Sonneries magnéto-électriques.
  - Piles pour les appareils microphoniques. — Éléments Leclanché à plaques agglomérées.
  - Systèmes de parafoudres. — Plaques métalliques dentelées.
  - Les grands orages sont très rares en Portugal ; ainsi, les appareils téléphoniques n’ont pas de dispositions spéciales en vue des décharges électriques atmosphériques. Au besoin, on déclenche les appareils pendant les orages.
  - Les lignes téléphoniques sont à fil unique sans disposition spéciale pour éviter les effets de l’induction.
  - Il n'y a pas de tramways électriques qui passent dans le voisinage du réseau de cette compagnie. Les seuls tramways de cette espèce, qui existent en exploitation en Portugal, sont ceux établis dans la ville de Porto, dont les lignes sont à retour par la terre et exercent une fâcheuse influence sur le réseau téléphonique de cette ville, qui est aussi à un seul conducteur aérien avec retour par la terre.
  - ¥• *
  - Les renseignements précédents démontrent, du moins en ce qui concerne les compagnies qui ont répondu au questionnaire détaillé d’enquête transmis par la Commission internationale, que l’emploi du téléphone est assez limité dans l’exploitation des chemins de fer et que cet appareil n’est guère utilisable que pour les communications entre les différents services des gares principales ou pour les correspondances qui ne s’étendent pas très loin de ces gares ou de quelques stations d’embranchement. Les connaissances personnelles de l’auteur, au sujet des services des autres chemins de fer portugais qui n’ont pas donné de renseignements sur leurs installations, ne lui font pas éroire que celles-ci soient plus développées. Au contraire, .elles sont encore plus limitées, sinon absolument milles.
  - Bien que la science électrique ait fait des progrès, très considérables et accompli une révolution dans plusieurs branches de l’industrie, bien que des moyens très nombreux et très pratiques soient appliqués journellement dans l’exploitation des chemins de fer pour la transmission de signaux de toute espèce, on peut donc considérer comme une règle que les -dépêches indispensables pour assurer la marche régulière des trains et la sécurité de la circulation ne sont jamais transmises exclusivement par le téléphone. Parmi les signaux de toute nature, destinés à assurer la sécurité, les signaux électriques jouent certainement un rôle important, mais au point de vue de la transmission des dépêches, c’est toujours le télégraphe qui remplit la fonction principale, en laissant au téléphone un rôle auxiliaire.
  - De l’avis de l’auteur, il paraît possible de tirer des informations recueillies l’en-
  - (4) Cette description du microphone a été fournie par la Compagnie, l’auteur n’en connaît pas la disposition.
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  - geignement que, si le téléphone n’est pas d’un usage plus fréquent, c’est en raison des difficultés de maintenir avec sécurité son fonctionnement journalier. Les transmissions téléphoniques laissent aussi à désirer en ce qui concerne la rapidité, et peuvent être remplacés dans quelques cas, avec avantage, par des signaux d’autre espèce; mais on ne saurait attribuer à ce motif l’explication dé son abandon, qui est dû seulement à l’extrême sensibilité de l’instrument. Il est, en effet, sujèt à de nombreuses perturbations, qui déterminent des dérangements fréquents, rendant son emploi très précaire entre les mains des agents inférieurs, et qui ne permettent pas de satisfaire aux exigences et aux lourdes responsabilités de l’exploitation. Personne ne peut affirmer que les progrès futurs ne pourront pas surmonter ces difficultés, dans un avenir éloigné ; néanmoins, dans l’état actuel des choses, elles Subsistent d’une manière bien marquée.
  - Lors de l’invention du téléphone, au moment où ce merveilleux instrument entrait dans l’usage courant, on a supposé qu’il était appelé à rendre des services dans plusieurs applications, desquelles malheureusement il a dû être retiré, en raison de ce caractère d’extrême sensibilité, d’où résultent des dérangements fréquents. Ainsi les administrations télégraphiques de quelques États ont prétendu développer le réseau cantonal, en l’étendant, au moyen de bureaux desservis par le téléphone, à des localités où le trafic devrait être insignifiant. Toute personne ayant le sens de l’ouïe en état normal et pouvant parler nettement pourrait se charger, à peu de frais, du service, avec une notable économie et sans la nécessité d’un apprentissage spécial. En Portugal, on a essayé ce système. Mais, bien qu’il soit possible, par des soins minutieux, de réduire considérablement les probabilités des dérangements, les perturbations étaient si nombreuses, qu’on a dû supprimer partout ce service. L’administration portugaise croit qu’il est plus facile de préparer des télégraphistes capables pour le service avec l’appareil Morse, que d’assurer le bon fonctionnement des téléphones dans des localités sans ressources, avec un personnel n’ayant aucune connaissance technique. Cette facilité de l’apprentissage de l’appareil Morse a été, du reste, reconnue aussi dans les services des chemins de fer de plusieurs pays, où l’expérience a démontré que tout agent de bonne volonté peut acquérir les connaissances nécessaires en quelques leçons. Le remplacement de l’appareil à cadran de Bréguet par le Morse, qui permet de conserver les traces des dépêches et d’établir de cetté manière la responsabilité des agents, y trouve son explication.
  - Mais, que l’on emploie exclusivement des appareils à cadran de Bréguet, comme en Portugal, ou des appareils Morse, comme dans plusieurs réseaux d’autres pays, le télégraphe continue partout à jouer son rôle comme moyen ordinaire de transmission des dépêches. Ce rôle est si important que, lorsque dans des cas exceptionnels le télégraphe vient à manquer, les agents de l’exploitation se trouvent toujours êmbarrassés.
  - Il faut pourtant rémarquer que les conditions de service des télégraphes des chemins de fer sont fort différentes de celles des télégraphes des réseaux généraux des divers pays. Dans ceux-ci, la rapidité est le desideratum principal, qui doit être
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  - obtenu à tout prix, bien que l’étendue et la nature du trafic soient très variables d’une localité à une autre ; dans les chemins de fer, la simplicité des appareils et des installations, qui doivent être mis entre les mains d’un personnel spécial, et la facilité des communications entre les différentes stations ou postes sont surtout recherchées. On a ainsi été amené à établir des systèmes spéciaux de télégraphie rudimentaire pour la transmission de signaux de toute nature (appareils de correspondance des postes d’aiguilleurs, appareils de block-System, etc.), dont nous n’avons pas à nous occuper.
  - Le téléphone est de cette façon relégué à un rôle secondaire.
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  - Pour se faire une idée de l’extrême sensibilité du téléphone, il suffit de citer les expériences suivantes, qui sont d’ailleurs bien connues :
  - 1° Le Dr W. Siemens, en faisant traverser le circuit primaire d’une bobine d’induction par le courant produit par un élément de pile Daniell, renversé 200 fois par seconde, a pu entendre un bruit intense dans un téléphone mis en communication avec le circuit induit à travers une résistance de 50 millions de ohms. Ce bruit se produisit en réduisant l’action inductive à son minimum, en faisant glisser le circuit secondaire jusqu’à l’extrémité du circuit primaire ;
  - 2° D’après les travaux de Sir W. H. Preece, un téléphone Bell est sensible à un courant de 6 x 1013 ampères, c’est-à-dire à 0.000 000 000 000 6 ampère;
  - 3° Pellat, en chargeant un condensateur, qu’il déchargeait à travers un téléphone, calcula que l’énergie minimum nécessaire pour produire un bruit était si petite qu’elle équivalait à peine à celle d’une calorie-gramme en dix mille ans.
  - L’intensité des courants nécessaires pour le fonctionnement normal des appareils télégraphiques est bien plus considérable. L’appareil Morse, par exemple, exige un courant de 15 ou 20 milli-ampères. Le fonctionnement se maintient, d’ailleurs, pour des courants excédant ce minimum, jusqu’à une limite relativement éloignée, tandis que toute perturbation de la variation du courant téléphonique transmis se traduit par une altération du son ou par un bruit troublant.
  - Les courants téléphoniques étant ondulatoires et représentés par une fonction sinusoïdale du temps, il faut toujours, pour obtenir une bonne transmission, non seulement choisir le matériel des lignes, de manière à réduire autant que possible les éléments qui peuvent déterminer des mauvaises conditions de fonctionnement, mais éviter les causes de perturbation ou d’affaiblissement de ces courants.
  - En ce qui concerne le choix du matériel, il faut toujours diminuer, autant que possible, la self-induction des circuits, ainsi que leur capacité et leur résistance électriques; ce qui impose, pour leur établissement, des sujétions dont les lignes télégraphiques et les lignes de signaux sont exemptes. L’emploi du cuivre durci, des bronzes silicieux ou phosphoreux, etc., est une conséquence de cette nécessité.
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  - Mais les troubles des communications téléphoniques sont encore dus à l’action d’autres causes, qu’il est toujours difficile, sinon impossible, d’écarter, surtout des lignes à retour par la terre.
  - Ce sont d’abord les actions qui déterminent le bruit de friture, si caractéristique dans ces transmissions, provoqué par les vibrations des fils dans les joints défectueux, qui font l’effet de contacts microphoniques pour les courants telluriques et d’autres origines qui traversent les lignes. Ces courants telluriques, bien que d’une intensité ordinairement inappréciable dans les appareils télégraphiques d’usage courant (peu sensibles en comparaison du téléphone, comme nous venons de le voir), n’y sont pas moins fréquents; ils résultent, dans tous les cas, de la différence entre les potentiels des deux plaques de terre liées aux extrémités de la ligne. Cette différence est en rapport avec la constitution géologique des terrains, où les plaques sont enterrées ; elle est très rarement nulle.
  - Les bruits de friture sont encore augmentés par les oscillations des fds ballottés par le vent dans le champ magnétique terrestre, par les courants électriques déterminés par les décharges atmosphériques et les courants provoqués par les actions chimiques ayant lieu entre les plaques de terre et le sol.
  - L’action des courants dérivés d’autres lignes est aussi très importante et détermine des troubles fréquents dans les transmissions téléphoniques. Ces courants dérivés peuvent provenir des terres d’autres lignes électriques, si dans la communication téléphonique le retour se fait par la terre, ou des dérivations qui s’établissent entre des conducteurs posés sur un même poteau. C’est aussi à cette classe que se rattache une autre source de perturbations, celle que détermine le mauvais isolement du conducteur. En effet, chaque point d’attache d’un conducteur doit être considéré comme donnant lieu à une perte de courant pour la terre. L’influence de chacune de ces pertes est d’autant plus marquée qu’elle se trouve moins distante du milieu électrique de la ligne (milieu du circuit comprenant la ligne et la bobine de l’appareil récepteur), l’effet final dépendant du nombre et de la résistance électrique de ces dérivations distribuées sur toute la longueur du conducteur, ainsi que de la résistance électrique et des autres qualités de celui-ci.
  - La déformation exercée sur le courant |d’arrivée par ces dérivations est toujours d’une importance capitale en téléphonie ; il faut l’éviter à tout prix, en conservant le bon isolement du circuit, si l’on veut maintenir les communications en bon état.
  - Enfin, il y a encore une autre cause de perturbation de ces communications, la plus difficile à écarter, c’est 1 ’induction. Elle s’exerce lorsqu’un courant est envoyé sur un conducteur parallèle ou qu’il cesse et, d’une manière générale, toutes les fois que le champ magnétique est altéré dans le conducteur par l’action d’une cause quelconque. Deux effets différents se produisent alors :
  - a) Un courant de charge statique ;
  - b) Un courant d’induction mutuelle, dont les lois sont bien connues.
  - Ces effets d’induction peuvent troubler toute transmission ou même l’empêcher,
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  - ils permettent d’entendre sur une ligne les communications téléphoniques transmises par des fds parallèles sur une distance assez courte.
  - Les effets des courants dérivés et des courants d’induction sont toujours nuisibles, lorsque dans la proximité des lignes téléphoniques se trouvent des lignes électriques parcourues par des courants intenses et très variables. Ainsi, lés perturbations exercées par les lignes des tramways électriques avec retour par la terre sont spécialement connues comme très considérables.
  - Il y a des moyens bien connus pour atténuer ou éviter tous ces effets nuisibles que nous avons énumérés. La solution la plus satisfaisante consiste dans l’emploi de circuits entièrement métalliques, de matériel convenablement choisi au point de vue des conditions électriques de la ligne, soigneusement posés et scrupuleusement maintenus dans un état d’isolement parfait. Ces circuits doivent, en outre, être posés de manière à obtenir une exacte compensation des effets d’induction produits par les autres lignes parallèles (surtout si celles-ci sont aussi téléphoniques), ce qui apporte une complication qui augmente très rapidement avec le nombre de ces circuits posés sur les mêmes appuis.
  - L’établissement de lignes téléphoniques souterraines écarte, dans une certaine mesure, les troubles qui s’exercent sur les transmissions de cette espèce, mais son prix est si élevé que l’on ne peut espérer un rapide développement.
  - Des renseignements reproduits ci-dessus on peut déduire cette conclusion que le téléphone n’est pas encore employé, en Espagne, en Portugal et dans les pays de même langue, comme un moyen ordinaire de transmission des dépêches importantes concernant la circulation des trains de chemins de fer. Son rôle est celui d’un simple auxiliaire du télégraphe.
  - Le rapporteur ne se croit pourtant pas autorisé à déduire de ce fait une conclusion plus générale, c’est-à-dire applicable à la généralité des chemins de fer.
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  - ANNEXE,
  - Questionnaire détaillé relatif à la question XXVII.
  - 1. Quels types de téléphones récepteurs employez-vous dans l’exploitation ?
  - 2. Quels types de transmetteurs employez-vous ? Quel est, à votre avis, le meilleur pour la communication téléphonique ?
  - 3. Employez-vous un ou deux récepteurs sur le même téléphone ?
  - 4. Quel système d’appel employez-vous (les sonneries magnétiques, les sonneries trembleuses, les timbres électriques, (es bourdonneurs ou les hueurs électriques) ?
  - 5. Quelle pile employez-vous pour les appareils téléphoniques ?
  - 6. Quelle pile employez-vous pour les appareils d’appel.
  - 7. De quels types de parafoudre les stations téléphoniques sont-elles pourvues ?
  - 8. Les appareils téléphoniques sont-ils déclenchés pendant les orages ? Dans la négative, quelles sont les dispositions spéciales en usage pour protéger les téléphones contre l’influence de l’électricité atmosphérique pendant les orages ?
  - 9. Dans quels cas employez-vous, au lieu d’un fil simple avec retour par la terre, un circuit métallique à depx fils ?
  - 10. Les appareils sont-ils enclenchés en série ou en dérivation ?
  - 11. Quels moyens mettez-vous en oeuvre pour empêcher l’influence de l’induction par l’électricité ?
  - 12. Prière de donner quelques renseignements sur la possibilité de la substitution des. communications téléphoniques aux communications télégraphiques ?
  - Dans l’aflirmative, quelles dispositions y aurait-il lieu de prendre à cet effet ?
  - 13. Quelles sont les prescriptions en vigueur au. sujet de l’emploi des appareils téléphoniques :
  - 1° Sur les lignes à voie unique ;
  - 2° Sur les lignes à double voie ?
  - 14. Y a-t-il des cas où vous employez les lignes des sonneries signaux également pour les communications téléphoniques ?
  - 15. Expédie-t-on par téléphone des dépêches importantes concernant la circulation des trains et, dans l’affirmative, quelles sont les prescriptions en vigueur ?
  - 16. Avez-vous remarqué des perturbations exercées sur les téléphones ou autres lignes électriques du cheniin de fer par les courants des tramways électriques des localités voisines ?
  - Quels sont la nature et l’effet de ces perturbations ?
  - 17. Observations sur l’emploi du téléphone dans l’exploitation ?
  - 18. Prière de donner une description détaillée des systèmes de téléphones employés sur votre réseau et d’indiquer la disposition des appareils avec dessins à l’appui.
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  - [ 606 .254 ]
  - EXPOSÉ N° 5
  - (Angleterre et colonies)
  - Par Thomas IRELAND,
  - TELEGRAPH SUPERINTENDENT DU « GREAT NORTHERN RAIIAVAY ».
  - L’emploi du téléphone a pris actuellement une grande extension sur les chemins de fer de la Grande-Bretagne et des colonies, et l’opinion universelle est qu’il rend les plus grands services dans l’exploitation. On en fait surtout usage comme un moyen de communication rapide entre les différents postes de signaleurs, ainsi qu’entre les chefs de gare, les chefs-tfianœuvres, les signaleurs et les aiguilleurs.
  - L’accroissement du trafic a rendu de pareils moyens de communication entre les agents que nous venons de mentionner absolument nécessaires. Même avant l’expiration des premiers droits de brevet, quand le téléphone était cher, comparé aux appareils télégraphiques, on l’installait, pour satisfaire aux besoins de l’exploitation, de préférence au télégraphe, parce qu’il permet de se passer d’un code spécial de signaux.
  - Sur les lignes où les signaleurs n’avaient pas reçu une instruction de télégraphiste, le téléphone convenait particulièrement pour être employé entre les cabines de signaleurs aussi bien qu’entre les autres postes où il n’existait pas de télégraphistes de profession et entre lesquels il était nécessaire d’établir des communications. Il va de soi que les administrations qui avaient déjà installé le télégraphe dans leurs cabines de signaux, etc., et qui avaient appris à leurs signaleurs à s’en servir l’y maintinrent, mais elles utilisèrent rapidement le téléphone aux endroits où il n’était Pas désirable de commencer ou de continuer l’emploi de télégraphistes, par exemple dans les bureaux des agents commerciaux, des chefs de gare et des inspecteurs, dans les cabines d’aiguilleurs, etc.
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  - En outre, le téléphone a, dans une certaine mesure, remplacé le télégraphe pour les communications entre les cabines de signaux et pour la réception et la remise de télégrammes entre les bureaux télégraphiques et les bureaux de marchandises, rendant de la sorte l’emploi de télégraphistes de profession inutile dans ces derniers bureaux.
  - Le système des bureaux centraux téléphoniques est maintenant employé sur une grande échelle dans les centres importants; on établit un bureau central et de nombreux bureaux auxiliaires au moyen desquels les fonctionnaires de chaque service communiquent entre eux et avec les bureaux des autres services.
  - Dans le bureau central on emploie un opérateur spécial pour répondre aux appels des différents postes reliés à ce bureau et pour donner les communications requises, au moyen du commutateur. Quant aux bureaux auxiliaires, ils sont généralement desservis par des personnes qui ont d’autres fonctions à remplir; les bureaux télégraphiques servent souvent de bureaux auxiliaires et quelquefois même de bureaux centraux.
  - Récemment on a inventé un bureau téléphonique central automatique qui permet à tout correspondant de se mettre en communication avec une autre personne reliée au même bureau central, au moyen d’une série d’opérations simples accomplies en quelques secondes. Il n’est pas nécessaire alors d’avoir un opérateur au bureau Rentrai, mais il faut pouvoir recourir de temps en temps aux services d’un électricien èxercé pour l’entretien de l’appareil automatique. Il paraît cependant qu’il n’y a pas plus de dérangements que dans un bureau central ordinaire.
  - Le prix de premier établissement est, évidemment, beaucoup plus grand que celui d’un appareil ordinaire, peut-être trois fois plus ; mais l’économie de temps et de salaires compense et au delà la dépense supplémentaire de capital.
  - Sur quelques chemins de fer qui ont des chefs de service dans des endroits différents, les bureaux centraux ont été reliés par plusieurs fils directs, de manière à permettre les communications entre les bureaux situés en des endroits divers, avec les meilleurs résultats. Les chefs de service peuvent ainsi s’entretenir et discuter les affaires personnellement ou par leurs adjoints sans l’emploi du télégraphe. Les avantages qui en résultent sont évidents. Une conversation permet bien plus facilement de s’entendre qu’une correspondance télégraphique.
  - 11 y a nécessairement une limite à l’emploi du téléphone. Le télégraphe est toujours employé pour la majorité des messages. En fait, malgré l’introduction du téléphone comme d’un auxiliaire, l’emploi du télégraphe s’accroît encore chaque année proportionnellement à l’accroissement des affaires des chemins de fer.
  - En ce qui concerne la possibilité de substituer le téléphone au télégraphe sur les lignes à double ou à simple voie, nous pensons que le téléphone ne saurait être substitué ni au block-system par télégraphe sur les lignes à double voie, ni au bâton-pilote électrique, à la tablette électrique ou au block-system enclenché sur les lignes à simple voie. Mais le téléphone peut être — et est réellement en pratique employé dans une certaine mesure comme un auxiliaire de ces appareils, en rem-
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  - placement des correspondances échangées par le télégraphe. Ce dernier cependant, dans les mains d’opérateurs experts, peut être considéré comme moins sujet à l’erreur que la correspondance téléphonique. A ce sujet on peut mentionner ce fait bien connu que les sons sibilants ne sont pas toujours clairement transmis par le téléphone. Par exemple la lettre « S » est quelquefois prise pour « F » et il peut en résulter quelque confusion.
  - En ce qui concerne la transmission des messages en général, sur les chemins de fer, par les opérateurs spécialement employés à cet effet, le télégraphe est beaucoup plus sûr et expéditif que le téléphone. Le coût des fils doit nécessairement être moindre si l’on considère que le télégraphe n’a besoin que d’un fil avec retour par la terre et que ce fil peut au besoin être exploité par le principe duplex qui permet d’envoyer des messages simultanément dans deux directions opposées. Au contraire, sur les lignes importantes, le téléphone, dans la forme généralement en usage, exige deux fils pour former un circuit entièrement métallique sur lequel on ne peut envoyer des messages que dans une seule direction à la fois. L’expérience prouve de plus que la lecture de signaux télégraphiques — par la vue ou par l’ouïe — d’une manière continuelle, pendant un temps assez long, demande moins d’effort pour l’opérateur que pour écouter au téléphone pendant le même temps. La manipulation du télégraphe à la main est bien plus facile et plus agréable que l’exercice continuel de la voix quand on parle devant un téléphone. Il a également été prouvé par l’expérience qu’il faut moins de répétitions dans les messages envoyés par télégraphe que dans ceux transmis par téléphone.
  - La capacité de trafic d’un fil télégraphique monté en simplex est à peu près de 33 p. c. supérieure à celle d’un circuit téléphonique à deux fils entre les mêmes postes. Avec le système duplex et au moyen d’un seul fil, 130 p. c. de mots en plus peuvent être transmis dans un temps donné au travers d’un seul fil télégraphique qu’au travers des deux fils d’un téléphone.
  - On admet donc qu’aveo les appareils généralement en usage, la substitution du téléphone au télégraphe pour les messages des chemins de fer en général, entraîne-nerait le doublement du nombre de fils télégraphiques existants,
  - Il existe cependant un nouveau transmetteur téléphonique système Adams Ran-dall que l’on prétend pouvoir être employé sur des circuits à simple fil de fer, avec retour par la terre, et à longue distance avec des résultats équivalents à ceux qui peuvent être obtenus sur des circuits en cuivre complètement métalliques. Le même inventeur soutient aussi que son appareil permet de remédier aux effets de l’induction ou des dérivations des fils télégraphiques voisins aussi bien que des autres circuits téléphoniques placés sur les mêmes poteaux. Des expériences pratiques ont été faites ; elles ont prouvé que ce dernier résultat est obtenu, et ont montré que l’on peut avoir bon espoir d’arriver à réaliser le premier. S’il en était ainsi, le coût des circuits téléphoniques à grande distance n’excéderait pas celui des circuits télégraphiques de même longueur, et le téléphone pourrait peut-être, dans quelques cas, être d’un emploi plus commode que le télégraphe. Le téléphone phonopore de la New
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  - Phonopore Téléphoné Company est un appareil très utile et économique. On l’emploie assez bien sur les lignes de chemins de fer à simple voie. Son avantage principal est de pouvoir être employé sur le même fil que celui dont on fait usage pour le télégraphe ordinaire et que le téléphone et le télégraphe peuvent, sur les lignes où les circuits télégraphiques sont peu nombreux, être employés simultanément sans influence nuisible réciproque. Cependant, le système d’appel dont on fait usage pour le Phonopore a, sur les circuits téléphoniques voisins, une action nuisible qui n’est pas sans inconvénients.
  - Fig. 1. — Parafoudre vacuum.
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  - Fig. 2. — Parafoudre double eu laiton.
  - Fig. 3. — Parafoudre fusible.
  - En ce qui concerne les parafoudres ayant pour but d’éviter l’interruption du service en temps d’orage, il n’existe pas de dispositif de cette espèce donnant une sécurité absolue. Les meilleurs parafoudres sont le parafoudre à tube vacuum, connu en Angleterre sous le nom de Vacuum Tube Lightning Discharger (fig. 1), et le parafoudre à peigne double en laiton, nommé Serrated Brass Lighting arrester
  - (fig- 2).
  - Le parafoudre vacuum n’est pas souvent employé en téléphonie, probablement à cause de son prix élevé et de la nécessité de l’essayer périodiquement. Le parafoudre à peigne est d’un usage universel sous des formes variées; une feuille de mica est souvent insérée entre la terre et les plaques reliées à la ligne.
  - Un dispositif très commode et très utile pour protéger les téléphones contre la foudre, c’est le fusible (fuse eut out) (fig. 3) composé d’un petit morceau de fil fusible placé dans un tube fermé à ses deux extrémités par des capsules en laiton. Le tout est souvent monté sur un pied en porcelaine, comme le montre la figure 3.
  - La fusion de ce fusible parla foudre ou par un courant de lumière ou de traction met le téléphone hors circuit et prévient toute dégradation des appareils téléphoniques. Cependant, en pareil cas, le service serait inévitablement interrompu jusqu a ce que le tube fût remplacé. Cependant, ce remplacement peut être fait immédiate-
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  - ment par toute personne intelligente, sans aucune connaissance technique, qui voudrait se servir du téléphone. On peut donc dire que ce dispositif est, dans l’espèce, le plus efficace, le plus simple et le plus économique.
  - Le mode d’appel téléphonique employé sur les chemins de fer de la Grande-Bretagne et des colonies consiste généralement dans l’emploi de sonneries trembleuses actionnées au moyen de piles Leclanché. Les générateurs magnéto-électriques dits magnétos à courants alternatifs sont employés cependant dans une certaine mesure en Angleterre et sur une grande échelle dans les colonies. L’avantage de la première méthode c’est qu’elle est plus commode pour actionner de fortes sonneries installées à l’extérieur des cabines d’aiguilleurs, etc., afin d’appeler l’attention des agents quand ils sont occupés dans la gare à quelque distance de leur poste. D’autre part, l’appel par magnéto est certainement le moins dispendieux, parce qu’il procure une grande économie de piles. L’appareil téléphonique peut, en outre, être combiné de manière à être plus compact et à ne pas dépendre d’une caisse à piles qu’on ne peut placer au même endroit.
  - Des bourdonneurs électriques (Buzzers) sont maintenant employés quelquefois et ils seront probablement très utiles, car ils sont plus faciles à distinguer des sonneries de bloc dans les cabines de signaux et quelque peu moins ennuyeux que les sonneries trembleuses, bien qu’ils fassent assez de bruit pour attirer l’attention.
  - Le transmetteur téléphonique généralement employé est le microphone Hunnings (à granules de charbon), connu sous le nom de Hunningscone et apppelé aussi quelquefois Beckert.
  - On emploie aussi, avec de bons résultats, mais dans une moindre mesure, les transmetteurs Blake, Ericcson, Berliner, Goiver-Bell et Honey-Cornb.
  - Le type de pile employé pour animer le transmetteur est d’une manière presque universelle la Leclanché, mais on fait aussi usage de piles sèches, principalement de celle connue sous le nom de Obach (maison Siemens).
  - On considère que, dans la plupart des cas, un récepteur par poste est suffisant, mais on en place fréquemment deux, surtout dans les endroits où il y a du bruit; le type de récepteur est généralement le téléphone Bell à double pile, mais YAder est aussi d’un usage très fréquent.
  - Pour les circuits courts dans les localités tranquilles, où il existe peu de fds téléphoniques ou télégraphiques, on emploie beaucoup des circuits téléphoniques à fil unique avec retour par la terre, les appareils étant placés en série ou en parallèle suivant les circonstances. Pour les circuits d’un plus grand développement, dans les centres d’affaires importants, deux fils sont nécessaires afin d’avoir un circuit entièrement métallique et les postes téléphoniques y sont également insérés en série ou en parallèle, suivant que cela paraît préférable.
  - On peut dire que dans la liaison en série, le fonctionnement des sonneries à relai et des appareils téléphoniques est meilleur. Le système en parallèle a l’avantage que le bris d’un fil ne met pas nécessairement toute l’installation hors d’usage.
  - Quand on emploie des circuits entièrement métalliques placés dans le 'voisinage
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  - d’autres circuits téléphoniques ou télégraphiques, on trouve avantageux de croiser les fils entre eux tous les quatre poteaux ou bien de les entrelacer suivant le système symétrique en faisant tourner chacun des quatre fils formant deux circuits autour des trois autres, une fois par section de quatre portées comme le montre le diagramme de la figure fi.
  - Fig. 4. — Fils de téléphone croisés sur les poteaux.
  - CIRCUIT
  - Fig. 5. — Fils téléphoniques entrelacés d’après le système symétrique.
  - Le but du croisement ou de l’enroulement des fils que nous venons de décrire est de compenser les effets de l’induction des courants télégraphiques ou téléphoniques voisins, afin d’empêcher qu’une conversation sur l’un des circuits ne soit entendue sur l’autre et de réduire au minimum les dérangements produits dans les circuits téléphoniques par les courants induits du télégraphe.
  - Comme conclusion, on peut affirmer que le téléphone a un nombre infini d’applications dans l’exploitation des chemins de fer et que, dans une certaine mesure, il peut remplacer le télégraphe à titre d’auxiliaire sur les lignes tant à double qua simple voie. Mais pour les messages nombreux et longs à échanger entre des points éloignés, le télégraphe est préférable.
  - Nous joignons à notre exposé quelques dessins d’appareils téléphoniques et diagrammes des liaisons électriques (fig. 6 à 12). !ï
  - 28-août 1899. : . . ' ' _
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  - O Z))o)@>
  - Fig. 6. — Poste téléphonique mural, type à magnéto,
  - CONDITIONS D’ÉTABLISSEMENT
  - Jauge Rés. du fil, en ohms.
  - 40 500
  - 24 4
  - 40 100
  - Tous les fils sont entièrement recouverts de soie. —- Contacts en platine.
  - du fil. en ohms.
  - Transmetteur Hunnings Cône récepteur
  - Bell D. P. ou Ader.................... 40 90
  - Appel par sonnerie d’appel............. 40 1,000
  - Armature du générateur. . Bobine d’induction primaire. . — — secondaire.
  - C . E .
  - LEGENDE
  - =- Commutateur des ressorts 1, 2 et 3.
  - = Sonnerie d’appel magnétique.
  - ( PP Primaire.
  - = Bobine d'induction i „„ „ , .__
  - ( SS Secondaire.
  - = Parafoudre.
  - G . . .
  - M . . .
  - R . . .
  - IA, L2. .
  - Bt . -
  - = Générateur magnéto.
  - = Microphone.
  - = Récepteur.
  - = Bornes de la ligne.
  - = Borne de sonnerie supplémentaire.
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  - N. B. — Ce poste doit répondre aux mêmes conditions d'établissement que le poste mural.
  - Combinée! Microphone s Receiver
  - Agrandissement du commutateur. Élévation latérale.
  - Fig. 7. — Poste téléphonique à magnéto, type de bureau pour cabines de signaux, etc.
  - A................= Commutateur, ressorts 1, 2 et 3.
  - B................= Sonnerie d’appel magnétique.
  - C................= Bobine d’induction.
  - PP. . . . . . = Primaire. *
  - SS..................= Secondaire.
  - E...................= Parafoudre.
  - G...................= Générateur magnéto.
  - M............................= Microphone.
  - TM........................= Bornes du microphone.
  - R............................= Récepteur.
  - TR...........................= Bornes du récepteur.
  - IA L2........................= — de la ligne.
  - KZ ..........................= — de la pile.
  - Explication des termes anglais : Earth = terre; Connection from lightning arrester = liaison avec le parafoudre E ; Combined microphone and receiver = microphone et récepteur combinés.
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- - »-) S H H
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  - Fig. 8. — Poste téléphonique avec transmetteur et récepteur combinés.
  - Résistance du circuit primaire . — — secondaire
  - 1 ohm. 150 ohms.
  - Résistance de la sonnerie — du récepteur .
  - 6 ohms.
  - LEGENDE :
  - = Borne de la ligne. t= — du microphone. = — du récepteur.
  - = Terre.
  - R . . = Retour en terre.
  - MC, BC = Liaisons avec le charbon de la pile de sonnerie la pile du microphone.
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  - v._____________!__________________________________________J
  - Terre.
  - Fig. 9. — Poste téléphonique à appel par pile, type à relai.
  - LÉGENDE :
  - ** Jauge Résistance
  - A = Commutateur. a» fii. «watt3-
  - B = Sonnerie d’appel (couvercle enlevé)............................ 26 6
  - C == Bobine d’induction............................................. 24
  - PP = — primaire..............................................: 24 1
  - SS = — secondaire ................................................. 40 150
  - E = Parafoudre.
  - M = Microphone Hunning cône.
  - R = Récepteur Ader. ................................................ 40 90
  - BR = Relai........................................................... 36 200
  - L = Borne de ligne.
  - ZR = Zinc de la pile et fil de retour ’ à
  - BC, RC, MC = Bornes de liaison du pôle positif des circuits allant au relai, au microphone et à la pile de sonnerie.
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  - Fig. 10. — Téléphone phonopore. Diagramme des liaisons intérieures.
  - LÉGENDE :
  - A..............................= Vis de contact réglable.
  - BR.............................— Bourdonneur récepteur.
  - (j.............................= Parafoudre
  - jj.......................... . = Crochet commutateur.
  - j............................= Condensateur d’étincelle.
  - jj.............. . = Clef de contact.
  - jq ............................= Microphone.
  - p = Bobine primaire.
  - jjjj............Récepteurs téléphoniques
  - gg = Bobine secondaire du pho
  - nopore.
  - y........................ . . = Vibrateur.
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- - Mullewa
  - ----lâMiles------------------------3lM/eS---------— — ->j Ho fit Ç 3'jjMïle
  - Z Mile
  - W/tLKAWA'r
  - (® O O a]
  - -tt^T/Jes — - - —-------1]\îi/e
  - Fig. 11. — W AC R1YS—Walkaway Mullewa & Geraldton. — Lignes Nos 1 et 2 N RLY.
  - Mullewa : fil de cuivre N° 11 1/2, 200 livres par mille (56’4 kilogrammes par kilomètre) ; Geraldton à Walkaway : fil de fer N° 8,’400 livres par mille
  - .a O O a»,
  - (112.7 kilogrammes par kilomètre).
  - 00
  - O
  - Explication des termes anglais : Bell = sonnerie. 1 mile = 1.609 kilomètre.
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  - jEctf/h BrJi Jjine.
  - Fig. i2. — Western Australian Railways. — Poste téléphonique type.
  - EXPLICATION DES TERMES ANGLAIS
  - Cut in key...................................= Clef de mise en circuit.
  - Reseiver.................................................— Récepteur.
  - Secondary............................................... = Secondaire.
  - Copper...................................................= Cuivre.
  - Iron Jacket.............................................== Enveloppe en fer.
  - Primary..................................................= Primaire.
  - Transmitter..............................................= Transmetteur.
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  - ANNEXE.
  - Questionnaire détaillé relatif à la question XXVII.
  - APPAREILS.
  - Appareils nécessaires pour la communication téléphonique et différentes méthodes d’établissement du circuit.
  - Système d’appel :
  - Sonneries magnétiques;
  - Sonneries trembleuses électriques;
  - Timbres électriques.
  - Appels spéciaux
  - Bourdonneurs électriques ;
  - Hueurs électriques.
  - Transmetteurs.
  - Récepteurs (indiquer si l’on emploie un ou deux récepteurs sur le même téléphone).
  - Parafoudre.
  - Pile
  - Fil simple avec retour par la terre et appareils placés en tension.
  - Fil simple avec retour par la terre et appareils placés en dérivation.
  - Circuit métallique fermé à deux fils avec appareils en tension.
  - Circuit métallique fermé à deux fils avec appareils en dérivation.
  - Circuit métallique fermé à deux fils symétriquement intervertis ou tordus.
  - Circuit métallique fermé à deux fils, ceux-ci étant croisés de deux en deux supports.
  - Circuit métallique fermé à deux fils, ceux-ci étant croisés de quatre en quatre supports.
  - Observations sur l’emploi du téléphone entre les cabines de signaux, etc., au point de vue de l’exploitation du trafic.
  - Observations sur la probabilité de la substitution des communications téléphoniques aux communications télégraphiques.
  - a) Sur les lignes à simple voie ;
  - b) — à double voie.
  - Description des appareils et de la méthode d’établissement du circuit sur le chemin de fer de..........
  - Type d’appareils et mode d’établissement du circuit que préfère le chemin de fer de . .
  - Observations générales sur les appareils et le mode d’établissement du circuit.
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  - DISCUSSION EN SECTION
  - --®oî«;o*-
  - Séance du 22 septembre 1900 iaprès-midi).
  - Présidence de Mr LUDVIGH.
  - Mr le Président. — La parole est à M'1 Javary.
  - Mr Javary, rapporteur pour les pays autres que VAutriche-Hongrie, la Roumanie, les Pays-Bas, le Luxembourg, VAllemagne, VItalie, l’Espagne et le Portugal et les pays de même langue, VAngleterre et ses colonies. — Au début même de l’enquête sur l’emploi du téléphone dans l’exploitation des chemins de fer, il a paru utile de faire une distinction importante quant à la nature des communications téléphoniques.
  - Les communications à échanger sont de deux natures.
  - Il y a d’abord les dépêches de renseignements, échangées de bureau à bureau, même dans les gares ; ce sont des dépêches de pure commodité, qui ne diffèrent pas de celles échangées dans les grands établissements industriels. Pour celles-ci, toutes les administrations de chemins de fer font usage du téléphone et il n’y a pas lieu de nous en occuper spécialement.
  - ïl y a ensuite les dépêches qui concernent la sécurité de la circulation des trains.
  - Depuis que le téléphone est connu pratiquement, on a émis des doutes au sujet de l’opportunité de la transmission de ces dernières dépêches par le téléphone, et on a fait à celui-ci une objection qu’on a considérée longtemps comme capitale, à savoir que le téléphone ne laissait pas de traces des dépêches échangées et, par conséquent, ne permettait pas d’établir les responsabilités.
  - Au point de vue de la sécurité, on a également objecté au téléphone qu’il présente des chances moindres de transmission correcte, que mettant en jeu les organes de la parole et de l’ouïe, la sûreté de la transmission dépendait des qualités physiques des opérateurs et que c’était là une tare de l’appareil.
  - C’est pour cette raison, je pense, que la question a été intitulée : « Possibilité de substituer le téléphone au télégraphe sur les lignes à double voie ou sur celles à voie unique. »
  - Ace premier point de vue, l’enquête a fait ressortir que la majorité des administrations de chemins de fer considèrent la substitution comme possible, mais il n’y en
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  - a cependant pas beaucoup qui l’ont réalisée, et il n’y a que peu d’exemples d’administrations de chemins de fer à fort trafic qui exploitent complètement avec le téléphone. #
  - Il y a pourtant deux compagnies américaines qui n’emploient que le téléphone; il y a également des compagnies européennes et des administrations (comme l’Administration des chemins de fer de l’Etat hongrois) qui font usage du téléphone pour l’exploitation complète. Il en est de même en France, et l’enquête démontre que dans ce pays il est fait un usage très large du téléphone, et en particulier à la Compagnie.du Nord, qui exploite téléphoniquement toutes ses lignes à simple voie, un certain nombre de lignes à double voie et même une ligne à double voie représentant une des principales artères du réseau. Il faut ajouter toutefois qu’il résulte de l’enquête que toutes les administrations qui emploient le téléphone ont pris des précautions spéciales, consistant généralement dans le procès-verbal téléphonique, c’est-à-dire l’inscription de la dépêche, au moment de sa transmission, sur des registres paraphés et numérotés, à la fois au poste transmetteur et au poste récepteur.
  - Il semble cependant que dans la majeure partie des cas, on considère cette précaution comme insuffisante au point de vue de la sûreté d’une transmission bien nette. Pourtant, si on avait des doutes sur la conformité entre la dépêche reçue et la dépêche envoyée, il suffirait de confronter le texte de la dépêche inscrite au poste récepteur avec le texte de la dépêche inscrite au poste transmetteur. Mais c’est là une constatation a posteriori. Au point de vue de la fidélité immédiate des transmissions, quelques administrations, et notamment les chemins de fer de l’Etat belge, prennent encore des précautions supplémentaires.
  - C’est ainsi que pour les dépêches de sécurité très importantes, ils exigent qu’un troisième poste désintéressé, chargé- d’enregistrer également les dépêches, soit appelé dans le circuit des deux premiers postes. C’est un contrôle de plus au sujet duquel il n’y a qu’une objection à faire : c’est qu’on 11e voit pas toujours la possibilité d’installer un troisième poste.
  - Au point de vue des autres inconvénients que peut présenter le téléphone, les avis sont très partagés; on nous a dit, d’une part, que les dépêches étaient quelquefois altérées, que les chiffres n’étaient pas toujours nettement compris; on nous a dit, d’autre part, que l’un des grands avantages du téléphone consistait à pouvoir faire répéter le mot ou le chiffre au sujet duquel il y avait doute. Les administrations qui nous ont fait cette réponse paraissent voir dans cette possibilité de rectifier une transmission un gage de sûreté très, grand, beaucoup plus grand que celui que présentent les transmissions par le télégraphe.
  - Dans les administrations qui font usage du téléphone, les agents usent fréquemment de cette faculté de se rectifier.
  - Je tiens à citer également le cas d’administrations qui se sont caractérisées elles-mêmes par la dénomination de « polyglottes », dans lesquelles il est couramment fait usage de plusieurs langues ; pour celles-là, l’objection prend beaucoup de
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  - valeur et certaines de ces administrations ont fait connaître que la transmission des dépêches n’était bien faite que dans la langue maternelle de l’employé qui les transmet et que les dépêches transmises dans d’autres langues étaient généralement altérées.
  - Sans en avoir l’expérience personnelle, je dois dire que cela ne me paraît pas invraisemblable, mais il faut ajouter que nous recevons aujourd’hui par le télégraphe Morse des dépêches en langues étrangères qui sont également très altérées et parfois indéchiffrables.
  - La question des langues étrangères m’amène à dire un mot de la transmission des dépêches chiffrées.
  - On a fait au téléphone le reproche que le passage des dépêches chiffrées était plus compliqué que si on faisait usage du télégraphe et que ces dépêches étaient sujettes à une dénaturation plus fréquente.
  - Ces inconvénients sont atténués toutefois par la possibilité d’une rectification immédiate et paraissent même compensés par le grand avantage du téléphone de n’exiger, pour cet usage, aucune instruction spéciale et par la possibilité de pouvoir confier cet appareil à un plus grand nombre d’agents.
  - Pour ce qui concerne les objections, au point de vue même de la sûreté matérielle de la transmission, l’enquête démontre qu’elles viennent principalement d’administrations qui font peu ou pas usage du téléphone; celles qui s’en servent se déclarent satisfaites; mais il y a cependant de la part de celles-ci quelques objections touchant à la deuxième question : convient-il de substituer le téléphone au télégraphe ? Sur ce point, les réponses sont beaucoup plus variées et il ne s’en dégage aucun résultat.
  - On a d’abord recherché si l’utilité de cette substitution était justifiée par les économies de premier établissement. A ce sujet, les avis émis diffèrent considérablement.
  - Il y a des administrations qui déclarent que la capacité de transmission d’un fil sur lequel on substitue.le téléphone au télégraphe augmente de 50 p. c. ; il y en a d’autres qui disent que cette capacité diminue de 33 p. c. Je cite les deux chiffres extrêmes et je dois dire que toutes les administrations qui attribuent au téléphone une diminution dans la capacité de transmission des fils, ont bien soin de spécifier qu’elles se placent dans l’hypothèse où l’appareil télégraphique est manié par des professionnels bien exercés.
  - D’autres administrations ont fait remarquer que le grand avantage du téléphone consiste dans ce 'fait que n’importe qui pouvait s’en servir, l’éducation professionnelle étant tellement sommaire qu’on peut la considérer comme nulle. Il y a même des administrations qui ont substitué le téléphone au télégraphe, parce qu’elles rencontraient des difficultés dans le recrutement des télégraphistes.
  - Il résulte encore des réponses qu’on trouve, d’une façon très générale, remploi du téléphone dans les postes de secours disséminés entre les gares, soit dans les maisons des gardes, soit dans de petites guérites spéciales.
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  - Il n’y a pas d’exemple qu’on ait employé le télégraphe dans ces conditions. Gomme les agents appelés à se servir de cet appareil sont des agents du train ou de la voie, peu habitués les uns et les autres au télégraphe, on a partout admis le téléphone.
  - Beaucoup d’administrations font usage de boîtes téléphoniques portées par les trains. Ces boîtes renferment un contact qu’on accroche au fil même du télégraphe et de cette façon les trains communiquent directement avec les gares. Là encore, nous a-t-on fait remarquer, on n’a pas pensé à employer le télégraphe; on n’a pensé qu’au téléphone.
  - On a également objecté qu’au point de vue hygiénique le téléphone contribuerait à la propagation des maladies contagieuses des organes respiratoires, des oreilles et de la peau, surtout sur les lignes à trafic intense, si l’on ne s’astreignait à prendre des précautions pour restreindre les chances de transmission de ces maladies.
  - On a encore invoqué la fatigue que le téléphone impose aux agents en mettant en jeu l’oreille et la voix, et on a dit qu’à ce point de vue le téléphone exige, au moins pour l’oreille, une surveillance des aptitudes physiques que n’exige pas le télégraphe.
  - Pour ce qui concerne l’établissement du téléphone, certaines administrations ne voient pas de difficultés, même dans les cas où il s’agit de traverser des contrées, des gares, des voies parcourues par des courants de transmission de lumière et de force, à condition d’employer un fil double au lieu d’un fil simple avec retour par la terre.
  - J’aurais dû dire d’abord, qu’au point de vue de ces transmissions par fil simple, la limite à laquelle elles sont admises varie beaucoup et probablement avec l’état atmosphérique des pays. On nous a cité des fils ayant de 18 à 50 kilomètres. La ligne de 10 kilomètres sur fil simple avec retour à la terre, se rapproche beaucoup de ce qui se pratique à la Compagnie du Nord. Dès qu’on veut atteindre à une certaine distance, il faut recourir au circuit en double fil de bronze.
  - Généralement on a objecté que c’était là une dépense de premier établissement plus considérable; mais les administrations qui se sont décidées à la faire, l’ont justifiée par la commodité du service et je dirai presque la sûreté des transmissions.
  - On a donc fait ressortir qu’il est incontestablement possible de substituer le téléphone au télégraphe, moyennant certaines précautions à prendre. Au point de vue de la convenance qu’il y a à faire ou à ne pas faire cette substitution, nous n’avons pas de réponses catégoriques; cela dépend des cas, j’allais dire aussi cela dépend des préventions.
  - En terminant, je dois faire une constatation : il est très remarquable que les objections faites au téléphone émanent d’exploitations anciennes; au contraire, les partisans les plus chauds du téléphone, et ceux qui l:ont appliqué d’une façon exclusive sont en majorité des administrations d’exploitation de pays neufs, datant de peu d’années et pourtant certaines d’entre elles représentent des exploitations très intensives.
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  - C’est de toutes ces résultantes de l’enquête que je me suis inspiré pour vous proposer les conclusions suivantes :
  - « Moyennant des précautions très simples dans la transmission et l’enregistrement des dépêches, le téléphone donne une sécurité au moins égale à celle du télégraphe, dans l’échange des communications spéciales à l’exploitation des chemins de fer, c’est-à-dire des communications intéressant la sécurité de la circulation des trains.
  - « Ses avantages ou ses infériorités sur le télégraphe, au point de vue de la commodité et de l’économie, dépendent des conditions spéciales non seulement à chaque administration, mais même à chaque ligne, car elles dépendent non seulement de l’activité du trafic, mais des communications télégraphiques, des transmissions de lumière et de force préexistantes, etc. »
  - Mr Cairo, rapporteur pour l’Italie. — Je me rallie aux conclusions proposées par Mr Javary.
  - Mr le Président. — Les conclusions proposées par Mr Javary me paraissent un peu trop positives quand il dit : « Moyennant des précautions très simples dans la transmission et l’enregistrement des dépêches, le téléphone donne une sécurité au moins égale à celle du télégraphe. »
  - Je ne crois pas qu’on puisse accepter les mots « au moins égale », car, en temps d’orage, il est impossible de s’entendre avec le téléphone, tandis qu’il est possible de télégraphier.
  - Mr Eugène Sartiaux, Ch. de f. du Nord français. — Le téléphone est employé depuis six ans sur le réseau du Nord et nous avons toujours pu nous en servir en temps d’orage.
  - Mr Cairo, rapporteur. — Il est impossible de se servir du télégraphe en temps d’orage.
  - Mr le Président. — Je base mon opinion sur ce qui se passe dans mon administration. Aussitôt qu’il gèle, qu’il neige ou qu’il tonne, je ne puis me servir du téléphone qui relie les différentes directions.
  - Mr Javary, rapporteur. — L’observation de Mr le président m’oblige à réparer un oubli que j’ai commis dans mon exposé.
  - La question des parafoudres, permettant de ne pas interrompre le service du téléphone en temps d’orage, a été posée et nos divers collègues nous ont cité une série d’appareils de l’espèce dont tous se sont déclarés satisfaits. Dans la majorité des réponses reçues, il a été spécifié que le service téléphonique n’était pas interrompu en temps d’orage, et j’ai pu le constater moi-même.
  - Lewis, Société austro-hongroise privilégiée des ch. de f. de l’État. — Je partage l’avis de Mr le Président qu’on irait un peu loin en disant que le téléphone donne une sécurité au moins égale à celle du télégraphe.
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  - Sans vouloir entrer dans les détails de la question, je propose de formuler la conclusion en ce sens que le téléphone donne une sécurité comparable à celle du télégraphe.
  - Voici la raison sur laquelle je hase mon opinion : j’ai constaté moi-même, dans mon service, certains défauts du téléphone. Avec le téléphone, on est exposé à entendre mal et à commettre ainsi des erreurs, ce qui n’est pas le cas pour le télégraphe qui enregistre exactement ce qui a été transmis, Le contrôle d’un troisième poste ne suffira pas toujours pour parer à cet inconvénient. Avec le téléphone, l’agent du poste récepteur pourrait dire, dans le cas où il n’a pas bien exécuté les manœuvres prescrites, qu’il a compris autre chose,
  - 11 ne faudrait donc pas dire que le téléphone donne une sécurité au moins égale à celle du télégraphe, niais une sécurité comparable.
  - Mr le Président. — La sécurité de la transmission par téléphone ne m’est pas prouvée, pas plus que la sûreté. Il peut arriver qu’on entende mal un mot, car il y a des prononciations différentes, surtout dans les pays où l’on parle plusieurs langues.
  - Mr Mauris, Ch. de f. de Paris-Lyon-Méditerranée. — Au lieu de dire que le téléphone donne une sécurité au moins égale à celle du télégraphe, on pourrait dire que le téléphone donne une sécurité équivalente.
  - Mr Cairo, rapporteur. — Quand les télégraphistes ne sont pas assez habiles pour traduire les dépêches au son et qu’ils sont obligés de les lire sur le papier, le télégraphe occasionne beaucoup plus d’erreurs que le téléphone.
  - Mr Eugène Sartiaux. — C’est exact.
  - M1' Cairo. — Quand il y a des télégraphistes assez habiles pour traduire les dépêches au son, on n’écrit rien, et alors le télégraphe ne donne pas plus de sécurité que le téléphone. C’est le cas des télégraphistes américains.
  - Il peut parfaitement arriver que les télégraphistes commettent des erreurs dans la lecture des bandes et le public constate tous les jours que pareilles erreurs se produisent dans la transmission des dépêches privées.
  - Mr Eugène Sartiaux. — Le télégraphe et le téléphone sont des appareils distincts. Le téléphone peut être utilisé par n’importe qui, tandis que le télégraphe demande des agents spéciaux. Comme le disait très bien Mr Cairo, les agents qui lisent les bandes peuvent les lire mal. Je connais très peu d’employés de chemins de fer capables de lire les dépêches télégraphiques au son, tandis que tout le monde peut se servir du téléphone. Cela prouve que le téléphone a une certaine supériorité sur le télégraphe.
  - En temps d’orage, on ne peut pas se servir de l’appareil Morse, tandis qu’on peut plus facilement se servir du téléphone.
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  - S. Es. Scander Pacha Fahmy, Ch. de f. de l’État égyptien. — Nous avons remplacé, sur nos lignes, le télégraphe par le téléphone et nous sommes très satisfaits de cette substitution. Seulement, il y a sur ces lignes des sections qui transmettent les dépêches par voie libre. Pour augmenter la sécurité et la sûreté des transmissions, l’agent du poste récepteur répète la dépêche à son correspondant pour s’assurer s’il n’y a pas d’erreur. Le téléphone est préférable au télégraphe, parce que l’appareil télégraphique se détraque parfois et que le téléphone nous donne une sécurité parfaite.
  - Mr Aug\ Picard, Ch. de f. de l’Est français. — S. Ex. Scander Pacha vient de dire qu’il a remplacé le télégraphe par le téléphone et que cette substitution lui a donné une sécurité supérieure. Si nous étions encore en présence de l’ancien télégraphe, cette opinion pourrait être admise, mais avec les appareils actuels écrivants, qui conservent le texte des dépêches transmises, les conditions de sécurité du télégraphe sont au moins équivalentes à celles du téléphone.
  - On a dit tout à l’heure que tout le monde pouvait se servir du téléphone, et je ne crois pas que ce soit une supériorité par rapport au télégraphe. Je crois, au contraire, qu’il est préférable que le téléphone ne soit pas mis entre les mains du premier venu, pour qu’il ne puisse être employé à tort.
  - Mr Breda, Société vénitienne pour la construction et l’exploitation des ch. de f. secondaires en Italie. — J’admets qu’on puisse se servir du téléphone dans quelques circonstances, mais je crois que la sécurité est plus grande avec le télégraphe.
  - Celui-ci permet d’écrire les dépêches, ce qui ne se fait pas avec le téléphone.
  - Mr Piéron, Ch. de f. du Nord français. — Mr Javary a indiqué, parmi les réponses qui lui avaient été adressées, deux réponses de grandes administrations de chemins de fer américaines signalant qu’elles se servaient d’une façon courante du téléphone.
  - Je demande à la section la permission de faire observer que nous trouvons là une expérience dont l’importance ne saurait échapper.
  - Je veux répondre également un mot à une objection faite tout à l’heure, qu’on peut reprocher au téléphone de pouvoir être employé par tout le monde.
  - Voici un fait dont j’ai eu l’enquête sous les yeux : dans un accident, le chef de station avait été tué et les agents du train grièvement blessés. Il ne restait personne pour se servir du télégraphe, et une perturbation considérable dans le service s’en est suivie, parce qu’aucun avis télégraphique n’a pu être donné immédiatement. Le fait a été télégraphié par un voyageur qui, très heureusement, savait un peu se servir de l’appareil Morse, mais il eut beaucoup de peine à se faire comprendre. Si, ce jour-là, le téléphone avait été en usage à cette gare, n’importe qui aurait pu expliquer ce qui s’était passé.
  - Je vois donc un avantage très considérable dans l’emploi du téléphone; mais,
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  - pour apaiser les scrupules de nos collègues, on pourrait remplacer les mots : « au moins égale », par le mot : « comparable ». C’est d’ailleurs la proposition qui a été faite par Mr Lewis.
  - Mr Cairo, rapporteur. — Je demande le maintien des mots : « au moins égale ».
  - Mr le Président. — Il reste encore certains points à éclaircir; lorsque nous disons que la sécurité du téléphone est au moins égale à celle du télégraphe, il faut faire mention de ce qui a été dit ici : que n’importe qui peut se servir du téléphone, tandis que pour se servir du télégraphe, il faut avoir une aptitude spéciale.
  - Lorsque nous disons « sécurité au moins égale », il faut considérer non seulement la transmission d’une seule dépêche, mais la transmission d’innombrables dépêches. Vous savez combien les télégraphistes sont occupés sur les grandes lignes, à tel point que nous n’avons pour ainsi dire pas la possibilité de faire télégraphier les choses les plus importantes au moment voulu.
  - Pour ce qui concerne la capacité de transmission par télégraphe, qui, d’après quelques-uns, est double de celle du téléphone, je n’ai pas encore entendu apporter la preuve du contraire. Voilà encore une question que je voudrais voir élucider.
  - Mr Javary, rapporteur. — Les uns pensent que la capacité de transmission du téléphone est inférieure de 33 p. c. à celle du télégraphe; d’autres pensent que la capacité du téléphone est double de celle du télégraphe. Pour ce qui nous concerne, nous croyons qu’il y a augmentation de capacité très sérieuse dans le téléphone. C’est ce qui a été établi par les expériences faites à la Compagnie du Nord.
  - Mr le Président. — Il est dit à la page 71 (i) du rapport de Mr Ireland, que - la capacité du télégraphe est supérieure de 33 p. c. à celle du téléphone,. même lorsqu’on emploie un fil télégraphique monté en simplex.
  - Par conséquent, si ce fait est établi, que la capacité du télégraphe est au moins égale à celle du téléphone, et peut-être même supérieure, d’après ce que prétend le rapporteur anglais, il y a avantage et plus de sécurité à se servir du télégraphe. Si on prétend que la capacité du télégraphe est plus 'grande que celle du téléphone sur une ligne à trafic intense et à certaines heures où il y a beaucoup de dépêches à transmettre, l’avantage revient au télégraphe et non au téléphone.
  - Ceux qui sont d’un avis contraire contestent naturellement que la capacité du télégraphe soit supérieure à celle du téléphone.
  - Mr Eugène Sartiaux. — Avec le téléphone, on peut en même temps causer et écrire et on va beaucoup plus vite qu’avec le télégraphe. Avec celui-ci on ne peut guère transmettre que cent et vingt mots à la minute, tandis qu’avec le téléphone on peut en faire passer davantage.
  - (b Voir Bulletin du Congrès des chemins de fer, n° 5, mai 1900, 1er fasc., p. 2089,
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  - Mr Lewis. — Mr Sartiaux oublie que le rapporteur a dit qu’il est nécessaire non seulement d’inscrire la dépêche, mais encore de la répéter. Quand il n’y a qu’une communication à transmettre téléphoniquement, on ira plus vite qu’avec le télégraphe, mais quand on sera obligé de répéter plusieurs dépêches et de les inscrire dans un registre, on ira moins vite.
  - Mr le Président. — On n’inscrit que les dépêches importantes, pour s’assurer de la sûreté de leur transmission.
  - Mr Cairo, rapporteur. — Il faut faire une grande différence entre la transmission des dépêches qui intéressent la sécurité de la marche , des trains et les dépêches d’ordre.
  - Les dépêches qui n’intéressent pas la sécurité de la circulation des trains ne doivent pas être enregistrées. Au contraire, quand il y a des dépêches qui intéressent cette sécurité, il est nécessaire de les inscrire et de les répéter. Mais dans ce cas les dépêches télégraphiques doivent être répétées également.
  - Il y a encore plus : les chiffres qui indiquent les numéros des trains doivent être écrits en toutes lettres.
  - Si vous comparez le temps nécessité dans les deux cas, vous trouverez que la capacité de transmission du téléphone est supérieure à celle du télégraphe.
  - Mr Sauvage, Ch. de f. de l’Ouest français. — Ne pensez-vous pas qu’au point de vue de la rapidité des communications, il y a confusion entre la rapidité qu’on peut atteindre dans les grands bureaux desservis par des employés expérimentés, et la rapidité atteinte dans les administrations qui se servent d’appareils simples et d’employés moins expérimentés? Cette confusion a permis peut-être de dire qu’on peut aller plus vite avec le télégraphe qu’avec le téléphone.
  - Mr Cairo. — C’est cela.
  - Mr Chaperon, Ch. de f. de Paris-Lyon-Méditerranée. — Nous avons fait des expériences assez nombreuses pour établir la différence entre la capacité télégraphique et la capacité téléphonique au point de vue de la rapidité du passage des dépêches. Dans les deux systèmes, il y a une série d’éléments qui sont communs : la durée d’appel est la même et après la transmission d’une dépêche on la collationne, qu’elle soit transmise par le télégraphe ou qu’elle le soit par le téléphone. Le résultat des expériences auxquelles la Compagnie du Paris-Lyon-Méditerranée s’est livrée, accuse une différence de 25 à 30 p. c. en faveur de la transmission téléphonique.
  - M1' le Président. — Même pour les dépêches qui doivent être écrites et collationnées ?
  - Mr Chaperon. — Cela tient à ce. que la rapidité de transmission est supérieure avec le téléphone à la rapidité de transmission par le télégraphe.
  - Le rapporteur nous a signalé qu’on faisait intervenir dans certaines compagnies de chemins de fer un troisième poste téléphonique pour contrôler les dépêches.
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  - Dans ces conditions, je crois qu’il serait préférable, comme certains membres l’ont déjà proposé, de remplacer dans les conclusions les mots : « au moins égale », par le mot « comparable » ou « équivalente ».
  - Mr Kramer, Ch. de f. de l’Etat hongrois. — Je crois devoir faire remarquer que la question qui nous est posée demande s’il est possible de substituer le téléphone au télégraphe. Pour nous prononcer sur la possibilité de cette substitution, il ne suffit pas de considérer uniquement la sécurité que peut présenter le téléphone dans la transmission des communications spéciales au service des chemins de fer. Dans les conditions actuelles de l’organisation du service télégraphique des chemins de fer dans les différents pays, ce service doit suppléer aussi, dans une certaine mesure, au service télégraphique public, notamment en ce qui concerne les dépêches remises par les voyageurs. Or, sur les lignes internationales surtout, une grande partie de ces dépêches sont rédigées en langues étrangères, et, à cet égard, les exposés que nous avons entendus ont fait ressortir l’infériorité marquée du téléphone.
  - Mr le Président. — S’il s’agit de dépêches internationales, elles ne peuvent être transmises par téléphone. Nous supposons toujours qu’il s’agit de dépêches transmises sur le même réseau ou sur des réseaux voisins.
  - Mr Cairo, rapporteur. — Il s’agit de toutes les exploitations de chemins de fer.
  - Mr Eugène Sartiaux.— Ne pourrait-on pas ajouter aux conclusions : « Le téléphone donne une sécurité comparable à celle du télégraphe avec une transmission un peu plus rapide » ?
