Congrès international des tramways. Union internationale permanente de tramways. Onzième assemblée générale de l'Union

- - Union Internationale Permanente de Tramways.
  - Congrès International des Tramways
  - PARIS
  - 10, 11, 12 et 13 Septembre 1900\
  - BIBLIOTHEQUE
  - DU CONSERVATOIRE NATIONAL des ARTS & MÉTIERS
  - N° du Catalogue. Prix ou Estimation Entrée, le.
  - ONZIÈME ASSEMBLÉE GÉNÉRALE DE L’UNION
  - BRUXELLES
  - Imprimerie Tr. REIN, 78, Rue de Ruysbroeck.
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- - SOMMAIRE
  - Congrès International des Tramways
  - Ordre du jour............................................................................... 1
  - Liste des adhérents......................................................................... 4
  - Ouverture du Congrès. — Première Séance..................................................... 25
  - Discussion de la question des tarifs......................................................... 28
  - Discussion de la question relative à l’influence exercée par l’application de la traction électrique sur les résultats de l’exploitation ............................................... 35
  - Deuxième Séance................................................................................ 37
  - Discussion de la question de l’écartement des voies . 37
  - Discusssion de la question relative aux dispositions à adopter pour l’Usine Centrale. . . 45 Discussion sur la question relative aux divers systèmes d’adduction de courant . . . . 49
  - Discussion de la question relative au joint Falk............................................. 56
  - Troisième Séance............................................................................... 61
  - Discussion de la question relative aux accumulateurs......................................... 61
  - Quatrième Séance................................•........................................... 82
  - Discussion de la question du chauffage des voitures......................................... 82
  - Discussion des divers modes d’exploitation des chemins de fer vicinaux...................... 86
  - Discussion de la base unique à adopter pour la désignation de la puissance des moteurs . 92
  - Discussion de la question des freins......................................................... 94
  - Clôture du Congrès...............:..........................................................106
  - Assemblée Générale de riJnion Internationale
  - Ordre du j our..............................................................................
  - Ouverture de la séance......................................................................
  - Rapport siir la situation de l’Union...................................................
  - Comptes des exercices 1898 et 1899..........................................................
  - Budget des exercices 1901-1902 .............................................................
  - Nomination de 3 membres de la direction.....................................................
  - Nomination de 2 membrea d’honneur...........................................................
  - Discussion sur le lieu de la prochaine assemblée générale .................................
  - Clôture de la séance........................................................................
  - Réceptions, Excursions, Fêtes et Banquets...............................................;
  - Annexe A. Rapport de M. Géron (tarifs)......................................................
  - „ B. „ de M. de Pirch (résultats de l’application de la traction électrique) .
  - „ C. „ de M. Gunderlo'ch (écartement des voies)............................
  - „ D. „ de MM. Thonet & d’Hoop (disposition de l’usine centrale) ....
  - „ E. „ de M. Y an Vloten (système d’adduction de courant)................................
  - „ F. „ de M. Fischer-Dick (joint Falk)...............................................
  - „ G. „ de MM. Broca & Johanxet (accumulateurs) . . . .’..............
  - „ H. „ de M. C. de Burlet (chauffage des voitures).........................
  - „ I. „ de M. Ziefer (modes d’exploitation des chemins de fer secondaires) !
  - „ K. „ de M. Macloskie (base unitaire pour la désignation de la force des
  - moteurs)........................................................
  - ,, L. Note de M. Goldschmidt sur la soudure alumino-thermique............................
  - „ M. Liste des Membres de l’Union........................................................
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- - Congrès International des Tramways
  - PARIS 1900
  - ORDRE 13XJ JOUR :
  - 1. Ouverture du Congrès;
  - 2. Nomination du Bureau;
  - 3. Discussion de la question suivante :
  - Vos tarifs ont-ils subi des modifications importantes dans le cours des cinq dernières années ?
  - De quelle nature sont ces modifications ?
  - Quelles sont les raisons qui vous y ont amenés ?
  - Quels ont été les résultats de ces modifications, au point de vue :
  - i° des recettes ;
  - . 20 des dépenses ;
  - 30 du bénéfice ?
  - Vous êtes priés de donner les chiffres totaux et les chiffres rapportés au kilomètre-voiture.
  - Considérez-vous vos tarifs' actuels comme étant rationnels ?
  - Rapporteur : M. GÉRON, Directeur de la Société des Tramways de Cologne Bruxelles.
  - y. Discussion de la question suivante':
  - Quelles ont été les conséquences de l’application de la traction électrique sur les lignes transformées, au point de vue :
  - >i° du trafic ;
  - 20 des dépenses d’exploitation;
  - 30 du bénéfice net ?
  - Vous êtes priés de donner les chiffres totaux et les chiffres rapportés au kilomètre-voiture.
  - Indiquez la nature de vos lignes électriques, spécialement au point de vue du profil de ces lignes, et les circonstances particulières qui peuvent avoir influencé les résultats susdits, par exemple: durée de la concession, conditions des cahiers des charges, etc.
  - Rapporteur: M. de PIRCH, Directeur des Tramways électriques de Barmen-Elberfeld, Elberfeld.
  - y. Discussion de la question suivante :
  - Quels sont les inconvénients et les avantages relatifs de la voie étroite et de la voie normale pour la traction électrique, spécialement au point de vue de la
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  - possibilité de l’adaptation de moteurs suffisamment puissants et des autres organes mécaniques.
  - Rapporteur : M. GUNDERLOCH, Directeur des ,;Bergische Kleinbahnen", à Elberfeld.
  - 6. Discussion de la question suivante :
  - Quelle est la composition de votre usine centrale au point de vue des divers éléments contribuant à la production économique de l’énergie et notamment de la capacité de l’usine, des dynamos, des machines à vapeur, des chaudières, des appareils divers, du fonctionnement de l’usine, etc. (Un questionnaire spécial a été rédigé à cet effet).
  - Rapporteurs : MM. THONET, Directeur général de la Société d’Entreprise générale de Travaux à Liège .et d’HOOP, Directeur à la Société des Tramways Bruxellois, • Bruxelles.
  - 7. Discussion de la question suivante :
  - Quel est pour les grands réseaux de tramways comprenant des lignes suburbaines, susceptibles d’extension à longue distance, le meilleur système de distribution de courant : continu, alternatif, potyphasé, etc.?
  - Rapporteur : M. VAN VLOTEN, Ingénieur-électricien à Bruxelles.
  - 8. Discussion de la question suivante :
  - Avez-vous fait usage du joint Falk et avec quels résultats?
  - A quelles époques avez-vous appliqué ce système à vos voies ?
  - A quelle longueur de voie ce joint a-t-il été appliqué et quel est le type de voie auquel vous avez fait votre application ?
  - Quels sont les considérations techniques qui vous l’ont fait adopter ?
  - Dites notamment si vous avez appliqué ce système à des voies neuves ou à des voies existantes, en vue- d’éviter le renouvellement.
  - Par quelles considérations financières avez-vous justifié la dépense considérable qu’entraîne l’application de ce procédé ?
  - Quel est le coût par joint : pour' les travaux de pavage et de fouilles, le décapage des joints, la main-d’œuvre du coulage, le coût de la fonte liquide, les redevances pour brevets et frais divers ?
  - Quel est l’importance du matériel nécessaire pour faire 50 joints par jour, en coût et en quantité ?
  - Quelle est la proportion des joints défectueux ou de rails cassés que vous avez constatée ?
  - A quelles causes attribuez-vous cette rupture?
  - Avez-vous observé que les cas de rupture varient avec les saisons? Après combien de temps ces accidents se sont-ils produits ?
  - Quelle est la longueur de rail continu que vous avez pu établir sans prendre de dispositions spéciales au point de vue de la dilatation ?
  - Maintenez-vous les connexions électriques spéciales, malgré le joint Falk ?
  - Avez-vous d’autres observations à formuler sur ce système ?
  - Rapporteur : M. FISCHER-DICK, Directeur à la Grande Société de Tramways de Berlin, Berlin.
  - g. Discussion de la question suivante :
  - Quels sont les progrès qui ont été réalisés en ce qui concerne la traction par accumulateurs :
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  - ci) Au point de vue de la construction, de la capacité et de la réduction du poids des accumulateurs;
  - b) Au point de vue de la durée et du coût de l’entretien de ces appareils ;
  - c) Au point de vue de leur application économique et pratique à la traction des tramways ?
  - Rapporteur : M. BROCA, Directeur de la Compagnie des Tramways de Paris et du Département de la Seine et M. JOHANNET, Ingénieur de la Compagnie Générale de Traction et d’Électricité, à Paris.
  - 10. Discussion de la question suivante ’.
  - Indiquez les applications nouvelles ou les améliorations apportées aux systèmes de chauffage des voitures sur les lignes vicinales, tant pour les trains de voyageurs que pour les trains mixtes.
  - Indiquez le coût d’établissement, d’entretien et d'exploitation, ainsi que le résultat de votre expérience pour les divers systèmes que vous avez employés.
  - Rapporteur'. M. C. de BURLET, Directeur Général de la Société Nationale belge des Chemins de fer vicinaux, Bruxelles.
  - 11. Discussion de la question suivante :
  - Quels sont les avantages et les inconvénients de l’exploitation directe des chemins de fer secondaires par les Sociétés auxquelles ils appartiennent, comparativement à l’exploitation de ces lignes par les grands chemins de fer auxquels elles sont affluentes.
  - Rapporteur'. M. ZIFFER, Président de diverses sociétés de chemins de fer d’intérêt local en Autriche, à Vienne.
  - 12. Discussion de la question suivante :
  - NJy a-t-il pas lieu, à votre avis, d’adopter une base unique pour l’appréciation de la puissance des moteurs électriques et des dynamos génératrices en tenant compte des différents éléments qui peuvent intervenir dans cette détermination comme le rendement, la vitesse, le couple, réchauffement, etc.?
  - Quelles bases proposez-vous pour la détermination de ces éléments ?
  - Etes-vous d’avis que semblable détermination peut être utilement appliquée à d’autres organes employés dans la traction électrique?
  - Rapporteur'. M. MACLOSKIE, Ingénieur-conseil auprès de la Compagnie Industrielle de Traction en France et à l’étranger, Paris.
  - 13. Discussion de la question suivante :
  - Faites connaître les renseignements nouveaux que vous avez eu l’occasion de recueillir au sujet des systèmes de freins à appliquer dans les exploitations de tramways à traction mécanique.
  - Rapporteur'. M. MONMERQUÉ, Ingénieur en Chef des ponts et chaussées, Ingénieur en Chef des services techniques de la Compagnie Générale des Omnibus, Paris.
  - 14. Communications diverses.
  - 15. Clôture du Congrès.
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- - LISTE DES ADHERENTS
  - ---------#---------
  - Président 'd’honneur :
  - M. Pierre BAUDIN, Ministre des Travaux Publics.
  - Commission d’organisation.
  - Président :
  - M. Janssen, Léon, Administrateur-Directeur général de la Société anonyme „Les Tramways Bruxellois, Bruxelles.
  - Membres ;
  - MM. Aigoin, Président du Conseil d’Administration de la Compagnie générale parisienne de Tramways, Paris.
  - Boulanger, Sénateur, ancien Ministrer Président du Conseil d’Administration de la Compagnie Générale des Omnibus, Paris.
  - Broca, Directeur de la Compagnie des Tramways de Paris et du Département de la Seine, Paris.
  - Cuvinot, Sénateur, Paris.
  - Fuster, Secrétaire général de l’Union des Tramways de France, Paris.
  - Géron, Directeur de la Société des Tramways de Cologne, Cologne.
  - Guary, Administrateur de la Compagnie générale française de Tramways, Paris.
  - Kessels, Directeur de la.Société générale des chemins de fer économiques, Bruxelles.
  - Kôhler, Directeur de la Grande Société des Tramways de Berlin, Berlin.
  - Lavalard, Administrateur-délégué de la Compagnie générale des Omnibus, Paris.
  - Monmerqué, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, chef des services techniques de la Compagnie générale des Omnibus, Paris.
  - Radice, Président de l’Association Italienne de Tramways, Milan.
  - Rôhl, Directeur de la Société des Tramways de Hambourg, Hambourg.
  - Ziffer, Président de diverses compagnies de chemins de fer d’intérêt local en Autriche, Vienne.
  - Secrétaire général :
  - M. Nonnenberg, Administrateur et Directeur de diverses compagnies de chemins de fer et de tramways, Bruxelles.
  - Secrétaire :
  - M. Janssen, Albert, Directeur à la société des Tramways Bruxellois, Bruxelles.
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- - — 5
  - Délégués officiels des Gouvernements.
  - Allemagne .
  - Schürmann, M., Conseiller Ministériel, Conseiller intime au Ministère des Travaux Publics, Berlin.
  - Autriche.
  - Edler von Leber, Max, Conseiller aulique I. R., Chef du Département pour installations spéciales pour l’Électrotechnique et les études au Ministère I. R. des Chemins de fer, Docteur ès-sciences et Ingénieur diplômé de l’École des Ponts et Chaussées de Paris, Vienne.
  - Freund, Ludwig, Conseiller Impérial, Inspecteur en chef des Chemins de fer de l’État Autrichien, Vienne.
  - Strzizek, Franz, Ingénieur en chef, Vienne.
  - Belgique.
  - Janssen, L., Administrateur-Directeur général des Tramways Bruxellois, Bruxelles.
  - Nonnenberg, F., Directeur et Administrateur de diverses Sociétés de Tramways et Chemins de fer, Bruxelles.
  - Janssen, A., Directeur aux Tramways Bruxellois, Bruxelles.
  - Nyst, F., Ingénieur à Liège.
  - Canada.
  - Mavor, James, Professeur d’Économie politique à l’Université de Toronto (Canada), Paris, Commissariat général du Canada.
  - Cuba .
  - Zayas, O. A., Ingénieur civil de l’Université de Reusselaer, à Troy (E.U.A.).
  - Espagne.
  - Pedro Garcia Faria, Paris, Commissariat Général d’Espagne, iobis, rue Paul Baudry.
  - États-Unis d’Amérique.
  - Allen, W., Secretary Mass. State Commission, Paris, avenue Wagram, 25.
  - Colonel Truesdell, G., General Manager Capital Traction Company, Washington.
  - Prof. Wilkins, F.-S., Professor of Civil Engineering University of Alabama and Assistant in Department of Transportation.
  - France.
  - Ministère des Travaux Publics :
  - Pérouse, Conseiller d’État, Directeur des Chemins de fer, Paris, 40, quai de Billy.
  - Jozon, Inspecteur des Ponts et Chaussées, Directeur des Routes, de la Navigation et des Usines, rue de Lubeck, 40, Paris.
  - Forestier, Inspecteur général des Ponts et Chaussées, rue de Lille, 5, Paris.
  - Hétier, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, chargé du contrôle des Tramways, rue de Londres, 11, Paris.
  - Lefebvre, Inspecteur général des Ponts et Chaussées, boulevard Malesherbes, 169; Paris.
  - Luneau, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Paris.
  - Regimbeau, Ingénieur des Ponts et Chaussées, adjoint au Directeur des Chemins de fer, 1, rue de Villersexel, Paris.
  - • Schelle, Chef de la division des Concessions, du Budget et du Contrôle financier des Chemins de fer, au Ministère des Travaux publics, 13, boulevard des Batignolles, Paris.
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- - 6
  - Dillé, Chef du bureau des Chemins de fer d’intérêt local et des Tramways, .. au Ministère des Travaux publics, boulevard Montparnasse, Paris.
  - Ministère de la Guerre :
  - Braun, Capitaine d’Artillerie, adjoint à la section technique de l’artillerie, délégué du Ministère de la Guerre, Paris.
  - Ministère de /’Agriculture :
  - Plazen, Directeur des Haras, Paris.
  - Hongrie.
  - Kadar, G.,. Conseiller technique, Budapest, Ministère du Commerce.
  - Italie.
  - Pavoncelli, G., (Commandeur), ancien Ministre des Travaux publics, Paris, Commissariat général de l’Italie.
  - Croza, V.j (Commandeur), Inspecteur supérieur des Chemins de fer, Turin.
  - Vivaldi (Commandeur), Inspecteur supérieur des Chemins de fer, Rome.
  - Rodini, S., baron (Chevalier), Inspecteur en chef des Chemins de fer, Directeur, Chef de division à l’Inspectorat général des Chemins de fer, Rome.
  - Sullam, C. (Chevalier), Inspecteur en chef aux Chemins de fer, Directeur, Chef de division à l’Inspectorat des Chemins de fer, Rome.
  - Monaco.
  - Bergès,P.-A., Directeur des Travaux publics, Monaco, Villa Achille, boulevard de l’Ouest.
  - Pays-Bas.
  - Van Leeuwen, J., Ingénieur de l’État pour les Chemins de fer, La Haye.
  - Roumanie.
  - Faranga, Ingénieur, Paris, Hôtel Terminus.
  - Remush, A., Ingénieur forestier, Commissariat général de Roumanie, Paris.
  - Russie.
  - Redel, Commissariat Général de Russie, Paris.
  - SlAM.
  - Hoeylaert, H., Consul général de Siam à Bruxelles, rue Van de Weyer, 34.
  - Rolin, E., Consul général de Siam en Belgique, Bruxelles, avenue Louise, 161.
  - Suède.
  - Frânckel, Membre de la Première Chambre, Stockholm.
  - Délégués officiels des Administrations provinciales et communales.
  - Administration communale d’Amsterdam,
  - M. Neiszen, J. H., Directeur des Tramways municipaux d’Amsterdam. Administration communale de . Cologne,
  - M. Scheidtweiler, Adjoint aù Bourgmestre.
  - Administration communale de Dusseldorf,
  - Walraff, Ingénieur en chef de la ville de Dusseldorf.
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- - — 7 —
  - Administration communale de Kristiania,
  - Talén, C. W., Directeur des Tramways électriques de la ville de Kristiania. Administration communale de Liège,
  - Henrion, A., Ingénieur-Électricien de la ville de Liège.
  - Députation provinciale de Milan,
  - Castiglione, A. (Chevalier), Membre de la Députation provinciale de Milan.
  - Rapporteurs.
  - Broca, Directeur de la Compagnie des Tramways de Paris et du Département de la Seine, Paris.
  - de Burlet, C., Directeur Général de la Société Nationale belge des Chemins de fer vicinaux, Bruxelles.
  - D’Hoop, Directeur à la Société des Tramways Bruxellois.
  - Fischer-Dick, Directeur suppléant à la Grande Société de Tramways de Berlin.
  - Géron, Directeur de la Société des Tramways de Cologne.
  - Gunderloch, Directeur des „Bergische Kleinbahnen", Elberfeld.
  - Johannet, Ingénieur de la Compagnie Générale de Traction et d’Électricité, Paris.
  - Macloskie, Ingénieur-conseil auprès de la Compagnie Industrielle de Traction en France et à l’étranger, Paris.
  - Monmerqué, Ingénieur en chef des ponts et chaussées, ingénieur en chef des services techniques de la Compagnie Générale des Omnibus, Paris.
  - de Pirch, Directeur des Tramways électriques de Barmen-Elberfeld.
  - Thonet, C., Directeur Général de la Société d’Entreprise générale de Travaux, à Liège.
  - Van Vloten, Ingénieur-électricien, à Bruxelles.
  - Zifïer, Président de diverses Sociétés de chemins de fer d’intérêt local en Autriche à Vienne.
  - Commission de Réception.
  - Président :
  - M. Aigoin, Président de la Compagnie Générale parisienne de Tramways, Président de l’Union des Tramways de France ;
  - Vice-Présidents :
  - MM. Broca, Directeur de la Compagnie des Tramways de Paris et du Département de la Seine, Vice-Président de l’Union des Tramways de France ;
  - Guary, Administrateur-Délégué de la Compagnie Générale Française de Tramways, Vice-Président de l’Union des Tramways de France ;
  - Membres :
  - MM. Barbet, Administrateur-Délégué de la Compagnie des Chemins de Fer Nogentais, Membre du Comité central de l’Union des Tramways de France ;
  - Bussy, Administrateur-Délégué des Compagnies de Bourges, Cannes et Troyes, Membre du Comité central de l’Union des Tramways de France ;
  - Cambefort, Administrateur de la Compagnie des Tramways de Lyon, Membre du Comité central de l’Union des Tramways de France ;
  - Carré, Directeur de la Compagnie des Tramways de Boulogne-sur-Mer ;
  - Debray, Directeur de la Compagnie de l’Est Parisien, Membre du Comité central de l’Union des Tramways de France ;
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- - — 8 —
  - MM. Durand, Administrateur de la Compagnie des Tramways de Brest, Membre du Comité central de l’Union des Tramways de France ;
  - Fontaneilles, Directeur de la Compagnie de l’Ouest Parisien, Membre du Comité central de l’Union des Tramways de France ;
  - Francq, Administrateur-Délégué de la Compagnie des Tramways mécaniques des environs de Paris, Membre du Comité central de 1’Union des Tramways de France ;
  - Lavalard, Administrateur-Délégué de la Compagnie Générale des Omnibus de Paris ;
  - De Loménie, Administrateur-Délégué de la Compagnie de Bordeaux, Membre du Comité central de l’Union des Tramways de France ;
  - Mancini, Administrateur-Délégué des Compagnies d’Amiens, Nice et Rouen, Membre du Comité Central de l’Union des Tramways de France;
  - Monmerqué, Ingénieur en chef de la Compagnie Générale des Omnibus de Paris ;
  - Schwob, Secrétaire général de la Compagnie des Tramways de Tours, Paris.
  - De Tavernier, Directeur de la Compagnie des Tramways de la Rive gauche de Paris.
  - Secrétaire- Trésorier :
  - M. Fuster, Secrétaire général de l’Union des Tramways de France.
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- - Adhérents au Congrès.
  - Allemagne.
  - Atterling, Ingénieur en Chef de la „Strassburger Strassenbahn-Gesellschaft", Strasbourg.
  - Baeumler, Directeur de la „Dessauer Strassenbahn-Gesellschaft", Dessau, Mariannen-strasse, 34.
  - Barth, Ingénieur, Cologne, Cristophstrasse, 32.
  - Baumgardt, Ingénieur de la firme Lahmeyer, Francfort.
  - Baller, C., Directeur des Tramways de Breslau, Breslau, Karuthstrasse, 5.
  - Beyer, B., Ingénieur en Chef de la Chemische Thermo-Industrie, Essen s/Ruhr.
  - Blauel, A., Directeur de la „Waggonfabrik Hoffmann & Co.", Breslau.
  - von Bodenhausen, Ingénieur de la firme G. Talbot, Aix-la-Chapelle.
  - Bohlmann, O., Représentant de la „Union Elektricitâts-Gesellschaft", Berlin, Doro-theenstrasse, 43/44.
  - Brodermann, Administrateur de la „ Strassen-Eisenbahn-Gesellschaft in Hamburg", Hambourg, Falkenried, 7.
  - Both, J., de la Firme Both & Tilmann, Dortmund, Glückaufstrasse, 44.
  - Burgeni, Ingénieur en Chef de la „Helios Elektrizitâts-Gesellschaft", Cologne.
  - Buschbaum, H., Directeur des „Berliner Elektrische Strassenbahnen A. G.", Berlin, Hollmannstrasse, 34.
  - Cohn, W., Représentant de la firme Arthur Koppel, Berlin, Neue Friedrichstr., 38/40.
  - Contag, M., de la Firme Havestad, Contag & Cie, Wilmersdorf-Berlin. .
  - Clauss, P., Directeur de la Société des Tramways de Dresde, Dresde, Georg-Platz, 3.
  - Clement, Ingénieur de la „Kalker Werkzeug Maschinenfabrik", Kalk.
  - Dauber, R., Directeur des „Barmer Bergbahnen und Stàdtische Eisenbahnen", Barmen.
  - Davin, Entrepreneur, Brême.
  - Drâger, R., Directeur d’exploitation des Tramways de la Ville de Cologne, Weiss-büttengasse, 35/43.
  - von Drigalski, G., Directeur des Tramways de Kônigsberg, Kônigsberg, Heumarkt, 2.
  - Duisberg, Ingénieur, Directeur des usines électriques et du Tramway de Hamm, i/W.
  - Fehner, Directeur des Tramways de Darmstadt, Darmstadt.
  - Fischer-Dick(*), Directeur suppléant de la Grande Société des Tramways de Berlin, Berlin, Friedrichstrasse, 218.
  - Fischer, Ph., Ingénieur en chef de „Phônix A.-G. für Bergbau u. Hüttenbetrieb", Laar-Ruhrort.
  - Fromm, H., Directeur de la Süddeutsche Waggonfabrik, A.-G., Kelsterbach près Francfort.
  - Gade, B., Directeur des Tramways de Halle, Halle s/S.
  - Gartner, A., Directeur de la „Niederschlesische Elektricitats- und Kleinbahn-Actien-gesellschaft", Waldenburg.
  - Géron, H.(*), Directeur de la Société des Tramways de Cologne, Bruxelles, Boulevard Botanique, 30.
  - Goldschmidt, H., Dr, Industriel, Directeur de la „Chemische-Thermo Industrie"* Essen s/Ruhr.
  - Les adhérents dont les noms sont marqués d’un astérisque (*) figurent déjà sous une autre désignation.
  - Les adhérents dont les noms sont imprimés en petites capitales ont assisté aux séances.
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- - 10
  - Guilleaume, Délégué de la firme Felten & Guilleaume, Mulheim s/Rhin.
  - Gunderloch, F, O, Directeur des „Bergische Kleinbahnen", Elberfeld.
  - Haarmann, Aug., Directeur Général du „ Georgs-Marien Bergwerks und Hütten-Verein", Osnabrück.*
  - Hâhner, M., Directeur des Tramways de Strasbourg, Strasbourg, Herder Strasse, 9.
  - Hamspohn, Représentant de l’„Union Elektrizitâts-Gesellschaft", Berlin, Behren-strasse, 3.
  - Haselmann, F., Directeur des Tramways d’Aix-la-Chapelle, Aix-la-Chapelle.
  - Heggemann, Directeur de la „Dusseldorfer *Actien-Gesellschaft für Eisenbahn-Bedarf" vormals Cari Weyer et Cie, Dusseldorf-Oberbilk.
  - Heimann, A., Directeur de la Central Einkaufstelle, Berlin, Tempelhofer Ufer, 12.
  - Hildebrand, W., Ingénieur de la firme Hermann Heinrïch Bôker, Berlin, Leipziger-strasse, 101-102.
  - Hippe, G., Directeur des Tramways de Munich, Munich.
  - Hille, B., Directeur de la Grande Société des Tramways de Leipzig, Leipzig, Zeitzerstrasse, 6.
  - Hoffmann, Ingénieur de la firme „Schuckert & Cie", Nuremberg.
  - Holzapfel, Directeur d’exploitation des Tramways régionaux, Cologne-Bonn, Bonn.
  - Holtkott, A., Représentant pour les Pays-Bas de la „Phœnix A.-G. für Bergbau und . Hüttenbetrieb", Laar, près Ruhrort.
  - Hopfeld, R., Ingénieur à la Centrale Einkaufstelle, Berlin, Tempelhofer Ufer, 12.
  - Huber, G., L., Ingénieur, Gelnhausen.
  - Hübner, G., Membre du Conseil d’Administration des Tramways dé Dresde, Dresde, Georg Piatz, 3.
  - Hueck, G., Banquier et Membre du Conseil d’Administration des „Bergische Kleinbahnen", Elberfeld, Victoria Strasse, 64.
  - Ivampf, A., Directeur des „Kreis Ruhrorter Kleinbahnen", Ruhrort.
  - Klitzing, A., Directeur de la Société des Tramways de Stettin, Stettin Oberwiek, 86/89.
  - Klitzing, Directeur des „Tramways de Magdebourg, Magdebourg.
  - Knape, A., Ingénieur et Entrepreneur de Travaux publics, Hambourg, Hammer-brookstrasse.
  - von Knoblauch, M., Berlin, Friedrichstrasse, 59/60.
  - KoehlerO, Membre de la Direction de la Grande Société des Tramways de Berlin, Berlin, Friedrichstrasse, 218.
  - Koehler, Directeur-Général des „Westfâlische Stahlwerke", Bochum.
  - Kohn, Directeur de la „Continentale Gesellschaft für electrische Unternehmungen", Nuremberg.
  - Kombst, Directeur des Tramways de Crefeld, Crefeld.
  - Kummer, O.-L., Représentant de la „Act.-G. Elektricitâtswerke, vorm. O.-L. Kummer", Dresde, Kaiserstrasse, 2.
  - Krieger, Directeur des Usines d’éclairage électrique et des Tramways électriques communaux de la ville de Kônigsberg.
  - Krueger, T., Directeur des Tramways de Hanovre, Hanovre.
  - Lachmann, E., Hambourg, Gosse Reichen Strasse, 17.
  - Lindner, H., de la maison Gottfried Lindner, Halle s/Saale.
  - Lingersleben, B., Architecte, Halle s/Saale, Dryanderstrasse, 34.
  - Lobe, R., Directeur technique de la „Waggonfabrik A.-G., vorm. Herbrandt & Cie“, Cologne-Ehrenfeld.
  - Loewe, I., Président de 1’,,Union Elektricitâts-Ges.", Berlin, Dorotheenstrasse, 43/44.
  - Meckel, Président du Conseil des „Bergischen Kleinbahnen", Elberfeld.
  - Meineck'e, de la firme Meinecke .& Cle, Breslau Carlowitz.
  - Memkhoff, R., Directeur de la „Gesellschaft für elektrische Unternehmungen", Berlin. Dorotheenstrasse 43/44.
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  - Micke, Membre de la Direction de la Grande Société des Tramways de Berlin, Berlin, Friedrichstrasse, 218.
  - Mittasch, A. Banquier, Membre du Conseil dJAdministration des Tramways de Dresde, Dresde, Georg Platz, 3.
  - Müller, G., H,, Directeur de la „Rheinisch-Westphalische Bahn-Gesellschaft",,Bonn.
  - Naumann, Ingénieur de la Ville, Chef du Service électrique communal, Kônigsberg.
  - Neufeld, Ingénieur de la „Bahnbau-.und Betriebs-Gesellschaft", Francfort.
  - Oeking, H., de la maison Oeking & C°, Dusseldorf-Lierenfeld.
  - Oudendijk, M.-J., Directeur des Tramways de la Ville de Cologne, à Cologne, Weissbuttengasse, 35/43.
  - Peterson, G., Ingénieur en Chef de la „Elektrizitâts-Gesellschaft, vormals Schuckert & C°", Nuremberg.
  - Pétri, Directeur de la „Continentale Ges. fur elektrische Unternehmungen", Nuremberg.
  - Philippsborn, Directeur de la „Actien-Gesellschaft vorm. Meinicke", à Breslau-Carlowitz.
  - von Pirch, E. (*), Directeur du Tramway électrique de Barmen-Elberfeld, Elber-feld, Kônigstrasse, 197.
  - Pieck, J., Directeur de la >;Allgemeine Local- und Strassenbahn-Gesellschaft", Berlin, Luisenstrasse, 35.
  - Poetz, Ingénieur en Chef de la „Strassen-Eisenbahngesellschaft in Hamburg", Hambourg, Falkenried, 7.
  - Quellmalz, E., Banquier, Dresde, Pragerstrasse, 20.
  - Reinitz, C., Entrepreneur, Halle s/Saale, Dryanderstrasse, 13.
  - Ribbentrop, R., Directeur des Tramways de Brunswick, Brunswick.
  - Rietzschel, E., Directeur des Tramways de Mannheim-Ludwigshafen, Mannheim.
  - Rôhl, J.(*), Directeur général des Tramways de Hambourg, Hambourg, Falkenried, 7.
  - Rôtelmann, A., Directeur de la „Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft", Darmstadt, Frankfurterstrasse, 18.
  - Rother, Représentant de la „Bank für Elektrische Industrie", Berlin, Jagerstrasse, 9.
  - Scheidtweiler, P. (*), Adjoint au Bourgmestre de la ville de Cologne, Weissbuttengasse, 35/43. .
  - Schiemann, M., Ingénieur civil, Dresde, Trinitatisstrasse, 54.
  - Schmidt, Otto, Propriétaire de la firme W. Hanisch & Co., Berlin, Oranienburger-strasse, 65.
  - Scholtes, P., Directeur de la „Nürnberg-Fürther Strassenbahn", Nuremberg.
  - Schrimpf, P., Sous-Directeur de la maison Siemens & Halske, Berlin, Markgrafen-strasse, 94.
  - Schürmann (*), Conseiller ministériel, Conseiller intime au Ministre des Travaux Publics, Berlin. %
  - Schwieger, H., Directeur de la maison Siemens & Halske, Berlin, Markgrafenstrasse, 94.
  - Schrôder, C. W., Président du Conseil d’Administration de la „Strassen-Eisenbahn-Gesellschaft in Hamburg", Hambourg, Falkenried, 7.
  - Soberski, G., Directeur de la division des Chemins de fer de la „Electricitats A.-G., vorm. Schuckert & Co., Nuremberg.
  - Spitta, Ingénieur de la „Bergische Stahl-Industrie", Remscheid.
  - Stobrawa, M., Ingénieur en Chef de la „Helios Elektricitâts-Gesellschaft", Cologne, Gilbachstrasse, 21.
  - Stôssner, C., Directeur des „Deutsche Strassenbahnen", Dresde.
  - Strumpf, Fr.', Secrétaire-Général du „Georgs-Marien Bergwerk- und Hütten-Verein", • Osnabrück.
  - von Tippelskirch, W., Directeur des Tramways de Dusseldort et de Coblence, Dus-
  - • • ' seldorf.
  - Thorbahn, P., Directeur de la „Elektricitâts-Gesellschaft Félix Singer & Co.", Cologme, Venloerstrasse; 287.
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- - 12 —
  - Trautweiler, A., Ingénieur en Chef des Tramways de Strasbourg, Strasbourg, . Buschweilen Strasse, 2.
  - Ulrich, Directeur de la „Strassen-Eisenbahn Ges.", Hambourg, Falkenried, 7. Wallraff (*), Ingénieur en Chef de la ville de Dusseldorf.
  - Wehr, L., Ingénieur des Tramways électriques d’Augsbourg, Augsbourg. Wiedemann, F., Consul général, Membre du Conseil d’Administration des Tramways de Dresde, Dresde, Georg Platz, 3.
  - Willy, Colin, représentant de la maison „Arthur Koppel", Berlin.
  - Wiss, Ingénieur de la „Heidelberger Strassen- und Bergbahn Gesellschaft", Heidelberg.
  - Zeise, A., Directeur de la „Leipziger elektrische Strassenbahn", Leipzig.
  - Angleterre.
  - Barber Glenn, Secrétaire des „Belfast Street Tramways", Londres Cheapside, 74. Cooper, W. R., Éditeur de „Science Abstracts", Londres, Victoria Street, 82 (Gros-venor Monsions).
  - Dunlop, Ingénieur de „The Westinghouse C°", Londres, Norfolkstreet.
  - Miller, R., Ingénieur de la firme „Miller and C° Limited", London Road foundry, Édimbourg.
  - Paton, W., Councellor, Convener Glascow Corporation Tramways, Glascow, Virginia Street.
  - Scotter, Ingénieur-Civil, M. I. M. E., Londres, Victoria Street, 47.
  - Young, J., Directeur Général des „Glascow Corporation Tramways", Glascow, Renfield Street, 88.
  - Willcox, Éditeur du „Tramway and Railway world", Londres, S.W., Victoria Street, 47.
  - Autriche.
  - Chudoba, Dr, Président des Services électriques de la capitale royale de Prague, Prague.
  - Eisner R., Directeur de la „Oesterreichische Eisenbahn Verkehrs-Anstalt", Vienne, Volksgarten-Strasse, 3. ‘
  - Freund, L.O, Inspecteur en Chef des Chemins de fer de l’État, Vienne, Elisabeth Strasse, 9.
  - Hochenegg, C., Professeur à l’École Polytechnique de Vienne, Lainzerstrasse, 57.
  - Krizik, F., Industriel, Prague, Karolinenthal.
  - von Leber, *Edler(*), Conseiller aulique I. R., Chef de département au Ministère I. R. des Chemins de fer, Vienne, Môlkerbastei, 8.
  - Los, A., Ingénieur, Prague, Schmichow.
  - Pelikan, F., Ingénieur en Chef des Services électriques de la capitale royale de Prague, Prague.
  - Percival, Dr E., Directeur-Général de la „General Vienna Omnibus Company", Vienne.
  - Schuster, J., Directeur des Tramways de Lemberg, Lemberg.
  - Spaèngler, Ingénieur en Chef de la maison Siemens & Halske, Vienne III, Wasser-gasse, 21.
  - Strzizek, F.(*), Ingénieur en Chef des Chemins de fer de l’État, Vienne, Elisabeth-Strasse, 9.
  - Troltsch, V., Directeur des Tramways électriques Prague-Lieben-Wysocan, Prague, Karolinenthal, Kônigstrasse, 80.
  - Ullmann, Ingénieur en Chef, membre de la Direction de la „Neue Wiener Tramway Gesellschaft", Vienne, Neubaugtürel, 24.
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- - 13 —
  - Ziffer, E.-A-O, Ingénieur civil, Président de la Société des Chemins de fer vicinaux de la Bukowina, Vienne, Opernring, 5.
  - Belgique.
  - de Backer, H., Administrateur de diverses Sociétés de Tramways, Bruxelles, rue de la Révolution, 1.
  - de Bazelaire, L., Trésorier de la Chambre française de Commerce et d’industrie, Bruxelles, impasse du Parc, 5.
  - Blanchart, C., Directeur de la Société générale de Chemins de fer Économiques, Bruxelles, rue de Pascale, 36.
  - Boty, Gustave, Industriel, rue Sainte-Gudule, Bruxelles.
  - de Burlet, C., (*) Directeur général de la Société Nationale des Chemins de fer Vicinaux, Bruxelles, rue de la Science, 14.
  - de Burlet, Ph., Ingénieur, Directeur de la „Union Electrizitâts-Gesellschaft", Impasse du Parc, 1, Bruxelles.
  - Cassel, L., Président des Tramways Est-Ouest de Liège, Bruxelles, rue du Marais, 56.
  - Chantraine, J., Directeur-Gérant de la Société Anonyme des Aciéries d’Angleur, Tilleur.
  - Charlier, Ch., Administrateur-Délégué de la Compagnie Mutuelle de Tramways, Bruxelles, av.enue Palmerston, 10.
  - Coppens, J., Contrôleur des exploitations de la Société Nationale des Chemins de fer Vicinaux, Bruxelles, rue de Livourne, 133.
  - Crousse, N., Ingénieur-Inspecteur de la Compagnie générale de Chemins de fer, Secondaires, Bruxelles, chaussée de Charleroi, 155.
  - De Lattre, Concessionnaire du Tramway de Péruwelz, Péruwelz.
  - Denis, Édouard, Ingénieur du Trust franco-belge de Tramways et d’Electricité, Bruxelles, 7, rue Crespel.
  - D’Hoop, E., (*) Directeur des Services techniques des Tramways Bruxellois, Bruxelles, rue de Hollande, 48.
  - Dohmen-Leblanc, J., Industriel, Liège, rue Regnier, 42.
  - Dourin, R., Ingénieur, Bruxelles, rue de la Montagne, 28.
  - Dubois, A., Ingénieur à la Société „Électricité et Hydraulique", Charleroi.
  - Dugniolle, E., Ingénieur, Sous-Directeur des Tramways Bruxellois, Bruxelles, rue du Marteau, 81.
  - Dulait, J., Administrateur-Gérant de la Société „Électricité et Hydraulique", Jeumont, Charleroi.
  - Duprez, A., Secrétaire de la Société des Tramways Bruxellois, Bruxelles, Impasse du Parc, 6.
  - Dutilleux, M., Directeur de la Compagnie Générale de Railways à voie étroite, Bruxelles, rue de l’Enseignement, 91.
  - Du Welz, M., Ingénieur-Électricien, Charleroi, La Villette, 76.
  - de Fierlant, A. (baron), Administrateur-Délégué des Tramways Réunis, Bruxelles, rue Royale, 122.
  - Féron, A., Administrateur-Délégué de la Société Anonyme de Transports Urbains et Vicinaux, Bruxelles, rue Royale, 58a.
  - Fichefet, A., Constructeur de Chemins de Fer et de Tramways, Bruxelles, rue de Russie, 13.
  - Fichefet, J., Entrepreneur de Travaux publics, Bruxelles, rue de Russie, 36.
  - Fleming, Directeur général de la Société belge Griffin, Merxem-Anvers.
  - Fontaine-Bour, G., Secrétaire général de la Société anonyme des Tramways de Francfort, Bruxelles, rue Royale, 56.
  - Françoisse, V., Ingénieur, chef du service de la traction de la Société „Electricité. et Hydraulique", Charleroi.
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- - 14 —
  - de Gienanth (Baron), Président du Conseil d’Administration des Tramways de Koursk, Bruxelles, rue du Marais, 31.
  - Gilbert, E., Commissaire des Tramways Bruxellois, Bruxelles, Avenue De Fré, 66.
  - Goffinet, J., Ingénieur de la „Societa per le Ferrovie del Ticino", Bruxelles, rue •des XII Apôtres, 32.
  - Goldschmidt, A., Industriel, Administrateur-délégué de la Compagnie Internationale du Frein Électro-Hydraulique Duray, Bruxelles, rue d’Arlon, 81.
  - Gruls^ P., Directeur au Ministère de l’Agriculture, Bruxelles, rue Rubens, 77.
  - Guillon, F., Administrateur-Délégué de la Société des Chemins de fer et Tramways en Perse, Bruxelles, rue Defacqz, 124.
  - Halot, E., Président de la Chambre française de Commerce et d’industrie, Bruxelles, impasse du Parc, 5.
  - Hammelrath, P., Administrateur des Tramways de Kharkofï, Odessa, Salonique, Tiflis, etc., Bruxelles, Montagne de l’Oratoire, 10.
  - Hamoir, Directeur général de la Compagnie d’assurances „Les Propriétaires Réunis", Bruxelles, rue du Marquis, 4.
  - Henrion, A., Ingénieur de la ville de Liège, Liège, rue de Joie, 32.
  - Heylen, A., Administrateur-délégué de la Société pour l’exploitation de chemins de fer Vicinaux, Louvain.
  - Jackson, Ingénieur de la Compagnie des freins Westinghouse, Bruxelles, rue Masui, 184.
  - Janse, L., Ingénieur, Représentant de la Société „Babcock & W'ilcox", Bruxelles, boul. du Nord, 68.
  - Janssen, A.O, Directeur aux Tramways Bruxellois, Bruxelles, impasse du Parc, 6.
  - Janssen, L.(*), Administrateur-Directeur général des Tramways Bruxellois, Bruxelles, impasse du Parc, 6.
  - Jensen, A., Ingénieur de la Compagnie Générale des Tramways d’Anvers, Anvers boulevard Léopold, 29. . .
  - Kann, M., Directeur de la Société Financière de Transports et d’Entreprises Industrielles, Bruxelles, rue Royale, 23.
  - Kapeller, A., de la Maison Les Fils Levy-Finger, Bruxelles, Boulevard Léopold II, m.
  - Kessels, G.J.(*), Directeur'de la Société Générale de Chemins de fer Économiques, Bruxelles, rue de Livourne, 37.
  - Kuhne, Ingénieur, Bruxelles, Rue de la Poste, 148.
  - de Laveleye-Lynen, A., Administrateur des Tramways électriques de Sofia, Bruxelles, Avenue Louise, 427.
  - Legrand, J., Constructeur de matériel de chemin de fer, Bruxelles, rue de Birmingham, 78.
  - Lehodey, R., Ingénieur de la Société des Tramways de Koursk, Bruxelles, boulevard Bischoffsheim, 33.
  - Liénart, P., Ingénieur en Chef de la Compagnie générale des Chemins de fer Secondaires, Bruxelles, rue des Drapiers, 12.
  - Limauge, V., Administrateur de diverses Sociétés de chemins de fer et de Tramways, Bruxelles, rue du Luxembourg, 22.
  - de Marneffe, H., de la Maison H. de Marnefife et Cie, Liège, quai Mativa.
  - Melotte, G., Administrateur des Tramways d’Alexandrie, Bruxelles, boulevard du Hainaut, 85.
  - Mommens, Imprimeur/Bruxelles, rue de l’Équateur, 24.
  - Moreau, L., Ingénieur civil, Bruxelles, rue de Mérode, 32.
  - Moyaux, L., Directeur-Gérant de la Société Anonyme des Usines et Fonderies Baume et Marpent, Haine-St-Pierre.
  - Moyaux, A., Ingénieur honoraire des Mines, Bruxelles, rue des XII Apôtres, 32.
  - Noirfalise, L., Directeur de la «Société Anonyme Liégoise de Tramways", Liège, boulevard de la Sauvenière, 60.
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- - - 15 —
  - Nonnenberg, FA Administrateur et Directeur de diverses Compagnies de Chemins de Fer et de Tramways, Bruxelles, rue Potagère, 85.
  - Nyst, FA, Administrateur-Délégué, de la Société des „Tramways Est-Ouest", Liège.
  - Pedriali, Ingénieur en chef aux Tramways Bruxellois, Bruxelles.
  - Pirard, A., Ingénieur, Directeur de la Société d’Entreprise Générale de Travaux, Liège, boulevard de la Sauvenière, 60.
  - Quantin, Agent de Change et membre de la Chambre française de Commerce et d’industrie, Bruxelles, impasse, du Parc, 5.
  - de Rechter, F., Ingénieur principal des Chemins de Fer de. l’État, Bruxelles, avenue de la Toison d’Or, 7.
  - Ryndzunsky, M., Directeur de l’Union des Tramways (Société Anonyme), Bruxelles, rue des Minimes, 27.
  - Schônbrunn, S., Directeur de l’Union des Tramways (Société Anonyme), Bruxelles, rue des Minimes, 27.
  - Sels, E., Ingénieur de la Compagnie Mutuelle de Tramways, Bruxelles, rue des Coteaux, 184b.
  - Siret, H., Directeur de la „Antwerpsche Maatschappij voor den Dienst van Buurt-spoorwegen", Anvers, rue du Transvaal, 59.
  - Spée, A., Administrateur de diverses Sociétés de Tramways, Bruxelles, rue du Trône, 182.
  - Steens, E., Administrateur-Délégué des Chemins de Fer Économiques Rome-Milan-Bologne, Bruxelles, rue de la Loi, 182.
  - Tellier, A., Inspecteur de l’Exploitation et des Recettes, Chef de division de la Société Nationale des Chemins de Fer Vicinaux, Bruxelles, av. de l’Hippodrome, 163.
  - Thomas, A., Constructeur, Bruxelles, quai des Charbonnages, 62.
  - Thonet, Ch.,(*) Ingénieur, Directeur général de la Société d’Entreprise Générale de Travaux, Liège, boulevard de la Sauvenière, 60.
  - Tubino, S., Directeur de la „Vacuum Oil C°“, Bruxelles, rue Royale, 128.
  - Uytbork, Directeur-Gérant de la maison Robert-Blackwell, Bruxelles, rued’Arenberg, 1.
  - Van den Berghe, Ch., Ingénieur-Directeur des usines de la Société Électricité et Hydraulique, Charleroi, rue de l’Athénée, 9.
  - Van den Savel, J., Ingénieur de la ,,Societa per le Ferrovie dell’Appenino Central", Bruxelles, boulevard du Régent, 31a.
  - Van de Wiel, F., Fondé de pouvoirs de ,,1’Accumulateur Tudor", Bruxelles, rue Joseph II, 79.
  - Vandersmissen, P., Ingénieur de ,,1’Électrorail" (Société Anonyme), Bruxelles, 84,
  - , boulevard Anspaéh.
  - Van Nerom, L., Agronome, Bruxelles, Boulevard d’Anvers, 37.
  - Van Vloten F), Ingénieur-électricien, Bruxelles, avenue Louise, 391.
  - Verset, A., de la firme Verset et Ducarme, Anvers, Quai Flamand, 5.
  - Vissoul, C., Ingénieur, Agent général de la Société belge Griffin, à Merxem, Bruxelles, rue Neuve, 156.
  - Wallaert, E., Président du Conseil de la Société Anonyme des Tramways à vapeur des provinces de Vérone et Vicence, Bruxelles, rue Marie-Thérèse, 17.
  - Brésil.
  - da Silva Freire, V., Directeur des Travaux de la Ville et Professeur de l’École Polytechnique, Sao Paulo.
  - Canada.
  - Mavor, James, (*) Professeur d’Économie politique à l’Université de Toronto (Canada), Paris, Commissariat général du Canada.
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- - 10
  - Cuba.
  - Zayas, O. A. (*), Ingénieur de l’Université de Reusselaer, à Troy (E. U. A.), Paris, Hôtel Chatham.
  - Danemark.
  - Hentzen, C., Ingénieur du „Elektrizitâtswerk", Copenhague, Gothergade, 30.
  - Égypte.
  - Dessalles, A., Directeur de la Société anonyme des Tramways du Caire, Le Caire.
  - Espagne.
  - Pedro Garcia Faria C), Paris, Commissariat général d’Espagne, rue Paul Baudry, iobis.
  - Lassala, José-Simeno, Ingénieur, Valence.
  - États-Unis d’Amérique.
  - Brill, G. Martin, Président de la „J. G. Brill Company", Philadelphie.
  - von Hoffmann, Président de la „Casteweld & Constwich C°", Milwaukee.
  - Haraban, Délégué des États-Unis, Chicago.
  - Colonel Truesdell, G.(*), General Manager Capital Traction Company, Washington.
  - Prof. Wilkins, F.-S.(*), Professor of Civil Engineering University of Alabama and Assistant in Department of Transportation, Paris, Commissariat général des États-Unis.
  - Willard, A. Smith, Directeur du Génie Civil et Transportation, Paris, Commissariat général des États-Unis.
  - Allen, W.(*), Secretary Mass. State Commission, Paris, avenue de Wagram, 25.
  - Russell Tratman, E.-A., éditeur de „ Engineering News ", Chicago, Monadnock Block, 1636.
  - France.
  - Aigoin, O Président du Conseil de la Compagnie Générale parisienne de Tramways, Paris, Boulevard Montparnasse, 85.
  - Auderies, Ingénieur, Chef des Exploitations de la Cie de l’Est-Parisien, Paris, 12, rue Halévy.
  - Baldauff, Ed., Ingénieur en Chef des réseaux de la Compagnie générale française de Tramways, Paris, 60, rue de la chaussée d’Antin.
  - Barbet, (*) Administrateur-délégué de la Compagnie des Chemins de fer Nogentais, Paris.
  - Barut, J., Ingénieur de la Compagnie du Tramway d’Annecy à Thônes, Annecy.
  - Baux, Adolphe, Administrateur-délégué de la Société Française de l’Accumulateur Tudor, Paris, rue de la Victoire, 48.
  - Baucelin, Ingénieur, Paris, 21, rue Leverrier.
  - Bellens, C., Administrateur délégué de la Société Universelle des Émulseurs de vapeur, Paris, rue de Constantinople, 89,
  - Bertin, P., Ingénieur, Paris, Avenue des Champs-Elysées, 61.
  - Berge, R., Conseiller général de la Seine Inférieure, Paris, rue Pierre-Charron, 12.
  - Berth*et, Ed., Ingénieur en chef, Directeur des Tramways mécaniques des. environs de Paris, Paris, rue Auber, 19.
  - de Billy, E., Administrateur de l’Omnium Lyonnais de Chemins de fer et Tramways, Paris, rue de Courcelles, 73.
  - Blondel, A., Professeur à l’École des Ponts-et-Chaussées, Paris, avenue de la Bourdonnais, 41.
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- - - 17 —
  - Blondin, Directeur scientifique clu journal l’„Éclairage électrique", Faubourg Poissonnière, 171, Paris.
  - Botton, M., Avocat à la Cour d’Appel, Directeur des Annales des Chemins de fer et Tramways, Paris, Place de la Madeleine, 7.
  - Boulanger, E., Président du Conseil de la Compagnie Générale des Omnibus, Paris, rue St-Honoré, 155.
  - Boulvin, Administrateur délégué de la Compagnie des Tramways électriques de Boulogne sur Mer, Boulogne s/M., Boulevard Daunou.
  - Bounin, A., Ingénieur des Arts et Manufactures, Attaché au service des études financières du Comptoir National d’Escompte, Paris, 14, rue Bergère.
  - Bouton, G., Ingénieur en Chef de la Compagnie de l’Est Parisien, Paris, Rue Halévy, 12.
  - Braun (*), Capitaine d’artillerie, Adjoint à la section technique de l’artillerie, Paris, Place St-Thomas d’Aquin, 1.
  - Breuer, Administrateur des Chemins de fer sur route d’Algérie, Paris, rue de la Paix, 10.
  - Broca, (*) Directeur de la „Compagnie des Tramways de Paris et du département de la Seine", Paris, boulevard Pereire, 92.
  - Bronne, G., Ingénieur à la Société „Électricité et Hydraulique" Paris, Square Labruyère.
  - Bussy, (*) Administrateur-délégué des Compagnies de Bourges, Cannes et Troyes, Paris, 7, rue Scribe.
  - Cahen, E., Ingénieur-Conseil de la Compagnie des Tramways de Lorient, Paris, 28, rue du Rocher.
  - Cambefort, (*) Administrateur de la Compagnie des Tramways de Lyon.
  - Carré, (*) Directeur de la Compagnie des Tramways de Boulogne-sur-Mer, boulevard Daunou.
  - Carrot, E., Ingénieur, Administrateur des Chemins de fer sur route d’Algérie, Paris, 46, boulevard Haussmann.
  - Chalanqui-Beuret, vicomte J.-E., Paris, 50, boulevard Haussmann.
  - Chassin, A., Ingénieur-Directeur des Tramways départementaux de la Côte d’Or, Dijon.
  - Chaumelin, Chef du service de l’Exploitation de la Compagnie du Canal maritime de Suez, Paris, rue Charras, 9.
  - Christ, Emile, Ingénieur, Paris, 15, rue de Milan.
  - Coignet, Ed., Ingénieur, Administrateur de la Compagnie des Chemins de fer d’intérêt local de Saône et Loire, Paris, 20, rue de Londres.
  - Cornuault, Ingénieur, Paris, 10, rue Cambacérès.
  - Coste, A., Secrétaire-Général de la Compagnie Générale des Omnibus, Paris 155, rue Saint Honoré.
  - Coster, Maurice, sous-Directeur de la Société Industrielle d’Électricité (procédés Westinghouse), Paris, 45, rue de l’Arcade.
  - Cuvinot, O Sénateur, Paris.
  - Debray, (*) Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées, Directeur de la Compagnie des Tramways de l’Est parisien, Paris, rue Halévy, 12.
  - Delamalle, J., Administrateur des Tramways de Paris et du département de la Seine, Paris, 104, boulevard Haussmann.
  - Delcourt, Ch., Ingénieur, Paris, rue Baudin, 30.
  - Desroziers, E., Ingénieur, Paris, 10, avenue Frochot.
  - Détroyat, M., Ingénieur, attaché à la Direction de la Compagnie du Chemin de .fer Métropolitain, Paris, 31, avenue de l’Opéra.
  - Dillé (*), Chef de Bureau des Chemins de fer d’intérêt local et des Tramways, au Ministère des Travaux publics, Paris, 121, rue de Rennes.
  - Dolter, Ingénieur, Paris, 12, rue Lafayette.
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  - Dompieri, G., Directeur de la succursale de Paris de la Société anonyme d’élec-
  - % tricité, ci-devant W. Lahmeyer & Cie, Paris, rue de l’Université, 221.
  - Doniol, Adm. de la Compagnie des Chemins de fer économiques du Nord, Paris, rue de la Tour, 16b.
  - Dubs, H., Ingénieur, sous-Directeur des Tramways de Marseille, Saint-Just, Marseille.
  - Dumont-Cusenier, C., Administrateur du Chemin de fer du Bois de Boulogne, Paris, 226, boulevard Voltaire.
  - Durant, P., (*) Président du Conseil de la Compagnie des Tramways électriques de Brest, Lyon, 9, rue du Président Carnot.
  - Durant, B., Ingénieur de la firme P. & B. Durant, Paris, 7, rue d’Athènes.
  - Durieux, M., Président de la Société anonyme de Travaux Dyle et Bacalan, Paris, 15, avenue Matignon.
  - Elissen, A., Président du Conseil de la Compagnie des Tramways de Reims, Paris, 28, rue du Rocher.
  - Elisson, Ingénieur et Constructeur électricien, Paris, rue de l’Entrepôt, 33.
  - Equer, M., Directeur de la Compagnie Générale parisienne de Tramways, Paris, 85, boulevard Montparnasse.
  - Ferret, L., Ingénieur civil, Paris, rue d’Allemagne i85bis.
  - Fichet, P.-A., Ingénieur, Paris, 10, rue de Maubeuge.
  - Fôntaneilles, M., (*) Directeur de la Compagnie des Tramways de EOuest parisien, Paris, 1, rue Volney.
  - Forestier (*), Inspecteur général des Ponts et Chaussées, Paris, rue de Lille, 5.
  - Forget, R., Administrateur-délégué de la Société anonyme, Transmission, Transport et Traction, Paris, 1, square La Bruyère.
  - Forquenot, L., Ingénieur civil des Mines attaché au service des études financières du Crédit Lyonnais, Paris, Boulevard des Italiens, 19.
  - Francq, L., O Administrateur des Tramways mécaniques des environs de Paris, Paris, 48, avenue Victor Hugo.
  - Fuster, (*) Secrétaire Général de l’Union des Tramways de France, Paris, rue Lavoisier, 25.
  - Gall, Heary, Administrateur délégué de la Société d’électro-chimie, Paris, rue Blanche, 2.
  - Genevois, H., Ingénieur, Président du Conseil du Chemin de fer du Bois de Boulogne, Paris, Ô3bis, rue de la Victoire.
  - Godfernaux, Ingénieur, Secrétaire du Comité de rédaction de la Revue générale des Chemins de fer et de Tramways, Paris, 18, rue de Dunkerque.
  - Goldschmidt, P., Ingénieur à la Société Électricité et Hydraulique, Paris, 19, avenue Mac-Mahon.
  - Gosselin, P., Ingénieur, Administrateur de la Compagnie des Chemins de fer d’intérêt local de Guise, Paris, 20, rue de Londres.
  - Grunberg, Ingénieur à la Société Électricité et Hydraulique, Paris, 2, rue Pivot.
  - Grialou, J., Directeur de la Compagnie des Omnibus et Tramways de Lyon, Lyon, rue de la République, 26.
  - Gruner, Secrétaire du Comité des Houillères de France, Paris, rue de Chateaudun, 55.
  - Guary, L., O Ingénieur, Administrateur-délégué de la Compagnie Générale française de Tramways, Paris, 60, rue chaussée d’Antin.
  - Guinot, Directeur des Tramways électriques de Sedan, Sedan, quai dé la Régente.
  - Guyard, R., Directeur de la Compagnie du Chemin de fer de Guë à Monancourt, Saint Dizier, rue Grande du faubourg Lanoue.
  - Hersent, C., Directeur des Tramways de Vichy-Cusset, Cusset.
  - Hétier (*), Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, chargé du contrôle des Tramways, Paris, rue de Londres, 11.
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  - Heurtay, R., Ingénieur, Paris, 10, rue de Maubeuge.
  - Holtzer, L., Ingénieur, Directeur de l’Omnium Lyonnais de Chemins de fer et Tramways, Lyon, 38, rue Thomassin.
  - Hospitalier, Ingénieur des Arts et Manufactures, Paris, boulevard St-Michel, 87.
  - Hue, P.-G., Directeur du Syndicat Ampère, Paris, 62, rue Saint Lazare.
  - Jeancard, J., Ingénieur, Président du Conseil du Chemin de fer économique du Sud-Est, Lyon, 38, rue Victor Hugo.
  - Johannet (*), Ingénieur de la Compagnie générale de Traction, 138, avenue Wagram, Paris.
  - Joubert, A., Administrateur de la Compagnie Nouvelle des Tramways de Roubaix-Tourcoing, Paris, 3, rue Lafayette.
  - Jozon (*), Inspecteur des Ponts et Chaussées, adjoint à la Direction des chemins de fer, Directeur des Routes, de la Navigation et des Mines, Paris, rue de Lubeck, 40.
  - Korda, Désiré, Ingénieur, Administrateur délégué de la Compagnie générale d’Électro-Chimie, Paris, 64, rue Caumartin.
  - Lamy, E., Ingénieur, Paris, 188, boulevard Pereire.
  - Lavalard, (*) Administrateur délégué de la Compagnie Générale des Omnibus, Paris, rue St-Honoré, 155.
  - Le Beuf, Administrateur délégué de la Société française de Tramways électriques et de Voies ferrées, Paris, 9, boulevard Malesherbes.
  - Lefebvre (*), Inspecteur général des Ponts et Chaussées, Paris, Boulevard Malesherbes, 169.
  - Le Grain, sous-chef de l’Exploitation des Chemins de fer de l’Etat, Paris, rue de Chateaudun, 42.
  - Levy, Administrateur des Tramways de Paris et du Département de la Seine, Paris, 19, rue de Londres.
  - de Loménie, (*) Administrateur-délégué de la Compagnie de Bordeaux.
  - Lordereau, G., Directeur du Syndicat pour l’installation de Tramways, Lyon, 13, rue Grollée.
  - Lucas, E., Administrateur-délégué de la Compagnie des chemins de fer économiques du Carsevène, Paris, 39, rue Lafayette. *
  - Luneau (*), Inspecteur général des Ponts et Chaussées, adjoint à la Direction des chemins de fer, Paris.
  - Macloskie O, Ingénieur-Conseil de la Compagnie Industrielle de Traction en France et à l’étranger, Paris, 28, rue du Rocher.
  - Mancini, O Administrateur-délégué des Compagnies d’Amiens, Nice et Rouen, Paris, 10, rue de Londres.
  - Maréchal, Directeur général de la Compagnie du Chemin de fer Métropolitain, Paris, Avenue de l’Opéra, 31.
  - Maroselli, Directeur de la Compagnie des Tramways de Rouen, Rouen, 2, rue de la République.
  - Marquet, Ingénieur, Attaché au service des études financières du Crédit Lyonnais, Paris, 19, boulevard des Italiens.
  - Michaud, Ecl., Membre de la Chambre de Commerce de Paris, Paris, rue Boissy d’Anglas, n.
  - Monmerqué, (*) Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Chef des services techniques de la Compagnie Générale des Omnibus, Paris, 155, rue Saint Honoré.
  - Muller, O,, Représentant de la maison G. Brill, Paris, rue Bleue, 27bis.
  - Panizzardi, L.-C, Négociant, Paris, rue du Louvre, 34.
  - Parsons, F.-J., Sous-Directeur de la Compagnie française pour l'exploitation des procédés Thomson-Houston, Paris, 10, rue de Londres.
  - Parvillée, L., Industriel, Paris, rue Gauthey, 29.
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- - 20 -
  - Pellissier, Administrateur des Compagnies de Tramways Ouest-Parisien, Nord-Ouest Parisien, Paris à St-Germain-en-Laye, Paris-Passy, 16, rue Singer.
  - Pelletier, Ingénieur du Matériel de la traction de la Compagnie des Chemins de fer de l’Est parisien, Paris, rue Lafayette, 168.
  - Pérouse, Conseiller d’État, Directeur des chemins de fer, Paris, Quai de Billy, 40.
  - Pinot, R., Secrétaire Général de la Chambre syndicale des Fabricants et des Constructeurs de Chemins de fer et de Tramways, Paris, rue Mogador prolongée, 6.
  - Pirani, E., Dr en Sciences, Ingénieur, Versailles, rue Alex Lange, 8bis.
  - Plazen O, Directeur des Haras, Paris, Ministère de l’Agriculture.
  - Pons, Concessionnaire des Tramways de Toulouse, Toulouse, rue des Prés.
  - Quellennec, Ingénieur en Chef de la Compagnie du Canal de Suez, Paris, rue Charras, 9.
  - Ramas, J., Administrateur de la Société française Métallurgique (procédés Griffin), Paris, 53, rue de la Chaussée d’Antin.
  - Ramme, A., Directeur gérant de la Maison Kôrting frères, Paris, Place de la Chapelle, 20.
  - Renaud, M., Directeur-Général de la Compagnie française pour l’Exploitation des procédés Thomson-Houston, Paris, 10, rue de Londres.
  - Regimbeau, (*) Ingénieur des Ponts et Chaussées, adjoint à la Direction des chemins de fer, Paris, rue Villersexel, 1.
  - Rey, L., Administrateur de la Société anonyme de Travaux Dyle et Bacalan, Paris, 15,. avenue Matignon.
  - Robard, R., Ingénieur, Paris, 141, rue de Rome.
  - Rodrigues-Henriques, H., Administrateur du Tramway funiculaire de Belleville, Paris, 101, rue de Belleville.
  - de Rouville, Directeur de la Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez, Paris, rue Charras, 9.
  - Salomon, Ingénieur en chef du Matériel des Chemins de fer de l’Est Parisien, Paris, 175, Faubourg Poissonnière.
  - Sapin, C., Ingénieur, Paris,, rue Cernuschi, 5.
  - Schelle (*), Chef de la division des concessions, du budget et du contrôle financier des chemins de fer, au Ministère des Travaux publics, Paris, Boulevard des Batignolles, 13.
  - de Schryver, J., Directeur-Général de la Société anonyme franco-belge de construction, Raismes.
  - Schwob, (*) G., Secrétaire-général de la Compagnie des Tramways de Tours, Paris,
  - 28, rue du Rocher.
  - Serrin, H., Administrateur du Chemin de fer de Hermes à Beaumont, Paris, 13, boulevard du Temple.
  - de Seynes, L., Président de la Société „l’Electrique“, Paris, rue Drouot, 8.
  - Stern, A., Ingénieur de la Compagnie Générale d’Electricité de Creil, Paris,
  - 29, rue de Châteaudun.
  - Strapp, W., Ingénieur civil, Directeur de la Compagnie du Frein à vide, Paris, rue Portalis, 15.
  - Tartary, G., Administrateur de la Société des voies ferrées du Dauphiné, Paris, 3, rue Lafayette.
  - de Tavernier, Ch., O Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Directeur de la Compagnie des Tramways électriques de la Rive Gauche de Paris, Paris, 124, boulevard St-Germain.
  - Triouleyre, L., Ingénieur, Secrétaire de la Compagnie française de Tramways (Indo-Chine), Neuilly-Paris, 22, rue du Nord.
  - Vielliard, J. E., Directeur du Chemin de fer sur route de Paris à Arpajon, Paris, 70, boulevard Saint-Michel.
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- - — 21
  - Vieussa, Chef du Service des Travaux à la Compagnie du Canal de Suez. Paris, rue de Charras, 9.
  - Wader, Oscar Everett, Négociant, Paris, rue du Louvre, 34.
  - Watson, H.-E., Directeur adjoint de la „Vacuum Oil Company", Paris, rue du Louvre, 34.
  - Weill, H., Ingénieur des Ponts et Chaussées, adjoint au Directeur de la Compagnie du Chemin de fer Métropolitain, Paris, avenue de l’Opéra, 31.
  - Worms, J., Ingénieur des Arts et Manufactures, Levallois-Perret, Paris, 12 et 33, rue de Lorraine.
  - Wormser, P., Publiciste, Paris, rue Demours, 83.
  - Hongrie.
  - Baur, Ingénieur en chef de la maison Ganz et Cie, Budapest.
  - von Gulacsy, K., Directeur du Chemin de fer vicinal de Budapest-Szt.-Lôrinz, Budapest, Nadorutcza, 9.
  - von Hüvôs, J., Directeur-Général des Tramways électriques de Budapest, Budapest, Kerteszutcza, 10.
  - Kadâr, Gustave, (*) Conseiller technique au Ministère du Commerce, Budapest.
  - von Lucacs, J., Président de la „Franz-Josef Untergrund Bahn", Budapest, Kerteszutcza, 10.
  - Tenner, Directeur de la Arader Strassenbahn, Arad.
  - Varnai, E., Ingénieur en chef du Chemin de fer local de Budapest, Budapest, Léopold Ring, 22.
  - Worner, A., Directeur technique des Tramways électriques de Budapest, Kerteszutcza, 10.
  - Italie.
  - Amoretti, M., Ingénieur, Palerme, Via Principe Belmonte, 123.
  - Bertini, A., Ingénieur civil, Directeur, de la Société Générale Italienne Edison, Milan, Via Tomasso Grossi, 2.
  - Bonzi, G., Directeur de l’exploitation des Tramways à vapeur de la province d’Alexandrie, Alexandrie.
  - Borella, E., Directeur général de la „Societa anonima Canavese per le Strada Ferrata Torino Cirie-Lanzo", Turin, Via Ponte Mosea, 13.
  - Carlier, J., Directeur du Chemin de fer Nord-Milan, Milan.
  - Castiglione, A., (chevalier) (*), Délégué de la Députation provinciale de Milan, Milan.
  - Checchetti, G., Ingénieur, Milan, Via Tomaso Grossi, 2.
  - Churchward, W. P., Ingénieur, Directeur de „The Lombardy Road Railways Company Limited", Milan, via Coulo Tarini, 9.
  - Ciotti,. G., Ingénieur de r„Officine Mecaniche Miani Silvestri & C°", Milan, via Vincenzo.
  - Coppola, Directeur des Chemins de fer de Naples-Nola-Bajano, Naples.
  - Croza, V. (*), (Commandeur), Inspecteur supérieur des chemins de fer, Turin.
  - Galimberti, A., Directeur du Chemin de fer du Vomero, Naples.
  - Gentili, Eugène, Paris, Commissariat général d’Italie.
  - Giovanola, P., Directeur de l’Exploitation Municipale des Tramways, Milan, via P. Amedeo, 3.
  - Grandmoulin, J., Directeur de la Société des Tramways à vapeur interprovinciaux Milan-Bergame-Crémone, Milan, Via Spiga, 25.
  - Gruslin, G., Directeur de la Société Belge et Turinaise des Tramways de Turin, Turin, Corso Regina Margherita, 114.
  - Kapp, C., Administrateur de la Société Sicilienne des Tramways et Omnibus de Palerme, Milan, via Quintino Sella, 3.
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- - __ 22 __
  - Lagasse, Directeur de la Société des Chemins de fer de l’Emilie, Bologne.
  - Marsal, G., Directeur des Chemins de fer économiques du Biellais, Biella.
  - Minni, Ingénieur, Directeur du Tramway de Naples, Capodimonte, Naples.
  - Pavoncelli, G. (*), Ancien Ministre des Travaux publics, Paris, Commissariat Général d’Italie.
  - Piazzoli, Ingénieur, Directeur de la Société Sicilienne des Tramways et Omnibus de Païenne, Païenne, Monti 21.
  - Radice, Chevalier E.(*), Président de l’Association italienne de Tramways, Milan.
  - Rodini O, Chevalier S., (Baron), Inspecteur en chef des chemins de fer, Directeur Chef de Division à l’Inspectorat des chemins de fer, Rome.
  - Rosi, E., Directeur des Tramways Florentins, Florence.
  - Sullam (*), Chevalier C., Inspecteur en chef des chemins de fer, Directeur Chef de Division à l’Inspectorat des chemins de fer, Rome.
  - Valsecchi, C., Administrateur-délégué des Tramways et Chemins de fer économiques du Tortonesi, Tortona.
  - Van Breusse, Directeur des Tramways à vapeur de la province de Brescia, Brescia.
  - Vilers, E., Directeur de la Société anonyme des Tramways Napolitains, Naples, Corso Principessa Elena, 5.
  - Vivaldi (*), Commandeur A., Inspecteur supérieur des chemins de fer, Rome.
  - Japon.
  - Kawaé, Hideo, Professeur et Ingénieur civil à Sapparo (Japon), Paris, Légation du Japon.
  - Kusakabé, Benjiro, Ingénieur du Département de l’Intérieur du Gouvernement Japonais, Consulat du Japon, Londres, Bishopsgate within.
  - S. Mori, Osaka, Shi-San-ji-Hai, Osaka City Counsel, Osaka.
  - C. Shiba, Ingénieur, Paris, avenue Victor Hugo, 86.
  - Mexique.
  - C. Sellerier, Délégué du Gouvernement Mexicain, Secretaria de Fomento, Mexico.
  - Stampa, Délégué du Gouvernement Mexicain, 130, rue de Rennes, Paris.
  - Monaco.
  - Bergès, P. A. (*), Directeur des Travaux Publics, Villa Achille, boulevard de l’Ouest, Monaco.
  - Norvège.
  - Barth, J.-H.-S., Ingénieur, Directeur d’exploitation de la „ Kristiania Elektriske Sporvei", Kristiania, Majorstuveien, 38.
  - Finn Sejersted, Administrateur Directeur des Holmenkolbahnen, Slendal-Kristiania.
  - Helliesen H.-M., Président du Conseil d’Administration de la Kristiania Sporveiselskab, Kristiania.
  - Poppe, T., Directeur d’exploitation de la „Kristiania Sporveiselskab", Kristiania.
  - Talén, C.-W. (*), Directeur des Tramways électriques communaux de la ville de Kristiania, Kinkogaden, 20.
  - Pays-Bas.
  - Beynes, J.-J., Ingénieur-constructeur, propriétaire de la Fabrique royale de wagons de Chemins de fer et Tramways, Haarlem, place de la Gare, 14.
  - Billen, E., Ingénieur, Directeur des Tramways de La Haye, La Haye, St-Anna-Paulowna straat.
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  - Corn’s Gips, Corn’s zoon, Industriel, Dordrecht.
  - Gerritsen, J.-G., Président du Chemin de fer de Breskens à Maldeghem, Breskens.
  - Gerlings, J.-Th., Directeur de la „Samarang- Joana Stoomtram Maatschappij", La Haye, Coenstraat, 4.
  - Guichart, H.-F., Ingénieur, Chef de l’Exploitation des lignes vicinales de la „Rotter-damsche Tramweg Maatschappij", Rotterdam, Isaac Hubertstraat, 90.
  - Hamelink, S., Directeur de la „Nederlandsche Tramweg Maatschappij", Heerenveen.
  - Hamelink, C. A., Ingénieur, Directeur - adjoint de la „Nederlandsche Tramweg Maatschappij", Heerenveen.
  - Heuff, G., Ingénieur, Directeur de la „Geldersche Stoomtramweg Maatschappij", Doetinchen.
  - Honders, A., Membre de la Direction de la „Westlandsche Stoomtramweg Maatschappij", Amsterdam Vijzelgracht, 29.
  - Hora Siccama van de Haricstede, Jhr. J., Commissaire délégué du „Stoomtramweg Oldâmbt-Pekela", Rijsenburg (Prov. d’Utrecht).
  - Huurman, P. M. A., Architecte, Groningue, Heerensingel, 9.
  - Huurman, Ingénieur de la Société pour l’exploitation de la Turbine de Laval, Amsterdam, Heerengracht, 55.
  - Immink, L.-M.-J., Ingénieur, Administrateur de la „Noord-Zuid-Hollandsche Stoomtram-weg-Maatschappij Haarlem-Leiden", Hillegom.
  - Kock, A. W., T., Ingénieur-civil, Nymègue, Bergendalscheweg, 52b.
  - Loman, D.-C. Président du Conseil d’Administration de la „Westlandsche Stoomtramweg Maatschappij", La Haye, van Galenstraat, 6.
  - Neiszen, J. H., Directeur des Tramways municipaux d’Amsterdam, Van Bréestraat, 77.
  - Otten, J.-Dr, Directeur de la „Batavia Elektrische Tram Maatschappij", Amsterdam.
  - Schadd, K.-K. Directeur Administrateur de la „ Amsterdamsche Omnibus Maatschappij", Amsterdam, Stadhouderskade, 19.
  - Schotel, J., Ingénieur, Rotterdam.
  - Stieltjes, E. H., Ingénieur civil, Membre du Conseil de Surveillance des Chemins de fer, La Haye, Barentozstraat, 51.
  - van ’t Hoogerhuis, V., Ingénieur, Chef du Bureau technique de la „Rotterdamsche Tramwegmaatschappij", Rotterdam, Isaac Hubertstraat, 90.
  - Tromp, M., Directeur de la „Nederlandsche Indische Tramweg Maatschappij", Amsterdam.
  - Van Leeuwen, J.(*), Ingénieur de l'Etat pour les chemins de fer, La Haye.
  - Verspijk, Jonkheer H.-G.,Directeur de la „Westlandsche Stoomtramweg Maatschappij" La Ha}re, Perponcherstraat, 136.
  - Roumanie.
  - Bouttiaux, A., Ingénieur Directeur de la „Société anonyme pour la construction et l’exploitation des Chemins de Fer et de Tramways", Bucarest, Stranda Teiler, 254.
  - Faranga, N., O Ingénieur, Paris, Hôtel Terminus.
  - Remush, A.(*), Ingénieur forestier, Paris, Commissariat Général de la Roumanie.
  - Russie.
  - Agthe, A., Membre du Conseil de la „Pferdeeisenbahn Gesellschaft zu Riga", Riga Romanow Strasse, 3.
  - Besson, Albert, Ingénieur, Moscou, Varsonsphiewsky pereoulok, maison Koudriawzew log. N° 6.
  - Kampf, P., Ingénieur, Narva.
  - de Kedrine, Ingénieur municipal, St-Pétersbourg.
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- - de Kislanski, W., Administrateur de la Société des Tramways de Varsovie, Varsovie, rue Vladimir, 23.
  - Knauff, Administrateur de la Société anonyme des Tramways de Moscou, 2e réseau, actuellement à Wiesbade, Filiale der Mitteldeutschen Creditbank.
  - Lickatschew, J., Ingénieur-Administrateur de la ^Société anonyme des Tramways de Koursk", St-Pétersbourg, Troistkaïa.
  - Likatchew, J., Administrateur de la Société Anonyme des Tramways de Moscou, 2e réseau, Moscou, Dolgoroukofskaïa, 25.
  - Lineff, A., Ingénieur-Électricien, Conseil de la Municipalité de Moscou. St-Péters-bourg, Ligovka 67, 22.
  - Redel (*), Commissariat général de Russie, Paris.
  - Struve, O.,. Conseiller d’Etat, Ingénieur-Inspecteur en chef à la construction des lignes de Moscou-Windau et Saint-Pétersbourg, St-Pétersbourg, Was. Ostr. 4me ligne 23.
  - de Sytenko, J., Ingénieur, Président de la Société anonyme des Tramways urbains et suburbains en Russie, Moscou, Twerzskoy Boulevard, 87.
  - Weisblat, Conseiller d’État, Ingénieur des voies de communication, Vice-président de la „Société anonyme des. Tramways de St-Pétersbourg", St-Pétersbourg, Liteinaïa, 15.
  - Zimminsky, Voldemar, Administrateur des Tramways de Moscou, Moscou . Dolgoroukofskaïa, 25.
  - Siam.
  - Hoeylaert, H.(*), Consul général de Siam à Bruxelles, rue Van de Weyer, 34.
  - Rolin, E.(*), Consul général de Siam en Belgique, avenue Louise, 161, à Bruxelles.
  - Suède.
  - Frânkel, Membre de la première Chambre, Stockholm.
  - Suisse.
  - Edstrôm, Ingénieur à l’Administration des Tramways de la ville de Zurich, 7, Hufgasse.
  - Grether, A., Architecte, Oberstrass Zurich, Rigistrasse, 62.
  - Gysin, A., Directeur de la „Basler Strassenbahn", Bâle.
  - Nordmann, Ingénieur de la firme „Siemens & Halske" Bâle, Klybeck Strasse, 44.
  - Palaz, A., Directeur des Tramways Lausannois, Lausanne.
  - Rambert, M., Administrateur de l’Industrie Électrique, Sècheron, Genève.
  - Rochat, C., Ingénieur Directeur des „Stâdtischen Strassenbahnen", Berne.
  - Thury, R., Ingénieur en chef de l’Industrie Électrique, Sècheron-Genève.
  - Turquie.
  - Mottrie, R., Directeur de la Compagnie Ottomane des Tramways de Salonique, Salonique.
  - Perdicaris, C., Directeur de la Société des Tramways de Constantinople, Constantinople.
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- - Première Séance.
  - laïudi ÎO Septembre 1900.
  - La séance est ouverte à 10 heures sous la Présidence de M. Pérouse, représentant de M. le Ministre des Travaux Publics.
  - M. Pérouse. — Messieurs, en acceptant la présidence d’honneur du congrès international des tramways, M. le Ministre des travaux publics avait l’intention de se trouver aujourd’hui au milieu de vous et de procéder en personne à l’inauguration .de vos travaux. Mon premier devoir est de vous apporter l'expression de sës regrets. Retenu loin de Paris, il a bien voulu, à la dernière heure, me désigner pour le suppléer à la séance d’inauguration. Vous y perdrez, Messieurs, et vous ressentirez cette perte, un discours de M. Pierre Baudin ; vous y gagnerez d’autre part, la compensation est maigre, mais c’est la seule qui soit en mon pouvoir de vous offrir, une demi-heure pour vos discussions, car, pris à ^improviste, je dois me borner à vous souhaiter en quelques mots sans prétention et sans préparation, la bienvenue au nom du Gouvernement français.
  - Votre congrès, Messieurs, occupe une place à part parmi tous ceux qui se sont tenus dans cette enceinte, depuis l’ouverture de l’Exposition Universelle de 1900, car il est, si je ne me trompe, le premier de son espèce. Nous n’avions pas vu jusqu’ici les délégués, les représentants de Compagnie de tramways se réunir pour discuter en commun leurs intérêts, et il n’y a pas lieu de s’en étonner, puisque c’est d’hier seulement qu’est née cette grande industrie, d’hier que date la prodigieuse extension de ces modes de transport, aussi bien en France qu’à l’étranger.
  - J’ignore, et je n’ai pas eu le temps de rechercher s’il existe une statistique permettant de suivre le développement des tramways sur la surface du globe, mais si j’en juge par les progrès annuels de notre réseau national, dont la longueur, insignifiante il y a quelques années, atteint aujourd’hui 3.800 kilomètres, nous assistons, Messieurs, à une véritable révolution dans le domaine des transports en commun à bon marché. Et, sans être révolutionnaire, il est permis à tous les amis de la démocratie, à tous ceux qui s’intéressent au bien-être des déshérités de là fortune de s’en réjouir. Votre congrès, Messieurs, arrive donc à son heure. Il sifffit d’ailleurs de parcourir le programme de vos travaux pour être frappé de l’intérêt et de l’importance des questions que vous allez discuter et pourtant, vous ne ferez qu’effleurer la matière qui s’offre à vos discussions.
  - Permettez-moi, puisque j’ai la parole, de vous signaler à ce sujet une lacune qui devra être comblée plus tard. Vous allez aborder l'étude d’un certain nombre de problèmes commerciaux et techniques ; vous allez examiner quelle est la largeur des voies à adopter, le meilleur mode de joint des rails, le mode d’exploitation et de traction le plus avantageux; vous allez constater l’influence bienfaisante que les abaissements de tarifs ont eue sur vos réseaux, mais vous avez laissé complètement de côté la législation même des tramways, la durée et les modes des concessions, les charges qui leur sont imposées par les pouvoirs publics, en un mot tout le côté réglementaire de votre industrie.
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  - Nous aurions eu, cependant, je parle ici comme représentant de l’administration, 'le plus grand intérêt à entendre vos doléances, à connaître vos désiderata. En France, particulièrement, nous souffrons d'une législation défectueuse qui devra être corrigée d’après les résultats de l’expérience, et ces défectuosités proviennent en grande partie de ce que nous avons confondu sous une même dénomination, sous le vocable unique de tramway deux choses absolument différentes : d’une part les tramways urbains destinés au transport des voyageurs dans les agglomérations populeuses, d’autre part lès tramways ruraux qui sont de véritables petits chemins de fer, et dont le rôle et le mode d’exploitation sont tout à fait différents. Nous avons voulu soumettre les uns et les autres à une même loi, au régime d’une loi unique, celle du n juin 1880; nous avons voulu les enfermer dans les mêmes formules réglementaires, leur imposer le même type de cahier des charges qui ne s’adapte exactement ni à ceux-ci ni à ceux-là.
  - Comment les Belges, nos voisins, qui sont si brillamment représentés ici et qui sont des initiateurs en fait de tramways, qui ont su créer et faire prospérer tant de belles entreprises, non-seulement dans leur pays, mais chez nous, en Russie, en Egypte, partout enfin, comment les Belges ont évité cet écueil en distinguant les tramways urbains de ce qu’ils ont appelé les tramways vicinaux; comment ont procédé à cet égard les Allemands, les Italiens, c’est ce que nous savons mal, et c’est ce que vos discussions auraient pu nous apprendre ; ce sera, je l’espère, l’œuvre d’un prochain congrès, car j’entrevois que ce congrès est le premier anneau d’une chaîne indéfinie. Vos grands frères les chemins de fer ont senti la nécessité d’une organisation permanente et d assises périodiques. Cette nécessité s’imposera aussi à vous, Messieurs, si, comme j'en suis fortement convaincu, et comme je vous le souhaite en terminant, ce congrès a tous les heureux résultats que vous êtes en droit d’en attendre. (Applaudissements.)
  - M. Janssen, président du comité d'organisation. — Je remercie son Excellence M. le Ministre des travaux publics de l’honneur qu’il nous a fait et de la haute marque d’intérêt qu’il a' bien voulu nous donner en déléguant pour ouvrir notre première séance le très éminent directeur des chemins de fer au ministère des travaux publics, M. Pérouse, dont vous venez d’entendre la charmante allocution.
  - Le patronage du gouvernement a été un puissant encouragement pour le comité d’organisation et, certes, le grand succès remporté par notre appel auprès des hommes de tramways de toutes les nations est dû en grande partie à ces marques de sympathie du Gouvernement français. Je remercie tout spécialement M. Pérouse des excellents conseils qu’il nous a donnés. Notre attention ne manquera pas de se porter dans la voie qu’il a bien voulu nous indiquer pour les futurs congrès. Seulement que M. Pérouse veuille bien me permettre de rappeler que notre réunion de Paris est loin d’être la première de l’espèce.
  - Déjà l’Union Internationale des Tramways a organisé de nombreux Congrès dans les principales villes d’Europe et depuis longtemps cet organisme, que le gouvernement français a bien voulu charger de l’organisation du Congrès de Paris, s’occupe activement de l’étude de toutes les questions qui intéressent l’importante industrie qu’il représente. Nous ne manquerons pas d’explorer la voie, que nous a indiquée M. Pérouse et de combler le cas échéant ce qu’il nous indiquait comme une lacune en étudiant cette question de la législation.
  - Messieurs, près de 500 inscriptions sont parvenues au congrès, elles promettent à nos assises des travaux pleins d’enseignements utiles et de résultats pratiques. Vous vous associerez à nous, Messieurs; pour remercier profondément le Gouvernement de son patronage et du concours qu’il a bien voulu nous apporter ; pour exprimer en même temps à M. le Commissaire général Picard et à M. le délégué principal Gariel, toute notre gratitude pour la part si grande prise par eux aux
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  - travaux préparatoires qui nous ont menés à cette première journée du congrès des tramways. Je vous propose de vous lever en leur honneur et de les acclamer avec moi. {Vifs applaudissements.)
  - La mission confiée au Comité d’organisation est close et il me reste à vous demander de bien vouloir désigner votre bureau. Je propose à vos suffrages comme président d’honneur, M. Pierre Baudin, ministre des travaux publics et, comme vice-présidents d’honneur les délégués des Gouvernements étrangers qui ont bien voulu se faire représenter. {Applaudissements.)
  - M. de Pireh (Elberfeld). — Je me permets de vous proposer de nommer, par acclamation au bureau du Congrès tous les membres du Comité d’organisation qui ont préparé avec tant de soin les travaux de cette assemblée. (.Applaudissements.)
  - Sont nommés membres du bureau : M. Léon Janssen (Bruxelles) président, M. J. Rôhl (Hambourg) vice-président, MM. Aigoin (Paris), Broca (Paris), Boulanger (Paris), Fuster (Paris), Géron (Cologne), Guary (Paris), Kessels (Bruxelles), Koehler (Berlin), Lavalard (Paris), Monmerqué (Paris), Radice (Milan), Ziffer (Vienne) membres; M. Nonnenberg (Bruxelles) secrétaire-général, et M. Albert Janssen (Bruxelles) secrétaire.
  - M. Pérouse. — Je cède donc la présidence effective à M. Janssen et je vous demande la permission de me retirer, étant appelé par des occupations trop nombreuses et trop impérieuses.
  - M. Pérouse se retire salué par les applaudissements de l’assemblée.
  - M. Léon Janssen, président du. congrès. —- Je vous remercie, Messieurs, du grand honneur que vous avez bien voulu me faire en m'appelant à la présidence du congrès, et comme marque de ma gratitude je ne vous ferai pas de long discours.
  - ' Ce n’est pas devant vous qu’il est nécessaire de faire ressortir tout l’intérêt qui s’attache aux questions dont votre congrès va s’occuper, et les pouvoirs publics dont je salue les représentants parmi nous, ont conscience également du rôle de plus en plus important que les tramways sont appelés à jouer dans le domaine public. Les agglomérations se développent de jour en jour et, à mesure également,, grandissent les exigences des services publics de transport, en commun, qui sont pour les villes ce qu'en quelque sorte sont les veines pour le corps humain, transportant la vie dans toutes les parties de ces organismes que constituent les centres habités.
