La mécanique à l'exposition de 1900

- - LA
  - MÉCANIQUE
  - A l’Exposition de 1900
  - Publiée sous le Patronage et la Direction technique d’un Comité de Rédaction
  - COMPOSÉ DE MM.
  - HATON DE LA GOUPILUÈRE, G. 0. $?, Membre de l’Institut Inspecteur général des Mines, Président
  - BARBET, ingénieur des arts et manufactures.
  - BIENAYMÉ, C. inspecteur général du génie maritime.
  - BOURDON (Édouard), 0. constructeur mécanicien, président de la chambre syndicale des mécaniciens.
  - BRULL,*, ingénieur, ancien élève de l’École polytechnique, ancien président de la Société des Ingénieurs civils.
  - COLLIGNON (En.), 0. inspecteur général des ponts et chaussées en retraite.
  - FLAMANT, 0. inspecteur général des ponts et chaussées.
  - IMBS, professeur au Conservatoire des arts et métiers et à l’Ecole centrale des arts et manufactures.
  - LINDER, C.*, inspecteur général des mines en retraite.
  - ROZÉ, répétiteur d’astronomie et conservateur des collections de mécanique à l’École polytechnique.
  - SAUVAGE, 0.#, ingénieur en chef des mines, professeur à l'École des mines.
  - WALCKENAER, 0. ingénieur en chef des mines, professeur à l’École des ponts et chaussées.
  - Secrétaire de la Rédaction : CIijsxave RICHARD, 44, rue de Rennes.
  - 16e LIVRAISON
  - LES AUTOMOBILES ET LES CYCLES
  - PAR
  - Paul SENCIER
  - INGÉNIEUR CIVIL
  - PARIS. VI
  - VÏE CH. DUNOD, ÉDITEUR
  - 49, QUAI DES GRANDS-AUGUSTINS, 49
  - TÉLÉPHONE 147.92
  - 1901
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- - LES AUTOMOBILES ET LES GICLES A L’EXPOSITION
  - par Paul Sencier
  - Ingénieur civil.
  - Les constructeurs d’automobiles et leurs clients avaient fondé grand espoir sur l’Exposition de 1900. Les fabricants, qui avaient tout lieu d’être satisfaits, en 1899, de leur chiffre d’affaires, étaient tous persuadés que l’année de l’Exposition serait pour eux dorée sur toutes les coutures. L’or allait affluer dans leurs coffres, et c’était sûrement la grande fortune. Quant aux clients, ils n’attendaient, à les entendre, que l’Exposition pour faire enfin choix de l’automobile de leurs rêves. Il leur avait bien fallu, disaient-ils, patienter jusque-là, les machines que l’industrie française leur avait jusqu’alors présentées n’étant pas parfaites à leur gré; mais ils allaient enfin prendre une décision et n’auraient que l’embarras du choix. Nul doute, en effet, que les constructeurs français ne leur offrissent des merveilles, à l’occasion de la grande foire du siècle. Les constructeurs étrangers, piqués d’émulation, sortiraient d’autres merveilles. Bref, tout le monde était convaincu que l’on vendrait, pendant les six mois de l’Exposition, plus d’automobiles que pendant les six années précédentes. L’Exposition vint et fut, pour tout le monde, une cruelle déception.
  - Tout d’abord, ses organisateurs officiels eurent une idée malencontreuse, qui n’est d’ailleurs pas la seule qu’on ait eu à leur reprocher. Le si rapide et presque prodigieux développement pris par l’industrie automobile pendant les dernières années du xixe siècle, tout comme le succès toujours grandissant des Expositions spéciales à l’automobile qui s’étaient succédé à Paris tous les ans, semblait exiger que l’on donnât à l’automobilisme une place d’honneur au Cliamp-de-Mars. Les dispensateurs des emplacements en décidèrent autrement. Pendant qu’ils déshonoraient la Galerie des Machines par de ridicules constructions en carton-pâte et par d’innombrables comptoirs de débitants de vin et de bière, ils décidèrent d’exiler les automobiles à l’Annexe de Vincennes, dans ce Sahara où personne n’alla jamais. C’était la mort sans phrases. Toutes les protestations et toutes les prières furent vaines; on dut se résigner à Vincennes. Beaucoup de constructeurs renoncèrent à exposer ou, du moins, réduisirent beaucoup leurs demandes d’emplacements. D’autres, au contraire, résolus à lutter jusqu’au bout, iirent des frais considérables et risquèrent l’aventure. La disette complète de visiteurs à l’Annexe de Vincennes fit que bientôt tout le monde se découragea. Malgré la vaillance d’hommes dévoués, tels que MM. Forestier et Charles Jeantaud, qui n’épargnèrent ni leur temps ni leurs peines pour que l’Exposition de Vincennes fût aussi brillante qu’elle pouvait l’être ; malgré l’organisation de nombreux concours de tout genre, le désastre fut complet. Il le fut tellement que, l’Exposition officielle une fois close, il fallut refaire une Exposition spéciale à l’automobile et au cycle,
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  - LA MÉCANIQUE A L’EXPOSITION
  - au Grand Palais. Celle-là obtint un succès sans précédent, ce qui prouve bien que la seule cause de notre échec de 1900 était l’idée malencontreuse qu’on avait eue de nous exiler à Yincennes.
  - Dans ces conditions, on comprendra que nous ne puissions consacrer une place bien importante, dans cette publication, aux automobiles qui ont figuré à l’Exposition de 1900. Les voitures exposées ne présentaient du reste, à quelques exceptions près, rien de bien nouveau et rentraient dans les types connus, décrits et redécrits dans tous les ouvrages spéciaux. Les clients à tergiversation, ceux qui attendent toujours, pour acheter, qu’ils aient trouvé la merveille inconnue, et qui ne la trouvent jamais, n’ont pas eu lieu d’être satisfaits, car 1900 ne leur a apporté que peu de réelles innovations et, à l’exception des Allemands dont la section était intéressante, les constructeurs étrangers ont surtout brillé par leur absence. On comprendra donc que, disposant d’un nombre de pages trop restreint, pour rendre compte complètement d’une exposition même manquée, nous nous bornions à décrire, parmi les divers véhicules y ayant figuré, ceux qui ont excité la curiosité et qui sont, depuis, devenus de vente courante. L’année de l’Exposition a été surtout l’année de deux voiturettes, l’année de la voilurette de Dion-Bouton et de la voi-turette Darracq, sans parler, bien entendu, des diverses grandes maisons de constructions déjà classées et qui n’ont- fait que prolonger leurs succès antérieurs. A côté de ces deux triomphatrices, quelques nouvelles venues ont tâché de se faire leur place au soleil et quelques-unes y sont parvenues. Nous ne pourrons, faute de place, décrire qu’une d’elles, la voiture Gaillardet, et nous allons dire la raison qui nous oblige à faire cette exception en sa faveur. Cette raison, c’est que la voiture Gaillardet, malgré l’insuccès commercial de son exploitation, est intéressante en raison des idées qui ont présidé à son étude. M. Gaillardet a formulé sa théorie sur ce que doit être la voiture automobile, dans des articles qui ont soulevé de vives polémiques dans la presse spéciale. Voici quelle est son opinion.
  - L’automobile, a dit M. Gaillardet, a trois raisons d’être : aller vite, être en sécurité,parcourir de longues distances. De là ces trois nécessités : puissance motrice, résistance du véhicule, confortable. Si l’on additionne ces trois facteurs, onobtientla grande voiture, admirable,mais coûteux instrument de service ou de plaisir. Si l’on élimine le confortable, on a un véhicule suffisant, donnant pour un minimum de mécanique, et par conséquent de prix, un rendement acceptable : c’est le motocycle. Si l’on veut combiner ces deux prototypes de l’automobile, la voiture et le motocycle, on a la voiturette : on n’a rien.
  - La voiture est, elle restera ; le motocycle a duré trois ans ; la voiturette a fait fureur l’année dernière, mais se sent déjà si faible et si fragile, qu’elle dissimule cette année, son existence sous le nom de voiture légère.
  - Si la voiturette n’existait pas, il ne faudrait pas l’inventer, car elle est entachée d’un vice radical de conception et de construction : elle est trop légère. En effet, l’expérience de plus de cinquante ans a démontré qu’il fallait qu’un fiacre pesât 475 kg pour transporter 3 personnes à une vitesse hippomobile de 12 à 20 kilomètres à l’heure au maximum; toutes les tentatives pour diminuer ce poids, rogner de-ci de-là quelques 20 kg, ont échoué.
  - Or, si nous comparons un fiacre de 475 kg à une voiture automobile légère du même poids, nous remarquons d’abord que l’automobile porte son cheval, et, si nous déduisons ce cheval,c’est-à-dire moteur, mécanisme, outil, rechanges, eau, essence, huile, pour le poids bien faible de 175 kg, il restera 300 kg seulement pour la voiture proprement dite. Le fiacre transportant 3 personnes aura donc 475 kg de poids utile pour résister à la charge de 3 voyageurs pesant ensemble 210 kg ; l’automobile aura 300 kg de poids utile pour résister à la charge de 210 kg de voyageurs, plus 175 kg d’appareils moteurs, soit 385 kg.
  - Dans le premier cas, 475 kg en supportent 210, soit 2 262 kg pour porter 1 kg.
  - Dans le second, 300 kg en supportent 385, soit 0,780 kg, pour porter 1 kg.
  - L’insuffisance de la voiture légère est donc évidente.
  - Mais l’automohile a ses pneumatiques, heureusement! et c’est là ce qui tend à rétablir un peu l’équilibre entre les deux véhicules, tout au moins dans les premières phases de la brillante, mais éphémère existence des voiturettes. Certes, les pneus amortissent dans des proportions con-
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- - LES AUTOMOBILES ET LES CYCLES
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  - sidérables les chocs directs qui se produisent, même par belle route, dès que l’on atteint une certaine vitesse ; mais que peuvent-ils contre les chocs latéraux, les virages en vitesse, les rencontres inopinées d’un pavé, d’un caniveau, d’un trottoir, d’une voiture ? Rien.
  - Les constructeurs ne l’ignorent pas, et, alors, pour pouvoir établir une voituredu poids d’un fiacre, portant en elle-même sa force motrice, ils en ont diminué les dimensions de façon à reporter sur l’épaisseur des pièces les quelques kilos gagnés sur la longueur et la largeur, c’est-à-dire sur le confortable. Ils sont arrivés aux dimensions exiguës qui transforment en deux heures de supplice deux heures passées en voiturette, les jambes en U, le dos en S, la poitrine en O, ballotté aux cahots de la route, que ne peuvent corriger efficacement de petites proues et de petits ressorts, assourdi par la rotation folle des organes, trépidant jusqu’aux cheveux, et guetté par l’accident fatal qu’engendrent la circulation, les écueils de la route, et que multiplie la vitesse.
  - Concluons donc, déclare M. Gaillardet avec de nombreux constructeurs de voitures légères maintenant assagis à leurs dépens :
  - Si, en trichant un peu sur tout, en négligeant un peu tout, même la sécurité du transporté, on croit pouvoir établir à bon compte une automobile légère, agréable à l’œil et d’un rendement suffisant, on se trompe ou on trompe l’acheteur, car la désillusion vient vite, avec le remords d’avoir sacrifié aux théories de la bicyclette et méconnu les sages principes de la mécanique et l’art du carrossier basé sur une expérience acquise et vingt fois consacrée.
  - On conçoit que cette théorie de M. Gaillardet, lésant bien des intérêts, ait suscité d’autant plus de polémiques que le constructeur qui la formule se trouve être doué d’un véritable talent d’écrivain. Nous n’avons pas la prétention de dire de quel côté est la vérité et qui a raison, de M. Gaillardet ou de ses contradicteurs; mais nous avons tenu, pour cette raison, à faire figurer la * voiture Gaillardet parmi les trop rares voitures à pétrole que nous pouvions décrire.
  - En fait de véhicules à vapeur, en dehors des poidsîourds de la maison de Dion-Bouton, beaucoup trop connus pour que nous y revenions, nous ne trouvons guère à mentionner que la voiture Serpollet, trop connue, par son succès même, pour que nous ayons la prétention de la découvrir à nouveau. La voiture électrique, encore à ses débuts, ne nous donne que deux ou trois types méritant qu’on s’y arrête. Quant à la bicyclette, qui devrait aussi rentrer dans le cadre de ce fascicule, elle n’a, dans ces dernières années, fait l’objet que de bien peu d’inventions méritant d’être mentionnées. L’année 1900 et la précédente ne nous ont apporté, en vélocipédie, que deux nouveautés : la roue libre et le changement de vitesse, également intéressants, du reste, au point de vue mécanique, bien qu’on puisse discuter leur valeur pratique. Nous en dirons quelques mots.
  - En résumé, notre travail, limité à la description d’un aussi petit nombre de voitures, est forcément très incomplet. Etant donné que les prévisions des éditeurs de la Mécanique à T Exposition n’accordaient que soixante pages à ce fascicule sur les automobiles, pour un ensemble de matières qui eût pu remplir plusieurs volumes, il était impossible qu’il en fût autrement. Que le lecteur soit assez aimable pour en excuser l’écrivain.
