Notice sur le matériel, les appareils et les tableaux exposés par la Compagnie du chemin de fer du Nord

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  - EXPOSITION UNIVERSELLE DE LIÈGE 1905
  - NOTICE
  - SUR
  - LE MATÉRIEL, LES APPAREILS
  - ET LES TABLEAUX EXPOSÉS
  - PAR
  - LÀ COMPAGNIE DU CHEMIN DE FER DU NORD
  - I. — Plans de gares et de ports, engins de manœuvre, appareils de
  - sécurité, block-système, appareils d’éclairage, etc.
  - II. — Locomotives, voitures et wagons.
  - III. — Matériel des voies.
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  - LILLE
  - IMPRIMERIE L. DANEL Rue Nationale, 93
  - 1905.
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- - Exposition Universelle de Liège 1905
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  - NOTICE
  - SUR
  - LE MATÉRIEL ET LES OBJETS EXPOSÉS
  - PAR
  - LA COMPAGNIE DU CHEMIN DE FER DU NORD
  - CLASSE 33
  - INTRODUCTION
  - L’exposition de la Compagnie du Nord à Liège, aussi bien dans la partie couverte, que dans la partie à découvert, est divisée en deux compartiments installés respectivement dans la section française et dans la section belge.
  - Les concessions de la Compagnie du chemin de fer du Nord s’étendent, en effet, en France et en Belgique.
  - Le réseau français comprend 3765 kilomètres de voie normale en exploitation, 12 kil., en construction et 40 kil. de voie étroite en construction.
  - Le réseau belge comprend 170 kilomètres de voie normale représentés par les lignes de la frontière belge (Feignies-Quévy) à Mons, de la frontière belge (Jeumont-Erquelines) à Cliar-leroi et les lignes de Liège à Givet par Namur.
  - Enfin, la Compagnie du Nord assure également une partie des services maritimes réguliers entre la France et l’Angleterre, par la voie Calais-Douvres.
  - Les objets exposés à Liège consistent en plans, dessins, photographies des grandes gares du réseau et appareils d’éclairage pour les gares et les trains, organes de sécurité, appareils de
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  - block système, etc., marche des bateaux du service maritime français-anglais, locomotives, voitures à voyageurs et wagons à marchandises, changements de voie, appareils de calage, etc.
  - 1° PLANS DE GARES ET DE PORTS, ENGINS DE MANŒUVRE, APPAREILS DE SÉCURITÉ, BLOCK-SYSTÈME, etc.
  - A. — Plans, dessins, photographies, modèles
  - Section belge (Halle couverte). Plan de la Ville et des gares de Liège.
  - Section française (Halle couverte). Plans des gares de Paris et des abords.
  - Plans des diverses gares maritimes du réseau du Nord.
  - Carte des relations internationales du réseau du Nord avec les autres réseaux français, empruntant les chemins de fer de Ceinture de Paris.
  - Plan de la Ville de Lille et des abords.
  - Photographies des gares les plus récentes.
  - Modèle des paquebots de la Compagnie du Nord.
  - Modèle d’ensemble d’une bifurcation du réseau du Nord.
  - Dessins de corps de garde pour les agents des trains.
  - Dessins d’ensemble des locomotives.
  - Dessins d’une voiture automobile à vapeur.
  - Graphique delà marche d’un train rapide de voyageurs (340 tonnes).
  - Affiches diverses (voyages à la mer, etc.).
  - B. — Appareils de sécurité.
  - Section française (Halle couverte).
  - Table télégraphique et téléphonique de gare.
  - Appareils de correspondance à guichets.
  - Poste téléphonique d’aiguilleur.
  - Horloge à remontage électro-automatique.
  - Section belge (terrain découvert). — Appareils de block système, avec enclenchements électriques et manœuvres à distance, électrique et mécanique. Appareils memento de pénétration en section bloquée, commutateurs de désolidarisation, coupe circuits, etc. Avance-pétard à manœuvre électrique.
  - Appareils de contrôle des signaux et des aiguilles.
  - Appareils à crocodile avertisseurs du passage des trains.
  - Sifflet électro-automoteur.
  - .Section française (terrain découvert). — Appareils d’enclenchements des disques avec les aiguilles.
  - Appareils de contrôle des signaux et des aiguilles
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  - G. — Eclairage des gares et des trains.
  - Section française. — (Halle couverte). — Tableau de distribution pour l'éclairage électrique des gares. — Rhéostats. — Lampes à arc et à recul.
  - Prise de courant. ,
  - Tableau du matériel utilisé pour l’éclairage électrique des voitures. — Éclairage électrique des signaux.
  - Accumulateurs.
  - Lanterne à pétrole avec projecteur à inscription lumineuse.
  - Tableau de la méthode d’essai des pétroles.
  - (Terrain découvert). — Pylônes et lyres en fer pour supports de conducteurs et lampes électriques.
  - Section beige (terrain découvert). — Piles et abri de piles.
  - II. — LOCOMOTIVES, VOITURES ET WAGONS.
  - Section française (Halle couverte). — Locomotive Compound, N° 2659, à grande vitesse.
  - Locomotive Compound à marchandises, N° 6121, à 2 bogies moteurs.
  - Voiture à voyageurs ALdy à bogies, à couloir latéral et intercirculation.
  - Wagon tombereau de 40 tonnes.
  - Section belge (Halle couverte). — Locomotive Compound, N° 362, à bogie.
  - Voitures à voyageurs mixtes, à intercirculation.
  - Wagon tombereau de 20 tonnes.
  - III. — MATÉRIEL DES VOIES.
  - Section belge. ( Terrain découvert). — Changement de voie avec aiguille de 12m et croisement de 0.07.
  - Avance-pétard Rabier-Leroy appliqué à un signal d’arrêt.
  - Boulon de calage provisoire.
  - Section française (Terrain découvert). — Changement de voie à 4 files de rails. (lm44 et lm00).
  - Appareil d’annulation de pédale Aubine.
  - Boulon de calage modèle 1903.
  - Tringle élastique de manœuvre d’aiguille.
  - Appareil de dégagement de clé de serrure Bouré.
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  - I. - PLANS DE GARES ET DE PORTS, ENGINS DE MANŒUVRE, APPAREILS DE SÉCURITÉ, etc.
  - A. — PLANS, DESSINS, PHOTOGRAPHIES, MODÈLES, ETC.
  - SECTION BELGE.
  - PLANS DE LA VILLE ET DES GARES DE LIÈGE.
  - Situation géographique. — La ville de Liège, où aboutit la ligne de Givet-Namur-Liège, faisant partie des chemins de fer du Nord-Belge, se trouve sur la Meuse, au confluent de
  - Fig. 1
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  - l’Ourthe, au milieu d’une région très riche par son sol et son sous-sol. L’abondance du charbon,
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  - notamment, a favorisé le développement de l’industrie d’une façon intense faisant ainsi du bassin de la ville de Liège un centre industriel et minier de premier ordre. Par suite, les voies ferrées qui la relient directement aux pays voisins, France, Allemagne, Hollande et Luxembourg, ont pris une grande importance. (Fig. 1).
  - Sept directions y aboutissent :
  - 1° Ligne de Paris-Namur-Flémalle à Liège-Guillemins par la rive gauche de la Meuse (Nord-Belge), avec embranchement à Flémalle sur Liège-Longdoz par la rive droite de la Meuse (Nord-Belge).
  - 2° Ligne de Bruxelles à Liège-Guillemins (État Belge).
  - 3° Ligne de Cologne-Verviers, Liège-Guillemins (État Belge), avec embranchement à Ghênée sur Liège-Longdoz.
  - 4° Ligne de l’Ourthe, du Luxembourg, par Arlon et Janelle (État Belge), à Liège-Guillemins, avec embranchement à Angleur sur Liège-Longdoz.
  - 5° Ligne de Verviers, par le plateau de Herve, à Liège-Guillemins (Etat Belge), avec embranchement à Chênée sur Liège-Longdoz.
  - 6° Ligne de Limbourg hollandais, par Eindhoven, Hasselt et Vivegnis, laquelle entre Yivegnis et Liège-Guillemins, constitue le chemin de fer de Ceinture, récemment racheté par l’État à une Compagnie particulière.
  - 7° Ligne de Maestricht à Liège-Longdoz, par Visé.
  - Sur ces sept directions, les trois premières ont une grande importance au point de vue international.
  - C’est, en effet, à Liège que se soudent les grands rapides internationaux venant de Paris d’une part, de Calais, Boulogne, Ostende et Bruxelles d’autre part et se dirigeant par Verviers et Cologne vers le Nord deTEurope (Allemagne, Suède, Norvège, Danemark, Russie et au-delà), et vice versa.
  - Ces trois grandes lignes sont parcourues en outre par de nombreux trains du service intérieur. Entre Liège et Bruxelles notamment la circulation est très active.
  - Ligne de Flémalle à Liège R. G. — La ligne de Flémalle à Liège (12 kil. de longueur) appartient au Nord-Belge et forme l’une des branches de la grande ligne de Paris-Namur-Liège ; elle suit la rive gauche de la Meuse, est parcourue par les grands trains rapides et dessert aussi de nombreux embranchements particuliers, des charbonnages, fours à chaux et carrières à Flémalle, des charbonnages, verreries, usine à zinc et atelier de construction à Jemeppe, des charbonnages, hauts-fourneaux, aciéries et fonderies à Tilleur, les ateliers de construction de machines de la Meuse, les charbonnages du Val-Benoît, etc. Au Val-Benoît se trouve un point d’arrêt situé à deux minutes de l’une des entrées de l’Exposition.
  - ligne de Flémalle à Ijongdoz. — Cette ligne so détache de la ligne de Namur à Liège à Flémalle à 13 kil. de Liège, et en constitue la deuxième branche sur la rive droite de la Meuse.
  - Elle traverse une région extrêmement populeuse et industrielle d’où résulte un trafic intensif de voyageurs et de marchandises; elle est parcourue par de nombreux trains-tramways et omnibus et dessert de nombreux raccordements.
  - Ap rès avoir traversé la Meuse à Flémalle, elle passe au Val-St-Lambert où se trouvent les plus importantes cristalleries de Belgique, à Marihaye (charbonnages), à l’Espérance (hauts-
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- - Fig. 2 - GARE DE LIÉGE-GUILLEMINS
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  - fourneaux), à Seraing (Cockerill, charbonnages des Six-Bonniers), à Ougrée (hauts-fourneaux, aciéries, charbonnages, usine à zinc), à Kinkem-pois, gare importante dont il sera dit quelques mots plus loin ; puis elle traverse en remblai l’Exposition où une gare spéciale a été établie pour amener et emmener les visiteurs de banlieue. A cet effet, de nombreux trains s’y arrêtent.
  - Le quai d’arrivée, c’est-à-dire celui auquel s’arrêtent les trains se dirigeant vers Longdoz et où les voyageurs n’ont pas à stationner ne comporte pas d’abri pour les voyageurs ; cependant un élégant pavillon y a été aménagé pour servir de salon royal en vue des voyages officiels.
  - Sur le quai de départ au contraire sur lequel les voyageurs attendront les trains s’éloignant de Longdoz, une marquise en charpente a été installée.
  - A l’arrivée, le contrôle et la recette des billets de chemin de fer se font sur le quai et un service spécial de l’Exposition délivre les tickets d’entrée, des rampes et un escalier permettent l'accès direct dans les halles et les jardins.
  - Ces rampes d’accès sont éclairées par des lanternes à inscription lumineuse que la Compagnie du Nord utilise dans ses gares et dont un exemplaire figure à l’Exposition classe 32. (halle couverte) dans le compartiment de la Compagnie du Nord. (1).
  - Au départ, un bureau spécial do la Compagnie délivre des billets de chemin de fer.
  - Ligne de Bruxelles à Liège. — La ligne de Bruxelles à Liège présente une particularité qui en rend l’exploitation très onéreuse; c’est, au départ de Liège, une rampe de quatre kilomètres de longueur dont l’inclinaison est de 33 m/m par mètre, coupée en son milieu par un court palier au point d’arrêt de Hautpré. Cette rampe était autrefois exploitée par machine fixe et câble. Actuellement les trains sont remorqués à la montée par deux ou trois machines, la machine du train en tête et une ou deux machines à trois ou quatre essieux couplés en queue.
  - (1) Voir l’article delà Revue generale des Chemins de fer N° de Juin 1900 page 779.
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  - La descente, pour les trains de voyageurs, se fait avec le frein Westinghouse seul, pour les trains de marchandises par l’adjonction en tête de wagons traîneaux en nombre suffisant pour compléter le freinage du train à 25 %, c’est-à-dire que 2 véhicules sur 4 sont freinés.
  - Ces wagons traîneaux sont à 2 essieux distants d’environ 2m,50 et pèsent 16 tonnes.
  - Pour la descente on peut abaisser 2 patins en fonte qui glissent sur les rails.
  - Ligne de Verviers à Liège. —La ligne de Verviers à Liège suit la yallée delà Vesdre, dessert par un embranchement à Pepinster, la ville d’eau très connue de Spa (33 kil. de Liège), et est parcourue par les trains internationaux de ou pour l’Allemagne.
  - Ligne de VOurthe. — Cette ligne se détache de la précédente à Angleur où se trouvent d’importantes usines.
  - Ligne du plateau de Herve. — La ligne de Verviers à Liège par le plateau de Herve est à voie unique et se détache vers la gauche de la ligne de Verviers à Liège par Pépinster ; elle dessert un pays agricole et quelques charbonnages.
  - Ligne de Maestricht. — Cette ligne récemment rachetée par l’Etat à une Compagnie particulière établit les relations de Liège-Longdoz avec la Hollande par Visé.
  - Ligne du IÀmbourg. — Enfin, la ligne du Limbourg se détache de la ligne de Liège à Bruxelles à la sortie de la gare des Guillemins et contourne la ville de Liège à l’Ouest, presque continuellement en souterrain. Elle dessert 3 gares urbaines: Jonfosse, le Palais et Vivegnis (la gare du Palais vient d’être reconstruite). Jonfosse et le Palais sont ouvertes au service des voyageurs et au service limité des marchandises. Vivegnis est ouverte au service complet des marchandises et dessert une importante houillère : au-delà de Vivegnis la ligne devient à voie unique et dessert quelques charbonnages.
  - Le trafic des voyageurs autrefois assez important sur la ligne de Ceinture est fortement concurrencé par l’établissement de nombreuses lignes de tramways électriques.
  - Gares» de Liège. — Liège a deux grandes gares, cinq stations secondaires et points d’arrêt.
  - Les deux grandes gares sont celles de Liège-Guillemins et Liège-Longdoz, où aboutissent respectivement six et deux lignes appartenant à l’État-Belge et au réseau Nord-Belge.
  - Les cinq stations secondaires ou points d’arrêt, sont Jonfosse, lé Palais, Vivegnis sur la ligne de ceinture, le Val-Benoît sur la ligne de Flémalle à Liège-Guillemins, Liège-Exposition sur la ligne de Flémalle à Liège-Longdoz.
  - Enfin, la gare de Kinkempois, quoique en dehors du territoire de Liège, fait néanmoins partie du groupe des gares de Liège, car c’est la gare d'échange entre les divers réseaux qui aboutissent dans cette ville et c’est la plus importante au point de vue du trafic des marchandises.
  - 1° Gare des Guillemins. — La gare des Guillemins, gérée par l’État-Belge, est commune aux réseaux de l’État et du Nord-Belge. (Fig. 2).
  - C’est la gare principale au point de vue du trafic des voyageurs surtout eu égard au service international ; elle se trouve environ à 2 kil. du centre de la ville et à proximité du quartier élégant. Elle est du type des gares de passage avec adjonction d’un groupe latéral de voies et de quais d’embarquement en impasse pour le service local. Elle comprend trois quais sous halle, desservant cinq voies principales et auxquelles on accède par des passages souterrains.
  - Pour le service des marchandises, il existe deux groupes de formation de six et douze voies de garage.
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  - 2° Gare de Longdoz.— (Fig.3). La gare deLongdoz, gérée parle Nord-Belge, est commune aux réseaux Nord-Belge et Etat Belge. Cette gare est située sur la rive droite de la Meuse dans
  - Fig. 3 - GARE DE LIÈGE-LONGDOZ
  - un quartier industriel et commerçant et est disposée en gare terminus ; elle comprend 2 quais à voyageurs avec marquises, desservant 3 voies de voyageurs, 1 faisceau de formation, un petit abri et un pont tournant pour les machines, une grande halle à marchandises comprenant 4 voies et une cour couverte, enfin une annexe d’où partent quelques trains supplémentaires de voyageurs. Elle dessert :
  - 1° La ligne de Flémalle à Liège-Longdoz par la rive droite de la Meuse (Nord-Belge).
  - 2° La ligne de Maestricht, par Visé.
  - Les forges de l’Espérance-Longdoz sont raccordées à la gare par un embranchement particulier. ,
  - Gare de Kinkempofs. — (Fig. 4). La gare de Kinkempois, qui est le point d’échange entre les réseaux du Nord-Belge et Etat belge, comprend un faisceau de triage et deux groupes de formation de 16 et 20 voies dont l’un fonctionne par la gravité. L’ensemble des voies atteint 60 kil., le mouvement des wagons est de 4.500 à 5.000 par jour.
  - C’est à Kinkempois que se trouve le dépôt des machines du Nord-Belge, auquel sont attachées 80 locomolives, un atelier de réparations de machines, forges, montage et ajustage, un atelie*r de réparations des voitures et wagons, une remise pour les voitures et les bureaux du service de la Traction.
  - Les communications entre les gares des Guillemins, Longdoz et Kinkempois s’établissent par ce qu’on appelle le quadrilatère dont les diagonales sont constituées par la ligne de Liège-Guillemins à Verviers et la ligne de Liège-Longdoz à Flémalle qui passe sous la première. Ces
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  - 2 diagonales sont raccordées par des courbes aboutissant à Garde-Dieu, point d’arrêt de la deuxième ligne, Kinkempois, Angleuret Val-Benoît, points d’arrêt de la ligne de Verviers, qui forment les 4 côtés du quadrilatère. (Fig. 1).
  - Le plan exposé indique la disposition des voies ferrées à Liège ; les traits pleins noirs représentent les lignes de l’Etat belge, les traits pleins bleus, les lignes du Nord-Belge, les pointillés rouges, les chemins vicinaux, le pointillé jaune, le tramway électrique de Liège à Serainget Jemeppe.
  - SECTION FRANÇAISE.
  - PLANS DES GARES DE PARIS, DE LA CHAPELLE,
  - DE LA CHAPELLE-ANNEXE ET REMISAGES DU LANDY.
  - Dessins exposés.
  - Plan général figurant la situation d’ensemble.
  - Plan de détail de la gare des voyageurs.
  - Photographies : gare de Ceinture et des tramways : façades ; rideau de la halle ; intérieur de la halle ; intérieur du vestibule ; intérieur du passage souterrain. — Gare de Paris : passerelle N° 1 pour signaux. — Tranchée de l’avant-gare. — Gare de La Chapelle : pont Marcadet et station. — Passerelle N° 4 pour signaux et piétons. — Tunnel de raccordement des voies du Nord avec la Ceinture, côté de La Râpée.
  - La gare de Paris, qui assure le service des voyageurs et des messageries, a pour annexes :
  - 1° La gare de La Chapelle où est installé le service local des marchandises P. V., y compris un service de Douane pour le trafic international, et qui a elle-même pour annexe la gare spéciale des charbons située sur le côté droit de la rue de La Chapelle ;
  - 2° La gare de La Chapelle-Annexe, qui comprend.un service de débord des matières pondé-reuses dépendant, comme annexe, de la gare de La Chapelle, un service local des marchandises, propre à La Plaine-St-Denis, et un important service de triage et de formation des trains ;
  - 3° La gare de St-Ouen-les-Docks qui, outre son trafic purement local, dessert aussi les quartiers Nord-Ouest de Paris, et comprend notamment un important service de débord pour les fumiers, les pierres et les charbons ;
  - 4° Les remisages du Landy où s’opèrent le nettoyage et la formation des trains de voyageurs ;
  - 5° I^s dépôts des machines de La Chapelle et de La Plaine comprenant aussi, à La Chapelle, les ateliers de réparations et les magasins.
  - Des raccordements directs sont établis entre les voies du Nord et celles de la Ceinture, vers
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  - Courcelles et vers La Râpée, afin de permettre aux trains du Nord de pénétrer sur la Ceinture, et vice-versa, et d’éviter ainsi aux voyageurs, de ou pour la Ceinture, le transbordement qui leur était imposé jusqu’alors, à l’arrêt de Nord-Ceinture ;
  - Une gare spéciale située à l’angle du faubourg St-Denis et de la rue de Dunkerque assure l’important mouvement de voyageurs du service des trains-tramways des lignes de St-Denis et de St-Ouen, ainsi que du service des trains de Ceinture.
  - La gare de Paris possède 28 voies à quais pour la réception, des trains de voyageurs.
  - L’ensemble des gares de Paris, de La Chapelle, de la Chapelle-Annexe, de St-Ouen les Docks et des remisages du Landy, représente un développement de 52 km. de voies principales et de 141 km. de voies dë garage et de remisage, une surface de 75 hectares environ pour le service des marchandises, dont 5 hectares de surface couverte.
  - Enfin la sécurité est assurée par 24 cabines d’enclenchements dont l’une atteint 200 leviers, 16 postes secondaires manœuvrant ensemble 1270 leviers dont 528 leviers d’aiguilles et 742 leviers de signaux.
  - PLANS DES GARES MARITIMES.
  - DISPOSITION GÉNÉRALE DES VOIES FERRÉES DANS LES PORTS DE MER
  - a. — Service des marchandises.
  - La Compagnie du Nord dessert un certain nombre de ports, dont quelques-uns occupent, en importance, un rang élevé parmi ceux de la France et même de l’étranger. Elle a étudié, dans l’installation des réseaux de voies ferrées de chacun d’eux, des dispositions spéciales, en harmonie avec leur importance, avec la nature de son trafic et avec la disposition des lieux, et pour résoudre ce problème elle s’est inspirée des quelques règles générales qui suivent :
  - Pour avoir de bons ports, il ne suffit pas de créer des bassins : il faut aussi les pourvoir d’engins perfectionnés permettant de réduire au strict minimum la durée du stationnement des navires, et d’abris pour la manutention et le dépôt provisoire des cargaisons.
  - Il faut surtout, en reliant intimement par des voies ferrées les ports au réseau do chemins de fer, assurer, dans les meilleures conditions de facilité et de promptitude, les manœuvres de chargement et de déchargement, de composition et de décomposition des trains
  - On peut, en effet, avec des engins perfectionnés, réduire au minimum une opération comme celle de l’embarquement en wagon, supposée faite d’une manière continue et sans interruption. Mais si les dispositions de voies sont telles que les wagons chargés ne puissent être retirés rapidement et remplacés par des wagons vides, on perd, en grande partie, le bénéfice de l’emploi d’engins perfectionnés. On est dans la situation d’une canalisation qui aurait un énorme robinet de sortie et des tuyaux do petit diamètre. Il faut qu’il y ait équilibre entre les moyens de dégagement du matériel vide ou chargé et les engins de chargement ou de déchargement.
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  - Lorsqu’on reconstruit ou que l’on remanie une gare importante, une des principales préoccupations de l’exploitant, est de disposer les voies pour que le matériel ne soit pas emprisonné et qu’il puisse arriver à quai ou sur les voies de débord ou les quitter facilement, rapidement et sans gêner les wagons qui sont en chargement ou en déchargement. Plus la gare est importante, plus le trafic est considérable, plus cela est nécessaire. Pour assurer un bon service, la gare est généralement dotée de garages et de voies de classement, à l’aide desquelles on distribue rapidement aux quais ou aux cours les wagons qui doivent y être chargés ou déchargés.
  - Les bassins des ports ne sont, par rapport à la gare, pas autre chose que des quais ou des cours dont les véhicules, d’une espèce particulière, sont des bateaux au lieu d’être des camions. La seule différence est que ce sont des camions énormes et chers 'qui, surtout depuis le développement de la navigation à vapeur, ont encore moins de temps à perdre que les camions.
  - il faut de bonnes dispositions non seulement pour libérer rapidement le matériel de railway, mais encore pour libérer le matériel nautique qui, pour un navire à vapeur de 1.000 tonneaux par exemple, représente souvent une dépense de 3 à 400 francs par jour, non compris les bénéfices qu’il ne fait pas quand il perd du temps (1).
  - De cette double nécessité résulte absolument la double obligation :
  - 1° De bien relier les bassins avec la gare centrale et avec les voies de classement de cette gare, et cette obligation est d’autant plus grande que le bassin est plus loin de la gare ;
  - 2° De disposer avec soin les voies qui desservent le bassin lui-même, de manière à donner aux quais de ce bassin le maximum d’utilisation.
  - Lorsqu’il s’agit d’un port important, ce port est généralement voisin d’une grande ville desservie par plusieurs directions de railways qui viennent y aboutir. Par conséquent, cette ville est munie d’une gare qui doit opérer le triage et le classement des trains arrivant de chaque direction ou allant dans ces directions. Le port et les voies du port constituent une direction de plus, comme serait une gare annexe de la gare centrale.
  - Qu’il s’agisse de la gare d’un port avec ses directions et ses annexes dont la gare maritime fait partie, ou qu’il s’agisse d’une gare de grande ville avec ses directions et ses gares annexes, la situation est identique. La situation du port, vis-à-vis de la gare centrale de la ville qu’il dessert, n’est pas différente de celle d’une des gares locales desservies par la gare centrale de triage. Il est donc nécessaire que l’outillage du port, au point de vue des voies, et que son raccordement avec la gare centrale, soient conçus dans le même esprit que celui que les nécessités du service imposent aux gares annexes de la gare centrale.
  - Toutefois, il y a des cas (à Dunkerque par exemple), où l’importance d’une certaine partie du port nécessite la création d’une gare annexe de triage, spéciale à certains bassins, et dont le fonctionnement est indépendant de celui de la gare centrale; cet allègement des opérations de la gare centrale ne peut évidemment être réalisé que quand il n’y a aucun mélange possible entre les wagons de et pour les bassins en question, et ceux des autres parties du port. La gare annexe reçoit alors et expédie des trains complets, les trie et les forme, au même titre que la gare centrale, ce qui permet de gagner du temps.
  - (l) Quand le navire dépasse le temps qui lui est accordé pour le déchargement, il paie une surestarie qui atteint souvent 0 fr. 75 par tonne et par jour.
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  - 1.— Liaison des bassins avec la gare centrale. — Puisque tout train, arrivant, par exemple, à la gare centrale de la ville' qui dessert le port, est trié de façon à réunir ensemble les wagons à destination des bassins, il est nécessaire que les bassins soient reliés commodément avec les voies de triage et de garage de la gare centrale. Il faut que la ligne de raccordement soit à bonnes pentes ne dépassant pas, autant que possible, 5 à 10 m/m, à bonnes courbes ne descendant pas au-dessous de 3 à 400 mètres de rayon. Il faut, si le trafic est un peu actif, que cette ligne soit à double voie, et, si elle est un peu longue, munie du Block-système. De cette manière, le port pourra, à tout instant, recevoir des wagons, et à tout instant en expédier. C’est là une condition essentielle de la bonne utilisation des bassins.
  - 2. — Dispositions des voies sur le port. — Les wagons arrivant sur le port à destination des bassins doivent être distribués à chacun de ces bassins. Il est donc nécessaire, si les bassins sont trop éloignés de la gare centrale et si ce travail n’a pu être fait dans cette gare centrale, que les bassins soient munis d’une gare maritime de classement, reliée à la voie de raccordement, et sur les voies de laquelle les coupes arrivant à la gare centrale sont divisées et les wagons réunis par groupes correspondant à chaque bassin. En outre, il faut que les wagons arrivés vis à-vis de chaque bassin, puissent être facilement et rapidement acheminés au point où ils doivent être déchargés ; il en est de même pour les wagons à charger qui font les mouvements inverses, c’est-à-dire après avoir été chargés doivent être enlevés facilement des voies de chargement, être réunis pour être menés ensuite à la gare centrale d’où ils partent en entrant dans la composition des trains des diverses directions de railways aboutissant à la gare centrale.
  - Les marchandises importées par mer sont de deux sortes : celles qui, par leur nature et par le genre de trafic auquel elles donnent lieu, peuvent être immédiatement transbordées de bateau à wagon, et celles qui, soit pour subir les formalités de la douane et acquitter les droits y relatifs, soit pour la convenance spéciale des commissionnaires, doivent être déposées à terre avant d’être chargées en wagon pour être expédiées vers une destination déterminée.
  - De là, une double nécessité ; il faut, d’une part, que les wagons puissent aborder les navires d’assez près pour que le transbordement puisse être effectué dans le délai minimum, au moyen d’appareils de levage perfectionnés ; il faut, d’autre part, laisser entre l’arête du quai et la voie où stationnent d’autres wagons en chargement, un intervalle assez large pour que l’on puisse y déposer les marchandises qui doivent être visitées par la douane, celles qui, n’étant pas encore vendues, ont une destination inconnue, etc...
  - Ce dernier intervalle peut être occupé soit par des quais découverts, soit par de véritables entrepôts à étages : ce n’est là qu’une question de détail dont la solution doit être dictée par la nature des marchandises, selon qu elles craignent ou ne craignent pas l’humidité, selon qu’elles doivent séjourner sur le port pendant un temps plus ou moins long.
  - Il est, d ailleurs, à prévoir que 1 aire de dépôt sera elle-même desservie par une chaussée empierrée ou pavée qui permettra d’effectuer l’enlèvement par voiture des marchandises déposées.
  - D’un autre côté, si l’on ne posait qu’une seule voie pour le chargement des wagons, soit à proximité de l’arète du quai, soit en bordure des dépôts, il faudrait attendre, pour garnir cette voie de wagons vides, que l’on ait retiré les wagons chargés. Il est donc absolument nécessaire que dans l’un des deux groupes, d y ait au moins une voie de dépôt des wagons vides.
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  - De même, il s’agit de décharger des marchandises destinées à être embarquées, il faut, en plus des voies de transbordement direct ou de débord, une voie de garage pour le stationnement des wagons chargés. Si le même quai sert à l’embarquement et au débarquement, comme cela arrive presque toujours, les deux voies de garage, l’une pour les wagons vides, l’autre pour les wagons chargés, sont nécessaires. Il est bien entendu que, dans le cas d’un trafic peu important, on peut se borner à ne construire que l’une d’elles.
  - Ce n’est pas tout ; dès l’instant que le port est important et que, par suite, la ligne de raccordement entre le port et la gare centrale est parcourue par un grand nombre de trains de matériel vide et de wagons chargés, il faut une voie pour la réception des trains de matériel vide, une voie pour la mise au départ d’un train de wagons chargés ; dans quelques cas même, on ajoutera spécialement une voie pour le dégagement et la circulation des machines qui font le service de ces trains. *
  - Dans ces conditions, il faudrait adopter une disposition se rapprochant de celle-ci : un groupe de deux voies vers l’arête du quai, l’une pour la grue, l’autre pour les wagons en déchargement, puis un groupe de cinq voies pour les wagons en chargement, les wagons vides, les wagons pleins, les trains à l’arrivée et les trains au départ. Ces voies étant d’ailleurs fréquemment reliées entre elles par des plaques ou encore par des chariots, et par des traversées-jonctions posées en bretelle.
  - La distance qui sépare la dernière voie de l’arête du quai dépend de la nature de l’appareil de levage utilisé pour la manutention des marchandises, de sa portée et de la position des canons d’amarre qui sont généralement placés sur la bordure du terre-plein des bassins. Tantôt la grue sera montée sur un truck circulant sur une voie de même écartement que les voies ferrées, tantôt au contraire, ce sera un appareil embrassant la voie de chargement, une sorte de treuil roulant, dont le chemin de roulement aura l’un de ses rails sur le bord du quai et l’autre en bordure de la chaussée.
  - De même, pour la voie de chargement bordant l’aire de dépôt : là encore, il y a lieu de pourvoir le chemin de roulement d’un appareil de levage, ou bien, s’il s’agit d’entrepôts à étages, la manutention se fera au-dessus des wagons au moyen d’appareils prenant leur point d’appui sur la construction elle-même.
  - Quoi qu’il en soit, on voit que la largeur nécessaire pour faire sans difficulté le service d’un bassin ou plutôt d’une seule arête de quai, d’un quai simple, est de 80 à 100 mètres environ.
  - Si le quai est double, il faut compter sur 125 à 140 mètres au moins, parce que les voies de trains et la voie de circulation servent pour les deux moitiés de quai.
  - Enfin à moins de circonstances spéciales, le quai doit être outillé en voies, de manière à pouvoir servir indistinctement au transbordement direct de navire à wagon ou au transbordement passant par un dépôt et qu’il faut, par conséquent, adopter, en général, la disposition qui vient d’être indiquée.
  - b. — Service des voyageurs.
  - En ce qui concerne le service des voyageurs, le premier point à observer, c’est que le quai affecté au service des paquebots doit être distinct de ceux où se fait l’accostage des bateaux
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  - de marchandises ; s’il en était autrement, eu égard au peu de régularité des heures d’arrivée des paquebots, lorsque la mer est mauvaise, on risquerait de gêner très sérieusement le débarquement des voyageurs et des colis par la présence de bateaux et de wagons de marchandises.
  - D’ailleurs, la manière même dont se fait le service des voyageurs n’a aucun rapport avec la manutention des marchandises, et exige des dispositions de voies et d’engins tout à fait différentes.
  - Ainsi, desappontements mobiles, quand l’amplitude des marées n’est pas trop grande, évitent l’emploi d’escaliers et facilitent la manutention des bagages ; le chargement des fourgons se fait en des points fixes du quai avec des grues hydrauliques, électriques ou à vapeur; une grande halle couverte abrite plusieurs quais desservant deux, quatre et même six voies, selon qu’il est nécessaire d’avoir simultanément à quai un nombre plus ou moins grand de trains en correspondance avec les paquebots ; des voies spéciales servent au dégagement des machines ; un bâtiment vaste et spacieux renferme toutes les installations nécessaires au service et utiles au bien-être des voyageurs telles que : bureaux, douane, agences, changeur, cabinets d’aisances et de toilette, buffet, chambres d’hôtel, etc. Enfin, l’ensemble de toutes ces installations doit former une véritable gare terminus et la gare locale des voyageurs de la ville qui dessert le port, ne doit pas être autre chose qu’une gare de passage de la ligne principale qui se termine à la gare maritime. Cette ligne, entre la gare locale et le port, doit d’ailleurs être construite, comme la grande ligne, à double voie, entourée de clôtures, et bien isolée des voies de marchandises, des quais et des voies publiques, et ne présenter ni rampes, ni courbes raides, de façon que la circulation des trains puisse s’y faire, comme en pleine voie, sans perte de temps, ni sujétion d’aucune sorte.
  - Telles sont, en résumé, les idées qui ont guidé la Compagnie du Nord dans la préparation des projets relatifs à l’outillage des ports, en ce qui concerne les voies ferrées, qui sont, sans contredit, une des parties les plus essentielles de cet outillage.
  - NOTICE SUR LE PORT ET LES GARES DE DUNKERQUE (Planche XIV).
  - Situation géographique. — Placé à l’entrée de la Mer du Nord, Dunkerque est, par sa situation géographique, le port naturel de la région du nord de la France ; il est le plus rapproché des centres industriels et manufacturiers de Lille, de Roubaix, de Tourcoing, etc., etc. Sa zône d’action s'étend jusque dans l’Est de la France.
  - D’autre part, la plage de Dunkerque, une des plus belles de l’Europe, est située à l’Est de la ville, à Malo-les-Bains, et communique avec elle au moyen d’un tramway. Une très belle digue, bordée de villas et de chalets avec jardins, donne un aspect pittoresque à cette plage ; elle est au moins aussi bien dotée par la nature que les plages belges, Ostende, par exemple, qui l’ont précédée dans la vogue du public, et avec lesquelles elle peut rivaliser au point de vue des avantages naturels.
  - Description sommaire du Dort. — Le port de Dunkerque est presque exclusivement affecté au service des marchandises ; ses immenses môles, — sur lesquels s’élèvent de vastes bâtiments, magasins et entrepôts et où sont établis, comme à Anvers, des engins puissants et
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  - rapides pour la manutention des marchandises, —• offrent, en effet, de grandes facilités aux navires qui auraient à souffrir, au point de vue des frais de chômage, d’un long séjour dans les ports.
  - Ces vastes installations ont fait de Dunkerque l’un des premiers ports français : il est classé troisième au point de vue dn mouvement des marchandises, et il occupe le quatrième rang au point de vue du tonnage.
  - En dehors du service des marchandises, Dunkerque est la tête de ligne d’un service de voyageurs, à prix très réduits, pour Londres par la Tamise.
  - Rade. — La rade s’étend parallèlement à la côte depuis la frontière de Belgique jusque dans le travers de Gravelines, soit une longueur de 20 kilomètres avec une largeur de plus d’un kilomètre.
  - Chenal. — Le chenal, qui a environ 950 mètres de longueur, vient aboutir vers le milieu de la rade.
  - Depuis le déplacement de la jetée Est, dont les travaux, commencés au cours de la campagne de 1891, ont été terminés en 1897, la largeur entre les jetées, à l’entrée du chenal, est de 120 mètres; en face du phare, l’écartement entre les deux jetées est de 200 mètres, afin de permettre l’évolution des grands navires à l’entrée et à la sortie de l’écluse Nord.
  - Avant-port. — L’avant-port a environ 1.300 mètres de longueur et une largeur moyenne de 60 à 80 mètres ; il est limité par des talus perreyés en partie, bordés d’estacades à l’aval, par des quais en charpente et en maçonnerie à l’amont.
  - La longueur des quais affectés au commerce, dans cet avant-port, est de 900 mètres environ ; leur surface est de 15.000 mètres carrés environ.
  - Bassins a flot. — Les bassins à flot sont au nombre de sept, non compris deux bassins dits d’évolution ; ils comportent un développement de 7.226 mètres de quais utilisables.
  - En y ajoutant les quais du port d’échouage, longs de 900 mètres, la longueur totale des quais dont dispose le commerce est do 8.126 mètres.
  - Les bassins de la Marine et de l’Arrière-Port communiquent avec celui du Commerce ; les bassins de Freycinet et de la Marine sont également en relation directe par une écluse simple. La darse N° 4 est spécialement affectée aux opérations des navires chargés de matières dangereuses et inflammables.
  - La surface utilisable des terre-pleins des quais des bassins à flot est de 532.000 mètres carrés, sur lesquels les hangars occupent 20.500 mètres carrés. Si l’on y ajoute la surface des quais du port d’échouage, qui est de 15.000 mètres carrés environ, la superficie totale des terre-pleins des quais du port de Dunkerque, disponible pour la manutention des marchandises, atteint le chiffre de 54 hectares 70 ares environ. La largeur des quais des anciens bassins varie de 15 à 30 mètres. Sur les nouveaux quais (bassins de Freycinet) la largeur est comprise entre 60 et 100 mètres.
  - Gares et Voles ferrées. — L’accroissement considérable du trafic du port dû à la création des bassins Freycinet, a donné lieu à des modifications importantes dans l’organisation des services de la Compagnie.
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  - Tous les trains de marchandises en provenance du réseau ont leur terminus à la gare de Coudekerque d’où ils sont envoyés à la gare spéciale de triage ; la brigade et la machine mêmes qui ont amené le train, reprennent alors un groupe trié et le mènent à Dunkerque, soit au service local, comprenant les voies ordinaires de déhord, de chargement et de déchargement, soit aux différents groupes suivants :
  - a. — Deux groupes de voies, qui se détachent dès l’entrée en gare de Dunkerque et se dirigent vers l’ancien port, le premier desservant les établissements de la Marine et se prolongeant jusqu’au port d’échouage, le second, le bassin de la Marine ;
  - b. — Un troisième groupe avec triages, situé entre le bassin de la Marine et la darse 1, et desservant tout le pâté de la Citadelle ;
  - c. — Un quatrième groupe se dirigeant vers la gare maritime, qui occupe l’espace compris entre les darses 1 et 4, où des opérations de triage complémentaires s’effectuent sur des voies en V, en vue de la répartition des wagons à destination des môles des bassins de Freycinet.
  - C’est dans la gare maritime que se complète le triage, et que se réparent les erreurs qui auraient pu être commises à Coudekerque avant l’envoi des rames sur les différents môles. Dans le mouvement inverse, c’est aussi à la gare maritime que sont enlevés les wagons vides qui n’auraient pas été chargés et qu’il est inutile de retourner à Coudekerque.
  - Sur chaque môle, les voies sont reliées entre elles par des traversées rectangulaires munies de plaques, par des traversées obliques, avec des traversées-jonctions à l’intersection de toutes les voies longitudinales ; enfin, ces voies reliées par aiguilles à une double voie de circulation aboutissant à la gare maritime.
  - Le développement des voies ferrées des quais et de la gare maritime située en arrière des darses, dépasse 37 kilomètres. Les voies sur les quais sont considérées comme prolongement de celles de la gare, et, dans ces conditions, il n’y a aucune taxe supplémentaire à payer pour le transport des marchandises sur les dites voies.
  - Outillage public. — La Chambre de Commerce administre ou exploite, conformément à la concession qui lui en a été accordée, un outillage public qui comprend :
  - 1° Le service des Secours et d’incendie dans le port et les bassins ; à cet effet, une pompe mobile à vapeur est placée sur le terre-plein entre les deux écluses du bassin du Commerce ; de plus, les bateaux dits « Haleurs » tenus toujours sous pression, sont porteurs de pompes à vapeur puissantes.
  - Ces pompes peuvent également servir à l’épuisement des navires coulant bas d’eau.
  - 2° Le Slip-Way, pour le hissage hors de l’eau des navires mesurant jusqu’à 80 mètres de longueur et dont le poids ne dépasse pas 1.000 tonnes.
  - 3° Le Gril de carénage, dont la longueur utile des tins est de 58m, et qui peut recevoir des navires de 500 tonneaux de jauge maximum.
  - 4° Une grue à vapeur pivotante et flottante de 40 tonnes montée sur ponton, permettant :
  - a. — La manœuvre des colis du poids de 10 à 20 000 kilos avec une portée variant de 15 à 19 mètres de l’axe, soit 7 à 11 mètres de l’extérieur du ponton.
  - b. — Celle d’un colis de 40.000 kilos avec une portée variable de 15 à 17 mètres, soit 7 à 9 mètres de l’extérieur du ponton.
  - Cette grue peut également servir de machine à mâter.
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  - 5° Une grue pivotante et flottante de 10 tonnes.
  - 6° Les gardiens du Commerce chargés de la surveillance des marchandises sur les quais. Ces agents assermentés constituent une véritable association coopérative, dont la Chambre est la tutrice.
  - L’outillage complémentaire, placé dans les attributions de la Chambre de Commerce, comporte :
  - 1° Les hangars couverts sur les quais.
  - Ces hangars sont au nombre de quinze, savoir :
  - 1 sur le quai de rive droite de la darse N° 1, ayant une superficie utilisable de 1.9G0 mètres carrés.
  - 3 sur le quai de rive gauche de la darse N° 1, dont deux ont chacun une superficie utilisable de 3.000 mètres carrés et le troisième, une superficie de 1.143 mètres carrés.
  - 2 sur le quai de rive droite de la darse N° 2, ayant une superficie l’im de 400 mètres carrés, l’autre de 2.400 mètres carrés.
  - 4 sur le quai de rive gauche de la darse N° 2, dont : 3 ayant une superficie utilisable de 3.000 mètres carrés et 1 ayant une superficie utilisable de 900 mètres carrés.
  - 1 sur le quai de rive droite, de la darse N° 3, ayant une superficie utilisable de 300 mètres carrés.
  - 1 sur le quai Nord, de la darse N° 4, ayant une superficie utilisable de 1.200 mètres carrés.
  - 2 sur le quai de rive droite, du bassin du Commerce (quai des Hollandais), ayant chacun une superficie de 1.000 mètres carrés.
  - 1 sur le quai de rive droite, du bassin de la Marine, ayant une superficie utilisable de 90 mètres carrés.
  - Tous ces hangars établis sans appuis intermédiaires donnent les plus grandes facilités de circulation ; ils représentent une surface couverte totale de 30.490 mètres carrés.
  - 2° Les engins de manutention.
  - Ces engins, grues et treuils hydrauliques actionnés par une machinerie centrale, sont au nombre de 31, placés sur le quai Est du bassin de la Marine et sur les quais Est et Ouest des darses 1,2 et 3; ils ont des puissances de 750 et 1.500 kilos, 1.500 et 2.000 kilos, 2.000 et 3.CKX) kilos de force.
  - 3° Une bergerie est installée sur le Môle NJ 2. Elle peut recevoir 2.400 moutons.
  - L’éclairage électrique d’une partie des quais du port, est assuré par 40 lampes montées en tension deux à deux avec une intensité de 14 ampères.
  - 4° L’établissement central. Cet établissement, ouvert au public le 1er novembre 1890, concentre, sur un seul point du port, la plus grande partie des services avec lesquels le commerce maritime entretient des rapports de tous les instants. On y trouve réunis : tous les bureaux de la Douane, sauf ceux de la Direction, la Chambre de Commerce, avec ses annexes (outillage, musée commercial, gardiens de commerce, etc.), l'Inspection Principale et le service du Port du Chemin de fer du Nord, la Chambre syndicale des Courtiers maritimes, la Chambre syndicale et de conciliation, le Syndicat des Transitaires.
  - 5° L'entrepôt réel des sucres construit sur le môle N° 1 des bassins de Freycinet, se composant de deux magasins pouvant contenir 450.000 sacs.
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  - 6° L'entrepôt des laines, construit sur le môle N° 2 des bassins de Freycinet, pouvant contenir 17.000 balles de laine de La Plata.
  - 7° L’entrepôt réel des douanes.
  - Ces trois entrepôts sont placés sous le régime des magasins généraux.
  - 8° Les barrages isolateurs installés dans la darse X° 4 et spécialement affectés aux navires chargés de matières dangereuses et inflammables.
  - 9° La cuisine à l’usage des équipages des navires pétroliers.
  - Le port est également muni :
  - lü De grues fixes ou mobiles à bras ou à vapeur disséminées sur les différents quais pour opérer ou faciliter les opérations de manutention. Leur nombre actuel est de 30. Deux d’entre elles, établies sur le quai de la Citadelle par la Compagnie du Chemin de fer du Nord, ont pour limite de charge 10.000 et 15.000 kilos. Los bassins possèdent, en outre, un certain nombre de grues à vapeur sur ponton, exploitées par des entrepreneurs d< déchargement.
  - 2° De deux pontons d’abattage et de carénage appartenant à des particuliers et exploités par eux.
  - 3° D’un observatoire et signal horaire, installés sur la Tour du Leûghenaer, permettant aux navigateurs fréquentant le port de prendre une comparaison et de régler leurs chronomètres.
  - Ce signal se compose d’un ballon noir de 80 centimètre s de diamètre, glissant le long d'un mât. métallique de 3 mètres de hauteur.
  - Le ballon est hissé à bloc tous les jours à 21 h 55in- (Temps moyen de Paris) et amené à 22 heures (10 heures du matin). Immédiatement après, il est hissé une seconde fois et est amené à 22 heures 02 m. La première chute correspond à 22 h. 10 s. 09 t., temps moyen de l’observatoire installé dans la tour, dont la longitude est de 0° 2' 31" 35'" et la latitude de 51° 2' 28".
  - Si dans l’une ou l’autre des deux chutes, le ballon n’est pas tombé à l’instant précis, on en avise le public en hissant le ballon à mi-mât dans les cinq minutes qui suivent le dernier signal. Dans ce cas, le ballon est hissé à bloc de nouveau à 22 heures 10 m. amené à 22 heures 15 m. hissé immédiatement après et amené une dernière fois à 22 heures 17 m.
  - 4° De deux Sociétés de magasins généraux, agréées par l’Etat.
  - 5° Enfin de nombreux magasins généraux particuliers, à proximité des bassins, dans lesquels on peut emmagasiner plus de 200.000 tonnes de marchandises.
  - lignes régulières aboutissant à Dunkerque.— En dehors des gros trafics de sucres, de nitrates, de laines d’Australie, de bétail vivant, il y a d’importantes lignes maritimes régulières au départ de Dunkerque, pour tout le trafic mondial, à savoir :
  - 1° Sur Hull ; 2° sur Liverpool ; 3° sur Glasgow et Southampton ; 4° sur Londres (2 lignes) ; 5° sur Goole ; 6° sur Leith ; 7° sur Rotterdam ; 8° sur le Brésil ; 9° sur la Côte Occidentale d’Afrique ; 10° sur la Plata (2 lignes) ; 11° sur l’Indo-Chine (2 lignes) ; 12° sur l’Algérie et la Tunisie ; 13° sur Marseille ; 14° sur Bordeaux ; 15° sur Boulogue, Brest, La Rochelle (2 lignes) ; 16° sur le Hàvre ; 17° sur Copenhague et tous les ports de la Baltique ; 18° sur Windau ; 19° sur Alexandrie et le Levant; 20° sur l’Espagne; 21° sur la Chine et le Japon, à partir du 1er Août 1905.
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  - NOTICE SUR LE PORT ET LES GARES DE CALAIS (Planche XV),
  - Situation géographique. — Situé sur le détroit du Pas-de-Calais, à l’entrée de la Mer du Nord, en vue du port de Douvres, le port de Calais est le port maritime . du continent le plus rapproché de l’Angleterre ; la distance entre Calais et Douvres est de 21 milles (34 k). Calais, qui est à 298 kilomètres de Paris, soit à 3 heures 20 minutes de distance par trains express et à 5 heures 34 minutes de Liège sans changer de voiture, est également une plage très recherchée l’été, à raison de son étendue, presqu’indéfinie, de son sable fin et de sa déclivité régulière. Elle est bordée par une belle digue de 1500 mètres de longueur sur laquelle se construisent d’élégantes villas, et où un magnifique Casino attire chaque été de nombreux baigneurs. Le port est abrité des vents régnants de l’Ouest, au Sud-Ouest, par le Cap Griz-Nez et les falaises du Blanc-Nez ; le voisinage de la côte anglaise ne permet pas aux lames poussées par les vents de l’Ouest au Nord-Ouest de prendre beaucoup de force sur la rive sud du détroit ; les vents du Sud-Ouest au Sud et à l’Est viennent de terre et ne peuvent être dangereux. L’entrée de Calais n’est donc réellement exposée qu’aux vents du Nord et au Nord-Est, qui sont relativement peu fréquents et soufflent rarement en tempête.
  - Depuis quelques années, le banc, dit “ des Têtes ” au N.-E. de Calais semble s’élever et la mer est beaucoup moins dure qu’autrefois à l’entrée du port.
  - Les courants alternés de flot et de jusant, que les jeux des marées déterminent dans la Manche, et dont l’intensité augmente dans la partie la plus resserrée du détroit, sont dirigés à peu près parallèlement à la côte, entre le cap Griz-Nez et Calais, au moment où leur vitesse atteint son maximum. Ils entretiennent des profondeurs constantes, relativement considérables, jusqu’à une faible distance des hautes mers.
  - Description du port. — Chenal. — Les dragages et les chasses combinées de l’ancien et du nouveau bassin de retenue entretiennent, d’une façon permanente, sur la passe extérieure, un mouillage minimum de 4 mètres au-dessous du niveau des plus basses mers.
  - Ce chenal a 140 m. de largeur et 800 m. de longeur, depuis la tête des jetées jusqu’au quai de la gare maritime.