  - Nous n’en sommes plus à l’époque, Messieurs, où nous ne disposions que du cheval comme moyen de locomotion. Les tramways sont entrés dans le domaine scientifique marqué chaque jour, par des progrès nouveaux, mais aussi par des préoccupations nouvelles. Chacun de nous puise dans sa sphère une expérience et des données dont l’étude commune est l'objectif principal de notre Congrès. En votre nom comme au nôtre je remercie les rapporteurs que vous allez entendre, de la peine qu’ils ont prise en rassemblant, en condensant les rensèignements qui leur ont été fournis, renseignements dont je remercie également les auteurs. Qu’ils veuillent bien trouver ici l'expression de notre profonde gratitude. Evitons les généralités, sortons-en dans la mesure du possible, serrons de près les conclusions, et de nos discussions sortira une documentation nouvelle dont chacun de nous saura gré à ses collègues de lui avoir donné les précieux enseignements.
  - Nous voici, Messieurs, à Paris, et vous avez senti quelle cordialité vous y accueille. Je vous propose de prier trois des éminents collègues représentant la corporation des tramways de la capitale de présider nos trois premières séances :
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  - M. Aigoin, président du Conseil d’administration’ de la Compagnie Générale 'Parisienne de Tramways, président de l’Union des Tramways de France; M. Lavalard, administrateur-délégué de la Compagnie Générale des Omnibus et M. Lévy, administrateur des Tramways de Paris et du Département de la Seine, et de désigner comme vice-présidents, MM. Broca, directeur de la Compagnie des Tramways de Paris et du département de la Seine, Monmerqué, ingénieur en chef des services techniques de la Compagnie Générale des Omnibus et Debray, directeur des Tramways de l’Est Parisien. (.Applaudissements).
  - L’assemblée nomme par acclamation comme présidents, pour la première séance, M. Aigoin, pour la deuxième séance, M. Lavalard, pour la troisième séance, M. Lévy (Paris) et pour la quatrième séance, M. Léon Janssen; MM. Broca, Monmerqué, Debray (Paris) et Rôhl sont nommés vice-présidents.
  - M. Janssen. — J’invite M. Aigoin à prendre la présidence.
  - M. Aigoin, président. — Je vous remercie, Messieurs, de l’honneur que vous voulez bien me faire, j’en suis profondément touché, j’en suis même ému, parce que rien n’egt plus saisissant pour moi que de voir les représentants du monde en matière des tramways, réunis ici, venant dans une pensée féconde et heureuse travailler au développement de notre industrie.
  - Mais, Messieurs4 je ne veux pas vous faire d’allocution après celles que vous avez entendues, et je procéderai sans plus de retard à l’ouverture de nos délibérations. (.Applaudissements.)
  - Je prierai toutefois, avant d’aborder l’ordre du jour, Messieurs les délégués des gouvernements' étrangers présents, de prendre place au bureau.
  - MM. Fraenkel (Suède), Garcia Faria (Espagne), Kadar (Hongrie), von Leber (Autriche), Pavoncelli (Italie), Schürmann (Allemagne) et van Leeuwen (Pays-Bas) se rendent à cette invitation.
  - M. Aigoin, président. — L’ordre du jour appelle .la discussion de la première question :
  - Vos tarifs ont-ils subi des modifications importantes dans le cours des cinq dernières années ;
  - De quelle nature sont ces modifications ?
  - Quelles sont les raisons qui vous y ont amenés ?
  - Quels ont été les résultats de ces modifications, au point de vue : i° des recettes ;
  - 20 des dépenses;
  - 3° du bénéfice?
  - Vous êtes priés de donner les chiffres totaux et les chiffres rapportés au kilomètre-voiture.
  - Considérez-vous vos tarifs actuels comme étant rationnels ?
  - Je donne la parole au rapporteur de cette question, M. Géron, directeur de la Société des Tramways de Cologne.
  - M. Géron, rapporteur. — La question des tarifs des Tramways urbains qui nous occupe ici, a été mise à l’ordre du jour du présent congrès à la suite des modifications radicales que ces tarifs ont subis un peu partout dans le courant des dernières années. La question présentant un grand intérêt d’actualité se recommandait particulièrement à l’étude de cette assemblée.
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  - Quinze sociétés de divers pays ont répondu à notre questionnaire. Parmi ces réponses, il y en a plusieurs, et notamment celles d’Aix-la-Chapelle, d’Elberfeld, de Leipzig qui méritent d’être lues attentivement.
  - Je suppose que vous avez pris connaissance dé ces réponses et de mon rapport, ce qui me permettra d’être bref, et de m’en rapporter aux documents que je viens de citer.
  - Des réponses parvenues, il se dégage nettement que les changements de tarifs des tramways urbains se traduisent par une tendance très prononcée d’abaisser les prix et de simplifier les tarifs, ensuite d’introduire sur une grande échelle le tarif à prix unique, et d’étendre et de faciliter considérablement le droit ou la faculté de la correspondance; soit, sans prélever un supplément ou une surtaxe pour cette correspondance, soit contre paiement d’un supplément relativement minime.
  - Vous savez, Messieurs, que cette révolution dans les tarifs coïncide avec l’introduction de la traction électrique et qu’elle a eu comme conséquence une augmentation .considérable et inattendue du trafic des tramways, et dans beaucoup de cas, une augmentation considérable également des bénéfices nets d’exploitation.
  - Pour nous en rendre compte, nous n’avons qu’à relire les chiffres que nous donnent les réponses d’Elberfeld, Breslau, de la Compagnie Générale Française des Tramways et de Leipzig. Notre collègue, M.. de Pirch vous exposera tout à l’heure les rapports qui existent entre ces coïncidences. Des réponses qui nous sont parvenues, il résulte encore que l’abaissement des tarifs ainsi que l’application d’un tarif à prix unique, soit avec, soit sans droit de correspondance n’ont réellement donné de résultats excellents que là où il s’agit de lignes à l’intérieur de villes populeuses, Sur les lignes où les voyageurs se renouvellent continuellement en cours de route; mais que, par contre, le tarif à prix unique sur les lignes suburbaines et sur celles des quartiers à faible circulation, n’a pas eu de conséquences favorables.
  - J’ai, Messieurs, essayé de condenser le résultat des réponses dans les conclusions suivantes énoncées à la fin de mon rapport et que je soumets à votre appré-, dation, savoir : •
  - „i° Les tarifs des tramways urbains doivent être simples et à bon marché, „et établis en conformité avec les particularités locales ;
  - „2° Pour les grandes villes, il est recommandable en général de prévoir une „zone intérieure, aussi étendue que possible avec un tarif ,à prix unique, dans „laquelle ne sont pas comprises les lignes suburbaines;
  - „3° Le service des correspondances est recommandable; il y a lieu cependant „d’examiner pour chaque cas particulier si l’on doit percevoir .un supplément pour „la correspondance et quel doit être le montant de ce supplément.
  - Messieurs, le temps nous manque pour justifier en détail les conclusions précédentes et nous devons nous en rapporter aux documents qui se trouvent entre vos mains. Nous ne voudrions cependant pas finir sans faire remarquer que ces conclusions ne peuvent avoir qu’un caractère général et qu’elles ne sont applicables qu’aux entreprises de tramways qui se trouvent dans des conditions normales. Cette réserve, nous devons la faire surtout pour . ce qui concerne les anciennes grandes capitales, comme Paris et Londres, par exemple, où les entreprises de tramways se trouvent entre les mains de nombreuses sociétés possédant des concessions qui diffèrent essentiellement entre elles, où . il faut compter avec les traditions et d’anciennes coutumes enracinées et où la crise des tramways reste ouverte, pour ainsi dire, à l’état permanent.
  - Dans. de telles conditions, la solution uniforme ou désirable dans l’intérêt public de la question des tarifs offre de grandes difficultés, et les règles ci-dessus perdent de leur valeur. ;
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  - Pour comprendre ces conditions exceptionnelles, il suffit de rappeler qu’à Paris par exemple, les dépenses d’exploitation par voiture-kilomètre oscillent autour de un franc tandis que pour les villes de province et du continent, ces dépenses restent entre 30 et 50 centimes par voiture-kilomètre; et, comme le tarif est plus ou moins une fonction directe du coût d’exploitation, on comprend qu’on ne pourra mettre en parallèle Paris avec Leipzig par exemple, où le coût par voiture-kilomètre n’atteint pas le tiers de celui de Paris. Pour tous ceux qui voudraient se rendre compte des difficultés que présentent toutes, ces questions, je les prie de lire les travaux remarquables publiés dans le Génie Civil, dans la Revue des chemins de fer, par MM. Hétier, Maréchal, Barbet, Tavernier et en dernier lieu, par M. Charles Jean.
  - En faisant, Messieurs, les réserves que je viens d’indiquer, je prierai M. le président dé bien vouloir soumettre les conclusions de mon rapport à la discussion de l’assemblée.
  - M. Aigoin, président. — Quelqu’un demande-t-il la parole sur les conclusions et l’exposé de M. Géron ?
  - M. Monmerqué. — Je propose de voter ces conclusions à l’unanimité sans discussion pour le primo et le secundo, dans lesquels M. le Rapporteur dit d’une façon très précise l’avantage particulier qu’il y a à avoir des tarifs simples et bon marché. Mais, en ce qui concerne ses conclusions au sujet de la question de la correspondance et notamment pour ce qui s’applique à la ville de Paris, je demanderai la parole pour présenter quelques observations ou demander des modifications, avant le vote.
  - M. Aigoin, président. — Nous n’avons pas de vote à émettre. Nous avons les conclusions du rapporteur, elles peuvent être discutées, controversées ou approuvées. Si elles n’étaient pas dans le sens du congrès, le bureau aurait à vous présenter à une réunion suivante une modification et pour la rédiger, il s’inspirerait des opinions émises dans les discussions précédentes. Voilà la forme suivie jusqu’à ce congrès et, bien que nouveau venu comme président, je dois la faire respecter. C’est pour cela que je vous demande la permission de vous indiquer cette méthode.
  - M. Monmerqué. — Pour le primo et le secundo des conclusions de M. le Rapporteur, il n’y a pas de difficulté, mais le tertio est ainsi rédigé :
  - „Le service des correspondances est recommandable, il y a lieu cependant „d’examiner pour chaque cas particulier si l’on doit percevoir un supplément pour „la correspondance et quel doit être le montant de ce supplément".
  - Cette rédaction paraît un peu trop générale; c’est tout à fait exact dans les villes de province et de l’étranger; l’expérience a démontré que l’établissement de la correspondance augmentait la circulation dans des proportions considérables, et cela, d’une façon avantageuse aussi bien pour le public que pour les compagnies. Mais dans les très grandes villes, — et le cas de Paris est tout à fait caractéristique — dans les très grandes villes, les correspondances ont eu un désavantage très notoire. Tout le monde a pu constater, aussi bien les Parisiens que les personnes venues pour quelques jours seulement, que le contrôle pour la correspondance aux bureaux, donne lieu à des pertes de temps considérables. Or, en ce moment, les pouvoirs publics, d’une part, les compagnies concessionnaires, de l’autre, cherchent à augmenter la vitesse commerciale des tramways en ayant recours à la traction mécanique. Il est regrettable, d’une manière générale, qu’on perde avec ce.contrôle de la correspondance un temps précieux qui diminue la vitesse commerciale. On ne peut dire dans ces conditions, d’une manière absolue : le service de la correspon-
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  - dance est recommandable; il y a lieu de faire quelques réserves pour les villes comme Paris. Aussi je demanderai à M. le rapporteur de bien vouloir modifier sa rédaction. Je crois que nous sommes d’accord sur le fait, mais quant à la forme, il y aurait lieu, je pense, de renvoyer cette conclusion, au bureau, qui priera M. le rapporteur, d’accord avec lui, de modifier sa rédaction pour une plus prochaine séance en retirant à cette conclusion ce qu’elle a de trop général.
  - On pourrait dire par exemple : Le service de la correspondance est recommandable en général. Les mots „en général" sont ajoutés, et on pourrait développer peut-être les considérations que je viens d’indiquer au sujet des services des correspondances à Paris ; ou bien si on ne veut pas entrer dans cette voie on peut préciser la rédaction de la façon suivante : „il y a lieu cependant d’examiner chaque espèce et „d’étudier en particulier si l’on doit percevoir un supplément pour la correspondance „et quel doit être le montant de ce supplément"; le reste de la rédaction resterait conforme au texte proposé par M. le Rapporteur.
  - M. Lavalard. — L’observation que vient de présenter M. Monmerqüé est très juste, seulement il faut remarquer que la correspondance a un très grand succès depuis quelques années et c’est à elle qu’il faut une partie attribuer le développement des moyens de communication, surtout au début où avec la traction animale on ne pouvait envoyer des voitures sur tous, les parcours. Le public apprécie cet avantage d’avoir des voitures qui vous mènent où on le désire ; mais il faut reconnaître que lorsque la correspondance est gratuite comme à Paris elle apporte en effet un grand trouble dans la marche des voitures et aujourd’hui avec la traction mécanique, comme l’a dit M. Monmerqüé, il serait à désirer quç ce contrôle n’existât plus.
  - J’arrive d’Allemagne et de Suisse, dans ces pays ce n’est pas la même chose. Le voyageur reçoit un billet de 15 ou 20 centimes, suivant l’endroit où il veut aller, cela ne demande pas de contrôle ; le voyageur prend son billet, monte dans la voiture qui lui est indiquée et il n’y a aucune perte de temps ; le voyageur présente simplement son billet au conducteur et l’opération est terminée. Je trouve cela très pratique et je regrette qu’on ne puisse faire de même à Paris. Nous ne le pouvons pour bien des raisons qu’il serait trop long d’expliquer, qui se modifieront parce qu’il est bien certain qu’avec la traction mécanique, le contrôle s’effectuera dans de toutes autres conditions. Ce contrôle, comme l’a très bien dit M. Monmerqüé, occasionne des retards très regrettables et ce sont ces retards que les pays étrangers ont trouvé le moyen d’éviter en donnant des tickets de différentes valeurs.
  - Car il ne faut pas perdre de vue que le public tient beaucoup au moyen qui lui permet de prendre deux lignes différentes, et nous pouvons citer certaines villes, comme Amsterdam, qui après avoir résisté très longtemps ont dû arriver à donner des tickets qui permettent de prendre une seconde voiture avec une légère augmentation de prix.
  - M. Koehler, (Berlin). — Messieurs, moi aussi je suis d’avis que les conclusions proposées par M. le rapporteur d’après lesquelles le service des correspondances aurait donné généralement de bons résultats ou serait généralement recommandable, ne sont pas en danger. Je ne veux pas entrer dans les détails techniques de la disposition de billets, de l’organisation du contrôle, etc., au sujet desquels l’orateur précédent a donné des renseignements intéressants, mais je tiens à insister surtout sur ce point que la question des correspondances ne peut pas être résolue sans avoir égard aux tarifs.
  - Si une société a des tarifs tellement élevés qu’elle puisse permettre aux voyageurs de parcourir gratuitement au moyen de billets de correspondance une nouvelle section, elle, est dans une situation très favorable et elle peut accorder cette faveur au public ; mais la plupart des sociétés, du moins la plus grande partie des
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  - sociétés allemandes, ont déjà appliqué des tarifs extraordinairement réduits. A Berlin,, par exemple, la Société des Tramways est obligée de mettre en vigueur à partir de l’année prochaine un tarif à prix unique de io Pfennig, et pour ce prix, les voyageurs peuvent, dans certains cas, parcourir sur une seule ligne une distance de 20 kilomètres. 11 est inadmissible que dans ces conditions, la société puisse encore donner aux voyageurs la faculté de parcourir au moyen d’un, billet de correspondance une ou plusieurs autres lignes, où les voitures se remplissent de nouveau et où de-nouveaux moyens de transport devraient être mis à la disposition des porteurs de billets de correspondance.
  - Il est donc inévitable qu’avec un tel système, les dépenses d’exploitation des sociétés augmentent d’une façon considérable sans quelles trouvent d’autre part une compensation dans les recettes.
  - Voilà ce qui m’engage à vous demander, Messieurs, de ne pas dire dans les conclusions : La correspondance se recommande en général. Il existe certainement un certain nombre d’administrations communales qui verraient adopter avec grand plaisir des conclusions de l’espèce, parce que ces administrations ont une tendance à favoriser, dans une mesure aussi large que possible, par la remise de billets de correspondance, ce qu’elles considèrent comme étant l’intérêt du public. Nous n’avons aucune raison je pense, d’encourager cette tendance, et nous devons nous dire que la solution dépend essentiellement des conditions locales. Je vous prie donc de ne pas approuver des conclusions aussi générales ou d’y apporter un amendement, sur la rédaction duquel nous pourrions peut-être nous mettre d’accord d’ici à demain. (Appl.)
  - M. Thonet (Liège). — Je suis de l’avis de M. Monmerqué, au sujet des difficultés qu’occasionne l’emploi de la correspondance. Un point délicat, c’est la nécessité de timbrer le billet en carton de la correspondance comme cela se fait à Paris. Toutefois la plupart des exploitations de tramways en Europe n’ont pas le système de Paris. Nous avons remarqué d’ailleurs que la correspondance est un cauchemar pour l’exploitant parce qu’il n’arrive pas en général à contrôler efficacement et suffisamment la correspondance - donnée par la précédente voiture. Nous savons par expérience que des fraudes nombreuses et importantes se commettent avec la correspondance. Je suis, d’accord avec les conclusions de M. Géron en reconnaissant qu’il est utile d’avoir la correspondance, au point de vue du public, là où les tarifs sont élevés. Mais ce n’est plus le même cas lorsque les tarifs sont peu élevés ; on péut alors arriver à se dispenser de la correspondance. Je citerai le cas de Marseille.
  - A Marseille lorsque nous avons étudié la transformation du réseau nous avons fait tous les sacrifices possibles pour arriver jusqu’à donner un tarif réduit à io centimes sur tout le réseau avec des lignes d’une longueur de io kilomètres, de manière à abolir la correspondance.
  - Pour des exploitations situées dans d’autres villes, où il était absolument nécessaire par contrat d’établir la correspondance, nous avons cherché à créer un billet répondant aux desiderata du contrôle de la correspondance ; nous n’y sommes pas entièrement arrivés. Tout ce que nous avons pu faire l’année dernière, c’est de créer un billet imposant l’utilisation de la correspondance dans le délai d’une demi-heure ou d’une heure, suivant les villes où nous étions obligés de le faire.
  - Malgré cela j’ai de grandes appréhensions sur l’efficacité de ce moyen et sur ses résultats pratiques. Je préférerais modifier les conclusions et dire:, la correspondance est favorable au trafic en général ; mais il vaut mieux appliquer un tarif réduit que d’adopter la correspondance.
  - M. Grialou (Lyon). — Je crois pouvoir donner quelques explications sur les résultats que peut donner l’exploitation électrique sur des lignes importantes et sur ceux que produisent les tarifs bas. Lorsque le service des tramways fut établi
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  - à Lyon il a été stipulé que les tarifs seraient io centimes en seconde et 20 centimes en première et que Ton donnerait la correspondance gratuite sur toute l’étendue du réseau aux deux conditions suivantes:
  - i° Le voyageur était obligé d’utiliser la correspondance au croisement même, ce qui semble évident;
  - 20 La correspondance devait être utilisée de suite, c’est-à-dire pour continuer le voyage commencé.
  - C’est pour remplir ces deux conditions que nous avons été contraints pour le réseau de la Compagnie des Omnibus et Tramways de créer un personnel de 150 à 180 employés qui n’ont d’autre but que de poinçonner la correspondance au moment de la montée en voiture afin d’établir que le voyageur monte bien au point de croisement et dans la voiture qui suit celle dont il descend, et veiller de plus, à ce que les conducteurs ne fassent pas entre eux l’échange des correspondances. Cependant, malgré toute cette surveillance, les conducteurs peuvent utiliser un certain nombre de correspondances pour s’en servir comme de papier-monnaie. Il est, en effet, extrêmement dangereux que, moyennant dix centimes, un conducteur puisse donner une correspondance qui vaut papier-monnaie dans la voiture suivante.
  - Si on ajoute toutes les charges nécessitées par ce procédé et si on ne tient pas compte de l’excédent de recettes qui se produit, on peut dire que pour cinq millions et demi de recettes la somme perçue par voyageur est descendue de dix centimes à huit centimes et demi.
  - Il y a donc là, rien que de ce fait, un préjudice de six cent mille francs.
  - Si on ajoute les appointements des cent cinquante ou cent quatre-vingts contrôleurs à dix-huit cents francs par an, on trouve quelle est la charge de la correspondance. • •
  - J’en arrive donc à dire que, dans un réseau où le tarif est aussi bas que celui de 10 centimes et où on peut faire 12 à 13 kilomètres de trajet avec la correspondance, cette correspondance gratuite, papier-monnaie, présente un danger extrême que sont loin de compenser les avantages réels de cette correspondance, avantages qui consistent en ceci, que le nombre des voyageurs augmente nécessairement et que la correspondance gratuite, entre les mains d’une compagnie possédant un réseau important, constitue pour ainsi dire une sorte de monQpole, parce qu’il est difficile ensuite à une compagnie moins puissamment organisée de donner de tels avantages au public. (Applaudissements.)
  - M. Scheidtweiler (Cologne). — Les orateurs qui ont pris la parole jusqu’à présent pour signaler les inconvénients que peut présenter l’emploi des billets de correspondance se sont placés surtout au point de vue des sociétés.
  - Vous n’ignorez pas certainement qu’en Allemagne, il est un certain nombre d’administrations communales qui sont en voie de reprendre ellçs-mêmes l’exploitation des tramways. En ma qualité de représentant d’une de ces administrations communales, je me rallie complètement aux réserves que vient de formuler le représentant d’une Société.
  - Au point de vue financier, je vous prie de ne pas mettre entre les mains du public une arme au moyen de laquelle il pourrait forcer les administrations communales à appliquer le système des correspondances, comme cela serait le cas si vous votiez des conclusions comme celles qui vous ont été présentées, et en vertu desquelles l’emploi de la correspondance serait considéré comme étant généralement recommandable. Nous aussi nous sommes d’avis qu’il faut que le résultat financier de l’exploitation soit tel que la dépense d’exploitation soit complètement couverte et que l’administration communale réalise un certain bénéfice.
  - Comme représentant d’une ville, je vous prie donc aussi de rie pas recommande/ d’une façon générale l’adoption des billets de correspondance. (Applaudis.)
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  - M. Pieek, (Berlin). — Je suis le représentant de la Allgemeine Lokal und Strassenbahn-Gesellschaft qui exploite environ une douzaine de tramways situés principalement dans de petites villes ou dans des villes moyennes. Dans ces villes, les administrations communales non seulement nous ont imposé un tarif maximum de io pfennig, mais nous avons encore l'obligation de délivrer des billets de correspondance, c'est-à-dire de permettre au voyageur de prendre une seconde voiture sans payer un supplément. Ce système a donné des résultats tellement défavorables que je ne puis que me rallier absolument à la proposition de M. «Koehler et des autres orateurs qui viennent de prendre la parole et que je vous prie de ne pas admettre la conclusion qui était proposée. A mon avis, ce n’est pas tant la question du tarif qui joue un rôle, que la question du contrôle en cas de service intense, spécialement les dimanches où le contrôle devient absolument impossible, surtout lorsque l’on ne fait pas payer de supplément et que l’on permet aux voyageurs de passer gratuitement sur une nouvelle ligne.
  - Je vous prie donc encore une fois de ne pas admettre la conclusion qui vous est soumise. (.Applaudissements).
  - M. Debray. — Je n’ai qu’un mot à dire pour déclarer que nous sommes absolument d’accord avec M. Koehler et j’insiste sur les inconvénients qu’il y aurait à faire adopter par le congrès un vœu trop absolu, comme celui présenté par M. le rapporteur ou même une formule analogue avec toutes les atténuations qu'on pourrait y mettre. Je crois que la question de la correspondance est absolument une question d'espèce et qu’il faut traiter chaque espèce d’une façon particulière. Il ne faut pas nous engager dans une formule générale qu’on viendrait nous opposer lorsqu'elle nous serait désavantageuse et qu’on mettrait de côté lorsqu'elle nous serait avantageuse.
  - M. Monmerqué. — Voici les conclusions que je proposerais. Il me semble qu'elles pourraient donner satisfaction non seulement à l’opinion qui a paru généralement se manifester en ce qui concerne l’emploi de la correspondance, mais même à M. le représentant de l'Administration communale de Cologne qui tout à l’heure a pris la parole. Voici cette rédaction : au lieu de dire „...Le service de la correspondance est recommandable", je proposerais :
  - «L'emploi des correspondances peut être recommandable, mais dans le cas «soit des villes importantes à circulation intense, soit de tarifs très bas, il y a «intérêt à ne pas donner de correspondances.
  - «En tout cas, il convient d’examiner chaque espèce, et, si l’on applique le «système de la correspondance, il y a lieu d’étudier si on doit percevoir un supplément, et, dans l’affirmative, quel doit en être le montant".
  - M. Janssen. —r La question présente un très grand intérêt. Ne conviendrait-il pas de nommer une commission qui pourrait être composée de MM. Koehler, Monmerqué et Géron. D’ici à demain, les membres de la commission pourraient rédiger à tête reposée un projet de conclusion, dans lequel il serait tenu compte de toutes les opinions qui se sont fait jour jusqu’ici. (.Approbation.)
  - M. Lavalard. — Je ferai une proposition plus radicale. Cette question, Messieurs, présente un assez grand nombre d’aspects, et mérite une étude toute spéciale, non seulement au point de vue de la correspondance, mais encore au point de vue des résultats qu’elle a donnés. On ne nous a pas apporté de chiffres. Il serait bon de chiffrer sérieusement ce que produit la correspondance dans un sens ou dans l’autre. Je propose à l’assemblée de renvoyer la proposition au prochain congrès : elle vaut la peine d'être étudiée à part, surtout en présence des réclamations du public qui y tient plus qu’on ne croit.
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  - Vous pouvez accepter les deux premières parties des conclusions du rapporteur. Mais pour le troisième paragraphe, il mérite une étude tout à fait spéciale et je propose de le renvoyer au prochain congrès.
  - M. Janssen. — J’appuie bien volontiers la motion de M. Lavalard.
  - M. Monmerqué. — Je me rallie à cette proposition.
  - M. Géron (rapporteur). — Je me rallie également à cette proposition.
  - M. Aigoin, président. — Je mets au voix cette question :
  - «Renvoi de l’étude de cette question à un prochain congrès". (Adopté),
  - M. le Président. — Nous allons passer à la discussion de la deuxième question, libellée comme suit.:
  - Quelles ont été les conséquences de l’application de la traction électrique sur lignes transformées, au point de vue :
  - i° du trafic;
  - 2° des dépenses d’exploitation;
  - 3° du bénéfice net?
  - Vous êtes priés de donner les chiffres totaux et les chiffres rapportés au kilomètre-voiture.
  - Indiquez la nature de vos lignes électriques, spécialement au point de vue du profil de ces lignes et les circonstances particulières qui peuvent avoir influencé les résultats susdits, par exemple : durée de la concession, conditions des cahiers des charges, etc.
  - Je donne la parole à M. de Pirch.
  - M. de Pirch. — Pour ne pas abuser du temps dont dispose l’assemblée, je n’entrerai pas ici dans le détail des considérations de mon rapport que vous avez entre les mains et je me bornerai à en rappeler les conclusions :
  - „D’après les expériences qui ont été faites, la traction électrique à fil aérien se «recommande en remplacement de la traction animale et même de la traction par «locomotives, lorsqu’il s’agit d’une exploitation où de petits trains se succèdent à de «courts intervalles sur des lignes à longs parcours et à trafic intense, ainsi que «tout particulièrement pour des lignes établies en terrain fortement accidenté, à «condition que la durée de la concession soit suffisamment longue et que des condi-«tions impossibles ou des charges exorbitantes ne viennent.pas compromettre ou «détruire l’équilibre économique de l’affaire."
  - On m’a fait observer que ces conclusions n’étaient pas tout à fait en rapport avec
  - la question, telle qu’elle a été posée. Je crois devoir faire remarquer à ce sujet que
  - n’ayant pas eu de réponse sur les résultats des tramways à conduite souterraine et à accumulateurs, je n’ai naturellement pu parler que des exploitations qui ont adopté les fils aériens. Si donc mes conclusions ne doivent pas être modifiées il y aurait lieu peut-être .de libeller la rédaction de la question de la façon suivante :
  - Quelles ont été les conséquences de l’exploitation électrique par fil aérien sur
  - les lignes transformées?
  - C’est à l’assemblée de décider si les conclusions doivent être changées ou bien la question. (Approbations).
  - M. le Président. — Quelqu’un demande-t-il la parole?
  - M. Monmerqué. — Je propose l’adoption des conclusions de M. le rapporteur-Ces conclusions me paraissent très précises et absolument justes. Mais je vous demande la permission d’insister avec M. le rapporteur lui-même sur la dernière observation. Il serait utile de mettre tout le rapport d’accord avec les conclusions. Les conclusions s’appliquent exclusivement aux tramways à fil aérien.
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  - Or la question est beaucoup plus générale : on demandait quelles étaient les conséquences de la traction électrique sur les lignes transformées.
  - Il importe de faire ressortir, dans l'intérêt de la vérité, toutes les fois que l’occasion se présente, que si la traction électrique est avantageuse avec le fil aérien, il n’en est pas de même, comme nous le voyons par le rapport même, dans tous les cas, par exemple avec les accumulateurs. Nous avons le devoir d’empêcher une confusion qui se produit trop souvent, qui consiste à vouloir appliquer les avantages de la traction électrique par fil aérien à tout autre système de traction électrique. Les conclusions de M. le rapporteur sont très nettes : elles s’appliquent au fil aérien, et je demanderai par suite qu’on mette la question d'accord avec les conclusions du rapport.
  - M. le Président. — Je demanderai à M. le rapporteur ce qu’il pense de la proposition de M. Monmerqué.
  - M. de Pireh. — Je suis d’accord avec cette observation, que j’avais d’ailleurs déjà faite et j’admets parfaitement une modification de la rédaction de la question, mais non des conclusions, naturellement.
  - M. le Président. — Puisque M. le rapporteur est d’accord avec les observations qui ont été faites, nous n’avons pas à continuer la discussion; je demanderai, cependant, s’il n'y a pas d’opposition à ce qu’il soit procédé comme l’ont proposé MM. de Pirch et Monmerqué.
  - M. Scheidtweiler. — Ce procédé me paraît assez extraordinaire. Il arrivé quelquefois que la réponse à une question ne soit pas telle qu’on l’avait espéré. Ici, on propose de modifier après coup la question, de façon à la faire cadrer avec la réponse. C'est une méthode très singulière dont nous n’avons pas encore eu d’exemple jusqu’à présent. Ou bien on peut répondre à la question et c’est bien, ou bien, on ne peut pas y répondre et c’est encore bien.
  - Au lieu de modifier la question, je propose simplement de dire à la fin : Tout ce qui précède ne se rapporte qu’au système de traction électrique par fil aérien.
  - De cette façon on évite toute espèce de malentendu.
  - Cette façon me paraît beaucoup plus naturelle que de chercher, en présence d’une réponse qui a été faite, une question qui corresponde à cette réponse. (Appl.)
  - M. le Président. — Messieurs, il ressort de toute cette discussion qu’il n’y a pas d’opposition à l’adoption du texte des conclusions : elles sont donc adoptées, étant entendu qu'il s’agit exclusivement de la traction électrique par fil aérien. (Approbation.)
  - Notre ordre du jour est épuisé pour cette première séance.
  - M. le délégué de M. le Ministre des Travaux Publics vous a apporté les regrets du Ministre, qui est notre Président d'honneur, de n’avoir pu assister à notre séance.
  - J’ai à vous demander d’adresser des remerciements à nos vice-présidents d’honneur MM. Fraenkel, Garcia Faria, Kadar, von Leber, Pavoncelli, Schürmann, van Leeuwen, les délégués des Gouvernements étrangers qui ont bien voulu assister à la séance. Je vous demande de vous lever en leur honneur pour leur marquer nos remerciements. (.Approbation générale. — Vifs applaudissements.)
  - M. Léon Janssen. — Avant que M. le Président ne lève la séance, je vous demande la permission de me faire votre interprête, Messieurs, en adressant nos remerciements les plus chaleureux, à M. Aigoin pour le talent et la distinction avec lesquels il a présidé aux débats. {Applaudissements.) La séance est levée.
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- - Deuxième Séance.
  - Mardi 11 Septembre
  - La séance est ouverte à 9 h. 15 m.
  - M. Janssen, président. — Avant d’ouvrir la discussion, nous devons exprimer nos vifs remerciements à la Compagnie du chemin de fer Métropolitain, à la Compagnie générale des Tramways Parisiens, à la Compagnie de VEst-Parisien et à la Compagnie Thomson-Houston, qui ont bien voulu prêter leur concours à l’excursion de Vincennes dans l’après-midi d’hier. Nous avons, été émerveillés de la visite des installations du chemin de fer Métropolitain et nous devons une mention toute spéciale de notre reconnaissance aü Directeur et aux Ingénieurs de cette compagnie, MM. Maréchal, Cuny et Détroyat, qui ont rivalisé d’amabilité en nous prodiguant tous les renseignements qui ont rendu cette visite doublement intéressante. (.Applaudissements.)
  - Nous avons également à prier Messieurs les délégués étrangers de prendre place au bureau.
  - Je demanderai à M. Lavalard, administrateur-délégué dè la. Compagnie Générale des Omnibus de Paris, de bien vouloir conduire les débats de cette séance. {Approbation générale.)
  - M. Lavalard. — Messieurs, je suis très fier d’avoir à présider une assemblée comme la vôtre. Je ferai comme mon prédécesseur, l’honorable M. Aigoin, je ne ferai pas de discours et nous nous mettrons immédiatement au travail.
  - La première question dont nous avons à nous occuper est celle-ci :
  - „Quels sont les inconvénients et avantages relatifs de la voie étroite et de la „voie normale pour la traction électrique, spécialemènt au point de vue de l’adap-„tation de moteurs suffisamment puissants et des autres organes mécaniques?"
  - Le rapporteur, M. Gunderloch, étant absent par suite d’une indisposition, vous prie de l’excuser et je donne la parole à M. Oudendijk, qui a l’extrême obligeance de bien vouloir le remplacer.
  - M. Oudendijk (Cologne). — La question qui nous occupe est une des plus importantes de celles qui sont à l’ordre du jour de ce congrès.
  - M. Gunderloch en a fait l’objet d’un rapport très complet qui se trouve entre vos mains, et auquel il y a peu de chose à ajouter. Je me permettrai cependant, puisque la discussion portera certainement sur un certain nombre des points spéciaux traités dans le rapport, de vous rappeler quelques-uns de ces points :
  - La voie étroite doit être, comme il résulte du rapport, considérée comme étant inférieure à la voie normale.
  - La voie étroite permet, il est vrai, de passer plus facilement dans les courbes de petit rayon et de mieux adapter le tracé aux inégalités du terrain que ne le fait la voie normale. Toutefois, avec les types de voitures automotrices généralement
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  - en usage actuellement, et pour lesquelles l’écartement des essieux varie de 1,6 à „ 2 mètres, cet avantage de la voie étroite ne présente aucune importance.
  - L’usure des rails est très considérable dans toutes les courbes de petit rayon et nécessite des renouvellements fréquents; sous ce rapport toutefois, la voie étroite ne l’emporte pas de beaucoup sur la voie normale.
  - . Il n’y a donc pas lieu, à cause de quelques courbes de petit rayon dont la longueur ne représente qu’une proportion insignifiante de la longueur totale de la ligne, de se prononcer purement et simplement en faveur .de. la voie étroite, s’il n’existe pas d’autres motifs impérieux pour l’adoption de l’écartement réduit.
  - La différence de prix pour la superstructure est minime si l’on fait usage des rails à ornière, tandis que l’emploi des rails Vignole avec traverses métalliques, revient notablement plus cher avec la voie normale.
  - L’écartement normal assure d’une façon beaucoup plus complète le service des marchandises, parce qu’il permet le raccordement aux grands chemins de fer; dans ces conditions c’est la voie normale qui doit être prise en considération en premier lieu, parce qu’elle permet de transporter les wagons à marchandises du grand chemin de fer sans transbordement et sans engins spéciaux.
  - C’est là un avantage qui revêt une importance d’autant plus considérable que les chemins de fer- secondaires tendent de plus en plus à transporter sur leurs lignes les wagons à marchandises provenant des grandes lignes.
  - Un fait très caractéristique au point de vue du développement des chemins de fer vicinaux c’est qu’un certain nombre de lignes construites primitivement à voie étroite ont, pour augmenter leur capacité de transport, ou bien transformé leur écartement et reconstruit leur réseau à la voie normale, ou bien posé un troisième rail. C’est ainsi qu’en Saxe, quelques lignes à voie étroite ont été transformées en lignes à voie normale, tandis que dans les environs de Cologne, les lignes de Cologne-Frechen, de Cologne-Bonn et de Bergheim ont déjà posé le troisième rail ou sont décidées à le faire.
  - Une considération spéciale, et une des plus importantes dans la question qui nous occupe, c'est la plus grande facilité que présente, au point de vue de l’installation de moteurs puissants, la voie normale sur la voie étroite.
  - Il est évident à priori que l’on peut adapter à des voitures à voie normale des moteurs plus puissants qu’aux voitures à voie étroite. On pourra donc, si les conditions topographiques ne sont pas défavorables, ne faire usage sur les lignes à voie normale que d’un moteur puissant unique, tandis que sur les mêmes lignes, établies à voie étroite, on devrait employer deux moteurs pour obtenir la même capacité de traction. Or, les contrôleurs et les câblages sont beaucoup plus simples lorsqu’il n’y a qu’un moteur, et leur entretien revient moins cher que lorsqu’il y en a deux; en outre le poids du châssis est moins considérable si l’on n’emploie qu’un seul moteur.
  - D’autre part, on ne doit pas perdre de vue que les voitures motrices à deux moteurs présentent aussi certains avantages. Si l’un des moteurs est mis hors de service, on peut encore, après avoir mis ce moteur hors circuit, ramener la voiture sans voyageurs au dépôt, en la faisant marcher avec le second moteur, tandis que s’il n’y a qu’un seul moteur, le véhicule en panne doit être remorqué par une autre automotrice, ce qui retire momentanément deux voitures du service.
  - C’est toutefois un inconvénient qui n’apparaît qu’en cas d’accident, c’est-à-dire dans des conditions anormales, et pour l’exploitation régulière on ne doit tenir compte que des conditions normales.
  - Sur des lignes très accidentées on pourra encore éventuellement ajouter une voiture de remorque à une voiture automotrice à voie normale, armée de deux moteurs puissants, et on sera ainsi à même d’assurer en tout temps, facilement et à peu de frais le service, quelles que soient les variations de trafic qui se présentent
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  - dans le cours d'une journée; on peut encore, au moment où l’affluence des voyageurs n’est pas très forte, atteler des wagons à marchandises à la voiture motrice et utiliser de cette façon toute l’installation ainsi que le personnel, de la manière la plus économique.
  - La voie étroite exige, pour donner les mêmes résultats dans les mêmes conditions topographiques, l’emploi de voitures à 4 essieux et à 4 moteurs, ce qui augmente naturellement de beaucoup les dépenses de premier établissement ainsi que les frais d’exploitation et d’entretien ; en outre ces voitures ne s’adaptent pas aussi bien aux variations du trafic.
  - Un autre avantage de la voie normale, auquel il y a lieu d’attacher une importance considérable, c’est la ' facilité d’accès aux divers organes accessoires. Lorsque l’on emploie la voie étroite, l’accès des diverses parties du mécanisme est excessivement difficile et la visite quotidienne indispensable ne peut pas toujours se faire d’une façon aussi soignée que si toutes ces parties étaient facilement accessibles. Maints petits défauts dont la suppression en temps voulu éviterait beaucoup d’inconvénients, ne peuvent être découverts parce que l’endroit où ils existent est complètement inaccessible. Il en résulte que les divers organes ne sont pas toujours aussi soigneusement entretenus que l’exige une bonne exploitation.
  - Il est difficile également d’installer convenablement les freins à air, etc.
  - Il est hors de doute que les voitures à écartement normal sont pluà stables que celles à écartement étroit; en outre les montants d’angles des caisses, par suite du rétrécissement qu’il faut donner à celles-ci vers la base, ne peuvent pas être taillés aussi facilement suivant le fil du bois qu doivent avoir des dimensions plus fortes que dans le matériel à voie normale.
  - Au surplus les tambours des roues, qui font saillie sous les banquettes des voitures pour voie étroite à bancs longitudinaux, gênent les voyageurs et cet inconvénient est encore plus sensible dans les voitures à boggies.
  - Le rapporteur formule, en terminant, une observation au sujet de certaines préventions des propriétaires des voies publiques et de ceux qui sont chargés de leur entretien contre la voie normale. Les autorités relèguent généralement les chemins de fer vicinaux sur un accotement de la route et cherchent la plupart du temps à leur prescrire la voie étroite, parce qu’ils partent de ce point de vue que de cette façon on enlève moins de l’espace disponible pour la circulation générale que cela n’est le cas pour la voie normale. L’expérience démontre toutefois qu’on se trompe sous ce rapport, parce que le charriage cherche en règle générale, surtout lorsque les trains se suivent de très près sur la ligne, à se tenir non seulement hors de la voie mais aussi en dehors du gabarit du matériel du chemin de fer. Or, comme la largeur des véhicules est la même pour la voie d’un mètre que pour la voie normale, l’espace libre réellement nécessité pour le service ne dépend aucunement de la largeur de la voie ; quant aux collisions, elles sont plus rares lorsque la ligne est à voie normale, parce que dans cê cas, les véhicules qui ont une tendance à s’écarter des rails laissent libre un espace plus grand pour le passage du matériel du chemin de fer vicinal.
  - Après les considérations ci-dessus et quelques autres, auxquelles je ne me suis pas arrêté, M. Gunderloch arrive aux considérations suivantes :
  - „De ce qui vient d’être exposé il résulte clairement que* la voie normale présente „vis à vis de la voie étroite de nombreux avantages pour la traction électrique, et „qu’elle est plus généralement applicable.
  - „Je ne puis donc me rallier en aucune façon à l’avis qui.a été émis à diverses „reprises, de faire décider que l’écartement d’un mètre doit devenir l’écartement „normal. des chemins de fer vicinaux, afin de permettre le passage des véhicules „d’un chemin de fer vicinal sur un autre, parce que cette possibilité a beaucoup moins „d’importance pour nous que le raccordement aux grands chemins de fer.
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  - «J’arrive plutôt à la conclusion que dans l’élaboration des projets de lignes nouvelles ou de transformation de lignes existantes, on doit examiner minutieusement «si, eu égard aux intérêts du trafic que ces lignes doivent desservir actuellement et «dans l’avenir, et au développement probable des localités desservies ainsi que en «tenant compte de toutes les autres considérations à envisager en pareil cas, il ne «conviendrait pas d’adopter en première ligne la voie normale et de se décider «pour la voie étroite que s’il existe des raisons réellement péremptoires pour lui «donner la préférence." (.Applaudissements.)
  - M. Janssen. — Il y a un point qui me semble avoir été passé un peu sous silence dans les considérations émises par l’honorable rapporteur..
  - Ce qui est vrai pour les chemins de fer vicinaux n’est pas vrai pour les tramways urbains. Ce serait une erreur de croire qu’il y a avantage aux voies de i mètre au lieu de im45. Mais, d’un autre côté, Messieurs, nous avons le plaisir d’avoir parmi nous M. de Burlet, le distingué directeur général de la Société Nationale Belge des Chemins de fer vicinaux, compétent en la matière qui voudra bien nous renseigner. Vous savez qu’en Belgique les chemins de fer vicinaux -ont pris une énorme extension au point d’atteindre presque l’importance du réseau des chemins de fer de l’Etat. Ce n’est pas sans raison qu’on y a maintenu la voie de i mètre, et nous serons très heureux de voir M. de Burlet nous exposer les avantages qui militent en faveur de la voie étroite.
  - M. de Burlet. — Je voulais précisément faire l’observation qui vient d’être faite par M. Janssen. Je n’ai pas d’objection à faire aux conclusions du. rapport, s’il s’agit uniquement de la traction électrique et s’il s’agit de lignes circulant dans les villes et faisant uniquement un service de voyageurs.
  - Mais s’il s’agit de lignes vicinales, de lignes secondaires sortant des villes et pénétrant dans les campagnes, j’aurais à m’élever contre certains points du rapport de M. Oudendijk, parce que je trouve ses conclusions excessives.
  - Nous avons en Belgique, comme vient de le rappeler M. Janssen, un réseau de chemins de fer vicinaux qui devient de plus en plus important : il y a 103 lignes comprenant une longueur d’environ 2,500 kilomètres — je parle des lignes concédées — et il y en a un nombre bien plus grand encore à l’étude. Eh bien, sur ces cent et trois lignes, nous en avons construit seulement trois — longueur totale 23 kilomètres — à l’écartement normal des chemins de fer de l’Etat et des grandes Compagnies, et toutes les autres sont à l’écartement de 1 mètre.
  - La raison dominante qui nous a fait adopter ce système, c’est la. question de dépense.
  - La dépense, en matière de chemins .de fer secondaires — on les appelle économiques précisément pour ce motif — est une question essentielle. Ce sont en général, des lignes qui ne peuvent compter que sur un trafic réduit, puisque le trafic industriel des grandes agglomérations va surtout aux grands chemins de fer. Il faut donc mettre le montant de la dépense en rapport avec les résultats du trafic à espérer.
  - Voici quelques chiffres : pour les 2.500 kilomètres de ligne à voie étroite, que nous avons construits, la coût kilométrique moyen s’élève à 47.500 francs. Or pour les trois lignes à grand écartement le coût moyen par kilomètre est de 100.000 francs, et j’ai la conviction absolue que si nous avions adopté l’écartement normal pour tout notre réseau, au lieu d’avoir 2.500 kilomètres, nous n’aurions certainement pas le quart, parce que nous aurions vainement cherché les capitaux nécessaires pour une aussi grande dépense, mise en regard du trafic relativement réduit sur lequel nous pouvions raisonnablement compter.
  - La question qui nous occupe n’est d’ailleurs pas neuve pour le Congrès des
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  - Tramways. Elle a été discutée d’une manière approfondie au Congrès d’Amsterdam sur le rapport de M. Fromm, et l’assemblée a été unanime à émettre les conclusions suivantes : L’écartement réduit doit être adopté pour les tramways à vapeur, sauf dans des cas spéciaux, et ces cas spéciaux, on les indiquait nettement: lorsqu’il s’agit d’une ligne raccordée à un grand chemin de fer n’ayant que peu de longueur et ayant surtout à desservir d’importants transports de marchandises.
  - Voilà quelles étaient les deux conditions dans lesquelles l’assemblée d’Amsterdam jugeait qu’il y avait lieu d’adopter l’écartement normal : i° ligne de peu de longueur, 2° ligne ayant à transporter beaucoup de marchandises.
  - Eh bien, j’estime que depuis 1890 l’expérience n’a fait que confirmer cette conclusion.
  - Je formule donc toutes mes réserves en ce qui concerne la dernière partie des conclusions du rapport qui vous a été présenté, et si ces conclusions devaient être mises aux voix, je me permettrais de proposer un amendement demandant qu’on s’en référât aux décisions prises au Congrès d’Amsterdam.
  - M. le Président. — Nous allons y revenir. Auparavant y a-t-il quelque observation?
  - M. de Burlet. — J’ajouterai un mot. Parmi les lignes que nous avons construites à voie étroite, il en est une qui pénètre dans une région très riche en pierres d’excellente qualité. Avant l’établissement du chemin de fer vicinal il n’existait guère de carrières : c’est la voie ferrée qui a donné lieu à l’ouverture de la plupart d’entre-elles. Il s’est créé là un bassin industriel nouveau très important, dont la naissance est due au chemin de fer vicinal. On nous demande d’étudier pour ce cas spécial la transformation de la ligne à écartement réduit en ligne à écartement normal et nous procédons à cet examen. Mais si nous avions proposé d’emblée aux communes, aux provinces et à l’État, qui ont pris des actions avec le concours des particuliers, d’établir dans cette région une ligne à l’écartement normal avec une dépense de 100.000 francs par kilomètre, j’ai la conviction que nous aurions échoué : la ligne ne se serait pas construite et les richesses minières, que nous avons mises en valeur seraient demeurées inexploitées.
  - Aussi, n’éprouvons-nous aucun regret d’avoir agi comme nous l’avons fait. Bien au contraire, nous avons vu avec une grande satisfaction que pour faire face au trafic que nous avons créé il faut étudier la mise à l’écartement normal de cette ligne établie à écartement réduit.
  - M. le Président. — Je remercie vivement M. de Burlet des intéressants renseignements qu’il vient de nous donner.
  - M. Kessels. — M. de Burlet vient de faire un plaidoyer de grande valeur en faveur de la voie étroite. Il a laissé de côté cependant un argument de grande importance au point de vue du service des marchandises, c’est celui du- coût très minime du transbordement.
  - Nous avons à Biella un chemin de fer de 40 kilomètres raccordé au grand réseau, à voie de 1 mètre, et nous faisons le transbordement de toutes les marchandises. Le transit est assez important. Ce transbordement coûte très peu. Nous recevons du grand réseau une somme de 20 centimes par tonne et, avec cette indemnité, nous sommes couverts de la dépense du transbordement. Cette dépense comprend la taxe de manœuvre et la taxe de location de wagons à payer au grand réseau, de sorte que sur ces 20 centimes il n’y a que 10 à 12 centimes pour le transbordement effectif, outre 2 centimes pour la location des wagons et 6 centimes pour la taxe de manœuvre. Je dois faire remarquer toutefois que la gare est disposée d’une façon spéciale, de manière à faciliter, dans la mesure du possible, les opérations de transbordement.
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  - M. Haselmann (Aix-la-Chapelle.) — Entre autres affirmations, M. le rapporteur a prétendu dans ses conclusions que la voie étroite doit être considérée comme un écartement de qualité inférieure. A l'appui de son information, il dit que les relations entre les chemins de fer secondaires et les grands chemins de fer sont très importantes, et dans tous les cas beaucoup plus importantes que les relations des chemins de fer secondaires entre eux.
  - Tel n’est pas le cas, à mon avis; en fait, les chemins de fer secondaires n’ont que fort peu de relations avec les grands chemins de fer ; nous tendons au contraire, à la création d’un réseau fermé de chemins de fer secondaires comme nous avons déjà un réseau fermé de grands chemins de fer. La voie étroite a donc pour les chemins de fer secondaires la même importance que la voie normale pour les grands chemins de fer. La plupart des chemins de fer secondaires sont à voie étroite, et c’est une circonstance dont on doit tenir compte.
  - Lorsqu’il s’agit de construire une ligne, la question de l’écartement se résoud facilement lorsque l’on se rend compte de l’objectif de cette ligne, à savoir si cette ligne doit desservir un petit réseau urbain ou si elle est destinée à desservir un grand district et si elle a des chances de se rencontrer avec d’autres chemins de fer secondaires. Dans ces conditions il est inévitable que peu à peu le matériel roulant devra pouvoir passer d’une ligne sur l’autre comme cela se fait sur les grands chemins de fer.
  - • Si, au contraire, le chemin de fer secondaire est en relations avec un chemin de fer à grand écartement, comme l’indique M. le rapporteur, on construira simplement une ligne à voie normale, car il vaut mieux adopter cet écartement lorsque les marchandises doivent passer d’une ligne sur l’autre.
  - Ce qui constitue toutefois le grand avantage de la voie étroite, c’est la possibilité de faire pénétrer les lignes dans les localités pour y prendre et déposer les voyageurs à leur porte, si je puis m’exprimer ainsi. Si l’on devait construire une telle ligne à voie large, de façon à permettre le passage des véhicules du grand chemin de fer, on serait obligé d’élargir les rues et de satisfaire encore à d’autres conditions onéreuses qui ne se présentent pas pour les chemins de fer secondaires.
  - Il ne s’en suit pas toutefois que les chemins de fer secondaires établis à l’écartement normal doivent le regretter. Mais, on ne peut pas prétendre non plus que la voie étroite constitue un système inférieur à la voie large, parceque suivant les circonstances chacun des deux systèmes peut se justifier.
  - M. Tpautweilep (Strasbourg.) — Messieurs, je prends la parole pour appuyer les conclusions de M. le rapporteur; je crois que ces conclusions sont rédigées avec assez de prudence pour que nous puissions les adopter. Je crois aussi que si cette question a été remise à l’ordre du jour depuis les débats d’Amsterdam, c’est parce que l’on a trouvé que depuis cette époque, la question doit être examinée sous d’autres points de vue, notamment en ce qui concerne la traction électrique. Je crois qu’il est absolument exact de dire aujourd’hui: autrefois, il y avait lieu de donner la préférence à la voie étroite pour des lignes d’ordre secondaire, mais aujourd’hui nous devons apporter une restriction à cette conclusion.
  - M. le rapporteur a examiné d’ufte façon approfondie le nouveau point de vue sous lequel se présente la question. L’opinion que la voie étroite est la seule qui convienne pour des lignes secondaires a pénétré si profondément dans l’esprit du public et même des spécialistes, qu’il arrive très fréquemment que, lorsqu’il s’agit de la construction dé nouvelles lignes de l’espèce, on dise à priori qu’il va de soi que la ligne doit être construite à voie étroite, sans examiner si, dans le cas donné, la voie étroite constitue la solution la plus rationnelle.
  - On ne peut cependant pas prétendre d’une façon aussi absolue qu’on l’a fait
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  - que, en général, la voie étroite est de 40 et même de 50 p. c. meilleur marché que la voie normale. Vous connaissez certainement les études de M. Martin qui a fait des comparaisons détaillées entre les dépenses de la voie normale et de la voie étroite. M. Martin même n’arrive pas à une différence aussi considérable. Je n’ai pas les chiffres à la main, mais je crois me rappeler que dans les circonstances les plus favorables, il trouve pour la voie étroite une économie de 40 p. c. Si nous avons à construire toutefois une ligne en terrain plat, ou une ligne qui longe la chaussée ou qui doit être établie sur la chaussée même, il est évident que la différence ne peut pas être bien considérable.
  - En ce qui concerne le matériel roulant, les dépenses restent les mêmes et il arrive même souvent que le matériel roulant d’une ligne à voie étroite revient plus cher par place ouverte.
  - Il importe donc d’apporter la plus grande prudence dans la comparaison des dépenses, et M. Martin arrive aussi à la conclusion que, lorsque l’on fait le projet d’une ligne nouvelle, on doit en premier lieu envisager l’écartement normal, tenir compte ensuite des conditions de trafic et n’examiner l’établissement de la voie étroite que si l’on arrive à des différences tellement considérables que l’exploitation ne laisserait pas de bénéfice si l’on adoptait la voie large.
  - En ce qui concerne le cas spécial et nouveau de la traction électrique, il est évident que l’écartement normal mérite la préférence. J’ajouterai encore que l’application de la traction électrique a surtout pour but d’arriver à de plus grandes vitesses. Dans ce cas, il est désirable, au point de vue de la stabilité, d’employer un écartement aussi large que possible ; j’ajouterai même que si l’on veut faire usage de voitures à impériale, la voie étroite présente une base insuffisante au point de vue de la stabilité.
  - En ce qui concerne la suppression des frais de transbordement que l’on invoque en faveur de la voie large, je reconnais qu’il est vrai que ces frais de transbordement ne sont pas considérables. On perd de vue cependant certaines considérations spéciales, telles que par exemple la nécessité de faire stationner simultanément deux wagons dont un du chemin de fer à voie large et l’autre du chemin de fer à voie étroite qui sont pendant ce temps inutilisés pour le service.
  - Si l’on calcule les intérêts et l’amortissement de ce matériel, on arrive à environ un franc par jour et par véhicule, parce que l’on doit admettre que le transbordement prend en moyenne 24 heures.
  - Je crois pouvoir me résumer en disant que les conclusions de M. le rapporteur sont rédigées de façon à pouvoir être adoptées sans restriction. {Applaudissements).
  - M. Koehler (Berlin.) — D’une façon générale, je me rallie complètement à ce que vient de dire M. Trautweiler. La difficulté que l’on rencontre à apprécier la portée des conclusions de M. Gunderloch doit être imputée, à mon avis, au rapporteur lui-même.
  - En comparant la question telle qu’elle figure à l’ordre du jour avec les conclusions auxquelles M. Gunderloch est-arrivé, vous remarquerez que ces conclusions dépassent notablement le cadre de la question.
  - La discussion devait porter sur les avantages et les inconvénients que présente la voie large par rapport à la voie étroite pour la traction électrique. Cette question dont la portée était ainsi étroitement limitée, a été notablement étendue par le rapporteur et ce qui augmente encore la difficulté c’est que, dans ses conclusions, le rapporteur n’a pas suffisamment distingué les chemins de fer destinés spécialement au trahsport des voyageurs et ceux qui sont tous spécialement affectés au service des marchandises.
  - On peut admettre, je pense, d’une façon générale, que pour les lignes affectées surtout au transport des marchandises, on doit donner la préférence à la voie nor-
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  - male lorsqu’il est possible de le faire, parce que la voie normale présente l’avantage de relier plus intimement avec le grand chemin de fer les chemins de fer secondaires qui leur servent d’affluents et d’éviter, dans la mesure du possible, les frais de transbordement. Naturellement, il n’est pas possible d’adopter toujours la voie large, soit parce que les actes de concession l’interdisent, soit à cause des dépenses considérables de premier établissement, soit pour beaucoup d’autres raisons locales. Toutefois, on se décidera toujours pour la voie normale lorsque l’on n’a pas à tenir compte de considérations de l’espèce.
  - Mais lorsqu’il s’agit d’une ligne servant aussi au transport des marchandises, il arrive que l’économie souvent peu importante des dépenses de premier établissement est compensée plus tard par des dépenses d’exploitation beaucoup plus considérables.
  - Il importe donc d’examiner dans chaque cas particulier quelle est la solution la plus rationnelle.
  - Je pense donc qu’en réduisant la question à son cadre primitif, on peut admettre parfaitement les conclusions formulées par M. Gunderloch, mais si on étend cette question au-delà de ce cadre, je suis d’avis que nous ne pouvons ni ne devons nous y rallier. .
  - M. le Président. — Je crois que le débat est épuisé. J’ai une proposition à vous faire.
  - Nous sommes privés de la présence dé M. Gunderloch qui est malade. Dans ces conditions, la discussion ne peut pas être complète et je crois qu’il vaudrait mieux de ne pas prendre de conclusions, de laisser la question ouverte et de la remettre à l’ordre du jour du prochain Congrès.
  - M. de Burlet.. — Alors la question est réservée? Je regretterais qu’il en fût autrement, parce qu’il y aurait encore énormément de choses à dire sur cette question essentielle.
  - M. le Président. — Le rapporteur n’étant pas là, cela me paraît logique, et je vous propose d’adopter la résolution suivante : L’assemblée, en considération de l’absence du rapporteur, et étant donné que les conclusions présentées par celui-ci dépassent considérablement le cadre de la question qui visait essentiellement les lignes à traction électrique, décide qu’il n’y a pas lieu de prolonger la discussion ni de voter des conclusions. La question sera donc réservée et reprise au prochain congrès. (.Adopté.)
  - Avant de passer à la discussion de la question suivante, je poserai la même demande que M. Janssen, au début de la séance : Y a-t-il encore dans l’assemblée des délégués officiels des Gouvernements étrangers? S’il ne s’en présente pas, je vous prie de vous joindre à moi pour adresser nos remerciements aux délégués présents :
  - MM. Fraenkel, membre de la première Chambre, délégué du gouvernement Suédois; Garcia Faria, délégué du gouvernement Espagnol; Kadar, conseiller technique, délégué du gouvernement Hongrois; von Leber, conseiller aulique, délégué du gouvernement Autrichien ; Pavoncçlli, ancien ministre des travaux publics, délégué du gouvernement Italien; Schürmann, conseiller ministériel, délégué du gouvernement Allemand ; Van Leeuwen, ingénieur en chef des chemins de fer de Hollande, délégué du gouvernement des Pays-Bas. (.Applaudissements.)
  - M. Pavoneelli. — Je me permets, en mon nom et au nom de mes collègues étrangers, de vous remercier de votre si bienveillant accueil et de l’honneur que vous nous avez fait. Vous pouvez être certains de notre vif intérêt à suivre cette discussion si élevée et si intéressante sur les tramways, et nous vous remercions de vos marques de sympathie.
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  - M. le Président. — Nous passons à la question suivante:
  - Quelle est la composition de votre usine centrale au point de vue des divers éléments contribuant à la production économique de l'énergie et notamment de la capacité de t'usine, des dynamos, des machines à vapeur, des chaudières, ' des appareils divers, du fonctionnement de l’usine, etc.
  - M. Thonet et M. d’Hoop sont les rapporteurs de cette question.
  - M. Thonet a la parole.
  - M. Thonet. — Etant donné que le temps nous est mesuré, je crois qu’il est inutile de vous lire tout le rapport. Je vais vous en lire seulement la première partie contenant des considérations sur la position de la question. Je m’occuperai ensuite de la partie que j’ai traitée, c’est-à-dire, des installations proprement dites, et M. d'Hoop s'occupera des appareils spéciaux et du fonctionnement de l’usine.
  - Si on se rapporte à la discussion qui, au Congrès de Genève, donna naissance à la question qui nous occupe, on reconnaîtra que le but principal de la question était de renseigner d'une façon précise tous les membres de l’Union sur la façon dont leurs collègues avaient été amenés à constituer leur usine centrale et sur les résultats pratiques acquis grâce aux dispositions adoptées.
  - Il s’agissait donc de mettre entre les mains des membres du Congrès, une monographie de ces diverses usines, permettant à chacun de se rendre compte de ce qui avait été fait et obtenu ailleurs.
  - Dans ces conditions, les réponses, telles quelles sont présentées, constituent un travail intéressant et condensé, que tout praticien aura intérêt à consulter. C’est en quelque sorte un index qui lui dira où il peut s’adresser pour être renseigné d’une façon précise sur le fonctionnement ou la valeur pratique de telle ou telle machine ou appareil.
  - La mission des rapporteurs nous a semblé devoir consister surtout à attirer l'attention des membres du Congrès sur les points les plus spéciaux de certaines installations.
  - Il eût été très intéressant également de pouvoir, en établissant une comparaison entre les résultats économiques des diverses stations décrites, approfondir les causes de divergences constatées dans certains de ces résultats et rechercher les conditions les plus économiques.
  - Nous croyions pouvoir résumer les différentes réponses et permettre aux sociétés de consulter, le cas échéant, les résultats obtenus. Malheureusement nous n’avons pas obtenu beaucoup de réponses : nous en avons reçu seulement de seize sociétés et ces seize sociétés se sont bornées à décrire leur installation, sans nous donner les résultats, les rendements, ce qui nous intéressait plus que la description d’appareils généralement connus.
  - Je me permettrai de dire à cette occasion que nos collègues ont été très réservés à ce sujet. J’aurais compris cela il y a dix ans, lorsqu’il y avait beaucoup de concurrence pour les installations électriques : mais aujourd’hui que nous connaissons approximativement les divers rendements, les sociétés devraient donner plus facilement des renseignements concernant le rendement, la consommation et la marche de l'usine au point de vue économique.
  - J’ajouterai même incidemment que nous pourrions mettre à un prochain ordre du jour la question du rendement au point de vue économique, afin que chacun soit fixé sur la valeur de tel type de machine ; cela nous • est égal qu’elle soit construite par Pierre ou Paul, pourvu qu’elle réponde au but proposé; cela serait très intéressant et réellement pratique.
  - Pour faciliter le rapport sur la question qui nous avait été posée, nous l’avons divisée en six parties : capacité de l’usine, dynamos, machines à vapeur, chaudières,
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  - appareils divers, fonctionnement de l'usine. Comme je vous l'ai dit, je vais résumer les quatre premiers points, que j’ai traités, et mon collègue les deux derniers.
  - Capacité de Vusine. — Nous sommes d’accord sur la règle à adopter en général telle qu’elle a été émise au Congrès de Genève.
  - Dynamos. — La tendance générale est d’attaquer directement les dynamos.
  - Nous n’avons pas eu de renseignements au point de vue de l’économie qui résulte de l’établissement d’une batterie d’accumulateurs ni des avantages qu'elle présente. Nous sommes tous convaincus que la batterie est utile, mais nous ne sommes pas convaincus qu'elle soit nécessaire dans certaines installations très importantes. Nous ne savons surtout pas quel est le rendement donné par la batterie-tampon : j'en ai eu deux ou trois dans mes services ; nous avons pu déterminer l’économie approximative, mais comme ces essais sont isolés et. concernent des cas particuliers, on ne peut généraliser. On a parlé d’une économie de dix, quinze, vingt pour cent.
  - J’aurais désiré, que l’Allemagne surtout, où la batterie-tampon est le plus employée, on nous eut donné des renseignements plus complets. Cela devrait faire l'objet de l’étude d’un prochain congrès et rentrerait parfaitement dans la question des rendements des installations dont j’ai parlé plus haut.
  - Je signalerai cependant que lorsqu’on emploie certains moteurs, comme les moteurs à gaz, il faut absolument la batterie-tampon.
  - Machines à vapeur. — En ce qui concerne les machines à vapeur, nous remarquons deux tendances caractéristiques.
  - Dans certains pays, et notamment en Allemagne on donne la • préférence aux machines Compound, tandis qu’en France on emploie encore beaucoup les machines mono-cylindriques. Partout on cherche à arriver à des machines à grande vitesse, accouplées directement à la dynamo.
  - En Allemagne, on construit de très fortes machines de trois à quatre mille chevaux, marchant à des vitesses dépassant 120 tours, tandis qu’en France, on n’arrive qu’à des vitesses de 90 tours ou 75 tours pour des machines de 1500 chevaux.
  - Les machines à triple expansion ne sont pas d’un emploi fréquent; toutefois à Paris, dans les grandes installations, on a commencé à adopter l’unité de 1,500 chevaux à triple expansion. Jusqü'à présent, on ne les avait pas employées à cause de la dépense d’entretien et des difficultés qu’elles présentent pour les bien conduire. Mais je dois dire qu’en Allemagne il y a des machines à triple expansion de 3,000 chevaux donnant des résultats réellement surprenants.
  - En ce qui concerne les chaudières, on emploie le plus généralement en France la chaudière semitubulaire et la chaudière multitubulaire.
  - En Allemagne, on donne la préférence aux chaudières à bouilleurs genre Cornwall et Steinmüller et à la chaudière multitubulaire.
  - Il est regrettable que nous n'ayons pas obtenu de renseignements au sujet de la dépense d’entretien des chaudières,
  - Nous nous sommes trouvés dans le. cas de monter de grandes installations de chaudières pour 8,000 chevaux et nous avons choisi le type semitubulaire, parce que nous avions une appréhension à l’égard des chaudières multitubulaires en ce qui concerne l’entretien des tubes : je ne veux pas dire qu’elles étaient entièrement justifiées, mais n’ayant , pas de données précises ni de certitude, nous, avons donné la préférence aux chaudières semitubulaires.
  - Beaucoup de sociétés emploient indifféremment la semitubulaire et la multi-tubulair.e. Il serait intéressant qu’on nous donnât au prochain congrès des renseignements à cet égard, sans parler des constructeurs : les semitubulaires et les multitubulaires ont-elles les mêmes avantages? Voilà encore un point intéressant.
  - En ce qui concerne les appareils spéciaux sur les chaudières, nous avons constaté malheureusement qu’il n’a pas été fourni de renseignements particuliers. Les Tramways d1Aix-la-Chapelle emploient des appareils spéciaux, mais ne les
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  - indiquent pas. La Compagnie française de Tramways à Nancy est la seule qui ait employé un appareil spécial, l’émulseur Dubiau, qui donne une économie en facilitant la circulation d’eau. Ces appareils sont nouveaux et depuis deux ou trois ans ils ont donné de bons résultats : mais nous ne pouvons pas nous prononcer, puisque nous n'avons pas de renseignements précis. La Compagnie Générale Française de Tramways qui les a employés, ne nous a point donné de renseignements officiels à cet égard. Si son représentant était ici, je lui demanderais de confirmer ce que j’ai appris, à savoir que l’économie de charbon réalisée était de 15 p. c. environ. En tout cas, ce sera encore une des questions à examiner prochainement.
  - En ce qui concerne les autres appareils, comme les appareils fumivores, on a fait des essais partout, mais il n’y a aucun appareil fumivore qui ait donné de bons résultats, bien probants.
  - Je dirai qu’à Marseille nous avons employé des fumivores spéciaux. Nous pouvons dire qu’ils sont excellents, mais nous n’avons pas encore de données précises.
  - Les Tramways d’Orléans appartenant à la Compagnie Générale Française de Tramways nous indiquent qu’au lieu de chaudières ils emploient des moteurs à gaz pauvre : c’est peut-être la partie la plus intéressante de cette étude. C’est une nouveauté que nous n’avons vu appliquer qu’il y a trois ou quatre ans seulement, à Lausanne et Zurich et que nous avons été les premiers à introduire en France pour les usines de Tramways.
  - Evidemment toutes ces bonnes idées feront leur chemin. Mais nous n’avons pu obtenir jusqu’à présent des renseignements précis, même de la principale des sociétés, la Compagnie française des Tramways qui ne nous a donné que des renseignements généraux.
  - Nous avons constaté personnellement à Orléans et à Lausanne que la consommation était extrêmement faible avec le moteur à gaz pauvre : elle pouvait être un tiers de celle de la machine à vapeur. D’un autre côté, dans une petite brochure qui m’a été remise, j’ai vu qu’il y avait une société de Tramways qui installait à Paris une usine à gaz pauvre. Je ne le savais pas : si on nous avait donné des renseignements détaillés, nous aurions pu faire une comparaison utile. Il est regrettable que cette installation ne nous aie pas été signalée.
  - M. d’Hoop. — Je rappellerai brièvement les points principaux que j’ai traités dans la seconde partie du rapport.
  - Appareils ayant pour but d’élever la température de l’eau d’alimentation. — Dans la plupart des cas, l’eau d’alimentation n’est réchauffée que par la vapeur d’échappement des pompes alimentaires. La température de l’eau n’est élevée, en moyenne, par ce procédé, que de 450 c.
  - Partout où on le pourra, il y aura avantage marqué à employer des appareils dits ,,Economiseurs" genre „ Green".
  - Appareils ayant pour but de surchauffer la vapeur. — Quatre exploitations comportant neuf usines font usage de ce procédé; le degré de surchauffe est variable entre 40 et 1150 bien qu’il paraisse qu’on doive atteindre les environs de ce dernier chiffre pour tirer de la surchauffe le maximum de bénéfice.
  - Appareils réfrigérants pour l’eau de condensation. — Ces appareils peuvent être classés en deux catégories: le système à „tour" occupant un espace réduit; et le système à pulvérisateurs qui a l’inconvénient d’occuper une très grande surface.
  - Epurateurs d’eau $ alimentation. — L’emploi de cet appareil nous paraît indispensable, quand le degré hydrotimétrique de l’eau atteint 20 degrés, si on veut éviter l’incrustation et la corrosion des chaudières.
  - Consommation de combustible. — Les résultats les plus favorables au point de vue de la vaporisàtion sont obtenus avec les chaudières à foyer intérieur.
  - Consommation de vapeur. — Les consommations de vapeur varient de 5.72 à 8.67 kgr. par cheval indiqué.
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  - L’économie de consommation semble résulter surtout de la construction et du mode de distribution de la vapeur.
  - Il ressort de l'ensemble des chiffres fournis que les machines à valves types «Corliss" sont plus économiques que les machines à tiroirs.
  - Consommation dhuiles et de graisses. — Il ne semble pas que cette question ait été insuffisamment approfondie dans certaines installations.
  - L’économie de graissage doit être obtenue :
  - i° Par l’emploi d’appareils .rationnels ;
  - 2° Par la récolte aussi complète que possible des huiles ayant servi.
  - Nous attirons spécialement l’attention de nos collègues sur le bénéfice que peut procurer le turbinage des cotons et lavettes au moyen d’une essoreuse à force centrifuge.
  - Frais d'exploitation. — Il est fort difficile de déduire des conclusions formelles des chiffres qui nous sont fournis. Le prix du combustible et les prix de la maim d’œuvre constituent, en effet, la cause la plus importante des divergences constatées entre les prix fournis. L’importance des installations a également une influence marquée sur les prix unitaires.
  - Certaines usines peu chargées et sujettes à des variations considérables de la charge par suite du petit nombre de voitures en service, auront un intérêt considérable à installer une batterie-tampon qui réduit considérablement les frais de production.
  - Il résulte de ce qui précède qu’il est difficile pour une question comme celle que nous avions à traiter, de tirer des conclusions, parce qu’elles auraient dû s’appliquer à tous les points du rapport. Voici, pour les points saillants, celles auxquelles nous sommes arrivés :
  - „Dans les grandes installations, il faut adopter les machines à vapeur Compound, „à attaque directe et à condensation;
  - „Dans les installations moyennes il y a, en outre, généralement lieu d’adjoindre „à l’usine une batterie d’accumulateurs-tampon;
  - „Dans les petites installations, si le combustible est cher, l’emploi de gazogènes «et de moteurs à gaz pauvres, donnent des résultats très avantageux."
  - M. le Président. — Je vais vous donner lecture d’une lettre de M. Monmerqué, qui s’excuse de ne pouvoir assister à la séance.
  - Monsieur le Président,
  - „J’ai l’honneur de vous informer que j’aurai le regret de ne pouvoir, retenu «par des affaires de service, assister à la séance de demain mardi, séance dans «laquelle doivent venir en discussion les rapports de MM. Thonet et d’Hoop et Van «Vloten sur les 4me et $ms questions.
  - «Ne pouvant le faire verbalement, j’ai l’honneur de vous prier de bien vouloir «proposer à MM. les rapporteurs, s'ils n’y voient pas d’inconvénients, les légères «modifications ci-après :
  - A la deuxième ligne des conclusions, M. Monmerqué proposé d’ajouter aux mots «Machines à vapeur Compound" les mots «à triple expansion", de sorte que cet alinéa deviendrait:
  - «Dans les grandes installations il faut adopter des machines à vapeur compound «ou à triple expansion à attaque directe ou à condensation."
  - Les motifs que M. Monmerqué présente pour cette addition sont les suivants:
  - «L’expérience démontre qu’en pratique, l’emploi des moteurs à triple expansion «peut procurer une économie notable; en outre, avec l’emploi du courant alternatif, «ce système donne une plus grande facilité de réglage dans le couplage des alter-«nateurs en parallèle."
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  - En conséquence, M. Monmerqué demanderait que les deux lignes fussent rédigées de cette façon :
  - „Dans les grandes installations, il faut adopter des machines à vapeur compound „à triple expansion, à attaque directe et à condensation/'
  - M. Baumgardt, (Francfort s/M.) — Messieurs, je me permets de critiquer le passage des conclusions du rapporteur dans lequel il ne recommande l’emploi des batteries-tampons que pour des exploitations d’importance moyenne.
  - Chez nous, en Allemagne, on emploie avec le plus grand succès des batteries de l’espèce, même pour les plus grandes exploitations; en effet, l’emploi de ces batteries améliore non seulement la situation financière de l’entreprise, mais encore la sécurité de l’exploitation.
  - Je me permets, à l’appui de ce que je viens de dire, d’attirer votre attention sur ce qui se passe en Amérique où les plus grandes Compagnies de tramways emploient maintenant des batteries-tampons; je soumets donc au Congrès la proposition de modifier le passage des conclusions relatif à l’emploi des batteries-tampon, en ne limitant pas l’emploi de ces batteries aux exploitations d’importance moyenne, mais de dire, par exemple : „dans tous les cas, il y a lieu d’envisager sérieusement l’emploi des batteries-tampon."
  - M. Thonet. — Je crois, Messieurs, que nous devons maintenir les conclusions que nous avons proposées. Nous n’avons pas suffisamment d’expérience sur les batteries d’accumulateurs pour en recommander l’emploi dans toutes les installations; dans les grands réseaux l’équilibre s’établit par le nombre même des voitures en service simultané et la batterie-tampon est beaucoup moins nécessaire.
  - Nous avons voulu surtout indiquer que polir des installations moyennes et où on n’a pas appliqué la batterie d’accumulateurs, nous croyons qu’il est nécessaire de le faire, parce qu’il est évident que là où le nombre de voitures est limité ou restreint il ne peut se produire un équilibre tel qu’il puisse donner lieu à une économie sur la marche des machines.
  - D’un autre côté, il est évident que les frais d’installation de grosses batteries d’accumulateurs pour les grands réseaux seraient énormes. Il faut tenir compte non seulement du capital de premier établissement, mais de l’entretien etc... Nous en aurions pour toute la séance à discuter seulement ce point si nous le soulevions et je crois préférable qu’elle soit reportée à la prochaine session.
  - En ce qui concerne l’observation de M. Monmerqué, je m’y rallie complètement.
  - M. le Président. — Y a-t-il encore des observations à présenter?
  - Pas d’observations ? Le rapporteur ayant adopté la rédaction de M. Monmerqué, je mets aux voix les conclusions du rapport de ces Messieurs en y ajoutant : ...„ou à triple expansion". Que ceux ‘qui sont d’avis d’adopter les conclusions avec cette addition veuillent bien l’indiquer... (Adopté).
  - Nous passons à la troisième question :
  - Quel est pour les grands réseaux de tramways comprenant des lignes suburbaines, susceptibles d’extensions à longue distance, le meilleur système de distribution de courant : continu, alternatif, polyphasé, etc.
  - Le rapporteur, M. Van Vloten étant empêché, M. Pedriali, ingénieur, en chef des Tramways Bruxellois a bien voulu se charger de résumer son rapport.
  - M. Pedriali. — Il n’y a que quelques minutes que j’ai été chargé de vous faire un résumé du rapport de M. Van Vloten. Je vous fais donc mes excuses pour mon insuffisance et je les fais au rapporteur si mon exposition est au-dessous de la valeur réellement très grande de son rapport.
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  - M. le Président. — Vous êtes trop modeste.
  - M. Pedriali. — La question posée à M. Van Vloten est jugée par lui-même un peu trop générale. Le rapporteur a constaté qu’il était difficile d’y répondre d’une façon détaillée: cependant il y a répondu assez en détail en examinant d’une manière générale les différents modes de distribution.
  - Il divise en trois systèmes différents les distributions d’électricité en usage dans les réseaux existants :
  - Les réseaux où il est fait usage de courants continus, les réseaux où il est fait usage de courants polyphasés, et les réseaux où il est fait usage, en même temps que des courants continus, des courants polyphasés.
  - Pour chacune de ces trois dispositions, M. Van Vloten indique les avantages et les désavantages.
  - La distribution par courants continus, qui se fait ordinairement avec des tensions variant de 450 à 600 volts, présente le désavantage de ne pouvoir-alimenter les lignes suburbaines s’éloignant beaucoup de l’usine centrale. M. Van Vloten indique Certains avantages de ce mode de distribution pour les réseaux qui n’ont pas de lignes suburbaines trop éloignées de l’usine centrale. Les principaux avantages sont que l'usine de force est unique, par conséquent facilité de surveillance, main-d’œuvre moins importante, sécurité dans le service, etc.
  - En face de ces avantages il y a des inconvénients : le coût de la distribution augmente avec la distance, à cause de la quantité de cuivre qu’il faut pour les points éloignés, il se produit une électrolyse notable, amortissement de capitaux considérables : quand il s’agit de réseaux pas trop importants, les batteries-tampon viennent cependant en aide pour éliminer une grande partie de ces inconvénients.
  - Pour les distributions à courants continus M. Van Vloten examine aussi la possibilité de diviser le réseau en deux ou plusieurs parties alimentées chacune par une usine spéciale. Evidemment pour ce mode de distribution, il y a des inconvénients : si vous réduisezde danger d’électrolyse, vous multipliez la dépense par suite de la division des usines, vous devez avoir une réserve pins importante et un coût d’installation plus élevé, une surveillance moins facile, des variations plus importantes dans chaque usine, parce que les fluctuations ne se compensent pas. Ces 'derniers désavantages, on peut les supprimer par l’adoption de batteries-tampon.
  - Lorsqu’on adopte pour l’alimentation d’un réseau urbain une usine à courants continus et lorsqu’on ajoute à ce réseau urbain une ligne suburbaine qu’on- veut alimenter avec l’usine existante, on a recours à des survolteurs ou à des sous-volteurs. Ces machines ont pour but d’augmenter le voltage de la conduite principale, de façon à arriver à l’extrémité de la ligne avec une tension plus élevée, pour permettre une marche plus convenable des moteurs. Ces survolteurs présentent de l’avis de M. le rapporteur, l’avantage de pouvoir alimenter le réseau avec une usine unique. M. le rapporteur attache une grande importance à ce qu’il n’y ait qu’une usine. Il signale les frais généraux, la main-d’œuvre, la surveillance, les frais de première installation, etc., qui sont diminués de beaucoup.
  - Dans le mode de distribution à courants continus, M. le rapporteur signale aussi la distribution à trois fils en faisant remarquer toutefois qu’une distribution à trois fils, bien que réduisant dans une notable proportion les pertes de tension et la dépense en cuivre, a l’inconvénient grave et presque prohibitif qu’il faudrait pouvoir égaliser* parfaitement la charge dans les deux couples de fils, et cela n’est guère possible dans un système de tramways où à chaque instant vous avez besoin de mettre sur une ligne ou sur une autre des voitures pour le service.
  - Je signalerai encore un cinquième moyen de distribution par courants continus 1 c’est le courant continu à haute tension.
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  - M. Van Vloten s’est dit: Si le courant continu présente de grands désavantages parce qu’à l’extrémité des longues lignes la ténsion est trop faible, nous pouvons élever la tension et diminuer la perte. Seulement les machines à courant continu et surtout les machines réceptrices placées dans les tramways, sont sujettes à toutes les intempéries. Les machines dynamos et réceptrices pour un voltage très élevé sont des machines très délicates et par conséquent présentent de graves inconvénients en ce qui concerne leur utilisation pour les tramways. En outre, l’isolement des lignes d’abord, l’isolement des câbles ensuite, devient une question très délicate et dangereuse au point de vue de la sécurité de la marche. Il est un fait certain, c’est que les câbles même souterrains et armés sous plomb qui doivent servir pour l’alimentation des lignes sont beaucoup plus difficiles à isoler et à maintenir à tem sion égale avec le courant continu à haute tension qu’avec le courant alternatif, La discussion serait trop laborieuse sur ce point et je ne m’y arrête pas.
  - Il y a aussi la distribution en série : plusieurs machines, plusieurs dynamos, produisant un courant continu de 500 volts, sont mises en série pour lancer un courant à haute tension s’élevant à trois, quatre ou cinq mille volts. C’est un système qui présente certains inconvénients dont voici les principaux. D’abord il faut toujours mettre en marche le même nombre de machines, même si vous avez un service qui ne comporte qu’une seule machine. En second lieu, l’isolement de la distribution devient d’autant plus difficile dans ce dernier cas. Troisièmement, si vous avez une des machines qui se détériore, à moins d’avoir un appareil dont vous êtes tout à fait certain comme fonctionnement, qui fasse un court-çircuit, vous avez votre distribution arrêtée.
  - M. Van Vloten signale qu’un système semblable, appliqué au transport de force à Genève et dahs plusieurs autres endroits en Suisse, permet l’utilisation de chutes d’eau très éloignées des centres principaux d’utilisation de la force. En résumé, cette distribution ne pourrait être conseillée que si on se trouve dans le cas d’utiliser une. chute d’eau éloignée ou plusieurs chutes.d’eau. Voici comment s’exprime M. Van Vloten;
  - „I1 faut remarquer encore qu’elle n’est pas particulièrement bien adaptée aux „exigences ordinaires d’une exploitation de tramways, aussi ce système s’applique-t il „plus particulièrement au transport de force proprement dit et à l’éclairage qu’à la „traction des tramways".
  - M. Van Vloten fait un petit arrêt pour examiner un autre système de distribution, le système par accumulateurs. Il examine le système par accumulateurs pur et simple et le système mixte, trolley et accumulateurs. Il signale que la distribution par accumulateurs présente certains avantages, qui sont : un coût moindre de la première installation, diminution de l’importance des machines génératrices à l’usine. Mais il met en face de ces avantages l’inconvénient d’un poids plus considérable de la voiture, de la fatigue du rail, du rendement peu élevé et du danger de détérioration des voitures et des truejks par l’acide, les émanations, etc.
  - Le système mixte, trolley et accumulateurs, peut présenter des avantages sur le système ordinaire de la traction par accumulateurs : il permet en effet, d’aller avec les voitures à une distance plus grande de l’usine centrale.
  - La deuxième catégorie des systèmes de distribution pour un réseau de tramways est celle pour laquelle il est fait usage de courants polyphasés. Les courants alternatifs monophasés ét biphasés ne sont pas pratiques et on s’en tient presque exclusivement à la distribution par courants triphasés.
  - Les moteurs alimentés par le courant triphasé présentent l’avantage d’ètre susceptibles d’un grand effort de traetion au démarrage, d’avoir un rendement élevé et une vitesse constante quelle que soit la charge, et enfin la faculté de restituer une partie de l’énergie dépensée dans les pentes pour le freinage.
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  - Nous pouvons ajouter un grand avantage dans la construction même du moteur : nous savons que les moteurs à courant continu tendent à accomplir automatiquement un travail constant, tandis que les moteurs triphasés tendent à maintenir une vitesse constante. Dans la traction électrique, Suivant le problème qu’on a à résoudre, on peut avoir besoin de se servir de moteurs qui tendent à avoir un travail constant ou bien de moteurs qui tendent à avoir une vitesse constante. Mais pour les moteurs de cette catégorie l’entretien des coussinets demande une surveillance rigoureuse, pour éviter toute usure, à moins qu’on augmente la surface de frottement d’une manière considérable, de manière à prolonger leur durée.
  - Les moteurs à courant polyphasé, cependant, présentent encore l’avantage de la suppression du collecteur, d’une grande simplicité de construction et de la possibilité de pouvoir être alimentés par un courant très élevé.
  - M. Van Vloten distingue ensuite parmi les systèmes de distribution par courants alternatifs polyphasés deux modes, de distribution. Le premier c’est l’alimentation directe par le courant tel qu’il est produit à l’usine pour être utilisé sur la ligne par les moteurs : ce mode de distribution présente le désavantage de demander l’emploi de deux fils au lieu d’un seul, de compliquer par conséquent la construction de la ligne, d’aller à l’encontre, dans la plupart des cas, de l’esthétique. L’emploi des courants polyphasés à haute tension présenterait en outre le grand désavantage d’être trop peu sûr et les accidents résultant de ruptures ou de contacts pourraient avoir, notamment dans les villes, des conséquences très graves. En un mot, si l’on fait une distribution par courants triphasés, mais à basse tension, les avantages d’une pareille distribution cessent et il ne reste que le désavantage d’avoir un double fil aérien.
  - Un autre système, celui auquel M. Van Vloten s’arrête davantage, consiste dans l’utilisation des courants polyphasés transformés soit en courant polyphasé à plus basse tension soit en courant continu pour l’alimentation des différentes parties du réseau.
  - Lorsque nous avons un réseau assez important qui possède des lignes suburbaines d’une certaine longueur, pour lequel une extension est possible ou pour lequel il est à prévoir une augmentation impossible à préciser d’avance, il peut être préférable de diviser ce réseau en plusieurs parties et d’alimenter chacune de ces parties par des sous-stations qui reçoivent le courant d’une station unique se trouvant au point le plus convenable. Ces sous-stations reçoivent le courant de la station principale et le transforment en courant alternatif à plus basse tension, puis le transforment encore une fois en courant continu.
  - Il y a donc dans la distribution par courant alternatif plusieurs manières d’agir. Ainsi vous pouvez avoir dans l’usine même une transformation en une tension plus basse et distribuer le courant à cette tension plus basse directement dans votre réseau, ou bien alimenter à la haute tension de votre station génératrice des groupes de sous-stations et faire la transformation directement en courant continu à 500 volts, ou bien avoir des convertisseurs qui transforment le courant triphasé en courant à haut voltage pour le transport, puis à bas voltage dans des convertisseurs rotatifs qui le transforment en courant continu à 500 ou 550 volts.
  - Les conclusions auxquelles arrive M. Van Vloten après l’examen de ces différents modes de distribution sont les suivantes :
  - «Ainsi que cela a été exposé au commencement de cette note, il n’est pas «possible, étant donnée la forme générale sous laquelle la question a été posée, de «formuler des conclusions précises. Le rapporteur est cependant d’avis, que l’on peut «déduire de ce qui précède que :
  - «i°) Lorsque la ligne ne s’étend pas à plus de 8 à 10 kilomètres de l’usine et «que le service n’est pas trop intense, la préférence peut être accordée en général «à la distribution ordinaire, par courants continus avec ou sans batteries-tampon.
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  - „2°) Lorsque la ligne s'étend dans ces mêmes conditions à 15 ou 16 kilomètres de l’usine, la distribution par courant continu avec centrale unique, sur-volteurs et ,éventuellement sous-volteurs et batteries-tampon continue à présenter des avantages.
  - «3° Dans certains cas tout à fait spéciaux, comme indiqué ci-avant, la préférence «doit cependant être accordée à la traction par accumulateurs, lorsque la longueur «de la ligne ne dépasse pas 15 à 20 kilomètres.
  - „4°) La distribution à courant continu, dite en série, peut être appliquée à des «lignes plus longues encore, surtout lorsqu’on se trouve dans le cas de pouvoir «utiliser une chute d’eau éloignée, mais cette distribution offre cependant toujours, «au point de vue de la traction, le défaut inhérent aux systèmes en série (risques «de perturbations pouvant affecter l’ensemble de l’exploitation), enfin, elle n’est pas «à conseiller lorsque l’intensité du service est très variable.
