Essai sur les bateaux à vapeur appliqués à la navigation intérieure et maritime de l'Europe

- - tfUïi
  - ESSAI
  - SUR LES
  - BATEAUX A VAPEUR
  - APPLIQUES
  - A LA NAVIGATION INTÉRIEURE ET MARITIME
  - DE LEUROPE,
  - SUR LES BATEAUX AQUA - MOTEURS ET, PARTICULIEREMENT SUR LE TOU AGE PAR
  - LA VAPEUR, OU REMORQUE A POINTS FIXES,
  - ACCOMPAGNÉ DE CONSIDERATIONS SUR LES TRANSPORTS PAR TERRE ET PAR EAU
  - ET SUR LES CHEMINS DE FER,
  - PAR TOURÀSSE,
  - INGÉNIEUR-MÉCANICIEN, BREVETE POUR PLUSIEURS SYSTEMES DE BATEAUX ET APPAREILS A VAPEUR,
  - ET F.-N. MELLET,
  - IVCÎfflELR, ANCIEN ÉLÈVE DE L’ÉCOLE POLVTECIINJQIE , DIRECTEUR t)V CIIKM1X DE FER PL LA LOIRE.
  - A PARIS,
  - CHEZ MALHER ET COMPAGNIE,
  - A LA LIBRAIRIE SCIENTIFIQUE • INDUSTRIELLE ,
  - TASSAGE DAUPHINE.
  - (1828—1829.)
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- - TABLE DES MATIERES
  - Avant-propos
  - Pagre.
  - 1
  - CHAPITRE ïer.
  - Précis des difficultés et de l’état actuel de la navigation par la vapeur en France, en Angleterre et
  - autres parties de l'Europe................................................................. 5
  - Insuffisance et difficulté du mode actuel de navigation par la vapeur, en Europe, pour le
  - transport des marchandises.......................................................*......... G
  - Revue des bateaux à vapeur français.......*........................-.................... 9
  - Tableau synoptique des bateaux à vapeur français existant et en construction en 1827.... 1G
  - Revue des bateaux à vapeur anglais...................................................... 22
  - Exposé du voyage de l’Entreprise de Fâlmouth a Calcutta................................. 24
  - Des bâtimens à vapeur naviguant en Hollande , dans la Baltique, sur les lacs de Suisse, en
  - Italie, et sur les côtes de la Méditerranée................................................ 30
  - Liste des principaux bâtimens à vapeur anglais et hollandais, construits depuis i8i3 jusqu’en 1827......................................*...........« .............................. • 31
  - CHAPITRE II,
  - Théorie des bateaux à vapeur.. . ..................................................... 41
  - Théorie des bateaux avec roues à aubes................................................ lb.
  - Vitesse de plusieurs bâtimens à vapeur déduite de l’expérience........................ 4 4
  - Application des calculs pour déterminer la vitesse de ces bâtimens , en tenant compte ou non
  - du poids des machines................................................................... 46
  - Résumé des principes fondamentaux de leur mouvement................................... 49
  - Conséquence pratique des considérations précédentes..................................... 51
  - Détails des recettes et dépenses d’une entreprise de bateaux à vapeur, entre Marseille et
  - Alexandrie................................................................................ 53
  - Des bateaux à' vapeur appliqués à la navigation intérieure et circonstances locales qui rendent, en Europe, leur emploi moins favorable qu’en Amérique................................ 56
  - Théorie de la marche des bateaux à vapeur avec roues à aubes contre des courons........ 58
  - CHAPITRE III.
  - Du halage sur les rivières et canaux, et du louage par la vapeur. .................... 63
  - Expériences sur la marche des bateaux dans l’eau morte, par d’Alembert, Condorcet et Bossut................................................................................... 64
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- - 6 —
  - Pages,
  - Expériences de la société d’architecture navale de Londres, pour connaître la résistance des
  - navires, d’après leur forme ............................................................. 66
  - Application des résultats obtenus par d’Alembert, Condorcet, Bossut et la société d’architecture navale de Londres , au halage des bateaux.. .J....................................... 69
  - Du touage par la vapeur.............................. ................................ 75
  - Théorie du touage en général.............................................Ib.
  - Effets des toueurs et nécessité de varier la vitesse de leur marche................... 77
  - Application du principe précédent..................................................... 78
  - Formules servant à déterminer la force motrice et la consommation de combustible d’un
  - toueur à vapeur , pour un trajet donné. .. .............................................. 79
  - Exemple servant à démontrer le besoin de varier la vitesse des toueurs naviguant contre des courans............................................ .. ............................... 81
  - * „ CHAPITRE IV.
  - Formules et tables du mouvement des bateaux à •vapeur....................82
  - Des bateaux avec roues à aubes dans une eau stagnante... . .'.......................... Ib.
  - Tableau de la vitesse des aubes et de la force perdue................................. Ib.
  - Force motrice correspondant à diverses vitesses....................................... 83
  - Force motrice correspondant à diverses vitesses, en faisant abstraction i° de la variation du
  - poids de la machine et du combustible , 20 de tout cje poids......... ................... 84
  - Table de la force motrice correspondant à diverses vitesses, ayant égard à la pesanteur des machines et du combustible, et à l’augmentation de grandeur du navire............ ..... Ib.
  - Table de la force motrice nécessaire pour mouvoir un navire chargé de combustible, proportionnellement à la longueur du trajet...............,,................................. 85
  - Tableau de la vitesse et de la force motrice qui convient, suivant la longueur du trajet, à un navire d’un tonnage déterminé et dont toute la capacité serait occupée par la machine et le
  - combustible.............................................................................. 86
  - Formules et tableaux du mouvement des bateaux avec roues à aubes contre des courans.... Ib.
  - Formules et tableaux du mouvement des toueurs......................................... 88
  - Formules et tableaux des vitesses d’un courant et d’un toueur mu par une force constante.. Ib. Formules et tableaux comparatifs d’un toueur et d’un remorqueur, marchant de conserve dans
  - des courans de vitesses variables, le toueur étant supposé mu par une force constante.... 90
  - Tableau comparatif des effets qu’on peut obtenir par terre et par eau, au moyen de chevaux
  - de trait et de chevaux vapeur...........................................................• • 92
  - Tableau comparatif des effets utiles qu’on peut obtenir, à différentes vitesses, d’un fort cheval de trait et d’un cheval vapeur, tant par terre que par eau, pendant une journée de travail. 94
  - CHAPITRE V. *
  - Remarques sur la marche des bateaux à •vapeur, avec roues à aubes, naviguant en mer et contre des
  - courans, et coup-d’œil sur leurs machines motrices....................................... 96
  - Résultat d’observations sur la vitesse de bateaux à vapeur anglais.................... *90
  - Tableau contenant des données sur la vitesse de plusieurs bateaux à vapeur français, anglais
  - et néerlandais..............»............................................................ 1.02
  - Tableau indiquant la différence d’effets de plusieurs machines de bateaux à vapeur. ..-105
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- - Pages.
  - Effets utiles des bateaux à vapeur avec roues à aubes, employés au transport des marchandises , sur la Basse-Seine............................................................... 106
  - Coup-d’œil sur les machines motrices des bateaux à vapeur d’Europe.................... 112
  - Pesanteur de ces machines . . . ^.................... • • ......................... 116
  - Forme et poids de leur appareil à vapeur.............................................. 119
  - Appareils à vapeur des bateaux le Nageur et le Pélican............ ................... 121
  - Nouvelles dispositions d’appareils à vapeur pour bateaux, présentant à volume égal moins de pesanteur, de plus grands foyers et plus de surface chauffée, que ceux du Nageur et du Pélican ..-.......................................... m. .................................. lb.
  - Dimensions ordinaires des foyers et des surfaces chauffées des appareils à vapeur..... lb.
  - Consommation de combustible de divers bateaux......................................... 122
  - Tableau contenant des données et la dimension de diverses pièces du mécanisme de plusieurs
  - bateaux à vapeur........................................................................ 126
  - Forme, dimensions et tirant d’eau ordinaires des bateaux à vapeur..................... 128
  - Tableau indiquant le rapport de la longueur à la largeur de plusieurs bateaux à vapeur
  - français, anglais et néerlandais......................................................... 1.30
  - Avantages et dangers de la navigation par la vapeur................................... 131
  - Moyens qu’il conviendrait d’employer pour éviter autant que possible la perte totale des
  - passagers et du bâtiment......................* .................. • *................... 132
  - Procédé par lequel on évite la production du sel marin dans les appareils à vapeur.... 133
  - Imperfection des roues à aubes ordinaires «....................................... lb.
  - CHAPITRE VI.
  - Exposé de diverses expériences <te touagë....................................... 135
  - Machines à touer du maréchal de Saxe.................................................. lb.
  - Détails d’expériences de touage, faites sur le Rhône et la Saône, par MM. Courteaut et
  - Tourasse................................................................................. 136
  - Tentatives infructueuses faites à plusieurs reprises sur la Seine, pour y appliquer le touage
  - par la vapeur............................................................................ 143
  - Récapitulation des défectuosités qui ont empêché d’utiliser le toueur la Dauphine..... 146
  - Tentatives infructueuses faites en 1826 et 1827 > par MM. Baudouin , Séguin et Cie, pour
  - appliquer le touage par la vapeur sur la Saône et le Rhône............................... 149
  - Description d’un toueur à vapeur propre à naviguer sur la Basse-Seine................. 154
  - * CHAPITRE VII.
  - Précis topographique et statistique des principaux Jleuves d’Europe où peut être appliqué le touage par la vapeur......... ........ ................................... . . . ................... ICO
  - Rhône. '
  - Direction générale" de son cours......................................................-.. lb.
  - Rapidité de ses courans , particulièrement de Valence à Avignon....................... 162
  - Nature et quantité des marchandises qui descendent annuellement ce fleuve............. 163
  - \ Montant des frais à sa descente..................................................... 164
  - Frais de navigation en montant et en descendant....................................... 165
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- - — 8 —
  - Navigation ascendante, ses difficultés , etc........................................... 165
  - Difficultés de la navigation de l’Isère ............................................... 167
  - Composition d’un équipage employé à la remonte sur le Rhône..... .„ ................. 15.
  - Quantité approximative des marchandises remontées’annuellement sur le Rhône,.etc....... 168
  - Application du touage par la vapeur sur le Rhône.. ........ ... .ï...............-..... 170
  - Montant des dépenses d’un service de touage par la vapeur, propre à remonter annuellement 96,480 tonneaux d’Arles, Beaucaire et Avignon à Lyon........................... 172
  - Basse-Seine. ..........•’....
  - Etendue de son cours de Paris à la mer................................................. 15.
  - Danger de sa navigation de la mer à Caudebec............................................. 173
  - Nature des difficultés qui entravent la navigation de Rouen à Paris. ................. 174
  - Quantité de marchandises qui arrivent annuellement au Havre et à Rouen................. 15.
  - Quantité de marchandises qui remontent annuellement la Seine jusqu’à Paris............. 175
  - Bateaux et bâtimens naviguant sur la Basse-Seine..................................... 15.
  - Frais des transports au moyen d’allèges et de bateaux ordinaires...........•........... 177
  - Tableau des prix moyens des transports en remontant.................................... 179.
  - Application du touage p^r la vapeur sur la Basse-Seine................................. 180
  - Tableau indiquant la vitesse moyenne que peut prendre un toueur à vapeur de 24 chevaux ,
  - à diverses hauteurs d’eau , en touant une charge de 900 tonneaux , de Rouen à Paris....... 183
  - Différence des frais de transport d’un service au moyen de loueurs et de remorqueurs à vapeur, sur les moyens ordinaires........................................................... 185
  - Prix d’un service de remorque et de touage , propre à transporter annuellement 160,000 tonneaux du Havre et de Rouen à Paris............................................ .......... 186
  - Rhin.
  - Direction générale et étendue de son cours............................................. lb.
  - Pente de ce fleuve du lac de Constance à la mer et vitesse de ses courans.............. 187
  - Des rochers et bancs qui entravent le plus sa navigation............................... 188
  - Navigation descendante , point où elle commence........................................ 189
  - Navigation ascendante, point où elle s’arrête..........................................* 190
  - Aperçu des avantages d’un service de touage par la vapeur d’Emmerick à Mayence......... ! 91
  - Danube.
  - Direction générale de son cours..................... . \............................... 19?.
  - Tableau synoptique indiquant les hauteurs de divers points au-dessus de la mer......... 197
  - Rapidité de ses courans................................................................ *98
  - Navigation descendante...........................................................-..... 200
  - Navigation ascendante...............................................................* • • 202
  - Points où le touage par la vapeur y pourrait être établi.................................
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- - Page».
  - — 9 “
  - CHAPITRE VIII.
  - Du touage par la percussion du courant ou des bateaux dits aqua-rnoteurs............... 203
  - Principes du mouvement des aqua-moteurs.............................................. là.
  - Détails d’expériences faites sur la Seine et le Rhône, pour y appliquer ce mode de navigation. 204
  - Exposé de la théorie des bateaux dits aqua-moteurs.............'..................... 208
  - CHAPITRE IX.
  - Détails de divers frais de transport par eau, et prix courant du roulage de Paris à plusieurs
  - villes de France et de l’étranger.«.................... .......'....................... 212
  - Tableaux indiquant les frais de transport, sur la Seine.............................. lb.
  - Tableau indiquant les frais de transport , sur le Rhône............................ 221
  - Idem sur la Loire , la Saône, la Garonne , le canal du Languedoc, de Briare et de Loing.... 225
  - Tableau indiquant les prix moyens du roulage de Paris à diverses villes................ 226
  - CHAPITRE X.
  - Expression géométrique des lois du mouvement des bateaux à vapeur.................... 277
  - ire loi......................................................................... là.
  - 2° loi......................................................................... 228
  - 3e loi..............'........................................................... 229
  - 4e loi........................................................................... là.
  - 5e loi........................................................................ 230
  - 6e loi................................• • • .....................................23*
  - 7e loi......................................................................... 232
  - 8e loi........................................................................... lb.
  - 9e loi........................................................,................. 233
  - EXPLICATION DES PLANCHES.
  - Description d’un bateau à vapeur anglais............................................... 235
  - -------------d’une machine à vapeur pour bateau........................................ 237
  - —------------d’une nouvelle disposition de machine à vapeur pour bateau, par MM. Aitken
  - et Steel................................... ...................................... 392
  - -------------de la machine avec cylindres inclinés de Brunei .. ........................ 241
  - —-,— —-------d’une nouvelle disposition de chaudière à vapeur pour bateau, de M. Tourasse. 242
  - -------------d’un toueur à manège du maréchal de Saxe............................... 243
  - -------------d’un toueur à vajieur de M. Tourasse..................................... 244
  - -------------d’un aqua-moteur de MM. Courteaut et Tourasse.............................. 246
  - -------------de courbes exprimant la loi du mouvement des bateaux à vapeur et leur consommation de combustible.............................................................. 248
  - NOTES.
  - Note A. Etat des bateaux remontés sur la Saône, pendant un mois, avec un toueur mu par six
  - chevaux....................................................................•........... 235
  - Note B. Etat des équipages employés à la remonte sur le Rhône de 1820 à 1821......... 236
  - FIN DE LA TABLE DES MATIERES.
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- - ERRATA
  - Pages. 43 Lignes. E11 remontant, En descendant, nous Pavons vu ; lisez , nous le verrons.
  - 45 !7* M. Monstier; lisez, M. Marestier.
  - 46 9 En rem., que le ; lisez , plutôt que le.
  - 4 7 1 En des. , en la calculant ; lisez , 011 la calculera.
  - 4-7 7 En rem.j 126 kil.; lisez, 12,6 kil.
  - 48 5 En rem., comprend ; lisez , correspond à.
  - 49 4 En des. , 1 4/5 5 lisez , 4/5.
  - *9 6 En des. i3 myr. 5 lisez , 3 myr.
  - 49 6 En rem. , à la résistance ; lisez , et la résistance.
  - 52 l6 En des. , et la Roche • lisez , de la Roche.
  - 5y 1 CL 5 En rem., renions ; lisez , remous#
  - 59 4 En des. , remonL ; Usez , courant.
  - 59 20 En des. , ou v a 2; lisez, ou R a 2.
  - 59 3 En rem., nous avons déjà trouvé; Usez, nous donnerons.
  - fio 9 En Vem., la valeur; Usez, la vitesse.
  - 6o 10 En rem., v ; lisez , t\
  - 6i a 3 En des. , pont; lisez, point.
  - fil 2 En rem. , P C ; lisez y Pi.
  - 63 8 E11 des., Gisors ; lisez, Givors.
  - 7° 7 En des., FV X 8oE_j_2 . lisez , FV~8ok- X 2»
  - 72 8 En rem., ik.84 ; lisez, ik.75.
  - 7/ 1 En des., m2 36 ; Usez , cos.2 36°. par la vitesse du halage ; lisez , par la meme vitesse
  - 74 • 1 et 2 En rem#,
  - 79 ÎO En des. , le remonte ; lisez , la remonte.
  - 79 i5 En des., 12,5 BEC2 ; lisez , 12,5 B2EC2.
  - 8o 9 En* des., (o,4X°j6)2; lisez, (o,4+o,6)2.
  - 8o i5 En des., F=5,6 x 25 (0,0 X o,6)2 ; Usez, 36 X 25 (o,<H-o,6):
  - 83 i5 En des., C4 ; lisezy C h.
  - 84 5 En rem#, le bateau étant semblable; lisez , les bateaux eLant
  - 84 3 En rem. , m'5 ; Usez, m'3 .
  - 87 1 En rein., Courbe N° 5 ; lisez , Courbe N° g.
  - 9° 4 En rem., 60; lisez, 5o.
  - 9l Deuxième colonne o *• i O 00 . Co a • • o o 00
  - loi i5 En des.,
  - io4 3 En des.,
  - io4 10 En des.,
  - il9 2 En rem.,
  - i54 1 En rem.,
  - 222 18 En des.,
  - o, 1 . . . , . . 1 . . 0, 1®.
  - 0, 2 • . •#•*... 0, 20#
  - o, 3 . . o, 3o.
  - n, 4 , „
  - o. b . #
  - o, 6 . . o, 6o.
  - o, 7 . . • °> 7‘>>
  - d’eau plus ; Usez, d’au plus.
  - appliquait ; Usez , applique.
  - en sus ; lisez , de plue, fig. 5 et 4 5 lisez , fig. 4 et 5. fig. 1re ; lisez , fig. 2.
  - supprimer le mot force.
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- - AYANT-PROPOS.
  - Ayant donné, nos soins pendant près de dix ans à plusieurs entreprises de navigation dont le but principal était de remplacer les chevaux de halage, pour le transport des marchandises, nous avoriV.été.témoin forcé, pour ainsi dire, de presque toutes les
  - a-
  - tentatives'infructueuses qui ont été faites depuis quelques années pour appliquer sur les principaux fleuves et rivières de France divers systèmes de bateaux a vapeur avec roues à aubes, destinés également au transport des marchandises.
  - Persuadé que plusieurs de ces tentatives n’eussent pas eu lieu, qu’on eût évité par conséquent des pertes de fonds assez considérables (i), s’il eût existé des ouvrages faisant connaître suffisamment les effets^des bateaux à vapeur naviguant contre des courans, et qui eussent indiqué les nombreuses difficultés inhérentes à ce genre de navigation, surtout lorsqu’il s’agit d’en faire usage sur des fleuves aussi peu profonds que ceux d’Europe, nous avons jugé utile de
  - (1) Depuis cinq ans il a été dépensé à Lyon et à Paris, par plusieurs entreprises de navigation par bateaux à vapeur, au-delà de 3 millions qui représentent à peine, en ce moment, 3oo,ooo francs.
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- - 1]
  - publier cet essai, et de faire connaître les causes diverses qui rendent onéreux en France l’emploi du système actuel de bateaux à vapeur sur les cours d’eau ou le halage est praticable, et toutes les fois que le commerce nerréclame pas une vitesse beaucoup plus grande que le pas ordinaire des chevaux de halage.
  - Une autre cause rendait également cette publication nécessaire , c’est que le besoin d’améliorer notre navigation intérieure, et l’impropriété des bateaux à vapeur à roues à aubes, pour le transport dés marchandises, contre des courans, devant amener immanquablement l’usage d’un nouveau système, le touage par la vapeur,
  - <•
  - able de faire connaître à ceux qui auront à la nouvelle application de ce mode de navigation les principes qui devront les guider et dont ils ne devront, point s’écarter, s’ils veulent en tirer le meilleur parti possible dans toutes les circonstances.
  - Les expériences de touage, que nous avons faites pendant plusieurs années, étant, nous croyons, les seules qui aient procuré, jusqu’à présent, des données suffisantes pour pouvoir baser la théorie du touage parla vapeur, et en faire ressortir tous les avantages, nous avons été amené à décrire ces expériences , ainsi que les conséquences qu’on en pourrait tirer dans toute occasion.
  - L’application du touage à la navigation, d’après nos procédés, étant une chose neuve, nous avons cru devoir décrire nos expériences un peu longuement pour mettre à même de juger,'en connaissance de cause, de notre théorie, ainsi que des motifs qui nous ont conduit ou obligé à faire choix de tel agent mécanique et de telle
  - diriger
  - il était indispens
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- - “3
  - manœuvre, de préférence à d’autres, et pour mieux faire ressortir aussi
  - les avantages et les difficultés de ce nouveau moyen de naviguer.
  - , Des, motifs importans pour nous, nous engageaient en outre à
  - faire connaître, autant qu’il était en notre pouvoir, tout le mérite
  - du touage par la vapeur : d’un côté, c’était d’éviter qu’on ne portât
  - un jugement défavorable sur ce mode de navigation, dans le cas très
  - probable où la fausse route qu’ont suivie MM. Seguin, Montgolfier
  - et compagnie, les mettrait dans l’impossibilité dë donner suite à
  - leurs tentatives de touage par la vapeur, sur le Rhône; et dans le
  - cas plus probable encore où les nombreuses imperfections du toueur
  - la Dauphine, construit à Paris en i8a5, forceraient d’abandonner le
  - projet d'appliquer ce procédé sur la Seine dé Rouen à Paris : d’un * ,
  - autre côté, comme on aurait pu supposer que nous avons participé à la confection de ce toueur, et que c’est d’après nos procédés qu’il a été construit , ainsi que cela aurait dû avoir lieu daprès Vacte de société de la Compagnie des remorqueurs de la Seine, nous avons dû protester contre cette supposition, et montrer au contraire que M. Edouard de Rigny, gérant dë cette compagnie, non-seulement n’a pas craint d’en méconnaître les statuts fondamentaux, et de faire construire un toueur sur des procédés vicieux et déjà condamnés par l’expérience, mais qu’il n’a eu même aucun égard aux nombreuses objections que nous lui avons fait faire, et qu’il paraît encore être dans une ignorance absolue des descriptions et des dessins joints aux brevets, qui lui ont été cédés pour le compte de sa société.
  - Cet ouvrage, dont on pourra apprécier, au surplus, une partie de l’utilité par l’exposé de ce que nous y traitons, contient un précis
  - i.
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- - iv
  - des difficultés et de l’état actuel de la navigation par la vapeur en France, en Angleterre, et dans les Pays-Bas; l’exposé des effets utiles des chevaux de halage appliqués sur divers canaux et rivières ; la description détaillée d’expériences de touage faites sur le Rhône, la Saône et la Seine ; la théorie du touage par la vapeur ; la comparaison de ses effets avec le halage ; l’aperçu des avantages du touage par la vapeur, pour la remonte des marchandises sur la Seine de Rouen à Paris, sur le Rhône d’Arles à Lyon, même sur le Rhin et le Danube ; le précis topographique et statistique de ces fleuves ; la comparaison des transports par eau avec les transports par terre, soit sur les routes ordinaires, soit sur les chemins de fer ; des réflexions sur la grande pesanteur et lenorme consommation de combustible des machines à vapeur appliquées à la navigation ; enfin la théorie de VAqua-moteur ainsi que le résultat des nombreuses tentatives qui ont été faites pour utiliser ce procédé sur le Rhône.
  - Quoique persuadé de l’utilité de cet essai pour ceux qui auront à s’occuper de la navigation par la vapeur, nous eussions hésité à le faire imprimer si M. Mellet, ancien élève de l’école Polytechnique, n’avait voulu se charger de la partie mathématique, et de revoir le reste de l’ouvrage.
  - Tourasse.
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- - ESSAI
  - SUR
  - LES BATEAUX A VAPEUR.
  - V"V”^ '•V'W -Vfc.-VV'VX. *-'V** V.-».-V %^-VX^V-V^-V'*. VXXVWWUWW^'» %<V«Vi-V
  - CHAPITRE PREMIER.
  - Précis des difficultés et de l’état actuel de la navigation par la vapeur en France , en Angleterre et autres parties d’Europe.
  - L’historique de la navigation par la vapeur ayant été fait plusieurs fois et récemment encore par M. Ch. Dupin, dans son cours de Géométrie, nous croyons superflu de le donner de nouveau; nous ferons remarquer seulement qu’il en a été de cette invention comme de beaucoup d’autres ; après avoir pris naissance en Europe (i), elle a été se répandre d’abord en Amérique, où le besoin s’en faisait le plus sentir, et d’où elle nous est revenue il y a une quinzaine d’années, comme une nouveauté.
  - L’application de la vapeur comme force motrice à la navigation mari-
  - (i) Il paraît que Denis Papin, protestant français, réfugié en Angleterre , et ensuite accueilli chez Je landgrave de Hesse , est le premier inventeur des bateaux à vapeur, ainsi que de la machine atmosphérique qu’il a proposé de leur appliquer. Son système consiste à employer des roues à aubes placées de chaque côté du bateau, et à les mettre en mouvement par plusieurs cylindres à vapeur dont les pistons portent des crémaillères engrenant alternativement avec des roues dentées placées sur l’âxe. Il propose dans le même écrit l’application de la force de la vapeur aux épuisemens des mines, au mouvement des machines et au jet des bombes. (Voy. Acta cruditorum, ann. 1690, p, 4 20.)
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- - — 6 —
  - time, qui semblait annoncer au monde des destinées nouvelles, se trouve arretée dans son développement par des obstacles d’une nature tellement grave, qu’il sera peut-être de long-temps difficile de l’étendre aussi loin qu’on l’avait pensé. Bornée encore aujourd’hui à des localités assez resserrées, et au service unique des passagers, la navigation par la vapeur ne peut lutter avec les navires à voiles pour le transport des marchandises, à quelqùe distance que ce soit, ni même pour le transport des voyageurs à des distances un peu considérables. Cette infériorité est inhérente à son système de force motrice qui est dispendieux et encombrant, tandis que celui des bâtimens à voiles est à-peu-près gratuit et n’absorbe que peu de force utile. Ce n’est donc que dans quelques cas que ce mode de navigation peut suppléer la navigation à la voile; et dans les autres cas, s’il ne peut y suppléer entièrement, il peut néanmoins devenir un auxiliaire utile, qu’il s’agira de savoir employer à-propos. -
  - Le mode de navigation par la vapeur, introduit en Europe depuis une quinzaine d’années, a éprouvé, dans son application, divers obstacles qui ont fait échouer la plupart des tentatives qu’on a faites pour l’y propager, ou du moins ont extrêmement réduit les grands avantages que s’en promettaient leurs auteurs, surtout en France. Après des dépenses considérables pour appliquer d’une manière fructueuse ce genre de navigation au transport des marchandises dans Vintérieur des terres, il n’est pas encore de bateaux à vapeur, faisant ce service et remontant un peu au-delà de l’embouchure des fleuves, qui rapportent un bénéfice assuré à ceux qui lesont établis, quoique ceux, par exemple, qu’on persiste à appliquer en France sur la Seine prennent des prix de transport très élevés : aussi aucun bateau à vapeur avec roues à aubes n’a-t-il pu entrer jusqu’à présent en concurrence avec le halage, sous le rapport de l’économie, tant qu’il n’a pas été nécessaire toutefois de marcher beaucoup plus vite que ne le font les chevaux de halage.
  - Les seuls bateaux à vapeur qui jusqu’à présent paraissent rendre des services réels et donner quelques profits à leurs propriétaires, sont ceux qui sont généralement employés au transport des passagers et plus rarement à celui des marchandises, sur les points où le halage est impraticable; comme en France du Havre à Rouen, de Saint-Nazaire et de Paimbœuf à
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- - Nantes et Angers, et sur la Gironde, de son embouchure à Bordeaux; en Angleterre, ce sont principalement les bateaux qui servent de paquebots et au transport des passagers d’un port à l’autre; dans les Pays-Bas, ceux qui desservent Anvers et Rotterdam, qui font la traversée du Moerdyk ou qui transportent les voyageurs sur la Meuse et le Rhin, de Gorcum à Bois-le-Duc, et de Rotterdam à Nimègue.
  - Dans tout autre cas, c’est-à-dire pour le transport exclusif des marchandises, il est très rare qu’ils puissent entrer en concurrence avec la navigation ordinaire, et ils deviennent presque partout des causes de ruine pour ceux qui- s’obstinent à les appliquer à cet usage, surtout lorsqu’il s’agit de naviguer contre des courans.
  - En examinant attentivement les circonstances qui ont accompagné l’introduction des bateaux à vapeur en Europe, et les comparant avec l’ensemble de l’état physique et commercial des canaux, rivières et fleuves de cette partie du monde, on peut assurer que les désavantages de ce genre de navigation, dont nous ne donnons ici que Je résumé et que nous examinerons plus en détail, proviennent principalement des causes suivantes :
  - Du peu de profondeur de nos principaux fleuves, à quelque distance de leur embouchure; de ce que nos lignes navigables possèdent presque partout des chemins de halage ou marche-pieds, qui rendent le halage facile et peu dispendieux; de l’extrême pesanteur des machines à vapeur adaptées jusqu’à présent à la navigation ; de la cherté du combustible et plus encore du mauvais emploi de la puissance motrice; enfin, dej ce que les besoins du commerce sont rarement assez grands pour nécessiter de payer des prix de transports aussi élevés que ceux qu’ont été obligés de prendre jusqu’à présent les bateaux à vapeur avec roues à aubes. Aussi toutes ces circonstances, jointes aux autres inconvéniens que nous allons énumérer, diminuent-elles considérablement en Europe les avantages relatifs de la navigation par la vapeur, surtout au moyen de bateaux à vapeur ordinaires.
  - Les bateaux à vapeur, étant toujours chargés de leurs machines et de leur provision de combustible, n’ont, à volume égal, qu’une capacité ou qu’un tonnage moindre que les bateaux ordinaires ; conséquemment ils ne peuvent voiturer qu’uiie charge beaucoup moindre, ce qui réduit énor-
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- - — 8
  - mément les bénéfices du fret, et même occasionê souvent des pertes considérables. Si, pour remédier à cet inconvénient, on augmente la largeur ou la profondeur de ces bateaux,'on tombe inévitablement dans le défaut d’accroître outre mesure les résistances et d’augmenter le tirant d’eau des navires, et leur saillie en largeur, au point de les rendre incapables de naviguer sur nos fleuves, et même de passer sous certains ponts lors des fortes eaux. * x * . f .*
  - Il est presque généralement reconnu aujourd’hui, et nous démontrerons d’ailleurs que le procédé de.pousser les bateaux par des roues à aubes, surtout quand il s3agit de remonter des courans, exige plus que trois fois la force du tirage direct, et cela dans le cas le plus favorable, c’est-à-dire lorsque le bateau ne prend que la moitié de la vitesse du courant, et que le mécanisme est convenablement disposé pour obtenir cette vitesse; mais à mesure que la force du courant vient à changer, le mécanisme ni la puissance motrice ne se trouvent plus appropriés aux nouvelles vitesses il résulte des pertes d’effets bien plus considérables, qui vont jusqu’à quatre, cinq et six fois la valeur de l’effet utile, selon la rapidité des courans à surmonter; de sorte qu’indépendamment des inconvéniens déjà énumérés, il faudrait que la force produite par les machines à vapeur fût au moins six fois moins chère que celle des chevaux pour qu’on eût de l’avantage à l’employer dans cette circonstance. Or, si l’on considère la cherté du combustible dans tous les lieux voisins de nos fleuves et rivières, même sur les points où il est le plus commun, et la grande consommation qu’en fait le système de machines adoptées pour la navigation, il y a très peu de localités où l’on puisse approcher de cette proportion.
  - Indépendamment de ces inconvéniens, il est également reconnu, pour les bateaux à vapeur,avec roues à aubes entièrement en saillie à l’arrière, qu’ils marchent moins bien que ceux avec roues sur les côtés; de plus qu’ils gouvernent mal et ne peuvent servir au plus petit trajet de mer.
  - Tels sont les désavantages et les principales difficultés que présente, presque partout en Europe, l’emploi des bateaux à vapeur à aubes, pour le.transport des marchandises dans l’intérieur des terres.
  - Malgré ces nombreuses difficultés, il est, nous n’en doutons pas, très possible d’appliquer la vapeur, pour le transport des marchandises sur plu-
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  - sieurs de nos principaux fleuves de manière à en faire une branche d’opération lucrative, ainsi que de procurer au commerce des avantages réels sur le mode actuel de navigation par la vapeur et même sur le halage.
  - Il n’est pas nécessaire pour cela de créer de nouveaux moteurs ni de nouveaux moyens mécaniques, comme quelques personnes se le sont imaginé; mais il suffit d’adopter des machines motrices déjà connues et éprouvées; il faut surtout appliquer la puissance à des mécanismes d’un effet certain. Car il convient de se bien pénétrer qu’il importe d’utiliser le mieux possible toute la force motrice (qui chez nous est très chère en raison du haut prix du combustible ), par l’emploi de machines simples, faciles à manœuvrer, et donnant les résultats qu’on en attend dans toutes les circonstances; etil s’agit en effet d’entrer en concurrence avec le halage, moyen économique éprouvé depuis long-temps, que sur certains points même, la rivalité forcera de se perfectionner, ainsi que cela vient d’être tenté sur la basse Seine depuis environ un an. f
  - Nous ne connaissons qu’un seul procédé de navigation qui permette de rivaliser avantageusement avec le halage, c’est le toilage par la vapeur : ce système de navigation consiste à appliquer la puissance motrice à mouvoir des treuils à gorges ( ou poulies) qui enroulent sans interruption une chaîne ou câble attachée à un point fixe. Ce mode de navigation, qui a été éprouvé en 1^32 par le maréchal de Saxe, mais avec des chevaux, était alors vicieux et compliqué : ce n’est qu’en 1818 qu’on est parvenu à le perfectionner et à le pouvoir utiliser; avant que de le faire connaître en détail, et pour en mieux faire sentir tout le mérite relatif, nous allons passer en revue les différens genres de bateaux à vapeur qui existent en Europe.
  - La France possède en ce moment soixante-onze bateaux à vapeur, savoir : treize remorqueurs, trente - trois paquebots servant au transport des passagers, vingt-un bateaux de charge exclusivement destinés au transport des marchandises, enfin quatre toueurs pour la remonte des bateaux de charge contre des courans.
  - Peu de localités réclamaient autant l’usage des bateaux à vapeur que l’embouchure de la Seine du Havre à Rouen: aussi, le plus grand nombre de ceux qu’on a fait naviguer entre ces deux points ont - ils procuré
  - 2
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- - quelques légers bénéfices.et amélioré -de,beaucoup les moyens 4e communication entre, ces>deux iports , 'et; surtout diminué considérablement les chances de naufrage. ci ; *
  - j Le Triton ,\ appliqué 'des; premiers dans ces parages ,ta servi d’abord de paquebot, entre de| Havre et Honfleur ^depuis .quelque^temps, on l’emploie presque exclusivement pour iremoçquer les bâtimens du commerce du Havre à la rade et de la rade au port, lors des vents contraires.
  - Les bateaux la Taille du Havre et le Duc d^Angoulême servent au transport des marchandises du^Havre à Rouen, et parcourent ce trajet communément en onze et douze heures, tandis que les allèges ou bâtimens à voiles qui font encore ce service mettent plusieurs jours et quelquefois plusieurs semaines. En raison de leur trop grand tirant d’eau, pour la localité, le service de ces deux bateaux est souvent interrompu, et ils ne donnent aucun bénéfice.
  - Trois bateaux, la Duchesse de. Berry, la Duchesse dJ Angoulême et le Havrais, sont employés comme paquebots.entre le Havre et Honfleur, et le Havre et Rouen.
  - vLe Commerce du Havre était destiné au transport des marchandises et des passagers en Angleterre; il n’a fait que quelques voyages.
  - i LJAaron Manby, le Commerce de Taris, la Seine, le .Charles X et T Hirondelle, dont les coques sont en fer, servent au transport des marchandises du Havre à Paris directement, tant quejes eaux le permettent; lors des eaux basses, ils font le même service entre le Havre et Rouen. Par ce moyen, ils ont très peu de temps de chômage.
  - Le Remorqueur est exclusivement destiné à la remorque des bâtimens chargés du Havre à Caudebec, et destinés pour Paris ; ce qui évite un transbordement à Rouen.
  - La ville de Rouen, le Génie du Commerce, la Fille de Paris, ainsi que les bateaux dits articulés, TEtna ,TAtalante, V Aigle et la Foudre (i)
  - (i) Les deux bateaux VAigle et la Fondre ont leurs roues à aubes placées dans des rentrées , disposées à cet effet sur les deux cotés de l’arrière du bâtiment. Par ce moyen on est parvenu à les gouverner aussi bien que tous autres bateaux, ce qu’on n’a jamais pu obtenir de ceux avec roues en saillie à l’arriérer Cette disposition permet en outre de mieux consolider le mécanisme et évite l’affaissement du bâtiment vers l’arrière.
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- - II
  - étaient destinés au transport des marchandises de Rouen à Paris; les trois premiers ont navigué pendant environ trois ans, et les autres penr dant - beaucoup moins de temps, En raison de la cherté du combustible et de'l’énorme consommation qu’ils en faisaient, ainsi quetde leur trop grand tirant d’eau , qui ne leur permettait de naviguer que pendant six à sept mois d'e l’année, les frais de transport de Rouen à Paris par ces bateaux revenaient à leurs propriétaires, pour les trois premiersyà 41 francs le tonneau, tandis que le fret ne leur était souvent payé que 2$ à 3o francs. Aussi, d’après cela, peut-on regarder comme certain qu’ils ne seront jamais .employés à faire ce service,: surtout depuis les améliorations apportées récemment à la navigation du Havre à Rouen, et de Rouen à Paris, parla compagnie» Bertin et plusieurs mariniers réunis. Nous ferons connaître la nature de ces améliorations, dans le chapitre où il* sera fait mention des' effets utiles des diverses sortes de bateaux à vapeur employés au! transport des marchandises. ? <,
  - Le Dauphin et le Commerce d’Elbceuf servent au transport des passagers de Rouen à Elboeuf. Le premier porte une machine à haute pression sans condenseur, très imparfaite; il était destiné à naviguer sur la haute Seine, mais son trop grand tirant d’eau a - empêché de l’y appliquer.
  - Le Parisien et la Parisienne naviguaient en été de Paris à Saint-Cloud, et servaient au transport de passagers ?: ils sont maintenant sur la Loire.
  - A Paris il existe le toueur à vapeur la Dauphine, qui était destiné à remonter à-la-fois plusieurs bateaux chargés de Passy à Bercy. Le mécanisme de ce toueur (éprouvé pour la1 première fois en août 1826) ayant totalement manqué son but, ainsi quemous le verrons dans un des chapitres suivans, on ne pourra l’utiliser qu’autànt qu’ori remédiera d’abord au défaut de puissance de là machine motrice (1), et qu’on y adaptera des moyens mécaniques qui permettront d’augmenter et de diminuer convenablement et à «volonté la vitesse de sa marche, condition indispensable.
  - i Trois bateaux à vapeur, V Yonne, la Seine et la Ville de Sensy font le ------------------------;------—----______________,11,,.; -, _______;-----
  - (1) Cette machine, qui esta rotation immédiate et dite de trente'chevaux, a été construite par M. Pecqueur, horloger à Pari*. ' !
  - 2
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- - --- 12 ---
  - service de la haute Seine, et ne transportent que des passagers. Les deux premiers se rendent communément à Montereau en seize heures, et descendent en huit heures; la Vaille de Sens, destinée à faire le même service* n’a encore fait que quelques voyages ; ce bateau porte une machine à haute pression sans condenseur, qui est, dit-on, de la puissance de douze chevaux, mais qui paraît manquer de solidité; ce bateau est tellement léger, que même avec son mécanisme, il ne tire que om 35 d’eau.
  - Ces bateaux ne franchissent le pont de Melun qu’à l’aide de chevaux. Sur la basse Seine, tous les bateaux à vapeur qui remontent à Paris sont également obligés de se faire aider par des chevaux pour franchir quelques passages de ponts et surmonter plusieurs courans. *
  - Le bateau à vapeur le Courrier navigue sur la Rance de Dinant à Saint-Malo ; VHirondelle, qui est sur la Charente, correspond avec Saintes et l’ôn-nay-Charente; six bateaux, dont un remorqueur, naviguent sur la Loire de Nantes à Saint-Nazaire, Paimbœuf et Angers, et d’Angers à Chinon. On en compte onze à Bordeaux, dont quatre naviguent sur la Gironde, de Royan et dePouillacà Bordeaux, et sept sur la Garonne qui desservent Langon et La Reoie; deux de ceux-ci remontent jusqu’à Marmande.
  - Le Rhône même a possédé deux bateaux à vapeur : le Voltigeur , mu par une machine de trente chevaux à moyenne pression, a, dit-on, remonté plusieurs fois de Vienne à Lyon en sept heures ; le Remorqueur} destiné à touer les bateaux chargés, viendrait aussi de faire une quinzaine de voyages de Givors à Lyon, en remontant jusqu’à trois bateaux chargés à-la-fois, en deux jours ou en dix-sept à dix-huit heures démarché effective; Ces deux bateaux appartiennent à une compagnie qui se proposait de touer les bateaux chargés sur le Rhône au moyen de bateaux à vapeur agissant sur un cordage arrêté à un point fixe ; ils étaient destinés à naviguer de concert : le Voltigeur devait transporter les cordages sur les* quels le toueur (improprement nommé Remorqueur) se serait remonté. Quoique le Voltigeur, comme nous l’avons dit, soit mu par une puissance de trente chevaux, au lieu de huit chevaux, ainsi qu’on l’avait d’abord proposé, il ne lui a pas été possible de faire ce service (i), et après plu-
  - (i) Voyez la brochure intitulée Société en commandite par actions de MM. Séguin, Montgolfier,
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- - — i3 —
  - sieurs voyages on a été obligé de faire transporter les cordages en avant du loueur, au moyen de deux petits bateaux halés chacun par; deux chevaux.
  - Cette manière d’opérer nécessitant des manœuvres lentes et difficiles , et obligeant d’avoir quatre chevaux et vingt-deux hommes d’équipage, cela rend en définitif ce moyen de remonte plus lent et plus dispendieux que le halage ordinaire : tandis que si l’on se fût servi. dans cette circonstance d’une chaîne d’une longueur égale à la distance à parcourir, il eût été possible, comme nous le démontrerons plus tard, de remonter, avec une puissance de trente chevaux et huit à dix hommes d’équipage, cinq bateaux chargés, et de parcourir la distance de Givors à Lyon en dix heures de marche. cM ;
  - Deux autres toueurs à vapeur, de trente chevaux, V Océan et la Me'di-terrannée, vont incessamment naviguer sur le Rhône. Ces deux bateaux, qui* ont été construits en 1826, devaient être utilisés sur la Saôneils opéraient la remonte de la manière suivante : l’un d’eux, après s’étre convenablement fixé dans le chenal, au moyen de longues gaffes et parfois d’une ancre, attirait à lui les bateaux chargés, en enroulant sur un treuil mu par sa machine à vapeur un fort cordage fixé par une de ses extrémités au premier bateau chargé. Pendant qu’il effectuait cette manœuvre, l’autre toueur développait un cordage d’une force égale à celle du toueur précédent, qui était aussi arrêté par une de ses extrémités au premier bateau, et il se portait en avant du premier toueur, au moyen de ses roues à aubes. Arrivé à l’extrémité de sa corde, il se fixait à son tour dans le chenal, faisait ensuite mouvoir son treuil et opérait la remonte pour son compte. ’
  - Ces toueurs n’ayant pas pu développer leur cordage assez promptement en remontant (quoiqu’en se faisant aider par des chevaux, là où le courant était un peu sensible, pour qu’il n’y eût pas de temps perdu), on a été forcé d’abandonner cette manœuvre. Instruit par cet échec, on se propose de les utiliser sur le Rhône de Givors à Lyon, en les faisant
  - Dayme et Comp, ; pour remplacer le chevaux de halage employés à la remonte du Rhône, etc.In-80, a feuilles et un (juart. Paris, i8z5. . , ! >
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- - — i 4 -~
  - remonter sur une chaîne de longueur égale à la distance qui sépare ces deux villes.
  - La Saône porte neuf bateaux à vapeur, dont sept, avec roues à aubes à l’arrière, servent au transport dès marchandises-, et deux au transport des passagers ; d’après le peu d’eau qu’a ordinairement cette rivière en été, les premiers ne naviguent annuellement que pendant cinq à six mois et les autres pendant six ou sept mois.
  - La Marine militaire de France ne possède que -neuf. bateaux à vapeur, meme en y comprenant trois qui ne sont pas encore terminés. L’utilité de ces bateaux consiste à faciliter Fehtrée et la sortie des portsauxbâtimens de l’état, i h Les trois derniers se distingueront des précédens par plusieurs améliorations notables dans les machines et dans les appareils à vapeur, qui rendent ees~ derniers d’une très grande solidité, comparativement aux chaudières rectangulaires dont on a fait usage jusquà présent, et ils permettront de disposer, au besoin, d’une puissance plus ou moins grande, ainsi que dé dilater la vapeur dans les cylindres en diverses proportions , ce qui procurera naturellement une économie sur le combustible.
  - -Oh construit en ce moment à Nantes un remorqueur,/^ Ville deNantes, qui doit naviguer entre Nantes et Orléans; Sa machine sera de dix chevaux, et son tirant d?eau ne doit être que de o m. 45 On se propose de luifaire remorquer une gabarre chargée de trente tonneaux en soixante-douze heures de marche de Nantes à Orléans; ce que probablement la machine ne pourra faire, en raison de la rapidité de la Loire dans les eaux moyennes.
  - A Rouen; on> est près de terminer un remorqueur de la force de cent chevaux, qui fera le service conjointement avec celui qui remorque déjà les bateaux dits Chalans du Havre à Caudebec. Un autre de quatre-vingts chevaux, destiné à faire un service semblable, va y être établi incessamment ; il sera mu par deuxi machines de quarante chevaux, qu’on doit retire»? de VAtalante et dè l’Aigle. '. • ’
  - À= Lyon ; ori est en train de construire* pour la traversée de cette ville, quatre pontons , sur chacun desquels sera placée une machine à vapeur
  - de sepL-à huit chevauxT.faisant mouvoir des treuils...—
  - Ces portons seront placés à des distances diverses. Au moyen de cordages ( ou de chaînes) de longueur égale à l’espace qui les séparera les
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- - — i5 —
  - uns des autres, ils opéreront sur toute la distance qu’il faut parcourir. On se propose de ne leur faire remonter qu’un bateau chargé à-la-fois.
  - Cette manière d’effectuer le louage, surtout dans une localité comme la traversée de Lyon, est vicieuse et offre plusieurs graves inconvéniens, dont les principaux sont d’effectuer la remonte en quatre ou cinq fois plus de temps qu’il ne le faudrait avec un loueur mobile, traînant cinq ou six bateaux de charge à-la-fois, ce qui nuira d’autant plus à la descente des bateaux chargés, que si une de ces machines à vapeur vient à éprouver des accidenSj le1 service sera interrompu; enfin, qu?en traînant les cordages dans le chenal, ils se détérioreront promptement, et seront susceptibles de s’engager dans les rochers qui obstruent la Saône dans plusieurs points de la traversée de Lyon. : .v
  - D’après plusieurs journaux, on va construire incessamment quatre nouveaux bateaux de poste sur la Saône; en raison .du peu ...d’eau qu’a.communément cette rivière et du peu de largeur'de son .chenal lors des basses eaux, il nous parait indispensable que ces bateaux soient sur le système que nous avons exposé au Louvre en 1823, c’est-à-dire avec leurs roues à aubes en totalité ou en partie, rentrées sur les côtés vers le milieu de la longueur (1). Ces bateaux conviendraient mieux que tous autres pour naviguer sur la Saône, non parce que leurs roues à aubes agiraient dans le remoü, ce qu’au contraire il faudrait éviter en donnant aux bateaux une forme convenable en avant de leurs roues à aubes, mais parce qu’à saillie égale en largeur, de tels bateaux auraient plus de capacité et par conséquent, tireraient moins d*eau à charge égale, que ceux avec roues à aubes en saillie sur les côtés, et marcheraient aussi bien. Un bateau sur ce système, de 28 mètres de long, dont la moitié aurait 6 mètresf25 cent, de large, et l’autre moitié 4 mètres 5o cent., quoique mu par une machine ordinaire de .Watt de dix-huit chevaux, pourrait ne tirer,'avec tout son mécanisme, que 55 centimètres, et avec les passagers et leurs bagages, environ 65 centimètres, au lieu de 80 centimètres que tirent les bateaux la Lyonnaise'et la Châlonnaise qui naviguent actuellement sur cette rivière. 1 ’’’ ' 1
  - (1) M. Tourasse a un brevet d’invention pour ce genre de bateâux , depuis 18a4.
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  - TABLEE A U synoptique des Bateaux à vapeur français existant en 1827.
  - ANNÉE ' 1 NOMS FORCE DÉSIGNATION
  - * TON- DES LIEUX
  - . de des NAGE. des où ils naviguent OBSERVATIONS.
  - CONSTRUCTION. BATIMENS. MACHINES ordinairement.
  - Année. Tonneaux. Chevaux. 4
  - Le Triton. 50 Rade du Havre. Remorqueur. 1
  - \ . i'i: i Le Havrais. 30 Embouchure de la j Seine. | Transporte des passagers du Havre à Ronfleur.
  - i La Duchesse d*Angouléme. 28 Idem, Transportent des passagers du j Havre à Rouen.
  - La Duchés* de Berry. 16 Idem. |
  - ' Exclusivement employés au
  - J transport des marchandises du Havre à Rouen , mettent
  - La Ville du Havre 11 à 12 heures de marche
  - 1823 pour aller, et la heures pour
  - et le • 326 50 Idem. ( revenir ; consomment 91
  - 1824 duc <[ Angoulême., hectolitres de charbon par voyage ; portent i3o ton-
  - * 1 ne aux. Fonds arrondis ; 36
  - m. de longueur, 7 m. 6 de largeur, 1 m. 80 de tirant
  - d'eau.
  - ( Remorqueur exclusivement em-
  - ployé à remonter du Ha-
  - Le Remorqueur. 80 Idem. < I vie à Rouen des bateaux dits Chatans destinés pour Paris, poi tant i5o à 200 ton-
  - . nvaux de marchandises.
  - Ze Commerce du 80 !
  - Havre. .:f; 1 Coque en fer, de 29 m. 3o
  - de longueur , 6 m. 20 de largeur , 1 m. 46 de tirant d’eau chargé , employé au
  - 1822 VAaron Manby. 140 28 Basse-Seine. \ transport, des marchandises du Havre A’Paris , et lors des eaux» bps.sefe du Havre à Rouen pôÿtéSo tonneaux
  - , « . - en sus de sa machine. Fond
  - \ plat. ?
  - i . Coque en fer, de 33 m. 65
  - 4 de longueur sur 6 m. 65 de largeur ; tirant d'eau char-
  - gé de ii5 tonneaux, 1 m
  - 65 ; fait le même service que l'Jaron Manbj ; va , terme moyen , en 11 heures du
  - 1823 Ze Compter* de Paris* 160 50 Idem. I Havre à Rouen ; revient en 12 heures , consomme 110 hectolitres de houille par voyage, met 5s heures de | marche , terme mo^eii, pour
  - * ** 4 * ' J
  - 1 remonter 100 à 120 tonneaux
  - :Y ( ; ' i Mi . r \ 1 du Havre à Paris et 3o
  - I heures pour descendre ; consomme dans ce voyage 363 hectolitres de charbon de ter-
  - i 1 re. Fond plat. "Coques en fer , mêmes dimen-
  - Zfl iSewc. | | fiions et même forme que le Commerce de Paris, même
  - Ze Charles X. t 160 50 Idem. \ service. La coque du bateau
  - UHirondelle. I 1 | la Seine, dont on a retiré la maebiue, tire à vide, 0 m. 35. [
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- - ANNÉE de leur
  - CONSTRUCTION.
  - Année.
  - 1824
  - 1824
  - 1820
  - 1821
  - 1821
  - 1824
  - 1825
  - 1826 1826
  - 1824
  - r. ! . !•.
  - 1826
  - Suite des Bateaux français.
  - NOMS
  - k
  - des
  - BATIMENS.
  - TON-
  - NAGE,
  - Le' Comm. d’Elbœuf.
  - Le Dauphin.
  - Tonneaux.
  - 150
  - 2Q0
  - Le Génie du Comm,')
  - La Ville de Rouen. } 200
  - La Ville de Paris.
  - U Etna. L*A tàlante.
  - If Aigle. La Foudre.
  - } 110
  - >
  - FORCE
  - des
  - MACHINES
  - Chevaux.
  - 24
  - incertaine
  - 30
  - 110 1
  - 120 1
  - 40
  - Le Parisien. La Parisienne.
  - 65
  - La Dauphine.
  - 60
  - DESIGNATION
  - DES LIEUX
  - où ils naviguent ordinairement.
  - Basse-Seine.
  - Idem.
  - Idem. Idem. Idem.
  - Idem. Idem. Idem. Idem.
  - 12
  - incertaine
  - Seine,
  - m
  - Idem,
  - OBSERVATIONS.
  - Transporte des passagers de Rouen à ELbceuf. Fond plat.
  - Transporte des passagers de Rouen à Elbœuf. Machines à haute pression sans con-dengeur. Fond plat. Longueur 35 ru. 7 t largeur B m. 85.
  - Ont leurs roues à aubes entièrement à l’arrière étaient employés au transport des marchandises de Rouen a Paris ; ne marchent plus depuis i8a5 , ne pouvant pas couvrir leurs frais , quoique prenant des prix de transport élevés. Lors des bonnes eaux , ils remontaient de 8o à 90 tonneaux, eu quarante - quatre heures de marche , terme moyen. Longueur 3a ni. 5 , 34 ni. et 39 millau. , largeur 5 m. 55 , et 5 m. 95 , tirant d’eau 1 m. Go.
  - L*Etna et l’Atalanle ont leurs roues à aubes entièrement à l’arrière \ les deux autres Les ont rentrées sur les côtés à l’arrière ; ne marchent plus depuis i8s5, en ce quils ne peuvent soutenir la concurrence avec le halage accé* 1ère ; faisaient les transports de Rouen à Paris ; ne portaient pas eux-mémesde marchandises ; ils poussaient un bateau chargé de i4o tonneaux qn’on lisait à leur proue. Fond plat.
  - Transportent des passagers de
  - * Pans à Saint - Cioud , mettent deux heures pour aller et deux heures en remontant. Fond arrondi. Longueur a5 m. 6 * largeur 14 m. 5o , tirant d’eau 0 m. 75.
  - Toueur destiné à remouler les bateaux chargés de Passy à Eercy. A une machine à ro-talion dite de 5o chevaux, n’a pas encore pu dire utilisé depuis dix-huit mois qu i! est construit » à cause des défectuosités de son mécanisme , et de sa machine motrice. Mu par ses roues à aubes, il a marché avec une vitesse de o m. i5, contre un courant de 1 m a5 par seconde. Fond plat. Longueur 21 m 1, largeur 4 ni. 86, tirant d’eau 1 m.
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- - — 18 —
  - #
  - Suite des Bateaux français.
  - r
  - ANNÉE de leur
  - CONSTRUCTION.
  - Année.
  - NOMS
  - *
  - des _
  - BÀTIMENS.
  - #
  - FORCE
  - DÉSIGNATION
  - TON-
  - NAGE.
  - des
  - MACHINES
  - DES LIEUX
  - où ils naviguent ordinairement.
  - Tonneaux.
  - Chevaux,
  - OBSERVATIONS.
  - 1825 {
  - La Seine, V Yonne.
  - } 80
  - 16
  - 1826
  - La Ville de Sens.
  - 50
  - 12
  - L’Hirondelle. 75
  - Le Courrier. 60
  - m Le Louis Guibert. 70
  - Le Français, 65
  - Le Remorqueur. 124
  - „Le Maine. La Loire* 65
  - 12
  - 10
  - 12
  - 12
  - 40
  - 10
  - "Haute-Seine.
  - Idem. ,
  - Charente.
  - Rance.
  - Embouchure de la Loire.
  - Idem.
  - Idem.
  - Loire.
  - Transportent des passagers de Paris à Montreau, mettent quinze à seize heures pour monter et sept à huit pour descendre : tirent o m. 6a , d'eau avec leurs machines seulement, et chargés o m. 75 : longueur 37 m. 60, largeur 4 m. 53 ; brûlent chacun 28 à 3o hectolitres de houille par voyage. Fond plat. |
  - Destiné au transport des passagers sur la Haute-Seine ; n'a pas encore fait un service continu, la machine aérant éprouvé quelques avaries ; a fait environ douze voyages, tant à Melun qu’à Monirtau \ se rendait en onze heures à la première ville » et en cinq heures de celle - ci à la seconde. Longueur 19 m. 5, largeur 4 m. ; tirant d’eau avec sa machine, 0 m, 35 ç chargé, environ o m. 45 î machine à haute pression sans condenseur , marche à 5 atmosphères ; cylindre, o m. 3o de diamètre, course om. 8° ; consomme a3 hccto* litres en vingt-quatre heures.
  - S Fond plat.
  - Transporte des passagers de Bochefort à Saintes. Longueur 26 m., largeur 4 m. 9, tirant d’eau, 1 m. Fond arrondi. *“
  - {Transporte des passagers de St.-Malo à Dinan. Longueur 34 m. 3o , largeur 4 m. 53, tirant d’eau chargé 1 m. Fond arrondi.
  - Transporte des passagers de Nantes à Saint-Nazaire , Ion* gueur 24 m. 5 , largeur 4 m. 87 , tirant d’eau chargé o m, 65. Fond plat.
  - {Transporte des passagers 1 Nantes à Paîrubœuf. Lo gueur 24 m. , largeur 4 1 5o, tirant d’eau chargé, 1 r Fond plat.
  - IBemorqueur de Saint-Nazai à Nantes, longueur 28 m largeur 5 m., tirant d’cai 1 m. 90, Fond arrondi.
  - {Transporte des passagers Nantes à Angers, longue S5 m. fi, largeur 4 m. 5; tirant d’eau chargé, o r 90. Fond arrondi.
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- - ANNÉE de leur
  - CONSTRUCTION.
  - Année.
  - ' *
  - 1827
  - Suite des Bateaux français.
  - NOMS
  - des
  - BÀTIMENS.
  - Le Nantais.
  - La Ville de Nantes.
  - ¥ v t
  - La Marie - Thérèse.
  - TON-
  - N AGE*
  - Tonneaux.
  - 55
  - 60
  - 220
  - V Ingénieur. .
  - Le Télégraphe.
  - L’Estafette.
  - f
  - La Confiance. Le Sully,
  - rcce.
  - ;
  - 86
  - ZeZof-el* Garonne. LeRealais. -
  - 86
  - FORCE
  - des
  - MACHINES
  - Chevaux,
  - 12
  - 10
  - 32
  - 12
  - *5*
  - 16
  - 20
  - 20
  - DESIGNATION
  - DES LIEUX
  - où ils naviguent ordinairement.
  - Loire,
  - Idem.
  - Gironde.
  - Idyn.
  - Garonne.
  - Idem.
  - Idem.
  - OBSERVATIONS.
  - Transporte des passagers d’Angers à Chinon; longueur s4 I xn. , largeur 4 m. , tirant J d'eau cbargé î m. Fond T. plat.
  - En chantier à Nantes, destiné à remorquer une gabarre chargée de 3o tonueaux de marchandises , de Nantes à Orléans, en soixante-douze heures de marche, longueur 27 m. 8G , largeur 4 m. 5, doit tirer 0 m. 45. Fond
  - T Plat-
  - Transporte des passagers de Bordeaux à Pouillac, met terme moyen trois heures et demie pour aller , et quatre heures pçur retenir; longueur 37 m., largeur 8 m., tirant d'eau, 2 m. 15. Fond plat., brûle ia5 bûches de sapin par heure.
  - Transportent des passagers de Bordeaux à Pouillac; mettent term^ moyen trois heu res et déçu? pour aller, et quatre heures pour revenir; longueur 24 m. fi0 , largeur 4 ça. * 76. , tirant d'eau cbaijgé, 1 m. i5. Fond plat, brûlent fia bûches de sapin par heure.
  - ÎTransporle des passagers de Bordeaux à Longon et La* reoie ; met terme moyen quatre heures pour aller, et trois heures et demie pour revenir : longueur 27 m. S, largeur fi m. a fi , tirant deau chargé, 1 m. i5 . Fond plat, brûle 76 bûches
  - ! de sapin par heure.
  - Transportent des passagers de Bordeaux à Longon et La-reole ; mettent terme moyen 4 heures pour aller, et trois heures et demie pour revenir ; longueur 29 m. largeur dp premier fi m. S , du second 5 ni. 8, tirant d'eau chargé, ï m. 20, Fond plat, brûlent 75 bûches de sapin ppr heure. Transportent des passagers de Bordeaux à Longon , Lareole et Marmande; mettent terme moyen huit heures et demie pour aller, et cinq heures et demie pour revenir, longueur 29 m. , largeur 5 m. 8 , tirant deau char gé , o n^. 90. Fond plat, brûlent 78 bûches de sapin par heure.
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- - Suite des Bateaux français.
  - ANNÉE NOMS
  - de des
  - CONSTRUCTION. BATEAUX.
  - Année.
  - Janvier * *1828 Le Marmandais.
  - • Le Bordelais.
  - > * i . Le Français„
  - * 1826 \ r Le Lyonnais. \ Le Châlonnais. J
  - .1 1823 La Ville de Châlons.
  - * -
  - 1824 4m La Ville de Lyon. » >
  - y Le Mercure. *• Le Triton. Le Dauphin. Le Neptune.
  - -
  - FORCE des MACHINES DÉSIGNATION , DES LIEUX où ils naviguent ordinairement.
  - Chevaux* Garonne. | f
  - 40 “ 1
  - 24 Garonne. ^
  - 18 Saône. <
  - 30 0 Idem. — |
  - 30 Idem. /
  - 30 Idem. /
  - * > (
  - TON-
  - NAGE.
  - Tonneaux.
  - 190
  - 86
  - OBSERVATIONS.
  - deaux à Marmandc.
  - Transporte des passagers de Bordeaux à Royan; met terme moyen 7 heures et demie pour aller, et autant pour revenir ; longueur 40 m., largeur 8 m. 26, ti rant d’eau chargé , 2 m. 3. Fond plat, brûle 76 bûches de sapin par heure.
  - Transporte des passagers de Bot deaux [à Longon et La-reole , met terme moyen 4 heures pour aller, et 3 beu res et demie pour revenir; longueur 29 m. , largeur 5 m. 80 , tirant d’eau 1 m. 25. Fond pial, brûle 85 bûches de sapin par heure.
  - Font le transport des passagers de Lyon à Châlons ; longueur 27 m. 60, largeurs m. 28 , tirant d’eau à vide o m. 72, mettent termè moyen 16 heures pour monter, et 9 heures pour descendre ; consument iô5 k. de houille par heure.
  - Employé pour Je transport des
  - * marchandises de Lyon à Châlons : longueur 25 in. 3a , largeur 6 m. 26 , tirant d'eau à vide , o m. 72 ; consomme 180 kil. de houille par heure. >
  - Employé au même service que taVUle de Châlons, a les mêmes dimensions, tire à vide 0 m. 67 ; machine à dilatation et à haute pression sans condenseur ; marche ordinairement sous une pression de 12 atmosphères dans les chaudières ; consomme 100 kih de houille par heure, la vapeur introduite dans le cylindre pendant le tiers de la course.
  - Employés au transport des marchandises de Lyon à Châ* Ions ; longueur 32 m. 80 , largeur 7 m 46 , tirant d’eau à vide, o m. 54 , et chargés 0 m. 86 ; vont à Châlons en 24 heures: et descendent en 11 heures; machine à haute pression sans condenseur ; marchent ordinairement sous une pression de 5 à 6 atmosphères dans la chau* dière ; consomment i5o kil. de bouille par heure.
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- - Il
  - Suite des Bateaux français.
  - ANNÉE
  - de
  - CONSTRUCTION.
  - Année.
  - 1827
  - 1826
  - W-
  - NOMS
  - des
  - BATIMENS.
  - 1825
  - {
  - 1827
  - 1827
  - jV Océan,
  - La Méditerranée,
  - Le Remorqueur.
  - Le Voltigeur.
  - TON-
  - N AGE.
  - FORCE
  - des
  - MACHINES
  - DESIGNATION
  - DES DIEUX
  - où ils naviguent ordinairement.
  - Tonneaux. - Chevaux.
  - I
  - ! 40
  - 110
  - 30
  - 30
  - 30
  - Saône.
  - Rhône
  - Saône et Rhône,
  - Rhône.
  - Rhône et Saône.
  - OBSERVATIONS,
  - \
  - En construction ; destiné au transport des marchandises de Lyon à Châlons ; longueur 29 m. a3 , largeur 6 m. 4g , tirant d’eau à vide, o m. 64 ; deux machines de 20 chevaux à haute pression,
  - A été détruit par une explosion le 4 mars 1827, pendant qu'on 1 expérimentait ; longueur 43 m., largeur 9 m. 76 , avait 4 roues a aubes, 2 entièrement à l’arrière et 2 sur les cô. tès vers les deux tiers de l'a* vant ; était destiné a la remorque des bateaux chargés sur le Iîhône, avait deux machines à dilatation avec chacune trois cylindres, alimentés par quatre chaudières cylindriques en tôle de 6 m. 5o de longueur, sur i m. 25 dédia* mètre , avec foyer intérieur et de ires petite capacité pour la vapeur.
  - Tbueurs destinés pour la remonte des bateaux chargés sur* la Saônc:vonté(re incessamment employés au même usage sur le Rhône de Givors à Lyon. Longueur 26 m. 3o , largeur 5 m. 28, tirant d’eau 0 m. 66.
  - • Dcuxmachines chacune de i5 chevaux à haute pression san5 condenseur, marchant ordinairement sous une pression de sept atmosphères dans les
  - 1 chaudières; consommation de houille par heure 110 kil. : roues à aubes rentrées sur chaque côté de l’arrière.
  - Toueur destiné à la remonte des bateaux chargés sur le Rhône:longueur 21 m. 42, largeur 4 au 21, tirant d’eau
  - . o ni. 72 , machine à haute pressiou, à dilatation et condensation, avec trois cylindres horizontaux ; marche ordinairement sous une pression de 3 atmosphères dansles chau. dières ; consommation de houille par heure 90 kil.
  - Bateau à vapeur ordinaire , destiné au transport des cordages du loueur ci-dessus, actuellement employé au t ran-sport des passagers sur la Saône ; longueur 26 m. , largeur 4 m, 63 ; tirant d’eau 0 m. 67 ; machine semblable à celle du bateau te Remorqueur , consomme i3o
  - * kilogrammes de houille par heure.
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- - 22
  - Suite des Mateaux français.
  - ' «i.
  - r- - . ... . T-.- • • ;
  - ANNÉE NOMS FORCE DÉSIGNATION
  - TON- DES LIEUX ' ï
  - de des NAGE. des où ils naviguent OBSERVATIONS.
  - CONSTRUCTION. BATIMENS. .. MACHINES ordinairement. "* a i ..
  - Année. Tonneaux. Çbevaux. “
  - 1818. Le Henri IV. 100 i 30 Canal de la Manche, | Paquebot de Calais à Douvres ; longueur aA m. 3, largeur 4 m. 7; tirant d’eau. Paquebot de Calais à Douvres;
  - Le Duc de Bordeaux » 50 Idem. machine du système de Watt, construite 'par Aitken et
  - Steel.
  - \ Remorqueur, appartient augou.
  - 1823 J La Caroline. • 200 f 50 Cayenne. Rochefort. < vernement ainsi que les 8 autres bateaux qui suivent. Longueur 36m. , largeur 7 ni., tirant d’eau 1 m, 76, non chargé. Remorqueur : longueur 36 m. , largeur 7 m,, tirant d’eau a m.
  - Le Coureur. 200 80
  - 1,823 J 1 80 , chargé d environ 90 tou-- neaux en $us des machines.
  - Le Rapide. 200 80 Idem. ! Remorqueur : longueur 36 m , largeur 7 m.
  - L’africain. 180 32 Sénégal. « Longueur 33 m. B, largeur 7 m. i5 , tirant d'eau 1 m. 95.
  - Le Voyageur. 180 32 Rochefort. ! Longueur 33 m., largeur 7 m,
  - - 1826 Le Serpent. 180. 40 Sénégal. < Longueur 33 m., largeur 7 m. l5.
  - ^Remorqueur: longueur 45 m.
  - 1 largeur 9 m. Fond arrondi :
  - Le Nageur. 500 160 Idem, A 1 en construction, sera prêt à i naviguer au mois d’avril 1828;
  - 1 aura 3 machines de 80 che • vaux chacune. „ •
  - 1827 Le Souffleur. 500 160 Idem. Remorqueur; longueur45 m* , largeur 9 m Fond arrondi.;
  - i sera terminé en i8a8 , aura a machines de 80 chevaux.
  - Le Pélican. 160 Idem. Remorqueur : longueur 45 m.,
  - 500 largeur 9 m. Fond arrondi. ;
  - \ < aura 4 machines de 4o chevaux, et 4 roues à aubes. ; sera
  - K
  - L terminé en i8a8.
  - — - -
  - En 1286, an comptait en Angleterre deux cents bâtimens à vapeur; vers 1823, on en évaluait le nombre à cent cinquante, répartis en partie de la manière suivante : en Ecosse, vingt-neuf parcourent la Clyde, dix le Forth, quatre le Tay et un seul naviguait sur le lac TNess. Vingt-six servaient de paquebots sur la Tamise, et se rendaient aux ports de Margate,
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- - — 23 —
  - de Ramsgate, de Southend et deGravesend, et à ceux de Scarbourg et de Leith, de Calais et Rotterdam, transportaient annuellement dans divers lieiix plus de cent mille passagers. Dix-sept autres étaient employés en Angleterre à la navigation de la Mersey, et quinze à celle de la Tyne; deux faisaient le trajet entre Bristol et Bath ; quatre, chargés de porter la malle, traversaient la mer d’Irlande entre Holyhead et Dublin, deux autres la franchissaient entre Waterford et Milford ; quatre sortaient du port de Belfast en Irlande ; enfin, dix autres naviguaient sur divers canaux.
  - Le plus grand nombre actuel des bâtimens à vapeur anglais servent de paquebots ou de remorqueurs ; très peu cependant sont exclusivent affectés à ce dernier service; d’autres sont employés comme bacs, pour passer la Mersey, le Tay, le Forth, la Saverne, le Humber, et quelques bras de mer. Nous ne connaissons pas encore de toueurs à vapeur en Angleterre, quoique lors de notre voyage (en i8oi5) un mécanicien de la capitale nous dit s’occuper de confectionner une machine à vapeur, pour touer les bateaux sur le canal du Régent, au passage du souterrein. Nous ne connaissons non plus en Angleterre aucun bâtiment à vapeur employé exclusivement au transport des marchandises.
  - Malgré la rapidité avec laquelle la navigation parla vapeur s’était perfectionnée en Angleterre, elle est restée cependant assez long-temps bornée ses lacs et fleuves ; et ce n’est que dans l’année 1818 qu’on y a tenté pour là première fois de l’employer sur la mer. Gette tentative a été faite entre Grenoette et Belfast, trajet d’environ cent vingt milles, avec le Roi-Roy, navire du port de 90 tonneaux, mu par une machine à vapeur de la force de trente chevaux. Le Robert-Rruce, le Talbot, le Waterloo, l'Eclipse, le Superbe, VIvanhoe, le Belfast, le Majestueux, le Cambrin et autres, peu de temps après, partis des bords de la Clydé, se sont aventurés en mer, et sont allés gagner les ports éloignés de Grennock, Belfast et Liver-pool. Aujourd’hui on rencontre des bateaux à vapeur anglais dans presque tous les principaux ports d’Europe. Par leur moyen il a été établi un service régulier entre Londres, Hambourg et Saint-Pétersbourg et plusieurs autres ports de la Baltique; de nombreux bateaux à vapeur de cette nation correspondent régulièrement avec la France et les Pays-Bas. Ceux qui naviguent entre Londres et Calais parcourent ordinairement cette
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  - distance, qui est d’environ cent dix milles anglais (i), en douze heures; et celle de Londres à Ostende, qui est d’environ cent quarante-cinq milles, en dix-sept à dix-huit heures. Dans l’Adriatique, la Caroline va tous les deux jours de Venise à Trieste; PjEridan se rend ordinairement en trente-sept heures de cette ville à Pavie; le Roy al-Georges effectue son passage de Portsmouth à la Corogne, trajet de quatre à cinq cents milles, en soixante ou soixante-quatre heures; et le Royal-Ferdinand va de Naples à Livourne en trente-six heures, et de cette ville à Marseille dans le même temps. Enfin, le voyage de VEntreprise aux Grandes-Indes ne laisse plus de doute sur la possibilité de pouvoir faire usage de bateaux à vapeur en pleine mer; mais il en démontre aussi une des grandes difficultés, qui est l’énorme consommation de combustible. Comme le récit de ce voyage a été fait avec assez d’exactitude, pour en pouvoir tirer des conséquences importantes, nous allons en donner une connaissance textuelle, en élaguant toutefois ce qui s’écarterait de notre sujet.