  - Bassin des chasses. — Le bassin des chasses présente une superficie mouillée de près de 100 hectares, au niveau des hautes mers do vive eau ordinaire. Le volume d’eau utile emmagasinée à cette époque, est d’environ 1.600.000 mètres cubes et ce volume d’eau est débité à basse mer, avec une chute variant entre 4m, 25 et 6 mètres pendant une durée de trois quarts d’heure à une heure.
  - Depuis l’usage des dragues suceuses, ce bassin n’est plus utilisé et offre l’aspect d’un grand lac bordé de verdure, d’un coup d’œil agréable.
  - Avant-port. — L’avant-port, présente une surface d’eau d’environ 6 hectares. Il est bordé de quais, au Nord-Est et au Sud-Ouest.
  - La largeur moyenne de l’avant-port est de 160 mètres et permet l’évolution des plus grands navires. Sa profondeur est de 3m,50 au-dessous du zéro des cartes marines, sauf au pied du
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  - quai Sud-Ouest, où l’on entretient une fosse de 7 mètres de profondeur au-dessous du même plan de comparaison, permettant aux plus grands navires de rester à flot.
  - Le quai Paul Dévot, situé en face de la gare maritime, long de 240 mètres, et dont les terre-pleins sont pourvus de hangars et de voies ferrées, est spécialement destiné à permettre aux grands vapeurs des lignes étrangères transatlantiques de faire escale à Calais et d’y effectuer leurs opérations, dans l’intervalle d’une marée, sans entrer dans le bassin à flot.
  - Le quai Nord-Est, dont le terre-plein porte la gare maritime des voyageurs du Chemin de fer du Nord, est destiné au service des paquebots qui transportent les dépêches et les voyageurs entre Calais et Douvres. Sa longueur est de 570 mètres et il présente quatre groupes d’appon-temcnts métalliques à étages, permettant le stationnement et les opérations simultanées, à toute heure, de quatre grands paquebots de 100 à 120 mètres de longueur et de 3m,50 de tirant d’eau.
  - Le terre-plein de ce quai a plus de 80 mètres de largeur moyenne. Le terre-plein du quai Sud-Ouest a plus de 100 mètres de largeur moyenne.
  - Ce quai est muni d’une grue électrique de 3 T 1/2, qui a été installée par la Compagnie du Nord pour l’embarquement et le débarquement rapide des caisses à bagages portant 500 à 600 kilog. de colis qui sont enregistrés directement de Londres pour Paris ou vice-versâ et voyagent sous plomb entre ces points extrêmes.
  - Un appareil Temperley, de 1 T 1/2 est utilisé, en même temps que la grue pour l’embarquement des colis fruits et des messageries expédiés en trafic direct.
  - Écluses du bassin à flot. — Deux écluses à sas parallèles donnent entrée dans le bassin à flot. Ces deux écluses ont une profondeur de 5m,70 environ au-dessous du niveau moyen de la mer ; la plus grande des deux écluses a 21 mètres et la plus petite a 14 mètres de longueur et elles permettent d’effectuer le sassement des navires de 130 à 135 mètres de longueur. Pendant l’étale de haute mer, toutes les portes étant ouvertes, elles donnent accès dans le bassin à flot aux navires de toute longueur.
  - Des portes de flot, — destinées à empêcher au besoin l'entrée de la mer dans le bassin à flot et à faciliter les manœuvres, lorsque la houle est trop sensible dans l’avant-port, — sont établies à l’aval de l’écluse.
  - Des cabestans de halage, au nombre de treize, sont répartis sur les bajoyers et la pile centrale des écluses ; trois de ces cabestans, établis sur la pile centrale, peuvent exercer un effort de 5.000 kilogrammes ; les dix autres développent une force de 1.000 kilogrammes.
  - Portes, ponts tournants, vannes et cabestans, sont manœuvrés hydrauliquement par une machinerie centrale, installée sur le terre-plein Nord-Est des écluses. Cette machinerie comprend trois grands générateurs et deux machines à vapeur, de la force de 50 à 60 chevaux chacune, commandant 4 pompes qui refoulent l’eau, sous une pression de 50 atmosphères, dans les cylindres de deux accumulateurs.
  - Les mêmes machines fournissent dans la canalisation générale du bassin à flot et de l’avant-port, l’eau sous pression nécessaire au fonctionnement des grues, treuils et cabestans installés par la Chambre de Commerce.
  - Bassin à flot. — Le bassin à flot a 12 hectares environ de superficie, en y comprenant l’arrière-bassin avec lequel il est en libre communication. Sa largeur est de 170 mètres à l’entrée, de 120 mètres à l’extrémité Sud et de 70 mètres dans barrière-bassin. Il forme, dans la partie élargie voisine de l’écluse, un véritable bassin d’évolution où les plus grands navires
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  - peuvent évoluer. Le plafond du bassin proprement dit est réglé à 2m,30 au-dessous du zéro. Le développement linéaire total de ses quais est de 1.505 mètres.
  - L’arrière-bassin est creusé seulement au niveau des basses mers de vive eau ordinaire ; ce niveau est aussi celui du pied des quais, dont la longueur totale utile est de 370 mètres, non compris les murs en retour des écluses à sas de batellerie.
  - Le terre-plein du quai Ouest, plus particulièrement aménagé pour le dépôt et la manutention des marchandises de valeur, qu’il est nécessaire de protéger contre les intempéries pendant les opérations de visite, de reconnaissance et de triage, est en partie couvert par les hangars de la Chambre de Commerce. La largeur normale de ce terre-plein est fixée à 100 mètres, ainsi répartie :
  - 1° Une zone découverte de llm,50 de largeur le long du quai, portant une voie de roulement pour les grues hydrauliques et deux voies ferrées ordinaires de transbordement direct, dont une est comprise entre les rails de la voie des grues ;
  - 2° Une zone couverte de 48 mètres de largeur totale, comprenant une grande halle centrale de 40 mètres de largeur et deux marquises de 4 mètres de largeur chacune ;
  - 3° Un faisceau de cinq voies ferrées, dont l’une est située sous la marquise, du côté opposé au bassin, et dont les quatre autres occupent, sur le terre-plein découvert, une longueur de 18 mètres ;
  - 4° Une chaussée pavée de 16m,50 de largeur, comprenant l’emplacement d’une voie ferrée posée le long du trottoir extérieur ;
  - 5° Un trottoir de 6 mètres de largeur, longeant une série d’îlots réservés, sur une profondeur de 50 mètres, aux magasins, entrepôts et autres établissements intéressant le commerce maritime.
  - En dehors du terre-plein proprement dit, le domaine public maritime s’étend encore sur une zone de 70 mètres de largeur, comprenant la bande de 50 mètres occupée par les îlots réservés aux établissements commerciaux, îlots dont la superficie totale dépasse 3 hectares, et, de plus, une rue de 20 mètres, sur laquelle seront établies les voies ferrées destinées à desservir ces établissements.
  - Le terre-plein du quai doit recevoir les marchandises encombrantes et de peu de valeur qui peuvent être déposées à ciel ouvert et dont il est difficile d’éviter le séjour prolongé sur le quai : bois, fonte, minerai, charbons, etc.
  - La largeur totale moyenne de ce terre-plein est d’environ 140 mètres, ainsi répartie :
  - 1° Un faisceau de trois voies de gabarit normal, dont l’une est comprise entre les deux rails d’une voie de grue, occupant ensemble une largeur de 13m,50 ;
  - 2° Un terre-plein de dépôt découvert, de 67m,50 de largeur moyenne ;
  - 3° Un faisceau de cinq voies analogues aux voies du quai Ouest, occupant une largeur totale de 21 mètres ;
  - 4° Une chaussée empierrée, avec trottoirs, de 13 mètres ;
  - 5° Une zone de 10 mètres, entre clôtures, occupée par les deux voies de l'embranchement qui relie la gare centrale de Calais à la gare maritime ;
  - 6° Une rue extérieure de 15 mètres.
  - Forme de radoub. — La forme de radoub peut recevoir des navires de 152 mètres de longueur, quel que soit leur tonnage ; sa largeur 22 mètres a été déterminée, comme celle de la
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  - grande écluse à sas, de manière à permettre l’entrée des grands paquebots à roues qui font la traversée du détroit.
  - Les machines d’épuisement de la force de 800 chevaux-vapeur ont été calculées de manière à effectuer la vidange de la forme en moins de trois heures, dans les circonstances les plus défavorables.
  - Outillage -public. — L’outillage public des quais de l’avant-port et du nouveau bassin à flot, concédé à la Chambre de Commerce de Calais, comprend les abris établis snr les terre-pleins, les grues et treuils hydrauliques. Les abris construits jusqu?à présent se répartissent ainsi.
  - Hangars du quai Sud-Ouest de l’avant-port : longueur 160 mètres, correspondant à une longueur de quais de 240 mètres ; surface couverte 7.680 mètres carrés.
  - Hangars des quais Ouest du bassin à flot : longueur totale, 400 mètres, correspondant à une longueur de quais de 550 mètres environ ; surface couverte, 1 hectare 9.200 mètres carrés.
  - Les appareils de manutention hydraulique installés sur les quais comprennent :
  - 1° Sur le quai Ouest de l’avant :
  - Une grue mobile à double pouvoir, pouvant développer à volonté sur la chaîne de levage une force de 5.000 kilogrammes ou de 2.500 kilogrammes ;
  - Deux grues également mobiles, de la force de 1.500 kilogrammes.
  - 2° Sur le quai du bassin flot :
  - Une grue mobile à double pouvoir, pouvant développer à volonté une force de 40.000 kilogrammes ou de 22.000 kilogrammes sur la chaîne de levage ;
  - Une grue mobile à double pouvoir, pouvant développer à volonté une force de 5.000 kilogrammes ou de 2.500 kilogrammes ;
  - Huit grues mobiles de la force de 1.500 kilogrammes.
  - Six treuils hydrauliques de la force de 750 kilogrammes, peuvent être mis à la disposition du commerce sur un point quelconque des quais de l’avant-port et du bassin à flot.
  - La grue de 40.000 kilogrammes est disposée de manière à être utilisée, lorsqu’elle fonctionne avec ia moindre force, pour le soulèvement et le basculement des wagons de charbon ; elle permet ainsi d’effectuer, dans des conditions exceptionnelles de rapidité et d'économie, le chargement du charbon à bord des navires. Elle peut encore être utilisée pour l'enlèvement et la mise à bord des chaudières et de grosse pièces de machines, pour le mâtage, etc.
  - Gares et voies ferrées. — L’outillage des quais du port de Calais est complété par un vaste réseau de voie ferrées qui ont été établies et sont exploitées par la Compagnie du Chemin de fer du Nord.
  - Les dispositions de ce réseau ont été étudiées, do concert avec le service maritime, de manière à permettre l’arrivée des wagons et même des trains complets sur toutes les parties des terre-pleins. Toutes les voies sont en relation directe avec la gare centrale et communiquent entre elles à la fois au moyen d’aiguilles et au moyen de plaques tournantes.
  - Ce réseau do voies ferrées comprend, sur tous les quais, outre les voies de circulation générale, deux groupes de voies de manutention et de manœuvre. Le premier groupe, disposé près de l’arête des quais, est spécialement destiné au transbordement direct; le deuxième groupe, établi en dehors des terre-pleins de dépôt, a pour but de desservir ces terre-pleins..
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  - Trois gares nouvelles ont été créées par la Compagnie du Chemin de fer du Nord pour le service de la ville et du port de Calais, savoir :
  - La gare de Calais-Ville, plus particulièrement destinée à desservir les besoins locaux de la ville de Calais qui n’a pas moins de 70.000 habitants, comprend des installations spéciales pour les voyageurs, les messageries et les marchandises de petite vitesse ;
  - La gare de Calais-Maritime, établie au nord de l’avant-port, le long du quai d’accostage des paquebots français et anglais ;
  - Enfin, la gare de Calais-Triage qui est située près de la ville de Saint-Pierre-les-Calais.
  - Des hôtels-terminus sont installés par la Compagnie dans les bâtiments des voyageurs.
  - Le port de Calais, tel qu’il existe aujourd’hui, répond à tous les besoins de la grande navigation et du commerce maritime. Il est en état de recevoir en tous temps les plus grands navires, qui peuvent y rester constamment à flot, même dans l’avant-port, sans avoir à franchir les écluses.
  - En marée de vive eau, les navires très longs, qui craindraient d’entrer au moment du plein, alors que le courant littoral a sa plus grande vitesse, peuvent entrer sans difficulté et sans aucun risque, soit deux heures avant le plein, soit pendant les heures qui suivent la haute mer. En marée de morte eau, le courant littoral n’est, jamais à craindre, et le port est facilement accessible, même au moment de la haute mer, et, si la profondeur était suffisante sur le seuil des écluses pour permettre l’entrée du bassin à flot, on serait sûr de trouver en basse mer un mouillage de plus de 8 mètres d’eau dans l’avant-port.
  - Les nouveaux quais sont, ainsi qu’on l’a vu ci-dessus, pourvus de toutes les installations nécessaires pour procéder rapidement et avec les moyens les plus perfectionnés au chargement et au déchargement des navires.
  - Les marchandises encombrantes trouvent, sur le quai Est du bassin, de larges terre-pleins découverts, où elles sont mises en dépôt sans donner lieu à l’application d’aucune taxe spéciale.
  - Les marchandises de valeur, qui craignent les intempéries, trouvent sur les quais Sud et Ouest de l’avant-port et du bassin à flot, des abris spacieux, couvrant une superficie totale de plus de deux hectares et demi, où elles peuvent être déposées et manutentionnées à couvert, moyennant le paiement des taxes d’usage très modérées.
  - De vastes espaces sont réservés sur le domaine maritime, en façade sur les quais, et au milieu même des nouveaux quartiers de la Ville, pour la création d’établissements intéressant le commerce maritime : entrepôts, magasins généraux, salle de vente, etc.
  - Des voies ferrées établies en grand nombre sur tous les quais, en relation directe avec les grandes lignes de chemins de fer qui partent de Calais dans toutes les directions, permettent de dégager rapidement les bassins et les terre-pleins de dépôt, d’expédier, sans perdre de temps, les marchandises vers l’intérieur par les voies les plus rapides ou les plus économiques, de recevoir et d’embarquer sans Irais inutiles les produits agricoles et industriels destinés à l’exportation.
  - Services des voyageurs et services postaux. — Les nouveaux établissements de l’avant-port ont permis d’établir entre Calais et Douvres un service de paquebots excellent, au point de vue de la régularité comme au point de vue du confortable, à toute heure du jour et de la nuit.
  - Le voisinage de la côte anglaise et la sécurité de la navigation entre les ports de Calais et de
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  - Douvres placent, en effet, Calais dans les conditions très favorables pour les communications rapides entre l’Angleterre et le Continent. La ligne de Galais-Douvres a été adoptée comme la plus rapide, la plus régulière et la plus sûre pour le service de la Malle de l’Inde et pour les relations postales internationales. Elle dessert un mouvement de passagers presque aussi important que toutes les autres lignes réunies, en y comprenant celles qui relient plus ou moins directement la cote anglaise avec la Belgique, la Hollande et l’Allemagne.
  - Les trains-express qui correspondent avec les paquebots de Calais-Douvres mettent Londres en communication directe et rapide avec toutes les grandes villes dn Continent. Trois services réguliers rapides journaliers le matin, l’après-midi et la nuit sont établis entre Paris et Londres via Calais d’une part par la Compagnie du Nord, à l'aide des magnifiques paquebots « le Nord » et le « Pas-de-Calais » qui assurent le service de la Malle française, d’autre part par les Compagnies anglaises à l’aide des steamers « Dover, Calais, Lord Warden, The Queen, the Onward, (ces deux derniers à turbines), etc., », en correspondance à Douvres avec les trains du London Chatham et South Eastern-Railway. Le trajet se fait en 7 heures et la traversée maritime en une heure environ.
  - Les passagers trouvent à Calais des trains de luxe aménagés avec tout le confort des Palace-Cars américains: leCalais-Méditerranéepour Marseille, Nice, Cannes, Monaco; le Péninsular-Express et le Calais-Marseille-Bombay pour Brindisi, l’Egypte, les Indes et l’Extrême-Orient; l’Engadine-Express pour la Suisse, Lucerne, Coire et l’Engadine : le Calais-Oberland-Leman pour Lausanne, Brigue, Interlaken et l’Oberland ; et des trains rapides lre et 2e cl. : pour Bruxelles, Liège, Anvers, Rotterdam, La Haye, Amsterdam ; pour Cologne, les bords du Rhin, Berlin, Hambourg, Brême, Dresde, Leipzig, le Danemark, la Suède, la Norvège et la Russie.
  - Depuis le 1er mai 1905, un service rapide correspondant avec le train Nord-Express à Erque-lines à l’aller et à Jeumont au retour, permet d’aller de Calais à Cologne et vice versa en lre et 2e cl. sans changement de voiture: aller, départ de Londres à 9 heures du matin, arrivée à Cologne à 11 h. 12 du soir ; retour, départ de Cologne à 7 h. 56 matin, arrivée à Londres à 7 h. 05 soir.
  - D’autres services rapides mettent Calais en communication directe avec Reims, Nancy, Strasbourg, Sluttgard, Munich, Vienne, l’Autriche, la Hongrie, la Roumanie et la Turquie ; pour la Suisse, le Tyrol et l’Autriche par l’Arlberg ; pour l’Italie par le Mont-Cenis, le Saint-Gothard et la Corniche.
  - NOTICE SUR LE PORT ET LES GARES DE BOULOGNE (Planche XVI).
  - Situatiou géographique, h— La ville de Boulogne a une importance de premier ordre, au triple point de vue de la villégiature, du transit international et de l’industrie locale.
  - Admirablement située en amphithéâtre sur la falaise de l’embouchure de la Liane, orientée au Midi, la ville s’étage au soleil, complètement abritée des vents de la région de l’Est, du Nord et du Nord-Ouest, à l’extrémité d’une vallée verdoyante et ombragée qui offre, Tété, aux touristes, les promenades les plus variées et les plus agréables. Elle possède deux plages, l’une au Sud du chenal, l’autre au Nord d’une grande étendue, toutes deux abritées contre la houle du Nord et de l’Est, par les falaises jusqu’au Cap Gris-Nez, de l’Ouest et de Nord-Ouest, par la jetée en eau profonde, toutes deux de sable fin et de déclivité régulière offrant par suite
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  - aux baigneurs à la fois le confortable et la sécurité. Ces avantages joints aux attractions d’un magnifique Casino, assurément l’un dos plus beaux des côtes de France, justifient la vogue de Boulogne comme villégiature d’été, aussi recherchée, d’ailleurs, des baigneurs anglais que des baigneurs français.
  - Au point de vue du transit international, la ligne de Boulogne-Folkestono se trouve être la plus rapide entre Paris et Londres, aussi la choisit-on pour le transport des marchandises de valeur et en grande vitesse entre l’Angleterre et le Continent.
  - Au point de vue du trafic local, les produits naturels et industriels de la région environnante (phosphate de chaux, ciment, fontes, etc....), fournissent à l’exportation des éléments qui manquent à la plupart des ports les plus voisins.
  - Enfin, au point de vue nautique, très voisin de la région industrielle du Nord, complètement abrité des vents du Nord et du Nord-Est, qui rendent difficile la navigation dans la mer du Nord, le port de Boulogne est très bien situé pour recevoir les navires qui craignent de s’engager dans le détroit.
  - L’importance du port de Boulogne, qui ne fait qu’augmenter chaque année, justifiait donc pleinement les travaux d’amélioration déclarés d’utilité publique, en 1878 et qui sont en grande partie terminés aujourd’hui. Ces travaux dont l’objet était la création d’un port extérieur en eau profonde, avaient pour but d’obtenir les résultats suivants :
  - 1° Assurer un abri contre les tempêtes aux navires surpris par le mauvais temps à l’entrée ou à la sortie du détroit, afin de leur permettre d’attendre le calme ou des vents favorables pour continuer leur route vers la mer du Nord ou dans la Manche, et permettre aux transatlantiques de venir se mettre à l’abri en cas de gros temps, pour effectuer le transbordement des voyageurs et des bagages.
  - 2° Améliorer les conditions d’accès du port intérieur de Boulogne en protégeant l’entrée du chenal contre la violence des lames du large, et permettre aux navires qui désirent entrer dans le port, d’attendre en pleine sécurité l’heure de la marée la plus propice ;
  - 3° Procurer aux paquebots des quais accostables à toute heure de marée.
  - D’autres travaux sont entrepris pour la création d’un nouveau bassin à l’Ouest (bassin Loubet).
  - Description du port. — 1° Port extérieur en eau profonde. — Le projet de port en eau profonde comportait la création, en avant et au Sud de Boulogne, d’une rade presque rectangulaire de 300 hectares environ de superficie, présentant deux passes couvertes dans des profondeurs de 8 mètres à basse mer, à l’intérieur de laquelle devait être construite une traverse d’accostage entourée de quais accessibles à toute heure de la marée par des paquebots de 5 mètres de tirant d’eau.
  - L’enceinte de la rade devait être formée par 3 digues, l’une parallèle et les deux autres sensiblement perpendiculaires à la côte. La digue du large, parallèle à la côte, est tracée par des fonds de 7 à 8 mètres de profondeur au-dessous des basses mers. Longue de 600 mètres environ, elle se raccorde avec la jetée Sud-Ouest qui se dirige à peu près perpendiculairement à la côte où elle est enracinée. Sa longueur est d’environ 1.650 mètres, y compris la courbe de raccordement des deux digues. Quant à la digue Nord-Est, qui doit compléter l’enceinte de la rade et former, sur une longueur de 1.410 mètres, le prolongement de la jetée Nord-Est du port actuel, et au môle situé entre les deux passes, leur construction a été ajournée.
  - Bien que l’exécution du programme de 1878 soit encore incomplète, des résultats brillants n’en sont pas moins acquis, et Boulogne peut offrir aux navires une rade d’une superficie de
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  - 50 hectares, très abritée contre les vents du Sud-Ouest et de l’Ouest par les digues dont il vient d’être parlé, et convenablement abritée contre ceux du.Nord-Est et du Nord par le cap Gris-Nez qui est voisin. Actuellement, sur une superficie de 12 hectares, environ, limitée au Nord par la ligne joignant les musoirs de la digue du large ou digue Carnot et de la jetée Sud-Ouest, les navires trouvent un mouillage de 8 mètres aux plus basses mers. C’est dans cette partie que les navires des Compagnies Néerlando-Américaine et Hambourg-América, qui font un service hebdomadaire entre la Hollande et New-York, viennent faire leurs opérations de transbordement en cas de mauvais temps. Mais la surface abritée des vents de l’Ouest et offrant 8 mètres d’eau en basse mer, atteint environ 37 hectares ; elle est même de 12 hectares à la profondeur de 9 mètres.
  - En cas de très mauvais temps, les navires s’embossent sur deux bouées distantes de 110 mètres. Les navires de 8 mètres de tirant d’eau, au moins, de n’importe quel tonnage et de n’importe quelle longueur, peuvent à présent entrer, mouiller et évoluer à toute heure de la marée dans le port extérieur, même pendant les basses mers de vive eau d’équinoxe. Actuellement, il y vient des navires de 134 mètres de longueur, de 7 m. 40 de tirant d’eau, d’une jauge nette de 3.245 tonnes et d’une jauge brute de 4.540 tonnes. L’abri qu’ils y trouvent est très complet.
  - Le chenal, qui donne accès au port extérieur, est directement ouvert à la mer et sa longueur est d’environ 400 mètres.
  - 2° Port intérieur. — Le port intérieur communique avec la rade par un chenal d’environ 400 mètres de longueur et 70 mètres de largeur compris entre les jetées Nord-Est et Sud-Ouest.
  - On trouve actuellement dans le chenal, les fonds les plus élevés, 13 m. 05 au plus et 13 m. 03 au moins à marée haute, et 5 m. 93 au plus haut et 4 m. 11 au moins à marée basse.
  - Avant-port. — L’avant-port, qui a une longueur de 250 mètres donne accès d’une part, à l’écluse du bassin à flot et de l’autre au port de marée ; sa superficie est de 35.000 mètres carrés. La longueur des quais utilisables par les navires, dans ledit avant-port, est de 220 mètres. Le fond est, en moyenne, situé à 6 m. 60 du niveau des basses mers.
  - Port de marée. — Le port de marée présente une superficie totale de 13 hectares et un développement de quais de 1120 mètres, avec une surface de terre-pleins de 2 hectares utilisables pour le dépôt des marchandises. Le niveau du fond le long des quais de l’Est, au pied des murs, est à environ 3 mètres, et dans quelques endroits à 2 mètres, au-dessous du zéro hydrographique, soit par conséquent à 2 ou 4 mètres des marées basses moyennes ; mais, par suite des travaux d’approfondissement autorisés en 1888, la profondeur sera prochainement, sur une longueur de 336 mètres à partir du pont Marguet, de 4 m. 54 à basse mer de vive eau ordinaire. Déjà d’ailleurs, sur une longueur de 225 mètres, on a réalisé la profondeur de 3 m. 54.
  - Les quais do l’Ouest comprennent d’abord, vers la partie Nord, un appontement de marée de 196 mètres de longueur, où la profondeur est de 2 m. 50 au-dessous du zéro. Cet appontement, le long duquel est établie là gare maritime, est spécialement utilisé pour l’accostage des paquebots de la Compagnie du Soutli Eastern and Chatham Railway qui font un service régulier à heure fixe entre Boulogne et Folkestone. A la suite de cet appontement, se trouve le nouveau quai, achevé en 1897. Sur une longueur de 150 mètres, au pied du mur, la profondeur est de 4 mètres au-dessous du zéro hydrographique et sur le reste de la longueur, soit sur 115 mètres, elle est de 2 m. 50 ; dans un avenir assez rapproché, les bateaux de 4 mètres de tirant d’eau pourront entrer ou sortir du port de marée à toute heure. Déjà ceux de 3 m. 25 de tirant d’eau le font, pour ainsi dire, quotidiennement.
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  - Arrière-port. — Sur le prolongement du port de marée, immédiatement en amont du pont Marguet, est situé l’arrière-port qui s’étend depuis le pont Marguet jusqu’au pont de la Lampe. La longueur en est de 220 mètres sur 107 de largeur, et la superficie en est de 2 hectares.
  - Ecluses du bassin à flot. —La communication du bassin à flot avec l’avant-port est assurée par une écluse à sas de 21 mètres de largeur ; la longueur du sas est de 101 mètres, et la profondeur d’eau sur le radier varie entre 6 m. 50 et 9 m. 50, dans les diverses circonstances de marée ; on peut donc considérer le bassin à flot comme accessible aux plus grands navires, étant donné surtout que les navires de plus de 100 mètres peuvent profiter de là marée haute pour pénétrer dans le bassin toutes portes ou vertes. Jnsqu’ici, les plus grands navires qui aient fréquenté le bassin à flot de Boulogne mesuraient 120 mètres de longueur entre perpendiculaires et jaugeaient brut 3.441 tonnes avec un tirant d’eau de 7 m. 20. Les manœuvres d’entrée et de sortie, qui n’exigent pas plus de 50 minutes, sont faites avec facilité.
  - Bassin à flot. — Le bassin à flot présente une surface de 6 hectares 87, avec un développement de quais de 1.049 mètres, et une surface de terre-pleins utilisables pour le dépôt des marchandises, de 2 hectares 1/2. Il renferme une cale pour le déchargement des bois de 60 mètres de longueur et d’une profondeur de 30 mètres.
  - Le fond normal du bassin est de 0m,60 au dessous du zéro ; les navires y trouvent, en conséquence, une profondeur d’eau supérieure à 7m,50 pendant les marées de morte eau.
  - Bassin de retenue et arrière-bassin. — Un bassin de retenue formé par l’épanouissement du lit de la Liane et par l’arrière-bassin, permet de donner des chasses au moyen d’une écluse qui comprend deux pertuis de chasse et un pertuis de navigation. Ces chasses, utiles au nettoyage du port de marée, concourent avec les dragages à l’entretien du chenal.
  - Outillage public. —La Chambre de Coinmeree de Boulogne tient à la disposition du public: une grue puissante de 40 tonnes, à trois vitesses, à laquelle est adapté un treuil de 10 tonnes ; trois grues fixes, de 15 tonnes, de 10 tonnes, et de 4 tonnes 1/2 ; une grue mobile à bras de 3 tonnes.
  - Chacune des Compagnies des bateaux à vapeur de Londres et de Folkestone possède, sur le quai Gambetta, deux grues à vapeur de la force de 4.000 kilogs euviron, mobiles sur voies ferrées.
  - La Compagnie Bennett dont les vapeurs desservent Londres et Goole possède, sur le quai Nord du bassin à flot, une grue fixe de 10.000 kilogs et deux grues à vapeur, mobiles sur rails, de 2.000 à 3.000 kilogs de puissance.
  - Un décret du 24 décembre 1885 a autorisé la Chambre de Commerce à établir et à exploiter sur les quais du port 12 grues et 4 cabestans hydrauliques; cet outillage fonctionnera prochainement.
  - La Chambre de Commerce exploite, en vertu de concessions faites à diverses époques, des hangars ou magasins de visite établis près des quais d’accostage des paquebots en services réguliers, au Nord et au Sud du port.
  - Cés hangars permettent de faire, à couvert, la reconnaissance des marchandises, le triage et la visite des douanes. La surface totale qu’ils occupent, sur les terre-pleins, est de 2.000 mètres carrés sur le quai Gambetta, et de 1.800 mètres carrés snr le quai Nord du bassin à flot.
  - La Chambre de Commerce a été autorisée, par le décret du 24 décembre 1885, à édifier sur
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  - los quais du bassin à flot et du port de marée, de nouveaux hangars couvrant une superficie totale de 4.500 mètres carrés. Un seul hangar de 1.300 mètres de superficie a été établi, jusqu’à présent, sur le quai Chanzy.
  - Entrepôt des douanes.— La Chambre de Commerce exploite un entrepôt réel des douanes, dont les bâtiments et les cours occupent une étendue totale de 3.000 mètres carrés.
  - Etablissements de construction et de réparation des navires. — Des chantiers de cons-truction, pour les bateaux de pêche et les petits caboteurs, existent à l’Ouest de l’avant-port, avec lequel ils sont en communication directe.
  - Le port renferme, en outre, pour la réparation des navires :
  - 1° Deux grils de carénage, situés au fond du port de marée, dont l’un a 8m,30 de largeur sur 75 mètres de longueur et l’autre 6m,35 de largeur sur 19 mètres de longueur ; ce dernier est réservé aux embarcations et aux petits bateaux de pêche ;
  - 2° Une cale d’échouage située au fond de l’avant-port, et pouvant servir pour la réparation des embarcations et le carénage des bateaux de pêche.
  - Voies ferrées et gares. — L’outillage du port de Boulogne est complété par une série de voies ferrées qui ont été construites et sont exploitées par la Compagnie du Chemin de fer du Nord.
  - Le quai Ouest du port de marée, les quais du bassin à flot sont desservis par ces voies ferrées, reliées entre elles par des aiguilles et des plaques tournantes, et sont en communication directe avec la gare centrale de Boulogne.
  - Les voies du quai Chanzy sont plus particulièrement affectées à la circulation des trains de voyageurs, qui se rendent directement à la gare maritime construite le long de l’appontement de marée.
  - Les voies ferrées du bassin à flot sont uniquement affectées au service des marchandises, dont elles permettent le transbordement direct de navire à wagon et réciproquement, à l’importation et à l’exportation.
  - Boulogne possède actuellement quatre gares utilisées pour le service de la ville et du port, savoir :
  - 1° La gare centrale, plus particulièrement destinée à desservir les besoins locaux de la ville, qui n’a pas moins de 50.000 habitants et spécialement, destinée au service des voyageurs ;
  - 2° La gare aux marchandises, qui n’est, en quelque sorte, qu’une division de la première ;
  - 3° La gare maritime, sur le quai Ouest du port de marée, le long du quai d’accostage des paquebots franco-anglais ;
  - 4° Enfin, la gare de Tintelleries, au Nord-Est de la ville, gare ouverte au service des voyageurs, des bagages, des chiens, des articles de messagerie et des marchandises à grande vitesse, à l’exclusion, toutefois, des denrées, des finances, des voitures, des pompes funèbres et des animaux.
  - Le trajet de Paris à Londres, par Boulogne et Folkestone, s’effectue en 6 h. 45 avec une traversée maritime de 1 heure et demie. Les bagages des voyageurs sont transportés avec un soin particulier, en ce sens qu’ils ne sont pas manutentionnés en cours de route. Ils sont placés à Londres dans des caisses spéciales qui sont déposées à Folkestone, au moyen d’une grue, sur
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  - le paquebot en partance pour Boulogne. A leur arrivée dans le port de Boulogne, ces caisses sont retirées du bateau, au moyen d’une grue électrique que la Compagnie du Nord a établie, à cet effet, sur l’appontement de la gare maritime ou par les grues à vapeur du South Eastern and Chatham Railway, et elles sont placées sur des trucks spéciaux qu’on attelle aux trains de Paris.
  - Des lignes régulières de marchandises relient Boulogne avec Folkestone, Londres, Goole et Cardiff.
  - Enfin, les vapeurs transatlantiques des Compagnies Néerlando-Américaine et Hambourg-América font escale à Boulogne. Les paquebots de ces compagnies ont été construits récemment et spécialement pour le service de l’Atlantique ; ils ont une excellente réputation pour leur vitesse. Ils sont tous éclairés à la lumière électrique et les dernières inventions et améliorations ont été appliquées pour la sûreté et le confort des passagers. Il y a des salons élégants pour dames, fumoirs, salles de bains et de coiffure, pianos, bibliothèques, etc., etc. Un médecin se trouve à bord de chaque navire. Les Compagnies Néerlando-Américaine et Hambourg-América, ont organisé des départs hebdomadaires pour New-York et des départs mensuels pour Montevideo et Buenos-Aires.
  - NOTICE SUR LE PORT ET LA GARE DU TRÉPORT (Planche XVII).
  - Situation géographique. — Le port du Tréport, célèbre par les stations balnéaires du Tréport et de Mers est situé sur la Manche, à 12 milles au S.-O. de la pointe du Hourdel, où finit la ligne de falaises crayeuses qui s’étend de la baie de Somme à la baie de Seine.
  - La plage du Tréport, mi-partie de galets et de sable, a plus de 500 mètres de long et forme terrasse au-dessus de la mer ; elle est bordée d’élégantes villas, et possède un Casino tout dernièrement reconstruit.
  - Celle de Mers n’est séparée de celle du Tréport que par la gare et la ligne de Chemin de fer ; elle est aujourd’hui très prospère et très fréquentée, et de la falaise qui les domine on a un magnifique panorama.
  - Ces deux plages tirent un grand avantage de la proximité de la forêt d’Eu.
  - Le port est, à peu près, celui du continent le plus rapproché de Paris dont il n’est distant par la voie ferrée, que de 182 k., 5, parcourus en trois heures par les trains express, pendant la saison d’été.
  - Le chenal du port qui forme l’embouchure de la rivière de la Bresle, débouche entre deux jetées qui s’avancent en rade de manière à maintenir le plafond du chenal sensiblement vers la côte -)- lm,50 au-dessus du zéro des cartes marines.
  - En même temps que le port se développait, partaient de ce point des lignes de chemin de fer le mettant en relation directe avec Paris, traversant les vallées de la Bresle et de l’Oise avec Amiens, Arras, Abbeville, Saint-Pol et Béthune, desservant les grandes industries de la vallée de la Somme et pénétrant au milieu des houillères du Nord et du Pas-de-Calais.
  - L’abri sûr et calme donné par le port du Tréport aux navires contre les tempêtes venant du S.-E. et au S.-O, sa position si avantageuse au point de vue de la diminution des parcours par voie de terre, ont attiré l’attention de tous les Gouvernements qui se sont succédé, mais il
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  - faut reconnaître que le principal essor a été donné par le Gouvernement de la République, à l’instigation de la Chambre de Commerce, récemment créée, qui a mis à sa tête un Président aussi actif que dévoué aux intérêts de son pays.
  - Description sommaire du port. — Il n’existe devant le Tréport qu’une rade foraine non susceptible de procurer un abri aux navires, mais où les ancres rencontrent un sable* coquillier favorable à une bonne tenue.
  - Par suite de leur position au pied du coteau de l’Ouest, sur le penchant duquel la ville du Tréport est assise, le chenal et le port sont à l’abri des vents régnants depuis l’O.-N.-O. jusqu’au S. S.-O.
  - Le port du Tréport comprend un chenal de 300 mètres de longueur et de 55 à 80 mètres de largeur, bordé de brise-lames à l’Est et à l’Ouest ; un avant-port de 4 hectares et demi de superficie ; une retenue des chasses de 11 hectares 2 de superficie. La distance comprise entre le fond de l’avant-port et le musoir de la jetée de l’Est, la moins longue, est de 600 mètres. Le chenal est orienté au Nord-Ouest. Le développement des quais utilisables dans l’avant-port est de 510 mètres, savoir : au Sud-Est et au Sud-Ouest : 300 mètres affectés principalement au stationnement des barques de pêche ; au Nord-Ouest, et au Nord-Est : 210 mètres affectés au stationnement des navires de commerce, y compris 60 mètres occupés par le service des paquebots de Londres au Tréport.
  - Un pertuis de 16 mètres de large sépare l’avant-port de l’arrière-port. Cet ouvrage supporte un pont tournant, donnant la continuité de la route Nationale N° 156is de Paris au Tréport.
  - L’écluse aval donne accès de l’arrière-port au bassin à flot ; le radier de cette écluse est à la cote 4- 1.50; elle mesure 14 mètres de largeur. Le bassin a une longueur moyenne utilisable (en dehors des berges) de 85 mètres et une longueur de 270 mètres ; il est fermé, à l’extrémité opposée au port, par l’écluse amont donnant accès dans le canal d’Eu ; le radier de cette dernière écluse est établi à la cote -j- 3.50 ; la largeur de l’écluse est de 9 mètres. Le bassin à flot est bordé du côté Nord-Est par un mur de quai de 300 mètres environ utilisables (la longueur exacte entre les berges extrêmes est de 270 mètres). 11 est bordé du côté Sud par un perré et muni de deux apponlements de 40 mètres de largeur chacun, servant au débarquement ou à l’embarquement des marchandises. Il est desservi par des voies ferrées.
  - Claual à la Mer.— Le canal d’Eu à la Mer, alimenté par les eaux de la Bresle, aboutit à l’écluse amont du bassin à flot ; il a une longueur de 2.250 mètres environ, non compris la gare maritime d’Eu qui mesure 200 mètres de longueur et 40 mètres de largeur. La largeur normale du canal à flottaison est de 18 mètres, et sa profondeur normale de 3m,83, en contrebas du niveau ordinaire du plan d’eau, qui est tenu à la cote -f 7,83 au-dessus du zéro des cartes marines.
  - Outillage. — Au Tréport, le quai des paquebots est muni d’une grue mobile à vapeur de la force de 5.000 kil., affectée exclusivement au service de l’Agence maritime des transports de Londres au Tréport. Le long du quai Bellot (Nord-Est) circulent trois grandes grues mobiles à vapeur, dont deux de la force de 5.000 kil., et l’autre de 1.500 kil., qu’un concessionnaire
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  - met à la disposition du public moyennant une taxe de 0 fr. 40 par tonne de marchandises embarquées ou débarquées (Décret du 23 août 1893).
  - Il existe sur les terre-pleins du port du Tréport : 1° des hangars, situés sur le quai des paquebots appartenant à l’Agence maritime, et réservés à son usage exclusif, d’une superficie de 1.732 mètres carrés ; 2° un hangar situé sur le quai Bellot, appartenant à la Chambre de Commerce, pour l’usage public, d’une superficie de 510 mètres carrés ; 3° un autre hangar et un terre-plein d’une contenance réunie de 3.000 mètres carrés environ, sur le côté Sud du bassin à flot. Ces deux dernières installations, appartenant à la Chambre de Commerce, sont à la disposition du public et les tarifs d’occupation en sont homologués par le Ministre.
  - La Société des Magasins généraux et Entrepôts de Paris a créé, en arrière du quai Bellot, une succursale desservie par voies ferrées reliées à la gare du Tréport ; cette succursale est bâtie sur une parcelle de 1.344 mètres carrés.
  - Tôles du port. — • L’outillage du port du Tréport comprend aussi un réseau de voies ferrées, établies au fur et à mesure de son développement, installées sur tous les quais, desservant les magasins, et en relation directe avec la gare par des aiguilles et des plaques tournantes.
  - Un faisceau de voies de triage et de manœuvres permet une prompte distribution, sur tous les points du port, du matériel vide ou chargé, à placer en face des navires amenés aux quais.
  - Pour permettre le passage, de navire à wagon, des marchandises arrivées par mer à destination du réseau du Nord, et réciproquement, un groupe de voies reliées à la gare du Tréport, a été installé et dessert les quais et terre-pleins du nouveau bassin.
  - Le système adopté au Tréport pour la pose de ces voies est du reste celui qui a déjà fait ses preuves à Dunkerque, à Calais, à Rouen et à Anvers.
  - A. — Sur le quai Nord du nouveau bassin à flot :
  - Au bord de l’arête des quais, deux voies de wagons, l’un pour le transbordement direct de navire à wagon et vice-versâ, l’autre pour le dégagement et l’alimentation des wagons vides et chargés.
  - En outre, un vaste quai qui reçoit les marchandises qui ne peuvent être transbordées de wagon à navire et réciproquement, est encadré do voies permettant la manutention des marchandises et le garage des trains et wagons.
  - D’autre part, les Magasins Généraux ont établi des hangars servant à entreposer les marchandises craignant la mouille, et desservis par des voies de débord.
  - B. — Sur le quai Sud du bassin à flot :
  - Deux appontements sont desservis par une voie de déchargement de navire à wagon.
  - Une chaussée pavée et une aire pour le débord sont desservies par une voie de déchargement.
  - C. — Dans l’avant-gare, un groupe de cinq voies reliées à leurs deux extrémités sert à la réception et à l’expédition des trains amenant les wagons à destination du port ou inversement, ainsi qu’au classement de ces wagons pour la formation des trains vers le réseau.
  - f.arc. — Quant à la gare, elle a été considérablement agrandie et peut faire, en été, un service de voyageurs des plus chargés.
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  - Trafic. — Les éléments de trafic du port, pendant ces dernières années, sont très variés :
  - A l’entrée : les pierres, terres et combustibles minéraux, les fruits, liges et filaments à ouvrer, les métaux, les produits et dépouilles d’animaux, les bois communs, le transit international.
  - A la sortie : les pierres, terres et combustibles minéraux, phosphates, les denrées coloniales de consommation, le transit international, les produits chimiques, les poteries, verres et cristaux.
  - PAQUEBOTS DE LA COMPAGNIE DU CHEMIN DE FER DU NORD
  - (Planches XVIII, XIX et XX).
  - Ces paquebots à roues, à marche rapide, ont été commandés aux Ateliers et Chantiers de la Loire en vertu de la loi du 13 juin 1898, approuvant la convention passée le 16 mai précédent, entre l’Etat et la Compagnie et chargeant cette dernière du service de la Malle de jour entre Calais et Douvres et vice-versa.
  - A. — INSTALLATIONS RELATIVES AUX PASSAGERS ET AUX BAGAGES.
  - Le modèle de ces paquebots, qui sont dotés du plus grand confort ainsi que d'es perfectionnements techniques les plus récents, est exposé à Liège et en donne la silhouette générale.
  - Les dimensions principales de ces navires sont les suivantes :
  - Longueur entre perpendiculaires............................... 103m » .
  - Largeur hors membres........................................... 10m650.
  - Largeur hors tambours........................................... 20m800.
  - Profondeur de carène au droit des barrots du pont principal... 4m950.
  - Tirant d’eau moyen.............................................. 3m125.
  - A la vitesse de 2111 5, leurs machines développent une puissant# de 8.000 chevaux indiqués.
  - Construits entièrement en tôles d’acier doux rivées en acier, ces paquebots, qui ont une stabilité remarquable, peuvent recevoir 390 voyageurs de lre classe et 260 de 2e classe. Les aménagements destinés à recevoir ces passagers sont répartis sur trois ponts :
  - Le pont inférieur (premier pont), qui n’existe qu’à l’avant et à l’arrière du navire, a reçu les salons et bars de lre et de 2e classe.
  - Le pont principal (2° pont), a reçu les cabines de luxe et de lre classe, le fumoir ainsi que les lavatories, W. C. et locaux accessoires destinés au service des voyageurs.
  - Ce pont est muni à l’arrière de larges coursives vitrées pouvant s’aérer facilement et mettant les passagers à l’abri des embruns en cas de mauvais temps.
  - Enfin, le pont supérieur (3e pont) est destiné à recevoir les passagers qui pourront s’y promener par beau temps.
  - Tous les aménagements sont éclairés à la lumière électrique qui sert également pour les fanaux et feux de côté, les réflecteurs destinés à éclairer le pont supérieur lors des embarquements et débarquements et un projecteur de route destiné à éclairer les atterrissages de nuit.
  - Ces paquebots sont munis de deux gouvernails : un à l’avant, l’autre à l’arrière, pour faciliter les manœuvres de sortie et d’accostage.
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  - Neuf cloisons étanches montant jusqu’au pont principal assurent la flottabilité du navire même dans le cas où deux compartiments contigus seraient envahis par l’eau.
  - Six baleinières, dont quatre de 8m500 de longueur, et un nombre de ceintures de sauvetage correspondant au nombre de personnes présentes à bord, équipage compris, complètent les installations de sécurité.
  - Pont promenade. — Le pont supérieur ou pont promenade a été autant que possible dégagé des superstructures non indispensables pour laisser aux voyageurs de lre classe la faculté de rester sur le pont si le temps le permet.
  - On y rencontre à partir de l’avant (Planche XIX) les apparaux de mouillage commandés par un moteur à vapeur placé sur le pont principal, le panneau d’accès du compartiment de ce moteur, la claire-voie du salon de 2e classe, les apparaux destinés à la manutention des caisses à bagages, dont il sera parlé plus loin, la descente aux salons de 2e classe et un vaste panneau pour le service de la cale aux caisses à bagages.
  - A l’avant du roufle de la cheminée se trouve installée une passerelle de navigation munie des divers appareils de communication avec les machines. Cette passerelle est reliée par un passage aérien avec la passerelle d’arrière entre les tambours munie elle-même d’une chambre de navigation comprenant les mêmes appareils que la passerelle d’avant.
  - L’officier de service peut donc, en cas de besoin, se reporter rapidement sur les tambours des roues.
  - La passerelle d’arrière est supportée en son milieu par la chambre des cartes.
  - A proximité de la passerelle d’arrière sont disposées, sur le pont, deux larges claires-voies pour l’éclairage et la ventilation de la chambre des machines, puis vient la descente aux salons de lre classe et les claires-voies éclairant ces salons.
  - Enfin, à l’extrême arrière se trouve l’appareil à gouverner système Brown, à l’avant duquel on trouve un cabestan à vapeur destiné à la manœuvre des amarres.
  - A l’arrière du pont, et de chaque côté, sont disposés les porte-manteaux des baleinières dont il a été question plus hairt.
  - Le gréement est réduit au strict minimum. Deux mâts à pible supportent une voilure légère composée de deux voiles triangulaires et d’un foc, voilure qui n’est pas utilisée en temps ordinaire.
  - Pont principal. — Sur le pont principal ou deuxième pont (Planche XX) on rencontre, à partir de l’avant :
  - Le compartiment du moteur du guindeau placé à l’extrême avant,puis les installations pour l’équipage, comprenant deux postes séparés pour les matelots d’une part, et les chauffeurs et soutiers de l’autre.
  - On trouve ensuite le tambour d’accès des salons de 2e classe, puis l’escalier de descente aux cabines destinées à l’état major du navire. Ces deux roufles laissent entre eux et jusqu’au roufle des chaudières un espace libre affecté à la promenade des passagers de 2e classe.
  - Le roufle des chaudières qu’on trouve ensuite, contient, outre les conduits de fumée, les monte-escarbilles, la descente d’avant aux chaufferies et la cuisine.
  - Le roufle des machines continue celui des chaudières. Il est muni de nombreuses fenêtres permettant de suivre la marche des machines des coursives latérales.
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  - Cabines. — A l’arrière du roufle des machines, et séparé de celui-ci par un large passage, se trouve le groupe des cabines particulières précédé des deux descentes venant du pont promenade et de la descente au salon des dames.
  - Ce groupe comprend seize cabines, dont quatre de luxe placées à l’avant. Deux de ces dernières peuvent être réunies par le démontage d’une cloison mobile, de manière à former en cas de besoin un salon de réception.
  - L’ameublement des cabines de luxe comprend : canapés, lits, fauteuils tournants, tables, toilettes-lavabos, glaces, etc. Les tentures sont assorties à la décoration des panneaux et des meubles.
  - Les cabines ordinaires ont un ameublement confortable mais plus simple.
  - Toutes les cabines sont éclairées par des châssis à glace donnant sur les coursives latérales et des glaces dépolies du côté des claires-voies.
  - Pour toutes ces cabines, les glaces sont à coulisses comme celles des chemins de fer.
  - Des rideaux placés aux portes et aux glaces d’éclairage permettent d’ailleurs aux voyageurs de s’isoler complètement.
  - A l’arrière du groupe de cabines s’ouvre l’escalier de descente aux salons de lre classe placé sur le pont inférieur, et tout à fait à l’arrière se trouve le fumoir complètement isolé des cabines et salons.
  - Ce fumoir est garni sur son pourtour de sièges en lattes, de deux tables en marbre et de fauteuils tournants.
  - Dans les tambours des roues sont disposés à tribord et à bâbord des waters-closets de lre et 2e classe, ceux réservés aux dames, ainsi que les locaux destinés au service, tels que le bureau du contrôleur de billets, le logement des garçons, des femmes de chambre, la laverie, les magasins, etc...
  - Dans la partie arrière des tambours sont aussi disposés deux passages permettant l’embarquement et de débarquement par le pont principal.
  - Pont inférieur. — Le pont inférieur (Planche XX) est divisé en deux par les chambres des machines et des chaudières ainsi que par la cale à bagages.
  - La partie avant comprend le salon de 2e classe et le salon des dames de 2e classe très sobrement décorés et garnis sur leur pourtour de canapés formant couchettes ; au milieu sont disposés des tables et des fauteuils tournants.
  - La partie arrière comprend le salon des dames placé près de la chambre des machines et auquel on accède par un escalier spécial, puis à l’arrière le salon de lre classe et le bar dont il est séparé par deux portes étanches noyées dans la boiserie et se manœuvrant du pont principal.
  - Salon de fre classe pour daines seules. — Le salon des dames est garni de canapés qui en font le tour et reviennent au milieu, de manière à former deux petits salons distincts. Sous l’escalier de descente est installée une toilette permettant de réparer les meuus désordres d’ajustement survenus pendant la traversée. En outre, deux cabinets de toilette avec W.-C. sont disposés à l’avant sur tribord et bâbord.
  - (rand salon de lre classe. — Le grand salon, qui a une longueur de 23 mètres sur
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  - toute la largeur du bâtiment, est garni sur son pourtour d’une rangée de canapés pouvant former couchettes, surmontée dans les parties longeant la muraille du navire d’un second rang de couchettes.
  - Au milieu, il y a deux grandes tables entourées de vingt-six fauteuils tournants.
