Les chemins de fer de montagne de la Suisse jusqu'en 1900. I. Chemins de fer funiculaires

- - k°U 9.91
  - Les chemiks de
  - DE MONTAGNE DE LA SlIIM
  - jusqu’en 1900.
  - I. CHEMINS DE FER FUNICULAIRES
  - PAR
  - E. STRUB
  - INGÉNIEUR à CLAIIENS-MONTREUX.
  - AVEC TOUS LES PROFILS EN LONG, LES TABLEAUX DES RENSEIGNEMENTS PRINCIPAUX ET DES RÉSULTATS DE L’EXPLOITATION ; 61 FIGURES DANS LE TENTE ET 8 PLANCHES EN AUTOTYPIE.
  - F. SCHÜLE
  - INGÉNIEUR ET PROFESSEUR À LA.USANN:
  - PARIS
  - LIÈGE
  - LIBRAIRIE POLYTECHNIQUE CH. BÉRANGER, ÉDITEUR SUCCESSEUR DE BAUDRY ET C“>
  - 15, RUE DES SAINTS-PÈRES, 15
  - LIBRAIRIE POLYTECHNIQUE CH. BÉRANGER, ÉDITEUR SUCCESSEUR DE BAUDRY ET Cio
  - 21, RUE DE LA REGENCE, 21
  - 1901
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- - Imprimerie de Charles Ritter à Wiesbaden.
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- - Préface du traducteur.
  - Les hommes très occupés ont rarement les loisirs et éprouvent peu le besoin de faire connaître par une publication, les fruits de leur longue et précieuse expérience. M. l’Ingénieur Strub fait exception à cette règle; ayant dès les débuts pris une part active à la construction des chemins de fer de montagne en Suisse, ainsi qu’à leur contrôle et à leur entretien, il est heureux qu’il ait bien voulu condenser dans le présent ouvrage les résultats et les conseils de sa longue pratique, décrire et comparer de nombreuses installations qu’il connaît dans tous leurs détails. L’ingénieur trouvera donc dans cet ouvrage, non seulement le renseignement ou le détail qu’il cherche, mais encore l’appréciation d’un ingénieur expérimenté. A ce titre l’ouvrage de M. Strub méritait de n’être pas seulement mis à la portée des lecteurs connaissant l’allemand ; il rendra aussi, nous l’espérons, d’excellents services au public technique de langue française.
  - F. Scltüle, prof.
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- - Table des matières.
  - Page
  - Préface du traducteur...........................:..................-.......................3
  - Introduction...................................................................................7
  - I. Chemins de fer funiculaires.
  - Développement historique....................................................................9
  - Système de traction........................................................................14
  - Tracé et profil en long....................................................................23
  - Infrastructure.............................................................................31
  - Voie.......................................................................................34
  - Câbles.................................................................................. 41
  - Ordonnance concernant les câbles...........................................................45
  - Instruction pour l’attache des câbles........... .... ...................48
  - Description et résultats des essais d’un câble métallique..................................49
  - Voitures ................................................................................ 53
  - Freins des lignes à traction par contrepoids d’eau.................................. 54
  - Freins des voitures des lignes à traction par moteurs...................................58
  - Installations mécaniques...................................................................65
  - Installation des signaux................................................................. 73
  - Bâtiments des stations.................................................................... 75
  - Tableaux des renseignements principaux
  - des lignes à traction par contrepoids d’eau.............................................. 16
  - des lignes à traction par moteurs......................................................... 20
  - Tableau statistique des résultats de l’exploitation........................................76
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- - Introduction.
  - Le présent travail est destiné en premier lieu aux spécialistes; son but est de leur présenter, sous une forme concise, tous les éléments essentiels du développement des chemins de fer de montagne en Suisse et de leur faciliter l’étude de leur construction par une vue d’ensemble des progrès réalisés depuis les débuts jusqu’à ce jour.
  - Avec les perfectionnements incessants et d’une succession rapide qui concernent ce domaine, il devient toujours plus difficile de le dominer; les renseignements qui sont sous la main sont insuffisants et les ouvrages spéciaux qui guideraient dans les recherches font défaut. C’est pour ces motifs que cet ouvrage a vu le jour; il condense des données et des résultats, en vue de fournir dans chaque cas, si possible, le renseignement désiré.
  - Toutefois il ne sera peut être pas sans intérêt, même pour celui qui n’est pas spécialiste, d’apprendre à connaître le travail intellectuel, d’un genre particulier, qu’ont provoqué le développement des grandes lignes de chemins de fer et celui moins important il est vrai, des lignes locales ou de luxe, dus à la transformation de notre culture et des conditions économiques de la vie sociale. Les nations y ont gagné un immense accroissement de richesse, d’agréments de la vie, de sécurité, de ressources pour les relations industrielles et sociales, ainsi que de puissance politique; l’essor d’une nouvelle vie intellectuelle pénètre des villes trop peuplées dans la campagne et atteint les régions alpestres vouées auparavant à l’isolement complet. Si la technique, science purement pratique, ne produit pas une vie intellectuelle plus élevée, elle est un facteur de celle-ci. Cette science a facilité à l’industriel son travail primitif et monotone, par des machines aux mille formes diverses; elle a offert à l’agriculteur qui en était réduit à ses propres produits, un choix varié d’articles de l’industrie ; en échange, elle alimente les villes toujours nécessiteuses, du superflu de l’agriculteur et crée de cette façon un bien-être plus stable et les loisirs qui en dérivent, pour des recherches plus idéales. Un but plus élevé de cette science a été d’offrir à l’homme le moyen de satisfaire sa soif de savoir; en perçant les montagnes il réunit des nations, prend une part plus intime à leur genre de vie particulier ou est à même d’exercer une saine critique comparative; en pénétrant dans les profondeurs du sol, il met au jour sa richesse en minéraux et complète la connaissance des conditions d’existence de notre planète C’est à la vitesse de l’éclair que les événements importants sont propagés autour de la terre et les sciences d’application, fondées sur une base solide exerceront, par leur extension, une action tranquillisante et éducatrice sur les hommes, parce qu’elles seront intimément liées à tous leurs intérêts ; elles contribueront à supprimer les périodes troublées d’engourdissement et de réaction politique ou religieuse.
  - C’est à un domaine plus restreint que s’applique la technique des chemins de fer de montagne, branche modeste des sciences appliquées, peu influencée par les besoins d’un trafic intense et d’un but bien different.
  - La création d’un réseau très étendu de lignes alpestres, absorbant des sommes considérables, a exercé dans les régions desservies une influence modificatrice indéniable; toutefois il faut reconnaître que cette création n’est pas due à la considération des intérêts de populations clairsemées. Les chemins de fer de montagne ont leur origine dans le
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  - INTRODUCTION.
  - besoin profondément ressenti en notre temps, d’augmenter les aises de l’individu et de le délasser. Les conditions actuelles de l’existence de l’homme font mieux comprendre l’énorme migration des peuples qui chaque année a lieu des villes à la campagne, que la recherche artistique des beautés de la nature. Les lignes de montagne facilitent la marche de ce courant; du printemps à l’automne une foule grandissante de gens fatigués par les affaires et par les devoirs de société, éprouve, pendant ses vacances, les bienfaits d’une vie simple et naturelle. Pénétré de la beauté de la nature qu’il peut contempler dans ses multiples aspects, maint voyageur apprendra à ne pas se considérer lui-même comme un problème trop important et cette pensée contribuera à dissiper son malaise. Il reprendra des forces et se sentira encouragé à se vouer avec plus d’activité à ses devoirs. Quant à l’artisan des lignes de montagne, pionnier pénétrant dans les vallées des Alpes les plus reculées, jusqu’aux régions arides du silence perpétuel où la glace et la neige se jouent du changement des saisons et où l’isolement s’harmonise avec les gigantesques formations de montagnes, il éprouvera la satisfaction élevée de lutter avec les dangers de cette nature sauvage; il apprendra à la connaître belle et grandiose, mais aussi terrible et dangereuse et à en saisir l’ensemble par ses effets.
  - Une conquête de notre siècle a été de capter les forces de la terre; la chaleur accumulée a été transformée en travail mécanique ; la houille a rendu sa chaleur primitive pour qu’elle soit de nouveau active comme force et comme travail; la vapeur, disciplinée a permis de distribuer la force et d’améliorer les moyens de transport; vers quel but conduira cette utilisation toujours plus intense des forces de la terre? Comme tout progrès humain, celui-ci aussi aura son terme. Les exigences du développement futur des chemins de fer absorberont les capacités de l’ingénieur dans une mesure plus grande encore que jusqu’ici, car la multiplicité des intérêts dont les voies ferrées sont le lien ne cesse d’augmenter. C’est là une pensée qui doit rester présente à l’esprit de tous ceux qui vouent leur activité aux chemins de fer.
  - A la création du réseau des voies ferrées, les lignes importantes suivirent les grandes vallées qui ont toujours attiré le courant du commerce, soit par la régularité de leur disposition, soit par d’autres causes favorables. Avec le développement de ce réseau, d’autres lignes se ramifièrent autour de ces artères principales, s’élevant dans les vallées latérales aux nombreux contours, gravissant des sommets, traversant des cols ou perçant les remparts des montagnes. L’adhérence entre les roues motrices des locomotives et les rails, c’est à dire le frottement nécessaire à la traction du train, ne suffit bientôt plus sur les fortes rampes, en sorte que les machines usuelles se montrèrent hors d’état de faire avancer la charge à laquelle elles se trouvaient attelées. Les ingénieurs cherchèrent à vaincre cette difficulté en augmentant le poids de la locomotive, en l’appropriant mieux aux conditions de tracé de la ligne, ou par l’emploi d’un rail intermédiaire lisse. Il restait un pas à faire pour passer de ce rail médian au rail muni de dents ; ce pas conduisit à la solution seule pratique aujourd’hui, à la crémaillère.
  - Les lignes funiculaires furent employées pour gravir des hauteurs relativement petites ; les grandes différences d’altitude furent franchies à l’aide des chemins de fer à crémaillère; dans certains cas, pour la traversée de chaînes de montagne, de parties élevées séparées par des côtes ou des terrains plutôt plats, c’est à un système mixte à adhérence et à crémaillère que l’on eût recours. C’est cette division des chemins de fer de montagnes que nous allons suivre.
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- - I. Chemins de fer funiculaires.
  - Développement historique.
  - Dans la plupart des cas ou il s’agit d’innover, on voit au début les genres de construction les plus divers ; c’est aussi ce qui s’est produit pour les chemins de fer funiculaires qui diffèrent notablement entr’eux. En utilisant par un travail incessant les expériences acquises, en perfectionnant les systèmes connus, en tirant un bon parti des faits anormaux survenus dans l’exploitation, on arriva de proche en proche aux constructions actuelles qui sont presque sans défaut. Accompagnés des prescriptions précises et des inspections de l’autorité de contrôle, ces types garantissent une sécurité d’exploitation dépassant certainement celle des lignes à adhérence, pour autant qu’une comparaison est possible.
  - Ce degré exceptionnel de sécurité est dû essentiellement à la résistance éprouvée du. câble, à la faible vitesse de marche, à des freins de confiance, à une exploitation simple, enfin à l’installation de la voie: de faible longueur, d’une construction robuste et d’un entretien facile. Ces conditions favorables et la facilité d’obtenir des concessions ont été pour une large part dans la grande extension des lignes funiculaires. Il faut mentionner en outre leur rendement économique favorable, les minimes dépenses de construction et d’exploitation et les avantages particuliers des modes de traction adoptés: ni fumée, ni vapeur, une marche tranquille et sans bruit. Nous citerons comme preuve de ce qui précède le fait que, depuis 23 ans, époque où fut construit le premier funiculaire, à Lausanne, 27 lignes ont été créées en Suisse; aucun accident grave n’est survenu sur ces chemins de fer et quatre d’entr’eux seulement ne donnent pas un rendement satisfaisant. Les funiculaires se laissent relativement bien adapter au terrain; en Suisse ils franchissent des hauteurs de 30 à 1400 m et relient des localités, des stations de chemin de fer et de bateaux à vapeur à des stations d’été plus élevées ou à des points de vue ou bien aussi les quartiers d’une ville montueuse; presque chaque fois une partie de la ligne a exigé une construction spéciale. Dans tous les cas, les chemins de fer funiculaires ont le système de traction le plus simple, celui de l’action directe du câble ; la voiture descendante tire la voiture montante; la force motrice est un contrepoids d’eau ou un moteur actionnant le câble dans un sens et dans l’autre, par l’intermédiaire d’une ou plusieurs poulies motrices sur lesquelles le câble est convenablement enroulé. A l’étranger les installations destinées à franchir de fortes rampes par des chemins de fer funiculaires sont plus anciennes qu’en Suisse; il y a plus de 30 aus que ce système fut appliqué à des lignes à voie normale, sur des tronçons à forte rampe, ainsi à Elberfeld, à Liège etc. Peu à peu la traction par câble fut remplacée par celle de la locomotive ; toutefois plus tard on introduisit un mode diffèrent de traction par câble, ainsi à Madère et près de Turin (système Agudio). Citons parmi les lignes étrangères: le funiculaire d’Ofen, datant de 1869, à rampe de 62% et de 80 m de longueur horizontale; le chemin de fer funiculaire du
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- - 10 , LES CHEMINS 1)E FER DE MONTAGNE DE LA SUISSE JUSQU'EN 1900.
  - Leopoldsberg près de Vienne construit en 1873, de 725 m de longueur et à rampe de 34%; le funiculaire de la Croix-Rousse à Ljmn ouvert en 1876, de 489 m de longueur et de 16% de rampe; le funiculaire de Pittsburg en Amérique ouvert en 1879, de 192 m de longueur et de 58% de rampe; enfin la ligne du Vésuve, datant de 1880, de 820 m de longueur et de 66% de rampe. Ces cinq chemins de fer n’ont pas de crémaillère; la traction se fait par des moteurs à vapeur; à Ofen et au Vésuve le moteur est à la station inférieure, dans les autres lignes il est à la station supérieure; le câble s’enroule et se déroule sur les tambours alors qu’en Suisse il court sur les poulies. Le câble a trouvé un nouvel emploi à l’étranger pour la traction des tramways dans les villes et en quelques cas pour la traction de lignes aériennes.
  - En Suisse les chemins de fer funiculaires ont atteint un développement plus complet que dans tout autre pays. Leurs constructions éprouvées sont toujours mieux appréciées à l’étranger. Nous comptons aujourd’hui plus de 40 installations dans les différents pays, livrées par les établissements suivants, tous trois remarquablement dirigés: la fabrique de machines, aujourd’hui Fonderie de Berne, la fabrique de machines BelletCie à Kriens et la Fabriques de locomotives de Winterthur; chacun d’eux a produit et fournit encore du nouveau et de l’excellent dans ce domaine.
  - Le funiculaire Lausanne-Ouchy, le plus ancien, diffère de toutes les autres lignes de la Suisse par sa construction et son mode de traction ; il a eu pour modèle le funiculaire de la Croix-Rousse à Lyon, construit à 4 rails avec traction par moteur à vapeur. La maison Bell et Cie à Kriens livra l’installation mécanique de ce premier chemin de fer funiculaire suisse ; les voitures munies de freins automatiques à patins, furent livrées par la fabrique de machines d’Aarau, dirigée par Riggenbach. Le succès extraordinaire du chemin de fer du Rigi avait provoqué à cette époque, une telle affluence de commandes qu’en 1873 se constitua la société internationale des chemins de fer de montagne avec siège à Aarau. Riggenbach et Zschokke prirent la direction de la fabrique de machines installée suivant les plus récents progrès et d’où sortirent les lignes d’Arth-Rigi, de Rorschach-Heiden, de Rigi-Scheidegg, de Lausaunne-Ouchy et du Giessbach. Ces nouvelles lignes ne réalisèrent pas les espérances qu’elles avaient fait naître et seul le chemin de fer de Vitznau au Rigi donna alors un rendement suffisant. Une crise commerciale retarda aussi le succès attendu; d’autre part, l’extension et l’adaptation de ces nouveaux systèmes ne furent pas assez rapides pour
  - alimenter d’une façon durable une fabrique de quelques centaines d’ouvriers. En 1880 la
  - société des chemins de fer de montagne fut dissoute et dès lors, ce sont les fabriques suisses déjà mentionnées qui fournissent le matériel des chemins des fer de montagne.
  - Le funiculaire des carrières de marbre de Saillon (Valais) fut livré par Bell et Cie presqu’en même temps que le Lausanne-Ouchy. D’une longueur de 920 m, avec un écartement de voie de 80 cm et l’énorme rampe de 80%, le funiculaire de Saillon permet de descendre dans la vallée des blocs pesant jusqu’à 15000 kg. L’installation comporte deux rails; elle est sans crémaillère; l’évitement se fait automatiquement, le tout est convenablement exécuté. La voie repose sur un mur en pierres sèches de 2 m de largeur en couronne
  - dans lequel les traverses en bois sont encastrées. A la station supérieure se trouve la
  - grande poulie de renvoi à trois gorges et à couronne dentée de 2,2 m de diamètre ; elle est reliée par des engrenages au frein et à une roue à palettes permettant, grâce à la résistance de l’air, d’obtenir le réglage uniforme de la marche, (fig. 1 à 6).
  - Le funiculaire du Giessbach construit peu après celui de Lausanne-Ouchy fut la première ligne suisse à contrepoids d’eau; les conditions favorables de son établissement,
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- - Voir page 10.
  - Fig. 6.
  - S.21Q
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- - Clichés de la „Schwetzerische Bauzeitung“.
  - Knsembie des profils en long jusqu’en 1890.
  - Zürichbergbahn
  - Lugano-Bahnhof
  - Massstab 1.10,000
  - Besehotterung
  - Territet-Glion
  - Mauerwerk
  - de la, Côte
  - Ecluse-Plan
  - R: 1100
  - Gütschbahn
  - Bürgenstockbahn
  - 50 50
  - La uter b ru mien - G rü tscli
  - 47- 60%
  - 50 % R:
  - 1001) 47
  - Salvatorebahn
  - 10 50
  - 40 40 40
  - Marzilibahn
  - Beatenbergbahn
  - Biel-Magglingen
  - 60,0 50,0
  - 1633,3
  - 130,00
  - 327 00
  - 130.00
  - «75 o.
  - Lausanne-Gare
  - Lausanne-Oucliv
  - R, 1700
  - 100.35
  - 770,72
  - 300,83
  - LES CHEMINS DE FER DE MONTAGNE DE LA SUISSE JUSQU’EN 1900.
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- - 12
  - LES CHEMINS DE PER DE MONTAGNE DE LA SUISSE JUSQU’EN 1900.
  - sons réserve' de la voie d’évitement défectueuse au début et des freins automatiques insuffisants, encouragèrent l’application de ce système.
  - Le chemin de fer funiculaire de Temtet-GIion qui vint ensuite fut la pierre de touche du système ; avec ses nombreuses constructions originales dont la plupart ne sont point à imiter, il a fixé la limite que ne doit pas dépasser la rampe ni l’application de la traction par contrepoids d’eau.
  - C’est sans changement notable dans le type de construction que furent établies les lignes funiculaires, plus aisées à construire, du Gütsch et du Marzili; par contre la ligne Lugano-Gare, construite en 1885 par MM. Bûcher et Durrer, ouvrit de nouvelles voies par son type d’évitement automatique; ce système permit plus tard d’abandonner dans la plupart des cas, les dispositions de voies à trois ou quatre rails. Tandis qu’au Giessbach (système Abt) les roues porteuses d’une des voitures avaient leur boudin à l’intérieur et celles de l’autre leur boudin à l’extérieur et nécessitaient de ce fait une construction très compliquée de l’évitement, on put simplifier considérablement cette construction et la rendre plus sûre pour l’exploitation, en employant à Lugano des roues porteuses à double boudin du côté extérieur de chaque voiture. Plus tard, aux funiculaires de Bienne-Macolin, du Beatenberg, d’Ecluse-Plan et de Lauterbrunnen-Grütsch, ce nouveau système ne fut plus appliqué ce qui est aussi regrettable que la perte en argent qui en résulta, De ces quatre lignes, le funiculaire de Bienne-Macolin présente seul un progrès technique notable par son remarquable frein centrifuge construit par l’ingénieur Pauli et appliqué ici pour la première fois. Ce frein, disposé en plus du frein à vis et du frein à chiite automatique, agit de lui-même sur le frein de réglage dès que le conducteur voudrait aller trop vite et diminue la vitesse à la limite admise, d’une manière douce et sans chocs. Dans les lignes plus récentes, c’est surtout l’ingénieur B up redit qui a perfectionné ce frein, en sorte que le frein à chiite est devenu superflu et que les constructions actuelles des freins ne laissent plus rien à désirer quant à leur mode d’action et inspirent toute confiance.
  - Le deuxième funiculaire construit par MM. Bûcher et Durrer, celui de Bürgen-stock, datant de 1886, fut à son tour le type des lignes créées ensuite, soit par l’infrastructure de la voie, soit par le système de traction. Au lieu de refouler jusqu’à la station supérieure l’eau destinée au contrepoids, par une pompe comme au funiculaire de Bienne-Macolin, on se décida à la traction par l’électricité et l’installation des machines fut combinée pour fournir aussi l’éclairage électrique de l’hôtel. Au funiculaire du Sal-vatore qui suivit, MM. Bûcher et Durrer fournirent la preuve qu’en plaçant la station motrice au milieu de la ligne, on peut réaliser un profil en long relativement économique et une grande capacité de transport même pour les lignes de grande longueur et dans des conditions de terrain difficiles. Loin de prendre une de ses trois installations comme modèle, la société Bue lier et Durrer dissoute quelques années plus tard, amena la construction des chemins de fer funiculaires à un nouveau degré de perfectionnement, par sa quatrième entreprise, la ligne du Stanserhorn; ici le progrès est réalisé dans deux directions: la crémaillère est supprimée et la ligne est divisée en trois tronçons. En faisant agir les freins sur les rails et non sur la crémaillère, la disposition de la voie est simplifiée et l’exploitation gagne une plus grande sécurité; la division de la ligne en plusieurs tronçons permet une meilleure adaptation au terrain, réduit le poids des câbles et prouve ainsi que le système funiculaire permet de réaliser de hardis projets et qu’il peut remplacer avec avantage la traction par locomotives.
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- - Clichés de la „Schweizensche BauzeitungL
  - Représentation schématique des tracés.
  - Systèmes de voie.
  - Lausanne-Ouchy g
  - R = 400
  - =1481
  - Biel-Magglingen e _
  - R=3oo
  - k----------------------------------------------------------------- 1633 3
  - Salvatorebahn a
  - ^ ,
  - 1 • ÎOOOO.
  - LES CHEMINS DE FER DE MONTAGNE DE LA SUISSE JUSQU’EN U'ÜO.
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- - 14
  - LES CHEMINS DE FER DE MONTAGNE DE LA SUISSE JUSQU’EN 1900
  - Depuis l’ouverture du chemin de fer du Stanserhorn, c’est surtout sous le rapport des freins des voitures que les funiculaires ont été améliorés, en premier lieu par l’ingénieur Ruprecht, puis aussi par la fabrique de machines Bell et Cie et par la fabrique de locomotives de Winterthur. L’ingénieur Vautier à Lausanne s’est acquis un mérite signalé, surtout par son étude approfondie sur les profils en long et Walloth à Colmar, a publié l’ouvrage connu ou il décrit un certain nombre de chemins de fer funiculaires.
  - Les renseignements principaux donnés par les tableaux des pages 16 à 23 sur nos lignes funiculaires représentent, d’une façon un peu terne, l’essor imprévu de ce nouveau mode de traction. Il en résulte que les lignes exploitées ont une lcngueur de 25306 m, une différence totale d’altitudes de 7420 m, une pente moyenne de 30 °/0 ; elles ont coûté 14000000 fr. soit 553000 fr. par kilomètre de ligne. Pendant l’année 1899, ces funiculaires ont transporté 2800000 voyageurs; la recette a comporté 1150000 fr. pour 600000 fr. de dépenses, en sorte que l’excédant de recette de 550000 fr. correspond à un rendement de 4 °/0 du capital d’établissement.
  - Système de traction.
  - Sauf au funiculaire Lausanne-Gare, l’exploitation se fait au moyen de deux voitures simultanément en marche, l’une montant, l’autre descendant et aidant par son poids au mouvement de la première. L’énergie qui fait encore défaut est fournie par un contrepoids d’eau, par une transmission de force électrique ou par des moteurs à gaz, à vapeur ou hydrauliques.