  - « Le navire à vapeur VEntreprise a été construit dans les chantiers « de'Londres, en i8s5, avec tous les soins qu’exigeait l’emploi qu’on vou-« lait en faire. Il est du port de 5oo tonneaux; sa longueur est de i5o « pieds (environ 45’ mètres). Il a deux machines à vapeur, de la force de « soixante chevaux chacune, construites par M. Maudslay. Il porte trois « mâts; on l’avait gréé en lougre, mais à la mer on ne fut pas satisfait de « cette voilure, et le capitaine la remplaça par des voiles carrées. L’arrière « fut disposé pour le logement des passagers, et tous les détails de la conte struction furent déterminés et surveillés avec habileté et zèle par « M. W.-H. Johnstone, lieutenant de la marine royale, et l’habile ingère nieur qui le secondait.
  - « IfEntreprise sortit de Deptfort le a. août 182 5, et descendit la Ta-« mise jusqu’à Gravesend, où son équipage fut complété suivant l’usage. « Le capitaine Johnstone prit trois autres officiers, dont deux âpparte-« naient comme lui à la marine royale. Outre l’équip~age ordinaire du
  - (1) De 1609 m. 344, le seul sur lequel on devra se baser, pour connaître les distances , dont nous aurons lieu de parler, quand nous désignerons une distance en milles.
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- - — —
  - a vaisseau, il y avait pour le service des machines à vapeur trois méca-« niciens et six chauffeurs; en tout vingt-quatre passagers.
  - « De Gravesend, le navire fut conduit à Falmouth, où il devait effec-« tuer son chargement de charbon. Pendant ce trajet, il subit l’épreuve « des plus violentes tempêtes; et l’équipage apprit comment il devait ma-« nœuvrer dans ces momens difficiles. On jeta l’ancre, et après quelques « heures d’attente, le vent permit enfin de se diriger à l’ouest. A peine « avait*on remis en mer, qu’on vit un brick entraîné par le courant, et « qui dérivait d’une manière dangereuse. Le capitaine sentit la nécessité de « faire usage de ses machines avec la plus grande diligence, afin de ne pas « suivre le brick, que la dérive écartait de plus en plus de sa route.
  - « UEntreprise venait de passer à la vue de Dungeness, le 6 août, lors-« qu’à dix heures du soir, les cris aufeu ! se firent entendre, et jetèrent « la consternation dans tout l’équipage et parmi les passagers. Le capi-« taine donna ses ordres avec un sang-froid admirable ; ils furent exécutés « avec le même calme , et le feu fut éteint avant qu’il eût pu causer aucun « dommage. Il provenait de quelques charbons que l’on avait laissés sur « la chaudière, et qui s’y étaient allumés. Un autre accident, arrivé à « l’une des machines, causa aussi quelque retard.
  - « Le ii août cependant i on jeta l’ancre dans le port de Falmouth. Le « navire y fut chargé de 220 chaldrons de charbon de terre (1). La pro-« vision d’eau étant complète, ainsi que tout le chargement du navire, « on quitta Falmouth le 16 août, et l’on dirigea sur le cap Ortégal. On « fut d’abord assez favorisé par le vent : une brise légère du nord-ouest « soufflait au départ. Le lendemain elle fraîchit, en passant au nord-est. « Le 19, on était au sud de la Corogne. '
  - « Le vent sauta brusquement au sud, et la mer devint houleuse; les « lames venaient de l’ouest. On était, le 26, près de l’île de. Lancerote. A « minuit le vent sauta.au nord-ouest, et avec son secours et celui des ma-« chines, on dépassa la Grande-Canarie. Le 27, on perdit de vue lesCa-« naries, et la mousson du nord-est se fit sentir pour la première fois :
  - (1) Le chaldron pèse environ 2,800 livres avoir du poids.
  - 4
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  - « ordinairement on la rencontre>à Madère, et meme auparavant. Elle « était faible et ne pouvait faire marcher le navire que, lentement. Néan-« moins , commetsles. machines travaillaient sans interruption depuis onze « jauns9\a.\nécessité d’économiser le combustible contraignit le capitaine « à ne; faire usage que de ses voiles , et le feu cessa. Le jeu des machines « s’était fait avec la'plus grande facilité etsans incommoder les passagers; le rc seul bruit qu’on entendît était le.sifflement de la vapeur, lorsqu’elle soule-« yait la soupapede sûreté. Et, ce qui n’est pas moins remarquable, ces foyers «qui consommaient chaque jour plus de 18 milliers de charbon de « terre ne répandaient dans L’intérieur du navire aucune chaleur sensible.
  - «Jusqu’au ier septembre, le vent fut toujours aussi faible , et, dans « le cours de cette journée, il tomba tout-à-coup : le capitaine ne l’avait pas « prévu ; il,fallut recourir à ;la vapeur. Ce moteur procura au navire une « marche assez rapide. Le 4 septembre, le calme cessa ; mais, comme le « vent était extrêmement variable, on continua l’emploi de la=vapeur. Le 6, « une brise de l’ouest s’étant élevée, on arrêta les feux,! et toutes les voiles «< furent déployées. Le beau.temps continua jusqu’au sud de; Sierra-Léone. « Le 8, le vent devint contraire et violent : il fallut que les machines triom-« phassentde cet obstacle et des lames qui venaient se briser contre la proue: « cependant le navire faisait à-peu-près 4 milles et-demi par heure (i). « Le ii, on put cesser le;feu : une jolie brise de J’ouest.donnait une jitesse « de 7 milles par heure (a). Depuis ce jour jusqu’au ,17, où; l’on fit une « courte statiçn à l’île portugaise de San-Thomé, les machines 11e furent « employées que pendant un calme de,peu de durée. Le capitaine espérait « 11e pas brûler de. charbon dans cette région*des vents alisés; iljfut péni-« blement désappointé. Si les circonstances n’avaiènt pas étéiiussi défavo-« râbles, il aurait pu gagner le Cap de Bonne-Espérance sans relâcher « nulle part, et mettre à profit<les>vents de sud-ouest ^ qui soufflent ordi-« nairement avec force, vers les parties méridionales de l’Afrique.
  - « Le 20 septembre, on quitta San-Thomé,ten continuant-sa route au
  - (1) Dans le n° ifi de là Revue britannique, on a mis lieues au lieu de milles, ce qui est une erreur évidente.
  - (2) Même observation.
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- - — —
  - « sud: rEntreprise fit une navigation laborieuse. Le vent souffla conti-a nuellement du sud-sud-ouest; la lame était forte, et un courant dirigé « au,}nord-est occasionait un retard d’environ 36 mill§s par jour. Les actions combinées de ces trois causes furent estimées à 2 milles par heure, « en sens contraire de la route. L’observation fit voir que ; toute déduction « faite, la marche du navire était au moins de ia5 milles par jour. Il « faut remarquer que les vaisseaux évitent les parages où se trouvait,alors « l'Entreprise, k cause des calmes qui y régnent ordinairement.
  - « Au départ de San-Thomé(le 20 septembre), le capitaine calculait sur « quatorze jours de navigation par la vapeur: sa provision dé charbon se « trouvait alors fort avancée. Il lui fallait plus de temps pour arriver au « Cap/contrarié comme il l’était par les vents et les courans. D’ailleurs, il « devait réserver de la vapeur pour une multitude de circonstances où « l’action des machines serait indispensable. Il fit donc économiser le char-« bon avec le plus grand soin, f
  - « Â 21 degrés de latitude sud , quelques parties du mécanisme ayant « besoin d’être nettoyées, on cessa de chauffer. Le calme régnait alors : « un vent du sud-sud-ouest s’étant élevé* on en profita pour passer le « tropique. Un vent d’est lui succéda ; il se maintint jusqu’à ce que le na-« vire fut hors de la région des vents alisés. Il fallut recourir aux machines « pour aller chercher le vent d’ouest qui régné ordinairement dans ces « mers à cette époque: on l’atteignit, après une navigation de trente-six « heures, et, quoiqu’il fut assez faible, on cessa d’employer la vapeur. «Une brise du nord remplaça le vent d’ouest ; on ne faisait que «4 milles par heure: mais le capitaine , qui s’attendait à des cal-« mes aux environs du Gap, réservait soigneusement son charbon pour « ces parages où l’emploi de la vapeur serait indispensable. Dans le fait, le « feu ne fut entretenu que pendant trois jours, après lesquels une brise « du nord-ouest servit si bien pendant vingt heures, que la marche du « navire était de 9 milles à l’heure quoiqu’il ne portât pas toutes ses « vqjles. C’était le 9 octobre; le 10, tout était changé : on avait le vent « de bout, et cet état dura jusqu’à la baie de Saldagne* où l'Entreprise « arriva le 12. Le vent tomba: il fallut pousser le feu À minuit, on jeta « l’ancre près de la montagne de la Table, afin d’attendre le jour et de ne
  - 4-
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  - « pas tromper la curiosité clés habitans du Cap. VEntreprise entra dans « la rade le i3 octobre, à neuf heures du matin,
  - « M. Johnstone était persuadé qu’il ne lui fallait plus que trente-deux « jours de navigation pour arriver dans la capitale du Bengale. Les vents « l’ayant contrarié plus qu’il ne s’yattendait, et la crainte de manquer de « combustible ne lui ayant pas permis de chauffer aussi fort qu’il Veut fallu « pour que le mécanisme produisît tout son effet, il estimait qu’il aurait « gagné vingt jours, s’il eût trouvé sur sa route un dépôt de charbon de « terre pour renouveler sa provision.
  - « La relâche de l'Entreprise au Cap fut de huit jours, dont deux furent « perdus pourle travail, à cause des coups de vent. Un jour entier fut consacré « aux curieux; plus de quatre mille personnes vinrent à bord. Cinq jours « furent employés au renouvellement de la provision de charbon. En parte tant, on en avait embarqué de à 4oo tonneaux, et cette charge a excessive ralentit considérablement la marche du navire. De plus, comme « ce chargement avait dû être réparti sur toute le longueur du bâtiment, « lorsque le combustible le plus rapproché de la chaudière fut consommé, cc le transport du reste du charbon devint de jour en jour plus long et « plus pénible. Il faut se rappeler qu’il s’agissait de fournir de la vapeur ce à deux machines de soixante chevaux chacune, et que la consommation « de charbon, en usant d’économie, était de 196 quintaux en vingt-quatre cc heures. Les roues à aubes qui servaient de rames avaient i5 pieds de cc diamètre, et faisaient 25 tours par minute. En quittant lé Cap, le na-cc vire était un peu moins chargé qu’à son départ de Falmouth; cependant « il tirait encore j4 pieds 7 pouces d’eau.
  - cc Le 21 octobre, on appareilla. Le vent était bon , mais il dura peu : dès « qu'on eut quitté la baie de la Table, il passa au sud-est, en soufflant par race fales. Un peu plus loin, hors de la baie d’Algoa, l’action du courant se fit « sentir, en sorte que les roues des machines ayarit à lutter à-la-fois contre « iescourans et contre les vents, on avançait peu. On rencontra sur le banc « des Aiguilles trois vaisseaux qui attendaient le vent d’ouest, avec toutes « leurs voiles dehors : ils félicitèrent en passant l'Entreprise qui n’avait cc pas besoin de cet agent capricieux. Le capitaine, convaincu par expé-« rience de la nécessité de ménager le combustible , se détermina à suivre
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  - la direction qui lui permettait de faire le meilleur usage de ses voiles, au lieu de prendre la route la plus.courte, comme il eût pu le faire avec ses machines; et comme il savait qu’à son.entrée dans le golfe de Bengale, il serait contrarié par le mousson du nord-est ; il fit un détour pour l’éviter. Le 7 décèmbre, quarante-sept jours après sôn départ dû Gap, il était à l’embouchure du Gange ; lé lendemain., il entra dans le port du Diamant, elle sur-lendemain, dans la métropole des Indes,Britanniques.
  - « En rassemblant les observations diverses faites pendant cette traversée, on voit d’abord qu’elle fut entreprise à bépoque de l’année où les vents étaient les plus contraires; et, en second lieu, qu’il faudrait au moins deux dépôts de charbon, en sus de celui du Cap; enfin, que la mâture de l'Entreprise n’était pas la plus convenable pour cette navigation ; et qu’il reste encore à faire quelques épreuves pour donner aux navires à vapeur toutes les qualités qu’ils doivent réunir. A l’aide de ces perfectionnemens qu’il sera facile d’obtenir , on ne mettra pas plus de 7Ô à do jours pour cette navigation de 11,200 milles (environ 4?ooo lieues de‘2,000 toises), et en faisant; de i4o â*i5o milles par jour. Aujourd’hui, avec les bâtimens ordinaires, cette traversée exige terme moyen cinq mois. On renouvellerait1 trois fois la provision de charbon. Les difficultés de cette entreprise ri’ônt rièr/qui soit au-dessus de ce que l’industrie* peut exécuté^ aujourd'hui fumais les bénéfices qui y seraient attachés sont encore inconnus ; àprès^, l’avoir3 considérée comme une application des connaissances navales^et mécaniques^ il,faudrait l’envisager comme spéculation mercantile. * ' V
  - «Voici l’indication dé'la route et des distances, pour là navigation par la vapeur; elle n’est pas tout-à-fait conforme a celle que l'Entreprise a suivie; mais nous avofas vu plus haut que cé^ii’était point celle qu’il fallait préférer. » J : '
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  - Dii cap Lézarda Ténérife . ”‘ ^ . . ................1,408 milles
  - Àu cap Vertj côté!d?Afrique ;l!.. . . ' . . ... . . '^‘807*
  - En longeant la côte .. ...s U'’}.fi. *...............' 374-
  - Au cap, de; Bonne-Espérance.. . . . .<•. 3,240 s-,
  - Au cap des Aiguilles ; ..... ,n- . . . . . . * . . . :r 20
  - .Au cap Itécif^. . . . J ........ ....................... 288
  - A l’île Maurice (Ile-de-Frânce) . . . . . . . . . 1,625
  - Au cïmal d’AdoûmatiA,!<'>Sî'. ............'. . i,8o6
  - A Ceylan**»-1. :. ‘..........:î 6104 " *’
  - A Calcutta' .•'ïrpixAir^ Sri-.'nqo’. <• . . : . . > . . d 964^
  - = i ’ "S H ^ U * -A * / J '
  - i ç J.OTAL . .................... 11,142
  - , . / A- s. . .
  - D’après d’autres details_ sur lanavigation de /’Entreprise, avant d’arriver au cap de Bonne - Espérance, ce navire a fait 4 milles et demi à l’heure dans sa plus forte lütte contre les vents contraires; et le q oc-
  - 1 • fît , / .1.
  - tobre, il a franchi en ..vingt-quatreheures l’espace de 190 milles anglais à la voile, et le 3 septembre^ la distance de 169 milles par la vapeur, dans le même espace de temps. t ^ ^
  - La Hollande possède une-assez,grande quantité de bateaux à vapeur: plusieurs naviguent sur le Rhin de Rotterdam à Cologne et-de Rotterdam à Anvers; d’autres servent hu^passage du Mœrdyk; ,on a eu plusieurs fois le projet d’en placer un à Anvers,' pour le passage de l’Escaut à la tête de
  - Flandre. Les principaux sont : /’Atlas, le Zélandais, le Guillaume F, le Frédéric-Guillaume'j le Rhin, la Julie, le Louis, la Concorde, et Je JSiederlander; le premier^se ^distingue, par ses grandes dimensions. On a tenté de fajire usage d’Anvers à. Cologne, pour le transport des marchandises, de bateaux .à vapeur avec, roues à 1’arrièr.e mais ce projet a été abandonné après plusieurs essais très coûteux. n
  - A compter du mois de mars 1828, les bateaux à vapeur le William de Cerste et 7e Beursrand’ Amsterdam, construits pour porter soixante-dix voyageurs et soixante-dix lests (i4o tonneaux) de marchandises, commenceront à naviguer entre Amsterdam et Hambourg d’où ils partiront tous les dimanches.
  - Une communication régulière par bateaux à vapeur doit aussi être
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  - établie entre Lubecks et Saint-Pétersbourg^ üw-lèV trajet ^doit- se faire en
  - cinq jours.
  - \ ob aodin;
  - 11 existe également des bateaux à vapeur en Suisse; on - en compte quatre sur le lac de Genève, qui se rendent* plusieurs fois par jour de Genève à Lausanne, et parcourent ordinairement cette distance en cinq heures; un bateau navigue sur le lac de Neufchâtel, et va par la Thielle et le lac de Brienne,jusqu’à Nideau, quand les^eaux sont assez élevées : on en voit aussi deux sur le lac de Constance et un sur le lac Majeur.
  - En Italie il en existe, outre cefujl du lac Majeur, un sur le lac de Corne et deux paquebots faisant le*-service de Venise à Trieste et d’Ancône à Corfou. Sur les côtes de la Méditerranée, j ainsi que nous l’avons déjà dit, le Royal Ferdinand va de Naples à Livourne, à Gênes et Marseille.
  - Plusieurs tentatives ont été; faites pour appliquer des bateaux à vapeur sur le Danube; nous n’avons pas connaissance qu’il y en ait aucun en activité. D’après la rapidité de ce fleuve et l’importance des villes qu’il traverse, nous pensons qu’on y pourrait appliquer a vec avantage, sur plusieurs points, des toueurs à vapeur.
  - Liste des principaux, Butinions à vapeur anglais et hollandais, construits depuis 1813 y usq u ’en 1827.
  - Cornet : construit en 1812, ainsi que suivant; port a5. tonneaux ; longueur i3m3; largeur 3m5; puissance 4 chevaux; de Glascow à Helens-burg-Baths.
  - Elisabeth : port 4q tonneaux; longueur, :i.7^9; largeur, 3W7; puissance, 9 chevaux; sur la Clyde, ensuite sur. la jersey. *
  - Clyde: construit en i8i3, et les Slsuivans; port 69 tonneaux; longueur 2:3m2 ; largeur 4”3t puissance 14 chevaux.
  - Margery : port 70 tonneaux; longueur ,21“; largeur 4m4> tirant d’eau im2; roues à aubes; 2m6.6 de diamètre; aubes17 sur om(5o; course du piston o,m56; s’élevant 45 fois par minute;, sur la Clyde; de Lçith à Londres; sur la Seine; puissance 14 chevaux.
  - Glascow : port 74 tonneaux, longueur 22“*; largeur 4m6j sur la Clyde sur la Tamise en i8i5; puissancexjf6 chevaux.
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- - Duke of Argyle ou Thamesi longueur 24”; largeur 6m85; roues à aubes 2m7 de diamètre; 8 aubes de ira20 sur om5o; course du piston om56; s’élevant 45 fois par minute; de Glascow à Granocket de Londres à Margate; puissance i4 chevaux.
  - Orwell : 2 machines horizontales de 6 chevaux ; port 6o tonneaux; d’Ipswich à Harvich.
  - Prince of Orange : port t\o tonneaux; 2 machines de 4 chevaux; de Glascow à Cou rock.
  - Phœnix: construit en 18i4, ainsi que les 2 qui suivent : port25 tonneaux; machine à haute pression de 4 chevaux; la chaudière a crevé en 1816; elle avait 2“ 44 de longueur et ira27 de diamètre; de Norwich à Yarmouth.
  - Eagle : port 4o tonneaux; bateau double; puissance 6 chevaux; sur la Seine en 1815.
  - Richemont : port 60 tonneaux; longueur 20mi4; largeur 3m48; puissance 10 chevaux; le bateau a coûté 20,000 fr., la machine 25,000 fr.; de Londres à Richemont.
  - Caledonia : port 102 tonneaux; longueur 29”; largeur 4m6; tirant d’eau im37; puissance, 2 machines de 14 chevaux construites par Watt; sur la Clyde en i8i5; sur la Tamise en i8i4; sur le Rhin en 1817; à Copenhague en 1818; puissance en dernier lieu, 2 machines, de 14 chevaux; vitesse dans l’eau, morte 8 milles 7, construit en 1815, ainsi que les 4 suivans.
  - yirgyle : port 88 tonneaux; longueur 24m; largeur 4“7; puissance 32 chevaux; de Glascow àlnverary; 2 machines construites par Watt.
  - Oscar : port 70 tonneaux; longueur 23m2; largeur 4m2Û; puissance 12 chevaux; de Glascow à Greenock.
  - Hope : port 45 tonneaux; 2 machines de, 3 chevaux; de New-Castle à Sheerness; quille i6“24 ; largeur 3m24.
  - Thomas : port 72 tonneaux; longueur 23m4 de quille; largeur 4m45; tirant d’eau vide im2^ et avec passagers im87; a été du port de Glascow à Londres en 1815; durée du trajet de Dublin à Londres (768 milles) en T2i heures 4, brûle 62k3 par heure; puissance 14 chevaux.
  - Régent : port 112 tonneaux; 2 machines dé 12 chevaux d’après le
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  - système de M. Brunei ; de Londres à Margate; a brûlé en 1817 ; construit en 1816 ainsi que les 5 suivans.
  - Majestic : port 90 tonneaux) longueur 27m4; puissance 24 chevaux; de Londres à Margate et à South-End. Le bateau a coûté 5o,ooo francs, et la machine autant.
  - Neptune : port 88 tonneaux; longueur 23m75; largeur 4m7; 2 machines de chacune 20 chevaux; de Glascowà Inverary.
  - Sir William Wallace : port 95 tonneaux ; longueur 24m4; largeur 4“9; 2 machines de 16 chevaux; de New-Haven à King-Horn.
  - Albion: port 92 tonneaux; longueur 25m; largeur 4m7; puissance 22 chevaux ; de Largs à Glascow.
  - Ætna; port 75 tonneaux ; bateau de passage double; puissance 20 chevaux ; sur le Mersey, à Liverpool.
  - Tug : port g5 tonneaux; longueur 22m25; largeur 5m2; 2 machines de 1$ chevaux; remorqueur de Leith à Stirling, construit en 1817, ainsi que les 4 suivans.
  - Défiance : port 5i tonneaux; longueur, 17“7 ; largeur 4m^5; puissance 14 Chevaux; de Glascowà Loch-Gilphead.
  - London: port 70 tonneaux; longueur 25m92; largeur 3“66; puissance i4 chevaux; de Londres à Richemont.
  - Sons of Commerce : port 80 tonneaux; longueur 25m92; largeur 4“45; puissance 20 chevaux; cylindre o“686 de diamètre; course om762 ; de Londres.
  - Greenock: port 70 tonneaux; longueur 23“2; largeurpuissance 12 chevaux; de Glascow à Hélensburg.
  - Rob-Royf maintenant Henri IP: port 100 tonneaux; longueur 24m3; largeur 4m7; tirant d’eau im7; roues à aubes 3“2, faisant 28 à 3o tours par minute; 10 aubes de im 3o sur om 45; piston de 0“ 76; course om 82 ; vitesse du bateau, 7 à 8 nœuds ; puissance 3o chevaux; de Glascow à Belfast, et de Calais à Douvres; construit en 1818 ainsi que les 4 suivans.
  - Marquis of Bute : port 59 tonneaux; longueur 19"* 8; largeur 4“25; puissance 14 chevaux; de Glascow à Gourvoh.
  - London Engineer: port 3i5 tonneaux; largeur 7m3o; tirant d’eau
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  - i maehines.de 35 à 44 chevaux, construites par Maudeslay; brûlent 334 k. de houille par heure; de Londres à Margate.
  - Favorite : port 160 tonneaux ; longueur 28“6; largeur 5“5 ; tirant d’eau ira42; 2 machines de 20 à 24 chevaux, construites par Watt ; de Londres à Margate; fait terme moyen 8 milles à l’heure.
  - Fictory : port 160 tonneaux; longueur 3ora5; largeur totale 9“i5 ; roues à aubes faisant 3o tours par minute; aubes im7 sur o1Tt45; 2 machines construites par Watt, de 20 à 25 chevaux; de Londres à Margate.
  - Talbot : port i56 tonneaux ; longueur a8ra; largeur 5m44> 2 machines de 3o chevaux , construites par Napier; consomment 35o k. de houille par heure; de Hoty-Head à Dublin, de Londres à Calais ; met 9h 24' pour aller de Holy-Head à Howth, et 8h 2' de Howth à Holy-Head, construit en 1819, ainsi que les 4 qui suivent.
  - Waterloo : port 2Ï0 tonneaux; largeur 6m7; 2»machines de 3o chevaux; rames à pelles tournantes; de Liverpool à Dublin; a été de kiver-pool à Dublin en i4 et 15 heures (190 milles).
  - Robert Burns: tonnage 78 ;slongueur 23“^:; largeur 4m4 J puissance 24
  - chevaux; de Glascow à Helensburg.M'jii.> ;
  - Port Glascow: port 70 tonneaux ; longueur 23“ 2; largeur 4“ G puissance 16 chevaux ; de Glascow à Helensburg.
  - Eclipse: 190 .tonneaux; longueur 35m6; largeur 6‘“4; tirant d’eau iTO42? à machines de 3o chevaux, construites par Napier; de Londres à Margate; fait terme moyen 8 milles à l’heure.
  - Ivanhoé : tonnage 158 ^largeur 5m62; tirant d’eau 2mio_; 2 machines de 3o chevaux, construites par Maudeslay; pouvant produire au besoin un ' effet de 76 chevaux;J de Holy-Head à Dublin; met Tih £7', terme moyen, pour aller dé Holy-Head à Howth, et 6h 53'de Howth.
  - ïnvèrary Castle : tonnage 115; longueur 29“; largeur 4W9 ; a machines de 20 chevaux; de Glascow à Inverary.
  - Britannia: tonnage 100; longueur 25m6; largeur 4“9 ; 2 machines de 20 chevaux, construites.par Watt; de Glascow à Campbettown.
  - Diana: tonnage 60 ; longueur 26m38 ; largeur 4”a5; tirant d’eau om 85; 2 machines de 10 chevaux, construites par Watt; de Londres à Richemont; fait terme moyen 8 milles à l’heure; consomme 114 k. de houille par heure.
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  - En iSao nous avonsmis avec ce bateau, quoique favorisés par la marée jusqu’au pont de Kew, 2h 3o' pour aller du pont de Westminster à celui de Richement, et ih 4b' pour descendre; pendant ce dernier trajet le feu a été tenu aussi ardent que possible. >b t lî.; fV .‘if
  - Earl ofEgremont /tonnage 5o; 2 machines de i a chevaux ; hateau remorqueur; canal de Chichter et Afuhdel: fi. : .
  - Majestic : tonnage 35o ; a machines de -50 chevauxconstruites par Napier ; consomme 1000 k. de houille par heure; a été de Greenock à Li-verpool en 22 heures; Liverpooî, île de Mans, Greenock; construit en 1821, ainsi que les i5 suivans.
  - Highlander : tonnage 67; longueur 19“8 ; largeur 4m4 ; puissance 24 chevaux; de Glascow à Dumbarton et Greenock.
  - Tartar: tonnage 180; puissance 60 chevaux, cylindres horizontal; met i5h27' Pour aller de Haly-Hëad à Howth, et 91148' de Howth à Holy-Head; de Holy-Head à Dublin. ,
  - Caledonia : tonnage 84 ; longueur 25^9; largeur 4“4» puissance 3o chevaux; de Glascow à Helensburg.
  - Sompson : bateau remorqueur y tonnage 100; 2 machines de 20 chevaux ; Glascow.
  - Vénus: tonnage 265 ; longueur 34m96; largeur 6“6o; tirant d’eau im42; 2 machines de 3o chevaux; de Londres à Margate; fait terme moyen 8,97 milles à l’heure.
  - Edinburgh-Castel : tonnage 148; longueur 27m4; largeur 2
  - machines de 20 chevaux; a été de Londres à Leith en 58 heures; de Newhaven àKinghorn.
  - Thane of Fife : tonnage 148; longueur largeur 5m 7 ; 2 ma-
  - chines de 20 chevaux; de Newhaven à Kinghora. ;
  - Union : tonnage 100; 2 machines de i5 chevaux; bateau de passage double; à Dundée, sur le Fife. . . .H J /
  - Royal sovereign Georges IV: tonnage 210 ; longueur 38“3o; largeur 6?“ 25 ; 2 machines de 4° chevaux construites, -par W^tt; ,ya. terme moyen en 6h 5y' de Howth à Holy-Head, et en 7'’36'de Holy-Head à Howth; brûle 35o k. de houille par heure.
  - Meteor : tonnage 190; largeur 6mo8; 2 machines de v3o chevaux
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- - — reconstruites par Watt; consomment 275 k. par heure; va terme moyen en 7114' de Howth à Holy-Heàd et revient en 8h 13'.
  - City -d'Edimburg : tonnage 4°7? longueur 45 m 6; largeur 7“75; 2 machines construites par Watt, de la force de 4ochevaux, pouvant produire l’effet de io4 chevaux au besoin; a été de Londres à Leith en 58h, et va terme moyen en 84k de Leith à Londres.
  - James Watt\: tonnage 448; longueur 44m5; largeur 7” 8; tirant d’eau im37; aubes 2m75 de longeur; fait 9 milles par heures; 2 machines construites par Watt, de la force de 5o chevaux, pouvant produire l’effet de 122 chevaux au besoin; de Leith à Londres.
  - Swit Sure: tonnage io4; longueur 27“ 15; largeur 4m85; tirant d’eau im36; 2 machines de i5 chevaux; fait terme moyen 8,20 milles à l’heure ; de Londres à Gravesend.
  - Heroi tonnage 4^7; tirant d’eau im9^ ; roues à aubes de 4ma5; faisant 22 à 3i tours par minute. Seize aubes de 2m4, surom45; 2 machines de 45 chevaux, construites par Fenton etCie à Leids; va en 7h 3o'de Londres à Margate, et quelquefois en 6h i5.
  - Cambria : tonnage i3o; longueur 2r]m'jS; largeur 5m33; creux 2m54; piston de om76 de diamètre; course om46; 2 machines de 25 chevaux; de Liverpool à Bagitt.
  - Largs : tonnage 126; longueur 28“5; largeur 5m2; puissance 32 chevaux; de Glascow à Largs; construit en 1822, ainsi que le suivant.
  - Lord Liverpool: largeur 6m; tirant d’eau 3ra75; 2 machines de 4° chevaux , donnant 25 à 26 pulsations par minute ; roues à aubes 3m 65; aubes 2m 60, sur om 45; fait ordinairement le trajet de Londres àOstende en 1711 de marche; consomme 8 hectolitres de houille par heure.
  - Saint-Patrick : tonnage 198; longueur 39"165; largeur 6m 73; 2 machines de 55 chevaux, pouvant produire au besoin un effet de 142 chevaux; construites par Fawcett de Liverpool; diamètre des pistons imo6; course i^od; a été ep i3bi3' de Dublin à Liverpool.
  - Duke of Lancaster : tonnage 140^longueur 3im4; largeur 5m2; creux 2“ 9; 2 machines de 25 chevaux, construites par Fawcett de Liverpool.
  - Prince Liewellyn : tonnage 170; 2 machines de 35 chevaux, con-
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  - struites par Fawcettde Liverpool; diamètre des pistons om86; de Liver-pool à Bangor.
  - uilbion : tonnage 160; longueur 3 im 55; largeur 5m5; creux 2m9;2 machines de 3o chevaux, construites par Fawcett; produit au besoin un effet de 73 chevaux; diamètre des pistons et course om8i; de Liverpool à Bangor.
  - Cambria .-tonnage 100; longueur 27m8o; largeur 33 ; creux 2 m 54; 2 machines de 25 chevaux construites par Fawcett; diamètre et course des pistons om76; produit au besoin un effet de 67 chevaux. A Bristol.
  - Hercule: tonnage i3o; 2 machines de 3o chevaux; bateau remorqueur, sur la Clyde.
  - Lord Merville: tonnage 236; longueur 36m6; largeur 6m4; tirant d’eau 2m45; 12 aubes de 2m45; 2 machines de 4° chevaux; de Londres à Calais; fait environ 10 milles à l’heure.
  - Union: tonnage 53; longueur 22m9; largeur 3m63; tirant d’eau im'52; 2 machines de 8 chevaux; de Douvres à Boulogne.
  - Sovereign et la Furie : tonnage 95 tonneaux ; 2 machines de 16 chevaux; de Londres à Boulogne. Les chaudières de ces bateaux ont crevé en 1826 ; le dommage causé à celles de la Furie a cependant pu être réparé en mer.
  - Loyal Ferdinand : navigue dans la Méditerranée ; dessert les ports de Naples, Livourne, Gênes et Marseille; séjourne ordinairement 5 jours dans ce dernier port, et 2 jours dans les autres ; met terme moyen 2 jours pour se rendre de Naples à Livourne, 1 jour pour aller de Livourne à Gênes, et enfin 1 jour et demi pour parcourir la distance de Gênes à Marseille.
  - Camille: 2 machines de 4o chevaux; du Havre à Southampton.
  - Soho: tonnage 5io; longueur 4qm 71; largeur 8m 23; diamètre des roues à aubes 4m74j aubes 2m43j sur om6i; diamètre des pistons irao6; course im2i; 26 pulsations par minute; 2 machines de 60 chevaux construites par Watt, pouvant produire au besoin un effet de i5i chevaux; construit en 1823, destiné au transport des passagers.
  - Lightning : tonnage 296; longueur 38m43; largeur 6m8i; creux 2m 5o; diamètre des roues à aubes 4m 56; longueur des aubes 2m73; diamètre des pistons im01; course im2i; 25 pulsations par minute; 2 machines
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  - de 5o chevaux construites par Maudeslay, pouvant produire au besoin un effet de îZn chevaux; construit en 1824? ainsi que les 3 suivans.
  - Harlequin : tannage 232; largeur 6 m4o ; creux 2m33; roues à aubes 3m95longueur des aubes 2“ 12; diamètre des pistons 0“91; course imo6; 28 pulsations par minute; 2 machines de 4° chevaux, construites par Maudeslay, pouvant produire un effet de 104 chevaux; bateau de poste de Liverpool à Dublin, a fait i3 fois cette traversée en 269** 4o', et consommé ioo,5oo k. de houille pendant toute cette navigation.
  - Ceinderella et Aladin: doivent être de même dimension que VHarlequin, et les machines d’égale puissance; celles du premier ont été construites par Watt, et celles de V Aladin par Fawcett de Liverpool ; bateaux de poste de Liverpool à Dublin ; le Ceinderella a fait i3 fois cette traversée en 273hi9', et consomma 136,5oo k. de houille pendant cette navigation; ces i3 traversées ont été faites aussi par VAladin, en 27611 5; il a consommé 177,500 k. de houille.
  - ISEntreprise : tonnage 5oo; longueur 45 “75; largeur 7 “92; tirant d’eau chargé 4U157; roues à aubes 4m56; longueur des aubes 2m 12; diamètre des pistons im 10; course im2i; 24 pulsations par minute; 2 machines de 60 chevaux construites par Maudeslay, pouvant produire un effet de 160 chevaux; construit en i825;a fait le voyage de Falmouth à Calcutta en i i3 jours.
  - Schannon: tonnage 5i3; longueur 54m9o; largeur 8m55; tirant d’eau 3m; fond plat; 2 machines de chacune 80 chevaux, confectionnées par Watt; construit en 1826 ainsi que les 3 suivans, est destiné au transport des passagers ; doit porter en outre 200 tonneaux de marchandises.
  - Commerce: port 4oo tonneaux; largeur 6m 8; tirant d’eau 3mo5; roues à aubes 5m45; aubes 2“ 12 de longueur; 2 machines de 70 chevaux, confectionnées par Maudeslay, pouvant produire un effet de 197 chevaux; cylindres 1 m 17; course im36; 22 pulsations par minute; de Liverpool à Dublin.
  - BeursdJAmsterdam: port 5oo tonneaux; largeur 7“9; tirant d’eau 2m44; roues à aubes 4m86; aubes 2“43 de longueur; 2 machines de 60 chevaux, confectionnées par Maudeslay, pouvant produire un effet de
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  - 160 chevaux; cylindres ira 10; course im2i; pulsations 25 par minute; de Londres à Amsterdam.
  - United - Kingdom : port 1,000 tonneaux ; longueur 53m4o; 2 machines de 100 chevaux, confectionnées par Naprir de Glascow; porte 775 passagers, sert de paquebot entre Londres et Edimbourg.
  - Bée: port 700 tonneaux; longueur 5om65; largeur 9“i5; tirant d’eau 3“o5; roues à aubes 6^08; aubes 3mo4 de longueur; 2 machines de 100 chevaux, confectionnées par Maudeslay, pouvant produire un effet de 272 chéVaux; cylindres im34; course im 52; donne 20 pulsations par minute,-construit en 1827 ainsi que le Crusader.
  - Crusader: port g5 tonneaux; largeur 4m9; tirant d’eau im9o; roues à aubes 3 m 5o ; aubes 1 “67 de longueur ; 2 machines de 2 5 chevaux, construites par Maudeslay, peuvent produire un effet de 68 chevaux; cylindres om74; course om9i; pulsations 32 par minute; bateau de poste.
  - Bateaux à vapeur néerlandais ou hollandais et belges.
  - Atlas: longueur 72m; largeur9™ 15; creux 7ra32; tirant à vide, non gréé et sans enménagemens3m 2; doit tirer, chargé, 4m6o; 5 machines de 100 chevaux à simple pression, construites par M. Cockerill de Liège; diamètre des roues à aubes 7m25; tout son mécanisme doit revenir en place à 434,66o fr.
  - Zëlandais: longueur 33m55; largeur 4m 25; tirant d’eau im33, fond plat; 2 machines de 25 chevaux, confectionnées par Cockerill de Liège; consomme 9,000 k. de houille par voyage de Rotterdam à Anvers et retour; met 9 à 10 heures pour se rendre de l’une de ces villes ài’autre.
  - Frédéric- Guillaume : 2 machines de 3o chevaux ; met 48 heures de marché, chargé de passagers seulement, pour se rendre de Rotterdam à Cologne.
  - Guillaume Ier: faisant le service de Rotterdam à Nimègue; porte 2 machines du système de Woolf, confectionnées par M. Billard à Jemeppe près Liège.
  - Louis et la Concorde: naviguant sur le Rhin, portent des machines du même système que le Guillaume Ier.
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  - Julie: fait le service de Gorcum à Bois-le-Duc.
  - Curaçao: port 438 tonneaux; longueur 4om87; largeur 8mi8; creux 5m i5; tirant d’eau étant chargé et équipé avec quatre mois de vivres pour 5o hommes et 190 tonneaux de houille, 4“? roues à aubes 5™ 33 au maximum; à charge 4m57; aubes ami3 sur om46; nombre d’aubes i4; deux machines de 5o chevaux, construites par Maudeslay; piston imoi; course im22t; pulsations 19 à 23 par minute; consomme 3oo k. de houille par heure; a fait en 1827 un voyage à Curaçao.
  - Rhin : frégate en construction à Rotterdam, doit être mue par trois machines. ,
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- - %*.**» <
  - CHAPITRE ÎI.
  - Théorie des bateaux à vapeur.
  - Théorie des bateaux à vapeur mus par des roues à aubes.
  - . r
  - Soit 1 la longueur du bateau ; t le tirant d’eau réduit;
  - B2 la surface de la section transversale du bateau ; f l’effort utile de la machine à vapeur, rapporté au piston; u la vitesse du piston par seconde ;
  - A* la surface agissante des roues à aubes ; v la vitesse du bateau ; v celle des aubes.
  - Cela posé, la résistance éprouvée par le bateau mu avec la vitesse v sera proportionnelle au carré de la vitesse et représentée par
  - . f r* Ba va,
  - r* étant la résistance éprouvée par i mètre carré, pour'une vitesse de ira.
  - La vitesse relative des aubes sera v—v, et la résistance qu’elles éprouvent à se mouvoir étant en raison du carré de cette vitesse, elle sera représentée par
  - ‘ ' Ra Aa (v—v)a,
  - R représentant, par rapport aux'aubes, la même résistance que r par rapport au bateau. ; t-:
  - Ces deux résistances doivent être égales, lorsque le bateau, qui commence par prendre une vitesse progressivement accélérée, finit par se mouvoir avec une vitesse uniforme ; ce qui donne l’équation : •
  - 6
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- - ~ 42 —
  - r* B‘ v‘= R* A5 (v—y)1,
  - ou
  - d’où l’on tiré
  - rBv = RA (v—v),
  - Ri), ou en faisant RA
  - / rBN f* rB f \
  - v—y (i-j- —ou en misant —=n, on a v—\ (i+n).
  - Cette équation nous montre que la vitesse des aubes doit être d’autant plus grande, relativement à celle du bateau, que leur surface résistante est moindre par rapport à celle de ce dernier.
  - Les aubes mues avec la vitesse v, et surmontant une résistance Ra A' (v—v)a, consomment une quantité de force égale à v x R3 A" (v—v)*,
  - qui doit être égale à la force motrice employée ; on aura donc fu=RaAa(w—v)a.«?
  - et en substituant à la place de v sa valeur déduite de l’équation précédente , on a
  - fu=^raBa vs (i+n).
  - Ainsi la force motrice est proportionnelle à la résistance éprouvée par l’unité de surface du bateau, au carré d’une de ses dimensions transversales (pour des bateaux semblables), au cube de la vitesse, et enfin à la quantité i H- n ou à la racine carrée du rapport des surfaces résistantes augmentée de l’unité. -,
  - Il suit de là qu’on pourra diminuer la force motrice nécessaire à un bateau, i° en lui donnant une forme approchant le plus possible de celle de moindre résistance; 2°en diminuant l’une ou l’autre de ses dimensions transversales; 3° surtout en réduisant sa vitesse; 4° enfin en augmentant la surface des aubes.
  - L’équation ci-dessus donne
  - -Vs
  - r-B2 (i—t-u)
  - Ainsi, la vitesse des bateaux à vapeur est directement proportionnelle à la racine cubique de la force motrice, et inversement à celle de leur surface résistante.
  - Lorsque sur un bateau, on emploie à-la-fois la force du vent et celle de
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- - - 43 -
  - la vapeur, il faut ajouter aux équations précédentes un second terme qu’il est facile de déterminer.
  - Soit A'a la surface de la voilure ;
  - R'* l’impulsion de l’air agissant sur i mètre carré, avec im de vitesse; v'' la vitesse du vent ;
  - L’effet du vent sera
  - ±#3A'3 O'r+i v)1,
  - suivant qu’il sera favorable ou contraire, et en le combinant avec l’effet des aubes, on aura
  - R* A* (v—v)* ± R'* A's (v' qr v)1 =r9 BJ v1 R* A* (v—v)st? = f u,
  - p
  - d’où —=r*B’v’-pE'’A'* (»':pv)’
  - V
  - Ainsi, l’action du vent accroissant la vitesse du bateau, la vitesse des aubes s’augmentera aussi, et par suite celle de la machine, de sorte que si les chaudières suffisent encore pour l’alimenter de vapeur, la puissance * en sera augmentée. Ce sera l’opposé dans le cas de vents contraires, c’est-à-dire que la machine se rallentira et perdra de sa force, précisément dans la circonstance où l’on en aurait le plus besoin.
  - Il n’y a d’autre moyen de remédier à ce grave défaut des bateaux à va- x peur que d’y adapter des engrenages pour faire varier à volonté le rapport des vitesses, ou mieux encore de disposer les appareils pour Jes faire marcher à haute pression dans les momens difficiles.
  - Quoi qu’il en soit, reprenons l’équation
  - v
  - fu
  - r2 B2 ( i +n),
  - pour l’approprier aux calculs de la pratique.
  - La constante r* se déterminerait, comme nous l’avons vu, en faisant > V r égal à 8 ou iok, suivant la forme des navires mus dans une eaudndéfinie.
  - La quantité 1 -4-n est plus difficile à déterminer directement. Pour y arriver
  - 6.
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- - — 44 -
  - d’une autre manière, nous rçiettrons l’équation sous la forme suivante ,
  - en faisant BJ=lt, et r’ (i+n)=^
  - 7 v y m5
  - Or, en partant de 1’ex.périence, et en prenant les résultats obtenus d’un certain nombre de bateaux à vapeur, on peut fixer pour les valeurs respectives de m le tableau suivant, la force étant supposée exprimée en chevaux.
  - Bateaux à vapeur français :
  - V Africain m=2>37V/W=I>
  - ha Caroline 3 m=3, i8\/2. 00
  - Le Coureur m=3,6.v/^vo5
  - Le Duc d} Angouléme. ra =2, 89 i/I|I , 8a
  - Idem au retour. . . . m=3,I6v/i|ii=I) 99
  - \
  - J moyenne i, 92
  - /
  - Bateaux à vapeur anglais.
  - Favorite......... . .
  - Eclipse.........
  - Vénus..........
  - Ivanhoe. . .........
  - Souv. George IV . . .
  - Harlequin...........
  - „ Cinderilla...........
  - Aladin. ........
  - Lord Lîverpool. . . . . Entreprise,. v , . . . .
  - ALLER. RETOUR
  - s II M V* M ÜT »
  - m=i, 92 »
  - m—2, 15 »
  - m—2, 16 . . . . . 2, 35
  - m—2, 18 . . ... 2,43
  - m=2, 32 . . . . . 2, 36
  - m—2, 20 . . , . . 2, 40
  - m=2, 19 . . . . . 2, 36
  - m=2, 18 »
  - m=i, 53 »
  - 2, 38 . . 2, 24
  - • Moyenne . ..... ............................2, 10
  - î'V/i'j'î Moyenne de l’aller et du retour............
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- - *- 45 -
  - On voit que le multiplicateur moyen des bateaux français est assez voisin de 2 , surtout si l’on néglige l’observation relative à /’Africain dont la vitesse ne paraît pas bien constatée. Le multiplicateur des bateaux anglais est généralement au-dessous de 2; le bateau VEntreprise seul s’en écarte beaucoup, mais il est certain, pat la relation du voyage, qu’on n’y a pas fait usage de toute la «puissance de la machine; les autres nombres ne diffèrent que de moins d’un dixième de la moyenne 2,10. Mais les vitesses, au retour des bateaux, donnent des résultats beaucoup plus forts, qui s’élèvent terme moyen à 2, 38. Cela tiejut sans doute à l’influence pliis favorable des vents régnans dans cette direction; c’est peut-être aussi à une cause analogue, c’est-à-dire à l’emploi plus efficace de la force du vent, que tient en partie la supériorité d’effet, indiquée par le. nombre ci-dessus, des bateaux anglais sur les bateaux français. Quoi qu’il en soit, on se rapproche assez de la réalité, en prenant le multiplicateur 2, pour la vitesse due à l’emploi seul de la vapeur, et le nombre 2 7 pour les vitesses dues à l’effet de la machine et de la voilure.. Ce premier résultat s’ac-, corde au reste avec l’observation de M. Monstier sur les bateaux américains.
  - La formule deviendra dans un cas ••• c x ' x'v
  - 11
  - v
  - \ ' '• x.o ;
  - en faisant fu —F=la force motrice exprimée en chevaux.
  - Et dans le cas où l’effet du vent est réuni à celui de la machine, on aura pour vitesse moyenne > v
  - 5
  - Si, connaissant la vitesse et les dimensions de la partie plongée du navire, on veut trouver la force motrice, on la déduit des valeurs ci-dessus, et
  - on trouve F = |ltv3 et F=/-lttv/ï t
  - 8 80 .i, -
  - On aura donc les règles suivantes ;: ^
  - Pour trouver la vitesse dun navire en mètres par seconde, prenez fois la racine cubique du quotient de la force motrice en chevaux divisée par le produit de la largeur et du tirant d’eau.
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- - - 46 —
  - Si le navire fait usage de voiles, prenez les * au lieu de 2, pour la vitesse moyenne.
  - Pour trouver la force jmotrice correspondante à une vitesse donnée, prenez le 8e du produit delà largeur et du tirant d’eau par le cube de la vitesse.
  - Et dans le cas d’une vitesse moyenne à obtenir parle concours du vent, prenez les «T au lieu du 8e. ^ * • ;
  - Exemples: soit un,bâtiment de 5oo tonneaux, de io“ de large et de 3m de tirant, mu par une force motrice de 100 chevaux, et dont on demande la vitesse rom aura 1= io“,t=3 çt F=i2o r
  - | . 3 3‘
  - et v = 2 \/4=2X1,6 = 3«,2;
  - pour le cas des voiles
  - ;W. v' = 9-x i,6=3m,6.
  - Supposons maintenant qu’on demande la force motrice nécessaire pour imprimer une vitesse de 3“,2 à un navire de3oo tonneaux, qui ne tire que 2m, 5 sûr 8 de large : ’ '
  - On a F=g x8x2,5x 3,j23=82chevaux,
  - et si l’on fait usage du vent, on pourra se réduire à 1 ^ x 8 x î,5 x 3, 2- = 5; ‘
  - Il serait, plus exact de pouvoir comparer la section même du navire que le rectangle circonscrit, dont les côtés sont représentés par la largeur et le tirant d’eau. Dans un navire dont cette section ne serait que les 7 du rectangle circonscrit, la formule de la vitesse deviendrait en fonction de cette section B*
  - Souvent il sera plus commode de chercher la vitesse exprimée en myria-mètres par heure, au lieu de mètres par, seconde; on aura pour ce cas l’expression u ,, ... «j , -
  - il v -u.1 J •> 1 ‘yyr:
  - V = o, 6 3
  - . — <-i). j
  - I t
  - ‘ail:*
  - .1>:U f * '/ ' )
  - fïlfîiî
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- - — 4 7 -
  - Enfin, si on veut l’avoir en milles marins par heure, en la calculant par la formule
  - * 5
  - v" ==:3,4 eten milles anglais, v'" =3, 9
  - O11 conclut de là pour les valeurs de la force motrice relative :
  - i8 À la vitesse exprimée en mètres. ..... Fr^^B'v*
  - 28 Alavitesse exprimée enmyriam.................F=4B* v3
  - 3°............en milles marins..................F =ï=AfB* v"3
  - 4°. . . . . en milles anglais...................F =-;• B1 vw5
  - Prenons pour exemple du calcul des vitesses le bâtiment VEntreprise, portant une machine de 120 chevaux et l’approvisionnement de combustible pour une partie du voyage aux Indes, ayant ,8m de large, un tirant d’eau de 4“ > qui se réduit à 2m, 5, en raison de la forme aiguë de sa carène: on a donc dans ce cas
  - En mètres par seconde. v=
  - 75 i / 120 -
  - v 8 x 2, 5'
  - 3m ib
  - En myriam. par heure. v'=o,63 x 1,82= . . . . imyr; i5
  - En milles ^par idem. . v"=3,4 X 1,82= . . . . 6mille>2
  - Mais la vitesse de ce bateau dut s’accroître à mesure qu’il s’allégeait de combustibles, et lorsque par exemple, son chargement eut diminué au point de ne plus fournir qu’un tirant d’eau réduit de tm, 9, la vitesse put devenir
  - Ou 126 kilom. par heure.
  - S’il s’agit de parcourir un espace donné E en myriamètres, la durée du
  - E t
  - trajet sera ^ et îa force dépensée pour tout le voyage
  - Fx
  - :4B* V5 x ^=4B’Ev*
  - Ainsi, cette dépense de force est proportionnelle au carré de la vitesse, et on pourra la rendre aussi petite qu’on voudra, en diminuant convenablement celle-ci.
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- - 7“ 48 -
  - Par exemple , le bateau PEntreprise, avec sa machine de 120 chevaux et une vitesse régulière de 12 - kilomètres, eût pu faire son traj et aux Indes
  - 15
  - de i5oo mÿriamètres en-------K ou 1200 heures ou 5o jours de marche ef-
  - fëctive. La force motrice dépensée eût été représentée par la consommation de 1200 x 5 k. x 120 ou 720 tonneaux de houille. Si aulieu de faire le trajet avec une vitesse de 12 4 kilom., on se contentait d’une vitesse moitié moindre, la force motrice serait réduite à i5 chevaux; la tdurée du trajet serait de 2400 heures ou 100 jours, et la dépense totale de force n’exigerait plus que 180 tonneaux de houille.
  - Jusqu’à présent nous n’avons pas tenu compte dans le mouvement des bateaux à vapeur du poids de leur machine ; il est évident cependant que ce poids en accroissant les tirans d’eau augmente d’autant leur résistance. Pour embrasser le problème dans toute sa généralité, soit tf la quantité que le navire cale de plus par tonneau; j?, le poids de la machine par force de cheval ; c, le combustible consommé par cheval et par heure ; h, le nombre d’heures de marche ou la durée effective du trajet. Cela posé , l’augmentation du tirant d’eau du navire sera t' (p +• c h) F, et la force motrice devra être être égale à *
  - D’oû l’on tire F
  - F = m l(t+ t' (p -{
  - m 1 t v3
  - ~i —m 1 tl {p -f- c h) y3
  - a)F)v3
  - :(l
  - Ainsi dans ce cas, la force ne croit plus simplement comme le cube de là vitesse, mais dans une progression bien plus rapide, puisque les deux termes de la fraction Varient ëïl sens inversé. Il y a même une limite que la vitesse du bateau ne saurait atteindre, quelle que soit la puissance de la machine. Cette limite est déterminée ‘par l’équation 1 — mlf [p -hc h) v3==o, qui comprend une°force motrice infinie ët l’on en déduit
  - 13
  - -y/ _____
  - .. v m 1 ( v -I- c h
  - ,ï p V m !/(/>
  - Si par exemple, on a 1= 8m,/'=±:om, oo3,1ton,£—o,on 004, h=5ofc la limité de'v sera" 5 • > a f . ; ; 1
  - JH ji>: L
  - > CL- -?;
  - 3
  - 4, 3 X 8 X 0, oo3 ( 1 -f- o, oo4 X 5o )
  - = y/_i_=
  - y 0,124
  - 2 mJr.
  - ff'' '-i
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- - —'49 —
  - On voit que cette limite de vitesse possible dépend du poids des machines et de leur consommation; l’exemple que nous avons pris suppose un appareil très perfectionné et très léger; ceux qu’on emploie ordinairement pèsent au moins moitié en sus, et la limite de la vitesse est en ce cas 1 “îri
  - Si l’oii pouvait parvenir à réduire cette surcharge des 1 -j, on aurait alors pour limite de la vitesse, i3rojr;. . . „
  - Il serait facile de tirer d’autres conséquences des équations ci-dessus, soit en faisant varier le tirant d’eau, ou la largeur du navire, ouïes autres quantités ; mais nous ne nous y arrêterons pas, d’autant qu’on en verra des exemples dans le cours de l’ouvrage.
  - Avant d’exposer les applications raisonnées et lesperfectionnemensdont les bateaux à vapeur destinés à la mer nous paraissent susceptibles , résumons les principes fondamentaux de leurs mouvemens.
  - La résistance qu’un bateau éprouve à se mouvoir est sensiblement proportionnelle au carré de sa vitesse et à l’aire de sa section , ou ce qui revient au même, en ne considérant que des bateaux de forme semblable, elle est proportionnelle au carré d’une de ses dimensions.
  - La force .motrice nécessaire pour imprimer au bateau une vitesse donnée doit être proportionnelle à cette résistance multipliée par la vitesse, ou en d’autres termes au cube de la vitesse elle-même.
  - Ainsi, pour procurer au bateau une vitesse double de la première, il faudra employer une machine huit fois plus puissante ; pour une vitesse triple , une machine vingt-sept fois plus puissante, et ainsi de suite.
  - L’espace parcouru dans un temps donné n’étant proportionnel qu’à la vitesse , tandis que la dépense de force est en raison du cube de cette vitesse, il s’ensuit que , pour un trajet d’une longueur donnée, la dépense de force serait en raison du carré de la vitesse.
  - < Mais cette dépense sera plus forte, attendu que le poids de la machine et l’approvisionnement de combustible suivant la même progression qu’elle, augmenteront d’autant le tirant d’eau du navire à la résistance totale, et par suite obligeront encore à augmenter la puissance.
  - Il suit de là qu’à vitesses égales l’approvisionnement de combustible croît plus rapidement que la longueur du trajet, et dans un rapport qui est à-peu-près celui des coordonnées d’une hyperbole , au point qu’il peut devenir infini, même pour un trajet fini.
  - 7
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- - — 6b' —
  - îl suit encore que la vitesse possible du bateau à vapeur a une limite théorique qui est irrésistiblement fixée par le plus grand poids de la ma* chine et des combustibles quilsr peu vent porter.
  - Cette limite doit être assez voisine des vitessës extrêmes obtenues dans lès bàteau'x actuels, qui ne font guère, pour ainsi dire, que se transporter eux-mêmés1 àvec leur mécanisme, le chargement des passagers et des bagages n’allâht qu'au'dixième au plus de leur tonnage nominal.
  - CétVè ‘liinite peut‘ être provisoirement fixée à deux myriamètres par heure , à moins qu’on n’essaie dé faire des bâtimens et des machines de dimensions'Colossales.
  - Dans l’état actuel ^üne machine de 120 chevaux peut imprimer une vitesse de 1 myr. 5 à un navire de 3oo tonneaux , qui ne porte que a5ton-neauk de charge utile, en voyageurs et effets.
  - Cette machiné consomme environ 600 kil de charbon par heure , qui coûté, suivant lés localités , dë 20 à 60 fr. le tonneau.
  - Elle pèse au moins i5o tonneaux, ou la moitié du chargement possible du navire.
  - Un tel'bâtiment, même entièrement chargé de charbon , ne pourrait donc pas faire un voyage de dix jours, ni un trajet de 34o myr* à moins qu’il nè fût gréé et favorisé par le vent.
  - Il dépenserait, en combustible seulement, 7,000 francs au moins , et 9,000 francs au plus. J
  - Destiné au service de paquebot, il ne pourrait pas être établi à moins de 400,006 fr*., et l’entretien annuel serait du cinquième, ou 80,000 fr., non compris les frais d’éqüipage et de combustible.
  - Lès frais d’équipage et frais généraux seraient d’environ 40,000 francs par an.
  - De l’exposé que nous venons de faire des propriétés des bateaux à vapeur appliqués à la navigation maritime, on peut tirer les conclusions suivantes :
  - Ces bateaux, tels qu’ils sont établis à présent, ne sont pas propres aux voyages de long cours ; les tentatives qu’on a faites dans cette intention ont été et devaient être infructueuses.
  - Çes bateaux ne peuvent non plus convenir en général aux transports des marchandises; le service en serait rendu onéreux, d’une part, par
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- - — 5i —
  - la cherté de la force motrice y de l’autre, par l’encombrement résultant du volume de la machine et de son approvisionnement de combustible.
  - Toutefois, si l’on se bornait à employer la vapeur comme moyen secondaire et occasionel, et qu’au lieu de vouloir produire dé grandes vitesses, on se réduisît à des vitesses modérées et à des machines très petites, il est certaines localités et quelques marchandises de valeur qui pourraient s’accommoder de ce genre de transport accéléré.
  - Mais l’importante destination des bateaux à vapeur est le service de paquebots pour des trajets modérés; c’est là qu’ils ont déjà rendu, et qu’ils peuvent rendre encore d’immenses services. Les mers et les lacs d’Europe sont heureusement distribués pour offrir les applications les plus variées et les plus avantageuses. Déjà les mers qui avoisinent les îles britanniques, sillonnées en tous sens par des navires de cette espèce, peuvent apprendre aux peuples du continent combien ils ont encore à faire pour tirer tout le parti possible d’un mode de communication aussi prompt et aussi certain.
  - Dans le nord, la Russie se présente en première ligne ; cette vaste contrée, où le combustible végétal est encore très abondant, peut donner de grands développemens à la navigation par la vapeur, non-seulement sur ses grands fleuves dont la pente douce sur un sol presque de niveau est très propre à ce genre de navigation, mais encore sur ses lacs qui sont les plus grands de l’Europe, et sur les trois mers découpées de golfes et de baies qui la limitent au nord, à l’ouest et au sud-est.
  - La mer Baltique en particulier, dont la navigation est dangereuse et pénible, permettrait aux bateaux à vapeur d’utilisen avec avantage la. supériorité de leurs qualités nautiques. Au service déjà établi de Pétersbourg à Stockholm, on pourrait ajouter des paquebots allant de ces deux capitales à Riga, à Dantzig, à Stettin, à Lubeck. Copenhague pourrait être aussi mis en communication avec ces villes, et de plus avec Gothem-bourg, Christiania et surtout avec Riel , d’où on arriverait à la mer du Nord par un bateau de poste établi sur le canal maritime de Holstein. Les lacs intérieurs de la Suède, et particulièrement ceux qui font partie de la nouvelle route maritime créée par le canal de Gotha, réclameraient impérieusement l’usage de bateaux à vapeur, soit comme bateaux de poste, soit comme remorqueurs.
  - 7-
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- - Les mers qui environnent la Grande-Bretagne présentent un ensemble! de communications par la vapeur qui .semble satisfaire aux besoins actuels du commerce, si même on n’a pas été au-delà. C’est ainsi que la mer du Nord, l’océan britannique, la mer d’Irlande et la Manche, sont entrecoupés de nombreuses lignes de paquebots à vapeur, et si la Manche laisse encore quelque chose à desirer, c’est seulement sur les côtes de France, où des services ‘littoraux de Brest à Cherbourg, au Havre, à Dieppe, à Boulogne, à Calais, et même à Dunkerque et Ostende,1 paraissent encore désirables. s
  - L’océan français est loin de présenter un aspect aussi satisfaisant: aucun paquebot à vapeur ne navigue dans ses parages. Cependant il semblerait utile d’établir des lignes de paquebots de Nantes à La Rochelle et à Bordeaux, et de La Rochelle à Bayonne. Il importerait surtout'de mettre en communication les côtes de l’Océan avec celles de la Manche, par un service de bateaux à vapeur et de bateaux accélérés sur la Vilaine et le canal d’Ille et Rance, et la Roche Bernard à Rennes et à Saint-Malo, en traversant la presqu’île de Bretagne dans sa plus grande largeur. Enfin des communications rapides ne seraient pas moins utiles entre les côtes de France et celles d’Espagne et de Portugal, ou, par exemple, entre Nantes, la Corogne, Oporto, Lisbonne et Cadix. -j
  - Mais c’est surtout dans la Méditerranée et les mers adjacentes que les bateaux à vapeur sont appelés à jouer un rôle important : ces mers parsemées d’iles et de grands golfes s’enfoncent dans la terre comme pour appeler les communications, mettent en rapport les trois parties de l’ancien monde. Lorsque l’Afrique et l’Asie seront arrivées au même degré de civilisation et d’industrie que l’Europe, la Méditerranée présentera l’aspect d’un grand lac couvert d’une multitude de vaisseaux de tous les pays, et les côtes si fertiles de ces deux parties du monde, maintenant dévastées*et désertes, surpasseront en activité et en richesses celles de l’Europe même: en attendant cette heureuse révolution, on peut contribuer à la préparer en établissant dès à présent des moyens de communications, sûrs et rapides, sur les points qui en sont déjà susceptibles.
  - Nous regardons comme de la plus haute importance l’établissement d’une ligne de bateaux à vapeur de Marseille à Alexandrie, tant pour l’utilité immédiate qu’en peut tirer le commerce de ces deux villes et des
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- - — 53 —
  - stations intermédiaires, que par son influence future sur la civilisation de l’Egypte et la communication directe de l’Inde. Un navire qui, partànt régulièrement de Marseille, toucherait en Corse , en Italie , en Sicile, à Candie , et, arrivé à Alexandrie , reviendrait par les mêmes échelles, ne saurait manquer de passagers. U préparerait ainsi la reprise de l’ancienne route des Indes , trois fois plus courte que la route actuelle ; il provoquerait le rétablissement du canal de la Méditerranée à la mer Rouge, dont la construction entière faite ne coûterait pas plus de 17 millions ; enfin il conduirait à prolonger la ligne des paquebots depuis Suez jusqu’à Calcutta, ou dans la mer Rouge et la mer des Indes.
  - Comme les marchandises de l’orient sont en général d’un prix élevé, il serait possible que les bateaux à vapeur pussent être utilisés dans cette direction pour transporter une partie de ces produits , et particulièrement le thé , le café , l’indigo, les tissus précieux, etc. Le retard et les risques qu’éprouvent le transport de ces marchandises occasionent au commerce des pertes considérables dont la suppression suffirait probablement pour compenser l’excédant de cherté dû à* l’emploi de la vapeur. Les entrepreneurs qui établiraient cette communication de Marseille à Alexandrie devraient se borner à donner aux navires une vitesse modérée, au moyen d’une machine peu considérable qui laissât le plus de place possible aux passagers et aux marchandises ; ou bien ils devraient établir deux services , l’un pour les voyageurs , et l’autre pour les transports, et ce dernier ayant pour but d’arriver régulièrement et à jour fixe , plutôt que d’aller très vite.
  - udperçu des recettes et dépendes annuelles d’un bâtiment à vapeur de 5oo tonneaux, doublé et chevillé en cuivre , mu par une machine à expansion de 60 chevaux, employé comme paquebot et bâtiment de transport de Marseille à ^Alexandrie, touchant en Corse, en Sicile et à Candie.
  - Ce bâtiment à l’aide de sa machine seule pourra prendre une vitesse de 9 kilom. 5 par heure; mais les vents, terme moyen, accélérant de 2 kilom. à l’heure la marche des bâtimens à vapeur qui font simultanément usage des voiles, ce bâtiment marchera avec une vitesse moyenne de 11 kilom. 5, que nous réduisons toutefois à 11 kilomètres. Les distances à parcourir formant environ 2840 kilomètres, il lui faudra donc a 5g heures de marche pour se rendre de Marseille à Alexandrie ; si l’on admet ensuite qu’il
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- - - 54 -
  - doive séjourner toutes les traversées 24 heures dans chaque station intermédiaire et 4 jours tant à Marseille qu’à Alexandrie, il pourra conséquemment faire 18 traversées par an, et transporter 900 tonneaux de marchandises.
  - Recettes.
  - 3oo passagers de ire classe à 2 5o fr. non nourris. . 75,000 fr. »
  - 600 .... 2me. . . 125............ 75,000 «
  - 57,500 tonneaux de marchandise (1) à 45 fr. prix
  - moyen.......................................288,8 5o »
  - Dépêches et objets de valeur...............3i,i5o «
  - Total. . . 44°,000 »
  - Dépenses.
  - j Capitaine et son second.................... 7,000 fr. »
  - 2 Timonniers à 1800.......................... 3,600 »
  - 2 Chefs d’équipages à i5oo................ 3,000 »
  - 5 Matelots de jre classe à 960............... 4>8oo • »
  - 5 idem de ^2* à 720........................... 3,600 »
  - 2 Mousses à 36o............................... 720 »
  - 2 Chauffeurs à 1200. . . •. . . . . . . 2,400 »
  - 2 Aides chauffeurs à 960.....................1,920 »
  - 1 Mécanicien.................................3,ooo‘ »
  - 3o,o4o »
  - (1) Charge du bâtiment :
  - Machines à raison de i5oo kilogrammes par cheval. ........................ 90 tonneaux.
  - Vivres et houilles...........................1 .......................... 5o «
  - Passagers, à raison de 5oo kilogrammes chaque, avec leur bagages........... a5
  - Marchandises.............................................................. 335 »
  - Total. .. 5oo ton.
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- - Montant d’autre part des recettes. v; Total !44<>>ooo fr.
  - J---r u •
  - v. Montant d’autre part des dépenses. , . 3o,o4q .»
  - Nourriture à raison de i fr. 7.5. ç. par jour
  - et par homme, l’un dans l’autre. . . 14,6^1
  - 1160 tonneaux de houille (1) à 72 fr. prix ?
  - moyen. . . . . .*> , . . . • 83,§20 »
  - Entretien et dépérissement du bâtiment,
  - agrès, machines, etc., i/5 de leur valeur, 80,000 »
  - Intérêt du capital à 5 p. 0/0. , . . . 20,000 »
  - Assurance du batiment à l’année,'6 p. 0/0, 24,000 »
  - Droits de navigation et frais de pilotes ,
  - environ......................* . ' . . 36,000 »
  - Bénéfices nets annuels.*, } -Total ; 151,748 fr.^â
  - ; ' 1 '
  - A* ' Si* , • - • *
  - Les autres points de la; Méditerranée où les besoins actuels du couir merce semblent appeler des communications par'bateaux à vapeur sont.;
  - Une ligne de Marseille à Cette, au Port-Vendres, à Barçelonne, à Valence, à Alicante, à Cartagène, à Malaga et à Gibraltar. ' n
  - Une ligne de Marseille à Toulon, Nice, Savonne et Gênes. .
  - Une ligne de Gênes à Livourne, Ostie^, Naples et Messine.
  - Une ligne de Naples à Palerme et à Tunis.
  - Des lignes de Venise à Trieste et de Venise à Ravenne, à Ancône, à Brindes, à Corfou, à Zante-,-à Modoir:~
  - Lorsque la Grèce aura été rendue à la civilisation et au commerce, l’Archipel, avec » ses îles innombrables et ses beaux1 ports, deviendra'lé théâtre le plus brillant des bateaux à vapeur; chaque île aura pour ainsi dire le sien; mais la ligne principale aura lieu de Smyrne à Athènes, et se prolongera après l’ouverture inévitable d-u canal de l’Isthme, jusqu’à Corinthe, Lépante, Zante et Céphalonie. La mer de Marmara, ainsi que les passages de l’Hellespont et du Bosphore, réclameront également un ser-
  - 288251
  - (1) A raison de 62 tonneaux par traversée.
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- - — 56 —
  - vice particulier. Enfin la communication la plus importante de la mer Noire s’établira entre Constantinople et Odessa.
  - Au reste , le dévéloppement de la navigation de la vapeur, même dans les limites resserrées que nous vêtions d’indiquer, sera subordonné à la découverte et à l’abondance des mines de houille dans chaque localité. Ce serait en vain qu’une contrée posséderait les meilleurs ports et les côtes les plus favorables si elle manquait du combustible qui recèle la force motrice. Mais heureusement le charbon de terre se trouve abondamment répandu 'dans la nature, et il y a lieu d’espérer que si on n’en trouve pas précisément partout, on pourra du moins en trouver à proximité et à peu de frais, lorsque la science devenue plus populaire aura permis de reconnaître et d’exploiter tous les trésors de ce genre que la nature nous cache encore.
  - L’application des bateaux à vapeur à la navigation intérieure de l’Europe s?-ést présentée d’abord sous des apparences aussi séduisantes que celle de la navigation maritime ; mais bien des motifs ne permettent pas d’en attendre le même succès, au moins tant qu’on restera dans les mêmes systèmes de moyens d’exécution. C’est au reste ce que nous allons exposer en détail , après avoir fait l’examen des moyens usités pour la navigation fluviale.
  - Des bateaux à vapeur appliques à la navigation intérieure.
  - Le succès qu’ont obtenu les bateaux à vapeur sur les fleuves d’Amérique a fait croire à presque toutes les personnes qui se sont occupées de ce sujet qu’il serait avantageux d’établir ce nouveau genre de navigation.,surnos fleuves et rivières navigables, tant pour transporteries voyageurs que pour voiturer les/marchandises. L’illusion a même été si profonde, qu’après un assez grand nombre d’entreprises ruineuses tombées coup sur coup, on n’a pas encore renoncé aux projets de faire remonter aux bateaux à vapeur de charge, ou mênje aux bateaux à vapeur de poste,
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- - — 57 —
  - les fleuves qui en sont le moins susceptibles , comme le Rhône ou le Rhin, lorsque sur des rivières favorables et presque sans courant, telles que la Saône et la Seine , on n’a pu obteuir que des résultats ruineux. Cet esprit d’imitation qui porte à contrefaire ce qu’on voit ailleurs, sans se rendre compte des circonstances locales ou commerciales, a ainsi donné lieu, depuis dix ans, à des pertes immenses en capitaux et en temps, et surtout en confiance, pertes que la plus simple théorie eût suffi, pour éviter. S’il est en effet facile de prouver que les bateaux à vapeur , mus par l’action de leurs aubes contre les courans, exigent une force 6 à 8 fois plus considérable que s’ils étaient halés par des chevaux ; si d’ailleurs les machines à vapeur en France ne sont, que 2 ou 3 fois plus économiques que ceux-ci, il s’ensuivra que l’usage des bateaux à vapeur demeurera au moins deux fois plus dispendieux que les bateaux de halage , et que par conséquent toute entreprise de ce genre avec des bateaux mus par des aubes a dû être et sera en général ruineuse sur nos rivières.
  - Si, d’un autre côté, avant de se mettre à construire, on eût examiné quelles étaient les circonstances favorables qui ont soutenu la navigation par la vapeur en Amérique, et celles qui la déprécient pour l’Europe, on eût vu que
  - i° Les fleuves de cette partie du monde , encore presque entièrement inculte et dépourvue de halage et de routes praticables, faisaient une nécessité d’y adopter des bateaux qui n’eussent pas besoin d’être tirés des bords, quoique d’ailleurs la dépense de ceux-ci pût être beaucoup plus considérable que le halage de nos bateaux.
  - En Europe, au contraire, les bords de nos rivières, débarrassés de tout obstacle, sont en outre garnis de chemins commodes qui rendent très facile et très économique l’usage des chevaux de trait.
