Classe 61. Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée. Exploitation

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- - EXPOSITION UNIVERSELLE
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  - SSE 61
  - COMPAGNIE 1)ES CHEMINS DE FER DE PARIS A LYON
  - ET A LA MEDITERRANEE
  - EXPLOITATION
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- - EXPOSITION UNIVERSELLE DE 1889
  - CLASSE 61
  - CHEMINS DE FER DE P/ÀRIS A LYON ET A LA
  - ÉDITERRANÉE •
  - La Compagnie des Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée a un réseau de 8188 kilomètres soit 3890 de double voie et 4298 de voie unique.
  - En 1888 le parcours des trains a été sur ce réseau de 55,638,223 kilomètres, soit 35,183,921 kilomètres pour les trains de voyageurs et mixtes et 20,454,302 kilomètres pour les trains de marchandises. Le tonnage transporté a été, dans cette même année, de 17,317,929 tonnes et le nombre de voyageurs de 37,730,703.
  - Pour assurer un tel trafic sur un aussi long parcours dans les meilleures conditions possibles, il a fallu nécessairement installer des appareils de sécurité nombreux et divers, dont un exemplaire ou un modèle figure dans les deux emplacements de la classe 61 affectés à la Compagnie P.L.M.
  - Au premier étage de la galerie des machines, classe 61, figurent soit les appareils mêmes, soit leurs maquettes à échelle réduite-
  - Au rez de chaussée dans le jardin, parallèlement à l’avenue de Sufïren, et le long de la galerie des machines, ont été construits un poste Saxby, un poste Yignier et un poste de pleine voie de Block P.L.M. Des signaux fixes et aiguilles sont manœuvrés par ces postes, et sont munis des appareils de contrôle destinés à constater leur bon fonctionnement.
  - La description de chacun des appareils exposés nous entraînerait bien au-delà des limites d’une simple notice, et il ne sera seulement donné ici qu’une nomenclature des objets ou modèles exposés, sauf pour le block P.L.M. dont le principe et la description seront donnés d’une manière plus détaillée en raison de l’intérêt spécial qu’il peut présenter.
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  - Appareils Morse-
  - Sonnerie à rouages
  - Sonnerie à relais.
  - Console de poste.
  - Appareils télégraphiques de correspondance
  - La télégraphie électrique est une des hases de la sécurité de l’Exploitation des Chemins de fer. Aussijtoutes les gares du réseau (1160) sont-elles munies de postes télégraphiques de correspondance. Les stations (il y en a 140) n’ayant pas à intervenir dans la circulation des trains, ne sont pas normalement munies d’appareils télégraphiques.
  - Les appareils à cadran Bréguet dont la manipulation est très simple ne laissent aucune trace des dépêches échangées, ce qui présente un inconvénient sérieux au point de vue du contrôle des transmissions. Aussi a-t-on remplacé successivement ces appareils par des appareils Morse. Il ne reste plus actuellement en service d’appareils Bréguet que sur quelques lignes secondaires rachetées à l’ancienne Compagnie des Domhes, ainsi que dans les postes correspondant avec les autres Compagnies qui ont conservé cet appareil.
  - La sonnerie à rouage qui sert d’appel dans les postes télégraphiques est actionnée par le poste appelant. C’est un mouvement d’horlogerie qui actionne le timbre. L’appel de sonnerie n’a lieu que pendant un temps relativement assez court, et laisse sa trace par un « Bépondez » qui apparaît dans un * guichet et que le stationnaire doit relever au moyen d’une clef.
  - La sonnerie à relais a l’avantage de servir pour deux directions différentes : un voyant qui tombe sous l’action d’un courant émis par le poste appelant vient fermer le circuit d’une pile locale et fait tinter la sonnerie d’une manière continue jusqu’à ce que le stationnaire ait relevé le voyant.
  - Afin d’utiliser également cette sonnerie dans les postes gardés en permanence où une sonnerie continuelle devient inutile, on peut, au moyen d’un commutateur placé sous la boite de la sonnerie, faire tinter cette dernière directement par le courant du poste expéditeur, c’est-à-dire d’une façon intermittente.
  - Les paratonnerres de ces tables sont des paratonnerres à peignes et à papier.
  - Lorsqu’il y a lieu d’ajouter, dans un poste télégraphique, une nouvelle direction (ligne nouvelle, poste municipal, etc.), on emploie, afin d’éviter la dépense d’une nouvelle table télégraphique, des consoles de postes qui sont munies de sonnerie, de paratonnerres, de galvanomètre et de commutateurs.
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  - Console de coupure.
  - Rappel général et relais Claude.
  - Cette console fixée sur le mur permet d’employer, pour la direction nouvelle, les appareils télégraphiques déjà existants.
  - La console de coupure permet à une gare normalement hors du circuit d’un fil d’y rentrer momentanément pour attaquer l’une des gares voisines et de lui passer une dépêche.
  - Toutefois, cet appareil ne permet pas la réciproque, c’est-à-dire l’attaque du poste en communication directe par les postes voisins : car à l’état normal, les deux commutateurs de la console de coupure sont sur C. D. Elle sert également aux appels de nuit pour les communications urgentes.
  - Ce système permet d’intercaler toute une série de postes dans le circuit d’un même fil en donnant la latitude à chaque poste d’appeler un autre poste quelconque et de lui passer une dépêche directement.
  - L’installation identique dans tous les postes se compose d’une table sur laquelle sont adaptés un relais double, un rappel à deux cadrans, le récepteur et la sonnerie, un commutateur et un manipulateur à double contact.
  - Chaque poste est désigné par un numéro spécial et il suffit qu’un des postes après avoir amené l’aiguille de l’un des cadrans sur son numéro, amène l’aiguille de l’autre cadran sur le numéro du poste qu’il veut attaquer pour que la communication directe entre ces deux postes soit établie.
  - Un numéro commun (le dernier du cadran) sert à établir la communication générale ou collective.
  - Le rappel, le récepteur et la sonnerie fonctionnent au moyen d’une pile locale : seuls les relais sont actionnés par le fil de ligne. — Ceux-ci sont tous embrochés dans le circuit et la terre n’est prise qu’aux deux extrémités de la ligne : c’est la seule pile de ligne du poste expéditeur qui les actionne tous en même temps.
  - Le relais double est composé de deux bobines placées chacune dans le champ magnétique d’un aimant permanent et disposées de manière à osciller : l’une sous l’influence d’un courant de sens déterminé, et l’autre sous l’influence d’un courant de sens contraire, de sorte que tout en étant traversées simultanément par un courant de sens quelconque, il n’y en ait qu’une qui oscille sur les deux.
  - Le Rappel est une combinaison de deux appareils à cadran. Un mouvement d’horlogerie actionne les deux cylindres quand on les fait déclencher par leur électro respectif. La rotation successive des deux cylindres ouvre ou ferme des circuits suivant la position des cames qui soulèvent ou laissent retomber les ressorts qui touchent les contacts supérieurs ou inférieurs.
  - Le Rappel remplit les fonctions d’un commutateur automatique. Il indique
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  - Rappel parleur Marchand.
  - Sonneries Jousselin avec transmetteur.
  - à tous les postes quels sont ceux en communication et opère eu même temps la fermeture du circuit de la pile locale à travers le récepteur ou la sonnerie dans les postes intéressés.
  - Quand les aiguilles des rappels sont à la croix, ce qui indique que la ligne est libre, des émissions d’un sens déterminé actionnent tous les relais comme il est dit plus haut, ferment la pile locale de chaque poste et font avancer les aiguilles des cadrans « Poste appelé » d’une division à chaque contact. — Des émissions d’un sens contraire faites au moyen d’un bouton spécial annexé au manipulateur font avancer de même les aiguilles des cadrans « Poste appelant ».
  - Ces appareils ont été installés à titre d’essai sur une longueur de 511 kilomètres dans 11 postes de Paris à Lyon où le service télégraphique est exceptionnellement chargé.
  - Ce système consiste à munir de parleurs le poste que l’on veut appeler et à ne mettre de piles de ligne qu’aux deux postes extrêmes, chacune des piles ayant le pôle positif relié au fil de ligne.
  - Le poste appelant, en manipulant, met la ligne à la terre et par suite ferme le circuit de chacune des piles de sorte que tous les parleurs de chaque poste sont actionnés. Le circuit de la pile locale est fermé par le parleur. L’appel d’une gare se fait par l’indicatif de son nom. — Lorsque la gare est ainsi appelée, elle déclenche, avec le levier de mise en marche, son récepteur Morse, et par un commutateur spécial placé sous ce dernier appareil, établit la communication de ligne avec le récepteur ; elle peut alors recevoir la dépêche.
  - Afin de compenser les pertes sur la ligne et les différences d’intensité de piles les parleurs ont été munis d’un système spécial qui permet le réglage rapide sans ouverture de la boîte qui renferme le parleur, et d’un contact spécial qui permet de faire varier la sensibilité de ce parleur.
  - Dans un très grand nombre de cas, la correspondance télégraphique à échanger entre une gare et un poste ou entre deux postes est sommaire et se compose d’une série de dépêches conventionnelles et uniformes.
  - Dans ces conditions, la Compagnie P.L.M. emploie la sonnerie Jousselin.
  - La sonnerie à cadran J ousselin contient un certain nombre de signaux inscrits sur des macarons (de 12 à 20 en général).
  - Le mécanisme se compose d’une roue dentée, d’un pignon et d’un électroaimant dont la palette commande le mouvement de décleneherilent. Le rouage est actionné par un ressort d’horlogerie, lequel se remonte en ramenant simplement en arrière l’aiguille-manivelle qui se nient sur le
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- - Sonnerie à bouton de transmission et aiguille double.
  - Postes
  - téléphoniques.
  - cadran. Par l’effet du passage du courant la palette est attirée, le déclenchement s’opère, une came lève le marteau qui retombe sur un timbre, et en même temps la roue de commande sur l’axe de laquelle est montée l’aiguille franchit une division.
  - L’émission de courant peut être produite dans le poste appelant par un transmetteur à manette qui, au moyen d’un rochet et d’un cadran divisé, sert de compteur et indique le nombre d’émissions produites et par suite de divisions parcourues par l’aiguille du cadran dans le poste correspondant.
  - Pour simplifier l’installation des appareils, on a, dans ces derniers temps, supprimé le transmetteur, et on l’a remplacé par un bouton fixé sur la boîte de la sonnerie elle-même. La distribution électrique est faite de telle sorte que l’aiguille de l’appareil transmetteur et celle de l’appareil récepteur se meuvent sous l’influence du même courant et donnent ensuite dans les deux postes en correspondance des indications identiques.
  - En outre, comme il faut remettre l’aiguille indicatrice à la croix pour recevoir le collationnement du signal passé, une seconde aiguille peinte en rouge a été fixée à frottement doux sur un canon concentrique à l’axe de l’aiguille indicatrice. Celle-ci n’est remise à la croix que quand la manœuvre est terminée.
  - Lorsque cette sonnerie est montée concurremment au block-system dont il sera parlé plus loin, elle est intercalée dans le circuit des appareils Tyer ; et c’est une pression sur le bouton poussoir du Tyer qui fait avancer d’une division l’aiguille sur le cadran.
  - 11 est utile, dans l’exploitation des chemins de fer, qu’une trace des dépêhes échangées puisse être conservée, et c’est pour ce motif que, comme il a été dit plus haut, le Morse a successivement remplacé le cadran Bréguet.
  - Dans ce même ordre d’idées, le téléphone n’est employé au P.L.M. que pour des correspondances n’intéressant pas la circulation des trains.
  - Des lignes téléphoniques ont ainsi été établies entre les diverses parties d’une grande gare, entre une gare de voyageurs et la gare de marchandises voisine, et enfin entre ces dernières et l’Inspection principale de la localité.
  - Dans ces deux cas, il y a presque toujours un poste central, donnant sur appel du correspondant^ la C. D. avec le poste appelé. Les postes exposés montrent, réunis sur un même tableau, tous les organes nécessaires pour engager la conversation téléphonique.
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- - Commutateur de disque.
  - Commutateur à battant.
  - Il a, été établi sur ce modèle, pour tous les bâtiments groupés autour des gares de Paris et de Bercy, un vaste réseau téléphonique avec postes centraux, permettant en cas de commencement de sinistre, de prendre très rapidement toutes les mesures locales et générales les plus rapides.
  - Appareils de contrôle du fonctionnement des appareils de protection des gares (disques, carrés, sémaphores).
  - Les gares, les stations et les postes du réseau sont protégés par des disques, carrés et sémaphores, conformément au code des signaux rendu exécutoire pour tous les Chemins de fer Français et qui a été rédigé presque entièrement d’après les règlements qui étaient déjà en vigueur au P.L.M.
  - Afin que la gare ou le poste qui manœuvre un signal placé souvent à une distance relativement considérable ait l’assurance que le signal a bien fonctionné, il a été installé à la gare ou au poste des sonneries dont le tintement est occasionné par la fermeture d’un circuit électrique. Celle-ci n’est obtenue que lorsque le signal est effectivement à l’arrêt.
  - La fermeture du circuit est produite par un commutateur monté sur le disque même. Le commutateur généralement employé consiste en un collier fixé sur l’arbre du signal communiquant avec la terre et portant un ressort muni d’un contact en argent qui vient, chaque fois que le signal est mis à l’arrêt, appuyer sur un contact fixe établi sur le bâtis du signal et relié à la ligne.
  - Dans d’autres cas, on emploie un commutateur spécial; consistant en un levier actionné par une tige fixée sur l’arbre du disque, et qui met en contact deux ressorts reliés, l’un à la ligne, l’autre à la terre ou à la pile.
  - Lorsqu’un même signal est manœuvré par plusieurs leviers differents, chacun de ces leviers est muni d’un commutateur dit à battant fixé sur le levier de manœuvre. Il est destiné à fermer le circuit au seul levier manœuvré.
  - Il importe, en effet, que chaque sonnerie ne tinte que lorsque le levier auquel elle correspond est abattu.
  - A cet effet, chaque sonnerie est mise en communication avec la terre par l’intermédiaire du commutateur à battant, et comme le commutateur du disque mis à l’arrêt donne lui-même cette communication, le circuit se ferme par l’abaissement de chacun des leviers, et la sonnerie se met en marche.
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- - Sonneriedc disque à timbre ou à grelot.
  - Répétiteurs dr disques ou do carrés.
  - Répétiteur nouveau modèle.
  - La sonnerie de disque est une sonnerie trembleuse ordinaire. Afin de distinguer a priori le disque auquel s’applique la sonnerie, la sonnerie trembleuse à timbre ordinaire est appliquée aux disques couvrant la voie 1, et la sonnerie à timbre grelot est réservée aux disques couvrant la voie 2.
  - Lorsqu’un signal (disque ou carré) au lieu d’être normalement effacé est normalement à l’arrêt, on remplace souvent la sonnerie dont le fonctionnement serait continuel par un répétiteur ou signal miniature.
  - Son installation est la même que celle de la sonnerie trembleuse.
  - Le répétiteur est constitué par un électro-aimant ordinaire dont l’armature de forme cylindrique est évidée sur un de ses cotés et pivote sur un axe un peu excentrique.
  - En cas de fermeture du circuit, la palette pivote sur elle-même et présente à l’électro sa partie massive, qui est attirée entraînant dans son mouvement et présentant en regard d’un guichet un petit disque rouge, jaune ou un carré, suivant la nature du signal à contrôler.
  - «
  - Dans le nouveau modèle plus récemment adopté, le disque miniature est fixé à la partie inférieure d’une tige verticale équilibrée au moyen d’un petit contre-poids : il se déplace par l’attraction latérale d’un électro-aimant à armature plate solidaire de la tige et mobile en son centre autour d’un axe horizontal. On fait varier le degré de sensibilité de l’appareil en déplaçant le contre-poids.
  - Les répétiteurs marchent à courant continu avec des piles au sulfate de cuivre. L’emploi du dernier modèle, qui est plus sensible que le premier, exige un moins grand nombre d’éléments de pile.
  - Si le tintement de la sonnerie ou le fonctionnement du répétiteur miniature indiquent suffisamment pendant le jour au poste qui manoeuvre un signal que ce signal a bien fonctionné, cette indication n’est pas toujours suffisante fa nuit ; car si la lanterne du signal s’est éteinte subitement, le mécanicien peut ne plus apercevoir le signal.
  - 11 est dès lors intéressant de contrôler la nuit non seulement le fonctionnement d’un signal, mais encore rallumage ou l’extinction de la lanterne qui l’éclaire. Ce contrôle est obtenu à la Compagnie P.L.M. par le pho-toscope qui est adapté à tous les disques non visibles du poste qui les manœuvre.
  - Photoscope.
  - Le photoscope se compose de trois parties distinctes :
  - 1° Le photoscope proprement dit. Cet appareil, qui n’est autre qu’un
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  - Disjoncteur et patin de sommet de disque, système Chaperon.
  - Automoteur
  - Aubine.
  - thermomètre métallique, se compose d’une spirale formée de deux métaux juxtaposés (acier et cuivre) placée horizontalement au-dessus de la flamme dans la cheminée de la lanterne. L’extrémité rectiligne de cette spirale qui sort de la cheminée décrit, par la dilatation du métal, lorsqu’il est chauffé, un arc de cercle ; dans ce mouvement, elle vient fermer un circuit électrique dans lequel se trouve également la sonnerie ou le répétiteur du disque.
  - L’installation d’un photoscope comprend, en outre, un patin commutateur'placé au sommet du disque et un disjoncteur fixé à la lanterne.
  - L’expérience ayant démontré que dans les montées brusques de la lanterne, le disjoncteur et les ressorts du patin de sommet du disque, primitivement en usage, se faussaient souvent, une nouvelle disposition a été adoptée.
  - Le patin de sommet de disque se compose de deux leviers en cuivre tournan t autour de deux axes fixés aux deux extrémités du patin et ramenés à leur position normale par deux ressorts de sonnette en spirale.
  - Lorsqrre la lanterne est relevée elle entraîne avec elle le disjoncteur qui se compose d’une traverse en bois sur laquelle sont fixées deux tiges de cuivre taillées en biseau à leur extrémité supérieure. Ces deux tiges viennent alors relever les deux leviers du patin, qui tournent autour de leur axe respectif et abandonnent les contacts qui leur sont communs : le courant électrique passe par les tiges du disjoncteur et traversent le photoscope.
  - On a ainsi un commutateur robuste et agissant par frottement.
  - De cette manière, lorsque la lanterne est placée en haut du mât et que la lampe est allumée, il faut qu’une double condition soit remplie pour que la sonnerie se fasse entendre : 1° que le disque soit à l’arrêt, 2° que la lampe soit allumée.
  - Dans la journée on abaisse la lanterne et la sonnerie fonctionne dans les mêmes conditions que si le disque n’était pas muni de photoscope.
  - L’appareil automoteur Aubine a pour but de mettre automatiquement le disque à l’arrêt par une pédale actionnée directement par le passage d’un train ; mais la sonnerie avertisseur du disque ne fonctionne que lorsque le levier de ce dernier a été effectivement manœuvré.
  - Par suite, d’une part, le train se couvre de lui même, et d’autre part, l’agent de la gare ou du poste est néanmoins obligé de faire fonctionner le levier de manœuvre du disque pour avoir l’assurance par le tintement de la sonnerie qu’il a bien fonctionné. *
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  - Disque électrique système Aubine.
  - L’automoteur proprement dit se compose d’un arbre vertical tournant dans une boîte qui abrite l’appareil et portant une manivelle, au dessus de laquelle un levier peut osciller dans un plan vertical autour d’un axe traversant l’arbre précité. Ce levier porte à la partie inférieure un talon destiné à pénétrer dans une encoche pratiquée dans une couronne circulaire portée par une manivelle à plateau dans laquelle passe l’arbre vertical.
  - Quand le talon est dans l’encoche, la manivelle devient solidaire de l’arbre et, par conséquent, tourne avec lui en même temps que la manivelle. Le mouvement de l’arbre-lui est communiqué par l’intermédiaire du levier.
  - Quand, au contraire, ce levier s’élève en tournant autour de son axe, le talon abandonne l’encoche et le mouvement de la manivelle à plateau devient indépendant de l’arbre et de la manivelle supérieure.
  - Une pédale placée le long du rail de la voie et équilibrée par un contrepoids peut entraîner en tournant sur son axe un levier dont l’extrémité est disposée au dessous du levier à talon de façon à le faire osciller et à faire sortir ce talon de l’encoche pratiquée dans la manivelle.
  - Lorsque la première roue d’un train a touché la pédale, le levier de rappel du disque met celui-ci à l’arrêt entraînant le plateau d’enclenchement qui maintient la pédale abaissée et la soustrait par conséquent au choc des autres roues.
  - Après le déclenchement, le signal est maintenu à l’arrêt par son levier de rappel, et ne peut être effacé que par une manœuvre de la gare. Il faut pour cela que la gare agisse sur son levier de disque comme pour mettre le signal à l’arrêt, et qu’ensuite elle relève le levier pour effacer le signal ; alors l’appareil de déclenchement se remet dans sa position primitive et la pédale revient faire saillie sur le rail.
  - En résumé, avec l’automoteur Aubine :
  - 1° Le train ou la machine se couvre à son passage en mettant le signal à l’arrêt, et celui-ci ne peut être remis à voie libre que par la gare qui doit préalablement faire la manœuvre de mise à l’arrêt du signal avant de l’effacer, et seulement alors la sonnerie ou le répétiteur fonctionne.
  - 2° La gare peut manœuvrer le signal comme si l’automoteur n’existait pas.