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  - LA MECANIQUE A L’EXPOSITION
  - LA VOITURE DE DION-BOUTON, TYPE 1900
  - La petite voiture à pétrole de Dion-Bouton, dont le poids total à vide ne dépasse pas 350 kg, est généralement à trois places (fig. 1 et 2). Elle est montée sur des roues de 65 cm de diamètre, avec pneumatiques de 80 mm à l’arrière et de 65 à l’avant. Sa dimension est de lm,42 sur 2m,40. Il est à remarquer que la longueur de l’empattement assure une suspension extrêmement douce, ainsi qu’une gi’ande stabilité. Le système de freinage se compose d’un frein à pédale, agissant sur le différentiel, et d’un frein à levier, agissant sur le moyeu des roues. La direction imprime le mouvement aux roues directrices par l’intermédiaire d’un pignon agissant sur une crémaillère. A l’aide d’engrenages convenablement choisis la vitesse dépasse 35 km en palier ; elle atteint 12 à 15 km dans les fortes rampes.
  - JH,
  - Fin. t. — La petite voiture de Dion-Bouton.
  - Le réservoir contient 15 litres d’essence, quantité suffisante pour faire de 150 à 180 km selon le temps et l’état des routes. La capacité du générateur d’électricité correspond à environ 200 heures de marche.
  - La figure 3 représente le châssis de cette petite voiture et montre, d’une façon générale, le groupement de ses organes. Un simple coup d’œil sur ce dessin permet de voir la position respective des divers éléments mécaniques composant cette voiture, éléments dont nous allons faire une étude détaillée.
  - Moteur. — Le moteur delà petite voiture de Dion-Bouton a une puissance de 4 chevaux 1/2 effectifs. Il est du type dit à quatre temps et se compose de trois parties essentielles :
  - 1° Un bâti en aluminium, un cylindre, une bielle, un piston, etc. ;
  - 2° Un carburateur et son réservoir ;
  - 3° Un allumage électrique.
  - Le bâti du moteur est fixé par quatre points à deux pièces en forme de V, reliées elles-mêmes au châssis de la voiture.
  - Le cylindre est fondu d’un seul morceau avec la double enveloppe et la boîte à clapets. La double
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- - LES AUTOMOBILES ET LES CYCLES
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  - enveloppe est ménagée de façon à laisser circuler l’eau de refroidissement. Cette eau, contenue dans un réservoir dissimulé dans le coffre avant de la voiture, est aspirée par une pompe rotative. Refoulée dans
  - Fig. 2. — Petite voiture de Dion-Bouton, carrosserie de luxe, capote et glace.
  - l’enveloppe du moteur, elle passe ensuite dans un radiateur, et finit enfin son parcours dans le réservoir, placé au-dessus du radiateur, pour recommencer le même cycle.
  - Fig. 3. — Châssis de la voiture de Dion-Bouton.
  - A. Moteur.
  - B. Carburateur.
  - C. Changement de vitesse.
  - D. Différentiel.
  - F. Essieu cintré.
  - G. Frein.
  - J. Silencieux.
  - J. Radiateur.
  - K. Colonne de direction.
  - La partie supérieure du cylindre porte le robinet de compression D {fig. 4 et 5) ainsi que deux soupapes : l’une d’admission ou d’aspiration B, l’autre d’échappement C. C’est entre ces deux soupapes qu’est placée la bougie d'allumage E. A l’intérieur du cylindre, se meut un piston L {fig. o), qui,
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- - 16-8 LA MÉCANIQUE A L’EXPOSITION
  - par l’intermédiaire d’une bielle M (fig. 5), donne le mouvement à l’arbre moteur sur lequel sont calés deux volants.
  - La partie inférieure du moteur est un carter cylindrique en aluminium, renforcé par des nervures et renfermant deux volants K (fig. 5), entre lesquels se meut la bielle. L’axe moteur O (fig. 5) se prolonge sur le côté droit en dehors de la boîte, où il est accouplé avec l’appareil de changement de vitesse
  - Fig. 4. — Le moteur de la petite voiture de Dion-Bouton, vue extérieure.
  - A. Robinet de vidange.
  - B. Aspiration.
  - C. Orifice d'échappement.
  - D. Robinet de compression.
  - E. Bougie.
  - F. Ressort d’échappement.
  - G. Allumeur.
  - H. Sortie de l’eau.
  - I. Entrée de l’eau.
  - Fig.
  - Coupe du moteur de la petite voiture de Dion-Bouton.
  - A. Vidange d’huile.
  - B. Aspiration.
  - C. Orifice d’échappement.
  - D. Orifice du robinet de com-
  - pression.
  - E. Emplacement de la bougie.
  - F. Ressort d’échappement.
  - I. Sortie de l’eau.
  - J. Entrée de l'eau.
  - K. Volants.
  - L. Piston.
  - M. Bielle.
  - N". Axe de bielle. 0. Axe moteur.
  - par un manchon en deux pièces. L’axe moteur O (fig. 5) se prolonge sur le côté gauche et commande par engrenages, dans le rapport de t à 2, un arbre intermédiaire sur lequel sont montées la came qui actionne la soupape d’échappement et la came qui commande l'allumage électrique.
  - Enfin, au-dessous du carter, est adapté un robinet de vidange de l’huile A (fig. 4).
  - Pour terminer cette description du moteur, disons aussi qu’il tourne normalement à une vitesse de 1 300 à t 800 tours à la. minute.
  - Carburateur. — Le carburateur de Dion-Bouton (fig. 6 et 7) se compose d’un corps en bronze fixé au châssis par une patte L venue de fonte. Pour en comprendre le fonctionnement, il suffira d’examiner sur la figure 6 le sens des flèches qui indiquent le parcours de l’air entraîné au moteur.
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  - LES AUTOMOBILES ET LES CYCLES
  - Fig. 6. — Vue extérieure du carburateur de Dion-Bouton.
  - Fig. 7. — Coupes du carburateur de Dion-Bouton.
  - A. Corps en bronze muni d’une tubulure t de prise d’air et d’une
  - tubulure t' servant à conduire l'air carburé au moteur. Le fond de ce corps est rapporté et percé d'un trou par lequel s’écoule le trop-plein de l’essence.
  - B. Clef de robinet pouvant tourner dans le corps A. Cette clef
  - étrangle plus ou moins l’air arrivant par la tubulure t, afin d’obtenir une bonne carburation. Sa partie inférieure est terminée par une tubulure d’un diamètre plus petit entourant l’ajutage D sur une partie de sa hauteur, tandis qu’un prolongement à sa partie supérieure reçoit le levier de commande I.
  - C. Flotteur annulaire en laiton composé de deux enveloppes concen-
  - triques réunies par des fonds emboutis et soudés. La forme annulaire permet d’utiliser le cylindre intérieur comme logement de la base du carburateur dans laquelle, par l’intermédiaire de la tubulure et de l’ajutage, se fait l’admission d'air et d’essence formant le mélange détonant.
  - D. Ajutage en laiton laissant passer l’essence par un orifice réglé
  - pour un débit convenable.
  - E. Tubulure d’arrivée d’essence servant de guide au clapet obtura-
  - teur. Cette tubulure reçoit un bouchon démontable b, qui
  - appuie sur un ressort /% garni d’une toile métallique ayant pour but d’arrêter les impuretés. Au dessus du bouchon se trouve le raccord reliant le tuyau qui vient du réservoir d’essence.
  - F. Clapet obturateur réglable, permettant de régler la hauteur du
  - niveau d’essence dans le carburateur. Il se compose d’un corps en laiton portant quatre évidements pour le passage de l’essence ; sa partie inférieure est munie d’un pointeau en nickel formant clapet ; sa partie supérieure reçoit la vis de réglage arrêtée par un contre-écrou.
  - G. Bascule de levée du clapet obturateur formant un levier double
  - dans le rapport de 2/1. Le flotteur, étant posé sur le grand bras, transmet son mouvement ascensionnel au clapet obturateur suspendu au petit bras. La figure représente la position fermée du clapet obturateur.
  - H. Boite du flotteur, constituée par un tube en laiton s’emboîtant
  - dans le corps A et soudé sur un fond en bronze qui reçoit la tubulure E. La boite est maintenue sur le fond du corps E, par un écrou qui facilite le démontage et le nettoyage.
  - I. Levier de commande fixé sur le prolongement cylindrique de la
  - clef B et traversant le couvercle fileté K.
  - K. Couvercle fileté maintenant la clef B dans le corps A.
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  - LA MÉCANIQUE A L’EXPOSITION
  - La flèche 1 indique le parcours de l’air qui passe autour de l’ajutage D et qui se carbure avec l'essence sortant de ce dernier. La flèche 2 indiqué le parcours de l’air supplémentaire, qui vient se mélanger avec l’air carburé dans la tubulure t'.
  - On voit par cette figure qu’il suffit de régler le passage de l’air supplémentaire indiqué par la flèche 2, en faisant tourner plus ou moins la clef B au moyen du levier I, pour obtenir un mélange carburé parfait.
  - Allumage électrique, — L’allumage est obtenu à l’aide d’une bobine d’induction alimentée par
  - une batterie de piles sèches de quatre éléments. Il ne présente rien de bien spécial et ressemble beaucoup à celui du tricycle à pétrole de Dion-Bouton. De même que pour le tricycle, il est produit au moyen d’une étincelle d’induction provenant d’une bobine d’induction et jaillissant dans une pièce spéciale appelée bougie d’allumage et placée dans la chambre d’explosion du moteur. Bien entendu, l’étincelle ne jaillit qu’au com-.mencement du quatrième temps du moteur, un peu plus tôt en réalité à cause du temps qu’il faut pour que l’explosion se propage dans la masse gazeuse. Le jaillissement de l’étincelle d’induction s’obtient par ouverture et fermeture du circuit du courant primaire venant de la pile. On sait, en effet, que, pour obtenir une étincelle au moyen d’une bobine d’induction, il est nécessaire d’envoyer dans le circuit primaire de cette bobine un courant électrique d’une durée déterminée, puis brusquement interrompu. Ces mises en circuit et interruptions de courant sont ici obtenues mécaniquement par l’emploi de l'allumeur spécial adapté au moteur. A cet effet, sur une plaque isolante a (fig. 8) sont fixées deux tiges b et Y. La tige b porte le trembleur t, et la tige V est traversée par la vis platinée d, dont l’extrémité est en regard d’un grain de platine rivé au ressort du trembleur. L’extrémité du trembleur porte une touche de forme appropriée, qui vient frotter sur la came c commandée par l’axe de distribution du moteur. Lorsque, par suite du mouvement de la came, la touche du trembleur vient tomber dans l’encoche, le contact s’établit entre la vis et le trembleur, puis se ti'ouve brusquement inteiTompu lorsque la came relève la tête du trembleur. Le déplacement de la plaque d'allumage autour de l'axe de la came fera varier le moment où le trembleur agira, ce qui permettra de donner de l’avance ou du retard à rallumage.
  - La bobine d’induction est placée sous le siège arrière. Les piles sont dissimulées dans le coffre avant. Un des pôles de la pile est relié au châssis qui sert de conducteur ; l’autre pôle est relié à l’une des bornes par l’intermédiaire d’un conducteur sur lequel se trouvent branchés un interrupteur à main et un interrupteur à cheville, tous les deux placés en avant du siège arrière.
  - La figure 9 montre, du reste, d’une façon très nette la disposition des circuits électriques sur le type de voiture qui nous occupe en ce moment.
  - Le circuit se trouve fermé instantanément à l'aide de la liaison entre la deuxième borne primaire et le châssis par l’intermédiaire de l’allumeur. La borne de la bobine correspondant à l’enroulement secondaire est reliée à la bougie à l’extrémité de laquelle se produira l’étincelle.
  - Fig. 8.— L’allumeur électrique de la voiture de Dion-Bouton.
  - a. Plaque isolante. f. Vis de serrag'e.
  - b. Tige-support du trembleur. t. Trembleur.
  - c. Came. v. Tige-support de la vis pla-
  - d. Vis platinée. tinée.
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- - LES AUTOMOBILES ET LES CYCLES
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  - La bougie d’allumage (fig. 10) se compose essentiellement d’une tige en porcelaine, au centre de laquelle passe un fil relié à l’aide d’une borne b à la borne du circuit secondaire de la bobine. L’autre extrémité de ce fil est repliée en a et vient se placer en face d’un autre fil c, fixé sur la monture m
  - Fig. 9. — Schéma du montage électrique de la voiture de Dion-Bouton.
  - a. Batterie de piles.
  - b. Connexion.
  - c. Bobine d’induction.
  - d. Cheville de contact.
  - e. Interrupteur.
  - f. Contact à la masse sur le réservoir.
  - g. Borne inférieure du trembleur.
  - h. Borne supérieure du trembleur.
  - i. Boug-ie d'allumage.
  - qui sert, d’une part, à assurer l’ensemble sur la culasse du moteur, et, d'autre part, par l’intermédiaire d’un presse-étoupe, à maintenir la bougie en porcelaine dans la position convenable. C’est entre les deux extrémités des deux fils a et c que doit jaillir l’étincelle au moment de l’allumage.
  - Dans tous les moteurs à pétrole à grande vitesse, l’allumage du mélange explosif doit être effectué au moment où le 3e temps, celui pendant lequel se produit la compression, va s’achever, un peu avant que le piston ne soit arrivé à fond de course, parce que, le mé- . lange ne s’allumant pas instantanément, il est nécessaire de commencer l’allumage plus tôt, pour que l’explosion se produise dans une partie convenable de la course du piston. Partant de ce principe, plus le moteur tourne vite, plus il faut d’avance à l’allumage-
  - xVu retour du piston, les gaz brûlés sont expulsés dans le silencieux S (fig. fl), — sorte de boîte cylindrique garnie intérieurement de trois enveloppes de tôle percées de trous — par la soupape d’échappement qui s’ouvre à ce moment. Il n’y a donc qu’une course du piston qui soit motrice sur quatre.