  - 20 En Amérique, les fleuves sont larges , profonds , peu rapides, et favorisés par les marées ou par des remons qui rendent presque nul l’effet du courant, toutes circonstances très propres aux bateaux^ vapeur.
  - En Europe, les rivières sont peu larges et semées de hauts fonds qui obligent les bateaux à se tenir au plus fort des courans ; on ne peut profiter que très peu de la marée et des remons, lorsqu’il s’en trouve.
  - 8
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- - — 58
  - i3* Les rives des fleuves du Nouveau-Monde, encore couvertes de bois, fournissent aux bateaux à vapeur un aliment presque gratuit.
  - Il y a long-temps que les bords de nos rivières n’ont plus de bois, et il nous faut souvent aller chercher le seul combustible propre à les remplacer à plus de 80 ou ioo lieues, et encore le payer un prix assez élevé aux exploitans de mines.
  - 4° Enfin le seul service auquel les bateaux à vapeur semblaient propres, les transports accélérés, est déjà fait en Europe, sur nos voies multipliées de roulage, d’une manière sûre et économique , tandis qu’en Amérique, l’absence de route et l’impossibilité d’en faire de long-temps pour une population trop clair-semée , y forcent à recourir aux bateaux à vapeur et à se servir,des seules voies que la nature ait ouvertes. i.L’exemple de ce qu’on fait en Amérique ne peut donc qu’induire en erreur les personnes superficielles, et il ne doit être plus apporté comme une preuve de ce qu’on peut ou de ce qu’on doit faire en Europe.
  - Si donc on veut faire quelques entreprises de navigation par la vapeur dans des localités qui sembleront favorables, on devra laisser de côté les inductions tirées des succès qu’on aurait obtenus ailleurs, et s’attacher uniquement à déterminer et peser les circonstances locales propres ou contraires à ce mode de navigation. Ces entreprises sont essentiellement des questions de localité et pas autre chose. Elles lieront susceptibles que de solutions particulières, qui varient, (non-seulement suivant les lieux, mais encore suivant les temps ; car des rivières dont le service se fait {aujourd'hui par des bateaux à vapeur pourront le voir cesser un jour , et vice versa, selon que la main de l’homme modifiera une ligne navigablê, ainsi que la surface du sol et le mouvement commercial du pays.
  - Théorie de la marche des bateaux avec roues à aubes7 contre des cour ans.
  - -Nous continuerons à désigner par c la vitesse du courant,
  - v celle du bateau, v
  - F l’effort de la puissance motrice, et de plus par
  - u la vitesse de celle-ci, ' '
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- - — 59 —
  - a* la surface d’égale résistance que les aubes , b‘ la surface d’égale résistance que le bateau, v la vitesse du centre des aubes ,
  - R la résistance de imc de surface plane contre un remont de 1“.
  - Cela posé, l’impulsion du courant contre le bateau animé de la vitesse v sera
  - , Rb1 (v + c)1
  - L’impulsion des aubes contre le fluide, qui se dérobe doublement à leur action par son mouvement propre et par celui du bateau en sens inverse, se fera avec une vitesse v—v—c, et la valeur de cette impulsion sera
  - R a* (v—v—c)’
  - Ces deux effets devenant égaux, lorsque la force motrice s’est mise en équilibre avec la résistance, on aura
  - Rba(v +c) * = Raa(«>—v—c)*
  - ou b(v + c) =:a (e> — v — c)
  - ou
  - »=(v + c) (I + -)
  - La force motrice Fu agissant sur les aubes avec la vitesse v, son effort Fu
  - sera en ce point — et il devra être égal à la résistance éprouvée par les
  - •*v
  - aubes, ou » a1 (v — v — c), de sorte qu’on aura
  - —=RaJ(»—v—c)*
  - ou Fu—Raa (v—v—c)at>
  - ou Fu=Rba( v+c)a v
  - ou enfin Fu=Rba(v + c)3(i+-)
  - et
  - Cette dernière expression nous apprend que la force motrice des bateaux à vapeur est proportionnelle au cube'de leur vitesse relative.
  - En comparant cette valeur avec celle que nous avons déjà trouvée, pour le cas duhalage , et qui est ~ •-
  - Fv =Rba ( v-î-c) s v
  - i ; ; i ; ?
  - S.
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- - — 6o —
  - ontrouveque la première est plus grande que la seconde dans le rapport de
  - rapport qui établit la perte d’effet dû à l’emploi des aubes.
  - Pour que les bateaux tirent le meilleur parti de la force motrice, il est une vitesse qu’ils doivent prendre par rapport à celle du courant, et d’où résulte le plus grand effet possible. Pour la déterminer, observons que le bateau,, pour parcourir r mètre, met un temps exprimé pari, et que pendant ce temps la dépense'en force est
  - Fuxi=Rb-il±£ÏfI+^)
  - v v \ a /
  - Il faut donc que cette quantité soit un minimum, ou, ce qui revient au
  - Â f y -j- c V
  - meme, que i—-—L soit un minimum. On trouve par la règle connue
  - 3t(v + c)'-(v + c)‘=o 3v—v—c—q c
  - .
  - Ainsi pour le plus grand effet il faut que la vitesse du bateau soit la moitié de celle du courant.
  - En substituant cette valeur de v dans celle de la vitesse des aubes, on trouve
  - ce qui indique encore que pour le maximum d’effet, la valeur des aubes doit demeurer proportionnelle à celle du courant.
  - Dans ce cas, le rapport que nous avons trouvé entre l’effet des bateaux à aubes et du halage devient
  - (i + t)(,+ï)ou3(, + ;) ;
  - Ainsi dans le cas le plus favorable à l’effet des bateaux à vapeur, leur produit utile n’est à celui du halage que comme i : 3,^i -h ^ ou comme i : 6 environ, le facteur i +a étant à-peu-près égal à 2 pour les bateaux de charge, comme nous le verrons.
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- - — 6i —
  - Si l’on fait attention maintenant que les bateaux en usage ne jouissent pas de la propriété de mettre leurs aubes en rapport avec la vitesse des courans, propriété qui serait nécessaire pour en obtenir le plus grand effet, on verra que leur dépense de force doit aller non-seulement à 6 fois, mais meme au-delà de 7 à 8 fois celle qu’il faudrait dans un mécanisme plus parfait.
  - Une autre conséquence importante est qu’on ne peut tirer aucune conclusion de la vitesse connue d’un bateau à vapeur dans une eau stagnante , pour estimer celle qu’il prendrait dans un courant, et qu’on croit être la différence des deux vitesses ; car, indépendamment de l’accroissement de résistance qui naît de la nature du chenal, ainsi qu’il a été déjà expliqué, la perte d’effet qui provient de l’impropriété de la vitesse des aubes à s’adapter à celle d’un courant change encore les résultats, et a des degrés d’autant plus grands que le courant devient plus rapide. Ainsi, pour ne prendre que le terme extrême, si le courant augmentait de vitesse jusqu’à égaler la vitesse possible des aubes, une force même infinie ne pourrait faire remonter le bateau , et la perte d’effet serait aussi infinie.
  - Sans doute on peut faire varier jusqu’à un certain pont la vitesse des aubes en augmentant celle de la machine à vapeur, mais c’est tout au plus si on peut accroître de 7 ou j la vitesse du piston qui est déjà de 1 m par seconde , de sorte que dans tous les cas cela ne donne qu’une variation bien faible en comparaison de celle des courans , qui passent fréquemment de t mètre à 2,3 et 4 mètres.
  - Et cependant nous n’avons pas encore tenu compte de l’accroissement de résistance qui provient de la pente de ces courans , et qui agit de manière que le bateau est obligé en quelque sorte de gravir un plan incliné. Désignons par P le poids du bateau chargé, i la pente de la rivière: en introduisant ce nouvel élément dans nos équations , nous trouvons
  - „ = (v + c) (i+V'+F^t)
  - Fur=(Rb1 (vq- c)* q-Pi) v
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  - ce qui nous montre qu a raison de cette nouvelle circonstance, le mouvement des aubes doit être rendu plus rapide , et la force de lavmachine motrice doit être augmentée de la quantité Pi v. Cette quantité est encore assez considérable pour des courans un peu rapides, dont la pente va jusqu’à rrr« ; ainsi, pour un bateau de 200 tonneaux, qui pèserait ( y compris coque et machine) 320 tonneaux, et dont les aubes auraient une vitesse de 5 mètres, ce supplément de force devrait être* de 320000 k x —X 5 ou i6ook ; ce qui, à 8ok par force de cheval, exigerait un surplus de 20 chevaux, ou bien donnerait lieu à une diminution de vitesse proportionnelle. .
  - En résumé, lorsqu’on voudra passer de la considération du mouvement des bateaux dans un fluide stagnant, à celle du même mouvement dans une' rivière, il faudra tenir compte non-seulement des variations du courant c, mais encore de sa» pente i1, et de l’augmentation de résistance R due à la configuration de son lit. La règle généralement adoptée à cet égard fait abstraction de ces circonstances , et suppose que le bateau, remontant une rivière, doit prendre une vitesse précisément égale à l’excédant de sa vitesse en eau morte sur celle du courant. Cette règle doit donc conduire à des résultats erronés.
  - Au surplus, cette différence de la marche des bateaux dans les deux cas est pleinement confirmée par l’observation, comme nous le verrons plus loin.
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- - — 63 —
  - j i ' !
  - ;,K.
  - CHAPITRE III.
  - Du Halage sur les rivières et canaux,,et du Touagc par la vapeur.
  - Le halage est Ja manière la plus simple de faire marcher les bateaux ; il n’exige d’autre appareil qu’une simple corde fixée à une cheville ou à un mât du bateau, et tirée par le moteur qui chemine le long du marche-pied ou chemin de halage, pratiqué ordinairement sur le b'ord dés rivières ou des canaux. Quelquefois le halage est effectué -par des hommes, comme sur la Loire, la Garonne, les canaux d’Orléans^, de Loing^de Çisors, etc.; plus fréquemment il est exécuté par des chevaux attelés deux à deux, comme sur presque toutes les rivières ou canaux; enfin,, il est dans quelques} circonstances combiné avec la navigation à, la voile, ainsi que jCela.a, lieu sur la Seine, de la Meilleraye à Rouen; sur la. Loire, surde^cana^dg Languedoc, etc.
  - Il y a plusieurs causes qui obligent d’abandonner la navigation à la voilai et de recourir aux moyens plus dispendieux du halage : f ,.r , ,}
  - i° L’accroissement excessif de la vitesse des rivières à mesure qu’on s’éj; loigne de leur embouchure; c’est ce motif qui empêche les navires à voile de remonter le Rhône au-delà de Beaucaire, la Garonne au-delà de Lan-gon, le Rhin au-delà de Cologne. ->iU{ , I
  - L’encaissement des rivières, qui empêche l’action du vent.
  - 3;’ Leurs sinuosités qui rendent son secours.-très précaire.
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- - — 64 -
  - 4° La multiplicité des ponts dont le passage oblige à des manœuvres répétées pour démâter etremâter; d’où résultent des retards et des fatigues plus onéreuses que les services qu’on pourrait tirer du vent: ce sont ces trois dernières causes qui empêchent d établir la navigation à la voile sur la Seine, de Rouen à Paris; car autrement la faible vitesse de cette rivière serait très propice à ce mode de navigation, qui y a existé à des époques reculées, et qu’on a essayé plusieurs fois de. rétablir, sans éprouver d’autres obstacles que la lenteur des manœuvres et l’insuffisance des vents. ^ ! , *> :• -
  - Quelquefois on continue la navigation à la voile, quoiqu’elle devienne très précaire et très pénible : c’est lorsqu’il y a presque impossibilité d’établir un chemin commode pour le halage. C’est le cas de rivières très larges, peu encaissées, et dont le lit sablonneux change souvent par suite des crues qui jettent le courant tantôt à droite, tantôt à gauche, ou même sur les propriétés voisines; aussi la remonte de la Loire, par exemple, se fait-elle presque exclusivement à la voile, et le halage proprement dit n’a guères lieu sur la Loire} que pour les marchandises exigeant célérité; il est effectué par des haleurs qui marchent péniblement à travers les bancs de sable de çeffleuve..,} , ;;n!ücr.; ^
  - 3j Expériences ]sur la marche des bateaux dans Veau morte.
  - ' î)’l&lémbert, CondofaeLet Bossut entreprirent en 1775, par ordre'du gôü’verhefùerity ^plusieurs séries1'd’expériences faites avec grand soin, dont iüibiit1 jirifîfcipâl était1 de;bhércher les lois de la résistance des fluides. Ces expériences, dont on trouve les détails circonstanciés dans le second volume de l’Hydrodynamique de Bossut, furent faites sur une grande pièce d’eau située dans l’enceinte de l’École militaire à Paris ;! on se servit de plusieurs ^àfëaux de différentes dimensions et de différentes formes, qui étaient mis en mouvement par la descente d’un pôids le long d’un mât, et double ‘cordon était dirigé par plusieurs'poulies de'renvbi. Oii'^mesuré le temps du mouvement des bateaux à l’aide d’une'pendule à*demi-secondes. *t: ' !?! f' A--' UC‘J f r-OTii/n -O b l-IO»' / iOU'l
  - On a d’abord observé "qùè dans lès premiers instsins du mouvement des
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  - bateaux, la vitesse s’accélère par degrés; tant que cette vitesse est fort petite, l’eau se détourne facilement, et coule le long des parois du corps flottant , de manière que le fluide demeure de niveau, au moins sensiblement, de l’avant à l’arrière; mais à mesure que la vitesse augmente; le fluide a plus de peine à se détourner, il s’amoncelle au devant de la proue; il y forme une espèce de proue fluide qui a plus ou moins d’étendue^se-Ion que la vitesse est plus ou moins grande, et que la proue solide a plus ou moins de largeur; de plus, le fluide s’abaisse vers la partie postérieure du bateau; ce double effet est doutant plus sensible, tontes choses-égales d’ailleurs, que la vitesse est plus grande; ainsi l’augmentation de vitesse doit faire augmenter rapidement la résistance que le bateau éprouve pour diviser le fluide.
  - Voici les principaux résultats de ces importantes expériences :
  - i° Les résistances d’un même corps qui divise un fluide avec différentes vitesses sont sensiblement proportionnelles aux carrés de ces vitesses.
  - a0 Les résistances directes et perpendiculaires des surfaces planes sont sensiblement proportionnelles ( pour une même vitesse ) aux étendues de ces surfaces.
  - 3° Les résistances qui proviennent des mouvemens obliques ne diminuent pas à beaucoup près, toutes choses d’ailleurs égàles , dans'la raison des carrés des sinus des angles d’incidence; par conséquent la théorie ordinaire de. la résistance des-fluides (qui suppose que la diminution est proportionnelle à ces carrés) doit être entièrement abandonnée lorsque les angles d’incidence sont petits, puisque alors elle donnerait des résultats très fautifs; mais pour les cas où les angles d’inçidence seraient grands, comme dans l’intervalle de 5o à 90 degrés, on peut employer la théorie ordinaire comme moyen d’approximation.
  - 4° La mesure de la résistance directe et perpendiculaire d’une surface plane dans un fluide indéfini est le poids d’une colonne de fluide qui a pour base cette surface, et pour hauteur la hauteur due à la vitesse.
  - 5° La résistance ou la percussion est plus'grande et à-peu-près double, dans un coursier qui conduit l’èau contre les ailes d’un moulin , et qui n’a que la largeur purement nécessaire, de celle qui a lieu dahëun canal de largeur indéfinie.
  - 9
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- - 66 —
  - 6n;Quand un .bateau se meut,dans un canal étroit et peu profond, la résistance varie entre des limites quelquefois très écartées. i
  - ~ >7* jLa,ténacité de l’eau est une résistance, que l’on doit, regarder comme] infiniment^, petite j ou comme nulle r par rapport à celle qu’un bateau éprouve(énrpoussant l’eau, surtout quand sa vitesse est un peu sensible, j Voici ^d’autres résultats obtenus par la Société d*Architecture navale de Londres^ d’après des, expériences faites sur des modèles de bateaux ou autres corps^flottans,.animés de vitesses de 2mà2w5:par seconde. Ces résultats;ont été .transformés:en mesures françaises et ramenés à la vitesse comixitmè dei im, ainsi qua là section uniforme de i mètre carré. j.
  - inoff avüO'hj
  - Plaque de fer carrée......................résistance. 56 k
  - Plaque ronde............................. ,..............56
  - . Cube. ................55
  - àO.:(î'ytrtur;.t
  - j( ^Cylindre dans le sens de l’axe ( double du diamètre ). 52
  - fr0 Cylindre terminé par un hémisphère.1 . 1 . . . 3q
  - Le même retourné . . . . ‘ . . . . . . . i5
  - ;'->b - - -i ns.'.- jj;. , ^
  - Cylindre terminé par deux hémisphères. . .. . . i3
  - -mH) èib: *• vdrë ' b-V;.*- * ’ * * *1
  - aoaiin ivDwers.mâdèie& de bateaux, dix fois plus longs que large
  - .•an:
  - Ui-IC Jjif iîi :^'”dUO*' :> . :*tn ; ,r. • ~~
  - Proue et poupe carree. . . . . . . . . . . 55
  - les i:^ 1 ; : - s ri = r r? -(.n; • <’.o .. i f;L
  - Proue carree et poupe aigue, a parois verticales. . 49
  - >Sh ' K ,t;' . ,. .j K ‘il, >
  - * Poupe carree et proue aigue^ idem.........................25
  - Proue et poupe aignëp'V^em. . .................18
  - r^)U'Mocleles très courts, avec les1
  - .•ho'd ' *d r;/..' ïr.uq, iTc- ro';'4; -
  - r;i7 mmiK-aicrnpc 1 ! r r>
  - ou moins-aigues.
  - éxtrémités plus ( de *’: . à
  - 11
  - 94
  - 85
  - 94 , 66 5i
  - 71
  - 06
  - 8o
  - 8i
  - 5i
  - 36 62 12
  - 37
  - 0 dejtableau mqntreda grande influence qu’exerce la forme des bateaux sur Ja résistance qu’ils éprouvent dans leurs mouvemens contre un fluide 7 puis que.celle-ci varie suivant les cas dans le rapport de 5 à 1.
  - ada variation aoraipété encore plus grande si l’on avait éprouvé non-sgulement des. bateayx! % parois ^verticales, P133!8 en outre des bateaux façonnés à, .double couçbqre ; on eût trouvé que dans ceux-ci la résistance se réduisait, comme dans les frégates et autres bâtimens fins voiliers
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- - à 8k oo, c’est-à-dire au 7e seulement de la résistance d’unésurface planeTde même projection. ; m ' . i :;I; '-.bml no ri ùlilmi'up cl
  - Poür appliquer ceé résultats1 âu liai âgé des bateaux/désignons jpard? la force;de traction dés chevaux ou autres moteurs, ~ï r;; jr-.jf/upaiq eèrnr>
  - - Par v la vitesse commune du moteur et.du bateau, t o ; Ili v {
  - Par c celle du courant, ; 0.‘i m ’ ’ i mvi ic-èup'inuîormo
  - i Par b* Faire 4e la sectionitransversalerdu bateau, r : : Vt rl *
  - - Par r la résistance que le bateau éprouve par mètre carré de section,
  - à raison de la vitesse d’un mètre: • ; ‘riü^ yy<u't: u 5-0 fi. oqisjjul F
  - La vitesse relative du bateau et de l’eau étant v rt c, suivant que l’on descend ou que Fon remonte le courant, la résistance éprouvée sera proportionnelle au carr%de cette vitesse ou à (v;.jt c)a ; et la quantité totale de^ette résistance sera' , Lm om- , \ . .\,-y.. ;hîu .aivmn, obi.^
  - ; nu.. lut rb4!(v±c)?j oicîiU.-qçMJ )‘,?/îOéî' i.otr='i 0'>i
  - • Comme elle est surmontée avec la vitesse v, l’effet dynamique » sera f représenté par r b3 (v ±. c)* V,,:ët celui-ci devra-’êtré égai-à la force mo-l trice Fv, dé porté qu’on aura la relation u -î: < j;i -: > n;;ïq
  - r* i
  - ,;ou
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  - Vil:
  - • • . (a) f. ' , n
  - io'i-'i üo 't• jg*r, !uepj'’i-mv'ù
  - y-rih \>1 * -i" ;• • ! i.:ou- e é insM n J
  - Au moyen de cette équation, ‘où 'pourra toujours déterminer l’Une des cinq quantités qu’elle renfermé lorsque les''quatre autres sérOnt! Connues.
  - » AppliqiïOns-la’d’abord au cas le pTiiS simple? b’est-à-dirë'âü mouvement des^bateâùx danSvune éaii’stagütintëi oiFaura alors c t^^o'^eFlâ'formule se réduit à F^Vb1 ^>p»a u; i« ;* < v> iu ho y b ^'-'re^rgo'-q uu
  - ! iJDans cet état, -elle' nous montre qüé la force dépensée' était proportionnelle au carré dé la'viteSsë impriinëë'ni importe dé'féd'mré^eetté^vitësse autant que possible, toutës’des fois qtié leS transports ^devront1 être fcits avec * économie.JC’est pour cela -qu’en 'géUéràF lés,halagè! s’ëftécttio avec moins de.vitesse que lé roulage.*'^ ';ïy u ^ :Ui **n;y:cr
  - Là forcé est aussi pro^oFtiëhnelié au carré s b* d’une dés^liméhsions dit bateau ; mais la charge qu’il peut porterëtant proportionnelle au cube de cette même dimension, il én* résulte qu’il-y a^ëconomië dë^réfe inotrîcë, toutes les fois qu’ôn^peot agrandir des^îlhensioris d'ésëbartèaüH. a'ibno’iq al
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- - — 68
  - >i L’élément le plus essentiel à déterminer pour utiliser la formule (c) est la quantités, ou l’unité de résistance par mètre carré de section. Nous avohsvu queicet élément variait de 56 à 8 k, depuis les bateaux,de forme carrée jusqu’aux navires les plus fins. Les bateaux de forme aiguë , mais à parois verticales, ont fait éprouver une résistance de 11 k 37, et l’on peut conclure que si l’on changeait leurs extrémités prismatiques en forme pyramidale, la résistance serait réduite autmoins à 10 k, ou tout au plus à ? en sus de celle des navires les plus finscOnlaura donc pour l’équation du halage dans une eau stagnante et indéfinie c.: ! • ; " j
  - . ^ * • !. ' ' "''y «
  - ...... j ........ F=7=iobav\ ou Fy=riob’v3. . . . (rf)
  - Dans le halagesur les canaux et lesirivières d’une largeur médiocre , le fluide 11e saurait être regardé comme indéfini, de sorte que la valeur adoptée r=iok serait trop faible pour ces cas qui sont les plus ordinaires. Pour la modifier convenablement, remarquons que dans un canal, le bateau occupe, ordinairement la moitié de la largeur du lit, et du tiers au quart de la largeur de l’eau à la superficie;.il en résulte que la section du bateau n’est guères que le tiers ou le quart de la section d’eau du canal. Par conséquent, l’eau qui est refoulée en avant par le mouvement du bateau tend à s’écouler vers l’arrière avec un surcroît de vitesse qui dépend de cette proportion desjieUjX sections^, de sorte que c’est la même, chose que si l’on avait à. surmonter; un courant, ouà se baler dans une rivière animée d’un; excédant,de vitesse semblable. Dans un canal; qui aurait quatre foisla section d’un bateau, l«vyitess|e rétrograde ,de l’eau serait de tiers delà vitesse progressive de celui-ci, et si la section n’était que .triple, cette, jvir tesse rétrograde s’élèverait à la moitié.. Quant au, surcroît de vitesse qui résulte ainsi du rétrécissement duchenal, on, peut bien l’estimer à la moi-: tié de la vitesse absolue^de, l’eau, ou à j de celle du bateaujfians ^premier cas,>,,et à | dans le second;» de;jsorte qu’il ^faudrait substituer dans notre formule, suivant les cas, au lieu de v% les quantités (7 v) î;{qu (7 v) *, ou ce qui revient au même, substituer au coefficient constant ,io les nombres i.3, 6 ouu5,6; selon que les canaux seront plus ou moins larges ou étroits. Pour ne considérer cet objet que d’une manière générale, il nous suffit; de prendre un nombre intermédiaire entre ces deux-là, et nous aurons
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- - — 6g —
  - pouf formule approximative moyenne du mouvement des bateaux sur les canaux,
  - Fv^iSb’y*
  - Àppliquons-la à quelques exemples: r
  - Sur le canal de Languedoc, deux chevaux de force médiocre halent un bateau de 100 tonneaux, de dimension suivante, longueur 22”, largeur 5m, tirant d’eau 1,6 section 5 x i,6=8m.
  - La force de traction des chevaux, suivant leur constitution, varie communément de 4o à 8okavec une vitesse de im par seconde; l’effort dont ils sont susceptibles devient d’autant plus petit, que la vitesse qu’ils prennent est plus grande, et vice versâ. Dans les cas où l’on ne fait pas varier cette vitesse dans des limites trop écartées, un peut considérer ces deux élémens comme variant exactement en rapport inverse l’un de l’autre, de sorte que l’effet dynamique du moteur demeure le même pour des vitesses peu différentes. Dans ce cas, Fv sera à-peu-près constant, quoique v puisse varier. '
  - Ponr le canal de Languedoc, les chevaux étant de force moyenne, ils seront capables d’élever un poids de 6ok à 1“ par seconde, et l’on aura F v = 6o x 2. En substituant ces nombres et ceux relatifs aux dimensions des bateaux dans la formule, on trouve:
  - 60 x 2=i5 x 8 x V '
  - Doù
  - 3____
  - v — impar seconde, ou 3,6oo“ par heure.
  - Pour parcourir toute la ligne du canal qui est de 240,000“, nos deux chevaux mettront donc—^=66h 7.
  - Le passage d’une écluse exige 8 à 10', ou moyennement 9', et comme il y en a 100, ce sera 900' ou i5h; durée totale du trajet, 66h i5h = 8ih7;çe qui, à raison de 12 h de marche par jour, fait près de sept jours ; c’est en effet le temps que mettent les bateaux au trajet d’Agde à Toulouse ; quelquefois ils ne mettent cependant que 6 journées, comme au retour où ils ne portent que moitié charge, ou bien lorsqu’un vent favorable leur permet d’aller à la voile.
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- - 7°
  - Sur ce canal, un cheval haie donc par heure 5o tonneaux à 3,600 m, ce qui revient à 180 tonneaux transportés à 1 kilom. ; et par jour à 180 tonneaux à 1 myriam.
  - On emploie depuis peu de temps de plus grands bateaux, qui portent un tonnage double; ils ont 3om sur 6, et im 8 de tirant d’eau. Leur.section est donc iom8. En employant deux forts chevaux, on peut les haler avec la même vitesse que les petits: en effet, on a dans ce cas Fv x 8ok-+-a, et leur formule donne:
  - D’où
  - 80 x 2i±= 15 x ïo, 8 x v*
  - 3
  - 995, ou im' à très peu près.
  - Dans cet exemple * l’effet dynamique utile d’un cheval est le transport de 36o tonneaux à un myriamètre par jour.
  - Si l’on n’employait que les deux chevaux moyens, comme dans le premier cas, la vitesse se réduirait à
  - 5 __
  - v = V/^=0'”
  - V l62 1
  - 9
  - La durée de la marche effective durant tout le trajet s’élè-
  - verait donc à. .............................................74h i
  - Celle du passage des écluses à................... . 15
  - Total 89 h ~
  - ce qui éqüivant à 7 ajournées de *2 heures, ou seulement une demi-journée de plus que par l’emploi de forts chevaux.
  - Enfin, si l’on ne se servait que de l’un de ceux-ci* on trouve que la durée du trajet serait de 98 heures ou de 8 journées et 7 seulement.
  - L’effet dynamique du cheval est dans ce cas de près de 600 tonneaux transportés à 1 myriamètre. •
  - Haï âge par des hommes. Sur les canaux d’Orléans et de Loing, un homme tire un bateau de 5o à 69 tonneaux, de 26® de long, 4m 5 de long et im à im [ de tirant d’eau, section 4^95- La force d’un homme ha*
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- - — 7i —
  - bitué à ce travail est équivalente à io k , élevés à im par seconde. Ainsi, Fv == 10k, bJ == 4m 9^ ; ce qui nous donne
  - 3
  - io = i5x 4,q5 X v3 ouy=\/ ------1--—- = om 5i25, ou par heure x845ot.
  - 17 . 1/ T ^ S/ /. r\f\ A
  - y A *1)
  - Le trajet des deux canaux étant de 73 + 5o= 1 23 kilomètres,
  - la durée de la marche effective sera ou.................66 h f
  - Passage des 28 écluses du: canal d’Orléans, à 7' 7 chaque. . 3 7
  - Passage des 21 écluses du canal de Loing, 4 fois plus grandes, à 3o'............................................. 10
  - Total ^ 80h 7
  - A raison de 8H de marche par jour, le haleur fera donc ce trajet en 10 journées: c’est en effet ce qu’on obtient dans la pratique.
  - L’effet dynamique d’un homme employé au halage est donc de 5o à 60 tonneaux, transportés à i5oom; ou d’environ 85 tonneaux, transportés à 1 kilomètre par heure; ou bien de 68 tonneaux, transportés à 1 myria-mètre par jour.
  - Cet effet étant environ le tiers de celui d’un cheval, cette circonstance explique pourquoi le halage par des hommes n’est pas aussi désavantageux qu’il le semblerait d’abord, et pourquoi il se maintient sur les deux canaux que nous venons de citer, ainsi que sur celui de Givors, de Saint-Martin, et en général sur tous ceux qui ont beaucoup d’écluses. Un cheval et son conducteur occasionnent, en effet, une dépense plus que triple de celle d’un haleur.
  - Du halage sur les rivières.
  - Si, en raison de la plus grande largeur des rivières, comparativement aux canaux, le mouvement des bateaux y éprouve moins d’obstacles, d’un autre coté, ces cours d’eau donnent lieu à d’autres résistances, qu’il importe de reconnaître et d’évaluer.
  - i° Outre l’accroissement d’impulsion, qui provient du courant, et qui s’ajoute à la vitesse du bateau à la remonte, ou s’en retranche à la descente, il y a une autre force qui naît du poids même du bateau, et est proportionnelle à la pente de la rivière. Cette résistance est analogue à celle qu’on éprouve à mouvoir un corps sur une plan incliné, et se me-
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- - — 7^ “ *
  - sure de la même manière. La pente des rivières navigables pouvant aller jusqu’à ,777, il s’ensuit que l’accroissement de résistance dû à cette cause peut s’élever pour un bateau de 60 tonneaux de charge nette ou de ioo tonneaux avec sa coque, jusqu’à r^T de ioo,oook; ce qui revient à iook, et représente près d’une fois et demie la force d’un cheval, dans ce cas extrême; mais pour l’ordinaire, la pente n’étant que de 7777 à 7777, cet obstacle devient moindre, et s’élève tout au plus à ~ de l’effet utile. On peut même le négliger pour les rivières dont la pente est presque insensible, comme la Basse-Seine.
  - 20 Les rivières ayant beaucoup de sinuosités, et leur cours étant souvent obstrué par des bancs, qui ne laissent que des passes'étroites et contournées, on est obligé, pour se diriger, d’avoir presque constamment-recours à l’emploi du gouvernail, qui occasionne ainsi un accroissement notable de résistance, qu’on ne peut surmonter qu’aux dépens de la force motrice. On peut l’évaluer au moins de -j à 77 de l’effet utile, y compris l’excès de résistance, qui a lieu quand le bateau prend accidentellement ou par nécessité le travers du courant.
  - 3° Si les bateaux se tenaient toujours dans le Thalweg ou vers le milieu du lit des rivières un peu larges, ou pourrait les considérer comme se mouvant dans un fluide indéfini, ou tout au plus limité par le fond de ce lit; mais le tirage ayant lieu du bord , les bateaux tendent à se rapprocher du chemin de halage, et le chenal se trouvant alors limité tant par la rive voisine que par le lit, il en résulte un accroissement de résistance analogue à celui que nous avons reconnu dans les canaux, mais un peu moindre, en raison de l’espace indéfini restant sur l’autre rive. On peut l’estimer moyennement à tk ou ik84 par mètre carré de section de bateau.
  - 4° Enfin, le tirage se faisant du chemin de halage avec une obliquité plus ou moins grande, tant dans le sens vertical que dans le sens horizontal, et qui va souvent à plus de 45°, cette direction vicieuse, quoique inévitable, occasionne non-seulement une perte de force proportionnée à,cette obliquité, mais empêche les moteurs animés de développer convenablement tous leurs efforts. Par ce double motif, on peut estimer que rpffet, utile est réduit dans le rapport du carré du cosinus de l’inclinaison
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- - — 73 —
  - moyenne qui est au moins de 36°. Or m* 36=o, 65, et la perte serait environ le tiers de la force employée ou la moitié de la force utile.
  - Réunissons maintenant les diverses résistances qu’éprouve un bateau par mètre carré de section, contre une vitesse relative d’un mètre par seconde. «
  - Résistance directe dans une eau indéfinie. . io k à i5 suivant la forme du bateau.
  - Résistance due au gouvernail, etc., rr à-j. . . i à 3, oo
  - Idem, au rétrécissement du chenal. . . . . i . -à i, ^5
  - Total 12 19,75.
  - Perte due à l’obliquité du tirage . . . . 6 9,88.
  - Total 18 k à 29 k 63.
  - Pour appliquer au halage des rivières la formule ci-dessus Fv==rb* (v ± c)1 v
  - il faudra donc substituer au nombre r= 12, adopté pour les canaux, celui r = 18 ou 3ok, et l’on aura ainsi approximativement, suivant les circonstances j,. ,
  - Fv = i8 b* (v ±: c)s v
  - Ou Fv= 3o b1 ( v dt c)* v
  - On voit que ce calcul repose sur des élémens bien variables , et qu’il conduit, suivant les cas, à des résultats qui changent dans le rapport de 3 à 5, pour la dépense de foçce motrice. D^Jlà, lorsqu’on voudra obtenir plus de précision, la nécessité de recourir à des expériences directes. Par exemple, sur la Basse-Seine, d’après les observations de Lahire, les chevaux de halage tirent les bateaux avec uii effort de 8ok chacun, et en faisant un demi-mètre par seconde; et comme 8 chevaux suffisent pour haler un bateau de 3oô tonneaux, de jm 5 de large sur 2mo de tirant d’eau, en substituant ces nombres dans la formule ci-dessus, on trouve
  - 80 x 8=r x 7, 5 x o ( o, 7 -4- o, 5 )’
  - t
  - IO
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- - — 74 —
  - La vitesse moyenne de la Seine étant estimée à om,7. On en tire pour la valeur de l’unité de résistance r,
  - r
  - 64o 21, 6
  - = 29, 63.
  - ce qui se rapproche de la plus forte des deux évaluations théoriques ci-dessus. * f ^
  - Au reste, si la détermination de cette unité de résistance peut produire, suivant les cas, de notables différences dans l’évaluation de la forcé motrice nécessaire, lorsqu’on tient à marcher avec une vitesse toujours la même, il n’en est plus ainsi lorsque, la force motrice étant donnée, on veut calculer les vitesses qui en résultent, et qui, variant très peu, même dans des circonstances assez différentes, n’ont qu’une petite influence sur la durée du trajet. Par exemple, si au lieu du nombre 3o , nous eussions adopté l’évaluation 25, qui est beaucoup plus faible, on trouverait que l’augmentation de vitesse ne serait que de omo5 par seconde, ce qui 11e donne, pour le voyage de Rouen à Paris ( qu’on fait en i5 à 18 jours, ou 36o à 43a heures), qu’une économie de 7 heures.
  - Quoi qu’il en soit, en comparant les deux expressions du mouvement des bateaux sur les canaux et sur les rivières, on voit que celles-ci, indépendamment du courant, donnent lieu à une dépense de force 2 fois à 2 fois et demie plus forte, à section égale de bateau. Mais sur la Seine, à cause de la grandeur des bateaux employés, 8 chevaux n’en traînent.’pas moins 5oo tonneaux, c’est-à-dire les trois quarts de la charge qu’ils pourraient mener sur un canal. Ceci confirme l’observation déjà faite sur l’avantage des grands bateaux ,^pour diminuer la dépense de force motrice.
  - Quant à l’effet des courans* on voit aussi qu’une vitesse modérée comme celle de la Seine suffit pour réduire à moitié la vitesse du halage, de sorte que cette seule circonstance exige déjà' l’emploi deux fois plus prolongé de la même force, ou, ce qui revient au même, la dépense d’une force double. - i
  - Sur des rivières rapides, comme le Rhône, dont la vitesse dépasse 2m par seconde, on trouve que la résistance deviendrait 9 fois plus grande par une marche aussi prompte que celle sur les canaux ; 6 fois t par la vitesse du halage sur la Seine, et encore 5 fois i, en réduisant, comme
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- - • — 7.5 —
  - on le fait,.cette vitesse à f de mètre. Il faut en outre doubler au moins ces quantités, pour tenir compte des résistances dues aux autres circonstances , ainsi que nous l’avons vu.
  - Il résulte de là, ainsi que du mouvement connu des bateaux sur la Seine et surde Rhône, que l’effet utile de la journée d’un cheval se réduit à transporter' # r
  - à iôkilom. ou 64 tonneaux à i myriam. à 10 idem ou j ~ idem , à i idem,
  - à 36 idem ou 180 idem à i idem.
  - ou 3a idem ou 3:20 idem à i idem.
  - à i5 idem ou 68 idem à i idem.
  - Sur la Seine, -Sur le Rhône,
  - 4oton. 7t
  - Sur un canal, /
  - (ouioo
  - Id. (jn. d’hom.) 5o à 6o
  - Du touage {i) par la vapeur.
  - Après avoir reconnu les inconvéniens des modes de navigation usités, et après avoir établi que dans le halage ordinaire, les pertes d’effet sont dues à l’obliquité du tirage, au défaut fd’ènsemble des chevaux, à l’impropriété de leur vitesse; que dans les bateaux avec roués à aubes, la principale perte de force provient du défaut de point d’appui de ces aubes, qui agissent en vain contre un courant qui se dérobe à leur impulsion, nous avons à examiner le seul système qui soit exempt de ces inconvéniens, c’est-à-dire le touage mécanique, dans lequel les bateaux sont remontés par un moteur placé à bord, et agissant par l’intermédiaire d’une chaîne arrêtée à un point fixe.
  - r r Théorie du touage en général.
  - Les résistances que les bateaux éprouvent dans ce système, comme dan* les autres, proviennent toujours des trois causes déjà signalées, c’est-à-dire de l’impulsion de l’eau proportionnelle à la section des bateaux, de la pente à remonter qui produit unê .résistance proportionnelle au poids des bateaux chargés, et enfin de l’action du gouvernail combinée avec l’obliquité,accidentelle des bateaux.
  - (i) L’action de touer consiste à mouvoir un ou plusieurs bâtimens à-la-fois, au moyen d’un oa plusieurs treuils ou cabestans, sur lequel on en roule, en le virant, un câble arrêté à’un point fixe.
  - IO.
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- - Désignons toujours par c la vitesse du courant, par v celle des bateaux, par B* la section*de ceux-ci, par r la résistance sur un mètre carré, par p la pente du courant,"par M le poids total des bateaux chargés, et par Fu la force motrice.
  - La résistance due à l’impulsion de l’eau se déterminera comme il suit : La vitesse relative du convoi sera égale àv±c, suivant qu’il descendra ou remontera lé courant; la résistance sera proportionnelle au carré,de cette vitesse. On sait d’ailleurs qu’elle est aussi en raison de la section) des bateaux : * cette partie de la résistance totale pourra donc être exprimée par •'
  - rB!(v±c)’
  - La seconde partie due à la pente sera simplement
  - s,- pM.
  - La dernière partie due à l’obliquité accidentelle des bateaux et à la réaction du gouvernail, ainsi qu’à l’action des vents, sera très variable, et l’on ne peut estimer la moyenne que> par aperçu; nous la supposerons d’un dixième de la résistance directe, ou de
  - — rBa(v±c)‘ io . 7
  - En réunissant ces trois quantités, on trouve pour la valeur de l’effort exercé contre les bateaux * ; :
  - r Ba ( v ± c)1 Hh pM
  - Cette résistance devant être surmontée avec la vitesse v, l’effet dynamique produit sera t
  - — r BJ Y v ± c)'v-f-p M v
  - io v 7 r
  - • i
  - et il devra être égal à la force motrice Fu, de sorte qu’on aura la relation ! '
  - ~rB’(v± cVv + pMv = Fu io \ 7 1
  - •'' ! a,t .
  - En diminuant convenablement la vitesse des bateaux, on pourra tou-
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- - — 77 —
  - jours rendre le premier membre de cette équation aussi petit qu’on voudra: il en résulte qu’on pourra toujours remonter une charge quelconque, quelle que soit la vitesse du courant et la force motrice^ pourvu qu’on ralentisse la marche du convoi.
  - La^même équation nous montre qu’à mesure que le courant variera, il faudra changer l’intensité de la force motrice, ce qui ne peut avoir lieu que dans des limites très rapprochées, surtout pour les machines à vapeur; ou bien qu’il faudra faire varier la vitesse du toueur en sens inverse du courant, ce qui sera toujours possible à l’aide d’engrenages convenables. Nous chercherons ci-après dans quelle proportion cette variation doit avoir lieu suivant chaque localité.
  - Pour appliquer à la pratique la formule ci-dessus, il faudra déterminer la valeur de la quantité r ou de la résistance de i mètre carré de surface de bateau; on peut voir d’avance que cette quantité sera très variable, suivant la forme plus ou moins aiguë des bateaux, suivant le rétrécissement ou l’élargissement du courant, enfin suivant que les bateaux, allant en convoi, marchent plus ou moins dans les eaux des uns des autres. Pour les bâtimens de mer, naviguant dans une eau indéfinie, nous avons vu que cette résistance n’était que le cinquième de celle de la surface directe, ou même que le septième pour les navires fins voiliers. Or, on a vu aussi que la résistance d’un mètre carré, animé de la vitesse d’un mètre par seconde, est d’environ 5o à 56k; ainsi celle d’un navire serait par mètre carré de section depuis io jusqu’à 8k.
  - La forme moins parfaite des bateaux de rivière, et le peu de largeur du courant, font sans doute que la résistance dépasse dans ce cas la plus forte des évaluations ci-dessus, au moins pour le premier bateau du convoi. Quant aux autres, ils doivent éprouver généralement moins de résistance que le premier, et il est assez possible que leur résistance soit à-peu-près égale à celle de iok par mètre carré, en raison du remous qui leur est favorable. En adoptant provisoirement r= io, notre formule deviendrait
  - ii B*(v ±c)‘v+pMv = Fu
  - et l’on voit qu’elle ne contient aucune quantité que l’observation directe ne puisse donner dans chaque cas particulier d’application.
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  - Mais pour déterminer plus sûrement la valeur de la résistance r, de laquelle dépend essentiellement l’exactitude dejiotre formule, nous aurons recours aux expériences faites sur la Saône, et que nous avons répétées assez long-temps pour être parfaitement sûr de leurs résultats.
  - Vitesse du courant = 3m 33,= c.
  - Vitesse du loueur et du convoi=om 09=v ,
  - Section du toueur =3m 80
  - Idem des 6 bateaux de charge, 3om
  - Pente du courant == —i— = p
  - 4*oids de la charge remontée = 5oo tonneaux. J Idem des 6 bateaux. . . =200 y 775 tonneaux=M
  - Idem du toueur. . . . = 7 5 )
  - Force motrice =6 chevaux=6 x y5k = 45ok = Fu En substituant ces valeurs dans l’équation, on trouve
  - — r x 33,8o (3,33-f- 0,09)* x o, 09 + 7 7 5°oo x o ,_c>9__ ^
  - 10 1800 -,
  - ou 39, x r=45o—38,75=4ii,25 ?
  - • i 41 x» k t
  - ce qui donne r=-^-----? = 1 o 5
  - H 59,14
  - En substituant cette valeur dans la formule, elle devient (11, 55 B* (v ± c)1 -h pM) v=Fu.
  - Àppliquons-la à un exemple : ‘ „
  - Section du toueur=6m x o, 8=4ra 8 \
  - Id. de 3 bateaux=3 x 7,5 x 1,8=40,5 / ,
  - Vitesse du courant=om, 6=c , Idem du convoi = 1m = v
  - Poids du toueur = 100 tonneaux Id. des bateaux =3oo
  - T»
  - Id. de la charge = 900 '
  - 1 ! . 1 . - •<
  - Pente de la rivière-------=p
  - 10000 r
  - 13oo tonneaux = M.
  - I 33, 80=B*
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- - — 79 ~
  - Nous aurons Fu=(11, 55 x 4$> 3(i + o, 6)‘+ ^ x i"
  - v v ioooo J
  - ou Fu=i343-h i3o=i473k=:^^ chevaux = 19, 6 chevaux.
  - 75
  - On voit que l’effet de la pente produit une augmentation de résistance d’un peu moins de
  - Pour simplifier notre formule, en lui laissant encore tout le degré d’approximation que le sujet comporte, nous remplacerons la quantité pM par à-peu-près l’équivalent du JL de la résistance, de sorte qu’elle deviendra
  - Fu=i2, 5 B* (v ± c)* v
  - Lorsqu’il s’agit de parcourir un trajet donnée E, la durée du trajet est E
  - — et la consommation de force motrice est pour le remonte
  - Fu X —= 12, 5 B* E ( v rb c)1 v
  - ce qui nous montre que la dépense de force motrice sera d’autant moindre que la vitesse de la marche sera plus petite, quoique la durée du voyage en soit accrue d’autant. Toutefois, cette dépense de force ne pourra pas descendre au-dessous de 12, 5 BEc1 qui suppose la vitesse nulle, ni même atteindre cette limite. Quant à la descente, la force motrice peut se réduire à rien , si l’on diminue la vitesse jusqu’à n’être plus égale qu’à celle du courant. * . ,
  - Dans la formule ci-dessus, la force est exprimée en kil. élevés à im, et la vitesse .en mètres par seconde. Dans beaucoup de cas, il sera plus commode de prendre pour unité la force du cheval, et la vitesse de 1 myriam. par heure. La formule deviendra dans ce cas :
  - F=3, 6 B* (v ±c)'v
  - On en déduit cette règle pratique : Pour trouver la force motrice d’un toueur, multipliez 3,6 fois la somme des sections des bateaux par le carré de la vitesse relative et par la vitesse absolue, exprimées en myriamètres.
  - La consommation de combustible, pour un trajet donné E, sera
  - F x - x d=3,6 x B’(v± cYEd d étant la consommation de houille par heure et par cheval.
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- - — 8o —
  - On en déduit cette autre règle pratique: pour trouver la consommation totale de houille, multipliez 3,6 fois la somme des sections des bateaux par le carré de la vitesse relative, par l’espace à parcourir, et par la quantité consommée par heure et par cheval.
  - Par exemple, soit un toueur et 4 bateaux de 5m de section chacun, auxquels on veut imprimer une vitesse de omyr4 contre un courant de omyr 6 on aura
  - B* =5x5 = 25 v=o, 4 c=o, 6
  - * -
  - et F = 3, 6 x a5 (o, 4 x o, 6)a x o,4 = 36 chevaux:
  - Si le trajet est de 24 myr., et la consommation de 5k ou ^ de tonneau par heure et par cheval, la consommation totale sera
  - 36 x x —i- = 1 o, 8 tonneaux, o, 4 200
  - La limite de la moindre force motrice qu’on pourrait employer correspond à une consommation de combustible égale à
  - F= 3, 6 x 25 (o, o x o, 6 )a x -^-=3, q tonneaux.
  - 200
  - Si, étant donnée la force motrice et la vitesse du convoi, on voulait connaître la vitesse du courant qu’il peut surmonter, la formule donne
  - ±-Lv/—
  - J,9 V B’ y
  - suivant qu’il s’agit de descendre ou de remonter le courant.
  - Quant à la détermination de la vitesse du convoi, elle dépend d’une équation du 3° degré, qu’il sera plus commode de résoudre pour chaque cas particulier, que d’en donner la formule générale. Mais si l’on se demande quelle est la vitesse qui correspond à une consommation donnée de combustible D, pour un trajet E, on peut la trouver directement par l’équation D=3, 6 B* (v±c)a dE, qui donne
  - dE "f_C
  - v
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- - 81 —
  - En prenant le même exemple que ci-dessus , et supposant que l’on voulûti^aire une dépense de 35 tonneaux au lieu de io,8, on obtiendrait la vitesse
  - i ./y.
  - J’9X V»4x
  - T
  - 200
  - 0,6~I my‘ 2.
  - et la force motrice devrait être de 35o chevaux.
  - Cet exemple suffit pour montrer les embarras où l’on se jetterait en voulant augmenter outre mesure la vitesse du touage.
  - Pour faire ressortir avec la même évidence la nécessité de faire varier la vitesse du convoi en raison inverse de celle des courans, prenons pour exemples deux cas extrêmes , c’est-à-dire c = o et c = 2 ®ïr-. Alors l’effet que devra faire la machine, pour fournir une vitesse constante de om4, sera dans chaque cas
  - F=3,6 x 25 x o, 4S x o, 4=5, 76 chevaux.
  - F=3, 6 x 25 x (0,4+2 )3 x o,4—-207 chevaux.
  - L’énorme différence de ces deux résultats ne permet certainement pas de les obtenir de la même machine motrice , quelque accélération qu’on cherche à donner à son piston, ou quel que soit le poids dont on surcharge la soupape de sûreté; comme aussi toute la force de la machine ne peut pas être utilisée dans le premier cas, où la résistance se trouve réduite à moins de 6 chevaux. Mais si le mécanisme est disposé de manière à pouvoir porter dans le premier cas la vitesse du convoi à o, 74, et dans le second à 0,09, la machine pourra continuer à marcher en faisant un effort constant et égal à-peu-près à celui de 36 chevaux, qu’elle exerçait avec une vitesse de 0,4, contre un courant de 0,6. En effet, on a dans ces deux cas
  - F==3,6 x 25 x o, 74s = 36, 5 ' F—3, 6 x 25 x (o,09 + 2)* x o, 09=36
  - résultats qui ne diffèrent que de o,5 en déssus ou en dessous de la force adoptée.
  - 11
- p.81 - vue 89/274
- - 8a —
  - VVI»VMiW^W^iVt>WI< W%‘
  - k •% %%/*. v-w*
  - CHAPITRE IV. v
  - : t>.‘
  - Formules et tables du mouvement des bateaux à vapeur.
  - ------------------
  - Bateaux avec roues à aubes mus dans une eau stagnante.
  - y
  - Tableau de la vitesse des aubes et de la f orce perdue.
  - Nous avons vu que la vitesse que prennent les aubes est liée à celle du bateau par la relation v=y (iH- ri), dans laquelle n exprime le rapport de la surface résistante du bateau à celle des aubes. L’effet total de la force motrice est à l’effet utile dans le meme rapport, de sorte que l’on peut calculer en même temps l’excès de vitesse des aubes et l;a quantité de force perdue : c’est ce qu’on a effectué dans le tableau suivant, où l’on a pris pour unité la section du navire et sa vitesse propre , en faisant
  - i . r . s
  - n = —-------, c’est-à-dire en supposant la résistance des aubes dix fois
  - ^io A
  - plup grande que celle du bateau , à surfaces égales, ce qui a donné la formule
  - V=V f 1+ ------
  - \ 1/ ioA
  - Aire des aubes relal. Vitesse du navire ou Excès de vit. des aubes
  - à lasection du navire. force utilisée. ou force perdue.
  - 0,01 . . . . I. . . . ÇO en
  - 0,02 . . . . I. . . . . 2,24
  - o,o3 . , , . . I. . . . . 1,86
  - Courbe
  - n° i, pi. s:
  - Aire dos aül>es relut. Vitesse du dût ire ou Excès de,vit. des aubes à la section du navire. force utilisée. ou force perdue.
  - o,a5 .... î..........o,63
  - o,3o .... i........... o,58
  - 0,40 .... i........... o,5o
  - ,,Courbe n° i , PI. 8.
- p.82 - vue 90/274
- - Aire des aubes relat. Vitesse du navire ou Excès de vit.dea aubes àla section du navire. force utilisée. ou force perdue.
  - o, 4o o, 5o o, 60
  - V-
  - I.
  - I.
  - I.
  - ;?<
  - o, 5o o, 45 . o, 4i Courbe
  - o
  - n i.'
  - Aire des aubes relat. Vitesse du navire ou r Excès de vin des aubes àla’seclion du navire, b* farce utilisée. > V\ i ou force perdue.
  - o, 8o .* -, 'r ï. "i .r' , i o, 35 i,oo... i. . . v, ’©,> 3%
  - Courbe
  - - v ‘ Tiff f>[] n» T
  - * w Force motrice correspondant e diverses vitesses.\ 7,
  - Tn; •H. A _ . X * •'»•} • i'c -, _ .1 ab
  - Lorsque l’on tient compte du poids de ^appareil et de Tapprovisionne-ment de combustible, nous avons vu que la formule de la force motrice, pour un navire de grandeur constante, mais de tirant d’eau variable, est
  - ! jr__ mltv^f • . <*}£ tt. .' . ^ ~
  - 1 m 11' (p + e4 )\5 • • h": ' .
  - Le tableàu suivant est calculé poùr un navire de 8m de large, de im 7 de tirant d’eau à vide, calant ora oo4 de plus par chaque tonneau de charge, et où l’on suppose que le poids de la machine et du combustible pour 10 jours n’est que de 2, 2 tonneaux,par force de cheval. La formule numérique devient, en faisant en outre m=i, 62(1), • tr; .
  - H. - * . t F — 22
  - • v ’ v-3 1 0 H 3 . . * * .
  - liesse du navire, Force motrice, Poids de la machine et du combustible pour 10 ). ou s4o b. de marche. Vitesse de navire, t Force motrice, Poids de la machine et du combustible pour 10 ). ou s4o h. de marche
  - Myriamètres. Chevaux. Tonneaux. Myriamètres. Chevaux. 1 Tonneaux.
  - O . O - \ *- O 4 . . • , 87 • • • I91
  - O, 5 . . 3, 2. . • • 7 5 . . . 120 . . 264
  - O,* 7 • • • 7> 8. . . . 17 I) 6 . . . 166 . . . 365
  - O, 8 . . ix, 8. . . . 26 7 • • . 24o . . 528
  - O, 9 • • . 17, 3. . . 36 * 8 . . .. 375- . , . 825
  - I> 0 . . . 24, 5. . . . 54 * ' I, 9 • • . 660 .. < . , i45o
  - 1 . . . 34, 3. . . . 75 2, 0 . . 180 . . *3g6o
  - 2 . . . 46, 5. . . . IIO 2, 08 • . . infini . . infini
  - Ij 3 . . . 64, . . . i4o h: Courbe
  - Courbe n° 2.-
  - - 1 O ^ Il 2a J >. *
  - ' i P
  - (1) Ce coefficient est établi sur cette base: qu’une force de iao chevaux suffit pour imprimer à un tel navire une vitesse de 1 myriamètre 5.
  - II.
- p.83 - vue 91/274
- - — 84 —
  - Force motrice "correspondant, à\ diverses, vitesses, en faisant1 abstraction i0 delà variation du poids de la machiné et du combustible y a° de tout ce poids. • 1 ' ’ j .fc*
  - La .formule numérique se réduit dans le premier cas à F=35, 5v% et dans le second à F==2 2 v% pour le même navire que ci-dessus.
  - Vitesse du navire. Force en chevaux fp
  - Myriamètres.
  - O, O . O, I . • / O, 2 . .
  - o, 3 . . O, 4 o, 5 o, 6 o, 7 o, 8 , o, 9 .
  - 1, o ,
  - 1, 1 1, 2 I; 3.
  - 1, 4.
  - .
  - de la machine supposé ne tenant pas compte du
  - nvariable). .
  - r
  - °, .
  - o, o35.
  - ' o, 28 !7 o, 96 . 2, 27 .
  - , .4,, 44 ., 7> 65. .
  - • J-UiV
  - 12, a .
  - 118, ‘i'\ "
  - 26f, 6 ’
  - 35, 5 . 47, 4 . 61, 5 . 78, 1 .
  - 97, 5 .
  - 120
  - ds Force en cKtevauk.fen
  - poids de la machine)
  - 1 f
  - . O
  - 'RU *" '*?;
  - . Op 02-
  - "'!> ’o,‘ 16
  - • o, 6 i j
  - . 'T,~4"7r ;*
  - • 2» 7...
  - ...vVhi h
  - j 16j - o *
  - , 227:0.
  - • 29> 2 . 38, o . 48, 5 . 60
  - -, 74 .
  - Vitesse, du'navire,, . Forçe èn chcyaux(poids Force en chetaux ( en 1 de là machine supposé ne tenant pas compte du
  - fllyriaipèlres. invariable).*, poids de la machine).
  - » •? i
  - 0(
  - s. î
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  - % 8.
  - b_9
  - 0
  - èih h,
  - IR . O' V „ niiM ,.J
  - .... 146 . 7 . . 90
  - 175 r‘‘^.10^
  - -nTri
  - 2, 2"
  - Ï”*.
  - 2, 3 . 2;!4\ 2, 5 . 2, 6 . 2, 7 . 2, 8 . 2> 9 •
  - 3j[.,i6ui.
  - 217 ,, . a44 ê 284 . . 33o . . 38o . . 428 7-. 485 . \ 555 . . 626 . . 700 . . 7Ôo . . 865 • .'966*
  - . i5i . 176 . 204 ï>35 .265 . 3o5 J . 343 . 386 . 472 485 . 5l2
  - • 594
  - Table de la force motrice de bateaux à vapeur animés de diverses vitesses, et dont le tonnage total est supposé croître proportionnellement à cette force y de manière à laisser toujours le meme rappoi't entre la charge de la machine et le tonnage total, le point de départ étant toujours un bateau de 5oo tonneaux, animé d’une vitesse de imyr' 5, au moyen d’une machine de 120 chevaux. ^
  - t
  - j fi . \
  - Le bateau étant semblable, nous avons pour tous, F=mt2 v5 et le tonnage T = nt3, t, étant le tirant d’eau. Dans l’hypothèse ci-dessus, nous
  - devons avoir F=m' T ; d’où nous tirons F =
  - rrr n2 m'
  - v9etT;
  - m'
  - n2 m
  - \
  - on en substitue les valeurs numériques
  - F = 3, i2v9 T=i3v9.
- p.84 - vue 92/274
- - 85
  - Vitesse des navires, Force motrice correspondante à diverses vitesses. Tonnage total des navires devant prendre diverses vitesses, Vitesse des navires; Force motrice correspondante à diverses vitesses. Tonnage total de vires devant pre diverses vitesses.
  - Myriamètre. . Chevaux. Tonneaux. Myriamètrcs. « Chevaux. Tonneaux.
  - O, O . . . O ' O O . . OO, b 5 . . .. . 120, . . . . . 5oo
  - I, O . . . 3, 12. , . . i3 b 6 . . . . 2l5 . . . . . 900
  - I, !.. . 7, 3 . . . . 3o b 7 . . . . 370 . . . . . if>4o
  - I, 2 . . . , 16, . . , . 61 8 . . . 6i5 . . . . . 255o
  - I, 3 . . . . 33, . . . . 126 9 • • . 1000 . . . . . 4i5o
  - b 4 • • • . 64, . . . . 245 .2, 0 . . . . 1600 . . . . . 665o
  - Courbe Courbe Courbe ' Courbe
  - n° 3.* n° 4 n° 5. . n° 4.
  - Table 'de la force motrice nécessaire pour mouvoir un navire chargé de combustibley proportionnellement à la longeur du trajet•
  - F
  - Substituons à la durée 4 du trajet son équivalent - : la formule deviendra
  - F —
  - mltv5
  - mit'
  - t(p + C-r)vS
  - En considérant E seul comme variable, et substituant les valeurs numériques comme ci-dessus, nous aurons ,
  - F = 9°* ^
  - î —o, 0007 iE
  - Le poids de l’appareil y compris le combustible, sera
  - E
  - Ki+&)
  - Espace & parcou ’ rir. - Forco motrice. Poids entier de l’appareil. Poids du com bustible seul.
  - Myriamèttes. Chevaux. Tonneaux. Tonneaux.
  - O . . 90, 5 . . 9°v 5 , . O
  - IOO . • 97» • 129, . . 32
  - 200 . , io5, . . 175, . . 70
  - 3oo . . 113, . . 226, . .1x3
  - B» 0 0 . 126, . . 2:,4, . . x68
  - 0 c xo .140, . . 373, . . 233
  - 600 . . i56, . . CO <£> . .3x2
  - 700 . . 180, . . 600, . . 420
  - Courbe n° 5. •Courbe n°6. Longueurs-entre n° 5 et n° 6.
  - Espace*à parcou- Force motrice Poids entier de Poids du com
  - rir. l’appareil. luistible seul.
  - Myriamèlrcs. Chevaux. Tonneaux. Tonneaux.
  - SOO . . 210 . • 7 70 . . 56o
  - 900. . . 250 . 1000 75o
  - 1,000 . . 3io . . i34o . io3o
  - 1,100 . . 43o . . 2000 . i5-o
  - 1,200 . . 610 * . 3o5o . 2440
  - i,3oo . . 1140 . . 6070 . 493o
  - x,4'oo . . infini . . infini . infini
  - Courbe Courbe Longueur* entre il0 5
  - î, rt° 5. n° 6. et n° 0
- p.85 - vue 93/274
- - — 86 —.
  - Tableau de la vitesse* et de la force motrice qui convient f suivant la longueur du trajet, à un navire dfUn tonnage déterminé, et dont toute la capacité serait occupée par la machine et le combustible.
  - D’après cette dernière condition, nous aurons T = F ('*•?) , ce
  - qui réduira la formule de la force motrice à F = ml (t 4-1'T).
  - En. prenant pour exemple les memes valeurs numériques que ci-dessus,
  - et en supposant de plus le tonnage 1 viendront
  - F = 49 v! E
  - iesse d’un navirei Force motrice. Trajet à parcourir.
  - Myriamètres. Chevaux; Myriamètres.
  - O, O . . . . O . . . . infini
  - o, 5 . . . . 6 . . . . . 8060
  - O, 7 • • . . 16 . . . . . 4010
  - o, 8 . . . . 25 . e . . . 3oio
  - o, 9 . . . . 36 . . . . . 2320
  - x, o . . • • 49 • • . . . 1840
  - i, i . . . . 65 . . . . . 1470
  - I, 2 . . . . 85 . . . . . 1180
  - I, 3 . . . . 108 . . ... 940
  - Courbe Courbe
  - n° 7. n° 8.
  - '== 5oo tonneaux, les formules de-
  - 2040 - 200 v
  - Vitessesd’un navire. Force motrice. Trajet à parcourir
  - Myriamètres, ' Chevaux: Myriamètres.
  - x,4. . . . x35 . . . . . 760
  - i, 5 . . . . i65 . . . . 600
  - 1, 6 . . . . 200 . . . . . 460
  - i» 7 • . . . 240 . . . . . 36o
  - 1, 8 . . . . 287 . . . . . 265
  - 1, 9 • . . . 336 . . . . . i85
  - 2, 0 . . . . 392 . . . . . IIO
  - , 2, 1 . , . . 454 • c ... 42
  - ’ >17 • . . . 5oo . . ... 0
  - Courbe Courbe
  - n°7. n° 8.
  - Formules et tableaux du mouvement des bateaux avec roues à aubes' contre
  - des cour ans.
  - La formule de la force motrice est F=m'lt(v4-c)!,
  - d E
  - celle du combustible pour un trajet E, D=—F
  - Prenons pour exemple un remorqueur, dont la section, jointe à celle du bateau de*charge, soit de 2 5m; en raison de la perte d’effet due aux
- p.86 - vue 94/274
- - — 87 —
  - aubes f et de l’accroissement de résistance dans Jes rivières* le-coefficient m' sera au moins égal à 6, nous supposerons qu’il s’agisse de parcourir un trajet de ioo“yr* en surmontant la vitesse d’un courant uniforme et égal à omïr< 4.
  - Avec ces données, les formules deviendront
  - v -t- o, v
  - Il est à remarquer que la première donne les mêmes résultats, en supposant la vitesse constante et le -courant variable ou vice versa. La a* devient
  - F=i5o (v-f-o,4)5 D=^75
  - Vitesse du courant, pour une marche de o myriamètre 4-
  - Vitesse d’un remorqueur contre un courant de 0 myr. 4. Force motrice du remorqueur. Combustible pour un trajet de 100 myram. 1er cas. a® cas.
  - Myriamètre. Chevaux. Tonneaux. Tonneaux.
  - O 9) 6 • . infini . . 12
  - O, Ol . 10, 4 . 5i8 . . l3
  - 0, oa . 11, 1 . , 277 . . 14
  - CO 0 0 11, 9 • 200 . . i5
  - 0 sa J 0 12, 8 . . 159.. 16, 1
  - 10 0 0 i3, 6 . . i36 . . 17, 2
  - 0, 06 . 14, 5 . 121 . . 18, 3
  - 0, 07 . i5, 5 . , m . . 19, 5
  - i6,-5. . io 3 . ao, 7
  - 0, 09 . 17, 6 . • 98- . 22, 0
  - o, 10 . 18, 8 . • 94 • • 23, 4
  - 0, i5 . 24, 9 • . 83 . . 3i, 1
  - 0, 20 . 32, 4 • . 81 . . 4o, 5
  - 0, 25 . '41, 5 . . 83 . . 5i, 5 -
  - Courbe Courbe
  - n° 9. n° 10.
  - Vitesse d’un remorqueur contre un courant de 0 myriam. 4- Force motrice du remorqueur; Combustible pour un trajet de 100 myriam. 1er cas. 2e CM.
  - Myriamètre. Chevaux. Tonneaux. Tonneaux.
  - 0, 3o . . 5i, 6 . . 86 . . 64, 4
  - 0, 35 . . 63 . • 9° • 78, 5
  - 0 0 77 • • 96 • • 96
  - 0, 45 • - 92 • - . 102 . . 118
  - 0, 5o . . 109 . 109 . . i36
  - 0, 55 . . 128 . 116 . . 160
  - yO, 60 . . i5o . 125 . . 188
  - O, 70 - . 200 . 142 . . a5o
  - 0, 80 . . 26O y. . 162 . . 327
  - o, 9° 33o , . i83 . . 412
  - 1, 00 . . 410 . 205 . . 5n
  - 1, 5o . . 1029 . 343 . . 1290
  - 2, 00'. ; 2072 Courbe n® 5. . 5i8 . . Courbe n° 10. 2 5go
- p.87 - vue 95/274
- - — 88
  - Formules et tableaux du mouvement des loueurs.
  - La formule de ce mouvement est F—m"lt(v dfc c)av. 1
  - Le coefficient m", déterminé d’après les expériences de la Saône, qui ont donné F=6, lt=33m 8 c=imyr 2, y ==o, o32 , est égal à 3, 6; et la formule devient
  - ^ F=3, 611(y ± c)a v. ; - ' .
  - Prenons, pour l’application numérique, les mêmes données que dans le cas précédent, c’est-à-dire la section lt=a5,'.et le courant c=o, 4; la formule se réduira à . .
  - F —3, 6 x ss5 (v + o, 4)2 v = 9o (v-h o,4;a v La consommation du combustible est
  - D = =45 ( v + 0, 4 ) «i V 1 *>
  - Vitesse du loueur con- Force motrice. Consommation du com- Ire un courant de bustible pour un trajet o myriamètre 4. de 100 myriamètres. Vitesse d’un toueur contre un courant de 0 myriamètre 4- Force motrice. Consommation du combustible pour un trajet de 100 myriamètres.
  - Myriamètres. Chevaux. Tonneaux. Myriamètres. Chevaux, .j Tonneaux.
  - O . . O ... 7, 2 0, 7 , . V 76 . . . 54
  - O, I . . . , 2, 25 . . . "il, 2 0, 8 . . . . 104 . . . 65
  - O, 2 . 6, 5o ... l6, 2 0, 9 . . . . i38 ... ni
  - 0, 3 . . . i3, 20 . . . 22, O" 1, 0 . . . . 176 . . . 88
  - 0, 4 . . . 23, 0 ... 28, 8 1, 5 . . . • 488 . . . 162
  - 0, 5 . . . .36, 5o ... 36, 5 2, 0 . . . . 1037 . . .259
  - o,’6 . . . 54 ... 45 Courbe Courbe
  - Courbe Courbe n° 11. n° 12. '
  - n° 11. n° 12.
  - Formules et tableau des vitesses respectives d’un courant et dJun toueur
  - * mu'par une force constante.
  - • * „ ♦ .
  - La formulerci-dessus, F—3, 6 lt (c + vjs v, résolue par rapporta c, nous donne ,i .
  - 3, 6 Itv
  - v :
- p.88 - vue 96/274
- - - 8g -
  - au moyen de laquelle on peut calculer la valeur de c, correspondant à une vitesse donnée v. • .;• -".AA' .,;.ini.'è-'vi ' ::.«* »"
  - Si nous supposons, par exemple, que la force constante employée soit de 3o chevaux, et la section du bateau de 25“, nous aurons0
  - • • I c— 1/3 v
  - &
  - i 0
  - V
  - 1 > ;
  - o< ’
  - i H
  - est pour la consommation“de Combustible0 pendant un trajet de roôffiyr'
  - v
  - o
  - Vitesse du toueur mu par une force de 2o chevaux. Vitesses correspondantes du courant. Consommation de combustible pour 100 myriamètres. Vitesse du loueurmu par une force de 3o chevaux. Vitesses correspob dames du courant. ^ Consommation de combustible pour 100 myriamètres.
  - Myriamètres. Myriamètres. Tonneaux. Myriamètres. Myriamètres. Tonneaux.
  - O, oo . . . . infini . . . infini ‘ ‘ 1 0, 25 . . . 0, 90 A . . 60
  - O, OI . . j. 5, 76 . . . i5oo 0, 3o . . • ;. 0, 7.5 . . . . 5o
  - O, 02 . . . • 4, o5 . . 75o ' 4° • • . . 0,^ 5i . . t . 3 7, 5
  - o, o3 . . . - 3, 3o . . . 5oo 0, 5o . . . . O, 32 . . . . 3o
  - o o . 2, 84 . • - 375j 0, 60 . . . .0, i5 .• . ,lV 25
  - o,, o5 .... . . t . - J • 2» 53 . . . i:' 3oo *#: A°A°; A * n °> 00 r ; 21, 4
  - o, 06 . . . • 2, 3o . • . . 25o 0, 80 . . — 0, i5 . . • * 18, 7
  - o o . 2, 11 . • . . "i 214 0, 90 . . — 0, 29 . . l6, 7
  - o o 00 • 96 . ;v "187 J ' “iV oot; : — 0, 42 . . . . i5
  - o o <£> • 86 . 4 ?•’ >. 167 1, 20. . — 0, 67 . . . . 12, 5
  - 0,10. . . o, i5 . . . • b • b 75 . 29 •’ y* , . i5o . . 106 J 1, 5o . . . >; J ) ‘H . 2, 00 . . — 1, o3 . . h: r — Iy 09 . . 7, 5 A, 6
  - O, 20 . . . • b 09 . « . . 75 2, 5o . . — 2, 14 .* . t ’
  - Si au contraire nous supposons la .marche du toueur constante et égale à omyr,4? et la vitesse du courant variable, la formule de la force motrice deviendra
  - F— 3,6 x aj> (o, 4 -F c)1 x o,)f4 —36'(o, 4 + c/ 1 •-*
  - Celle de la consommation de ^ômbustibje demeure la même que dans le cas précédent, et il sera inutile d’en reproduire le calcul. Mais nous joindrons au tableau suivant la force motrice pour bateaux à aubes dans les mêmes circonstances. ;>) ...AAA ;;eq uo «-/iqA!
  - 12
- p.89 - vue 97/274
- - — 9° —
  - Vitesse du courant, (marche des bateaux, T r Force en fchessus. >V/ 'f j ;V*l^sse du courant, ( marche des bateaux, ( ; ; ;j . -.y j t tForee en chenaux. , ) : j.
  - 0 myriumètre 4)« Myriamèlres. Pour un loueur. Pour un bateau à aubes. 0 myriamëtre 4,'-Myriamèlres. Pour un loueur. .) Pour un.bateau à aubes.
  - 1, 5 . ^Hù. 130 ^ ' Ü' . > 1; 3-'!' . . 1029 fo, 4 j : . 23" f < i . • • 77
  - 1, 3 . . . . 104^ . . li 740 0,1 3 . . . j 17, 6. J'! 61, '5
  - 1, a . . . 92 . . 6i5 0, 2 . . . i3, 0. . . . 32, 4
  - x, 1 . . . 8l . . 5o6 O, X . . . • 9> 0 . . . 18, 8
  - 1, 0 . . . 71 • . . 410 * O, O . . . . 5, 8 . • • • 9»' 6
  - 0, 9 . . . . 6l . . 33o O, I . . . 3, 24 . • • • 4, o5
  - 0, 8 . . . . 5a * T . . 260 . O, 2 . , r • i? 44 • • • h- *>. 20'
  - 0, 7 . . . . 44 . . 200 0, 3 . . . . 0, 36 . . . . 0, i5
  - 0, 6 . . . . 36 . . i5o ; 4 • . . , 0, 00 . ... 0, 00
  - 0, 5 . . ~ . • 29 . . IIO Courbe Courbe
  - Courbe t\j f Courbe n° i3. n° 14.