  - * On a depuis longtemps étudié les disques électriques et dans certains pays, en Autriche par exemple, ces appareils sont en service sur un certain nombre de lignes. La manœuvre des signaux par l’électricité peut présenter certains avantages notamment quand la distance entre le signal et le point à protéger est considérable.
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  - Pédale à mercure système Aubine.
  - Au premier étage de la classe 61 est exposée une maquette d’un appareil électrique étudié par M. Aubine et destiné à être annexé à l’automoteur pour opérer électriquement le fonctionnement du disque,
  - Le disque électrique se compose d’un appareil moteur mu par un poids, dont la corde s’enroule sur un tambour qui, par l’intermédiaire d’un cliquet, est solidaire d’une roue montée sur le même axe et munie de dents de butée et de tourillons.
  - Les dents de la roue reposent sur des axes entaillés qui produisent l’arrêt du mécanisme lorsqu’ils sont dans une position convenable et les tourillons font jouer des leviers qui mettent en mouvement soit le disque lui-même par l’intermédiaire de la transmission, soit l’automoteur auquel l’appareil est relié par une bielle.
  - Les déclenchements de l’appareil sont produits par une double fourche montée sur un arbre qui porte une armature attirée par un électro-aimant ; les becs de la fourche de l’échappement maintiennent au repos les leviers munis de contrepoids qui sont fixés sur les axes a encoches sur lesquels viennent s’appuyer les dents de la roue.
  - La disposition de l’appareil moteur de l’échappement et des commutateurs qui l’actionnent est telle que le disque étant à l’arrêt, aucun courant ne peut passer dans les bobines, la ligne étant coupée par un second appareil appelé distributeur-interrupteur. Cette disposition spéciale possède le double avantage de donner une stabilité parfaite au signal lorsqu’il est à l’arrêt, en même temps qu’il supprime les nombreux inconvénients produits par les mélanges ou les coups de foudre.
  - L’appareil peut être manœuvré par plusieurs postes, les commutateurs qui le commandent peuvent s’appliquer à un levier de Saxby, de Yignier, ou se manœuvrer à la main ; le fonctionnement est le même que si le disque était manœuvré par une transmission mécanique et, par suite, ne change rien au Code des signaux déjà existant.
  - La pédale à mercure est destinée à établir un courant électrique après avoir été actionnée par la première roue de la machine d’un train et elle est ensuite immobilisée pendant la durée du passage de ce train.
  - L’appareil se compose d’une pédale placée parallèlement au rail et montée sur un arbre perpendiculaire à ce dernier, auquel est fixé un levier coudé.
  - L’un des bras de ce levier coudé actionne un verrou qui immobilise la pédale pendant le passage du train.
  - Afin que la pédale soit remise en place et, puisse être actionnée par le passage du train suivant, le bâtis en fonte, qui porte le levier de cette
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- - Appareil automatique de distribution des pétards au pied des signaux, système Aubine.
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  - pédale, est muni d’un arbre portant, à F une de ses extrémités, une came excentrique qui vient pousser le verrou pour en dégager le levier et, à l’autre extrémité, un réservoir double contenant du mercure.
  - Le mouvement est donné à cette came par un levier muni d’un contrepoids et retenu par un cliquet qui monte sur un plan incliné faisant corps avec le réservoir double à mercure. Les deux parties du réservoir communiquent entre elles par un robinet qui sert à régler l’écoulement du mercure de l’une dans l’autre.
  - Un commutateur est mis en mouvement par l’appareil et vient fermer un circuit électrique qui fait tinter une sonnerie ou actionner un stylet suivant le mode de contrôle que l’on veut obtenir.
  - On règle la durée de l’écoulement du mercure de façon à ce qu’un train ait le temps de passer sur la pédale abaissée avant que le poids du réservoir dans lequel se fait cet écoulement ne produise le mouvement de bascule qui doit remettre la pédale dans sa position primitive.
  - On obtient de la sorte, un seul contact pour la première roue de la machine de chaque train.
  - Cet appareil, dont la maquette figure au premier étage, se compose d’une boîte en fonte qui sert de magasin à pétards et porte à sa partie supérieure une rainure dans laquelle se meut un coulisseau actionné par le disque et faisant avancer les porte-pétards.
  - Ces porte-pétards on la forme d’un T sur la branche horizontale duquel sont fixés deux pétards accompagnés chacun d’un fer plat recourbé en ailette.
  - L’appareil comprend, en outre, deux plans inclinés placés en avant, entre le rail et la boîte en fonte, et formant butoir.
  - Lorsqu’on met le signal à l’arrêt, on fait mouvoir le coulisseau, qui lui-même fait avancer les pétards sur le rail.
  - Dans cette position, si un train franchit le signal, les pétards sont écrasés et, en même temps, les ailettes sont aplaties et, par suite, allongées.
  - Lorsqu’on remet le signal à voie libre, le coulisseau ramène le porte-pétards vers la boîte ; les ailettes étant plus larges montent sur les plans inclinés du butoir et soulèvent le porte-pétards dont la culasse se dégage de l’encoche du coulisseau, en même temps qu’elle s’engage dans une fourchette adaptée à la boîte en fonte de l’appareil.
  - Le porte-pétards est ainsi arrêté par les butées de la fourchette, tandis
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  - que le coulisseau continue son mouvement, et il reste suspendu jusqu’à ce que le coulisseau se soit complètement dérobé ; il tombe alors dans une cavité ménagée à cet effet.
  - Lorsqu’il est arrivé au bout de sa course, le coulisseau vient présenter son encoche vide au dessous des porte-pétards dont le dernier descend par son poids dans l’encoche de sorte que l’appareil est de nouveau prêt à fonctionner.
  - Lorsque le nombre de pétards est réduit à deux dans la boîte en fonte, lin commutateur spécial adapté à cette boîte ferme un circuit électrique qui fait tinter à la gare une sonnerie indiquant que la réserve de pétards est sur le point d’être épuisée.
  - Serrure électrique delevierde disque
  - La serrure électrique de levier de disque est un appareil destiné à enclencher électriquement le levier d’un disque dont la mise à voie libre Ue peut être autorisée que dans les; conditions spéciales par le Chef de service lui-même.
  - L’appareil se compose d’une boîte en fonte rectangulaire fixée à proximité du levier qui doit être enclenché. Ce levier porte une gâche correspondant au pêne à face inclinée de la serrure. Ce pêne est monté sur une tige qui porte un ressort à boudin et est terminée par un bouton faisant saillie en dehors de la serrure.
  - Dans l’intérieur de la boîte se trouve un électro-aimant dont la palette est terminée par une tige qui agit sur une pièce mobile : celle-ci, quand le courant passe dans les bobines, dégage une encoche ménagée dans la tige portant le pêne et le libère. On peut alors par une traction sur le bouton extérieur dégager le pêne de la gâche qui est maintenu par un deuxième verrou à ressort dans sa position de déclenchement.
  - Dans ces conditions le levier du disque peut être mis à voie libre.
  - Lorsque ensuite le signal est mis à l’arrêt, le levier, dans son mouvement, agit, au moyen d’une équerre spéciale sur une came par l’intermédiaire de laquelle les différents organes sont remis dans leur position première d’enclenchement. Un commutateur est placé le bureau du Chef du service, et c’est la manœuvre de ce commutateur qui fait passer le courant électrique dans les bobines de la serrure pour permettre la mise à voie.libre du signal.
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- - Contrôleur d’aiguille . Système Chaperon.
  - Répétiteurs d’aiguilles système Chaperon,
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  - Contrôle du fonctionnement des aiguilles.
  - Le contrôleur d’aiguille a pour but d’indiquer par le tintement d’une sonnerie, si les lames de l’aiguille ne sont pas bien appliquées contre les rails et s’en écartent de plus d’une quantité donnée. Il peut indiquer également la direction donnée par les diverses positions de l’aiguille.
  - Cet appareil se compose de deux supports en fonte constituant deux flasques dans lesquelles s’engage un axe sur lequel sont calés d’équerre : d’un côté, un contre-poids, et de l’autre, une chape portant une tige. Cette pièce passe librement à travers un trou percé dans l’âme du rail à 0m 04 environ de la pointe de l’aiguille: elle est suceptible d’être repoussée lorsque l’aiguille vient s’appliquer contre le rail et de relever le contre-poids ; celui-ci retombe par son poids dès que l’aiguille s’écarte, imprimant ainsi un mouvement de rotation à l’arbre.
  - A l’une des extrémités de cet arbre est fixé un secteur circulaire en fonte recouvert d’une plaque d’ébonite sur laquelle est fixée une lame d’argent. Cette lame est destinée à relier deux ressorts de contact isolés l’un de l’autre, dès que l’aiguille s’est écartée du rail, et, par suite, de fermer un circuit électrique dans lequel est intercalée une sonnerie d’avertissement.
  - Le contrôle des fonctionnements des aiguilles peut être établi au moyen de cet appareil dans deux cas bien distincts : —
  - 1° Pour vérifier la manœuvre des aiguilles 1-2 d’entrée et de sortie dans les gares de lignes à voie unique. — Dans ce cas un seul appareil est placé à chaque aiguille en contact avec la lame qui doit se trouver normalement appliquée contre le rail, c’est-à-dire à celle qui est prise en pointe à l’entrée. — Lorsque l’aiguille se trouve entre-bâillée par un motif quelconque, la sonnerie placée dans le bureau du Chef de gare se fait entendre,
  - 2° Pour contrôler la jonction des deux lames d’aiguilles manœuvrées à grande distance par les postes enclenchés et qui donnent indistinctement passage aux trains ou machines dans un sens ou dans l’autre.
  - Dans ce second cas, un contrôleur est placé à chaque lame, la sonnerie tinte pendant la manœuvre d’une position à une autre, et une sonnerie continuelle se fait entendre lorsque l’une des lames est entrebâillée.
  - Il est souvent intéressant de savoir non seulement si l’aiguille manœuvrée a bien fonctionné, mais encore si la direction donnée par cette aiguille est bien la bonne.
  - A cet effet, un contrôleur d’aiguille muni de doubles contacts est placé
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- - — li - -
  - Appareils de passages à niveau en correspondance.
  - à chaque lame de l’aiguille, et, suivant la direction donnée, l’un ou l’autre des contrôleurs met à la terre le pôle positif ou le pôle négatif d’une pile. Cet inversion de courant a pour effet de changer de sens les pôles des bobines d’un appareil récepteur installé dans le bureau du chef de service, une pièce mobile en fer doux est ainsi attiré d’un côté ou de l’autre, et commande une petite aiguille miniature qui, dans ses mouvements, reproduit exactement ceux de l’aiguille à contrôler.
  - Lorsque les lames de l’aiguille ne sont appliquées contre les rails ni d’un côté ni de l’autre, le circuit électrique se trouve interrompu dans le répétiteur d’aiguille; cette interruption produit un contact qui ferme le circuit d’une sonnnerie et celle-ci tinte tant que l’aiguille n’est pas ramenée à une de ses deux positions normales contre le rail.
  - Appareils de protection des passages à niveau.
  - Certains passages à niveau, qui sont généralement ouverts pour les voitures et les piétons et qui doivent être fermés dix minutes avant l’heure réglementaire du passage des trains, sont placés dans des conditions telles qu’il est utile de prévenir de l’arrivée des trains les [agents chargés de la manœuvre des barrières. 11 y a de plus intérêt à ne pas laisser trop longtemps fermées les barrières pour des trains qui ont du retard et que la disposition du terrain ne permet pas de voir arriver.
  - La Compagnie P. L. M. emploie à cet effet deux systèmes : les appareils en correspondance et les appareils automatiques.
  - Les appareils en correspondance dont il est fait usage sont basés sur le principe des appareils Tyer. Ils fonctionnent par inversion de courant et donnent les indications voulues par le mouvement d’une aiguille qui est attirée d’un côté ou de l’autre suivant le sens du courant qui a été envoyé dans la bobine sur l’axe de laquelle elle est montée.
  - Les bout'o ns-poussoirs [du Tyer sont remplacés par des leviers qui, suivant leur position, envoient au poste correspondant un courant positif ou négatif suivant le cas, qui incline l’aiguille de ce dernier poste vers l’indication voulue.
  - On place un appareil récepteur au passage à niveau même, et un appareil dit avertisseur en un point d’où l’on peut signaler l’arrivée des trains.
  - A chacun de ces appareils récepteurs ou avertisseurs est adjointe une sannerie qui appelle l’attention des gardes sur les signaux échangés.
  - Avec ces deux appareils, le passage à niveau demande au poste avertis-
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- - Appareils de passage à niveau avertis automatiquement par les trains système Chaperon
  - Trembleusc avertisseur système Couard et Paget.
  - seui* s’il peut ouvrir la barrière. Celui-ci répond, si le train n’est pas en vue: « Ouvrez ». La garde ouvre et en avise télégraphiquement le poste avertisseur par le signal : « J’ouvre. »
  - Lorsque le train est en vue, l’avertisseur donne électriquement au passage à niveau l’ordre de fermer; celui-ci répond : « Je ferme », et il tient la barrière fermée jusqu’à ce que ce train ait dépassé son poste.
  - Les appareils avertisseurs automatiques ont pour but d’avertir de l’arrivée des trains certains passages à niveau exceptionnellement fréquentés ou placés dans des conditions de visibilité défavorables.
  - Ils se composent d’une pédale trembleuse renfermée dans une boîte métallique fermée : celle-ci est fixée sur une plaque de tôle en équerre assujettie au rail par les boulons d’éclisse en amont du passage à niveau (à une distance de 1500 à 1800mètres).
  - La partie mobile de cette trembleuse, se composant d’un ressort terminé par une masse métallique, est normalement en contact avec un commuta-tateur formé de deux lames métalliques reliées au fil de ligne.
  - L’appareil fonctionne à courant continu sous les trépidations produites par le passage d’un train ou d’une machine; la masse oscille, quitte le contact et il en résulte une interruption de courant, et le tintement d’une sonnerie-avertisseur au passage à niveau.
  - A cet effet, à l’extérieur de la maison de garde se trouve un annonciateur dont le volet maintenu par une armature normalement attirée parmi électro-aimant, tombe quand le courant cesse et, en tombant, ferme le circuit d’une pile locale, et fait tinter une sonnerie intercalée dans ce circuit jusqu’à ce que la garde-barrière ait relevé ce volet.
  - M. Coiiard, ingénieur du service des approvisionnements de la Voie, dans les expériences pour mesurer le mouvement des rails décrites plus loin, a été amené à utiliser la flexion des rails pour obtenir l’annonce automatique des trains et il a imaginé avec M. Paget la trembleuse qui est exposée au premier étage.
  - Cet appareil se compose d’un simple ressort métallique appuyé contre un contact métallique et traversé par un courant électrique continu. Ce ressort est placé sur un socle en acajou recouvert d’une boîte en cuivre fermée hermétiquement. Cette boîte se place sous le patin du rail auquel elle est fixée par deux brides en fer.
  - Les vibrations produites par le passage d’un train donnent des interruptions du courant continu qui sont utilisées avec les appareils placés aux passages à niveau et qui sont les mêmes que ceux décrits ci-dessus.
  - i
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  - Appareils de sécurité sur la voie unique.
  - Le appareils à cloches sont employés par la Compagnie sur les lignes à voie unique dont la circulation est la plus active.
  - Appareils à cloches Le système autrichien Léopolder consiste à faire sonner électriquement Léopoider. qe grosses cloches placées sur la façade des gares et des maisonnettes des gardes-lignes ou sur des guérites intermédiaires, de manière à prévenir par l’audition d’un certain nombre de coups convenus réglementairement, les agents des gares et tous Les agents circulant sur la voie, du départ des trains et de tous les incidents relatifs à leur circulation tels que : marche en dérive, demande de secours, marche de deux trains à la rencontre l’un de l’autre, etc.
  - A l’exception des gares terminus, chaque gare est munie de deux appareils à cloche placés chacun à l’une des extrémités du bâtiment de la gare, du côté du trottoir.
  - Un courant électrique permanent provenant de piles placées aux gares, circule entre les gares consécutives, en passant par les appareils des postes intermédiaires; à l’aide d’un commutateur manœuvré d’un point quelconque, gare ou poste intermédiaire, on produit le nombre de coups de cloche correspondant au signal que l’on veut transmettre.
  - L’appareil à cloche consiste en un mouvement de tourne-hroche à poids, susceptible par la rotation d’une roue et l’action de mannetons portés par cette roue sur un levier, d’exercer une traction sur le fil commandant le marteau d’un gros timbre en fonte qui est la cloche proprement dite.
  - Au repos, la palette étant au contact sous l’action de ce courant, il suffit de rompre le courant pour séparer la palette de l’électro-aimant et de le rétablir immédiatement pour faire fonctionner le déclenchement, entraîner la roue d’engrenage de la course d’un manneton et par suite, soulever le levier qui commande le coup de marteau.
  - La palette étant revenue au contact, il faut une seconde interruption suivie d’un rétablissement pour produire un nouveau coup de cloche.
  - Les attaques sont produites dans les gares par le chef de service, à l’aide d’un commutateur à bouton, sur lequel il suffit de presser avec le doigt; ce commutateur est muni d’une boussole qui indique le passage du courant. L’agent qui agit sur le commutateur doit mettre un intervalle de deux secondes entre chaque pression, de manière à laisser au déclenchement Je temps d’opérer son action.
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  - Appareils Siemens
  - Annonciateurs
  - automatiques.
  - Block-system.
  - Les cloches échelonnées sur la ligne, qui sont de véritables postes de secours, ont leur annonciateur placé sous une plaque scellée à la cire. Il faut briser le scellé pour se servir du commutateur.
  - Afin de diminuer les dépenses d’établissement des appareils à cloches pour les postes en pleine voie, la Compagnie emploie actuellement, au lieu des appareils Léopolder qu’il est nécessaire d’abriter dans des guérites, des cloches Siemens montées sur colonnes, et modifiées de façon à fonctionner à courant continu. (Les cloches Siemens ont été faites pour être actionnées par des courants d’induction).
  - Ces cloches sont montées dans le circuit des cloches Léopolder et sonnent à l’unisson de ces dernières; le mécanisme en est d’ailleurs analogue.
  - L’annonciateur automatique permet de passer les signaux à cloches d’une manière absolument correcte, en observant bien les intervalles réglementaires, tant entre les coups de cloche, qu’entre les séries de coups comprenant chaque signal.
  - Cet appareil, actuellement en service sur la partie de ligne à voie unique du littoral de la Méditerranée, est une véritable boîte à musique dont le cylindre tournant porte des goupilles disposées suivant les signaux à passer, et qui interrompent le courant chaque fois qu’elles rencontrent un petit levier placé sur un chariot curseur.
  - Pour envoyer un signal donné, on amène le curseur en regard du chiffre correspondant au numéro du signal à passer ; et, avec une manivelle, on remonte le cylindre de l’appareil qui se met à tourner en sens inverse, sous l’influence d’un ressort de barillet, en produisant le nombre voulu d’interruptions de courant.
  - Appareils de sécurité sur la double voie.
  - Sur les lignes ou sections de lignes à double voie où la circulation est la plus active, la Compagnie a adopté le Block-System.
  - Tout le monde sait aujourd’hui que le « Block-System » consiste à partager une ligne en un certain nombre de tronçons dits cantonnements ou sections, dans chacun desquels les trains en circulation sur une même voie ne sont admis que l’un après l’autre.
  - Ils sont donc toujours séparés les uns des autres par un intervalle de distance.
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  - Appareils Tyer avec avertisseurs .Tousselin.
  - À chacune des extrémités de chacune des sections est établi un poste avec un agent dit stationnaire-bloqueur, lequel est chargé d’espacer, d’écluser, pour ainsi dire, les trains successifs.
  - A cet effet, il a à sa disposition des signaux s’adressant aux mécaniciens, signaux qu’il met à « voie libre » ou à « l’arrêt » suivant qu’il veut laisser passer ou arrêter un train.
  - Sur le P.L.M., les signaux en usage pour cet objet, sont :
  - 1° Un signal avancé (disque) prescrivant dans la position d’arrêt la marche prudente;
  - 2° Un signal sur place (sémaphore) prescrivant dans la position d’arrêt l’arrêt absolu.
  - Les postes de block, situés aux bifurcations ou aux postes de manœuvres sont, en outre, munis de carrés ou signaux d’arrêt absolu interdisant, quand il y a lieu, à une certaine distance du poste, l’entrée de la zone dangereuse.
  - Actuellement, pour s’avertir réciproquement de l’entrée dans une section et de la sortie de cette section d’un train quelconque, les stationnaires-bloqueurs du P.L.M. communiquent entre eux au moyen d’appareils électriques dits appareils Tyer, lesquels donnent des indications indépendantes de la position des disques et des bras sémaphoriques.
  - Les postes de Block-System têtes de ligne, sont munis d’une pile, d’un appareil Tyer simple et d’une sonnerie Jousselin. Les postes intermédiaires ont une pile, nn appareil Tyer double et deux sonneries Jousselin.
  - L’appareil Tyer simple se compose d’une boîte rectangulaire partagée dans sa hauteur en deux parties, Lune pour la voie montante, l’autre pour la voie descendante. A chacune d’elle se trouve une aiguille en fer doux suspendue par son extrémité à l’axe d’un électro superposé lui-même à un aimant naturel.
  - Suivant le sens du courant envoyé dans l’électro, l’aiguille est chargée par influence d’un courant de même sens ou de sens contraire que celui du pôle de l’aimant devant lequel sa pointe peut osciller. — 11 en résulte répulsion ou attraction : l’aiguille peut donc occuper successivement deux positions; elles correspondent aux indications « Voie occupée » ou « Voie libre ».