  - Mr Javary, rapporteur. — C’est notre opinion; mais, comme ce point est contesté, il vaut mieux ne pas en parler dans les conclusions.
  - Mr le Président. — Le personnel actuel peut parfaitement faire douze heures de service au télégraphe, ce qui ne pourrait se faire au téléphone.
  - Mr Cairo, rapporteur. —Au télégraphe non plus.
  - Mr le Président. — Je vais mettre aux voix la première partie des conclusions, sous la réserve que les mots « au moins égale » soient remplacés par le mot « comparable ».
  - — Adopté.
  - lffr le Président. — Le second paragraphe est ainsi conçu
  - « Ses avantages ou ses infériorités sur le télégraphe, au point de vue de la commodité et de l’économie, dépendent des conditions spéciales non seulement à chaque administration, mais même à chaque ligne, car elles dépendent non seulement de l’activité du trafic, mais des communications télégraphiques, des transmissions de lumière et de force préexistantes, etc. »
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  - Mr Pader, Ch. de f. de Paris à Orléans. — Pourquoi ne pas dire dans le premier aliéna : « sous réserve des conditions stipulées au second alinéa »?
  - Mr Javary, rapporteur. — Le premier alinéa pose la question de principe : nous disons que le téléphone peut être substitué au télégraphe. Cette question de principe étant admise, convient-il de faire la substitution? Nous répondons que nous ne sommes pas en mesure de nous prononcer à ce sujet.
  - Mr le Président. — Je mets aux voix la deuxième partie des conclusions.
  - — Adopté.
  - — La séance est levée à 4 heures.
  - Séance du 27 septembre 1900 (matin).
  - Mr le Président. — Il reste à prendre connaissance du procès-verbal de la séance de la 3e section dans laquelle a été traitée la question XXYII.
  - Je prie Mr Kramer de donner lecture de ce procès-verbal.
  - Mr Kramer, secrétaire, donne lecture du rapport de la 3e section, qui est adopté sans discussion. (Voir ci-après ce rapport dans le compte rendu de la séance plénière.)
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  - DISCUSSION EN SÉANCE PLENIERE
  - Séance du 28 septembre 1900 (après-midi).
  - Présidence de Mr Alfred PICARD.
  - Secrétaire général : Mr L. WE1SSENBRUCH.
  - Mr le Président. — La parole est à M1' Gerstner pour donner lecture du rapport de la 3e section.
  - Mr Gerstner, secrétaire principal de la 3e section, donne lecture du
  - Rapport de la 3e section.
  - (Voir Bulletin quotidien de la session, n° 8, p. 6.)
  - « Mr Javary, rapporteur, résume les exposés présentés par lui et par Mrs Würtzler, H. Cairo, P. B. Carral et Thomas Ireland.
  - « Les communications à échanger dans le service de l’exploitation des chemins de fer sont de deux natures. Les unes sont de simples renseignements qui, tout en intéressant la bonne marche du service, n’influent pas sur la sécurité de la circulation des trains, et, pour leur transmission qui doit être simple et rapide, presque tous les chemins de fer font déjà usage du téléphone. Les autres, intéressant la sécurité de la marche des trains, on a émis des doutes sur la possibilité de substituer le téléphone au télégraphe Morse pour leur transmission, et cela à cause surtout de l’absence de trace matérielle des dépêches passées, et de la difficulté de rechercher les responsabilités encourues dans les communications omises ou mal faites.
  - « Néanmoins, l’enquête a fait ressortir qu’un grand nombre d’administrations emploient le téléphone pour la transmission des dépêches de sécurité, moyennant quelques précautions qui consistent dans l’enregistrement des dépêches, ce qui est considéré comme suffisant dans la plupart des cas* Quelques administrations prennent encore une précaution supplémentaire, en faisant contrôler les communications importantes par un troisième poste ou un second agent dont elles prescrivent la présence à chacun des postes communicants. A la suite des réponses faites par les administrations, il paraît acquis que le procès-verbal téléphonique supplée suffisamment à l’absence de traces matérielles des communications échangées. On invoque même la supériorité que le téléphone présente à cet égard, en ce sens qu’il permet aux agents de l’exploitation de se concerter sur une mesure a
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  - prendre et de s’assurer immédiatement qu’ils se comprennent bien, possibilité que le télégraphe ne leur procure guère dans la même mesure et à laquelle la sécurité de la circulation ne saurait que gagner.
  - « D’autre part, on reproche au téléphone le surcroît de fatigue qu’il impose aux agents et le fait qu’il exige, notamment _ en ce qui concerne l’ouïe, des aptitudes physiques que n’exige point le télégraphe. Il en résulterait une dénaturation plus fréquente des dépêches téléphoniques et on ne saurait contester la valeur que cette objection prend dans les pays polyglottes, où le service porte sur des dépêches rédigées en plusieurs langues que les agents ne possèdent pas toutes, ainsi qu’en ce qui concerne la transmission des dépêches chiffrées. Mais ces inconvénients sont atténués par la possibilité d’une rectification immédiate et paraissent même compensés par le grand avantage du téléphone de n’exiger, pour son usage, aucune instruction spéciale, ainsi que par la possibilité de pouvoir confier cet appareil à un plus grand nombre d’agents. C’est cet avantage du téléphone qui a décidé plusieurs administrations d’en faire usage dans les postes de secours et pour les trains en détresse, où l’inconvénient du télégraphe de ne pouvoir être confié qu’à des agents expérimentés, est particulièrement gênant.
  - « En ce qui concerne les frais de premier établissement et la capacité de transmission des lignes téléphoniques, les avis sont très variés. La nécessité où l’on se trouve souvent d’établir un fil métallique pour le retour du courant, notamment sur les lignes coupées de fils télégraphiques, de lumière et de force, ainsi que sur les lignes longues,'équivaut à une diminution de capacité des lignes téléphoniques. Quant à la rapidité de la transmission par le téléphone et le télégraphe, quelques administrations disent que la capacité du téléphone est inférieure de 33 p. c. à celle du télégraphe, d’autres qu’elle est le double de cette capacité. Or, il y a lieu de faire remarquer que presque toutes ces comparaisons ont pour base les résultats atteints sur les appareils télégraphiques par des professionnels exercés, dont on ne dispose pas toujours dans le service courant de l’exploitation des chemins de fer.
  - • « Au point de vue hygiénique, le téléphone contribuerait à la propagation des maladies contagieuses des organes respiratoires, des oreilles et de la peau, surtout sur les lignes à trafic intense, si l’on ne s’astreignait à prendre des précautions pour restreindre les chances de transmission de ces maladies.
  - « L’enquête a donc fait ressortir qu’il est incontestablement possible de substituer le téléphone au télégraphe dans tous les cas, même sur les lignes à grand trafic; mais au sujet des avantages ou des inconvénients de cette substitution, elle ne permet pas de formuler une conclusion nette.
  - « Le Président invite les membres de la section à se prononcer sur la manière dont se comportent les appareils téléphoniques en temps d’orage, parce que ce point est souvent invoqué par les défenseurs du télégraphe, qui prétendent que les interruptions du service sont plus fréquentes avec les appareils téléphoniques.
  - « Mr Javary répond que l’enquête a fait ressortir que toutes les administrations se
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  - déclarent satisfaites des paratonnerres qu’elles emploient et qu’à ce point de vue le téléphone ne paraît pas présenter plus d’inconvénients que le télégraphe.
  - « Mr E. Sartiaux (Nord français) déclare avoir constaté sur le réseau du Nord français que les appareils téléphoniques sont dérangés moins souvent que les appareils télégraphiques.
  - « Une discussion générale s’engage, au cours de laquelle les divers orateurs apportent, tantôt dans un sens, tantôt dans l’autre, l’appoint de leur expérience personnelle.
  - « Mr Cairo, en particulier, cite, pour répondre à l’objection d’absence de traces matérielles en cas d’emploi du téléphone, d’une part, le fait que dans les postes télégraphiques des grandes gares les agents exercés traduisent les dépêches au son, sans se servir de la bande, et que, d’autre part, dans les petites gares où les agents chargés de la manœuvre du télégraphe sont moins expérimentés, la trace matérielle laissée par la bande est infiniment moins nette et loin d’apporter toujours des renseignements précis.
  - a Le Président revient, à propos de la capacité des.lignes téléphoniques, sur l’infériorité de 33 p. c. attribuée à ces lignes, comparées avec les lignes télégraphiques, par le rapporteur M1' Ireland. Il voudrait voir élucider cette question.
  - « Divers membres, et en particulier M1' Cairo, répondent que si la comparaison peut être faite, pour des dépêches très importantes à passer mot à mol et à collationner, entre le télégraphe et le téléphone, ce dernier appareil prend sur le télégraphe un éminent avantage au point de vue du débit, pour l’immense majorité des dépêches qui n’intéressent pas la sécurité. Même pour les dépêches de sécurité, Mr Chaperon (Paris-Lyon-Méditerranée) fait connaître qu’il résulte de pointages précis effectués par la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée que le téléphone permet de passer 125 à 130 mots, pendant que le télégraphe permet d’en passer 100.
  - « Après cet échange de vues, la section s’accorde à proposer les conclusions suivantes :
  - PROJET DE CONCLUSIONS.
  - « 1° Moyennant des précautions très simples dans la transmission et l’enregistrement des dépêches, le téléphone donne une sécurité comparable à celle du télégraphe dans l’échange des communications spéciales à l’exploitation des chemins de fer, c’est-à-dire des communications intéressant la sécurité de là circulation des trains;
  - « 2° Ses avantages ou ses infériorités sur le télégraphe, au point de vue de la commodité et de l’économie, dépendent des conditions spéciales non seulement a chaque administration, mais même à chaque ligne, car elles dépendent non seulement de l’activité du trafic, mais des communications télégraphiques, des transmissions de lumière et de force préexistantes, etc.;
  - « 3° Au point de vue des précautions contre la foudre, les diverses administra-
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  - tions font usage de paratonnerres de modèles divers qui leur donnent toute satisfaction. »
  - M1 le Président. Je me demande si le mot « télégraphe » est suffisant, parce qu’il y a des lignes sur lesquelles on emploie le télégraphe à cadran qui ne laisse pas de trace. Pour bien rendre la pensée de la section, ne croyez-vous pas qu’il faudrait dire : « télégraphe écrivant ou télégraphe Morse »?
  - Là où on ne fait usage que du télégraphe à cadran, le téléphone est supérieur. 11 peut y avoir des appareils téléphoniques perfectionnés permettant d’expédier un grand nombre de dépêches. 11 me paraît nécessaire de dire que nous avons en vue le télégraphe Morse.
  - Mr Herard, Ch. de f. de Paris à Orléans. — La Compagnie d’Orléans fait usage du télégraphe à cadran et considère qu’il offre plus de garantie que le téléphone.
  - Mr le Président. — C’est le fond de la question.
  - Mr Herard. — Vous émettez l’avis qu’il faut limiter la comparaison entre le téléphone et le télégraphe écrivant, c’est-à-dire que vous excluez le télégraphe à cadran. Or, je suis d’avis que ce dernier est supérieur au téléphone.
  - Mr le Président. — J’ai fait observer que dans le rapport, parmi les éléments de comparaison, on fait entrer cette considération que le télégraphe laisse des traces de la dépêche, alors que le téléphone n’en laisse pas. Je fais cette remarque que le télégraphe à cadran ne laisse pas, lui non plus, trace de la dépêche. Dans les conclusions, on parle du télégraphe en général, sans, spécifier s’il s’agit du télégraphe écrivant, et, dans ces conditions, les conclusions me paraissent contestables.
  - Mr Prière, Ch. de f. de Paris à Orléans. — Il n’y a qu’à laisser le mot télégraphe, sans parler du télégraphe écrivant ou du télégraphe à cadran. Dans ces conditions, les conclusions donneront satisfaction à ceux qui font usage du télégraphe à cadran.
  - Mr le Président. — Je ne discute pas le fond, mais je me demande si cette rédaction traduit bien la pensée de la section qui ne paraît avoir voulu parler que du télégraphe écrivant.
  - Mr Chavez, Ministère des communications et travaux publics, Mexique. — Je suis d’avis que le télégraphe et le téléphone n’ont pas la même valeur. Supposez qu’un ordre soit envoyé par téléphone et qu’il n’ait pas été bien compris par celui qui l’a reçu. Comme le téléphone ne laisse pas de trace, on ne sait pas, en cas d’accident, qui est responsable. Si, au contraire, on envoie un ordre télégraphique, comme le télégraphe laisse une trace, il devient facile, en cas d’erreur, d’établir les responsabilités. C’est pour cela que je voudrais donner la préférence au télégraphe; la chose est essentielle pour le service des trains et il importe de donner le plus de sécurité possible au public. Or, cette sécurité, le télégraphe seul peut la donner.
  - Mr Ludvigh, président de la 3e section. — Je prierai le préopinant de relire plus attentivement-le 1° des conclusions. Il n’est pas dit d’une façon impérative que le
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  - téléphone est aussi applicable que le télégraphe ; il est dit que la sécurité est comparable, qu’il s’agisse du téléphone ou du télégraphe, surtout lorsqu’on prend les précautions dont il est parlé dans le rapport.
  - Mr Sans y Garcia, Ch. de f. de Médina del Campo à Zamora et de Orense à Vigo, Espagne. — Ne pourrait-on dire que le téléphone offre la même sécurité que le télégraphe à cadran? (Non, non.)
  - Il me paraît cependant qu’il en est ainsi et qu’il faudrait le dire, parce que ni l’un ni l’autre ne laissent de traces.
  - Mr le Secrétaire général. — Ce n’est nullement ce qu’a voulu dire la section.
  - Mr Süss, Ch. de f. de Madrid à Saragosse et à Alicante, Espagne. — Je me permets de contester la supériorité du téléphone sur le télégraphe à cadran. Sur les réseaux espagnols, nous faisons usage du télégraphe à cadran pour la circulation des trains. Il est vrai que ni le téléphone ni le télégraphe à cadran ne laissent de traces, mais le second offre cet avantage que, pour faire usage de l’appareil, les employés ont besoin d’une certaine pratique, tandis que tout le monde, le premier venu, peut se servir du téléphone. Il en résulte que le télégraphe à cadran ne peut être manœuvré que par des agents expérimentés et, pour cette raison, il présente plus de garantie, au point de vue de la circulation des trains, que le téléphone.
  - Mr le Secrétaire général. — Cet argument a été victorieusement combattu en section.
  - Il résulte du rapport de-la section que la comparaison a été établie entre le téléphone et le télégraphe écrivant et qu’elle est d’avis que le téléphone donne une sécurité comparable à celle du télégraphe écrivant. Or, ce dernier est toujours considéré comme donnant plus de garanties que le télégraphe à cadran. A fortiori le téléphone est supérieur au simple télégraphe à cadran qui ne laisse pas de traces et qui ne procure pas les mêmes facilités que le téléphone.
  - Mr Ludvigh, président de la 3e section. —- 11 me paraît difficile de nous mettre à comparer la valeur des appareils.
  - Mr le Président. — D’accord avec Mr le Président de la 3e section, je propose a l’assemblée d’ajouter après « télégraphe » le mot « Morse ».
  - Y a-t-il de l’opposition?
  - Mr Herard. — Je propose de maintenir la rédaction arrêtée par la section.
  - Mr le Président. — Elle n’est pas la conséquence de la discussion à laquelle elle s’est livrée.
  - Mr Ludvigh. — En rédigeant sa conclusion, il est certain que la section a entendu viser le télégraphe Morse.
  - Mr Jeitteles, Ch. de f. Nord Empereur. Ferdinand, Autriche. — C’est évident et cela résulte du rapport de section, notamment du premier paragraphe où c’est dit formellement.
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  - Mr Pérouse, Ministère des travaux publics, France. — Il ne me paraît pas indispensable, dans la conclusion du Congrès, de développer le parallèle entre le téléphone et le télégraphe.
  - On pourrait se borner à dire que le téléphone donne une sécurité suffisante dans l’exploitation des chemins de fer; cela permettrait de se servir du téléphone lorsque l’on croira qu’il est possible de le faire.
  - Mr Ludvigh, président de la 3e section. — Nous devons répondre à la question telle qu’elle nous est posée et faire, par conséquent, une comparaison entre le téléphone et le télégraphe. Se borner à dire que le téléphone donne une sécurité suffisante dans l’exploitation des chemins de fer, c’est aller trop loin ; il peut être suffisant sur certaines lignes et tout à fait insuffisant sur d’autres. C’est pourquoi nous avons dit que, moyennant des précautions qui sont indiquées dans le rapport, le téléphone donne une sécurité comparable à celle du télégraphe, et nous avons sous-entendu écrivant.
  - Mr le Président. — D’accord avec le président de la 3e section, je mets aux voix la conclusion 1° avec l’ajoute du mot « Morse » après le mot « télégraphe ».
  - — Les conclusions ainsi amendées sont adoptées.
  - Mr le Président. — Je vous propose donc de rédiger ainsi les
  - CONCLUSIONS DÉFINITIVES.
  - « 1° Moyennant des précautions très simples dans la transmission et l’enregistre-« ment des dépêches, le téléphone donne une sécurité comparable à celle du télé-« graphe Morse dans l’échange des communications spéciales à l’exploitation des « chemins de fer, c’est-à-dire des communications intéressant la sécurité de la « circulation des trains ;
  - « 2° Ses avantages ou ses infériorités sur le télégraphe, au point de vue de la « commodité et de l’économie, dépendent des conditions spéciales non seulement « à chaque administration, mais même à chaque ligne, car elles dépendent non « seulement de l’activité du trafic, mais des communications télégraphiques, des « transmissions de lumière et de force préexistantes, etc.;
  - « 3° Au point de vue des précautions contre la foudre, les diverses administrait tions font usage de paratonnerres de modèles divers qui leur donnent toute « satisfaction. »
  - — Adopté.
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  - ANNEXE
  - Errata à l’exposé n° 3 par Mr Henry Cairo.
  - Page XXVII-45 du tiré à part n° 25 et du Compte rendu (page 2064 du Bidletin de 1900), 9e ligne du bas, au lieu de : « (annexes 2, 3, 4, 5 et 6) », lisez : « (figures 4 à 9) ».
  - Idem, 7e ligne du bas, au lieu de : « (annexe 7) », lisez : « (annexe II) ».
  - Idem, 6e ligne du bas, au lieu de : “ (annexe 8) », lisez : « (annexe III) ».
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  - 3e SECTION. — EXPLOITATION.
  - r 656 .212.5, l 656 .258 & 656 .259
  - QUESTION XXVIII.
  - MOYENS 33 E SÉCURITÉ
  - POUR
  - EMPÊCHER LES COLLISIONS PROVENANT DE WAGONS ÉCHAPPÉS
  - A. Sabots d'enrayage pour arrêter les wagons manœuvrés par la gravité.
  - Étude des divers types. Résultats d'expériences.
  - B. Appareils employés dans les gares pour éviter que les wagons ne
  - s'échappent. Préférence à donner à certains types, eu égard à la pente de la voie.
  - G. Moyens et appareils adoptés pour arrêter les wagons échappés. Résultats d'expériences.
  - Rapporteur :
  - Tous les pays. — Mr Spitz (Max), ingénieur pi’incipal à la Société austro-hongroise privilégiée des chemins de fer de l’État.
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  - 2
  - QUESTION XXVIII.
  - TABLE DES MATIÈRES
  - Pages.
  - Exposé par Mr Max Spitz. (Voir le Bulletin de juin 1900,1er fasc., p 2759, et
  - de juillet 1900, 5e fasc., p. 1816.)........... . ......... XXVIII— 5
  - Discussion en section........ .......................... XXVIII -— 95
  - Rapport de la 5e section. ...... ^............................XXVIII — 102
  - Discussion en séance plénière ...... ..................XXVIII —102
  - Conclusions...................................................XXVIII —108
  - Annexe : Nouveaux errata à l’exposé........................ XXVIII — 109
  - N. B. — Voir aussi le tiré à part (à couverture brune) n° 51.
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  - [ 656 .212.5, 6 56 . 258 & 65 6 .259 ]
  - EXPOSÉ
  - Par Max SPITZ,
  - INGÉNIEUR PRINCIPAL A LA SOCIÉTÉ AUTRICHIBNNE-HONGROISE PRIVILÉGIÉE DES CHEMINS DE FER DE L’ÉTAT.
  - INTRODUCTION.
  - Ce sujet présente plusieurs points de contact avec la question XXIX (IX de la 3e Section) : « Triage par la gravité ».
  - Il serait donc possible que certaines appréciations du rapporteur de cette dernière question fissent double emploi, ou fussent en contradiction avec les nôtres.
  - Quoi qu’il en soit, nous pensons que la question ne peut que gagner à être traitée à des points de vue différents.
  - Il ne nous est pas possible, toutefois, sans dépasser les limites qui nous sont tracées, d’entrer dans les détails du triage par la gravité. Le rapport sur la question XXIX suffira pour faire apprécier cette méthode au point de vue économique et technique, et la première partie de notre rapport, concernant les sabots d’enrayage, pourra être considérée comme un complément à l’exposé de la question XXIX.
  - L’échappement des wagons se produit généralement :
  - a) Quand des wagons sans frein, ou avec des freins non serrés ou défectueux, et n’étant pas attelés à une locomotive, se mettent pour une raison quelconque à descendre une pente sous l’action de la pesanteur;
  - b) Quand des wagons sont mis en mouvement sous l’action d’un fort vent;
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  - 4
  - c) En cas de séparation d’un train en rampe, lorsqu’il n’y a pas de locomotive de renfort en queue;
  - d) Quand, pendant le triage, les wagons roulent sur une fausse voie, ou bien que les moyens d’arrêt sont insuffisants ;
  - e) Il arrive aussi que des trains entiers, par suite du verglas, de l’insuffisance ou du mauvais fonctionnement des freins,dépassent les limites désignées parles signaux d’arrêt.
  - On voit que ces causes sont peu nombreuses et partout bien connues. Il en résulte que les moyens employés et les mesures prises pour éviter l’échappement des wagons sont aussi, en principe, partout les mêmes et les différences seulement imposées, soit par l’intensité du trafic d’une ligne, soit par les circonstances spéciales ou l’importance de certaines-gares.
  - Dans la question des moyens à employer pour empêcher les accidents qui pourraient être occasionnés par des wagons échappés, la question de la dépense joue un grand rôle; il est donc nécessaire d’examiner dans quel cas cette dépense se justifie.
  - Le déraillement de wagons échappés sur une ligne à grand trafic peut, par exemple, produire l’obstruction d’une ou de deux voies et par suite interrompre la circulation dans une mesure fâcheuse.
  - Les conséquences peuvent notamment être fatales, quand la ligne traverse une contrée peuplée et qu’elle possède de nombreux passages à niveau.
  - Dans des gares d’une importance secondaire on peut se servir de moyens assez primitifs, tandis que dans les grandes gares le système de blocage est employé pour éviter des accidents, en dirigeant les wagons échappés sur des voies auxiliaires, de façon à en obtenir l’arrêt sans occasionner de dégâts notables.
  - Les principes qui doivent guider le personnel en vue d’empêcher l’échappement des wagons pendant les manœuvres ou le stationnement sont presque partout les mêmes, parce que les conditions sont aussi généralement les mêmes.
  - Pour pouvoir apprécier les questions qui nous sont soumises, il sera utile de constater les causes qui amènent le plus souvent l’échappement des wagons; on pourra de la sorte en tirer des conséquences, afin d’éviter les accidents.
  - Nous avons, à cet effet, demandé aux diverses administrations de chemins de fer des renseignements statistiques qui sont consignés dans le tableau I ci-après.
  - Ce tableau est incomplet, la plupart des grandes compagnies anglaises n’ayant pu fournir les renseignements demandés.
  - Il y a lieu, néanmoins, de remarquer que les cas d’échappement de wagons pendant le triage sont les plus nombreux et que, d’autre part, les cas provenant de rupture de trains ne représentent que 7.4 p. c.
  - Par suite du grand perfectionnement des freins des trains de voyageurs et du bon état des attelages, les accidents, dans ce dernier cas, sont devenus très rares.
  - II en est également ainsi pour les trains de marchandises, parce que ces trains, lorsqu’ils sont lourdement chargés, sont généralement remorqués, dans les rampes, par une seconde machine placée en queue.
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  - Tableau I.
  - DÉSIGNATION DES ADMINISTRATIONS. NOMBRE DE WAGONS ÉCHAPPÉS NOMBRE d’accidents OCCASIONNÉS.
  - pendant, les dernières années. pendant le stationnement. pendant les manœuvres. par suite de rupture de train. Personnes tuées ou blessées. Matériel détérioré.
  - Société austro hongroise priv. des ch.de fer de l’État. 10 3 15
  - Ch. de fer du Nord Empereur Ferdinand . 10 5 10 4 6 15
  - — de l’État hongrois 3 74 92 9 2 40
  - Société priv. du ch. de fer du Sud de l’Autriche . 10 6 11 4 13
  - Ch. de fer de l’État autrichien 10 56 53 5 19 3
  - — de l’État belge 10 14 41 6 9
  - — de l’État français 10 28 29 3 1
  - — de Paris à Lyon et à la Méditerranée 10 2 5 3 1
  - de l’Ouest français 10 21 36 5 1
  - — Méridionaux (réseau de l’Adriatique). 8 49 58 7 1 6
  - — et minières Prince Henri 10 2
  - Compagnie royale des ch. de fer portugais . 5 11 3 3
  - Ch. de fer du Nord de l’Espagne 5 19 45 13
  - — de l’État russe, ligne du Transcaucase . 3 1 3 1
  - — de l’État serbe 10 3 3 2 2
  - — Nord-Est suisse 10 8 2 2
  - — du Gothard 10 1
  - London & North-Western Railway 1 1 27 3
  - Great North of Scotland Railway Company . 10 2 3 3 4 4
  - Central Argentine Railway Company 5 10 2
  - Cape Government Railway 10 4 23 8 8
  - Total. . . 320 456 62 37 122
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  - Il s’agira donc spécialement pour nous d’étudier les dispositions à prendre pour empêcher l’échappement des wagons en stationnement pendant le triage, et, ensuite, les moyens à employer pour arrêter les wagons échappés.
  - C’est avec raison que, tenant compte de l’importance du triage par la gravité, système rendu nécessaire par l’extension de plus en plus grande du trafic des marchandises, le Congrès a compris dans son programme la question des sabots d’enrayage que nous allons traiter comme première partie de notre rapport.
  - CHAPITRE A.
  - Sabots d’enrayage pour arrêter les wagons manœuvrés par la gravité.
  - La question du triage dans les gares a été traitée à fond à la 3e session du Congrès (Paris, 1889) par M. L. Pichon, ingénieur des ponts et chaussées. A cette époque, M René Picard, chef de l’exploitation des chemins de fer P.-L.-M., émettait l’opinion suivante sur l’importance des sabots d’enrayage pour l’emploi de la manœuvre par la gravité (1).
  - La question du choix du meilleur système de triage, au double point de vue de l’économie et de la rapidité, ne se posait pour ainsi dire pas, en effet, du moment où il s’agissait presque exclusivement d’un simple débranchement.
  - La supériorité de la gravité ne faisait aucun doute à cet égard ; mais restait la question de sécurité, qui n’avait pas été résolue, du moins à notre connaissance, d’une façon satisfaisante.
  - Les wagons étaient exposés à prendre dans certaines circonstances des excès de vitesse, dont les agents avaient grand’peine à se rendre maîtres, en faisant usage tant des freins à main que des bâtons d’enrayage, ainsi que nous pouvions en faire l’expérience à Terrenoire, où la situation des voies sur une pente naturelle nous avaiQconduits à utiliser de tout temps la gravité, suivant ce qui a été exposé dans un article que M. Rœderer a fait paraître dans la livraison de novembre 1883 de la Revue générale des chemins de fer.
  - C’était là le point faible du système.
  - Il a disparu le jour où nous avons mis la main sur un bon sabot-frein constituant un moyen de ralentissement et d’arrêt assez maniable et assez sûr pour qu’il n’y eût plus à se préoccuper des •excès de vitesse dont je viens de parler.
  - Quand nous avons été mis en possession de cet engin, nous n’avons plus, dès lors, hésité à adopter la méthode de la gravité dans toutes nos gares où nous n’avons pas rencontré d’obstacle de nature ù, rendre l’opération mauvaise ou inutile.
  - Il convient, toutefois, de remarquer que les sabots d’enrayage peuvent être employés avantageusement non seulement pour le triage par la gravité, mais aussi pour le triage d’après l’ancienne méthode.
  - (Q Question XV, p. 39-40.
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  - En effet, lorsque le triage se fait sur des voies horizontales ou peu inclinées, on éprouve également le besoin d’augmenter la vitesse des wagons poussés, pour accélérer la manipulation, dégager les voies et faciliter la circulation. Il importe donc de réduire à un minimum les distances auxquelles les wagons sont provisoirement déposés pour être classés plus tard, afin d’éviter des déplacements inutiles de la locomotive du triage.
  - Dans ce cas, le sabot d’enrayage rend les meilleurs services, car l’arrêt des wagons sur un point donné, à l’aide seulement de leurs freins, exige la présence d’un personnel nombreux. Il se produit, d’ailleurs assez souvent, que les wagons munis de freins ne sont pas distribués de façon à pouvoir contribuer à la mise à l’arrêt des divers groupes.
  - Il y a lieu aussi de tenir compte, d’une part, du danger et de la fatigue pour le personnel qui, par suite de l’emploi du bâton d’enrayage, est obligé dé suivre le wagon dans sa course, ce qui nécessite de nombreux agents, et, d’autre part, de la grande dépense qu’on serait obligé de faire pour munir de freins tous les wagons.
  - Depuis que le triage des wagons par la gravité s’est généralisé, il est devenu plus important encore de posséder un moyen d’enrayage sûr et pratique.
  - Les résultats obtenus au moyen du triage par la gravité, tant au point de vue de l’exploitation technique que de l’économie, n’auraient pas été complets, s’il n’avait pas été possible de manœuvrer avec une vitesse qui n’était pas admise précédemment, en vue d’éviter les dégâts et les accidents, et qui, dans ce cas, est nécessaire pour que la méthode reste avantageuse.
  - Dans une gare de triage par la gravité, il faut que les wagons mis en mouvement puissent parcourir la plus grande distance sur laquelle s’effectue le triage.
  - Comme la vitesse des wagons est influencée, d’une part, par le vent, la neige, l’état plus ou moins bon du matériel, d’autre part, par le fait que les premiers wagons d’un train placé sur une voie de tiroir en pente continue partent d’une hauteur moindre que les suivants, il se comprend qu’il faut choisir la hauteur du point où les wagons sont lâchés, de façon que, même dans des circonstances défavorables, ces véhicules roulent aussi loin que cela est nécessaire.
  - Cette hauteur du point de départ sera naturellement trop grande par un temps favorable et pour des wagons qui ne doivent pas effectuer un long trajet. Ces derniers viendront buter contre les wagons déjà rangés, avec une vitesse dangereuse pour le matériel et les marchandises.
  - Il est donc désirable de pouvoir ralentir à temps la marche des wagons,_ et le meilleur engin à employer à cet effet c’est le sabot-frein.
  - En fort peu de temps le personnel se familiarise avec la manœuvre, notamment en ce qui concerne l’appréciation de la distance à laquelle le sabot doit être mis en action pour permettre l’abordage sans collision.
  - Les dégâts occasionnés, soit aux wagons, soit aux marchandises, par un mauvais fonctionnement du sabot, sont, de l’avis des hommes compétents, insignifiants en comparaison des avantages obtenus.
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  - Déjà en 1889, M. Picard constatait une économie de 8 à 9 centimes par wagon et espérait, par suite de la reconstruction de la gare de Dijon-Perrigny, arriver à 15 centimes. Depuis cette époque, des améliorations ont été apportées dans la manipulation des marchandises et il n’est pas douteux que les installations pour le triage par la gravité permettront encore une plus grande réduction des frais. Si, d’autre part, on songe à l’énorme quantité de wagons qui sont manœuvrés dans certaines gares, par exemple :
  - Dresde.................................. 3,000 wagons par jour
  - Frintrop .............................. 5,000 — —
  - Cologne................................. 5,000 — —
  - on comprendra l’importance de l’économie obtenue par l’emploi du système en question et l’insignifiance d’une avarie résultant du non-fonctionnement d’un sabot.
  - La grande importance de cet appareil, si simple et si maniable, et le fait qu’il est devenu en peu de temps un article de grande consommation ont amené son perfectionnement de manière que son prix de revient et ses frais d’entretien ont été réduits au minimum. La forme ordinaire du sabot d’enrayage est indiquée dans la figure 1. Il se compose : du coin s, de la surface inclinée f, des deux joues b et d’une poignée p.
  - Fig. 1. — Échelle : iji(l.
  - Cette forme générale a été perfectionnée plus tard, en suite des résultats de l’expérience.
  - Pour préciser les conditions que doit remplir un bon sabot d’enrayage, il est nécessaire de bien comprendre son fonctionnement.
  - Quand un wagon doit être arrêté par un sabot d’enrayage, on place ce dernier sur le rail, le coin s en sens opposé de la marche du wagon, de manière que la roue vienne se placer sur la surface inclinée f. Dès que la composante horizontale de la force qui agit sur le sabot'a atteint la valeur du frottement entre le sabot et le rail, la roue cesse de se mouvoir et le sabot se met en mouvement.
  - Ce travail de frottement sur les rails dure jusqu’au moment de l’arrêt complet après l’épuisement de toutes les forces vives.
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  - Le commencement de l’action se manifeste d’ordinaire au moment où la roue se met en contact avec le ressaut f.
  - On avait craint d’abord que le choc qui en résulte, de même que les inégalités aux joints des rails, qui entravent en partie le glissement, pussent avoir une influence fâcheuse sur le matériel et les marchandises.
  - Pour diminuer cette influence, on a adapté à la partie antérieure du sabot un galet qui permet un mouvement de roulement partiel.
  - M. Blum, conseiller intime à Berlin, a traité cette question au point de vue théorique et critique, et il est arrivé à cette conclusion que le but - transformation du glissement en roulement — n’est pas atteint par l’emploi des galets.
  - Un sabot à galets, dit M. Blum, produit aussi un ralentissement de vitesse tel qu’il est presque impossible de trouver une différence avec le sabot à glissement,, notamment en ce qui concerne l’effet nuisible sur le chargement du wagon.
  - Le fait est explicable, si l’on considère que l’action du galet, c’est-à-dire un frottement de roulement, n’a lieu que pendant une courte durée, tandis que pendant le reste du temps, c’est le frottement de glissement qui intervient.
  - La diminution de la force vive qui, pour un wagon et son chargement, est transformée en travail nuisible, a été calculée comme suit par M. Blum en prenant pour base un wagon de 24 tonnes :
  - VITESSE DE DÉPART EM KILOMÈTRES PAR HEURE.
  - 10 15 20 30
  - Frottement de glissement en mèt. kilog. 28.8 60 96.0 235.0
  - — de roulement — — . 6.0 12 16.8 37.2
  - Différence. 22.8 48 79.2 197.8
  - Ces chiffres correspondent à un choc du wagon contre un obstacle fixe, un buttoir par exemple, avec une vitesse en mètres par seconde de :
  - lo................................ 0.155 0.221 0.283 0.442
  - 2o................................ 0.070 0.100 0.120 0.176
  - 30................................ 0.085 0.121 0.163 0.266
  - La différence dans l’action du choc au moment de la mise en action du sabot avec ou sans galet, n’est donc pas telle qu’elle puisse imposer le choix du premier. Le sabot à galet n’a pas manqué de partisans ; cependant, d’après les renseignements qui nous ont été fournis, la pratique s’est décidée pour le sabot sans galet qui,, d’après l’avis d’hommes compétents, glisse aussi bien que le sabot à galet.
  - Dans ce dernier, la semelle est de dimensions réduites, de façon que le poids est supporté par une plus petite surface, d’où résultent un chauffage considérable et une
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  - usure rapide. Aussi la stabilité d’un sabot à galet est-elle inférieure à celle d’un sabot à glissement.
  - Le point faible de chaque sabot-frein est le coin, qui, au moment de l’attaque du wagon, absorbe une partie de sa force vive. Il en résulte une déformation ou une destruction complète du coin qui a une influence sur la stabilité et, par suite, sur .le fonctionnement régulier du sabot.
  - On a essayé, mais sans résultats satisfaisants, de combattre le relèvement du coin, en le fixant au sabot à l’aide d’une articulation.
  - Les renseignements fournis par les administrations montrent que le nombre des sabots de l’espèce en usage est très restreint.
  - Au bout de peu de temps, l’articulation, si elle est immédiatement exposée à l’attaque de la roue, est laminée, et la mise en place du sabot sur les rails n’est plus sûre.
  - D’après ce qui précède, et comme le montrent les résultats de l’expérience, nous .pouvons conclure que les qualités d’un bon sabot d’enrayage doivent être les suivantes :
  - 1° La partie la plus fatiguée et la plus faible du sabot, la pointe, doit être facile à remplacer, et il est bon que le sabot, pour former un tout, soit fabriqué au moyen d’une matière facile à souder.
  - La pointe doit être de forme telle, que si l’axe du sabot, par suite d’un jeu entre les joues, ne coïncide pas avec l’axe du rail, le sabot ne puisse être dégagé de celui-ci;
  - 2° Toute la surface de prise du sabot doit avoir des dimensions et une forme telles que la roue soit convenablement prise et maintenue;
  - 3° Les joues doivent être construites de façon à permettre une marche sûre du sabot. Elles doivent aussi posséder assez de jeu pour permettre au sabot de passer sur un élargissement du rail ; à ce point de vue il y a lieu de tenir compte de la nature des rails, acier ou fer.
  - Dans le dernier cas, il faudra donner un jeu plus grand aux joues.
  - Pour le passage sur des joints avec éclisses surhaussées, il faudra donner au sabot une forme convenable;
  - 4° Un sabot de bon emploi devra être aussi léger que possible, et avoir une longueur telle qu’il puisse être facilement porté à la main sans traîner à terre;
  - 5° La poignée doit être fixe, car une poignée mobile peut s’abattre et être difficile à saisir ;
  - 6° La hauteur du sabot doit être calculée de telle manière qu’il ne puisse être mis en contact avec les parties basses du wagon; ^
  - ' 7° La construction doit être aussi simple que possible, pour permettre à tout moment et en tout lieu une réparation nécessaire.
  - A cet effet, il sera bon de le construire à l’aide de pièces isolées pouvant chacune être remplacée séparément.
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  - Avant de nous occuper des opinions émises par les différentes compagnies, au sujet de sabots en service et de ceux mis hors d’usage, nous allons, en nous aidant de données spéciales, jeter un coup d’œil sur les diverses formes qui ont été successivement adoptées.
  - Les premiers essais qui ont été faits ont eu lieu, croyons-nous, sur les chemins de fer d Alsace-Lorraine, où le besoin s’en est fait sentir par suite des fortes pentes sur les embranchements des vallées des Vosges (1).
  - Le sabot qui a été employé sur ce réseau est représenté figure 2. Il se compose d’un bloc de bois armé de fer et pèse environ 12 kilogrammes.
  - O O 0 0
  - (D ©
  - Fig. 2. — Échelle : lll0_
  - Ce sabot n’a pas donné de bons résultats; il n’est pas facile à manier, et, par suite de son mode de construction, il est sujet à de fréquentes réparations.
  - Un perfectionnement de ce sabot est indiqué dans la figure 3.
  - .—-----................ ---\------——
  - [ O *0.0 /
  - - TT—^2 ^
  - Fig. 3. — Échelle : ljL0,
  - Ce sabot pèse 11 kilogrammes. Sa forme le rend plus maniable et le poids est
  - O C. Harsmann, Zeitschrift deutscher Ingenieure, 1893, p. 276.
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  - diminué. Il a été employé pendant un certain temps sur les chemins de fer prussiens.
  - Un sabot à galet (fig. 4), construit par M. Trapp, à Gôttingen, est encore employé aujourd’hui par plusieurs compagnies, après avoir été modifié ; mais à cause de son poids élevé (18 kilogrammes), il est inférieur aux sabots de construction récente.
  - Le sabot Schumacher (fig. 5) pèse 19 kilogrammes. Il possède une pointe mobile et a été mis en usage malgré son prix élevé, son grand poids et de nombreux défauts.
  - — Échelle : U
  - Fig. 5:
  - fW. k. s
  - i • : T TT i
  - 'U' ü -
  - Fig. 6. — Échelle : l/i0%
  - Le sabot de Maiss (fig. 6) se distingue du précédent en ce que la semelle est d’une seule pièce. II pèse 18 kilogrammes.
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  - Une combinaison des sabots Trapp et Schumacher nous fournit le sabot Brauer (fig. 7). Son poids élevé (22.5 kilogrammes) ainsi que la disposition de l’articulation à la pointe du sabot, qui se trouvedmmédiatement près de l’endroit d’attaque de la roue et qui est bientôt paralysée, sont les défauts de ce type.
  - Fig. 7. — Échelle : 1ji0.
  - Ce dernier défaut a été combattu dans le nouveau sabot Trapp (fig. 8) par le déplacement de l’articulation en dehors du point d’attaque de la roue.
  - X
  - Échelle :
  - Fig. 8. -
  - Le coin k possède un prolongement r en forme de levier, le ressort f presse la pointe du coin d’une manière continue contre le rail, ce qui permet à la roue, même
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  - sur des rails usés, ou avec un sabot défectueux, de se placer sur celui-ci, sans le jeter de côté.
  - Le corps du sabot est en acier fondu ou en fer forgé.
  - Au moment où le sabot est attaqué parla roue, le poids du wagon agit sur le coin dans toute sa longueur et le presse sur le rail.
  - Après l’opération, le coin et la forme du sabot sont remis en place normale par le ressort
  - Ce sabot pèse delS à 4T kilogrammes.
  - Trapp a construit un coin d’arrêt pour véhicules de chemins de fer qui peut également être employé pendant le triage.
  - Ce coin ou sabot (fig. 9) est porté, quand il n’est pas chargé, par une goupille en forme de tampon. 11 en résulte que la pointe, même lorsqu’elle est relevée (déformée), est en contact avec le rail. Par la pression exercée sur le coin, la goupille est pressée dans une ouverture qui se trouve dans le coin, pour s’en dégager après la descente de la roue.
  - Dans la publication déjà citée de M. Blum {Or g an, 1894), quelques types de sabots-freins sont décrits (fig. 10, 11 et 12).
  - Ce sont les sabots « Speldorf », « Grambusch » et « Feix » qui, dans les essais
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  - auxquels il a été procédé dans la gare de Karthaus, ont donné les résultats les plus satisfaisants.
  - Le type Speldorf pèse...................... 8.5 kilogrammes.
  - — Grambusch pèse.........................11.5 _
  - — Feix pèse.... ...... . 14.5 _
  - Coupe CD.
  - Coupe EF-AD.
  - Fig. 11. — Sabot type - Feix ». Echelle : 1/i0.
  - Coupe A B.
  - Fig. 12. —Sabot type » Grambusch ». Échelle : i/l0,
  - Bien que le type Speldorf, plus léger et plus commode, ait selon toute probabilité, été employé le plus souvent par le personnel, on verra d’après le tableau suivant qu’il est resté le plus avantageux au point de vue économique.
  - type UES SABOTS ESSAYÉS. Nombre. Poids. Prix en francs. Nombre de réparations en 55 jours. FRAIS RÉPARTIS SUR 1,000 WAGONS EN FRANCS.
  - Achat. Réparation. Total.
  - Speldorf . . . . 15 8.5 10.70 24 5.80 2.57 8.37
  - Grambusch .... 21 11.0 13.53 20 7.86 1.27 9.13
  - Feix 25 14.5 25.83 25 14.35 1.18 15.53
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  - Même en admettant une consommation complète des deux premiers types, ils n’en resteront pas moins de beaucoup supérieurs au type « Feix ».
  - Les types de sabots que nous avons décrits jusqu’à présent ont, à l’exception du type « Speldorf », un poids assez considérable, ce qui les met dans un état d’infériorité vis-à-vis des types nouveaux.
  - Dans de grandes gares de triage comportant des milliers de wagons à manœuvrer, le personnel se fatiguerait trop si l’on employait des sabots trop lourds.
  - Bien des avantages résultant de la construction des sabots^devront céder le pas à la facilité de la manipulation. A ce point de vue, le système Speldorf a déjà été •dépassé par de nouveaux types.
  - Nous allons maintenant nous occuper des formes de sabots d’enrayage d’après les données qui nous ont été fournies, ce qui permettra d’apprécierj la valeur des différents modes de construction, actuellement en usage.
  - Chemin de fer autrichien du Nord Empereur Ferdinand.
  - Dans le cours de l’année 1881, fut construite à Mahrisch-Ostrau la première gare de triage par la gravité. A cette époque, on se servit des sabots d’enrayage système Trapp légèrement modifiés (fig. 13).
  - Depuis, d’autres types ont été essayés, savoir : les systèmes Weber, Bartelmess, Ruscher et Büssing (fig. 14 à 19).
  - Fig. 14. — Sabot, système Weber. Les systèmes Trapp, Büssing et Ruscher sont restés en usage.
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  - Fig. 15. — Sabot, système Bartelmess, avec une joue.
  - Fig. 16. — Sabot, système Bartelmess, avec deux joues.
  - Fig. 17, — Sabot, système Ruscher, type I.
  - Fig. 18. — Sabot, système Biissing.
  - Fig. 19. — Sabot, système Ruscher, type II.
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  - Les systèmes Weber et Bartelmess ont été abandonnés parce qu’ils ne présentaient pas les garanties de sécurité nécessaires.
  - En ce qui concerne les avantages et les inconvénients des divers sabots d’enrayage, on a reconnu qu’ils se comportaient bien, en général, dans les courbes.
  - Le système Trapp pèse..............................16 à 18 kilogrammes.
  - — Ruscher pèse.................................12 à 16 —
  - — Büssing pèse................................. 6 —
  - A cause de leur poids peu élevé, on a préféré les sabots Büssing dont les diverses parties sont, en outre, d’un remplacement très facile.
  - Le ralentissement de la vitesse, par suite de l’action du sabot sur le wagon en course, paraît avoir une influence nuisible sur l’état des véhicules, bien que jusqu’à présent on n’ait rien constaté de pareil.
  - Les détériorations diverses qui se sont produites ont été occasionnées par des défauts de construction, par des collisions avec d’autres wagons placés sur la voie ou par un mauvais emploi du sabot.
  - Mais, si l’on considère la quantité de travail produite, par unité de temps, par l’emploi des sabots d’enrayage pour le triage par la gravité, en comparaison des autres moyens d’arrêt, on reconnaîtra que les dégâts sont relativement peu importants en considération de l’économie de temps et d’argent réalisée.
  - Nous donnons ci-après une description détaillée du sabot Büssing, parce qu’il est également utilisé par beaucoup de chemins de fer allemands, et qu’il a donné de bons résultats, notamment dans les grandes gares des bassins houillers de la Ruhr où il est presque exclusivement en usage.
  - Le sabot système Büssing (fig. 20) se compose d’une semelle A, sur laquelle est rivée la selle B, qui porte à l’aide d’un boulon la selle C, le ressort à boudin G, ainsi que la poignée H.
  - La semelle, qui est construite en métal très résistant, possède sur la face intérieure jusqu’à l’extrémité un guidage D qui l’empêche de se relever à l’extrémité, et qui, au moment où la roue attaque le sabot, est saisi entre le rail et le bourrelet de celui-ci, ce qui augmente la stabilité du sabot et l’empêche d etre projeté de côté. D’autre part, ce guidage donne à la semelle une telle résistance que son épaisseur peut être diminuée à l’endroit où la roue entre en action ; le bourrelet de la roue continue aussi à être guidé pendant la manœuvre et le wagon est assuré contre le déraillement.
  - L’emploi d’un seul guide du côté intérieur du rail permet sans inconvénient l’emploi du sabot sur des rails usés et au passage d’éclisses surhaussées.
  - Le ressort G, qui appuie sur le côté extérieur de la tête du rail, maintient le sabot dans une position régulière et le protège, contre les ébranlements résultant du roulement des wagons; en outre, il assure la position de la languette du sabot.
  - Pendant le serrage, le ressort n’exerce aucune action, mais il se déplace vers le haut ou de côté, si, en dehors de la tête du rail, des obstacles se présentent.
  - Quand on emploie le sabot dans une courbe, il faut avoir soin de toujours le placer
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  - sur le rail extérieur. Il en résulte la nécessité d’avoir à sa disposition deux sabots, un de gauche, pour une courbe vers la droite, et un de droite, pour une courbe vers la gauche; ce qui n’est évidemment pas avantageux.
  - Pour éviter une rupture du ressort, il faut toujours déposer le sabot avec soin.
  - Comme la roue continue parfois à rouler sur le sabot à peu près jusqu’au moment de l’arrêt et que la semelle glisse sur le rail, cette dernière ainsi que la selle C sont soumises à l’usure, tandis que les autres parties, si elles n’ont pas été détériorées par un choc, peuvent être réemployées après réparation; le boudin à ressort peut être remplacé par n’importe quel ouvrier.
  - Fig. 20.
  - Le prix d’un sabot est de 14 fr. 76 c.
  - Il nous a été donné de voir dans la gare de Frintrop, près d’Essen, un sabot Lüssing qui se distinguait du type décrit, en ce sens qu’au lieu du boudin à ressort, 6 possédait une seconde joue de guidage.
  - Nous avons pu nous convaincre que ce sabot s’usait moins et d’une manière plus régulière que celui à boudin à ressort, ce qui paraît être dû à ce que l’action sur pointe est symétrique, tandis que dans le type avec boudin elle est unilatérale.
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  - Chemins de fer de l’État hongrois.
  - Depuis leur première installation de triage par la gravité, les chemins de fer de l’Etat hongrois se sont servis des sabots d’enrayage de Büssing et de Ruscher, ainsi que des sabots similaires de Müller.
  - Les sabots de Müller et de Ruscher (type n° I) sont employés jusqu’à leur consommation complète. Le sabot Büssing a été abandonné parce qu’il ne possédait qu’un seul guidage intérieur et ne pouvait de la sorte être employé des deux côtés de la voie ; en outre, le ressort se brisait facilement et la poignée, à la suite d’un long emploi, se chauffait de telle sorte qu’elle n’était plus maniable.
  - Les sabots de Müller et de Ruscher, type n° I(fig. 17), seront abandonnés à cause de leur grand poids et du prix élevé des réparations.
  - Les sabots de Müller occasionnent, par suite de la rupture du boulon, un choc, contre le joint des rails, ce qui peut amener un déraillement.
  - Le sabot de Büssing est préférable en courbes aux autres sabots en raison du guidage unilatéral.
  - En ce qui concerne le maniement, le sabot de Ruscher, type II ffig. 19), est le meilleur, parce qu’il est léger et peut se placer sur chaque file de rails.
  - Les sabots Büssing sont également légers, mais ils doivent être maniés avec précaution pour éviter la rupture du ressort, et ne peuvent être placés que sur une file de rails déterminée.
  - Les sabots Ruscher, type III, sont aussi légers que ceux de Büssing, mais sont sujets à une usure rapide.
  - Les sabots Müller et Ruscher, type I, sont difficiles à manier, à cause de leur poids, et le remplacement des diverses pièces est plus laborieux que dans les sabots Ruscher et Büssing. Les p oids des différents types sont les suivants :
  - Ruscher, type I.........................................17.0 kilogrammes.
  - Müller.................................................., 14 j0 —
  - Ruscher, type II............................................10.5 —
  - — — III............................................. 7.5 —
  - Büssing..................................................... 6.5 —
  - Tous ces sabots peuvent être enlevés facilement après l’arrêt du wagon, ce dernier s’en dégageant par le recul.
  - La caisse du wagon, les coussinets, les tampons, les attelages ainsi que le chargement souffrent beaucoup quand le véhicule n’est pas arrêté en même temps par deux sabots symétriques.
  - Le sabot de Ruscher coûte 18 florins (37 fr. 44 c.), celui de Büssing 12 marcs (15 francs) et celui de Müller 19 florins (39 fr. 50 c.).
  - Chemins de fer de l’État autrichien.
  - La première gare de triage par la gravité a été celle de Vienne-Brigittenau, construite en 1890.
  - A cette époque, quatre types de sabots étaient en usage :
  - 1° Système Bartelmess-Palrot, construit dans les ateliers Schumacher à Cologne ;
  - 2° Système Weinhart & Just ;
  - 3° Système Fritz & Petz ;
  - 4° Système Weber.
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  - Les trois premiers systèmes ne donnèrent pas de résultats satisfaisants, et l’on renonça à leur emploi.
  - Au point de vue de 1 usage et de la solidité, on donna la préférence au système Weber avec languette en acier et guides latéraux mobiles (fig. 21) qui est encore employé aujourd’hui.
  - Fig. 21.
  - Par suite de la mobilité des guides, ce système a l’avantage de passer facilement dans les courbes et sur des rails avec éclisses exhaussées.
  - Le poids de ce sabot est de 16 kilogrammes et le prix de 27 fr. 67 c.; le remplacement des pièces de rechange est très facile.
  - L’usure du sabot Weber est plus faible que celle des autres types, et le matériel roulant est ménagé par suite du glissement du wagon sur le sabot et de l’arrêt graduel.
  - Le dégagement du sabot a lieu sans difficulté, puisque le wagon en descend de lui-même.
  - Le sabot est muni d’une languette en acier, courte et très résistante, et qui, en raison de sa construction spéciale, reste parfaitement froide et ne peut se déformer.
  - Il possède en outre, de chaque côté, un guidage mobile qui, à l’extrémité, se meut autour d’un boulon. Ce guidage mobile a sur le guidage fixe le grand avantage de permettre au sabot de se mouvoir aussi bien sur les rails à tête aplatie que sur ceux à éclisses renforcées.
  - Le sabot ne doit pas être plus large que la tête de rail normale, tandis que dans d’autres systèmes l’écartement du guidage latéral dépasse parfois cette dimension de 10 millimètres. Le sabot, reposant en biais sur le rail, ne possède pas alors la stabilité nécessaire, et peut être facilement écarté par les véhicules.
  - Le guidage mobile présente, en outre, cet avantage qu’il ne peut ni être fortement usé par la pression latérale, ni projeté de côté, ce qui a lieu souvent avec les sabots à guidage fixe.
  - Fig. 22. — Échelle : iji0.
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  - Chemins de fer de l’État belge.
  - Les chemins de fer de l’Etat belge n’ont employé jusqu’à présent qu’un seul type do»sabot-frein de construction très simple, comme le montre le croquis ci-contre (fig. 22).
  - Les résultats obtenus sont satisfaisants. Ce sabot, qui pèse 10 kilogrammes, est fabriqué dans les ateliers de l’Etat.
  - Chemins de fer de l’État français. *
  - Les chemins de fer de l’État français se servent des sabots Cochard (16 kilogrammes [fig. 23]) et Perrot (18 kilogrammes).
  - Elévation.
  - Élévation.
  - (Vue d’arrière.)
  - Plan.
  - (Vue de dessous.)
  - Plan.
  - (Vue de dessus.)
  - Fig. 23. — Sabot d’arrêt, système H. Cochard. — Échelle : J/10.
  - Compagnie du chemin de fer du Nord français.
  - Les wagons de la Compagnie du Nord étant munis de freins à main, le bâton de manœuvre (longueur, 1.20 mètre; diamètre moyen, 6 centimètres) a été jusqu’à ce jour, malgré des inconvénients, le moyen d'arrêt le plus pratique.
  - Néanmoins, on a fait à plusieurs reprises des essais de sabot-frein, dont l’emploi a dû être rejeté', étant données les conditions particulières dans lesquelles s’effectuent nos opérations de débranchement.
  - Nous avons fait les essais du frein système Perrot (Bellegarde-Ain).
  - Il présente un rouleau de frottement vertical contre lequel vient s’appuyer le bandage de la roue du wagon à enrayer, une fois monté sur le traîneau du sabot. Ce traîneau, en forme d’U, a ses rebords amincis vers la pointe, de telle manière que, dès que la roue du wagon vient en contact avec le sabot, le boudin applique le rebord intérieur du traîneau contre le rail et empêche le renversement.
  - Il pèse 14.500 kilogrammés et est muni d’une poignée.
  - Il ressort de tous les essais que, sauf dans les courbes, la stabilité du sabot-frein est très bonne, quel que soit l’état des voies, et présente à ce point de vue une supériorité marquée sur les engins de même nature déjà essayés.
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  - Il présente un défaut sérieux : il ne donne de bons résultats que lorsqu il s’agit de débrancher un wagon isolé ; dans ce cas, une fois le wagon arrêté, la roue montée sur le traîneau retombe sur le rail et le sabot devient disponible.
  - Au contraire, si on arrête une rame de trois ou quatre wagons, le plus souvent la roue ne redescend plus sur le rail, c est pour cette raison, étant donné que sur notre réseau nous avor.s la plupart du temps des rames à débrancher, que nous avons rejeté son emploi.
  - Chemin de fer de Paris à Orléans.
  - Les sabots d enrayage employés au chemin de fer de Paris à Orléans sont du système Cochard.
  - Ce sabot est complètement en fer forgé. Son poids est de 15 kilogrammes et son prix de 30 francs.
  - Une des principales applications de ce sabot est l’emploi qu’on en fait pour arrêter sans secousse, dans les gares de triage, les wagons mis en mouvement pour les manoeuvres (soit par la gravité, soit à l’anglaise).
  - Cet avantage d’arrêt sans aucune secousse tient à la façon même dont il se produit.
  - On n’a besoin pour l’arrêt de n’employer qu’un seul sabot en le plaçant à volonté sur l’un des rails formant la voie, sauf dans le cas d’une courbe où il doit être placé sur le rail formant la partie intérieure de celle-ci. D’après l’expérience, en plaçant le sabot en avant du wagon à protéger, à la longueur du nombre de wagons qu’il s’agit d’arrêter, ces derniers viendront terminer leur course à la distance voulue pour faire l’attelage ; c’est-à-dire qu'en général, à la vitesse ordinaire employée dans les manœuvres, le chemin parcouru par le sabot en glissant est sensiblement égal à la longueur du wagon ou de la rame de wagons dont il doit opérer l’arrêt. Ce sabot peut également être employé dans d’autres cas, par exemple en avant des arrêts fixes, pour les protéger et même pour les remplacer, car un wagon arrivant sur arrêt fixe avec une certaine vitesse déraille généralement ou les secousses qui se produisent occasionnent des avaries. L’emploi de ce sabot peut rendre aussi de très grands services dans le cas de wagons s’échappant sur une rampe, soit dans une manœuvre, soit par le vent, car actuellement il faut ou faire dérailler les wagons (ce qu'il n’est pas toujours facile d’obtenir) ou les diriger dans un cul-de-sac où ils viendront se briser contre un heurtoir, tandis que si la gare où se produit cet accident est munie d’un sabot, il sera facile d’arrêter les wagons à un endroit quelconque, en supposant même que l’on soit obligé de prévenir la gare voisine, qui les arrêterait au passage.
  - Chemin de fer de l’Ouest.
  - La première gare du réseau des chemins de fer de l’Ouest qui ait été construite avec voies de triage de wagons par la gravité est celle d’Argenteuil-triage (ligne de Paris à Mantes par Argen-teuil), qui a été mise en service le 1er juin 1892. Les types de sabots d’enrayage employés à cette époque sont le sabot Cochard et le sabot-type de la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée (%. 24).
  - Le sabot Wilckes (fig. 25) a été abandonné après des essais de longue durée; il était lourd, Manquait de stabilité par suite de la faiblesse des joues-guides; de plus, la charnière de la languette mobile se brisait fréquemment.
  - On a conservé jusqu’à ce jour les sabots Cochard en service, mais on tend à substituer à ce type de sabot le modèle P.-L.-M., qui est plus léger et beaucoup moins coûteux.
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  - Les sabots-freins ne sont, sur notre réseau, employés que pour l’arrêt des véhicules dans les voies de triage (manœuvres à la gravité et au lancer) ; par suite, les sabots sont généralement placés sur des voies en alignement droit et en dehors des changements de voie. -
  - 91iauLàuui,
  - Fig. 25. — Sabot Wilckes. — Échelle : i/j
  - Les sabots Cochard (fig. 23) et P.-L.-M. (fig. 24) sont faciles à manœuvrer ; leur poids est de : 15 kilogrammes pour le sabot Cochard et de 11 kilogrammes pour le sabot P.-L.-M.
  - Ils sont d’une seule pièce en acier fondu et ne comportent pas de pièces de rechange. La réparation des sabots avariés se fait dans les ateliers de la Compagnie.
  - L’emploi du sabot-frein ne paraît pas occasionner d’usure sensible au matériel roulant, et le sabot s’enlève facilement après l’arrêt du véhicule.
  - Chemin de fer de l’Est.
  - Au début, le ralentissement et l’arrêt des wagons lancés par la gravité ôtaient obtenus au moyen de bâtons d’enrayage agissant par pression sur le bandage.
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  - A ce procédé fut rapidement substitué celui des sabots-freins, dont l’action est plus prompte et plus sûre et dont l’emploi diminue, en outre, les risques d’accident pour le personnel des manœuvres.
  - Les types de sabots d’enrayage employés au début par la Compagnie de l’Est étaient des sabots du type Est.
  - Ils ont été abandonnés en 1892 et remplacés par des sabots Cochard (fig. 23), type Paris-Lyon-Méditerranée (fig. 24). Les raisons qui ont motivé ce remplacement sont les suivantes :
  - 1° Au point de vue de la sécurité des manœuvres.
  - Le sabot Est n’emboîtait pas le rail suffisamment, sa semelle était trop large (80 millimètres) et les joues ne s’étendaient pas sur toute la longueur de la semelle ; le bec était trop long et le sabot prenait sur la tête du rail un jeu latéral trop marqué; il en résultait que le bec était fréquemment choqué par le boudin des roues des wagons et, par suite, projeté hors du rail.
  - Au contraire, le sabot Cochard emboîte bien le rail sur toute sa longueur ; la largeur de sa semelle varie de 64 à 70 millimètres, de manière à tenir compte de l’usure du rail et des écrasements qui élargissent le champignon.
  - 2° Au point de vue de Vamélioration du service.
  - Les sabots type Est pesaient 15 kilogrammes et il en fallait deux pour l’arrêt des wagons. Les agents devaient donc porter 30 kilogrammes pour déposer ces deux sabots aux points d’arrêt des wagons : il en résultait pour eux une réelle fatigue et une perte de temps appréciable.
  - Au contraire, il suffit d’un seul sabot Cochard pour arrêter les wagons débranchés et le poids de celui-ci n’est que de 11 kilogrammes (*).
  - D’autre part, les wagons arrêtés sur les sabots Est restaient coincés sur ces sabots.
  - Ils devaient, le plus souvent, être dégagés au moyen de pinces.