  - „5°) Pour ces raisons, la distribution par courants polyphasés avec stations de «convertisseurs à courant continu alimentant les lignes de travail, distribution qui «présente les mêmes avantages au point de vue de l’utilisation des chutes d’eau, «convient mieux, principalement lorsque le service est intense et variable, les trains «lourds et la ligne étendue, (20 à 30 kilomètres).
  - 6°) Qu’enfin la distribution directe par courants polyphasés avec moteurs à «champ tournant sur les voitures ne semble bien s’adapter dans ces mêmes condi-«tions de trafic, de longueur de lignes etc., qu'aux chemins de fer*proprement dits, «indépendants des exploitations de tramways urbains et construits sur plate-forme «spéciale."
  - Telles sont, Messieurs, les conclusions de M. Van Vloten et il me reste encore un regret c’est de vous avoir exposé d’une façon tout à fait imparfaite ce travail si complet et d'une si grande valeur.
  - Vous me permettrez cependant, et je crois que M. le rapporteur ne m’en voudra pas, de faire remarquer que cette question ne me semble pas avoir été traitée avec assez d’énergie et assez de sûreté. La question posée, il est vrai, était assez générale et assez vague. Cependant il y avait une indication bien certaine, c’est que le réseau pour lequel on demandait le meilleur moyen d'alimentation possédait des lignes suburbaines. Par conséquent je crois que je ne peux mieux faire pour répondre à la question d’une façon certaine que de vous renvoyer à la réponse qu’a faite la Société Générale des Tramways en exposant les péripéties par lesquelles elle est passée, et les études qu’elle a faite pour arriver à son installation actuelle de Marseille.
  - Vous me permettrez d'émettre un avis personnel, qui est partagé par M. Thonet: lorsqu’il s’agit d’une grande ville et d’un grand réseau où par suite de la configuration du terrain la question topographique devient une question essentielle, lorsqu'il s’agit surtout d’un réseau compliqué de lignes suburbaines, il est évident que le mode de distribution qui est le plus séduisant et le plus pratique c’est celui d’une station unique par courants alternatifs triphasés, parce que, aujourd’hui, ce sont les plus adoptés, alimentant les sous-stations qui se trouvent dans les différentes parties de votre réseau.
  - Quant à l’usine principale, vous pouvez alors l’installer où cela vous convient le mieux sans prendre aucune précaution quant à la distance: vous choisirez l'endroit qui vous paraîtra favorable pour le transport du charbon, etc. (Vive approbation.)
  - M. le Président. — Je remercie M. Pedriali d’avoir bien voulu interpréter aussi bien ce rapport. Il y met beaucoup de modestie et nous ne devons que l’en remercier davantage (Applaudissements.)
  - Avant de mettre ses conclusions aux voix, je demande la permission de vous présenter quelques observations de M. Monmerqué, qui, comme j’ai déjà eu l’occasion de vous le dire, est empêché d’assister à la séance.
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  - M. Monmerqué demande une première modification au paragraphe 3 qui vise le système de traction par accumulateurs; il estime que la distribution par accumulateurs ne constitue pas un système particulier de distribution, mais bien un système de traction. Or comme le travail très complet et très intéressant de M. le rapporteur ne s’applique qu’à la distribution des courants électriques, il lui parait préférable de supprimer purement et simplement le troisième paragraphe des conclusions.
  - Quant à la deuxième modification qu’il demande, elle est celle-ci :
  - Il propose de remplacer au paragraphe 5 des conclusions du rapport le mot «polyphasés" par le mot «triphasés", afin d’être plus précis.
  - Ces objections ont été soumises à M. le rapporteur, qui accepte la première modification, c’est-à-dire la suppression du paragraphe 3 des conclusions. Pour éviter tout malentendu, on supprimerait donc ce troisième paragraphe.
  - Quant à la modification du paragraphe 5, elle est repoussée par le rapporteur.
  - Dans ces conditions, Messieurs, je vous propose d’adopter les conclusions en supprimant le paragraphe 3.
  - M. Debray. — Messieurs, je dois faire une observation générale, c’est que la question n’a pas été bien posée, en ce sens qu’il n’est pas possible de demander à qui que ce soit, de dire d’une façon générale quel est, pour les grands réseaux de tramways comprenant des lignes suburbaines susceptibles d’extension à longue distance, le meilleur système de distribution des courants, alternatifs, continus ou polyphasés.
  - Comme on l’a fait observer, pour chaque cas il faut faire des études particulières. La question aurait par suite dû être posée en demandant au rapporteur d’exposer les considérations qui peuvent faire adopter dans tel ou tel cas tel ou tel système.
  - C’est d’ailleurs ce qui a été fait dans le rapport lui-même. Or, si vous posez la question ainsi, comme je crois qu’elle doit être posée, quant à moi : «Indiquer «les considérations qui peuvent militer dans tel ou tel cas, pour l’adoption de telle «ou telle solution", — il n’y a pas lieu, me semble-t-il, de voter des conclusions qui se rapportent à une question qui n’est pas susceptible de solution générale.
  - Je crois que dans ces conditions il ne faut pas se mettre à discuter les conclusions du rapport et à vouloir proposer la substitution du mot «triphasés" au mot «polyphasés". Il faut simplement remercier les Compagnies qui ont bien voulu répondre au questionnaire qui leur a été adressé, qui ont bien voulu fournir les renseignements qui ont été examinés avec le plus grand soin par le rapporteur. Quant à des conclusions, ma conclusion à moi sera négative... {Approbation.) Il ne peut y avoir de conclusion pour une question ainsi formulée.
  - Cependant à cette conclusion négative, je me permets d’en ajouter une positive, c’est d’appeler l’attention du Bureau de l’Union Permanente sur la nécessité d’apporter à la rédaction des questions qui doivent être mises en discussion par les Congrès ultérieurs un soin tout particulier et de ne pas donner des rédactions telles que celle qui a été adoptée dans le cas actuel, afin de ne pas engager les rapporteurs dans une direction où il serait inutile pour nous de les suivre.
  - M. Janssen. — Je remercie infiniment M. Debray de l’aimable conseil qu’il vient de nous donner ; mais je prie nos honorables collègues de croire que nous n’avons pas attendu la réunion d’aujourd’hui pour nous préoccuper de mettre tout le soin possible à la rédaction des questions.
  - Cependant, il me semble que, loin de vouloir spécialiser les questions dans un. congrès, il faut les rédiger de la façon la plus large possible, afin de laisser à l’intelligence du rapporteur le soin de discerner comment il doit les résoudre. On reçoit de tous côtés des réponses, mais il appartient à chacun de signaler ce qui se
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  - rapporte à chaque cas particulier et ce qui doit s’entendre, au contraire, pour tous les cas à prévoir : c’est affaire spéciale à chaque rapporteur, et je crois que la forme la plus générale est celle qui convient le mieux. Lorsqu’il s'agit d’intérêts particuliers, de données spéciales à des réseaux visés d’une façon particulière, on peut limiter la question. Mais, dans le cas qui nous occupe, on ne pouvait autrement poser la question et elle a été rédigée d’une façon assez- large pour que toutes les opinions se fassent jour et que la discussion naisse utilement. Dans un questionnaire de congrès, et les rapporteurs étant bien choisis, comme c'est le cas, il appartient au rapporteur de classifier et il semble qu’il faille, par la généralité, même du texte de la question, laisser le champ libre au rapporteur et à la discussion.
  - M. Pedriali. — • Il me semble que le désir exprimé par M. Debray est bien près de la réalisation. De ce que M. le rapporteur dit,, il n’a pas tiré de conclusion : il n’a pas dit davantage quel est le meilleur système. Il a examiné quels sont les différents systèmes en indiquant les avantages et les inconvénients que présente à son avis chacun d’eux. Il me semble donc que ce que M. Debray désire est réalisé par le rapporteur.
  - M. Debray. — Absolument, dans le rapport.
  - M. Thonet. — Un simple mot: comme c’est moi qui ait fait la proposition à Genève d’insérer à notre ordre du iour cette question de la recherche du meilleur système de distribution pour les grands réseaux, je dois dire que je suis • presque d’accord avec M. Debray sur la forme à donner à la question, c’est-à-dire que ce que nous devions chercher, ce sont les considérations qui militent en faveur de tel ou tel système. C’était là mon but lorsque j’ai demandé à Genève de poser la question, et, dans la réponse de la Compagnie Générale Française des Tramway s, j'ai voulu préciser quelles étaient les considérations qui avaient déterminé cette Compagnie, peut-être la première en Europe, à adopter son système de distribution, dans les conditions où nous nous sommes trouvés à Marseille. En lisant le rapport de M. Van Vloten et les réponses des sociétés, on est fixé également sur les considérations qui ont fait adopter tel ou tel système : je crois donc, qu’on pourrait adopter les conclusions du rapport, qui ne sont d’ailleurs que des indications.
  - C’est à chaque société de choisir et de voir quelles sont les considérations d’espèce qui militent en faveur de tel ou tel système.
  - M, Janssen. — Je me rallie absolument sur ce point à la proposition de M. Debray et je crois qu’il n’y a pas lieu de voter des conclusions, M. le rapporteur lui-même, semble l’indiquer, d’ailleurs, lorsqu’il dit dans la dernière partie de son rapport :
  - „Ainsi que cela a été exposé au commencement de cette note, il n’est pas «possible, étant donné la forme générale sous laquelle la question a été posée, de «formuler des conclusions précises".
  - Or on ne vote pas sur ce qui n’est pas précis.. Dans l’espèce il s’agit d’une documentation à titre de renseignement, et non pas de données à codifier ou de propositions à consacrer par un vote.
  - M. Debray. — Ce que j’ai relevé, c’est qu’étant donnée la forme dans laquelle la question a été posée, forme qui ne répond pas absolument, d’après ce qui vient de nous être dit, à l'idée de l'auteur de la question, il n’est pas possible d’adopter des conclusions précises : par conséquent, il est inutile, je crois, de discuter des propositions comme celle de mon camarade et ami Monmerqué, qui voudrait nous faire statuer sur des conclusions plus précises encore que celles du rapporteur en substituant tel mot à tel autre.
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  - Je propose tout simplement de voter nos félicitations les plus sincères et les plus chaleureuses à l’auteur du rapport et à son interprète, pour avoir exposé d’une façon excellente les considérations que nous avons entendues. (Approbation générale.)
  - M. Lavalard, président. — Je passe à la question suivante :
  - „Avez-vous fait usage du joint Falk et avec quels résultats?
  - „A quelles époques avez-vous appliqué ce système à vos voies ?
  - „A quelle longueur de voie ce joint a-t-il été appliqué et quel est le type de „voie auquel vous avez fait votre application ?
  - „Quels sont les considérations techniques qui vous l’ont fait adopter ?
  - „Dites notamment si vous avez appliqué ce système à des voies neuves ou à „des voies existantes, en vue d’éviter le renouvellement.
  - „Par quelles considérations financières avez-vous justifié la dépense considérable „qu’entraîne l’application de ce procédé ?
  - „Quel est le coût par joint : pour les travaux de pavage et de fouilles, le ^décapage des joints, la main-d’œuvre du coulage, le coût de la fonte liquide, les Redevances pour brevets et frais divers ?
  - „Quelle est l’importance du matériel nécessaire pour faire 50 joints par jour, „en coût et en quantité ?
  - „Quelle est la proportion des joints défectueux ou de rails cassés que vous „avez constatée.
  - „A quelles causes attribuez-vous cette rupture?
  - „A‘vez-vous observé que les cas de rupture varient avec les saisons ? Après „combien de temps ces accidents se sont-ils produits ?
  - „Quelle est la longueur de rail continu que vous avez pu établir sans prendre „de dispositions spéciales au point de vue de. la dilatation.
  - „Maintenez-vous les connexions électriques spéciales, malgré le joint Falk?
  - „Avez-vous d’autres observations à formuler sur ce système ?
  - Je donne la parole au rapporteur, M. Fischer-Dick.
  - M. Fischer-Dick (Berlin). — Messieurs, il est hors de doute que, depuis l’application de la traction électrique, lés voies sont soumises à des efforts beaucoup plus considérables par suite de la circulation des voitures automotrices, que cela n’était le cas lors de l’exploitation par chevaux et dans l’exploitation à vapeur. Sur les lignes exploitées par l’électricité, la détérioration des joints est très rapide et inattendue; chaque ingénieur de tramways compétent en la matière a dû se dire que l’application de la traction électrique devait avoir pour conséquence une étude sérieuse de la question des joints, en vue d’arriver à une voie suffisamment résistante.
  - Déjà lorsqu’il ne s’agissait que de la traction par chevaux, la question de l’établissement de la voie a été étudiée avec beaucoup de soin et l’on était arrivé à construire des voies très robustes. Même dans les exploitations par chevaux nous avons dépassé considérablement le poids des rails des grands chemins de fer. A cette époque nous avons pu établir en théorie que, en tenant compte de l’usure des rails, nous pouvions assurer pour la voie une durée de 20 ans.
  - C’était possible dans l'exploitation animale et le problème a été parfaitement résolu comme l’expérience l’a d’ailleurs démontré. Mais les circonstances ont changé; nous avons prescrit pour le métal des rails la plus grande résistance à laquelle on peut atteindre, nous avons choisi un profil de rail des plus robustes; toutefois les efforts auxquels sont soumis les joints ont augmenté dans des proportions énormes. Aussi dans les différents pays a-t-on essayé divers systèmes pour remédier à cet inconvénient.
  - En Allemagne nous avons adopté depuis plus de 15 ans l’éclissage à demi-joint pour arriver à prolonger la durée des joints. Nous sommes arrivés en
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  - effet, par ce moyen, à un joint très solide.. Nous avons également employé avec succès pour de vieilles voies des éclisses à pince.
  - En France, (je vous prie de rectifier si mon affirmation n'est pas exacte) on n’a pas essayé le demi-joint, on en est resté au joint normal et l’on s’est contenté de renforcer l’éclissage.
  - En Amérique, on a employé une solution plus radicale ét essayé, déjà depuis assez longtemps, de supprimer complètement le joint, c’est-à-dire d’établir un rail continu. Les premiers essais de soudure électrique n’ont pas réussi, mais ils ont été repris avec succès dans les derniers temps.
  - Le système Falk a aussi pour objectif d’arriver à un joint aussi parfait que possible, c’est-à-dire à la suppression presque complète du joint. On n’obtient pas à la vérité avec ce système une voie absolument sans joints, parce que les extrémités des rails ne sont pas soudées et que l’on ne réalise qu’une liaison très parfaite et très solide du pied et de l’âme des rails, mais on établit la continuité des rails en intercalant une plaque de tôle dans le joint.
  - Le questionnaire que nous avions envoyé l’année dernière au sujet du joint Falk n’a donné lieu à des réponses que de la part de deux sociétés appartenant à l’Union. Cette lacune a été cependant comblée d’une façon très heureuse par un questionnaire spécial envoyé par la Société des Tramways Bruxellois et auquël ont répondu diverses sociétés américaines et. françaises. Nous possédons donc des renseignements suffisants pour l’étude de la question dont j'ai pu faire usage dans mon rapport.
  - Le joint Falk, une invention Américaine, a été essayé pour la première fois en 1894 par la nCitizens Railways Company“ qui l’a appliqué depuis à toutes ses voies. D’autres Compagnies américaines ont suivi, par exemple la „Chicago City Railways Company“ qui a appliqué le système à 40.000 joints, la „Memphis Street Railways Companyu avec 40 kilomètres de voie et la „ Twin RapidH avec 24.000 joints.
  - Le joint Falk domine en ce moment T Amérique et ce n’est qu’exceptionnelle-ment que l'on construit encore des voies en Amérique sans y appliquer ce système.
  - Immédiatement après vient la France, le premier pays d’Europe où le joint Falk a été employé. Déjà en décembre 1896 les Tramways de Lyon ont commencé à l’appliquer à leurs voies; à Marseille et au Havre, le système a été introduit en 1897 et 1898.
  - A la suite d’un voyage d’études que j’ai eu l’occasion défaire à Lyon en 1897, la Grande Compagnie des Tramways de Berlin a adopté aussi le joint Falk et en a étendu l’application au point que nous avons aujourd’hui 40 kilomètres de voie munis de ce système. Les observations que nous avons eu l’occasion de faire à Lyon, mon regretté ami Théodore Schmidt et moi, nous ont permis de. constater que les abouts des rails s’étaient tous relevés, de sorte que nous avions bien un joint solide, mais que la surface supérieure des rails n’étaient pas horizontale et que le. bruit occasionné par le passage des voitures n’était pas supprimé. Nous avons cru cependant qu’il ne serait pas difficile de remédier à cet inconvénient. Malheureusement, il s’est écoulé un temps assez long à Berlin avant que nous soyons arrivés à un résultat irréprochable ; nous avons été obligés de démolir certaines parties de voie dont les joints s’étaient relevés, parce qu’il se produisait par suite du passage rapidé des voitures un mouvement de tangage tellement considérable que les autorités ont exigé qu’il soit remédié à cet inconvénient.
  - Je voudrais encore attirer l’attention sur la circonstance suivante : en France, on a partout. muni du joint Falk d’anciennes voies partiellement usées. A Berlin, l’application de ce système à d’anciennes voies n’a pas donné de bons résultats. Les voitures de Tramways à chevaux en passant sur ces joints ne produisent pas de bruit désagréable, mais il n’en est pas de même pour les lourdes voitures électriques et les autorités nous ont forcés à démolir les joints que nous avions ainsi
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  - renforcés. Cela provient de ce qu'en Allemagne le public et les autorités sont très exigeants sous ce rapport; aussi nous sommes nous décidés à ne plus appliquer le joint Falk aux voies anciennes mais à en réserver l'emploi aux voies neuves.
  - En ce qui concerne les frais, il est indifférent, à mon avis, qu'un joint de l'espèce coûte 20 francs ou 30 francs. Si l’on tient compte de la circonstance que pour remplacer un kilomètre de voie double posée dans l’asphalte on doit dépenser 175.000 marks, on n’hésitera pas à donner la préférence à un système qui garantit la bonne conservation de la voie, même si ce système entraîne une dépense de 10 marks en plus, d'autant plus qu’un bon éclissage à demi-joint coûte, avec les connexions électriques, au moins autant, sinon davantage qu’un joint coulé.
  - A Berlin le coût du joint est de 25 marks; en France, la dépense est moins élevée parce que le poids de la fonte qui entre dans la composition du joint n'est pas aussi considérable pour les profils relativement légers employés en France que pour les lourds rails du profil Phœnix employés à Berlin.
  - Les Américains diffèrent dans leurs indications relatives au coût des joints, suivant les divers éléments dont ils tiennent 'compte dans le calcul des prix indiqués.
  - En tout cas, on peut dire que ce n’est pas le coût du joint Falk qui peut en empêcher l’application.
  - Nous en arrivons maintenant aux cassures des rails, c’est-à-dire au phénomène singulier que présente ce système et qui consiste dans la contraction de la voie après là coulée de la fonte autour des abouts des rails, contraction qui peut avoir pour conséquence immédiate une rupture des rails ou des blocs de fonte. J’ai constaté que sur 100 mètres de voie posée la contraction de la file de rails après la coulée atteint jusqu’à 45 millimètres.
  - Mon ami Fischer de la Société du Phœnix, a expliqué ce phénomène sirtgulier en disant que lors du refroidissement, les blocs de fonte subissent un retrait plus considérable que les rails en acier.
  - Il serait très intéressant que quelqu’un pût nous donner ici une autre explication ; nous avons parmi nous un représentant de M. Falk, M. l'ingénieur Hoffmann, qui, grâce à sa grande expérience en la matière, me paraît être en mesure de nous donner des renseignements plus précis à ce sujet, comme il a eu du reste l’obligeance de m’en fournir personnellement.
  - Par les plus grandes chaleurs il ne s’est jamais produit de dilatation, et par les plus grands froids la force de contraction augmente et des ruptures nouvelles se produisent. Malheureusement, les indications fournies au sujet des cas de rupture ne permettent pas de discerner s’il s’agit de ruptures de rails ou de ruptures des blocs de fonte. Nous avons constaté les deux cas. Le premier phénomène est probablement toujours dû à un décapage insuffisant des abouts des rails. C'est là une opération à laquelle il importe d’apporter le plus grand soin, notamment pour assurer la conductibilité électrique de la file de rails.
  - A Paris, on n’a pas observé de cas de rupture de rail pour les voies posées dans l'asphalte, parce que les rails, sont tellement bien encastrés que tout mouvement paraît impossible.
  - Il a été constaté aussi que lorsque l'on emploie le joint Falk on peut se dispenser des connexions électriques qui sont si coûteuses. Nous avons supprimé ces connexions et nous n'avons pas constaté que cette suppression ait eu pour conséquence un inconvénient quelconque.
  - Quelques sociétés françaises ont été plus prudentes sous ce rapport et ont maintenu leurs connexions. Il importe de faire remarquer néanmoins que la suppression de cette connexion constitue une grande économie.
  - Les considérations et les observations générales, émises par les administrations de tramways qui ont traité la question, démontrent surabondamment l’importance considérable de l’application du système Falk, au point de vue de la solidité et de
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  - la stabilité des joints. Des vieilles voies qui ne présentaient pas une solidité suffisante pour la traction électrique, ont été remises en éta‘t de servir encore pendant de longues années. Pour les voies neuves, l’application du système Falk supprime le bruit au passage des voitures et permet de prévoir, avec certitude, une durée incomparablement plus longue que celle que l’on obtenait avec les joints employés jusqu’à ce jour, que ce soient les joints pleins, les éclisses à mi-joints, les joints mortaisés, etc.
  - Le système Falk est une invention qui doit encore être mise à l’épreuve mais qui présente certainement le plus grand intérêt pour les entreprises de tramways. {Applaudissements prolongés).
  - M. Thonet. — Messieurs, il me semble que nous pourrions remercier M. le rapporteur pour son intéressant travail et l’adopter à l’unanimité. Cependant je veux rectifier une assertion et faire mon meâ culpâ.
  - On dit que nous avons en France employé jusqu’à présent les connexions électriques avec le joint Falk. Lorsque nous l’avons appliqué au début, en 1897 et 1898 sur nos divers réseaux de Marseille, le Havre et Orléajns, j’avais des appréhensions au sujet de ia résistance du joint. Nous étions les premiers avec les Tramways de Lyon à l’employer et nous avons maintenu par prudence la connexion électrique : c’était une précaution peut-être exagérée. Aujourd’hui je suis occupé à appliquer le même système à des tramways à Barcelone; nous avons reconnu que le système Falk a fait ses preuves et qu’il est inutile d’employer des connexions électriques, attendu que les cas de rupture n’atteignent pas 1 0/0.
  - M. Grialou. — Je crois devoir ajouter quelques mots à l’appui de ce que vient de dire M. Thonet, à savoir qu’en France on n’a fait que très incidemment coïncider la pose du joint Falk avec la connexion électrique des rails. Ce n’est qu’à titre accessoire que, pour les premiers essais nous avons employé à Lyon la connexion électrique. Mais sur une partie de notre réseau, de 17 kilomètres, (car il y a sur ce point une erreur matérielle dans le rapport, au lieu de 1 k. 700 c’est 17 kilomètres qu’il faut lire), on n’a pas continué à appliquer simultanément les deux procédés. Nous avons donc procédé en France, comme il a été fait d’ailleurs en Allemagne.
  - Je puis ajouter, à la suite d’une expérience personnelle acquise sur place, que les joints sont très solides et que, lorsqu’ils doivent sauter, ce n’est pas plusieurs mois après qu’on s’en aperçoit, mais le lendemain ou le surlendemain et la cassure provient de travaux mal exécutés parce . que l’équipe n’a pas fait ce qu’elle devait faire. On peut dire que le joint saute très rarement, même en hiver : à Lyon, nous avons des températures assez basses, de 15 à 16 degrés ; nous n’avons pas constaté beaucoup de joints rompus ; les joints Falk se sont comportés d’une façon parfaite quant à leur résistance et nous avons pu constater que la conductibilité électrique du rail ne se trouve pas sensiblement modifiée par la présence du joint. C’est nous qui à Lyon avons eu l’honneur de procéder ainsi pour la première fois et nous avons été très satisfaits du résultat de nos essais.
  - M. de Seyne. — En dehors du joint Falk, il existe d’autres systèmes de connexion de rails, parmi lesquels il importe de citer le joint soudé Goldschmidt ; je demanderai à l’assemblée la permission de faire devant elle une expérience pour lui montrer la technique de ce procédé.
  - M. le Président. — Nous écouterons avec plaisir demain sur place vos explications.
  - La discussion est close; je vous propose de vous rallier, à l’avis de M. Thonet, c’est-à-dire d’adresser des remerciements au rapporteur et d’adopter son rapport tel qu’il est. {Approbation).
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  - M. Thonet. — Je proposerai à l’assemblée de ne pas se séparer sans remercier notre Président qui a su diriger nos débats d’une manière si distinguée. (Applaud.)
  - M. Lavalard, président. — Je remercie vivement l’assemblée de cette chaleureuse marque de sympathie.
  - J’ajouterai un mot pour une communication personnelle. Quoique la traction mécanique, depuis quelques années, ait mis les chevaux un peu à l’écart, j’en ai cependant encore 18,000 sous ma direction, et, si cela peut intéresser quelques membres du Congrès, je leur offre de visiter quelques écuries. Je me mets samedi à la disposition des personnes qui .voudraient voir comment sont installés les chevaux de la Compagnie Générale dés Omnibus. {Approbation et applaudissements).
  - La séance est levée à midi.
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- - Troisième Séance.
  - Mercredi 13 Septembre
  - M. Janssen. — En ouvrant cette troisième séance de notre congrès, j’ai l’agréable devoir de me faire l’interprète de nos sentiments à tous, en exprimant nos plus chaleureux remerciements au bureau du Conseil municipal de Paris, pour la réception à l’Hôtel de Ville dont il a honoré le Congrès, et notamment à MM. Chérioux, Lepelletier, Laurent et Hyérard, pour l’amabilité exquise avec laquelle ils ont accueilli les congressistes; nous remercions également la Compagnie des Bateaux Parisiens, pour les moyens de transport qu’elle a mis à notre disposition et la Compagnie des chemins d’Orléans, pour la visite de ses installations, ainsi que MM. Heurtay, directeur, Solacroup, ingénieur en chef et Glasser, ingénieur du matériel et de la traction de cette puissante Compagnie, pour les renseignements intéressants qu’il ont bien voulu nous donner au cours de cette visite.
  - Avant de prier M. Théodore Lévy, Inspecteur général des Ponts et Chaussées en retraite, administrateur des Tramways de Paris et du département de la Seine, de bien vouloir prendre la présidence de cette séance, je crois devoir engager MM. les rapporteurs à se dispenser de répéter ici leurs rapports imprimés. Chacun de nous les a lus et la lecture de ces travaux en séance, nous ferait perdre un temps précieux que nous pourrons plus utilement employer à la discussion.
  - M. Lévy, président. Messieurs, avant tout, je vous exprime les regrets de M. Henrotte, président du Conseil d’administration de la Compagnie des Tramways de Paris et du département de la Seine, de ne pas pouvoir, présider aujourd’hui votre séance. Quant à moi, j’avoue que j’éprouve un plaisir égoïste à avoir l’honneur de diriger les débats d’une assemblée composée des ingénieurs les plus experts en matière de Tramways.
  - Je ne veux pas faire de discours et je vous convie à entrer tout de suite dans notre ordre du jour.
  - La première question à l’ordre du jour est la suivante :
  - Quels sont les progrès qui ont été réalisés en ce qui concerne la traction par accumulateurs :
  - a) Au point de vue de la construction, de la capacité et de la réduction du poids des accumulateurs;
  - b) Au point de vue de la durée et du coût de l’entretien de ces appareils;
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  - c) Au point de vue de leur application économique et pratique à la traction des tramways?
  - Je donne la parole au rapporteur, M. Johannet.
  - M. Johannet, rapporteur. En raison de ce que les rapports ont été imprimés et distribués à tous les membres du congrès, et que chacun les a lus soit en français, soit en allemand, il est inutile que je fasse une lecture complète du nôtre. Je me contente de reprendre les questions qui ont été posées, à savoir':
  - „Quels sont les progrès qui ont été réalisés en ce qui concerne la traction par accumulateurs?
  - „a) Au point de vue de la construction, de la capacité et de la réduction „du poids des accumulateurs."
  - Nous répondons : aucun progrès .
  - „b) Au point de vue de la durée et du coût de l’entretien de ces appareils".
  - Aucun progrès.
  - „c) Au point de vue de leur application économique et pratique à la traction „des Tramways."
  - Notre rapport a pour but de répondre à cette question, et je me bornerai à vous en relire les conclusions :
  - „D’après tout ce que nous avons dit ci-dessus, il est facile de conclure que „tout en n’étant pas partisans à priori de la traction par accumulateurs, nous „estimons qu’il ne faut pas les condamner par principe, dans le cas où l’on désire „employer la traction électrique et où l’on ne peut avoir le fil aérien.
  - „I1 est incontestable notamment qu’ils engagent le capital dans une proportion beaucoup moins forte que tous les autres systèmes, que, d’autre part, une „fraction notable de ce capital se retrouve sous forme de vieux plomb dont la „valeur reste toujours acquise et que, n'exigeant aucune adaptation particulière „des voies ou même des voitures électriques, ils permettent d’attendre utilement „une solution par des accumulateurs autres, ou plus légers que ceux au plomb, „les seuls actuellement industriels, ou bien un mode de captation du courant dont ,,1’avenir nous réserve peut-être une surprise analogue à celles auxquelles les „récentes découvertes de l’application des hautes fréquences nous ont habitués.
  - „Nous pensons en outre qu’il y a lieu de tenir compte de la régularité de „marche plus grande de l’usine, régularité qui diminue certainement les frais „d’entretien du matériel de la station génératrice.
  - „I1 y a lieu de tenir compte en outre de la facilité avec laquelle le matériel „peut être remplacé, n’exigeant pas une adaptation particulière des voies et „permettant une indépendance absolue des voitures; il y a lieu de considérer aussi „le cas d’un très faible trafic où les accumulateurs peuvent alors être supérieurs „même au trolley.
  - „I1 ne faut pas oublier non plus quelles seront les difficultés que rencontrera „Exploitation avec le caniveau ou le contact superficiel quand il lui faudra entretenir des voies à dispositions si spéciales ou simplement quand il lui faudra „improviser, sur une ligne à deux voies, un service à voie unique, ou établir une „déviation occasionnée par des travaux quelconques de viabilité.
  - „Nous nous permettons donc de conclure, comme on Ta déjà dit ailleurs, „que c’est à l’heure actuelle, pour Paris, où le fil aérien est interdit, une solution „d’attente, étant donnée la situation toute spéciale de l’industrie des tramways „dans la capitale.
  - „Nous espérons pour les autres pays que la situation faite à cette industrie „si intéressante et qui rend de si grands services, permettra à nos collègues de „rechercher et de trouver des solutions plus pratiques et plus économiques".
  - Comme le Congrès est appelé à voter sur des conclusions et qu’en ce qui
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- - concerne celles que nous vous avons présentées, nous nous sommes surtout placés au point de vue de Paris, en présence de l'absence de réponses aux questions posées, nous avons pensé qu’il fallait vous soumettre des conclusions plus générales, de façon à ce qu’elles puissent avoir l’assentiment de la majorité des congressistes. Nous vous proposons, en conséquence, de voter sur les conclusions suivantes :
  - „Le Congrès des tramways, après avoir entendu le rapport de MM. Broca et „Johannet, et d'accord en cela avec les termes des rapports de MM. de Pirch et „Van Vloten, décide que l’application de la traction à accumulateurs, beaucoup plus „onéreuse que la traction à fil aérien, ne doit être envisagée que dans certains cas „ exceptionnels ;
  - En effet, la traction électrique à fil aérien produit seule des résultats qui, „en permettant la régularité et la sécurité de l’exploitation en même temps que ,,1’abaissement des tarifs, donne satisfaction aux vœux légitimes des populations."
  - M. Janssen. — L'application des accumulateurs à la traction est d’un puissant intérêt pour toutes les exploitations de transport.
  - Ces exploitations salueraient avec joie et rémunéreraient dans la plus large mesure l'invention d’un accumulateur répondant aux exigences de la pratique dans les grandes exploitations et les services intenses, car ce serait une solution des plus heureuses du problème de la traction électrique. Malheureusement, il ne semble pas encore que l’on soit bien près du but.
  - Dès 1888 la Compagnie des Tramways Bruxellois avait expérimenté les accumulateurs. Les résultats de ses essais ont été déplorables, et cette Compagnie les a cessés, à la suite d’une expérimentation d'ailleurs suffisamment longue pour constater d’une façon précise combien peu pratiques étaient les résultats que l'on pouvait, à cette, époque, attendre de l’emploi de ces engins.
  - Cette question si intéressante n’avait pas fait un pas en 1898, lors de la réunion de l’Union Internationale Permanente de Tramways à Genève. Le Congrès de Genève, préoccupé toujours de cette même pensée, avait demandé qu’on suivit attentivement les progrès réalisés au point de vue des accumulateurs dans les applications qu'en feraient les Compagnies, il avait formulé un questionnaire à ce sujet et le rapporteur, très consciencieusement, vient de nous donner les résultats de son étude; il constate qu'il n’y a pas eu de progrès réalisés, et c’est là le fait qu’il faut malheureusement constater. Il se borne à dire, en ce qui concerne Paris, que seulement dans des cas particuliers qui sont à définir, ce mode de traction peut être admis.
  - Il y a, Messieurs, danger à laisser se répandre cette idée, assez ancrée dans diverses régions, que la traction électrique par accumulateurs est pratique et que, seule, la question de prix empêche les administrations de tramways de donner plus d’extension à ce système de traction. C’est une hérésie qu’il faut détruire. Je vois parmi nous des représentants de Compagnies étrangères, bien placés pour nous dire les autres objections à l’usage des accumulateurs que celle des dépenses d'exploitation, et nous renseigner d’après leurs expériences récentes faites dans la pratique quels sont les autres facteurs qui entrent en ligne de compte.
  - Peut-être M. Boulvin, Ingénieur belge, qui s’est occupé des tramways de Gand, voudra-t-il bien nous faire connaître le résultat obtenu par les accumulateurs dans cette ville. Peut-être aussi les représentants de la Grande Compagnie des Tramways de Berlin qui assistent à la séance, voudront-ils nous dire ce qu’ils pensent à cet égard/d’après les expériences faites dans la capitale allemande. Je me suis laissé dire qu’à Berlin de très graves inconvénients s’étaient produits. S’il pouvait entrer dans les convenances de ceux qui, dans la pratique de leur exploitation respective^ ont eu l’occasion de faire, des essais sur les accumulateurs, de prendre la parole sur cette question et de nous renseigner, nous pourrions en retirer tous profit.
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  - M. Boulvin. — Je n’étais pas préparé à parler dans ce congrès et je n’étais surtout pas préparé à exposer la question des accumulateurs devant vous. Je ferai de mon mieux en me montrant aussi clair que je le pourrai.
  - Je vais présenter quelques objections rapides au rapport qui vient de vous être présenté. Je crois que tout le monde est d’accord pour reconnaître que depuis une dizaine d’années les expériences de traction électrique au moyen d’accumulateurs ont toutes sans exception, abouti à des insuccès. Pourquoi en a-t-il été ainsi ?
  - Je pense pour ma part que dans la situation actuelle des accumulateurs, toute exploitation par accumulateurs doit théoriquement aboutir à. un insuccès.
  - Si nous nous reportons à la note présentée par Messieurs les rapporteurs, nous voyons qu’ils exposent rapidement le moyen de déterminer la capacité de la batterie qui doit être employée dans une exploitation par accumulateurs.
  - A mon avis, en examinant ce point seul, nous trouverons une des causes pour lesquelles l’application des accumulateurs à la traction des tramways ne peut donner que des résultats absolument insuffisants. En effet, les rapporteurs disent avec beaucoup de raison: il est nécessaire d’établir tout d’abord avec le profil de la ligne, la dépense moyenne par tonne-kilomètre, ainsi que la puissance maxima que la batterie devra fournir, eu égard aux conditions spéciales d’exploitation.
  - Ceci est exact; nous devons tout d’abord déterminer la dépense par tonne-kilomètre, ainsi que la puissance maxima de la batterie.
  - Mais si nous passons au second paragraphe, vous allez voir qu’immédiatement l’on est obligé d’introduire dans ce calcul, un correctif des plus importants. Voici, en effet, ce que nous trouvons dans le rapport :
  - „Nous devons tenir compte du rendement des moteurs, qui devra être aussi „élevé que possible et, affectant le tout d’un coefficient de sécurité pour arrêts et „démarrages, mauvais temps, mauvais état d’entretien de la voie et du matériel, „coefficient qui ne sera pas moindre de 30 °/o ; nous aurons, par une première approximation, une idée de la capacité nécessaire par tonne de poids et sous le débit „moyen et le débit maximum".
  - Lorsqu’on veut déterminer la puissance d’une batterie d’accumulateurs de tramway, on^ est obligé de partir du courant moyen et d’y ajouter un coefficient de sécurité. Mais en examinant la chose d’un peu plus près, on se souviendra que la question des accumulateurs aboutit à la transformation de l’énergie chimique emmagasinée, c’est-à-dire à une réaction chimique. Or, toute réaction chimique nécessite une certaine surface et un certain temps ; par conséquent, aucune réaction chimique ne peut s’accommoder d’un coefficient de sécurité; on ne peut pas déterminer la surface et le temps à donner à une réaction chimique en partant de moyennes et en y ajoutant un coefficient de sécurité absolument arbitraire.
  - Pour établir une batterie dans de bonnes conditions, il faudrait partir du courant maximum à débiter, comme on le fait dans le calcul des batteries fixes, en partant de coefficients qui sont aujourd’hui parfaitement déterminés.
  - Mais pourquoi se contente-t-on du coefficient de sécurité de 30 o/°? Si l’on partait des conditions dans lesquelles le calcul serait fait pour une batterie fixe, il ne faudrait pas bien longtemps pour arriver à reconnaître, que l’emploi d’une batterie dont les dimensions auraient été déterminées de façon à présenter des conditions suffisantes de durabilité, serait matériellement impossible dans la traction. On est donc obligé de se contenter d’une moyenne augmentée d’un coefficient de sécurité absolument arbitraire.
  - Quant à la question arrêts et démarrages, en prenant un réseau de tramways se présentant dans les conditions les plus favorables avec des lignes parfaitement de niveau, ne présentant pas trop de courbes, si l’on détermine le nombre de watt-heures par tonne-kilomètre qu’il faut pour produire simplement la propulsion de la voiture, on ne trouvera probablement, en appliquant les coefficients ordi-
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  - naires, qu’une vingtaine de watt-heures par tonne-kilomètre; mais en déterminant le nombre de watt-heures dont il faut augmenter ce chiffre de 20 pour tenir compte des démarrages, on trouve que dans un réseau de tramways se présentant même dans les conditions ordinaires, la quantité d’énergie consommée par les démarrages atteint souvent le double de la quantité d’énergie qui est simplement employée pour produire la propulsion de la voiture.
  - Ce coefficient de 30 0/0 qui pourrait être suffisant...
  - M. Johannet. — Les 30 °/0 sont prévus après arrêts et démarrages comptés. Si par exemple j’ai une ligne sur laquelle il me faut 228 kilogrammètres, par tonne, comme celle de Saint-Denis, j’ajoute mes arrêts et démarrages, je compte pour cela 50 °/0 en plus, et quand j’ai eu ce total, je compte 30 0/o en plus.
  - M. le Président. — La phrase' de votre rapport paraît répondre à l’interprétation de M. Boulvin.
  - M. Boulvin. — Je n’insiste pas si vous avez fait vos calculs autrement que d’après l’interprétation qui paraît devoir ressortir du texte de votre rapport.
  - Enfin, il y a un autre élément qui intervient dans la question : le mauvais temps, dont le rapporteur a parlé avec beaucoup de raison ; l’influence du mauvais temps sur la consommation dépend essentiellement des circonstances locales: ainsi, au bord de la mer, l’influence du vent est très considérable, mais les exploitations au bord de la mer ne constituent que des exceptions sur lesquelles nous pouvons passer.
  - Il y a toutefois un élément beaucoup plus important à ce point de vue, c’est la neige. Tous les exploitants de tramways savent qu’après une chute de neige, le coefficient de traction augmente dans des proportions énormes.
  - Par conséquent, votre batterie d’accumulateurs, en supposant même que vous puissiez arriver à la déterminer de façon qu’elle réponde parfaitement aux conditions normales moyennes de votre exploitation, ne répondra plus du tout à ces conditions lorsque surviendront des chutes de neige, même peu importantes.
  - J’insiste sur ce point parce que dans le calcul des batteries d’accumulateurs on est forcément obligé de se baser sur des moyennes, alors que la batterie d’accumulateurs est un instrument qui ne s’adapte pas aux moyennes et qui n’admet que le maximum.
  - Une autre question également intéressante, et sur laquelle il importe de s’arrêter un instant, est celle de la consommation de combustible.
  - J’ai à m’occuper d’une exploitation par accumulateurs assez importante, et dans toutes les circonstances nous sommes toujours arrivés à ce résultat que la consommation de charbon à l’usine est de plus de 100 °/0 supérieure à ce qu’elle eut été dans une installation ordinaire par trolley. Il est inutile d’insister, je pense, sur l’importance que présente cette circonstance au point de vue du prix de revient par voiture-kilomètre.
  - J’arrive maintenant aux conditions indiquées par les rapporteurs comme- étant celles où l’emploi des accumulateurs peut donner à une Compagnie des résultats avantageux, savoir : i° en centralisant les batteries; 20 en fabriquant elle-même des plaqués robustes; 30 en chargeant le plus lentement possible ses batteries; 40 en étudiant convenablement le logement des batteries dans les voitures, ainsi que leur mode de manutention; 50 en disposant convenablement les terminus et les dépôts.
  - Je reconnais la justesse de ces conclusions au point de vue théorique, mais au point de vue des exploitations telles qu’elles se présentent dans la réalité des faits, les conditions indiquées ne sont certes pas d’une application générale. Sans doute, il y a avantage dans l’exploitation par accumulateurs à centraliser les batteries. Seulement, peut-on centraliser les batteries? On peut les centraliser quand on peut
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  - centraliser son usine, et on peut centraliser son usine lorsqu’on a. une ligne droite et qu’on peut établir son usine au milieu, quand on a un réseau symétrique, quand 'les lignes de tramways formant un polygone régulier sont uniformément réparties dans les différentes directions et qu’on peut établir son usine au centre de la ville. Ce sont là des cas particuliers que l’on est très heureux de rencontrer; mais il est très rare, surtout avec la traction électrique, que là même où le réseau général est à peu près symétrique, on n’ait pas une ligne s’étendant vers un faubourg excentrique, distant de quelques kilomètres.
  - Or, ce qui intéresse le congrès des tramways ce sont les solutions générales et non celles qui ne sont applicables que dans des circonstances exceptionnelles.
  - On a dit qu’il fallait fabriquer des plaques robustes... Evidemment, c’est là une conclusion logique à laquelle la plupart des compagnies de tramways, qui exploitent par accumulateurs, doivent arriver.. Elles devront aussi se résoudre à fabriquer les plaques elles-mêmes. Je ne dirai qu’un mot en passant des sujétions qu’entraîne la fabrication de ces plaques d’accumulateurs; il est très ennuyeux pour un exploitant des tramways, qui est déjà suffisamment absorbé par son exploitation, de se faire en même temps fabricant d’accumulateurs; et d’être obligé de se faire, non seulement fabricant de plaques, mais raffineur d’acide sulfurique, fabricant de boîtes en ébonite ou en une autre matière, etc. En effet, dans la traction par accumulateurs, la boîte a une importance aussi considérable, tant au point de vue du prix de revient qu’au point de vue du prix d’entretien, que la plaque de plomb elle-même. Nous ne serons donc pas seulement des exploitants de tramways, mais nous deviendrons des chimistes. C’est là un inconvénient accessoire, mais qui a bien son importance au point de vue de la bonne marche de l’ensemble de l’exploitation.
  - En troisième lieu, la batterie doit être chargée le plus lentement possible.... C’est un point parfaitement établi, que pour obtenir un bon rendement de la batterie, il faut la charger aussi lentement que possible; ceci confirme l’objection que je faisais tout à l’heure sur la façon de calculer les accumulateurs; il faut charger les batteries en se basant sur le courant maximum que la 'batterie peut supporter.
  - En quatrième lieu, on. doit étudier convenablement le logement des batteries dans les voitures, ainsi que leur mode de manutention.
  - La question du logement des batteries a une grande importance et c’est cependant une question très difficile et très délicate; il ést difficile d’arriver à combiner une voiture, qui soit à la fois commode pour le transport des voyageurs et bien disposée au point de vue du logement des accumulateurs. Ce sont là deux buts essentiellement différents et qu’il est toujours très difficile de concilier; c’est là un inconvénient accessoire que nous devons cependant signaler en passant, car le but est de transporter .les voyageurs dans les conditions les meilleures au point du vue du confort.
  - En cinquième lieu, disposer convenablement le terminus et le dépôt. A ce sujet il me reste peu de chose à ajouter aux commentaires que j’ai présentés au sujet de la première question : on ne dispose pas toujours son terminus et son dépôt comme on voudrait le faire; ces dispositions sont souvent déterminées par des conditions locales qui peuvent être incompatibles avec la bonne exploitation par accumulateurs.
  - J’ai touché les points principaux, du rapport et je n’ajouterai que quelques mots pour rencontrer l’un des principaux arguments que l’on fait généralement valoir à l’avantage des accumulateurs, savoir : l’indépendance absolue des voitures. Je crois que c’est encore là une illusion : la voiture par accumulateurs n’est pas indépendante; je crois même qu’elle l’est beaucoup moins que la voiture à trolley.
  - De quoi dépend la voiture à trolley? Elle dépend de la ligne; mais toute voiture de tramway dépend de la ligne sur laquelle elle roule; la voiture à trolley est aussi indépendante qu’une voiture de tramway ordinaire, et la voiture à accu-
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  - mulateurs, au contraire, dépend en plus de ses accumulateurs... Par conséquent, la voiture à accumulateurs n'est pas aussi indépendante qu’on veut bien le dire ; elle l’est si peu que je n’hésite pas à affirmer que dans une exploitation par accumulateurs, l’exploitant ne peut pas organiser son service dans les meilleures conditions pour le public, pour l’administration et pour lui-même, mais qu’il doit le' faire de façon à souscrire aux exigences de Messieurs les accumulateurs. (Rires et applaudissements.)
  - Quel est le grand avantage de la traction électrique ? Il doit être de permettre d’adapter l’exploitation aux variations du trafic. Or, l’accumulateur pêche précisément par un manque de flexibilité.
  - Il ressort de là que le système par accumulateurs est impuissant à desservir le trafic d’une grande ville. Nous parlons là d’après notre expérience propre : nous avions à Gand une cinquantaine de voitures à accumulateurs en service ; la première année nous avons voulu réaliser une exploitation répondant aux exigences du trafic, et nous sommes arrivés à un désastre ; la seconde année nous avons été obligés de tenir compte, non pas du trafic à desservir, mais de la bonne utilisation des accumulateurs.
  - En résumé on peut conclure d’une façon absolue que, sauf dans quelques rares exceptions — si rares qu’elles doivent être mises en dehors de la question — l’exploitation par accumulateurs a abouti à un échec absolument complet partout où elle a été employée jusqu’à présent, lorsqu’on a voulu desservir le trafic d’une grande ville moderne, outillée d’après les progrès modernes. (Vifs applaudissements.)
  - M. Mieke (Berlin). — Messieurs. Je me permettrai de porter à votre connaissance certains faits qui sont de nature à vous intéresser et dont vous pourrez tirer des conclusions au sujet de la possibilité d’employer des accumulateurs pour un service intense de tramways urbains. Comme vous le savez, à Berlin on a installé le système mixte; une partie du réseau est exploitée par accumulateurs, une partie par conduite aérienne, et les accumulateurs reçoivent le courant électrique par la conduite aérienne.
  - Je dirai tout de suite que nos expériences confirment l’opinion généralement admise, que l’accumulateur ne constitue qu’un pis-aller. Je crois que personne de vous ne songerait à choisir l’accumulateur pour lui-même. Une des premières causes d’infériorité de l’accumulateur consiste en ce que cet appareil comporte uné transformation de la force, et toute transformation entraîne des pertes ; on ne se décidera donc à l’employer que lorsqu’il y a lieu de prendre en considération d’autres avantages incontestables.
  - Le réseau de Berlin exploité par voitures à accumulateurs comprenait, à l’époque où nos expériences ont commencé, environ 20 kilomètres de ligne à doublé voie; il est à remarquer toutefois, que ces 20 kilomètres de ligne sont à grande circulation, de sorte que le trafic par accumulateurs est très intense.
  - Dès le début, les autorités ayant réduit la zone dans laquelle la conduite aérienne pouvait être établie, l’administration de la Société des Tramways s’est efforcée d’installer l’exploitation par accumulateurs d’une façon aussi parfaite que possible, et à cet effet a, demandé à des électrotechniciens compétents une consultation au sujet de la façon dont la traction par accumulateurs pourrait encore être perfectionnée.
  - Des essais et des mesurages minutieux ont été faits, et au cours dè ces investigations on a bientôt reconnu que c’est une tentative inutile que d’essayer d’apporter encore des améliorations notables dans l’exploitation par accumulateurs, et que, au point de vue scientifique comme au point de vue technique, l’accumulateur ne peut pas constituer un moyen de traction utilisable.
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  - Au début de notre exploitation par accumulateurs, les conditions météorologiques étaient des plus favorables; pendant l’hiver il n’est tombé que très peu de neige. Toutefois au cours du dernier hiver l’accumulateur n’a pas pu assurer le trafic; pendant deux jours il y a eu de fortes chutes de neige et les accumulateurs ont cessé complètement de fonctionner. Le service a été interrompu dans des rues entières, au point que l’administration communale même s’est vue obligée d’autoriser une extension considérable du service par fil aérien, et a ordonné à la Société d’installer immédiatement sur 3 kilomètres de ligne la conduite aérienne, ce qui a été fait effectivement en 10 à 15 jours.
  - Les études électro-techniques auxquelles se sont livrés les experts ont porté séparément sur la charge et sur la décharge. Si même en théorie, on arrive à déterminer la longuéur de ligne qui peut être parcourue par les voitures à accumulateurs en tenant compte de la capacité de ces appareils et de leur régime de décharge, l’expérience n’a pas tardé à démontrer qu’il a été absolument impossible d’amener aux accumulateurs, aux points d’arrêt, le courant nécessaire et on s’est vu obligé de laisser partir les voitures de ces points d’arrêt, alors que les accumulateurs n’étaient chargés qu’à moitié ou aux trois quarts. Si l’on avait voulu, à l’un des points d’arrêt principaux, recharger complètement les accumulateurs, il eut été nécessaire, d’après nos horaires, d’avoir en cet endroit 64 voitures en chargement.
  - Et c’est très naturel : en temps de neige, d’une part la résistance mécanique augmente, la consommation du courant atteint, d’après les mesurages que nous avons faits, le triple ou le quadruple de la consommation ordinaire. L’augmentation de consommation du courant, nécessite une adduction de courant plus considérable et la neige s’oppose à cette adduction ; en effet, lorsqu’il neige et qu’en même temps il gèle un peu, comme cela était le cas, il se forme sur les rails une croûte de glace qui peut constituer dans certains cas une couche isolante, mais qui toujours oppose au passage du courant une résistance considérable. Il en résulte donc que d’un côté on a une augmentation de consommation du courant, alors que d’autre part l’adduction du courant est rendue plus difficile.
  - Par suite de ces circonstances, à l’appui desquelles je pourrais citer des chiffres, il est arrivé en fait que les accumulateurs ont complètement manqué et que nous avons été amenés à retirer aussi rapidement que possible de la circulation les voitures à accumulateurs.
  - A cette occasion, je désirerais répondre à une objection qui est faite par les défenseurs des accumulateurs : l’accumulateur porte sa puissance en lui-même et peut donc servir, dans le cas où il se produit des dérangements à l’usine centrale à maintenir le service.'
  - En raisonnant ainsi on perd de vue que la force n’est pas produite sur la voiture même, mais que la force emmagasinée dans la voiture doit lui être amenée par un fil conducteur, tout comme cela se fait dans la distribution du courant par fil aérien. C’est donc une conclusion erronée de dire que l’accumulateur porte sa puissance, en lui, et présente pour ce motif des avantages sur les systèmes où la force est amenée de l’usine centrale. En pratique, l’expérience nous a démontré que lorsqu’il arrivait un dérangement à l’usine centrale, nos voitures à accumulateurs n’étaient absolument pas en état de concourir à maintenir le service en activité; au contraire, nous avons dû retirer ces voitures aussi rapidement que possible de la circulation, pour éviter qu’elles n’entravent encore plus le service.
  - Tels sont les inconvénients des accumulateurs, qui résultent de la construction même de ces appareils. L’accumulateur emmagasine l’énergie électrique pour la restituer ensuite sous forme d’électricité. Par suite de cette transformation il se produit une perte de force qu’il n’y a pas moyen de compenser d’une façon suffisante par une augmentation de l’adduction du courant, surtout en cas de mauvais temps et de neige.
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  - Le rendement des accumulateurs dépend essentiellement de leur capacité ; or, la capacité des accumulateurs est. limitée; on ne peut pas construire des voitures énormes rien que pour y installer des accumulateurs en nombre suffisant; dans certains cas exceptionnels, on peut s’aider temporairement en forçant l’adduction du Gourant et le déchargement; mais ce sont là des procédés, qui, comme vous le savez* détruisent complètement l’accumulateur qui ne peut fonctionner d’une façon convenable et durable, que lorsque l’on consacre le temps nécessaire au chargement et au déchargement. Aussi dans la consultation qui nous a été donnée, a-t-il été insisté tout spécialement pour que le chargement s’effectue toujours aussi lentement que possible. Il n’est pas toujours facile de répondre à cette exigence; en effet, précisément dans les cas que j’ai cités, il était nécessaire d’effectuer le chargement aussi rapidement que possible et d’astreindre par conséquent l’accumulateur à un régime qu’il ne peut pas supporter.
  - Pour toutes ces raisons, qui dépendent de la constitution même de l’accumulateur, nos expériences nous ont amenés à conclure que l’accumulateur ne convient pas pour une exploitation régulière dans des villes d’une certaine importance.
  - Je suis cependant d’avis que, lorsqu’il faut absolument envisager l’hypothèse d’une exploitation par accumulateurs, il vaut encore mieux installer le service par accumulateurs purement et simplement et sans avoir recours au fil de trolley pour charger les batteries, parce qu’ainsi on dispose toujours du temps nécessaire pour le chargement et le déchargement. Mais, à mon avis, ce système ne peut être pris en considération que pour des lignes sur lesquelles le trafic est peu important,
  - Les accumulateurs présentent toutefois encore d’autres inconvénients au sujet desquels nous avons fait aussi des expériences très défavorables. L’acide a une odeur désagréable et tous les moyens employés pour éviter cette odeur se sont montrés insuffisants. Il est d’ailleurs impossible d’éviter complètement cette odeur de gaz, car c’est précisément le dégagement du gaz qui indique que l’accumulateur est complètement chargé.
  - On n’est pas encore parvenu non plus, jusqu’à présent, à faire des boîtes absolument étanches. Il n’est pas toujours possible de constater à temps que les boîtes sont endommagées, et il en résulte que les isolants sont détruits par l’acide. Il se produit alors des courts-circuits et les voitures prennent feu.
  - Nous avons eu plusieurs cas d’incendie semblables et je viens précisément d’apprendre qu’un nouvel accident de l’espèce s’est produit depuis mon arrivée à Paris et a causé de grands dommages.
  - En outre, il est très désagréable de ne pas pouvoir, pendant l’été, faire le service avec des voitures ouvertes. La Grande Société des Tramways de Berlin met en ce moment en service des voitures qui peuvent servir de voitures ouvertes et de voitures fermées; en cas de mauvais temps elles peuvent être rapidement fermées et en cas de beau temps elles peuvent être facilement ouvertes. Ces voitures ouvertes doivent être absolument munies de bancs transversaux, car personne n’admettra que le vent lui souffle dans les oreilles.
  - Comment voulez-vous avec une disposition semblable adapter des accumulateurs?
  - Lés banquettes ne peuvent être disposées transversalement que dans des voitures à adduction du courant.
  - Je pourrais citer d’autres inconvénients; je me contenterai toutefois de signaler que, pour augmenter la capacité des accumulateurs, on a dû employer de très grandes voitures et que, pour répartir convenablement la charge sur les essieux, on a été amené à employer des voitures à boggies qui constituent fréquemment un embarras pour la circulation générale; on a essayé aussi d’employer des voitures plus petites, mais, d’après nos expériences du moins, ces voitures ont exercé dans un temps très court, une influence si pernicieuse sur les voies, que tous les joints ont cédé et nécessité des réparations.
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  - La Grande Société des Tramways de Berlin n’a pas manqué de signaler aux autorités tous ces inconvénients qui ont été constatés d’après l'expérience. pratique et de démontrer que l’adduction directe du courant seule peut y remédier; dans les endroits où exceptionnellement l’on doit tenir compte de considérations esthétiques, sur de belles places et dans certaines rues élégantes, il est encore préférable de choisir un système d’adduction de courant par caniveau que d’employer pour ces parties de lignes des voitures à accumulateurs.
  - Il résulte donc indubitablement de notre expérience, qu’en ce qui concerne Berlin, l’accumulateur ne peut absolument pas assurer un service régulier.
  - Jusqu’à présent, je n’ai pas touché le côté économique de la question, et nous n’en avons pas fait mention non plus vis-à-vis des autorités. Je dois faire remarquer toutefois que la question des frais de premier établissement ne doit pas être seule prise en considération, lorsque Ton veut se rendre compte de l’économie d’un système, et qu’il importe avant tout, de tenir compte du coût de l’exploitation. Les frais de premier établissement ne sont à faire qu’une seule fois, les frais d’exploitation au contraire, doivent être supportés pendant toute la durée de l’entreprise, et dans l’exploitation par accumulateurs ces frais sont tellement considérables que, à notre avis, l’exploitation par adduction directe du courant est toujours la plus avantageuse même au point de vue économique.
  - Il importe toutefois, Messieurs,' que toute question soit examinée sous ses diverses faces, et en ce qui concerne les accumulateurs, il y a lieu de signaler dans les derniers temps un progrès, qui consiste dans l’emploi de ces appareils comme batteries de réserve et comme batteries-tampon ; dans ces conditions il rend de grands services. Dans les voitures, toutefois, leur emploi doit être proscrit; là, nous sommes d’avis que le meilleur accumulateur est l’adduction directe du courant. (.Applaudissements prolongés.)
  - M. Krueger (Hanovre). — Comme je suis un de ceux qui ont appliqué sur une grande échelle l’exploitation par accumulateurs, je crois qu’il est de mon devoir de vous exposer quelle est ma situation vis-à-vis de cette question.
  - Je dois déclarer tout d’abord, que je me rallie complètement aux conclusions qui ont été proposées; il arrive cependant que l’on soit obligé par les circonstances à employer certains systèmes, malgré les inconvénients qu’ils présentent, et dans ce cas on doit s’efforcer d’en tirer le meilleur parti possible.
  - Dans la ville .de Hanovre, il existe une corporation à la tête de laquelle se trouvent des gens sur lesquels le fil aérien fait le même effet qu’une loque rouge sur un taureau; ces gens.sont allés tellement loin qu’ils ont supprimé, par exemple, les conduites aériennes d’éclairage pour les hôpitaux et d’autres .établissements publics et y ont substitué la distribution par câbles, rien que pour ne pas voir ce fil aérien qui les exaspère et naturellement aussi pour que le directeur Krueger ne puisse se baser sur ce précédent pour exiger l’autorisation d’établir la conduite aérienne dans les quartiers ouvriers.
  - Je serais donc fort heureux si nos délibérations pouvaient contribuer à restreindre l’emploi des accumulateurs aux seuls cas où les circonstances l’exigent absolument. Il y a, à la vérité, certaines lignes, à Hanovre par exemple, où dix voies viennent se concentrer en un seul point, où la conduite aérienne est aussi impossible que la conduite souterraine et où nous ne pouvons pas songer à supprimer le service par accumulateurs.
  - A Hanovre, on a Fait sur de longues lignes à conduite aérienne des essais qui constituent un progrès réel, abstraction faite des résultats financiers. On a, en effet, retiré les accumulateurs des. voitures pour les placer dans des tenders, et au moyen de ces tenders qui* sont remorqués par les voitures-automotrices, celles-ci parcourent à travers la ville des sections d’environ 3 kilomètres comprises entre deux sections
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  - à fil aérien. De cette façon, le public n’est pas incommodé par la mauvaise odeur des vapeurs acides,‘le poids se répartit uniformément sur les rails et ce procédé constitue en tout cas une amélioration. Il n’a pas encore été appliqué d’une façon générale, mais nous en étendrons l’emploi de façon à réduire de moitié le nombre de voitures à accumulateurs actuellement en service.
  - Du reste, dans toute notre exploitation nous nous sommes efforcés d’appliquer le régime de la charge lente, parce que, dès le début, nous avons' pu constater que la charge rapide présentait les inconvénients signalés par le rapporteur. A cet effet, nous avons fait commencer la charge en des endroits de la conduite aérienne où la tension était la plus faible, et nous pouvions le faire facilement avec notre grand réseau; nous avons réalisé par là de grands avantages. Il va de soi que nous considérons le chargement rapide comme un très mauvais système.
  - Je voudrais vous faire encore quelques communications au sujet cle la dépense. Dans une exploitation aussi importante que la nôtre, nous avons malheureusement été forcés de devenir chimistes pour renouveler nous-mêmes les plaques de nos accumulateurs ; il est naturel que, dans ces conditions, on fasse des progrès dans l’entretien et le renouvellement des plaques; cela m’entraînerait toutefois beaucoup trop loin si je voulais entrer dans des détails à ce sujet. Je suis prêt, néanmoins, si l’Union le désirait et estimait avoir intérêt à connaître ces détails, à réunir dans un exposé le résultat de toutes nos expériences.
  - Je me bornerai à dire qu’avec les prix de plomb actuels, l’entretien et le renouvellement des accumulateurs ne coûte que deux pfennig de plus par kg. que le plomb brut. Rapporté à la voiture-kilomètre, ce chiffre correspond à une dépense de 0,5 à 0,6 pfennig en service mixte et de 1,25 à 1,60 pfennig en service automoteur, pour l’entretien et le renouvellement des accumulateurs avec tous les appareils accessoires, caisses de voiture, châssis, etc. Ce sont là des chiffres qui démontrent, en tous cas, que le résultat final n’est pas aussi mauvais qu’on paraît le croire généralement.
  - Je reconnais toutefois, que, comme M. le Directeur Micke l’a fait remarquer, les dépenses d’entretien de la voie sont plus considérables que dans le système par fil aérien, parce que les charges qui circulent sur les rails sont plus importantes; les voies ont naturellement beaucoup souffert et ont dû être renouvelées. Le même phénomène se serait présenté toutefois si l’on avait remplacé la traction animale par la traction électrique à fil aérien.
  - En ce qui concerne la neige, nous avons eu aussi des difficultés comme .à Berlin, mais je dois avouer que nous n’avons rencontré ces difficultés que lorsque nous n’avons pas fait attention, et que nous n’avons pas' prévu à temps la neigé, comme cela est arrivé quelquefois l’année dernière, lorsque le temps était sec et froid et qu’il y avait de la poussière. La poussière s’est déposée sur les rails et lorsque tout d’un coup la neige s’est mise à tomber, elle a formé avec la poussière une croûte grasse qui empêchait le contact. Dans ces conditions le chargement des accumulateurs ne pouvait »plus s’effectuer pendant que les voitures circulaient sur les sections à fil aérien et la lourde voiture à accumulateurs, qqi consommait le double du courant nécessaire en temps ordinaire, est restée en détresse. Cela ne nous est arrivé cependant qu’une seule fois, et lorsque dans la suite, nous avons eu affaire au même temps, nous avons envoyé sur la ligne des voitures de réserve et pu éviter par là des perturbations importantes dans le service.
  - Je voudrais enfin considérer la question à un autre point de vue que celui des exploitations de tramways. Je crois que, par le fait que la traction par accumulateurs a été pratiquement employée, toute l’industrie des accumulateurs a fait un grand pas en avant et que par exemple, on a été amené à l’invention de la batterie-tampon qui a joué et jouera encore un rôle très considérable, lorsque nous aurons acquis plus d’expérience.
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  - M. Rôhl (Hambourg). — Dans le discours de M. le Directeur Krueger il y a^un passage qui peut prendre une importance considérable. De même qu’autrefois la question des accumulateurs, partant de Hambourg n’a présenté que plus tard un intérêt si direct pour les exploitants allemands, de même aujourd’hui nous voyons apparaître une nouvelle question, c’est celle des locomotives de renfort. Je regrette que notre collègue Hippe de Munich ne soit pas ici, il pourrait vous faire à ce sujet, des communications intéressantes. Dans les jo.urnaux de Munich on qualifie ce système d'abus impardonnable et aujourd’hui, chacun se défend d’avoir contribué à le faire adopter ; personne ne veut revendiquer cet honneur pour lui, mais s’empresse d’en endosser la responsabilité à autrui. Et cela s’explique, car l’idée de vouloir simplifier un service compliqué au moyen de locomotives de renfort qui manœuvrent sur la ligne est la chose la plus insensée que l’on puisse rêver. (Appl.)
  - Il a été.dit ensuite que les dépenses de l’exploitation par accumulateurs en service mixte ne dépassent pas de un demi-pfennig respectivement 1,2 à 1,6 pfennig la dépense d’exploitation par le système ordinaire. J’ai déjà eu l’occasion de prier mon honorable collègue de ne plus employer l’expression „service mixte". En effet, si sur une ligne de 20 kilomètres, vous exploitez par accumulateurs sur un kilomètre et à fil aérien sur 19 kilomètres, il est impossible de trouver là un élément de comparaison.
  - Je voudrais demander en outre à M. le Directeur Krueger de mettre en concordance ses communications avec le rapport annuel de sa Société. Les frais de traction à Hanovre où le courant est produit dans l’usine de la Société, par conséquent à meilleur marché que nous ne le payons à Hambourg, dépassent d’après ce que j’ai appris, exactement de 100 p. c. les frais de traction de Hambourg; cela non plus, ne concorde avec ce qui vient de nous être exposé, et c’est pourquoi il n’est pas admissible que des affirmations de ce genre puissent être publiées sans contradiction. L’expression „Service mixte" ne peut pas servir de point de comparaison; ce qu’il importe de connaître, c’est l’augmentation effective des dépenses pour le service par accumulateurs proprement dit.
  - Je crois devoir vous mettre en garde encore une fois contre la question des locomotives de renfort que M. Krueger a soulevée et que l’on pourrait considérer comme une question tout-à-fait secondaire. Je suis absolument opposé à cette manière de voir. (Applaudissements).
  - M. Krueger (Hanovre). — Messieurs, M. le directeur Rôhl ne m’a pas bien compris; nous m'avons pas songé à Hanovre à employer des locomotives, mais nous avons installé sur de très longues lignes, par exemple sur la ligne de Hildesheim qui a 33 kilomètres de longueur, et sur laquelle nous ne devons parcourir par accumulateurs qu’une section de 2 à 3 kilomètres, de petits wagons-tenders qui ont environ 2 mètres de long, et dans lesquels sont placés les accumulateurs. Ces petits wagons-tenders stationnent sur une voie d’évitement située sur la chaussée, et sont accrochés aux voitures automotrices *qui viennent de l’extérieur et qui traversent alors la ville, en étant actionnées par lé courant fourni par les accumulateurs. Ce système est très simple et très économique; depuis environ un an que ces tenders sont sortis de nos ateliers, nous n’avons pas encore eu à dépenser un pfennig pour leur entretien. •
  - Je dois protester contre l’affirmation que j’aurais soulevé cette question et donné lieu à cette discussion; j’ai été amené à parler de la chose par des questions qui m’ont été posées. Je ne veux pas vous imposer mes conclusions, • je veux seulement me justifier des reproches qui m’ont été adressés, notamment par M. le directeur Rôhl, à la suite de malentendus, car s’il avait lu le travail que j’ai présenté à Genève, il y aurait vu des chiffres analogues à ceux que j’ai donnés aujourd’hui; il n’existe pas de contradiction entre ces indications et le rapport
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  - annuel de ma Société. Je serais honteux de dire quelque chose qui fût en contradiction avec ce rapport. Je n’ai pas dit non plus, que par voiture kilomètre calculé sur toute l’exploitation nous avions dépensé de 0,5 à 0,6 pfennig, et pour le service par accumulateurs seul 1,25 à 1,6 pfennig, mais j’ai dit: l’entretien des accumulateurs coûte tant en service mixte, c’est-à-dire pour la partie du service où on fait le chargement des accumulateurs. On a déterminé certains points à partir desquels le chargement des accumulateurs par le fil aérien se fait de la façon la plus avantageuse, et c’est la zone comprise entre ces points qui est celle dont nous tenons compte, lorsque nous parlons du service mixte.
  - Cette dépense de 0,5 à 0,6 pfennig et de 1,25 à 1,60 pfennig se rapporte à l’entretien des accumulateurs en y comprenant tout ce qui appartient à cette partie du service.
  - Lorsque l’on dit que ces conditions sont en contradiction avec les renseignement qui figurent dans notre rapport, au sujet de nos dépenses de courant, on se trompe. M. Rôhl ne peut pas contrôler nos dépenses de courant, ces dépenses ne ressortant pas de notre rapport annuel. Cependant je puis vous dire l’année dernière la production de courant a coûté 6 pfennig par kilowatt-heure; cette année, la dépense est descendue à 5 pfennig, et pendant le mois de juillet, elle s’est même réduite à 4,8 pfennig. Il va de soi que l’accumulateur coûte une somme déterminée par tonne. Il consomme, y compris toutes les pertes, 50 kilowatt-heures par tonne. Cela vous permet de calculer quelle est la dépense supplémentaire de courant, occasionnée par le service à accumulateurs.
  - Pour me résumer, je répéterai encore : Je ne suis pas un défenseur du système par accumulateurs, je vous souhaite à tous que vous n’ayiez pas à l’employer, mais je considère comme un point d’honneur, lorsque l’on a été obligé d’appliquer ce système, de s’arranger d’une façon aussi économique que possible, et dans ces conditions, on ne met pas sa lumière sous le boisseau, mais on fait connaître ses expériences et les succès que l’on a obtenus.
  - M. d’Hoop. Je serai très bret. On a dit beaucoup de choses contre les accumulateurs. J’ajouterai quelques mots sur un point important: dans les grandes villes comme Paris, Berlin etc., la banlieue est desservie par des railways et dans les villes d’importance moyenne, par des tramways.... J’appelle banlieue les promenades des environs de la ville par exemple. Il est de la plus haute importance qu’on puisse à certains jours quand il fait beau, organiser des services intenses et fréquents vers ces points là; on est obligé ainsi de doubler, de tripler ou de quadrupler le trafic à certains jours. Eh bien, la traction par accumulateurs n’est pas possible dans ces conditions ; ces services intenses ne peuvent s’organiser comme avec les voitures à trolley, en ajoutant à la voiture automotrice une ou deux voitures permettant de doubler ou de tripler le trafic.
  - Pour en faire autant avec les accumulateurs, on devrait avoir des batteries dont la capacité soit deux ou trois fois celle nécessaire les jours ordinaires et c’est une chose absolument impossible à réaliser.
  - Je voudrais insister encore sur ce qu’a dit M. Boulvin au sujet de l’illusion que l’on se fait sur l’indépendance des voitures à accumulateurs.
  - Lorsque l’on tient un pareil langage, on excite parfois les sourires de certaines personnes qui prétendent que le système par accumulateurs a une plus grande indépendance que le système à trolley. Je cite, à ce sujet, un extrait d’une consultation de M. Van Vloten, très compétent en la matière, qui dit :
  - „I1 est facile de comprendre, ainsi que je l’ai écrit déjà, que les difficultés ^créées par l’emploi des accumulateurs augmentent rapidement avec le nombre de „ voitures en service; ainsi, si l’on suppose deux exploitations identiques ayant les Mmêmes longueurs de lignes, le même nombre de voitures en service, et, fonction-
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  - „nant l’une par accumulateurs, l’autre par transport direct, les chances d’accidents „attribuables uniquement aux accumulateurs, d’une part, et à la ligne, d’autre part, jjsont proportionnelles au nombre de voitures en service dans le premier cas, et „proportionnelles à la longueur de la ligne dans le second. Si l’on vient à doubler „le service sur ces deux lignes, les chances d’accidents seront exactement doublées „pour le système par accumulateurs et resteront sensiblement les mêmes dans le „cas du transport direct."
  - C’est ce qui confirme le langage de M. Boulvin.
  - M. Koehler (Berlin). — Je ne doute pas que dans l’intéressant procès pendant devant vous contre l’accumulateur, la haute cour ne prononce une condamnation. Je crois que M. Boulvin a fait ressortir avec beaucoup de talent tout ce qui, à son point de vue, peut être invoqué contre la traction par accumulateurs, et je pense que les renseignements fournis ensuite par M. le Directeur Micke doivent avoir pour conséquence une condamnation tellement complète de l’emploi des accumulateurs pour le service intense des grandes lignes de tramways, que même après la défense de M. le Directeur Krueger, qui s’est contenté en fait de plaider les circonstances atténuantes, la question pourra être définitivement vidée aujourd’hui. Ce que je me propose de vous dire n’a donc d’autre but que de vous prier de ne pas donner suite à la proposition de notre collègue M. Krueger, d’accepter les conclusions qui vous ont été soumises.
  - La proposition telle qu’elle a été présentée par MM. les rapporteurs paraît en effet fort inoffensive et acceptable; on nous demande seulement d’admettre qu’actuel-lement l’exploitation par accumulateurs constitue une solution qui permet d’attendre les résultats d’essais ultérieurs. Eh bien, je crois que la période d’attente et d’essais est passée depuis longtemps.
  - Les résultats auxquels on est arrivé avec la traction par accumulateurs à Berlin, à Gand et dans d’autres villes à l’exception peut-être de Hanovre, sont tous de même nature et je ne crois pas que l’on pourrait ajouter encore quelque chose aux considérations qui ont été développées dans cette assemblée, si dans la joute oratoire qui vient de se produire entre MM. Rôhl et Krueger, on n’avait pas soulevé la question du coût de l’exploitation par accumulateurs.
  - Les dépenses de la traction par accumulateurs, si l’on s’en rapporte aux expériences que la Grande Société de Tramways de Berlin a faites dans son exploitation comportant environ 400 voitures à accumulateurs en service, ont été à mon avis, taxées encore trop bas par M. Rôhl. J’ai été absolument étonné du chiffre indiqué par M. Krueger comme étant la dépense correspondante à l’entretien des accumulateurs par voiture-kilomètre à Hanovre. Chez nous, elle a été 10 fois plus importante et le Directeur des Tramways de Hanovre voudra bien admettre je pense, que nous n’avons pas pu faire des erreurs de calcul conduisant à des différences aussi importantes.
  - Les batteries de nos voitures sont entretenues en partie par la Société des Tramways même et en partie par une Société d’accumulateurs. Celle-ci nous a démontré tout récemment d’une façon irréfutable que les sommes sur lesquelles nous nous sommes mis d’accord il y a quelques années, sur la base des estimations faites à cette époque, pour l’entretien et le renouvellement des accumulateurs sont insuffisantes; elle nous a avoué qu’elle s’était trompée dans ses calculs et que non seulement elle ne parvenait pas à couvrir ses frais mais qu’elle éprouvait encore une perte considérable. Cette Société doit cependant savoir le mieux ce qu’il en est, car non seulement elle fabrique des batteries mais encore elle en entretient. Or elle avoue que les sommes qui avaient été fixées primitivement n’atteignent pas la moitié de la dépense réelle et nous demande de bien vouloir doubler la redevance convenue. On nous a affirmé que, même avec cette augmentation, la Société ne ferait pas ses frais.
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  - Ces résultats ne permettent pas d'autres conclusions que, même au point de vue économique, la traction par accumulateurs ne peut pas être recommandable. J’ai lu, il y a quelques temps, dans un ouvrage traitant de la traction par accumulateurs qu’un professeur de Paris, je crois même de la Sorbonne, a comparé l’accumulateur appliqué à la traction des tramways à une femme capricieuse que l’on n’arriyait jamais à connaître à fond, même après avoir vécu intimement avec elle pendant de longues années, et chez laquelle on découvrait toujours des défauts qui n’apparaissent que plus tard. Aussi conseillait-il de s’en méfier et de ne pas chercher à entrer en rapports plus intimes avec elle. Il est possible que l’amabilité de M. Krueger l’ait protégé contre ces déboires {Hilarité) mais ce professeur a dû faire une expérience fâcheuse. {Hilarité.)
  - Messieurs, j’arrive à la conclusion, n’adoptons pas les résolutions qui nous ont été présentées par MM. Broca et Johannet, elles ne conduisent à rien et ne pourraient que faire renaître l’espoir que de nouveaux essais puissent enfin avoir pour résultat de faire disparaître tous les inconvénients qui ont été signalés ici. Je ne crois pas qu’aucun de ceux qui se sont occupés de cette question d’une façon un peu approfondie puisse nourrir réellement un tel espoir, c’est pourquoi il est inutile que nous remettions cette question sur le tapis. {Applaudis s ementsi)
  - M. Nonnenberg (Bruxelles). — Je me permettrai de faire observer à M. Koehler que M. Johannet, dans l’exposé qu’il a fait au commencement de la séance, n’a pas maintenu les conclusions qui figurent dans le rapport imprimé, mais a proposé des conclusions plus générales, libellées comme suit:
  - „Le Congrès des Tramways, après avoir entendu le rapport de MM. Broca et „Johannet, et d’accord en cela avec les termes des rapports de MM. de Pirch et „Van Vloten, décide que l’application de la traction à accumulateurs, beaucoup plus „ onéreuse que la traction à fil aérien, ne doit être envisagée que dans certains cas „ exceptionnels ;
  - „En effet, la traction électrique à fil aérien produit seule des résultats qui, „en permettant la régularité et la sécurité de l’exploitation en même temps que ,,1’abaissement des tarifs, donne satisfaction aux vœux légitimes des populations."
  - M. Koehler (Berlin). — J’avais perdu de vue que ce ne sont pas les conclusions qui figurent dans le rapport imprimé que l’on propose d’adopter, mais que Messieurs les rapporteurs ont formulé une autre conclusion dont il vient de vous être donné lecture.
  - A première vue, je supprimerais la fin de cette conclusion; je crois que la question n’a rien à voir avec les tarifs et qu’il serait inopportun d’ailleurs de faire entrevoir au public de nouvelles réductions; à cette observation près, je suis d’accord avec la rédaction proposée.
  - M. Johannet. — J’ai à répondre quelques mots à mes divers contradicteurs quoiqu’au fond nous soyons d’accord les uns et les autres.
  - Que disons-nous dans nos conclusions ? Que les accumulateurs ne doivent être employés que dans certains câs particuliers. Il faut donc bien convenir que dans ce cas l’accumulateur rendra des services qu’aucun autre système ne pourra donner.
  - On a cité les accumulateurs de Gand comme un exemple condamnant de la façon la plus absolue les accumulateurs. Mais il s’agit de savoir si à Gand les voitures ont été bien étudiées, si le système a été bien appliqué. Nous avons eu à Saint-Denis des voitures munies du même système, construites sur le même plan et qui ne donnaient satisfaction ni au public, ni au contrôle, ni à la compagnie, alors que celles d’aujourd’hui donnent toute satisfaction, au contraire. Ces voitures, je puis le déclarer, fonctionnent à la satisfaction de tout le monde, le public comme
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  - F administration ; vous n’avez notamment qu’à interroger les Parisiens qui en font usage.
  - Je répondrai quelques mots aux objections de M. Boulvin sur le logement des batteries : vous pouvez aller à Saint-Denis et si les congressistes le désirent, ils pourront être conduits au dépôt des machines où ils pourront voir en détail les voitures. Ils verront qu'elles n’ont pas d’odeur, que la ventilation y est plus que suffisante et que les voyageurs sont très confortablement assis, beaucoup mieux que dans bien des exploitations à trolley.
  - Les adversaires des accumulateurs prennent généralement parti contre les accumulateurs à priori. Nous ne sommes pas du tout les défenseurs en principe des accumulateurs, mais ils ont été tellement attaqués que je me fais un plaisir et un devoir d’aider un peu M. Krueger à les défendre.
  - Si nous considérons les termes mêmes de notre rapport à propos des 40 et 50, nous ferons remarquer que nous avons parlé d’une façon générale, sans résoudre la question d’une façon absolue, puisque nous avons dit que nous ne pouvions y répondre, et nous nous sommes bornés à donner des renseignements pouvant intéresser le congrès. Nous avons supposé qu’il s'agissait d’une ligne nouvelle à étudier et à exploiter, et nous nous sommes placés dans les meilleures conditions possibles au point de vue de l’établissement de la ligne nouvelle. C'est ainsi que nous avons pu dire que nous devions disposer convenablement le terminus et le dépôt. On nous répond qu’il faudrait que le dépôt soit au milieu de la ville pour desservir convenablement celle-ci. dans tous ses points, que c’est l'idéal et que l’on ne peut pas le satisfaire. Mais je répète que nous nous mettons dans les meilleures conditions possibles.
  - En ce qui concerne Gand, je me souviens qu’au mois de mars 1899, j’ai assisté à une conférence à la Société internationale des électriciens, où il a été dit que le coût total de la traction par accumulateurs, y compris les receveurs, quatre contrôleurs et même les fagots pour allumer le feu, était de 17 centimes par kilomètre-voiture. Je crois que nous serons tous d’accord pour dire que c’est insensé.
  - Je disais que nous avons à Saint-Denis des conditions d’exploitation qui ne sont pas si avantageuses que celles qu’indique M. Krueger, mais qui sont beaucoup plus chères que celles indiquées pour Gand.
  - M. Boulvin. — Je crois que M. Johannet se trompe, la communication à laquelle il fait allusion se rapporte, non pas aux Tramways de Gand, mais à ceux d’Ostende, où il n’y a que 4 voitures en service.
  - M. Johannet. — Le chiffre est alors encore bien plus ridicule.
  - Quoi qu’il en soit, à Paris, nous sommes dans des conditions beaucoup plus dures qu’à Hanovre et il est logique d’admettre que le service doit coûter beaucoup plus cher.
  - Mais ce que nous avons établi, c’est que l’accumulateur ne doit pas être rejeté a priori, comme plusieurs de ces Messieurs ont semblé le dire, et nous disons qu’il peut présenter parfois des avantages sur d’autres systèmes de traction, tout au moins sur des systèmes autres que la traction électrique, car nous envisageons toujours la traction au point de vue électrique, alors que nous devrions examiner tous les systèmes de traction. Il est incontestable que le système à accumulateurs a une supériorité sur d’autres systèmes que je n’ai pas besoin de nommer et que vous connaissez. Nous avons une certaine expérience en fait de traction par accumulateurs, puisque la Compagnie des Tramways de Paris et du département de la Seine a fait à l’heure actuelle 32 millions de kilomètres. Je crois que notre opinion peut être admise pour quelque chose.
  - En ce qui concerne l’indépendance des voitures, celles-ci dépendent, dit-on, dans le système à trolley seulement de la ligne, tandis que dans le système par
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  - accumulateurs, elles dépendent en outre des accumulateurs. Je ne suis pas du tout de cet avis. La voiture à accumulateurs n’est exposée de par le système qu’aux accidents propres à la batterie, lesquels n’engagent qu’une seule voiture, tandis que lorsque dans l’exploitation par trolley, il arrive un accident à la ligne, il arrête toute l’exploitation. Nous avons vu souvent à Paris un accident survenir à la batterie d’une voiture, et l’exploitation ne pas en souffrir pour cela.
  - En ce qui concerne la question d’augmentation du trafic pour les jours de fêtes, nous sommes à peu près d’accord avec les précédents orateurs; mais nous ferons remarquer que si, comme nous l’avons dit dans notre rapport, on étudie soigneusement les circonstances locales, on peut prévoir l’emploi de voitures de remorque.
  - Je reviendrai en quelques mots sur le passage relatif au coefficient de sécurité, qui se trouve dans notre rapport, et qui a été mal interprêté. Nous avons dit :
  - „I1 est nécessaire d’établir tout d’abord et avec le profil de la ligne la „dépense moyenne par tonne-kilomètre, ainsi que la puissance maxima que la „batterie devra fournir, eu égard aux conditions spéciales d’exploitation. Tenant „compte du rendement des moteurs qui devra être aussi élevé que possible, et „affectant le tout d’un coefficient de sécurité pour arrêts, démarrages, mauvais ,,temps, mauvais entretiens de la voie et du matériel, coefficient qui ne sera pas „moindre de 30 p. c., nous aurons par une première approximation, une idée de la „capacité nécessaire par tonne de poids sous le débit moyen et le débit maximum"*
  - Il est donc bien entendu que c’est après avoir calculé la quantité d’énergie nécessaire d’après le profil de la ligne, que j’ajoute de 25 à 30 p. c. pour les démarrages et 30 p. c. pour le coefficient de sécurité de telle sorte que le résultat final est égal à 200 0/0 de ce qu’aurait donné le calcul théorique sur le profil. Si vous relisez les deux phrases de mon rapport à cet égard, je crois que vous serez d’accord avec ce que je viens de dire.
  - M. Micke nous a parlé de Berlin; il nous a dit que les sections sur lesquelles on charge les accumulateurs par le trolley sont trop courtes pour que la batterie ait le temps de se charger complètement. Eh bien, là encore, je répète ce que je disais : le système a été mal étudié tout d’abord; il ne fallait pas l’installer si on n’avait pas le temps de recharger. Mais il est probable qu’on a fait là comme dans beaucoup d’autres circonstances; pour obtenir la concession de la traction électrique, on n’a pas regardé suffisamment aux difficultés que pouvait présenter le système et aujourd’hui, on en subit les conséquences.
  - Nous avons la prétention de causer, non pas en commerçants, mais en ingénieurs, en gens qui ont envie de faire prospérer une affaire et qui ont l’intention de l’étudier, de la discuter, de façon à traiter avec les autorités les conditions d’exploitation normales et convenables.
  - M. Micke nous a parlé de la neige qui augmente la résistance du circuit et diminue le rendement du système à accumulateurs. Nous sommes d’accord; mais pourquoi n’agit-on pas à Berlin comme à Paris ? En quatre heures, la voie peut être déblayée; lorsque le temps est à la neige, nous avons soin de prévenir dans les dépôts qu’il faudra que l’on jette du sel aux premiers flocons, et le lendemain, à six, sept heures au plus tard, nous pouvons commencer notre service.
  - En ce qui concerne le coût de premier établissement, M. Micke nous a reproché de dire que le système à accumulateurs était plus économique souvent. Mais M. Micke oublie que nous nous sommes placés dans les conditions spéciales de Paris. Or, à Paris, certaines exploitations doivent amortir leurs frais de premier établissement en neuf ans; eh bien, je voudrais bien voir un système à caniveau souterrain à 400.000 francs le kilomètre amortir ses frais de premier établissement en un délai aussi court.
  - Il fallait donc nous placer dans les conditions locales, puisque faute d’éléments,
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- - nous n’avons pas pu répondre aux questions précises qui devaient être traitées dans notre rapport.
  - Enfin, M. Micke dit que les accumulateurs ne doivent être employés que dans des cas exceptionnels, et il a ajouté que les meilleurs accumulateurs sont le trolley... Je répète que nous sommes d’accord avec lui, nous l’avons dit dans le courant de notre rapport et nous le disons encore dans nos conclusions.
  - M. Rôhl a dit que les frais de traction sont le double, dans le système par accumulateurs, de ce qu’ils sont dans le système à trolley; or nous avons à envisager les conditions dans lesquelles les accumulateurs peuvent nous rendre des services, tout autre système plus économique étant écarté. Par conséquent, il est toujours entendu que l’accumulateur dans notre esprit et dans celui de nos conclusions, ne doit passer qu’au second plan. Si le doublement du coût du courant conduit à une exagération des dépenses par rapport à un autre système, tel que la vapeur, l’air comprimé ou un autre, il faut condamner l’électricité. N’oublions pas que nous ne sommes pas des électriciens, mais des exploitants de tramways. Mais si M. Rôhl, dans les conditions où il se trouve, ne peut pas employer le trolley ou un autre système plus économique, que pourra-t-il faire?
  - Nous en sommes réduits dans ce cas à employer le système à caniveau, excessivement coûteux ou le système à contact superficiel, qui n’a pas encore fait ses preuves et pour lequel nous en sommes encore à la période des essais. Or, M. Koehler nous a fort bien dit que pour les accumulateurs le temps des essais était passé, et il commence seulement pour les systèmes à contact et pour le caniveau. Vous avez des caniveaux qui fonctionnent très bien à Bruxelles ou à Budapest, quelle expérience a-t-on sur les caniveaux à Paris qui ne peut pas être comparé avec aucune autre ville ? Nous verrons ce que cela deviendra au point de vue du coût d’entretien.
  - M. Koehler demande à ce qu’il ne soit pas parlé de l’abaissement des tarifs dans le dernier paragraphe de nos nouvelles conclusions, les tarifs étant assez bas en général.
  - Nous proposons de maintenir cette phrase car c’est il nous semble le moyen d’obtenir des municipalités le trolley que nous désirons tous en leur faisant espérer des tarifs plus réduits, car si certaines municipalités encore réfractaires au trolley en autorisaient l’établissement, l’économie résultant de ce fait pourrait permettre aux Compagnies d’abaisser les tarifs au moins dans certaines circonstances.