  - La force nécessaire pour la traction n’a donc qu’à vaincre les résistances dues au frottement et à la différence de poids des véhicules et des deux bras du câble. Cette dernière composante a été supprimée aux funiculaires de Bienne-Macolin et du lac de Thoune au Beatenberg en disposant les voitures sur un circuit de câble continu et fermé, de la longueur totale de la ligne. Dans les autres lignes, le câble n’existe qu’au dessus des voitures et n’est par lui-même en équilibre qu’au moment du croisement des deux véhicules au milieu de la ligne. Quand la force de traction est le poids convenablement déterminé mais invariable, de la voiture descendante et quand la pente est uniforme en sorte que l’action de la pesanteur n’est pas modifiée, il n’y a possibilité d’équilibre entre la force de traction et la résistance, qu’à un instant de la course ; en effet, le câble du côté de la voiture descendante augmente progressivement le poids de ce côté alors qui’il diminue celui de l’autre. On peut supprimer l’accélération ainsi produite en évitant une pente uniforme et en l’adoptant plus faible vers la partie inférieure. Le surplus de poids du convoi descendant est invariable, sauf au funiculaire Lauterbrunnen-Grütsch, et doit être déterminé d’après l’instant le plus défavorable de la course. Si l’accélération de la vitesse n’est pas supprimée par des réductions convenable de la pente ou par la fermeture du circuit du câble, il faut ou bien équilibrer par l’action des freins le poids croissant à la descente ou bien, comme à Lauterbrimnen, laisser peu à peu échapper une partie de l’eau du contrepoids pendant la course, en rapport avec la variation de poids des deux bras du câble.
  - Il n’est pas admissible de vaincre les résistances plus grandes sur certains tronçons de faible longueur, par l’accumulation de force vive sur les parties plus favorables de la ligne, agissant sur un contrepoids qui serait insuffisant à franchir le point défavorable sans accélération, parcequ’il s’agit de transports de personnes et qu’il y a des dangers inhérents aux vitesses croissantes. Autant que possible les points défavorables doivent
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- - Ensemble des profils en long, de 1890 à 1900. Echelle 1 : 10,000.
  - Geissberg
  - Srab-i 32-911*3 I P»ri
  - Neuveville-St. Pierre
  - Sehatzalp
  - Reiehenbaeh
  - Ragaz-Wartenstein
  - 1 : 20,000
  - Dolder
  - St. Gall-Mühleek Bienne-Evilard
  - ioo
  - Gurten
  - Rheineek-W alzenhausen
  - ^8.»% j
  - <29,25 CorL„u^2é>,25
  - Yevey-Pélerin gj!
  - 611 al aol 3 24%
  - '/. ii’A
  - L = 152’
  - i05,(6
  - Lausanne-Signal
  - Cossonay-Gare
  - <6 /°i
  - Stanserhorn
  - 60%
  - LES CHEMINS HE FEll HE MONTAGNE HE LA SUISSE JUSQU’EN 1900.
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- - LES CHEMINS DE FEU DE MONTAGNE DE LA SUISSE JUSQU’EN 1900.
  - 16
  - Chemins de fer funiculaires
  - Renseignements
  - Système (le traction:
  - Désignation Giessbach Territet- Glion Gütsch Marzili Lugano- Gare Bienne- Macolin
  - Territetau 2 quartiers Bienne à
  - But de la ligne : relier Lac de village et à la station de G. Lucerne à 2 quartiers
  - Brienz à l’hôtel G. Phôtei G. de Berne de Lugano l’hôtel deM
  - Ouverture à l’exploitation * (Exploitation pendant la saison) 1. VII. 79 19.VIII.83 22. VIU. 84 * 18. VII. 86 8. NI. 86 1. VI. 87 *
  - Fournisseur de la partie métallique . Fabrique S. C. B. à S. C, B. .à ancienne Fab. de ancienne
  - Installation de la ligne. Longueur exploitée, mesurée suivant la d’Aarau, transformé par Bell et Cie Olten; nouvelles voitures de la F. deBerne Olten fabrique de machines, Berne locomot. Winterthur fabrique de machines, Berne
  - pente ni Différence d’altitude des stations ex- 333 630 173 106 244 1684
  - trêmes m 90 298,3 75 31,20 56,84 443
  - Pentes de la ligne % 24-32 40—57 51—53 30,2 20-24 20-32
  - Pente moyenne % 28,2 54 52,8 30,2 23 27,26
  - Rayons des courbes à l’évitement . m Rayons des courbes en dehors de l’évi- 120 500etl000 aucun 150 120 300
  - teinent m Longueur de l’évitement, suivant la aucun aucun aucun aucun aucun aucun
  - pente m 62 130,24 aucun 42,2 54,72 90
  - Longueur des alignements droits . % 82 79,57 100 61,6 78,1 94,6
  - Longueur des tunnels m Longueur des ponts en fer de plus de aucun aucun aucun aucun 45,22,9,12 aucun
  - 10 m de portée m Largeur en couronne du mur ou du 174 aucun aucun 88 aucun 86,4 et 120
  - ballast m Voie. 3,50 2,40 et2,50 mur en 3,30 2,18 2,40 3,5
  - Assise de la voie ballast maçon- nerie béton viaduc en fer ballast ballast
  - Nombre de rails . 2 4 4 3 2 3
  - Ecartement de la voie ni 1 1 1 0,75 1 1
  - Crémaillère Riggenbach Riggenb. Riggenbach Riggenbach Riggenbach Riggenbach
  - Hauteur des rails mm 86 83 82 98 115 98
  - Poids des rails . . .... kg/m 18 17,5 17,5 20 22.5 20
  - Longueur des traverses ..... m 1,60 2,50 3,70 2,00 1,80 2,8
  - Nature de la traverse chêne vieux rails — fers zorès fers zorès chêne
  - Poids de la voie complète . . . kg/m Câble. 110 217 362 210 94 192
  - Nombre de câbles remplacés .... 1 2 1 6 6 1
  - Résistance du câble à la rupture . t 33,3 62 37.4 22 27,50 50
  - Résistance spécifique à la rupture kg/mm2 103 147 124 120 109,0 160
  - Charge normale max. du câble . . kg 3300 7200 3200 1650 1950 6500
  - Poids du câble k/gm 2,7 3,90 2,79 182 2,30 3,25
  - Coefficient de sécurité du câble . . . 10,2 8,61 11,7 13,3 14,1 7,7
  - Diamètre du câble mm 22 34,7 30 25 26 33
  - Construction du câble fermé Lang enroulement croisé Lang torons plats Lang
  - LES CHEMINS DE FEU
  - I)E MONTAGNE DE LA SUISSE JUSQU’EN 1900.
  - 17
  - suisses jusqu’en 1900.
  - principaux.
  - Contrepoids d’eau
  - ' 1 Beatenberg ' Ecluse- Plan Lauter- brunnen- Grütsch Ragaz- Wartenstein St. Gall-Mühleck Rheineck- Walzen- hausen Cossonay- Care Neuve-ville-St. Pierre
  - LacdeThoune; Neuchâtel à 1ère Section Ragaz à St. Gall au deux la gare à la 2 quartiers
  - à la station d’été de B. un coteau habité du chemin de fer de Murren l’hôtel de W. village de M. villages ville de Cossonay de Fribourg
  - 21. VI. 89 * 25. X. 90 14. VIII. 91 * 1. VIII. 92 * 14. XII. 93 VI. 96 28. VIII. 97 4. II. 99
  - F. de locomot. W interthur Bell et Cie Bell et Cie ancienne fabr. de machines, Berne Bell et Cie Bell et Cie ancienne fabr. de machines. Berne Fonderie de Berne
  - 1695 384 1381 788 308 1247 1219 122
  - 553,0 108,68 669,5 207,6 66,23 267 134,60 59,51
  - 28—40 22—37 41—60 23,5-31,1 20,8—22,8 17,4—26 10-13 49,5-55
  - 34,58 29,5 55,5 27,3 22 22,2 11,1 52,5
  - 1000 500 1000 180 180 160 120 120
  - 400 aucun aucun 250 aucun aucun aucun aucun
  - 240 112 125,30 67 81,6 66 61,3 53.6
  - 77,67 71,1 90 72,45 51 95 95 58
  - 67 80 et 86 aucun 20 et 50 287 315 et 70 aucun aucun
  - 19,11 aucun 100 aucun 20 50, 25, 75 aucun 69
  - 3,50 1,70 2,40 1,50 1,65 1,7 et 2,3 2,70 béton et
  - ballast béton mur en maçonnerie mur en maçonnerie béton ballast (inf.) béton (sup.) ballast viaducs métalliques
  - 3 4 3 2 2 2 2 2
  - 1 1 1 1 1.20 1,20 1 1,20
  - Riggenbach Riggenbach Riggenbach Riggenbach Riggenbach Riggenbach 1 lame Riggenbach
  - 98 90 100 92,5 100 100 110 100
  - 20 20 20 16 20 20 24,2 20,6
  - 2,80 1,70 2,30 1,40 1,65 1,70 1,80 1,8
  - chêne fers LJ fers zorès cornières cornières Zorès et cornières chêne Zorès et cornières
  - j 233 i 220 285 94 206 114 114 112
  - 3 cables de
  - | traction ; 3 cables compensateurs 1 1 aucun 1 aucun 1 avarié pdt des essais de frein 1
  - 74,6 51,37 62,25 30,25 35,4 39,2 21,25 44
  - 100 126,2 159,5 115 119,6 132,5 98,5 134
  - 9700 4030 7460 2900 2400 2930 1600 4460
  - 5,8 4,0 3,5 10,4 2,5 13,3 1,80 3,66
  - 7,7 12,7 8,35 2,35 14,7 2,90 13,2 9,86
  - 32,6 34 33 27 26 28 17 33
  - fermé Lang Lang Lang enroulement croisé enroulement croisé fermé Lang
  - III
- p.dbl.16 - vue 18/84
- - 18
  - LES CHEMINS DE FEU DE MONTAGNE DE LA SUISSE JUSQU’EN 1900.
  - Système (le traction:
  - Désignation
  - Installations mécaniques.
  - Diamètre de la poulie de renvoi . mm „ des grandes poulies de guidage mm
  - Diamètre des galets dans les courbes mm
  - „ des petits galets porteurs mm Ecartement des galets dans les courbes m „ des galets porteurs . . m
  - Matériel roulant.
  - -n, ( a places assises
  - Places par voiture j d j)laces deW .
  - Tare de la voiture...................kg
  - Poids brut par voiture...............kg
  - Ecartement des essieux................m
  - Tare par place . . . '............kg
  - Vitesse de marche admise . . . m/sec
  - H : Frein à main. F, S ; Frein autom. en cas de rupture du câble, F à chiite, B avis Zh: Frein à griffes à main; Za: Frein à griffes autom. 6h, Gf, Os : Frein de vitesse agissant sur F, H ou S. Mh Mp : Déclanchement instantané du frein autom. par levier (h) ou pédale (p). L’in dire 2 signifie que le frein agit sur deux
  - essieux.
  - Résistances totales de la ligne . . kg
  - Quantité d’eau nécessaire pour une marche à vide ...... .m3
  - Dépenses d’établissement et exploitation.
  - Dépenses totales d’établissement. . fr
  - (Compte de construction fin 1899) Dépenses d’établissement par km . fr (rapportées à la longueur exploitée, suiv. la pente)
  - Dépenses d’exploitation en 1899 . . fr
  - Voyageurs pendant la première année
  - entière d’exploitation..............
  - Voyageurs en 1899 ..................
  - Bagages et marchandises en 1899 . t 'l'axes pour la montée, la descente et une course aller et retur . . . . fr
  - Coefficient d'exploitation..............
  - (Proportion des dépenses d’exploitation aux recettes brutes d’exploitation)
  - Personnel de la ligne y compris le chef
  - 8000 3600 2740
  - 480 et 200 950
  - 480 360
  - 240 240 240
  - 7, 9 et 18 9 —
  - 14 15 15
  - 40 a 40 a 10 d 12 a 12 d
  - 6500 9000 4300
  - 12850 14000 7100
  - 6,20 5,33 3,10
  - 162,5 180 —
  - 1,04 1,2 1,13
  - H, F,Mh,Gh H2, S2, Gs H, F,Mp,Gh
  - 250 450 125
  - — 1,70 0,70
  - 166000 612397 181793
  - 501511 961360 1,050,820
  - 8687 57281 13734
  - 39288 79889 93224
  - 30000 150225 118527
  - 60 862 25,6
  - 1,1 1,0, 75, 1,50 0,30, 0,30, 0,50
  - 58,6 42 41
  - 3 12 8
  - 3000 2800 3465
  - 800 1000 1465
  - 360 420 450
  - 360 300 300
  - 11 12 9
  - 14 15 12-15
  - 14 a 24 a 16 d 40 a 10 d
  - 4100 4800 9800
  - 6600 9300 17000
  - 3,00 3,65 5.20
  - 292 120 196
  - 1,80 1,20 2,07
  - H, F, Mh, Gf H, F,Mp, Gf H, F,Gh,Mi
  - 150 180 475
  - 0,80 2,0 3,0
  - 70842 188744 450000
  - 658,800 776724 267220
  - 8798 18097 21300
  - 189217 41238
  - 160954 260000 37500
  - 3269 colis 203 95
  - 0,10, 0,10, 0,20 I. Cl. 0,40, 0,20, 0,60 II. Cl. 0,20 0,10. 0,30 o 00 O o p Or p
  - 77 52,3 LO OO
  - 5 7 7.
  - LES CHEMINS DE FER UE MONTAGNE 1)E LA SUISSE JUSQU’EN 1900.
  - 19
  - Contrepoids (l’eau
  - Beatenberg Ecluse- Plan Lauter- brunnen- Grütsch Ragaz- Wartenstein St. Gall-Mühleck Rheineck- Walzen- hausen Cossonay- Gare Neuve- ville St. Piere
  - 4000 3600 3600 3500 3600 3600 3400 3500
  - 2000 1400 An lieu de poulies de guidage, les extrémités des voies à la partie sup. sont écartées 2000 1400 1400 1400 2200
  - 470 360 360 120 (galets à axe vertical) 360 265 358 392
  - 300 240 300 240 240 240 268 300
  - 13,5—8,1 10 10 et 11 7 et 9 10 et 11 9,75 4,7—12,9 3, 4 et 5
  - 10—18 9 12 et 14 12 13 et 15 15 12,96 11 et 14
  - 50 a 32 a oO h 10 d 16 a 12 d 24 a 12 d 24 a 12 d 20 a 12 d 10 a 10 d
  - 9000 7800 8000 5900 7300 7600 8100 6700
  - 17000 12300 15500 10000 11200 — 16100 9275
  - 5,20 6,00 5,80 4,415 4,90 4,70 5,012 3,300
  - 180 244 200 210 203 211,1 253,1 335
  - 1,76 1,04 1,00 1,30 1,30 — 1,2
  - H2, S2, Gs.Mp H2, F*, Gf, Mp H2, F2, Gf, Mp H2, S2, Gs H2 >S2 Gs H2, S2, Gs,Mp 112, S2, Gs,Mp H2, S2, G.s, M)
  - 720 300 575 275 220 — —
  - 3,0 2,0 — 1,00 — 1,00 — 1,0
  - 681337 249557 850670 262102 290087 537586 432706 123745
  - 402000 650,000 698989 327628 941840 438132 354677 1,014 300
  - 30512 15025 31700 19756 11574 11986 17502 —
  - 35638 140957 44812 55237 268785 65690 — —
  - 42006 174783 45000 49408 221645 62000 120000
  - 1284 , . 41 922 17,56 432,5 303 561
  - 1,50, 0,70, 2,00 0,20, 0,30, 0,30 2,75, 1,50, 4.25 II. Cl. 1,0 0.50, 1,30 III. C1.0,60 0,30, 0,80 0,15, 0,10, 0,25 0,60, 0,40 0,10. 0,10
  - 43 70 32 43 44 42,3 105,4
  - 8 7 . 12 6 6 6 8 6
  - III*
- p.dbl.18 - vue 19/84
- - 20
  - LES CHEMINS DE FER DE MONTAGNE DE LA SUISSE JUSQU’EN 1900.
  - Chemins de fer funiculaires
  - Renseignements
  - Système de traction:
  - Système de traction: avec crémaillère
  - Désignation Turbine Force produite par
  - usine centrale hydraulique
  - Lausanne- Lausanne-
  - Ouchy Gare Bürgenstock Salvatore Stanserhorn
  - But de la ligne : relier Bord du lac la Gare à la Bord du lac Paradiso à Stans à l’hôtel
  - à la ville ville à l’hôtel B. l’hôtel du sommet.
  - Ouverture à l’exploitation 16. III. 77 5. XII. 79 17. VII. 88 27. III. 90 23. VIII. 93
  - * Exploitation pendant la saison) * *
  - Fourmisseurs de la partie métallique . Bell et Cie et Bell et Cie et Bell et Cie Bell et Cie Bell et Cie
  - fabrique de fabr. de mach.
  - mach.d’Aarau d’Aarau
  - Installation de la ligne.
  - Longueur exploitée mesurée suivant la
  - pente m Différence d’altitude des stations ex- 1481 314 940 1633 3913
  - trêmes . m 102 31,85 436 601,60 1398
  - Rentes de la ligne °/o 3—11,6 0-11,6 32-58 17—60 I. sect. 10—27
  - II. „ 40-60 III. „ 40-62
  - Pente moyenne % 6,9 10,0 52,8 40 I sect. 17,2 II. ,. 52,7 III. „ 56,5
  - Rayons des courbes à l’évitement . m 400 aucun 140 et 170 aucun 120
  - Rayons des courbes en dehors de l’évi- I. sect. aucun
  - tement in aucun 120 320 300 et 400 IL „ 250 et 400 III. „ 200
  - Longueur de l’évitement suivant la II. sect. 74
  - pente m 143 aueun 172 aucun I. et III. sect. 80
  - Longueur des alignements droits . % 90,2 90,5 78 82,26 I. sect. 94,5
  - IL „ 86,5 III „ 75
  - Longueur des tunnels m Longueur des ponts en fer de plus de 112 et 253 253 aucun aucun 15 et 170
  - 10 m de portée m Largeur en couronne du mur ou du aucun aucun aucun 30,6 et 97,2 aucun
  - ballast m 4,00 en bas 3,70 1.50 1,50 I. sect. 2,00
  - 5,50 en haut II.etIII.sect. 1,50
  - Voie. I. sect. ballast
  - Assise de la voie ballast ballast pavage en mur en II et III.sect. mur
  - 3 en haut piere maçonnerie en maçonnerie
  - Nombre de rails 4 en bas 2 2 2 2
  - Ecartement de la voie m 1,435 1,435 1 1 1
  - Crémaillère aucune Riggenbach A ht Abt aucune
  - Hauteur des rails mm 130 127 115 90 125
  - Poids des rails ....... kg/m 34 33 22 17,5 21,5
  - Longueur des traverses m 2,6 en bas 2,6 1.50 1,50 I. sect. 1,65
  - 2.8 en haut 11. et III. sect. 1,5
  - Nature des traverses chêne chêne cornières cornières I. sect. zores, II. et III. sect.
  - cornières
  - Poids de la voie complète . . .kg/m 180 en bas 165 96 86 I. sect. 67
  - 180 en haut IL et III. sect. 70
  - Cable.
  - Nombre de câbles remplacés .... 9 9 1 aucun aucun
  - Résistance du câble à la rupture . t 52,000 35,000 43,5 53.5 24, 49,5, 55,5
  - Résistance spécifique à la rupture kg/rnm2 150 150 150 155,2
  - Charge normale max. du câble . .kg 6000 3500 4600 5400 2400,5000,et 5650
  - Poids du câble kg/m 3,4 2,9 3,0 3,41 1,82. 3,81, 4,0
  - Coefficient de sécurité du câble . . . 8,6 10 10,0 9,9 10, 9,9, 9,8
  - Diamètre du câble mm 31 23 30 32 24, 34, 36
  - Construction du câble Lang fermé enroulement enroulement Lang
  - croisé croisé
  - 21
  - LES CHEMINS DE FER DE MONTAGNE DE LA SUISSE JUSQU’EN 1900.
  - suisses jusqu’en 1900.
  - principaux.
  - t r a n s m i s sio n d e force électrique
  - sans crémaillère
  - Force produite par une usine centrale hydraulique
  - Force produite par une usine à moteurs à gaz
  - Geissberg- (Ziirich) Zürich- berg Bienne- Evilard Reichenbach Gurten Vevey- Pélerin Dolder Lausanne- Signal Schatzalp
  - Quai de la Vevey à Davos à
  - 2 quartiers Limmat Bien ne au Hôtel Berne au 2 villages Zurich â Ville au station
  - de Zurich au Poly- village d’Evi- Reichenbah sommet du et un point l’hôtel-restau- Signal de climat
  - teclmik. lard à la cascade Gurten de vue rantduDolder Sauvabelin de S.
  - en construct. 8. X. 89 20. I. 98 8. VI. 99 12. IX. 99 1. VIL 19 13. 7. 95 18. X. 99 24. XII. 99
  - Fonderie de Fabr. de Fond, de Fond, de Fond, de Fond, de Fabr. locom. Fond, de Fond, de
  - Berne locom. Winter- thur Berne Berne Berne Berne Winterthur Berne Berne
  - 291 167 892 702 1050 1600 805 486 718
  - 74 38,38 243 247 261 416 100 107 304
  - 19,96—32,87 20—26 19—36 25—56,7 19-33 13-54 9,5—17,75 10-29 36 -47,39
  - 2,62 23,5 27,1 37,5 24,8 33,5 12/2 22,6 46,8
  - 120 et 200 100 250 150 250 275 120 250 300
  - 150 ' courbe de la ligne à l’évitem. aucun 400,200 et 185 600 500 aucun 600 300
  - 94 58 66 — 83 83 75,7 76 85
  - 56 67,56 92,6 — 56,1 — 95 48 78,5
  - aucun aucun 340,180 aucun aucun 114 aucun 125 aucun
  - Pont Henne-bique 45 m 52,34 aucun 10,5, 45 aucun aucun aucun 70 aucun
  - 2,70 3,5 1,50 2,70 en bas 2,7 en haut 1,5 0-960 ballast 2,5 en bas 2,0 en haut 1,5 en bas 1,50 mur en
  - ballast ballast ballast mur en maçonnerie ballast 960—1620 maçonner. ballast ballast, en haut béton maçon- nerie
  - 2 3 2 2 2 2 2 2 2
  - J 1 1 1 1 1 1 1 1
  - aucune Abt aucune aucune aucune aucune aucune aucune aucune
  - 125 110 125 125 125 125 122,5 125 125
  - 23,2 22,7 23,2 21,2 23,2 23,2 22,5 23,2 23,2
  - 1,6 2,80 — 1,50 1,60 1,60 en bas 1.50 en ht. 1,60 1,60 en bas 1,50 en ht. —
  - Zorès sauf sur pont cornières Zorès Zorès sur ballast, corn, sur béton cornières Zorès en bas Zorès en haut cornières Zorès Zorès, cornières et bois cornières
  - 7,9 296 75 72 79 79 74 79 72
  - 25,00 4 aucun aucun aucun aucun 1 aucun aucun
  - 24,0 27,5 46,25 44.3 50,00 25,00 — 22,7
  - — 109 14,5 142,7 125 134 120 130 157
  - 2500 2500 2250 — 3420 4600 1530 — 4270
  - 2,3 2,26 2,03 3,05 3,16 3,25 2,15 2.59 2,8
  - 10 — 12,12 — 13 10,9 16 10
  - — 24,5 25 30 30 31,6 22 26 28
  - Lang Lang- Lang enroulement croisé Lang Lang Lang Lang Lang
- p.dbl.20 - vue 20/84
- - 22 LES CHEMINS DE FER DE MONTAGNE DE LA SUISSE JUSQU’EN 1900.
  - Désignation
  - Installations mécaniques.
  - Diamètre de la poulie de renvoi . min „ des grandes poulies de guidage mm „ des galets dans les courbes . mm
  - „ des petits galets porteurs . min Ecartement des galets dans les courbes in „ des galets porteurs . . in
  - Système de traction: Turbine
  - Système de traction:
  - avec crémaillère Force produite par une usine centrale hydraulique
  - Lausanne-
  - Laus.mne-
  - Ouchy
  - Gare
  - Bürgenstock
  - 6000
  - 3000
  - 250*
  - 4700
  - 8000
  - 250*
  - 4000
  - 3000 | 600 !
  - Salvatore i Stanserhorn
  - 4000
  - 2000
  - 600
  - 4000
  - 3000
  - 600
  - *Galet à axe vertical
  - 300
  - 9,70
  - 15,60
  - 300
  - 8,30
  - 15
  - 160 | 200 14 j 12—13 14-16 ! 12-14
  - 30 J 12
  - 17—14
  - Matériel roulant.
  - Tv. .. a assises
  - Places par voiture j b deW . . .
  - Tare des voitures......................kg
  - Poids brut par voiture................kg
  - Ecartement des essieux...........m
  - 40
  - 7460 B F 6850 A B 6000 B 10360 B F 9650 AB 8800 B 3,2
  - 20 a 20 d
  - 6000 B F
  - 8800
  - 2,70
  - Tare par place........................kg
  - Vitesse de marche admise . . .m/sec
  - 171,2 AB, 150 B 4
  - H : Froin à main. F, S : Frein autom. en cas de rupture du câble, F à chute,
  - S à vis. Zh, Za: Freins à griffes à main (h) ou autom (a). Gf, Gh, ip , • Gs : Frein régul. de vitesse agissant ri tins sur pjjou g Mil, Mp : Déclanchement instantané du frein autom. par levier (h) ou pédale (p). L’indice 2 indique que le frein agit sur deux essieux.
  - Résistances totales de la ligne . .kg Force du moteur en ch.-vap................
  - H2
  - 1100
  - 200
  - 150
  - 3
  - H, F
  - 200
  - Dépenses d’établissement et exploitation.
  - Dépenses totales d’établissement. . fr.