  - n° i3. n° 14. ^ ' >
  - Formules et tableaux comparatifs à ’un toueur et d’un remorqueur, .marchant de conserve dams des courans de vitesses variables, le toueur étant supposé mu par une force Constante F.
  - ' i ,') .
  - La formule du remorqueur est F=6 It (v + c)3. ' I . '
  - Si l’on y substitue la valeur de c,"tirée de celle du toueur, on trouve
  - F—3It
  - a y 6 ItF
  - Supposons la force motrice du toueur de 3o chevaux, celle du remorqueur devra être , i ,, r
  - U ) r.
  - F
  - 3o3
  - 60
  - 90 v3 yà v1
  - I
  - et sa relation avec la vitesse du courant
  - • \ . F' - 5o -r\ 1 ; (I.T. $. •
  - c = -7--------- ,
  - ‘ v . y ! 5o F* ' ' ’
  - t .ü ». *
  - D’après cela, on peut composer le tableau suivant :
  - J»
  - ' :Ax
- p.90 - vue 98/274
- - -----QI —
  - *
  - Vitesse du cou- Vitesse des ba- Force constante Force variable Vitesse du cou- Vitesse des ba- Force constante Force variable.
  - rant. leaur. du toueur. du remorqueur.1" rant teaux. du loueur. du remorqueur.
  - •\iV '» " i" C J'
  - I, 96 . • °, 08 . 3o . . 1,280 0, i5 . . 0,' 8 . . 3o . . . 40
  - I, 72 . • O, i# . 3o . 910 0, 29 . . 0, 9 . . 3o . . . 34
  - I, 09 . • 2* 3o . 322 0,- 42 . , ij—o-'-ï r.i-~ï'-. 30 . • • 29
  - 0, 75 : • 0, 3*. ' . 3o . 176 0, 67 . . I, 2 s ,ij . 3o • . . 22
  - 0, 5i . • 0, - . 3o . n4 1, o3 . . 1, 5 . . 3o'. . . l6 f 1
  - 0, 3a . • 0, 5* . 3o . . 84 '’-i.s Sg . •< . 2, 0 . . 3o . . . ' IO
  - 0,* 14 . S- °> 6» . 3o . . 62 2, 14 • . 2, 5 . . 3o . 7 •
  - 0, 00 . 0, 7»- . 3o . 5o Courbe 1 Lignes Courbe
  - Courbe Lignes Courbe n° i5. n° 16. n° 17.
  - n°~i5. n° 16. n° 17.
- p.91 - vue 99/274
- - - — 92 ~
  - TABLEAU comparatif' des 'effets*quon peut obtenir f ou^de la charge quon peut • transporter, tant parterre que par eau\au moyen de chevaux de trait ou de chevaux-vapeur. f ' <1 j
  - ti • • * {.] f' : o[(;. , . oï • <; v ;
  - VITESSE de la
  - MARCHE i;*
  - Pesanteur approximative, de la chargeait* on peut transporter, *en raison de la vitesse de la marche, au moyend’un fort cheval dédirait ou produisant un effet de* traction de 5o kilogrammes , et au moyen, d'un cheval-vapeur ou d'un effet de traction égale à j 5 kilogrammes.
  - O: t < A ' «
  - . oc . (.
  - DANS t’jfAÜ MOaTE0^
  - ou
  - " •' • -<
  - DANS UN CHENAL LARGE ET PROFOND ET CONTRE DES COURANS DE VITESSE
  - î PAR HOURE DE
  - par DE GRANDES DIMENSIONS, AU MOYEN 2 KILOMÈTRES t. KILOMÈTRES 4 KILOMÈTRES
  - AU MOYEN AU MOYEN AU MOYEN
  - i 1 " — miegw \
  - heure. seconde. du halagc ordinaire. du louage par ta vapeur. de bateaux à vapeur ordinaires. du halagc ordinaire. du louage par ta vapeur. de bateaux à vapeur ordinaires. du halagc ordinaire. du touage par la vapeur. de bateaux à vapeur , ordinaires. du halagc ordinaii e. du touage par la vapeur. de bateaux à vapeur ordinaires.
  - kilomètres. mètres. \ t jnmaux. tonneaux. tonn aux. tonneaux. tonneaux. tonneaux. tonneaux. tonneaux. tonneaux. tonneaux. tonneaux. tonneaux.
  - (i) 0) 120 ^
  - 2 0,55 480 720 360 ISO 45,00 83,04 124,50 24,90 52,32 78,48 13,02
  - 3 0,8^ 141 211 105,50 52,02 78,03 .23,40 35,25 52,92 13,23 25,94 38,91 8,32
  - 4 1,11 CO 90 45,00 26,82 40,23 14,00 19,62 29,43 V7 15,00 22,50 5,60
  - 5 1,39 30,72 46,13 23,06 15,75 23,62 8,43 12,07 18,10 5,64 9,49 14,23 3,91
  - 6 1,66 17,76 26,64 13,32 10,00 15,00 5,62 7,88 11,82 3,93 6,37 9,55 2,85
  - 7 1,93 11,22 16,83 8,41 6,88 10,32 4,00 4,98 7,47 2,62 4,10 6,15 1,95
  - 8 2,22 7,50 11,25 5,62 4,81 7,21 2,88 3,96 5,94 2,15 3,36 5,04 1,66
  - 9 2,50 5,26 7,89 3,94 3,52 5,28 4 2,99 ' 4,48 1,68 2,52 3,78 1,30
  - 10 2,77 3,84 5,76 2,88 2,66 3,99 1,65 2,27 3,40 1,30 1,95 2,92 »
  - 11 3,05 2,88 4,32 2,16 2,06 3,09 1,30 1,77 2,65 a 1,53 2,29 9
  - 12 3,33 2,22 3,33 1,66 1,61 2,41 » 1,38 2,07 » 1,23 1,84 9
  - 13 3,60 1,80 2,70* 1,35 1,35 2,02 9 1,18 1,77 jj 1,02 1,53 9
  - 14- 3,88 1,39 2,08 » 1,06 1,59 » 0,94 » 0,84 » J>
  - 16 4,44 0,93 » » 0,73 » 9 0,64 » » 0,50 9 9
  - (i) Le poids du mécanisme et des machines motrices des loueurs à vapeur, étant évalué à 1,6 tonneau par cheval, toutes Jes quantités portées dans cette colonne et dans toutes les autres colonnes qui ont rapport au touage par la vapeur, doivent être réduites de 1,6 tonneau, pour connaître l’effet utile que peut produire un cheval-vapeur au moyen du louage.
  - (a) Le poids du mécanisme et des machines motrices des bateaux à vapeur ordinaires (ou avec roues à aubes) étant d’environ i,3 tonneau par cheval, toutes les quantités portées dans cette colonne et dans toutes les autres colonnes qui ont rapport à ces bateaux doivent être réduites de i,3 tonneau, pour connaître l’effet utile que peut produire un cheyal-Yapeur au moyen de bateaux ayec roues à aubes.
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- - 9^
  - Suite du'TABLEAU ci-contre.., .
  - ï ' \ i
  - VITESSE rîp la Pesanteur approximative de la charge qu'on peut transporter, en raison de la vitesse de la'marche y au moyen d'un fort cheval de trait ou produisant un effet de traction de 5o kilogrammes , et au moyen d'un cheval-vapeur ou d'un effet de traction égale à 75 kilogrammes.
  - • DANS UN CHENAL LARGE ET PROFOND ET CONTRE DES COURANS DE VITESSE I»AR CTTR
  - MARCHE HEURE DE JUI\
  - .....
  - par UNE ROUTE UN CHEMIN EN FER,
  - 6 KILOMETRES 8 KILOMETRES 12 KILOMETRES HORIZONTALE HORIZONTAL,
  - AU MOYEN . AU MOYEN AU MOYEN AU MOYEN DE AU MOYEN DE
  - ,. du * du louage de bateaux .du f du touage de bateaux du du touage de bateaux cheval voiture cheval voiture
  - heure. seconde. bal âge par à vapeur halngc par à vapeur halngc par . à vapeur de | à de à
  - ordinaire. la vapeur. ordinaires. ordi naire.. la vapeur. ordinaires. ordinaire. la vapeur. ordinaires. trait. vapeur. trait. vapeur.
  - kilomètres. mètres. tonneaux. tonneaux. tonneaux. tonneaux. tonueaux. tonneaux. tonneaux. tonneaux. tonneaux. tonneaux. tonneaux. tonneaux. tonneaux.
  - i . , (O (*)
  - 2 o?55 29,80 44,70 . 5,58 18,80 28,29 2,82 9,65 14,47 » 2,00 3,00 -12,00 18,00
  - 3 0,83 15,66 23,49 3,88 10,43 15,54 2,02 6,07 9,10 a 1,35 2,00 810 12,00
  - ..
  - 4 1,11 9,90 14,85 2,97 6,72 • 10,08 1,66 3,74 5,61 j» 1,00 \ l,5o 6,00 9,00
  - 5 1,39 6,36 9,44 2,14 4,54 6,81 ' 1,30 2,66 3,99 »> 0,64 1,20 3,84 7,20
  - 6 1,06 4,44 6,66 1,66 3,24 •4,80 1,94 2,91 B 0,472 1,00 2,75 6,00
  - i 7 1,93 2,93 4,39 » 2,1.9 3,78 » 1,38 2,07 » 0,326 B J,95 5,15
  - 8 2,22 2,45 3,57* M 1,87 2,80 » 1,20 1,80 f 0,250 » 1,50 4,50
  - 9 2,50 ! 1,89 2,83 1.. » i 1,46 2,19 }> 0,96 i » » 0,197 9 1,08 4,00
  - 10 * 2,77 1,50 2,25 u 1,17 1,75 B 0,78 J » B 0,160 9 0,96 3,60
  - 11 * 3,05 1,20 » 1,80 » 0,96 9 O I - 0,65 i B \ » 0,132 9 0,73 3,27
  - 12 3,33 0,97 » M 0,78 »> B 0,54 » B o,ni n 0,66 3,00
  - U 13 3,60 O 0,84 J» » 0,68 * » ♦ » ' 0,48 R B 0 0 <o_ B 0,56 2,77
  - 14 | 3,88 0,67 j B B 0,55 » R 0,39 » B 0,082 » 9,49 2,57
  - 10 j 4,44 0,55 B » 0,47 » » 0,34 a 9 0,062 9 0,37 2,25
  - * 1 I
  - . .f
  - (i) Le poids des voitures à vapeur étant évalué à i tonneau (au moins) par cheval, toutes les quantités portées dans cette colonne et dans la colonne (2) doivent être réduites de 1 tonneau pour connaître l’effet utile.
  - - «f « • • : j
  - . 1
  - U
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- - — —
  - TABLEAU comparatif des effets utiles (i) qu’on peut obtenir a différentes vitesses d'un fort cheval de trait et d’un cheval-vapeur (2), tant par terre que par eau, pendant une journée de travail.
  - DURÉE i " J * EFFET UTILE EN TONNEAUX TRANSPORTÉS A UN MYRIAMÈTRE.
  - VITESSE d’une k - . . 4
  - de la JOURNÉE DANS UN CHENAL LARGE ET PROFOND ET CONTRE DES COURANS DE VITESSE
  - marche de travail DANS L EAU MORTE OU SUR UN CANAL PAR HEURE DE
  - par d’ un DE GRANDES DIMENSIONS AU MOYEN 2 KILOMÈTRES AU MOYEN 'J».-.—" • • 3 KILOMÈTRES AU MOYEN 4 KILOMÈTRES AU MOYEN
  - heure. • t ~ , % 1 .
  - cheval de irait. cheval- vapeur. du halagc ordinaire. du louage par la vapeur. de bateaux à vapeur ordinaires. du halagc ordinaire. du louage par la vapeur. de bateaux à vapeur ordinaires. du halagc ordinaire. du louage par la vapeur. de fbaicaux à vapeur ordinaires. du halagc ordinaire du louage par la vapeur. de bateaux à vapeur ordinaires.
  - kilomètres. 2 heures. 12 heures. 0) , 5 tonneaux. 1152,00 tonneaux. 1434,80 tonneaux. 694,00 tonneaux. 288,00 tonneaux. 356,80 tonneaux, 87,40 tonneaux. 191,19 tonneaux. 245,80 tonneaux. 47,20 tonneaux. 120,50 tonneaux. 153,76 tonneaux. 23,44
  - 3 10 5 423,00 418,80 208,40 150,04 152,86 44,20 105,75 102,64 23,86 77,82 74,62 14,04
  - 4 7,5 5 180,00 176,80 87,40 80,46 77,26 25,40 58,82 55,66 45,00 41,80 8,60
  - 5 4,8 5 73,72 89,06 43,48 37,80 * 44,04 ( 14,26 28,96 33,00 8,68 22,77 24,78 5,22
  - 6 3,3 5 35,16 t 50,08 24,04 19,80 26,80 > 8,64 15,60 20,44 5,26 12,61 15,90 3,10
  - 7 2,4 5 18,84 J 30,46 14,22 11,55 17,44 5,40 8,36 13,74 2,64 7,88 9,10 1,30
  - 8 1,9 5 n,40 19,30 8,64 7,31 11,22 3,16 6,01 8,68 1,70 05,1 6,88 0,72
  - ,9 1,5 5 7,10 12,58 5,28 4,75 7,36 1,70 4,03 5,76 0,76 3,40 4,36 B
  - 10 1,2 \ * .5 4,40 8,32 3,15 3,19 4,78 0,70 2,72 3,60 » 2,34 2,64 »
  - 11 1,0 5 3,16 5,44 1,72 2,26 2,98 »> 1,87 2,10 » 1,68 1,38 »
  - 12 0,8 5 2,13 3,46 0,10 1,54 1,62 » 1,32 0,94 » 1,18 0,44 \ »
  - 13 0,7 * 5 1,63 2,20 0,72 p 1,22 * 0,84 » 1,07 0,34 T) 1,00 B B »
  - 14 0,6 5 | 1,16 0,96 0,10 0,890 » » 0,789 » » 0,705 N B
  - 16 0,5 5 0,744 D >> 0,588 J i » » 0,528 B » 0,472 B $ »
  - t
  - (1) On entend par effet utile la charge nette qu’on peut transporter en sus du poids des voitures, bateaux et machines.
  - (a) Pour ce tableau comme pour le précédent l’effet de traction a. été évalué à 5o kilogrammes pour les chevaux de trait et à 75 kilogrammes pour les chevaux-vapeur avec une vitesse de 4 kilomètres à l'heure. ^
  - (3) Ayant tenu à mettre la dépense des machines à vapeur à-peu-près en rapport avec la dépense journalière des chevaux de trait, on n’a compté leur durée de travail que de 5 heures par jour, quoiqu’elle pourrait être de 12 à i5 heures et même a4 au besoin ; conséquemment les effets utiles qu’elles peuvent produire sont-ils réellement de 3 à 5 fois plus considérables que ceux qui figurent sur ce tableau.
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- - Suite du TABLE A U ci-contre
  - \
  - vi-
  - tesse
  - de lu .Vf AUCUB
  - par
  - heure.
  - kih.ni.
  - 2
  - 3
  - 4
  - 5
  - 6
  - 7
  - 8 9
  - 10
  - 11
  - 12
  - 13
  - 14 IG
  - DUREE
  - d’une
  - JOURNÉE
  - EFFET UTILE EN,TONNEAUX TRANSPORTÉS A UN MYRIAMÈTRE
  - DANS UN CHENAL LARGE ET PROFOND ET CONTRE DES COURANTS DE VITESSE
  - PAR HEURE DE
  - SUR
  - de travail * d'un 6 KILOMÈTRES AU MOYEN 8 KILOMÈTRES AU MOYEN 12 KILOMÈTRES AU MOYEN UNE ROUTE HORIZONTALE AU MOYEN DE UN CHEMIN EN FER HORIZONTAL VU MOYEN DE N
  - cheval de Irait. chcvai" vape ur. du halage ordinaire. du louage ‘ par la vapeur. de bateaux à vapeur ordinaires. du halage ordinaire. du louage par la vapeur. de bateaux à vapeur ordiuaircs. du f halage ordinaire. du louage par la vapeur. de bateaux à vapeur 1 ordinaires. | chcvaU dc^ trair. voiture à f vapeur. cheval de trait. voiture à .vapeur.
  - heures. heures. tonneaux. tonneaux. tonneaux. tonneaux. tonneaux. tonneaux.. tonneaux. tonneaux. tonneaux. j. mi tonneaux. tonneaux. tonneaux. tonneaux.
  - 12 5 71,52 86,20 8,56 45,26 53,38 3,04 23,16 25,74 * 2,40 2,00 , 15,00 17,00
  - 10 5 46,98 .43,78 5,16 31,29 29,88 1,44 18,21 15,00 3,00 1,50 18,00 16,50
  - 7,5 5 29,70 26,50 3,24 2 016 16,96 0,72 11,22 8,02 » « 3,00 1,00 18,00 16,00
  - 00 • 5 15,26 15,68 f,68 10,89 10,42 y » * 6,38 4,78 •»> 1,43 0,50 8,61 15,50
  - 3,3 5 8,79 10,12 0,72 6,41 6,40 » 3,84 0,94 » 0,934 » 5,60 15,00
  - 2,4 5 4,92 5,58 » 3,67 4,36 » 2,31 » 20- 0,547 B 3,28 14,50
  - 1,9 5 3,72 3,94 » 2,84 2,40 » 1,82 » » 0,380 32 2,28 14,00
  - 1,5 5 2,55 2,46 ' » 1,97 1,18 » : . 1,29 » B 0,265 »’ 1,59 13,50
  - 1,2 5 1,80 1,30 U 1,40 0,32 0,916 >1 » 0,192 U 1,15 13,00
  - 1,0 5 1,32 0,40 ii 1,05 » » 0,715 » » 0,145 B 0,870 12,50
  - 0,8 5 0,931 j » t » 0,748 » » ‘ 0,518 » » 0,106 X» o^e 12,00
  - 0,7 5 0,764 » » • 0,618 » » 0,436 » » 0,085 11 0,510 11,50
  - 0,6 5 0,562 ^ 4 U » 0,462 » » 0,327 » » 0,068 » • 0,408 11,00
  - 0,5 5 0,440 » » 0,376 » B 0,272 * » » 0,049 » 0,294 10,00
  - t
- p.95 - vue 103/274
- - Â-
  - \vi
  - - CHAPITRE V. 1 'v
  - '• --înv.- * y*--. ",
  - . Hv.
  - Remarque sur la marche de bateaux à vapeur avec roues à aubes, naviguant en mer et .contre des courans, et coup-d’œil sur leurs machines motrices. . '
  - * ;
  - . .< **•.:
  - Ainsi que nous l’avons déjà démontré, la marche dés bateaux à vapeur à aubes , en les supposant formés convenablement ,..esjt^dans toutes circonstances semblables, toujours en rapport avec la" puissance motrice et la résistance que présente la section de leur maître-couple.
  - Pour ceux destinés au transport des passagers, le rapport de la surface du maître-couple pajr chaque mètre carré, est ordinairement à la puissance en chevaux-vapeur comme i : 5. Quand on tient à les faire marcher d’une grande vitesse, ou s’il s’agit de surmonter de très forts courans, la jpuissanceest quelquefois portée à 6, 8 et même io chevaux, pour chaque métré carré que présente le maître-couple, comme par exemple pour le Voltigeur qui a navigué sur le Rhône, de Vienne à Lyon , dont la surface du maître-couple, est 3 mètres et la puissance 3o chevaux. Tandis au contraire qu’elle n’est que de 3 à 4 chevaux, quand on veut transporter de fortes charges et qu’on peut restreindre la vitesse, .du. bâtiment.
  - En raison de la grande pesanteur des machines à vapeur, on ne peut* varier le rapport de la surface du maître-couple à la puissance autant qu’on le pourrait desirer , et l’on doit regarder l’exemple que nous venons de citer comme un extrême auquel on n’est, sans doute, parvenu qu’en faisant le bateau du Voltigeur extrêmement léger ainsi que ses machines et peut-être aussi en compromettant gravement leur solidité.
  - Nous avons déjà fait remarquer qu’on s’imagine assez généralement, que puisque les bateaux à vapeur à aubes sont appliqués avec avantage sur les fleuves d’Amérique, il doit être plus facile de les appliquer
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  - sur les fleuves d’Europe. Malheureusement il n’en est point ainsi, d’abord parce que les besoins ne sont pas les mêmes, ensuite parce que beaucoup de nos fleuves et rivières sont plus rapides que ceux d’Amérique. Nous citerons^ par exemple, le Mississipi, qu’on a cru long-temps d’une rapidité extrême, dont la masse des eaux a à peine om4o de vitesse par seconde, et le courant principal ima5 terme moyen, qui n’a pas même 2 mètres de vitesse, lors des grosses eaux dans les passages les plus rapides (i), tandis que la vitesse moyenne du Rhône est de plus de a mètres par seconde, et où on rencontre fréquemment des courans de 3 et 4 mè-' très. Celle du Rhin de Cologne à Mayence est de om,9o à i“ao par seconde , et au-dessus de Mayence de à im20 à imy5 . La vitesse du Danube enfin entre Passau et Vienne est de im65; elle est à Mathausen de 2m27 et même de 4m86 au rocher de Saint-Nicolas; à Ebersdorf, au-dessus de Vienne, elle est de im4ô? et à Orsova de im45. Ce qui facilite en outre la navigation par la vapeur en Amérique, c’est la grande largeur de ses fleuves, surtout leur profondeur, qui permet souvent d’éviter les courans et même quelquefois de naviguer dans les remous. Sur nos fleuves, au contraire, à cause de leur peu de largeur et de leur peu de profondeur, on ne peut éviter les courans; loin de là, par suite du rétrécissement du chenal, ils donnent fréquemment en travers des bateaux, ce qui augmente considérablement les résistances. Ces difficultés entravent considérablement en Europe la navigation par la vapeur et ont empêché jusqu’à présent en France d’obtenir des effets lucratifs des bateaux à vapeur à aubes, pour le transport des marchandises, surtout lorsqu’il faut naviguer contre des courans.
  - Malgré ces obstacles, quelques personnes, se fondant sur une fausse théorie, espéraient encore il y a peu de mois, appliquer ce genre de bateaux à la remonte des marchandises sur le Rhône et même à la remorque des bateaux chargés. î .
  - Cette théorie est basée sur ce que, connaissant la vitesse d’un bateau à vapeur à aubes dans un fluide indéfini et stagnant, on croyait que ceba-
  - (i)Marestier, Mémoire sur les bateaux à vapeur d’Amérique.
  - 3
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- - — —
  - teau pouvait remonter une rivière ou<un courant étroit1, avec une vitesse précisément égale* à la différence entre la première ^vitesse et celle du courant. Beaucoup Réservations nous* ont convaincu que cette théorie eSt inéxacte, et qu’aucun bateau à vapeur à rames, quelque parfait qu’il soit,*ne peut marcher, surtout qontre de forts courans, avec les vitesses que donnerait le calcul.
  - 1 Cela provient de ce que la vitesse des machines à vapeur ne,variant que de peu, elles ne peuvent imprimer constamment aux roues à aubes les vitesses convenables; de ce que, nonobstant la résistance que présente le courant, le bateau doit* gravir un plan plus ou moins incliné; de ce que aussi le courant se trouve rarement perpendiculaire à sa proue, particulièrement lors des basses eaux et prend alors le bateau par le travers, enfin de ce-que les résistances j croissent en raison dm peu de profondeur et de largeur du *chenal où l’on navigue.
  - A ce sujet nous citerons d’abord des expériences 'faites sur le Rhin de Rotterdam à Kehl d’où il résulte que la distance de
  - br h. ni.
  - Rotterdam à Nimègue, qui est de 24 lieues, a été parcourue en 11,00
  - Nimègue à Cologne, id. 42 id. id . 26,3o
  - Cologne à Coblentz, ( id. J9 , id. id [ . 14,10
  - Coblentz à Mayence, id. ‘î id' id. , 13,53
  - Mayence à Manheim, ^ Manheim à Schroeck, id. 16 id. id 11,21
  - id. 14 id. id. . .... ï 1,24
  - Schroeck à Fort-Louis, id. i O 'id. id.+. \ :1. 12,23
  - Fort-Louis à Kehl, . id. 9 ‘ id. id. : . . . 11, 4
  - Fait.. . . , , . 155 lieues de 25 au degré, parcourues en 11 t,45
  - * . i;1 .. .
  - ' > ' "iC. . > ;! w i
  - Par ce qui précède, on voit que Ja vitesse moyenne du,bateau à vapeur qui a servi à ces expériences, pour la distance de Rotterdam à Nimègue, quoique le Rhin soit très peu rapide en cet*endroit,* n’a ,été que de 2m69 par seconde; pour la distance de Nimègue à Cologne ,de im95;. et pour celle de Cologne à Mayence de i,n85 à im65 ; de Mayence à Schroeck de imy5 à im52; et enfin de Schroeck à Fort-Louis de im.
  - Si l’on admet actuellement que ce bateau faisait 3in5 par seconde dans
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  - l’eàu morte, ainsi qu’il le pouvait effectivement (i). On trouve, en se basant sur la théorie ci-dessus, que la vitesse du courant de Rotterdam, et Nimègue, «lorsqu’on1 2 3 fil ces expériences, devait être* de om8i; celle entre Nimègiie et‘Cologne de im55; pour la distancei deiCologneià Mayence, d’environ 75' ; pour celle de Mayence à Schroeck d?environ 1 "*87 ; enfin pour celle{dé- Schroeckpà Kehlide 2m5; ce qui est ‘évidemment exagéré Pour que cette théorie fût exacte, il faudrait supposer que le bateau à vapeur qui a servi à ces expériences n’aurait pu marcher que- ^7$ environ dans l’eau morte, ce qui n’est* pas présumable, vu qiieda machine motrice fonctionnait bien et était d’une'puissance de plus de 5o;chevaux, lé bateau-long et étroit et très bien formé.’ Eni outreÿ,les bateaux à vapeur qui naviguent actuellement entre Rotterdam et Cologne prouvent que ce bateau a marché aussi bien que-possible. r-.t . r
  - Plusieurs autres bateaux naviguant sur divers fleuves et que nous allons examiner, confirment au surplus ce> résultat. Nous commencerons par la Lyonnaise et la Châlonnaise qui naviguent sur la<'Saône entre Lyon et Châlons, et qui, bien que légers et bien formés et pouvant prendre une vitesse de 3,n5o dans l’eau morte (2), ne remontent cette rivière, malgré son faible courant, qu’avec une vitesse moyenne de 2m43 et la descendent avec la vitesse de 4>o4- Sur la Seine, les deux bateaux VYonne et la Seine également bien formés et mus par de bonnes machines, ne remontent ce fleuve de Paris à Montereau qu’avec une vitesse moyennerde im89et la descendent avec la vitesse de 3“78 (3). Enfin le Voltigeur sur le Rhône n’aurait remonté de Vienne à Lyon qu’avec une vitesse moyenne de im 16
  - J,,(0 Dâns-beaucowp*d’occasions nous avons reconnu que la donnée de M. Marestier pour déterminer la vitesse d’un bateau à vapeur dans l’eau .moi te, d’après la surface de son maîtçe-couple et le nombre de chevaux-vapeur^ que^la machine représente, était suffisamment exacte,, et pouvait être employée avec confiance pour les machines et les bateaux i>îeh construits.'D'aprèS cette donnée, pour connaître à tfèV pèü de'chose près le maximum de la vitesse que-doit avoir udbateàu à vapeur dans Vëâft-'àlôMjéJ il'faut! diviser le t n'ombre de chevaux que la machine représente, par la section en mètres du bateau plongé dans l’eau , extraire la racine cubique desquotiens et la multiplier par deux.
  - (2) La surface du maître-couple de chacun de ces bateaux est~3e 3"’43 carres, et la puissance
  - 18 chevaux. ./lïisvon j l o-jm;- -iuq , éom£ -jhnio^-oijiüm uf . (i
  - (3) Surface des maîtres-êm^lles’iîm’4<i',*pwis!tt<âïè‘è‘ ifi t>heya»xW>u -iw -toqo.-nvj'ô 3:;
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- - JOO
  - et aurait parcouru la même distance en descendant avec une vitesse de 5ra14• (i)
  - Si de la vitesse que ces bateaux pourraient avoir dans l’eau morte, on cherche à déduire celle des courans, d’après l’hypothèse que la somme des deux vitesses, celle du courant et du bateau en remontant, égale la vitesse de ce dernier dans l’eaü morte, on trouve que le courant moyen de la Saône, de Châlonsà Lyon;est de 1,07 par seconde; celui de la Seine, de Monterèau àParis de im6t et celui du Rhône, de Lyon àVienne, de 2m34, ce qui est aussi exagéré que ce qu’on a trouvé plus haut, pour le Rhin.
  - Sur nos fleuves, comme on le voit, la marche des bateaux à vapeur est moins rapide en proportion que celle qu’ils auraient dans l’eau morte ou sur un fleuve d’une grande largeur et d’une grande profondeur; en mer, au contraire, on estime que le vent accélère leur marche, terme moyen , d’environ 5o centimètres par seconde; ainsi un bateau à vapeur dont la marche serait de 3“5o par seconde dans l’eau morte, dans un chenal large et profond, ne s’aidant pas du vent, aurait en mer une vitesse moyenne de 4,n, en profitant des vents favorables.
  - Le résultat de plusieurs observations a donné pour vitesse moyenne des bateaux anglais qui naviguent entre Londres et Margate, 3m6o par sec.
  - ou . . 13kil' par heure.
  - Pour ceux qui naviguent entre Holy-Head et Dublin,
  - observés pendant un an, (2) . . . ...............4m33 par sec.
  - ou . . i5ku 6 parheure
  - Enfin pour les bateaux VHarlequin , le Cinderella et VAladin, observés pendant treize traversées de Liver-
  - pool à Dublin ,......................................4,n°7 par sec-
  - ou . . 14kil'7 parheure
  - Celle du bateau français le Coureur, dans une traversée du Havre à Cherbourg , par un temps excessivement
  - calme, a été de...............^ 1.................-, 3m6i par sec.
  - ou . . i3kil* parheure.
  - (1) Surface du maître-couple 3mo3 , puissance 3o chevaux.
  - (a) Remarques sur la navigation par la vapeur. Tredgold , Londres, i8a5.
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- - 101
  - En mer, mais pour de petits trajets, la vitesse des bâtimens à vapeur est, terme moyen, le double de celle des bâtimens à voiles. Par exemple , ceux qui naviguent entre Holy-Head et Dublin n’ont mis, pendant un an, que 7 heures terme moyen à faire cette traversée (j 17 kilomètres), tandis que les paquebots à voiles ont mis i5 heures. (1)
  - Pour de très longs trajets, les bâtimens à vapeur perdent presque totalement leur supériorité sur ceux à voiles, attendu, d’une part, l’énorme quantité de combustible qu’ils doivent avoir à bord, lorsque les relâches sont éloignés, ce qui augmente leur déplacement, par conséquent les résistances; ensuite, parce que, cherchant constamment à économiser le combustible, on fait rarement usage de tout l’effet dynamique que les machines pourraient produire. A ce sujet nous citerons VEntreprise, mu par deux machines formant ensemble 120 chevaux, qui, dans son voyage de Plymouth à Calcutta, n’a marché pendant le temps qu’on a fait usage de ses machines, qu’avec une vitesse due à la puissance d’eau plus 100 chevaux ; ensuite dans la crainte de manquer de combustible, on n’a dû ne les employer que pendant la moitié du temps : aussi ce bâtiment qui devait faire ce voyage en 70 jours en a-t-il mis n3.
  - (1) Remarques sur la navigation par la vapeur. Tredgold, Londres, i8a5.
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- - TABLEAU contenant des données diverses sur la 'vitesse de
  - BATEAUX FRANÇAIS. 0
  - NOMS des B ATIMENS. i SURFACE du maître- couple avec leur charge ordin.1’® PUIS- SANCE des machi- nes motri- ces. DÉSIGNATION UES LIEUX OÙ ils ont été observés. LON- GUEUR des distan- ces parcou- rues. TEMPS El terme r P° aller ou mouler. lIPTOYi, noyeu, ur re venir ou descendre. VIXI des bâtin seconc allant ou montant. SSE tens par e, en revenant OU descend. QUAN- TITÉ de houille brûlée , par heure et par cheval.
  - m. carrés. chevaux. de kilomètres, h, m. h* m. mènes. mètres. kilogrum.
  - Africain 10,80 32 En mer. d > -> 2,37 » »
  - Caroline 8,50 50 Embouchure de la Seine M 3,18 5,71
  - non chargés
  - Coureur. . 14,70 80 Havre à Cherbourg. 116,94 9,00 3,61 », 4,65
  - de NewC.
  - Duc d’Angouléme 12,50 50 Havre à Rouen. 125,00 11,00 12,00 3,16 2,89 5,60
  - \ Havre à Rouen, 125,00 ,11,00 12,00 3,16 2,89 6,77
  - Seine (en fer) 9,32 50 Havre à Paris. 365,00 52,00 31,00 1,95 3,27 (i) 6,50
  - J J ( Rouen 5 Paris. 240,00 41,00 19,00 1,56 3,51 6 50
  - Génie du Co)àmcrce.... 6,00 30 Rouen à Paris. 240,00 41,00 19,00 1,56 3,51 5,33
  - Parisien » 12 Saint-Cloud à Paris. 9,72 2,00 1,00 1,35 2,70 »
  - Yonne .TT. T. . . .‘TV. . . 3,47' 16 Paris a'Môïilerêàù. ~ 94,00 14,00 7;00 ' 1,89 3,78 6,25
  - Louis Guibert » • 12 St.-Nazaire à Nantes. 49,11 5,00 4,00 2,75 3,41 »
  - Français » 12 Paimbœuf à Nantes. 37,78 4,30 3,30 2,33 2,99 »
  - Loire » 10 Nantes à Angers. 85,75 10,00 6,00 2,38 3,96 »
  - Nantais -, > 12 Angers à Chinon. 84,33 9,00 5,00 2,60 4,35 »
  - Bordelais » 40 Royan à Bordeaux. 105,24 9,00 8,00 3,24 3,65 »
  - j Marie-Thérèse - 32 Pouillac à Bordeaux. 46,77 4,00 3,30 3,24 3,71 •>
  - Télégraphe 12 idem. 46,77 4,00 3,30 3,24 3,71 »
  - Estafette 16 Bordeaux à la Réole. 62,36 5,30 4,00 3,14 4,33 «
  - Confiance - 20 Idem. 62,36 5,30 4,00 3,14 4,33 »
  - Réolais 4,72 20 Bordeaux à Marmande. 85,75 8,00 5,15 2,97 4,53 »
  - Lyonnaise 3,43 18 Lyon à Châlons. 131,55 15,00 9,00 2,43 4,06 ï>
  - Fille de Lyon 0,25 30 Idem. Idem. 22,00 10,30 1,66 3,46 3,33
  - Mercure 6,33 30 LDrn Il- i 24 00 i i oo t *\ 0 3 3^ 5 00
  - Voltigeur A 3,03 30 Vienne à Lyon. 29,23 7,00 1,35 1,0 4 1,16 5,14 4,33
  - (i) Il est à remarquer que ce bateau et le Génie du Commerce, ainsi que tous ceux employés au même service, sont ordinairement beaucoup moins chargés en descendant qu’en montant.
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- - — io3 —
  - quelques Bateaux à vapeur, français, anglais et néerlandais.
  - BATEAUX ANGLAIS.
  - NOMS
  - des
  - B AT IM EN S.
  - Swiftsure.............
  - Favorite..............
  - Eclipse ..............
  - Vénus ................
  - I vanho'ê.............
  - Meteor................
  - Tartar................
  - Sovereign Georges IV.
  - Harlequin.............
  - Cinderella............
  - Âladin................
  - Lord Liverpool........
  - City d’Edinburgh......
  - Entreprise............
  - SURFACE du rois- DÉSIGNATION ION- TEMPS EMPLOYÉ, VITESSE QUAN- TITÉ
  - maître- SA.NCJE GUEUE terme moyen, des bâtimens par de
  - couple avec des DES DIEUX des pour seconde, en houille
  - machi- distan- brûlée,
  - leur nés OÙ ces .—ii. par
  - charge ordinre. motri- ces. ils ont été observés. parcou- rues. aller ou revenir ou allant ou revenant ou heure * et par
  - monter. descendre. montant. descendant cheval.
  - met. carrés (environ). chevaux. de kilomètres. b. m. li. m. mètres. mètres. kilogrammes
  - 6,58 30 Londres à Gravesend.
  - 7,80 40 ld. Margate. 116,G5 9,00 » 3,60 » »
  - 9,05 60 Id. Id. » 9,00 » 3.60 » »
  - 9,94 60 Id. Id. » 8,15 » 3,92 » ,,
  - 11,80 60 Holy-IIead à Howth. 100,00 7,57 6,53 3,55 4,05 >.
  - » 60 Id. ld. » 8,13 7,4 3,38 3,91 4,66
  - 1D 60 Id. Id. » 15,27 9,48 1,79 2,83 ..
  - 17,05 80 Id. ld. U 7,36 6,50 3,65 4,08 5,60
  - » A » » » 20,58 20,30 4,06 4,14 4,65
  - 14,80 80 Liverpool à Dublin. 305,71 | 22,00 20,12 3,86 4,21 6,25
  - » n » » •> 22,10 20,28 3,83 4,15 8,00
  - 15,60 80 Londres à Ostende. 230,53 17,00 » 3,76 .. »
  - » 80 ld. Leith. 897,13 84,00 » 2,96 » N
  - 22,88 120 Falmouth aux grandes t Canaries. }2414,00 264,00 » 2,66 n 3,60
  - BATEAUX NEERLANDAIS.
  - 1 1 Rotterdam à Nimègue 106,65 11,00 7,30 2,60 3,95 9,00
  - Zèèlandais 5,652 50 ]
  - ( Rotterdam à Anvers. 1 113,32 9,00 » 3,49 » • *
  - 1 / Rotterdam à Nimègue 106,05 11,00 A 2,60 » »
  - Nimègue à Cologne. 185,54 26,30 » 1,95 » »
  - I Cologne à Coblentz. 84,43 14,10 » 1,65 » »
  - Rhin » 60 J Coblentz à Mayence. 93,32 13,53 » 1,85 » »
  - 1 Mayence à Manheim. 71,10 11,21 a 1,75 a »
  - 1 Manheim à Schroeck. 62,21 11,24 » 1,52 » »
  - S chroeck à Fort-Louis 44,44 12,23 » 1,00 >. »
  - \Fort-Louîs à Kehl. 40,03 11,4 » 1,01 O »
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- - — io4 —
  - Les vents, les couranset la différence de charge, rendent les résistances qu’éprouvent les bateaux à vapeur très inégales, surtout lorsqu’on les appliquait à la remorque. La théorie indique , comme nous l’avons vu, et l’expérience confirme qu’il en résulte des effets qui ont l’inconvénient de diminuer ceux de la puissance motrice, dans les momens où souvent il serait nécessaire au contraire de pouvoir les augmenter. Pour parer en partie à ces difficultés, on fait actuellement presque toutes les machines et les appareils à vapeur pour bateaux assez solides et d’assez grandes dimensions pour en obtenir , au besoin, une différence de puissance d’un tiers à un quart en sus dans un moment que dans l’autre : ci-contre est un tableau qui indique la différence d’effets de plusieurs de ces machines.
  - Cette amélioration, apportée à ce qu’il paraît, à la navigation , par Mau-deslay dès 1818, est de la plus grande importance , surtout pour les bateaux à vapeur qui ne doivent que momentanément servir à la remorque.
  - La puissance d’une machine à vapeur étant le produit de la pression et de la vitesse, on conçoit que, lorsqu’on emploie un bateau à vapeur pour remorquer un bâtiment d’un fort tonnage, que la vitesse de la machine est diminuée en proportion de la résistance qu’occasione le bâtiment remorqué; si cette vitesse est d’un quart ou d’un cinquième moindre que celle qu’il avait quand le bateau à vapeur naviguait seul ; sa puissance se trouve dans ce cas réduite d’un quart ou d’un cinquième, si la près* sion de la vapeur n’a point augmenté. Ainsi, c’est dans les momens où il convient d’avoir une plus grande puissance à sa disposition qu’elle se trouve réduite. On voit d’après cela combien il est essentiel qu’un bâtiment à vapeur, quand il doit servir momentanément pour la remorque, soit disposé de manière à pouvoir augmenter à volonté les effets de ses machines motrices, ce qu’on peut facilement obtenir en renforçant le mécanisme et en faisant les appareils à vapeur déplus grandes dimensions et plus solides, afin d’y pouvoir élever la tension de la vapeur plus haut que dans les appareils ordinaires.
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- - TABLE A U indiquant la différence d'effets de plusieurs machines de bateaux à vapeur, selon la tension de la vapeur et la vitesse de ces machines. *
  - 'i
  - NOMS PUISSANCE DES MACHINES , marchant RAP- V O R T Époque de leur
  - des CONSTRUCTEURS DE MACHINES. des BATEAUX- soaâ une pression tel avec une vitesse ordinaire. à pleine pression * et la plus grande vitesse. des effets. con- struc- tion.
  - U chevaux. chevaux. aimées.
  - London Engineer 70 88 1,25 1818
  - lvanhnë. » . 60 76 1,26 1820
  - fl/27le.quin 80 104 1,30 1824
  - Maudeseay père, Lightning 100 137 1,37 1824
  - fils, et Fif.ed, l à Londres. Entreprise. 120 160 1,35 1825
  - Sears d’Amsterdam 120 160 1,35 1826
  - • Commerce 140 197 1,40 1826
  - Dée 200 272 1,36 1827
  - Crttsades 50 68 1,36 1827
  - 'City d’Edinburgk 80 104 1,30 1821
  - Watt et Boueton, | James Watt 100 122 1,22 1821
  - à Soho. \ c Soho . . . .. 120 151 1,25 1820
  - Cinderella 80 104 1,30 1827
  - U _ / Cambrta 50 67 1,34 1822
  - f awcett et Litteedaek, 1
  - à Liverpool. j Albio # 60 73 • 1,21 1822
  - | Saint-Patrick t,,. 100 142 1,42 1822
  - Manby-Wiesoh 1 Nageur 160 200 1,25 1827
  - et C,e, j à Charenton. f *
  - | Gingembeb , j à Paris. i Pélican 160 200 1,25 1827
  - Aitken , Steke . et Cie, j Soujjleur 160 200 1,25 1827
  - à Paris. J
  - 14
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- - — io6
  - Effets utiles des bateaux à vapeur ordinaires ou avec roues à aubes, employés au transport des marchandises sur la Basse-Seine.
  - Quoique les effets mécaniques de tous les bateaux à vapeur bien construits soient à-peu-près identiques dans toutes les circonstances semblables , les produits qu’on en tire diffèrent essentiellement selon les lieux et les besoins. En Angleterre , par exemple, où le combustible est généralement moins cher, où la population est considérable et répartie sur une moins grande surface qu’en France, les paquebots à vapeur rendent de grands services et procurent des bénéfices assez considérables, tandis qu’une grande quantité de bateaux employés au meme usage, dans d’autres parties d’Europe, ne donnent très souvent que peu ou pas de bénéfices.
  - Aussi, quoique nous ayons admis en principe que la navigation par la vapeur convienne sur les points où le halage n’est pas praticable , ou quand il devient nécessaire de marcher beaucoup plus vite que les chevaux de halage, il est important néanmoins, avant de l’appliquer sur un point quelconque , si l’on tient, comme ce doit être, à ne pas faire une opération aventureuse, de se rendre compte principalement du prix du combustible et des procédés avec lesquels on aura à entrer en concurrence , ainsi que des perfectionnemens dont ils sont susceptibles ; on devra surtout ne pas s’exagérer les besoins commerciaux des lieux qu’on voudra exploiter, ainsi qu’on l’a fait dans beaucoup d’endroits, et particulièrement en France.
  - La tâche que nous remplissons ne pouvant donner lieu à penser que nous cherchons à ralentit* la propagation des bateaux à vapeur en France , nous nous permettrons de faire observer que les réflexions critiques qu’ont faites divers écrivains , sur le petit nombre de bateaux à vapeur qui existe en France, ne sont point fondées, non sous le rapport de la force militaire, mais sur celui des besoins commerciaux. Sous ce dernier rapport, peut-être avons-nous en proportion plus de bateaux à vapeur que l’Angleterre ; peut-être aussi dans ces deux pays en existe-t-il au-delà des besoins.
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- - — I07
  - Le but de notre travail étant de faire ressortir les avantages et les difficultés de la.navigation par la vapeur , particulièrement en France, pour le transport des marchandises , nous allons entrer dans quelques détails sur les bateaux avec roues à aubes, qu’on a employés jusqu’à présent, sur la Seine, à faire ce service.
  - Les premiers bateaux à vapeur qui ont été appliqués chez nous [au transport des marchandises, sont le Génie Au Commerce, la Taille de Rouen et le Duc de Bordeaux (i): ces bateaux qui n’ont navigué que de i 822 à i8a5, ont leurs roues à aubes entièrement à l’arrière, et portent des machines de la force de 3o chevaux ; lorsqu’ils faisaient le service de Rouen à Paris , ils transportaient au plus 90 tonneaux nets de marchandises, en 44 heures de marche, ou 3ooo kilo., par force de cheval, avec une vitesse moyenne de 54oo mètres par heure, quoiqu’en les faisant aider par des chevaux, pour franchir plusieurs ponts et courans.
  - La Fille du Havre, le Colbert (2) et le Duc dJ\Angouleme , qui, peu de temps après vinrent naviguer sur la Basse - Seine, sont mus par des machines de 5o chevaux : iis transportent au plus i5o tonneaux nets en 12 heures de marche, terme moyen, du Havre à Rouen; ou 3ooo ki^ lo. par force de cheval, avec une vitesse moyenne de 10416 mètres à l’heure. -
  - Les bateaux en fer, lé Commerce de Paris, la Seine, le Charles X et VHirondelle f qui vinrent aussi faire le service du Havre à Rouen , même du Havre à Paris , sont également mus par des machines de 5o chevaux ; moins grands que les précédens, ces bateaux ne portent que 110 à 120 tonneaux au plus; ils mettent 12 heures de marche, terme moyen, pour se rendre du Havre à Rouen ; ainsi ils transportent par force de cheval 2400 kilo, avec une vitesse moyenne de 11,563 mètres à l’heure. Ceux de ces bateaux qui naviguent du Havre à Paris directement remontent au plus iro tonneaux en 54 heures de marche, terme moyen, et parcourent habituellement la distance de Rouen à Paris en 41 2 3 heures.
  - (1) Nous ne parlons point des bateaux qui ont appartenu à la compagnie Pajol, parce qu’ils n’ont
  - jamais pu être utilisés.
  - (3) Le Colbert s’est perdu sur les jetées du Havre en i8a6.
  - ,w> l4-
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- - — io8 —
  - Pour ce trajet, ainsi que les bateaux avec roues à l’arrière, ils se servent de chevaux pour franchir divers courans. /
  - Chaque cheval de halage sur la Basse-Seine remonte de 3o à 35 tonneaux , avec une vitesse moyenne de 2 5oo mètres à l’heure. Si, dans les premiers temps, les bateaux à vapeur qui entraient en concurrence avec le halage , paraissaient marcher beaucoup plus vite , c’est que les bateaux à vapeur ayant peu de capacité, comparativement aux bateaux normands, ils perdaient beaucoup moins de temps lors de leur chargement et de leur déchargement. Malgré cet avantage et toute l’activité qu’on ait pu mettre dans les chargemens, il n’a pas été possible de faire faire aux meilleurs bateaux à vapeur, qui naviguent sur la Basse-Seine, même dans les mo-mens les plus favorables , plus de deux voyages en un mois de Rouen à Paris ; trois voyages en deux mois du Havre à Rouen, et quatre voyages en un mois du Havre à Rouen.
  - Aussi, en raison des hauts fonds qui obstruent l’embouchure de la Seine jusqu’à Caudebec, et sur lesquels il n’y a souvent, lors des petites marées, que 4* à 5 pieds d’eau , et attendu les retards occasionés , soit par les gros temps, le manque de marchandises, le temps employé pour les chargemens, déchargemens ,.réparations des bateaux, des machines, etc., en raison, disons-nous, de toutes ces difficultés, les bateaux la Vaille du Havre et le Duc d’^ingoulême ne font tout au plus que 20 voyages par an , du Havre à Rouen , chargés , terme moyen , en allant de i3o tonneaux, et en revenant de 35. Les effets utiles pour chacun se réduisent donc, par an, au transport du Havre à Rouen de. . . 1600 tonneaux,
  - et de Rouen au Havre, à................ 700
  - Effet total, par an..................... 33oo.
  - Prenant moins d’eau que ceux-ci, les bateaux en fer, le Commerce de Paris, la Seine , le Charles X et VHirondelle peuvent faire de 36 à l\o voyages par an, du Havre à Rouen , chargés, terme moyen , de 100 tonneaux en allant, et de 2 5 en revenant. Les effets utiles, par an, se composent donc, pour chacun d’eux, du transport du Havre à Rouen ,
  - de.............................................. 4ooo tonneaux.
  - et de Rouen au Havre, de........................ 1000
  - 7 v
  - Effet total, par an..................... 5ooo.
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- - — iog —
  - Pour les bateaux en fer qui viennent jusqu’à Paris -, quand les eaux sont favorables, et qui continuent de naviguer entre le Havre et Rouen, lors des eaux basses, on compte qu’ils * peuvent faire annuellement 10 voyages du Havre à Paris , chargés, terme moyen, de ioo tonneaux en montant, et de 25 en descendant, et 17«voyages du Havre à Rouen , chargés, terme moyen, de roo tonneaux en allant et de 25 en revenant; leurs effets utiles se composeraient d’après cela, par an , de la remonte
  - du Havre à Paris de . .............'............ 1000 tonneaux,
  - de la descente de Paris au Havre , de . .*...... . o,5o
  - Du Havre à Rouen, de................1,700 »
  - Et de Rouen au Havre, de............ 4^5 »
  - Effet total, par an....................
  - Quant aux bateaux le Génie du Commerce, la Ville de Rouen et le Duc d’Angoulême, qui naviguaient de Rouen à Paris, ils ne faisaient l’un dans l’autre que 18 voyages par an, chargés, terme moyen, de 70 tonneaux en montant et de 35 en descendant. Ainsi, leurs effets utiles se composaient pour chacun par an de la remonte de . 1260 tonneaux,
  - Et de la descente de.................................. 63o
  - Effet total, par an............................. 1890.
  - Pour remédier au temps que perdaient forcément les bateaux à vapeur dans lesquels on chargeâmes marchandises , on a tenté sur la Seine, de Rouen à Paris, de faire usage de bateaux de deux pièces; VEtna , V Ata-lante, V Aigle et la Foudre ont été établis d’après ce principe : ils se composaient chacun d’un bateau moteur ( avec roues à aubes à l’arrière, mus par une machine de 40 chevaux ), à la proue duquel on fixait fortement un bateau chargé , de même largeur et disposé à cet effet. Par ce moyen le bateau moteur, aussitôt arrivé à sa destination, était séparé de son bateau chargé, et devenait disponible pour monter ou descendre de suite un nouveau bateau chargé.
  - 12 5o
  - 2I2Ô .
  - WnK
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- - I io
  - Les entrepreneurs qui avaient fait construire ces bateaux ayant été troublés pour avoir fait placer les roues à aubes entièrement à la poupe de leurs bâtimens, tandis que le chef d’une autre entreprise, formée précédemment, croyait avoir seul ce droit en vertu''d’un brevet; il S’ensuivit une désorganisatibn telle qu’on ne s’est jamais rendu un compte exact des effets utiles de ces bateaux; seulement plusieurs aceidens démontrèrent qti’il était impossible de les bien gouverner, surtout à la descente; on reconnut aussi qu’ils prenaient trop d’eau et marchaient moins vite qu’on ne l’avait espéré. Pour remédier au premier inconvénient qui est des plus graves, on plaça les roues à aubes des bateaux VAigle et la Foudre, dans des rentrées disposées à cet effet * sur chaque côté et tout- à - fait à l’arrière du bâtiment, par ce moyen on obtint la faculté de beaucoup mieux gouverner._
  - ' - ; ?
  - Quoiqu’il soit certain que de tels bateaux eussent pu, s’ils eussent été aussi parfaits qu’on les pouvait faire alors, produire plus d'effets utiles que les bateaux la Paille'de Rouen} le Gériie du Commerce et le Duc d}\Angou-lêine, avec lesquels ils devaient entrer ën rivalité, et dans lesquels on transporte la marchandise, on reconnut, surtout en raison de plusieurs améliorations apportés depuis un an au halage sur la Seine, qu’ils ne pouvaient en produire d'assez grands encore pour donner des bénéfices; conséquemment, la compagnie à qui ils appartiennent, quoique venant de gagner son procès, se dispose à en foire démonter les machines pour les placer sur des remorqueurs, qu’on destine à faire le service du Havre à Rouen. <
  - Ce genre de bateaux présentant des avantages séduisans, lorsqu’on ne l’envisage que superficiellement, nous l’avons examiné avec soin, et pour qu’on soit à même de le comparer avec d’autres, nous avons supposé (chapitre ix ) un service de Rouen à Paris avec des bateaux de ce genre , et afin de laisser le moins possible à desirer, nous avons admis des machines à vapeur ainsi que dès bateaux plus parfaits que ne le'sont ceux de Vjiigle et la Foudre. ,
  - Les divers avantages qu’ils procurent, permettant de leür faire foire 3o voyages par an, de Rouen à Paris, chargés terme moyen de i^5 ton-
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- - neaux, les effets utiles pour chacun des bateaux moteurs consisteraient
  - donc dans la remonte annuelle de................ 3700 tonneaux,
  - et dans la descente, de.................... i85o
  - Effet total par an. ............ 555o
  - Les dernières améliorations apportées à la navigation parla vapeur, sur la Basse-Seine, consistent à faire usage de bateaux de charge de i5oà 200 tonneaux, pontés, dits chalans, légèrement gréés, qu’on remorque*, avec un bateau à vapeur à aubes, de la puissance de 80 chevaux, du Havre jusqu’à Caudebec, et qu’on haie de là jusqu’à Paris au moyen de chevaux disposés en relais; par la réunion de ces deux moyens qui sont plus économiques que tous les bateaux à vapeur à aubes, dont nous venons de parler (quoiqu’ils ne réalisent encore qu’une partie des améliorations que nous avons proposées il y a déjà quelques années), on peut naviguer pour ainsi dire à toute hauteur d’eau ; on peut rendre les marchandises à Paris en 10 ou 11 jours, et à des prix moindres que ceux que sont forcés de prendre les meilleurs bateaux à vapeur à aubes, qui naviguent entre le Havre et Paris; l’on évite enfin, chose essentielle, un transbordement à Rouen, ce que ne pouvaient empêcher les bateaux avec roues à aubes entièrement à l’arrière , puisqu’ils ne pouvaient dépasser Rouen ni les bateaux en fer, puisqu’ils ne peuvent pas constamment remonter chargés jusqu’à Paris.
  - Un remorqueur de 80 chevaux pouvant facilement remorquer en une marée un bateau chargé, terme moyen, de l'jB tonneaux, du Havre à Rouen, on peut admetttre comme très probable qu’il pourra faire 80 voyages par an, si toutefois il n’attend pas trop après* le chargement, et si les bateaux chargés et le remorqueur lui-même sont de dimensions suffisantes pour passer lors des plus faibfes marées, sur les hauts fonds qu’on rencontre au-dessous de Caudebec.
  - Les effets utiles par remorqueur, année commune, se composeraient -d’après -cela de la remorque du Havre ài Rouen de 80 bateaux ou
  - de.......................................... i/jooo tonneaux,
  - et de Rouen au HÆvre, de.................... 3ooo
  - Effet total par an........... 17000
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- - 12
  - Coup-dJœii sur les machines motrices des hateaux à vapeur d}Europe.
  - Les machines à vapeur adoptées généralement en Europe pour la navigation, sont presque toutes d’après le système ordinaire de Watt (i), quelques-unes seulement , d’après celui de Woolf et d’Olivier Evans.
  - Les machines ordinaires de Watt sont celles où l’on fait usage de vapeur d’une tension, de 4 à 5 livres par pouce , plus forte que la pression de l’atmosphère, où l’on introduit la vapeur sous le piston pendant toute sa course, et où l’on condense celle-ci à sa sortie du cylindre.
  - Malgré la bonté de ces machines, il est malheureusement trop constant que leur extrême pesanteur et leur grande consommation de combustible, présentent de graves inconvéniens pour la navigation: aussi ces deux défauts limitent-ils, beaucoup plus qu’on ne le croit généralement, l’usage des bateaux à vapeur.
  - Les machines du système de Woolf sont celles où la pression est élevée à 3 ou 4 atmosphères, et où l’on se sert de plusieurs cylindres pour y dilater la vapeur, afin d’en obtenir plus d’effet, et par là économiser le combustible ; malgré cet avantage, ces machines étant très compliquées et présentant beaucoup de sujétions, nous les croyons encore moins propres à la navigation que celle de Watt.
  - Les machines à haute pression, comme celles d’Olivier Evans, sont celles que l’on fait marcher sous une pression de 8 à i o atmosphères, et où l’on n’introduit la vapeur que pendant une partie de la course; selon le degré de tension et d’expansion de la vapeur, ces machines peuvent se passer de condenseur.
  - Ce système convient essentiellement pour naviguer sur plusieurs de nos fleuves, à cause de sa légèreté comparativement à celui de Watt; nous ne doutons point non plus qu’il ne convienne presque également pour les voyages de long cours, toutes les fois qu’on portera dans la
  - (r) Quoique ce système de machines ne soit point celui qu’on devrait préférer en France pour là navigation, sous plusieurs rapports particulièrement à cause de sa grande pesanteur ; il est cependant à remarquer que plus des trois quarts de celles qui y sont appliquées sont d'après ce système et de plus nous viennent en grande partie d’Angleterre.
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- - confection des machines, et particulièrement des appareils à vapeur, tout le soin convenable. ?
  - S’il était permis d’avoir confiance dans les rapports pompeux qu’on a faits des machines de Perkins, à très haute pression, celles-ci seraient de beaucoup supérieures, pour la navigation, à toutes les machines à vapeur connues, tant par leur légèreté, que par l’économie du combustible; selon Perkins, elles pèseraient trois fois moins, procureraient une économie de j sur le combustible, et tendraient un espace infiniment moindre que les meilleures machines à vapeur dont on a fait usage jusqu’à présent;
  - Malheureusement, jusqu’à ce jour; .tous ces grands avantages sont plus qu’hypothétiques, et les plus ardens prôneurs de Perkins ne peuvent citer après cinq ans d’essais, et des dépenses énormes (i), une seule de ses machines, qui produise autant d’effets utiles, avec une égale quantité de combustible, qu’une bonne machine de Watt à expansion.
  - Comme les premières machines à vapeur appliquées à la navigation étaient d’une faible puissance, on les plaçait sur un côté et vers le milieu de la longueur du bâtiment, dont elles occupaient environ la moitié de la largeur; la chaudière placée à côté, et parallèlement à la machine, occupait l’autre moitié. Ayant reconnu depuis la nécessité de faire usage de machines beaucoup plus puissantes, ainsi que l’avantage d’en employer deux au lieu d’une /on en place une à tribord et l’autre à bas-bord, et les chaudières à une petite distance de celles-ci vers l’arrière; les figures 2, 3 et 4? planche ire, indiquent les dispositions actuelles de la plus grande partie des machines placées à bord des bateaux, qui presque toutes transmettent le mouvement aux roues à aubes au moyen de balanciers.
  - Afin de supprimer les balanciers, le marquis de Jouffroy eut, à ce qu’il paraît, le premier l’idée de faire usage d’une machine avec cylindre horizontal; les Anglais, après lui, ont adopté cette disposition pour les bateaux F Orwel et le Tartar : en France, le Voltigeur et le Remorqueur sont mus chacun, par trois cylindres horizontaux. Quoique cette disposition simplifie le mécanisme et permette de supprimer les balanciers, elle est générale-
  - (i)À notre connaissance M. Rawson a lui seul fourni, à M. Perkins, r,5oo,ooo fr. qui ont été absorbés en expériences.
  - l5
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- - ment rejetée, en ce qu’on regarde comme très difficile d’empècher que les pistons ne frottent inégalement sur les cylindres, et nè finissent par les déformer; ensuite pour communiquer directement le mouvement des cylindres à l’arbre des roues à aubes, il faut nécessairement les élever sur des châssis, qui pour être parfaitement solides devraient être d’une grande pesanteur.
  - M. Brunei, en Angleterre, a imaginé une disposition mixte, qui ne pare qu’en partie aux inconvéniens de la position horizontale des cylindres: dans les machines de cet habile ingénieur, deux cylindres sont placés en regard l’un de l’autre, sur un plan incliné, et formant entre eux un angle droit dont le sommet répond à la hauteur de l’axe des roues à aubes; cette machine est représentée, pl. 4? fig. i et 2 : sous plusieurs rapports elle nous paraît préférable à celles avec cylindres horizontaux.
  - MM. Ait ken et Steel, de Paris, viennent de terminer, dans leur établissement de la Gare, pour le gouvernement , une machine de 160 chevaux, qui pourra produire au besoin la force de 200 chevaux. Dans cette machine, dont plusieurs dispositions sont entièrement neuves, les cylindres sont verticaux, et placés vis-à-vis l’un de l’autre au milieu de la largeur du bateau; le mouvement des pistons est transmis aux roues à aubes par de fortes équerres qui remplacent les balanciers. Pour qu’on puisse juger de tout son mérite, nous en avons donné le dessin pl. 3, fig. 1 et 2.
  - MM. Cavé de Paris viennent de remplacer les machines du bateau de fer la Seine, qui étaient d’après le système ordinaire de Watt, par 2 machines à expansion sans condenseur, avec cylindre oscillant (1); la tige du piston e ces cylindres (placés sur des châssis inclinés) transmet immédiatement son mouvement à la manivelle. Si cette disposition, qui a de Fana* logie avec la machine de M. Brunei, permet de supprimer entièrement les balanciers, elle offre aussi comme elle, le grave inconvénient que le poids du piston tente continuellement à déformer le cylindre; en outre,
  - (x) MM. Manby et Wilson ont pris en France brevet d’importation pour ce genre de machines à vapeur, qui est abandonné depuis long-temps en Angleterre.
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- - les cylindres oscillans ne nous présentent pas autant de stabilité que les cylindres fixes,
  - : Dans toutes les machines à vapeur dont nous venons de faire mention, l’action est produite par"'le mouvement d’un piston dans un cylindre, qui donne toujours un mouvement de va et vient. Dans les machines de ce genre, une partie très considérable de puissance est employée à arrêter le mouvement des différentes parties agissantes, pour les mettre en action dans un sens contraire. Cette perte de force a beaucoup fixé l’attention des mécaniciens , et ils ont fait de nombreux essais pour construire une machine dans laquelle l’action de la vapeur opérât d’une manière continue, sans que les parties fussent amenées à un état de repos.
  - Pour atteindre ce but, le plus célèbre mécanicien du temps, ŸFatt, et presque tous ceux qui', avant ou après lui, se sont occupés de machines à vapeur, comme Héron d’Alexandrie, Branca, Amontous, Kempel, Sadler, Humblower, Bramali, Curtwinght, Verzy , Masterman, etc., ont indiqué ou essayé des mécanismes à mouvement direct de rotation ; mais cette disposition ayant présenté de trop grandes difficultés ou sujétions dans la pratique, on n’en a pu faire aucun usage.
  - Dans le même but on a fait depuis, en Amérique, une machine à rotation qui a été placée à bord du bâtiment à vapeur la Surprise : aucune observation exacte n’ayant été faite sur la marche de ce bâtiment, on ne peut assurer s’il marche, comparativement, mieux ou moins bien qu’un autre, avec machines ordinaires. Ce qui peut cependant servira prouver que les effets de cette machine .n’ont pas été satisfaisans, c’est que, depuis que la Surprise existe, un grand nombre debâtimens à vapeur ont été construits en Amérique, sans que nous sachions qu’il ait été adopté pour aucun d’eux une machine à vapeur à mouvement rotatif. #
  - En France, vers i8a3, MM. Dietz et Stolz ont construit et fait marcher pendant quelque temps dans leurs ateliers, à Paris , une machine à vapeur à mouvement circulaire ; après bien des essais, ils finirent par abandonner cette disposition, et s’en tinrent,aux machines à mouvement circulaire alternatif.
  - Trois ans plus tard, M. Pecqueur, horloger , soit qu’il ignorât les essais tentés avant lui , soit qu’il se crût en état de surmonter du premier coup
  - i5.
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  - les obstacles qui avaient arrêté Watt, et qui avaient mis en défaut la sagacité de nombreux et habiles constructeurs, se mit à construire, sans aucun essai préliminaire, une machine rotative , dite de 3o chevaux, qui fut placée, en 1826, à bord du toueur la Dauphine.*Ce bateau, destiné à naviguer sur la Seine, de PassyàBercy, a été éprouvé au mois d’août 1826 pour la première fois ; quoique depuis on ait fait de nombreux cban-gemens à son mécanisme , meme des perfectionnemens , on ne peut espérer'aujourd’hui qu’il soit jamais propre à faire le service auquel on le destinait/
  - D’après ces tentatives, nous devons regarder les avantages des machines rotatives comme trop hypothétiques, jusqu’à présent, pour les mettre en parallèle avec celles à mouvement rectiligne alternatif.
  - Pour la navigation, les machines ordinaires de Watt et de Woolf présentent de grands inconv.éniens en raison de leur excessive pesanteur* et de leur extrême complication, particulièrement ces dernières. 7
  - Les bonnes machines de Walt pèsent de 14 à i5oo kilogrammes par force de cheval, tout compris, c’est-à-dire la machine motrice, avec son appareil à vapeur, et l’eau qu’il doit contenir ,ainsi que les roues à aubes. Les appareils à vapeur, y compris l’eau et tout ce qui en dépend, forment environ la moitié de ce poids. Cette pesanteur, quoique,excessive, s’augmente considérablement encore par la provision de combustible , quand il s’agit de s’en munir pour quelques semaines seulement.
  - Aussi, d’après l’énorme pesanteur des machines à vapeur, regarde-t-on comme « très douteuse la possibilité de construire un bâtiment qui puisse porter une machine capable de le faire mouvoir avec une vitesse de douze milles à l’heure ( 5m36 par seconde ) sans Vaide du vent et de la marée. »"(i) Dans des renseignemens pris pour l’amirauté en Angleterre , on évalue le poids des machines des bateaux à vapeur du gouvernement ( qui devaient être alors de 80 chevaux au plus ) à 111 tonneaux, ce qui fait
  - par cheval............................................. i388 kilo.
  - Le mécanisme complet du bateau en fer la Seine, de la force'de
  - (1) Extrait d’un rapport fait au parlement d’Angleterre.
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  - 5o chevaux, y compris l’eau dans les chaudières, pèse : *
  - 70 tonneaux, ou |>ar cheval .... ...... J . . i'4po kilô»
  - Celui des bateaux V Yonne et la Seine, de 16 chevaux chaque, compris l’eau dans les chaudières , pèse 18 tonneaux ou par cheval. . . . . . . . . . . ........ naS
  - Enfin, la machine à vapeur et tout le mécanisme <fb navire le Nageur, de la force de 160 chevaux , qu’on vient déterminer dans les ateliers! de Charenton , com- " ' s
  - pris 58 tonnes d’eau dans les chaudières , pèse 268 ton- ;
  - neaux, ou par cheval.................................. 1600
  - Quoique nous n’ayons pu nous procurer le poids exact des machines de Woolf, placées sur des bateaux , on peut facilement juger qu’elles ne peuvent être que de peu de chose plus légères, si cela est, que les machines ordinaires de Watt, en ce que d’une part, on ne peut diminuer que l’appareil à vapeur d’environ un tiers , ou de 200 kilo, par cheval , en le supposant fait de tôle ; que de l’autre, les cylindres à vapeur, surtout si on leur met des enveloppes, sont beaucoup plus lourds que dans les premières machines.
  - Les machines motrices des bateaux VYonne et la Seine que nous venons de citer, ayant été faites avec un soin particulier , nous 11e croyons pas qu’on en puisse construire de plus légères sur ce système ; cepèndant, si on leur substituait des chaudières cylindriques, afin d’en faire des machines à dilatation, il serait encore possible de les alléger d’environ trois tonneaux et demi chacun, ce qui réduirait alors le poids du mécanisme à 85o kilo, par cheval, compris l’eau ; aucune autre partie de ces machines ne pouvant être diminuée sans compromettre les solidités, ce dernier poids doit être regardé comme le plus haut degré de légèreté que l’on puisse atteindre , avec des machines de ce système.
  - Il est un autre système de machine qui conviendrait mieux sans doute pour la navigation intérieure, c’est celui adopté par Oliver Evans , ou à haute pression et à expansion.
  - Eii France nous n’avons que les bateaux la Ville de Lyon sur la Saône et le Voltigeur et le Remorqueur sur le Rhône, qui soient sur ce principe. La machine du premier, quoique sans condenseur, ne consommé que
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  - ioo kilo, de houille par heure , ou 3 ^ilo. 33 par cheval ; elle pèse environ 15>ooo kilo, de moins qu’une de même force ( de 3o chevaux ) du système de Watt , placée sur le bateau la Ville de Châlons, construit dans le même temps, et qui a été fait exprès d’égales dimensions que la Vaille de Lyon, afin de pouvoir comparer leur effet e.t leur pesanteur.
  - Les machines*du Voltigeur e,tdu Remorqueur sont à condensation et de la puissance de 3o chevaux chacune; la première consomme i3o kilo. (i ) de houille par heure, et la seconde 90 kilo. Cela provient probablement de ce qu’ayant besoin d’un excès de puissance pour la première , on y laissait prendre très peu ou pas d’expansion à la vapeur. Si les rensei-gnemens que nous nous sommes procurés sur ces machines sont exacts, leur légèreté serait extraordinaire; elles ne pèseraient qu’en viron 750 kilo, par cheval.
  - Dans tous cas nous admettons sans peineJa possibilité de faire des machines plus légères que celles dont on a fait usage généralement en Europe pour la navigation. Cependant, ne pouvant diminuer sensiblement q$e la pesanteur des appareils à vapeur’, nous jugeons, même en faisant usage de machines à expansion , qu’on ne peut guère espérer les faire peser moins de 85o kilo, par cheval, sans compromettre leur solidité.
  - Convaincu par l’expérience que ce genre de machines ne présente pas d’aussi grandes sujétions qu’on le croit généralement,; et qu’en outre elles sont plus légères et permettent d’obtenir une économie notable de combustible sur les machines ordinaires de Watt, nous pensons que les faibles imperfections des machines de ce genre appliquées à la navigation en France, ne doit pas les faire condamner ni abandonner, et qu’en les faisant confectionner par des mécaniciens expérimentés , on surmontera facilement les sujétions qu’elles présentent; les plus grandes seront vaincues, dès qu’on aura fait des appareils à vapeur capables de bien contenir la vapeur , et assez solides; pour ne point donner lieu à craindre les accidens. Cela nous semble peu cjifficile, attendu qu’il n<est point néces-
  - (1) Selon le rapport de M. Richard - Livoud, commissaire de la compagnie Seguin , etc., cette maéhine'àurait consommé 15o hectolitres, de houille,première qualité. par voyage complet de Lyon k Châlonis, c'est-à-rdire pendant 3o heures de combustion au plus.
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  - saire, pour obtenir une* économie sensible)de combustible ^d’opérer avec une vajJlur d’une tension plus forte que 3 à 4 atmosphères ,, quand on la condensera à sa sortie du cylindre, ou de 7 à 8 atmosphères, lorsqu’on ne fera point usage de la condensation. ' n r
  - À cette pression les explosions n’y seront;guère plus àicraindre que dans les machines d’une moindre pression, toutes les fois bien entendu qu’on he négligera pas les précautions d’usage, et qu’on ne se servira que d’appareils cylindriques, de tôle ou de cuivre, confectionnés;avec soin.
  - MM. Girard et Ch. Dupin attribuent 'généralement les causes des explosions des appareils à vapeur, à ce qu’on a surchargé leurs soupapes de sûreté (1) , à la grossière fabrication des chaudières et au mauvais assemblage de leurs diverses parties ; et elles ont tenu souvent, selon nous, à l’emploi inconsidéré de vases en fonte de fer, auxquels il paraît qu’on a aujourd’hui totalement renoncé en Angleterre , même dans les ateliers de Woolf.
  - Les machines à vapeur employées pour la navigation en Europe, étant, CQmme nous l’avons dit, presque toutes à basse pression', leurs chaudières sont de forme carrée, d’un très grand volume; on voit représentées , planche première , des chaudières de cette forme ; elles ont des conduits intérieurs par où circulent la flamme et la fumée ; leurs dimensions varient en raison de la puissance des machines qu’elles doivent alimenter. • ; n
  - Les deux chaudières du bateau,en fer la Seine, qu’on vient de démonter, qui étaient des plus petites de ce genre, proporlionnémenÿ à la force de leurs machines, avaient deux foyers chacune; elles portaient 9m4o de longueur sur 2m7o de largeur et de hauteur; y compris les ibarres des foyers et l’eau nécessaire, elles pesaient environ 3o tonneaux ou.600 kilogrammes par cheval. (2) _ .