  - BulFet. — Le bar ne comprend qu’un rang de canapés devant lequel sont placées des tables en marbre. Une autre placée au milieu est entourée de fauteuils tournants.
  - Au fond se trouve le buffet comptoir, dans le milieu et sur les côtés, des étagères où sont placés les plats et viandes froides à consommer. Un chauffage à la vapeur permet d’obtenir des boissons chaudes.
  - Enfin, tout à fait à l’arrière du bar, dont il est séparé par une cloison étanche, se trouve un coqueron destiné à recevoir les provisions. On y accède par un panneau mobile s’ouvrant dans le plancher du fumoir et garni d’une échelle fixe.
  - Décoration. — La décoration des salons de lre classe, du salon des dames et du bar est faite dans les tons clairs de manière à absorber le moins de lumière possible. Elle se compose, tant pour les plafonds que pour les parois latérales, d’un caissonnement en bois, peint en blanc vernis, et rehaussé de plats dorés.
  - Dans le salon des dames, des panneaux en lincrusta viennent compléter la décoration.
  - Bagages. — Entre le salon de 2e classe et la chambre avant des chaudières se trouve diposée la cale aux caisses à bagages qui peut recevoir 9 caisses contenant chacune environ 1.000 kilogrammes de bagages. Ces caisses, disposées sur deux rangs, sont extraites de la cale et déposées sur des trucks disposés ad hoc à l’aide de grues électriques à portique placées à quai, de manière à éviter la manutention individuelle des colis qui prend toujours un temps considérable.
  - Ces grues, d’une force de 5.000 kg., ont une portée de 14 mètres et sont mues par une machine dynamo, alimentée par un trolley souterrain.
  - Telles sont les principales installations relatives aux passagers et aux bagages.
  - b. — PARTIE MÉCANIQUE.
  - Machines. — La puissance des machines (8.000 chevaux), est considérable eu égard au déplacement des navires, qui est de 2.000 tonneaux.
  - Elles sont à triple expansion, à trois cylindres inégaux inclinés sur l’horizontale et actionnant directement l’arbre des roues à aubes par trois vilebrequins accouplés à 120°.
  - • Les dimensions principales de ces machines sont les suivantes :
  - Diamètre du petit cylindre........................................ im050
  - Diamètre du moyen cylindre........................................ lm500
  - Diamètre du grand cylindre........................................ 2m200
  - Course des pistons................................................ 2m250
  - Surface extérieure des tubes du condenseur à surface.......... 7501"2
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  - Ces machines fonctionnent à 40 tours. Elles sont solidement établies sur des plaques de fondation en acier coulé reliées par de nombreuses carlingues à la coque du navire.
  - Cylindres». — Les cylindres, en fonte, ont des chemises rapportées en fonte dure et à grain fin. De la vapeur vive circule entre le cylindre et l’enveloppe.
  - Les couvercles des cylindres ainsi que ceux des distributeurs sont en acier moulé. Les couvercles des cylindres sont munis de bouchons de visite permettant de pénétrer dans les cylindres.
  - Distribution. — Les distributeurs cylindriques, en acier moulé, sont au nombre de quatre, un pour chacun des cylindres à haute et à moyenne pression et deux pour le cylindre à basse pression.
  - Ils sont garnis de segments en fonte, dont le serrage est réglé par des ressorts.
  - Le mouvement de distribution est du système Stephenson avec coulisses à double flasque. Le changement de marche est commandé par un appareil à vapeur rendant la manœuvre à la main facile.
  - Des robinets permettant d’envoyer de la vapeur vive des deux côtés du piston à basse pression, en rendent la manœuvre possible dans tous les cas.
  - Toutes les commandes du changement de marche, des purges et des appareils divers des machines principales sont groupées sur la plateforme de la machine, à portée du chef-mécanicien.
  - Arbre moteur. — L’arbre coudé est en trois pièces assemblées par des plateaux. Ces trois parties, en acier doux, sont interchangeables.
  - Le diamètre des portées est de 480 m/m. Le corps de l’arbre et les manivelles sont forés à un diamètre intérieur de 200 m/m- Les arbres droits des roues passent complètement sous le pont principal qui n’est pas, par suite, affaibli dans cette région.
  - Deux pompes à air, avec pistons à fourreaux sont commandées directement par les traverses de pistons des cylindres à moyenne et basse pression. Leurs clapets sont métalliques.
  - Condenseur. — Le condenseur à surface, à double circulation, est placé transversalement sous les mouvements des divers cylindres. La surface extérieure des tubes de circulation d’eau est de 750 m2.
  - Appareils auxiliaires. — Autour des machines principales, et dans la même chambre, sont groupés les divers appareils auxiliaires, savoir :
  - Un appareil de circulation, composé de deux pompes centrifuges conjuguées sur le même arbre et commandées par une machine à deux cylindres ;
  - Un filtre à matières grasses, qui sert à débarrasser l’eau d’alimentation des matières grasses provenant de la lubrification des cylindres ;
  - Une pompe à vapeur, d’un débit de 30 tonneaux à l’heure, aspirant aux cales des machines et des chaufferies et pouvant aussi puiser à la mer l’eau nécessaire au lavage du pont.
  - Une pompe à vapeur, d’un débit de 100 tonnes à l’heure, pour l’épuisement des diverses ,cales en cas de voie d’eau ;
  - Un vireur à vapeur commandant la roue de tribord *
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  - Un bouilleur permettant de produire l’eau douce pour réparer les pertes, et qui est alimenté par une pompe à vapeur spéciale ;
  - Enfin, deux machines dynamos commandées par des turbines Laval de 15et 30 chevaux, qui assurent l’éclairage électrique. '
  - Roues motrices:. — Les roues motrices, à 9 palettes articulées de 4 m 200 x 1 m 300 ont un diamètre de 6m 900. Leurs moyeux sont en acier coulé, leurs rayons, cercles, bielles de commande des pales, arcs-boutants, sont en acier. Les supports d’articulation des pales sont munis de garnitures en bronze et gaïae.
  - Les pales sont en tôle d’acier de grande épaisseur. Elles sont légèrement incurvées.
  - Chaufferies. — La vapeur est fournie aux machines par deux groupes inégaux de chaudières à tubes d’eau du système Lagrafel et d’Allest.
  - La chaufferie avant comprend deux groupes doubles de 8 corps de chaudières, la chaufferie arrière deux groupes de 4 corps seulement.
  - Les deux chaufferies communiquent à l’aide de portes étanches se manœuvrant du pont principal.
  - Les communications entre la chaufferie d’arrière et la chambre des machines se font à l’aide d’un hublot à double tape pouvant se fermer des deux côtés de la cloison étanche, et par un passage pratiqué sur le pont principal et aboutissant sur le parquet de la chambre des machines, entre les deux ventilateurs.
  - Les chaudières sont timbrées à 15 kil., leur surface de grille est de 48,n2 et la surface de chauffe en contact avec les gaz chauds de 1.500m2 environ.
  - Des collecteurs en acier, reçoivent la vapeur des deux groupes de chaudières et y sont reliés par des tuyaux portant des soupapes d’arrêt placées sur les réservoirs de vapeur et pouvant se manœuvrer du pont principal.
  - On peut donc isoler une quelconque des chaudières.
  - Chaque corps de chaudière est muni de tous les appareils de sécurité nécessaires et prescrits par les règlements administratifs en vigueur.
  - Les soupapes de sûreté sont à échappement progressif et chargées au moyen de ressorts.
  - Chaque corps de chaudière est muni de deux robinets d’extraction : un de surface et un de fond, ainsi que d’un robinet de vidange.
  - L’alimentation des chaudières est assurée par trois pompes à vapeur placées : une dans la chaufferie d’avant, une dans la chaufferie d’arrière et une dans la chambre des machines.
  - Le débit de chacune de ces pompes est d’environ 30 tonnes à l’heure.
  - Les conduits de fumée entre les chaudières et la cheminée sont à double enveloppe et aboutissent à une caisse formant embase de la cheminée dans laquelle des cloisons font autant de compartiments que de conduits de fumée.
  - Des chicanes disposées dans ces compartiments retiennent la majeure partie des escarbilles ou de la suie entraînée par les gaz brûlés.
  - La cheminée, de forme ovale, a une hauteur de 17 mètres au-dessus des grilles. Elle est munie d’une double enveloppe sur toute sa hauteur.
  - L’aération des chaufferies et le tirage forcé sont obtenus à l’aide de deux ventilateurs à vapeur placés dans un compartiment ménagé à l’avant de la chambre des machines, sur le parquet supérieur.
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  - Ces ventilateurs, à double aspiration, prennent l’air dans la chambre des machines qu’ils contribuent ainsi à ventiler, et. l’envoient à l’aide de conduites en tôles munies de vannes de réglage dans chacune des deux chaufferies,
  - Le débit de chacun des deux ventilateurs est d’environ 80.000 mètres cubes à l’heure, ce qui est largement suffisant, la combustion par mètre carré de grille et par heure ne dépassant pas 135 kilogrammes pour la puissance maxima.
  - SERVICE DES BAINS DE MER
  - La Compagnie expose une affiche intitulée « La Mer » qui donne un aperçu des tarifs pour les voyageurs fréquentant les plages desservies par son Réseau.
  - Les voyages à la mer, avec séjour plus ou moins prolongé, sont devenus pour ainsi dire une nécessité.
  - La Compagnie du Nord a pris des dispositions spéciales pour les rendre faciles, en multipliant le nombre de trains rapides et en créant diverses catégories des billets appropriés au temps dont disposent les baigneurs et aux dépenses qu’ils peuvent faire pour leur voyage.
  - On peut dire que toute la partie Ouest du réseau du Nord, depuis le Tréport jusqu’à Ghyvelde, sur une étendue de 100 kilomètres, forme une vaste plage de sable fin sur laquelle sont établies une suite ininterrompue de stations balnéaires, dont la plupart ne le cèdent en rien aux stations les plus vantées.
  - Ce sont : Le Tréport et Mers, desservies par la gare du Tréport-Mers ; Le Bourg-d’Ault et Onival, desservies par la station de ce nom viâ Feuquières-Fressenneville ; Saint-Valery*sur-Somme, desservie par la gare de ce nom ; Cayeux, desservie par la station de ce nom viâ Saint-Valéry ; Le Crotoy, desservie par la station de ce nom viâ Noyelles ; Le Fort-Mahon, desservie parles stations de Quend et de Conchil-le-Temple ; Saint-Quentin-Plage, desservie par la station de Quend-Fort-Mahon ; Berck, desservie par la station de ce nom viâ Rang-du-Fliers-Verton ; Paris-Plage, desservie par la station d’Etaples (tramway électrique); Plages Sainte-Cécile et Saint-Gabriel, desservies par la station de Dannes-Camiers ; Boulogne et Le Portel, desservies par la gare de Boulogne ; Wimereux, Ambleteuse et Audresselles, desservies par la station de Wimillo-Wimereux ; Wissant, desservie par la gare de Marquise-Rinxent ; Calais, desservie par la gare de ce nom : Le Petit-Fort-Philippe, desservie par la gare de Gravelines ; Loon-Plage, desservie par la gare de ce nom ; Malo-les-Bains et Rosendaël, desservies par la gare de Dunkerque ; Bray-Dunes, desservie par la station de Ghyvelde.
  - On trouve dans toutes les gares du réseau du chemin de fer du Nord, pour n’importe quelle station balnéaire citée ci-dessus, les différentes espèces de Billets suivantes :
  - lllllct* de saison, de lre, 3e et 3e classe, collectifs de famille, valables pendant trente-trois jours, non compris le jour de l’émission, sous condition d’effectuer un parcours minimum de 100 kilomètres aller et retour, avec facilité do prolongation pendant plusieurs périodes de quinze jours ; ces billets conviennent aux personnes désireuses de faire un séjour de quelque durée à la mer, et doivent être demandés au moins quatre jours à l’avance à la gare où le voyage doit être commencé. Une réduction de 50 p. 100 est accordée à chaque membre de la famille -en plus du troisième.
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  - Billets hebdomadaires individuels et carnets, de fre, 8e et 3e classe. Les billets hebdomadaires avec réduction allant de 20 à 44 °/o> sont valables pendant cinq jours, du vendredi inclus au mardi inclus, et de l’avant-veille au surlendemain des fêtes légales, ils sont recherchés par les personnes retenues en semaine par leurs affaires et pouvant, au moyen de ces billets, aller facilement passer une ou plusieurs journées auprès de leur famille.
  - Les carnets contiennent 5 billets hebdomadaires d’aller et retour et peuvent être utilisés à
  - une date quelconque dans un délai de 33 jours non compris le jour de l’émission.
  - \
  - Billets d’excursion individuels ou collectifs de famille, de 3e et 3e classe,
  - valables pendant toute une journée, de minuit à minuit. Ces billets, à prix excessivement réduits, permettent aux personnes disposant seulement des dimanches et des jours de fêtes d’aller, à peu de frais, respirer librement au bord de la mer.
  - Les billets individuels d’excursion comportent des réductions allant de 20 à 72 p. 100 suivant la distance ; les billets collectifs de famille d’excursion (ascendants et descendants) profitent sur les prix des billets d’excursion d’une nouvelle réduction de 5 à 25 p. 100, selon que la famille est composée de 2 à 5 personnes et au-delà.
  - Ainsi une famille de 5 personnes se rendant en excursion le dimanche ou un jour de fête au Tréport.-Mers par les trains rapides créés spécialement en vue de ces excursions aurait à payer en 3e classe 5 billets à 5 fr. 85 = 29 fr. 25, d’où il y a lieu de déduire 25 °/0 le prix moyen payé par voyageur dans ces conditions étant alors de : 4 fr. 40 pour 183 kilomètres aller et retour (366 kilomètres au total), soit 0 fr. 012 par voyageur kilométrique. Les trains d’excursion parcourent la distance de 183 kilomètres en 3 h. 20.
  - Cartes d’abonnement de flre, 3e et 3e classes, valables pendant 33 jours, et
  - comportant une réduction de 20 p. 100 sur le prix des abonnements ordinaires d’un mois.
  - Ces cartes sont délivrées à toute personne qui prend deux billets ordinaires au moins ou un billet de saison collectif de famille pour les membres de la famille ou domestiques allant séjourner sous le même toit dans une des stations balnéaires désignée ci-dessus.
  - CARTE DES RELATIONS INTERNATIONALES DU RÉSEAU DU NORD AVEC LES AUTRES RÉSEAUX FRANÇAIS, EMPRUNTANT LE CHEMIN DE FER DE CEINTURE DE PARIS.
  - La carte exposée indique l’ensemble des relations établies entre les divers réseaux aboutissant à Paris par les chemins de fer de Ceinture de Paris (Petite Ceinture à l’intérieur de la Ville — Grande Ceinture à l’extérieur.)
  - Indépendamment des communications qui sont organisées par les Compagnies, tant pour les Correspondances des trains aux gares de contact, qu’au moyen des services de trains combinés pour les besoins régionaux, des services directs sont en outre organisés au moyen des trains de jonction pour les besoins des trafics internationaux.
  - Ce service de jonction par la Petite Ceinture de Paris est organisé de telle façon qu’au moyen de 12 trains spéciaux journaliers, relevant dans les deux sens les correspondances des trains internationaux, les voyageurs entre l’Angleterre, la Belgique, l’Allemagne, la Suède, la
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  - Norvège, le Danemark, la Russie, etc.... d'une! part, le midi de la France, la Suisse, l’Italie, les Indes, etc.... d’autre part, transitent directement d’un réseau sur l’autre en s’évitant les ennuis résultant de la traversée de Paris au moyen de voitures, du transbordement des bagages et de la visite de l’octroi et de la douane.
  - Ainsi, par exemple, le train venant de Cologne, et amenant des voyageurs de St-Pétersbourg, Berlin, Hambourg, Hanovre, Liège, etc., arrivant à Paris à 7 h. 30 du matin — départ de Liège à minuit 58 — est mis en communication avec les trains de la ligne de P.-L.-M., des directions de Pontarlier, Clermont-Ferrand, Marseille, Chambéry, par un train de jonction partant de la gare de Paris-Nord à 7 h. 41 du matin, arrivant à la gare de Paris-P.-L.-M. à 8 h. 16 et empruntant la ligne de Petite Ceinture.
  - De même, le train rapide venant de Liège arrivant à Paris-Nord à midi 50, est mis en communication avec les trains de la ligne P.-L.-M. par un train de jonction partant de Paris-Nord à 1 h. 03 du soir et arrivant à la gare de Paris-P.-L.-M. à 1 h. 34 du soir.
  - Dans l’autre sens, les trains partant à 8 h. 15 du matin, à 1 h. 55 du soir et à 6 h. 15 du soir sont également mis en communication avec les trains de la ligne de P.-L.-M., par des trains de jonction.
  - De Calais, tête de ligne du service Maritime régulier Calais-Douvres entre la France et l’Angleterre et qui offre la traversée la plus courte et par conséquent la plus commode et la plus rapide partent notamment les trains de luxe :
  - Péninsulaire-express................... uu , . A t „
  - \ Hebdomadaire toute 1 année.
  - Calais-Marseille-Bombay-express.........)
  - Engadine-Expres........................ i En été.
  - Calais-Oberland-Léman-express...........j
  - Calais-Méditerranée-express............ En hiver.
  - Nord-express........................... Tous les jours et toute l’année.
  - et aboutissent par 3 services journaliers, les relations de l’Angleterre avec l'Est du continent, Lille-Bruxelles-Liège-Cologne-Berlin, etc....
  - De même à Boulogne qui est aussi le point de contact d’un service maritime rapide, venant de l’Angleterre via Folkestone partent les trains internationaux vers Paris et le Sud de la France, l’Italie et l’Espagne et aussi vers Reims, Bâle et la Suisse.
  - Des trains de jonction de messageries assurent d’autre part dans des conditions particulières de rapidité, les relations du réseau du Nord avec les réseaux de P.-L.-M , et de la Compagnie d’Orléans.
  - Enfin, la ligne de Grande Ceinture est utilisée pour les échanges de marchandises par la grande gare du Bourget.
  - Cette ligne est également utilisée par les trains dits « de la Malle de l’Inde» et par les trains de luxe Péninsulaire-Express et Bombay-Marseille Calais-Express.
  - MODÈLE D’ENSEMBLE D’UNE BIFURCATION DU RÉSEAU DU NORD.
  - La diminution considérable de la durée des trajets, qui a été opérée dans ces dernières années n’a pu être obtenue que par l’application de toute une série de mesures ayant pour objet, de supprimer le plus possible des “ impedimenta ” qui produisaient autrefois un écart iinpor-
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  - tant entre la vitesse réelle de marche des trains et ce qu’on appelle la vitesse commerciale, qui est la durée véritable du voyage, considérée par le public.
  - L’une de ces mesures consiste à pratiquer le passage en vitesse aux bifurcations qui s’effectue couramment, sur le réseau du Nord, grâce aux dispositions indiquées ci-après, dans les conditions requises de sécurité, de confort pour les voyageurs et dans des conditions pratiques qu’une expérience prolongée a consacrées.
  - La sécurité du passage est garantie, d’une part, par les signaux dont le détail est énuméré plus loin, d’autre part, par les enclenchements, qui consistent dans la dépendance qui est établie entre les appareils de voie, et les signaux de la bifurcation, de telle manière qu’il soit impossible de les manœuvrer dans des conditions autres que celles où la sécurité est assurée.
  - En outre, les aiguilles qui sont abordées par la pointe, sont munies d’un appareil de calage ou verrou qui assure l’application rigoureuse de la lame de l’aiguille contre le rail contigu et évite tout entrebâillement.
  - Le confort du passage, c’est-à-dire le passage des trains sur les appareils de la bifurcation sans qu’il se produise des secousses qui, tout en restant exemptes de danger seraient susceptibles de produire une impression désagréable, a été obtenu par l’adoption de tracés spéciaux où l’on a fait usage d’appareils de types particuliers qui sont susceptibles d’être franchis en vi tesse (1).
  - Quant aux conditions pratiques du passage, elles ont pu être obtenues par l’adoption des dispositions mêmes des signaux s’adressant au mécanicien et au moyen desquels cet agent reçoit, aux moments voulus, comme on peut le vérifier, toutes les indications utiles sur les conditions dans lesquelles il peut aborder et franchir la bifurcation.
  - Signaux de protection. — Les bifurcations situées en pleine ligne sur le réseau du Nord sont protégées à l’aide de poteau BIFUR, de • disquesùà distance, d’indicateurs à damier
  - 1200»
  - vert et blanc, de poteaux limite de protection, de signaux d’arrêt et d’indicateurs de direction.
  - (1) Voir notamment 1 appareil exposé à Liège : Changement à aiguille de 12 in. et croisement sous l’angle de tg. 0,07 ,
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  - placés conformément au Règlement Général sur les Signaux approuvé par décision ministérielle en date du 11 avril 1894.
  - Ces signaux sont disposés comme l’indique la figure 5.
  - Les 3 poteaux BIFUR, K. L. M. sont établis à 200 m. en avant des disques à distance pour annoncer, aux mécaniciens, l’approche de la bifurcation.
  - Les 3 disques à distance A. B. C. à voyant rond, sont établis, selon le profil de la ligne, à 1.200 mètres ou 1.300 mètres (1) des signaux d’arrêt, pour couvrir les trains stationnant en avant de la bifurcation. Ils sont normalement à voie libre.
  - Les 3 indicateurs à damier vert et blanc D. E. F. sont placés, selon le profil de la ligne, à 8 ou 900 mètres (2) des signaux d’arrêt. Bans le cas où la position réglementaire de ces indicateurs ne pourrait pas être observée, soit, par suite de la proximité d’une station ou d’une autre bifurcation, le damier vert sera disposé en losange.
  - Les poteaux limite de protection quand ils existent, sont placés à 800 ou 900 mètres du disque à distance. Ils sont constitués par un voyant fixe, en fonte, avec l’inscription « 800 mètres du disque » ou « 900 mètres du disque » ou « limite de protection ».
  - Les 3 signaux d’arrêt N. O. P. sont à voyant carré avec damier rouge et blanc et sont placés à 120 mètres de l’aiguille en pointe ou du point lm,75 d’entrevoie vers le talon de l’aiguille. Ils sont normalement à l’arrêt.
  - Enfin l’indicateur de direction R est placé sur le prolongement de la tige de connexion de l’aiguille abordée par la pointe et indique au mécanicien la direction pour laquelle cette aiguille est faite, sur la demande qu’il en a faite à coups de sifflet.
  - B.- APPAREILS DE SÉCURITÉ
  - APPAREILS DE TÉLÉGRAPHIE, TÉLÉPHONIE ETT CORRESPONDANCE
  - TABLE TÉLÉGRAPHIQUE ET TÉLÉPHONIQUE
  - La table télégraphique et téléphonique de la Compagnie du Nord permet d’échanger simultanément les dépêches de service soit par le télégraphe, soit par le téléphone et quelle que soit la distance.
  - Elle comporte donc, en dehors des appareils habituels des tables télégraphiques ordinaires, tels que: sonneries d’appel, boussoles, paratonnerres, appareil Morse, etc., un poste télé-
  - (1) La distance est portée à 1.300 mètres lorsque la pente générale de la ligne est égale ou supérieure à 4 mjm par mètre entre le disque et le point à protéger.
  - (2) La distance est portée à 900 mètres lorsque la pente générale de la ligne est égale ou supérieure 4 m/m par mètre entre l’indicateur et le signal d’arrêt absolu.
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  - phonique complet. Les récepteurs sont disposés de manière a être maintenus à demeure sur les oreilles du téléphoniste, au moyen d’une lame métallique flexible formant serre-tête, et le
  - Fig. 6 - TABLE TÉLÉGRAPHIQUE ET TÉLÉPHONIQUE
  - v---*---v—"y-'
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  - | ,Bche àjlacfir ea j'x J s* ou J \
  - g, jomtüéjlima' surleslignes 1,2,3 a
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  - LÉGENDE
  - LL,, LL,, LLj, LL,
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  - B„ B4, B,, B, R,, Ra, Rj, R, J,, ij, J3, J 4
  - v„ v„ v3, V, s
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  - F„ Ft, F„ F,
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  - f2-, f4-
  - Ft X, Y
  - b,, s„ s„ s,
  - CD, C’D’
  - St
  - f
  - Fil3 de ligne Parafoudres
  - Boussoles verticales carrées
  - Interrupteurs entre la ligne et le commutateur suisse
  - Jack-knives
  - Indicateur à voyants
  - Sonnerie d'appel de la ligne télégraphique Sonnerie d'urgence de la ligne télégraphique
  - Position des fiches, sur le commutateur suisse, permettant de recevoir les appels Position de la fiche 2 mettant la ligne 2 en relation avec le Morse Y
  - Positions des fiche3 2 et 4 mettant en communication télégraphique directe les lignes 2 et 4
  - Positions des fiches mettant tous les appareils à la terre
  - Barres permettant de relier les lignes 1, 2, 3 et 4 aux Morso3 X et Y
  - Barrea permettant de relier le3 lignes 1, 2, 3 et 4 aux sonneries du télégraphe
  - Earrso permettant de relier directement entre elles, deux par deux, lea lignes 1,2 3 et 4
  - Sonnerie du téléphone.
  - Fiche de jack-knifo
  - pavillon du microphone est mis à hauteur de la bouche par une suspension <\ contrepoids montée sur une colonne permettant de mettre le transmetteur à la hauteur de la bouche du téléphoniste, qui a ainsi les mains libres pour écrire.
  - Les communications sont données : pour le télégraphe, au moyen d’un commutateur Suisse; pour le téléphone, au moyen d’un tableau de “ Jack-Knives ” montés directement sur la table (Fig. 6).
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  - POSTE TÉLÉPHONIQUE DE GARE
  - L’appareil téléphonique exposé, comporte un tableau à «Jack-Knives », avec annonciateurs correspondant à 6 directions distinctes, un microphone, deux récepteurs téléphoniques, une sonnerie et un pupitre pour l’inscription des dépêches.
  - Cet ensemble permet à un poste muni de l’appareil, de communiquer avec l’une quelconque des 6 directions et de mettre en relation directe, au moyen de cordons souples à deux fiches, 2 ou 4 quelconques de ces directions.
  - Ce type de poste, qui se fait depuis deux directions, jusqu’à 12 directions, est spécialement affecté à la correspondance intérieure des gares entre les différents bureaux, postes d’aiguilleurs, etc....
  - APPAREILS DE CORRESPONDANCE
  - Les deux appareils de correspondance exposés par la Compagnie comportent, l’un 4 et l’autre 8 guichets, permettant aux postes qui en sont munis, d’échanger entre eux 4 ou 8 communications de service distinctes, par la seule manœuvre d’un bouton poussoir, tout en laissant une trace visible des signaux transmis. (1).
  - SONNERIES DE TRAINS. '
  - Tous les trains de voyageurs circulant sur le réseau du Nord sont pourvus d’un système d’intercommunication entre les divers véhicules, qui permet au voyageur d’appeler le conducteur pendant la marche (1).
  - Les éléments de piles à liquide immobilisé et la sonnerie qui servent à cet effet sont protégés par une même boîte, dont le dernier modèle figure à l’Exposition.
  - APPAREILS POUR LE BLOGK-SYSTÈME.
  - Mâts et boîtes de manœuvre des sémaphores. — Les appareils dont la Compagnie fait usage pour le block-système sont les électro-sémaphores du système Tesse, Lartigue et Prudhomme, qui ont été exposés à Paris en 1889 et 1900 (2).
  - Les modèles qui figurent à l’Exposition de Liège ont été notablement transformés et simplifiés et diffèrent sensiblement des appareils exposés en 1900 (Fig. 7).
  - On a reconnu, en effet, à la suite d’une longue pratique, que les voyants répétiteurs des actions effectuées à distance par les appareils de block, ne présentaient qu’un médiocre intérêt ; au contraire, leur présence exigeait à la périphérie du commutateur circulaire intérieur, pour les courants à leur fournir, des contacts multiples, prenant une place gênante, réduisaient ainsi la longueur et par conséquent la durée de l’effet des contacts afférents aux actions fondamentales à distance, assurant le fonctionnement du block. D’autre part, pendant les périodes de gelée,
  - (1) Voir l'article paru dans la Reçue Générale des Chemins de fer, Nu (l’Octobre 1880, page 31(5.
  - (2) Voir la Reçue générale des chemins de fer, N° de Mars 1898, page 205 et N° de Juin 1900, page 550.
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  - Fig. 7 - BOITES DE MANŒUVRE
  - Boite de manœuvre N° 1
  - Boite de manœuvre N° 2
  - Grande aile apparente
  - Petite aile apparente
  - --y
  - Piles duSeünrrpjiore et dei'ejideræln | ; Me du Memento (JZ Élément^UZilanents'i 11 (SjSlemeètùl
  - Lètjcnde
  - L Ligne T Terre
  - ZS Zinc de la pile de Sémaphore
  - Z E _____<11____d’enclencliement
  - M Appareil Mémento
  - CIVI Cuivre de la pile du Mémento
  - SIVI Sonnerie du Mémento
  - Fig. 9 - PILES
  - Commutateur de direction et de secours
  - Position des voyants
  - Schéma dns Connexions
  - filet de VD seule!
  - Situation normale!
  - Piles de V.G seules
  - Hireetian de o au cite
  - .Direction de droite
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  - le givre pouvant se déposer en couche mince et glacée sur ces contacts trop courts, n’était pas enlevé par les frotteurs dans le mouvement de rotation du commutateur et constituait un isolant suffisant pour empêcher la transmission du courant électrique. Il en résultait des ratés dans le fonctionnement et des retards de trains très gênants pour le service.
  - Dans les nouvelles boîtes exposées à Liège, on a supprimé les voyants répétiteurs ainsi que leurs frotteurs et leurs contacts. L’espace, devenu ainsi disponible sur les commutateurs circulaires, a été utilisé pour augmenter la durée des contacts afférents aux actions principales des appareils électriques. En outre, un racloir fixe frotte constamment sur le commutateur quand celui-ci est mis en mouvement par la manivelle de l’appareil de block, sur laquelle il est calé, nettoie en tout temps les contacts et les débarrasse des matières étrangères qui constituent des isolants.
  - Le montage général des appareils ainsi modifié est représenté par la Fig. 8.
  - La Fig. 9 indique la disposition générale des piles d’un poste avec le commutateur permettant de substituer rapidement une pile à l’autre, en cas d’avarie de l’une d’entre elles.
  - Les appareils d’enclenchements entre les boîtes de manœuvres du block, pour réaliser la dépèndance de sections successives, sont en général les mêmes qu’en 1900.
  - Toutefois une nouvelle boîte d’enclenchement spéciale a été créée pour les postes de bifurcations afin de permettre de réaliser avec le même type de boîte tous les enclenchements conditionnels (Fig. 10).
  - Fig. 10 - APPAREIL D’ENCLENCHEMENT ÉLECTRIQUE POUR POSTES SÉMAPHORIQUES DE BIFURCATION
  - Côté petite aüe
  - Boite F‘Z
  - Légende des bornes
  - Répétiteur du Sémaphore « maaœuvre delà grande ailo
  - t oumuitateur 3e désolidarisation. ’/EZmc delapile d widendiemant Desencleéicheuiuni du petit bras par Z s Zinc delapite sêmaphuricrue fermeture désignai d'arrêt Z Zinc dr Lapile utilisée
  - EtaLilisjcineTit-ducoiuartp.b.pap SS l'écleiichemeiU dupetitbras par
  - Pue d'endenciisineul 12 Fjlémeats
  - manoeuvre delà grande mie 4- ï'taWissemcrit du contact pib. par chute de la grande aile S FtahhssenierJ, du contact p a.par fermeture du signal d'arrêt
  - Enfin, les appareils d’éclairage des sémaphores eux-mêmes ont été modifiés pour renforcer, la nuit, l’éclat des feux rouges et verts émis et donner aux gardes de moyen de s’assurer à tout moment, en se tenant au pied même du mût, que la lanterne est bien hissée à la hauteur réglementaire et que par conséquent ses feux se projettent exactement 'dans l’axe des lentilles du sémaphore (Fig. 11).
  - Ces résultats ont été obtenus d’une part, par une modification de la lanterne illuminant les feux rouges du sémaphore et du réflecteur assurant l’éclairage simultané des feux verts;
  - \
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  - d’autre part, par l’addition d’un petit réflecteur de contrôle renvoyant vers le pied du mât une portion delà lumière émise par la lanterne (Fig. 12).
  - Fig. 11 et 12 - ÉCLAIRAGE DES SÉMAPHORES Fig.11
  - jj Grande aile du semanfrm-ft t coures pondant â
  - Grande aile correspondant à la voie du oauclie
  - La lanterne nouvelle, de section carrée comme les anciennes, est éclairée par une lampe à pétrole à bec plat de 7 lignes avec cheminée plate ; trois de ses parois sont munies de lentilles : deux sur un même axe horizontal parallèle à la voie, sont respectivement en regard des verres rouges des deux ailes du sémaphore, quand celles-ci sont horizontales et commandent l’arrêt. Les feux rouges sont donc à éclairement direct ; la troisième lentille est sur l’axe horizontal perpendiculaire à celui des deux autres lentilles, elle projette la lumière blanche de la lanterne sur un réflecteur à deux glaces inclinées qui la redressent de part et d’autre parallèlement à la voie, pour illuminer les feux verts du sémaphore quand les grandes ailes sont à l’arrêt.
  - Le réglage des lentilles donnant les feux rouges est nécessaire, car si le faisceau lumineux, du fait des lentilles remplaçant les verres ordinaires est plus dense et plus visible, il est aussi plus étroit et il importe de le diriger exactement dans la direction des trains qui s’approchent du sémaphore. Ce réglage qui dépend de la courbure des voies, est fait sur place et une fois pour toutes pour chaque sens de circulation ; on règle la position des lentilles au moyen d’un curseur à vis. Les lanternes une fois réglées pour un sémaphore ne peuvent être utilisées pour un autre sémaphore sans avoir été préalablement réglées pour ce nouveau sémaphore.
  - On règle d’une manière analogue le réflecteur fixe à deux glaces servant à l’illumination des feux verts. La quatrième paroi de la lanterne est percée d’une petite ouverture qui laisse passer un petit faisceau de lumière blanche. Quand la lanterne est bien hissée en haut du mât, à la place qui convient pour l’illumination maxima des feux rouges et verts du sémaphore, et dans ce cas seulement, ce petit faisceau de lumière se projette sur un petit réflecteur fixe incliné à 45° qui reflette la lumière blanche vers le pied du mât, indiquant ainsi au garde que sa lanterne est bien à sa place.
  - Commutateur «le «tâKolidarfcation. — La Compagnie du Nord a réalisé depuis longtemps la dépendance nécessaire entre les appareils de block de deux sections successives dans un môme poste, même dans les cas les plus divers des bifurcations compliquées, de manière qu’en aucun point on ne puisse suivant l’expression ”manger un train” (1).
  - cul miroii1 UcoiUr'ôlf
  - (1) Voir Revue Générale des Chemins de fer, N° de Mars 1898, page 205.
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  - Mais il faut nécessairement dans les gares, rompre dans certains cas, et pendant un court instant, cette solidarité, par exemple, quand on gare un train, car dans ce cas on doit naturellement rendre la voie libre dans la section amont dès que ce train est garé et a quitté la voie principale, bien qu’on n’ait pas à le couvrir dans la section aval où il n’est pas entré.
  - 10 Commutateurs de désolidarisation type A. — Pour obtenir ce résultat dans les stations où les garages de trains sont fréquents et où ces garages s’effectuent par une aiguille assez éloignée du bâtiment principal, près duquel se trouve généralement placé le poste sémapho-rique, un commutateur type A est installé, il est hors de portée du garde sémaphore, à proximité de l’aiguille donnant accès au garage, pour permettre le déblocage à l’arrière, dès que le train a été garé et que les appareils de voie ont été remis dans leur position normale.
  - Cet appareil est constitué par un commutateur circulaire à manivelle, vis à vis duquel se trouvent des frotteurs. (Fig. 13).
  - Quand on imprime au commutateur une rotation complète, on envoie dans l’appareil d’enclenchement (ou de dépendance) entre les deux boîtes n° 1 (blocage aval) et n° 2 (déblocage amont) de la même direction, au poste sémaphorique de la gare, un courant de désolidarisation qui produit le même effet que la mise à l’arrêt de la grande aile couvrant la section aval ; c’est-à-dire qu’il autorise, pour une fois seulement, la remise dans la position verticale du petit bras de la même direction et par conséquent le déblocage de la section amont.
  - 2° Commutateur (à bouton poussoir) de désolidarisation type B pour la régularisation du fonctionnement du block-systerne (Fig. 14). — Ce commutateur est formé d’un simple bouton-poussoir enfermé dans une boîte en fonte et dont la porte est normalement scellée par un cachet à la cire, apposé par l’Inspecteur de l’Exploitation.
  - 11 est installé dans les gares appelées à régulariser le fonctionnement du Block-système, parles soins exclusifs du chef de gare.
  - Lorsque le chef de gare est amené par les circonstances à faire réglementairement usage de ce commutateur, il doit rompre le scellé et en attendant que la boîte ait reçu à nouveau le sceau de l’Inspecteur de l’Exploitation, elle est provisoiremeut fermée par un cadenas à combinaisons dont le chef de gare responsable a seul le secret.
  - 3° Interrupteur (type C) des circuits de désolidarisation des commutateurs à manivelle type A.
  - Les commutateurs A étant placés, la plupart du temps, à une certaine distance du point où se tient le plus généralement le chef de gare pour surveiller l’ensemble du service, il peut être utile, dans certains cas, d’installer dans le bureau du chef, des interrupteurs de circuit de désolidarisation type G, branchés sur les circuits de commutateurs A. Ces appareils permettent aux chefs de station de supprimer, aux heures où il n’y a pas de garages à assurer, la relation entre le petit bras du poste de la gare et le commutateur A correspondant. Si l’on vient alors manœuvrer un commutateur type A, le coupe-circuit C étant à la position d’interruption, cette manœuvre est sans effet au point de vue de la désolidarisation du petit bras, mais une sonnerie se fait entendre dans le bureau du chef de gare et dénonce la manœuvre intempestive.
  - Cet appareil est enfermé dans une boîte en fonte du même type que la précédente, mais simplement fermée à clé (fîg. 15).
  - Il comporte un électro-aimant E qui peut être branché sur le circuit de désolidarisation au lieu et place de l’appareil N° 2 d’enclenchement, sur le circuit d’un ou plusieurs commutateurs
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- - Fig. 13 à 18 - DÉSOLIDARISATION (Commutateurs, interrupteurs, disjoncteurs)
  - Figl3
  - "j Commutateur (à manivelle) de désolidarisation duElock-S^stéms 7j_pe A
  - CotMiitateurdB dèsdidarjs | duBjoukSyslinie
  - VBLÇ DROIT 600 SAl/Ctil : 1 : F ! TT' l
  - a
  - fût.14 Appareils
  - Commutateur (uboutonpoussoir) de la désolidarisation pour la régularisation du fonctionnement duBloflc-Systèiae Type B
  - Camnnita)3in-’-de.desolidt’rv pour .la rêtrulaVipalian.
  - 1 dttBloplrSy^tèiirç
  - VOIE DBOtTÇOU GAUCHE
  - JVer» l'appareil dsnolenclu;nient_Jf’2,en passant par I mtarrupt-eur Tjpc C
  - ligne de_ desoHaiisalipii allant îlacp arSÜeiidâiid^ Me 27kl Poste
  - Fig.15
  - Interrupteur de circniL de désolidarisation du commutateur à manivelle Type C
  - Fier. LG
  - Interrupteur de circuit de désolidarisation, de la grande aile Type C1”
  - interrupteur .,fe circuit de
  - idt^risïUiîrt^eoiiiiif
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  - yulepeiulan t ia_ J Taise àlteàt delà frt'aji3
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  - Po siti f -gfle S ennerie
  - Fig. 18
  - Disjoncteur accumulateur 1ype "D intercalé sur le circuit des appareils de manœuvre N‘L<lIV!2
  - Appareil de manoeuvre N° 1
  - Appareil de manoeuvre N? 2
  - Fig. 17
  - Disjoncteur aeeuiuulateur de déblocage TNjpel)
  - j( vO) )[ Vue extérieure
  - "Disjoncteur accumulateur liie Ê&èiocugt du le seotieu
  - iVOIE DROITE OU GAUCHE
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  - de désolidarisation type A. L’inversion des circuits se fait par un commutateur à deux directions à la discrétion du chef de gare.
  - L’armature de cet électro retient normalement un levier qui est sollicité à tomber par son propre poids : quand le courant passe dans l’électro, le levier tombe et vient appuyer sur un contact flexible qui établit un circuit local sur une sonnerie d’avertissement.
  - 4° Interrupteurs type C bis du circuit de désolidarisation de la grande aile (Fig. 16). Cet appareil, semblable comme construction à l’interrupteur type C, a cependant un rôle tout différent : il est placé dans les gares où le block-système est continu (le poste sémaphorique étant placé à côté du bâtiment principal) et où les trains peuvent être subdivisés en plusieurs autres : deux par exemple, qui circulent dans le même sens. Il est à la disposition du chef de gare pour couper le chemin au courant qui, par la mise à l’arrêt de la grande aile, déclencherait le petit bras du même poste et permettrait par suite, de débloquer en arrière.
  - Le courant ainsi intercepté est envoyé dans une sonnerie qui tinte par conséquent au moment de la manœuvre de la manivelle de la boîte N° 1 du poste sémaphorique.
  - Le Chef de gare est ainsi avisé que la lre coupe du train divisé est partie, et cela sans que l’on ait pu abaisser le petit bras et débloquer à l’arrière. Il remet alors son interrupteur dans la position primitive, correspondant au fonctionnement normal du block-système.
  - S’il y avait trois trains formés par l’unique train arrivé, il relèverait, dès le premier avertissement par sonnerie, le volet fermant le circuit de la sonnerie, pour rendre celle-ci muette ; il ne remettrait son interrupteur dans la position normale qu’après la répétition de la sonnerie de l’interrupteur Cbis et ainsi de suite, si au lieu de trois trains il y en avait quatre.
  - 5° Disjoncteur accumulateur de déblocage type D (Fig. 17).
  - Cet appareil est nécessaire dans les gares où il n’existe pas de poste sémaphorique à proximité du bâtiment principal et où les trains sont susceptibles, dans la section comprise entre deux postes qui encadrent la gare, d’être subdivisés en plusieurs autres qui se suivent dans le même sens.
  - Installé dans le bureau du Chef de gare, il coupe la ligne qui réunit les deux postes encadrant la gare et a pour but d’obtenir que les postes amont et aval n’aient pas à se préoccuper de la manœuvre de dédoublement faite en gare et n’aient à appliquer que les dispositions réglementaires.
  - Pour cela il devra absorber successivement les courants de déblocage émis par le poste aval après le passage de chaque coupe jusqu’au passage de la dernière coupe libérant la section.
  - L’appareil se compose d’une boîte en fonte (Fig. 17) dans laquelle se trouve un système électrique avec roues enregistreuses à encre, analogue à celui qui existe dans les appareils-mémento de pénétration, en usage sur le réseau du Nord.
  - Le système électrique se compose d’un électro-aimant R dont la palette Y, montée sur pivot à l’une de ses extrémités, est terminée à l’autre extrémité par une ancre destinée à laisser passer une à une les dents a, a, a, a, d’un échappement solidaire d’un disque en laiton K.
  - Le disque est, d’un côté, divisé en sept parties, portant les numéros 1 à 6 et une croix. Ce disque est constamment sollicité de revenir en arrière par une butée ne lui permettant de faire qu’une rotation égale à l’intervalle d’un cran. Sur la face interne du disque est fixé un isolant en ivoire I destiné à isoler entre eux les ressorts de contact communiquant
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  - respectivement à la terre, à la boîte de manœuvre N° 1 du poste amont et à la boîte N° 2 (ancienne direction) du poste aval.
  - Une tige de tirage H munie d’un bouton B et d’un cliquet à ressort X peut, à l’aide des dents de l’échappement, faire avancer le disque d’une division à la fois, chaque fois qu’on tire sur le bouton.
  - Lorsqu’un train doit être divisé dans une gare et réexpédié en plusieurs coupes (n par exemple), le Chef de gare actionnera n-1 fois la tirette du disjoncteur accumulateur ; ce qui aura pour effet de faire tourner de n-1 crans le tambour denté et de couper le circuit de déblocage.
  - Le garde du poste aval manœuvrant ses appareils autant de fois qu’il voit passer de coupes, enverra n courants dont les n-1 premiers ne feront simplement chacun, que rétrograder d’un chiffre le tambour du disjoncteur pour le ramener finalement à la croix et rétablir ainsi la continuité du circuit du déblocage, qui atteindra, à la dernière manœuvre, la boîte n° 1 du poste amont et fera tomber la grande aile de ce poste qui n’a vu passer qu’un train et par conséquent n’attend qu’un déblocage.
  - L’intercalation de cet appareil sur le fil sémaphorique d’intercommunication entre deux postes se fait comme l’indique le schéma représenté sur la figure 18.
  - Fig. 19 - Schéma général du montage pour un poste intermédiaire des commutateurs et interrrupteurs de circuits de désolidarisation, types A, B, C et Cbis, sur leurs divers circuits
  - Gcrrrrnm.tateuT' type A
  - Interrupteur Snmene typeC locale N 9 2
  - Corn imitateur type B.
  - -4'
  - frit err un b eur S cnmerie typeC1”* locale
  - Appareil d'enclendumirat
  - La Figure 19 donne le schéma général du montage des commutateurs et interrupteurs de circuits ou de désolidarisation types A, B, G et G bis.
  - APPAREILS MEMENTO.
  - La Compagnie expose deux types d’appareils “ Memento ”, pour la pénétration des trains dans une section bloquée.
  - Ges appareils ont déjà été exposés à Paris, en 1900, (1) ils ne présentent rien de particulier sur la construction de ceux exposés en 1900.
  - MANŒUVRE A DISTANCE DES SÉMAPHORES
  - A. Manœuvre Electro-Mécanique. — Les appareils utilisés sont les mêmes que ceux qui figuraient à l’Exposition Universelle de Paris, en 1900 (2).
  - (1) Voir la Retue Generale des Chemins de fer, Nos de Mars 1898, page 209 et de Juin 1900, page 561.
  - (2) — d° d° d* d° d° page 565.
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  - Leur application qui a été étendue depuis à un certain nombre des poste de block, a donné satisfaction.
  - B. Manœuvre Mécanique. — La Compagnie du Nord a utilisé dans un certain nombre d’installations les appareils de manœuvre mécanique à distance déjà adoptés par la Compagnie de l’Est.
  - Elle est constituée par des manivelles indépendantes agissant sur les grandes ailes et les petits bras par l’intermédiaires de fils métalliques guidés par des poulies de renvoi.
  - La Compagnie du Nord a complété ces dispositions par l’installation d’appareils électriques de contrôle donnant à tous moments la position des grandes ailes et des petits bras et du doigt d’enclenchement des appareils de manœuvre, ce dernier dans le but d’indiquer au garde s’il faut manœuvrer les appareils.
  - ENCLENCHEMENTS ÉLECTRIQUES DE DISQUES ET D’AIGUILLES
  - La Compagnie a déjà exposé, à Paris, en 1900, un dispositif d’enclenchement électrique entre les aiguilles donnant accès sur les voies principales et les disques à distance. (1)
  - Les serrures électriques de ce type en service sur le réseau depuis huit années sont utilisées dans les gares pour enclencher avec les signaux de protection les aiguilles éloignées qui en dépendent et évitent ainsi très souvent la création coûteuse de postes indépendants aux extrémités d’une gare, à une grande distance du bâtiment principal, là où les serrures Bouré ne seraient pas applicables.
  - La garantie que les aiguilles éloignées munies de serrures resteront sous la dépendance des signaux de protection est obtenue au moyen d’un enclenchement réciproque répondant au programme suivant :
  - a. Impossibilité de manœuvrer le levier d’une aiguille, et à fortiori de changer la position de cette dernière si le ou les disques de protection n’ont pas été préalablement mis à l’arrêt.
  - b. Impossibilité d’effacer le ou les disques, si une seule des aiguilles avec lesquelles ils sont conjugués a été manœuvrée à la faveur du déclenchement obtenu par la fermeture de ce ou de ces disques et n’a pas été ramenée à sa position normale.
  - Les premières serrures réalisées pour obtenir ce résultat ont été améliorées et le nouveau type exposé à Liège répond aux conditions complémentaires suivantes :
  - a. La fermeture d’un disque est toujours une condition nécessaire mais non plus suffisante pour que toutes les aiguilles conjuguées avec le disque soient déclenchées.
  - De cette manière les piles d’enclenchements des aiguilles qui fonctionnaient inutilement chaque fois que l’on fermait un signal, pour le passage d’un train direct par exemple, n’interviennent que lorsqu’il y a lieu de faire mouvoir les aiguilles pour une manœuvre ; de ce fait, l’affaiblissement rapide des piles qui avait provoqué dans certains cas quelques non fonctionnements a été évité.
  - (1) Voir la Reçue Générale des Chemins de fer, N° de Juin 1900, page 524.
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  - b. L’enclenchement mécanique dans les boîtes des serrures ne s’effectue plus sur des barres attelées directement aux leviers mêmes de manœuvre des disques et des aiguilles.
  - On évite ainsi que les efforts violents dont sont capables ces leviers sur les transmissions qu’ils entraînent, ne viennent fausser le doigt d’enclenchement des serrures qui doit nécessairement avoir une assez grande souplesse pour obéir aux efforts attractifs d’un électro-aimant.
  - Le nouvel enclenchement se fait par une barre indépendante qu’on manœuvre à la main. Toute action brutale sur les leviers au cours de la manœuvre ne peut donc
  - Fig. 20
  - ENCLENCHEMENT DES AIGUILLES ET DES DISQUES Appareil N° 7
  - Elévation-coupe snivarA AB.
  - r^TlT-L
  - Pile 5tuméfie
  - C1 et 3 J Verslc^iiramrtateTig_^_\
  - SV^.D.5ÎBeÜeattift,3ue
  - 3 vSs D.ll delal^
  - -Pile
  - Vers le comrnulirt_eui^ _ Vers D. P pour loite isque Vers D.Apour baùe aiguille
  - Vers le crovnivutateur_____ A
  - Vers ER -pour boite disque Vers EA pour boite aiguille
  - Vers le coirmmtateur_________
  - Vera Ci pour boite du dismie Vers Ci1 pour boite â aitjuiP.e
  - Vers le commutateur______
  - Ver? C z pimvboite disque Vers C3 uour boite aiguille |
  - ----rî—f1---- pins avoir d’effet sur le
  - doigt d ’ enclenchement qui verrouille la barre.
  - Enfin une addition intéressante a été faite : un petit voyant moitié blanc et moitié rouge, solidaire de chaque doigt d’enclenchement, apparaît aune fenêtre ménagée dans le couvercle de la serrure, laissant voir tantôt sa partie rouge, quand le doigt enclenche, et tantôt sa partie blanche, quand le doigt est dégagé. Il indique ainsi à l’agent des manœuvres si la serrure est enclenchée et par conséquent s’il peut ou non toucher à l’aiguille.
  - Le nouvel appareil d’enclenchement réciproque des disques et des aiguilles (Fig. 20) est identique et s’applique toujours à un levier de disque ou à un levier d’aiguille.
  - Il est plus simple comme disposition intérieure que l’appareil exposé à Paris en 1900.
