Le matériel roulant des chemins de fer à l'exposition de Milan

- - f.° ’&'O
  - A L’EXPOSITION DE MILAN
  - PAR
  - M. L. GEORGES,
  - INGÉNIEUR A LA COMPAGNIE PARIS-LYON-MÉDITERRANÉE.
  - Y AT 0I;lS NATIONAL
  - (PI. I à YI).
  - Kxtrait de la Revue Générale des Cliemlus de fer et des Tramways (Nos d’Août, Septembre, Octobre et Novembre 1907).
  - PARIS (VIe)
  - H. DUNOI) et E. P1NAT, ÉDITEURS. 49, QUAI DES GRANDS-AUGUSTINS, 49.
  - 1907
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  - LE MATÉRIEL ROULANT DES CHEMINS DE FER
  - A L'EXPOSITION DE MILAN
  - Par M. L. GEORGES,
  - INGÉNIEUR A LA COMPAGNIE PARIS*LYON-MÉDITERRANÊE.
  - (PL I à YI).
  - A l’Exposition internationale de Milan se trouvaient rassemblés 194 véhicules (le chemins de fer se répartissant en :
  - 54 locomotives ;
  - 10 voitures automotrices ;
  - 130 voitures et wagons
  - et provenant de 7 nations distinctes : l’Allemagne, l’Autriche, la Belgique, la France, la Hongrie, l’Italie et la Suisse.
  - A l’exception de l’Angleterre et de la Russie, les principaux pays constructeurs de l’Europe ôtaient représentés ; il n’y avait du moins aucune abstention de la part de ceux qui alimentent d’ordinaire de matériel roulant ce vaste réseau international qui s’étend, sans discontinuité dans le rail, des Pyrénées aux frontières occidentales de la Russie. L’Exposition de Milan présentait donc un intérêt de 1er ordre; elle offrait à l’ingénieur de chemins de fer une reproduction suffisamment complète de l’état actuel des moyens de transport sur le Continent ; elle permettait déjuger des progrès accomplis depuis 1900 ; enfin elle laissait entrevoir les principes dont seront inspirées les constructions prochaines.
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- - I. — LOCOMOTIVES.
  - Sur les 54 locomotives exposées, il se trouvait 3 locomotives électriques :
  - La première, locomotive triphasé à 3 essieux couplés et 2 essieux porteurs, 3.000 volts, de la maison Ganz de Budapest, est en service sur la ligne de la Valteline dans la haute Italie ;
  - La deuxième, à 2 bogies moteurs, triphasé également, mais à 10.000 volts, était présentée par la maison Siemens-Schuckert de Berlin ; elle n’est pas en service et n’offre maintenant qu’un intérêt historique, pour avoir pris part aux essais de vitesse de Berlin-Zossen, en 1902;
  - La troisième enfin, exposée par la Compagnie internationale d’Électricité de Liège, est une locomotive auto-mixte, actionnée par un groupe pétroléo-électrique fonctionnant en parallèle avec une batterie d’accumulateurs ; elle est destinée à des manœuvres dans les ateliers ou dans les gares.
  - De ces 3 machines, qui sont toutes par diverses particularités très intéressantes, la première seule est à retenir au point de vue statistique, comme marquant autrement qu’à titre d’essai l’apparition de l’électricité sur les lignes des grands réseaux du Continent (1). Ni l’Exposition de Paris de 1900, ni celle de Liège en 1905, n’offraient aux visiteurs de locomotives électriques appelées à effectuer un service courant. C’est donc la première fois en Europe que, dans une Exposition, l’Electricité se présente en concurrence pratique avec la vapeur pour la traction des grands trains.
  - La vapeur n’en reste pas moins représentée, à Milan, par 51 locomotives, se répartissant comme suit par nationalité d’origine :
  - Allemagne.. 13 Hongrie 2
  - Autriche .... 6 Italie . 9
  - Belgique .... 10 Suisse . 3
  - France 8
  - I. - - Classification des locomotives a vapeur.
  - Nous distinguerons d’abord les locomotives à tender séparé et les locomotives-tenders, puis nous les classerons par nombre d’essieux accouplés et porteurs, c'est-à-dire, dans une certaine mesure, d’après leur force et leur puissance.
  - Les tableaux Nos 1 et 2 donnent le nombre et la nationalité d’origine des machines classées par types ; sur les tableaux N08 3 et 4 sont indiquées leurs dimensions principales.
  - (1) Dans le N° de Mars 1905 de la Revue Ge'nerale, M. Frédéric Koromzay a décrit les locomotives du groupe 36 du chemin de fer de la Valteline ; la locomotive N° 381 exposée à Milan ne diffère de celles-ci que par l’équipement électrique.
  - Les locomotives 361-363 possèdent 2 groupes de moteurs, formés chacun d’un moteur à haute tension et d’un moteur à basse tension calés sur le même arbre ; si l’on insère sur la ligne les moteurs à haute tension seuls, on réalise la vitesse de 64km ; si on les accouple chacun en cascade avec le moteur à basse tension voisin, on a la vitesse de 32 km.
  - Les locomotives Nos 381-382 ne comportent que 2 moteurs à haute tension, l’un à 8 pôles, l’autre à 12, qui, branchés isolément sur la ligne, donnent respectivement les vitesses de 64 et 42km. Le montage en cascade donne une 3e vitesse, de 25km, utilisée plus particulièrement pour les démarrages. L’effort à la jante peut s’élever alors à 6.000 kg.
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- - — 5 ~
  - TABLEAU N0: 1. — Locomotives a tender séparé.
  - A VOIE ÉTROITE.
  - A VOIE NORMALE.
  - NOMERE
  - Nombre.
  - Par nationalité.
  - Par nationalité.
  - Nombre.
  - Locomotives à 2 essieux couplés et bogie à YM....
  - (Allemagne (Belgique..
  - Locomotives à 2 esssieux couplés, bogie N et porteur Al....................................
  - Allemagne Autriche. . Hongrie. .
  - Atlantic
  - Locomotives à 3 essieux couplés à adhérence totale.
  - Locomotives à 3 essieux couplés et porteur à YM. .
  - Locomotives à 3 essieux couplés, porteur N, porteur Æ.........................................
  - Prairie
  - Belgique (Franco . (Italie.... .Suisse ..
  - Locomotives à 3 essieux couplés et bogie à VN.. .
  - 'rance (Algérie), voie de 1“,05.
  - TenWheeler...
  - Locomotives à 4 essieux couplés à adhérence totale.
  - ^France
  - Hongrie
  - voie de 0m,76.
  - Locomotives à 4 essieux couplés et porteur à YM...
  - Consolidation....
  - Locomotives à 4 essieux couplés et bogie à YM....
  - 12 Wheeler. .. .
  - Locomotives à 5 essieux couplés à adhérence totale.
  - Autriche
  - Dccapod
  - Locomotives à 5 essieux couplés et porteur à YM.. i
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- - — 6 —
  - TABLEAU N° 2. — Locomotives-tenders.
  - A VOIE ÉTROITE.
  - A VOIE NORMALE.
  - NOMBRE
  - Nombre.
  - Par nationalité.
  - Nombre. Par nationalité.
  - Locomotives à 2 essieux couplés à adhérence totale, ''
  - [Allemagne [France.. . Italie ....
  - iltalie....... 1
  - ' voie de 0m,96. (Belgique ... 2
  - voie de lm.
  - Locomotives à 2 essieux couplés et 2 hogies
  - France
  - Locomotives à 3 essieux couplés à adhérence totale.
  - Allemagne Belgique . Italie ....
  - gique. voie de lm.
  - Locomotives à 3 essieux couples, porteur N, porteur Al.......................................
  - Prairie
  - Locomotives à 3 essieux couplés et 2 bogies
  - ^Alsace-Lorraine.. 1
  - iFrance.......... 1
  - Locomotives à 4 essieux couplés à adhérence totale..
  - Autriche
  - Locomotives geure Engerth à 4 essieux couplés. .. .
  - Autriche.
  - voie de 0m,76.
  - Locomotives à 5 essieux couplés à adhérence totale, j f ----^-4—-—44— 'Décapod...........(
  - Locomotives à 6 essieux couplés 3 à 3
  - France
  - ZJKJOOKjy
  - Locomotives spéciales.
  - Allemagne
  - Locomotive grue
  - Allemagne
  - Locomotive sans foyer
  - Locomotive à crémaillère
  - voie de lm.
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- - TABLEAU N° 3.
  - DIMENSIONS PRINCIPALES DES LOCOMOTIVES A TENDER SÉPARÉ
  - Type oo GG ooGGo r~\ O000O -00000000 000A0A00 Tinnn eDnonp
  - (500 oG'gO oo-' 00.;' 000070 ockJUUtJ 00000
  - Numéros d’ordre 1 Q 3 _ - ^ ^ 13 14 16 1*7 18 19 30 33 35 3T 38 39
  - Pays exposant Al t ag Allemagne ... .... *7 Hongrie, 8 Italie 9 io 11 Belgique 13 15 31 33 34 Hongrie Italie.
  - France Italie Suisse Allemagne Autriche Allemagne
  - Constructeur’ ^ Réseau Écartement do la voie * C ^ Haine St-Pierre Bohémo- Moraviens Italie Belgique Belgique Belgique Belgique France France Suisse France Allemagne
  - Henschel Breslau Henschel Hanovre Etat hongrois Sàronno Ansaldo-Armstrong Floridsdorf Franco - Bélae Si-Léonard .Métallurgique CookeriU Meuse Creusot Ateliers Est Société Bréda Winterthur Winterthur Yulcan Cail État hongrois Borsig Officine Meccaniche Miani , Silvestri Wiener-N eustadt Sté privilégiée Sté Alsacienne.
  - Etat prussiei normale Etat prussien normale État belge normale État égyptien Etat prussien nnnnaln_ Etat autrichien Etat hongrois normale État italien normale État italien .État autrichien Étal belge huai belge État belge État belge État belge P. L. M. normale Est normale État français lm,055 État italien normale Fédéraux Gothard État prussien normale Damas État hongrois . Anatolie État italien normale État autrichien normale État autrichien normale Alsace-Lorraine normale
  - Timbre normale' normale normale normale , normale normale normale normale 15atl». normale normale 0m,760 ",!e
  - 16tt,m. 16kg-(soupapes à 15 kg). 12kg-, 15kg- 12atm. 14kg- Igatm
  - 12 ,8 11 . lù . 14alm. 16kg- 15alul 14atm 15al'»,5 l5at„',5 15alm, 5 15atm, 5 ,16kg. 15alm. 11kg-, 5 14atm' 3am 14kg- g'
  - f Longueur 2m,250 1,010 2m,305 1,000 1’" 03rt 2'“ ,000 2'», 500 1,034 2“', 360 1,020 2m,250 2m,220 0,990 2'“ 300 2'“ lr5 2m,825 1,630 B
  - Grille ) Largeur 1,070 1,115 1'" 900 1,420 * 8 lm,887 2'", 145 2™, 110 2'", 750 3ln,0-15 3'», 045 2'», 920 3»', 015 2“,935 3m,145 8 8 1,000 2,044
  - ) b ( Surface 8 3m2,895 1,057 1,120 1,900 1,030 21113,84 1,019 1,019 1,030 3»'-, 01 1,010 3'»-, 10 1,022 1,005 3m2,1607 l“'-,47 1,500 3'»-, 00 1,000 2>»2,25 0m2,586 3m2,00 2'“2,77
  - 2m-, 27 2"‘-, 305 2mM7 2“>2,60 2"'2,40 2m2,20 2m2,30 .4m2,60
  - ~ , . ( Diamètre moyen intérieur lm2,90 2">2,40 4'"2,00 311’-, 10 3'»-, 10 2 "'-,98
  - lm,400 lm,500 l'n.427 lm,566 1m,333 l'»,000 1'», 650 l"',05ü l‘»,500 1 '», 550 1‘", 160 lm,504 l1»,500 lm,500 lm,446 0m,802 lm,573 lm,500 lm,522 lm,757 lm,550
  - Corps cylindrique.. TT . 1m,380 • 1m,584 1"’,524 l'",48b
  - ( Hauteur de I axe au-dessus des rails, f Nature 2m,500 2,750 lisses i.a 2,387 2m,500 2,830 2,850 lisses 2,200 Serve 1,715 . 2,870 2,750 lisses 2,700 2,700 2,800 lisses 2,805 2,600 2,690 Serve 2,050 2,650 Serve et.lisses 2,660 2,355 2,500 2,180 lisses 1,530 2,600 2,450 ÜSS6S 2,615 lisses 2,890 lisses 2,650 Serve
  - , 1 Nombre lisses Serve Serve Serve lisses lisses lisses lisses
  - 172 291 108 -f- 21 232 219 + 30 180 + 25 140 130 125 + 4 229 220 . 71 264 291 148
  - Tubes < , 92 104 282 139 138
  - J Longueur 3‘", 900 4m,500 3m,336 5m,250 3m,800 4,n, 130 4m,4155 4m,000 4»', 000 4“', 400 3'», 725 4m,000 4'», 200 4’", 100 4'", 500 2'», 300 4m 3QQ 4m,500 5”,000 4ra,300
  - [ Diamètre extérieur 45 et 127'“/,,, 701,1/m 51m/m 4"', 000 5m,200 53»'/m 4'», 400 4'», 000 70»'/m 4in ) UUU 4ul, æUU 50m/m 50 m/m 51'“/m 2 3iû2q0 70 ">/m
  - 46'“/,,, 46 et 124'“/» 52™/m 70m/m 45 et 127'"/m 50»'/,,, 50 et 127»'/,,, 50 et 127'»/,,, 70'»/,,, 45'»/,. 50»'/,,, 46 '»/„, 44ra/m 53'“/ra l5m2 BQ
  - 1 F 8 70“'/,» 70»'/,,, 8 8
  - V ^ 8 00,417 8 9m2,9 16m2,46 12“*,65 . 9m2,45 9ln-, 86 13m-,70 14‘"-, 91 15"'-, 82 16"'2,!? 18'"-, 00 16'"-, 87 15'“-, 42 10'»-,22 8'"-, 15 11'»2,70 15‘"2,50 12m-,80 » » 2m2,50 8 I3m2,70 15m2,06
  - Surface de chauffe., s Tubes ‘ 224,1 249,63 130,05 160,91 223,23 172,00 138,52 205,75 218,69 60,85 194,30 151,00 22,57 190,00 179,50 235,46
  - ! / 36,401 b ,J 8 201,28 122,00 164,00 244,16 143,00 8 8 8 160,00
  - 1 Totale 100m-,04 138,704 102,11 114"'2,00 234,0 262,28 131,45 144,96 187,73 239,40 ' 190,00 155,39 221,17 234,91 69,00 206,00 166,50 132'»2,26 160'"-, 00 100m2 00 „ 70 203,00 195,00 250,52
  - Rapport de la surface totale de chauffe à la surface de grille. . .. 173,86 257,85
  - 44,5 60,2 49,3 51,8 86,7 61,5 67,3 69,2 72,4 61,5 51,0 57,0 77,2 63,1 50,1 74,2 74,3 46,0 68,7 64,0 64,9 58,8 72,7 42,8 69,6 39,5 67,7 42,4 90,4
  - rn , , „ ( S.-R (Schmidt dans la boîte à fumée)
  - Type de surchauffe. 1 „ , ' ( S-l (Schmidt dans les tubes ù fumée). .. S-B H-T B-T ~ — — - • - — - B-T - - Cockerill B-T. - - - - - - S-B - - - - — Golsdorf —
  - Surface de surchauffe 30ul2,75 38m2,57 24'“'-, 51 33'"2, 10 45'»-, 00 36'»2,18 31"l2,70 63m2,00
  - Simple expansion (S. E.) ou Compound (C.)
  - ' S. E. B. E. S. E S. E. C. C. C. C. C. C. B. E. C. C. C. B. E. C. C. S. E. C. C. C. S. E. S. E. , S. E. C. G. G. C. G.
  - Nombre et position ( H. P. ) des cylindres. j B. P. j Extérieurs E’ Inté“ ^ 2 E. 2 E. 2 I. 2 I. 2 E. 2 I. 2 I. 2 E. 2 I. 2 E. 1 E. 1 E. 11. 1 I. 2 1. 2 E. 2 I. 2 E. 2 I. 2 E. 2 I. 2 I. 2 E. 4 en ligne 2 E. 2 I. 2 E. 2 1. 2 E. 1 E., 1 I. 1 E., 1 I. 2 E. 2 I. 2 I. 2 E. 2 E. 2 E. 2 E. 1 E 1 E 1 E 1 E 1 E 1 E 21 2 E 2 I 2 E
  - Diamètre ( H. P 540m/ln 550m/m 457“/,,, 360">/m 350m/m 360"’/m 460'"/,» 520m/m 360»'/, „ 360»'/,» 360'»/„, 435 340'»/m 300'“/,„ 400»'/,,, 360'»/,,, 360'»/,,, 370'"/,,, 590"’/m 520m/m 250'“/ m 520'“/,» 540m/m 370m/m 390'"/„,
  - des cylindres. ( B. P o 430 m/„, 370'"/,» 850 630
  - 600 600 620 540 590 590 570 780 800 600
  - Course des pistons ’ 000 660 620 700 680 630 660 010 560 bOt 660 630
  - 640 680 650 680 650 660 680 632 720 650
  - . . . 1 H. P lype des tiroirs. .. j R p 680 660 640 700 720 640 300 630
  - cylindriques cylindriques cylindriques plans soupapes Lentz cylindriques plans plans cylindriques plans cylindriques plans cylindriques équilibrés plans équilibres cylindriquss cylindriques cylindriques cylindriques plans cylindriques équilibrés cylindriques cjdindriques plans plans plans équilibrés plans cylindriques plans plans plans plans plans
  - Diamètre des roues couplées — cylindriques plans cylindriques plans plans plans cylindriques cylindriques cylindriques cylindriques équilibrés lm,780 équilibrés — — plans plans
  - FVJ80 2m,100 1",905 1™,700 1"’, 800 l‘“, 800 l'",980 2'», 000 2'», 090 1»>,500 l'»,920. l‘",610 1">,350 1"‘,300 lm,250 lm,400 lm,300 lm,450 1“>,330
  - Diamètre dés roues porteuses lm,500 lm, 850- 1'" ,820 l'“, 800 0m,65U
  - 1,000 1,000 0,915 1,000 1,034 1,040 1,067 0,900 0,900 0,900 0,900 1,000 0,920 0,800 0,920 0,850 0,870 0,840 1,034
  - Empâtement total ! 1,100 1,300 9,020 1,220 0,950 1,034 0,980
  - 7,000 8,000 7,013 7,900 8,200 8,200 8,200 8,745 8,530 8,890 6,550 8,350 8,350 7,940 4,500 4,200 2,445 6,870
  - Longueur hors tampons ’ 9,000 9,780 12,224 3,600 6,750 9,490 8,060 11,307 ’ 11,787
  - 10,784 10,950 9,108 12,049 12,053 11,690 11,970 11,790 9,415 13,080 10,935 10,295 9,758 4,765 10,620
  - Poids à vide 8,658 9,690 11,693
  - 49.200kg. 53.600kg- 51.300kg- 49.500kg. 57.600kg- 60.650kg. 67.060kg. 41.000kg. 49.850kg. 61.800kg. 64.250kg. 69.620kg. 71.300kg- 75.500 kg. 76.000kg. 64.750kg 70.259kg. 32.000kg. 57.500kg. 58.300kg- 59.600kg. 50.000kg. 46.300kg. 11. 570kg. 55.300kg- 68.400kg. 59.000kg- 70.000kg 67.250kg.