  - (1) Ainsi qu’il est certain que cela a eu lieu a Lyon, le 4 mars 1827 , lors de l’explosion du bateau
  - à vapeur qui devait naviguer sur le Rhône. * ----—----------------^-----------* ---------—
  - (2) Dans le but d’obtenir de la légèreté et de l’économie sur le combustible, on vient de démonter les machines motrices de ce bateau et qui étaient très bonnes d’après le système ordinaire de Watt, pour leur substituer des machines à expansion sans condenseur, avec cylindre oscillant. On eût atteint ce tout aussi sûrement et avec plus d’économie, sans doute, en conservant les machines du système de
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  - Malgré la grande pesanteur des appareils carrés', due en partie à la force des tôles dont ils sont faits, et les soins avec lesquels.ils sfcnt confectionnés • et consolidés au moyen de tirans en fer, presque-tous se déforment par un léger excédant de pression, ou après très peu de temps de travaillée qui occasione des fuites, dont quelques-unes ne peuvent pas être arrêtées, par d’impossibilité où l’on est souvent de pouvoir, les atteindre , ce qui finit par être la source de graves inconvéniens, dont les moindres sont une consommation inutile de combustible, et une diminution de vitesse dans da marche du bâtiment.
  - La nécessité d’avoir de grandes surfaces de liquide chauffées, ainsi que d’occuper le moins de place possible dans le bâtiment,'a probablement fait choisir cette forme ; mais aujourd’hui qu’on paraît avoir senti’, surtout en France, le besoin d’employer des machiues à expansion , autant pour en diminuer la pesanteur que pour arriver à diminuer la consommation du combustible, cette forme ne peut plus convenir, et il faut de rigueur en venir aux vases cylindriques. Dans cette circonstance, l’embarras était de faire des appareils qui ne tinssent pas plus de place que les chaudières carrées, dont la solidité fut parfaite sans donner trop de poids, et qui fussent en même temps en-rapport dans toutes leurs parties avec les machines1 qu’ils doivent alimenter. Quelques-unes de ces conditions nous paraissent assez bien remplies dans les appareils cylindriques qui viennent d’être faits pour les navires du gouvernement, le Souffleur,, le Pélican et le Nageur ptoutes cependant sont loin de l’être; par exemple5, celui!,‘du' Nageur,'-y , compris 58 tonneaux d’eau, pèse 120 tonneaux !ôu<; 760 kil. >par'cheval, etr celui du Pélican à-peu-près autant; d’un autre côté, si celui'du Souffleur «est un peu plus léger, c’est que quelques-unes <de< ses proportions laissent à desirer , telles que les capacités pour la vapeur qui nous paraissent trop petites. Excepté celui du Souffleur, le volume des deux autres est extrême ; l’appareil du Nageur se compose de huit chaudières et de deux réservoirs à vapeur , tous cy-
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  - Watt» en faisant faire seulement des chaudières cylindriques , en opérant un léger changement dans le jeu.des soupapçs , qui permît dejdilater la vapeur dans les cylindres, et enfin eu employant la vapeur à trois ou quatre atmosphères au plus. ,, ' , jjf5
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  - lindriques de im 5o de diamètre sur 7m 5o de longueur, celui du Pélican de huit chaudières et de quatre réservoirs à vapeur , à peu de chose près de'mêmes dimensions que ceux du Nageur ; enfin celui du Souffleur de quatre chaudières de 6m8o de longueur , sur im g5 de diamètre, portant chacune à leur extrémité supérieure un réservoir pour la .vapeur d’un mètre de diamètre sur un mètre de hauteur.
  - PI. 4, fig. 4 et 5 est le dessin d’un appareil à vapeur, que nous avons composé et que nous supposons devoir servir pour une machine à expansion.
  - Les qualités distinctives de cet appareil sont une solidité parfaite, un volume et une pesanteur beaucoup moindres que les trois ci-dessus et à volume égal à ceux du Nageur et du Pélican, des foyers d’un tiers plus grands et un tiers de plus de surface chauffée. En y comprenant environ 25 tonneaux d’eau , un appareil à vapeur comme le nôtre, pour 160 chevaux, composé de quatre chaudières, pèserait environ 64 tonneaux ou 4°o kilo, par cheval, les surfaces des foyers seraient de iom8o carrés et les surfaces de liquides chauffées de 220 mètres carrés; trois de nos chaudières, pouvant suffire pour une machine de 160 chevaux à expansion, leur poids pourrait donc être réduit en définitif à 3oo kilo, par cheval.
  - Pour les machines ordinaires de Watt, les meilleurs mécaniciens anglais estiment qu’il faut un mètre carré de surface chauffée par cheval, et la surface du foyer d’un dixième de mètre, aussi par cheval. D’après M. Clément Desormes, cette dernière quantité pourrait n’être que de — de mètre carré , ou de ^ pour chaque kilogramme de houille qu’on devra consommer. Quant à la quantité d’eau, elle est indéterminée: dans les appareils de bateaux à vapeur , on n’en met ordinairement que juste ce qu’il faut pour couvrir les surfaces qui se trouvent en contact avec la flamme et la fumée.
  - Les bonnes machines ordinaires du système de Wattplacées à terre, consomment 5 kilo, de houille par heure, par cheval ; celles placées sur des bateaux en consomment une plus grande quantité.
  - Les meilleures machines ordinaires de ce système, placées à bord de divers bateaux qui naviguent sur la Seine , consomment de 5 kilo. 60 à 6kilo. 66 par heure, par cheval.
  - 6
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- - 122 ---
  - Dans les bateaux la Ville du Havre et le Duc d'Angoulétne, qui naviguent duHavrc à Rouen, et qui sont mus par cjps machines de ce système, de la force de 5o chevaux, on brûle par voyage complet, ou en 26 heures de combustion, 7200 kil. de houille, ou .
  - Les quatre bateaux en fer employés à la remonte des marchandises du Havre à Paris, mus par les memes machines que ci-dessus' et d’égale force, consomment par voyagé complet, ou en 90 à 95 heures de combustion, 29,006 kil. de houille, ou . . . . . .
  - Les bateaux V Yonne et la Seine, qui servent au transport des passagers de Paris à Montereau, mus aussi par de très bonnes machines ordinaires de Watt, consomment par voyage complet, ou en 24 heures de combustion, 2,400 kil. de houille, ou . . . . . .
  - Lors des expériences^ du bâtiment à vapeur la Caroline, por-r tant une machine de 5o chevaux, on a consommé en xi heures 1/2,
  - 41 hect.de houille, ou ......... ......................
  - Le Coureur, enfin, mu par une machine de 80 chevaux, .aurait aussi consommé dans une de ses expériences, en 12 heures, 56 hect. de houille de New- Castel, ou . . ...............
  - PAR HEURE, PAR CHEVAL.
  - kilogrammes.
  - 5,6o
  - 6,80
  - 3r
  - 6,56
  - 5,71
  - 4,66
  - La différence de consommation que présente ce dernier tableau n’est pas décisive, attendu qu’en diminuantde très peu la vitesse d’un bâtiment, on peut obtenir une économie sensible de combustible , tandis que, par beaucoup d’autres causes aussi, on-se trouve obligé d’en consommer une plus^grande quantité. Deux principalesTjdans ce dernier cas, consistent en ce que soùvent il se déclare des fuites à l’appareil à vapeur -, qui ne peuvent pas toujours être parfaitement bouchées, et quelquefois même ne peuvent pas l’être du tout; ensuite en ce qu’on cherche très souvent aussi à fairémarcher le bâtiment le plus vite possible, et qu’on active pour cela la combustion , en ne lui laissant pas le temps de s’opérer compîètemerit ; en outre de ce que les appareils à vapeur, dans un navire, ne peuvent que très difficilement, avoir les proportions requises pour effectuer une parfaite combustion et une parfaite application du calorique.
  - D’après plusieurs auteurs, la consommation dans les bateaux à vapeur anglais, mus par des machines de Watt, différerait d’une manière extrême.
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- - — 123 —
  - TAK HEURE, PAR CHEVAL.
  - L'Héro , avec machine de 90 chevaux , «consommerait ~ par
  - heure 1000 ls.il. de houille, ou................»..............
  - Le Superbe, avec machine de 70 chevaux, consommerait 75o
  - kil. de houille par heure, ou..................................
  - Le Majestic , avec machine de 100 chevaux, consommerait
  - 1000 kil. de houille par heure, ou.............................
  - Le LoM Liverpool, avec machine de 80 chevaux, que nous avons observé dans une traversée de Londres à Ostende, consomme 640 kil. de houille par heure, ou. ......................
  - Le Talbot, avec machine de 60 chevaux, consommerait 36o
  - kil. de houille par heure, ou. . ............' . '. ......
  - Le London Engineer, avec machine de 70 chevaux, consommerait 333 kil. de houille par heure, ou.........................
  - Le Royal Sovereign, avec machiiie de 80 chevaux, consomme-
  - f * *
  - rait 448 kil. de houille par heure , ou . . ...................
  - Le Metcor, avec machine de 60 chevaux, consommerait 280 kil.
  - de houille par heure, ou .... ........................* r . . .
  - VEntreprise, avec machine de 120 chevaux, aurait consommé 408 kil. de houille par heure, ou. . . . . . . . •. . . ,
  - kilogrammes.
  - II,II
  - l'W.
  - .-*T/
  - 10,00
  - 8,00
  - 6,00
  - 4,74
  - 5,6o
  - *
  - 4,66
  - .(3,6o f .
  - Ce que nous avons observé pour le bâtiment français le Coureur, s’applique également aux bâtimens anglais le London Engineer, le Me-teor et à VEntreprise surtout, c’est-à-dire que ces bâtimens ne marchaient pas sans doute avec toute la vitesse relative à leur puissance motrice, lorsqu’on a constaté leur consommation de combustible.
  - Afin de s’éclaircir sur ce point important, la chambre des Communes en Angleterre* fit faire, en 1824, une série d’expériences avec trois bâtimens à vapeur, exactement de la meme grandeur et de la même construction , mus chacun par une machine de 80 chevaux', fournis par dif-férens établisscmens ; ces bâtimens étaient VHarlequin, le Cindérella et V Aladin. Les machines provenaient, celle du premier, d^s! ateliers de Maudsley, celle du second , de ’W'att, et celle du troisième, de Fawcett. Ces bâtimens ont été observés pendant i3 traversées de Liverpool à Dublin de T90 milles chacune; soit 2,4.70 milles (de 1609m 34) parcourus en un mois, du j5 avril au i5 mai 1824.
  - 16.
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- - TABLEA U indiquant le temps que les Bateaux ont mis pour faire ces treize voyages, et la quantité dé houille quHls ont consommée chacun.
  - DURÉE
  - DES TREIZE VOYAGES.
  - VITESSE
  - NOMS
  - PA»
  - par heure et
  - par cheval.
  - EATIMESS.
  - moyenne
  - par
  - voyage.
  - heure.
  - seconde.
  - kilomètre i
  - kilomètres.
  - mètres.
  - Harlequin
  - 146,43
  - 269,40
  - 100500
  - Cinderellà
  - 132,00
  - 141,19
  - 136500
  - Aladin.
  - 143,10
  - 177500
  - Nous n’entrerons dans aucun détail sur la consommation des machines du système de Woolf à deux ou trois cylindres , quoique à terre elles procurent parfois une économie sensible de combustible sur celles ordinaires de Watt, attendu que sur un naivire , ces machines sont trop compliquées pour pouvoir être maintenues en un état assez parfait, pour produire constamment le meilleur effet possible, et en ce qu’elles finiraient alors par être de beaucoup inférieures aux machines de Watt à expansion , ainsi que cela a déjà eu lieu dans plusieurs occasions.
  - . Nous n’entrerons point non plus dans aucun détail sur la consommation de combustible des machines dites à haute pression, ou l’on ne fait point usage de l’expansion de la vapeur, puisqu’il est incontestable actuellement qu’elles ne procurent point d’économie de combustible sur les machines ordinaires de Watt, tandis qu’au contraire nous observerons qu’avec des machines à moyenne ou à haute pression, où l’on fera usage de l’expansion de la vapeur, on obtiendra une économie de combustible plus ou moins considérable sur les machines ordinaires de Watt, selon,
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- - — 125 —
  - ;qu’on en élevera plus ou moins la pression de vapeur, et qu’on étendra le degré d’expansion.
  - Les machines de ce genre du Remorqueur sur le Rhône, ainsi que de la Ville de Lyon sur la Saône, en sont une preuve : celles du premier
  - consomment, par heure et par cheval,................ 4>33 kilo.
  - et celle du second, ................................ 3,33
  - au lieu de 5 à 8 kilo, comme nous venons de le voir.
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- - '• 1 : ; \ . ,
  - Données et'dimensions du mécanisme
  - r'MîU'*' •d t r ••• n » |' . ï • ti r — • • — ———r-—rr~ ; 1 FRANÇAIS. ; 1 '•) -T'và 1 ’ 5 ^J \,él. \
  - NOMS des NOMBRE. et puissance des DIMENSION iv ;) o et course DES PISTONS. SYSTÈME * k ou ‘ DÉSIGNATION des NOMS ^ * V . - H • •; t y\ DES MÉCANICIENS ou des lieux où les machines DIA- MÈTRE des roues * NOMBRE de tours des roues à aubes, DIMENSION <-r de chacune DES AUBES.
  - BATIMENS. machines motrices. diamètre. course. machines motrices. ont été confectionnées. à aubes. par minute. longueur. largeur.
  - chevaux. moires. nièlres. système de mètres. mètres. mètres.
  - Courrier 10 0,G64 0,664 » Watt. Liverpool. 2,91 50 0,97 0,45
  - Loire 10 3) Idem. Idem. 2,91 •50 0,97 0,45
  - Louis Guibert. 12 0,696 O Idem. Idem. 3,24 40 1,08 0,45
  - Lyonnaise,.......... 2 de 9 0,55 0,75 Idem. Spiller à Londres. 3,10 32 1,62 0,37
  - Ville de Lyon *> 30 0,37 1,08 haule pression à expansion sans condenseur. Crépu à Lyon. 3,66 17 à IG 1,65 1 0,54
  - 30 0,43 0,97 houle pression Galardon à Lyon. 3,40 18 1,42 0,48
  - sans condenseur.
  - 2 de 15 0,29 0,97 haute pression Bourdon à Mâcon. 2,60 34 1,16 0,35
  - sans condcusaiion.
  - V rdticfp.ur 3 de 10 0,30 0,91 haute pression TaylcTr à Londres. 4,10 18 à 23 3,72 0,48
  - et condensation.
  - Génie du Commerce.. . 30 0,81 0,91 Watt. Manby à Birmingam. 3,56 15 à 17 2,20 0,54
  - Henri IV 30 0,76 .0,74 0,82 Idem. Angleterre. 3,20 29 1,30 0,45
  - Caroline 2 de 25 0,91 Idem. Manby-Wilson et Cie 4,10 26 1,90 0,32
  - Duc d’Jngoulérne..... 50 1,03 » Idem. Idem. 3,89 24 2,00 0,59
  - 2 de 80 1,28 1,36 Watt ArrKEN, Steel et Cic 5,75 23 3,20 0,70
  - à expansion.
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- - 4 *
  - de plusieurs Bateaux a vapeur.
  - ANGLAIS.
  - NOMS
  - BATIMENS.
  - Duke of Argile..... Lord Liverpool,......
  - Sovereign Georges IV..
  - City d’Edimburg .... James Watt..........
  - Soho..
  - »
  - Hero ,
  - Crusader.
  - Ivanhoë..........
  - London Engineer. Hatiequin.......
  - Lightning
  - Entreprise..........
  - Beurs d‘Amsterdam. . .
  - Commerce............
  - Dée................ .
  - NOMBRE DIMENSION SYSTÈME NOMS DIA- nombre de DIMENSION
  - et puissance et course ou DÉSIGNATION DES MÉCANICIENS où des lieux MÈTRE des tours des de chacune
  - des DES PISTONS. des où les machines roues roues à aubes, DES AUBES.
  - machines . -1, .. machines ont été à par
  - motrices. diamètre. .course. motrices. confectionnées. aubes. minute. longueur. largeur.
  - clieva ux. mènes. mètres. système de mètres. mètres. mètres.
  - 14 ‘ » » » *» » » “
  - 2 de 40 • •> Watt. a 3,65 25 2,60 0,46
  - 2 de 40 » 1 » Watt à dilatation. ‘ Boutton et Watt. 4,86 » 2,43 »
  - 2 de 40 0,91 1,06 Idem. Idem. 5,45 2ii 2,43 0,61
  - 2 de 50 0,98 1,06 Idem. Idem. " 5,45 27 V 2,73 0,G1
  - 2 de 60 1,06 1,21 Idem. Idem. 4,76 26 2,43 0,61
  - 2 de 45, » » Watt. Fenton à Leeds. 4,25 30 2,43 0,45
  - 2 de 25 0,74 0,91 ; Watt 1 à dilatation. Maudesbay et Çie. 3,50 32 1,67
  - 2 de 30 0,81 0,91 Idem. Idem. 3,80 30 1,80 »
  - 2 de ^35 0,91 1,00 7 i> Idem. Idem. 3,62 28 1,97 »
  - 2 de 40 » 1,06 , Idem. Idem. 3,95 28 2,12 -
  - 2 de' 50 1,01 1,21 Idem.. Idem.. 4,56 25 2,73 »
  - 2 de 60 1,10 1,21 Idem, Idem. 4,56 24 2,12 •>
  - 2 de 60 1,10 1,21 Idem. 1 1 Idem. t . 4,80 25 2,43
  - 2 de 70 1,17 l;36 Idem. Idem. 5,45 22 2,12 »
  - 2 de 100 1,34 1,52 Idem. Idem. 6,08 20 3,04 »
  - NEERLANDAIS.
  - L’Atlas 3 de 100 » Watt. , t Cockeriix à Liège. 8,00 » 3) »
  - Zèélandais 2 de 25 » » Idem. Idem. 3,64 30 » »
  - Curaçao 2 de 50 1“ 01 1» 22 Idem. Maudesiay et Cie. 5,33 19 à 23 2,13 0,46
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- - Presque tous les bateaux à vapeur français sont à fond plat, avec les angles des couples légèrement arrondies et les varangues des extrémités relevées, comme on le voit représenté pl. ire, fig. ire ; quelques-uns,particulièrement ceux qui sont destinés à tenir la mer, sont à fonds arrondis comme ceux représentés pl. ire, fig. 3. *
  - Les bateaux anglais et autres sont demême forme, a On n’est point d’accord en Angleterre, dit M. Marestier (i), sur la forme de la carène des bateaux à vapeur : certains constructeurs veulent des bâtimens fins, d’autres des bâtimens à fond plat. L’établissement des machines est plus aisé dans ceux-ci que dans ceux-là, et l’on voit les uns et les autres réussir à-peu-près également, sans qu’il soit bien décidé de quel côté* est l’avantage.
  - « L’opinion générale est que ces bateaux doivent être construits plus solidement que les autres bâtimens : cependant quelques mécaniciens, et notamment M. Brunei, pensent que les mâts et les voiles fatiguent plus les bâtimens que ne le fait une machine à vapeur établie sur une charpente disposée convenablement. Cette dernière opinion est confirmée par l’expérience des Américains, dont les bateaux à vapeur sont ordinairement assez légers. »
  - De jour en jour oh augmente la grandeur des bâtimens à vapeur, les plus grands étaient d’abord du port de 4oo tonneaux, et avaient environ 4om de longueur. Aujourd’hui, on en voit un à Rotterdam , VAtlas, de 1,200 tonneaux, quia 71“ 75 de longueur, sur 9“ 12 de largeur, et environ 8m de creux," et qui doit porter 3 machines de chacune 100 chevaux. Le United-Kingdom, de 1,000 tonneaux, portant une machine de 200 chevaux est jusqu’à présent le plus fort bâtiment anglais. En France, les plus grands bâtimens de ce genre sont, le Nageur, le Pélican, et le Souffleur de 45m de longueur, sur 9“ de largeur, mus par des machines de 160 chevaux chacun.
  - Selon leurs formes, les bateaux tirent plus ou moins d’eau. Les coques des bateaux français VYonne et la Seine, à fond plat, tiraient vides 38 cen1,, avec leurs machines ; ils tirent actuellement 62 ccm. Excepté les bateaux la
  - (1) Mémoires sur 2es bateaux à vapeur et Amérique, page 1S4.
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- - — I29 —
  - Ville de Sens sur la Seine, le Louis Guibert sur la Loire , le Mercure, le Triton, le Dauphin et le Neptune sur la Saône, dont le premier ne tire que 36 cent, avec sa machine, et les autres 54; le moindre tirant d’eau du plus grand nombre est de 60 à 65 cent.; encore est-il essentiel d’observer que pour atteindre ce faible de tirant d’eau, on n’a point toujours^ fait les coques assez solides.
  - Pour arriver à avoir des bâtimens suffisamment solides, et quitirent moins d’eau que ceux en bois, il conviendrait peut-être de faire les coques en tôle comme ceux qui naviguent sur la Seine du Havre à Paris.
  - La durée des bateaux en fer étant évaluée 3 à 4 fols plus grande que celle des bateaux en bois, on trouve que, malgré leur prix élevé,ils présentaient encore plusieurs avantages notables sur ceux-ci; par exemple, avec un égal déplacement d’eau, ils ont une plus grande capacité, et contiennent par conséquent un plus grand volume de marchandises ; les frais d’entretien et les pertes pour dépérissement sont en proportion moins grands, cette construction permet en outre d’obtenir un moindre tirant d’eau. Comme bâtiment de guerre, M. de Montgéry , capitaine de vaisseau français, a démontré , dans un de ces Mémoires , que ce genre de construction serait supérieur sous plusieurs rapports aux bâtimens en bois, surtout si l’on tenait à ce qu’ils fussent à l’épreuve du canon, (i)
  - La largeur des bâtimens à vapeur est pour l’ordinaire proportionnée à leur longueur; en France et en Angleterre, elle est communément de 5 à 6 fois leur longueur, dans les Pays-Bas, on en a fait de beaucoup plus étroits comme on le va voir par le tableau suivant.
  - (i) Mémoire sur les navires en fer, par M. de Montgéry. Paris, i8a3.
  - ' I
  - *7 •
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- - 4
  - — 13 o —
  - T AB LE A U indiquant le rapport de la largeur à la longueur, de divers bâtimens à vapeur, français, anglais et néerlandais.
  - ' NOMS' DES * '' . rapport de la ÉPOQUE
  - NATIONS à qui j» IiS, APPARTIENNENT.- BATIMENS. * LONGUEUR largeur. longueur à la largeur. de leur con- struction.
  - mclrcs. mètres. armées.
  - .'1 J , \ Marie-Thérèse.. . 37,00 8,00 0,216 »
  - v.,.,-. .1 / Estafette ............... 27,50 5,25 0,191 » i
  - Lot-et-Garonne 29,03 5,80 0,200 »
  - Bordelais 40,00 8,25 0,206 »
  - S - . • . ïi ' Courrier. 24,30 4,53 0,t86 »
  - . t Maine Louis fhiibert............. 25,50 453, 0,177 »
  - Française. < 3 ;* 24,50 4,87 0,199 -
  - O O 4,00 7,50 0,166 »
  - « l / •Ville'du Havre.\ .•*...... 36,00 0,208 % »
  - Yonne 29,20 4,53 0,155 »
  - : .4 , • « * ~ ' ‘ i. 1 Caroline 37,00 7,00 0,189 »
  - \ ' - v A JM. '- • ; ; ' ! ^Nageur. 45,00 > ' ! ’ i 9,00 0,200 >
  - • ;C i ! i Cornet 13, 3 3,50 r 0,263 1812
  - . ,r •.>?> | Duke of Argyle... . »•>»<•. 24,00 4,85 0,285 1813
  - ' . »•'?.. . i • .;h-‘ {Richerncblt..\ i». i ,.. 18,84 . 3,57 0,184 1814
  - / Argyle v. . 29*00 i 4,60 0,159 1815
  - Neptune .. 23,75 4,70 0,198 1816
  - Favorite............... 28,60 5,50 X 0,192 > 1818
  - Anglaise. i Britania 25,60 ‘ ' 4,90 0,191 1820
  - I Edimburg Castel 27,40 5,75 0,209 1821
  - I Lord Mervïlle 36,60 6,40 0,174 1822
  - i Soho « 49,55 8,20 0,165 1823
  - Lightning. 38,30 6,78 0,177 1824
  - Entreprise.. . ; 45,60 7,92 0,171 / 1825
  - 53,20 8,51 0,159 1826
  - . ,-v. ' ' Dée... 50,63 9,12 0,180 1827
  - Néerlandaise. ’ Atlas 71,75 9,12 0,124 1827
  - 35,00 4,25 0,121 1823
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- - — i 3 *j
  - D’après le tableau ci-contre, la plus grande^ largeur des bâtimens à
  - vapeur français serait dans le rapport de .*.... . i à 4.64 ? avec leur longueur.
  - Et leur moindre largeur dans le rapport de ... i à 6,44 La plus grande largeur de ceux anglais dans celui de i à 3,âo Et la moindre dans celui de . . . . . ; . . . i à 6,4a
  - Enfin, la plus petite largeur des bâtimens à vapeur
  - néerlandais serait sous le rappoort de i à 8,2 5,
  - avec leur longueur. \
  - On voit que deux bateaux anglais seulement, construits en 18 i a et i8i3, et qui probablement n’avaient pas été destinés à être mus par la vapeur, s’écartent des proportions que nous avons indiquées ; que les derniers construits sont un peu plus étroits, tandis que les bâtimens néerlandais sont d’une longueur extrême ; ce qui est certainement désavantageux sous plusieurs rapports, principalement sous ceux delà stabilité et du tirant d’eau.
  - Le tirant d’eau d’un bâtiment à vapeur étant donné, ainsi qu’il arrive toutes les fois qu’il faut naviguer dans l’intérieur , même à l’embouchure de plusieurs fleuves d’Europe, il vaut mieux faire des bâtimens dont la largeur soit du jou du 7 au plus de leur longueur, et en augmenter la capacité en raison de la plus forte charge qu’on devra porter, et du moindre tirant d’eau qu’on voudra atteindre. Mais si, comme c’est le cas du Havre à Paris, une trop grande largeur devenait un obstacle pour le passage des ponts ou pertuis , il conviendrait alors de placer les roues à aubes dans des rentrées sur l’arrière du bâtiment, ainsi qu’on le voit figuré pl. 5, fig. 1 et a.
  - Les bateaux à vapeur pouvant faire leurs traversées avec plus de célérité que les bateaux à voiles, et naviguer avec moins de dangers dans les parages les plus dangereux, dont ils peuvent toujours sortir à l’aide de leurs machines, sans craindre d’être surpris par des calmes ou des vents contraires, il en résulte qu’ils présentent en général de grands avan-tages , particulièrement pour de courtes traversées et la navigation des côtes.
  - Cependant, dans certains cas, ces bâtimens présentent plus de dangers
  - *7-
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- - --- 1.32 --
  - que ceux à voiles ; les principaux sont les incendies et les explosions des appareils à vapeur. Quoiqu’on' puisse parer sans trop de difficultés à ces deux graves inçonvéniens, on est loin d’avoir pris jusqu’à présent toutes les précautions nécessaires pour les éviter. Aussi avons-nous été grandement surpris, dans diverses traversées que nous avons faites sur des bâtimens à vapeur anglais, du peu de moyens de salut qu’ils présentaient en cas d’accidens qui auraient pu entraîner leur perte totale. Cette remarque a été également faite par un ingénieur anglais (Trélgold), et lui a suggéré quelques réflexions qu’il a fait imprimer à Londres en 182Ô (i). Fréquemment les bâtimens à vapeur portent, y compris leur équipage, 60 à 80 passagers, et n’ont qu’une ou deux chaloupes en état de contenir 20 ou 3o personnes: ne conviendrait-il pas quêtons les bâtimens à vapeur servant au transport des passagers et naviguant en mer, eussent au moins deux embarcations de grandeur suffisante pour contenir tout leur équipage et les passagers. Si le bâtiment la V^énus, qui s’est perdu en avril 1828, dans la traversée de Waterford à Dublin, avait été muni d’embarcations suffisantes, il eût été possible d’éviter la perte d’un grand nombre de personnes, puisque le capitaine et plusieurs hommes d’équipage ont pu gagner la côte avec la chaloupe du bâtiment. Cette précaution, quoique insuffisante pour les voyages de long cours, n’en devrait pas moins être observée ; en outre, pour éviter les incendies, il faudrait isoler autant que possible les chaudières du bâtiment, et ne jamais mettre le charbon en contact avec elles.
  - Quant aux explosions, comme elles peuvent entraîner spontanément la perte du bâtiment, on 11e saurait trop prendre de précautions; aussi, outré toutes celles d’usage et la parfaite confection des appareils, pour rendre cet accident rare et en atténuer autant que possible les funestes effets, si par hasard il arrivait : il conviendrait d’abord de faire tous les vases à vapeur de forme cylindrique, quel que soit le système de machines à vapeur dont on ferait usage ; ensuite il faudrait consolider fortement le bâtiment dans l’endroit où se trouve la machine, au moyen de fortes char-
  - (x) Remarques sur la navigation par vapeur et sur les régleinens propres h en augmenter la sûreté et les progrès, ou lettre adressée à l’honorable William Huskisson, président du conseil de complice. 1,
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- - — i33 —
  - pentes et de tirans en fer, de sorte que sa partie supérieure ou le pont fût infiniment plus faible que le fond et les murailles du bâtiment; enfin, il conviendrait de pratiquer sur le pont, au-dessus des appareils à vapeur, de grandes écoutilles à charnières qu’on disposerait de manière à ce qu’elles pussent s’ouvrir presque d’elles-mêmes du dedans au-dehors.
  - En mer , l’eau qui sert à alimenter les chaudières à vapeur produisant un dépôt de salin assez abondant, on a été forcé, pendant quelque temps dans les voyages de long cours, d’éteindre le feu au plus tard après 60 heures de marche, ce qui occasionait une grande perte de temps et de combustible, puisqu’il fallait chauffer de nouveau une grande masse d’eau froide.
  - Il est un autre inconvénient très grave , c’est que la saumure ou l’eau saturée de sel de mer selon son’degré de concentration corrode la chaudière et la détériore d’une manière dangereuse.
  - MM. Maudesly etField, mécaniciens anglais, pour parer à cette difficulté, ont imaginé de remplacer dans la proportion de 20 à 3o pour 100, par de l’eau fraîche, une même quantité de saumure qu’on extrait de-la chaudière au moyen de pompes mues par la machine.
  - Ces pompes peuvent n’être mises en action que lorsque la saumure a déjà acquis une certaine concentration, par exemple,lorsqu’elle contient 5 fois plus de sel que l’eau de la mer.
  - M. Faraday, qui a analysé l’eau de la mer dans la vue de connaître son action sur les chaudières, a trouvé que celle qui bouillait à environ ioi° centisimaux, et dont la pesanteur spécifique était égale à 1,0272 , contenait 32k 298 de sel par mètre cube, savoir:
  - ik,oi4 de sulfate de chaux qui commence à se précipiter à la tempé-. rature de 102°, quand la quantité d’eau p&t réduite à 299 litres.
  - 2Ôk,785 de muriate de soude, qui commence à se cristalliser à 109°, quand l’eau'est réduite à 102 litres.
  - 2k,214 de sulfate de magnésie.
  - 3k,285 de muriate de magnésie.
  - Ce dernier sel est celui qui agit le plus sur les chaudières : il commence à se décomposer à la température de i32° lorsque la liqueur est réduite à 35,5 litres. Les 3k,285 contenus dans le mètre cube d’eau de la mer
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  - sont composés de ik,i45 de magnésie, et de ik,i4 d’acide. Si tout l’acide pouvait être séparé, il dissoudrait ik,6 de fer, ou 3k,7 de cuivre, ce qui occasionerait bientôt la destruction des chaudières.
  - L’acide peut être absorbé par l’addition de ik, 64 de chaux vive ou de 2^78 de potasse ou par 4V de carbonate de potasse. Le dépôt de magné^ sie pèse ik,i4ô, et celui de carbonate de magnésie 2k,43.
  - Il résulte de ces expériences qu’un appareil, qui consommerait ik,5 d’eau par secondes, ou 5,4oo lit. par heure, laisserait déposer dans le même temps environ 5k, 5 de sulfate de chaux, i3qk de sel ordinaire, et 3ok de sulfate et de muriate de magnésie. Mais le sulfate de chaux ne commencerait à se précipiter que lorsque l’eau de la chaudière aurait été renouvelée 2 fois et un tiers; le muriate de soude, lorsque l’eau aurait été renouvelée 9 fois; et le muriate de chaux ne se décomposerait qu’après que l’eau aurait été renouvelée 27 fois.
  - Ainsi, une chaudière contenant 20 tonneaux d’eau, pourrait servir environ 33 heures sans qu’il se déposât de sel commun; mais au bout de 8 à 9 heures, le sulfate de chaux commencerait à troubler la liqueur, et il s’en trouverait environ i35k, lorsque le sel ordinaire commencerait à se cristalliser.
  - Les roues à aubes ordinaires sont jusqu’à présent la meilleure sorte de rames qu’on ait trouvée pour les bateaux à vapeur. De nombreuses tentatives ont été faites en France, en Angleterre, ainsi qu’en Amérique, pour éviter les résistances qu’éprouvent les aubes en entrant et en sortant de l’eau ; on y est arrivé par plusieurs moyens, mais comme il fallait alors composer les roues ou rames de pièces mobiles qui produisaient des frot-temens considérables, et manquaient toujours de solidité, indépendamment de plusieurs autres défauts, on s’est vu contraint de revenir, après plus ou moins de temps, aux roues à aubes ordinaires.
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  - - *
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  - CHAPITRE VI.
  - Exposé de diverses expériences de touage.
  - Machine à touer du maréchal de Saxe .(i)
  - Cette machine, qui est représentée pl. 4 ? bg- 3, est mue par des chevaux ;le mécanisme pour opérer la remonte se compose de trois grandes paires de poulies , de diamètres différens, et montées sur un même axe. Toutes ces poulies peuvent au besoin tourner librement sur l’arbre en bois qui leur sert d’axe. Lorsqu’on veut effectuer une remonte, on arrête celle avec laquelle on doit opérer, de manière à ce qu’elle soit dépendante de son axe et soit forcée de tourner dans le même sens ; la poulie correspondante est au contraire rendue libre sur son axe. Le rapport des diamètres des plus grandes poulies aux plus petites est de i à 5.
  - Les dispositions adoptées par le maréchal de Saxe ne pouvant parer à l’inconvénient du choquage, son toueur ne marchait, à ce qu’il paraît, que par reprises successives et par petites longueurs égales à la quantité de corde que pouvait contenir la gorge de la poulie en action ; les plus grandes de ces poulies n’ayant que 5m de diamètre et 2 5 cent, de hauteur de gorge , en admettant qu’il se servît de cordages de 4 cent, de diamètre , elle ne pouvait donc contenir que 6 tours de corde ou environ ioom ; les autres poulies n’ayant que 2m45 et im dedia-
  - (i) Machines et inventions approuvées par l’Académie des Sciences, tome iv, page 37, année 178a.
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  - mètre , on n’y pouvait envelopper par conséquent que 5om ; et pour les plus petites i8m. Ainsi, chaque fois qu’on avait parcouru une de ces distances ou enveloppé entièrement de câble Tune des poulies , on était obligé de s’arrêter pour rendre celle-ci libre sur son axe et y fixer ensuite une autre poulie ; cette dernière une fois arrêtée à l’axe, on se mettait de nouveau à remonter ; la première poulie, alors devenue libre et pouvant tourner dans le sens opposé de l’axe, laissait dans le même temps développer sa corde qui était transportée en avant du toueur au moyen d’un petit bateau mu par des chevaux, pour servir de nouveau point d’appui; ces chevaux, comme on voit, pouvaient au besoin prendre une vitesse plus grande que le toueur, puisque le développement de la corde qu’ils devaient transporter était indépendant de la marche de celui-ci.
  - Cette manière d’opérer est très ingénieuse, et il est malheureux quelle présente de grandes difficultés à la pratique, et soit en définitif beaucoup plus dispendieuse que l’usage de câbles à demeure et de longueur égale à la distance à parcourir.
  - La machine du maréchal de Saxe, quoique laissant beaucoup à desirer, montre cependant quelle était sa sagacité et quelles dépenses il a dû faire de temps et d’argent avant d’être arrivé à composer une machine aussi ingénieuse et aussi bien combinée sous plusieurs rapports.
  - Description détaillée d}expériences de touage faites sur le Rhône et la
  - Saône.
  - Les premières applications,en grand, du touage ont été faites , en 1820, à Lyon, sur la Saône(1) , pour effectuer la remonte des bateaux chargés, venant du Rhône, du port d’Ainay au port Serin.
  - Entre ces deux ports se trouve le pont du Change , dit pont de Pierre, construit sur des rochers qui obstruent presque entièrement le lit de la
  - (1) Cette application et beaucoup d’expériences analogues ont été faites sur la Saône et le Rhône, de 1819 à 1822, par M. Tourasse , l’un des auteurs de cet essai et inventeur de ce mode perfectionné de navigation, conjointement avec M. Courteaut, élève du Conservatoire des arts de Pari?
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- - Saône, et obligent une partie de ses eaux à se précipiter par Marche ma* rinière , avec une rapidité d’autant plus grande que*les eaux sont plus élevées. Lors des hautes eaux la vitesse du courant, sous cette arche, est! extrême , et l’on ne craint pas d’exagérer en assurant qu’elle est: souvent de 4 mètres par seconde. On se fera sans doute une idée de la rapidité de ce courant, si l’on a égard au nombre de chevaux dont on se servait pour 5 le surmonter, avant qu’un service de touage fut établi sur la Saône. Pour pouvoir faire franchir à-la-fois ce pont , à un équipage chargé d’environ 35o tonneaux métriques, répartis dans six bateaux,non employait fréquem- • ment 40 à 5o chevaux. , .
  - La vitesse du courant sous ce pont ne dépend pas uniquement, comme on pourrait le croire, de la grande hauteur des eaux de la Saône, mais bien aussi de la hauteur des eaux du Rhône', dans lesquelles la Saône se jette à une petite distance de Lyon ; lorsque le Rhône est bas et la Saône élevée , la vitesse du courant au pont du Change est à son maximum.
  - Nonobstant les difficultés que présente la grande rapidité du courant au pont de Pierre la navigation de la Saône à Lyon, se trouve de plus entravée par six ponts, dont plusieurs sont très rapprochés l’un de l’autre, ce qui, joint aux sinuosités très prononcées que cette rivière décrit à son passage dans Lyon , et au défaut de chemin de hallage , rend cette navigation une des plus difficiles de Francè, tant pour la remonte que pour la descente. (1)
  - Pour mieux faire connaître les motifs qui ont amené les inventeurs de ce mode de navigation à choisir tels moyens mécaniques de préférence à' d’autres, et pour éviter le retour d’erreurs pareilles à celles qui ont corn-
  - (1) Si l’on entre dans tous ces détails et dans ceux qui vont suivre , .c’est pour mettre le lecteur, ainsi que les intéressés dans Ventreprise des remorqueurs sur la Seine, à même de juger de la supériorité des procédés imaginés par MM. Courteaut et Tourasse \1 sur les procédés que M. Edouard de Rigny, gérant de cette entreprise, a infructueusement tenté de leur substituer depuis deux ans, et aussi pour venir à l’appui de ce qui a été dit ,dans l’avant-propos, éviter autant que possible, qu’on porte un jugement défavorable sur ce mode de navigation, dans le cas trop probable où M. Edouard de Rigny forcerait- à abandonner-cette entreprise., sans avoir appliqué .sur .la Seine les procédés de touage et de remorque inventés par MM. gourasse et Courteaut, quoiqu’il y fût obligé par l’article premier de son acte de société.
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- - promis le succès de/’Entreprise des remorqueurs de la. Seine ÿ on rendre compte d’une partie des expériences qui ont été faites sur le Rhône et la Saône avec un toueur construit en i82 i!et tenu en activité à Lyon, depuis lors. ;
  - Cë toùeur, cdnsfruit dans le but .d’établir pourJa traversée de Lyon un service semblable à’ celui que la société des remorqueurs de la Seine veut établir pour la traversée de Paris, a été fait avec économie ; il se compose conséqhemment d’un bateau de forme" ordinaire , à fond plat de 5m20 de largeur sur 23“ dé ionguëur; sur lequel est placé une plate-forme en charpente de 8msur g, disposée pour recevoir un manège de 6 chevaux. Ceux-ci font mouvoir un système „de treuils doubles à gorges, placés dessous le manège au-moyen d’engrenages de divers diamètres, qui permettent de leur imprimer un mouvement plus ou moins rapide, quoique les chevaux ne marchent qu?au pas.
  - D’après le rapport des divers engrenages entre eux:, lorsque les chevaux marchent avec une, vitesse : .d*un mètre par seconde, on peut à volonté imprimer au toueur, sélon la éharge qu’il remonté^ ah moyen de câblés arrêtés à un point fixe et s’enroulant sur les treuils), les vitesses de i° 1900 mètres à T heure,:
  - , •2° i3oo
  - 3° 776 : , . ,!•
  - 4° 320
  - Ces vitesses n’ont.pas été déterminées au hasard ; .et-, avant de juger que plusieurs sont superflues , comme! quelques personnes instruites se le sont imaginées faute d’afïéntioriy il conviendra sans doute d’avoir égard à l’exposé suivant des divers genres de difficultés qu’on a éprouvé lors des premières expériences, ainsi q’u’aux principales conditions qu’on avait à remplir.
  - Afin de remonter à-la-fois un équipage complet (1) venant du Rhône, du port d’Ainay au port de Serin à Lyon , les inventeurs de ce mode perfectionné de navigation firent construire, en 1820, un loueur mil
  - (1) Un équipage complet du Rhône se compose pour l’ordinaire de 5 à 6 bateaux chargés ensemble de 3oo à 4°o tonneaux métriques.
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- - par six chevaux , pouvant marcher avec -différentes vitesses, mais dont la pluspetite était encore de 700-mètres à l’heure. Les premières épreuves de ce toueur ayant été faites lors des eaux basses, on a,, sans trop de difficultés , fait franchir le pont de Pierre à trois bateaux chargés de 200 tonneaux métriques ,, avec cette petite vitesse. Encouragé par ce demi-succès , on-voulut répéter cette expérience peu de temps après, avec .trois bateaux chargés d’environ 3oo tonneaux métriques. Les eaux s’étant élevées depuis la première expérience , ce fut en vain qu’on essaya de franchir le pont de Pierre avec ces trois bateaux, et ce ne fut qu’avec une extrême difficulté qu’on parvint à les remonter un à un au-delà de ce pont, avec la petite vitesse ci-dessus. Convaincu par plusieurs autres tentatives infructueuses que la vitesse de 700 mètres/ à l’heure-, était encore trop grande, on disposa une poulie de manière à la diminuer de moitié; aussitôt après avoir pris ces dispositions, on fit franchir le pont de Pierre à six bateaux chargés de 5ootonneaux métriqués.
  - Ce résultat ne paraîtra pas extraordinaire à ceux qui connaissent un peu les lois de la mécanique : pour s’en convaincre, il suffira d’observer qu’en diminuant la vitesse de ce toueur de moitié, oïl a d’une part doublé l’effort de la puissance motrice , et de l’autre réduit notablement la résistance des bateaux, ce qui revient à tripier environ la force de traction dont on pouvait disposer avant l’emploi de la poulie, pn outre , dans cette circonstance, la résistance n’était pas proportionnelle aunombredebateaux qu’on remoiitait, vu qii’il ne s’en trouvait que deux au plus dans le fort du courant. Ceci prouve suffisamment sans doute que, quand on ne vou-*-dra pas être arrêté par de forts courans, et qu’on tiendra à ne. jamais être forcé de diviser là charge à remonter , comme on voulaitjque cela fût à Lyon, il sera indispensable, en faisant usage de ce mode de navigation, de disposer le mécanisme du toueur de manière à faire marcher celui-ci à volonté, avec une très petite vitesse; comme il faudra aussi qu’il puisse marcher avec de plus ou moins grandes vitesses , quand on aura un long trajet à parcourir , et qu’on tiendra à le parcourir avec toute la célérité que comporte la force motrice.
  - Si, par cet exposé, on a démontré la nécessité de disposer le mécanisme des loueurs de manière à les fairé mouvoir à volonté avec plus ou
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  - moins de vitesse (i), surtout quand il s’agira de naviguer sur une rivière dont les courans différeront beaucoup entre eux ; on va également faire voir que ce n’est point sans motifs qu’on a adopté les treuils doubles à gorges.
  - L’emploi du treuil ordinaire et du cabestan ne permettant pas d’obtenir une marche tant soit peu rapide et continue, à cause du choquage (2), on a essayé à diverses reprises de les remplacer par plusieurs moyens, ainsi qu’à éviter le choquage, avec des rouleaux et poulies diversement disposés ; après beaucoup de tentatives, on reconnut qu’on pouvait par plusieurs dispositions obvier assez bien au choquage, mais on reconnut aussi qu*on produisait alors des frottemens qui avaient l’inconvénient d’absorber continuellement une partie de la puissance motrice, et qui détérioraient promptement les cables : enfin, une. seule disposition parut remédier à toutes ces difficultés; ce fut la réunion de plusieurs poulies superposées,les unes au* autres, et disposées de manière à former deux tambours placés à une petite distance l’un de l’autre.
  - Partant de ce système, on a adapté aux loueurs construits .pour la traversée de Lyon deux treuils à gorges qui remplacent parfaitement ces poulies: après une année de travail, on a remarqué avec satisfaction que cette disposition de treuils évitait entièrement le choquage, n’occasionait aucun frottement, par conséquent n’usait point les câbles, et permettait de plus d’obtenir toute la continuité de mouvement qu’on pouvait desirer.
  - Ces difficultés vaincues, il en restait une, pas aussi grande à la vérité, mais qui mérite cependant d’être citée: ce fut de combiner une parfaite solidité dans tout le mécanisme: on ne parvint à avoir une machine parfaite sous ce rapport, qu’en faisant un second toueur complet, et en donnant aux moyens mécaniques qui le composaient ou dont on devait faire usage, une
  - (1) Si-l’on a insisté plusieurs fois sur le besoin de disposer le mécanisme des loueurs de manière à pouvoir les faire marcher au besoin avec différentes vitesses, c’est que, sans cette condition, il est certain qu’un toueur sera toujours imparfait, et même impropre au service dans la plupart des cas.
  - (2) On appelle choquer l’opération par laquelle on est obligé de reporter les cordes qui s’enroulent sur un cabestan, d’une extrémité à l’autre du cylindre, toutes les fois qu’elle est près d’atteindre le bout de ce cylindre, ce qui oblige de relâcher la corde et d’arrêter le mouvement du cabestan.
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  - force suffisante pour résister aux efforts de près de 80 chevaux, quoique le moteur ne fût que de 6 chevaux.
  - L’extrême solidité qu’on a été obligé de donner à ce second toueur ne paraîtra pas étrange, si l’on fait attention que, par le rapport des engrenages entre eux, les leviers sur lesquels les six chevaux agissent, dans'cette machine, peuvent être augmentés de manière à obtenir un effort égal à 60 chevaux et plus. ^
  - La solidité de ce, dernier toueur ayant été mise à des épreuves très fortes, on reconnut enfin qu’elle excédait, comme cela devait être , les plus grands efforts que l’on pouvait produire avec 6 chevaux, et qu’elle était suffisante pour résister aux secousses que produisent par momens les bateaux toués, lorsqu’ils se trouvent dans certains courans: ce qui servit le plus à prouver cette solidité, c’est qu’on rompit plusieurs fois de forts cordages neufs faits en chanvre d’Italie de première qualité, de Ô2 millimètres de diamètre, sans rien casser ni déranger dans la machine.
  - Les effets obtenus sur la Saône, avec «ces loueurs, ayant dépassé les espérances, on conçut l’idée d’appliquer, en grand, ce mode de navigation sur le Rhône, en substituant seulement des machines à vapeur aux chevaux. En conséquence , pour satisfaire aux désirs-de quelques intéressés, on fit avec le dernier de ces loueurs, en mars et en juin 1822, deux voyages d’expériences de Givors à Lyon ; le résultat de ces deux expériences fut parfaitement identique, c’est-à-dire qu’on a remonté à chaque voyage 170 tonneaux métriques en 18 heures de marche effective. La distance de Givors à la Mulatière., par le Rhône, étant d’environ i8,ooom, on trouve qu’elle a été parcourue, lors des deux expériences ci-dessus, avec une vitesse moyenne de 1 ,ooom à l’heure.
  - Depuis 1821 jusqu’en'ï824où ces toueurs ont été vendus à la compagnie dite des Modères à Lyon, les effets qu’on en a obtenus, pendant tout ce temps, ont été constamment les mêmes, et ont servi à démontrer les avantages qu’on en pouvait tirer pour la remonte des marchandises, particulièrement sur le Rhône (i). Pendant tout ce temps on a aussi acquis
  - (1) Nous croyons de notre devoir de faire connaître que sans M. Lezay-Marnesia, alors préfet du Rhône , qui a protégé les inventeurs de ce mode de navigation, contre les tracasseries de l’autorité
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- - la preuve que quelles que fussent les sinuosités d’une rivière, et le rétrécissement du chenal lors des basses eaux , ries éboueurs gouvernaient assez bienjpour obvier à -cette difficulté,'que diverses personnes crurent longtemps un obstacle insurmontable. cEnfinples expériences; que nous venons de :citer >servirent à démontrer aussi qué la tension et le poids du câble en passant sur la proue du bateau étaient bien loin de faire plonger celle-ci autant que d’autres se l’étaient imaginées.
  - Les effets obtenus, tant sur le Rhône que sur la Saône, ont été tels, que ceux; qui étaient le plus prévenus contre ce genre demavigatioti, lors des* premières expériences,/furent ceux qui excitèrent le plus par la suite à l’appliquer en grand sur le Rhône.
  - Dans l’intervalle du i5 novembre au 26 décembre 1821, qu’on a .consacré à l’essai d’un de ces toueurs , on a remonté du port d’Ainay à celui de Serin,-au moins 4,000 tonneaux nets de marchandises, réparties dans 68 bateaux (1) p.et l’on a procuré au commerce , pendant trois ans qu’a duré lâ concurrence avec la compagnie des Modères, une réduction annuelle de près dé*'5o,ooo fr., sur le prix de remonte fixé par l’autorité.
  - Toutes ce» expériences ont été faites*au moyen de 2,ooom> de câbles de 54 et60 millimètres de^diamètre, confectionné en engrelin avec du chanvre d?Italie de première qualité. <
  - Ces câbles répartisipar portions égales dans deux petits bateaux (nommés ôoursiers en terme de rivière) étaient remontés, en avan^dmtoueur, par des hommes lorsqu’on opérait dans Lyon, et par des chevaux lorsqu’on opérait sur le Rhône; les cables étaient amarrés à des points fixes, établis exprès, et jetés ensuite dans le chenal; après avoir amarré le câble du premier coursier au premier*point d’appui, ce bâteau était redescendu vers le toueuiypour.recevoir son cable, à mesure que les treuils le rejetaient
  - muhicipale de Lyon, le < service de touage pour la traversée de cette Ville n’aurait pu -être établi, ce cjui aurait alors fait perdre aux inventeurs de ce-procédé le fruit de pénibjes et onéreuses expériences , et aurait, sans doute, laissé ignorer pendant long-temps encore, les avantages positifs de ce mode perfectionné de navigation.
  - (1) Voir la noté A.
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  - et que le loueur se portait en a\\anU> L’autre coursier, après» avoir porté son. câble r ,ooom plus haut , à un second point d’appui, le jetait également dans le chenal en descendant jusque vers le premier point d’appui, où il s’arrêtaifcpour qu’on réunît l’extrémité de son câble à l’extrémité de celui qu’on y avait déjà fixé; cette opération se faisait de manière que les. câbles ainsi réunis pouvaient- former;, à: volonté,- une mèmè; longueur avec celui fixé au* deuxième point d’appui.
  - Dès que les premiers i ,ooom de câbles avaient été recueillis et lovés dans son coursier, celui-ci était de nouveau conduit en avant-du toueur, pour qu’on pût fixer son .câbleù un-troisième point d’appui,.et l’on opérait en le descendant de la manière que nous venons de décrire. En continuant d’agir ainsi avec chaque coursier, après qu’il avait recueilli sa corde, on pouvait donc avoir continuellement -(quand la marche des coursiers ne se trouvait pas trop entravée), 1,000“ de câbles transportés en avant du loueur et i,ooo< autres mètres en action, et servant de point d’appui pour la remonte.
  - Ces câbles étaient composés de six longueurs d’environ chacune 334m , réunies les unes aux autres par des nœuds plaise Dans les premiers mo-mens, ces nœuds ont présenté quelques difficultés au passage des treuils ; mais plus tard, après de légers changemens dans les gorges des treuils, et la pose des rouleaux qui y dirigeaient les câbles, ainsi que par l’action d’un levier en bois, manœuvré par un homme, ces nœuds, malgré leur énorme grosseur, n’offrirent plus d’obstade, et il devint possible d’obtenir, sans autre interruption que le temps nécessaire pour changer les vitesses des treuils (i), toute la continuité de mouvement qu’on pouvait desirer.
  - Tentatives infructueuses faites sur la Seine pour y appliquer le touage par
  - la vapeur.
  - -i. -
  - La même année que MM. Courteaut et Tourasse établirent un service de touage sur la Saône , M. ’Vfinchon de Quémont essaya un toueur à va-
  - (1) Lors de nos expériences sur le Rhône, de Givors à Lyon, nous avons observé que chaque changement de vitesse faisait perdre 5 minutes ; avec une machine convenablement disposée , on pourra
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  - peur sur la Seine. Le mécanisme de ce toueur, construit d’après les procédés de MM. Montgolfier et Dayme, était composé d’unepoulieou treuil servant pour la rémonte, de im,a5 de diamètre, dont la gorge avait om 55 de largeur ; cette poulie, montée *sur un arbre vertical et en saillie au-dessus du pont du bateau, pouvait tourner à volonté à droite et à gauche, au moyen de roues d'angles qu’on engrenait et dégrenait à cet effet ; elle était mue par une machine à vapeur du système de Watt, de la puissance de 6 chevaux, qui, d’après M. Montgolfier, aurait produit des effets égaux à io chevaux de halage. ' *
  - Pour le transport de leurs câbles, ces messieurs avaient eu l’intention d’imiter les manœuvres du maréchal de Saxe; mais, n’ayant pas saisi, à ce qu’il paraît, ce qu’elles avaient de bon, ils ne purent transporter leur câble qu’avec une vitesse égale à celle de leur toueur, ce qui était insuffisant: ils reconnurent aussi après quelques expériences « qu’il y aurait de l’avantage à transporter les cordes lovées sur des bateaux, au lieu de. les étirer en avant comme ils Vavaient d’abord projeté. » (i)
  - Quoique lors des expériences, ce toueur ait paru présenter quelques avantages sur le halage ordinaire, on n’a pu en tirer aucun parti, attendu principalement que les moyens mécaniques n’étaient point disposés pour varier convenablement sa vitesse, et qu’on n’avait obvié qu’imparfaite-ment au choquagey d’après cela, est-il resté inactif jusqu’en 1826, où il a été détruit.
  - *Les bons effets des toueurs appliqués sur la Saône, pour la traversée de Lyon, ayant convaincu M. Edouard de Rigny que la non-réussite des tentatives faites sur la Seine, par MM. Montgolfier et Dayme, provenait des
  - faire ces changemens en moitié moins de tempç ; cette opération ne devant se répéter que six à huit fois dans le voyage de Givors à Lyon, cela ne ferait donc perdre dans ce voyage qu’environ 20 minutes qui seraient récupérées et bien au-delà par l’excès de vitesse que pourrait prendre le toueur dans les courans favorables. ‘
  - (1) Malgré les ineonvéniens graves qüi résultent de cette, manière de transporter les câblés, MM. Seguin, Montgolfier et Dayme, viennent d’essayer de nouveau, de l’appliquer sur le Rhône, pour le compte d’une société; èn substituant seulement un bateau à vapeur à rames, aux chevaux. Cet essai ayant totalement manque, ils ont été obligés de revenir aux chevaux , pour pouvoir continuer les expériences qu’ils avaient à faire. <( ( '
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- - mauvaises dispositions du mécanisme de leur toueur, il résolut d’acheter, au nom d’une société, les procédés de touage et de remorque imaginés par MM.Courteaut et Tourasse, et appliqués, depuis i8ar, avec succès sur la Saône , pour en faire usage de Rouen à Paris; en substituant seulement la vapeur aux chevaux, les chaînes aux cordes, et en faisant usage de celles-ci par bouts , formant ensemble une longueur égale à la distance à parcourir, ainsi que plusieurs autres perfectionnemens que ces deux mécaniciens avaient apportés depuis cette époque à leurs inventions primitives. A cet effet, il forma, en i8a5, une société sous la dénomination à'Entreprise des remorqueurs sur la Seine ; mais par une fatalité qu’on peut dire attachée à presque toutes les grandes entreprises, surtout en France, à peine avait-il créé cette société, qu’il se trouva circonvenu par des personnes qui lui suggérèrent de faire des changemensou prétendus perfectionnemens, quoique, chose remarquable, aucune d’efles ne connût exactement les difficultés de ce genre de navigation, ni meme les avantages des procédés qu’elles prétendaient améliorer. On poussa même l’inconséquence jusqu’à lui faire adopter un système de machine motrice reconnu défectueux, depuis long-temps, par les meilleurs constructeurs de machines à vapeur.
  - Le résultat de pareilles erreurs fut ce qu’il devait être; et, quoiqu’on ait fait dire avec emphase dans les journaux de Paris, en août 1824, « qu’un « problème de mécanique des plus importans, celui de la construction de « machines à vapeur, à rotation continuelle et immédiate, vient d’être & complètement résolu par M. Pecqueur; qu’une machine de ce système, « de la force de 3o chevaux, ait été placée à bord d’un bateau apparte-« nant à la compagnie des remorqueurs de la Seine, sous la direction de « M. Edouard de Rigny ; que l’expérience qui en a été faite le de ce «-mois, ne laisse plus de doute sur le succès de cette entreprise », cette compagnie n’a pas encore un remorqueur en état d’être utilisé : il résulte même d’expériences incontestables que le toueur la Dauphine, le seul qu’ait encore cette compagnie, n’a pu remonter une charge de 4oo tonneaux contre le faible courant des Aiguillettes (1), tandis que 10 à 12
  - (1) La plus grande vitesse du courant aux Aiguillettes excède à peine 1 m2 par seconde.
  - *9
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- - chevaux de halage suffisent pour effectuer une telle remonte dans les mo-mens les plus défavorables, et qu’avec un toueur mu par 6 chevaux seulement, l’un des auteurs de cet ouvrage a remonté maintes fois à Lyon, au-delà du pont de Pierre, une charge de 5oo tonneaux contre un courant de plus de 3m5 par seconde.
  - Au surplus, en raison des effets obtenus avec le toueur à vapeur de M. Vinchon, on doit croire que la puissance motrice du toueur la Dauphine ( improprement nommé remorqueur ) (i) , est au plus de ïo chevaux ; d’après cela ce fameux problème ne doit-il pas être regardé , dans cette circonstance, comme résolu négativement? >
  - L’illusion de ceux qui ont présidé à la confection de ce toueur, destiné pour la traversée de Paris, a été telle, que, chargé de ses machines, d’après ses petites dimensions , son bateau tire plus d’eau (2) qu’il ne s’en trouve souvent sur la ligne où il doit naviguer.
  - Le toueur la Dauphine a deux autres défauts graves qui prouvent évidemment les préventions ainsi que le peu de connaissance qu’avaient des difficultés à surmonter ceux qui l’ont fait construire : premièrement c’est qu’on n’a point disposé son mécanisme de manière à pouvoir varier suffisamment sa vitesse, quoique dans la description jointe à l’un des brevets d’invention cédés à M. Edouard de Rigny, il soit dit : cJest pour Vapplication de treuils doubles à gorges à la navigation intérieure, disposés de manière à pouvoir varier leur vitesse , qu’on fonde le mérite db brevet : l’autre défaut est d’avoir placé les poulies qui servent à le mouvoir entièrement à la proue du bateau , ce qui rend impossible de le bien gouverner. Si l’on récapitule enfin toutes les défectuosités essentielles qu’a encore ce toueur, nonobstant les nombreux changemens et les prétendus
  - (1) L’action de remorquer: diffère essentiellement de celle detouer; elle consiste à traîner après soi un bâtiment, au moyen d’un bâtiment à voile ou d’une ou de plusieurs embarcations mues par des rameurs, ou enfin d’un bateau à vapeur à rames, tandis que, comme nous l’avons déjà dit , l’action de touer consiste à mouvoir un ou plusieurs bâtimens, au moyen de treuil ou cabestan sur lequel on enroule, en le virant, un câble arrêté à un point fixe.
  - (2) Ceci provient entièrement du mécanicien, qui s’est trompé sur le poids de ses machines:
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  - perfectionnemens que MM. Pecqueur et Edouard fde Rigny y ont apportés depuis plus d’un an, on trouve :
  - i ° Que sa machine motrice est des deux tiers ou des t^ois quarts moins puissante qu’elle n’est annoncée, (i)
  - 2° Que son mécanisme n’étant pas disposé de manière à pouvoir varier suffisamment sa vitesse, il sera infailliblement arrêté par de forts courans , à moins qu’on ne divise de beaucoup la charge à remonter.
  - 3° Qu’en plaçant les moyens mécaniques qui servent à le mouvoir entièrement sur l’avant du bateau , il devient impossible de le parfaitement gouverner.
  - 4° Que les effets de la poulie à compartimens mobiles , sur laquelle s’engrène la chaîne, sont encore plus qu’incértains : dans tous les cas , cette poulie occasionerait des frottemens considérables qui détérioreraient promptement la chaîne , si ce toueur était susceptible de marcher souvent.
  - 5° Qu’en se servant de chaînes d’une même grosseur (2) on subit plusieurs inconvéniens ; tels que d’augmenter considérablement les dépenses, surtout quand il s’agira d’opérer sur une distance comme de Rouen à Paris, ou de nécessiter d’avoir des chaînes trop fortes quand on naviguera contre de petits courans, ou trop faibles quand on remontera de forts courans, comme il faudra y arriver tôt ou tard, si l’on tient à l’utiliser.
  - 6° Qu’une chaîne soudée sur toute sa longueur et sans emérillons, comme celle dont on a été forcé de se servir jusqu’alors, présentera de grandes sujétions, et aura l’inconvénient de se vriller souvent. -
  - 70 Enfin, que ce bateau tire plus d’eau qu’il ne,s’en trouve fréquemment dans les endroits où l’on se propose de le faire naviguer.
  - Si, malgré tous les défauts que nous venons d’énumérer, le toueur la
  - (1) Nous ne sommes point les seuls qui ayons manifesté cette opinion, sur la machine rotative de M. Pecqueur; le 20e n° des Tablettes des artistes contient un article sur cette machine, dans lequel on démontre que ses effets sont purement hypothétiques et qu'elle ne possède pas meme la force de 10 chevaux.
  - (2) Pour naviguer sur un fleuve dont le courant est généralement rapide, tel que le Rhône, il conviendra peut-être de faire usage de chaînes d’égales grosseurs, à peu de chose près, sur toute la longueur du fleuve.
  - 3 9*
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  - Dauphine produit momentanément des effets qui paraissent extraordinaires à quelques personnes , comparativement aux effets obtenus au moyen de bateaux à vapeur à aubes, cela ne doit point être attribué à la bonté de son mécanisme, mais bien aux avantages inhérens au système du touage; au surplus, on en aurait obtenu des effets 7 à 8 fois plus grands encore que ceux qu’il a produits , si sa machine motrice avait eu réellement une puissance de 3o chevaux, et si son mécanisme eût été disposé de manière à pouvoir varier suffisamment sa vitesse.
  - Quand même la machine rotative de ce loueur serait réellement de la puissance de 3o chevaux , et que sa poulie à compartiment mobile s’engrènerait parfaitement avec la chaîne sur laquelle il remonte , toujours est-il vrai que, d’après les autres vices de son mécanisme et le mauvais emploi de la puissance, il ne pourrait remonter sa charge complète contre de forts courans, tels que ceux de la Morue, du pont Notre-Dame, et autres qui se trouvent sur la basse Seine.
  - Description du mécanisme du toueur la Dauphine.
  - Le mécanisme de ce toueur, placé sur un bateau à fond plat de 2im de long sur iam85 de large , se compose d’une machine à vapeur à rotation immédiate, censée de la puissance de 3o chevaux, faisant mouvoir un treuil ordinaire en fer de om37 de diamètre sur o“*65 de long (1), au
  - (1) Ce treuil qui a servi aux premières expériences , n’ayant pas répondu aux espérances de MM. Pecqueur et de Rigny, ils imaginèrent d’employer, pour agir sur la chaîne, une poulie dont la gorge était moulée en creux, de manière à s’adapter aux chaînons de celle-ci. L’expérience montra encore qu’au bout de quelque temps, les chaînons ne correspondaient plus avec les creux destinés à les recevoir; c’est à quoi on pouvait s’attendre, puisque la chaîne la mieux fabriquée n’a jamais la régularité mathématique qu’exigerait un tel système; et parvînt-on, à force d’art et de soins, à la' lui donner, elle ne tarderait pas à la perdre, par suite des grands efforts qu’elle est destinée à supporter. Puisqu’il était impossible d’approprier la chaîne aux creux de la poulie, on retourna la question, et on résolut d’approprier les creux de celle-ci aux relies de celle-là. Il fallut pour cela les rendre variables de grandeur et de position, ce qui compliqua de parties mobiles la construction de la poulie, la rendit plus fragile-et plus sujette à se déranger. Toutefois avec cette modification, on est parvenu à marcher, mais fort lentement; car lorsqu'on veut aller avec une vitesse même médiocre,
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  - moyen d’une roue d’engrenage de i m3o de diamètre montée sur Taxe de la machine rotative , engrenant avec une autre roue de omr]5 de diamètre:, sur l’axe de cette dernière est adapté un volant de 2mç)2 de diamètre, ainsi que les roues à aubes de même dimension ; ces roues servent pour activer la descente : sur l’axe du volant est fixée une poulie de om 54 de diamètre , dont la gorge est disposée de manière à s’engrener avec une chaîne qui transmet le mouvement du moteur à une poulie semblable, placée entièrement à la proue du bateau, servant enfin à mouvoir une autre poulie montée sur le même axe; celle-ci, qui a om54 de diamètre, est à compartimens mobiles, et la gorge offre des arrêtes sur lesquelles s’accroche tant bien que mal la chaîne qui sert à remonter le toueur.
  - Le rapport des deux engrenages transmettant le mouvement aux poulies étant i,5: i, il en résulte que, lorsque la machine motrice fait dix révolutions par minute, le toueur marche avec la vitesse de ioi5m à l’heure, ou de oma8 par seconde.
  - . La machine motrice ne peut faire que 10 à 12 révolutions par minute, vu la difficulté de mouvoir vivement les cloisons mobiles qui servent de point d’appui à la vapeur, ou de contre-partie à l’aile rotative faisant les fonctions de piston.
  - Par suite de l’emploi de la poulie à compartimens, adoptée par M. Pec-queur, la chaîne qui a servi jusqu’à présent aux expériences de ce toueur, a dû être nécessairement d’une même force dans toute sa longueur, sans emérillons ni mailles de jonction ; elle est à entretoise et faite en fer de i6,5 millimètres de diamètre; sa longueur est d’environ 4ooora ; elle est arrêtée à un point fixe en avant du pont des Arts et descend jusqu’au pont de Grenelle.
  - Des tentatives de touage par la vapeur sur la Saône et le Rhône.
  - Sur la Saône ces tentatives ont été faites par M. F. Bourdon, de Ma-,
  - les chaînons arrondis glissent nécessairement hors de leurs creux, et la poulie, ne peut plus engrener avec la chaîne, ce qui a arrêté la marche et a produit plusieurs fois la rupture des pièces du méca-
  - nisme.
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- - con, en 1826 et 1827, au moyen des toueurs VOcéan et la Méditerranée^ portant des machines à vapeur de 3o chevaux , qui font mouvoir des roues à aubes et un long treuil horizontal de imi3 de diamètre, sur lequel s’enroulent environ 600 m de cordes.
  - Pour opérer la remonte, chacun de ces bateaux amarrait d’abord son câble au premier des bateaux chargés qu’ils devaient remonter; puis l’un d’eux se portait en avant au moyen de ses roues à aubes, en développant la corde de son treuil ; arrivé à l’extrémité de cette corde , il se fixait dans le chenal, au moyen de deux longues gaffes suspendues sur les flancs du bateau, ou quelquefois au moyen d’une ancre ; après avoir rendu les roues à aubes indépendantes de la machine , on appliquait celle-ci au treuil, et l’on effectuait la remonte en tirant à soi la corde et les bateaux chargés.'Pendant cette manœuvre, l’autre loueur se portait en avant du premier et allait se fixer comme lui dans le chenal, après avoir développé sa corde : il opérait ensuite la remonte de la même manière que le précédent.
  - Si cette manœuvre eût pu s’effectuer sans trop de difficultés ni “dé dépense , cela eût rendu superflu l’emploi de grandes longueurs de câbles que nous jugeons indispensables : mais il n’en est point ainsi, attendu qu’on perdait beaucoup de temps à dérouler les câbles en remontant, même en se faisant aider par des chevaux de halage, et qu’ensuite ces câbles s’usaient d’une manière effrayante ; en outre les gaffes ne fixaient les bateaux que très imparfaitement et se rompaient souvent.
  - Pénétré de l’insuffisance de tels moyens , M. F. Bourdon vient de décider sa société à appliquer VOcéan et la Méditerranée sur le Rhône, de Givors à Lyon , en se servant d’une chaîne occupant toute la distance. On ne peut qu’applaudir à cette décision ; cependant si ces toueurs ne sont point disposés de manière à pouvoir varier facilement la vitesse de leur treuil, et si l’on n’évite point le choquage, on doit s’attendre encore à .'des effets très imparfaits.
  - ^Lj^jtentatives de louage, sur le Rhône, ont été faites de Givors à Lyon en décembre 1827, au moyen d’un bateau à vapeur nommé le Remorqueur, appartenant à MM.‘ Séguin, Montgolfier , Dayme et compagnie.
  - Le mécanisme principal de ce toueur est composé de deux poulies
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- - horizontales , dont l’une est à double gorge : le câble , après! avoir passé sur tout leur contour , est saisi par deux petites poulies, donLles axes se rapprochent au moyen d’une vis, pour le roidir dans les gorges des grandes poulies ; tout ce système est mu avec une vitesse invariable par rapport à la machine motrice, dont le mouvement est transmis aux poulies par des roues d’angle adaptées sur l’axe des roues à aubes, de sorte que celles-ci tournent en même temps que les poulies, et occa-sionent une résistance en pure perte, quand elles marchent plus vite que le courant ; ce qui a toujours lieu. La manoeuvre des câbles dont MM. Séguin ont d’abord voulu faire usage consistait à fairelportér par un bateau à vapeur à rames, dit voltigeur, et à amarrer, à un point fixe, disposé à cet effet, l’extrémité d’une grande longueur de câble sur laquelle on devait remonter ; ensuite à faire redescendre ce voltigeur vers le toueur , afin qu’il reçût une partie de ce câble au fur et à mesure que les poulies le rejetaient ; pour après , transporter ce nouveau câble en avant du toueur et l’aller amarrera un point d’appui, et enfin redescendre vers le toueur pour y prendre une autre longueur de câble, et faire une manoeuvre semblable à celle que nous venons de décrire. ; -
  - D’après les allées et venues que ce voltigeur devait faire et le temps nécessaire pour amarrer les câbles aux points d’appui, il eût fallu qu’il pût remonter infiniment plus vite que le toueur, ce qui est évidemment impossible, en supposant même que le toueur ne dût marcher qu’avec une vitesse moyenne de 1000 mètres à l’heure.
  - Cette étrange manière de transporter les câbles , surtout sur le Rhône, ayant présenté des difficultés insurmontables, on a été obligé de l’abandonner dès les premiers momens , et l’on a été contraint, pour terminer les expériences , de faire remonter les cordes lovées dans de petits bateaux, à l’aide de 4 chevaux de halage.
  - Les difficultés^qui ont empêché MM. Séguin de faire usage de leur voltigeur pour le transport des câbles , n’ont rien d’extraordinaire pour ceux qui connaissent la navigation, et l’on a peine à comprendre comment, avec des connaissances mathématiques et quelque peu d’expériences , on a pu croire qu’on remonterait le Rhône avec assez de vitesse au moyen
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  - d’un bateau à vapeur à rUmes, pour faire une manoeuvre qui serait même inexécutable sur un fleuve beaucoup moins rapide.
  - D’après des renseignemens récens et positifs, le premier voltigeur , nommé la yille d3\Annonay, que ces messieurs ont fait construire pour le transport de leurs câbles « a été jugé ne pouvoir remplir sa destination, en ce qu’il ne remontait pas assez vite, et dépensait trop de charbon.
  - « Dans l’espoir qu’un changement dans la forme et la disposition des chaudières, dans la coupe et la dimension du bateau, détruirait les in-convéniens ; que même l’on obtiendrait une vitesse telle que l’on pourrait l’appliquer avec grand avantage à un service de bateaux de poste , l’on a construit le bateau le Voltigeur» , dont nous avons parlé.