  - A la partie inférieure de l’appareil se trouvent deux boutons poussoirs qui viennent appuyer, lorqu’on les manœuvre, sur des ressorts auxquels sont fixés les fils de ligne, de terre et de pile.
  - L’électro inférieur d’un appareil étant en relation aiTec l’électro supérieur de l’appareil correspondant pour le service de la même voie, on peut, pour
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  - Paratonnerres
  - Jtertscli.
  - ceüe même voie, échanger les signaux de voie libre ou de voie occupée, et inversement pour les deux autres parties de l’appareil, ce qui, eu égard à la simultanéité du mouvement des aiguilles, constitue l’accusé de réception du signal au départ.
  - Un appareil Tyer double n’est autre chose que la juxtaposition de deux appareils Tyer souples.
  - Au lieu d’annexer à l’appareil Tyer une sonnerie électrique ordinaire, on le relie à un avertisseur Jousselin, ce qui permet d’employer le bouton vers lequel l’aiguille inférieure de l’appareil est inclinée, comme un transmetteur ordinaire et de produire ainsi au poste correspondant un nombre de coups de timbre ayant une signification déterminée. Tomme en pressant Ve bouton, on ne modifie en rien la position des aiguilles dans les deux postes, on possède ainsi le moyen d’annexer au poste Tyer un télégraphe sommaire, n’exigeant pas de fil spécial et utilisant la pile du poste.
  - Voici à titre d’exemple les douze indications postées ordinairement sur les macarons de l’avertisseur à cadran adjoint à l’appareil Tyer. Ces indications varient d’ailleurs avec les consignes de chaque poste :
  - l1'" Division Tyer (Voyageurs). *
  - — Tyer (Marchandises).
  - — Tyer (Machines isolées).
  - — Arrêtez et visitez le train.
  - Vagons échappés sur voie 1.
  - —- Vagons échappés sur voie 2.
  - — Arrêtez train venant sur moi.
  - — Train en détresse sur voie 1.
  - — Train en détresse sur voie 2.
  - — Rentrez dans le circuit ( télégraphe.
  - — Essai de l’appareil. •
  - — Le dernier signal passé est annulé.
  - En raison des bons résultats obtenus parles paratonnerres Bertsch, pour la protection des câbles dans les tunnels, cet appareil est actuellement utilisé dans les postes de Bloek-Tver. — Le grand nombre de pointes de décharge rend son emploi très sûr.
  - Une grande partie des dérangements produits par les décharges atmosphériques ont été ainsi supprimées, et on a pu supprimer également la faculté laissée jadis aux stationnaires Tyer de se mettre sur terre en cas d’orage, ce qui occasionnait, dans ces circonstances, des interruptions fréquentes de service.
  - 3°
  - fi"
  - 7e
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  - 10e 11e 12e
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- - BLOCKHSYSTEM P.L.M.
  - Les appareils Tyer avec sonneries Jousselin auxquels est adjoint l’emploi des disques automatiques (1), se mettant à l’arrêt par le passage même du train, donne des garanties suffisantes de sécurité dans la circulation des trains.
  - Toutefois, pour les parties de lignes très chargées, dans lesquelles on a voulu augmenter encore le degré de garantie du système et rendre toute erreur matériellement impossible, et aussi pour répondre aux instructions ministérielles, il a été établi une solidarité entre les signaux électriques et les signaux visuels au moyen d’enclenchements électriques et mécaniques. De là le Block P.L.M., dont l’application a été faite entre Gombs-la-Ville et Gesson, sur la ligne de Paris à Lyon, où existe une circulation très intense.
  - Programme réalisé par le Block-System P.L.M.
  - Le programme réalisé par l’appareil de Block-system P.L.M. est le suivant :
  - Étant donnés trois postes consécutifs A, B, G (2) :
  - 1° Le poste B en manœuvrant son bras sémaphorique pour couvrir un train venant de dépasser B et allant sur G, enclenche mécaniquement ce bras à l’arrêt, sans possibilité pour lui de l’effacer jusqu’à ce que le poste G lui ait rendu voie libre dans les conditions du 3° ;
  - 2° En couvrant le train avec le bras sémaphorique précité, B l’annonce automatiquement au poste G;
  - 3° Le poste B ne peut rendre voie libre à A qu’après avoir couvert le train avec le disque avancé et avec le bras sémaphorique. Au point de vue des sémaphores, nous distinguerons ultérieurement les postes de pleine voie et les postes de gares ;
  - 4° B ne peut rendre voie libre deux fois de suite à' A, il n’aura la faculté de passer de nouveau ce signal qu’après avoir effacé de nouveau, puis remis à l’arrêt le disque et le bras sémaphorique précités.
  - (1) La Compagnie emploie de plus en plus les disques automatiques du système Aubine.
  - (2) Les signaux sont actuellement normalement à l’arrêt. Les trains sont annoncés, au moyen des indicateurs à cadran pour les postes situés en amont. Cette annonce est faite assez à temps pour que les mécaniciens trouvent les signaux à voie libre dès qu’ils les aperçoivent.
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- - 21
  - Disposition des signaux optiques dans les gares et dans les postes
  - situés en pleine voie.
  - La dépendance entre deux sections consécutives est réalisée d’une façon absolue pour les postes situés en pleine voie par la nécessité où ils sont d’enclencher à l’arrêt leur sémaphore, commandant l’entrée de la section d’aval, avant de rendre voie libre à la section d’amont;
  - Mais pour les gares et pour les postes dans lesquels un train peut être garé, cette solidarité entraînerait l’annonce obligatoire d’un train non expédié.
  - En effet, la gare ou le poste B ne pouvant recevoir pour ce train non expédié voie libre du poste G, il en résulterait forcément que le sémaphore resterait indéfiniment à l’arrêt et que l’on ne pourrait plus laisser passer aucun train allant de B vers G.
  - Pour obvier à cet inconvénient et aussi afin de faire en sorte que les bras sémaphoriques autorisant ou interdisant la sortie des gares, soient placés au delà des points de stationnement des trains dans les dites gares et, par conséquent, en avant des machines de ces trains, toutes les gares intermédiaires sont munies de deux sémaphores.
  - L’un de ces sémaphores est placé à l’une des extrémités de la gare, l’autre à l’autre extrémité. Chacun de ces mâts est muni de deux bras sémaphoriques : l’un s’adressant aux trains entrant dans la gare, l’autre aux trains en sortant. Les bras sémaphoriques permettant ou interdisant l’entrée ne sont pas enclenchés, bien entendu, avec les signaux du Block-System. Les autres le sont, comme nous venons de le voir.
  - Les premiers protègent les trains en stationnement ou en manœuvre, les seconds leur ouvrent la section d’aval, les y couvrent une fois engagés et ije peuvent être effacés qu’avec l’autorisation du poste suivant.
  - Afin de ne pas gêner les manœuvres, les mâts sémaphoriques des gares sont, autant que possible, placés en avant des aiguilles les plus éloignées de l’axe de la gare (voir le croquis ci-contre).
  - Dans les postes de pleine voie, où il n’existe pas de voie de garage, les bras sémaphoriques d’entrée et de sortie se confondent et le système se trouve, par suite, réduit à un sémaphore à deux ailes, ainsi que cela est dit dans le § précédent (voir le croquis).
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- - Disposition des signaux dans
  - une d'are.
  - O
  - Bifqui.de, la, voie î.
  - Poste 'du bloc h.
  - Voie1
  - A’i. b re s commandent 1a sortie parla voie l. A’p bras commandant l’tntréepsrk voie 2.
  - O
  - Bisque la voie
  - Ap. bras commandai t la sortie par la voit £. Ai bras commandant lenlreeparla voie 2.
  - Gare.
  - Disposition des signaux dans imposte situé en pleine voie.
  - — 22
  - O
  - Mécanisme de l’Appareil
  - [ii
  - Disque, de la, volet.
  - Poste du Slock
  - Voie 2.
  - o
  - Bisqu la voie
  - de
  - 2-
  - Les conditions du programme énoncé ci-dessus sont réalisées dans l’appareil de Block-Systern P. L. M. de la façon suivante :
  - 1° Enclenchement automatique, du sémaphore. Le levier de manœuvre du sémaphore est relié (fig. 1, PL II) par un double renvoi d’équerre et des tiges a.b.c. à une règle horizontale qui pénètre dans l’appareil. La fig. 1 (Pl. I) représente l’intérieur de la boîte, avec la porte ouverte et rabattue sur la gauche, dans la position du sémaphore enclenché à l’arrêt.
  - LarèglehorizontaleXguidée en g et en g' et qui porte deux encoches h et /d, est immobilisée par le verrou i, et celui-ci Ai bras commandant repose dans l’encoche h, tant qu’il n’a pas été relevé par le levier k, mobile autour de l’axe m, et sollicité par le ressort n. Ce levier k, en fer doux, prolonge la masse d’un fort aimant l, et adhère par simple attraction magnétique à l’airiej de deux bobines qui le repousseront dès qu’elles seront parcourues par un courant électrique créant, à l’extrémité de chacune des bobines, des pôles de même nom que ceux de la
  - (1) Brevet du 18 avril 1882.
  - Ap. bras commandant ta circulation sur la voie 2,
  - la circulation la voie'd-
  - Voiel
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- - — 23 —
  - palette, et par suite exerçant sur celle-ci une action répulsive. C’est donc par l’effet de ce courant envoyé du poste suivant, qu’est relevé le verrou i, et qu’est libérée la règle horizontale, et avec elle le levier du sémaphore pour la mise à voie libre. Mais, dans cette manœuvre, le taquet p, se déplaçant horizontalement vers la droite, soulève par son plan incliné la came q qui, pressant sur la palette k, la recolle contre l’âme de la bobine j ; de cette façon, lorsque le sémaphore sera remis à l’arrêt, le verrou i sera prêt à retomber librement dans l’encoche h, pour l’immobiliser à nouveau.
  - L’encoche /F est faite pour accuser le commencement de la mise à l’arrêt du sémaphore et obliger le stationnaire à achever toute manœuvre commencée.
  - Un voyant que l’on aperçoit sur la porte rabattue (fig. 1, PL I) est soulevé par le contrepoids F pesant sur le petit bras de levier u, tant que le verrou i repose dans l’encoche h ; il retombe et apparaît en regard d’un guichet, en indiquant que la voie est libre, dès que le verrou i et le contrepoids ont été relevés par Fintervention du poste suivant.
  - 2° Annonce automatique du train expédié. Le même taquet p dans le mouvement de retour de droite à gauche de la règle, pour la mise à l’arrêt du sémaphore, tire par l’intermédiaire des pièces articulées r et s, sur l’équerre V (fig. 2), et celle-ci entraînant par la tête devis m’ un bouton poussoir à contacts, l’appuie contre les ressorts de contact disposés en regard, comme dans l’appareil Tyer, ce qui produit l’émission d’un courant positif, actionnant la sonnerie du poste suivant.
  - 3° Obligation de la mise à Varrêt des signaux pour rendre voie libre (fig. 2. PL II). Un second bouton poussoir juxtaposé au précédent, permet d’envoyer le courant négatif qui relève le verrou de l’appareil du poste précédent. Tel que le représente la fig. 2, il est immobilisé par le verrou â, engagé dans l’encoche c. Mais lorsque les signaux correspondants, disque et sémaphore sont mis à l’arrêt, le courant qui actionne la sonnerie ou le répétiteur contrôlant le bon fonctionnant du disque, [passe en dérivation dans un électro-aimant qui attire la palette u, et par suite abaisse le verrou b. Le bouton peut alors être poussé pour rendre voie libre.
  - 4° Impossibilité de pousser 2 fois de suite le bouton de remise à voie libre (fig. 2. PL II). Lorsqu’on pousse le bouton, libéré comme il vient d’être dit, il fait dans ce mouvement pivoter la pièce g h. ; l’extrémité g vient se fixer sous le crochet f, tandis que la fourchette à, tend à soulever par l’intermédiaire d’un ressort à boudin, un second verrou, destiné à immobiliser le bouton poussoir dans sa position primitive, en pénétrant dans l’encoche i. Le bouton restera ainsi enclenché à l’arrêt, jusqu’à la libération de la pièce </, par le relèvement de la palette, lorsqu’on interrompra le cou-
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  - rant électrique dans l’électro-aimant, en effaçant les signaux : disque ou sémaphore. Mais alors le verrou b, viendra immobiliser de nouveau le bouton.
  - Un petit voyant k’ (que l’on aperçoit sur la porte rabattue, fig. 1, PI. I) est solidaire de la pièce g et apparaît en regard d’un guichet, dès que le bouton a été poussé, indiquant ainsi que l’on a rendu voie libre. Dans certaines circonstances spéciales prévues par le règlement et particulièrement en cas de dérangement du mécanisme on peut libérer à la main le bouton poussoir de remise à voie libre en agissant directement sur un prolongement de la palette w, à travers une ouverture ménagée dans la porte de l’appareil. Mais en temps normal cette ouverture est masquée par une plaque à charnière, mise sous scellés.
  - A cette description des éléments essentiels du Block-System P.-L.-M., il y a lieu d’ajouter quelques indications sur certaines dispositions accessoires méritant d’être signalées.
  - (a) Les émissions de courant se font au moyen de boutons poussoirs à piston et de ressorts de contacts établis comme dans l’appareil Tyer en usage jusqu’à présent à la Compagnie P.-L.-M. Cette possibilité d’interrompre les courants a le très grand avantage de ne nécessiter pour les deux voies qu’un seul fil, parcouru tantôt par un courant négatif pour la remise à voie libre, tantôt par un courant positif pour l’annonce des trains et la correspondance de poste à poste.
  - (b) A l’appareil de Block proprement dit et reliés au fil de la bobine J (fig. 1 Pl. I) sont adjointes des sonneries Jousselin à 20 divisions, au moyen desquelles les agents des postes peuvent échanger un certain nombre de dépêches intéressant la circulation des trains. A cet effet, le bouton servant à l’annonce automatique des trains reste toujours libre, ainsi qu’on le voit sur les fig. 1 et 2, Pl. 1, et peut être poussé à volonté pour transmettre à l’un des postes consécutifs le signal utile par la sonnerie Jousselin sans que le courant positif émis puisse déclencher le verrou du sémaphore.
  - (c) Les leviers des disques sont enclenchés mécaniquement avec ceux des bras sémaphoriques correspondants de sorte que, dans les postes intermédiaires de pleine voie, l’on ne peut mettre le bras sémaphorique à l’arrêt qu’après avoir amené le disque dans la même position et que l’on ne peut effacer le disque qu’après avoir préalablement mis le bras sémaphorique à voie libre.
  - Dans les postes de gare, on ne peut mettre le bras sémaphorique d’entrée ou celui de sortie à l’arrêt, que quand le disque correspondant est dans cette position. Béciproquement on ne peut effacer le disque
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  - que quarul chacun des deux bras sémaphoriques est également à voie libre.
  - (d) Les lanternes des signaux avancés ont été munies des photoscopes décrits plus haut et servant à contrôler l’allumage et signaler les extinctions par l’intermédiaire des signaux ou répétiteurs de disque. Avec l’adjonction de ces photoscopes, pour qu’un poste puisse rendre voie libre au poste précédent, il faut non seulement que le disque avancé et le sémaphore soient dûment mis à l’arrêt mais encore que la lanterne du disque soit bien allumée.
  - (e) Le type de poste de Block étudié pour gare se compose d’une cabine surélevée et vitrée, d’où l’agent pourra dans les conditions ordinaires aux postes enclenchés, observer et commander les manœuvres, car il aura sous la main, outre les appareils décrits et les leviers des signaux ci-dessus désignés, les leviers des aiguilles des voies principales et des signaux commandant les voies de garage ou de tiroir, reliés par des enclenchements assurant l’ordre et la sécurité des manœuvres. Ce type constituera donc à la fois un poste de block et de manœuvre.
  - Ordre des manœuvres.
  - Dans une gare ainsi constituée et d’après le règlement en vigueur, pour un train de passage, l’ordre des manœuvres est le suivant :
  - D’abord ce train a été annoncé par le poste précédent au moment où il a été couvert par celui-ci.
  - Lorsque le train se rapproche de son poste, le stationnaire-bloqueur le couvre avec le disque, dès que celui-ci a été franchi (i) ; puis avec le sémaphore libre d’entrée, ces deux signaux protégeant le train en stationnement. A ce moment seulement, le stationnaire a la faculté matérielle de rendre voie libre au poste précédent, mais en vertu du règlement, il doit attendre, pour le faire, une minute après que le train s’est remis en marche. Il le couvre alors avec le sémaphore enclenché de sortie et cela dès que celui-ci a été franchi, puis, une minute après, il rend voie libre au poste précédent. A partir de ce moment, son disque et son sémaphore de sortie sont enclenchés à l’arrêt jusqu’à ce qu’il ait reçu voie libre du poste suivant.
  - (1) Dans le cas où le stationnaire oublierait de couvrir le train, celui-ci serait néanmoins couvert par suite du fonctionnement de l'automoteur Aubine. '
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  - Un train qui vient se garer est seulement couvert par le disque avancé et le sémaphore d’entrée jusqu’au moment où il a dégagé les voies principales. Ces signaux sont ensuite remis à voie libre.
  - Les manœuvres de gare sont protégées par le poste comme cela se pratique dans les postes enclenchés.
  - Les postes situés en pleine voie n’ont qu’à couvrir chaque train successivement avec le disque avancé et le sémaphore enclenché, puis à rendre voie libre au poste précédent, une minute après le passage du train.
  - ïl n’est dérogé à ces règles qu’en cas d’accidents particuliers ou de dérangement des appareils prévus par des instructions spéciales, détaillées dans le règlement ad hoc.
  - APPLICATION DU BLOCK-SYSTEM P.L.M à LA VOIE UNIQUE
  - Les appareils du Block-System P.L.M. se prêtent à l’installation d’un Block-System absolu sur la voie unique, à condition d’apporter quelques modifications dans les enclenchements mécaniques des signaux fixes.
  - De plus, le maintien normal à l’arrêt de ces signaux devient ici obligatoire — en raison des mouvements possibles des trains dans les deux sens et sur la même voie.
  - Les signaux étant normalement à l’arrêt, la gare doit demander « voie libre » à la gare B.
  - Examinons la circulation d’un train dans le sens impair de A vers B.
  - Cette gare B, avant d’autoriser l’envoi de ce train, doit se trouver dans l’impossibilité d’expédier elle-même un train vers A. Elle ne doit donc pouvoir mettre à voie libre le bras sémaphorique d’entrée B;, qu’autant que le bras sémaphorique Bp de sortie de B vers A sera à l’arrêt ; cette opération faite, elle peut pousser son bouton de remise à voie libre et libérer ainsi le bras sémaphorique de sortie A’i de la gare A, et elle ne peut le faire avant.
  - La gare A peut alors lancer son train.
  - Le train arrivant à B, le stationnaire bloqueur le couvre successivement avec le disque (1) et avec le sémaphore d’entrée Bi, comme sur la double voie.
  - (1) Le* disques sont, bien entendu, munis de l’automoteur.
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- - Si le train s’arrête à B pour croiser un train pair, la gare B, pour lancer les deux trains a à demander successivement « Voie libre » à G et à A et opérer dans les mêmes conditions que précédemment.
  - La réalisation de ce programme est donnée d’une façon complète par les enclenchements mécaniques et électriques suivants.
  - Enclenchements mécaniques des bras sémaphoriques :
  - (1) A’i à voie libre enclenche A'p à l’arrêt.
  - (2) B. à voie libre enclenche Bp à l’arrêt.
  - (3) A’p à voie libre enclenche A\ à l’arrêt.
  - (4) Bp à voie libre enclenche Bi à l’arrêt.
  - Enclenchements réalisés à distance par les appareils électriques :
  - (5) La gare B ne peut libérer le sémaphore A’i qu’après avoir mis à voie libre le bras sémaphorique Bj.
  - (6) La gare A ne peut libérer le bras sémaphorique Bp qu’après avoir mis à voie libre le bras sémaphorique A’p.
  - Ces deux opérations se font avec le bouton de remise à voie libre de l’appareil de Block.
  - Enfin, des communications électriques locales agissent sur le bouton de remise à voie libre de l’appareil de telle sorte que :
  - (7) La gare B ne peut rendre voie libre qu’une fois à la gare A.
  - (8) La gare A ne peut rendre voie libre qu’une fois à la gare B.
  - Les demandes de voie sont faites au moyen du bouton de correspondance de l’appareil de Block actionnant la sonnerie Jousselin. Ce bouton est toujours libre.
  - Le Block-system P.L.M. appliqué à la voie unique dans les conditions qui viennent d’être exposées donne, au point de vue du mouvement des trains, des garanties de sécurité complètes, puisqu’il réunit les avantages du Block-system le plus absolu, pour la circulation des trains dans le même sens, aux garanties ofïèrtes par le bâton (Stafï-system) pour la circulation des trains marchant en sens contraire.
  - Tout ce que l’on peut désirer, comme enclenchements mécaniques ou électriques, pour assurer la sécurité de la circulation, tant sur la double voie que sur la voie unique a été demandé à nos ingénieurs électrieiens, lorsque nous les avons priés d’étudier ce block-system. MM. Jousselin, Chaperon et Rodary ont réalisé tous ces desiderata. La construction des appareils a été confiée à M. Postel-Vinay.
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  - Appareils fixes. Contrôleurs de vitesse.