  - Je crois donc, pour me résumer, que nous sommes d’accord avec la majorité des membres du Congrès, si on veut bien revoir notre deuxième conclusion, ainsi conçue :
  - „Le Congrès des Tramways, après avoir entendu le rapport de MM. Broca et „Johannet, et d’accord en cela avec les termes des rapports de MM. de Pirch et „Van Vloten, décide que l’application de la traction par accumulateurs, beaucoup plus „onéreuse que la traction par fil aérien, ne doit être envisagée que dans certains „cas exceptionnels.
  - „En effet, la traction électrique à fil aérien produit seule des résultats qui, en „permettant la régularité et la sécurité de l’exploitation en même temps que l’abaissement des tarifs’, donne satisfaction aux vœux légitimes des populations." (Appl.)
  - M. Monmerqué. — Je m’excuse de prendre la parole, après les nombreux orateurs que vous avez entendus, car tout le monde semble d’accord pour considérer que le système par accumulateurs est un pis-aller, et qu’on ne l’adopte que quand on y est obligé.
  - Cependant, il reste un point de vue important à envisager, c’est celui qui concerne les pouvoirs publics qui pourront répondre aux concessionnaires de tramways : vous dites que c’est cher, c’est possible, mais moi, cela ne me regarde pas; j’exige la traction par accumulateurs, ou tel autre système, mais j’interdis le fil
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  - aérien. Je crois qu’il est intéressant d’examiner ce point de vue et de montrer aux pouvoirs publics que ce système offre en ce qui les concerne certains incon-vénients.
  - Je ne parlerai pas du principal inconvénient, qui a été longuement* développé : c’est l’irrégularité du service; le public n’a pas satisfaction. Mais il y en a d’autres et en particulier l’importance considérable de la surface occupée sur la voie publique. Je m’explique ; je prendrai pour cela l’exemple d’une ligne à accumulateurs à grand trafic, où les départs ont lieu toutes les trois minutes, comme c’est le cas pour une des lignes dont le terminus se trouve au Cours de Vincennes.
  - Comme vous pouvez le constater en ce point, il y a parfois en chargement, par suite de certaines circonstances, jusqu’à 16 et 18 Voitures à la fois, et l’on a été ainsi amené à faire sur la voie publique une véritable gare de chemin de fer.
  - C’est là un inconvénient très grave, qui touche les pouvoirs publics. Je sais que dans un cas particulier, avec le système indiqué par MM. Johannet et Broca, on évite cet inconvénient, mais je ne m’occupe pas de ce cas particulier, où le terminus est dans le dépôt lui-même ou à côté; c’est, à mon avis, un cas très intéressant, mais tout à fait spécial, qui ne peut se réaliser que très rarement et c’est pourquoi cette solution est absolument exceptionnelle.
  - Je sais que M. Krueger nous a indiqué aussi, pour remédier aux inconvénients du système à accumulateurs, une autre solution pour l’avenir, consistant dans l’emploi d’un tender ou d’un fourgon, portant les accumulateurs. Je connais la ville de Hanovre; c’est une ville très élégante, et l’état de sa voirie fait le plus grand honneur à son édilité ; je comprends très bien que les habitants de Hanovre ne trouvent pas beau le fil aérien, mais est-ce qu’ils seront amenés à trouver beau ce fourgon derrière chaque voiture? On peut en douter.
  - Au point de vue esthétique les deux solutions seront aussi peu satisfaisantes.
  - De plus, il y a un autre inconvénient : quel est l’avantage de la traction mécanique? C’est la diminution de l’encombrement de la voie publique, et s’il y a un fourgon derrière chaque voiture, cet avantage disparaît complètement.
  - Un seul mot encore, et cela afin d’éviter tout malentendu. Nous avons entendu M. Krueger, qui est très compétent, nous parler d’un prix d’entretien pour les accumulateurs de fr. 0,02. Nous ne pouvons pas, à Paris, comprendre de semblables prix, qui nous laissent rêveurs, et du reste, cette impression m’a été confirmée par ce qu’a dit M. Koehler, qui a affirmé qu’à Berlin la dépense était le décuple du chiffre cité par M. Krueger. Il y a là un écart bien grand. A Paris, des contrats d’entretien avec les sociétés d’accumulateurs ont été passés aux environs de fr. 0.10. Or, on rapporte que même avec ce prix, les sociétés perdent de l’argent et qu’elles considèrent cette perte comme une somme consacrée annuellement à la réclame, espérant gagner sur le premier établissement. Il y a plus : une de ces sociétés à Paris considère le prix de fr. 0.10 comme insuffisant, et elle demande de porter ce prix à fr. 0.30. Quand on voit ce chiffre de fr. 0.30 et qu’on le compare à celui de M. Krueger, de fr. 0.02, on en conclut qu’il y a quelque part un malentendu.
  - M. Boulvin. — M. Johannet, dans sa réplique, a plaidé les circonstances atténuantes. Nous sommes bien près de nous entendre; il a parlé d’un cas exceptionnel; c’est précisément ce que nous avons toujours dit, que les accumulateurs ne s’appliquent qu’à des cas exceptionnels.
  - Je voudrais dire un mot du prix de revient : M. Krueger nous a parlé d’un prix de revient extraordinaire, qui lui fait grand honneur et dont nous ne pouvons que le féliciter. Seulement, il est toujours difficile d’apprécier un prix de revient, quand on ne dispose pas de la comptabilité complète et de tous les éléments qui ont servi à l’établir. Et comme preuve, j’en reviens à ce que disait M. Johannet, à propos de la traction par accumulateurs d’Ostende. Le prix de revient de fr. 0.17
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  - qui a été cité dans une conférence faite à la Société Nationale des Électriciens comprend réellement, comme on l’a dit, le coût des fagots pour allumer la chaudière, les chiffons pour nettoyer les machines, etc., le conférencier était certainement convaincu qu’il n’avait rien oublié, mais quand il arrive à l’entretien des plaques d’accumulateurs, il accuse comme dépense : zéro.
  - Ceci vous suffira certainement pour fixer votre opinion sur l’importance qu’il faut attacher au prix de revient en question et sur la portée de la conférence.
  - Quant à l’affaire de Gand, on l’a beaucoup critiquée; il n’y a peut-être pas d’affaire autour de laquelle il y ait eu, non pas tant de discussions, mais autant de potins. Il a été commis des erreurs, comme dans toutes les installations nouvelles. Eh bien, en tenant compte des erreurs commises, après avoir consciencieusement et sincèrement étudié cette affaire de Gand et les conditions de l’exploitation actuelle par accumulateurs, j’en suis arrivé à cette conviction qu’il y aurait intérêt pour le public et pour la compagnie à abandonner la traction électrique et à revenir à la traction par chevaux... (Rires). Le service serait mieux fait, plus fréquent et la compagnie donnerait de meilleurs dividendes.
  - M. Janssen. — Nous pouvons, semble-t-il, résumer la discussion ; les arguments pour ou contre se sont fait jour. Malheureusement, MM. Johannet et Broca ont plutôt défendu ce qu’ils avaient fait, -qu’expliqué ce que nous avions demandé. Toutefois il ressort clairement de toute la discussion qu’en matière d’accumulateurs il n’a pas été fait de progrès sérieux, et que si, dans certains cas, il faut bien recourir aux accumulateurs, il n’y a lieu de le faire que dans des circonstances tout à fait exceptionnelles. Je crois que le Congrès pourrait adopter les conclusions suivantes :
  - „Le Congrès, après avoir entendu le rapport de MM. Broca et Johannet, „constate que la traction par accumulateurs est beaucoup moins sûre et plus onéreuse que la traction par fil aérien et ne doit être envisagée comme applicable que „dans certains cas très exceptionnels et très spéciaux. Abstraction faite de l’élévation du coût de la traction par accumulateurs, ce mode de traction, au seul „point de vue des pouvoirs publics, ne peut assurer à un degré suffisant la régularité et l’élasticité nécessaires aux services intensifs de transports publics dans „les grandes villes. Le Congrès constate enfin qu’il n’y a pas de progrès sérieux „réalisés dans la traction par accumulateurs.
  - Peut-être faudrait-il préciser en outre les conditions dans lesquelles la traction par accumulateurs peut être envisagée, tels que, une durée de concessions déterminée, une intensité de trafic extrêmement faible, des services spéciaux, etc.
  - M. Lévy, Président. — Il me paraît impossible de définir, les cas exceptionnels qui dépendent des conditions spéciales, à telle ou telle ville.
  - M. Janssen. — Je reconnais qu’il est à craindre que l’on omette des circonstances spéciales qui dans de certains cas doivent faire décider de la question. Chacun devra trouver dans sa situation personnelle les éléments de discussion pour convaincre les pouvoirs publics, et nous pouvons, en effet, nous borner à indiquer le principe d’une façon générale.
  - M. Koehler (Berlin). — Je me permets de vous proposer de placer èn avant le passage qui se trouve à la fin des conclusions, et où il est question de la sécurité et de l’élasticité de l’exploitation, et de ne parler qu’en second lieu des considérations économiques, et cela pour les raisons suivantes : En soumettant la question au jugement des autorités et du public, nous ne devons pas attirer l’attention en première ligne sur les inconvénients économiques du système, mais signaler surtout des avantages qu’il présente pour le public et les autorités, c’est-à-dire la
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  - sécurité et l’élasticité du trafic; c’est pourquoi je suis d’avis que ces considérations doivent être citées tout d’abord et que les considérations économiques dont nous ne méconnaissons pas d’ailleurs la grande importance, ne devraient venir qu’en second lieu.
  - M. Janssen. — Je ne vois aucun inconvénient à tenir compte de la modification demandée par M. Koehler, qui paraît absolument justifiée.
  - M. Broea, rapporteur. Nous nous rallions également, M. Johannet et moi, aux conclusions proposées.
  - M. Janssen. — Dans ces conditions, je demanderai à M. le Président, si le Congrès en est d’accord, de mettre aux voix les conclusions suivantes :
  - «Le Congrès des Tramways, après avoir entendu le rapport de MM. Broca et «Johannet, et les discussions auxquelles ce rapport a donné lieu, constate que, «abstraction faite de l’élévation du coût de la traction électrique par accumulateurs, „et au seul point de vue des pouvoirs publics et du service public à desservir, ce «mode de traction ne peut assurer à un degré suffisant la régularité et l’élasticité «nécessaires aux services intensifs de transports publics en commun dans les grandes «agglomérations; le Congrès constate de plus, qu’à ce jour il n’y a pas de progrès «importants réalisés dans la traction par accumulateurs; le Congrès estime que la «traction par accumulateurs est beaucoup moins sûre et beaucoup plus onéreuse que «la traction par fil aérien et ne doit être envisagée comme applicable que dans certains «cas forcés, très exceptionnels et très spéciaux".
  - Les conclusions sont adoptées à l’unanimité.
  - M. Janssen. — Nous voici arrivés à la fin de cette discussion qui a pris des proportions inattendues, et nous force à remettre à demain la suite de l’ordre du jour de la séance.
  - Je vous propose d’adresser à M. Lévy, qui a présidé avec tant de talent à ces débats, nos plus chaleureux remerciements. (.Applaudissements.)
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- - Quatrième Séance,
  - Jeudi 13 Septembre.
  - La séance est ouverte à 9 h. 15.
  - M. Léon Janssen, président du Congrès, préside.
  - M. Bertini, (Milan). — Un mot seulement. J’ai été empêché d’assister à la séance d’hier et je vous demande la permission de vous donner quelques renseignements sur l’état de la question des accumulateurs en Italie.
  - En.Italie, nous avons seulement deux villes où les autorités ont imposé le système mixte par accumulateurs et par trolley, Rome et Turin. Eh bien, les inconvénients que nos collègues étrangers ont signalés pour ce système mixte ont été constatés aussi en Italie.
  - Heureusement les municipalités ont reconnu qu’il était impossible de remédier à ces inconvénients inhérents au système et ont traité avec les Compagnies pour la suppression de la traction par accumulateurs.
  - Deux décisions récentes des Conseils municipaux de Rome et de Turin ont donné l’autorisation aux Compagnies exploitantes de supprimer 3 complètement ce système, de telle sorte que sous peu Rome et Turin seront exploités complètement par trolley.
  - M. Janssen, président. — Avant d’aborder notre ordre du jour, je veux traduire le sentiment unanime du Congrès en remerciant, cette fois officiellement, comme nous l’avons fait hier déjà au cours de la promenade, MM. Monmerqué et Mazen des très intéressantes explications qu’ils nous ont données au cours de nos différentes visites. {Approbation générale. — Applaudissements).
  - Nous passons à la question que nous avons à discuter.
  - Indiquez les applications nouvelles ou les améliorations apportées aux systèmes
  - de chauffage des voitures sur les lignes vicinales tant pour les trains de voyageurs
  - que pour les trains mixtes.
  - Indiquez le coût d’établissement d’entretien et d’exploitation, ainsi que le
  - résultat de votre expérience pour les divers systèmes que vous avez employés.
  - Je donne la parole au rapporteur, M. de Burlet.
  - M. de Burlet. — Messieurs, après les grands débats des jours précédents où ont été discutées des questions qui touchent aux conditions essentielles, aux conditions vitales de l’industrie des tramways et des chemins de fer secondaires, et surtout après la magnifique séance d’hier qui a été si animée et qui a présenté un intérêt si vif, je serais presque tenté de m’excuser de prendre la parole sur un sujet beaucoup moins important, sur un sujet secondaire et de vous dérober un peu de ce temps qui nous est mesuré d’une main très parcimonieuse, il faut bien le reconnaître. Cependant la commission du Congrès a estimé que la question du chauffage des voitures mérite de retenir pendant quelques instants votre attention : elle m’a demandé d’être rapporteur de cette question et en bon soldat, j’ai accepté. La commission a pensé sans doute qu’en matière d’exploitation de tramways et de chemins de fer secondaires il n’y avait aucun détail qui fut négligeable et ne pût présenter une certaine importance relative.
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  - En ce qui concerne le point particulier qui nous occupe, il n’était pas inutile d’ouvrir une enquête sur ce que font les différentes Compagnies en matière de chauffage des voitures. Les résultats de cette enquête sont consignés dans un rapport qui vous a été adressé et que je vais résumer très brièvement pour me conformer au désir que m’a exprimé M. le président.
  - Pour cette question, Messieurs, comme pour la plupart de celles que nous avons discutées et que nous discuterons encore, il est essentiel de faire une distinction entre les tramways urbains proprement dits qui circulent dans les agglomérations, qui ont, par conséquent, des trajets de courte durée, et les chemins de fer suburbains, les chemins de fer qui sortent des agglomérations, qui pénètrent dans les campagnes et sur lesquels on parcourt souvent des trajets assez longs, ayant parfois une durée d’une ou deux heures.
  - Il est évident que, au point de vue du chauffage des voitures, les uns et les autres doivent être étudiés différemment. Je m’étends assez longuement sur ce point dans mon rapport.
  - Voyons d’abord les tramways des villes. L’Union Internationale des Tramways s’en est occupée déjà en 1894 et je rappelle dans mon rapport, la décision qui a été prise à cette époque. Le Congrès a été unanime à reconnaître que pour les tramways circulant dans les villes, il n’y avait pas à se préoccuper du chauffage des voitures.
  - Les réponses qui ont été faites en vue du Congrès de 1900 ont confirmé cette décision. Nous avons reçu des réponses des Compagnies de Tramways de Barmen-Elberfeld, de Breslau, de Halle et de Leipzig ; ces Compagnies ne chauffent pas les voitures circulant dans les villes. La Compagnie des Tramways de Hanovre avait commencé le chauffage des voitures, mais elle y a renoncé et l’a simplement réservé aux voitures sortant de la ville et pénétrant dans la banlieue. En Belgique, où il y a un très grand nombre de tramways, on ne chauffe pas les voitures qui circulent dans les rues et le public ne se plaint pas. C’est assez étonnant, parce que le public belge, (je ne sais pas ce qu’est celui des autres pays), est assez difficile, probablement parce qu’on l’a un peu gâté, et je crois que notre honorable président, Directeur général des Tramways Bruxellois, me contredira d’autant moins qu’il est un peu responsable de cet état d’esprit du public belge: il a beaucoup gâté sa clientèle Bruxelloise... (Rires). Quoiqu’il en soit, pour ces tramways la question du chauffage des voitures semble n’avoir aucune importance, et, en ce qui me concerne, je suis d’avis de nous conformer à la décision prise en 1894, c’est-à-dire qu’il n’y a pas lieu de s’en préoccuper pour les tramways urbains.
  - Il en est autrement pour ce qui concerne les voitures des chemins de fer secondaires. Comme je l’ai dit au commencement de mon rapport, l’enquête à laquelle il a été procédé n’a révélé aucun progrès sérieux sur ce qui s’était fait précédemment: les réponses ont été à cet égard assez concluantes.
  - Personne encore n’est arrivé à un système qui puisse être recommandé d’une façon absolue et dont il se déclare tout à fait satisfait.
  - Je dois mentionner un rapport très intéressant qui vient d’être publié par un ingénieur italien, M. Rigoni. Cette question du chauffage des voitures est à l’ordre du jour du Congrès des chemins de fer, et M. Rigoni a fait un rapport très intéressant que je signale à l’attention de l’assemblée et spécialement de tous ceux qui s’intéressent à cette question.
  - On n’a donc fait aucun progrès sérieux et *cela tient, comme je crois l’avoir démontré dans mon rapport, aux conditions spéciales, difficiles, dans lesquelles se présente le problème pour les chemins de fer secondaires, conditions très différentes de celles dans lesquelles se trouvent les grands chemins de fer. Pour gagner du temps, je vous renverrai sur ce point à la première partie de mon rapport.
  - J’ai divisé en cinq catégories différentes les systèmes de chauffage employés
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  - jusqu’à présent: chauffage par appareils mobiles, (bouillottes, chaufferettes), etc., par pioêles, à l’air chaud, à la vapeur et à l’eau chaude, chauffage électrique.
  - Pour les deux premières catégories, par appareils mobiles et par poêles, j'ai très peu de chose à dire. Ce sont des systèmes connus et employés par un certain nombre de compagnies. Leur grand inconvénient, c’est la manutention, difficile surtout avec le type général de voitures ayant les portières aux abouts.
  - En Belgique, sur notre réseau des chemins de fer vicinaux qui est considérable, puisque nous avons près de 2,000 kilomètres en exploitation, nous avons essayé tous les systèmes et nous sommes revenus au système des poêles. Il est assez rudimentaire, il présente des inconvénients, il salit un peu les voitures, il donne parfois une chaleur excessive, un peu étouffante ; mais à côté de ces inconvénients, il y a des avantages: la simplicité et l’économie.
  - J’en suis arrivé, pour ce qui me concerne, à la conviction de plus en plus enracinée par l’expérience, qu’en matière de chemins de fer secondaires, qui dans certains pays s’appellent, avec beaucoup de raison, chemins de fer économiques — c’est leur vrai nom — on ne saurait attacher trop d’importance à l’économie : économie dans les frais de premier établissement et économie dans les frais d’exploitation et je pourrais dire du système très simple des poêles pour le chauffage, ce que j’entendais dire au Congrès des chemins de fer de Milan par un homme très expérimenté dans toutes ces questions, M. Level, directeur général de la Compagnie des chemins de fer économiques, à l’occasion de la discussion de la question des freins. On avait parlé du frein continu, du frein à vide, du frein Westinghouse et d’autres encore, et M. Level s’effrayait de toutes ces innovations, il parlait du danger de faire sortir les chemins de fer économiques de leur véritable caractère et il demandait dans un langage pittoresque de laisser aux chemins de fer économiques, ce qu’il appelait le frein de nos pères!... (Rires.) Je pourrais demander aussi qu’on ne soit pas trop exigeant en matière de chauffage et qu'on laisse aux chemins de fer économiques le poêle de nos pères, du moins jusqu’au moment où l'on aura trouvé mieux sans entraîner à des dépenses excessives.
  - J’en arrive à la troisième catégorie : chauffage à air chaud; nous n’avons trouvé aucun renseignement dans les réponses envoyées. Mais dans le travail de M. Rigoni il y a la description détaillée du système employé sur les chemins de fer Nord-Milan, et bien que les résultats de l'expérience ne puissent être considérés comme décisifs, il semble qu’il y a quelque chose à faire dans cette voie. En Hollande on a également employé un système de chauffage à air chaud; j'en ai donné la description détaillée: je n'insiste pas. Je ferai remarquer seulement que. le coût de cette installation est assez élevé; il varie entre 300 et 350 francs par voiture. C'est beaucoup. Les frais d’exploitation s’élèvent en moyenne à 5 centimes par voiture-kilomètre.
  - Pour le chauffage à la vapeur ou à Veau chaude, on peut le subdiviser en deux groupes : ou bien avoir un appareil distinct par voiture, ou bien un système de chauffage empruntant la source de chaleur, soit à la locomotive, soit à une chaudière installée dans un fourgon.
  - Pour les appareils distincts installés dans chaque voiture, la Société Nationale des chemins de fer vicinaux a fait des essais dont j’ai donné les détails dans plusieurs notes et dont elle n’a pas été satisfaite.
  - La Compagnie Générale des chemins de fer vicinaux français a un système dont elle se déclare contente. Comme annexe à mon rapport j’ai publié la note qu'elle a bien voulu m’envoyer avec les 'dessins; je puis donc me dispenser d’insister. Je dirai seulement que le coût est assez élevé: c’est une dépense de 314 francs par voiture. J’indique également la dépense d’exploitation par jour-voiture et par train-kilomètre: fi*. 0,334 et fr. 0,004.
  - Le second groupe de cette catégorie c’est le chauffage obtenu par une source de chaleur empruntée à un appareil situé dans le fourgon ou sur la locomotive. La Société
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  - Nationale des chemins de fer vicinaux a essayé ce système de chauffage : la source de chaleur était empruntée à la locomotive ; mais, à cause de la dépense et des inconvénients que l'expérience nous a révélés, nous avons définitivement renoncé à ce système.
  - Il y a d’autres applications qui ont été faites : j’en donne le détail dans mon rapport et je relève, qu’ici encore le prix de l’installation est de 300 à 350 francs par voiture.
  - J’en arrive à la dernière catégorie, le chauffage électrique. Dans les réponses qui ont été envoyées au Congrès, une seule Société mentionne ce genre de chauffage : c’est la Compagnie des Tramways de Hanovre. Dans les réponses aux questionnaires qui ont été distribués à tous les membres, il y a une description très intéressante de ce système. Mais la dépense, comme vous le verrez par les chiffres indiqués dans la note, est considérable, et je crois qu’elle pourra difficilement s’appliquer aux chemins de fer secondaires, qui, comme je vous l’ai déjà fait remarquer, ayant une recette kilométrique relativement faible, sont astreints à la plus stricte économie.
  - Je signale enfin dans mon rapport que X Union Elektricitàts-Gesellschaft, à Berlin, a prévu le chauffage électrique pour le Métropolitain de Berlin ; malheureusement je n’ai pu me procurer ni la dépense d’établissement, ni les résultats obtenus. Peut-être l’un ou l’autre de nos collègues pourrait-il nous donner à cet égard des renseignements intéressants.
  - Voilà, Messieurs, le résumé très rapide de l’enquête à laquelle il a été procédé sur la question du chauffage. Vous voyez que c’est à peu près, en ce qui concerne cette question, un procès-verbal de carence qu’on est amené à rédiger ; M. Rigoni dans son rapport, arrive à la même conclusion que moi et il dit avec une certaine mélancolie que jusqu’à présent les Compagnies qui se déclarent satisfaites de leur système de chauffage sont bien rares et que presqu’aucune n’a de bons conseils à donner au sujet de cette question.
  - Dans ces conditions, je n’ai pu formuler de conclusions. J’ai simplement demandé que l’enquête se poursuivit et, je propose à l’assemblée d’admettre le vœu que j’ai formulé comme résumé de mon rapport :
  - „I1 est désirable que la question du chauffage des voitures des chemins de „fer vicinaux reste à l’ordre du jour des travaux de Y Union Internationale de „ Tramways et que l’enquête commencée se poursuive en vue des prochaines réunions.
  - „Les Sociétés affiliées sont donc invitées à recueillir des renseignements sur „la question et à poursuivre leurs expériences."
  - Tel est, Messieurs, le résumé fort rapide du très modeste travail dont la Commission m’a fait l’honneur de me charger.
  - M. le Président. — Je remercie M. de Burlet, qui, à l’exemple des chimistes illustres, maîtres abstracteurs de quintescence nous a condensé en quelques mots, mais d’une façon très complète, son remarquable rapport.
  - M. Monmerqué. — Je ne dirai que deux mots sur la question du chauffage à Paris où nous sommes dans des conditions extrêmement différentes de celles des autres villes. Les pouvoirs publics ont exigé le chauffage de toutes les voitures de tramways aussi bien que des omnibus.
  - Dans le rapport très intéressant de M. de Burlet, il est question de 24 à 25 centimes par voiture et par jour. A Paris les frais sont d’environ 1 franc par jour. Vous voyez l’écart.
  - La Compagnie Générale des Omnibus emploie des chaufferettes avec briquettes spéciales en aggloméré de charbon qui coûtent environ 200 francs la tonne et les gaz de la combustion se dégagent à l'extérieur.
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  - M. von Leber. .— Je voudrais vous citer un fait qui vous intéressera peut-être concernant les lignes d’Autriche. Il a été parlé du chauffage électrique. Eh bien, nous avons une ligne qui va de Bielitz-Biala à Zigeunerwald dont les voitures sont chauffées à l’électricité. Le système comprend quatre cylindres de porcelaine placés aux quatre coins de la voiture, et sur lesquels s’enroule une résistance. Naturellement lorsqu’on fait passer le courant, la résistance chauffe la voiture.
  - Au début, lorsqu’on a ouvert la ligne nous estimions que c’était une plaisanterie, que ce n’était pas sérieux, et, effectivement, il est arrivé qu’il passait à peu près 4 ou 5 ampères dans les cylindres. Cette indication permettra de vous rendre compte du coût élevé de ce mode de chauffage et vous expliquera pourquoi la Compagnie l’a supprimé. Mais, au bout d’un an, elle l’a rétabli, parce qu’elle a remarqué qu’en hiver, le climat étant rigoureux, la voiture était comble, le public s’en servant comme chauffoir : elle y trouvait son intérêt. C’était un fait intéressant à signaler... [Rires).
  - M. Ziffer (Vienne). — Je me permettrai de vous faire remarquer qu’en Autriche le gouvernement interdit le chauffage des voitures des chemins de fer vicinaux, au moyen de poêles, non seulement à cause des dangers d’incendie que présente ce système, mais encore pour des raisons hygiéniques.
  - M. le Président. — Bien que la question semble épuisée, si quelqu’un désire encore prendre la parole.. .
  - M. Blondin. — Je ne crois pas, comme l’a fait remarquer M. le rapporteur, qu’il y ait lieu de distinguer entre les lignes urbaines et les lignes interurbaines en ce qui concerne le chauffage des voitures. Il est désirable qu’une solution soit trouvée aussi pour les voitures urbaines. Comme on vous l’a dit tout à l’heure, le public est habitué à avoir ce chauffage. Il faudrait donc que la question complète restât à l’ordre du jour du Congrès.
  - Je dois vous faire remarquer que dans les voitures urbaines, où la température doit être de dix à douze degrés, ce qu’il faut surtout c’est chauffer les pieds des voyageurs. C’est ce qu’on a fait à Paris. Le prix de revient est à peu près de 78 centimes.
  - . Enfin j’ajouterai qu’il existe un procédé électrique qui permet d’obtenir ce chauffage au moyen de 320 volts pour une voiture à voyageurs, ce qui permet, avec le prix actuel du watt, de ne pas dépasser 38 à 40 centimes.
  - Je propose donc au Congrès d’adopter la conclusion formulée par M. de Burlet en l’étendant aux voitures de tramway et de dire : „I1 est désirable que la question du chauffage des voitures des chemins de fer vicinaux et des tramways reste à l’ordre du jour, etc.
  - M. de Burlet. — Je me rallie complètement à l’amendement de M. Blondin.
  - M. le Président. — Le Congrès est-il d’avis d’adopter ces conclusions ? [Adopté).
  - M. A. Ziffer a la parole pour la question suivante :
  - Quels sont les avantages et les inconvénients de l’exploitation directe des chemins de fer secondaires par les Sociétés auxquelles ils appartiennent comparativement à l’exploitation de ces lignes par les grands chemins de fer auxquels elles sont affluentes.
  - M. Ziffer. — Sur l'invitation de votre comité de direction, je me suis chargé de faire un rapport sur la question des avantages et des inconvénients de l’exploi-tion directe des chemins de fer vicinaux comparativement à l’exploitation de ces lignes par les grands chemins de fer auxquels ils sont affluents.
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  - La Société nationale des chemins de fer vicinaux seule a traité cette question en se référant aux rapports adressés par son Directeur général, M. C. de Burlet» aux Congrès internationaux des chemins de fer tenus à Paris en 1889 et à Londres en 1895, au sujet de l’affermage de l’exploitation des chemins de fer secondaires et elle déclare que sur 76 lignes en exploitation (1640 kilomètres) qu’elle possède et qui sont à voie étroite, à l’exception de deux lignes, d’une longueur totale de 15,65 kilomètres seulement qu’elle exploite elle-même, il a été adopté depuis l’origine de la Société Nationale le système de l’affermage par voie d’adjudication publique. Ce système d’affermage a donné de bons résultats. Les rapports de la Société Nationale avec les sociétés fermières aussi bien qu’avec les administrations des chemins de fer en contact, sont généralement excellents et il en résulte que le système de l’affermage pour l’entretien et l’exploitation des lignes sera maintenu.
  - Si d’autres Sociétés affiliées à l’Union n’ont pas traité cette question qui présente certainement un intérêt considérable, c’est probablement parce qu’actuellemenl la question de la traction électrique se trouve au premier plan, et que dans cette question il s’agissait surtout de chemins de fer d’intérêt local qui desservent à côté d’un trafic de voyageurs, un trafic de marchandises, et que celui-ci présente souvent une importance plus considérable que le premier.
  - J’ai donc dû me borner à exposer le résultat de mes propres études et de ma propre expérience; en faisant tout d’abord remarquer que le rendement des chemins de fer secondaires ne dépend pas uniquement de l’importance du capital de premier établissement, du système d’exploitation avec les principes fondamentaux que l’on adopte, de l’organisation du service qui en découle et des dépenses qu’elle occasionne mais encore des mesures prises au point de vue des tarifs.
  - Les systèmes d’exploitation à prendre en considération sont les suivants :
  - i° L’exploitation en régie ;
  - 20 La cession de l’exploitation à un chemin de fer de l’Etat ou privé en contact ou non avec la ligne à exploiter (exploitation par autrui) ;
  - 30 L’affermage de l’exploitation à un entrepreneur (exploitation par affermage).
  - L’exploitation d’un chemin de fer secondaire en régie, même lorsque les lignes n’ont qu’une longueur restreinte, constitue la solution la plus désirable, et présente aussi le plus de garanties au point de vue des bénéfices à réaliser, si l’administration peut être confiée à des hommes compétents et expérimentés.
  - La cession de l’exploitation à l’Etat ou à un chemin de fer privé auquel le chemin de fer local est raccordé, ou dont il peut être séparé, ainsi que l’indemnité à payer pour l’exploitation peuvent se régler de diverses manières, soit moyennant payement d’une part proportionnelle des recettes brutes; soit moyennant payement annuel d’une somme à forfait pour les frais fixes et paiement des dépenses d’exploi' tation variables sur la base des tonnes kilomètres brutes. transportées, .soit encore moyennant remboursement de tous les frais .d’exploitation, calculés au prix de revient, ou moyennant remboursement des frais de transport au prix de revient pour le service des voyageurs et des marchandises, soit enfin moyennant paiement d’une rente annuelle fixe (prix d’affermage) qui suffit pour le service des intérêts et de l’amortissement, soit total, soit partiel du capital de premier établissement.
  - La cession de l’exploitation moyennant payement d’une part proportionnelle des recettes brutes est en usage en Autriche, notamment dans le cas de l’exploitation par l’Etat.
  - L’indemnité à payer pour les frais d’exploitation varie entre 1/3 et 2/3 de la recette brute.
  - Ce mode de payement des dépenses d’exploitation présente pour l’entreprise des chemins de fer secondaires ce grand désavantage que, en présence de la
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  - difficulté d'évaluer exactement d’avance l’intensité du trafic et l’importance des recettes d’exploitation, il peut en résulter des charges dépassant de beaucoup les dépenses qu’occasionnerait une exploitation en régie.
  - Par contre l’exploitant court aussi un certain risque, lorsque le tantième pour cent sur les recettes est inférieur aux dépenses d’exploitation. Or, un contrat d’exploitation devrait présenter des avantages pour les deux parties contractantes et ce résultat n’est pas suffisamment atteint dans le cas exposé ci-dessus.
  - La détermination des dépenses d’exploitation au moyen d’un forfait annuel (invariable) pour les frais fixes et d’une redevance à déterminer par tonne-kilomètre transportée, constitue un système assez rarement employé parce qu’il nécessite une comptabilité compliquée et un contrôle coûteux de la part de l’administration propriétaire..
  - Quoique le remboursement des dépenses par tonne-kilomètre effectuées sur le grand chemin de fer, puisse être considéré généralement comme un régime avantageux, on doit envisager néanmoins la possibilité d’une exploitation à perte, ce qui constitue un inconvénient pour l’administration propriétaire.
  - Le remboursement des frais d’exploitation d’après les prix de revient, système le plus généralement adopté en Autriche, repose sur une base bien plus équitable pour les deux parties, à la condition que l’administration propriétaire puisse contrôler l’exploitant en ce qui concerne le service, ce qui donne lieu fréquemment à des discussions entre le propriétaire et l’exploitant. Ce système n’est donc recommandable que si l’exploitant est intéressé par une participation, soit au capital, soit dans le bénéfice net de l’entreprise des chemins de fer secondaires.
  - Par ce mode d’affermage un déficit d’exploitation peut également se présenter.
  - L’exploitation contre restitution du prix de revient des transports de voyageurs et de marchandises, qui constitue un mode adopté principalement par les chemins de fer de l’Etat hongrois, présente pour l’administration propriétaire le grand avantage de lui donner en toute circonstance une garantie de recettes nettes qui dépend de l’importance du trafic.
  - La comptabilité est simplifiée et c’est à peine si l’exploitant subit un préjudice puisqu’il a le plus grand intérêt à exploiter de la manière la plus économique possible.
  - Ce que l’entreprise des chemins de fer secondaires peut obtenir de plus favorable, c’est la reprise de l’exploitation contre paiement d’un forfait annuel, ou d’un prix d’affermage qui suffit au service des intérêts et de l’amortissement du capital de premier établissement; de cette façon le propriétaire renonce toutefois à tout bénéfice au delà du service des intérêts et de l’amortissement.
  - Ce système est toutefois celui qui est adopté le plus rarement.
  - Il va de soi qu’en dehors des cinq systèmes-types de contrat d’exploitation dont il vient d’être question, il existe encore d’autres combinaisons et notamment des dispositions relatives aux garanties de transports et au partage du trafic de marchandises, etc. dont l’énumération nous conduirait trop loin.
  - La cession de l’exploitation d’un chemin de fer secondaire à un autre chemin de fer, que ce soit une ligne de contact ou bien une entreprise de chemin de fer non directement raccordée, ne peut se recommander que si le capital social du chemin de fer secondaire ne suffit pas pour le doter d’un matériel roulant approprié et du fond de réserve nécessaire et si l’exploitation s’effectue moyennant le remboursement des dépenses calculées, soit par un décompte spécial des frais d’exploitation, soit sur la base des tonnes-kilomètres brutes transportées, soit contre la restitution du prix de revient des transports de voyageurs et des marchandises, soit enfin par une combinaison de ces divers systèmes. Dans ce cas il faut cependant que le chemin de fer secondaire conserve une action aussi complète que possible sur l’organisation du service de l’exploitation et sur la fixation des tarifs et que l’exploi-
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  - tant soit intéressé dans l'entreprise par une participation dans le capital de premier établissement ou dans les bénéfices nets ou de toute autre manière.
  - Le système le plus avantageux est sans contredit celui par lequel le fermier garantit des intérêts convenables et l’amortissement de tout le capital de premier établissement, surtout lorsque le propriétaire de la ligne participe encore dans une certaine proportion dans les bénéfices d'exploitation après prélèvement des intérêts et du fonds d’amortissement.
  - Parmi les modes d’affermage, il y a lieu de citer les systèmes d'exploitation dits belges et français, qui consistent dans l’affermage de l'exploitation à une société spéciale considérée comme une entreprise commerciale qui s’occupe elle-même de l’exploitation du chemin de fer secondaire et qui est intéressée à la prospérité de l’entreprise. La redevance est calculée d’après des formules spéciales, différentes suivant les cas, et auxquelles je ne m’arrêterai pas.
  - Ce mode d’affermage de l’exploitation se recommande tout spécialement et offre aux deux parties contractantes les plus grands avantages.
  - Je crois avoir exposé d’une manière approfondie les avantages et les désavantages des différents systèmes d’exploitation et il résulte de cette étude, ainsi que de mon expérience personnelle que pour des chemins de fer secondaires d'environ 50 kilomètres et plus, c’est l’exploitation en régie qui présente le plus d'avantages et qui constitue le système le plus rationnel et, par conséquent, le plus recommandable, parce que l’administration en régie seule garantit une indépendance absolue et permet de tenir compte des besoins du public et du commerce, tout en sauvegardant le mieux possible les intérêts de l'entreprise. Je dois cependant reconnaître que, dans certains cas, d’autres systèmes d’exploitation peuvent être considérés comme plus favorables et plus rationnels, tels que, par exemple, l’adoption d’une annuité ou d’un prix de location fixe, etc.
  - Des considérations qui précèdent se dégagent les conclusions suivantes dont je me permets de vous proposer l'adoption :
  - L’exploitation en régie donne le plus de garanties pour un résultat favorable de l’entreprise, si des spécialistes expérimentés prennent part à l’administration.
  - En cas de cession de l’exploitation à une autre entreprise il faut que le contrat présente des avantages pour les deux parties, qu’il tienne compte dans la mesure du possible des intérêts réciproques. La solution de cette question est toutefois, sinon tout à fait impossible, du moins excessivement difficile et précaire.
  - Il ne paraît donc pas y avoir lieu d’établir des règles absolument définies et que l’on doit, au contraire, dans chaque cas particulier, tenir compte des circonstances locales et spéciales ainsi que des conditions à réaliser lorsqu’il s’agit de conclure une convention pour la reprise de l’exploitation.
  - M. de Burlet. — Je voudrais présenter quelques modifications à ces conclusions; il me semble en effet que l’on ne peut admettre comme le dit M. Ziffer, que s’il n’est pas tout à fait impossible, il est au moins excessivement difficile de mettre les intérêts de l’exploitant d'accord avec ceux de l’administration propriétaire.
  - Je ne puis me rallier à cette affirmation. Nous avons la prétention, en Belgique, d’avoir résolu ce problème, et si le temps dont nous disposons nous le permettait, je me ferais fort de le démontrer. Dans plusieurs sessions des Congrès de chemins de fer nous avons. discuté toutes les solutions qui ont été données à ce problème, toutes les formules qui ont été proposées et employées pour les contrats d’exploitation, et je ne puis du tout souscrire à cette affirmation qu’il serait sinon impossible, du moins difficile de mettre les intérêts de l’exploitant d’accord avec ceux de l’administration propriétaire. J’estime, au contraire, que la solution pratique existe parfaitement.
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  - Je vous propose donc de supprimer le passage des conclusions de l’honorable M. Ziffer auquel je viens de faire allusion.
  - M. Seotter (Londres). — J’espère que le Congrès ne concluera pas du petit nombre de représentants de l’Angleterre qui assistent à cette réunion, que nous ne nous intéressons pas aux affaires de tramways et que nous ne faisons pas de progrès en matière de traction électrique.
  - Il y a quatre ans encore, nous nous heurtions à des difficultés nombreuses, notamment en ce qui concernait la législation relative aux concessions de tramways; jusqu’à cette époque, en effet, la loi n'accordait que vingt et un ans pour l’amortissement du capital affecté aux entreprises de tramways.
  - Le besoin d’améliorer les moyens de communication dans les districts écartés et notamment le transport rapide et à bon marché des produits de l’agriculture et autres ont conduit, il y a environ quatre ans, à un nouvel acte du Parlement, connu sous le nom de „light railway act de 1896", et une commission a été constituée sous la présidence du duc de Jersey pour donner aux Compagnies particulières des facilités pour créer et de construire des chemins de fer secondaires sous le régime de cette loi. Depuis cette époque, des progrès considérables ont été réalisés.
  - Pendant l’espace de trente ans qui s’est écoulé depuis le commencement de 1870 jusqu’à la fin de 1899, environ 1,200 milles de tramways ont été construits sous le régime de la loi de 1870; pendant les dernières trois années et demie, sous le régime de la nouvelle loi, il a été demandé des concessions pour plus du doublé de cette longueur c’est-à-dire 3000 milles. Il résulte de là, que si l’Angleterre est restée si longtemps en arrière en matière de tramways, cela ne provient pas du manque d’esprit d’entreprise mais de l’impossibilité de manifester cet esprit. Maintenant, les circonstances ont changé, nous avons une commission de chemins de fer secondaires et avec cette commission, nous pouvons obtenir plus facilement des concessions, construire plus économiquement, aussi allons-nous de l’avant.
  - En Angleterre, nous entendons par Tramway une ligne située dans l’intérieur d’une ville et dans ses faubourgs, et affectée uniquement au transport des voyageurs. La désignation de chemin de fer secondaire („light railway") s’applique à des lignes construites économiquement et armées d’un matériel roulant plus léger que celui des grandes lignes et transportant des charges plus légères. L’objectif de ces lignes est d’atteindre des districts écartés où jusqu’à présent de grands chemins de fer ne pourraient être établis, et d’amener les produits de l’agriculture et autres aux centres de consommation, plus rapidement et plus économiquement, tout en transportant aussi des voyageurs.
  - A mon avis, les chemins de fer secondaires devraient toucher, au moins en un point, les grandes lignes. En considération de cette circonstance de nombreux chemins de fer secondaires sont construits au même écartement que les grandes lignes, c’est-à-dire 4. pieds 8 1/2 pouces, et pour environ la moitié des lignes pour lesquelles la concession a été demandée, on a prévu la traction électrique.
  - La nouvelle loi de 1896, dont j’ai parlé, règle aussi bien l’exploitation des tramways que celle des chemins de fer secondaires. J’annexe une note f1) complétée
  - (x) Rapport de la Commission des chemins de fer secondaires, complété jusqu’au 30 juin 1900 :
  - Nombre de concessions demandées.......................................... 282
  - Longueur totale en milles .............................................. 2864
  - Nombre d’investigations locales auxquelles il a été procédé . . . 240
  - Nombre de demandes approuvées par la commission........................... 138
  - Id. id. rejetées ............................................... 65
  - Id. id. retirées par leurs auteurs.............................. 36
  - Des 138 demandes approuvées par la Commission, celle-ci en a soumis 108 au „Board of Trade". Sur ce nombre le „Board of Trade“ en a confirmé 96, qui sont donc légalement concédées et qui correspondent à une longueur de 900 milles dont la construction a été autorisée par la loi. De ces 90 lignes concédées 65 seront exécutées à l’écartement normal de 4’ 8 1/2”; 5.500.000 £ seront dépensés sur ces lignes.
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  - jusqu’à ce jour, sur le résultat des travaux de cette commission et que, grâce à l'amabilité de Messieurs les membres de la commission, j’ai pu copier dans leur dernier rapport.
  - Je puis dire que nous espérons obtenir l’année prochaine, c’est-à-dire en 1901 une nouvelle loi sur les chemins de fer secondaires et dans le but de recueillir des éléments utiles à ce sujet, je serais heureux de recevoir des communications de la part des membres de ce Congrès auxquels il conviendrait de se mettre en correspondance avec moi à ce sujet.
  - En ce qui concerne les rapports entre les grandes lignes et les chemins de fer secondaires, je puis dire qu’en Angleterre, il importe que dans presque tous les cas, ces derniers soient exploités d’une façon indépendante par des Compagnies particulières et non par les grands chemins de fer, et cela pour les raisons suivantes : au point de vue de la construction, ils sont essentiellement différents et l’exploitation se fait d’une façon beaucoup plus économique; les modes d’exploitation qui conviennent aux chemins de fer secondaires ne sont pas applicables aux grandes lignes et vice-versa.
  - Ces lignes secondaires ont été appelées en plaisantant ,,baby railways", ce qui ne les a pas empêché de se créer une place au soleil, et comme les enfants n’ont pas besoin d’être alimentés aussi fortement que les adultes, une ligne secondaire peut vivre où une grande ligne mourrait d’inanition.
  - En second lieu, la politique des chemins de fer secondaires doit être telle qu’elle s’adapte aux besoins et aux conditions locales, ce qui serait impossible pour les grandes Compagnies.
  - En fait le secret du succès des chemins de fer secondaires réside dans la coopération locale que les Compagnies qui doivent les exploiter peuvent s’assurer.
  - En troisième lieu il faut que l’échange de trafic entre le grand chemin de fer et le chemin de fer secondaire, s’effectue aussi économiquement que possible, et c’est aux promoteurs des Compagnies de chemins de fer secondaires à démontrer que la ligne qu’ils proposent répond à un besoin et peut compter par conséquent sur un trafic suffisant.
  - Un grand nombre de chemins de fer secondaires sont destinés à être exploités à l’électricité (*), mais jusqu’à présent aucun grand chemin de fer en Angleterre n’a encore adopté ce mode de traction, bien qu’il soit hors de doute que d’ici à peu de temps des essais dans ce sens seront faits.
  - J’ai moi-même fait récemment la‘proposition d’appliquer à une ligne de grand chemin de fer du Nord de l’Angleterre un système mixte, consistant à employer la traction électrique pour le service rapide des voyageurs, et le système actuel pour le service à longue distance et les marchandises lourdes.
  - f1) Les indications suivantes montrent les progrès réalisés au point de vue de l’application électrique aux chemins de fer secondaires.
  - ANNÉE Pourcentage des promoteurs qui ont demandé l’autorisation d’employer l’électricité
  - 1897 50 p. c.
  - 1898 60 p. c.
  - Novembre 1899 70 p. c.
  - Mai 1900 70 p. c.
  - Novembre 1900 88 p. c.
  - Il en résulte qu’en novembre 1900, 88 p. c. du nombre de milles que l'on demande à construire, seront exploités par l’électricité.
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  - Permettez-moi, pour conclure, d’assurer au Congrès que nous avançons à grands pas dans l’application de la traction électrique aux chemins de fer secondaires et aux tramways, et de vous dire que j’espère qu’au prochain Congrès, dans deux ans, il n'y aura pas 7, mais 70 représentants de toutes les parties des Iles-Britanniques qui prendront part à vos travaux.
  - M. le Président. — Je remercie beaucoup M. Scotter des renseignements intéressants qu’il vient de nous donner.
  - La discussion est close. Je propose à l’assemblée d’adopter les conclusions de M. Ziffer amendées par M. de Burlet.
  - Ces conclusions sont adoptées.
  - Je passe à la discussion de la question suivante, libellée comme suit :
  - N’y a-t-il pas lieu, à votre avis, d’adopter une base unique pour l’appréciation de la puissance des moteurs électriques et des dynamos génératrices en tenant compte des différents éléments qui peuvent intervenir dans cette détermination comme le rendement, la vitesse, le couple, réchauffement, etc. ?
  - Quelles bases proposez-vous pour la détermination de ces éléments ?
  - Etes-vous d’avis que semblable détermination peut être utilement appliquée à d’autres organes employés dans la traction électrique ?
  - Le rapporteur, M. Macloskie étant absent et ne pouvant par conséquent nous donner lecture de son rapport, M. d’Hoop voudra bien le remplacer et nous résumer le travail de M. Macloskie.
  - M. d’Hoop. — Je vous demanderai, Messieurs, toute votre indulgence, parce que, la question étant ardue il est difficile de la résumer d’une façon claire. Je ferai cependant tout mon possible, pour y arriver.
  - Tout le monde a lu les conclusions. Je ne m’arrêterai pas aux considérations relatives aux appareils accessoires et je me borne à parler des moteurs des tramways.
  - Ceux-ci doivent être caractérisés d’abord par leur puissance, par l’effort de traction qu’ils sont capables de donner, et par la vitesse avec laquelle ils fonctionneront:
  - Pour caractériser la puissance des moteurs de tramways, le rapporteur adopte comme puissance nominale du moteur, la puissance qui correspond à réchauffement obtenu pendant un essai de laboratoire, effectué dans des conditions telles, qu’elles répondent sensiblement aux conditions du travail dans la pratique. Il arrive ainsi à conclure que la puissance du moteur sera celle avec laquelle il peut fonctionner pendant une heure sans qu’aucune partie du moteur n’atteigne une température supérieure à 75 degrés au-delà de la température du milieu ambiant.
  - Permettez-moi de vous faire remarquer qu’il y aurait lieu de préciser d’une façon spéciale les conditions dans lesquelles doivent être exécutés ces essais, parce que certaines compagnies qui ont adopté cette façon de procéder, font des essais avec les moteurs fermés, c’est-à-dire avec le couvercle du collecteur fermé, tandis que d’autres le font avec le couvercle ouvert, parce qu’elles disent que de cette façon on se rapproche davantage des conditions de la marche.
  - En effet, un moteur fonctionne avec le couvercle fermé, mais en raison de la vitesse de marche de la voiture, il se refroidit plus vite que quand il est fixe. Il faut donc savoir si l’expérience doit se faire avec le couvercle fermé ou ouvert. Je n’insiste pas sur ce point.
  - Le rapporteur propose d’exprimer la puissance des moteurs en kilowatts et d’abandonner la dénomination de chevaux qui est surannée. Nous devons, en effet, marcher avec le progrès et nous devons adopter sa terminologie pour nos opérations.
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- - Etant donné que la puissance du moteur est fixée pour un même moteur pour, avec une puissance donnée, réaliser une vitesse considérable avec un effort de traction moindre, ou un effort de traction considérable avec une vitesse moindre, il s’agit de déterminer ces deux éléments de la puissance : force et vitesse. Ici le rapporteur arrive à cette conclusion : que la puissance est une fonction linéaire du nombre d’ampères, le nombre d’ampères étant proportionnel sensiblement à la vitesse, et alors l’équation qui lie l’ampérage à l’effort de traction étant celle d’une ligne droite peut s’exprimer par la formule suivante: x = ny — m, dans laquelle y = courant en ampères, x — effort de traction en
  - I 'J'I
  - kilogr. sur les roues, m = constante, n = constante. En désignant — par A et —
  - n m
  - par B, il arrive après une série de transformations de la formule initiale à la formule y = Ax -j- B; c’est-à-dire à déterminer la caractéristique des moteurs par deux constantes qui sont les coefficients A et B. Il résulte de ces explications que la constante A indique le rapport de l’effort de traction par kilomètre au nombre d’ampères dépensés ou à la vitesse réalisée, c’est-à-dire que connaissant ce rapport, on peut, par le diagramme obtenu, reconstituer la caractéristique du moteur qui donne, pour tous les points du régime, l’effort de traction qui correspond à la vitesse donnée et à un ampérage donné.
  - La constante B correspond aux pertes auxquelles il faut parer par un supplément d’énergie fourni au moteur. Cette constante a peut-être moins d’intérêt que la précédente ; il faut néanmoins en tenir compte pour apprécier la qualité du moteur qu’on propose.
  - M. le Président. — En résumé, ce que M. Macloskie demande, c’est de définir par trois chiffres répondant à trois constantes, les moteurs en général. Cette question n’est pas de celles qui puissent être résolues d’emblée. C’est beaucoup déjà qu’elle soit posée. Il a fallu de longues années pour arriver à établir l’unité métrique et il ne faut pas craindre d’attendre quelque temps, dans l’ordre électrique, l’établissement de l’unité. J’estime qu’il faut laisser l’expérience se prononcer sur ce point et voir s’il n’y a pas d’autre élément à faire entrer en ligne de compte. Nous pourrions demander que chacun des membres du Congrès voulût prendre la peine, pour la prochaine session, de fournir des données que l’expérience lui suggérera de façon qu’il puisse être pris une solution bien mûrie.
  - M. Hospitalier. — La puissance P d’un moteur est égale, à chaque instant, au produit du couple C par la vitesse angulaire w :
  - P=Cw
  - Au démarrage, le couple est maximum et la vitesse angulaire nulle, ainsi que la puissance. A une certaine vitesse angulaire, le couple devient nul ainsi que la puissance. Cette puissance passe donc par un maximum, et ce maximum constitue la puissance normale du moteur qui sera défini, au point de vue de ces applications, si on donne :
  - Le couple maximum au démarrage. .
  - La vitesse angulaire correspondante à la puissance maxima.
  - Le couple correspondant à cette puissance.
  - La vitesse angulaire pour laquelle le couple moteur s’annule.
  - Ce sont là les facteurs caractéristiques qui doivent, à notre avis, servir de base à une désignation rationnelle des moteurs de tramways, les puissances étant naturellement données en kilowatts et non en chevaux.
  - M. le Président. — Je remercie M. Hospitalier d’être entré ainsi à ioo kilomètres à l’heure dans la voie où s’oriente le Congrès. {Rires et applaudissements.)
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  - M. d’Hoop. — Les constructeurs sont beaucoup plus compétents dans la (question que les exploitants de tramways : je demande s’il ne vaudrait pas mieux que FUnion permanente invitât les constructeurs à donner leur sentiment sur la question.
  - M. Grialou. — Dans l’hypothèse où on demanderait aux constructeurs de moteurs la manière d’évaluer leur puissance au point de vue des tramways, il y aurait une grande importance à leur signaler le point particulier du démarrage. Je crois pouvoir dire que dans la plupart des cas, les moteurs qui n’ont pas fonctionné d’une manière satisfaisante étaient expérimentés sur des lignes à profil accidenté où les démarrages étaient assez fréquents. Lorsqu’on parle du fonctionnement d’un moteur soit à puissance constante soit à vitesse constante, il ne convient pas d’examiner à ce point de vue particulier seulement son fonctionnement régulier : ce qu’il faut remarquer et examiner, c’est surtout les conditions spéciales auxquelles le moteur est soumis en cas de démarrage soit par suite d’une maladresse du wattman, soit par suite de la nécessité d’avoir à accélérer la marche au bout d’un temps très court. Je puis dire que les moteurs de tramways sont toujours dans ce cas, parce qu’ils sont soumis à un courant d’une intensité excessive au démarrage, et, comme l’a dit M. Hospitalier, c’est à un moment où la force contre-électromotrice n’existe pas. Il en résulte qu’en laissant de côté la self-induction que présente le circuit, on peut obtenir des courants excessifs auxquels on ne s’attend pas.
  - J’en conclus qu’en matière de tramways il faut surtout indiquer au constructeur si le moteur qu’il va fournir doit être soumis au régime d’accélération rapide très fréquemment.
  - Sur certains réseaux, notamment à Lyon, la distance entre deux arrêts consécutifs est de cent à cent cinquante mètres : il en résulte que sur une ligne dé cinq à six kilomètres vous avez des démarrages constamment. Comme, d’autre part, la plupart des Compagnies se servent de freins électriques et que le moteur produit ainsi le courant dans des conditions excessives, il est toujours soumis à un régime qui est loin du régime de la stabilité.
  - C’est ce point que je voulais soulever en faisant remarquer que la question du démarrage, c’est-à-dire l’instant même pendant lequel le moteur est soumis à des efforts extraordinaires, est le moment qu’il faut étudier et sur lequel il faut appeler l’attention des constructeurs de tramways.
  - M. le Président. — La discussion est close, nous allons passer à la dernière question. M. Monmerqué nous donnera quelques renseignements sur les freins à appliquer aux tramways. Cette question a une grande importance qu’il faut lui conserver tout en se gardant de certaines exagérations qui se font jour en ce moment. Voici la question en discussion :
  - Faites connaître les résultats nouveaux que vous avez eu l’occasion de recueillir au sujet des systèmes de freins à appliquer dans les exploitations de tramways à traction mécanique.
  - M. Monmerqué. — Au sujet de cette question, je décompose en deux parties ma communication :
  - i° Réponse directe à la question posée par le Congrès ;
  - 2° Réponse aux questions faites par plusieurs membres du Congrès à la suite d’un certain nombre d’accidents qui se sont produits pendant ces derniers temps à Paris.
  - Je m’occupe donc de la question soumise au Congrès. A la session de Genève, en 1898, vous avez entendu le rapport extrêmement complet et intéressant de M. Fromm, sur la question posée de la manière suivante : Quel frein recommandez-vous pour les divers systèmes d’exploitation, chevaux, électricité, air comprimé, etc.?
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  - A cette question, le Congrès, dans sa séance du 25 août 1898, a adopté les conclusions suivantes que je crois devoir lire en raison de leur importance :
  - «Le frein ordinaire à main, à chaîne et à manivelle doit être considéré comme ,,suffisant pour la traction animale.
  - «L’emploi simultané de deux freins se recommande pour la traction électrique; ,,1’un des deux doit être un frein à main (manivelle, levier ou contrepoids, avec „chaîne ou vis) ; l’autre un frein mécanique (électrique, magnétique ou à air comprimé). La simplicité et le bon fonctionnement du frein électrique lui assurent la préférence dans la plupart des cas et le font recommander comme frein de service.
  - „Pour des lignes à profil très accidenté (avec des rampes atteignant 10 p. c.) „on peut recommander exceptionnellement un troisième système de freins (frein à „rail, frein à patin, frein à chute rapide, frein à griffes, frein à pinces) sans que l’on puisse jusqu’à présent, faute d’expériences concluantes, se déclarer partisan d’un «système plutôt que de l’autre.
  - „Pour la traction électrique avec voitures remorquées, on peut recommander «d’une manière générale, sur des lignes à profil très accidenté, l’emploi de freins «continus.
  - «Pour la traction à vapeur, dès que le nombre des voitures et la vitesse «augmentent et que l’on doit gravir de longues rampes avec de brusques variations «de profil, il peut être désirable dans certains cas, d’appliquer les freins continus «automatiques pour les trains de voyageurs.
  - «L’emploi de deux systèmes de freins, indépendants l’un de l’autre, se justifie «également dans ce cas. Sur des lignes à profil tout particulièrement accidenté, on «peut employer utilement un troisième système de freins et parmi ceux-ci, le frein «Riggenbach a donné dans bien des cas de bons-résultats.
  - «Pour les voitures à air comprimé ou à gaz, les freins ordinaires à chaîne ou «à vis sont généralement suffisants : on a cependant employé avec succès des freins «à air ou à gaz comprimé.
  - Le Comité de Direction de l’Union internationale des Tramways a décidé toutefois, vu l’importance de la question, de la remettre à l’ordre du jour du Congrès actuel, sous là forme suivante :
  - «Faites connaître les renseignements nouveaux que vous avez eu l’occasion de recueillir au sujet des systèmes de freins à appliquer dans les exploitations de tramways à traction mécanique".
  - A cette question, il a été fait quatre réponses que je me bornerai à résumer.
  - La Compagnie des Tramways de Hanovre nous a informé qu’elle commençait l’adaptation du système de freins à air, système Carpenter. Une autre Compagnie, la Grande Société des Tramways de Leipzig, emploie exclusivement un frein à air comprimé et n’a apporté aucune innovation aux dispositifs généralement en usage. La Compagnie des Tramways de Stettin emploie le frein mécanique à main et le frein électrique : elle s’en déclare contente.
  - Les Tramways de Munich emploient comme frein permanent un frein à air et comme frein de réserve le frein ordinaire à chaîne.
  - Les renseignements fournis étaient ainsi peu nombreux et ne contenaient rien de nouveau. Dans ces conditions, le travail du rapporteur était extrêmement simplifié, et, à moins de faire, ce qui serait contraire aux habitudes de tous nos Congrès, un rapport ne constituant qu’un avis personnel, le rapporteur devait s’abstenir : c’est ce que j’ai cru devoir faire, d’autant plus qu’en ce qui concerne Paris il y avait un nouveau règlement à l’étude. Ce règlement a paru le 8 juillet 1900, et il convenait d’attendre que les effets de ce règlement soient connus pour pouvoir parler de Paris. Aussi j’ai l’honneur de vous proposer l’adoption des conclusions suivantes :
  - «Considérant que d’une part les renseignements fournis ne présentent rien de
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  - «nouveau, et que, d'autre part, la question des freins en raison du développement *.„de la traction mécanique offre une importance de plus en plus grande au point de „vue de la sécurité de circulation, le Congrès est d’avis de maintenir la question „des freins à l’ordre du jour de la prochaine réunion, en envisageant aussi bien la «question des prescriptions administratives que l’étude des dispositions techniques".
  - Maintenant, Messieurs, si cette question posée au Congrès est ainsi résolue, je vais vous donner quelques renseignements sur ce qui se passe à Paris.
  - En France, d’une manière générale, et à Paris en particulier, la question des freins a une importance extrême au point de vue de la circulation publique : cette question a toujours préoccupé les pouvoirs publics. Les règlements qui régissaient la matière jusqu’en ces dernières années dataient du 6 août 1881.
  - Voici quelle a été la formule adoptée jusqu’à ce jour: je crois devoir vous la rappeler, car elle a une très grande importance et elle est assez connue même à l'étranger; on la désigne notamment en France et à l’étranger sous le nom de règle des trois 20. En voici la rédaction :
  - «Les machines seront pourvues de freins assez puissants pour que, lancées sur «une pente de 20 millimètres par mètre à la vitesse de 20 kilomètres, elles puissent «être arrêtées sans le secours des freins des voitures remorquées sur un espace de «20 mètres".
  - Vous voyez tout de suite d’où vient la dénomination de règle des trois vingts: 20 kilomètres, 20 millimètres, 20 mètres.
  - A l’application, cette règle a donné lieu à des critiques assez vives et assez justifiées, car elle suppose implicitement que le coefficient d’adhérence sur le rail a une valeur constante et toujours la même, indépendante des conditions climatériques. La valeur de ce coefficient sous-entendu est égal à 0.14. Or, nous savons tous que le coefficient d'adhérence varie tous les jours, toutes les heures, toutes les minutes, et nous savons de plus, ce qui est beaucoup plus grave, que cette valeur de 0.14 est très rarement atteinte dans les villes et que très souvent le coefficient d’adhérence tombe beaucoup au-dessous.
  - Dans ces conditions, ‘ces prescriptions réglementaires appelaient une modification. L’Administration l’a fort bien compris, et, après de longues études faites par une commission, dont j’ai eu l’honneur d’être autrefois secrétaire, le 13 février 1900, après sept ou huit ans d’études, l’Administration a fait paraître un nouveau décret, qui, cette fois, est beaucoup plus rationnel, comme vous allez le voir.
  - En voici les extraits principaux :
  - Art. 21.
  - «Les machines-tenders et tenders doivent être munis de freins à main. Les «moyens de freinage des machines et tenders doivent être assez puissants pour «que lancées à une vitesse de vingt kilomètres à l’heure sur des rails secs et «propres et sur une voie en palier, les machines puissent être arrêtées sur un «espace de vingt mètres au plus à partir du moment où le serrage est ordonné."
  - Vous voyez qu’il y a là une grande différence : il s’agit ici d’une voie en palier, il s’agit de rails secs et propres, ce qui définit complètement le coefficient d’adhérence : en un mot, cette rédaction constitue, au point de vue de la question du frein, je puis le dire, une véritable révolution.
  - Art. 23.
  - «Chaque voiture, sans exception, est munie de freins. Ces freins doivent être «assez puissants pour qu’en joignant leur action à celle des moyens de freinage de «la machine, les trains lancés à une vitesse de vingt kilomètres à l’heure sur des «rails secs et propres et sur une voie en palier, puissent être arrêtés sur un espace «de 20 mètres au plus à partir du moment où le serrage est ordonné,
  - «Le préfet, après avis des services de contrôle et le concessionnaire entendu, «peut prescrire l’emploi de freins continus et automatiques."
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  - Cette rédaction, arrêtée par le Ministre des travaux publics, après travaux et études de nombreuses commissions, comme il a été dit plus haut, a fait l’objet d’un décret du Président de la République.
  - Elle paraissait devoir satisfaire tout le monde; mais à Paris il n’en a pas été jugé ainsi et je dois vous donner lecture de l’Ordonnance de Police du io juillet i960.
  - „Les moyens de freinage des machines remorqueuses, automobiles et tenders „ devront être assez puissants pour que, lancées avec une vitesse de vingt kilomètres à l’heure sur des rails secs et propres et sur une voie en pente de deux „centimètres par mètre, les machines remorqueuses ou automobiles puissent être „arrêtées sur un espace de vingt mètres au plus à partir du moment où le serrage „est ordonné.
  - „Tout véhicule en service sur un tramway à traction mécanique, machine, ten-„der, voiture, fourgon, wagon, etc., sera pourvu de deux systèmes de commande „des freins indépendants l’un de l’autre, agissant sur tous les essieux du véhicule.
  - „Les freins des véhicules autres que les machines, remorqueuses ou automobiles, devront être assez puissants pour qu’en joignant leur action à celle des „moyens de freinage de la machine ou automobile, les trains lancés à la vitesse de „vingt kilomètres à l’heure sur des rails secs et propres, et sur une pente de deux „ centimètres par mètre, puissent être arrêtés sur un espace de vingt mètres au „plus à partir du moment où le serrage est ordonné*.
  - Voilà donc le règlement en vigueur.
  - Je vais vous indiquer maintenant, en ce qui concerne spécialement la Compagnie Générale des Omnibus, les mesures qu’elle avait prise de sa propre initiative, pour réaliser les conditions de sécurité des freins.
  - Plusieurs personnes nous ont dit: Mais quelle est la cause de tous ces accidents qui ont lieu à Paris? Vous n’avez donc pas de freins? Vous avez donc des freins insuffisants?...
  - Eh bien, Messieurs, je crois que ce qu’on peut dire, c’est que nous pêchons un peu par excès. Vous serez surpris quand je vous dirai que sur nos voitures automotrices le personnel a à sa disposition cinq moyens de freinage.
  - Une pareille installation pourra vous paraître excessive, mais il ne faut pas oublier, Messieurs, que nous sommes à Paris et que les règlements de la Préfecture de Police sont en somme justifiés par les exigences spéciales de la circulation dans Paris, une circulation excessivement intense, et par les difficultés que nous crée une circonstance très particulière, la boue de Paris qui n’existe nulle part (Rires) et qui fait descendre le coefficient d’adhérence à une valeur au-dessous de tout ce qu’on peut croire. On ne saurait donc prendre trop de précautions pour la sécurité.
  - Les freins employés sont les suivants:
  - a) Un frein à air comprimé sous deux formes : i° direct ; 20 automatique et pouvant être manœuvré soit par le cocher-machiniste (sous ses deux formes), soit par le conducteur-receveur à l’arrière sous une forme (frein automatique).
  - b) Un frein à main pouvant être manœuvré soit par le cocher-machiniste, soit par le conducteur-receveur.
  - c) Un frein avec contre-énergie pouvant être manœuvré par le cocher-machiniste.
  - Il en résulte que les deux agents, placés sur la voiture, ont au total à leur
  - disposition, 5 moyens pour le freinage.
  - Le personne] des cochers-machinistes n’est autorisé à conduire les voitures mécaniques qu’après examen et vérification faite par le service du contrôle.
  - Toutes les précautions semblent bien prises en faveur de la sécurité, tant par l’Administration que par les concessionnaires, mais il ne suffit pas d’avoir de bons appareils et de connaître leur maniement, il faut avant tout s’en servir.
  - On peut se dire : Mais alors, vos freins sont mal entretenus ? ils ne fonctionnent pas ou bien ils ne sont pas suffisamment solides?
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  - Voici comment nous procédons pour la vérification des freins. Nous prenons toutes les voitures individuellement : nous essayons tous les freins et nous avertissons le service du contrôle du jour, de l’heure et du lieu pour qu'il assiste aux essais. Nous faisons un procès-verbal. Quand tout cela est fait, pendant dix, quinze ou vingt jours le contrôle vérifie officiellement tous nos procès-verbaux qui sont certifiés par les ingénieurs de la Compagnie. Le contrôle désigne au hasard une voiture et fait recommencer l’expérience spécialement devant lui. Dans ces conditions on a toute espèce de sécurité.
  - Au point de vue du réglage des freins, non seulement ce réglage a lieu tous les matins mais nous exigeons que ce soit le cocher-machiniste qui fasse ce réglage afin d’éviter toute discussion et afin que les responsabilités soient bien nettement précisées, en outre, ces vérifications sont répétées dans la journée même.
  - Quant à la solidité matérielle, je puis vous citer un exemple : Vous avez entendu parler d’un certain accident qui est survenu près d’ici. Une voiture automotrice, pour des raisons particulières, est descendue seule une pente de 30 millimètres environ par mètre sur une longueur de 950 mètres. Au bout de sa course, d'après les calculs faits, elle devait marcher à une vitesse de 40 kilomètres environ à l'heure. Cette voiture automotrice pesait environ 17.000 kilos. Heureusement qu’il y a eu déraillement de la voiture, qu’elle a rencontré un arbre, un platane qui avait trente centimètres de diamètre et vingt mètres de haut : l’arbre a été coupé net et la voiture arrêtée. Je vous laisse le soin d’apprécier vous-mêmes l’importance du choc. Des experts ont été nommés : ils ont procédé à leurs opérations qui ont duré un certain temps, et, quand ils ont eu fini, la Compagnie exploitante leur a demandé de faire marcher la voiture sans y faire aucune réparation. C’est ce qui a eu lieu, la voiture a très bien fonctionné, y compris les freins. (Rires).
  - C’est vous dire que le matériel est solidement construit.
  - Et alors, pourquoi donc tous ces accidents à Paris ?
  - C’est une question extrêmement délicate. Je crois plus sage de ne pas insister et je me bornerai à vous dire qu’il ne suffit pas d’avoir de bons outils, qu’il ne suffit pas que ces outils soient bien construits et bien entretenus, que le personnel sache s’en servir, qu’on l'instruise, car le service du contrôle exige pour chaque cocher-machiniste un stage de quinze jours avant de lui laisser conduire une voiture; la Compagnie concessionnaire elle-même procède à de nombreuses vérifications pour être bien certaine que le cocher-machiniste connaît son appareil dans tous ses organes. Cela ne suffit pas: ce qu’il faut tout simplement c’est.— s’en servir. (Vive approbation). Ce sera ma conclusion. {Applaudissements).
  - M. von Leber. — Vous venez d’entendre ce qui vient d’être dit pour Paris et la France. Il serait peut-être intéressant que vous sachiez ce qui a été fait en Autriche pour les lignes très nombreuses que nous avons dans notre pays.
  - Vous savez qu’en Autriche nous sommes riches en pentes et les lignes qui présentent des inclinaisons de 11 °/0 ne sont pas rares. Nous n’avons cependant jamais prescrit nulle part cinq freins. Nous n’entrons pas dans cette voie. Ce que nous recherchons, c’est la plus grande simplicité possible. Je crois, quant à moi, que moins on donnera de freins au mécanicien, moins on lui donnera de manivelles à manœuvrer et plus la manœuvre sera facile, car la complication lui fait perdre la tête au moment où il est en détresse.
  - C’est dans cet ordre d’idées que nous nous sommes efforcés en Autriche d’arranger les choses de telle manière, que le mécanicien n’ait qu’une seule manivelle à manœuvrer : avec cette seule manivelle, il fait tout le service. En la tournant dans un sens, il fait la traction, en la tournant dans le sens inverse il fait le- freinage.
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  - Si certains de nos collègues se rendent à Vienne, je les engage à se mettre sur la plateforme d’avant et à voir combien notre système fonctionne bien.
  - Je crois d’ailleurs, à moins de conditions exceptionnelles, qu’il faut laisser la plus grande initiative aux Compagnies et ne pas faire des prescriptions de détail.
  - Ce que je viens de dire de nos freins ne se rapporte qu’à la traction électrique et, dans les exploitations de l’espèce, les trains ne comportent généralement qu'une voiture motrice et une voiture d’attelage.
  - En fait de freins à main, nous avons deux systèmes : le frein à chaîne et le frein à vis. Nous ne préconisons pas le frein à vis ; le frein à chaîne répond à toutes les exigences. S’il a moins d’énergie, il a l’avantage qu’on peut freiner plus rapidement #et qu'on perd moins d'énergie par le frottement qu’avec le frein à vis.
  - On peut nous objecter que les chaînes peuvent se casser. Mais nous y avons mis double chaîne, de sorte que cette objection ne tient pas. Cette construction a été faite par la maison Ringhofer, qui est une grande maison de construction.
  - Pour les autres espèces de freins, nous avons le frein électrique et le frein pneumatique. Pour mon compte je préconise le frein électrique qui offre le grand avantage de n’obliger le mécanicien qu’à la manœuvre d’une seule manivelle.
  - Je crois devoir vous donner quelques explications pour répondre à une objection qui a été faite au frein électrique. Notez bien que ce frein est en court-circuit. Nous avons abandonné complètement le contre-courant qui présente des dangers. Vous savez que le contre-courant en électricité n’est pas analogue à la contre-vapeur : quand vous faites de la contre-vapeur, vous avez absolument l’inverse de ce que vous avez quand vous faites de la traction. Dans le frein électrique, ce n’est pas cela du tout. Quand vous faites de la traction vous marchez avec une différence de tensions : c’est la tension de la station centrale moins la contre-tension qui est dans la dynamo même. Ce n'est que la différence de ces deux tensions
  - qui vous fait marcher. Il en résulte que comme la contre-tension est proportion-
  - nelle à la vitesse, une voiture électrique ne pourra marcher que jusqu’à une certaine vitesse. Si à une vitesse donnée, la contre-tension est absolument égale à la tension de la station centrale, vous ne pouvez aller plus vite. Au moment où vous faites le contre-courant, où vous renversez le courant, cette différence de tension se transforme en une somme et il en résulte un choc électrique terrible. C’est ce qui fait que dans toutes nos instructions nous avons défendu à nos mécaniciens de se servir du contre-courant, si ce n’est en cas de détresse extrême. Mais je trouve qu’un appareil qui nécessite toutes ces précautions est en défaut 4 Nous avons donc supprimé le contre-courant et nous avons freiné en court-circuit. C'est moi qui le premier ai appliqué ce système à Vienne en 1895.
  - A cela on a opposé des objections. On nous a dit : vous fatiguez vos dynamos d’abord avec la traction et ensuite avec le freinage. — C’est absolument inexact
  - pourvu que l’on munisse le rhéostat d’un nombre de crans suffisant. Je vais vous
  - citer un exemple qui résoud la question complètement avec 6 crans.
  - Sur la ligne du Pôstlingberg à Linz nous avons sur près de un kilomètre et demi une pente de n°/o. Quand on a construit la ligne, nous pensions descendre d’une station à l’autre avec le frein électrique, de celle-ci à la station suivante avec le frein mécanique et ainsi de suite de façon à alterner pour ne chauffer ni les dynamos, ni les sabots.
  - Voici ce que nous avons fait : la voiture est montée jusqu’au haut en traction électrique et elle est redescendue avec le frein électrique. Nous n’avons pas eu de surchauffement : on pouvait mettre la main sur les bobines, on sentait à peine une petite chaleur. Que s’était-il produit ? La chaleur s’était concentrée dans le rhéostat et non pas dans les dynamos. C’est un point faible du circuit : c’est absolument comme si vous aviez un circuit d’éclairage où la chaleur se concentre dans
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  - les arcs voltaïques et pas dans la conduite. Notre voiture est descendue à une vitesse de 25 kilomètres et plus.
  - J’ai fait une expérience moi-même avec le frein électrique. La dynamo marchait constamment en traction et en freinage. Nous n’avons pas eu le moindre accident.
  - Nous n’avons pas abordé la question du frein automatique, n’ayant pas de trains longs.
  - Comme vous le voyez, la conclusion de ces observations est qu’en Autriche on a au plus deux manivelles : il n’a jamais été question d’en mettre davantage et le frein à main reste toujours comme une réserve.
  - M. Fromm (Kelsterbach). — Depuis le Congrès international de Genèye, où j’ai eu l’honneur de faire le rapport sur la question des freins en général, cette question n’a cessé, en Allemagne, d’être l’objet d’observations constantes. La question a naturellement encore gagné en importance, par suite du développement des tramways électriques.
  - L’Union des administrations de Tramways allemands a déjà ouvert une enquête depuis l’année dernière, et le rapport sur cette enquête a été confié à M. l’Ingénieur en chef des Tramways de Hambourg et à moi ; je crois que les résultats de ces travaux, qui ont été consignés dans une petite brochure, peuvent être de nature à vous intéresser. Les renseignements fournis ont une grande valeur, parce que la question a été traitée par soixante-trois administrations de tramways, dont quelques-unes ont fait de ces études l’objet de travaux approfondis.
  - Il y a lieu de distinguer entre les Sociétés, qui ont répondu à la question, celles qui employent le frein électrique à court circuit, celles qui emploient le frein magnétique, celles qui font usage du frein à air comprimé, et celles qui emploient d’autres systèmes de freins.
  - Je me permets d’attirer, tout spécialement, l’attention sur les intéressants essais de freinage faits par la Société des Tramways de Hambourg. Les résultats de ces essais méritent un intérêt spécial en ce sens que les chiffres sont toujours les résultats moyens de trois essais identiques. Ces chiffres ne peuvent cependant pas être atteints dans la pratique, parce qu’ils sont les résultats d’essais faits dans les conditions les plus favorables ; personnel très soigneusement dressé, entretien parfait des voies et des freins, de sorte qu’on ne peut pas conclure directement de ces essais que, en exploitation courante, même dans les circonstances les plus favorables, on puisse atteindre les mêmes résultats.
  - Il résulte de l’enquête, dont j’ai parlé, que trente-cinq Sociétés de tramways emploient le frein électrique à court-circuit, que dix-huit Sociétés font usage de freins électromagnétiques, en partie conjointement avec le frein à court-circuit ; sur la plupart des lignes on prescrit en outre le frein à main ; six Sociétés emploient des freins à air comprimé. La Grande Société des Tramways de Leipzig paraît donner la préférence marquée au frein à air comprimé ce qui n’est généralement pas le cas en Allemagne.
  - D’autres systèmes de freins ont encore été employés, entre autres le frein dit à patin, puis en dernier lieu, le frein électro-magnétique de „Schiemann“ au sujet duquel les Tramways de Hambourg déclarent avoir obtenus des résultats absolument favorables.
  - Parmi les Tramways allemands, les Tramways de Hambourg ont obtenus les meilleurs résultats au point de vue de la distance sur laquelle on peut arrêter les voitures; pour d’autres Sociétés, les résultats varient très sensiblement, de sorte qu’il n’est pas possible d’arriver à des conclusions formelles.
  - Les résultats obtenus à Hambourg sont les suivants :
  - . i° Avec une voiture motrice à deux essieux, armée d’un moteur et de freins
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  - électro-magnétiques systèmes Union sur l'essieu porteur, et une voiture d’attelage armée également de freins électro-magnétiques système Union :
  - Les rails étant secs, la voiture a été arrêtée sur une distance variant entre 9™95 et i2mio.
  - Les rails étant sablés, la distance sur laquelle a été arrêtée la voiture- a varié entre 9“6t et nm7o.
  - Les rails étant humides, la distance sur laquelle on a arrêté la voiture a varié de i8m9o à 25m8o.
  - 2° Avec une voiture motrice à deux chevaux et deux voitures remorquées, la voiture automotrice étant freinée au moyen de freins à court circuit, l'une des voitures remorquées au moyen de freins électro-magnétiques système Union et l’autre au moyen de freins électro magnétiques système Schuckert, les résultats ont été les suivants :
  - Avec des rails secs, la distance parcourue avant l’arrêt a varié de 8 m. 45 à 14 m. 10.
  - Avec les rails sablés, de 5 m. 62 à 12 m. 10.
  - Avec les rails humides de 21 m. à 32 m. 08.
  - 30 Voiture motrice à 4 essieux et deux moteurs avec 2 freins électro-magnétiques système Union sur les essieux porteurs et sur la voitures d’attelage :
  - Distance parcourue avant l’arrêt : sur des rails secs : 7 m. 82 à 11 m. 08
  - Sur rails sablés : 8 m. 02 à 12 m.
  - Sur des rails humides : 11 m. 15 à 17 m. 05.
  - 40 Voiture automotrice à deux essieux et à deux moteurs et deux voitures de remorque, la voiture automotrice étant munie de freins à patin Schiemann, l’une des deux voitures remorquées de freins électro-magnétiques système Union et l’autre de freins magnétiques système Schuckert, le train a pu être arrêté sur les distances suivantes :
  - Avec les rails secs, de 6 m. 78 à 9 m. 85.
  - Avec les rails sablés, de 4 m. 60 à 6 m. 16.
  - Avec les rails humides, de 14 m. 20 à 20 m. 60.
  - La vitesse de marche dans toutes les expériences était de 22 kilomètres à l’heure; les essais ont eu lieu en alignement droit sur une ligne à niveau, armée de bonnes voies, sans avoir recours au frein à main et sans employer le courant de la conduite aérienne. Les voitures d’essai, à l’exception de celle qui était armée du frein Schiemann, n’ont pas été spécialement choisies en vue des essais ; elles étaient munies de moteurs G E 80 de Y Union Elektricitàts-Gesellschaft de Berlin.
  - Pour les essais sur rails secs, on balayait la voie avant l'expérience; le sablage des rails s'effectuait à la main au moyen de sable sec; pour rendre les rails humides, on les arrosait.
  - Les rapporteurs, en tenant compte des renseignements fournis lors de l’enquête dont il a été question, sont arrivés aux conclusions suivantes :
  - Les données fournies jusqu’à présent, différant entre elles sur certains points, ne permettent pas des conclusions se rapportant à toutes les réponses qui ont été fournies.
  - i° D’une façon générale, on peut conclure que les freins électriques à court circuit ont toujours donné de bons résultats. On n’a constaté des défauts pour ces freins que dans des exploitations où le frein à court circuit était généralement ou partiellement employé comme frein de service.
  - 20 Les freins électro-magnétiques ont donné de bons résultats et se recommandent surtout pour des exploitations sur lesquelles circulent de lourdes voitures, et pour celles où le profil varie beaucoup.
  - 30 Les freins à air comprimé ont également donné en général.de bons résultats; il serait désirable toutefois que ce frein ait pu être appliqué d’une façon plus générale
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  - et pendant une période plus longue, sur un plus grand nombre d’exploitations, pour 'permettre de constater si les inconvénients que l’on a constatés dans certains cas, peuvent être réellement évités ou s’ils sont inhérents au système.
  - 4° Pour d’autres systèmes de freins, on ne possède pas encore de données suffisantes, soit à cause des conditions d’exploitation dans lesquelles ils ont été employés, soit parce que des essais n’ont pas encore été faits sur une échelle suffisamment grande, pour se permettre de se prononcer sur l’opportunité d’une application générale de ces systèmes.
  - M. Koehler (Berlin). — Les quelques paroles que je désire encore prononcer au sujet de cette question, n’ont d’autre but que de signaler, encore une fois, l’importance, pour les tramways à traction mécanique, de l’application d’un système de freins approprié et répondant à toutes les exigences.
  - La question est d’autant plus importante, qu’elle ne concerne pas seulement le service interne des tramways, mais qu’elle intéresse, dans le sens le plus large, la sécurité publique.
  - Messieurs, les autorités qui ont à veiller à la sécurité publique ont le droit d’exiger que dans les exploitations de tramways, on emploie des dispositifs de frein qui assurent, de la façon la plus absolue possible, la sécurité du public et des véhicules qui circulent dans les rues.
  - Mais il n’est pas admissible que les autorités nous imposent des prescriptions telles que celles dont M. le rapporteur vient de vous entretenir; c’est l’affaire des Administrations de tramways, qui ont une expérience beaucoup plus considérable au sujet de la valeur des divers systèmes de freins, de se mettre d’accord sur les prescriptions exécutables en pratique.
  - Messieurs, la deuxième considération importante au point de vue de l’application d’un système de frein approprié est une considération économique : l’importance économique d’un bon système de freins, répondant à toutes les exigences, est très considérable.
  - Mon administration a déjà dépensé des sommes très considérables pour des essais de freins et pour des freins qu’elle a appliqués et auxquels elle a renoncé ensuite. Nous employons aujourd’hui le frein électro-magnétique Sperry, qui ne répond cependant pas à toutes les exigences et nous venons de mettre à l’essai un troisième système de frein à air.
  - Vous voyez donc, que la question des freins est encore loin d’être résolue pour une exploitation intense et à grande vitesse dans une grande ville.
  - C’est pourquoi je me rallie avec empressement à la proposition de M. le rapporteur de remettre cette question à l’ordre du jour du prochain Congrès.
  - Il est regrettable toutefois que les renseignements qui ont été mis à la disposition de M. le rapporteur, en vue de sa communication de ce jour, aient été si incomplets. Je crois que l’on aurait pu mettre à sa disposition des renseignements beaucoup plus nombreux et plus importants, et je n’exclus pas ma propre administration qui, sans que je le sache, a négligé aussi de fournir des documents. J’espère cependant, que pour la prochaine réunion, il n’en sera pas ainsi.
  - Une troisième considération importante, dont il y a lieu de tenir compte dans la question des freins, c’est la discipline à imposer au personnel.
  - On ne peut exiger, Messieurs, des conducteurs ordinaires, qu’ils se retrouvent dans les systèmes compliqués de freins différents, dont les uns doivent servir de freins de service et les autres de freins de secours. Au moment du danger, le conducteur n’a pas le temps de réfléchir longtemps. C’est pourquoi, il est naturel et même nécessaire que l’on doit s’efforcer de rendre chaque système de frein aussi simple que possible.
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  - Nous venons d’apprendre, par les communications qui nous ont été faites par le Délégué du Gouvernement autrichien, qu’en ce qui concerne Vienne, la question est déjà bien près de sa solution.
  - On a appliqué là un système de frein tellement simple, que le conducteur n’a à manœuvrer qu’une seule manivelle pour freiner efficacement la voiture.
  - Nous avons un système analogue, le frein électro-magnétique Sperry, et nous devons constater que dans la pratique le freinage est plutôt trop énergique. Il est arrivé que des voyageurs, à la suite du serrage trop brusque des freins, ont été projetés contre les carreaux des fenêtres et se sont blessés.
  - Il arrive fréquemment en outre, que lorsque un accident se produit, le conducteur en cause s’excuse, lors de l’enquête, en disant: Que pouvais-je faire, les freins n’ont pas fonctionné. C’est là une allégation qui se produit fréquemment et qu’il est très difficile de réfuter dans tous les cas, même en procédant le soir même à un examen de la voiture avec laquelle un accident s’est produit, il n’y a pas moyen de reconnaître d'une façon certaine si l’homme a tort ou raison. Souvent le frein s’est détérioré et Ton ne peut rien prouver.
  - L’importance économique d’un, bon système de frein est également très considérable.
  - Il arrive, qu’avec des freins énergiques, lorsqu’on les emploie comme freins de service, il se produit des méplats sur les bandages des roues.
  - Il est arrivé aussi, qu’avec des freins à court circuit, les induits ont brûlé et que la voiture a été mise hors service.
  - L’emploi des freins électriques exerce aussi une certaine influence sur la conservation des moteurs. Nous avons trouvé que lorsque l’on fait usage du frein électro-magnétique Sperry comme frein de service, les moteurs n’ont pas un moment pour se refroidir.
  - Toutes ces considérations démontrent que nous devons continuer à prêter toute notre attention à cette question des freins ; c’est pourquoi je vous demanderai de la mettre encore une fois à l’ordre du jour de notre prochaine réunion, et de rassembler tous les éléments nécessaires à cette étude, afin de nous permettre de nous faire une idée exacte de la situation, et de tous les moyens que nous avons à employer pour arriver à une solution satisfaisante. (.Applaudissements.)
  - M. Rôhl (Hambourg). — Je suis en situation de pouvoir vous donner encore des renseignements sur un système de frein ; dont il a été brièvement question déjà, et je voudrais revenir, en quelques mots, sur les essais auxquels il a donné lieu.
  - Il s’agit du frein dit „frein à patin Schiemann" actionné magnétiquement et qui s’appuie sur les rails en se plaçant devant les roues.
  - L’action du frein est tellement rapide, que lors du premier essai, nous avons passé à travers les carreaux, et que nous n’avons pas pu continuer l’expérience.
  - On s’est efforcé depuis, de monter ce frein à patin magnétique de façon à rendre son fonctionnement plus lent et plus facile et à éviter l’arrêt brusque de la voiture, comme cela se produit pour beaucoup de freins magnétiques lorsqu’on les fait fonctionner un peu trop rapidement.
  - Nous y sommes parvenus.
  - On est occupé en ce moment à faire une nouvelle étude détaillée du frein en question, et nous espérons être en mesure de vous la communiquer plus tard.
  - Dans notre patrie allemande, les essais de freins ont encore. une grande importance à un autre point de vue ; les autorités nous poussent, en effet, à adopter des appareils de protection qui empêchent une personne qui tombe devant la voiture d’être atteinte par les roues.
  - Je sais que l’on prétend qu’il existe des appareils qui réalisent ce but d’une
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  - façon infaillible, mais je ne sais si c’est une question de climat, mais lorsque Ton essaie ces appareils dans un autre endroit, ils ne valent plus rien.
  - Nous nous sommes donc efforcés, en Allemagne, de démontrer aux autorités que le meilleur appareil préservateur que l’on connaisse, est un bon frein.
  - On nous a alors imposé des conditions qui sont réellement insensées, si je puis me permettre de m'exprimer ainsi.