  - (Compte de construction tin 1899) Dépenses d’établissement par km . fr. (rapportées à la longueur exploitée, suiv. la pente)
  - Dépenses d’exploitation en 1899 . . fr.
  - Voyageurs pendant la lérâ année entière
  - d’exploitation......................
  - Voyageurs en 1899 .................
  - Bagages et marchandises en 1899 . t Taxes pour la montée, la descente et une course aller et retour . , . fr
  - 3,451,400
  - 1,405,300
  - 146,938
  - 458,158
  - 692,539
  - 108,323 Fr. recettes
  - 0,20, 0,20, ! 0,10, 0,10,
  - 0,30 ' 0,20
  - Coefficient d’exploitation..............
  - (Proportion des dépenses d’exploitation aux recettes brutes d’exploitation)
  - Personnel de la ligne y compris le chef
  - 64
  - i
  - 29 29
  - 32 a 8 d 32 32
  - 4800 4500 3810
  - 7100 7000 6700
  - 3,60 120 3.25 en bas 3,45 en ht. 140 4,50 119
  - 1.13 1,00 I. Sekt. 2,00 IL et III. Sekt. 1,00
  - H, F, Mp H, F*, Mp Zh, Za2, Mp
  - 500 600 475, 900, 975
  - 2 à 25 courant continu Dynamo 40 Locomobile 50 Dynamo 60 Locomobile 50
  - 265000 617475 1496445
  - 281915 378117 382429
  - 26297 28371 46000
  - 25192 33885 16889
  - 43647 32814 17814
  - 566 rien 105
  - I. Cl. 1,50, 2,50 IL Cl. 1. 0,50,1,50 3, 2, 4 5, 3, 8
  - 57 45,3 80
  - LES CHEMINS DE FER DE MONTAGNE DE
  - LA SUISSE JUSQU’EN
  - 1900.
  - i~)'J
  - U
  - transmission de force électrique sans c ré m ai11 è Force produite par une usine centrale hydraulique e Force pro duite par une usine à moteurs à gaz.
  - Geisberg- (Zürich) Zürich- berg Bienne- Evilard Reichenbah Gurten Vevey- Pélerin Dolder Lausanne- Signal Schatzalp
  - 2700 2800 3465 4 00 4000 3840 3000 3500 3500
  - 2400 1000 3000 3000 3000 3500 2000 3000 3000
  - 392 120 galets à axe vertical 600 392 392 392 420 420 420
  - 200 et 300 300 400 300 300 300 300 300 300
  - 8 3,5—6,5 8—9 8-10 10 8,5 8 10 8
  - 8—12 5,5—7,5 15 12 12—14 9,5—15 10—12 14—15 14—15
  - 24 a 12 d 32 28 24 30 a 30 d 30 a 12 d 32 a 18 d 24 a 26 d 24 a 8 d
  - 4800 6800 3700 — 5700 5200 5000 5060 4760
  - 7320 9040 4060 — 10200 8140 8500 8800 7160
  - 3,75 2,98 2,90 3,00 4.4 4.3 3,5 4,2 3,85
  - 133 212,50 75 — 95 124 100 101 149
  - 2,00 1.43 2,00 1,2 2,00 1,50 2,80 2,00 1,25
  - Zh, Za2, Mp2 H, F, Mp Zh, Za2, Mp2 Zh, Za2, Mp2 Zh2, Za, Mp2 Zh, Za2, Mp2 Zh, Za, Mp Zh. Za2. Mp2 Zh, Za2, Mp2
  - 250 170 170 500 400 650 260 300
  - 55 28 50 50 85 70 50 2 moteurs 50
  - courant courant courant courant courant courant courant à benzine courant
  - continu sontiun continu continu alternatif continu continu de 30 ch. v. continu
  - 250000 273619 305,321 — 357617 600000 291000 230000 —
  - 886520 — 342,288 _ 340000 375000 364000 473000 —
  - 26594 30,693 — — — 30800 — —
  - — 434222 169357 — — 96400 —
  - — 417450 169357 — — — 172000 — —
  - — 782 colis 268,77 — — - 208 — —
  - 0,15, 0,10, 0,10, 0,10, 0,50 0,30, 1, 0,75, 1,20, 0,60, IIC1,1.40 0.40, 0,30, 0.30, 0,20, 1,00, 0,70
  - 0,20 0,20 0,65 1,50 1,50 1,0, 2,00 11IC1. 1,0 0,75,1,50 0,60 0,40 1,50
  - — 58 66.7 — — — 57 — —
  - 9 9 8 7 9 8 9 8
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- - 24
  - LË8 CHEMINS DË FËR DË MONTAGNË DE LA 8ÜIRSE JUSQU’EN 1900.
  - être disposés aux extrémités de la ligne afin que le train, arrêté pour une raison quelconque sur la ligne, puisse en tous les points être de nouveau mis en marche à l’aide du contrepoids. Jusqu’en 1892 le funiculaire de Territet-Glion dut être exploité à l’aide d’une accélération de vitesse de 4 à 8 mètres par seconde, pour éviter un arrêt en un point de changement de pente. Le danger d’une semblable augmentation de la vitesse de marche s’était révélé parfois d’une façon inquiétante par le déclanchement du frein automatique; finalement on décida la transformation de la ligne. Les changements de pente sur la longueur de ligne ne peuvent pas toujours, à cause de la disposition du terrain, être exactement calculés pour compenser le poids du câble ; mais l’exploitation sera d’autant plus avantageuse que ce but sera mieux réalisé.
  - Jusqu’en 1888 tous les funiculaires furent établis pour la traction par contrepoids d’eau, à l’exception des deux chemins de fer de' Lausanne dont les câbles sont mis en mouvement par des turbines; depuis cette époque la plupart des funiculaires possèdent la traction par moteurs de systèmes variés. Le mode de traction par contrepoids d’eau est et restera bien sans conteste le plus simple et le plus économique, surtout dans les cas où l’eau est à bon marché et où chaque course n’en exige qu’une faible quantité. Il est avantageux là où l’exploitation n’a lieu que pendant une saison, quand il n’y a pas lieu de tenir compte d’un trafic important et sujet à de fortes affluences, bref quand les circonstances se rapprochent de celles des funiculaires du Giessbach et de Ragaz-Wartenstein par exemple. Dans le cas d’un trafic régulièrement alimenté, comme à Zurich entre le quai de la Limmat et le Polytechnikum, c’est une ligne d’un autre système, une plateforme à marche continue qui répondrait le mieux aux besoins de la circulation. La traction par contrepoids d’eau, appliquée au commencement à ce funiculaire, s’est trouvée d’un usage encombrant et trop lent ; depuis 3 ans elle a été remplacée avec plein succès par la traction produite par la transmission de la force électrique. Cette ligne dépensait par année, à raison de 7 centimes par m\ pour 7000 francs d’eau; la transformation a coûté environ 18000^ fr. et réduit les frais d’exploitation d’environ 2200 fr., en comptant 10 °/0 d’intérêt de la dépense supplémentaire et 3000 fr. de force électrique (241j2 centimes par kilowatt-heure) ; en même temps le transport des voyageurs est devenu plus rapide et plus agréable.
  - Les conditions de trafic, la configuration du terrain, les circonstances locales, ne conduisent plus que rarement à des installations à contrepoids d’eau vu l’état actuel perfectionné de la traction par moteurs ; ce système présente comparé au premier les avantages suivants: les voitures sont moins lourdes, la marche à vitesse régulière est plus facile à maintenir, le sens de la marche peut être changé pendant la course, la crémaillère et les freins à roue dentée sont supprimés, la construction des freins régulateurs de vitesse s’établit avec plus de liberté; en outre une vitesse de marche plus grande est possible, les lignes peuvent avoir une plus forte déclivité, le câble devient plus léger et aussi plus durable, il permet de diminuer les rayons des courbes. Par la suppression de la crémaillère, le tracé de la ligne devient plus facile parce qu’il y a alors moins à tenir compte des tassements des remblais et du cheminement de la voie. Dans les installations à courant continu avec accumulateurs on peut, comme aux lignes du Pèlerin, de Schatzalp et du Dolder, utiliser le superflu de force, en cas de forte charge de la voiture descendante, pour charger les accumulateurs et de cette façon augmenter notablement l’effet utile de l’installation.
  - L’usine centrale pour la traction par moteurs est utilisée dans la plupart des cas à d’autres buts, principalement à l’éclairage d’hôtels, de restaurants etc., en sorte que le
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- - Représentation schématique des tracés. Echelle 1:10,000.
  - Geissberg c : nrra
  - Neuveville-St. Pierre c
  - Reielienbaeh c U-_______________
  - i te Crt
  - LES CHEMINS HE FEE DE MONTAGNE DE LA SUISSE JUSQU’EN 1900.
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- - 26
  - LES CHEMINS DE FER DE MONTAGNE DE DA SÜISSE JUSQU’EN lüOO.
  - système de traction par moteurs n’est en général pas plus cher que celui à contrepoids d’eau. Les inconvénients de la traction par moteurs sur celle à contrepoids d’eau sont la plupart d’importance secondaire: les moteurs et les voitures ne peuvent être manoeuvres par une seule personne; il est nécessaire par conséquent d’augmenter le personnel de la ligne; il faut mentionner les dangers de dégâts par la foudre, de glissement du câble sur les poulies de renvoi, surtout pendant la saison d’hiver, en outre ceux de l’arrêt retardé du moteur quand la voiture arrive à la station ou quand le frein automatique agit d’une façon involontaire. Cette dernière circonstance peut entraîner une avarie du câble.
  - Il résulte des dévelopements précédents que le système de traction appliqué aux lignes du Giessbach, de Ragaz-Wartenstein, de St. Gall-Mühleck et du Marzili peut répondre aux circonstances actuelles de leur trafic, mais sûrement il a été appliqué par erreur aux funiculaires de Cossonay-Gare et de Lauterbrunnen-Grütsch ; le premier exige à cause de ses faibles déclivités d’énormes quantités d’eau; le dernier est, en ce qui concerne le travail à fournir par les freins et la possibilité de régler la vitesse des voitures, à la dernière limite permise.
  - La traction par moteurs fixes est même supérieure à la traction par locomotives, toujours encombrante et coûteuse, pour l’ascension de hautes montagnes, dans les cas où le trafic à attendre n’est pas considérable mais assez régulier et ou la configuration du sol permet la construction d’un chemin de fer funiculaire sans grandes difficultés; nous trouvons ces conditions réalisées au Stanserhom; là, à l’aide de plusieurs funiculaires qui se suivent, il est possible d’avoir un train chaque quart d’heure, dans chaque direction, et de pouvoir ainsi concourir, par cette capacité de trafic élevée, avec les chemins de fer de montagne à traction par locomotives.
  - Si les points à relier sont éloignés, non seulement par leur altitude, mais aussi en projection horizontale, il peut y avoir avantage d’employer deux systèmes de traction; le funiculaire pour franchir la hauteur et le tramway ordinaire pour la distance, plutôt que le système unique à locomotives ; c’est ce qui a été fait de Lauterbrunnen à Murren et du lac de Thoune au Beatenberg.
  - Tracé et profil en long.
  - C’est au funiculaire du Lugano-Gare que, pour la première fois, on a appliqué un changement de direction de la voie, à l’évitement, et au funiculaire du Burgenstock en dehors de celui-ci. Dans le premier de ces chemins de fer, nous constatons pour la première fois une adaptation aussi complète que possible du profil en long au profil théorique. Dans quelques lignes comme celle de Lauterbrunnen à Grütsch, l’emploi de courbes en dehors de l’évitement a été proscrit d’une façon vraiment trop craintive. Un tracé qui se serait mieux adapté à la configuration du terrain, aurait moins gâté le paysage et donné une ligne moins rectiligne et déplaisante ; les longs et coûteux viaducs compliquent davantage l’exploitation et l’entretien que ne l’aurait fait un entretien un peu plus coûteux du câble et des poulies. Paire des sacrifices si grands pour obtenir un tracé ménageant le câble, était d’autant moins indiqué que le câble a quand même dû être remplacé après 10 ans de service, à la demande de l’autorité, quoique encore bien conservé, ne montrant ni rupture de fils, ni pourriture des torons, ni rouille des fils intérieurs. Ce remplacement aura été motivé par la crainte que la capacité de travail du câble, qui diminue toujours par le service, ne devait pas être exposée à une épreuve plus longue.
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- - LES CHEMINS DE FER DE MONTAGNE DE LA SUISSE JUSQU’EN 1900. 27
  - L’expérience a enseigné que les courbes, si elles sont bien proportionnées au diamètre du câble et à l’écartement des galets, ne rendent pas l’exploitation notablement plus difficile ou plus coûteuse. Il est nécessaire en outre, dans certains cas, de choiser la construction du câble suivant les conditions de courbure de la ligne. Au funiculaire du Beatenberg le guidage du câble dans les courbes s’était montré onéreux; avec 18m d’écartement des poulies et un rayon de 400 m dans les courbes, les câbles ne supportaient que deux services d’été, qu’ils fussent en métal dur on doux, tordus en croix ou d’après le système Lang. En diminuant plus tard de moitié les angles de déviation du câble par l’emploi d’un nombre double de poulies et en appliquant des câbles de construction fermée, la durée de service s’est accrue d’une manière satisfaisante. Le câble principal de ce système se trouve après la sixième saison n’avoir subi qu’une usure inappréciable et être dans un état parfait.
  - Quant à l’influence du passage des courbes sur la nature plus ou moins dure du métal du câble, les essais du laboratoire fédéral ont déjà prouvé qu’un métal dur peut avoir une plus grande souplesse qu’un métal tendre et l’expérience a confirmé ce maintien satisfaisant des câbles en métal dur. A cet égard, la prescription de l’ordonnance sur les câbles qui fixe à 150 kg par mm2 au maximum, la résistance spécifique du métal d’un câble, ne concorderait plus complètement avec les récentes expériences. On reconnait dans le tableau donnant les renseignements principaux des lignes funiculaires, la tendance actuelle d’augmenter le rayon des courbes pour les évitements automatiques; c’est d’une part pour augmenter la durée des câbles et d’autre part pour faciliter le passage des grillés du frein.
  - Les changements de pente brusques concaves ne doivent, si possible, pas avoir lieu dans l’évitement et dans les courbes ; ils doivent être arrondis de façon à ce que le câble repose sur les poulies même quand il est assez fortement tendu.
  - Les raccordements de pentes s’exécutent le mieux suivant une parabole, plus rarement suivant un arc de cercle ; on peut les calculer comme suit :
  - Si 1" est la longueur de la projection horizontale du raccordement du câble au point de changement de pente. tg a = l’inclinaison de la voie à la station inférieure.
  - T = l’effort de traction maximum du câble, en kg,
  - H = la différence totale d’altitude de la ligne, en m,
  - p == le poids du câble en kg par mètre,
  - tga' et tga", les pentes des tronçons adjacents,
  - P = le poids de la voiture en pleine charge, en kg,
  - f=la hauteur ou ordonnée de la courbe du câble au point de changement de pente,
  - W = le total des résistances qui peut être déterminé avec sûreté d’après les données du tableau, on a les relations:
  - 1"= p (tga' —tga")r)
  - T = P.siua + pH + W f _1" (tga' — tga")
  - — 8
  - Q Vautier, Etude des chemins de fer funiculaires.
  - IV*
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- - 28
  - LES CHEMINS DE FER DE MONTAGNE DE LA SUISSE JUSQU’EN 1900.
  - Dans un chemin de fer funiculaire, le choix du profil en long est de la plus grande importance. Ainsi qu’il ressort des profils en long des lignes récemment construites, on cherche plus qu’autrefois, à adapter le plus exactement possible le profil au tracé de la chaînette (courbe formée par une chaîne tendue entre deux points, de hauteur inégale) surtout pour les chemin de fer d’une certaine longueur. Toute différence même faible avec le profil théorique conduit à une augmentation appréciable de la consommation d’eau ou de force motrice et par contre-coup à des voitures plus lourdes, à des câbles plus pesants, à une usure plus forte et en conséquence à de plus grands frais d’exploitation.
  - Les chemins de fer funiculaires, comparés à ceux dont la traction se fait par locomotives, ont l’éminent avantage de n’exiger, en dehors de la force nécessaire à vaincre les résistances de frottement que celle que réclame l’équilibre de la charge utile effective. Cet équilibre se rapporte au surplus de poids de la voiture montante y compris la part correspondante du câble. Pour les longues lignes funiculaires le poids du câble est d’une grande importance surtout en cas de traction par contrepoids d’eau, où c’est le poids invariable de la voiture descendante qui fournit le force. Afin d’éliminer l’influence du poids du câble sur l’intensité et la régularité de l’effort de traction, il faut que la pente de la ligne augmente progressivement de bas en haut, de façon à compenser le poids variable du câble.
  - Si le terrain que doit traverser la ligne a une pente assez uniforme, presqu’égale en bas et en haut, il est possible d’obtenir une traction plus économique par l’emploi d’un contrepoids équilibrant presque exactement le poids du câble. C’est ce qui a eu lieu aux funiculaires de Bienne-Macolin et du Beatenberg. Au funiculaire de Lauterbrunnen-Grütsch on a choisi, à la place d’un câble-ballast, le système de traction moins avantageux donnant une charge variable par la vidange de la caisse d’eau descendante, en rapport avec le poids du câble. Les chemins de fer à traction par contrepoids d’eau réclament en général un profil en long approprié à de faibles variations du travail nécessaire au mouvement car dans ces lignes, le réglage de la marche est plus difficile pendant la durée de la course que dans celles à traction par moteurs électriques, avec leur nombre constant de tours.
  - L’exécution d’un chemin de fer funiculaire pourra donc être rendue possible non seulement par la disposition de tunnels, de ponts, de tranchées et de remblais mais aussi, dans une certaine mesure, par la système de traction, par un tracé en courbe, par l’emploi de câbles-ballast ou de câbles plus lourds que la traction ne l’exigerait (ainsi à l’Ecluse-Plan) et ce n’est en somme que dans le cas où le terrain à la partie supérieure est sensiblement plus plat qu’au bas, que la construction d’un funiculaire peut rencontrer des difficultés insurmontables.
  - Souvent le choix du profil en long n’est pas facile car il doit répondre à un grand nombre de conditions ; ainsi il faudra éviter de hauts remblais et le croisement de chemins à niveau, réaliser pour le câble la courbe la plus avantageuse possible, trouver un emplacement favorable des stations et prendre en considération la résistance ,du sol, la marche des travaux et la nature des matériaux à employer. Dans les lignes de grande longueur le transport des matériaux joue un rôle important.
  - Les chemins de fer funiculaires suisses ont des déclivités atteignant 60% ou 31°. 11 est à prévoir qu’avec le développement continu de nos funiculaires cette limite sera probablement dépassée pour les lignes à traction par moteurs et qu’on adaptera les installations mécaniques aux conditions de rampes plus fortes, par exemple par l’emploi d’un profil de rail plus lourd et par une serrage plus rapide des freins,
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- - LES CHEMINS DE FER DE MONTAGNE DE LA SUISSE JUSQU’EN 1900.
  - 29
  - Fig. 7.
  - câble. MificSiotion,
  - Profil en long avec division de la courbe du
  - 5 i \è '789 JO '77
  - , I i |4Mi
  - - - -* 1335%-k-77,à/%- *- -30.00%* - -32,10% - * -j<— 80m !OOm 100m 100m 100m 27m
  - Echelle des longueurs 1 :10000.
  - „ „ hauteurs 25 mm = 1000 kg.
  - Détermination des efforts de traction pour la voiture montante en pleine charge (8500 kg) et la voiture descendante vide (5000 kg) ; poids du câble 3,2 kg/m.
  - Les résistances de la voie sont comprises (400 kg).
  - 3000
  - Détermination des efforts de traction quand les deux voitures sont vides.
  - Les résistances de la voie sont comprises (400 kg).
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- - 30
  - LES CHEMINS DE FEE DE MONTAGNE DE LA SUISSE JUSQU’EN 1900.
  - Détermination des efforts de traction pour la voiture montante vide (5000 kg) et la voiture descendante en pleine charge (8500 kg).
  - Effort de traction en trop, à annuler par les freins.
  - Longueur du câble.
  - -KabcHàngc fâJr&m-
  - Comparaison des efforts de traction pour les divers cas de charge.
  - C
  - B
  - Fig. 11.
  - t
  - •js «Si ê
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  - •S 1 s: n
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  - Profils normaux récents pour installations à deux rails. Echelle 1 :100.
  - Fig. 12.
  - Fig. 13.
  - 70501
- p.30 - vue 28/84
- - LES CHEMINS DE EEli DE MONTAGNE DE LA SUISSE JUSQU’EN 1900. 3l
  - Les fig. 7 à 11 donnent les renseignements utiles sur l’importance des variations de l’effort de traction pendant une course et les cas de charge à considérer. Ils se rapportent au profil en long de la ligne électrique du Gurten et ont servi à déterminer la force nécessaire. Il en ressort que les variations d’efforts sont considérables même pour un profil en long peu différent du profil théorique; d’après la fig. 11 nous avons pour les divers cas de charge:
  - Voiture montante Voiture descendante Effort de traction moyen Force moyenne en ch. vap. pendant une course à une vitesse de 2,00 m Ch. vap.-heures nécessaires pour une course en 525 sec.
  - A vide (5000 kg) vide (5010 kg) 400 kg I0-0-2'1' =10.67 iO 10,67x525 , „ 3600 =1'6
  - B charge 1000 kg vide (5000 kg) 400 + 243 = 643 kg 643 x 2 — ]7 i5 17,15x525
  - 75 ~ 17’15 3600
  - C pleine charge 3500 kg vide i 400 -h 3,5 x 243 = 1252 kg 1252x2 75 -od’4 1 33,4 x 525 r 3600 ‘
  - D vide (5000 kg) pleine charge 8500 kg 400 - 3,5 x 243 ' = — 452 ! force moyenne j superflue J52 x 2__ _ j2jo 75 —
  - L’étude de pareils diagrammes est à recommander pour les projets de lignes à traction par moteurs puisqu’ils donnent d’une façon claire, les hases pour rétablissement de l’usine motrice.
  - Infrastructure.
  - La disposition de l’infrastructure, comme celle des autres parties d’un chemin de fer funiculaire, offre une grande diversité puisqu’elle doit s’adapter à la déclivité, au type de la voie et aux conditions souvent difficiles du terrain. C’est ainsi que l’on a constitué l’infrastructure en fer, en maçonnerie au mortier, en béton ou en ballast ou par la combinaison de deux de ces systèmes ; leur nombre s’est du reste réduit par le fait que depuis 10 ans les lignes à trois et quatre rails n’ont plus été construites et ne seront plus employées que rarement. Pour les lignes à deux rails l’infrastructure, d’une exécution beaucoup plus facile, reçoit jusqu’à environ 30 % de pente, en général, une couche de ballast, bordée des deux côtés par des banquettes en pierre (fig. 15—17); pour des rampes plus fortes nous la trouvons maçonnée ou bétonnée, entièrement ou en partie. Seules les lignes récentes de Lausanne-Signal, de Bienne-Evilard et de Rheineck-Walzenhausen possèdent une infrastructure empierrée à la partie inférieure et bétonnée à la partie supérieure, ' à pente plus raide et traversant des tranchées ou des tunnels (fig. 12—17). Le funiculaire du Salvatore aux rampes de 17 à 60 °/0 a sur toute sa longueur une infrastructure maçonnée; de même la ligne de Ragaz-Wartenstein aux rampes de 23,5 à 31,1% et celle de Schatzalp avec 36 à 47°/0 de déclivité; tandis que la ligne du Stanserhorn n’est maçonnée que sur les sections II et III et que celle de Vevey-Pélerin construite avec 13 à 54% de pente n’est maçonnée qu’à partir de 30 % de pente. Dans tous les cas le massif de maçonnerie constituant l’infrastructure d’installations à deux rails, a 1,5 m de largeur en couronne, % de fruit et au moins 50 cm de hauteur; il repose sur le sol par des gradins
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- - 32 LES CHEMINS DE FEË DE MONTAGNE DE LA SUISSE JUSQU’EN 1900.
  - horizontaux et est recouvert à la partie supérieure d’une assise de libages aux joints normaux à la voie.
  - Le mode d’exécution consiste, après avoir mis à découvert le sol de fondation et l’avoir disposé en gradins, à maçonner au mortier de chaux suivant le profil du massif jusqu’à la couche de libages (pl. 5, fig. 18); on procède ensuite au rejointoiement des faces latérales au mortier de ciment. On pose alors à environ 35 cm au dessus de la maçonnerie, disposée en gradins, l’ensemble de la voie et des galets de guidage du câble calés provisoirement et on maçonne soigneusement l’assise supérieure qui sur les bords extérieurs ne sera pas reliée à la maçonnerie sur moins de 30 cm de hauteur (planches G, 7 et 8, fig. 19 à 21).
  - Fig. 14. Fig. 15.
  - Fig. IG.