  - Au contraire, les wagons arrêtés par un sabot Cochard en redescendent ensuite naturellement par leur propre poids.
  - 3° Au point de mie de Véconomie.
  - On emploie un sabot Cochard au lieu de deux sabots Est; la dépense de premier établissement est donc moins élevée. D’autre part, les avaries au matériel et aux marchandises sont moins nombreuses, par suite de la différence du mode d’arrêt du wagon, qui est moins brusque avec le sabot Cochard qu’avec les deux sabots Est.
  - Dans les courbes, le sabot Cochard se place toujours sur la courbe du petit rayon.
  - Pour que les sabots d’enrayage donnent le meilleur résultat possible, il convient d’observer les conditions suivantes :
  - 1° La semelle ou patin du sabot doit être bien plane et le bec de ce sabot ne doit pas être relevé ;
  - 2° La semelle doit bien emboîter la tête du rail sans jeu latéral trop prononcé;
  - 3° Les sabots doivent être placés au delà des joints. Ceux-ci ne doivent pas présenter de
  - P) Les poids indiqués par les diverses compagnies pour les mêmes types présentent certaines variations, ce qui pourrait être dû soit à l’usure, soit à la reconstruction des pièces en question.
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  - ressauts et la voie doit être bien tassée à l’about des rails pour que le rail qui va être quitté par le sabot ne s’abaisse pas au-dessous du bout du rail suivant ;
  - 4° La voie doit être bien consolidée, conserver son écartement normal et ne pas fléchir sous la charge ;
  - 5° La file extérieure des rails ne doit pas être enfoncée dans le ballast et la tête du rail doit être bien dégagée ;
  - 6° Les rails ne doivent pas, autant que possible, présenter de bavures ou d’exfoliations. Une voie de triage est à ce point de vue bien différente à?une voie de garage. Cette dernière peut comporter l’emploi des rails usagés de deuxième catégorie; mais une voie de gravité, en raison du travail qu’elle subit, doit être munie de rails aussi sains que possible, ou tout au moins de même type et présentant le même degré d’usure.
  - Compagnie du chemin de fer Hollandais.
  - Depuis 1893, le chemin de fer Hollandais se sert des types suivants de sabots d’enrayage :
  - Le système Trapp.
  - L’épreuve a été faite avec trois autres systèmes (sabots d’enrayage légers, de 8 à 9 kilogrammes), c’est-à-dire celui de Beyermann, à Hagen. Ces derniers systèmes ne donnèrent aucune satisfaction, les sabots s’échappant au moindre contact avec les roues.
  - Dans les courbes, le système Trapp donne les meilleurs résultats, les éclisses ne présentant aucune difficulté.
  - Le poids du sabot (18 kilogrammes) s’oppose à un transport facile; c’est pourquoi on emploie aussi des sabots plus légers, mais ces derniers arrêtent les wagons trop brusquement par un temps sec et sont alors facilement culbutés.
  - Il n’existe pas de données quant à l’usure du matériel.
  - Les wagons roulent sur le sabot et reculent un peu après l’arrêt, de sorte qu’on peut enlever facilement cet engin.
  - Les sabots d’enrayage ont des rebords en dessous, qui embrassent le champignon du rail.
  - Les sabots du système Trapp sont munis de roule’ttes, ceux des autres systèmes n’en ont pas.
  - Fig. 27. — Système Ve Joh. Schumacher, Cologne. — Poids : 19 kilog. — Échelle : lji0.
  - Les « Trapp » donnent les meilleurs résultats ; leur roulette empêche l’arrêt trop brusque des
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  - wagons, de sorte que ceux-ci s échappent fort rarement et que les wagons n’éprouvent que des chocs peu violents. Leur construction massive leur donne une grande résistance, les protégeant en même temps contre des avaries trop fréquentes.
  - Le sabot Schumacher s applique assez bien sur des rails humides, et son long patin, sur lequel les roues des wagons reposent, empêche qu’il tombe des rails.
  - Chemins de fer de l’État roumain.
  - Les types de sabots d enrayage employés sont ceux indiqués par les ligure 28, tvpe I, et figure 29, type II.
  - Fig. 28. — Sabot fype I. — Echelle : l/i
  - I
  - Fig. 29. — Sabot type II. — Échelle : iji0.
  - Nous avons abandonné le type I et conservé le type II, parce que le premier n’avait pas assez de stabilité sur le rail, étant le plus souvent jeté de côté, au moindre choc, même quand la vitesse des wagons en mouvement était très faible.
  - En ce qui concerne les avantages et les inconvénients de chacun de ces deux types, nous croyons, quant à nous, qu’ils peuvent rendre des services appréciables seulement dans les cas où les wagons enrayés sont lancés sur des voies en alignement droit avec une vitesse très modérée.
  - Le poids du sabot type II, actuellement adopté chez nous, étant de 15 kilogrammes, sa manœuvre de pose sur le rail est suffisamment facile, si on considère surtout que les brides b,
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  - qu’on remplace aisément quand elles sont trop usées, lui assurent la position sur le rail; de même, on peut facilement retirer le sabot après l’arrêt du wagon.
  - Quant à son action sur l’usure du matériel roulant, nous l’employons depuis trop peu de temps pour pouvoir nous prononcer.
  - Tels sont les renseignements donnés sur la question par les diverses administrations.
  - Dans les derniers temps, on nous a signalé aussi un type de sabot léger et bon marché, construit par Borgsmüller à Coblentz (fig. 30), et qui a donné de bons résultats. Son poids est de 6.3 kilogrammes et son prix, de 12 fr. 30 c.
  - Fig. 30.
  - Les pièces de rechange coûtent : la semelle, 6 fr. 70 c.; la tête, 2 fr. 30 c., et la languette, 3 fr. 10 c.
  - Il résulte des réponses fournies par les chemins de fer anglais, américains et des colonies anglaises, que les sabots d’enrayage ne sont pas en usage dans ces pays.
  - La cause en est évidemment due à ce que, sur ces lignes, chaque wagon est muni d,e freins et que le besoin de dispositions spéciales ne se fait pas sentir.
  - Sur le continent même, certaines compagnies (par exemple, le chemin de fer du Nord français) ne se servent que du frein et du bâton d’enrayage.
  - On a reproché aux sabots d’enrayage de provoquer des chocs nuisibles aux wagons par suite du ralentissement brusque de la vitesse au moment où ces derniers attaquent le sabot.
  - Ces chocs ne sont pas, d’après les calculs de M. Blum, plus importants que ceux qui ont lieu pendant un triage ordinaire, effectué avec les précautions voulues.
  - De grands dégâts, soit aux wagons, soit aux marchandises, ne pourront donc être occasionnés qu’en cas de non-fonctionnement du sabot pour une cause quelconque.
  - Cependant, si l’on admet que le choc résultant de l’attaque du sabot n’a pas, en général, de suites fâcheuses, il y a lieu néanmoins de constater que ce moyen d’arrêt possède certains inconvénients, notamment l’impossibilité de régler l’action du sabot qui reste la même à partir de sa mise en mouvement jusqu’au moment de l’arrêt complet.
  - La force de résistance à développer par les sabots-freins pour arrêter des wagons
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  - dépend de la vitesse et du poids des véhicules, ainsi que de circonstances diverses telles que : la direction du vent, la neige, l’humidité des rails, la bonne marche des wagons, etc.
  - Quand deux groupes de wagons, le premier roulant lentement et le second avec une vitesse plus grande, sont aiguillés sur la même voie, il se produira inévitablement une collision, si l’on ne parvient pas à ralentir la vitesse du second groupe, de façon à maintenir l’espacement voulu.
  - Le point où le sabot d’enrayage devrait être placé est souvent trop éloigné de l’agent de service qui n’a pas le temps nécessaire pour le mettre en place.
  - L’estimation de la distance à laquelle doit être placé le sabot pour exercer une action efficace est d’autant plus difficile que la force vive, acquise par les wagons, est plus grande.
  - L’idée de pouvoir, à l’aide de certaines dispositions, obtenir une régularisation de l’action des sabots-freins a provoqué la construction du rail-frein (Geleisebremse).
  - M. Blum, dans YOrgan für die Fortschritte des Eisenbahnwesens de 1896, décrit d’anciennes formes du rail-frein; il dit notamment :
  - Le rail-frein de Rhotcrt et Zimmermann (fig. 31, 32 et 33) amène l’arrêt du wagon à l’aide d’un rail aa (fig. 32) qui est mobile dans le sens vertical, et qui, étant soulevé, oblige la roue à monter.
  - Le rail a se renverse, en suite de la charge et de sa position unilatérale, et serre d’autant plus fortement la surface intérieure du bandage que le wagon est plus lourd, et aussi en général en raison de sa vitesse de roulement.
  - L’agent met l’appareil en action à l’aide d’une manivelle qui commande la roue dentée c (fig. 31) "et la tige d, pendant que les dents e de celle-ci (fig. 31 et 33) attaquent le secteur f qui, par suite, soulève la selle g. Les tiges d sont accouplées de telle sorte que toujours deux rails-freins («2^2 •— <23a3, etc.) sont exhaussés en même temps; la distribution des parties dentées et le rapport de la transmission sont tels, que chaque nouveau tour de manivelle surélève une nouvelle paire de rails.
  - La longueur des rails (a) est égale à la distance des traverses.
  - L’agent peut, d’après le nombre de rails manœuvrés, régler à volonté la vitesse des wagons en mouvement.
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  - Fig. 32. — Échelle : */15>
  - Fig. 33. — Échelle :
  - Dans les derniers temps, on a construit des rails-freins qui reposent sur un autre principe; ce n’est pas la force d’action du frein qui est réglable, c’est plutôt le chemin parcouru par un sabot d’enrayage qui peut être allongé ou raccourci au moyen d’une disposition telle que le sabot, placé en un point quelconque, est jeté de côté à un endroit déterminé.
  - Il sera possible de la sorte de réduire la vitesse des wagons en marche de telle manière qu’à un point donné ils puissent être arrêtés à l’aide des moyens ordinaires et même arriver à une jonction sans collision nuisible.
  - On se trouvera de la sorte en situation de pouvoir élever le dos d’âne à une hauteur telle que, même dans les circonstances les plus défavorables (vent, neige, etc.), le service se fasse sans être influencé d’une manière fâcheuse.
  - M. von Sigle, inspecteur des travaux et de l’exploitation à Duishourg, a fait dans YQrgan de 1898, page 185, une communication très intéressante sur un nouveau rail-frein de Büssing. Nous la reproduisons ci-après :
  - L’idée première de ce rail-frein était, qu’étant donné un sabot avec guidage unilatéral, ce sabot sera empêché de sauter hors du rail par un guidage placé à l’extérieur du rail de la voie, mais pourra se dégager à l’extrémité de ce guidage par suite de la section oblique du bandage.
  - Si la projection du sabot à l’extrémité du guidage avait lieu d’une manière sûre, il serait possible à l’aide de cette disposition de régler à volonté la longueur de la marche sur frein du wagon, en plaçant le sabot à une distance plus ou moins éloignée de l’extrémité du guidage.
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  - Mais les essais faits dans la gare de Speldorf ont prouvé que cette disposition ne donnait pas de résultats sûrs, qu au contraire le sabot, dans le cas de wagons avec des bandages usés, n’était pas projeté après avoir quitté le guidage, mais continuait son action jusqu’à l’arrêt du wagon. Ce défaut a été supprimé par l’adjonction à l’extrémité du guidage d’un coin B (flg. 34, 35, 36, 37, 38, 39, 40, 41, 42, 43) qui projette le sabot d une manière précise au point voulu.
  - Telle est 1 origine (en 1896) du rail-frein qui est en usage à Speldorf depuis plus de deux ans, et qui a été adopté ensuite avec succès dans d’autres gares de triage.
  - Le guidage A possède, suivant les circonstances, une longueur de 12 à 30 mètres. Dans certains cas spéciaux, on réunit deux rails-freins dans un changement de voie ; pour le frein de la voie en courbe, on se sert pour la projection du sabot du rail coudé du croisement (fig. 45).
  - D’après les résultats acquis jusqu’à présent, on a obtenu, par l'emploi du rail-frein, les avantages suivants :
  - a) Le rendement de la manœuvre par la gravité est plus uniforme et généralement plus favorable ;
  - b) Le nombre et l’importance des dégâts occasionnés aux wagons et aux marchandises ont diminué ;
  - c) On peut, dans des conditions favorables, réaliser des économies sur le personnel chargé du service des sabots ;
  - d) Les frais d’entretien des sabots sont fortement réduits.
  - Les détériorations des wagons, notamment les cas graves, ont diminué de beaucoup dans les gares où le rail-frein est en usage.
  - C’est ce qui a eu lieu aussi pour la gare de Speldorf.
  - Dans cette gare, on a fixé depuis mars 1898 une rémunération spéciale pour les caleurs (poseurs de sabots), ce qui a eu pour conséquence de faire diminuer encore sensiblement le nombre des dégâts.
  - L’idée qui a amené la mise en vigueur de ce système est la suivante.
  - Jusqu'ici, il était d’usage que chaque caleur était responsable des dégâts occasionnés sur un nombre limité de voies dont il était chargé. Mais on reconnut bientôt que bien souvent des détériorations de wagons auraient pu être évitées, si un caleur voisin était intervenu à temps pour arrêter les véhicules.
  - Pour obtenir ce résultat, on a réuni les voies par groupes de dix ou de douze. Deux ou trois caleurs y font leur service et obtiennent une gratification de 40 pfennigs (50 centimes) par jour, s’il ne se produit aucun dégât dans leur groupe. En cas de dégâts, l’agent en défaut perd la gratification entière et les autres n’en touchent que la moitié.
  - Le tableau ci-après montre les bons résultats obtenus par cette façon d’opérer.
  - Les détériorations de wagons se sont réduites depuis 1897 à environ 25 p. c.
  - On doit, en outre, faire observer que ce système de rémunération n’est possible que dans le cas de l’emploi du rail-frein, parce qu’autrement, vu la grande vitesse des wagons, la sécurité des caleurs pourrait être compromise.
  - On a fait à ce système l’objection que des avaries de wagons peuvent être cachées ; mais cela n est pas tout à fait exact. Les caleurs visitent les wagons au point de vue de leur bon état et de celui des marchandises. Par ce fait les employés chargés de la visite et du triage sont dégagés d une partie de leur responsabilité, de sorte qu’ils peuvent, avec plus de facilité, contrôler les wagons à mettre en mouvement. Cette innovation a éu pour résultat de stimuler le zèle et 1 atten-
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- - Fig. 34 à 46. — Rail-frein.
  - «0 -*jfr- T50 _^_750-4r- 7J0-4l6fi<
  - no —»j«—tio—>j^— iso -4-- iw -4
  - Fig. 34. —^Échelle : iji
  - Explication des termes allemands : Zehnmal = Dix fois. Viermal = Quatre fois.
  - Fig. 35. — Échelle : lli().
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- - 100 -
  - Guidage.
  - Fig. 38. — Échelle : l/i0
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  - 34
  - ^a/X
  - Ah Aicharc/(
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  - 35
  - tion des agents sans recourir aux remontrances et aux punitions ; ils se surveillent mutuelle-' ment, ce qui amène l’exclusion des paresseux et des incapables.
  - PÉRIODE. Nombre de wagons. Wagons détériorés. Coût des réparations. Montant des gratifications.
  - Marcs. Francs. Marcs. Francs.
  - Mars 1897 . . , 75,551 118 1,337 1,671.25
  - Avril — ... 67,284 89 1,049 1,311.25
  - Mai — ... 67,918 74 793 991,25 ...
  - Total. 210,753 281 3,179 3,973.25
  - Mars 1898 . . . 73.397 25 290 362.50 385.00 481.25
  - Avril — ... 65,799 26 326 407.50 352.40 440.50
  - Mai — 66,486 17 193 241.25 374.20 467.75
  - Total. 205,682 68 809 1,011.25 1,111.60 1,389.50
  - Dans la gare de Speldorf les voies de formation des trains sont horizontales. Un ouvrier habile est bientôt en état de régler la vitesse des wagons en roulement sur le rail-frein de telle manière que ceux-ci viennent s’arrêter exactement au point voulu, en arrière des wagons déjà placés sur la voie de formation du train. Il en résulte que la marche de la plupart des wagons n’aurait plus besoin d’être ralentie et qu’on pourrait diminuer le nombre des caleurs.
  - A Speldorf, on occupait dans le groupe Est avec vingt-deux voies et avant l’introduction du rail-frein onze caleurs, tandis que maintenant il ne faut plus que deux agents pour le rail-frein et cinq caleurs. Il y a donc dans chaque groupe une économie de quatre hommes. Mais ces avantages ne se manifesteront pas dans les gares dont les voies sont en pente, puisque les wagons, momentanément ralentis par le rail-frein, se mettront de nouveau à rouler avec une certaine vitesse, ce qui nécessiterait une nouvelle mise à l’arrêt de presque tous les véhicules.
  - Il conviendrait donc d’étudier la question de savoir s’il n’y aurait pas avantage dans les gares de triage à établir des voies de formation horizontales, puisque, avec 1 adoption du rail-frein, on pourrait élever le dos d’âne à une hauteur telle que les wagons mis en mouvement puissent même dans des cas défavorables rouler jusqu’à l'extrémité des voies.
  - En ce qui concerne les gares existantes où les voies sont en pente, il y aurait lieu d adopter une autre disposition des rails-freins.
  - Il ne suffira pas dans ce cas d’établir un rail-frein seulement au bas de la rampe, mais il sera avantageux, en outre, d’en placer un à l’entrée de chaque voie de triage en un point voulu, de manière à ralentir de nouveau la vitesse des wagons en roulement.
  - Dans la figure 44 ces rails-freins sont désignés par A1.
  - A la suite de cette disposition on pourra probablement réduire le nombre des caleurs.
  - Dans le cas de l’emploi du rail-frein on se sert des sabots Büssing. La forme originaire de ces sabots est favorable pour les voies de triage, mais ne convient pas lorsqu’on utilise le rail-frem.
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  - Par le prolongement de 4 centimètres de la semelle on a obtenu un sabot très approprié au rail-frein.
  - Sa durée est presque double du sabot court et, en outre, le fonctionnement presque complètement sûr, puisque la roue a déjà saisi la semelle avant cle buter contre la plaque du sabot.
  - Les cas de non-fonctionnement surviennent en général pour les sabots courts, quand ils sont attaqués par des roues de grand diamètre. La durée du sabot a été aussi prolongée par suite du graissage du rail ou de la partie inférieure de la semelle. Bien que le choc reçu par le wagon soit plus faible avec le sabot Büssing, en raison du peu d’épaisseur de 10 millimètres de la semelle, qu’avec d’autres sabots ayant des semelles de 25 millimètres et au delà, il a paru nécessaire néanmoins de le diminuer autant que possible.
  - On y arrive à l’aide d’un léger graissage du sabot, ce qui diminue le frottement à l’origine du mouvement de la roue et du sabot. Les ruptures de coussinets et des plaques, de garde constatées précédemment ne se produisent plus à Speldorf. Les sabots Büssing à semelle courte avaient, avant la mise au rebut, desservi 2,140 wagons avec quatorze réparations en moyenne. -
  - La dépense par wagon avec ce système s’élevait à 75 centimes.
  - Le -nouveau modèle à semelle longue peut desservir 4,477 wagons avec 0.5 de réparation et une dépense de 37 centimes par wagon. Afin d’établir une comparaison, on a fait, en ce qui concerne la durée des sabots du système Speldorf, des essais qui ont donné les résultats suivants : un sabot Speldorf a pu desservir, jusqu’à la mise au rebut, 996 wagons avec 2.5 réparation. La dépense par wagon a été de 1.23 franc. Ces chiffres montrent que les sabots Büssing ont un rendement de près de trois fois supérieur aux sabots Speldorf.
  - La nécessité, mère de l’industrie, a amené de nouveaux perfectionnements dans le système que nous venons de décrire.
  - Le rail-frein de Büssing présentait à l’origine ce défaut que sur de fortes pentes la projection de côté du sabot était si violente qu’elle était dangereuse pour les agents. Cela a amené l’ingénieur Andreovits à construire un rail-frein tel que le rail possède une interruption, pour permettre le dégagement du sabot, tandis que le boudin cle la roue continue à rouler sur un rail de décharge intérieur avec des extrémités en plan incliné. Du côté du rail opposé se trouve un contrerail (fig. 46).
  - Pour ces rails-freins on doit pouvoir employer toutes les espèces de sabots à l’exception des sabots à galet.
  - Dans cet ordre d’idées, Büssing a, dans ces derniers temps, modifié son rail-frein en le complétant par un rail de décharge qui permet le dégagement du sabot (fig. 47 à 49).
  - Du côté intérieur du rail fixe est placé à proximité du coin B un rail Z dont la hauteur, relativement à celle du rail fixe, est calculée de telle manière que, lorsque le boudin vient à monter sur ce rail Z, la roue est élevée de l’épaisseur de la semelle du sabot, ce qui permet l’enlèvement de celui-ci du rail sans choc et en toute liberté,-par le coin B.
  - Pour permettre à la roue d’attaquer sans choc le rail, celui-ci est. chanfrené aux extrémités.
  - Le rail de décharge est en acier fondu.
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  - Les déraillements sont empêchés par un contrerail qui se trouve en face du rail de décharge.
  - Fig. 47 à 49. — Rail de décharge pour le rail-frein Büssing.
  - (jlU'ùecXuyt v A& la 'rhfyxÿkzs
  - Échelle : P,
  - Fig. 48. — Coupe OP. — Échelle : i/20.
  - Fig. 49. — Coupe MN. — Échelle : 1/40.
  - LÉGENDE :
  - A...................= Rail de guidage. I C ...... . =7Sabot.
  - B...................= Coin. ] Z..................= Rail de décharge.
  - Dans la gare de Frintrop, on emploie, depuis 1898, un autre rail-frein représenté Par la figure 50, dans lequel on emploie un sabot de Büssing avec deux joues-guides.
  - sabot est dégagé, en passant dans l’intervalle n, tandis que la roue est surexhaussée par le rail de décharge a. Ce rail-frein (système Müller-Klinkenberg) a sur système Büssing l’avantage de permettre un effet presque illimité par suite de la
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  - pose du sabot à une plus grande distance du point n, tandis que dans le rail-frein de Büssing l’effet maximum est limité par la longueur du guidage.
  - , re?/7
  - Fig. 50.
  - Le prix d'un rail-frein de Frintrop est de 3oO francs, il est fixe et inférieur de moitié à celui de Büssing, qui est d’environ 700 francs, et qui varie avec la longueur du guidage.
  - L’emploi du rail-frein est de date trop récente et d’un emploi trop restreint pour qu’il soit possible d’émettre à son sujet une opinion définitive.
  - . D’après les chiffres que nous possédons, cinquante-huit de ces rails-freins de Büssing et un certain nombre d’autres systèmes sont en usage, notamment dans le bassin de la Ruhr, et il semble que cet appareil possède de sérieuses qualités, principalement pour le triage des marchandises de fort tonnage (minerais, houille).
  - Nous avons vu fonctionner le rail-frein Büssing dans les gares de Dresde, de Berlin, de Frintrop et de Cologne.
  - Son influence sur le réglage de la marche des wagons, sur l’espacement de ceux-ci et leur mise à l’arrêt est très remarquable.
  - Les agents qui sont chargés de son emploi en sont très satisfaits, notamment au point de vue de la diminution des avaries, de l’économie du personnel et de l’usure moindre des sabots, etc.
  - Nous avons vu aussi fonctionner le rail-frein Frintrop, et avons pu constater que les cas où il ne fonctionnait pas étaient excessivement rares, et que les sabots Büssing avec deux joues qui y sont employés s’usent moins vite et plus régulièrement que ceux avec une seule joue.
  - D’après les'renseignements obtenus, un sabot avec deux joues peut freiner 3,000 wagons avant sa mise au rebut.
  - Constatons, en terminant cette étude sur les sabots d’enrayage, que la valeur du rail-frein pour le triage par la gravité ne sera démontrée que dans l’avenir.
  - Voici les conclusions que nous croyons pouvoir formuler au sujet de ce qui précède :
  - 1° Les sabots-freins constituent un excellent moyen pour arrêter les wagons pendant le triage.
  - Ils possèdent sur les bâtons d'enrayage davantage de F économie, car ils permettent
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  - une distribution plus avantageuse du travail, un caleur pouvant desservir plusieurs voies. D'un autre côté, ils assurent mieux la sécurité du personnel, et les avaries aux wagons et aux marchandises sont de beaucoup réduites;
  - 2° Le sabot-frein aquiert toute son importance dans le triage par la gravité, notamment dans le cas d’un grand mouvement de marchandises.
  - Dans ce cas surtout il y a lieu de tenir compte des - économies réalisées par une meilleure utilisation du personnel et par la diminution des dégâts causés pendant les manœuvres ;
  - 3° Un bon sabot d’enrayage doit être de construction simple, facile à manier et à réparer, d’un poids faible et facile à employer, même dans le cas de rails à tête aplatie et d’éclisses surhaussées.
  - Les types les plus légers qui nous sont connus sont les suivants :
  - Büssing. . 6.5 Kilogrammes.
  - Borgsmuller........................................ 6.5 —
  - Speldorf........................................... 8.5 —
  - Ruscher, type II ... 7.5 —
  - Cochard (Est français).............................11.0 —
  - Paris-Lyon-Méditerranée............................11.0 —
  - Grambusch.......................................... 11.5 —
  - 4° Les sabots à galet et avec languette mobile ne paraissent pas présenter d’avantages notables sur les sabots à glissement, construits d’une seule pièce;
  - 5° Le défaut des sabots d’enrayage, de ne pas permettre le réglage de leur action, est combattu par l’emploi du rail-frein au moyen duquel on parvient à régler à volonté à un point donné la vitesse des wagons en roulement, de telle façon qu’ils peuvent être arrêtés en ménageant les sabots, les véhicules et les marchandises.
  - L’emploi du rail-frein permet d’établir le dos d’âne à une hauteur telle que même dans des conditions défavorables (vent contraire, neige, etc.), la vitesse des wagons est suffisante.
  - CHAPITRE B.
  - Appareils employés dans les gares pour éviter que les wagons ne s’échappent.
  - Préférence à donner à certains types eu égard à la pente de la voie.
  - Les wagons dirigés dans une station sur une voie en cul-de-sac sont généralement assurés contre l’échappement.
  - Néanmoins, dans le cas où ces voies aboutissent à des huttoirs fixes, il peut se produire dés accidents sérieux, si les wagons roulant avec grande vitesse démolissent le buttoir ou subissent eux-mêmes des détériorations.
  - Ces accidents sont notamment dangereux quand, dans des gares de tête, un train de voyageurs ne peut pas être arrêté à temps.
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  - Les efforts faits en vue de réduire les conséquences fâcheuses de ces collisions ont provoqué la construction des heurtoirs hydrauliques qui ont été mis en usage d’abord en Angleterre et qui paraissent avoir^ donné des résultats très satisfaisants.
  - J >
  - Coupe en long.
  - Fig. 51.
  - Explication des termes allemands : Füllrohr = Tuyau de remplissage. Kette = Chaîne. Cementconcret = Béton. Fropfrohr = Tuyau de dégouttement.
  - Alfred Langley, à Derby, a construit un heurtoir hydraulique (hydraulic buffer stop) que Kemman a décrit dans le Centralblatt der Bauverivaltung de 1890.
  - L’action des wagons sur le heurtoir pousse en arrière deux tiges de piston AA (fig. 51), de manière à chasser l’eau de la partie d’un cylindre dans celle B2 (fig. 52). A cet effet chaque piston possède à sa circonférence un jeu d’une section totale de 2.45 centimètres carrés.
  - Les pistons sont, en outre, munis de deux entailles rectangulaires en face l’une de
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  - l’autre, dans lesquelles sont guidées deux barres de fer CC (fig. 52) dont l’épaisseur est variable, de telle façon que la section libre de l’entaille, qui est de 30 centimètres carrés à l’origine, se réduit peu à peu jusqu’à zéro.
  - Coupe en long.
  - Fjg. 52.
  - Explication du terme allemand : Lederpachung = Garniture en cuir.
  - La différence de section est calculée en raison de la diminution de vitesse du piston, de manière que la résistance reste toujours à peu près la même.
  - A la suite des expériences qui ont été faites, on a biaisé les barres CC de telle façon que la section libre pour les positions G-F-E-D du piston (fig. 52) soit représentée par les valeurs 32.45, 20.80, 9.46 et 5.16 centimètres carrés.
  - Pour ramener le piston dans sa position première on se sert de contrepoids J déposés dans des puiêards accessibles.
  - Les contrepoids se composent de disques en fonte superposés et séparés par des lamelles de feutre.
  - Ces lamelles, ainsi que la fourrure en caoutchouc placée à la surface inférieure du contrepoids, au-dessus de la tête du boulon de support, ont pour but de diminuer l’intensité du choc sur la chaîne m.
  - La tige du piston est guidée à son extrémité K par une paire de galets qui ont pour mission de transmettre à l’infrastructure du heurtoir l’action de la composante verticale de la tension de la chaîne.
  - Pour l’égouttage de l’eau employée, ainsi que pour son renouvellement, on a établi un système spécial de tuyau (t).
  - Cette forme primitive du buttoir Langley a subi dans la suite diverses modifications.
  - De nombreuses expériences ont été faites relativement à l’action de cet appareil, et
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  - on a reconnu qu’une course de piston de 1.22 mètre (4 pieds anglais) était suffisante dans des circonstances ordinaires.
  - Avec cette longueur, il est possible d’arrêter des trains marchant à une vitesse de 13 kilomètres à l’heure.
  - , Pour le service de triage ordinaire, une course de piston de 60 centimètres serait suffisante.
  - Le premier emploi des buttoirs décrits ci-dessus a été fait dans les gares du chemin de fer de l’Est à Londres.
  - Plus tard, M. Webb, directeur des ateliers de la Compagnie du chemin de fer « London & North Western », construisit également un bon heurtoir hydraulique que l’on rencontre dans presque toutes les gares de la Compagnie.
  - Langley obtient l’accroissement de la résistance par la fermeture d’une partie des ouvertures qui existent dans le piston.
  - Webb place son piston dans un cylindre percé d’un certain nombre d’ouvertures et recouvert d’une double enveloppe. Par suite de l’introduction du piston, l’eau est poussée par les ouvertures qui sont placées devant celui-ci dans les parties postérieures du cylindre.
  - Plus le piston avance dans le cylindre et moindre devient le nombre d’ouvertures, ce qui ralentit son mouvement.
  - L’eau déplacée est pressée dans un récipient de pression, d’où elle retourne dans les cylindres.
  - Cette modification est de grande importance, car il est de la sorte possible, pour éviter la congélation de l’eau, de la remplacer par de la glycérine.
  - Le liquide qui se trouve dans le récipient de pression est, au moment de l’action, soumis à une pression de 2.3 atmosphères qui est produite à l’aide d’une pompe à main.
  - Lorsque la tige du piston pénètre dans le cylindre, elle déplace une quantité de liquide égale à son volume.
  - La partie du piston opposée à la boîte à étoupes possède une section supérieure de la section de la tige à celle de la partie qui est en face de la boîte à étoupes.
  - La marche en arrière du piston a donc lieu avec une force correspondant à la différence de ces surfaces pressées.
  - Cette marche automatique des pistons se retrouve également dans les heurtoirs construits ultérieurement par Langley.
  - A Liverpool, à Manchester et à Londres on emploie les deux systèmes de Webb et de Langley, et un grand nombre de ces heurtoirs sont en usage.
  - En raison des avantages obtenus en Angleterre avec les heurtoirs hydrauliques, on en a également installé dans la gare de Potsdam, à Berlin, avec une course de piston de 2.5 mètres.
  - Ces heurtoirs ont été construits dans les ateliers de Hoppe, à Berlin, et possèdent les avantages des systèmes Langley et Webb.
  - Au premier système on a emprunté la réduction successive des sections pour lâ circulation de l’eau et au second, le récipient de pression.
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  - D’après les informations qui nous ont été données, les heurtoirs hydrauliques de la gare de Potsdam, à Berlin, sont soumis à une visite hebdomadaire. A cet effet on lance contre eux une locomotive marchant à une vitesse de 13 à 20 kilomètres à l’heure.
  - Le remplissage des cylindres se fait au moyen d’un mélange, en parties égales, d’eau et de glycérine et qui est maintenu à l’aide d’une pompe sous une pression de 5 à 6 atmosphères.
  - En avant du heurtoir, la voie est ensablée sur une longueur de 10 à 13 mètres.
  - Ces heurtoirs ont donné une preuve de leur bon fonctionnement le 16 novembre 1897, date à laquelle ils ont été abordés par un train roulant à une vitesse de 30 kilomètres.
  - Il est vrai que le mécanicien a été tué, et le chauffeur mortellement blessé, mais aucun des voyageurs ne fut sérieusement contusionné.
  - Sans l’installation du heurtoir hydraulique, la catastrophe eut sans aucun doute été beaucoup plus sérieuse encore.
  - Dans la gare des voyageurs de Cologne se trouvent également quatre heurtoirs analogues, avec quelques perfectionnements comparativement à ceux en usage à Berlin.
  - Dans les essais qui ont été faits avec les heurtoirs hydrauliques de Berlin, on a reconnu que quand une locomotive vient à butter avec une vitesse de 4.3 mètres par seconde, la pression intérieure du cylindre s’élevait à près de 100 atmosphères.
  - Comme dans un cas pareil la violente réaction pourrait être dangereuse pour les voyageurs du train, on a, à Cologne, ajouté au cylindre un tuyau de circulation t (fig. 34) qui, lorsque la pression atteint 43 atmosphères dans la partie postérieure du cylindre, permet au liquide de se déverser par une soupape dans la partie antérieure, de telle sorte qu’une action trop violente ne peut se produire.
  - L’ancrage du heurtoir est construit de telle façon que dans le cas où, le piston se trouvant au bout de sa course, l’ancrage viendrait à s’arracher de la fondation, il en résulterait un travail mécanique qui contribuerait au ralentissement.
  - D’après les communications qui nous ont été faites, ces heurtoirs ont fonctionné plusieurs fois à Cologne d’une manière très satisfaisante.
  - Un heurtoir analogue a arrêté à Strasbourg, sans collision nuisible, un train express qui marchait encore avec une vitesse de 13 kilomètres.
  - L’installation des heurtoirs hydrauliques étant plus compliquée, et leur usage seulement exceptionnel sur le continent, nous les avons traités séparément ; sans nous occuper des buttoirs fixes ordinaires, nous allons passer en revue les autres moyens généralement employés dans les stations pour empêcher l’échappement des wagons.
  - Dans beaucoup d’anciennes compagnies on se sert à cet effet, en outre des freins des wagons, de moyens primitifs tels que : barres d’enrayage, coins d’arrêt, taquets d’arrêt, etc.
  - L’établissement des gares modernes a provoqué la nécessité de tenir compte, dans
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  - ^ciCfiie/yxiy <Ae.
  - Fig. 54. — Coupe EF. Explication do terme allemand : Sand = Sable.
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  - l’installation des voies et des enclenchements, des moyens à employer pour éviter l’échappement des wagons. De là l’origine des voies de sûreté, voies ensablées, aiguilles de déraillement, etc.
  - Quels que soient, au point de vue de la sécurité, les bons résultats obtenus par toutes ces dispositions, il n’en faut pas moins reconnaître que la pratique et la prévoyance du personnel sont les meilleures garanties pour éviter les accidents provenant de wagons échappés.
  - Les instructions relatives à cette question sont à peu près les mêmes pour les diverses administrations et peuvent être résumées de la manière suivante :
  - a) Les wagons placés sur une voie de garage doivent être réunis par groupes et les freins doivent être soigneusement serrés ;
  - b) Là où il n’y a pas de freins, les wagons doivent être immobilisés à l’aide de barres d’enrayage.
  - Dans le cas de roues pleines, on pose des cales d’un seul côté, ou des deux côtés de la'roue, ou bien l’on emploie un autre moyen reconnu efficace ;
  - c) Si la station possède des appareils de blocage, il est nécessaire que les aiguilles des voies de stationnement ou de manipulation débouchant sur la voie principale soient normalement placées dans une position telle que tout wagon qui vient à s’échapper ne puisse se diriger sur la voie principale.
  - Les taquets d’arrêt doivent être normalement fermés et netre ouverts qu’en cas do besoin;
  - d) L’agent chargé de la surveillance de la manipulation, ainsi que l’employé de service, doivent s’assurer personnellement, notamment à l’entrée de la nuit, ou en prévision d’une tempête, de l’exécution de ces dispositions;
  - e) Dans les gares qui sont situées en pente, ou bien dans des gares qui aboutissent à des lignes en pente, les précautions doivent être augmentées;
  - f) Lorsque dans une station en pente, une partie de train doit être manœuvrée, il faut assurer d’abord la mise à l’arrêt de la partie qui doit rester en place, et si l’on atteint un groupe de wagons en stationnement, il ne faut enlever les moyens d’arrêt qu’au dernier moment ;
  - g) Quand on laisse rouler des wagons sous l’action de la force acquise, il faut avoir soin d’assurer leur arrêt dans les limites imposées par la sécurité;
  - h) Il est avantageux, dans les stations qui aboutissent à une voie en pente, de couvrir cette dernière au moyen de sabots-freins qui empêcheront l’accès sur la voie courante.
  - Nous avons, dans l’annexe I, résumé les réponses des diverses administrations, concernant ces questions.
  - Bien que nous ayons noté à cet effet les renseignements les plus caractéristiques, on trouvera néanmoins une grande analogie dans ces réponses.
  - Nous allons parler maintenant des moyens mêmes employés pour éviter l’échappement des wagons, mais sans nous occuper des freins qui font l’objet d’une autre question du programme du Congrès.
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  - Le moyen le plus simple et le plus fréquemment employé pour empêcher l’échappement des wagons consiste dans l’usage des barres d’enrayage, lesquelles sont trop connues pour qu’il soit nécessaire de les décrire.
  - En dehors de ces barres d’enrayage et des quilles, qui sont en usage dans les opérations de triage, on se sert également de coins de formes diverses.
  - Le type de coin le plus simple consiste en un prisme à trois faces, en bois dur, que l’on place sur les rails en avant de la paire de roues à caler.
  - Ces prismes peuvent également être employés comme barres d’enrayage.
  - Ils sont de section arrondie à leurs extrémités pour pouvoir être saisis facilement, et leur section est réduite au milieu pour diminuer leur poids:
  - Comme il peut arriver que ces prismes soient jetés hors des rails par les véhicules, on peut augmenter leur stabilité en les-armant aux extrémités de fers cornières (fig. 57).
  - Les coins simples et doubles sont aussi d’un grand usage. Les types représentés dans les figures 58 et 59 sont employés sur les chemins de fer de l’Etat autrichien.
  - Fig. 58. — Coin simple. — Échelle : i!l0.
  - Explication du terme allemand : ans Bandeisen = en tôle.
  - ..................... 1665................................-
  - Fig. 59. — Coin double. — Échelle : 1/10. Explication du terme allemand : Neigung — Inclinaison.
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  - Comme on peut en juger d’après les communications, résumées dans l’annexe I, l’usage de ces coins en bois est souvent recommandé.
  - Parmi les cales en fer, citons celle de Weber avec entretoise à ressort (fig. 60).
  - Fig. 60. — Cale Weber.
  - Elle consiste en deux sabots Weber, possédant chacun un guidage fixe seulement et qui sont réunis par une entretoise à ressort.
  - Cette tringle a pour but de permettre au sabot de rester sur les rails pour un écartement variant de 1,436 à 4,476 millimètres, ce qui n’est pas possible avec les sabots réunis par une tringle fixe, celle-ci n’étant destinée qu’à un écartement donné et l’appareil étant par suite sujet à des détériorations qui peuvent amener des déraillements.
  - Le poids de l’appareil est de 26 kilogrammes.
  - Au lieu du sabot de Weber on peut, pour construire un pareil calage, se servir de toute autre espèce de sabot en en réunissant deux par une tige en fer.
  - Dans la gare de Dresde-Friedrichstadt, qui est établie en pente, on emploie ce système de calage et l’on place une cale à la partie inférieure de chaque voie de triage à quelques mètres de la marque de sûreté.
  - Dans la gare de Cologne-Géréon également, on pose sur les voies qui ne sont pas munies de buttoirs, des cales analogues construites à l’aide de deux sabots Bartelmess.
  - Une autre catégorie de dispositions a pour but de fermer certaines voies latérales, industrielles, etc., sur lesquelles des wagons se trouvent en stationnement.
  - Cette fermeture est généralement permanente et n’est supprimée qu’en cas de manœuvre de wagons; elle peut être établie des deux manières suivantes :
  - On place un arrêt quelconque sur les rails qui mènent au dépôt, ou bien, par une disposition spéciale de changements de voie, on obtient que les wagons qui se mettraient inopinément en mouvement, soient dirigés sur une voie auxiliaire, établie dans ce but.
  - Les premières dispositions comprennent les taquets d’arrêt; les secondes, les aiguilles de dégagement, de sûreté ou de déraillement, les impasses de sûreté, etc.
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  - Le type le plus ordinaire du taquet d’arrêt est représenté par les figures 01 à 63.
  - Fig. 61.
  - Fig. 62.
  - Deux forts pieux, profondément enterrés, sont munis de tourillons pour une ou pour deux lisses qui, lorsque le verrouillage doit être effectué, sont posées en travers de la voie et fixées à l’un des pieux à l’aide d’une armature en fer que l’on peut aussi munir d’un cadenas.
  - Pour faciliter la manœuvre de ces lisses, on les munit de poignées.
  - Là où l’on possède un système de blocage central, on peut mettre le taquet en relation avec la position du sémaphore de la voie principale, de telle manière que celui-ci ne puisse indiquer «voie libre» que quand le taquet d’arrêt est fermé et que l’aiguille est faite pour la voie principale. Cet enclenchement peut être obtenu de diverses manières, suivant le système de blocage adopté.
  - La figure 64 nous montre une application simple de cette disposition qui fonctionne de la manière suivante :
  - Sur l’appareil de blocage est établie une serrure munie d’une clef a dont on ne peut se servir que quand le sémaphore (D2) se trouve dans la position « voie fermée ».
  - Cela fait, on peut tourner la clef a, l’ôter de la serrure et s’en servir pour rendre libre le taquet d’arrêt correspondant I.
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- - J/’fWrfÆ/l ££ Æ/0CS6Æ.
  - Fig, 64
  - Fig. 05 à
  - Taquet d’arrêt, système Gôt,
  - Fchelle
  - ** -, -î?.
  - Fig. 66.
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  - Ce taquet consiste en une forte lisse, munie d’une serrure, qui est placée en travers de la voie d’évitement (fig. 65 à 68).
  - Cette serrure est munie d’un verrouillage spécial et construite de telle façon que la lisse ne peut être éloignée de la voie d’évitement que lorsque la serrure S a été ouverte avec la clef correspondante a, qui a été empruntée à l’appareil. Par contre, la fermeture de la serrure de la lisse ne peut être effectuée que quand celle-ci est mise en travers de la voie d’évitement et verrouillée.
  - A cet effet on a établi sur la longueur de la lisse une barre en fer plat P (fig. 65 et 66) qui, en cas de fermeture, pénètre dans l’étrier B et empêche de la sorte le déplacement de la lisse, tandis qu’en cas d’ouverture elle est poussée avec le verrou R contre la serrure S et empêche l’action de celle-ci.
  - La mise en mouvement de cette barre ne peut avoir lieu que quand la lisse est posée en travers de la voie.
  - La serrure S possède deux trous pour les clefs, l’un pour la clef a empruntée à l’appareil de blocage, l’autre pour une deuxième clef b qui est dégagée au moment
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  - où la barre P et le verrou R sont déplacés pour enlever la lisse et qui peut servir à ouvrir l’aiguille.
  - Dès que la clef b a été enlevée de la serrure, on ne peut plus en dégager la clef a.
  - Cela n’est possible que dans le cas où l’aiguille est de nouveau fermée par la clef b et lorsque celle-ci est introduite et tournée dans la serrure S du taquet d’arrêt.
  - La serrure de l’aiguille est construite de telle façon que la clef b ne peut être enlevée qu’après la fermeture de la serrure; dans le cas contraire, la clef ne peut être retirée. (Genre serrure Annett.)
  - L’aiguille ne peut être fixée que dans la direction en ligne droite; si elle est en position pour une voie latérale, sa fermeture, et par suite l’enlèvement de la clef sont impossibles.
  - L’ensemble de ces dispositions fonctionne donc de la manière suivante :
  - Aussitôt que la locomotive se trouve à proximité de l’aiguille n° 1, il faut mettre le sémaphore D2 à l’arrêt.
  - On donne un tour de clef a dans l’appareil de blocage, et on retire la clef pour ouvrir le taquet d’arrêt I. Lorsque la lisse est dégagée à l’aide de la barre P, et placée à côté de la voie, on enlève la clef b pour ouvrir la serrure de l’aiguille n° 4, qui peut être ensuite manœuvrée soit sur la voie droite, soit sur une voie latérale.
  - La manœuvre des wagons, une fois terminée, il faut de nouveau diriger l’aiguille n° 1 sur la voie principale, fermer la serrure, enlever la clef b et la mettre à sa place dans la serrure S du taquet d’arrêt I. La lisse est de nouveau mise en travers de la voie, fixée à l’aide de la barre P et de la clef b ce qui permet de dégager la clef a dont on doit se servir pour ouvrir la serrure de l’appareil d’enclenchement.
  - On peut alors placer de nouveau le sémaphore D2 dans la position « voie libre ».
  - Les figures 69 à 71 représentent une lisse qui peut être manœuvrée directement par la station de blocage.
  - La différence de la disposition consiste tout simplement clans le fait que le verrou R, au lieu d’être dégagé par la serrure S, l’est par l’entaille A dans le disque D.
  - Le disque peut être manœuvré par l’appareil central de blocage, mais seulement dans le cas où la tige P se trouve dans la position indiquée dans la figure 70, c’est-à-dire quand la voie est barrée.
  - Dans ce cas seulement, il est possible de placer le sémaphore dans la position <c voie libre ».
  - De pareils taquets d’arrêt ont été construits par la maison Gôtz & Sôhne, à Vienne ; ils coûtent, y compris le cadenas d’aiguille, 600 francs et donnent des résultats très satisfaisants.
  - C’est d’après un principe semblable que sont construites les « serrures Bouré » employées sur le chemin de fer du Nord français et dont la description se trouve dans les renseignements de celte Compagnie, reproduits dans l’annexe I.
  - La firme Vereinigte Electricitàts-Gesellschaft, à Vienne, a construit un appareil qui n’a pas encore été assez expérimenté, mais dont il est bon de faire mention.
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  - Cette disposition, appliquée dans quelques gares par la Société austro-hongroise privilégiée des chemins de fer de l’Etat, consiste en une paire de sabots-freins qui, suivant les besoins, peuvent être placés sur les rails par l’appareil central de blocage (fig. 72 à 74).
  - La dépendance avec le poste de blocage est établie de telle manière que si le sémaphore S indique « voie libre » pour la voie v (fig. 75) qui est couverte par les sabots, ceux-ci sont posés sur la voie v±, comme il est indiqué dans les figures 72 et 73.
  - Le tout est actionné à l’aide d’une chaîne c agissant par l’intermédiaire d’une pouliep sur une tringle £ (fig. 72 et 73). qui met le sabot à la place voulue.
  - Le sabot est fixé à une joue B qui pénètre, à l’aide d’un prolongement A, dans une fourrure H, laquelle est reliée au rail et peut se mouvoir autour du tourillon f par suite de l’action de l’enclenchement.
  - Le prolongement A et la fourrure H sont fixés l’un à l’autre au moyen de la goupille g.
  - Cette goupille est cisaillée au moment où un véhicule monte sur le sabot, qui, par ce fait, se met aussitôt en mouvement.
  - A une assez grande distance des sabots se trouve, en outre, un buttoir b fixé à chaque rail et qui amène l’arrêt complet, aussitôt que les joues B du sabot viennent le toucher (fig. 75).
  - Une disposition originale, et qui paraît être utile, existe dans la gare de Edge Bill, près de Liverpool, où, par suite de la forte pente, on a dû prendre des mesures spéciales pour arrêter les wagons échappés (annexe I).
  - Un crochet mobile (fig. 76) est fixé dans un sabot et peut, à l’aide d’un levier, être élevé à la hauteur d’essieu.
  - A ce crochet est fixée une chaîne pesant 5 tonnes, dont les maillons ont une grandeur croissante et qui est déposée dans une fosse située sous la voie.
  - Le levier est en communication avec le sémaphore et, dans le cas où le signal est à « danger », il élève le crochet.
  - Le premier wagon échappé est saisi par le crochet et roule en traînant à sa suite la lourde chaîne, dont le poids et le frottement finissent par l’arrêter.
  - La chaîne est ensuite ramenée en place par une locomotive.
  - D’après un rapport de MM. les ingénieurs Beitler & Sonnenburg sur un voyage d’études en 1893, rapport auquel nous avons emprunté la figure 76, cet appareil est appelé à fonctionner en moyenne dix fois par an, et s’est très bien comporté, même dans le cas d’échappement d’un grand nombre de wagons.
  - B existe, comme nous l’avons dit, une deuxième catégorie de dispositions pour empêcher l’échappement de wagons en dépôt sur des voies accessoires.
  - Elle consiste dans l’emploi d’aiguilles, bien distribuées, au moyen desquelles il est possible de détourner les wagons des voies qui doivent être protégées.
  - Ce sont les impasses de sûreté.
  - Pour qu’elles puissent fonctionner d’une façon convenable, il est nécessaire de fixer dans une position normale déterminée les aiguilles qui doivent amener ce résultat.
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  - Fig. 12.
  - Imprimé chez P* Weiséenbruch.
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  - Fig. 74.
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  - Fig. 75.
  - Imprimé chez P. Weissenbruch.
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  - C’est peut-être ici le moment de dire un mot des différents moyens employés pour assurer la fixité des aiguilles. La manière la plus sûre d’assurer la position d’une aiguille est certainement sa mise en relation avec un poste central de blocage.
  - Nous ne pouvons entrer dans les détails de ces dispositions qui dépassent le cadre de notre étude.
  - Pour fixer dans une position donnée l’aiguille d'un changement de voie qui n’est pas en relation avec un poste de blocage, on emploie differents moyens dont le plus simple est de fixer le levier à contrepoids, ce qui peut se faire d’une manière primitive à l’aide d’une chaîne, attachée par un cadenas d’une part au levier et d’autre part au montant.
  - A la place de la chaîne, on peut aussi employer une fixation rigide avec une armature convenable.
  - 11 existe des dispositions plus avantageuses et plus pratiques; ce sont celles qui sont appliquées directement aux rails du changement de voie et qui fixent la position réciproque de l’aiguille et du contre-rail.
  - Ces dispositions perfectionnées peuvent être en principe obtenues de deux manières.
  - On peut, ou bien fixer à l’aide d’un boulon l’écartement de l’aiguille du contre-rail, ou bien fixer l'aiguille à demeure contre ce dernier.
  - De pareilles serrures sont construites en Autriche, d’après les types de la maison Gdtz & Sohne, et sont d’un bon emploi.
  - Leur construction est effectuée de deux manières, qui sont indiquées dans les figures 77 à 82.
  - Le premier type se compose d’une joue A (fig. 77 à 79) fixée au rail, sur laquelle est montée la serrure S.
  - Le boulon d’arrêt B possède une échancrure E dans laquelle, lorsque le changement de voie est fermé, vient s’abattre une lamelle de la serrure.
  - La longueur du boulon d’arrêt, lors du montage, doit être réglée, d’après le système d’aiguilles, de telle sorte que le manchon R soit amené à une longueur donnée, le trou pour lavis d’arrêt F percé et la partie qui dépasse enlevée.
  - La serrure est construite de telle façon que la clef ne puisse être enlevée que dans le cas où l’aiguille n’est pas fixée dans la position normale.
  - Il en résulte que lorsque la clef est remise par le personnel à l’employé de service, ce dernier a la certitude que l’aiguille a été remise et fixée en position normale.
  - Un deuxième mode de fixer les aiguilles, et dans lequel ce n’est pas la distance entre l’aiguille et le contre-rail qui est en jeu, mais où c’est au contraire leur jonction qui est assurée, est représenté par les figures 80 à 82.
  - Ce mode de construction présente d’abord sur le précédent l’avantage d’éviter le Perçage des rails en trois points et, par suite, leur affaiblissement, de permettre ensuite un montage plus rapide et plus simple et, enfin, de fixer notamment l’aiguille.
  - Dans ce système, la clef ne peut également être enlevée que quand l’appareil se trouve dans la position normale.
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  - Échelle
  - Fig. 80.
  - Échelle : ij.
  - Fig. 82. — Échelle : 1j4,
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  - Ces différents systèmes ne peuvent être cités que comme des exemples, car il n’est pas douteux que dans les diverses compagnies il n’y ait d’autres types en usage.
  - Cependant nous ne possédons pas de renseignements à ce sujet, et nous sommes obligé de nous borner à la description de certains types caractéristiques.
  - En ce qui concerne les impasses de sûreté, nous avons déjà décrit en principe leur installation.
  - Là où se trouve un système de blocage, il est d’autant plus nécessaire d’établir des impasses de sûreté pour arriver au résultat qui doit être obtenu par ce système.
  - Les impasses de sûreté peuvent être, là où elles n’existent pas, installées d’une façon assez facile. Les dispositions spéciales dépendent évidemment et entièrement des circonstances locales : d’où la difficulté d’établir une règle générale.
  - Cependant il sera toujours désirable de rattacher à l’aiguille de sûreté une voie en cul-de-sac possédant une rampe aussi forte que possible, commençant immédiatement après le croisement, de façon à amener au plus tôt l’arrêt des wagons. A l’extrémité de cette voie on place en outre un buttoir, ou un prisme en terre, pour empêcher un plus long roulement.
  - Dans le cas où il n’existe pas de voie en cul-de-sac derrière l’aiguille de sûreté, ou si cette voie est très courte, la disposition fonctionne comme aiguille de déraillement.
  - Les aiguilles de déraillement nous viennent d’Angleterre et sont généralement employées aux débranchements de voies industrielles, houillères, etc.
  - Elles paraissent remplir leur but lorsque dans les voies à proximité on n’effectue pas de manœuvre de trains complets, mais seulement des manœuvres de wagons isolés ou de petits groupes de wagons, et quand une surveillance suffisante n’est pas possible. On ne peut nier néanmoins que ces aiguilles possèdent un défaut originel d’application, par suite de l’obligation où l’on se trouve, pour éviter un accident, de créer artificiellement les causes qui doivent en amener un autre.
  - Il est vrai qu’un déraillement provoqué par une telle aiguille ne peut être bien grave, les wagons en question roulant à petite vitesse.
  - Tout autre est le cas où l’on se trouve en présence de wagons échappés qui arrivent avec une grande vitesse, et où il faudra choisir entre les conséquences qui peuvent résulter de la marche continue des véhicules, ou bien de leur déraillement et de leur mise en pièces.
  - Il peut aussi se produire que les wagons déraillés prennent la direction de la voie libre principale ce qui rendrait illusoires les mesures prises à cet égard.
  - Il y aurait donc avantage, dans le cas de l’emploi d’aiguilles de déraillement, de provoquer l’arrêt des véhicules avant qu’ils aient acquis une grande vitesse.
  - A cet effet, si l’on doit par exemple protéger une voie principale contre des wagons échappés, arrivant d’un embranchement en forte pente, il y a lieu d’établir l’aiguille de déraillement dans la station précédant le point de jonction à la voie principale-
  - Dans ce cas, il faut que cette aiguille soit d’une manière permanente en position pour le déraillement et qu’elle ne puisse être ouverte par l’employé de service que pour le passage d’un train.
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  - De toute façon, il sera toujours bon de placer ces aiguilles à une certaine distance des voies principales, afin qu’en cas de déraillement ces dernières ne soient pas obstruées.
  - D’après le rapport de MM. Reitler et Sonnenburg, dont nous avons déjà parlé, de pareilles aiguilles se trouvent au nombre d’environ 300 sur le chemin de fer du « London & North Western », et de 150 sur le « Midland ». Elles sont automatiques ou dépendent d’un sémaphore.
  - Dans les aiguilles automatiques la pointe est maintenue ouverte à l’aide d’un ressort, de telle façon qu’un véhicule roulant dans la direction de la rampe met de lui-même la pointe en place, tandis qu’un wagon échappé en pente déraille.
  - Pour le passage de trains en pente, la pointe doit être maintenue errposition par un ouvrier, à l’aide d’un levier.
  - De pareilles aiguilles de déraillement se trouvent aussi dans des stations avec croisements dangereux; elles sont reliées avec l’appareil central d’enclenchement et en dépendance des signaux.
  - Une telle installation est établie dans la gare de Colwick du chemin de fer « Great Northern », où une voie de sortie de trains est coupée par une voie de remise à locomotives, et sur laquelle se produisent annuellement plusieurs déraillements de locomotives.
  - L’idée de faire rouler dans le sable les wagons qui sont déviés par une aiguille de déraillement a provoqué la construction des voies ensablées.
  - L’arrêt de wagons peut avoir lieu d’une manière réglable, si, au lieu de les diriger sur une masse de sable, on les dirige sur une voie de longueur convenable, dont les rails sont couverts d’une couche de sable d’épaisseur égale.
  - Les voies ensablées ont pour but d’arrêter des trains ou des wagons à l’extrémité d’une voie en cul-de-sac, le ralentissement des wagons pendant le triage, enfin, notamment l’arrêt de wagons échappés ou de trains dont la vitesse, eu égard à des circonstances défavorables, ne peut plus être modérée avec les moyens ordinaires, et qui brûlent les signaux donnés.
  - Une voie ensablée (fig. 83 et 84) débouche généralement, au moyen d’une aiguille sans croisement, de la voie principale pour y revenir ensuite à l’aide d’une seconde aiguille, ou bien la voie principale est parfois directement construite comme voie ensablée.
  - Pour une voie ensablée débouchant de la voie principale on peut se servir des traverses de celle-ci et un profil de rail plus faible suffit, eu égard à l’utilisation très rare de la voie ensablée.
  - D’après les communications de M. le conseiller intime Kôpke, de Dresde, l’inventeur de ce système de voies, on a fait des expériences près de Mügeln sur une voie de ballastière ayant une pente de 10 millimètres (*), et il a été reconnu qu’il était possible d’arrêter sans choc des wagons roulant avec une vitesse de 45 kilomètres à l’heure.
  - P) Centralblatt der Bauvericaltung, 1893.
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- - Fig. 83. — Disposition de la voie eiuablée.
  - *.... ............... .......................j
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  - Les résultats des essais ont été les suivants :
  - Huit wagons sans chargement, avec une vitesse de 5.88 mètres par seconde, ont pénétré dans le sable sur une longueur de 72 mètres;
  - Dix wagons chargés, avec une vitesse de 7.69 mètres par seconde, sur une longueur de 117 mètres;
  - Trois wagons vides et dix wagons chargés, avec une vitesse de 8.82 mètres par seconde, sur une longueur de 130 mètres, etc.
  - L’épaisseur de sable était de 5 centimètres et les wagons conservèrent leur assise.
  - Un résultat pratique de l’action d’une voie ensablée a été obtenu, le 31 décembre 1895, dans la gare de Dresde (Neustadt).
  - Un train, venant de Gôrlitz, ne put être arrêté devant le sémaphore de Dresde, dépassa ce signal et s’engagea avec une vitesse de 40 kilomètres sur la voie ensablée d’une pente de 1/55 à 1/58, par suite de la connexion existant entre le sémaphore et la voie ensablée.
  - Le train roula sur cette dernière sur une longueur de 325 mètres, puis s’arrêta, sans avoir éprouvé aucun dommage.
  - La longueur de la voie est de 500 mètres et les frais de construction se sont élevés à 8,000 francs.
  - Dans la gare de Dresde (Friedrichstadt), les voies ensablées sont employées non seulement pour arrêter des wagons qui roulent sur une fausse voie, mais aussi au bas du pian incliné pour ralentir la vitesse des wagons manœuvrés.
  - Dans ce cas, ces voies agissent d’une manière analogue au rail-frein, sans toutefois posséder le principal avantage de celui-ci, à savoir la possibilité de régulariser le freinage dans la mesure voulue. Gette régularisation est essayée en premier lieu par la longueur de voie où le sable est employé, en tenant compte du vent, de la neige, etc.
  - En cas de nécessité, quand les wagons roulent à une grande vitesse, ils sont, après avoir dépassé la partie de voie ensablée a, dirigés sur une seconde voie ensablée b par une aiguille qui, dans ce cas seulement, est placée dans la position « voie ensablée » («g. 85).
  - Pig. 85.
  - Nous avons vu fonctionner ces voies ensablées et sommes d’avis qu’elles ne présentent pas de grands avantages pour le triage.
  - Quand leur action est trop forte, les wagons restent arrêtés; quand elle est faible, il faut chercher à enrayer les véhicules par d’autres moyens.
  - Le sable aussi, quand il est trop fin, peut nuire aux coussinets; enfin, en hiver, des difficultés diverses peuvent se présenter.
  - La disposition décrite pourra, au contraire, être utile là où son emploi sera excep-
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- - Jnnaiidtn -Slra.isr
  - K k Jnvalidenl
  - Fig1. 86. — Gare de douane.
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  - tionnel pour éviter des accidents, et où les circonstances justifient la dépense assez grande de premier établissement.
  - Dans les derniers temps on a posé dans la gare « Hauptzollamt » (douane) du chemin de fer urbain, à Vienne, une voie ensablée de 240 mètres de longueur.
  - Comme on le voit dans la figure 86, quatre lignes différentes aboutissent dans cette gare.
  - La ligne de ceinture sud possède une pente de 20 p. m. et débouche dans la gare sur une pente de 6 p. m. ,
  - Comme il n’a pas été possible, vu l’exiguïté du terrain, d’établir pour les trains arrivant de cette ligne une impasse de sûreté, on a installé sur la voie même une section ensablée.
  - Quand un train, venant de la ligne de la vallée de la Vienne est attendu et que la direction libre est donnée sur la voie A, le sémaphore de la ligne du sud S est à l’arrêt et l’aiguille 1, qui en dépend, est manœuvrée sur la voie ensablée, d’où il résulte que dans le cas où un train, venant de la ligne de ceinture sud, ne pourrait être retenu devant le sémaphore, il s’arrêterait sans danger ni détérioration sur la voie ensablée.
  - Pour le triage, cette gare possède une voie de sûreté <L- Au moment où le signal de départ pour la ligne du sud est en position « voie libre a, l’aiguille anglaise y se place dans la direction de la voie de sûreté.