  - On a prescrit une distance absolument déterminée sur laquelle les voitures doivent pouvoir être arrêtées, et dans certains procès en responsabilité, les Sociétés ont été condamnées parce que le juge avait trouvé que dans telle et telle circonstance, les voitures avaient pu être arrêtées sur une distance donnée, que par conséquent, la Société aurait dû en faire autant, et que si elle ne l’a pas fait c’est que le frein n’était pas en ordre.
  - Telle est l’origine des essais de Hambourg; mais si nos débats doivent être publiés, il convient d’exposer à l’avance aux tribunaux dans quelles conditions ces essais ont été faits, et c’est là ce que je désire préciser.
  - Dans notre cas, le conducteur savait exactement à quel endroit il devait serrer son frein. Cet endroit était désigné par un poteau. Il n’avait donc pas à réfléchir longtemps à ce qu’il avait à faire; mais au moment donné il serrait son frein, et comme c’était un conducteur très expérimenté, il effectuait son serrage à la perfection.
  - Il s’agissait aussi de voies neuves, en excellent état et absolument propres.
  - Les chiffres qui vous ont été communiqués n’ont donc d’autre signification que de constater sur quelle distance le conducteur en question pouvait arrêter la voiture dans les conditions exceptionnelles où il se trouvait. Il en résulte toutefois que l’opinion que l’on entend émettre souvent par les tribunaux, c’est-à-dire que l’on peut arrêter une voiture, marchant à la vitesse généralement usitée en Allemagne sur une longueur de voiture, et un train sur une longueur de train, est absolument erronée.
  - Il n’est pas possible d’émettre une théorie pareille, quoiqu’elle ait été confirmée par un arrêt du tribunal de l’Empire.
  - Les longueurs qui ont été indiquées : 8, io, 12, 14 mètres et même dans un cas, 24 mètres, ne doivent être considérées que comme des distances sur lesquelles on peut arrêter une voiture dans les conditions les plus favorables possibles, mais ne signifient pas que l'on doit atteindre ces résultats.
  - Il importe d’ajouter encore que dans la pratique, il faut tenir compte dans tous les cas d’un coefficient dit de réflexion.
  - En effet, aucun conducteur n’est en état, au moment même où il s’est rendu compte du danger, de faire avec une présence d’esprit complète, tout ce qu’il conviendrait de faire.
  - Je dois vous faire remarquer seulement que le conducteur, pour sauver un homme, a le droit de faire tout ce que son frein lui permet de faire; mais il n’est pas dit que dans tous les cas il convienne d’exercer le maximum d’effort dont le frein est susceptible. Si, par exemple, sur des rails glissants, il serre d’un coup complètement son frein, de façon à caler les 4 roues, il se trouve dans les conditions les plus défavorables possibles pour le freinage, parce que la voiture continue à glisser. S’il agit de même par un temps sec, on ne peut pas lui faire de reproche si, par suite de cet arrêt toujours brusque, les voyageurs sont projetés à travers les carreaux.
  - Ce sont là des considérations que je vous prie de prendre en considération. (.Applaudissements.)
  - M. le Président. — Je remercie nos honorables collègues des communications qu’ils ont bien voulu nous faire; nous renverrons la suite de la discussion et l’étude de la question à notre prochain Congrès.
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  - Notre programme, Messieurs, est épuisé, nos débats sont clos. Ils ont été honorés de la présence de nombreux délégués des Gouvernements étrangers que vous avez appelés à votre vice-présidence d’honneur. Nous avons été très flattés de voir les gouvernements nous donner cette marque insigne de leur intérêt pour nos travaux et nous sommes heureux d’avoir eu la bonne fortune d’apprécier leurs distingués représentants. Nous les remercions de toute l’attention avec laquelle ils ont bien voulu suivre nos débats. D’aucuns d’entre eux ont pris la peine de se mêler à nos discussions et de nous donner de très intéressants renseignements sur leur pays d’origine.
  - De nos débats, Messieurs, suivis avec tant d’attention, et de l’échange d’idées qui s’est fait jour, sortira une documentation nouvelle que chacun de nous pourra consulter avec fruit et dont nous devons remercier autant nos collègues que les rapporteurs qui nous ont apporté les consciencieux travaux que vous avez entendus et appréciés.
  - Nous remercions également ceux d’entre vous, Messieurs les membres du Congrès, qui ont bien voulu prendre part à la discussion. Nous en garderons le souvenir le plus reconnaissant. Il restera dans notre mémoire, en même temps que celui de la réception si cordiale, si profondément hospitalière que nous avons trouvée à Paris tant auprès des autorités qu’auprès de nos collègues français.
  - U Union des Tramways de France et son comité de réception, présidé par notre-très distingué collègue M. Aigoin, n’a ménagé ni sa peine, ni ses soins, et nous lui exprimons notre gratitude la plus sincère et la plus cordialement affectueuse. (.Applaudissements). Je tiens à offrir également l’expression de notre vive gratitude, car vous ne voudrez pas plus que moi les oublier, à M. Géron et M. Nonnenberg, qui, dans leur tâche ingrate et fatigante de traducteurs, ont montré une obligeance inépuisable doublée d’un talent exceptionnel.
  - Je manquerais, Messieurs, au plus élémentaire des devoirs et à toute notion de justice si je n’exprimais d’une façon toute spéciale au dévoué secrétaire du comité de réception, M. Fuster, (Vifs applaudissements), combien nous sommes touchés de son infatigable activité, de son inépuisable zèle, du tact et du dévouement qu’il a dépensés sans compter pour mener à bonne fin le programme si bien étudié que nous voyons, hélas, à regret, s’épuiser.
  - La tâche, Messieurs, nous le savons tous, hommes de tramways que nous sommes, était particulièrement ardue à cette époque d’Exposition dans Paris : il a fallu, pour l’accomplir, que tout ce que M. Fuster y a mis d’activité rencontrât chez ceux auxquels il faisait appel en notre faveur tout ce que ceux-ci y ont mis de courtoisie.
  - Nous espérons, Messieurs, vous revoir nombreux au prochain Congrès de 1902, dont le lieu sera, d’ici à quelques jours, désigné. Le Comité de l’Union Internationale Permanente va s’occuper d’en rédiger le programme et sera très heureux
  - à ce propos de voir chacun d^entre vous lui soumettre...........la nomenclature des
  - questions qu’il désirerait voir traiter : ce travail en commun, cette vaste union de tant de bonnes volontés, doit forcément être d’une grande portée pour les intérêts de notre industrie et il serait à souhaiter que les Unions locales se multipliassent et fussent fondées dans tout le pays à l’exemple de ce qui se fait en France, en Allemagne, en Italie, etc. U Union, Internationale en tirerait bénéfice et réciproquement nos collègues de tous les pays y trouveraient des renseignements sur le progrès et les expériences réalisés, sur les observations faites, l’Union Internationale devenant en quelque sorte un creuset où viendraient se fondre toutes ces données.
  - Je n’ai pas besoin de vous dire que votre dévoué secrétaire-général et moi-même nous serons très heureux de chercher à vous obtenir tous les renseignements dont vous pourriez avoir besoin en dehors de nos réunions. Vous pouvez, sans crainte d’abuser jamais, vous adresser à nous.
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  - En vous disant „ Au revoir, en 1902", je prie MM. les membres de F Union 'Internationale des Tramways, de demeurer, en rendant la liberté à nos collègues du Congrès.
  - Je déclare notre session close ( Vifs applaudissements).
  - M. Pavoneelli. — Au nom de nos collègues étrangers, je remercie vivement et de la manière la plus sincère M. le Président et le comité d’organisation de notre Congrès pour l’honneur qu’il a bien voulu nous faire en nous admettant comme vice-présidents. Nous vous serons toujours très reconnaissants pour le très aimable accueil que vous nous avez fait et nous espérons au prochain Congrès pouvoir vous apporter le plus de données possible afin que vous sachiez ce qui se passe dans nos pays respectifs.
  - M. Koehler, (Berlin). — Messieurs, avant de nous disperser, après quatre jours de travaux, dans toutes les directions de la rose des vents, nous avons l’agréable devoir d’exprimer à notre honorable Président notre plus vive reconnaissance pour la façon dont il a dirigé les débats. La direction que M. Janssen a imprimé à nos discussions nous fait prévoir que la collaboration de notre Président exercera une influence considérable sur la prospérité future de notre Association.
  - Avant que M. le Directeur Janssen ne prenne la présidence, Y Union Internationale Permanente de Tramways avait, dans la personne de M. Michelet, un président absolument remarquable, et personne de nous oubliera jamais les services qu’il nous a rendus. {Applaudissements).
  - , Mais, Messieurs, il a trouvé un successeur qui est digne de lui, et je vous propose, par conséquent, d’acclamer M. Janssen et de vous lever en son honneur. {Acclamations).
  - La quatrième séance du Congrès est levée.
  - Les congressistes étrangers à V Union Internationale quittent la salle.
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- - Assemblée Générale
  - DE
  - l’Union Internationale Permanente de Tramways
  - ORDRE DU JOUR.
  - Rapport sur la situation de P Union;
  - Approbation des comptes des exercices 1898 et 1899 ;
  - Etablissement du budget pour les exercices 1900 et 1901 ;
  - Nomination de trois membres de la Direction en remplacement de MM. H. Géron et L. Janssen, membres sortants rééligibles, et de M. Schadd, démissionnaire ;
  - Nomination de deux membres d’honneur ;
  - Désignation de la ville où se tiendra la prochaine assemblée générale;
  - Communications diverses.
  - M. Janssen, président. — Messieurs, nous avons exprimé tantôt, au nom du Congrès international qui vient de se clore, combien nous emportions un souvenir excellent de tout ce que nous avons vu, de tout ce qui a été fait pour nous à Paris et nous en avons reporté, comme étant la personnification du comité de réception, l’hommage, spécialement à M. Fuster. Mais des paroles il ne reste guère et nous avons voulu qu'un souvenir plus durable lui demeurât de notre collaboration avec lui. Il nous a -menés au but, qu’il nous permette de lui offrir ce bronze — lui aussi „Au but" !
  - (M. le Président remet à M. Fuster une œuvre d’art en bronze.) (Vifs applaudissements.)
  - M. Fuster. — Vous savez très bien dans quel esprit tout ceci a été fait. Nous avons ici tant de collègues allemands, que je tenais expressément à faire plus que le possible pour montrer à nos collègues et amis combien en général nous tenons à leur rendre la vie facile et agréable et combien, pour ma part, ayant toujours été reçu chez eux d’une façon si affectueuse, j’avais à cœur de leur rendre leur procédé si courtois.
  - M. le Président. Le premier objet à l’ordre du jour est le Rapport dont va nous donner lecture notre secrétaire général sur la situation de l’Union.
  - M. Nonnenberg. . . .
  - Rapport sur la situation de l’Union.
  - Messieurs, lorsqu’en 1898, à la réunion de Genève, vous avez décidé à l’unanimité, que la prochaine assemblée générale de notre Union Internationale aurait lieu à Paris, il était dans l’esprit de tout le monde que cette assemblée, la onzième depuis la création de Y Union, devait avoir absolument le même caractère que les précédentes, le cadre seul devant être un- peu plus-grand. ~ :
  - Le choix de l’assemblée de 1898 s’était porté sur Paris d’abord parce qu’elle avait l’impression, en présence de l’accroissement de l’élément français. au sein de Y Union, qu’il convenait de choisir pour la prochaine réunion, iiné ville française, et ensuite, à cause de l’attraction exercée par l’Exposition. - '
  - L’assemblée ignorait qu’à l’occasion même de cette Exposition, le Gouvernement français avait prévu l’organisation d’un certain” nombre de Congrès, auxquels il accordait officiellement son patronage et pour lesquels il avait établi une réglementation commune. - „ •
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  - Parmi ces Congrès, un Congrès des Tramways devait nécessairement prendre ïme place prépondérante, et X Union Internationale a été chargée par le Ministre de l'organisation de ce Cpngrès ; à cet effet, une commission d’organisation de 15 membres a été nommée, au sein de laquelle figuraient tous les membres du Comité de Direction de V Union. Cette Commission était présidée par le Président de Y Union et le Secrétaire général était le Secrétaire général de Y Union.
  - Notre réunion de Paris revêtait un caractère officiel.
  - Le questionnaire arrêté par la Direction, avant la constitution de la Commission d’organisation, est devenu l’ordre du jour du Congrès, et a donné lieu aux intéressantes discussions qui viennent de se terminer.
  - Nous avons constaté avec la plus vive satisfaction que les membres de X Union ont assisté à ces réunions en plus grand nombre que jamais. Alors que les listes de présence aux assemblées précédentes portaient environ 80 à 100 noms, nous voyons que parmi les 500 personnes qui ont suivi les débats de cette session, 350 sont des membres de X Union et parmi les 150 autres, il en est encore un certain nombre qui appartiennent à des sociétés affiliées.
  - Le Congrès qui vient de finir, a donc été une grande assemblée générale de X Union Internationale Permanente de Tramways, dont les travaux ont été organisés et dirigés par le bureau de notre Association, comme cela a été le cas pour toutes les assemblées précédentes.
  - Nous espérons que dans nos réunions futures, qui auront lieu forcément dans un cadre plus modeste que les merveilles de l’Exposition Universelle de Paris, l’intérêt qui s’attache à nos travaux ne se ralentira pas et que nous compterons aussi à notre prochaine Assemblée générale une assistance considérable.
  - Nous constatons en outre qu’au point de vue matériel, la situation de X Union est fort satisfaisante.
  - Alors qu’en 1898, elle comptait 353 membres, dont 148 Sociétés de Tramways, 107 membres ordinaires personnels, 59 firmes et 74 membres extraordinaires personnels, nous relevons dans la liste des membres de l’année courante 431 membres dont 168 Sociétés de Tramways, 117 membres ordinaires personnels, 67 membres extraordinaires et 79 membres extraordinaires personnels.
  - Les recettes pour l’année courante peuvent être évaluées comme suit :
  - Cotisations ordinaires........................................fr. 13.800
  - Id. spéciales pour le Congrès...............................„ 2.400
  - Intérêts en banque..............................................„ 1.000
  - Publicité et divers.............................................„ 1.000
  - 18.000
  - qui jointes à l’encaisse au début de l’exercice, soit de . fr. 23.400
  - donnent un total de , . . fr. 41.600
  - Les dépenses peuvent s’évaluer comme suit :
  - Frais d’impression.......................................... 10.000
  - Id. de traduction ....................... . . . „ 1.800
  - Id. de voyage de la Direction.............................. 1.600
  - Id. de correspondance et de recouvrement .... „ 2.300
  - Appointements..................................... „ 4.000
  - Frais de l’assemblée générale.......................... „ 2.000
  - Imprévus et divers ..............................« » 3°°
  - Fr. 22.000
  - Le report probable à l’exercice prochain sera donc de 19.400 francs.
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  - L’élévation des dépenses se justifie par l’importance des publications, le grand nombre d’adhérents et les frais spéciaux que le caractère officiel de la réunion de cette année a occasionnés. '
  - Le rapport est approuvé.
  - M. le Président. — Je prie M. le Secrétaire-général de soumettre à l’assemblée les comptes des exercices 1898 et 1899.
  - M. Nonnenberg. — Les comptes s’établissent comme suit :
  - 1898
  - Solde en caisse de l’exercice 1897 . • • . . fr. 16.897.65
  - Recettes
  - Cotisations .fr. 12.665.00
  - Intérêts en banque . * ., ., .. - )} « 707.31
  - Publicité .„ .„ .. * V . 62.50
  - Vente de brochures.. . ., .„ . . . » . 79-97 13.514.78
  - - * Total . . . fr. 30.412.43
  - Dépenses
  - Frais d’impression .fr. 6.525.45
  - Appointements » 3.542.00
  - Traductions, frais de bureau et divers . W 1.019.67
  - Frais de correspondance w 568.28
  - Frais de recouvrement et pertes de change n 249.25
  - Frais de l’assemblée générale. . . v 1-346-45 13.251.10
  - à reporter à 1898 . . . fr. 17.161.33
  - 1899
  - Solde en caisse de l’exercice 1898 • « , . . fr. 17.161.33
  - Recettes
  - Cotisations fr. 12.887.50
  - Intérêts en banque » 865.48
  - Publicité 40.00
  - Vente de brochures ....... n 81.14 13:874.12
  - fr. 31.035.45
  - Dépenses
  - Appointements .fr. 3.492.00
  - Frais de bureau et divers ... . V 205.50
  - Frais d’impression . . . . . V 2-973-95
  - Frais de correspondance . ... » 704-43
  - Frais de recouvrement » 222.18 7.601.06
  - à reporter à 1900 . . fr. 23-434-39
  - Les comptes sont approuvés.
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  - Je prie M. le secrétaire général de déposer le budget pour les exercices 1901 et 1902. M. Nonnenberg.
  - Budget des Exercices 1901 et 1902.
  - Solde de l’exercice 1900
  - frs. 19.600
  - Recettes
  - Cotisations . frs. 27.400
  - Intérêts en banque 2.000
  - Publicité et divers 2.000
  - frs. 51.000
  - Dépenses
  - Frais d’impression . frs. 12.000
  - Traitements • » 12.000
  - Traductions • » 2.000
  - Frais de correspondance et divers * V 3.000 27.000
  - Solde probable à reporter à l’exercice 1903 . • • . frs. 24.000
  - Le budget est approuvé.
  - M. le Président. — Nous passons au 4e objet à l’ordre du jour, à la nomination de 3 membres de la Direction en remplacement de MM. Géron et Janssen, membres sortants rééligibles et de M. Schadd démissionnaire*
  - Le mandat de M. Géron et celui de votre serviteur ont pris fin : je vous prie de désigner les titulaires aux fonctions vacantes par suite des dispositions statutaires.
  - (Le Congrès maintient par acclamation M. Géron et M. le Président comme membres de la Direction).
  - M. le Président. — Je vous remercie vivement, Messieurs, de l’honneur que vous voulez bien me faire.
  - Nous avons le grand regret de devoir enregistrer la démission de M. Schadd, ancien directeur des Tramways d1Amsterdam, qui a résigné ses fonctions, à la suite de la reprise de l’exploitationudes tramways par la ville.
  - M. Schadd a été un des tout premiers membres du comité de direction de rUnion et chacun de nous garde le meilleur souvenir, tant de son dévouement que des cordiales relations que nous n’avons cessé d’avoir avec notre collègue. Sa décision est irrévocable. D’ailleurs il ne prend plus part d’une façon effective à l’industrie de tramways. Nous devons donc le remplacer.
  - Vous avez dû constater que non seulement Paris a accueilli notre congrès les bras ouverts, mais encore que les Français figurent en grand nombre sur la liste des membres de l’Union Internationale. Le comité de direction a. cru qu’il convenait d’attribuer à l’élément français la place laissée vacante par M. Schadd. Nous nous sommes trouvés en présence de ce grand embarras, choisir le candidat. Nous avons cru devoir soumettre à votre vote la candidature du plus ancien des membres français de l’Union, l'administrateur, délégué de l’Une des plus puissantes compagnies françaises, et dont l’élection se recommande d’elle-même, j’ai nommé M. Lavalard.
  - {Cette proposition est acclamée.)
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  - M. Lavalard. — Messieurs, je suis très touché de ce que vos votes viennent de décider. Je dois vous dire que j’ai toujours appartenu à l’Union depuis sa fondation et j’ai travaillé avec mon ami Schadd, que je viens remplacer aujourd’hui. Mais je ne veux pas vous retenir plus longtemps. Je veux vous témoigner simplement toute ma reconnaissance en vous assurant de mon zèle et de mon dévouement à vos travaux. Ce me sera bien facile : je n’aurai qu’à me joindre à votre excellent président et aux membres du bureau qui viennent de prouver d'une façon si éclatante leur zèle et leur dévouement à vos intérêts. (Applaudiss.)
  - M. le Président. — Nous avons une décision encore à prendre. Le règlement de l’Union prévoit une catégorie spéciale de membres; les membres d’honneur et la qualification de membre d’honneur peut être accordée entre-autres, à d’anciens membres qui ont rendu des services à l’Union et qui par suite d’un changement de position ne remplissent plus les conditions prévues au règlement pour rester membres ordinaires personnels.
  - Outre M. Schadd, dont la démission vous a été communiquée, M. Fischer-Dick se trouve dans ces conditions.
  - MM. Schadd et Fischer-Dick nous ont pendant de longues années consacré leur intelligence, leur activité et leur dévouement.
  - M. Fischer-Dick qui est ici présent, se retire aussi de la vie active des tramways. C’est encore un des membres fondateurs de l’Union, dont il a été pendant de longues années le vice-président; c’est même je crois à son initiative personnelle qu’est due l’idée première de la fondation de cette Union Internationale dont nous récoltons aujourd’hui les bénéfices. Je veux encore une fois, au nom de l’Union exprimer à M. Fischer-Dick, toute notre reconnaissance.
  - Je vous propose d’acclamer comme membre d’honneur les noms de M. Fischer-Dick et de M. Schadd. ( Vifs applaudissements).
  - M. Fiseher-Diek. — Messieurs. La distinction que XUnion vient de m’accorder est pour moi un grand honneur et une grande joie, j’en suis fier et je vous en remercie de tout cœur.
  - Après 40 ans de service dans les chemins de fer et les tramways, j’entre dans la retraite, mais je vous prie d’être persuadés, Messieurs, que même comme vétéran, je continuerai à mettre tout mon savoir au service de X Union.
  - Un des souvenirs les plus agréables que je garderai de mon activité dans le domaine des tramways, c’est que j’ai eu l’honneur d’avoir contribué, en qualité de parrain, à la fondation de X Union, aux côtés du père Michelet et de la mère Nonnenberg.
  - Cette Union a grandi et a prospéré et sous la direction de notre éminent Président nouveau, elle continuera à grandir et à prospérer, avançant toujours et ne reculant jamais.
  - Je crois répondre aux sentiments de l’assemblée en m’écriant •: Que notre Union vive et prospère. [Applaudissements prolongés.)
  - M. le Président. — Le dernier objet de l’ordre du jour est la désignation de la ville dans laquelle se tiendront nos prochaines assises. Notre choix n’est pas encore définitivement fixé. Nous avons plusieurs villes en vue, entre autres Düsseldorf, où aura lieu en 1902 une importante exposition régionale des produits industriels de la Province Rhénane et de la Wesphalie. L’administration communale de cette ville a officiellement invité X Union Internationale à se réunir à Düsseldorf pendant, cette exposition.
  - L’on nous a de même proposé Madrid.
  - J’apprends à l’instant que M. Scotter, veut nous proposer de nous réunir en Angleterre.
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  - M. -Scotter. — Je me permettrai, en effet, de vous faire la proposition de choisir Londres comme endroit de réunion de Y Union Internationale. On organise, en effet, pour 1902 une Exposition spéciale de tout ce qui se rattache à l'Industrie des Tramways et nous serons très heureux de voir coincider la visite de Y Union Internationale des Tramways avec cette exposition de Londres.
  - M. le Président. — Je demanderai à M. Scotter si c’est en son nom ou au nom de Y Association Anglaise des Tramways qu’il nous fait cette proposition.
  - M. Scotter. — C’est au nom de cette Association, et M. Wilcox qui m’accompagne confirmera cette proposition.
  - M. Wilcox. — Je n’ai pas jusqu’à présent l’autorisation officielle de faire l’invitation, mais j’ai la conviction que si vous vous rendez en Angleterre vous y serez reçus avec le plus grand enthousiasme par cette Association.
  - M. Nonnenberg. — A quelle époque l’Exposition projetée devrait-elle avoir lieu.
  - M. Wilcox. — La date n’est pas encore fixée.
  - M. Hille (Leipzig). — Messieurs, je me permets de vous proposer de choisir Leipzig comme lieu de réunion de la prochaine assemblée générale.
  - Nous tous à Leipzig, nous serons heureux si vous nous faites l’honneur de votre visite, et je puis vous assurer que nous ferons tout pour que votre séjour dans notre ville soit aussi agréable que possible.
  - Je vous prie donc d’accepter notre invitation, qui est une invitation définitive, d'autant plus qu’il n’existe pas encore d’invitation officielle de la part de Londres.
  - M. Thonet. — M. Kessels qui regrette de ne pas pouvoir assister à la séance m’a chargé de vous inviter au nom d’un groupe de Sociétés qui exploitent des Tramways en Espagne, à-décider que la prochaine assemblée aura lieu à Madrid. D’autres collègues et moi-même, nous appuyons cette proposition parce que Y Union ne s’est pas encore réunie en Espagne. Jusqu’à présent, nous avons visité tous les autres pays, sauf l’Angleterre. Mais l’Angleterre n’avait pas encore parmi nous de représentants si je me souviens bien.
  - Cependant aujourd’hui, en présence de l’invitation qui nous est faite par ces Messieurs de l’association anglaise de Tramways, je crois qu’il est possible de réserver la question et de laisser au Comité le soin d’en décider. {Approbation.)
  - M. le Président. — Nous sommes en présence de trois invitations formelles pour Düsseldorf, pour Leipzig et pour Madrid. Vous venez d’entendre que Y Union Internationale peut compter aussi sur un accueil sympathique en Angleterre. J’exprime tous nos remerciements aux auteurs de ces propositions, et je remercie M. Thonet de sa motion. Si l’Assemblée est d’avis de charger le Comité de Direction de prendre une décision définitive, celui-ci s’en occupera bien volontiers. (.Applaudissements.) V
  - Vous recevrez bientôt, Messieurs, un nouveau questionnaire. Ayez soin de nous renvoyer les réponses les plus complètes dans le plus bref délai possible, de façon à laisser à MM. les rapporteurs le temps de travailler à l’aise et à ne pas leur imposer à la dernière minute, un travail qu’ils ne peuvent mûrir, malgré toute leur conscience.
  - Nous entrons dans une période- où la tâche de Y Union se précise et se porte de plus en plus vers les questions scientifiques. De plus en plus les préoccupations sont excitées par ce qui se fait de nouveau dans toutes-les parties
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  - du monde. C’est de vous seuls qu’il dépend que la besogne de nos collaborateurs devienne facile pour eux et profitable pour nous.
  - M. Aigoin. — Vous avez entendu le représentant du ministre des travaux publics nous demander en quelque sorte une appréciation sur ce que doivent être les rapports entre les industries des tramwa3's et les pouvoirs qui concèdent leur exploitation. Eh bien, Messieurs, les compagnies françaises, j’ai qualité de parler seulement pour celles-là, sont très préoccupées de cette question. Nous la recommandons par conséquent à l’étude du bureau de l’Union Permanente, afin qu’elle trouve sa place dans le prochain congrès.
  - En effet, si vos délibérations ne portent que sur des questions techniques, sur des questions industrielles, fort importantes, fort intéressantes, c’est vrai, ceux qui nous donnent des concessions et qui sont disposés à en augmenter constamment les charges, penseront que toute omission à cet égard est une adhésion à leur manière de faire. (Approbation). Par conséquent, pour ne pas vous retenir plus longtemps, je demande que cette question des rapports entre les pouvoirs publics et les compagnies, au point de vue de la réglementation et de l'application de cette réglementation, ce qui est très important, soit étudiée.
  - Il y a des cahiers de charges qui ont, en effet, l'air bénévole et qui donnent lieu, non pas de la part des pouvoirs fiscaux, mais de la part des pouvoirs administratifs à des interprétations excessivement onéreuses.
  - Je demande donc la permission d’insister pour que cette question figure au prochain ordre du jour du congrès. {Nouvelle approbation). .
  - M. le Président. — J’ajouterai que d’ici au moment où vous parviendra le questionnaire, vous êtes priés de rédiger, un formulaire des questions que vous pourriez désirer voir soumettre à notre prochaine assemblée en apportant le plus grand soin à la rédaction des questions. Toutes les questions, évidemment, ne pourront être soumises à la discussion ; en général, nos programmes ne sont que trop touffus et de ce côté il y aura peut-être même certaines petites réformes à réaliser. Mais je vous recommande de nous envoyer le plus tôt possible, afin de rendre service à vous et à nous-mêmes, une série de questions, comme vient d’en soulever M. Aigoin, sur lesquelles vous désirerez voir se porter la discussion des prochains congrès.
  - M. Rôhl (Hambourg.) — M. Fuster a eu l’amabilité d’insister spécialement sur le point que lui et le Comité se sont efforcés de rendre aux Allemands le séjour à Paris aussi agréable que possible.
  - Il attachait une importance spéciale à ce que, au Congrès, nous nous sentions chez nous.
  - Au nom de mes collègues allemands, je puis donner l’assurance à M. Fuster que tel a été le cas et nous vous remercions pour l’amabilité que vous’ nous avez témoignée; nous y répondons de tout cœur et en signe de reconnaissance pour la gracieuseté avec Jaquelle vou's nous avez accueillis dans la belle ville de Paris, nous nous levons de nos sièges. (.Applaudissements.)
  - M. Janssen, président. — La séance est levée.
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- - Réceptions, Excursions, Fêtes et Banquets
  - Le Congrès International des Tramways dont les travaux ont été organisés par le Comité de Direction de Y Union Internationale Permanente des Tramways a donné lieu à une série de fêtes, d’excursions et de banquets, dignes du cadre merveilleux dont l’Exposition Universelle entourait toutes les réunions qui ont eu lieu à Paris à cette époque, et qui laisseront à tous ceux qui ont eu la bonne fortune d’assister tant aux travaux qu'aux fêtes, le plus agréable souvenir.
  - Le programme des fêtes et excursions avait été réglé, d’accord avec le Comité d’organisation par une Commission de réception, dont faisaient partie tous les membres du Comité-central de Y Union des Tramways de France, et plusieurs autres notabilités du monde des Tramways de Paris.
  - Ce Comité de réception était composé comme suit :
  - Président :
  - M. Aigoin, Président de la Compagnie Générale parisienne de Tramways, Président de l’Union des Tramways de France;
  - Vice-Présidents :
  - MM. Broca, Directeur de la Compagnie des Tramways de Paris et du Département de la Seine, Vice-Président de l’Union des Tramways de France;
  - Guary, Administrateur-Délégué de la. Compagnie Générale Française de Tramways, Vice-Président de l’Union des Tramways de France ;
  - Membres :
  - MM. Barbet, Administrateur-Délégué de la Compagnie des Chemins de Fer Nogentais, Membre du Comité central de l’Union des Tramways de France ;
  - Bussy, Administrateur-Délégué des Compagnies de Bourges, Cannes et Troyes, Membre du Comité central de l’Union des Tramways de France ;
  - Cambefort, Administrateur de la Compagnie des Tramways de Lyon, Membre du Comité central de l’Union des Tramways de France ;
  - Carré, Directeur de la Compagnie des Tramways de Boulogne-sur-Mer;
  - Debray, Directeur de la Compagnie de l’Est Parisien, Membre du Comité central de l’Union des Tramways de France ;
  - MM. Durand, Administrateur de la Compagnie des Tramways de Brest, Membre du Comité central de l’Union des Tramways de France ;
  - Fontaneilles, Directeur de la Compagnie de l’Ouest Parisien, Membre du Comité central de l’Union des Tramways de France ;
  - Francq, Administrateur-Délégué de la Compagnie des Tramways mécaniques des environs de Paris, Membre du Comité central de l’Union des Tramways de France ;
  - Lavalard, Administrateur-Délégué de la Compagnie Générale des Omnibus de Paris ;
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- - — lie -
  - De Loménie, Administrateur-Délégué de la Compagnie de Bordeaux, Membre du Comité central de l’Union des Tramways de France;
  - Mancini, Administrateur-Délégué des Compagnies d’Amiens, Nice et Rouen, Membre du Comité central de l’Union des Tramways de France;
  - Monmerqué, Ingénieur en chef de la Compagnie Générale des Omnibus de Paris;
  - Schwob, Secrétaire général de la Compagnie des Tramways de Tours, Paris.
  - De Tavernier, Directeur de la Compagnie des Tramways de la Rive gauche de Paris.
  - Secrétaire- Trésorier ;
  - M. Fuster, Secrétaire général de l’Union des Tramways de France.
  - Malgré les difficultés exceptionnelles que rencontrait l’organisation des excursions au milieu du trafic intense d’une ville comme Paris, en temps d’Exposition surtout, la Commission de réception, grâce au bienveillant concours des Administrations des Compagnies de Transport, et grâce aussi au dévouement infatigable de son secrétaire-trésorier, M. Fuster, est parvenue à réaliser cette partie de son programme d’une façon absolument remarquable.
  - Parmi les Compagnies qui ont prêté leurs concours à l’organisation de ces excursions, il y a lieu de citer tout spécialement, dans l’ordre où celles-ci ont eu lieu : la Compagnie du Chemin de Fer Métropolitain, la Compagnie Générale Pari-sienne de Tramways, la Compagnie Thompson-Houston, la Compagnie des Tramways de l'Est Parisien, la Compagnie des Bateaux Parisiens, la Compagnie des Chemins de Fer d’Orléans, la Compagnie Générale des Omnibus, la Compagnie des Chemins de Fer de l’Ouest, la Compagnie des Tramways mécaniques des environs de Paris, la Société Versaillaise des Tramways électriques.
  - Les autorités ont voulu contribuer aussi par leur bienveillant concours à rehausser l’éclat de la Réunion. Les Congressistes et les dames qui les accompagnaient ont été l’objet de réceptions flatteuses de la part du Conseil Municipal de Paris et du Conseil Municipal de Saint-Germain; l’Administration de l’Exposition les a conviés à une séance spéciale au Palais des Illusions.
  - L’ Union des Tramways de France, enfin, a offert aux Congressistes, dans les salons du Palais d’Orsay, un splendide banquet qui a été le couronnement officiel des fêtes organisées à l’occasion du Congrès.
  - Cette rapide énumération démontre le soin apporté par la Commission de réception à l’organisation du Programme des fêtes et excursions qui ont contribué pour une si large part à donner au Congrès International des Tramways un éclat extraordinaire.
  - Le dimanche 9 septembre à 7 1/2 heures du soir, M. Léon Janssen, administrateur-directeur générai des Tramways Bruxellois, président de Y Union Internationale Permanente de Tramways a offert dans les splendides salons de l’Hôtel Continental un dîner aux membres de la Commission d’organisation, de la Commis-mission de réception et aux rapporteurs.
  - Ce dîner, honoré de la présence de M. le baron d’Anethan, ministre de Belgique à Paris et de M. A. Gérard, ministre de France à Bruxelles a été très brillant et cordial. A l’heure des toats, M. Janssen a pris la parole pour souhaiter la bienvenue à ses invités et pour exprimer sa pleine confiance dans les résultats heureux du Congrès.
  - M. Aigoin, président de Y Union des Tramways de France a répondu par un éloquent discours, fréquemment interrompu par de chaleureux applaudissements.
  - Un excellent orchestre prêtait son concours à cette charmante fête intime qui a dû prendre fin trop tôt, de l’avis de tous les convives, pour permettre à ceux-ci
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  - de prendre part à la réunion familière, organisée par V Union Internationale Permanente de Tramways offerte à tous les membres du Congrès»
  - Dès 9 heures ceux-ci arrivent en foule.
  - Ils sont reçus dans la grande Salle Renaissance de l’hôtel Continental par le Comité de Direction de Y Union Internationale, son Président M. Léon Janssen^ et son secrétaire-général, M. Nonnenberg, assistés de MM. Fuster et Albert Janssen, secrétaires du Comité d’organisation.
  - Contre remise de leur carte d’identité, les Congressistes reçoivent un insigne et un élégant livret, contenant le programme du Congrès, une description détaillée des installations dont la visite figure. au programme et un guide détaillé de l’Exposition.
  - Pendant la réunion, à laquelle assistait un grand nombre de dames, un orchestre exécutait un répertoire aussi brillant que varié. Un buffet, richement garni était dressé dans une salle voisine.
  - La réunion très cordiale et très animée s’est prolongée jusque vers n 1/2 heures et les invités se séparent en se donnant rendez-vous pour le lendemain matin. •
  - Le lundi 10 septembre, après la première séance du Congrès qui avait lieu au Palais des Congrès, les congressistes se réunissent à l’Arc-de-Triomphe pour la visite du chemin de fer Métropolitain.
  - Reçus par MM. Maréchal, directeur-général, Cuny, chef des exploitations et Détroyat, ingénieur-chef de la voie de la Compagnie, qui leur prodiguent les plus intéressants renseignements techniques et financiers relatifs à cette colossale entreprise, les membres du. Congrès visitent en détail les curieuses .installations des deux gares superposées de la'station de l’Etoile et prennent place dans un train spécial qui les conduit en une vingtaine de minutes à la Bastille.
  - Nous croyons inutile de nous arrêter à la description des installations du Chemin de fer Métropolitain qui ont fait l’objet de nombreuses publications dans tous les journaux spéciaux ; nous constaterons seulement l’excellente impression produite sur tous les assistants pour l’organisation du trafic, le confort des voitures et le sentiment de sécurité absolue que leur a produit ce trajet à travers le Paris souterrain.
  - Place de la Bastille, terminus de la ligne Bastille-Charenton, des voitures de la Compagnie Parisienne de Tramways attendent les congressistes pour les conduire à l’Exposition de Vincennes, c’est-à-dire à la grande annexe de l’Exposition Universelle destinée spécialement au matériel de chemins de fer et de tramways:
  - La ligne est exploitée électriquement; l’adduction du courant se fait partiellement par des conducteurs placés dans des caniveaux souterrains, et sur la plus grande longueur du parcours par fil aérien.
  - Après avoir visité l’exposition d’une façon aussi détaillée que le permettait le temps relativement restreint dont ils disposaient, les congressistes se retrouvent à la Porte de Reuilly, terminus de la petite ligne installée par la Compagnie Thomson-Houston pour le service de l’annexe de Vincennes, et prennent place dans les voitures spéciales, mises à leur disposition par la dite Compagnie pour se rendre au Pont-National, que. l’on traverse à pied pour rejoindre la ligne des Tramways de VEst Parisien aboutissant à la Place de la Concorde.
  - Cette ligne électrique est exploitée par trolley dans la banlieue et par le système Diatto à l’intérieur de Paris. Bien que, à cette époque la ligne ne fût pas encore en exploitation régulière, à la suite du retard subi par les dernières autorisations administratives, le voyage s’est effectué dans d’excellentes conditions jusqu’au terminus de la Place de la Concorde, où les congressistes se sont séparé sf
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  - enchantés de leur excursion, après avoir adressés aux représentants des diverses Compagnies qui avaient organisé les transports et notamment à MM. Equer, Willie, Mancini, Parsons, Debray et Bouton leurs plus vifs remercîments pour l’extrême obligeance avec laquelle ces Messieurs s’étaient mis à leur disposition.
  - L’après-midi de la deuxième journée a été consacrée en premier lieu à la visite de l’Hôtel-de-Ville, où les congressistes ainsi que les nombreuses dames qui les accompagnaient ont été reçus par le Bureau du Conseil Municipal représenté par M. Lepelletier, secrétaire du Conseil, assisté par MM. Chérioux, président du Conseil-Général de la Seine, Laurent, secrétaire-général de la Préfecture de Police et Hyéard, directeur du Cabinet du Préfet de la Seine.
  - Après une éloquente et cordiale allocution de M. Lepelletier qui souhaite la bienvenue aux membres du Congrès en insistant tout spécialement sur les services éminents que les tramways sont appelés à rendre dans cette fin de siècle démocratique, et après une réponse pleine d’a-propos de M. Léon Janssen, président du Congrès, les invités sont conduits à un buffet richement dressé où une collation était préparée et la réception se termine par la visite des merveilleuses salles de l’Hôtel-de-Ville.
  - En sortant de l’Hôtel Municipal, les congressistes se rendent au ponton de l’Hôtel de Ville, où les attendait un bateau spécial, gracieusement mis à leur disposition par la Compagnie des Bateaux Parisiens, qui les conduit au Quai
  - d’Austerlitz. Quelques instants après tout le monde se rassemble à la gare du Chemin de fer d’Orléans, place Walhubert. Sous la conduite de MM. Solacroup, ingénieur en chef du matériel et de la traction et Glasser, ingénieur du matériel et de la traction, les congressistes visitent d’abord la sous-station électrique qui fournit le courant à la nouvelle section „Place Walhubert-Quai-d’Orsay", récemment inaugurée et exploitée électriquement, et ensuite l’usine centrale d’Ivry. Revenus à la station de la Place Walhubert ils prennent place dans un train spécial mis à leur disposition par la Compagnie des Chemins de fer d'Orléans, qui les mène au
  - nouveau terminus de la ligne, à la station du Quai d’Orsay, située au cœur de
  - Paris, et dont les installations, presque complètement achevées, excitent leur légitime admiration.
  - Une séance spéciale, organisée en l’honneur des membres du Congrès, dans la salle des Illusions, au Champ de Mars, par le Commissariat général de l’Exposition, termine cette journée si bien remplie.
  - Le mercredi après-midi, à 2 1/2 heures, les congressistes se réunissent à
  - l’embarcadère du Pont de l’Alma pour se rendre par bateau spécial à l’Usine à air comprimé de Bilancourt, appartenant à la Compagnie Générale des Omnibus.
  - Cette usine est prévue pour pouvoir fournir environ 16 tonnes d’air à l’heure, à une pression un peu supérieure à 80 kg., cette pression étant celle que doit avoir l’air après chargement dans les réservoirs placés sous le truck. des voitures automotrices.
  - La chaufferie comprend 16 chaudières multitubulaires groupées par deux.
  - La machinerie comprend 7 groupes aérogènes, plus des moteurs pour les services nécessaires, alimentation d’eau et éclairage électrique de l’usine.
  - Les groupes aérogènes se composent chacun d’une machine à triple expansion horizontale.
  - La compression de l’air-s’effectue en trois cascades.
  - Un premier cylindre comprime l’air à 4 1/2 athmosphères; un second groupe de cylindres amène à 25 athmosphères la pression de l’air qui passe ensuite par un serpentin, placé dans un réfrigérant, pour se rendre enfin dans les cylindres à haute pression où il est comprimé à 80 et même à 100 athmosphères, selon les besoins du service.
  - L’air ainsi comprimé pénètre dans une batterie d’accumulateurs d’air, d’une
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  - capacité de 140 m3, qui forme en quelque sorte volant pour la production totale d’air de l’usine, et à la sortie de laquelle l’air est conduit, après avoir passé à travers un sécheur aux divers postes de chargement installés sur les lignes exploitées à l’air comprimé.
  - Pour la visite de l’usine, les excursionnistes ont été divisés en deux groupes, placés l’un sous la direction de M. Monmerqué, l’autre sous celle d’un de ses ingénieurs-adjoints ; après avoir été photographiés dans la cour de l’usine, les deux groupes parcourent, chacun dans un ordre différent, les diverses installations où les ingénieurs de la Compagnie leur donnent les explications les plus détaillées et se réunissent enfin dans un grand hall, affecté au service des magasins, où une collation était servie.
  - Après un échange de paroles aimables et cordiales entre M. Lavalard, administrateur-délégué de la Compagnie Générale des Omnibus qui souhaite la bienvenue aux congressistes et M. Léon Janssen, qui exprime au nom de ces derniers, la reconnaissance qu’ils éprouvent pour la réception hospitalière qui leur est faite et l’admiration que leur inspire les installations grandioses qu’ils viennent de visiter, les congressistes prennent congé de leurs aimables amphitryons et se rendent dans la cour de l’usine où M. Goldschmidt, l’inventeur de la soudure aluminothermique avait préparé des expériences démonstratives de l’application de ce système à la soudure des tuyaux et des rails de Tramways.
  - Ces expériences ont vivement intéressé les nombreux spécialistes qui se trouvaient là réunis. (1)
  - Le programme des excursions de cette journée comprenait encore une visite de l’usine des Moulineaux, appartenant à la Compagnie des Chemins de fer de l'Ouest.
  - Une petite promenade d’un quart d’heure à peine conduit les congressistes à cette usine où ils sont reçus par M. Mazèn, ingénieur des installations électromécaniques de la Compagnie.
  - L’usine des Moulineaux, exécutée par la Compagnie générale de traction est destinée à produire l’énergie électrique nécessaire à la traction des trains sur la nouvelle ligne projetée des Invalides à Versailles et au réseau des Tramways de l’Ouest Parisien, concessionnaire de 29 kilomètres de lignes. L’installation complète doit comprendre 9 unités de 1200 chevaux chacune, pouvant en développer 1500. Les machines à vapeur sont des machines horizontales à triple expansion.
  - Les dynamos sont des alternateurs Westinghouse à courants triphasés d’une puissance de 800 kilowatts, débitant le courant à la tension de 5000 volts.
  - L’installation comprend en outre deux excitatrices Westinghouse indépendantes fournissant un courant de 1087 ampères au potentiel de 185 volts.
  - Au moment où le congrès des Tramways a visité l’usine, trois unités seulement étaient installées, qui fournissaient le courant à la plate-forme roulante et au chemin de fer électrique de l’Exposition.
  - Après la visite des installations, les Congressistes rentrent à Paris en train spécial, mis gracieusement à leur disposition par la Compagnie des Chemins de fer de l’Ouest.
  - Le jeudi, après la dernière séance du Congrès, a eu lieu une charmante excursion à St-Germain, organisée par la Compagnie des Tramways mécaniques des environs de Paris.
  - Vers deux heures, les congressistes et les nombreuses dames qui les accompagnent prennent place dans deux trains, attelés chacun d’une machine sans foyer système Francq. Les locomotives et les voitures étaient coquettement garnies de
  - (1) Les explications données à ce sujet par M. Goldschmidt sont reproduites à l’annexe L publiée à la suite du compte-rendu.
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  - fleurs et pavoisées. MM. Francq, administrateur-délégué et Berthet, Directeur de la Compagnie, avaient eu en outre la délicate attention de faire distribuer des bouquets aux dames et des fleurs aux Messieurs.
  - Les deux trains, composés chacun de trois voitures, sont partis à peu près complets de l’Arc de Triomphe. A Courbevoie, ils ont été réunis en un seul, et les machines „Francq“ ont cédé la place à une machine à foyer.
  - Dans la traversée de Bougival, le coup d’œil sur la Seine, la machine de Marly et la terrasse de Saint-Germain font l’admiratipn des congressistes étrangers.
  - Arrivés à Saint-Germain, sur la place du Château, les invités ont été reçus par le maire de Saint-Germain, le Conseil municipal, l’Union du Commerce et l’Union des propriétaires. Les présentations furent faites par MM. Francq et Berthet; la réception , au champagne eut lieu très aimablement à l’Hôtel-de-Ville; M. Desoyer, maire de Saint-Germain, porta la santé des congressistes, fît valoir l’importance des services rendus par les tramways et but à leurs succès; M. Janssen remercia la ville de Saint-Germain et but à l’Union des Tramways.
  - Après cette réception cordiale, sous la conduite de MM. Desoyer, Francq et Berthet, les congressistes sont allés visiter le parc, la terrasse, qu’ils admirèrent, et les collections du château. Les uns rentrèrent ensuite par la même voie; les autres allèrent visiter ensuite l’intéressante ligne de Saint-Germain à Poissy. A 6 h., on était de retour à la place de l’Etoile.
  - De cette, excursion, chacun emporta le meilleur souvenir. Des remerciements sont dûs non seulement aux Compagnies, mais encore à MM. Goudeau, Chastel, Pavie, Morere, les ingénieurs, qui organisèrent la réception.
  - Le même soir, à 7 1/2 heures a eu lieu le banquet officiel, offert par Y Union des Tramways de France au Palais d’Orsay (Hôtel Terminus de la nouvelle gare d’Orléans).
  - Dans la vaste salle des fêtes du palais> splendidement décorée et brillamment éclairée plus de 300 convives'étaient réunis. Le menu était exquis et les vins de premier choix, et cette fête magnifique qui clôturait la série officielle des réceptions offertes aux membres du Congrès a été organisée avec un tact et un goût parfait par la Commission de réception qui avait été chargée de ce soin par Y Union des Tramways de France.
  - A la table d’honneur, présidée par M. Aigoin, Président de l’Union des Tramways de France étaient assis, 'alternativement à droite et à gauche, M. le Baron d’Anethan, Ministre de Belgique à Paris ; M. Pérouse, Conseiller d’Etat, Représentant du Ministre des Travaux Publics; M. Chérioux, Président du Conseil général de la Seine; M. Léon Janssen, Président du Congrès; M. Rôhl, Vice-Président du Congrès; M. Dupré, chef du Cabinet de M. le Ministre du Commerce; M. Gérard, Ministre de France à Bruxelles ; M. Pavoncélli, ancien Ministre des Travaux Publics, délégué du Gouvernement Italien; M. Dejean, Chef du Cabinet du Ministre des Travaux Publics; M. Gariel, Délégué principal pour les Congrès ; M. Schurmann, Délégué du Gouvernement Allemand; M. Fraenkel, Délégué du Gouvernement Suédois; M. Ziffer, Membre du bureau du Congrès; M. Luneau, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées; M. Lévy, Administrateur de la Compagnie des Tramways de Paris et du Département de la Seine ; M. Nonnenberg, Secrétaire général du Congrès ; M. von Leber, Délégué du Gouvernement Autrichien; M. Lavalard, Administrateur-délégué de la Compagnie Générale des Omnibus; M. Doniol, Inspecteur général des Ponts et Chaussées en retraite ; M. Kôhler, Membre du Bureau du Congrès ; M. Chahuet, Chef de Division au Ministère des Chemins de fer; M. Géron, Membré du Bureau du Congrès,. M. Broca, Membre du Bureau, etc.
  - A l’heure des toasts, M. Aigoin, Président de Y Union des Tramways de France, prend la parole et prononce le discours suivant :
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- - Messieurs
  - „L’Union des Tramways de France, lorsqu’elle ma choisi comme Président, me réservait une bien agréable mission, celle de la représenter aujourd’hui au milieu de vous.
  - ,,Notre Association n’a pas voulu laisser fermer notre Congrès sans réunir tous ceux qui s’y étaient intéressés et sans témoigner à l’Union Internationale Permanente des Tramways qui en avait pris l’initiative avec l’appui de Son Excellence Monsieur le Ministre de Belgique et de M. Gérard, notre ministre à Bruxelles, dont je suis heureux de pouvoir saluer ici les si flatteuses présences parmi nous, et sans témoigner aussi aux Membres et Délégués étrangers qui sont venus par leur participation à nos séances en rehausser l’éclat, au point de les illustrer, tous ses sentiments de gratitude et de chaleureuse sympathie. Je viens donc les prier de recevoir, avec nos remerciements pour leur concours, l’assurance de l’affectueux souvenir que nous conserverons de ces journées passées ensemble, dont le seul défaut a été d’être trop courtes, et du désir que nous avons que, de leur côté, ils emportent des Compagnies françaises un non moins amical souvenir que celui dont ils sont assurés de leur part.
  - „M. le Ministre des Travaux Publics et M. le Ministre du Commerce en chargeant d’éminents délégués d’assister en leur nom à cette fête toute de cordialité, Messieurs les hauts Représentants du Département de la Seine, du Conseil Municipal et des Services de l’Exposition en acceptant notre invitation, nous ont fait un grand honneur, nous les en remercions profondément ainsi que les personnalités distinguées et les Membres de la Presse qui ont eu l’amabilité de se joindre à eux.
  - „Messieurs, les circonstances dans lesquelles nous sommes réunis revêtent dans mon esprit un caractère particulièrement attachant. Elles marquent le terme d’un siècle dont j’ai pu suivre plus qu’un autre les progrès économiques et qui se couche dans une auréole de gloire industrielle, elles mettent en relief une industrie à laquelle je me suis voué depuis près de vingt-cinq ans. Or, n’y a-t-il pas lieu d’être fier de voir réunis en ce moment toutes les sommités de notre profession? Et puis, le rapprochement des diverses transformations réalisées au cours de cette période centenale nous donne une autre fierté : celle de pouvoir dire que parmi ces transformations il n’en est point de plus vaste et de plus féconde que celle des transports que nous représentons. Où voit-on un contraste plus saisissant que dans leur domaine, entre ce que nous sommes et ce que nous avons été ?
  - „S’il pouvait y avoir quelques doutes à cet égard, l’exposition du Ministère des Travaux Publics les dissiperait bien vite; je veux parler des spirituelles et instructives aquarelles de nos anciens moyens de locomotion, qui figurent à la section du Génie Civil. Elles démontrent avec une éloquence sans pareille, ce qu’a été la révolution des chemins de fer d’abord et ensuite celle des Tramways.
  - „Importés en Europe il y a à peine trente ans, les tramways ont vite marché. Rien que dans notre pays de France ils comptent aujourd’hui 500 millions de voyageurs, chiffre qui peint suffisamment leur utilité et qui est, bien entendu, supérieur à celui des Chemins de fer.
  - „Ils ont dans la circulation générale un rôle complémentaire de ces derniers, que je rappellerai tout d’abord.
  - „Relier en effet les villes par des voies ferrées et ne pas installer dans les zones urbaines d’autres voies ferrées faisant suite aux premières eût créé une lacune que les tramways ont été chargés de combler. Mais où leur action est devenue frappante, particulièrement depuis l’application de l’électricité, c’est dans le fonctionnement de leurs services locaux.
  - „Après avoir commencé par faciliter le mouvement, ils en sont bientôt arrivés à transformer les conditions d’existence des populations.
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- - „Par la rapidité des trajets, le bas prix des transports, la matinalité des départs, l’habitation de ceux qui travaillent peut être installée maintenant en dehors des quartiers étouffés où les retenait la pénurie de temps et d’argent et nous citerions des centres où la célérité du voyage permet à l’ouvrier de retourner au logis chercher le repas que lui fournissait autrefois un commerçant plus ou moins scrupuleux.
  - „Nos tramways ont donc pris bien vite un caractère populaire auquel les Pouvoirs Publics rendent et rendront justice, nous l'espérons, au moment de réglementations nouvelles; mais toute industrie présente un autre intérêt social que celui de ses rapports avec le public, et je suis bien aise de dire que si nos transports ont aujourd’hui une allure essentiellement démocratique, les conditions de travail appliquées à nos employés méritent à tous égards la même qualification.
  - „Cependant, quels que soient les résultats acquis par nos exploitations, nous avons de nouveaux progrès à poursuivre et bien des problèmes à résoudre, et ici j’ai à consigner une très précieuse conquête faite par notre corporation, je veux parler de l’esprit d’association qui s’y est développé partout et nous assure des moyens d’étudier fructueusement toutes les questions que soulève notre jeune industrie. (.Applaudissements.)
  - „Cet esprit d’association étant devenu indispensable, l'Union des Tramways de France en est résultée avec beaucoup d’autres groupements de même nature à l’étranger.
  - „L’Union internationale permanente des Tramways les avaient précédés ; qu’elle reçoive nos félicitations pour le but en vue duquel elle a été constituée. Ses réunions périodiques, chaque fois plus retentissantes, permettent aux meilleurs esprits des différents pays de discuter et de se prononcer sur les points qui surgissent comme pouvant être douteux ou l’origine d’améliorations nouvelles. Elles sont donc, en réalité, des foyers d’information, de discussion et de lumière du plus haut intérêt, en même temps qu’elles favorisent et facilitent l’union des esprits.
  - ,,M. Léon Janssen, dont la capacité n’est égalée que par l’amabilité, déploie pour le succès de cette œuvre un zèle et un talent qui lui font assurément le plus grand honneur et ma vieille amitié pour lui est heureuse de le féliciter, et vous serez bien aise de m’entendre lui dire que son attitude et ses succès font également le plus grand honneur à son pays. Nous serions ingrats si nous n’associions pas à son nom ceux de ses excellents collaborateurs : MM. Nonnenberg et Géron.
  - „Au Congrès de Genève, l’avant-dernier qui ait été tenu par l’Union Permanente, M. le Conseiller d’Etat Fazy, se plaisait à penser que des occasions de cette nature, qui mettent en rapport tant d’hommes distingués des différents Etats contribuent par là même à rapprocher les diverses nationalités.
  - „Ah! Messieurs, si notre grande fête de 1900, offerte au monde par la France, est — comme chacun le proclame et comme nous sommes fiers de le constater — la fête de l’Humanité et de la Paix, l’élément humanitaire et pacifique par excellence dont elle puisse se prévaloir est bien la solennité de ses Congrès. Parcourez leurs programmes et partout vous y verrez briller des formules de justice et de civilisation; consultez les listes de leurs adhérents et vous y trouverez comme un livre d’or de tout ce que la science et la philanthropie comptent- de personnalités marquantes ; je ne pense donc pas qu’aucun spectacle puisse mieux servir aux rapprochements des individus et des peuples que celui de ces multiples assises tenues à l’aurore d’un siècle nouveau par des hommes qu'un but bienfaisant a réunis et qui, d'étrangers qu’ils étaient les uns contre les autres, parfois même prévenus qu’ils étaient les uns contre les autres, deviennent et se quittent amis parce qu’ils ont trouvé, chez ceux qu’ils croyaient des adversaires, des auxiliaires travaillant avec une foi commune au bonheur de leurs concitoyens, c’est-à-dire au bonheur de leur Patrie. {Applaudissements.)
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  - „La première de toutes nos Expositions internationales, vieille déjà d’un demi-siècle s’intitulait simplement : Exposition des Produits de l’Industrie. Son organisation n’embrassait donc que des objets susceptibles d’une contemplation matérielle.
  - „ Combien le cadre s’est élargi! A côté des produits qui servent à l’existence est venu figurer successivement tout ce qui intéresse les conditions les plus diverses de la vie : hygiène, instruction, assistance, mutualité, que sais-je ? ce qui fait que notre exposition est universelle non pas seulement parce qu’elle contient les oeuvres du monde entier, mais universelle aussi parce qu’elle réunit tous les sujets où peut s’exercer utilement l’action des cœurs et des intelligences.
  - „Honneur en soit rendu au chef de l’Etat, qui, en toutes circonstances, a insisté sur la place que devaient avoir en 1900 les études sociales, et a su par son influence en assurer l’importance; honneur aussi aux savants organisateurs de l’Exposition pour les soins extraordinaires qu’ils ont donnés à cette partie essentielle de leur tâche.
  - „Monsieur le Président de la République souhaitait, lors de l’inauguration de l’Exposition, la bienvenue aux hommes de bonne volonté accourus de toutes les parties de l’Univers pour prendre part à cette œuvre de concorde et exprimait l’espoir que leur rencontre servirait au progrès moral et matériel de l’humanité.
  - „Au tour des hommes de bonne volonté de lui témoigner leur, reconnaissance pour la confiance qu’il a exprimée dans leurs efforts et pour les idées de rapprochement auxquelles il les a conviés.
  - „Je vous propose donc, Messieurs, de célébrer — comme nous étant chère à tous — la haute portée de nos Congrès au point de vue de l’union de nationalités, en buvant à la santé de Monsieur le Président de la République."
  - {Applaudissements prolongés. )
  - M. Pérouse, Directeur des Chemins de fer au Ministère des Travaux Publics, se lève et prononce l’allocution suivante :
  - Messieurs,
  - „Tout Congrès digne de ce nom, se termine traditionnellement par un banquet; tout banquet qui se respecte doit avoir, pour épilogue, de nombreux toasts; cet enchaînement d’idées constitue ma seule excuse de prendre la parole devant vous.
  - „Et cependant, je suis ce soir à un double titre l’hôte de l’Union Française des Tramways et de son distingué président, de sorte que, sans le vif sentiment de commisération que je ressens pour mes auditeurs, j’aurais pu leur infliger deux speechs successifs." {Applaudissements.)
  - „Comme représentant du Ministre des Travaux publics, j’ai le devoir de renouveler devant vous, en son nom, ses regrets de n’avoir pu assister à vos réunions et, en particulier, à la fête de ce soir. Ces regrets, permettez-moi, puisque le lieu et les circonstances m’autorisent à donner à mon discours une forme plus familière et moins solennelle que dans votre salle des séances, permettez-moi de les diviser en deux catégories : les regrets a priori, dont je me fais aujourd’hui l’écho, et qui sont sincères; les regrets a posteriori, qui seront cuisants." (.Applaudissements.)
  - „Quand M. le Ministre connaîtra, par le récit que je me propose de lui en faire dès son retour, le charme de cette réunion, la bonne grâce de notre amphytrion, le nombre et la qualité des convives et (pourquoi ne pas le dire, puisque, suivant un aphorisme que j’ai lu quelque part dans les Ecritures, l’homme ne vit pas seulement de la parole de Dieu, mais aussi du pain) quand il connaîtra les somptuosités et la délicatesse du menu, il enviera, mais un peu tard, le sort qu’il a fait à son suppléant.
  - „A côté des regrets de n’avoir pas été reçu par vous, M. le Ministre en
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  - éprouve d’autres, non moins vifs, de n’avoir pu vous recevoir lui-même pendant la 'durée de votre Congrès. Mais il dépend de vous d’atténuer ses remords à cet égard : il espère bien que la plupart d’entre vous seront retenus à Paris, quelques jours encore, par les merveilles de l’Exposition Universelle, et pourront assister, le 24 septembre, à la réception qu’il se propose d’offrir à la fois aux membres des Congrès des Tramways et des chemins de fer. Il m’a prié de me faire auprès de vous l’interprète de ce désir. (Vifs applaudissements.)
  - „Mais je ne suis pas ici seulement comme suppléant du Ministre, et si, comme nous l’aurions tous désiré, il occupait sa place de président d’honneur, je n’en serais pas moins assis à cette table, un peu plus loin, en qualité de délégué officiel du gouvernement français à votre Congrès international (Applaudissements).
  - „C’est, à ce titre que je veux lever mon verre et porter un toast à mes collègues d’un jour, aux délégués officiels des gouvernements étrangers.
  - „Savez-vous qu’ils constituent un groupe assez compact, un peloton qui fait bonne figure, en tête de votre armée de 500 adhérents; je les ai dénombrés sur la liste qui nous a été distribuée lundi dernier; ils n’y sont pas moins de trente, les fonctionnaires français mis à part. Seize gouvernements se sont fait représenter au Congrès et tous ou presque tous, ont désigné comme délégués de hautes personnalités. (Applaudissements prolongés.)
  - „Je serais tenté, Messieurs, de les passer en revue avec vous, et d’adresser un mot aimable à ceux que j’ai l’honneur de connaître, à ceux avec lequel le hasard de mes voyages et des missions m’a mis en rapport. Mais je saurai résister à cette tentation: car je ne suis pas diplomate, je connais mal... très mal... pas du tout les règles sacro-saintes du protocole, je risquerais de faire une omission ou une interversion et voyez-vous quelles terribles conséquences pourraient en résulter pour les relations que la République Française entretient avec les peuples amis ! Je recule devant une responsabilité pareille, je ne veux pas troubler la paix du monde et je me bornerai à constater, avec vous tous, que la coupe de vin français que je vous propose de vider en l’honneur des délégués étrangers va répandre nos souhaits de bonne santé sur la tête des fonctionnaires les plus élevés dans la hiérarchie de leurs pays respectifs. (Triple salve (Tapplaudissements.)
  - Il est cependant un des convives de ce banquet que je puis, en toute confiance, et bien certain de ne blesser en rien l’ordre des préséances, saluer d’un hommage spécial; vous avez nommé avant moi M. le baron d’Anethan, envoyé extraordinaire et ministre plénipotentiaire de Belgique à Paris. Sa présence au milieu de nous ne rehausse pas seulement l’éclat de cette fête; elle souligne le rôle prépondérant que la Belgique a joué dans l’organisation du Congrès, et que, en raison de la sympathie que m’ont toujours inspirée nos voisins du Nord, je suis heureux d’avoir à proclamer publiquement. (Applaudissements.)
  - Aussi, Messieurs, je vous propose d’associer M. le Ministre de Belgique au toast que j’ai l’honneur de porter et de boire à la fois :
  - „A M. le baron d’Anethan !
  - „Aux délégués des gouvernements étrangers ! (.Applaudissements prolongés.)
  - M. Pavoncelli (i) prend ensuite la parole pour remercier dans un éloquent discours les organisateurs du Congrès et les orateurs du banquet au nom des délégués étrangers. Ainsi que l’a fort éloquemment rappelé tout à l’heure M. le président Aigoin, la présente réunion est issue avant toutes choses d’une idée de solidarité. Cette solidarité, à laquelle il est heureux d’applaudir et qu’il partage entièrement, est une solidarité cordiale, en témoignage de laquelle il a l’honneur d’apporter le salut amical et fraternel des nations représentées au Congrès. Le but et l’objectif
  - (1) Le résumé de ce discours, dont le texte officiel n’a pas été remis au secrétariat-général est extrait du journal Le Tramway.
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  - de cè Congrès ont été merveilleusement mis en relief : ils consistent à provoquer, par les nouveaux moyens de transports urbains et suburbains, au profit de la classe ouvrière, l’amélioration de la vie de famille et du bien-être de l’individu. C’est dans cette idée d’assurer aux déshérités plus de facilité dans la lutte pour le pain quotidien que l’homme a été arracher la foudre entre les mains de Jupiter: c’est pour la contraindre à jouer son rôle important dans l’œuvre de la civilisation moderne qu’il a voulu l’asservir à son génie. Forts de cette idée noble et consolante, fiers de cette œuvre, heureux de l’union réalisée pour en poursuivre l’exécution, les délégués étrangers — au nom desquels M. Pavoncelli se fait honneur -de parler — ont un agréable devoir à remplir avant de quitter cette fête charmante : Celui d’exprimer leur gratitude à la terre de France, à son hospitalité légendaire et toujours appréciée, à ses habitants si pleins de cordialité et de courtoisie, aux convives distingués qui les reçoivent si magnifiquement ce soir.
  - „En terminant, M. Pavoncelli lève son verre à la prospérité de la France.
  - { Vifs applaudissements.)
  - M. Janssen, Président du Congrès, délégué du gouvernement belge, adminis* trateur-directeur de la Société anonyme des Tramways bruxellois s’exprime ensuite dans les termes suivants :
  - „Messieurs,
  - „Au nom des membres du Congrès qui vient de se clore, comme au nom de l’Union Internationale Permanente des Tramways, j’ai le très agréable devoir et je remplis avec bonheur la charmante mission de remercier M. le Ministre des Travaux Publics de l’honneur qu’il a bien voulu nous faire en déléguant auprès de notre Congrès le haut fonctionnaire de son Département qui assiste aujourd’hui à ce superbe banquet. Je le remercie du vif intérêt qu’il a montré pour nos travaux comme je remercie la municipalité de Paris de la très gracieuse réception qu’elle a bien voulu nous ménager dans son magnifique Hôtel de Ville.
  - ,Je veux exprimer aussi à M. le Commissaire général Picard, notre gratitude pour le concours qu’il a bien voulu nous apporter et . à M. Gariel, le très distingué délégué principal aux Congrès, toute notre reconnaissance pour la part si importante qu’il a prise à notre organisation, nous donnant, avec une inépuisable obligeance, le précieux appui de ses conseils éclairés et de ses indications pratiques. Il nous les a prodigués avec une sûreté, une précision, que seule égalait sa bienveillance jamais lassée.
  - „Et vous, Messieurs les membres de l’Union des Tramways de France et du Comité parisien de réception, laissez-moi vous redire combien nous vous sommes obligés de vos soins incessants dans l’organisation du programme des fêtes qui nous ont réjouis. Vous l’avez clôturé, ce programme, par la fête de ce soir, où rivalisent, dans les fastes de votre hospitalité, parmi les splendeurs qui entourent ce palais, et ce palais et votre réception même.
  - „Vous avez voulu consacrer à nouveau l’antique renom d’élégance et de courtoisie de votre admirable pays et vous y avez merveilleusement réussi, Messieurs. Mais vous nous laissez un terrible exemple, vous nous créez une lourde dette que nous aurons grand peine à accueillir, si vous nous donnez un jour, ce qu’ardemment nous souhaitons, le grand plaisir de vous recevoir à notre tour. A défaut des magnificences que nous avons trouvées ici, au moins espérons-nous pouvoir y mettre la même cordialité, ce rayon joyeux et doré, sentiment doux au cœur entre tous.
  - „Nous devons une large part de notre reconnaissance aussi aux Compagnies de Transport de Paris qui, malgré les difficultés de leurs services encombrés, nous ont si galamment reçus et traités.
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  - „Je saisis avec empressement cette occasion pour vous faire part d’une décision du Comité de Direction de l'Union, qui confère le titre de. membre d’honneur à MM. Aigoin, Président de Y Union des Trammays de France, Radice, Président de Y Union Italienne de Tramways et Verspyck, Président de Y Union des Tramways Néerlandais.
  - „ L’Union Internationale a voulu par cette mesure remercier de leur coopération les Unions Nationales de Tramways, qui ne sont pas représentées par leurs Présidents dans son Comité de direction, et resserrer les liens qui l’unissent à ces Associations.
  - „Messieurs, les secousses violentes qui, par intervalles, déchirent la terre, n’ouvrent pas, là seulement où elles se produisent, des cratères nouveaux. Elles se propagent au loin et partout, lorsqu’elles sont profondes, leur répercussion se décèle à l’œil vigilant de l’observateur.
  - „De même la grande secousse qui enfiévra la vieille Europe à la fin du siècle dont le siècle qui se clôt nous sépare à peine, n’a pas, en France seulement, ouvert les voies et permis de s’épandre à une immense somme d’intelligence et d’activité : elle s’est répercutée vers tous les points du globe.
  - „Et de toutes parts, comme se ruant au travail, impatiente de produire, surgit une élite d’hommes s’appliquant aux études dans toutes les sphères, imprimant brusquement aux sciences un effort subit autant que puissant.
  - „Les passions et leurs inséparables excès à peine calmés, le flot impétueux et nouveau fut canalisé, codifié, guidé, encouragé par le vaste génie du grand Français, dont l’auréole illumine les premières années du siècle et dont la cendre repose sous le dôme altier couronnant l’admirable voie triomphale qu’ouvre le pont Alexandre.
  - „Une pléiade de savants naquit avec notre siècle, l’illustrant à jamais, posant les jalons des routes nouvelles, dispersant les semences dans les champs, qu’infatigables laboureurs ils ouvraient de toutes parts.
  - „Dans cette apothéose rayonnante qu’en est l’Exposition de Paris, nous contemplons aujourd’hui l’immense somme des progrès accomplis et réalisés, à pas de géant, dans un espace prodigieusement court, si l’on met en parallèle ce seul siècle qui les enfanta et la longue suite des temps, relativement stériles, qui ont précédé le XIXe siècle.
  - „Et c’est de cette généreuse terre de France qu’est partie la grande secousse que je rappelais tantôt.
  - „C’est sur son sol, à l’hospitalité si douce, que furent brisées les chaînes sous lesquelles ployaient tant d’intelligences et de bras, étouffaient tant d’énergies et d’initiatives, toutes forces vives perdues et dont si longtemps fut appauvrie l’humanité.
  - „Aussi, Messieurs, si nous emportons envers nos hôtes d’un jour une délicieuse dette de reconnaissance dans le cœur, l’humanité a bien une autre dette envers la France et je suis heureux de le proclamer, de le rappeler, saluant ses éminents représentants parmi nous.
  - „ Votre Exposition est une merveilleuse synthèse du travail du progrès, des arts, des sciences et c’était justice que le légitime orgueil vous en fût donné.
  - „Aux efforts de tout un siècle qui se résument sous nos yeux éblouis, c’est en effet, vous Français, qui avez imprimé l’essor entraînant, irrésistible, fécond.
  - „Et, nous, Messieurs, qui disposons aujourd’hui, pour travailler la matière asservie, de tant de forces domptées et d’outillages prodigieux, transmettons cet héritage perfectionné, élargi, enrichi, aux générations de demain.
  - „Nous le devons, par reconnaissance, aux générations d’hier.
  - „Nous nous le devons, à nous-mêmes, parce que tous, parce que chacun, nous sommes comptables envers nos frères en humanité de ce qui nous est dévolu d’intelligence et d’énergie.
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- - „C’est le travail, non pas dans le sens restreint et matériel du mot, mais dans la grandeur, dans la plénitude de son acception, c’est le travail qui s’impose et qui, de plus en plus impérieusement, s'imposera.
  - „Car viendra le jour où seuls, au banquet de l’existence, ceux-là trouveront leur place marquée qui l’auront conquise par le droit du travail.
  - „Je voudrais vous développer cette pensée en termes dignes d’elle.
  - „Mais s’il m’était donné d’atteindre à cette perfection, je courrais risque de commettre un plagiat, modalité du travail qui, elle, n’est point recommandable.
  - „L’on ne saurait mieux dire, en effet, que ne le fit un des superbes discours solennisant l’ouverture de l’Exposition.
  - „0 Travail libérateur et sacré. C’est toi qui ennoblis et c’est toi qui consoles. „Sous tes pas l’ignorance se dissipe, le mal s’enfuit.
  - „Par toi l’humanité affranchie des servitudes de la nuit monte, monte sans „cesse vers cette région lumineuse et sereine où doit un jour se réaliser l’idéal du „parfait accord de la puissance, de la justice et de la bonté."
  - „S. E. M. Millerand, qui l’a prononcée, me pardonnera de placer ici cette admirable évocation.
  - „Et, maintenant, je vous y convie, Messieurs, acclamez avec moi ceux qui ont fait la France grande, ceux qui la représentent ici et ceux qui, spécialement pour nous, ont fait Paris hospitalier avec tant de grandeur et de grâce, généreux avec tant d’élégance, aimable et bon avec tant de profusion." (Applaudissements prolongés).
  - La série des toasts se termine par le discours suivant de M. Max Edler von Leber, conseiller aulique I. R., chef du département pour l’électrotechnique et les études au Ministère I. R. des chemins de fer à Vienne (Autriche).
  - „Messieurs,
  - „M. le Président de la Réunion internationale des Tramways, dans le magnifique discours que vous venez d’entendre, a bien voulu mentionner aussi la présence des représentants des gouvernements étrangers, et puisqu’on nous fait l’honneur de nous inviter à cette fête, permettez-moi de vous dire immédiatement combien nous avons de plaisir à nous trouver au milieu de vous.
  - „On nous a dit que dans les sessions précédentes, les gouvernements n’étaient pas ou peu représentés pour prendre part à vos débats ; c’est regrettable, mais soyezren bien convaincus, l’industrie des tramways a pris actuellement une importance telle que nous devons, vous comme nous, faire tous nos efforts pour en assurer le développement et pour y maintenir une sécurité complète.
  - „Le transport par tramways, c’est le transport des grandes masses de la population, et si les longueurs parcourues sont peu considérables, en revanche le trafic s’effectue d’une manière presque continue, et le nombre des voyageurs, ainsi qu’on vient de vous le dire, est immense.
  - „Pour nous, dans le service du contrôle, ce qui importe avant tout, c’est d’assurer absolument la sécurité publique, par des prescriptions administratives bien entendues, et nous devons, vous comme nous, faire tous nos efforts pour que tout le monde s’y conforme. Mais de ces prescriptions, Messieurs, il en est comme des appareils de sécurité qui s’y rapportent comme des freins plus ou moins variés dont nous parlions ce matin en séance. J’y voudrais trouver la plus grande simplicité possible, car tout ce qui est trop compliqué se dérange le plus souvent et fait perdre la tête au personnel lorsqu’il se trouve en détresse.
  - „Je suis d’avis que pour toutes les installations de sécurité et les instructions qui les concernent, il faut laisser la plus large initiative aux Compagnies de Tramways elles-mêmes et aux ingénieurs distingués qui en dirigent l’exploitation; c’est
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- - - 128
  - à eux qu’il revient de faire des essais avec les divers systèmes qu’ils préconisent, c’est à nous qu’il revient de vérifier avant la mise en service, qu’ils remplissent bien toutes les conditions de sécurité requises.
  - «Comme vous le voyez, Messieurs, nous sommes appelés à travailler ensemble, car nous poursuivons le même but. C’est dans ce sens que je comprends la grande utilité pratique de ces Congrès internationaux périodiques, dont nos amis, les administrateurs belges, ont pris l’initiative.
  - „La Belgique a créé la Commission internationale du Congrès des Chemins de fer, dont je suis membre depuis l’origine ; ce sont des administrateurs belges qui ont eu l’heureuse idée de nous réunir ici, nous donnant une fois de plus l’occasion d’admirer cet immense trafic qui se. développe dans Paris, et le talent des ingénieurs français qui savent le mener à bonne fin.
  - „Ah ! Messieurs, pour moi qui suis sorti des écoles françaises, je crois pouvoir apprécier toute l’importance acquise ici par l’industrie des tramways, en constatant simplement que parmi les administrateurs il y a bon nombre d’ingénieurs en chef des Ponts et Chaussées qui ont quitté le service de l’Etat pour devenir les promoteurs de nouveaux réseaux de tramways.
  - „Ainsi donc, Messieurs, je bois à nos amis de Belgique qui ont su si habilement organiser ce Congrès; je bois au corps des Ponts et Chaussées, dont les illustres représentants viennent donner un nouvel essor à notre industrie des tramways. (Applaudissements prolongés).
  - Après ce discours qui terminait la série des toasts, les convives se levèrent de table pour aller prendre le café servi dans un salon voisin et, à minuit, cette fête superbe qui couronnait si brillamment les réceptions officielles prenait fin, au milieu de la cordialité la plus exquise et des regrets de tous, en présence de l’heure trop tôt venue de la séparation.
  - Le comité de réception, dans son désir de laisser à ses invités le plus agréable souvenir de leur séjour à Paris, avait eu l’heureuse idée, après toutes ces journées où le travail jouait un si grand rôle, de consacrer un jour entier au repos et avait organisé une dernière excursion à Versailles.
  - Le vendredi, vers deux heures, les congressistes et les dames qui les accompagnent se réunissaient en grand nombre à la place de l’Alma où deux trains à traction par l’air comprimé, joliment pavoisés et gracieusement mis à leur disposition par la Compagnie Générale des Omnibus, les attendaient pour les conduire à Versailles.
  - Les deux trains complets ont effectué le parcours en une bonne heure, amenant leurs voyageurs à Versailles par la splendide avenue du château, jusqu’au pied de celui-ci.
  - Ils ont trouvé là les voitures à traction par fil aérien axial de la Société Versaillaise de Tramways électriques dans lesquelles M. Denormandie, administrateur délégué de cette Société, les a invités à prendre place.
  - M. Denormandie a conduit ainsi les hôtes à travers la ville jusqu’au château du Petit Trianon.
  - Les congressistes sont descendus de voiture et se sont répandus dans le splendide parc de Versailles, les uns pour visiter les palais, les autres pour faire une agréable promenade dans les admirables jardins.
  - Une partie des invités est ensuite rentrée à Paris par la même voie que pour l’aller; tandis que l’autre partie prenait le chemin de fer de Paris à Versailles.
  - Cette excursion charmante sous tous les rapports clôturait définitivement la longue série des fêtes dont le Congrès International des Tramways a été l’occasion et dont tous les assistants garderont le plus agréable souvenir.
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- - Annexe A.
  - RAPPORT (1>
  - de M. H. GÉRON, Directeur de la Société des Tramways de Cologne
  - sur la question suivante :
  - Vos tarifs ont-ils subi des modifications importantes dans le cours des cinq dernières années ?
  - De quelle nature sont ces modifications ?
  - Quelles sont les raisons qui vous y ont amenés ?
  - Quels ont été les résultats de ces modifications, au point de vue :
  - i° des recettes ; ...
  - 2° des dépenses ;
  - 3° du bénéfice ?
  - Vous êtes priés de donner les chiffres totaux et les chiffres rapportés au kilomètre-voiture.
  - Considérez-vous vos tarifs actuels comme étant rationnels ?
  - Dans le monde des tramways on s’est beaucoup préoccupé pendant ces dernières années du remaniement des tarifs à l’intérieur des villes et des révolutions très importantes qui se sont produites sur ce terrain.
  - L’origine de ce mouvement coïncide avec l’introduction de la traction électrique. L’électricité, dans sa marche envahissante a ébranlé toutes les institutions de nos tramways et a conduit à la modification des anciens tarifs, sans excepter ceux des lignes qui possèdent encore aujourd’hui la traction animale.
  - . Toutes les réponses à notre questionnaire réflètent cet état des esprits; partout il n’est question que de modifications radicales dans les tarifs, modifications qui se résument comme suit : abaissement et simplification.
  - Il résulte encore des réponses parvenues que l’abaissement des tarifs ainsi que l’application d’un tarif à prix unique réalisée sur nombre de réseaux soit avec, soit sans droit de correspondance, ont donné d’excellents résultats à l’intérieur des villes très peuplées, mais que, par contre, l’introduction du tarif à prix unique sur les lignes suburbaines et les lignes desservant les quartiers à faible circulation n’a pas eu des conséquences favorables.
  - Nous résumerons brièvement ci-après les points caractéristiques de ces réponses.
  - Chemins de fer vicinaux d’Aix-la-Chapelle. — Sur ce réseau de tramways et de chemins de fer vicinaux de 82 kilomètres, exploité électriquement et desservant la ville d’Aix-la-Chapelle et les environs, les tarifs ont subi en 1897-1898 des réductions considérables, par l’établissement, après mûre réflexion, d’une taxe uniforme de 10 pfg. pour l’intérieur de la ville (plus tard avec droit de correspondance) et d’un tarif de 5 pfg. par 1500 mètres avec minimum de 10 pfg. sur les lignes extérieures.
  - Ce réseau dont le trafic en 1899 était de 3,000,000 voitures-kilomètres et
  - (1) Traduction.
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- - Annexe A.
  - — 180 -
  - de 8,500,000 voyageurs, est établi dans une région accidentée et fortement industrielle.
  - L’abaissement du tarif a donné d’excellents résultats pour l’intérieur de la ville, tandis que la situation du réseau rural ne s’est pas améliorée.
  - Le tramway électrique à double voie de Barmen-Elberfeld traverse sur une longueur de ir,7 kilomètres une ville très industrielle à population très dense, située dans une vallée étroite. En 1896 ce réseau était encore exploité au moyen de chevaux avec un tarif par section de 10 à 50 pfg. suivant la longueur du parcours ; mais en 1897, après la transformation de la traction animale en traction électrique, on y a adopté le tarif uniforme de 10 pfg. pour toute la ligne de 11,7 kilomètres. Le résultat favorable ne s’est guère fait attendre, car alors qu’en 1895 le trafic était de 1,400,000 voitures-kilomètres et de 5,000,000 voyageurs, transportés, il a atteint en 1899, 4,000,000 voitures-kilomètres et 13,500,000 voyageurs ce qui a eu pour résultat une augmentation considérable du bénéfice d’exploitation.
  - La Compagnie rapporte, en outre, ce qui suit à ce sujet :
  - „Dans lès conditions particulières de notre tramway le tarif à prix unique est rationnel, puisque notre ligne est située entièrement à l’intérieur des grandes villes de Barmen et d’Elberfeld, qui sont très peuplées, parce que la clientèle du tramway est très nombreuse et parce que les voitures et les trains se suivent à de très courts intervalles et que le public se renouvelle continuellement.
  - „Ce n’est que dans ces conditions que le tarif à prix unique peut être recommandé pour de longues lignes.
  - „Nous considérons par contre le tarif à prix unique comme devant absolument être écarté sur les lignes de tramway peu fréquentées et sur des lignes sortant du périmètre des agglomérations peuplées sur lesquelles le public ne se renouvelle pas.
  - „En introduisant le tarif à prix unique, en lieu et place du tarif par sections, on doit aussi examiner si, pour les dimanches et jours de fête, il ne convient pas de conserver un tarif par sections approprié, parce qu’à ces jours une foule extraordinaire de voyageurs profite abusivement du droit d’utilisation illimitée des voitures sur tout le parcours, ce qui fait qu’une des conditions essentielles pour l'application du tarif à prix unique, à savoir le renouvellement fréquent du public-voyageur ne se réalise pas. Nous avons malheureusement fait cette expérience trop tard'. Mais il est toujours difficile de relever après coup un tarif favorable aux voyageurs et il peut être utile de profiter d’une expérience comme celle que nous avons faite, pour s’éviter la nécessité de prendre une mesure de l’espèce".
  - Les Tramways bruxellois exploitent, comme on le sait, un réseau de tramways très important et très étendu. Le trafic pour l’exercice de 1899 était de 10.000.000 voitures-kilomètres et de 41.000.000 voyageurs transportés.
  - Il y a peu de temps encore le réseau était exploité avec des tarifs relativement élevés, mais, dans ces dernières années ceux-ci ont été, à différentes reprises, sensiblement abaissés.
  - La société a été satisfaite du résultat, et déclare que les recettës par voiture-kilomètre sont néanmoins restées les mêmes sur plusieurs lignes.
  - Très prochainement des réductions nouvelles, ramenant à 20 centimes la taxe maxima en ire classe et à 15 centimes le prix maximum d’un voyage en 2e classe seront appliquées et la société termine sa réponse au questionnaire par la conclusion suivante :
  - „Appliquées judicieusement, l’on peut induire de l’expérience que les réductions „de tarifs augmentent les bénéfices, parce que les recettes s’accroissent au bout de „peu de temps, sans entraîner une dépense proportionnelle d’exploitation."
  - La Société des Tramways de Hambourg possédait en 1898 un réseau de 249 kilomètres de longueur de voies et de 133.5 kilomètres de longueur d’exploitation;
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- - 131
  - Annexe A.
  - elle a effectué 23.000.000 voitures-kilomètres et a transporté 61.000.000 voyageurs. Depuis 1894 cette société a constamment abaissé ses tarifs, mais c’est en 1897 que la réduction principale a été introduite, en limitant au maximum de 15 pfg. le prix du voyage entre les faubourgs limitrophes et l’intérieur de la ville. Cependant cet abaissement de tarifs n’a pas répondu à ce qu’on en espérait,* car malgré les 27,4°/0 voitures-kilomètres effectués en plus en 1897, le nombre de voyageurs ne s’est accru que de 12,3°/0 et les recettes de 9,9% seulement. Les recettes par voiture-kilomètre aussi bien que par voyageur ont sensiblement baissé, ce qui a eu pour conséquence une diminution de recettes de 215.000 marks environ comparativement à l’année précédente'. L’expérience faite en 1898 n’a fait que confirmer celle de 1897.
  - Voici ce que dit à propos d’une ligne le rapport de la Société pour 1898.
  - „La ligne de Bahrenfeld, desservant surtout des lieux de promenade, n’a pu „couvrir ses frais d’exploitation avec le tarif uniforme de 10 pfg. existant.
  - „Sur cette ligne, qui a une longueur de 7 kilomètres, le public ne se renouvelle „pas, surtout les dimanches, les voitures n’y sont bien occupées que dans une „direction, tandis que dans le sens contraire elles circulent, en majeure partie, ^presque vides".
  - La Compagnie des Tramways Suisses à Genève, qui a transporté en 1898 environ 6.700.000 voyageurs a adopté un tarif uniforme de 10 centimes pour l’intérieur de la ville s’appliquant à un parcours moyen d’environ 2 kilomètres; par contre pour les lignes suburbaines elle a maintenu en vigueur un tarif par sections, sur la base de 5 centimes pour chaque section d’un kilomètre, avec minimum de 10 centimes. La compagnie émet l’avis que partout où la nature des tramways urbains le permet, il y a avantage à adopter un tarif uniforme de 10 centimes, ce qui correspond à une taxe moyenne d’environ 5 centimes par kilomètre.
  - La Compagnie des Tramways de Hanovre possède un réseau très ramifié desservant la ville et la contrée environnante. Il a une longueur de voies de 245 kilomètres et une longueur d’exploitation de 186 kilomètres. Le trafic de ce tramway est assez intense, car pendant l’année 1899 il accuse 7.500.000 voitures-kilomètres et plus de 27.000.000 voyageurs transportés.
  - Pendant ces dernières années la compagnie a abaissé ses tarifs à tel point que l’on peut effectuer pour 10 pfg. des parcours de 8 kilomètres, avec faculté de changer de voiture en cours de route pour la correspondance. Cependant, après la première expérience faite, on a été obligé de relever ce tarif réduit à prix unique pour4 certains parcours suburbains, où les voyageurs ne se renouvellent pas assez fréquemment et où les résultats ne répondaient pas à l’attente de la compagnie.
  - La Compagnie Générale française de Tramways à Paris émet l’avis suivant au sujet de la question des tarifs :
  - „Nos tarifs ont subi des abaissements dans ces dernières années, notamment lors de l’application de la traction électrique à nos tramways à chevaux. Les tarifs réduits ont eu pour résultat d’augmenter le trafic, la recette et le bénéfice.
  - „En général, nous appliquons les tarifs par zones de fr. 0,10, fr. 0,15 et fr. 0,20.
  - ,,A Nancy et à Marseille nous admettons le tarif unique de fr. 0,10 dès que la recette totale atteindra un chiffre déterminé.
  - La grande Compagnie de Tramways de Leipzig déclare que l’adoption du tarir uniforme de 10 pfg. avec droit de correspondance a donné des résultats satisfaisants, malgré la faculté offerte au public d’effectuer pour 10 pfg. des parcours allant jusqu’à 11,2 kilomètres. L’exploitation de ce réseau, qui a no kilomètres de longueur de voie et 83 kilomètres de longueur exploitée, n’offre presque pas de difficultés, car les rues y sont, en majeure partie, larges et situées en terrain plat. Pendant l’année 1899 ce tramway a effectué 13.000.000 voitures-kilomètres et il a transporté 42.000.000 voyageurs. En 1895, c’est-à-dire avant l’introduction de la traction électrique et du tarif
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- - Annexe A.
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  - uniforme, les recettes s’élevaient à 2.300.000 marks, contre 3.600.000 marks en 1898.
  - Voici comment la compagnie résume le résultat des expériences qu’elle a faites:
  - „Nous considérons nos tarifs actuels comme rationnels, en tant qu’il s’agit du tarif uniforme pour le parcours simple.