  - 1000
  - Les derniers travaux consistent dans le réglage de la voie et dans le coulage des joints de l’assise . supérieure avec du mortier de ciment (pl. 8, fig. 22). Les traverses sont toujours en fers cornières, en général de 120. 80. 9 mm; elles s’étendent sur toute la largeur du massif en maçonnerie et pénètrent dans celui-ci par leur petite aile. Suivant la rampe de la voie, deux traverses ou plus, par joint de rails, sont ancrées par deux boulons de scellement dans l’infrastructure, bien qu’une pareille mesure de précaution ne se soit encore jamais montrée nécessaire aux essais de freins. Depuis 10 ans on exécute l’infrastructure comme elle vient d’être décrite et à tous les points de vue elle s’est trouvée irréprochable.
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- - 33
  - Les chemins de fer de montagne de la SUISSE JUSQU'EN 1900.
  - Afin de faciliter la surveillance de la voie, on dispose sur les rampes de plus de 40°/0 des marches en pierres plates, au milieu et sur le côté de l’infrastructure. -Sur les viaducs en maçonnerie, un trottoir permet de se garer au passage des voitures (pl. 4, fi g. 23).
  - La construction de l’infrastructure et de la voie est plus difficile dans les installations à forte rampe et à deux voies. Au Territet-Glion l’infrastructure est limitée par deux murs couronnés par des dalles de granit disposées en gradins ; un escalier de service est placé entre ces murs. Les traverses sont faites de vieux rails d’acier et reposent en deux points dans des coussinets en fonte de forme convenable; cette construction peu favorable fut améliorée à l’occasion de la transformation de la voie, sur une longueur de 220 m, en terminant les deux murs par une assise de libages à surface unie, les traverses et leurs sabots étant noyés dans du béton.
  - Les traverses de 2,30 m de longueur, en zorès, de la ligne de Lauterbrunnen-Griitsch reposent sur deux longrines en mélèze et celles-ci à leur tour sur deux murs de soutènement continus de 0,50 m de largeur en couronne. Les traverses et les longrines sont fixées par des boulons à leurs points de croisement et scellées de 2 m en 2 m dans la maçonnerie. On a intercalé entre les longrines dont la longueur est alternativement de 5,60 et 3,60 m, des massifs de béton de 40 cm de longueur et 50 cm de largeur pour éviter le cheminement de la voie et décharger les boulons de scellement.
  - Dans deux cas, la voie repose sur environ les 4/5 de sa longueur sur une construction métallique portée par des palées en fer peu écartées (pl. 1 et 3, fig. 24 et 25).
  - Pour le passage- du funiculaire du Geissberg au dessus d’une route, à travers un quartier animé de Zurich, on a exécuté un pont à 3 ouvertures de 12 m et une ouverture de 9 m en béton armé système Hennebique. La hauteur de construction ne permettait pas l’exécution d’un ouvrage voûté ni d’une construction métallique d’aspect satisfaisant; cette dernière aurait en outre produit trop de bruit sous le passage des voitures ; le béton
  - armé répondait donc le mieux, dans ce cas à toutes les conditions.
  - On laisse au moins 60 cm de largeur entre le profil d’espace libre et le gabarit limite des voitures (fig. 12 à 17).
  - On évite les passages à niveau en faisant passer les routes par dessus ou par dessous et on cherche à diminuer en outre le nombre des croisements de routes par la disposition de chemins parallèles. Les traversées de voie pour les propriétaires de terrain sont établies parfois au moyen d’un platelage en bois laissant libre passage au câble.
  - Les chemins de fer funiculaires sont presque tous munis de clôtures.
  - Dans les tunnels il devrait être possible d’ouvrir les portes des voitures au moins
  - d’un côté. Si le tunnel n’est pas voûté on muni d’un revêtement, ou doit dès le début
  - faire sauter à la mine l’espace nécessaire pour le revêtement. L’écartement des niches est de 50 mètres.
  - Les points d’a p p u i de la voie sont disposés de la manière la plus efficace à l’extrémité supérieure des remblais et exécutés de façon à atteindre le sol naturel. Quant au cheminement de la voie vers le bas sur de hauts remblais, comme c’est le cas par exemple sur la ligne du Beatenberg, ni les plus forts massifs en béton, ni l’entretien le plus soigneux de la voie, ne peuvent l’empêcher. Presque tous les ans il faut en ces endroits démonter des longueurs de voie pour ramener le jeu des joints à sa mesure primitive. Plus tard dans les nouvelles lignes construites, on a pu éviter cet inconvénient en remplaçant les hauts remblais par des viaducs en maçonnerie ou métalliques. Les massifs
  - v
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  - en béton de la ligne du Beatenberg ont en plan la forme d’un fer à cheval et s’étendent sous cinq traverses. Dans les lignes récentes à deux rails, seules les deux traverses voisines d’un joint de rails s’appuient contre le massif d’appui en béton.
  - Les transports pour la construction se font à de petites distances par la brouette, le brancard, le traineau sur voie Decauville; pour des distances plus grandes, les transports à la descente ont lieu à l’aide d’une petite ligne funiculaire avec voie d’évitement, wagonnets à bascule et frein à levier pour le wagonnet descendant. Dans les chemins de fer funiculaires d’une certaine longueur, on actionne fréquemment à l’aide d’un moteur, une installation de funiculaire primitive quand l’exécution est avancée. Au Stanserhorn chaque moteur destiné à la traction fut placé, en circuit électrique fermé, sur un wagon en sorte qu’il se halait lui-même à son point de destination plus élevé. On se servit des moteurs ainsi installés pour le transport des machines de réserve et de tous les matériaux destinés aux stations et à l’hôtel. IL est d’une grande importance pour l’entrepreneur d’étudier à fond les installations de transports avant la construction et de se faire une idée claire de toute la marche des travaux. Les négligences à ce point de vue coûtent souvent cher.
  - Voie.
  - Avant la construction de la ligne du Stanserhorn, chaque funiculaire avait son propre type de voie ; ce n’est que par la suppression de la crémaillère dans les lignes à traction par moteurs et par les installations récentes à deux rails seulement, que nous sommes arrivés à des types de voie peu nombreux et uniformes. Dans les derniers temps, même pour des lignes très courtes, la disposition de la voie à deux rails a remplacé celle à trois ou quatre rails, surtout parceque les stations deviennent beaucoup plus simples et que l’accès des voitures est plus rapide et plus commode. Il est désirable en vue des cas de forte affluence, de disposer les stations de telle façon que pendant la sortie des voyageurs d’un côté, la voiture puisse être de nouveau remplie simultanément de l’autre côté. Les installations à deux rails sont justifiées même pour de courtes lignes, si l’on prend soin de diminuer le travail un peu défavorable du câble, par le choix d’un évitement allongé donnant de faibles angles de déviation du câble.
  - Dans l’état actuel de la technique des funiculaires, c’est surtout le système de traction et la déclivité de la ligne qui décident le choix du type de voie. La traction par contrepoids d’eau exige la crémaillère et le réglage de la vitesse de marche par les freins des voitures, alors que la traction par moteurs suppose le réglage de la marche depuis la station motrice, tandis que le freinage de détresse s’opère à l’aide des rails porteurs. Ceux-ci ont des deux côtés de leur tête des surfaces inclinées sur lesquelle les joues du frein peuvent s’appliquer exactement ; la composante dirigée vers le bas, de la pression du frein produit un amarrage solide de la voiture sur le rail.
  - Le type de voie des lignes à traction par moteurs est resté le même dans ses principes, dans les derniers temps; il est caractérisé par les détails qui suivent: les rails d’acier ont 10 m de longueur, 125 mm de hauteur et pèsent 23,2 kg; les traverses droites, en fer zorès quand elles reposent sur ballast, ont 1,60 m de longueur, 20,6 cm de largeur, 6 cm de hauteur et pèsent 13,6 kg parm; sur béton ou maçonnerie, les traverses sont en cornières droites de 1,50 m de longueur, 120. 80. 9 mm de section et pèsent 14 kg par m; il y a des éclisses en cornières aux joints et au milieu de chaque rail, des plaques de serrage et des boulons à crochet ; l’écartement des traverses est de 1 m et aux joints des rails sur ballast de 0,45 m (fig. 26—30). Depuis la construction de la ligne
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- - LES CHEMINS DE PER DE MONTAGNE DE LA SUISSE JUSQU’EN 1900.
  - 35
  - Joint de rails de lignes récentes.
  - Fig. 26.
  - JiSûi
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  - '//////////////y////////»'////)
  - Fig. 28.
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  - Fig. 29.
  - Echelle 1 :5.
  - Fig. 27.
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  - 36___ LES CHEMINS DE FER DE MONTAGNE DE LA SUISSE JUSQU’EN 1900.
  - LES CHEMINS DE FER DE MONTAGNE DE LA SUISSE JUSQU’EN 1900.
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  - , LES CHEMINS I)E PER DE MONTAGNE DE LA SUISSE JUSQU’EN 1900.
  - du Stanserhorn, on a renforcé le profil du rail et la construction de l’éclissage. Au funiculaire du Gurten les extrémités des rails sont coupées sous un angle de 60° et on a disposé au joint entre les rails et les traverses, un robuste fer 3' pour obtenir une position aussi invariable que possible des abouts des rails (fig. 28). L’autorité a réclamé ce type de joint robuste qui évite les saillies latérales des rails, dans toutes les constructions qui vinrent ensuite.
  - L’écartement des rails comporte 1 m dans la règle, cette largeur se trouve complètement utilisée par l’installation des poulies obliques du câble. La pl. 4 fig. 31 indiqne la construction de l’évitement. Celui-ci doit permettre le croisement des voitures au milieu de la ligne sur une longueur de 1 {j2 fois celle d’une voiture; l’écartement des voies est calculé pour laisser au moins 60 ^ cm de largeur libre entre les deux voitures. Au funiculaire du Salvatore, l’évitement est remplacé par une station de transbordement grâce à laquelle un profil en long plus économique a pu être réalisé; au besoin cette disposition permettrait d’intercaler un évitement dans chaque moitié de la ligne pour doubler ainsi sa capacité de trafic.
  - La voie des lignes à traction par contrepoids d’eau est formée, pour une installation à deux rails, de rails ordinaires et d’une crémaillère au milieu (pl. 3, fig. 25). Cette disposition exige, pour le passage de l’évitement, que les roues porteuses intérieures soient sans boudins et que les roues extérieures en aient deux (fig. 35). Comme Lune des voitures a ses roues de guidage à gauche tandis que l’autre les a à droite, la première passera toujours sur la voie de gauche de l’évitement et la seconde sur celle de droite; les roues porteuses à bandage plat peuvent passer le croisement sans difficulté. Ces types de roues ne présentent aucun désavantage; elles assurent même un guidage plus précis de la voiture et permettent un écartement fixe à volonté des roues d’un essieu, même pour de petits rayons de courbure de la voie. Les crémaillères sont exécutées d’après les systèmes ltiggenbach, Abt et Strub; ce dernier système fut récemment appliqué au funiculaire de Montmartre à Paris. Dans les trois systèmes, l’ancrage continu des voitures à l’évitement, où la crémaillère se divise en deux, est possible (fig. 36, 37 et 38). Les ancrages ont pour but d’empêcher le soulèvement de la roue dentée sous l’effet du frein; ils sont de grande importance pour cette raison, surtout dans les fortes rampes, où les efforts de soulèvement peuvent dépasser la charge des essieux. Dans les lignes à forte déclivité on cherche aussi toujours à répartir l’effort du frein sur les deux essieux à roue dentée.
  - A l’évitement, la hauteur de la crémaillère ne doit pas dépasser celle du rail porteur, afin de permettre le passage des roues intérieures sans boudin, aux croisements avec la crémaillère. La voiture montante croise en outre le câble à la partie supérieure de l’évitement; pour ce motif il doit être toujours placé en contre-bas du dessus des rails. Depuis quinze ans qu’ils existent, les évitements automatiques se sont bien comportés. Par égard à la durée du câble, il conviendrait de ne pas avoir des rayons de courbure trop petits à l’évitement et de les proportionner au diamètre du câble. En outre il est nécessaire d’avoir une pose très solide et soignée des poulies de guidage du câble au haut de l’évitement, où les roues porteuses sans boudins croisent le câble; c’est en négligeant cette précaution que déjà à plusieurs reprises les roues ont passé sur le câble.
  - Dans quelques chemins de fer funiculaires à trois rails, nous trouvons une position dissymétrique de la crémaillère, afin de permettre de rapprocher davantage le câble du milieu de la voie et de diminuer ainsi la pression latérale des roues porteuses (pl. 2, fig. 39). Dans trois funiculaires à deux rails, on a adopté une largeur de voie de 1,20 m parceque
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- - LES CHEMINS 1)E FEE DE MONTAGNE DE LA SUISSE JUSQU'EN 1900. 39
  - Fig. 86. Fig. 36 a.
  - Fig. 38.
  - I*——J
  - Types de crémaillères pour funiculaires.
  - *) Cliché de „Walloth’s DrahtseilbahnenL
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- - 40
  - LES CHEMINS L)Ë FER HE MONTAGNE DE LA SUISSE JUSQU'EN Ï900.
  - la largeur de 1 m s’est trouvée trop faible pour la pose des poulies et l’inspection de la ligne entre les rails et la crémaillère (fig. 35).
  - L’exploitation normale d’un funiculaire ne produit qu’un faible travail de la crémaillère et l’usure de celle-ci est aujourd’hui à peine appréciable, même pour les plus anciennes lignes. Toutefois, à la descente, la crémaillère peut être fatiguée bien au delà de la limite normale par une action trop rapide des freins, soit volontaire, soit due à une vitesse de marche accélérée, avec ou sans câble ; même dans ces cas, la crémaillère devra présenter une résistance suffisante et garantir un sûr engrenage. Par un freinage rapide, la force vive agissant au centre de gravité de la voiture et parallèlement à* la voie, produit en effet un moment dont le bras de levier est égal à l’écartement du centre de gravité à la ligne de contact de la crémaillère ; ce moment charge toujours l’essieu inférieur et décharge l’essieu supérieur, peu importe si les freins agissent sur un ou sur les deux essieux. La stabilité de la voiture sera donc mieux assurée en employant un grand écartement des essieux, en ayant un centre de gravité plutôt bas, des crochets de sécurité à l’extrémité supérieure de la voiture et en chargeant plus fortement l’essieu du haut. La valeur de l’effort agissant sur une dent à la descente a aussi son influence sur le danger de soulèvement des roues dentées. L’effort Z (fig. 40) sur une dent se décompose en deux forces Z' suivant la face latérale de la dent et Z" perpendiculairement à cette face. Z' tend à
  - décharger la dent et Z" peut favoriser le soulèvement par son frottement. Le poids G ! de la voiture agit comme suit: sa composante G/' augmente encore l’effort sur la dent Z" et par conséquent le frottement qui peut favoriser le soulèvement; seule la composante G,-' tend toujours à empêcher le soulèvement; la condition à remplir pour qu’il ne se produise pas, peut donc s’écrire GX'^Z' + f (Z" + G/') ; f étant le coefficient de frottement entre la roue dentée et la crémaillère. La sûreté de l’engrenage exige donc aussi un bon graissage de la crémaillère et que les freins répartissent également l’effort sur les dents, aux deux essieux. Quant à la dimension des dents de la crémaillère, elle devra être calculée pour l’effort le plus grand qui puisse se produire sur une dent et en tenant compte que cet effort n’est pas constant pendant l’action des freins mais qu’il part de zéro. On peut employer la formule suivante:
  - / y2 \
  - Z max = G !-----h sin a ,
  - Vgs^ /
  - dans laquelle v est la vitesse de marche en m par seconde,
  - s le chemin de freinage en m, g l’accélération de la pesanteur,
  - G le poids de la voiture en kg.
  - Les nouveaux systèmes de freins ont eu pour but de rendre le chemin parcouru par la voiture à partir du moment où le frein agit, aussi constant que possible et à le limiter à la valeur de 1 à 4 m; ce but a été atteint. En admettant que l’effort sur une dent
  - Fig. 40.
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- - 41
  - LÉS CHEMINS DE FEU DE MONTAGNE DÉ LA SUISSE JUSQU’EN 1900.
  - est augmenté b fois par le freinage et que l’inclinaison de la face latérale de la dent sur la voie soit fi et en posant cos fi — p et sin fi = q, on trouve la limite admissible de déclivité de la voie par la formule:
  - tg a =
  - a (q — fp). Mp + fq)’
  - a étant la partie du poids de la voiture qui doit reposer sur l’essieu freiné pour empêcher le soulèvement de la roue dentée. Le coefficient b donnant le plus grand eftort sur une dent est donné par les équations précédentes; sa valeur est
  - b = 1 —I— . .
  - s g sm a
  - Ces formules sont applicables aux trois systèmes de crémaillère; même au système Abt qui pour des raisons connues, ne permet pas, malgré le dédoublement de la crémaillère, d’employer des déclivités plus fortes qu’avec les autres systèmes.
  - Câbles.
  - La fabrication des câbles n’était pas inconnue dans la liante antiquité; les Egyptiens en confectionnaient déjà d’un genre particulier ainsi que le prouvent quelques morceaux de métal que les connaisseurs font remonter à l’an 17* •(> av. J. C. On peut voir au musée de South-Kensington un morceau de fil de métal attribué aux habitants de Ninive et datant d’environ 800 ans av. J. C. Cette fabrication est citée par Pline et d’autres auteurs de son époque. Au moyen-âge, on avait des tréfileries dont le travail se bornait à l’étirage de fils de métaux précieux; ce n’est qu’an XlVèmc siècle que nous trouvons en Allemagne les débuts de la méthode actuelle du tréfilage.
  - Bien que plus tard l’industrie des fils de métal se soit aussi implantée en Angleterre, c’est cependant en Allemagne qu’elle a pris la plus grande extension, fabrication très intéressante dans ses branches variées et ses divers degrés de développement. Dans ce qui suit nous ne décrirons que ce qui se rapporte plus spécialement à la confection de câbles métalliques.
  - Au début on utilisait les anciennes machines à tordre les cordages en chanvre, transformées pour permettre d’y fixer des torons de fil de fer à la place de torons de chanvre. Cette méthode primitive fut cependant bientôt remplacée par des améliorations dans la construction des câbles. Aujourd’hui la fabrication de câbles en fils d’acier seule s’est maintenue, et a supplanté celle des câbles en fils de fer. On procède à ce travail avec une grande prudence ; les barres d’acier sont soumises à un examen minutieux avant de les utiliser, afin d’être sûr de n’employer que le meilleur métal, exigence principale si l’on veut obtenir des câbles irréprochables. Après cet examen les barres sont transportées dans la chambre de trempe où elles sont trempées au moyen d’un bain de plomb, procédé qui constitue un secret de fabrication. Les barres passent ensuite à la forge; une extrémité de la barre est rougie au feu et forgée en pointe sur l’enclume afin de faciliter son introduction dans les trous des plaques d’étirage. Les barres sont passées ensuite à l’acide; à cet effet on les plonge prudemment dans une solution acide, puis on les lave à l’eau, afin d’en éloigner toute matière grasse ou sale. Un bain dans de l’eau de chaux les prépare ensuite à être portées dans les fours de séchage. Ces fours ont un plancher métallique sous lequel on entretient un feu continu pour le maintien d’une température convenable; les barres y sont peu à peu complètement séchées.
  - VI
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- - 42 LES CHEMINS DPI PEU 1)E MONTAGNE 1)E LÀ SUISSE JÜSQÜ’EN 1900.
  - Les barres d’acier sont maintenant prêtes à être transportées à la tréfilerie. Les machines comprennent un certain nombre de tambours à axe vertical et tournant horizontalement ; ils sont disposés sur une longue table à laquelle sont fixés aussi des cadres avec des plaques percées de trous; à l’aide des tambours les barres sont étirées à travers les trous des plaques. Un levier disposé sur le côté de la table permet de les mettre instantanément en mouvement. Les tenailles ou pinces qui tiennent la barre peuvent être reculées par un excentrique disposé sur l’arbre et saisir la barre quelques pouces en arrière ; de cette façon la barre est devenue libre et les pinces revenant en avant par la rotation de l’arbre saisissent de nouveau le fil de métal à la sortie de la plaque d’étirage. C’est là le procédé du début qui se répète jusqu’à ce qu’on ait obtenu une longueur de fil suffisante
  - pour faire un tour du tambour; puis par la rotation de ce dernier toute la barre est
  - transformée en fil s’enroulant sur le tambour. Cette marche est répétée sur d’autres tambours en faisant passer le fil par des trous de diamètre toujours plus petit jusqu’au numéro de série voulu.
  - Il convient de remarquer que les fils ainsi traités ne sont ni coupés ni écrasés en passant par les ouvertures allant en décroissant ; bien que le diamètre devienne plus faible on ne peut cependant constater aucune perte de poids; la longueur plus grande de fil étiré correspond précisément au plus petit diamètre. Toute l’opération se fait automatiquement ; un seul ouvrier est nécessaire pour prendre soin du graissage.
  - Les fils étirés au diamètre voulu sont enlevés de leur tambour et conduits
  - à la chambre des essais, où ils subissent des épreuves minutieuses concernant leur capacité de résistance. On les essaie à la flexibilité, à la torsion et à l’allongement; le pliage à 90° destiné à déterminer la ténacité du métal, se fait à la main. L’ouvrier prend un morceau de chaque extrémité d’un rouleau de fil, le plie à angle droit vif et le tourne autour du même axe aussi souvent qu’il peut jusqu’à rupture. Pour l’essai à l’allongement, on se sert d’une machine à levier chargé; un indicateur marque exactement le poids qui agit sur le fil au moment de la rupture. Les torsions se font sur un morceau de fil de 8 pouces de longueur et sont poursuivies jusqu’à rupture du fil.
  - Ces essais terminés, les fils qui les ont bien supportés sont transportés dans un autre local et remis au personnel fabriquant les câbles. Le soin apporté dans la fabrication est
  - tel que chaque rouleau de fil doit subir ici encore une fois des épreuves analogues aux
  - précédentes; leur résultat est soigneusement enregistré en sorte qu’on sait de chaque fil, ce qu’il est en état de supporter; on peut donc choisir pour chaque câble les fils convenables. Les machines à câble confectionnent les divers torons et les câbles terminés; elles sont mises en mouvement par de grands arbres de transmission.
  - Les fils sont d’abord enroulés sur des bobines puissantes et placés dans les machines à faire les torons, chacune d’elles recevant autant de bobines qu’il doit y avoir de fils dans un toron. La disposition de ces machines est telle que les extrémités des fils enroulés passent par les trous du cadre muni d’un mouvement de rotation et plus loin par une pièce fixe ou mandrin, avant d’être enroulées sur le tambour tendeur. L’âme en fil d’acier on en chanvre aboutit au milieu du toron en passant par l’arbre creux de la partie de la machine munie d’un mouvement de rotation. Si les torons ont plus d’environ 1000 m de longueur, on soude les fils pour obtenir la longueur voulue de toron, qui est par conséquent presque illimitée.
  - Les tambours tendeurs sur lesquels sont enroulés les torons sont ensuite transportés i la machine qui filera les torons en un câble. La disposition de ces machines est la
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  - même que celle des machines à torons mais elles travaillent à un nombre de tours beaucoup plus faible. Un type fort de ces machines est en mesure de transformer environ 80000 kg de torons en un câble sans discontinuité. Ces machines ont 6 bobines pesant chacune 4000 à 5000 kg. Leur construction est extrêmement robuste; les bobines vides pèsent environ 400 kg ; on se sert de ponts roulants pour leur manoeuvre ainsi que pour celle des autres charges lourdes. On voit donc que toute la fabrication des câbles métalliques se fait presqu’exclusivement à l’aide de machines, la main d’oeuvre de l’homme n’étant employée que pour le service de celles-ci.
  - La fin de la fabrication des câbles est très simple : dès que les bobines ou tambours ont été enlevés des machines à torons et introduits dans la machine à câble, les extrémités des torons sont saisies sur les bobines et passées à travers les trous de la partie fixe de la machine et les torons sont tordus en un câble entre la partie fixe déjà mentionnée et un mandrin fixe précédant l’enroulement. En même temps l’âme est tirée au milieu des torons, à travers l’arbre creux, en se déroulant d’une bobine et passant par un pièce extrême de guidage.
  - Dans la fabrication des câbles, il était autrefois d’usage d'enrouler les fils des torons dans un sens et les torons du câble dans l’autre sens, afin de donner au câble, comme on le supposait, un maintien plus ferme et empêcher qu’il ne s’ouvre. Cette méthode d'enroulement croisé fut supplantée en grande partie par le procédé de M. John Lang-breveté en 1879 et appliqué tout d’abord par Geo. Cradock et Cie.
  - Dans le système Lang les fils des torons et les torons du câble sont tordus dans le même sens. De cette façon, on obtient des câbles plus lisses et une surface plus grande de contact des fils. Les fils usés par un long travail ne se rompent pas sur le pourtour comme c’est le cas dans les câbles d’ancienne construction; les câbles eux même prennent l’apparence d’une tige de métal flexible. Dans les câbles de Lang les fils sont plus rapprochés de l’axe, ils offrent de plus grandes surfaces à l’usure et parent à une forte usure locale de quelques tronçons de fils. La tendance naturelle des fils à se couper réciproquement est diminuée, ce qui doit vraisemblablement augmenter la durée des câbles du système Lang.