  - Appareils à cylindre.
  - Appareil à rouleau d’entraînement.
  - Contrôle de la vitesse des trains.
  - 11 est intéressant de pouvoir contrôler la vitesse des trains en marche, principalement dans les parties de ligne présentant un profil accidenté.
  - La Compagnie emploie, à cet effet, des appareils portatifs confiés aux agents, tels que les tachymètres, ou portés sur les machines, comme les chronotachymètres, qui enregistrent d’une manière très précise la marche des machines.
  - Elle fait également usage sur certaines parties du réseau d’appareils fixes appelés contrôleurs de vitesse.
  - Ces contrôleurs de vitesse sont des appareils chronométriques déroulant proportionnellement au temps une feuille de papier, sur laquelle des traceurs mus par des électro-aimants viennent pointer l’instant du passage de chaque train au droit différentes pédales disposées le long de la voie et donnant des contacts électriques. — La longueur du papier déroulé indique le temps t écoulé pendant le parcours de la distance connue e
  - entre deux pédales, et la vitesse vest déduite de la formule v =: -y-
  - Ce qui distingue cet appareil, c’est que : l°la feuille de papier est fixée sur un cylindre qui simultanément tourne et se déplace sur son axe le long d’un pas de vis ; les longeurs sont alors mesurées sur des spires tracées par un stylet fixe; 2° Ces deux traceurs correspondant aux pédales sont de simples marteaux montés en tremhleurs sur leurs électro-aimants, et leurs têtes métalliques les frappant sur le papier préparé chimiquement laissent des traces sans qu’il y ait besoin d’encre. Le déroulement des spires se fait à raison de 1 millimètre pour 2 secondes.
  - Cet appareil qui a été construit suivant les indications de la Compagnie par MM. Richard frères, est caractérisé de la manière suivante :
  - 1° Il déroule à la manière d’un télégraphe Morse une large bande de papier.
  - 2° Sur cette bande six plumes correspondant aux pédales, marquent à l’encre des traits continus ; chacun d’eux est interrompu par des crochets perpendiculaires à la marche normale, lorsque la plume se trouve déviée sous l’action d’un électro-aimant qui la commande au passage d’un train sur la pédale correspondante.
  - Le déroulement de la bande se fait à raison de cinq millimètres pour une minute.
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  - Appareils servant à mesurer les mouvements des rails et des traverses sous le passage des trains. — Expériences de M.Coüard.
  - Les appareils sont ceux qui ont servi à M. Marey pour ses recherches physiologiques sur les pulsations du pouls, la marche des animaux, le vol des oiseaux etc.; en voici la nomenclature:
  - Un petit soufflet appelé explorateur est appliqué contre la traverse ou le rail, et ses mouvements sont transmis par un tube à air en caoutchouc de 12 mètres de long, à un autre soufflet appelé récepteur; les pulsations de ce dernier sont inscrites par un stylet léger sur le papier couvert de noir de fumée; d’un cylindre animé d’un mouvement rendu uniforme par un régulateur Foucault.
  - La régularité et la vitesse de ce mouvement sont mesurées par un diapason donnant 100 vibrations par seconde, et inscrivant ses vibrations sur le cylindre enfumé au moyen d’un signal électro-magnétique de Deprez, mis en mouvement par deux éléments de pile Leclanché.
  - La vitesse des trains est indiquée par un indicateur de passage des essieux dont la pédale est abaissée par chaque roue et interrompt le courant électrique précédent.
  - Les déplacements du stylet du récepteur ne sont pas rigoureusement proportionnels à ceux du bouton de l’explorateur; Vappareil de repérage donne le tracé de la courbe qui relie les indications de ces deux appareils
  - Le tableau placé au-dessus des appareils indique quelques-uns des tracés obtenus et relatifs au mouvement vertical de la traverse, au déversement latéral du rail et à sa flexion verticale sous le passage des machines et de leur tenders.
  - Appareils d’éclairage.
  - La Compagnie P. L. M. n’emploie pour l’éclairage de ses gares à voyageurs ou à marchandises que le gaz ou le pétrole. L’éclairage à l’huile a été exclu comme revenant à un prix trop élevé.
  - Le gaz est employé dans toutes les gares dont l’importance justifie ce mode d’éclairage; 118 gares sont ainsi éclairées au gaz.
  - La Compagnie possède quatre usines à gaz qu’elle fait exploiter par des tâcherons. Elles sont situées à Lyon-Perrache (2), Laroche, Saint-Germain-des-Fossés et Modane.
  - Les gares de Paris et de Marseille sont éclairées partiellement à l’électricité par le système Lontin, au moyen de lampes à arc.
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- - Signal d’arricrci-train au pétrole.
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  - Les gares de Bellegarde, La Roche-sur-Foron et Culoz, sont éclairées à l’électricité par des lampes à incandescence. -
  - La Compagnie a exposé au premier étage un modèle des divers appareils d’éclairage en usage sur son réseau, soit : lanternes à main à trois feux ; lanternes d’applique, lampes à pétrole diverses, lanternes de voitures à l’huile à bec rond et à |bec plat, signaux 'd’arrière-train, lanternes de disque, lanternes de fosses à piquer. Parmi ces appareils ceux qui paraissent mériter quelques explications sont les suivants :
  - Dans un but d’économie et pour généraliser autant que possible l’emploi du pétrole, la Compagnie P. L. M. fait usage d’un signal d’arrière-train au pétrole (1). Ce signal est une lanterne à double face, montée sur un pied, s’appliquant au porte-signal omnibus dont sont munis les vagons et qui est le même pour toutes les Compagnies de chemin de fer. La pièce principale de la lanterne est le corps cylindrique qui contient, deux réflecteurs paraboliques juxtaposés destinés à projeter à distance les feux blancs, rouges ou verts réglementaires. Le bec de la lampe de la lanterne est situé aux foyers des réflecteurs'qui sont échancrés à cet effet.
  - La lampe à pétrole est en cuivre et se place dans l’embase supportant le pied du signai. Afin d’éviter l’afflux du pétrole au bec, la distance entre la lampe et le bec est suffisante pour empêcher réchauffement du réservoir inférieur qui est encore protégé par une plaque de garde servant d’isolateur autour de laquelle l’air circule.
  - Le bec brûle sans verre. La capsule du bec est mobile ; elle présente deux échancrures, l’une allongée pour le passage de la tige de la molette destinée à faire manœuvrer la mèche, l’autre, ronde pour le passage d’un bouton à ressort, qui sert à la maintenir en place et dont la tête étant en forme d’olive permet d’agir verticalement, soit de bas en haut pour l’enlèvement de la capsule, soit de haut en bas pour la remise en place.
  - Le remplissage de la lampe se fait par le trou d’un bouchon latéral situé sur le réservoir de la lampe.
  - La mèche est plate teintée en rouge sur un tiers de sa longueur. La partie teintée en rouge est introduite la première dans le porte-mèche. Lorsque la mèche s’use et qu’en montant la mèche, on voit apparaître la partie teintée en rouge, c’est que la mèche n’est plus assez longue pour être alimentée par le pétrole et quelle a besoin d’être changée.
  - Le bec étant sans verre la capsule présente des échancrures latérales, réparties de façon à obtenir en marche normale une flamme plate en forme
  - (1) Les signaux à l’huile en service ont été modifiés pour l’emploi du pétrole.
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  - Lanterne au gaz pour disque.
  - Lampes électriques pour lanternes de disque.
  - de papillon, L’allumage du bec se fait par la partie supérieure: il faut ensuite redescendre la mèche dans la capsule jusqu’au ras du porte-mèche de façon à avoir une flamme de trois centimètres environ de hauteur sans qu’elle soit fumeuse.
  - Cette lanterne est destinée à remplacer les lanterne de disque, (ordinairement à l’huile ou au pétrole) dans les gares éclairées au gaz. Le problème posé était d’utiliser les mâts de signaux actuels sans leur faire subir aucune modification, et de pouvoir descendre et monter la lanterne pour le nettoyage, sans faire usage de tuyaux en caoutchouc ou de genouillères pour l’admission du gaz au bec, moyens dangereux par suite des fuites inhérentes à ces deux systèmes.
  - Dans notre système, le gaz arrive au bec de la lanterne par un tube en fer fixé à demeure, le long des glissières du mât de signal.
  - La lanterne est en deux parties : l’une mobile, l’autre fixe; la partie mobile qui forme le corps de la lanterne et contient le réflecteur parabolique, se place comme les lanternes de disque ordinaire sur le porte-lanterne qui, au moyen d’une chaîne de traction, se meut le long des guides destinés à amener la lanterne en face de la lunette du disque. Le corps de la lanterne une fois amené dans sa position normale, vient s’emboîter dans son chapiteau qui est fixé à demeure à la partie supérieure des guides. Ce chapiteau porte le bec de gaz qui se trouve relié par un tube en cuivre avec le tube d’arrivée du gaz situé le long des guides. Le chapiteau porte un emboîtement à recouvrement qui protège le corps de la lanterne et empêche le vent ou la pluie de pénétrer dans la lanterne, L’allumage du bec se fait avec une perche comme pour les becs de gaz ordinaires et l’extinction a lieu au moyen d’un robinet placé à hauteur d’homme sur le tube d’arrivée du gaz et qui permet en même temps le réglage du bec.
  - Le corps de la lanterne étant mobile comme il vient d’être expliqué, elle peut être facilement descendue pour le nettoyage journalier des vitres et du réflecteur, absolument comme cela a lieu pour les lanternes à huile ou au pétrole.
  - L’éclairage au gaz ainsi obtenu est plus puissant et offre moins de cause;; d’extinction.
  - Cette lanterne à gaz se trouve installée au signal carré du Saxby P.L.M. de l’Exposition.
  - Dans les gares éclairées à l’électricité, il était intéressant d’éclairer également les lanternes des disques, mais il était indispensable d’obvier aux
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  - inconvénients que pourrait présenter une extinction que le photoscope né pourrait révéler comme avec le pétrole.
  - Voici la disposition adoptée à cet effet.
  - A la lampe des lanternes ordinaires de disque on a substitué sans aucun changement à la lanterne, une lampe à incandescence. L’appareil est monté sur une pièce en bois de la forme de la lampe et qui s’adapte à sa place.
  - Pour obvier à l’inconvénient qui résulterait de l’extinction accidentelle de la lampe électrique en service ou forcée par suite de l’usure de la lampe, une seconde lampe se trouve introduite automatiquement dans le circuit quand la première ne fonctionne plus.
  - L’appareil destiné à produire cet effet, se compose d’un petit électro-aimant dans lequel le courant passe et attire une armature dont l’extrémité est munie d’un ressort avec contact. Lorsque la première lampe ne fonctionne plus, l’armature ne se trouve plus attirée, le contact du ressort vient s’appuyer sur un plot et ferme le circuit du courant qui passe dans la seconde lampe.
  - Les deux lampes à incandescence sont placées l’une devant l’autre, de façon que le centre lumineux de chacune d’elles corresponde sensiblement avec le foyer du réflecteur de la lanterne.
  - Données statistiques
  - Au commencement de la présente notice, nous avons donné la statistique du parcours kilométrique des trains et du tonnage transporté par la Compagnie P.L.M. en 1888.
  - Nous ajouterons ici quelques données statistiques qui indiqueront l’emploi sur le réseau des appareils dont la nomenclature vient d’ètre sommairement
  - donnée :
  - Longueur des lignes à double voie munies du Block-system.. 2,067 kil.
  - — — à voie unique munies d’appareils à cloche 1,817 d°
  - —- des fils télégraphiques pour le service de la Cie.... 25,755 d°
  - Nombre de postes enclenchés................................ 546
  - — d’aiguilles enclenchées........................... 2,285
  - — de postes de block-system. . ......................... 636
  - — de postes télégraphiques ........................... 1,160
  - — de postes téléphoniques................................ 97
  - — d’automoteurs Aubine................................. 728
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- - — 33 —
  - Nombre d’appareils a cloche \ Leopolder.....................
  - ( Siemens.....................
  - Nombre d’appareils de pas- ( Appareils en correspondance.
  - sage à niveau, avertis de < Appareils avertis automatique-
  - Varrivée des trains. ( ment par trembleuses........
  - Nombre de contrôleurs d’aiguilles, système Chaperon.......
  - Nombre de sonneries J De postes Tver..................
  - Jousselin. / De correspondance...........
  - Nombre de sonneries de disques............................
  - Nombre de répétiteurs miniatures de signaux...............
  - Nombre de photoscopes................,.................
  - Nombre d’éléments de piles en service.
  - Leclanché Meidinger Callaud ..
  - 1,759
  - 389
  - 221
  - 100
  - 101
  - 1,122
  - 1,085
  - 3,540
  - 994
  - 2,492
  - 73,421
  - 18,314
  - 5,757
  - Mai 1889.
  - Le Chef de üExploitation,
  - René PICARD.
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- - — 31
  - S OIMIIDÆ _A_ I IR E
  - Appareils télégraphiques de correspondance.
  - Appareils Morse.....................................................
  - Sonneries à rouage.................................................
  - Sonnerie à relai...................................................
  - Console de poste...................................................
  - Console de coupure.................................................
  - Rappel général et relai Claude.....................................
  - Rappel parleur Marchand............................................
  - Sonneries Jousselin avec transmetteur..............................
  - Sonnerie à bouton de transmission et aiguille double...............
  - Postes téléphoniques ..............................................
  - Appareils de contrôle du fonctionnement des appareils de protection des gares (disques, carrés, sémaphores).
  - Commutateur de disque..............................................
  - Commutateur à battant..............................................
  - Sonnerie de disque à timbre ou à grelot............................
  - Répétiteurs de disques ou de carrés................................
  - Répétiteur nouveau modèle..........................................
  - Photoscope.........................................................
  - Disjoncteur et patin de sommet de disque système Chaperon..........
  - Automoteur Aubine..................................................
  - Disque électrique système Aubine...................................
  - Pédale à mercure système Aubine....................................
  - Appareil automatique de distribution des pétards au pied des signaux
  - système Aubine.......................................................
  - Serrure électrique de disque système Chaperon......................
  - Contrôle du fonctionnement des aiguilles.
  - Contrôleur d’aiguille système Chaperon.............................
  - Répétiteurs d’aiguilles système Chaperon...........................
  - Appareils de protection des passages à niveau.
  - Appareils de passages à niveau en correspondance...................
  - Appareils de passage à niveau avertis automatiquement par les trains
  - système Chaperon.....................................................
  - Trembleuse avertisseur système Coüard et Paget.....................
  - Appareils de sécurité sur la voie unique.
  - Appareils à cloches Léopolder......................................
  - Appareils Siémens..................................................
  - Annonciateurs automatiques.........................................
  - Pages
  - 2
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  - Pages
  - Appareils de sécurité sur la double voie.
  - Block-system............................................................ 17
  - Appareils Tyer avec avertisseur Jousselin............................... 18
  - Paratonnerres Bertsch................................................... 19
  - Block-system P.L.M.
  - Programme réalisé par le block-system P.L.M............................. 20
  - Disposition des signaux optiques dans les gares et dans les postes situés en
  - pleine voie............................................................... 21
  - Mécanisme de l’appareil................................................. 22
  - Ordre des manœuvres..................................................... 25
  - Application du Block-System P.L.M. à la voie unique.
  - Enclenchements mécaniques des bras sémaphoriques........................ 27
  - Enclenchements réalisés à distance par les appareils électriques... 27
  - Figure schématique de la disposition des signaux optiques dans les gares et
  - dans les postes situés en pleine voie..................................... 22
  - Figure schématique des enclenchements réalisés à distance par les appareils électriques sur la voie unique............................................ 27
  - Dessins des appareils de hlock-system P.L.M.....................j ^anc^e *
  - ** J I Planche 2
  - Contrôle de la vitesse des trains.
  - Appareils fixes. — Contrôleurs de vitesse.............................. 28
  - Appareils à cylindre.................................................... 28
  - Appareil à rouleau d’entraînement....................................... 28
  - Appareils servant à mesurer les mouvements des rails et des traverses dans le passage des trains. — Expériences de M. Coiiard................................................................ 29
  - Appareils d’éclairage................................................... 29
  - Signal d’arrière-train au pétrole....................................... 30
  - Lanterne au gaz pour disque............................................. 31
  - Lampes électriques pour lanternes de disque............................ 31
  - Données statistiques.................................................... 32
  - Sommaire................................................................ 34
  - lmp. A. Marnât et C«. rue Kivuh, 14*, i’ans.
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- - BLOCK P.L.M .
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- - Planch-e 2 .
  - C oupe ah .
  - Coupe cd.
  - 'G oupe e f .
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- - CHEMINS DE FER DE PARIS A LYON ET A LA MÉDITERRANÉE
  - EXPOSITION universelle
  - DE 1889
  - CLASSE 61
  - MATÉRIEL ET TRACTION
  - LOCOMOTIVE COMPOUND A GRANDE VITESSE C-f
  - ET SON TENDER
  - - -------»(5h»hs><-=—- -
  - 1° — LOCOMOTIVE
  - Cette locomotive a été construite en 1888 aux ateliers de la Compagnie P.L.M., à Paris, et mise en service dans les premiers jours de 1889.
  - Elle est du système compound à quatre cylindres, deux intérieurs, agissant sur l’essieu accouplé d’avant, et deux extérieurs, actionnant l’essieu accouplé d’arrière. Le timbre de la chaudière est de 15 kilos.
  - Le poids de la machine en charge est d’environ 53 tonnes 500, dont 29 tonnes 600 sous les quatre roues accouplées.
  - Elle est destinée à faire le service des trains express et rapides que font actuellement nos machines 111-400.
  - Comme celles-ci, elle est à quatre essieux avec quatre grandes roues accouplées au milieu, deux roues porteuses à l’avant et deux roues porteuses à l’arrière.
  - Dans l’étude de cette machine, on a tenu à s’éloigner aussi peu que possible delà disposition générale des machines 111-400, afin que la transformation de celles-ci en machines compound pût se faire aussi facilement que possible si le système donne les résultats économiques qu’il fait espérer.
  - Chaudière.
  - Boite à feu et foyer. La boîte à feu est du système Belpaire et en acier.
  - Le foyer est en cuivre.
  - Les parois verticales du foyer et de la boîte à feu sont reliées par des entretoises en cuivre ; le ciel de foyer et le ciel de boîte à feu sont reliés par des tirants verticaux en acier. Ces entretoises et ces tirants sont percés d’un trou de 6 m/m dans toute leur longueur; ils sont bouchés à l’extérieur par une olive pour que la rupture de l’un d’eux soit toujours signalée par un jet de vapeur dirigé dans le foyer. Les parois latérales de la boîte à feu sont entretoisées à leur partie supérieure
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- - Corps cylindrique.
  - Boite à fumée.
  - Tubulure.
  - Dôme et régulateur.
  - Grille.
  - Cendrier.
  - Échappement.
  - Souffleur.
  - Alimentation.
  - par des tirants transversaux en acier qui sont aussi percés sur toute leur longueur d’un trou de 6 ra/m.
  - Le foyer est muni d’une voûte en briques et d’une porte à registre avec déflecteur.
  - La boîte à feu est supportée en son milieu par deux bielles venant s’appuyer sur les longerons. De plus, des agrafes, placées en avant et en arrière de ces bielles, solidarisent dans le sens transversal la boîte à feu et les longerous.
  - Le corps cylindrique est formé de deux viroles en acier. Les coutures longitudinales sont à double couvre-joint et à quatre files de rivets, comme l’indique le croquis ci-contre. Les rivets des files extérieures sont très écartés afin de diminuer aussi peu que possible la résistance des tôles, et les rivets des files centrales qui prennent seuls le couvre-joint extérieur sont deux fois plus rapprochés pour permettre le matage du couvre-joint extérieur. La fatigue du joint est égale à environ 1,25 fois la fatigue en pleine tôle.
  - La boîte à fumée est munie d’une grille empêchant la sortie des flammèches; elle est surmontée d’une cheminée cylindrique munie d’un capuchon.
  - Les tubes, au nombre de 185, sont en fer; ils ont 45ra/ra6 de diamètre intérieur et 4m,035 de longueur entre les plaques tubulaires.
  - Le dôme est rivé sur la virole avant de la chaudière; la vapeur y arrive par des tuyaux disposés pour éviter tout entraînement d’eau, et l’orifice de prise de vapeur du régulateur est aussi élevé que possible. Le dôme est fermé à sa partie supérieure par un autoclave portant les soupapes de sûreté.
  - La grille est formée de barreaux en fer plat ; elle est munie d’un jette-feu à l’avant.
  - Le cendrier, complètement fermé, est muni de portes à l’avant et à l’arrière; il possède aussi, au-dessus du 4e essieu, un double fond à courant d’air afin d’empêcher réchauffement de cet essieu.
  - L’écliappement est à valve avec un noyau central destiné à épanouir le jet de vapeur.
  - Un robinet souffleur, placé à l’avant de la boîte à feu, permet d’envoyer la vapeur dans la cheminée, où elle arrive à travers des petits trous percés sur le pourtour du noyau central de l’échappement.
  - L’alimentation de1 la chaudière est assurée au moyen de deux injecteurs système Kœrting donnant l’un 9-3 et l’autre 4™3 à l’heure.
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- - Arrosage du charbon.
  - Longerons.
  - Tablier.
  - Roues.
  - Boîtes à huile.
  - Suspension.
  - — 3
  - Une lance, prenant l’eau sur le tuyau de refoulement de l’un des injecteurs, permet d’arroser le charbon.
  - Châssis.