  - L’ensemble du système moteur de la petite voiture de Dion-Bouton est, du reste, résumé en son entier dans le dessin schématique de notre figure fl, qui résume en quelque sorte les explications qu’on vient de lire.
  - Changement de vitesse. — Le changement de vitesse que nous représentons dans nos figures 12 et 13 est placé dans le prolongement de l’arbre moteur. Il est enfermé dans un carter en aluminium A et se compose de deux arbreAsur lesquels se-trouvent placés quatre engrenages de différents diamètres, engrenant en- Fig. 10. — La bougie de Dion-Bouton, semble deux à deux et toujours en prise. Le premier de ces arbres,
  - sur lequel sont clavetés les pignons P, est solidaire de l’arbre moteur au moyen d’un manchon d'accouplement B en deux pièces. Le second arbre est celui sur lequel se fait l’embrayage. L’embrayage est obtenu à l’aide d’une crémaillère C pénétrant par le centré de ce second arbre et se cqmposant de deux filets de pas inverses.
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  - LA MÉCANIQUE A L’EXPOSITION
  - Le mouvement de la crémaillère, dans un sens, embraye une des vitesses et débraye l’autre; le mouvement inverse débraye la vitesse embrayée et embraye la vitesse débrayée. La crémaillère placée dans une position intermédiaire débraye des deux côtés à la fois.
  - Fig. 11. — Schéma du système moteur de la petite voiture de Dion-Bouton.
  - B. Bobine.
  - C. Carburateur. M. Moteur.
  - P. Piles.
  - S. Silencieux,
  - a. Aspiration. c. Echappement. aa. Arrivée d’air. ac. Arrivée^d’eau. ac. Arrivée d'essence. sc. Sortie d'eau.
  - L’entraînement se fait par simple friction de deux jeux de segments D, qui, en s’écartant alternativement, viennent adhérer contre les parois de deux boîtes d’entraînement E, qui impriment à l’arbre intermédiaire deux vitesses différentes.
  - Fig. 12. — Vue extérieure du changement de vitesse.
  - Une poignée placée sous le guidon de direction actionne la crémaillère du changement de vitesse, au moyen d’une chaîne et d’une deuxième crémaillère reliée à la première par une potence. L’extrémité de l’arbre intermédiaire opposée à la crémaillère porte le pignon engrenant avec la couronne dentée du différentiel.
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- - LES AUTOMOBILES ET LES CYCLES
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  - Différentiel. — L’essieu d’arrière est cintré pour laisser l’espace nécessaire au différentiel (fig. 15). Aux extrémités de l’essieu sont fixés des tubes T remplissant l’office de fusées et faisant avec l’hori-
  - A. Carter en aluminium.
  - B. Manchon d’accouplement.
  - C. Crémaillère d'embrayage.
  - 1
  - Fig. 13. — Coupe du changement de vitesse.
  - DDDD. Segments d’entraînement.
  - EE. Boîtes des segments d’entrainement.
  - H. Vis-guide de la crémaillère.
  - K. Riinure de la vis-guide.
  - M. Arbre relié au moteur.
  - P. Pignons fixés sur l’arbre primaire.
  - zontale un angle de 3°. Les roues motrices sont folles autour de la fusée. Les moyeux tournent à frottements lisses (fig. 14).
  - Fig. 14. — Coupe d'un moyeu arrière
  - Le différentiel est posé sur deux coussinets à billes C montés dans des supports S fixés sur le
  - Fig. lu. — Coupe du différentiel et du mouvement à la Cardan.
  - AA. Arbres à la Cardan. CC. Coussinets à billes. F. Tambour de frein.
  - HHHH. Boîtes en acier. T. Fusée creuse.
  - SS. Supports de coussinets à YV. Tambours de frein,
  - billes.
  - châssis. Il porte le tambour F de l’un des freins. Les deux arbres qu’il commande se terminent par des boîtes en acier H dans les logements desquelles sont articulées les extrémités des arbres à la
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- - 16-14
  - LA MÉCANIQUE A L’EXPOSITION
  - (
  - Cardan. Les extrémités opposées de ces arbres s’articulent : de la même manière, dans des. boites
  - qui terminent deux arbres traversant la fusée. Par un r \ emmanchement carré, ces arbres sont rendus solidaires
  - des moyeux qu’ils entraînent de ce fait.
  - Deux freins provoquent l’arrêt quasi instantané de la ^ voiture.
  - J I Le Prem*er’ dont le tambour F est supporté par le
  - .U ; différentiel, est actionné par une pédale installée à portée
  - de la pointe du pied gauche. Ce frein est à collier..
  - Le second se compose de deux freins À collier, entourant des tambours V montés sur les moyeux des roues. Il est actionné, avec l’aide d’un palonnier, par la même poignée qui commande l’embrayage.
  - Un troisième moyen de freinage consiste à se servir de l’embrayage sur la petite vitesse, après avoir, au préalable, arrêté le moteur.
  - La marche arrière s’obtient au moyen d’un train d’engrenages, qui n’a rien de particulier et que représentent nos figures 16 et 17.
  - Le mouvement de la marche arrière se trouve situé - sur le coté du pignon actionnant la couronne du diffé-
  - ^ renliel. La commande est faite par une manivelle installée
  - sur le côté droit du siège.
  - Pour aller de l’arrière, il suffît, la voiture étant :* arrêtée, de faire faire un demi-tour à cette manivelle et de
  - ^ manœuvrer l’embrayage, comme on le ferait pour la
  - ^ marche avant. Pour aller de nouveau à l’avant, il faut
  - Fig. K5. _ Marche arrièie. débrayer, arrêter la voiture et replacer la manivelle de
  - Disposition des pignons. commande dans sa position primitive.
  - Coupe par l’axe des goujons.
  - Coupe par l’axe des ressorts de rappel.
  - Fig. 17. — Marche arrière.
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- - LES AUTOMOBILES ET LES CYCLES
  - 16-15
  - LA VOITURE LÉGÈRE DARRACQ, TYPE 1900
  - La voilure légère Darracq pèse de 350 à 400 kg suivant son type de carrosserie, avec des pneumatiques de 750 X 80 à l’arrière et 650 X 65 à l’avant (fig. 18, 19 et 20).
  - En l’étudiant, son constructeur a voulu créer un type intermédiaire entre l’automobile de 12 à 20 chevaux, répondant aux goûts des amateurs de vitesses exagérées, et les petits véhicules lancés et connus sous le nom générique de voiturettes, munis d’un moteur quelconque variant de 2 3/4 à 3 1/2 chevaux, incapables d’aucun service sérieux sur route, mais d’un prix minime L
  - Fig. 18. — La voiture légère Darracq, modèle Spider 3 places.
  - S’il était naturel qu’aux débuts de l’automobilisme les deux extrêmes, comme prix et qualité, eussent seuls une raison d’être, il est tout aussi naturel qu’aujourd’hui les acheteurs tournent leurs yeux et leurs désirs vers un type intermédiaire.
  - Il est, en effet, de toute évidence qu’à côté de ceux qui peuvent payer au poids de l’or un appareil de luxe et de ceux qui ont cru et croient encore ne devoir mettre qu’ün prixinflme à un instrument de locomotion dont l’établissement réclame les plus grands soins, se trouve également une majorité de gens sensés, prêts à acquérir un type de voiture légère n’impliquant aucun des dangers inhérents aux poids élevés et aux folles vitesses, mais néanmoins capable de résister à toutes les épreuves de la route, comme aussi de gravir à vive allure les côtes les plus rudes, c’est-à-dire marchant en palier à une vitesse de 45 à 50 kilomètres à l’heure, vitesse susceptible d’être modérée au gré du conducteur.
  - Le nouveau type, pour répondre à la demande générale, en plus des qualités de vitesse et de solidité indispensables à tout appareil automobile, devait se distinguer de ses aînés par la simplicité de ses divers organes, simplicité qui en permît le maniement facile aux acheteurs les moins compétents.
  - Dans la voiture légère Darracq, le constructeur a sous la main et sous le pied tous les organes de direction et d’alimentation de sa voiture.
  - 1. Pour plus amples détails sur cette voiture, demander à la maison Darracq la brochure descriptive de M. L. Baudry de Saunier.
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  - LA MÉCANIQUE A L'EXPOSITION
  - Sous lajnain, il a le volant de direction, qui porte trois petites manettes pour la carburation,
  - Fig. 19. — La voiture légère Darrac-q, modèle Tonneau 4 places.
  - l’allumage et l’admission et une manette plus grande qui permet de faire les changements de vitesse Il a également sous la main le levier spécial de marche arrière, le levier du frein de secours, la fiche
  - Fig. 20. — La voiture légère Darracq, modèle Rotonde 2 places.
  - de sécurité du courant électrique et la pompe à huile. Quant aux pieds, le droit est chargé de la pédale de frein et le gauche de la pédale de débrayage.
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- - LES AUTOMOBILES ET LES CYCLES 16-17
  - U y a également un fait sur lequel il est utile d’insister, c’est que les diverses pièces mécaniques de cette voiture légère composent cinq groupes d’organes bien distincts, groupes afférents à des rôles nettement definis, tels que : 1» direction ; 2° moteur, allumage et pompe; 3° radiateur; 4° changements de vitesse
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  - et freins ; 5° différentiel eLYssieu d’arrière. Chacun de ces groupes offre ceci de particulier qu’il peut, en cas de réparation urgente, être détaché, enlevé de la voiture par le simple desserrage de quelques boulons, sans que l’on soit obligé de démonter les pièces d’un groupe quelconque d’organes voisins.
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  - LA MÉCANIQUE A L’EXPOSITION
  - Cela va nous permettre d’étudier l’ensemble de l’appareil locomoteur, en analysant séparément chacun des groupes qui concourent à son fonctionnement, rendant par ce fait plus aisée la compréhension synthétique de l’appareil complet.
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  - Le châssis. — Le châssis, de forme rectangulaire, est construit en tubes d’acier. îl repose sur les essieux par l’intermédiaire de ressorts à rouleaux. A l'avant se trouvent groupés le moteur, le radiateur, les réservoirs, etc., de telle sorte que l’arrière, nettement dégagé, est apte à recevoir une carrosserie
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- - LES AUTOMOBILES ET LES CYCLES
  - 16-19
  - quelconque, comportant deux, trois ou quatre places. La largeur de voie et le grand écartement entre les essieux, nettement supérieur à celui de la majorité des voiturettes, joints à la disposition en dessous du châssis de tous les organes lourds, donnent à ce véhicule une stabilité remarquable.
  - Le moteur. — Le moteur Perfecta, vertical, d’une puissance de 6 chevaux et demi, est à allumage électrique et à circulation d’eau. Son volant, extérieur au moteur, mais intérieur au châssis, vient coiffer l’embrayage à friction au centre du bâti, et prend sa place entre le moteur même et le changement de vitesse qu’il commande.
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- - LA MÉCANIQUE A L’EXPOSITION
  - Le moteur a une vitesse de régime de 1 500 tours environ. Ses soupapes sont fixées sur le côté du moteur qui fait face à la route, l’une au-dessous de l’autre. La bougie d’allumage électrique, située entre les deux clapets, est logée dans nu renfoncement qui la met à l’abri des projections d’huile en cas de légère fuite aux segments du piston. La soupape d’échappement et le tuyau d’échappement,
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  - toujours à trop haute température, sont ainsi placés dans le courant d’air que provoque la marche de la voiture.
  - La tête de bielle s’articule sur un vilebrequin qui porte en opposition, à son coude, deux vilebrequins d’équilibrage. L’arbre du vilebrequin porte d’un côté, comme nous l’avons dit plus haut, un
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- - LES AUTOMOBILES ET LES CYCLES
  - 16-21
  - volant extérieur. De l’autre côté, il porte un pignon d’acier qui engrène avec deux roues dentées : une roue supérieure, de diamètre double du sien, roue de dédoublement classique pour Fouvertüre de l’échappement et la production de l’étincelle tous les quatre temps; une roue inférieure, de diamètre triplé environ, qui commande la pompe et ne la fait guère tourner qu’à 400 ou 500 tours par minute.
  - Masse au châssis
  - "T Piles
  - Fig. 26. — Schéma de l’allumage électrique.
  - Le bout de l’arbre du vilebrequin se prolonge de ce côté-là sur une longueur de plusieurs centimètres pour recevoir la manivelle de mise en route, manivelle détachable, dont la douille porte simplement une pente et une encoche pour s’accrocher à Une clavette de l’arbre.
  - Eau allant au Cylindre
  - Fig. 21. — Schéma dé la pompe en deux positions (aspiration et refoulement de l’eau).
  - En haut du moteur, un peu sür le côté, se trouve un robinet de décompression qui facilite la mise en route et permet d’injecter du pétrole dans le cylindre pour décrasser les segments. En bas du moteur, un robinet de purge sert à la vidange du bain d'huile dans lequel barbotent la tête de bielle et l’arbre coudé.
  - Ce moteur n’a pas de régulateur mécanique. Sa vitesse se règle à la main en agissant sur l’admission de la soupape d’aspiration.