  - Suivant les besoins, l’âme des câbles est faite en chanvre ou en -fil d’acier, parfois aussi par une combinaison de ces deux matières. C’est le meilleur chanvre de liussie qui seul est employé; on enlève, à la machine, la saleté et les substances étrangères qu’il pourrait contenir, puis il est tordu par les procédés habituels comme cela a lieu dans les filatures de lin ou de coton ou aussi chez chaque cordier. Les fibres ainsi filées sont trempées dans du goudron et tordues en cordes de chanvre convenablement préparées pour servir d’âme dans la confection du câble métallique. La fabrication des âmes de câble en fils d’acier est la même que celle qui a été décrite pour la fabrication des torons. En Suisse on s’est servi d’abord presque exclusivement de câbles à enroulement croisé; aujourd’hui ils ont été presque partout remplacés par les câbles du système Lang.
  - Outre ces deux systèmes de câbles on emploie pour les funiculaires Fig. 41.
  - à traction par contrepoids d’eau un troisième système, celui du câble fermé (fig. 41). Sa construction se distingue de celle des câbles anciens, essentiellement par les dispositions suivantes:
  - 1. Tous les fils sont placés en couches concentriques autour d'un fil central.
  - 2. Une à deux couches de fils intérieurs sont de petit diamètre et de section circulaire; dans les autres couches les fils sont à section polygonale de sorte
  - VT*
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  - LES CHEMINS DE PER DE MONTAGNE DE LA SUISSE JUSQU’EN 1900.
  - qu’il n’existe pas de vides entre eux. Aux fils ronds en partant du centre, succèdent les fils à section en forme de segment annulaire, à ceux- ci des fils à section en forme de S. Ces derniers se recouvrent mutuellement et constituent la construction fermée.
  - 3. Les fils de deux couches consécutives sont tordus en hélices de sens contraire.
  - 4. Les fils de la couche extérieure, qui recouvre le câble, sont tordus pendant la fabrication sous un effort d’extension fixé exactement et mécaniquement, et supérieur à l’effort de tension agissant sur les fils intérieurs.
  - Dans l’exploitation, les câbles fermés ne réclament pas des soins plus grands ou plus d’égards que les câbles ordinaires ; par contre ils exigent plus d’attention pour la pose car ils sont très sensibles aux refoulements; il faut pour cette raison éviter soigneusement les boucles. Les procédés ordinaires permettent d’obtenir aisément une pleine sécurité dans leur amarrage malgré la surface lisse de ces câbles.
  - Pour une même résistance spécifique du métal, une même surface totale des sections du métal et par conséquent une égale résistance totale du câble à la rupture, le câble fermé a un diamètre sensiblement plus petit que celui des câbles ronds habituels et il est plus léger que ces derniers du poids de l’âme en chanvre.
  - L’allongement des câbles fermés est faible même après un temps de service assez long. Cette propriété tient aux particularités de la construction: au changement alternatif du sens de la torsion des couches de fils adjacentes, celle-ci se faisant successivement une fois à droite et une fois à gauche; puis à la construction sans espaces vides. En exerçant une traction sur le câble, trois sortes de déformations tendent à se produire à l’intérieur de chaque couche de fils: la première vise à augmenter le pas de l’hélice d’enroulement des divers fils (tendance à la torsion) ; la seconde tend à allonger les fils de chaque couche (tendance à l’extension) ; la troisième cherche à diminuer le diamètre intérieur de chaque couche (tendance à la contraction de la section). L’action simultanée des dispositions particulières de la construction, empêche en fait les déformations mentionnées de se produire. Le changement de sens de l’enroiilement a pour effet que chaque couche tend à tourner dans le sens opposé à la couche suivante ; le contact complet des fils et la tendance produite par la charge de rapprocher tous les fils du centre du câble, produisent en quelque sorte une action de frein de chaque couche extérieure sur la couche voisine intérieure qui, à son tour, empêchera l’allongement des fils de la première couche en refrénant leur glissement. Plus la charge du câble est grande, plus aussi cette action de frein sera forte; ce sera d’autant mieux le cas que la charge totale du câble se répartira plus également entre les sections de fils enroulés à droite et à gauche.
  - La surface lisse du câble, la surface de contact plus grande qui en résulte sur les appuis, la marche tranquille des câbles fermés, ont pour conséquence une usure très faible des fils de pourtour. Pour ces motifs aussi, les galets du câble ne s’usent presque pas et la résistance due au frottement du câble est beaucoup plus faible que celle qui provient des câbles ordinaires.
  - Tant qu’un effort anormal n’a pas déformé la symétrie des couches de fils, les fils
  - de la couche extérieure, qui auraient été rompus, n’ont pas pu se dégager et faire saillie
  - sur la surface du câble.
  - A cause de la tension plus forte des fils de la superficie, comparée à celle des fils
  - intérieurs et due à la fabrication, la faiblesse du câble se révèle d’abord par la rupture
  - de fils extérieurs.
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- - LES CHEMINS DE FEE DE MONTAGNE DE LA SUISSE JUSQU’EN 1900.
  - 45
  - Les fils des couches intérieures n’éprouvent aucune diminution de leur ductilité même après un service d’assez longue durée; on a constaté par contre que le métal des fils de la superficie devient plus cassant.
  - Tandis qu’on est allé jusqu’à une résistance à la rupture de 175 kg par mm2 poulies fils ronds des câbles usuels, on se borne pour les câbles fermés à une résistance des fils de 140 kg par mm2.
  - Ces résultats, dus à une publication de l’ingénieur des mines Ehrenberg sur les câbles fermés, sont pleinement confirmés par ceux du funiculaire du Beatenberg où le câble de traction placé au printemps 189-1, est encore dans un état irréprochable, bien qu’il ait atteint déjà une durée trois fois plus longue que celle des câbles précédents à fils ronds. Jusqu’à présent on n’a employé les câbles fermés que pour les funiculaires à traction par contrepoids d’eau, parceque pour la traction par moteurs, leur surface lisse exige un enroulement plus de fois répété, sur les poulies de renvoi, que les câbles à fils ronds.
  - Les expériences et les essais faits jusqu’à présent avec des câbles ont été en général favorables et il faut leur attribuer évidemment, une part importante du fort essor des chemins de fer funiculaires. On cherche à supprimer les dangers de l’exploitation par l’emploi des meilleurs câbles, sortant de fabriques réputées, par des essais minutieux précédant la mise en service, par un degré de sûreté relativement élevé, par des inspections fréquentes, en outre par une surveillance sévère de la part du département des chemins de fer, pendant l’exploitation et au moment de l’amarrage du câble; puis en prévoyant à temps le remplacement du câble et en employant des freins peu à peu grandement améliorés et prévenant autant que possible un travail anormal du câble.
  - Les câbles mis hors de service sont soumis au laboratoire fédéral des essais, aux mêmes épreuves que les câbles neufs et les résultats obtenus ont démontré qu'en général la résistance absolue n’éprouve aucun affaiblissement par l’exploitation ; par contre, on a constaté une diminution de la capacité de travail et une fatigue du métal.
  - Les expériences recueillies après 15 ans d’existence de nos lignes funiculaires ont permis la publication des prescriptions suivantes du Conseil fédéral suisse:
  - Ordonnance concernant les câbles des chemins de fer funiculaires.
  - (Du 12 janvier 1894.)
  - Le Conseil Fédéral suisse.
  - en application de l’article 31 de la loi fédérale du 23 décembre 1872, concernant l’établissement et l’exploitation des chemins de fer sur le territoire de la Confédération suisse ;
  - sur le rapport de son département des postes et des chemins de fer,
  - arrête:
  - Art. 1er
  - Avant de faire l’acquisition de câbles pour chemin de fer funiculaire, la compagnie du chemin de fer respectif soumettra chaque fois, au département fédéral des chemins de fer, un projet contenant les dimensions et la composition du câble; des données sur les conditions de résistance des matériaux à employer; le calcul du travail maximum normal du çâble et sa résistance prévue à la rupture, et des indications sur les différents diamètres des
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  - LES CHEMINS DE FEE DE MONTAGNE DE LA SUISSE JUSQU’EN 1900.
  - galets et des poulies et sur les angles correspondant au pourtour de contact du câble silices appareils.
  - Ce projet sera présenté assez longtemps avant la commande du câble pour qu’on puisse encore tenir compte des réserves et des observations éventuelles du département.
  - Art. 2.
  - Dans le calcul du travail normal maximum du câble, on tiendra compte de la position et de la charge les plus défavorables du train, du poids et de la raideur du câble des résistances de frottement des voitures, ainsi que des galets porteurs et des galets et poulies de renvoi.
  - Art. 3.
  - Les câbles devront remplir les conditions suivantes.
  - a) Le câble devra, dans son ensemble, être souple et pouvoir se plier facilement Son mode de construction sera choisi en conséquence.
  - b) La résistance du câble à la rupture devra être d’au moins huit fois la charge maximale atteinte dans l’exploitation normale.
  - c) La résistance du métal des fils à la traction ne dépassera pas 15 tonnes par omet ne devra atteindre ce chiffre qu’à titre d’exception. Lorsque les conditions de tracé du chemin de fer seront défavorables, la résistance à la traction ne devra pas dépasser 12 tonnes par cm2.
  - d) L’allongement ne devra pas être inférieur à 3°/0.
  - e) Le travail de torsion devra être d’au moins 5,5 cm. t. par cm3.
  - f) Les fils devront, avant de se rompre, supporter au moins 10 pliages successifs de 180° autour d’une broche d’un diamètre cinq fois plus grand que celui des fils.
  - Le département des chemins de fer est autorisé à établir, cas échéaut, des prescriptions spéciales au sujet des conditions énoncées ci-dessus.
  - Art. 4.
  - Afin de justifier des qualités requises d’un câble, on devra le soumettre à des épreuves complètes à la station fédérale d’essai de la résistance des matériaux de construction, à l’école polytechnique de Zurich. A cet effet, on mettra, à la disposition de cette station, un tronçon de câble conforme aux prescriptions du département.
  - Le procès-verbal des essais sera transmis à ce dernier assez tôt pour qu’il puisse prendre, avant la date prévue pour la mise en exploitation du câble, une décision sur l’admissibilité de celui-ci.
  - Les épreuves comprendront;
  - des essais à la rupture avec le câble entier, éventuellement aussi des essais de choc;
  - des essais à la rupture, à la torsion et au pliage avec tous les fils d’un toron.
  - Pour les câbles de système nouveau (sans torons), les essais sur les fils isolés s’étendront au moins au '/u du nombre des fils de la section transversale du câble et seront répartis entre les fils de section differente dans la proportion de leur nombre dans le câble.
  - Le département des chemins de fer pourra, du reste, modifier, suivant les besoins, le programme des épreuves.
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- - LES CULMINA DÉ PEU 1)E MONl'AGNE DE LA SUISSE JUSQU’EN DJOO. 47
  - Art. 5.
  - L’attache des câbles se fera conformément aux instructions du département. À moins d’autorisation spéciale de celui-ci, elle sera toujours exécutée en plein jour.
  - Le département des chemins de fer devra être informé, en temps utile, du jour où l’attache d’un câble (coulée de l’alliage) doit se faire, afin que ses organes puissent éventuellement assister à l’opération.
  - Art. G.
  - La surveillance du câble pendant l’exploitation devra s’exercer de la manière suivante.
  - a) Visite journalière du câble et de ses attaches par des agents qualifiés de la ligne.
  - b) Révision minutieuse du câble, tout d’abord chaque mois à partir de sa mise en exploitation, par les soins d’un technicien de la ligne spécialement qualifié pour cette opération.
  - Lors de ces inspections, on relèvera consciencieusement, entre autres, le nombre et la position des ruptures de fils.
  - En outre, on mesurera exactement l’allongement du câble. Le procédé â suivre pour ces opérations fera l’objet d’une instruction à établir par le département des chemins de ter.
  - Aussitôt que l’on constatera des ruptures de fils ou d’autres irrégularités dans l’état du câble, les révisions se feront à intervalles plus courts.
  - Pour les chemins de fer funiculaires dont l’exploitation est suspendue pendant l’hiver, une révision minutieuse du câble devra se faire après la clôture de la saison et une autre avant l’ouverture de l’exploitation au printemps. Cette dernière révision sera effectuée assez tôt pour qu’on puisse tenir compte, avant l’ouverturo de l’exploitation, des mesures prescrites par le département des chemins de fer.
  - Les résultats des révisions périodiques du câble, c’est-à-dire les indications sur son état général, sur son usure, sur le nombre et la position de ses ruptures de fils, de ses avaries éventuelles, etc., seront, chaque fois, immédiatement communiqués, dans la forme prescrite, à l’inspectorat technique des chemins de fer.
  - Si des incidents spéciaux se produisent ou qu’on observe quelque chose d’anormal au câble, on procédera immédiatement à une inspection spéciale, et l’on fera de suite rapport à l’inspectorat technique des chemins de fer.
  - Pour chaque câble, on tiendra, en outre, un registre suivant un modèle à établir par le département.
  - Art. 7.
  - Le délai pour le remplacement d’un câble sera fixé — au besoin par ce département — suivant les résultats des révisions périodiques et en tenant compte de la durée de service du câble.
  - Le câble remplacé sera soumis à des épreuves analogues à celles prescrites pour les câbles neufs. Ces épreuves se feront également à la station fédérale d’essai de la résistance des matériaux de construction.
  - A cet effet, on expédiera à cette station immédiatement après le remplacement, un tronçon de câble de la longueur prescrite pris dans sa partie la plus endommagée.
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  - LES CHEMINS HE EËK DE MONTAGNE HE LÀ SUISSE JUSQU’EN 1900.
  - Art. 8.
  - Les frais de tontes les révisions et épreuves sont à la charge de la compagnie du chemin de fer.
  - Art. 9.
  - Les administrations des chemins de fer funiculaires devront, en temps utile, faire l’acquisition d’un câble de réserve.
  - Art. 10.
  - La présente ordonnance entre immédiatement en vigueur. Le département des chemins de fer est chargé de l’exécuter.
  - L’instruction mentionnée à l’art. 5 est la suivante: B e r n e , décembre 1894.
  - Instruction pour l’attache des câbles.
  - Le mode d’attache des extrémités d’un câble exerce la plus grande influence sur la durée du câble lui-même ainsi que sur la sécurité de l’exploitation.
  - L’encastrement d’un câble à ses extrémités l’affaiblit toujours plus ou moins et il est absolument nécessaire que cette attache, qui ne doit être confiée qu’à des gens compétents et sûrs, soit exécutée correctement et avec le plus grand soin, d’après la méthode connue jusqu’ici et toujours en plein jour.
  - Afin d’arriver à un travail aussi uniforme que possible des torons et des fils, le
  - mode d’attache comprendra les opérations successives suivantes:
  - 1. Nettoyage convenable de l’extrémité du câble sur une longueur suffisante.
  - 2. Ligature provisoire a, immédiatement en arrière du point où le câble doit être coupé, afin de faciliter cette coupe, de préserver les fils et d’obtenir une tranche nette.
  - 3. Ligature aussi serrée que possible au moyen de fil de fer recuit d’environ
  - 1,5 mm d’épaisseur et de la meilleure qualité, à une distance variant suivant le diamètre du câble de 15 à 25 cm à partir de son extrémité (point b du
  - croquis ci-contre).
  - La ligature b, a pour but d’éviter le desserrage de fils et le déplacement de torons pendant les opérations subséquentes.
  - 4. Couper le câble et enlever la ligature a.
  - 5. Ecarter les fils en forme de faisceau et enlever l’âme en chanvre jusqu’à la ligature b.
  - 0. Nettoyer le faisceau de fils en le plongeant pendant quelque temps dans un vase rempli de pétrole et frotter ensuite les fils avec du papier d’émeri.
  - 7. Décaper les extrémités des fils. (On prendra bien soin d’éviter que le liquide pénètre dans l’âme en chanvre.)
  - 8. Etamer les fils en les plongeant à plusieurs reprises dans un bain d’étain.
  - 9. Replier les extrémités étamées des fils et faire glisser la douille du câble sur le
  - faisceau de fils.
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- - LES CHEMINS DE FER DE MONTAGNE DE LA SÜISSE JUSQU’EN 1900. 49
  - 10. Chauffer la douille sur un feu de charbon de bois.
  - 11. Couler l’alliage dans la douille (le meilleur alliage comprend 10 °/0 de cuivre, 10 °/0 d’antimoine et 80% d’étain).
  - On veillera en particulier dans cette opération à ce que le câble demeure placé bien exactement dans l’axe vertical de la douille. 11 est en outre important que le câble soit encore entièrement et solidement noyé dans l’alliage sur quelques centimètres de longueur en arrière du faisceau de fils.
  - Après le refroidissement de l’alliage, la douille (qui ne doit pas être étamée à l’intérieur) sera chassée en arrière, de façon à permettre l’examen de la coulée.
  - Les prescriptions du Département fédéral des chemins de fer indiquées à l’art. 4 de l’ordonnance concernant les câbles et visant la préparation des tronçons de câbles pour les
  - levier
  - épreuves de résistance, peuvent être dans leur essence, résumées comme suit: le tronçon de câble exigé doit avoir au moins une longeur de 6,20 m découpée dans le câble acquis; à l’extrémité, à 1,20 m et 6,20 m de l’extrémité libre de celui-ci, on fera trois ligatures de 10 à 12 cm le longueur; l’expédition à l’adresse du laboratoire fédéral se fera de préférence en attachant le tronçon à une latte de même longueur on en l’enroulant sur une poulie d’au moins 1,5 m de diamètre.
  - L’exemple suivant qui reproduit le procès verbal des épreuves de résistance du câble du funiculaire du G-urten, donne les résultats et la méthode usitée pour des essais de ce genre.
  - douille
  - en son état de livraison
  - Description du câble métallique.
  - a) Câble entier.
  - diamètre du câble............................3,00 cm
  - âme du câble.................................chanvre.
  - diamètre des fils . . . .................0,199 cm.
  - nombre de fils du câble...................... 114.
  - section d’un fil.............................0,0311 cm2.
  - section de métal du câble....................3,54 cm2.
  - poids du câble par mètre .... environ 3,16 kg. longueur d’un enroulement de toron dans le câble environ 25,7 cm.
  - VII
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- - 50
  - LES C1ÏEMIN8 DE FED DE MONTAGNE DE LA SUISSE JUSQU'EN 1900.
  - b) Torons du câble. à l’état de livraison:
  - Nombre des torons...................................6.
  - Diamètre d’un toron................................. 1,0 cm.
  - „ de l’âme du toron.............................0,6 cm.
  - Nombre de fils d’un toron...........................19.
  - * „ „ de l’âme du toron.....................7.
  - Longueur d’un enroulement du fil sur le toron . . env. 7,4 cm.
  - Construction du câble: Brevet Lang : les fils dans le toron et les torons dans le câble sont enroulés dans le même sens, pour former le câble de 3,0 cm de diamètre. Apparence extérieure du câble: neuf, sans défaut.
  - Métal des fils: Acier fondu au creuset.
  - Résultats de la résistance du câble à la rupture.
  - 1er essai: 2ème essai:
  - Allongement Allongement
  - Charge mm Différence Observations Charge mm Différence Observations,
  - pour pour
  - t 1m de longueur t 1m de longueur
  - 0,0 0,0 0,0 0,0
  - 5,0 , 2,0 2,0 5,0 2,5 2,5
  - 10,0 1 4,0 2,0 10,0 4,5 2,0
  - 15,0 1 5,5 1,5 15,0 6,0 1,5
  - 20,0 1 7,3 1,8 20,0 7,7 1,7
  - 25,0 9,0 1,7 25,0 9,5 1,8
  - 30,0 11,3 2,3 30,0 11,8 2,3
  - 35,0 14,1 2,8 35,0 14,5 2,7
  - 37,5 16,1 2,0 37,5 16,6 2,1
  - 40,0 18,9 2,8 40,0 19,3 2,7
  - 41,0 20,5 1,6 41,0 20,9 1,6
  - 42,0 22,5 2,0 42,0 22,8 1,9
  - 43,0 25,6 3.1 43,0 26,0 3,2
  - 44,0 ! 30,8 5,2 44,0 . 31,5 5,5
  - 44,4 | 44,3 1
  - 40,0 : «
  - Rupture d’un toron vers le tiers de la Rupture soudaine de 2 torons à la sortie
  - longueur essayée. Rupture de 2 autres d’une tête d’amarrage.
  - i torons au même endroit.
  - Résistance du câble à la traction fi = 12,551 Résistance du câble i i la traction fi = 12,52 t
  - par cm 2. Allongement pour 44,01 X = 3,08%. par cm2. Allongement pour 40,0 t X = 3,15%.
  - Etat du câble après la rupture: Etat du câble après la rupture:
  - Les torons rompus so sont détordus.
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- - LES CHEMINS DE PEE DE MONTAGNE DE LA SUISSE JUSQU’EN 1900. 51
  - Résultats des essais à la rupture de fils isolés.
  - No. Diamètre du fil cm. Surface de la section cm2. Longueur observée cm. Résistance àlarupture P t par cm2. Allongement °/o Con- traction % Trav déforn absolu cm t ail de lation : par cm3 cm t Observations
  - A ni e du toron:
  - 1 0,202 0,0320 25,0 14,0 3,71 48 0,34 i 0,43 i
  - 2 0,198 0,0308 13,3 3,10 49 0,25 0,33 1 {
  - 8 0,200 0,0314 15,4 8,26 47 0,33 0,42
  - 4 0,196 0,0302 14,9 2,90 48 0,26 0,34
  - 5 0,198 0,0308 14,6 3,41 49 0,31 0,40
  - 6 0,199 0,0311 14,8 3,10 35 0,28 0,36
  - moyenne : 14,5 3,25 46 0,30 0,38
  - Fil d u in i 1 i c u :
  - 0.199 0,0311 25,0 6,83 9,86 50 0,42 0,54
  - Extérieur du toron:
  - 1 0,197 0,0305 14,9 3,42 40 0,32 0,42 1 Les fils Nos 2,
  - 2 0,198 0,0308 71 14.8 2,53 44 0.2 0,29 3, 7, 9 et 10
  - 3 0,201 0,0317 rt 14,6 2,50 49 0,22 0,28 se sont rom-
  - 4 0,195 0,0299 n 13,8 2,56 48 0,20 0,27 pus en dehors
  - ô 0,200 0,0314 „ 15,2 2,72 45 0,25 0,32 de la longueur
  - 6 0,198 0,0308 n 15,5 3,14 47 0,28 0.36 observée.
  - 7 0,196 0,0302 14,8 2,74 48 0,24 0,32
  - 8 0,198 0,0308 » 15,4 3,04 45 0,28 0,36
  - 9 0,198 0.0308 14.2 2,00 44 0,16 0,21
  - 10 0,197 0,0305 14,3 2,54 41 ; 0,22 0,29 !
  - 11 0,206 0,0333 14.3 3,34 49 | 0,33 0.40
  - 12 00 OJ O 0,0308 n 13,8 2,57 48 | 0.21 0,27 .j
  - moyenne :
  - 14,7
  - 2,97
  - 46
  - 0,27
  - 0,84
  - Résultats des essais à la torsion de fils isolés.
  - No. Diamètre du fil cm. Surface de la section cm2. Longueur observée cm. Nombre de torsions de 360« Moment de torsion kg cm ° T r a v a absolu 1 à la t( pour 1 cm r s i o n : par cm2 Observations :
  - Fil d’âme du toron:
  - 1 0,202 0,0320 20,0 34,5 16,60 3,43 0,172 5,36
  - 2 0,198 0,0308 n 34,3 15,24 3,10 0,155 5,03
  - 3 0,200 0,0314 „ 38,1 18,04 4,13 0,207 6,58
  - 4 0,196 0,0302 » 40,9 16,42 4,00 0,200 6,62
  - 5 0,198 0,0308 37,1 16,86 3,73 0,187 6,05
  - 6 0,199 0,0311 n 23,4 15,72 1.96 0.098 3,15
  - moyenne: 34,7 16,48 8,39 0,170 5,47
  - VII*
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- - 52 LES CHEMIMS DE FER DE MONTAGNE DE LA SUISSE JUSQU’EN 1900.
  - No. Diamètre du fil cm. Surface de la section cm2. Longueur observée cm. Nombre de torsions de 360" n Moment de torsion m — kg cm T r a v a i absolu 1 à la t( pour 1 cm r s i o n : par cm2 Observations :
  - Fil du milieu:
  - 0,199 0,0311 25,0 16,2 7,93 0,776 0,039 1,25
  - Extérieur du toron:
  - 1 0,197 0,0305 20,0 22,7 16,00 2,14 0,107 3,51
  - 2 0,198 0,0308 M 28,3 17,50 2,92 0,146 4,74
  - 3 0,291 0,0317 71 . 33,8 17,24 3,47 0,174 5,47
  - 4 0,195 0,0299 „ 89,0 15.08 3,50 0,175 5,85
  - 5 0,209 0,0314 21,1 17,78 2,88 0,144 4,58
  - 6 0,198 0,0308 » 42,4 16,90 4,33 0,217 7,04
  - 7 0,196 0,0302 71 35,1 16,20 3,40 0,170 5,63
  - 8 0,198 0,0308 71 41,3 17,64 4,38 0,219 7,11
  - 9 0,198 0,0308 42,3 16,62 4,26 0,213 6,91
  - 10 0,197 0,0305 17 18,3 13,26 1,50 0,075 2,46
  - 11 0,206 0,0333 71 35,6 17,74 3,74 0,187 5,62
  - 12 0,198 0,0308 37,1 15,72 5,44 0,172 5,58
  - moyenne : 33,1 16,47 | 3,33 0,167 5,38
  - Résultats des essais de coudage de fils isolés.