  - Si nous résumons ce qui a été dit au sujet de la deuxième partie de notre rapport (appareils employés dans les gares pour éviter que les wagons ne s’échappent; préférence à donner à certains types eu égard à la pente de la voie), nous arrivons aux conclusions suivantes :
  - 1° Le soin et l’attention qu’apporte le personnel dans l'exécution des instructions, concernant les wagons échappés, présentent la meilleure garantie pour éviter des accidents;
  - 2° Ces instructions, étant à peu près les mêmes dans les diverses compagnies de chemins de fer en ce qui concerne les points principaux, on peut les considérer comme ayant donné des résultats satisfaisants ;
  - 3° Comme moyen contre ïéchappement des wagons, il faut citer d’abord l’emploi des freins, puis les barres d’enrayage, les diverses espèces de calage et, pendant le triage, les quilles d’enrayement ;
  - 4° Pour empêcher le roulement de wagons hors des voies de service ou d’embranchements sur la voie principale, les taquets d’arrêt en usage sont pratiques.
  - U est avantageux d’établir une relation entre la position du taquet et celle de l’aiguille du changement de voie, soit en le mettant en communication avec les appareils d’enclenchement, soit en le munissant de serrures de sûreté;
  - 3® Quand l’importance du trafic justifie l’établissement de plus grandes installations pour assurer la sécurité des manœuvres, il convient de construire des voies desûreté;
  - 6° Des aiguilles de déraillement ne sont à recommander que dans certains cas spéciaux, par exemple, dans le cas de triage où les wagons échappés n’ont pas une grande vitesse acquise, et où leur déraillement ne peut occasionner de conséquence plus fâcheuse que leur marche continue;
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  - 7° Les voies ensablées ne sont pas à recommander pour le ralentissement des wagons pendant le triage. Cependant on peut s’en servir pour arrêter des wagons ou des trains échappés qui ne peuvent être arrêtés à temps par d’autres moyens ;
  - (Voir aussi la dernière partie de la question XXVIII.)
  - 8° L’installation de heurtoirs hydrauliques est de grande valeur, notammant à l’extrémité des voies dans les gares de tête.
  - CHAPITRE C.
  - Moyens et appareils adoptés pour arrêter les wagons échappés. ' Résultats d’expériences.
  - Les dispositions à prendre dans le cas de wagons échappés consistent : d’une part, dans l’information du personnel en vue de lui permettre de prendre les mesures nécessaires, et, d’autre part, dans l’application de ces mesures.
  - En ce qui concerne ces dernières, nous pouvons dire que la plupart des moyens employés pour empêcher l’échappement des wagons peuvent l’être également pour les arrêter.
  - Le choix des moyens dépend des circonstances.
  - Si des agents se trouvent sur les wagons échappés, leur premier soin devra être évidemment de serrer les freins, si les véhicules en possèdent.
  - Dans le cas où des wagons échappés et possédant des freins ne roulent qu’à une faible vitesse, il sera possible de monter sur les plateaux, et de serrer les freins, ou bien l’on se servira du bâton d’enrayage. Le plus souvent des pièces de bois placées en travers des rails suffiront pour arrêter des wagons roulant à petite vitesse. Mais, il est plus difficile d’arrêter des wagons qui ont déjà acquis une grande vitesse
  - Les conséquences résultant de leur destruction, sous l’action de la force vive, en cas de déraillement, sont difficiles à prévoir.
  - Il sera donc toujours nécessaire d’agir avec prudence dans le choix des moyens que l’on emploiera en pareil cas, d’autant plus que les personnes qui se trouveraient dans des wagons brusquement arrêtés dans leur course par un déraillement, pourraient être en danger. Dans des cas pareils, il faut éviter de recourir au déraillement, à moins qu’en abandonnant les wagons on n’ait à craindre une collision avec des trains ou d’autres obstacles.
  - La solution dans un sens ou dans l’autre doit être abandonnée au jugement des employés de service.
  - Pour obtenir l’arrêt des wagons par le déraillement on se servira principalement des aiguilles de déraillement où il y en a. C’est le moyen le plus sûr et relativement peut-être le moins dangereux, et celui qui causera le moins de dommages à la voie.
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  - Les déraillements provoqués à dessein par la mise en fausse position d’une aiguille causent par contre généralement des dégâts considérables à l’aiguille même.
  - Des barrages de voie, quelle que soit leur forme, peuvent être employés, en cas de nécessité, pour provoquer le déraillement.
  - Dans le cas où il n’est pas à conseiller d’arrêter brusquement des wagons échappés, il convient en premier lieu de dégager pour ceux:ci une voie de tout obstacle (barrières fermées, etc.), puis de prendre les dispositions pour le ralentissement de leur marche.
  - A cet effet on a soin d’approvisionner les gardes-voie d’une certaine quantité de sable, de gravier et de fascines.
  - Le résultat obtenu par l’emploi de ces moyens devient souvent douteux, par suite de l’impossibilité où se trouve le garde, faute du temps nécessaire, de garnir la voie d’une manière suffisante avec les matériaux dont il dispose.
  - L’effet obtenu par l’emploi des fascines est très problématique. Bien souvent ces dernières sont, ou bien projetées hors de la voie, ou bien coupées en deux sans résultat aucun.
  - C’est ce qui fait que dans ces derniers temps on a eu recours au sabot d’enrayage pour arrêter des wagons échappés en voie courante.
  - La Société austro-hongroise des chemins de fer de l’État a fait des essais avec plusieurs types de sabots. On laissa rouler dans des voies droites et dans des voies courbes plusieurs wagons avec une vitesse de 30 kilomètres par heure, et on les arrêta à l’aide de sabots d’enrayage.
  - Tous les essais réussirent, en ce sens, que jamais le sabot ne fut projeté au dehors du rail et que les wagons purent être arrêtés à une distance maximum de 100 mètres.
  - Pour le système de superstructure de cette Compagnie, c’est le sabot de Büssing qui convient le mieux, en raison de la facilité de son passage sur des éclisses renforcées.
  - La Compagnie s’est décidée, à la suite des résultats obtenus, à munir un certain nombre de gardes-voie du sabot Büssing. Les frais d’acquisition de ces sabots, qui sont maniables tant en ligne droite qu’en courbe, seront facilement compensés par la suppression des dépôts de sable et de fascines.
  - Les dépôts de sable doivent être annuellement renouvelés et les fascines, dont dix pièces sont remises à chaque garde-voie, peuvent durer deux ans au plus, d’où
  - résulte une dépense de :
  - 0.3 mètre cube sable à 2 francs..................... . . . fr. 0.60
  - 5 fascines à 50 centimes . ...................................2.50
  - Total . . fr 3.10
  - soit en tout une dépense de 3 fr. 10 c. par an et par garde.
  - Un sabot Büssing ne coûte que 14 fr. 7o c., son prix d’achat sera donc couvert par
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  - les économies faites pendant cinq années, et l’on possédera en outre un appareil sur lequel on pourra compter avec certitude.
  - D’après les réponses ci-jointes des diverses compagnies, le sabot a donné souvent de bons résultats, et nous croyons pouvoir admettre que son adoption pour ces cas spéciaux est appelée à prendre de l’extension.
  - Un moyen très efficace pour arrêter des wagons échappés roulant à une grande vitesse consiste dans l'emploi des voies ensablées, dont nous avons parlé précédemment. Il est vrai que leur usage est peu répandu, ce qui doit sans doute être attribué au prix élevé de leur installation.
  - De pareilles voies n’existent que là où des raisons spéciales d’exploitation justifient une forte dépense.
  - Par contre, l’ensablement des voies, généralement en usage devant les buttoirs surtout hydrauliques, a donné de bons résultats.
  - Là, où il existe des voies de sûreté d’une certaine longueur, on possède, dans le cas où elles sont en forte rampe, un excellent moyen de ralentir la marche accélérée des véhicules, de telle façon que leur arrêt complet peut souvent avoir lieu sans dommage.
  - Ces véhicules peuvent parfois être arrêtés à l’aide d’une locomotive que l’on dirige à leur rencontre.
  - A une certaine distance, la locomotive renverse sa marche de manière à permettre aux wagons de s’en approcher sans choc. Il s’est aussi déjà produit que ces wagons échappés ont été rattrapés par une locomotive envoyée à leur poursuite.
  - Pour avoir un aperçu des résultats obtenus par les divers moyens employés en vue d’arrêter des wagons échappés, nous avons résumé dans le tableau II ci-après les renseignements qui nous ont été fournis.
  - Huit cent et cinquante cas sont mentionnés; dans trente-huit cas les wagons ont été arrêtés par la force humaine et dans soixante-trois cas à l’aide de leurs propres freins.
  - A part quelques rares exceptions, tous ces cas ne présentaient pas de caractère dangereux. Dans trente-huit cas, il n’a pas été possible de constater le motif de l’arrêt.
  - Si nous négligeons donc 38 + 63 + 38 = 139 cas, on obtient pour les sept cent et onze cas restant deux cent et soixante-douze cas, c’est-à-dire 38 p. c., dans lesquels les wagons n’ont été arrêtés que par suite de la résistance provenant de la situation de la voie; 106 wagons ont été arrêtés par suite de collision avec des parties de trains, dix-sept par suite de déraillement, dix par des buttoirs et deux par la chute dans des fosses.
  - Le grand nombre de cas —- 385 —, où il n’a pas été possible d’arrêter les wagons, prouve d’abord que l’on ne possède pas encore de moyens assez sûrs, car il n’est pas douteux que dans un grand nombre de ces trois cent quatre-vingt-cinq cas, on n’ait essayé divers moyens sans succès.
  - Dans cent et soixante-treize cas, on a arrêté les wagons échappés à l’aide de sable,
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- - O O
  - Nombre d’années.
  - force humaine.
  - serrage des freins.
  - œ |
  - CO | OS
  - sable, gravier, fascines, etc.
  - sabots-freins
  - locomotive.
  - taquets d’arrêt,
  - voie en rampe,
  - déraillement voulu.
  - dérailiemen
  - roulement dans une voie en cul-de-sac.
  - buttoir.
  - chute dans des fosses.
  - Total.
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  - de ballast, de fascines, etc. Une raison des nombreux résultats obtenus par ces moyens est évidemment celle de les avoir toujours à sa disposition.
  - Le tableau nous montre également qu’à l’aide de la locomotive, on a aussi obtenu souvent la mise à l’arrêt de wagons échappés.
  - L’emploi des sabots-freins peut être considéré également comme donnant des résultats satisfaisants; la discussion qui se produira à ce sujet, permettra sans doute d’obtenir des données sur la valeur de leur fonctionnement.
  - Nous allons nous occuper maintenant des dispositions à prendre, non pas directement en ce qui concerne l’arrêt des wagons, mais en vue d’aviser le personnel et de l’appeler en temps opportun à prendre les mesures nécessaires pour éviter des collisions.
  - A cette catégorie appartiennent les moyens de communications électriques, optiques et acoustiques, tels que : télégraphe, téléphone, sonneries électriques, signaux à mains et signaux de blocage, pétards, etc.
  - Il n’est pas nécessaire de démontrer les avantages des appareils télégraphiques et téléphoniques dans le cas dont nous nous occupons.
  - Il y a seulement lieu de remarquer qù’il est avantageux de posséder, entre deux stations, des postes intermédiaires munis de ces moyens pour faire connaître entre autres, d’une manière rapide, le nombre de wagons échappés, la voie sur laquelle ils roulent, la direction prise, etc.
  - Les timbres, cloches électriques, ainsi que les cornets acoustiques sont employés pour transmettre, soit des signaux d’alarme pour appeler l’attention des agents, soit des signaux pour annoncer l’échappement de wagons.
  - Dans ces divers cas, on se sert dans plusieurs cpmpagnies, notamment en France et en Angleterre, d’un groupement de signaux tel, qu’on peut en déduire la direction prise par les wagons, ou, sur les lignes à double voie, celle qui est parcourue par les véhicules (annexe II).
  - Cette dernière indication nous paraît avoir plus d’importance que celle de la direction prise, laquelle peut être connue d’avance, eu égard à la pente de la voie ou à la direction du vent.
  - On emploie les pétards, les signaux à main et du block-system pour attirer, d’une part, l’attention des gardes-freins qui se trouvent sur les wagons échappés, d’autre part, pour arrêter les trains qui pourraient entrer en collision avec ces derniers.
  - Il nous reste encore à parler des mesures à prendre, indépendamment des moyens décrits, pour empêcher les accidents occasionnés par des wagons échappes.
  - Ces mesures sont les suivantes :
  - a) Fermeture des barrières des passages à niveau pour empêcher la traversée de la voie par des voitures.
  - b) Eloignement très prompt de tous les véhicules qui occupent la voie sur laquelle roulent les wagons échappés, à l’exception de celle sur laquelle pourrait peut-etre manœuvrer la locomotive destinée à les rejoindre.
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  - A cet effet il faut arrêter et diriger en arrière tous les trains qui marchent en sens inverse des wagons échappés.
  - Les trains qui marchent dans le même sens que des wagons échappés ne doivent pas, en général, être arrêtés, mais on doit avertir, suivant les circonstances, le personnel qui les accompagne.
  - Quand des wagons s’échappent sur une ligne à double voie, il faut aussi arrêter les trains qui roulent sur l’autre voie pour aviser leur personnel, car il pourrait se produire que, par suite d’un déraillement des wagons échappés, cette voie fût obstruée.
  - c) Dans toute station où l’on attend des wagons échappés, il faut diriger les trains qui s’y trouvent ou qui sont attendus sur des voies où une collision est impossible.
  - d) Comme une collision entre des wagons échappés et un train marchant dans le même sens présente moins de danger que quand ce dernier marche en sens contraire, il est bon, sur les lignes à double voie, de diriger des wagons échappés sur la fausse voie, lors de leur passage dans une station, sur la voie qui leur appartient.
  - é) Dans le cas où une collision est à craindre entre un train de voyageurs et des wagons échappés, il faut tout d’abord obliger les voyageurs à descendre du train.
  - f) Dès que des wagons échappés ont été arrêtés, il faut prendre soin de les couvrir immédiatement.
  - Du reste, il est bon de laisser au personnel le choix des meilleurs moyens à employer suivant les circonstances.
  - De là, la nécessité, pour les instructions concernant ces dispositions, de permettre, d’une part, aux agents d’agir avec une certaine liberté d’action, et, d’autre part, d’être conçues d’une façon courte et précise afin de pouvoir être comprises facilement par le personnel, souvent hésitant, par suite du danger proche.
  - Nous avons indiqué dans le tableau II les divers moyens employés d’ordinaire par les compagnies pour arrêter des wagons échappés. •
  - Si nous résumons d’après ces renseignements, et d’après ce que nous venons de dire, les résultats de cette dernière partie de notre travail, nous arrivons aux conclusions suivantes :
  - 4° Les moyens employés jusqu’ici par les diverses administrations de chemins de fer pour arrêter les wagons échappés ont tous, suivant les circonstances, donné des résultats plus ou moins satisfaisants ou pratiques ;
  - 2° Le chargement des rails à l'aide de terre, de ballast ou de sable, est le moyen le plus employé, les matériaux nécessaires se trouvant généralement à la disposition du personnel ;
  - 3° Les voies de sûreté, notamment quand elles sont en forte rampe, les voies ensablées, les buttoirs hydrauliques rendent de bons services là où ils sont installés;
  - 4° Le déraillement de wagons échappés ne devra être provoqué que dans des cas spéciaux et de besoin absolu ;
  - o° L'emploi des sabots d'enrayage pour arrêter des wagons échappés est très avantageux, d’autant plus que la plupart agissent sûrement et amènent l'arrêt sans détérioration des véhicules ;
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  - 6° Les instructions des compagnies des différents pays, relatives à ce sujet, et qui doivent servir de guide au personnel, ont généralement une base commune et peuvent être considérées comme répondant aux besoins;
  - 7° L'emploi de signaux sur des lignes à double voie pour désigner la voie su/ laquelle roulent les wagons échappés ne sont pas d'un usage général, mais leur emploi mérite d’être recommandé.
  - Nous sommes arrivé à la fin de notre programmée! nous formulons l’espoir que, pour bien des questions qu’il ne nous a pas été possible d’épuiser complètement, à défaut de renseignements suffisants, la discussion qui sera ouverte à ce sujet fournira les éclaircissements nécessaires.
  - L’exploitation des chemins de fer reste conservatrice dans une certaine mesure, malgré les progrès imposés par la nécessité. Cela est évidemment dû à la difficulté que l’on éprouve à faire concorder d’une manière économique les dispositions nouvelles avec les anciennes, ou même à remplacer ces dernières par d’autres.
  - En ce qui concerne les dispositions qui ont fait l’objet de cette étude, on peut en somme les introduire sans grands frais dans l’organisation existante.
  - La discussion de cette question par le Congrès pourra donc avoir pour résultat utile de propager l’emploi et la mise à fessai de certains moyens employés pour le triage et l’arrêt des wagons.
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  - ANNEXE I.
  - Appareils employés dans les gares pour éviter que les wagons ne s’échappent. Préférences à donner à certains types, eu égard à la pente de la voie.
  - QUESTIONS.
  - Quels moyens employez-vous pour empêcher que des wagons ne s'échappent dans les gares ? Quelles sont les instructions à observer à cet égard :
  - a) Pendant le triage ?
  - b) Pour le garage ?
  - A quels appareils donnez-vous la préférence, eu égard à la pente de la voie et de la station ?
  - RÉPONSES.
  - Chemins de fer de l’État hongrois.
  - Lorsque des wagons sans frein sont manœuvrés par des ouvriers, ceux-ci doivent être munis de cales et de quilles, pour arrêter immédiatement, en cas de nécessité, les véhicules en mouvement.
  - Dans le cas où la manœuvre a lieu à l’aide de chevaux, il est nécessaire qu’il y ait, en outre du conducteur, un homme chargé d’arrêter les wagons en mouvement au moyen de freins, de cales ou d’une quille.
  - Quand on est obligé, en manœuvrant au moyen d’une locomotive, d’aborder des wagons en dépôt, il n’est pas permis d’enlever trop tôt les barres d’enrayage ou les cales.
  - En accouplant les wagons, il faut prendre garde que ceux-ci ne soient mis en dérive quand l’attelage ne réussit pas.
  - Si, dans une station établie en pente, des manœuvres sont exécutées, il faut, avant le décrochage, serrer les freins d’arrière et tous les freins dont les wagons en place sont munis.
  - Si, néanmoins, les wagons, après le décrochage, se mettent en mouvement, tout le personnel est obligé de faire le possible pour arrêter les véhicules, tant que leur marche n’est pas trop rapide.
  - Dans ce but on se sert de quilles qui doivent être toujours à la disposition du personnel.
  - La quille doit être placée entre le longeron et le ressort et pressée contre le bandage de la roue.
  - Il n’est pas permis de pousser les wagons, si la pente de la voie dépasse 3 millimètres, si les véhicules ne sont pas bien attelés et pourvus de bons freins.
  - Il est interdit, notamment, de lancer les wagons avec une vitesse telle qu’un homme, marchant rapidement, ne puisse les suivre.
  - Si plusieurs ' wagons sont laissés sur une voie de station, on doit les atteler en groupes et les freins doivent être serrés.
  - Si une série de wagons attelés ne comprend qu’un nombre insuffisant de wagons à freins, on doit les caler ou appliquer des quilles, afin d’en empêcher la dérive.
  - Les cales doivent être placées de façon à serrer la roue des deux côtés.
  - Les quilles ont un diamètre de 10 centimètres au moins et doivent être, comme les cales, en bon état.
  - Le calage des roues avec des pierres ou de petites pièces de bois est interdit.
  - A l’approche de la nuit ou lorsque des vents violents ou des orages surviennent, l’employé chargé de l’inspection de la gare et son aide doivent s’assurer si les mesures voulues ont ete prises.
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  - En cas de nécessité, ces agents doivent prendre d’autres précautions, par exemple, mettre des traverses en avant des wagons sur la voie.
  - Dans les stations en pente ou aboutissant à une voie en pente, il faut augmenter les mesures de précautions.
  - Le chef de gare, son aide et tout le personnel chargé des manœuvres, sont responsables de l’exécution des mesures destinées à empêcher les wagons de s’échapper.
  - En ce qui concerne les mesures à prendre dans les ballastières et les établissements industriels, en vue d’empêcher la dérive des wagons qui y stationnent, sont responsables : non seulement l’entrepreneur — s’il n’y a pas un agent spécial — et le garde-voie, s’il y en a un, mais encore tous les agents qui, d’après les instructions, sont chargés d’empêcher que des wagons ne s’échappent.
  - Dans les ballastières et les établissements industriels, on emploie aussi des taquets d’arrêt.
  - Dans plusieurs de nos stations, on a déjà établi des voies auxiliaires pour recevoir les wagons qui se mettent accidentellement en mouvement.
  - En outre, nous employons dans les stations en pente les sabots d’enrayage de Seemann, dont la forme est indiquée dans la figure 87. Après l’expérience qui en a été faite, tous les moyens précités ont été reconnus également avantageux, et on ne donne la préférence ni à l’un ni à l’autre.
  - Fig. 87. — Sabot d’enrayage de Seemann. — Échelle : lj20.
  - Pour des stations en pente ou aboutissant à des pentes, on considère comme le moyen le plus favorable l’établissement d’une voie auxiliaire qui empêche que les wagons, accidentellement mis en mouvement, ne puissent rouler sur la voie libre.
  - Ministère des chemins de fer autrichiens.
  - Les appareils employés dans les gares pour empêcher la dérive des wagons sont les suivants : 1° Mise à l’arrêt des aiguilles qui commandent la position d’un branchement ;
  - 2° Voies en cul-de-sac ou impasses de sécurité, partant des voies de manœuvres ;
  - 3° Taquets d’arrêt ;
  - 4° Quilles (longueur, 1.50 à 2 mètres ; diamètre, 10 centimètres) ;
  - 5° Gales prismatiques en bois ;
  - 6° Cales couplées en bois ;
  - 7° Gales simples, en fer ;
  - 8° Fixateurs;
  - 9° Appareils système Schwind pour arrêter les wagons 10° Sabots d’enrayage de Seemann.
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  - Pendant les manœuvres, on se sert généralement de quilles, et pendant le garage des wagons sur voies accessoires, des moyens indiqués ci-dessus.
  - Dans quelques gares aboutissant à des pentes, on place sur la voie la plus en contre-bas un sabot d’enrayage de Seemann.
  - Fig. 88. — Fixateur.
  - Tous les moyens précités sont actuellement en usage au chemin de fer de l’État autrichien et chaque direction des chemins de fer donne la préférence à certains types, d’après les circonstances locales.
  - Au point de vue de la sécurité, la majorité des directions des chemins de fer de l’Etat préfère, malgré les frais d’entretien plus élevés, les cales couplées en bois aux cales simples en fer.
  - Chemins de fer de l’État français.
  - L’article 69 du règlement général n° 4 dispose que, pendant les manœuvres, on doit toujours prendre les précautions nécessaires pour que les wagons ou parties de trains ne puissent être mis en mouvement, soit par l’action du vent, soit par leur propre poids sur les pentes, soit par toute autre cause.
  - A cet effet, lorsque des wagons ou parties de trains doivent être laissés immobiles sur une voie pendant l’exécution des manœuvres, le chef de manœuvre doit faire serrer le nombre de freins nécessaires pour s’opposer efficacement au mouvement desdits wagons ou parties de trains.
  - Si les wagons à laisser ne sont pas pourvus de freins, ou s’ils ne comprennent pas un nombre suffisant de freins en bon état de fonctionnement, le chef de manœuvre doit faire enrayer le premier véhicule du côté où la dérive peut se produire et, au besoin, un ou plusieurs des véhicules suivants. Pour opérer l’enrayage, on se sert de barres passées dans les rais des deux roues d’un même essieu ; si les véhicules qui devraient être enrayés sont munis de roues à centre plein qui ne permettent pas l’emploi de barres d’enrayage, on doit atteler entre eux tous les véhicules laissés sur la voie, de façon à les réunir en une seule rame, et on serre les freins des véhicules à frein qui peuvent exister dans la rame; puis, s’il existe dans cette rame des véhicules dont les roues ne soient pas à centre plein, on enraye un ou plusieurs de ces véhicules au moyen de barres d’enrayage. Enfin, si la rame de wagons attelés ne comprend qu’un nombre insuffisant de wagons à frein ou de wagons pouvant être enrayes, on doit, afin d empêcher tout mouvement de cette rame, caler un certain nombre de véhicules au moyen de cales emmanchées ou de cales-sabots placées du côté où la dérive peut se produire.
  - Les mêrrfes précautions doivent être prises pour éviter les dérivés de wagons laisses en stationnement
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  - plus ou moins prolongé sur une voie pendant l’intervalle des manœuvres. Dans ce cas, s’il s’agit de véhicules en stationnement sur une voie de service et ne comprenant qu’un nombre insuffisant de freins en bon état de fonctionnement ou de wagons pouvant être enrayés, non seulement tous ces véhicules doivent être attelés en une seule rame, mais on doit amener la rame ainsi formée en contact avec le taquet d’arrêt qui ferme la voie ; puis, après avoir serré tous les freins et enrayé tous les wagons qui peuvent l’être, on doit caler, du côté opposé au taquet, au moyen de cales emmanchées ou de cales-sabots, un certain nombre de wagons, afin d’empêcher tout mouvement de la rame.
  - Lorsque des vents violents surviennent, le chef de sécurité doit immédiatement s’assurer par lui-même que ces prescriptions sont observées dans toute l’étendue de.la gare.
  - La présence, aux deux extrémités d’une voie, de taquets d’arrêt ou de taquets à déraillement, ne dispense, en aucun cas, de prendre les mesures prescrites par l’article précédent.
  - Les taquets d’arrêt et les taquets à déraillement doivent être disposés normalement pour arrêter ou faire dérailler les wagons. Ils ne doivent être disposés pour permettre le passage des wagons que pendant le temps nécessaire à l’exécution des manœuvres.
  - Lorsqu’une manœuvre nécessite la coupure d’un train, le chef de manœuvre doit, par application de l’article 31 ci-dessus, ne faire faire la coupure qu’après avoir acquis par lui-même ou reçu du chef de train l’assurance que les freins de la partie du train qui doit rester immobile ont été serrés à fond.
  - Pour donner au chef de train les moyens de renseigner le chef de manœuvre, les mesures suivantes doivent être appliquées :
  - Les conducteurs servant les freins de la partie du train à isoler, préalablement avertis de la manœuvre à faire, indiquent au chef de train que leurs freins sont serrés à fond en présentant, sur le côté du wagon dont ils occupent la vigie, le jour, leur drapeau vert déployé, la nuit,, le feu vert de leur lanterne tourné dans la direction de la tête du train.
  - Le chef de train, lorsqu’il a acquis la certitude que tous les conducteurs de la partie du train à isoler ont présenté le signal prescrit, leur fait connaître qü’il a vu les signaux faits par chacun d’eux, le jour, en élevant trois fois de bas en haut son drapeau rouge déployé, et la nuit, en présentant trois fois le feu rouge de sa, lanterne. Après avoir aperçu ces signaux, les conducteurs effacent les leurs et descendent de leur vigie pour aller concourir au service du train.
  - Compagnie du chemin de fer du Nord français.
  - En dehors des freins et des cales, les moyens employés dans les gares pour éviter que des wagons ne s’échappent sont l’installation de taquets d’arrêt ou d’impasses de sécurité.
  - Les taquets, établis à l’entrée des voies de garage, doivent toujours être disposés de manière à empêcher que les voitures ou wagons en stationnement sur ces voies puissent être entraînés sur les voies principales par l’action du vent, par leur propre poids, ou par toute autre cause.
  - La Compagnie du Nord se bornait, anciennement, à prescrire par consigne le relèvement des taquets pendant tout le temps où l’on n’effectuait pas de manœuvres nécessitant l’abaissement de ces taquets, qui étaient immobilisés dans leur position relevée à l’aide de chaînes et de cadenas.
  - Toutefois, depuis quelque temps, la Compagnie du Nord a réalisé dans les gares de son réseau l’enclenchement, à l’aide de serrures Bouré, de tous les taquets situés soit à l’extrémité des voies ayant un accès direct sur les voies principales, soit sur les traversées rectangulaires servant à passer d’un cote a l’autre de ces voies, avec les disques à distance protégeant la station pour les deux directions.
  - Voici, sommairement, en quoi consiste ce système d’enclenchements que la Compagnie du Nord a, la première, généralisé sur tout le réseau.
  - Les taquets, ainsi que tous les signaux avancés, sont munis de serrures fournies de deux parties qui peuvent être réunies et ne permettre la libération de la clef d’enclenchement que lorsque le taquet est relevé ou que le levier du disque à distance est dans la position assurant la fermeture de ce signal.
  - Comme, en principe, il n’y a qu’une seule clef d’enclenchement pour les deux serrures montées, 1 une sur le taquet, l’autre sur le signal couvrant la voie principale sur laquelle se soude la voie où est placé 1
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  - taquet, on se rend compte aisément qu’on ne peut ouvrir le disque à distance qu’autant que le taquet est relevé, et, qu’inversement, le taquet ne peut être abaissé, pour permettre l’accès de la voie principale, que si le disque à distance a été préalablement mis à l’arrêt.
  - Pour les taquets situés sur les voies accessoires des stations à voie unique, ou sur les voies intéressant les deux voies principales dans les stations des lignes à double voie (traversée rectangulaire ou voie secondaire se soudant sur une voie principale après avoir traversé l’autre), les serrures montées sur les taquets sont munies de clefs mobiles, qui, au lieu d’être prises directement sur les serrures montées sur les leviers des disques à distance, sont prises sur des serrures auxiliaires, dites « centrales ”, et qui ne peuvent être dégagées de ces serrures centrales qu’après qu’on y a placé les clefs provenant des deux leviers des disques à distance, clefs qui sont à leur tour immobilisées sur cette serrure tant qu’on n’y a pas ramené les clefs des serrures des taquets. Il est donc absolument nécessaire d’avoir préalablement couvert la station dans les deux directions avant de pouvoir renverser les taquets et permettre l’exécution de manœuvres sur les voies principales.
  - Ces serrures, d’un prix très modique, sont, bien que relativement petites, fort robustes et surtout incrochetables; elles sont, d’ailleurs, faciles à poser et à réparer et elles constituent, en somme, un enclenchement qui, bien que très économique, offre toutes les garanties de sécurité.
  - C’est pour ces raisons que la Compagnie du Nord n’a pas hésité à généraliser ce système non seulement pour l’enclenchement des taquets, mais aussi de toutes les aiguilles donnant accès aux voies principales avec les signaux de protection des gares.
  - A défaut de taquets, on doit caler le premier wagon ou un nombre suffisant de wagons si l’usage des freins ne paraît pas assez efficace.
  - Un certain nombre de gares sont munies d’une voie en cul-de-sac ou impasse de sécurité, qui commande l’entrée des voies de garage.
  - En position normale, l’aiguille donne la direction de l’impasse de sécurité et rend impossible une dérive de wagons sur les voies principales.
  - Chemin de fer de Paris à Orléans.
  - Les moyens employés sont les suivants :
  - Taquets d’arrêt;
  - Coins en bois placés sous les roues ;
  - Barres d’enrayage ;
  - Voies de sécurité.
  - Les trois premiers moyens suffisent, en général, dans les stations ordinaires.
  - Les voies de sécurité sont établies plus particulièrement dans les gares importantes où les manœuvres sont fréquentes, ou à proximité des fortes pentes.
  - Compagnie des chemins de fer de l'Ouest.
  - Fermeture des taquets d’arrêt.dis voies de garage.
  - Les voies de service ou de garage sont munies de taquets d’arrêt. En principe, ces taquets doivent être normalement fermés et cadenassés; on ne doit les ouvrir que pendant le temps strictement nécessaire pour l’exécution des manœuvres.
  - On ne cadenasse pas les taquets dont la surveillance est possible d’une façon permanente, tels que ceux situés sur des voies servant constamment aux manœuvres ou ceux placés dans un rayon peu éloigné d’un poste d’aiguilleur ou de garde en service de jour et de nuit.
  - Les chefs de division de l’exploitation désignent les taquets d’arrêt qui ne doivent pas être munis de cadenas et en avisent les ingénieurs de division de la voie.
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  - Les agents désignés par les chefs de gare pour l’ouverture et la fermeture des cadenas des taquets d’arrêt sont responsables du bris ou de la perte de ces cadenas.
  - Compagnie des chemins de fer de l’Est.
  - Quant aux appareils employés, ce sont uniquement : pour le triage, les sabots-freins ; pour le garagé, les barres d’enrayage en bois et les freins dont sont pourvus les véhicules.
  - Les voies de garage sont munies soit de taquets d’arrêt, soit, lorsqu’elles sont reliées aux lignes principales où la circulation est active, de voies de sécurité, d’aiguilles de sûreté ou de blocs, suivant le cas. Ces appareils peuvent être enclenchés avec les leviers des signaux qui protègent chaque station.
  - Chemins de fer de l’État roumain.
  - a) Pendant le triage, nos instructions admettent généralement qu’on pousse, avec la machine seulement, les wagons pourvus de freins ; toutefois, les nécessités du service imposent très souvent, dans les grandes gares, l’emploi de ce mode de triage, même avec des wagons sans freins, et dans ce cas on se sert, pour l’arrêt, de barres d’enrayage ;
  - b) Pour le garage, on fait serrer les freins des wagons ou on les immobilise sur les voies par l’introduction de barres en bois entre les rayons des roues et par l’emploi des sabots.
  - Pendant le triage, dans les stations en pente (et par conséquent avec voie courante en pente d’un côté), il est absolument défendu de pousser les wagons, qui doivent alors être conduits avec la machine jusqu’au point d’arrêt.
  - Pour le garage dans les mêmes conditions, nous employons, sans préférence marquée, les sabots ou les barres en bois.
  - Chemins de fer du Nord de l’Espagne.
  - Dans le but d’empêcher que les wagons ne s’échappent des gares :
  - a) Pendant qu'ils y sont garés, il est prescrit de tenir les véhicules déposés sur une même voie attelés les uns aux autres, les sabots des freins appliqués contre les jantes des roues, aussi bien ceux des freins à vis que ceux des freins à levier, les roues d’avant des véhicules de tète et de queue enrayées au moyen de barres en bois, passées entre les rayons des deux roues de chaque essieu.
  - Quand les voies de garage sont en pente, on place, à la hauteur du piquet-limite de libre croisement du changement d’aval, un bloc en bois de fort équarrissage qui se place en travers des rails chaque fois que la voie est occupée; il se fixe alors dans cette position au moyen d’une serrure ou d’un cadenas.
  - Dans certaines gares, où la voie principale présente une forte pente commençant à une faible distance de la première aiguille, on a même installé’ des taquets mobiles sur la voie principale ; ils sont placés d’une manière normale en travers de la voie et sont relevés seulement pour le passage des trains et des manœuvres.
  - Enfin, des voies de sûreté en cul-de-sac, avec une contre-pente aussi forte que possible et dont les rails sont recouverts d’une couche de sable, sont mises en communication avec la voie principale sur les sections présentant de fortes inclinaisons; elles sont normalement disposées pour donner le libre passage de la partie amont de la voie principale à la voie de sûreté. L’aiguille qui procure l’accès à la voie de sûrete a son contrepoids rivé pour donner automatiquement cette direction, ou la position nécessaire, qu’il est dans tous les cas utile d’indiquer par un signal, est réglée par une consigne. Quand ces voies sont établies en aval des gares, elles concourent utilement à retenir les véhicules échappés de la gare.
  - Le règlement relatif à la position des aiguilles des voies de garage, donnant accès sur les voies principales, renferme une prescription qui tend également à empêcher la sortie des wagons en garage ; en effet, ces aiguilles doivent être normalement disposées pour laisser le libre passage par la voie principale et être fixées dans cette position par un verrou et un cadenas ou au moins par le moyen d’une chaîne cadenassée qui assujettit le contrepoids à la tige de transmission; un wagon, pour s’échapper d’une voie de garage, doit donc rompre, pour se faire passage, le verrou ou la chaîne.
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  - b) Pendant les manœuvres de triage et de formation de train :
  - Les véhicules qui ne doivent pas être mis en mouvement doivent être réunis, attelés les uns aux autres, les sabots des freins appliqués contre les jantes; les manœuvres à l’anglaise sont interdites. Des sabots portatifs de divers types sont employés pour arrêter les véhicules en mouvement ; enfin, les taquets mobiles sont placés en travers des voies, sauf au moment du passage des machines et des véhicules.
  - Dans les stations des lignes où il existe de fortes pentes, les véhicules qui ne sont pas manœuvres doivent de plus être embarrés comme ceux en garage ; on y fait aussi usage des sabots portatifs comme mesure de sûreté, en les plaçant sur les rails de manière à caler les roues du véhicule ou du dernier des véhicules de la rame sur laquelle on manœuvre, soit pour en retirer des wagons, soit pour en ajouter.
  - Enfin, sur certaines sections à fortes inclinaisons sur lesquelles s’embranchent des voies industrielles, il est interdit d’effectuer des manœuvres à bras entre la voie principale et la voie industrielle, dans la crainte que les véhicules ne viennent à échapper aux agents, s’ils sont dépourvus de freins ou que, par suite, de son état, le frein soit insuffisant. Elles doivent être exclusivement exécutées avec les machines, ce qui conduit à desservir ces postes par les trains d’une seule direction.
  - Pour certaines destinations, et afin de faciliter les mouvements à bras sur des voies industrielles eu pente, il est encore prescrit de n’employer que des wagons pourvus de freins à main.
  - Great Eastern Railway.
  - Aiguilles de sûreté et taquets d’arrêt. Les véhicules des voies de garage doivent être empêchés de se mettre en mouvement. — Art. 98. — Là où existent des aiguilles de sûreté, on veillera à ce qu’elles soient toujours en bon ordre et placées de manière à assurer la sécurité. Les chefs de station veilleront à ce que tous les taquets d’arrêt soient en bon état ; les gardes, manœuvres et autres agents que la chose concerne, apporteront le plus grand soin à placer convenablement les véhicules dans les voies de garage de manière à ce qu’ils ne puissent se mettre en mouvement et obstruer d’autres voies, être chassés par le vent ou s’échapper de l’une ou l’autre façon et arriver sur une voie principale.
  - Accrochage et décrochage des véhicules des trains de marchandises aux endroits où la ligne n est pas en palier. —Art. 181. — Lorsqu’un train de marchandises s’est mis à l’arrêt sur une voie principale et qu’il est nécessaire de décrocher la locomotive du train pour accrocher ou décrocher des wmgons, ou pour tout autre motif, le garde doit s’assurer par lui-même, avant le décrochage de la locomotive, que les freins des fourgons ont été convenablement serrés ; à titre de précaution supplémentaire, il serrera à cheville les freins d’un nombre suffisant de wagons et introduira un ou plusieurs bâtons de calage dans les roues des wagons voisins du fourgon d’arrière, lorsque le voie est en rampe, et des wagons d’avant, lorsque la voie est en pente, de manière à prévenir toute possibilité que les wagons ne partent en dérive. Le nombre des bâtons de calage doit être déterminé d’après la raideur de l’inclinaison, le nombre des wagons, leurs charges et l’état du temps et des rails.
  - Manœuvre des wagons. — Art. 184. — a) Les wagons manœuvrés vers les voies de, garage ou vers d’autres wagons placés sur les voies courantes ne peuvent être décrochés de la locomotive à moins que ces wagons ne soient accompagnés par un agent compétent à même de serrer les freins de ces wagons ou d’insérer des bâtons de calage dans les roues, selon le cas, de manière à empêcher qu’ils n’entrent en collision violente avec d’autres wagons ou véhicules, qu’ils n’obstruent d’autres voies ou ne partent en dérive quand la voie est en pente.
  - Manœuvre des wagons dans des voies de triage par la gravité. — d) Lorsque des wagons doivent être manoeuvres dans des voies de triage par la gravité, le nombre des wagons à lancer en. une seule manœuvre doit être limité de telle manière que la locomotive puisse les pousser sans devoir marcher à une vitesse violente ou excessive. ...
  - Manœuvre des wagons aux stations situées sur une petite; immobilisation des wagons. Bâtons de calage et taquets d’arrêt à main disponibles aux stations:—' é) Lorsque des wagons sont manœuvré!* -
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  - aux stations ou autres points situés sur une pente, on devra avoir soin non seulement de serrer à fond les freins à vis des fourgons, mais encore de serrer et de cheviller les freins d’un nombre suffisant de wagons et d’employer, là où c’est nécessaire, des bâtons de calage ou des taquets d’arrêt à main, pour empêcher que le train ou un véhicule quelconque ne puisse partir en dérive sur la pente. A ces stations et à ces points, on aura, dans ce but, un approvisionnement toujours disponible de bâtons de calage et de taquets d’arrêt à main.
  - Véhicules à placer à l'intérieur des aiguilles de sûreté et des taquets d'arrêt. — Art. 185. — a) Les gardes et les ouvriers effectuant des manœuvres aux voies de garage doivent veiller à ce que les véhicules garés n’obstruent aucune voie principale et se trouvent bien à l’intérieur des aiguilles de sûreté et des taquets d’arrêt, que les aiguilles ferment convenablement et que les taquets d’arrêt soient replacés en travers des rails lorsque les manœuvres sont terminées. Les gardes et les ouvriers manœuvres devront s’assurer, sous leur responsabilité, que le train n’est plus sur les aiguilles et que celles-ci sont dans la position convenable avant que le signal ne soit donné au mécanicien de marcher; pendant les opérations de manœuvre, ils doivent prêter au signaleur tout leur concours.
  - Véhicules abandonnés sur une voie courante avant d'être manœuvrês. — Art. 186. — a) Lorsque des véhicules sont décrochés d’un train et abandonnés sur une voie courante avant d’être manœuvrês dans les voies de garage, ou lorsqu’il est nécessaire de placer un train ou un véhicule quelconque en dehors d’un signal rapporté, le signaleur devra en être immédiatement informé, afin qu’il puisse maintenir les signaux à danger pour la protection de la voie et prendre les mesures autorisées pour assurer la sécurité dans l’un des sens ou dans tous les deux, selon les nécessités. Pendant la nuit, ou par le brouillard ou en temps de neige, un feu rouge devra, en outre, être placé à l’arrière des véhicules, ou bien, lorsque c’est nécessaire, à l’avant et à l’arrière, jusqu’à ce que ceux-ci soient mis en sûreté dans les voies de garage. Lorsque des véhicules ont été décrochés, on aura soin d’assurer leur immobilisation, de manière à empêcher qu’ils ne se mettent en mouvement.
  - b) Pendant les grands vents et aux endroits où la voie n’est pas en palier et où un véhicule décroché pourrait partir en dérive, on devra avertir le signaleur qu’un véhicule doit être lancé avant que le décrochage s’opère.
  - London & North Western Railway.
  - A Edge Hill (Liverpool), où les trains sont triés par la gravité, on utilise, pour arrêter les wagons, un crochet d’acier, soutenu, à la hauteur des essieux des wagons, par une douille dans laquelle il joue librement, et attaché à l’extrémité d’un câble en fer placé dans une caisse en acier établie sous le sol entre les deux rails. Lorsqu’un wagon part en dérive, ce crochet s’engage dans son essieu, le câble est traîné sur le ballast et sa résistance arrête le wagon. La douille de ce crochet est reliée à un bras sémaphorique et tous deux sont manœuvrês par un même levier, de telle sorte qu’il est possible de permettre aux wagons de passer au-dessus du crochet.
  - Chemins de fer du gouvernement de la Nouvelle-Zélande.
  - Aux stations d’où partent de longues pentes et où, par conséquent, des wagons lancés accidentellement sur la pente courraient le risque de parcourir de longues distances, on établit des voies de manœuvres ; les aiguilles de ces voies sont normalement fermées vers la voie principale; elles ne sont ouvertes que lorsqu’un train part et sont ensuite immédiatement refermées. Ces aiguilles de sûreté sont manœuvrees simultanément avec le signal de départ qui permet au train de quitter la station.
  - Southern Pacific Railway.
  - A moins que la nécessité ne s’en impose absolument, on n’utilise pas d’aiguilles automatiques courantes, c’est-à-dire ouvertes sous l’action des wagons détachés des locomotives; avant de faire usage de ces aiguilles, on doit vérifier les freins et agir avec grande prudence. Dans les manœuvres aux stations
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  - situées sur une pente, les plus grandes précautions sont prises en vue d’empêcher que des véhicules ne partent en dérive. Les wagons à aiguiller sont toujours confiés à des aiguilleurs, qui, grâce aux freins à main, en sont toujours maîtres. Avant d’ahandonner des wagons dans les voies de garage, les agents des trains doivent s’assurer que les freins à main sont convenablement serrés et, lorsqu’il s’agit d’un wagon non muni de frein, ces agents doivent bloquer convenablement les roues. Les agents des gares ont aussi pour devoir de veiller à l'observation de cette prescription. En outre, aux garages en pente de 21 pieds ou plus par mille, nous établissons 'dites aiguillés de déraillement qui sont ouvertes lorsque des véhicules sont abandonnés sur la voie de garage, de telle sorte que, si des véhicules dérivaient sur la pente, ils dérailleraient avant d’arriver sur la voie principale.
  - Nous préférons notre système actuel, dont nous avons constaté la parfaite efficacité.
  - East Indian Railway Company.
  - Lorsque la manœuvre s’opère sur une voie en pente, on doit serrer et cheviller les freins d’un nombre suffisant de wagons et employer des bâtons de calage ou des taqueta d’arrêt à main.
  - Pour empêcher que des véhicules placés dans les voies de garage ne partent en dérive, voici les règles que le personnel doit observer :
  - Les véhicules doivent être accouplés; lorsqu’il y en a un certain nombre, on les accouple par rames de vingt, et chaque rame est maintenue à une certaine distance de la suivante.
  - Manœuvres effectuées par la gravité. — Lorsque des véhicules sont manœuvres sur une forte pente, l’agent chargé de la manœuvre doit s’assurer qu’un nombre suffisant de freins sont serrés et qu’on emploie, là où il est nécessaire, des bâtons de calage (sprays) ou des taquets d’arrêt à main (hand scotches).
  - Véhicules laissés dans les voies dé garage. — Les chefs de station et le personnel de manœuvres sont responsables de l’immobilisation des véhicules dans les voies de garage.
  - Chemins de fer de l’Élat de la Nouvelle-Galles du Sud.
  - Il existe, dans la plupart des cas, des aiguilles de sûreté ; mais, dans quelques stations peu importantes, situées sur des embranchements, on utilise des taquets d’arrêt (scotch blocks) ; dans ces stations, le personnel doit, à titre de précaution supplémentaire, placer des bâtons de calage (sprags) dans les roues des véhicules abandonnés sur les voies de garage.
  - Chemins de fer de l’État de l’Australie occidentale.
  - a) Les wagons manœuvres sur les voies de garage doivent être arrêtés en appliquant les freins à main, et ces freins doivent être solidement fixés au moyen de la cheville. S’il y a d’autres véhicules sur la voie de garage, ils devront tous, à titre de précaution supplémentaire, être accrochés.
  - b) En outre, les wagons abandonnés sur les voies de garage doivent être immobilisés en plaçant des bâtons de calage (sprags) dans les roues d’avant de ces wagons. Toutes les voies de garage non enclenchées seront munies de taquets d’arrêt placés au travers des rails qui, si un wagon quittait l’évitement, le feraient dérailler avant qu’il ne vienne obstruer la voie principale. Dans les voies de garage enclenchées, on utilise des aiguilles de sûreté (trap points).
  - Les deux systèmes de sécurité mentionnés ci-dessus, question 6b, fonctionnent excessivement bien. Ils constituent une excellente sauvegarde contre l’obstruction dès voies adjacentes.
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  - ANNEXE II.
  - Moyens et appareils adoptés pour arrêter les wagons échappés. Résultats d’expériences.
  - QUESTIONS,
  - Quelles sont les instructions données au personnel concernant les mesures à prendre pour arrêter les wagons échappés? •
  - Avez-vous des signaux spéciaux pour prévenir le personnel de la voie que des wagons se sont échappés?
  - Quels sont-ils ?
  - Ces signaux indiquent-ils la direction prise et la voie parcourue par les wagons?
  - Quels sont les moyens en usage pour arrêter les wagons échappés ; de quelle manière et dans quels cas sont-ils employés et quels ont été les résultats obtenus?
  - RÉPONSES.
  - Ministère des chemins de fer de l’Etat autrichien.
  - Pour avertir le personnel de la voie que des wagons se sont échappés, on donne le signal « wagons en dérive » (groupe de quatre coups de cloches électriques), répété au moins quatre fois à intervalles égaux. Ce signal n’indique ni la direction prise par les wagons en dérive, ni la voie (en cas de double voie) parcourue par ceux-ci.
  - Le personnel doit donc tenir compte de la direction du vent et de la pente de la voie.
  - En cas de doute, les mesures doivent être prises pour les deux directions et sur les lignes à double voie pour les deux voies.
  - Quand des wagons se sont échappés d’une station pour une cause quelconque, l’agent qui s’en aperçoit le premier doit donner ou faire donner immédiatement le signal « wagons en dérive », puis on doit avertir de l’accident la station suivante.
  - Lorsque, dans la station d’où se sont échappés les wagons, il se trouve une locomotive, il convient d’examiner si, en expédiant la locomotive, il ne serait pas possible de rattraper les véhicules.
  - Si l’on s’y décide, on donne le signal après le départ de celle-ci.
  - Les gardes-voie, après avoir entendu le signal « wagons en dérive », doivent immédiatement fermer les barrières et, avec l’assistance de toutes les forces disponibles, mais tout en veillant à leur sécurité personnelle, mettre une certaine épaisseur de gravier sur les rails ou bien employer d’autres moyens pour arrêter les wagons.
  - Si, selon la direction du vent ou de la pente, les wagons roulent contre un train attendu, ce dernier doit être arrêté, et le chef de train averti en conséquence. Le chef de train doit alors, sans signal, rebrousser chemin avec prudence.
  - Si le train arrêté contient des voyageurs et ne peut rebrousser pour une cause quelconque, il serait bon, selon les circonstances, de faire descendre les voyageurs.
  - Si le signal « wagons en dérive » est entendu dans une station, les agents doivent prendre immédiatement toutes les mesures indiquées pour arrêter les véhicules, mais sans compromettre leur sécurité personnelle et celle des voyageurs.
  - Les moyens doivent être choisis dans chaque cas particulier selon les circonstances au point de vue de
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  - la voie et de la situation momentanée de la circulation. En général, les dispositions suivantes servent de règles :
  - En premier lieu, on doit ouvrir, pour recevoir les wagons échappés, une voie libre et, s’il est possible, une voie accessoire, puis, avec l’assistance de toutes les forces disponibles, mettre du sable ou du ballast sur les rails et cela aussi longtemps que possible. On place, en outre, sur les rails les fascines déposées chez les aiguilleurs et, éventuellement, des bottes de paille ou des sabots d’enrayage, si l’on en a à sa disposition.
  - Pour arrêter les wagons, des matériaux de petites dimensions sont préférables à des matériaux durs de grandes dimensions qui peuvent provoquer la mise en pièces des véhicules.
  - Si, Selon les circonstances, on peut attendre avec certitude l’arrêt des wagons échappés, avant ou dans la station, le signal « wagons en dérive » ne doit pas être continué à la station suivante. Si cela n’est pas probable, et si on s’est, assuré que les wagons après le passage de la station dans la voie libre ne rencontrent aucun train, le signal « wagons en dérive » doit être continué aussi tôt que possible.
  - La station voisine doit être avertie, en outre, par télégraphe que des wagons roulent en dérive.
  - Si un train est attendu de la station voisine, ou est en marche vers cette station, et si une collision est à craindre, on doit, si on est assuré que les wagons échappés ne contiennent.pas des personnes, les diriger sur une voie en cul-de-sac libre ou les faire dérailler, soit par une fausse position d’aiguille sur une voie accessoire, soit par d’autres obstacles.
  - Si, dans la station qui attend des wagons échappés, une locomotive est disponible, l’arrêt peut être réalisé en expédiant la machine au devant des wagons avec une vitesse convenable. La locomotive les laisse s’approcher successivement en réglant, sa marche de telle sorte que par l’action du frein du tender et par contre-vapeur les wagons s’arrêtent sans être avariés.
  - Cette manœuvre cependant suppose une voie libre de trains et une vue libre à distance.
  - Si, pendant la marche, des wagons se détachent d’un train, le personnel qui se trouve sur la partie détachée doit immédiatement serrer les freins et donner au mécanicien le signal train scindé ”, afin de permettre l’accouplement. Ce signal doit également être donné par les autres agents du train et par les gardes-voie au moment où ils s’aperçoivent de la division du train ou du signal “ train scindé ».
  - Le mécanicien doit alors faire le nécessaire eu égard à la pente de la voie.
  - Le personnel du train doit procéder exactement d’après les signaux donnés par le mécanicien.
  - Quand un train s’est scindé, trois éventualités peuvent se présenter :
  - a) Les wagons détachés sont restés immobiles.
  - En ce cas, le train doit rebrousser avec précaution, et après l’accouplement des wagons, continuer sa marche ;
  - b) La partie détachée suit, la partie d’avant et ne peut pas être arrêtée.
  - En ce cas, le train doit continuer sa marche et modérer sa vitesse d’après celle des wagons détachés, afin que ceux-ci puissent rejoindre la partie d’avant sans collision violente ;
  - c) La partie détachée marche en sens inverse.
  - En ce cas, le personnel doit serrer fortement les freins pour arrêter la partie détachée et donne le signal « wagons en dérive ».
  - La partie détachée, après l’arrêt, doit être couverte des deux côtés, et si le mécanicien ne s’aperçoit pas du scindage du train et continue sa marche, le signal n° 5 ou un avis- par écrit doit être donné cà la station voisine.
  - Chemins de fer de l’État belge.
  - RUPTURES D’ATTELAGES.
  - I. — Mesuras à prendre pour arrêter les parties scindées du train.
  - a) Obligations des agents du train.
  - Art. 216. — Dès que le machiniste s’aperçoit ou est informé du scindage de son train, il avertit les agents de la route et du train au moyen de coups de sifflet longs et continus. Les agents qui se trouvent
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  - dans la partie détachée du train doivent, dès lors, serrer immédiatement les freins et, si cela est possible, enrayer les roues au moyen de quilles (1).
  - S’il s’agit d’un train mixte ou d’un train de voyageurs où le frein automatique ne fonctionne pas, ou d’un train appareillé au frein Westinghouse et dont le frein vient à manquer, le serre-frein, s’il y en a un, ou le chêf-garde ou le garde placé en queue du train serre le frein d-u véhicule qu’il occupe, puis gagne, en longeant les marchepieds, les autres véhicules à frein se trouvant dans la partie scindée et en serre également le frein.
  - Art. 217. — Dès que la partie d’arrière est arrêtée, les agents qui y sont restés prennent les mesures nécessaires pour la couvrir par les signaux d’arrêt à la distance réglementaire, à l’arrière, d’abord, à l’avant, ensuite.
  - Art. 218. — Tout en donnant le signal qui annonce une rupture d’attelages, le machiniste règle son allure de manière à éviter que la seconde partie du train ne rejoigne brusquement la première.
  - Il ne peut s’arrêter en pleine voie que s’il est assuré de l’arrêt complet de la partie d’arrière ; les dispositions de l’article 228 doivent, dès lors, être observées pour la reconstitution du train.
  - Si la partie d’arrière échappe à la vue, il continue la marche jusqu’à la prochaine station, en répétant le signal de rupture-d’attelages, spécialement à l’approche des postes de bloc, sur les lignes où le bloc-system par signaux se trouve établi.
  - Cependant, si cette station est en pente ou au pied d’une pente et à moins que les signaux ne commandent l’arrêt, le machiniste ne peut s’y arrêter complètement que s’il a la certitude de pouvoir se garer sans y être rejoint par la partie d’arrière.
  - Toutefois, sur les lignes à voie unique, si son horaire lui assigne un arrêt dans cette station ou, en cas contraire, si les signaux y sont à l’arrêt, il ne peut la dépasser que sur l’ordre du chef de station et celui-ci ne l’y autorise que s’il ne lui est pas possible de garer la partie de tête de manière à éviter une collision venant de la partie d’arrière et si, en outre, il a la certitude qu’aucun train ne doit survenir du côté où il envoie la partie de tête du train scindé.
  - En pareil cas, le chef de la station voisine vers laquelle continue la partie de tète du train doit être immédiatement averti par le télégraphe.
  - Art. 219. — Si la partie d’arrière d’un train scindé, rebroussant chemin, menace de heurter un train engagé sur la même voie, le machiniste doit aussitôt rétrograder, mais seulement sur la section où il est couvert, à moins qu’il n’ait la certitude de ne rencontrer aucun train marchant en sens inverse ; il règle sa marche sur celle de la partie du train détachée, de façon à être rejoint par celle-ci en atténuant le choc autant que possible.
  - Dès que le contact s’est produit, il emploie tous les moyens en son pouvoir pour obtenir l’arrêt immédiat.
  - Il se conforme ensuite aux dispositions de l’article 229.
  - b) Obligations des agents de la route.
  - 1° Sur toutes les lignes en général.
  - Art. 220. — Les agents de la route (gardes-route, gardes-barrières, gardes-blocs, gardes-signaux, etc.) attirent l’attention des agents de la partie d’avant du train en donnant des coups de cornet longs et continus et en agitant le drapeau blanc, pendant le jour, et le feu vert, pendant la nuit.
  - Ces signaux sont répétés de poste en poste, dans la direction de la marche du train, pour avertir les gardes-route et les gardes-barrières voisins.
  - Art. 221. — Si la partie d’arrière est en mouvement, les agents de la route attirent l’attention des agents de cette partie du train, et des autres agents de la route — de poste en poste — dans le sens de la marche suivie, en donnant des coups de cornet longs et continus et en agitant le drapeau blanc, pendant le jour, et le feu vert, pendant la nuit. (*)
  - (*) Tous les fourgons des trains de marchandises doivent être pourvus de deux quilles d’enraiement.
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  - Après avoir fait ces signaux, les agents de la route jettent du ballast sur les rails pour arrêter la partie détachée et, si cela est possible, ils serrent ou abattent les freins.
  - 2° Sur les lignes pourvues du block-system par signaux.
  - Art. 222. Sur les lignes où fonctionne le block-system, les gardes-blocs en pleine voie s’avertissent, de poste en poste, en avant ou en arrière, suivant le sens de la marche :
  - 1° Si 1 avertissement est donné en avant — quand la partie détachée roule dans le même sens que la partie de tête , par une sonnerie spéciale formée, soit d’une série persistante de roulements longs (bloc A : système Siemens et Halske), soit d’une série persistante de quatre coups de sonnerie (bloc B : système Hodgson ou Schubart et Flamache) ;
  - 2° Si l’avertissement est donné en arrière — quand la partie détachée roule en sens inverse de la partie de tète — , par une sonnerie spéciale formée, soit d’une série persistante de roulements courts (bloc A), soit d’une série persistante de deux coups de sonnerie (bloc B).
  - Art. 223. — Le garde-bloc qui reçoit l’annonce indiquée sous le 2° de l’article 222, met immédiatement à l’arrêt, sans se bloquer électriquement, la palette du sémaphore pour arrêter tout train arrivant du côté opposé à celui d’où viennent les wagons en dérive et jette du ballast sur les rails.
  - Si le train scindé est un train de marchandises — les trains mixtes sont, dans ce cas, assimilés aux trains de voyageurs —, le garde-bloc, ayant jeté du ballast sur les rails, y place, en outre, des blocs d’arrêt à moins que, sur les lignes à double voie, un train ne doive passer sur l’autre voie dans un temps trop peu éloigné pour qu’il soit possible de l’arrêter en temps utile.
  - Les blocs d’arrêt ne doivent pas être employés lorsqu’il n’y a pas de danger immédiat, notamment sur les lignes en palier continu ou lorsque la partie d’arrière d’un train scindé doit aborder prochainement une partie de voie en rampe.
  - S’il parvient à arrêter les véhicules, le garde-bloc le fait savoir immédiatement aux gardes-blocs voisins et aux stations, en faisant arrêter, au besoin, un train à cette fin. (Art. 231.)
  - Quant au garde-bloc qui reçoit l’annonce prescrite par le 1° de l’article 222, il doit informer de la scission la partie de tête du train au moyen des signaux indiqués par l’article 220 et, aussitôt après le passage de cette partie du train, jeter du ballast sur les rails et y placer des blocs d’arrêt, mais seulement dans les circonstances prévues dans les 2e et 3e alinéas du présent article.
  - Si le garde-bloc ne parvient pas à arrêter la partie de queue, il transmet plus loin, au moyen de la sonnerie du bloc, l’annonce qu’il a reçue. (Art. 222.)
  - Dans le cas contraire, il doit se conformer aux prescriptions de l’article 231.
  - Art. 224. — L’annonce prescrite par l’article 222 est transmise de poste en poste jusqu’à la première station à même de prendre les mesures prescrites par l’article 225.
  - Le chef de cette station et, le cas échéant, les chefs des stations intermédiaires doivent être informés immédiatement de l’annonce reçue par le garde-bloc.
  - c) Obligations des agents des stations.
  - Art. 225. — Les agents d’une station, prévenue par signaux ou autrement, qu’une partie détachée d’un train roule vers elle, doivent, sans aucune perte de temps, disposer, si cela est possible, les excentriques de manière à diriger les wagons sur une voie de garage et mettre à l’arrêt le signal à distance du côté opposé à celui d’où viennent les wagons. Toutefois, la partie du train détachée n’est pas dirigée sur une voie de garage si, immédiatement au delà de la station, la voie suivie par les wagons est en forte rampe et si l’inclinaison et la vitesse acquise par les véhicules sont telles que ceux-ci doivent s’y arrêter naturellement et, en outre, pour autant qu’aucune collision ne soit à craindre.
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  - Dans les stations des lignes à voie unique, on ne peut en agir ainsi que sur l’ordre du chef de station qui doit avoir la certitude qu’aucun train ne peut survenir du côté où il laisse continuer la partie du train détachée.
  - Au surplus, en pareil cas, le chef de la station voisine vers laquelle continue la partie de tête du train doit être immédiatement averti par le télégraphe.
  - Les agents visés dans le premier alinéa du présent article doivent également jeter du ballast sur les rails, serrer ou abattre les freins des wagons à arrêter, en enrayer, si cela est possible, les roues au moyen de quilles, et placer au besoin, sur la voie principale, parcourue, un ou plusieurs blocs d’arrêt doubles, etc.
  - S’ils n’ont pas la certitude de pouvoir arrêter la partie scindée ou si la station n’a pàs de voie de garage, ils préviennent la station suivante, dans le sens de la marche des wagons, par un télégramme qui doit porter l’indication dp g.