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- - Ifi-22
  - LA MÉCANIQUE A L’EXPOSITION
  - Pour obtenir ce résultat, la soupape d'aspiration est disposée de façon à avoir une levée maximum de 4 millimètres. Une fourchette, que le conducteur manœuvre à l’aide d’une des trois manettes placées
  - sous le volant de direction, entoure la tète de la soupape, l’empêclie plus ou moins de descendre, et permet de régler ainsi le volume de mélange explosif admis dans le cylindre.
  - La figure 25 indique d’une façon schématique l’ensemble, très simple, de ce mécanisme de réglage de l’admission. On remarquera que la commande n’est pas rigide, mais qu’elle se fait par l’intermédiaire d’un ressort à boudin, situé au centre de la tringle verticale. Ce ressort ajoute son action à celle du ressort d’admission proprement dit, si bien qu’en réalité ce qui limite la course de la soupape, ce n’est pas la fourchette, mais bien la tension plus ou moins grande du ressort opposé à l’effort d’aspiration du moteur.
  - L’allumage, qui se fait par l’électricité (fig. 26) ne présente pas de particularité bien notable. Une batterie de piles et une bobine, réunies dans une même boîte, sont enfermées sous le siège d’avant. Le courant primaire et le courant secondaire ont tous les deux un pôle à la masse, suivant le montage classique. •L’ouverture et. la fermeture du courant primaire sont produits par un trembleur. On peut donner de l’avance à l’allumage.
  - La pompe de circulation d’eau fait partie intégrante du moteur, dans le carter duquel elle est enfermée. La roue dentée qui la commande porte au bout de son arbre une partie cylindrique dans laquelle peut coulisser en va-et-vient une palette rectangulaire. La boîte qui forme corps de pompe et à laquelle aboutissent les tubulures d’entrée et de sortie d’eau est excentrée par rapport à cette pièce cylindrique, si bien que, lorsque l’arbre de la pompe tourne, la palette qui est enfermée dans la chambre de la pompe et en suit les contours est obligée, à cause de l’excentrage, de prendre un mouvement de va-et-vient (fig. 27). Il en résulte que la palette aspire pendant une demi-révolution, et qu’elle refoule pendant la demi-révolution suivante.
  - Le carburateur fixé au moteur est du type à pulvérisation et ne présente aucune particularité intéressante. Sa disposition lui permet de fonctionner également bien soit avec l’essence de pétrole, soit avec l’alcool carburé. D'après les constructeurs, le moteur de 6 chevaux 1/2 consomme 1 litre d’essence par 15 km, soit environ 7 litres par 100 km.
  - Tout l’ensemble que nous venons de décrire, composé du moteur, de la pompe, du carburateur et de l’allumage, forme un tout compact que l’on peut détacher du châssis en enlevant simplement quatre boulons, sans avoir à toucher à aucune autre pièce d’un groupe différent : c’est la un point intéressant du nouveau véhicule.
  - Le moteur peut, sans craindre aucune détérioration,varier sa vitesse de 100 à 2 000 tours et, grâce,
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  - LES AUTOMOBILES ET LES CYCLES
  - à 1 admission variable des gaz carburés dans le cylindre, rendre de 1/4 de cheval à 6 chevaux 12. Ce réglage de la puissance du moteur est une des caractéristiques les plus intéressantes de cette
  - nouvelle voiture légère. D’autre part, la consommation d’essence étant rigoureusement proportionnelle à la force exigée du moteur, cette consommation se trouvera réduite au minimum lorsque, soit à l’arrêt,
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  - soit dans les descentes, on lorsqu’on veut marcher lentement en palier, il devient inutile d’utiliser ioute la puissance du moteur.
  - Le radiateur, à ailettes, est placé à l’avant du châssis, faisant face aux premières couches atmosphériques refroidissantes ; il se trouve également à proximité et du moteur et du réservoir. Ce groupement étroit a pour but, réalisé du reste, la suppression d’une longue tuyauterie généralement vouée à une rupture certaine provoquée par les trépidations et les déformations inhérentes à tous les appareils automobiles.
  - Le réservoir d’eau en contient 12 litres, quantité plus que suffisante, lorsqu’une circulation de ce genre est sérieusement étudiée et normalement construite, pour que l’on puisse marcher une journée entière sans qu’il y ait lieu de se préoccuper un seul instant de la consommation d’eau. De même que le moteur, le radiateur peut être détaché du châssis, sans déplacer d’autres pièces que les quatre boulons qui l’y rattachent.
  - Votant de direction
  - r«—Manette de l'allumage ç —Manette de l’admission variable Manette de carburateur
  - du chang.1. de vitesses
  - Poignée de déclanchem-/
  - Levier du Trem —» à main [frein sur le eiiffér )
  - levier du fsem.
  - Zy*----fedaie do frein du chang* de vitesses
  - ---Pédale de Debrajaqe
  - nrr-b*—Levier de carburateur —
  - Levier de commande dadmrssfi
  - de commande du 'frein du différentiel
  - Levier de conîm^du Changé de vitesses " j1 -Levier de commande de la. Direction
  - Fig. 31. —- Schéma du jeu des manettes et des pédales.
  - Le changement de vitesse comporte un nouveau groupe de pièces renfermées dans un carter d’acier, étanche et rempli de graisse consistante. Il est placé, comme nous l’avons indiqué précédemment, immédiatement à la suite de l’embi-ayage à friction et, comme le moteur et le radiateur, quatre boulons aisément détachables le retiennent seuls au châssis, duquel il est, par suite, possible de l’isoler en quelques instants.
  - Ce mouvement est composé de deux arbres tournant sur des paliers à billes. L’un de ces arbres, relié au cône d’embrayage, porte trois engrenages fixes, tandis que l’autre, relié au différentiel, est carré et laisse coulisser sur lui un train de trois engrenages, qui viennent successivement en prise avec les trois montées sur l’arbre fixe.
  - La manœuvre du changement de vitesse s’effectue à l’aide d’un levier placé sous le volant de direction, à portée de la main droite du conducteur.
  - La marche arrière est obtenue par l’interposition, entre les engrenages de la première vitesse, d’un engrenage intermédiaire commandé par un levier spécial placé à la droite du châssis sous la main du conducteur.
  - Les trois vitesses que l’on peut obtenir, selon que le moteur marche entre 1 500 et 1 800 tours, sont les suivantes :
  - Première vitesse et marche arrière, 15 à 20 km à l’heure;
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- - LES AUTOMOBILÊS ET LES CYCLES
  - 16-25
  - Deuxième vitesse et marche arrière, 25 à 30 km à l’heure;
  - Troisième — — 45 à 50 —
  - En outre, en utilisant l’avance à l’allumage et en bénéficiant de l’admission variable qui constitue un des perfectionnements capitaux du système Perfecta, il est aisé de réduire considérablement le nombre de tours du moteur, et, comme suite, d’obtenir pratiquement toutes les vitesses désirables entre 4 km et 50 km à l’heure.
  - Le mouvement est transmis directement au différentiel que supporte l’essieu arrière, par un arbre à joints de cardan spéciaux brevetés, dont le dispositif ingénieusement simple rend l’usure de cet organe inappréciable.
  - L’essieu arrière est tournant, actionné qu’il est par la grande roue d’angle en acier du différentiel, et il entraîne lui-même les roues motrices de la voiture. Il tourne dans un tube d’acier faisant corps avec le carter de même métal qui renferme le différentiel. La grande roue d’angle y est commandée par l’arbre des cardans, dont l’extrémité porte un pignon en acier trempé. La poussée sur la grande roue d’angle, inévitable dans ces genres de transmission, est ici supportée par une butée à billes qui annule tout frottement et, comme tous les roulements sans exception sont également à billes, il s’ensuit une amélioration du rendement.
  - La direction à volant est du type ordinaire. Sous le volant de direction se trouve un secteur portant le levier de changement de vitesse et les manettes de carburation, d’avance à l’allumage et d’admission variable.
  - Nous avons dit qu’on trouvait, aü bas du tube de direction, et bien à portée des pieds du conducteur, deux pédales : celle de gauche débrayant le moteur, et celle de droite qui fait agir un frein à double sabot métallique placé sur la transmission du pignon de commande, aprèa débrayage du moteur.
  - Ce frein central, excessivement puissant, est entièrement métallique ; il agit aussi énergiquement en avant qu’en arrière.
  - Un levier placé à la droite de la direction commande un deuxième frein à double enroulement agissant énergiquement sur l’essieu arrière, et permettant, comme le frein à pédale, un arrêt pour ainsi dire instantané. Ce deuxième frein débraye également le moteur.
  - Le réservoir à essence placé devant le conducteur contient 15 litres, quantité suffisante pour effectuer un parcours d’au moins 200 km.
  - A droite du réservoir d’essence se trouve le réservoir d'huile muni d’une pompe bien à portée du conducteur, qui doit en faire usage tous les 20 à 25 km pour envoyer dans le moteur la quantité d’huile nécessaire à son bon fonctionnement.
  - Le moteur est, du reste, le seul organe de cette voiture comportant un graisseur, puisque, comme nous l’avons exposé précédemment, tous les frottements sont montés sur billes, et évoluent dans la graisse consistante, qu’il suffît de renouveler abondamment quatre ou cinq fois par an pour maintenir l’appareil en bon ordre de marche.
  - LA VOITURE GAILLARDET
  - M. Gaillardet a nommé sa voiture « la Doctoresse ». Il en a étudié deux types : le premier est à moteur monocylindrique de 6 chevaux et deux vitesses de lo à 30 km à l’heure, en palier, sur route normale ; le second est à moteur à deux cylindres de 12 chevaux et deux vitesses de 25 et 50 km, dans les mêmes conditions. Il est bien entendu que nos indications sur la force et les vitesses sont des minima absolument garantis. Les maxima sont de- 45 km pour la voiture 6 chevaux et 60 km pour la voiture 12 chevaux ; mais, ce qü’il est important de considérer, c’est que, si ces voitures n’ont que deux vitesses mécaniques, elles ont, grâce à leur système de régulation, toutes les vitesses intermédiaires graduées presque par kilomètre, depuis le minimum de 4 km à l’heure jusqu’à leur maximum de rendement.
  - Le poids de la voiture de 6 chevaux en ordre de marche est de 700 kg environ. Sa longueur est de 3 m et son empattement, c’est-à-dire la distance d’axe en axe des essieux, est de lm,80. La voie, c’est-à-dire la distance d’axe en axe des roues arrière, est de 1m,32. La hauteur du châssis au-dessus du sol est de 0m,600. Or, le centre de gravité étant situé à 0m,150 au-dessous du châssis, c’est-à-dire à 0m,450 au-dessus du sol, la voiture est inversable.
  - On peut adapter au châssis tous les genres de carrosserie : tonneau, break, américaine, etc.
  - Le châssis est en acier, assemblé par des équerres. Il est entièrement suspendu sur les essieux par grands et solides ressorts n’ayant pas moins de 0m,80 à l’avant et 0m,90 à l’arrière.
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- - I ($-28
  - LA MÉCANIQUE A" L’EXPOSITION
  - Fio. 32. — Duc tonneau Gaillardet, 4 places.
  - Fig. 33, — Wagonnette Gaillardet, 4 places.
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- - 16-27
  - LES AUTO M 0;R F L E S ET LES CYCLES
  - rJ/-/uS3W
  - Fig. 34. — Duc Spicler Gaillardet, 4 places.
  - a. Levier de marche arrière.
  - b. Levier du frein sur le différentiel.
  - c. Pédale de débrayage.
  - d. Pédale du frein sur les roues. Direction démultipliée.
  - f. Changement de vitesse et débrayage. (/. Mise en route.
  - h. Avance à l’allumage.
  - i. Tension du régulateur.
  - j. Réservoir à essence.
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- - 16-28
  - LA MÉCANIQUE A L’EXPOSITION Les essieux sont en fer fin forgé avec fusées en acier cémenté, trempé et rectifié. Ces fusées ont
  - JL
  - Pio. 36. — Ghâssis de la voiture Gaillardet.
  - a. Mise én roule.
  - b. Carburateur.
  - c. Bougies.
  - d. Brûleurs.
  - e. Poulie motrice.
  - f. — folle.
  - y. Poulie petite vitesse et marche arrière. h. — grande vitesse.
  - Pompe.
  - j. Frein sur les roues.
  - k. Débrayage et changement de vitesse.
  - l. Commande de changement de vitesse.
  - mFrein sur le différentiel. fl. Commande de marche arrière.
  - o. Tension de courroie.
  - p. Radiateur.
  - q. Différentiel et engrenages.
  - 0mj03S de diamètre pour les roues avant et 0m,040 pour les roues arrière. Leurs dimensions correspondent à celles usitées pour les camions transportant au moins 2 000 kg.
  - Les roues sont égales et ont un diamètre de 0m,750. Elles sont entièrement en acacia premier choix, avec moyeux métalliques, genre artillerie. Les boîtes demi-patentes sont en acier coulé et baguées bronze dur pour éviter tout enrayage ou grippage. Ces boîtes sont à réservoirs d’huile et contre-plaque en deux pièces. Enfin, des pneumatiques, ayant 0m,065 de section, assurent le confortable et la durée de la voiture.
  - La direction est commandée par un volant en aluminium garni en bois. Elle est inclinée, démultipliée et pratiquement irréversible.