  - / lor essieu 11.750 12.950 10 000 8.900 15.400 14.500- 10.200 5.000 10.000 9.200 8.350 14.000 13.200 9.800
  - ) 8 13.400 8 15.000 10.700 13.000 ( 23.548 » j 1 \ | 17.000
  - Poids en ordre 1 3° essieu 15.500 16.500 10.000 . / 18 000 l 56.000 8 8 ' 15.000 > 1 1 8.700 18.000 ' > 74.100 , ! 77.500 15.400 17.500 14.500 17.500 10.200 16.540 5.000 13.000 14.500 9.200 15.370 8.350 16.000 14.000 14.000 8 [ 12.600 ( 61.450 13.200
  - 17.864
  - de marche. j 4° essieu | 15.200 14 500 ! 31.685 15.000 ( 43.800 ( 42.900 25.000 8 j 58.400 13'ioo 13*800 V 66.250
  - 15.500 17.500 / \ 17.000 17.500 16.540 17.701 14.500 15.370 16.000 14.000 ( (
  - I 5e essieu 15.200 12.700 ( i ) 8 1
  - 17.120 , 17.000 17.500 16.540 17.675 14.500 15.370 16.000
  - 13.000 \
  - \ 6e essieu
  - Poids total en charge 54.500 58.900 rôToo r -oo 74.360 45.000 — — 70.220 74.100 77.500 82.300 82.000 70.020 76.788 35.000 66.500 64.510 64.700 — “ 12.600 61.450 75.400 ~700 77 200 74.750
  - Poids adhérent 35 100 0 62.000 68.300 54.500 68.900 56.000 8
  - 31.000 33.000 52.620 51.500 52.500 49.620 53.240 25.000 43.500 46.110 48.000 12.600 58.400 66.250
  - Knorr Westinghouse Westinghouse 2 bogies 29.000 Hardy 2 bogies 31.685 Westinghouse 2 bogies 45.000 Westinghouse Henry 43.800 42.900 Westinghouse » Westinghouse 56.000 Hardy 8 65 700 Hardy.
  - Knorr Westinghouse Westinghouse Westinghouse Westinghou -e Henry Claylon Westinghouse Henry Westinghouse Henry Westinghouse Henry à main Westinghouse Westinghouse
  - Westinghouse Westinghouse-Henry Hardy ... Westinghouse Westinghouse à vapeur Hardy
  - \ Contenance des soutes à eau 2 bogies 2 bogies 3 essieux 3 essieux 3 essieux 2 essieux 3 essieux 3 essieux 3 essieux 3 essieux 3 essieux 3 essieux 3 essieux N — 3 essieux 2 bogies 3 essieux 2 bogies » » 2 essieux 3 essieux 3 essieux 3 essieux 3 essieux 2 bogies
  - 20m3 21“3,5 l8m3 13m3,5 20"'3 21 "‘3 18™3 12n'3 15u,3 16m3,75 20-3 20'»3 20 "'3 20'“3 20m3 20'"3,1 22“3,2 _ 20'»3 17»'3 17m3 2»i3 12'”3 l3ra3 14'“3,2 14“>3,2 18m3
  - Tender........... < Contenance des soutes à combustible 40 000kg- 5'r 48 OOOkj?* 5t ,5 Bï 6T (JT 8ï 4T 5t 8^ ,5 gT- 0T 6T 6T 6T 3T ,5 6T — 4T (sur la machine) 4t ,65 5T » 1t de bois 5T 4T 33.800kg- 5t ,3 5T 3 5T ,8
  - 35.000^8' 47.700kg. 50.000kg. 47.430kg- 32.400kg. 36.000kg. 39 .000kg. ! 43.200kg. 48.450kg. )) 37.850kg. 37.000kg. 5.700kg. 32.000kg. 40 • OUUag.
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- - TABLEAU N" 4.
  - DIMENSIONS PRINCIPALES DES LOCOMOTIVES-TEN DERS
  - Type . G©0 /O, O —_ 3©3©Ooc o o OOo o 3Qoc «©nn - - r©rv^
  - w O GG O O UizjKjt7^
  - (Engorlh)
  - Numéros d’ordre 30 oo 34 35 36 3*? 38 39 40 43 44 45 46 4*7
  - OÆ oO 41 43 4o
  - Pavs exrjüsant * 71 Belgique Italie 1 talie Breda Belgique . Belgique b» t-Léonard Italie Broda Allemagne France Ateliers Nord français Nord français Allemagne Ilalio Ansaldo Armstrong Etat italien Allemagne Scliwartzkopff Etat prussien France Ateliers Nord français Nord français
  - Constructeur Cail ((Industrie) Allemagne 3 IliiSoIioI î3i»lo*iijU(» Sl-Léonaril Aiitritdie Autriche rrance
  - Réseau 1-jtilL lldllCil Boussu Vicinaux belges Broda Fossanu-Munduvi Virimui.v belges Hanovre Krauss Krauss S tu Alsacienne Est, S lé Alsacienne Alsace-Lorraine
  - Ecartement de la voie noiiUdlu Vérone Tramways italiens normale \ i< i11au \ belges Ha ri-Locorulomlo mmnalç Vicinaux belges Elut italien m irma le Etat prussien Etal autrichien Etat autrichien
  - normale l'“ normale normale normale - normale normale normale i
  - Timbre 12kg. ÜUl Hlcllu 1,U 2 Ljalm. P" 12 al m. normale 12 atm. normale 0"‘, 700 normale
  - 12ko- . .s..,. 12kg- 12kg. 14 atm. 15kg. 12kg. 10kg- 14kg- 13kg. 12alm.
  - lÀ:Ko* pjatin. 13atm. 16kg.
  - soupapes à 15 kg
  - Longueur P",490 i„, 0"1,750 11,1,358 T'",225 1"‘, 000 P",815 2m570 2'", 30 2'", 540
  - Grille Largeur D )) h )> )) » )> )> ))
  - 1 A 1 A 0,700 0,092 0,700 1,073 1,000 0,980 1,180
  - Surface 1 , ulU )) )) » )) 1,004 0,900 )) » J)
  - O'"2,07 1 m2 Kn A 0111-, 52 0m-,07 tlfl 1"‘2, 77 0m-, 75 l'"2, 30 P"3,45 l1"2,05 l"'2,95 2'"2,57 1'"-, 96 2'“-, 38 2m2,25 3m2,00
  - U, bO U -, /O 1"'-,00
  - Corps cylindrique ! Diamètre moyen intérieur lm,000 1ra,250 lm,020 1'", 030 0"',900 0m,912 1" ,200 l'“, 000 l‘",320 1 , 510 P",400 lm,400 lra,500 lm,456
  - j Hauteur de l’axe au-dessus des rails )) 1,120 )) lm,192 ))
  - Vertical Field 2,100 lisses 1,800 lisses l"1,350 1,910 lisses 1,730 lisses P",01(1 lisses 2‘", 020 1 isses lm,050 lisses 2,380 )) lisses 2,250 » 2,000 Serve 2,000 lisses 2,570 2,605 lisses 2,520 lisses 2,800
  - Nature
  - Tubes | Nombre 1 1 A Serve 79 lisses lisses 190 feai yo
  - 102 104 )) 174 140 93 222 220
  - J 1 jonuueur 3™,000 1 lu om onn l"1 589 100 i 23 2in, 080 )) 172 3m,750 90 + 15 4"‘,200 130 ilm ^7Kn
  - 0m,950 1"', 500 2'", 054 3"', 450 2‘", 800 . 3‘",320 3'", 800 4”,100
  - f u ........ 4 , t) U n )) )) 4U1 y ^UU
  - Diamètre extérieur 00 '»/,„ 49 A i\ ml 40 ">/„, » 40 44 05 «'/,„ 40 48 75 _ . i 52 m/m 46 ">/m 70'"/,,,
  - Foyer 40 jm 4l) "‘/m )) 40 et 121'"/,,, y U 1 /m ÛÜ IU/m
  - 6m2,145 7m2, 00 4"‘2,10 » 01"-, 50 3'"-, 48 O"1-, 00 0'"-, 55 8m2,40 13m2,97 12ra2,00 11'"2,53 1 i m2 00
  - Surinée de chaude 0 o 1 —, bl) )) 0"'2,5 1UU -‘j 60
  - Tubes 17,87 79,00 )) )) 15,05 08,28 32,95 81,00 115,82 112,80 140,00 ^ 116,00 3,93 131,04
  - Totale )) )) 92"'-, 50 93,20 72,3 134,69 148,66 4/0.C ,00
  - 24,015 80 00 20'"-, 30 30 83 74,84 30,43 87,00 124,22 152,00
  - *i y,u-, un o2n,“, 10 99,75 101,8 1 /C O y 4 U *44,OO
  - 35 8 01,7 42,3 -18, 0 03,7 57,8 03,0 03,9 58,5
  - o /, o t)8 , i) *io, -io .30,3 ÜO , 0 00,9 03,8 00,05 03,0 81,5
  - Type de surchaulle ) S-E (Schmidt dans la boîte à iîunéu'l i S-T (Schmidt dans les tubes à fumée) .. - — _ Pielook S-T _ S-B
  - Surface de surchaulle 24"'-, 50 23"'-, 00 31"'2,70
  - Simple expansion (S. E.) ou — — — — — —
  - Compound (G.) S. E. S E S F O 1/ , p s. e. C. y. E. S. E. /"4 S. E. n
  - O. üi. O. ldi. h. li. h. E. h. E. O. U • E • L. V-4 .
  - Nombre et position des cylindres ( 11. P. 1 j U p | (Extérieurs E, Intérieurs I.) ( 11. P 2 E. 270 2 E. .ion m/ 2 E. 2 E. 280 2 E. 2 I. 245 2 E. 2 E. 2 E. 280 1 E. 1 E. 2 E. 1 E. 1 E. 2 E. 2 E. 2 E. 2 I. 2 E. 2 I. 340 1 E. 1 E. 2 E. G10"'/m 2 E. 2 E. 400"'/m
  - Diamètre des cylindres,, . . | R. P /m 2J0 y m 2bO m/m 8'>U lu; m 300 '»/„, 400 400 420 410'"/,,, 430 '"/m 350 460 "'/m 700
  - — — — 700 — 050 — — ODU o30 ~— 630
  - Course des pistons 2011 plans ’-.Qfl ♦ 300 550 ' 380 550 000 plans 640 cylindriques cylindriques 600 cylindriques plans 060 cylindriques
  - Type des tiroirs (ILE plans *100 plans Équilibres 300 [dans 400 plans 800 550 570 450 040 cylindriques cylindriques 080 plans équilibrés plans équilibrés
  - | li. P plan- jeans [j ans plans plans équilibrés Suupapes l.culz plans plans
  - * — — — — plans équilibrés — plans — — —
  - Diamètre des roues couplées 0llJ (>15 lm,30ll 0’", 900 0'", 832 l , ooo fl"',890 P",200 O1", 832 ' P", 520 P",100 0®,090 1"',664 1">,580 P»,650 P",500 lm,350 lra455
  - Diamètre des roues porteuses U1", 8.>0 P", 140
  - 0,900 0,850 0,930 0,830 0,850
  - Empalement total 1,800 1 ,1)00 1,400 2, oOo — — — — )) 5,800
  - 12,590
  - Longueur hors tampons 4,100 3, (WH) 2, Il Ml 0,755 3,300 8,005 1,900 5,078 3,000 3,000 3,700 8,100 8,750 10,800 10,400 13,575 8,400 12', 000
  - 0,200 0,000 4,800 7,050 12,300
  - Poids à vide , i nu 9,000 )) 28.000^- 9,300 11,000 10,884 50.330kg- 13,000 16,186
  - 13. OOOkfe'- 15.200kg. 24. OOÜkg. 29. fOMlkg • 10.000kg. 65.000kg- 47.000kg- 58.950kg-
  - 15.200k£- 17. OUOMF » 30.300kg. 30,000kg. )) 71.752kg- 81,482kg-
  - / 1er essieu... : 9.000 11.500
  - 2° essieu 18.000 20.000 17.000 18.300 • 14.000kg. ^ 20.000 ) ^ 28.000 ) ï 15.400 ' 20,377 } 21.000 \ lO.UoU
  - 1 *iO. uuu 9.000 1 .3 / , UUU 39.100 11.500 > 30.000kg, ( I 14.740
  - 1 3° essieu ^ 9.000 ) 1 10.130 15.345 / 42.000 l 73.900
  - Poids en ordre do marche.. J d0 essieu ) 11.500 > 42.000 15.215 8.290
  - 1 5" essieu — — 11.500 ) 7.500 I 10.130 15.644 16.221 k 1
  - L _
  - J — — — — — — — — J i ^ )) 1 8.210
  - J 0e essieu 7.500 > 15.000 N f
  - i 7° essieu — — [ 22.035 t 22.800 — 15.Q45
  - ............... — —“ — — — —— —- k — 14.780
  - V 8e essieu ' s
  - — — — — — — — — — — — — — 14.100
  - Poids total en ehnrtre 27.000 20.000 39.100 28.000 40.000 03.390 90.222 85.800 04.000 73-. 900
  - Poids adhérent 4o. 000 20.1)00 21.000 18.300 14.000 37.000 45.000 105.430
  - 27.000 37.000 20.000 39.100 28.000 40.090 32.000 Westinghouse 7m3 47.210 42.000 42.000 Westinghouse 8'"3 73.900
  - Frein •lt). uuu *0.000 21.008 lb.300 14.000 30.000 8b.9o0
  - Contenance des soutes à eau 3'"3,35 U v apeui a main 2m3,3 à main 2"'3,300 a jnain lll^,0 Westinghouse l'"3,7 0t, 0 a main 2m:i,<500 Westingtiuiise 4"‘3, 1T,2 a main 2m?) Wcstinghuuse 41"3,5 Westinghouse 41"3,3 Hardy 5'"3,2 Hardy 5'"3 Westinghouse 81"3,000 Westinghouse 9'“3,7 à vapeur 7m3 à vide 12"l2,8
  - Contenance dos soutes à combustible. . . 0t 75 1 T r» 1 T> O1"3,700 0t , 5 1t,7 l'i', 9 2t, 4 3t , 5 4 T 3 T 2t 5t
  - - - 1 T 0t, 2 O1"3,9yn 1t,4 3 T
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  - La proportion des maçhines-tenders est relativement élevée, 40% environ du nombre total. Un grand nombre de celles-ci sont, il est vrai, destinées à des réseaux de second ordre ; cependant, pour les grands réseaux, la proportion est encore de 27 %.
  - Sur les 11 machines de cette catégorie :
  - L’une, à 3 essieux, est une machine de manœuvre ;
  - Deux autres, à 3 essieux également, sont destinées à des lignes secondaires, l’une sur le réseau de l’Etat prussien, l’autre sur le réseau de l’Etat italien ;
  - Trois machines accomplissent des services de grande banlieue, sur le Nord et l’Est français et sur le réseau d’Alsace-Lorraine ;
  - La machine Prairie de l’Etat italien fait un service de directs en Sicile ;
  - Enfin 4 autres sont destinées à des lignes présentant de fortes rampes, en particulier 2 locomotives très puissantes, la locomotive Décapod de l’Etat prussien et la locomotive à 2 bogies moteurs de la Compagnie du Nord français.
  - Le service prévu pour la plupart de ces machines leur impose des changements fréquents du sens de marche, d’où la forme locomotive-tender, qui dispense de l’emploi de plaques tournantes.
  - Pour d’autres, qui sont appelées à un service de marchandises sur de fortes rampes (telle la locomotive Décapod prussienne), la suppression du tender a plus spécialement pour but Faugmentation de la capacité du train. D’une façon générale, en effet, toute diminution dans le poids de la locomotive et de son tender, sous réserve du poids nécessaire à l’adhérence, se traduit par une augmentation équivalente de la capacité du train ; mais sur les lignes à fortes rampes le rapport entre le poids de la locomotive et de ses accessoires et le poids de la charge remorquée est beaucoup plus élevé que sur les lignes à profil ordinaire ; dans ce cas l’augmentation proportionnelle de capacité sera aussi beaucoup plus grande. D’ailleurs ces locomotives, à arrêts fréquents, n’exigent pas en général d’importantes réserves d’eau. Il peut donc être avantageux de supprimer le tender et de reporter sur les essieux couplés le poids des approvisionnements d’eau et de charbon.
  - IL — Généralités sur les locomotives a vapeur.
  - Parmi les locomotives dé grands réseaux, il y en a 17 dont les roues couplées ont un diamètre supérieur à lm,750 et qui peuvent être considérées comme locomotives à grande vitesse, ce sont :
  - 4 locomotives à 2 essieux couplés et bogie à l’avant (roues de lm,905 à 2m,ÎO0) ;
  - 3 d° Atlantic (roues de lm,980 à 2m, 140) ;
  - 1 d° Mogul, à roues de lm,850 ;
  - 1 d° Prairie, à roues de lm,820 ;
  - 8 d° Ten-Wheeler, à roues de lm,780à 2in,090.
  - 5 locomotives, dont les roues dut de lm,500 à Im,750,. sont plutôt par leur destination des locomotives mixtes, ce sont :
  - 1 machine à 3 essieux couplés, à roues de im,500 ;
  - 1 machine-tender, type Prairie, à roues de lm,500 ;
  - 3 machines Ten-Wheeler, à roues de lm,500 à lm,700.
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  - 12 autres, enfin, ont des roues de diamètre inférieur à l^ôOO; ce sont des locomotives destinées à la remorque des trains de voyageurs en montagne ou au service des marchandises, savoir :
  - 4 machines à 4 essieux couplés, à roues de 0m,650 à lm,350 ;
  - 1 machine Consolidation, à roues de lm,250 ;
  - 1 machine 12-Wheeler, à roues de lm,400 ;
  - 1 machine genre Engerth, à 4 essieux couplés et bogie à l’arrière, à roues de lm,140 ;
  - 3 machines Décapod, dont 1 à 5 essieux couplés sans porteur, à roues de lm,300, et 2 à 5 essieux couplés avec essieu porteur à l’avant, à roues de lm,450 et lm,350;
  - 1 machine-lender Décapod sans roues porteuses, à roues de lm,350;
  - 1 machine a 2 bogies moteurs, 6 essieux couplés 3 à 3 et 2 essieux porteurs, à roues de lm,455.
  - Locomotives à grande vitesse. — Les 17 locomotives à grande vitesse se répartissent en :
  - 7 locomotives à 2 essieux couplés ;
  - 10 d° à 3 essieux couplés ; bien entendu, il n’y en a aucune à essieu moteur indépendant.
  - A l’Exposition de 1900 l’on rencontrait surtout des locomotives à 2 essieux couplés et bogie à l’avant; à Milan ce type n’est plus représenté que par 4 exemplaires. Ces 4 machines sont d’ailleurs munies chacune d’un perfectionnement destiné à augmenter le rendement de leur chaudière : les 2 locomotives allemandes et la locomotive belge ont un surchauffeur, et la locomotive égyptienne est pourvue d’un réchauffeur d’eau d’alimentation qui récupère la chaleur entraînée par la vapeur d’échappement.
  - Du type Atlantic, qui constitue le terme suivant dans l’ordre des puissances, croissantes, 3 spécimens nous sont fournis par l’E tat prussien, l’Etat hongrois et l’Etat autrichien.
  - Dans les pays où l’on brûle des charbons maigres, les boîtes û feu sont largement débordantes, d’où l’obligation d’un essieu porteur arrière.