  - Art. 226. — Si la station est prévenue de ce que la partie détachée a été arrêtée, elle maintient néanmoins à l’arrêt le signal à distance du côté opposé.
  - Les trains suivant la direction du train scindé ne sont admis à entrer en station qu’après avoir été arrêtés audit signal à distance.
  - Ils sont retenus dans la station jusqu’à la rentrée de la partie détachée ou jusqu’à la réception de l’avis portant que le train est reformé. (Art. 233.)
  - Art. 227. — La station recevant la partie de tête d’un train scindé procède d’urgence à son garage et, le cas échéant, prend les mesures dont il est question dans l’article 225 en vue d’arrêter la partie d’arrière du train ; elle transmet immédiatement le télégramme ci-après :
  - . . . (n° du train) scindé; . . . (nombre) wagons arrivés ici.
  - à la station précédente, qui a déjà dû être prévenue de l’incident par les coups de cornet et les signaux des agents de la voie ou par la sonnerie spéciale du bloc, si la partie détachée du train recule ; elle prend ensuite les mesures qui sont prévues par les articles 228, 229 et 230, en vue de reconstituer le train.
  - Dans les stations qui ne peuvent aiguiller directement la partie de tête du train sur une autre voie et où le garage doit se faire à rebroussement, il n’est procédé à cette opération que si l’on a la certitude que la partie de queue ne menace pas de rejoindre brusquement la partie de tête pendant l’opération du garage.
  - II. — Wagon3 é3hapçé3 d’une station.
  - Art. 234. — Lorsqu’une station s’aperçoit que des wagons se sont échappés, elle envoie immédiatement à la station vers laquelle les wagons se sont dirigés, l’un des télégrammes suivants qui doivent porter l’indication dpg :
  - 1° Sur les lignes à double voie :
  - A. Si les wagons parcourent la voie normale :
  - . . . (nombre) wagons échappés à voie normale ;
  - B. S’ils roulent à contre-voie :
  - . . . (nombre) wagons échappés à contre-voie.
  - 2° Sur les lignes à voie unique :
  - . . . (nombre) wagons échappés.
  - Si le nombre des wagons est inconnu, le télégramme peut se borner à indiquer :
  - Un ou plusieurs wagons.
  - Art. 235. — Ces télégrammes sont transmis d’urgence et l’ordre est donné de fermer immédiatement, dans le premier cas, le signal à distance dans la direction opposée à celle que suivent les wagons et, dans le deuxième et le troisième cas, le. même signal dans les deux directions.
  - Art. 236. — Les agents de la route doivent faire les mêmes signaux et prendre les mêmes mesures qu’en cas de ruptures d’attelages. (Art. 220 et 221.)
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  - Art. 237. — Sur les lignes où fonctionne le block-system, les gardes-blocs en pleine voie doivent, en outre, avertir les postes précédents successifs, comme il est indiqué ci-après :
  - a) Sur les lignes à double voie, lorsque les wagons échappés roulent à voie normale : soit par une série persistante de roulements alternativement longs et courts (bloc A),'soit par une série persistante de coups de sonnerie alternativement composés de quatre et de deux coups (bloc B) ;
  - b) Sur les lignes à voie unique et lorsque, sur les lignes à double voie, les wagons échappés roulent à contre-voie : par la sonnerie dont il est question déjà dans le 2° de l’article 222.
  - Le garde-bloc qui reçoit l’une ou l’autre de ces annonces procède comme il est indiqué par l’article 223
  - Art. 238. — Les agents de la station prévenue que des wagons échappés se dirigent de son côté, doivent, sans aucune perte de temps, disposer, si cela est possible, les excentriques pour faire entrer ces wagons sur une voie de garage et les y arrêter et mettre à l’arrêt le signal à distance du côté opposé à celui d’où viennent les wagons échappés.
  - Toutefois, les wagons échappés ne sont pas dirigés sur une voie de garage si, immédiatement au delà de la station, la voie suivie par les wagons est en forte rampe et si l’inclinaison et la vitesse acquise par les véhicules sont telles que ceux-ci doivent s’y arrêter naturellement et, en outre, pour autant qu’aucune collision ne soit à craindre.
  - Dans les stations des lignes à voie unique, on ne peut en agir ainsi que sur l’ordre du chef de station qui doit avoir la certitude qu’aucun train ne peut survenir du côté où il laisse continuer les wagons échappés.
  - Au surplus, en pareil cas, le chef de la station voisine vers laquelle continuent les wagons échappés doit être immédiatement averti par le télégraphe.
  - Les agents visés dans le premier alinéa du présent article doivent, en outre, jeter du ballast sur les rails, serrer ou abattre les freins des wagons échappés, en enrayer, si cela est possible, les roues au moyen de quilles et placer, au besoin, sur la voie principale parcourue, un ou plusieurs blocs d’arrêt doubles, etc.
  - Art. 239. •—- Si la station vers laquelle se dirigent les wagons n’a pas la certitude absolue de pouvoir les arrêter, elle prévient par télégramme, et sans aucune perte de temps, la station suivante, le cas échéant, et elle transmet à la station d’où les wagons se sont échappés le télégramme ci-après :
  - Wagons passés ici ; j’ai prévenu......................(nom de la station suivante vers laquelle les
  - wagons se sont dirigés).
  - Si, contre son attente, la première station précitée a pu arrêter les wagons, elle en informe les deux stations voisines.
  - Art. 240. — Si l’on parvient à arrêter les wagons en pleine voie, on doit, dès que l’arrêt a été obtenu, prendre les mesures nécessaires pour les couvrir par les signaux d’arrêt, de la manière suivante :
  - A l’arrière d’abord, à l’avant ensuite, lorsqu’ils sont à voie normale ;
  - A l’avant d’abord, à l’arrière ensuite, lorsqu’ils sont à contre-voie ;
  - Du côté d’où doit venir le premier train d’abord, de l’autre ensuite, et, autant que possible, des deux côtés en même temps, sur les lignes à voie unique.
  - Gela fait, un agent de la route — à l’exclusion des gardes-blocs, gardes-signaux et femmes gardes-barrières — doit aller, au pas de course, annoncer à la station la plus proche que les wagons sont arrêtés et lui indiquer l’endroit précis où ils se trouvent.
  - Il en avertit de même les agents de la voie qu’il rencontre — gardes-route, gardes-barrières, gardes-blocs, gardes-signaux, etc. — et ceux des postes qui se trouvent sur son passage.
  - Art. 241. — La station informée prévient l’autre station par le télégraphe et se concerte avec elle pour la reprise de ces wagons.
  - Aussitôt que les wagons sont rendus à l’une des deux stations, celle-ci prévient l'autre, par le télégraphe, que la voie est libre.
  - Art. 242. — Si les wagons sont arrêtés à la station suivante, celle-ci répond par le télégraphe au télégramme prévu par l’article 234 : « Wagons arrêtés ici ».
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  - Art. 243. — Afin d’éviter des accidents qui peuvent avoir les plus graves conséquences, il est prescrit, après chaque manœuvre et surtout à la clôture du service de la journée, lorsque la chose est possible :
  - 1° De fermer les barrières, blocs et clicheltes d’arrêt ;
  - 2° De serrer les freins de tous les véhicules au repos;
  - 3° D’accrocher ou de pousser contre la clichette d’arrêt les voitures et wagons réunis en groupe et de les maintenir, du côté opposé, par une cale solide.
  - Les blocs d’arrêt doivent, quand il est possible, être utilisés .de préférence aux clichettes d’arrêt et aux cales.
  - Dans les stations où des voies de garage, de manœuvres, etc., aboutissent à une voie en cul-de-sac, l’attention du personnel est appelée sur l’obligation de maintenir toujours dans la direction du heurtoir l’excentrique de la liaison donnant accès directement ou indirectement dans les voies principales et de le cadenasser.
  - Surtout dans les stations en pente et en cas de vent, l’appareil précité doit être remis dans sa position normale après chaque mouvement de la machine et après chaque passage de wagon, de manière à éviter que des véhicules s’échappent d’une voie pendant que la machine refoule une rame ou pendant que des wagons sont poussés sur une autre voie.
  - Chemins de fer de l’État français.
  - Art. 7. — Wagons en dérive. —- Quand des wagons partent en dérive, le premier agent d’une gare, d’un train ou de la voie qui s’aperçoit de cet accident doit gagner le plus rapidement possible la cloche la plus rapprochée et envoyer le signal n° î, si la dérive a lieu dans le sens impair, et le signal n° 2, si la dérive a lieu dans le sens pair. En outre, si un train de sens inverse à la dérive a été annoncé, l’agent, après avoir transmis le signal n° 1 (!) ou n° 2, doit immédiatement sonner l’arrêt général.
  - Si un train précède les wagons en dérive en marchant dans le même sens qu’eux, l’agent qui signale la dérive doit avoir le plus grand soin de ne transmettre que le signal n° 1 ou le signal n° 2, suivant que la dérive a lieu dans le sens impair ou pair, et de ne pas faire suivre cette annonce de l’arrêt général.
  - Quand les wagons en dérive partent d’une gare, le chef de gare doit, immédiatement après avoir transmis le signal n° 1 ou Je signal n° 2, confirmer la dérive par le télégraphe. S’il a la certitude qu’il n’y a ni voyageurs ni agents dans les wagons, il passe la dépêche “ dérive vide » ; dans le cas contraire, la dépêche doit être libellée « dérive occupée «.
  - Quand une gare entend le signal n° 1 ou le signal n° 2 à une heure qui n’est pas celle d’un train régulier et sans qu’elle ait été avertie par télégraphe du départ d’un train supplémentaire, facultatif ou spécial, elle doit en conclure que des wagons en dérive marchent vers elle, qu’elle ait ou non reçu un avis télégraphique.
  - Si le chef de gare vient d’expédier un train allant à la rencontre des wagons en dérive, il doit sonner immédiatement l’arrêt général si le signal n° 1 ou le signal n° 2 n’a pas été suivi de cette sonnerie.
  - (J) Les signaux donnés au moyen des cloches sont les suivants :
  - Signal no 4. — Annonce du départ d’un train impair ou de wagons en dérive se dirigeant dans le sens impair :
  - 3 3 3
  - Signal no 2. — Annonce de départ d’un train pair ou de wagons en dérive se dirigeant dans le sens pair :
  - 2
  - Signal no 3. — Arrêt général . . .
  - 2 2
  - Au moins 35 coups.
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  - Si aucun convoi de sens contraire ne s’oppose à la marche des wagons en dérive, le chef de gare doit toujours opérer comme si les wagons devaient arriver dans sa gare et même la dépasser. C’est à lui qu’il appartient d’apprécier rapidement ce qu’il y a de mieux à faire dans la circonstance. Son unique préoccupation doit être à ce moment d’éviter les accidents de personne, en considérant qu’il a à protéger non seulement les voyageurs qui se trouvent dans sa gare ou dans un train se dirigeant vers sa gare, mais aussi les voyageurs ou agents qui peuvent se trouver dans les wagons en dérive. Il doit, toutefois, observer les prescriptions générales qui suivent :
  - Si le chef de gare a la certitude que les wagons en dérive ne contiennent ni voyageurs, ni agents, il ne doit pas hésiter à recevoir ces wagons sur une voie en cul-de-sac ou, s’il ne dispose pas de voie en cul-de-sac, à provoquer le déraillement des wagons sur une autre voie.
  - Si le chef de gare ignore si les wagons en dérive contiennent des voyageurs ou des agents, ou s’il a la certitude qu’ils en renferment, il doit autant que possible recevoir ces wagons sur une voie libre reliée par aiguilles aux deux extrémités de la gare ; il a soin de faire recouvrir cette voie de terre ou de ballast sur la plus grande longueur possible afin de diminuer la vitesse des wagons ; dans cette opération il convient d’éviter de recouvrir les appareils de voie (aiguilles, traversées, traversées-jonctions, etc.).
  - S’il n’y a pas de voie libre, les wagons en dérive doivent être reçus sur une voie ne contenant que des wagons à marchandises, des voitures à voyageurs vides ou des voitures dont le chef de gare a fait descendre les voyageurs d’urgence. Le chef de gare ne doit pas hésiter dans ce cas à provoquer par tous les moyens possibles (objets posés sur les rails ou même enlèvement d’un rail) le déraillement des wagons en dérive avant qu’ils ne puissent atteindre les wagons en stationnement sur la voie ; car un déraillement présente en général moins de dangers pour les voyageurs qu’un tamponnement.
  - Si un train ou une machine est attendue en sens inverse des wagons marchant en dérive vers une gare, le chef de cette gare met immédiatement à l’arrêt les signaux fixes du côté du train attendu, répète aussitôt le signal n° 1 ou n° 2 dans cette direction, puis sonne dans la même direction l’arrêt général.
  - En outre, il envoie, s’il est possible, un homme vers le disque avancé avec ordre d’aller le plus loin possible arrêter le train et lui faire connaître que l’arrêt général vient d’être sonné.
  - Si aucun train ni aucune machine n’est attendue, le chef de gare attend que les wagons soient en vue pour transmettre le signal n° 1 ou le signal n° 2 dans la direction de la gare suivante. Dès que ce signal est lancé il envoie à la gare suivante une dépêche lui confirmant la dérive.
  - Si sur la section où circulent les wagons en dérive aucun train de même sens n’est engagé, le chef de gare met à l’arrêt les signaux du côté de la dérive et dispose le plus promptement possible les aiguilles pour donner accès à la voie sur laquelle les wagons doivent être reçus.
  - Si, au contraire, un train est engagé sur la section où circulent les wagons en dérive, le chef de gare doit s’attendre à recevoir le train le premier, car il ne peut admettre que la gare précédente ait commis la faute d’expédier un train ou une machine derrière une dérive.
  - Il doit en conséquence mettre à voie libre les signaux du côté où le train et la dérive sont attendus et disposer les aiguilles en vue de la réception du train.
  - Il reste ou place lui-même un agent à proximité de l’aiguille qui doit être manœuvrée pour envoyer les wagons en dérive sur la voie où ils doivent être reçus.
  - La manœuvre de cette aiguille doit être faite dès qu’elle est complètement dégagée par le train et les signaux de la gare doivent être mis à l’arrêt.
  - Chemins de fer de l’Ouest.
  - Des cloches électriques installées sur les lignes à voie unique désignées par des ordres spéciaux servent à annoncer simultanément au personnel de deux gares consecutives et à certains postes intermediaires :
  - Avis n° 1.
  - Annonce d’un train ou machine marchant dans le sens descendant :
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  - Avis n° 2.
  - Annonce d’un train ou machine marchant dans le sens montant :
  - Avis n° 3.
  - Annulation de l’avis n° 1 ou 2, suivant le cas :
  - Avis n° 4.
  - Annonce de véhicules en dérive dans le sens descendant :
  - (Avis n” 1 trois fois répété)
  - Avis n° 5.
  - Annonce de véhicules en dérive dans le sens montant :
  - , (Avis n° 2 trois fois répété)
  - Avis n° 6 (alarme).
  - Nécessité d’arrêter immédiatement tout train ou machine en marche ou sur le point de partir :
  - Chemins de fer méridionaux (Italie).
  - Les agents de la voie doivent marcher, aussi vite que possible, dans le même sens que les wagons échappés, en donnant des sons de trompe répétés.
  - Ils doivent aussi, si c’est possible, mettre, des traverses.ou jeter du ballast sur les rails dans le but de ralentir là marché des wagons.
  - Pour les gares, il n’y a pas d’instructions spéciales à ce sujet. Mais le personnel qui s’aperçoit de l’échappement des wagons ne manque jamais d’en avertir au plus vite, par télégraphe, la gare suivante, qui prend les mesures propres à arrêter les wagons ou à les faire dérailler.
  - Compagnie royale des chemins de fer portugais.
  - Des cloches d’alarme relient électriquement les stations entre elles et avec les passages à niveau les plus importants.
  - Par le nombre des coups, oh indique la direction suivie par les wagons échappés.
  - Le départ des wagons échappés allant dans le sens ascendant ou impair s’annonce par un groupe de trois coups de cloche, suivi d’un coup isolé.
  - Le départ des wagons échappés allant dans le sens descendant ou pair, par un groupe de deux coups, suivi d’un coup isolé.
  - Ces signaux sont donnés deux fois de suite.
  - Chemins de fer du Nord de l’Espagne.
  - On ne fait pas usage de signaux spéciaux pour prévenir le personnel de la voie que des wagons se sont échappés.
  - Lorsque des wagons se sont échappés d’une gare ou d’un train, on cherche, pour les arrêter, à agir sur les freins s’ils en sont munis et si ceux-ci n’ont pas été mis en action ; on couvre les rails de gravier et de sable, on place des traverses sur la voie, à quelque distance les unes des autres, pour arrêter les véhicules
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  - ou les faire dérailler. On place également des cales ou sabots portatifs qui figurent, à cet effet, dans l’outillage des brigades d’entretien de la voie et des gardes des passages à niveau sur certaines lignes ; enfin, on dirige les wagons sur des voies en cul-de-sac établies ou non à cette intention. Quand ces voies sont placées en amont des gares, elles les protègent contre l’intrusion des wagons échappés de la partie d’amont.
  - Les circonstances décident du procédé à employer.
  - Chemins de fer de l’État russe.
  - I igr.e Koimk-Kharkov-Sébastopol.
  - Pour arrêter les wagons échappés, on emploie les moyens suivants :
  - 1° On recouvre les rails (sur la plus grande étendue possible) d’une couche de terre, de foin ou de paille de l’épaisseur de la main au moins ;
  - 2° Vu la nécessité d’un prompt arrêt, on se sert de tous les objets rencontrés, tels que : poutres, solives, rails, etc., mais on ne peut les utiliser sur un remblai.
  - Quand les wagons échappés ont dépassé l’aiguille mobile, on en laisse aller quelques-uns sur une voie et le reste sur une autre, à moins qu’il ne soit possible de les diriger de la voie principale sur la voie latérale (surtout quand cette dernière est libre) ; dans ce cas, on ne peut pas négliger de profiter de cette occasion ;
  - 3° Une locomotive est lancée à la poursuite des wagons échappés pour les ramener à la gare.
  - Sur une section à deux voies, on peut diriger une seconde locomotive par une autre voie (si les wagons échappés sont partis dans la direction qui n’est pas celle que doivent suivre les trains), afin de distancer les wagons et de prévenir les trains allant à leur rencontre.
  - Chemin de fer du Gothard.
  - Si, pour une cause quelconque, des wagons s’échappent, on doit d’abord avertir le personnel et la station la plus proche dans le sens de la marche par des signaux de cloche, de corne, par le téléphone, etc.
  - En outre, il faut avertir par le télégraphe les stations les plus proches dans le sens de la marche.
  - Une station recevant un tel avis doit immédiatement employer tous les moyens pour assurer la circulation et éviter des accidents. Elle doit donc notamment, si la chose est possible, disposer les aiguilles sur une voie accessoire et mettre sur les rails des sabots d’enrayage, du sable, des ramilles, des étoupes, des traverses, etc., pour arrêter, dans les meilleures conditions, les wagons échappés.
  - Taff Yale Railway.
  - Sur cette ligne, pour arrêter les wagons en dérive, on emploie les aiguilles de sûrete et, là où la chose est pratique, les freins à main et les bâtons de calage des roues (sprags).
  - London & North Western Railway.
  - Les wagons en dérive sont arrêtés au moyen d’aiguilles de sûreté (catch or throw off points), quelques-unes automatiques, les autres manœuvrées des cabiifes de signaux.
  - Great Central Railway.
  - Lorsque des wagons partent en dérivé, le signaleur annonce le fait, au moyen d une sonnerie, à la cabine vers laquelle les wagons se dirigent.
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  - Le signal de sonnerie est le suivant :
  - Pour des wagons en dérive à contre-voie . . . . . . . . . . . . . 2 — 5 — 5
  - Pour des wagons en dérive dans le sens ordinaire de la marche des trains. ... 4 — 5 — 5
  - Les signaux étant distincts, il ne peut y avoir doute quant à la voie sur laquelle les wagons sont en dérive.
  - Midland Railway Company.
  - Lorsqu’un véhicule ou une portion de train part en dérive à contre-voie, ou lorsqu’un train marche à contre-voie, le signaleur doit immédiatement mettre son signal à « Danger « et appeler l’attention du signaleur de la prochaine cabine vers laquelle se dirige le véhicule, le train ou la portion de train, en donnant l’avertissement : “ Véhicules en dérive à contre-voie » ; il doit aussi arrêter le premier train se dirigeant dans cette direction dans le sens ordinaire et, après avoir informé du fait le mécanicien, lui enjoindre de marcher avec prudence. Le signaleur d’amont recevant l’avertissement doit immédiatement mettre son signal à « Danger », afin d’arrêter tout train venant de ou allant vers la cabine dont il a reçu l’avertissement et prendre toutes autres mesures qui peuvent être nécessaires, telles que l’aiguillage du train ou des véhicules en dérive sur l’autre voie ou sur une voie de garage, selon que les circonstances le commandent.
  - Si le train ou les véhicules en dérive sont aiguillés sur l’autre voie, l’avertissement : “ Véhicules en dérive dans le sens ordinaire » doit être lancé à la cabine suivante. Au cas où le signaleur ne serait pas à même de prendre ces mesures de protection, il doit transmettre l’avertissement : “ Véhicules en dérive à contre-voie » à la cabine suivante d’amont; il doit aussi placer des pétards sur les rails, afin d’attirer l’attention des agents du train ou de la portion de train.
  - Lorsqu’un train marchant à contre-voie a été arrêté, il ne pourra lui être permis de continuer que lorsqu’on se sera assuré que la ligne sur laquelle il, s’engage est libre.
  - Le signaleur de la cabine d’où le train en dérive est parti, ou tout autre signaleur près de la cabine duquel ce train passe, doit immédiatement donner l’avertissement : « Danger d’obstruction » au signaleur d’amont avant de donner l’avertissement : « Véhicules en dérive à contre-voie », ces deux signaleurs pouvant, en agissant avec promptitude, empêcher un accident. Si un signaleur recevant l’avertissement : “ Danger d’obstruction » réussit à arrêter le train pour lequel l’avertissement : “ Train pénétrant dans la section » a été donné au signaleur de la cabine d’aval, il doit immédiatement avertir le signaleur de cette cabine, en lui transmettant la sonnerie « annulé ». '
  - Art. 23. — Véhicules en dérive dans le sens ordinaire de la marche. — Si un train, un véhicule, ou une portion de train s’échappe et part en dérive dans le sens ordinaire de la marche, ou bien pénètre sans autorisation dans la section, le signaleur de la cabine d’aval doit être informé du fait par le signaleur de la cabine d’amont, qui lancera l’avertissement : “ Véhicules en dérive dans le sens ordinaire ». Le signaleur lançant cet avertissement doit immédiatement mettre son signal à « Danger », pour arrêter tout train venant de ou allant vers la cabine dans la direction de laquelle le véhicule ou le train est en dérive, et le signaleur recevant l’avertissement doit aussi mettre immédiatement son signal à « Danger », pour arrêter tout train venant de ou allant vers la cabine d’où le signal a été reçu (à moins qu’il n’y ait dans la même section que le véhicule ou train en dérive et en avant de celui-ci'un autre train ; auquel cas, si la voie est libre, il permettra à ce train de dépasser les signaux avant que ceux-ci ne soient mis à « Danger » pour arrêter le train en dérive) et il doit prendre ses dispositions pour que la voie sur laquelle marche le véhicule ou train en dérive devienne libre et, si c’est nécessaire, transmettre l’avertissement en avant et prendre toutes autres mesures qui lui paraissent convenir le mieux aux circonstances. Lorsqu’un train marchant à contre-voie a été arrêté, on ne lui permettra de continuer que lorsqu’on se sera assuré que la ligne sur laquelle il s’engage est libre.
  - Code des signaux par sonneries.
  - Nombre de coups.
  - Train divisé ........................................10
  - Véhicules en dérive sur la voie contraire............12
  - Véhicules en dérive sur la bonne voie. ..... 14
  - Manière de marquer les coups.
  - 5 — 5
  - 2 — 5 — 5
  - 4 — 5 — 5
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  - North Eastern Railway.
  - Nous employons des aiguilles de sûreté (catch points), qui forcent les véhicules à quitter la voie et qui peuvent être manœuvrées à une grande distance en arrière des wagons en dérive.
  - Great North of Scotland Railway Company.
  - Nous n’employons aucun moyen spécial en dehors des aiguilles de sûreté (turn off switches). Ces aiguilles interceptent les wagons en dérive à contre-voie et sont d’une parfaite efficacité.
  - North British Railway Company.
  - Nous n’employons aucun moyen spécial en dehors des aiguilles de sûreté (catch points) sur les fortes pentes.
  - East Indian Railway Company.
  - Lorsque des wagons se détachent du train et partent en dérive, la station vers laquelle ils marchent est avertie de bloquer la voie et de les arrêter en les détournant de la voie principale sur une voie de garage en impasse, en sablant les rails, ou, si c’est nécessaire, en les faisant dérailler.
  - Central Argentine Railway Company Limited.
  - On n’emploie sur cette ligne aucun signal spécial ; on lance dans la direction que suit le wagon un télégramme signalant le fait et le trafic est arrêté jusqu’à ce qu’on ait pu s’assurer de la position du wagon. Un télégramme similaire est aussi envoyé au bureau du mouvement.
  - On utilise les freins là où il est possible à un employé de rattraper le wagon et de les appliquer ; lorsque cela ne suffit pas, on emploie en guise de bâton de calage des roues (sprag) n’importe quelle pièce de bois.
  - Chemins de fer de l’État de l’Australie occidentale.
  - Voici les règles observées sur les lignes à simple voie exploitées d’après le système du bâton-pilote électrique :
  - L’avertissement « Train divisé », neuf coups, signifie qu’un train s’est divisé et qu’une portion est en dérive à contre-voie ou que des véhicules sont partis en dérive d’une station. Cet avertissement doit, dans tous les cas, être donné à la station dans la direction de laquelle s’avancent les wagons, et, à sa réception, le fonctionnaire en service devra mettre tous les signaux à « Danger », avertir, essayer par tous les moyens en son pouvoir d’arrêter le ou les véhicules détachés et en dérive, et prendre toutes autres précautions ou mesures qu’il peut juger utiles en vue de prévenir des dégâts. Si le fonctionnaire en service qui reçoit l’avertissement “ Train divisé » se trouve à une cabine éloignée de la station, il répétera l’avertissement à la station d’amont.
  - Question 10. — A. Les wagons en dérive doivent être détournés de la voie principale sur des voies parallèles ou des voies en impasse aussi rapidement que possible et, sur nos-lignes à fortes rampes (en général de 1 sur 40), nous plaçons de distance en distance des garages de sûreté pour arrêter les trains ou portions de train en dérive. Jusqu’à présent, nous n’avons pas encore dû utiliser ces garages pour un train ou une portion de train en dérive, mais ils ont une pente convenable et une longueur suffisante pour arrêter un train quelconque qui y pénétrerait, même à une vitesse très élevée.
  - Chemin de fer du gouvernement du Cap.
  - Nous employons généralement les freins à main, parfois les bâtons de calage (sprags), lorsque la vitesse des wagons en dérive le permet.
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  - Southern Pacifie Raiiway.
  - Nous n’avons pas le relevé des trains en dérive, mais, avec les précautions que nous prenons, le cas est très peu fréquent et nous n’avons pas constaté la nécessité d’adopter des avertissements spéciaux pour faire connaître la voie empruntée et la direction prise par les véhicules en dérive.
  - Lorsqu’un train en marche se divise, les agents de ce train doivent user de la plus grande prudence pour empêcher que la portion détachée descendant la pente n’entre en collision avec la portion encore attachée à la locomotive. Le machiniste doit donner le signal que le train est divisé, signal qui sera répété jusqu’à ce qu’il y soit répondu par l’agent du train au moyen de sa lanterne, et doit maintenir la portion avant du train en marche jusqu’à ce que la portion détachée soit arrêtée. La portion d’avant peu marcher en arrière, pour aller reprendre la portion détachée, après s’être fait précéder d’un homme portant un drapeau et en marchant très lentement et avec la plus grande précaution jusqu’à ce que la portion détachée soit atteinte et réaccouplée.
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  - DISCUSSION EN SECTION
  - — ooVO<Oq
  - Séance du 24 septembre 1900 (après-midi).
  - Présidence de Mr LUDVIGH.
  - Mr le Président. — La parole est à Mr le rapporteur.
  - Mr Spitz, rapporteur. — Le rapport que j’ai l’honneur de vous soumettre est rédigé dans l’intention de donner un aperçu aussi complet que possible des moyens actuellement en usage pour éviter les accidents provenant de wagons échappés.
  - J’ai réuni dans ce but tout ce que fournit la bibliographie aux renseignements qui m’ont été envoyés par les administrations.
  - Ce travail de compilation ne peut prétendre à l’originalité et n’a pas davantage la prétention d’épuiser la matière.
  - Les conclusions que j’en ai tirées seront, je l’espère, complétées et rectifiées dans la discussion, car les renseignements que j’ai groupés, notamment les réponses faites à mon questionnaire, ne peuvent suffire à juger exactement tous les détails de la question.
  - C’est en partie ma propre faute, les questions ayant été posées d’une manière trop générale.
  - D’ailleurs, pour compléter mes connaissances sur la question des sabots d’enrayage, j’ai entrepris un voyage d’étude en Allemagne, où le triage par la gravité est particulièrement répandu.
  - Le fort trafic de beaucoup de grandes gares de marchandises allemandes a amené l’introduction du rail-frein qui, pour autapt que je le sache, n’est pas en usage en dehors de l’Allemagne et semble destiné à jouer un rôle dans le triage par la gravité.
  - Le rail-frein a donné en Allemagne une impulsion aux essais sur la valeur de divers types de sabots d’enrayage; ces essais ne sont pas encore terminés, mais déjà ils ont donné des résultats précieux. Pour ces motifs, j’ai pensé qu’il ne convenait pas d’ignorer les expériences faites en Allemagne, bien que les grands chemins de fer de ce pays ne fussent pas adhérents au Congrès.
  - La première partie du rapport traite des sabots d’enrayage et de leur emploi dans le triage par la gravité.
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  - Cette méthode a provoqué une véritable révolution dans le service du triage et a changé le système d’établissement des grandes gares de formation.
  - Au fur et à mesure que cette méthode se répandait et que, par conséquent, s’affirmait le besoin d’une manœuvre accélérée, destinée à donner aux gares une puissance aussi élevée que possible, on reconnaissait la nécessité d’un enrayage efficace des wagons.
  - En Angleterre et en Amérique, où presque tous les wagons sont munis de freins, on pouvait se passer de dispositions spéciales.
  - Sur le continent, où les wagons à freins sont en minorité, on se bornait à l’origine à employer des quilles d’enrayage. Mais ce moyen primitif ne pouvait donner des résultats satisfaisants ni au point de vue de l’économie, ni à celui de la sécurité du personnel. Aussi, la supériorité de la nouvelle méthode ne se montra-t-elle que depuis l’introduction des sabots d’enrayage.
  - Un seul agent pouvant desservir plusieurs voies, il devenait possible de réduire le personnel et d’augmenter notablement sa sécurité par la suppression du dangereux emploi de quilles.
  - L’enrayage très efficace obtenu par les sabots a réduit aussi les avaries au matériel.
  - L’importance du sabot d’enrayage a provoqué la création de nombreux types, dont les plus maniables, les plus légers et les moins coûteux deviendront sans doute d’un emploi général.
  - Les sabots à galet, construits pour éviter les chocs qui se produisent quand la roue attaque le sabot, disparaîtront probablement bientôt, car la théorie et la pratique ont démontré qu’ils offrent peu d’avantages sur les sabots sans galet.
  - 11 en est de même des sabots à languette mobile, destinés à empêcher une usure trop rapide.
  - Les uns et les autres seront remplacés par des dispositifs plus simples : le type Büssing, par exemple, dont le poids ne dépasse pas 6.5 kilogrammes et dont plus de 25,000 exemplaires étaient en service à la fin de 1899.
  - Les sabots d’enrayage ont incontestablement l’inconvénient que leur action ne peut être réglée, c’est-à-dire qu’elle reste la même depuis le moment où la roue vient en contact avec eux, jusqu’à l’arrêt complet du wagon.
  - En Allemagne, on a tâché de remédier à cet inconvénient par l’invention du rail-frein. Cet appareil n’est pas en usage ailleurs et j’ai dû créer, pour le désigner, ce terme, qui correspond tant bien que mal à sa construction.
  - Il se compose d’un dispositif spécial établi sur le rail de manière que le sabot, saisi par la roue, soit projeté automatiquement en dehors du rail au point voulu.
  - Ce sabot, .placé sur le rail à une distance plus ou moins grande de ce point, l’enrayement est plus ou moins énergique, selon la distance parcourue.
  - On peut donc modérer la vitesse des wagons de manière à les arrêter sans choc en un point déterminé.
  - Cette disposition a permis d’établir en Allemagne, pour les caleurs, un système
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  - de primes dont j’ai parlé dans mon rapport et qui semble avoir donné de bons résultats au point de vue de l’économie.
  - Aoici les conclusions que je vous propose sur cette première partie de mon rapport :
  - 1° Les sabots-freins constituent un excellent moyen pour arrêter les wagons pendant le triage.
  - Ils possèdent sur les bâtons d’enrayage l’avantage de l’économie, car ils permettent une distribution plus avantageuse du travail, un caleur pouvant desservir plusieurs voies. D’un autre coté, ils assurent mieux la sécurité du personnel, et les avaries aux wagons et aux marchandises sont de beaucoup réduites ;
  - 2° Le sabot-frein acquiert toute son importance dans le triage par la gravité, notamment dans le cas d’un grand mouvement de marchandises.
  - Dans ce cas surtout, il y a lieu de tenir compte des économies réalisées par une meilleure utilisation du personnel et par la diminution des dégâts causés pendant les manœuvres;
  - 5° Un bon sabot d’enrayage doit être de construction simple, facile à manier et à réparer, d’un poids faible et facile à employer, même dans le cas de rails à tête aplatie et d’éclisses surhaussées.
  - Les types les plus légers qui nous sont connus sont les suivants :
  - Büssirig
  - Borgsmüller 6.5 —
  - Speldorf . . . . . . 8.5 —
  - Ruscher, type II ... ... . . . . 7.5 —
  - Cochard (Est français). ... . . 11.0 —
  - Paris-Lyon-Méd iterra n . . . 11.0 —
  - Grrambusch . . . . . 11.5 —
  - f° Les sabots à galet et avec languette mobile ne paraissent pas présenter d’avantages notables sur les sabots à glissement, construits d’une seule pièce;
  - 5° Le défaut des sabots d’enrayage de ne pas permettre le réglage de leur action est combattu par l’emploi du rail-frein, au moyen duquel on parvient à régler à volonté, à un-point donné, la vitesse des wagons en roulement, de telle façon qu’ils peuvent être arrêtés en ménageant les sabots, les véhicules et les mai’chandises.
  - L’emploi du rail-frein permet de rendre plus économique et plus sûre la manœuvre par la gravité, exécutée à l’aide des sabots d’enrayage.
  - Mr le Président. — Les conclusions présentées par l’honorable rapporteur semblent trop longues et il paraît difficile d’entrer dans autant de détails; nous nous réserverons donc de formuler des conclusions plus concises à la fin de la discussion.
  - Le rapporteur ayant parlé d’un rail-frein en usage en Allemagne, il serait utile d’avoir quelques explications sur le fonctionnement de ce moyen d’enrayage.
  - Mr Spitz, rapporteur. — Voici l’idée première de ce rail-frein : étant donné un sabot guidé d’un seul côté, il pourra être maintenu sur le rail par un guidage placé à l’extérieur de celui-ci, mais à l’extrémité de ce guidage rien n’empêchera le sabot de se dégager par suite de la conicité du bandage. Le rail-frein est donc un guide qui empêche le sabot d’être jeté hors du rait.
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  - Mr le Président. — C’est donc un second rail placé à coté du premier et servant de guide à la roue.
  - Mr Spitz. — C’ est un rail qui empêche le sabot d’être projeté en dehors de la voie.
  - Si la projection du sabot à l’extrémité du guidage avait lieu d’une manière certaine, il serait possible de régler à volonté la longueur de la marche sur frein du wagon, en plaçant le sabot à une distance plus ou moins grande de l’extrémité du guidage.
  - Mais les essais faits dans les gares de Speldorf ont prouvé que cette disposition ne donnait pas de résultats sûrs; dans le cas de wagons dont les bandages étaient usés, il arrivait, en effet, que le sabot n’était pas projeté après avoir quitté le guidage, mais continuait à agir jusqu’à l’arrêt du wagon.
  - Ce défaut a été supprimé par l’addition, à l’extrémité du guidage, d’un coin qui projette le sabôt d’une manière précise au point voulu.
  - Mr le Président. — A mon avis, l’expression « rail-frein » n’est pas exacte. Un rail-frein est un rail qui doit enrayer la marche du wagon. Le dispositif dont parle le rapporteur a pour but de jeter hors du rail le sabot-frein et d’arrêter la voiture, manœuvrée par la gravité, à une distance voulue. Par conséquent, si le wagon doit être arrêté sur une petite distance, le sabot est jeté hors du rail.
  - Mr Gerstner, secrétaire principal. — L’expression allemande « Geleisebremse » ne rend pas bien l’idée, parce que littéralement elle signifie frein de voie. Le terme est mal choisi.
  - Mr Spitz, rapporteur. — Le principe de l’appareil consiste à permettre de régler la marche sur frein du wagon. Un sabot ordinaire posé sur la voie doit parcourir le même chemin que le wagon et fonctionner jusqu’à l’arrêt complet de celui-ci. Au moyen de l’appareil qui nous occupe, il est possible de projeter le sabot hors de la voie en un point déterminé et de faire cesser le freinage. Il est donc possible de régler celui-ci.
  - Mr Luuyt, Ch. de f. de Paris-Lyon-Méditerranée. — Je voudrais avoir quelques explications complémentaires sur ce rail-frein.
  - Mr Spitz. — A l’origine, le rail-frein présentait ce défaut que le sabot était projeté latéralement, sur des fortes pentes, avec tant de violence qu’il en résultait un vrai danger pour le personnel. Cela a amené l’ingénieur Andréavits à construire un rail-frein de telle sorte que le rail possède une interruption, pour permettre le dégagement du sabot, tandis que le boudin de la roue continue à rouler sur un rail de décharge intérieur dont les extrémités sont en plan incliné. Du coté du rail oppose se trouve un contre-rail.
  - Avec ces rails-freins, on doit pouvoir employer tous les types de sabots, a l’exception des sabots à galet. Dans cet ordre d’idées, Büssing a, dans ces derniers temps, modifié son rail-frein en le complétant par un rail de décharge qui permet le dégagement du sabot.
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  - Du côté intérieur du rail fixe est disposé, à proximité du coin, un rail dont la hauteur, par rapport à celle du rail fixe, est calculée de telle manière que, lorsque le boudin vient à monter sur ce rail, la roue est soulevée de l’épaisseur de la semelle du sabot, ce qui permet l’enlèvement de celui-ci par le coin, sans choc et sans difficulté.
  - Pour permettre à la roue d’attaquer sans choc le rail, celui-ci est chanfreiné aux extrémités.
  - Le rail de décharge est en acier fondu.
  - Les déraillements sont empêchés par un contre-rail qui se trouve en face du rail de décharge.
  - Dans la gare de Frintrop, on emploie, depuis 1898, un autre rail-frein combiné avec un sabot de Büssing à deux joues-guides (voir fig. 50 de l’exposé). Le sabot est dégagé en passant dans l’intervalle n, tandis que la roue est surexhaussée par le rail de décharge a. Ce rail-frein a, sur le système Büssing, l’avantage de permettre un effet presque illimité par suite de la pose du sabot à une plus grande distance du point a, tandis que, dans le rail-frein de Büssing, l’effet maximum est limité par la longueur du guidage.
  - Mr Gilliot, Ch. de f. du Midi français. — Où est placé ce rail?
  - Mr le Président. — Il est placé à une certaine distance au delà de la pente. Le triage par la gravité se fait d’un point quelconque d’où les wagons descendent avec une certaine vitesse. Les agents au courant des opérations d’enrayage apprécient très bien jusqu’où ces wagons doivent aller, ou plutôt peuvent aller, pour ne pas tamponner les autres; ils savent donc par la pratique qu’il faut placer le sabot-frein à une distance de 10, 20, 30 mètres du point où il quittera le rail. C’est un dispositif très ingénieux et les sabotiers, après une certaine pratique, dirigent et arrêtent les wagons à une distance pour ainsi dire voulue; par conséquent, il n’y a pas de choc.
  - Un délégué. — Nous obtenons le même résultat en plaçant le sabot plus ou moins loin du wagon qui doit être tamponné.
  - Mr le Président. — L’action du sabot est déterminée ici par la distance. Les agents qui ont la pratique des sabots savent qu’au delà d’un certain point le wagon a encore 50 ou 60 mètres à parcourir. Si on veut faire parcourir au wagon 50 ou 60 mètres de plus, on placera le sabot-frein un peu plus loin.
  - Mr Gilliot. — On obtient le même résultat avec les sabots ordinaires que l’on place plus ou moins loin du point où l’on veut arrêter une rame de wagons, selon la vitesse et l’importance de cette rame.
  - Mr Gerstner, secrétaire principal. — Avec ce système, on ne doit pas arrêter le wagon.
  - Mr Spitz, rapporteur. — Le wagon n’est pas arrêté. Le rail-frein a été introduit en
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  - Allemagne au moins dans trente gares de triage et les Allemands ne peuvent plus s’en passer.
  - Mr Galitzinski, Ministère des voies de communication, Russie. — Le système dii rail-frein fonctionne admirablement bien au Berliner Panxoff-Bahnhof où il y a journellement 3,000 wagons à manœuvrer par la gravité. Ce qui est extraordinaire, c’est que ce système a été installé au croisement, à défaut d’autre place.
  - Dans cette gare comme dans les autres, où les voies, sont en pente, on est parvenu à régler la vitesse des wagons. Le même système existe également à la gare de Dresde.
  - Mr le Président. — Nous pourrions passer maintenant au deuxième point de la question : Appareils employés dans les gares pour éviter que les wagons ne s'échappent. Préférence à donner à certains types, eu égard à la pente de la voie.
  - Mr Spitz, rapporteur. — La deuxième partie de mon rapport concerne les moyens employés dans les gares pour éviter que les wagons ne s’en échappent.
  - En ce qui concerne les heurtoirs hydrauliques, qui y sont traités en premier lieu, j’ai eu l’occasion d’en voir plusieurs en Allemagne et d’entendre parler des bons résultats qu’ils ont donnés. Mais les installations de ce genre étant relativement rares sur le continent, nos collègues d’Angleterre, d’où nous viennent ces appareils, nous donneront sans doute des renseignements instructifs à leur sujet.
  - Avant d’aborder la description des moyens usuels employés pour empêcher que des wagons ne s’échappent, j’ai dit un mot des instructions qui s’y rapportent.
  - On pourra constater dans l’annexe accompagnant le rapport, la conformité de ces instructions chez les diverses compagnies.
  - Les appareils étant généralement connus, leur description pouvait être abrégée.
  - Seules les serrures de sûreté de Gœtz, analogues aux serrures Bouré, qui ont été traitées dans la question XXÏV, sont décrites d’une façon un peu plus détaillée; il en est de même de leur application à la fermeture des aiguilles et des taquets d’arrêt. En ce qui concerne les aiguilles de déraillement, peu répandues sur le continent, je prie messieurs les délégués anglais de bien vouloir communiquer à la section les résultats de leur expérience. Les voies ensablées ne sont d’un usage fréquent qu’en Saxe, leur patrie. On les y emploie aussi bien pour l’arrêt de wagons échappés que pour le triage. Il semble qu’il y ait là un peu de patriotisme local, car les voies ensablées ne sont en usage que là où des circonstances spéciales justifient de grandes dépenses.
  - Voici les conclusions que j’ai l’honneur de vous soumettre relativement à la seconde partie de la question : -
  - 1° Le soin et l’attention-qu’apporte le personnel dans l’exécution des instructions concei uant les wagons échappés, présentent la meilleure garantie pour éviter des accidents;
  - 2° Ces instructions étant à peu près les mêmes dans les diverses compagnies de chemins de fer en ce qui concerne les points principaux, on peut les considérer comme ayant donne des résultats satisfaisants;
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  - 3° Comme moyen contre l’échappement des wagons, il faut citer d’abord l’emploi des freins, puis les barres d’enrayage, les diverses espèces de calage et, pendant le triage, les quilles d’enrayement ;
  - 4° Pour empêcher le roulement de wagons hors des voies de service ou d’embranchement sur la voie principale, les taquets en usage sont pratiques.
  - Il est avantageux d’établir une relation entre la position du taquet et celle de l’aiguille du changement de voie, soit en mettant le taquet en communication avec les appareils d’enclenchement, soit en le munissant de serrures de sûreté;
  - 5° Quand l’importance du trafic justifie l’établissement de plus grandes installations pour assurer la sécurité des manœuvres, il convient de construire des voies de sûreté ;
  - 6n Des aiguilles de déraillement ne sont à recommander que dans certains cas spéciaux, par exemple, dans le cas de triage où les wagons échappés n’ont pas une grande vitesse acquise et où leur déraillement ne peut occasionner de conséquence plus fâcheuse que leur marche continue ;
  - 7° Les voies ensablées ne sont pas à recommander pour le ralentissement des wagons pendant le triage. Cependant on peut s’en servir pour arrêter des wagons ou des trains échappés qui ne peuvent être arrêtés à temps par d’autres moyens;
  - (Voir aussi la dernière partie de la question XXVIII.)
  - 8° L’installation de heurtoirs hydrauliques est de grande valeur, notamment à l’extrémité des voies dans les gares de tête.
  - Mr le Président. — Personne ne demandant la parole sur cette partie de la question, nous passons au littéra C.
  - Mr Spitz, rapporteur. — La dernière partie de la question concerne les moyens employés pour arrêter les wagons échappés; elle a pu être traitée d’une manière concise, car presque tous les moyens employés pour prévenir l'échappement de wagons peuvent l’être aussi pour arrêter les wagons échappés. K
  - Afin de ne pas retarder la discussion, je vais donc vous présenter les conclusions relatives à la dernière partie :
  - 1° Les moyens employés jusqu’ici par les diverses administrations de chemins de 1er pour arrêter les wagons échappés ont tous, suivant les circonstances, donné des résultats plus ou moins satisfaisants ou pratiques ;
  - 2° Le chargement des rails à l’aide de terre, de ballast ou de sable, est le moyen le plus employé, les matériaux nécessaires se trouvant généralement a la disposition du personnel ;
  - 3° Les voies de sûreté, notamment quand elles sont en forte rampe, les voies ensablées, les buttoirs hydrauliques rendent de bons services la où ils sont installés;
  - 4° Le déraillement de wagons échappés ne devra être provoqué que dans des cas spéciaux et de besoin absolu;
  - 5° L’emploi de sabots d’enrayage pour arrêter des wagons échappés est très avantageux, d’autant plus que la plupart agissent sûrement et amènent 1 arrêt sans détérioration des véhicules:
  - 6° Les instructions des compagnies des différents pavs, îelatives a ce sujet et qui doivent servir de guide au personnel, ont generalement une base commune et peuvent etre considérées comme répondant aux besoins;
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  - 7° L’emploi de signaux sur des lignes à double voie pour désigner la voie sur laquelle roulent les wagons échappés ne sont pas d’un usage général, mais leur emploi mérite d’être recommandé.
  - En terminant, je ferai une remarque qui semblera peut-être un peu banale, mais qui touche, je crois, au fond de la question.
  - Des wagons échappés qui se sont engagés* sur la voie principale et y ont acquis une vitesse notable, présentent toujours un grand danger pour la circulation et les passages à niveau.
  - Quelles que soient l’ingéniosité des dispositions appliquées et la rigueur des instructions, il dépendra toujours du hasard, de circonstances plus ou moins favorables, que l’on puisse provoquer l’arrêt de wagons sans collision.
  - Il faut donc que les efforts s’appliquent avant tout à empêcher la sortie des wagons des gares.
  - A ce point de vue, on a déjà fait des progrès remarquables et j’ai la conviction que l’esprit inventif des ingénieurs trouvera le moyen d’atteindre parfaitement ce but.
  - Mrle Président. — Je remercie Mr le rapporteur de nous avoir présenté un résumé si clair et si précis de son rapport. A la prochaine séance, nous donnerons lecture des conclusions que nous aurons à présenter à la séance plénière.
  - Séance du 27 septembre 1900 (matin).
  - Mr Kramer, secrétaii'e, donne lecture du rapport de la 3e section, qui est adopté sans discussion.
  - ( Voir ci-après ce rapport dans le compte rendu de la séance plénière.)
  - Mr Albert Sartiaux, Ch. de f. du Nord français. — Le littéra A des conclusions est ainsi conçu :
  - « A. Le sabot-frein constitue un excellent moyen pour arrêter les wagons pendant le triage par la gravité. »
  - A mon avis, en disant que le sabot-frein constitue un « excellent » moyen, on va un peu trop loin; je voudrais voir remplacer le mot « excellent » par celui de « bon ». D’un autre côté, le sabot-frein ne constitue pas toujours un bon moyen pour arrêter les wagons, et j’ai pu en faire l’expérience à la Compagnie du Nord. Il faudrait donc dire : « Le sabot-frein, dans certaines conditions, constitue un bon moyen, etc. »
  - Mr le Président. — On n’emploie donc pas le sabot-frein sur les lignes françaises ?
  - Mr Mauris, Ch. de f. de Paris-Lyon-Méditerranée. — A la Compagnie du Paris-Lyon-Méditerranée, nous l’employons fréquemment.
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  - Mr Albert Sartiaux. — Quoi qu’il en soit, le sabot-frein n’est pas un bon moyen exclusif, car je n’ai jamais pu réussir, avec cet engin, à assurer le service, un peu spécial, je le reconnais, du chemin de fer du Nord, où la rapidité de débranchement est l’un des facteurs les plus essentiels.
  - Le système en usage à la Compagnie du Nord, le frein à main combiné avec le bâton, a toujours donné de meilleurs résultats.
  - Mr le Président. — Ce frein se trouve sur le wagon?
  - Mr Albert Sartiaux. — Oui.
  - Mr le Président. — C’est autre chose; sur les lignes hongroises, nous n’emplovons pas le frein à main.
  - Mr Albert Sartiaux. — C’est avec ce système que nous sommes arrivés au maximum de rapidité.
  - Mr le Président. — Cependant, quand les wagons ne sont pas munis de frein, il faut bien employer le sabot. On pourrait donc dire : « pour tous les wagons non munis de frein, etc. ».
  - Mr Albert Sartiaux. — Il suffirait de dire : « Le sabot-frein constitue, dans certaines circonstances, un bon moyen pour arrêter les wagons pendant le triage par la gravité. »
  - — Adopté. #
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  - DISCUSSION EN SÉANCE PLÉNIÈRE
  - Séance du 28 septembre 1900 (après-midi).
  - Présidence de Mr Alfred PICARD.
  - Secrétaire général : Mr L. WEISSENBRUCH.
  - Mr le Président. — La parole est à Mr Gerstner pour donner lecture du rapport de la 3e section.
  - Mr Gerstner, secrétaire principal de la 3e section, donne lecture du
  - Rapport de la 3e section.
  - (Voir Bulletin quotidien de la session, n° 8, p. 7.)
  - a L’exposé de Mr Spitz comprend trois paragraphes distincts :
  - « A. Sabots d’enrayage pour arrêter les wagons manœuvrés par la gravité. Etude des divers types. Résultats d’expériences.
  - « B. Appareils employés dans les gares pour éviter que les wagons ne s’échappent. Préférence à donner à certains types, eu égard à la pente de la voie.
  - « C. Moyens et appareils adoptés pour arrêter les wagons échappés. Résultats d’expériences.
  - a A. — Moyens d’arrêt des wagons pendant le triage.
  - ce Après avoir rappelé que le triage par la gravité nécessite l’emploi d’un mode d’enrayage très énergique, le rapporteur constate que, sur le continent européen, le sabot-frein est d’un usage à peu près général dans toutes les gares où les wagons sont manœuvrés par la gravité.
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  - « Ï1 n’est pas employé, au contraire, sur les chemins de fer anglais et américains; la cause en est due évidemment à ce que, sur ces lignes, chaque wagon est muni de freins à main et que, par suite, le besoin de moyens spéciaux d’enrayage se fait moins sentir.
  - « Divers types de sabots-freins sont en service. C’est ainsi qu’à côté du sabot ordinaire, on rencontre le sabot à galet et le sabot à languette, qui ne semblent pas, d’ailleurs, avoir donné les résultats sur lesquels on comptait.
  - « Un sabot qui paraît très répandu est le sabot Büssing, d’un poids relativement léger (6.500 kilogrammes environ) et d’une construction simple.
  - « On a reproché aux sabots d’enrayage de provoquer des chocs nuisibles aux wagons, par suite du ralentissement brusque de la vitesse au moment où ces derniers attaquent le sabot. En réalité, ces chocs ne sont pas plus importants que ceux qui se produisent pendant un triage ordinaire, effectué avec les précautions voulues.
  - « Mais il y a lieu de constater que ce moyen d’arrêt présente certains inconvénients, notamment l’impossibilité où l’on se trouve de régler l’action du sabot, laquelle reste la même à partir de sa mise en mouvement jusqu’au moment de l’arrêt complet. L’idée est donc venue d’obtenir, à l’aide de certaines dispositions, une régularisation de l’action des sabots d’enrayage.
  - « Tel est l’objet du rail-frein (Geleisebremse), qui a pris naissance en Allemagne, et dont le principe est le suivant : le chemin parcouru par un sabot d’enrayage peut être limité au moyen d’une disposition telle que ce sabot, placé en un point quelconque A, soit jeté de côté à un endroit déterminé B. Il en résulte que l’action du .sabot devient fonction de la distance AB.
  - « L’examen des réponses faites par les administrations consultées et les renseignements qu’il a recueillis lui-même au cours d’un voyage en Allemagne, conduisent, en définitive, le rapporteur à formuler les considérations suivantes :
  - « Les sabots-freins constituent un excellent moyen pour arrêter les wagons pendant le triage. »
  - « Ils possèdent sur les bâtons d’enrayage l’avantage de l’économie, car ils permettent une distribution plus avantageuse du travail, un caleur pouvant desservir plusieurs voies. D’un autre côté, ils assurent mieux la sécurité du personnel et les avaries aux wagons et aux marchandises sont de beaucoup réduites.
  - « Le sabot-frein produit, d’ailleurs, tout son effet dans le triage par la gravité, notamment lorsque le nombre des wagons à manœuvrer est important.
  - « Dans ce dernier cas surtout, il y a lieu de tenir compte des économies réalisées par suite d’une meilleure utilisation du personnel et de la diminution des dégâts causés au matériel pendant les manœuvres.
  - « Un bon sabot d’enrayage doit être de construction simple, d’une réparation facile, d’un poids faible et d’un maniement commode, même dans le cas de rails à tête aplatie et d’éclisses surhaussées.
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  - « Les types les plus légers connus sont :
  - « Le type Büssing, pesant........................... 6.500 kilogrammes.
  - « Le type Borgsmüller ...... . 6.500 —
  - « Le type Speldorf................... .... 8.500 —
  - “ Le type Rüseher (type II)........................ 7.500 —
  - “ Le type Cochard (Est français)................... 11.000 —
  - « Le type P.-L.-M........... .... . . 11.000 —
  - “ Et le type Grambusch............................. 11.500 —
  - « Les sabots à galet ou à languette mobile ne paraissent pas présenter d’avantages notables sur les sabots à glissement construits d’une seule pièce.
  - « Enfin, le défaut des sabots d’enrayage de ne pas permettre le réglage de leur action, est combattu par l’emploi du rail-frein, qui permet de satisfaire à cette condition, tout efi rendant plus économiques et plus sûres les manœuvres par la gravité.
  - « B. — Moyens d’éviter l’échappement des wagons.
  - « Le rapporteur appelle, tout d’abord, l’attention sur l’existence en Angleterre et en Allemagne, de heurtoirs hydrauliques, qui paraissent avoir, jusqu’à présent, donné de bons résultats.
  - « Il indique ensuite les conclusions auxquelles il est arrivé après étude des divers points soulevés.
  - « D’après lui, le soin et l’attention que le personnel apporte dans l’exécution des instructions sur la matière constituent la meilleure garantie contre les accidents.
  - « Ces instructions étant, d’ailleurs, au moins en ce qui concerne les points principaux, à peu près les mêmes sur les différents réseaux, on peut les considérer comme répondant au but que l’on s’était proposé.
  - « Comme moyen contre l’échappement des wagons dans les gares, il convient de citer d’abord l’emploi des freins, puis les barres d’enrayage, les divers systèmes de calage et, pendant le triage, les quilles d’enrayement.
  - « Pour empêcher le roulement des wagons hors des voies de service ou d’embranchement sur la voie principale, les taquets d’arrêt en usage sont pratiques. Il semble avantageux, d’ailleurs, d’établir une relation entre la position du taquet et celle de l’aiguille de changement de voie.
  - « Quand l’importance du trafic justifie la création de plus grandes installations pour assurer la sécurité des manœuvres, il convient de construire des voies de sûreté.
  - « Des aiguilles de déraillement ne sont à recommander que dans certains cas spéciaux, par exemple, dans le cas de triage où les wagons échappés n’ont pas acquis une grande vitesse et où leur déraillement ne peut avoir une conséquence plus fâcheuse que la continuation de leur marche.
  - « Les voies ensablées ne sont pas à recommander pour le. ralentissement des
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  - wagons pendant le triage. Cependant, on peut s’en servir pour arrêter des wagons ou des trains échappés et n’ayant pu être arrêtés à temps par d’autres moyens.
  - « Enfin, l’installation de heurtoirs hydrauliques est de grande valeur, notamment à l’extrémité des voies dans les gares de tête.
  - « C. — Moyens d’arrêter les wagons échappés.
  - « Sur ce point, Mr Spitz se borne à rappeler les conclusions de son rapport, lesquelles se résument comme suit :
  - « Les moyens employés jusqu’ici sur les différents réseaux pour arrêter les wagons échappés ont tous, suivant les circonstances, donné des résultats plus ou moins satisfaisants ou pratiques.
  - « Le moyen le plus usité consiste dans le chargement des rails à l’aide de terre, de ballast ou de sable, ces matériaux se trouvant, en effet, presque toujours à la disposition du personnel.
  - « Le déraillement de wagons échappés ne doit être provoqué que dans des cas spéciaux et de besoin absolu. Par contre, l’emploi des sabots d’enrayage paraît très avantageux, d’autant plus que la plupart de ces sabots agissent sûrement et amènent l’arrêt sans détérioration des véhicules. Les voies ensablées et les buttoirs hydrauliques rendent également de bons services là où ils sont installés.
  - « Les instructions sur la matière, données par les différentes administrations à leur personnel, ont généralement une base commune, et l’on peut les considérer comme répondant aux besoins.
  - « L’emploi de signaux sur les lignes à double voie pour désigner la voie sur laquelle roulent des wagons échappés, n’est pas d’un usage général; mais leur emploi mérite d’être recommandé.
  - « Après discussion, la 3e section a adopté le projet de conclusions ci-après qu’elle a l’honneur de soumettre à l’approbation de l’assemblée plénière. »
  - Mr le Président. —Voici les
  - CONCLUSIONS PROPOSÉES.
  - « A. Le sabot-frein constitue, dans certaines circonstances, un bon moyen pour arrêter les wagons pendant le triage par la gravité.
  - « Un bon sabot-frein doit être de construction simple, d’une réparation facile, d’un poids faible et d’un maniement commode. »
  - Mr Clérault, Ch. de f. de l’Ouest français. — Cette question qui intéresse deux sections, celle de la traction et du matériel et celle de l’exploitation, n’a été examinée que dans la dernière, de sorte que beaucoup de points n’ont pas été touchés. Parmi ces points, il y en a un de la plus haute importance : c’est celui qui concerne l’arrêt du wagon lorsqu’il rencontre le sabot-frein. Il importe, en effet, que les choses
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  - soient disposées de telle sorte que le wagon ne soit pas arrêté d’une manière trop brusque par le sabot-frein, afin que le matériel roulant ne soit pas avarié. La forme du sabot-frein devrait en particulier être étudiée ; ne serait-il pas utile que cette partie des conclusions fût complétée dans ce sens ?
  - Mr Ludvigh, président de la 3e section. ~ D’après M1' Clérault, la section aurait donc dû dire que le sabot-frein doit être construit de telle ou telle façon.
  - Mr le Président. — On pourrait supprimer le second paragraphe du littéra A, parce que le desideratum qu’il exprime est une vérité de La Palisse. (Sourires.)
  - Mr Clérault. — D’accord.
  - Mr le Président. — Je mets donc cette suppression aux voix.
  - — Adopté.
  - Mr le Président. — Je continue la lecture des conclusions : « L’emploi d’un dispositif rejetant le sabot-frein hors du rail à un point donné (Geleisebremse) semble avantageux; il permet notamment de limiter le chemin parcouru par le sabot-frein. »
  - — Adopté.
  - « B. Pour empêcher l’échappement des wagons, on emploie les barres d’enrayage, les sabots-freins, les taquets, les heurtoirs, les voies de sûreté, les voies ensablées et les aiguilles de déraillement.
  - cc Le choix du dispositif le plus avantageux à employer dans chaque cas, dépend des circonstances dans lesquelles on se trouve. »
  - — Adopté.
  - cc L’installation de heurtoirs hydrauliques est à recommander dans les gares de tête..., notamment à la gare de Montparnasse (1). » Pardon, je me suis trompé. Il n’est pas question, dans le texte présenté, de la gare Montparnasse.
  - A mon avis,-ce paragraphe soulève une objection. Il n’est pas possible de recommander un type de heurtoir de préférence à un autre, puisque le choix dépend des circonstances dans lesquelles on se trouve.
  - Quelques voix. Très bien!
  - Mr Cartault, Ch. de f. de Paris-Lyon-Méditerranée. — Je demande la suppression de ce paragraphe, car il n’y a pas lieu, à mon avis, de recommander d’une manière aussi absolue l’installation de heurtoirs hydrauliques dans les gares de tête. Il y a des circonstances dans lesquelles les administrations peuvent trouver avantageux d’employer des heurtoirs à air comprimé ou d’un autre système. Il serait contraire aux traditions du Congrès de recommander un type déterminé. (*)
  - (*) Allusion à un accident célèbre survenu dans la gare Montparnasse.
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  - Mr Ludvigh, président de la 3e section. — L’objection de Mr Cartault est fondée. Cependant, la section était obligée de fournir des indications et elle constate que les heurtoirs hydrauliques sont avantageux et qu’il n’existe pas actuellement d’autres appareils à air comprimé, etc., qui soient pratiques.