  - Tous les accidents qui menacent le conducteur d’automobile peuvent être évités par la science du métier, la prudence et le sang-froid. Un seul fait exception, c'est le dérapage, le terrible tête-à-queue, parce qu’il ne dépend pas de la maladresse du chauffeur, mais de la mauvaise répartition des poids de la voiture. En effet, les tête-à-queue sont généralement produits par la lancée de la partie la plus lourde ; le dérapage aura donc lieu par les roues avant si le poids le plus lourd est à l’avant, par les roues arrière si le poids le plus lourd est à l’arrière.
  - Aussi M. Gaillardet a-t-il apporté un soin tout particulier dans la répartition des poids du châssis pour obtenir, en outre du minimum de trépidations, le maximum de sécurité dans la direction. Dans ses voitures, le centre de gravité est placé sur une ligne parallèle aux essieux et à égale distance de ceux-ci. Il est facile d’en déduire qu’une force quelconque venant à solliciter le déplacement de ces voitures dans n’importe quel sens, les déplacera carrément, puisque cette force est appliquée au centre ; il pourra y avoir un déplacement latéral, mais il n’y
  - a. Fusée creuse.
  - b. Boîte de la fusée (baguée en bronze).
  - c. Collier d’attache en 2 pièces.
  - d. Jante des roues.
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- - LES AUTOMOBILES ET LES CYCLES 16-29
  - aura pas de pivotement. Dans toute autre répartition de poids, la force tirant par côté déterminera le tête-à-queue.
  - A côté de ce point capital, il y a d’autres problèmes qui méritent une sérieuse étude dans une question aussi importante que celle de la direction. Le constructeur croit les avoir résolus :
  - 1° En plaçant les fusées directrices un peu en arrière de Taxe des pivots verticaux de la direction, pour assurer la stabilité ;
  - 2° En réduisant le nombre des articulations (toutes, d’ailleurs, en acier trempé et cémenté) qui assurent le fonctionnement de la direction, à un tel point qu’il serait impossible d’en imaginer une de moins.
  - La voiture effectue son virage dans un cercle de 11 mètres de diamètre, et le rapport angulaire de la direction est de 12 ; ce qui revient à dire que, les roues étant supposées braquées de 20° à gauche, un tour et demi du volant les fait braquer de 20° à droite.
  - Fig. 38. — Schéma de direction.
  - A. Tige du volant de direction. — B. Pignon de commande. — G. Secteur. — D. Triangle de relation des deux roues.
  - Le moteur type 6 chevaux est à un seul cylindre dont le piston est équilibré au moyen de contrepoids venus de fonte dans les volants intérieurs ; les arbres sont trempés et rectifiés ; les frottements sont garnis de bronze dur ; les clapets sont très robustes, facilement accessibles et démontables ; leurs ressorts sont soustraits à l’action de la chaleur.
  - Un régulateur dont la tension permet de faire passer graduellement la vitesse de 600 à 1 600 tours agit sur la tige du clapet d’échappement en l’écartant du couteau commandé par la came. Dans cette position, le clapet reste appuyé sur son siège, ce qui est le mode de régulation consacré par l’expérience, comme étant le plus sûr et donnant le plus d’économie de consommation.
  - Des compensateurs assurent la rapidité des reprises et la sensibilité de l’appareil de régulation.
  - M. Gaillardet appelle tout particulièrement l’attention sur cette question de la vitesse de rotation et de régulation. « En effet, dit-il, un moteur naît avec un nombre limité de tours à évoluer pendant le cours de son existence; plus vite il aura exécuté ce nombre de tours, plus vite il aura vécu. On peut donc conclure qu’un moteur donnant 6 chevaux de force à 2 400 tours durera théoriquement moitié moins qu’un moteur donnant la même force à t 200. Pratiquement, la durée du premier moteur sera encore sensiblement diminuée par la rapidité et la brutalité des chocs qui sont fonction de la vitesse.
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  - LA MÉCANIQUE A L’EXPOSITION
  - Le graissage de ce moteur est automatique par barbotage ; une pompe à huile opère le remplissage du carter. Un regard percé dans ce carter et fermé par une vis permet de constater le niveau exact de l’huile. La continuité du graissage est ensuite assurée par un graisseur compte-gouttes à débit visible.
  - La circulation de l’eau autour du cylindre, de la culasse et dans le radiateur est commandée par
  - Fig. 39. — Moteur Gaillardet de 6 chevaux.
  - une pompe-turbine entraînée par friction sur le volant du moteur. Le réservoir, placé en contre-haut du cylindre, maintient une alimentation provisoire du moteur en cas d’arrêt de la pompe. M. Gail-
  - Fig. 40. — Ensemble du régulateur.
  - lardet l’a, pour éviter tout grave accident au moteur si, pour une cause quelconque, il venait à manquer d’eau, muni de joints fusibles dont le dispositif est breveté. La culasse est percée d’un orifice pouvant mettre la chambre d’explosion en communication avec l’extérieur; cet orifice est
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- - LES AUTOMOBILES ET LES CYCLES
  - 10—31
  - obstrué par le joint, qui fond dès que la température devient dangereuse pour la conservation du moteur, et celui-ci s’arrête aussitôt, faute de compression; quelques secondes suffisent pour mettre en place un nouveau fusible.
  - Allumage. — La question de l’inflammation est peut-être la plus controversée de toutes celles qui touchent les moteurs à explosion. L’électricité et le brûleur ont, tous deux, leurs partisans et leurs détracteurs ; aussi les moteurs Gaillardet sont-ils disposés pour recevoir l’un ou l’autre système, au choix du client, ou les deux à la fois, ce qui est de beaucoup préférable.
  - L’allumage électrique a de grands avantages, compensés par de grands inconvénients : il permet de faire varier l’allure par Vavance, réglée toutefois, dans le système Gaillardet, de façon à empêcher les vitesse? folles de 2 000 à 3 000 tours qui font briller les voitures, mais ne les conservent pas ; il permet, en outre, une mise en marche facile, à l’abri des coups de retour, lorsqu’on a soin d’enlever l’avance.
  - Ses désavantages, sans même envisager les dispositifs compliqués où interviennent transmissions, dynamos, magnétos (toute une usine) sont encore très nombreux : déréglage des trembleurs piqûre du platine, fragilité des fils, délicatesse des isolements, polarisation des accumulateurs, courts-circuits, fuites aux bougies, leur écrasement ou leur rupture. Aussi un constructeur distingué a-t-il appelé l’allumage électrique « bouillon de culture des microbes de la panne ».
  - Les brûleurs ont contre eux leur marche un peu lourde et leur uniformité de rendement par suite de la difficulté d’en modifier le réglage, d’où cette nécessité : soit de tourner lentement si l’on veut éviter les accidents, parfois graves, des coups de retour, soit de tourner vite, en risquant les coups de retour lorsqu’on met le moteur en marche. Mais leur immense avantage est d’être aussi faciles à allumer, à entretenir et à éteindre qu’une lampe ordinaire, ce qui est vraiment à la portée de tous.
  - On voit donc l’avantage de posséder les deux systèmes, pouvant d’ailleurs fonctionner ensemble ou séparément : le brûleur pour la sûreté de la marche, l’électricité pour suppléer au besoin le brûleur et pour faciliter la mise en route.
  - Le carburateur est à niveau constant par flotteur; il pulvérise le liquide dans les meilleures conditions possibles pour obtenir le maximum de rendement économique et dynamique. Un réglage très simple lui assure une grande élasticité, qui permet d’employer n’importe quel liquide carburant dans d’assez larges limites.
  - Pic. 41. — Carburateur.
  - Manchon mobile permettant d'ouvrir 1, 2 ou 3 trous.
  - Filtre de l'arrivée d’essence.
  - Arrivée d’essence.
  - Niveau constant.
  - Aspiration d’air.
  - — du moteur.
  - Ajutage pulvérisant l’essence.
  - Changement de vitesse. — La complication réelle ou apparente d’une voiture automobile est tellement redoutée de l’acheteur que les constructeurs se disputent à l’envi le privilège d’avoir créé la voiture la plus simple. Ce qui coûte en automobile, ce n’est pas la voiture, c’est la réparation, et. celte réparation, neuf fois sûr dix, est une réparation du mécanisme, car, dans tous les systèmes, même les mieux conçus, le mécanisme est ce qui s’use le plus vite ou se brise le plus souvent; il y a donc le plus grand intérêt à le.réduire au minimum en le compensant par de la foi-ce. C’est là le principe qui a guidé M. Gaillardet. Cependant ses voitures ont encore deux vitesses, et il le regrette, car l'idéal serait, dit-il, de n’en avoir qu'une, comme la locomotive.
  - L’ensemble de son mécanisme se compose d’un arbre moteur dépassant à droite et à gauche d’un carter en aluminium placé au centre de la voiture et contenant, avec le différentiel, les engrenages des vitesses. En principe, les deux vitesses et le débrayage sont obtenus au moyen de trois poulies placées côte à côte et actionnées par une seule courroie de transmission qu’une fourchette, commandée à la main, fait glisser à volonté sur l’une d’elles. La poulie centrale est folle et constitue le débrayage; les deux autres commandent deux pignons, clavetés sur leur arbre, qui viennent attaquer, à l’intérieur des carters, les deux roues correspondant aux deux vitesses et entre lesquelles est fixée la boîte du différentiel. Cesdeux engrenages sont toujours en prise; leurs deux arbres sont concentriques, l’un d’eux tournant à l’intérieur du second, qui est creux.
  - On critique avec juste raison la force qu’absorbent les changements de vitesse constitués par ce système de poulies à arbres concentriques. Il est évident que deux arbres concentriques tournant l’un sur l’autre ou l’un dans l’autre à un mouvement relatif considérable font résistance à ce mouvement, puisque la poulie clavetée sur l’un des bouts de chaque arbre détermine, lorsqu’elle est entraînée par
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- - 16-32
  - LA MÉCANIQUE A L’EXPOSITION
  - la courroie, un frottement d’un arbre sur l’autre. Il en résulte une absorption en pure perte d’une force considérable. Pour éviter cet inconvénient, M. Gaillardet interpose, entre les deux arbres concen-
  - Fig. 42. — Ensemble du changement de vitesse.
  - A. Poulie petite vitesse et marche arrière.
  - B. — folle.
  - C. — grande vitesse.
  - D. Arbre de la petite vitesse.
  - E. — grande vitesse.
  - F. Arbre fixe.
  - G. Frein sur le différentiel. -
  - 11. Différentiel.
  - I. Griffon pouvant embrayer la poulie A avec l’arbre D ou le pig-non AI avec la pointe fixe K.
  - L. Pignons satellites de marche arrière.
  - A'I. Engrenages de marche arrière commandés par les satellites.
  - O. Commande de marche arrière.
  - P. Arbre de commande des chaînes.
  - QQ' et RR'. Engrenages de petite et grande vitesse.
  - S. Graissage.
  - triques mobiles, un troisième arbre fixe maintenu des deux bouts. De cette manière, la rotation des
  - arbres, commandant les deux vitesses, a lieu,
  - Fig. 43.
  - ’un sur l’extérieur de l’arbre fixe, l’autre à l’intérieur du même arbre, ce qui nous donne les trois avantages suivants :
  - 1° L’arbre qui n’est pas commandé n’a pas à supporter la tension de la courroie.
  - 2° La poulie- folle formant débrayage tourne sur l’axe au lieu de tourner sur l’arbre mobile extérieur, comme dans les précédents systèmes. Gela supprime le danger d’un embrayage .intempestif et, par suite, la mise en route immlontaire de la voiture, accident inévitable lorsque, pour une cause quelconque, la poulie folle venait à prendre du dur ou à gripper.
  - 3° Enfin, ce montage assure la parfaite rectitude de la ligne d’arbres, que rien ne peut altérer, le bout de l’arbre fixe étant solidement maintenu dans ses supports. Dans les autres dispositifs, l’arbre mobile extérieur vient tourillonner dans des paliers ménagés à l’intérieur de supports en porte-à-faux. La tension de la courroie les gauchissait forcément, produisant ainsi un coincement de plus.
  - Marche arrière. — La marche arrière est obtenue au moyen de deux pignons satellites clavetés un à un bout, l’autre à l’autre bout du même axe tourillonnant dans le bras de la poulie de petite
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- - LES AUTOMOBILES ET LES CYCLES
  - 16-33
  - vitesse. Ils engrènent, d une part, sur un engrenage fixe, d'autre part sur une roue dentée plus petite, clavelée sur l’arbre de commande de petite vitesse. Lorsque le satellite engrène sur la roue fixe, la poulie étant rendue folie au moyen d’un griffon que débraye le levier de commande, il entraîne le second satellite à sa vitesse. Mais ce deuxième satellite est plus grand que le premier, et il engrène sur la roue clavetée, sur l’arbre delà petite vitesse. Il en résulte que, par suite des deux rapports existant entre ces deux satellites, 1 engrenage fixe oblige l’une de ces deux pièces à tourner sur lui, lorsqu’il est entraîné par le bras de la poulie sur lequel est fixé son axe. L’arbre de petite vitesse est alors obligé de reculer, c’est-à-dire de retourner en arrière par rapport au mouvement de la poulie, qui tourne en avant. Ce système, en outre de sa simplicité, a l’avantage : 1° de donner un deuxième débrayage; 2° de donner une démultiplication aussi grande que possible; 3° d’entraîner tout le système d’un bloc sur la marche avant sans qu’aucune force passe ni reste dans le mécanisme. La commande de la marche arrière est un levier placé à côté du frein à main sur le châssis à droite du conducteur.