  - Toutes les autres ont 3 essieux couplés, et, sauf la machine ,Mogul de l’Etat italien qui présente à l’avant un bogie-bissel, et la locomotive Prairie de l’Etat autrichien qui possède une boîte à feu débordante, sont du type Ten-Wheeler.
  - Ce dernier type se rencontre plus particulièrement en Belgique, en France et en Suisse.
  - Le diamètre maximum des roues accouplées, parmi les machines exposées, est de 2m,140 ; il est atteint sur la locomotive Atlantic de l’Etat autrichien ; en Hongrie et en Allemagne, on va jusqu’à 2m,100 ; la locomotive de l’Est français a des roues de 2m,090 ; en Belgique et en Italie, les roues ont do lm,800 à ln\980; enfin les Fédéraux suisses, à cause des profils parfois accidentés de leurs lignes, ont adopté le diamètre de lm,780. Ces divers diamètres, même les plus grands, sont déjà en usage depuis longtemps ; on ne constate à ce point de vue aucun changement appréciable.
  - Mais tandis que les locomotives à 2 essieux couplés et bogio de 1900 pesaient de 55 à 60 tonnes, les locomotives les plus lourdes de Milan (locomotives de l’Etat belge) pèsent eii charge 82 tonnes ; d’autres pèsent de 70 à 80 tonnes. L’Exposition de Milan accuse au point de vue du poids, et par suite au point de vue de la puissance, un progrès très ruarquépar rapport à l’Exposition de Paris.
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- - A l’exception de la locomotive de l’Etat, italien dont le bogie est placé sous le foyer, les machines Ten-Wheeler ont leurs boîtes à feu insérées entre les longerons, mais leur surface de grille est en général très voisine de 3 mètres carrés ; elle atteint même à l'Est français 3m2,16 ; Oii ne saurait l’accroître encore sensiblement en conservant la même forme de foyer. Ainsi, même dans ces pays continentaux où le combustible jouit d’un plus grand pouvoir calorifique, la progression de la puissance doit entraîner l’apparition des boîtes à feu débordantes et de l’essieu porteur arrière ; on s’achemine en un mot vers le type Pacific.
  - Locomotives à ?narchandises ou de montagne. — Les plus fortes locomotives à tender séparé de cette catégorie atteignent comme poids adhérent 66T ,250 en Alsace-Lorraine, 65T ,700 et 67t ,400 en Autriche ; parmi les machines-tenders, plus spécialement désignées, comme on l’a vu, pour le service en rampe, on trouve les valeurs très élevées suivantes : 73T ,900 à l’Etat prussien, 88T ,930 au Nord français.
  - Sur ces 5 machines, 4 ont 5 essieux accouplés ; celle de la Compagnie du Nord présente 6 essieux accouplés 3 à 3.
  - Pour les machines à 5 essieux accouplés ensemble et plus particulièrement pour celles de montagne, qui doivent s’inscrire dans des courbes de très faible rayon, il a fallu donner à certains de ces essieux des jeux transversaux très appréciables. Deux d’entre elles présentent en outre à l’avaùt un essieu de direction. Ici, même avec les boîtes à feu élargies (tel le cas de la locomotive série 280 de l’État autrichien), il n’est plus nécessaire d’avoir un essieu porteur arrière, car les roues accouplées sont de faible diamètre et l’on a pu relever suffisamment la chaudière pour que sa boîte à feu soit au-dessus de celles-ci.
  - La locomotive de la Compagnie du Nord est conçue de façon tout à fait différente : sa chaudière repose sur 2 bogies moteurs, indépendants l’un de l’autre, comprenant chacun 3 essieux couplés et un essieu porteur ; chaque bogie, pris individuellement, est une machine à 3 essieux couplés avec empâtement rigide de 3m, 470. Elle présente ainsi par construction une très grande souplesse pour, les passages en courbes ; et elle a pu d’autre part, avec ses roues de lm,455, soutenir une vitesse de 84 km. à l’heure dans de remarquables conditions de stabilité.
  - DES PROCÉDÉS EMPLOYÉS POUR ACCROITRE LA PUISSANCE
  - DES LOCOMOTIVES.
  - Les tableaux nos 3 et 4 et les données qui précèdent attestent une augmentation marquée des dimensions fondamentales des locomotives, et conséquemment, de leur puissance. Mais on. serait bientôt arrêté dans cette voie d’une part par le gabàrit et d’autre part par les conditions imposées pour la charge sur rail. Parallèlement, les constructeurs ont cherché à reculer cette limite en améliorant le rendement économique de la chaudière.
  - Parmi les procédés préconisés pour améliorer le rendement des chaudières, nous envisagerons d’abord celui qui résulte immédiatement de la loi de Carnot : c’est-à-dire l’élévation du timbre.
  - Puis nous examinerons les dispositifs qui ont pour objet d’atténuer les pertes de chaleur dans les organes d’utilisation de la vapeur, et ceux qui permettent de récupérer au profit de l’eau d’alimentation la chaleur perdue dans l’échappement.
  - Enfin, nous mentionnerons un nouveau type de générateur de vapeur qui, par un procédé de
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- - — 10 —
  - construction tout à fait différent de celui des chaudières ordinaires, a témoigné, à surface de grille égale, d’une plus grande puissance de vaporisation : c’est la chaudière Robert.
  - A. — Élévation du timbre.
  - Sur les 34 locomotives des grands réseaux exposées à Milan, nous en rencontrons :
  - 7 timbrées à 12 kilogrammes.
  - 3 d° 13
  - 6 d° 14
  - 9 d° 15
  - 4 d° 15,5
  - 5 d° 16
  - La pression maximum est de 16. Or, en 1900 cette pression était déjà atteinte, et dès 1889, on avait abordé le timbre de 15 kg. ; mais en 1889 c’était une exception et en 1900 la moyenne des pressions était moindre qu'aujourd’hui, 13,5 au lieu de 14,2 kg. L’Exposition de Milan accuse donc en définitive une légère augmentation moyenne du timbre des chaudières.
  - On trouve les timbres de 15 et 16 kg. sur tous les réseaux continentaux sauf à l’État prussien, où les machines à simple expansion et à surchauffeur sont à 12 ou 13 atmosphères, tandis que l’Atlantic compound à vapeur saturée est timbrée à 14.
  - B. — Atténuation de» pertes dans les cylindres.
  - Quand de la vapeur saturée pénètre à l’intérieur d’un cylindre, une partie, au lieu de fournir du travail sur le piston, se condense au contact des parois qu’elle réchauffe; dans la période de détente, quand la pression a diminué, et pendant l’échappement, l’eau condensée se réévapore en refroidissant les parois du cylindre et s’échappe sans avoir été utilisée comme elle aurait dû l’être.
  - Deux procédés sont particulièrement préconisés pour diminuer cette cause de perte d’énergie: le compoundage, qui diminue les condensations dans les cylindres en diminuant la chute de température dans chaque cylindre en particulier, et l’emploi de la vapeur surchauffée, qui retarde la condensation de la vapeur avec d’autant plus d’efficacité que sa surchauffe est plus élevée.
  - Rien n’empêche de recourir simultanément aux deux procédés ; cependant il n’y avait à Milan que deux locomotives à vapeur surchauffée qui lussent en même temps compound : la machine Décapod de l’Etat autrichien et la locomotive type 19 bis de l’État belge.
  - Les 51 machines exposées se décomposent en :
  - 17 machines à simple expansion à vapeur saturée ;
  - 9 d° à vapeur surchauffée ;
  - 23 machines compound à vapeur saturée ;
  - 2 du à vapeur surchauffée.
  - 51
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- - - 11 —
  - soit au point de vue compound une proportion de :
  - 26 locomotives à simple expansion......... ^ — 51 °/0
  - 25
  - 25 locomotives compound................... =rj- = 41) °/0
  - et au point de vue surchauffe :
  - 40
  - 40 locomotives à vapeur saturée.......... ^ -79 °/0
  - 11
  - 11 locomotives à vapeur surchauffée......... ^ =21 u/0
  - En 1900 la proportion des machines compound était de 51 °/0 ; elle est à Milan de 49 °/0; elle n’a donc pour ainsi dire pas varié ; le développement du compoundage s’est arrêté devant les progrès de la surchauffe.
  - C’est surtout en Allemagne que ce fait est sensible : sur les 6 machines de l’Etat prussien, 5 sont à simple expansion, mais munies de surchauffêurs, la 6e est compound. Or, c’est précisément dans ce pays que, à partir de 1880, le compoundage avait fait les plus rapides progrès pour arriver vers 1900 à supplanter presque complètement le système à simple expansion.
  - Viennent ensuite la Belgique avec 4 machines à surchauffeurs, dont l’une à 4 cylindres égaux, et l’Autriche avec 2 machines ; mais les autres pays, la France, l’Italie, l’Alsace-Lorraine, la Hongrie et la Suisse, sans ignorer la surchauffe, observent encore vis-à-vis d’elle une attitude d’expectative hésitante.
  - 1° Compoundage.
  - Des 25 locomotives compound, 8 sont à 2 cylindres, 17 sont à 4 cylindres ; il n’en existe aucune à 3 cylindres.
  - a. Compound.s à 2 cylindres.
  - Les compounds à 2 cylindres sont des machines de puissance moyenne ; sur les 8 machines, 7 ont leurs cylindres extérieurs, 1 seule a ses cylindres sous la boîte à fumée, la machine Mogul de l’Etat Italien. Les plus puissantes machines de ce type sont la machine à marchandises à 4 essieux couplés N° 7.531 de l’État italien dont les cylindres ont respectivement 540 et 800 m/n, de diamètre, et la machine type 180 de l’État autrichiemqui a des cylindres de 560 et 850. Ce diamètre de 850mm pour le cylindre de détente n’est, atteint sur aucune autre machine.
  - b. Compounds à 4 cylindres.
  - Disposition des cylindres par rapport aux longerons
  - Les 17 machines à 4 cylindres se répartissent en :
  - 8 Locomotives à cylindres d’admission extérieurs et cylindres de détente intérieurs ;
  - 7 Locomotives à cylindres d’admission intérieurs et cylindres de détente extérieurs ;
  - 1 Locomotive à cylindres de même nature situés d’un même côté de l’axe longitudinal ;
  - I Locomotive à cylindres tous extérieurs.
  - II n’y en a aucune du type Vauclain, c’est-à-dire dont les cylindres soient conjugués de façon à actionner la même bielle motrice.
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  - Une seule de ces machines, la locomotive 6.943 de l’Etat italien, est dissymétrique comme les compounds à 2 cylindres.
  - Pour les autres, on voit que les 2 dispositions : cylindres à haute pression extérieurs et cylindres à haute pression intérieurs, sont représentées à Milan sensiblement par le même nombre d’exemplaires. Mais la préférence semble rester à la première, qui excentre moins les lourdes masses à mouvement alternatif.
  - En effet, le diamètre moyen des cylindres de détente pour les 8 premières machines est de 566mm, le maximum étant de 600ram, et pour les 7 autres il est de 615mm, le minimum étant de 600 également. On a donc, en général, placé les cylindres BP à l’intérieur toutes les fois que leurs dimensions ont permis de les insérer entre les longerons. Même pour les 2 machines du 1er groupe dont les cylindres de détente atteignent le diamètre maximum de 600 (les 2 machines type 8 de l’Etat belge), on dut, afin de les loger quand même à l’intérieur, surécarter les longerons de 90nim à l’avant. Une disposition analogue a été adoptée par la Compagnie de l’Est pour ses cylindres de 590TOm : les longerons principaux ont été arrêtés à l’arrière de l’emplacement des cylindres BP, et sont prolongés par 2 longerons rapportés, rivés extérieurement, de façon à gagner 54n,m, soit une double épaisseur, sur leur écartement, au profit de l’espace réservé aux cylindres.
  - Ajoutons que, lorsqu’on se résigne à placer les cylindres BP à l’extérieur, il se présente un autre obstacle à l’augmentation de leurs dimensions, c’est le gabarit, qu’on rencontre d’autant plus vite que la machine est plus longue. C’est ce qui s’est produit pour la machine Décapod à essieu porteur de l’Etat autrichien, qui comporte des cylindres de 630 ; à l’inverse de ce qui s’est fait pour les4 machines type 8 de l’Etat belge, les 2 longerons ont été rapprochés à l’avant de 56 millimètres.
  - Nombre d'essieux moteurs.
  - La locomotive à 2 bogies du Nord étant mise à part, parmi les 16 autres locomotives compound à 4 cylindres il s’en trouve 10 qui comportent 2 essieux moteurs, l’un pour l’admission, l’autre pour la détente ; pour les 6 autres, les 2 groupes de cylindres actionnent le même essieu.
  - La première disposition, caractéristique de la construction française, se rencontre dans les locomotives exposées par la France, l’Alsace-Lorraine, la Belgique et la Suisse.
  - Les cylindres extérieurs sont placés en arrière des cylindres intérieurs, cependant l’écart est très peu sensible dans la locomotive P.-L.-M. et la machine type 19bis de l’Etat belge, qui ont un bogie à l’avant, ainsi que dans la compound à marchandises de l’Alsace-Lorraine, qui porte un bissel à l’avant.
  - Toutes ces machines sont à 4 distributions, à l’exception de la machine type 19bis de l’Etat belge et de la machine du, Gothard, qui ne comportent de chaque côté qu’un mécanisme unique actionnant directement le tiroir extérieur et, par un renvoi, le tiroir intérieur.
  - Dans ces deux dernières machines, par suite, les distributions dans les cylindres à haute et à basse pression sont solidaires. Il en est de même pour la locomotive des Fédéraux qui, bien que possédant 2 arbres de relevage, n’a qu’une barre de changement de marche.
  - Les autres locomotives à 2 essieux moteurs ont 2 barres de changement de marche, dont la commande peut être à volonté rendue indépendante ou combinée, soit à l’aide de servo-
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- - V
  - Fig. 1. — Mécanisme de distribution de la Locomotive a grande vitesse de i/Kt^t Hongrois.
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  - moteurs (Etat belge), soit par des appareils à vis munis d’encliquetages (Est et Alsace-Lorraine), sauf pour la locomotive 2.600 de la Compagnie P.-L.-M. où la barre BP, une fois amenée à la position correspondant au maximum d’admission, reste fixe malgré les déplacements de la barré HP jusqu’à ce qu’on inverse la marche.
  - Les 6 locomotives compound à 4 cylindres à un seul essieu moteur appartiennent à l’Autriche-Hongrie, à l’Etat prussien, et à l’Italie.
  - Leurs 4 cylindres sont dans un même plan transversal.
  - Elles n’ont toutes, de chaque côté, qu’un mécanisme de distribution commun à 2 cylindres, des divers systèmes Maffei, Golsdorf ou von Borries ; dans la machine de l’Adriatique, les 2 cylindres d’un même côté sont de même nature, tandis que pour les autres ils sont de nature différente.
  - Toutes ces locomotives n’ont qu’une barre de relevage, actionnée par un changement de marche à vis.
  - Fig. 2.— Mécanisme de distribution des Locomotives séries 108, 110 et 280 de l’Etat Autrichien.
  - c. Rapport entre les volumes des cylindres à haute et à basse pression.
  - Sur l’ensemble des 17 locomotives compound à 4 cylindres, dans 9 cas les tiroirs haute et basse pression sont solidaires l’un de l’autre : ce sont les 6 machines à essieu moteur unique, et parmi les machines à 2 essieurs moteurs, la locomotive type 19 bis de l’Etat belge, la machine du Gothard et celle des Fédéraux suisses.
  - Pour ces machines, le rapport entre les volumes des cylindres B P et H P prend les valeurs
  - suivantes ;
  - Atlantic de l’État prussien......................... 2,41
  - Atlantic de l’État autrichien....................... 2,94
  - Prairie d° ......................... 2,90
  - Décapod d" ........................... 2,90
  - Ten-Wheeler type 19ô<!$ de l’État belge............. 2,96
  - Atlantic de l’État hongrois......................... 2,96
  - Ten-Wheeler de l’État italien....................... 2,68
  - d° des Fédéraux............................... 2,5
  - d° du Gothard................................. 2,63
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  - Il est donc supérieur à 2,5, sauf pour T Atlantic de l’Etat prussien et la Teu-Wheeler des Fédéraux. La première est équipée du dispositif de renvoi système von Borries, à leviers d’avance distincts pour chaque tiroir, qui permet, par une proportion convenable de ces leviers, de donner aux cylindres de détente des admissions de beaucoup supérieures à celles des cylindres à haute pression. Pour la 2e les distributions combinées sont de systèmes différents : l’une, du système Walschaerts, l’autre du système Joy.
  - Les 8 autres locomotives à 4 cylindres (Alsace-Lorraine, Belgique, France), dont les tiroirs H P et B P ne sont pas invariablement conjugués, présentent en général des rapports moins élevés que celles du groupe précédent : le minimum est de 2,37 (Tableau n° 5).
  - TABLEAU Nü 5. — Machines Compound.
  - NOMBRE surface DIAMÈTRE RAPPORT NATURE DES TIROIRS
  - de CYLINDRES PRESSION , de GRILLE des CYLINDRES des volumes des CYLINDRES H P B P
  - État prussien (Atlantic) Chemins de fer d’Anatolie (Consoli- .4 14atm. 2“2,70 560/360 2,41 soup. cylindriques
  - dation) 2 13 2,30 780/520 2,25 plans équilibrés plans
  - Alsace-Lorraine (Décapod) Alsace-Lorraine (à 3 essieux couplés 4- 15 2,77 600/390 2,37 cylindriques cylindriques
  - et 2 bogies) 4 14 1,96 530/340 2,43 cylindriques cylindriques
  - État autrichien (Atlantic) .. . 4 15 3,53 600/350 2,94 plans plans
  - État autrichien (Prairie) 4 15 4,00 630/370 2,90 plans plans
  - État autrichien (Décapod) État autrichien (à 5 essieux couplés et 2 14 3,00 850/560 2,31 plans plans
  - porteur N).. • 4 16 4,60 630/370 2,90 plans (surch; plans m fleur)
  - État autrichien (à 4 essieux couplés).. 2 13 1,60 650/420 2,39 plans plans
  - État belge (Ten-Wheeler) Type 8. ... 4 15,5 3,11 600/360 2,77 plans équilibrés plans
  - État belge (Ten-Wheeler) Type 8.... 4 15,5 3,11 600/360 2,77 plans équilibrés plans
  - État belge (Ten-Wheeler) Type 19bis. 4 15,5 3,00 620/260 2,96 cylindriques (surchi cylindriques auffeur)
  - P.-L.-M (Ten-Wheeler) 4 16 3,00 . 540/340 2,52 cylindriques cylindriques
  - Est (Ten-Wheeler) Est (à 3 essieux couplés et 2 bogies) 4 15 3,16 590/360 2,68 cylindriques cylindriques
  - machine-teiider Nord (à 6 essieux couplés) machine- 4 15 2,57 550/350 2,47 cylindriques cylindriques
  - tender 4 16 3,00 630/400 2,48 plans équilibrés plans équilibrés
  - État hongrois (Atlantic) .... •1 16 3,89 620/360 2,96 cylindriques cylindriques
  - État italien (Ten-Wheeler) n° 6943. .. 4 . 15 3,00 500/360 2,68 cylindriques cylindriques
  - État italien (à 3 essieux couplés) 2 . 14 1,90 700/460 2,31 plans plans
  - État italien (Mogul), État italien (à 3 essieux couplés) ma- 2 16 2,40 680/430 2,5 cylindriques cylindriques
  - chine-tender. Chemins de fer de Sicile (Prairie) 2 15 1,30 580/370 2,46 plans équilibrés plans
  - machine-tender 2 13 2,38 700/460 2,32 cylindriques plans
  - État italien (12 Wheeler) Chemins de fer fédéraux suisses (Ten- 2 14 4,40 800/540 2,20 cylindriques plans équilibrés
  - Wheeler) 4 15 2,72 570/360 2,5 plans équilibrés plans équilibrés
  - Gothard (Ten-Wheeler) 4 15 2,40 600/370 2,63 cylindriques plans équilibrés
  - Pour les compound à 2 cylindres, la valeur du rapport des volumes varie de 2,20 à 2,5 ; elles
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  - ont généralement leurs distributions combinées ; alors les bielles de relevage H P et B P ont des longueurs différentes de façon à obtenir une admission plus grande au cylindre de détente qu’au cylindre d’admission.