  - Mr Cartault. — La Compagnie du Paris-Lyon-Méditerranée n’emploie pas le heurtoir hydraulique; elle est satisfaite de son système et je demande que le Congrès ne donne pas l’autorité de sa recommandation à un type particulier.
  - M1 Ludvigh. — On n’impose pas le heurtoir hydraulique en le recommandant, c’est un simple avis émis dans l’intérêt de la sécurité. (
  - Le Congrès se réunit pour se prononcer au sujet de ce qui est bon, et si nous devons nous arrêter à des considérations particulières, nous ne ferons jamais aucun progrès.
  - Mr Wickersheimer, Ch. de f. de l’État français. — Pour mettre tout le monde d’accord, on pourrait dire : « L’installation de heurtoirs élastiques, etc. »
  - Un délégué. — Très bien !
  - M1 Siegler, Ch. de f. de l’Est français. — Le heurtoir hydraulique n’est pas élastique. Il serait plus correct de dire : « Heurtoir hydraulique ou un système équivalent. »
  - M1' Brière, Ch. de. f. de Paris à Orléans. — On recommande un appareil qui est peut-être très bon, mais qui n’est pas généralisé. Il y a sans doute des heurtoirs hydrauliques qui fonctionnent très bien, mais leur emploi n’est pas suffisamment sanctionné par l’expérience. Pourquoi dès lors recommander un appareil spécial? C’est contraire aux usages du Congrès.
  - Mr Jeitteles, Ch. de f. Nord Empereur Ferdinand, Autriche. — On le recommande parce qu’il est bon. Si l’appareil était généralisé, il serait inutile d’en parler encore.
  - Mr le Président. — Ce paragraphe des conclusions répond à une question qui n’est pas posée et qui pourrait faire l’objet d’une étude en vue de la prochaine session.
  - Un membre. — La question n’en vaut pas la peine.
  - Mr le Président. — Le sentiment de rassemblée est, je crois, pour la suppression de ce paragraphe. (Assentiment.)
  - w C. Outre le moyen consistant dans le chargement des rails à l’aide de terre, de ballast ou de sable, l’emploi des sabots-freins paraît avantageux pour arrêter les wagons échappés ou en dérive. Les voies ensablées et les buttoirs hydrauliques
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  - peuvent également rendre de bons services, chaque fois que les circonstances permettent de les utiliser. »
  - — Adopté.
  - W le Président. — Je vous propose donc de rédiger ainsi les
  - CONCLUSIONS DÉFINITIVES.
  - « A. Le sabot-frein constitue, dans certaines circonstances, un bon moyen pour « arrêter les wagons pendant le triage par la gravité.
  - « L’emploi d’un dispositif rejetant le sabot-frein hors du rail à un point donné « (Geleisebremse) semble avantageux ; il permet notamment de limiter le chemin « parcouru par le sabot-frein.
  - « B. Pour empêcher l’échappement des wagons, on emploie les barres d’enrayage, « les sabots-freins, les taquets, les heurtoirs, les voies de sûreté, les voies ensablées « et les aiguilles de déraillement.
  - « Le choix du dispositif le plus avantageux à employer dans chaque cas, dépend « des circonstances dans lesquelles on se trouve.
  - « C. Outre le moyen consistant dans le chargement des rails à l’aide de terre, de « ballast ou de sable, l’emploi des sabots-freins paraît avantageux pour arrêter les « wagons échappés ou en dérive. Les voies ensablées et les buttoirs hydrauliques « peuvent également rendre de bons services, chaque fois que les circonstances « permettent de les utiliser. »
  - — Adopté.
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  - ANNEXE
  - Nouveaux errata à l’exposé.
  - Page XXVIII-18 du tiré à part n° 31 et du Compte rendu (page 2774 du Bidletin de 1900), 18e ligne du bas, au lieu de : « la selle B », lisez : « la joue B ».
  - Page XXVIII-36 (page 2792 du Bulletin), 16e ligne du haut, au lieu de : « 75 centimes », lisez : « 0.75 centime ».
  - Idem, 18e ligne du haut, au lieu de : « 37 centimes », lisez : « 0.37 centime ».
  - Idem, 21e ligne du haut, au lieu de : 1.23 franc », lisez : « 1.23 centime ».
  - Page XXVIII-40 (page 2796 du Bulletin), 8e ligne du bas, au lieu de : « Fropfrohr », lisez : « Tropfrohr ».
  - Page XXVIII-48 (page 2804 du Bidletin), 14e ligne du bas, au lieu de : « à l’un des pieux », lisez : « à un pieu ».
  - Page XXVIII-55 (page 2811 du Bulletin), 11e ligne du bas, au lieu de : « n’est pas fixée », lisez : « est fixée ».
  - Page XXVIII-77 (page 2833 du Bulletin), 21e ligne du haut, au lieu de : « gardes, manœuvres et autres agents », lisez : « gardes-manœuvres et autres agents ».
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- - XXIX
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  - 3e SECTION. — EXPLOITATION.
  - QUESTION XXIX. (Supprimée.)
  - TRIAGE PAR LA GRAVITÉ
  - (2« ET 3e SECTIONS RÉUNIES.)
  - Résultats du triage par la gravité au point de vue de l’exploitation. Son influence sur l’entretien du matériel roulant.
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  - ♦
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- - 3* SECTION. — EXPLOITATION.
  - [ 656 .223 ] QUESTION XXX.
  - RÉPARTITION DU MATÉRIEL ROULANT
  - ------
  - Meilleures règles à adopter pour la répartition des voitures et des wagons à l'intérieur d’un grand réseau.
  - Rapporteurs :
  - Espagne, Portugal et pays de même langue. — Mr Drouin (Léon), ingénieur, inspecteur général des chemins de fer de Madrid à Cacérès et Portugal et de l’Ouest d’Espagne, de Médina à Salamanca et à la frontière et de la Beira-Alta.
  - France. — Mr Luuxt, sous-chef de l’exploitation de la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée.
  - Autres pays. — Mr Termidoro (Michel), secrétaire en chef des chemins de fer italiens de la Méditerranée.
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  - QUESTION XXX.
  - TABLE DES MATIÈRES
  - Pages.
  - Exposé n° I (France), par Mr Luuyt. (Voir le Bulletin de décembre 1899,
  - p. 1560) ,............................................XXX— 3
  - Exposé n° 2 (Espagne et Portugal et pays de même langue), par Mr Léon
  - Drouin. (Voir le Bulletin de janvier 1900, p. 52.) . \............ XXX — 21
  - Exposé n° 3 (autres pays), par Mr Michel Termidoro. (Voir le Bulletin de septembre 1900, 2e fasc., p. 6533.)..................................XXX — 29
  - Discussion en section. . . . . . . . . ...................... XXX — 49
  - Rapport de la 3e section...................................... XXX — 62
  - Discussion en séance plénière................................. XXX — 62
  - Conclusions.......................................................XXX — 66
  - N. B. — Voir aussi les tirés à part (à couverture brune) nos 5 et 62.
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  - [ Gi>6 .223 ]
  - EXPOSÉ N° 1
  - (France)
  - Par M. LUUYT,
  - SOUS-CHEF DE L’EXPLOITATION DE LA COMPAGNIE DES CHEMINS DE FER DE PARIS A LYON ET A LA MÉDITERRANÉE.
  - WAGONS DE PETITE VITESSE.
  - CONSIDÉRATIONS GÉNÉRALES.
  - La conclusion qui se dégage de l’étude des diverses méthodes suivies, sur les grands réseaux, pour la répartition des wagons, c’est qu’il ne paraît pas exister, en la matière, de règles qui puissent, d’une façon générale et absolue, être considérées comme étant les meilleures.
  - La méthode suivie sur chaque réseau est celle qui répond le mieux aux conditions dans lesquelles il se trouve, parce qu’elle s’est dégagée progressivement de ces conditions mêmes, c’est-à-dire de l’accroissement du trafic, du développement des lignes, ainsi que de leur situation, de la progression des effectifs et de maintes autres circonstances analogues, lesquelles varient de réseau à réseau.
  - Ce qui démontre mieux encore qu’il ne saurait y avoir de règles qui puissent s’imposer uniformément partout comme les meilleures, c’est qu’il n’est pas de réseau où l’on s’en tienne à un principe unique. Sur chacun, les principes suivis varient suivant les types des véhicules, les fluctuations du trafic et aussi la situation des lignes. Sur le réseau d’Orléans, par exemple, où le principe de la répartition est le plus étroitement suivi, l’on trouve un courant de vides pour les houillers, et sur le Paris-Cyon-Méditerranée, au contraire, où le principe du courant des vides est le plus en honneur, une large part est faite au système de la répartition.
  - On peut donc dire que les meilleures règles à suivre sont celles qui dérivent des
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  - conditions spéciales dans lesquelles se trouve chaque réseau, et comme elles présentent autant de variété que ces conditions mêmes, il n’est guère possible de les enfermer dans une formule étroite.
  - Ce qui rend encore plus complexes les opérations de la répartition, c’est que les divers types de véhicules ne sont pas affectés exclusivement à certaines catégories de transports. Beaucoup de marchandises se chargent indifféremment dans des wagons couverts ou dans des wagons découverts avec bâches, dans des wagons plates-formes ou dans des wagons-tombereaux. 11 importe donc de réserver d’abord les wagops de chaque type aux marchandises qui ne peuvent absolument pas être chargées dans des wagons d’un type différent, quitte à modifier, suivant les circonstances, l’affectation de l’excédent. C’est par là que la répartition des agrès, bâches, prolonges, se trouve dépendre étroitement de celle du matériel roulant.
  - Il faut reconnaître, cependant, que la variété existe moins dans les règles mêmes que dans leur application, car toutes ces règles se rattachent à deux principes seulement : 1° distribution faite par un répartiteur; 2° écoulement normal des wagons vides, des points où ils se trouvent sans emploi vers ceux où ils sont nécessaires.
  - DISTRIBUTION DES WAGONS PAR UN RÉPARTITEUR.
  - La distribution des wagons faite par un répartiteur ne constitue une méthode spéciale que dans le cas où les fonctions du répartiteur s’étendent à la totalité des effectifs et à l’ensemble du réseau. Il existe, en effet, à la base dè toutes les organisations adoptées une distribution au premier degré faite entre gares voisines et d’ordinaire par les soins de la plus importante, appelée gare de répartition; cette distribution consiste à niveler les stocks dans un rayon fort limité et permet de subvenir aux besoins ordinaires dans les meilleures conditions de parcours et de délai. La généralité de l’emploi de cette méthode en atteste, du reste, les avantages.
  - La distribution faite par un répartiteur central ne diffère de cette dernière que par l’étendue du rayon dans lequel elle s’exerce; elle embrasse le réseau entier. Le répartiteur reçoit chaque jour un résumé aussi complet que possible de la situation du matériel sur tous les points du réseau; il centralise les demandes et les mises à disposition et dispose à son gré des vides qui ne sont mis en mouvement que sur ses ordres d’envoi.
  - Quoique les opérations du répartiteur soient très réduites par celles qu’ont déjà effectuées, au premier degré, les gares de répartition, elles n’en constituent pas moins un ensemble fort compliqué qui exige beaucoup d’habileté et une expérience consommée. Aussi, une telle organisation ne peut-elle valoir que par la manière dont elle est mise en œuvre.
  - Le travail du répartiteur ne saurait être seulement mécanique et consister à satisfaire les demandes au moyen des ressources offertes. Ces dernières se dérobent, en effet, au moment où l’action du répartiteur est le plus utile, c’est-à dire en temps de trafic intense.
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  - Il faut en quelque sorte qu’il les erée, ce que rend assez incommode la tendance que les gares ont généralement à majorer leurs demandes et à réduire les mises à disposition, dans la crainte de se trouver au dépourvu. Il faut donc que le répartiteur ait une connaissance assez exacte du genre de trafic des gares, de leurs ressources en arrivages, de leurs tendances et aussi de leurs installations dont le plus ou moins d’exiguïté peut rendre plus ou moins nécessaire un écoulement rapide des marchandises, afin de ne tenir qu’un compte d’indication des demandes et mises à disposition.
  - Il est essentiel, en outre, que les mouvements de wagons vides soient réglés de façon que les parcours inutiles et les chassés-croisés soient évités ; que des wagons ne soient pas immobilisés loin des points où leur emploi doit être prochain, et, au contraire, que les grands centres soient progressivement dégarnis^ de façon à leur éviter des encombrements aux approches des moments où leur trafic d’expédition baissera et où les wagons vides pourront les gêner.
  - La multiplicité des circonstances dont le répartiteur doit tenir compte entraîne à une très grande abondance de relevés et états de toutes sortes qui sont un gros travail non seulement pour les gares qui les créent, mais encore pour le bureau du répartiteur qui a à les dépouiller et les résumer. C’est ainsi que, sur un réseau où le régime de la distribution par répartiteur est en vigueur, on trouve établis chaque jour par toutes les gares, une situation du matériel, faite en double, wagon par wagon, avec renseignements très détaillés pour chacun d’eux, et un relevé dressé aussi, wagon par wagon, du mouvement des entrées et des sorties. Il faut ajouter à cela les renseignements fournis par les inspections principales, les ordres d’envoi, leurs accusés de réception et maints autres renseignements et dépêches du même genre, sans lesquels l’œuvre du répartiteur serait incertaine, mais qui ne laissent pas cependant d’être une grosse complication d’écritures.
  - Il est indispensable, en outre, que les renseignements à fournir à l’agent supérieur chargé de la répartition, ainsi que les ordres, qu’il expédie aux inspections principales ou aux gares soient transmis par le télégraphe.
  - Comme contre-partie de ces inconvénients, le système de la répartition présente le précieux avantage de ne rien laisser au hasard dans la desserte des gares en matériel. Le répartiteur est tenu au courant de tous les besoins; il en apprécie l’intensité et dispose, dans la mesure nécessaire, de ses ressources, dont il connaît la situation exacte, avec une complète sûreté et sans aucun aléa.
  - Tels qu’ils viennent d’être exposés, les inconvénients et les avantages du système permettent de déterminer la situation à laquelle il répond le mieux. C’est certainement celle d’un réseau dont l’outillage en matériel n’est calculé que pour les besoins moyens et se trouve, par suite, peu important. La réduction de l’effectif atténue forcément les inconvénients exposés plus haut et rend au contraire bien plus nécessaire pour les moments où, le trafic augmentant, ils deviennent insuffisants, l intervention d’un répartiteur qui joue des ressources existantes de façon à en tirer le maximum d’utilité.
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  - L’emploi de ce système est aussi tout indiqué sur les réseaux où les centres de production du trafic n’étant pas localisés dans la même région, il n’est pas possible de les desservir par un courant normal ramenant régulièrement les wagons vides sur les points où leur emploi est assuré.
  - DISTRIBUTION DES WAGONS PAR COURANT.
  - La règle dominante du système de distribution par courant consiste dans l’obligation qui est faite à chaque gare d’expédier d’office et sans aucun retard, sur une destination déterminée, tout wagon vide dont l’emploi immédiat n’est pas assuré. Les wagons expédiés de la sorte sont retirés au passage par les gares qui en ont besoin, sauf dans certains cas où cette faculté de retrait peut être suspendue.
  - Le grand avantage 'de ce système consiste à activer l’évolution des wagons. Us ne restent jamais immobilisés dans l’attente des ordres de répartition. La faculté donnée aux gares de se servir elles-mêmes diminue, en outre, leur tendance à conserver inutilement des wagons; elles hésitent moins à s’en défaire, puisqu’elles savent quelles n’auront qu’à puiser, si elles en ont besoin, dans le courant qui les traverse.
  - Ce mode de distribution est automatique, mais moins cependant qu’il ne le paraît; il faut, au contraire, beaucoup de vigilance et de prévision, pour que le volume du courant soit maintenu toujours proportionné aux besoins du moment. Son écoulement doit être arrêté, limité ou grossi suivant les circonstances, de façon qu’il ne vienne ni à excéder la capacité des gares où il aboutit, ni à leur apporter des ressources trop réduites. Il appartient à l’inspecteur principal de chaque section traversée ou desservie par un courant de modifier son écoulement par des demandes faites à la section d’amont; ces demandes répétées de section à section, en remontant le sens du courant, suffisent à en modifier l’écoulement d’un bout à l’autre du réseau, dans un temps fort réduit.
  - Ainsi que cela a déjà été indiqué, le mode de distribution par courant répond surtout à la situation d’un réseau où des centres de consommation du matériel se trouvent réunis dans une. même région. Ceci se rencontrant partout pour les mines, on trouve sur tous les réseaux un courant pour les wagons à houille.
  - Sur le réseau Paris-Lyon-Méditerranée, les centres les plus importants de consommation de wagons se trouvent au Sud du 2’éseau : ports de Marseille et Cette, mines du Gard, vignobles du Midi, etc. Aussi, était-il tout indiqué d’avoir, d’un bout a l’autre du réseau, un courant nord-sud des wagons vides. Le système du courant est pratiqué sur ce réseau depuis une vingtaine d’années et, selon toute apparence, il n’est pas près d’être abandonné.
  - Aux avantages déjà indiqués du mode de distribution par courants, il est juste d’ajouter une très grande simplicité d’écritures. Les wagons étant dans le courant, a la disposition de tous, il n’est pas utile de savoir où ils se trouvent isolément, aussi ne demande-t-on aux gares que des renseignements très succincts. Il faut enfin noter
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  - que ce système est le seul qui paraisse se prêter à la distribution des gros effectifs. Il est aussi celui qui permet de mieux utiliser la charge des trains, les wagons vides étant envoyés par tous les trains offrant une disponibilité de charge sans attente d’aucun ordre d’envoi.
  - A côté de ces grands avantages, le courant a l’inconvénient, dans les périodes où son écoulement se trouve réduit par l’intensité du trafic, de ne pas donner autant de certitude que la répartition. Il est vrai qu’on_y remédie, en ces moments-là, par des moyens d’exception qui consistent notamment à faire des saignées dans le courant pour prélever des wagons qui sont envoyés en répartition sur les points les plus pauvres en matériel.
  - Le système du courant ne se prête pas non plus à la distribution des wagons dont l’effectif est peu important, wagons pour transports de bois, wagons spéciaux, freins de tête, etc., aussi les trouve-t-on soumis partout au régime de la répartition.
  - AGRÈS.
  - Ainsi qu’il a été dit plus haut, la répartition des agrès, bâches, prolonges, etc..., se trouve dépendre étroitement de celle du matériel roulant.
  - Quelquefois les agrès sont fixes, c’est-à-dire affectés à des wagons déterminés. Ils suivent alors naturellement le sort de ces wagons et ne sont pas soumis à une répartition spéciale.
  - Ce système présente un avantage, c’est que les gares .ont les wagons à disposition en même temps que les bâches qui doivent recouvrir le chargement et les prolonges qui doivent l’assujettir. On n’est donc pas exposé aux retards qui peuvent se produire dans l’expédition de la marchandise, si les agrès nécessaires ne sont pas envoyés en même temps que le wagon. En outre, on évite une manutention assez importante, nécessitée dans les gares par l’envoi des agrès. Enfin, les hâches non utilisées étant constamment suspendues dans les chaînettes fatiguent moins que les bâches mobiles qui sont exposées à des manutentions plus fréquentes.
  - Par contre, les véhicules gréés de bâches sont souvent utilisés pour des marchandises ne craignant pas la mouille, soit parce que les agents n’ont pas de matériel non gréé, soit parce qu’ils ne se donnent pas la peine de le choisir. Et il arrive alors que les wagons pourvus de bâches font défaut, alors que beaucoup d autres sont mat utilisés. Il en résulte que l’effectif de ces wagons doit être de beaucoup supérieur au nombre de bâches qui serait nécessaire si les agrès étaient mobiles. En résumé, le •système des agrès fixes est plus commode, mais il coûte plus cher.
  - ORGANISATION EN USAGE SUR LES RÉSEAUX FRANÇAIS.
  - Comme complément de cette étude, il paraît utile d indiquer, pour chacun des réseaux français, quels sont les systèmes de répartition en usage, en s en tenant a 1 économie générale de chaque organisation et sans entrer dans aucun detail. Ces
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  - indications, données ci-après, sont accompagnées de quelques renseignements statistiques qui ont été fournis par chaque administration, pour ce qui la concerne :
  - Est. — 28,636 wagons. Répartition faite au premier degré par les inspecteurs principaux et, au deuxième degré, par le chef du mouvement.
  - Proportion des parcours à charge par rapport au parcours total, 69.93 p. c.
  - Charge moyenne par wagon ayant circulé vide ou chargé, 3.49 tonnes.
  - Les agrès sont mobiles et soumis au régime de la répartition.
  - Étut. — 12,321 wagons. Répartition faite au premier et au deuxième degré par des gares de répartition secondaires et principales; au troisième degré, par le répartiteur central (service du mouvement). Les wagons à houille sont soumis au régime du courant, qui est aussi pratiqué en certains cas exceptionnels et par ordre du répartiteur cehtral. .
  - Proportion des parcours à charge par rapport au parcours total, 73.41 p. c.
  - Charge moyenne par wagon ayant circulé chargé ou vide, 3.65 tonnes.
  - Les agrès sont mobiles et, dès qu’ils sont disponibles, sont dirigés d’office sur des gares de concentration.
  - Midi. — 21,248 wagons. Répartition faite aux premier et deuxième degrés comme à l’État; au.troisième degré, par les ingénieurs d’arrondissement (trois arrondissements); ces derniers s’entendent pour niveler leurs ressources. Courant à titre exceptionnel et sur ordre spécial.
  - Proportion des parcours à charge par rapport au parcours total, 80.93 p. c.
  - Charge moyenne par wagon ayant circulé chargé ou vide, 3.18 tonnes.
  - Les wagons plates-formes sont munis de prolonges fixes. Toutefois, les gares de réserve sont munies de prolonges mobiles pour parer aux besoins éventuels. Leur répartition, ainsi que celle des bâches, se fait d’après les mêmes règles que celle du matériel vide.
  - Nord^ — 54,663 wagons. Répartition faite au premier degré par les inspecteurs principaux et, au deuxième degré, par. le service central du mouvement. Courant normal pour les wagons à houille et à fer (plus de la moitié de l’effectif).
  - Proportion des parcours à charge par rapport au parcours total, 64 p. c.
  - Charge moyenne par wagon vide ou chargé, 4.5 tonnes.
  - Tous les agrès sont mobiles. Ils sont dirigés, lorsqu’ils sont disponibles, sur des gares de concentration désignées, ou sur celles dont ils portent l’attache,
  - Orléans.'—25,953 wagons. Répartition faite aux premier et deuxième degrés par des gares de répartition secondaires et principales, en dernier ressort, par un répartiteur général. Régime du courant pour les wagons à houille.
  - Proportion des parcours à charge par rapport au parcours total, 74.79 p. c.
  - Chargement moyen par wagon vide ou chargé, 3.400 tonnes.
  - Les prolonges sont fixées aux.wagons plates-formes. Quant aux bâches, elles sont mobiles et réparties comme les wagons. •
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  - Ouest. — 23,637 wagons. Répartition faite au premier degré par des gares de répartition; au deuxième degré, par les chefs de division; au troisième degré, par les deux chefs de division de Paris, l’un pour la circonscription de Bretagne, l’autre pour celle de Normandie. Le chef du mouvement intervient en dernier ressort pour niveler les stocks entre ces deux circonscriptions. Le régime du courant est pratiqué en certains cas, notamment pour alimenter le Havre.
  - Proportion des parcours à charge par rapport au parcours total, 70.72 p. c.
  - Chargemént moyen par wagon vide où chargé, 3.60 tonnes.
  - Tous les agrès, bâches et prolonges sont fixes.
  - Paris-Lyon-Méditerranée. — 80,681 wagons. Répartition faite au premier degré par des gares de répartition, et, au deuxième degré, par les inspecteurs principaux. Tout wagon, pour lequel un ordre de répartition n’a pas été reçu, est livré, dès qu’il est vide, au courant. Les wagons à bois, et en général les wagons spéciaux, sont soumis au régime exclusif de la répartition.
  - Proportion des parcours à charge par rapport au parcours total, 74.63 p. c.
  - Chargement moyen par wagon vide ou chargé, 4.206 tonnes.
  - Tous les agrès sont mobiles et soumis au régime de la répartition.
  - VOITURES ET VÉHICULES DE GRANDE VITESSE.
  - La distribution des voitures et des véhicules de grande vitesse se fait sur tous les réseaux par la méthode de la répartition, dans des conditions analogues à celles des véhicules de petite vitesse. Il est intéressant de noter, cependant, que l’envoi d’office de cette catégorie de matériel sur les points où il est nécessaire, commence à entr(r dans la pratique. C’est ainsi que sur tous les réseaux, à l’occasion des grandes affluences de voyageurs provoquées par les jours de fête, les concours de musique, de gymnastique, comices agricoles, pèlerinages, revues, etc., les voitures qui ont servi à former un train sont, en cas de besoin, renvoyées au point de départ aussitôt après le déchargement, pour être utilisées de nouveau. De même aussi les wagons de primeurs, expédiés des pays de production, sont immédiatement renvoyés vides ou chargés d’emballages vides sur les régions-où ils doivent être de nouveau utilisés.
  - La répartition du matériel de grande vitesse a donc un caractère mixte, comme celle des wagons de marchandises. Les effectifs sur lesquels elle porte sont d’ailleurs très réduits en comparaison de ces derniers. De plus, la majeure partie des voitures et une fraction notable des fourgons de grande vitesse étant comprises dans des roulements réguliers n’entrent pas en ligne de compte. L’excédent seul est soumis à la répartition. Mais si l’on réfléchit que les demandes de matériel de grande vitesse correspondent à des besoins.urgents et doivent être servies dans un délai très court; que, d’autre part, la difficulté de la répartition dépend plutôt du nombre des demandes que de leur importance, on comprendra aisément que le travail de répartition du matériel de grande vitesse n’exige pas moins de vigilance et d’habileté chez le répartiteur que celle des wagons de petite vitesse.
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  - CONCLUSION.
  - De l’exposé qui précède, il résulte que le but à atteindre par la distribution du matériel roulant est d’envoyer le plus rapidement possible le matériel disponible au point oü il doit être utilisé, tout en réduisant au minimum les parcours à vide. Suivant que l’on s’inspire plus spécialement de l’un ou de l’autre de ces objectifs, on aboutit à la mise d’office dans les courants du matériel vide disponible, pour le ramener d’urgence sur les points où il peut être le mieux utilisé, ou bien au système de la répartition, qui saisit le matériel sur les points où il est mis à disposition et l’envoie par un ordre exprès à la gare où il fait défaut. L’expérience prouve, d’ailleurs, qu’il n’est pas possible, dans une matière aussi complexe, de se cantonner dans une formule exclusive, mais que, bien au contraire, les tendances précitées sont parfaitement conciliables. Nous sommes donc autorisé à formuler les conclusions suivantes '.
  - Les meilleures règles de la distribution du matériel combinent, dans des proportions variables, le principe de la répartition par ordre d’envoi et le principe de la mise d’office dans les courants. Elles doivent tenir compte de la configuration du réseau, de la consistance du matériel roulant, et elles doivent être assez souples pour s’adapter, pour ainsi dire instantanément, aux fluctuations du trafic.
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- - ANNEXE I
  - Renseignements statistiques concernant l’utilisation du matériel des chemins de fer français en 1897.
  - Est. État. Lyon. TVoi*d. Midi. Orléans. Ouest.
  - / couverts 10,363 4,811 25,619 12,860 10,551 13,921 12,073
  - Nombre de véhicules ) WmilWT„ à marchandises . j ^couverts 10,244 4,378 42,724 41,803 4,389 12,032 5,007
  - ( plats 8,029 3,132 12,338 6,308 6,497
  - Total. . . 28,636 12,321 80,681 54,663 21,248 25,953 23,637
  - Parcours kilométrique des wagons à marchandises . . 519,949,634 124,415,436 1,159,571,873 746,838,429 281,791,434 554,706,965 359,710,673
  - Parcours kilométrique annuel d’un wagon à marchan-
  - dPes 18,181 10,100 14,372 13,681 13,262 21,373 14,882
  - Tonnage utile kilométrique P. V 1,814,942,353 455,004,918 4,876,743,926 2,756,695,159 1,133,917,298 1,186,079,233 1,298,205,190
  - Proportion, en pour cent, du parcours à charge par rapport 69.93
  - au parcours total Charge moyenne, en tonnes, d’un wagon ayant circulé chargé ou vide 73.41 74.63 64 80.93 74.79 70.72
  - 3.49
  - 3.65 O O TP 4.5 3.18 3.4 3.60
  - Matériel de grande vitesse.
  - Nombre de voitures 3,489 1,786 5,930 3,838 2,597 3,567 4,405
  - — de fourgons 914 503 2,267 1,667 947 821 1,383
  - — de wagons de G. V. 466 733 2,590 520 774 838 649
  - Parcours moyen an- ( Voitures de 1" classe 37,184,307 57,963 70,114 luxe \ 25,347 et bogies J 62,395 51,930 73,379 52,448
  - nuel,en kilomètres, [ _ par vouure et tour- l ue A Cld,bbe 46,215,103 47,795 65,107 50,323 42,762 (i) 51,389 47,012
  - gon (sauf pour la , Compagnie de l’tëst J ae à 0 asse 73,419,258 29,815 50,180 43,875 41,951 42,956 44,185
  - dont les chiffres re- N de l"et présentent le par- ] mixtes de I eu classes. 17,762,748 43,093 34,124 Mixtes 9,S75 35,509 39,859
  - cours annuel pari _ . t o„ type de véhicule et J aB 1 et 6 liasses. 7,360,334 19,364 32,015 Tramways 50,211 54,378
  - non par véhicule). Fourgons 78,035,263 55,588 •73,099 53,275 30,457 ' 77,031 63,403
  - (!) Le chiffre de 51,389 kilomètres comprend les voitures mixtes de lr* et 2e classes.
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  - ANNEXK IL
  - Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée.
  - EXPLOITATION.
  - 2° division, 2e bureau. — N° 2/î.
  - Paris, le 8 septembre 1899.
  - Note-circulaire adressée à MM. les inspecteurs principaux.
  - La présente note-circulaire résume les instructions sur la répartition et l’emploi du .matériel roulant et des agrès en ce qui concerne exclusivement les inspections- principales. Elle annule et remplace celle, n° 38/1 M1, du 18 avril 1889 et toutes les instructions qui ont été publiées depuis en complément de cette dernière.
  - Les instructions données par les inspecteurs principaux pour l’application des prescriptions . contenues dans la présente note-circulaire et dans la circulaire n° 16 (1899 — gares et trains) doivent viser les articles de cette dernière auxquels ces instructions se réfèrent.
  - CHAPITRE PREMIER.
  - MATÉRIEL A VOYAGEURS.
  - Composition des trains en matériel à voyageurs. Réserves de véhicules et d’agrès. — Article premier. — La composition normale des trains rapides et express partant de Paris et y aboutissant est fixée par le chef de l’exploitation et ne doit pas être modifiée sans son approbation.
  - Celle des autres trains est déterminée par les inspecteurs principaux. Elle doit être limitée au nombre de véhicules strictement nécessaire pour le service ordinaire, afin d’éviter des frais inutiles de traction ainsi que,l’usure non justifiée du matériel.
  - Il importe également, aujourd’hui que le nombre des places offertes par nos divers types de voitures présente d’importantes différences, de ne pas tenir seulement compte du nombre des voitures, mais aussi de leur capacité.
  - En ce qui touche les fourgons, il faut en limiter le nombre aux besoins sérieusement justifiés ; toutefois, les trains de voyageurs et mixtes doivent avoir un fourgon de queue s’ils circulent, dans tout ou partie de leurs parcours, sur une ligne comptant huit à dix trains par jour dans chaque sens.
  - Demandes, mises à disposition et envois de matériel G. V. — Art. 2. —En règle générale, les inspecteurs principaux doivent adresser leurs demandes au service central. Cependant, il&
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  - peuvent s’adresser à leurs collègues voisins, mais en cas d’urgence seulement et en ayant soin de prévenir du fait le service central par leur dépêche journalière (*). Si cette dépêche est déjà expédiée au moment où le fait se produit, il sera simplement consigné à leur rapport modèle 518.
  - Les ordres d envoi de matériel adressés par le service central aux inspections principales, sans indication de date, doivent toujours être satisfaits par trains de grande vitesse.
  - Si une date est fixée, on aura à apprécier si l’emploi de la P. Y. ne serait pas suffisant pour faire arriver le matériel à destination dans les délais indiqués.
  - Si, cependant, l’exécution d’un ordre qui ne comporterait pas la mention « indispensable de fournir » devait modifier la situation en matériel de la section au point de compromettre son service, l'inspecteur principal n’y donnerait pas cours et en aviserait de suite, par dépêche, le service central en lui en donnant la raison.
  - Boîtes de secours des gares et des trains. — Art. 3. — En plus de la visite qui doit être faite chaque semestre, aux termes de l’article 61 de l’ordre général n° 7 (1er juillet 1899), les chefs de gare doivent procéder personnellement à deux autres visites en avril et octobre.
  - Le 1 r du mois.qui suit chacune des visites trimestrielles des boîtes de secours, les inspecteurs principaux transmettent au service central (2e division, 2e bureau) les procès-verbaux de ces visites et indiquent en même temps les mesures prises pour la mise en état des boîtes avariées ou incomplètes.
  - Lés inspecteurs principaux doivent faire afficher, dans tous les postes de conducteurs de leur section, une consigne enjoignant formellement aux conducteurs-chefs :
  - 1° De refuser toute boîte non fermée avec la ficelle plombée réglementaire (art. 146 et. 539 de l’ordre général n° 14) ;
  - 2° De ne se dessaisir de cette boîte, à l’arrivée, qu’après avoir obtenu la vérification de son état extérieur par le chef de gare ou l’agent délégué par lui à cet effet, et s’être fait donner décharge sur le journal de train (articles 146 et 539 de l’ordre général n° 14).
  - Mesures à prendre giurnd le matériel fait défaut. — Art. 4. — En cas de pénurie de matériel, les inspecteurs doivent être invités à faire dans les gares de fréquentes vérifications des stocks du matériel à voyageurs, vérifications limitées, au besoin, au type de véhicule faisant défaut. Ils établiront des rapports modèle 583 adaptés au matériel à voyageurs. On évitera ainsi de laisser certaines gares se constituer des réserves qui feraient défaut sur d’autres points.
  - Il convient, en outre, en pareille circonstance, de demander aux ateliers d’activer, le plus possible, la réparation et la mise en circulation du matériel réformé.
  - Wagons Hf, BP, J et-Jf d frein continu. — Art. 5. — Bien qu’en principe le régime du courant des vides rie soit pas appliqué au matériel G. V., il importe qug les gares secondaires envoient d’office par premier train utile, à une gare de répartition voisine, les wagons à frein continu dont elles n’ont pas l’emploi immédiat. On évite ainsi des immobilisations dans les petites gares qui ne peuvent expédier leurs wagons qu’une fois en vingt-quatre heures, par train de marchandises.
  - En outre, si l’intensité du trafic l’exige, les gares doivent, sur l’ordre du service central, renvoyer d’office, aussitôt après déchargement, les véhicules G. V. de certains ripes sur les points qui leur sont indiqués.
  - O) Voir plus loin le paragraphe relatif aux dépêches et rapports.
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  - Les wagons à frein continu ne peuvent être employés pour les transports P. Y. que sur autorisation spéciale du chef de l’exploitation.
  - Transports exceptionnels de voyageurs. — Art. 6. — Toutes les fois qu’il se produit un mouvement exceptionnel de voyageurs (comme lors des grandes fêtes de l’année, à l’occasion des concours régionaux, etc.), un rapport, indiquant de quelle façon le service a été assuré au point de vue du matériel et donnant le relevé du nombre de voyageurs partis et arrivés, est fourni au service central par les inspecteurs principaux.
  - Relevé de la situation du matériel dans les gares — Art. 7. — La situation du matériel et des agrès G. Y. est établie à minuit dans les gares. Elle est accusée à l’inspecteur principal par rapport Bbis.
  - Toutefois, la situation des wagons Hf, HP, J et Jf a frein continu est arrêtée par les gares à l’heure fixée pour celle du matériel P. V. et toutes les règles concernant ce matériel, exposées au chapitre II, § 4, leur sont applicables.
  - Les gares secondaires doivent donc faire leurs demandes de wagons freinés à leur gare de répartition, au lieu de les faire, comme par le passé, à l’inspecteur principal.
  - Les excédents et déficits sur la répartition sont accusés à la suite de la dépêche journalière du matériel P. V.
  - Il ne sera plus pris attachement du matériel et des agrès G. V. se trouvant dans les trains en marche à minuit.
  - "Dépêche journalière. — Art. 8. — Dès que le dépouillement des rapports Bbis est terminé, chaque section adresse au service central une dépêche libellée comme suit :
  - « En réserve. ... fauteuils. ... A... B... C.. . Dif.. . Df... «
  - “ Disponible .... fauteuils. ... B. .. C... C... . Dif.. . Df... «
  - ou : “ Envoyez-moi pour tel jour., ... A... B... C... . Dif. . . Df... «
  - Les chiffres à porter sous la rubrique < « en réserve » doivent toujours représenter ce qui excède
  - les stocks fixés pour les compositions normales.
  - Rapport modèle 518. — Art. 9. — On doit porter sous le titre : Observations et renseignements spéciaux :
  - 1° La confirmation de la dépêche journalière ;
  - 2° Les demandes de véhicules et d’agrès. — Les chiffres portés dans les cadres du recto sous la rubrique « demandé » ne constituent qu’une simple indication pour le service central et il n’est tenu compte que des demandes détaillées et justifiées faites au verso. Ces demandes ne doivent comprendre que ce qui*est nécessaire ;
  - 3° La justification des excédents non mis à disposition ;
  - 4° Les numéros des voitures à lits-salons et des véhicules munis de marques de spécialisation apposées sur le châssis, en réserve, avec indication des gares où se trouvent les véhicules ;
  - 5° Le nombre, par séries, des véhicules à frein continu qui circulent sur les lignes (désignées par ordre de service) où le matériel non freiné est spécialisé ;
  - 6° Les envois des wagons F, G, H,HP et J freinés vides et chargés.
  - Les envois de ces wagons, chargés, peuvent n’être annoncés que par sections destinataires. Les envois des vides, faits d’après ordre de répartition du service central, doivent être annoncés par gares destinataires;
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  - 7° Enfin, tous les autres renseignements à fournir en vertu d’instructions spéciales ou utiles au service central pour la répartition.
  - CHAPITRE II.
  - MATÉRIEL P. V.
  - § I. — Courant des wagons vides.
  - Constitution des courants. — Art. 10. — En temps de trafic normal, les wagons vides disponibles sont dirigés sans retard dans une direction déterminée par avis-circulaire. Cet envoi constitue le courant des vides (circulaire 16 — 1899 — gares et trains, art. 36).
  - Les wagons disponibles sont ceux dont l’emploi n'est pas assuré dans les vingt-quatre heures, ou qui.sont en excédent des réserves dans les gares autorisées à s’en constituer.
  - Les courants des wagons vides s’établissent de façon distincte pour chaque type (courant des couverts, des plats, des houillers).
  - Ils sont, èn règle générale, dirigés du nord vers le sud, mais cette direction peut être changée, sur les lignes secondaires, en raison soit du profil des lignes à parcourir, soit des besoins de certains centres, vers lesquels il importe de faire converger les courants locaux, soit de toute autre circonstance analogue. Les inspecteurs principaux ont à s’entendre sur ce point, afin d’éviter des contre-courants sur lignes parallèles.
  - Il est rappelé que, d’après la circulaire 16 précitée, les feuilles de chargement des wagons mis dans le courant des vides portent l’inscription « vides à disposition » et indiquent comme destination une gare désignée dans les avis-circulaires pour chaque ligne. Cette destination doit être le plus éloignée possible pour que les wagons effectuent les plus longs parcours par trains directs. Ces wagons peuvent être retirés du courant là où l’on en a besoin.
  - Exception est faite pour les houillers vides en temps d’application du troisième cas, pour certaines catégories de wagons exclus des courants et pour les wagons des compagnies étrangères [voir les art. 43 et 47 à 50 de la circulaire 16 et circulaire 17 — 1899 — gares et trains).
  - 'Variations dans Vécoulement des courants. — Art. 11. — Les courants ont pour but d’approvisionner les gares du matériel dont elles ont besoin. Ils doivent, par suite, être limités à un nombre déterminé de wagons, dès que la section qui les reçoit se trouve suffisamment pourvue tant pour ses propres besoins que pour la fourniture aux sections suivantes, dans le sens du courant, des wagons que ces dernières ont demandé à recevoir.
  - Le nombre des wagons à recevoir par les courants limités peut être ensuite augmenté ou réduit, suivant les fluctuations du trafic, jusqu’à ce qu’il devienne utile soit d’ouvrir les courants en grand, soit de les arrêter complètement.
  - Par exception, la 6e section n’ouvre jamais en grand le courant des houillers de la 4e, en raison de son manque de moyens de garage; elle lui adresse des demandes au jour le jour.
  - Par exception également, la 9e section n’arrête pas le courant de la 5e par Langogne, de façon qu’il s’écoule régulièrement, en complément de charge des trains.
  - Demandes d’arrêt et de reprise des courants. — Art. 12. Les demandes d arrêt et de reprise totale ou partielle des courants se font directement de section à section limitrophe.
  - Dès réception d’une demande de cette nature, l’inspecteur principal qui l’a reçue prend, sans aucun retard, les mesures nécessaires pour qu elle reçoive satisfaction le plus promptement possible.
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  - Alimentation d'un courant limité, comme nombre de wagons à écouler. — Art. 13. — Pour alimenter un courant limité, l’on peut soit se servir de ses wagons disponibles par ordres de répartition donnés au jour le jour, soit faire fonctionner le courant seulement sur une ou plusieurs lignes de la section paraissant pouvoir fournir chaque jour le contingent demandé. En ce dernier cas, une gare, placée autant que possible vers la sortie de la section, doit être chargée du rôle de régulateur. Elle retiendra les excédents reçus ou fournira les différences sur le nombre de wagons à écouler l'égulièrement.
  - Premières mesures à prendre pour ouvrir ou arrêter les courants. — Art. 14. — Pour que les mesures prises produisent plus rapidement leur effet, il est bon de donner par dépêche, en cas d’ouverture du courant, des ordres de mise en marche aux gares qui ont des wagons disponibles arrêtés et, en cas d’arrêt, l’ordre de retenir les vides en route aux gares de formation que leur situation topographique met le mieux en état de le faire.
  - Limitation du parcours des courants. — Art. 15. — La section à laquelle une section voisine demande de reprendre le courant, de l’arrêter ou de le limiter, n’est pas, pour cela, obligée de répercuter cette demande à la section précédente, ni même de faire reprendre ou arrêter immédiatement son propre courant.
  - A la réception d'une demande d’arrêt ou de limitation du courant, la section envisagé ses propres besoins de matériel et ceux des sections auxquelles elle doit pourvoir; elle apprécie d’après cette étude si elle doit laisser fonctionner le courant sur son terrain et y laisser arriver le courant complet ou limité de la section précédente. Elle établit des barrages soit à la sortie de la section, soit en divers points les mieux placés de façon à ne pas laisser des wagons s’écouler vers la section suivante au delà de la mesure imposée par cette dernière.
  - En cas de réception d’une demande d’ouverture en grand, si l’évacuation des wagons garés doit absorber toute la charge disponible des trains réguliers et facultatifs, la reprise peut n’ètre demandée à la section d’amont que pour le jour où l’évacuation des vides disponibles cessera d’alimenter complètement la charge des trains pouvant être mis en marche.
  - Dispositions spéciales aux 7e, 8e et 9e sections. — Art. 16. — Par exception aux dispositions qui précèdent, la 7e section ne s’adresse pas directement aux 6e et 10e sections, lorsqu’elle veut ne recevoir qu’un courant limité, mais à la 4e qui apprécie, d’après la situation d’ensemble, dans quelle mesure il convient de répartir entre elle-même et les 6e et 10e sections la fourniture du contingent demandé. Elle indique à ces dernières le chiffre journalier qu’elles auront à passer à la 7e.
  - Lorsque la 8e section, qui reçoit le courant des couverts des 7e et 9e, ne veut recevoir qu’un courant limité, elle détermine les demandes qu’elle adresse à chacune d’elles.d’après l’importance des couverts dont ces sections disposent et en s’entendant au besoin avec elles.-
  - La 9e section, qui reçoit le courant des liouillers des 7e et 8e, agit de même, s’il y a lieu, vis-à-vis de ces deux sections.
  - Mesure à observer pour les demandes de variations du régime des courants. — Art. 17. — L’avis donné aux gares que les courants Sont ouverts étant pour elles le signal d’avoir à accélérer leur manutention, il est recommandé de ne pas les laisser ouverts sans besoin réel, afin de leur permettre de restreindre leurs frais de manutention dans la plus large mesure compatible avec les ralentissements du trafic.
  - Il importe également d'éviter le plus possible l’instabilité du régime des courants, notamment
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  - les arrêts brusques succédant à une courte période de fonctionnement, de telle sorte que les gares qui, à 1 annonce de la reprise du courant, ont engagé des journaliers pour activer leur manutention, n aient pas à les congédier, au bout de deux ou trois jours d’emploi seulement. De plus, ces alternatives deviennent une cause de mauvaise utilisation de la charge des trains.
  - § 2. — Mesures exceptionnelles complétant la répartition des wagons par courants.
  - Renversement des courants. Envois en répartition sur ordres du service central. — Art. 18. — Il peut arriver, en certains cas, que le jeu normal des courants devienne insuffisant comme moyen de répartition des wagons vides. Certaines gares, par exemple, ont momentanément des besoins supérieurs à ceux que peut satisfaire le courant qui les traverse ; ou encore le trafic général du réseau, venant à excéder les ressources en matériel, il v a intérêt à servir certaines régions en faisant appel à celles dont la situation est moins tendue.
  - Dans le premier de ces cas, les inspecteurs principaux ont à renverser provisoirement, s’il y a lieu, pour les faire converger vers les centres à approvisionner, les courants de leur section. Pour le second, il appartient au chef de l’exploitation de pourvoir à l’alimentation des points où le matériel manque, soit en renversant certains courants, soit encore en donnant l’ordre de prélever, dans certains centres, tel nombre de wagons qu’il parait nécessaire-de fournir. Ces wagons sont envoyés en, répartition (circulaire n° 16, art. 43) d’ordinaire par train complet à destination fixe des gares à approvisionner d’urgence, et leur départ doit êlre annoncé par la gare d’envoi qui forme le train à l'inspecteur principal de la section à laquelle appartient la gare destinataire.
  - Mesures exceptionnelles concernant Vemploi des wagons. — Art.' 19. — Sauf les cas d’urgence, il appartient au chef de l’exploitation de prescrire des mesures exceptionnelles, propres à grossir les courants des wagons vides. Ces mesures consistent principalement dans l’application des .premier et troisième cas de l’emploi des wagons à houille et à pierres, dans la suspension provisoire des chargements, dans la restriction d’emploi de certains types de wagons pour des marchandises déterminées, etc.
  - Les inspecteurs principaux ont à faire cesser d’office l’application de ces diverses mesures si le courant des wagons, auxquels elles s’appliquent, vient à être arrêté alors qu’elles sont encore en vigueur.
  - § 3. — Arrêt des courants. Garage des wagons disponibles.
  - Garage des wagons dispojiibles en cas d'arrêt des courants. — Art. 20. — Dès réception de l’avis qu’un courant est arrêté, les garés conservent les wagons vides appartenant à ce courant, dans la mesure qui est déterminée, pour chaque gare, par l’inspecteur principal. Cette détermination doit être considérée comme un minimum que l’on doit s'efforcer de dépasser. Il peut être utile de fixer à l’avance un minimum et un maximum, de façon que s’il devient nécessaire d atteindre ce dernier, il suffise simplement d’en donner l’ordre.
  - Il appartient aux gares de répartition de garnir successivement les garages de leur circonscription avec les wagons disponibles dans cette circonscription et qui ne peuvent être gardés où ils se trouvent. Ces garages remplis, l’excédent doit être réparti d office par les inspecteurs principaux, entre les circonscriptions de leur section, où il reste de la place libre. Toutefois, avant d envoyer à contre-courant du matériel vide, par des lignes à fortes rampes, sur des points éloignés à faible trafic d’où il faudra l’évacuer plus tard, encore vide, il convient que le chef de 1 exploitation, pour les lre, 2e, 3e et 5e sections, et l’inspecteur principal de Lyon, pour les autres, en soient avisés
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  - à l’avance, de façon que l’évacuation puisse, si possible, être faite sur une autre section, dans le sens du courant.
  - Le même avis doit être donné à la première menace d’encombrement par les wagons vides ; en ce cas, s’il n’est pas possible d’évacuer sur d’autres sections, il est procédé, si cela est indispensable, à l’établissement d’un pilotage sur une ligne à double voie et â faible circulation, dont l’une des voies est affectée au garage des wagons vides. Le soin de prescrire cette mesure appartient seulement au chef de l’exploitation et à l’inspecteur principal de Lyon.
  - Capacité de garage des sections. — Art. 21. — Il peut être garé, sur le réseau, 25,722 wagons, qui se répartissent comme suit :
  - lre section. . . 2,747 wagons. 7e section.
  - 2* — . . . . . 1,952 — 8e . . 3,315 —
  - 3e — . . . . . 1,900 — 9e — . . . . . . 2,081 —
  - 4e — . . . . . 2,475 — 10e — . . . . . . 1,689 —
  - 5° . — . . . . . 1,481 — 11e — . . . . . . 2,612 —
  - 6e — . . . . . 2,179 —
  - § 4. - - Opérations de répartition.
  - Relevés de la situation du matériel dans les gares. — Art. 22. — Les inspecteurs principaux fixent, pour chaque gare, l’heure à laquelle doit être arrêtée et relevée la situation en matériel à accuser par rapport B. C’est à la même heure que doit être établie la note modèle 24 adressée à la gare de répartition.
  - Il convient que cette heure soit fixée le plus tard possible dans la journée, mais assez tôt, cependant, pour que les gares de répartition soient en possession des notes de toutes les gares de leur circonscription vers 8 heures du soir.
  - Opérations des gares de répartition. — Art. 23.. — Aussitôt leur travail terminé, les gares de répartition adressent à l’inspecteur principal, si elles ne sont pas gares de répartition secondaires, et, si elles le sont, à la gare de répartition principale, à laquelle elles sont rattachées, la dépêche ci-après :
  - Excédent (ou déficit) sur répartition — couverts — plats — houillers — bâches — prolonges — H et J freinés, etc.
  - . La dépêche ci-dessus pourra contenir d’autres avis ayant un caractère d’utilité ou d’urgence justifiant l’emploi du télégraphe (indication, en certains cas, des gares non desservies, distinction par lettre de série de certains types de wagons, demande d’évacuation de wagons disponibles, etc...).
  - Opérations des inspecteurs principaux. — Art. 24. — Une fois en possession des dépêches de toutes les gares de répartition de la-section, les inspecteurs principaux procèdent à la répartition du matériel disponible pour l’ensemble de la section, comme les gares de'répartition'l’ont fait déjà pour leur circonscription. Cette répartition doit être faite le soir même, sauf, toutefois, dans les périodes de faible trafic et après avis donné au service central.
  - Ce travail achevé, la même dépêche que celle dont le texte est donné à l’article' ci-dessus est passée par chaque inspection principale au service central, avec indication des points où doit être comblé le déficit des agrès. Cette dépêche est adressée en même temps, mais sans renseignements concernant les wagons freinés (voir art. 7) et les agrès, à l’inspecteur principal de Lyon, par les
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  - 6e, 7 e, 8e, 9e, 10e et 11e sections et par chaque section aux sections limitrophes au delà dans le sens du courant des vides.
  - •Les demandes de cales en paille sont faites directement à l’inspecteur principal de la 9e section.
  - 11 peut y avoir intérêt,'sur certaines sections, à déléguer à une gare de répartition le soin de recevoir les dépêches des autres gares de répartition, de les dépouiller, de donner les ordres de répartition et de passer les dépêches ci-dessus. L’inspecteur principal désigne cette gare par avis-circulaire.
  - Rapports et renseignements à fournir. — Art. 25. — Outre les renseignements ci-dessus, les gares adressent à 1 inspection principale leur rapport B, auquel les gares de répartition joignent un tableau détaillé de leurs opérations du jour; les inspections principales fournissent au service central le rapport 518 A et un relevé des wagons disponibles retenus, en cas d’arrêt ou de limitation des courants. Enfin, le service central envoie à chaque section, joint à sa note journalière de répartition, un relevé des wagons accusés disponibles par toutes les sections.
  - . § 5. — Matériel disponible. Réserves.
  - Wagons à disposition. — Art. 26. — Il est bien entendu que, malgré les annonces de disponibilité dont il est question dans les articles ci-dessus, les vides sans emploi n’en doivent pas moins être envoyés, d’office et sans aucun retard, dans les courants lorsque ceux-ci ne sont pas arrêtés. Il en est de même de l’envoi, aux gares de concentration, des agrès inutiles.
  - L’obligation, pour les gares sécondaires d’annoncer, comme disponibles, les wagons dont elles n’ont pas l’emploi, avant leur déchargement, toutes les fois que cela leur est possible, permet à la gare de répartition de disposer, avec certitude, de ces wagons, avant qu’ils aient pu être mis d’office dans le courant. Si les wagons mis à disposition sont déjà vides, il appartient à la gare de répartition de faire parvenir son ordre de répartition avant l’heure du passage, à la gare où se trouvent ces wagons, du train de marchandises pouvant les enlever dans le courant. Elles emploient au besoin le télégraphe.
  - Lorsqu’une gare de répartition n’est pas gare de formation du train qui doit prendre les wagons répartis, il lui appartient d’aviser elle-même la gare de formation de ce train, si la gare secondaire ne doit plus avoir le temps d’envoyer sa note de prise à cette dernière à la réception de l’ordre de répartition.
  - Réserves des gares. — Art. 27. — Sauf cas tout à fait spéciaux, il convient de ne pas allouer aux gares, coffime réserve, un stock déterminé de matériel (wagons ou agrès).
  - Les inspecteurs principaux peuvent réduire la durée de vingt-quatre heures pour laquelle les approvisionnements de wagons peuvent être faits, dans les gares qui, du fait de leurs arrivages ou du passage d’un courant abondant, sont toujours assurées d’une alimentation régulière et continue.
  - § 6. — Dispositions diverses.
  - Instructions des inspectezirs principaux..— Art. 28. — Les ordres d’arrêt et de reprise des courants et, d’une façon générale, tous les ordres temporaires concernant I emploi du matériel, sont donnés aux gares par avis-circulaires des inspecteurs principaux, dont le dernier annule toujours le précédent, ou encore par notes, lorsque les ordres ne s’adressent qu’à quelques gares. Deux exemplaires de ces avis-circulaires ou notes sont adressés au-service central, joints au rapport 518 A du jour. Si les ordres sont donnés par dépêche, ce rapport doit en faire mention, de façon que le service central soit toujours bien tenu au courant.
  - *
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  - De plus, dans chaque section, un avis-circulaire contient toutes les instructions de détail nécessaires pour l’application à chaque gare des prescriptions générales de la présente note-circulaire et, au besoin, de la circulaire concernant la répartition et l’emploi du matériel.
  - Vérifications. — Art. 29. — Les inspecteurs ont à vérifier, au moins une foie par période de trois mois, les opérations des gares de leur sous-section, au point de vue de la bonne utilisation du matériel. . .
  - Leur attention doit se porter tout spécialement sur les stationnements de wagons ; en temps d’ouverture des courants, ils doivent rechercher et prescrire l’emploi des moyens propres à en réduire la durée (avis préventif de l’arrivée des wagons, accélération dans l’envoi des avis d’arrivages; mise en place des wagons de débord, etc.). '
  - Il est nécessaire,aussi de vérifier si les gares envoient bien par premier train utile, sur la gare de .concentration, les agrès dont elles n’ont pas l’emploi.
  - L’établissement des notes modèle 24 doit être soigneusement vérifié (demandes inutiles, omissions ou retards dans la mise à disposition).
  - Quant à l’exactitude du restant en gare, il suffit, dans les gares importantes, de s’en assuberen limitant la vérification à certains types de wagons.
  - Les inspecteurs principaux ont à se faire communiquer fréquemment les notes modèle 24 par les gares de répartition pour les rapprocher des rapports B et du relevé des opérations de la gare de répartition.
  - Enfin, des vérificateurs, attachés au. service central, sont chargés de vérifier, de la façon la plus étendue, l’utilisation du matériel dans les gares et de signaler les malfaçons de tout genre pouvant devenir la cause d’une diminution de cette utilisation.
  - Les rapports de ces agents sont adressés au chef de l’exploitation, qui les communique aux inspecteurs principaux.
  - Lé chef de l’exploitation,
  - . • • Maoris.
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  - [6S6 .225]
  - EXPOSÉ N° 2
  - (Espagne et Portugal et pays de même langue)
  - Par Léon DROUIN,
  - INGÉNIEUR,
  - INSPECTEUR GÉNÉRAL DES CHEMINS DE FER DE MADRID A CACÉRÈS ET PORTUGAL ET DE L’OUEST D’ESPAGNE, DE MÉDINA A SALAMANCA ET A LA FRONTIÈRE ET DE LA BEIRA-ALTA.
  - En vue de procéder à une étude approfondie et uniforme de la question et d’obtenir des conclusions comparables, il a été établi,, d’accord avec MM. Luuyt et Termidoro, chargés également de traiter le même sujet, le premier pour la France et le second pour les autres pays, un questionnaire détaillé, qui a été envoyé aux administrations participant au Congrès et qui se trouve reproduit dans le rapport de M. Termidoro.
  - Je remercie les administrations du précieux concours qu’elles m’ont apporté en me faisant parvenir leurs renseignements.
  - Matériel de petite vitesse.
  - MÉTHODE GÉNÉRALE DE RÉPARTITION.
  - La répartition du matériel est opérée, sur les réseaux espagnols et portugais, par la méthode delà mise à disposition de «répartiteurs » fonctionnant à plusieurs degrés :
  - Pour certains wagons, les ordres de répartition peuvent être donnés une fois pour toutes ; c’est le cas, notamment, pour les wagons affectés à un parcours invariable transportant des marchandises explicitement désignées.
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  - Il est fait exception à cette méthode :
  - D’abord, pour les wagons appartenant à d’autres compagnies ;
  - Ensuite, pour les wagons vides qui, dans certaines circonstances, sont dirigés d’office sur une gare ou sur une région déterminée.
  - Ces wagons sont alors expédiés dans la direction fixée par le chef-répaftiteur, sans être mis à disposition, et l’on dit, généralement, qu’ils sont « mis dans le courant ».
  - Sur les plus importants réseaux argentins, on applique la méthode de mise à disposition d’un répartiteur unique; il n’y a donc pas, sur ces réseaux, de sections de répartition.
  - RÉPARTITEURS. — CIRCONSCRIPTIONS ET SECTIONS DE RÉPARTITION.
  - Sur les réseaux espagnols et portugais, les répartiteurs au premier degré sont toujours les inspecteurs du mouvement, qui se font généralement aider par la gare de leur résidence.
  - Sur certains réseaux (Nord de 1 ’Espagne—Cie royale portugaise), les inspecteurs principaux sont chargés des fonctions de répartiteurs au deuxième degré.
  - Enfin, le chef-répartiteur est toujours le chef du mouvement, qui agit, suivant les réseaux, au deuxième ou au. troisième degré.
  - Les inspections principales et inspections étant déterminées par des raisons de configuration du réseau et de densité du trafic varient, naturellement, beaucoup comme étendue et nombre de gares.
  - Les circonscriptions des inspecteurs principaux ont :
  - Sur le Nord de l’Espagne, une étendue de 379 à 916 kilomètres, et un nombre de gares de 49 à 114 ;
  - Sur la Compagnie royale portugaise, une étendue de 258 à 500 kilomètres, et un nombre de gares de 36 à 73.
  - Les sections des inspecteurs ont, généralement, sur les diverses compagnies, sauf cas exceptionnel, une étendue de 150 à 265 kilomètres.
  - FONCTIONNEMENT DES RÉPARTITEURS.
  - A l’heure fixée par le chef du mouvement, toutes les gares télégraphient à leur inspecteur le nombre de wagons de chaque série excédant les nécessités ou manquant pour les vingt-quatre heures suivantes : une fois le nivellement établi sur le papier (il est réalisé ultérieurement, au moyen d’ordres télégraphiques donnés par chacun des inspecteurs aux gares de sa section), les insuffisances ou excédents sont télégraphiés au répartiteur du deuxième degré, c’est-à-dire, comme nous venons de l’indiquer, soit au chef du mouvement, soit aux inspecteurs principaux qui agissent,
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  - alors, pour leurs sections, comme les inspecteurs pour leurs gares, et télégraphient leurs excédents ou manquants au chef du mouvement (troisième degré).
  - Ce dernier ordonne les mouvements de véhicules entre les sections des inspecteurs lorsqu’il agit au deuxième degré, et entre les circonscriptions des inspecteurs principaux lorsqu’il agit au troisième degré.
  - Le chef du mouvement (répartiteur général) est toujours avisé de la situation, d’abord par des télégrammes et, ensuite, par des états envoyés par les gares, inspecteurs ou inspecteurs principaux, de telle sorte qu’il puisse toujours intervenir en temps opportun, s’il y a lieu, pour rectifier telle ou telle disposition prise, ou même pour prendre l’initiative des mesures qu’il juge utiles.
  - Dans certaines compagnies, les inspecteurs de sections ou les inspecteurs principaux de circonscriptions déterminées établissent, directement, leurs échanges entre eux jusqu’à concurrence de leurs disponibilités, et en réfèrent au chef du mouvement seulement pour le surplus ou l’insuffisance (Cie royale portugaise—Madrid-Cacérès-Portugal).
  - Il se présente encore ce cas que certaines gares déterminées d’une section ayant des besoins constants de matériel sont, normalement, approvisionnées par la section voisine qui se trouve, presque constamment, avoir des excédents (Compagnie royale portugaise).
  - ORDRES DE RÉPARTITION DONNÉS UNE FOIS POUR TOUTES.
  - Ces ordres permanents se réfèrent aux wagons affectés à un parcours invariable.
  - Ces wagons étant constamment affectés à un transport entre deux gares déterminées sont désignés par une inscription spéciale et ne peuvent être utilisés pour d’autres transports que ceux de retour ne les écartant pas de leur trajet. (Une autorisation est nécessaire pour les charger à destination d’une gare intermédiaire de leur parcours.)
  - En voici des exemples :
  - Transport de coke de Lisbonne à Madrid (Compagnie royale—Madrid-Cacérès-Por-tugal) ;
  - l'ransport de pierres de Villalba à Madrid (Nord de l’Espagne).