  - « Ce nouveau bateau n’a servi qu’à une nouvelle déception ; il n’a gagné ni assez de vitesse ni assez d’économie ; et après avoir rempli pendant un mois le service de paquebot entre Lyon et Châlons, quoique cette entreprise ait paru prospérer, qu’elle ait soutenu la concurrence pour la vitesse, et que ses recettes fussent'de 4 à 5oo fr., par voyage de trois jours, le résultat était de la perte, par le motif que, pour obtenir la vitesse indispensable , il fallait consommer plus de i5o hectolitres de charbon , première qualité, à 3 fr. J’hectolitre : il a donc fallu discontinuer ce service, et à plus forte raison ne point songer à un agent aussi coûteux, pour le transport des câbles de la remorque. »(i)
  - Le bateau le Remorqueur n’a encore fait, jusqu’à présent, que quelques voyages de Givors à Lyon en remontant 2 à 3 bateaux à-la-fois. D’après la force de sa machine, qui est de 3o chevaux, on espérait en monter 4 à 5; mais oh n’a pu y parvenir, attendu que le câble glissait dans les poulies. Dans un voyage qu’il a fait du i4 au i5 décembre 1827, par des eaux ordinaires, il a remonté, en 17 heures de marche effective , trois bateaux chargés de 2,100 quintaux métriques, avec une vitesse moyenne de 1200 mètres à l’heure. Si l’on compare ces effets à ceux du halage or-
  - li'l .
  - (1) Rapport de M. Richard-Lioud, commissaire de f entreprise. Séguin, in-4° de 2 feuilles, j
  - etc. Paris, le i3 janvier 1828,
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  - dinaire, on les trouve bien inférieurs à ceux-ci, puisque pour la distance de Givors à Lyon , chaque cheval de halage remonte environ 120 quintaux métriques avec une vitesse moyenne, d’au moins 1200 mètres à l’heure. Ces effets sont aussi^ beaucoup au-dessous de ceux obtenus en mars et juin 182:2 avec un toueur mu par des chevaux , puisque avec six chevaux on a remonté de Givors à la Mulatière, une charge nette de 1280 quintaux métriques, répartie dans trois bateaux , avec une vitesse moyenne de 1000 mètres à l’heure. Du peu d’effet qu’a produit le Remorqueur- , on pourrait conclure que sa machine motrice n’est point de. 3o chevaux, ou qu’on n’a point mis convenablement en rapport la vitesse de ce toueur avec la puissance et la résistance.
  - Le résultat des expériences faites avec le Remorqueur a suggéré, dit-on , à MM. Séguin Vidée (1) d’employer des poulies à trois gorges y de remplacer les cordes par des chaînes, et de faire usage de chaînées de longueur égale à la distance dJ\Arles à Lyon, c’est-à-dire de faire usage des moyens et procédés pour lesquels MM. Courteaut et Tourasse sont brevetés d’invention depuis plusieurs années, et sans lesquels nous avons reconnu , depuis long-temps , que le touage ne peut entrer en rivalité avec le halage.
  - Après avoir démontré les fausses dispositions des toueurs qu’on a tenté d’appliquer jusqu’à présent sur la Seine, le Rhône et la Saône, il nous reste à faire connaître exactement les dispositions qu’il convient d’adopter pour obtenir des toueurs aussi parfaits que possible. Au moyen de la théorie que nous avons donnée, ceci devient très facile, dès qti’on est fixé sur les principaux effets à remplir. Pour la Seine, par exemple, si l’on demande un toueur en état de remonter de Rouçn à Paris une charge de 900 tonneaux , avec une vitesse moyenne de o“9o par seconde , la vitesse moyenne de ce fleuve, dans cette partie étant évaluée à omrjo par seconde, la différence des couranS entre ces deux villes étant extrême et la charge à remonter considérable, on trouve qu’un toueur propre à naviguer sur cette partie de la Seine, devra être mu par une puissance de 24 chevaux, et pouvoir marcher à volonté quatre vitesses différentes , dont la
  - (1) Rapport de M. Richard-Lioud, etc. , pages xo, 11 et 12.
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  - plus petite et la plus grande vitesse devront différer entre elles comme de l à 7, et qu’en outre il devra avoir des roues à aubes pour activer sa descente. Pour le Rhône, .au contraire, dont le courant est assez constamment rapide., un toueur pourra ne marcher que deux ou trois vitesses différentes, et même se passer de roués à aubes. .Nonobstant la nécessité de faire varier ainsi’les vitesses à volonté , en raison des efforts considérables que les loueurs pourront produire lorsqu’ils seront.disposés d’après notre système , ils devront de plus être très solidement établis dans toutes leurs parties : aussi, quoique ceux avec lesquels nous avons opéré à Lyon , eussent leurs treuils verticaux , nous avons en définitive préféré la pose horizontale, en ce que cette disposition permet de les mieux consolider; par cette raison encore, admettons-nous qu’aucun des mouvemens des treuils ne doit être commandé par des roues d’angle. C’est d’après ces bases que nous' avons composé * le toueur dont nous allons donner la description.
  - Description d’un loueur à vapeur propre à naviguer sur la Basse-Seine et de quelques-unes des manœuvres principales.
  - Le toueur que nous allous décrire n’est peut-être pas aussi parfait qu’on pourra les faire par la suite ; ce qui est certain et essentiel pour l’instant, c’est que les dispositions que nous avons adoptées permettent de consolider convenablement tout le mécanisme, de faire mouvoir à volonté les treuils avec différentes vitesses, et de gouverner parfaitement le toueur dans toutes les directions. '
  - La pl. 6, fig. î et % représentent un toueur à vapeur, de la puissance de 24 chevaux, que nous supposons .devoir servir sur la Seine de Rouen à Paris.
  - Le bateau de ce toueur comme la plupart des bateaux à vapeur ordinaires devra être à fond plat, et surtout d’une grande solidité ; il aura* des .roues à aubes pour faciliter sa descente. Quand un bateau de ce genre devra passer par *des écluses ou des passages très étroits, on le disposera de manière à ce que ses roues à aubes soient rentrées sur ses côtés , de toute leur épaisseur , ainsi qu’on l’a figuré pî. 5 , fig. ire.
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  - Le\mécanisme pour effectuer le touage se compose principalement de deux cylindres à gorges ou treuils, R et R' en fonte de fer, sur lesquels s’enroule un câble arrêté à' un point fixe. Ces treuils ont des gorges pour retenir le câble et éviter le grave inconvénient du choquage.
  - Le jeu de poulie b b' sert à diriger le câble hors du bateau, à mesure que les treuils le développent et que le toueur se porte en-avant.
  - La chaîne, dite câble de fer, sur laquelle on remontera, devra être un peu plus longue que la distance à parcourir, quelle que soit cette distance; elle devra être composée de bouts d’égale longueur, qui différeront de grosseur en raison des obstacles à surmonter (i). Elle sera fixée d’abord par une de ses extrémités un peu au-delà du point où devra commencer le service. A des"distances diverses , pour faciliter les manœuvres , soit aux passages des ponts ou des très forts courans , et principalement pour que l’effort se fasse en entier sur les forts bouts de chaînes dans les mo-mens difficiles , elle sera arrêtée à de faux points d’appui, placés sur une des rives, c’est-à-dire à des points d’arrêt en fer, où une des mailles de la chaîne pourrait être arrêtée à volonté. Pour dégager la chaîne des faux points d’appui, on se servira d’un levier fourchu en fer, qui prendra la maille servant d’arrêt, par-dessous, et la fera sauter de l’entaille où elle sera retenue, eh appuyant vivement et avec force le levier sur un point solide et disposé à cet effet. En adoptant une forte poulie en fer à chaque faux point d’appui, on pourra y ramener la chaîne, au moyen d’un bout de chaîne fixé par une de ses extrémités au toueur, et de l’autre à la chaîne qui devra être retenue aux faux-points d’appui.
  - Dans le cas où le poids de la chaîne sur laquelle on remontera, ne serait <pas suffisant pour faire tourner la poulie h', qui doit la diriger dehors du bateau, cette poulie pourra être commandée par une petite chaîne ( comme on l’a supposé en h'), qui lui imprimera le mouvement nécessaire. La gorge de cette poulie, ainsi que celle de la poulie h, pourront de plus
  - (i) Cette chaîne devra être composée de bouts d’environ xoo mètres, afin de pouvoir l’allonger «t la raccourcir à volonté : par ce moyen on parera facilement à l’inconvénient de remonter, à chaque fois , une longueur de chaîne égale à celle qui enveloppe les treuils.
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  - être disposées de manière à former engrenage avec la chaîne sur laquelle on marchera. :
  - >ir 4
  - Les poulies ee, servant'de point d’appui pouV gouverner letoueur, sont rentrées dans le bateau pour en faciliter la direction ; ces poulies devront être fortement assujéties» pour résister aux efforts quelles éprouveront, lorsqu’on dirigera le toueur en travers de forts courans. Les poulies f f sont destinées à* empêcher la chaîne de frotter sur le bord du bateau.
  - Les roues à aubes C serviront à activer la descente du toueur, quand il naviguera sur une rivière dont le courant sera peu rapide : elles serviraient de même à se rendre vers les navires à touer, si on employait ce système de bateau pour faciliter l’entrée d’un port : elles devront dans tous cas s’engrener et se dégrener à volonté. 1 *
  - Le développement des treuils ou la vitesse de leur circonférence qui est de 678 mètres par heure," pour la très petite vitesse; de 2117 pour la petite ; de 3904 pour la moyenne ; et de 5oq3 pour la grande ; en supposant que la machine à vapeur donne 3o doubles pulsations par minute , pourrait'être facilement augmentée ou diminuée, au besoin , sans changer les principalés dispositions du mécanisme. Il suffirait pour cela de changer le rapport des roues I et J entre elles. Pour obtenir les vitesses ci-dessus", on trouve que les rapports des engrenages MNOP et ceux M'N'O P'-qui servent à mouvoir les treuils, doivent être entre eux
  - comme 22:8 ’ pour la très petite vitesse ;
  - 14:16 .pour la petite ;
  - 10:20 pour la moyenne ;
  - ; et 8:22 pour la grande. , *
  - Quand il faudra naviguer contre des courans parfaitement* connus et de vitesses presque semblables , il deviendra possible de se passer d’une ou deux vitesses des treuils , et de supprimer les engrenages qui les procurent; mais toutefois qu’on ne voudra > pas ou qu’on ne pourra pas diviser la charge à remonter ; qu’on tiendra à marcher avec une vitesse moyenne la'plus grande possible, et qu’on devra naviguer contre des courans qui présenteront des différences très grandes, il sera nécessaire de dis-
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- - poser à volonté d’au moins quatre vitesses différentes, autrement on ne pourrait atteindre ce but. (i)
  - Les avantages inhérens au système de touage par la vapeur sont de plus en plus grands, selon le nombre de chevaux qu’il s’agit de remplacer et l’importance des remontes à effectuer. Sur le Rhône où les marchandises abondent et où l’on emploie communément 36 à 48 chevaux à-la-fois, ils sont d’une évidence incontestable; ils seront également grands sur un fleuve moins rapide, quand il faudra remonter à-la-fois de fortes charges avec une vitesse plus grande que le halage, comme cela est devenu nécessaire , depuis quelques années, sur la Seine et le Rhin, pour la remonte des marchandises du Havre à Paria, et de la Hollande à Mayence.
  - On devra se servir pour le touage, de chaînes, plates à entretoise, dites câbles en fer, employées avec succès depuis peu d’années pour la navigation maritime.
  - Pour un toueur à vapeur mu par une puissance de 24 chevaux, la principale longueur de chaîne pourra être faite avec du fer de 16 millimètres de diamètre (2) au plus, si la vitesse moyenne du toueur est d’un mètre environ par seconde. Pour les passages où les courans seront d’une grande rapidité, on fera usage de chaînes plus fortes, mais proportionnées à la plus grande résistance qu’on supposera devoir éprouver.
  - La force des chaînes plates à entretoises, « d’après des expériences réitérées, ont prouvé qu’elles sont deux fois de'la force du fer dont elles sont faites, ce qui démontre qu’il n’est pas possible de trouver une forme plus avantageuse » (3). Le poids d’un mètre de chaîne en fer de 16 millimètres de diamètre est d’au plus 6 kilogrammes. Il coûte à Paris, en fer
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  - (1) On pourra éyiter, lorsqu'on voudra simplifier le mécanisme, de commander les deux treuils par des engrenages , comme on l’a fait pour cette machine. Dans plusieurs de nos expériences sur le Rhône, nous n’avons commandé qu’un seul treuil, et nous nou^ en sommes bien trouvés.
  - (2) Si l’on évalue la résistance du fer doux de cette dimension à 4o kilo, par millimètre carré, ainsi que l’admettent MM. Prony, Molard, etc., dans leur rapport à l’académie des Sciences , sur les ponts en fil de fer, on trouve qu’une chaîne en fer de 16 millimètres pourra supporter, sans se rompre, un effort de 8,000 kilo, ou résister à plus de 100 chevaux-vapeur.
  - (3) Dictionnaire technologique, au mot câbles en fer.
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  - de Fourchambault, i fr. 5o c. le kilo : leur durée pour le tonnage sera très grande, si, comme nous l’avons fait observer, on a l’attention d’éviter, tout frottement.
  - Pour naviguer sur des canaux, le touage présenterait moins d’inconvé-niens, à vitesse égale, que les bateaux à vapeur à rames, vu que pour ceux-ci, outre la dépression de l’eau, qu’occasione le bateau, il faut de plus ajouter le mouvement .imprimé au liquide .par l’effet des aubes. Cependant, en raison de la dépense qu’occasionerait la chaîne, et surtout du peu de chevaux qu’il s’agirait de remplacer, il n’est guère de canaux , sans doute , où il conviendrait de l’appliquer.
  - L’emploi do ohoùvnos on formel do. langueur égale, aux distances à parcourir, ainsi que nous l’avons prescrit, est loin d’être une chose indifférente : aussi, ne craignons-nous pas d’avancer que le touage par la vapeur ne peut, sans ce moyen, rivaliser dans aucun cas avec le halage par chevaux; attendu d’une part que des cordes qui reviendraient à la moitié du prix des chaînes s’useraient peut-être vingt fois plus vite que celles-ci, et d’autre part nécessiteraient des frais énormes si l’on tenait à n’en faire usage que par petites longueurs qu’on transporterait en avant du toueur, n’importe par quel moyen; il est à observer aussi que dans .ee dernier cas, les cordes s’useraient avec une rapidité encore plus effrayante, puisqu’elles travailleraient beaucoup plus souvent que si on agissait sur une très grande longueur. L’usage de petites longueurs de chaînes transportée^en. avant 'des toueurs, quoique présentant de l’avantage sur les cordes, ne serait point non plus un procédé assez avantageux pour qu’il convînt de l’employer.
  - On peut varier de bien des manières le mécanisme d’un toueur ; mais, en résumé , on sera conduit par la théorie etTexpérience à ne point s’écarter des conditions suivantes, que l’on doit regarder comme indispensables. •
  - i° Disposer les cylindres,'treuils ou poulies sur lesquels*s’envelopperont les câbles, de manière à obvier complètement au choguage ; a0 parfaitement consolider ces cylindres et empêcher leur rapprpchement; en interposant entre eux un rouleau en fer', 3“ éviter que le câble éprouve aucun frottement; 4° disposer les treuils de manière â pouvoir coordonner à volonté leur vitesse avec celle des courans qu’on devra surmonter; 5° ne point
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  - faire usage de roues d’angles ou roues coniques pour transmettre le mouvement du moteur aux treuils;6° et^nfin, ne point faire usage de cordes , mais bien de chaînés à entre toises dites câbles en fer,par petites longueurs, et disposéës de manière qu’on puisse les allonger et raccourcir facilement, suivant le besoin.
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- - CHAPITRE VII.
  - Précis topographique et statistique des principaux fleuves d’Europe où l’on peut appliquer, avec avantage, le touage par la vapeur.
  - Rhône.
  - Le Rhône, l’im des plus grands fleuves de la France, le plus rapide et le plus impétueux de l’Europe, prend sa source au Mont de la Fourche, élevé de 1900 mètres au-dessus du niveau de la mer, près celui Saint-Gothard en Suisse ; traverse le lac de Genève .(1), entre en France un peu au-dessous de cette ville, et passe à Arlod, au Parc, à Seyssel, Cordon, le Sault, Lagnieu, Miribel, Lyon , Givors, Vienne, Condrieux, Saint-Val-lier, Tain et Toùrnon, Valence, la Voûte, le Teil, Pont-Saint-Esprit, Rogeumanre, Villeneuve, Avignon, Beaucaire, Arles, et se jette dans la Méditerranée, par deux embouchures principales, l’une à la Tour-Saint-Louis, l’autre près les-îles Saintes-Maries.
  - Les bouches de ce fleuve sont très multipliées, et les îles qui les séparent produisent des barres qui rendent le passage difficile. Un peu au-dessus d’Arles à Fourgen, le Rhône se divise en dew^bras, dont le principal se jette dans la Méditerranée à la Tour*Saint-Louis, le second, appelé le Petit-Rhône, se dirige sur la droite, débouche dans la mer , près les îles Saintes-Maries, après avoir parcouru un espace de 68,000 mètres et formé l’île de la Camargue.
  - (1) D’après des expériences récentes faites par M. Roger ,1e lac de Genève est élevé de 374 mètres au-dessus de la mer.
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- - La Camargue est un assemblage de petites îles très fertiles, séparée» les unes des aiitres par des canaux, et remplies de bestiaux qui y paissent nuit et jour en liberté. Elles nourissent annuellement 4o,ooo agneaux,"13,ooo chevaux et autant de boeufs : le sel marin y abonde.
  - On a construit de chaque côté du Rhône des chaussées destinées à contenir ce fleuve, et à l’empêcher de porter le ravage dans les plaines qui l’environnent; ces chaussées, très éloignées l’une de l’autre, forment un lit considérable, dans lequel le Rhône promène ses eaux suivant ses caprices, donne naissance à des îles, étend celles qui existent ou les détruit.
  - Ce fleuve n’offre pas un bassin constant à la navigation: il s’y forme journellement des bancs de gravier, sur lesquels il n’y a quelquefois que 0,80 mètre d’eau; à moins de froids rigoureux et prolongés, il est rare de rencontrer moins que cette hauteur, lors des basses eaux, depuis Lyon jusqu’à la mer. Le fond du Rhône est généralement composé de cailloux dont un grand nombre pèsent plusieurs kilogrammes, ce qui n’empêche pas au courant de les déplacer comme le sable le plus fin.
  - Le Rhône, comme tous les autres fleuves et rivières, croît lors des grandes pluies et par la fonte des neiges, mais particulièrement en juin, juillet et août, par la fonte des glaces continuelles qui sont à sa source. Ses crues, quoique fortes par moment, arrêtent rarement la navigation descendante ; mais parfois la navigation ascendante. Les crues ordinaires de la rivière d’Ain sont peu senties dans le Rhône; celles de la Saône, quoique fournissant beaucoup d’eau par instant, font rarement déborder le Rhône ; l’Isère et particulièrement l’Ardèche produisent une si grande quantité d’eau dans les forts orages, que parfois ils font élever le Rhône, en peu d’heures, de 3 et même de 4 mètres. Dans ces momens si les bateaux qui se trouvent au-dessous et près de l’embouchure de ces rivières, ne sont pas promptement garés et bien retenus, on risque de les trouver à sec, hors du chenal, après ces crues extraordinaires qui ne durent souvent que io ou 12 heures. Les crues ordinaires du Rhône s’élèvent jusqu’à 4,2 mètres au-dessus des plus basses eaux. Les plus hautes inondations que l’on cite ont été jusqu’à 6m, 5 (1). Celles occasionées
  - (1) Des canaux navigables, par Huerne de Pommeuse, page 334.
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  - par les plaies diminuent presque aussitôt que celles-ci ont cessé, de sorte qu’au bout de trois ou quatre jours, le Rhône se trouve être à la même hauteur qu’avant les pluies.
  - La pente du Rhône, du lac de Genève à la mer, est de 373 mètres; à Lyon elle est de om, 80 par 1,000 mètres: en 'raison de sa pente, ce fleuve roule ses eaux avec une grande rapidité jusqu’à Beaucaire ; sa vitesse moyenne, selon la force des eaux, varie entre ira, 5 et 2m, 5 par seconde; par place elle est souvent de 3 à 4 mètres; cette vitesse diminue à mesure qu’on approche de Beaucaire et plus encore de cette ville jusqu’à Arles et devient.enfin,très peu sensible, sur une grande distance, avant d’arriver à la mer. ;
  - Le flottage commence à Arlod un peu au-dessus de la perte, et la navigation au Parc, un peu au-dessus de Seyssel, département de l’Ain.
  - La longueur de la partie flottable est de 10,000 mètres.
  - Le flottage se fait avec difficulté à cause des rochers au milieu desquels roule le Rhône; il a pour objet le transport des bois de marine et autres.
  - La navigation commence au Parc; au-dessus du Parc, le Rhône est tellement inaccessible, que non-seulement on n’y a jamais navigué, mais encore le fleuve ne peut être en quelques points aperçu: les profondeurs où il est enfoncé, et d’énormes rochers suspendus sur son cours, le dérobent à la vue. Enfin, il se perd sous le roc, près de Bellegarde ; (en cet endroit seulement, sa perte est totale (1); on pourrait donner également le nom de perte â la plus grande partie dm*trajet qui s’étend depuis le fort l’Écluse jusqu’à Genissiat. Si ce trajet impraticable et presque invisible sur 15,ooo mètres environ pouvait être approprié à la navigation, elle ne serait pas interrompue de la mer au lac de Genève. Le fleuve n’y oppose ailleurs aucune difficulté. r..
  - La longueur de la partie navigable du Rhône est de 5o8,oob mètres.
  - On descend le Rhône la proueldevant, en se laissant* aller au courant , c’est-à-dire que' pour le passage des ponts etï dans tous autres cas, on ne file pas les bateaux, comme cela se pratique sur plusieurs rivières;, on
  - (1) Une compagnie s’est occupée de détruire cet obstacle : peut-être actuellement ce trajet est-il navigable.
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  - s’y gouverne souvent ou moyen d’une empinte ou espèce de forte rame en sapin de6o à 80 pieds de long, selon les dimensions du bateau, placée à la poupe du bateau, et au moyen d’une rame plus petite, nommée picon, placé à la proue: afin de pouvoir éviter plus sûrement les écueils, on active la descente par instant, avec deux autres grandes rames placées sur les côtés du bateau, mues chacune par 2 ou 3 hommes, quelquefois par 4, quand le Rhône est fort. J 0 *.
  - La promptitude avec laquelle on descend ce fleuve procure de grands avantages , survie roulage, pour le transport des marchandises venant du nord^ et destinées pour Valence ,'Beaucaire, Avignon, Marseille et autres principales villes de cette partie’ dé la France. Selon la hauteur des eaux, on se rend dé Lyon à Beaucaire en 2 5 heures de màrche, ce qui en fait souvent un voyage d’agrément. Cette descente n’est'pas toujours sans danger, à cause de l’impétuosité des courans, des bas-fonds et des rochers, qui, lors des basses eaux, limitent le chenal, de manière que par places, il n’a que deux fois environ la largeur d’un bateau; Les vents du midi et du nord gênent souvent la descente : le premier augmente de force à mesure qu’on approche de Lyon; le second au contraire, augmente de vitesse, progressivement, comme on descend le Rhône.
  - La quantité de marchandisés qui descend annuellement le Rhône est considérable. Du Parc à Lyon, ces marchandises consistent en bateaux qui se construisent à Seyssel et à Culles, en bois de construction, pierres de tailles blanches; il descend aussi * de l’asphate, du charbon de bois, des fagots, des fruits et particulièrement des pommes du Bugey et des pierres de taille de Villebois , embarquées au Sault du Rhône, dont il se fait une grande consommation à Lyon et dans plusieurs autres villes voisines du Rhône. . %
  - De Lyon à Givors, il descehd particulièrement du fer et de la farine pour Saint-Chamont et Saint-Étienne, de la fonte de fer pour les usines de Saint-Jullien et de Saint-Étienne, du son et de l’avoine pour les exploitations de charbon de Rève-de-Gier,et une grande quantité de sable, provenant des îles formées par le Rhône, pour les verreries de cette dernière ville; le tout forme environ 800 bateaux chargés , l’un dans l’autre , de 600 quintaux métriques.
  - 21.
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  - De Lyon à Avignon, Beaucaire et Arles, il descend une grande quantité de blé, farine, céréale, fer, merrain, etc., venant de Gray et lieux voisins de la Saône, destinés pour la Provence et le Languedoc; à moins de besoins urgens, la plus forte quantité de ces marchandises est descendue lors des crues ou eaux rondes. Les marchandises destinées pour la foire de Beaucaire , tant françaises qu’étrangères, sont en général embarquées à Lyon, et ne sont descendues , en grande partie, qu’un mois ou deux avant l’ouverture de cette foire. Ces marchandises forment ensemble environ 1227 bateaux chargés l’un dans l’autre de 55o quintaux métriques.
  - De Givors pour divers ports, il descend du charbon de terre, des bouteilles, du verre à vitre, de la clouterie et quincaillerie, provenant de Rive-de-Gier, Saint-Chamont et Saint-Étienne, formant ensemble environ 1200 bateaux, chargés l’un dans l’autre de 65o quintaux métriques.
  - Il descend en outre un assez grand nombre de radeaux de bois de chêne, de . sapin et des planches , venant du Haut-Rhône et de la Haute-Saône.
  - Enfin, les transports de Arles sur Marseille ou à la mer sont d’environ 514,000 quintaux métriques.
  - Le prix de la descente varie peu; il est communément, par quintal métrique, de 1 fr. 25 c. à 1 fr. 80 c., de Lyon à Avignon, Beaucaire et Arles: cette différence résulte de la nature des marchandises ainsi que de l’époque où elles descendent. *
  - D’Arles à la mer ou pour Marseille , il est de 80 c.
  - Les frais ordinaires de la descente par barque, pennelle, cizelande, etc., chargée de 600 à 700 quintaux métriques, de Lyon à Avignpn, Beaucaire
  - ou Arles, sont d’enviroù 700 fr., savoir :
  - Salaire d’un patron et de 5 mariniers..................3op fr. »
  - Droits de navigation jusqu’à Arles. ............... . 29 »
  - Loyer, avaries et perte sur le bateau et les agrès. . . . ni »
  - Remonte du bateau.................. . . ............200 »
  - 700 fr. »
  - • d.
  - Les frais de descente pour les bateaux partant de Givors, sont de 100 fr. de moins par bateau.
  - Les droits de navigation sur le Rhône, sont les mêmes pour la des-
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  - cente que pourîa remonte; une barque, pennelte , cizelancle, etc., chargée, paie de Lyon à Arles 89 fr. Ces droits sont de moitié en sus pour les bateaux chargés en tout ou en partie de sel, eau-de-vievin, sucre ou épiceries, et de fers fondus ou forgés.
  - Les droits sur tout bateau y naviguant à vide, sont de deux tiers moindre que chargés.
  - Ne sont assujettis à aucun droit les bateaux pêcheurs , ceux employés pour traverser le.fleuve d’un bord à l’autre, les barquets, pillavoines et coursiers, servant à la manœuvre des équipages, non plus que les bateaux (dits bateaux de chevaux) servant au pontonage des chevaux ou des bœufs de montée ou de descente.
  - On remonte le Rhône à la voile depuis la mer jusqu’à Arles, et quelquefois jusqu’à Beaucaire. Les plus forts bâtimens qui arrivent à Arles sont du port de 180 tonneaux. Au-dessus de Beaucaire, il n’est plus possible de vaincre la rapidité du courant-que par le secours du halage. La facilité que les barques de mer trouvent à remonter jusqu’à Beaucaire, a sans doute fait choisir cette ville pour être l’entrepôt général du commerce de France avec l’Espagne, les côtes d’Afrique eLd’Asie, ainsi qu’avec tout le Levant et l’Ilalie: néanmoins, l’incertitude de cette navigation et les difficultés qu’offre la remonte du Rhône, depuis Arles jusqu’à Lyon, font que la plupart des expéditions de Marseille pour l’est et l’ouest de la France ont lieu par la voie du roulage et par mer, malgré les dangers et la longueur de la traversée par le détroit de Gibraltar. En effet, sur environ 55o,ooo quintaux métriques de marchandises qui sortent annuellement de Marseille à la destination de Beaucaire, d’Avignon ou de Lyon, il n’en remonte par le Rhône que 200,000 quintaux à-p.eu-près, tandis que le surplus vient par terre. (1) ;
  - ;Les bâtimens de mer qui vont de Marseille à Arles font ce trajet en trois ou cinq jours, et remontent en quelques heures d’Arles à Beaucaire ; mais ils sont sujets à de grands retards si le vent est contraire. (2)
  - (1) Dictionnaire hydrographique de la France, par Théodore Ravinet, | Paris 1824.
  - (aj) Des remorqueurs à vapeur de 80 chevaux pareraient facilement à ces difficultés et seraient très propres à faire ce service : par ce moyeu on pourrait rendre les marchandises deÿ Marseille à Arles
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  - Il règne assez régulièrement en été, pendant une partie du, jour, un fort vent'du midi, occasioné par la différence de température de la mer à la terre; c’est peut-être cette circonstance qui a fait fixer l’époque de la foire de Beaueaire, au mois de juillet* Dans les autres saisons, ce vent souffle avec moins de force et de régularité, de sorte que les bâtimens de mer , destinés pour Beaueaire , sont forcés de s’arrêter à Arles ou de se faire remonter par des chevaux.
  - La remonte de Beaueaire à Lyon, sur une longueur de 265^000 mètres environ, présente des difficultés de toute nature, mais inhérentes à ce genre de navigation; celles qui lui sont particulières sont occasionées par la grande rapidité de son courant, augmentées extraordinairement par places, par des rochers et par le rétrécissement de son lit, par l’action quelquefois très violente des vents du nord et du sud et par les dé-bordemens subits. \
  - La navigation ascendante, à partir de Beaueaire ,se fait au moyen de chevaux et de boeufs. Il y a annuellement (en temps de paix) 1,3oo à 1,4oo chevaux employés à la remonte sur le Rhône, formant environ 46 équipages, dont 26 de 9 à 11 couples (un couple est composé de 4 chevaux), et 20 petits de 3 à 7' couples (1). Les grands équipages remontent à-la-fois 5 à 6 bateaux chargés l’un dans l’autre, pour l’ordinaire, de 2Ôo à 400 tonneaux métriques; les petits équipages selon leur force, remontent 2, 3 ou 4 bateaux chargés. La charge affectée à chaque cheval est de 8 tonneaux métriques; la vitesse }de la marche d’un équipage varie selon les localités entre 1,000 à i,5oo mètres à l’heure; malgré cela, il est à observer qu’un équipage ne fait, terme moyen,>que 10,000 mètres par jour, à cause , principalement, de la nécessité où il est de changer souvent de rive et du temps qu’il faut perdre pour chercher les gués et faire d’autres manoeuvres. Une circonstance remarquable, c’est qu’un grand équipage remonte une plus forte charge en proportion qu’un petit équipage. Un gros équipage met
  - en un jour ou deux au plus, à des prix aussi.modérés que par les bâtimens à voiles, employés ordi-
  - . , t * * D’i'O' » •'* t
  - nairement a ce transportées remorqueurs rendraient en outre de très grands services au moment de la foire de Beaueaire, en remorquant les bâtimens à voiles de la mer à cette ville.
  - , ' . \ • ‘ tri- • . :‘li .•> i ,-t« t. ...•*>« . . . .fi-
  - (r) Voir la note B.
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  - souvent de 3o à35 jours de marche,pour remonter de Arles ou Beaucaire à Lyon, et ne fait que 8àq voyages par amll y a quelquefois sur le Rhône des équipages de 60 chevaux, mais cela est très rare; la fprce ordinaire de ceux employés à la remonte de Beaucaire à Lyon est de 4o chevaux.
  - Les bœufs servent exclusivement à la remonte de Beaucaire à Grenoble; leur intelligence et principalement leur lenteur les rend*préférables aux chevaux pour la remonte sur l’Isère, qui est encore plus difficile que sur le Rhône; l’adresse avec laquelle ils gravissent les rochers qui forment ou obstruent le chemin de halage de cette rivière est extraordinaire; il n’est pas rare de les voir haler à 5o ou 60 pieds de hauteur, dans des situations où l’on a peine à“comprendre qu’ils puissent gravir. Ces( bœufs, ainsi que les chevaux, sont attelés deux à deux. •
  - Le nombre d’hommes employés par équipage est en raison du nombre de bateaux qu’ils remontent. Il y a ordinairement par équipage deux mariniers pour chaque bateau chargé, un charretier pour quatre chevaux , deux ou trois aides ( pour relever les cordes et empêcher qu’elles ne s’arrêtent aux rives, soit à des troncs ou autres obstacles), un maréchal et son aide, un chef patron et quelquefois un conducteur chef d’équipage.
  - Les bateaux dont on se sert le plus communément sur le Rhône sont des barques, des cizelandes et des pennelles, construites en bois de sapin; les premières ont pour l’ordinaire 26 mètres de longueur ,* sur 5m 25 de largeur ; en montant on les charge de 60 à 65 tonneaux, et en descendant de 70 à 80, selon la hauteur des eaux; les cizelandes ont 9.3 à 24 mètres de longueur sur 4m 5 de largeur, en montant on les charge de 5o à 55 tonneaux, et en descendant de 70 et même de 80 tonneaux lorsqu’elles portent du charbon. Les pennelles varient beaucoup'de grandeur : elles ont de 20 à 26 mètres de longueur, sur 5 à 6 mètres de largeur; on les charge en proportion de leurs dimensions.
  - Il y a eu sur le Rhône, pendant la guerre avec l’Angleterre du temps de l’empire, un service de transport de marchandises dit accéléré; il se faisait avec des chevaux qui remontaient d’Avignon et Beaucaire en 1 5 à 20 jours; comme on n’obtenait cette célérité qu’en transportant beaucoup moins de charge, à proportion, que par les moyens ordinaires, il fallait nécessairement prendre des prix de transport très élevés; l’état des choses
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  - ayant changé, on a été forcé d’abandonner ce service il y a quelques années. Les bateaux nommés coches, employés a ce service, étaient à-peu-près de la forme des petites barques qui naviguent sur le Rhône, excepté qu’ils étaient couverts en entier: en descendant, ils portaient souvent des marchandises et des passagers.
  - La quantité de marchandises transportées annuellement par la navigation ascendante du Rhône, est de plus de 200,000 tonneaux métriques qui coûtent au commerce au-delà de 4 millions de francs, savoir :
  - a3,5oo tonneaux , de la mer ou de Marseille à Arles et Beaucaire, au moyen ;de
  - bâtimens à voiles , à g fr. le tonneau . ................2ii,5oofr.
  - 5,25b tonneaux , d’Arles, Beaucaire et Avignon à divers ports au-dessous de Lyon, au moyen du halage, savoir : 2,5oo tonneaux sel, répartis dans
  - 5o bateaux, à 3o fr....................................75,000
  - 2,7 5otonn. marchandises diverses, réparties d a ns 5 o bateaux, à 2 5 fr. 68,75o
  - 67,500 tonneaux, d’Arles, Beaucaire et AvignonàLyon, savoir : i2,5oo tonneaux sel, répartis dans 25o bateaux, à 5o fr u '. . . . . . . 625,000
  - 38,5oo tonneaux vins et autres liquides, répartis dans 700 bateaux, à 4o fr. . ...............................................i,44o,ooo
  - i6,5oo tonneaux marchandises, réparties dans 3oo bateaux , à 4° fr. 660,000 8,2 5o tonneaux, de divers ports à divers ports au-dessous de Lyon , savoir:
  - pour minerai de fer et marchandises diverses réparties dans 140
  - bateaux, à 25 fr....................................... 206,25o
  - i6,5oo tonneaux , de divers ports au-dessous de Lyon à Lyon, savoir : pour
  - i s # •
  - vins, autres liquides et marchandises diverses, répartis dans 3oo
  - bateaux, à 25 fr,....................... . *..................4i*j5oo
  - 70,000 tonneaux, de Givorsà Lyon,'savoir : charbon de terre, verres à vitres
  - .? et bouteilles, répartis dans 1,100 bateaux , à 2 fr. 5o c.....175,000
  - • 5,35o tonneaux, d’Arles, Beaucaire et Avignon à divers ports au-dessus de . . Lyon, savoir : sels, vins .et marchandises diverses, répartis dans
  - 100 bateaux, à 65 fr..........................................340,000
  - 9,375 tonneaux, de Givors à divers ports au-dessus de Lyon, pour charbon
  - de terre réparti dans i5o bateaux, à 4 fr. • • !.............. 37,000
  - ao5,7a5 tonneaux. 4»*5i,5oo fr.
  - A quoi il faut ajouter le produit de la remonte de 5oo bateaux vides d’Arles, Beaucaire et Avignon à Givors et Lyon, à raison chacun ‘ “ 1 de 200 fr........................................................100,000
  - Total
  - 4,35i,5oo fr.
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  - Quand’la quantité de marchandises à remonter est plus grande que de coutume, les maîtres d’équipages paient pour,avoir des bateaux vides à remonter au lieu d’en être payés; cette circonstance ne leur est pas défavorable en ce qu’ils augmentent alors les prix de remonte. Ces prix sont assez variables ; cela dépend des quantités de marchandises à remonter ; ceux portés ci-dessus doivent être regardés comme leur minimum.
  - Les frais annuels, évalués au plus bas,d’un équipage de 32 chevaux employé à,la remonte sur le Rhône, d’Arles, .Beaucaire et Avignon à Lyon, sont de 91,263 fr.
  - Les frais pour de plus forts ou de plus petits équipages, sont en proportion les mêmes que pour le précédent, excepté pour les équipages employés exclusivement à la remonte de Givors à Lyon, qui sont moindres en ce qu’ils vont rarement à l’auberge. i
  - Les équipages qui font le service de la Provence à Lyon remontent jusqu’au Parc ou Seyssel, quand leur chargement est pour cette destination, et quelquefois jusqu’à Châlons, mais rarement pour cette dernière ville.
  - La navigation ascendante sur le Rhône, au-dessus de Lyon, est fréquemment entravée par le peu de hauteur‘d’eau et par la difficulté de franchir le Sault du Rhône: ce nom a été donné à un banc de rochers, qui barre le Rhône et forme, une cascade d’un mètre de hauteur, chacun dans une distance de 1,000 mètres. Le fleuve s’est tracé à travers ces rochers des sillons qui présentent différentes passes plus au moins favorables à la navigation, mais toutes très difficiles à franchir.
  - Il existe sur le Rhône 8 ponts, et restes de ponts, tant en pierres qu’en bois, savoir: trois à Lyon (1), un à Vienne, un à Tain-et-Tournon, un au Saint-Esprit, deux à Avignon et deux ponts de bateau à Beaucaire et Arles; aucun de ces ponts n’entrave essentiellement la navigation, même celui au Saint-Esprit, que la peur a rendu si redoutable.
  - * \ # *
  - (0 Le pont de la Guillotière à Lyon est un ouvrage du treizième siècle.' Il se ressentait de la barbarie et de l’ignorance de cet âge. Il n’y avait avant, à cette place, qu’un pont de bois sur lequel Phi-lippe-Auguste et Richard-Cœur-de-Lion d’Angleterre , partant pour la croisade, firent défiler leurs armées : lors de ce passage ce pont de bois s’écroula et cet accident coûta la vie à beaucoup de monde. Ce fut alors qu’on se décida à construire celui en pierre qu’on yoit aujourd’hui.
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  - Si l’on est entré dans d’aussi grands détails sur la navigation du Rhône, c’est qu’on regarde ce fleuve comme celui où il convient essentiellement d’appliquer le touage par la vapeur.
  - ! -&
  - Application du touage par la vapeur, sur le Rhône.
  - Pour mettre à meme d’apprécier exactement les grands avantages du touage sur le halage par chevaux, pour la remonté'»des marchandises sur le Rhône, on va comparer les deux moyens ensemble et supposer , pour simplifier les calculs, la quantité de marchandise qui est remontée annuellement sur ce, fleuve comme provenant, en totalité, de Beaucaire et destinée pour Lyon. i i ï y
  - On a dû voir que le halage sur le Rhône occupe annuellement environ i54o chevaux, que chaque cheval ne remonte que huit tonneaux, et un équipage ne fait au plus que neuf voyages de Provence, année commune.
  - Si l’on suppose cette même quantité de chevaux employés exclusivement à la remonte de Beaucaire à Lyon, on trouve qu’ils devront transporter, par an, 96,480 tonneaux métriques^ qui,au prix moyen-de4a fr.,
  - formeraient une recette annuelle en leur faveur de. . . 4î°5a,i6o f.
  - La dépense pour remonter ces 96,480 tonneaux, par <
  - le halage, se doit donc composer des frais annuels de ’
  - 42 équipages de 3 a chevaux à 912,63 fr. chaque (1).. ^ . 3,833,046
  - Ce qui donne pour bénéfice net, par an, en faveur du halage .' . . . . 219,114 fr.
  - • . ! \i
  - Ce modique bénéfice et celui que les maîtres d’équipages obtiennent de la descente, ne pouvant parer à toutes les chances de cette pénible navigation, il résulte que l’on en voit fréquemment se ruiner.
  - Chaque force de cheval par le touage à la vapeur pouvant,, remonter sur le Rhône onze tonneaux métriques , avec une vitesse moyenne de( a, 160
  - (1) Voir chapitre ix pour connaître ces frais en détail.
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  - *
  - mètres l’heure (i), un toueur à vapeur de la force de 3o chevaux pourra donc remonter* à-ladois, 33o tonneaux nets, répartis dans cinq bateaux et faire par an, seize voyages de Provence à Lyon. , | '
  - La remonte de 96,480 tonneaux de Beaatfeaire à Lyon, qui ne pourrait, revenir au commerce par le halage, comme on vient de le voir, à moins de. . . • . . . . , . . .. . 4»05î,i6o fr.
  - exigerait par- nos procédés 18 toueurs à vapeur de la force . de 3o chevaux et 5o barques , dont les frais annuels doivent être établis comme il suit : * 1
  - *"*.'*? . •
  - 18 équipages de touage par la vapeurde la-force de 3o chevaux, à t
  - 49,435 fr. (2) . '. . . . . .................889,830 fr.
  - 5o patrons conducteurs des barques à i,5oo fr...... 75,000
  - 5o mariniers à demeure sur les barques à 800 fr. . . . . 4o,ooo Nourriture de ces 100 hommes à 1 fr. 5o c. chaque,
  - par jour .................•%...'........... 54,700
  - Droit de navigation et de pilote. . . *. . . . a3o,oooi \ 2,000,000 fr.
  - Entretien et dépérissement des barques et petites em- 1
  - barcations, i/3 de leur valeur............. 75,000 I
  - * Entretien et dépérissement de la chaîne, i/i5 de sa I >
  - . valeur. > ........................................... . 198,000
  - Intérêt du capital à 5 p. 0/0..........................3oo,ooo
  - Gestion, impôts et frais divers.......... 137,470 / _____
  - Bénéfice net, par an, ;en faveur du touage par la vapeur . . .s.. . . 2,o52,i6o fr.
  - D’après la modicité des bénéfices du halage , aux prix de transport que nous avons fixés, il n’y a pas de rivalité possible entre ce moyen et le touage par LT vapeur, pour la renïonte sur le Rhône; d’un autre côté, le commerce devant se trouver suffisamment avantagé par la célérité que peut procurer le touagë, on peut regarder les prix que nous avons admis, comme le terme moyen de ceux qu’on pourra obtenir. En conséquence, une entreprise en grand de touage'par la vapeur sur le Rhône est suscep-
  - . 't
  - (1) Nous avons admis la vitesse moyenne du Rhône de am5 par seconde : si elle est moindre on pourra remonter une'plus forte charge ou marcher plus vite, selon ce qu’on jugera le plus convenable. >f - " ' "r
  - (a) Voir chapitre ix pour*connaître ces frais en détail, j
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  - tible de rapporter 35 à 40 pour cent, au lieu que sur la Sëine une pareille entreprise dans toutes circonstances semblables ne rapporterait guère que 20 à 25 pour cent. - v *
  - Cet exposé, établissant d’une manière évidente, la supériorité de ce mode de navigation sur le halage, pour la remonte des marchandises sur ïe^Rhône, nous croyons superflu d’entrer' dans de plus grands détails; seulement, nous ajouterons qu’un service de touage par la vapeur, bien établi sur ce fleuve, qui se lierait avec un service de remorque, de Marseille à Arles, au moyen de bateaux à vapeur à rames, permettrait de rendre les marchandises de Marseille à Lyon en 20 ou 25 jours, au lieu de six semaines à deux mois qu’on met ordinairement par cette voie.
  - Un service complet de touage par la vapeur, propre à effectuer par an la remonte de 96,480 tonneaux de Beaucaire à Lyon, coûterait au plus six millions, savoir:
  - 20 toueurs de 3o chevaux et équipage complet (dont 2 de réserve), à
  - 100,000 fr. (1) . . o ; . ................................. 2,000,000 fr.
  - 5o barques et petites embarcation^ à 4,5oo fr......... A, 225,000
  - 270,000 mètres chaîne de 17 à 20 millimètres, à 11 fr. . ....... 2,970,000^
  - Points d’appui et frais divers.............................^ . 80 5,000
  - Total . . . . , 6,000,000 fr.
  - au lieu de 10 millions, comme l’a demandé , en 1825 , un agent d’affaires qui a été à la veille de former une association pour appliquer ces procédés sur le Rhône, et en dernier lieu, MM. Séguin et Montgolfier,
  - Basse-Seine. r £
  - - * •
  - Le cours dé jà Seine de Paris à la mer est de 365,000 mètres;
  - De Paris à Rouen......................... 240,000 mèt.
  - De Rouen à la mer. .'....................... ........ 125,000
  - 365,ooo mèt.
  - (r) Nous avons porté ces toueurs à 100,000 francs, comme ceux pour la Seine, quoiqu’ils soient de 6 chevaux plus forts, attendu qu’ils peuvent se passer de roues à aubes ; si l’on tenait à ce qu’ils en eussent, on devrait les augmenter d’environ 10,000 fr. chaque.
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- - Sa pente, à partir du o du pont de la Tournelle, à Paris, jusqu’à la mer, est de a4m 5; et sa vitesse moyenne jusqu’à Rouen, selon la hauteur des eaux, de om 5o, à omrjo par seconde, (i)
  - Les principales difficultés qui entravent la navigation de la Seine, à son embouchure, proviennent d’une part des Bancs de sable changeans qui obstruent ce fleuve de la mer^jusqu’à Caudebec, mais principalement de Quillebœuf jusqu’à Villequier. Le premier haut fond qu’on rencontre en venant du Havre se trouve en amont de ce premier port; de là à Caudebec, la navigation est semée de tant d’écueils, que l’on ne comprend pas (a) comment des navires jaugeant 100 tonneaux s’exposent à les franchir.
  - « A Quillebœuf, on rencontre le premier haut fond, un banc de sable qui s’élève en été à environ 3m en contre - haut de la basse marée de vive eau, et que les navires ne peuvent traverser, avec le secours des vents favorables, qu’au moment de la haute marée. Ils entrent alors au milieu de sables très mouvans et presque fluides qui occupent le lit de Quillebœuf à Villequier.
  - « Entre ces deux points, il existe quelques mouillages où les navires se réfugient pour y attendre l’étale de la haute mer, seul instant où il est possible de franchir les autres bancs qui forment des barres aussi hautes que celle de Quillebœuf.
  - « Après avoir éprouvé toutes les terreurs d’un péril qui se renouvelle à chaque marée de jour et de nuit, celui de violens courans qui tendent à précipiter les navires sur les bancs mobiles et contre lesquels ils luttent quelquefois pendant trois semaines, ils arrivent au bassin le plus tranquille, le plus commode que l’on puisse desirer, et qui conserve tous les avantages d’une navigation facile depuis Caudebec jusqu’à Rouen, quoi-
  - (1) La’vitesse de la Seine, dans la plus grande partie de son lit, est de om48par seconde; sous les ponts de Paris, i 6 à am ; entre le Pont-Neuf et celui des Tuileries on,54; entre Surêne et Neuilly om 78. Sa pente entre ces deux endroits est de om 12 par iooom, et au-dessous de Paris, de om 16. ( M. Brayère, Rapport sur les canaux de Paris, du 3o avril 180a.)
  - (a) Frimot, Mémoire sur l’établissement d’une navigation h grand tirant d’eau, entre Paris et la mer, par la voie fluviale.
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- - que, dans cet espace, la rivière soit réduite à une petite largeur de i5o à 200“^ les bâtimens y louvoient ; ils profitent du flot et du halage pour monter , et leur descente est encore plus prompte. » f-
  - La navigation est également entravée de Rouen à Paris par des hauts fonds, mais ces bancs sont invariables : on sait quand on peut les franchir et l’on n’a plus que des retards à éprouvér^Les principaux hauts fonds, ponts, pertuis et courans qui nuisent à la navigation entre ces deux villes sont le pertuis de Martot, lé pertuis ou trou de Pose,de haut fond de Tournedos ou Pampoulle, où lors des eaux basses il y a si peu de largeur qu’il n’y peut passer qu’un bateau à la fois; le haut fond du port Pinché, la rapidité du courant sous les murs d’Andely, et à la passe des grandes et petites Gourdennes, le pont de Yernon, le couranttde la rivière neuve et du pertuis de la Morue entre Chaton et Bezons. J
  - Il arrive annuellement, tant à Rouen qu’au Havre, plus de 7,000 navires du port moyen de 5o à 70 tonneaux, dont 1,000 entrent sur leur lest; il en sort à-peu-près autant, dont 3,000 sur leur lest : d’où il suit que la masse totale du tonnage des navires est de plus de 840,000 tonneaux : la masse des marchandises importées dans ces deux ports doit excéder 36o,ooo tonneaux; (1) r
  - Et celle des marchandises exportées, 240,000 tonneaux.**
  - En 1822, il n’est entré à Rouen qu’un seul bâtiment de 22a tonneaux; toute la masse des transports se fait avec des navires de 5o à 100 tonneaux.
  - La masse des marchandises apportées en 1824 dans le port de Rouen, par les 3,5oo navires qui y sont entrés, a été de 210,543 tonneaux.
  - 11 arrive chaque année du Havre ;à Rouen 5,000 voitures moyennement attelées de quatre chevaux, et portant 3,6ook,ce qui fait une masse
  - totale de . . ................................18,000 tonneaux.
  - Le tiers des voitures a sa destination pour Rouen, et les deux autres tiers pour Paris. _
  - ---------------------- ----------------------------:-----—^—
  - ' "ii> »
  - (1) Nous avons puisé ces renseignement, ainsi qu'une partie de ceux qui suivent, dans l’intéressant mémoire de M. Charles Berigny, sur les moyens de faire remonter jusqu’à Paris tous bâtimens de mer qui peuvent entrer dans le port du Havre. Paris, 1826.
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- - Il part de Rouen pour Paris par le roulage, année moyenne, tant par la route haute que par la route basse. . . , . 4^°° tonneaux.
  - Il part de Rouen pour Paris, par la rivière , année commune ,
  - 160,000 tonneaux.
  - Il arrive de l’Oise, annuellement. ..... 60,000 »
  - Il arrive à Paris, aux ports Saint - Nicolas et d’Orsay, année moyenne ,
  - 160,000 tonneaux.
  - Par le bassin de la Villette.............. 35,000 »
  - Par Courbevoye etPuteau. . ................2 5,000 »
  - Par le roulage.............................4°>°o° »
  - Total. ............ 260,000 tonneaux.
  - Les allèges du Havre et d’Honfleur, en 1824, ont recueilli des bâtimens français et étrangers venant de divers ports, 44?6o2 tonneaux de marchandises et les ont apportés à Rouen.
  - Un allège de 60 à 80 tonneaux peut coûter à établir i5,ooo fr. ; l’équipage se compose: d’un capitaine à ioofr.parmois;dedeux ou trois matelots à4o fr. ; et d’un mousse de 12 à 15 fr. : la nourriture coûte en outre 1 f. 2 5 par homme, par jour ; les frais de pilotage sont de 60 à 70 fr. par voyage, d’aller et de retour; l’assurance à l’année est de6 à 7 pour cent; les droits de .navigation , d’attache, d’octroi et de halage sont d’environ 3o fr. par voyage ; chaque allège fait neuf à dix voyages par an: il y a environ 100 bâtimens de cette espèce.
  - Le tonnage des bâtimens avec un meme tirant d’eau varie selon leurs formes et dimensions, et les navirès les plus forts que puisse comporter un tirant d’eau de 9 à 10 ‘pieds, comme celui que l’on trouve à vive eau à l’embouchure de la Seine , sont de 2 à 3oo tonneaux ; ces forts navires exigent un équipage de sept à huit hommes, et coûtent 5o à 60,000 fr.
  - Un grand bateau de rivière coûte 18,000 fr., et il faut en outre pour 6,000 d’agrès; ceux de moyenne grandeur ne coûtent que i45ooo fr., et les agrès ne reviennent qu’à 4>ooo fr. Il suffit d’un tirant d’eau de 2“ pour naviguer à pleines charges.
  - L’équipage d’un grand bateau de rivière se compose maintenant d’un contre-maître, d’un pilote, de quatre mariniers, et d’un ou deux garçons.
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- - — 76 —
  - Le contre-maître est payé moyennant 120 fr. par voyage d’aller et retour; le pilote 75 fr. ; chaque marinier 60 fr.; les garçons sont payés 3o fr. par mois , parce qu’ils gardent et soignent le bateau.
  - En 1822, il n’y a pas eu dans la rivière entre Paris et Rouen un tirant d’eau d’un mètre pendant jours ; le tirant d’eau a été entre im , im5o et 2m pendant 76 jours, et au-dessus de 2m pendant 91 jours.
  - D’après le relevé fait au bureau du Pont-de-1’Arche, le nombre des bateaux qui ont navigué sur la Seine en 1822 a été de 233.
  - Ce nombre se divise ainsi qu’il suit :
  - i4 au-dessous de 22® de longueur, sont moyennement de 80 ton-
  - neaux chacun, et ensemble de . . . 1,120 tonneaux
  - 5 de 22 à 28® , idem de 120 tonn. et ensemble de. . , 600
  - 19 de 28 à 3om , idem "l8o tonn. idem. ... * 3,420
  - 24 de 3o à 36® , idem 200 tonn. idem. . . • 4,8oo
  - 87 de 36 à 4^m , idem 2 5o tonn. idem. • * 21,750
  - 82 de 4^ à 48ro , idem 3oo tonn. idem 24,600
  - 2 de 48® , idem 4oo tonn. idem. . . . . 800
  - 233 bateaux formant ensemble un total de . . . . _ . 57,090 lon“
  - Le gouvernail ajoute encore 7 à 8® à la longueur des bateaux,
  - dont la largeur varie entre 6 et 9,4*mètres.
  - Le. relevé fait au même bureau du Pont-de-l’Arche, pour le nombre
  - de bateaux qui y sont passés en 1822, donne| d^cemlant 635 } 1 ^7^’
  - Il suit de ce qui précède, que le terme moyen est de 25o tonneaux pour chaque bateau qui fait à-peu-près trois voyages par an, et que la masse des marchandises transportées en remontant est d’environ 171,270 tonneaux; nous avons porté plus haut 160,000 tonneaux.
  - Les droits de navigation perçus en 1822 au bureau du Pont-de-l’Arche
  - - «—<— ! sra gar s 1 w
  - Ainsi la masse de marchandises qui descend la Seine est d’environ la moitié de celle qui remonte.
  - Les bâtimens de mer de 200 tonneaux , qui sont h&lés par des chevaux entre Rouen et la Mailleraye, emploient ordinairement huit che-
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- - — i77 —
  - vaux; ceux de i5o tonneaux en exigent six ou moyennement un cheval par 25 tonneaux, et le prix moyen est de i fr. 6o par lieue et par cheval; mais il est très variable en raison des circonstances et de la concurrence plus ou moins grande.
  - En montant au halage de Rouen à Paris , travail très pénible et souvent périlleux pour les chevaux, on emploie un cheval par 3o tonneaux, et le prix moyen est de i fr. 6o par cheval et par lieue.
  - Du Havre à Rouen en suivant la rivière , il y a*3i lieues , et lé transport par la navigation maritime ordinaire coûte 12 fr. du tonneau ; la durée moyenne du trajet est de six jours.
  - Il coûte par le halage ordinaire 5oo fr. pour faire monter de Rouen à Paris un bateau portant moyennement 25o tonneaux, et 35o fr. pour le faire descendre de Paris à Rouen ; il faut moyennement quinze jours pour faire le trajet de Rouen à Paris, qui est de 60 lieues, et neuf jours pour descendre de Paris à Rouen.
  - L’assurance du Havre à Rouen est de demi pour cent ; celle de Rouen à Paris se ferait aisément à un quart pour cent, mais 011 assure rarement.
  - La valeur moyenne du tonneau de marchandises importées et exportées depuis neuf ans est de 750 fr.
  - Le prix d’embarquement et de débarquement est moyennement de
  - 2 fr. par tonneau.
  - Les commissions de passage varient d’un quart à un demi pour cent, selon la valeur et l’importance des marchandises.
  - Les frais de brouettier pour réclamation et transport en magasin et arrivage, ou pour retirer du magasin et pour le transport à bord, sont de
  - 3 fr. par tonneau ; aussi beaucoup de marchandises restent exposées aux intempéries et au coulage sur les quais de Rouen, afin d’éviter les frais qu’il faudrait faire pour les emmagasiner.
  - 23
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- - TARIF des droits de navigation sur la Rasse-Seine.
  - DÉSIGNATION
  - DES DISTANCES.
  - De là mer à Rouen
  - et
  - de Rouen à la mer.
  - De Rouen à Pont-de-1’Arche , ’ et
  - de Pont-de-l’Arche à Rouen.
  - De Pont-de-l’Arche à Mantes et
  - de Mantes à Pont-de-l’Arche.
  - De Mantes au Pecq et
  - du Pecq à Mantes.
  - Du Pecq à Neuilly et
  - de Neuilly au Pecq.
  - De Neuilly à Paris et
  - de Paris à Neuilly.
  - DÉSIGNATION DES BATEAUX, E remontant N descend.
  - Fr. c. Fr. c.
  - Les bâtimens étrangers venant de la mer, et les bâtimens français venant de l’étranger, des colonies ou de la pêche de Terre-Neuve, paient, par tonneau .. - Les bâtimens français venant de France , par tonneau. 0 15 0 15
  - 0 05 0 05
  - Ceux pontés ou non pontés naviguant sur la Basse-Seine , venant des ports entre Rouen et l’embouchure de ce fleuve, au-dessus du port de 5 tonneaux, par tonneau. 0 03 0 03
  - Chaque bateau foncet et autres de 3o mètres de Ion-gueur, chargé , paie , par mètre de longueur * 2 » 0 50
  - Ceux de 3a à 48 mètres, par mètre.. 2 25 0 50
  - Ceux de 5o à 64 mètres, par mètre 2 50 0 50
  - Les flettes, par mètre 0 50 0 50
  - Chaque toue chargée de charbon de terre » 0 6 »
  - Celle chargé de vin. » » 20 »
  - Chaque bateau foncet et autres chargés de vin » » 40 >»
  - Chaque train de bois de charpente et de bois à brûler.. » » 6 »
  - Chaque bateau foncet et autres de 3o mètres de ion- gueur, paie, par mètre de longueur Ceux de 32.5 48 mètres, par mètre 2 » 1 ..
  - 2 25 1 »
  - Ceux de 5o à 64 mètres, par mètre 2 50 1 ..
  - Les flettes, par mètre 0 50 1
  - Chaque-toue chargée de charbon de terre . » » 6 »
  - Celle chargée de vin »> U 20 »
  - Chaque bateau foncet et autresehargés de vin » » i 40 »
  - Chaque train de bois de charpente et de bois à brûler. » » 6 »
  - Chaque bateau foncet et autre de 3o mètres de Ion-gueur, paie, par mètre de longueur 2 » » 50
  - Ceux de 32 à 48 mètres, par mètre 2 25 » 50
  - Ceux de 5o à 64 mètres, par mètre 2 50 » 50
  - Les flettes, par mètre » 50 » 50
  - Chaque toue chargée de charbon de terre. » » 6 »
  - Chaque toue chargée de vin >J » 20 »
  - Chaque bateau foncet et autres chargés de vin..... » » 40 »
  - Chaque train de bois de charpente et de bois à brûler. » » . 6 \ •>
  - Chaque bateau foncet de 5o à 64 mètres de longueur, 15 » 15 »
  - 13 » 13 >
  - Ceux de 26 mètres et au-dessus. 11 » 11 »
  - Ceux de 20 à a5 mètres 4 50 4 50
  - Ceux de i5 à 19 mètres. 3 50 3 50 .
  - Chaque toue et bascule à poissons, 5 » 5 »
  - Chaque train de 18 coupons de bois à brûler et de 7 »> 7 »
  - Chaque bateau foncet de 5o à 64 mètres de longueur, 10 50 10 50
  - 9 » 9 »
  - Ceux de 26 mètres et au-dessus 7 50 7 50
  - Ceux de 20 à a5 mètres 3 » 3 »
  - Ceux de i5 à iq mètres. * 2 25 2 25
  - Chaque toue et bascule à poissons - 3 25 3 25
  - Chaque trqin de 18 coupons de bois à brûler et de 4 50 4 50
  - Tous les bateaux non chargés ne paient que le tiers de ces prix.
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- - — i79 —
  - Les droits de navigation pour les bateaux à vapeur, d’après une ordonnance royale du n décembre 1822, doivent être perçus, en raison de l’espace uniquement destiné pour les marchandises et les passagers.
  - TABLE A U des prix moyens des transports par tonneau en remontant.
  - Du Havre à Rouen.
  - Par allèges.......................i2fr.
  - » bateaux à vapeur ..... 18
  - Roulage ordinaire..................4<>
  - » accéléré..................... »
  - De Rouen à Paris.
  - Par bateaux ordinaires . . . 16 fr.
  - » accélérés ou coches. 22 » à vapeur. . . ,. 25 à 3o
  - Roulage ordinaire...............40
  - » accéléré..................60
  - Le prix moyen du fret, en descendant de Paris à Rouen par les bateaux de la Seine, est de 8 francs par tonneau ; de Rouen au Havre , le prix est à-peu-près le même que du Havre à Rouen.
  - Il a été fait plusieurs projets pour obvier aux difficultés que présente la navigation de la Rasse-Seine de Rouen à Paris. Le plus simple et peut-être le meilleur, qui consistait à faire de petits canaux qui auraient eu le mérite de raccourcir d’un quart environ la distance entre ces deux villes, et qui auraient en outre procuré l’avantage d’éviter les plus forts courans et les principaux hauts fonds qui entravent cette navigation , paraît avoir été oublié depuis qu’on a cherché à faire prévaloir l’idée de faire de Paris un port de mer.
  - Sans prétendre préjuger du mérite d’aucun de ces derniers projets, nous pensons, vu l’importance actuelle de la navigation de la Basse-Seine, que, jusqu’à ce que l’un des projets de canal maritime de Paris à la mer soit mis à exécution , et surtout jusqu'à ce qu'il soit terminé, nous pensons , disons-nous, que si l’on exécutait les redressemens de la Seine d’Argenteuil à Sartrouville et de Portjoie à l’embouchure de l’Eure, au moyen de deux petits canaux, comme l’a indiqué Forfait, < et si l’on faisait quelques dragages sur d’autres parties du fleuve, on pourrait obtenir facilement de Paris à Rouen, im20 à im4o d’eau en Seine lors des plus basses eaux : ces travaux, qui coûteraient environ 3 à 4 millions,
  - a3.
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- - seraient, nous en sommes persuadés, volontiers et promptement remboursés par le commerce, en raison des nombreux avantages qu’il en recueillerait, tandis que si l’on attend ces améliorations de l’un des canaux maritimes projetés, peut-être s’écoulera-t-il un long intervalle, si même cela a jamais lieu. *
  - Application du touage par la vapeur sur la Basse-Seine.
  - Les causes qui ont fait échouer sur la Seine les tentatives de touage par la vapeur faites par MM. Vinchon et Edouard de Bigny , provenant, comme on l’a vu , de ce qu’on s’est écarté entièrement des principes du touage , ainsi que du défaut de puissance de la machine rotative , adaptée en dernier lieu par M. Pecqueur, au toueur la Dauphine, on va faire connaître' les effets qu’on pourra obtenir sur ce fleuve, avec un toueur à va-peur convenablement disposé et mu par une puissance de 24 chevaux y et afin-de faire ressortir la supériorité de ce mode de navigation sur le halage, on va entrer de nouveau dans quelques détails sur ce dernier genre de remonte.
  - On ne haie ordinairement sur la Basse-Seine que deux bateaux à-la-fois ; le premier est presque toujours un bateau, dit normand, du port de 200 à 4oo tonneaux ; le second, plus petit, porte une charge beaucoup moindre : dix chevaux suffisent pour remonter une charge-d’environ 3oo tonneaux, avec une vitesse moyenne de 2600 mètres à l’heure. Nonobstant cette vitesse, ils neparcourent qu’environ 18 à 20 kilomètres par jour, et mettent ordinairement douze à quinze jours de marche pour se rendre de Rouen à Paris. Pour le passage des pertuis et de plusieurs ponts, comme pour franchir les forts courans, on prend pour l’ordinaire des chevaux de renfort; le nombre de ces derniers est en raison de la charge et de la vitesse du courant à surmonter. A certaine hauteur d’eau on emploie jusqu’à 24 chevaux pour faire franchir à cette charge , tant le pertuis de la Marue, que les divers ponts et courans qui entraventja navigation de la Basse-Seine , et parfois même on fait usage d’une poulie. L’effort obtenu alors équivaut souvent de 3o à 36 chevaux.
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- - Abstraction faite des chevaux de renfort pour le passage de certains ponts et des forts courans ^ chaque cheval de halage, de Rouen à Paris, remonte une charge d’environ 3o tonneaux avec une vitesse moyenne de a5oo mètres à l’heure. Si l’on compare ces effets , quoique considérables, avec ceux qu’on pourrait obtenir avec un bon toueur à vapeur, il en résulte une différence plus que double en faveur de ce dernier procédé , comme on le peut voir par ce qui suit.
  - Si l’on admet la vitesse moyenne de la Seine de Paris à Rouen de a5oo mètres à l’heure , ou de 0,70 mètre par seconde, on trouve, en prenant pour base les effets obtenus sur la Saône , qu’un toueur à valeur mu par une puissance de vingt-quatre chevaux pourra remonter sur ce fleuve une charge de 900 tonneaux métriques, répartie dans quatre bateaux, avec une vitesse moyenne de 3996 mètres à l’heure, et pourra parcourir la distance de Rouen a Paris en 76 heures, savoir 72 heures de marche effectives, et 4 heures pour les manœuvres extraordinaires, aux passages des ponts et pertuis. Cette vitesse étant presque double de celle des chevaux de halage, sur la Seine, et la charge par cheval de vapeur devant être plus forte que la charge ordinaire d’un cheval de halage, il résulte, comme nous aurons lieu de le faire observer plusieurs fois , qu’on peut obtenir, par ce nouveau moyen, des effets utiles presque triples de ceux du halage. ordinaire, et plus que sextuple des effets du halage dit accéléré.
  - Aussi, outre les avantages de la célérité, le touage par la vapeur permettrait-il de transporter les marchandises à des prix bien moins élevés que par le halage accéléré.
  - Une autre propriété inhérente à ce mode de navigation, c’est que les bateaux toueurs ne devant point porter de marchandises , ils ne tireront que peu d’eau, et ne pourront jamais , si on les fait assez grands , être arrêtés par les basses eaux , de sorte que le temps du chômage, qu’on évalue à trois et quatre mois par an, sur la Rasse-Seine, pour les bateaux à vapeur ordinaires, pourra se trouver réduit à un mois ou deux pour les toueurs, tant qu’on aura l’attention de ne charger les bateaux portant les marchandises qu’en raison de la hauteur des eaux. Les toueurs ne devront être arrêtés que par les fortes gelées et les très grosses eaux, c’est-à-dire , dans ce second cas, lorsqu’ils ne pourront plus passer sous les ponts
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- - Enfin le système de touage à vapeur, pour la remonte des marchandises de Rouen à Paris, est même supérieur, sous plusieurs rapports, aux divers canaux projetés, principalement en ce qu’il permet de prendre des prix de transport moins élevés, et que les gelées n’arrêteront pas aussitôt cette navigation que celle d’un canal.
  - Pour remonter au moyen du touage une charge de 900 tonneaux de Rouen à Paris, avec une vitesse moyenne de 3996 mètres à l’heure, il faudra un toueur disposé pour marcher, au besoin , à-peu-près les vitesses suivantes,
  - 682 mètres à l’heure ,
  - 2Ô2Ô » » '
  - 38x1 » »
  - 5ooo » »
  - et que le toueur soit mu par une puissance de 24 chevaux.
  - Afin de faire ressortir par une application numérique l’erreur qu’il y aurait à supposer qu’on peut varier suffisamment la vitesse primitive d’une machine à vapeur, de manière à n’avoir pas besoin de varier la vitesse des toueurs, soit pour refouler de grands courans, sans diviser la charge à remonter , soit pour marcher avec la plus grande vitesse possible contre de faibles courans , on a composé le tableau suivant, et supposé la distance de Rouen à Paris divisée en cinq parties inégales, représentant des courans de différences extrêmes, comme cela existe réellement.
  - On a compté la distance de Paris à Rouen par la Seine de 240 kilomètres.
- p.182 - vue 190/274
- - — 183 —
  - s
  - TABLEAU indiquant les vitesses approximatives des cour ans de la Seine, de Paris à Rouen, à diverses hauteurs d’eau, et Vaperçu du temps que mettra un toueur q vapeur, mu par une puissance de %l\ chevaux, pour parcourir cette distance, en touant une charge de 900 tonneaux répartie dans 4 bateaux.
  - FORCE des EAUX. VITESSE des courans l par heure. LONGUEUR des courans. VITESSE du toueur par heure. TEMPS E p te courant pour parcourir chaque distance. MPLOYÉ vit le toueur pour parcourir chaque distance.
  - mètres. mitres. mètres. heures. heures.
  - 15,000 2,000 612 0,13 3,25
  - 12,000 8,000 900 0,66 8,88
  - Grosses. < *
  - 4,500 100,000 2,808 24,44 35,61
  - 2,500 130,000 3,996 52,00 32,53
  - Totaux . . 240,000 77b,24 80h,27
  - 15,000 2,000 612 0,13 3,25
  - 12,000 8,000 900 0,66 8,88
  - Moyennes. J 4,000 40,000 3,060 10,00 13,07
  - 2,500 115,000 , 3,996 46,00 ( 28,78
  - r ] 2,000 75,000 4,104 37,50 18,27
  - Totaux . . 240,000 94b,29 72fa, 15
  - 15,000 2,000 612 0,13 3,33
  - 12,000 8,000 900 0,66 4,56
  - Basses. / 2,500 20,000 3,996 8,00 8,00
  - 1,800 130,000 4,248 72,22 30,60
  - \ 1,600 80,000 4,320 50,00 18,52
  - Totaux . . 240,000 131b,02 65b,01
  - VITESSE
  - MOYENNE par seconde du
  - courant.
  - cvêe
  - 0,71
  - 0,51
  - toueur.
  - 0,83
  - 0,92
  - 1,02
  - Ce tableau démontre que, pour surmonter les plus forts courans sans diviser la charge à remanier, il faudra pouvoir faire marcher le toueur
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- - - 184 —
  - environ sept fois moins vite que lorsqu’il s’agira de marcher contre de très faibles courans. Des chevaux et même une machine à vapeur ne peuvent varier leur vitesse dans cette proportion sans nuire à leur effet (i); aussi d’après cela sera-t-il indispensable, lorsqu’on voudra marcher plus ou moins vite à volonté, d’employer des moyens mécaniques qui permettent de varier suffisamment la vitesse ascendante du tôueur en conservant toujours celle qui est reconnue la plus favorable au moteur. Par exemple, des chevaux de halage qui remontent sur la Seine environ 3o tonneaux chacun, avec une vitesse moyenne de 2000 mètres à l’heure, produiraient cinq à six fois moins d’effet utile, si l’on voulait les faire marcher une vitesse double ; ces effets seraient encore moindres en proportion si on les faisait marcher une vitesse triple ; enfin la charge qu’ils remonteraient deviendrait presque nulle si l’on voulait obtenir une vitesse beaucoup plus grande : d’un autre côté, une certaine impulsion leur étant né-cessaire pour qu’ils puissent développer convenablement leur force , on n’en obtiendrait pas un effet quadruple ni même triple, comme on le pourrait croire, en les faisant marcher moitié moins vite ou mille mètres à l’heure; enfin, si l’on suppose ces chevaux agissant contre une résistance toujours croissante, par suite de l’augmentation de vitesse du courant, il arrivera inévitablement un moment où, ne pouvant plus acquérir de force en diminuant la vitesse de leur marche, ils resteront d’abord fixes et ne produiront alors qu’un effet d’inertie , proportionnel à leur force musculaire, et finiront infailliblement par être entraînés, si la résistance vient encore à augmenter, comme cela s’est vu sur le Rhône.