  - Le châssisest formé par deux longeronsen acier de 2om/md’épaisseur, qui régnent sur toute la longueur de la machine.
  - Ces longerons sont reliés entre eux :
  - 1° A l’avant par une traverse de tête en fer I ;
  - 2° Par les cylindres d’admission directe ;
  - 3° Par trois entretoises en tôles et fers cornières sur lesquelles repose le corps cylindrique de la chaudière ;
  - 4° A l’arrière par la traverse d’attelage.
  - Deux petits longerons reliés solidement à la traverse d’arrière et aux grands longerons complètent le châssis. Ces deux petits longerons portent la suspension de l’essieu d’arrière qui est à fusées extérieures.
  - Un tablier règne sur toute la longueur de la machine ; à l’arrière, une rampe et un abri préservent le mécanicien et le chauffeur.
  - Mouvement.
  - Toutes les roues sont en fer forgé (fabrication Arbel).
  - Le 1er et le 4e essieu sont des essieux porteurs.
  - Le 2e essieu est coudé ; il est actionné par les cylindres d’admission directe qui sont intérieurs.
  - Le 3e essieu est actionné par les cylindres de détente au moyen de manivelles extérieures.
  - Les trois premiers sont à fusées intérieures et le 4° est à fusées extérieures.
  - L’empâtement total des roues est de 5m,860.
  - En vue du passage en courbe, les coussinets des boîtes à huile des 1er et 4e essieux peuvent se déplacer dans leur boîte de 10m/m à droite et de 10“/B à gauche. Des plans inclinés placés entre le dessus des coussinets et le corps des boîtes tendent constamment à ramener les essieux dans leur position moyenne.
  - Les boîtes à huile des 2e et 3fi essieux sont du système Raymond et Henrard à trois coussinets dont un supérieur et deux latéraux : ces deux derniers s’opposent à tout déplacement en avant ou en arrière des essieux dans leurs boîtes sous l’action des bielles motrices. Pour chacune des boîtes, le réglage des coussinets latéraux dans la boîte se fait au moyen d’un coin intérieur, et le réglage de la boite dans ses guides se fait au moyen d’un coin extérieur.
  - De chaque côté de la machine, la charge afférente aux roues motrices est reportée sur les boîtes à huile par l’intermédiaire d’un ressort
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- - — 4 —
  - Cylindres.
  - Pistons et bielles.
  - Distribution.
  - Changement de marche.
  - unique et d’un balancier qui répartissent cette charge également sur les deux boîtes.
  - Les essieux des roues porteuses ont une suspension ordinaire avec un ressort spécial pour chaque roue.
  - La machine possède quatre cylindres :
  - Deux cylindres d’admission directe placés à l’intérieur des longerons (diamètre 0m,310^ course du piston 0m,620) ;
  - Deux cylindres de détente placés à l’extérieur des longerons (diamètre 0m,500, course du piston 0m,62!0).
  - La vapeur se rend directement de la chaudière aux cylindres d’admission par un tuyau unique aboutissant à la boîte à vapeur qui est placée sous les deux cylindres et leur est commune. La vapeur se rend de ces cylindres aux boîtes à vapeur des cylindres de détente par des tuyaux qui traversent la partie supérieure de la boîte à fumée et dans lesquels elle se surchauffe. Après avoir agi dans les cylindres de détente, la vapeur s’échappe dans la cheminée.
  - Les cylindres de détente sont munis chacun d’une soupape de rentrée d’air pour ne pas aspirer les cendres de la boîte à fumée quand on marche à régulateur fermé.
  - Un robinet permet d’envoyer la vapeur directement dans les cylindres de détente pour faciliter le démarrage.
  - Les garnitures des tiges de pistons et des tiges de tiroirs sont métalliques.
  - Les pistons sont en fonte ; leur tige est en acier et vissée dans le piston.
  - Les bielles sont en acier.
  - On a maintenu l’accouplement entre le 2e et le 3e essieu et l’on a disposé les boutons des bielles d’accouplement de manière que le moment moteur minimum au démarrage soit aussi grand que possible. Cette disposition a eu aussi pour résultat d’uniformiser les moments moteurs en marche.
  - Les coulisses de distribution sont du système Walschaërt.
  - Pour les cylindres de détente, la coulisse est commandée, comme d’habitude, par un bouton de manivelle.
  - Pour les cylindres d’admission directe, elle est commandée par un parallélogramme oscillant avec la bielle motrice, ce qui a permis de supprimer les excentriques et, par suite, de faire un arbre coudé dont les deux tourillons sont reliés par une partie droite allant directement d’un tourillon à l’autre.
  - Les tiroirs ont un conduit intérieur donnant, au début de l’introduction, un supplément de section pour le passage de la vapeur.
  - Les distributions des cylindres d’admission et de détente sont commandées par un seul changement de marche. Le mouvement est donné
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- - — 5 —
  - Contre-vapeur.
  - Sablier.
  - Frein.
  - Châssis.
  - aux deux barres de relevage par l’intermédiaire de deux cames actionnées simultanément au moyen d’un volant unique ; ces cames ont été tracées de manière à réaliser pour chaque degré d’introduction le rapport le plus avantageux entre les distributions des deux groupes de cylindres.
  - Le changement de marche est muni de deux contrepoids de vapeur et de deux appareils de verrouillage à huile qui sont reliés aux deux barres de relevage.
  - Le premier mouvement imprimé par le mécanicien au volant produit simultanément le débrayage des verrous et la mise en action des contrepoids de vapeur. Le volant n’agit sur les cames qu’après ce moment et la vapeur intervient alors pour faciliter la manœuvre.
  - Une fois la manœuvre terminée, un léger mouvement du volant en arrière le ramène à la position relative pour laquelle l’arrivée de la vapeur est interceptée et les verrous sont embrayés.
  - Pour la marche à contre-vapeur, un robinet prenant à la fois de l’eau et de la vapeur dans la chaudière lance ce mélange dans un tuyau qui aboutit dans l’échappement.
  - Le sablier est installé à cheval sur la chaudière ; il est muni de deux tuyaux qui conduisent le sable sous les roues du 2e essieu.
  - Cette machine porte tous les engins (petit cheval avec pompe à air, réservoirs, etc.) du frein à air comprimé automatique et modérable nécessaires pour actionner les sabots du train qu’elle remorque et quatre sabots agissant sur ses roues motrices.
  - Elle est munie du sifflet avertisseur de l’intercommunication pneumatique.
  - Le petit cheval est du type généralement usité sur toutes les locomotives P.L.M. A cause du timbre plus élevé de la chaudière de la machine C-l, on a placé sur sa conduite de prise de vapeur une soupape de réduction de pression système Westinghouse.
  - Le robinet de manœuvre du frein automatique est du nouveau type désigné par M. Westinghouse sous le nom de robinet à décharge égalisatrice.
  - 2° — TENDER
  - Le tender est à six roues ; la capacité de sa caisse à eau est de
  - 16-
  - et il peut recevoir 3.000 kilog. de charbon.
  - La capacité de 16m3 est nécessaire à cause des grands trajets sans arrêt que font nos trains rapides.
  - Le châssis est formé par deux grands longerons de 20m/m d’épaisseur reliés entre eux par les traverses d’attelage d’avant et d’arrière et par les traverses intermédiaires qui supportent la caisse à eau.
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- - Attelages.
  - Roues.
  - Frein.
  - — 6 —
  - Du côté de la machine, l’attelage est à traction rigide et à choc élastique ; la machine et le tender sont réunis entre eux par un tendeur d’attelage à vis fixé à la machine et au tender par des chevilles traversant les tôles d’attelage. Les tampons du tender agissent sur un ressort unique à lames pivotant autour d’un axe vertical et viennent porter contre des plaques de friction fixées à l’arrière de la machine. L’articulation du ressort de choc du tender donne à l’attelage toute» la flexibilité désirable pour le passage dans les courbes.
  - L’attelage d’arrière du tender est également à traction rigide et à choc élastique. La butée des tampons se fait sur un ressort à lames pivotant librement dans le plan horizontal.
  - Deux mailles de sûreté à l’avant et deux chaînes de sûreté à barrière complètent l’attelage.
  - Les roues sont en fer forgé (fabrication Arbel).
  - L’essieu du milieu peut se déplacer de 57.de chaque côté de l’axe, pour faciliter le passage dans les courbes.
  - L’écartement des essieux extrêmes est de 3m,400.
  - Les sabots de frein, au nombre de huit, n’agissent que sur les deux essieux extrêmes. Ils peuvent être actionnés, soit à la main, soit au moyen de l’air comprimé. Le serrage à la main se fait par l’intermédiaire du double-écrou Delpech qui donne une avance rapide aux sabots jusqu’au moment où ils viennent en contact avec les roues, et, à partir de ce moment, une grande puissance de serrage.
  - DIMENSIONS PRINCIPALES ET POIDS
  - LOCOMOTIVE
  - Longueur de la grille................................ 2m,317
  - Largeur de la grille................................. lm,010
  - Surface de la grille................................. 2ra%34
  - Nombre de tubes...................................... 185
  - Longueur des tubes entre les plaques tubulaires...... 4IU,035
  - Diamètre intérieur des tubes.......................... 0ra,0456
  - Surface de chauffe intérieure des tubes.............. 107m%86
  - Surface de chauffe du foyer.......................... 11 “*,62
  - Surface de chauffe totale............................ 119“*,48
  - Diamètre intérieur de la grande virole du corps cylindrique.................................................. lm,260
  - Épaisseur des tôles du corps cylindrique (acier)..... 0m,014
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- - Timbre de la chaudière................................. lok
  - Volume de l’eau contenue dans la chaudière avec 0m, 10
  - au-dessus du ciel du foyer............................... 3'n\700
  - Diamètre des cylindres d’admission..................... 0m,310
  - Course du piston....................................... 0m,620
  - . Diamètre des cylindres de détente..................... 0m,500
  - Course du piston....................................... 0m,620
  - Nombre d’essieux....................................... 4
  - Nombre d’essieux accouplés............................. 2
  - Ecartement des essieux extrêmes........................ om,860
  - Diamètre des roues motrices............................ 2ra,000
  - Diamètre des roues porteuses........................... lm,3Q0
  - / 1er essieu (avant). 13.400k
  - Poids sur rails par essieu, locomotive \ 2e — ......... 14.800k
  - en charge.............................j 3e — ............ 14.800k
  - ( 4e — (arrière) 10.500k
  - Poids total de la locomotive en charge................. 53.500k
  - Poids total de la locomotive vide....................... 49.500k
  - Puissance de traction à l’introduction maxima. 4.342k
  - Adhérence à 0,14 : 29.600 X 0,14 — .................... 4.144k
  - TENDER
  - Capacité de la caisse à eau...
  - Poids du combustible..........
  - Ecartement des essieux extrêmes Diamètre des roues............
  - Poids sur rails par essieu, tender chargé....................................
  - ( 1er essieu (avant). < 2e — (milieu) ( 3e — (arrière)
  - Poids total du tender chargé......
  - Poids total du tender vide avec agrès
  - 16“3,100
  - 3.000k
  - 3™, 400
  - lm,200
  - 11.920k
  - 12.340k
  - 12.340k
  - 36.600k
  - 17.500k
  - lmp. A. Mauide et Cie, 1*4 rue de Rivoli.
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- - CHEMINS DE FER DE PARIS A LYON ETA LA MEDITERRANEE
  - MATERIEL ET TRACTION
  - LOCOMOTIVE COMPOUND A GRANDE VITESSE C- I
  - Echelle de 0™Q2Ûpourlmètre
  - Constructeur :
  - Ateliers delà Cieâ Paris 1888,
  - Mai 1889
- pl.2x1 - vue 49/110
- - CHEMINS DE FER DE PARIS A LYON ETA LA MÉDITERRANÉE
  - MATERIEL ET TRACTION
  - TENDER POUR LOCOMOTIVE COMPOUND A GRANDE VITESSE C-l
  - Constructeur:
  - Ateliers de la CieàParis.'1881.
  - Echelle de 0™020jcourlmètre
  - ----f _ _
  - -U —
  - Mai 1883.
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- p.n.n. - vue 51/110
- - CHEMINS DE FER DE PARIS A LYON ET A LA MÉDITERRANÉE
  - exposition universelle
  - de 1889 classe si
  - MATÉRIEL ET TRAG‘MON
  - LOCOMOTIVE COMPOUND
  - POUR LIGNES A FORTES RAMPES - N° 4301 ET SON TENDER
  - 1° — LOCOMOTIVE
  - Cette locomotive a été construite en 1888 aux ateliers de la Compagnie à Oullins, et mise en service dans les premiers jours
  - de 1889.
  - Elle est du système compound à quatre cylindres, deux intérieurs, agissant sur le second essieu, et deux extérieurs actionnant le troisième essieu. Le timbre de la chaudière est de 15 kilos.
  - Le poids de la machine en charge est d’environ 57 tonnes.
  - Elle est destinée à faire le service sur les lignes à rampes de 25 à 30 millimètres par mètre, desservies jusqu’à présent par les locomotives 4001-4159.
  - Comme celles-ci, elle est à quatre essieux accouplés, avec roues de lm260 de diamètre.
  - Dans l’étude de cette machine, on a tenu à s’éloigner aussi peu que possible de la disposition générale des machines 4001-4159, afin que la transformation de celles-ci en machines compound pût se faire aussi facilement que possible si le système donne les résultats économiques qu’il fait espérer.
  - Chaudière.
  - Boîte à feu et foyer. La boite à feu est du système Belpaire et en acier.
  - Le foyer est en cuivre.
  - Les parois verticales du foyer et de la boîte à feu sont reliées par des entretoises en cuivre ; le ciel de foyer et le ciel de boîte à feu sont reliés par des tirants verticaux en acier. Ces entretoises et ces tirants sont percés d’un trou de 6 m/m dans toute leur longueur; ils sont bouchés à l’extérieur par une olive pour que la rupture de l’un d’eux soit toujours signalée par un jet de vapeur dirigé dans le foyer. Les parois "top. A. Maulde et Gie latérales de la boîte à feu sont entretoisées à leur partie supérieure
- p.3x1 - vue 52/110
- - Corps cylindrique.
  - Boite à fumée.
  - Tubulure.
  - Dôme et régulateur.
  - Grille.
  - Cendrier.
  - Échappement.
  - Souffleur.
  - Alimentation.
  - __ 9___
  - par des tirants transversaux en acier, qui sont aussi percés dans toute leur longueur d’un trou de 6 m/m.
  - Le foyer est muni d’une voûte en briques et d’une porte à registre avec déflecteur.
  - La boîte à feu est supportée vers son milieu par deux bielles venant s’appuyer sur les longerons. De plus, des agrafes, placées en arrière de ces bielles, solidarisent dans le sens transversal la boîte à feu et les longerons.
  - Le corps cylindrique est formé de deux viroles en acier. Les coutures longitudinales sont à double couvre-joint et à quatre files de rivets, comme l’indique le croquis ci-contre. Les rivets des files extérieures sont très écartés, afin de diminuer aussi peu que possible la résistance des tôles, et les rivets des files centrales, qui prennent seuls le couvre-joint extérieur, sont deux fois plus rapprochés pour permettre le matage du couvre-joint extérieur. La fatigue du joint est égale à environ 1,25 fois la fatigue en pleine tôle.
  - La boîte à fumée est munie d’une grille empêchant la sortie des flammèches ; elle est surmontée d’une cheminée cylindrique munie d’un capuchon.
  - Les tubes, au nombre de 247, sont en fer. Ils ont 45m/m6 de diamètre intérieur et 4ra,150 de longueur entre les plaques tubulaires.
  - Le dôme est rivé sur la virole arrière de la chaudière ; la vapeur y arrive par des tuyaux disposés pour éviter tout entraînement d’eau, et l’orifice de prise de vapeur du régulateur est aussi élevé que possible. Le dôme est fermé à sa partie supérieure par un autoclave portant les soupapes de sûreté.
  - La grille est iormée de barreaux en fér plat ; elle est munie d’un jette-feu à l’avant.
  - Le cendrier, complètement fermé, est muni de portes à l’avant et à l’arrière. Il possède aussi, au-dessus du 4e essieu, un double fond à courant d’air, afin d’empêcher réchauffement de cet essieu.
  - L’échappement est à valve avec un noyau central destiné à épanouir le jet de vapeur.
  - Un robinet souffleur, placé sur le dôme, permet d’envoyer la vapeur dans la cheminée, où elle arrive à travers des petits trous percés sur le pourtour du noyau central de l’échappement.
  - L’alimentation de la chaudière est assurée au moyen de deux injecteurs système Kœrting donnant l’un 9m3 et l’autre *4m5 à l’heure. .
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- - — 3 —
  - \rrosage du charbon.
  - Longerons.
  - Tablier.
  - Roues.
  - Boites à huile.
  - Suspension.
  - Cylindres.
  - Une lance prenant l’eau sur le tuyau de refoulement de l’un des injecteurs permet d’arroser le charbon.
  - Châssis.
  - Le châssis est formé par deux longerons en acier de 30m/m d’épaisseur, qui régnent sur toute la longueur de la machine.
  - Ces longerons sont reliés entre eux :
  - 1° à l’avant par une traverse de tête en fer I ;
  - 2° par les cylindres d’admission directe ;
  - 3° par deux entretoises en tôles et fers cornières sur lesquelles repose le corps cylindrique de la chaudière ;
  - 4° à l’arrière par la traverse d’attelage.
  - Un tablier règne sur toute la longueur de la machine ; à l’arrière, une rampe et un abri préservent le mécanicien et le chauffeur.
  - Mouvement.
  - Toutes les roues sont en fer forgé (fabrication Arbel).
  - Le 2e et le 3e essieu sont moteurs : le 2e essieu est coudé et actionné par les cylindres d’admission directe qui sont intérieurs ; le 3e essieu est actionné par les cylindres de détente au moyen de manivelles extérieures.
  - Les quatre essieux sont accouplés ensemble et sont tous à fusées intérieures.
  - L’écartement des essieux extrêmes est de 4m,050.
  - En vue du passage en courbe, les coussinets des boîtes à huile du 1er et du 4e essieu peuvent se déplacer dans leurs boîtes de 25m/ra à droite et de 25"'/m à gauche. Des plans inclinés, placés entre le dessus des coussinets et le corps des boîtes, tendent constamment à ramener les essieux dans leur position moyenne.
  - Les boîtes à huile du 2e et du 3e essieu sont du système Raymond et Henrard à trois coussinets, dont un supérieur et deux latéraux ; ces deux derniers s’opposent à tout déplacement en avant ou en arrière des essieux dans leurs boîtes sous l’action des bielles motrices. Pour chacune des boîtes, le réglage des coussinets latéraux dans la boîte se fait au moyen d’un coin intérieur, et le réglage de la boîte dans ses guides se fait au moyen d’un coin extérieur.
  - Les ressorts des deux premiers essieux sont reliés de chaque côté par un balancier à bras inégaux qui égalise les charges sur rail.
  - Pour les deux essieux de l’arrière, la charge est répartie de chaque côté de la machine par un ressort unique qui égalise les charges sur fusées.
  - La machine possède quatre cylindres :
  - deux cylindres d’admission directe placés à l’intérieur des longerons (diamètre 0m,360, course du piston 0m,650) ;
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- - Pistons et bielles.
  - Distribution.
  - Changement de marche.
  - — 4 —
  - deux cylindres de détente placés à l’extérieur des longerons (diamètre 0m,540, course du piston 0m,650).
  - La vapeur se rend directement de la chaudière aux cylindres d’admission par des tuyaux aboutissant à la boîte à vapeur qui est placée sous les deux cylindres et leur est commune. La vapeur se rend de ces cylindres aux boîtes à vapeur des cylindres de détente par des tuyaux qui traversent la partie supérieure de la boîte à fumée et dans lesquels elle se surchauffé. Après avoir agi dans les cylindres de détente, la vapeur s’échappe dans la cheminée.
  - Les cylindres de détente sont munis chacun d’une soupape de rentrée d’air pour ne pas aspirer les cendres de la boîte à fumée quand on marche à régulateur fermé.
  - Un robinet permet d’envoyer la vapeur directement dans les cylindres de détente pour faciliter le démarrage.
  - Les garnitures des tiges de pistons et des tiges de tiroirs sont métalliques.
  - Les pistons sont en fonte ; leur tige en acier est vissée dans le piston.
  - Les bielles sont en acier.
  - Les bielles d’accouplement d’avant et d’arrière sont reliées à la bielle du milieu au moyen de coussinets sphériques.
  - On a maintenu l’accouplement entre le 2e et le 3e essieu et l’on a disposé les boutons des bielles d’accouplement de manière que le moment moteur minimum au démarrage soit aussi grand que possible. Cette disposition a eu aussi pour résultat d’uniformiser les moments moteurs en marche.
  - Les coulisses de distribution sont du système Walscliaerts.
  - Les tiroirs ont un conduit intérieur donnant, au début de l’introduction, un supplément de section pour le passage de la vapeur.
  - Les distributions des cylindres d’admission et de détente sont commandées par un seul changement de marche. Le mouvement est donné aux deux barres de relevage par l’intermédiaire de deux cames actionnées simultanément au moyen d’un volant unique ; ces cames ont été tracées de manière à réaliser pour chaque degré d’introduction les conditions les plus avantageuses.
  - Le changement de marche est muni de deux contrepoids de vapeur et de deux appareils de verrouillage à huile qui sont reliés aux deux barres de relevage.