  - Transmission par courroie. — Pour transmettre la force du moteur au changement de vitesse, M. Gaillardet emploie la courroie, parce-qu’elle se prête à merveille, dit-il, aux exigences si multiples
  - Fie. 4-4. — Tension de courroie.
  - de l’automobile, puisque la courroie a fait ses preuves de tous temps pour les transmissions de force les plus variées, les plus petites comme les plus grandes, les plus délicates comme les plus brutales. Pour l’automobile, le tout est de savoir l’employer : 1° en la protégeant suffisamment contre les projections de boue ; 2° en en réglant la tension. G’est là le point capital, car cette tension ne doit pas être exagérée, mais, au contraire, permettre un glissement maximum de 5 0/0 en travail normal. M. Gaillardet pense assurer ce résultat au moyen d’un tendeur de courroie, uniquement composé d’une tige d’acier reliant les poulies du changement de vitesse, montées oscillantes autour de l'axe des roues de chaîne, au châssis de la voiture, et les maintenant ainsi rigides sous un angle plus ou moins écarté de la perpendiculaire, suivant que la courroie est plus ou moins tendue.
  - La courroie ne doit pas être trop brutalisée. Les embrayages et les changements de vitesse doivent s'opérer progressivement, condition réalisée par un système de trois poulies où le passage de la courroie se fait par glissement doux de la poulie folle, soit sur la petite vitesse-, soit sur la grande, qu’il s'agisse d’embrayer ou de changer de vitesse. La manœuvre est commandée au moyen d’une manette placée sous le volant de la direction et portant trois encoches correspondant au stop, à la petite vitesse et à la grande vitesse.
  - Du changement de vitesse, la force est transmise directement aux roues au moyen de chaînes reçues sur des couronnes dentées fixées sur les roues, le plus près possible de'la jante, pour que l’entraînement ne fatigue pas le moyeu. Le pignon d’attaque de la couronne dentée est très grand, ce qui revient à dire que la différence de diamètre entre la eoùfonn-e et le pignon est réduite au minimum; c’est là le seul moyen rationnel de soustraire le mécanisme aux à-coups dus aux cahots de la route, qui tendent à accélérer ou à ralentir le mouvement de rotation, et d'obtenir un minimum de traction sur les axes, l’effort de rotation agissant bien tangentiellement.
  - Toutes les parties de la voiture situées au-dessus de l’essieu sont suspendues sur les ressorts, car
  - 3
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  - LA MÉCANIQUE A L’EXPOSITION
  - c’est un axiome en carrosserie que tout poids non suspendu, placé sur l’essieu, en détermine fatalement la rupture. Les roues sont folles sur l’essieu fixe, ce qui permet à l'essieu de fléchir ou même de se fausser sans donner du dur aux roulements.
  - Fig. 45. — Embrayage et débrayage à la main et au pied.
  - a. Levier de la fourchette d'embrayag-e
  - de la courroie.
  - b. Commande d’embrayage à la main.
  - c. Support du système.
  - il. Ressort de rappel de la fourchette d'embrayag-e.
  - e. Tringle permettant à la fourchette
  - d’ag-ir horizontalement.
  - f. Levier de tension du ressort d.
  - (j. Pédale de débrayage.
  - h. Fourchette de débrayage.
  - i. Tringles ramenant la fourchette au
  - débrayage.
  - La sécurité de la marche en vitesse est assurée par des freins puissants et d'un maniement facile ; ils sont à mâchoire et agissent sur l’avant comme sur l’arrière. Le frein commandé par la pédale agit
  - sur les tambours des roues motrices, et le frein à main sur le différentiel; l’un et l’autre sont capables de caler le moteur dans le cas où il ne serait pas débrayé.
  - Les voitures Gaillardet de 12 chevaux sont identiques aux voitures 6 chevaux, aussi bien dans leur conception que dans leur exécution.
  - Les seules différences sont :
  - 1° La longueur du châssis, et, par conséquent, celle de l’empattement, augmentée de 10 centimètres ;
  - 2° La hauteur des. roues, portée à 0,800in;
  - 3° Lavoie, faisant 1,38m;
  - 4° Le moteur, qui est à deux cylindres au lieu d’un seul ;
  - 5° Le changement de vitesse, dont les résistances sont augmentées et rendues proportionnelles à la force du moteur et aux vitesses qui en résultent ;
  - Fig. 46. — Moteur Gaillardet 12 chevaux.
  - 6° Il en est de même des pignons de chaînes, des chaînes, des pneus, dont la section est portée de 0,065 m à 0,090 m.
  - Leur poids en ordre de marche est de 850 kg.
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- - LES AUTOMOBILES ET LES CYCLES
  - 16-35
  - LA VOITURE ÉLECTRIQUE JEANTAUD (»)
  - Au dernier concours de fiacres, organisé pendant l’Exposition universelle, à l’annexe de YTincennes, Jeantaud avait engagé une voiture à caisses interchangeables, dont le châssis, en fer à 3, pouvait recevoir les sept caisses différentes suivantes :
  - 1° Cab à deux places, siège à l’avant;
  - 2° Mylord à deux places;
  - 3° Coupé à deux places ;
  - 4° Coupé trois quarts à quatre places;
  - 5° Landaulet à deux places ;
  - 6° Landaulet à quatre places ;
  - 7° Vis-à-vis à quatre places. ... *
  - Le siège de conduite est fixé au châssis d’une façon permanente ; il est placé au-dessus de la batterie d’accumulateurs, par-dessus l’avant-train.
  - batteries d' accumulateurs
  - Connexiojis dumoteur et des batteries Itmetre inos^Wil Ampèremètre
  - noooaoü 12 lîSl56IJ 188202122 !3
  - Inducteurs .
  - Induit
  - Interrupteur a fiche
  - aible^muge, d-i rC oàhè^biquL
  - v fi Pf/yte cuT] cercle, iwtr
  - Fio. 47. — Développement détaillé du montage du combinateur Jeantaud.
  - Tous les organes de direction, de freinage et de changement de marche et de vitesse sont adaptés à ce siège, en sorte que le changement de caisse peut être fait instantanément sans avoir à faire'aucune connexion ni aucune attache de frein.
  - Le poids d’un coupé à caisse interchangeable 'est de f 230 kg, dont 700 sur les roues avant et 350 sur les roues arrière.
  - Le combinateur, dont nous donnons un schéma complet de montage (/?</. 47), est placé dans le coffre du siège d’avant ; il est composé de deux cylindres en bois ou fibre : l’un, celui des changements de vitesse, est manœuvré à l’aide d'un levier placé à la droite du conducteur ; l’autre est un réducteur-freineur; il est actionné par une pédale.
  - (U Voir, pour plus de détails sur les voitures électriques, l’ouvrage : les Automobiles électriques, de Gastox Sencier et A. Dei.asai.le. 1 vol. in-8°. VTe Ch. Dunod, éditeur, Paris.
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- - 46-36
  - La mécanique a l’exposition
  - Le premier cylindre réalise les marches suivantes :
  - Position 0, arrêt, le courant est coupé, sauf l’excitation shunt ;
  - — 1, marche à petite vitesse, la batterie est divisée en deux parties groupées en quantité ;
  - — 2, batteries en quantité, shuntage de l’inducteur ;
  - — 3, marche normale, tous les éléments de la batterie en tension ;
  - 4, batterie en tension, shuntage des inducteurs;
  - — 5, batterie en tension, double shuntage des inducteurs.
  - Lamarche arrière est obtenue comme dans la position 1, mais avec courant inversé dans l'induit. Cette marcha ne peut être obtenue qu’après que le levier a été ramené à la position 0 et qu’on a enlevé un cliquet de retenue.
  - Pour le cylindre réducteur-freineur, dans la première partie de la course de la pédale qui l’actionne, la vitesse du moteur est réduite par l’introduction de résistances graduelles dans le circuit; en continuant l’abaissement de la pédale au milieu de sa course, le courant est coupé.
  - Dans la seconde partie de la course, on freine électriquement en mettant l’induit du moteur en circuit sur une résistance diminuant graduellement jusqu’à obtenir le court-circuit, l’excitalion de l’inducteur étant maintenue par l’enroulement shunt.
  - Afin de ne pas fatiguer le collecteur par des mises en court-circuit, un frein mécanique, serrant avant et arrière, est placé sur un tambour claveté sur l’arbre de l’induit même. Son action s’ajoute à celle du freinage électrique ; il est actionné par la même pédale.
  - LA VOITURE ÉLECTRIQUE KRIÉGER
  - Les voitures Kriéger actuelles, construites par la Compagnie parisienne des Voilures électriques, sont à avant-train moteur et directeur, comportant deux moteurs supprimant ainsi le différentiel. Le poids sur l’essieu avant est une fois et demie plus grand que sur l’essieu arrière. Chaque moteur entraîne la roue motrice correspondante à l’aide d’un pignon attaquant par une denture hélicoïdale
  - Fig. 48. — Avant-train Kriéger (Élévation).
  - une roue dentée calée sur le moyeu; chaque moteur peut osciller par un support spécial autour d’un prolongement de la fusée de la roue ; il y est suspendu par un ressort très souple, ce qui permet d’avoir des démarrages très doux, des freinages électriques moins brusques et, en outre, une moins grande usure des engrenages (fig. 48, 50 et 51).
  - Les moteurs Kriéger, construits par la Société des Etablissements Postel-Vinay, sont à enroulement tambour en série et à excitation composée : 2 pôles en série, 2 pôles en shunt; ils ont chacun une puissance absorbée de 3 150 watts, avec un rendement de 85 0/0; leur vitesse est de 2 000 à 2 300 tours à la minute ; le rapport des engrenages varie de 1 à 10 jusqu’à 1 à 17, suivant le type de voiture.
  - Les accumulateurs sont répartis sous le siège du conducteur et sous le siège des voyageurs; ils
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- - LES AUTOMOBILES ET LES CYCLES
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  - sont ainsi dissimulés le plus possible (fig. 51 et 52) et la voiture est, par suite, assez agréable d’aspect; cela a l’inconvénient de nécessiter seulement un montage plus long et une manœuvre moins rapide.
  - Fig. 49. — Avant-train Kriéger (Plan). Braquage des roues.
  - A
  - rB > \
  - Fig. 50. — Voiture Kriéger. Schéma de la Vue de profil.
  - X. Combinateur.
  - A. Axe de l’arbre de la direction.
  - P. Pignon de la direction.
  - S. Secteur denté de la direction.
  - D. Axe du secteur et de la manivelle de direction.
  - M. Manivelle de la direction.
  - C. Double chape de bielle de direction.
  - B. Bielle de direction.
  - C. Chape à boulon de bielle de direction.
  - Q, Queues de fusées de la direction.
  - ion et de la disposition des moteurs (1890).
  - Vue en plan.
  - T. Tige de couplage des queues de fusées.
  - V. V de couplage de la direction.
  - A'. Axe du V de la direction.
  - R. Pivots de fusées de la direction. m. Moteur.
  - r. Ressort de suspension du moteur. b. Bielle de suspension du moteur.
  - s. Palier-support du moteur. p. Pignon du moteur.
  - e. Engrenage calé sur la roue.
  - Le combinateur, qui se trouve en dessous du guidon de direction, est peu encombrant et d’une visite facile. Les combinaisons qu’il permet d’effectuer sont les suivantes :
  - POSITION DU COMBINATEUR ROLE DEUX BATTERIES EXCITATIONS DEUX INDUITS
  - 0 . Arrêt Tension Ouvertes Ouverts
  - 1 Démarrage 5 à 7 km : h. Dérivation Shunt et série Tension
  - 2 28 vitesse 7 à 11 km : h. . — Série —
  - O 3° — 11 à 12 km : h. Tension Shunt et série —
  - 4 4e — 16 à 18 km : h. — Série —
  - 5 5e — 18 à 22 km : h. — Shunt et série Quantité
  - 6 6» — 22 à 30 km : h. — Série —
  - 00 Freinage sans récupération Quantité Shunt Court-circuit
  - — 1 Marche arrière Shunt et série En tension et inversés
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  - LA MÉCANIQUE^ A L’EXPOSITION
  - En plus du combinateur, une pédale permet de mettre l'enroulement série en court-circuit et, si la voiture tend à s’emballer sur une descente, on effectue un freinage par récupération.
  - La figure 53 donne, du reste, le schéma des couplages.
  - Fig. 51. — Mylord Kriéger.
  - Le modèle exposé sous le nom d’électrolette parla Compagnie parisienne des Voitures électriques système Kriéger avait ses moteurs placés horizontalement à l’avant du train. Leur axe était parallèle
  - Fig. 52. — Coupé Kriéger.
  - à celui de l’essieu. Les roulements des moteurs et des moyeux sont à billes, ce qui assure à la voiture une résistance à la traction assez faible. Le combinateur permet dix combinaisons résumées dans le tableau ci-dessous :
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- - LES AUTOMOBILES ET LES CYCLES
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  - POSITION DU COMBINATEUR ROLE DEUX BATTERIES EXCITATIONS DEUX INDUITS
  - 0 Arrêt; charge de la batterie Série Ouvertes Ouverts
  - 1 Démarrage Quantité Shunt et série Série
  - 2 Petite vitesse — Série —
  - 3 Récupération — Shunt —
  - 4 2° vitesse Tension Shunt et série —
  - 5 3° — . Série
  - 6 Récupération en grande vitesse — Shunt Parallèle
  - 1 4e vitesse — Shunt et série —
  - 8 5° — — Série —
  - 9 Freinage électrique Quantité Shunt En court-circuit
  - 10 Marche arrière — Shunt et série En série et inversés
  - T-.I.