  - d. Appareils de démarrage.
  - Les locomotives compound à 2 cylindres, de même que la locomotive à 4 cylindres de l’Adriatique dont les manivelles H P sont à 180°, exigent au démarrage l’emploi d’un dispositif spécial permettant l’accès de la vapeur aux cylindres BP.
  - Les autres compounds à 4 cylindres sont également pourvues d’un système analogue destiné à augmenter leur couple moteur au démarrage.
  - Certains de ces dispositifs sont automatiques, telle la valve Von Borries (Fig. 3) employée sur
  - quelques machines italiennes. Cette
  - Fig. 3. — Valve de démarrage système Von Borries.
  - 1
  - Æ
  - valve est intercalée entre le réservoir intermédiaire et le cylindre B P. Lorsque le mécanicien ouvre le régulateur, de la vapeur vive, arrivantpar un petit tuyau dans la chambre supérieure delà valve, alimente le cylindre à basse pression. La soupape, dans sa position abaissée, ferme la communication entre le réservoir intermédiaire et le cylindre B P. Mais lorsque la pression s’est accrue dans le réservoir intermédiaire par l’échappement du cylindre H P, la soupape se soulève, ferme l’admission de la vapeur vive, et les cylindres fonctionnent en compound.
  - La locomotive Atlantic de l’Etat prussien présente une autre disposition due également à Von Borries. Lorsqu’on ouvre le petit tiroir du régulateur, on admet la vapeur, par un tuyau distinct, dans le réservoir intermédiaire compris entre les 2 groupes de cylindres. De ce tuyau partent des raccords, avec clapets de retenue, qui débouchent au milieu des cylindres H P. Dans ces conditions, les cylindres à haute pression, même quand l’admission est déjà fermée, reçoivent encore de la vapeur à l’arrière du piston, ce qui contrebalance l’effet de la contrepression de la vapeur venant du réservoir intermédiaire sur l’autre face. Ainsi, tandis que les cylindres B P fonctionnent toujours normalement, de leur coté les cylindres H P n’exercent jamais d’action nuisible.
  - Automatique aussi est l’appareil de démarrage de la Société de Winterthur, appliqué sur la locomotive des Fédéraux suisses. Il se compose d’une soupape à piston à 2 sièges actionnée par un petit piston auxiliaire à vapeur directe. Lorsque le changement de marche est à l’une de ses positions extrêmes, un robinet donne accès à la vapeur sur ce piston. Alors la soupape se déplace, et les 2 cylindres BP reçoivent de la vapeur à haute pression.
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  - Dans le même cas se trouve le système Golsdorf appliqué en Autriche et en Italie : aux grandes admissions, le tiroir B P découvre de petits orifices communiquant avec le tuyau de vapeur allant du régulateur à la boîte du tiroir HP.'
  - Enfin, la locomotive type 19 bis de l’Etat belge présente également, un système dedémar-rage automatique, mais son action peut être maintenue ou suspendue pendant un temps indéterminé.
  - Une valve à pistons différentiels, logée dans la boîte à lumée, distribue de la vapeur vive aux cylindres B P tantque la pression à l’admission n’y atteint pas 6 atmosphères ; son fonctionnement peut être arrêté à l’aide d’un levier manœuvré par le mécanicien.
  - Ces divers dispositifs ne comportent pas d’échappement direct.
  - Sur d’autres machines, l’appareil de démarrage est à commande indépendante : un robinet, à la disposition du mécanicien, commande l’admission de la vapeur vive dans le réservoir intermédiaire. Alors, ou bien l’on conserve la communication entre les cylindres à haute et à basse pression : c’est le cas de la locomotive de la Com pagnie P. L. M. et de cel le du Gothard ; ou bien l’on a recours à des obturateurs permettant de dirigera volonté, soit dans le réservoir intermédiaire, soit dans la cheminée, la vapeur qui s’échappe des cylindres H P.
  - Ces obturateurs peuvent être des organes séparés, tels les robinets à boisseau de la Compagnie du Nord, qui sont commandés à l’air comprimé, ou bien ils sont dans la masse des cylindres, tels les robinets de la Compagnie de l’Est et de la Société alsacienne, commandés également à l’air comprimé, et les pistons-tiroirs de l’Etat hongrois, manœuvrés à la main.
  - La Figure 4 représente la disposition adoptée par la Compagnie de l’Est. Le boisseau du
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- - Fig. 5. — Appareil de démarrage de l’Etat Hongrois.
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- - — 19 —
  - robinet, venu, de fonte avec le cylindre B P, est situé parallèlement à la boîte à vapeur cylindrique et un peu au-dessous. Une conduite directe le met en communication avec le conduit d’échappement du cylindre d’admission ; il présente 2 orifices : l’un relié avec l’espace arrière des pistons distributeurs et par suite avec la colonne d’échappement, l’autre relié avec l’intervalle compris entre les 2 pistons distributeurs et par suite avec le réservoir intermédiaire.
  - La position donnée à l’orifice d’échappement direct, à la partie inférieure du boisseau, a pour but d’assurer l’étanchéité de la fermeture de cet orifice pendant la marche en compound. Dans cette position, en effet, le poids de la clef s’ajoute à la pression delà vapeur pour obturer l’orifice.
  - La disposition adoptée par l’Etat hongrois et représentée Fig. 5, est particulièrement simple quoique un peu volumineuse. L’appareil, logé dans le cylindre BP, se compose :
  - 1° D’un petit tiroir plat, pour l’admission directe de la vapeur vive dans le cylindre à basse tension ;
  - 2° D’un tiroir cylindrique ù 2 pistons (en vue de l’équilibrage) qui dirige vers l’échappement ou dans le cylindre de détente la vapeur provenant des cylindres d’admission.
  - Ces 2 tiroirs sont mus simultanément par un meme levier actionné à main de la cabine.
  - 2°. — Surchauffe.
  - Les 11 locomotives à vapeur surchauffée qui figuraient à Milan représentent 5 types de surchauffe différents :
  - 3 sont munies d’un surchauffeur Schmidt placé dans la boîte à fumée ; elles appartiennent toutes à l’Etat prussien ;
  - 5 ont un surchauffeur Schmidt placé dans les tubes à fumée (Etat prussien, 1, Etat autrichien, 1, Etat belge, 3) ;
  - 1, un surchauffeur Pielock (Etat prussien) ;
  - 1, un surchauffeur Gôlsdorf (Etat autrichien) ;
  - 1, un surchauffeur Cockerill (Etat belge).
  - a. Surchauffeur Schmidt dans la boîte à fumée (1).
  - La première solution pratique donnée par M. Schmidt au problème de l’application de la surchauffe aux locomotives consiste à soumettre aux gaz chauds venant du foyer des tuyaux de vapeur logés dans la boîte à fumée.
  - Les gaz chauds engendrés dans le foyer se divisent en 2 courants distincts (fîg. 6) : l’un, par les tubes à fumée ordinaires, élève la température de l’eau de la chaudière et produit la vapeur humide ; l’autre, à travers un gros tube situé à la partie inférieure du corps cylindrique, gagne rapidement, et sans se refroidir sensiblement, la boîte à fumée où il va réchauffer les tubes de vapeur.
  - Les tubes réchauffeurs sont disposés en cercle, sur 3 rangs, à l’intérieur de la boîte à fumée, et sont fixés à leur partie supérieure dans des collecteurs en acier moulé. La vapeur, partant
  - (1) V. Reçue Ge'ne'rale, avril 1901 (Les locomotives allemandes à l’Exposition de 1900), et août 1902 (La surchauffe sur les locomotives allemandes).
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- - Fiy. <>. — Locomotive a ^ essieux couplés et Boute de l’Ktat prussien avec surchauffeuk Schmidt
  - DANS LA BOITE A FUMEE.
  - O
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- - 21
  - de la chambre collectrice de droite reliée par un tuyau au régulateur, gagne celle de gauche par la rangée intérieure de tubes, puis revient à la lre par la 2e rangée; à cet effet, dans la chambre de droite se trouve un couvercle fixé au-dessus des deux files de tubes de façon à les mettre en communication. Une 3e fois, et par un procédé identique, la vapeur fait le tour de la boîte à fumée, par la rangée extérieure, et, du collecteur de gauche, va aux cylindres.
  - La rangée interne est garnie d’une tôle circulaire qui embrasse la forme des tubes et les sépare de la boîte à fumée proprement dite. Du côté de l’extérieur, le surchauffeur est protégé par une couche d’amiante appliquée sur la paroi de la boîte à fumée.
  - Les gaz qui sortent du gros tuyau montent à droite et à gauche en léchant les tubes, et pénètrent dans la boîte à fumée par 2 ouvertures longues et étroites comprises entre la tôle intérieure et les collecteurs ; ces ouvertures peuvent être fermées par des clapets manœuvrés de l’abri, et que l’on ouvre plus ou moins selon qu’on veut augmenter ou abaisser la température de surchauffe.
  - A régulateur ouvert, les tubes sont refroidis par la vapeur humide ; à régulateur fermé, le tirage est faible, et les gaz entrent dans le surchauffeur sans vitesse et à température relativement basse : les tubes sont donc peu sujets à s’endommager. C’est seulement lorsqu’on met en marche le souffleur qu’il convient de fermer les clapets, et à cet effet la commande du souffleur et celle des clapets ont été rendues solidaires.
  - Le surchauflèur ne masque pas les tubes à fumée qu’on peut nettoyer et remplacer comme de coutume ; d’autre part, les collecteurs de vapeur sont assez facilement accessibles ; une fois les couvercles démontés, on peut mandriner les tubes. Ceux-ci, du reste, à cause de leur forme, peuvent se dilater librement, et les jonctions se trouvent aux points où la température est la plus basse, de sorte qu’ils se comportent en service de façon satisfaisante. Si l’un d’eux vient à perdre, on le tamponne, et quand un certain nombre se trouvent dans ce cas, on les remplace en enlevant tout le surchauffeur après démontage de la demi-virole supérieure de boîte à fumée.
  - Jo. Surchauffeur Schmidt dans les tubes à fumée (1).
  - Ce 2e type de surchauffeur Schmidt est logé à l’intérieur même du corps cylindrique de la chaudière. Celle-ci est munie à sa partie supérieure de 2 ou 3 rangées de tubes bouilleurs de grand diamètre, rétreints à l’endroit de la plaque tubulaire de foyer (fig. 7).
  - Chacun de ces bouilleurs contient un élément surchauffeur constitué par 4 petits tubes d'acier réunis 2 à 2 à leur extrémité arrière par un raccord en acier moulé, et venant se raccorder dans la boîte à fumée à un collecteur à compartiments disposés de façon que la vapeur soit obligée à parcourir les tubes en U. Les gaz qui passent dans les gros tubes bouilleurs cèdent une partie de leur chaleur à l’eau de la chaudière, tandis qu’ils surchauffent la vapeur humide contenue dans les tubes en U. Un obturateur disposé sur leur passage, dans la boîte à fumée, peut être maintenu fermé sous l’action d’un ressort ou d’un contrepoids tant que le régulateur est fermé. Il s’ouvre automatiquement par l’intermédiaire d’un petit cylindre à vapeur dès que la vapeur est admise au surcliauffeur. 11 peut aussi être manœuvré à main par le machiniste ; et puisqu’il n’y a nécessité de le fermer que lorsque le souffleur fonctionne,
  - (1) V. Revue Gé/ie'rak, janvier 1904 (Locomotives compound à vapeur surchauffée) et décembre 1906 (Essais par la Compagnie d’Orléans de loc, à vapeur surchauffée),
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  - leurs 2 commandes sont conjuguées de telle l'obturateur est fermé.
  - sorte qu’on ne puisse ouvrir le souffleur que si
  - Fig. 7. — Locomotive a 2 essieux couplés et bogie de l’Etat prussien avec surchaukkeuk Schmidt
  - DANS LES TUBES A FUMEE.
  - Le nettoyage des tubes surchauffeurs, en vue de les débarrasser des suies eldes cendres, peut se faire soit du foyer, soit de la boîte à fumée, à l’aide d’un jet de vapeur ou d’air comprimé.
  - Cette disposition présente sur la précédente les avantages suivants :
  - La construction en est beaucoup plus simple et l’application à une machine ancienne en est facile ;
  - L’augmentation de poids qui résulte de cette application n’est que de 500 kg. environ, et ce poids supplémentaire se répartit sur une grande longueur ;
  - L’entretien en est moins onéreux, car le remplacement d’un tube peut être effectué sans qu'il soit nécessaire d’enlever tout le surchauffeur ; d’autre part les tubes se comportent mieux en service ;
  - Enfin ce type, par sa simplicité, se prêle mieux que le premier à l’adaptationde la surchauffe aux machines compound.
  - Pour toutes ces raisons, cette disposition supplante actuellement la précédente en Allemagne, et est seule appliquée en Belgique.
  - c. Sur chauffeur Pielock (1).
  - Ce surchauffeur consiste en une caisse noyée à l’intérieur du corps cylindrique et traversée
  - (1) V. Renie Générale, Mai 1904 (Essais de surchauffe sur les locomotives de l’État prussien;.
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  - par tout le faisceau des tubes à fumée. Elle est en communication par un tuyau avec la chambre de vapeur, de sorte que la pression qui règne à l’intérieur est constamment égale à celle de la chaudière. Un autre tuyau partant du surchauifeur aboutit à un petit réservoir enveloppant la tête du régulateur (Fig. 8).
  - Fig. 8. — Sukc.haukfkuk 1 ’iklock.
  - D’ailleurs des parois en chicane sont disposées longitudinalement à l’intérieur de la caisse, de façon à obliger la vapeur à balayer tous les tubes à fumée avant d’arriver à ce réservoir constituant la prise générale de vapeur, et d’où elle partira pour se rendre soit aux cylindres soit à la pompe, au souffleur, ou au robinet de chauffage (1).
  - De la partie inférieure du surchaufleur part un tuyau de décharge aboutissant à l’extérieur du corps cylindrique à un robinet ou à une soupape ; il sert à l’évacuation de l’eau de condensation qui s’accumule dans les longs stationnements à chaud, et permet de vérifier l’état de la vapeur.
  - L’efficacité delà surchauffe dépend de la distance entre la plaque arrière et le foyer, mais une fois l’installation faite, il n’est plus possible de régler son action.
  - Le graphique ci-joint (Fig. 9) montre le fonctionnement automatique du surchauffeur sur une locomotive à 2 cylindres à vapeur surchauffée à 250°; on voit qu’au départ la température s’élève rapidement, tandis qu’aux arrêts elle décroît lentement, de 1 à 3° par minute, selon l’intensité du feu, de sorte qu’après un stationnement d'un quart d’heure elle est encore de 210 à 220°.
  - On invoque en faveur du surchauffeur Pielock les avantages suivants : construction simple et robuste, adaptation facile à une locomotive ancienne, surveillance de l’appareil réduite au
  - (1) Sur les chemins de fer de Sl-Pétersbourg à Varsovie la vapeur surchauffée est appliquée à la désinfectiurç des wagons à bestiaux,
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- - Fig. 9. — Courbe des températures de la vapeur dans le système Pielock
  - . JJl. - l. .p.£ .. A^v9
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- - Fc/. K).
  - •OGOMOTIYE A 5 ESSIEUX COUPLÉS ET ESSIEU PORTEUR A l/AVANT DE L'ÉTAT AUTRICHIEN
  - avec surchauffeur Gôlsdorff.
  - bO
  - en
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- - — 26
  - minimum, et surtout sécurité de fonctionnement. En effet, à l’exception des tubes à fumée, aucune partie du dispositif n’est sous pression, et l’on évitera avec certitude les coups de feu aux tubes si le surchauffeur est placé assez loin du foyer pour que la température des gaz à leur passage dans l’appareil ne dépasse pas 700 à 800°. Enfin de légères fuites aux joints des tubes n’ont aucune conséquence, car l’eau qui s’infiltre au travers se réduit aussitôt en vapeur, et d’autre part une fuite très importante pourrait tout au plus annihiler l'appareil, mais ne mettrait pas en question le fonctionnement général de la locomotive.
  - d. Surchauffeur Gôlsdorf.
  - Le surchauffeur Golsdorf peut être considéré comme une variante du surchauffeur Pielock; la caisse où la vapeur humide se transforme en vapeur surchauffée, au lieu d’être noyée dans l’eau de la chaudière, est ici reportée à l’extrémité antérieure du corps cylindrique près de la boîte à fumée. En arrière de la plaque tubulaire de la boîte à fumée, à lm,300 environ, se trouve une autre plaque identique, traversée par les tubes.
  - L’espace compris entre ces plaques est une chambre de vapeur à laquelle aboutit un tuyau venant du dôme et dans laquelle se trouve un régulateur commandant l’admission delà vapeur aux cylindres.
  - Ce surchauffeur était appliqué, à Milan, sur une locomotive autrichienne compound, à 5 essieux couplés et essieu porteur à l’avant, timbrée à 16 atmosphères (Fig. 10).
  - e. Surchauffeur Cockerül.
  - Le système Gockerill a spécialement pour but de combiner la surchauffe avec le compoundage.
  - La surchauffe avant l’admission au petit cylindre produit un effet favorable sur le rendement du grand cylindre, même sans surchauffe à la sortie du petit cylindre. On pourrait donc surchauffer uniquement la vapeur à haute pression. Mais il s’agit surtout d’éviter les pertes aux grands cylindres qui sont de beaucoup les plus importantes.
  - Au lieu d’une très forte surchauffe unique à haute pression, avec tous ses inconvénients au point de vue de la conservation des organes, on pourra donc se contenter d’une légère surchaulfe avant l’entrée aux petits cylindres, suivie d’un réchauffement modéré de la vapeur entre les petits et les grands cylindres.
  - Ainsi, dans sa forme la plus générale, le surchauffeur Cockerill est en deux parties, fonctionnant en cascade. Il est constitué par des tubes de vapeur logés dans de gros tubes à fumée et aboutissant de chaque côté à des collecteurs de vapeur, les uns placés dans la boîte à fumée, les autres situés à l’intérieur même de la chaudière dans le voisinage delà plaque tubulaire du foyer. Par des communications convenables avec le régulateur et les cylindres, on peut réaliser, soit une surchauffe initiale unique, soit une surchauffe en 2 temps séparés par le passage de la vapeur dans les petits cylindres, soit une surchauffe unique effectuée sur la vapeur avant son entrée dans les grands cylindres.
  - Cet appareil, appliqué à la locomotive type 19bis de l’Etat belge surtout en vue d’essais destinés à préciser les circonstances et les effets de la surchauffe et du compoundage, a été décrit en détail dans la Revue Générale (Nu de Février 1906).