  - „Nous voudrions bien introduire pour les voyageurs qui prennent la correspondance un tarif plus élevé, tel que celui de 15 pfg. par exemple, si nous n’étions pas tenus par la concession de ne percevoir que 10 pfg. pour une distance de 5000 mètres et moins, même sur deux lignes.
  - „Nous devons signaler comme un désavantage que, dans le cas de prolongement de lignes et d’extension de réseau, nous ne pourrons pas trouver dans une augmentation de tarifs la rémunération des prestations supplémentaires que ces extensions éventuelles nous imposeront/'
  - L’examen plus approfondi des particularités des réponses qui nous sont parvenues nous mènerait trop loin, par contre nous voudrions cependant revenir brièvement sur le rapport présenté sur le même sujet par M. de Pirch, directeur des Tramways de Barmen-Elberfeld en septembre 1899, à l’Union des administrations des Tramways et Chemins de fer vicinaux allemands.
  - M. le Rapporteur avait à sa disposition de nombreux renseignements relatifs aux 46 tramways les plus importants de l’Allemagne et comme, sur notre continent, c’est précisément sur les tramways allemands que les modifications de tarif les plus radicales ont été appliquées, l’expérience qui y a été acquise éveille tout particulièrement notre attention.
  - Sur les 46 exploitations de tramways, dont 39 à traction électrique, 21 exploitations, soit 45,6 °/o, travaillent exclusivement avec le tarif uniforme de 10 pfg.; 7 ou 17,4 °/o avec le tarif à prix unique sur les lignes urbaines et avec le tarif par sections sur les lignes suburbaines; 18 ou 37 °/o n’ont que des tarifs par sections.
  - 36 de ces exploitations, c’est-à-dire 78,3 °/o des 46 mentionnées, accordent aux voyageurs la faculté de changer une fois de voiture en cours de route ; parmi ces 36 exploitations il y en a 17 qui appliquent un tarif à prix unique.
  - A quelques exceptions près il n’est guère perçu de supplément pour la correspondance.
  - D’après le rapport, on a été, en général, très satisfait des résultats qu’a donnés le tarif à prix unique, mais on fait néanmoins ressortir que ce tarif n’a été appliqué que là où les conditions préalables étaient favorables.
  - Le fait que 78,3 °/o des 46 exploitations susdites ont introduit le droit de correspondance et se prononcent généralement dans un sens favorable à cette institution, malgré les difficultés de contrôle et de service qu’elle entraîne, démontre suffisamment les avantages de ce système.
  - Le rapport confirme la conclusion que nous avons tirée des réponses à notre questionnaire, à savoir que le tarif à prix unique n’est recommandable que pour les lignes urbaines des villes à population dense et qu’il n’est pas avantageux pour les petites villes et de lignes suburbaines.
  - Il attire également l’attention sur le fait que le tarif à prix unique présente les dimanches l’inconvénient de produire l’encombrement, inconvénient qui est encore augmenté par le droit étendu de correspondance.
  - Il propose, pour y obvier, de majorer les prix le dimanche et de percevoir un supplément pour la correspondance.
  - Dans une récente réunion de spécialistes allemands on a traité d’une manière approfondie la question du tarif à prix unique ainsi que celles des correspondances, et on est arrivé à cette conclusion que dans les grandes villes, il convient de.créer, pour le tarif de 10 pfg., une zone aussi grande que possible à fixer suivant les circonstances, dans chaque cas particulier, que le trafic suburbain doit, en général, être exclu du tarif à prix unique, et que le droit de correspondance doit être limité lorsqu’on applique le tarif à prix unique.
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  - Annexe A
  - Nous nous rallions sans réserves à cette manière de voir.
  - De tout cela on doit conclure qu’en Allemagne on a mis dans certains cas un trop grand empressement dans la concession de fortes réductions de tarif dont les conséquences ne se manifesteront dans toute leur étendue que lorsque le trafic aura pris plus d’extension.
  - Néanmoins les réductions de tarif ont eu, en général, un succès inattendu qui confirme de nouveau le fait que la grande masse de la population a impérieusement besoin de faire usage des tramways pour se rendre à son travail et à ses plaisirs.
  - Chaque amélioration dans le service des tramways a toujours attiré de nouvelles couches plus profondes de la population et c’est précisément là réduction et la simplification des tarifs qui ont contribué à démocratiser ce moyen de transport.
  - Cependant, pour éviter toute désillusion, il est recommandable, comme il résulte de ce qui précède, de ne point s’aventurer à l’aveuglette; chaque exploitation doit être traitée individuellement, les conditions locales étant trop différentes.
  - Lorsqu’on fait choix d’un tarif, on ne doit pas seulement considérer quel est le but à atteindre dans l’avenir le plus rapproché, mais on doit examiner soigneusement aussi quel sera son effet après un certain nombre d’années.
  - Cette question dépend des conditions de la concession, du genre de population, de la façon dont les villes sont construites, de leurs rues et de leur développement probable; elle est également subordonnée à la nature du concessionnaire, c’est-à-dire, s’il s’agit de l’exploitation par la commune ou par des particuliers; elle dépend aussi du système de monnaie en vigueur et de bien d’autres particularités locales.
  - Si, par exemple, sur un réseau bien disposé, l'adoption d’un tarif uniforme de io pfg. avec le droit de changer deux fois de voiture se recommande dans une grande ville moderne avec des rues larges, peu accidentées présentant des facilités de circulation illimitées, lorsque, bien entendu, les conditions de concession sont avantageuses, il n’en est plus du tout de même lorsqu’il s’agit d’une ville montagneuse à rues étroites et encombrées, où l’on exploite un réseau à longues ramifications, sur lequel on appliquerait la taxe réduite uniforme de io centimes au lieu de io pfg.
  - A Paris il existe des rues larges très fréquentées, ayant un service de tramways dont les voitures ne peuvent se suivre qu’à des intervalles déterminés par ordonnance de la police, parce que la circulation ordinaire y est déjà trop intense, en outre, les taxes à pa}^er aux propriétaires de la voierie et pour l’entretien des rues sont tellement élevées qu’un tarif uniforme de io centimes serait trop onéreux pour pouvoir être adopté.
  - Cependant il arrive aussi qu’on poursuit le but d’améliorer dans l’avenir une ligne existante en favorisant le développement de parties de villes ou de faubourgs par où le tramway passe, par l’application de tarifs réduits et même onéreux.
  - Les bases pour la formation d’un tarif sont donc essentiellement différentes suivant les circonstances, et on ne peut tirer que des conclusions générales, qui peuvent se résumer comme suit:
  - i° Les tarifs des tramways urbains doivent être simples et à bon marché, et établis en conformité avec les particularités locales ;
  - 2° Pour de grandes villes, il est recommandable en général de prévoir une zone intérieure, aussi étendue que possible avec un tarif à prix unique, dans laquelle ne sont pas comprises les lignes suburbaines;
  - 3° Le service des correspondances est recommandable; il y a lieu cependant d’examiner pour chaque cas particulier si l’on doit percevoir un supplément pour la correspondance et quel doit être le montant de ce supplément.
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- - Annexe É.
  - RAPPORT
  - de M. E. de PIRCH, Directeur des Tramways électriques de Barmen-Elberfeld
  - sur la question suivante :
  - Quelles ont été les conséquences de l’application de la traction électrique sur lignes transformées, au point de vue :
  - i° du trafic ;
  - 2° des dépenses d’exploitation;
  - 3° du bénéfice net?
  - Vous êtes priés de donner les chiffres totaux et les chiffres rapportés au kilomètre-voiture.
  - Indiquez la nature de vos lignes électriques, spécialement au point de vue du profil de ces lignes et les circonstances particulières qui peuvent avoir influencé les résultats susdits, par exemple : durée de la concession, conditions des cahiers des charges, etc.
  - Réponses au questionnaire.
  - La question relative à l’influence de l’adoption de la traction électrique sur les lignes transformées n’a été traitée que par un petit nombre d’exploitations desservant de grandes villes et des agglomérations à trafic intense, dont quelques-unes présentent certaines difficultés au point de vue du profil et du tracé des lignes. Presque toutes ces exploitations étaient à traction animale,. quelques-unes seulement se servaient de la vapeur avant l’adoption de l’exploitation électrique, qui pour la plupart de cës entreprises se fait par fil aérien.
  - Il est regrettable que des communications suffisantes n’aient pas été faites au sujet de la traction par accumulateurs ; quant aux données relatives à d’autres systèmes de traction électrique, elles font absolument défaut. Néanmoins les réponses qui nous sont parvenues, traitent la question d’une manière suffisamment approfondie pour permettre d’arriver à des conclusions satisfaisantes, au moins pour ce qui regarde la traction par fil aérien.
  - Avantages de la traction électrique sur la traction animale.
  - Voici les avantages de la traction électrique sur la traction animale qui ont été signalés :
  - i° Par suite de l’augmentation de la vitesse moyenne il est possible, à égalité de trafic, de réduire le nombre de voitures en service et d’augmenter le nombre de voyages journaliers de chaque voiture; il en est de même pour les agents du service actif. En raison aussi de cette augmentation de vitesse, l’attraction que l’exploitation électrique exerce déjà par elle-même sur le public est encore augmentée et partout les voyageurs se présentent en plus grand nombre;
  - 2° Grâce à la possibilité de l’emploi de voitures de remorque, l’élasticité de
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- - Annexe B.
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  - l’exploitation électrique est extraordinairement grande, de sorte que les dimanches et les jours de fête, même lorsque le trafic présente une augmentation d’intensité momentanée, on peut, mieux qu’avec la traction animale, faire face aux besoins du service ;
  - 3° La traction électrique permet d’établir des lignes dans des terrains fortement accidentés, où il ne pourrait jamais être question de construire des lignes de tramway à traction animale ;
  - 4° Les frais de traction des tramways électriques, où les. trains se suivent de très près dans des quartiers à population dense, sont moins élevés que ceux des tramways à chevaux, même dans les localités où le prix de revient de l’énergie est très élevé, et cet avantage s’accentue encore lorsque l’on profite judicieusement de la possibilité d’ajouter des voitures de remorque qui sont plus économiques ;
  - 5° Par suite de ces circonstances les exploitations à trafic intense sont souvent en mesure d’accorder au public des réductions de tarifs, sans compromettre les résultats de l’exploitation.
  - 6° Il n’y a point de dépense inutile d’énergie dans les descentes.
  - 7° Les arrêts que nécessitaient le changement de chevaux et l’attelage des chevaux de renfort sont supprimés.
  - 8° Les rues ne sont pas salies, le pavage n’est pas usé et la circulation dans les rues est moins entravée qu’autrefois.
  - 9° Avec un peu d’attention de la part du personnel, les voitures électriques surmontent plus facilement que les voitures remorquées par des chevaux les difficultés et les obstacles qui peuvent se présenter lorsqu’on effectue des travaux dans la rue.
  - io° Comme on n’a plus à tenir compte de la limite que la force du cheval trace au constructeur pour le poids des voitures, on a la faculté, pour un même nombre de places, de construire des véhicules qui présentent plus de confort pour les voyageurs. L’on peut, au surplus, sans dépasser la force des moteurs, utiliser des voitures motrices et de remorque plus grandes et plus solides, sans augmenter sensiblement les frais d’exploitation.
  - Avantages de la traction électrique sur l’exploitation par locomotives.
  - La traction électrique l’emporte également sur l’exploitation par locomotives lorsque le service comporte de petits trains se suivant à de courts intervalles. Elle est plus économique, elle franchit plus facilement les fortes rampes et elle n’incommode pas par la fumée, la vapeur et le bruit.
  - Résultats favorables de la transformation des tramways à traction animale.
  - Les conséquences de l’application de la traction électrique sur les lignes à traction animale répondent en général aux espérances que les avantages énumérés ci-dessus avaient pu faire naître, aussi bien au point de vue de l’augmentation extraordinaire du trafic que des résultats favorables de l'exploitation.
  - Ces conséquences favorables ont été les suivantes :
  - 1. Développement sensible du trafic par Vaugmentation du nombre de voyageurs et par suite forte augmentation des parcours effectués.
  - A Nancy le nombre de voyageurs a passé de 2.877.000 en 1895 à 5.025.000 en 1898; au Hâvre de 4.474.000 en 1892 à 11.j31.000 en 1897 et à 11.763.000 en 1898; à Marseille (Ligne de St-Louis) de 3.712.000 en 1893 à 6,007,000 en 1898.
  - A Barmen-Elberfeld où, pendant la dernière année de l’exploitation par chevaux,
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- - — 137 -
  - Annexe B.
  - 2,206,000 voitures-kilomètres 3,286,000 „
  - 3,628,000 „
  - 3,943,000
  - on avait transporté 4,870,000 voyageurs et parcouru 1,377,000 voitures kilomètres, le trafic a augmenté de la façon suivante:
  - En 1896, 7,299,000 voyageurs et
  - ,; 1897, 10,477,000
  - „ 1898, 12,553,000
  - » 1899, 13,547,000
  - Il y a lieu de faire remarquer ici que le réseau n’a pas subi la moindre modification, et que l’augmentation considérable que l’on constate depuis 1896 dans le trafic a été réalisée sans augmenter le nombre des voitures motrices, c’est-à-dire seulement en augmentant le nombre de voitures de remorque mises en service.
  - A Hambourg, malgré les difficultés provenant de circonstances défavorables de diverses natures, le trafic s’est accru dans les proportions suivantes depuis 1894, année pendant laquelle on a commencé l’application de la traction électrique :
  - En 1894, de 44.209.000 voyageurs sans abonnements et 12.577.000 voitures-kilomètres » i895> à 49.986.000 „ „ 14.654.000 „
  - „ 1896, à 53.216.000 „ „ 17.001.000 „
  - » i897> à 59-277 00° » « 21.629.000 „
  - „ 1898, à 61.024.000 „ „ 23,052.000 „
  - Dans ces chiffres sont compris les résultats d’exploitation de. quelques lignes nouvelles.
  - A Leipzig, à la Grande Société des Tramways dé Leipzig, malgré la concurrence partielle que lui fait la „Leipziger Elektrische Strassenbahnu, qui a été ouverte à l’exploitation en 1896, le trafic n’a fait qu’augmenter depuis 1895, dernière année, où la traction animale était exclusivement employée.
  - Cette année le trafic était de 21.243.000 voyageurs et 4.836.000 voitures-kilomètres. Il a atteint :
  - En 1896, 25.034.000 voyageurs et 5.412.000 voitures-kilomètres }) i897, 37-°36-000 » 9.181.000 „
  - „ 1898, 38.005.000 „ 11.632.000 „
  - Si on ajoute à ce trafic celui de la nouvelle société, à savoir :
  - 5.384.000 voyageurs pour 1896, n.341.000 „ „ 1897,
  - 14.915.000 „ ,, 1898,
  - On trouve que le nombre de voyageurs pour les deux tramways a été de : 30.418.000 voyageurs pour 1896,
  - 48 348.000 „ „ 1897,
  - 52.920.000 „ „ 1898,
  - pour une population de 430.000 habitants.
  - 2. Extension des réseaux de tramways dans les villes vers les faubourgs et, en traversant ceux-ci, jusqu à des localités voisines, spécialement en terrain fortement accidenté, oit l’établissement des tramways à traction animale et même à vapeur eut été impossible.
  - Sous ce rapport, la Société des Tramways et chemins de fer vicinaux d'Aix-la-Chapelle fournit un exemple frappant, car l’adoption de la traction électrique sur le réseau de cette Société a provoqué une augmentation de trafic tellement considérable qu’au lieu de 20 kilomètres existant primitivement il est exploité maintenant plus de 80 kilomètres de lignes ferrées reliant la ville d’Aix-la-Chapelle à toutes les localités qui l’entourent dans une vaste périphérie, établies pour la plupart, sur un terrain très accidenté, où les rampes de 4 à 5 0/0 sur une longueur atteignant 1 kilomètre forment la règle avec un maximum de 9 °/o.
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- - Annexe B.
  - 138-=-
  - Mais il est encore beaucoup d’autres localités où l’introduction de la traction > électrique a poussé à l’extension des réseaux de tramways par la construction de lignes qu’on n’aurait pas pu exploiter sans ce système de traction.
  - Nous pouvons citer comme exemple les villes de Barmen et d’Elberfeld qui ont complété le réseau primitif ne comprenant qu’une seule ligne située dans une longue vallée fortement industrielle par l’établissement d’une série de lignes appartenant à ces villes et qui escaladent les montagnes environnantes. A ce réseau viennent de s’ajouter récemmeut d’autres tramways électriques qui, avec les anciens tramways existant dans les villes industrielles voisines, couvrent maintenant toute la région du Berg, le bassin de la Ruhr, ainsi que la plaine du Rhin, d’un réseau de chemins de fer vicinaux à mailles très serrées reliant déjà ou qui reliera bientôt entr’elles les villes de Dusseldorf, Elberfeld, Barmen, Solingen, Remscheid, Schwelm, Hagen, Duis-burg, Ruhrort, Mulheim s/Ruhr, Essen, Bochum, Dortmund, etc.
  - 7. — Les dépenses d’exploitation ont diminué et le bénéfice net a augmenté.
  - A Aix-la-Chapelle, les dépenses d’exploitation proprement dites qui étaient de 30 pfg. par voiture-kilomètre du temps de la traction animale, sont tombées à 22 pfg. depuis l’adoption de la traction électrique.
  - Sur les tramways de Barmen-Elberfeld les dépenses d’exploitation proprement dites ont été réduites de 31.5 pfg., chiffre correspondant à la dernière année de traction animale, à 19,5, 17,5 17,8 et 18,0 pfg., pour les exercices de 1896 à 1899, (les voitures remorquées comptant pour des unités pleines). Pendant ces mêmes exercices la proportion entre les dépenses et les recettes d’exploitation qui était de 78,0 0/0 à l’époque de la traction animale, s’est réduite à 51,7 0/0, 56,1 0/0, 56,0 0/0 et 57,5 0/0.
  - A Hambourg, les dépenses qui étaient de 35 pfg. en 1894 lorsque la traction se faisait par chevaux, sont tombées pour les années de 1895 à 1898, avec la traction mixte au début et exclusivement électrique à la fin à 31,8, 31,0 30,2 et 29,7 pfg. par voiture-kilomètre (amortissement compris et les voitures remorquées étant comptées comme unités pleines).
  - A Leipzig, les dépenses qui étaient de 31,2 pfg. du temps de la traction animale, se sont réduites à 27,7 pfg. pour l’exploitation mixte et respectivement à 22,40 et à 17,90 pfg. par voiture-kilomètre pendant les années 1897 et 1898 où l’on n’exploitait plus qu’au moyen de l’électricité.
  - Les écarts entre les dépenses d’exploitation des divers tramways s’expliquent avant tout par les différences dans les dimensions et le poids des voitures, ainsi que dans le prix de l’énergie et par la diversité des conditions de vitesse, de tracé, de profil, de salaires, etc., etc.
  - Avant d’aborder la question du bénéfice, il importe de dire un mot au sujet des recettes d’exploitation. La forte augmentation du nombre de voyages a eu partout comme conséquence naturelle une augmentation du chiffre des recettes ; toutefois le rapport entre ces deux augmentations n’est pas toujours constant, au contraire, il a été constaté une diminution momentanée des recettes par voiture-kilomètre. Ce phénomène s’explique d’abord par la circonstance que l’augmentation du trafic provenait en partie de ce que le public avait des occasions plus fréquentes de se servir du tramway, sans que cependant toutes les places offertes en plus fussent occupées dès le début. Dans quelques cas aussi, c’est l’abaissement du tarif qui a été cause de la diminution des recettes.
  - Malgré la diminution des recettes par voiture-kilomètre dans quelques exploitations le bénéfice s’est accru en général.
  - Le bénéfice d’exploitation a augmenté à Nancy de 85 °/0 et au Havre il a doublé en 1895 et presque triplé en 1898.
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- - - 139
  - Annexe B
  - A Aix-la-Chapelle le produit net a été sensiblement plus élevé qu’à l’époque où la traction se faisait par chevaux.
  - Aux tramways de Bannen-Elberfeld, le bénéfice brut d’exploitation (différence entre les recettes et les dépenses d’exploitation) était de 9 pfg. par voiture-kilomètre pendant la dernière année de la traction animale et il a monté respectivement à 18,3, 14,0, 14,2 et 13,7 pfg. pour les années 1896 à 1899, c’est à-dire, depuis l’adoption de la traction électrique, ce qui correspond à 22 p. c. des recettes pour la traction animale et respectivement à 48,3 p. c., 44,0 p. c., 44,0 p. c., et 42,5 p. c. pour la traction électrique.
  - A Hambourg le bénéfice net d’exploitation, qui était de '2,87 pfg., par voiture-kilomètre pour l’exercice 1894, lorsque la traction s’effectuait encore en majeure partie au moyen de chevaux, s’est élevé à 5,22 pfg. pour 1895, à 6,85 pfg. pour 1896 et à 5.84 pfg. pour 1897, au fur et à mesure du remplacement de la traction animale par la traction électrique pour atteindre 6,02 pfg. en 1898 lorsqu’on n’exploitait plus qu’à l’électricité.
  - A Leipzig, le dividende était de 7 1/2 p. c. pour l’exercice 1895 où l’on employait encore exclusivement la traction animale, puis il est descendu à 6 p. c. en 1896 pendant la période de la transformation pour remonter ensuite à 8 p. c. pour les exercices 1897 et 1898.
  - 4. — Possibilité d'abaisser les tarifs et dintroduire ou d’étendre le service des correspondances.
  - Les Tramways de Barmen-Elberfeld et la Grande Société des Tramways de Leipzig, par exemple, ont pu rendre un grand service au public en introduisant le tarif uniforme de 10 pfg., auquel on doit attribuer une augmentation extraordinaire du trafic, mais qui a exigé aussi la mise en service d’une quantité sensiblement plus considérable de matériel roulant. Les recettes effectives ont monté, mais les recettes par voiture-kilomètre ont diminué, non seulement, parce que les voyageurs étaient transportés à meilleur marché, mais encore parce qu’ils utilisaient les voitures sur des distances plus grandes que ce n’était le cas avec le tarif par sections. Malgré tout, le résultat financier définitif a été favorable, parce que le trafic est très intense sur ces exploitations urbaines. L’application de cette mesure d’utilité générale eut été impossible avec la traction animale.
  - 5. — Possibilité d’employer des voitures plus commodes et plus grandes, sans augmenter sensiblement lès frais d'exploitation.
  - En considération de l’effort limité dont un cheval est capable, les voitures devaient être très légères, tout en offrant le plus de places possible et on devait ménager beaucoup l’espace. Ainsi, par exemple, dans les voitures fermées, chaque place était généralement limitée à 47 centimètres, tandis que dans les voitures actionnées par l’électricité on a porté, dans un grand nombre d’exploitations, à 50 centimètres, l’espace réservé à chaque voyageur assis.
  - Il en est de même des plates-formes des voitures des tramways électriques où l’on a mis plus de place à la disposition du voyageur.
  - L’augmentation du trafic démontre que le public apprécie les commodités qui lui sont offertes.
  - On peut également faire usage, dans les exploitations électriques, de plus grandes voitures offrant un plus grand nombre de places que sur les tramways à traction animale, ce qui augmente, il est vrai, dans une certaine mesure le chiffre des dépenses d’exploitation parce que les grandes voitures sont plus lourdes que les petites; cependant la différence dans les dépenses est insignifiante comparativement à l’augmentation du trafic.
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- - Annexe B.
  - — 140 -
  - Pour ne citer qu’un exemple, on n'a utilisé à Barmen-Elberfeld, jusqu’en 1898, comme voitures de remorque que d’anciennes voitures à chevaux à 22 places ; mais en 1899 on a mis en circulation presqu’exclusivement de nouvelles voitures à 30 places.. Cette substitution de matériel a donné les résultats suivants:
  - Dépenses d'exploitation (les voitures de remorque comptant comme des unités pleines).
  - par train-kilomètre. par voiture-kilomètre. par place-kilomètre.
  - 1898 pfg. 27.0 17.8 0.66
  - 1899 „ 28.1 18.0 0.65
  - Cela démontre que les dépenses par train-kilomètre et par voiture-kilomètre se sont accrues parce que les voitures remorquées étaient plus lourdes. Malgré cela les dépenses par place-kilomètre ont baissé; chaque place offerte revenait donc moins cher dans les grandes voitures que dans les petites.
  - Il va cependant de soi que la dimension des voitures est limitée par la puissance des moteurs en usage sur chaque ligne déterminée.
  - Résultats favorables obtenus par la transformation de lignes antérieurement exploitées par locomotives.
  - Ce n’est pas seulement sur des tramways à chevaux, mais encore sur des lignes exploitées par des locomotives, que la traction électrique a été appliquée.
  - En dehors de la Société des Tramways de Hambourg, cette transformation a été opérée sur les lignes de Bruxelles-Petite-Espinette et du Centre appartenant à la Société Nationale des chemins de fer vicinaux à Bruxelles.
  - Sur la ligne de Bruxelles-Petite-Espinette le trafic, qui était de 150.000 trains-kilomètres par an de 1892 à 1894 lorsque le service se faisait à la vapeur, a atteint respectivement 287.000, 378,000, 458,000 et 521,000 trains-kilomètres pour les exercices 1895 à 1898, c’est-à-dire depuis l’application de la traction électrique.
  - Les recettes par train-kilomètre ont néanmoins reculé de fr. 0.98 à fr. 0.86, 0,84, 0,73 et 0,76 tout comme cela a été le cas lors de l’extension importante du trafic qui a suivi pour les tramways à chevaux l’application de la traction électrique.
  - Les frais d’exploitation pour la traction électrique s’élevaient par train-kilomètre à fr. 0.150, 0.133 et 0.145, Ie salaire des conducteurs non compris. Malheureusement il n’a pas été fourni d’indications sur les frais correspondants, à l’époque de l'exploitation au moyen de locomotives.
  - Influence exercée par diverses circonstances particulières sur les résultats de l’exploitation.
  - Il y a lieu de mentionner un certain nombre de conditions particulières qui exercent une influence sur les résultats de l’exploitation de tramways lors de l’adoption de la traction électrique.
  - Parmi ces conditions il en est qui se rattachent aux dépenses d’exploitation proprement dites. On peut compter dans ce nombre la part d’intervention dans les frais d'entretien du pavage qui, à juste titre, ont été réduits à Aix-la-Chapelle et à Barmen-Elberfeld lors de l’introduction de la traction électrique, parce que l'usure du pavé par les chevaux cessait aussitôt que ces derniers ont été supprimés.
  - Les frais de production de l’énergie ou le prix du courant jouent également un rôle important; nous ne possédons des renseignements que pour ce dernier. C’est ainsi qu’à Aix-la-Chapelle ont paie actuellement 12 pfg. et à Barmen-Elberfeld 12.8 pfg. par kilowatt; en cas d’augmentation de la consommation, le prix sera réduit à 11,5 pfg. pour Aix-la-Chapelle et à 12,5 pfg. pour Barmen-Elberfeld. Ces prix doivent être considérés pour le moment comme élevés; cependant s’il se manifestait une hausse dans les prix du charbon ou de la main-d’œuvre, il y aurait
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- - 141 —
  - Annexe B.-
  - tout avantage pour ces tramways d’avoir pu assurer la fourniture du courant à ce prix.
  - Les dépenses d'exploitation peuvent aussi être très sensiblement influencées par l’application volontaire ou imposée de systèmes électriques coûteux, tels que des voitures automobiles électriques ou la conduite souterraine qui exigent des frais d’entretien considérables. Nous ne possédons pas de données à ce sujet.
  - Une autre catégorie encore de dépenses spéciales, exerce la plus grande influence sur le résultat financier final, c’est-à-dire, sur le bénéfice net, sans se rapporter cependant aux frais d’exploitation absolument indispensables.
  - Nous voulons parler des conditions des concessions ou des contrats; dans certains cas ces conditions peuvent influer sur la constitution, le service ou l’amortissement du capital, et dans d’autres elles prévoient des redevances spéciales.
  - Des considérations esthétiques ont souvent amené, voire même forcé des compagnies de tramways à des installations coûteuses, telles que des conduites souterraines, la traction par accumulateurs ou d’autres systèmes qui exigent une dépense de capital bien plus élevée que la conduite aérienne, qui a fait ses preuves. Les compagnies qui se trouvent dans ce cas devraient ou doivent affecter tous les ans des sommes sensiblement plus considérables au service d’amortissement et des intérêts du capital de premier établissement qu’il ne serait nécessaire dans des conditions normales.
  - Dans ce cas il peut arriver qu’une entreprise, qui dans d’autres conditions eut été parfaitement saine, soit menacée dans son rendement et même dans son existence.
  - Des expériences de l’espèce ne devraient pas être tentées. Ce qui démontre combien ces scrupules esthétiques sont peu justifiés, lorsqu’il s’agit d’établissements d’une utilité publique aussi grande que des tramways, c’est que, dans ces derniers temps, quelques belles grandes villes, après avoir racheté les tramways, se sont décidées sans exceptions en faveur de la conduite aérienne.
  - La durée de la concession a également son importance; la concession doit être suffisamment longue pour permettre, outre le service du capital primitif du tramway à chevaux, l’amortissement et le service des intérêts du nouveau capital nécessité par la transformation.
  - A Aix-la-Chapelle et à Barmen-Elberfeld, la durée de la concession des tramways a été fixée à 45 ans à partir de la date de l’application de la traction électrique. La durée de la concession devrait toujours être fixée proportionnellement à la capacité de rendement du tramway auquel elle s’applique.
  - Des redevances spéciales, telles que celles que paient, par exemple, les tramways de Barmen-Elberfeld, qui doivent verser aux villes réunies, 4 0/0 et plus tard 5 0/0 des recettes d’exploitation, ne peuvent être supportées que par des lignes très productives. On peut en dire autant de la clause inscrite dans l’acte de concession de ces mêmes tramways, en vertu de laquelle toute l’installation et tout le matériel fixe et roulant doivent être remis gratuitement aux villes à l’expiration de la concession ; ceci exige qüe toüt le capital de premier établissement se trouve amorti le jour de l’expiration de la concession et une charge aussi lourde ne devrait pas être imposée à des entreprises de tramways qui doivent d’abord chercher, au prix de beaucoup de peines, à devenir productifs.
  - Considérations générales sur la transformation des tramways à traetion animale.
  - La substitution de la traction électrique à la traction animale, est-elle recommandable en toute circonstance? Au sujet de cette question un collègue compétent et expérimenté a exprimé l’avis qu’il n’est pas exact, comme on le prétend, que dans toutes les circonstances l’application de la traction électrique doive avoir pour conséquence une augmentation
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- - Annexe B.
  - ' — 142 —
  - certaine de bénéfices d’un tramway exploité par chevaux; il estime que l’on a tort d’ajouter foi aveuglément à cette affirmation trop souvent répétée, et l’on ne doit pas perdre de vue que ce que l’on peut appliquer dans telle localité peut ne pas convenir dans telle autre. Il indique comme conditions primordiales indispensables pour l’application de la traction électrique, un trafic intense sur de longues lignes et une durée de concession suffisamment longue, parce que sans cela l’amortissement du capital de premier établissement imposerait des charges trop élevées. Il demande en outre que dans l’évaluation des résultats probables de l’exploitation, il soit tenu compte du système de traction électrique à appliquer et du profil longitudinal du réseau.
  - Il est convaincu que sur une ligne à niveau qui ne satisfait pas toutes ces conditions et considérations, la traction électrique ne peut donner aucun avantage sur la traction animale, et aura .tout au contraire, beaucoup de peine à l’emporter au point de vue de l’économie, malgré l’attraction incontestable que la voiture électrique exerce sur le voyageur. Il est donc recommandable d’étudier mûrement chaque cas en particulier, avant de se prononcer pour l’application de la traction électrique aux lignes existantes.
  - Notre collègue déclare cependant que la situation est tout autre, aussitôt qu’il s’agit de lignes accidentées, parce qu’alors aucun des avantages généraux de la traction électrique, tels que l’attraction qu’elle exerce sur le voyageur, la meilleure utilisation du matériel et l’élasticité de l’exploitation électrique ne disparaît, tandis que les avantages particuliers de ce genre de traction se manifestent. Dans ces conditions elle devient beaucoup moins chère que la traction animale et le piéton, qui ne prendrait pas la voiture traînée péniblement et à pas lents par des chevaux, utilise volontiers le tramway électrique qui gravit rapidement la rampe et lui évite, en outre, le spectacle des pauvres chevaux surmenés.
  - Dans ces conditions il n’est plus possible d’établir une comparaison entre les deux modes de traction; la traction électrique ne présente que des avantages vis-à-vis de la traction animale, dont l’emploi dans certains cas eût même été complètement impossible. Des rues que l’on évitait autrefois à cause des rampes qu’elles présentent peuvent être parcourues aujourd’hui par le tramway électrique et attirent le trafic.
  - On ne peut que se rallier à ces considérations ; elles ne sont aucunement en contradiction avec les succès que la traction électrique a eu à enregistrer dans les exploitations désignées ci-dessus, et qui se trouvent exclusivement dans des villes et des agglomérations très peuplées avec des longues lignes à trafic intense et à profil partiellement très accidenté.
  - CONCLUSION.
  - D’après les expériences qui ont été faites, la traction électrique à fil aérien se recommande en remplacement de la traction animale et même, de la traction par locomotives, lorsqu’il s’agit d’une exploitation où de petits trains se succèdent à de courts intervalles sur des lignes à longs parcours et à trafic intense ainsi que tout particulièrement pour des lignes établies en terrain fortement accidenté, à condition que la durée de la concession soit suffisamment longue et que des conditions impossibles ou des charges exorbitantes ne viennent pas compromettre ou détruire l’équilibre économique de l’affaire.
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- - Annexe C.
  - RAPPORT
  - de M. GUNDERLOCH, Directeur des „Bergische Kleinbahnen“ à Elberfeld
  - sur la question suivante :
  - Quels sont les inconvénients et les avantages relatifs de la voie étroite et de la voie normale pour la traction électrique, spécialement au point de vue de la possibilité de l’adaptation de moteurs suffisamment puissants et des autres organes mécaniques.
  - Les tramways électriques sont issus des tramways à traction animale. En présence des ressources nouvelles que présentait ce nouveau mode de traction, les tramways, qui à l’origine étaient purement urbains se sont transformés en lignes suburbaines et vicinales et ont dû naturellement élargir leur programme et leur champ d’action.
  - Sur des lignes de l’espèce, il y a lieu de prendre en considération avant tout l’accélération de la vitesse pour le transport des voyageurs, et il s’en suit que les voitures doivent être plus solidement construites et plus lourdes. La grande variabilité du trafic exige en outre la mise en marche, à certains moments, de trains composés de plusieurs voitures.
  - Les voitures motrices doivent donc présenter une adhérence en rapport avec les conditions topographiques de la ligne et être armées de moteurs capables de développer la force de traction nécessaire.
  - Enfin, les lignes suburbaines et vicinales ont dû pour remplir complètement la mission qui leur est dévolue, organiser aussi le transport des marchandises.
  - Il en résulte, comme nous le constatons avec plaisir, que les services que l’on demande aux chemins de fer vicinaux électriques augmentent continuellement d’importance. Il importe donc que dans l’étude des projets de lignes de cette nature, il soit tenu compte du développement que ces lignes sont appelées à prendre dans
  - l’avenir et de prendre des dispositions de façon à ce qu’elles soient en mesure de
  - s’adapter sans difficultés à toutes les exigences éventuelles.
  - Le choix judicieux de l’écartement de la voie joue ici un rôle important. Il y a donc lieu de rassembler et d’étudier les résultats de l’expérience acquise par diverses exploitations pour se rendre compte des avantages et des inconvénients que présentent pour les lignes exploitées à l’électricité les écartements les plus usuels.
  - Les écartements de moins d’un mètre ne se rencontrant que fort exceptionnellement, je crois pouvoir me borner à la comparaison de l’écartement d’un mètre avec l’écartement normal.
  - Il est regrettable que n compagnies seulement se soient occupées de cette
  - importante question. D’après les réponses qui nous sont parvenues et par mes
  - études personnelles, je suis arrivé aux considérations suivantes :
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- - Annexe C.
  - 144 -
  - i) La voie étroite permet de passer plus facilement dans les courbes de petit rayon et de mieux adapter le tracé aux inégalités du terrain que ne le fait la voie normale.
  - Toutefois, avec les types de voitures automotrices généralement en usage actuellement, et pour lesquelles l’écartement des essieux varie de 1,6 à 2 mètres, cet avantage de la voie étroite ne présente aucune importance. Il résulte d’un document statistique que j’ai sous les yeux que sur 61 lignes électriques ayant des courbes de 20 mètres de rayon et moins, 33 sont à l’écartement normal et 28 seulement, à la voie d’un mètre. Le tableau ci-après indique les plus petits rayons de courbe que l’on y rencontre.
  - Rayon Nombre de lignes à l’écartement
  - en mètres de 1 mètre normal
  - 12.50
  - 13
  - H
  - 16
  - 17
  - 18 20
  - 1
  - T
  - l6
  - I
  - I
  - 5
  - ___3
  - Soit 28
  - 1
  - .1
  - 9
  - 8
  - 3
  - 7
  - _4
  - 33
  - Il en résulte que pour les deux écartements on rencontre presque les mêmes fortes courbes. On ne peut donc pas attribuer à cet élément une importance déterminante. Le tableau nous apprend en outre que même avec l’écartement étroit on cherche à éviter les rayons de moins de 15 mètres.
  - L’application d’essieux mobiles aux voitures motrices électriques facilite encore le passage dans des courbes de l'espèce et a en outre pour effet, de diminuer l’usure. L’usure des rails est très considérable dans toutes les courbes de petit rayon et nécessite des renouvellements fréquents; sous ce rapport toutefois, la voie étroite ne l’emporte pas de beaucoup sur la voie normale.
  - Il n’y a donc pas lieu, à cause de quelques courbes de petit rayon dont la longueur ne représente qu’une proportion insignifiante de la longueur totale de la ligne, de se prononcer purement et simplement en faveur de la voie étroite, s’il n’existe pas d’autres motifs impérieux pour l’adoption de l’écartement réduit.
  - Afin de faciliter le passage des courbes avec les rails à gorge, on a proposé récemment de remplir l’ornière du rail extérieur au moyen d’une fourrure que l’on peut facilement remplacer, et de transformer ainsi ce rail extérieur en rail plat. On arrive par ce procédé à augmenter le rayon de la roue extérieure de la hauteur du bourrelet, et il s’en suit que cette roue doit parcourir dans le même temps un chemin plus grand que la roue intérieure. En même temps on obtient en partie le même effet que celui qui résulterait du surhaussement du rail extérieur d’une quantité égale à la hauteur du bourrelet de la roue. Avec un rayon de 400 mm. pour le cercle de roulement et une hauteur de bourrelet de 18 mm. les deux roues rouleraient sans patiner dans une courbe de 22,7 m. de rayon en voie d’un mètre et dans une courbe de 32,2 mètres en voie normale.
  - Toutefois, l’emploi d’un rail plat ne me paraît pas recommandable pour les voitures motrices électriques, parcequ’il est incontestable que de cette façon les chances de déraillement seront beaucoup plus considérables.
  - Quand on fait usage des rails jumeaux, le frottement dans les courbes est considérablement diminué, si on a soin d’élargir l’ornière dans les proportions généralement admises pour l’augmentation de l’écartement lorsque l’on emploie des rails Vignole. On fabrique actuellement aussi pour les voies construites en rails à
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- - - 145 -
  - Annexe G.
  - gorge des rails de courbe spéciaux à ornière élargie, mais ceux-ci ne permettent pas aussi facilement de passer graduellement de l’ornière normale à l’ornière élargie que cela se fait avec les rails jumeaux, pour lesquels il suffit de donner aux fourrures les dimensions voulues.
  - Dans ce cas on arrive plus facilement au but en resserrant légèrement l’écartement.
  - 2) Le corps de la voie exige, en général, des dépenses de premier établissement et d’entretien moins élevées pour la voie étroite que pour la voie normale. Toutefois lorsqu’on utilise des chaussées et autres voies publiques, la différence en question n’a guère d’importance, à moins que les voies ne soient posées sur un encoffrement de pierrailles. Il en est autrement si la ligne doit être construite sur plate-forme indépendante, soit sur toute sa longueur, soit sur d’assez longues distances. Dans ce cas, la voie étroite comporte des dépenses notablement moins élevées pour l’acquisition des terrains, pour les travaux de terrassements et pour l’infrastructure. La différence de prix pour la superstructure est minime si l’on fait usage des rails à ornière, tandis que l’emploi des rails Vignole avec traverses métalliques, revient notablement plus cher avec la voie normale.
  - Il y a donc lieu d’examiner de très près, lorsqu’on fait le projet d’une ligne, quelle sera l’augmentation de dépenses qu’entraînera l’adoption de la voie normale comparativement à la voie étroite et quelle est celle de ces deux voies qui convient le mieux au point de vue économique, en tenant compte de toutes les autres considérations .
  - 3) Ainsi que nous l’avons déjà fait ressortir, les tramways et notamment les chemins de fer vicinaux qui relient des localités éloignées, devront développer de plus en plus le service des marchandises s’ils veulent satisfaire dans la mesure la plus large aux exigences du trafic.
  - Le rôle des chemins de fer vicinaux n’est pas de faire la concurrence aux grands chemins de fer, mais bien d’assurer le transport des marchandises en provenance et en destination des gares de ces chemins de fer, d’amener aux intéressés les marchandises que ces chemins de fer apportent, et de conduire aux grands chemins de fer les produits de la région destinés à être expédiés plus loin.
  - Ils auront aussi pour mission de rendre accessibles des contrées écartées et de les englober dans le trafic général.
  - Dans ces conditions c’est la voie normale seule qui peut en première ligne être prise en considération, parce quelle permet de transporter les wagons à marchandises du grand chemin de fer sans transbordement et sans engins spéciaux.
  - A cet effet, il importe toutefois que dans la construction de la ligne vicinale il soit tenu compte des conditions à remplir au point de vue de la circulation du matériel roulant du grand chemin de fer.
  - Ces conditions principales sont les suivantes :
  - à) Le chemin de fer vicinal doit être tracé de telle façon qu’en règle générale, il n’y ait pas de rayons inférieurs à 150 mètres en pleine voie; sur les voies de raccordement on peut descendre exceptionnellement à 60 mètres.
  - b) Les rails doivent être assez forts pour pouvoir résister en toute sécurité, dans les conditions où ils sont posés, à une charge de 6000 kg. roulant à une vitesse de 30 kilomètres à l’heure.
  - c) La voie doit être construite de telle façon que le gabarit pour les wagons du grand chemin de fer soit observé jusqu’à une hauteur d’au moins 760 mm. au-dessus du niveau des rails. Dans la partie supérieure l’observation du gabarit s’impose également, mais on peut admettre qu’au milieu là largeur soit réduite à 3450 mm.
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- - Annexe C.
  - - 146 —
  - d) La distance entre les voies, d’axe en axe, doit être de 4 mètres.
  - e) Les rampes doivent être calculées de telle façon que les moteurs de la voiture motrice ne soient pas soumis à un travail excessif pendant un temps trop long.
  - f. En cas d’utilisation de chaussées et d’autres voies publiques, on doit, en tenant compte de la circulation habituelle, construire les freins ou limiter la vitesse de marche de manière que le train puisse être mis à Tarrêt en tout temps sur la distance prescrite par les autorités.
  - Ce sont là des conditions qui ne peuvent cependant pas être remplies en entier partout. On est donc souvent obligé d’effectuer au moyen de trucs le transport des wagons du grand chemin de fer ce qui, naturellement, rend l’exploitation plus difficile et plus coûteuse. Mais on peut, dans ce cas, admettre des plus petits rayons et faire usage de rails plus légers. L’emploi de trucs transporteurs n’est cependant pas possible quand le terrain est très accidenté. Dans ce cas il n’y a pas d’autre alternative que le transbordement sur wagons à voie normale ou à voie étroite.
  - Un fait très caractéristique au point de vue du développement des chemins de fer vicinaux c’est qu'un certain nombre de lignes construites primitivement à voie étroite ont, pour augmenter leur capacité de transport, ou bien transformé leur écartement et reconstruit leur réseau à la voie normale ou bien ont posé un troisième rail. C’est ainsi qu’en Saxe, quelques lignes à voie étroite ont été transformées en lignes à voie normale, tandis que dans les environs de Cologne les lignes de Cologne-Frechen, de Cologne-Bonn et de Bergheim ont déjà posé le troisième rail ou sont décidées à le faire. Il est vrai que ce sont des lignes exploitées à la vapeur, mais ces faits indiquent clairement que nos lignes électriques seront amenées à en faire autant.
  - Les lignes à trois rails sont d’une construction tellement compliquée au point de vue de l’établissement de la voie et des évitements, qu’il y a là un inconvénient très sérieux, abstraction faite de la circonstance que les frais de premier établissement sont sensiblement plus élevés que si l’on avait de prime-abord donné la préférence à la voie normale.
  - Les exemples que nous venons de citer démontrent que la voie normale trouve des applications beaucoup plus générales que tout autre écartement de voie, avantage qui, dans toute région susceptible de développement, compense tôt ou tard la dépense de premier établissement plus élevée qu’elle implique.
  - 4) L’espace entre les roues des voitures motrices détermine les dimensions et le modèle des moteurs. Il s’en suit tout naturellement que l’on peut adapter à des voitures à voie normale des moteurs plus puissants qu’aux voitures à voie étroite. On pourra donc, si les conditions topographiques ne sont pas trop défavorables, ne faire usage sur les lignes à voie normale que d’un moteur unique robuste tandis que sur les mêmes lignes, établies à voie étroite, on devrait employer deux moteurs pour obtenir la même capacité de traction. Or les contrôleurs et les câblages sont beaucoup plus simples lorsqu’il n’y a qu’un moteur, et leur entretien revient moins cher que lorsqu’il y en a deux; en outre le poids du châssis est moins considérable si l’on n’emploie qu’un seul moteur.
  - D’autre part, on ne doit pas perdre de vue que les voitures motrices à deux moteurs présentent aussi certains avantages. Si l’un des moteurs refuse le service, on peut encore, après avoir mis ce moteur hors circuit, ramener la voiture sans voyageurs au dépôt, en la faisant marcher avec le second moteur, tandis que s’il n’y a qu’un seul moteur, le véhicule en panne doit être remorqué par une autre automotrice, ce qui retire momentanément deux voitures du service. Ensuite une voiture à deux essieux moteurs permet une meilleure utilisation du poids au point
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  - Annexe C.
  - de vue de l'adhérence et démarre par suite plus facilement qu’une voiture à un seul essieu moteur. Enfin, l’emploi de deux moteurs que l’on peut coupler soit en série, soit en parallèle, permet dé régler la vitesse dans des limites très étendues, ce qui présente une grande importance pour les lignes suburbaines et vicinales dont les voitures ne peuvent circuler dans les rues bâties qu’avec une vitesse de 8 à 12 kilomètres, tandis qu’en dehors des agglomérations et en siège spécial, elles peuvent marcher à 20 et 30 kilomètres à l’heure.
  - Sur des lignes très accidentées on pourra encore éventuellement ajouter une voiture de remorque à une voiture automotrice à voie normale, armée de dèux moteurs puissants, et on sera ainsi à même d’assurer en tout temps, facilement et à peu de frais, le service quelles que soient les variations de trafic qui se présentent dans le cours d’une journée ; on peut encore, au moment où l’affluence des voyageurs n’est pas très forte, atteler des wagons de marchandises à la voiture motrice et utiliser de cette façon toute l’installation ainsi que le personnel, de la manière la plus économique.
  - La voie étroite exige, pour donner les mêmes résultats dans les mêmes conditions topographiques, l’emploi de voitures à 4 essieux et à 4 moteurs, ce qui augmente naturellement de beaucoup les dépenses de premier établissement ainsi que les frais d’exploitation et d’entretien ; en outre ces voitures ne s’adaptent pas aussi bien aux variations du trafic. Si l’on veut remorquer des wagons à marchândises, il faut même aux heures où le trafic des voyageurs n’est pas très intense, mettre en service les automotrices à 4 essieux et augmenter ainsi souvent inutilement le poids mort des trains.
  - Il est recommandable en outre, pour certains services, de faire usage de grands moteurs tournant à petite vitesse dont les induits sont montés directement sur les essieux. Des moteurs de l’espèce ne peuvent se placer toutefois que sous des voitures à voie normale.
  - Les efforts tentés par les constructeurs de machines électriques, en vue d’arriver à fournir des moteurs de grande puissance pour la voie étroite, ont souvent eu pour effet de faire négliger certaines pièces importantes, telles que les coussinets, les. graisseurs, etc., pour réserver le plus d’espace possible à la partie électrique. Il en est résulté pour les exploitations qui doivent assurer le service avec des moteurs de cette espèce, des frais plus considérables d’exploitation et d’entretien.
  - 5. Lorsque l’on emploie des moteurs puissants pour la voie étroite, ceux-ci occupent entièrement l’espace compris entre les roues ; il s’ensuit que l’accès des diverses parties du mécanisme est excessivement difficile et que la visite quotidienne indispensable ne peut pas toujours se faire d’une façon aussi soignée que si toutes ces parties étaient facilement accessibles. Maints petits défauts dont la suppression en temps voulu éviterait beaucoup d’inconvénients, ne peuvent être découverts parceque l’endroit où ils existent est complètement inaccessible. Les collecteurs et les balais sont souvent d’un accès difficile, ce qui fait qu’ils ne sont pas toujours aussi soigneusement entretenus, que l’exige une bonne exploitation.
  - L’échauffement. des bandages et des blocs de frein qui se produit lorsque l’on parcourt de longues distances avec les freins serrés agit défavorablement sur les graisseurs des moteurs qui se trouvent tout à côté. La graisse devient trop fluide, pénètre facilement à l’intérieur des moteurs et détruit les isolations.
  - Les moteurs des voitures à voie étroite sont aussi, par les temps de pluie, beaucoup plus exposés aux éclaboussures, occasionnées par l’eau coulant dans les ornières des rails, que les voitures construites pour la voie normale oii l’on dispose d’un espace suffisant pour installer certains préservatifs.
  - 6. ‘ Tandis que, dans la plupart des cas, la voie normale permet d’installer
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  - sans difficulté sur les essieux, à côté du moteur, la commande des pompes pour les freins à air, il n’en est pas de même, en règle générale, avec les voitures à voie étroite parce que la place manque. En outre, il n’existe presque jamais, sous ces dernières voitures, un espace suffisant pour y adapter le réservoir à air qui ne peut pas toujours être placé à l’intérieur parce que l’espace sous les banquettes est occupé d’une part par les câbles et d’autre part, par les appareils de chauffage.
  - L’établissement et l’entretien des appareils de freinage sont aussi plus difficiles pour la voie étroite que pour la voie normale, parce que le grand moteur occupe très souvent toute la place disponible sous la voiture.
  - 7. Il est hors de doute que les voitures à écartement normal sont plus stables que celles à écartement étroit; en outre les montants d’angle des caisses, par suite du rétrécissement qu’il faut donner à celles-ci vers la base, ne peuvent pas être taillées aussi facilement dans le fil du bois ou doivent avoir des dimensions plus fortes que dans le matériel à voie normale.
  - Au surplus les tambours de roues, qui font saillie sous les banquettes des voitures pour voie étroite à bancs longitudinaux, gênent les voyageurs et cet inconvénient est encore plus sensible dans les voitures à boggies.
  - 8. Je voudrais, pour finir, formuler encore une observation au sujet de certaines préventions des propriétaires des voies publiques et de ceux qui sont chargés de leur entretien contre la voie normale. Les autorités relèguent généralement les entreprises de chemins de fer vicinaux sur un accotement de la route et cherchent la plupart du temps à leur prescrire la voie étroite, parce qu'ils partent de ce point de vue que de cette façon on enlève moins de l’espace disponible pour la circulation générale que cela n’est le cas pour la voie normale. L’expérience démontre toutefois qu’on se trompe sous ce rapport, parce que le charriage cherche en règle générale, surtout lorsque les trains se suivent de très près sur la ligne, à se tenir non seulement hors de la voie mais aussi en dehors du gabarit du matériel du chemin de fer. Or, comme la largeur des véhicules est la même pour la voie d'un mètre que pour la voie normale, l’espace libre réellement nécessité pour le service ne dépend aucunement de la largeur de la voie; quant aux collisions, elles sont plus rares lorsque la ligne est à voie normale, parce que dans ce cas, les véhicules qui ont une tendance à s’écarter des rails, laissent libre un espace plus grand pour le passage du matériel du chemin de fer vicinal.
  - De même la crainte qu’après de fortes chutes de neige, la neige enlevée de la voie soit déposée sur la route carrossable et vienne réduire encore l’espace laissé au charriage, ne semble pas être fondée, parceque les autorités dont dépendent les voies publiques ne permettent pas d’accumuler la neige sur la route carrossable; la neige provenant de la voie doit, au contraire, être enlevée immédiatement ou mise en tas de façon à ne pas gêner la circulation sur la voie publique. Comme les chemins de fer vicinaux mettent presque toujours beaucoup de célérité à déblayer leur voie, afin de maintenir la régularité dans leur service, on constate, au contraire que très souvent le charriage emprunte les voies où la neige a été enlevée, parceque la circulation y est plus facile que sur la chaussée encore couverte de neige.
  - CONCLUSIONS.
  - De ce qui vient d’être exposé il résulte clairement que la voie normale présente vis à vis de la voie étroite de nombreux avantages pour la traction électrique, et qu’elle est plus généralement applicable.
  - Je ne puis donc me rallier en aucune façon à l’avis qui a été émis à diverses reprises, de faire décider que l’écartement d’un mètre doit devenir l’écartement
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  - Annexe C.
  - normal des chemins de fer vicinaux, afin de permettre le passage des véhicules d’un chemin de fer vicinal sur un autre, parceque cette possibilité a beaucoup moins d’importance pour nous que le raccordement aux grands chemins de fer.
  - J’arrive plutôt à la conclusion que dans l’élaboration des projets de lignes nouvelles ou de transformation de lignes existantes, on doit examiner minutieusement si, eu égard aux intérêts de trafic que ces lignes doivent desservir actuellement et dans l’avenir, et au développement probable des localités desservies ainsi que en tenant compte de toutes les autres considérations à envisager en pareil cas, il ne conviendrait pas d’adopter en première ligne la voie normale et de ne se décider pour la voie étroite que s’il existe des raisons réellement péremptoires pour lui donner la préférence.
  - F. GUNDERLOCH.
  - Elberfeld, Août 1900.
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- - Annexe D.
  - RAPPORT
  - de M. THONET, Directeur général de la Société d’Entreprise générale de Travaux à Liège et M. d’HOOP, Directeur technique de la Société des Tramways Bruxellois
  - sur la question suivante :
  - Quelle est la composition de votre usine centrale au point de vue des divers éléments contribuant à la production économique de l’énergie et notamment de la capacité de l’usine, des dynamos, des machines à vapeur, des chaudières, des appareils divers, du fonctionnement de l’usine, etc.
  - Si on se rapporte à la discussion qui, au Congrès de Genève, donna naissance à la question qui nous occupe, on reconnaîtra que le but principal de la question était de renseigner d’une façon précise tous les membres de l’Union sur la façon dont leurs collègues avaient été amenés à constituer leur usine centrale et sur les résultats pratiques acquis grâce aux dispositions adoptées.
  - Il s’agissait donc de mettre entre les mains des membres du Congrès, une monographie de ces diverses usines, permettant à chacun de se rendre compte de ce qui avait été fait et obtenu ailleurs.
  - Dans ces conditions, les réponses, telles qu’elles sont présentées, constituent un travail intéressant et condensé, que tout praticien aura intérêt à consulter. C’est en quelque sorte un index qui lui dira où il peut s'adresser pour être renseigné d’une façon précise sur le fonctionnement ou la valeur pratique de telle ou telle machine ou appareil.
  - La mission des rapporteurs nous a semblé devoir consister surtout à attirer l’attention des membres du Congrès sur les points les plus spéciaux de certaines installations.
  - Il eût été très intéressant également de pouvoir, en établissant une comparaison entre les résultats économiques des diverses stations décrites, approfondir les causes de divergences constatées dans certains de ces résultats et rechercher les, conditions les plus économiques.
  - Les réponses qui ont été fournies, bien que très bien détaillées, sont dans leur ensemble encore trop incomplètes et trop incertaines sur plusieurs points pour qu’il nous ait été permis de déduire des conclusions formelles dans ce sens.
  - En présence de l’importance et du développement de la question, nous avons rédigé un questionnaire détaillé, ce qui nous a permis de mettre facilement en présence les réponses reçues pour en tirer des conclusions.
  - Nous avons reçu les réponses de 16 sociétés dont plusieurs possèdent un réseau important de lignes de tramways électriques avec usine génératrice d’une puissance considérable.
  - Plusieurs, Sociétés ont trouvé opportun de prendre le courant à une usine d’éclairage déjà installée, de sorte que les réponses de ces Sociétés sont incom-
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  - plètes ; cependant quelques-unes de ces Société ont pu fournir des renseignements sur l’installation de l’usine génératrice servant à l’éclairage et à la traction des tramways.
  - Nous examinerons les réponses reçues au point de vue de:
  - i° Capacité de l’usine;
  - 2° Dynamos;
  - 3° Machine à vapeur;
  - 4° Chaudières;
  - 5° Appareils divers;
  - 6° Fonctionnement de l’usine.
  - Capacité de l’usine.
  - La capacité de l’usine varie suivant l’importance du réseau de tramways électriques; parmi les réponses obtenues nous pouvons signaler la capacité de petites usines ayant deux dynamos de ioo kilowatts dont une sert de réserve et celle de grandes usines, comme à Berlin, d’une puissance totale de 13,500 kilowatts pour les trois usines, celle de Marseille de 5,000 kilowatts dans une seule usine.
  - Il résulte des réponses obtenues que la capacité de l’usine est en général le double de la puissance nécessaire en service maximum.
  - Cette question de capacité de l’usine ayant été traitée en 1898 à notre dernier Congrès de Genève (voir rapport sur la quatrième question par M. Van Vloten) nous ne ferons que rappeler, qu'en règle générale (pour des usines dont la puissance moyenne à produire irait jusque 2 à 3000 kilowatts pour une puissance totale de 3 à 4000 kilowatts) il faudrait adopter pour unité la 1/2 de la puissance à produire normalement et installer 3 de ces unités dont une servirait de réserve en marche normale.
  - La puissance moyenne requise en service maximum est ordinairement supérieure d’un tiers à celle nécessaire en service normal; cependant certains réseaux arrivent au double.
  - Importance des variations successives de la charge. — Certains tramways, comme les Tramivays Bruxellois, ont des variations de 600 ampères à 1700 ampères; sur la ligne de Saint-Louis à Marseille, elles sont de 100 à 600 ampères.
  - La proportion de la charge moyenne à la charge maximum est en général de 1 à 1.5 à 1.7; rarement elle est de 1 à 2.
  - Dans les usines ayant une certaine importance et composées d’unités de faible puissance on modifie généralement le nombre d’unités à mettre en marche suivant les variations de charge de la journée.
  - Dynamos.
  - Jusque dans ces dernières années les dynamos étaient commandées par courroie mais à présent les dynamos sont en général à attaque directe; l’attaque par courroie n’est plus employée que pour des dynamos de très faible puissance (en-dessous de 100 kilowatts).
  - Elles sont généralement Compound, mais en prévision d’emploi futur de batteries d’accumulateurs, beaucoup de tramways adoptent l’excitation shunt.
  - Les surcharges qu’elles peuvent supporter sont en général de 25 0/0 pendant 1 1/2 heure sans que la température dépasse de 6o° la température ambiante et parfois 40 0/0 pendant une heure.
  - La plupart des sociétés de tramways ne font pas usage de batteries d’accumulateurs en parallèle avec les dynamos.
  - Sur les 16 sociétés ayant répondu au questionnaire, il y en a 6 seulement qui emploient une batterie d’accumulateurs intercalée directement entre les pôles
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  - Annexe D
  - de la dynamo. Une septième société, les Tramways (TOrléans, l’emploie de même mais y est obligée parce que les machines motrices sont des moteurs à gaz pauvre.
  - Nous croyons devoir citer particulièrement la grande Compagnie des Tramways de Berlin qui a installé trois batteries d’accumulateurs de 2070 kilowatts, intercalées sans réduction d’éléments entre les pôles des dynamos. Cette société a eu pour but d’assurer une tension uniforme et de constituer une réserve momentanée en cas d’avarie aux machines qui ne sont pas sous son contrôle.
  - A Leipzig la batterie est en parallèle avec la dynamo.
  - A Orléans il en est de même et il y a en outre un survolteur automatique Pirani de la Société Alsacienne de constructions mécaniques, qui permet de survolter la batterie de manière à ce que celle-ci puisse fonctionner comme réservoir pendant les dernières heures de service du soir.
  - En général, la batterie d’accumulateurs fonctionne pendant toute la durée du service, sauf au moment de la charge et a pour effet de réduire les variations de charge (à Marseille par exemple, elles étaient de 200 0/0) et de donner un supplément de puissance à l’usine génératrice. Enfin la consommation de charbon a été réduite. (Il n’a pas été fourni de chiffres, mais nous savons par expérience que l’économie peut aller de 10 à 20 0/0 suivant la charge des machines à vapeur. Dans le cas de moteurs à gaz l’emploi de la batterie est indispensable pour avoir une marche économique).
  - La plupart des sociétés de tramways ne fournissent pas le courant d’éclairage; cependant à Hanovre sur les 6 usines génératrices il y en a 4 qui font de l’éclairage au moyen de dynamos spéciales et de transformateurs de courant polyphasé pour la transformation du courant à haute tension en courant de service.
  - Au point de vue des particularités de l’usine il faut signaler l'information donnée par les Tramways Bruxellois.
  - Ayant deux réseaux : à caniveaux souterrains et à ligne aérienne, ils ont dû les isoler au tableau et chaque réseau est alimenté par des dynamos isolées électriquement, à raison de ce que le retour du courant des lignes aériennes se fait par les rails et celui des lignes souterraines se fait par un circuit isolé.
  - Machines à vapeur.
  - En général les machines à - vapeur sont des machines Compound, sauf en France où Ton emploie beaucoup de machines monocylindriques Farcot jusqu’à une puissance de 1000 chevaux.
  - Les systèmes de distribution sont : les Corliss et Rider.
  - La tendance est d’arriver à des machines à grande vitesse avec accouplement direct; le nombre de tours varie de 65 à 120 tours au maximum en France, tandis qu’en Belgique et en Allemagne il varie de 90 à 150 tours.
  - Elles sont généralement horizontales et à condensation par injection, sauf en Allemagne, et dans certaines usines où par manque de place l’on emploie les machines verticales avec condensation par surface.
  - A Berlin notamment les usines de YAllgemeine qui fournissent le courant à la Société des tramways emploient des machines à vapeur verticales de 4000 chevaux, tournant de 100 à 110 tours, construites par les maisons Van de Kerkhove de Gand, Société de Wintherthur, et Gôrlitz.
  - La pression d’admission est, avec les machines Compound, de 8 à 10 kg. et avec les machines monocylindriques de 6 à 7.5 kg.
  - En fait de particularité, nous devons signaler que les tramways de Leipzig, afin de prévenir une trop grande vitesse des machines, ont relié les „Receivers“ de 2 machines de 720 chevaux avec le tuyau d’échappement de la vapeur ; l’ouverture et la fermeture de la soupape adaptée à la conduite de jonction s’opère à certaines positions du régulateur de la machine et par celui-ci.
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  - Chaudières.
  - Les chaudières généralement employées sont, en Allemagne, du type Gehre à bouilleurs, Steinmüller, Cornwall et multitubulaire Babcock & Willcox; en France et en Belgique la chaudière semi-tubulaire, genre Piedbœuf, multitubulaire Babcock & Willcox et Denayer. Elles sont timbrées à io et n atmosphères pour les chaudières Gehre, 7 à 8 atmosphères pour les chaudières semi-tubulaires et 8 à 9 atmosphères pour les chaudières Babcock & Willcox, etc.
  - La surface de chauffe varie de 150 mètres carrés à 250 mètres carrés; la surface de grille varie de 2,500 mètres carrés à 6,000 mètres carrés par chaudière.
  - La tendance est d'employer des chaudières multitubulaires et semi-tubulaires puissantes, par suite de l’augmentation de la force des machines à vapeur.
  - Cependant on est limité par le volume de la chaudière elle-même; c’est ainsi qu’à Marseille pour la grande usine avec 5 machines et 1500 chevaux, on a monté 25 chaudières semi-tubulaires sans dépasser 250 mètres carrés de surface de chauffe par chaudière avec grille de 4.500 mètres carrés.
  - Beaucoup de sociétés préfèrent la chaudière semi-tubulaire pour les grandes usines, afin de diminuer autant que possible l’entretien des tubes.
  - En général il y a en réserve un tiers du nombre de chaudières nécessaires au service maximum.
  - Aucune société n’a employé des appareils spéciaux, sauf les Tramways d’Aix-la-Chapelle qui emploient un appareil spécial sans indiquer la nature de l’appareil et son fonctionnement et la Compagnie Générale Française des Tramways à Nancy où l’on a fait monter un appareil ayant pour but d’activer la circulation d’eau et par conséquent d’augmenter le rendement de la chaudière. C’est l’appareil émulseur Dubiau .
  - Les constructeurs de chaudières ont toujours cherché une circulation rapide et rationnelle, de manière à augmenter la puissance du générateur, c’est-à-dire un accroissement de la vaporisation par mètre carré de surface de chauffe en un temps donné, et à augmenter le rendement en vapeur par kilogramme de combustible brûlé.
  - En outre, une circulation rapide de l’eau assure une plus longue durée, une augmentation de puissance et de rendement, en s’opposant d’une manière plus au moins complète au dépôt des matières incrustantes et met la chaudière à l’abri des effets pernicieux des dilatations inégales du métal, en maintenant la température plus ou moins uniforme dans la chaudière.
  - Ces desiderata ont été réalisés par l’émulseur Dubiau, Ingénieur-Directeur de l’Association des propriétaires d’appareils à vapeur à Marseille. C’est appareil fixé à l’intérieur de la chaudière se compose essentiellement d’une cloche, permettant l’accumulation, en dessous du niveau normal de l’eau, de la vapeur produite par la paroi chauffée, et d’un faisceau de tubes verticaux de petit diamètre traversant cette cloche et débouchant au-dessus du plan d’eau. Inférieurement ces tubes sont coupés en biseau et pénètrent d’une certaine quantité dans la cloche.
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  - Annexe D.
  - On peut se rendre compte facilement du mode d'action de ce dispositif. Par suite des abaissements et relèvements successifs du plan d’eau sous la cloche, les tubes seront parcourus ascensionnellement par une suite de bulles de vapeur et de petits tronçons liquides occupant les uns et les autres toute la section des tubes. Ce mouvement d’ascension rapide résultera de la différence de hauteur dé la colofine d’eau environnante et de la somme des hauteurs des petits tronçons liquides. Il en résulte donc une circulation très rapide et continuelle de l’eau dans ces tubes, et par conséquent l’eau chaude monte et fait place à l’eau froide qui vient en contact avec les parois les plus chauffées de la chaudière.
  - Des essais faits par l'Association pour la surveillance des Chaudières à Marseille, Paris, Nancy (Maxéville), Douai, Bordeaux, Berlin, Leipzig, Milan, Vienne (Autriche), ont donné des économies de combustible variant de 15 0/0 à 50 0/0.
  - On a aussi obtenu plus de siccité dans la vapeur ce qui augmente la production du travail et on a réussi parfois à tripler la puissance de vaporisation normale d’un générateur qui en est dépourvu sans qu’il en soit résulté une diminution sensible de son rendement thermique.
  - En général on n’emploie pas de chargeurs automatiques; cependant diverses sociétés se proposent de les placer. Aux tramways de Halle le charbon est amené par des canaux verticaux.
  - Au Havre, quelques chaudières, sont munies de chargeurs Godillot.
  - Le nettoyage de chaudières se fait en général tous les 2 ou 3 mois.
  - Peu de sociétés emploient des aprareils fumivores. Les Tramways Bruxellois ont muni les carneaux d’un registre général permettant de réduire le tirage au nécessaire pour éviter l’entraînement des escarbilles. Ils ont construit une grande chambre dans le carneau pour faire ralentir la vitesse des gaz, et sur le fond de cette chambre, en contrebas avec le carneau, il y a une légère couche d’eau qui permet de retenir les cendres et matières en suspension.
  - Enfin les Tramways Bruxellois ont muni le carneau d’un rideau d'eau au moyen d’un tube percé de petits trous; on ne s’en sert que lorsqu’on brûle de mauvais combustible.
  - A Marseille dans la nouvelle usine génératrice de la Compagnie Générale Française de Tramways on a employé des appareils fumivores de la Société Alsacienne de Mulhouse qui semblent donner de bons résultats.
  - A Paris, il y a eu un concours d'appareils fumivores mais jusqu’à présent il y a eu peu d’appareils répondant complètement au programme fixé.
  - En général les cheminées ont une hauteur dépassant 40 mètres avec un diamètre intérieur de 3 mètres à la base et de 2 mètres au sommet. A Marseille la cheminée a 60 mètres de hauteur et 3.10 mètres d’ouverture au sommet.
  - A Leipzig la cheminée a 55 mètres de hauteur, diamètre intérieur au pied de la colonne 3.10 mètres et en haut 2.50 mètres. Le tirage donne une colonne d’eau de 15 m/m et est mesuré au moyen d’un appareil enregistreur construit d’après le système de la cloche à plongeur.
  - Pour éviter les entraînements de cendres, à Leipzig, on a construit à la base de la cheminée un plan incliné contre lequel les cendres et les escarbilles de charbon se heurtent et tombent ensuite à terre.
  - Installation de l'usine a Gaz pauvre des Tramways électriques d’Orléans.— La Compagnie Générale Française nous donnant quelques renseignements sur un cas spécial dans lequel, au lieu de chaudières et de machines à vapeur, elle a cru devoir employer des gazogènes et moteurs à gaz pauvre, nous croyons intéressant de signaler cette installation.
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  - La Compagnie Générale Française de Tramways à Paris étant obligée de transformer la traction animale en traction électrique par fil aérien, a été amenée en 1897 à rechercher quel serait le système le plus économique pour produire la force motrice, étant donné le peu d'importance des tramways d’Orléans.
  - Au lieu d’employer des machines à vapeur elle a décidé, sur la proposition de M. Thonet, son ingénieur en chef, d'avoir recours aux moteurs à gaz pauvre et aux gazogènes spéciaux installés à Lausanne et dont le rendement était très économique et le fonctionnement parfaitement régulier.
  - L'installation fût entreprise par la maison Fichet et Heurtey de Paris en 1898 et la mise en service des tramways électriques eut lieu dans les premiers mois de 1899.
  - Les moteurs à gaz pauvre sont de la force de 165 chevaux, de la maison Crossley de Manchester; il y en a deux.
  - Les gazogènes sont du système Fichet et Heurtey à sole tournante sur boulets permettant un décrassage mécanique très simple et sûr.
  - Il y a ensuite des appareils laveurs dans le genre des scrubbers d’usine à gaz et des épurateurs consistant en de simples caisses contenant de la sciure de bois et du sulfate de fer pour fixer le soufre que le gaz pourrait contenir.
  - Une cloche de gazomètre recueille le gaz pour le distribuer aux moteurs.
  - Les dynamos sont actionnées directement par les moteurs à gaz au moyen de joints Raffard ; elles sont de la puissance de 110 kilowatts.
  - Un survolteur Pirani a été installé en même temps qu'une batterie d’accumulateurs Pulvis de 450 ampères-heures ; de sorte qu’à la fin de la journée, là batterie est suffisamment chargée pour assurer le service des tramways pendant 2 heures.
  - La consommation des gazogènes et des moteurs à gaz a été, en marche industrielle, pendant un an, de 750 grammes de charbon anthracite lavé d’Anzin par kilowatt-heure, y compris l'éclairage de Tusine et de 450 grammes par kilomètre-voiture, ce qui représente environ 600 grammes de charbon par cheval-heure effectif.
  - Cette consommation est excessivement faible et très économique, comparée à celle des machines à vapeur même d'une puissance très grande.
  - Appareils divers.
  - Appareils ayant pour but d'élever la température de l'eau d’alimentation. — Dans la plupart des cas, l’eau d’alimentation n’est réchauffée que par la vapeur d’échappement des pompes alimentaires. La température de l’eau n’est élevée, en moyenne, par ce procédé, que de 450 C.
  - Une seule exploitation ne fait pas usage de condensation et réchauffe l’eau au moyen de la vapeur d’échappement des machines.
  - Dans trois installations seulement, à Halle, à Marseille et à Neuilly, on réchauffe l’eau au moyen des gaz chauds sortant des foyers des chaudières et dans ces cas l'élévation de température atteint 75°C. ce qui montre que, partout où on le pourra, il y aura avantage marqué à employer des appareils dits „Economiseurs" genre „ Green".
  - Appareils ayant pour but de surchauffer la vapeur. — Quatre exploitations comportant neuf usines font usage de ce procédé. Partout les surchauffeurs sont placés à l’intérieur des chaudières et le degré de surchauffe est variable entre 40 et 1150 bien qu'il paraisse qu’on doive atteindre les environs de ce dernier chiffre pour tirer de la surchauffe le maximum de bénéfice. Une seule réponse à la question relative à l’économie réalisée par la surchauffe, donne le chiffre de 3 °/0 qui paraît bien inférieur à ce qu’on est en droit d’attendre d’une surchauffe convenablement conçue et réalisée.
  - Nulle part, comme on eût pû le craindre, au point de vue du graissage, des dispositions spéciales n’ont été prises en ce qui concerne les machines à vapeur.
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  - Annexe D.
  - Appareils réfrigérants pour l’eau de condensation. — Ces appareils employés dans toutes les installations bien conçues où l’eau n’existe pas en abondance, peuvent être classés en deux catégories. Les uns sont du système à „tour" s’élevant à une grande hauteur et occupant un espace réduit ; les autres plus spécialement employés en France sont basés sur la simple pulvérisation de l’eau au contact de l’atmosphère. Les appareils pulvérisateurs sont placés au-dessus d’un bassin à l’air libre qui a l’inconvénient d’occuper une très grande surface.
  - Epurateurs d’eau d’alimentation. — Deux sociétés seulement, le Havre et Marseille renseignent l’emploi d’épurateurs d’eau.
  - L’emploi de cet appareil nous paraît cependant indispensable, quand le degré hydrotimétrique de l’eau atteint 20 degrés, si on veut éviter l’incrustation et la corrosion des chaudières.
  - Un bon épurateur doit être automatique, mais son fonctionnement doit néanmoins être surveillé de très près par la prise d’échantillons, au moins une fois par jour.
  - Le titre hydrotimétrique doit être abaissé à 6° au moins.
  - Au „Centre" la Société Nationale des Chemins de fer Vicinaux fait usage d’injecteurs de pétrole pour éviter les incrustations.
  - Fonctionnement de l’usine.
  - Consommation de combustible. — On ne saurait évidemment tirer des conclusions absolues des chiffres fournis. La qualité du combustible à employer est imposée par les conditions locales; aussi voyons-nous plusieurs installations faire usage de lignite et une autre de pétrole brut.
  - Pour pouvoir apprécier les résultats obtenus, nous nous sommes rapportés au pouvoir calorifique attribué au combustible et nous constatons que les résultats les plus favorables au point de vue de la vaporisation sont obtenus avec les chaudières à foyer intérieur, ce qui semble marquer une supériorité pour ce type de générateurs peu en usage cependant dans les usines de traction électrique. Ceci est dû probablement à l’emplacement considérable que nécessitent ces chaudières, et peut-être aussi au préjugé que leur vaporisation est moins active que celle des chaudières tubulaires et que par conséquent elles pourront suivre moins aisément les variations de la charge.
  - Il semble cependant ne pas en être ainsi, et dans les deux installations, (Hanovre et Neuilly) qui possèdent de telles chaudières, la vaporisation par mètre carré de surface de chauffe atteint en moyenne 18 et 24 kilos.
  - De plus ces chaudières ont l’avantage d’éviter l’entraînement d’eau.
  - Consommation de vapeur. — Si on compare les résultats renseignés en réponse au questionnaire et qu’on écarte la seule installation ne faisant pas usage de la condensation, on trouve des consommations de vapeur variant de 5.72 à 8.67 kgs. par cheval indiqué.
  - Les installations faisant usage de la surchauffe sont parmi celles qui donnent les consommations les plus élevées, ce qui déconcerte un peu sur les avantages de ce procédé.
  - L’économie de consommation semble résulter surtout de la construction et du mode de distribution de la vapeur.
  - Il ressort de l’ensemble des chiffres fournis que les machines à valves type „Corliss" sont plus économiques que les machines à tiroirs. Malheureusement aucune des usines décrites ne fait usage de machines à soupapes, et ne nous fournit de renseignements sur leur consommation.
  - Des résultats très intéressants sont obtenus au Havre et à Nancy où, avec des machines monocylindriques, la consommation de vapeur n'atteint que 6 k. 25 à 6 k. 90 par cheval indiqué.
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- - Annexe D.
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  - Consommation d’huiles et de graisses. — Nous trouvons, dans les consommations renseignées au tableau, des différences énormes, soit de i à 8 pour les huiles de cylindres et de i à 20 pour les huiles de mouvements. Il ne semble pas que cette question ait été insuffisamment approfondie dans certaines installations.
  - L’économie de graissage doit être obtenue :
  - i° Par l’emploi d’appareils rationnels à goutte visible et à réglage constant, ne laissant pas à la fantaisie du mécanicien la détermination de la quantité d’huile nécessaire ;
  - 20 Par la récolte aussi complète que possible des huiles ayant servi.
  - Ces huiles filtrées peuvent être réemployées plusieurs fois, à condition d’être renforcées par une petite quantité d’huile neuve.
  - Nous attirons spécialement l’attention de nos collègues sur le bénéfice que peut prociirer le turbinage des cotons et lavettes au moyen d’une essoreuse à force centrifuge. A Bruxelles on recueille tous les deux jours 60 kilogs de coton graisseux qui précédemment étaient bon à jeter.
  - L’essorage de ce coton donne environ 30 kil. d’huile et 30 kil. de coton relativement propre. Les produits ainsi obtenus ne sont évidemment pas aussi bons que neufs, mais peuvent être utilisés pour des usages moins délicats, dans l’atelier des voitures, par exemple.
  - Frais d’exploitation.
  - Il est fort difficile de déduire des conclusions formelles des chiffres qui nous sont fournis. Le prix du combustible et les prix de la main-d’œuvre constituent, en effet, la cause la plus importante des divergences constatées entre les prix fournis. L’importance des installations a également une influence marquée sur les prix unitaires.
  - Nous pouvons cependant tirer des résultats fournis quelques conclusions spéciales.
  - L’usine d'Orléans qui fait usage de gaz pauvre et de moteurs à gaz, arrive à une consommation de combustible relativement très réduite à raison de son importance, comme nous l’avons indiqué plus haut d’une façon détaillée.
  - Par contre, dans une usine où on est amené à brûler du pétrole brut on arrive à un chiffre très élevé.
  - Certaines usines peu chargées et sujettes à des variations considérables de la charge par suite du petit nombre de voitures en service, auront un intérêt considérable à installer une batterie-tampon qui réduit considérablement les frais de production de force.
  - Conclusions.
  - En résumé, nous sommes amenés à conclure que :
  - Dans les grandes installations, il faut adopter des machines à vapeur Compound, à attaque directe et à condensation ;
  - Dans les installations moyennes il y a, en outre, généralement lieu d'adjoindre à l’usine une batterie d’accumulateurs-tampons ;
  - Dans les petites installations, si le combustible est cher, l’emploi de gazogènes et de moteurs à gaz pauvres, donnent des résultats très avantageux.
  - Liège-Bruxelles, Juillet 1900.
  - C. THONET et E. d’HOOP.
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- - Annexe E.
  - RAPPORT
  - de M. VAN VLOTEN, Ingénieur-électricien à Bruxelles
  - sur la question suivante :
  - Quel est pour les grands réseaux de tramways comprenant des lignes suburbaines, susceptibles d’extensions à longue distance, le meilleur système de distribution de courant : continu, alternatif, polyphasé, etc. ?
  - Cette question est extrêmement complexe à cause des facteurs nombreux dont il faut tenir compte pour apprécier les divers systèmes de distribution du courant.
  - Comme l’ont fait remarquer très justement la Halle sche Strassenbahn et la Grosse Leipziger Strassenbahn le problème est posé d’une façon trop générale et la solution ne saurait être donnée qu’en envisageant des cas bien déterminés.
  - Le plus ou moins de longueur des extensions suburbaines, l’intensité du service, le profil des lignes, la position de l’usine, les réglements édictés par les autorités, la présence ou l'absence de forces motrices naturelles, le coût de la main-d’œuvre et bien d’autres circonstances encore peuvent faire que telle distribution par courants triphasés par exemple soit plus avantageuse que telle autre à courants continus, mais il serait téméraire de dire à priori (à moins d’avoir à faire à des lignes extrêmement longues et chargées) que le système triphasé doit être appliqué dans tous les cas.
  - On peut observer cependant qu’il y aura le plus souvent avantage à faire usage de grandes stations génératrices capables d’alimenter à la fois le réseau urbain et le réseau suburbain.
  - La station unique présente en effet des avantages importants, à savoir : réserve plus petite, grandes unités, personnel réduit, surveillance facile.
  - D’autre part, pour pouvoir conclure d’une façon précise en ce qui concerne la distribution, il faudrait avoir le loisir d’examiner successivement un certain nombre de cas comportant des extensions et des services progressivement croissants, ensuite discuter la distribution à adopter en ayant égard chaque fois au coût de premier établissement, au coût d’exploitation, à la sécurité du service, à l’aspect extérieur des lignes, aux chances de perturbations etc., enfin tirer de ces exemples convenablement choisis les conclusions qu’ils comportent. C’est là on le comprend un travail de très longue haleine que le rapporteur n’a pu réaliser faute de temps.
  - Il se bornera donc à donner quelques appréciations générales sur les divers systèmes de distribution employés ou proposés à ce jour.
  - Ces systèmes peuvent se diviser en trois grandes classes à savoir :
  - A) Distributions où il est fait usage de courants continus.
  - B) Distributions où il est fait usage de courants polyphasés.
  - C) Distributions où il est fait usage à la fois de courants continus et de courants
  - polyphasés ;
  - Chacune de ces classes comprend à son tour un certain nombre de procédés que nous examinerons ci-après.
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- - Annexe E.
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  - A) Distributions où il est fait usage de courants continus.
  - i°) Distribution ordinaire à fjo ou 600 volts avec feeders et conducteurs de retour; station centrale unique.
  - Cette distribution la plus généralement adoptée du reste pour les installations urbaines ne convient pas à proprement parler pour des réseaux suburbains susceptibles d’extensions à longue distance, parceque la tension relativement faible employée conduit rapidement à des sections exagérées pour les conducteurs d’alimentation et de retour.
  - Les avantages et inconvénients de cette distribution appliquée au cas qui nous occupe sont d’une part :
  - Usine de force unique, par conséquent surveillance facile, main-d’œuvre peu coûteuse, réserve peu importante, grandes unités, prix de revient du kilowatt-heure utile peu élevé, sécurité dans le service, aspect satisfaisant des lignes (surtout si l’on fait usage de feeders et de retours souterrains) électro-moteurs à courant continu, (par conséquent bien adaptés aux exigences de la traction), absence de dangers pour la vie humaine.
  - D’autre part on peut reprocher à ce système les inconvénients suivants : coût de la distribution augmentant rapidement avec la distance, pertes de charge importantes, dangers d’électrolyse et de perturbations (à moins de sacrifices importants), forts amortissements sur la distribution.
  - Les défauts de ce système sont diminués dans une certaine mesure par l’emploi judicieux des batteries-tampons placées sur les lignes suburbaines. La distribution peut alors être calculée, en partie au moins, en prenant pour base la puissance moyenne nécessaire et non la puissance maxima, de plus les rails peuvent être déchargés d’une partie du courant de retour, enfin les batteries améliorent le rendement des unités génératrices et permettent aussi d’alimenter le cas échéant un réseau d’éclairage séparé.
  - Quoiqu’il en soit, dans les conditions ordinaires cette distribution n’est pas à conseiller pour les lignes s'étendant au-delà de 8 à 10 kilomètres à partir de l’usine. (x)
  - 20) Même distribution mais avec deux ou plusieurs usines centrales.
  - Avec ce système il est possible théoriquement, si l’emplacement des usines est bien choisi de doubler, tripler, quadrupler etc., la longueur de la distribution selon le nombre des centres.
  - Comparé au précédent, les avantages de ce système sont d’une part :
  - Réduction importante des feeders et retours, diminution des pertes de charge diminution des dangers d’électrolyse et de perturbations, amortissement moindre sur la distribution.
  - Mais d’autre part, la multiplicité des centres de production de l’énergie entraîne les inconvénients suivants :
  - Coût plus élevé des installations de force motrice, surveillance moins facile, main-d’œuvre plus coûteuse, réserve plus importante, prix de revient du kilowattheure utile plus élevé, amortissement plus important sur les installations de l’usine. Comme dans le cas du i° ci-dessus, l’emploi de batteries-tampons atténue naturellement dans une certaine mesure les inconvénients signalés.
  - 0 L’exemple suivant fait voir combien vite augmente le poids de cuivre nécessaire dans la distribution lorsque la ligne s’allonge.
  - Considérons pour fixer les idées une ligne urbaine A B d’une longueur de 3000 mètres s’étendant depuis l’usine de force située en A jusque la limite de la ville en B, puis une ligne suburbaine B C augmentant successivement de longueur par sections de 2500 mètres. Le service sur ces deux lignes est supposé conserver toujours la même fréquence, à savoir :
  - Toutes les 5 minutes en ville; toutes les 10 minutes hors ville; poids des trains 12000 kilog; vitesse absolue en ville 15 kilomètres; vitesse absolue hors ville 28 kilomètres; voie double en rails de 40 k. en ville; voie simple en rails de 25 k. hors ville, résistance à la traction 12 k. en ville, et 10 k. hors ville; perte
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  - Annexe E.
  - En somme ce système ne paraît applicable rationnellement que dans le cas où il existerait une ou plusieurs chutes d’eau utilisables le long de la ligne et très peu distantes de celle-ci.
  - 3°Même distribution qu’au i° ci-dessus mais avec sur-volteurs etsous-volteurs à l’usine (destinés à compenser dans une certaine mesure les pertes dans les feeders et retours.)
  - Ce système permet d’alimenter sans pertes de charge trop considérable, des lignes déjà assez longues et s’étendant à 15 ou 16 kilomètres de t'usine; l’adjonction de batteries-tampons peut dans certains cas augmenter encore la zone d’action de la distribution.
  - Les avantages qui peuvent être revendiqués pour ce système sont :
  - Station centrale unique, par conséquent surveillance facile, main-d’œuvre peu coûteuse, réserve peu importante (*), grandes unités.
  - En outre, le poids de cuivre de la distribution est sensiblement diminué, les lignes conservent un aspect satisfaisant et les dangers d’électrolyse et de perturbations peuvent être écartés; enfin l’emploi des sur-volteurs permet d’étendre la zone d’action d’une usine existante sans changements aux unités, avantage précieux dans certains cas.
  - maxima tolérée dans les rails en ville 2V5 par kilomètre; hors ville 3V5; si l’on calcule chaque fois le réseau d’alimentation et de retour on arrive au tableau suivant dont les chiffres ont été arrondis :
  - N° des cas Longueur de la partie urbaine (mètres) Longueur de la partie suburbaine Longueur totale à partir de l’usine Nombre de trains partie urbaine Nombre de trains partie suburbaine :i Nombre total de trains Quantité totale de cuivre dans la distribution des feeders et retours kilog. Prix total de la distribution cuivre nu francs Observations
  - 1 3000 2500 5500 8 2 10 — — Il est évident que personne ne songerait à- adopter encore cette distribution à partir du 3me cas ci-contre ; aussi les chiffres ci-dessus ne sont-ils donnés que dans le but rappelé ci-avant.
  - 2 - 5000 8000 — 3 11 2000 6000
  - 3 — 7500 10.500 — 5 13 24.000 72.000
  - 4 — 10.000 13.000 — • 6 14 53.000 159.000
  - 5 — 12.500 15.500 — 7 15 100.000 300.000
  - 6 — 15.000 18.000 — 8 16 178.000 534.000
  - 7 — 17.500 20.500 - 9 17 297.000 891.000
  - 8 — 20.000 23.000 — 11 19 573.000 1.719.000
  - 9 — 22.500 25.500 — 12 20 932.000 2.796.000
  - 10 — 25.000 28.000 — 13 21 1.669.000 5.007.000
  - (*) Il n’est pas nécessaire de prévoir de réserve pour les sur-volteurs et sous-volteurs, car en supposant qu’un accident mette momentanément Hors d’usage un ou plusieurs de ces appareils, le service pourra néanmoins se continuer jusqu’après réparation des avaries. Les voitures marcheront, il est vrai, à des vitesses plus faibles sur les sections non sur-voltées, mais le service ne sera pas arrêté.
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- - Annexe E.
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  - Les inconvénients de cette distribution sont :
  - Prix de revient du kilowatt-heure utile plus élevé que dans le Ier système (par suite du sur-voltage et du sous-voltage), complication un peu plus grande à l’usine.
  - Dans la plupart des cas, à moins d’avoir à faire à des lignes suburbaines très longues ou très chargées, ce système présentera souvent autant d’avantages que la distribution à courants polyphasés avec sous-stations à convertisseurs.
  - 4° Distribution à 3 fils, les rails servant de conducteur neutre (550 a 600 volts sur chaque pont.)