  - wmmQQ
  - Freinage sans récupération
  - I__X
  - m
  - Arrêt
  - P Vitesse
  - wm
  - \m\m
  - 2- Vitesse
  - X
  - %
  - W~
  - ofiFW
  - Vitesse
  - ï
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  - WlWl
  - lîtess'e
  - x
  - i
  - WnHnr^~Ww]
  - 5f Vitesse
  - Vît innroo WlW
  - 6 e Vitesse
  - Fig. 53. — Schéma des couplages du combinateur Ivriéger.
  - La seule différence à remarquer avec le précédent est que la récupération se commande par le
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  - LA MECANIQUE A L'EXPOSITION
  - combinateur et non plus par une pédale séparée. La direction est à cheville ouvrière, elle est très maniable et se fait avec une réduction de l à 4.
  - Fig. 54."—' Electrolette Kriéger.
  - Fig. 55. — Electrolette Kriéger (1901).
  - Outre le freinage électrique, qui agit sur l’avant-train, la voiture est munie d'un frein à bande sur l’arrière-train agissant dans les deux sens de marche.
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- - LES AUTOMOBILES ET LES CYCLES
  - 16-41
  - Les différentes constantes de l’électrolette Kriéger sont :
  - Poids total avec les accumulateurs
  - Poids des accumulateurs.........
  - Poids de la voiture.............
  - Puissance de chaque moteur......
  - Poids de chaque moteur..........
  - Vitesse maxima à l’heure en palier Vitesse moyenne.................
  - 760 kgs 360 kgs 400 kgs 3 chx 50 kgs 35 km 20 à 25 km
  - La batterie d’accumulateurs, du type Fulmen, comprend 44 éléments B 13, d'une capacité de 104 ampères-heures, au régime de 5 heures ; elle est contenue dans le corps même du châssis et s’extrait, par simple glissement, par une porte située à l’arrière de la voiture.
  - LES CYCLES A L’EXPOSITION
  - Nous avons dit qu’en matière de bicyclette les deux seules nouveautés ayant figuré «à l’Exposition étaient la roue libre et le changement de vitesse.
  - La roue libre n’est pas une chose bien nouvelle. Nous avons vu des grands et vieux bicycles dont la roue motrice était libre; nous avons depuis 1894 le frein Juhel, qui est la roue libre actuelle.
  - Nous trouvons justement dans la Revue d’Artillerie de juillet 1896 une description du frein Juhel; je la reproduis : elle édifiera nos lecteurs sur les prétendues nouveautés qui leur sont parfois présentées en vélocipédie.
  - « L’appareil est constitué par une sorte de frein à tambour agissant sur le pédalier (ou sur la roue motrice) ; mais c’est en quelque sorte un frein à tambour renversé, la lame flexible, au lieu d’embrasser avec plus ou moins d’énergie la surface externe du tambour, étant, au contraire appliquée par expansion contre sa surface interne, par l’intermédiaire d’un encliquetage à rouleaux (encliquetage Otto).
  - Description de l’appareil. — Il se compose :
  - 1° D’une roue A, calée sur l’arbre pédalier et portant deux jantes concentriques B et C ;
  - 2° D’une couronne folle, formée de deux autres jantes concentriques D et E, qui comprennent entre elles la jante extérieure C de la roue A, la jante extérieure E portant elle-même la roue dentée qui actionne la chaîne de la bicyclette ;
  - 3° D’une bague fixe H, invariablement fixée au pédalier par la cale J et fendue suivant une génératrice I, de manière à pouvoir se dilater librement. La bague H est munie extérieurement d’une garniture en cuir qui peut venir s’appliquer par expansion contre la surface^interne de la jante D, à l’intérieur de laquelle elle se trouve.
  - La jante B porte sur sa surface externe des cannelures en forme de rampes a, au fond desquelles se trouvent des rouleaux b. Ceux-ci viennent faire pression contre la bague H et la forcent à s’ouvrir, lorsqu’on imprime aux pédales 'et, par suite, à la couronne B, un léger mouvement rétrograde.
  - Des rampes c, analogues aux rampes a, mais disposées en sens inverse et contenant des rouleaux d, sont pratiquées dans la couronne E; elles foiunent un encliquetage qui rend la couronne D et la roue dentée solidaires de l’arbre pédalier, lorsque celui-ci tourne dans le sens normal.
  - Fig. 56. — Le frein Juhel.
  - Fonctionnement de l’appareil. — Il résulte de ce qui précède que, si l’on actionne les pédales vers Lavant, l’arbre pédalier entraîne la couronne C, qui se trouve calée sur cet arbre; la couronne C à son tour, par l’intermédiaire des rouleaux d, entraîne la couronne E et la roue dentée, d’où progression en avant de la machine. Quant aux rouleaux b, ils restent sans action dans la partie la plus profonde de leur rampe.
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- - IC-42
  - LA MECANIQUE A L'EXPOSITION
  - Lorsque le cycliste, cessant d’agir sur les pédales, maintient celles-ci immobiles, la couronne BC
  - avec ses rouleaux b reste également immobile, les rouleaux cl se maintenant dans la partie profonde de leur rampe et la couronne ED continuant à tourner folle dans le sens de la marche en avant. C’est ce qui se produira dans une descente, lorsque le cycliste laissera sa machine aller librement.
  - Enfin, quand le cycliste imprime aux pédales un léger mouvement rétrograde, les rouleaux b remontent les rampes a et se coincent contre la bague H en la forçant à s’épanouir et à appliquer sa garniture en cuir contre la surface interne de la couronne DE; le mouvement de celle-ci et, par suite, celui de la machine se trouvent alors d’autant plus ralentis que la pression exercée est plus forte. Remarquons d’ailleurs que, la bague II étant fixe, l’effort exercé sur la pédale n'a pas à vaincre directement la force d’inertie de tout le système en mouvement (comme lorsque le cycliste pédale en sens inverse), mais seulement à provoquer l'ouverture de la bague H au moyen d’un dispositif en forme de coin, ce qui permet au constructeur de réduire à volonté l’intensité de la pression à exercer. Le frein est donc un appai'eil semi-automatique.
  - Les dimensions de l’appareil sont calculées de telle sorte que l’effort exercé sur la pédale produise sur la chaîne une traction dix fois plus considérable que si cet effort était exercé directement. Le frein est donc très puissant; car un effort d’environ 10 kilogrammes sur la pédale permet d’arrêter en 10 mètres une machine marchant à la vitesse de 20 kilomètres à l’heure, alors qu’en l’absence de frein il faudrait exercer un effort d’une centaine de kilogrammes.
  - Fig ,ïl.
  - Les pièces du frein Juhel.
  - Avantages du système. — Le frein d’entraînement constitue un appareil de sûreté très efficace ; il a, en outre, l’avantage de ménager beaucoup les forces du moteur.
  - 11 épargne en effet presque tout effort au cycliste, aussi bien dans les descentes que dans le cas de ralentissement ou d’arrêt, cl’où une économie de travail sérieuse (Q, économie analogue à celle que le frein à cordes procure aux attelages de la Compagnie des Omnibus. Il fait aussi profiter le cycliste de toutes les accélérations positives que tend à acquérir la machine sous l’action des irrégularités du sol, l’appareil d’entraînement se débrayant instantanément lorsque la vitesse de la machine tênd à dépasser celle de l’arbre
  - pédalier, de sorte que le cavalier n’est plus exposé à conlrc-pcclaler malgré lui, lorsque sa vitesse augmente par suite d’une influence extérieure quelconque.
  - Dans la pratique, une bicyclette munie du frein Juhel semble rouler beaucoup plus facilement sur route (-) qu’une bicyclette ordinaire, non pas que l’effort nécessaire à la propulsion soit devenu moindre, mais parce que l’appareil supprime presque complètement tout travail inutile ou nuisible.
  - 1. Le travail négatif à produire sur une pente de 4 0/0 pour maintenir une bicyclette à la vitesse de 20 kilomètres à l’heure est sensiblement équivalent au travail positif à développer en palier pour obtenir la même vitesse de 20 kilomètres à l’heure.
  - 2, Cet effet ne peut se produire au même degré sur piste, où la vitesse est sensiblement constante.
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  - En résumé, le frein Juliel est à la fois un frein et un appareil d’embrayage et de débrayage automatique, utilisant la force motrice aussi bien que possible.
  - Le montage, le démontage et l’entretien ne présentent pas de difficultés.
  - Ce frein ne permet pas d’arrêter une bicyclette emballée sur une descente à la suite d’une rupture de chaîne ; mais, supprimant les à-coups, il diminue considérablement les chances de rupture, et, par suite, garantit dans une certaine mesure la vie du cycliste contre un des accidents les plus à redouter.
  - Applications. — Le frein d’entraînement peut être monté à volonté sur le pédalier, ou sur la roue arrière (fig. 58, 59 et 60); il n’augmente le poids de la machine que d’une façon insignifiante (400 à 500 grammes). Il peut s’employer pour les machines sans chaîne (acatène), dans le carter desquelles il est facile de le loger.
  - Il paraît, du reste, pouvoir s'appliquer d’une façon générale à toutes les transmissions de mouvement circulaire et servir soit de frein, soit d’appareil d’embrayage et de débrayage. »
  - Tels sont les avantages — et les inconvénients — qu’on trouvait déjà à ‘cette époque à la roue libre ; ce sontles mêmes qui existent actuellement. Depuis 1894, le frein Juhel n’est cependant pas encore appliqué de façon courante; on n’en a fait que des essais, comme on ne fera, en 1900, que des essais de la roue libre.
  - Mais toutes les roues libres ne se ressemblent pas. Il y en a qui, au lieu d’être actionnées par des rouleaux, le son t par des cliquets ?
  - C’est exact; mais les avantages n’en sont pas précisément bien significatifs. Lisez plutôt :
  - Ma bicyclette à roue libre, écrit le rédacteur en chef du Cycliste, vient de me jouer un tour pendable.
  - C’était hier, 27 novembre, dans la plaine, temps gris ; entre 300 et 500 m d’altitude, brouillard à givre ; au-dessus de 500 m, soleil radieux, mais froid vif, qui allait s’accentuant à mesure que je m’approchais du col, à 1200 m, où il gelait à pierre fendre... et du soir.
  - Soudain, entre Colombier et Gray, ma roue libre le devient tellement qu’elle se désintéresse complètement des pédales et m’immobilise en pleine montée.
  - Tout en poussant ma machine au pas de course, je me demande par quel curieux phénomène les quatre cliquets chargés d'entraîner la roue et de la rendre, dans le mouvement en avant, solidaire des pédales, refusent tous à la fois le service.
  - Je finis par conclure que l’huile chargée d’assurer le libre jeu de ces délicats organes a dû se congeler et qu’elle retient les cliquets prisonniers dans leurs alvéoles.
  - Il s’agit donc de la dégeler; malheureusement, n’étant pas fumeur, je n’ai pas même une allumette sur moi, et force m est de pousser jusqu’à Gray. Je couche ma bicyclette sur le flanc, verse du pétrole sur les pignons et y mets le feu.
  - Victoire ! mon diagnostic était juste, et ma roue fonctionne comme ci-devant ; je repars gai et content sans me munir d'allumettes, si bien qu’à 3 km de Gray l’huile se recongèle et me voilà derechef bien embarrassé.
  - Je continue ma route au pas gymnastique à cause du froid intense, et, puisque me voici au point culminant et que je n’ai plus qu’à descendre, je n’aurais qu’à me laisser rouler.
  - Seulement, comme la pente n’est pas uniforme et qu’à certains passages la route monte même légèrement, j’étais obligé d’entretenir la vitesse de ma machine par de vigoureux appels de pied droit, le pied gauche restant sur le marchepied, et les gens qui me voyaient exécuter cette manœuvre devaient se demander si je jouissais bien de tout mon bon sens.
  - J’arrivai tout de même à Saint-Etienne avec une petite heure de retard, et je m’empresse de signaler le fait aux cyclistes à roue libre, afin qu’ils ne soient pas, le cas échéant, embarrassés pour si peu.
  - Réchauffer son moyeu sur un petit feu de brindilles de bois sur le bord de la route, et l’on sera sauvé pendant au moins 3 km.
  - Le mieux serait encore d’employer un lubrifiant incongelable et cependant très fluide.
  - Fig. 59.
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  - LA MÉCANIQUE A L’EXPOSITION
  - Cet incident plutôt désagréable m’a amené à réfléchir sur les divers modes d’action des mouvements imaginés pour rendre les roues libres- et qui peuvent être ramenés à deux types :
  - Le type Whippet à rochet et à cliquets agissant soit dans le sens du rayon, soit dans lé sens de la tangente, mais dépendant toujours de ressorts et exposé à s’engourdir sous l’action du froid dans l’huile congelée, et le type Juhel à galets, dont on prétend que l’action est moins sûre, mais qui me paraît devoir échapper à l’objection ci-dessus.
  - fl y a lieu d’expérimenter à fond et dans toutes les circonstances ces deux systèmes, qu’on a diversifiés à l’infini, mais qui sont toujours faciles à reconnaître.
  - Voyez donc le bel avantage : tous les 3 ou 4 kilomètres, être obligé défaire un petit feu de brindilles sur le bord du chemin! La perspective est gaie !
  - La défaveur dans laquelle est resté le frein Juhel vient de ce que le cycliste ne sent plus la machine; elle lui échappe, il n’en est pas maître.