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  - f. Economie résultant de Vemploi de la vapeur surchauffée.
  - Puisque par l’emploi de la surchauffe on diminue la quantité de vapeur qui traverse les cylindres sans produire de travail, on réalise d’une part une économie de calories, c’est-à-dire de combustible, mais aussi, et surtout, une économie d’eau.
  - Les résultats connus des essais comparatifs effectués accusent une économie d’eau de beaucoup supérieure à l’économie de combustible.
  - Strahl (1) indique d’ailleurs les valeurs théoriques suivantes pour le timbre de 13 kg.
  - TEMPÉRATURE de la vapeur surchauffée INTENSITÉ de la surchauffe en degrés. Écor Charbon n/0 sOMIE Vapeur °/0
  - 200 10 2 2,5
  - 240 50 9 12,5
  - 260 70 12 16
  - 280 90 14,5 20,5 ^
  - 300 110 17 24
  - 350 160 24 34
  - Voici, d’autre part, quelques résultats d’essais récents faits sur des surchauffeurs Schmidt et Pielock.
  - a) Essais effectués sur des surchauff'eurs système Schmidt.
  - Diverses Directions des chemins de fer de l’Etat prussien ont procédé à des essais comparatifs entre des locomotives non compound à vapeur surchauffée brevet W. Schmidt et des locomotives compound à vapeur humide :
  - 1° La Direction de Halle rapporte que, dans le service très difficile des trains directs entre Berlin et Halle, qui exige au-dessus de 28 essieux la double traction avec des locomotives compounds, tandis que les locomotives à vapeur surchauffée de poids sensiblement égal peuvent remorquer seules jusqu’à 40 essieux, on a pu, en 3 mois, avec un jeu de 4 locomotives à vapeur surchauffée à 2 essieux couplés, réaliser une économie de 21.633 locomotives-kilo-mètres ; l’économie moyenne de charbon fut de 10,62%, et l’économie de vapeur de 18,6 °/0; pour une unité particulière ces nombres furent même de 14,7°/0 et 22°/0;
  - 2° Dai s le ressort de la Direction de Berlin, une de ces locomotives a pu remorquer des trains directs de 50 essieux, 354 tonnes, entre Berlin et Güterglück et retour, soit une distance totale fie 220 km., avec de longues rampes de 5,6 à 8,2, en un temps plus court que 2 locomotives compound accouplées. Tandis que les 2 locomotives compound mirent 190 minutes ?/i à faire le trajet, la locomotive à vapeur surchauffée employa 180 minutes 1/2;
  - (1) Zeilschrift des Vereins Deutcher Ingenieure 1901, page 3, et Reçue Générale, Mai 1904 (Essai de surchauffe sur les locomotives de l'État prussien).
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  - on put ainsi réduire de 20 minutes l’horaire qui était primitivement fixé à 200 minujtes. Dans ce parcours, la consommation de charbon fut de 56,4 °/0 supérieure pour les compounds.
  - 3° D’autre part, au cours d’un service de longue durée accompli dans le ressort de la Direction d’Elherfeld, une locomotive à 2 cylindres à vapeur surchauffée, à 2 essieux couplés et bogie, accusa par rapport à une locomotive à vapeur humide compound, à 3 essieux couplés et bogie, une économie de 17,5% en charbon et 27% en vapeur.
  - La locomotive compound pesait 14 tonnes de plus que la locomotive à simple expansion et avait une surface de chauffe de 30 mètres carrés plus grande.
  - 4° Enfin 2 locomotives-tenders à 5 essieux couplés, l’une à surchauffeur placé dans la boîte a fumée, pesant 73l,6, l’autre à vapeur saturée à simple expansion, pesant 7P,2, mises en service régulier, avec des charges proportionnées à leur puissance respective, sur le parcours Hirschberg-Griinthal qui présente des rampes de 25, ont accusé les dépenses suivantes par
  - 100 tonnes kilométriques remorquées :
  - charbon. eau.
  - Locomotive à vapeur surchauffée 7k,25 47\5
  - Locomotive à vapeur saturée 9k,69 78k,l
  - soit, au profit de la première, une économie de 25% en charbon et de 39,2 % en vapeur (I).
  - b) Essais effectués sur des surchauffeurs système Piclock.
  - 1° Le chemin de fer du Gothard a appliqué en janvier 1906 à une locomotive à marchandises, à 4 essieux couplés et à 2 cylindres, un surchauffeur Pielock ; cette machine fut étudiée en service, avant et après l’application, sur le parcours Erstfeld-Goschenen, long de 29 km., en rampe uniforme (sauf les stations) de 26mm. La charge était à chaque voyage de 200 tonnes, non compris la machine et son tender.
  - On constata une économie de 17,2% en charbon et de 24,8% en vapeur ; la consommation d’huile était sensiblement la même.
  - 2° Un autre essai effectué en 1904 sur une locomotive du chemin de fer vicinal à voie de 0,750 Schlawe-Pollnow-Sydow, et qui a été prolongé durant 5 mois, avait déjà donné un résultat de même ordre : l’économie de charbon avait été de 24,1 % (2).
  - C. — Procédés employés pour améliorer le foucttonuemeiit mécanique des tiroirs.
  - Si l’on se reporte au tableau des machines compound, on voit que sur 25 machines, il en est 13 qui sont munies de tiroirs cylindriques, au moins pour les cylindres à haute pression.
  - Nous citerons en premier lieu, parmi ces types de tiroirs, ceux de la Compagnie de l’Est et ceux de l’Etat hongrois.
  - (lj Voir d’autre part, Reçue Générale, décembre 1906 (Essais par la Compagnie d’Orléans de locomotives à vapeur surchauffée), et avril et mai 1907 (Essais de locomotives à vapeur surchauffée, d’après l’ouvrage récemment paru de M. Robert Garbe : Die Dainpflokomotiven der Gegenwart),
  - (2) Voir Revue Générale, mai 1904 (Essai de surchauffe sur les locomotives de l’Etat prussien),
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  - Ëst. — A la Compagnie de l’Est, l’admission se fait par l’intérieur (Fig. 4) ; cette disposition présente le double avantage de mettre la vapeur à l’abri des condensations, et de n’exposer les boîtes à garnitures qu’à des pressions peu élevées ; en outre, l’établissement des conduites d’amenée en est, pour la machine considérée, très facilité. Les tiroirs distributeurs se composent d’un manchon creux en fonte terminé à ses 2 extrémités par un piston garni de 2 segments élastiques en fonte. Les logements des segments sont constitués d’une part par le corps du piston, en second lieu par une bague en bronze emmanchée à frottement doux sur le corps, enfin par une couronne en acier rapportée, faisant pression sur la bague en bronze. Cette disposition permet la mise en place des segments sans qu’on ait à les ouvrir. La coupure des segments est à la partie inférieure, elle est assurée dans cette position par un goujon.
  - La portée des pistons sur la boîte à vapeur doit s’effectuer sur la bague en bronze qui à cet effet est tournée à un diamètre supérieur de quelques dixièmes. La tige qui passe au travers du manchon ne doit servir qu’à l’entraîner, et non à la supporter ; elle présente donc avec lui un certain jeu. En outre, une clavette ajustée à frottement doux empêche le distributeur de tourner sur son axe.
  - Les lumières de distribution sont constituées par des fourreaux rapportés emmanchés dans la boîte à vapeur avec un serrage de 0,3 par mètre de diamètre ; l’étanchéité de l’emmanchement est assurée par 2 bagues en cuivre, l’une écrasée entre un redent du fourreau et un redent de la boîte à vapeur, l’autre matée dans une demi-queue d’hironde taillée dans le fourreau à son extrémité. •
  - Les lumières sont constituées par des orifices triangulaires séparés par des baguettes obliques, en vue de répartir uniformément l’usure. Une seule barrette est droite, celle qui correspond à la coupure des segments.
  - Les conduits de communication de la boîte à vapeur avec les cylindres embrassent toute la périphérie ; leur largeur est constante, tandis que leur hauteur croît à mesure qu’on approche du cylindre en proportion du poids de vapeur passant par la section considérée.
  - Dans la locomotive à grande vitesse, les sections des lumières sont de 153cm!i,7 pour la haute pression et de 348cin2,l pour la basse pression ; elles ont été déterminées de façon à réduire au minimum les contrepressions à l’échappement pour la vitesse normale de 120 km.
  - Comme on vient de le voir, dans ce dispositif, les pistons ne sont pas supportés par leurs tiges ; ils appuient de leur poids sur les fourreaux, d’où un frottement supplémentaire, mais aussi, par contre, une étanchéité plus grande.
  - Etat hongrois. — L’Administration des chemins de fer de l’Etat hongrois s’est proposé le but inverse. Les corps des pistons tiroirs sont invariablement fixés sur les tiges et leur poids est reporté sur les presse-garnitures, de sorte que les frottements sont réduits au minimum à l’intérieur de la boîte à vapeur ; l’étanchéité est complétée par des cannelures ménagées dans les fourreaux et dans les segments, et constituant comme une garniture à labyrinthes (Fig. 11).
  - A cet effet, on a adopté par piston un segment unique qui n’a pas moins de 84mm de largeur à la détente ; sa section présente en son milieu une surépaisseur destinée à le maintenir dans la gorge du corps ; il est coupé suivant un tracé en double Z pour atténuer les fuites suivant la ligne de discontinuité ; sa bande est augmentée par l’effet d’un second segment intérieur constitué par une lame de 9mm d’épaisseur, armée d’un ressort d’acier en fil rond de 9mra amarré à ses 2 extrémités.
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  - Enfin, contrairement, à la disposition suivie par la Compagnie de l’Est et également pour des raisons de construction, l’admission se fait sur les laces extérieures des pistons-tiroirs.
  - Etat italien. — Nous signalerons encore, en ce qui concerne les tiroirs cylindriques, une disposition assez fréquente des cylindres des locomotives italiennes : les boîtes à vapeur proprement dites sont entourées d’une enveloppe de vapeur qui les protège contre le refroidissement et constitue le réservoir intermédiaire.
  - Comme l’indique le tableau des machines compounds, les tiroirs cylindriques ne jouissent pas de la même faveur dans toutes les nations qui étaient représentées à Milan ; tandis qu’ils sont assez répandus en Italie, en France, en Hongrie, aucune machine autrichienne n’en est pourvue.
  - Mais avec la vapeur surchauffée, il devient indispensable, pour éviter les grippements, de limiter les frottements au minimum, d’où l’emploi presque absolu de tiroirs cylindriques complètement supportés par leur tige.
  - Sur Y Etat, prussien y tous les tiroirs cylindriques pour locomotives à vapeur surchauffée sont des tiroirs à double admission système Schmidt (Fig. 12).
  - Fig. 12. — Tiroir cylindrique système Schmidt.
  - Chaque piston-tiroir est constitué par un anneau entier se déplaçant à l’intérieur d’une boîte cylindrique. Comme il y a grand intérêt à adopter le plus petit diamètre possible afin de diminuer l’importance des différences de dilatation entre les 2 pièces, on fut conduit à l’emploi de doubles canaux d’admission, et ainsi le diamètre put être réduit presque à la valeur de celui du tuyau d’échappement. Les nombreuses expériences faites à ce sujet par M. Garbe l’amenèrent, à adopter pour tous les types de locomotives un diamètre de piston uniforme de 150mm.
  - En outre, pour que les chances de coincements soient moindres, les boîtes à vapeur sont creuses et réchauffées par la vapeur vive, de sorte que la température est sensiblement uniforme sur toute leur longueur ; dans ces conditions l’ajustage peut être assez parfait pour que les pertes soient relativement faibles.
  - Soupapes Lentz. — Mais voici apparaître dans les locomotives un nouvel appareil de distribution tout à fait différent des tiroirs plans ou cylindriques, et particulièrement avantageux
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  - pour les machines à vapeur surchauffée, ce sont les soupapes équilibrées système Lentz, appliquées parla Hannoversche Maschinenbau Gesellschaft à 2 locomotives de Milan, l’une compound, à vapeur humide, l’autre à simple expansion, mais à vapeur surchauffée.
  - Fig. 13. — Soupapes équilibrées système Lentz. (Section de la boîte à vapeur de la locomotive Atlantic Hanovre).
  - Dans la première (Fig. 13), 4 soupapes verticales, les deux extrêmes pour l’échappement, les 2 autres pour l’admission, sont constamment pressées sur leurs sièges par des ressorts spirales, et se soulèvent successivement sous l’action d’une tige à cames dé façon à déterminer les diverses phases de la distribution.
  - Les cames consistent en 4 surfaces inclinées courbes sur lesquelles roulent des galets solidaires des soupapes. Celles-ci sont à double siège. Le mécanisme complet est dans une boîte où il fonctionne à l’abri de la vapeur et des poussières. Dans la paroi latérale se trouvent des ouvertures, normalement fermées par des bouchons, et par lesquelles on peut, à l’occasion, régler la fermeture des soupapes.
  - Dans la deuxième locomotive, les soupapes sont disposées horizontalement pour raccourcir le trajet de la vapeur ; les cames sont circulaires et montées sur un arbre horizontal qui reçoit son mouvement oscillant de la tige d’excentrique par l’intermédiaire d’une petite manivelle.
  - Même lors des plus grandes vitesses, la distribution fonctionne sans secousse et sans bruit; en raison du profil des cames sur lesquelles roulent les galets, les soupapes ne peuvent pas se replacer immédiatement sur leurs sièges ; elles y retombent au contraire sans à-coups.
  - L’inventeur invoque en faveur de ce système les avantages suivants :
  - 1° Fermeture absolument étanche, tout spécialement pour la vapeur surchauffée ; les soupapes s’ajustent de mieux en mieux sur leurs sièges à l’inverse des tiroirs qui, à l’usage, ont tendance à perdre de leur étanchéité.
  - 2° Ouverture et fermeture instantanée des canaux d’admission et de sortie, et par suite dimi-
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  - nution des vitesses de passage de la vapeur ; les diagrammes obtenus sont plus réguliers et correspondent à une meilleure utilisation du poids adhérent ;
  - 3° Diminution des efforts de frottement dans la boîte à vapeur ; la tige à cames ne présente pas de presse-étoupes, et les tiges de soupapes, ajustées avec soin dans leurs guides, sont munies seulement de garnitures à labyrinthe ;
  - 4° Facilité de visite et d’entretien des organes ; l’ajustage d’une soupape n’exige pas de démontages importants, tandis que le dressage d’une table de tiroir n’est possible, en général, que dans un atelier ;
  - 5° Protection contre les coups d’eau, les soupapes de distribution pouvant remplir, par compression des ressorts, l’office de soupapes de sûreté.
  - Fig. 14. — Soupapes équilibrées système Lentz. — Ouvertures comparatives des soupapes et des tiroirs.
  - Vitesse moyenne de la vapeur à une vitesse de 100 km. : Fig. 14 a Fig. 14 b
  - Tiroir.................... 79,6m ............. 164,0“
  - Soupape
  - Soupapes
  - Fig. 14 c ....... 3.6™
  - 147.6“
  - La diminution des vitesses de la vapeur est mise en évidence par les Fig. 14„, 14* , 14c qui donnent les sections d’admission et de sortie pour des admissions respectivement égales à 25, 46 et 60°/o dans le cylindre H P, ainsi que les vitesses moyennes de la vapeur pour une vitesse du train de 100 km., d’une part avec l’ancienne distribution par tiroirs, et d’autre part avec la distribution par soupapes équilibrées.
  - Pour l’admission de 40%, qui est considérée comme normale, on obtient une diminution de vitesse de 40% environ, d’où un moindre étranglement, et par suite une meilleure utilisation de la vapeur.
  - Ajoutons enfin qu’une locomotive-tender à 3 essieux dont 2 accouplés, timbrée à i l kg., et munie d’un surchauffeur Pielock à 270° et d’une distribution par soupapes, a accusé, à la suite d’essais prolongés, par rapport à une locomotive identique sans surchauffeur et à tiroirs, une économie moyenne en charbon de 17,5 % et en eau de 25,2 %.
  - D. — Récupération de la chaleur perdue dans l’échappement.
  - Les systèmes qui précèdent, compoundage et surchauffe, ont pour effet de réduire la quantité de chaleur qui, s’infiltrant au travers des cylindres, s’échappe dans l’atmosphère sans avoir produit de travail. Utiliser ces calories perdues à réchauffer l’eau d’alimentation de façon à les faire rentrer en quelque sorte dans la chaudière, tel est le principe d’un autre perfectionnement dont une solution assez heureuse était présentée à Milan.
  - 3
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- - Fig. 15. — Locomotive a grande vitesse de l’État égyptien avec réchauffeur Trêvithick
  - I. - Réchauffeur Trêvithick.
  - Le système que M. Trêvithick, Ingénieur en chef des Chemins de fer de l’Etat égyptien, a étudié pour une machine destinée à l’Egypte et construite par les Etablissements Henschel et Fils de Cassel, consiste à aspirer l’eau du tender à l’aide d’une pompe d’alimentation, et à la réchauffer, dans le tuyau d’aspiration, avec la vapeur d’échappement de la pompe, et dans le tuyau de refoulement, avec la vapeur d’échappement des cylindres, puis avec les gaz du foyer à leur passage dans la boîte à fumée (Fig. 15).
  - La pompe est placée sur le côté droit de la machine, près delà boîte à feu, à proximité du mécanicien. C’est une pompe horizontale à quadruple effet de la maison Otto Schwade d’Erfurt ; elle comporte 2 cylindres à vapeur et 2 cylindres à eau ; elle esta débit constant, et sa tuyauterie a un diamètre de 25mm.
  - Le premier réchauffeur est vertical, et l’eau le traverse de bas en haut. Il est constitué par un réservoir cylindrique en tôle, présentant à l’intérieur 19 tubes de vapeur en fer de 16mm réunis à leurs deux extrémités par des collecteurs; le collecteur supérieur communique avec le tuyau d’échappement de vapeur de la pompe; le collecteur inférieur débouche dans l’atmosphère.
  - A la sortie de la pompe l’eau traverse en série deux autres cylindres réchautfeurs placés
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  - entre les longerons à côté de la boîte à fumée. Ils comprennent chacun 3 compartiments : celui du milieu, plus long, contient un faisceau de tubes en fer de 16mm ; dans le cylindre de droite, ce faisceau est séparé en 2 groupes.
  - L’eau pénètre par l’arrière dans la première chambre du compartiment central du réchauffeur de droite, gagne l’avant et revient à l’arrière par la deuxième chambre ; de là elle va au réchauffeur de gauche. Ces réchauffèurs sont construits comme le premier ; mais ici la chaleur est fournie par la vapeur d’échappement des cylindres. Une partie de cette vapeur d’échappement est ainsi dérivée sur les réchauffèurs, tandis que l’autre partie, la plus grande, s’échappe comme d’ordinaire par la cheminée.
  - L’eau passe ensuite dans le grand réchauffeur situé dans la boîte à fumée. Il est constitué par 2 cylindres concentriques parallèles à l’axe de la chaudière, et fermés à leurs extrémités par 2 fonds en forme d’U réunis par 3 rangs de tubes longitudinaux. Le cylindre extérieur est fixé sur le fond de boîte à fumée, le cylindre intérieur est convenablement armaturé pour résister à la pression intérieure de l’eau.