  - Le verrou V au lieu d’être solidaire du levier du disque ou de l’aiguille, est au contraire indépendant.
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  - Fig. 21 à 23
  - ENCLENCHEMENTS ÉLECTRIQUES DES AIGUILLES
  - AVEC LES DISQUES A DISTANCE
  - Adaptation dos appareils d’enclenchements aux leviers d’aiguilles
  - Fie-. 21 Ci g. 22
  - Adaptation des appareils d’enclenchements aux leviers de disques
  - Fig. 23
  - Fig. 24 - ENCLENCHEMENTS ÉLECTRIQUES
  - DES AIGUILLES AVEC LES DISQUES A DISTANCE (Schéma des circuits)
  - rrnimiitalrue VJ.
  - lenclenéliét: ayJcljes ?. -Ilscupî
  - .Aiguille 3
  - laiûfiifMe aveebs l’.diptfiiwl
  - üjultnufluU arec le (tienne V. O.
  - cnclenchee mrecU disque VD.
  - Letjende
  - D A Dédenchemeitt de? aiguises E.A -Enclenchement de? eiguCletâ
  - C Cuivre
  - £ J). Ennlunchcinenl du isque B.1). Pcdenchemenî du disque
  - Ordre des manœuvres
  - ta) Aopostecentral des signaux
  - 1° Wettrele disons à distance àl'arrêt.
  - Z’- f crû 55ci le verrjü quimeul enclencher mèca-niquemMTlleleviar du. disque à àistance
  - V Tarte faire une ieraiTolitianta.cornnn'tateur, quiàpaut effet dlen-clenéhurUverroo de la "boite du. disque et de àèsenélencher à distance levorou de labcrilr. délaie,uilie conjuguée.
  - I’t>) Airposte ilemauœuvre, ipied d'oeuvre :
  - V Dégager le verrou, de Uuppareil dencleuche -ment, de l ai quille
  - 6° Senvarser 1 e levier de l'aiguille pour la man œuvre.
  - G° .liaruanoeirvce étant terminée.
  - iemettreTaignille dans sapsüionnmnale
  - T Enclencher» mccaniqiie!neTü.laigiiûlo en -[Kra-ssant àfundleveirou de l'appareil dén-uerxhement.
  - Ici Auposte central des signaux:
  - 8" AchrverlaTotaiiqu du cinnniutateur.cequi àpouc effet d'enclencher levemJu.deT ap--papeil d'enclenchement- delaigmUe et de àésenüeneher à distanceleverrer régie delappareil conjugué avec le levier du. disone à distance.
  - 3" Dcgaqcr le verrou âelajjarëïl duleviei' du. disque.
  - 1DC UeUrele disque à distance à voie libre
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  - Il est manœuvré à la main par une poignée P, quand la position du levier conjuguée le permet et que d’autre part il n’est pas enclenché par le doigt D, par l’armature A de l’électro E.
  - Les figures 21 et 22 indiquent les dispositions de l’appareil d’enclenchement par rapport à un levier d’aiguille avec lequel il est conjugué; l’appareil est placé vis-à-vis de la tringle de connexion, le verrou se trouvant disposé perpendiculairement à cette transmission ; sur cette dernière se trouve fixé un masque dont l’orifice peut alternativement, suivant la position de l’aiguille, se trouver vis-à-vis ou en dehors du verrou.
  - La figure 23 indique l’adaptation du même appareil à un levier de disque. L’appareil est
  - toujours disposé près du levier, de manière qu’un masque analogue à celui de l’aiguille et fixé sur le levier lui-même vienne alternativement dégager le bout de verrou de l’appareil sans le masquer.
  - Le mode d’opération est indiqué en légende sur la figure 24. Ce schéma s’applique à une gare dont les dispositions sont représentées sur la Fig. 25.
  - APPLICATION DES SERRURES BOURÉ AUX LIGNES
  - A VOIE UNIQUE
  - Sur les lignes à double voie, le but des serrures Bouré est surtout d’éviter que l’on puisse effectuer un mouvement quelconque de nature à engager les voies principales et disposer les appareils de voies, en vue de l’exécution de ce mouvement, sans que la ou les voies principales intéressées aient été préalablement couvertes au moyen du disque à distance.
  - Dans le cas des stations de voie unique, on doit obtenir le même résultat ; mais il faut, en outre, veiller à ce que les aiguilles en pointe, situées sur les voies principales, soient bien disposées pour le train à recevoir et qu’elles soient bien en contact avec le rail contre-aiguille, dans cette position.
  - Il faut aussi que les deux aiguilles de dédoublement soient en concordance de position et de régime suivant le service à faire : croisement de deux trains ou service, sur la même voie, des trains des deux sens qui ne se croisent pas dans la station.
  - L’emploi des serrures Bouré convenablement utilisées permet de résoudre ces divers et multiples problèmes.
  - PROTECTION DES VOIES PRINCIPALES.
  - Les dispositions sont les mêmes que celles adoptées dans les gares et stations de double voie.
  - Toutefois, comme il faut toujours intéresser les signaux des deux sens de la circulation pour protéger un mouvement quelconque, tous les appareils sont conjugués avec les deux disques à distance.
  - Il n’y aura donc d’appareils enclenchés avec un seul disque à distance sur les voies uniques que dans les cas spéciaux où on aura recours aux enclenchements conditionnels.
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  - AIGUILLES EN POINTE.
  - En ce qui concerne les aiguilles en pointe proprement dites , elles sont immobilisées dans leur position normale par un boulon de calage clavelé (1). Les enclenchements réalisés sont tels que la clavette de ce boulon est fixée dans le boulon par une serrure et qu’on ne peut ouvrir cette serrure, pour faire une manœuvre , qu’après avoir mis à l’arrêt les deux disques à distance de la station.
  - Gomme une aiguille ainsi boulonnée n’est pas talonnable, il faut, avant d’effectuer la manœuvre, prendre la précaution d’enlever la clavette du boulon ét cette précaution est rendue nécessaire par l’enclenchement qui oblige à immobiliser, par une seconde serrure, ia clavette retirée.
  - La fermeture de cette seconde serrure donne précisément la clef indispensable pour ouvrir l’aiguille, s’il y a une impasse de sécurité, ou le taquet qui protège en talon l’aiguille boulonnée.
  - AIGUILLES DE DÉDOUBLEMENT DE LA VOIE UNIQUE.
  - La ligne principale est dédoublée dans l’intérieur des stations pour permettre d’effectuer le croisement de trains marchant en sens contraire.
  - Les deux aiguilles en pointe qui commandent ce dédoublement, à chaque extrémité de la station, sont munies d’un contrepoids maintenu dans une position déterminée , par une cheville cadenassée, de manière que l’aiguille conserve toujours une même direction lorsqu’elle est abandonnée à elle-même.
  - C’est généralement la voie la plus à gauche, en regardant la pointe de l’aiguille , que donne chaque aiguille de dédoublement, de manière que deux trains de sens contraire se présentant ensemble, pour se croiser dans une gare, soient dirigés sur une voie différente.
  - Quand les deux trains croiseurs quittent ensuite la station pour continuer leur route, ils abordent en talon les aiguilles de dédoublement dans une position qui ne correspond pas à la voie qu’ils suivent, les aiguilles sont alors mises en jeu automatiquement et le contrepoids se trouve soulevé pendant le passage du train pour retomber ensuite et ramener l’aiguille dans sa position normale.
  - C’est la méthode à peu près généralement usitée en France et à l’étranger : elle exige que le chef de station ou son délégué aille visiter l’aiguile quelques minutes avant qu’elle soit prise en pointe par un train arrivant, de manière à s’assurer qu’elle colle bien et qu’elle n’a pas été mise dans une position douteuse par le train précédent qui l’a talonnée.
  - Il en résulte qu’avec cette méthode, le chef de station est astreint à un parcours journalier qui peut, si le nombre des trains sur la ligne est considérable, devenir très important.
  - En effet, si nous prenons le cas de la station de Marseille-le-Petit que nous citerons, par la suite, comme exemple, et que nous considérions le graphique de la circulation des trains dans la traversée de la station (Fig. 26), ne nous arrêtant qu’aux trains réguliers, nous voyons que le chef de station devra aller visiter l’aiguille n° 1 avant l’arrivée des trains 447, 5.909, 405, 411,5919,417,423 et 463, soit 8 fois par jour, et si on ajoute la visite obligatoire de la station
  - (1) Voir à la page 151 la notice descriptive du boulon de calage, modèle 1903.
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- - Fig. 26 - GRAPHIQUE DE LA MARCHE DES TRAINS AUX ARORDS DE LA STATION DE MARSEILLE-LE-PETIT
  - MIDI
  - Grez-Gaudechart
  - F ont aine - Lavaganne
  - Marseille-ie-PeUt-. .
  - Achy
  - Grandvilliers
  - Grez-Gaudechart
  - Fontaine-Lavaganne....
  - Marseilie-le-Petit
  - S’-Cmer-en-Chaussée.
  - MINUIT
  - Grez-Gaudechart
  - Fontaine-Lavaganne
  - Marseille-le-Petit Achy..............
  - S'-'Omer-en-Chaussée.
  - II-IHI H !
  - Légende
  - „ L Voyageurs--------„ . „ .. ' ,u. \ Voyageurs___
  - Service régulier d'Hiver \ Marchandises Trains facultatlfs d'Hiver | Marchand:ses ...
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  - à l’ouverture du service et l’allumage des lanternes des indicateurs à la nuit tombante, c’est 8 -|- 2 = 10 fois par jour que le chef de station devra se rendre à l’aiguille 1, ce qui
  - représente un parcours de 10 X 360 m. x 2=........................................... 7 k, 200
  - de même pour l’aiguille 8, en ce qui concerne les trains pairs, un parcours aller et
  - retour de 10 X 180 m. x 2 = ......................................................... 3 k, 600
  - soit au total un parcours de. ........................................... 10 k, 800
  - par jour.
  - Ces parcours excessifs sont dus à la disposition adoptée pour les aiguilles de dédoublement qui sont toujours talonnables et disposées pour un croisement.
  - Or il n’y a que deux croisements réguliers par jour dans la station, vers 8 heures le matin et vers 6 heures le soir.
  - Il n’est donc pas logique de donner en permanence aux aiguilles de dédoublement d’une gare, un régime qui n’est nécessaire que deux fois dans l’intervalle de 24 heures et chaque fois pendant quelques minutes seulement, alors que ce régime oblige le chef de station à faire des parcours longs et répétés pour vérifier la position des aiguilles en pointe avant l’arrivée de chaque train.
  - D’ailleurs un régime invariable pour toutes les circonstances qui se présentent dans l’intervalle d’une journée ne laisse pas que de présenter d’autres inconvénients.
  - D’abord, il conduit à recevoir toujours sur la même voie, les mêmes trains, eu égard à leur sens de circulation et non quant à leur nature ; il en résulte que des trains de voyageurs d’un sens de circulation sont reçus au quai opposé au bâtiment principal, même quand il n’y a pas de croisement, ce qui oblige à transporteries bagages du bâtiment principal sur l’autre quai et vice-versa et à faire traverser les voyageurs devant les trains qui arrivent.
  - Ces inconvénients sont facilement évités en recevant, sauf en cas de croisement, tous les trains de voyageurs, quel que soit leur sens, sur la voie contiguë au bâtiment principal.
  - Le service se fait alors pendant la majeure partie du temps sur une seule voie, qui est celle du bâtiment principal, et suivant laquelle sont alors dirigées toutes deux les aiguilles de dédoublement.
  - Ces aiguilles n’ont plus alors besoin d’être talonnables et on les immobilise conséquemment d’une manière absolue par un boulon muni d’une clavette cadenassée qui maintient l’aiguille intimement appliquée sur le rail contre-aiguille. L’aiguille est alors, d’après les règlements applicables sur le réseau du Nord, considérée comme n’existant pas ; elle est en fait annulée, ce qui dispense le chef de station d’aller la visiter et d’allumer la lanterne de l’indicateur de position dont elle est munie.
  - Avec ce régime, le service est beaucoup simplifié et le parcours du chef de station pour la visite des aiguilles de la station est d autant diminué.
  - Si nous reprenons l’exemple de Marseille-le-Petit, le chemin à parcourir pour cette visite, dans l’hypothèse où les deux aiguilles de dédoublement sont boulonnées dans la direction d’une même voie, sauf pendant les croisements, se réduit à 4 kilomètres y compris la visite matinale de la station qui doit toujours avoir lieu. C’est évidemment frappant comme résultat.
  - Même en cas de croisement, quand il s’agit de croisement d’un train de marchandises et d’un train de voyageurs, la position invariable (direction à gauche), donnée aux aiguilles de dédoublement quand elles sont talonnables, n’est pas exempte d’inconvénients.
  - Il peut arriver en effet que, suivant son sens, le train de voyageurs soit reçu sur le quai opposé au bâtiment principal, tandis que le train de marchandises, qui le croise, est reçu
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  - devant le bâtiment même masquant ainsi le train de voyageurs et formant obstacle pour le passage des bagages et des voyageurs.
  - Dans des cas semblables, il y a évidemment intérêt à inverser le sens du croisement et à recevoir le train de voyageurs sur le quai contigu au bâtiment principal et le train de marchandises, du côté opposé : il faut alors changer la disposition des aiguilles de dédoublement de manière qu’elles donnent toutes deux la droite au lieu de donner la gauche.
  - De là découlent les régimes différents que peuvent avoir les aiguilles de dédoublement.
  - 1° Elles peuvent être dirigées toutes deux pour donner la voie opposée au bâtiment principal pour le passage d’un'express et être immobilisées, dans cette position, par un verrou à un seul trou et qui, lorsqu’il est lancé, efface en même temps le disque de ralentissement ; au contraire, quand la voie déviée est donnée, comme il y a une courbe qu’on ne doit pas aborder en vitesse, le verrou ne peut être lancé et le disque de ralentissement (30 kil. à l’heure) reste fermé.
  - 2° Ces aiguilles de dédoublement peuvent être dirigées, toutes deux, pour donner la voie contiguë au bâtiment principal, de manière à faire accoster les trains de voyageurs des deux sens au quai attenant au bâtiment. On réduit en effet, ainsi, le parcours qu’ont à faire les voyageurs et on rend moins pénible le service des agents qui ont à brouetter les messageries et les bagages jusqu’au fourgon du train, etc. Les aiguilles sont alors boulonnées dans cette position et les agents des stations sont dispensés de les visiter avant le passage des trains qui les abordent en pointe, c’est-à-dire que les aiguilles en question sont annulées.
  - 3° Les aiguilles de dédoublement peuvent aussi être disposées en vue du croisement de deux
  - Fig. 27 - STATION DE MARSEILLE-LE-PETIT - CROQUIS SCHEMATIQUE
  - 6 serrures montées sur les organes de l’aiguille de dédoublement N - 1
  - 6 serrures montées sur les organes de l’aiguille de dédoublement N? 8
  - Verrou lancé Verrou retiré 2 serrures indépendantes 2 serrures indépendantes V8 et Verrou lancé Verrou retiré
  - Yi. IV VietlV-appliquées au verrou. 2“ appliquées au verrou. v8 2V-
  - Boulon fixé Boulon dégagé 2 serrures indépendantes ‘2 serrures indépendantes Ug et Boulon fixé Boulon dégagé
  - Bi IV BietlVappliquées au boulon 2V- appliquées au boulon. «8 *2V
  - Aig1)* chevillée pourlaVoie(l) 2 serrures à deux clef3 montées 2 serrures à deux clef3 montées Aig1)6 chevillée pour la Voie(ll)
  - CiüO ühfr chacune sur une cheville et chacune sur une cheville et C8 (U) + CsTitl
  - A.ig'h chevillée pouria Voie(lï) Ci (R) + cftm correspondant chacune à une des deux positions de l'aiguille correspondant chacune à une des deux positions de l'aiguille Aio1!0 chevillée pqiirla Voi'e(l) w^-cSy
  - Nota : Les verrous 1 et 8 ne peuvent être lancés que lorsque les aiguilles correspondantes donnentla direction de la voie I, la tringle d'écartement de ces aiguilles n'ayant qu'un seul trou correspondant à cette direction. Le3 boulons 1 et 8 ne peuvent être clavetés que lorsque les aiguilles correspondantes donnent la direction de la voie II.
  - Toutes les serrures IV ne s'ouvrent que par une clef unique iV ; par conséquent, on ne peut ouvrir à la fois qu'une de ces serrures. De même pour les serrures 2V qui s'ouvrent au moyen d'une clef unique 2V .
  - g
  - I 8 £ £
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  - trains, l’une sur voie du bâtiment principal, l’autre sur la voie opposée. Dans ce cas, comme les deux aiguilles ne donnent pas la même voie, il faut qu’elles soient talonnable dans cette position et, à cet effet, que le boulon de calage ouïe verrou soit retiré et qu’on se borne à munir le levier d’une cheville cadenassée.
  - Il faut aussi qu'on puisse, dans ce cas, diriger ces deux aiguilles à gauche ou à droite, suivant la nature et le sens des trains croiseurs.
  - Gela posé, le chef de station est conduit à faire varier, dans une même journée, le régime et la position de ses aiguilles de dédoublement conformément aux prescriptions des consignes existantes. Il est donc évident qu’un dispositif qui matérialisera cette consigne, en évitant une erreur dans la disposition de ces aiguilles, réalisera une amélioration très importante.
  - L’adaptation du programme étudié pour l’enclenchement des aiguilles de dédoublement permettra précisément d’effectuer successivement, dans un ordre quelconque, et quand besoin sera, ces variations de régime, sans qu’il puisse en résulter aucun inconvénient pour la sécurité.
  - A cet effet, l’installation comporte pour chaque aiguille de dédoublement, l’aiguille 1 par exemple, (Fig. 27) (1).
  - ( lancé pour voie I Une serrure V*
  - 1° Sur le verrou ( retiré Une serrure lu
  - ( fixé pour voie II Une serrure Bq
  - 2° Sur le boulon de calage A • ( dégagé.. Une serrure lu
  - (1) Notations les plus usuelles adoptées pour les serrures Bouré réalisant
  - LES ENCLENCHEMENTS DANS LES STATIONS DE VOIE UNIQUE.
  - (Les clés de ces serrures prennent en général le même nom que celui de la serrure qu’elles ouvrent.)
  - Vi, Y%.... Vn, serrures montées sur des verrous.
  - Bj, B2.... Bnj serrures montées sur des boulons.
  - Ci, C2. • • Cn, serrures montées sur des chevilles, lu, 2 u, 3U, etc, serrures spéciales aux voies uniques.
  - Di, D2, D3, etc, serrures montées sur les disques à distance.
  - SipSg.... Sn, serrures montées sur des signaux d’arrêt.
  - Rl, R2. • • • Rn, serrures montées sur des disques de ralentissement.
  - SMi, SM2. • .. SMn, serrures montées sur des signaux d’arrêt à mains enclenchés.
  - Il, I2.. • • I11, serrures montées sur des indicateurs à damier vert et blanc.
  - (Sem) 1, (Sem) 2, etc., serrures montées sur les petits bras des sémaphores, etc., etc.
  - 1. 2, 3, etc., serrures montées sur des appareils enclenchés avec les disques à distance ou signaux de même numéro.
  - (1. 2), (1. 2. 3.) etc. serrures montées sur des appareils enclenchés simultanément, avec deux disques Di D2 ou deux signaux Si Sj, avec trois disques Di D2 D3 ou trois signaux Si. Sg. S3. etc.
  - Ces dénominations sont d’ailleurs susceptibles de se combiner entre elles car il faut, autant que possible, qu’on puisse déterminer l’enclenchement réalisé par simple lecture des indices des serrures qui réalisent l’enclenchement.
  - g
  - Une serrure à deux clés A et B, conjuguées entre elles, est généralement désignée ainsi : A -------— , ce qui veut dire :
  - serrures à deux clés mobiles dont la clé B, libérée, rend prisonnière la clé A qui l’a ouverte. — Une serrure à deux clés A et B, toutes deux simplement conjuguées avec la clé fixe et sans avoir de relations entre elles est dénommée A -g B ; c’est-à-dire que l’introduction simultanée des deux clés A et B est nécessaire pour la manœuvre de la clé fixe qui ouvre
  - la serrure.
  - lu
  - Ainsi dans l’exemple de Marseille-le-Petit, la serrure à deux clés Ci (II) -f- -——- est une serrure placée sur la che-’ _ W (11)
  - ville de l’aiguille 1, pour la direction de la voie II, ; on peut l’ouvrir avec une clé Ci (II) et cette ouverture de la serrure dégagera en même temps la clé lu et on ne pourra refermer la serrure en question avec la clé Ci (II) qui y est restée prisonnière que quand la clé lu aura été rapportée, à sa place, sur la serrure.
  - /JjJM ^oulon lu ^ doit se lire : L’aiguille 2 est enclenchée par l’intermédiaire de son boulon, lequel est V S.R / Boulon dégagé B-
  - maintcnu dans la position fixe par une serrure du type général lu, et dans sa position dégagée par une serrure qui lui est propre et à laquelle on lui donnera, pour plus de simplicité, le nom même de l’organe auquel elle est appliquée B2.
  - ^ ^‘ ^ j c;e üt ; Taquet N° 2, enclenché par une serrure Bouré B2, c’est-à-dire ayant la même clé que celle qui
  - immobilise le boulon dégagé. En d’autres termes, pour abaisser le taquet, l’enclenchement exige que Ton ait préalablement déboulonné l’aiguille 2. Or, on n'a pu déboulonner celle-ci qu’en employant la clé lu unique, qui va sur le jeu de
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  - 3° Sur la cheville, pour l’orientation à gauche, j une serrure à 2 clefs. 4° Sur la cheville, pour l’orientation à droite.. j une serrure à 2 clefs.
  - G1 (I) Ci (II)
  - -f- lu G1 (I)
  - + ju
  - Ci (II)
  - Les quatre jeux de serrures nécessitent l’intervention d’une seule et même clé lu.
  - Les clés Yi ; Bi ; Ci (I) ; Ci (II) vont à la serrure centrale (Fig. 31) dans les cases qui leur sont respectivement réservées, les unes au-dessous des autres, dans une même colonne verticale correspondant à chaque aiguille.
  - Fig. 28 - AIGUILLE - BOULON DE CALAGE FIXÉ ET ENCLENCHÉ
  - Fig. 29 - AIGUILLE - BOULON DE CALAGE MAINTENU DANS LA POSITION DÉGAGÉE
  - Boulon de calage
  - Rail contre-anruille
  - Serrure du boulon fixé
  - Chape -' , Clavette •
  - Se mire
  - ^3—
  - Comme il n’y a qu’une seule clé lu pour ces quatre jeux de serrures correspondant aux quatre régimes différents que peut prendre l’aiguille de dédoublement, elle ne peut être que sur l’un d’eux.
  - Supposons, par exemple, que cette clé soit sur la serrure lu correspondant au verrou ; il en résulte que les chevilles pour la gauche et pour la droite et que le boulon ne sont pas fixés ni cadenassés.
  - serrures de l’aiguille 1 : on a alors l’assurance que le verrou et le boulon de cette dernière aiguille sont dégagés et, qu’en conséquence, elle est rendue talonnable ; c’esL-à-dire qu'on ne peut abaisser le taquet T 2, pour autoriser un mouvement vers les voies principales, que si les aiguilles 2 et 1 à prendre en talon par ce mouvement sont bien réellement talonnables.
  - Toutes les fois qu’un mouvement A faire, sur une aiguille telle que fi, ne doit pas engager en talon une aiguille telle que 8, on se contente d’ouvrir le boulon de l’aiguille fi par une serrure du type (1.2.) nécessitant la mise A l’arrêt des 2 disques A distance. Le boulon dégagé de cette aiguille peut être fermé dans cette position par une serrure B<;. La serrure de B(j est, bien entendu, différente de celle de B* qui permet d’ouvrir et d’abaisser le taquet 2 situé en talon de l’aiguille 2.
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  - La serrure lu du verrou dégagé est alors ouverte et le verrou devenu libre peut être lancé après avoir convenablement tourné l'aiguille 1. On l’immobilise dans cette position « lancé » par la serrure V4 et la clé V4 peut être apportée à la serrure centrale dans sa case ad hoc de la colonne verticale correspondant à l’aiguille 1.
  - On ne peut apporter que cette clé V4 correspondant à l’aiguille 1 ; car la clé lu étant unique, on ne peut agir que sur un jeu de serrure, à la fois, pour l’aiguille 1.
  - Le transport à la serrure centrale de cette clé V4 est donc la manifestation matérielle de la position de l’aiguille 1 et de son mode d’immobilisation.
  - Fig. 30 - LEVIER D’AIGUILLE Disposition des chevilles enclenchées
  - Ou agira de même pour l’autre aiguille de dédoublement qui est l’aiguille 8 dans l’exemple considéré.
  - Les enclenchements sont tels dans la serrure centrale (Fig. 32), que les clés des disques à distance ne peuvent être libérées, pour la mise à voie libre de ceux-ci, qu’autant que les deux clés caractéristiques du régime des deux aiguilles de dédoublement sont sur une même horizontale, autrement dit, s’il y a concordance entre les régimes de ces deux aiguilles.
  - Si donc, pendant qu’un agent apportera la clé V4 provenant de l’aiguille 1, un autre agent, qui est allé à l’aiguille 8, apporte la clé V8, ces deux clés, placées sur la même horizontale, permettront de remettre à voie libre les deux disques à distance, et, tant que ces deux derniers seront libres, il sera impossible de modifier le régime et la position des aiguilles de dédoublement. De son côté, le chef de station aura constamment sous les yeux, par l’examen de la serrure centrale, l’image réelle de la disposition de sa gare.
  - Si, pendant qu’un des agents de la gare apportait la clé V4 de l’aiguille 1, ce qui signifie que
  - 5
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  - cette aiguille était rendue non talonnable dans la direction de la voie 1, un autre agent avait apporté la clé B8, indice que cette aiguille était rendue non talonnable dans la direction de la voie II, cette discordance se manifesterait de la manière suivante :
  - La clé Vl étant mise à sa place dans la première colonne horizontale, la clé B8 ne pourrait
  - Fig. 31 - SERRURE CENTRALE DE VOIE UNIQUE (Vue extérieure) i
  - Aiguille G (boulon Dus) Taquet
  - Plaque_____
  - 1-2
  - _____
  - CC cO
  - Disque à distance Cote St0mer
  - 'mrr
  - CD
  - dhsqaeà distance Côte Abancoatt
  - Sémaphore^ Sémaphore
  - côté St Orner' k )) Côtà/ftiancauTttS ,9
  - Sém 1 Ll Sém. 2 U
  - AIGUILLES DEDFQOUBLEÎVIENT
  - 1 8
  - Tassaje des express sur la voie I Yi C3 O Va Cisailles 1 et 8 Verrouillées
  - •
  - Service normal sur la voie K Bi Cü- O .Aiguilles 1 etSîoulomèos
  - CrasementjTrains impairs Voie I 1 normal [Trainspians Voie II p” Ch O yi Aiguille 1 chevillée àyenche Voie ! Aiguille8 chevillée kcjavdm Voiell
  - Croisœien t en ITeams impairs Voie JI sensinverse yTiainspairs VoieI Ch cO m Aiguille! chevillée à droite Voiell Aiguille 8 chevillée à droite Voiel
  - être mise dans sa propre encoche, dans la deuxième colonne horizontale et les clés ])l et D2 n’auraient pu être extraites pour mettre les disques à voie libre. — L’erreur serait immédiatement
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  - reconnue et, si un train se présentait il rencontrerait à l’arrêt le disque à distance et, en conséquence, s’arrêterait en avant de la première aiguille, jusqu’à ce que l’agent maladroit
  - Fig. 32 - SERRURE CENTRALE DE STATION DE VOIE UNIQUE (Vue du mécanisme intérieur d’enclenchement)
  - 'Su—mr
  - ait réparé sa faute et remis l’aiguille 8 dans la position qu’elle devait avoir en harmonie avec celle de l’aiguille 1.
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  - RELATIONS AVEC LES SÉMAPHORES.
  - Le bloc système a été installé sur quelques lignes à voie unique.
  - Les serrures Bouré peuvent, dans ce cas, être employées pour éviter que deux trains de sens contraire soient reçus sur la même voie dans une station.
  - Pour obtenir ce résultat, les deux petits bras du poste sémaphorique d’une station sont maintenus, dans leur position normale, par deux serrures dont les clés vont à la serrure centrale.
  - Un dispositif analogue a déjà été employé sur toutes les sections de voie unique temporaire pour la réfection des voies sur la ligne principale.
  - On ne pourra donc, de la station précédente, déclencher le petit bras de ce poste que si la serrure qui l’immobilise est ouverte ; or ce déclenchement est nécessaire pour obtenir l’abaissement des grandes ailes aux postes précédents et permettre l’expédition du train vers la station.
  - Les serrures des deux petits bras du sémaphore ne pourront être ouvertes simultanément qu’autant que la gare sera disposée pour un croisement ; autrement, quand les deux aiguilles de dédoublement donneront la continuité d’une même voie, on ne pourra ouvrir que l’une ou l’autre de ces serrures, successivement, suivant la direction du train attendu: les clés des serrures de sémaphore sont, en effet, enclenchées entre elles, dans la serrure centrale, tant que les aiguilles de dédoublement ne sont pas assujetties en vue d’un croisement.
  - Un chef de station ne pourra donc autoriser simultanément l’envoi, vers sa gare, de deux trains de sens contraire, sans avoir préalablement disposé chaque aiguille de dédoublement pour le régime de croisement ; c’est-à-dire sans les avoir munies toutes deux d’une cheville enclenchée pour les rendre talonnables et les avoir dirigées chacune dans la direction d’une voie différente.
  - L’enclenchement conditionnel des clés des sémaphores peut disparaître bien entendu, comme tous les enclenchements réalisés par la serrure centrale, lorsqu’on a mis à l’arrêt les disques à distance et qu’on a ainsi interdit, dans les deux directions, l’accès de la gare aux trains qui se présenteraient.
  - Nota. — Bien que l’application du hlock système aux lignes à voie unique qui n’en sont pas encore munies suive son cours progressif, il s’écoulera encore quelque temps avant que les lignes les moins intéressantes à ce point de vue et en raison de leur faible trafic, reçoivent ces nouvelles garanties de sécurité qui concernent surtout la circulation des trains de gare en gare.
  - En conséquence, il a paru utile de rechercher les moyens d’obtenir, même en l’absence du block système, que deux trains venant se croiser dans une station de voie unique, ne puissent être reçus nez à nez, sur une même voie, dans le cas où par une négligence du chef responsable, les aiguilles do dédoublement de cette station n’auraient pas été préparées pour le croisement et enclenchées dans cette position.
  - Ce moyen, fort simple d’ailleurs, consiste à munir les serrures centrales des clés Sem. 1 et Sein. 2, dont la place est réservée, et d’adapter les serrures correspondantes Sem. 1 et Sem. 2 non aux petits bras de sémaphore, absents, mais aux deux leviers de disques à distance, en plus des serrures fondamentales 1)1 et D 2 qui existent déjà et seraient conservées.
  - En raison de l’enclenchement existant, dans la serrure centrale, entre les clés Sem. 1 et Sem. 2 et les autres clés, il sera impossible d’extraire à la fois, et par conséquent d’ouvrir simultanément les deux disques à distance, tant que les aiguilles de dédoublement ne seront pas dirigées chacune sur une voie de service distincte et enclenchées dans cette position.
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  - Plus tard, quand le block-système viendra à être réalisé sur ces lignes, il suffira simplement de reporter des leviers de disques sur les petits bras des sémaphores, les serrures Sem. 1 et Sem. 2, sans modifier la serrure centrale.
  - Il résulte de cette nouvelle application que dans bon nombre de stations où on fait normalement le service sur une seule voie, pour n’avoir pas à visiter les serrures extrêmes, qui sont alors boulonnées, c’est-à-dire annulées, il y aura toujours un disque au moins à l’arrêt.
  - Pour éviter que la sonnerie de contrôle de ce disque fonctionne continuellement et que les piles risquent aussi de s’user rapidement, on rend ce contrôle intermittent, par un commutateur à la disposition du chef de gare.
  - CAS SPÉCIAL RENCONTRÉ DANS LES STATIONS DE LA VOIE UNIQUE.
  - Nous voulons parler d’une station où il n’existe, en dehors des voies du service local, qu’une voie accessoire devant être utilisée pendant une période de l’année comme voie d’évitement pour des croisements de trains pendant l’été où les trains de voyageurs sont plus nombreux, et comme voie de garage pendant une autre période distincte de la première, par exemple, pendant la campagne sucrière où le trafic marchandises atteint son maximum.
  - Fig. 33
  - STATION D’HATTENCOURT - CROQUIS SCHÉMATIQUE DES APPAREILS ENCLENCHÉS
  - croisements accidentels
  - .SB/R 3°
  - parcourue
  - i>2
  - Boulon dégagé
  - 2U
  - Boulon fixé (Bt-hRO
  - Boulon dégagé
  - Aig0’6 chevillée pour la Voie II
  - „ pu
  - Aig^® chevillée pourlaVoiel
  - Âig^® chevillée pourlaVoiel
  - Aicd» chevillée pourla Voie II
  - Ci (II) + c
  - Eu égard à cette dernière destination, il est nécessaire de placer à chacune des deux extrémités de cette voie un taquet d’arrêt qui empêchera les wagons qui y seraient en stationnement de s’échapper sur la voie principale, quand cette voie sera utilisée comme voie de garage; tandis que pour que la voie en question puisse fonctionner comme voie d’évitement il est nécessaire que les taquets soient abaissés et pour ainsi dire annulés', étant cadenassés dans cette position.
  - Pour réaliser ce programme qui est appliqué notamment à la station d’Hattencourt, on installe sur chacun des taquets situés aux extrémités de la voie d’évitement un taquet muni de deux serrures, correspondant l’une à la position relevée, et l’autre à la position abaissée.
  - de J'aiguille G
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  - Les notations du croquis schématique (Fig. 33) indiquent qu’il faut, pour cheviller l’aiguille de dédoublement correspondante en vue d’un croisement, venir préalablement abaisser le taquet contigu sur la voie d’évitement et l’immobiliser dans cette position.
  - * APPAREILS AVERTISSEURS ET DE CONTROLE
  - CONTROLE DES SIGNAUX
  - Le contrôle des disques à distance est obtenu au moyen de sonneries trembleuses qui tintent pendant tout le temps que le disque est à la position d’arrêt ; le contrôle des signaux carrés d’arrêt absolu, des disques de ralentissement, des indicateurs tournants a lieu au moyen de boussoles à voyant (1).
  - Les appareils exposés répondent toujours au même programme ; ils ne présentent, par rapport à ceux qui ont paru dans les précédentes expositions, que des perfectionnements de construction.
  - CONTROLE ÉLECTRIQUE D’AIGUILLES
  - Le contrôleur d’aiguille en usage actuellement est basé sur le même principe que celui qui
  - Fig.34 - CONTROLEUR D’AIGUILLE
  - Vue en plan
  - Pièce delaitonâomuntle contact eiÿrt'Iss.Seviï.jqBttesjnilaJll^'Jes
  - PiéceisoUnîe o-iytanl le
  - Cîcçuit_ entre les. degct_
  - gouttes métaUtquM Aecuntaçt \
  - ; I
  - a été exposé à Paris en 1889 (2) ses organes ont seulement reçu quelques légères modifications, qui en ont rendu le fonctionnement plus sûr, et amélioré la protection ; la figure 34 représente le dernier modèle.
  - AVANCE- PÉTARD ÉLECTRIQUE
  - Les avance-pétards électriques exposés par la Compagnie ne diffèrent pas sensiblement de ceux qui ont figuré à l’Exposition universelle de 1900 (3). Mais le type spécial usité pour le fonctionnement au moyen de piles dans les gares où l’on ne possède pas de canalisation électrique à 110 volts a été supprimé. C’est donc le type d’appareil à 110 volts qui est maintenant
  - (1) Voir la Retue Générale des Chemins de Fer, N° d’Aoftt 1889, page 189.
  - (2) Voir la Revue Générale des Chemins de fer, N° d’août 1889, page 187. (U) Voir la Revue Générale des Chemins de fer, N° de juin 1900, page 585.
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  - adopté : on évite ainsi la complication des relais dont le fonctionnement peut produire une cause nouvelle de dérangements.
  - Pour les installations faites dans les gares ne disposant pas de courant électrique sous 110 volts , on établit une batterie avec des éléments en nombre suffisant pour obtenir 110 volts aux bornes de l’appareil avance-pétard.
  - APPAREILS AVERTISSEURS A CROCODILE DU PASSAGE -DES TRAINS AUX DISQUES
  - La Compagnie expose un appareil électrique avertisseur du passage des trains aux disques, dit « Appareil Crocodile » (1).
  - La seule amélioration apportée à ces appareils consiste dans une meilleure disposition du montage de la plaque sur le socle en bois, de manière à obtenir un isolement plus parfait encore de l’appareil en toute saison. L’application de ce dispositif est aujourd’hui étendue à la presque totalité des disques situés sur les voies de service, et donne complète satisfaction.
  - HORLOGES A REMONTAGE ÉLEGTRO - AUTOMATIQUE
  - La Compagnie expose un type d’horloge à remontage électro-automatique dont les applications ont déjà pris une grande extension sur le réseau.
  - Cette horloge est un régulateur muni d’un perfectionnement dû à M. Hennequin.
  - Les dispositifs additionnels ont pour but de transformer une horloge ordinaire à remontage
  - Fig. 35- HORLOGE A MOUVEMENT ÉLECTRO-AUTOMATIQUE
  - manuel en horloge à remontage électro-automatique ; ils permettent aussi d’utiliser une horloge ainsi transformée pouretfectuerlatransmissiondeLheure à une ou plusieurs horloges réceptrices.
  - Appareil transmetteur
  - Ressort mi communication avec Doito Ae contact avec le cessant
  - " Ta ligne \ / "
  - L’appareil moteur est constitué simplement Fig. 35 par un électro aimant E, armant périodiquement un ressort. La palette P de cet électro-aimant E est solidarisée, au moyen d’un premier levier, Il, en lame de ressort, avec une roue spéciale, fixée sur l’un des axes du mécanisme d’horlogerie, et qui, par pignon, donne le mouvement à l’horloge régulatrice elle-même.
  - Un deuxième levier, l 2, appliqué à l’autre extrémité de la palette de fer doux, vient alternativement ouvrir et fermer le circuit de l’horloge réceptrice, en agissant sur un petit inter-
  - (1) Voir Revue Générale des Chemins de Fer, Nos de février 1900, page 134 et de juin 1900, page 584
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  - rupteur, combiné avec un levier basculeur, l 3, qui assure la régularité et la sûreté des contacts.
  - L’électro-aimant de l’horloge réceptrice, quoique un peu plus petit que celui du distributeur, est établi dans les mêmes conditions ; c’est aussi une lame de ressort, adaptée à la palette de fer doux, qui *fait avancer directement une roue, dont le mouvement entraîne celui de l’horloge elle-même.
  - Les électro-aimants comportent un enroulement spécial de fil fin en circuit fermé, qui a pour effet d’annuler à peu près complètement les étincelles de rupture.
  - C. — ÉCLAIRAGE DES TRAINS ET DES GARES
  - ÉCLAIRAGE ÉLECTRIQUE DES VOITURES
  - La Compagnie du Nord a poursuivi l’extension de l’éclairage électrique de ses divers trains internationaux et de grandes lignes.
  - Aucune modification n’a été apportée au système déjà exposé à Paris en 1900 (1) et qui donne entière satisfaction.
  - Les améliorations ont porté surtout sur la réduction du poids des accumulateurs, et l’augmentation d’intensité des lampes, qui est passée de 8 à 12 bougies, grâce à l’emploi de lampes ne consommant qu’un watt et demi par bougie, avec une durée variant entre 350 et 500 heures.
  - ÉCLAIRAGE ÉLECTRIQUE DES SIGNAUX
  - Les appareils employés pour l’éclairage électrique des signaux, et les dispositifs permettant de contrôler de la cabine ou des divers postes qui les commandent, le fonctionnement régulier
  - Fig. 36, 37 et 38
  - ÉCLAIRAGE ÉLECTRIQUE DES SIGNAUX Commutateur de signal
  - 1%37. Vue eu plan.
  - Fig. 36. Elévation
  - Fig 38 .Schéma de monta g
  - (1) Voir Revue Générale des Chemins de fer, N° de Juin 1900, page 597.
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  - et normal de cet éclairage, n’ont pas subi de modification importante depuis l’Exposition de 1900 où ils figuraient déjà (1). Le commutateur à poussoir, qui était sujet à se dérégler par suite de l’usure des ressorts, a été remplacé par un commutateur tournant fixé sur le montant du signal et actionné par un doigt, solidaire du mât de celui-ci (Fig. 36, 37 et 38).
  - Lorsque le contrôle est effectué par plusieurs postes simultanément, les électros qui actionnent les voyants correspondant, pour chaque signal, aux divers tableaux à annonciateurs, sont montés en série dans le circuit d’éclairage du signal à contrôler : il en résulte une chute de tension assez notable, qui s’ajoute à celle qui se produit en ligne, et qui est elle-même d’autant plus grande que le circuit a été plus allongé, pour passer aux divers postes de contrôle. Aussi, pour éviter de donner aux fils de ligne une section trop considérable, on a admis une plus grande perte en ligne: les lampes blanches ont été ramenées au type de 100 volts 10 bougies au lieu de 110 volts 10 bougies ; les lampes rouges, qui fonctionnent par groupes de 2, sont de 50 volts 5 bougies, et groupés par 2 en série. L’intensité reste ainsi constante dans le circuit, que le signal soit éclairé par une lampe blanche ou par deux lampes rouges.
  - Pour les signaux fixes, éclairés par 4 lampes blanches (transparents, indicateurs), ces dernières sont montées par groupes de 2 en série ; elles sont de 50 volts 10 bougies. Dans ce dernier cas, les 2 électros actionnant le voyant correspondant à chaque tableau de contrôle sont groupés en parallèle, ce qui réduit dans le rapport de 1/4 la résistance de chaque appareil de contrôle.
  - ÉCLAIRAGE ÉLECTRIQUE DES GARES.
  - TABLEAUX DE DISTRIBUTION.
  - Tous les circuits d’éclairage électrique, par arc ou par incandescence, affectés à l’éclairage des gares, doivent pouvoir être coupés à l’usine même, indépendamment des interrupteurs secondaires placés à proximité des appareils d’utilisation.
  - Dans les gares de quelque importance, le nombre de ces circuits est généralement très élevé.
  - Les départs de tous ces circuits sont groupés et classés sur des cadres aussi restreints que possible, pour faciliter les allumages et les extinctions au personnel.
  - On a donc été conduit à adopter des tableaux, pouvant être utilisés dans toutes les usines, et de dimensions peu encombrantes et uniformes, et pouvant grouper 10 départs de circuits. Lorsque le nombre des départs est supérieur, on groupe sur une même charpente, plusieurs tableaux identiques.
  - Chaque tableau complet comporte (Fig. 39 et 40) :
  - 1° Une barre commune, reliée par une mâchoire à l’un des pôles des dynamos (qui est le pôle positif en courant continu). Ce départ est calculé pour une intensité de 500 ampères ;
  - 2° Dix interrupteurs unipolaires, calculés pour 50 ampères, à rupture brusque, du type à levier, protégés par un coupe-circuit fusible ; ils sont reliés, d’une part au câble de départ, raccordé sur barre, et d’autre part, à la barre commune, par une connexion constituée par une barre de cuivre.
  - (1) Voir Revue Générale des Chemins de fer, N° de Juin 1900, page 593.
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  - Tout l’ensemble est monté sur un petit panneau en opaline, de la Manufacture des Glaces de Saint-Gobain.
  - Cette substance a été adoptée, parce qu’elle est incombustible, très résistante et parfaitement isolante, son prix d’achat est d’ailleurs peu élevé.
  - 3° Un ampèremètre apériodique.
  - 4° Un cordon à 2 fiches, permettant de faire passer par l’ampèremètre le courant d’un
  - Fig. 39 et 40- TABLEAU POUR INCANDESCENCE RÉGLÉE ET ARCS
  - Fig. 31. Elévation
  - "Positifs Bis de départ des hgi
  - Positifs Bis dç départdésignes
  - ' ' £ tique U es pouc 13 désigna :ian
  - Po^iliît veriaiÿ.iutatjkaïi-
  - L ètjende.
  - "R.P. Prise d'ampérage etrepos de fl die M . Prise de courant de 5G0 Ampères
  - B B arre dtme section 50 X15 b Barre d’une section 16X%
  - A Amp èr emètr e I interrupteur de 5 0 Ampè:
  - Fig. 40
  - Profil et Coupe.
  - circuit quelconque ; l’une des fiches étant reliée en permanance à l’ampèremètre, il suffit do placer l’autre dans un trou aménagé à cet effet au-dessus de l’interrupteur : on ouvre alors ce dernier, et la totalité du courant traverse l’ampèremètre.
  - Chaque circuit porte les numéros des lampes qui en dépendent, inscrits sur une étiquette placée au-dessous de l’interrupteur.
  - RHEOSTATS
  - La Compagnie a adopté pour ses usines électriques un type de rhéostat à curseur hélicoïdal, qui figure à la présente Exposition. Le modèle d’appareil, qui sert comme rhéostat d’excitation pour les dynamos génératrices, et comme rhéostat de réglage sur certains circuits d’éclairage, présente le grand avantage de ne permettre la variation de résistance que très progressivement, de façon à éviter les écarts brusques de tension. Ils sont montés sur marbre et sont d’un encombrement restreint.
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  - LAMPE A ARC DITE A RECUL.
  - Le modèle de lampe à arc exposé par la Compagnie est une lampe à recul du système Bardon. Cette lampe est très peu influencée par les variations du voltage de distribution, et, en évitant les collages des charbons, permet un fonctionnement économique.
  - La Compagnie expose une lampe de 7 ampères en courant continu ; les autres modèles qu’elle utilise couramment sont de 5, 13 et 24 ampères en courant continu, et de 9 et 15 ampères en courant alternatif.
  - PRISE DE COURANT.
  - La Compagnie expose également un modèle de prise de courant qu’elle a adopté pour permettre de descendre les lampes suspendues à des potences, par exemple au moyen d’une corde métallique enroulée sur un treuil, et à éviter en même temps les longs câbles souples volants.
  - La partie femelle est fixée à la partie supérieure de la potence ; la partie mâle est solidaire de la lampe et descend avec elle.
  - PYLONES MÉTALLIQUES, SUPPORTS DE LAMPES ET DE CONDUCTEURS ÉLECTRIQUES.
  - Nous avons vu précédemment, en décrivant les tableaux à 10 circuits, que les circuits
  - Fig. \Z
  - alimentant les lampes à arc, groupées par 2 ou par 4, étaient en général indépendants les uns des autres.
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  - On conçoit donc aisément que dans les gares importantes, le nombre des conducteurs est parfois élevé. Or, on sait combien sont précaires et onéreuses les canalisations souterraines sous les voies de chemins de fer ; on a donc adopté, dans la plus large mesure possible, le système de distribution par canalisations aériennes.
  - C’est ainsi qu’on a été conduit à rechercher un système d’appuis métalliques aussi restreints comme nombre, et aussi peu encombrants que possible, permettant cependant de loger un grand nombre de conducteurs, sans produire un effet trop' disgracieux.
  - Les lampes à arc affectées à l’éclairage dos voies étant supportées par des potences métalliques, ces dernières étaient tout indiquées pour remplir l’office de supports.
  - Les potences métalliques à treillis exposées sont susceptibles de réaliser le programme que nous venons d’exposer.
  - Elles sont de deux types :
  - Les unes, spécialement affectées à l’éclairage des voies, ont 10m50 de hauteur au-dessus du niveau du sol (Fig. 41) et les autres, plus spécialement réservées à l’éclairage des quais, ont 6m 50 (Fig. 42).
  - Fig. 43
  - stFouid! i~rl
  - Ces pylônes sont constitués par 4 cornières d’angle de 50 X 50, entretoisées deux par doux, sur les faces, par des cornières de 30 X 30. Le treillis est formé par du fer plat do 30 X 5, disposé en diagonale, dans un seul sens. Le pylône est raidi, perpendiculairement à la crosse supérieure, par 4 contrevenlements formés chacun de 2 fers plats de 30 X 5, disposés on diagonale. La lampe est suspendue h une crosse en fer forgé de 40 X 14, fixée à l’aide de 2 colliers sur un tube en fer de GO'"/,,, de diamètre extérieur. Ce tube repose sur la partie supérieure du pylône par l’intermédiaire d’une embase en fonte de 150 X 150.
  - Les isolateurs sont fixés sur le tube par l’intermédiaire de pièces spéciales en fonte.
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  - Les usines électriques étant quelquefois assez éloignées de la gare, et, d’autre part, les potences supportant les lampes ne pouvant suffire à elles seules à supporter tous les
  - conducteurs électriques, les lignes principales sont alors constituées par des pylônes métalliques, formés d’une poutre en treillis ou en croix, supportant un cadre métallique sur lequel sont fixés les isolateurs (Fig. 43, 44 et 45).
  - LYRES EN FER SUR POTEAUX.
  - Les canalisations aériennes comportant un grand nombre de conducteurs ne sont pas cependant toujours supportées par des potences métalliques.
  - Dans le cas de lignes électriques existantes, par exemple, qui doivent recevoir des additions de conducteurs, il est souvent très commode et économique de conserver les mômes poteaux en bois et d’augmenter leur capacité par l’addition de lyres en fer, qui permettent de doubler et meme de tripler, le nombre des isolateurs.
  - La lyre exposée est du type de 4m,80 de hauteur.
  - TRAVERSES EN TUBE DE FER CARRÉ SUR POTEAUX.
  - Pour augmenter encore la capacité des lignes aériennes, et aussi leur solidité, la Compagnie recourt, quand le terrain le permet, à deux rangées de poteaux parallèles, sur lesquels se fixent des traverses en tube de fer carré de 45 m/m de côté. Ces traverses spéciales reçoivent,
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  - au moyen de brides, deux types d’isolateurs indépendants, à tige droite et à tige recourbée, qui permettent un armage très régulier tant en dessus qu’en dessous de la traverse. Cette disposition permet de réaliser des lignes importantes, beaucoup plus simplement qu’avec les anciennes traverses en bois, et en diminue l’entretien.
  - POTELETS EN FER.
  - La Compagnie expose aussi plusieurs modèles de potelets en fer qu’elle fixe couramment sur les bâtiments des gares, ou autres, de façon à éviter le plus possible dans le voisinage l’encombrement des appuis plantés dans le sol.
  - ACCUMULATEURS ET PILES
  - ACCUMULATEURS.
  - Les accumulateurs exposés par la Compagnie sont du type de la « Société Anonyme pour le Travail Electrique des Métaux ». Ils sont caractérisés par les dimensions de plaques suivantes :
  - 1° 400/400 :
  - 2° 200/200 ;
  - 3S 100/200 ;
  - 4° 100/100 ,
  - Les deux premières catégories sont employées dans les installations d’éclairage à poste fixe ; la 3e pour l’éclairage des trains, et la 4e pour la manœuvre électrique des signaux.
  - Les deux premiers types d’éléments sont montés dans des bacs en verre du type de la Société des Manufactures de Saint-Gobain, ou du type de la Compagnie des Glaces de Jeumont. Les divers types d’éléments sont identiques à ceux exposés en 1900 (1).
  - PILES.