  - Ces catégories de wagons obéissent bien à la méthode du répartiteur, seulement leur rotation, au lieu d’être réglée chaque jour, l’est une fois pour toutes.
  - WAGONS APPARTENANT A D’AUTRES COMPAGNIES.
  - Lorsqu’il s’agit de wagons appartenant à d’autres compagnies, ils sont retournés d’office, suivant les conventions avec les compagnies voisines, soit au point d entree sur le réseau, soit au point de transit avec la compagnie propriétaire qui se trouve la plus rapprochée.
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  - Us peuvent généralement être chargés à destination du point de restitution ou de ses au delà sur la compagnie propriétaire, ou même avec des marchandises de trafic local à destination d’une gare située sur le parcours qu’ils doivent suivre, mais sous condition de ne pas dépasser le délai normal de restitution.
  - WAGONS MIS d’office DANS LE COURANT.
  - Lorsque, sur un réseau, il se produit constamment ou temporairement des courants de transports nettement définis dans un seul sens entre deux régions (l’une des régions est souvent condensée en une seule gare d’expédition ou de réception), on organise, pour faire face aux besoins de matériel qui se présentent d’une façon continue dans la ou les gares d’expédition, des courants de vides principalement des gares destinataires des marchandises à la gare ou à la région d’expédition.
  - Ces wagons, mis d’office dans le courant, ont pour but d’assurer plus particulièrement, sur les réseaux considérés, les transports suivants :
  - COURANTS PERMANENTS.
  - Fruits de la région de Valencia à destinat ion de Madrid (Nord de l’Espagne—Madrid-Saragosse- Alicante) ;
  - Minerais et produits métallurgiques de Bilbao et Santander pour Madrid et autres destinations (Nord de l’Espagne) ;
  - Bestiaux des plateaux d’élevage de Buenos-Ayres (Buenos Ayres Créât Southera Railway) ;
  - Houille pour toutes destinations (Nord de l’Espagne—Madrid-Saragosse-Alicante— Madrid-Cacérès-Portugal) ;
  - BestiauxdesAsturies, Galice et Castille, vers Madrid (Nord de l’Espagne). (Il y a ici une particularité intéressante : ces wagons sont retournés d’office au nœud d’embranchement de Venta de Banos, où ils sont répartis entre les trois régions par les soins de l’inspecteur principal.)
  - COURANTS TEMPORAIRES.
  - Enfin, dans les cas exceptionnels, tous les wagons d’un type déterminé disponibles dans une ou plusieurs régions sont dirigés, pendant un temps fixé, vers une autre région pour assurer des transports extraordinaires (transport de bétail de l’Estramadure vers les Asturies, au printemps et, en sens inverse, à l’automne, Madrid-Cacérès-Portugal) ; si ces courants traversent plusieurs sections de répartition, les ordres sont donnés par le chef du mouvement, qui indique si les gares intermédiaires pourront les utiliser au passage sans changer leur direction.
  - Il peut encore y avoir des expéditions spéciales de matériel vide vers les gares ayant des voies disponibles ou vers les régions, d’utilisation éventuelle, lorsqu’il y a
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  - pléthore dans une certaine région sans qu’il y ait de demande correspondante dans une autre région ; dans ce cas, les gares peuvent arrêter ce matériel au passage, lorsqu’elles en ont l’utilisation.
  - AGRÈS.
  - Toutes les prolonges sont fixées aux wagons (sauf sur la Compagnie royale portugaise, où une partie des prolonges est indépendante, et sur les Compagnies argentines, où elles sont mobiles).
  - Toutes les bâches sont indépendantes.
  - Les compagnies estiment, généralement, qu’il est préférable d’avoir des prolonges fixes afin d’éviter les pertes, le coût de deux prolonges étant assez réduit pour que l’on puisse en munir assez de wagons pour éviter les spécialisations de matériel.
  - Les wagons plate-forme sont gréés dans la proportion d’un tiers à deux tiers.
  - Les compagnies sont unanimes à préférer les bâches mobiles, estimant qu’il faudrait immobiliser un capital trop considérable pour en munir un nombre suffisant de wagons découverts pour éviter les spécialisations qui entraînent des parcours inutiles à vide; elles pensent, en outre, que les bâches indépendantes peuvent être entretenues en meilleur état, malgré les manutentions, en raison des visites fréquentes dont elles sont l’objet dans les gares où elles sont centralisées.
  - Enfin, généralement, les compagnies préfèrent employer leurs propres agrès plutôt que ceux des compagnies voisines ; la substitution se fait donc au point de transit.
  - Les bâches sont distribuées suivant les mêmes règles que le matériel.
  - EMPLOI DE WAGONS COUVERTS A DÉFAUT DE DÉCOUVERTS.
  - Les gares qui ont des marchandises à charger dans des wagons découverts et qui n’ont que des wagons couverts disponibles ne peuvent généralement les utiliser sans ordre supérieur.
  - Dans certaines compagnies, les gares sont autorisées à les utiliser, en cas de pénurie de wagons découverts, lorsque les marchandises sont à destination d’une gare ayant besoin de wagons couverts ou en cas d’extrême urgence à justifier.
  - PÉNURIE DE MATÉRIEL.
  - Dans les cas de pénurie de matériel, les moyens employés pour en activer la rotation sont :
  - Un contrôle très sévère des stationnements tant sur place que par la comparaison des états journaliers de matériel avec les feuilles de trains. L’établissement au bureau central d’un graphique des existences par gare facilite beaucoup le contrôle. Les gares ayant une tendance générale à conserver plus de matériel qu’il ne leur en est nécessaire, c’est un des points sur lesquels doit se porter plus particulièrement l’attention des répartiteurs. (Des notes spéciales, portées au dossier des agents con-
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  - cernant leur plus ou moins d’activité dans les mises à disposition du matériel, stimulent utilement leur zèle.)
  - Le déchargement d’office, par les compagnies, des marchandises dont la manutention est à la charge du commerce.
  - La mise en marche de trains facultatifs ou spéciaux.
  - Il est à noter que la rotation du matériel est normalement activée par l’envoi, en grande vitesse, aux gares destinataires, des feuilles de route qui permettent la passation immédiate des écritures d’arrivage et la préparation des avis aux destinataires.
  - STATISTIQUE.
  - Nous extrayons des renseignements fournis par les principales compagnies quelques chiffres statistiques concernant l’utilisation du matériel :
  - Nord de i’Espagne. Madrid- Saragosse- Alicante. Compagnie royale. The Buenos Ayres Great Southern.
  - ( eouverts . 5,216 3,520 588 3,919
  - Nombre de wagons . . < découverts 6,816 4,084 1,274 3,394
  - ( Total. . . 12,032 7.604 1,862 7,313
  - Parcours moyen chargé et vide en kilomètres 17.215 15.356 15.539 12.437
  - Proportion pour cent du parcours chargé au parcours total. 75 74.6 82 70.3
  - ( Tonnage en charge seulement. . Utilisation des wagons : ] 5.44 7 ’ 5.6 4.92
  - ( — en charge et vide . 4.09 5.22 4.59 3.45
  - Voitures et matériel de G. V.
  - La composition normale des trains absorbant la plus grande partie des voitures et fourgons, la répartition ne porte que sur les réserves, c’est-à-dire sur un petit nombre de véhicules.
  - Les mouvements sont toujours opérés sur l’ordre des répartiteurs.
  - Suivant les compagnies, les voitures mises en supplément sont, ou non, retournées d’office sur leur gare de départ.
  - Lorsqu’elles ne sont pas retournées d’office, c’est, généralement, parce que les gares terminus des trains sont, en même temps, des gares non seulement de réserve normale, mais de dépôt de matériel, et qu’en conséquence ces mouvements exceptionnels de matériel n’entraînent pas de modifications dans les réserves qui se dégagent de leur trop-plein ou se reconstituent au moyen des dépôts ; en tous cas, ce sont les répartiteurs qui donnent les ordres utiles concernant les dépôts; il lelir appartient, notamment, de faire expédier à vide les voitures qui sont présumées
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  - devoir être nécessaires par suite d’affluence exceptionnelle à l’occasion de fêtes et foires.
  - Quant aux marchandises en grande vitesse, elles sont, généralement, transportées dans des véhicules de petite vitesse qui sont répartis suivant le système adopté pour la petite vitesse; toutefois,-en Espagne, les wagons transportant des marchandises en grande vitesse doivent être munis du frein à vide ou tout au moins du tube d’intercommunication pour pouvoir être mis dans la composition des trains marchant au moins à 50 kilomètres à 1 heure; lorsque cette installation n’est faite que sur un nombre limité de wagons, leur spécialisation et, quelquefois, les renvois d’office à la gare de départ s’imposent.
  - D’après les renseignements fournis, le.parcours moyen annuel des divers types de voitures varie entre 25,000 et 60,000 kilomètres
  - Résumé et conclusions.
  - En résumé, sur tous les réseaux considérés, dont l’importance atteint jusqu’à 3,000 kilomètres et dont les recettes par kilomètre s’élèvent jusqu’à 22,250 pesetas, dont 15,190 pesetas pour la petite vitesse, la répartition du matériel est faite suivant le principe du répartiteur à un ou plusieurs degrés, étant spécifié que, pour certains courants de transports entre des points bien déterminés, les ordres de répartition sont donnés une fois pour toutes.
  - Généralement, pour la plus forte partie du trafic, les courants qui se produisent dans les divers sens permettent aux répartiteurs d’établir les compensations sans imposer au matériel de longs parcours à vide.
  - Mais sur celles de ces compagnies où le trafic le nécessite, il est établi, en outre, des courants de vides au travers des sections de répartition, chaque fois qu’il se produit, pendant un certain temps, dans une région, une pléthore de matériel, alors qu’en même temps, dans une autre région éloignée, il y a pénurie de la même nature de matériel.
  - Il semble que ce mode d’opérer donne aux réseaux dont nous nous occupons la meilleure utilisation possible de leur matériel.
  - La méthode des répartiteurs à plusieurs degrés permet d’établir plus sûrement le nivellement entre les offres et les demandes, et les lenteurs qui paraissent inhérentes à ce système sont, en partie, compensées par l’emploi courant du télégraphe; elle offre, d’autre part, cet avantage que le répartiteur général est toujours exactement renseigné sur les insuffisances qui vont se produire dans chaque gare, section ou circonscription.
  - Mais le retard dans la réexpédition des vides qu’entraîne, naturellement, la mise à disposition d’un répartiteur, doit et peut être évité lorsque de grands besoins se produisent dans une région, soit normalement, soit exceptionnellement, et c’est alors que la création de courants spéciaux de vides peut rendre de très grands services.
  - Toutefois, c’est à la condition qu’ils soient réglés avec le plus grand soin, et
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  - lorsque les régions intéressées sont étendues et les besoins variables, c’est là, semble-t-il, le point délicat de la méthode.
  - Il importe, en effet, que le volume soit jaugé assez sûrement pour atteindre, sans excédent notable, les limites de la région à desservir et que la compensation ordinaire pour les transports dans d’autres directions reste assurée ; en particulier, s’il y a pénurie de matériel, la délimitation des wagons à mettre dans le courant peut présenter de réelles difficultés.
  - En tout cas, c’est la nature du trafic de chaque réseau qui conduira à une application plus ou moins fréquente de la méthode du courant, qui peut même devenir le mode de répartition prépondérant.
  - Le système du répartiteur unique, en honneur sur les réseaux argentins, ne semble pouvoir donner de bons résultats que lorsque le nombre des gares n’est pas très important; lorsque la plus grande partie du trafic est à longue distance, et lorsque, par suite, les échanges de marchandises entre les gares voisines étant très peu importants, il n’y a pas lieu à compensation dans un faible rayon.
  - L’intervention des inspecteurs-répartiteurs au premier degré n’a donc plus d’objet dans ces conditions. Autrement, ce système ferait peser sur le répartiteur général une telle quantité de détails, que l’établissement du tableau de compensation nécessiterait un long délai et que la seule transmission de ses ordres à chacune des gares du réseau constituerait, à elle seule, une complication sérieuse.
  - En raison même de la diversité du trafic et de la configuration des divers réseaux, il ne semble pas possible de formuler une règle précise applicable à chacun d’eux.
  - C’est seulement par l’emploi judicieux, dans chaque cas particulier, de chacune des deux méthodes de répartition, que l’on réduira au minimum les parcours à vide et que la rotation du matériel s’adaptera le plus étroitement, et de la façon la plus rapide, aux nécessités du trafic; le matériel aura ainsi son maximum d’utilisation.
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  - EXPOSÉ N° 3
  - (tous les pays, sauf la France, l’Espagne et le Portugal et les pays
  - de même langue)
  - Par Michel TERMIDORO,
  - CHEF DE SERVICE,
  - SECRÉTAIRE EN CHEF DE LA DIRECTION GÉNÉRALE DES CHEMINS DE FER ITALIENS DE LA MÉDITERRANÉE.
  - La question qui forme l’objet du présent exposé ayant été confiée à M. Luuyt, pour la France, à M. Drouin pour l’Espagne, le Portugal et les pays de même langue, et au soussigné pour les autres pays, les trois rapporteurs se sont mis d’accord sur l’adoption d’un questionnaire commun, qui est reproduit comme annexe IL
  - Il pouvait être intéressant de savoir de quelle manière cette branche de service avait été envisagée sur des réseaux très différents situés dans les pays les plus variés ; peut-être la variété dans la conformation des réseaux, dans les exigences industrielles et commerciales, ou dans le type d’exploitation pouvait-elle avoir donné lieu à des solutions originales s’écartant des procédés qui sont en honneur dans les vieux pays. C’est pourquoi le questionnaire a été adressé à soixante-cinq administrations, dont quarante-trois en Europe, cinq en Asie, deux en Afrique, onze en Amérique et quatre en Australie.
  - Une grande partie, au nombre de trente-neuf, ont envoyé des renseignements et je les remercie de leurs obligeantes réponses.
  - Matériel de petite vitesse.
  - Je crois suffisant de présenter un résumé extrêmement succinct de l’ensemble de ces réponses, et puisque les deux rapporteurs qui m’ont précédé, et notamment M. Luuyt, ont déjà fait un exposé complet du procédé général de répartition ainsi que de ses différentes manières de fonctionner, je m’abstiendrai de reprendre
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  - cette tâche, car, malgré les matériaux assez volumineux qui ont été fournis par les réponses au questionnaire, je n’aurai rien de nouveau à y ajouter.
  - J’ai dit procédé général parce que la méthode des courants de vides n’est qu’une application abrégée du système ordinaire des ordres de répartition et ne fonctionne jamais isolément comme système unique et indépendant, excepté sur quelques réseaux où les transports de marchandises n’ont lieu que dans une seule direction, comme, par exemple, sur le réseau de l’Australie de l’Ouest, où tout va des ports aux mines d’or et où, par conséquent, le trafic, ne laissant aucune part à l’imprévu, a la simplicité d’une oscillation de pendule, le wagon vide n’ayant qu’à rebrousser chemin aussitôt déchargé. Quand l’expérience a montré que tel ordre de répartition doit être renouvelé pendant un temps assez long, on le donne une fois pour toutes jusqu’à ce qu’il soit abrogé, et l’ensemble de ces ordres permanents de répartition, appliqués à un nombre plus ou moins grand de gares ou de sections de répartition, détermine des courants fixes ou tout au moins périodiques, qui donnent au mouvement du matériel vide une physionomie particulière.
  - Mais, bien que les deux procédés puissent être ramenés à un seul, ils peuvent donner lieu à un certain nombre de systèmes mixtes, suivant que l’un ou l’autre est dominant et suivant qu’il est laissé plus ou moins de liberté d’action aux organes exécutifs. Et sans avoir la prétention d’essayer une classification, je crois que les différents procédés appartiennent à un des deux types suivants.
  - A. — Le wagon vide est annoncé par la gare au bureau de répartition de sa circonscription, qui seul en dispose. U ordre de répartition émanant de ce bureau doit être observé rigoureusement, en sorte que le wagon vide ne peut être arrêté par une gare de passage qui en aurait l’emploi.
  - Sur les réseaux d’une certaine étendue, il y a plusieurs bureaux de répartition qui, après avoir établi les ordres visant la plus grande compensation possible à l’intérieur de la circonscription respective, renseignent simultanément un bureau central sur leur situation en lui faisant connaître le nombre des wagons manquants ou disponibles. Le bureau central résume cette situation et donne les ordres de déplacement nécessaires pour la plus grande compensation possible entre les différentes circonscriptions.
  - C’est une centralisation à deux degrés qui ne laisse aucun jeu aux initiatives locales, qui subordonne entièrement les besoins particuliers aux besoins généraux et qui, faisant dépendre le mouvement des vides entre les différentes circonscriptions de la volonté d’un centre, permet à celui-ci d’avoir en main tout le matériel et de le masser sur un ou plusieurs points du réseau suivant le besoin ou l’opportunité.
  - Cette organisation, exigeant l’immobilité du wagon disponible jusqu’à l’arrivée de l’ordre de répartition, peut provoquer une perte de temps plus ou moins grande; mais cette perte est certainement inférieure à celle qui serait la conséquence de mouvements non coordonnés.
  - B. — Le wagon disponible est immédiatement expédié dans une direction déter-
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  - minée pour atteindre un point important où le besoin est constant. Les gares par où il passe ont le droit de l’arrêter en route pour s’en servir.
  - Les avantages de ce procédé sont évidents : nulle perte de temps, nul parcours inutile, fourniture prompte et sûre du matériel vide par une sorte d’irrigation régulière intéressant toutes les lignes. Mais il est bien difficile que les conditions du trafic en permettent l’application dans toute sa simplicité : il faudrait pour cela dans les courants commerciaux une régularité et une uniformité qui sont bien rares. Si un courant se déplace ou bien varie, si de nouveaux courants encore imparfaitement dessinés produisent des croisements de vides, si l’insuffisance du matériel ne permet pas de satisfaire en même temps à tous les besoins et conseille de donner une préférence temporaire à une région ou à une catégorie de transports, les bureaux de répartition ne peuvent plus se borner à une discrète intervention : ils doivent compléter, corriger et même supprimer les errements habituels : tels courants de vides qui marchaient dans une direction recevront une destination précise et les gares de passage ne pourront pas y toucher ; ailleurs, le courant de vides habituel sera supprimé.
  - C’est la proportion différente d’application de l’un ou de l’autre de ces deux types qui constitue la différence dans les systèmes pratiques adoptés par les divers réseaux. Il serait téméraire de prononcer un jugement sur la valeur de ces systèmes, évidemment dictés par les circonstances locales; je me bornerai à les exposer brièvement dans leurs lignes générales.
  - Je suivrai un certain ordre géographique et m’arrêterai davantage là où les renseignements ont été plus abondants.
  - ITALIE.
  - Compagnie de la Méditerranée (5,760 kilomètres). — Son réseau, qui va des Alpes à la mer Ionienne, est divisé, au point de vue de l’exploitation, en deux compartiments : l’un situé au nord et l’autre au sud de Pise. Le premier diffère du second en ce qu’il possède un grand port — Gênes — et un autre port — Savone — qui occupe le troisième rang dans le royaume, au point de vue des transports par voie ferrée ; tandis que les ports du second ont sous ce rapport une importance très limitée.
  - Sur le premier compartiment, la répartition est faite par un certain nombre de centres de répartition situés dans les gares principales, qui dépendent d’un bureau central de répartition ayant son siège à Turin auprès de la direction de l’exploitation du compartiment. Par le dernier train de la journée toutes les gares envoient au centre respectif un rapport indiquant par grandes catégories : le nombre de wagons qui sont disponibles ou qui le seront le lendemain, le nombre de wagons qui seront nécessaires d’après les prévisions et le nombre de wagons chargés en destination d’une gare de la même ligne. Le centre, qui reçoit ces rapports vers minuit, en résume les données et établit les mouvements nécessaires pour obtenir la compensation entre ses gares, au prix d’un parcours à vide minimum, et note sur le rapport de chaque gare le nombre et la destination des wagons qu’elle doit expédier par le premier train possible et le nombre et la provenance de ceux qu’elle doit recevoir. Le rapport, complété par ces notes, est renvoyé par le premier train du matin à la gare respective, qui prend ses mesures pour exécuter sans retard les ordres
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  - qu’il contient et l’adresse au bureau central après l’avoir visé. Chaque centre télégraphie au bureau central, entre minuit et trois heures, le résultat de son essai de compensation montrant si la circonscription peut se suffire, ou si elle dispose d’un excédent ou, enfin, si elle a besoin d’un renfort. Le bureau central, à son tour, dresse un résumé de la situation générale et donne immédiatement ses ordres télégraphiques aux centres pour les mouvements de compensation entre les différentes circonscriptions.
  - Une mesure générale complète cette organisation : c’est que chaque gare doit immédiatement expédier vers un point de concentration déterminé tous les wagons vides disponibles, sans attendre aucun ordre de son centre de répartition, èt que chaque gare est autorisée à prélever sur ce courant tous les vides qui lui sont nécessaires.
  - Ce qui rend possible ce mouvement, pour ainsi dire automatique, des wagons disponibles vers un point fixé à l’avance, c’est que les ports de Gênes et de Savone sont surtout des ports d’importation, chargeant ensemble environ 1,500 wagons par jour et n’en déchargeant que 250. Les gares de l’intérieur ont donc nécessairement un excédent de vides et ce serait une véritable perte de temps que de soumettre le retour de cet excédent à un ordre de répartition. Les courants de vides sont deux, l’un, très important, sur Gênes, l’autre beaucoup moins nourri, sur Savone, et chaque gare est tributaire de l’un ou de l’autre suivant sa position géographique.
  - Ce système fonctionne avec une certaine souplesse dans les temps ordinaires; mais il est des moments où une sorte d’antagonisme se manifeste entre les exigences des ports et celles de l’intérieur. Ou bien de forts arrivages de charbon, de blé, de coton réclament un chargement plus intensif sur les quais de Gênes et de Savone, et alors les courants de vides doivent être protégés contre la mainmise des gares de passage, et même doivent être grossis par le matériel soustrait à certains transports intérieurs qui attendront quelques jours ; ou bien c’est une vendange abondante qui accapare une grosse part de l’effectif et alors les bureaux de répartition, en diminuant la liberté d’action des gares, tarissent quelques-unes des sources des courants de vides, qui arrivent amincis à la mer aux grands cris des importateurs.
  - Dans son ensemble, ce système mixte, où l’action centrale ne s’affirme vigoureusement que dans les moments difficiles, semble s’adapter d’une manière satisfaisante aux conditions de mouvement propres au réseau du compartiment nord.
  - iSur le compartiment sud le trafic ne comporte pas de grands courants de vides. Aussi le système des ordres de répartition est-il suivi presque généralement. Les gares dénoncent leurs vides disponibles au bureau de répartition de leur circonscription, qui, compensation faite, se réserve de laisser les excédents jusqu’à nouvel ordre dans la gare même ou de les diriger sur une des gares de concentration où le matériel vide reste à sa disposition. On ne saurait nier que les dépôts de vides qui peuvent ainsi se former ne donnent lieu quelquefois à des doubles parcours à vide; mais ces cas où le wagon vide revient à son point de départ sont bien rares, et d’ailleurs, à cause de la conformation du réseau, à mailles très larges, et du petit nombre de trains, il y aurait une plus grande perte de temps, et partant une utilisation plus limitée, à attendre le vide disponible dans une gare intermédiaire, tandis que, placé dans un centre d’irradiation, il est mieux sous la main et peut être fourni sans retard.
  - La compensation se fait à trois degrés, qu’explique la grande extension relative de ce réseau, développé surtout en longueur : gares de répartition, bureaux de répartition près des inspections principales d’exploitation et bureau central près de la direction de l’exploitation à Naples.
  - Chaque compartiment a sa dotation numérique de wagons qui est fixée par la direction générale, d’après l’importance respective du trafic, et qui est modifiée par intervalles en tenant compte des changements survenus. A la rigueur, c’est plutôt la proportion entre les dotations des deux
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  - compartiments qui est fixée et c’est d’après elle que les wagons nouveaux sont partagés. Naturellement, le passage continuel des wagons en provenance ou en destination de l’autre compartiment ou des réseaux voisins enlève toute rigidité à cette proportion, mais les deux directions de l’exploitation ont soin de la conserver, sauf la tolérance nécessaire, au moyen de compensations périodiques, qui sont en général d’une importance très limitée. L’existence d’une dotation propre à chaque compartiment n’empêche pas d’ailleurs les subsides réciproques que leur différente situation à un moment donné peut rendre nécessaires, et s’il y a divergence de vues, la direction générale décide.
  - Réseau de l’Adriatique (5,840 kilomètres). — Ce réseau ayant pu recevoir une organisation unitaire, la répartition du matériel se ressent de cette condition favorable. Un certain nombre de bureaux de répartition sont chargés de la compensation à l’intérieur de leurs circonscriptions — qui ne coïncide pas nécessairement avec celles des sections d’exploitation — et rapportent leur solde positif ou négatif à un bureau central unique, qui fait partie de l’unique direction d’exploitation, à Bologne. Ce bureau central donne ses ordres directs aux bureaux do répartition pour les mouvements des vides d’une section à l’autre et pour les grands mouvements nécessaires de temps en temps pour porter le matériel vide, tantôt au nord en vue de forts arrivages à Venise, tantôt au sud en vue des transports très considérables de raisins, de moût et de vins ayant leur origine dans la région adriatique méridionale. Il se crée alors de grands courants de vides entre le nord et le sud qui cessent avec le besoin. Ce sont presque les seuls courants importants; les bureaux de répartition peuvent bien en établir d’autres, permanents ou temporaires, mais de peu d’importance, étant limités à leur circonscription.
  - C’est donc un système mixte, où l’action centrale prévaut, et les résultats qu’il donne sont très satisfaisants.
  - AUTRICHE-HONGRIE.
  - Sur les quatre réseaux qui ont envoyé des renseignements [Südbahn, Nordbàhn, Nordwest-bahn, K. K. Staatsbahnen), la répartition est fortement centralisée, exception faite pour certaines catégories de wagons qui doivent être réexpédiés d’office à une gare de dépôt ou de chargement.
  - Un certain nombre de wagons (pour houille et pour bois) ont, à cet effet, des inscriptions fixes indiquant cette gare.
  - Aux « Staatsbahnen « (9,288 kilomètres), la situation de chaque gare est non seulement indiquée dans un rapport expédié par train aux bureaux de répartition, mais elle leur est télégraphiée en résumé par l’entremise d’un certain nombre de gares principales.
  - A la « Nordwestbahn » (1,220 kilomètres), la répartition est faite à un seul degré. Toutes les gares transmettent par télégraphe leur situation à un bureau central unique qui établit les déplacements nécessaires et télégraphie les ordres directement aux gares.
  - RUSSIE.
  - Les huit réseaux qui ont répondu suivent le système des ordres de répartition ; mais les conditions particulières du trafic de certains réseaux donnent lieu à de grands courants fixes. Au « Transcaucase », il existe une véritable navette de wagons chargés de naphte allant de Bakou à Batoum et de vides retournant à Bakou, et un autre courant analogue entre Scharopan et Poti pour le transport du minerai de manganèse. Au « Koursk-Kharkov-Sébastopol », il y a de grands courants de vides pour le charbon et le sel gemme ; au « Riga-Orel », un grand courant fixe de vides de l’ouest à l’est. Sur ce dernier réseau, les gares ne peuvent prélever de vides que sur
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  - l’ordre du répartiteur général. Ce répartiteur est unique pour tout le réseau et il correspond directement avec les gares; les communications sont faites par télégraphe entre minuit et 8 heures du matin. Un procédé analogue paraît être adopté sur les autres réseaux de l’État.
  - Lorsque les circonstances l’exigent ou le conseillent, le superflu d’un réseau passe temporairement sur les autres réseaux de l’Etat où le matériel se trouve insuffisant ; c’est le ministère qui fait cette compensation.
  - ANGLETERRE.
  - Au point de vue de la répartition, les réseaux anglais qui ont répondu à notre questionnaire pourraient être divisés en deux groupes : ceux qui ont une centralisation plus marquée et ceux qui laissent plus de jeu aux organes locaux.
  - On devrait alors classer dans le premier groupe : le « London & North Western Railway » (3,075 kilomètres), le « Great Central Railway » (1,014 kilomètres) et le « Great Northern of Ireland » (874 kilomètres), où la répartition est entièrement dans les mains d’un bureau central; le « London & South Western Railway », où l’indication des disponibilités est transmise par les gares directement au répartiteur central (Chief Wagon Master) et la distribution faite par des District Inspectors sur ses instructions, et le « Great Western Railway » (4,091 kilomètres) avec une répartition à deux degrés assez semblable aux autres de ce type.
  - L’autre groupe comprendrait : le « Great Eastern Railway >» (1,672 kilomètres), où les wagons vides sont expédiés sur l’ordre d’inspecteurs voyageant [Travelling Truck Inspectors) qui dépendent des inspections du trafic (District Good Managers) à qui les disponibilités sont indiquées; le “ Midland Railway » (2,092 kilomètres) : les ordres de répartition y sont donnés par le bureau central de Derby, mais peuvent être complétés ou modifiés par les inspecteurs locaux suivant le besoin. Sur ce réseau, il existe une série de courants de vides de la périphérie au centre; le « Lancashire & Yorkshire Railway» (1,814 kilomètres), où la répartition est faite d’après les instructions des bureaux de trafic du district ou de la direction du trafic [Good’s Manager Office) ; il paraît qu’il n’v a pas d’organes spéciaux pour la répartition ; le « Glasgow & South Western Railway » (771 kilomètres), où les disponibles sont dirigés sur une gare de dépôt. L’inspecteur du district les fait expédier suivant les besoins. Les inspecteurs prennent des accords entre eux, mais sont sous les ordres d’un bureau central.
  - Il reste à mentionner un grand réseau qui pour la répartition non seulement n’a pas de centralisation, mais n’a pas de centre: c’est le « North Eastern Railway » (2,570 kilomètres). Les wagons vides disponibles y sont dirigés d’office à la gare de dépôt la plus proche d’où ils sont distribués suivant les ordres des inspecteurs de district qui dépendent des inspections d’exploitation. Le bureau central de répartition n’existant pas, les inspecteurs de district s’entendent entre eux pour les compensations.
  - En général, d’après les renseignements donnés par ces compagnies, on devrait croire qu’elles n’ont pas de courants fixes de vides ou que ces courants n’ont pas d’importance. Cela serait difficile à comprendre, eu égard surtout à l’importance des transports miniers ; mais l’on sait que ces derniers sont faits en grande partie au moyen de matériel de propriété particulière qui, ayant une circulation réglée par les propriétaires, n’est pas compris dans la répartition.
  - BELGIQUE.
  - Chemins de fer de l’État (3,290 kilomètres). — La répartition est faite par les soins de bureaux, répartiteurs d’après des relevés journaliers indiquant les quantités de matériel en gare
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  - et les quantités nécessaires pour assurer le service. Elle est contrôlée par la direction de l’exploitation qui est chargée d’y coopérer au point de vue de l’ensemble du réseau.
  - Un bureau répartiteur est établi au siège de chaque groupe de l’exploitation et fonctionne sous la direction immédiate du chef de service. Chaque groupe comprend plusieurs circonscriptions. Les gares adressent à leur bureau répartiteur le relevé de leur situation et en communiquent le résumé au chef-lieu de la circonscription qui récapitule les renseignements reçus et transmet par télégraphe la situation globale de sa circonscription à la direction de l’exploitation.
  - Tous les jours chaque station procède, à midi, au recensement du matériel et dresse un état indiquant, par catégorie :
  - 1° Tous les wagons se trouvant en déchargement en gare et sur les voies t'accordées;
  - 2° Tous les wagons vides, en gare et dans les dépendances, y compris le matériel à expédier en vertu d’ordres permanents, les wagons garés pour affluence et le matériel en dépôt ;
  - 3° Le total des 1° et 2° ;
  - 4° Le total du matériel nécessaire à l’exécution du service pendant la journée suivante ;
  - 5° Le matériel à recevoir ;
  - 6° Le matériel en trop ;
  - 7° Le matériel qui a été réellement nécessaire, pendant la journée révolue, pour les transports autres que ceux de houille, de coke et de briquettes de charbon, lesquels font l’objet d’un relevé spécial ;
  - 8° Le matériel effectivement fourni, depuis l’envoi de la dernière situation, pour les transports autres que ceux de houille, de coke et de briquettes de charbon;
  - 9° Le matériel resté sans emploi pendant la journée écoulée;
  - 10° Le matériel envoyé en suite d’ordres du bureau répartiteur ou de la direction de l’exploitation ;
  - 11° Le matériel vide reçu d’autres groupes;
  - 12° Le matériel avarié se trouvant dans la station et ses dépendances;
  - 13° Le matériel retiré momentanément de la circulation et garé dans la station pour cause d’affluence.
  - A côté de ce relevé, les gares qui ont à desservir des charbonnages, des fours à coke ou des fabriques de briquettes de charbon en dressent un autre indiquant la quantité de wagons à houille et de wagons à coke répartis par établissement, en faisant une mention spéciale des wagons délivrés pour le transport du combustible de l’État, ou destiné aux chemins de fer en relation ; ces wagons sont fournis par privilège et n’entrent pas en ligne de compte dans la répartition d’office éventuelle.
  - Les deux états sont envoyés au bureau répartiteur par le premier train partant après midi, de manière à parvenir à destination au plus tard entre 15 et 15 Va heures.
  - Toute modification qui survient après l’envoi de ces relevés, par suite de l’arrivée inattendue du matériel, du retrait de certaines demandes, etc., est signalée par télégraphe au bureau répartiteur.
  - Dès que la situation est expédiée au bureau répartiteur, il est interdit aux chefs de station de se servir d’aucun des wagons indiqués comme en trop.
  - Les bureaux répartiteurs font le dépouillement des relevés et donnent immédiatement (entre 16 et 16 Va heures) destination au matériel signalé comme en trop.
  - Les ordres des bureaux répartiteurs doivent être exécutés de façon qu’en règle générale le matériel puisse être rendu à destination pour le lendemain matin.
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  - Un courant de vides peut être formé d’office lorsque les chefs de service de l’exploitation donnent des instructions aux stations de leur groupe d’envoyer immédiatement, après déchargement, le matériel dont elles n’ont pas l’emploi vers les stations, soit de leur groupe, soit des groupes voisins qui en ont ordinairement l’emploi, ou qui, par leur situation topographique, sont en mesure d’approvisionner aisément un certain rayon. Ces instructions sont modifiées aussi souvent que les nécessités du service l’exigent. Les envois de wagons, dans ces conditions, sont accompagnés de feuilles de route portant la mention : wagons libres. Les stations de passage qui en ont besoin peuvent en retirer le nombre nécessaire; elles biffent alors sur la feuille de route leurs numéros et en donnent avis par télégraphe au bureau répartiteur.
  - Au contraire, les wagons expédiés en suite d’un ordre exprès du bureau répartiteur ou de la direction de l’exploitation ne peuvent être détournés de leur destination.
  - Lorsqu’un bureau répartiteur se trouve dans l’impossibilité de satisfaire à toutes les demandes de matériel au moyen des ressources de son groupe, il réclame par télégraphe l’aide de l’un ou de plusieurs des groupes avec lesquels il est en relation et s’il ne l’obtient pas en mesure suffisante, il en réfère d’urgence à la direction de l’exploitation, en indiquant succinctement les demandes faites et les réponses obtenues.
  - Les bureaux répartiteurs envoient tous les jours à la direction de l’exploitation (bureau central de répartition) un résumé de la situation de leur groupe pour la journée révolue (de midi à midi) — wagons nécessaires, fournis, disponibles, manquants — ainsi qu’un relevé résumant toutes les communications télégraphiques échangées avec les groupes en relation et avec le bureau central relativement à la répartition du matériel. Ces formulaires sont expédiés par premier train à Bruxelles, de manière à pouvoir être remis au bureau central de répartition avant 8 4/2 heures.
  - En outre, les chefs-lieux de circonscription reçoivent de leurs gares un résumé du relevé qu’elles envoient au bureau répartiteur. Le chef-lieu établit la situation générale de sa circonscription et la fait connaître au bureau central par un télégramme indiquant seulement, pour chaque catégorie, la matériel existant et le matériel nécessaire. La direction de l’exploitation, vu la situation de l’ensemble du réseau, décide s’il y a lieu de transférer du matériel d’un groupe à un autre, auquel cas les bureaux répartiteurs mis à contribution obtempèrent aux ordres au moyen du matériel dont ils disposent, alors même que leurs propres stations en auraient l’emploi.
  - DANEMARK, NORVÈGE, PAYS-BAS, ROUMANIE.
  - Nous avons les réponses des chemins de fer d’Etat du Danemark (1,679 kilomètres), de la Norvège (1,818 kilomètres), de la Roumanie (2,880 kilomètres) et de la Compagnie pour l’exploitation des chemins de fer de l’Etat néerlandais (1,591 kilomètres).
  - Tous ces réseaux ont un système de répartition à deux degrés qui paraît fonctionner strictement, vu le manque de courants fixes appréciables.
  - SUISSE.
  - Les compagnies suisses, n’ayant pas des réseaux très étendus, doivent s’être posé la question de savoir si une répartition indépendante faite par chacune d’elles était de nature à assurer la meilleure utilisation de leur matériel. En théorie, et à parité de conditions, un grand réseau peut suffire à son mouvement avec une quantité de matériel inférieure à celle qui serait nécessaire pour de petits réseaux ayant dans leur ensemble une extension égale : la possibilité de réduire les chômages par la faculté de déplacer le matériel vide entre deux points se trouvant dans des
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  - conditions opposées de disponibilité est d’autant plus grande que le réseau est plus grand. Il y a sans doute une limite au delà de laquelle cette faculté ne présente plus aucune utilité, et elle est marquée par le temps ou les frais nécessaires pour cette mobilisation. Encore peut-on remarquer que, lorsqu’il s’agit d’une nécessité absolue, si le temps est encore un obstacle, la dépense ne l’est plus.
  - C’est sans doute pour des considérations de cette nature que les compagnies suisses ont pensé à unifier l’emploi et la répartition de leur matériel, et voici la solution qu’elles ont adoptée :
  - Les compagnies, constituées en « Association du matériel suisse », mettent en commun tous leurs wagons de marchandises (excepté quelques catégories spéciales). Ces wagons peuvent être employés par toutes les stations des administrations contractantes pour des chargements dans toutes les directions et pour toute destination.
  - Chaque administration sur le réseau de laquelle circule un wagon des compagnies associées paye à la compagnie propriétaire une bonification de 1 centime par essieu et par kilomètre.
  - A l’expiration d’une année comptable, chaque administration verse à la communauté la somme résultant du parcours total, sur le réseau des compagnies contractantes et sur celui des autres lignes de la Suisse et de l’étranger, des wagons fournis par elle au parc commun, et en y comprenant les parcours effectués sur son propre réseau, au taux de 0.4 centime par kilomètre et par essieu.
  - Il est alors attribué à chaque compagnie contractante le montant résultant pour elle du partage des recettes ci-dessus, au prorata du nombre de wagons fournis au parc commun par chacune d’elles, les wagons couverts étant cotés 20 p. c. en sus des wagons découverts.
  - Le réseau de toutes les compagnies associées est divisé en arrondissements de répartition, pouvant comprendre des lignes de plusieurs compagnies. Pour chacun de ces arrondissements on désigne un répartiteur. Les répartiteurs d’arrondissement sont placés sous les ordres du répartiteur central et sont nommés, sur sa présentation, par la compagnie propriétaire de la gare où se trouve le bureau de répartition. Ils reçoivent directement du répartiteur central les instructions nécessaires à leur service et correspondent par son intermédiaire avec les administrations associées. Ils pourvoient à la répartition et exercent la surveillance sur les gares de leur arrondissement, lesquelles reçoivent uniquement d’eux les ordres relatifs à la répartition.
  - Le répartiteur central ainsi que le personnel du bureau nécessaire (bureau central) sont nommés par l’association.
  - La répartition est faite à deux degrés : les répartiteurs reçoivent à peu près en même temps la situation des gares, pourvoient aux déplacements possibles et signalent par télégraphe les manquants et les excédents au répartiteur central, qui établit les compensations nécessaires. Il est recommandé à ce fonctionnaire, par les règlements, de diriger la répartition du matériel avec impartialité, dans un sens conforme à l’esprit de la convention et, autant que possible, d’une manière égale entre tous les arrondissements sans que l’un soit favorisé aux dépens de l’autre et comme si les wagons étaient la propriété d’une seule et même administration.
  - Il faut ajouter que si les compagnies ont confié à des organes pour ainsi dire neutres la répartition et le contrôle, elles ont gardé pour le matériel leurs bureaux de contrôle respectifs, qui restent indépendants du bureau central tout en le secondant de leur mieux, ainsi que les répartiteurs, dans leurs fonctions. Les contrôles du matériel reçoivent directement des gares et des répartiteurs les renseignements journaliers dont ils ont besoin, soit pour les attributions ci-dessus mentionnées, soit notamment pour la compilation de la comptabilité, dont ils sont plus spécialement chargés.
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  - PRUSSE (i).
  - Le réseau prussien, qui, en y comprenant les lignes hessoises, a une extension de 30,000 kilomètres et dont le plus grand diamètre (de Eydtkulirien à Herbesthal) est de 1,400 kilomètres, présente une application sur grande échelle du principe de l’unité d’utilisation du matériel. Ce grand réseau, qui est exploité directement par l’Etat, étant divisé en vingt et une directions, chacune d’elles a une extension moyenne de 1,500 kilomètres, qui pourrait paraître suffisante pour une bonne utilisation autonome du matériel qui est sa propriété ou du moins qui appartient à un groupement composé de trois ou quatre directions. Au contraire, l’utilisation est absolument commune. Il existe, pour l’emploi des wagons, une union entre les lignes de l’Etat prussien (29,500 kilomètres), du grand-duché d’Oldenbourg (600 kilomètres), de l’Etat hessois (800 kilomètres), de l’Alsace-Lorraine (1,800 kilomètres) et du chemin de fer militaire (70 kilomètres), avec un total d’environ 33,000 kilomètres, qui est constituée sur les bases suivantes :
  - Chaque direction ou administration a le droit de disposer des wagons des autres comme des siens propres.
  - Certaines catégories de wagons, appelés spéciaux, ne peuvent être chargés que dans la direction de l’administration propriétaire.
  - Chaque direction possède un bureau de répartition ( Wagenamt) qui dispose de tous les wagons de l’Union qui se trouvent sur les lignes de sa propre circonscription.
  - La compensation entre les différentes directions est confiée à un bureau central de répartition [Central-Wagenamt) qui fonctionne sous les ordres de la direction de Magdebourg, où il réside.
  - La direction de Magdebourg a la faculté de prescrire l’envoi immédiat de wagons vides d’une circonscription à une autre où la pénurie se ferait plus spécialement sentir, sans avoir égard aux besoins de la première. A cet effet, la direction de Magdebourg reçoit de toutes les administrations de l’Union des renseignements télégraphiques sur les wagons fournis et nécessaires dans un temps déterminé.
  - Quant à la répartition, elle fonctionne de la manière suivante :
  - Chaque jour, un peu après midi, toutes les gares adressent au bureau de répartition de leur circonscription un télégramme indiquant la quantité et la qualité des wagons disponibles et nécessaires.
  - Les bureaux de répartition adressent journellement au bureau central de Magdebourg, assez tôt pour que celui-ci puisse les recevoir vers les 4 heures, un télégramme indiquant : pour les wagons couverts, les quantités disponibles et nécessaires ; pour les wagons ouverts, les quantités nécessaires, et pour toutes les autres catégories, l’excédent des disponibilités sur les besoins ou des besoins sur les disponibilités. En outre, les bureaux d’Essen s/ Ruhr, de Breslau, de Kattowitz et de St-Johann-Saarbrücken informent tous les jours le bureau central sur les disponibilités et les besoins en wagons ouverts dans les bassins houillers de la Ruhr, de la Silésie supérieure et inférieure et de la Saar.
  - Le bureau central donne immédiatement les ordres de déplacement, qui doivent être exécutés sans délai et qui sont communiqués aux circonscriptions recevantes.
  - Le bureau central peut, s’il y a lieu, donner des ordres d’envoi anticipés à ceux d’entre les bureaux dont la circonscription présente habituellement un excédent de vides.
  - (Q Les chemins de fer allemands ne faisant pas partie de l’Association du Congrès, ne pouvaient être priés de répondre au questionnaire. Les renseignements qui les concernent ont été puisés dans leurs règlements.
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  - Sur les wagons vides voyageant par suite des ordres du bureau central on colle une étiquette portant au crayon bleu l’indication de la gare de destination et de la voie à suivre. Ces wagons ont aussi une feuille de route. Aucune feuille de route n’accompagne, au contraire, les wagons spéciaux et ceux qui, par suite d’ordres généraux, doivent être renvoyés au point de chargement.
  - La surveillance sur l’utilisation des wagons, notamment en ce qui concerne la durée de leur séjour dans les gares et la régularité de leur chargement comme délai et comme destination, appartient à l’administration sur la circonscription de laquelle ils se trouvent pour le moment. Cette surveillance s’exerce en contrôlant la durée des stationnements au moyen de listes de présence rédigées par les gares et au moyen d’inspections locales, et à l’aide d’une liste de tous les wagons entrés et sortis (exception faite de ceux de passage! dressée journellement par chaque gare. Le contrôle devient en certaines circonstances plus rigoureux et les gares sont alors tenues de dresser un état des wagons qui ont stationné plus de vingt-quatre heures.
  - Pendant les mois de mars, septembre, octobre et novembre, les gares envoient tous les jours au bureau de répartition un état de l'emploi des wagons, indiquant pour chaque journée écoulée : les wagons qui étaient nécessaires, ceux qui ont été fournis, ceux qui n’ont pu être fournis et ceux qui sont restés disponibles à la fin de la journée après déduction des quantités nécessaires pour la journée suivante et du matériel déjà destiné à d’autres localités. Les bureaux de répartition transmettent un résumé de ces données au bureau central, qui, à son tour, en donne communication aux administrations intéressées.
  - Recherche de wagons. — Sur un réseau de 33,000 kilomètres et avec un parc d’environ 250,000 wagons,une opération qui doit présenter une certaine difficulté, c’est la recherche d’un wagon déterminé, laquelle peut être nécessaire dans le cas de retard des visites périodiques ou pour d’autres motifs. Voici comment on procède :
  - La recherche est faite par l’intermédiaire du bureau central sur l’avis des circonscriptions intéressées. Tous les mois, le bureau central envoie aux bureaux de répartition une liste des wagons recherchés. Le 15 de chaque mois, les stations et ateliers enregistrent l’arrivée des wagons qui leur ont été remis par suite des recherches et l’annoncent aux bureaux de répartition de la circonscription propriétaire. Ces bureaux indiquent pour le 18, au plus tard, au bureau central les wagons qui devront être compris dans la nouvelle liste des recherches. A l’appui de ces éléments, le bureau central dresse le nouvel état mensuel des wagons à rechercher et l’envoie huit jours après, au plus tard, aux bureaux de répartition, qui en font la distribution aux gares et ateliers.
  - Quand le wagon est trouvé, on y colle une étiquette portant référence à la liste où il figurait et on l’expédie sans retard par la voie la plus courte à la gare ou à l’atelier de destination, en l’accompagnant d’une feuille de route. Si le wagon retrouvé est chargé, on le laisse poursuivre jusqu’à la gare de destination, en la prévenant par télégraphe afin qu’elle puisse en disposer de même après déchargement. Avant d’être remis en circulation, le wagon est pourvu d’une étiquette portant l’inscription suivante : Retrouvé, à biffer sur la liste N... des wagons recherchés. Cette étiquette doit être conservée jusqu’ au premier du mois de... (second mois après date).
  - L’employé ou ouvrier qui trouve un wagon recherché reçoit une prime de 25 pfennigs (25 centimes).
  - BAVIÈRE.
  - Chemins de fer de l’État (5,640 kilomètres). — Répartition à trois degrés : sous-répartiteurs, répartiteurs et bureau central de répartition. Le système ne diffère pas beaucoup de celui des
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  - chemins de fer prussiens. Une particularité de ce réseau, c’est que le bureau central suit et enregistre jour par jour la marche de chaque wagon individuellement, en sorte qu’il peut en retracer l’emploi et exercer un contrôle des plus rigoureux. Ce procédé avait été essayé sur l’ancien réseau de la haute Italie, mais il avait été abandonné par suite des fréquentes inexactitudes constatées dans les renseignements sur lesquels il était basé et aussi par suite du travail énorme de dépouillement qu’il exigeait. Il faut croire que les chemins de fer bavarois ont su éviter ces écueils.
  - ÉTATS-UNIS.
  - Les chemins de fer américains, qui présentent, dans certaines branches du service, des diversités quelquefois radicales, vis-à-vis des lignes européennes continentales et même anglaises, n’offrent rien de particulier en fait de répartition des wagons si l’on doit en juger par les renseignements donnés par quatre réseaux : le Southern Pacific Railroad (10,700 kilomètres) ; le Ntio York, New Haven (2,400 kilomètres;: 1 ’Illinois central (4,648 kilomètres), et le Nashville-Chattanooga & St.-Louis (1,600 kilomètres). Les deux derniers ont des courants fixes d’une certaine importance, ce qui leur permet de ne donner des ordres de répartition que lorsque cela est nécessaire. Les deux premiers ont une organisation de répartition plus centralisée. Voici, à titre d’exemple, celle du « Southern Pacific ». Ce grand réseau de 11,000 kilomètres est divisé en quatre compartiments, qui comprennent quatorze divisions d’environ 800 kilomètres chacune. Le mouvement des wagons, dans les limites de la division, dépend d’un superintendenl ; dans les limites d’un compartiment, il dépend du directeur des transports respectif; enfin, les mouvements intéressant tout le réseau sont du ressort de la direction générale.
  - Chaque gare adresse tous les jours au superintendent de sa division un rapport télégraphique indiquant le nombre et la qualité de ses wagons, et le superintendent adresse au directeur des transports du compartiment un* rapport sur la quantité et la qualité des wagons qui sont disponibles dans sa division. Sur ces renseignements, une compensation a iieu dans le compartiment, ou même entre les quatre compartiments.
  - Les bureaux chargés de la répartition aux différents degrés étant les mêmes qui s’occupent des transports, l’action du personnel des deux ressorts est parfaitement coordonnée.
  - COLONIES ANGLAISES.
  - Colonie du Cap. — Chemins de fer de l’Etat (4,000 kilomètres). — La répartition est réglée par la direction centrale d’exploitation (Chief Traffic Manager’s Office) et confiée au chef d’exploitation de chaque circonscription (de 800 kilomètres environ). Grand courant de vides du nord au sud vers les ports ; ordres permanents pour la mise des vides dans le courant ; les gares ont la faculté de prélever les vides du courant et ont, en général, une grande liberté d’action dans l’emploi du matériel.
  - Nouvelle-Zélande. — Chemins de fer de l’Etat (3,200 kilomètres). — Les vides sont envoyés d’office sur certains points déterminés. Il y a pour chaque circonscription (de 500 kilomètres environ) un Traffic Inspector qui règle et surveille toute la répartition sous la dépendance du chef de trafic local. Il paraît qu’il n’y a pas de bureau central.
  - . Nouvelle-Galles du Sud. — Chemins de fer de l’État (4,073 kilomètres). — Répartition centralisées deux degrés. Pas de courant fixe de vides, excepté à l’époque de l’exportation du blé et de la laine, où les vides doivent être renvoyés d’office de la mer à l’intérieur.
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  - Australie de l’Ouest. — Chemins de fer de l’Etat (927 kilomètres). — C’est un réseau «l’importation ; la répartition du matériel, dans son caractère général, y est très simple ; tous les vides sont renvoyés à la mer.
  - Inde. — Compagnie de l’East Indian Railway (2,972 kilomètres). — Répartition à deux degrés combinée avec des ordres permanents. Les courants de vides n’ont ni une grande importance ni un long parcours.
  - Pénurie de matériel.
  - Quand on parle de pénurie de matériel, il est bien entendu qu’il s’agit d’une pénurie relative et temporaire. Il se peut qu’un développement imprévu dans les transports prenne le pas sur les augmentations de dotation; mais, sans parler de l’expédient auquel on a recours habituellement, de combler ces déficits par des locations, aucune administration ne laisserait se prolonger une situation anormale compromettant aussi bien ses intérêts que ceux du public.
  - Lors donc qu’il se produit dans les transports une lluctuation importante, le plus souvent périodique, qui augmente la demande de wagons pendant quelque temps — jusqu’à deux ou trois mois —, les administrations se trouvent dans la nécessité de prendre des mesures d’exception, qui en général ne sont pas bien vues du commerce, mais qui cependant s’imposent, à moins d’admettre le principe que la dotation de matériel doit correspondre au maximum des besoins.
  - Il n’y a pas un grand choix dans ces mesures exceptionnelles : aussi sont-elles presque les mêmes sur tous les réseaux, quelque différente que soit leur organisation ou la législation dont ils relèvent. D’aucuns les emploient toutes, d’autres en font un usage plus discret, quelquefois subordonné à l’autorisation gouvernementale en tant qu’elles peuvent porter atteinte aux conditions ordinaires du contrat de transport; mais, comme il a été dit à propos de la répartition, il n’y a rien d’original à signaler, même pour les pays les plus éloignés des méthodes d’exploitation de l’Europe continentale. Ces mesures peuvent se résumer comme il suit :
  - 1° Augmentation de la vitesse de circulation des wagons vides;
  - 2° Travail nocturne pour le déchargement ;
  - 3 ' Réduction dans les transports en régie, ce qui peut s’obtenir par une prévoyante distribution de ces transports dans les autres mois de l’année ;
  - 4" Réparation accélérée du matériel, limitée aux besoins les plus pressants;
  - 3° Suspension du repos du dimanche là où il est en vigueur ;
  - 6° Primes au personnel pour l’accélération dans la manutention et en général pour la bonne utilisation du matériel, et contrôle plus spécialement rigoureux sur son emploi et sur les chômages;
  - 7° Emploi plus intensif des wagons étrangers circulant sur le réseau ;
  - 8° Emploi de wagons couverts pour des marchandises exigeant habituellement des wagons découverts, et vice versa ;
  - 9° Réduction des délais de déchargement et augmentation, à la charge des desti-
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  - nataires, des indemnités de chômage ; déchargement d’office où la chose est possible ;
  - 10° Suspension temporaire du chargement de certaines catégories de marchandises qui, par leur nature ou par leur destination, peuvent tolérer ce délai.
  - Si, malgré ces dispositions, la pénurie persiste, il n’y a plus qu’à apporter une réduction au nombre de wagons demandé. En Bavière, par exemple, les gares sont prévenues de l’état de pénurie : le bureau central suppute la proportion des disponibilités aux demandes et indique aux gares le pour cent de réduction à apporter à ces demandes, même dans le cas où la gare aurait en main un matériel plus que suffisant pour les satisfaire. En Belgique, on procède dans ces cas à la répartition d'office, qui s’inspire de la restriction contenue dans la loi, ainsi conçue : « L’administration est tenue d’opérer les transports de marchandises dans l’ordre où ils lui sont confiés, sauf les raisons de préférence qui seraient fondées sur l’intérêt public ou les nécessités du service. » Dans cet ordre d’idées, et afin d’empêcher tout accaparement de matériel de la part de certains établissements et usines, les fournitures sont réglées d’après les quantités de wagons employés pendant le trimestre correspondant de l’exercice précédent.
  - On pourrait mentionner encore un expédient dont l’application a été tentée en Italie pour prévenir les difficultés de service qui sont la conséquence des fortes fluctuations dans les transports. On avait accordé des réductions de tarif pour les transports de certaines marchandises en masse effectués pendant les périodes d’accalmie, dans le but de soulager d’autant les périodes chargées ; mais cet essai n’a pas eu de succès. Cela tient peut-être à ce que certains grands transports sont moins influencés par les tarifs que par les oscillations du marché : c’est ainsi que — tarif à part — le commerce de Gênes laisse le charbon s’amonceler sur les quais du port pendant l’été, c’est-à-dire quand les wagons abondent, quitte à se récrier en automne lorsque les forts arrivages aux ports et les exigences des vendanges produisent une pénurie de wagons à prévoir et prévue.
  - Agrès.
  - Les réseaux possédant des agrès fixes sont en très petit nombre : en général les agrès sont mobiles, et quelques administrations déclarent avoir abandonné les agrès fixes à cause des forts frais d’entretien.
  - La répartition des agrès mobiles a lieu en général suivant les mêmes systèmes, qui sont appliqués aux wagons, sauf sur un point : c’est que très souvent les agrès sont confiés à une gare, à laquelle ils doivent être renvoyés après usage.
  - Matériel de grande vitesse.
  - Il n’y a rien de particulier à remarquer dans les procédés suivis pour la répartition de ce matériel par les administrations qui ont répondu au questionnaire : ce sont
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  - en général les mêmes que M. Luuyt a exposés pour les chemins de fer français, avec peut-être une tendance vers une intervention plus directe et plus impérative des répartiteurs. Pour éviter des redites, je m’abstiens donc de les réexposer.
  - CONCLUSION.
  - Ma compilation est déjà trop longue pour que je m’attarde à exposer et développer des conclusions qui ne peuvent être différentes de celles que MM. Luuyt et Drouin ont si clairement formulées. Je m’y associe donc entièrement. Il n’y a pas de « meilleures règles » absolues pour la répartition : chaque réseau est amené à adopter un système composite, qui tient compte de la physionomie propre de son trafic. Ce système est en général le résultat d’une série de retouches, car à en juger par la fréquence des dispositions complémentaires, on dirait qu’on n’est jamais entièrement satisfait des procédés en vigueur. En tout cas, il est certain qu’un système même imparfait pourra fonctionner avec succès si le personnel qui l’applique possède les qualités nécessaires pour des opérations qui doivent le plus souvent être décidées sur-le-champ : l’expérience et le coup d’œil.
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- - ANNEXE I.
  - Renseignements statistiques sur l’utilisation du matériel.
  - n
  - RÉSEAU. Extension du réseau. EFFECTIF DES WAGONS A MARCHANDISES PARCOURS TOTAL DES WAGONS Rapport en pour cent du parcours à charge au parcours total. Tonnes kilométriques transportées. Charge moyenne en tonnes d’un wagon ayant circulé chargé ou vide. Parcours kilométrique annuel d’un wagon à marchandises.
  - couverts. découverts. à charge. avide.
  - ITALIE.
  - Chemins de fer de la Méditerranée 5,742 12,80‘ 10,560 210,460,702 78,690,429 72 1,135,763,111 3.9 12,372
  - — — de l’Adriatique 5,735 11,700 8,000 211,114,355 68,150,319 75 925,007,106 3.3 14,175
  - AUTRICHE.
  - K. K. Staatsbahnen 9,288 17,126 20,991 473,748,159 243,549.974 Ê6 728,989,650 7.1 19,535
  - — Südbahn 2,596 6,324 7,942
  - — Nordbahn 1,317 5,662 12,346 330,800,233 55 18,826
  - — Nordwestbahn 1,220 2,849 4,178 621,631,565
  - RUSSIE.
  - Baltique et Pskov-Riga 2,271 944 42,000,000 16,000,0(0 72 18,000
  - Riga-Orel . . 6,554 1,837 114,346,503 71,252,017 62 22,407
  - Khatkov-Nicolaïev 4,881 1,382 131,595,590 69 738,763,517 5.7 23,337
  - Koursk-Kharkov-Sébastopol 8,422 1,617 186,871,355 79,086,413 70 1,286,807,085 5.8 26,909
  - Transcaucase 8-, 734 1,566 170,488,440 129,360,350 55 4.91 26,769
  - Chemins de fer du Sud-Eët 19,905 2,112,913,190 5.4 20,736
  - Vladicaucase 5,849 1,525 152,118,131 08 6.3 14,364
  - ANGLETERRE.
  - North Eastern Railway 2,570 3,482 86,105
  - 1 Midland Railway 2,092 5,455 110,950
  - \\ Great Western Railway 4,091 9,600 41,500 ... ... J
  - Vt — Kantern Uailway 1 ,G12 3,500 15,010 - - ... //
  - Ui ~ , * —^ ^ ....... ._... 1 12,415 C * u. .» . - U - i
  - Glasgow & South Western Railway Great Northern of Ireland Rail way
  - BELGIQUE. Chemins de fer de l’État . . .
  - SUISSE.
  - Chemins de fer suisses. . .
  - DANEMARK. Chemins de fer de l’État . . .
  - NORVÈGE. Chemins de fer de l’État . . .
  - PAYS-BAS. Chemins de fer de l’État . . .
  - ROUMANIE. Chemins de fer de l’État . . .
  - ALLEMAGNE. Chemins de fer de l’État prussien
  - — — — bavarois ....
  - ÉTATS-UNIS D’AMÉRIQUE.
  - Southern Pacific Railway..............
  - Illinois Central Railroad............
  - New York, New Haven & Hartford Railroad Nashville, Chnttanooga & St. Louis Railway
  - COLONIES ANGLAISES.
  - East Inriian Railway.................
  - Cape Government Railways.............
  - New South Wales Government Railways . Western Australia Government Railways . New Zealand Government Railways . . .
  - 4,004
  - 3,765
  - 1,700
  - 1,818
  - 1,591
  - 2,880
  - 27,227
  - 5,267
  - 10,739
  - 4,648
  - 2,403
  - 1,600
  - 2,972
  - 3,988
  - 4,073
  - 927
  - 3,208
  - 9,524
  - 4,844
  - 2,196
  - 1,003
  - 3,426
  - 5,503
  - 61,537
  - 9,384
  - 16,000
  - 20,884
  - 6,025
  - 3,118
  - 6,459
  - 1,559
  - 717
  - 700
  - 44,054
  - 4,426
  - 2,563
  - 3,348
  - 4,721
  - 3,530
  - 171,308
  - 9,891
  - 10,000
  - 10,726
  - 11,350
  - 1,938
  - 3,940
  - 5,319
  - 7,815
  - 3,700
  - 364,585,000
  - 166,507,000
  - 76,812,932
  - 90,845,778
  - 121,872,931
  - 5,225,86°,000 602,000,000
  - 366,000,000
  - 343,560,000
  - 182,000,000
  - 56,576,000
  - 266,800,000
  - 2,400,000,000
  - 270,000,000
  - 132,000,000
  - 146,400,000
  - 59,520,000
  - 25,440,000
  - 105,280,(T0
  - 68
  - 67
  - 68
  - 69
  - 73
  - 70 76 69
  - 700,000,000
  - 419,015,245
  - 638,850,489
  - 18,900,000,000
  - 2,066,000,000
  - 5,620,000,000
  - 4,355,000,000
  - 1,440,000/00
  - 2,608,000,0(0
  - 5.12
  - 2.6
  - 4..63
  - 3.12
  - par essieu 4.19
  - par essieu,
  - 11.4
  - 7.2
  - 20.0
  - 7.1
  - n
  - 11,446
  - 13,750
  - 11,151
  - 12,133
  - 16,600
  - 16,700
  - 20,240
  - 15,476
  - 15,184
  - 12,377
  - Note. - Les données statistiques exposées dans ce tableau ne sont pas synchrones: elles se rapportent aux deux ou trois dernières années.