  - Ce grave inconvénient ne peut avoir lieu par le louage ; aussi des chevaux, ou tout autre moteur, adaptés à un toueur, pourraient faire remonter la charge avec une très grande ou une très petite vitesse, selon la rapidité des courans à surmonter , sans pour cela jamais marcher ni plus ni moins vite dans un moment que dans l’autre.
  - Malgré la célérité que nous avons vu pouvoir obtenir, sur la Seine, avec de bons toueurs à vapeur, les frais de remonte, de Rouen à Paris, ne reviendraient, par leur moyen , qu’à 8 francs environ le tonneau.
  - (1) La vitesse ordinaire des chevaux et des machines à vapeur est de un mètre par seconde.
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  - En réunissant un service de remorque du Havre à Rouen à un service de touage de cette dernière ville jusqu’à Paris, on pourrait facilement y rendre les marchandises en sept ou huit jours en été, et en neuf ou dix jours en hiver , en admettant qu’on ne marcherait pas la nuit : alors les frais de transport du Havre à Paris pourraient ne revenir qu’à 17 ou 18 francs le tonneau; on éviterait un transbordement à Rouen et l’on pourrait naviguer par les plus basses eaux; tandistqu’au moyen des allèges et duhalage ordinaire, les frais de transport du Havre à Paris reviennent à 22 f. le tonn.
  - Par les allèges et le halage accéléré , à.26
  - Et par les meilleurs bateaux à vapeur à aubes , qui aient
  - encore fait ce service, à .......... 36 ~
  - La quantité de marchandises transportées annuellement par eau , du Havre et de Rouen à Paris , et de cette dernière ville aux deux autres , est évaluée à 240,000 tonneaux métriques, dont les frais de transport, prix moyen, Coûtent au commerce environ 4> 180,000 francs qu’on peut répartir de la manière suivante : ,
  - REMONTE.
  - 20,000 tonneaux du Havre à Paris, par les allèges et le halage ordinaire,
  - * à 28 fr. le tonneau. 56o,ooo fr.
  - 10,000 id. id. id. par les allèges et le halage accéléré,
  - à 34 fr 340,000
  - 1 0,000 id. id. id. par les bateaux à vapeur, à 4o fr. . 4oo,ooo
  - 100,000 id. de Rouen à Paris, par le halage ordinaire , à 16 fr. . 1,600,000
  - 20,000 Vid. id. id. par le halage accéléré, à 20 fr. . . 4°°>o0(>
  - . 1’ --------
  - 160,000 tonneaux. 3,3oo,ooo fr.
  - DESCENTE.
  - «
  - 20,000 tonneaux de Paris au Havre, à 20 fr. 60,000 id. de Paris à Rouen, à 8 fr.
  - 400,000 fr. 480,000
  - 880,000
  - 240,000 tonneaux
  - , 4> 180,000 fr.
  - Il est essentiel de remarquer qu’aux~prix portés.ci-dessus.,.-pourries transports accélérés, aucunedes entreprises qui ont fait jusqu’à présent
  - *4
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- - — 186 —
  - ce genre de transport, n’ont pu se maintenir , tandis qu’à ces prix , au moyen du touage par la vapeur, ces transports présenteraient de très grands bénéfices.
  - La remonte et la descente de ces 240,000 tonneaux exigeraient au plus, par nos procédés, deuxremorqueurs et douze toueurs, dont les frais annuels ne reviendraient qu’à 2,55o,ooo fr. compris l’intérêt des fonds. (1) Les dépenses pour établir un service de touage et de remorque ^ con-
  - venable pour transporter par an , sur la Basse-Seine, 240,006 tonneaux , reviendrait à 65o,ôoo francs, savoir: >
  - 2 remorqueurs de ioo chevaux et équipage complet, à 260,000 fr. . . . 5oo,ooo fr. 25 bateaux de charge pontés et légèrement gréés, du port de 25o à 3oo
  - tonneaux, à 3o,ooo fr........................................... 750,000
  - i4 toueurs- de 24 chevaux et équipage complet, compris 2 de réserve à
  - 100,000 fr. *.................................................. 1,400,000
  - 65 bateaux de charge, non pontés, du port de 3oo à 35o tonneaux, à
  - 20,000 fr..................................................... i,3oo,ooo
  - 245,000 mètres de chaîne de i5 à 18 millimètres, à 9 fr..............2,2o5,ooo
  - Points d’appui et frais divers.......................... 34 5,000
  - Total....................6,5oo,ooo fr.
  - Si, par suite de la célérité et de l’économie que présente le touage par la vapeur il survenait, comme on peut l’espérer , une plus grande quantité de marchandises à remonter , la dépense ci-dessus ne devrait pas être augmentée dans le même rapport, vu que la chaîne, qui entre ici pour un tiers de la dépense , suffira aussi bien pour remonter 3oo,ooo tonneaux que 160,000.
  - Rhin. a
  - ri*:
  - Le Rhin prend sa source dans les Alpes près du mont Saint- Gothard ; il est alimenté par les glaciers du Saint-Gothard, des Bernadino, du Splügen et du Septimer, au pays des Grisons; traverse le lac de Con-
  - (1) Consulter la note 9 pour connaître les détails de ces frais.
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- - stance , sépare l’Allemagne de la Suisse et de la France. Au fort Shenk , il se divise en deux branches ; la gauche s’appelle TVahal\ la droite, qui retient le nom de Rhin , se partage encore en deux branches à Arnheim : l’une nommée Yssel, va au nord se jeter dans le Zuydersée à Cumpen; l’autre bras, qui conserve le nom de Rhin ^continue son cours à l’ouest, forme deux nouveaux bras à Wick-the-Duerstède, qui conservent le nom de Rhin, mais l’un d’eux ne le porte pas jusqu’à la mer. Depuis qu’en 860 le débordement de l’Océan ruina l’embouchure du fleuve, celui-ci se perd dans les dunes de Katwyk , au-dessous de Leyde, où, à ce qu’il paraît, se trouvait son embouchure dans des temps très reculés ; le bras le, plus considérable reçoit le nom de Rech, s’unit à la Meuse et se jette dans la Merwe , à deux lieues nord-ouest de Dordrecht.
  - - a- j., \ ?.'• u
  - Le cours du Rhin, du lac de Constance à son embouchure près Leck, est d’environ 96 myriamètres , savoir :
  - Du lac de Constance à Bâle J . . i i2208 mètres.
  - De Bâle à Strasbourg . ' .*• . . ‘ . . . \ .!‘i 33320
  - ,n " De Strasbourg à Mayence .'l: 1 . ‘V . . . 21*7756
  - De*Mayence à Emmerick V .M. . > . . 364408
  - ^ 11 D’Emmerick à l’ëmbouchure du Lec% . . . • 97768
  - . .. Total. . . ., . . . . 955460 mètres.
  - f i . M ' La pente du fleuve, qui a sa source aux glacières du Saint-Gothard ,
  - montagne élevée de 3,760 mètres-au-dessus de la mer, est;,
  - Du lac de Constance à Bâle, de . ' I02m .
  - i De Bâle à Strasbourg , de :>i;. 108,5
  - De Strasbourg à la mer, de . . . - . 7i5ij5- ’
  - ‘ ' Total. . 362 mètres.
  - • '*. ' -r
  - Malgré sa pente dans. la partie supérieure de son cours, la rapidité du Rhin n’est point très grande ; sa vitesse moyenne , lors des eaux moyennes, est d’environ 2 mètres par seconde, de Râle à Strasbourg ; de im75 de Strasbourg à Manheim ; de iro5o de Manheimà Co-
  - 1
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- - — 188 —
  - logrie ; dé Cologne à'Ëmmerick* de om85', et1 enfin d’Èmmerick au Lech et à la Merwe, de omi5 la vitesse de ces courans varie, comme Me rai* son V selon la hauteur des eaux. " >!
  - j i .... ^
  - Ses hantes eaux ont lieu en été lors dé la* fonte des glaces et des neiges que contiennent les glaciers'de la Suisse , et' au printempslors des débâcles ; à cette époque elles s’élèvent jusqu’à 4 “au-dessus des basses eaux.
  - Le fleuve est généralement large et' profond et d’une navigation facile jusqü’à Strasbourg.’Les* obstacles qui entravaient son‘cours à l’embou-churé de la'Naehe, vis-à-vis de Bingen, ont été vaincus sous Charlemagne. Ce prince commença à faire sauter les rochers qui formaient en cet en-
  - , ‘-v? ’<=) '>{’ • ?• 'Mlf ï . ' i I i. ,• ; » • .fl -1
  - droit une cataracte dangereuse ; lés Français ont depuis élargi le passage pratiqué sous le nom de Trou-de-Bingen ; ils ont aussi construit le long des bords 'du Rhin une routé pour remplacer le mauvais chemin de halage qui passait sans cesse d’une rive'‘à l’autre. * ' r
  - De Mayence à Cologne , le Rhin est ( presque entièrement encaissé entre des montagnes d’un site très pittoresque et.,,roule ses, eaux sur des rochers qui,, le traversent dans plusieurs endroits ; ces ,rochers ne sont qu’une continuité de ceux qui s’élèyent.sur les deux rives ; l’un d’eux ,nommé la barre de Bingen, forme,une cataracte qui devient très remarquable dans les eaux basses , et qui a dû rendre long-temps ce passage impraticable. Les eaux s’ouvrirent enfin quelques issues à travers les obstacles. Aujourd’hui, malgré tous les travaux précédens, la tranchée existante dans la barre i qui offre le seul passage * pratiqué*,n’a que i9m8 dejongueur sur 6ma de "largeur ; .durant les eaux basses^uiL n’a qu’un mètre de profondeur , de manière .que ce n’est qu’avec les plus sages précautions et une connaissance parfaite du local, que l’on franchit ceJ passage alors dangereux. . ? - .
  - D’après de"nouvelles tranchées faites dans le rocher, au Trou-de-Bingen , on le passe sans danger et sans inconvénient, lors des eaux moyennes.
  - La barre de Wittengefacher est un groupe de rochers isolés qui présentent d_es,ipointes rpepaçantes à la surface de Peau : ce passage n’est difficile que durant les eaux basses j et l’on ne pourrait qu’à très grands frais détruire les obstacles qui les rendent quelquefois dangereux.
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- - ,>M ,t«-
  - 189
  - Le bânë de^Saint-Goar est un dépôt de grayier au milieu du fleuve, qui le divise en deux bras ; son étendue est de 180m^de longueur sur 37 de largeur; il n’est dangereux que dans les basses eaux.
  - L’écueil connu, des bateliers squs le nom d’Unkel était une masse de basalte en colonnes, qui s’élevait au milieu du fleuve, vis-à-vis de la commune,d’Unkel les hautes eaux en recouvraient la cime, et souvent des bateaux et des flottes (1) entières venaient ÿ éçbouer ; les Français ont enlevé cet écueil dangereux, et les plus grands tyains y passent maintenant en sûreté. , r i
  - La navigation descendante du Rhin commence à Coui, à 22 lieues de Constance ; les productions et lps marchandises qui descendent le Rhin sont du bois , du vin , du tabac, du millet, dés fruits secs, du genièvre, des chiffons, dé la potasse, du 1er, du cuivrq, de la terre d’ambre , des piefres de tuf, de la terre de pipé , et autres matières minérales brutes ; mais le bois , le vin, le tabac et la trass sont les objets les’ plus importans.
  - Les trains de bois ou radeaux, destinés pour la Hollande, s’arrêtent à Namedij près d’Ândernach, ou on les réunit pour en former une flotte.
  - Qu’on s’ipiagine une île flottante , longue de 35o mètres sur 3o de large, sur iaquellè 'ge trouve un villàge"àssez grand pour contenir 5oo rameurs ocçupés le jour à diriger et £ mouvoir cette masse immense portant 12 à i4 maisons construites en, bois, on aura l^idëe de ces flottes que le Rhin porte sur ses ondes. , ’ 5 "5 ' 1 J
  - 1 ' -) **» •*».-•••} «! - ” r
  - Les provisions consommées par Téquigpged?une flotte, pour se rendre de Namedy à Dordrecht consistent en 20 à 25,ooo kilog. de pain ; 8 à lOjOppkllog. de viande; 5 à 7,oookilog.dè fromage; 5 à 700 kilog. de beurre; 4 à 5oo kilog. de viande sèclie ; 3o à 4o, mesures de' légumes secs; 8 à ïo mesures de sel; 5 à 600 tonneaux dé bierre ; 7 à 8 foudres de vin de différentes qualités et toutes le§ épices en proportion, Une^o^e est dirigée par deux pilotes qukreçoivent chacun 5oo florins pour la rendre a Dusseldç>rf,
  - , 'rmHOT ÎUii. • , '‘itv :C'. O,' „ ' ,0 v. :>XM\ *:i: V ; 1 - '. "mi.
  - i ils la remettent a deux pilotes hollandais qui reçoivent autant pour la
  - tü .e, i. m: o •,. o ‘
  - ou
  - conduire à'Dordrecht. .)(> • nu u.hi
  - (i) Ou appelle flotte de très grands trains de bois qui descendent le Rhin.
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- - — igo —
  - Par la possibilité de diriger des masses semblables, il est facile de juger du peu de difficultés que présente la navigation du Rhin d’Ànder-nach jusqu’à la Hollande.
  - Les marchandises qui remontent le Rhin sont Jes produits des deux Indes et de la mer,, telles que café , thé, sucre, riz, épiceries de toutes espèces, harengs, stokfifch, toutes sortes de poissons de mer, des fromages, du tabac, des peaux du Brésil, de l’étain et du plomb d’Angleterre, des bois de teinture , de la cochenille et de l’indigo , du papier, des huiles, du coton, des toiles, etc. ,Ces marchandises sont transportées jusqu’à Cologne par des bâtimens hollandais à fond plat , pour l’ordinaire d’une extrême pesanteur , dont les plus grands portent i8olasts, ou 36o tonneaux; leur tirant d’eau à charge excède rarement
  - 2 mètres. Ces bâtimens,, gréés pour naviguer en mer ,, remontent ordinairement jusqu’à Emmerick au moyen de leurs voiles ,, et parfois jusqu’à Dusseldorf, quand le vent est assez fort et souffle dans la direction convenable. Là , en raison de la rapidité du courant et de leur charge , on* y attèle de quatre à huit chevaux, et l’on met ordinairement dix jours de marche pour les rendre d’Emmerick à Cologne^ Lçs prix du transport par cette voie jusqu’à Cologne pour les marchandises venant de Rotterdam , est de 60 fr. par tonneau , et de 70 fr. pour celles venant d’Anvers4.
  - Cologne est encore le principal entrepôt du commerce du5 Rhin , les marchandises y étant rechargées sur d’autres bateaux , dits bateaux de Cologne. Un bateau de la première grandeur ( ceci s’entend des gros batpaux de transport qui, vont dé Cologne à Mayence ) , peut porter une charge de 100 et même 129 tonneaux ; il a ordinairement à sa suite un autre petit bateau qui porte environ 5q tonneaux ils mettent de dix à quinze jours pour se rendre de Cologne à Mayence ; la navigation ascendante s’arrête à Bâle.
  - Des. bâtipiens à vapeur hollandais remontent le Rhin jusqu’à Côlogne; ils font un service de poste èntrç cetjte|dernière ville et Botterdam^:‘depuis 1825 on a beaucoup parlé de faire remonter des bateaux à vapeur jusqu’à Mayence et même jusqu’à Manheim ; d’après la rapidité du courant-dans cette partie , il- n’est guère prebable-qulune-telle, entreprise prér sente des avantages.
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- - “ 191 “
  - Le Rhin étant une des principales voies servant au transport des marchandises destinées pour l’intérieur de l’Allemagne, provenant, soit des ports de la Hollande, de l’Angleterre , ou de la mer , on ne peut mettre en doute que la quantité de marchandises qui remonte ce fleuve ne soit très considérable. D’après cela nous pensons qu’il y aurait avantage à y appliquer le touage par la vapeur , de Cologne à Mayence , peut-être même à commencer d’Emmerick.
  - Le Rhin étant constammënt moins rapide au dessous de Cologne que de cette ville à Mayence , pour ne pas employer des chaînes ni des machines trop fortes, un service de touage d’Em'merick à Mayence pourrait être divisé en deux parties distinctes ; la première comprendrait la distance entre Emmerick et Cologne, où l’on opérait la remonte au moyen de toueur de la force de 24 chevaux et de chaînes de 16 millimètres de grosseur ; pour le trajet de Cologne à Mayence les toueurs seraient de 35 chevaux et les chaînes de 19 millimètres ; ces deux longueurs coûteraient au plus 3,ooo,ooo francs.
  - Si l’on y veut remonter à-la-fois une charge de 5oo tonneaux répartis dans 4 bateaux non compris le toueur, on trouve, en évaluant la vitesse moyenne du courant à im par seconde pour la première distance , et de im5o pour la seconde ; que les toueurs de 24 chevaux remonteront avec une vitesse moyenne de o,n83 par seconde , et qu’ils parcourront par conséquent la distance d’Emmerick à Cologne en 60 heures de marche, et que celui de 35 chevaux remontera la meme . charge avec une vitesse moyenne de om83 par seconde, et se rendra de Cologne à Mayence en 61
  - ou d’Emmerick à Mayence en. . . . . . 121 heures.
  - En faisant usage de bateaux de charge de dimensions convenables , il deviendrait facile par ce moyen de remonter en dix jours d’Emmerick à Mayence, et d’éviter un transbordement à Cologne. En admettant la "remonte annuelle à 100,000 tonneaux et qu’on ne puisse marcher que pendant huit mois, année commune, chacun de ces toueurs pourrait donc faire, par an, trente-deux voyages complets, ou remonter annuellement 16,000 tonneaux.
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- - — iga —
  - Si l’on évalue les dépenses de ce service d’après les prix du combustible, de la nourriture , des gagés des*mariniers, etc., qui nous ont servi à établir les frais de transport* sur le Rhône, on trouve, que lés frais d’Em-merick à Cologne seraient au plus de 9 francs le tonneau, et pour la distancé "de Cologne à Mayence de 11 francs.
  - Pour compléter ce service , il conviendrait sans doute de faire usage de remorqueurs à vapeur0qui se* tiendraient aux émbouchures dti*Lech et de la Meuse, pour y prendre les bâtimens çhargés'vènant de la Hollande et dëstiriés pour Cologne, et les remorquer <ié là jusqu’à Eminerick. Là puissance de ces remorqueurs devra être assez> grande pour remonter un bâtiment dé 20b tonneaux, en vingt-quatre à trente heures de l’em-bouchuré du Lech ou de la Meuse a' Emmerick. ’
  - • K. : - ; ü . U -
  - Danube: (1)
  - - * 1 « Le Danube prend sa-source vers le 4&è degréf6 minutes de latitude, et le 5e degré 5o minutes de longitude,« sur des versans orientaux des montagnes de la forêt Noire; De là, grossi par le tribut de plus de cent rivières, la plupart navigables,- il va par trois embouchures principales se-jeter dans la mer Noire, vers le 45e degré de latitude et‘entre les 27e et 28e degrés de longitude, aussi à l’orient de Paris. Il*embrasse ‘22 degrés ded’ouest à l’est; il parcourt les i t premiers, presque toujours sur le 48e parallèle, et les 11 derniers à-peu-près sur le 45e. Dans’sa' partie intermédiaire, d’environ 2 degrés et demi,-il coule sensiblement du nord au sud. TL traverse les royaumes de -Wurtemberg-/et * de Bavière ; l’archiduché d’Autriche, une partie de la Hongrie* sépare l’autre partie de l’Esclavonie et de la Syrrnie, puis"coule entre la Servre et la Bulgarie, d’un côté; le Bannat, la Yalachie, la Moldavie et la Bessarabie, de l’autre. La longueur de son cours est d’environ 656 lieues de 25 au degré.
  - « Le bassin du Danube touche à celui du Rhin âu*sud-ouest,“a l’ouesf et au nord-ouest. La ligne qui1 les 'sépare' s’appuie au mont Malvia, dont la cime est au-dessus des sources dé l’Inn , fait partie de fait des Alpes
  - .) • c. i . m '
  - ' ' f* )•, ! ( ;-i: ; ! ;
  - (1) Extrait du Mémorial topographique et militaire, tome vin, année s
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- - — i93 —
  - Rhétiennes, et s’élève à plus de 35oo mètres au-dessus des niveaux des mers. De là, cette limite suit vers le nord la crête du Chaînon qui jusqu’ici ne paraît pas avoir été distingué par aucun nom particulier. A plus de a5 lieues de la chaîne, il conserve encore 3ooo mètres d’élévation; mais deux lieues plus bas, il n’en a plus que i356. La ligne, tournant ensuite vers l’ouest, s’abaisse insensiblement sur les collines qui, entre le lac de Constance et le Danube, lient les Alpes Algaviennes aux montagnes de la Forêt-Noire : elle se relève , au nord, sur la crête de ces dernières, atteint, au sommet du Feldberg, i536 mètres de hauteur, fléchit un instant en retournant à l’est; puis, passant par-dessus les Alpes de Souabe, elle reprend à la cime de Rosseberg 1233 mètres d’élévation : enfin, s’abaissant de nouveau en tournant au nord-est, la ligne de séparation des eaux vient aboutir à l’Ochsenkopf, l’un des sommets des montagnes deFichtel, qui, semblable à une borne énorme, placée aux triples confins des bassins du Rhin, de l’Elbe et du Danube, culmine à i6/|X> mètres au-dessus de la mer.
  - « Au nord, le bassin du Danube confine à ceux de l’Elbe, de l’Oder, de laYistule et du Niester. La ligne qui sépare son bassin de celui du premier de ces fleuves descend de la cime de l’Ochsenkopf, et remonte sur le faîte des montagnes du Boehmerwald. Celles-ci s’élèvent insensiblement depuis les environs d’Egra, où elles n’ont guère que 600 mètres de hauteur. L’Arbes près de Yietach en a une de 1280, et plus loin, le Heidelberg, vers les sources de l’Ilz, surpasse celle de i4oo. La limite s’abaisse ensuite en suivant au nord-est la crête des montagnes de Moravie, et se termine à la cime de la Schneekuppe, qui fait partie de la chaîne des monts Sudètes, et qui, à la hauteur de i43o mètres, marque les triples confins de la Bohême, de la Moravie et de la Silésie, ou si l’on veut, ceuxdes bassins dë l’Elbe, du Danube et de l’Oder.
  - « De ce point, la limite entre les deux derniers bassins suit la crête des monts Sudètes jusqu’au mont Troïacka, où ils se lient aux Krapacks, et où confinent la Silésie, la Hongrie et la Gallicie, c’est-à-dire où se séparent les eaux de l’Oder, du Danube et de la Vistule.
  - « Du mont Troïacka, le faîte des Krapacks, sous le nom de monts Ma-hura j puis sous celui du mont Ratra, ce dernier souvent élevé de 2600
  - 25
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  - à 2700 mètres, sépare jusqu’au mont Sloïczek les versans du Danube et ceux de la Vistule.
  - « Enfin, la limite du bassin du Danube et de celui du Niester est déterminée d’abord par la ligne de sommet dos Krapacks jusqu’au mont Czorna, et de là, par la crête du contre-fort qui s’en détache pour venir, entre ce dernier fleuve ét le Pruth, s’abaisser insensiblement et mourir non loin du littoral de la mer Noire.
  - « Revenant au sud et sur les frontières de l’Italie, on voit que le bassin du Danube est séparé d’abord de celui du Pô, depuis le Maloïa jusqu’à l’Orthlzès, par le faîte des Alpes Rhétiennes, puis de celui de l’Adige parla fin de la même chaîne, et par le commencement des Alpes Noriques, c’est-à-dire par toutes les Alpes du Tyrol et par la partie de celles de Salzbourg qui s’étend jusqu’au Drey-Herru-Spitz, au centre de ces dernières: c’est dans cettepartie que sont lesmontagnes les plus élevées de toutes celles qui forment le bassin du Danube. L’Orthlzès a 4800 mètres de hauteur. Plus loin, en tournant au sud, la limite avec le bassin de l’Adige est formée jusqu’au mont Croce (Krentzberg) par le commencement des Alpes Car-niques. Dans ce trajet, la chaîne baisse considérablement. Elle n’a plus au Prennes que 2100 mètres de hauteur, et au mont Croce que 1700.
  - « Les bassins de la Brenta, de la Piave et de Tagliamento sont séparés de celui du Danube par la crête dorsale des x\lpes Carniques, depuis le mont Croce jusqu’au mont Terglou, qui a de 8200 à 34oo mètres d’élévation où elles se terminent. Ceux de l’Isonzo et- de la partie supérieure de la mer Adriatique le sont par le faîte des Alpes Juliennes, qui commencent au mont Terglou et finissent au mont Rleck, à 2166 mètres de hauteur.
  - « La chaîne qui limite le bassin du Danube prend alors le nom d’Alpes Dinariques, et baissant considérablement, se divise en deux; l’une suit le bord de la mer, et l’autre passe au-dessus des sources des affluens de la Save, laissant entre deux un bassin intérieur, que différentes ramifications qui s’échappent des chaînes divisent ensuite en plusieurs comparti-mens, dans lesquels les cours d’eau se perdent, et vont ensuite, par des canaux souterreins et inconnus, reparaître dans les vallées des affluens de la Save ou du golfe de Venise.
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  - « Après leur réunion en une seul chaîne, les Alpes Dinariques continuent, jusqu’au mont Scardo ou Perserin, à limiter le bassin du ilanube, et le séparent de ceux de la Narenta,de laBojona et duDrin-Hlanc. Du mont Scardo, où se forment les Alpes Helléniques, qui traversent la Grèce du nord au sud, jusqu’au mont Doubritza, la chaîne, sous les noms successifs d’Ar-gentaro, d’Egrisoï-Dagh, de Veliki-Balkan, etc., sépare le meme bassin de ceux du Vardar (V^éæius), du Strouma ou Carason (le Strymon), et de la Maritza (VEhre). Enfin, du inont Doubritza, la chaîne de l’ancien Hœmus, dont le mont Orbelos, qui a 3ooo mètres de hauteur, est le point le plus élevé, vient, sous le nom cle Yeliki-Balkan ou d’Emineh-Dragh, et entre les affluens de l’Ebre et du Danube, aboutir à la mer Noire, au cap Eminck,en détachant, à gauche entre les affluens du Danube et de la mer Noire, un rameau qui vient mourir dans la plaine, sous le nom de montagne Silistrie.
  - ' « Telle est la circonscription du plus grand bassin fluvial de l’Europe. Sa longueur , depuis le point le plus occidental du faîte des montagnés Noires jusqu’à la mer, est de 4oo lieues. Sa plus grande largeur, prise un peu à l’ouest du 20e méridien, à compter de celui de Paris, est de 185 lieues, et/enfin, sa surface de 10,950 lieues carrées. Il est très remarquable qu’il y ait autant de distance en ligne droite des montagnes Noires au grand coude que fait le Danube, au-dessous de Gran, pour couler du nord au sud, que de celui qu’il fait à Vukovar, pour revenir à l’est jusqu’à son embouchure, et que les deux coudes dont on vient de parler soient situés sur le même méridien, lequel divise en deux parties sensiblement égales la longueur totale du bassin. On remarquera en outre que, de la source du fleuve au confluent de l’Iller , la hauteur des montagnes est à-peu-près la même sur chaque rive; qu’ensuite, à la rive droite, la grande chaîne des Alpes prend une supériorité très grande jusqu’à ce qu&, s’abaissant insensiblement en face des Krapacks, les deux chaînes reviennent à-peu-près égales en hauteur.
  - « Comme les montagnes dans lesquelles le Danube prend sa source ne sont que d’un ordre inférieur, son cours à son origine est beaucoup moins impétueux que ceux du Rhin et du Rhône, et ses premiers affluens tiennent beaucoup moins que les leurs de la nature des torrens. II? sont même
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  - moins rapides que les ruisseaux, qui des mêmes hauteurs, s’écôulent dans le Rhin sur les versans opposés, parce qu’à égale distance des sommets, la vallée de ce dernier fleuve est plus profonde que celle du Rhin. »
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  - TABLEAU SYNOPTIQUE indiquant les hauteurs, au-dessus du niveau de la mer, de différens 'points situés dans le premier bassinpartiel > sur le Danube ou sur ses grands ajfluens} pour en déduire par approximation les chutes moyennes de chacun de ces cours d’eau, et les comparer entre elles, ainsi qu’avec celles des eaux du Rhin entre Bâle et Strasbourg.
  - des courts d’eau. NOMS i , î DES POINTS. HAU- TEUR des points au- dessus de la mer. DIFFÉl de ni d'un point à l’autre. ElENCE veau du premier point à tous les autres. r DISTâ ,, n dun point à l’autre. f N-CE t. r i premier point à tous les autres. * CHU 4 MOY] par 1 du pre- mier point à l’autre. ! : * À BKH E teue du premier point à tous les autres.
  - • mètres* mètres. mètres*' lieues. lieues. mètres. mèlresr)
  - Lac de Constance 362 » ' » 9 9 » > »
  - Rhin. Rhin à Bâle 222 141 141 32 30 4,40 ? 1 4,40
  - id. à Strasbourg no 112 253 30l 62 3,73 4,08
  - Ulm 379 . i, ..T *
  - Donauwœrth,^ 351 28 28 16 16 1,75 1,75
  - Danube^ Ingolstadt 333 18 46 11 27 1,64 1,70
  - Ratisbonne. 324 9 55 15 42 0,60 1,31
  - Passau Sonthofen 263 748 61 116 30 72 2,03 1,61 > 1 i
  - Il-IiER. Immenstadt 728 20 20 2 2 10 . .1 ; 1°
  - | Kempten 688 40 60 5 7 8 8,59
  - ' Ulm 379 309 369 18 . 25 1 j 17,17 14,76
  - ' Fuessen 818 » » 30 è ” „ »
  - Leck. ^ Ausburg 488 330 330 21 21 ' 15,71 \ 15,71
  - Confluent 348 (1; 140 470 10 31 14 15,16
  - IsER. Munich. .. 518 » * ' 9 » J» » **
  - Confluent 288 (2) 230 230 30 . ..30 7,66 7,66
  - f Zernetz 1420 » » 9 » 9 9
  - In n. 1 f Inspruck .... 1 W asserburg 591 414 829 177 829 1006 33 30 33 ‘ 63 25,12,: 5,90 25,12 15,97
  - l Passau 263 .151 1157 32 95 4,72 12,18
  - Sanet-Johanu 613 » » » 9 »> »
  - 1 Werfen 511 102 102 5 5 20,40 20,40
  - 1 Saeza, 1 Golling. 486 25 127 5 10 5 12,70
  - Hallein 484 2 129 3 13 0,66 9,92
  - Salzburg n n 460 24 153 4 17 6 9
  - v îw;‘
  - OBSERVA TI O NS.
  - La cote de 11om du Rhiu à Strasbourg est conclue de celle 222m, du fleuve à Bâle, et de la chute 112m entre ces deux villes, donnée par d’autres observations.
  - (i) Calculée d’après la chute entre Donauwœrth et Ingolstadt.
  - (2) Calculée d’après la chute entre Ratisbonne et Passau.
  - ,h •
  - (3) Calculée d’après la chute de l’Inn entre Wasserburg et Passau.
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- - & V> iC.Ï” -- -S.W iTT. 198 — fH - - r . .
  - « Le Danube a peuple pente. Buffon, dans sa théorie delà terre, avait déjà fait voir qu’il* devait en avoir beaucoup moins que le Pô, le Rhin et le Rhône, « puisque, dit-il, tirant1 ses sources des mêmes montagnes (r), le « Danube à un cours beaucoup plus long qu’aucun de ces trois autres fleu-« ves, et tombe dans la1 mer Noire, qui est plus élevée que la Méditer-« ranée et peut-être que ljOcéan ». Depuis,des observations faites le long du cours du fleuve sont venues à l’appui de ce raisonnement. Le tableau sy-.no ptique-ci-contrê * qui.pjbè^nteun jrelev&d®? cotes de hauteur obtenues au moyen de( ces observations, !fait‘voir que la chute dii Rhin, entre Bâle et 'Strasbourg, est de 3 mètres 73 centimètres par lieue{2), tandis que celle du Danube entre Ratisbonne et Passau, qui sont éloignés de ses sources gomme Bâle et Strasbourg le sont de celles du,Rhin, n’est que d’environ i métrés 3 centimètres. » j ,
  - jt ' i ';} 4...................... • •
  - ' \ 041 ‘1 Rapidité de son cours.1' ..................•.....’
  - I , , . ;o,.; * . ; ü
  - «Il résulterait de laque le Rhin devrait être plus rapide que le Danube ; cependant, Buffon, considère ce dernier comme un, des fleuves qui ont le plus de rapidité. On ne sache pas qu’aucune expérience comparative ait été faite à cet égard;| mais on conçoit que, malgré le peu d’inclinaison de son plan de pente générale, le cours des eaux du Danube soit considérablement accéléré,; d’abord par l’impulsion, et ensuite par la pression de celles de î’Iller, du Lech, de User et dé l’Inn,. qui, comme on ‘peut le voir au tableau déjà cité, lui arrivent avec des vitesses dues à des hau-teurs»’ respectives de il\!, de 15“ï6,'de 7m46, de f2,nj8,*de chute
  - moyenne par lieue. .u: ; ...
  - ... « La vitesse moyenne du Danube, entre Passau et Vienne, est de, 5 pieds
  - —-------: j. . j—ÜL ------: 1_______S' -----------
  - n ij ; p . ^
  - (1) Les montagnes dans lesquelles le^Danube prend ^a source ne sont pas les mêmes que celles où le Rhin, le Riiôné et (le* Pô ont les leurs, car le point ife plus élevé des premières, le Feldberg, n’est qu’à i536 mètres au-clessus dit niveau<de la mer , tandjis que le Gothard est à 376o*mètres. Cette circonstance donne encore plus de force au raisonnementfde M. de Buffon;
  - (a) D’après des observations récentes , la hauteur àe* Strasbourg àjlàmèr serait.'‘de* i 51 »n5 , et celle de Lâle de 260 ipètres. J | « |
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  - par seconde; elle est à Mathausen de 7 pieds, et‘deri5 à 16 au rocher de Saint-Nicolas, entre Mathausen et Ips. A Ebersdorf, au-dessus de Vienne, elle est de*4 pieds 6 pouces; à Bude, de 5 pieds 5 pouces, et'à Orsova, de 4 à 6 pieds. Toutes ces données éprouvent, comme dans tous les cours d’eau, des'modifications selon1 la plus.ou moins grande hauteur des eaux dans les crues. 1 . 1 •m
  - .« Le Danube commence à Ulm à être navigable pour des bateaux du port de 4 à 5oo quintaux; à Ratisbonne, ils en«peuvènt porter 1200 à 1800. Enfin,5à mesure que ce fleuve prend de nouveaux accroissemens, il devient navigable pour des bateaux du port de 2 Ad,000 quintaux,et même pour des’bâtimens de guerre dé 4° pièces de canons, ainsi-que cela a eu lieu dans toutes les guerres^ des Autrichiens'contre les Turcs/ f « lorsque les eaux sont hautes, on peut1 remonter le Danube jusqu’à Güntzbôurg et même jusqü?à Ulrnymais avec de très petits bateaux. Communément' cette navigation cesse à DonauwœrthriP faut dix-sept jours poui0remonter de Vienne à Passau, et trente jours de^Pàssàù à Ulm. En descendant, ce dernier trajet se fait en six jours, et le premier’ en 'quatre et demi. ’ r -ou»
  - « Outre la crue qui au printemps grossit’l^toanube "homme tous les fleuves de notre zone, pair l’effét du^dégèl ét'désrplciièfe dé Vette 'éaièoh, il en éprouve encore une^autre edjiiillet ët'àbûf, causëé^'ar la fonte dés neiges et des glaces dans lés11hautes mbritàghës’ d’ou' fèsüéàux lui1 sont amenées par ceux de ses affluens qui en découlent. La preiAiëraociuïë^ékt la plus considérable. Là plupart des iîlëspdôÀt d^^lit du fleuve est semé sont alors sous les eaux. Elle arriv€j)précipitatninënL'.Èàîsèéon1de ëst’plus lente et s’élève^ôrdinairement beaucoup moins. Ue^éndant,' pendant l’été de 1809; lé DanubeTnonta de 12 à v5 pieds en 24 heures! ^ ^
  - k II arrive souvent qu’au mornept desdébaélesples glaceè' emportent' lès ponts du Danube (1), d’autant que tous sont èn bote* exeeptè 'celur de Ra-tisbonne. Aussi, dans quelques'villes, est-on dans Posage aTapproclïé^clu r. >D'î ü<f an h aol:- ..-.A :*».*>* >
  - ii ‘-ti ? 1 • ;>>ai>fïJo!hmroi^oqoaq‘impdinü é •‘•-q
  - ’ . ... Jfj", .1 *. : g«-! 2iu' *) to iiu.'- t;
  - (1) C’est ce qui arriva eu i8o5,. au pont du Thabor, près de Vienne^ et en 1809 , à ceux de Kelheim et Deckeudorf, et à celui sur l’Ilz à Passau. 1 . : p ;
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  - dégel, de retirer; le tablier de ces ponts et de n’en laisser subsister que les piles ou les palées. Ils sont, d’ailleurs, pour la plupart si légers, qu’on est souvent obligé de les charger de grosses pierres pour leur donner plus de stabilité.
  - « Les inondations du Danube, dans ses crues extraordinaires, couvrent une partie de sa vallée, produisent quelquefois de grands désastres. Les parties qui y sont le plus exposées sont au-dessus de Passau, entre Res-bourg et Coraorn, et près de Colocsa, jusqu’aux environs dePanscova.
  - « La navigation du Danube est interrompue en hiver,, quand le fleuve est en totalité ou en partie pris par les glaces; elle l’est encore, au moment des débâcles , par l’amoncellement de ces memes glaces qu’amènent ses différens affluens, qui, les unes et les autres sont souvent arrêtées aux nombreux coudes ou dans les parties resserrées du cours du fleuve. Les brouillards empêchent aussi la navigation, surtout pendant les trois derniers mois de Tannée En général v tous les matins il s’élève au-dessus du fleuve beaucoup de vapeurs; quand elles sont trop épaisses, les bateliers, qui pourraient ne pas.apercevoir les bas-fonds, s’arrêtent jusqu’à ce que le ciel se soit éclairci. Quand ils descendent le fleuve, les grands vents et surtout ceux qui soufflen|t de l’est, les forcent également à s’arrêter. La grande hauteur d»es eaux .est aussi contraire à la navigation : cependant. quelques bateliers qui copnaissent bien le Danube saisissent quelquefois, pour le descendra* le commencement d’une crue. Ils vont alors d’une vitesse extrême. i i
  - « Malgré tous des, obstacles-qu’éprouve la navigation du Danube , obstacles quiJa>paralysent:.pn>drpn cinq mois de l’année, elle est assez considérable par elle-même , et ;celle de*plusieurs des affluens de ce fleuve est assez étendue pour que le commerce en général, et les rivières en particulier, ea retirent beaucoup d’avantages.
  - si « On peut distinguer parmi les . bateaux qui descendent le Danube, .ceux de poste ou les petits appelés Plœtten, les moyens ,. nommés Gamseln, et les grands, dits Keïheimer, parce qu’il s’en construitbeau-coup^liiâ'à ICëlheîm^prôpbrïîbmiëflèmeht qïï^ RàtisBohné, à" SffauBing, à Passau et dans les autres villes de son cours. t
  - « Leurs dimensions sont :
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  - ' - ; fil Cï •
  - Pour les petits, longueur «a3m, largeur 5m, profondeur im 16
  - Pour les moyens, » 33 » 6 » 1, 5o
  - Pour les grands, » 46 a 1 : » i, 66
  - •. ‘ : nu':. .'.l- . - • ......
  - « Ils se construisent ordinairement en quinze ou vingt jours, et au besoin en huit ou dix. On en fait dans toutes les villes sur le Danube, mais surtout dans celles qu’on vient de nommer.
  - « Lés bateaux de poste ne servent qu’au transport des voyageurs. Pour lés recevoir, on construit en planches des barques où l’on pratique des chambres d’une forme incommode, mais consacrée par les siècles. Us chargent tant bien que mal 25 à 3o personnes, avec leurs malles, effets et meme des marchandises, quand elles ne sont que d’un petit volume. Au besoin,' ils pourraient contenir près de ioo hommés; Ils marchent bién.
  - «‘Les grands bateaux et’les moyens ne servent qu’ati transport des marchandises et du blé. Leur charge est de 5b à qô tdnnëaüx. Quelques-litiS de ces bateaux vont jusqu’en Hongrie et même aù-delâ ; mais généralement ils se rendent à Vienne. Ils ne remontent jârnaîs; Lé;prix dés grands varie dè 3oo à 6oo florins (de 8bb à i,6oo fr!)!; la perte en*lès revendant est de 20 t A5 pour cent. * ; ,u'
  - « Les tràins de bois qui par * le Dech^TtSer et Tlnn!,H arrivent sur ïè Danube, fournissent aussi des moyens pour iè transport des denrées, et en fourniraient, au besoin, pour celui du persbrinél èt même du matériel d’un corps d’armée. Us ont communément ù^ inètres de long sùr 8 de large. t)n peut faire faire rapidement un plancher sùr les poutres qui lé composent. Lorsqu’à la fin de 1797 V le corps dè Côndëj sé Vendant en Russie, descendit le Danube de Rhin jusqu’à Krems, une partie de l’infanterie et tout le matériel de l’artillerie et des équipages furent embarqués sur des radeaux.
  - « Les bateaux destinés à remonter le Danube sont construits avec plus de soin et de solidité: ils sont de deux espèces, et généralement plus grands que ceux dont on vient de parler. Les plus forts se nomment Hochnnan; les autres, qui s’attachent aux premiers et sont souvent 5 à 6 à la file les uns des autres, portent le nom de Schwemmer.
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- - « Comme le bras navigable du Danube est souvent embarrassé de pointes et de massifs de rocher, pu qu’il est resserré entre des rives élevées ou escarpées, on ne peut y aller à la voile; car,, dans les premiers cas, l’action cîu vent serait dangereuse pour des bateaux naviguant sur un fonds de roche, entre des rives plates et découvertes; et dans le second, cette action serait détruite par les montagnes et les sinuosités d’une vallée resserrée entre leurs escarpemens opposés. Les bateaux ne descendent donc le Danube qu’à Ja rame, ou dans les courans rapides , en s’abandonnant au fil de l’eau. Ils sont halés, en remontant, par des chevaux attelés à la file, souvent au nombre de ï5 à 3o. Leur nombre est calculé sur le pied de i oo quintaux métriques par cheval.
  - « Les rochers , les marais, les îles, les baies qui bordent le Danube, obligent souvent les chevaux de passer souvent d’une rive à l’autre. ïl faut alors les embarquer , et c’est souvent une opération difficile que de leur faire ainsi traverser le fleuve, surtout quand il est rapide et resserré, parce que les mariniers (pnne parle ici que de ceux du Haut-Danube) ne savent se servir que de gaffes. D’un autre côté? dans les détours du fleuve, la force de 3o chevaux attelé? les uns derrière les autres est difficile à appliquer à une file de 4 à 5 bateaux. Tous ces embarras rendent la navigation en amont lente et difficile. Aussi est-elle assez coûteuse. Ce transport par eau est cependant moins cher qu’ü ne le serait par terre. »
  - En raison de la rapidité de son cours , le Danube est, après le Rhône, le fleuve où le touage par la vapeur pourrait être le mieux appliqué : il impprte de résoudre seulement si les quantités de marchandises qui remontent ce fleuve sont assez considérables pour couvrir, les frais des chaînes. Dans tous cas, il est très probable qu’un service deHopage conviendrait très bien entre Presbourg et Vienne, et peut-être même jusqu’à Passau.
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  - CHAPITRE VIII.
  - Du toüage pat la percussion du courant, ou des bateaux dits aqüa-moteubs.
  - Ce système de navigation consiste à utiliser l’action même du courant, pour obtenir une impulsion capable d’imprimer un mouvement aux bateaux. L’idée d’employer la force du courant elle-même pour remonter les bateaux est déjà ancienne. Vers le milieu du siècle dernier, Daniel JBernouilli, ayant étudié le phénomène de la pression que l’eau, en sortant d’un vase par une ouverture pratiquée à l’une des parois latérales exerce sur la paroi opposée, en conclut que le corps pourrait prendre un mouvement contraire à celui de l’eau. Il déduisit de ce principe un moyen de mouvoir les bateaux contre le courant. La théorie des bateaux aqua-moteurs, qu’on a tenté à diverses reprises, et dès 1729, de mettre en activité , est fondée sur une considération toute différente.
  - Quand un bateau navigue contre un courant, il est reconnu que s’il portait sur son avant ou sur ses côtés des roues à aubes dont l’axe fût horizontal, l’action de l’eau imprimerait à ces roues un mouvement de rotation qu’on pourrait facilement transmettre à toutes sortes de machines. En transmettant ce mouvement à des treuils ou poulies, disposés de manière à pouvoir les faire tourner à volonté dans les deux sens, on conçoit qu’en entourant les treuils d’une chaîne ou corde, arrêtée par leurs extrémités à des points fixes, le bateau devra monter ou descendre selon le sens dans lequel les treuils tournent, ou bien s’il est fixe, il pourra, après avoir détaché la chaîne des points d’appui, et contourné une de ses extrémités sur les treuils et attaché l’autre bout à un autre bateau mobile et chargé, attirer celui-ci vers lui/ !il
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  - Telles sont les sortes de touage auxquels on a donné depuis peu le nom d'aqua-moteur, à cause du genre de force qui le met en mouvement. Il est à regretter que l’idée ingénieuse sur laquelle est fondée ce mode de navigation soit loin de présenter, à la pratique la supériorité qu’on lui suppose sur les moyens ordinaires de remonte.
  - Nous ne savons point au juste à quelle époque on a tenté de faire usage de ce système de navigation ; les plus anciennes expériences constatées remontent à 1729.; Elles furent faites par ordre de l’Académie des sciences, pour déterminer le mérite des machines de MM. Boulogne et Caron qui demandaient en même temps le privilège de les établir sur la Seine.
  - La machine de fM. -Boulogne 5 jqu’il a prouvé avoir imaginé dès 1702 , consistait en quatre roues à aubes dont deux, de 4m86 de diamètre sur 3m24 de largeur, placées vers l’arrière d’un bâteau; les deux autres placées vers l’avant ne portaient que 3ra88 de diamètre sur de largeur; les tambours ou treuils sur lesquels s’enveloppaient les cordes
  - étaient montés sur les axes des roues à aubes; celui des roues de devant 1 ( ;< y > 1 ‘ ' 1, , : .j
  - portait 2m de diamètre et celui de l’arrière im6. Chacun de ces treuils
  - était concentrique à un autre de,moitié(moindre en diamètr^; ces derniers
  - étaient destinés à remonter de plus fortes charges et à diminuer la vitesse
  - de la marche; le bateau portant le mécanisme avait 3o mètres sur 5.
  - Cette machine dans le premier essai qu’on en fit, le 23 août 1729, vis-à-vis le quai de l’Evêque à Paris, transporta en seremontant quatre bateaux chargés, savoir : deux qu’elle envoyait devant elle et deux qu’elle tenait à .la, remorque, de sorte que cela faisait bien cinq bateaux. Tous ces bateaux remontèrent ensemble; à la vérité ils ne furent pas loin, parce que le grand nombre de cordages qu’on était obligé de passer sur les tambours firent qu’ils s’embrouillèrent et qu’011 ne put continuer l’expérience. : * >
  - Le lendemain 24, elle tira,fen voguant, ou en seremontant elle-même, deux bateaux chargés, l’un de bois et l’autre de pierre, lesquels, pris ensemble, égalaient bien le plus grand bateau qui puisse naviguer sur la $eine. Dans cet état elle parcourut i02ra en 7 minutes et demie et en 17 tours de roues, ce qui met la vitesse de la marche à om 226 par seconde.
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  - Ayant ensuite fixé cette machine, elle fit parcourir aux deux mêmes bateaux 248“ en i5 minutes, ou marcher une vitesse de om2^5 par seconde.
  - La machine de M. Caron, éprouvée les mêmes jours et dans les mêmes lieux, remonta la première fois, en voguant, les deux bateaux qui avaient servi aux expériences de M. Boulogne, elle leur fit parcourir en 20 tours de roues i4^m en 9 minutes un tiers, ou marcher om220 par se» conde. Le 24 après avoir été fixée au point d’où elle partit le 23, elle a fait parcourir aux mêmes bateaux 248“ en 17 minutes, ou marcher une vitesse de o’Wp par seconde. (1)
  - La machine de M. Caron différait peu de celle de M. Boulogne: ses roues avaient toutes 5 mètres de diamètre. Les aubes des roues de l’arrière avaient 3 mètres de longueur, celles de l’avant étaient de im4 moins larges que celles de l’arrière, afin de permettre au courant de recouvrer sa vitesse, avant d’être arrivé à celles-ci. La hauteur de ces aubes était de 1 mètre. Cette machine était placée sur un bateau de 26 mètres sur 4-
  - Après les expériences qui précèdent, les plus importantes de ce genre que nous connaissions sont celles qui ont été faites sur le Rhône de 1819 à ] 820 par MM. Tourasse et Courteaut.
  - La première eut lieu en novemhre 1819 Givors à Grigny, par des eaux rondes ou d’environ 6 pieds de hauteur, au moyen d’une machine composée de deux roues à aubes de 4 mètres de diamètre sur 3 mètres de longueur chacune, plongeant d’un mètre au plus; ces roues faisaient mouvoir un système de treuils double, à gorges d’un mètre de diamètre : tout ce mécanisme était placé en saillie sur l’avant d’un vieux bateau dont on avait tronqué la proue, et était porté par une forte charpente arrondie par place et portant sur de très forts colets, afin de pouvoir à volonté plonger plus ou moins les roues à aubes lorsqu’on voulait-activer ou ralentir la marche du bateau, ou les retirer entièrement de l’eau, lorsqu’on voulait interrompre entièrement la marche. Les figures 1 et 2 , planche vu, indiquent exactement toutes les dispositions de cette machine.
  - (1) Les détails de ces expériences sont extraits des Machines et inventions approuvées par l’Académie des sciences, de 1720 «1726. Paris, 1735, tome iy.
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  - Parti de Givors, ayant à la remorque un bateau chargé de 70 tonneaux de charbon de terre, ce toueur mit environ deux heures de marche pour parcourir 4 kilomètres : arrivé à la hauteur de Grigny, on fut obligé d’interrompre cette expérience en ce que le bateau moteur, s’était affaissé sous le poids du mécanisme et faisait eau de toutes parts, pour avoir trop accéléré sa marche, en cherchant à dépasser un équipage remonté par des chevaux. La machine de ce toueur ayant été replacée sur un bateau neuf de la forme de celui représenté pl. vu, on se rendit de nouveau afeivors, ën avril 1820, pour y prendre les bateaux le Lucas et la Cousine, chargés ensemble de ] 4oo hectolitres de charbon. Arrivé devant Vernaison, pour s’assurer de la puissance de ce toueur et de la solidité de son mécanisme, on ajouta aux deux bateaux ci-dessus le bateau la Delphine, chargé de 600 hectolitres de charbon; là charge de ces trois bateaux, y compris celle du toueur s’élevait, à près de 200 tonneaux métriques (1), ce qui équivaut sur le Rhône à la charge ordinaire de 28 chevaux de halage. Avec ces trois bateaux la vitesse du toueur a été de 1100 mètres à l’heure ou de om3o par seconde, les roues à aubes faisant de 5 à 7 tours par minute. La vitesse du courant, devant Vernaison, était alors d’environ 2m 5 par seconde. Cette expérience quoique satisfaisante en apparence démontra néanmoins que les roues à aubes de ce toueur n’avaient point assez de surface pour produire les effets qu’on desirait, qui étaient de remonter quatre bateaux chargés à-la-fois. Pour atteindre ce but, MM. Tourasse et Courteaut firent construire un troisième toueur, ayant les mêmes dispositions que celui ci-dessus, dont les roues avaient chacune 5 mètres de diamètre sur 4 de largeur, et dont les aubes portaient un mètre de hauteur. Nonobstant la faculté de plonger plus ou moins les roués à aubes, et quoique muni d’engrenages de divers diamètres pour permettre d’augmenter ou de diminuer la vitesse de sa marche, l’essai de cette nouvelle machine ne fut point heureux : parti de Givors, par de basses eaux, conduisant à la remorque trois bateaux chargés de 1800 hectolitres de charbon, ou formant avec le toueur une charge d’environ 180
  - 1 (t) La surface des mètres-coupeà de èê&'iÿnatte batèaùX était d’enviroh i6mètres, ou de 4 mètres
  - par bateau.
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  - tonneaux, on ne parvint à Lyon qu'après trois jours de marche. De nouvelles tentatives ayant convaincu que la vitesse du Rhône lors des eaux basses (ou de om8o à om9o de hauteur) était beaucoup trop irrégulière pour permettre de remonter journellement quatre bateaux chargés à-la-fois, sans de grandes difficultés, meme en faisant,des roues à aubes de dimensions extraordinaires, ou termina là ces expériences.
  - Plusieurs des difficultés inhérentes à ce genre de remonte, dans des courans de différentes vitesses, sont : que le bateau moteur est sujet à se trouver fréquemment dans de faibles courans, tandis que ceux chargés sont encore dans des courans rapides; que, ne pouvant diminuer assez promptement la vitesse de la marche, lorsqu’on arrive dans de grands courans , les câbles éprouvent forcément des efforts susceptibles de les rompre ou le moins de les détériorer promptement. Malgré la possibilité de parer à ces difficultés par plusieurs moyens plus ou moins compliqués , et qu’elles soient de beaucoup moins grandes quand il s’agit de naviguer avec un seul bateau, nous ne les en regardons pas moins comme celles qui doivent particulièrement faire échouer toutes les tentatives de ce genre, surtout lorsqu’on voudra opérer sur une grande distance.
  - Dans l’idée qu’en faisant usage de bateaux aqua-moteurs fixes, échelonnés à environ 1000 mètres les uns des autres et placés dans les endroits où le courant avait le plus de rapidité , on parerait à toutes les difficultés que présentent les aqua-moteurs mobiles, ou se remontant comme le fardeau, une société fit construire dix-huit bateaux aqua-moteurs, avec roues à aubes, qu’elle fit placer, dans le commencement de 1828, entre Givors et Lyon. Ces bateaux qui étaient destinés à ne remonter qu’un seul bateau chargé, à-la-fois, ne furent que pendant très peu de temps en activité, attendu que les frais énormes qu’occasionaient leurs manœuvres, excédaient de beaucoup les produits qu’on en pouvait tirer.
  - Les inconvéniens principaux qui résultent de l’emploi d’aqua-moteurs fixes, disposés comme ceux ci-dessus et tirant à eux les bateaux chargés, sont : i°que dès qu’il survient un accident à l’un des bateaux moteurs, le service se trouve forcément interrompu sur toute la ligne, pendant tout le temps qu’il est en réparation; 20 la difficulté d’éviter la prompte détérioration des câbles, par suite de leur frottement au fond du chenal et
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- - -— 208 —
  - aussi du danger où ils sont de s’y engager souvent et assez fortement pour interrompre la manœuvre ; 3° le danger continuel où sont les aqua-mo-teurs d’être heurtés et même entraînés par les bateaux ou trains qui descendent, et enfin les entraves qu’ils présentent, surtout lors des basses eaux, à la navigation descendante.
  - Les machines avec roues à aubes ne sont point les seules de ce genre : plusieurs personnes, entre autres M. Thilorier (i), avaient imaginé de se servir de corps flottans, dont il augmentait à volonté la surface, selon la grandeur et la charge du bateau qu’il voulait remonter ou la vitesse qu’il tenait à lui imprimer. Pour effectuer la remonte avec cette machine, on y attachait d’abord l’extrémité d’un long câble, après l’avoir passé dans la gorge d’une poulie, disposée pour cet usage et arrêtée à un point fixe ; ensuite on laissait descendre l’appareil, qui entraînait naturellement la corde et le bateau amarré à son autre extrémité. L’effet de cette machine peut se comparer à celui de deux seaux de puits dont l’un monte quand l’autre descend.
  - Les principaux vices de ce procédé sont l’impossibilité de diriger ou manœuvrer une telle machine , et la grande détérioration des câbles.
  - M. Th. Barrois, dans un mémoire qu’il a publié sur le sujet qui nous occupe , en 1826 , a établi par des calculs parfaitement raisonnés la théorie des bateaux aqua-moteurs, que les personnes qui désireraient avoir sur cet objet des données positives pourront consulter avec fruit. Ce système de navigation s’écartant un peu du but de notre ouvrage, nous nous contenterons de rapporter les principaux résultats où l’auteur a été conduit par l’analyse.
  - Commençant par chercher le mouvement de deux corps soumis à l’impulsion d’un courant d’eau et liés ensemble de manière à marcher avec des vitesses différentes, l’équation de ce problème conduit l’auteur à cette conséquence importante, que, pour que l’un des corps acquière le maximum de vitesse, il faut que l’autre s’avance avec une vitesse égale au tiers de celle du courant. Passant ensuite à l’exposition du mouvement
  - (1) Bulletin de la Société d’Encouragement, tome xiv, page na.
- p.208 - vue 216/274
- - — 209 —
  - des bateaux aqua-moteurs, il parvient à déduire de ses formules l’expression de la vitesse du bateau, de la tension, de la chaîne et du nombre de chevaux qu’il faudrait pour tirer le bateau, sans ses roues à aubes, avec la meme vitesse. En établissant la.condition connue pour’ obtenir la vitesse maximum’du bateau, il trouve qu’il faut, soit qu’on monte ou qu’on descende, que le centre des molécules d’eau contre les aubes se meuve aveciune vitesse égale au tiers de celle du courant; résultat ana_ logue(à celuhauquël l’avait conduit, la solution du premier problème.
  - Il observe ensuite qu’uneifoule de causes différentes, dont il est difficile de tenir compte dans les calculs, doivent dans la pratique en modifier les résultats. Ayant égard aux expériences faites en 177$ par MM. d’A-lembert, Condorcet et Bossut, que nous avons rapportées, page 164, il introduit dans ses formules les modifications nécessaires pour les rendre applicables à la pratique. Il a aussi égard à la forme du bal eau et à l’angle sous lequel il coupe le courant, On sait que, dans les bateaux delà forme des vaisseaux, lai résistance directe est environ i/5 de celle qu’éprouverait le maître-couple. Pour éviter les dangers de l’engravage, l’auteur observe qu’il faut donner à la proue des bateaux aqua-moteurs une forme £>lane de la largeur du bateau et inclinée sur l’eau de i5o degrés, ce qiïi augmente la résistance ; que d’un autre côté les deux roues à aubes étant placées l’une entièrement à l’avant et l’autre entièrement à l’arrière du bateau, il doit résulter de cette disposition des remous très favorables à la remonte, et au contraire très défavorables à la descente. Combinant ces avantages et ces inconvéniens, il pense qu’on peut évaluer qu’en montant le bateau4 aqua-moteur éprouvera i/4 de la résistance qu’aurait à supporter une plaque perpendiculaire au courant et de même dimension que la partie du maître-couple plongeant dans l’eau ; et qu’en descendant il éprouvera la moitié de la résistance qu’aurait à vaincre la même plaque pour descendre avec la vitesse du bateau ; enfin il porterait cette résistance au tiers de la plaque précédente si les roues à aubes, et par suite les remous qu’elles produisent, étaient supprimés.
  - Les formules qui résultent de toutes ces modifications lui indiquent encore, i°pour que la vitesse du bateau soit la plus grande possible, le centre de percussion des aubes doit avoir une vitesse égale au tiers de
  - 27
- p.209 - vue 217/274
- - 210
  - celle du courant;'2° que la vitesse du bateau en montant comme en des-* Cendant est toujours proportionnelle à la vitesse du courant; 3° la tension de la chaîne est proportionnelle au carré de la vitesse du courant. o
  - Cette dernière conséquence lui a fait penser que, pour peu que le courant fût variable, il serait indispensable d’adopteFàux bateaux aqua-mo-teurs un mécanisme qui pût permettre de varier la vitesse du bateau en changeant le rayon du treuil : en effet-, supposons, dit l’auteur, qu’il s’agisse de remonter un fleuve tel que le Rhône,'dont Je courant varie de 2 à 7m par seconde (t). Si le mécanisme.'ne changeait pas suivant le courant, la vitesse du bateau serait toujours proportionnelle à celle de ce courant, et la tension de la chaîne varierait dans le rapport de 4 à 49-Ainsi, en marchant une extrême lenteur lorsque le courant serait de 2“, la chaîne éprouverait encore dans les parties rapides une tension excessive. Mais, aulieu.de cela, qu’on ait une chaîne capable de faire remonter le bateau avec une vitesse maximum qui soit dans un certain rapport avec celle du courant, dans les parties où ce courant est faible; que par exemple la chaîne puisse faire remonter le Rhône dans les parties où son courant est de 2m par seconde, avec une vitesse maximum égale à celle du courant, la tension de la chaîne sera alors pour un bateau dont la surface du maître-coupe serait de 3m, de 3,3oo kilog. , tension qui exige une chaîne en fer , rond , de près de 12 millimètres. Si le courant diminuait, le bateau remonterait toujours avec la même vitesse que lui ; mais s’il devenait plus rapide, il faudrait, si la chaîne ne pouvait être tendue davantage, combiner le mécanisme de'manière à ce que sa tension restant toujours la même, la vitesse du bateau fût la plus grande possible.
  - Admettons que le rayon du treuil puisse varier à volonté , et qu’à l’aide de cette faculté, malgré la variation du courant, la tension de la chaîne reste toujours la même que lorsque le bateau naviguait dans un courant
  - (1) M. Barrois fait erreur en admettant des vitesses aussi grandes; celles d’une très grande partie du cours du Rhône ne sont réellement que xm 5 à 4m par seconde, et sa vitesse moyenne, dans beaucoup de localités, par des eaux de im70 à am de hauteur, est de a à a,5 mètres par seconde.
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- - — an
  - faible, avec la plus grande vitesse que lui permettaient les dimensions de ses aubes, Fauteur détermine, en fonction du rayon du treuil, les vitesses qu’ont alors le courant et le bateau ; il passe ensuite à diverses considérations sur les dimensions à donner au bateau et aux principales parties du mécanisme à employer. Nous n’entrerons point dans des détails à ce sujet; nous nous contenterons d’observer que les dispositions mécaniques proposées par l’auteur nous paraissent , en partie, imparfaites; qu’en tous cas nous regardons comme extrêmement difficile de faire un aqua-moteur susceptible de remplir toutes* les conditions voulues par sa théorie, qu’ainsi que lui, cependant, nous reconnaissons indispensables.
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  - CHAPITRE IX.
  - Détails de divers frais de transport par eau, et prix courant du roulage de Paris àn plusieurs villes de France et de l’étranger. i !T
  - Détails des frais de transport sur la Seine.
  - DES LIEUX desservis.
  - DESIGNATION
  - DES MOYENS DE TRANSPORT ET DÉTAIL DES EFFETS ET DES DÉPENSES.
  - Batimens a voiles (dites allèges), du port de 60 à 80 tonneaux.
  - Une allège de 60 à 80 tonneaux ne fait que io à 12 voyages par an, du Havre à Rouen; elle transporte,
  - en montant............................ 770 tonneaux
  - et en descendant .......... 25o
  - Total des effets annuels . . . 1,020 tonneaux.
  - Le Havre Frais dJune allèg e. fr. fr.
  - 1 capitaine 1,200 OU 1,200
  - et 2 ou 3 matelots à 480 fr 960 1,440
  - 1 mousse 144 180
  - Rouen. Nourriture à raison de 1 fr. 25 c. par homme 1,825 2,281
  - Entretien et dépérissement du matériel, i/5 de sa valeur 3,000 3,ooo
  - Assurance à 1/2 p. 0/0 à raison de 75ofr. le tonneau 3,385 3,385
  - Droit de navigation d’attache et de pilote 600 600
  - Chevaux de halage ....... 5oo 5oo
  - Iiltérét du capital à 5 p. 0/0 . . . y5o 75o
  - Gestion, impôts et menus frais. . . j 00 100
  - Totaux des dépenses annuelles . fr. 12,464 fr, i3,436
  - Terme moyen . . . 12 ,95 0 fr.
  - 12,72
  - ijï7
- p.212 - vue 220/274
- - 2l3
  - *
  - Détails des frais de transport sur la Seine.
  - DÉSIGNATION
  - IRAIS
  - PAR TONMEAU
  - DES DIEUX
  - desservis.
  - DES MOYENS DE TRANSPORT ET DÉTAIL DES EFFETS*' ET DES DÉPENSES.
  - Bateaux a vapeur , la Ville du Havre et le Duc d’Angou-létne, mus par des machines du système de Watt } de 5o chevaux.
  - En raison de leur tirant d’eau et des hauts fonds qui obstruent l’embouchure de la Seine, le temps employé pour les chargemens et les déchargemens des marchandises, ainsi que celui perdu parfois à attendre le chargement, etc. Ces bateaux ne font qu’environ 20 voyages par an, du Havre à Rouen, chargés terme moyen de i3o tonneaux; et ne transportent chacun, par an, en montant, qu’environ. ..............................2,600 tonneaux.
  - et en descendant ........ 700
  - pour
  - tout
  - le
  - trajet.
  - par
  - myria-
  - mètre.
  - Francs.
  - Francs.
  - 20,32
  - 1,62
  - Le Havre
  - Total des effets annuels . . . 3,3oo tonneaux.
  - et
  - Frais d’un bateau.
  - Rouen.
  - i
  - i
  - !
  - !
  - fr. c.
  - 1800 hectolitres houille à 4 fr. c. (1) . . . 7,65o «
  - 1 chef d’équipage..............................2,200 »
  - 1 second .................................... i,5oo »
  - 5 matelots à 1200..............................6,000 »
  - 1 mousse ...................................... 800 »
  - 2 chauffeurs à i3oo..........................2,600 »
  - 1 mécanicien..............................3,000 »
  - Droits de navigation d’attache, et de pilote, etc. 2,000 » Entretien et dépérissement du matériel, i/5 de
  - sa valeur (2) ........................... 26,000 »
  - Assurance à 1/8 p. 0/0 à raison de 760. . . 2,998 40 Intérêt du capital à 5 p. 0/0 . . . . . . 7,25o » Gestion, impôts et frais divers............6,000 »
  - fr, c.
  - Total des dépenses annuelles. . . . 66,998 l\o
  - u
  - (1) A raison de 90 hectolitres par voyage.
  - (2) Cette somme quoique très élevée n’est point exagérée, attendu les avaries fréquentes, le prompt dépérissement des bateaux et les frais considérables que nécessite leur redoublement et surtout le déplacement et la pose des machines.
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- - Détails des frais de transport sur la Seine.
  - DÉSIGNATION
  - FRAIS
  - PAR TONNEAU
  - DES 1IEUX DES MOYENS DE TRANSPORT ET DÉTAIL DES EFFETS
  - desservis. Ex DES DÉPENSES.
  - Bateaux a vapeur en fer, le Commerce de Paris, la Seine, le ( harlcs X, et VHirondelle, mus par des machines du système de Watt, de 5o chevaux.
  - Ces bateaux portent iio à 120 tonneaux, au plus, de marchandise; leur charge moyenne est de 100 tonneaux; ils font, par an, de 36 à 4o voyages du Havre à Rouen; ils transportent annuellement, l’un dans l’autre , chacun,
  - en montant............................4?ooo tonneaux. I
  - et en descendant......................1,000
  - pour
  - tout
  - le
  - trajet.
  - par
  - myria-
  - mètre.
  - Francs.
  - FrancB.
  - 14,21 I,l3
  - Total des effets annuels. . . . . 5,000 tonneaux.
  - Le Havre
  - Frais d’un bateau.
  - et
  - Rouen.
  - . • fr. c.
  - 4,4oo hectolitres houille à 4 fr. 26 c. (1). . . 18,700 »
  - 1 chef d’équipage.............................2,200 »
  - 1 second......................................i,5oo »
  - 4 matelots à 1200..............................4,800 »
  - 1 mousse..............- . . . ... . . 800 »
  - 2 chauffeurs à i3oo. ........ 2,600 »
  - 1 mécanicien...............................3,000 »
  - Droit de navigation, d’attache, de pilote, etc. 3,700 » Entretien et dépérissement du matériel 1/10
  - de sa valeur (2)............................... i5,ooo »
  - Assurance à 1/8 p. 0/0 à raison de 75o f. le t. 6,247 20
  - Intérêt du capital à 5 p. 0/0..................7,5oo »
  - Gestion, impôts et frais divers>. • ,• .• . . 6,000 »
  - t
  - 1
  - j
  - l
  - i
  - i
  - ,|
  - Total des dépenses annuelles.
  - fr. c. ?
  - . 7 ij047 20 j
  - (1) A raison de 110 hectolitres de houille par voyage.
  - (2) On n’a compté l’entretien et le dépérissement de ces bateaux moitié moindres que pour ceux en bois, en ce qu’on est fondé de croire qu’ils dureront beaucoup plus de temps que ceux-ci, et qu’ils sont moins sujets aux avaries.
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- - -- 2 I 5 -
  - Détails des frais de transport sur la Seine.
  - DÉSIGNATION
  - FRAIS
  - i>AH TONNEAU
  - des lieux DES MOYENS DE TRANSPORT ET DÉTAIL DES EFFETS desservis. ET DES DÉPENSES.
  - Remorqueurs de 80 chevaux, i5 bateaux de charge dits cha-lans , du port de i5o à 200 tonneaux.
  - Un remorqueur, de cette* force, étant susceptible de mener du Havre à Rouen en une marée un bâtiment chargé, terme moyen, de iy5 tonneaux , iJ lui sera donc possible de faire au moins 80’ voyages par an , ou bien remonter annuellement . . 14,000 ton.
  - et en descendis............................ 3,000
  - pour
  - tout
  - le
  - trajet.
  - par
  - myria-
  - mètre.
  - Francs.
  - Franc*.
  - (5)
  - 13,14
  - 1,05
  - Total des effets annuels
  - 17,000 ton.
  - :Le Havre
  - Frais de ce service.
  - et
  - Rouen.
  - 12,i5o hectolitres houille à 4 fr. 25 c. (1)........ 51,637 50
  - 1 chef d’équipage.............................. 2,400 «
  - 1 second................................... 1,800 »
  - 6 matelots à 1,200............................ 7,200 »
  - 1 mousse........................................ 800 » .
  - 4 chauffeurs à i,3oo............................ 5,200 »
  - 1 mécanicien.................................... 3,000 »
  - Droits de navigation, d’attache, de pilotes, etc.. 7,000 »
  - Entretien et dépérissement de 2 remorqueurs,
  - 1/10 de leur valeur (2).......................... 40,000 »
  - Entretien et dépérissement des chalcms , 1/25 de
  - leur valeur (3)s................... . ........... 12,000 »
  - Frais d’équipage de i5 chalans, i/5 de leur dépense (4)......................................... 20,000 »
  - Assurance r, 8 p. 0/0 à raison de yâo fr. le tonn. 17,340 »
  - Intérêt du capital à 5 p. 0/0..................... 35,000 »
  - Gestion, impôts et frais divers.................. 20,000 »
  - fr. <\
  - Total des dépenses annuelles.......... 223,377 50
  - (1) A raison de 162 hectolitres par voyage complet, allée et retour. Si l’on se servait de machines à expansion, la dépense du combustible pourrait être réduite d’un tiers au moins.
  - (2) Nous n’avons porté le dépérissement et l’entretien de ces deux remorqueurs qu’à 1, to, vu qu’ils seront très rarement, tous les deux ensemble en activité et qu’ils se détérioreront moins que les bâtimens dans lesquels on met des marchandises.
  - (3) Ges bateaux remontant jusqu’à Paris, le surplus de ces frais doit être compté dans les frais de remonte de Rouen à Paris.
  - (4) Même observation que ci-dessus.
  - (5) Il deviendrait possible de réduire ces frais à 9 fr. le tonneau, dans le cas où l’on pourrait sans trop de difficultés, faire usage de bateaux de charge, de dimensions suffisantes pour porter une charge moyenne de 25o tonneaux et où l’on emploierait des remorqueurs de 100 chevaux avec machines à vapeur à expansion.
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- - Détails des frais de transport sur la Seine.
  - DÉSIGNATION 0 FRAIS PAR TONNEAU
  - DES LIEUX desservis. DES MOYENS DE TRANSPORT ET DÉTAIL DES EFFETS ET DES DÉPENSES. pour tout le trajet. par myria- mètre.
  - - Francs. Francs.
  - Bateaux a vapeur en fer, les memes que ceux cites pre-
  - cédemment, naviguant directement du Havre à Paris lors
  - des eaux de hauteur moyenne, et du Havre à Rouen lors
  - des eaux basses.
  - Année commune , chacun de ces bateaux peut naviguer
  - pendant sept mois entre le Havre et Paris et faire io voya-
  - ges, et les cinq autres mois entre le Havre et Rouen, et
  - faire 17 voyages, chargés moyennement de 100 tonneaux,
  - ou remonter du Havre a Pans 1,000 ton. 36,06 0,99
  - et descendre de Paris au Havre '. 2ÔO 20 0,58
  - Total des effets i,25o ton.
  - monter du Havre à Rouen ........ 1,700
  - Le Havre, et en descendre 4a5 i4j2o i,i3
  - Rouen , Total des effets 2,125 ton.