  - La Compagnie du Nord fait usage de deux catégories de piles.
  - Dans les installations de pleine voie et dans toutes celles qui intéressent directement la sécurité, les piles sont du type hermétique et à liquide immobilisé. Elles présentent le grand avantage de ne nécessiter qu’un entretien extrêmement réduit, et surtout de supprimer tous les défauts de fonctionnement pouvant résulter des bris des vases en verre des piles ordinaires. Ce type d’élément, bien isolé, n’exige aucun entretien pendant la durée de son service.
  - Dans les gares où les piles sont plus faciles à surveiller et à entretenir, on a conservé provisoirement la pile à liquide et à vase en verre.
  - La Compagnie expose un abri en ciment comprimé pour les batteries de piles installées dans les voies (Fig. 46 à 50).
  - (l) Voir la Revue Générale des Chemins de fer, N'° de Juin 1000, page 597.
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  - Cet abri peut recevoir environ 80 éléments, posés sur 3 planchettes à claire-voie, isolées avec des porcelaines.
  - F\g 46.
  - Elévation de face
  - OoTipehorizcmlale A B
  - Fig.«.
  - Ccrape verticale G11.
  - Fig. 48.
  - Coupe verticale EP
  - Ol
  - Fig. 50.
  - C oupe horizontale CD
  - Légende
  - A 6 Tablettes à claire voie B 4 T ablettes pleines portant les tablettes à claire voie
  - La fermeture en est assurée par une solide porte en chêne, montée sur charnières, et fermée par un cadenas.
  - L’utilisation de cet abri, convenablement orienté, met les piles à l’abri de l’influence de la chaleur et du froid. Dans les gares, ces abris permettent en outre de reporter les piles à l’extérieur des batiments, et d’en éviter dans ceux-çi les émanations.
  - Il existe également un modèle d’abri de même forme, mais moins haut, et pouvant contenir 56 éléments ainsi que des caisses également en ciment fermées par un couvercle en tôle galvanisée.
  - LANTERNE A PÉTROLE AVEC PROJECTEUR A INSCRIPTION LUMINEUSE,
  - Système DESPONS
  - La lanterne avec projecteur à inscription lumineuse qu’expose la Compagnie du Nord et qui est en service dans un grand nombre de ses gares a pour but de faire apparaître, soit en clair sur fond obscur, soit en foncé sur fond clair, l’inscription au dessus de l’horizon du foyer et à
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  - employer, pour l’illuminer, des rayons émis par le foyer en dehors de la zône d’éclairage direct de l’espace environnant.
  - Dans ce double but, d’une part, l’inscription est incorporée dans le chapiteau de la lanterne, comme l’indique les Fig. 51 et 52, elle est constituée par des lettres découpées dans la plaque de tôle du chapiteau, placée verticalement et derrière laquelle est un verre dépoli, ou par une plaque de verre opaque, avec les lettres en transparence ou encore une plaque translucide avec les lettres en foncé.
  - Un réflecteur émaillé placé au-dessus du foyer présente une face coudée suivant la ligne d’intersection du plan horizontal du réflecteur avec le plan vertical passant par l’axe du foyer, parallèlement à l’inscription.
  - Fig. 51
  - Fig*. 52
  - 9Z
  - S
  - ^SL
  - L’angle que fait cette face coudée avec la face horizontale (Fig. 52) est tel que cette face projette: d’une part, dans sa région la plus élevée, sur l’inscription, des rayons que le foyer aurait émis au-dessus du plan horizontal, dans le voisinage de la corniche de la lanterne, c’est-à-dire sans utilité pour l’éclairage de l’espace environnant ; d’autre part, dans sa région la plus basse, sur le sol, les rayons employés, comme dans le cas habituel, pour l’éclairement du quai.
  - En outre, la disposition consistant à employer une inscription découpée dans une plaque de tôle, présente cet avantage que la face interne de cette plaque étant émaillée blanc, elle renvoie sur le réflecteur les rayons qui ne sont pas utilisés pour rendre les lettres lumineuses.
  - C’est grâce à ces différentes mesures que l’éclairement du quai ne se trouve pas diminué par l’adjonction de ce dispositif aux lanternes ordinaires.
  - Pendant le jour, le foyer n’est pas allumé, l’inscription apparaît blanche et est très lisible ; enfin, lorsque l’inscription est longue, elle peut être faite sans inconvénient, sur deux lignes, la
  - lisibilité reste la même.
  - MÉTHODE D’ESSAI EN USAGE AU CHEMIN DE FER DU NORD POUR LA RÉCEPTION DU PÉTROLE DESTINÉ A L’ÉCLAIRAGE
  - l'oilditlons générales Imposées : 1° Limpidité absolue, odeur faible.
  - 2° Inflammabilité (déterminée au naphtamètre Granier) supérieure à 40u centigrades.
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  - 3° Intensité lumineuse des appareils d’essai, constante à 13.3 °/0... près, pendant 10 heures.
  - 4° Consommation inférieure à : 22grs,0 par lampe-heure (bec plat 7 lignes) et 39grs,2 par Carcel-heure.
  - Conduite à l’essai. Prélèvement des échantillons :
  - Par fourniture de 50 fûts : choisir 5 fûts au hasard et prélever, aussitôt après roulage, 1 litre de pétrole sur chacun d’eux. Réunir les 5 prélèvements dans un même bidon.
  - Préparation de l’essai de pouvoir éclairant, :
  - Agiter l’échantillon constitué comme il vient d'être dit ; en garnir trois des lampes les plus usuelles de la Compagnie, dont le bec a été pourvu d’une mèche neuve, séchée à l’étuve.
  - Tailler la mèche de manière à obtenir une flamme parfaitement régulière.
  - Après cette dernière opération (une demi-heure environ après allumage) régler la flamme de chacune des lampes, au photomètre, à étalon fixe tel que la Carcel huile, de façon à ce qu’elles aient toutes la même intensité moyenne pratique. Eteindre ensuite la flamme en soufflant, peser chaque lampe.
  - Exécution de l’essai :
  - De bonne heure le matin, allumer (sans toucher à la mèche) les lampes préparées la veille ; déterminer leur intensité lumineuse : 5 heures, puis 10 heures après l’allumage. Eteindre les lampes aussitôt après la dernière détermination photométrique et les peser à nouveau.
  - Calculer, d’après les données obtenues :
  - (a) L’intensité lumineuse moyenne après 5 heures d’allumage,
  - (ft) d° d° d° 10 heures d°
  - (c) (1° d° d° générale du début à la fin de l’essai.
  - (d) La consommation moyenne par lampe-heure.
  - (]o • (D Carcel-heure.
  - Conclusions,
  - Le pétrole limpide est jugé acceptable si les résultats de l’essai égalent au moins les chiffres des conditions générales imposées.
  - ü
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- - CHEMIN DE FER
  - du Nord.
  - SERVICES ACTIFS
  - PROCÈS-VERBAL D’ESSAI —
  - SERVICES DE L’ÉCLAIRAGE
  - EXPLOITATION POUR LA RECEPTION DU PETROLE ET Du chauffage
  - E. C. N°.
  - Commande N° X Note du Magasin d--------------------------N°--------
  - à M. Z ------------—---------------------------------------------
  - Échantillons prélevés sur les fûts N06 1. 11. 22. 33. 50--------------Bidon N° 1
  - Fourniture de 50 fûts Nos 1 à 50________________________________________________
  - Poids 7.500 kilog.--------------------------------------------------------------
  - • DEGRÉ d’inflammabilité pouvoir éclairant DÉPENSE MOYENNE DK PÉTROLE
  - Initial après Moyen par
  - Grant eu 5 heures 10 heures Heure Carcel-heuré
  - D’après le cahier des charges 40'° Oc. 60 0 C. 56 0 c. 52 0.56 22 grs 0 39 grs 2
  - D’après les essais 42° Oc. 60 0 c. 68 0 c. 60 0.62 22 grs 08 35 grs 5
  - Différence + 2° )) + 0c. 12 +0 c. 08 + 0.12 + 0 grs 08 — 3 grs T
  - Courbe de la variation moyenne d’intensité des trois lampes d’essai.
  - i?/ ja' ibc ib'
  - OBSERVATIONS
  - Durée de V éclairage utile dans les lampes à bec plat 7 lignes: 14 heures minimum
  - Paris, le------------------19 -----
  - Le Chef du Laboratoire,
  - Vu :
  - 17Ingénieur Chef des Services
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- - *
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  - II. — LOCOMOTIVES, VOITURES ET WAGONS
  - SECTION FRANÇAISE
  - LOCOMOTIVES
  - LOCOMOTIVE N" 2.659 A GRANDE VITESSE
  - Considérations générales.
  - Avant d’entrer dans la description de la locomotive ” Compound” à grande vitesse et à 4 cylindres que la Compagnie des Chemins de 1er du Nord expose à Liège, et qui a été construite dans les Ateliers de la Société Alsacienne de Constructions Mécaniques, il paraît nécessaire de faire l’historique de cette locomotive.
  - En 1884, il y a déjà plus de vingt ans, M. de Glehn, Administrateur Délégué de la Société Alsacienne de Constructions Mécaniques, proposa à M. Edouard Delebecque, Ingénieur en Chef du Matériel et de la Traction de la Compagnie du Nord, d’essayer sur ses lignes une machine ” Compound ” à grande vitesse, à 4 cylindres, commandant deux essieux différents, dont il lui présentait T avant-projet.
  - \près avoir pris l’avis des Ingénieurs placés sous ses ordres, M. Edouard Delebecque accepta mais posa comme conditions, en vue de la comparaison qu’il se proposait de faire entre le système ” Compound ” et le système à simple expansion, que la chaudière de la nouvelle locomotive serait de mêmes dimensions que celle de la locomotive Nord dite ” Outrance”, que le timbre serait le même (11 k.) et que les cylindres de détente auraient le même diamètre (460m/ffi) que ceux des dernières Outrance .
  - Il ne lui avait certainement pas échappé qu’une pression plus élevée serait plus avantageuse avec le nouveau système, mais il craignait précisément qu’on n’attribuât à cette pression plus forte, inusitée jusque là, les avantages qu’on pourrait constater.
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  - La machine 701, commandée sur ces données, fut livrée au mois de Décembre 1885. Nous donnons ci-dessous le croquis de cette machine qui se distingue par son élégance et sa légèreté.
  - Fig. 53.— Locomotive Gompound N° 701.
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  - _J—
  - ,i$r-
  - Comme on peut le voir, les grands cylindres sont placés extérieurement, derrière l’essieu porteur et attaquent l’essieu d’arrière. Les petits à l’intérieur, au-dessus de l’essieu porteur,
  - attaquent l’essieu milieu, l’axe transversal de ceux-ci coïncide avec l’axe de l’essieu.
  - Il n’y a donc aucun porte-à-faux.
  - Mise en service dès le commencement de 1886, elle donna, dès qu’on eût augmenté les espaces libres, toute satisfaction et se plaça, dès l’origine, comme consommation do combustible, à la tète des machines « Outrance ». Aujourd’hui encore, au bout de vingt ans, incorporée dans le service direct de grande ligne, parmi les machines « Outrance », elle garde sa supériorité.
  - Les premiers résultats furent publiés dans la Revue Générale des chemins de fer (Mai et Juin 1887).
  - Dans cette machine, la bielle d’accouplement avait été supprimée. On sortait à peine de l’emploi des machines « Crampton » et bon nombre d’ingénieurs distingués voyaient avec plaisir supprimer des bielles d’accouplement qui gênent toujours dans sa marche la machine à grande vitesse et qui peuvent être la cause d’accidents. En fait, on avait eu au Nord, en 1886, 13 bielles d’accouplement rompues en service.
  - L’expérience montra qu’il valait mieux maintenir la bielle d’accouplement, en vue d’obtenir des démarrages rapides et l’on s’y résigna.
  - Aussi, au Congrès des Chemins de fer de 1889, Monsieur Ferdinand Mathias, devenu Ingénieur en Chef du Matériel et de la Traction disait-il :
  - « Si nous prenons des machines “ Compound ” nous ferons comme M. Ilenry el nous » adopterons l’accouplement, quel que soit le système ».
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- - I
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  - La Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée venait, en effet, d’exposer une locomotive à quatre cylindres, qui se distinguait de la machine 701, également exposée, par la position des cylindres rangés sur une seule ligne à l’avant des premières roues, par la conservation des bielles d’accouplement et par l’élévation du timbre (15 k.).
  - Nous avons dit, un peu plus haut, pourquoi de prime abord nous n’avions pas augmenté le timbre.
  - Pendant la période do l’Exposition de 1889, nous n’avions à notre disposition, pour un service intensif de trains express lourdement chargés, que les machines « Outrance ».
  - Celles-ci montrèrent qu’elles étaient vraiment surmenées ; dans cette seule année nous n’eûmes pas moins de 70 essieux coudés (sur 101) mis hors de service.
  - Il fallait donc prendre un parti : étudier une nouvelle machine plus robuste, qui nous permit d’augmenter à la fois et la charge et la vitesse des trains.
  - Partant de la machine 701, le programme suivant fût arrêté :
  - 1° Répartition de l’effort moteur sur deux essieux ;
  - 2e Emploi du bogie en usage sur les machines à grande vitesse du Nord, depuis 1876 ;
  - 3° Adoption du système “ Compound ”, les grands cylindres étant placés à l’intérieur au dessus du bogie, les petits à l’extérieur, derrière la dernière roue du bogie.
  - Tout porte-à-faux est ainsi évité.
  - La vapeur suit de l’arrière à l’avant un chemin rectiligne cl rationnel qui réduit au mininum les perles de pression et la contrepression ;
  - 4° Conduite des tiroirs sans aucun mouvement de renvoi ;
  - 5° Maintien de l’accouplement ;
  - 6° Élévation du timbre.
  - La Société Alsacienne de Constructions Mécaniques proposa de profiter du rétablissement de raccouplement pour réduire à deux, au lieu de quatre, le nombre des mouvements de distribution, les manivelles étant calées à 180° ; elle envoya l’avant-projet ; l’un des tiroirs était conduit directement, l’autre par un mouvement de renvoi.
  - Dans une note remise au mois de Décembre 1889, M. du Bousquet insista sur la nécessité de maintenir les quatre mouvements de distribution et d’avoir des distributions complètement indépendantes permettant d’établir au réservoir intermédiaire telle pression qu’on voudrait. Il demanda également d’établir une dérivation de vapeur qui permît, aux démarrages, do transformer la machine “ Compound ” en machine à 4 cylindres à haute pression et de marcher en cas d’avarie à Tune des machines avec l’autre machine seule.
  - Cet avis prévalut.
  - La machine fut étudiée, dans ses grandes lignes, dans nos bureaux, au cours de l’année 1890 et, au mois de Décembre, M. du Bousquet la commanda à la Société Alsacienne, en lui remettant les dessins principaux et lui laissant le soin de compléter l’étude.
  - La première machine, construite avec tous les soins et toute l’habileté de cette grande maison de constructions, fut livrée-à notre Compagnie en 1891.
  - Cette locomotive fut l’objet des études constantes de la Compagnie et perfectionnée à chaque nouvelle commande.
  - Au fur et à mesure que les charges et la vitesse croissaient, la chaudière était augmentée, les dimensions des orifices et des tiroirs croissaient.
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  - Le tableau I ci-dessous résume les principales conditions d’établissement des locomotives Compound à grande vitesse de la Compagnie du Nord.
  - Tableau I.
  - LOCOM. LOCOM. LOCOM. LOCOM. LOCOM. LOCOM. LOCOM. LOCOM.
  - 701 2.121-2.122 2.123-2.137 2.138-2.157 2.458-2.160 2.161-2.180 2.641-2.642 2.643-2.675
  - 1885 1891 1893 1895 1896 1898 1900 1902
  - 11 14 14 15 15 15 16 10
  - 5,450 5,530 5,530 5,510 0,070 6,220 7,930 8,050
  - 2,900 3,430 3,430 3,430 4,010 • 4,120 5,240 5,330
  - 2,550 2,100 2,100 2,080 2,060 2,100 2,090 2,720
  - 2,27 2,04 2,04 2,04 2,30 2,30 2,70 2,70
  - 9,50 10,91 10.91 10,91 11,78 11,78 15,75 15,75
  - 103,03 109,90 150,34 156,34 179,23 179,23 215,33 220,03
  - 201 202 94 94 107 107 126 120
  - lisses lisses à ailerons à ailerons à ailerons à ailerons à ailerons à ailerons
  - 0,045 0,045 0,070 0,070 0,070 0,070 0,070 0,070
  - 3,50 3,900 3,900 3,900 3,900 3,900 4,255 4,300
  - 1,236 1,260 1,260 1,256 1,350 1,350 1,450 1,450
  - 0,330 0,340 0,340 0,340 0,340 0,310 0,310 0,340
  - 0,400 0,530 0,530 0,530 0,530 0.530 0,500 0,500
  - 0,610 0,040 0,040 0,040 0,640 0,040 0,040 0,040
  - Essieux indépendants 2 2 2 2 2 2 2
  - H dont 2 moteurs 2 5 2 2 2 3 3
  - 2,100 2,114 2,114 2,114 2,114 2,114 2,010 2,040
  - )) 1,040 1,040 1,040 1,040 1,040 0,900 0,900
  - 1,310 )) » » » )) 1,420 1,420
  - 34,800 43,800 44,800 45,300 40,200 50,460 48,090 52,400 57,500 01,550
  - 37,800 47.800 48,620 48,930 03,000 07,440
  - 27,000 30,500 30,520 30,770 31,010 32,400 33,000 33,120
  - 5,170 9,930 9,930 10,274 10,274 10,274 11,730 11,700
  - 3° TENDERS
  - 2 3 3 3 4 (2 bogies) 4 (2 bogies) 4 (2 bogies) 3
  - 1,2475 1,2475 1,2475 1,2475 1,040 1 ,040 1,040 1,2475
  - 11,000 14,100 14,800 15,300 16,000 18,000 20,000 19,200
  - 3,500 4,000 4,000 4,000 5,000 5,000 5,000 4,000
  - 11,500 15,120 10,000 15,800 19,840 20,030 20,500 18,400
  - 25,300 38,780 35,100 35,300 41,040 43,420 45,500 41,850
  - VÏOTIVES ET TENDERS ATTELÉS
  - 12,320 13,300 13,300 13,300 15,515 ( 1 ) 15,515 (1) 10,405 (l) 10,255 (1)
  - 15,710 10,440 10,450 10,080 17,835 17,848 18,788 19,105
  - Désignation des machines. . Année de la construction.
  - Timbre de la chaudière....................kg.
  - Capacité totale de la chaudière............m3
  - Volume d’eau, avec 0m,10 au dessus du cielm3
  - Volume de vapeur...........................m3
  - Surface de la grille.......................m2
  - Surface de chauffe du foyer j en contact, m2 Surface de chauffe totale.. . i avec les gazni2
  - ! Nombre de tubes . .............
  - Nature des tubes..............
  - Diamètre extérieur..........m.
  - Longueur entre plaques tubulaires......................m.
  - Diamètre intérieur moyen du corps cylindrique ..................................m.
  - Diamètre des cylindres H P m.
  - d° B P m.
  - Course de pistons...........m.
  - Nombre d’essieux accouplés ...
  - d° indépendants.
  - Diamètre des roues motrices m.
  - d° d’avant-
  - trains ..................m.
  - Diamètre des roues porteuses m.
  - Locomotive à vide...........t.
  - d° en charge...........t.
  - ( Utile pour l’adhérence.......t.
  - Effort maximum théorique de traction.....kg.
  - Cylindres.
  - Essieux.
  - Roues.
  - Poids.
  - Nombre d’essieux...........................
  - Diamètre des roues au roulement..........m.
  - Eau...............m3
  - Combustible......t.
  - Tender à vide.............t.
  - Approvisionnements.
  - Poids.
  - d° en charge avec .‘100 k. d’agrès....................t.
  - Ecartement des essieux extrêmes.......m.
  - Longueur totale de tampon à tampon....m.
  - (1) Li’s locomotives attelées avec leurs tenders peuvent être tournées sur les plaques de 17 mètres.
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  - La locomotive exposée fait partie de la série 2.643-2.675 dérivant de la locomotive 2.642 qui a figuré à l’Exposition Internationale Universelle de Paris en 1900.
  - Les dimensions de la chaudière ont été un peu augmentées par l’allongement du corps cylindrique (4m, 300 au lieu de 4 m, 255), d’où il résulte une augmentation de la surface de chauffe totale, de la capacité totale de la chaudière et du poids.
  - L’empâtement du bogie a été porté de 1 m,800 à 2m, 100 ; les mécanismes de commande ont été reportés de droite à gauche de la machine, afin de faciliter la visibilité des signaux.
  - Le tender, au lieu d’être monté sur 2 bogies comme dans les séries précédentes, est porté par 3 essieux, inégalement écartés, de façon à compenser l’augmentation d’empâtement du bogie avant de la machine et permettre le tournage sur les ponts de 17 m. de diamètre.
  - U résulte de cette disposition une légère diminution des approvisionnements en eau (19,n32au lieu de 20m3) et en charbon (4.000 k. au lieu de 5.000 k.)
  - Enfin, le tender a reçu l’application d’un dispositif pour la prise ultérieure d’eau en marche.
  - itéKiiltats obtenus en service. — Les résultats obtenus en service par les locomotives de cette série sont des plus remarquables.
  - En effet, alors qu’en 1889, avant l’apparition des machines Compound, un train de 26 essieux, soit une charge de 150 T. environ, était remorqué par les machines « Outrance » à simple expansion, sur les longues rampes de 5 ,n/m par mètre, à la vitesse de 65 kil. à l’heure au maximum, aujourd’hui :
  - avec une charge "( sur rampe de 5m/m par mètre, la vitesse de régime est 100 kil. à l’heure, remorquée de 250 t. j en palier id. 120 id.
  - avec une charge ( sur rampe de 5 par mètre, la vitesse do régime est 90 à 92 kil. à l’heure, remorquée de 300 t. \ en palier id. 110 à 120 id.
  - On peut se rendre compte, par le tableau II ci-dessous des temps de parcours sur les grandes lignes du réseau, des progrès remarquables réalisés depuis 15 ans dans la traction des trains rapides.de voyageurs, grâce aux machines Compound et aussi grâce aux efforts constants qui ont été faits pour supprimer, en même temps que les arrêts, toutes les causes de ralentissement, par les perfectionnements apportés à la signalisation, par la suppression des troncs
  - communs à plusieurs directions aux abords des grandes gares, etc., etc....., efforts grâce,
  - auxquels les machines ont été mises en mesure de donner d’une manière ininterrompue leur effort maximum.
  - Tableau II.
  - PARC OURS Distances TEMPS DK PARCOURS en 188!> TEMPS DK PARCOURS en 1901
  - kilom. H.m. H.m.
  - l’a ris à Lille 251 • 3.45 2.50
  - Paris à Calais 298 4.13 3.15
  - Paris à Boulogne 254 3.57 2.49
  - Paris à Saint-Quentin 154 2.15 1.35
  - Paris Feignies (direction do Bruxelles) 230 3.40 2.30
  - Paris à Jeumont (direction de Liège) 238 3.50 2.35
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- - En 1889, la charge maximum de ces trains était de 150 t.
  - Aujourd’hui, les charges normales sont de 250 à 300 t.
  - Ces dernières conditions de marche ont pu être réalisées, en pratique, avec des tonnages nolablement supérieurs. On peut citer, par exemple, la marche du train 179 Nord-Express, du 14 Novembre 1903, qui comprenait 10 grandes voitures à bogies représentant une charge de 354 T. et qui a été suivie tout particulièrement. Le parcours Paris-St-Quentin (153 k. 1) a été effectué sans arrêt en 1 h. 33', alors que le temps alloué était 1 h. 35'. Il est arrivé à l’heure à Liège (367 k.) malgré 3 arrêts pour signaux et un ralentissement pour travaux à la voie. Les 100 premiers kilomètres, dont 20 consécutifs en rampe de 5 m/m, ont été couverts en 1 h. l'46".
  - D’après le relevé de diagrammes d’indicateurs, la plus grande puissance observée a été de 1500 chevaux en rampe de 5 m/m par mètre à la vitesse de 102 kil. à l’heure ; le travail maximum utilisé au crochet de traction du wagon dynamomètre a été de 860 chevaux, avec un effort de traction de 2275 kilogrammes.
  - Description de la machine 2.659 (Planches 1, II et III).
  - Chaudière et accessoires. — La chaudière, à boîte à feu carrée, est timbrée à 16 kg. : elle est établie en vue d’une abondante production de vapeur.
  - Sa capacité totale est de 8 mètres3 050, dont 5.330 litres occupés par l’eau et 2.720 litres par la vapeur.
  - L’énergie accumulée dans ces importantes réserves d’eau et de vapeur, s’ajoutant à celle produite a chaque instant par la chaudière, constitue une ressource précieuse pour les coups de collier que la machine est appelée à donner, notamment sur les longues rampes.
  - La facilité de production résulte des proportions adoptées pour la surface de grille et pour la surface de chauffe, qui sont respectivement de 2m2,76 et 220m2,03.
  - Le corps cylindrique est de forme dite « télescopique », à 3 viroles de diamètres décroissants de la boîte à fumée vers la boîte à feu.
  - Le dôme est placé sur la virole du milieu.
  - Les divers éléments de la chaudière, à l’exception du foyer, sont en tôle d’acier satisfaisant aux conditions suivantes :
  - DÉSIGNATION DES TOLES. ÉPAISSEUR. NATURE de l’acier. CONDITION Résistance par m/m- 3 IMPOSÉES. Allongement °/0 mesuré sur 100 m/m.
  - Viroles du corps cylindrique Plaque de pourtour de boîte à feu Plaque d’avant de boîte à feu (1) Plaque d’arrière de boîte à feu (1) Plaque tubulaire de boîte à fumée m. 0,017 0,015 0,018 0,015 0,025 Doux Doux Extra-Doux Extra-Doux Extra-Doux 40 à 50 kg. 40 à 45 » 56 à 40 » 36 à 40 > 36 à 40 » 33 à 31 33 à 31 36 à 33 36 à 33 36 à 33
  - (1) Les plaques d’avant et d’arrière de boite à feu sont en fer sur les locomotives 2.<î01-2.rt7r>.
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  - Ces tôles ont été mises en œuvre avec toutes les précautions qu’exige la nature du métal qui les constitue.
  - Les rivets employés pour l’exécution des divers assemblages, sont en fer de qualité supérieure, donnant à l’essai de traction, 38 kg. de résistance et 23 °/0 d’allongement.
  - Le foyer, en cuivre rouge corocoro, est rivé en fer.
  - Le cadre du bas de foyer est en fer forgé et ajusté. Celui de la porte est en fer laminé, sans soudure. Afin de faciliter autant que possible le renouvellement de l’eau contre les parois du foyer et d’éviter ainsi la formation de poches de vapeur, les épaisseurs des grands et des petits côtés du cadre ont été portées respectivement à 76 et 95m/m. Dans les machines 2.121-2.122, ces épaisseurs étaient de 69 et 80m/m.
  - Toutes les entretoises du foyer sont en cupro-manganèse ; elles sont perforées de part en part et débouchées après rivetage, du côté du foyer. Les tirants du ciel de foyer sont en fer ; ceux des deux premières rangées d’avant sont à dilatation libre.
  - La chaudière est, comme celles des séries précédentes, munie de tubes Serve en acier doux de 70 m/m de diamètre extérieur. Après dudgeonnage, les extrémités des tubes sont rabattues sur les plaques tubulaires.
  - L’accroissement du volume de la chaudière a été principalement obtenu par une augmentation du diamètre du corps cylindrique. Il en est résulté une certaine surélévation de l’axe de la chaudière au-dessus des rails, d’ailleurs peu importante puisqu’elle s’est trouvée en partie compensée par la réduction du diamètre des roues motrices ; cette surélévation est sans inconvénient au point de vue de la stabilité.
  - Le foyer renferme une voûte en briques.
  - La grille est légèrement inclinée vers l’avant, où elle se termine par un jette-feu mobile, bille se compose de 4 séries de barreaux multiples, disposés bout à bout, dans le sens longitudinal et reposant dans le sens transversal, sur des sommiers en fer.
  - Le cendrier est entièrement clos, pour protéger les boîtes à huile de l’essieu d’Æ, des projections d’escarbilles pendant la marche ; il est muni à ses extrémités de portes à rabattement.
  - La boîte à fumée étant très allongée, les gaz subissent, à leur sortie du faisceau tubulaire, une certaine réduction de vitesse qui détermine la précipitation des escarbilles entraînées.
  - On a donné à la porte de* boîte à fumée, qui est ronde et munie d’un verrou central de fermeture, un bombement assez accentué, en vue de diminuer dans une certaine mesure la résistance due à la réaction de l’air à l’avant de la machine.
  - L’orifice d’échappement est variable au moyen d’un cône mobile. Il débouche vers le milieu de la boîte à fumée, laquelle renferme en outre le souffleur, la grille à flammèches, un tuyau perforé pour l’arrosage des poussières, etc. Le robinet de prise de vapeur du ramonage des tubes est monté à l’extérieur de la boîte à fumée.
  - I/échappement variable, dont est munie cette machine, mérite une mention particulière.
  - Il a été étudié par M. Kœchlin, ingénieur des ateliers de machines, chargé des études, et a donné lieu à une série d’essais des plus intéressants avant sa mise au point.
  - Une des premières modifications a été de diminuer le diamètre de la cheminée qui a été ramené de 450 à 380 m/m ; puis on a remplacé l’appareil à valves ordinaire par l’échappement nouveau modèle, dont un spécimen est exposé à part.
  - Le serrage de l’échappement est réglé par la hauteur de l’ajutage mobile intérieur qui comporte un ajutage convergent, tourné et parfaitement lisse et suivi d’un ajutage divergent à ailettes présentant une surface hélicoïdale dont le pas est d’environ un mètre.
  - 11 en résulte, pour la colonne de vapeur d’échappement, un mouvement de rotation qui augmente
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  - l’intensité du mélange de la vapeur et des gaz chauds et communique à ceux-ci une plus grande puissance vive.
  - On arrive à produire le même tirage qu’avec les anciens appareils tout en laissant à la vapeur d’échappement une section de passage beaucoup plus grande. La contrepression se trouve ainsi beaucoup diminuée.
  - En outre, la hauteur de l’échappement reste constante malgré la variation de la hauteur de l’ajutage.
  - En pratique, ce nouvel échappement permet d’atteindre des vitesses plus élevées ou d’augmenter les charges remorquées tout en donnant plus de facilité pour la conduite du feu. On a pu, grâce à ce système, relever de 35 tonnes, soit d’une voiture à bogies, la charge maximum de nos trains rapides.
  - L’alimentation de la chaudière est assurée par 2 gros injecteurs Friedmann, horizontaux à réamorçage automatique, dont l’un, de 10 m/ni, est destiné à fonctionner d’une manière continue et l’autre à remplacer le premier en cas de non fonctionnement ou à servir de secours en cas de débit insuffisant du premier.
  - La prise de vapeur est faite dans le dôme, à l’aide de tiroirs superposés, disposition qui facilite la manœuvre du régulateur.
  - Les soupapes de sûreté sont montées côte à côte sur une rehausse en bronze, placée vers l’arrière de la boite à feu. Elles sont à charge directe, l’une du type ordinaire, l’autre à grand débit et à fermeture rapide système Adams. Leur diamètre commun est de 80 m/ni.
  - Enfin, les accessoires de la chaudière sont complétés par un niveau d’eau avec robinets de prise d’eau et de vapeur indépendants et montés à distance du tube, par des robinets de jauge, manomètres Bourdon, etc. Un protecteur à glaces protège le personnel en cas de rupture du tube de niveau d’eau.
  - Cylindre* et Mécanismes. — La détente de la vapeur s’opère en double expansion dans deux paires de cylindres à haute et à basse pression, disposés, les premiers à l’extérieur des longerons et les seconds à l’intérieur sous la boîte à fumée.
  - Cette disposition des cylindres a été adoptée dès l’origine en vue de rendre aussi court que possible le trajet de la vapeur, du régulateur à l’échappement.
  - Elle présente en outre l’avantage, en ce qui concerne les cylindres à haute pression, de réduire la distance de la bielle au longeron qui, de ce fait, est moins exposé à fléchir sous l’action de l’ellort moteur transmis au bouton de manivelle.
  - Les volumes engendrés par les pistons dans les cylindres B P et H P sont entre eux dans le V
  - rapport — — 2,71. On obtient dans ces conditions, eu égard à la pression du timbre, une détente
  - plus complète de la vapeur et conséquemment, un rendement thermique plus élevé que dans les machines Compound du type primitif, pour lesquelles ce rapport est de 2,42.
  - Ce résultat a été obtenu en portant le diamètre des grands cylindres de 0m,530à 0'",560 sans changer celui des petits, qui est de 0m,340. Pour ces derniers cylindres, de même que pour ceux des machines 2.161-2.180, la boîte à vapeur a été agrandie ainsi que le diamètre des tuyaux d’admission, qui a été porté de 80 à 95 afin d’atténuer les pertes dues aux dépressions de la vapeur, observées dans les expériences faites en service courant sur les machines Compound, munies de cylindres H P, avec boîles à vapeur du modèle primitif (1).
  - Comme autre conséquence de ces expériences, les fonds d’avant de ces mêmes cylindres, qui sont particulièrement exposés pendant la marche à l’action refroidissante de l’air, ont été préservés par une enveloppe revêtant une couche de matière isolante.
  - La capacité du réservoir intermédiaire, y compris le volume total des deux conduites de communication entre les petits et les grands cylindres, est d’environ deux fois et demie celle des cylindres à haute pression réunis.
  - (1) \ oir Retue tjenérale des Chemins de. fer, .Juin 181)8.
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  - Les corps de pistons sont évidés, en acier moulé spécial, avec toile droite dans l’axe pour la haute pression et toile droite sur le côté pour la basse pression. Les uns et les autres sont munis de segments en fonte, insérés dans deux gorges circulaires séparées par un cordon.
  - Afin d’obvier aux ruptures fréquentes des segments à haute et à basse pression, les pistons sont supportés à l’avant par une contre-tige de guidage, qui traverse un presse-garniture appliqué sur le fond de cylindre.
  - Les têtes de pistons sont en fer cémenté et trempé avec glissoire en fonte, garnis de métal blanc.
  - Les corps de bielles motrices et d’accouplement sont en fer forgé, à section à double T obtenue par étampage.
  - Les mécanismes de distribution sont du système Walschaert. Ils diffèrent légèrement de ceux qu’ont reçus les machines Compound antérieurement construites, en ce qu’ils sont plus robustes et mieux disposés en vue d’améliorer les conditions de travail et de frottement des pièces qui les composent. C’est ainsi que, pour diminuer autant que possible l’importance des frottements dans les tourillons d’articulation de la coulisse et la fatigue à la flexion de cette dernière, pour la marche Ar, qui est le plus fréquemment usitée, le calage des excentriques a été fait de manière à commander ce sens de la marche par le demi-secteur inférieur de la coulisse.
  - Un nouveau dispositif a été imaginé, dans le même ordre d’idées, pour supprimer les efforts de torsion résultant du porte-à-faux dans l’articulation du guide de la tige du tiroir, avec le levier d’avance (Voir Figures 54 à 61). A cet effet, la tige du tiroir est montée dans le prolongement d’une chape à deux branches symétriques F F pour la H P et G G pour la B P coulissant dans un support-guide, et entre lesquelles se trouve le point d’articulation supérieur du levier d’avance.
  - Dans ces conditions, les efforts transmis par les différents organes qui composent chacun des mécanismes de distribution, pour la manœuvre du tiroir, s’exercent dans un même plan.
  - Appareil de ctiaugement «le marche. — Les mécanismes de distribution peuvent être liés ou rendus indépendants, à la volonté du mécanicien, qui est toujours libre d’établir entre les crans de marche H P et B P la relation qu’il juge la plus favorable à la bonne allure de la machine.
  - Il importe en effet, pour une introduction donnée aux petits cylindres, de pouvoir modifier le degré d’admission aux cylindres de détente, d’après les conditions de la marche, conditions parmi lesquelles la vitesse est le facteur le plus important. Ce système de distribution, adopté dans son principe dès l’origine, a été réalisé sous sa dernière forme par l’appareil de changement de marche des locomotives 2.161-2.180, qui a été appliqué également sur les machines 2.641-2.675.
  - Les deux vis de changement de marche sont montées sur le même axe, la partie lisse de la vis d’avant passant à l’intérieur de la vis d’arrière, comme dans un fourreau (Voir fig. 62 et 63). L’écrou A commande le mouvement de l’arbre de relevage du mécanisme de distribution de haute pression et l'écrou B, l’arbre de relevage de basse pression. Des index, solidaires de ces écrous, se meuvent le long d’une réglette M N, qui porte une graduation en centièmes de la course des pistons. Les dispositions suivantes permettent d’amener ces index dans la position correspondante au degré d’admission à réaliser, par la manœuvre du volant V.
  - Ce volant est calé à l’extrémité de la partie lisse de la vis d’avant. La tète de la vis d’arrière se termine par un disque D, portant un certain nombre de crans sur sa périphérie. Un levier L, articulé sur un axe placé dans le plan médian du volant V et commandant un verrou E, ainsi qu’un levier Iv articulé sur le chevalet de changement de marche et présentant un talon de verrouillage F, peuvent être enclenchés ou déclenchés indépendamment l’un de l’autre, soit simultanément, soit alternativement, sur les crans du disque I).
  - Pour la position des leviers L et K, indiquée sur la figure, le verrou E et le talon F se trouvent simultanément enclenchés et rendent toute manœuvre du volant impossible. Ce dernier doit en effet
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  - pouvoir être immobilisé pendant la marche, après que les écrous A et B ont été réglés pour des admissions convenables.
  - En agissant sur la poignée du levier L, de manière à l’incliner vers l’intérieur, on déclenche le verrou E, tandis que le talon F reste seulement enclenché. Dans ces conditions, la rotation du volant V peut avoir lieu et n’entraîne que la vis d’avant, qui commande le mécanisme de haute pression.
  - Mais si, au contraire, on déclenche le talon F, tout en maintenant l’enclenchement du verrou E, la rotation du volant Y permet de déplacer simultanément les deux mécanismes de distribution il suffit alors, après avoir amené le mécanisme B P au degré d’admission convenable, de verrouiller la vis d’arrière, au moyen du levier K, pour ramener ensuite isolément le mécanisme H P au point voulu de la réglette graduée.
  - Pour les machines Compound destinées à la traction des trains rapides, il importe d’éviter toute exagération de la compression, qui serait une gêne pour les grandes vitesses. En ce qui concerne les locomotives 2.641-2.675, les dispositions suivantes ont été prises dans rétablissement de la distribution :
  - 1° Les espaces neutres aux fonds de courses, dans les cylindres de haute et de basse pression, ont été faits respectivement égaux à 14 °/0 et à 19 °/0 environ des volumes engendrés par les pistons ;
  - 2° Aux recouvrements intérieurs, habituellement donnés aux tiroirs, ont été substitués des découvre-ments de 3m/m pour la haute pression et 5,n/m pour la basse pression, de manière à réduire la durée de la période de compression.
  - Accouplement «le» mouvements moteurs. — La question de l’accouplement des mouvements moteurs a reçu une solution différente de celle adoptée jusqu’ici pour les autres machines Compound, et qui consistait, pour faciliter le démarrage, à accoupler, suivant un angle de 162°, les manivelles motrices situées d’un même côté de la machine.
  - On lui a préféré; pour des raisons d’équilibrage des masses en mouvement ci-après énumérées, celle qui consiste à accoupler les mécanismes moteurs de haute et de basse pression suivant un angle de 180°, en équilibrant seulement les masses rotatives, à l’exclusion de tout organe alternatif.
  - Le calcul et l’expérience montrent en effet que dans le cas de l’accouplement à 180°, les mouvements de lacet dus aux masses alternantes sont réduits à leur minimum et qu’alors il n’est pas absolument indispensable de tenir compte de ces masses dans l’établissement des contrepoids, comme on serait obligé de le faire avec un calage des manivelles différent de 180°.' Cette observation est d’un grand intérêt, si l’on remarque surtout que les contrepoids additionnels destinés à contrebalancer l’effet des masses alternantes au point de vue du mouvement de lacet, engendrent inévitablement des efforts perturbateurs verticaux, tendant à accentuer les effets pernicieux du roulis et du martèlement de la voie.
  - On s’est donc borné à équilibrer les masses rotatives, à l’aide de contrepoids d’assez faible valeur, qui sont égaux et orientés de façon identique pour les deux roues d’un même essieu, ce qui permet d’employer la même matrice pour leur confection.
  - Dans le cas de l’accouplement à 162° les contrepoids établis en tenant compte des masses alternantes étaient nécessairement plus lourds et, théoriquement, devaient avoir des valeurs inégales et se trouver orientés différemment pour chaque roue. Pour arriver néanmoins à confectionner les roues en se servant de la même matrice, on était amené à partager entre les roues d’un même essieu la différence entre les contrepoids dissymétriques indiqués par le calcul. On augmentait encore, par cette pratique la valeur des efforts pertubateurs verticaux.
  - Enfin, l’épure montre que les écarts entre le moment moteur moyen et les moments minima dans le cas du calage à 180°, ne sont guère plus grands que dans le cas du calage à 162°, en sorte que les facilités au démarrage sont sensiblement les mêmes dans l’une comme dans l’autre hypothèse, quelles que soient les positions occupées à l’arrêt par les manivelles motrices.
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  - Appareil de mise en marche. — D’ailleurs, il ne suffit pas seulement que le démarrage soit toujours assuré, mais encore faut-il qu'il puisse s’effectuer promptement, pour imprimer aussitôt l’accélération nécessaire à l’accroissement rapide de la vitesse.
  - Les appareils dits de «mise en marche» ont été imaginés à l’origine des machines Compound pour permettre le fonctionnement momentané des deux groupes de cylindres en machines indépendantes, admettant de la vapeur vive : les petits cylindres à la pression de la chaudière, et les grands à une pression qui est limitée à 6 kg., dans le réservoir intermédiaire, par une soupape de décharge spéciale.
  - On parvient ainsi à augmenter notablement l’effort de traction au moment du démarrage. Dans ce cas, le rôle des appareils de mise en marche est d’intercepter la communication entre les deux groupes de cylindres et de produire la dérivation de la vapeur sortant des petits cylindres, pour l’envoyer directement dans l’atmosphère. L’admission directe de la vapeur dans le réservoir intermédiaire se fait au moyen d’une prise de vapeur spéciale.
  - Sur les locomotives Compound des séries 2.121-2.180, la réalisation de l’indépendance du fonctionnement des petits et des grands cylindres est obtenue à l’aide de gros robinets à 3 voies, montés sur les conduites d’échappement H P, et actionnés à la volonté du mécanicien, par un servo-moteur.
  - Une disposition nouvelle et plus perfectionnée, due a M. de Glehn, a été adoptée pour les locomotives 2.041-2.675 (Fig. 64 et 65 ci-contre).
  - Les tubulures d’échappement des petits cylindres se prolongent par des tuyaux rigides en fer, jusqu’aux grands cylindres, où ces tuyaux s’emmanchent dans des presse-garnitures permettant la dilatation.
  - Chaque tuyau débouche dans une boite d’obturateur cylindrique B, venue de fonte avec le cylindre double et communiquant par deux orifices 00' avec la boite à vapeur BP d’une part et, d’autre part, avec la tuyère d’échappement direct. Cette boîte, alésée intérieurement, reçoit un obturateur à lanterne R, percé de deux lumières LL' et formant joint étanche avec les portées d’ajustement PP', QQ'. Les orifices H, J, K sont destinés à la purge de la boite à vapeur et de l’obturateur. Le couvercle C porte un presse-garniture qui sert en même temps de guidage à l’axe XX', commandant la rotation de l’obturateur.
  - Dans la position qu’occupe l’obturateur sur la Fig. 65, la lumière L se trouvant en regard de l’orifice O, établit la communication entre les grands et les petits cylindres pour le fonctionnement Compound ; l’orifice O' de l’échappement direct est à ce moment masqué parla paroi de l’obturateur. Si l’on imprime à ce dernier une rotation d’un quart de tour, la communication avec la boîte à vapeur BP, cesse d’exister, tandis que la lumière L' se présentant en regard de l’orifice O', permet l’échappement direct de la vapeur du petit cylindre dans 1 atmosphère.
  - L’emploi des appareils de mise en marche permet de réaliser quatre fonctionnements différents de la machine :
  - 1° Fonctionnement habituel en compound ;
  - 2° Fonctionnement en machines indépendantes, à simple expansion pour le démarrage ;
  - 3° Fonctionnement avec les petits cylindres seuls, en cas d'avaries aux cylindres ou aux mécanismes de basse pression ;
  - 4° Fonctionnement des grands cylindres seuls, en cas d’avaries aux cylindres ou aux mécanismes de haute pression.
  - Le servo-moteur consiste en un petit cylindre en bronze, renfermant un piston, qui peut être déplacé dans un sens ou dans l’autre par la pression de l’air comprimé emprunté au réservoir principal du frein
  - Westinghouse.
  - Cet appareil a été renforcé pour les machines 2.641-2.675, en raison de la résistance plus grande à vaincre pour la manœuvre des obturateurs qui remplacent les robinets à 3 voies montés sur les autres
  - machines Compound.
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  - Le servo-moteur a été placé perpendiculairement à la direction des obturateurs, sous la tôle d’avant du tablier de la machine. Dans ces conditions, le mouvement de va-et-vient du piston est transmis aux leviers commandant la rotation des obturateurs par un mécanisme très simple.
  - Châssis et roues.— Les longerons sont en tôle d’acier extra-doux soudable de 30m/n) d’épaisseur. Ils sont renforcés, au droit des plaques de garde du 1er essieu moteur, par des contre-plaques en tôle d’acier, découpées en forme de fer à cheval et rivées.
  - Le châssis est solidement entretoisé, à l’aplomb du bogie, par le groupe des cylindres à basse pression et à l’endroit des cylindres à haute pression, par un caissonnement en acier moulé nervuré, qui sert de support, à sa partie antérieure, aux glissières de tête de pistons BP et à sa partie postérieure, aux coulisses des mécanismes de basse pression.
  - Les glissières de boîtes à huile sont en acier moulé, rivées aux longerons et munies de rappliques en fonte avec cales en bronze.
  - La substitution de pièces en acier moulé aux pièces de forge constitue une des particularités de la construction de ce type de machine. \
  - L’avant-train articulé est à déplacement latéral de 45 m/m de chaque côté ; ses longeronnets sont extérieurs aux roues. Il est muni de chaque côté, de ressorts de rappel non antagonistes, composés chacun de deux ressorts en hélice, et de sens inverse, montés concentriquement l’un dans l’autre. Leur tension initiale est de 2000 kg. environ. L’entretoise des longeronnets, qui reçoit le guide de pivot du bonde et les sièges des rotules, est en acier moulé.
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  - Les roues accouplées sont en fer forgé à rayons ; leur diamètre a été un peu réduit : il est de 2ra,040 au lieu de 2in,114.
  - Les essieux sont en acier Martin : l’essieu moteur coudé des cylindres de basse pression est du type Worsdell à manivelles circulaires, en acier à canon trempé à l’huile. Les positions respectives des essieux ont été déterminées en vue de réduire au minimum la longueur des bielles d’accouplement (2m150 au lieu de 3m) et d’intéresser à l’adhérence le plus grand poids possible.
  - La suspension des locomotives 2.041-2.675 a été améliorée, comparativement à celle des autres séries de machines Compound, par l’augmentation de la longueur des ressorts, qui a été portée de lm000 à 1«» 100, et l’application de balanciers compensateurs, établissant la connexité entre les ressorts des 2 essieux moteurs et ceux de l’essieu vïl.
  - La nouvelle locomotive est munie d’une sablière Gresham à air comprimé, agissant à l’avant des deux paires de roues motrices, du sifflet électro-automoteur avec brosse de contact et du frein Westinghouse à action rapide, avec pompe à air perfectionnée, du dernier modèle de la Compagnie Westinghouse. Le freinage s’exerce au moyen de sabots en fonte sur les 4 roues motrices et sur celles de l’essieu porteur.
  - L’application du freinage au bogie de la machine est à l’étude.
  - La plateforme du mécanicien est entièrement dégagée, par suite du déplacement à l’avant du foyer, du train de roues moteur de haute pression, dont l’essieu, dans les machines des séries précédentes, se trouvait sous le foyer. Elle est recouverte par un abri en tôle, qui porte une lampe, pour l’éclairage général de la plateforme et des appareils montés sur la face arrière de la boîte à feu.
  - Enfin, les machines et leurs tenders ont reçu l’application des appareils pour le chauffage à vapeur, ce mode de chauffage étant en usage sur tous les véhicules destinés au service des trains rapides.
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  - LOCOMOTIVE 6.121 A MARCHANDISES A 2 BOGIES MOTEURS.
  - SOMMAIRE :
  - a. Considérations générales et description de la machine
  - h. Tableau des conditions d’établissement.
  - c. Bogies-moteurs et mouvement....................
  - d. Poutre centrale................................
  - e. Chaudière......................................
  - f. Tuyauterie de vapeur...........................
  - g. Changement de marche...........................
  - h. Petits mouvements.
  - i. Frein.
  - j. Essais. Premiers résultats.
  - a. — Considérations générales et description de la machine.
  - Le trafic des houilles est le plus important de ceux que la Compagnie du Nord doit assurer. Si, à l’origine de la concession ce transport ne se faisait pas comme aujourd’hui par train complet ayant une seule destination, du moins a-t-il exigé, dès cette époque, l’emploi de machines à marchandises puissantes, capables de remorquer des trains lourds. Nous mentionnerons à ce sujet les machines « Engerth » à 4 essieux couplés mises en service en 1857. Ces machines (Fig. 66) remorquent (car il en existe encore quelques-unes en service), sur lignes à rampes de 6 ra/m et au-dessous, des trains de 615 tonnes (tare et chargement compris), et sur les lignes à fortes rampes du réseau, des charges variant entre 575 tonnes et 345 tonnes suivant la déclivité, qui va jusqu’à 12 m/m par mètre.
  - En 1866, fut créé le type de machines à marchandises à 4 essieux couplés, cylindres extérieurs, qui assure encore aujourd’hui la majeure partie du service à marchandises du réseau. Ces machines sont actuellement au nombre de 427. Leurs caractéristiques sont indiquées Fig. 67.
  - En 1884, M. du Bousquet, Ingénieur en Chef du Matériel et de la Traction, alors Ingénieur de la deuxième section de traction, proposa de perfectionner ces machines en y appliquant quatre cylindres, disposés deux à deux en tandem, fonctionnant en Woolf. Vingt machines furent, en 1890, construites sur ce principe (Fig. 68).
  - Elles remorquent des trains de 600 tonnes sur les rampes de 12 m/m et sont actuellement les plus puissantes machines à marchandises, pour fortes rampes, que possède la Compagnie. Dès 1898, la Compagnie utilisa, pour la remorque des trains rapides de houille, sur lignes faciles, des machines Compound à trois essieux couplés, série 3.121 — 3.235, à roues de lm,750 (Voir fig. 89, et tableau des conditions d’établissement, page 129). Les premières de ces machines furent livrées en 1897 par la Société Alsacienne de Constructions mécaniques. Ces trains rapides font actuellement le trajet de Lens à La Chapelle-Paris (parcours 230 kilomètres), en 6 heures 30 minutes, en remorquant une charge de 950 tonnes. Ce trafic par grande masse comprend deux courants principaux :
  - l PL IV à VIL f Fig. 66 à 69.