  - 6,824
  - tf»
  - te»
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- - xxx
  - 46
  - ANNEXE II.
  - Questionnaire détaillé relatif à la question XXX.
  - PREMIÈRE PARTIE.
  - , MATÉRIEL DE PETITE VITESSE.
  - 1. Gomment les gares et stations procèdent-elles avec les wagons vides dont elles n’ont pas l’emploi ?
  - A. Les wagons vides sont-ils mis dans le courant, c’est-à-dire envoyés d’office sur un point déterminé ou dans une direction déterminée d’avance ?
  - La direction des courants est-elle déterminée par les conditions du trafic propre du réseau ou par des causes extérieures, telles qu’une convention conclue avec un réseau voisin pour l’écliange du matériel ou toute autre circonstance ?
  - B. Les wagons vides ne sonLils expédiés qu’après avoir été mis à la disposition d’un agent répartiteur et sur l’ordre de celui-ci ?
  - C. Employez-vous un système mixte de distribution, c’est-à-dire combinez-vous l’usage des courants de vides avec l’intervention d’un répartiteur général ou d’agents répartiteurs placés sous ses ordres ?
  - 2. Lorsque les wagons sont mis d’office dans le courant (question 1, A et C), les gares de passage
  - sont-elles autorisées à prélever sur les courants de passage les wagons vides et agrès nécessaires, à leurs besoins ? '
  - 3. Lorsque les wagons vides sont mis d’office dans le courant (question 1, A et C), sont-ils ajoutés en complément de charge aux trains réguliers de marchandises ou acheminés par trains facultatifs ou spéciaux sur leur destination ?
  - Dans cette dernière hypothèse, qui donne l’ordre de mise en marche des trains ?
  - 4. Les courants de vides s’étendent-ils d’une extrémité à l’autre du réseau ?
  - Franchissent-ils les limites d’une section de répartition (question 1, G) ?
  - 5. Qui est chargé d’arrêter les envois d’office, lorsque les ressources excèdent les besoins, et de les faire reprendre dans le cas inverse ?
  - Gomment sont organisées, d’une part, la mise en garage des wagons vides et, d’autre part, leur remise en circulation suivant les fluctuations du trafic ?
  - Cette partie de service incombe-t-elle à un agent supérieur unique (répartiteur général), ou à des agents locaux (sous-répartiteurs, inspecteurs principaux et divisionnaires, chefs des gares de répartition, etc.) ?
  - 6. Dans les cas des envois après mise à disposition préalable et sur ordre de répartition (question 1, B et C), indiquer quels sont les organes mis en jeu et comment ils fonctionnent pour la distribution du matériel.
  - Quelle est l’étendue des sections de répartition ?
  - Gomment sont-elles déterminées?
  - Gomment sont établies les relations des agents répartiteurs entre eux et avec le répartiteur général?
  - Dans quelle mesure se sert-on du télégraphe, du téléphone ? -
  - 7. Les réserves du matériel allouées à certaines gares sont-elles fixées d’une façon invariable, ou les . gares à qui elles sont allouées doivent-elles en faire varier le stock suivant les besoins du moment ?
  - Une gare peut-elle employer pour ses besoins les wagons qu’elle a en garage ?
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- - XXX
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  - 8. Quelle est la règle suivie pour les agrès mobiles sans emploi (bâches, prolonges-chaînes, prolonges-chanvre, etc.)?
  - 9. Indiquer les effectifs de wagons couverts et découverts. Ces derniers sont-ils gréés (pourvus d’agrès)?
  - Est-il plus avantageux d’affecter les agrès mobiles à des wagons déterminés que d’avoir des agrès indépendants des wagons et d’en faire une répartition distincte?
  - 10. Quelle est, pour les wagons pourvus d’agrès fixes, la proportion des parcours effectués sans que les agrès soient utilisés ?
  - 11. Une gare qui possède des wagons couverts et qui n’a à charger que des marchandises ne craignant pas la mouille, peut-elle employer d’office ses wagons couverts, ou bien doit-elle les mettre à disposition (ou s’en défaire, suivant le régime auquel elle est soumise) et demander des wagons découverts ?
  - 12. Quel est l’effectif des wagons affectés spécialement à certains transports. Quels sont ces transports?
  - La spécialisation est-elle absolue et permanente ?
  - Comment se fait la répartition des wagons spécialisés?
  - 13. Quelles sont les dispositions adoptées pour garer le matériel lorsque, par suite du ralentissement du trafic, les voies habituellement affectées au garage font défaut ou sont encombrées ?
  - 14. Indiquer les moyens employés en cas de pénurie du matériel pour en augmenter le rendement.
  - 15. Quels sont les moyens employés pour contrôler les opérations de distribution du matériel et son utilisation ?
  - 16. Indiquer votre effectif de wagons couverts et découverts.
  - Quel est le parcours des wagons à chai-ge et à vide sur votre réseau (Q?
  - Quelle est la proportion des parcours à charge par rapport au parcours total ?
  - Quels sont les parcours moyens annuels par wagon (1 2) ?
  - Quel est le tonnage kilométrique transporté (petite vitesse seulement) ?
  - Quel est le chargement moyen par wagon ayant circulé chargé?
  - Quel est le chargement moyen par wagon ayant circulé vide ou chargé ?
  - Quelle est la capacité du matériel par type de wagons?
  - DEUXIÈME PARTIE.
  - MATÉRIEL DE GRANDE VITESSE.
  - 17. Indiquer sommairement le mécanisme de la répartition du matériel grande vitesse (voitures à voyageurs, fourgons, wagons affectés aux transports de grande vitesse).
  - 18. La composition de chaque train est-elle déterminée à l’avance?
  - 19. Lorsque la composition régulière d’un train est renforcée en voitures ou fourgons, les véhicules ajoutés en excédent de composition normale sont-ils renvoyés d’office à la gare qui les a mis en circulation en les prélevant sur ses réserves, ou restent-ils à disposition au point terminus de leur parcours ?
  - 20. Les wagons servant au transport de denrées, primeurs, fruits, etc., transportés en grande vitesse sont-ils retournés d’office aux gares qui les ont chargés ou mis à disposition pour être répartis suivant les règles ordinaires ?
  - (1) Il s’agit du parcours total de tous les wagons de petite vitesse ayant circulé sur le réseau, quel que soit le propriétaire de ces wagons.
  - (2) Ce nombre s’obtient en divisant le parcours total par l’effectif des wagons de petite vitesse appartenant à l’administration considérée.
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  - 48:
  - 21. Les agrès de grande vitesse (emballages pour petits colis, tels que paniers, nappes, sangles, sacs ; plaques de compartiments : « dames », « fumeurs », etc.), sont-ils affectés à certaines gares ou font-ils partie d’un stock banal réparti suivant les besoins ? Les plaques font-elles partie des agrès affectés aux conducteurs de trains ? Ces agents en sont-ils responsables ou doivent-elles être placées et retirées par les soins des gares de formation ou de terminaison des trains?
  - 22. Quel est le nombre de ces agrès en service (à défaut, quelle est la dépense annuelle) ? Quelle est la nature des emballages pour groupage de petits colis ?
  - 23. Indiquer les mesures employées pour parer à l’insuffisance des stocks de voitures et fourgons, notamment les jours de grande fête.
  - 24. Indiquer les mesures employées pour parer à l’insuffisance du matériel employé au transport en
  - grande vitesse des bestiaux, primeurs, denrées. k
  - 25. Quel est le nombre en service des voitures à voyageurs, fourgons, wagons de messagerie?
  - Quel est le nombre des voitures et fourgons nécessaires pour les compositions régulières ?
  - 26. Indiquer, par type, le nombre moyen des kilomètres parcourus, par an, par les voitures et fourgons.
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  - DISCUSSION EN SECTION
  - Séance du 24 septembre 1900 (après-midi).
  - Présidence de Mr LUDVIGH.
  - Mr le Président. — La parole est à Mr le rapporteur.
  - Mr Luuyt, rapporteur pour la France. — Les questions qui touchent à la bonne utilisation du matériel roulant sont d’une importance capitale dans l’exploitation des chemins de fer. Aussi ont-elles toujours figuré avec honneur à l’ordre du jour des différentes sessions du Congrès. Nous venons d’entendre avec grand intérêt exposer et discuter la question du transport des charges incomplètes et celle des trains de marchandises à très longs parcours. Nous aurons à traiter aussi celle de la capacité des wagons à marchandises.
  - Dans les sessions antérieures, on avait abordé l’étude des manœuvres de gares, de l’accélération du transport des marchandises, de leur manutention, de l’échange du matériel. Mais, jusqu’à présent, il s’est agi surtout du transport des wagons chargés ; or, dans le cycle des opérations par lesquelles doit passer un wagon entre deux chargements ou deux déchargements successifs, cycle que l’on a justement appelé la rotation ou l’évolution du matériel, il y a une phase plus modeste dont l’étude ne doit pourtant pas être négligée : c’est le transport du wagon à vide, c’est l’envoi de ce wagon sur le point où il doit être de nouveau utilisé.
  - La répartition du matériel comprend l’ensemble des opérations qui ont pour but de faire parvenir, le plus rapidement possible, le matériel roulant sur les points où il est attendu, tout en réduisant au minimum les parcours à vide.
  - Ainsi posé, le problème paraît assez simple au premier abord, mais si l’on réfléchit qu’un grand réseau possède des milliers, des dizaines de milliers de wagons, on se rendra compte de ce que pour faire évoluer une masse semblable, il faut procéder avec méthode et obéir à certaines règles. Ces règles se sont dégagées peu à peu de l’expérience. Une fois formulées et mises en vigueur, elles ont fait entrer dans la pratique des habitudes d’ordre et de précision, au grand bénéfice de l’économie et de la rapidité des opérations. Ici, comme dans bien d’autres cas, la
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  - pratique a précédé la théorie, qui, à son tour, a réagi sur celle-là en l’améliorant.
  - Quelles sont les meilleures règles à adopter pour la répartition des voitures et des wagons à l’intérieur d’un grand réseau?
  - Tel est précisément le libellé de la question dont j’ai été chargé de faire l’exposé pour la France.
  - Je disais tout à l’heure qu’en ce qui concerne l’utilisation du matériel, les travaux du Congrès international avaient eu principalement pour objet le transport des wagons chargés. Cependant, en 1892, figurait à l’ordre du jour de la quatrième session, la question de la répartition des wagons vides. Malheureusement, le rapporteur, Mr Lambert, directeur du « Créât Western Raihvay », étant tombé malade, cette question fut réunie à celle de l’échange du matériel, et les deux furent discutées ensemble. Le rapporteur de cette dernière, Mr de Richter, fut chargé au dernier moment de faire l’exposé. 11 n’avait à sa disposition qu’un petit nombre de documents, le rapport de Mr Lambert, relatif à l’Angleterre, et deux notes de deux administrations continentales. Malgré ces circonstances défavorables, le rapporteur improvisé sut dégager des renseignements qu’il avait entre les mains une analyse fort substantielle, qui donna lieu à des discussions intéressantes en séance de section et en séance plénière.
  - Je crois devoir rappeler ici les conclusions adoptées par le Congrès à la suite de cette discussion :
  - « La situation toute particulière de l'Angleterre ne permet guère de comparer ses méthodes à celles du continent. On doit constater seulement, sur les chemins anglais, l’augmentation de la capacité des wagons et une certaine tendance à réduire l’usage excessif des wagons appartenant aux particuliers.
  - « La répartition du matériel se fait, en général, dans les conditions justifiées par la forme géographique de chaque réseau et appropriées à la nature de ses courants commerciaux.
  - « Il en est de même pour l’échange, avec une tendance vers la compensation en nature des parcours et des séjours. On semble disposé au maintien des redevances et des délais sur les réseaux qui ne sont pas dans les situations respectives qui caractérisent les chemins de fer russes. »
  - Ces conclusions renferment des éléments complexes dont beaucoup sont étrangers à la répartition proprement dite du matériel.
  - Ainsi, l’admission sur les grands réseaux de chemins de fer de véhicules appartenant à des particuliers, sur laquelle Mr Lambert s’était beaucoup étendu, complique dans une certaine mesure les mouvements du matériel ; mais comme ces wagons sont en général affectés à des lignes déterminées et à certaines natures de transports, comme leur itinéraire est fixé par le propriétaire, ils échappent au travail de la répartition que l’administration exploitante fait de son propre matériel.
  - L’augmentation de la capacité est devenue, sinon une nécessité, du moins une commodité pour beaucoup d’administrations de chemins de fer; mais elle a des avantages et des inconvénients et c’est une question qui mérite les honneurs d’une discussion spéciale.
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  - Enfin, les échanges de matériel, dont le but principal est d’éviter les transbordements de wagons chargés aux gares-limites des réseaux, constituent des opérations éminemment distinctes de la répartition des wagons vides qui s’effectue à l’intérieur d’un môme réseau.
  - La Commission internationale du Congrès a sans doute pensé qu’il y avait intérêt à reprendre l’étude de cette dernière question qui, à cause des circonstances rappelées plus haut, s’était trouvée mêlée à des questions connexes, à serrer de près cette étude et à préciser, si possible, les conclusions à en tirer.
  - La question présente, en outre, un véritable intérêt d’actualité. Que le problème de la répartition du matériel mérite toute la sollicitude des administrations de chemins de fer, vous en êtes tous convaincus. Toutefois, il semblait que jusqu’en ces dernières années, ce fut une question d’ordre purement intérieur et que le public s’en fût désintéressé. Peu importe, en effet, aux industriels, aux commerçants, aux agriculteurs de savoir comment le matériel vide qu’ils demandent leur est amené, pourvu qu’il leur parvienne à point. Mais il s’est produit dans ces dernières années, en même temps qu’une augmentation générale du trafic en Europe, des poussées locales, par pays ou par région, qui ont déjoué toutes les prévisions et qui ont causé momentanément des déficits plus ou moins considérables dans la répartition du matériel. Ce n’est pas à dire qu’il n’y ait pas eu antérieurement, notamment dans les années qui ont précédé l’institution du Congrès des chemins de fer, des crises de matériel roulant. Il y en a eu de graves, mais elles n’avaient pas eu le même retentissement dans l’opinion publique; elles avaient été suivies de longues périodes de calme, pendant lesquelles le souvenir des mauvais jours s’était atténué, presque effacé. Quoi qu’il en soit, aujourd’hui, comme le disait Mr le Ministre des travaux publics à la séance d’ouverture, le public ne paraît pas disposé à se contenter des arguments des économistes, encore qu’ils soient, dans l’espèce, l’expression d’une vérité indiscutable. L’insuffisance du matériel est une des critiques que l’on formule le plus souvent contre les chemins de fer. On blâme l’insuffisance des effectifs, on blâme la répartition : il y a lutte entre les importateurs qui demandent à la fois des wagons en nombre considérable et les agriculteurs ou industriels de l’intérieur qui prétendent aussi être servis au jour le jour. Bref, quoique les plaintes du public à cet égard aient été souvent exagérées, la question de la répartition des wagons est à l’ordre du jour et il est essentiel que les administrations exploitantes se préoccupent de plus en plus d’activer la rotation de leur matériel et, par suite, de perfectionner la répartition qui constitue, comme je l’ai dit plus haut, une des phases de cette rotation.
  - Pour étudier les méthodes actuellement suivies dans la distribution du matériel, je me suis servi des renseignements très complets qui m’ont été envoyés en réponse à mon questionnaire par les administrations de chemins de fer français. Je tiens à leur adresser à cette occasion l’expression de ma reconnaissance.
  - Le questionnaire comprenait deux parties : l’une relative au matériel de petite vitesse, l’autre au matériel de grande vitesse, voyageurs et messageries.
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  - En ce qui concerne le matériel de petite vitesse, il aurait été sans doute fort difficile d’obtenir des renseignements détaillés, intéressants et précis, sans connaître les réponses à l’avance, au moins dans leurs grandes lignes. Heureusement pour nous, l’intéressant exposé de Mr de Richter au Congrès de Saint-Pétersbourg nous a fourni sur les procédés en usage des renseignements assez précis, pour que nous ayons pu en faire notre profit dans l’établissement du questionnaire détaillé.
  - Mr de Richter a distingué deux systèmes différents : la passivité et l’automatisme. En voici les définitions telles qu’il les a données au Congrès de 1892.
  - Dans le premier régime, tout mouvement d’un véhicule résulte d’un ordre spécial du service répartiteur, fondé sur des situations de matériel plus ou moins exactes, et plus ou moins compliquées.
  - Le service répartiteur est d’ailleurs à peu près partout centralisé de la même manière, c’est-à-dire qu’il est dans les mains d’agents spéciaux pour des parties de réseaux plus ou moins grandes, selon leur importance respective.
  - Quant à l’automatisme, c’est un système actif de sa nature, qui tend, dit Mr de Richter, à remplacer le vieux système de la passivité. Toutefois, il ne peut fonctionner que sur les réseaux ayant des courants de trafic bien prononcés; aussi, son introduction n’est-elle pas toujours aussi facile que cela pourrait paraître.
  - C’est en adoptant ce point de départ, que j’ai, d’accord avec mes collègues Mrs Drouin et Termidoro, rédigé le questionnaire détaillé qui figure en annexe au rapport de ce dernier.
  - De l’ensemble des renseignements qui me sont parvenus, je dégage, comme Mr de Richter l’avait fait en 1892, deux principes auxquels peuvent se rapporter les organisations en vigueur, la distribution par répartiteur central et la distribution par courants automatiques.
  - Ici, je dois faire une remarque préliminaire. Il existe à la base de toutes les organisations qui m’ont été décrites une distribution au premier degré faite entre les gares voisines et d’ordinaire par les soins de la plus importante, appelée gare de répartition. Cette distribution consiste à niveler les stocks de matériel et permet de subvenir aux besoins ordinaires dans les meilleures conditions de parcours et de délai. D’autre part, il existe sur toutes les administrations certains types de wagons spéciaux qui sont également soumis exclusivement au régime de la répartition.
  - La distribution faite par un répartiteur ne constitue une méthode spéciale que dans le cas où les fonctions du répartiteur s’étendent à la totalité des effectifs et à l’ensemble du réseau.
  - Elle s’opère généralement ainsi : tous les jours, chaque gare envoie à sa gare de répartition un état indiquant sa situation en matériel et ses besoins pour le lendemain, c’est-à-dire le matériel qu’elle possède en plus ou en moins de ses besoins. La gare de répartition résume les situations des gares qui dépendent de sa circonscription et elle envoie ce résumé à l’inspecteur principal, chef de division, superintendent. Les inspecteurs principaux résument toutes les situations de leurs
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  - gares de répartition et les adressent au chef du mouvement ou répartiteur général, qui fait la répartition d’ensemble en profitant des situations particulières.
  - Quelques variantes se rencontrent dans l’application. Ainsi, sur quelques réseaux, il y a deux catégories de gares de répartition : les unes dites gares principales, les autres gares secondaires ou sous-gares de répartition. La répartition comprend ainsi trois degrés au lieu de deux seulement. Cette variante tend à se généraliser, ce qui s’explique par le développement des réseaux et l’augmentation du nombre des gares.
  - Quoique les opérations du répartiteur central se trouvent réduites par celles qu’ont déjà effectuées au premier et au second degré les gares de répartition, elles n’en constituent pas moins un ensemble fort compliqué qui exige une attention soutenue et une expérience consommée. Aussi, une telle organisation vaut surtout par la manière dont elle est mise en œuvre. En effet, le répartiteur doit, dans son travail de nivellement des stocks, régler les mouvements des wagons vides de manière à éviter les parcours inutiles et les chassés-croisés. Il doit veiller à ce que des wagons ne soient pas immobilisés loin des points où leur emploi doit être prochain, et au contraire faire en sorte que les grands centres ne s’encombrent pas.
  - C’est surtout en temps de fort trafic qu’il doit déployer toute son ingéniosité. Alors le matériel se dérobe, les besoins augmentent, tandis que les disponibilités diminuent, d’autant plus que dans certaines gares les industriels embranchés ont une tendance à majorer leurs demandes dans la crainte de se trouver au dépourvu. Il faut que le répartiteur ait une connaissance exacte du genre de trafic des gares, de leurs ressources en arrivages, de leurs tendances et aussi de leurs installations.
  - Ainsi compris et pratiqué, le système a l’avantage de ne rien laisser au hasard. Le répartiteur est tenu au courant de tous les besoins, il en apprécie l’intensité et dispose de ses ressources avec une sécurité complète et sans aléa.
  - Voyons maintenant le revers de la médaille.
  - La multiplicité des circonstances dont le répartiteur doit tenir compte, entraîne une grande abondance de relevés et d’états de toutes sortes qui sont non seulement un gros travail pour les gares qui les créent, mais encore pour le bureau du répartiteur qui doit les dépouiller et les résumer. C’est ainsi que sur un réseau on trouve établie chaque jour, pour toutes les gares, une situation du matériel faite en double, wagon par wagon, avec renseignements détaillés pour chacun d’eux, et un relevé dressé aussi, wagon par wagon, des entrées et des sorties.
  - Il faut ajouter à cela les renseignements fournis par les inspections principales, les ordres d’envoi aux gares ou aux inspections principales qui doivent fournir le matériel, les avis à celles qui doivent le recevoir, les accusés de réception et maints autres renseignements sans lesquels l’œuvre du répartiteur serait incertaine, mais qui ne laissent pas d’être une grosse complication d’écritures.
  - Il est indispensable, en outre, que les renseignements à fournir à l’agent supérieur
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  - chargé de la répartition, ainsi que les ordres qu’il expédie aux gares ou aux inspections principales soient transmis par le télégraphe.
  - La distribution automatique ou par le courant est fondée sur un fait d’expérience, c’est que sur une ligne donnée, le trafic est rarement en équilibre dans les deux sens. Prenons un réseau élémentaire de chemin de fer composé d’une ligne reliant deux gares A et B, mais sans gares intermédiaires. La première, A, reçoit des wagons qui ont été chargés en B. Si le trafic de B sur A est plus fort que dans le sens inverse, la gare A n’aura pas assez de marchandises pour renvoyer chargés à B les wagons qu’elle en a reçus. Ces wagons vides étant sans emploi, il y a intérêt à les renvoyer le plus tôt possible à la gare B qui a chance de les utiliser. Au lieu d’attendre un ordre, la gare A les renverra d’office.
  - Ce raisonnement qui est simple et irréfutable lorsqu’il s’agit d’un chemin de fer élémentaire, reliant seulement deux gares, ne peut se généraliser avec la même précision, lorsqu’il s’agit d’une ligne desservant plusieurs gares et a fortiori d’un réseau entier. Cependant, il est évident que lorsque des centres de consommation de matériel se trouvent réunis dans une môme région, dont les besoins sont supérieurs aux disponibilités, il y a intérêt à diriger le courant des vides sur cés régions.
  - La règle de la distribution par courant consiste donc dans l’obligation faite à chaque gare d’expédier d’office et sans retard, sur une direction déterminée, tout wagon vide dont l’emploi immédiat n’est pas assuré.
  - Le grand avantage du système consiste à activer l’évolution des wagons. Ils ne restent jamais immobilisés dans l’attente des ordres de répartition. La faculté donnée, en général, aux gares de se servir elles-mêmes, en prélevant sur le courant le matériel nécessaire, diminue en outre leur tendance à conserver inutilement les wagons; elles hésitent moins à s’en défaire, puisqu’elles savent qu’elles n’auront qu’à puiser, si elles en ont besoin, dans le courant qui les traverse.
  - Ce mode de distribution est automatique, moins cependant qu’il ne le paraît; il faut, au contraire, beaucoup de vigilance et de prévision, pour que le volume du courant soit proportionné aux besoins du moment. Son écoulement doit être arrêté, limité ou grossi suivant les circonstances, de façon qu’il ne vienne ni à excéder la capacité des gares où il aboutit, ni à leur apporter des ressources trop réduites.
  - Aux avantages indiqués, il est juste d’ajouter une très grande simplification d’écritures, ce qui est un avantage très appréciable, avec de gros effectifs. Les wagons étant dans le courant, à la disposition de tous, il n’est pas utile de savoir où ils se trouvent isolément : aussi ne demande-t-on aux gares que des renseignements succincts. Mais il est indispensable que chaque section fasse connaître chaque jour le nombre de wagons passés dans le courant aux sections avec lesquelles elle est en contact.
  - Enfin, ce système permet de bien utiliser la charge des trains, puisque les
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  - wagons vides peuvent être remis aux trains qui offrent une disponibilité de charge, sans attente d’un ordre d’envoi.
  - A coté de ces avantages, le courant a l’inconvénient, dans les périodes où son écoulement se trouve réduit par l’intensité du trafic, de ne pas donner autant de certitude que la répartition. On y remédie, dans ces moments-là, par des mesures exceptionnelles qui consistent à faire des saignées dans le courant pour y prélever des wagons qui sont envoyés en répartition sur les points les plus pauvres en matériel. Il faut d’ailleurs remarquer que dans le cas de trafic très abondant, le système normal de la répartition est en défaut, aussi bien que celui de la distribution automatique par courants. Lorsque les besoins du trafic excèdent les disponibilités, les gares n’accusent plus de wagons vides; il n’y a rien à répartir. Pour la même raison, elles ne mettent rien dans le courant qui se trouve par suite arrêté. Il faut alors avoir recours à des mesures exceptionnelles ; il faut taxer les gares qui reçoivent de nombreux arrivages de wagons chargés, celles qui sont au voisinage des ateliers de réparation des wagons, et auxquelles ces wagons sont restitués après réparation, enfin, les gares-frontières du réseau par lesquelles rentrent vides les wagons échangés avec les réseaux voisins.
  - C’est dans ces moments que les agents, qui, sous l’autorité du chef de l’exploitation, sont préposés à la distribution du matériel, doivent déployer toute leur ingéniosité pour activer la rotation du matériel. Les mesures prises dans ces circonstances sont les mêmes pour tous les réseaux. Elles consistent principalement dans l’organisation des services de nuit dans les inspections principales pour hâter la transmission des renseignements et des ordres relatifs à la distribution du matériel; dans l’organisation des services de nuit, dans les grandes gares qui en sont dépourvues en temps normal, pour hâter le déchargement des wagons; dans la surveillance du stationnement des wagons. Dans le même but, il faut aviser par exprès ou par télégraphe les destinataires, pour faire commencer plus tôt la période qui leur est allouée pour le déchargement; faire ensuite enlever, par des trains spéciaux de ramassage, les wagons vides aussitôt le déchargement terminé.
  - Nous avons cru devoir introduire dans la question de répartition du matériel celle de la répartition des agrès.
  - En effet, ce qui rend très complexes les opérations de répartition, pour le matériel de petite vitesse, c’est que les divers types de véhicules ne sont pas tous exclusivement affectés à certaines catégories de transports.
  - Beaucoup de marchandises se chargent indifféremment dans des wagons couverts ou dans des wagons découverts avec bâches, dans des wagons plates-formes ou dans des wagons-tombereaux. Il importe donc de réserver d’abord les wagons de chaque type aux marchandises qui ne peuvent absolument pas être chargées dans des wagons d’un type différent, quitte à modifier, suivant les circonstances, l’affectation de l’excédent. C’est par là que la répartition des agrès, bâches, prolonges, se trouve étroitement dépendre de celle du matériel roulant.
  - Les agrès sont en général soumis à une répartition indépendante de celle des
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  - wagons. Seul, le réseau de l’Ouest en France a des agrès fixes, c’est-à-dire affectés à des wagons déterminés ; ils suivent naturellement le sort de ces wagons et ne sont pas soumis à une répartition spéciale. Ce système présente un avantage, c’est que les gares ont les wagons à disposition en même temps que les bâches qui doivent recouvrir les chargements et les prolonges qui doivent les assujettir. On n’est pas exposé aux retards qui peuvent se produire dans l’expédition de la marchandise, si les agrès nécessaires ne sont pas envoyés en même temps que le wagon. En outre, on évite une manutention assez importante, nécessitée dans les gares par l’envoi des agrès. Enfin, les bâches non utilisées étant constamment suspendues dans des chaînettes, fatiguent moins que les bâches mobiles qui sont exposées à des manutentions plus fréquentes.
  - Par contre, les véhicules gréés de bâches sont souvent utilisés pour des marchandises ne craignant pas la mouille, soit parce que les agents n’ont pas de matériel non gréé; soit parce qu’ils ne se donnent pas la peine de le choisir. Et il arrive alors que les wagons pourvus de bâches font défaut, alors que beaucoup d’autres sont mal utilisés. Il en résulte que l’effectif de ces wagons doit être de beaucoup supérieur au nombre de bâches qui serait nécessaire si les agrès étaient mobiles. En résumé, le système des agrès fixes est plus commode, mais il coûte plus cher.
  - Je n’ai que peu de choses à dire au sujet de la distribution des voitures et des véhicules de grande vitesse. Il résulte des renseignements recueillis que cette distribution se fait sur tous les réseaux par la méthode de la répartition, dans des conditions analogues à celles des véhicules de petite vitesse. Il est intéressant de noter, cependant, que l’envoi d’office de cette catégorie de matériel sur les points où il est nécessaire, commence à entrer dans la pratique. C’est ainsi que sur tous les réseaux, à l’occasion des grandes affluences de voyageurs provoquées par les jours de fête, les concours de musique, de gymnastique, les comices agricoles, pèlerinages, revues, etc., les voitures qui ont servi à former un train sont, en cas de besoin, renvoyées au point de départ aussitôt après le déchargement, pour être utilisées de nouveau. De même aussi, les wagons de primeurs, expédiés des pays de production, sont immédiatement renvoyés vides ou chargés d’emballages vides sur les régions où ils doivent être de nouveau utilisés.
  - La répartition du matériel de grande vitesse a donc un caractère mixte, comme celle des wagons de marchandises. Les effectifs sur lesquels elle porte sont d’ailleurs très réduits en comparaison de ces derniers. De plus, la majeure partie des voitures et une fraction notable des fourgons de grande vitesse étant cômprises dans des roulements réguliers n’entrent pas en ligne de compte. L’excédent seul, est soumis à la répartition. Mais si l’on réfléchit à ce que les demandes de matériel de grande vitesse correspondent à des besoins urgents et doivent être servies dans un délai très court et à ce que, d’autre part, la difficulté de la répartition dépend plutôt du nombre des demandes que de leur importance, on comprendra aisément que le travail de
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  - répartition du matériel de grande vitesse n’exige pas moins de vigilance et d’habileté chez le répartiteur que celui des wagons de petite vitesse.
  - Après avoir ainsi dégagé les principes dont s’inspire l’organisation du service de la distribution du matériel, après avoir montré leurs avantages et leurs inconvénients, je dois ajouter qu’il ne paraît pas exister de règles qui puissent, d’une manière absolue, être considérées comme étant les meilleures.
  - La méthode suivie sur chaque réseau est celle qui répond le mieux aux conditions dans lesquelles il se trouve, parce qu’elle s’est dégagée progressivement de ces conditions mêmes, c’est-à-dire du développement des lignes, de l’accroissement du trafic, de la progression des effectifs et de maintes autres circonstances qui varient de réseau à réseau.
  - Ce qui démontre mieux encore qu’il n’y a pas de règles qui puissent s’imposer uniformément comme les meilleures, c’est qu’il n’est pas de réseau où l’on s’en soit tenu à un principe unique. Sur chacun, les principes varient suivant le type des véhicules, la fluctuation du trafic et aussi la situation des lignes. Sur le réseau d’Orléans, par exemple, où le principe de la répartition est le plus étroitement suivi, l’on trouve un courant automatique de vides pour les houillers; sur le Paris-Lyon-Méditerranée, au contraire, où le régime des courants de vides est le plus en .honneur, une large part est faite à la répartition.
  - Je crois donc pouvoir présenter à la section le projet de conclusions suivant :
  - Les meilleures règles de la distribution du matériel combinent, dans des proportions variables, le principe de la répartition par ordres d’envoi et le principe de la mise d’office dans les courants. Elles doivent tenir compte de la configuration du réseau, de la consistance du matériel roulant, et elles doivent être assez souples pour s’adapter, pour ainsi dire, instantanément aux fluctuations du trafic.
  - Mr le Président. — Je crois être l’interprète de toute l’assemblée en remerciant Mr Luuyt de nous avoir présenté un résumé très clair, très intéressant et très instructif de son rapport. (Applaudissements.)
  - Quant aux conclusions, elles me paraissent tellement évidentes qu’il n’y a pas d’objections à y faire. — Je les mets donc aux voix.
  - — Ces conclusions sont adoptées.
  - Mr Termidoro, rapporteur pour tous les pays, sauf la France, l'Espagne, le Portugal et les pays de même langue. — J’ai été chargé de recueillir des renseignements sur les systèmes suivis, pour la répartition du matériel roulant, dans les pays de langues allemande, anglaise et italienne. J’ai fait l’exposé de ces renseignements et il est inutile que je m’attarde à développer des conclusions, qui ne sont pas et ne pouvaient pas être différentes de celles que Mrs Luuyt et Drouin ont si clairement formulées. Je m’y associe donc entièrement.
  - 11 résulte des réponses que j’ai obtenues des différentes compagnies et administra-
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  - tions, qu’il existe partout ou un système de répartition par ordres d’envoi tempéré par le système des courants, ou le système des courants complété par la méthode des ordres d’envoi. Il n’y a peut-être pas deux administrations qui appliquent d’une manière absolue une seule des deux méthodes.
  - Je le répète donc, je ne puis que m’associer complètement aux conclusions formulées par Mr Luuyt.
  - M1 Drouin, rapporteur pour l’Espagne, le Portugal et les pays de même langue. — Je ne retiendrai pas longtemps l’attention de la section, parce que les conclusions auxquelles je suis arrivé sont très semblables à celles formulées par Mr Luuyt.
  - Je voudrais seulement indiquer, d’une façon très brève, comment je suis arrivé aux mêmes conclusions et signaler en même temps une particularité qui n’a pas été relevée dans le rapport de mon collègue. C’est la raison pour laquelle j’ai cru devoir prendre la parole.
  - En Espagne et en Portugal, la répartition du matériel est opérée par la méthode de la mise à disposition de « répartiteurs » fonctionnant à plusieurs degrés.
  - Pour certains wagons, les ordres de répartition peuvent être donnés une fois pour toutes ; c’est le cas, notamment, pour les wagons affectés à un parcours invariable transportant des marchandises explicitement désignées.
  - C’est le système de mise à la disposition des répartiteurs qui est le principal, mode de distribution employé en Espagne.
  - Il est toutefois fait exception à cette méthode : d’abord pour les wagons vides appartenant à d’autres compagnies, ensuite pour les wagons vides qui, dans certaines circonstances, sont dirigés d’office sur une gare ou sur une région déterminée. Ces wagons sont expédiés sur l’ordre du répartiteur et c’est, ici que la méthode du courant fait également son apparition. Sur les réseaux espagnols et portugais, les répartiteurs au premier degré sont toujours les inspecteurs du mouvement, qui se font généralement aider par la gare de leur résidence. Le mode de fonctionnement de ce système a été expliqué en détail par Mr Luuyt et je n’y reviendrai pas. Je dirai seulement que l’objection faite à cette méthode, au sujet de l’emploi du télégraphe, n’est pas très importante, si le réseau est muni de fils semi-directs et directs en quantité suffisante. Il est évident que si l’on voulait faire cette répartition par fil-omnibus, on n’en sortirait pas.
  - Je n’ai pas besoin de dire que certaines exceptions se présentent à cette méthode générale. C’est ainsi que certaines gares sont normalement approvisionnées par des gares voisines. Ce sont des exceptions qui prouvent que la méthode n’est pas absolue. Lorsqu’il s’agit de wagons appartenant à d’autres compagnies, ils sont renvoyés d’office. La répartition n’est donc pas indiquée par gare, mais c’est tout comme, puisque le chef de gare sait toujours, et pour chaque wagon, à quelle compagnie et sur quel point il doit renvoyer le véhicule. Les wagons vides peuvent être utilisés au retour pour des chargements de marchandises à destination du réseau propriétaire.
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  - Enfin, lorsque sur un réseau il se produit constamment ou temporairement des courants de transport nettement définis, dans un seul sens entre deux régions, on organise, pour faire face aux besoins de matériel qui se présentent d’une façon continue dans la ou les gares d’expédition de marchandises, des courants de vides principalement des gares destinataires des marchandises à la gare ou à la région d’expédition. C’est le courant de vides qui fait ici son apparition.
  - Lorsque des nécessités temporaires se produisent comme en Espagne, les wagons disponibles sont dirigés d’office vers les régions qui en ont besoin.
  - En ce qui concerne les agrès, toutes les prolonges sont fixées aux wagons et toutes les bâches sont indépendantes.
  - Les compagnies estiment, généralement, qu’il est préférable d’avoir des prolonges fixes afin d’éviter les pertes, le coût de deux prolonges étant assez réduit pour que l’on puisse en munir assez de wagons pour éviter les spécialisations de matériel.
  - Les wagons plates-formes sont gréés dans la proportion d’un tiers à deux tiers-
  - Les compagnies sont unanimes à préférer les bâches mobiles, estimant qu’il faudrait immobiliser un capital trop considérable pour en munir un nombre suffisant de wagons découverts pour éviter les spécialisations qui entraînent des parcours inutiles à vide; elles pensent, en outre, que les bâches indépendantes peuvent être entretenues en meilleur état, malgré les manutentions, en raison des visites fréquentes dont elles sont l’objet dans les gares où elles sont centralisées.
  - Enfin, généralement, les compagnies préfèrent employer leurs propres agrès plutôt que ceux des compagnies voisines ; la substitution se fait donc au point du transit.
  - Les bâches sont distribuées suivant les mêmes règles que le matériel.
  - En cas de pénurie de matériel, les moyens indiqués par Mr Luuyt pour en activer la rotation sont également employés en Espagne et en Portugal. On peut intéresser les agents à utiliser le matériel en leur constituant un dossier spécial et en donnant à la fin de l’année des primes à ceux qui ont le mieux opéré.
  - Quant aux voitures et matériel de grande vitesse, ils obéissent également à la règle de répartition.
  - Suivant les compagnies, les voitures mises en supplément sont, ou non, retournées d’office sur leur gare de départ.
  - En résumé, sur tous les réseaux considérés, la répartition du matériel est faite, en principe, suivant le système du répartiteur à un ou plusieurs degrés, étant spécifié que, pour certains courants de transport entre des points bien déterminés, les ordres de répartition sont donnés une fois pour toutes. Généralement, pour la plus forte partie du trafic, les courants qui se produisent dans les divers sens permettent au répartiteur d’établir les compensations sans imposer au matériel de longs parcours à vide.
  - Il y a cependant encore un système de répartition qui est en usage dans l’Amérique du sud. C’est le système de répartiteur unique, mais il ne semble pouvoir donner de bons résultats que lorsque le nombre des gares n’est pas très élevé. Autrement,
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  - ce système ferait peser sur le répartiteur général une telle quantité de détails, que rétablissement du tableau de compensation nécessiterait un long délai et que la seule transmission de ses ordres à chacune des gares du réseau constituerait, à elle seule, une complication sérieuse.
  - J’arrive maintenant à mes conclusions, qui ne sont pas sensiblement différentes de celles formulées par Mr Luuyt. Voici comment elles sont conçues :
  - En raison même de la diversité du trafic et de la configuration des divers réseaux, il ne semble pas possible de formuler une règle précise applicable à chacun d’eux.
  - C’est seulement par l’emploi judicieux, dans chaque cas particulier, de chacune des deux méthodes de répartition, que l’on réduira au minimum les parcours à vide et que la rotation du matériel s’adaptera le plus étroitement, et de la façon la plus rapide, aux nécessités du trafic; le matériel aura ainsi son maximum d’utilisation.
  - Mr le Président. — Au nom de la section, je remercie également Mrs Termidoro et Drouin pour le résumé clair et concis qu’ils nous ont présenté de leur rapport.
  - S. Exe. Scander Pacha Eahmy, Ch. de f. de l’État égyptien. — Voici le système que nous pratiquons en Égypte pour ce qui concerne la répartition du matériel roulant.
  - Chaque matin, toutes les gares adressent au chef du mouvement la situation de leur matériel vide et de leur matériel chargé. Ces renseignements sont centralisés par le chef du mouvement, qui distribue ensuite le matériel suivant les besoins qui se font jour dans les gares.
  - Les marchandises sont d’abord divisées en deux catégories : marchandises en vrac et marchandises à emballer, c’est-à-dire sujettes à des détériorations. Les marchandises à emballer ont le pas sur les marchandises en vrac.
  - Nous avons été obligés d’établir un système de courant de mille wagons par jour, et nous avons classé les négociants en huiles et en autres marchandises en catégories; les wagons sont alors fournis aux négociants par catégories.
  - L’information est envoyée tous les matins par télégraphe aux chefs de gare. La répartition du matériel est centralisée, et lorsque les marchandises des négociants stationnent une dizaine de jours dans les gares, la répartition se fait par classe et par quantité. Le matériel envoyé dans les gares est expédié aussitôt qu’il est chargé, s’il y a des chargements à faire; s’il n’y a pas de chargements à faire, les chefs de gare peuvent renvoyer le matériel d’office. Il y a un service de nuit et un service de jour, et les gares, avant d’envoyer le matériel vide, doivent s’adresser au service du mouvement pour demander la destination.
  - Mr le Président. — Je remercie S. Exc. Scander Pacha Fahmy pour les excellents renseignements et les détails intéressants qu’il a bien voulu nous donner.
  - Avant de savoir si les autres rapporteurs étaient présents, nous avons déjà adopté les conclusions présentées à la section par Mr Luuyt. Je demande s’il est nécessaire de procéder à un second vote sur ces conclusions ?
  - Des voix. — Non ! non !
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  - Mr Drouin, rapporteur. — Ne serait-il pas utile de dire que les conclusions formulées par Mr Luuyt sont identiques à peu près à celles présentées par les autres rapporteurs?
  - Mr le Président. — Je n’y vois pas d’inconvénient.
  - Mr Drouin. — Ce serait nécessaire, ne fût-ce que pour constater l’accord des différents rapporteurs sur la question.
  - Mr le Président. — Nous mentionnerons les observations présentées par Mr Drouin dans le rapport de la section à l’assemblée plénière qui servira d’exposé des motifs au projet de conclusions.
  - — La séance est levée à 4 heures.
  - Séance du 27 septembre 1900 (matin).
  - Mr le Président. — Il reste à donner lecture du procès-verbal de la séance dans laquelle a été traitée la question XXX.
  - Mr Kramer, secrétaire, donne lecture du rapport de la 3e section, qui est adopté sans discussion. (Voir ci-après ce rapport dans le compte rendu de la séance plénière.)
  - Mr le Président. — Nous sommes arrivés à la fin de nos travaux et il ne me reste plus qu’à vous remercier tous du concours bienveillant que vous avez bien voulu me prêter et de l’indulgence que vous n’avez cessé de me témoigner dans l’accomplissement de ma tâche. (Applaudissements.)
  - Mr Albert Sartiaux, Ch. de f. du Nord français. — Je me permettrai de vous proposer de remercier chaleureusement Mr le Président de sa bienveillance et de le féliciter pour la façon brillante et vaillante avec laquelle il a dirigé les discussions. (.Nouveaux applaudissements. )
  - — La séance est levée à 10 heures.
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  - DISCUSSION EN SÉANCE PLÉNIÈRE
  - Séance du 28 septembre 1900 (après-midi).
  - Présidence de Mr Alfred PICARD.
  - Secrétaire général : Mr L. WEISSENBRUCH.
  - Mr Gerstner, secrétaire principal de la 3e section, donne lecture du
  - Rapport de la 3e section.
  - (Voir Bulletin quotidien de la session, n° 8, p. 8.)
  - « Mv Luuyt, sous-chef de l’exploitation de la Compagnie des chemins de fer Paris-Lyon-Méditerranée, rapporteur pour la France et l’ensemble de la question, a fait un exposé complet des différents points à traiter.
  - « Après avoir rappelé la discussion qui a déjà eu lieu à la session de 1892, le rapporteur montre l’importance toute particulière que la question présente en ce moment, étant donnés l’accroissement très significatif du trafic qui s’est produit depuis plusieurs années dans tous les pays d’Europe et aussi les exigences du public, qui deviennent de plus en plus grandes.
  - « En ce qui concerne le matériel de petite vitesse, deux principes de répartition se dégagent de l’ensemble des renseignements recueillis : distribution par répartiteur central et distribution par courants automatiques.
  - « Mais il existe à la base de toutes les organisations, une distribution au premier degré, faite entre gares voisines et d’ordinaire par les soins de la plus importante, appelée gare de répartition. Sur tous les réseaux, certains types de wagons spéciaux sont également soumis au régime exclusif de la répartition.
  - « La distribution faite par un répartiteur ne constitue donc une méthode spéciale que dans le cas où les fonctions du répartiteur s’étendent à la totalité des effectifs et à l’ensemble du réseau.
  - « Elle s’opère généralement comme suit : tous les jours, chaque gare envoie à sa gare de répartition un état indiquant sa situation en matériel et ses besoins pour le lendemain. La gare de répartition résume les situations qu’elle a reçues et fait
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  - parvenir ce relevé à l’inspecteur principal ou chef de division, lequel établit à son tour un état récapitulatif qu’il adresse au répartiteur central. Ce dernier, qui est habituellement le chef du mouvement, se trouve ainsi en mesure de faire la répartition d’ensemble, en profitant des disponibilités de chaque gare.
  - « Quoique les opérations du répartiteur central se trouvent réduites par celles qu’ont déjà effectuées les gares de répartition, elles n’en constituent pas moins un ensemble bien compliqué, qui exige une attention soutenue et une expérience consommée. Aussi une telle organisation vaut surtout par la manière dont elle est mise en œuvre. C’est, d’ailleurs, pendant les périodes de fort trafic que le répartiteur central doit déployer toute son ingéniosité.
  - « Le système de la distribution par un répartiteur central a l’avantage de ne rien laisser au hasard ; cet agent supérieur est, en effet, tenu au courant de tous, les besoins; il en apprécie l’intensité et dispose, dans la mesure nécessaire, de ses ressources, dont il connaît la situation exacte, avec une complète sûreté et sans aucun aléa.
  - a Par contre, ce système conduit à une très grosse complication d’écritures : situations journalières des gares, ordres d’envoi du matériel, accusés de réception, etc., ce qui constitue évidemment une somme de travail considérable.
  - « La distribution par courants automatiques a pour règle d’obliger chaque gare à expédier d’office et sans retard, sur une direction déterminée, tout wagon vide dont l’emploi immédiat n’est pas assuré.
  - « Le grand avantage du système consiste dans une évolution rapide des wagons ; ils ne restent, en effet, jamais immobilisés dans l’attente des ordres de répartition. La faculté donnée généralement aux gares de se servir elles-mêmes en prélevant sur le courant le matériel qui leur est nécessaire diminue, d’ailleurs, la tendance qu’elles pourraient avoir à conserver inutilement des wagons.
  - « Son emploi a pour résultat, d’autre part, de simplifier beaucoup les écritures, ce qui est très appréciable quand l’on dispose de gros effectifs; les wagons étant dans le courant à la disposition de tous, il n’est pas utile, en effet, de savoir chaque jour où ils se trouvent isolément.
  - « On a la faculté, en outre, d’utiliser convenablement la charge des trains, puisque les wagons vides peuvent être expédiés par les gares sans qu’elles aient à recevoir un ordre d’envoi.
  - « A côté des avantages qui précèdent, la méthode du courant a l’inconvénient, dans les périodes où son écoulement se trouve réduit par l’intensité du trafic, de ne pas donner autant de certitude que celle basée sur la répartition. On y remédie en faisant des saignées dans le courant pour prélever des wagons que l’on envoie en répartition sur les points les plus pauvres en matériel.
  - « Il convient, d’ailleurs, de faire observer que, dans le cas d’un trafic très abondant, le système normal de la répartition peut également se trouver en défaut. En pareille circonstance, des mesures spéciales sont donc à prendre quelle que soit la méthode employée.
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  - « Parlant des agrès, bâches, prolonges, etc., le rapporteur fait connaître qu’en général ils sont soumis à une répartition indépendante de celle des wagons. En France, un seul réseau (celui de l’Ouest) a des agrès fixes, c’est-à-dire affectés à des wagons déterminés; ils suivent naturellement le sort de ces wagons et ne sont pas, par suite, soumis à une répartition spéciale.
  - « Ce système présente un avantage : les gares ont les wagons à leur disposition en même temps que les bâches qui doivent recouvrir le chargement et les prolonges qui doivent l’assujettir. On n’est donc pas exposé aux retards qui peuvent se produire dans l’expédition de la marchandise si les agrès nécessaires ne parviennent pas à la gare en même temps que le wagon. En outre, on évite une manutention assez importante, nécessitée dans les gares par l’envoi séparé des agrès. Enfin, les bâches inutilisées étant constamment suspendues dans les chaînettes, fatiguent moins que les bâches mobiles qui sont exposées à des manutentions plus fréquentes.
  - « Par contre, les véhicules gréés de bâches étant souvent, dans la pratique, utilisés pour des marchandises qui ne craignent pas la mouille, il en résulte que, pour assurer un service convenable, l’effectif de ces wagons doit forcément être de beaucoup supérieur au nombre des bâches qui seraient nécessaires si les agrès étaient mobiles. Le système des agrès fixes, tout en étant plus commode, conduit donc à des frais plus élevés.
  - « Quant à la distribution des voitures et des wagons de grande vitesse, Mr Luuyt en dit peu de chose.
  - cc Cette distribution se fait, sur tous les réseaux consultés, par la méthode de la répartition, dans des conditions analogues à celles usitées pour la petite vitesse. Il est intéressant de noter, cependant, que l’envoi d’office des véhicules de grande vitesse sur les points où ils sont nécessaires, commence à entrer dans la pratique.
  - « De l’exposé qui précède, le rapporteur conclut que les meilleures règles à appliquer pour la distribution du matériel roulant paraissent être celles qui combinent le principe de la répartition par ordre d’envoi et celui de la mise d’office dans le courant, en tenant compte de la configuration du réseau, des fluctuations du trafic et de la consistance du matériel roulant.
  - cc M1' Termidoro, rapporteur pour tous les pays, sauf la France, l’Espagne, le Portugal et les pays de même langue, a pris ensuite la parole.
  - cc En quelques mots, il déclare s’associer entièrement aux conclusions de M1' Luuyt.
  - cc L’étude qu’il a faite de la question lui a permis, d’ailleurs, de reconnaître que, d’une manière générale, chaque réseau avait été conduit à adopter un système de distribution du matériel ne reposant sur aucune règle absolue, mais tenant compte de la physionomie propre de son trafic.
  - cc A son tour, Mr Drouin, inspecteur général des chemins de fer de Madrid à Cacérès et Portugal, a fait un exposé de la question pour l’Espagne, le Portugal et les pays de même langue, dont il était rapporteur.
  - cc II rappelle que sur tous les réseaux considérés, la répartition du matériel est
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- - faite suivant le principe du répartiteur à un ou plusieurs degrés; pour certains courants de transport entre des points déterminés, les ordres de répartition sont donnés une fois pour toutes.
  - « Certaines administrations créent, en outre, des courants de vides au travers des sections de répartition, chaque fois qu’il se produit, pendant un certain temps, dans une région, une pléthore de matériel, alors qu’en même temps, dans une autre région éloignée, il y a pénurie de la même nature de matériel.
  - « La méthode des répartiteurs à plusieurs degrés permet d’établir plus sûrement le nivellement entre les offres et les demandes, et les lenteurs qui paraissent inhérentes à ce système sont, en partie, compensées par l’emploi du télégraphe, d’ailleurs approprié à la circonstance, par l’installation de fils complémentaires.
  - « Sur les réseaux argentins, le système du répartiteur unique a prévalu jusqu’à présent; il ne semble pouvoir donner de bons résultats que lorsque le nombre des gares n’est pas très important.
  - « En ce qui concerne les agrès, le rapporteur constate que partout les bâches sont indépendantes des wagons. Leur distribution est faite suivant les mêmes règles que celles afférentes aux véhicules.
  - « Quant aux prolonges, elles sont fixées aux wagons, sauf sur les réseaux argentins et sur les lignes de la Compagnie royale portugaise.
  - « Parlant des voitures et des véhicules de grande vitesse, Mr Drouin fait connaître que les mouvements en sont toujours opérés sur l’ordre des répartiteurs. Suivant les compagnies, les voitures mises en supplément sont ou non retournées d’office sur la gare de formation.
  - « En résumé, Mr Drouin estime que, dans l’espèce, il ne semble pas possible de formuler de règles précises. C’est seulement par l’emploi judicieux, dans chaque cas particulier, de chacune des deux méthodes de distribution que l’on peut réduire au minimum les parcours à vide et que la rotation du matériel s’adapte le plus étroitement et de la façon la plus rapide aux nécessités du trafic.
  - « Après discussion, la 3e section a adopté le projet de conclusions ci-après qu’elle a l’honneur de soumettre à l’approbation de l’assemblée plénière. »
  - Mr le Président. — Voici le
  - PROJET DE CONCLUSIONS.
  - « Les meilleures règles de la distribution du matériel combinent, dans des proportions variables, le principe de la répartition par ordres d’envoi et le principe de la mise d’office dans les courants. Elles doivent tenir compte de la configuration du réseau, de la consistance du matériel roulant, et elles doivent être assez souples pour s’adapter, pour ainsi dire, instantanément aux fluctuations du trafic. «
  - Mr Noblemaire, Ch. de f. de Paris-Lyon-Méditerranée. — Nous comprenons tous ce
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  - que l’on a voulu dire par les mots : « par ordres d’envoi », mais l’expression n’est pas claire pour tout le monde, d’autant plus qu’il y a une faute dans le journal quotidien de la session et que l’on a écrit « ordre d’envoi » sans s. Il vaudrait donc mieux dire « par des ordres spéciaux d’envoi ».
  - Mr le Président. — J’ai une autre observation à faire. Est-il bien correct de dire que l’on combine des principes suivant une proportion déterminée? Cela se fait en chimie, mais en matière de matériel de chemins de fer... On pourrait rédiger comme suit les
  - CONCLUSIONS DÉFINITIVES.
  - « Les meilleures règles pour la distribution du matériel participent à la fois, à des « degrés divers, de la méthode de la répartition par des ordres spéciaux d’envoi et de « la méthode de la remise d’office dans les courants réguliers établis. Elles doivent « tenir compte de la configuration du réseau ainsi que de la consistance du matériel « roulant, et elles doivent être assez souples pour s’adapter, pour ainsi dire, instance tanément aux fluctuations du trafic. »
  - — Ces conclusions sont adoptées.
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  - TABLE DES MATIÈRES
  - DU
  - VOLUME V
  - 3e SECTION. — EXPLOITATION.
  - Pages.
  - Séance d’installation........................................................ \
  - Question XXL — Éclairage des trains.
  - (2e et 3e sections réunies.)
  - Exposé n° 1 (tous les pays, sauf l’Autriche-Hongrie, la Roumanie, les Pays-Bas, le Luxembourg et l’Allemagne), par Mrs Chaperon et IIerard. (Voir le Bulletin de mai 1900, 2e fasc., p. 2115, et de septembre 1900, 1er fasc.,
  - p. 6531.)................................................................. XXI— 3
  - Exposé n° 2 (Autriche-Hongrie, Roumanie, Pays-Bas, Luxembourg et Allemagne), par Mr Cajetan Banovits. (Voir le Bulletin d’août 1900, 2e fasc.,
  - p. 5369.)................................................................. XXI —101
  - Discussion en sections ...................................................... XXI — 181
  - Rapport des 2e et 3e sections réunies..................... .................. XXI — 191
  - Discussion en séance plénière................................................ XXI — 191
  - Conclusions . ........................................................... XXI — 193
  - Annexe : Erratum à l’exposé n° 1 par Mrs Chaperon et Herard.................. XXI — 191
  - Question XXII. — Manutention et transport des charges incomplètes.
  - Exposé n° 1 (Angleterre et les colonies), par Mr Charles Jespek. (Voir le Bulletin de juin 1900, 2e fasc., p. 3166.)......................................XXII — 3
  - Exposé n°2(États-Unis), par Mr J. H. Olhausen. (Voir le Bulletin de juin 1900,
  - 2e fasc., p. 3187.) ...... . ..................................XXII 25
  - Exposé n° 3 (autres pays), par Mr G. Bleynie. (Voir le Bulletin de juin 1900,
  - 2e fasc., p. 3193.)........................................... • • XXII— 51
  - Discussion en section ................................................ • XXII 139
  - Rapport de la 3e section.................................... ................XXII 158
  - Discussion en séance plénière................... ............................ XXII 158
  - Conclusions.................................................... XXII 166
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- - 2
  - TABLE DES MATIÈRES.
  - Question XXIII. — Trains de marchandises à très longs parcours.
  - Pages.
  - Exposé, par Al1 A. Cottesco. (Voir le Bulletin de juin 1900, 2e fasc., p. 3468.) XXIII — 3
  - Discussion en section . ........................... ...................XXIII — 11
  - Rapport de la 3e section................................................... XXIII — 17
  - Discussion en séance plénière.............................................. XXIII — 17
  - Conclusions................................................................ XXIII — 18
  - Question XXIV. — Enclenchements économiques.
  - (lre et 3e sections réunies.)
  - Exposé, par Mr Le Grain. (Voir le Bulletin de juin 1900, 2e fasc., p. 3037.) XXIV— 3
  - Discussion en sections................. . . . . . XXIV— 133
  - Rapport des lrc et 3e sections réunies...................................... XXIV — 140
  - Discussion en séance plénière............................................... XXIV — 140
  - Conclusions.................................................................. XXIV —143
  - Question XXV. — Block-system automatique.
  - Exposé n° 1 (États-Unis), par Mr Edw. C. Carter. (Voir le Bulletin de février 1900, 2e fasc., p. 686.)........................................ XXV— 3
  - Exposé n° 2 (autres pays), par Mr Cossmann. (Voir le Bulletin de février 1900,
  - 2e fasc., p. 698, et d’avril 1900, 2e fasc., p. 1742.).................... XXV — 15
  - Discussion en section......................................................... XXV — 65
  - Rapport de la 3e section..................................... . XXV — 73
  - Discussion en séance plénière............................................. XXV — 73
  - Conclusions.................................................................. XXV — 79
  - Annexe : Errata à l’exposé n° 2 par Mr Gossmann.............................. XXV — 81
  - Question XXVI. — Signaux répétiteurs des signaux optiques.
  - Exposé n° 1 (France), par Mr G. Chesneau. (Voir le Bulletin d’avril 1900,
  - 1er fasc., p 1211.)........................................ XXVI— 3
  - Exposé n° 2 (autres pays), par Mr H. Vanden Bogaerde. (Voir le Bulletin de
  - mai 1900, 2e fasc., p. 2331.) . . .................................. XXVI— 85
  - Discussion en section ...................................................XXVI — 255
  - Rapport de la 3e section . ............................................XXVI — 276
  - Discussion en séance plénière. .........................................XXVI—-276
  - Conclusions . ........................................................ . XXVI — 285
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- - TABLE DES MATIÈRES.
  - 3
  - Question XXVII. — Emploi du téléphone.
  - ' Pages.
  - Exposé n° 1 (tous les pays, sauf l’Autriche-Hongrie, la Roumanie, les Pays-Bas, le Luxembourg, l’Allemagne, l’Italie, l’Angleterre et les colonies, l’Espagne, le Portugal et les pays de même langue), par Mr Javary. (Voir
  - le Bulletin de mai 1900, 1er fasc., p. 2024.). . ....................... XXVII — 3
  - Exposé n° 2 (Autriche-Hongrie, Roumanie, Pays-Bas, Luxembourg et Allemagne), par Mr G. Wurtzler. (Voir le Bulletin de mai 1900, 1er fasc ,
  - p. 2039.).................................................................... XXVII— 19
  - Exposé n° 3 (Italie), par M1' Henry Cairo. (Voir le Bulletin de mai 1900,
  - 1er fasc., p. 2064.) .................................................. XXVII— 43
  - Exposé n° 4 (Espagne, Portugal et pays de même langue), par Mr Paulo
  - Benjamin CabraL (Voir le Bulletin de mai 1900, 1er fasc., p. 2077.) . . XXVII — 59
  - Exposé n° 5 (Angleterre et colonies), par Mr Thomas Ireland. (Voir le Bulletin de mai 1900, 1er fasc., p. 2087.)................................... XXVII — 69
  - Discussion en section...................... . ...................... XXVII— 83
  - Rapport de la 3e section ................................................. XXVII — 94
  - Discussion en séance plénière . ..................................... XXVII — 94
  - Conclusions............................................................... XXVII — 99
  - Annexe : Errata à l’exposé n° 3 par Mr Henry Cairo........................ XXVII — 100
  - Question XXVIII. — Moyens de sécurité pour empêcher les collisions provenant de wagons échappés.
  - Exposé, par Mr Max Spitz. (Voir le Bulletin de juin 1900, 1er fasc., p 2759,
  - et de juillet 1900, 3e fasc., p. 4816.)..................................XXVIII — 3
  - Discussion en section..................................................... XXVIII — 93
  - Rapport de la 3e section ...................................................XXVIll — 102
  - Discussion en séance plénière.............................................. XXVîII — 102
  - Conclusions. ...........................................................XXVIII —108
  - Annexe : Errata à l’exposé .............................................XXVIII — 109
  - Question XXIX. — Triage par la gravité. (Supprimée.)
  - Question XXX. — Répartition du matériel roulant..
  - Exposé n° 1 (France), par M1 Lüuyt. (Voir le Bulletin de décembre 1899,
  - p. 1560.) ........................................................... XXX— 3
  - Exposé n° 2 (Espagne et Portugal et pays de même langue), par Mr Léon
  - Drouin. (Voir le Bulletin de janvier 1900, p. 52.)................... XXX— 21
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- - TABLE DES MATIÈRES.
  - Exposé n° 3 (autres pays), par Mr Michel Termidoro. (Voir le Bulletin de sep- Pages.
  - tembre 1900, 2® fasc., p. 6533.)......................................XXX — 29
  - Discussion en section ................................................ . XXX — 49
  - Rapport de la 3e section......................................... .... XXX — 62
  - Discussion en séance plénière ....................................... . XXX—62
  - Conclusions . ......................................................XXX — 66
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