  - (Essais de pliage.)
  - Nombre d’essais N o m b r e jusqu’ moyenne de cou à r u p Maxi- mum dages t u r e Mini- mum Remarques :
  - Fils de l’âme du toron . . . 6 11 12 9
  - „ du pourtour 12 11 13 9
  - Fil du milieu 2 2,5 3 2
  - Zurich, le 12. juin 1899.
  - Pour le laboratoire fédéral d’essai de matériaux.
  - Le Directeur: sig. Tetmajer.
  - Les fils d’acier fondu ne perdent pas de leur résistance d’une manière appréciable par l’usure des câbles, parceque la résistance relative du métal cpii reste, augmente dans la même proportion que la section diminue.
  - Les fils rompus portent de nouveau à une certaine distance du point de rupture, 11 environ 3 à 4 fois la longueur du pas de l’enroulement ; on calculera juste en admettant pour cette distance 1,5 à 2 m de chaque côté du point de rupture.
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- - LES CHEMINS DE FEE DE MONTAGNE DE LA SUISSE JUSQU’EN 1900.
  - 53
  - Il n’est pas possible de déterminer avec exactitude l’époque où un câble doit être remplacé. On a remplacé des câbles après 10 à 15 années de service, sans qu’ils aient montré une seule rupture de fil, sans parties rouillées et sans pourriture de l’âme en chanvre; seule la crainte que le métal ne puisse être fatigué, entrain a le remplacement. Ailleurs on ne remplaça des câbles que quand ils eurent plus de 100000 ruptures de fils. On tient compte principalement de la durée du temps de service, du coefficient de sécurité du câble et de la rapidité de l’augmentation des ruptures de fils, en outre de l’époque de l’année, de la répartition uniforme ou concentrée des ruptures de fils.
  - Voitures.
  - Les voitures sont presque toutes construites à deux essieux; celles qui ne font que le service d’été sont à jour au dessus du niveau des hanches, ou fermées en plusieurs compartiments ; pour l’exploitation pendant toute l’année, elles sont entièrement on partiellement fermées. Des parois à mi-hauteur ou de la hauteur totale, les divisent en deux plateformes et en compartiments de 1,40 à 1,50 m de largeur. Il y a place pour 16 à 60 personnes par voiture; sur 2,1 à 2,6 m de largeur on peut disposer 4 à 5 places assises. En général les voitures ont été exécutées plus grandes dans les derniers temps, et plusieurs compagnies anciennes se sont vues conduites à augmenter la capacité de trafic de leur chemin de fer par la reconstruction des voitures ; surtout dans les cas où il se présente parfois une grande affluence de touristes. Les divers compartiments sont disposés l’un derrière l’autre en gradins auxquels correspondent presque toujours les gradins des quais des stations. Afin de pouvoir placer le plus de voyageurs possible en cas de forte affluence, nous trouvons dans beaucoup de chemins de fer des compartiments pour places debout qui fréquemment sont réunis aux plateformes. Quand le trafic est faible, ces compartiments servent au transport des bagages; il y a parfois dans ce but, un compartiment à bancs pouvant- se rabattre. Le conducteur a sa place pour la montée, toujours
  - sur la plateforme du haut et à la descente, sur celle du bas, afin d’avoir la vue de
  - la voie à parcourir. Il peut, dans quelques chemins de fer, ouvrir ou fermer de sa place
  - par un verrou, simultanément, toutes les portes à coulisses, à l’aide d’une transmission qui
  - s’étend sur toute la longueur de la voiture. Bien qu’il y ait des différences de déclivité atteignant 41 °/ü entre les stations inférieure et supérieure, on n’a cependant nulle part employé des sièges à inclinaison variable. Ces différences dans les pentes sont compensées par la disposition des compartiments des voitures en gradins, les montants des voitures étant dans une position verticale sur la pente moyenne de la ligne; on a en outre donné un profil convenable aux bancs. Il n’y a qu’un cas (funiculaire du Marzili) où la caisse de la voiture a été disposée horizontalement sans gradins et oii le bâti portant la partie inférieure a été construit suivant la pente, plus élevé que le bâti à la partie supérieure; cette disposition est pratique pour les voyageurs, mais elle a compliqué la construction du bâti inférieur.
  - Les voitures n’ont pour la plupart qu’une classe; les funiculaires ont aussi peu besoin de deux classes que les tramways.
  - La disposition des sièges consiste simplement dans la construction de bancs simples et légers en lattes de bois; le banc supérieur de chaque compartiment est autrement profilé que le banc inférieur, pour tenir compte de la variation de pente de la ligne. Les bancs en lattes assurent un bon appui et ont été employés pour cette raison, depuis
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- - 54 LES CHEMINS DE FEU DE MONTAGNE DE LA SUISSE JUSQU’EN 1900.
  - la construction du chemin de fer du Kigi, sur toutes les lignes de montagne. La carcasse des caisses de voitures est en bois dur (frêne, noyer, orme); les panneaux, la toiture et les bancs sont en bois tendre.
  - Dans les lignes à traction par moteurs, la construction des freins ne permet pas l’emploi de ressorts qui du reste ne se sont pas montrés nécessaires; par contre, dans les derniers types, la caisse appuie sur le bâti, par l’intermédiaire de plaques de caoutchouc.
  - Dans quelques lignes où d’importants transports de marchandises ont lieu périodiquement, on a adopté une disposition permettant de riper provisoirement une des caisses de voiture sur une rampe, pour se servir du bâti pour le transport des marchandises.
  - Freins des lignes à traction par contrepoids d’eau.
  - La construction la plus intéressante d’un funiculaire est le frein ; on lui a appliqué une grande somme de zèle et de travail intellectuel et cet appareil difficile a été l’objet de nombreux essais et changements. On peut dire qu’aujourd’hui il fonctionne d’une manière irréprochable et répond aux exigences considérables consistant à arrêter la voiture, doucement, sur une longueur de freinage presque constante, amarrée on non à son câble, à empêcher le conducteur, en cas d’inattention, de dépasser la vitesse prescrite, à lui permettre de régler et d’arrêter commodément la marche de la voiture, en agissant légèrement sur la manivelle du frein, à permettre d’éviter tout dérangement de l’exploitation en cas de grave avarie du frein ou d’un essieu et à rendre impossible dans tous les cas à une voiture d’échapper.
  - Les quatre lignes les plus anciennes, du Giessbach, de Territet-Glion, du G fit s ch et du Marzili possédaient le frein à vis pour régler la vitesse de marche. Les sabots de frein s’appliquaient sur une roue canelée, calée sur le même essieu et à côté de la roue dentée. Un second frein, à' manoeuvre automatique, agissait à l’aide d’une roue de frein semblable à la première et calée sur le même essieu de l’autre côté de la roue dentée; il entrait en action à l’instant de la rupture du câble: un ressort se détendant retirait par la rotation d’un arbre le point d’appui d’un levier à contrepoids; ce dernier en tombant, faisait serrer les sabots sur la roue du frein. Ces freins automatiques ne pouvaient inspirer une grande confiance; ils étaient difficiles à maintenir en bon état. Au Territet-Glion, dont la déclivité est très grande, on craignit au début un fort échauffement des roues de frein et les voitures furent munies d’un frein à air : l’air aspiré par le cylindre fut comprimé pendant la marche dans un réservoir en relation, par un tuyau, avec une soupape à air, disposée vers le siège du conducteur. Le réservoir permettait une pression du piston presque constante sur toute la hauteur de sa course. L’intensité de la compression fut réglée par l’augmentation ou la diminution de l’ouverture d’échappement; en même temps, de l’eau était projetée dans le cylindre pour le refroidissement. La pression du piston était transmise à l’aide d’une bielle et d'une manivelle sur un arbre à engrenages avec piston denté engrenant sur la roue dentée. Toutefois le frein produisait une forte résistance sur la voiture montante, il était accompagné d’un bruit désagréable et sa marche était saccadée; aussi l’utilité de son usage ne s’étant pas montrée nécessaire, il fut bientôt enlevé.
  - Dans quelques lignes construites ensuite, Abt introduisit des freins différentiels qui cependant sont d’une action incertaine et généralement trop brusque à cause de la grande variation du coefficient de frottement entre les surfaces de glissement du frein; les réstil-
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- - LES CRËMlNS DË F Eli DE MONTACNË DE LA SÜISSË JÜSQÜ’EN 1900. 55
  - tats obtenus plus tard avec les freins simples à ruban furent bien meilleurs; pour ce motif les freins Abt ne sont plus exécutés depuis une dizaine d’années.
  - Le Département des chemins de fer se contentait jusque vers 1890, des prescriptions générales suivantes concernant les voitures des chemins de fer funiculaires :
  - «Chaque voiture sera pourvue à ses deux extrémités d’une plateforme pour le conducteur; celui-ci se placera chaque fois sur la plateforme placée dans le sens de la marche de la voiture. “
  - «Chaque voiture sera munie d'un frein régulateur et d’un frein automatique pour le cas de la rupture du câble; la manoeuvre des deux freins doit être possible de chaque plateforme.“ Pour les lignes où les freins devaient absorber de grandes forces, on demandait en outre que l'action des freins fut répartie également sur les deux essieux à roue dentée. Aujourd’hui ces prescriptions ont été complétées et l’on demande encore des freins serrés à l’état normal et la disposition d’un régulateur centrifuge, entrant en action quand la vitesse de marche permise est dépassée. Un pareil frein a été appliqué en premier lieu par Pauli à la ligne de B i e n n e - M a c o 1 i n et aujourd’hui nous le trouvons sur tous les funiculaires parceque, à la demande de l’autorité, tous les freins des anciens chemins de fer ont du être transformés sous cette forme.
  - Les freins serrés à l’état normal, sont des freins à vis se fermant automatiquement et pouvant être mis en action, à la main, de chacune des deux plateformes. Ces freins empêchent en premier lieu les voitures d’échapper pendant le stationnement; en outre le conducteur de la voiture montante étant obligé d’avoir la manivelle du frein constamment à la main, il peut ainsi rapidement provoquer l’arrêt de la voiture 1j.
  - Une des plus récentes et des meilleures constructions de frein est celle qui a été exécutée par Bell et Cie. à Kriens pour le funiculaire de R h e i n e c k - Wa 1 z e n h a u s e n entr’autres et qui est indiquée aux fig. 33 à 36. Nous voyons ici des freins simples à ruban agissant chacun sur les deux essieux; le frein à main peut être employé indépendamment de l’autre; le frein automatique entre en fonction, soit en cas de rupture du câble, soit quand la vitesse normale de marche est dépassée. La rotation du tambour régulateur de la vitesse n’est pas produite par des engrenages mais par la traction d’une chaîne qui, par sa construction spéciale, agit sans bruit. Un accouplement à friction dans la transmission par chaîne a pour effet de laisser le tambour régulateur au repos à la montée et de ne pas ouvrir davantage le frein automatique qu’il n’est nécessaire pour son fonctionnement assuré et rapide. Cette disposition pour empêcher la vitesse normale d’être dépassée, agit déjà pour une différence de 30 cm par seconde; elle s’est bien comportée et son action mérite toute confiance. Pille peut être contrôlée constamment par le conducteur pendant la marche, car son mouvement va lentement en croissant de façon à serrer le frein automatique en cas d’allure trop rapide. Dès que le conducteur a rétabli la vitesse normale elle cesse son action sans arrêter la voiture. Un arrêt voulu de la voiture a lieu doucement et sans choc. L’appareil régulateur de la vitesse fut encore amélioré par Bell et Cie, à l’occasion de la transformation des freins des funiculaires duGrütsch et du Cries s b a ch,
  - ff Le frein centrifuge du funiculaire de Macolin est disposé pour que la vitesse lente de la marche soit transformée en vitesse rapide par un engrenage et transmise à un cylindre plat à l’intérieur duquel deux pièces de fonte sont placées et peuvent chacune tourner autour d’un pivot. Ces pièces sont reliées par des ressorts à boudin avec le moyeu; quand la vitesse devient trop grande, elles viennent s’appliquer à l’aide de surfaces concentriques sur la surface intérieure du cylindre; elles agissent alors comme un frein qui rétablit la vitesse de marche normale et rend le conducteur attentif par un signal.
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  - en introduisant le serrage automatique du frein à main quand la vitesse est dépassée; ce frein à main peut de nouveau être desserré par sa manivelle. De cette façon, le conducteur a le réglage de la marche en sa main et une inattention ou une fausse manoeuvre de sa part ne peut avoir d’autre conséquence qu’un arrêt tranquille de la voiture.
  - Dans les derniers temps, l’une des Usines de Louis de Roll en Suisse, la Fonderie de Berne, a exécuté un frein nouveau en son genre, pour voitures de chemins de fer spéciaux, combiné par son directeur M. Ru prédit, ancien ingénieur fédéral du contrôle des lignes de montagne. Ce frein est surtout destiné aux funiculaires à contrepoids d’eau, avec roues dentées et crémaillère; s’étant révélé en pratique comme le frein le plus parfait et le plus sûr, j’entre ici dans quelques détails grâce aux renseignements et plans qui m’ont été communiqués par la Fonderie de Berne et avec son autorisation.
  - Il a été précédemment mentionné que les freins serrés à l’état normal sont préférables aux freins antérieurs, à chûte: leur mise en action peut être regardée comme particulièrement sûre et ils permettent d’ éviter un serrage trop fort, trop rapide et trop brusque. L’ensemble de l’appareil se rapproche davantage d’une construction de machine exécutée avec un soin et une précision minutieux; le frein devient léger puisque son action n’est point produite par un poids spécial, mais par la voiture elle même; c’est son adhérence sur les rails qui serre les freins ; enfin la pression du frein peut être exercée plus aisément et plus promptement, grâce à un jeu aussi faible que Y on voudra au début, entre les freins et les essieux; si le frein d’un essieu est avarié, ce système aura l’avantage d’offrir une serrage suffisant des freins sur l’autre essieu.
  - Une autre condition dont la réalisation a été jugée très désirable dans les derniers temps, est de produire le serrage d’un frein de la voiture descendante quand la vitesse normale est dépassée dans une certaine proportion, de façon à provoquer un arrêt de la voiture sûr et tranquille en même temps. A cet effet, il convient que l’on puisse agir sur le frein à main du véhicule ; ce frein n’étant probablement jamais entièrement ouvert, il suffira d’une manoeuvre relativement de courte durée, pour produire de suite le ralentissement puis l’arrêt sans choc, comme c’est le cas avec les freins de Bell, au Gûtscli et au Giessbach. Si l’action se produisait sur le frein automatique ordinaire, qui arrête en cas de rupture du câble, il faudrait avant d’obtenir le serrage du frein, plus de temps pour amener le contact, ce qui n’exclurait pas une augmentation considérable de la vitesse et même l’entrainerait sûrement, en cas de rupture du câble.
  - C’est donc par le fait que le frein à main est déjà plus ou moins fermé, qu’il est employé, pour obtenir l’arrêt, si la vitesse normale est dépassée d’une certaine quantité; ainsi nous obtenons en réalité, un second frein automatique, auquel on peut même attribuer plus de valeur qu’au frein automatique en cas de rupture du câble, puisque ce nouveau frein est obligé d’agir si le câble se rompt et fera sentir son effet avant même que le frein automatique en cas de rupture de câble soit serré à bloc.
  - Ce nouveau frein des usines L. de Roll est né de deux systèmes existant déjà précédemment. dont chacun avait ses avantages mais aussi des inconvénients qui ont été évités dans la nouvelle construction. Ces deux systèmes de freins ont été appliqués l’un au funiculaire de Bienn e-Macolin, l’autre à celui de Ragatz-Wartenstein.
  - Au chemin de fer de Bienne-Macolin, le frein agit quand la vitesse normale est dépassée à l’aide, d’un accouplement centrifuge sur le frein à main, toutefois un seul essieu
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- - LES CHEMINS L>Ë FER DE MONTAGNE HÉ LA SUISSE JUSQU’EN 1900.
  - est enrayé. La répartition de l’effort du frein sur les deux essieux de la voiture, spéciale-
  - ment la répartition automatique et égale, n’était pas encore résolue dans cette construction. En cas de rupture de l’essieu ou d’un organe du frein lui-même, l’action de celui-ci était supprimée et il ne restait que le frein en cas de rupture du câble, agissant sur l’autre essieu et exécuté comme frein grossier ordinaire à contrepoids.
  - Malheureusement ce frein du funiculaire de Bienne-Macolin resta assez longtemps dans l’oubli et son développement s’arrêta. A sa place, on employa d’abord le frein tel qu’il a été en premier lieu exécuté pour les voitures du funiculaire de R a g a z - Wa r t e n s t e i n. Quand une certaine vitesse de marche est dépassée, ces voitures ont aussi un appareil qui provoque le serrage d’un frein. Toutefois cet appareil agit sur le frein en cas de rupture du câble, c’est à dire sur un frein qui en marche normale est plus ou moins entièrement ouvert et dont le serrage ne se produit qu’au moment où les sabots ont parcouru le jeu existant. La vitesse de la voiture pourra croître considérablement pendant le temps nécessaire au frein pour commencer le serrage; si le câble venait à se rompre cette circonstance provoquerait d’autre part le fonctionnement de ce frein. La force nécessaire à l’action du frein augmente donc dans une forte proportion et un arrêt brusque et dangereux dans certains cas, est difficile à éviter. L’avantage de ce frein par contre, est d’agir automatiquement et également sur les deux essieux; si un essieu ou un frein vient à se rompre, l’autre frein reste en fonction.
  - Ceci nous conduit maintenant au frein exécuté par les Usines L. de Roll à Berne et appliqué au commencement de 1899, pour la première fois, au funiculaire de Neuveville-St. Pierre à Fribourg; cet appareil est représenté, schématiquement par la fig. 42. Il suffira dans ce qui suit de décrire le frein à main et sa manoeuvre automatique dans les cas où la vitesse est dépassée. Soient
  - h1 et h2 les essieux sur lesquels agissent les freins,
  - g S g2 les leviers de freins,
  - a la tige filetée ou vis du frein,
  - e la tige accessoire,
  - des manchons filetés à l’intérieur,
  - e
  - f\ f2 des bagues libres sur b1 b2 mais guidées suivant l’axe et reliées
  - avec g1 g2 à l’aide de tringles de compression et d’extension, c1—d1, c2—d2 les engrenages .reliant e à a; c1 c2 ne peuvent tourner sur b1 b2 mais se déplacent suivant leur axe. o2 les engrenages reliant les manivelles p1 p2 à e,
  - les engrenages reliant 1 à a,
  - m n un accouplement centrifuge; n est libre sur l’arbre 1 et reçoit
  - son mouvement d’un essieu de la voiture.
  - Le fonctionnement de l’appareil est le suivant:
  - a) comme frein à main. Avec une manivelle p on agit à l’aide de o, e, d1 d2 sur'les roues c1, c2 et produit la rotation des vis creuses b1 b2; le frottement de l’arbre a dans ses coussinets est suffisant pour que le frottement des manchons filetés sur les filets de vis ne produise la rotation de cet arbre, qui est du reste encore empêchée par les frottements en i, k et 1. Les manchons b1 b2 doivent donc se déplacer le long de a et agir de cette façon sur les leviers de frein g1 g2 soit pour serrer, soit pour dégager les freins suivant le sens de la rotation.
  - VIII
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- - LES CHEMINS HE FER HE MONTAGNE HE LA SUISSE JUSQU'EN 1900.
  - 58
  - h) comme frein automatique. Quand une certaine vitesse se produit, la partie n de l’accouplement à force centrifuge, entraîne la partie fixe m sur l’arbre 1 et produit la rotation de l’arbre fileté a à l’aide de k et de i. Les manchons b1 b2 trouvent un frottement suffisant en cl g1, c2 g2, ol o2 et pl p2 pour ne pas participer à la rotation de a, en sorte qu’ils sont obligés de se déplacer le long de a et serrer les freins. Grâce à des dispositifs convenables on a obtenu en outre que les deux essieux soient automatiquement actionnés
  - également par 1’ effort du frein et que si un des leviers g ou un ruban de
  - frein ou une bague f venait à se rompre, l’autre frein puisse cependant toujours fonctionner. En cas de vitesse trop grande l’arrêt par ce frein est entrêmement doux; si le câble vient à se rompre l’arrêt est absolument sûr et sans danger.
  - Freins de voitures des lignes à traction par moteurs.
  - Lors de la construction du funiculaire du Stanserhorn, l’utilisation de l’adhérence comme force propre à l’action du frein agissant à l’aide d’un accouplement à friction placé sur l’essieu porteur pour serrer une griffe sur les rails, n’était pas nouvelle. Heu-singer von Waldegg décrit dans le volume Y de son manuel de 1878 comme suit les freins du chemin de fer funiculaire sur le Leopoldsberg près de Vienne: „Ce sont de nouveau des paires de griffés ressemblant à des étaux qui entourent la tête des rails: ici
  - encore elles sont serrées par un arbre de transmission horizontal, à pas de vis à droite et
  - à gauche; toutefois la rotation de cet arbre n’est pas produite par le mouvement d’une paire de roues spéciales sur les rails mais par le fonctionnement d’un accouplement fixé sur une portée correspondante de l’essieu porteur de la voiture. Le déroulement d’un mince câble métallique qui se produit alors, entraîne le serrage des griffes etc.“
  - En outre en 1878 la fabrique de locomotives de Winterthur projeta pour le funiculaire du Giessbach, un frein à griffes dont la force est produite par le poids de la voiture comme aux freins du Stanserhorn; dans les deux cas, la force est transmise et limitée par un disque à frottement dû à un poids; mais tandis qu’au Stanserhorn nous avons l’accouplement à friction, il y avait dans le projet pour lé Giessbach des plaques de friction au sens plus restreint. Le succès du frein du Stanserhorn doit être attribué, moins à une meilleure utilisation de l’adhérence, qu’au profil de rail heureusement choisi, offrant par un seul rail, une résistance suffisante au freinage et permettant ainsi l’usage de l’installation d’une voie à deux rails, tandis que les diverses constructions antérieures entraînaient forcément une installation à deux voies distinctes. C’est le mérite de l’ancienne société Bûcher et Durrer d’avoir introduit ce profil spécial et des griffes ou mâchoires de frein convenablement disposées. L’action efficace du frein d’un seul côté de la voie réclame l’application exacte des mâchoires du frein sur les surfaces latérales inclinées de la tête du rail, et par la composante de l’effort du frein, dirigée vers le bas un ancrage extrêmement solide de la voiture sur le rail, conditions qui se trouvent réalisées. S’il en était autrement, les forces latérales produites par l’action des freins et qui tendent à faire tourner la voiture en travers de la voie, donneraient lieu à des craintes d’autant plus sérieuses que seules les roues porteuses du côté où agit le frein sont munies de boudins. L’éclissage des joints de rails doit pouvoir résister à ces forces agissant dans le plan de la voie et normalement au rail. C’est en tenant compte de ces forces que l’on est peu à peu arrivé à la très robuste construction des fig. 26 à 28.
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- - VIII*
  - Fig. 42.
  - Dernier frein de voiture pour traction par contrepoids d’eau.
  - /i\ = /|\
  - Cn
  - CD
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  - Les éléments essentiels du frein du Stanserhorn sont les suivants : deux paires de grilfes ou étaux de frein disposés du même côté, entourent la partie supérieure du rail laminé avec une tête en coin et la serrent automatiquement si le câble vient à se rompre. La force utilisée à cet effet est l’adhérence des roues porteuses; elle est transmise par le fonctionnement de l’accouplement disposé sur l’essieu des roues porteuses, à une tige filetée à droite et à gauche. Les griffes se composent chacune de deux doubles leviers solidement construits en acier forgé et dont le point de rotation est un peu en dessous de leur milieu; leur extrémité supérieure fourchée est assemblée aux deux écrous de bronze de la tige filetée qui vient d’être mentionnée. Les tourillons des étaux sont reliés par de robustes éclisses, en sorte que le bâti de la voiture n’a à supporter qu’une faible partie des efforts du frein. Un système de leviers est disposé entre l’attache du câble et le manchon d’accouplement de telle sorte que tant que le câble tire sur la voiture, sa traction empêche la chute de leviers à contrepoids provoquant le fonctionnement de l’accouplement. Si le câble rompt, la traction sur son attache cesse, les leviers à contrepoids tombent et font fonctionner l’accouplement; aussitôt les essieux porteurs transmettent leur mouvement à l’aide des manchons d’accouplement et de deux roues dentées, aux tiges filetées dont il a été parlé. L’installation est telle qu’en cas de rupture du câble chaque essieu porteur serre une paire de griffes. Une troisième paire de griffes est encore adaptée et peut être serrée à bloc avec la manivelle à l’aide d’une transmission à engrenages, depuis chaque plateforme. Ce frein à main n’a pas pour but de servir au réglage de la vitesse de marche, mais de frein de sûreté au cas où les freins automatiques n’agiraient pas pour une raison quelconque. Une autre disposition permet de faire fonctionner les manchons d’accouplement à l’aide de leviers manoeuvres sur les deux plateformes par une pédale et d’obtenir ainsi le serrage à bloc des griffés des freins à action automatique. Les anciennes lignes construites sur le système du funiculaire du Stanserhorn ont des accouplements à friction disposés pour que le déplacement du manchon d’accouplement calé librement sur l’essieu, produise la manoeuvre de quatre leviers coudés qui pressent des sabots de frein sur la boîte et produisent ainsi l’accouplement des arbres de transmission. Chaque griffe et sa transmission sont calculées de façon à suffire à l’arrêt de la voiture en pleine charge, sur la plus forte rampe, même quand la voiture aurait déjà atteint le double de la vitesse normale. Au Stanserhorn par exemple, la plus grande pression de chaque joue de griffe sur le rail atteint environ 13 500 kg en admettant pour l’adhérence un coefficient de 0,15. Par la forme en coin de la tête du rail, la voiture est attirée sur le rail ce qui augmente l’adhérence et l’action du frein. La pression des mâchoires augmente jusqu’à ce que le roulement des roues porteuses est empêché, puis celles-ci glissent jusqu’à l’arrêt de la voiture. Afin de permettre aux griffés de passer le long des rails, pendant la course et notamment dans les courbes, sans difficulté, la tige filetée et ses écrous peuvent se déplacer latéralement mais sans qu’une torsion puisse se produire. Le décalage des griffes se fait comme suit: l’extrémité de la tige filetée est terminée par un bout de section carrée permettant à l’aide d’une clef spéciale de tourner cette tige.