  - Ce système permet d’étendre notablement la portée de la distribution (20 à 22 kilomètres) en profitant des avantages économiques bien connus de la distribution à 3 fils. Il est à remarquer même que le conducteur neutre ne coûte rien dans ce cas puisqu’il est constitué par les rails. Malgré ces qualités, cette distribution est cependant très peu employée; parce qu’elle exige, pour bien fonctionner, que la charge s’équilibre entre les ponts, condition très souvent irréalisable en pratique dans les exploitations de tramways ne comportant qu’une voie, ce qui est le cas le plus général pour des lignes suburbaines; la construction des croisements, et des aiguilles, le sectionnement des lignes, etc., donnent lieu également à plusieurs difficultés à cause des polarités différentes des fils de travail; enfin, la complication est plus grande à la centrale. L’emploi des batteries-tampons tendrait naturellement à diminuer dans une certaine mesure les inconvénients résultant du défaut d’équilible des ponts.
  - D’autre part les avantages de ce système peuvent se résumer comme suit :
  - Poids de cuivre réduit dans la distribution, station centrale unique, possibilité d’extension de la zone d’action d’une usine existante sans Changements aux unités, possibilité de se servir des installations pour alimenter un réseau étendu d’éclairage à arc par exemple, prix de revient du kilowatt-heure utile peu élevé, suppression des dangers d’électrolyse, diminution sensible des dangers de perturbations, aspect satisfaisant des lignes.
  - En somme, malgré ses avantages théoriques, cette distribution ne s’est pas répandue à cause surtout -des difficultés qui se présentent lorsqu’il s agit d’équilibrer convenablement la charge sur les deux ponts.
  - 50 Distribution à haute tension avec stations secondaires réduisant le voltage a SSo ou 600 volts.
  - a) Système ordinaire. — De même que .la précédente, cette distribution est très peu employée, parce que les dynamos, de même que les moteurs à courant continu ne sont pas aussi bien adaptés aux très hautes tensions que les alternateurs et moteurs polyphasés, l’isolement est difficile à maintenir et les avaries à craindre; de plus les dynamos et les moteurs à courant continu ont des rendements un peu inférieurs à ceux des alternateurs et des moteurs synchrones. Enfin, malgré les avantages économiques des hautes tensions, les lignes de transport de l’énergie, sont d’autant plus chères à établir que la tension est plus élevée. L’isolement des câbles est aussi plus difficile à maintenir à tension égale avec le courant continu qu’avec le courant alternatif.
  - Dans ces conditions il est facile de comprendre que le système en question ne présente aucun avantage sur la distribution à courants polyphasés avec convertisseurs rotatifs produisant du courant continu, et il n’est pas nécessaire de s’y arrêter plus longtemps si l’on n’envisage que les applications à la traction électrique.
  - b) Distribution en série (système Thury). — Cette distribution peut convenir pour les longues distances (30 à 40 kilomètres et plus.) Elle a été employée avec un certain succès dans les installations de transport de force de Gênes, Ikervar etc. Le système consiste à insérer dans un même circuit un certain nombre de génératrices disposées en tension et produisant du courant continu à intensité constante,
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  - Annexe E.
  - ce courant est amené à une série de réceptrices également disposées en tension et utilisant l’énergie électrique sous potentiel variable selon la puissance à fournir. Les génératrices, de même que les réceptrices, sont munies de régulateurs sensibles agissant sur le calage de balais et sur le champ magnétique, ces réceptrices actionnent des dynamos donnant 550 à 600 volts. Le système est complété le plus souvent par l’adjonction de batteries-tampons aux stations d’utilisation.
  - Ses avantages sont :
  - Poids de cuivre très réduit dans les lignes de transport, transmission économique (*), faculté d’insérer dans un même circuit plusieurs forces naturelles distinctes et éloignées, de même que plusieurs stations réceptrices également éloignées pouvant servir soit pour des applications à la traction électrique soit pour l'éclairage, ou la distribution de la force. Comme on le voit, ce système se prête bien à l’utilisation des forces hydrauliques éloignées des lignes à desservir.
  - Au point de vue spécial de la traction, il permet de réduire comme on le désire les pertes de charge dans les retours (par suite de la multiplicité des centres secondaires, ce qui est cependant un désavantage à un autre point de vue); enfin le fonctionnement des réceptrices est indépendant des pertes dans le circuit et de l’endroit où elles sont raccordées. D’autre part on peut reprocher à ce S37stème l’inconvénient grave de toute distribution en série (le courant doit traverser successivement toutes les génératrices et réceptrices de l’installation, ce qui expose la distribution à des perturbations générales, par le fait d’une avarie aux machines ou dans la ligne de transport de l’énergie). Des appareils automatiques, mettant hors circuit la machine ou le moteur défectueux, diminuent dans une certaine mesure l’inconvénient qui vient d’être cité, mais cette précaution ne peut être considérée cependant que comme un palliatif. Il faut ajouter aussi que la perte ohmique de la ligne reste constante à toute charge; ainsi par exemple elle est aussi grande à 1/2 ou au 1/4 charge qu’à pleine charge, (à moins de réduire proportionnellement l’intensité du courant, ce qui est irréalisable pratiquement sauf dans le cas d’une station secondaire unique).
  - Quant au prix de revient du kilowatt-heure utile, il est plus ou moins élevé dans ce système, lorsque la charge est petite ou variable; cette considération a toutefois moins d’importance lorsqu’il s’agit de forces naturelles.
  - En résumé, cette distribution ne pourrait être conseillée que si l’on se trouve dans le cas d’utiliser une chute d’eau éloignée du réseau ; il faut remarquer encore qu’elle n’est pas particulièrement bien adaptée aux exigences ordinaires d’une exploitation de tramways, aussi ce système s’applique-t-il plus fréquemment au transport de force proprement dit et à l’éclairage, qu’à la traction des tramways.
  - 6° Traction par accumulateurs.
  - a) Système ordinaire.—La traction par accumulateurs convient bien pour des lignes peu accidentées ayant un faible trafic. Si ces deux conditions ne sont pas réalisées à la fois, ce système n’est plus recommandable ; mais dans ces hypothèses spéciales il présente les avantages suivants : Grande économie d’installation (surtout pour les longues lignes) par suite de la suppression des conducteurs, poteaux, etc.; réduction de la puissance des unités motrices, par conséquent économie dans les installations fixes; absence complète de dangers d’électrolyse et de perturbations, indépendance des voitures, augmentation de l’adhérence, absence de dangers pour les agents et pour le public, faculté d’emprunter n’importe quelle voie pour les parcours urbains.
  - (*) En insérant en tension un grand nombre de génératrices, on peut arriver à produire des tensions très élevées (25.000 à 40.000 volts) et réaliser par conséquent une distribution très peu coûteuse ; il est à remarquer à ce propos qu’il n’existe aucune difficulté pour l’accouplement en tension des machines génératrices ou réceptrices à courant continu ; il n’en est pas de même avec les alternateurs.
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- - Annexe E.
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  - Par contre les inconvénients suivants peuvent lui être opposés :.
  - Poids plus considérable des voitures, d’où résulte naturellement une dépense inutile d’énergie et une fatigue plus grande des voies; sécurité de l'exploitation d’autant moindre que le nombre des voitures est plus considérable, dangers de détériorations des voitures et des trucks par l’acide, émanations désagréables pour les voyageurs, entretien et surveillance difficiles; prix de revient élevé du kilowattheure utile aux bornes des moteurs des voitures; enfin à moins de faire usage de plusieurs stations de charge, les applications de ce système doivent se borner dans les conditions ordinaires à des lignes de 15 à 20 kilomètres (à cause de la capacité limitée des batteries).
  - b) Système mixte. Trolley et accumulateurs. — Ce système permet évidemment d’exploiter des lignes dont la longueur dépasse 15 à 20 kilomètres. Cela dépend de la distance sur laquelle existe une distribution de courant, mais à part cette considération, le procédé envisagé, ne présente aucun avantage marquant sur le précédent. Dans le système mixte, les accumulateurs sont même moins bien surveillés et plus sujets à se détériorer, parce qu'ils restent dans la voiture pour la charge et que celle-ci ne peut être aussi bien contrôlée.
  - B) Distributions où il est fait usage de courants polyphasés.
  - Ainsi que l'a fait remarquer la Hannoversche Strassenbahn-Gesellschaft, les courants alternatifs monophasés ne conviennent pas pour les applications à la traction électrique. D’abord, parce que les moteurs asynchrones monophasés ne démarrent pas sous charge, qu’ensuite, ils exigent des poids de cuivre relativement élevés pour les conducteurs et qu’enfin le rendement des alternateurs et transformateurs est moindre. D’autre part, les moteurs biphasés nécessitant l’emploi de 4 conducteurs pour la transmission de l’énergie ne sont pas pratiques.
  - Il ne reste donc plus à considérer que les courants triphasés et les moteurs triphasés, lesquels possèdent un moment moteur plus constant que les moteurs biphasés.
  - Ces considérations s’appliquent aussi bien aux systèmes de la classe B ci-dessus qu’à ceux de la classe C dont il sera question plus loin.
  - Avant de passer à la comparaison des divers systèmes de transmission de l’énergie par les courants triphasés, il est nécessaire de dire quelques mots des moteurs à champs tournants f1).
  - Ces moteurs possèdent les propriétés suivantes :
  - a) Production d’un grand effort de traction au démarrage ;
  - b) Rendement élevé sous les fortes charges ;
  - c) Vitesse constante quelle que soit la charge (donc sur les diverses rampes d’une exploitation.)
  - •• d) Faculté de restituer une partie de l’énergie dépensée dans les pentes pour le freinage (2).
  - Comme on le sait, le moteur à courant continu tend automatiquement à accomplir un travail constant, tandis que le moteur à champ tournant tend au contraire à maintenir une vitesse constante à toute charge. Dans ces conditions, le travail accompli par ce dernier est naturellement plus grand sur les rampes. Le moteur à champ tournant doit donc être, toutes choses égales d’ailleurs, plus fort et plus lourd que le moteur à courant continu (3). Il faut remarquer encore qu’avec le moteur
  - C1) Les moteurs synchrones ne démarrant pas sous charge ne doivent pas être pris en considération. Les moteurs asynchrones seuls présentent de l’intérêt au point de vue de la traction électrique.
  - (2) Les conditions a et 6 sont remplies également par le moteur à courant continu, mais pas les conditions c et d.
  - (3) L’effort de traction d’un moteur à courant continu est indépendant de la tension, tandis qu’il varie comme le carré de la tension pour le moteur polyphasé.
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  - Annexe E.
  - à courant continu, on peut utiliser l’énergie disponible pour régler la vitesse au-dessus de la normale, mais ce réglage ne peut se faire aussi économiquement avec le moteur à champ tournant.
  - Des essais intéressants ont cependant été faits dans cette voie, mais on ne peut pas encore dire que cette question soit résolue pratiquement.
  - Il résulte de tout cela que le moteur à courant continu est mieux adapté aux exigences de la traction, à moins d’avoir à faire à des lignes à profil très constant (’), on peut dire encore, comme le signale la Compagnie Générale des Tramways Suisses, que l’entretien des coussinets des moteurs à champ tournant demande une surveillance plus rigoureuse, car l’une des conditions essentielles de bon fonctionnement de ces moteurs est un entrefer très faible; une usure de i mm. peut nécessiter par suite de grippements, des réparations coûteuses. L’entrefer des moteurs à champ tournant dépasse rarement i 1/2 mm. tandis que Ton peut admettre 2 112 jusque 3 mm. pour les moteurs à courant continu ; la conclusion à tirer de là est qu’il faut augmenter la portée des coussinets dans les moteurs polyphasés, d’où résulte un encombrement plus grand pour cet appareillage.
  - D’autre part, les moteurs polyphasés présentent les avantages suivants : suppression du collecteur, grande simplicité de construction, possibilité de construire des moteurs pouvant être alimentés à haute tension (1000 à 4000 volts) (2).
  - Examinons maintenant les divers systèmes de la classe B, lesquels peuvent se subdiviser en :
  - a) Systèmes dans lesquels les moteurs de voiture sont alimentés directement au potentiel des lignes de distribution ;
  - b) Systèmes dans lesquels, par l’intermédiaire de convertisseurs statiques, l’énergie produite par les génératrices est successivement transformée à haut voltage pour le transport, puis à voltage réduit avant l’utilisation dans les lignes de travail et les moteurs.
  - a) Systèmes dans lesquels les moteurs de voiture sont alimentés directement au potentiel des lignes de distribution.
  - Ce genre de distribution est jusque maintenant peu employé pour les tramways proprement dits, ce qui s’explique par les raisons suivantes :
  - a) Difficulté d’isoler convenablement les lignes de travail, principalement aux croisements et aux aiguilles, à laquelle il faut ajouter la sujétion du double trolley. (Le courant tryphasé exigeant l’emploi d’au moins 2 conducteurs aériens de polarités différentes).
  - Il est aisé de comprendre dès lors que l’isolement est d’autant plus difficile à réaliser que le voltage est plus élevé ; il existe à ce point de vue de réelles difficultés d’ordre mécanique et électrique qui dans l’état actuel des choses ne sont pas encore vaincues; de là résulte donc une sécurité moins grande dans l’exploitation(3).
  - P) Les constructions aériennes déjà passablement compliquées avec le courant continu (système à trolley ordinaire) présentent au point de vue esthétique un aspect moins satisfaisant encore dans la distribution triphasée. Les difficultés dont il vient d’être question et le mauvais aspect des lignes augmentent encore, si au
  - H Gomme dans les grands chemins de fer par exemple.
  - (2) Dans l’état actuel des choses il n’est ni pratique ni économique de construire des moteurs à courant continu pour tramways utilisant des tensions supérieures à 1000 volts, de plus il y a toujours à craindre à ces hautes tensions des courts-circuits entre les balais et des coups de feu à la masse.
  - (3) Il faut signaler cependant qu’il semble résulter d’essais récents effectués en Allemagne que cette difficulté n’est pas insurmontable. Les essais en question ont porté sur des tensions allant de 2000 à 40.000 volts dans le fil de travail.
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- - Annexe E.
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  - lieu de se servir des rails comme 3e conducteur on fait usage d’un troisième fil aérien. L’appareillage nécessité par les hautes tensions est donc plus délicat et coûte plus cher; d’autre part si l’on ne fait pas usage de voltages élevés, les avantages économiques du système disparaissent; enfin, chose digne de remarque, on ne peut admettre d’aussi grandes pertes de charge avec les courants polyphasés qu’avec les courants continus parce que, comme cela vient d’être dit, les variations de tension ont une très grande influence sur le réglage des moteurs.
  - X La self induction qui se produit dans les rails emploj'és comme 3e conducteur, principalement lors des fortes demandes de courant tend à produire des perturbations nuisibles au bon fonctionnement du service.
  - à Les phénomènes d’induction et les dérangements dans les communications télégraphiques et téléphoniques qui en sont la conséquence revêtent, avec les courants polyphasés un caractère particulièrement grave. A ces derniers points de vue le système en question n’est pas tolérable à l’intérieur des villes.
  - e) L’emploi des courants polyphasés, surtout lorsque le voltage est élevé, présente plus de dangers pour les agents et pour le public que le courant continu.
  - rf) Conformément à ce qui a été exposé ci-avant, les moteurs à champ tournant considérés au point de vue spécial de la traction sont moins avantageux que les moteurs à courant continu.
  - g) Enfin l’adoption du système direct triphasé appliqué à un réseau suburbain raccordé d’autre part à un réseau urbain exploité à courant continu, nécessite l’emploi de deux types de moteurs et d’appareillages, chose évidemment peu recommandable. D’autre part on peut inscrire à l’actif de ce système :
  - a) Qu’il permet de réaliser des économies importantes sur la distribution, surtout pour les longues lignes.
  - P) Qu’il ne donne lieu à aucun phénomène d’électrolyse. Considération assez peu importante dans l’espèce, le système n’étant applicable pour d’autres raisons qu’à l’extérieur des villes.
  - Y) Qu’il permet d’utiliser le cas échéant une chute d’eau même éloignée des lignes à desservir, ou-bien encore qu’il donne la faculté de placer la station génératrice là où existe le meilleur emplacement pour le combustible et l’eau.
  - ô) Qu’il ne comporte qu’une centrale unique, d'où résulte un prix de revient du kilowatt-heure utile peu élevé et les. autres avantages dont il a été question au commencement de cette note.
  - En résumé donc, ce système peut convenir dans les contrées où existent des chutes d’eau utilisables et s’appliquer à des lignes suburbaines ou vicinales non raccordées à un réseau de tramways urbains et aux grands chemins de fer.
  - b) Système dans lesquels, par l'intermédiaire des convertisseurs statiques, l'énergie produite par des génératrices est successivement transformée à haut voltage pour le transport, puis à voltage réduit avant Vutilisation dans les lignes de travail et des moteurs.
  - Par suite de l’emploi des convertisseurs statiques élevant la tension à la station génératrice et l’abaissant au contraire aux centres de distribution alimentant les lignes de travail, les difficultés qui se rencontrent dans l’établissement de ces dernières sont diminuées, la tension étant moindre ; de même aussi les dangers pour les agents et le public. D’autre part à cause du haut voltage dans les lignes de distribution, le poids des conducteurs correspondants peut être considérablement diminué.
  - Pour le surplus, ce qui a été dit ci-avant s’applique également à ce dernier système dont le rendement est cependant un peu moindre à cause de la double transformation de l’énergie (x).
  - (’) Cet inconvénient peut être atténué en faisant usage de génératrices à haut voltage ce qui permet de supprimer l’une des transformations.
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  - Annexe E.
  - Il convient de remarquer que les convertisseurs statiques n’exigent pas de surveillance ; les stations secondaires n’augmentent donc pas sensiblement le coût du kilowatt-heure utile. Ce système s’applique surtout lorsque la station génératrice est fort éloignée de la ligne ou bien encore lorsque la ligne est très longue ou très chargée.
  - C. Distributions où il est fait usage à la fois de courants continus et de courants polyphasés.
  - Les procédés de cette classe peuvent également être subdivisés en deux groupes :
  - a) Systèmes dans lesquels le courant triphasé est transformé directement en courant continu soit par l’intermédiaire de transformateurs et de génératrices à courant continu soit par l’intermédiaire de convertisseurs rotatifs.
  - b) Systèmes où par l’intermédiaire de convertisseurs statiques le courant triphasé est successivement transformé à haut voltage pour le transport puis à bas voltage avant l’utilisation dans les moteurs des transformateurs ou dans les convertisseurs rotatifs des stations réceptrices.
  - Les grands avantages des systèmes repris sous la littera C ci-dessus peuvent se résumer comme suit :
  - a) Ils permettent de conserver les moteurs à courant continu pour les voitures, ainsi que l’appareillage correspondant ;
  - P) Ils permettent de même de conserver l’appareillage ordinaire pour les lignes de travail, d’où résultent naturellement l’aspect satisfaisant des lignes et la suppression des causes de dérangements dont il a été question ci-avant, tant dans le service que dans les installations téléphoniques et télégraphiques, l’absence de dangers pour les agents et pour le public, enfin la faculté de faire usage de batteries-tampons améliorant les conditions de la distribution.
  - D’autre part le rendement de ces systèmes est moindre que ceux dans lesquels le courant triphasé est utilisé directement, à cause de la transformation du courant polyphasé en courant continu. Le poids de cuivre des conducteurs alimentant les lignes de travail devient également plus considérable, à cause de la tension relativement faible employée, enfin les stations de transformateurs avec génératrices à courant continu, de même que les convertisseurs rotatifs exigent un personnel surveillant, qui augmente le prix de revient du kilowatt-heure utile aux bornes des voitures et rend le contrôle moins facile.
  - Il est à noter encore que la somme des unités en fonctionnement dans les diverses stations transformatrices représente, réserve non comprise, une puissance très sensiblement supérieure à celle des unités en fonctionnement dans la station génératrice, parce que l’on doit tenir compte des à-coups qui peuvent se produire dans une exploitation de l’espèce. Il est facile de voir que toutes ces circonstances tendent à augmenter dans une certaine mesure, non seulement le coût de premier établissement, mais encore le coût d’exploitation.
  - Ces inconvénients sont cependant contre-balancés en majeure partie par le prix peu élevé de la distribution primaire à haute tension et les avantages résultant de l’emploi du courant continu, tant dans les lignes de travail que dans les moteurs des voitures.
  - Comme les précédents, ces systèmes permettent d’utiliser des chutes d’eau éloignées des lignes, mais ils ont la supériorité de bien s’adapter aux lignes suburbaines de . pénétration ou aux lignes raccordées à un réseau urbain en permettant l’adoption d’un type unique de moteur et d’appareillage.
  - Tout ce qui vient d’être dit ci-avant s’applique aussi bien aux systèmes des groupes a que des groupes b, ces derniers ont cependant un rendement moindre
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- - Annexe E.
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  - encore (comparé au système direct triphasé) à cause de la double transformation supplémentaire du courant par les convertisseurs statiques (1).
  - Grâce au très haut voltage employé pour le transport de l’énergie, les procédés du groupe b conviennent surtout pour des lignes très étendues ou très éloignées d’une chute d’eau utilisable.
  - Parmi les systèmes de la classe C dont nous venons de parler on peut distinguer :
  - a) La transmission avec alternateurs et moteurs synchrones à haute tension et génératrices à courants continus;
  - b) La transmission par courants triphasés avec alternateurs et moteurs synchrones à bas voltage et transformateurs élevant et abaissant la tension et générateurs à courants continus;
  - c) La transmission par courants triphasés avec alternateurs à haute tension, moteurs synchrones à basse tension, transformateurs aux stations réceptrices et génératrices à courants continus;
  - d) La transmission avec alternateurs triphasés à basse tension, transformateurs statiques pour élever et abaisser la tension et convertisseurs rotatifs;
  - e) La transmission avec alternateurs triphasés à haute tension, transformateurs statiques pour abaisser la tension et convertisseurs rotatifs.
  - Il convient de transcrire ici les renseignements intéressants fournis par la Société générale française de Tramways, relativement aux rendements comparés des systèmes et appareils de cette classe.
  - Générateur triphasé à bas voltage de grande puissance „ „ haut voltage ......
  - Transformateur élévateur de tension de grande puissance
  - Générateurs à courants continus à haut potentiel
  - Moteurs à courants continus à haut potentiel
  - Transformateurs abaissant la tension .
  - Moteurs synchrones à basse tension .
  - „ „ haute tension .
  - Générateurs à courants continus à 125 volts
  - Convertisseurs rotatifs........................
  - En supposant une perte de 10 p. c. dans la ligne
  - p. c.
  - 95.5 95.0
  - 97.5 ;;
  - 92.0 „
  - 90.0 „
  - 97.0 „
  - 95.0 „
  - 94.0 „
  - 92.0 „
  - 93.5 „ obtient les rendements
  - ssion
  - Rendement.
  - 69.3 p. c. 74.9 „
  - 71.0 „
  - 72.6 „
  - 76.2 „
  - 77.7 „
  - définitifs suivants pour les divers systèmes de transmi:
  - Désignation du système.
  - Transmission ordinaire à courant continu.
  - » a
  - „ B
  - „ c
  - » D
  - » E
  - Comme le dit M. Thonet, ces différents chiffres ne sont évidemment qu’approximatifs, mais ils donnent toutefois une idée suffisante des rendements comparés des divers systèmes de la classe C.
  - Je terminerai cet exposé sommaire en reproduisant le tableau comparatif ci-après publié dans Y Elektrotechnische Zeitschrift (n° 9 du 2 mars 1899) et dressé par M. Huber, directeur de la Maschinenfabrik Oerlikon. Ce tableau est relatif à üne ligne de 20 kilomètres de longueur comportant 5 trains de 20 tonnes en service et nécessitant chacun 20 kilowatt environ. Les chiffres ci-après ne concernent que les frais variables d’un système à l’autre. Ils ne s’appliquent pas aux dépenses communes à tous les systèmes envisagés.
  - (1) De même que précédemment cet inconvénient peut être atténué en adoptant des génératrices à haute tension, ce qui permet de supprimer l’une des transformations supplémentaires par convertisseur statique, il convient de remarquer encore, à ce propos, que la considération du rendement n’a souvent qu’une importance secondaire lorsqu’il s’agit de l’utilisation des forces motrices hydrauliques car le mètre cube d’eau captée coûte à peu près le même prix, qu’il soit utilisé ou non.
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- - DESIGNATION DU SYSTÈME Partie électrique de la centrale Poids de cuivre dans le trolley et les feeders Transforma- teurs Stations transforma- trices Transport à distance Coût total Intérêt et amortissements march. 10°/o cuivre 6 °/o Salaires du personnel des stations par an Intérêt et amortissements et salaires par an Observations
  - Francs Francs Francs Francs Francs Francs Francs Francs Francs
  - Centrale an milieu de la ligne Courant continu 70.000 45.000 115.000 9.700 3.600 13.300 envisagées, La mêmes ba le calcul di pour la di: conservent
  - Courant polyphasé 70.000 .41.000 24.000 135.000 11.860 3.600 15.470 VJ CP CO <t> h3. w £L rt Ç* Cî o * a 2 *£3 a
  - ET. 5 £ 3 ^ n (T)
  - S» 3 ° m O CL h(
  - Centrale à l’extrémité de la ligne Courant continu 70.000 180.000 250.000 17.800 3.600 21.400 2 o » » S ^ § 3 S 1 Di n a ft B* te n> >-! B H- B » P 3 ® B | §'&*§. 5 PS- 55“
  - Courant polyphasé 70.000 44.000 24.000 138.000 11.040 3.600 15.640 le ce t eau pré ms coir couran pour
  - Centrale à l’extrémité de la ligne ableau scédent iparabl t conti: le cas
  - Transport par courant polyphasé, alimentation par courant continu 100.000 28.000 80.000 10.000 218.000 20.280 7.200 27.480 Bd)14 g C Sa- p g.Bgÿl | B C * B *' 5 "'g o B &, ^ ^
  - Centrale à 10 kilomètres du milieu de la ligne a i- * T? B P 3’ ’ü h- 3 3 S § 8 g ®
  - Transport par courant polyphasé, transformation en courant continu, station secondaire au milieu de la ligne 70.000 45.000 100.000 25.000 240.000 21.100 7.200 28.300 ;alculée sur de même a l donné ci-a\ chiffres ci-coi les hypothi
  - Transport et alimentation de la ligne par courant polyphasé 70.000 41.000 24.000 25.000 ' 160.000 13.370 5.400 18.770 u c <0 *1 B S cd W (5 r+ ® W
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- - Annexe E.
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  - Il résulte de ce tableau que les distributions par courants polyphasés ou mixtes (classes B et C), présentent d’autant plus d’avantage que les lignes sont plus longues (ou que l’usine est plus mal située), et que le service est plus intense.
  - Conclusions.
  - Ainsi que cela a été exposé au commencement de cette note, il n’est pas possible, étant donnée la forme générale sous laquelle la question a été posée, de formuler des conclusions précises. Le rapporteur est cependant d’avis, que l’on peut déduire de ce qui précède que (x)
  - i°) Lorsque la ligne ne s’étend pas à plus de 8 à io kilomètres de l’usine et que le service n’est pas trop intense, la préférence peut être accordée en général à la distribution ordinaire, par courants continus avec ou sans batteries-tampons.
  - 2°) Lorque la ligne s’étend dans ces mêmes conditions à 15 ou 16 kilomètres de l’usine, la distribution par courant continu avec centrale unique, sur-volteurs et éventuellement sous-volteurs, et batteries-tampons continue à présenter des avantages.
  - 30) Dans certains cas tout à fait spéciaux, comme indiqué ci-avant, la préférence doit cependant être accordée à la traction par accumulateurs, lorsque la longueur de la ligne ne dépasse pas 15 à 20 kilomètres.
  - 40) La distribution à courant continu, dite en série, peut être appliquée à des lignes plus longues encore, surtout lorsqu’on se trouve dans le cas de pouvoir utiliser une chute d’eau éloignée, mais cette distribution offre cependant toujours au point de vue de la traction, le défaut inhérent aux systèmes en série (risques de perturbations pouvant affecter l’ensemble de l’exploitation), enfin, elle n’est pas à conseiller lorsque l’intensité du service est très variable.
  - 50) Pour ces raisons la distribution par courants polyphasés ayec stations de convertisseurs à courant continu alimentant les lignes de travail, distribution qui présente les mêmes avantages au point de vue de l’utilisation des chutes d’eau, convient mieux, principalement lorsque le service est intense et variable, les trains lourds et la ligne étendue (20 à 30 kilomètres).
  - 6°) Qu’enfin la distribution directe par courants polyphasés avec moteurs à champ tournant sur les voitures ne semble bien s’adapter dans ces mêmes conditions de trafic, de longueur de ligne, etc., qu’aux chemins de fer proprement dits, indépendants des exploitations de tramways urbains et construits sur plate-forme spéciale.
  - P. Van Vloten.
  - Bruxelles, le ier juillet 1900. (*)
  - (*) Les études spéciales auxquelles j’ai eu l’occasion de me livrer au sujet de certaines distributions importantes m’ont conduit aux mêmes conclusions générales.
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- - Annexe F.
  - RAPPORT
  - de M. FISCHER-DICK, Membre de la Direction de la Grande Société des Tramways
  - de Berlin.
  - sur la question suivante :
  - Avez-vous fait usage du joint Falk et avec quels résultats?
  - A quelles époques avez-vous appliqué ce systèmes à vos voies?
  - A quelle longueur de voie ce joint a-t-il été appliqué et quel est le type de voie auquel vous avez fait votre application?
  - Quels sont les considérations techniques qui vous l’ont fait adopter?
  - Dites notamment si vous avez appliqué ce système à des voies neuves ou à des voies existantes, en vue d’éviter le renouvellement.
  - Par quelles considérations financières avez-vous justifié la dépense considérable qu’entraîne l’application de ce procédé?
  - Quel est le coût par joint : pour les travaux de pavage et de fouilles, le décapage des joints, la main-d’œuvre du coulage, le coût de la fonte liquide, les redevances pour brevets et frais divers?
  - Quelle est l’importance du matériel nécessaire pour faire 50 joints par jour, en coût et en quantité?
  - Quelle est la proportion des joints défectueux ou de rails cassés que vous avez constatée.
  - A quelles causes attribuez-vous cette rupture?
  - Avez-vous observé que les cas de rupture varient avec les saisons? Après combien de temps ces accidents se sont-ils produits?
  - Quelle est la longueur de rail continu que vous avez pu établir sans prendre de dispositions spéciales au point de vue de la dilatation.
  - Maintenez-vous les connexions électriques spéciales malgré le joint Falk.
  - Avez-vous d’autres observations à formuler sur ce système?
  - Deux sociétés seulement ont répondu à cette question, à savoir : la „ Grosse Berliner Strassenbahn“ (la grande Société de Tramways de Berlin) et la Compagnie Générale Française de Tramways, à Paris.
  - Dix sociétés ont déclaré qu’elles n’ont pas encore fait usage du joint Falk sur leurs lignes, les Tramways Bruxellois ont été à même toutefois de mettre à la disposition du rapporteur les réponses à un questionnaire qu’ils avaient adressé à 4 sociétés de tramways américains et à 4 Sociétés Françaises.
  - Je tiens à leur en exprimer ma gratitude, car les éléments qui m’ont été ainsi fournis m’ont mis à même d’indiquer la situation actuelle de la question de l’application du joint Falk et d’émettre une appréciation sur l’importance que ce système
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- - Annexe F.
  - • — 172 —
  - d'assemblage a prise au point de vue de la construction de nouvelles voies et de l’entretien des voies existantes.
  - Les efforts des ingénieurs des tramways ont tendu depuis toujours, et notamment, depuis les quinze dernières années, non seulement à donner aux joints la plus grande, résistance possible au moyen d’un éclissage robuste, mais encore, et surtout en Allemagne à la suppression du joint plein et à son remplacement par un assemblage à mi-joint.
  - En Amérique on a songé de prime-abord à supprimer complètement les joints et c'est là aussi qu’on a, en premier lieu, soudé les joints au moyen de l’électricité.
  - Le brevet Falk est d’origine américaine et ce système a été employé pour la première fois, en 1894, par la Citizens Railway Company, qui depuis cette époque jusqu’en 1899 a adopté le joint coulé successivement à toutes ses voies sur une longueur d’environ 40 kilomètres. Cet exemple a été suivi en 1895 par la Chicago Railway Company, la Twin Rapid Transit Company et la Memphis Street Railway Company. La Chicago City Railway Company a, en 4 années, placé 40.000 joints coulés, sur 161 kilomètres de voies, la Twin Rapid 24.000 joints sur 145 kilomètres de voies et la Memphis Company a appliqué le système sur une longueur de 40 kilomètres de voies.
  - En Europe les Tramways de Lyon ont été, en 1896, les premiers à appliquer le joint coulé Falk; la Compagnie Générale Française de Tramways en a fait de même au Havre et à Marseille, respectivement en août et en mars 1898, à Orléans en 1899 et à Rouen en juillet 1898.
  - La Compagnie française Thomson-Houston a adopté le joint Falk à Paris, en 1898 sur la ligne de la Bastille à Charenton.
  - A la suite d’un voyage d’études, fait à Lyon par le rapporteur en novembre 1897, la Grande Société des Tramways de Berlin a immédiatement commencé l’application du joint coulé système Falk, pendant l’hiver 1897 à 1898.
  - Le syndicat Ampère a fait savoir à la Compagnie Générale Française de Tramways qu'on a placé. à Lyon 1700 joints, à Rouen 1200, au Havre 6500 et à Marseille 6000; en outre ce Syndicat en a fait placer 2600 à Paris et 3400 à Nice.
  - Quant à la Grande Société des Tramways de Berlin, elle a établi 7609 joints Falk sur 40 kilomètres de voies.
  - Les considérations techniques et financières, qui ont amené ces Compagnies à introduire ce système de joints, sont partout les mêmes. Le but était d’établir des files de rails unies et avec le moins de joints possible, de prolonger sensiblement la durée de la voie et de réduire les frais d’entretien.
  - Les indications relatives au coût d'un joint coulé diffèrent; c’est en effet le profil du rail qui détermine les dimensions du bloc de fonte, lequel, par exemple, peut être fabriqué à meilleur compte pour le rail Marsillon (Lyon) que pour le lourd rail Phénix (Berlin). La Compagnie Générale Française communique un compte détaillé pour le Havre, où ce joint revient à fr. 20.30 (sans les redevances de brevet et sans amortissement, fr. 15.60); à Lyon il coûte fr. 20.10 et à Marseille fr. 16.50. La Compagnie Française Thomson-Houston le paie fr. 19.89, droit de licence non compris.
  - La Twin Rapid Transit Company, qui a acheté le brevet, est la seule des Compagnies américaines qui indique le prix du joint, qui lui coûte pour rails de 30 kilog., 2 dollars sans les frais de pavage et la redevance du brevet.
  - Les Tramways de Berlin ont payé à l’entrepreneur Th. Schmidt, qui s’est chargé de l’exploitation du brevet Falk en Allemagne, la somme de 20 marks par joint, frais de pavage non compris ; actuellement le prix en a été porté à 25 marks.
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  - Annexe F.-
  - Des indications relatives au matériel nécessaire pour faire 50 joints par jour ont été données par quelques compagnies. Les unes ont donné la spécification de toute l’installation; d’autres n’ont indiqué que la quantité de fonte nécessaire pour un joint.
  - A Lyon on a travaillé avec 25 moules, 25 presses et serre-moules, qui représentent une valeur de 2075 francs, non compris le cubilot; au Havre on a utilisé 30 moules et 60 dogs et on a effectué xoo coulées par nuit. Les matériaux et l’outillage ont coûté 18,500 francs.
  - A Marseille on a dépensé 17,000 francs pour 60 moules, dogs et serre-moules.
  - La Chicago City Railway Company a fabriqué chaque nuit 150 joints pour des rails de 41115, 90 joints pour des rails de 7 m. et 85 joints pour des rails de 9 m. Il lui a fallu pour cela un cubilot, 2 voitures de travaux, 6 chevaux et 35 ouvriers, chauffeurs, gardes et surveillant. L’enlèvement des pavés, le décapage, la coulée, la réfection du pavage ont exigé un jour et demi de travail.
  - La Twin Rapid Transit Company utilise 50 ouvriers pour faire 75 à 100 joints par jour, y compris la pose des rails pour voies neuves. La Citizen Railway Company déclare, que pour faire des blocs de fonte d’une longueur de 6” on emploie 65 kilogrammes de métal et lorsque ces blocs ont une longueur de 7” il faut 70 kilogrammes. Le cubilot peut contenir le métal pour 100 à 120 joints.
  - La Grande Société des Tramways de Berlin rapporte que, si l’on prend un bloc de 75 kilogrammes pour la coulée, le coût du métal pour 50 joints revient à 400 marks.
  - La proportion des fissures de rails et des cassures de blocs, comparativement au nombre de joints fabriqués, est peu importante; malheureusement la distinction entre les cas de fissure de rails et de rupture de joints n’a pas été faite. La Citizen Railway Company accuse une moyenne de moins de 1 p. c. de ruptures; la Chicago City Company une moyenne d’un quart p. c. et la Twin Rapid Transit Company déclare qu’elle n’en a point constaté du tout dans l’asphalte, mais que dans le macadam et le pavage il s’est produit 5 p. c. de ruptures. De 1000 à 1000 pieds on place un éclissage ordinaire.
  - La Memphis Street Railway Company a eu 0,5 p. c. de bris. Les Tramways de Lyon il 2 p. c., le Havre a constaté 4 bris sur 3800 joints, Marseille 0,4 p. c., Thomson-Houston (Paris) 2 bris sur 2600 joints et Berlin 1 1/4 p. c.
  - Berlin place des joints coulés sur toute la longueur des voies, sans intercaler d’éclisses ordinaires ; la Compagnie Générale Française intercale une paire d’éclisses de 250 en 250 mètres.
  - La cause des ruptures des joints doit être attribuée au peu de soin que l’on met dans le décapage des bouts de rails; quant aux fissures,*elles proviennent de la contraction qu’éprouvent les files de rails après la coulée et cette contraction s’accentue encore sensiblement pendant les temps froids de l’hiver.
  - A Berlin, on a constaté que le raccourcissement des files de rails était de 35 à 50 millimètres par 100 mètres de voies.
  - Les fissures se produisent généralement peu de temps après la coulée et les gelées en occasionnent ensuite d’autres pendant l’hiver. On n’a constaté à Berlin, dans les rues asphaltées, qu’un seul cas de rupture de bloc causé par le froid, tandis que tous les autres joints posés dans l’asphalte se sont parfaitement maintenus.
  - Avec l’application du joint Falk, les coûteuses connexions électriques en cuivre pour le retour du courant par les rails ont été supprimées à Lyon, à Berlin, à Paris, à Nice et par les compagnies américaines. Au Havre, à Marseille et à Rouen on les a maintenues. Les essais faits à Marseille au sujet de la conductibilité des lignes sur lesquelles on a appliqué les joints coulés, ont donné des résultats différents, suivant que la jonction des blocs coulés avec les abouts des rails était plus ou moins
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  - intime. Le décapage des abouts avant la coulée est donc de la plus haute importance au point de vue de la conductibilité et on doit apporter les plus grands soins à ce travail, dont dépend aussi la solidité du joint proprement dit.
  - Les considérations et les observations générales, émises par les administrations de Tramways qui ont traité la question, démontrent surabondamment l’importance considérable de l’application du système Falk au point de vue de la solidité et de la stabilité des joints. Des vieilles voies qui ne présentaient pas une solidité suffisante pour la traction électrique, ont été mises en état de servir encore pendant de longues années. Pour les voies neuves, l'application du système Falk supprime le bruit au passage des voitures et permet de prévoir, avec certitude, une durée incomparablement plus longue que celle que l’on obtenait avec les joints employés jusqu’à ce jour, que ce soient les joints pleins, les éclisses à mi-joints, les joints mortaisés, etc.
  - Nous devons ajouter qu’en Amérique, l'emploi des joints coulés, est devenu d’une application à peu près générale ; ce n’est plus qu’exceptionnellement qu’on construit encore des voies avec joints ordinaires et l’on peut dire que la soudure électrique des rails est en ce moment le seul système qui fasse concurrence au brevet Falk.
  - En Europe, c’est la France qui a fait les premières applications importantes du joint coulé à de grands réseaux et qui a obtenu les meilleurs résultats, notamment par l’emploi de ces joints sur de vieilles voies, dont l’entretien ne pouvait plus se faire qu’au prix de grands sacrifices.
  - En Allemagne, c’est à Berlin qu’on a commencé l’application du joint Falk, mais on est sur le point de l’introduire maintenant sur d’autres tramways.
  - Dans ces derniers temps on a fait quelques essais de soudure des rails d’après le système Goldschmidt; une petite ligne d’essai a été établie à Essen, et une plus grande à Brunswick; les tramways de Berlin suivront cet exemple.
  - A Berlin l’application du joint coulé a donné, il est vrai, une plus grande stabilité aux joints des vieilles yoies, où les abouts des rails étaient fortement usés, mais on n’est pas parvenu à supprimer sur ces voies, le bruit occasionné par le passage des voitures; à cause de la persistance de ce bruit on a dû renouveler certaines sections après deux ans seulement d’usage.
  - Tel a été le cas notamment pour la voie Phénix à joints obliques, qui offrait des difficultés spéciales pour l’application du joint fondu. Les voies à joints normaux se maintiennent mieux et l’on peut prévoir qu’elles auront une durée plus grande. Ce n’est que dans ces derniers temps, après les expériences faites en Amérique, qu’on est parvenu à éviter le soulèvement des abouts des rails lors de la coulée, ce soulèvement constituait un obstacle sérieux à la marche rapide des voitures, à cause du mouvement de tangage qui se produisait.
  - Un phénomène particulièrement intéressant, c’est le raccourcissement des files de rails après l’application du joint coulé, phénomène dont on n’a pas encore trouvé l’explication jusqu’à présent ; cette force de contraction qui se manifeste est extraordinairement grande et explique le fait que par les plus grande’s chaleurs et en plein soleil on n’a pas encore constaté une dilatation des voies munies du joint coulé.
  - Lorsque l’on construit de nouvelles lignes il est possible de réduire dans une certaine mesure cette contraction de rails, mais c’est impossible lorsqu’il s’agit de l’application du joint coulé à de vieilles voies existantes.
  - Le rapporteur a remarqué qu’à l’endroit des cassures une nouvelle contraction se produit avec les changements de température, il ne conseille donc pas d’employér dans ce cas des éclisses ordinaires. A Berlin les morceaux de rails intercalés aux endroits rompus et assemblés au moyen d’éclisses ont dû être rem-
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  - Annexe F.
  - placés peu de temps après par des pièces plus longues, parce que les files de rails s’étaient encore contractées davantage.
  - Un avantage du joint coulé comparativement au joint soudé, consiste en ce que la coulée n’échauffe pas la tête du rail au point d’exercer une influence nuisible sur la nature du métal; ce ne sont que le patin et la partie inférieure de l’âme qui reçoivent toute la chaleur de la fonte en fusion.
  - Un désavantage au point de vue de l’application générale du brevet Falk, c’est qu’on ne peut pas se borner à couler un petit nombre de joints, une vingtaine par exemple, parce que dans ce cas la quantité de fonte qui se trouve dans le cubilot ne peut pas être complètement utilisée.
  - A Berlin on procède à la pose des voies en même temps' que la ville procède à des pavages en pierre, en bois ou en asphalte, posés sur une fondation en béton ou autre ; ces travaux n’avancent que très lentement, de sorte qu’on arrive à placer à peine 8 à io longueurs de rails par jour; dans ces conditions, le coulage des joints est impossible et l’on doit se contenter de l’éclissage à mi-joint.
  - Pour finir je dois ajouter que le joint Falk a délivré en grande partie, l’ingénieur de tramways des préoccupations que lui occasionnait, au point de vue du maintien en bon état des voies, l’effet destructeur des fortes pressions exercées par les roues motrices et que, grâce à cet excellent système, nous sommes en mesure de construire une voie durable et capable de résister aux charges les plus considérables.
  - Au point de vue de l’entretien de la voie, l’application du joint Falk a une importance financière considérable, parce que, même les meilleurs systèmes d’éclissage présentent déjà au bout de quelques années, une usure aux joints qui nécessite un renouvellement prématuré et coûteux des voies, qui aux autres points de vue pourraient être utilisées encore fort longtemps.
  - Nous considérons que le joint coulé constitue un énorme progrès et nous ne doutons pas que l’application de ce système ne s’étende de plus en plus.
  - Berlin, le 28 juin 1900.
  - FISCHER-DICK.
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- - Annexe G.
  - RAPPORT
  - de M. BROCA, Directeur de la Compagnie des Tramways de Paris et du Département de la Seine,
  - et de M. JOHANNET, ingénieur de la Compagnie générale de Traction à Paris.
  - sur la question suivante :
  - ACCUMULATEURS
  - Quels sont les progrès qui ont été réalisés en ce qui concerne la traction par accumulateurs :
  - a) Au point de vue de la construction, de la capacité et de la réduction du poids des accumulateurs ;
  - b) Au point de vue de la durée et du coût de l'entretien de ces appareils ;
  - c) Au point de vue de léur application économique et pratique à la traction des tramways ?
  - Les renseignements qui nous sont parvenus ne nous permettent de formuler aucune réponse précise à chacune des questions posées.
  - Néanmoins, nous estimons qu’en présence de la discussion qui a eu lieu au dernier congrès tenu à Genève en 1898 et en possession que nous sommes des quelques notes qui ont été communiquées de divers côtés, ainsi que des données que nous avons recueillies personnellement, nous établissons un rapport qui pourra dans une certaine mesure, intéresser les Membres du Congrès de 1900.
  - En lisant le compte-rendu du Congrès de 1898, nous remarquons principalement que, lors de la discussion de la question „Accumulateurs", M. Kruger s’est en quelque sorte, érigé en champion de ce système, tandis que, de tous autres côtés, il ne se trouvait que des antagonistes à ce mode de traction.
  - Depuis 1892, nous faisons personnellement, à Paris, de la traction à accumulateurs sur des lignes très accidentées, et nous avons acquis une conviction que nous allons chercher à faire passer dans l’esprit des membres du congrès, conviction que la lecture de la discussion de 1898 ne peut qu’affermir davantage quand nous y trouvons les objections faites à M. Kruger par MM. Soberski, d’Hoop, Claus’s et Thonet.
  - Nous pensons, en effet, que ces Messieurs, ont placé la question sur son véritable terrain et qu’il ne faut pas s’attendre à obtenir dans chaque installation les résultats acquis à Hanovre.(x)
  - (1) Nous tenons cependant à remercier tout particulièrement M. Kruger qui a si bien pris en mains la défense du système de traction par accumulateurs, système ingrat par lui-même, mais qui bien appliqué, comme il est à Hanovre, peut rendre, comme nous le montrerons plus loin, de grands services dans bien des cas particuliers.
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- - Annexe G.
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  - Pour pouvoir étudier utilement la traction par accumulateurs, il est nécessaire, selon nous, de comparer exactement tous les éléments comparables et de faire tout d’abord, comme nous le faisons nous-mêmes, dans chaque cas particulier, l’étude complète et à priori de la ligne à exploiter.
  - La traction à accumulateurs est en effet à la traction par trolley, comme la traction d’un fardier par chevaux est à la traction d’une Victoria de luxe.
  - Les animaux sont de même espèce, mais ils ne sont pas de mêmes races, ils exigent des traitements tout différents et lëurs coûts d’entretien ne peuvent être comparables.
  - La traction par accumulateurs ne doit donc jamais, à notre avis, être préférée à la traction par tel autre système, mais quand on ne peut employer le fil aérien et que, ainsi que l’a dit M. Clauss on est contraint et forcé par les circonstances, cette solution peut présenter certains avantages.
  - Il est nécessaire d’établir tout d’abord et avec le profil de la ligne la dépense moyenne par tonne-kilomètre, ainsi que la puissance maxima que la batterie devra fournir eu égard aux conditions spéciales d’exploitation.
  - Tenant compte du rendement des moteurs qui devra être aussi élevé que possible en effectuant le tout d’un coefficient de sécurité pour arrêts et démarrages, mauvais temps, mauvais entretien de la voie et du matériel, coefficient qui ne sera pas moindre de 30 °/0, nous aurons, par une première approximation, une idée de la capacité nécessaire par tonne de poids sous le débit moyen et le débit maximum.
  - Ceci nous permettra d’établir le type d’élément que nous choisirons et d’arrêter ainsi, en raison du nombre des places demandées par l’exploitation, les données principales de la voiture.
  - Il ne faut pas, en effet, conclure des résultats de Hanovre que nous aurions des résultats analogues, par exemple sur nos lignes de St-Denis ou d’Asnières, où nous avons, sur les premières, des parcours de 19 kilomètres sans recharge, avec des rampes de 4 0/o et des voitures à 50 places.
  - Nous avons été conduits par ces raisons spéciales à des voitures très lourdes, 17,5 tonnes en charge, (y compris 3.500 kil. pour voyageurs) qui ne sont plus comparables à celles de Hanovre.
  - Nous estimons que les circonstances sont beaucoup plus défavorables et que si nous pouvions employer un autre mode de traction, ce serait pour nous beaucoup plus avantageux.
  - Malheureusement, Paris ne veut pas du trolley, le système à caniveau souterrain est d’un prix d’établissement fort élevé, entraînant un service d’amortissement considérable et le système à contacts superficiels est loin d’avoir fait ses preuves.
  - Si nous comparons donc les prix d’installation des divers systèmes, nous trouverons incontestablement qu’ils peuvent se classer dans l’ordre suivant de croissance :
  - Accumulateurs,
  - Contact superficiel,
  - Caniveau souterrain.
  - ' Si nous considérons maintenant les prix d’entretien proprement dit, l’ordre sera renversé, mais si nous ajoutons au prix d’entretien les dépenses d’amortissement et d’intérêt inhérentes à chaque système afin d’avoir la comparaison véritable, il est certain que, dans certains cas, l’avantage restera aux accumulateurs à condition que leur exploitation soit bien conduite.
  - M. Kruger a dit : ,,Si nous n’avions pas d’exploitation par accumulateurs, je serais probablement plus tranquille."
  - C’est incontestable et nous supposerons dans la comparaison ci-dessus que nous laissons de côté la tranquillité du Directeur, car alors les accumulateurs n’auraient
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  - Annexe G.
  - jamais la première place, pas plus peut-être que le système tant préconisé du caniveau, ainsi que celui du contact superficiel encore peu connu (1).
  - Mais nous "estimons qu’il peut être obtenu, par accumulateurs, des résultats avantageux si la Compagnie fait le nécessaire et cela :
  - 1° En centralisant ses batteries;
  - 2° En fabricant elle-même des plaques robustes ;
  - 3° En chargeant le plus lentement possible ses batteries;
  - 4° En étudiant convenablement le logement des batteries dans les voitures ainsi que leur mode de manutention;
  - 5° En disposant convenablement les terminus et les dépôts.
  - 1° — Centralisation des batteries.
  - Il est inutile de développer l’avantage de cette condition qui ne fait que suivre la loi commune de diminution des frais généraux et d’augmentation des facilités dans la surveillance.
  - 2° — Fabrication de plaques.
  - Nous arrivons, en ce qui nous concerne, à fabriquer des plaques à un prix qui m'atteint pas fr. o.io au-dessus du cours du plomb.
  - Ces batteries ne valent peut-être pas des batteries plus chères en tant que comparaison immédiate, mais elles deviennent en résumé plus économiques si on fait entrer tout en ligne de compte.
  - Elles ne font guère que la moitié du nombre des kilomètres indiqués à Hanovre, mais nous arrivons néanmoins à une exploitation industrielle et nous doutons qu’on puisse obtenir meilleur marché.
  - 3° — Charge lente des batteries.
  - Depuis quelques années, la mode est à la charge rapide des batteries, cette innovation est séduisante a priori et peut décider certains exploitants à s’engager avec de pareils systèmes qui sont malheureusement souvent nécessaires, suivant les exigences de l’exploitation, ainsi que nous le montrerons plus loin.
  - Là encore l’erreur est profonde et elle vient toujours de ce qu’on compare des choses qui ne sont pas comparables.
  - Tout le monde le sait aujourd’hui, les batteries sont toutes à charge rapide; il suffit pour cela d’augmenter le voltage à la charge, mais cela ne se peut faire qu’au détriment du rendement puisque c’est sur le même bas voltage qu’elles restitueront l’énergie qu’elles ont reçue.
  - La diminution du rendement est donc la conséquence de la diminution de durée de la charge.
  - Mais les batteries sont, comme tout le reste, soumises à cette loi immuable que plus on demande à la matière et moins elle dure ; il y a en tout une sorte de
  - (1) Nous lisons à cet effet, à propos du caniveau souterrain, dans le Railroad Gazette qui emprunte au compte-rendu présenté par M. Vreeland aux actionnaires du Métropolitain Railway de New-York les détails traduits page 75 du Tramway.
  - „Mais l’application de la traction mécanique soulève des difficultés. Le coût.de la traction électrique „avec caniveau est si élevé qu’on peut le considérer comme prohibitif; aussi la Compagnie est-elle anxieuse «de trouver quelque moteur indépendant qui puisse fonctionner sans remaniement des voies. De grandes «espérances sont fondées sur les perfectionnements de la traction par accumulateurs; dans quelques «semaines, la ligne de la 34e rue, qui traverse la ville, sera prête pour marcher avec accumulateurs. La «Compagnie a dépensé plus de 2 millions de francs pour pourvoir cette ligne de rails neufs, pour l’équipe-«ment des voitures et pour l’installation d’une usine de rechargement. Si les résultats répondent aux espérances, la transformation des dernières lignes à chevaux pourra se poursuivre sans dépenses excessives, car «la Compagnie dispose dès à présent d’une puissance motrice suffisante pour alimenter tout un réseau."
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- - Annexe G.
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  - limite d'élasticité au dessous de laquelle il est prudent de se tenir le plus possible pour augmenter la durée.
  - ' C’est pour cela que, dans les batteries dites à charge rapide, les formations Planté résistent mieux que les formations Faure, car dans les premières le peroxyde ne se forme, en quelque sorte, qu’au fur et à mesure qu’il tombe, tandis que dans les deuxièmes la pâte totale est soumise simultanément à des efforts mécaniques et électrochimiques qui ne lui laissent pour ainsi dire aucun repos et amènent plus rapidement encore la désagrégation.
  - Il semble admissible pratiquement de dire que la double transformation de chaque watt-heure d'énergie mécanique en énergie chimique, puis à nouveau en énergie mécanique, entraîne avec elle un certain poids de matière au fond du bac, et que cet entraînement est proportionnel aussi à la rapidité de transformation qui agit, dans l’espèce, comme un choc.
  - La qualité de la plaque détermine, dans chaque système, la quantité de matière tombée par watt-heure.
  - Il en résulte donc que chaque fois qu’il sera possible de manutentionner les batteries pour permettre la charge lente, on devra le faire.
  - Cela entraîne par suite la proximité de l’usine par rapport à la ligne à exploiter; cette solution n’est donc pas toujours admissible.
  - En mettant les batteries sous les voitures et adoptant des méthodes hydrauliques de manutention, nous arrivons à St-Denis à une immobilisation de la voiture dans le dépôt qui peut n'atteindre que 40 secondes, sans jamais dépasser le double.
  - Nous prétendons alors gagner sur le capital d’installation si nous envisageons que la batterie seule est immobilisée pendant 1 heure que dure la charge et cela pour son plus grand bien, tandis qu'une charge rapide, telle qu’on la comprend d’ordinaire, immobilise la voiture entière pendant dix à quinze minutes au moins.
  - La charge rapide exige, en outre, un poids plus grand de batteries puisqu’on utilise moins de la capacité; cela augmente encore les dépenses supplémentaires que signalait M. d’Hoop, savoir : augmentation du poids à transporter entraînant augmentation d’énergie, augmentation du prix de la voiture elle-même. Quant à l’augmentation d’usure des rails, ces derniers sont plus usés par les charrois que par les voitures de tramways proprement dites; nous ne retiendrons donc pas cette dépense.
  - 4° — Etude convenable du logement des batteries et mode de manutention.
  - La plupart des essais faits par voitures à accumulateurs auraient pu donner une satisfaction relative; il n’en a rien été parce que, dans la plupart des cas, on a voulu utiliser un matériel existant plutôt que de créer un matériel approprié.
  - 5° - Une bonne disposition des terminus et des dépôts, permettra en réalisant de'grandes économies, la visite facile ou le chargement des batteries d’accumulateurs.
  - Le seul motif d’insuccès des voitures employées, il y a une dizaine d’années, sur les lignes de Levallois-Madeleine à Paris, de Barkingroad à Londres, de Birmingham, de Bruxelles, de l’Exposition de Francfort, de Rome et de Marseille a résidé uniquement dans la puissance insuffisante des batteries par rapport au travail qui leur était demandé, car la question d’économie n'a pas pu être traitée sérieusement à cette époque, la durée des essais ou le nombre des voitures ayant toujours été insuffisants.
  - Depuis, les expériences sont plus certaines et il est bon de dire que les défauts signalés tendent à disparaître, les constructeurs demandant un emplacement de plus en plus grand pour les batteries, en même temps qu’une facilité de visite mieux comprise.
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  - Annexe G.
  - Conclusions.
  - D’après tout ce que nous avons dit ci-dessus, il est facile de conclure que tout en n’étant pas partisans à priori de la traction par accumulateurs, nous estimons qu’il ne faut pas les condamner par principe, dans le cas où l’on désire employer la traction électrique et où l’on ne peut avoir le fil aérien.
  - Il est incontestable, notamment, qu’ils engagent le capital dans une proportion beaucoup moins forte que tous les autres systèmes, que, d’autre part, une fraction notable de ce capital se retrouve sous forme de vieux plomb dont la valeur reste toujours acquise et que, n’exigeant aucune adaptation particulière des voies ou même des voitures électriques, ils permettent d’attendre utilement une solution par des accumulateurs autres, ou plus légers, que ceux au plomb, les seuls actuellement industriels, ou bien un mode de captation du courant dont l’avenir nous réserve peut-être une surprise analogue à celles auxquelles les récentes découvertes de l’application des hautes fréquences nous ont habitués.
  - Nous pensons, en outre, qu’il y a lieu de tenir compte de la régularité de marche plus grande de l’usine, régularité qui diminue certainement les frais d’entretien du matériel de la station génératrice.
  - Il y a lieu de tenir compte, en outre, de la facilité avec laquelle le matériel peut être remplacé, n’exigeant pas une adaptation particulière des voies et permettant une indépendance absolue des voitures; il y a lieu de considérer aussi le cas d’un très faible trafic où les accumulateurs peuvent alors être supérieurs même au trolley.
  - Il ne faut pas oublier non plus quelles seront les difficultés que rencontrera l’exploitation avec le caniveau ou le contact superficiel quand il lui faudra entretenir des voies à dispositions si spéciales ou simplement quand il lui faudra improviser, sur une ligne à deux voies, un service à voie unique, ou établir une déviation occasionnée par dés travaux quelconques de viabilité.
  - Nous nous permettons donc dé conclure, comme on l’a déjà dit ailleurs, (i) que c’est, à l’heure actuelle, pour Paris, où le fil aérien est interdit, une solution d’attente, étant donné la situation toute spéciale de l’industrie des Tramways dans la Capitale.
  - Nous espérons, pour les autres pays, que la situation faite à cette industrie si intéressante et qui rend de ‘ si grands, services, permettra à nos collègues de rechercher et de trouver des solutions plus pratiques et plus économiques.
  - Les Rapporteurs,
  - BROCA et JOHANNET.
  - (1) Société des Ingénieurs civils de France. Bulletin de Mars 1900. Discussion sur la traction mécanique, page 348.
  - „En terminant M. de Marchéna dit quelques. mots sur les accumulateurs, qui, à son avis, valent «mieux que leur réputation et peuvent rendre de grands services à Paris où les concessions des différentes «Compagnies sont tellement enchevêtrées et présentent tant de tronçons communs que l’indépendance des «voitures devient une chose très souhaitable. Il cite l’exemple de Berlin (*), où les accumulateurs «employés dans des conditions rationnelles ont donné de bons résultats.
  - MM. Périssé et Godfernaux ajoutent :
  - «Il n’en est pas moins vrai que le système de traction par accumulateurs rend actuellement de «très grands services. C’est un système d’attente qui permet d’exploiter, dans certaines villes, nombre de «lignes, où, par suite de considérations esthétiques, l’exploitation par trolley ne peut être établie, du moins «pour le moment".
  - (*) Les renseignements que nous avons eus depuis ne seraient plus aussi favorables.
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- - Annexe H.
  - RAPPORT
  - de M. C. de BURLET, directeur général de la Société Nationale des Chemins de fer vicinaux de Belgique, à Bruxelles
  - sur la question suivante:
  - Indiquez les applications nouvelles ou les améliorations apportées aux systèmes de chauffage des voitures sur les lignes vicinales, tant pour les trains de voyageurs que pour les trains mixtes.
  - Indiquez le coût d’établissement, d’entretien et d'exploitation, ainsi que le résultat de votre expérience pour les divers systèmes que vous avez employés.
  - La question du chauffage des voitures a déjà été examinée par l’Union internationale permanente à l’assemblée générale de Cologne, en 1894 ; si nous comparons les réponses qui ont été faites alors avec celles, peu nombreuses, qui nous sont parvenues cette année, nous constatons immédiatement que les progrès dans les systèmes de chauffage des trains vicinaux n’ont pas été bien importants.'
  - Le congrès international des chemins de fer a également porté cette qestion à l’ordre du jour de sa session de cette année ; elle a été rapportée par M. Rigoni(i), et se trouve ainsi formulée : »Quels sont les meilleurs moyens de chauffage des voitures des lignes économiques ?“.
  - Dans l’ensemble des documents consultés, paraît se dégager l’impression que l’on n’a pas trouvé encore, pour les tramways et les chemins de fer vicinaux, de système réunissant des conditions tout à fait satisfaisantes ou point de vue du fonctionnement régulier, du coût de premier établissement et du coût d’entretien.
  - Cette situation s’explique aisément. Si l’on est arrivé, en ces dernières années, pour le chauffage des trains des grandes lignes à des progrès sérieux, et si l’on rencontre actuellement, sur ces réseaux, nombre de trains munis d’appareils de chauffage continu assurant une élévation de température régulière et modérée, donnant satisfaction aux voyageurs, c’est que les conditions dans lesquelles se pose le problème sont plus favorables pour les grandes lignes que lorsqu’il s’agit de le résoudre pour le matériel des chemins de fer vicinaux.
  - Sur les grands réseaux, la forme et les dimensions des voitures, les dispositions des compartiments, la longue durée des parcours sans arrêts, et, par conséquent, sans ouvertures des portières, la composition régulière des trains qui ne doit pas être' modifiée en cours de route, si ce n’est exceptionnellement, la puissance des chaudières des locomotives qui permet de fournir la vapeur nécessaire au chauffage, enfin le personnel nombreux et expérimenté dont on dispose pour l’entretien et la surveillance des appareils, sont autant d’éléments favorables qui concourrent à assurer une solution satisfaisante du problème.
  - Pour les tramways et les chemins de fer vicinaux, la situation se présente dans des conditions absolument différentes.
  - (1) Voir Bulletin de la commission internationale du congrès des chemins de fer. Avril 1900. 1er fascicule, page 1292.
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  - Annexe H.
  - Le système de voitures dit „type-tramway" comportant un ou deux compartiments avec portières d’accès aux pignons, le grand nombre de glaces qui existent 'souvent sur tout le pourtour de la caisse, les arrêts fréquents donnant lieu à une ouverture simultanée des deux portières opposées, d’où refroidissement brusque et complet de l’atmosphère intérieure de la voiture, telles sont les causes principales qui empêchent d’obtenir tous les bons effets attendus, même des meilleurs systèmes de chauffage appliqués jusqu’ici et qui théoriquement semblaient devoir donner une solution parfaite du problème.
  - Et d’abord, nombreux sont les obstacles s’opposant à l’application au matériel qui nous occupe des systèmes qui ont donné de bons résultats sur les grandes lignes. Le type même des voitures des tramways et des chemins de fer vicinaux avec leurs portières aux abouts, rend difficile, sinon impossible, l’application du système de. chauffage par bouillottes à cause de la manutention de ces appareils qui n’est guère possible qu’avec des portes latérales et des compartiments séparés.
  - La composition très variable des trains sur les chemins de fer vicinaux qui généralement sont des trains mixtes et où des wagons à marchandises sont intercalés entre la locomotive et les voitures ne permet pas d’établir un système de chauffage continu empruntant à la locomotive sa source de vapeur, eau chaude ou vapeur. D’ailleurs celle-ci a ordinairement à remorquer la charge maximale ou à peu près pour laquelle elle a été calculée, et sur des lignes à profils souvent très accidentés, elle ne pourrait fournir le supplément de vapeur nécessaire.
  - Afin d’augmenter les facilités d’accès des voitures de tramways et de chemins de fer vicinaux, celles-ci ne comportent ordinairement qu’un ou deux marchepieds et le châssis est toujours établi le plus bas possible ; de là naît encore une situation désavantageuse pour l’application de l’un des nombreux systèmes employés sur les grands réseaux et constitué, pour la plupart des cas, par un foyer disposé sous la voiture, chauffant de l’air ou de l’eau dont la circulation dans une conduite métallique assure le chauffage de l’intérieur de la caisse.
  - Faut-il parler du personnel réduit dont on dispose sur les lignes vicinales. C’est là une des principales causes qui doit proscrire l’emploi de systèmes trop compliqués entraînant un entretien journalier trop coûteux et trop difficile.
  - L’économie qui doit présider à l’établissement des lignes vicinales, est une autre cause qui doit les faire écarter, car il nous paraît excessif d’établir dans une voiture vicinale des appareils de chauffage dont le coût de premier établissement ne serait guère inférieur à 12 ou 15 p. c. de la valeur de la voiture.
  - Ces quelques considérations générales montrent que la solution du problème est difficile ainsi que nous l’avons rappelé plus haut, et expliquent le résultat peu brillant, il faut le reconnaître, de l’enquête qui à été faite auprès des diverses compagnies de tramways et de chemins de fer.
  - A l’assemblée générale tenue en 1894 par l’Union internationale permanente, la conclusion suivante fut adoptée : „Le chauffage des voitures circulant à l’intérieur des villes „n’est pas à recommander, mais il est utile de chauffer les voitures des lignes vicinales".
  - Les réponses qui ont été faites cette année à notre questionnaire par les compagnies des tramways de Barmen-Elberfeld, de Breslau, de Halle et de Leipzig prouvent que la conclusion prise en 1894 est justifiée.
  - Nous croyons donc pouvoir ne pas nous occuper du chauffage des voitures de tramways qui paraît n’être fait que très exceptionnellèment et qui, en réalité, semble peu nécessaire, parce qu’il ne s’applique qu’à des parcours de très courte durée.
  - Les systèmes de chauffage des voitures des lignes vicinales ou de tramways suburbains peuvent se classer en 5 catégories :
  - i°) Chauffage par appareils mobiles : bouillottes, chaufferettes à briquettes, etc.
  - 20) Chauffage par poêles.
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  - Annexe H.
  - 3°) Chauffage à air chaud.
  - 4°) Chauffage à la vapeur ou à l’eau chaude.
  - 5°) Chauffage électrique.
  - Nous allons succinctement les passer en revue.
  - i° & 2°. — Chauffage par appareils mobiles et par poêles.
  - Il n’y a pas lieu de s’y arrêter, aucun progrès marquant n’ayant été signalé depuis la dernière assemblée générale. Disons seulement que le rapport de M. Rigoni, au congrès des chemins de fer donne la description de plusieurs modèles de poêles employés sur les lignes secondaires, appareils qui sont également utilisés dans les voitures vicinales.
  - Les inconvénients du système de chauffage par poêles ont déjà été signalés trop souvent pour qu’il soit utile d’y revenir ; il faudra cependant longtemps encore avant de le voir remplacer, bien que défectueux, par un autre plus perfectionné ; car il faut bien le reconnaître il a aussi des avantages: il est le plus simple et le plus économique comme frais de premier établissement et comme frais d’entretien, c’est évidemment beaucoup. Et puis, comme nous l’avons déjà dit, les perfectionnements sont malaisés à trouver et surtout à appliquer. Nous le verrons encore plus loin.
  - Sur plusieurs lignes vicinales belges, l’installation d’un poêle à combustion lente a coûté 35 francs par voiture à 24 places, et la dépense journalière de combustible, coke ou anthracite, n’a pas dépassé 25 centimes pour un service de 15 heures.
  - Le système de chauffage par bouillottes qui est employé par la Société anonyme des tramways, de Milan-Bergame-Crémone, et dont la description a été donnée en réponse au questionnaire, est plus coûteux comme premier établissement et comme entretien journalier que le système par poêle.
  - 30. — Chauffage à l’air chaud.
  - Ce chauffage est réalisé par un foyer qui se trouve placé, soit à l’intérieur, soit à l’extérieur de la voiture et qui chauffe par radiation l’air qui l’entoure; cet air chaud est distribué dans un système de tuyaux de conduite qui l’amène dans la voiture.
  - Nous n’avons trouvé aucune indication au sujet de son emploi parmi les réponses qui nous sont parvenues. Le rapport de M. Rigoni donne à cet égard quelques indications utiles.
  - M. Rigoni signale l’application d’un système de calorifère de l’espèce sur les chemins de fer du nord de Milan. Il a été construit par la Société de Neuhausen. Nous ne reproduirons pas ici la description qu’en fait M. Rigoni, mais nous retiendrons sa conclusion :
  - „Les frais de premier établissement sont de 350 francs par voiture. Les dépenses d’exploitation s’élèvent en moyenne à 5 centimes par voiture-kilomètre. Le système a rencontré d’abord l’approbation du public et de la compagnie exploitante, mais ensuite l’expérience a démontré qu’il faut beaucoup de soins de la part du personnel des trains pour conserver la température des compartiments dans des limites convenables" .
  - Il convient de ranger dans cette catégorie d’appareils le chauffage à gaz de Janse et de Witte, à Utrecht. Ce système a été installé, à titre d’essai, en 1896, sur une voiture à bogies des Tramways d’Utrecht.
  - L’appareil comprend : une boîte métallique placée sous la voiture, un bec de gaz d’éclairage chauffe des lames métalliques disposées de façon à contrarier la sortie des gaz et à permettre Réchauffement de l’air circulant dans l’enveloppe dont la partie supérieure est placée en certains points au niveau du plancher de la voiture. Les produits de la combustion sont évacués par une cheminée, afin d’empêcher l’odeur du gaz de se répandre dans la voiture.
  - Dans une voiture à bogies de 8 m. 08 de longueur de caisse on a installé 4
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  - appareils de l’espèce; il résulte du rapport de l’ingénieur de la traction qui a suivi ces essais, que la dépense de gaz a été de 320 litres à l’heure par voiture et que pour une température extérieure de 3 à 50 centigrades, on a élevé avec ces 4 appareils la température intérieure à 16 et 180.
  - Nous ne connaissons pas le coût de ces appareils par voiture, ni le montant des frais ‘d’entretien journalier. Il paraît toutefois que ces frais doivent être au minimum de frs: 0,80 par jour et par voiture, ce qui est un chiffre assez élevé. Nous n’avons pas de renseignement sur la suite qui a été donnée à ces essais.
  - 40. — Chauffage à la vapeur ou à l’eau chaude.
  - Les systèmes à ranger dans cette catégorie se divisent en deux classes:
  - a) Système comportant un appareil distinct par voiture;
  - b) Système de chauffage empruntant sa source de chaleur, soit à la locomotive, soit à une chaudière installée dans un fourgon.
  - Dans la première catégorie, nous ne rencontrons aucun système de chauffage par la vapeur; mais par la circulation d’eau chaude ils sont très nombreux.
  - Ils reposent cependant tous sur le même principe : celui du thermo-siphon et ne varient entre eux que par la disposition des tuyaux de chauffage à l’intérieur de la voiture.
  - Dans certains cas, ceux-ci sont disposés sous les banquèttes ou le long des cloisons longitudinales, chauffant l’intérieur de la voiture par simple rayonnement ; d’autres fois, dans le circuit de la tuyauterie, sont intercalées des bouillottes établies au niveau du plancher, ce qui permet aux voyageurs de se chauffer les pieds en même temps que la tuyauterie élève la température de l’intérieur des compartiments.
  - La Société Nationale des Chemins de fer vicinaux a fait l’essai d’un système de chauffage semblable par thermo-siphon ; mais le fonctionnement de cet appareil a laissé à désirer à cause des faibles dimensions qu’on a dû donner à la petite chaudière ; dans ces conditions, l’entretien du feu demandait une surveillance active et continue.
  - Nous comptons reprendre les essais cette année en plaçant le foyer sous le plancher de la plateforme, mais l’espace disponible entre le rail et ce plancher restera une difficulté: il ne permet guère de donner à la petite chaudière des proportions convenables pour assurer un fonctionnement régulier de l’appareil.
  - Un système de chauffage par thermo-siphon a été appliqué par la Compagnie générale des Chemins de fer vicinaux français aux voitures de son réseau du Jura.
  - Nous joignons, en annexe, une note donnant les diverses dispositions qui ont été successivement adoptées et que nous devons à l’obligeance de la Compagnie précitée.
  - Un appareil complet monté sur une voiture revient à 300 francs environ, et la consommation de charbon de bois par jour-voiture représente une dépense d’environ 37 centimes.
  - La même compagnie a réalisé une installation Semblable sur son matériel à vapeur du réseau de la Haute Saône.
  - Le coût de premier établissement s’élève à 314 francs par voiture ; les dépenses d’exploitation 33,4 centimes par jour-voiture ; le combustible employé est le charbon de bois à 58 francs la tonne.
  - La différence entre la température extérieure et celle des compartiments peut atteindre 240 environ.
  - Le chemin de fer du Périgord a également adopté le même système de chauffage ; le combustible employé sur ce réseau est le coke ; la dépense journalière moyenne par voiture s’élève à 24 centimes pour un prix de base de 20 francs la tonne de coke.
  - Il résulte de nos renseignements que ce système de chauffage donne de bons résultats; les dépenses d’entretien sont minimes, la surveillance est facile et ne nécessite aucun personnel spécial.
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  - Annexe H.
  - Le plus grave inconvénient du système est le danger de congélation des conduites.
  - Pour combattre ce danger, on a enveloppé de lisières de drap les tuyaux qui sont établis sous le plancher ; on a mélangé à l’eau de chauffage, du chlorure de calcium à 250 Beaumé dans une proportion de 28 p. c. du poids de l’eau; enfin, par les fortes gelées les veilleurs de nuit doivent entretenir les feux pendant toute la nuit.
  - Malgré ces précautions, la glace s’est parfois formée dans les tuyaux et il fallu alors démonter toute la tuyauterie.
  - Des systèmes analogues sont employés assez fréquemment en Amérique, même sur des lignes exploitées par la traction électrique; mais nous ne possédons aucun renseignement précis sur le coût de l’installation, ni sur le prix-de l’entretien.
  - * Nous devrons être forcément beaucoup plus bref en examinant les appareils de chauffage de la 2me classe, c’est-à-dire le chauffage continu à l’eau ou à la vapeur, aucune indication sur ce système de chauffage ne nous étant parvenue de la part des compagnies affiliées à l’Union.
  - La Société Nationale des chemins de fer vicinaux a fait, à titre d’essai, l’application d’un système de chauffage continu par la vapeur empruntée à la locomotive ; il n’a pas pu se généraliser à cause de la composition des trains qui sont généralement mixtes et qui comprennent des wagons à marchandises intercalés entre la locomotive et les voitures.
  - Pour tourner cette difficulté, on a sur certaines lignes étrangères, installé une chaudière spéciale dans un fourgon, quelquefois même un véhicule tout entier est consacré à l’établissement des appareils de chauffage ; mais c’est là une solution coûteuse peu en rapport avec les conditions de stricte économie qui doivent régir l’exploitation des lignes vicinales.
  - De plus, ce dispositif n’est possible que sur les lignes où les trains comportent un nombre assez grand de voitures.
  - Dans l’essai auquel nous venons de faire allusion et auquel a procédé la Société Nationale, il s’agissait d’un train composé d’une locomotive, d’un fourgon et de 3 voitures des lignes vicinales du littoral. L’installation était assez analogue à celle qui a été appliquée à certains trains de l’Etat belge.
  - Elle comprend un appareil de prise de vapeur sur la locomotive avec un détendeur automatique qui réduit la pression de la vapeur dans la conduite à 3 atmosphères; cette conduite règne sur toute la longueur du train et se partage en deux circuits doubles installés le long des parois de chaque voiture qui est munie d’un purgeur automatique.
  - Les résultats ont été satisfaisants au point de vue de l’élévation de la température dans les voitures; avec 2 atmosphères seulement de pression dans la conduite, nous avons obtenu une différence de température de 10 à 12° entre l’extérieur et l’intérieur des voitures.
  - Aucun accident, congélation, rupture de tuyau, etc., n’a été signalé pendant la période d’essai qui a duré deux hivers. Mais pour les raisons que nous avons signalées plus haut, nous n’avons pas cru pouvoir généraliser le système.
  - Quant aux frais d’installation il nous serait difficile de les déterminer d’après les essais qui ont été faits, la dépense ayant été supportée par le promoteur du système; on ne pourrait d’ailleurs pas prendre pour base la dépense faite au cours de cet essai qui a donné lieu à certains tâtonnements.
  - Nous pouvons toutefois fixer à 350 francs environ, le coût de l’appareillage complet d’une voiture vicinale.
  - Nous trouvons encore dans cette catégorie d’appareils les mêmes dangers de congélation que nous avons cités plus haut, dangers plus grands encore dans le
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- - Annexe H.
  - •— 188 -
  - système à chauffage continu, puisque pendant la nuit, la source de chaleur, la locomotive peut devoir être enlevée de la rame des voitures et que les tuyaux de raccord extérieur sont plus exposés à l’action du froid.
  - 5° Chauffage électrique.
  - Il nous reste à parler du chauffage électrique.
  - Dans les réponses qui nous sont parvenues, une seule mentionne ce mode de chauffage. Celui-ci est utilisé aux tramways de Hanovre, pour les voitures desservant les parcours suburbains seulement. On en trouvera la description complète dans la réponse faite par la Compagnie des tramways de Hanovre.
  - Les frais d’installation s'élèvent à 40 marks par voiture et les frais d’exploitation par voiture-heure à 10 pfg. environ, soit donc près de 2 fr. pour un service de 16 heyres.
  - Cette dépense est excessivement élevée; la Société Nationale des chemins de fer vicinaux qui a installé sur une de ses lignes le chauffage électrique, a constaté également combien ce moyen de chauffage était dispendieux et hors de proportion avec les résultats obtenus. La consommation de courant nécessaire au chauffage d’un train de deux voitures s’est élevée jusqu’au chiffre de sept ampères, soit une dépense de 18 centimes environ, par train et par heure, pour la production du courant. Aussi, lorsque certains jours d’hiver, le trafic exigeait la mise en marche d’un grand nombre de trains supplémentaires, s’est-on vu plus d’une fois dans l’obligation de supprimer le chauffage, au moins aux trains montants pour éviter une surcharge trop considérable aux installations de l’usine centrale.
  - Au point de vue de cette question intéressante du chauffage électrique, une solution consisterait peut-être à utiliser pour le chauffage, les résistances placées dans le câblage pour régulariser le démarrage des voitures. Il y a là une source de chaleur qui se disperse en pure perte et dont l’utilisation diminuerait de beaucoup les frais qu’entraîne actuellement le chauffage électrique.
  - Les Tramways de Hanovre ont fait dans ce sens des recherches et des essais qui ne semblent pas avoir donné des résultats pratiques, du moins nous n’en avons pas connaissance.
  - Sur plusieurs autres réseaux de tramways, des essais ont également été tentés dans la même voie mais sans plus de succès. Le problème ne parait cependant pas insoluble; il nous revient que l’Union Elektricitàts Gesellschaftava.it prévu une disposition de l’espèce dans le projet de transformation du métropolitain de Berlin et de substitution de la traction électrique à la traction à vapeur.
  - Le chauffage des voitures s’effectuerait électriquement : d’une part, avec l’énergie perdue dans les rhéostats lors du démarrage et, d’autre part, au moyen d’une quantité d’énergie supplémentaire que l’on peut régler à volonté et qui est dépensée par le passage du courant principal dans des calorifères spéciaux.
  - Les rhéostats de série, de frein, sont, à cet effet, installés en double dans chaque voiture, l’un des jeux qui ne doit être employé qu’en hiver se trouve symétriquement distribué sous les sièges, tandis que l’autre, qui est utilisé en été, est placé sous la caisse de la voiture.
  - Nous ignorons si ce système a donné un bon résultat et nous émettons l’espoir qu’un de nos collègues allemands pourra nous donner à ce sujet quelques éclaircissements.
  - Nous croyons avoir passé en revue les principaux systèmes de chauffage qui sont utilisés sur les lignes vicinales; malheureusement aucun d’eux n’a révélé de réels avantages sur ce qui a été fait antérieurement et il semble qu’aucun progrès décisif n’a été fait deppis la dernière assemblée; cela tient* nous l’avons dit, aux conditions spéciales dans lesquelles se pose le problème.
  - Tous les systèmes employés présentent certainement quèlques avantages, mais aussi d’assez nombreux inconvénients, de telle sorte qu’en réalité il serait difficile
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  - Annexe H.
  - de conclure d’une manière précise et d’indiquer le système qu’il y aurait lieu de recommander, dans l’état actuel de la question, pour le chauffage des voitures vicinales.
  - Il y a trop d’éléments divers~dont on doit forcément tenir compte dans chaque cas particulier; ils varient dans de notables proportions de réseau à réseau, de ligne à ligne, même lorsqu’elles sont voisines et empêchent de donner au problème une solution générale satisfaisante.
  - CONCLUSION.
  - Y a-t-il lieu maintenant de formuler des conclusions?
  - Nous ne le pensons pas, précisément pour les raisons exposées au cours du présent rapport.
  - D’ailleurs c’est plutôt une enquête qu’a désiré ouvrir le comité directeur de rUnion permanente de Tramways ainsi que le prouve le texte même de la 8me question, par lequel on demandait aux sociétés affiliées de fournir des indications et des renseignements sur les divers systèmes essayés par elles plutôt que de formuler un jugement, d’exposer des théories et d’indiquer des préférences. Ce but aura été atteint dans une certaine mesure.
  - . La seule chose utile qu’il y aurait peut-être à faire, serait d’émettre un vœu qui pourrait être soumis à l’assemblée et c’est ce que nous avons l’honneur de proposer. Ce vœu serait ainsi libellé :
  - „I1 est désirable que la question du chauffage des voitures des chemins de fer «vicinaux reste à l’ordre du jour des travaux de l’Union permanente de Tramways „et que l’enquête commencée se poursuive en vue des prochaines réunions.
  - «Les sociétés affiliées sont donc invitées à recueillir des renseignements sur «la question et à poursuivre leurs expériences".
  - Bruxelles, le 7 Août 1900. C. de BURLET.
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- - Annexe H.
  - • - 190 -
  - Annexe au rapport de M. G. de BURLET.
  - Note de la Compagnie
  - des Chemins de fer vicinaux français sur le chauffage des voitures par thermo-siphon.
  - Les voitures à voyageurs de la Compagnie Générale des chemins de fer vicinaux, réseau du Jura, sont chauffées par l’appareil thermo-siphon ; au moyen de bouillottes dans les voitures de ire classe et au moyen de tuyaux réchaüfïeurs dans les voitures de IIme classe.
  - Nous allons examiner ces 2 dispositifs et exposer les améliorations qui leur ont été ou leur seront apportées.
  - Appareils des Toitures de Ire classe.
  - Dispositif A (1).
  - Ces voitures comprennent 3 compartiments : un compartiment de ire classe à l’un des bouts, un compartiment pour les postes à l’autre bout et un compartiment fourgon au milieu.
  - Les compartiments de ire classe et des postes sont chauffés par des bouillottes disposées transversalement sur le plancher entre les fauteuils de ire classe et au bas de la banquette du compartiment des postes.
  - A la partie supérieure de la chaudière est branché le tuyau de départ t qui aboutit à une des extrémités de la bouillotte b, à l’autre extrémité de b se trouve branché un tuyau f qui fait communiquer b et bJ,' à l’autre bout part un tuyau f* qui relie tf et b’\ puis enfin à l’autre extrémité de b” est branché le tuyau qui ramène le courant d’eau chaude à la partie inférieure de la chaudière. Le courant d’eau chaude parcourt donc t, b, f, b\ t”, b" et fJJ.
  - Deux petits tubes de dégagement branchés sur le tuyau f et sur la bouillotte b“ permettent à l’air contenu dans l’appareil de s’échapper lors du remplissage, ainsi qu’aux bulles de vapeur qui pourraient s’y former lorsque l’appareil est en fonctionnement.
  - Sur le tuyau fJJ est branché le réservoir d’alimentation destiné au remplissage avant la mise en marche de l’appareil et pendant son fonctionnement.
  - Nous n’avons pu obtenir de résultats satisfaisants avec ce dispositif.
  - Le tuyau t" qui passe sous le plancher et qui oblige le courant d’eau chaude à descendre dès sa sortie de b’ puis de remonter ensuite pour pénétrer dans b”, en contrarie la marche; de plus ce même tuyau et le tuyau f” qui passe aussi sous le plancher sont exposés au froid; ces deux inconvénients nous ont conduits à renoncer à chauffer par ce moyen le compartiment des postes.
  - Nous avons modifié cette installation comme l’indique le dispositif B.
  - Dispositif B (1).
  - Dans le dispositif B, le tuyau t” et la bouillotte bJJ sont supprimés, le fJ* est alors branché à l’extrémité de b* pour ramener l’eau à la chaudière. Le courant d’eau chaude fait donc le parcours suivant : t, b, f, b\ t”’.
  - Ce dispositif nous donne un bon résultat.
  - On aurait pu tout aussi bien remplacer les 2 bouillottes b et b’ par une seule de double volume et de double surface à 2 compartiments se communiquant à une extrémité, ou même encore par une seule sans compartiments séparés mais en disposant le tuyau d’amenée d’un bout et le tuyau de sortie de l’autre.
  - f1) Voir plan annexé.
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- - - 191 -
  - Annexe H.
  - Appareil des Toitures de IIme classe.
  - Dispositif C.O
  - Ces voitures sont chauffées par 2 gros tuyaux réchauffeurs disposés longitudina- -lement sur le plancher.
  - A la partie supérieure de la chaudière est branché le tuyau de départ t qui aboutit à une des extrémités du gros tuyau de chauffage T, à l’autre extrémité de T se trouve branché un tuyau t' qui le relie à l’extrémité correspondante de l’autre gros tuyau de chauffage T\ à l’autre bout de T’ par le tuyau de retour t” qui ramène l’eau à la partie inférieure de la chaudière.
  - Le courant d’eau chaude parcourt donc t, T\ t T’
  - Sur le tuyau f est branché le réservoir d’alimentation.
  - Les extrémités des tuyaux T T’ opposées à la chaudière portent chacune un tube d’évacuation d’air et de vapeur.
  - Après avoir ajouté un des tubes d’évacuation qui manquait et avoir donné un peu de pente aux tuyaux T et T* nous avons obtenu un assez bon résultat avec ce dispositif. Toutefois nous devons signaler qu’il serait encore meilleur en évitant le tuyau de communication f qui, obligé de passer sous le seuil de la porte, force le courant d’eau chaude en sortant de T à descendre et à remonter avant de pénétrer dans T’.
  - Notre dispositif D adopté en principe pour nos futures installations n’a pas cet inconvénient.
  - Dispositif D.O
  - Dans ce dispositif qui sera appliqué dans toutes les nouvelles installations, nous avons cherché à éviter l’inconvénient du tuyau de communication f du dispositif C. Nous y réussirons en établissant un courant complet et indépendant de chaque côté de la voiture.
  - Chaque tuyau de chauffage sera relié à la partie supérieure de la chaudière par un tuyau t, à l’autre extrémité de chacun de ces mêmes tuyaux sera branché un tuyau f qui ramènera l’eau à la partie inférieure de la chaudière, en suivant chaque tuyau de chauffage sur toute sa longueur.
  - . Les 2 tuyaux t ainsi que les 2 tuyaux f viendront se réunir sur une culotte fixée sur la chaudière.
  - Comme dans le dispositif C chaque extrémité des tuyaux de chauffage portera un tube d’évacuation d’air et de vapeur et sur l’un des tuyaux f sera branché le réservoir d’alimentation.
  - Chaque tube d’évacuation portera un renflement pour faciliter les bulles de vapeur à crever et par suite empêcher l’amorçage du'siphon formé par ce tube, si une forte production de vapeur se produisait, circonstance qui viderait en partie l’appareil.
  - Chaque tuyau de chauffage sera légèrement incliné de 1 c/m par mètre environ, afin que l’air chassé par l’eau au moment du remplissage et la vapeur formée ne séjournent pas dans l’appareil et puissent s’échapper facilement par le tube d’évacuation qui se trouvera de ce fait branché à la partie la plus haute de la tuyauterie.
  - Cette inclinaison donnée à ces tuyaux aura aussi pour but de faciliter l’ascension et la descente du courant d’eau chaude, car sur nos lignes où les rampes atteignent souvent 40 m/m par mètre, le courant est interrompu lorsque le véhicule gravit ces rampes chaudière en avant. Pour bien faire, il faudrait que ces tuyaux soient au moins horizontaux quand le véhicule est le plus incliné, mais alors on serait conduit à leur donner une trop grande inclinaison qui pourrait à son tour interrompre le courant lorsque le véhicule gravirait ces rampes chaudière en arrière,
  - (x) Voir plan annexé.