  - 0
  - et Paris. Frais d’un bateau.
  - 4,4°° hectolitres houille à 4 fr. a5 c.(i) . , . * fr. c* 18,700 «
  - 1 chef d’équipage 2,200 »
  - 1 second i,5oo »
  - 4 matelots à 1200 4,800 »
  - 1 mousse 800 »
  - 2 chauffeurs à i3oo 2,600 »
  - 1 mécanicien . 3,000 »
  - Droits de navigation d’attache, de pilotes ,
  - et chevaux de renfort .......... 6,000 »
  - Entretien et dépérissement du matériel 1/10
  - de sa valeur 15,ooo »
  - Assurance à o,q3, terme moyen, le tonneau 3,i38 75
  - Intérêt du capital à 5 p. 0/0 7,5oo «
  - Gestion , impôts et frais divers 6,000 »
  - Total des dépenses annuelles . . . 71,238*75*
  - (i) A raison de i io hectolitres par voyagé duHavre à Rouen, et de a53 hectolitres parvoyage du Havre à Paris.
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- - Montant des frais de transport sur la Seine.
  - DÉSIGNATION 1 FRAIS PAR TONNEAU
  - DES LIEUX desservis. DES MOYENS DE TRANSPORT ET DÉTAIL DES EFFETS ET DES DÉPENSES. pour I tout 1 le trajet. par myria- mè- tre.
  - Francs. Francs.
  - • Bateaux a vapeur, le Génie du Commerce, la Fille de
  - r Rouen, et le Duc d’Angouléme, mus par des bonnes machines du système ordinaire de Watt, de la puissance de
  - 3o chevaux, avec roues à aubes entièrement sur l’arrière.. en saillies
  - D’après la hauteur commune des eaux de Rouen à Paris, ces bateaux ne pouvaient faire que 18 voyages par an, chargés terme moyen de 70 tonneaux; ils ne transportaient 40,83
  - donc annuellement en montant que .... x,2oo ton. 1 i,7°
  - et en descendant 43o J 8,00 o,33
  - Rouen Total des effets annuels • i,84o ton.
  - et Frais annuels d’un hateau. fl*. C. .
  - Paris. 2610 hectolitres houille à 4 fr. a5 c. (1) . . 11,09a 5o
  - 1 chef d’équipage 2,200 »
  - 4 mariniers à 1,200 fr 4,800 »
  - 1 mousse 800 »
  - 3 chauffeurs dont un mécanicien .... 4,600 »
  - Droits de navigation, d’attache, de pilotes, de chevaux, de renforts, etc ...... . 8,000 »
  - Entretien et dépérissement du matériel i/5 .
  - de sa valeur 16,000 »
  - Intérêt du capital à 5 p. 0/0 4,000 »
  - Gestion, impôts et frais divers 5,ooo »
  - Total des dépenses annuelles .... (r. « 66,492 5o ! •
  - (r) A raison de~i45 hectolitres par yoyage complet, allée et retour.
  - 28 "
- p.217 - vue 225/274
- - 2ï8 --
  - Montant des frais de transport sur la Seine.
  - DES El EUX
  - desservis.
  - !
  - i
  - i
  - Rouen
  - et
  - Paris.
  - DESIGNATION
  - DES MOYENS DE TRANSPORT ET DÉTAIL DES EFFETS . ' ET DES DÉPENSES.
  - Bateaux a vapeur de deux pièces (c’est-à-dire composé d’un bateau mpteur poussant un. bateau de charge de i5o tonneaux) avec roues à aubes, placées dans des rentrées sur chaque côté de l’arrière, mus par des machines de 28 à 42 chevaux.
  - Les bateaux de çe genre l’Aigle et la Foudre qui existent sur la Seine, n’ayant navigué que très peu de temps et d’une manière trop irrégulière pour qu’on en ait pu déterminer les effets, d’après les connaissances que nous avons des localités, nous allons y suppléer, en admettant, comme ce doit être forcément, qu’on fera usage de bateaux avec machines à expansion, susceptibles de produire l’effet de 2S à 42 chevaux, et dont le mécanisme pour mouvoir les roues sera disposé de manière à varier la vitesse de celle-ci au besoin.
  - Année commune on peut compter, de Rouen à Paris sur im3o à im6o d’eau en Seine, pendant six mois .pendant quatremois sur umètre et sur deux mois de gelée et d’eau débordée.
  - Les bateaux moteurs d’après ce système peuvent ne 'tirer que 75 à 80 Cent., on peut donc admettre au moins neuf mois de navigation ou faire 3o voyages par an, puisque l’un dans l’autre, il ne faudra, an plus, que six jours pour monter et deux jours à deux jours et demi pour descendre ; en évaluant la charge moyenne à 125 tonneaux, on transportera annuellement par bateau moteur, en montant.................................. 3,700 ton.
  - et en descendant................................. 1,850
  - Frais d’un bateau moteur compris 3 bateaux de charge.
  - ' fr. e.
  - 3,690 hectolitres houille à 4 25 c. (1)......... 15,682 50
  - 1 chef d’équipage........................... 2,200 »
  - 3 patrons pour les bateaux de charge àr,8oo fr. 5,400 »
  - 7 mariniers dont 3 pour les bateaux de charge ,
  - à 1,200 fr...................................... 8,400 »
  - 1 mousse.................................... 800 »
  - 3 chauffeurs dont un mécanicien. ........... 4,600 »
  - Droits de navigation, d’attache de pilotes, de
  - chevaux de renfort, etc......................... 15,000 »
  - Entretien et dépérissement des bateaux moteurs
  - i,5 de leur valeur............................... . 20,000 »
  - Entretien et dépérissement de 3 bateaux de charge
  - r/5 id.....................i.................... 15,000 »
  - Intérêt du capital à 5 p. 0 0................. 8,7 50 »
  - Gestion , impôts et frais divers.............. 6,000 »
  - FRAIS
  - PAR TONNEAU
  - pour par
  - tout myria-
  - île mè-
  - trajet. tre.u
  - •* ‘ ik. -J-Awi
  - Francs. Praucs.
  - Total des effets annuels .. ;.... 5,550 ton.
  - 23,53
  - 8 »
  - £r. c.
  - Totar. ........... 101,832 50
  - 0,97
  - 0,33
  - (1) A raison d’une puissance moyenne de 35 chevaux, et de ia3 hectolitres par voyage complet, allée et retour.
- p.218 - vue 226/274
- - 2I9 ~
  - Montant des frais de transport sur la Seine.
  - DÈS LIEUX desservis.
  - Rouen
  - et
  - Paris.
  - DÉSIGNATION
  - DES MOYENS DE TRANSPORT ET DÉTAIL DES EFFETS ET DES DÉPENSES.
  - IIalace ordinaire : le halage sur la Basse-Seine se fait au moyen de chevaux que les cultivateurs riverains mettent a la disposition des mariniers selon leur besoin ; chaque cheval compris le charretier revient à environ à i fr. j5 c. par lieue (1). 8 chevaux (ou 4 courbes) remontent’commu-nement en quinze jours de R.ouen à Paris, un bateau nor- ' mand, dit Besogne, chargé de.......... 25o ton.
  - Frais de cette remonte ou par voyage.
  - i contre-maître...............
  - pilote......................
  - 4 mariniers à 4o fr. . . .... .
  - ’ i aide-marinier nourri . . . . .
  - 8 chevaux , compris les charretiers chevaux de renfort i/5 en sus .
  - Droit de navigation, d’attache, etc. Dépérissement et entretien de l’équipage i/5 de sa valeur, à raison de 6 voyages par an
  - Intérêt du capital à 5 p. o o......
  - Impôts et frais divers ........
  - fr,
  - 8o
  - 38
  - 160
  - 45
  - 84o
  - 168
  - 3oo
  - 6oo
  - i5o
  - 119
  - FRAIS
  - FAIl TONNEAU
  - pour
  - tout
  - le
  - trajet.
  - Fn-ncs.
  - par
  - myria-
  - Wè*
  - tre.
  - Ft ancs.
  - °,417
  - Total / . . . . a,5oo
  - (0 En terme de rivière la distance de Rouen à Paris est divisée en seize racques ; chaque ducha?mi?erCOmP°Se ^ 1 chevaux revient de ” à *4 francs par racque compris le salaire
  - 1*8.
- p.219 - vue 227/274
- - 220
  - Montant des frais de transport sur la Seine.
  - DES LIEUX desservis.
  - Rouen
  - et
  - Paris.
  - DÉSIGNATION
  - DES MOYENS DE TRANSPORT ET DÉTAIL DES EFFETS ET DES DÉPENSES.
  - 13,770
  - 2.400 1,800 4,800
  - 800
  - 5.400
  - 20,000 »
  - 48,970 »
  - i mousse.................................
  - 3 chauffeurs dont un mécanicien..........
  - Entretien et dépérissement du toueur i/5 de sa valeur ........... ................
  - Total.....
  - Pour ia toueurs............................* 587,640
  - 6o patrons conducteurs des bateaux de charge
  - à i,5oofr. .................................. 90,000
  - Oomarinierspour lesbateauxde chargea i,20ofr. 72,000
  - Droits de navigation, d’attache, etc....... 300,000
  - Entretien et dépérissement des bateaux de
  - charge i .5 de leur valeur.................... ‘240,000
  - Entretien et dépérissement des chaînes et des
  - points d’appui i/15 de leur valeur............ 145,666
  - Intérêt du capital à 5 p. o/o.............. 250,000
  - Gestion, impôts et frais divers........ » 114,694
  - Total des dépenses annuelles de ce service. 1,800,000
  - fr.
  - (i) A raison de 16a hectolitres , par voyage complet, allée et retour.
  - Toueurs a vapeur de la force de 24 chevaux, de bateaux de charge du port de 3 00 tonneaux et de chaînes occupant la distance de Rouen à Paris.
  - Chaque toueur de cette force pourra remonter à-la-fois, sur la Rasse-Seine, une charge moyenne de 470 tonneaux, répartie dans 4 bateaux, avec une vitesse moyenne ae 3,00 mètres à l’heure; si l’on admet ne naviguer annuellement que pendant huit mois et ne faire pendant ce temps que 20 voyages de Rouen à Paris , avec 12 toueurs à vapeur de 24 chevaux et 60 bateaux de charge on pourra transporter année commune de Rouen à Paris en montant........................................... 160,000 ton.
  - et en descendant environ................... * • * 60,000_____
  - Total des effets annuels..... 220,000 ton.
  - Frais de ce service.
  - Dépenses par an, d’un toueur de 24 chevaux avec machines à vapeur à expansion , employé sur la Seine de Rouen à Paris, faisant chaque voyage complet en 108 heures de marche, ou en neuf jours , savoir 72 heures pour monter et 36 heures pour descendre.
  - fr. eî
  - 3,24o hectolitres houille à 4 fr- c. (1).....'* •
  - 1 chef d’équipage..........................
  - 1 second fai sant les fonctions de pilote..
  - 4 mariniers à 1200 fr. ....................
  - Francs.
  - } S,*»
  - Francs.
  - 0,34
- p.220 - vue 228/274
- - -- 221' ---
  - Montant des frais de transport sur le Rhône.
  - DÉSIGNATION
  - FRAIS
  - PAR TONNEAU
  - DES XJEUX
  - desservis.
  - DES MOYENS DE TRANSPORT ET DÉTAIL DES EFFETS ET DES DÉPENSES.
  - Haeage : lehalage sur le Rhône se fait an moyen de très forts chevaux qu’on attèle deux à deux et qu’on réunit ensuite par quatre ; alors on les nomme couple. Les équipages de Provence se composent ordinairement de 8 à 10 couples, on en voit souvent de 12 et quelquefois même de i5 couples; un charretier suffît pour conduire une couple ; les équipages dits de Provence sont ceux exclusivement employés à la remonte à partir d’Arles.
  - Un équipage de Provence de 32 chevaux, ou de 8 couples , remonte à-la-fois, charge moyenne 200 tonneaux, répartie dans 4 ou 6 hateaux, selon la hauteur des eaux et les dimensions des bateaux ; il fait au plus 9 voyages par an, prenant son chargement tantôt à Avignon , Beaucaire et Arles , et remonte par an, de Beaucaire à Lyon, terme moyen........................ 2,250 ton.
  - pour
  - tout
  - le
  - trajet.
  - par
  - myria-
  - mè-
  - tre.
  - Francs.
  - Francs.
  - I
  - 40,56 1,53
  - Arles ,
  - Frais annuels d’un équipage de 8 couples faisant le service de Provence.
  - Beaucaire,
  - Avignon
  - et
  - Lyon.
  - Nourriture de 3a chevaux à 3 fr. chaque , par
  - j°ur (0*.....................................•
  - Nourriture de 8 charretiers à l’auberge, à a fr.
  - 25 c. chaque , par jour...........................
  - Dîner des 8 charretiers, au bateau , à 75 c....
  - Nourriture du maréchal et de son aide, à l’auberge.
  - Dîners des mêmes au bateau............r........
  - Nourriture de 12 mariniers à 1 fr. a5 c. chacun ,
  - par jour..........................................
  - Gage d’un chef patron..........................
  - » d’un second................................
  - » de 10 mariniers à 54o fr...................
  - » de a mousses a 270 fr......................
  - » du maréchal................................
  - » de l’aide-maréchal.........................
  - » 8 charretiers à 540 fr....................
  - Entretien des cordes...........................
  - » des bateaux et agrès...................
  - » et pertes de chevaux...................
  - Intérêt du prix de l’équipage..................
  - Droits de navigation, pour 45 bateaux . .......
  - Loyer, impôts et menus frais...................
  - fr.
  - 35,040
  - 6,570
  - 2,190
  - 810
  - 547
  - 5,475
  - 1,80Q
  - 1,200
  - 5.400 540 864 432
  - 4,320
  - 8,000
  - 2.400 5,000 2,000 5,175 3,500
  - fr.
  - Total............. 91,263
  - C.
  - »
  - »
  - (1) Ces chevaux sont nourris à discrétion.
- p.221 - vue 229/274
- - 222
  - Montant des frais de transport sur le Rhône.
  - DÉSIGNATION
  - FRAIS
  - PAR TONNEAU
  - DES lieux DES MOYENS DE TRANSPORT ET DÉTAIL DES EFFETS desservis. ET DES DÉPENSES.
  - Halage : le halage de Givors à Lyon est fait par des maîtres d’équipages qui demeurent à Grigny et Vernaison; leurs chevaux d’après cela couchent peu à l’auberge, ce qui procure beaucoup d’économie; en outre le Rhône étant moins l'apide dans cette partie, que plus bas on y peut remonter de plus fortes charges avec moins de puissance.
  - Un équipage de 28 chevaux, faisant habituellement le service de Givors à Lyon, remonte à-la-fois, terme moyen, 3oo tonneaux répartis dans 4 à 6 bateaux, selon la hauteur des eaux : il peut conduire à Lyon, soit au port de la quarantaine ou aux divers ports sur le Rhône,année commune 4oo bateaux, ou.............................24>ooo ton.
  - pour
  - tout
  - le
  - trajet
  - par
  - mvria-
  - mè-
  - tre.
  - Francs.
  - Francs.
  - G)
  - 2,09
  - 1,04
  - Gïvors
  - et
  - Lvon.
  - Minimum des frais annuels d3<un équipage de 28 chevaux force faisant le service de Givors.
  - fr. c.
  - Nourriture de 28 chevaux à 2 fr. 25 c.
  - chacun, par jour....................., • 22>99^ ”
  - » de r4 mariniers et charretiers à
  - 1 fr. 20 c.................................. 6,o52 »
  - Gage d’un chef patron....................... j,5oo »
  - d’un second........................ • 1,000 «
  - de 4 mariniers à 5oo fr. ..... 2,000 »
  - d’un mousse............................. 200 »
  - de 7 charretiers à 5oo fr............. 3,5oo »
  - Entretien des cordes........................ 6,000 »
  - « et perte de chevaux.................. 4?°oo »
  - Intérêt du capital à 5 p. 0/0............^ i,5oo »
  - Loyer, impôts et menus frais................ i,5oo »
  - Total
  - fr. c.
  - 5o,247 »
  - (1) Les prix que paie le commerce pour la remonte de la houille de Givors à Lyon, par le Rhône, varie entre 14 et aa centimes l’hectolitre, le prix moyen est de 18 centimes ou de a fr. a5 c. le tonneau.
- p.222 - vue 230/274
- - -- 223
  - Montant des frais de transport sur le Rhône.
  - DES LIEUX
  - desservis.
  - Lyon
  - à
  - Arles.
  - Givors
  - à
  - Arles.
  - DESIGNATION
  - DES MOYENS DE TRANSPORT ET DETAIL DES EFFETS ET DES DÉPENSES.
  - Au moyen du courant: la descente sur le Rhône sc fait au moyen de bateaux dits barques, cizelandes et pennclles;. portant selon la hauteur des eaux 5o à 70 tonneaux.
  - Les frais de descente par bateau se composent ordinairement du salaire d’un patron et de 5 mari- . niers.........................................300 fr.
  - Droit de navigation jusqu’à Arles ...... 89
  - Loyer, avaries et perle sur le bateau et les agrès. 111 1
  - Remonte du bateau......................... aoo
  - Total................700 fr.
  - " Pour les bateaux sortant du eanal de Givors, ces frais sont de 100 fr. de moins par bateau.
  - A l’exception des droits de navigation, les frais ei-dessus sont les mémej^pour les bateaux qui s’arrêtent à Avignon et Beaucaire.
  - A- *
  - FRAIS
  - PAR TONNEAU
  - pour
  - tout
  - le
  - trajet.
  - Francs.
  - 11,66
  - par
  - myria-
  - mè-
  - tre.
  - Francs.
  - 0,44
  - 0,884
- p.223 - vue 231/274
- - Montant des frais de transport sur le Rhône.
  - DES DIEUX
  - desservis.
  - Arles, Beaucaire , Avignon et
  - Lyon.
  - DESIGNATION
  - DES MOYENS DE TRANSPORT ET DÉTAIL DES EFFETS ET DES DÉPENSES.
  - •cendre 4,320 hectolitres houille à i fr. 75 c. (r)...
  - 1 chef patron..............................
  - 1 second.....................................
  - 8 mariniers à 800 fr.........................
  - 1 mousse............................
  - 3 chauffeurs dont 1 mécanicien...............
  - Nourriture de i3 hommes à 1 fr. 25 c. chaque,
  - par jour..................................... ..
  - Entretien et dépérissement du toueur i/5 de sa valeur.........................................
  - 7,560
  - 2.400 1,800,
  - 6.400 400
  - 5.400
  - 5,475
  - 20,000
  - Total.
  - 49,435
  - Pour 18 toueurs.............................. 889,830
  - 5o patrons, conducteurs des barques de charge ,
  - à i,5oo fr..................................... 75,000
  - 5o mariniers, «à demeure dans les barques, à 800 fr. 40,000
  - Nourriture des 100 hommes ci-dessus, à 1 franc
  - 5o c. chaque, par jour ........................ 54,700
  - Droit de navigation et de pilote............. 230,000
  - Entretien et dépérissement des barques de charge et de menues embarcations i/3 de leur valeur. ... 75,000
  - Entretien et dépérissement des chaînes i/i5 de
  - la valeur...................................... 198,000
  - Intérêt du capital à 5 p. 0/0................ 300,000
  - Gestion, impôts et frais divers................ . 137,470
  - Total............ 2,000,000
  - (1) A raison de 270 hectolitres par voyage complet, allée et retour.
  - fr.
  - Toueurs a vapeur, de laTorce de 3ochevaux, de barques de charge, et de chaînes occupant toute la distance d’Arles à Lyon.
  - Chaque toueur de cette force pourra remonter à-la-fois sur le Rhône, une charge de 328 tonneaux répartie dans 5 bateaux avec une vitesse moyènne de 2,ifio mètres à l’heure; si l’on admet ne naviguer annuellement que pendant 8 mois, et ne faire pendant ce temps que 16 voyages de Provence ; avec 18 toueurs à vapeur, . de 3o chevaux et 5o barques de charge on pourra transporter, année commune,d’Arles à Lyon, en remontant, env. 95,000 ton.
  - Frais annuels de ce service.
  - Dépenses par an, d’un toueur de 3o chevaux avec machine à vapeur à expansion, employé sur le Rhône d’Arles à Lyon, faisant chaque voyage complet en 160 heures de marche ou en 12 à i4 jours, savoir i3o heures pour monter et 3o heures pour des-
  - 21,05
  - Franc».
  - 0,80
- p.224 - vue 232/274
- - Montant des frais de transport sur divers canaux et rivières, d1après
  - M. Gàuthey. (i)
  - DESIGNATION
  - DES LIEUX ET.DÉTAILS DES FRAIS.
  - <- Garonne, de Toulouse à Bordeaux, 28 myriamètres.
  - Descente par des eaux favorables........................
  - par des eaux basses..........................
  - Remonte, halage par des hommes...........................
  - Saône de Lyon h Châlons, i3,5 myrîamètres. ! Bateaux1 de 5o à 70 et jusqu’à 90 tonneaux. <
  - Remonte..............................................[ ...
  - Descente ........................................
  - Remonte, marchandises emballées..........................
  - Yonne et Seine, d’Auxerre à Paris, 21,5 myriamètres.
  - Bateaux.de 40 à 5o tonneaux, vins........................
  - Bateaux de 4o à 5o tonneaux dans les eaux basses de 12 à i5 Loire, de Digoin à Brîare, 20 myriamètres.
  - On met en descendant de 3 à 6 jours, à la rame et à la voile, quelquefois i5 jours, et 8 A 10 hommes pour haler.
  - En remontant de 6 à 7 jours, par un bon vent, 20 à 25 jours par le halage.
  - Descente en mauvais temps................................
  - en bon temps.....................................
  - Remonte en mauvais temps...................
  - en bon temps......................;..........
  - De Digoin à Nantes, 64 myriamètres.
  - Bois de marine.................
  - De N antes à Digoin, sel.
  - y. De Digoin à Briare, 20 myriamètres.
  - p De Digoin à Orléans, 27,5 myriamètres.
  - Bois de marine * ’ ' ' ' ’ ...
  - Blés.....................................................
  - D Orléans a Digoin, épiceries................
  - g!, D Orléans a Rouanne, 34 myriamètres. .
  - Canaux de Briare et de Loing , i 0,8 myriamètres. j
  - Eateau de 40 tonneaux environ, halé par deux hommes en 6 a ©jours. j
  - 3 mariniers pour 6 à 8 jours.. 60 fr c \ '
  - *halei?rs.................... 24 ' |
  - Entretien et dépérissement du !
  - bateau ...................... qq b \ 4<>4 fr.
  - Péage pour le vin, 6 fr. 5oc. le ?> (
  - tonneau ..................... s6o „ J ,
  - Canal du Languedoc, 24 myriamètres.
  - Bateau de 100 tonneaux, halé par deux chevaux. '
  - Chevaux pour 7 jours, à 6 fr.. 43 fr, c.
  - 1 patron et 2 mariniers, à 4 fr. v 5o c............................
  - Entretien et dépérissement du rn } 2,112 fr. 5o c
  - p^eau . !............. ,56 \ .
  - Béage, ig fr. 20 c. le tonneau. 1920 f .7
  - (r) Traité des ponts et des canaux de navigation, 3* vol,, 1818.
  - FRAIS
  - PAR TONNEAU
  - pour tout le trajet. par myriamètre.
  - Francs. Francs.
  - 20 - 0,71
  - 30 » 1,07
  - 35 à 56 i 1,2552,00
  - 6,60 0,33
  - 2,60 0,20
  - »
  - 36 » 0,60
  - 16 > 8 » 21 » 10 »
  - là » 56,25
  - . 8,20
  - 16 » 3,33 30 » 50 à 60
  - 68 »
  - 10
  - 21,12
  - 0,80
  - 0,40
  - 1,05
  - 0,50
  - 0,25
  - 0,85
  - 0,41
  - 0,58
  - 0,12
  - 0,10
  - l,80à,220
  - 2,00
  - 0,92
  - 0,88
  - PRIX
  - courant
  - du
  - tonneau
  - par
  - myriam.
  - Francs.
  - - M *'»•
  - 0,71
  - 1,07
  - 1,25 à 2,00
  - 0,71
  - 0,46
  - 1,48
  - 1,67
  - 0,80
  - 0,40
  - 1,05
  - 0,50
  - 0,25
  - 0,85
  - 0,40
  - 0,58
  - 0,12
  - 1,10
  - 1,80 à 2,20 2,10
  - 1,15
  - 1,00 à 1,05
- p.225 - vue 233/274
- - PRIX COURANT du roulage de Paris à diverses villes.
  - NOMS DES VILLES •t ‘ WRS&RRVst-BS. : PR * d« IOOO- KILC i * pour^oiife la distance. IX ÎS (GRAMMES par myriamèlre.
  - t Frapcs. Francs. ♦
  - Amiens ;i,. 35 2,80
  - Anvers 100 2,98
  - Bale t 170 3,72
  - Bayonne 220 2,68
  - Besancon •.. 130 3,33
  - Bordeaux 120 2,42
  - Brest 200 3,42
  - Bruxelles. .80 2,46 .
  - Caen 50 2,06 ,
  - . i Calais 100 3,71 ...
  - Chalons (Sur Saôqe).. îpo 3,65
  - Cualons (Sur-Marne).. M 3,35
  - Cherbourg 90 2,59
  - Clermont 120 3,14
  - 00 3,48
  - Dunkerque 90 3-, 3 9
  - Gand 1 P° 3*17
  - Havre (de Grâce) kb 2,21
  - NOMS
  - DES VILLES
  - DESSERVIES.'
  - PRIX
  - i
  - des
  - IOOO KILOGRAMMES
  - pour loute ” la distance.
  - par
  - mynamclre.
  - Lille.......
  - Lorient. ...... i.4,,
  - Lyon...........*..,
  - Marseille .........
  - , . : ' Ht
  - Metz...........v...,
  - Montpellier.........
  - Nancy..........
  - Nantes..........ri
  - Orléans.........
  - Reims...............
  - Rennes..............
  - i
  - Rochefort ........
  - I \
  - Rochelle (La).....
  - Rouen ..............
  - Saint-Malo. .........
  - Strasbourg. ........
  - Toulon ...........
  - Teoyes ...........
  - Francs.
  - , 50
  - r
  - 140
  - 140
  - j-i
  - 180
  - < 80 180 90 90 .26 ' 45
  - 100 110 120 30
  - • 160 140
  - if i >:
  - 200
  - 50
  - Francs.
  - 2,13 2',8 5
  - «il >(
  - 3,01 2,22 J 2,65
  - 2.29 2,72
  - 2.31 2,04 3,06 2,87
  - • 2;29 2Ç45 2,19 4,45 '/j 3,03
  - 2.32
  - 3.29
  - Paris recevant'beaucoup plus de marchandises qu’il n’en expédie et les prix de transport étant toujours en raison de la quantité de marchandises à voiturer, il résulte que les prix du roulage dé Paris à divers lieux doivent être moindres que pour les marchandises destinées'pour cette ville^ Par exemple les transports du Havre à Paris étant beaucoup plus considérables que pour le retour, les prix moyens du roulage sont; de 70 fr.,i tandis que de Paris au Havre ils ne sont que cîe 45 francs. Aussi quoique le prix moyen qui résulte de.ce tableau soit de 2 fr. 87 c. le tonneau par myriamètre, il n’en faut pas moins considérer le prix moyen du roulage en France de 3 fr. 5o c. Le < -
  - Si l’on évalue les bénéfices de$ rouliers et des commissionnaires-chargeurs à 26 p. 0/0y compris les frais de courtage, de camionage et autres, les frais de roulage en France reviendraient donc à 2 fr. 63 c. le tonneau, te^me moyen, par myriamètre.
- p.226 - vue 234/274
- - — 227 —
  - £> x 1 î J ' • :,,i ' 'îiuvi \’y} •’KîiÜ'' ; ;
  - . HUli ;i! T>iü^J ;• .
  - Ilïi
  - Expression géométrique des' lofé du mouvement des bateaux à vapeur.
  - J ih‘d vi'à ri Jî
  - • ’ tOff • : w-o ; ym. î; -'Mu-
  - ;:î’q : . Ml! • \U
  - Afin de rendre plus sensibles les lois du mouvement des bateaux, nous avons cru devoir les représenter par des courbes dont les abscisses et les ordonnées expriment les deux élémens variables que l’on considère dans chaque cas. Ce moyen facilitera d’ailleurs et abrégera considérablement les calculs auxquels chaçun devrait se livrer pour la solution des questions relatives aux bateaux à vapeur, dont les formules sont encore assez compliquées, lorsqu’on veut tenir compte de tous les élémens principaux.
  - Perte dJeffet due aux roues à aubes.
  - ( Première loi. ) * •
  - i" Une connaissance préliminaire indispensable est celle de la perte de force motrice ,qui résulte de l’emploi des roues à aubes, et qui dépend du rapport de la surface résistante de ces aubes avec celles du navire. La fig. i", pl. 8 , est destinée à montrer comment la perte de force s’accroît à mesure qu’on diminue l’aire des aubes, et comme elle décroît dans le cas contraire. Les lignes horizontales ou abscisses, o o,i;o 0,2; o o,3, etc., indiquent en dixièmes le rapport de l’aire des aubes à la partie plongée de la sectiçm horizontale des bateaux. Les verticales correspondantes ou ordonnées représentent la force totale employée, dont les parties perdués sont représentées respectivement par les hauteurs comprises entre la courbe et l’horizontale ah.
  - ' • ':r ' ti . ., . . : ' ...
  - paps la plupart des bateaux en activité, la proportion des aubes est de 10 à 25 centièmes de la section; il en résulte que la force perdue est égale
  - 29.
- p.227 - vue 235/274
- - 228 --
  - à la force utilisée ou tout au moins aux deux tiers. En agrandissant .les aubes jusqu’à égaler la moitié de la section du navire, la perte est encore de o, 45, ou près de la moitié de la force utilisée.
  - La courbe n° 1 est une hyperbole du 3P degré qui s’approche toujours de la ligne ab sans pouvoir la rencontrer : il s’ensuit que, quelle que soit la grandeur des aubes, il y aura toujours une perte de force, et qu’il faudrait que ces aubes, fussent, infinies pour que toute la force motrice fût utilisée.
  - La courbe a aussi pour asymptote l’axe o — 10, de sorte que la perte de force s’accroît excessivement à mesure qu’on diminue de plus en plus l’aire des aubes.
  - • ’ «i i »
  - , ; , ^ f
  - ' ' ,J ' Mouvement d’un bateau à vapeur.
  - ' : . 'J; I-’.! ’ ’ ' J . .
  - • ( Deuxième loi. ) ...
  - Quelle est la puissance motrice correspondante à une vitesse donnée, pour un navire naviguant en eau calme, et faisant un trajet d'une durée constante ?
  - .... .. . . i
  - Un premier cas a lieu, en employant le même navire et en ne faisant varier que son tirant d’eau, en raison de là surcharge due au poids de la machine et du combustible.
  - Lafig. 2, courbe n° 2, représente ce cas pour un navire de3oo tonneaux, chargé de combustible pour un voyage de n jours; on voit que, pour ob-tenirlès vitesses o, 5, 7, 8, 9,* 10, 12, i5, la puissance passera successivement de o à 100, 200 chevaux, etc., et qu’au-delà, elle croît si rapidement, que le navire ne pourrait plus même porter la machine.
  - Cette courbe, qui est du 4e degré, a une'asymptote verticale correspondant à 20, 8. C’est donc là une limite qu’on ne peut atteindre, puisque la puissance y deviendrait infinie; mais avant ce terme, la machine et son approvisionnement rempliraient le navire , de sorte qu’il y a une limite, déterminée par cette circonstance, bien plus rapprochée , et qui correspond à la vitesse entre 17 et 18.
  - S’il ne s’agissait que de parcourir de petites distances pour lesquelles l’approvisionnement de combustible pourrait être considéré, ainsi que le poids des machines, comme variant fort peu relativement au tonnage total,
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- - — 229 ~
  - l’accroissement de la force motrice suivrait une autre loi d’accroissement très rapide encore, mais moins toutefois que dans le cas précédent. On a cru inutile de figurer cette courbe qui est une parabole cubique, dont il n’aurait fallu faire usage que pour des vitesses modérées, c’est-à-dire, de o à x5 au plus, parce que l’erreur irait en croissant de plus en plus dans les grandes vitesses, à cause qu’on y néglige la résistance provenant du poids de la machine; mais on peut s’en faire une idée par la courbe n° 7, dont il sera question plus loin, et qui s’applique à un navire dont le tirant d’eau reste le même. * . ;
  - ( Troisième loi. )
  - Un second cas que nous avons à considérer est celui où, au lieu d’employer un même navire, on emploie successivement des navires de plus en plus grands, pour proportionner leur tonnage au poids de la machine motrice, qui doit imprimer de plus grandes vitesses. La courbe n° 3, fig. 2, représente alors les valeurs successives de la force motrice, qui donnent les vitesses correspondantes o, 10, i5, 20, etc., et la courbe n° 4, celles du tonnage total des navires. Ces deux courbes sont des paraboles du 5e degré, dont l’élévation est par conséquent très rapide: on.voit par exemple que pour obtenir la vitesse 17 kilomètres, il ne faudrait pas moins qu’une machine de 370 chevaux, et un tonnage de i54o tonneaux. Lorsqu’au contraire la vitesse diminue, la force et le tonnage décroissent rapidement, parce que les navires diminuant de grandeur en proportion présentent beaucoup moins de résistance. Aussi, les courbes n° 3 et n° 4 passent-elles alors au-dessous de la courbe n° 2, comme on le voit dans la figure.
  - Courbes 5 et n° 6. PL 8, fig* 3.
  - ( Quatrième loi. )
  - Quelle est la force motrice pour mouvoir avec une vitesse donnée un navire chargé de combustible suivant la
  - longueur des trajets à faire ?
  - Le navire de 5oo tonneaux est supposé mu avec une vitesse de 15 kilomètres. Les abscisses o 3 ; o 2; o 3, etc., représentent les longueurs du
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- - --- 23o ---
  - trajet à parcourir exprimées en centaines de myriamètres; les ordonnées de la courbe n° 5 représentent la force motrice en chevaux, et celles de la courbé n° 6 donnent le poids de la machine et du combustible : l’intervalle entre les deux courbes montre l’accroissement de l’approvisionnement de ce dernier, pour les mêmes trajets respectifs.
  - Les deux courbes sont deux hyperboles équilatères, qui ont toutes deux pour asymptote la verticale correspondant à i4. C’est donc là la limite théorique de la longueur du trajet possible; mais, avant ce terme, le navire de 5oo tonneaux serait rempli par son appareil seul, de sorte que la limite réelle se trouve vers l’abscisse o-4 (ou 4oo myriamètres), qui correspond à-peu-près au tonnage 3oo. '
  - ''U-*;.. t.i . r: i.i ,i, ;1..,
  - _ , ,, Courbes n° 7 et n° 8. PI. ü^fig. 4- 5 ,
  - ( Cinquième loi. ) ' » '
  - Un bateau à vapeur étant supposé entièrement chargé de sa machine et du combustible, quelle est la force motrice et la longueur des trajets qu’il pourra faire avec diverses vitesses ? " \
  - • / ' 7'"<•* •
  - Les abscisses, fig. 4, représentent les vitesses successives d’un navire de 5oo tonneaux; les ordonnées de la courbe n° 7 représentent la force motrice correspondante pour les obtenir, et celles de la courbe n° 8 représentent en dizaines de myriamètres la longueur des trajets-que le navire pourrait parcourir dans les mêmes circonstances, sans nouvel approvisionnement de combustible. ;
  - La courbe n° 7 est une parabole cubique, analogue à celle dont il a été question, n°3etn°4; niais plus exacte, puisque le tirant d’eau du navire est ici constant. La courbe n°8 estune hyperbole cubique qui a pour asymptote l’axe vertical o, 800;.elle coupe l’axe horizontal en 21,7, de sorte qu’en ce point, le trajet qu’il peut faire se réduit à rien, tout le tonnage du navire étant pris par la machine, et ne‘laissant rien pour le combustible. Tandis qu’au contraire,'en diminuant la .vitesse et la force motrice, on^arrive à pouvoir faire des trajets aussi étendus'que l’on veut. Avec une vitesse de 10 kil., par exemple, et une machine de 49 chevaux, le trajet pourrait s’étendre jusqu a i84t>'myriamètres; àvecJùne vitesse encore moitié moindre et une machine de 6 chevaux, il serait de 8,060.
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- - Mouvement des bateaux contre des çourans.
  - Courbes n° 9 et n° 10. Pl. 8, 5.
  - ( Sixième loi.)
  - ü ' > • «.
  - Quelle est la force motrice et la consommation de combustible -pour mouvoir avec diverses vitesses un bateau ou un remorqueur contre un courant donné P
  - Les abscisses, fig. 5, représentent les vitesses successives que l’on veut obtenir; le courant à remonter est supposé de 4 kilomètres à l’heure, et les bateaux remorqueurs et remorqués, présentent a5 mètres de section. Les ordonnées dé la courbe n° 9 représentent la force motrice correspondante: on voit que la force motrice décroît encore à mesure que la vitesse diminue, mais toutefois sans pouvoir devenir nulle, même pour une vitesse nulle, au contraire de ce qui a lieu pour le cas précédent ou la courbe n° 7. . „
  - Les ordonnée^ de la courbe n° 10 représentent la consommation du combustible correspondant aux diverses vitesses, pour un trajet donné de> 100 myriamètres. Cette courbe du 3e degré a pour asymptote l’axe vertical o, 900; de sorte que la consommation de combustible, infinie pour la vitesse o, décroît successivement et rapidement à mesure que cette vitesse augmente jusqu’à un certain degré (2 kilom. ), et au-delà de ce point elle recommence à croître sans interruption pour toutes les vitesses suivantes. Il en résulte qu’il y a un degré où cette consommation est la moindre possible, et ce point correspond à la vitesse 2, c’est-à-dire à une vitesse précisément égale à la moitié de la vitesse du courant.
  - Les ordonnées de la courbe n° 9 représentent la force motrice d’un bateau ou remorqueur, marchant avec une vitesse constante de 4 kilomètres, contre un courant dont les vitesses variables seraient représentées respectivement par les abscisses; mais c’est une autre courbe que le n° 10 qui exprimerait dans ce cas la consommation du combustible, qui est alors constamment croissante avec les vitesses du courant. On peut s’en faire une idée par la courbe n° 12, qui représente le même objet pour un toueur, mais que, dans ce cas-ci, il faudrait supposer relevée, au point qu’elle passât par le point a. C’est au reste une parabole ordinaire. ,
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- - Courbes n et n° 12. PL 8, fig. 5.
  - • " (Septième loi. )
  - Quelle est la force motrice et la consommation de combustible pour mouvoir un loueur avec diverses vitesses,
  - contre un courant donné ?
  - Les abscisses, fig. 5, représentent toujours les vitesses successives? let ordonnées de la courbe n° n| exprimeront la force motrice correspondante, et celles de la courbe n° 12, la consommation de combustible; le trajet étant supposé de 100 myriamètres pour un toueur dont la section serait de a5m (y compris les bateaux toués).
  - La courbe n° 11 est une parabole cubique, qui se tient toujours plus bas que la courbe n° 9, de sorte que la force motrice d’un toueur sera toujours plus petite que celle d’un remorqueur, et d’autant moindre que la vitesse £era plus petite.
  - La consommation de combustible du toueur, désignée par la courbe n° 12, se trouve dans le même cas, mais avec un avantage encore plus marqué, puisque les deux courbes 10 et 12 s’écartent considérablement vers leurs deux extrémités; celle du toueur même va toujours en diminuant jusqu’à la vitesse o, tandis que cejle du remorqueur reste toujours au-dessus, et recommence à croître rapidement pour la vitesse au-dessous de 2, au point même de devenir infinie à la vitesse o.
  - Courbes n° i3 et n° i4- PL 8% fig'fi.
  - ( Huitième loi. )
  - Quelle est la force motrice nécessaire à un toueur et à un remorqueur pour marcher de conserve dans des
  - courans de vitesses croissantes ?
  - Les abscisses positives, ou à la droite de o, indiquent les vitesses du courant à remonter ; les abscisses négatives, ou à la gauche, indiquent celles du courant à descendre. Les ordonnées de la courbe n° ]3 représentent la force motrice correspondante du toueur, et celles de la courbe u° 14 la force du remorqueur, l’un et l’autre supposés toujours de 2 5ra de section, et devant marcher avec une vitesse de 4 kilomètres,.
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- - — a33 —
  - On voit qu’à partir de o, la courbe n° i4 s’écarte considérablement de l’axe o, i3, tandis que la courben° i3, va très peu en s’élevant: cela dénote l’avantage-proportionnel des toueurs sur les. remorqueurs, avantage d’autant plus grand, que lesJ courans à surmonter sont plus rapides; mais à gauche de o, ou pour la descente des courans, les dèux courbes se confondent presque, et cet avantage se perd. La*courbe n° i4 passera même au-dessous de celle n° 13, entre le point—i et—2, de sorte qu’alors il devient plus avantageux 'de*''se servir d’un remorqueur*, que d’un toueur.
  - Les courbes n° i3 et'i4 sont: deux paraboles, l’une du 2e degré, l’autre du 3% et ayant la même origine en ~-4. "
  - Pour la vitesse du courant == i3, par exemple, la force du toueur est de io4 chevaux, tandis que celle du remorqueur devrait être de 740.
  - Courbes n01 i5, 16 et 17. PL 8, jiyi 7. ‘ ? i: v.
  - ( Neuvième loi. )
  - Etant donné un toueur d’une force motrice constante, quelle est la vitesse qu’il prendra contre des courans variables, et quelle sera la force motrice nécessaire à un remorqueur dans les mêmes circonstances ?
  - La vitesse du courant à remonter ou à descendre est représentée par les abscisses à droite et à gauche de o.
  - La force motrice constante du toueur est égale à 5o chevaux, et représentée par les ordonnées égales de la ligne n° 16.
  - La vitesse des bateaux est représentée par les ordonnées de la courbe n° i5; elle diminue à mesure que la vitesse du courant à remonter augmente, et elle s’accroît au contraire à mesure que la vitesse du courant à descendre augmente aussi.
  - Cette courbe est une hyperbole du 3e degré qui a pour asymptote l’axe o—20; ainsi, la vitesse ne peut jamais devenir nulle ni négative quelle que soit la vitesse du courant, ou en d’autres termes, un toueur d’une force donnée pourra toujours remonter toute espèce de courans, quelque ra-
  - 3o
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- - — 234 —
  - pides qu’ils soient,, tandis que cela ne saurait avoir lieu, pour les remorqueurs, (t) • 0 ,
  - La force motrice de ces derniers est représentée^ par les ordonnées de la courbe n° 17; on voit qu’elle s’élève Rapidement à‘partir de o, etj qu’à 10, ^.kilomètres, elle est de 322 chevaux, et à20 kilomètres, elleest<de 1280 chevaux. Mai? au-dessous de^o, tc’est-à-dire pour la descente, .la courbe se rapproche au contraire de la ligne. n° iÔRt la croise même lorsque la vitesse .est 3;, ce qui indique qu’à ce point le toueur perdues avantages sur le remorqueur, et qu’au-delà, il vaut mieux employer le dernier que le premier.. jLa courbe qui,est du 5e d.egré, a pour asymptote l’axe o—6,7, de sorte que la force motrice du remorqueur s’abaisse de plus^en plus au-dessous de celle du toueur, sans pouvoir toutefois devenir nulle, quelle que soit la vitesse.du courant à descendre.’ . , Comme les vitesses des deux systèmes de bateaux sont égales par hypothèse, la consommation de chacun en combustible pour un même trajet sera proportionnelle à leur force motrice, et elle sera aussi en conséquence représentée parles lignesn° 16 et 17.
  - (1) La courbe a un autre asymptote incliné à 45° ; ainsi, à mesure que la vitesse du courant descendant augmente la vitesse du bà'teau s'en rapproche successivement , mais sans pouvoir lui devenir rigoureusement égale ; de sorte que'le toueur produit toujours un effet quelconque pour accélérer la descente. \
  - , oii‘; .-
  - ; i( . >• ....
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- - — 235 —
  - V- ' i' ;'i'
  - EXPLICATION
  - DES PLANCHES.
  - PLANCHE I.
  - Disposition gc xérale du mécanisme et des emménagemens d*un bateau à vapeur anglais de loq tonneaux, et partie d’un appareil à vapeur pour bateau.
  - Figure ire. Coupe longitudinale d’un bateau à vapeur.
  - 2. Plan et coupe horizontale faite au-dessous du pont.
  - 3. ,• Coupe transversale. ‘ . . .
  - A , Chaudières ayant des conduits intérieurs qui font plusieurs circonvolutions sous la surface de l’eau avant de transmettre la fumée à la cheminée.
  - B, Cheminée formée d’une série de tuyaux de tôle, enchâssés l’un dans l’autre et réunis par des rivets.
  - C, Conduits de la vapeur. s - ^
  - D, D, Cylindres à vapeur.
  - E, E, Pompes à air et à eau chaude.
  - F, Balanciers transmettant le mouvement aux roues à aubes, aux pompes à air,
  - aux pompes alimentaires et à la pompe d’eau froide. c ç
  - G, G, Manivelle de l’arbre des roues à aubes. " <
  - H, Tige du régulateur transmettant le mouvement aux soupapes à vapeur, au moyen d’un excentrique adapté à l’arbre des roues à aubes/
  - I, Boîte à vapeur. *
  - K, Montans du bâtis qui porte et réunit les principales pièces du mécanisme.
  - 3o.
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- - — 236 —
  - " L,L, Emplacement où se tiennent les chauffeurs, et dans lequel ils descendent par une échelle en fer placée sous une trappe ou écoutille munie de grillages qui laissent arriver l’àir:pour l’entretien de là combustion. '
  - M, M, Magasin de charbon.
  - N, N, Roues à aubes et soufflages. ^
  - O, Salon des dames.
  - P, Première cabine décorée, placée à l’arrière et chauffée par un poêle dont la cheminée traverse le pont.
  - Q, Secondesçabine placée à l’avant; moins décorée que la première, ayant, ainsi que celle-ci, une écoutille vitrée, outre les croisées latérales P et Q.
  - R, Cuisine.
  - S, Salle à manger.
  - T, T, Salles de rafraîchissemens pour les passagers de la seconde cabine.
  - Y, Gouvernail.
  - X, X, Magasins pour les combustibles de réserve.
  - Y, Y, Emplacemens pour les matelots. ^
  - Les plus petits bateaux à vapeur et ceux au-dessus sont généralement disposés de cette manière, sauf les différences provenant de la nature de leur destination ; quand ils sont destinés à des voyages de mer une grande partie de l’espace intérieur est occupée par dés chambres et des lits pour les voyageurs.
  - Figure 4* Élévation et coupe longitudinale de chaudières à vapeur pour bateau. 5. Plan ,et coupe horizontale des mêmes.
  - A, Chaudières..,r-^ib ,1 .. ...
  - B, Cheminée, i ; ' bv , , '
  - C, Conduit de la vapeur. •’ s . \
  - E, Canaux ou conduits de la flamme et de la fumée,. b b
  - F, Foyer. .* :.v Û!-/
  - G, Cendrier. .. b - : * ‘ r
  - H, .H,. Soupapes.de sûreté. ^ r i,
  - I, Robinet d’épreuve pour s’assurensi l’eau manque dans la chaudière.
  - K, Conduit de l’eau d’alimentation. . n . ' 1 r b
  - L, (Robinets poui^interrompre l’alimentation* * - - r. .-.
  - M, Magasin au charbon J . '-b : f b. ' ‘ rv
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- - ' PLANCHE IL
  - 'Machine de bateaux à vapeur Anglais.
  - Figure ire. Coupe verticale de la machine.
  - 2. Plan.
  - L’arbre I des roues à aubes est soutenu par un fort bâtis en fonte qui lie les diverses parties de la machine et repose sur les deux poutres UY du fond de cale ; le conduit S fait arriver la vapeur de la chaudière dans la boîte à vapeur munie d’une soupape en D, qui la distribue au haut et au bas du cylindre A, ou la dirige vers le condenseur B; la vapeur est condensée dans ce dernier par un jet d’eau en arrosoir dont le jeu est continu. La pompe à air C expulse l’air et l’eau dans le réservoir D, d’où le liquide s’écoule par un tuyau de décharge; le mouvement du piston est transmis à la manivelle par le moyen de balanciers E,E, composés de deux jumelles qui se meuvent sur l’axe G; ils sont réunis à la traverse du piston L,L par deux bielles, nommées bielles du cylindre, et les extrémités E sont liées à la manivelle par la bielle H; la pompe à air est aussi manœuvrée par deux petites bielles partant du balancier, et la pompe à eau chaude est mue par la même traverse que celle-ci ; le parallélogramme est guidé par le tirant MN ; la soupape à .tiroirs reçoit son mouvement d’un excentrique adapté à l’arbre des roues à aubes, ce qui a lieu par l’intermédiaire du châssis PQ, dont le mouvement alternatif est transmis au levier angulaire QR ; on peut aussi mouvoir le régulateur de la vapeur au moyen du manche T, en dégageant le bras du levier Q du bout du châssis P, lorsqu’on veut faire mouvoir la machine à la main ; la soupape O sert à introduire la vapeur dans le condenseur.
  - Pour éviter que ces machines ne s’élèvent trop , on fait leurs cylindres moins longs que pour celles placées à terre ; ils sont souvent presque aussi larges que hautes : on obvie à la diminution de puissance que cela peut occasioner en augmentant la surface du piston d’environ un cinquième.
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- - a38 —
  - On adapte, en Angleterre, à presque tous les bateaux à vapeur qui sont mus par une puissance de dix chevaux, deux machines comme celle-ci, agissant sur deux manivelles formant entre elles un angle droit ; en France et dans les Pays-Bas on suit presque toujours la même méthode. Pour profiter convenablement de l’expansion de la vapeur, sans trop nuire à la régularité du mouvement, nous sommes d’avis qu’on devrait faire usage de trois machines pour tous les bateaux qui auraient besoin d’une puissance de plus de cinquante chevaux ; lesquelles devraient agir sur trois manivelles qui formeraient entre elles un ,angle de 120 degrés.
  - xf'
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- - PLANCHE III.
  - Nouvelle disposition de
  - machine à vapeur pour bateau} par MM. Aitken et Steel, de Paris.
  - Figure ire. Élévation latérale.
  - 2. Coupe du bateau et élévation de face du mécanisme.
  - a, Coque du bateau.*
  - b, Forte charpente portant le mécanisme et servant à en répartir la charge dans le bateau.
  - c, Bâtis en fonte de fer, portant l’arbre des roues à aubes, et réunissant entre elles les principales pièces du mécanisme.
  - dy Axe, ou arbre des roues à aubes.
  - e, Cylindres à vapeur. fr Boites à vapeur, contenant les soupapes.
  - g y Bielles réunies par leurs extrémités aux traverses des pistons et aux équerres h y qui transmettent le mouvement aux roues à aubes.
  - hy très fortes équerres en fer forgé, communiquant le mouvement aux roues à aubes. Ces équerres, qui remplacent les balanciers des machines ordinaires, agissent au moyen des bielles /, sur les boutons des manivelles, mais en sens opposé pour chaque machine, c’est-à-dire quelles agissent constamment sur les boutons, soit en poussant, soit en tirant, et communique par ce moyen un mouvement rotatif continu.
  - iy Bielles réunies aux équerres h et aux boutons des manivelles k, pour transmettre le mouvement aux roues à aubes.
  - ky Manivelles : lorsque le centre du bouton des manivelles arrive à la perpendiculaire , les équerres A et les bielles i, des deux machines forment entre elles un angle droit, dont le bouton de la manivelle est le sommet.
  - I, Centre ou pivot des équerres A.
  - niy Appareil de condensation.
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- - -- l[\0
  - n} Parallélogramme.
  - o, Chaudières cylindriques.
  - p. Capacités servant de réservoir à vapeur.
  - Conduit de la vapeur des réservoirs aux cylindres.
  - r, Portion d’une roue à aubes.
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- - PLANCHE IY.
  - Machine à vapeur pour bateau, avec cylindres inclinés, par M. Brunel,
  - de Londres, (i)
  - Figure iie. Élévation latérale’..'
  - 2. Plan.
  - a, Bâtis en fonte de fer portant le mécanisme.
  - b, Cylindres à vapeur formaift entre eux un angle droit de 102 degrés, dont l’axe des roues à aubes est le sommet.
  - c, Tiges des pistons.
  - d, Bielles réunies aux traverses des pistons et à la manivelle e.
  - e, Manivelles. ;
  - fy Arbre des roues à aubes. *
  - g y Porte coussinets.
  - h y Galets en métal roulant sur des plaques en acier, et servant à maintenir les tiges des pistons c dans leur position naturelle. •
  - iy Petits cylindres formant boîte à vapeur et contenant les pistons qui servent à régler les mouvemens de la vapeur.
  - ky ly m, Mouvemens, -mus par un excentrique, pour régulariser l’entrée et la sortie de la vapeur dans les cylindres h.
  - y j‘>: lux} „ y, i
  - (1) Le bateau le Régent, brûlé en 1.81,7^ portait une machine de"ce systèmej qui-ne pesait, dit-on , que JO,000 kilogrammes. , , ;; „ „i T,„.
  - ' y'" '{ 7 - -r r>’:ye&iué- vh • : ....
  - . ' ‘ ' UKLj/tUnfhici i‘) ni s:
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  - 3i
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- - Nouvelle disposition de chaudière pour bateau, de M. Tourasse, de Paris.
  - m
  - Figure 4* Elévation et coupe transversale, faite en A B, figure 5.
  - 5. Coupe longitudinale.
  - a, Cylindre extérieur de la chaudière. M
  - b, Cylindre intérieur contenant le foyer et servant de conduit pour la flamme
  - et la fumée : ce cylindre forme un vide annulaire avec celui a, dans lequel se trouve • •• • • r-** • ST.. ' • \,V-
  - une mince couche d eau qui 1 entoure complètement.
  - c, Grand bouilleur, dans lequel passe le conduit de la flamme, afin d’augmenter les surfaces chauffées et en même temps diminuer la quantité d’eau.
  - d, Barreaux du gril.
  - e, Foyer.
  - Conduits intérieurs de la flamme et de la fumée.
  - g, Cheminée. *#*
  - h, Séparations qui obligent la flamme et la fumée de parcourir d’abord la partie inférieure et ensuite la partie intérieure et supérieure du bouilleur c, avant de se rendre dans la cheminée g.
  - i, Cloison pour boucher l’extrémité du cendrier.
  - le, Porte adaptée à la cloison i, pour permettre de retirer les scories et le charbon qui tomberont dans l’espace l, ainsi que de nettoyer le conduit de la fumée passant dessous le grand bouilleur c.
  - m, Petits bouilleurs pour augmenter les surfaces chauffées et plus particulière-
  - rtient encore pour éviter qu’il se trouve trop d’espace entre le dessus des barres du gril et la partie supérieure du cylindre h. .
  - n, Réservoir à vapeur réuni à la chaudière,au moyen des tubelures o.
  - o, Tubelures réunissant les vases entre eux: ces tubelures présentent de grandes ouvertures, afin que la vapeur éprouve le moins d’obstacle possible pour se rendre dans le réservoir.
  - f
  - p, Hauteur moyenne de l’eau dans l’appareil.
  - Flotteur dirigé par une tige en fer, pour éviter qu’il soit ballotté par l’eau. On suppose ce flotteur très pesant afin'qu’il puisse, commander deux soupapes à tir-vires, dont l’une doit servir à ouvrir et fermer le conduit d’eaü d’alimentation successivement que le niveau de l’eau baissera ou s’élèvera dans l’appareil, et l’autre à ouvrir une issue à la vapeur et prévenir, par le bruit quelle fera en sortant, que le niveau de l’eau est à son minimum de hauteur, par conséquent que les pompes ali-
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- - — 243 —
  - mentaires ne fournissent plus suffisamment d’eau et qu’il faut y porter remède au plus tôt, si l’on ne veut-couriFlé’dangef de brûler la bhaüdière et même d’une explosion. On a préféré pour produire ces effets les soupapes à tiroirs aux robinets, attendu que ces derniers ont l’inconvénient de gripper souvent, surtout lorsqu’ils éprouvent un peu de chaleur et qu’alors ils ne produiraient pas les effets qu’on devrait attendre.
  - /•, Cloison pour éviter que le mouvement du navire n’imprime à l’eau un trop grand mouvement dans l’appareil.
  - s, s, Troux d’homme : celui placé à l’extrémité de la chaudière est pour faciliter
  - de nettoyer le bouilleur c, ainsi que son conduit intérieur/! ,
  - t, Tubelures où pourront être placées les soupapes de sûreté, les plaques fusibles et autres moyens de sûreté, ainsi que les conduits de la vapeur.
  - m , Joints réunissant les diverses parties entre elles*au moyen de forts boulons et de mastic.
  - Y, Demi - circonférence adaptée à la partie inférieure de la chaudière, afin d’y réunir les dépôts que pourra former l’eau, et faciliter le nettoyement de l’appareil.
  - x, Ouverture pour retirer les dépôts de la capacité Y.
  - j, Ouvertures pour nettoyer les conduits de la fumée.
  - z, Tige dirigeant le flotteur. ^
  - Toueur à manège du maréchal de Saxe.
  - Figure 3. Elévation latérale.
  - «, Bateau. <
  - by c, d, Poulies montées sur l’arbre du manège; ces poulies servent à envelopper le câble sur lequel on se remonte; elles peuvent au besoin tourner librement sur l’arbre du manège.
  - e, e, e, Traverses en bois fixées à l’arbre du manège.
  - /, Cordage servant d’arrêt à la poulie b, et la forçant à tourner dans le même sens que le manège. C’est par ce même moyen que le maréchal de Saxe obligeait les poulies c, d,k tourne* comme le manège quand il en faisait usage.
  - g-, Petites poulies pour soutenir le câble et le diriger dans les gorges des poulies.
  - h, Rouleaux empêchant le câble de frotter sur le bord du bateau.
  - i, Lévriers où s’attèlent les chevaux.
  - 1 h, Charpentes servant à consolider le mécanisme.
  - 3t.
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- - _ 244 —
  - w
  - PLANCHES V ET VI.
  - Toueur à vapeur, par M. Tourasse , de Paris.
  - )
  - Pu. V. Figure ire. Élévation latérale d’un toueur à vapeur.
  - 2. Plan.
  - 3. Coupe faite suivant OP.
  - , Pl. VI. Figure ire. Elévation latérale du mécanisme d’un toueur à vapeur.
  - 2. Plan.
  - Les mêmes lettres indiquent les mêmes, objets pour ces deux planches.
  - A, Coque du bateau.
  - A', Forme que devra avoir le bateau en avant des roues à aubes pour éviter de produire un remotH dans les rentrées B.
  - B, Rentrées où devront être placées les roues à aubes quand il faudra naviguer dans un chenal très étroit ou passer par des écluses.
  - C, Roues à aubes.
  - D, Emplacement de l’appareil à vapeur ou chaudière.
  - E, Châssis en fer des machines à vapeur.
  - F, Cylindres à vapeur.
  - G, Bielles.
  - H, Manivelles.
  - I et J, Roues d’engrenages servant à communiquer le mouvement du moteur aux treuils.
  - K, fort arbre en fer portant les engrenages servant à mouvoir les treuils; il ne devra pas être fait de portées à cet arbre afin qu’on puisse le faire glisser sur ses colets au moyen de leviers ou de vis, et pouvoir, par ce moyen, changer à volonté la vitesse des treuils, ainsi que les rendre indépendans des machines, motrices lorsqu’on voudra faire marcher les roues à aubes seules.
  - L, Diamètre en fer tournant sur l’arbre K, et en contact avec les deux treüils, pour éviter leur rapprochement et de trop fatiguer leurs axes.
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- - — *45 —
  - M,N,0,P, Engrenages montés sur les axes des treuils et servant à les mouvoir.
  - M'N'O'P', Engrenages transmettant le mouvement du motèur aux treuils; ces engrenages, fixés sur l’arhre K, coulent avec lui afin de pouvoir varier la vitesse des treuils en raison de la rapidité des courans qu’on a à surmonter^
  - RR', Cylindres ou treuils à^orges en fonte de fer, sur lesquels s’enroule la chaîne qui sert à la remonte : quand on se servira de chaînes de différentes grosseurs, on devra avoir l’attention de tenir les gorges de ces treuils assez larges pour que les plus fortes chaînes y entrent facilement.
  - S, Châssis en fer portant le mécanisme des treuils.
  - T, Embrayages pour rendre les roues à aubes dépendantes et indépendantes,, à volonté, de la machine à vapeur.
  - U, Charpente portant le mécanisme et servant à en répartir la charge dans le bateau.
  - a, Engrenages communiquant le mouvement du treuil R' aux poulies b, b', qui servent à diriger et jeter la chaîne dehors du bateau au fur et à mesure que le toueur se remonte.
  - b b’, Jeu de poulies servant à diriger et à jeter la chaîne hors du bateau.
  - d, Poulies pour soutenir et diriger la chaîne vers le treuil R'.
  - e, Poulies servant de point d’appui pour gouverner le toueur.
  - y, Poulies mobiles qui empêchent la chaîne de frotter sur les bords du bateau.
  - . gg , Indiquant que le toueur peut prendre au besoin ces diverses directions.
  - hU, Suppose les petites chaînes qui feront mouvoir les poulies bb\
  - iy Cercle indiquante mouvement que peuvent décrire les poulies y
  - k, Emérillon ou maille tournante.
  - m, Maille de jonction, au moyen de laquelle on peut alonger et raccourcir la chaîne à volonté.
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- - PLANCHE VII.
  - j
  - Bateau dit aqua-moteur } appliqué sur le Rhône, par MM. Courteaut et Touràsse, de Paris.
  - m
  - Figure ire. Élévation latérale.
  - 2. Plan.
  - Bateau principal.
  - b, Petit bateau adapté à la proue du bateau principal et ne formant qu’un avec lui.
  - Roues à aubes agissant par l’effet du courant et transmettant leurs mou-vemens aux treuils au moyen des engrenages.
  - d, Treuils1 à gorges, en bois , sur quoi s’enroule la corde qui sert de point d’appui pour effectuer la remonte.
  - e, Engrenages transmettant le mouvement des roues à aubes aux treuils ; ils peuvent couler sur l’axe des roues à aubes, afin de permettre de varier la vitesse des treuils au besoin, ou bien les rendre entièrement indépendans du mouvement des roues à aubes, lorsqu’on a besoin d’arrêter spontanément le mouvement ascendant du bateau.
  - f, \ Charpentes portant et réunissant le mécanisme.
  - p, Forte charpente portant tout l’appareil et tournant sur des colets, afin de pouvoir plonger plus ou môins les roues à aubes et les retirer entièrement de l’eau lorsqu’on veut cesser de marcher.
  - //, Charpente servant de levier pour lever ou baisser les roues à aubes.
  - f, Fort tourillon en bois, ou levier circulaire, pour mouvoir le treuil Æ, sur lequel s’enroule la chaîne qui sert à enlever les roues à aubes,.
  - k, Treuil.
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- - — 247 —
  - /, m. Pignon et engrenage servant à mouvoir le treuil /•, avec une très petite vitesse, (i)
  - Fortes -tringles en fer pour roidir les charpentes et éviter que la pesanteur du mécanisme ne les fassent rompre.
  - (x) Malgré l’extrême différence de diamètre du pignon l, avec l’engrenage m, qu’il fait mouvoir et la longueur du bras du croisillon i, il fut impossible lors des expériences sur le Rhône, d’enlever les roues à aubes avec moins de cinq hommes. Si l’on voulait faire un usage habituel d’une machine de ce genre , il conviendrait, sans doute, ^'effectuer cette manœuvre par l’effet même He la machine, c’est-à-dire en établissant une continuité de mouvemens des roues à aubes au treuil h, et en rendant ces mouvemens dépendans ou indépendans des roues à aubes, à volonté, au mojen d’un emhragage qu’un seul homme pourrait mouvoir.
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- - 248
  - PLANCHE VIII.
  - Courbes exprimant la loi du mouvement de^bateaux à vapeur, et leur consommation de combustible.
  - Figure ire, Courbes indiquant la perte d’effet due aux roues à aubes et leur effet utile.
  - Figure 2, Courbes indiquant la puissance et le tonnage d’un bâtiment à vapeur animé de diverses vitesses.
  - Figure 3, Courbes indiquant la force motrice et le poids de l’appareil des bâ-timens à vapeur, suivant la longueur des trajets.
  - Figure 4 5 Courbes indiquant la force motrice et la longueur des trajets que peut faire un bâtiment animé de diverses vitesses, en le supposant entièrement chargé de sa machine et de son combustible.
  - Figure 5, Courbes démontrant i° la force motrice et la consommation de combustible d’un remorqueur se mouvant contre un courant constant avec diverses vitesses; 20 la force motrice et la consommation de combustible d’un toueur dans les mêmes circonstances. " __
  - Figure 6 , Courbes indiquant la force motrice nécessaire à un toueur et à un remorqueur à vapeur pour marcher de concert dans des courans de diverses vitesses.
  - Figure 7, Courbes et lignes indiquant i° la vitesse d’un toueur et d’un remorqueur contre des courans variables; 20 la force motrice du premier, qui est constante ; 3° celle du second, qui est variable.
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- - NOTE A.
  - » _ ______________________________________________________
  - E Tj4 T des bateaux qui ont été remontés par MM. Courteaut et Tourasse,
  - du i 5 novembre au 26 décembre 1821, du port d’-dinay au port de
  - Serin, à Lyon, sur la Saône, avec un toueur mu par six chevaux.
  - JOUR de LEXPÉ- RIEJÎCE. NOMBRE de BATEAUX remontés à-Ia-fois.
  - s < bateaux.
  - 15 novemb. 3
  - 22 Idem. 6
  - 23 Idem. 4
  - 24 Idem. 5
  - 25 Idem. 5
  - 3 décembre 2
  - 7 Idem. 2
  - 10 Idem. 4
  - 12 Idem. 4
  - 13 Idem. 4
  - 14 Idem. 4
  - 15 Idem. 5
  - 19 Idem. ~ 4
  - 20 Idem. 6
  - 21 et 22 Id 5
  - 26 Idem. 5
  - Total. 68
  - VITESSE PAR HEURE NATURE
  - avec des
  - laquelle on a franchi CHARGE-
  - le pont du Change dit pont de Pierre. MENS, des bateaux remontés.
  - mètres.
  - 776 vins.
  - 776 vins et sel.
  - 776 vins.
  - 320 vins.
  - ♦ 320 vins.
  - 320 vins et sel.
  - 320 Idem.
  - 320 vins.
  - 320 vins.
  - 320 vins.
  - 320 sel et
  - 320 charbon. vins.
  - 320 vins.
  - 320 vins.
  - 320 vins.
  - » vins.
  - NOMS
  - des
  - propriétaires des bateaux.
  - »
  - »
  - »
  - »
  - »
  - Merlier.
  - Idem. CuMlNAL et Abel: Abel. COURTXLLÉ.
  - Merlier.
  - MlSTRON.
  - GrBER.
  - Benoist
  - Grobon.
  - Thomas fils.
  - »
  - OBSERVATIONS.
  - \
  - \
  - La charge ordinaire des bateaux qui remontent le Rhône est de 55 tonneaux.
  - Le trajet du pont d’Aînay en amont du pont du Change a été parcouru en 1 heure 5o', quoiqu'on ail ôté forcé de ^arrêter pour laisser passer 4 bateaux char^re de pierres qui descendaient ; Je préfet cl {'ingénieur en chef du département ont été témoins de celle remonte.
  - À compter de celle expérience on s'est décidé à franchir le pont du Change avec cette vitesse quoiqu’alors le courant n’y fût pas très rapide, attendu que les chevaux fatiguaient trop avec la vitesse de 776 métrés*
  - \
  - Avec 4 chevaux.
  - La charge de ces six bateaux était de 45o tonneaux métriques : quoique la Saône fût forte , 011 a passé ces six bateaux à la-fois sans s’arrêter au pont du Change; le patron qui commandait lçs manœuvres du loueur, mari* nier très expérimenté, a assuré que 48 chevaux à terre n’eussent pu dans ce moment faire franchir à-la fo^s le pont du Change à ces ha teaux.
  - Quoique la Saône fût forte et augmentait /encore, ces 5 bateaux, contenant 45o ton-1 neaux métrique, ont été amenés avec ta fa ci llilé ordinaire jusqu’au pont du Change arrivé sous ce pont cl au moment où le premier ha-J (eau chargé l’avait presque franchi, le câble / sur lequel on se remontait s’est rompu ; on a arrivé cependant le loueur et tous les bateaux chargés sans avarie; le lendemain aa,le toueur a rendu ces 5 bateaux à leur destination; le câble qu’on a rompu avait 55 millimètres de diamètre il était chanvre d’Italie de première qualité.
  - C Quoique la Saône fût très forte on a sans 1 trop de difficultés franchi le pont du Change < avec ces 5 bateaux ; cependant comme le cou-\ rant y était extrêmement rapide les premiers I bateaux ont embarqué environ trois pouces V d’eau chacun pendant leur passage sous ce pont.
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- - — 236 —
  - m
  - NOTE B.
  - E TA T des équipages qui ont été employés sur le Rhône, depuis le troisième trimestre i $10 jusqu’au troisième trimestre 1821.
  - NOMS ‘i . DES MAITRES d* équipages. t ' DEMEURE. \ QUANTITÉ jde CHEVAUX de chacun. OBSERVATIONS. ' ç
  - (y,f)Tirfil-tp. . _ A Chana (Savoie). Au saut du Rhône. Miribelle. chevaux. 20 De i8o5 à 1812 , on a employé sur le Rhône , un nombre de chevaux qui a été constamment de 4,oock
  - Fournier . 24
  - Qrnhnn .. 36
  - Idem. 36
  - • Idem. 32 !
  - ftipwpe. . , . . . . Idem. 24 i
  - Thibaudierpère et fils... Jï.JxT ........ Yernaison. Idem. 72 32 1 .. ' '
  - fittjnjppnpl. TTt. ........ Idem. ‘ 36 \
  - Âhel. , > # . Idem. 36 t
  - "Montjornllnn. ... r ..... . Idem. 32 v t <
  - flnrrffnt, ............. Idem. 32
  - T) st.jY) If.n s IT T . . . . . Idem. 40
  - Philibertduv. Grigny. Canal de Givors. 28 '
  - (ieln. ! . 36
  - DfcotP'l 1 r*i‘ Givors. 32
  - Dfftnfjjne Idem. 20
  - Ilprtrfjnrl. r ............ Idem. 16
  - Pftcçfn (I T.. ......... Au Puy. Condrieux. 20
  - Tffjftftni/r. . . r 28
  - T^eTTic** Idem. 36 ! ) - i ‘ *
  - IVfj <tpn n Idem, 32
  - Idem. 24
  - Ohfl.fftpi.n. t Idem. 16
  - Jlp(îççijii7et. . "T. • . . Idem. ,24
  - Michel Cïtm.inal, . t . . . .. Serrière. 32 |
  - JH*- - * * Idem. 32 ' . •
  - Jepnm.ef ?•••• , Idem. 32 j
  - Idem. 20
  - Idem. 40
  - Itfflpflfref' j/7/ç I*--- • Idem. i 32
  - Marturet père et fils lean fifetr/lt Idem. Idem. 36 48 ! :
  - /?^7*//fWT . , Idem. 32 i v
  - Thnm n c frères Andance. 40
  - Fn.rjin Valence. 1 28
  - J\n ? spf,, Idem. 24
  - Les Bordelais. Diverj petits équipages.. . Idem. De 8 à io chevaux. 80 100 l
  - 1340
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- - Essai sur 1rs bateatuc à vapeur.
  - El. l.
  - Daleau et chaudière a vapeur^ Anglais.
  - f 1
  - Fief. â.
  - Echelle desjîi]. i, 2 et 3 .
  - '** f ia j3 ,4 |Æ f 17 f f \o Mètres
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- p.n.n. - vue 260/274
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- p.n.n. - vue 262/274
- - PI. III.
  - Essai sut' les Inhuma' tl nm
  - 'cria a. ra/iti
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- p.n.n. - vue 264/274
- - Essai sur les baieaur à vapeur
  - à/ vapeur, de Brunei.
  - Machine pour bateaiL
  - EcheU& d&t Jig. 4 eb 5,
  - Echelle de hvjxp. 3
  - Toueur à manèije, ckc Maréchahs de/ Saæe,
  - Chaudière/ pour bateau à/vapeur, cLe^M. Tour as sa
- pl.4 - vue 265/274
- p.n.n. - vue 266/274
- - /y. /
  - /ù\tai sur les Iniieaus à vapeur.
  - vapeur, de M. Tourasse/
  - Echelle-de- ] o Zz
  - K d
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- pl.5 - vue 267/274
- p.n.n. - vue 268/274
- - Essai sur les bateaus a vapeur,
  - Maekines pour teneur à vapeur', de M- To u r a s s
  - |<3 Mètres
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- pl.6 - vue 269/274
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- - Essai sur les bateaux à vapeur.
  - El. ni,
  - Bateau dit A qn a-moteur\du ÆM. Tour au se/ et Coiu'teaul
- pl.7 - vue 271/274
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- - Essai sur lw bateaua> à, vapeur
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  - 20 20,S
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  - J\ BoUa se,.
- pl.8 - vue 273/274
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