  - Dans les funiculaires de la Suisse on trouve trois constructions différentes de l’accouplement des freins. A la ligne du Stanserhorn nous voyons un accouplement à friction du système Dom en -Leblanc; au funiculaire du Dolder, la fabrique de locomotives de Wintertlmr à appliqué l’accouplement à rainures; dans les nouvelles lignes on emploie sans exception l’accouplement à friction et lamelles, dont les lamelles sont disposées entre
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  - des plaques de bronze. Les accouplements à rainures ne peuvent assurer un arrêt tranquille que sur les lignes à faible pente. Le système Domen-Leblanc est plus sujet à l’encrassement et à être envahi par la saleté que l’accouplement à lamelles en sorte que ce dernier mérite la préférence. Il est déjà survenu que pendant l’essai des freins, l’accouplement Domen-Leblanc n’a pas fonctionné. Dans tous les cas les accouplements sont disposés sur les essieux porteurs et mis en action par des leviers à contrepoids par l’intermédiaire de paires de leviers à deux bras. Leur mise hors d’action peut se faire par le conducteur depuis sa plateforme.
  - Dans les essais officiels des freins qui ont lieu une à deux fois chaque année, avec câble détendu et charge maximale de la voiture, au repos et en marche, on mesure outre la longueur de la partie où le glissement des mâchoires s’est produit, l’étendue du glissement des accouplements à friction et la grandeur du serrage des griffes. Le chemin parcouru par la voiture après la mise en action des freins et jusqu’à l’arrêt, comporte habituellement 1 à 2 m dont la moitié environ correspond à la course libre et l’autre moitié au glissement des mâchoires des freins. La rotation de l’accouplement est d’environ Vr à Va de sa circonférence; le bâti de la voiture est attiré de 3 à 6 mm vers la rail. Afin de décaler les griffes, il faut environ 3/4 de tour de la tige filetée. La longueur de glissement du frein reste presque la même que la tête du rail soit graissée ou non, parceque l’huile est chassée aussitôt par la pression considérable du frein. L’inclinaison des faces latérales de la tête du rail comporte exactement un angle de 24° dont la tangente est 0,445; le glissement de la mâchoire sur la tête du rail an début du mouvement peut se produire pour un coefficient de frottement inférieur à 0,445 et augmenter ainsi l’adhérence des roues porteuses et le coefficient de frottement entre rail et griffes et produire par conséquent un renforcement graduel de la pression du frein.
  - On constata dans le développement ultérieur de la construction des funiculaires que même le frein du Stanserhorn ne peut répondre à toutes les exigences, pareequ’il fait travailler fortement non seulement la voie mais le bâti de la voiture. Avec ce système on ne peut dépasser une certaine pression des freins si l’on ne veut arriver à un poids inutilement lourd de la voie et du bâti de la voiture ; surtout si l’on n’est pas à même de donner au chemin de fer funiculaire la trafic voulu et nécessaire pour obtenir le succès financier désiré et possible.
  - Fréquemment le succès financier d’un funiculaire dépend de la possibilité de transporter les dimanches, jours de fête et jours de marché, rapidement et en peu de temps un grand nombre de personnes. Avec des pentes plus ou moins fortes, le poids brut élevé des voitures produirait alors aux moments critiques, des pressions de freins que la voie ordinaire ne pourrait supporter et on ne peut aisément se décider à choisir un nouveau type de voie plus robuste pour des lignes pour la, plupart très courtes, d’autant moins que la forme nécessaire de la tête du rail ne convient qu’aux chemins de fer funiculaires et que le prix de ces rails est élevé.
  - Le nouveau frein à griffes de l’ingénieur K u prédit est destiné à remédier à ces inconvénients. La tête du rail conserve, comme au Stanserhorn, la forme représentée par la fig. 43 d’un triangle isocèle reposant sur son sommet. Le champignon du rail Vignole ordinaire ne convient pas, pareequ’il n’empêcherait pas un soulèvement de la voiture suite rail: fait d’autant plus grave que pour actionner un bon frein on utilise précisément l’adhérence du véhicule, du moins dans les lignes funiculaires sans crémaillère. Avec la forme indiquée de la tête du rail un soulèvement de la voiture sur le rail n’est pins pos-
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  - sible. La tige filetée f sera donc mise en mouvement par une des paires de roues porteuses et par l’intermédiaire des écrous h li elle ouvre les griffes à leur partie supérieure entraînant ainsi le serrage de leur partie inférieure. Il se produit alors une force verticale T qui attire le rail et la voiture l’un vers l’autre augmentant ainsi l’adhérence des roues porteuses sur les rails mais seulement dans une proportion voulue. D’autre part toutefois, le rail et le bâti de la voiture sont fortement sollicités à la flexion et il s’est produit des déformations permanentes du rail et des traverses. Il ne faut en effet pas oublier que le rail est déjà sollicité latéralement à un travail élevé ainsi que par l’effort tangentiel du frein. D’après la fig. 47 le moment de flexion dû à un seul frein à griffes est
  - T- et celui dû à deux freins à griffes Te.
  - 2 c -f d &
  - Dans le système usité par exemple au Stanserliorn, la force T produit en plus de Taugmentation d’adhérence des roues porteuses agissant sur les freins, des tensions intérieures inutilement élevées surtout dans la voie. Il semble donc naturel d’employer cette force T à renforcer l’action du frein en provoquant un serrage sur la face supérieure de la tête du rail. La pression totale du frein restera évidemment la même, mais n’étant plus produite seulement par les pressions S S des griffes (fig. 48) mais par S S et ï agissant de concert, la résultante des trois forces devra être par conséquent plus petite que précédemment.
  - Les forces nécessaires au serrage du frein sont donc devenues plus petites. Toutefois une partie seulement de T sera utilisée au freinage puisqu’il faut naturellement laisser en marche normale un certain jeu entre le nouveau sabot supérieur du frein et la surface du rail. Une partie de T est donc toujours employée à attirer la voiture sur les rails et ainsi à augmenter l’adhérence des roues. Mais cependant dès que la joue supérieure touchera le rail elle agira comme frein et toute augmentation ultérieure de T ne servira qu'au freinage. Cette troisième nouvelle joue du frein pourra être réalisée de diverses façons et le dessin n’en donne que l’indication générale.
  - Les éclisses c c des tourillons des griffes peuvent être disposées suivant la forme k en sorte qu’elles viennent après un court instant s’appliquer sur le rail; cc peuvent aussi être réunies en une seule pièce k qui reçoit une forme lui permettant d’agir comme troisième joue de frein. On peut aussi disposer une pièce spéciale de frein p sous k. En général cependant, on préférera pouvoir régler exactement la position de la 3ème joue afin de la laisser agir au moment voulu et de limiter l’inflexion du rail sur lequel le frein agit.
  - Cela peut se réaliser par exemple par une joue de frein n calée sur un arbre excentrique ni et prolongée à sa partie supérieure de façon que la pression du frein agissant entre le rail u et n ne puisse produire la rotation de n autour de m. En faisant tourner n sur son pivot excentrique m, le jeu entre n et la surface supérieure du rail peut être réglé d’une manière quelconque convenable. Le moment de flexion sur le rail n’est plus
  - rn C 6
  - alors, en négligeant la continuité, que T * ^ — soit beaucoup plus faible que précédem-
  - c -j— e
  - ment, T étant lui-même plus petit puisque le freinage sur trois côtés diminue les forces S S.
  - Four la même pression du frein, la voie est bien moins fatiguée et peut suffire dans des conditions de charge et de rampe bien plus défavorables où elle serait déjà trop faible avec l’autre frein. 11 serait évidemment possible de disposer les mâchoires elles même de sorte que la 3"mo joue vienne sur elles de fonte ou de forge. Toutefois dans l’intérêt
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- - LES 'CHEMINS I)E FER DE MONTAGNE DÈ LA StJJSSE JUSQÜ’EN 1900. 03
  - Fig. 44.
  - Frein le plus récent de voiture pour funiculaires à traction par moteurs.
  - / wïyÂ '
  - Fig. 46.
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- - 64 Les chemins de fër de montagne de la süîsse jüsqü’ën 1900.
  - d’un régi,âge possible, une construction dans le sens précédemment indiqué et représentée par les fig. 42 à 48, est à préférer.
  - Il va sans dire qu’une partie quelconque du bâti de la voiture entre b b 1 peut être convenablement aménagée pour y assembler sous une forme appropriée une troisième joue de frein pressant snr la surface de roulement du rail.
  - Mentionnons pour terminer ce qui concerne les freins des chemins de fer funiculaires que le Département des chemins de fer a établi un schéma pour les essais de freins; il est utilisé par les compagnies de chemins de fer pour l’inscription des résultats et communiqué périodiquement à l’autorité; il existe en outre l’ordonnance suivante du Conseil fédéral concernant les chemins de fer à systèmes spéciaux dont l’exploitation est suspendue en hiver:
  - Le Conseil Fédéral Suisse,
  - en application de l’article 31 de la loi fédérale du 23 décembre 1872, concernant l’établissement et l’exploitation des chemins de fer sur le territoire de la Confédération suisse ;l")
  - sur la proposition de son département des postes et des chemins de fer,
  - arrête :
  - Art. 1cr. Les administrations des chemins de fer à systèmes spéciaux (chemins de fer à crémaillère, funiculaires, etc.), dont l’exploitation est suspendue en hiver, informeront, huit jours d’avance au moins, le département des postes et des chemins de fer, section des chemins de fer, de la date projetée pour la réouverture de cette exploitation au printemps.
  - Art. 2. Cette communication sera accompagnée de la preuve que le chemin de fer, ses installations et le matériel d’exploitation sont en bon état, que F administration possède le personnel nécessaire pour l’exploitation et que celui-ci est suffisamment au courant de son service.
  - On renseignera, en particulier, le département sur les points suivants:
  - la mise en bon état du corps de la voie après les avaries qu’il a pu subir pendant l’hiver et l’enlèvement ou la consolidation des pierres ou des parties du sol détachées et menaçantes, notamment sur les parois de rocher et les pentes voisines de la ligne;
  - le remplacement des parties endommagées de la superstructure, le dressage de la voie, la réparation des défauts de la crémaillère (dents branlantes, division inexacte des dents aux joints, etc.) ;
  - la mise en bon état de la totalité du matériel roulant, les essais de marche et de freins opérés avec tous les véhicules, le réglage des appareils de freins; la présence du personnel nécessaire, ses aptitudes et, quant aux employés nouveaux appelés à exercer la police du chemin de fer’ la preuve qu’ils ont été assermentés conformément à la loi; l’exécution des travaux en retard exigés par le département.
  - Les résultats des essais des freins seront consignés dans un registre ad hoc et communiqués au département et à ses organes sur leur demande.
  - Pour les câbles des funiculaires, c’est l’ordonnance spéciale du 12 janvier 18942) qui fait règle.
  - ]) Voir recueil officiel, tome XI, page 1
  - 2) Voir recueil officiel, nouvelle série, tome XIV, page 136.
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- - LES CIÎEMltiS DË ËER DË MOtfTADNË DË LA SUÎSSË JUSQÜ’Etf 19ÔÔ.
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  - Art. 3. Le département fera, autant que possible, constater que le chemin de fer est en état d’être exploité et procéder aux essais de contrôle par ses organes.
  - Si le résultat de ces opérations n’est pas satisfaisant, le département pourra interdire l’ouverture de l’exploitation jusqu’à ce que la compagnie ait tenu compte de ses réclamations.
  - Il a aussi le droit d’interdire l’ouverture de l’exploitation lorsque les prescriptions ci-dessus ne sont pas observées par l’administration du chemin de fer.
  - Art. 4. La présente ordonnance entre immédiatement en vigueur.
  - Le département des postes et des chemins de fer est chargé de l’exécuter.
  - Berne, le 21 décembre 1894.
  - Installations mécaniques.
  - Stations extrêmes des lignes à contrepoids d’eau.
  - L’installation mécanique est très simple pour les lignes à contrepoids d’eau. A l’extrémité de la voie, des poulies assez grandes en général dévient le câble dans une ou deux directions, jusqu’à la poulie principale qui est ou bien inclinée suivant la rampe de la partie supérieure de la ligne ou, si la place fait défaut, inclinée suivant une pente plus
  - Fig. 50*). Fig. 49*). Fig. 51*).
  - Umleitungsrolle.
  - Poulie de renvoi.
  - faible et même disposée horizontalement.
  - Obère Seil-Ab- «ad Umleitung. CÎWes sm. k p(mlie d(J renvoi a ,;t(; renJu Guidage et renvoi du cable à la partie supérieure. pos8ible pal. lm écartement graduellement
  - plus grand des extrémités de la ligne. Les poulies de retour sont en deux parties; leur gorge est garnie de segments de bois de noyer, de hêtre ou de frêne; leur diamètre est d’environ 130 fois celui du câble. Pour prévenir la sortie du câble il y a toujours un
  - *) Walloth, Drahtseilbahnen.
  - IX
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- - LËS CHEMINS DË ËËR DË MON'fAGNË DË LA SUISSE JüSQU’ËN 1ÔÔ0.
  - cadre polygonal en bois placé à peu de millimètres du bord de la poulie. Les gorges des poulies de déviation sont garnies de bois, de cuir ou ne le sont pas du tout.
  - Une des installations courantes du guidage du câble à la station supérieure est indiquée par les fig. 49 à 51. Les proportions choisies pour le guidage sur les poulies de déviation et de renvoi dans les dix installations à traction par contrepoids d’eau ne peuvent pour aucune d’entre elles être déclarées insuffisantes; toutefois quelques unes ont nécessité après leur construction une réduction des angles de déviation dans les courbes de la ligne et de l’évitement, ce qui a eu lieu chaque fois par l’augmentation du nombre des galets.
  - Au funiculaire Ecluse-Plan on adapta, il y a 10 ans, après la mise en exploitation, et à l’essai, un frein centrifuge en relation avec la grande poulie du câble. Cette poulie pouvait par une forte multiplication, produire la rapide rotation d’un cylindre. Quand la vitesse de marche admise était dépassée, des poids centrifuges reliés au moyeu par des ressorts se déplaçaient vers le pourtour du cylindre et agissaient comme freins jusqu’à ce que la vitesse fut ramenée à sa valeur normale.
  - Ce frein permit une marche très régulière sans l’aide des freins des voitures ; toutefois il fut éloigné à cause de son bruit strident; l’application ultérieure de ce système de frein et son perfectionnement ne furent plus reconnus utiles grâce au perfectionnement successif et complet des freins des voitures.
  - Il ne reste à citer dans l’installation de la station supérieure des funiculaires à contrepoids d’eau, outre les poulies de déviation et de renvoi, que la conduite d’eau allant du réservoir ou de la conduite sous pression à la voiture; l’extrémité de ce tuyau pénétré à l’arrivée de la voiture montante dans le tuyau un peu plus grand de la conduite de celle-ci. On peut de sa plateforme inférieure, en relation avec le téléphone et la sonnerie, ouvrir la vanne d’arrivée de l’eau et prendre en quelques minutes la quantité d’ean voulue, suivant les indications du conducteur de la voiture inférieure. Une seconde conduite, petite et séparée, sert à prendre l’eau pour le refroidissement des freins.
  - Nous ne trouvons aux stations du bas, près de la place qu’occupe la voiture, que la cornière sur laquelle vient heurter le bouton de la soupape de vidange pour produire ainsi automatiquement la vidange de la caisse d’eau. Les deux funiculaires à câble compensateur possèdent en outre une installation de guidage du câble, analogue à celle de la station supérieure; toutefois le support de la poulie de renvoi est mobile pour tenir compte de l’allongement du câble; ce support est à cet effet placé sur un wagonnet bas à deux essieux et chargé de pierres, susceptible de se déplacer de quelques mètres dans la direction de la voie.
  - Galets porteurs.
  - Ainsi qu’il ressort du tableau des renseignements principaux, les galets droits du câble ont un écartement plus petit dans la partie inférieure de la ligne aux rampes plus faibles, que sur les rampes plus grandes. L’écartement dépend du poids et de la tension du câble; il ne doit pas être assez grand pour permettre au câble de frotter sur le ballast et produire des vibrations du câble pendant la marche, ni assez petit pour que le câble tendu au maximum glisse sur les galets. La formule établie par Vautier donne des écartements trop forts.
  - Dans les courbes il faut surtout tenir compte, pour la distance des galets, de l’angle de déviation du câble et il convient de choisir celui-ci suivant les conditions du câble et
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  - LES CHEMINS DE PER DE MONTAGNE DE LA SUISSE JUSQU’EN 1900.
  - pas trop grand; cette recommandation s’applique aussi aux tronçons rectilignes à changement de pente convexe. Les chiffres indiqués dans les tableaux généraux peuvent seroir de règle; les écartements impropres ayant été changés.
  - On rechercha de bien des façons une construction appropriée des poulies porteuses, en garnissant leur gorge d’un alliage, de bois, de cuir, de caoutchouc et de fonte; toutefois dans les derniers temps, on emploie des poulies formées de deux plaques en tôle d’acier embouties, avec un anneau de fonte entr’elles quand elles ont à subir un travail assez grand et des poulies en fonte, sans garniture, si le travail est faible (fig. 52—53).
  - Les paliers des poulies ont des boîtes en alliage; le graissage se fait avec une
  - matière consistante ; les paliers reposent sur des fers plats boulonnés aux traverses.
  - Les poulies inclinées ont un diamètre un peu plus grand que celles qui sont droites,
  - leur bord inférieur dépasse en dehors pour porter le câble et ; le bord supérieur sert au
  - guidage latéral. Comme il n’est généralement pas possible d’incliner les poulies normalement aux directions de la force, on emploie parfois aussi, surtout dans les petites courbes, au lieu de poulies inclinées des petits galets à axe vertical, placés à côté de rouleaux portant le câble (liagaz-Wartenstein, funiculaires du Zurichberg, du Beatenberg et de Lausanne-Ouchy.)
  - Les poulies sont numérotées et servent de points de repère pour le contrôle du
  - câble.
  - Les fosses des poulies sont faites quand la voie est sur ballast, en maçonnerie ou en briques comprimées ou enfin, ce qui est le plus avantageux, à l’aide d’une caisse en bois dur s’arrêtant à la surface du ballast (fig. 52 et 53) et assemblée de telle sorte qu’il est aisé d’adapter la caisse à la voie nouvellement réglée. Dans les installations à deux rails la hauteur de l’axe du câble sur la traverse, fixe la limite du niveau du rail puisque les roues porteuses lisses doivent croiser le câble à la partie supérieure de l’évitement. En dehors de l’évitement l’axe du câble est placé quelques centimètres plus haut que sur celui-ci.
  - Les installations mécaniques des funiculaires à traction par moteurs offrent un plus grand intérêt surtout par suite de l’utilisation de forces de traction variées, ainsi que cela se produit en Suisse.
  - On peut constater par le tableau général que la traction par moteurs est d’une application toujours plus fréquente ; dans la plupart des cas l’usine centrale remplit encore d’autres buts que celui d’alimenter la ligne, aussi malgré les dépenses d’installation un peu élevées les lignes à moteurs donnent, presque sans exception, un rendement rénumérateur. Les deux petits funiculaires de Zurich et celui. du Gurten sont seuls à ne pas avoir d’usine centrale propre ; ils louent le courant utilisé pour la traction les premiers à 243/2, le dernier à 20 centimes par kilowatt-heure,
  - La force motrice du Burgenstock est prise à la rivière Aa distante de 4 km. Cette, force sert dans l’intervalle des trains â la manoeuvre électrique d’une pompe fournissant de l’eau de source à mi-hauteur de la ligne; le soir elle sert à l’éclairage électrique de l’hôtel et du restaurant placé à l’extrémité de la ligne. Lors de la construction du chemin de fer du Stanserhorn, la station primaire de 150 chev. vap. fut augmentée pour assurer aussi la traction de cette ligne et en outre celle du tramway de Stansstad - Stans* Ici également, comme au Burgenstock, l’alimentation de l’eau est assurée par l’électricité; le moteur électrique de la station des pompes est mis en mouvement quand l’exploitation des diverses lignes n’emploie pas complètement la force disponible. Le soir, après la
  - IX*
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  - 69
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  - LES CHEMINS DE FER DE MONTAGNE DE LA SUISSE JUSQU’EN 1900.
  - fermeture du service, les moteurs électriques des stations des funiculaires du Burgenstock et du Stanserhorn mettent en marche des dynamos à courant continu produisant au Burgenstock l’éclairage des hôtels avec le concours d’une batterie d’accumulateurs et servant en outre au Stanserhorn à fournir l’éclairage à un projecteur électrique de 22000 bougies normales d’intensité, dont le cône lumineux visite alternativement les localités bordant le lac des Quatre cantons, les hôtels des sommités voisines et de la ville Lucerne.
  - L’usine centrale près Maroggia à l’extrémité sud du lac de Lugano, fournit le courant par l’intermédiaire de transformateurs d’abord à la ligne du Salvatore distante de 8 km puis aussi à la ville de Lugano et au restaurant du funiculaire, pour l’éclairage électrique. A l’exemple des autres usines centrales celle-ci fut également établie dans l’intention de décharger l’entreprise du chemin de fer d’une partie des frais considérables de l’installation de force.
  - L’usine centrale du funiculaire de Bienne-Evilard est reliée à une installation de pompes alimentant d’eau potable la commune d’Evilard placée sur la hauteur; de même la station motrice du Keichenbach fournit sa force non seulement au funiculaire mais aussi pour l’éclairage de l’hôtel et de la chûte du Keichenbach.
  - Les compagnies des funiculaires du Dolder, de la Schatzalp et du Pèlerin ont construit des usines centrales à moteurs à gaz, actionnant des moteurs électriques et chargeant des accumulateurs et qui produisent beaucoup plus de force que le chemin de fer n’en consomme, précisément pour pouvoir l’employer à d’autres buts. Ces trois lignes ont des moteurs à courant continu à dérivation et le travail des freins récupéré à la descente est conduit à la station des générateurs pour charger les accumulateurs, ce qui augmente l’effet utile de ces trois installations de 15 à 22 °/0.
  - La ligne du Dolder comprend une installation ' au gaz Dawson avec deux moteurs à gaz de 60 ch. vap. et un moteur de 50 ch. vap., 120 volts et 420 tours. Le funiculaire de la Schatzalp possède également une installation construite par la Fabrique de locomotives de Winterthur, à 2 moteurs à gaz de 50 chevaux chacun. Les deux dynamos à courant continu à dérivation, de 33 kilowatts de puissance, font 700 tours et ont 400 à 600 volts de tension; elles sont actionnées à l’aide de courroies. La force nécessaire en pleine charge comporte 50 ch. vap. La batterie d’accumulateurs de 240 éléments a sur l’arbre du moteur une puissance de 50 ch. vap-heure et le moteur pour 650 tours et 400 volts, une force de 50 ch. vap. Le funiculaire du Pèlerin possède une installation gazogène, avec 2 moteurs à gaz de 25 chevaux, un moteur électrique de 70 chev. vap. et une batterie d’accumulateurs. Malgré les frais d’établissement un peu élevés, ces trois chemins de fer ont donné toute satisfaction.
  - Le funiculaire Lausanne-Signal a utilisé deux moteurs à benzine de 30 ch. vap. qui travaillent sans l’intermédiaire de moteurs électriques, en agissant directement sur les engrenages de la poulie du câble, fig. 56. Des dispositions de ce genre ne sont applicables qu’au cas où la force nécessaire varie peu; car des profils en long comme celui du funiculaire du Pèlerin par exemple ne permettraient pas, sans moteurs électriques, un réglage commode et uniforme de la marche, parceque la résistance des moteurs à gaz pour compenser la force serait beaucoup trop faible.