  - Le premier mouvement imprimé par le mécanicien au volant produit simultanément le débrayage des verrous et la mise en action des contrepoids de vapeur. Le volant n’agit sur les cames qu’après ce moment et la vapeur intervient alors pour faciliter la manœuvre.
  - Une fois la manœuvre terminée, un léger mouvement du volant en arrière le ramène à la position relative pour laquelle l’arrivée de la vapeur est interceptée et les verrous sont embrayés.
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- - Contre-vapeur.
  - Sablier.
  - Frein.
  - Châssis.
  - Attelages.
  - Roues.
  - Frein.
  - Pour la marche à contre-vapeur, un robinet, prenant à la fois de l’eau et de la vapeur dans la chaudière, lance ce mélange dans un tuyau qui aboutit dans l’échappement.
  - Le sablier est installé à cheval sur la chaudière ; il permet au mécanicien d’envoyer du sable à l’avant du 28 essieu et à l’arrière du 3e essieu.
  - Cette machine porte tous les engins (petit cheval avec pompe à air, réservoirs, etc.) du frein à air comprimé automatique et modérable nécessaires pour actionner les sabots du train qu’elle remorque et quatre sabots agissant sur ses roues motrices.
  - Elle est munie du sifflet avertisseur de l’intercommunication pneumatique.
  - Le petit cheval est du type généralement usité sur toutes les locomotives P.L.M. A cause du timbre plus élevé de la chaudière de la machine n° 4301, on a placé sur sa conduite de prise de vapeur une soupape de réduction de pression système Westinghouse.
  - Le robinet de manœuvre du frein automatique est du nouveau type désigné par M. Westinghouse sous le nom de robinet à décharge égalisatrice.
  - 2° — TENDER
  - Le tender est à quatre roues ; la capacité de sa caisse à eau est de 8m3 et il peut recevoir 5.000 kilo g. de charbon.
  - Le châssis est formé par deux grands longerons de 15m/m d’épaisseur reliés entre eux par les traverses d’attelage d’avant et d’arrière et par les traverses intermédiaires qui supportent la caisse à eau.
  - Du côté de la machine, l’attelage est à traction rigide et à choc élastique ; la machine et le tender sont réunis entre eux par un tendeur d’attelage à vis fixé à la machine et au tender par des chevilles traversant les tôles d’attelage-. Les tampons du tender agissent sur un ressort unique à lames pivotant autour d’un axe vertical et viennent porter contre des plaques de friction fixées à l’arrière de la machine. L’articulation du ressort de choc du tender donne à l’attelage toute la flexibilité désirable pour le passage dans les courbes.
  - L’attelage d’arrière du tender -est également à traction rigide et à choc élastique. La butée des tampons se fait sur un ressort à lames pivotant librement dans le plan horizontal.
  - Deux mailles de sûreté à l’avant et deux chaînes de sûreté à l’arrière complètent l’attelage. • - ....
  - Les roues sont en fer forgé (fabrication Arbel).
  - L’écartement des essieux est de 2”,500.
  - Les sabots de frein sont au nombre de huit, Ils peuvent être action-
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- - — 6 —
  - nés, soit à la main, soit au moyen de l’air comprimé. Le serrage à la main se fait par l’intermédiaire du double-écrou Delpech qui donne une avance rapide aux sabots jusqu’au moment ou ils viennent en contact avec les roues, et, à partir de ce moment, une grande puissance de serrage.
  - DIMENSIONS PRINCIPALES ET POIDS
  - LOCOMOTIVE
  - Longueur de la grille............................... 2m,169
  - Largeur de la grille................................ im,007
  - Surface de la grille............................... 2m,,18
  - Nombre de tubes.................................... 247
  - Longueur des tubes entre les plaques tubulaires ....... 4in, 150
  - Diamètre intérieur des tubes....................... 0m,0456
  - Surface de chauffe intérieure des tubes............ 146mî,72
  - Surface de chauffe du foyer........................ 10m,,96
  - Surface de chauffe totale.......................... 157m’,68
  - Diamètre intérieur de la grande virole du corps cylindrique................................................ P”, 500
  - Épaisseur des tôles du corps cylindrique (acier)... 0m,016
  - Timbre de la chaudière............................. 15k
  - Volume de l’eau contenue dans la chaudière avec 0“, 15
  - au-dessus du ciel du foyer............................ 5m\210
  - Diamètre des cylindres d’admission ................ Gm,360
  - Course du piston................................... 0m,650
  - Diamètre des cylindres de détente.................. 0m,540
  - Course du piston................................... O"1,650
  - Nombre d’essieux................................... 4
  - Nombre d’essieux accouplés......................... 4
  - Ecartement des essieux extrêmes................. 4m,050
  - Diamètre des roues motrices et accouplées.......... lm,260
  - / 1er essieu (avant). 13.090k
  - Poids sur rails par essieu, locomotive \ 2e — .. 13.450k
  - en ordre de marche..................) 3e — ........ 15.990k
  - ( 4e — (arrière) 14.570k
  - Poids total de la locomotive en ordre de marche. 57.100k
  - Poids total de la locomotive vide............... 51.590k
  - Puissance de traction à l’introduction maxima...... 10.300k
  - Adhérence à 0,14 : 37.100 X 0,14 =................. 7.994>
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- - TENDER
  - Capacité de la caisse à eau.......................... B™3,000
  - Poids du combustible................................. 5.000k
  - Ecartement des essieux extrêmes...................... 2m, 500
  - Diamètre des roues................................... lm, 200
  - „ , ( 1er essieu .. 12.810k
  - Poids sur rails par essieu, tender charge. j ^
  - Poids total du tender chargé......................... 26.310k
  - Poids total du tender vide avec agrès................ 13.310k
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- - CHEMINS DE FER DE PARIS A LYON ETA LA MÉDITERRANÉE
  - MATERIEL ET TRACTION
  - LOCOMOTIVE COMPOÜND POUR LIGNES A FORTES RAMPES N°430l
  - -Echelle d:e vourImètre
  - Constructeur :
  - Ateliers de la Cie à OATms 1888.
  - de /-d Chaudière
  - —_>j
  - Mai 1889.
  - Imp. E. Geoffroy, 71, Boul. Barbés. Parla
- pl.3x1 - vue 59/110
- - MATERIEL ET TRACTION
  - CHEMINS DE FER DE PARIS A LYON ETA LA MEDITERRANEE
  - TENDER POUR LOCOMOTIVE COIVIPOUNO N°430(
  - Echelle de Q^OtOpour 1 métré
  - Consîructeur.
  - Ateliers de h C- à Oullins 1888
  - - _______________
  - 1
  - Mai 1889.
  - îaap. E. Geoffroy, 71 Boul. Barbés. Baria
- pl.3x2 - vue 60/110
- p.n.n. - vue 61/110
- - CHEMINS DE FER DE PARIS A LYON ET A LA MÉDITERRANÉE
  - EXPOSITION universelle
  - DE 1889
  - CLASSE 61
  - MATÉRIEL ET TRACT TON
  - VOITURE DE I” CLASSE
  - à intercirculation avec couloir central
  - A—223
  - ----.ms» o ' ii -—
  - Cette voiture est montée sur deux bogies.
  - Elle contient quarante-sept places de voyageurs, dont seize sont renfermées dans quatre compartiments de quatre places chacun, deux à chaque extrémité de la voiture. Les trente et une autres places ne sont séparées par aucune cloison.
  - Un couloir intérieur règne de bout en bout; de chaque côté du couloir sont disposés huit groupes de stalles: d’un côté les stalles sont à deux places; de l’autre elles sont à une place. A chaque extrémité de la voiture, deux groupes de deux stalles à deux places sont enfermés chacun dans un compartiment, ce qui forme les quatre compartiments à quatre places. Les autres groupes de stalles ne sont isolés par aucune cloison. L’emplacement de la stalle à une place de l’une des extrémités a été pris pour loger l’agent de la Compagnie qui accompagne la voiture.
  - Un lanterneau, muni de châssis vitrés mobiles, règne sur toute la longueur de la grande salle centrale et lui donne ainsi plus de jour et d’air.
  - Un cabinet de toilette avec water-closet est placé à chaque extrémité de la voiture.
  - Deux terrasses, avec marchepieds, rampes et portillons, sont placées aux extrémités ; sur chacune d’elles s’ouvrent une porte donnant accès dans la voiture et une passerelle de communication d’une voiture à l’autre.
  - Deux portières, avec marchepieds se développant automatiquement, sont placées sur chaque face au milieu de la longueur, ce qui, avec les terrasses, donne quatre entrées sur chaque côté de la voiture et permet ainsi la montée et la descente rapides des voyageurs.
  - Les bogies sont en fer et sont montés chacun sur deux essieux.
  - Le châssis de la caisse est également en fer; ses brancards en tôle et cornières, armés de tirants intérieurs, n’ont pu être dissimulés dans les parois de la caisse à cause des portières latérales ; ils portent chacun un faux brancard en bois sur lequel vient s’assembler la charpente de caisse qui est en bois.
  - A. Maulue et Cie.
- p.4x1 - vue 62/110
- - La voiture est munie :
  - d’attelages à balancier, système Chevalier et Rey;
  - du frein continu à air comprimé, automatique et modérable, agissant sur les huit roues;
  - d’un système de chauffage avec deux poêles à thermo-syphon placés aux extrémités et desservant chacun la moitié de la voiture, par une circulation continue d’eau chaude dans des conduites et dans des bouillottes fixes, logées dans le plancher;
  - de l’éclairage au gaz d’huile;
  - de l’intercommunication électrique permettant aux voyageurs d’appeler, en cas d’urgence, le chef de train.
  - Toutes les haies sont munies de volets capitonnés qui, une fois relevés, doublent les châssis de glace pour garantir contre le froid et les rentrées d’air.
  - Tous les châssis de glace sont équilibrés au moyen de ressorts à barillet.
  - Des poignées intérieures permettent d’ouvrir ou de fermer les portières, de l’intérieur, sans qu’on soit obligé de baisser les glaces.
  - DIMENSIONS PRINCIPALES ET POIDS
  - Bogies.
  - Nombre d’essieux par bogie......................... 2
  - Ecartement d’axe en axe des deux essieux d’un bogie . . 2m,3h0
  - Longueur totale du bogie........................... 4m,210
  - I Nombre de lames...................... 10
  - Ressorts de I Largeur des lames.................... 0m,140
  - suspension à J Epaisseur des lames................. 0m,011
  - lames, j Longueur de la maîtresse lame d’axe en
  - ordinaires f axe des points de suspension.......... lm,326
  - \ Flexibilité par 1.000k............... 0m,01885
  - Ecartement d’axe en axe des bogies................. 14m,600
  - Essieux montés.
  - Fusées ... ,
  - Corps de l’essieu
  - Roues
  - Diamètre............................
  - Longueur............................
  - Diamètre au milieu .................
  - Diamètre près de la portée de calage...
  - Diamètre de la portée de calage.....
  - Type : centre plein à nervures
  - Longueur du moyeu.........
  - Diamètre de la jante......
  - Nature du métal...........
  - Diamètre au contact des rails Rapport du diamètre de la fusée au diamètre de la roue Poids moyen d’un essieu monté.................
  - Centres
  - Bandages!
  - 0“,130 0m,280 0m,l 57 0m,l 86 0m,205
  - fabrication Arbel 0m,180 0m,850 fer
  - lm,000 0,130 1.190k
- p.4x2 - vue 63/110
- - Châssis de caisse.
  - Longueur hors tampons......... ................... 22m,370
  - Longueur en dehors des traverses extrêmes.......... 19m,820
  - Ecartement intérieur des brancards................ 2m,830
  - Profil des brancards
  - ,161e armée de trois cornières avec un tirant.
  - Profil des traverses.................. . ...........
  - ! Nombre de lames...................
  - Largeur des lames.....................
  - Epaisseur des lames...................
  - Longueur des maîtresses lames d axe en
  - axe des broches d assemblage.........
  - Flexibilité par 1.000k............
  - I Nombre de lames.......................
  - Largeur des lames.....................
  - Epaisseur des lames...................
  - Longueur developpee de la maîtresse
  - lame...............................
  - Flexibilité par 1.000k................
  - 1 Nombre de lames.......................
  - Largeur des lames.................
  - Epaisseur des lames...................
  - Longueur développée de la maîtresse
  - lame................................
  - Flexibilité par 1.000k................
  - fer en U 28
  - 0m,090
  - 0ra,007
  - 0m,963
  - 0m,057
  - 15
  - 0m,075 0m,012
  - lm,746 0m,04329 10
  - 0m,075
  - 0ro,012
  - 0m,880 0m,00732
  - Caisse.
  - Longueur de la caisse..... ...................... 19”,680
  - Largeur maxima de la caisse...................... 2”,990
  - Hauteur ! au milieu, daus la partie en dessous du
  - delà caisse, lanterneau.......................... 2m,523
  - du plancher j au milieu, dans la partie sans lanter-au plafond | neau............................... 2”,158
  - Nombre des places de 1" classe................... 47
  - Poids.
  - Poids de la voiture vide............................ 33.760k
  - Poids delà voiture sans voyageurs, mais y compris l’eau et le combustible des cabinets de toilette et appareils de
  - chauffage......................................... 36.915k
  - Poids de la voiture en charge (le voyageur avec ses bagages étant compté à 70k)................ ........ 40.205k
  - Poids mort ( sans eau ni combustible.......*........ 760k
  - par voyageur ( avec eau et combustible................ 785k
- p.4x3 - vue 64/110
- - LôSo
  - CHEMINS DE FER DE PARIS A LYON ETA LA MÉDITERRANÉE
  - MATERIEL ET TRACTION
  - VOITURE DE IÈRECLASSE A INTERCIRCULATION AVEC COULOIR CENTRAL. Â""223
  - Echelle de Û™020pourlmètre
  - Elévation.
  - LEGENDE
  - A JtgenJb de serince X lauiderne.
  - P Poêle,
  - W CaJjuiet de loiLelles avec, Wcrfer Closeb,
  - Constructeur.-
  - Atelier de la Cie âParis 1888
  - Coupe al>
  - T,
  - Mai 1889.
  - lmp. B. OsoŒroy, 71. Boni. Barbas. Paris
- pl.4x1 - vue 65/110
- - r
- p.n.n. - vue 66/110
- - CHEMINS DE FER DE PARIS A LYON ET A LA MÉDITERRANÉE
  - exposition universelle
  - DE 1889 MATÉRIEL ET TRACTION
  - CLASSE 61
  - VOITURE DE CLASSE
  - à intercirculation
  - avec 8 compartiments fermés et couloir brisé
  - A — 203
  - Cette voiture est montée sur deux bogies.
  - Elle renferme huit compartiments de lrc classe où l’on a accès par un couloir intérieur brisé, de telle sorte que, les quatre compartiments d’un bout de la voiture étant à droite du corridor, les quatre autres sont à gauche.
  - Chaque compartiment contient 6 places : le nombre total des places est donc de quarante-huit.
  - Un lanterneau, muni de châssis vitrés mobiles, règne au-dessus de tous les compartiments et leur donne ainsi plus de jour et d’air.
  - Un cabinet de toilette avec water-closet est placé à chaque extrémité du couloir.
  - Deux terrasses, avec marchepieds, rampes et portillons, sont placées aux extrémités ; sur chacune d’elles s’ouvrent une porte donnant accès dans le couloir et une passerelle de communication d’une voiture à l’autre.
  - Deux portières, avec marchepieds se développant automatiquement, sont placées sur chaque face au milieu de la longueur, ce qui, avec les terrasses, donne quatre entrées sur chaque côté de la voiture et permet ainsi la montée et la descente rapides des voyageurs.
  - Les bogies sont en fer et sont montés chacun sur deux essieux.
  - Le châssis de la caisse est également en fer; ses brancards en tôle et cornières, armés de tirants intérieurs, n’ont pu être dissimulés dans les parois de la caisse à cause des portières latérales ; ils portent chacun un faux brancard en bois sur lequel vient s’assembler la charpente de caisse qui est en bois.
  - La voiture est munie :
  - d’attelages à balancier, système Chevalier et Rey ;
  - du frein continu à air comprimé, automatique et modérable, agissant sur les huit roues ;
  - d'un système de chauffage avec deux poêles à thermo-syphon placés aux extrémités et desservant chacun la moitié de la voiture, par une
- p.5x1 - vue 67/110
- - circulation continue d’eau chaude dans des conduites qui parcourent les compartiments et le couloir;
  - de l’éclairage au gaz d’huile ;
  - de l’intercommunication électrique permettant aux voyageurs d’appeler, en cas d’urgence, le chef de train.
  - Toutes les haies extérieures des compartiments sont munies de volets capitonnés qui, une Ibis relevés, doublent les châssis de glace pour garantir contre le froid et les rentrées d’air.
  - Tous les châssis de glace sont équilibrés au moyen de ressorts à barillet.
  - Des poignées intérieures permettent d’ouvrir ou de fermer les portières, de l’intérieur, sans qu’on soit obligé de baisser les glaces.
  - DIMENSIONS PRINCIPALES ET POIDS
  - Bogies
  - Nombre d’essieux par bogie............................ 2
  - Ecartement d’axe en axe des 2 essieux d’un bogie...... 2m,350
  - Longueur totale du bogie.............................. 4m,210
  - I Nombre de lames.. ...............10
  - Largeur des lames................ 0m,140
  - Epaisseur des lames............... 0m,011
  - Longueur de la maîtresse lame d axe en axe des points de suspension........................... lm,326
  - Flexibilité par 1.000k.......... 0m,01885
  - Ecartement d’axe en axe des bogies...... ...............15m,350
  - Essieux montés
  - Fusées.
  - Corps de l’essieu...
  - Roues
  - Diamètre 0m,130
  - Longueur.. 0m,2v0
  - Diamètre au milieu. 0m,157
  - Diamètre près de la portée de calage 0m,186
  - Diamètre de la portée de calage .. 0",205
  - ( Type : centre plein à
  - \ nervures fabrication Arbel.
  - (Ipntvp^ ) ) Longueur du moyeu.. 0rn, 180
  - [ Diamètre de la jante.. 0m,850
  - ( Nature du métal fer
  - Bandages.j Diamètre au contact
  - ( des rails lm,000
  - Rapport du diamètre de la fusée au diamètre de la roue Poids moyen d’un essieu monté
  - 0,130 1.190k
- p.5x2 - vue 68/110
- - Châssis de caisse
  - Longueur hors tampons................................... 23m,250
  - Longueur en dehors des traverses extrêmes............... 20m,700
  - Ecartement intérieur des brancards...................... 2m,830
  - P po fil dp s hrn n pnrd s $ tôle armée de 3 coc'
  - JTIUU1 aes .............................................J mères avec un tirant.
  - Profil des traverses.................................... fer en U
  - I Nombre de lames.................28
  - 1 Largeur des lames............... 0m,090
  - Ressorts de suspen- Epaisseur des lames............. 0",007
  - sion, à pincettes, j Longueur des maîtresses lames I d’axe en axe des broches d’as-f semblage............................................ 0ra,963
  - \ Flexibilité par 1.000k.......... 0m,057
  - (Nombre de lames...................15
  - Largeur des lames................ CP,075
  - Epaisseur des lames.............. 0m,012
  - à lames, ordinaires, j Longueur développée de la maî-
  - f tresse lame....................... lm,746
  - [ Flexibilité par 1.000k.......... 0m,04329
  - j Nombre de lames.................10
  - \ Largeur des lames.................. . 0m,075
  - Ressorts de traction ) Epaisseur des lames............. 0m,012
  - à lames, ordinaires. J Longueur développée de la maî-
  - / tresse lame...................... 0m,880
  - [ Flexibilité par 1.000k.......... 0m,00732
  - Caisse
  - Longueur de la caisse............................ 20m,560
  - Largeur maxima de la caisse...................... 2m,990
  - Hauteur de la caisse, du ( au milieu des compartiments. 2m,522 plancher au plafond. J dans le couloir........... 2m,023
  - Nombre des places de lre classe.................. 48
  - Poids
  - Poids de la voiture vide.............................. 36.510k
  - Poids de la voiture sans voyageurs, mais y compris l’eau et le combustible des cabinets de toilette et appareils de chauffage............................................ 37.955k
  - Poids de la voiture en charge (le voyageur avec ses bagages étant compté à 70k).............................. 41 . 315k
  - Poids mort ( sans eau ni combustible........ 761k
  - par voyageur / avec eau et combustible........ 790k
- p.5x3 - vue 69/110
- - CHEMINS DE FER DE PARIS A LYON ET A LA MÉDITERRANÉE
  - MATERIEL ET TRACTION
  - VOITURE DE lÉ?E CLASSE a intercirculation avec 8 compartiments fermés et couloir brisé A.203
  - Echelle de O™020pour 1 mètre
  - Elévation
  - LEGENDE
  - Lanterne.
  - Poêle.
  - Cabinet de toilette avec Water-doset.
  - Constructeur:
  - Ateliers delà CieàParis....l888
  - lmp. E. Geoffroy, 71, Boul. Baarbèe. Parle
  - Jgjk2£Ç.3Æ9.
- pl.5x1 - vue 70/110
- p.n.n. - vue 71/110
- - CHEMINS DE FER DE PARIS A LYON ET A LA MEDITERRANEE
  - [(POSITION UNIVERSELLE DE 1889
  - CLASSE SI
  - MATÉRIEL ET TRACTION
  - VOITURE DE I~ CLASSE
  - à 8 compartiments séparés
  - A—198.
  - A. Matjlde et Ci*.
  - Cette voiture est montée sur deux bogies.