  - Entre le réchauflèur et la plaque tubulaire de boîte à fumée se trouve un entonnoir en tôle obligeant les gaz, à leur sortie des tubes à fumée, à traverser le cylindre intérieur. A l'extrémité avant, ils rencontrent une grille à flammèches supportée par la porte de boîte à fumée, et qui est légèrement bombée vers l’avant à sa partie inférieure pour faciliter la chute des cendres dans la boîte à escarbilles. De là ils reviennent vers l’arrière en passant par les tubes du réchauflèur, d’où ils sortent en contournant l’entonnoir pour se rendre dans la cheminée.
  - La section totale des tubes réchauffeurs, qui est de très peu supérieure à celle delà cheminée, est entièrement utilisée, et leur position par rapport aux tubes à fumée doit assurer une meilleure répartition des gaz chauds à l’intérieur de ceux-ci.
  - L’eau d’alimentation entre dans le réchauffeur par le fond Ar, le traverse de bas en haut et en sort par le fond arrière par deux tuyaux allant à des soupapes de retenue fixées à la chaudière.
  - Remarquons enfin que, moyennant une légère modification des conduites d’eau et de vapeur, il serait possible d’utiliser ce grand réchauflèur d’eau comme surchauffeurde vapeur; il suffirait de raccorder le tuyau de prise de vapeur avec le récipient annulaire, d’où la vapeur sortirait ensuite pour aller aux cylindres.
  - On peut calculer, en partant des données de la locomotive et des dimensions des appareils de récupération, que le 1er réchauflèur élève de 7°,6 la température de l’eau ; pour les 2e et 3e, l’augmentation est respectivement de 43°,93 et de 19' ; enfin le dernier donne encore un appoint de 43°,5, de sorte que, si l’eau dans le tender était à 20°, elle arrive finalement, dans la chaudière à la température de 134°. Les essais effectués sur ta locomotive ont d’ailleurs confirmé ce résultat.
  - Or, la locomotive, d’une puissance maxima de 800 HP, consomme environ à l’heure, d’après les tables, 10k,7 d’eau par cheval, soit 8.560 kg. ; d’autre pari la pompe, pour débiter colle quantité d’eau, en absorbe 150 kg.
  - On peut donc compter que sur cette quantité d’eau,
  - 8.560 — 150 = 8.410 kg. sont employés en travail utile dans les cylindres.
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  - i
  - Pour amener les 8.560 kg." d’eau de l’état d’eau à 20° à l’état de vapeur à 12atm-5, soit à 189°, il faut
  - 8.560 (606,5 — 0,708 x 189 -f 189 — 20) = 5.492.952 calories et sur cet ensemble le réchauffeur en a fourni :
  - 8.560 (134 — 20) = 975.840, de sorte que le foyer, en définitive, en fournit :
  - 5.492.952 — 975.840 = 4.517.112.
  - Considérons maintenant une autre locomotive sans réchauffeur ayant à effectuer le même travail, c’est-à-dire devant absorber dans ses cylindres 8.410 kg. de vapeur.
  - Tandis que la pompe consommait 150 kg, les injecteurs consomment 867 kg. et donnent de l’eau à 80° environ.
  - Il faudra donc produire :
  - 8.410 -f 867 = 9.277 kg. de vapeur
  - exigeant
  - 9.277 (606.5 — 0.708 X 189 -f 189 — 20) =5.953.051 calories et sur cet ensemble les injecteurs en fourniront :
  - 9,277 (80 — 20) = 556.620 de sorte que le foyer devra en fournir, en définitive :
  - 5.953.051 —556.620 = 5.396.431.
  - En comparant les 2 nombres, on voit que l’emploi du réchauffeur a pour conséquence une économie de 16 % de combustible.
  - Ce résultat est d’ailleurs largement confirmé par une série d’essais comparatifs effectués en service régulier entre Alexandrie et le Caire, au cours desquels on a constaté avec la locomotive à réchauffeur une économie moyenne de charbon de 21,4 %•
  - IL — Condenseur Fouché.
  - M. Frédéric Fouché a fait une tentative intéressante pour appliquer aux locomotives le principe de la marche à condensation. En dehors des avauIâges économiques qui résulteraient de cette application et qui se traduiraient par une augmentation de puissance des machines, les condenseurs permettraient en outre de récupérer l’eau de la chaudière après son passage sous forme de vapeur dans les cylindres.
  - Or, dans certains pays, les points d’eau sont tellement éloignés que le train doit emporter, aux dépens de sa capacité utile, plusieurs wagons chargés d’eau. Dans d’autres, comme le Soudan Egyptien, l’Australie de l’Ouest, les Andes du Chili et du Pérou, les eaux d’alimentation, chargées de sels de chaux, de sel marin ou de chlorure de magnésium, produisent dans la chaudière des dépôts qui diminuent sa puissance de vaporisation ou provoquent des réactions qui la détériorent. C’est surtout dans ces cas que la marche à condensation serait avantageuse, car on utiliserait indéfiniment la même eau purifiée par la distillation, sauf l’huile de graissage qu’elle entraîne et dont il serait facile de la débarrasser par un filtre à pression comme sur les machines marines.
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- - Fig. 16 — Tender condenseur de M. Frédéric Fouché
  - a — 8 batteries de plaques creuses ondulées de 50 éléments chacune. b — Ventilateur hélicoïdal. c — Moteur à vapeur.
  - d — Panneaux démontables canalisant l’air. e — Collecteurs en fonte supportant les plaques.
  - f — Tuyauterie de vapeur. g — Echappement du moteur. h — Tuyauterie d’eau condensée. k — Caisses à eau. m — Caisses à charbon.
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  - Le tender condenseur de M. Fouché est construit pour voie d’un mètre ; c’est un aérocondenseur à surfaces, dont les éléments sont constitués par des plaques creuses ondulées, formées de 2 feuilles de tôle assemblées par leurs bords, convenablement entretoisées et laissant entre elles un espace intérieur dans lequel circule la vapeur. Ces plaques présentent à deux angles diagonalementopposés des orifices d’entrée et de sortie pourvus d’un système de joint par emboîtement, de telle sorte que, serrées les unes contre les autres, elles constituent des faisceaux montés en parallèle sur deux conduits.
  - Le tender porte 8 batteries de 50 éléments chacune réparties en 2 groupes entre lesquels se trouve un couloir central. La vapeur est distribuée par des colonnes en fonte qui servent en même temps à supporter les plaques ondulées et la toiture ; l’eau condensée s’écoule par des colonnes analogues (Fig. 16).
  - La condensation s’opère sous l’action d’un courant d’air aspiré sur les côtés du véhicule au travers des plaques et rejeté sur la toiture par un ventilateur à ailes en hélice à axe vertical placé dans le couloir central.
  - Enfin, sur l’avant, se trouve un petit moteur vertical à vapeur qui actionne le ventilateur, la pompe à air et la pompe alimentaire, cette dernière pourvue, sur son tuyau de refoulement, d’un filtre à pression avec surfaces de feutre amovibles. *
  - Le poids total du tender est de 10.200 kg. dont 2.400 pour le châssis, et 7.800 pour le condenseur et tous les organes accessoires.
  - Il peut condenser au maximum, par heure, 2.500 kg. de vapeur, mais on peut admettre d’après M. Fouché que son fonctionnement sera le suivant : la locomotive, supposée de puissance correspondante, pourra dépenser sur une rampe 2.500 kg. de vapeur par heure, qui seront condensés sans vide. En palier elle dépensera seulement, par exemple, 1.500 kg, qui seront condensés avec un vide de 60cm de mercure environ ; en pente la dépense sera moindre et le vide meilleur. En moyenne, on aura une consommation de 1.800 kg. environ par heure avec un vide de 2/3 d’atmosphères.
  - On voit d’après cela que :
  - 1° L’appareil a sensiblement le poids d’un tender chargé d’un approvisionnement d’eau pour 3 heures de marche ;
  - 2° L’économie moyenne de combustible due au vide est d’au moins 20 °/0, d’où, en tenant compte de la dépense des deux petits moteurs actionnant, l’un le ventilateur du condenseur, l’autre celui qui produit le tirage du foyer, dépense qui atteindra 6 à 8 ?/0, une économie résultante de 12 à 14 °/0.
  - E. Chaudière Robert.
  - Les différentes dispositions qui précèdent ont eu toutes pour objet d’augmenter le rendement des locomotives à vapeur en conservant la forme générale des générateurs adoptée jusqu’ici. Dans la chaudière exposée par la Compagnie P.-L.-M. et construite dans ses ateliers d’Alger sur les plans de M. Robert, Ingénieur en chef du Matériel et de la Traction du réseau algérien de cette Compagnie, la forme ancienne à faisceau de tubes à gaz noyés dans une masse d’eau est complètement abandonnée ; l’eau au contraire circule dans des tubes léchés par les flammes engendrées dans le foyer. L’objectif principal que se proposait M. Robert, en adoptant cette
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  - disposition inspirée des chaudières marines, était d’obliger l’eau à une circulation méthodique et continue de façon qu’elle déposât ses impuretés dans un collecteur inférieur d’où elles pussent être facilement retirées. Les eaux d’Algérie sont en effet particulièrement chargées de sels de chaux et de magnésie, qui dans les chaudières ordinaires produisent rapidement un abondant dépôt de tartre aux dépens de la puissance de vaporisation. Or, les 2 locomotives du réseau d’Algérie munies depuis 2 ans de ce nouveau type de chaudière, non seulement ont manifesté une meilleure tenue en service, mais encore se sont montrées capables de remorquer des charges de 25 °/o supérieures à celles des locomotives équipées de chaudières du type classique, de même surface de grille et même surface de chauffe.
  - La description de cette chaudière a été donnée dans la Revue Générale en Avril 1905.
  - PARTICULARITÉS DE CONSTRUCTION DES LOCOMOTIVES
  - I. — Chaudière.
  - a. Diverses formes de foyer.
  - Nous examinerons successivement :
  - Les foyers insérés entre les longerons,
  - Les foyers débordants,
  - Ces derniers se subdivisant eux-mêmes en :
  - Foyers relevés au-dessus des longerons, mais insérés entre les roues,
  - Et foyers empiétant sur l’emplacement des roues.
  - b. Foyers insères entre les longerons.
  - Ces foyers sont au nombre de 37. Le maximum de surface de grille est atteint dans la machine Ten-Wheeler de la Compagnie de l’Est. Pour cette locomotive, la longueur du foyer à l’endroit de la porte est de 3m,040 ; mais comme la plaque arrière est fortement inclinée, la longueur de la grille est de 3m,145 ; la largeur est de lm,005 et la surface de 3m2,1607.
  - Les boîtes à feu ont la forme Belpaire sur toutes les machines françaises (excepté la locomotive Cail destinée au chemin de fer de Damas-Hama), sur les locomotives belges et celles de. l’Alsace-Lorraine. Partout ailleurs, elles sont arrondies à leur partie supérieure, avec ciel de foyer plan.
  - Les grilles sont en général très profondes, s’engageant à l’avant entre les 2 essieux postérieurs ; en France, en Belgique, et parfois en Italie, elles sont munies d’un jette-feu situé soit à leur extrémité antérieure, soit en leur milieu.
  - c. Foyers débordants.
  - 5 machines exposées présentaient des boîtes à feu relevées au-dessus des longerons, sans
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  - sortir des plans définis par les faces intérieures des bandages : 2 machines autrichiennes, 2 machines italiennes et 1 machine française.
  - Pour 8 autres, la boîte à feu dépassait cette limite de largeur, c’étaient 4 autrichiennes, 1 hongroise, 2 italiennes, 1 prussienne et 1 française.
  - La lre disposition donne au profit de la grille un gain de quelques centimètres sur la largeur, mais on peut s’étendre en longueur comme avec les foyers insérés ; déjà l’Atlantic autrichienne a une surface de 3m2,53, qu’il a été possible d’atteindre parce qu’on a prolongé le foyer jusqu’à l’intervalle compris entre les 2 essieux couplés. Un autre avantage de ce type, c’est qu’il permet encore l’installation à l’arrière d’un essieu accouplé de grand diamètre, telle la locomotive Mogul de l’Etat italien.
  - Les loyers franchement élargis s’adaptent plus particulièrement aux types de locomotives présentant à l’arrière un essieu porteur (Atlantic, Prairie ou Pacific), ou un bogie (machines de banlieue), ou encore aux locomotives à marchandises. La longueur est fatalement réduite pour les machines à voyageurs, mais le gabarit seul limite la largeur; et-comme il faut compter ici avec une combustion moins uniforme, on arrive pour la surface à des valeurs très élevées : 4™2,40 pour la locomotive 12-Wheeler de l’Etat italien, 4m2,60 pour la locomotive Décapod de l’Etat autrichien.
  - Ces foyers ont souvent leur face arrière très inclinée, ce qui est un moyen d’augmenter la surface de grille sans augmenter sensiblement le poids de la boîte à feu.
  - Ces sortes de foyers n’ont pas seulement le grand avantage de se prêter à l’extension de la surface de grille ; complètement accessibles, ils sont d’une surveillance facile ; les entretoises inférieures peuvent être remplacées sans difficulté, la construction elle-même de la boîte à feu est plus simple ; enfin, comme on est plus à l’aise en largeur, on peut donner aux lames d’eau une épaisseur suffisante pour qu’on y soit assuré d’une circulation d’eau plus active, retardant les dépôts de tartre et rafraîchissant les entretoises.
  - Par contre, l’installation des cendriers est rendue plus difficile ; ou bien, s’ils sont d’une seule pièce, leur hauteur sur les bords devient insignifiante, ou bien comme sur les Atlantic de la Prusse et de la Hongrie, ils sont en 3 parties, avec chacune leurs portes et leur trappe de visite ; dans tous les cas, il y a manque d’uniformité dans le tirage.
  - D’autre part, bien que les chaudières soient considérablement relevées à cause des longerons, le foyer ne peut jamais atteindre une grande profondeur; la grille est presque horizontale.
  - Enfin, toutes les machines à foyer élargi sont munies d’une boîte à feu en berceau. Or, le l'apport, de la surface du plan d’eau à la surface de grille est beaucoup plus petit que dans les anciennes dispositions ; c’est une condition désavantageuse au point de vue de la vaporisation.
  - Dans 3 machines de Milan, la machine Décapod à essieu porteur et la machine Prairie de l’Etat, autrichien, et la machine 12-Wheeler de l’Etat italien, dont les surfaces de grille atteignent les valeurs maxima, on a, probablement en vue d’obvier à ce dernier inconvénient, donné au berceau un rayon sensiblement plus grand que celui du corps de la chaudière ; sur la machine Décapod le corps est conique sur toute sa longueur ; sur les 2 autres les 2 viroles antérieures sont cylindriques tandis que la 3e est en Wagon-top..
  - Comme la grille doit rester au-dessus des longerons, et comme d’autre part, puisqu’il s’agit de machines puissantes, le corps cylindrique doit conserver un grand diamètre, la plaque N de boîte à feu a peu de hauteur. Les voûtes en briques réfractaires ne peuvent plus se développer comme dans les foyers profonds ; en général elles sont très courtes. Souvent dans ce cas le
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  - foyer est muni d’autres dispositifs brûleurs de fumée : telles sont les portes de foyer avec fumi-vores Langer-Marcotty en Allemagne, Marek en Autriche, c’est-à-dire munies d’un clapet restant ouvert un temps donné quand on vient de fermer la porte, de façon à déterminer après la charge du foyer un courant d’air qui consume la fumée.
  - Dans la machine italienne à marchandises le foyer est complètement au-dessus des roues dont le diamètre est de lm,400; le corps cylindrique a, d’autre part, lm,500; la forme Wotten y est donc tout particulièrement accusée ; la plaque W n’a pas plus de 250mm de hauteur; l’installation d’une voûte est devenue complètement impossible. Les portes sont alors munies d’un long déflecteur et vers l’avant de la grille se trouve un autel en briques réfractaires protégeant les tubes à fumée inférieurs. (Voir planche I).
  - d. Suspension du foyer.
  - La suspension par fermes est à peu près complètement abandonnée et a fait place à la suspension par tirants.
  - Dans les foyers Belpaire celte seconde forme de suspension est justifiée par le parallélisme des enveloppes de boîte à feu et de foyer; elle est courante également avec la disposition très répandue de boîte à feu en berceau et ciel de foyer plat; les tirants sont verticaux, et pour qu’ils aient assez de prise dans l’enveloppe de boîte à feu, le ciel de celle-ci est plus épais que les plaques latérales. Dans la locomotive italienne 12-Wheeler cependant, le ciel de foyer est légèrement arrondi et les tirants sont normaux à sa surface.
  - En général, la suspension par tirants verticaux vissés dans les 2 enveloppes est interrompue à l’avant, à l’endroit des 2 ou 3 premières rangées ; on veut donner au ciel de foyer la possibilité de se renfler sous la poussée des tubes à fumée ; ou bien on a recours à de petites fermes longitudinales (Atlantic de l’Etat hongrois, machines autrichiennes et allemandes, Gothard, 12-Wheeler italienne, etc.), ou bien on remplace les tirants rigides par des tirants de dilatation (Est français) ou des tirants articulés (Nord français, locomotive de l’Anatolie).
  - Les entretoises sont généralement en cuivre, de diamètre renforcé dans les rangées supérieures. Un certain nombre de machines présentent cependant des entretoises en bronze manganésé (France et Suisse) au moins dans le voisinage des coutures et dans les rangées supérieures. La Compagnie de l’Est emploie des entretoises à corps tourné à un diamètre sensiblement égal au diamètre au fond du filet.
  - Les entretoises des machines allemandes et autrichiennes sont débouchées à l’extérieur.
  - Les enveloppes sont consolidées transversalement, dans les boîtes à feu Belpaire comme dans les boîtes à feu en berceau, par une ou deux rangées de tirants horizontaux. Ces tirants, le plus souvent, émergent à l’extérieur, vissés dans les plaques qui, si elles sont cylindriques, sont renforcées à cet elfet par des appliques spéciales; ou bien le filetage est pris dans la plaque et le couvre-joint de la clouure longitudinale.
  - Pour d’autres machines, les tirants ne sont pas visibles de l’extérieur; ils se terminent par des œils fixés par des axes à des chapes rivées intérieurement sur la tôle d’enveloppe. (Locomotive Ten-Wheeler italienne, Nord Français, locomotive Cail).
  - e. Fixation de la chaudière.
  - Four les machines à boîte à feu insérée entre les longerons, la fixation de la chaudière se
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  - fait, d’une manière presque absolue, selon le type classique : fixation rigide à l’endroit de la boîte à fumée, supports de dilatation intermédiaires, supports avec agrafes rivés aux flancs de la boîte à feu et coulissant sur les longerons.
  - Cependant, la locomotive du chemin de fer de l’Anatolie présente une disposition un peu différente inspirée par ce fait que la grille est sensiblement horizontale ; à chaque longeron, du côté intérieur, est rivé un fer cornière de 2m de long, muni à l’avant et à l’arrière sur une longueur de 550mm de glissières sur lesquelles repose le cadre de boîte à feu ; dans ces conditions, le cadre, qui est massif et robuste, transmet seul en même temps que le poids les efforts dus à la dilatation, efforts de frottement qui, avec les errements suivis d’ordinaire, fatiguent l’enveloppe de boîte à feu et le§ entretoises.
  - Les locomotives à boîte à feu élargie ne peuvent pas reposer à l’arrière sur les longerons à la manière des autres locomotives : en général les parties antérieures et postérieures du cadre s’appuient et coulissent sur des entretoises des longerons.