  - La traction à l’aide de machines à vapeur sans transformation de la force en énergie électrique n’est pas à recommander, car dans la plupart des cas, la régularité de la marche dépendrait trop de l’habileté du mécanicien. Quand la marche de la machine à vapeur peut être renversée, on ne peut se servir d’un régulateur du nombre de tours et l’emploi
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  - d’un engrenage à renversement de marche, exige une construction compliquée et entraîne un service difficile; même comme moteurs de réserve les machines à vapeur ne sont pas recommandables.
  - On sait par exemple que le funiculaire du Salvatore possède une demi-locomobile de 50 ch. vap. et les stations de la ligne du Stanserhorn ont chacune une chaudière séparée et une machine à vapeur horizontale de 60 ch. vap.'comme réserve. Toutefois ces machines de réserve sont coûteuses d’achat et en service, elles exigent en outre beaucoup de place et prennent trop de temps pour leur mise en marche, en cas d’avarie de l’installation électrique. Dans les lignes construites plus tard on a acquis comme réserve bien appropriée, des accumulateurs, un moteur à gaz ou un second moteur électrique.
  - Lausanne-Signal. Installation des moteurs à benzine. Fig. 56. Echelle 1:100.
  - 4Bo Toute
  - » purm
  - Le moteur électrique est de beaucoup le meilleur pour l’exploitation des chemins de fer funiculaires. Avec toutes les variations de charge qui se produisent dans le service et avec l’excédant de force de traction qui se produit pendant la marche, tantôt à la voiture de gauche, tantôt à celle droite, le moteur donne de lui-même un nombre constant de tours, ne demande que peu de place, peu de service et d’entretien. Dans ce but ce moteur est construit soit à courant alternatif, soit à courant continu avec excitatrice permettant de le mettre en marche en pleine charge; le changement de sens de la marche s’obtient par le renversement du courant. Aux funiculaires du Burgenstock et du Salvatore c’est l’engrenage et non pas la marche du moteur qui peut être renversé. Pour régler la mise en marche et l’arrêt et en général pour un ralentissement de courte durée de la marche, on se sert de résistances intercalées dans le courant principal et qui permettent pour une courte durée, d’atteindre le nombre de tours voulu.
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  - LES CHEMINS DË ËEË Î)Ë MÔNÏAÔNË DE LA SUISSE JUSQU’EN 1ÔÔÔ.
  - La puissance des moteurs est comptée toujours largement et l’on tient compte de leur échauffement en cas de forte affluence. Les moteurs sont toujours actionnés par des courroies de cuir; ils font de 450 à 750, généralement 600 tours; à une seule exception près, la force est transmise à la poulie motrice par des engrenages.
  - Le câble passe habituellement, pour compenser les différences de tension, sur la poulie motrice, la contre-poulie et la poulie inclinée intermédiaire. Quand les différences de tension sont considérables les poulies sont munies de 3 gorges et on supprime la poulie
  - Fig. 57. Funiculaire de Sehatzalp. Station motrice.
  - intermédiaire. L’enroulement du câble comporte de 1 à 4 it\ ce nombre de tours est donné par l’hypothèse d’un coefficient de frottement de 0,09 à 0,1 entre câble et poulies quand celles-ci sont en fonte et sans garniture et de 0,12 pour des poulies à garniture de bois. Quand l’exploitation dure toute l’année, on doit prendre soin que le câble ne puisse entraîner aucune neige sur les poulies.
  - Le service des moteurs est confié à un mécanicien qui peut voir, aisément de sa place, la partie supérieure de la ligne et qui est protégé par un plancher isolateur contre des chocs électriques inattendus; il tient à la main la manivelle du frein et celle du rhéostat; à hauteur de sa tête, l’ampèremètre et le voltmètre lui servent à contrôler le courant. En outre, le mécanicien peut suivre sur une règle graduée en laiton, la position
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- - Vevey-Pelcrin. Station supérieure.
  - Voir page 73.
- pl.n.n. - vue 70/84
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- - LES CHEMINS DE FER DE MONTAGNE DE LA SUISSE JUSQU’EN 1900.
  - occupée à chaque moment par les voitures sur la ligne, qui est indiquée par des curseurs. Quand la voiture entre dans la station, son attention est attirée par une cloche d’avertissement qui sonne par un contact du boudin de la roue provoquant la fermeture d’un courant. L’arrêt par le mécanicien a lieu par la suppression successive du courant et le serrage du frein de la machine. Si le mécanicien ne voyait pas la voiture à son arrivée et ne faisait attention ni à l’indicateur de position des voitures, ni à la cloche d’avertissement, la voiture supérieure heurterait le tampon placé au haut de la station, déclancherait par une transmission à levier, le frein automatique placé sur l’arbre des engrenages à côté du frein à main et interromprait en même temps le courant. Ces deux freins ont
  - Fig. 60*).
  - Seilumleitung an der oberen Station.
  - ! 3 2 I ! 1
  - ------------1-----------------~-
  - i
  - Enroulement du câble à la station supérieure.
  - Fig. 61*).
  - la même construction; ils ont des sabots de frein en bois placés sur des leviers à un bras pouvant être rapprochés à leur partie supérieure par une tige filetée. L’un de ces freins est relié au régulateur centrifuge qui agit rapidement sur la tige qui vient d’être mentionnée si la vitesse normale de marche est dépassée de plus de 20 % environ ; cette tige est disposée en outre pour être manoeuvrée à la main. L’installation mécanique d’une des lignes les plus perfectionnées dans ses diverses parties et dans sa disposition générale, est aisée à comprendre par les fig. 58 à 59 a. Tandis que cette installation qui est celle du funiculaire du Pèlerin, indique pour la grande poulie et la contre-poulie 5 gorges et aucune poulie intermédiaire, les fig. 60 et 61 donnent la disposition usuelle avec poulie intermédiaire et à 2 gorges, pour les funiculaires à faible variation de tension dans le câble. Les chiffres inscrits expliquent la succession des renvois du câble.
  - Installation des signaux.
  - Les lignes à traction par moteurs ont en général 4 fils le long de la voie; l'un d’eux sert à la sonnerie électrique dans le bâtiment des machines pour annoncer l’arrivée et le départ arrestations extrêmes et la réponse.
  - Deux autres fils sont pour le téléphone de la station; le quatrième placé à hauteur de la voiture permet de fermer un courant par son contact avec une baguette eu main du
  - *) Walloth, Drahtseilbabnen,
  - X
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- - 74 LES CHEMINS DE FER DE MONTAGNE DE LA SUISSE JUSQU'EN 1900.
  - conducteur et d’agir sur une sonnerie dans le bâtiment des machines. Par cette disposition le mécanicien peut recevoir d’un point quelconque de la ligne des signaux pour la marche eh avant et en arrière; les conducteurs peuvent aussi donner ces signaux à l’aide de la corne dont ils sont munis.
  - Avant le commencement de la course les conducteurs ont à vérifier d’abord le bon état des appareils à signaux en envoyant l’un à l’autre et au mécanicien le signal
  - „ attention “ (---). Quand les voyageurs sont montés en voiture et après avoir fait le
  - contrôle des billets et des bagages, ils ferment les quais et les voitures. Le conducteur de la voiture inférieure se rend à son poste placé dans la direction de la marche ; il donne
  - à l’aide de la sonnerie le signal „prêt“ (--------------) et ne quitte plus son poste en
  - attendant le départ. Le conducteur de la voiture supérieure répond par la sonnerie au signal „prêt“ et donne ensuite au mécanicien avec le sifflet le signal „prêt“ (-----------).
  - Si le conducteur de la voiture supérieure donne le premier le signal „prêt“ à la station inférieure, il doit d’abord attendre le signal de confirmation de cette dernière, avant de donner au mécanicien le signal du sifflet „prêt“. A partir du moment où ils ont donné le signal „prêt“, les conducteurs ne peuvent plus quitter leur poste jusqu’à la fin de la course. A la fin de celle-ci les portes des voitures et de l’entrée des quais sont ouvertes.
  - Pendant la course le conducteur dirige son attention exclusivement sur sa voiture, le frein, la vitesse de marche et la voie; toute conversation avec des voyageurs ou toute autre distraction doit être sévèrement évitée.
  - S’il remarque une irrégularité quelconque, pouvant porter danger aux voitures, il donne avec sa baguette le signal „halte“ (prolongé) au mécanicien c’est à dire il tient la baguette en contact avec le fil de signal jusqu’à ce que la voiture soit arrêtée. En cas d’urgence, il arrête lui-même sa voiture par le serrage des freins; toutefois comme cette manœuvre est très nuisible au câble, surtout à la montée, il ne doit l’exécuter qu’en cas de danger réel et avec précaution. Le conducteur de l’autre voiture laisse, par contre, son frein desserré lorsque la course est interrompue, à moins cependant que la voiture ne descende à une vitesse anormale. Lorsque l’obstacle est enlevé et si la voiture qui a provoqué l’arrêt peut reprendre sa marche dans la direction première, le conducteur donne
  - d’abord avec la corne le signal „prêt“ (----------------); lorsqu’il a reçu le même signal
  - de l’autre voiture et desserré ses freins, il donne au mécanicien le signal „prêt“ (------)
  - au moyen du contact électrique de la baguette; si par contre la voiture doit rétrograder vers l’origine, il donne à l’aide de la corne ou de la baguette, au lieu du signal „prêt“
  - le signal „en arrière“ (--------------------). Si la voiture arrêtée a besoin d’aide, on
  - donne à la station du liant avec la baguette, le signal (— -------------------------------)
  - en suite le mécanicien avertit le chef d’exploitation ou bien, en cas d’absence de celui-ci, envoie de l’aide lui-même, mais la place près du moteur ne doit pas rester inoccupée.
  - Après un arrêt, les conducteurs ne doivent jamais donner le signal de marche au mécanicien, sans s’être assurés au préalable, que les freins à main et automatiques sont desserrés.
  - Dans le cas d’une rupture de câble on doit serrer immédiatement tous les freins. Le frein à main ne doit, comme le frein automatique, être employé que comme frein de détresse. On le serre pendant la nuit et on le fixe à l’aide d’un cadenas.
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- - LES CHEMINS DE FER DE MONTAGNE DE LA SUISSE JUSQU’EN 1900
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  - Les conducteurs doivent place]1 la corne avant le commencement du service à la place qui lui est réservée sur les voitures, afin de l’avoir toujours sous la main. Après la fin du service on remet les cornes dans les stations.
  - Une fois par semaine au moins, les conducteurs sous la conduite et avec l’aide du contremaître de la voie doivent se convaincre du fonctionnement régulier des freins automatiques aux deux voitures, en détendant le câble.
  - Bâtiments des stations.
  - 11 n’y a que peu de lignes qui ont des stations intermédiaires pour le service des voyageurs; ce sont celles de Lausanne - Ouchy, d’Ecluse-Plan, de Yevey-Pèlerin et du Geissberg, dont la traction est pour les unes à moteurs et pour les autres à contrepoids d’eau. Chacun de ces funiculaires a deux stations intermédiaires à égal écartement des extrémités en sorte que les deux voitures s’arrêtent chaque fois simultanément aux deux stations.
  - Les bâtiments des stations extrêmes sont diversement disposés suivant le but de la ligne, les conditions locales, la rampe, le système de traction et le genre d’exploitation.
  - Dans les lignes pour touristes, un buffet est parfois réuni à la station; les bâtiments
  - placés dans le voisinage contiennent en général les logements de service et la salle d’attente du personnel de la ligne. Dans les funiculaires des villes, le bâtiment de la station se réduit habituellement à un quai d’attente devant l’extrémité de la voie et à une halle à voyageurs. Pour tenir compte des exigences actuelles de l’exploitation, les bâtiments sont toujours construits avec entrée et sortie distinctes pour les moments de forte affluence ; ils ont des quais latéraux de 1,2 à 2,5 m. de largeur disposés au niveau du plancher de
  - la voiture ; aux extrémités de la voie est disposé un tampon et une fosse d'inspection
  - de 1,3 à 1,4 m. de profondeur. Ces fosses sont destinées à la révision et à la réparation des voitures; elles s’étendent sur toute la longueur de celles-ci et sont construites pour permettre un accès facile à toutes les parties de la voiture entre les rails et en dehors de ceux-ci; c’est pour cela que les rails sont fixés, en général, au dessus de la fosse à des longerons I n’exigeant pas plus d’une poutre porteuse intermédiaire entre les points d’appui placés aux extrémités de la fosse. Les funiculaires récemments construits, à contrepoids d’eau, ont une fosse munie d’un court tronçon de voie démontable, pour permettre l'enlèvement par dessous d’un essieu couplé.
  - Les quais des stations sont disposés dans la plupart des cas des deux côtés de la voiture; leur longueur comporte suivant le système de traction et la longueur de la ligne 1,2 à 2 fois celle de la voiture. Ils sont construits sans gradins jusqu’à environ 25 °/0 de rampe de la voie. Pour les stations sur une déclivité supérieure à 50 °/0 environ et surtout si le transport des marchandises est important, on préféré les marches bordées par des forts plats à celles tout en pierre ou en béton.
  - X*
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  - LES CHEMINS DE FEU DE MONTAGNE DE LA SUISSE JUSQU’EN 1900..
  - Résultats de
  - Année 1898.
  - Statistique des chemins de fer funiculaires
  - Désignation des
  - Dépenses de construction.
  - Chemin de fer et installations fixes . . Moteurs, câbles et matériel roulant ,
  - Mobilier et outillage...................
  - En tout.................................
  - Par kilomètre ligne .......
  - Travail du matériel roulant.
  - Nombre total de courses exécutées . .
  - (montée et descente simultanées des deux voitures comptées pour deux
  - courses)..............................
  - Parcours des câbles.....................
  - Kilomètres des trains...................
  - Kilomètres d’essieux des voitures . .
  - Kilomètres d’essieux des wagons . . .
  - Kilomètres d’essieux en tout . . . .
  - Trains par jour sur toute la ligne . .
  - Nombre moyen d’essieux par train . .
  - Trafic.
  - V oyageurs............................
  - Voyageurs-Kilomètres en tout . . .
  - Voyageurs-Kilomètres par km de ligne Voyageurs-Kilomètres par km de train Bagages, animaux et marchandise . .
  - Tonnes-Kilomètres en tout .... Tonnes-Kilomètres par km de ligne Tonnes-Kilomètres par km de train
  - Recettes d'exploitation.
  - Voyageurs ............................
  - Bagages, animaux et marchandises . .
  - Recettes diverses.....................
  - En tout...............................
  - Par kilomètre de ligne................
  - Par kilomètre de train................
  - Par voyageur-kilomètre................
  - Par tonne-kilomètre...................
  - Dépenses d'exploitation.
  - Administration générale . .
  - Entretien et surveillance de Expédition et mouvement . Traction et matériel . Dépenses diverses . .
  - En tout...............
  - Par kilomètre de ligne
  - la
  - Par kilomètre de train................
  - Pour cent des recettes d’exploitation
  - Excédant des recettes d’exploitation.
  - En tout................................
  - Par kilomètre de ligne ...
  - Par kilomètre de train.................
  - Pour cent des recettes d'exploitation
  - 1 Unité Beatenberg Bienne- Bienne- BUrgen- Cossonay E n t Doider
  - 1 Evilard Macolin stock gare-ville (Zurich)
  - ! francs 488737 265658 383327 218000 382645 253806
  - w 188326 35749 60000 45000 44547 31541
  - 4274 3486 6673 2000 5514 4692
  - 681337 304898 450000 265000 432706 290039
  - ” 423191 339524 275566 318893 354677 358073
  - ! trains 5422 22462 5110 6 956 15626 34418
  - I kilom. 4338 10018 4152 2876 9461 13750
  - 8676 20036 8304 5752 18922 27500
  - fl 17352 40072 16608 11504 37844 55000
  - 17352 40072 16608 11504 37844 55000
  - trains 14.85 64.88 14,oo 19,oo 42,8! 94,30
  - essieux 2,oo 2,00 2,oo 2,oo 2,00 2,oo
  - voyageurs 39950 156534 31455 39407 41859 119 709
  - voy.-km 63920 139628 51114 32509 50691 95 647
  - „ 39950 156534 31455 39407 41859 119709
  - n 7,37 6,97 6,15 5.07 2 08 3,48
  - tonnes 1 034,oo 274,00 94.00 509,40 561.oo 1 6,77
  - t.-km 1 654,40 244,4, 153,82 421.32 679.37 13,40
  - fl 1034,oo 274.oo 94,oo 509,40 561,0o 16,77
  - ” 0,191 0,012 O © © 0,073 0,036 O © ©
  - francs 47 709 42138 19267 39345 10266 33297
  - 14599 2981 1600 3968 2298 95
  - 5244 669 2953 545 4035 917
  - 67552 45788 23820 43858 16599 34309
  - 42220 54123 14658 53032 13707 42940
  - » 7,78 2.28 2.87 7.03 0,88 1,25
  - 0,75 0,30 0 38 1,21 0-20 0,35
  - » 8,82 12,20 10,40 0,42 3.38 7,09
  - francs 8451 1400 4291 1826 2007 8626
  - 4736 2178 5913 2319 3653 1 653
  - 4786 9498 4071 6101 4893 6870
  - 4964 10998 4525 8654 5490 6237
  - 4257 4035 1559 6962 1459 1950
  - 27194 28109 20859 25862 17502 , 20336
  - 16 996 33226 12528 31272 14452 25452
  - 8,13 1,40 2,45 4,50 0,93 0,74
  - pour ccnt 40,20 61,39 85,47 58,97 105,14 59,27
  - francs 40358 17679 3461 17996 — 903 13973
  - * 25224 20897 2130 21761 — 745 17488
  - „ 4,G5 0,88 0,42 3,13 — 0,05 0,51
  - pour cent 59,74 38,ia 14,53 41,03 — 5,44 40,73
  - Ecluse-Plan
  - (Neu-
  - châtel)
  - 211860
  - 87016
  - 1182
  - 249558
  - 658464
  - 82016
  - 5891
  - 11782
  - 28564
  - 23564
  - 87,7i
  - 2,oo
  - 176295 *46 542 176295 3,95 *40.55 * 10.71 40,55 Ojooi
  - 20206
  - 345
  - 328
  - 20879
  - 56736
  - 1.77
  - 0,43
  - 32,21
  - 472
  - 1985
  - 10677
  - 999
  - 672
  - 14805
  - 40231
  - 1,20
  - 70,9i
  - 6074
  - 16505
  - 0,51
  - 29,09
  - LES CHEMINS DE FEU DE MONTAGNE DE LA SUISSE JUSQU’EN
  - 1900.
  - 77
  - r exploitation.
  - du Département fédéral suisse des chemins de fer.
  - prises.
  - Giesbach GUtsch (Lucerne) Lausanne- Ouchy Lauter- brunnen- Grlltschalp Lugano- Gare Marzili (Bern) Ragaz- Wartenst. Riieineck- Walzen- hausen Salvatore St. Gall-NUhleck Stanser- horn Territet- Glion
  - 136400 162700 3125660 815421 164029 50469 221183 489651 579580 251838 1197145 531501
  - 26480 18045 333732 30029 24665 20000 38465 44660 33509 37144 298000 69223
  - 3120 343 4000 5220 50 373 2184 3275 2586 1105 1300 10085:
  - 166000 181088 3463392 850670 188744 70842 261832 537 586 615774 290087 1496445 610809;
  - 505511 1138 918 1410176 698989 776724 674686 340927 438132 404051 935 764 412699 1090 780;
  - 5072 20250 78588 4446 74914 98672 12304 13178 4064 59 742 12226 21956; 1
  - 811 1549 42328 2683 8877 4983 4676 8025 6124 8961 7336 6071
  - 1622 3098 72976 5366 17754 9966 9352 16050 6124 17922 14672 12142
  - 4866 6196 391136 10732 35508 19832 18704 32100 12248 35844 29314 24284
  - — — 29456 — — — — — — — — —
  - 4866 6196 420592 10732 35508 19832 18704 32100 12 248 35844 29344 24284
  - 13,»o 55,48 111,38 12,18 205,24 270,33 O O oo;7i 36,io 11-13 163.08 12,40 60,15
  - 3,oo ‘j,00 5,70 2-oo 2,oo 2,oo 2,oo 2,oo 2,00 2,oo 2,oo 2,oo
  - 28808 109398 865050 44013 251905 156164 47068 61532 26741 225839 16342 154454
  - 9218 16738 1003413 53124 59701 15 772 35772 74946 40299 67 752 58831 85413
  - 28808 109398 559004 44013 251905 156164 47068 61532 26 741 225839 16 342 154454
  - 5,68 5.40 13.75 9,90 3.37 1,58 3,83 4-07 6,58 8,78 4,oi r ? 03
  - 59.02 18,67 108705 922,oo 202.80 — 20,oo 302.90 — 359.80 50.00 668 59
  - 18,89 2,80 120783 1112,85 48,08 — 15,20 369.oo — 107,94 180,oo 369,73
  - 59,02 18,67 67289 922,oo 202.89 — 20.oo 302.90 — 359.80 ôO.oo 668.59
  - 0,012 0,ooi 1-600 0,207 9,003 0,002 0,023 0,006 0,012 0,030
  - 14143 31593 119034 92604 32553 10746 18358 25855 47121 25150 51489 107017
  - 590 75 109109 17616 1337 — 161 2385 — 900 2591 10320
  - — 1212 3148 35 700 297 346 69 2927 464 84 7517
  - 14733 32880 231291 110255 34590 11043 18865 28309 50048 26514 54164 124854
  - 46041 214902 128853 91346 145949 109339 24822 23242 33210 88380 15 045 225776
  - 9.08 10.01 3,17 20.55 1.95 l,n 2,oo 1,77 8,17 1,48 3.09 10,28
  - 1-53 1,89 0,12 1.74 0-55 0,68 0,51 0-35 1,17 0,37 0,88 1,25
  - 31,24 26,22 1 -co U),83 27,8i 10,59 6,40 — 8,34 14,4, 27,9i
  - 1585 11652 5480 1139 448 2032 2643 4757 1315 i 17161 4671
  - 2598 21577 6 646 1939 1803 2407 2318 4563 2738: (>391 5419
  - 8637 1885 49442 9895 8871 5 598 1592 3204 2252 7352 9483! 20675
  - 5417 53935 3952 2908 533 1784 3485 10543! 585 19912 i 7351
  - j 2251 9969 5726 3250 601 303 386 5 103 1 815 10562 - 11268
  - 8637 13734 146575 31699 18097 8983 8118 11986 27218 128051 48064 A 9 384
  - 26 991 89 765 81657 26262 76359 88941 10681 9841 18061 ! 42683 13351 89302
  - 5,32 4,43 2,oi 5,91 1,02 0.91) 0,87 0,75 4,41 ! 0,71 3,27 4,07
  - 58,02 41,77 63,37 28,75 52,32 8I.35 43,03 42,34 54.38 48,29 88,74 39,55
  - 6096 19146 84716 78556 16493 2060 10747 16323 ! 22830 13709 6100 75470
  - 19 050 125137 47196 65084 6959o 20396 14141 13401 15149 45697 1694 136474
  - 3.70 6,18 1,10 14,oi 0-93 0,21 1,15 1 -02 8,7: 0,77 0,12 6-21
  - 41,38 58,23 36, es 71,25 47,ns 18, or 56,.)7 57,of 45.02 51.71 11.a 60,, r
  - 250470
  - 19824
  - 3300
  - 273594
  - 97996
  - 7 987 15974 31948
  - 31948
  - 268,4s
  - 2,oo
  - 416741 72 819 446 741 4.50 99,45 16.21 99,45 0,ooi
  - 42612
  - 328
  - 1126
  - 44066
  - 270344
  - 2,70
  - 0,01
  - 20,23
  - 4632
  - 4058
  - 6820
  - 8309
  - 2161
  - 25980
  - 159387
  - 1,03
  - 58,90
  - 18086
  - 110957
  - 1-13
  - 41.01
- p.dbl.76 - vue 75/84
- p.78 - vue 76/84
- - PI. 1
  - Funiculaire du Marzili à Berne.
  - Disposition ancienne à trois rails. Fig. 24.
- pl.1 - vue 77/84
- - PL 2.
- pl.2 - vue 78/84
- - Neuveville-St. Pierre.
  - Disposition nouvelle à deux rails et crémaillère, traction par contrepoids d’eau.
  - Fig. 25.
  - PI. 3.
- pl.3 - vue 79/84
- - eu
  - Funiculaire de Schatzalp, à Davos.
  - Disposition nouvelle à deux rails et sans crémaillère, pour traction par moteurs
  - Fig. 28.
  - Fig. 31.
- pl.4 - vue 80/84
- - PI. 5.
  - Vevey-Pèlerin (Traction par moteurs, sans crémaillère). Infrastructure avant la pose de la voie.
  - Fig. 18.
- pl.5 - vue 81/84
- - PI. 6,
  - Vevey - Pèlerin.
  - Infrastructure pendant la pose de la voie.
- pl.6 - vue 82/84
- - PI. 7
  - Vevey- Pèlerin.
  - Infrastructure pendant la pose de la voie. Fig. 20.
- pl.7 - vue 83/84
- - Vevey- Pèlerin.
  - Assise de la voie maçonnée à sec. I-ig. 21.
  - Vevey - Pèlerin.
  - Infrastructure terminée, joints de l’assise supérieure en mortier de ciment coulé.
  - Fig. 22.
- pl.8 - vue 84/84