  - ( Pl. VIII et IX.
  - \ Fig. 70 et 71.
  - Pl. X.
  - | Fig. 72.
  - Fig. 73.
  - Pl. XI.
  - Pl. XII et XIII.
- p.98 - vue 99/0
- - Fig. 66. — LOCOMOTIVES 4.371 - 4.400 (Engerth)
  - Echelle 1/66
  - .Entre J5”_Q0D_
  - J3.500,
  - CONDITIONS D’ÉTABLISSEMENT
  - DESIGNATION
  - DÉSIGNATION
  - DESIGNATION
  - Grille.
  - Longueur.
  - Largeur__
  - Surface _
  - Hauteur du ciel du foyer au-dessous du cadre __
  - Tubes.
  - Nombre________________________
  - Longueur à l'intérr des plaques. Diamètre extérieur___________
  - Surface de chauffe.
  - Corps cylindrique de la chaudière
  - Capacité de la chaudière
  - du foyer., des tubes. Totale_____
  - Diamètre intérieur moyen________
  - Epaisseur des tôles ___________
  - Hauteur au-dessus du rail_______
  - Eau (IOXl au-dessus du ciel du foyer)
  - Vapeur__________________________
  - Totale__________________________
  - 1-440 1” 350 1" 94
  - 17750
  - 235 5? 000 07 055
  - 60
  - 1857*39 1937* 99
  - 17 485 07015 17 970
  - 47* 900
  - 27*100 77* 000
  - Tension de la vapeur en K.gs. dans la chaudière.
  - I Ecartement d'axe en axe.
  - Diamètres______________
  - Course des pistons_____
  - Rayon de la manivelle d’accouplement_________
  - Diamètre des roues-
  - Écartement des essieux
  - accouplées. Tender____.
  - 17 - 2” 2”'- 331 3”*- 4™ 4“'- 531 57*- 6"
  - Écartement des essieux extrêmes .
  - Vide______
  - Poids de la Machine
  - En charge (*)_
  - 7^ 5
  - 27040
  - 07500
  - 07660
  - 07330
  - 17 258 17059
  - 17300 17 300 17 350 37050 1" 700
  - 87700
  - 45* 770 62 * 000
  - Répartition du poids Machine en charge
  - Poid3 utile pour l'adhérence__________
  - Effort maximum théorique de traction
  - Charges remorquées.
  - Sur lignes à profil normal (Rampe maximum de 574 ) Sur fortes rampes (6 à 1274 ) (Rampe maximum de 1274)
  - 10*100 19Î300 9*600 11" 000 12*000
  - 39*000 9832*8*
  - 615*
  - de 575* à 345* suivMa rampe
  - (*) Y compris
  - 830®
  - 2000
  - 300
  - Jt°*
  - d'eau dans les caisses
  - de combustible dans les soutes
  - d'outillage
- p.99 - vue 100/0
- - Fig. 67. — LOCOMOTIVES 4.001-4.045 (Type Nord)
  - Échelle 1 /50
  - ,£ÿtojss_gla<jues tubulaires _4;®0i
  - l~
  - zgû_ . J
  - CONDITIONS D'ÉTABLISSEMENT
  - DÉSIGNATION
  - Grille
  - Longueur
  - Largeur____
  - Surface----
  - 27 m
  - 0?962 27* 08
  - Hauteur du ciel du' foyer au-dessous du cadre-----
  - j Nombre______________________
  - Tubes_______________) Longueur à Tintérr des plaques.
  - Diamètre extérieur-----------
  - A -17585 192 47097 07050
  - f du foyer_
  - Surface de chauffe---< des tubes
  - ! Totale —
  - 97 20 1167' 28 1257’ 99
  - ( Diamètre intérieur moyen
  - Corps cylindrique____I EpaiS3eur des tôles_______
  - de la chaudière J jrauteur au-dessus du rail
  - 17484
  - 07016
  - 27050
  - Capacité de la chaudière
  - DÉSIGNATION
  - DÉSIGNATION
  - Eau ( IOIbl Vapeur .. Totale__
  - au-des6us du ciel du foyerh
  - 57? 330 27' 700 87*030
  - Écartement des essieux extrêmes_
  - Poids de la Machine j ch aigu
  - 47 250
  - 39*000
  - 44,200
  - Tension de la vapeur en Kgs. dans la chaudière
  - j Ecartement d'axe en axe
  - Cylindres_______.___< Diamètres_______________
  - [ Course des pistons_____
  - io¥
  - 27100
  - 07500
  - 07650
  - |l’.r essieu. 23n* essieu 3^' essieu. 47e essieu
  - 12*200
  - lltlOO
  - 12)100
  - 9*300
  - Rayon de la manivelle d'accouplement Diamètre des roues —.--------------
  - Écartement des essieux
  - 1“ - 277 2’°- 37*. 37e - 4"*_
  - 07325
  - 17300
  - 17 380 17 380 17490
  - Poids utile pour l'adhérence _________
  - Effort maximum théorique de traction
  - 44) 200 12500V
  - Charges remorquées---
  - f Sur lignes à profil normal_
  - I iRampe maximum de 6X )_____
  - j Sur fortes rampes (2 à 127» ) — ( (Rampe maximum de 12740____
  - 680*
  - de 650* à 415*
  - suivlla rampe
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- - Fig. 68. - LOCOMOTIVES 4.101-4 120
  - Échelle 1/50
  - Entre les.j>la tjae? jtafci î aires^039j
  - CONDITIONS D'ÉTABLISSEMENT
  - DÉSIGNATION
  - I Longueur__________
  - Largeur___________
  - Surface____________
  - Hauteur du ciel du foyer au-dessous du cadre
  - Tubes
  - Nombre-----------------------
  - Longueur à l'intér' des plaques-Diamètre extérieur___________
  - (du foyer„ des tubes Totale______
  - DÉSIGNATION
  - 2? 17-2 0” 962 2”î 08 f)585 1“ 415 199 4m, 099 0?050
  - Capacité de la chaudière
  - Eau (10%>)au-dessus du ciel du foyer).
  - Vapeur _________________________
  - Totale___________.--------------
  - Tension de la vapeur en Kas. dans la chaudière.
  - {Ecartement d'axe en axe _
  - Diamètres---------------
  - Course des pistons______
  - 9^08 115722 124",t 30
  - Rayon de la manivelle d’accouplement--------------
  - Diamètre des roues_________,---------.-----------
  - (Diamètre intérieur moyen------
  - Epaisseur des tôles__________
  - Hauteur au-dessus du rail____
  - 1” 478 OT018 2®050
  - Écartement des essieux
  - lm - 2” 2”’- 3”*. 3”“- 4“_
  - DÉSIGNATION
  - 5T 300 2®,” 640 7 7 940
  - ÎO*?’
  - Écartement des essieux extrêmes.
  - Poids de la Machine_
  - Vide_______
  - En charge.
  - 1“ essieu _
  - 2® 110 0® 380 OT660 0®650
  - 0?325 1* 300
  - 1” 380 1® 380 1® 490
  - Répartition du poids Machine en charge
  - 2®* essieu 3“ essieu 4m’ essieu
  - Poids utile pour l'adhérence_______________________
  - Effort maximum théorique de traction.---------------
  - (Sur lignes à profil normal (Rampe maximum de 6%) Sur fortes rampes (7 è 12 4.) (Rampe maximum de 12"%)
  - 4” 250
  - 47*200
  - 52*800
  - 14)240 14*370 14)660 9)530
  - 52)800
  - 126501»'
  - 680)
  - de 680) à 485) suiv*la rampe
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- - — 102 —
  - L’un d’eux prend naissance dans les houillères du Nord et du Pas-de-Calais et se dirige vers Paris; l’autre, qui a la même origine, se rend dans l’Est par Hirson viâ Valenciennes ou via Busigny.
  - Les premières lignes sont à courbes de grands rayons et à pentes relativement faibles (5 à 6 m/m), les secondes, au contraire, comprennent des rampes qui vont jusqu’à 12 m/m.
  - Les trains allant dans la direction de Paris, composés à 950 tonnes, sont remorqués par les machines Compound dont il est question plus haut. Ceux qui se dirigent vers Hirson sont remorqués par ces mêmes machines et prennent au départ de Lens la même charge. Mais, arrivés à Valenciennes ou à Busigny, ils doivent être coupés en deux pour continuer sur les lignes à fortes rampes, la Compagnie ne possédant pas de machines suffisamment puissantes pour remorquer pareille charge sur des rampes de 12 m/m.
  - Pour éviter cette coupure qui, à beaucoup de points de vue, gênait considérablement le Service de l’Exploitation, M. du Bousquet a fait étudier dans ses bureaux et construire dans ses ateliers la machine 6.121 qui comble la lacune, car elle est capable de remorquer, sur des rampes de 12 m/m, la même charge que les machines Compoud à 6 roues couplées sur des rampes de 6 ,,,/m.
  - Il importe, au point de vue de la bonne utilisation du personnel, que la machine puisse faire en tête du même train le trajet de Lens à Hirson viâ Busigny ou viâ Valenciennes.
  - Sur le parcours facile de Lens à Valenciennes ou Busigny, la machine utilise sa puissance en vitesse. Elle remorque, en effet, le train à une allure de 50 à 60 kilomètres à l’heure, alors que sur la portion du trajet en forte rampe, Valenciennes ou Busigny à Hirson, celte puissance est utilisée en effort de traction important, à une allure réduite de 18 à 20 kilomètres à l’heure.
  - Ces conditions imposaient un diamètre de roues relativement grand et voisin de 1"',500, un fonctionnement économique à tome allure, une bonne stabilité à des vitesses pouvant atteindre jusqu’à 75 et 80 kilomètres à l’heure, un effort de traction élevé. Elles conduisent à une machine puissante devant reposer sur un grand nombre d’essieux, pour ne pas fatiguer la voie.
  - Les études préliminaires ont indiqué que, pour atteindre l’effort de traction que demande la remorque du train en question, et ne dépasser ni la charge par essieu/ ni celle par mètre courant de machine, imposées par les conditions d’établissement de certains ouvrages d’art du réseau, il fallait adopter six essieux moteurs et donner à l’ensemble de la machine une longueur entre tampons d’environ 16 mètres.
  - Il ne pouvait être question déplacer ces six essieux moteurs sous un même châssis; il fut donc-décidé de les diviser en deux groupes complètement indépendants, afin de laisser à la machine la plus grande souplesse possible. Le compoundage, étant donnée l’expérience acquise de oc système, était de rigueur. Les cylindres B.P. furent montés sur le truck V et les cylindres ILP. sur le truck Æ, disposition avantageuse pour la marche rationnelle de la vapeur, de la chaudière aux cylindres, des cylindres à l’échappement.
  - Pour éviter le plus possible le refroidissement de la vapeur, les deux groupes de cylindres ont été placés en regard l’un de l’autre vers le milieu de la machine.
  - La vapeur passe directement de l’un à l’autre groupe par une conduite extensible à rotule. Comme ces cylindres sont de grandes dimensions et qu’ils se trouvent placés aux extrémités de chacun des châssis des bogies moteurs, il était très utile d’éviter un porte à faux, aussi, un essieu porteur fut-il placé à l’arrière de chacun des groupes de cylindres. Cette adjonction contribue d’ailleurs à la stabilité des bogies qui constituent chacun, à proprement parler, par l’importance de leur ensemble, un châssis de locomotive.
  - La machine porte ses approvisionnements, 12"':f,8 d’eau, 5 t. de combustible. En ordre de
- p.102 - vue 103/0
- - — 103 —
  - marche avec ses approvisionnements complets, son poids ne dépasse pas 102 L, tandis que les machines Gompound à 6 roues couplées, qui font nos trains rapides do même tonnage sur les lignes à faibles inclinaisons, pèsent 97 tonnes, tender compris.
  - Il est rationnel de faire porter les approvisionnements par la machine elle-même, car leur poids contribue à l’adhérence.
  - Jamais les approvisionnements ne sont complètement épuisés. Cependant, même dans ce cas limite, il reste 72 tonnes environ comme charge utilisée pour l’adhérence.
  - Or, en prenant, à titre de comparaison, le rapport entre l’effort théorique de traction de la machine et ces 72 tonnes, on trouve un chiffre lout à faU comparable au rapport similaire
  - 1
  - que donnent notamment les machines Engerth-g-ÿÿ et les machines à 4 essieux couplés et à
  - simple expansion —^ citées plus haut. Les approvisionnements d’eau et de charbon ont été
  - d’ailleurs répartis de telle façon que quel que soit leur état d’épuisement, la répartition se fait également sur les essieux moteurs des 2 bogies.
  - Si nous revenons à la disposition générale de la machine, nous la trouvons composée de trois parties principales :
  - 1°.— Les 2 bogies moteurs dont il vient d’être question ; 2° — la chaudière et les parties attenantes, cabine, petites soutes à eau, soute à combustible; 3°. —un châssis central qui, sur cette machine, présente une disposition toute particulière. Ce châssis central est formé par une poutre-caisson en tôle et cornières (Fig. 69 et Pl. X) et placée suivant l’axe longitudinal de la machine. Cette poutre règne de bout en bout. Elle porte la chaudière, les parties attenantes, et repose sur les bogies en les reliant. Elle s’évase à ses deux extrémités et porte les traverses et l’attelage.
  - Les croquis (Fig. 69) montrent séparément la chaudière posée sur la poutre et les 2 bogies. La poutre porte à la partie Æ, à la hauteur de la cabine du mécanicien, deux traverses A et 1» et un pivot plan I). Ce pivot plan repose sur la partie femelle portée par le caisson central du bogie. En outre, les 2 traverses A et B, reposent par l’intermédiaire de glissières sur 4 supports fixés aux longerons du bogie et indiqués sur le plan par la lettre G.
  - Le déplacement angulaire du bogie se fait autour du pivot.
  - La poutre centrale et la partie haute de la machine (chaudière et parties attenantes) sont donc, par ce système, liées à la stabilité transversale du bogie Æ. et les plans de ces deux parties de la machine restent toujours parallèles entre eux.
  - Le bogie AT doit être libre de se dégauchir complètement par rapport à celui A\ ; c'est une condition extrêmement importante pour une machine aussi longue, car la voie forme une surface gauche à l’entrée et à la sortie des courbes. Pour assurer cette condition, la poutre ne repose sur le châssis du bogie AT qu’en un seul point constitué par le pivot sphérique G ; celui-ci pénètre dans une crapaudine de même forme venue sur la traverse du bogie Ar (Les détails de ces pivots M et AT sont représentés Pl. VIII et IX). Le bogie AT peut donc prendre toutes les positions par rapport à la partie supérieure de la machine et à son bogie Æ. Cependant, pour amortir et limiter les oscillations transversales de la partie haute de la machine, deux tampons élastiques T et T’ terminés par des galets (Voir Pl. V), ménageant toute liberté aux déplacements angulaires horizontaux, ont été placés de part et d’autre de la poutre, au droit du pivot sphérique.
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- - LOCOMOTIVES 6.121-6.122
  - Fig. 69. - Montage de la chaudière sur le châssis et sur les bogies
  - Superstructure (Élévation)
  - Coupe longitudinale des bogies
  - Plan des bogies
- p.104 - vue 105/0
- - 105 —
  - Pour laisser an bogie V une masse suffisante, et décharger d’autant la partie haute de la machine, la majeure partie (9 mètres cubes) des 12,8 mètres cubes d’approvisionnement d’eau total, a été emmagasinée dans deux grandes caisses latérales, portées directement par le bogie V.
  - Les 3m3,8 restants sont répartis entre les deux petites caisses, disposées de part et d’autre de la boîte à feu, et reposant sur la poutre centrale. Les grandes caisses du bogie N sont largement évasées pour permettre à la chaudière de se mouvoir entre elles.
  - L’exemple des grandes voitures à bogies employées de nos jours par toutes les Compagnies et qui n’ont plus à faire leurs preuves de stabilité et de douceur de roulement n’a pas été étranger à la conception de quelques-unes des dispositions énumérées ci-dessus : indépendance des deux bogies l’un par rapport à l’autre, application des attelages et du tamponnement aux extrémités de la poutre centrale.
  - Grâce à ses boîtes porteuses à déplacement latéral, à l’indépendance des bogies et à leur empâtement normal, la machine s’inscrit sans aucune difficulté dans des courbes de 90 mètres de rayon. Cette disposition générale donne à la machine une grande souplesse.
  - Elle constitue une tentative éminemment propre, pensons-nous, à faciliter la construction de locomotives à marchandises très puissantes capables de marcher vite et de s’inscrire facilement dans les courbes de petit rayon en respectant les limites de charge par essieu et par mètre courant imposées par la voie. Ces limites, quelque élevées qu’elles soient, seront toujours à prendre en considération, car le développement de l’exploitation pousse sans cesse les constructeurs à la création de locomotives de plus en plus puissantes.
  - b. — Conditions «rétablissement.
  - Timbre de la chaudière.................................... kgs. 1(3
  - Capacité totale de la chaudière............................. m3. 8.020 •
  - Volume d’eau avec 0 m , 10 au dessus du ciel................ m3. 5.400
  - Volume de vapeur.......................................... m3< 2.620
  - Surface de grille......................................... m2. 3
  - Surface de chauffe du foyer................................. m2. 11,99
  - Surface de chauffe des tubes................................ m2. 232,56
  - Surface de chauffe totale................................... m2. 244,55
  - Nombre de tubes........................................... 130
  - Nature des tubes.......................................... à ailerons.
  - Diamètre extérieur........................................ n7m 70
  - Longueur entre plaques tubulaires......................... m. 4,750
  - Diamètre intérieur moyen du corps cylindrique............ m. 1,456
  - Diamètre des cylindres H. P............................... m. 0,400
  - id. B. P................................ m. 0,630
  - Course des pistons ....................................... m. 0,680
  - Nombre d’essieux accouplés................................ 6. — 3 à 3
  - Nombre d’essieux indépendants ............................ 2
  - Diamètre des roues motrices............................... m. 1,455
  - id. porteuses .............................. m. 0.850
  - Poids de la locomotive vide............................... T. 78
  - id. en charge........................... T. 102
  - Poids adhérent : Approvisionnements épuisés............... T. 72
- p.105 - vue 106/0
- - — 106 —
  - Effort maximum théorique de traction :
  - En compound.........................
  - Avec admission directe..............
  - Capacité des caisses à eau..........
  - Combustible.........................
  - kgs. 18.607
  - kgs. 24.064
  - m;! 12,8
  - T. 5
  - c. — Bogies-moteurs et Mouvement.
  - t liâssi*. — Les châssis des bogies AT et Æ, représentés PL VIII et IX, sont entièrement semblables. Ils sont formés par deux longerons en tôle d’acier doux de 24 m/m d’épaisseur, solidement entretoisés par des caisses en acier moulé et par des tôles horizontales régnant d’un bout à l’autre des châssis. L’acier moulé a été exclusivement employé pour les entretoises et les supports.
  - Fig. 70. — Entretoise du booie N. Fig. 71 — Entretoise du bogie Æ.
  - La Figure 70 donne une vue photographique de l’entretoise du bogie JY qui porte la crapaudine du pivot sphérique. La Figure 71 représente le caisson du bogie Æ et la glissière circulaire du pivot /R.
  - Mccanismc. — Roue*. — Les quatre mécanismes sont identiques. Les tètes de bielles sont seules ajustées ; leurs corps sont bruts de forge.
  - Les cylindres ont des tiroirs plans compensés suivant la règle suivie à la Compagnie du Nord.
  - La partie compensée des tiroirs H.P. est en communication avec la lumière d’échappement H.P. La partie compensée des tiroirs B.P. est mise en communication par une double soupape montée sur le plateau de boîte à vapeur, soit avec l’échappement (régulateur ouvert), soit avec la boîte à vapeur (régulateur fermé). Cette disposition a l’avantage de permettre de se trouver pendant la marche à régulateur fermé dans des conditions d’un tiroir plan ordinaire et diminue les résistances spéciales auxquelles donnent lieu, à ce moment, les tiroirs compensés.
  - Les glissières de têtes de piston sont en acier moulé avec rappliques de glissement en fer cémenté et trempé.
  - Les essieux, de 180 ,l,/11, de diamètre au corps, et les boutons de manivelle sont en acier au nickel et chrôme.
  - d. — l*»uti*c.
  - La forme et les dimensions sont établies pour répondre aux conditions suivantes :
  - Reporter le poids de la superstructure (Chaudière, Abri, Caisses à eau Æ, etc.), sur les bogies lY et Æ ; transmettre les efforts de traction des deux bogies aux crochets Ar ou Æ ; assurer le tamponnement à Y JY et à YM.
- p.106 - vue 107/0
- - — 107 —
  - Sa forme générale (PL X) est celle d’une poutre rectiligne horizontale dont la section courante est un caisson constitué par deux âmes verticales de 20 n‘/m réunies à deux semelles horizontales de 12 n,/m, par 4 cornières de 90 X 90 X 14, comme l’indique la Figure 72.
  - Le caisson est entretoisé intérieurement par plusieurs pièces en acier moulé. Ses deux extrémités, au delà des pivots M et JR, s’évasent en forme de V et sont rendues démontables par des assemblages à boulons avec la partie droite. Elles portent les traverses d’attelage N et Æ.
  - Les dimensions adoptées pour les tôles et cornières (en acier doux) sont telles que la fatigue maximum en pleine charge ne dépasse pas 4 k. environ.
  - Certaines dispositions ont été prises en raison de la grande distance existant entre chaque traverse d’attelage et le pivot correspondant : les champignons des tampons ont été élargis, et ces tampons sont montés sur deux ressorts de telle façon que leur course est double de celle des tampons ordinairement montés sur les traverses de machines ; ils se prêtent, de cette façon, d’autant mieux aux obliquités que peut prendre la traverse par rapport à celle du véhicule qui y est attelé.
  - La tige de chaque crochet de traction est prolongée jusqu’à une cheville placée à la naissance de la partie évasée de la poutre ; le point d’application de l’effort de traction se trouve ainsi très rapproché du pivot du bogie correspondant.
  - Chaque crochet de traction se déplace dans une ouverture pratiquée sur la traverse et il est attelé sur deux ressorts spirales de 12 tonnes chacun, indépendants l’un de l’autre ; l'attelage reste donc élastique jusqu’à concurrence de 24 tonnes d’effort de traction.
  - e. — Chaudière.
  - La chaudière se rapproche beaucoup par ses dimensions de celle des machines à grande vitesse type Exposition de la Compagnie du Nord -, toutefois la grille a été portée de 2m2,78 à 3mi, la longueur des tubes de 4m,300 à 4m,750 entre plaques tubulaires.
  - Le corps cylindrique, de 6ni,420 de longueur, est formé de 4 viroles en tôle d’acier ; les trois viroles qui sont soumises à la pression de la vapeur (16 kg.) ont 17 m/m d’épaisseur ; le diamètre moyen de la chaudière est de lm,456.
  - Le foyer est en cuivre ; les entretoises sont toutes en cupro-manganèse.
  - Le cendrier est formé de deux parties ; la partie supérieure est fixée sous le cadre de bas de foyer et la partie inférieure est placée sur le bogie Æ. Ces deux parties laissent entre elles un certain jeu. nécessaire pour permettre le déplacement angulaire du bogie autour de l’axe du pivot. Afin de faciliter la vidange du cendrier, sa partie N est terminée par une trémie. L’entrée d’air se fait par les côtés et par l’ouverture N•
  - La boîte à fumée, de lm,785 de longueur, a reçu, à sa partie supérieure, un plafond constitué par une tôle sur laquelle repose le cône d’embase de la cheminée.
  - Cette disposition a été adoptée en vue d’éviter les remous des gaz chauds dans la boîte à fumée. La grille à flammèches, de forme rectangulaire, placée à une hauteur de 280 m/in au dessus de l’axe de la chaudière est de grande dimension. L’échappement est circulaire avec tête conique à ailettes hélicoïdales du dernier type adopté pour les machines type Exposition de la Compagnie et dont il a été question plus haut. Un spécimen de cet échappement est exposé près de la machine. La chaudière est boulonnée à l’avant sur un caisson en acier moulé, lequel est lui-même fixé à la poutre centrale; le corps cylindrique
  - Fig. 72 - Poutre Détails du caisson.
  - S0/90/14
- p.107 - vue 108/0
- - — 108
  - est relié à la poutre par deux supports formés chacun de deux tôles verticales boulonnées à des fers en T fixés au corps cylindrique. Grâce à leur longueur et à leur faible épaisseur, ces tôles fléchissent et permettent à la chaudière de se dilater librement.
  - A l’arrière, la chaudière repose sur la traverse en acier moulé placée au droit du pivot du bogie. Sous les angles arrière du cadre de boîte à feu, sont fixés, à cet effet, deux larges sabots en acier moulé, agrafés à la traverse et glissant, lors de la dilatation de la chaudière, sur deux surfaces garnies de métal blanc. Enfin, la boîte à feu est encore maintenue transversalement par des butoirs directement fixés à la poutre.
  - Etant donnés la grande longueur de la chaudière et son mode d’appui, il était nécessaire de réunir d’une façon toute spéciale le corps cylindrique et la boite à feu. A cet effet, les plaques latérales de boîte à feu ont été prolongées par dessus les plaques d’avant, jusqu’à la première virole du corps cylindrique
  - Fig. 73.- RACCORDEMENT DE LA BOITE A FEU AVEC LE CORPS CYLINDRIQUE Disposition des rivures latérales (Diamètre des rivets • %&a/m)
  - Échelle 1/25
  - Fig. 78). Le dôme est très réduit en hauteur par suite de l’élévation de l’axe de la chaudière (2m,800) -, il contient le régulateur et la prise de vapeur directe des cylindres B.P.
  - Ces deux appareils qui ne forment qu’une seule pièce, envoient la vapeur aux cylindres H.P. et B.P., au moyen de tubulures spéciales, réunies aux culottes d’admission placées à l’extérieur du corps cylindrique. La commande de ces deux prises de vapeur se fait à l’aide de tiroirs plans manœuvrés de l’intérieur de la cabine par deux leviers.
  - La porte de boîte à fumée est sphérique ; sa fermeture est assurée à l’aide de quatre verrous à vis, disposés symétriquement sur le pourtour, à 90° les uns des autres et en diagonale.
  - Cette disposition dégage complètement l’entrée de la boîte à fumée.
  - L’alimentation de la chaudière est assurée par deux injecteurs horizontaux, de 10 à réamorçage automatique, placés dans l’intérieur de la cabine. Les prises de vapeur sont montées sur la face yR de la chaudière avec joints à lentille et le refoulement est extérieur avec chapelles d’entrée d’eau.
  - Tous les joints sont métalliques et montés sur bagues lenticulaires.
- p.108 - vue 109/0
- - — 109
  - f. — Tuyauterie de vapeur.
  - On a profilé du fait que le bogie Æ ne peut prendre que des déplacements angulaires horizontaux sous la superstructure, pour faire passer la vapeur, allant de la chaudière aux cylindres H P, par l’axe même du pivot Æ., au moyen de 2 culottes verticales en bronze emboîtées l’une dans l’autre. Ces pièces sont disposées à l’Æ. de la boîte à feu, sous la porte de foyer.
  - La culotte supérieure reçoit la vapeur de la chaudière par deux tuyaux latéraux qui longent la boîte à feu. Elle repose sur 2 glissières latérales en fer fixées à la poutre et qui lui servent de chemins de dilatation, en même temps qu’elles l’enserrent latéralement et s’opposent ainsi à sa rotation lorsque le bogie Æ se déplace ; 2 agrafes solidement fixées à ces glissières s’opposent au soulèvement de cette culotte sous la poussée de la vapeur.
  - A la culotte inférieure sont fixés les 2 tuyaux en acier solidaires du bogie Æ qui conduisent la vapeur aux cylindres H P.
  - Cette culotte est supportée par une bielle en acier moulé reliée au bogie Æ. et qui la rend solidaire des déplacements angulaires de ce bogie.
  - Le joint entre les 2 culottes est constitué par des garnitures métalliques dont le serrage est réglé par un dispositif spécial d’écrous avec rondelles Bèlleville, représenté PL XI.
  - La vapeur se rend du groupe H P au groupe B P par 2 tuyauteries latérales dont chacune relie un cylindre H P au cylindre B P situé du même côté de la machine ; ces 2 tuyauteries constituent une partie du réservoir intermédiaire. Pour permettre les déplacements relatifs des 2 bogies M et Æ, chacune de ces tuyauteries comprend :
  - 2 tubulures porte-rotules, en fonte, 1 une boulonnée sur le cylindre H P, l’autre sur le cylindre B P, cette dernière comportant, en outre, une lanterne commandée par un piston à air comprimé et qui permet, dans le cas de l’admission directe à 6k,5 dans les boîtes à vapeur B P, d’évacuer la vapeur des cylindres H P, directement à la conduite d’échappement B. P. (Voir PL IV).
  - Dans ces tubulures en fonte s’emboîtent 2 tuyaux à rotules sphériques en bronze prolongées, l’une par un fourreau, l’autre par une douille, ces deux parties glissant à frottement doux l’une dans l’autre, sur une grande longueur.
  - Les joints des rotules sont constitués par des garnitures à bagues coniques en métal blanc; quant fi l’étanchéité entre le fourreau et la douille, elle a été assurée en pratiquant des cannelures circulaires parallèles, à l’intérieur de la douille ; la dernière d’entre elles évacue l’eau condensée par un petit luyau. Outre ces tuyauteries, une conduite transversale en cuivre rouge fait communiquer les boites de vapeur B P. Cette conduite reçoit les tuyaux d’admission directe BP, et porte à chacune de ses extrémités une soupape de décharge réglée à la pression de 6 k,5 qui ne doit pas être dépassée dans les cylindres BP, lors de l’admission directe. La vapeur qui s’échappe de ces soupapes se déverse directement dans la tuyauterie d’échappement B P.
  - La vapeur détendue sort des cylindres B P par 2 culottes en bronze fixées à ces cylindres (ces culottes reçoivent également la vapeur d’échappement des cylindres H P, lors du fonctionnement à admission directe BP). La vapeur passe ensuite dans 2 tuyauteries en caoutchouc armé et entoilé qui se réunissent à une culotte en bronze fixée sur le support N de la chaudière, et communiquant directement avec la colonne d’échappement par un canal venu de fonte dans ce support. Les progrès de la fabrication des pièces de tuyauterie en- caoutchouc permettent de compter sur une longue durée de ces tuyaux ; ils offrent le double avantage de ne nécessiter qu’un montage très simple et économique et de présenter un poids beaucoup moindre qu’une tuyauterie métallique articulée. Une disposition semblable sera mise à l’essai pour le passage de la vapeur des cylindres H P aux cylindres B P.
  - L’admission directe de vapeur à 6k,5 dans chaque cylindre B P comprend une tuyauterie en acier doux fixée à la culotte d’admission directe sur le corps cylindrique de la chaudière et prolongée par un
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  - tuyau simple en caoutchouc cuirassé capable de supporter la pression du réservoir intermédiaire. Ce tuyau vient aboutir à une culotte fixée sur le tuyau de communication des boîtes à vapeur B P et assure le passage de la vapeur, quels que soient les déplacements du bogie N.
  - g. — Changement de marche.
  - Les appareils de changement de marche des deux bogies sont identiques.
  - Dans chacun d’eux, l’arbre de relevage est attaqué directement par une vis (PI. XII) dont l’écrou peut osciller dans la fourche du levier de commande. En outre, cette vis est articulée sur un palier de butée fixé à l’entretoise des longerons ; elle est prolongée par un arbre muni de deux cadrans, permettant la transmission du mouvement de rotation quelles que soient les positions du bogie.
  - Cet arbre est commandé pas des engrenages enfermés dans un carter plein d’huile fixé à la poutre centrale, et qui reçoivent leur mouvement d’un arbre longitudinal supporté par des paliers réglables à vis attenant à la poutre. Les arbres longitudinaux sont commandés par le volant de changement de marche, au moyen de la transmission de mouvement à engrenages représenté sur la PL XIII. Ce volant commande directement, par un arbre central et des engrenages, le mouvement de relevage des mécanismes H P. Celui des cylindres B P est commandé par des arbres à fourreaux qui peuvent être embrayés à volonté sur l’arbre central, ce qui permet de donner des admissions H P et BP différentes. Cet ensemble est enfermé dans une colonne en fonte fixée aux supports de la cabine du mécanicien.
  - Le volant de changement de marche peut être actionné à la main ou à l’aide d’un moteur à air comprimé logé dans le corps du volant et asservi par la poignée.
  - h. — Petits mouvements.
  - Le changement de marche, les servo-moteurs des lanternes d’échappement direct H P, les sablières, les purgeurs des 4 cylindres, sont commandés par l’air comprimé ; à cet effet, on a monté à l’intérieur de la cabine une petite pompe Westinghouse réglée à 7 k à laquelle sont adjoints 2 réservoirs qui alimentent, le cas échéant, les appareils précités.
  - i. — Frein.
  - La destination bien précise de la machine : remorquer des trains lourds à marchandises sur fortes rampes, a conduit à la munir du frein à vide qui existe sur tous les fourgons à marchandises freinés ; ce frein a, en outre, l’avantage d’être très modérable.
  - Les sabots de frein attaquent les 6 essieux moteurs et accouplés ; le freinage est ainsi rendu très énergique ( coefficient de freinage 70 °/0 environ du poids) et l’ensemble des timoneries est d’un montage simple, grâce au dispositif d’attaque de chaque essieu par un sac à frein spécial.
  - j. — KshhI*. — Premiers résultats.
  - La machine 6.122, du même type, vient de sortir de nos ateliers de La Chapelle et a commencé ses essais.
  - Nous avons pu reconnaître immédiatement qu’elle se distingue par une stabilité parfaite, même à l’allure de 75 km. à l’heure.
  - L’introduction de la vapeur dans les cylindres IL P., son passage des cylindres H. P. aux cylindres B. P. s’effectuent sans aucune perte.
  - Déjà la machine a remorqué des trains de plus de 800T sur des rampes continues de L3'"/ml par mètre, à la vitesse de 20 km. à l’heure.
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  - VOITURES A VOYAGEURS
  - VOITURES A BOGIES.
  - Considérations générales.
  - L’augmentation considérable de la vitesse moyenne des trains express et rapides, réalisée pendant ces dernières années par la Compagnie du Nord, a été obtenue par la réduction au minimum et même par la suppression des arrêts commerciaux et de la plupart des obstacles obligeant à des ralentissements ou par l’emploi de dispositions permettant de les franchir en vitesse et enfin par une augmentation très sensible de la vitesse des trains, surtout à la montée.
  - Ces nouvelles conditions d’exploitation ont fait ressortir la nécessité de créer un matériel spécialement aménagé pour les longs parcours effectués sans arrêts.
  - Après une étude approfondie du confortable et des conditions techniques présentés par les types de voit ures les plus récents, en service tant en France qu’à l’étranger, après de nombreuses expériences comparatives sur les résistances au roulement des véhicules à essieux indépendants et à trucks articulés, la Compagnie a choisi le modèle de longue voiture à deux bogies, avec couloir latéral pour l’intercirculation, qui donne satisfaction à tous les desiderata. Elle n’a pas voulu innover; elle a adopté immédiatement la construction américaine introduite par la Compagnie Internationale des Wagons-Lits et qui a reçu la consécration du temps.
  - liwgies. — Les avantages des bogies, très sensibles dans l’application aux locomotives, ne sont pas moins marqués dans l’emploi sous les véhicules.
  - Ils permettent d’obtenir :
  - 1° Une plus grande sécurité parce que la voiture repose sur quatre essieux, et que, par suite, la charge sur chaque essieu est moindre ;
  - 2° Une plus grande facilité de circulation dans les courbes, avec une moindre fatigue de la voie, ce qui permet d’augmenter la vitesse sur les lignes présentant des courbes d’assez faible rayon ;
  - 3° Une grande douceur au passage des joints de rails, résultant du grand empâtement (15"‘,130) de la voiture, qui, à chaque passage de joint par l’essieu V, repose sur six rails consécutifs 3 à 3. — Le mode de suspension de la voiture, dont les points d’appui se trouvent entre les essieux, réduit encore l’amplitude des réactions de la voie ;
  - 4° La suppression presque complète du mouvement de lacet par suite de la grande distance (12"\(330) des pivots de bogie qui, jointe au poids du véhicule, ne permettent pas à l’axe de la voiture de prendre une position oblique sur la voie ;
  - 5° Enfin, des essais comparatifs, effectués avec toute la précision possible, ont établi qu’aux grandes vitesses, la résistance à la traction du matériel à bogies est inférieure à celle des voitures ordinaires. La différence peu sensible jusqu’à 60 km., atteint 15 °/0 pour les vitesses comprises entre 100 et 120 km. à 1 heure (1).
  - Disposition Intérieure des voitures. — Les voitures à inlercirculation ont toujours eu la faveur du public pour les parcours de jour. La préférence devait donc leur être accordée
  - (l) Reçue Générale des Chemins de fer, N° d Avril 1898.
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  - sur le réseau du Nord, où les trains de nuit sont en quelque sorte des exceptions. La distribution intérieure comporte un couloir latéral desservant tous les compartiments, donnant accès au cabinet de toilette avec W.-G. et aboutissant aux plateformes d’accès complètement fermées et munies de passerelles avec soufflets pour l’intercirculation à couvert d’une extrémité à l’autre du train. La faculté de pouvoir prendre en cours de route un léger exercice, l’accès au lavabo et au restaurant, augmentent encore le confortable des compartiments. La suppression des portières latérales, reportant les baies d’accès aux extrémités delà voiture a permis d’établir la caisse dans d’excellentes conditions de rigidité et avec une légèreté relative.
  - L’entrée et la sortie des voyageurs s’effectuent, il est vrai, un peu moins rapidement, ce qui a peu d’importance, vu le nombre réduit des arrêts.
  - Ces différentes considérations ayant déterminé le choix du type à bogies, la Compagnie du Nord commanda, pour essais, à la Société Générale de Construction de St-Denis, neuf voitures de différents types. Dès le printemps de 1897, un train composé de sept voitures nouveau modèle fut mis en circulation successivement sur les principales lignes, Calais, Lille, Aulnoye, Le Tréport, etc.
  - Le public accueillit cette innovation avec une très grande faveur et la Compagnie, entièrement satisfaite des résultats obtenus, passa immédiatement des marchés avec la Société Générale de Construction de St-Denis, et MM. de Diétrich et Cic à Lunéville, pour la construction de 155 nouvelles voitures.
  - Le matériel à intercirculation à deux bogies de la Compagnie du Nord est détaillé dans le tableau ci-dessous ; il comprend 165 voitures diverses, toutes en service.
  - Tableau des voitures a bogies en service en 1905.
  - — — VGIEItO NOMME LETTRES DÉSIGNATION NOMBRE DE l>L. ILES .
  - SEIIIE des de de des Constructeur OBSERVATIONS
  - FIGURES VOITURES SÉRIE VOITURES Luxe classe classe Total.
  - i ( 3 Ay 1 à 3 Saint-Denis. d» )) . 42 )) 42
  - 2 V 20 Ay 4 à 23 d° ï) 42 » 42
  - 2 Fig. 51 / 1 Ay 24 d-’ d° )) 42 42 » 42 7 compartiments dont 1
  - 2 33 et 34 1 21 Ay 101f à 121 f d° de Diétrich. )) » 42
  - 3 [ 6 Ay 122f à 127 f d» d" )) 42 )) 42 Frein à main.
  - -
  - 1 1 2' By 1 et 2 Saint-Denis. )) )) f>2 62
  - 2 \ 19 By 3 à 21 d° d» )) )) 62 62 62
  - 2 Fig. 50 < 10 By loif à 1 lof d° de Diétrich. » )) 62 Frein à main.
  - 3 3 23 et 24 1 12 By 120 f à 131 f d° il » )) 62 62 d°
  - V 4 By 132f à 135f d» Saint-Denis. )) » 02 62 d"
  - 1 ( 2 I)y 1 et 2 Voitures mixtes de lrc et 2e cl Saint-Denis. )) 18 32 50
  - 2 Fig. ,0 l)y 3 à 6 l)y loi f à 104f d» d« )) 18 32 50
  - 2 21 et 22 I 4 d» de Diétrich. )) 18 32 50 Frein à main.
  - 1 i 2 ALdy 1 f et 2 f Voitures de luxe lr" cl. et fourgon Saint-Denis. 5 12 )) 17 Frein à main et frein i irecl l’.L.ld'
  - 2 Fig. 25 et 2G 1 o ALdy 3 f à 11 f dn d" 5 12 )) 17 d° d°
  - 2 25 / 1 8 ALdy 12 f à 19 f d° 5 12 )) 17 d° d°
  - 3 ( 15 ALdy 20f à 25 f d» d® 5 12 » 17 il0 d°
  - 3 Fig. 27 et 28 15 DEy lf à 15f Voitures mixtes lro 2e cl. et fourgon Saint-Denis. )) 18 24 12 d" d°
  - 3 Fig. 30 7 DLEy 1 f à 7f Voitures mixtes lre, 2° cl. luxe et fourgon. Saint-Denis. 4 12 24 40 il® d°
  - •dlf*. | ' A LS.V Total : 165 voitures. Voiture à salon central et places de luxe . de Diétrich. et atelier de la Ciedu Nord. 8 3 )) )>
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  - Toutes les voitures ont les mêmes dimensions de châssis, de caisse et de bogies (1).
  - Distance d’axe en axe des bogies............... 12m,630
  - Empâtement de chaque bogie..................... 2m,500
  - Longueur totale de la caisse................... 18m,230
  - d° de la voiture................... 19m,470
  - Largeur extérieure de la caisse................ 3m,020
  - Hauteur totale au-dessus du rail............... 3m,75Q
  - Poids total suivant les types.................. 31T,5 à 33 T.
  - A part les inscriptions des caisses, pour la distinction des classes, toutes les voitures ont le même aspect extérieur. Toutes sont peintes en vert Nord. Elles sont éclairées à l’électricité, chauffées à la vapeur et munies du frein Westinghouse automatique à action rapide.
  - 114 d’entre elles ont en outre le frein à main.
  - Les véhicules destinés à circuler sur le réseau P.-L.-M. possèdent de plus la deuxième conduite du frein direct ou modérable..
  - Les dispositions intérieures des voitures sont sommairement décrites ci-après ; les installations de la voiture de lre classe exposée font ensuite l’objet d’une description détaillée.
  - Voitures mixtes de fre et *e classe à 50 places, Série »> . (Fig. 74 et 75). —La voiture mixte de lre et 2° classe comprend 18 places de lre classe réparties en 3 compartiments, et 32 de
  - Fig. 74. — ÉLÉVATION.
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  - Fig. 75. — plan.
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  - Z1 Classe
  - (1) Il n’y a d’exception que pour les neuf premières voitures construites et pour les sept voitures mixtes DI.Ey, pour lesquelles la largeur à la ceinture n est que de 2m,90U au lieu de 3in,020. Ceci, afin don permettre la circulation sur certains réseaux, à gabarit plus restreint que celui du Nord.
  - 8
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  - 1
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  - 2e classe comprises dans4 compartiments. Ces deux parties sont desservies par un couloir latéral et peuvent être isolées par une porte munie d’un verrou manœuvré par un bouton du côté lre classe, ou par une clef carrée du côté 2e classe.
  - La voiture comporte en outre, à chaque extrémité, un cabinet de toilette avec water-closet.
  - Les aménagements intérieurs sont ceux des classes respectives.
  - Le poids total de la voiture est de 33 tonnes.
  - Voitures de 8e classe à G® places, Série . (Fig. 76 et 77). — La voiture se divise en sept compartiments de 8 places et un compartiment de 6 places, réservé aux dames, débouchant tous sur un couloir latéral allant d’un bout à l’autre du véhicule.
  - Fig. 76. — élévation.
  - Fig. 77. — plan.
  - Les garnitures des compartiments sont en drap noisette et démontables, les boiseries sont en chêne verni avec panneaux en carton recouverts de lincrusta de teinte beige. A Tune des extrémités se trouve le cabinet de toilette avec water-closet.
  - La voiture pèse en ordre de marche 32 t, 500.
  - Voiture* mixte* avec compartiment à bagage*. — Ces voitures, de plusieurs catégories, sont utilisées surtout comme voitures directes pour les services internationaux ou communs.
  - Mlles permettent d’éviter le transbordement des bagages et l’emploi de fourgons intercalaires qui, dans les trains formés de plusieurs groupes, suppriment l’intercirculalion.
  - Cette classe de véhicules comprend'les types suivants :
  - Voiture* mixte* lrc cla**c et place* de luxe, Série Alidy. (Fig- 78 et 70). — Mlles renferment 12 places de lre classe comprises dans deux compartiments avec cabinet de toilette et water-closet situé à l’extrémité de la voilure, et 5 places de lits-salon réparties eu deux compartiments
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  - dont l’un contient deux canapés-lits Lemaigre disposés transversalement et l’autre trois lits basculants, type Nord, ainsi que deux fauteuils et une table pliante.
  - Les compartiments de lits-salon ont un cabinet de toilette commun dans lequel est ménagée une armoire ouvrant sur le couloir et renfermant le linge et autres objets.
  - Fig. 78. — ÉLÉVATION.
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  - Fig. 79. — plan.
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  - Le couloir latéral aboutit au salon à 3 lits qui occupe toute la largeur de la voiture. Une porte divise le couloir en deux parties et sépare les lres classes des salons-lits.
  - Les voyageurs occupant les compartiments de luxe peuvent en condamner les portes ainsi que celle du couloir au moyen d’une serrure à verrou.
  - Le compartiment à bagages forme un fourgon de llm3,40 à portes roulantes intérieures. Il communique avec la plateforme voisine réservée au conducteur chef de train et pourvue à cet effet d’armoires, d’un fauteuil strapontin en cuir, du manomètre et du robinet de vigie du frein, du volant du frein à main, etc.
  - Voitures mixtes de lre et ®me classe, Série DE . (Fig. 80 et 81).— Elles comprennent trois compartiments de lre classe à 6 places et trois compartiments de 2me classe à 8 places.
  - Le cabinet-lavabo, situé au milieu de la voiture, est commun aux deux classes; un dégagement fermé par deux portes l’isole des lre et 2e classe. Le cabinet de toilette et son dégagement sont garnis de boiseries d’acajou. La disposition tout à fait nouvelle du compartiment à bagages, situé à la suite des 2e classe, a été étudiée pour utiliser aussi parfaitement que possible, la capacité forcément restreinte de ce compartiment. Le chargement des bagages se fait par la plateforme et par une baie unique ce qui permet d’adosser les colis aux trois autres parois.
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  - La plateforme a été élargie à lm,200. Elle est munie de chaque côté de portes à deux battants, dont l’une est semblable aux portes d’entrée des plateformes ordinaires, et l'autre, plus petite, fermée au moyen d’une crémone à clé, n’est ouverte que pour la manutention des colis.
  - Fig. 80. — ÉLÉVATION.
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  - fig. 81. —JIplan.
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  - Un rideau en tôle ondulée rendu insonore ferme complètement la baie d’accès du fourgon. Ces voitures présentent l’avantage de permettre, pour certains rapides composés de plusieurs groupes, comme ceux de Paris à Bruxelles et Cologne, par exemple, de supprimer les fourgons sans rompre l’intercirculation.
  - Voitures mixtes de tre classe, lits et *c classe, Série DLFd. (Fig. 82).
  - Fig. 82. — plan.
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  - Ces voitures sont semblables aux précédentes DEy, mais le compartiment de première classe le plus voisin du cabinet de toilette est aménagé en compartiment de luxe pour recevoir 4 lits superposés
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  - 2 à 2, du type de la Compagnie des Wagons-Lits. Ces sept voitures ont comme gabarit celui des neuf premières voitures, c’est-à-dire 2ra,900 à la ceinture. (Les autres voilures ont 3m,020 dans la partie galbée). Ces véhicules doivent assurer le service sur l’Italie.
  - Voiture A. là S y à salon central et places de luxe. (Fig. 83 et 84), — Elle a le même gabarit que les voitures galbées. Elle comprend un salon central tendu en soie verte, avec canapés-lits Lemaigre, quatre fauteuils et une table, un compartiment à deux lits basculants et à deux fauteuils, un
  - Fig. 83. — élévation.
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  - 2.610.
  - Fig. 84. — plan.
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  - compartiment à deux lits Lemaigre, deux cabinets de toilette dont un très large et l’autre de dimensions plus restreintes, et enfin un compartiment pour les domestiques. Dans ce dernier compartiment, la paroi opposée à la banquette est disposée en forme de casiers ou porte-bagages superposés pour y placer les valises et bagages à main ; une armoire y est également ménagée pour recevoir le linge. La voiture est chaulïée à la vapeur et éclairée à l’électricité, comme toutes les voitures à bogies.
  - Description de la Voiture de lrc classe.
  - (Fig. 85 et 80.)
  - Cette description est donnée à titre d’exemple et dispense d’entrer dans d’autres détails pour le reste du matériel.
  - Comme tons les véhicules constituant le nouveau matériel, la voiture est portée par deux bogies.
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- - Elle est à couloir latéral desservant les compartiments et le cabinet lavabo et aboutissant aux plateformes d’entrée ménagées à ses extrémités.
  - Ces plateformes sont des vestibules couverts et fermés. De chaque côté de la voiture une porte ouvrant à l’intérieur permet l’accès des quais.
  - Sur le côté une porte s’ouvre sur le couloir et au milieu une autre porte, ménagée dans un soufflet avec passerelle, permet de passer dans la voiture voisine.
  - La description détaillée de la voiture comprend l’examen du châssis, de la caisse, des aménagements intérieurs, des appareils de chauffage, d’éclairage, de frein et enfin des bogies.
  - Châssis. — Le châssis est en bois et fer ; il est formé de deux brancards en pitchpin ayant 16'",530 X 0,200 X 0,080 renforcés par des fers en L_J de même longueur et de même hauteur et par un système de tirants en fer rond de 35 m/m et de supports formant poutre armée.
  - Fig. 85. — élévation.
  - L 26.0
  - Fig. 86. — plan.
  - Les longerons sont entretoisés par cinq traverses intermédiaires en pitchpin et par deux traverses en chêne portant le pivot et les frottoirs des bogies. Les longerons se continuent sous les plateformes par fies allonges en fer reliées aux traverses de tête qui sont également en fer.
  - Les traverses de têfe sont renforcées par quatre poussa rds en chêne solidement assemblés entre eux et par les glissières en fer qui supportent l’appareil de choc et de traction. Enfin, entre les traverses de pivot, sont disposées les longrines en pitchpin sur lesquelles repose le plancher.
  - L appareil de choc et de traction est du système à balancier compensateur adopté par la Compagnie des Wagons-Lits.
  - Les crochets de traction, tendeurs d’attelage et chaînes de sûreté sont du type Nord.
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  - Caisse. — La charpente est entièrement en bois de teck, à l’exception des battants de pavillon qui sont en pitchpin.
  - Les parois latérales sont galbées pour augmenter la largeur à la ceinture.
  - Les pièces longitudinales formant ceinture de caisse sont en deux longueurs assemblées à trait de Jupiter, toutes les autres pièces sont d’un seul morceau. Les courbes de toiture sont en bois courbé.
  - Plancher. — Le plancher, en frises de sapin ordinaire, assemblées à languettes, est fixé sur les brancards longrines et traverses du châssis.