  - La machine de grande banlieue de la Compagnie du Nord présente une fixation particulière : la chaudière repose sur les longerons par l’intermédiaire de rouleaux qui facilitent le déplacement de l’arrière sous l’influence de la dilatation. Elle est en outre reliée au châssis, à l’avant de la boîte à feu, par une tôle verticale de 10mm qui se ploie quand la chaudière recule. A l’arrière le cadre est également relié au châssis par des tôles flexibles, et 2 taquets venus de forge avec lui pénètrent entre les longerons de façon à s’opposer à tout mouvement latéral (Voir Revue Générale Octobre 1901).
  - *
  - Nous retrouvons à Milan les supports à tôle flexible sur la locomotive Décapod autrichienne : sur la plaque avant de la boîte à feu est vissé un support en acier moulé qui transmet une partie du poids de la boîte à feu à une tôle de 10mm solidaire des longerons. L’arrière présente une disposition analogue : à une tôle verticale émergeant du coffre d’attelage sont fixées par des vis des saillies de l’enveloppe de boîte à feu.
  - D’autre part les rouleaux supports du cadre se retrouvent sur la locomotive à marchandises de l’État italien. \
  - f. Tubes a fumée.
  - Si l’on se rapporte au tableau général des locomotives, on voit que les tubes à ailettes se rencontrent plus spécialement sur les machines françaises (la locomotive de grande banlieue de la Compagnie de l’Est est cependant pourvue de tubes lisses) ; il s’en trouve également sur quelques locomotives belges, italiennes et allemandes ; la Suisse, l’Autriche et la Hongrie emploient les tubes lisses.
  - On reproche communément aux tubes Serve de fatiguer davantage les plaques tubulaires de foyer, en raison de leur rigidité plus grande, par leurs alternatives de dilatation et de contraction ; mais l’abstention absolue de l’Autriche s’appuie sur d’autres considérations. Pour M. Gôlsdorf, les avantages qu’on retirerait de leur emploi, et qui consistent surtout dans l’augmentation de la surface de chauffe, ne compensent pas l’augmentation de poids résultante. Les constructeurs autrichiens, en effet, sont étroitement limités par la charge sur rail et tous leurs efforts tendent à remplir le gabarit sans dépasser la charge permise par essieu.
  - Sur les lignes françaises où circulent des locomotives très puissantes et très rapides, avec de très longs trajets sans arrêts, le régulateur reste ouvert presque en permanence; le tirage se
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  - fait toujours dans de bonnes conditions; le courant de gaz entraîne les poussières de charbon et les cendres ; il n’en serait pas ainsi en Autriche où nombreuses sont les lignes très accidentées, où les arrêts sont fréquents et les stationnements prolongés; durant la marche à régulateur fermé ou dans les gares, les tubes à ailettes s’obstrueraient promptement aux dépens de la vaporisation.
  - g. Régulateurs.
  - La plupart des régulateurs sont à tiroir, simple ou double (Fig. 17).
  - Ftg. 17. — Régulateur a vapeur surchauffée de la locomotive série 280 de l'État autrichien.
  - U-U—
  - La locomotive à grande vitesse de la Compagnie P.-L.-M. est munie d’un régulateur américain à soupape équilibrée (Fig. 18) ; il en est de même de la locomotive du chemin de fer de l’Anatolie.
  - Fig. 1 S. — Régulateur a soupape équilibrée de la compagnie P.-L.-M.
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  - Certaines locomotives italiennes, en particulier la locomotive Ten-Wheeler et la locomotive Mogul, comportent un régulateur système Zara, avec introduction à 3 périodes, dérivé du régulateur américain (Fig. 19 et 20).
  - Fig. 19. — Régulateur Zara a 2 soupapes.
  - Fig. 20. — Régulateur Zara a soupape et tiroir.
  - ----r-.
  - —I-br
  - Dans le régulateur Zara, au repos, la soupape est pressée sur son siège par la pression intégrale de la chaudière, elle est donc absolument étanche. Lorsqu’on veut déterminer l’admission, le levier de commande agit d’abord sur une soupape de petite section ou sur un petit tiroir ; on obtient ainsi une admission réduite dans le tuyau de prise de vapeur et l’on provoque une contrepression sur la lace inférieure de la soupape principale, qui n’est plus alors appliquée sur son siège que par une pression différentielle.
  - On peut réaliser avec ce système 3 périodes distinctes d’admission :
  - 1° Admission restreinte, à section déterminée ; cetle période correspond à l’ouverture de la petite soupape ou du petit tiroir ;
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  - 3° Admission réduite, mais variable; elle est obtenue par ie soulèvement delà grande soupape, sa partie tronconique restant au droit du siège ;
  - 3Ü Grande introduction, à section variable: c’est celle qui est réalisée quand la soupape est suffisamment soulevée pour que le plan inférieur de sa partie conique ait complètement dégagé le siège (Fig. 21).
  - Fig. 21. — Phases d'introduction dans le régulateur Zara.
  - SiitEoiictionTratiabjourlfi riÂiiwm îrane etréq^alllkeavEcl'onvertare jdelkpetite soupape
  - Cran dei ouverture Tcdable
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  - Soulèvenieiit des soupapes.
  - CormrujnceinBRt üb l'ouverture de la grande soupape
  - Ces 3 phases sont mises en évidence par le graphique ci-dessus.
  - Cet appareil n’exige aucun graissage et peut être employé sans inconvénient sur les locomotives à vapeur surchauffée.
  - IL — Châssis.
  - A l’exception delà machine à marchandises de la Compagnie du Nord qui est de construction tout à fait spéciale, et de la machine à grande vitesse de l’Etat égyptien qui rappelle les machines anglaises et dont la description sera donnée plus loin, toutes les locomotives ont des longerons en tôle compris entre les roues.
  - Les centres de roues se construisent de plus en plus en acier moulé ; en Autriche-Hongrie, en Allemagne, les essieux-axes droits sont percés de part en pari d’un trou central. Il en est de même dans bien des cas des essieux coudés, où cette disposition présente un avantage appré-
  - Superficie dïimrodtiction en cul2
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  - ciable au point de vue du recuit. Dans ceux-ci, en outre, très souvent les 2 manivelles sont
  - Fig. 'Fi. — Essieu coudé de la locomotive série 280 de l’État autrichien.
  - V+-V-
  - L* X
  - réunies par un bras oblique à section rectangulaire, tel l’essieu de la machine Décapod autrichienne représenté Fig. 22.
  - a. Passage dans les courbes.
  - On paraît soucieux, en Autriche et en Italie, de ^diminuer la fatigue résultant, pour le châssis, des inclinaisons que peut prendre la locomotive par rapport au plan de la voie, en particulier sous l’action de la force centrifuge au passage dans les courbes.
  - En Autriche, à cet elï'et, les glissières des boîtes rsont élargies à leurs parties inférieures et supérieures, comme l’indique la Fig. 23, relative aux boîtes motrices de la machine Décapod à essieu porteur.
  - En Italie, suivant un dispositif dû à M. Zara, les boîtes sont munies sur leurs faces latérales de cales intermédiaires servant de coulisses aux guides de boîtes, mais articulées par rapport aux boîtes. La boîte restant en place sur l’essieu et les coussinets étant en contact avec les fusées,
  - Fig. 23. — Boite a huile de la locomotive série 280 de l’État autrichien.
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  - le guide peut tourner autour du centre O (Fig. 24), de sorte que la locomotive peut s’incliner librement sans provoquer d’efforts anormaux dans les divers organes.
  - Fig. 24. — Boite a huïle système Zara.
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  - En ce qui concerne l’inscription statique des locomotives dans les courbes, nous examinerons successivement les essieux accouplés et les essieux porteurs.
  - b. — Essieux accouplés.
  - Dans la locomotive à marchandises à 4 essieux couplés de l’Etat prussien, dont l’empâtement est de 4m,500, les 2e et 4e essieux ont 8mm de jeu dans chaque sens, ainsi que leurs boutons de manivelles. Pour la locomotive du chemin de fer de l’Anatolie, à 4 essieux couplés et essieu radial à l’avant, à roues de lm,250, tandis que l’essieu radial peut prendre dans chaque sens un déplacement latéral de 45mm, les 2e et 4e essieux ont un jeu de llmm et leurs boutons de manivelle un jeu de 13mm.
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- - ; fcG'î
  - Fig, 25. — Passade en courbe de 200 mètres de la machine-tender Décapod de l’État prussien.
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  - /
  - Cette précaution doit être prise à fortiori sur les machines à 5 essieux couplés.
  - Sur les 2 machines à 5 essieux couplés, l’une de l’Autriche, l’autre de la Prusse, on a donné, suivant Gôlsdorf, un jeu de 26ramaux 1er, 3e et 5e essieux ; le 4e essieu est l’essieu moteur; grâce à cette disposition, dans les courbes les 2e et 3e essieux portent sur le rail extérieur de la même façon que le 1er; par suite la pression est répartie aussi bien que possible, et les rails, la voie et les bandages supportent une fatigue minimum.
  - Pratiquement, les mouvements d’articulation ou de déplacement n’entraînent aucun échauf-fement ; il n’y a aucune précaution particulière à prendre pour empêcher l’accès aux organes des boîtes des poussières et du sable. On constate également que ces machines roulent sans chocs sur voie droite jusqu’à des vitesses supérieures à 60 km., et que l’entrée dans les courbes ne donne lieu à aucun à-coup. Les 3 essieux à déplacement ne prennent d’ailleurs une position désaxée que sous l’influence d’une très forte poussée latérale, et restent insensibles à l’action des légères imperfections que la voie peut présenter.
  - On retrouve une disposition analogue sur la locomotive à 5 essieux couplés et essieu porteur avant à roues de lm,450 de l’Etat autrichien, (Fig. 10) qui doit pouvoir circuler dans des courbes de 180“ : le 1er essieu est radial et peut prendre un déplacement latéral de 50inm ; les 3e et 6e essieux ont un jeu de 26mm ; l’empâtement rigide est ainsi ramené à 5m,010, distance entre le 2° et le 5e essieux ; en outre pour éviter l’usure de la voie par l’essieu moteur (4e essieu), celui-ci porte des roues sans boudins.
  - Nous signalerons enfin un artifice ingénieux appliqué par l’Etat hongrois à une petite loco-
  - Fig. 27. — Locomotive type 68 DE l’État Hongrois.
  - ----in
  - 2301).
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  - 4
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- - no —
  - motive à 4 essieux couplés pour voie de 0m,760, en vue de lui permettre de s’inscrire dans des courbes de très faible rayon. (Fig. 26 et 27).
  - Les axes des 1er et 4e essieux, qui reçoivent leur mouvement de rotation de l’essieu moteur par l’intermédiaire de boutons de manivelle et de bielles d’accouplement, présentent en leur milieu un renflement, sphérique sur lequel peut pivoter un arbre creux en acier moulé. Cet arbre creux est en 2 parties assemblées par des boulons suivant le plan vertical médian de la machine; chacune des 2 moitiés est venue de fonderie avec le corps de roue correspondant. L’entraînement de l’arbre creux est eilectué par un goujon de 60""1' emmanché à force dans l’arbre plein à l’endroit du renflement sphérique et présentant avec le coussinet sphérique de l’arbre creux un léger jeu dans le plan méridien, de façon à permettre dans toutes les positions une petite rotation de l’essieu autour d’un axe vertical.
  - Les 1er et 4° essieux sont munis en outre, à droite et à gauche, de colliers réunis 2 à 2 par des tirants articulés qui coordonnent leurs mouvements de rotation. (Fig. 27).
  - Dans ces conditions, malgré un empâtement de 2'",445, la locomotive peut aborder des courbes do 20"' de rayon.
  - c. — Essieux porteurs.
  - Sur les 28 locomotives munies à l’avantd’essieux porteurs, il en est 23 à bogie ; ce sont surtout des machines à grande vitesse.
  - Le tableau suivant (tableau 6) donne la répartition de ces machines par nationalité, avec l’indication du diamètre de leurs roues couplées :
  - TABLEAU N" 6.
  - NATION A LITE. NOMBRE TOTAL des locomotives ii roues porteuses à l’avant. NOMBRE de locomotives à bogie. DIAMÈTRE des roues couplées. NOMBRE de locomotives à liissel. DIAMÈTRE des roues couplées.
  - Allemagne 7 - lm,(ir>0 à 2m,100 2 lm,250 et l*n,330
  - Autriche H 1 2111,14 0 2 lm,450 et lm,820
  - Belgique 11 li Ù700 à U",980 » »
  - France . r> 5 1,500 à 2”',000 » ))
  - Hongrie î 1 2m,100 » »
  - Italie 4 O 1 m,400 et 1 m,020 2 1111,500 et 1m .850 (bogie-bissel)
  - Suisse 2 2 l'“,010 et U",785 » »
  - d. — Bogies a 2 essieux.
  - En général, sur les locomotives à bogie de Milan, le poids de l'A7 de la machine repose tout entier sur le bâti du bogie, et la crapaudine ne sert qu’à guider le pivot dans le mouvement de rotation. L’appui se fait par des surfaces planes à l’Etat belge, au Gothard, à l’Etat prussien,
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  - etc..., ou à l’aide de coussinets hémisphériques pouvant se déplacer horizontalement sur le bâti (Est et Nord français, Etat autrichien).
  - Cependant pour certaines machines, la crapaudine supporte toute la charge et la transmission se fait, ici encore, soit suivant une surface plane (Etat égyptien, locomotive 6.943 de l’Etat italien), soit suivant une surface sphérique (Compagnie P. L. M.).
  - Enfin, pour la machine à marchandises de l’Etat italien (PI. 1) et pour la machine type 19 /A.v de l’Etat belge, la charge est supportée partie par la crapaudine suivant une surface d’appui sphérique, partie par le bâti par l’intermédiaire de ressorts hélicoïdaux.
  - Lorsque les surfaces d’appui sont sphériques ou plus généralement lorsque l’appui se fait dans le plan transversal médian, les ressorts de suspension de chaque côté sont presque toujours indépendants, la charge se trouvant répartie de manière sensiblement égale entre les 2 essieux. Si l’appui se fait uniquement par le pivot, les roues d’un même essieu sont en outre à peu près également chargées. A la Compagnie P. L. M. cependant, où l’on a une crapaudine sphérique portante, il n’y a, de chaque côté, qu’un ressort de suspension transmettant par un balancier la charge sur les 2 essieux, de sorte que celle égalité des charges sur les roues est absolue, quelque position que puisse prendre le bogie dans les courbes sous l’etfet des dénivellations de la voie.
  - En disant : égalité des charges, nous impliquons que l’axe du pivot est dans le plan médian tranversal du bogie. C’est en effet le cas général ; cependant pour la locomotive 6.943 de l’Etat italien l’axe de rotation lombe à 200mm en arrière de ce plan médian ; pour la locomotive à marchandises de l’Etat italien, pour les machines de l’Etat hongrois et de l’Etat autrichien, il est décentré à 50mm, en arrière également ; avec cette disposition, l’essieu avant est partiellement déchargé.
  - Dans tous les bogies des locomotives de Milan, à l’exception de celui de l’Atlantic autrichienne dont les essieux sont montés avec jeu tranversal, la crapaudine peut prendre un déplacement transversal par rapport au châssis.
  - Ce déplacement est rappelé :
  - — Soit, par des ressorts à lames agissant dans un plan horizontal et conjugués entre eux en parallèle de façon que leurs flexibilités s’ajoutent (Etat prussien, Est français) ;
  - — Soit par des ressorts à lames indépendants (Etat hongrois) ;
  - — Soit par des ressorts hélicoïdaux conjugués entre eux en série de façon que leurs forces s’ajoutent (Nord français) ;
  - — Soit par des ressorts hélicoïdaux indépendants (Etat belge types 18 et 35) ;
  - — Soit par la gravité, au moyen de plans inclinés sur lesquels la machine monte quand elle se déplace par rapport au bogie (Compagnie P. L. M.) ;
  - — Soit par la gravité, au moyen de bielles de suspension articulées (Etat égyptien, Elat beige type 19/As, Gothard, Etat italien, etc...).
  - Ces bielles sont d’ailleurs :
  - Ou verticales et suspendues à 2 axes passés dans la même œillère (Gothard, Etat égyptien), de telle sorte que l’axe delà crapaudine reste vertical,
  - Ou convergentes vers le haut (Etat belge type 19 bis) de façon à surcharger les roues situées du côté extérieur de la courbe,
  - Ou bien convergentes vers le bas (Etat italien) quand on se propose au contraire de décharger ces roues déjà surchargées du fait du déplacement tranversal du bogie.
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- - Le mouvement de rotation n’est rappelé que sur un seul type de bogie, celui de la Compagnie P. L. M. Ce rappel s’opère à la gravité au moyen de surfaces hélicoïdales sur lesquelles monte le pivot quand le bogie tourne (Voir Revue Générale, N° d’Août 1900).
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  - e. — Liaison entre le mouvement de rotation du train porteur pivotant
  - ET LE DÉPLACEMENT LATERAL I)E L’ESSIEU ACCOUPLE VOISIN.
  - Quand une machine s’inscrit dans une courbe de faible rayon, en même temps que le train porteur pivote, l’essieu accouplé voisin est sollicité à se déplacer latéralement ; on peut chercher à coordonner de manière invariable les 2 mouvements : c’est ce qu’ont fait les Etablissements Krauss, de Linz, pour une locomotive genre Engerth à 4 essieux couplés et à voie de 0,760, destinée aux Chemins de fer de la Basse Autriche (Fig. 28).
  - Les fers à U formant longerons du tender sont prolongés jusqu’à Lavant de la boîte à feu ; là ils s’appuient sur les tourillons d’extrémité d’un balancier transversal qui peut osciller horizontalement autour d’une cheville verticale solidaire du châssis de la locomotive.
  - L’extrémité en porte-à-faux de la locomotive s’appuie d’autre part sur le châssis du tender par l’intermédiaire d’un ressort à lames transversal. A l’arrière, le tender repose sur un bogie à 2 essieux.
  - Des 4 essieux couplés qui supportent l’avant de la machine, le 1er est lié invariablement au châssis ; le 2e a dans chaque sens un jeu latéral de 35mm ; le 3e — essieu moteur — n’a pas de boudins ; le 4e enfin peut se déplacer latéralement, mais ses 2 boîtes sont reliées entre elles par un bâti qui s’articule en son milieu avec un appendice du balancier transversal formant jonction entre la locomotive et son tender.
  - Dans les courbes, le tender pivote autour de la cheville, le balancier oscille, et dans son mouvement entraîne latéralement vers l’extérieur de la courbure le 4e essieu. La machinejouit ainsi d’une grande flexibilité, et peut s’inscrire dans des courbes de 80'“ de rayon.
  - C’est ce même principe que nous allons retrouver dans le cas suivant, mais sous une forme plus condensée.
  - f. Bogie a roues porteuses et a roues accouplées.
  - Sur la locomotive Mogul de l’Etat italien (Fig. 29), des 3 essieux accouplés le premier est relié à l’essieu porteur par un châssis spécial qui prend le caractère d’un véritable bogie ; grâce à cette disposition la locomotive a une souplesse comparable à celle des locomotives à bogie indépendant, mais son poids total, pour un poids adhérent donné, est plus petit.
  - Le bogie, dérivé du type Krauss, est constitué par 2 longerons intérieurs aux roues, entretoisés par un caisson en tôles et cornières auquel est suspendue par des menottes la crapaudine supportant le pivot ; celle-ci peut ainsi se déplacer transversalement, et ce déplacement est rappelé par des ressorts hélicoïdaux placés, à droite et à# gauche, à l’extérieur des longerons (Fig. 30).