  - Elle renferme six compartiments de U® classe communiquant deux à deux, et deux compartiments de fauteuils-lits communiquant ensemble. On accède à ces compartiments par des portières latérales.
  - Chaque compartiment de lre classe contient sept places et chaque compartiment de fauteuils-lits trois places. La voiture renferme donc quarante-deux places de ir0 classe et six de fauteuils-lits, soit quarante-huit places en tout.
  - Un cabinet de toilette avec water-closet dessert chaque groupe de deux compartiments.
  - Les bogies sont en fer et sont montés chacun sur deux essieux.
  - Le châssis de la caisse est également en fer; ses brancards en tôle et cornières, armés de tirants intérieurs, n’ont pu être dissimulés dans les parois de la caisse, à cause des portières latérales; ils portent chacun un faux brancard en bois sur lequel vient s’assembler la charpente de caisse qui est en bois.
  - La voiture est munie :
  - d’attelages à balancier, système Chevalier et Rey;
  - du frein continu à air comprimé, automatique et modérable, agissant sur les huit roues ;
  - d’un système de chauffage avec quatre poêles à thermo-syphon desservant chacun un groupe de deux compartiments, par une circulation continue d’eau chaude dans des bouillottes fixes, logées dans le plancher ;
  - de l’éclairage au gaz d’huile;
  - de l’intercommunication électrique, permettant aux voyageurs d’appeler, en cas d’urgence, le chef de train.
  - Toutes les baies sont munies de volets capitonnés qui, une fois relevés, doublent les châssis de glace pour garantir contre le froid et les rentrées d’air.
- p.6x1 - vue 72/110
- - Tous les châssis de glace sont équilibrés au moyen de ressorts à barillet.
  - Des poignées intérieures permettent d’ouvrir ou de fermer les portières, de l’intérieur, sans qu’on soit obligé d’abaisser les glaces.
  - DIMENSIONS PRINCIPALES ET POIDS
  - Bogies.
  - Nombre d’essieux par bogie.................... 2
  - Ecartement d’axe en axe des 2 essieux d’un bogie. 2m,350 Longueur totale d’un bogie....................... 4m,210
  - 1 Nombre de lames.............. 10
  - Largeur des lames.............. 0m, 140
  - Epaisseur des lames......... 0m,011
  - Longueur de la maîtresse lame d’axe en axe des points de suspension.......................... lm,326
  - Flexibilité par 1.000k....... 0m,01885
  - Ecartement d’axe en axe des bogies.............. 15m,030
  - Essieux montés.
  - _ , ( Diamètre...........................
  - Fusees. .< T
  - ( Longueur...........................
  - ( Diamètre au milieu.................
  - de l’essieu I ^am^re Pr®s ^a Portée de calage.. .
  - ’ ( Diamètre de la portée de calage..
  - 1 Type : centre plein à nervures
  - Centres < Longueur du moyeu........
  - Roues... I ( Diamètre de la jante.....
  - , ( Nature du métal.......
  - an âges | £^am^re au contact des rails
  - Rapport du diamètre de la fusée au diamètre de la
  - roue................................’...........
  - Poids moyen d’un essieu monté.................
  - 0m,130
  - 0m,280
  - 0m,157
  - 0m,186
  - 0m,205
  - fabrication Arbel. 0m,180 0m,850 fer
  - lra,000
  - 0,130
  - 1.190k
  - Châssis de Caisse.
  - Longueur hors tampons........................
  - Longueur en dehors des traverses extrêmes....
  - Ecartement intérieur des brancards...........
  - Profil des brancards.........................j
  - Profil des traverses.........................
  - 21m, 550 20m,360 2m,454
  - tête armée de trois cornières avec un tirant.
  - fer en LJ.
- p.6x2 - vue 73/110
- - Ressorts de sus-] pension, à pincettes]
  - Ressorts de choc à lames, ordinaires.
  - Ressorts de traction à lames, ordinaires.
  - Nombre de lames.............. 28
  - Largeur des lames............ 0m,090
  - Epaisseur des lames.......... 0m,007
  - Longueur des maîtresses lames, d’axe en axe des broches d’assemblage .................... 0m,963
  - Flexibilité par 1.000k....... 0m,057
  - Nombre de lames.............. 15
  - Largeur des lames............ 0m,075
  - Epaisseur des lames.......... 0“,012
  - Longueur développée de la maîtresse lame.................. lm,746
  - Flexibilité par 1.000k....... 0m,04329
  - Nombre de lames.............. 10
  - Lar ge ur de s lame s........ 0“, 075
  - Epaisseur des lames.......... 0m,012
  - Longueur développée de la maîtresse lame,................. 0m,880
  - Flexibilité par 1.000k....... 0m,00732
  - Caisse.
  - Longueur de la caisse...... ......................... 20m,460
  - Largeur maxima de la caisse............................ 2m,800
  - Hauteur de la caisse, du plancher au plafond (au
  - milieu).................................................. 2“,083
  - f de lre classe..................... 42
  - Nombre de places] de fauteuils-lits.................. 6
  - f Total............................. 48
  - Poids.
  - Poids de la voiture vide.......................
  - Poids de la voiture sans voyageurs, mais y compris l’eau et le combustible des cabinets de toilette et appareils de chauffage.............................
  - Poids de la voiture en charge (le voyageur avec
  - ses bagages étant compté à 70k)...............
  - Poids mort par voyageur (moyen pour les quarante-deux places de lre classe et les six places de luxe) :
  - sans eau ni combustible........................
  - avec eau et combustible.........................
  - 35.145k
  - 36.465k
  - 39.825k
  - 732k
  - 760k
- p.6x3 - vue 74/110
- - CHEMINS DE FER DE PARIS A LYON ET A LA MEDITERRANEE
  - MATERIEL ET TRACTION
  - VOITURE DE IÈRE CLASSE a 8 COMPARTIMENTS SÉPARÉS. A “ I 98
  - Echelle de Û™020pourlmètre
  - Elévation.
  - LEGENDE
  - Constructeur- .•
  - L £ (interne.
  - P Foële-.
  - W Cabinetde toilette avec-tVater Cio s et*.
  - R JticLexLm
  - Ateliers delà CleâParis....l888
  - i
  - .A
  - Mai 1889.
  - ùw. E. Geoffroy, 71. Boul. Barbés. Paris
- pl.6x1 - vue 75/110
- - I
- p.n.n. - vue 76/110
- - CHEMINS DE FER DE PARIS A LYON ET A LA MÉDITERRANÉE
  - EXPOSITION UNIVERSELLE DE 1889
  - MATÉRIEL ET TRACTION
  - CLASSE 61
  - ~ VOITURE A LITS-SALONS
  - N° 41
  - Cette voiture est montée sur trois essieux.
  - Elle renferme trois compartiments communiquant chacun avec un cabinet de toilette à water-closet; deux de ces compartiments peuvent à volonté communiquer entre eux, ou être isolés l’un de l’autre. Chaque compartiment renferme trois sièges qui peuvent être transformés en lits par le rabattement du dossier. Le nombre total des places est donc de neuf.
  - Cette voiture est montée sur châssis en fer.
  - Elle est munie :
  - d’attelages à balancier, système Chevalier et Rey ;
  - du frein continu à air comprimé, automatique etmodérable, agissant sur les quatre roues extrêmes ;
  - d’un système de chauffage par poêle à thermo-syphon, desservant les trois compartiments avec circulation continue d’eau chaude dans des bouillottes fixes, logées dans le plancher ;
  - de l’éclairage au gaz d’huile ;
  - de l’intercommunication électrique (système usité jtisqu'ici) et de l’intercommunication pneumatique (qui va être substituée au système électrique) permettant aux voyageurs d’appeler, en cas d’urgence, le chef de train ou le mécanicien, mais ne leur permettant pas d’arrêter le train.
  - Toutes les baies sont munies de volets capitonnés qui, une fois relevés, doublent les châssis de glace pour garantir contre le froid et les rentrées d’air.
  - Les châssis de glace de portière sont équilibrés au moyen de ressorts à barillet.
  - DIMENSIONS PRINCIPALES ET POIDS
  - Châssis
  - Nombre d’essieux.................................... 3
  - Ecartement d’axe en axe des essieux extrêmes........ om,900
  - Longueur hors tampons............................... lüm,73ü
  - Longueur en dehors des traverses extrêmes........... 9m,540
  - Ecartement d’axe en axe des brancards............... 2m,000
  - Profil des brancards . ‘............................ fer en I
  - Profil des traverses................................ fer en LJ
  - Ijnp, A. üaulde et Cie
- p.7x1 - vue 77/110
- - CHEMINS DE FER DE PARIS A LYON ET A LA MÉDITERRANÉE
  - VOITURE A LITS-SALONS N°4I
  - MATERIEL ET TRACTION
  - CûJistructeui' :
  - . E. Clicvaliep..:-J881
  - Echelle de O^O$0 pour 1mêtre —
  - Elévation.
  - ,LITS-SALON
  - jUTS-SALON
  - ,LITS-SALON
  - C/OjjSo
  - Coupe.par al)
  - JLits ,z{eleves jour le jour
  - LEGENDE
  - L_____L anierne,
  - P _ Toèle,
  - W _ Cabinet de- toilette, avec, Wader-Closet.
  - Mai 1883.
- pl.7x1 - vue 78/110
- p.n.n. - vue 79/110
- - CHEMINS DE FER DE PARIS A LYON ET A LA MÉDITERRANÉE
  - EXPOSITION UNIVERSELLE DE 1889
  - CLASSE SI
  - MATÉRIEL ET TRACTION
  - VOITURE DE F' CLASSE
  - AA-II.584
  - --,--------
  - Cette voiture est montée sur trois essieux.
  - Elle renferme quatre compartiments de huit places chacun. Le nombre total des places est donc de trente-deux.
  - Cette voiture est montée sur châssis en fer.
  - Elle est munie :
  - d’attelages à balancier, système Chevalier et Rey ;
  - du frein continu à air comprimé, automatique et modérable, agissant sur les quatre roues extrêmes ;
  - de l’éclairage au gaz d’huile ;
  - de l’intercommunication électrique (système usité jusqu’ici) et de l’intercommunicalion pneumatique (qui va être substituée au système électrique) permettant aux voyageurs d’appeler, en cas d’urgence, le chef de train ou le mécanicien, mais ne leur permettant pas d’arrêter le train ;
  - de glaces permettant de voir de chaque compartiment dans le ou les compartiments voisins.
  - Les baies de custode sont munies de volets capitonnés qui, une fois relevés, doublent les châssis de glace pour garantir contre le froid et les rentrées d’air.
  - DIMENSIONS PRINCIPALES ET POIDS
  - Châssis.
  - Nombre d’essieux............................... 3
  - Ecartement d’axe en axe des essieux extrêmes .... 5m,90ü
  - Longueur hors tampons.......................... 10m,13G
  - Longueur en dehors des traverses extrêmes...... 8'“,900
  - Ecartement d’axe en axe des brancards.......... 2m,000
  - Profil des brancards........................... fer en i.
  - Profil des traverses............................. fer en lj
  - lmp. A. Maulde et Cie.
- p.8x1 - vue 80/110
- - Milieu
  - Extrême*
  - Nombre de lames 9 10
  - Ressorts de suspension 1 Largeur des lames 0m,10ü 0m, 100
  - J Epaisseur des lames 0m,011 0ra,011
  - à lames, ordinaires. J Longueur développée de la ! maîtresse lame 2m,650 2m,650
  - [ Flexibilité par 1.000k.... 0m, 1425 0m,129
  - 1 Nombre de lames 1 Largeur des lames 15 0m, 075
  - Ressorts de choc à J Epaisseur des lames 0m,012
  - lames, ordinaires. ] Longueur développée de la 1 maîtresse lame lm,782
  - [ Flexibilité par 1.000k .... 0^4329
  - / Nombre de lames 1 Largeur des lames 10 üra,075
  - Ressorts de traction à j Epaisseur des lames 0m, 012
  - lames, ordinaires. ] Longueur développée delà 1 maîtresse lame lm,304
  - [ Flexibilité par 1.000k .. .. 0m CO O o
  - Fusées Essieux montés. ( Diamètre ()m ,100
  - ( Longueur 0“,220
  - [ Diamètre au milieu 0m, 130
  - Corps de l’essieu \ Diamètre près de la portée < de calage 0m, 153
  - I Diamètre de la portée de [ calage 0m,169
  - Roues.
  - Type : à rais en fer forgé.
  - Centres l Longueur du moyeu........
  - Diamètre de la jante ... .
  - / Nature du métal. .......
  - Bandages J Diamètre au contact des
  - ( rails...................
  - Rapport du diamètre de la fusée au diamètre de la
  - roue..............................................
  - Poids moyen d’un essieu monté..................
  - fabrication Arbel.
  - 0m,l 80 0m,820 fer.
  - 0m,930
  - 0,107
  - 849k
  - Caisse.
  - Longueur de la caisse......................... 9m,100
  - Largeur maxima de la caisse................... 2m,800
  - Hauteur de la caisse, du plancher au plafond (au
  - milieu)......................................... 2m,083
  - Nombre total des places....................... 32
  - Poids.
  - Poids de la voiture vide...................... 14.260k
  - Poids de la voiture en charge (le voyageur avec ses
  - bagages étant compté à 70k)..................... 16.500k
  - Poids mort par voyageur....................... 445k
- p.8x2 - vue 81/110
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- - CHEMINS DE FER DE PARIS A LYON ETA LA MÉDITERRANÉE
  - VOITURE DE IÈRE CLASSE a a compartiments séparés. A A-11584
  - MATERIEL ET TRACTION
  - Echelle de
  - û^gjiourlmètre
  - Constructeur :
  - Société française demateriel de chemins defer. 1881.
  - -E1 &V8 tl OXT- •
  - Mai 1883
  - lmp. E. ••sJPrsy, 71, Boni. Barbes. Paris
- pl.8x1 - vue 83/110
- p.n.n. - vue 84/110
- - EXPOSITION UNIVERSELLE DE 1889
  - CHEMINS DE FER DE PARIS A LYON ET A LA MÉDITERRANÉE
  - MATÉRIEL ET TRACTION
  - CLASSE SI
  - —•03— ' * *
  - VOITURE DE T” CLASSE
  - CC-13.225
  - Cette voiture est montée sur trois essieux.
  - Elle renferme cinq compartiments de dix places chacun ; celui du milieu est fermé et les quatre autres communiquent deux à deux par leur partie supérieure. Le nombre total des places est donc de cinquante.
  - Cette voiture est montée sur châssis en fer.
  - Elle est munie :
  - d’attelages à balancier, système Chevalier et Rey ;
  - du frein continu à air comprimé, automatique et modérable, agissant sur les quatre roues extrêmes ;
  - de l’éclairage au gaz d’huile ;
  - de l’intercommunication électrique {système usité jusqu'ici) et de l’intercommunication pneumatique [qui va être substituée au système électrique) permettant aux voyageurs d’appeler, en cas d’urgence, le chef de train ou le mécanicien, mais ne leur permettant pas d’arrêter le train ;
  - de glaces permettant de voir des compartiments ouverts dans le compartiment fermé ;
  - de poignées intérieures permettant d’ouvrir et de fermer les portières, de l’intérieur, sans qu’on soit obligé de baisser les glaces.
  - DIMENSIONS PRINCIPALES ET POIDS
  - Châssis.
  - Nombre d’essieux...............................
  - Ecartement d’axe en axe des essieux extrêmes....
  - Longueur hors tampons...........................
  - Longueur en dehors des- traverses extrêmes.....
  - Ecartement intérieur des brancards.............
  - Profil des brancards :.........................
  - Profil des traverses...........................
  - 3
  - 4m,300 8m,990 7m,800 lm,810 fer en u fer en LJ
  - lmp. A. Maulde et C'f.
- p.9x1 - vue 85/110
- - Ressorts de suspension à lames, ordinaires.
  - Ressorts de choc à lames, ordinaires.
  - Ressorts de traction à lames, ordinaires.
  - Milieu. Extrêmes.
  - Nombre de lames......................10 11
  - Largeur des lames....................0m,075 0m,075
  - Epaisseur des lames..................0m,0J0 0,m010
  - Longueur développée de la maîtresse
  - lame.................................lm,765 lm,765
  - Flexibilité par 1.000k...............0m,0605 0m,0555
  - Nombre de lames...................
  - Largeur des lames.................
  - Epaisseur des lames...............
  - Longueur développée de la maîtresse
  - lame.............................
  - Flexibilité par 1.000k.......
  - Nombre de lames...................
  - Largeur des lames...........«.....
  - Epaisseur des lames...............
  - Longueur développée de la maîtresse
  - lame.............................
  - Flexibilité par 1.000*............
  - Fusées...
  - Corps de l’essieu.
  - Essieux montés.
  - Diamètre.........................
  - Longueur.........................
  - Diamètre au milieu...............
  - Diamètre près de la portée de calage Diamètre à la portée de calage...
  - Type : à rais en fer forgé..
  - Longueur du moyeu.......
  - Diamètre de la jante....
  - Nature du métal.........
  - Diamètre au contact des
  - rails..................
  - Rapport du diamètre de la fusée au diamètre de la
  - roue........................................
  - Poids moyen d’un essieu monté.................
  - Roues
  - Centres
  - 'Bandages
  - 15
  - 0"\075
  - 0n‘,012
  - lm,782 0m,04329 10
  - 0m,075
  - 0m,012
  - 1m, 304 0m,00732
  - 0m,085 0m,170 0m,l 15 0m,136 0m,150
  - fabrication Arbcl
  - 0m,180
  - 0m,820
  - fer
  - 0“,930
  - 0,091
  - 737k
  - Caisse.
  - Longueur de la caisse.............................. 7m,950
  - Largeur maxima de la caisse................... 2m,800
  - Hauteur de la caisse, du plancher au plafond (au
  - milieu)....................................... 2ffi,135
  - Nombre total des places........................ 50
  - Poids.
  - Poids de la voiture vide...................... 10.890k
  - Poids de la voiture en charge (le voyageur avec
  - ses bagages étant compté à 70k)............ 14.390k
  - Poids mort par voyageur....................... 217k
- p.9x2 - vue 86/110
- p.n.n. - vue 87/110
- - MATERIEL ET TRACTION
  - CHEMINS DE FER DE PARIS A LYON ET A LA MÉDITERRANE'e
  - VOITURE DE 3È*£ CLASSE CC-13225
  - Echelle de 0*020pourlmètre
  - Constructeur:
  - Socic'ûrè des fonderies etforqes dd’Horme.1888
  - Elévation
  - 5'CLASSE
  - e par ai)
  - X X
  - X x.
  - jsX x
  - X x
  - X X
  - LÉGENDE
  - L lanterne
  - Mm 1389-
  - Sanp. S. Geoffroy, 71, Boul. Barbas. Paris
- pl.9x1 - vue 88/110
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- - ^rituxyv 1 Uxwzzineîîc^bt-18 8$.
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  - lvlûczcÎdl cnXzz-ÂeS jACcdCumb ww^HoLAzb Lvuxj£nx\£b jumL'^eb 'vnxiŸiûeuvïLb Accnb £et> Ajaxeb. [vtfwi'jAkmbiïeb cccbA)’AxecùmXb;Aid£^wwAM>MA^AJuvie^CAnbfodbhmL ytenbL ei^AinjwoAticcle^ /Ô£i) cizccnbfavictb j>£jfcwvp& j^AL/AAAbbLXULLruju^AebV^ aL à-ey
  - Annete^x-îcL/vsxdüty yAOimL^tb Xmvou^nxxx^b Auu^vuà, cAn&xxbickoi^ /<nLALÙpub&lb.
  - (J£)£j>CfcijjtLcrrL— £nb ^uÿwieb A nAAL XJt^mùmktvu-'lts wumla^L Al Ld ><xppct£t<X-Mal ùx^'îoAcvviMivA'. £l chumAbcd(yijvviefo^YuYLm™M^^^ ùacnb îcu caxbbo-y
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- p.10x1 - vue 90/110
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  - Ht ibn— ^acdn; nu i intpudxanku tou jipuxu II, kÙA.buXAnbzc coniptutkuinmcinxau 'hmu-ieb uumlviifib T jm S k> ’uunu poou—, ix—tub uvcitib }>ib pvcpumb p ix—Cj 't,auXxnu> putti—, apibàci lubuu ici .puxXznynoaZtauœU'. (bhu nnu—yptt icb pzunxuzib, en poabb.ocm— icb Zieîteb t ; au icb bccotùib intvuuni—iib inctteb U} tenitlvuin-iiuvib nnxztuauoi-ZApcutiÿ>/ d—zCpiA' u[uyuivi'zclowiicmx—X’cvib i ’mZlxon))tb ruibboztb D puu cicur - cu/UienninupAppct'’ icb jyïvjUb.
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  - JlLnnlacju Atu hxniÈûiwcnZipbizeiur „ Saurai odic '^nYipim^Mvu icupulin uvu on\n ,axvmi'<cZ\c\ÛAiA ?iAi^ loc n-uvccZu }>i tcuùcovaohvn, jLbmzcvtovdcA
  - Mm ZjuXicvnbcxm M. 6iîuu - eu iM~ ŸAZu^pUAAua,azZzA ^wcu N N 8üvu~ toc -vn oZùa 'bn^ten tu ( |i^. 3zu£') Airu^iîotAu. £u tccmioîvuzpobc^xnc)uv\uuvn~Muz cm, azitu jwcu&cm euetzemitu ïbz.,'bsan-fcu. (9L t codniuitu.ep^ùon , tu-ttutu 0,0 cM— tntezpaoù enfou,t’oxirt u~futoanim4n Su ïatu 00 uu tu- ttxmixnmpuiiAim lxriiU'U'ï- tituwuxuu ciLitotm 'bu t oocbcc jiocn; mcdbAÎb àünu iieb mïtAAïuxU', t) anb ia m nxoïumvvmu tu zctodioAi, jmz une ctaoiUc icni^Oaùnnoclu cjiiu ]oorlu 'tt ,kiiZu 00 . iu toantuuz piuu )> aiîici ucb ^u^ijïhuct iiiiAinaa- il loup ihu- ' tutu ; celui'eu-mi ceyntkcùzuuu ]}nu—,bu^u^tacuuiuio'Uc^ ~}>utyaut>zu jvocu.