  - Toiture. — Les frises de la toiture, également en sapin, sont assemblées à languettes et fixées sur les courbes par des vis à tête fraisée.
  - Elles sont disposées, suivant la longueur, avec joints transversaux chevauchés et au moins distants de l’écartement de deux courbes ; leur surface est rabotée et enduite de deux couches de céruse. Les frises de corniche en teck sont garnies d’un doublage en cuivre rouge fixé par des pointes, de cuivre.
  - L’étanchéité de la toiture est assurée par deux toiles recouvrant toute la surface, l’une est en amiante caoutchouté, l’autre en toile à voile ourlée sur les bords, clouée avec des pointes en laiton et enduite à l’extérieur de 3 couches de peinture à la céruse.
  - Au-dessus des plateformes, la toiture se continue par une surface courbe infléchie vers les extrémités, afin de réduire la résistance de l’air sur les faces avant et arrière. Pour la même raison, les différentes parois verticales sont raccordées par des surfaces courbes.
  - Panneautage extérieur. — La voiture est recouverte extérieurement de panneaux de tôle étamée de 1 ni/m 5 d’épaisseur. Ils sont identiques sur les deux faces de la voiture et correspondent aux divisions intérieures de la caisse. A la partie supérieure des baies, un bandeau composé de plusieurs tôles rivées et soudées sans joints apparents, règne sur toute la longueur de la caisse. Les bords des tôles sont cloués sur les montants et des couvre-joints vissés figurent les cloisons de séparation des compartiments. Ces couvre-joints remplis de mastic de céruse recouvrent les têtes de clous et les vis de fixation des tôles. Une moulure en laiton étiré règne sur toute la longueur de la voilure et forme ceinture de caisse.
  - Les encadrements extérieurs des baies sont également en laiton étiré.
  - A ménagement intérieur. — La caisse comprend sept compartiments et un cabinet de toilette avec water-closet présentant toutes les conditions d’hygiène, de confortable et d’élégance. Un couloir réunissant les plateformes extrêmes dessert tous les compartiments.
  - Plateforme. — La plateforme, séparée du couloir par une porte développante, est entièrement en frises de teck.
  - Les portes d’accès des plateformes ainsi que celle du soufflet sont en teck et tôlées à l’extérieur.
  - Des cuvettes, ménagées dans l’épaisseur des portes et des parois, permettent la pénétration des boutons et, par suite, le développement complet de toutes les portes.
  - Des soufflets en cuir, du type P.-L.-M., et des passerelles métalliques permettent de passer d’une voiture à l’autre avec la plus grande facilité.
  - Couloir. — Les boiseries du couloir sont en acajou.
  - Le plafond forme le plein cintre, comme celui des compartiments; il est revêtu de la même lincrusta couleur crème et divisé en panneaux par des baguettes cintrées en acajou.
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  - Sur la paroi extérieure du couloir et en face de chacune des cloisons intermédiaires des compartiments sont fixés des strapontins basculants en acajou. Au bas de la même paroi, passent les tuyaux de chauffage à la vapeur.
  - Le plancher est recouvert d’un feutre de 20 m/IU sur lequel est cloué un linoléum de 7 m/m d’épaisseur. Le tapis est en moquette beige bordée de larges bandes rouges.
  - Tous les châssis à glace sont en acajou.
  - Grâce à un dispositif particulier, les châssis restent en équilibre dans toutes les positions sans nécessiter l’usage de contre-poids.
  - Les glaces du couloir s’abaissent complètement. Une tringle mobile accompagne la glace, mais s’arrête à mi-hauteur de la baie, pour empêcher les voyageurs de se pencher au dehors.
  - Cette défense est d’ailleurs rappelée par des avis imprimés sur des plaques en opaline placées au-dessus des glaces mobiles.
  - Compartiments. — Ils sont à 6 places. Chacune des banquettes forme trois stalles limitées par deux accoudoirs capitonnés et mobiles. Les sièges indépendants et montés sur ressorts reçoivent un coussin rembourré de crin qui recouvre les trois stalles.
  - Les garnitures sont en drap gris mastic avec passementerie assortie. Les dossiers capitonnés sont fixés ainsi que les accoudoirs sur des cadres à charnières permettant de démonter simultanément toutes les garnitures de 3 stalles.
  - L’usage du drap est strictement limité aux parties en contact avec le corps ; le reste du compartiment est recouvert d’ébénisterie d’acajou.
  - ‘Des miroirs encadrés de moulures sont disposés au-dessus de chaque dossier de part et d’autre d’un panneau central en acajou. — Au centre de ce panneau est fixée une applique en bronze nickelé portant une lampe à incandescence renfermée dans un globe en verre dépoli.
  - Un interrupteur spécial, placé au-dessous de la lampe, permet au voyageur de l’éteindre ou de la rallumer.
  - En cas de non fonctionnement de l’éclairage électrique, des bougies disposées dans de petites lanternes permettent un éclairage de secours.
  - Au-dessus des miroirs sont disposés des filets avec supports en bronze nickelé. Des porte-cannes nickelés sont disposés à la partie supérieure des baies.— Le plafond est en feuilles de carton épais clouées sur des courbes auxiliaires en anse de panier. Il est recouvert de lincrusta Wallon de teinte claire assortie au drap.
  - Les compartiments communiquent avec le couloir par des portes développantes, d’une ouverture facile et d’une fermeture hermétique.
  - Chaque compartiment est éclairé du coté du couloir par trois glaces fixes dont deux latérales et une dans la porte.
  - Plancher. — Le plancher est garni d’un feutre de 32 m/m sur lequel est cloué du linoléum île 3 d’épaisseur, recouvert lui-même du tapis en moquette adopté pour les voitures de Lre classe.
  - Une chaufferette en bronze, de 220 m/IM de largeur, ornée de dessins en relief, est encastrée dans le plancher et occupe toute la largeur du compartiment.
  - Cabinet de toilette et — Le cabinet de toilette est spacieux et bien éclairé. Il est garni
  - de frises d’acajou avec soubassements revêtus de tôle émaillée.
  - Le sol, formé d’un dallage en carreaux céramiques avec orifice au centre pour l’écoulement de l’eau, repose sur une feuille de plomb relevée à angle droit contre les parois, pour éviter les infiltrations entre les boiseries et le plancher.
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  - Le lavabo, en marbre rouge avec cuvette fixe en porcelaine, est supporté par un meuble en acajou. Les garnitures sont en laiton nickelé.
  - La cuvette est alimentée d’eau froide, et, pendant la période de chauffage des trains, d’eau chaude au moyen des réservoirs installés au-dessus du cabinet de toilette.
  - L’eau froide et l’eau chaude sont distribuées par un robinet à fermeture automatique placé à droite du lavabo. L’eau de la cuvette est évacuée par une bonde de fond manœuvrée par une poignée située devant l’entablement de la cuvette.
  - Le water-closet, placé près de la porte, est à double siège en acajou.
  - Le renouvellement de l’air est obtenu à l’aide d’un ventilateur-torpille placé au dessus du W.-C.
  - Le châssis à glace, garni de verre dépoli, est mobile autour de l’arète horizontale inférieure.
  - Deux grands miroirs sont fixés l’un sur la porte, l’autre près de la toilette.
  - Le mobilier comprend, en outre, un porte-verre, un porte-carafe, une râpe à savon, un porte-essuie-mains, deux porte-manteaux et une boîte à papier automatique.
  - Eclairage. — Les voitures sont éclairées au moyen de lampes à incandescence alimentées par des accumulateurs. Ces derniers, du type de la Société pour le travail électrique des métaux, sont divisés en deux batteries et repartis entre 4 caisses pouvant contenir chacune 400 kilogs et logées sous le châssis. Chacune des batteries alimente la moitié des lampes de la voiture. Il y a, par suite, deux circuits ou lignes principales que l’on peut désigner par a et b, sur lesquels les lampes sont montées en dérivation. Les compartiments sont éclairés par une lampe a et une lampe b. Le couloir contient 2 lampes a au milieu, 2 lampes b aux extrémités. Chaque plateforme possède une lampe a.
  - Le courant arrive aux lampes par l’intermédiaire de deux commutateurs-réducteurs placés dans un coffret fermé à clef, situé à la partie inférieure de l’une des plateformes.
  - Chaque commutateur se compose d’une petite manivelle dont les contacts peuvent être amenés successivement sur des plots numérotés 28, 29, 30, en tournant la manivelle de gauche à droite. En outre, deux interrupteurs généraux, placés au-dessus de la porte du cabinet de toilette, commandent l’allumage et l’extinction des lampes a et b, et permettent, le cas échéant, en n’allumant qu’une lampe sur deux, de maintenir un éclairage suffisant des compartiments, du couloir et des plateformes.
  - ('liaiilitige. — A. Description des appareils. — Les voitures à bogies sont chauffées par de l’eau chaude qui descend d’un réservoir placé au-dessus du cabinet de toilette, traverse deux tuyaux longeant le couloir et revient au réservoir après avoir parcouru les bouillottes placées dans le plancher des compartiments. Cette eau parcourt donc un circuit continu.
  - L’eau reçoit à la fois sa chaleur et son mouvement d’un jet de vapeur amenée de la machine par une conduite générale située sous les voitures, et introduite dans le circuit par uninjecteur placé au bout du couloir, dans l’angle situé en face de la porte du cabinet de toilette.
  - La vue perspective suivante montre le circuit du chauffage en tous ses organes supposés dégagés de tout ce qui les cache dans les voitures (Fig. 87).
  - On y voit en R, le réservoir à eau chaude, d’où l’eau descend dans les tuyaux du couloir D, à travers le robinet V*, supposé ouvert; puis les bouillottes C, parcourues par l’eau, et l’injecteur E, intercalé dans le circuit.
  - On y voit aussi le robinet R du tube de trop-plein du réservoir V2, qui permet d’écouler l’eau qui pourrait être en excédant dans le réservoir. On connaît d’ailleurs exactement la hauteur de l’eau dans ce réservoir par le tube niveau G, qui est visible dans les voitures au-dessus de la porte du cabinet de toilette.
  - Enfin, on y voit les robinets de vidange HH situés au deux bouts du couloir et permettant de vider tout le système. La manœuvre de ces robinets se fait en tirant de l’extérieur des voitures deux boutons qui font saillie sur le brancard du côté du couloir.
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  - Sur le croquis ne sont pas représentés le réservoir à eau froide et son tube niveau, qui apparaît au-dessus de la porte du cabinet de toilette, à droite du niveau à eau chaude.
  - Fig. 87.
  - B. Fonctionnement des appareils d'une voiture. — Les bouillotes et les tubes du couloir doivent toujours être vides, et l’eau du circuit de chauffage doit toujours être refoulée toute entière dans le réservoir B, sauf pendant la préparation qui précède le départ du train et le parcours de ce train. En conséquence, dans la position normale de repos du matériel, les robinets Y4 et Y2 sont fermés et les robinets de vidange HH sont ouverts.
  - Pour chauffer, on ferme d’abord les robinets de vidange HH, en repoussant à fond vers l’intérieur de la voiture les boutons de la manœuvre, puis on ouvre le robinet Vd et l’injecteur IL
  - Un thermomètre, placé sur le circuit, au-dessus de l’injecteur, et visible du couloir, indique la température de l’eau du circuit à sa sortie de l’injecteur. Cette température est réglée, d’après les convenances des voyageurs, entre 40° et 80°, en ouvrant l’injecteur K de temps à autre en cours de route.
  - A la fin du parcours du train, l’eau du circuit doit être refoulée dans le réservoir H et les bouillottes doivent être vidées. A cet effet, une demi-heure environ avant l’arrivée, on fait dans chaque réservoir la place nécessaire pour y refouler l’eau des chaufferettes. Dans ce but on ouvre le robinet V., jusqu’à ce (pie le niveau de l’eau dans le tube G soit descendu à la moitié de ce tube ; à ce moment on referme le robinet Vj. On ferme ensuite le robinet V2 et on ouvre en grand l’injecteur.. Le jet de vapeur aspire l’eau des bouillottes et la refoule dans le réservoir B. Au bout de quelques minutes, l’opération est terminée, ce qui se reconnaît au bruit particulier que fait l’injecteur et à l’élévation de l’eau dans le tube-niveau G. On ferme alors l’injecteur et on ouvre les robinets de vidange H H ; la voiture est de nouveau dans la position normale de repos.
  - Frein Wcwllntfhoufcc. — La voiture possède le frein Westinghouse automatique à action rapide du dernier modèle. Toutes les roues des bogies sont freinées à l’avant et à l’arrière. La conduite générale a 32 n,/m de diamètre intérieur.
  - Elle alimente d’air comprimé à la pression de 4 kilogs un réservoir auxiliaire de 305"1/,,, de diamètre et de 914 ,n/m de longueur (12 pouces X 30 pouces anglais).
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  - Le cylindre de frein à simple action, a 305m/m de diamètre, ce qui, en comptant une pression de 3 k. 500 par centimètre carré sur la surface du piston, permet de freiner 80 °/0 environ du poids du véhicule.
  - Triple valve à action rapide. — Selon les variations de pression dans la conduite générale, la triple valve fait communiquer, soit la conduite avec le réservoir de frein, et le cylindre à frein avec l’atmosphère, ce qui est l’état ordinaire de marche, soit le réservoir d’air avec le cylindre à frein pour produire le serrage des sabots. Un robinet à 3 voies, manœuvré par une clé et situé sur la tubulure de la triple valve communiquant avec la conduite générale, permet, dans sa première position, le fonctionnement simple en frein ordinaire qui vient d’être décrit. Dans la position moyenne ou d’isolement, toute communication est interrompue entre la conduite générale et les appareils de frein du véhicule. Dans la 3e position, celle de l’action rapide, un dispositif spécial permet à l’air de la conduite générale de passer en partie dans le cylindre à frein de chaque véhicule et de réaliser sur toute la longueur du train une évacuation très rapide de l’air et par suite un serrage simultané de tous les sabots.
  - Montage des appareils. — La tuyauterie, les appareils de frein et les balanciers recevant l’effort de la tige de piston sont fixés au châssis.
  - Les bielles, les leviers de sabots sont fixés sur les bogies et sont actionnés par des tiges de traction articulées sur les balanciers.
  - Des ressorts de rappel provoquent le desserrage des sabots lorsque le frein cesse son action.
  - Commande à la main. — Les freins peuvent en outre être actionnés à la main. Le système de commande est calculé de manière à donner le même serrage que le frein à air, en supposant un effort de 12 kg. appliqué à la manivelle.
  - Le volant de commande du frein à main est placé à l’intérieur de la plateforme voisine du cabinet de toilette. A proximité se trouvent également le robinet de vigie et le manomètre du frein Westinghouse.
  - Signaux, d’alarme. — La voiture est munie de l’intercommunication pneumatique en usage sur la Compagnie de l’Est et permettant aux voyageurs d’actionner les freins au moyen d’un bouton d’appel installé au milieu du couloir.
  - Les fils de l’intercommunication électrique Prudhomme sont également montés sous le châssis de manière à, ne pas interrompre l’intercommunication électrique dans les trains qui en sont encore munis.
  - Ilogiew. — Les bogies, à châssis entièrement métalliques, sont composés de deux longerons en tôle emboutie de 10d’épaisseur, de deux traverses de tête en tôle emboutie de 8 "7„, d’épaisseur, de deux traverses intermédiaires assemblées avec les brancards et supportant la suspension des traverses mobiles. Les traverses de tête et les traverses intermédiaires sont entretoisées par des diagonales et des longrines en cornière qui supportent la timonerie du frein. Les longerons sont également enlretoisés entre eux par des fer en « i à leur partie inférieure.
  - Quatre chaînes de sûreté, fixées aux traverses de tête et accrochées aux longrines de la caisse, sont destinées à maintenir la caisse sur le bogie en cas de rupture du pivot.
  - MuNpciiKioii. — La traverse mobile supérieure est en bois de chêne revêtu d’une tôle de 10 sur
  - les faces latérales, elle reçoit le pivot et les frottoirs servant d’appui à la caisse. Elle est supportée par six ressorts à pincettes reposant sur une traverse inférieure également en bois de chêne.
  - L’ensemble des traverses mobiles, porté sur des couteaux, est suspendu au châssis du bogie par quatre bielles articulées de 40 ra/m de diamètre.
  - Le châssis du bogie repose sur quatre ressorts à 8 lames ayant 1 m. 250 de longueur, en acier
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  - Wolfram rainé, munis de ressorts Timmis avec tiges de suspension à fourches et rotules en bronze du système adopté par la Compagnie des Wagons-Lits.
  - Le bogie est monté sur deux trains de roues distants de 2 m. 500, avec essieux à fusées de 205 x 105.
  - Les fusées sont munies de boîtes à huile, type Nord, avec coussinets entièrement garnis de métal antifriction.
  - La charge sur chaque fusée est de 3,500 kilogs.
  - Les roues sont en fer, à centre plein et nervures radiales, du type dit « roues parapoussières ».
  - Le poids total de la voiture en ordre de marche, c’est-à-dire y compris les accumulateurs et les chaufferettes pleines, est de 32.500 kgs.
  - WAGONS A MARCHANDISES
  - WAGON-TOMBEREAU DE 40 T.
  - Considérations générales.
  - La Compagnie du Nord, depuis longtemps déjà, se préoccupait de l’intérêt qu’il y a à utiliser pour les transports par grandes quantités de matières premières dont la production des houillères de son réseau est un des plus importants éléments, des wagons à grande capacité permettant de réduire le rapport du poids mort au poids utile des trains. Elle avait, à cet effet, introduit dans sa tarification un régime destiné à développer l’usage de ces wagons (1).
  - En présence du succès obtenu depuis 1896 avec les wagons de 20 tonnes de chargement et des avantages qui ont été concédés au public par des abaissements de prix et qu’elle-même en a retirés par son exploitation, la Compagnie du Nord a pensé qu’il convenait de faire un pas de plus en avant en essayant de mettre en service des wagons d’une capacité double des wagons de 20 tonnes, afin de concilier les desiderata de la tarification et les exigences de la technique.
  - L’introduction en France de l’acier embouti à titre de pratique courante et présentant une plus-value relativement faible au point de vue du prix de revient, a fait entrevoir dans ces derniers temps, à la Compagnie du Nord la possibilité de franchir cette étape et le wagon de 40 tonnes a été ainsi introduit dans la pratique courante des transports. Ce nouveau matériel donne une réduction notable du poids mort par rapport au poids transporté et par conséquent une augmentation corrélative de la charge utile transportée par les train-s, qui se traduit par une réduction sérieuse du prix de revient du transport.
  - La Compagnie du Nord a donc introduit dans sa tarification une série d’avantages destinés à offrir au public une large part de l’économie d’exploitation que les wagons en question permettent d’espérer. Toutefois, elle a pensé qu’au début du moins et en présence de l’impossibilité ou du moins de la difficulté qu’il y a à faire tourner les wagons en question sur les plaques des gares, il conviendrait d’en limiter provisoirement l’emploi aux embranchements particuliers reliés par aiguille, lesquels au surplus sont sur son réseau d’un usage suffisamment répandu pour descendre jusqu’à des industries de consommation-relativement minime et pour lesquelles l’unité de 10 T. représente déjà un stock assez fort reçu on une fois.
  - Ces wagons réalisent par rapport aux wagons de 20 T., les nouveaux progrès suivants :
  - 1° Ils réduisent le rapport du poids mort au poids utile de 40 à 35%;
  - (1) \ oir 1 article do la Retue generale des Chemins de fer, page 85 du N° d’Août de l'année 1004.
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- - r
  - Élévation
  - Lotujueur_ _totale_ _ll.ir^96J)
  - Longueur extérieure llm pM
  - 2-260
  - 14400
  - 1.210
  - ____________iojipsïc_ iu-jMsas_____117JKLQ___________
  - ____Jle^. .dehors. ..an. _ dahen? _ds& JUûJïpans.. 12ÎÏ56_
  - Vue de bou
  - .largeur _ex térieur_e_2"936
  - _____largeur intérieure. _2™80Q__________________
  - Fig. 88-WAGONS TOMBEREAUX A BOGIES
  - AVEC 2 FREINS A MAIN
  - POUR CHARGEMENT DE 40 TONNES DE HOUILLE. - Capacité : 50m3 Échelle de l/50
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  - 2° Ils diminuent la longueur des trains de même tonnage (1' wagon 40 T. mesure 12m,75 entre tampons et 2 wagons 20 T., 15 mètres) ;
  - 3° Au point de vue de la rapidité des manœuvres (bénéfice d’environ 50 °/0), la Compagnie vient-elle de faire une commande d’essai de 40 wagons-tombereaux à bogies pouvant transporter 40 tonnes de houille et d’une capacité de 50m3.
  - 30 de ces wagons ont 2 freins à main, et 10 une guérite avec frein à vis.
  - Ces wagons, destinés à effectuer un certain nombre de transports déterminés, en suivant les grands courants de circulation, réalisent de nouveaux progrès sur les wagons 20 tonnes :
  - 1° En réduisant le rapport du poids mort au poids utile de 40 à 35 °/0 ;
  - 2" En diminuant la longueur des trains de même tonnage (1 wagon 40 T. mesure 12™,75 entre tampons et 2 wagons 20 T., 15m) ;
  - 3" En permettant une meilleure utilisation du matériel.
  - Description.
  - Le premier wagon de ce type, construit par la Société Anonyme des Forges de Douai, a figuré à l’Exposition du Nord de la France à Arras, en 1904 ; l’un deux est exposé par la Compagnie. Ce wagon comprend 3 parties : les bogies, le châssis et la caisse (Fig. 88).
  - 1° llogies. — Les bogies sont constitués par 2 emboutis de 11 m/m d’épaisseur, 2m,420 (le longueur maximum, 0'“,736 de hauteur au droit des essieux et 0m,328 de hauteur au milieu, entretoisés en leur milieu par une traverse double dont les 2 fiasques, de 11 m/m d’épaisseur, sont à une distance de 280 m/in.
  - Cette traverse est disposée pour recevoir la crapaudine et l’axe du pivot, ainsi que deux segments de contact formant glissières sur les côtés et correspondant aux buttoirs de la caisse ; ces segments ont un rayon de 0m,750.
  - Les parties des longerons formant plaques de garde sont armées d’une cornière à l’intérieur et garnies extérieurement de glissières en acier moulé, rivées aux longerons, et d’entretoises d’écartement fixées par des boulons. L’écartement d’axe en axe des boîtes à huile est de lm,720.
  - Le bogie est suspendu sur les corps de boîtes à huile par l’intermédiaire de 4 ressorts en hélice, reposant sur un siège en acier moulé, avec noyau pénétrant dans l’intérieur de l’hélice et coiffés par des équerres également en acier moulé, rapportées sur les faces extérieures des longerons. Les sièges, disposés de façon à pouvoir osciller légèrement sur les corps de boîtes, sont reliés à ces corps par des chapes du type ordinaire, assurant le joint du dessous avec le corps de boîte. Les ressorts sont formés par une barre d’acier de 44 X 22, enroulée de façon à présenter un cylindre de diamètre extérieur de 154 m/m et une hauteur de construction de 216 m/m.
  - Les essieux montés sont à fusées de 255/130 et leur écartement est de 1"‘,720. Le diamètre des roues est de 0m,955.
  - Les 2 freins à main, montés en diagonale sur leur bogie respectif, sont composés chacun d’un guide à crémaillère, d’un grand levier agissant par l’intermédiaire d’un levier double, et de deux bielles de pression sur deux sabots conjugués, pressant sur deux roues adjacentes du bogie.
  - <6° ('liAwwiw. — Le châssis de caisse se compose de deux longerons emboutis suivant un profil en LJ, en forme de solide d’égale résistance, mesurant 228 n,/m de hauteur aux extrémités et 383 ,ll/llt au milieu. Ils sont assemblés à leurs extrémités dans deux traverses extrêmes à section en LJ également, de 35o n,/„, de hauteur, qui comportent les appareils de choc et de traction du type ordinaire.
  - Les longerons sont entretoisés par deux traverses doubles, dites traverses de pivot, correspondant aux traverses du milieu des bogies. L’écartement de ces traverses, qui ont 90 m/m de largeur d’aile, est de
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  - 250 m/m. Enfin, ces traverses doubles sont entretoisées, dans le sens de la longueur dn châssis par deux longrines distantes de 550 m/m, également entretoisées entre elles, et avec les longerons par 4 jeux de traverses en 3 parties s’emboîtant dans les longrines et les longerons.
  - Les deux traverses du milieu ont 85 m/m de largeur d’aile et sont distantes de lm,537 ; les deux autres ont 70 m/m de largeur d’aile et les intervalles sont de lm,493.
  - Les traverses de pivot et les traverses extrêmes sont entretoisées par quatre emboutis, deux dirigés vers l’axe longitudinal et deux obliques, destinés à reporter sur les longrines les efforts de choc et de traction ; à cet effet, ils s’attachent à la traverse extrême dans le voisinage des tampons et du crochet de traction et viennent se réunir sur la traverse de pivot, dans l’alignement des longrines. Leurs assemblages avec la traverse extrême sont consolidés par des évasements formant équerres et contreforts en même temps. De même, les assemblages des traverses extrêmes avec les longerons sont consolidés par des emboutis formant contreforts et goussets en même temps.
  - Au centre et à l’aplomb des glissières de la traverse du milieu du bogie, les emboutis de la traverse double de pivot sont réunis par des plaques solidarisant les ailes supérieures et inférieures.
  - Les parties latérales, ainsi armées, reçoivent deux buttoirs correspondant aux glissières du bogie,-sur lesquelles ils ne doivent venir porter que dans les mouvements de roulis de la caisse.
  - Le caisson, formé par la partie centrale, reçoit un écrou à chapeau, pincé entre la plaque inférieure de la traverse et le pivot, dans lequel se visse la partie supérieure de l’axe du pivot, terminé à sa partie inférieure par une tête hexagonale qui, après le serrage, est arrêtée au moyen d’une tôle percée d’un trou hexagonal, capable de la tête, et fixée à la traverse du bogie par des boulons accessibles par en dessous.
  - Le châssis forme ainsi un rectangle dont les dimensions sont Hm,800 X 2in,786. Les axes des pivots se trouvent à lm,775 du bord du châssis.
  - 3° Caisse. — La caisse établie sur ce châssis se compose d’une tôle de fond, de 4 m/m d’épaisseur, de 2 grands et de 2 petits côtés complètement fermés ; elle est ouverte par le haut. 3 portes à deux battants, de lm,400 de large, placées sur chaque grand côté, servent au chargement et au déchargement.
  - L’une des portes se trouve au milieu, les deux autres ont leur axe à 2ra,297 des bords de la caisse.
  - La tôle de fond est bordée sur tout le pourtour de la caisse par une tôle galvanisée, relevée d’équerre, de manière à recevoir le bas des panneaux emboutis constituant les grands et petits côtés.
  - La caisse est fixée à son châssis d’une manière invariable, au moyen de montants emboutis en forme d’U, reliés par des goussets à la tôle galvanisée et aux longerons et traverses extrêmes du châssis, et de ranchers en fer en LJ rivés directement sur la tôle galvanisée et les longerons et traverses extrêmes du châssis. A la partie supérieure, (ous ces montants et ranchers sont réunis entre eux par un fer à f formant un cadre ininterrompu, sur lequel viennent se fixer également les panneaux emboutis et battre les portes.
  - Les portes sont constituées de même par des panneaux emboutis armés extérieurement de cadres cornières sur lesquels se fixent les charnières et le mécanisme des tringles <à verrous disposé pour produire en même temps l’enclenchement ou le déclenchement des tringles à verrous et le décollement des deux battants de porte.
  - Le volume utilisable de la caisse est un parallélipipède dont les dimensions sont : 2ra,800 de large,
  - 1 lm 824 de long et 1'",520 de haut. Le fond de la caisse est à ln,,270 du niveau des rails et le bord supérieur à 2'",794. La longueur entre tampons est de 12U',756, l’écartement d’axe en nxe des bogies de 8m,250 et l’empâtement total de 9'“,970.
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- - Fig. 89
  - LOCOMOTIVES j
  - Nord français 3.121 - 3.235 Nord belge 321-330,351-362
  - -Entre it»b pla<pf»s tabulaires 4“L100
  - IncL ste*
  - • _ 10.8*5
  - 2420
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  - SECTION BELGE
  - LOCOMOTIVES
  - LOCOMOTIVE COMPOUND N° 362 A 3 ESSIEUX COUPLÉS
  - Cette locomotive est exactement semblable à celles de la série 3.121-3.235 en service depuis 1897 sur les lignes françaises.
  - Elle est représentée Fig. 89.
  - Pour se rendre compte de ses dispositions générales de construction, il suffit de se reporter à la description de la locomotive N° 2.659 des lignes françaises avec laquelle elle présente de grandes analogies.
  - Ses principales conditions d’établissement sont énumérées dans le tableau III ci-dessous.
  - Tableau III. — Locomotive N° 362.
  - Î Longueur Largeur.. Surface ..
  - Hauteur (lu ciel du foyer au dessus du cadre......
  - Tubes.
  - Surface de chauffe
  - i Nombre..............................
  - | Longueur à l’intérieur des plaques. . ..
  - f Diamètre extérieur.......................
  - j du foyer.................................
  - ] des tubes................................
  - ( totale ..................................
  - ( Diamètre intérieur moyen................
  - ’ Épaisseur des tôles.....................
  - ( Hauteur au-dessus du rail...............
  - l Eau (10 m/m au dessus du ciel du foyer)
  - ] Vapeur..................................
  - ( Totale..................................
  - Tension de la vapeur en atm. dans la chaudière......................................
  - Tension maximum de la vapeur dans les grands cylindres..............................
  - ( de la machine...........................
  - Corps cylindrique de la chaudière.
  - Capacité de la chaudière.
  - Écartement des longerons.
  - du bogie
  - Cylindres............................
  - Hayon de la manivelle d'accouplement. Diamètre des roues...................
  - Écartement des essieux.......
  - Écartement des essieux extrêmes, Poids de la machine..........
  - llépartition du poids...................
  - (Machine en charge)
  - Poids utile pour l’adhérence............
  - Elfort maximum théorique de traction..
  - Écartement d’axe en axe
  - Diamètre..............
  - Course des pistons....
  - 1er et 2° essieux .. . H®, 4e et 5e essieux
  - 1er, 2®..............
  - 2®, 3®................
  - 3®, 4®................
  - 4®, 5®................
  - Vide............
  - En charge. . .. 1er et 2® essieux
  - 3® essieu.......
  - 4® essieu"......
  - 5® essieu.......
  - En compound...........................
  - avec admission directe aux grands cylindres
  - 2m,415 0m,987 21112,380 lm,775 lm,185 107
  - 4m,155 0m,070 111112,77
  - 165m2,52 177m2,29 lm,380 0m,0165 2m,420 4m3,400 2m3,270 6m3,670 15
  - 6 kgr. lm,240 lm,764
  - H. P. | B. P. 2'“, 160 I 0m,590 0m,350 ! 0m,550 0m, 640 | Ü,n, 640 0m,320 0m,850 lm,750 lm,950 lm,700 1m,900 2m,000 7m,550
  - 56.425 kgr.
  - 61.720 kgr.
  - 17.420 kgr.
  - 14.700 kgr.
  - 14.700 kgr.
  - 14.900 kgr.
  - 44.300 kgr.
  - 10.718 kgr.
  - 13.581 kgr.
  - 9
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  - Ces machines, au nombre de 22 sur les lignes N.-B., ont permis de réaliser une amélioration importante du service, notamment sous le rapport de la régularité de marche, de la réduction des temps de parcours, de l’augmentation de la charge.
  - Les considérations qui vont suivre au sujet du service de ces machines sur la ligne Liège-Givet et sur la ligne Gharleroi-Erquelines permettent de s’en rendre compte.
  - a. Ligne de Liège à Givet.
  - Les machines Gompound à 3 essieux couplés y sont utilisées en un roulement de 8 journées à la traction :
  - 1° Des trains rapides de voyageurs, les plus lourds ;
  - 2° Des trains omnibus dits « d’ouvriers », à forte composition ;
  - 3° Des trains directs de marchandises ;
  - 4° D’un train de transbordement.
  - 1° Les trains rapides de voyageurs remorqués par les locomotives Gompound à 3 essieux couplés ont une charge moyenne d’environ 300 tonnes. En tenant compte des ralentissements assez nombreux et assez accentués, notamment à l’approche et à la sortie des grandes gares Liège, Namur, Gharleroi, on peut dire que la vitesse de marche varie de 80 à 90 kilomètres à l’heure.
  - 2° Les trains dits « d’ouvriers » ont une composition qui atteint souvent 24 véhicules. Les arrêts en sont nombreux ; dans certaines gares, ils embarquent 300 ou 400 voyageurs et le stationnement normal d’une minute y est forcément quelque peu dépassé. Malgré ces conditions défavorables, ces trains, remorqués par les machines Gompound à trois essieux couplés, arrivent aisément à l’heure et parviennent même à regagner du temps en cas de retard, grâce, notamment à la grande promptitude dans le démarrage. Il n’en était pas ainsi lorsque ces trains étaient remorqués par des machines à deux essieux couplés, pour lesquelles ce service était pénible.
  - 3° Les trains directs de marchandises étaient jadis, en règle générale, remorqués par des machines à quatre essieux couplés à simple expansion. Actuellement, avec les nouvelles machines, leur charge a pu être portée à 955 T, soit une augmentation d’environ 40 °/0. D’autre part, le minimum de temps de parcours de Kinkempois à Namur (58 kil.) qui était de 2 h. 25, y compris un arrêt pour prise d’eau en cours de route, a pu être ramené à 2 h., soit une diminution d’environ 17 °/0. Déduction faite des ralentissements, la vitesse de marche peut être évaluée à 40 ou 45 kil. à l’heure.
  - 4° Le trafic des marchandises pondéreuses étant beaucoup plus important dans le sens de Liège vers Namur qu’inversement, la machine Gompound d’un train lourd de Kinkempois est utilisée au retour à la remorque d’un train de transbordement de Namur pour Liège. Ge train dont la charge ne dépasse jamais 300 T, fait arrêt dans toutes les gares pour prendre et laisser des colis et même des wagons.
  - L’aflectation d’une machine Gompound à ce train, remorqué jadis par une machine ù trois essieux couplés à simple expansion, a permis d’arriver à destination 1 h. 12’ plus tôt, soit un gain de 17,G °/0 tout en maintenant l’heure fixée primitivement pour le départ et sans réduire les temps de stationnement dans les gares.
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  - En résumé, on peut dire que la caractéristique du résultat immédiat obtenu par l’emploi de machines Compound à trois essieux accouplés aux trains lourds de marchandises a été une réduction moyenne de 5 °/0 sur les parcours des trains, alors que le nombre des wagons était augmenté de 5,20 %•
  - f). — Ligne de Charlerof à Erquelines.
  - Le dépôt de St-Martin possède de son côté 10 machines Compound du même type.
  - Elles sont utilisées pour faire des trains directs de houille de Charleroi à ïergnier dans les mêmes conditions que le font ces machines au départ de Lens ou de Somain sur Paris (Voir page 98).
  - Elles ont remplacé les machines à 8 roues couplées employées précédemment. La charge a été augmentée de 15 "/0 et la rapidité de la marche étant très augmentée, on a réalisé un bénéfice de 10 °/0 sur le nombre des machines et des personnels.
  - La consommation de combustible par 1000 tonnes-.km est tombée de 3k,37 à 2k,18.
  - VOITURES A VOYAGEURS
  - VOITURES A VOYAGEURS POUR TRAINS LÉGERS ET TRAINS TRAMWAYS
  - Ces voitures, à lanterneau, avec plateformes extrêmes et intercirculation, sont montées sur deux essieux. Leur châssis est en acier, leur caisse en bois.
  - Elles sont munies d’un frein à main et du frein Westinghouse à action rapide actionnant huit sabots, de rintercommunication pneumatique, du chauffage par thermosiphon et de l’éclairage électrique système « Stone ».
  - Les voitures exposées sont :
  - 1° Une voiture mixte lre et 2e classe ;
  - 2° Une voiture mixte 3e classe et fourgon dont la réunion constitue un élément complet de train léger.
  - Description Générale.
  - Fig. 90 à 102.
  - Châssis. (Fig. 95 et 102) — Le châssis se compose d’un cadre en acier, supporté par 4 ressorts de suspension, monté sur 2 trains de roues dont l’écartement est de 5m,320.
  - Ces roues, à centres pleins en acier moulé, ont des fusées de 200/110 et sont munies de boîtes à huile d’une seule pièce en acier moulé.
  - Les longerons du châssis sont à section en U de 220 m/m de hauteur sur 80 m/m de largeur, assemblés avec 2 traverses extrêmes et 2 traverses intermédiaires à section en U de 220 m/m de hauteur sur 80 ,n/m de largeur et consolidés par 2 longeronnets et une croix de St-André en acier à section en LJ de 100 sur 50 '7m.
  - Des goussets en acier relient la croix de St-André aux brancards.
  - Caisse. - La caisse comporte un lanterneau régnant sur toute sa longueur. Elle est prolongée à chaque extrémité par une plateforme d’accès (Fig. 90), couverte par la toiture, munie de chaque côté de marchepieds, rampes et portillons. Dans l’axe du véhicule, une porte donne communication de la plateforme à l’intérieur de la voiture ; un portillon et une passerelle établissent un passage de service d’une voiture à l’autre.
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  - Fig. 90 ' Élévation
  - Fig. 91. - Vue de bout
  - UEGE-tGIVET
  - Fig. 92. - Coupe longitudinale
  - Fig. 93.
  - Coupe transversale
  - i__
  - f--------
  - Fig. 9'c. - Plan
  - Fig. 9o. • Plan du châssis
  - LIGNES NORD-BELGES
  - VOITURE MIXTE lrc et 2e classe
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  - La caisse est fixée au châssis par des boulons et retenue par des équerres en acier rivées sur les brancards ; elle est munie à l’extérieur de quatre crochets de levage, de deux porte-disques et de quatre porte-signaux d’angle.
  - Charpente. — Les deux brancards et les traverses extrêmes inférieures, les six battants de pavillon de la toiture, les montants et pieds d’angle du lanterneau sont en bois de teck.
  - Toutes les autres pièces de la carcasse de caisse sont en chêne, à l’exception des pieds d’entrée, des traverses supérieures de caisse et de lanterneau du compartiment de lre classe, qui sont en teck.
  - Les assemblages de ces différentes pièces sont consolidés par des équerres en fonte malléable, harpons et boulons.
  - Les brancards inférieurs de caisse sont armés sur toute leur longueur d un T de 80 X 45 X 0 m/m, en acier, qui reçoit les montants des grands côtés. Ces brancards sont disposés de façon a permettre la descente complète des châssis à glace.
  - Les faux montants et les écharpes des grands côtés sont armés de bandes en acier doux, vissées sur ceux-ci et sur les faux brancards et traverses transversales de baies.
  - Toiture. — Les courbes de pavillon sont en bois de frene, assemblées à tenons et mortaises dans les battants de pavillon.
  - Ces assemblages sont renforcés par des équerres, plates bandes, étriers en fer et contre-plaques d’étriers en fonte malléable.
  - Les frises de pavillon sont assemblées à recouvrement et vissées sur les courbes ; elles sont en sapin, à l’exception de la lre frise extrême de la toiture de la voiture qui est en teck.
  - Les frises ont leur surface rabotée et leurs joints chevauchés.
  - Plancher. — Les traverses du cadre inférieur de la caisse recevant le plancher sont en chêne ; elles sont fixées aux brancards par des équerres et harpons en fer.
  - Le plancher est en sapin à rainures et languettes, la surface rabotée et les joints d’about chevauchés ; il est fixé aux traverses par des vis à bois.
  - Ce plancher reçoit les chaufferettes et, dans l’intervalle de celles-ci, un plancher supérieur qui les encadre.
  - Ce dernier est en frises de sapin rabotées sur les deux laces, assemblées à rainures et languettes et fixées par des vis à bois '
  - Dans la voiture mixte lre et 2e classe, il est interposé une couche de drap entre les deux planchers.
  - Cloisonnement, revêtement Intérieur, baies et châssis à glace. _______________ Dans le
  - compartiment de lre classe, le panneautage complet (frises, plafond, moulures, encadrements de porte et de glace, châssis à glace, ventilateur) est en teck. Les six panneaux de porte et les huit petits panneaux d’ornement de cloison sont en « Lincrusta Walton ».
  - Dans tous les autres compartiments, (seconde, troisième, compartiment à bagages) les montants sont en chêne, les frises et les panneaux sont en pitchpin, les châssis à glace, les ventilateurs, les moulures sont en teck.
  - Les baies sont de grandes dimensions en lre classe, avec suspension spéciale du châssis à glace. Kn 2e et en 3e, les ouvertures sont toutes d’égale grandeur avec châssis à glace ordinaire ; leur largeur est inférieure à celle des baies de lre classe.
  - Les vitres des lanternaux sont en verre dépoli avec fleurage.
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- - 0J6_
  - Fig. 96. - Élévation
  - Fig. 97. - Vue de bout
  - uèoE-jOlVET
  - NORD-BE.LQE
  - kJl<L i.
  - Fig. 98. - Coupe longitudinale
  - Fig. 99. - Coupe transversale
  - . J™Mc._____
  - Fig. 100. - Plan
  - Fig. 104.
  - Coupe transversale (Fourgon)
  - 4._________
  - ____370XP-.
  - LIGNES NORD-BELGES
  - VOITURE MIXTE
  - 3" classe et fourgon
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  - Ameublement. — L’aménagement intérieur des voitures ne comporte aucun garnissage : les sièges et les dossiers constituent un ameublement facilement amovible permettant le nettoyage à grande eau des planchers, panneaux et cloisons, en un mot de tout le revêtement intérieur.
  - d, Compartiment <le lrc classe.
  - Le parquet est recouvert d’un linoléum dans l’intervalle des chaufferettes. Un tapis recouvre le tout pour l’été.
  - Le compartiment reçoit un fauteuil tournant au centre, 4 banquettes transversales et deux banquettes longitudinales. Ces banquettes sont à deux places avec accoudoirs et appuis-tête ; elles sont appliquées aux parois, maintenues par un système de broches, et reçoivent des housses de tête en filet. 2 glaces biseautées sont placées entre les baies, de chaque côté du compartiment.
  - Les rideaux sont montés sur rouleau à ressort avec dispositif à ruban les maintenant en place dans toute position.
  - Les porte-filets sont en fonte malléable nickelée ; un support de porte-filet reçoit le mécanisme d’appel de la sonnette d’alarme. La poignée de ce signal est en bronze verni au four.
  - Les poignée et mouvement des ventilateurs sont nickelés.
  - Les poignées de porte sont nickelées.
  - Deux plaques d’opaline, encadrées de teck, portent, imprimées, les instructions en vigueur.
  - Des plaques nickelées indiquent le numéro de la voiture et du compartiment.
  - Quatre cendriers nickelés à ressort sont appliqués sur l’encadrement mobile des baies vitrées.
  - b. Compartiment de seconde classe.
  - Le parquet est recouvert de linoléum dans l’intervalle des chaufferettes.
  - Le compartiment reçoit des banquettes transversales à 2 places-avec accoudoirs. Les sièges et dossiers sont amovibles.
  - Les rideaux sont montés sur rouleau à ressort avec dispositif à ruban les maintenant en place dans toute position.
  - Les porte-filets et leurs supports sont en fonte malléable nickelée. Dans chaque compartiment, un support de filet reçoit le mécanisme d’appel de la sonnette d’alarme. La poignée de ce signal est en bronze verni au four.
  - Les poignée et mouvement des ventilateurs sont bronzés argent.
  - Les poignées de porte sont nickelées.
  - Dans chaque compartiment :
  - Deux plaques d’opaline, encadrées de noyer, portent, imprimées, les instructions en vigueur.
  - Deux plaques émaillées indiquent le numéro de la voiture et du compartiment.
  - Dans chaque compartiment double :
  - Quatre cendriers nickelés sont appliqués à la partie inférieure de l’encadrement des baies vitrées.
  - C). C ompartiment de troisième classe.
  - Chaque compartiment reçoit un certain nombre de banquettes transversales à deux et trois places de trois longueurs différentes, supportées à une extrémité par un pied métallique et à l’autre extrémité par
  - des cornières appliquées à la paroi.
  - Les tirants de châssis sont en cuir gaufré au chiffre de la Compagnie.
  - Les rideaux sont sur tringle avec anneaux.
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  - Les porte-filets sont en fonte malléable émaillée brnn ; un support de filet reçoit le mécanisme d’appel de la sonnette d’alarme. La poignée de ce signal est en fonte malléable émaillée blanc.
  - Les poignée et mouvement des ventilateurs sont émaillés.
  - Les poignées de porte sont en fonte malléable émaillée.
  - Deux plaques d’opaline, encadrées de noyer, portent, imprimées, les instructions en vigueur.
  - d). Compartiment à bagages
  - Le compartiment à bagages comporte trois strapontins, un double et deux simples, une banquette formant coffre et un pupitre à rabattement. Il est muni d’un volant de frein à main, du robinet de vigie et du manomètre du frein Westinghouse. Les dispositions générales sont celles du compartiment de 3e classe.
  - Panneautage extérieur. — La caisse (grands côtés, bouts et lanterneau) est recouverte extérieurement de tôle étamée de 1 m/m,5 d’épaisseur.
  - Sur les grands côtés de la caisse, dans le sens longitudinal, les joints verticaux des tôles sont placés dans l’axe des cloisons de séparation de compartiment. Dans le sens de la hauteur, le tôlage est divisé en trois parties : la lre, du brancard à la ceinture, la 2e, de la ceinture à la traverse supérieure de baie, et, enfin, de cette traverse au battant de pavillon.
  - Les bouts de la caisse sont recouverts chacun de 4 tôles verticales.
  - Les portes d’entrée sonttôlées également à l’extérieur.
  - Les panneaux extérieurs sont en tôle étamée ; ils sont planés avec soin de manière à présenter en place une surface parfaitement unie.
  - Ils sont affranchis, limés sur les bords et fixés par des vis, de façon que les baguettes et les recouvrements ne laissent jamais apparentes les lignes de vis.
  - Couverture. — La toiture est couverte en toile enduite, avec bandes de cuivre rouge de 0, n,/m 7 d’épaisseur.
  - Chauffage. — Le chauffage est assuré par circulation d’eau chaude, à l’aide de l’appareil dit « thermosiphon ». Chaque voiture possède un foyer unique, à combustion lente, avec chaudière annulaire en cuivre. Des chaufferettes fixes, installées à demeure dans le plancher et affleurant ce dernier, sont disposées devant chaque banquette.
  - Éclairage. — Chaque voiture possède une installation d’éclairage électrique du système Stone, qui comporte une dynamo génératrice prenant son mouvement sur un des essieux au moyen d’une courroie et deux batteries d’accumulateurs disposées sous la caisse de la voiture.
  - Les compartiments de lre classe sont pourvus de 6 lampes de 10 bougies, dont 4 placées en carré sur les battants de pavillon de lanterneau et 2, avec applique, au-dessus des deux glaces.
  - En seconde classe, 2 lampes de 8 bougies sont placées dans le compartiment de « Dames » et 4 dans le grand compartiment. Elles sont fixées aux deux battants de pavillon de lanterneau et disposées à raison de deux par groupe de 8 personnes. La même disposition existe dans les compartiments de 3° classe.
  - Le compartiment-fourgon possède 3 lampes, dont une placée au plafond et les deux autres aux battants de pavillon de lanterneau.
  - Enfin, chaque plateforme est éclairée par une lampe placée au plafond.
  - Dans les compartiments de 3e classe, les compartiments-fourgons, et sur les plateformes, les lampes sont de 6 bougies.
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  - WAGONS A MARCHANDISES
  - WAGON A HOUILLE 20 TONNES A FREINS A MAIN.
  - Dans le but de réduire le rapport du poids mort au poids utile transporté et par conséquent d’accroître la charge utile des trains, la Compagnie du Nord introduisit la première en France et peut-être en Europe, l’usage du wagon de 20 tonnes de chargement (1).
  - Dès 1896 et pour faciliter l’usage de ces wagons elle introduisit dans sa tarification des avantages plus importants que ceux concédés aux wagons de 10 tonnes qui jusqu’à cette époque étaient presque exclusivement employés, en dehors des wagons spéciaux de 15 et de 25 tonnes adoptés aux transports des laines, cotons, produits métallurgiques.
  - Les réseaux du Nord-Belge et du Nord français possèdent actuellement 8364 véhicules de ce type.
  - Description générale.
  - Fig. 103 à 113i
  - Ce wagon est à châssis et carcasse de caisse métalliques, avec panneaux de caisse et de portes en bois. Il est monté sur 2 trains de roues, à fusées de 255 x 130 m/m, dont l’écartement est de 3 mètres. Les centres de roues soni en acier moulé, ainsi que les boîtes à huile. Celles-ci sont d’un type spécial et en une seule pièce. Le wagon possède deux freins à main à un sabot. (Fig. 103 à 107).
  - TOMBEREAUX A HOUILLE 20 TONNES
  - 2 Freins a main
  - Fig. 103. - Élévation
  - Fig. 104. - Vue en bout
  - ________LpiiÿueMi'jtH' -CAj’&a £iG£S____________________
  - Dp det>pr$ j1ss iajiipt>jLS__ ________
  - (1) Voir la « Note sur les wagons de 20 tonnes » de |la Compagnie du Nord insérée dans le numéro de Février 1897 de la Revue Générale des Chemins de fer s page 79.
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  - Châssis. — Le châssis se compose d’un cadre en acier supporté par 4 ressorts de suspension ; il est muni de la traction centrale avec balanciers, pour les chaînes de sûreté, de supports de ranchers de caisse, en acier moulé, de plaques de garde et de supports de ressorts de suspension, également en acier moulé.
  - La charpente du cadre est formée de 2 brancards en acier à section en I de 250 m/m de hauteur sur 118 m/m de largeur et 13 m/m d’épaisseur à l’âme, assemblés avec deux traverses extrêmes en acier, à section en l—J, de 250 m/m de hauteur sur 80 m/m de largeur et 8 m/m d’épaisseur, de 4 traverses intermédiaires en acier, à section en L_J, de 140m/ni de hauteur sur 80m/rade largeur et 8m/m d’épaisseur. Le châssis est consolidé par une croix de Saint-André en acier, à section en l__J, de 75m/m de hauteur sur 40 m/m de largeur et 9‘m/m d’épaisseur, et par 4 faux longeronnets et 2 fausses traverses longitudinales en acier à section en de 50 X 37 m/m largeur des côtés sur 6 m/m d’épaisseur.
  - Les bouts des branches de la croix de Saint-André sont rivés aux goussets qui relient les traverses extrêmes avec les longerons ; les faux longeronnets, fausses traverses longitudinales, et parties intermédiaires de la Croix de Saint-André sont reliés aux traverses intermédiaires transversales au moyen de goussets en acier doux.
  - La charpente comporte également 2 équerres longitudinales en acier doux, à section en |_ de 45 X 45 m/m sur 8 m/m d’épaisseur, recevant le plancher, et 4 plates-bandes de liaison des supports de ranchers avec la carcasse du châssis. Le renforcement des angles se fait au moyen de goussets en tôle d’acier fixés aux ailes supérieures et inférieures des longerons et traverses extrêmes.
  - Plaques de garde. — Les plaques de garde sont en acier moulé -, elles sont fixées aux brancards par des boulons goupillés (Fig. 108 et 109).
  - Coupe suivant AB.