  - Son action est telle que, dès qu’on cesse de pédaler, la roue devient libre, et que, dès qu’on appuie à l’envers sur les pédales, le frein agit, quelle que soit la position des ' manivelles. Il y a une certaine difficulté à rester dans le milieu, à se tenir en ce point précis où la roue n’est pas poussée en avant, mais où le frein n’agit pas encore. Le cycliste est alors dans une position tout à fait instable que le moindre cahot bouleverse; on lâche les pédales, et alors elles se dérobent, et c’est toute une affaire pour les retrouver.
  - Mais c’est surtout dans les encombrements et les virages que la roue libre est par
  - Fig. 61. — Moyeu Morrow,
  - trop libre et dangereuse. On est effrayé de sentir que la roue avance seule et n’obéit pas à la contre-pression ; la marche dans ces conditions est à peu près impossible, et ce seul point suffît déjà à motiver la défaveur dans laquelle on l’a laissée jusqu’ici.
  - De toutes les roues libres, la moins mauvaise est encore celle qui est connue sous le nom de « moyeu Morrow » avec transmission libre et frein automatique.
  - Dans la figure 61, on voit un de ces moyeux fixé au cadre d’une bicyclette ordinaire. Le bras du frein est immobilisé et rendu solidaire de la tige de droite de la fourche arrière. Dans les figures 62 et 63, on voit la coupe du frein et ses différentes parties.
  - Le principe est celui de toutes les roues libres ; le pignon entraîne le moyeu, mais n’est pas
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- - LES AUTOMOBILES ET LES CYCLES
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  - entraîné par lui, et, en agissant sur la chaîne en sens inverse, on arrête le mouvement de la machine.
  - Ces deux actions du pignon sont obtenues par coincement de parties coniques; il n’y a pour l’entraînement ni billes ni cliquets.
  - Le pignon dépasse sur le moyeu à frottément doux ; il présente sur sa face droite une partie plane et sur sa face gauche une roue à ro-chet formant griffes d’embrayage.
  - La face plane vient appuyer sur une série de rouleaux dont l’axe est perpendiculaire à Taxe de la roue et qui sont maintenus ainsi entre cette face du pignon et l’écrou D vissé sur le moyeu. Le pignon ne peut donc ainsi s’échapper vers la droite.
  - Or, en face de la roue à rochet du pignon, se trouve une bague munie de rochets semblables et folle également sur le moyeu, du moins la machine étant à l’arrêt.
  - Cette bague a sa face intérieure conique ; lafaceextérieuredumoyeu est conique également à cet endroit, et cela se voit bien sur la figure 62.
  - Lorsque la chaîne tourne comme pour le mou vementen avant, les deux roues à rochet ont tendance à se débrayer; le pignon de chaîne cherche à s’échapper vers la droite, et il ne le peut pas, parce qu'il est retenu par les rouleaux; mais alors la bague, elle, est rejetée vers la gauche et son cône vient coincer sur le cône dumoyeu qu’il entraîne. Tout l’ensemble forme corps et fonctionne comme un moyeu de bicyclette ordinaire, en tournant à l’intérieur des appareils de freins.
  - Fig. 62. —Le moyeu Marrow vu en coupe.
  - Fig. 63. Fig. 64.
  - J'ai omis de dire que la bague à rochet entraîne dans son mouvement une autre bague dont elle est rendue solidaire par une rampe d'embrayage. Cette bague aura son utilité tout à l’heure au moment du freinage.
  - On voit sur la figure 62 cette bague; elle se trouve à côté de la première, à gauche sur la partie rénforcée du moyeu, après le cône de coincement. On voit aussi sur la gravure que les deux bagues sont réunies par une rampe, puisque, dans la coupe, elles n’ont pas les mêmes dimensions à la partie supérieure et inférieure.
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  - LA MÉCANIQUE A L’EXPOSITION
  - Lorsque le cycliste cesse brusquement de pédaler, le pignon s’arrête, la bague à rochet est arrêtée par le rochet du pignon ; elle se débloque et s’arrête ; le moyeu continue à tourner, la roue est libre; les rouleaux tournent alors sur la face plane du pignon de chaîne : nous avons vu que, pendant toute la période de marche avant, ils étaient immobiles.
  - Enfin, si le cycliste agit en sens inverse sur les pédales, le pignon, à l’aide de ces rochets, entraîne une des bagues; mais celle-ci n’entraîne pas l’autre; elle monte la rampe, et l’ensemble desdeux bagues s’allonge comme dans un mouvement à baïonnette.
  - L’ensemble ne peut pas s’allonger vers la droite ; il y a les pignons et les rouleaux qui s’y opposent ; il ne peut non plus s’allonger vers la gauche sans entraîner la masse du frein qui vient coincer dans le cône très caractéristique que présente le moyeu ; il se produit là une friction énergique qui arrête le mouvement.
  - Par un nouveau coup de pédale, les bagues descendent leurs rampes mutuelles, et le frein est débloqué.
  - La figure 63 indique comment on règle le jeu du pignon : on retire pour cela le contre-écrou G et la rondelle F qui, à l’aide des ergots dont les uns sont engagés dans des rainures pratiquées à l’extrémité du moyeu, et les autres dans les rainures de l’écrou D, empêche le desserrage de cet écrou.
  - On agit alors sur l’écrou D ou sur le cône de blocage, suivant que le jeu est dans les rouleaux ou sur les billes.
  - LA BICYCLETTE ROCHET A CHANGEMENT DE VITESSE
  - Pour qu’une telle bicyclette rende les services qu’on est en droit d’en attendre, il faut que le changement de vitesse soit robuste et ne donne pas de frottements supplémentaires. Tous les systèmes ne remplissent pas de la même façon ces desiderata.
  - Ils sont, du reste, très difficiles à obtenir, lorsque le changement de vitesse est logé sur le moyeu de la roue arrière. Placé à cet endroit, cet appareil doit avoir nécessairement des dimensions très restreintes, et il est souvent délicat ; on sait aussi que le frottement des engrenages augmente dans de très grandes proportions lorsque le rayon de ces engrenages est petit, et que le rendement de la transmission est d’autant meilleur que ces engrenages sont plus grands.
  - Sur la roue arrière, les engrenages sont nécessairement toujours d’un diamètre très faible, et ne se comportent peut-être pas d’une façon absolument parfaite. Sur la roue d’arrière, les chocs sontégalement transmis d’une manière plus brutale.
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- - LES AUTOMOBILES ET LES CYCLES
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  - Il est préférable, certainement, d’avoir l’appareil de changement de vitesse monté sur le pédalier ; les engrenages sont plus robustes ; leur rendement est meilleur, et ils reçoivent moins de chocs.
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  - Fig. 66. — La bicyclette Roeliet à changement de vitesse.
  - La machine n’en est pas plus disgracieuse, au contraire. Voyez la photographie de la bicyclette lîochet àchangement de vitesse que nous donnons ci-contre. L’appareil est dans le pédalier, et il semble qu’au contraire l’élégance de la machine en soit augmentée.
  - Une courte manette placée sur le tube horizontal un peu en arrière du guidon suffit à lacommande ; elle manœuvre l’appareil du pédalier par l’intermédiaire d’une tringle qui court le long du tube incliné.
  - Comme tous les appareils analogues, le changement de vitesse se fait par pignons satellites; et il est obtenu en rendant un des engrenages solidaires, soit des manivelles, soit, au contraire, de la boîte du pédalier; dans le premier cas, on a la grande vitesse ; dans le deuxième cas, la petite vitesse, qui est inférieure à la grande de 25 0/0 environ.
  - Entre les deux, on a le débrayage, c’est-à-dire que la roue arrière est absolument libre.
  - Le petit levier placé près de la direction et la série de bielles qu’il commande sont représentés dans notre figure 65.
  - La boîte du pédalier (fig. 68) est percée de deux fenêtres qui servent à laisser pénétrer les bielles de commande pour manœuvrer le mécanisme intérieur.
  - La roue dentée g (fig. 67), au lieu d’être solidaire directement des manivelles, comme dans les bicyclettes ordinaires, est munie d’un manchon dans lequel peut tourner l’axe des manivelles ; nous verrons, en effet, que, pour le petit développement, les manivelles tournent plus vite que la roue dentée.
  - Cette roue dentée est munie d’un disque portant de petits pignons n, ri, ri' (fig. 67). Ces petits pignons engrènent, d’une part, avec une roue intérieure f fixée sur l’axe des manivelles et, d’autre part, avec un engrenage e (fig. 68;, qui peut être rendu solidaire tantôt de l’axe des manivelles (grande
  - Fig. 67.
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  - vitesse), tantôt de la boîte du pédalier (petite vitesse) et qui peut être aussi laissé absolument fou (roue folle).
  - La figure 69 donne une coupe d’ensemble de ce pédalier.
  - Dans l’intérieur de la boite du pédalier (fig. 68), et fixée à cette boîte à l’aide d’une vis q, se trouve une cage a, qui renferme tout le mécanisme destiné à placer l’engrenage e, dont nous venons de parler, dans un de ces trois états. La figure 69 représente en bloc tout ce mécanisme, dont la figure 68 montre les différentes pièces.
  - Le levier de commande déplace, dans l’intérieur du pédalier, un manchon, à dents c; sa partie
  - Fig. 68. — Les pièces du changement de vitesse de la bicyclette Roehet.
  - interne est taillée en octogone et glisse sur la pièce e ; la pièce c peut donc se déplacer sur la pièce e; mais ces deux pièces ne peuvent pas tourner l’une sur l’autre.
  - Les pièces b et cl, solidaires l’une de l'axe des manivelles, l’autre de la cage a, portent des dents qui correspondent à celles de la pièce c.
  - On conçoit maintenant comment sont obtenus les trois états différents de l’engrenage e qui engendrent les trois états différents de la machine : grande vitesse, petite vitesse ou roue folle. Nous allons du reste montrer ces trois positions correspondant aux trois positions du levier cle manœuvre.
  - Dans la ligure 10, le levier est complètement relevé, la pièce c est alors embrayée du côté opposé au pignon, c’est-à-dire qu’elle est solidaire de Taxe des manivelles ; donc également l’engrenage e. Dans cette position, le pédalier fonctionne comme dans une machine ordinaire ; tout forme un bloc, c’est la vitesse normale, c’est-à-dire la plus grande.
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  - Fig. 69. — Le changement de vitesse de la bicyclette Rochet.
  - Fig. 70.
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  - LA MÉCANIQUE A [L’EXPOSITION
  - La figure 11 montre la position du levier baissé à moitié de sa course et pris dains le cran d’arrêt qui le maintient fixe. En regardant la vue intérieure du pédalier, on voit que cette position du levier débraye complètement le manchon c; l’engrenage g est aloi’s complètement fou et continue à tourner avec la chaîne et la roue arrière, les pédales restant immobiles; c’est la position de la roue folle.
  - Enfin la figure 72 montre le levier complètement baissé et indique ce qui se passe dans l’intérieur du pédalier pour cette position : la pièce c est embrayée du côté de l’engrenage g avec la pièce d calée
  - Fig. 72.
  - dans le manchon a; la rotation de e est ainsi impossible. Quand l’une des manivelles tourne, la roue intérieure /, qui en est solidaire, provoque la rotation des trois petits pignons n, n, n, qui roulent sur le pignon e fixe. L’engrenage de chaîne solidaire des petits pignons satellites n, n , n, tourne aussi, mais avec une vitesse réduite dans le rapport du nombre de dents de f à celui de e. On obtient ainsi la petite vitesse. Le rapport de ce nombre de dents de f à celui de e est environ de 3/2.
  - Pour baisser complètement le levier de manœuvre, il faut presser les deux extrémités, afin de l’empêcher de s’engager dans le cran d’arrêt correspondant à la position de roue folle, ou pour le dégager de ce cran.
  - Cet appareil à changement de vitesse augmente à peine de quelques centaines de grammes le poids de la machine. "''
  - Outre sa particulière robustesse, il a surtout le grand avantage, — contrairement à beaucoup d’autres, — de n’avoir aucun engrenage intermédiaire en prise à la grande vitesse ; par conséquent, de n’occasionner aucun frottement supplémentaire à la position que le cycliste utilisera le plus souvent.
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- - TABLE DES MATIERES
  - Avant-propos.................................
  - La voiture de Dion-Bouton ...................
  - Le châssis...................................
  - Le moteur....................................
  - Le carburateur...............................
  - L’allumage électrique........................
  - Le changement de vitesse.....................
  - Le différentiel..............................
  - La marche arrière............................
  - La voiture légère Darracq....................
  - Le châssis...................................
  - Le moteur....................................
  - La régulation du moteur......................
  - L’allumage...................................
  - La pompe.....................................
  - Le carburateur...............................
  - Le changement de vitesse......................
  - La marche arrière............................
  - La voiture Gaillardet........................
  - Le châssis...................................
  - Le moteur . .................................
  - L’allumage...................................
  - Le carburateur...............................
  - Changement de vitesse........................
  - Marche arrière...............................
  - La transmission..............................
  - La voiture électrique Jeantaud...............
  - La voiture électrique Kriéger................
  - Les cycles à l’Exposition ...................
  - La roue libre................................
  - Le frein Juhel...............................
  - Le moyeu Morrow..............................
  - La bicyclette Rocbet à changement de vitesse
  - Tours, imprimerie Deslis Frères, 6, rue Gambetta.
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