  - Une 'hellopuzijMibnttûu' en P . 'honnu un moubemenu xotcctiun ,uuu ^ozunnJ
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  - cuc"tuho 00, sà~ ptx-^cu AM)CiZvviù'wiVct ,-cül sfcccmkowL- Ni ) ,-CCKi- VnOXjJtM^-Cb £M<^UVUXC^U> Q CI ^ Q /yvo R tu R" . XY tUppi>tU><^ £yUÿt£MJPUjj£i> Q CO Q &M— ; Ùô LaC^CtVUXC^tb R Z\~R ,&ÜVlO~
  - OAÿuux^. CD ’w^ab czlcc, ci-cccytmoAaiAyiocmcntaiùo-^o- t^otlac^jaii^cjuciizù tmitC-U Y Y>tute,Y YupYn--Y-e^ pmuut?> .cpicjz£vuxcj.eb - jml-'juiet- aieIctmboi it Yeuse Imizô ,u~ cxlwo 'icb Me«4' a^i-tabiO/kMA-ts ,-oc-t Ymtt . XY cou ^laAiiau^ j^t il- îc-b YuxmA-^- Y-u^
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  - Ou nuvno-icvx-v^xb ^ueXt- tamScuz Ni ïmiZHC^xtiiUn it - üo X/CttYte-' Æ/F, uY /AU-
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  - ^ecautumA 'jwmr,cmniittrL/t^ci^dùïjaiDC. _ cYnt tjut Itb maz^i-uA^? b /.œhcjvinu~-&ucvJA t>w cicczbàcwto' .c^AJohx^ clavette t zmhcai^ac^ boi^ ,oa-i^
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- - CHEMINS DE FER DE PARIS A LYON ETA LA MEDITERRANEE
  - MATERIEL ET TRACTION
  - CHRONQTACHYMETRE P.L.M AVEC PRISE DE MOUVEMENT SUR LA BIELLE
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- - EMINS DE FER DE PARIS A LYON ET A LA MÉDITERRANÉE
  - CHRONOTACH Y M ÊTRE P.LM AVEC PRISE DE MOUVEMENT SUR LA BIELLE
  - pjcf T/.—Relevé Graphique delà marche du train N°709 du 31 Gctoüre 18ô8 de Fhris a Neveis.
  - MATERIEL ET TRACTIu
  - DEPOT de -
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- - CHEMINS DE FER DE PARIS A LYON ET A LA MÉDITERRANE'E
  - MATERIEL ET TRACTION
  - CHRQNOTACHYMÈTRE P. LM AVEC PRISE DE MOUVEMENT SUR LA BIELLE
  - Ensemble du chronotachymetre proprement dit
  - Hchelle de Om 2, b pour 1 u letre
  - Fi J. 5. Coupe longitudinale.
  - Fig 4. Coupe verticale suivant AB de la Fig 3 l horloge enleree
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- - EXPOSITION UNIVERSELLE DE 1889
  - CLASSE 61
  - COMPAGNIE
  - DES
  - CHEMINS DE FER DE PARIS A LYON ET A LA MEDITERRANEE
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  - SERVICE IDE "VOIE
  - Le service de la voie de la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée a réuni, dans la classe 61, la majeure partie des appareils de la voie actuellement en usage sur son réseau. Ces appareils ont été groupés au rez-de-chaussée, dans la partie du jardin située entre l’avenue de Sufïren et la galerie des machines ; nous donnons ci-après la description sommaire de chacun d’eux en y joignant quelques détails sur le fonctionnement.
  - Matériel de la voie courante.
  - La Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée expose les divers types de rails en acier en service sur son réseau, avec les modes d’éclissage adoptés successivement pour renforcer le joint et pour empêcher le déplacement des rails en avant, sous l’action des roues des véhicules.
  - Les rails actuellement fabriqués en barres de 12 mètres de longueur sont les suivants :
  - Le rail de 34 kil., au mètre courant est destiné aux lignes secondaires ; la largeur du patin est de 0œ100, celle du champignon est de 0m060 et la hauteur du rail est de 0m1286.
  - Le rail de 39 kil., destiné aux lignes sur lesquelles circulent les trains express ou les trains de marchandises fortement chargés, a une hauteur
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- - Éclisses.
  - Selles.
  - Traverses.
  - Manœuvre et ealage Dujour.
  - — 2 —
  - de 0m130, avec une largeur de champignon de 0m060, et le patin a 0m130 de largeur.
  - Le rail de 47 kil., destiné aux pentes les plus fortes sur les lignes à grande circulation, a une hauteur de 0m142. Le patin a0m130 de largeur, et le champignon 0m066 au lieu de 0m060. Chacune des extrémités de ce dernier rail est percée de trois trous au lieu de deux, comme dans les modèles précédents.
  - Les rails sont posés en porte-à-faux.
  - Comme mode d’éclissage, on emploie des éclisses plates à 4 boulons, des éclisses-arrêt, des éclisses-cornières à 4 boulons,enfin des éclisses-eornières à 6 boulons. Ces dernières, qui ont été créées pour les rails du type de 47 kil. par mètre courant, pèsent 40 kil. la paire, y compris les 6boulons.
  - Les rails sont posés sur un nombre de traverses variable de 12 à 18 par longueur de rail de 12 mètres, suivant la résistance que doit offrir la voie.
  - Des selles en acier, avec saillies de chaque côté, sont interposées entre le rail et la traverse.
  - De distance en distance, des selles repliées sont fixées par un boulon à l’âme du rail percée dans ce but d’un certain nombre de trous. Ces selles repliées ont pour destination d’empêcher le mouvement en avant du rail et d’assurer rigoureusement l’écartement de la voie.
  - Enfin, le rail est fixé sur chaque traverse au moyen de 2 ou de 4 tire-fonds en acier forgé à chaud.
  - Les traverses sont en bois dur, soit en chêne, soit en hêtre injecté à l’aide de la créosote dans la proportion de 18 à 20 kilogrammes par traverse.
  - Appareils de manœuvre des changements de voie.
  - L’appareil de manœuvre et de calage par un seul levier, système Dujour, s’applique aux aiguilles manœuvrées à distance.
  - Il a pour but de décomposer la course de l’unique transmission en trois périodes successives distinctes :
  - 1° Décalage de l’aiguille ;
  - 2° Manœuvre ou changement de position de l’aiguille ;
  - 3“ Recalage de l’aiguille.
  - Si une cause quelconque, pierre, neige ou autre obstacle, empêche l’ai-
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- - — 3 —
  - guille de manœuvrer entièrement, la troisième période, c’est-à-dire le recalage, ne peut s’effectuer et l’aiguilleur en est averti par l’impossibilité où il se trouve de faire venir son levier au cran d’arrêt.
  - L’appareil est en outre muni d’une pédale placée près du rail, qui est soulevée à chaque changement de position de l’aiguille, de telle sorte que la manœuvre de celle-ci ne peut être faite tant qu’une roue de machine ou dé vagon se trouve au-dessus de cette pédale.
  - Le tout est mis en mouvement par une transmission en tringles creuses de 0m042 de diamètre extérieur qui offre une très grande rigidité.
  - 1,500 de ces appareils environ sont en service à la Compagnie P.-L.-M.
  - Boîtes à rouleaux. Les tringles servant à la manœuvre des aiguilles sont supportées par des boîtes à rouleaux d’un système nouveau, qui donnent moins de résistance que les anciens supports à poulies, attendu que le frottement de roulement y remplace le frottement de glissement.
  - Manœuvre par tus. L’emploi de fils pour la manœuvre à distance des aiguilles permet de réaliser une économie notable sur les frais d’installation en même temps que la surveillance et l’entretien sont rendus plus faciles.
  - Le fonctionnement des aiguilles est obtenu au moyen de deux fils de 3 millimètres supportés tous les 25 à 30 mètres par des poulies du même type que celles employées pour les signaux.
  - Ces fils, partant du levier de manœuvre, sont reliés, au voisinage du changement, à deux des bras d’une équerre à quatre bras, pouvant se déplacer sur un chemin de roulement situé environ à 2 mètres au-dessus du soi ; des deux autres bras de l’équerre descendent deux fils ou deux chaînes commandant une équerre inférieure à trois bras reliée à l’aiguille par une tringle rigide (voir croquis ci-contre).
  - L’équerre à quatre bras est montée sur un chariot auquel est attaché un contre-poids servant à tendre les fils et à neutraliser les effets produits par les variations de température.
  - L’appareil est réglé de telle sorte que, pendant la manœuvre, les équerres seules sont actionnées et communiquent le mouvement à l’aiguille, le chariot et son contre-poids restant immobiles ; par conséquent, le travail produit au levier de manœuvre est uniquement
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- - Signal avancé.
  - Mouvement de manœuvre.
  - Compensateur
  - Dujour.
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  - consacré, sauf les frottements insignifiants des poulies, à vaincre la résistance de l’aiguille; c’est ce qui explique la douceur de la manœuvre.
  - Quand l’aiguille est arrêtée par un obstacle, l’aiguilleur en est averti par le supplément d’effort qu’il doit faire pour soulever le contre -poids de tension.
  - Cette disposition a été imaginée par M. Gastin, chef dessinateur dans le service du matériel fixe. Elle a été appliquée avec succès dans les gares de Brunoy et de Montchanin, et on se propose de l’adopter dans toutes les gares de triage pour concentrer la manœuvre des aiguilles d’un même faisceau dans un seul poste, entre les mains d’un seul aiguilleur.
  - Signaux.
  - Ce signal se compose d’un socle surmonté d’une colonne dans l’intérieur de laquelle tourne un arbre vertical supportant un disque ou voyant dont les deux faces sont : l’une rouge, l’autre blanche.
  - Le voyant est percé d’un trou circulaire garni d’un verre rouge.
  - Pendant le jour, le disque placé perpendiculairement à la voie, la face rouge tournée vers les trains, commande l’arrêt ; le disque placé parallèlement à la voie, c’est-à-dire effacé, indique voie libre.
  - Pendant la nuit, une lanterne fixée à la colonne donne un feu blanc tant que le signal est effacé. Ce feu blanc est coloré en rouge par le verre du disque quand ce dernier est placé perpendiculairement à la voie.
  - La forme elliptique de ce mouvement de manœuvre a pour but d’équilibrer, en chaque point du mouvement, la résistance de la transmission avec l’action de la lentille du levier de manœuvre ; elle a aussi pour objet d’augmenter la course de la transmission et de faciliter ainsi la manœuvre des signaux placés, comme il arrive souvent sur le réseau P.-L.-M., à plus de 2 kilomètres du poste de manœuvre.
  - Cet appareil est destiné à neutraliser les effets produits par les variations de température sur la longueur d’une transmission funiculaire.
  - Il se compose d’un bâti supportant deux poulies à double gorge de diamètres différents; sur la plus petite s’enroule la chaîne allant au signal; à la grande est attachée la chaîne du contre-poids de tension. Ces poulies sont rendues solidaires au moyen d’un crochet articulé à la grande poulie et venant butter sur une saillie de la petite.
  - La chaîne allant au levier de manœuvre s’enroule sur une gorge de la
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  - grande poulie et vient s’attacher à l’extrémité du crochet. L’autre gorge sert à l’enroulement de la chaîne d’un contre-poids qui établit l’équilibre entre les deux parties de la transmission.
  - Les choses étant ainsi, la compensation s’effectue sur les poulies sans influer sur la manœuvre.
  - Si une rupture vient à se produire en un point quelconque de la transmission, l’équilibre se trouve rompu, les deux poulies recouvrent leur indépendance et le signal se met à l’arrêt sous la tension du levier de rappel.
  - Ce compensateur, qui facilite beaucoup la manœuvre, permet de reculer les signaux à2,000,2,400 et même à2,800 mètres delagare, de manière à les placer à la distance réglementaire du point à couvrir.
  - Il en existe 4,000 en service à la Compagnie P.-L.-M.
  - Raccordement des Cet appareil est employé pour le cas d’un signal manœuvré de deux transmissions. points différents.
  - Il se compose d’un poteau supportant un balancier auquel viennent se rattacher les transmissions partant des leviers de manœuvre, ainsi que celle allant au signal, en passant sur un compensateur intermédiaire.
  - L’appareil est complété par des poulies sur lesquelles s’enroulent les chaînes des contre-poids maintenant les transmissions de manœuvre tendues, quelle que soit la position du balancier.
  - L’appareil automoteur Aubine a pour but de mettre automatiquement le disque à l’arrêt par une pédale actionnée directement par le passage d’un train, la sonnerie avertisseur du disque ne fonctionnant toutefois que lorsque le levier de ce dernier a été effectivement manœuvré par la gare.
  - La description de cet appareil se trouve à la page 8 de la notice spéciale au service de l’exploitation de la Compagnie P.-L.-M.
  - Signal carré. Le signal carré d’arrêt absolu se compose d’une colonne dans l’intérieur de laquelle tourne un arbre vertical supportant un voyant carré dont l’une des faces est blanche et dont l’autre est peinte en damier blanc et rouge.
  - Pendant le jour, le voyant placé perpendiculairement à la voie le damier tourné vers les trains, commande l’arrêt; le voyant placé parallèlement aux voies c’est-à-dire effacé, indique voie libre.
  - Pendant la nuit, une lanterne fixée à la colonne donne un feu blanc tant que le signal est effacé, et deux feux rouges quand le signal est à l’arrêt.
  - Automoteur
  - Aubine.
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- - Sémaphore de block.
  - Sémaphore de bifurcation.
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  - Ces deux feux rouges sont obtenus par l’interposition, devant la lanterne, de deux verres rouges portés par le voyant du signal. L’un de ces feux est donné directement par la lanterne et l’autre est réfléchi, après avoir traversé le verre rouge, par des miroirs placés à 45°, de manière à l’éloigner assez du premier pour éviter qu’on ne puisse les confondre en un seul.
  - Ce sémaphore se compose d’un mât vertical, portant à sa partie supérieure une lanterne donnant un feu blanc pour chacune des deux directions parallèles aux voies.
  - A la même hauteur sont attachées deux ailes pivotant autour d’un axe commun et pouvant occuper soit la position horizontale, soit la position verticale ; chacune de ces ailes a l’une de ses faces rouge et l’autre blanche, et est percée de trous circulaires garnis de verres mi-partie rouges, mi-partie verts.
  - L’aile occupant la position horizontale pendant le jour et présentant la nuit son feu rouge et vert commande l’arrêt ; si elle occupe la position verticale pendant le jour et laisse voir un feu blanc pendant la nuit, elle indique voie libre.
  - Les ailes sont manœuvrées par l’appareil d’enclenchement du block, soit par fils, soit par transmission rigide.
  - Le sémaphore de bifurcation diffère du sémaphore de block par les points suivants :
  - Les ailes placées d’un même côté du mât, à des hauteurs différentes, sont peintes en violet et percées de deux trous garnis l’un d’un verre violet, l’autre d’un verre vert; elles peuvent occuper soit la position horizontale, soit la position à 45°, et s’adressent aux trains parcourant les voies dans le même sens et devant prendre des directions différentes aux bifurcations.
  - L’aile supérieure correspond à la voie la plus à gauche, la moins élevée à la voie la plus à droite, chacune étant placée de haut en bas, dans l’ordre où se présentent les voies pour le mécanicien qui aborde la bifurcation, en comptant de gauche à droite. Chacune de ces ailes peut donner deux indications : l’aile horizontale le jour ou le feu violet la nuit commandent l’arrêt; l’aile inclinée à 45° pendant le jour ou le feu vert pendant la nuit commandent le ralentissement.
  - Appareil Saxby.
  - Appareils d’enclenchement.
  - L’appareil Saxby a pour but de concentrer tous les leviers de signaux
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- - Appareil Vignier.
  - et d’aiguilles dans un même poste, et de les faire manœuvrer par un seul aiguilleur. Ces leviers sont rendus solidaires par un système d’enclenchement qui empêche toute manœuvre pouvant déterminer la rencontre de deux trains.
  - Les leviers sont à côté les uns des autres sur une même file ; ils sont munis d’un verrou qui, en entrant dans une encoche, les maintient dans l’une de leurs positions extrêmes.
  - C’est la manœuvre de ce verrou qui produit l’enclenchement des leviers par l’intermédiaire de taquets et de grils, de sorte que les enclenchements sont efïectués avant même que le levier soit manœuvré.
  - Dans l’appareil type P.-L.-M., les grils d’enclenchement sont verticaux. Ils présentent comme avantages, par rapport aux appareils à grils horizontaux des anciens types, d’exiger moins de place et de rendre les enclenchements plus visibles. Cette disposition permet, en outre, de réaliser avec plus de facilité un système d’enclenchements conditionnels permettant de manœuvrer un signal par un seul levier, quel que soit le nombre de directions que ce signal commande.
  - L’appareil Saxby exposé par la Compagnie P.-L.-M. présente une addition qui vient d’être apportée au type primitif, dans le but de relier le plus simplement possible l’appareil d’enclenchement à l’appareil de block-system, lorsque le poste Saxby doit se trouver intercalé dans une ligne munie du block P.-L.-M.
  - A cet effet, sur un support spécial fixé au bâti de l’appareil, est boulonnée une boîte de block, solidaire des barres d’enclenchement et dont le verrou est manœuvré, comme ces dernières, par la manette du verrou des leviers.
  - La cabine de l’aiguilleur a été construite en encorbellement sur la partie inférieure du bâtiment, afin de pouvoir l’établir dans une entre-voie, en prenant le moins de place possible.
  - Cet appareil a pour but de concentrer les leviers de manœuvre des signaux, sémaphores et aiguilles d’une gare, dans un même poste de moindre importance qu’un poste Saxby, et de les faire manœuvrer par un seul aiguilleur; les leviers sont rendus solidaires par un système d’enclenchement qui empêche toute manœuvre pouvant déterminer la rencontre de deux trains.
  - La disposition des tables d’enclenchement verticales offre certains avantages sur la disposition ancienne avec châssis horizontal. Elle exige moins de place, tout en permettant de produire un nombre double d’en-
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  - clenchements en utilisant les deux faces des tables; de plus, les pièces de détail de l’appareil sont mieux à la portée de l’aiguilleur.
  - Cette disposition permet, en outre, de rendre la boîte de block solidaire des leviers et des tables, comme dans l’appareil Saxby.
  - Les appareils Vignier sont employés à la Compagnie P.-L.-M. pour des postes comportant moins de dix-huit leviers.
  - Chariot transbordeur pour voitures et vagons.
  - Ce chariot, destiné au transbordement des véhicules, sert à établir une communication entre les voies principales et les voies de service affectées au remisage des voitures et vagons.
  - Il se déplace perpendiculairement aux voies, en suivant un chemin de roulement établi au niveau des rails, de manière à ne pas en interrompre la continuité.
  - Il remplace avec avantage les plaques tournantes établies autrefois sur les voies principales.
  - Il est formé de deux poutres entretoisées supportant les chemins d’accès des voitures à transborder; ces poutres sont portées à chaque extrémité par quatre galets chevauchant deux à deux, de manière à franchir sans choc les interruptions du chemin de roulement au droit de chaque file de rails et à assurer la direction rectiligne du chariot, grâce à la nervure centrale du rail plat sur lequel se fait le roulement.
  - Les voitures ont accès sur le chariot par des plans inclinés formés d’aiguilles mobiles entretoisées à l’écartement des rails et articulées aux poutres.
  - L’arrêt du chariot, en regard de la voie à desservir, est limité par des taquets mobiles aux abords de chaque voie.
  - Pour la manœuvre du chariot chargé d’un vagon de 12 à 14 tonnes il faut 6 à 8 hommes sur une voie convenablement entretenue, soit environ un homme par deux tonnes.
  - 320 de ces chariots sont actuellement en service à la Compagnie P.-L.-M.
  - Mai 1889.
  - L'Ingénieur en Chef du Service de la Voie,
  - Ë. DENIS.
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  - Matériel de la voie courante.
  - Pages.
  - Rails.............................................................. 1
  - Eclisses et selles..........................................
  - Traverses..................................................
  - Appareils de manœuvre des changements de voie.
  - Manœuvre et calage Dujour....................................... 2
  - Boîtes à rouleaux.................................................. 3
  - Manœuvre par fils................................................. 3
  - Signaux.
  - Signal avancé................................................. . .. 4
  - Mouvement de manœuvre................................................ 4
  - Compensateur Dujour.................................................. 4
  - Raccordement des transmissions....................................... 5
  - Automoteur Aubine.................................................. 5
  - Signal carré....................................................... 5
  - Sémaphore de block................................................... 6
  - Sémaphore de bifurcation............................................. 6
  - Appareils d’enclenchement.
  - Appareil Saxby... ................................................. 6
  - Appareil Yignier................................................... 7
  - Chariot transbordeur pour voitures et vagons........... 8
  - Tmp. À. Maulde et Cle, 144, rue de Rivoli, Paris.
  - IC tO
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