  - Elévation
  - aI
  - Fig. 108et 100.- PLAQUES DE GARDE
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  - Roues. — Les roues ont lm,040 au roulement. Elles sont de 2 types, les unes à rayons doubles en fer, système Brunon, les autres en acier moulé. (Le wagon exposé a des roues de ce dernier type).
  - Leur portée de calage est 180 m/m, les essieux ont des fusées de 255 X 130 m/m.
  - Hwîtes à huile. — Les boîtes, d’un type spécial, comportent (Fig. 110 à 113) :
  - 1° Un corps de boîte de forme ovale, d’une seule pièce, en acier moulé, et assez fortement nervuré en dessous pour permettre la prise d’un cric lors du levage du véhicule pour la visite du coussinet. Il est muni, à la partie supérieure, de 4 joues encadrant la bride du ressort ; sur les côtés, deux glissières prennent la plaque de garde et, à l’arrière, une chambre est destinée à recevoir les joints intercalaires.
  - 2° Un Coussinet avec sellette en fonte malléable, âme en bronze et garniture de métal blanc.
  - 3° Un tiroir de repos pour coussinet, en acier moulé, muni à l’avant d’une poignée et interposé entre le coussinet et le plafond de la boîte. Il est destiné à faciliter la sortie du coussinet. La boîte étant soulevée de 3m/m, on peut sortir le tiroir de repos ; le coussinet est alors complètement dégagé.
  - 4° Un Tampon graisseur avec carcasse en tôle de 1 m/m munie aux extrémités de deux traverses sur lesquelles sont fixés 4 ressorts à lame assurant le contact entre le tampon et la fusée. Les extrémités inférieures des ressorts sont pourvues de sommiers en fer demi-rond facilitant le glissement dans le réservoir, lorsqu’on aplatit le tampon graisseur. Le jeu nécessaire pour cet aplatissement est ménagé à l’arrière du réservoir. La carcasse du tampon est garnie de laine et les extrémités de celle-ci viennent se rejoindre, au milieu, en dessous, pour permettre la couture. L’ascension de l’huile est assurée par 2 larges mèches latérales en laine et par deux mèches de bout, les premières passant dans des ouvertures pratiquées à cet effet dans la carcasse, et sous la garniture de laine.
  - 5° Un Réservoir en acier moulé de grande capacité, muni de nervures disposées de façon à empêcher la projection de l’huile au dehors, de 2 grandes nervures reliant le réservoir au plateau et servant en même temps à pousser le tampon graisseur exactement à sa place, sous la fusée. La fermeture de la boîte est assurée par un plateau coulé d’une pièce avec le réservoir et muni, à sa partie supérieure, d’une nervure assurant l’étanchéité. (Cette nervure est interrompue à la serrure). A la partie inférieure du plateau, un godet avec conduit à chicanes fermé, par un couvercle à ressort, permet d’introduire de l’huile dans le réservoir et de s’assurer que ce dernier est suffisamment alimenté. Un évidement, pratiqué vers le milieu du plateau, sert de logement à une poignée en fonte malléable articulée et actionnant des leviers d’abattage pour tampon graisseur. Deux ressorts à boudin fixés, d’une part à la poignée et, d’autre part, au plateau, maintiennent la poignée fermée.
  - Les leviers d’abatage du tampon graisseur, en acier moulé, servent à aplatir le tampon par l’intermédiaire des petites traverses fixées sur la carcasse, et à le maintenir dans cette position, lorsqu’on veut le sortir.
  - Chaque levier possède à l’arrière un triangle qui vient s’appliquer, lorsque le réservoir est à sa place et à fond, derrière des talons venus de fonte avec le corps de boîte. Ces triangles et talons constituent la serrure de la boîte. La fermeture est assurée par l’action des ressorts agissant sur la poignée ainsi que sur les leviers par l’intermédiaire de cette dernière. Lorsqu’on a amené la poignée dans la position horizontale, le triangle de fermeture est dégagé et le tampon graisseur suffisamment aplati pour pouvoir passer sous le champignon de la fusée : il n’y a plus qu’à tirer pour amener tout le système.
  - 6° Une Rondelle intercalaire en deux pièces et en carton comprimé, coulissant dans l’ouverture ménagée à cet effet à l’arrière du corps de boîte. Elle est maintenue en contact avec l’essieu, par deux ressorts à lames, fixés sur deux petites traverses en fer ; celles-ci sont reliées entre elles. Deux boulons à écrou les relient également à la boite.
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- - Coupe longitudinale
  - Coupe transversale.
  - _ 'g&&_degj7Af/>Af_ -_£T'£,0.
  - Vue d’avant
  - _____2JA.
  - Vue d’ami ère
  - Vis. A AO à AAS
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  - Pièces d’attelage. — Les crochets de traction, tendeurs à vis, chaînes de sûreté sont du type Nord-Belge. Les boisseaux et plongeurs de tampons en acier moulé, sont munis d’un ressort à spirale.
  - Freins à main à crémaillère. — Chacun des deux freins à main se compose d’un sabot en fonte supporté par 2 bielles de suspension avec support en fer fixé sur une traverse, d’une bielle de pression à réglage, d’un support fixé au longeron recevant un axe qui relie le levier coudé ainsi que le grand levier, d’un guide crémaillère, en acier moulé, fixé par des boulons aux brancards et à la traverse extrême.
  - Caisse. — La caisse se compose d’une carcasse entièrement métallique, de 4 portes doubles avec encadrements en acier moulé montés sur charnières; les panneaux des grands côtés et des bouts sont interchangeables entre eux, de même que ceux des panneaux de portes. La fermeture des portières est assurée à l’aide de verrous, avec loqueteaux d’arrêt; des arbalétriers de renfort garantissent la rigidité de la caisse et établissent une liaison solide des bouts avec les grands côtés.
  - Charpente de caisse. — Elle se compose :
  - I)e 4 équerres d’angle, en tôle d’acier de 4 m/m d’épaisseur, reliées, d’une part, aux traverses extrêmes du châssis et, d’autre part, aux traverses supérieures des grands côtés et des bouts ;
  - de 8 ranchers formant pieds d’entrées et recevant les portes ; ceux-ci sont formés de deux pièces en acier doux à section en LJ de 60 m/m de hauteur sur 37 m/m de largeur et 8 m/m d’épaisseur, reliées au moyen de rivets avec interposition de rondelles entretoises entre les deux pièces afin de ménager un vide pour le passage des boulons d’attache des panneaux. Ces ranchers sont rivés aux supports à la partie inférieure, et aux battants de pavillon à la partie supérieure ;
  - de 4 contrefiches en acier doux, à section en L de 45 X 45 X 7 ra/m, reliant les supports de ranchers des bouts aux arbalétriers de renfort des bouts ;
  - de 2 battants de pavillon en acier doux à section en L de 65 X 50 X 7 m/m réunis aux équerres d’angles et aux ranchers des grands côtés, par des rivets ;
  - de 4 ranchers intermédiaires de bouts, en acier doux, à section en LJ de 60 X 60 X 8 m/m fixés aux traverses extrêmes du châssis et traverses supérieures de caisse ;
  - De 2 ranchers de milieu de bout, formés de 3 pièces en acier doux, dont deux extrêmes à section en LJ de 61 X 37 X 8 m/m et une centrale à section en LJ de 104 X 60 X 7 m/m. Ces pièces sont reliées par des rivets et des rondelles entretoises interposées entre elles, afin de ménager un vide pour le passage des boulons d’attache des panneaux de bout.
  - de 2 arbalétriers, avec traverses de renforts, fixés sur les bouts et réunis aux grands côtés, par l’intermédiaire de supports en acier moulé fixés sur les équerres d’angles et les contrefiches des grands côtés.
  - d’un faux battant de pavillon en acier doux, à section en L de 40 X 40 X 6 m/m fixé sur les battants de pavillon et traverses supérieures des bouts ;
  - de 2 traverses supérieures des bouts en acier doux à section en L de 65 X' 50 X 7 m/m et, enfin,
  - de 4 goussets supérieurs en tôle d’acier doux, réunissant les traverses supérieures des bouts et les battants de pavillon des grands côtés.
  - Panneaux. — Les panneaux sont en bois de sapin et composés de 7 frises d’égale largeur à rainure et creux triangulaire. — Ces frises sont assemblées par deux boulons noyés dans leur épaisseur.
  - Les panneaux sont fixés à la carcasse et aux encadrements de porte par des boulons avec contre-plaque reliant deux et trois Irises à la fois.
  - Huit anneaux de bâchage sont montes sur les giands côtes.
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  - Plancher. — Le plancher, en chêne de 45 m/m d’épaisseur, est fixé à la carcasse du châssis au moyen de boulons.
  - Poids. — Le wagon à freins à main pèse 8.170 kilos; celui à guérite et frein à 4 sabots, 8.670 kilos.
  - Effectif. — Les lignes Nord-Belges possèdent actuellement 535 véhicules de l’espèce, dont 156 à guérite et frein à 4 sabots.
  - ' Considérations générales.
  - La construction du tombereau 20 tonnes présente quelques particularités sur lesquelles il paraît intéressant d’attirer l’attention. L’étude en a été faite de façon à rendre aussi faciles que possible les réparations courantes et à diminuer, par conséquent, l’immobilisation de ces véhicules à fort tonnage aux ateliers et sur la ligne ; on ne doit pas perdre de vue, en elfet, que ces wagons étant d’une contenance de 20 tonnes, leur chômage correspond, pour le service de l’exploitation, à la perte momentanée de 2 wagons 10 tonnes de l’ancien type.
  - D’un autre côté, l’utilisation déjà ancienne sur les lignes Nord-Belges, d’un matériel de construction mixte en bois et métal, a montré la nécessité pratique du démontage facile des parties en bois permettant l’accès de toutes les pièces métalliques du châssis. Cos dernières doivent, en effet, être protégées avec le plus grand soin contre la rouille ; il est donc indispensable de pouvoir les examiner facilement et les repeindre dès que le besoin s’en fait sentir.
  - Afin d’atteindre ce double but :
  - Le plancher a été complètement isolé des grands côtés et des bouts, de façon à permettre un démontage facile, lors des réfections.
  - Les panneaux des grands côtés et des bouts sont interchangeables entre eux.
  - Les panneaux des portes sont conçus dans le même ordre d’idées : il existe donc seulement deux types de panneaux.
  - Le remplacement d’une frise quelconque d’un panneau se fait avec rapidité, l’assemblage des frises entre elles étant obtenu au moyen de deux boulons seulement.
  - Les ateliers et les principaux postes de visite possèdent toujours en réserve un certain nombre de panneaux de rechange et la substitution de ceux-ci se fait très rapidement.
  - Les encadrements de portes sont en acier moulé et facilement réparables à la forge, lorsqu’ils sont cassés ; les nœuds de charnières, les chapes, les guides de verrous viennent de fonderie et lorsque l’un de ces organes est avarié et irréparable, des pièces similaires préparées, à l’avance et en approvisionnement, sont rivées en lieu et place sur l’encadrement.
  - On a également placé aux angles de la caisse, au droit des traverses extrêmes, des éperons de renfort, dans le but de garantir les véhicules dans les prises en écharpe.
  - A l’appui de ces considérations, les tableaux ci-joints montrent le temps employé pour différentes réparations et donnent les prix de revient d’entretien comparatifs, pendant les quatre dernières années, de ce type de wagon et de tous les wagons en service.
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  - Temps employé par un homme, pour différentes réparations. Démontage d’un panneau de porte, nettoyage de l’encadrement, peinture des battées et
  - remontage du panneau ................................................... 1 h. 30
  - Démontage d’un panneau de caisse et même travail que ci-dessus........ 1 h. 30
  - Démontage d’une planche de fond, nettoyage et peinture de son emplacement
  - et remise en place de la même planche................................... 15 minutes.
  - Démontage complet de la caisse et du plancher, nettoyage, peinture, remontage. 34 heures.
  - Prix de revient d’entretien moyen annuel par véhicule,
  - de 1901 A 1905.
  - Tombereaux 20 tonnes............................................ 34 fr. 30
  - Ensemble des wagons 10 et 20 tonnes............................. 78 fr. 62
  - N.-B. — Il y a lieu de tenir compte de ce fait, que les wagons ayant été mis en service en 1900, le chiffre moyen d’entretien indiqué doit être considéré comme un peu faible, ces véhicules étant de construction récente.
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- - ' G':"
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  - III. — MATÉRIEL DES VOIES
  - SECTION BELGE
  - 1. — CHANGEMENT A 2 VOIES EN RAILS 43 KILOGR.
  - avec
  - aiguilles de 12m de longueur se déplaçant par flexion, croisement sous l’angle : tang. 0.07.
  - Dans les changements à 2 voies couramment employés par les Compagnies de chemins de fer, l’une des voies issues de l’aiguillage est généralement à tracé rectiligne, en prolongement de la voie qui forme le tronc commun, tandis que l’autre voie, dite voie déviée, est tracée en courbe dont le rayon, variable suivant les cas de pose, est calculé pour que cette courbe vienne se raccorder tangentiellement avec les éléments constitutifs du croisement.
  - Dans ces conditions, le passage des trains dans la voie déviée ne peut se faire qu’à vitesse réduite en raison :
  - 1°. — Du brusque changement de direction que l’aiguille proprement dite fait subir aux véhicules quand ces derniers quittant le tronc commun, elle doit les diriger dans le sens de la voie déviée.
  - 2°. — Du faible rayon de la courbe suivant laquelle est tracée cette voie déviée et à laquelle il est fort difficile de donner le moindre dévers.
  - Afin de permettre la suppression de la restriction de vitesse qu’entraînait jusqu’à présent, pour les trains à marche rapide, la présence, sur leur parcours, d’un changement de voies dont ils devaient emprunter la déviation, la Compagnie du Nord a créé un nouveau type d’appareil dont l’aiguille plus effilée supprime presque complètement pour les voyageurs, la sensation du changement de direction qu’ils éprouvaient nettement avec les appareils de l’ancien type, et dont le croisement, également plus aigu, permet l’emploi, pour y raccorder la voie déviée, de courbes de plus grand rayon.
  - Au point de vue de la construction, le nouvel appareil présente les particularités suivantes :
  - à). Chaque lame d’aiguille est constituée par un rail 43 kilogr. de 12m de longueur, éclissé à bloc avec le rail qui fait suite, du côté opposé à la pointe, et solidement entretoisé sur une longueur d’environ un mètre, avec le rail contr’aiguille voisin. Cette disposition supprime les difficultés d’entretien du joint dit « de talon d’aiguille » qu’il est assez peu aisé de maintenir en bon état permanent dans les appareils où ce joint ne peut être serré à bloc afin de permettre le libre déplacement du rail aiguille qui articule en ce point.
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  - b). Le rail aiguille est raboté sur une longueur de 4m, de sorte qu’il ne présente, pour le changement de direction des véhicules, qu’une déviation de ^-qq = 0m,015 par mètre, tandis que les anciens rails aiguilles, rabotés sur 2D150 seulement présentaient une déviation de = 0m.024 par mètre.
  - c) . Le rail aiguille se déplace, non par articulation autour de son talon, mais par la flexion transversale de la partie comprise entre l’extrémité de son rabotage et l’encastrement de son talon. — Afin de localiser la flexion en ce point et de maintenir, entre la face extérieure du rail aiguille et la face intérieure du rail contr’aiguille, une ornière suffisante pour le passage des boudins des roues, l’action du levier de manœuvre est transmise à l’aiguille en deux points différents de sa longueur situés l’un à 0m.50 de la pointe, l’autre aux abords de l’extrémité du rabotage.
  - d) . La courbe réunissant l’aiguillage au croisement commence au talon du rabotage de l’aiguille et permet ainsi le maximum de rayon compatible avec l’angle du croisement sur lequel cette courbe doit se raccorder.
  - e) . Les rails raccordant l’aiguillage proprement dit et le croisement sont d’une seule longueur de façon à réduire au minimum le nombre des joints existant dans l’appareil.
  - f) . Le croisement est sous l’angle tang. 0.07 (1) et est monté sur un châssis constitué au moyen de traverses réunies par des liernes qui assurent à l’appareil une stabilité parfaite.
  - Le tableau ci-après résume les caractéristiques comparées de l’appareil à aiguilles de 5"‘ et du nouvel appareil à aiguilles de 12m.
  - APPAREIL APPAREIL
  - avec aiguilles de 5m avec aiguilles de 12m
  - Longueur de l’aiguille 5m 12m
  - Longueur du rabotage 2m50 4»»
  - Déviation de l’aiguille 0.024 par mètre 0.015 par mètre
  - Largeur minima de l’ornière 0.060 0.080
  - Angle du croisement Rayon de courbure de l’aiguille tg. 0.00 alignement droit tg. 0.07 | tg. 0.06 alignement droit sur 4m de longueur courbe de 736m de rayon sur 8m
  - Rayon de courbure de la voie déviée Longueur de l’appareil, de la pointe des aiguilles 309m 502“ 736“
  - à la pointe du croisement 28m10 3Gm40 39m50
  - 2. — AVANCE-PÉTARD SYSTÈME “ RABIER-LEROY ” POUR SIGNAUX D’ARRÊT S’ADRESSANT A DES VOIES PARCOURUES DANS LES DEUX SENS.
  - Ce dispositif, employé depuis 1902 par la Compagnie du Nord sur les voies parcourues dans les deux sens, ne doit amener le pétard sur le rail que quand le signal est franchi “ à l’arrêt ” par un train circulant dans le sens de marche commandé par ce signal. Les trains circulant en sens inverse sont par suite sans action sur le pétard.
  - (1) La Compagnie du Nord a également créé un croisement sous l’angle tang. 0.06 dont l’emploi augmente encore le rayon de courbure de la voie déviée.
  - 10
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  - Description de l’appareil.
  - Cet engin se compose d’une pédale A, mobile autour du point O’ qui fait partie de l’équerre O’OE mobile elle même autour du point fixe O. Cette équerre est reliée par l’intermédiaire de la bielle B à l’équerre C portant le pétard^.
  - L’articulation en O’ de la pédale A est disposée de façon que cette pédale, dont la partie supérieure fait une légère saillie au-dessus du rail dans la position de la Fig. I, peut osciller librement dans le
  - 2?
  - Signal ouvert
  - f
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  - "O
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  - 1 Courtier
  - sens de la flèche f, et revenir, par son propre poids à sa position primitive, tandis que si elle est sollicitée en sens inverse son déplacement ne peut se produire que par rotation autour du point O de l’ensemble qu’elle forme avec l’équerre O’OE, rotation amenant tout l’appareil dans la position de la Fig. II.
  - Lorsque l’équerre O’OE est dans la position de la Fig. 1, la pédale A peut osciller autour du point O’ et dans le sens de la tlècbe /, soit sous l’action du déplacement longitudinal de la tringle D invariablement reliée au mât du signal (voir Fig. III) soit sous l’action du passage d’une roue marchant dans le sens de la tlèche F1.
  - Le passage d’une roue forçant le signal fermé et marchant par conséquent dans le sens de la flèche F2 produira, au contraire, le déplacement autour du point O, de l’ensemble AO’OE qui prendra la position indiquée Fig. II, dans laquelle le pétard^ est amené sur le rail.
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  - De ces dispositions il résulte que :
  - 1° Quand on ferme le signal, le pétard^ reste écarté du rail ; Ja pédale A est en saillie au-dessus de ce dernier et le passage d’un train circulant dans le sens F2 produira l’avancement du pétard qui sera écrasé. Le passage d’un train circulant en sens inverse ne produira que l’oscillation de la pédale A dans le sens f et sera sans action sur le pétard qui restera écarté du rail.
  - 2° Quand on ouvre le signal, le déplacement de la tringle D produit l’effacement de la pédale A au-dessous du niveau du rail, soustrayant ainsi l’appareil à toute action des trains, quel que soit le sens de leur marche (voir Fig. III).
  - 3. - BOULON DE CALAGE PROVISOIRE.
  - Ce boulon est destiné à permettre de fixer immédiatement et à titre provisoire dans la position où elle s’applique contre le rail, une lame d’aiguille lorsque pour une cause quelconque il ne peut être fait de suite usage du boulon du modèle courant (type 1903) (*).
  - Description.
  - Ce dispositif se compose de : ( Voir croquis ci-après).
  - 1° Une ferrure A dont l’une des extrémités est terminée
  - par une griffe D, s’agrafant soit au patin de l’aiguille, soit au patin du contre aiguille, mais de préférence à ce dernier, et dont l’autre extrémité est en forme de moyeu pour recevoir la tige filetée ci-après :
  - 2° Une tige filetée B munie d’une poignée qui constitue le boulon proprement dit et qui permet, par un serrage à fond, d’obtenir une pression appliquant exactement l’aiguille sur le contr’aiguille ;
  - 3° Une clavette C qui, introduite dans des mortaises pratiquées dans le moyeu de la ferrure et dans le boulon, permet de fixer celui-ci dans la position où il assure le serrage ;
  - 4° Un cadenas qui s’adapte à la clavette pour empêcher de la retirer des mortaises.
  - Le boulon de calage provisoire est essentiellement amovible et peut par suite êlre monté soit sur l’aiguille de droite soit sur l’aiguille de gauche, en un point quelconque de la longueur de cette aiguille ; mais pour assurer le calage de celle-ci, il est préférable de le placer aussi près que possible de la pointe de la lame contre une pièce fixe (contrôleur électrique, coussinet, etc.); empêchant son déplacement vers la pointe.
  - 10*
  - (1) Voir plus loin, page 151.
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  - SECTION FRANÇAISE
  - 1. — CHANGEMENT A 4 FILES DE RAILS POUR VOIE NORMALE
  - ET VOIE ÉTROITE (Planche XXI).
  - L’exploitation de certaines gares communes, réunissant des lignes à voie de largeur normale et d’autres à voie étroite, présente de grandes sujétions tant au point de vue de la traction des véhicules qu’au point de vue de leur manoeuvre.
  - Sur le réseau Nord, on a, dès le début, pris le parti de constituer les voies communes avec quatre files de rails, à cause de la symétrie qui en résulte, soit dans la traction, soit dans la rotation des véhicules sur les plaques.
  - D’autre part, quand on a recours à trois files de rails seulement, l’un des rails de la voie normale étant utilisé pour le roulement des véhicules de la voie étroite, toute aiguille existant sur cette dernière doit également donner lieu à la présence d’une lame sur l’un des rails de la voie normale.
  - Mais, en évitant par l’emploi des quatre files de rails toutes ces sujétions pour l’exploitation, on en a fait naître d’autres pour la construction, notamment en ce qui concerne les aiguillages communs aux deux voies parce qu’il n’existait plus assez de place, entre les files de rails voisines, pour dévier la voie étroite et la faire sortir de la voie large sous l’angle requis.
  - Aussi, chaque fois que la voie étroite rencontrait une aiguille de la voie large, il avait fallu, jusqu’ici, la faire sortir de cette voie. La circulation sur les troncs communs à 4 rails de trains composés des 2 types de matériel était donc impossible quand ces troncs communs comportaient des aiguilles de voie large et il résultait de ce fait d’assez coûteuses sujétions d’exploitation.
  - Si l’on veut, sur un tronc commun, faire remorquer par une machine à voie étroite— ce qui jusqu’ici avait été le cas le plus général — un train composé de matériel des 2 types d’écartement, la formation de ce train s’effectue généralement en amenant, à la suite de la locomotive et des véhicules à voie étroite, arrêtés au préalable, les véhicules de la voie normale, mise bout à bout dans l’axe de la voie étroite. Ces derniers doivent, en pareil cas, être poussés à l’épaule à moins qu’on utilise la traction animale ou une force motrice quelconque avec câble, poulies de renvoi et plaques tournantes.
  - L’appareil à 4 files de rails, outre qu’il fait disparaître ces inconvénients, permet d’éviter l’existence simultanée, dans les stations, de voies en estacade et de voies en fosse pour le transbordement des marchandises. Il suffit en effet, avec un appareil de ce type, d’installer deux longues voies banales à 4 rails dont l’une en estacade ou en fosse, utilisables indifféremment pour le déversement des marchandises d’un type de matériel dans l’autre.
  - C’est pour atteindre ce dernier but que la Compagnie du Nord a étudié un type d’aiguillage à 4 files de rails ne comportant pas —comme cela avait était fait jusqu’ici (1)— de pointes
  - (1) Il existait déjà en France, des appareils à 4 files de rails, mais ils ne remplissaient pas le but cherché.
  - Ceux qui comportaient des pointes mobiles, pointes actionnées du môme coup que les aiguilles, occasionnaient, lors d'une prise en talon, des déraillements causés par l'entrebâillement des aiguilles. — La construction des autres n’assurait pas un guidage convenable des roues des véhicules et le faible rayon des courbes qu’ils comportaient nécessitait l’emploi de machines spéciales à très faible empattement.
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  - mobiles et par suite ne nécessitant pas, soit l’arrêt de tous les trains abordant l’aiguillage par le talon, soit la présence d’un homme pendant les manœuvres. Cet appareil est, en outre, utilisable indifféremment par du matériel des deux types d’écartement ou à la fois par les deux.
  - Le nouvel appareil a une longueur totale de 19m957 ; il comporte outre les aiguillages, deux demi-traversées sous l’angle tg. 0.07 et quatre croisements de tg. 0.11 ; il présente les particularités suivantes :
  - a) . Les lames d’aiguille du changement sont constituées au moyen de rails Goliath, de 2m021 de longueur, convenablement appropriés et rabotés pour s’adapter en élévation et en plan aux rails Yignole 30 kos qui constituent l’ensemble de l’appareil.
  - Les aiguilles courbes, correspondant à la voie déviée, sont cintrées suivant un rayon de 120m.
  - b) . Des plaques en acier moulé disposées sur les traverses assujettissent les çontr’aiguilles et servent en même temps de coussinets de glissement pour les 4 lames d’aiguilles.
  - La plaque, placée au talon de l’aiguille, comporte des coussinets servant à fixer les lames d’aiguilles, tout en permettant leur déplacement par articulation à la façon habituelle.
  - c) . La manœuvre simultanée des 4 aiguilles est obtenue au moyen de tiges de traction spéciales coudées aux extrémités pour leur passage sous les rails. — Ces tiges sont reliées aux tringles de connexion.
  - d) . Pour suppléer au manque de guidage dans les demi-traversées de tg. 0.07, la largeur de la voie a été réduite de lm445 à lm44 pour la voie large et de lm00 à 0m995 pour la voie étroite, ce qui a permis de rétrécir les ornières extérieures et d’assurer un passage convenable des véhicules.
  - Ces traversées et le changement qui les précède sont montés sur un châssis constitué au moyen de traverses réunies par des bernes qui assurent la stabilité parfaite des appareils.
  - é). Les extrémités de certains contrerails ont dû être abaissées de 0m015 à leur partie supérieure, afin de permettre le passage des bandages.
  - f) . Les demi-traversées se raccordent aux croisements de 0.11 par une courbe de 139m432 de rayon, sur une longueur de 5m532.
  - g) . Dans les croisements de tg. 0,11, les pattes de lièvre ont dû être remplacées, dans certains cas, par des parties façonnées en forme de pointes de croisement, pour permettre la circulation dans les deux sens.
  - h) . A l’entrée du changement et à la sortie des croisements, les rails qui, dans tout l’appareil, sont posés verticalement sur des tôles de 20 m/m d’épaisseur encastrées de moitié dans les traverses, reçoivent une torsion de l/20e leur permettant de se raccorder dans des conditions normales avec les rails des voies courantes.
  - 2. — APPAREIL D’ANNULATION APPLIQUÉ A UNE PÉDALE AUBINE ORDINAIRE.
  - Ce dispositif, étudié et employé depuis peu par la Compagnie du Nord, a pour but de permettre d’annuler à distance un appareil Aubine en soustrayant momentanément la pédale de cet appareil à l’action du passage des trains. On sait que l’appareil Aubine est adapté aux disques à distance dont on veut obtenir la fermeture automatique par le passage de la première roue de la machine d’un train qui se couvre ainsi lui-même, sans attendre que l’aiguilleur ferme le disque à l’aide de son levier. Pour effacer le disque, il faut ensuite que l’aiguilleur
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  - commence par le mettre à l’arrêt à l’aide de son levier, afin de réengager la transmission débrayée par l’appareil Aubino, puis ramène le levier à la position d’effacement.
  - Fil allant an
  - Fil venant, du levier
  - JH. -
  - L’appareil d’annulation s’applique le plus‘généralement à l’appareil Aubine d’un| disque posé à proximité de l’aiguille par laquelle les voies de garage d’une station se soudent à la voie principale. De cette façon, les manœuvres de gare qui viennent engager la pédale ne produisent pas la fermeture intempestive du signal.
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  - Il trouve aussi quelquefois son application sur l’appareil Aubine d’un signal actionné d’un poste non gardé en permanence pendant la nuit ; car dans ce cas, le disque resterait fermé, l’appareil Aubine n’ayant jamais pour mission d’effacer automatiquement aucun signal : c’est-à-dire que Y action automatique du train est, sur le réseau du Nord, toujours restreinte au rôle de surcroît de sécurité.
  - Description de l'appareil.
  - Il se compose : (Voir croquis page 150).
  - a) . D’un arbre tournant vertical B portant à sa partie supérieure un doigt A d’annulation, et à sa partie inférieure des bras GG’ permettant de relier suivant les cas, la transmission soit à droite soit à gauche.
  - b) . D’un secteur S en fer plat terminé par un butoir E en caoutchouc.
  - c) . D’un étrier T servant à limiter la course verticale du doigt d’annulation A.
  - d) . D’un butoir en caoutchouc D, destiné à limiter dans sa position normale la course horizontale du même doigt A.
  - Fonctionnement. — Dans la position normale de l’appareil “ armé ”, le doigt A qui est articulé sur l’arbre vertical B, repose sur la pédale proprement dite P, et se trouve à 10 ou 15m/m au dessus du niveau supérieur du rail.
  - Dans cette position “ armé ” représentée au croquis, la pédale Aubine fonctionne à la façon habituelle, c’est-à-dire que le signal est mis automatiquement à l’arrêt sous l’action du passage des trains.
  - Lorsque l’on veut soustraire momentanément la pédale Aubine à cette action, il suffit de manœuvrer le levier annulateur (généralement posé aux abords du bâtiment principal de la station), ce qui a pour effet d’amener le doigt annulateur A dans la position pointillée A’ du croquis. La pédale de l’appareil Aubine est alors soustraite à l’action des roues circulant sur le rail contigu.
  - Dans la manœuvre inverse, c’est-à-dire lors de la remise en position normale du levier annulateur, le doigt A sollicité par le poids de rappel R, reprend sa position première sur la pédale Aubine qui se trouve ainsi armée de nouveau pour recevoir l’action du passage des trains.
  - 3. — BOULON DE CALAGE MOD. 1903.
  - Ce nouveau boulon de calage “ dit modèle 1903 ”, a été créé pour immobiliser d’une façon absolue les lames des aiguillages dont l’annulation momentanée est nécessaire, et qui doivent être fixées dans une position bien déterminée pour qu’on puisse en autoriser le franchissement par des trains de vitesse.
  - Description.
  - Ge dispositif comporte : (Voir croquis ci-après).
  - a). Une ferrure AA placée sous le rail perpendiculairement à la voie, et qui constitue le boulon proprement dit.
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  - L’une des extrémités du boulon, relevée en col
  - par le coussinet C, et l’une de ces extrémités peut ê
  - £ dh elle Vio®
  - cygne, est rendue solidaire de la lame d’aiguille à fixer, et l’autre extrémité, extérieure à la voie, glisse entre des guides que porte un coussinet spécial C, supportant la pointe de la lame et le contr’aiguille.
  - b). Une clavette E, placée perpendiculairement au boulon, glisse également entre des guides portés re engagée dans une ouverture O du boulon.
  - Clé B.F.
  - 'Clé B.P
  - CleB.D
  - Cette clavette est actionnée à la main, sauf dans le cas du boulon enclenché par serrure Bouré, où, comme il est dit ci-après, elle est actionnée au moyen d’une poignée spéciale.
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  - L’emplacement de l’ouverture O est tel que la clavette ne peut être engagée dans l’ouverture du boulon que quand la lame d’aiguille solidaire du boulon est exactement appliquée sur le contr’aiguille.
  - c). Des organes de cadenassage ou d’enclenchements.
  - Le cadenassage, qui s’applique à la clavette, s’effectue :
  - 1° S’il s’agit d’immobiliser la clavette dans la position « lancée » qui correspond à la position du boulon « fixé » : en passant la boucle du cadenas à la fois dans une oreille du coussinet C et dans une ouverture L de la clavette E, qui sont situées du côté du boulon, c’est-à-dire du côté de la pointe de l’aiguille.
  - 2° S’il s’agit d’immobiliser la clavette dans la position « retirée » qui correspond à la position du boulon « dégagé » : en passant la boucle du cadenas, à la fois dans une oreille du coussinet C et dans une ouverture R de la clavette E, qui sont situées du côté opposé au boulon, c’est-à-dire du côté du talon de l’aiguille.
  - L’enclenchement du boulon, quand ce dernier doit être enclenché, est réalisé au moyen d’une serrure Bouré F, rendue solidaire du coussinet C par une broche plombée passant à la fois dans des oreilles dont la serrure est pourvue et dans des oreilles du coussinet.
  - Une poignée à béquille, traversant la serrure et qui remplit un rôle analogue à celui de la clé fixe des serrures Bouré ordinaires, entraîne dans son mouvement, la clavette E et immobilise ou libère dans les conditions requises les clés mobiles B D (boulon dégagé) ou B F (boulon fixé). Toutes les pièces ci-dessus, destinées à produire le calage de l’aiguille dans une de ses positions, sont établies à demeure ; un double appareillage est donc indispensable pour un aiguillage qui doit être calé alternativement dans ses deux positions.
  - 4. — TRINGLE ÉLASTIQUE DE MANŒUVRE D’AIGUILLE.
  - Dans les stations de lignes à simple voie, chacun des aiguillages de dédoublement de la voie unique est actionné au moyen d’un appareil de manœuvre dont le levier à contrepoids est immobilisé sur son axe, de façon à toujours ramener l’aiguillage à la même position. Cette position est celle qui correspond à la direction que doivent prendre les trains qui abordent cet aiguillage par la pointe ; c’est généralement la direction de gauche.
  - Les trains qui abordent l’aiguillage par le talon viennent de l’autre direction, c’est à-dire de la direction de droite, et les boudins des roues de ces trains doivent se frayer un passage en écartant la lame d’aiguille du contr’aiguille correspondant. Le déplacement de cette lame d’aiguille, au passage de chaque roue, entraîne le relèvement du contrepoids qui, lorsque le dernier véhicule est passé, retombe et ramène l’aiguille au contact, c’est-à-dire remet l’aiguillage dans la position qu’il occupait avant le passage du train.
  - Ces déplacements donnent lieu à des chocs répétés de la lame d’aiguille et du levier à contrepoids, qui sont la cause d’avaries assez fréquentes intéressant soit la tringle reliant le levier à l'aiguillage, soit le levier lui-même ; ces avaries ont d’autant plus de chances de se produire que la vitesse des trains est plus grande à leur passage sur l’aiguillage.
  - Pour les prévenir, la Compagnie du Nord a étudié et mis en pratique un dispositif désigné sous le nom de «tringle élastique», qui constitue un amortisseur de chocs que l’on place entre l’aiguillage et son levier de manœuvre.
  - Ce dispositif se compose d’une tige cylindrique en fer qui est substituée à la tringle de connexion des lames d’aiguilles, et qui reçoit vers son milieu l’extrémité de la tringle de manœuvre actionnée par le levier du contrepoids. Ces deux tringles ne sont pas intimement
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  - solidaires, la seconde glisse à frottement d,oux sur la première, mais deux ressorts en acier tendus à 200kg. environ, et placés de part et d’autre du point de contact, assurent l’entraînement de l’une par l’autre, tout en absorbant les chocs violents qui peuvent se produire, soit pendant la manœuvre, soit pendant le talonnage.
  - 5. — APPAREILS DE DÉGAGEMENT DE CLÉS DE SERRURES BOURÉ
  - (Nouveau modèle).
  - (parfois dénommés transmetteurs de clés de serrures Bouré).
  - Les serrures Bouré réalisent comme l’on sait, des enclenchements portatifs qui ont le grand avantage de l’économie, mais qui ont le petit inconvénient de nécessiter un transport de clés, c’est-à-dire un déplacement pédestre de l’agent qui en a la charge.
  - Élévations communes
  - Pour éviter ce déplacement, dans certains cas où il y a une certaine intensité de trafic et ou il importe de gagner du temps, on a recours à des appareils qui permettent, tout en conservant le principe de l’enclenchement par des serrures Bouré, de transmettre à distance Veffet produit par l'introduction de la clé dans la serrure.
  - Ces appareils qui sont simples, doubles ou triples, (Fig. 3-4-5), réalisent, donc, en quelque sorte, le transport mécanique à distance des clés de serrures Bouré, c’est-à-dire qu’ils permettent la libération ou le dégagement de 1,2 ou 3 clés de serrures Bouré, clés qu’il faut retirer de l’agrafe A faisant partie de l’appareil de dégagement, pour pouvoir ouvrir les serrures Bouré qui enclenchent dans une position déterminée les signaux ou aiguilles dépendant du poste où cet appareil est installé.
- p.154 - vue 155/0
- - — 155
  - Ces appareils sont manœuvrés à distance par l’intermédiaire de transmissions à 2 fils d’acier de 4m/m tendus au dynamomètre et reliés à un levier L.
  - Lorsque le levier L est dans la position indiquée en traits pleins au croquis, la poulie correspondante P de l’appareil de dégagement occupe la position Fig. 1 qui rend impossible l’accouplement de 1’agrafe A et de l’armature a portée par la poulie. La clé ne peut donc être libérée.
  - Quand au contraire le levier L est dans la position inverse indiquée en traits ponctués, la poulie P occupe la position Fig. 2 qui permet l’accouplement de l’armature a et de l’agrafe A et par suite rend possible le dégagement de la clé mobile qui, jusque-là, était immobilisée dans cette agrafe.
  - On peut pratiquement réaliser un dégagement de clé de serrure Bouré jusqu’à 800m.
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- - f
  - r
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- - EXPOSITION INTERNATIONALE DE LIÈGE 1905
  - CHEMIN
  - L. Courtier, 43, rue de Dunkerque, Paris
- pl.1 - vue 158/0
- - EXPOSITION INTERNATIONALE DE LIÈGE 1905
  - CHEMIN DE FER DU NORD
  - PL II
  - LOCOMOTIVES 2.643-2.675
  - Échelle 1/25
  - Fig. 1 - Coupe par la boite à feu Vue vers l’avant
  - Fig. 2 - Vue d'arrière
  - Fig. 3
  - Coupe par l'axe des roues motrices basse pression Vue vers i’avant
  - L. Courtier, 43, rue de Dunkerque, Parie
- pl.2 - vue 159/0
- - EXPOSITION INTERNATIONALE DE LIÈGE 1905
  - CHEMIN DE FER DU NORD
  - PL III
  - Fig. 1
  - Coupe par l'axe des cylindres à haute pression Vue vers l’avant
  - LOCOMOTIVES 2.643-2.675
  - Échelle 1/25
  - Fig. 2 - Vue d'avant
  - Fig. 3
  - Coupe par l'axe des cylindres à basse pression Vue vers l’avant
  - L. Courtier, 43, rue de Dunkerque, Pari3
- pl.3 - vue 160/0
- - PL IV
  - CHEMIN DE FER DU NORD
  - EXPOSITION INTERNATIONALE DE LIÈGE 1905
  - LOCOMOTIVE-TENDER A 4 CYLINDRES COMPOUND ET A 2 BOGIES MOTEURS, 6.121-6.122
  - Échelle de 1/50
  - pig.i - Vue longitudinale extérieur!
  - 3300 1
  - les caisses à. eau cl t\r
  - dans les caisses à. eau <i’Æ.
  - liani.j 630
  - Ei>yia/ejue.-/tf. fohtjes _7_2 '.nS3û_
  - Eorujriejtrfi.EiI^ rtE fs;, t>uii/iJ/ia_ 7É>: V<?b'
  - Vue en plan
  - Pivot d'Ar
  - LÉGENDE
  - [ Longueur Grill? ] Largeur _
  - Tubes J Diamètre extérieur........_......
  - j Longueur à l'extérieur des plaqueé.
  - (du foyer_________________
  - tubulaire_______________
  - totale .. _____
  - Diamètre intérieur moyen de la chaudière —
  - Timbre ^ jes Cyjln(ireg ^ basse pre I Eau_______________________________
  - Capacité de la chaudière < Vapeur.
  - ^Totale..
  - Approvisionnements 1 „ ,
  - ( Combustible__________
  - Effort maximum théorique ( En coïtpunnd___
  - de traction \ Admission directe.
  - , . , . , (Avant
  - Hauteur du foyer, depuis la grille-|Arrière
  - Nombre de tubes _______________ ________
  - 1D 140
  - 8™’020
  - Courtier, 4?, rue de Dunkerque, Parts
- pl.4 - vue 161/0
- - EXPOSITION iNTERNATIONALE.DE LIÈGE 1905
  - CHEMIN DE FER DU NORD
  - PI. V
  - LOCOMOTIVE-TENDER A 4 CYLINDRES COMPOUND ET A 2 ROGIES MOTEURS, 6.121-6.122
  - Fig 1 - Coupe longitudinale
  - 1 _ JÛtsz. Lflfc? /ùvfiic- IL "'JgiL
  - Fig. 2
  - Coupe par l'axe du pivot d'avant.
  - Fig. 3
  - Coupe par l'axe du pivot d'arrière
  - /'litre_ Jev_ acre#
  - L. Courtier, 43, rue de Dunlcerqoe, Paris
- pl.5 - vue 162/0
- - EXPOSITION INTERNATIONALE DE LIÈGE 1905 ____________________________CHEMIN DE FER DU NORD Pl.VI-VII
  - T.
  - Fig. 1 - Coupe longitudinale
  - Fig. 3 - Coupe transversale
  - Fig. 2 - 1/2 Coupe horizontale et 1/2 vue en plan £
  - LOCOMOTIVES 6121-0.122
  - Fig. 1 à 3 - Montage du pivot d’arrière
  - Échelle 1/20
  - 'h
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  - kui4 iszz J
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  - Fig. 4 - Coupe longitudinale
  - Fig. 6- Coupe transversale
  - 1/2 Coupe horizontale et 1/2 vue en plan
  - LOCOMOTIVES 6.121-6 :122
  - Fig. 4 à 6 - Montage du pivot sphérique
  - DU BOGIE AVANT
  - Échelle 1/20
  - h. Courtier.43, rus de Dunkerque, Pir:s
- pl.6 - vue 163/0
- - EXPOSITION INTERNATIONALE DE LIÈGE 1905
  - CHEMIN DE FEE DU NORD
  - PL YIII
  - Fig. 4 - Coupe ABCD
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  - i :• HT TÜT ü t tu.-;
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  - Fig. 5 - Coupe EF GH
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  - i!i i m;— i/; -iiJ ! 1 i V . D)f
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  - Fig. 6
  - 1/2 Vue d'avant /
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  - LOCOMOTIVES 6.121-6.122
  - Ensemble du châssis du bogie d’avant
  - L. Courtier, 43, rue de Dunkerque, Paris
- pl.8 - vue 164/0
- - EXPOSITION INTERNATIONALE DE LIEGE 1905
  - CHEMIN DE FER DU NORD
  - PI. IX
  - LOCOMOTIVES 6.121-6.122
  - Fig. 1 - Élévation
  - Ensemble du châssis du bogie d’arrière Échelle 1/30
  - Fig. 4 - Coupe ABCD
  - Fig. 2 - Coupe longitudinal
  - — 1 ^
  - 30 / | ^ a
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  - Fig. 5 - Coupe EFGH
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  - Fig. 3 - 1/2 Coupe horizontale et 1/2 Vue en plan
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  - Fig. 6
  - 1/2 Vue d'arrière Coupe IJ
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  - OrESL-tfe.
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  - _ Enh c &y foiru/siQfS _____________________
  - L. Courtier, 43, rue de Dunkerque, Paris
- pl.9 - vue 165/0
- - EXPOSITION INTERNATIONALE DE LIÈGE 1905
  - CHEMIN DE FER DU NORD
  - PL X
  - LOCOMOTIVES 6.121-6122
  - Ensemble de la poutre
  - Fig. 4 - Coupe’longitudinal
  - Poutrelle support d’Al. du parquet i^r' de mécanicien
  - 'TAb A-./M 40ô njpt/p. tÿ , pt h’u’{-lx j/r jg
  - . Support d'Ar des caisses â eau d'AL
  - Entretmse intérieure portant l'agrafe delà, cheville d’attelage dJd
  - Boîte d'assemblage de l’extrémité démontable dSR
  - Support d’Ai du corps cylindricp
  - __ -é‘" piet
  - ÎPp _ :îp>. P lùvip g? zs_________________________________
  - -e e-P-e4 -&-o-ô~i
  - —Q - '"0— : &
  - Axe dçstampons et dBspitmjs âes^çhaines
  - (p o P, o- pEq P o. d'P
  - î§r:®rP.rJ>:'.PrIsE
  - \ Jxb Jtp_ Ij? ïarrsjî 'attojsps
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  - Ajll'c. Qrwte dr± /jiijÿcmis jf<L A*SjpAu/l*- //A'éfAÊ^
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  - Fig. 6 - Coupe horizontale
  - Nota - Dans les figures 1 à 6, les petits cercles noirs représentent des boulons.
  - 35-- 0-0-0 -e-^p O -hST'O- 0-0 ; 0p;0 -o-o
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  - _p dp "tes ' ’/"?/' /e
  - 53360 ,
  - L. Courtier, 43, rue de Dunkerque, Paris
- pl.10 - vue 166/0
- - .. Courtier, 43, rue de DunVerque, Paris
  - LOCOMOTIVES 6.121-6.122
  - Fig. 1 et 2 - Montage des culottes du pivot arrière
  - Échelle 1/20
  - Fig. 1 - Coupe longitudinale
  - Fig. 2 - Vue de face
  - M
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  - P5
  - Fig. 3 a 6 - Montage des vis de commande des arbres de relevage des bogies à et Æ.
  - Échelle 1/20
  - Fig. 3 - Coupe longitudinale
  - Fig. 5 - Coupe longitudinale
  - Axe de l'arbre de_
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  - Fig. 6 - Plan
  - Fig. 4 - Plan
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- pl.11 - vue 167/0
- - EXPOSITION INTERNATIONALE DE LIÈGE 1905
  - CHEMIN DE FER DU NORD
  - PL XIII
  - Courtier, 43, rue de Dtinkurtiue, Paria,
- pl.13 - vue 168/0
- - feR de Dunkerque )K fURnes
  - Pl.XIV
  - EXPOSITION INTERNATIONALE DE LIÈGE 1905
  - S^Pol-sur-Mer.
  - CHEMIN DE FER DU NORD
  - PLAN
  - DE LA VILLE ET DU PORT
  - DE
  - DUNKERQUE
  - Echelle de 1/1C.OOG
  - l Courtier, 43, rue de Dunkerque, Pans
- pl.14 - vue 169/0
- - EXPOSITION INTERNATIONALE DE LIÈGE 1905
  - CHEMIN DE FER DU NORD
  - PI. XV.
- pl.15 - vue 170/0
- - EXPOSITION INTERNATIONALE DE LIÈGE 1905
  - CHEMIN DE FER DU NORD
  - PL XVI.
  - Bouée ronge à vojant sphëjuiçpie
  - Bouée rouge A dock. <2. voyant et à miroir
  - m.*: ti&kh&Pit i*&dÊ.atitèÂ
  - L. Courtier, 43, rue de Dunkerque, Paria
  - 1
- pl.16 - vue 171/0
- - CHEMIN DE FER DU NORD
  - PL XVII
  - ( -+- lm50 )
  - Pertuis { Hauteur du fond (+ 2m80) sera abaissée à(-t-lm50 ultérieurement, par voie de dragage Largeur 9m
  - ^Hauteur du radier ( + 3™ 50 ) Appontements. Longueur 40m Longueur du bassin SOO111 Largeur moyenne du bassin 100m Longueur des quais de l’avant-port : 2101*1
  - ('de morte eau ordinaire t + 7m32 ; Hautes mers < de vive eau ordinaire ( + 9m 37 ) \de vive eau extraordre ( -t-d 0m 17 )
  - Nota. - Les cotes sont rapportées au zéro des cartes marines.
  - Pour obtenir les heures et hauteurs des pleines mers, ajouter 2 minutes et 3 décimètres aux heures et hauteurs des marées de Dieppe.
  - Echelle de 1/3750
  - 0 25 50 35 190_________________2ÿff?
  - L. Courtier, 43, rue de Dunkerque, Paris
- pl.17 - vue 172/0
- - EXPOSITION INTERNATIONALE DE LIÈGE 1905
  - CHEMIN DE FER DU NORD
  - PL XVIII.
  - PAQUEBOTS RAPIDES DESTINÉS A LA LIGNE DE GALAIS-DOUVRES
  - Vue générale de l’extérieur
  - Échelle 1/200
  - L. Courtier, 43/rue de Dunkerque, Paris
- pl.18 - vue 173/0
- - PI. XIX.
  - CHEMIN DE FER DU NORD
  - EXPOSITION INTERNATIONALE DE LIÈGE 1905
  - PAQUEBOTS RAPIDES DESTINÉS A. LA LIGNE DE CALAIS-DOUVRES
  - Plan des Emménagements
  - Echelle 1/200
  - Coupe longitudinale
  - Tsameau de
  - Claire-voie du Sale®..
  - Claire-voie Su Salon
  - Claire-voie du Salon
  - chi C ; besl
  - Teste
  - Chambre delà ’Maëhin.Ê
  - O Salon o pur ÛPassagersO de l™e o Classa O
  - ^lon o<
  - 11? Classe
  - Tlottaisnri
  - D-IQ
  - o i a
  - PPX7
  - Pont Promenade (lar p0nt>
  - Claires-voies du Salon
  - .P ont Proitrerraâe-'
  - lela.Cale
  - ^Darnes
  - des leTes Classes
  - L. Courtier. 43, rue de Dunkerque, Paris
- pl.19 - vue 174/0
- - EXPOSITION INTERNATIONALE DE LIÈGE 1905
  - CHEMIN DE FER DU NORD
  - PI. XX
  - PAQUEBOTS RAPIDES DESTINÉS A LA LIGNE DE CALAIS-DOUVRLS
  - Plan des Emménagements
  - Échelle 1/200
  - Pont principal (2e Pont)-
  - —JetWCO
  - N. ies 2“cl. °
  - -p (Daines). I Magasin
  - Cuisine
  - -1- 1 —
  - Clau’evoip du. Saloir
  - >e voie,du Spon
  - Chauffeurs et Scraiisrs
  - Magasin
  - classes
  - Entrepont (39 Font.)
  - ______________________________________ttufe \
  - L. Courtier,- 43, rue de Dunkerque, Pans
- pl.20 - vue 175/0
- - PI .XXI
  - CHANGEMENT A 4 FILES DE RAILS AVEC l/2 TRAVERSÉES DE 0,07 ET CROISEMENTS DE 0,11
  - Échelle 1/50®
  - u - 4
  - + Ni
  - EPURE DE POSE
  - ûj/rkp.l de,. aMTUW-.dey KnyoM^jm 1SZS3ZI.
  - L. Courtier, 43, rue de Dunkerque, Paris siw
- pl.21 - vue 176/0