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- - Annexe H.
  - — 192 -
  - de plus, ces tuyaux deviendraient excessivement gênants pour les voyageurs et nécessiteraient un niveau de l’eau dans le réservoir d’alimentation tel que cette bâche ne pourrait plus être placée sous une banquette. Pour ces raisons nous croyons devoir ne pas dépasser une inclinaison supérieure à i c/m par mètre.
  - Coût d’établissement.
  - L'installation des dispositifs B et D, exécutée dans nos ateliers coûte environ chacun 300 fr. par véhicule.
  - Coût d’entretien et d’exploitation.
  - La petitesse des foyers des chaudières ne nous a pas permis d’utiliser d’autres combustibles que le charbon de bois.
  - La consommation de ce combustible a été de o k. 196 par train-kilomètre, soit o k. 065 par voiture kilomètre, à raison de 3 voitures chauffées par train, ce qui représente une dépense de o fr. 0103 par train kilomètre, de o fr. 0034 par voiture kilomètre et de fr. 0.37 par journée de voiture.
  - Résultats obtenus.
  - Dans les voitures de ire classe (dispositif B) on obtient facilement une température supérieure de 20° à celle de l’extérieur, on a même obtenu jusqu’à 250.
  - Dans les voitures de 2me classe (dispositif C) on n’obtient que 150 en plus de la température extérieure. Le dispositif D donnera certainement de meilleurs résultats.
  - Données principales
  - pour l’établissement d’un projet de chauffage par thermo-siphon.
  - (Dispositif D.)
  - Afin de pouvoir utiliser le coke dans les nouveaux appareils que nous établirons, nous nous proposons de ne pas réduire à moins de 12 décimètres cubes le volume du foyer des chaudières et d’adopter en principe les données suivantes :
  - Volume du foyer..............................................12 d/m3
  - Surface de chauffe . . . . . 21 d2 45
  - Volume de la chaudière...................................... 13 d3
  - „ d’eau contenue dans les tuyaux de chauffage T . . 39 d3 900
  - Surface de chauffage.............................. 2 m2 2438
  - Volume d’air chauffé.........................................17 m3 418
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- - Annexe I.
  - RAPPORT
  - de M. E.-A. ZIFFER, Président de plusieurs Sociétés de chemins de fer d’intérêt local
  - en Autriche,
  - sur la question suivante :
  - Quels sont les avantages et les inconvénients de l’exploitation directe des chemins de fer secondaires par les Sociétés auxquelles ils appartiennent, comparativement à l’exploitation de ces lignes par les grands chemins de fer auxquels ils sont affluents?
  - La Société nationale des chemins de fer vicinaux seule a traité cette question d’une manière approfondie, en se référant aux rapports adressés par son Directeur général, M. C. de Burlet, aux Congrès internationaux des chemins de fer tenus à Paris en 1889 et à Londres en 1895, au sujet de l’affermage de l’exploitation des chemins de fer secondaires P) et elle déclare que sur 76 lignes en exploitation (1640 kilomètres) qu’elle possède et qui sont à voie étroite, à l’exception de deux lignes, d’une longueur totale de 15,65 kilomètres seulement qu’elle exploite elle-même, il a été adopté depuis l’origine de la Société Nationale le système de l’affermage, darts un but de décentralisation et pour laisser à l’industrie privée une part d’activité dans l’œuvre des chemins de fer vicinaux. L’exploitation a été cédée à des sociétés fermières, par voie d’adjudication publique et moyennant une indemnité calculée d’après des formules spéciales, et comprenant généralement une somme fixe, plus un tantième sur les recettes brutes.
  - Ces sociétés peuvent être divisées en 3 catégories, à savoir : 8 sociétés qui exploitent avec d’autres lignes, pour leur compte ou pour le compte de tiers, 33 lignes d’une longueur totale de 707,6 kilomètres; 9 sociétés qui exploitent plusieurs lignes de la Société Nationale d’une longueur totale de 648,5 kilomètres, et enfin 12 sociétés qui n’exploitent chacune qu’une ligne, représentant ensemble une longueur de 265,5 kilomètres.
  - De ces 76 lignes vicinales, 4 seulement, d’une longueur totale de 75 kilomètres, sont affermées à une compagnie de grands chemins de fer, dont la Société Nationale est très satisfaite, tant au point de vue de la compétence que du service ; d’autre part elle n’a, en général, qu’à se louer des autres sociétés exploitantes et les rapports avec elles, de même que ceux de la Société Nationale avec les administrations des chemins de fer en contact, sont généralement excellents. Il en résulte que le système de l’affermage pour l’entretien et l’exploitation des lignes sera maintenu. (*)
  - (*) Voir : Exposé de la question de l'affermage de Vexploitation des chemins de fer secondaires (art. XXVII du questionnaire de la troisième session du congrès) par M. de Burlet. Bulletin de la Commission internationale du Congres des chemins de fer, vol. III. n° 11, 1880, p. 2024 et Exposé de la question de Faffermage de F exploitation des chemins de fer économiques, (art. XVIII du questionnaire de la cinquième session du Congrès) par M. C. de Burlet. Bulletin de la Commission internationale du Congres des chemins de fer, vol. IX, 1895, p. 954.
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- - Annexe I.
  - - 194
  - Il appert de ce qui précède que la Société Nationale se déclare satisfaite du S3'stème d'affermage.
  - ' Comme aucune autre administration n’a répondu à cette question, je dois me borner à exposer le résultat de mes propres études et de ma propre expérience, en faisant tout d’abord remarquer que le rendement des chemins de fer secondaires ne dépend pas uniquement de l’importance du capital de premier établissement, mais encore du système d’exploitation avec les principes fondamentaux que l’on adopte et de l’organisation du service qui en découle, ainsi que des dépenses qu’elle occasionne et des mesures prises au point de vue des tarifs.
  - Les systèmes d’exploitation à prendre en considération sont les suivants :
  - i° L’exploitation en régie; •
  - 2° La cession de l’exploitation à un chemin de fer de l’Etat ou privé en contact ou non avec la ligne à exploiter (exploitation par autrui);
  - 3° L’affermage de l’exploitation à un entrepreneur (exploitation par affermage).
  - Premier Système.
  - L’exploitation d’un chemin de fer secondaire en régie, même lorsque les lignes n’ont qu’une longueur restreinte, constitue la solution la plus désirable, et présente aussi le plus de garanties au point de vue des bénéfices à réaliser, si l’administration peut être confiée à des hommes compétents et expérimentés.
  - Dans l’exploitation en régie, l’administration n’est liée ni aux intérêts particuliers des chemins de fer accordés ni au mécanisme généralement compliqué du grand chemin de fer chargé de l’exploitation; elle peut atteindre le maximum de rendement avec le minimum de frais d’exploitation, étudier les nécessités réelles du trafic et attirer de nouveaux transports; elle peut donc, en ce qui concerne les tarifs, se mouvoir plus librement dans les limites des ordonnances et des prescriptions émanant des autorités, choisir à sa convenance le personnel nécessaire à l’exploitation, fixer ses émoluments et arriver à l’utilisation économique de tout son personnel, par une organisation bien entendue; elle peut en un mot, sans subir l’influence du chemin de fer en contact, arriver à une exploitation réellement commerciale et y introduire toute la mobilité et toutes les facilités qu’exige une entreprise affectée au service journalier du public.
  - Deuxième Système.
  - La cession de l’exploitation à l’Etat ou à un chemin de fer privé auquel le chemin de fer local est raccordé, ou dont il peut être séparé, ainsi que l’indemnité à payer pour l’exploitation, peuvent se régler de diverses manières et l’on distingue à ce sujet les modes usuels suivants :
  - Cession de l’exploitation et bonification des frais d’exploitation.
  - A. Moyennant payement d’une part proportionnelle des recettes brutes ;
  - B. Moyennant payement annuel d’une somme à forfait pour les frais fixes et paiement des dépenses d’exploitation variables sur la base des tonnes-kilomètres brutes transportées;
  - C. Moyennant remboursement de tous les frais d’exploitation, calculés au prix de revient ;
  - D. Moyennant remboursement des frais de transport au prix de revient pour le service des voyageurs et des marchandises, etc.
  - E. Moyennant paiement d’une rente annuelle fixe (prix d’affermage) qui suffit pour le service des. intérêts et de l’amortissement, soit total, soit partiel du capital de premier établissement.
  - A.
  - Ce mode de cession de l’exploitation est partiellement en usage en Autriche, notamment en cas de l’exploitation par l’Etat, lorsque la ligne de chemin de fer projetée
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- - 195 —
  - Annexe I.
  - est considérée comme une entreprise indépendante. Dans ce cas l'acte de concession contient déjà la disposition que la ligne sera exploitée par l’Etat pour le compte du concessionnaire, et que les conditions de cette exploitation seront réglées par un contrat à passer entre le chemin de fer et le concessionnaire. Les conditions de la concession stipulent ensuite, au sujet de l’exploitation par l’Etat, que l’exploitation, du chemin de fer concédé aura lieu pendant toute la durée de la concession, sur la base d’un contrat d’exploitation à conclure entre le concessionnaire et les chemins de fer de l’Etat autrichien, pour le compte du concessionnaire ou de la Société de chemins de fer secondaires à former.
  - Dans les cas de l’espèce le contrat d’exploitation est déjà arrêté lors des négociations pour l’obtention de la concession.
  - L’indemnité à payer pour les frais d’exploitation varie entre 33 1/3 et 66 2/3 0/0 de la recette brute. Ce tantième pour cent est quelquefois réduit lorsque les recettes brutes n’atteignent pas un certain chiffre fixé d’avance (de 5000 à 7500 fr. par kilomètre.)
  - Il arrive quelquefois qu’on fixe un minimum (3750 à 5000 fr. par kilomètre) pour le tantième des recettes brutes à percevoir par l’exploitant, en ajoutant encore la stipulation que si la part des recettes revenant au chemin de fer secondaire laisse un excédant après le service des intérêts et de l’amortissement du capital de premier établissement (par exemple des actions privilégiées), l’exploitant peut encore participer à cet excédant sous certaines conditions.
  - Ce mode de payement des dépenses d’exploitation présente pour l’entreprise des chemins de fer secondaires ce grand désavantage que, en présence de la difficulté d’évaluer exactement d’avance l’intensité du. trafic et l’importance des recettes d’exploitation il peut en résulter des charges dépassant de beaucoup les dépenses qu’occasionnerait une exploitation en régie. Si donc le contrat est conclu pour la durée de la concession et s’il ne prévoit pas une révision des stipulations relatives à l’indemnité à payer pour l’exploitation, ce désavantage peut encore s’accentuer. Aussi, lorsqu’on adopte ce mode de rémunération, peut-il arriver que si les recettes n’atteignent pas le minimum de la redevance à payer à l’exploitant, il en résulte un déficit sur les dépenses d’exploitation; ce fait s’est produit parfois passagèrement dans presque tous les Etats où l’on exploite des chemins de fer secondaires. Si dans un cas semblable la société n’a pas à sa disposition les ressources nécessaires pour couvrir ses dépenses, elle se trouve dans une situation d’autant plus critique qu’il lui est absolument impossible d’exercer une influence quelconque sur une réduction des dépenses.
  - Par contre on ne peut pas se dissimuler non plus que l’exploitant court aussi un certain risque lorsque le tantième pour cent sur les recettes est inférieur aux dépenses d’exploitation. Cependant si l’on tient compte des avantages que procure à l’administration exploitante l’établissement du chemin de fer secondaire qui forme presque toujours un affluent, on peut légitimement exiger que la première renonce en faveur de celui-ci, à une partie de cette source de recettes.
  - La conclusion d’un contrat d’exploitation devrait donc présenter des avantages pour les deux parties contractantes, mais ce résultat n’est pas suffisamment atteint dans le cas exposé ci-dessus.
  - B.
  - La détermination des dépenses d’exploitation au moyen d’un forfait annuel (invariable) pour les frais fixes (*) (environ 2250 à 3000 fr. par kilomètre) qui ne
  - 0) Ces frais comprennent également les dépenses pour la surveillance de la voie et l’entretien de l’infrfl structure et de la superstructure, d’après des conditions spécialement stipulées, ensuite pour le service des stations, le trafic et le transport des voyageurs.
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- - Annexe I.
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  - sont presque pas influencés par les variations du trafic et d’une redevance à déterminer par tonne-kilomètre transportée (environ 0.9 à 1,1 centimes par tonne-kilomètre brute) 0) dépendant surtout du mode de construction de la ligne, paraît être un système plus recommandable parce que les frais fixes, établis de commun accord peuvent être soumis à révision, et que les dépenses variables réduites à la tonne-kilomètre brute, sont généralement moins considérables sur le grand chemin de fer, où le trafic est plus intense, et où les conditions de tracé et de profit sont plus favorables.
  - Des contrats d’exploitation de cette nature sont cependant assez rares parce qu’ils nécessitent une comptabilité compliquée et qu’on doit, naturellement, laisser à l’administration propriétaire, la latitude d’exercer un contrôle et une certaine influence sur l’exploitation, car sinon on pourrait, par une organisation défectueuse du trafic transporter un poids mort inutile.
  - Etant donné, comme il a déjà été exposé plus haut, que les frais réels de la tonne-kilomètre brute pourraient, dans des conditions géologiques, climatériques et de construction défavorables, être plus élevés que sur le chemin de fer en contact exploitant, il y a lieu d’accorder au chemin de fer secondaire, pour le trafic que celui-ci lui amène, une compensation sous une forme qui n’impose en réalité aucun sacrifice à l’exploitant, puisqu’on lui restitue la moyenne de ses propres frais de traction sur l’entièreté de son réseau en exploitation et qu’il n’a plus aucune comptabilité à tenir. Ici, également, on conçoit la possibilité d’une exploitation à perte.
  - C.
  - Le remboursement des frais d’exploitation d’après les prix de revient, le plus généralement adopté en Autriche, repose sur une base bien plus équitable pour les deux parties, attendu que le chemin de fer exploitant ne peut, dans son exploitation, ni faire un bénéfice, ni subir une perte, et ne reçoit donc que le remboursement des frais qu’il a été astreint à faire. Ceci, cependant, est subordonné à la condition que l’administration propriétaire puisse contrôler l’exploitant en ce qui concerne le service, pour que ce dernier 'qui n’a, en général, aucun intérêt spécial à administrer économiquement, ne fasse pas des dépenses qui pourraient être taxées d’inutiles, ou bien qui, tout en étant désirables, eu égard aux conditions spéciales du trafic, doivent cependant être évitées dans l’exploitation des chemins de fer secondaires. Il ne peut être remédié à cet inconvénient que si l’exploitant est intéressé par une participation, soit au capital, soit dans le bénéfice net de l’entreprise des chemins de fer secondaires.
  - La comptabilité doit être tenue comme pour une entreprise indépendante, ce qui est souvent compliqué et partant peu agréable pour l’exploitant, quoique celui-ci soit en majeure partie dédommagé par un payement à forfait des frais de surveillance, de comptabilité et de contrôle de sa direction centrale.
  - Par ce mode d’affermage un déficit d’exploitation peut également se présenter. (2)
  - D.
  - L’exploitation contre restitution du prix de revient des transports de voyageurs et de marchandises qui constitue un mode adopté principalement par les chemins
  - P) La redevance à payer à l’exploitant d’après les tonnes-kilomètres brutes transportées comprend : les dépenses extraordinaires, telles que l’enlèvement de la neige et de la glace, etc., la réparation des avaries survenues au corps de la voie par des événements atmosphériques,- dés déraillements et des bris d’essieux; ensuite les dépenses pour l’expédition des marchandises, le service des voitures, les manœuvres par locomotives, les frais de traction, y compris le combustible, le graissage, l’alimentation d'eau, l’entretien des locomotives et du matériel roulant, enfin les contributions industrielles.
  - p) Des contrats de cette nature sont passés pour une période de 5 à 20 ans, mais on se réserve de les remanier périodiquement s’ils sont conclus pour une longue durée.
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  - Annexe I.
  - •de fer de l’Etat hongrois offre, en toute circonstance, à l’entreprise du chemin de fer secondaire, une garantie de recettes nettes. Il exclut la possibilité d’une perte d’exploitation, ce qui est évidemment de nature à donner toute satisfaction à l’Administration propriétaire.
  - L’importance des recettes nettes du chemin de fer secondaire dépend de ' la différence entre le produit du transport des voyageurs et des marchandises et le prix de revient de ces transports; cette différence varie entre un tiers et la moitié des recettes provenant du transport des voyageurs et des marchandises.
  - Souvent aussi, pour ne point porter préjudice aux recettes- d’exploitation du chemin de fer secondaire, l’Administration exploitante non seulement s’abstient de faire la concurrence à ce chemin de fer secondaire, mais assure même à celui-ci, une part du trafic de transit d’après le principe de la route la plus courte.
  - La comptabilité est simplifiée et c’est à peine si l’exploitant subit un préjudice puisqu’il a le plus grand intérêt à exploiter de la manière la plus économique possible et il introduira donc, sans le moindre doute, la plus grande simplification dans l’organisation du service et tiendra compte des besoins locaux spéciaux.
  - E.
  - Ce que l’entreprise des chemins de fer secondaires peut obtenir de plus favorable, c’est la reprise de l’exploitation contre paiement d’un forfait annuel ou d’un prix d’affermage qui suffit au service des intérêts et de l’amortissement du capital de premier établissement, parce qu’elle est déchargée de tout souci et que les porteurs des actions émises sont assurés d’un revenu certain, qui n’est pas cependant, en règle générale susceptible d’augmenter, à moins qu’il n’ait été stipulé d’avance, que l’administration propriétaire participera, dans des proportions déterminées, au bénéfice qui restera après le service des intérêts et de l’amortissement du capital de premier établissement.
  - Ce mode d’exploitation est celui qui est adopté le plus rarement ; par contre, il arrive plus fréquemment que l’exploitation est affermée avec garantie à forfait d’un minimum de bénéfice, somme globale qui assure aux porteurs de titres privilégiés un intérêt fixe et un amortissement, tandis qu’il n’est attribué aux actions ordinaires que ce qui reste du bénéfice d’exploitation, après le service des dits intérêts et de l’amortissement. Souvent aussi, après les prélèvements susdits, l’exploitant participe aux bénéfices d’exploitation éventuels dans une certaine proportion fixée de prime abord. Dans des contrats d’exploitation de cette nature, le chemin de fer exploitant doit assurer le service des intérêts et de l’amortissement des titres privilégiés ou d’une partie du capital de premier établissement, non seulement lorsque l’exploitation n’a rien rapporté, mais même lorsqu’elle a laissé un déficit.
  - On devrait également comprendre dans les contrats d’affermage, les contrats internationaux par lesquels l’Etat fait exploiter, soit pour son compte, soit pour compte d’un chemin de fer privé, une ligne de contact située sur le territoire d’une autre partie contractante, même s’il n’est pas toujours payé pour cette exploitation un prix d’affermage.
  - En dehors des cinq systèmes-types de contrat d’exploitation, dont il est question ci-dessus, ainsi que du remboursement des frais d’exploitation, il existe encore d’autres combinaisons et notamment des dispositions relatives aux garanties de transports et au partage du trafic de marchandises, dont l’énumération nous conduirait trop loin, parce que les stipulations se justifient en grande partie par des considérations locales et ne peuvent donc pas être considérées comme des dispositions de principe.
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  - Annexe I.
  - La cession de l’exploitation d’un chemin de fer secondaire à un autre chemin, de'fer, que ce soit une ligne de contact ou bien une entreprise de chemin de fer non directement raccordée, ne peut se recommander que si le capital social du chemin de fer secondaire ne suffit pas pour le doter d’un matériel roulant approprié et du fond de réserve nécessaire et si l’exploitation s’effectue moyennant le remboursement des dépenses calculées, soit par un décompte spécial des frais d’exploitation,, soit sur la base des tonnes-kilomètres brutes transportées, soit contre la restitution du prix de revient des transports de voyageurs et des marchandises, soit enfin par une combinaison de ces divers systèmes. Il faut aussi que le chemin de fer secondaire conserve une action aussi complète que possible sur l’organisation du service-de l’exploitation et sur la fixation des tarifs et que l’exploitant soit intéressé dans l’entreprise par une participation dans le capital de premier établissement ou dans les bénéfices nets ou de toute autre manière. Dans ce cas, il est certain que l’Administration exploitante fera tout son possible pour étendre le trafic en accélérant les expéditions et en appliquant des tarifs appropriés et pour satisfaire aux besoins du trafic et réduire les frais d’exploitation à leur minimum.
  - Troisième système.
  - En cas d’affermage de l’exploitation, le système le plus avantageux est sans doute, celui par lequel le fermier garantit des intérêts convenables et l’amortissement de tout le capital de premier établissement, surtout lorsque le propriétaire de la ligne participe encore dans une certaine proportion dans les bénéfices d’exploitation après prélèvement des intérêts et du fond d’amortissement.
  - Parmi les modes d’affermage, il y a lieu de citer les systèmes d’exploitation dits belges et français, qui consistent dans l’affermage de l’exploitation à une société spéciale considérée comme une entreprise commerciale qui s’occupe elle-même de l’exploitation du chemin de fer secondaire et qui est intéressée à la prospérité de l’entreprise. La redevance est calculée d’après des formules spéciales.
  - Ce mode d’affermage de l’exploitation se recommande tout spécialement et. offre aux deux parties contractantes les plus grands avantages.
  - J’avais l’intention de faire une comparaison entre les frais d’exploitation des diverses lignes de chemins de fer secondaires, d’après les différents systèmes de rémunération dont il a été question ci-dessus, mais j’ai acquis la conviction qu’il n’est pas possible de tirer de ces chiffres des conclusions, quant au système le plus avantageux, à l’organisation la plus convenable et aux dépenses d’exploitation les. plus réduites.
  - Même les comparaisons des données statistiques entre des chemins de fer secondaires, qui paraissent souvent être exploitées dans des conditions absolument, identiques, doivent se faire avec la plus grande prudence et ne permettent de formuler un jugement qu’après s’être rendu exactement compte des conditions de construction de la ligne, de l’intensité du trafic et de toutes autres conditions locales..
  - Je crois avoir exposé d’une manière approfondie les avantages et les désavantages des différents systèmes d’exploitation et il résulte de cette étude, ainsi que de mon expérience personnelle que pour des chemins de fer secondaires d’environ 50 kilomètres et plus, c’est l’exploitation en régie qui présente le plus d’avantages, et qui constitue le système le plus rationnel et, par conséquent, le plus recommandable, parce que l’administration en régie seule garantit une indépendance absolue et permet de tenir compte des besoins du public et du commerce, tout en. sauvegardant le mieux possible les intérêts de l’entreprise. Je dois cependant.
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  - Annexe I.
  - reconnaître que, dans certains cas, d’autres systèmes d’exploitation peuvent être considérés comme plus favorables et plus rationnels, tels que, par exemple, l’adoption d’une annuité ou d’un prix de location fixe, • spécialement lorsque l’administration propriétaire participe dans une proportion déterminée dans les bénéfices d’exploitation au-delà des intérêts et du service de l’amortissement du capital de premier établissement.
  - ' Il résulte aussi des discussions approfondies qui ont eu lieu dans les congrès internationaux des chemins de fer, cités au début de mon rapport, au sujet des différentes discussions que l’on a essayé jusqu’à présent de donner à la question de la rémunération des frais d’exploitation, que, s’il n’est pas impossible, il est tout au moins excessivement difficile de mettre les intérêts de l’exploitant d’accord avec ceux de l’administration propriétaire, et qu’il ne paraît donc pas y avoir lieu d’établir des règles absolument définies et que l’on doit, au contraire, dans chaque cas particulier, tenir compte des circonstances locales et spéciales ainsi que des conditions à réaliser lorsqu’il s’agit de conclure une convention pour la reprise de l’exploita,tion.
  - Vienne, Juin 1900. E.-A. Ziffer
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- - Annexe K.
  - RAPPORT
  - de M'. MACLOSKIE, Ingénieur-Conseil de la Compagnie Industrielle de Traction en France et à l’étranger,
  - sur la question suivante :
  - N’y a-t-il pas lieu, à votre avis, d’adopter une base unique pour l’appréciation de la puissance des moteurs électriques et des dynamos génératrices, en tenant compte des divers éléments qui peuvent intervenir dans cette détermination, comme le rendement, la vitesse, le couple, réchauffement, etc.?
  - Quelles bases proposez-vous pour la détermination de ces éléments?
  - Êtes-vous d’avis que semblable détermination peut être utilement appliquée à d’autres organes employés dans la traction électrique?
  - Cette question comprend trois points. Vous me permettrez de renverser l’ordre des solutions demandées et de commencer par la dernière.
  - N’y a-t-il pas lieu d’adopter une base unique pour l’appréciation de la puissance des organes employés dans la traction électrique autres que dynamos et moteurs?
  - Le rapporteur croit que les bases adoptées actuellement par les constructeurs, et par le mode de traction, en général, remplissent parfaitement toutes les conditions que l’on peut exiger. Par exemple, pour les contrôleurs de voitures, on ne peut guère indiquer autre chose que le courant maximum et la manière de contrôle, soit qu’on emploie uniquement des résistances, soit qu’on fasse la commutation des moteurs entre eux, avec ou sans shunt.
  - Du reste, l’indication de la puissance du contrôleur a généralement peu d’intérêt pour l’acheteur; le contrôleur fait en effet partie de l’ensemble de l’équipement, et il est déterminé principalement par le type de moteur dont il est, pour ainsi dire inséparable.
  - Il en est de même pour les résistances de démarrage.
  - Quant aux interrupteurs, coupe-circuits, paratonnerres, etc., ils sont déterminés d’après le courant maximum qui doit y passer.
  - Pour tous ces organes, le voltage adopté généralement en traction, est 500 à 600 volts; il est donc inutile de l’indiquer.
  - Quant à la deuxième partie de notre question «Quelles bases proposez-vous-pour la détermination de ces éléments?", le rapporteur est d’avis que les bases doivent être déterminées d’une manière analogue à celle qui est employée pour les machines à vapeur; c’est-à-dire que par les indications, on doit pouvoir déterminer
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- - Annexe K.
  - — 202
  - la puissance de l’organe marchant dans des conditions pratiques, ainsi que la forme sous laquelle la puissance est donnée.
  - Or, pour une dynamo génératrice, les kilowatts maximum que peut donner d’une façon continue la dynamo en question doivent sauter aux yeux dans la formule d’indication. La formule qui donne cette puissance peut indiquer la vitesse (le nombre de tours par minute) le voltage, le nombre de pôles, etc.
  - Pour un moteur : le couple, la vitesse, etc.
  - Continuons : La discussion des bases à employer pour indiquer la puissance des organes en question, m’amène forcément à la discussion du premier point visé dans la question. Ma réponse est que certainement, il y a lieu d’adopter une base unique pour l’appréciation de la puissance des moteurs, etc.
  - La base adoptée ordinairement pour indiquer la puissance des moteurs de tramways est le cheval. Mais le cheval n’indique rien en réalité. Dans le cas de moteurs pour des ateliers, où la charge est constante, la puissance en chevaux indique la charge sous laquelle le moteur peut travailler continuellement, sans qu’il en résulte des échauffements capables d’avarier le dit moteur. Mais pour un moteur de tramway, il en est autrement. Les moteurs de tramways vendus dans le commerce comme des moteurs de 25 chevaux, ne pourront pas généralement supporter une charge de 25 chevaux d’une manière continue. Par conséquent, les indications telles que ,,25 chevaux", ,,35 chevaux" n’ont qu’une valeur relative et ne doivent pas être prises dans un. sens absolu. Disons tout de suite, qu’à notre avis, les formules d’indication, pour être pratiques, ne peuvent fixer d’une manière rigoureuse les éléments de calcul de la machine, mais doivent fournir des données suffisamment rapprochées pour qu’il soit possible, aussi bien à l’ingénieur versé dans la question, qu’à l’industriel qui ne l’est pas, d’avoir une idée suffisante de ce qu’il peut attendre de là machine.
  - Voyons, par exemple, ce qu’il en est pour les machines à vapeur.
  - Quand on parle d’une machine de ,,200 chevaux — 100 tours par minute", tout le monde comprend que la machine en question est capable de fournir une puissance de 200 chevaux à une vitesse de 100 révolutions par minute et cela continuellement.
  - Considérons maintenant un motëur électrique capable de fournir d’une façon continue 15 chevaux à une vitesse de 500 tours par minute; nous pourrions le désigner ainsi : „Moteur de 15 chevaux à 500 tours". Malheureusement, le travail d’un moteur de tramway n’est pas continu; par conséquent, l’indication ,,15 chevaux" ne donne pas une idée de la puissance que pourrait donner le moteur dans les conditions normales. Ce moteur, si toutefois il a été bien étudié, pourra nous livrer 35 chevaux, 50 chevaux même, dans les intervalles pendant lesquels la voiture reçoit du courant, sans qu’il en résulte le moindre inconvénient ni pour le collecteur ni pour l’enroulement.
  - Il sera mieux, par conséquent, d’adopter une désignation plus élevée, disons 25, 30 ou 35 chevaux. Il s’agit de déterminer la base de désignation à adopter. Plusieurs compagnies constructrices ont eu l’idée, et s’en sont trouvées bien, de désigner, dans leurs ateliers, leurs moteurs, en prenant comme base la charge sous laquelle Réchauffement du moteur pendant une heure de marche par exemple, atteint une valeur donnée.
  - Pour que nous puissions, d’une façon générale, introduire cet élément comme une des bases de désignation pour tous les moteurs, il faudrait que ces derniers se présentassent toujours dans les mêmes conditions au point de vue du rayonnement. Il n’en est rien. Mais en ne considérant que les moteurs de tramways pour les comparer entre eux, cette base de désignation devient d’autant plus possible que le plus grand nombre dë ces moteurs modernes sont construits avec la même forme extérieure,' et ont, par suite, des conditions de rayonnement comparables. Nous
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  - Annexe K.
  - proposons donc de prendre comme élément de désignation cet échauffement et de dire : La puissance nominale est représentée par le travail exprimé en kilowatts, fourni au moteur sous un régime correspondant à une élévation de température mesurée au thermomètre, soit sur les inducteurs, soit sur l’induit, d’une valeur de yy° C. au-dessus de la température du milieu environnant.
  - Bien entendu, ceci se comprend pour une température de l’air ambiant comprise entre io et 20° C., et il ne sera pas tenu compte de réchauffement du collecteur.
  - Jusqu’à maintenant, nous n’avons pas considéré la vitesse. Elle peut être indiquée de plusieurs façons :
  - i° En indiquant le nombre de tours de l’essieu, ou bien la vitesse de la voiture avec des roues d’un diamètre convenu, tout en supposant^ que le moteur développe une puissance donnée.
  - 20 On peut également choisir une constante dépendant de la vitesse d’une manière déterminée. A notre avis, cette dernière méthode est la meilleure.
  - Par exemple : il est connu que le courant fourni à un moteur n’est pas exactement proportionnel aux efforts de traction, mais que, en diminuant le courant d’une certaine valeur constante, le résultat est sensiblement égal à l’effort de traction multiplié par une constante.
  - Or, le courant total est égal à la traction multipliée par la constante Ai, plus un courant B, que nous appellerons le „courant mort". Dans le cas ordinaire, la constante Ai est d’une valeur inférieure à l’unité, et pourra, par conséquent, être remplacée par
  - A = iooo Ai.
  - Il est bien entendu qu’il faut prendre une valeur fixe pour les diamètres des roues, pour faire une comparaison entre plusieurs moteurs. Assumons les roues de 8oo mm. Donc pour résumer, en écartant le „courant mort", la constante A représente le nombre de milli-ampères par kg. de traction sur les joints des roues de 8oo mm.
  - Nous avons, maintenant, deux nouveaux éléments de comparaison, les constantes A et B.
  - La constante A, comme il sera montré plus tard, détermine d’une manière générale la vitesse du moteur. On peut dire, en général : plus grand est A, plus grande est la vitesse.
  - La constante B, quoiqu’elle ne représente pas exactement les pertes, a une certaine relation avec celle-ci. Elle n’a, du reste, qu’une importance secondaire pour l’acheteur.
  - Prenons quelques exemples. Le moteur de la Compagnie Thomson G E-51-B-6 qui est un moteur d’une puissance considérable, aurait comme désignation : 70-162-29. L’élément 70 représente le régime sous lequel le moteur, après une heure de marche, présente avec le milieu ambiant, une différence de température de 750 C.
  - L’élément 162 représente les milli-ampères par kg. de traction sur roues de 800.
  - L’élément 29 représente le „courant mort".
  - Le moteur G E-62 qui est moins fort que le précédent est représenté par les chiffres 26-91-18. On voit naturellement que ce 2e moteur supportera une charge bien inférieure et que sa vitesse relative est presque moitié de la précédente. En effet, la vitesse du Ier moteur pour un effort de traction de 400 Kgs, est de 38 Km. par heure. Quant au 2e pour un effort de traction de 400 Kgs, sa vitesse est de 21 Km. par heure.
  - Pour les ingénieurs, ces constantes leur permettent, pour toute application, de rétablir les courbes des efforts de traction et des vitesses, et d’avoir par suite, d’une façon assez exacte, les premières bases indispensables. La courbe des efforts par rapport au courant, est représentée par une ligne- droite, sensiblement. Cette courbe,
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- - Annexe K.
  - — 204
  - il est vrai, s’incline légèrement vers l’origine sur la partie voisine de celui-ci. — Voir Diagramme. —
  - Traction en kilos.
  - Comme cette partie de la courbe ne nous intéresse généralement que très peu, nous pouvons la considérer comme droite. Une courbe semblable est représentée par l’équation
  - x = ny — m
  - nous pouvons écrire :
  - nous avons :
  - y = courant en ampères;
  - x = effort de traction en kilogrammes sur les roues; n = constante ; m = constante ; nous pouvons alors écrire :
  - n 1000
  - n
  - or, la nouvelle expression est
  - y = Ai x + B
  - Prenons, par exemple, les deux moteurs qui figurent sur page 201 de Blondel et Dubois.
  - Le premier, un moteur américain, G. E. 1200 — figure comme agissant sur les roues de 840 m/m.
  - En transformant la courbe pour les roues de 800 m/m, nous avons le suivant : Gourant Efforts roues 840 Efforts roues 800
  - IOO 530
  - 200 I3OO
  - Or, en substituant ces valeurs dans l’expression
  - y = Ai x + B
  - nous avons pour 100 ampères
  - 100 = Ai X 557 + B
  - 557
  - 1360
  - et pour 200 ampères
  - 200 = Ai X 1360 + B la solution de ces deux opérations donne
  - a 100
  - Al - 85J = °’I25
  - B = 30
  - Or, pour le moteur en question, les constantes A et B sont 125 et 30 respectivement.
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- - 205 -
  - Annexe K.
  - Le deuxième moteur sur la même page est également un motèur américain type G. E. 2000 sur roues de 840 m/m. A 100 ampères: effort sur 840 m/m = 33o; sur 800 = 346. A 200 ampères: effort sur 840 m/m = 920; sur 800 = 966.
  - Or, les équations sont :
  - 100 = A1 X 346 + B 200 = A1 X 966 + B et donnent A1 = 0,161
  - B = 45
  - donc ce moteur pourra être désigné par 161 et 45.
  - Le premier de ces chiffres comme il est mentionné plus haut détermine d’une manière générale la vitesse - le second, le „courant mort", a rapport aux pertes et est naturellement en rapport avec le poids.
  - • Supposons, par exemple, que le moteur G. E. 1200, le premier, tire avec un effort de 300 kg sur les roues de 800, le courant suivant son équation.
  - (y = 0,125 x -j- 30) sera approximativement ampères = 0,125 X 300 + 30 = 67,5 67,5 ampères à 500 volts = 33,8 kw. environ.
  - Le rendement peut être pris à 80 p. c. (sauf pour les petites charges, le rendement peut être, en général, évalué à ce chiffre sans grande erreur).
  - La vitesse V multipliée par l’effort 300 donne kg. MM, ce qui, réduit en kw. devrait représenter l’énergie livrée au moteur multipliée par le rendement. Or:
  - V X 300 X
  - 736
  - 33.8 X 0.80
  - 75 X 3600 V = 33.0 km l’heure.
  - Pour avoir là vitesse on n’a donc qu’à se servir de la formule suivante :
  - y ^ y x 5oo X y 75 X 3600 x 736 X 1000
  - ou V = vitesse en km à l’heure; y = courant en ampères; x = éffort en kilogrammes;
  - = rendement.
  - En supposant un rendement, de 80 p. c.
  - V = 146 — x
  - et en introduisant la valeur pour y, nous avons
  - < H * ! 1000 - t>
  - ( X
  - M II A . B
  - TOOO X
  - Si les roues ont un diamètre de d m/m au lieu de 800 m/m, le courant est
  - et la vitesse
  - Cette formule
  - A
  - 1000
  - -X-
  - 800
  - -B
  - V = 146
  - V = 146
  - A
  - X
  - B
  - 800
  - A
  - 1000
  - X
  - B
  - 800
  - démontre que la constante A limite la valeur de laquelle se rapproche la vitesse du moteur en le chargeant. En réalité, la vitesse limite est zéro, mais.dans la formule ci-dessus, afin de simplifier, nous avons supposé le rendement constant. Cette
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- - Annexe K.
  - 206
  - formule donc ne s'applique que pour les charges normales. Etablir une expression qm couvrira toute condition de charge, est, à notre avis, pratiquement impossible.
  - En résumé, la constante A, qui représente, en mili-ampères, le courant demandé par kg. d’effort horizontal, a un certain rapport avec la vitesse; et plus grand est A, plus grande est la vitesse du moteur.
  - B indique, en ampères, le courant demandé par les pertes, frottements, etc.
  - B, en réalité donne une indication sur la qualité du moteur au point de vue du rendement. Elle doit être considérée, cependant, en rapport avec la constante A et avec le poids.
  - On trouvera que la constante B, dans le cas des moteurs modernes employés pour les tramways, ne s’éloigne pas beaucoup de la valeur
  - A p (p représente le poids).
  - Cependant pour les moteurs de grands poids, ce chiffre n’est qu’approximatif.
  - Or, pour un moteur dont la température s’élève de 75° C dans une heure avec-une charge de C kilowatts, on aurait comme désignations
  - C - A - B
  - Paris, Juillet 1900.
  - C.-H. Macloskie.
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- - Annexe L
  - COMMUNICATION de M. (ÏOLDSCHMIDT
  - sur le procédé de Soudure Alumino-Thermique
  - Jusqu’à présent, de hautes températures de 3000 degrés environ n’ont pu être, atteintes qu’au moyen de l’électricité.
  - Récemment, l’auteur de la communication a pu arriver à des températures aussi élevées au moyen de réactions chimiques, c’est-à-dire par un procédé aussi simple qu’extraordinaire, à savoir: la combustion de l’aluminium.
  - Lorsque l’on enflamme au moyen d’un peroxyde, un mélange d’oxyde métallique et d’aluminium pulvérisé, mélange breveté et désigné sous le nom de thermit, ce mélange se transforme immédiatement en alumine (corindon) et en fer, en développant l’énorme température d’environ 3000 degrés centigrades. Si l’on ajoute de nouvelles quantités de thermit de façon à ce qu’elles subissent la réaction en question, elles éprouvent la même transformation.
  - La réaction, à laquelle on procède dans des creusets spéciaux, est tellement rapide, que 10 à 20 kilog. sont liquéfiés en une minute à peine, alors que la paroi intérieure du creuset reste complètement froide. Dans le récipient il se produit deux couches; la couche inférieure comprend le métal, tandis que l’oxyde d’aluminium, plus léger, flotte à la surface.
  - Les procédés aluminothermiques, dont l’orateur est l’inventeur, sont basés d’une part sur la production de la haute température sans adduction quelconque de calorique de l’extérieur, et d’autre part, sur l’élimination de métal pur à côté de la formation d’oxyde d’aluminium.
  - Çes procédés consistent notamment :
  - 1. Dans la production de métaux sans alliage de carbone, difficilement fusibles tels que le chrome, le manganèse, le ferrotitane, etc., qui jouent un rôle important dans la fabrication des aciers, et constituent une branche de fabrication importante. Des usines pour la fabrication de ces métaux d’après le procédé indiqué existent à Essen-sur-Rhur, (Chemische Thermo-Industrie) et en France à St-Michel de Maurienne (Savoie), Société d’Electro-chimie, Paris, 2, rue Blanche.
  - En second lieu, comme il est possible de produire d’après ces procédés du fer ou de l’acier de n’importe quelle composition à la température de 3000 degrés centigrades au moyen des appareils les plus simples, ce fer est employé très fréquemment dans un grand nombre d’aciéries pour faire des soudures de toute espèce et des réparations de pièces d’acier fondu défectueuses ou usées.
  - En troisième lieu, on est parvenu, par ce procédé aluminothermique, à souder bout à bout des 1ers de tous profils et notamment des rails, pour éviter l’éclissage, et des tuyaux, pour éviter les joints coûteux à collet ou autres.
  - Ces procédés ont déjà conquis dans la pratique un champ d’action étendu; une nouvelle industrie est née qui a été très justement désignée sous le nom de ,Aluminothermie.
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- - Annexe L
  - - 208 -
  - La soudure s'effectue de la façon suivante :
  - „ Les abouts des rails, des tuyaux, etc., recoupés à angle droit, sont décapés et réunis au moyen d’un système de serrage énergique, mais prenant pèu de place; les pièces à souder sont entourées d’un moule en tôle mince de dimensions déterminées, fermé au moyen de sable ou de terre ; ensuite, on commence la réaction en jetant une allumette enflammée dans le creuset qui renferme déjà un peu de thermit et l’on ajoute de nouvelles quantités de thermit ; celles-ci se transforment aussitôt, de la façon indiquée précédemment, en métal et en oxyde d’aluminium ; en une minute environ, le creuset est rempli d’une masse liquide en fusion que l’on verse dans le moule en tôle.
  - Le corindon qui s’écoule d’abord du creuset, recouvre la section à souder et les parois du moule, et se durcit immédiatement au contact de cette surface froide, formant ainsi une mince couche protectrice et ne permettant au métal surchauffé, qui s’écoule ensuite, que de céder la. haute température qui lui est propre aux pièces à souder, sans les endommager en aucune façon.
  - Un grand avantage de ce procédé consiste, en outre, dans la possibilité de peser et de mesurer d’avance le thermit à employer, et de cette façon, on est toujours sûr du degré de chaleur à produire, c’est-à-dire de la bonne qualité de la soudure.
  - Le procédé en lui-même est extrêmement simple et ne présente aucun danger.
  - La résistance des parties soudées des rails a répondu à toutes les exigences, au point de vue de la résistance absolue, tant dans le bourrelet que dans l’âme et dans le patin, ainsi qu’au point de vue de la résistance à la flexion et aux chocs. Lorsqu’il s’agissait de tuyaux, il était de même pour la résistance à la pression.
  - L’orateur a fait d’abord l’expérience de la soudure aluminothermique de quelques tuyaux en .fer forgé, dont les deux bouts étaient engagés dans l’appareil de serrage dont il a été question.
  - Dans l’un des essais les tuyaux avaient la position horizontale, et dans l’autre ils étaient disposés verticalement. Leurs diamètres étaient de 50 et de 80 m/m.
  - Comme par ce procédé, il est possible de souder les tuyaux dans n’importe quelle position, même dans des endroits difficilement accessibles, ces procédés remplacent avantageusement les assemblages à collet si gênants dans les tuyauteries à vapeur, à gaz et à eau, et en général, dans toutes les installations où les tuyaux sont soumis à une pression intérieure. Ce système présente du reste le grand avantage que ces soudures reviennent notablement moins cher que les assemblages' à collet.
  - Le système de soudure des tuyaux est déjà appliqué, d’une façon suivie, dans un grand nombre d’usines, à tel point que, au cours des derniers mois seulement, il a été effectué des milliers et des milliers de soudures de l’espèce.
  - Précisément pour l’installation si intéressante d’air comprimé que nous venons de visiter, ce système de soudure de tuyaux serait absolument pratique et économique sous tous les rapports, parceque, non seulement il est toujours difficile de maintenir étanches des joints à collet sous une pression de 80 atmosphères, mais encore parceque ces connexions sont très coûteuses, tandis que les soudures aluminothermiques, qui viennent d’être exécutées devant vous et qui résistent à des pressions de plus de 400 atmosphères, ne coûtent que de 3 à 5 francs.
  - Pour souder entre eux des tuyaux de dimensions et d’épaisseurs de parois courantes, on a dressé un tableau dans lequel on peut relever exactement les dimensions du moule en tôle à employer, la quantité de thermit à mettre en usage, etc., etc., de sorte que même une personne peu expérimentée dans la matière, peut effectuer facilement des soudures de l’espèce.
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- - — 209 -
  - Annexe L
  - Toutefois, l’application de ces procédés qui intéresse le plus l’auditoire qui m’entoure est la soudure des rails.
  - L’orateur fait également la démonstration sur deux rails Phénix de grand profil. '
  - La rapidité et la simplicité du procédé sont réellement étonnantes.
  - Tout l’appareillage consiste en un creuset, un appareil de serrage et une boîte remplie de thermit ainsi que quelques petits accessoires sans importance.
  - Dans un certain nombre d’administrations de tramways, il a été posé des sections de voies relativement importantes en y appliquant le joint soudé Goldschmidt, et cette application a donné les meilleurs résultats.
  - Nous citerons les tramways de Brunswick, Hanovre, Dresde, Berlin, Plauen, Aix-la:Chapelle. Certaines de ces lignes d’essai sont déjà posées depuis un an et demi environ. Un certain nombre d’autres applications sont en cours ou en préparation.
  - Les avantages du joint soudé sont les suivants :
  - Au point de vue de la construction de la voie : réalisation de rails continus, par conséquent, suppression de la fatigue à laquelle sont soumis les rails aux joints, meilleure conservation du matériel roulant, suppression des chocs et du tangage au passage des voitures, suppression des éclisses et des accessoires.
  - Au point de vue électroteçhnique : suppression des connexions électriques des rails, établissement d’une conduite de retour parfaite, par conséquent suppression des perturbations occasionnées par les courants dérivés et suppression des coûteux câbles de retour.
  - La „Chemische Termo-Industrie" à Essen-sur-Rhur, propriétaire du brevet Goldschmidt perçoit pour les joints soudés de grands rails de tramway, y compris tous les travaux accessoires, une somme de 20 Mark. Cela ne revient donc pas plus cher qu’un éclissage robuste avec ses connexions en cuivre. En outre la Société accorde une garantie de plusieurs années.
  - Note. — Au sujet de l’application et des avantages du joint soudé, en ce qui concerne notamment la diminution de l’usure des rails, il convient de signaler les publications suivantes : „Mitteilungen des Vereins deutscher Strassen- und Kleinbahnverwaltungen Heft 11. Jahrgang 1899". „Street Railway Journal" du 1. April 1900. „Schweizerische Bauzeitung". Jahrgang 1900. Band XXXV n° 3. Band XXXVI n° 7, etc.
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- - Annexe M
  - Union Internationale Permanente de Tramways
  - INTERNATIONALE!!
  - Permanenter Strassenbahn-Verein
  - Président : >♦$•< DIRECTION: L. JANSSEN, Administrateur, Directeur-Général de la Société Anonyme „Les Tramways Bruxellois", Bruxelles, impasse du Parc, 6.
  - Vice-Président : RÔHL, Director der „Strassen-Eisenbahn-Gesellschaft",Hamburg, Falkenried, 7.
  - Membres : BROC A, Ingénieur, Directeur de la Compagnie des Tramways de Paris et du Département de la Seine, Paris, 92, boulevard Pereire. GÉRON, Director der „Kôlnischen Strassenbahn-Gesellschaft" 30, boulevard Botanique, Bruxelles. KESSELS, Directeur de la Société Générale des Chemins de fer Économiques, Bruxelles, rue de Livourne, 37. ' KÔHLER, Director der Grossen Berliner Strassenbahn-Gesellschaft, Berlin, Friedrichstrasse, 218. LAVALARD, Administrateur délégué de la Compagnie Générale des Omnibus, rue Cardinet, 54bis, Paris. ZIFFER, Pràsident der Bukowinaer Localbahnen, Gisela-strasse, 9, Wien.
  - Secrétaire Général : F. NONNENBERG, Administrateur de diverses compagnies de Chemins de fer et Tramways, Bruxelles, rue Potagère, 85.
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- - Annexe M
  - Liste des Membres - Mitglieder-Liste
  - 1900
  - I. Membres d’honneur. — Ehren Mitglieder.
  - AIGOIN, M., Président de l’Union des Tramways
  - de France . Paris, Boulevard Montparnasse, 85.
  - FISCHER-DICK, ancien Vice-Président de l’Union
  - Internationale Berlin, Lutzowplatz, 1.
  - RADICE, Président de l’Association Italienne de
  - Tramways Milan.
  - SCHADD, Ancien membre de la Direction de l’Union
  - Internationale Amsterdam, Stadthouderkade, 6.
  - VERSPIJK, Président de l’Association Néerlandaise
  - de Tramways La Haye, Perponcherstraat, 136.
  - II. Membres ordinaires. — Ordentliche Mitglieder.
  - A. Sociétés de Tramways. — Strassenbahn-Gesellschaften.
  - Allemagne. — Deutschland.
  - Aachener Kleinbahn-Gesellschaft Aaehen.
  - Augsburger Trambahn Augsburg.
  - Barmer Bergbahn Barmen, Cleverstrasse, 36.
  - Grosse Berliner Strassenbahn-Gesellschaft Berlin, Friedrichstrasse, 218.
  - Central-Verwaltung für Strassenbahnen (Hermann
  - Bachstein) Berlin, Grossbeerenstrasse, 89,
  - Kônigsberger Pferde-Eisenbahn-Gesellschaft Berlin, Kanonierstrasse, 17/20.
  - Vering & Wâchter, Localbahn-Bau und Betriebs-
  - Berlin.
  - Boekenheim.
  - Braunsehweig.
  - Breslau.
  - Cassel, Hohenzollernstrasse, 16. Charlottenburg.
  - Crefeld.
  - Dresden.
  - Dresden.
  - Elberfeld.
  - Elberfeld (Westend)
  - Gesellschaft
  - Frankfurter Trambàhn-Betriebsdirektion Strassen-Eisenbahn-Gesellschaft Breslauer Strassen-Eisenbahn-Gesellschaft Grosse Casseler Strassenbahn Berliner Pferde-Eisenbahn-Gesellschaft Crefeld-Uerdinger Localbahn-Gesellschaft Deutsche Strassenbahnen in Dresden Dresdener Strassenbahn Bergische Kleinbahnen Electrische. Strassenbahn Barmen-Elberfeld
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- - Annexe M
  - — 214 —
  - Erfurter Strassenbahn-Actien-Gesellschaft Àctien Gesellschaft für Bahnbau und Betrieb Hallesche Strassenbahn-Gesellschaft Strassen-Eisenbahn-Gesellschaft in Hamburg Hannoversche Strassenbahn
  - Heidelberger Strassen- und Bergbahn-Gesellschaft Bremer Strassenbahn Ingolstâdter Trambahn Westdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft Vorgebirgsbahn, Kôln-Bonn Direction der Stâdtischen Strassenbahn Grosse Leipziger Pferde-Eisenbahn-Gesellschaft Leipziger Elektrische Strassenbahn Magdeburger Strassen-Eisenbahn-Gesellschaft Münchener Trambahn-Actien-Gesellscfraft Nürnberg-Fürther Strassenbahn-Gesellschaft Potsdamer Strassenbahn-Gesellschaft Kreis Ruhrorter Strassenbahn-Actien-Gesellschaft Remscheider Strassenbahn-Gesellschaft Strassenbahn Solingen und Solinger Kreisbahn Stettiner Strassen-Eisenbahn-Gesellschaft Strassburger Strassenbahn-Gesellschaft Stuttgarter Strassenbahnen
  - Brandeburger Strassenbahn (Havestadt, Contag & Cie) Zwickauer Elektrizitâtswerk & Strassenbahn-Gesellschaft
  - Erfurt.
  - Frankfurt, a/M.
  - Halle a/Saale.
  - Hamburg-, Falkenried, 7. Hannover.
  - Heidelberg.
  - Horn bei Bremen.
  - Ingolstadt.
  - Kôln.
  - Kôln.
  - Kôln, Weisbütlengasse, 35/43. Leipzig.
  - Leipzig, Wittenberger Strasse, 4. Magdeburg.
  - Münehen.
  - Nürnberg.
  - Potsdam.
  - Ruhrort.
  - Remseheid.
  - Solingen.
  - Stettin.
  - Strassburg.
  - Stuttgart, Kônigsbau, 13. Wilmersdorf.
  - Zwiekau.
  - Autriche. — Oesterreich.
  - Bukowinaer Localbahnen Tramway Linz-Urfahr
  - Elektrische Bahn Prag-Lieben Vysocan-Prag Services Electriques de la Capitale Royale de Prague (Elektrike Podniky Kral. hlav. mosta Prahy) Triestina Tramway-Gesellschaft Bau und Betriebs Gesellschaft für Stâdtische Strassenbahnen
  - Neue Wiener Tramway-Gesellschaft Wiener Localbahnen
  - Czernowitz.
  - Linz.
  - Prag, Karolinenthal Kônigstrasse, 80.
  - Prag.
  - Triest, Guardiella, 8.
  - Wien, IV Favoriten Strasse, 9. Wien.
  - Wien.
  - Belgique. — Belgien.
  - Stoomtramweg Maatschappij Berg-op-Zoom Tholen (Merxem)
  - Antwerpsche Maatschappij voor den dienst van Buurt* spoorwegen
  - Compagnie Générale des Tramways Anversois Société anonyme: „Les Tramways Bruxellois* Société Générale de Chemins de fer Economiques Compagnie Mutuelle de Tramways Compagnie Générale de Chemins de fer secondaires Union des Tramways, Société anonyme
  - Anvers.
  - Anvers-Zurenborg.
  - Anvèrs.
  - Bruxelles, Impasse du Parc, 6. Bruxelles, Rue de Namur, 52. Bruxelles, Rue du Marais, 31. Bruxelles, Rue de l’Industrie, 33. Bruxelles, Rue des Minimes, 23.
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- - - 215 -
  - Annexe M
  - Société Nationale des Chemins de fer Vicinaux Société pour l'Exploitation de Voies ferrées en Belgique
  - Société Générale de Railways à Voie étroite Les Tramways Réunis
  - Société anonyme de Transports Urbains et Vicinaux Trust Franco-Belge de Tramways et d’Electricité Société des Railways économiques Liége-Seraing et extensions
  - Société anonyme des Tramways Liégeois Société d’Entreprise Générale de Travaux Société anonyme pour l’exploitation de Chemins de fer Vicinaux
  - Société anonyme Les ^Tramways Verviétois"
  - Bruxelles, Rue de la Science, 14.
  - Bruxelles, Rue de l’Industrie, 33. Bruxelles, Rue de l’Enseignement, 93. Bruxelles, Rue Royale, 122. Bruxelles, Rue Royale, 58a. Bruxelles, Place Madou, 7.
  - Liège, Rue des Augustins, 43.
  - Liège, Boulevard de la Sauvenière, 60. Liège, Boulevard de la Sauvenière, 60.
  - Louvain.
  - Ver vier s.
  - Danemark. - Danemark.
  - Frederiksberg sporvej og. Elektricitets Aktieselskab Frederiksberg.
  - Egypte. — Aegypten.
  - Société anonyme des Tramways du Caire Caire.
  - Espagne. — Spanien.
  - Société générale de Tramways électriques en Espagne Société „Les Tramways de Madrid"
  - Tramvia del Norte de Madrid-Compania del Tramvia de San Sébastian
  - Bruxelles, Rue de Namur, 52. Madrid, Nunez de Balboa, 12. Madrid, Santa Engrazia, 17. Saint-Sébastien.
  - France. — Frankreich.
  - Société anonyme des Tramways de la Vallée d’Hérimoncourt
  - Société des Chemins de fer économiques du Nord Société du Tramway de Bayonne à Biarritz Société des Voies ferrées du Dauphiné Omnium Lyonnais de Chemins de fer et de Tramways Compagnie générale parisienne de Tramways Compagnie générale des Omnibus de Paris Compagnie des Tramways mécaniques des environs de Paris
  - Compagnie des Tramways de l’Est Parisien Compagnie des Tramways électriques de la Rive gauche de Paris
  - Compagnie des Tramways de l’Ouest Parisien Compagnie Générale Française de Tramways Compagnie des Tramways de Lorient Compagnie des Tramways de Tours
  - Audineourt (Doubs).
  - Anzin.
  - Bayonne.
  - Grenoble, Rue Lesdiguières, 17. Lyon, Rue Thomassin.
  - Paris, Boulevard Montparnasse, 85. Paris, Rue St-Honoré, 155.
  - Paris, Rue Auber, 19.
  - Paris, Rue Halévy;, 12.
  - Paris, Boulevard Saint-Germain, 124. Paris, Rue Volney, 1.
  - Paris, Rue Chaussée d’Antin, 60. Paris, Rue du Rocher, 28.
  - Paris, Rue du Rocher, 28.
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- - Annexe M
  - - 216 —
  - Les Tramways de Paris et du Dép1 de la Seine Compagnie du chemin de fer sur route de Paris à Arpajon
  - Compagnie française de Voies ferrées économiques Société des chemins de fer du Périgord Société des Tramways de Reims Société des Chemins de fer et Tramways du Var et du Gard
  - Paris, Rue de Londres, 19.
  - Paris, Rue Beaunier, 58. Paris, Rue Lafayette, 3. Périgueux.
  - Reims.
  - Toulon.
  - Hongrie. — Ungarn.
  - Arader Strassenbahn-Gesellschaft Budapest-Neupest Rakospalotaer Elektrische Strassenbahn
  - Budapester Stadtbahn Actien-Gesellschaft Vicinalbahn Budapest-Szt Lôrintz Budapester Strassen-Eisenbahn-Gesellschaft Grosswardeiner Strassenbahn Gesellschaft Kaschauer Strassenbahn
  - Temeswârer Strassen-Eisenbahn-Gesellschaft
  - Arad.
  - Budapest, Eôtvos utcza, 44. Budapest.
  - Budapest, Lôvesz utcza, 16. Budapest.
  - Grosswardein.
  - Kasehau.
  - Temeswar.
  - Italie. — Italien.
  - Société anonyme des Chemins de fer économiques de Bari-Barlet’ta
  - Société anonyme des Chemins de fer et Tramways de FÉmilie
  - Société anonyme des Tramways à vapeur de la Province de Brescia
  - Société anonyme des Tramways et Chemins de fer économiques Rome, Milan, Bologne Società per le Ferrovie dell’ Appeninô Central Società per le Ferrovie del Ticino Sôciété des Tramways de Vérone et Vicence Société anonyme des Tramways provinciaux de Naples Les Tramways Florentins Société Générale Italienne Edison Société des Tramways Interprovinciaux de Milan-Bergame-Crémone Chemin de fer Nord-Milan The Lombardy Road railways Cy Société anonyme des Tramways Napolitains Société anonyme du Chemin de fer de Naples-Nola-Bajano et extensions Sicula Tramways-Omnibus Société anonyme des Tramways de Turin Società dei Tramways a vapore nella provincia di Torino
  - Société du Chemin de fer de Turin-Cirie-Lanzo • Société anonyme des Tramways Vercellesi The province of Vicenza Steam Tramways Cy
  - Bari.
  - Bologne.
  - Breseia.
  - Bruxelles,'Boul. du Nord, 144. Bruxelles, Rue des XII Apôtres, 32. Bruxelles, Rue des XII Apôtres, 32. Bruxelles, Boulev. du Nord, 144. Bruxelles, Rue de la Révolution, 1. Florence, Ponte alla Mosse.
  - Milan.
  - Milan, Viale di Pa Romana, 22. Milan.
  - Milan, Via Solferino, 37.
  - Naples.
  - Naples.
  - Palerme.
  - Turin, Corso Regina Margherita.
  - Turin, Viale Stupinigi.
  - Turin.
  - Vereelli.
  - Vieenee.
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- - - 217
  - Annexe M
  - Norvège. — Norwegen.
  - Kristiania Sporveisselskab Aktieselskabet Christiania Elektriske Sporvei Kristiania Kommunale Sporvei Aktieselskabet Holmenbahnén
  - Christiania.
  - Christiania.
  - Christiania.
  - Christiania
  - Pays-Bas. — Niederlande.
  - Batavia Elektrische Maatschappij Zuider Stoomtramweg-Maatschappij Stoomtramweg Oldambt-Pekela Nederlandsche Tramweg-Maatschappij Noord-Zuid-Hollandsche Stoomtramweg-Maatschappij Haarlem-Leiden
  - Haagsche Tramweg-Maatschappij Samarang-Joana Stoomtram Maatschappij Westlandsche Stoomtramweg-Maatschappij Rotterdamsche Tramweg-Maatschappij
  - Amsterdam
  - Breda.
  - Driebergen.
  - Heerenveen.
  - Hillegom.
  - La Haye.
  - La Haye, Coenstraat, 4/6. Loosduinen.
  - Rotterdam.
  - Roumanie. — Rumânien.
  - Société anonyme des Tramways-Unis de Bucarest Prima Societate Anonyma Romana de Tramwayuri Société anonyme Roumaine pour la construction et l’exploitation de chemins de fer et Tramways
  - Bruxelles, Rue de la Révolution, 1. Buearest, Chaussée Bonaparte.
  - Bucarest.
  - Russie. — Russland.
  - Société des Tramways de Koursk Helsingfors Sparvâg och Omnibus Aktiebolag Société des Tramways de Kharkoff Les Tramways de Moscou Ier réseau Société Anonyme des Tramways urbains et suburbains en Russie
  - Société des Tramways de Moscou, 2œe réseau Société des Tramways d’Odessa Société des Tramways de Riga Société des Tramways de S^Pétersbourg Société des Tramways de Saratow Société des Tramways de Tiflis Administration des Tramways de Varsovie
  - Bruxelles, Rue du Marais, 31, Helsingfors (Finlande).
  - Kharkoff.
  - Moseou.
  - Moseou, Twerskoy Boulevard, 87. Moscou, Dolgoroukofs Kp,ïa, 198. Odessa, Rue Richelieu.
  - Riga.
  - St-Pétersbourg, Liteinaïa, 35. Riga, Tramways-Station.
  - Tiflis.
  - Varsovie.
  - Suède. — Schweden.
  - Malmô Spârvags Aktiebolag Stockholms Nya Sparvâgaktiebolag Stockholms Sôdra Sparvâgs Aktiebolag
  - Malmô.
  - Stockholm.
  - Stockholm.
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- - Annexe M
  - — 218 —
  - Suisse. — Schweiz,
  - Stâdtische Strassenbahn
  - Basler Strassenbahnen
  - Tramways Lausannois
  - Strassenbahn-Verwaltung der Stadt Zürich
  - Berne.
  - Bâle.
  - Lausanne. Zürieh.
  - Turquie. — Türkei.
  - Société des Tramways de Constantinople Constantinople.
  - Compagnie Ottomane des Tramways de Salonique Salonique.
  - B. Membres personnels. — Persônliche Mitglieder.
  - Allemagne. — Deutschland.
  - Ahn, Mitglied des Verwaltungsrathes der Kôlnischen Strassenbahn-Gesellschaft
  - Bjôrkegreen, Oberingenieur der Grossen Berliner Strassenbahn Gesellschaft
  - Breidert, Ingénieur bei der .Grossen Berliner Strassenbahn-Gesellschaft
  - Culin, Oberingenieur der Strassen-Eisenbahn-Gesell-schaft
  - Drâger, Betriebsdirector der Stâdtischen Strassenbahnen
  - H. Froinm, Director der Süddeutschen Waggonfabrik Gunderlocli, Director der Bergischen Kleinbahnen Hayerkampf, Director der Dortmunder Strassenbahn Paul Hin, Stadtrath
  - G. Hippe, Director der Münchener Trambahn Hueck, Mjtglied des Verwaltungsrathes der Bergischen Kleinbahnen
  - Meckel, Vorsitzender des Verwaltungsrathes der Bergischen Kleinbahnen
  - Jllüller, Abtheilungs-Ingenieur- der Grossen Berliner Strassenbahn-Gesellschaft Müller, Ingénieur
  - Oudendijk, Director der Stâdtischen Strassenbahnen Peiser, Ober-Ingenieur, Stellvertretendes Vorstands-Mitglied der Grossen Berliner Strassenbahn-Gesellschaft Priefer, Ingénieur
  - Bichter, Director der Hamburg-Altonaer Pferdebahn-Gesellschaft
  - Kôln, Gereonsdriesch, 20. Berlin, Augsburgerstrasse, 81. Berlin, Friedrichstrasse, 218. Hamburg.
  - Kôln, Weissbüttengasse, 35/43.
  - Kelsterbaeh^beilFrankfurt.
  - Elberfeld.
  - Dortmund.
  - Frankfurt.
  - München.
  - Elberfeld
  - Elberfeld.
  - Berlin, Friedrichstrasse, 218. Bonn, Bismarkstrasse, 19. Kôln, Weissbüttengasse, 35/43.
  - Berlin, Geisbergstrasse, 40. Finsterwalde, Niederlausitz.
  - Altona.
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- - - 219 —
  - Annexe M
  - Rôtelmann, Oberingenieur der Hessischen Neben-bahnen in Privatbetrieb Scheidtweiler, Beigeordneter der Stadt Kôln von Pirch, Director der Elektrischen Strassenbahn Barmen-Elberfeld
  - von Tippelskirch, Director der Düsseldorfer Strassenbahn
  - Ulrich,. Director der Strassen-Eisenbahn Gesellschaft
  - Darmstadt, Neckarstrasse.
  - Kôln.
  - Elberfeld.
  - Düsseldorf.
  - Hamburg, Falkenried, 7.
  - Autriche. — Oesterreich.
  - Schuster, Director der Lemberger Tramway-Gesell-
  - schaft Lemberg.
  - Belgique. — Belgien.
  - Coppens, Contrôleur des .exploitations de la Société Nationale des Chemins de fer Vicinaux Cruysmans, Ingénieur de la „ Antwerpsche Maatschappij voor den Dienst van Buurtspoorwegen"
  - H. De Backer, Administrateur de diverses Sociétés de Chemins de fer économiques et de Tramways C. De Burlet, Directeur général de la Société Nationale des Chemins de fer Vicinaux De Lattre, Concessionnaire du Tramway de Péruwelz G. De Laveleye, Administrateur délégué de la Société dès Tramways de Francfort .
  - Demolder, Directeur de l’exploitation des Tramways Bruxellois
  - De Rechter, Ingénieur aux Chemins de fer de l’État Despret, Administrateur de la Società per le Ferrovie del Ticino
  - D’Hoop, Directeur des’services techniques des Tramways Bruxellois
  - Dubois, Vice-Président de la Société Nationale des Chemins de Fer Vicinaux
  - Dugniolle, Ingénieur, Sous-Directeur de l’Exploitation des Tramways Bruxellois Duprez, Secrétaire des Tramways Bruxellois Dupuich, Administrateur des Tramways Bruxellois Fauconnier, Administrateur des Tramways d’Athènes G. Fontaine, Secrétaire-Général de la Société des Tramways de Francfort
  - Gérard, Chef du Cabinet du Ministre des Chemins de fer, Postes et Télégraphes Géron, Directeur de la Société des Tramways de Cologne
  - Gilbert, Commissaire de la Société des Tramways de Cologne
  - Guillon, Administrateur délégué des Chemins de fer et Tramways de Perse
  - Hammelrath, Administrateur des Tramways d’Odessa
  - Bruxelles, Rue de Livourne, 433.
  - Anvers, Chaussée de Malines, 132.
  - Bruxelles, Rue du Gouv. provisoire, 32.
  - Bruxelles, Rue de la Science, 14. Péruwelz.
  - Bruxelles, Avenue des Arts, 21.
  - Bruxelles, Impasse du Parc, 6. Bruxelles, Aven, de la Toison d’or, 7.
  - Bruxelles, Montagne du Parc, 3
  - Bruxelles, rue de Hollande, 48.
  - Bruxelles, Rue Mercelis, 12.
  - Bruxelles, Impasse du Parc, 6. Bruxelles, Impasse du Parc, 6. Bruxelles, Aven, de la Toison d’or, 70 Mons.
  - Bruxelles, Rue Royale, 56.
  - Bruxelles, Avenue des Arts, 25.
  - Bruxelles, Boulevard Botanique, 30.
  - Bruxelles, Avenue De Fré, 66.
  - Bruxelles, Rue de Facqz, 122. Bruxelles, Mont, de l’Oratoire, 10.
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- - Annexe M
  - — 220
  - A. Janssen, Directeur à la Société des Tramways ' Bruxellois
  - L. Janssen, Administrateur, Directeur Général des Tramways Bruxellois
  - Lecliat, Ingénieur aux Tramways Bruxellois Leliodeyj Ingénieur aux Tramways de Koursk Liénart, Administrateur de la Cie Générale de Chemins de fer secondaires Limauge, Administrateur de diverses sociétés de Tramways
  - Moretus de Bouchout, Président de la Société des Tramways du Var et du Gard Paul Moutier, Ingénieur aux Tramways de Kharkoff Moyaux, Administrateur de diverses Sociétés de chemins de fer en Italie
  - Nonnenberg, Administrateur et Directeur de diverses Sociétés de Chemins de fer et de Tramways Nyst, Concessionnaire du Tramway Est-Ouest Pedriali, Ingénieur aux Tramways Bruxellois Albert Pirard, Ingénieur à la Société d’Entreprise Générale de Travaux
  - Renty, Ingénieur à la Société Nationale des Chemins de fer Vicinaux
  - H. Sels, Ingénieur à la Cie Mutuelle de Tramways Schonbrunn, Directeur de l’Union des Tramways Spée, Directeur de la Cie Générale de Chemins de fer secondaires
  - Stoclet, Administrateur de la Société per le Ferrovie del Ticino
  - Tellièr, Inspecteur de l’exploitation et des recettes à la Société Nationale des Chemins de fer Vicinaux E. Tretrop, Ingénieur de la Compagnie Mutuelle de Tramways
  - van Vloten, Ingénieur-Électricien
  - Bruxelles, Impasse du Parc, 6.
  - Bruxelles, Impasse du Parc, 6. Bruxelles, Avenue Louise, 325. Bruxelles, Rue du Marais, 31.
  - Bruxelles, Rue des Drapiers, 12:
  - Bruxelles, Rue du Luxembourg, 22.
  - Broeehem-lez-Lierre.
  - Bruxelles, Mont, de l’Oratoire, 10.
  - Bruxelles, Rue des XII Apôtres, 32.
  - Bruxelles, Rue Potagère, 85.
  - Liège.
  - Bruxelles, Impasse du Parc, 6.
  - Liège, Boulevard de la Sauvenière, 60.
  - Bruxelles, Rue de la Science, 14. Bruxelles, Rue du Marais, 31. Bruxelles, rue des Minimes, 25.
  - Bruxelles, Rue du Trône, 182.
  - Bruxelles, Montagne du Parc, 3.
  - Bruxelles, Rue de la Science, 14.
  - Bruxelles, rue du Marais, 31. Bruxelles, Avenue Louise, 391.
  - Brésil. — Brasilien.
  - Y. da Sylva Freire, Directeur des Travaux de la
  - Ville et Professeur à l’Ecole Polytechnique Sao Paulo, Caixa, 18.
  - Espagne. — Spanien.
  - E. Koettlitz, Directeur du Chemin, de fer de Bar-
  - celone-Sorria Bareelone.
  - France/ — Frankreich.
  - Apellis, Directeur de la Société anonyme des Tramways de la Vallée d’Hérimoncourt Audineourt (Doubs).
  - Bouton, Ingénieur, Chef des services techniques de
  - la Compagnie des Tramways de l’Est Parisien Paris, Rue Halevy, 12.
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- - - 221
  - Annexe M
  - E. Cauderay, Concessionnaire des Tramways d’Alexandrie, Sedan, etc.
  - Chassin, Directeur des Tramways de la Côte-d’Or A. Coste, Chef du Secrétariat de la Cié Générale des Omnibus
  - Debray, Directeur des Tramways de l’Est Parisien Dubs, Ingénieur, sous-Directeur des Tramways de Marseille
  - L. Francq, Administrateur délégué des Tramways mécaniques de Paris et ses environs Füster, Secrétaire Général de l’Union des Tramways de France
  - Lavalard, Administrateur-délégué de la Cie Générale des Omnibus
  - Mauclère, Directeur des Ateliers de la Cie Générale des Omnibus
  - A. Monmerqué, Ingénieur en chef des services techniques de la Compagnie générale des Omnibus Pons, Concessionnaire des Tramways de Toulouse Henri Serrin, Ingénieur-électricien, Administrateur du Chemin de fer de Hermes à Beaumont L. Triouleyre, Ingénieur, Secrétaire de la Compa^ gnie Française de Tramways (Indo-Chine)
  - Paris, Boulevard des Capucines, 24.
  - Dijon.
  - Paris, Rue St-Honoré, 155.
  - Paris, Rue Halévy, 12.
  - Saint-Just-Marseille.
  - Paris, Avenue Victor-Hugo, 48.
  - Paris, Rue Lavoisier, 25.
  - Paris, Rue du Gard inet, 546is.
  - Paris, Rue Championnet, 36.
  - Paris, Rue St-Honoré, 55. Toulouse.
  - Paris, Boulevard du Temple, 13. Neuilly-Paris, Rue du Nord, 26.
  - Hongrie. — Ungarn.
  - Kertscher, Istvân, Oberingenieur der Budapester Strassenbahn
  - Varnai Emil, Bahnerhaltungschef der Budapester Vicinalbahnen
  - von Jellinek, Generaldirector der Budapester Strassenbahn
  - Budapest, Gellérthegygasse, 21. Budapest, Leopoldring, 26. Budapest.
  - Italie. — Italien.
  - Amoretti, Ingénieur
  - A. Galimberti, Ingénieur, Directeur du Chemin de fer du Vomero
  - Piacani, Ingénieur des Tramways de Gênes
  - Palerme, Via Principe Belmonte, 123.
  - Naples.
  - Sampierdarena.
  - Pays-Bas. — Niederlande.
  - Gerritsen, Président du chemin de fer de Breskens
  - à Maldeghem Groede.
  - Guichard, Chef de l’Exploitation de lignes vicinales
  - de la Rotterdamsche Tramweg Maatschappij Rotterdam, Isaac-Hubert Straat, 90.
  - J.-A. Honders, Membre de la Direction de la Noord-
  - Zuid-Hollandsche Stoomtramweg Maatschappij Amsterdam.
  - A.-W.-T. Kock, Secrétaire de la „Nederlandsche Veree-
  - niging voor Lokaalspoor wegen en Tram wegen" Nimègue.
  - J.-H. Neiszeu, Directeur des Tramways Municipaux Amsterdam, van Brée Straat, 77.
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- - Annexe M
  - — 222 —
  - Ramann, Commissaire de la wAmsterdamsche Omni"
  - bus-Maatschappij " . Amsterdam.
  - Sanders, Directeur de la „Noord Hollandsche Spoor-
  - weg Maatschappij" Amsterdam.
  - Schotel, Ingénieur Rotterdam.
  - J.-J. Van Kerkwijk, Membre de la 2e Chambre des
  - Etats-Généraux . La Haye.
  - Van Loenen-Martinet, Ingénieur des Chemins de fer
  - Néerlandais * Amsterdam.
  - Iles Philippines. — Philippinen.
  - Zobel de Zangronitz, Administrateur de la Compania
  - de los Tramvias de Filipinas Manille.
  - Russie. — Russland.
  - Chorazy, Directeur des Tramways de Varsovie Varsovie.
  - 0. Struvre, Ingénieur au Ministère des chemins de fer St-Pétersbourg, Was. üstr. 4me ligne 23. Wladislas de KMansky, Administrateur des Tramways de Varsovie Varsovie, Rue Wledzimierska, 21.
  - Suisse. — Schweiz.
  - T. Laval, Administrateur-délégué de la Cie Générale
  - des Tramways suisses • Genève.
  - A. Pallaz, Administrateur-délégué des Tramways
  - Lausannois Lausanne.
  - €h. Rocliat, Directeur des Tramways de la Ville Berne.
  - -Süfê-
  - III. Membres extraordinaires — Ausserordentliche Mitglieder.
  - % Birnjes. — Birnien.
  - Allemagne. — Deutschland.
  - Bergische Stalil-Industrie
  - Bocliumer Yerein fiir Berghau und Giisstahlfabri-cation
  - Both & Tilmann, Fabrik für Eisenconstructionen und Maschinenfabrik
  - W. Cli. Buscli, Wagenbau-Anstalt.
  - Continentale desellschaft für Electrische Unterneh-mungen
  - Büsseldôrfer Eisenhalinbedarf vorm. Cari Weyer & C° Elektrizitâts-Gesellscliaft vorm. Schuckert & Cie Elektrizitâtswerk, Félix Singer & C°
  - L. Entel, Spiralfederfabrik
  - Remseheid
  - Boehum.
  - Dortmund.
  - Hamburg, Eimsbütteler Chaussée. Nürnberg.
  - Düsseldorf-Oberbilk.
  - Nürnberg.
  - Berlin, Hallesche Strasse, 8. Zittau.
- p.222 - vue 224/232
- - 223 —
  - Annexe M
  - Georg-Marien-Hütten- und Berg werks-Verein Gesellscliaft für Stahl-Industrie Gesellschaft für Elektrisclie Unternehmungen Grengel, Industrieller Helios Elektrizitats Aktien-Gesellschaft Hermann Heinrich Bôcker & Cie Hoerder Bergwerks- und Hüttenverein Hoffmann & Cie, Waggonfabrik Kalker Werkzeug-Maschinen-Fabrik, L. W. Breuer, Schumacher & Cie
  - Arthur Koppel, Fabrik Schmalpuriger Bahnen Friedrich Krupp O. L. Eliminer & Co Godfried Lindner, Wagen-Fabrikant Mascliinenfabrik Deutschland Oeking & Cie, Stahlwerk Pliônix, Stahlwerk Siemens & Halske Union, Elektricitâts-Gesellschaft Van der Zypen & Charlier, Eisenbahnwagen- u. Ma-schinenfabrik :
  - Oebrüder van der Zypen, Râderfabrik und Stahlwerk Waggonfabrik Act.-Ges, vorm. P. Herbrand & Cie Westfâlische Stahlwerke
  - Osnabrüek.
  - Boehum.
  - Berlin, Dorotheen Strasse, 43/44. Berlin, Goloniestrasse. Kôln-Ehrenfeld.
  - Berlin, Leipziger Strasse, 101/102. Hoerde,
  - Breslau.
  - Kalk.
  - Berlin, Dorotheen Strasse, 32. Essen.
  - Nedersedlitz, Sachsen.
  - Halle a. Saale.
  - Dortmund.
  - Düsseldorf-Lierenfeld.
  - Laar bei Ruhrort.
  - Berlin, Markgrafenstrasse, 94. Berlin, Dorotheen Strasse, 43/44
  - Kôln-Deutz.
  - Kôln-Deutz.
  - Kôln-Ehrenfeld.
  - Boehum.
  - Angleterre. — England.
  - Miller & Co, London Road Foundry Edimburg.
  - Westinghouse Brake Company London, York Road, Kings Cross.
  - Autriche. — Oesterreich.
  - Grazer Wagen & Waggonfabrik Aktien Gesellschaft
  - VOrm. J. Weitzer Graz (Steiermark).
  - Belgique. — Belgien.
  - Accumulateur Tudor Administration des Télégraphes Cie Babcock et Wilcox De Marneffe & Cie, Fabrique de ressorts V. Deinerbe & Cie, Maîtres de forges Dyle-Bacalan, Ateliers de construction de matériel de chemins de fer Electricité et Hydraulique Fetu-Deflze & Cie, Fabrique de machines-outils Arthur Fichefet, Constructeur de Tramways et Chemins de fer
  - Cie internationale du Frein Elèctro Hydraulique Duray
  - La Métallurgique Société des Aciéries d’Angleur Société belge Griffin La Visserie Belge
  - Bruxelles, 79, Rue Joseph II. Bruxelles, Place de la Monnaie. Bruxelles, Boulevard du Nord, 68. Liège.
  - Jemappes.
  - Louvain.
  - Charleroi.
  - Liège.
  - Bruxelles, 36, Rue de Russie.
  - Bruxelles, 81, Rue d’Arlon. Bruxelles, Place de Louvain, 1. Ougrée.
  - Merxem-Anvers.
  - Laeken. •
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- - Annexe M
  - - — 224 —
  - France. — Frankreich.
  - Compagnie française pour l’exploitation des procédés Thomson-Houston Compagnie générale de traction P. & B. Durant Syndicat Ampère
  - Société anonyme de Travaux Dyle et Bacalan Société anonyme Franco-Belge pour la construction de matériel de chemin de fer Syndicat pour l’installation de Tramways électriques
  - Paris, Rue de Londres, 10.
  - Paris, Boulevard des Capucines, 24. Lyon, Grève du Président Carnot. Lyon, Rue de l’Hôtel-de-Ville, 99. Paris, Avenue Matignon, 15.
  - Raisinés.
  - Lyon, Rue Grollei, 13.
  - Hongrie. — Ungarn.
  - Schlick, Wagenbau-Anstalt Budapest.
  - Italie. — Italien.
  - Miani Silvestri & C°, Atelier de construction de ponts
  - et de matériel de chemins de fer 'Milan.
  - Pays-Bas. — Niederlande.
  - A. J. Beynes, Fabrique de wagons Haarlem.
  - Suisse. — Schweiz.
  - Compagnie de l’industrie Électrique Sèeheron près Genève.
  - B. EQeiïîbres personnels. — Persônlicbe ÏÏJitglieder.
  - Allemagne. — Deutschland.
  - Davin, Unternehmer
  - Dietrich, Professor an der Technischen Hochschule Engelmann, Verleger der „Zeitschrift für Transport-wesen und Strass enbau"
  - Hamspohn, Vertreter der „Union", Elektrizitâts-Gesellschaft Huber, Ingénieur Knape, Ingénieur Lingersleben, Architecte
  - Loewe, Prâsident der Union Elektrizitâts-Gesellschaft Adolph Millier, Director der Accumulatoren-Fabrik Actien-Gesellschaft
  - Philippsborn, Director der A. G. vorm. H. Meinecke
  - Quellmalz, Banquier
  - Reinitz, Industrieller
  - Schelbach, Ingénieur
  - Schmetz, Ingénieur
  - Dr Sieg, Director der Kôlner Accumulatoren Werke Gottfried Hagen
  - Otto Schmidt, in Firina Hanisch & Cie
  - Bremen.
  - Berlin, Kurfürstenstrasse, 15.
  - Berlin, Lutzorstrasse, 16.
  - Berlin, Behrenstrasse, 3. Gelnhausen
  - Hàmburg, Hammerbrook St. Halle a/Saale.
  - Berlin, Dorotheenstrasse, 40/44.
  - Hagen (Westphalen).
  - Breslau, Carlowitz.
  - Dresden.
  - Halle a/Saale.
  - Berlin, Hallesches üfer, 22. Aaehen, Hubertus-Strasse, 19.
  - Kalk.
  - Berlin, Oranienburger-Strasse, 65.
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- - - 225 —
  - Annexe M
  - F. F. A. Schulze, Industrieller Berlin, Fehrbellinerstrasse, 47.
  - Georg Talbot Aaehen.
  - Eugen van der Zypen, Fabrikant, Chef der Firma Gebr. van der Zypen, Raderfabrik und Stahlwerk Kôln-Deutz.
  - Georg von Kreyfeld, Civil-Ingenieur Halle a/Saale.
  - Angleterre. — England.
  - Pbilipp Dawson, Ingénieur London, E. G. CityRoad, 59.
  - Willcox, Rédacteur de „The Tramway and Railway
  - World" * Londres,Amberly HouseNorfolkStreet
  - Autriche. — Oesterreich.
  - A. Los, Ingénieur Prag, Smickow.
  - Dr. Percival, Director der Vienna Omnibus-Company Wien.
  - Belgique. — Belgien.
  - Boty, Industriel
  - Pli. de Burlet, Directeur de l’Union Eleçtrizitâts-Gesellschaft
  - De Groulart, Constructeur L. De Nayer, Industriel Dohmen-Leblaiic, Industriel Doyen, Ingénieur G. Goldschmidt, Industriel Henrion, Ingénieur Max Kann, Ingénieur
  - Leclercq, Ingénieur, Château du Chant d’Oiseaux, par Charles Legrand, Ingénieur Joseph Legrand, Ingénieur
  - Mommens, Éditeur de la Revue des chemins de fer économiques et des tramways Moreau, Ingénieur Moyaux, Directeur d’usine Noulet, Constructeur
  - Raze, Directeur de la fabrique de fer d’Ougrée G. Uytborck, Directeur-Gérant de la firme Robert W. Blackwell
  - Thomas, Fabricant de ressorts
  - Stéphano Tubino, Représentant de la Vacuum Oil Cy
  - Yandenkerckhove, Ingénieur
  - Yissoul, Ingénieur
  - Bruxelles, Rue Sainte-Gudule, 10.
  - Bruxelles, Impasse du Parc., 1. Angleur.
  - Willebroeek.
  - Liège.
  - Bruxelles, Rue Emmanuel Hiel, 32. Bruxelles Rue d’Arlon, §1.
  - Liège, Rue de Joie, 32.
  - Bruxelles, Rue Royale, 28. Selaigneaux.
  - Bruxelles, Rue des Palais, 47. Bruxelles, Rue de Birmingham, 78.
  - Bruxelles, Rue de l’Équateur, 21.' Bruxelles, Rue de Mérode, 34. Haine-St-Pierre.
  - Braequegnies.
  - Ougrée.
  - Bruxelles, Rue d’Arenberg, 1. Bruxelles, Quai des Charbonnages. Bruxelles, Rue Royale, 128. Bruxelles, Rue de la Loi, 219. Bruxelles, Bd du Nord, 97.
  - Danemark. — Danemark.
  - Hentzen, Ingénieur beim Stâdtischen Elektrizitâtswerk Copenhague, Gothergade, 30.
  - Etats-Unis d’Amérique. — Vereinigte Staaten von Amerika.
  - Russel Tratman
  - Chieago, Monadnock Block, 1636.
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- - Annexe M
  - • — 226 —
  - France. - Frankreich.
  - René Berge
  - X Blondel, Professeur d’électricité appliquée à l’École des Ponts et Chaussées.
  - Max Botton, Avocat à la Cour d’Appel
  - Chalanqiii-Beuret
  - Ch. Delcourt, Ingénieur
  - L. Eyrolles, Directeur de l’Ecole spéciale de Travaux-Publics
  - Fichet, Ingénieur
  - H. Gall, Administrateur-délégué de la Société d’Elec-tro-Chimie
  - Emile Hanquet, Ingénieur-civil Heurtay, Ingénieur
  - Parsons, sous-Directeur de la Compagnie Française Thomson-Houston Pétrequin, Ingénieur
  - Petchë, Ingénieur ordinaire à la Direction des Travaux de Paris
  - Emilio Pirani, Ingénieur électricien Rohard René, Ingénieur C, Sapin, Ingénieur Seguela, Ingénieur
  - Jacques Wonns, Ingénieur des Arts et Manufactures
  - Paris, Rue Pierre Charron, 12.
  - Paris, Avenue de la Bourdonais, 41. Paris, Place de la Madeleine, 7. Paris, Boul. Haussmann, 50.
  - Paris, Rue Baudin, 30.
  - Paris, Rue Sommerard, 12.
  - Paris, Rue de St Pétersbourg, 7.
  - Paris, Rue Blanche, 2,
  - Douai (Nord), Boulevard Vauban, 1. Paris, Rue de St Pétersbourg, 7.
  - Paris, Rue de Londres, 37.
  - Lyon, Rue Duplat, 13.
  - Paris, Rue Le Pelletier, 0. Versailles, Rue Alex. Lange, 8bls. Paris, Rue de Moscou, 25.
  - Paris, Rue Cernusclii, 15.
  - Paris, Rue de Maubeuge, 23. Levallois-Perret près Paris, Rue de Lorraine, 11 et 33.
  - Chechetti, Ingénieur
  - Italie. — Italien.
  - Milan, Via Thomaso Grossi, 2.
  - Pays-Bas.
  - Corn’s Gips, Corn’s Zoon, Hoùthandel Dordrecht.
  - Russie. — Russland.
  - Albert Besson, Ingénieur Moscou, Varsonophievsky Pereoulok
  - Maison Koudriazew, log. 6, près du Pont des Maréchaux.
  - Eugène Clioulguin, Ingénieur Moscou, Douma.
  - L. Deltenre, Ingénieur, Directeur des Tramways de
  - Jaroslaw Jaroslaw.
  - A. Lineff, Ing.-Conseil de la Municipalité de Moscou St Pétersbourg, Ligovka, 67-22.
  - Pierre Woywod, Electricien St Pétersbourg, Quai des Palais, 30.
  - Suède. — Sehweden.
  - Edstrôm, Director der Strassenbahnen Gôteborg.
  - Halberstad, Ingénieur Stockholm.
  - Suisse. — Schweiz.
  - Boissonnas, Ingénieur
  - A. Cuénod, Ingénieur-Conseil
  - Gerlieh, Professeur à l’Ecole polytechnique
  - Grether, Architecte
  - Riggenbach, Ingénieur
  - Genève.
  - Genève, Rue Diday, 12. Zürieh.
  - Oberstrass (Zürieh). Bâle.
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- - ÛMt/£££û£ ££S VÛ/TV/teS J/£l-*ClAâS£
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- pl.n.n. - vue 230/232
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