  - L’axe du pivot est à lm44ü de l’essieu porteur, et à im110 de l’essieu accouplé, de façon à reporter sur celui-ci la plus grande partie de la charge.
  - L’avant du bogie s’appuie sur l’essieu porteur par 2 ressorts à lames, placés au-dessus des boîtes, intérieurement aux longerons. L’essieu accouplé a ses boîtes encadrées dans des guides rivés aux longerons principaux de la locomotive, mais avec un jeu transversal ; ces boîtes sont chargées par dessous, par des biellettes qui peuvent osciller transversalement et qui sont tirées par un grand ressort transversal sur lequel s’appuie l’arrière du bogie ; enfin, à leur partie
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- - Fig. 2(.K — Locomotive Mogul de l’État Italien.
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- - Fig. 30. — Bogie Bissel de l’Ktat Italien,
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  - Fig. 31. — Locomotive-tender Prairie de i’État italien
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  - supérieure, peut pivoter autour d’un axe vertical une pièce en forme de prisme triangulaire dont une face est en contact permanent avec la face correspondante des longerons du bogie.
  - Dans ces conditions, le bogie peut tourner autour de son axe sans que l’essieu accouplé cesse d’être parallèle aux autres essieux de la locomotive ; il n’en résulte pour cet essieu qu’un déplacement transversal, auquel il est sollicité par les prismes qui, pivotant de façon à rester en contact avec les longerons du bogie, entraînent transversalement les boîtes dans leurs guides.
  - L’essieu accouplé ne présente donc aucune particularité du fait de son rôle spécial dans le bogie, si ce n’est que ses tourillons de manivelle sont à coussinets sphériques, comme conséquence de ses déplacements transversaux.
  - Cette disposition, qui semble avoir donné de bons résultats, se retrouve sur la locomotive électrique du réseau de la Valteline, et l’État italien en généralise l’application dans ses constructions nouvelles et en particulier sur ses récentes machines Prairie et Consolidation.
  - g-. Bissels.
  - Les bissels, placés à l’avant des machines, les alourdissent moins que ne le font les bogies, ou, ce qui revient au même, permettent une meilleure utilisation du poids total au point de vue de l’adhérence. On des trouve surtout sous les machines à marchandises et les machines à vitesse modérée ; cependant la machine Prairie à roues de lm820 de l’Etat autrichien en est pourvue.
  - Le centre de rotation peut être réel, c’est-à-dire matérialisé ; c’est le cas de la machine à marchandises à 5 essieux couplés de P Alsace-Lorraine (Fig. 48).
  - Dans tous les autres cas ce centre est fictif ; ce sont des essieux radiaux. On les emploie soit à l’avant, soit à l’arrière des machines, plus particulièrement en Autriche, en Hongrie, en Allemagne et en Italie (Fig. 31).
  - Les faces des guides de boîtes à huile, au lieu d’être planes, sont cylindriques ; les glissières de boîtes ont la même forme ; l’axe du cylindre moyen constitue le pivot virtuel du bissel; son châssis est réduit à une traverse reliant invariablement les 2 boîtes. Le déplacement peut être libre (État autrichien), ou rappelé par des ressorts en spirale horizontaux (Etat hongrois, État italien).
  - DESCRIPTION DES LOCOMOTIVES EXPOSÉES I. — Locomotives à teoder séparé.
  - 1° Locomotives a 2 essieux couplés et bogie a l’avant.
  - Les lomotives à 2 essieux couplés et bogie à l’avant exposées à Milan sont au nombre de 4, savoir :
  - 1 Locomotive de l’Etat prussien construite par les établissements Henschel und Sohn de Cassel ;
  - 1 Locomotive de l’Etat prussien construite par la fabrique de Breslau ;
  - 1 Locomotive de l’Etat belge construite par les établissements de Haine-St-Pierre ;
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  - 1 Locomotive de l’Etat égyptien construite par les établissements Henschel und Sohn de Cassel.
  - Toutes ces machines sont à simple expansion, et à timbre peu élevé, 12 ou 13 atmosphères ; mais le rendement de leur chaudière est augmenté, dans les 3 premières, par l’application d’un appareil de surchauffe et dans la machine de. l’Etat égyptien par un réchaufîèur d’eau Trévithick.
  - Locomotives de F Etat 'prussien (Nos 1 et 2) (1).
  - Les 2locomotives de l’Etat prussien, toutes deux étudiées par M. Garbe, Ingénieur en Chef du Matériel à la Direction de Berlin, dérivent du type normal prussien à 2 cylindres extérieurs montés en compound, affecté depuis 1893 au service des express. Ce type est assez semblable au type de machines françaises à 2 essieux couplés et bogie : mais la chaudière est en général plus longue, et ce supplément de longueur se traduit par un plus grand écartement entre le bogie et l’essieu moteur.
  - Ici, les 2 cylindres, au lieu d’être montés en cascade, sont simplement jumelés; dans la machine FC Henschel (Fig. 0 et 32), la chaudière est pourvue d’un surchauffeur Schmidt dans
  - Fuj. S?. — Locomotive a 2 essieux couplés et bogie a l’avant de l’Etat prussien, avec surchauffeur Schmidt dans la boite a fumée.
  - la boîte à fumée ; celle de la Fabrique de Breslau (Fig. 7) comporte un surchauffeur Schmidt dans les tubes à fumée ; dans les 2, conséquemment, les cylindres sont munis du tiroir cylindrique système Schmidt décrit ci-dessus (Fig. 12).
  - Ces 2 machines ne diffèrent pas seulement l’une de l’autre par le dispositif de surchauffe ; les roues motrices qui ont dans la première F",980 sont portées dans la seconde à2m,10Ü; l’empâtement total passe de 7in,600 à 8m,000 ; la puissance de l’appareil moteur est aussi légèrement accrue ; enfin les poids en charge sont respectivement de 54.500 et 58.900 ks.
  - La chaudière est, dans l’ensemble, de construction courante ; les 2 plaques arrière sont
  - (1) Ces numéros correspondent aux numéros d’ordre des tableaux Nos 3 et 4.
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  - embouties et rivées ensemble à l’endroit du trou de porte de foyer. La grille, peu inclinée, n’a pas de jette-feu.
  - Le châssis est constitué par des longerons en tôle de 25““" pour la première et de 23mm pour la seconde ; ils sont percés de trous en correspondance avec les entretoises de foyer, qui sont débouchées à l’extérieur.
  - Pour empêcher de trop grandes compressions dans les cylindres durant la marche à vide, ceux-ci sont munis d’un compensateur, consistant en une valve interposée sur un tuyau réunissant les 2 fonds. On ferme cette valve immédiatement avant l’ouverture du régulateur. On l’ouvre pour la marche à vide, de sorte qu’on évite, non seulement la compression d'un côté du piston, mais encore, sur l’autre face, l’aspiration par la tuyère d’échappement.
  - En outre, les plateaux de cylindres portent une soupape de sûreté timbrée à 12 atm. ainsi qu’une soupape d’aspiration d’air.
  - La distribution est du système Heusinger et le relevage s'effectue à l’aide d’un changement de marche à vis. L’admission maxima est de 70 °/0 dans les 2 sens. L’espace nuisible à l’avant et à l’arrière des pistons est de llmm, soit 13 % du volume du cylindre.
  - Les contrepoids des roues motrices et accouplées n’équilibrent que les masses rotatives ; les masses alternatives ne sont nullement contrebalancées. On obtient ainsi une réduction sensible des variations de charges des roues, très appréciable au point de vue de la voie ; d’ailleurs, l’effort de lacet au pivot du bogie ne dépasse pas 5%5.
  - En vue d’amortir les effets du tiraillement, le ressort d’attelage de la machine de la Bres-lauer Actien Gesellschaft est tendu à 5.000 Pour obtenir cette tension très élevée, lorsqu’on fait l’accouplement du tender, on a recours à un tendeur auxiliaire agissant sur les boulons latéraux de l’attelage de sûreté et que l’on visse jusqu’à, ce que, le ressort atteignant la bande voulue, l’œil de la tige d’attelage vienne en face du trou dans lequel s’engage la cheville.
  - Le bogie est du type prussien, à roues de lm, à déplacement latéral de 40m,n.
  - Dans la machine lienschel, l’avant de l’abri est normal à l’axe de la voie ; il présente à droite et à gauche des portes pivotantes donnant accès aux tabliers latéraux; dans la machine de Breslau, l’abri est disposé en coupe-vent.
  - La lanterne d’abri ainsi que celles d’avant et d’arrière sont éclairées au gaz Pintsch ; le réservoir à gaz est disposé sur le tender.
  - Les locomotives et leurs tendors sont munis du (rein à air comprimé à action rapide système Knorr, actionnant les roues accouplées et celles du tender. La pression d’air dans les réservoirs est de 7 ks ; la pression de freinage des sabots s’élève à 85-90 °/0 de la charge sur rails.
  - Tenders. — Les tenders sont du type normal de 20m3 des chemins de fer de l’Etat prussien, à 2 bogies à longerons extérieurs aux roues. L’approvisionnement d’eau peut être contrôlé de la plate-forme à l’aide d’une aiguille indicatrice commandée par un système de leviers en communication avec un flotteur. Dans la 2e machine, la capacité d’eau a été portée à 21m3,5, tandis que l’approvisionnement de charbon a été ramené de 7l à 51.
  - La vitesse maxima admise pour la lro machine est de 100km ; pour la seconde, elle est de 125km. Cette dernière a remorqué sans difficulté des trains de 36 et 44 essieux, d’un poids de 306 et 374 tonnes, à une vitesse moyenne de 100km et une vitesse maxima de 125 et 110km sur des rampes de 5mm.
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  - Locomotive type 18 de l’Etat belge (N° 3).
  - La locomotive type 18 de l’Etat belge, exposée par la Société des Usines et Fonderies de Haine-St-Pierre, est à roues de lm,980, à 2 cylindres intérieurs à simple expansion, avec sui chauffeur Schmidt dans les tubes à fumée. Elle a été décrite en détail dans le N° de février 19Ub de la Revue.
  - Locomotive à voyageurs des Chemins de fer de l’Etat égyptien (N° 4).
  - Dans son ensemble, cette locomotive, construite par les Etablissements Henschel und Sohn de Gassel d’après les données de M. F. H. Trévithick, de Boulac (Egypte), rappelle le type des Chemins de fer égyptiens, dérivé lui-même du type anglais (Fig. 15 et 33).
  - Fig. 33. — Locomotive a voyageurs de l’État égyptien.
  - Le châssis est constitué par 4 longerons, dont 2 sont intérieurs aux roues et les 2 autres extérieurs. Ces longerons sont d’une seule pièce ; ils courent de la traverse M à la traverse JR, solidement entretoisés en outre par la masse des cylindres et par des traverses horizontales et verticales.
  - Les c}dindres sont intérieurs et attaquent le 1er essieu accouplé. Cet essieu, qui est coudé, supporte les 4 longerons ; l’autre ne supporte que les 2 longerons intérieurs.
  - Les bielles d’accouplement sont en dehors des longerons extérieurs ; les ressorts de suspension de l’essieu coudé sont disposés au-dessous des boîtes à huile, ceux de l’essieu couplé sont au-dessus des boîtes. Ils sont indépendants.
  - Le bogie, à longerons intérieurs, porte une crapaudine oscillante sur laquelle s’appuie la masse des cylindres. Il n’est pas freiné.
  - La chaudière est de construction courante, à boîte à feu en berceau.
  - La grille est très profonde, mais horizontale ; elle ne possède pas de jette-feu.
  - L’alimentation est assurée, d’une part, par 2 injecteurs Gresham et Craven fixés à la plaque arrière de la boîte à feu, et d’autre part par une pompe avec réchauffeur système Trévithick, dont la description a été donnée ci-dessus.
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  - 2° Locomotives a 2 essieux couples,
  - BOGIE A l’avant ET ESSIEU PORTEUR A L’ARRIERE (ATLANTIC).
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  - Les 3 locomotives Atlantic exposées à Milan appartiennent l’une à l’Etat prussien, la seconde à l’État autrichien, la troisième à l’Etat hongrois.
  - Ces 3 machines à grande vitesse sont conçues suivant le même type : leurs 4 cylindres, montés en compound, sont en batterie et attaquent le 1er essieu couplé. Leurs boîtes à feu sont élargies, mais tandis qu’en Prusse et en Hongrie elles débordent des plans intérieurs des bandages, en Autriche, le foyer, plus étroit, s’allonge entre les 2 roues couplées postérieures ; de là une différence dans l’aspect extérieur ; pour les 2 premières les essieux accouplés sont rapprochés l’un de l’autre et l’essieu porteur écarté vers l’arrière, tandis que" pour la machine autrichienne, les intervalles sont plus uniformément répartis.
  - Sur les 3 machines, les essieux postérieurs sont munis de boîtes radiales.
  - Les poids de ces machines peuveut donner une idée de leur puissance respective :
  - Etat prussien......................................... 62.000 kg.
  - Etat autrichien..................................... 68.300
  - Etat hongrois ......................................... 74.360
  - Atlantic de l'Etat prussien (N° 5).
  - La locomotive Atlantic exposée par la Société hanovrienne (Fig. 34) est une variante de la locomotive type Hanovre à distribution par tiroirs en usage depuis 1900 sur les chemins de fer de l’Etat prussien où il en existe actuellement 140 exemplaires. Toutes ces machines sont compound à 4 cylindres, sans surchauffeur — la Direction royale des Chemins de fer estime en effet, que l’emploi de la surchauffe n’est d’aucune utilité pour les locomotives à double détente —. Les cylindres à haute pression sont à l’intérieur des longerons et les cylindres de détente à l’extérieur.
  - Dans la variante exposée, la disposition relative des cylindres est inversée en vue d’obtenir un meilleur équilibrage des masses alternatives ; en outre — et c’est là l’intérêt tout spécial qu’elle offrait au visiteur — les cylindres à haute pression ont une distribution par soupapes équilibrées système Lentz, tandis que les cylindres de détente sont munis de tiroirs cylindriques.
  - L’application des soupapes Lentz n’a pas changé, en principe, le mécanisme de la distribution ; chaque paire de tiges distributrices d’un même côté est actionnée par un seul excentrique, le mouvement étant transmis du cylindre intérieur au cylindre extérieur voisin à l’aide d’un levier, suivant le système von Borries : il a suffi de remplacer pour l’admission la tige de tiroirs par une tige à cames. '
  - Par un rapport convenablè des bras de levier de transmission, on a fait correspondre une admission de 74 °/0‘dans le cylindre de détente à une admission de 40 u/u dans le cylindre à
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- - haute pression. Le maximum de l’admission est de 68 °/0 dans le cylindre de haute pression et de 90 °/0 dans le cylindre de détente.
  - Pour les particularités de détail des soupapes Lentz, nous renvoyons à la description qui en a été donnée ci-dessus (Fig. 13).
  - Atlantic de l’Etat autrichien (N° 6).
  - L’Atlantic de l’Etat autrichien (Fig. 35) est construite par la Société Bohèmo-M or avienne de Constructions Mécaniques, à Prague, sur les plans de M. Gôlsdorf. Ses roues ont 2m,140 de diamètre ; elle a atteint aux essais la vitesse de 140 km. en marche tranquille ; elle peut en outre développer un effort de traction suffisant pour remorquer 230 tonnes à la vitesse de 74 kilomètres sur une rampe de 10"im, soit une puissance de 1.500 chevaux environ.
  - La chaudière a une boîte à feu en berceau relevée au-dessus des longerons, mais restant comprise entre les roues accouplées postérieures. Sa plaque arrière est très inclinée. L’axe de son corps cylindrique est à 2m,830 de hauteur. La virole Æ qui comprend le dôme et 3 trous de lavage est renforcée par un tirant transversal. Les entretoises sont en cuivre rouge ; les tubes sont en fer, avec raboutage en cuivre côté foyer.
  - Les accessoires de la chaudière sont des types courants adoptés en Autriche : porte de foyer système Marek, injecteurs Restarting classe T, soupapes de sûreté Pop-Coale, cheminée Prüssmann de 426mm de diamètre avec cône intérieur en tôle d’acier mince.
  - Les longerons, considérablement affaiblis au droit de l’avant de la boîte à feu, sont enlre-toisés par une pièce en acier moulé : cette disposition permet de donner au foyer une plus grande profondeur à l’avant, soit 1.960mm de hauteur au lieu de 1.500 à 1.600 comme sur la plupart des autres types autrichiens.
  - La chaudière, fixée à l’avant sur les cylindres, se dilate vers l’arrière en glissant sur une entretoise transversale placée sous la 2e virole et sur des supports fixés aux longerons à l’arrière de la boîte à feu.
  - Le châssis du bogie est constitué par deux longerons de 22""" d’épaisseur renforcés par des plaques de 10"1"', et consolidés par des entretoises horizontales et verticales. Le pivot est décentré de 50mm sur l’arrière. De chaque côté de la crapaudine, qui est traversée par le pivot, se trouvent 2 réservoirs d’huile contenant les plaques rectifiées servant de glissières aux coussinets sphériques sur lesquels s’appuient les supports fixés aux cylindres. Les essieux du bogie ont 3mm de jeu transversal dans les 2 sens.
  - Les essieux couplés ont également 3mm de jeu latéral, tandis que l’essieu Æ peut se déplacer de 55mm dans les deux sens.
  - Les ressorts des essieux couplés sont conjugués. Les 2 ressorts du truc arrière sont réunis par un balancier transversal.
  - Les contrepoids des roues motrices et accouplées équilibrent totalement les masses tournantes; les masses alternatRes sont équilibrées à 15 °/„.
  - Les 4 cylindres sont dans le même plan transversal, les cylindres d’admission à l’intérieur et les cylindres de détente à l’extérieur ; ils attaquent tous le 1er essieu couplé ; ils sont horizontaux et munis de tiroirs plats. Chaque cylindre HP forme avec le cylindre BP voisin et le réservoir intermédiaire une seule masse de fonte boulonnée sur le longeron ; la table du tiroir HP est horizontale ; celle du tiroir BP est inclinée. La distribution, dérivée du système Heusinger-
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- - Fig. 35. - Locomotive Atlantic de l'État autrichien.
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  - Waldegg, actionne les tiroirs des grands cylindres, et par renvoi, les tiroirs HP, suivant le dispositif Gôlsdorf (Fig. 2), sous la commande d’une seule vis de changement de marche.
  - Le démarrage est du système Gôlsdorf.
  - Les roues motrices et le bogie sont freinés par des cylindres distincts, à vide, système Hardy. La sablière est du système Gresham ; la machine est pourvue en outre d’un robinet de prise de vapeur de chauffage avec soupape de réduction Foster, et de l’indicateur de vitesse Haushâlter.
  - Tender. — Le tender a une capacité de 21m3. La caisse à eau est montée sur un châssis en fers en U, porté par 2 bogies sur lesquels il repose parl’in-terniédiaire de coussinets glissants latéraux semi-sphériques ; le mouve-mentde rotation s'effectue à l’aide d’un pivot central sans déplacement latéral (Fig. 36).
  - La caisse à eau présente de nombreuses hausses de remplissage.
  - Un fourreau estdisposé le long d’une des parois delà soute àcharbon pour recevoir directement le tire-braises au sortir du foyer.
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  - Atlantic de VÈtat hongrois (N°7).
  - L’Allantic de l’État hongrois (Fig. 37 et 38), construite à Budapest par les Ateliers des Chemins de fer de l’État, est une locomotive très puissante pouvant remorquer, en palier, dans de bonnes conditions atmosphériques, et en utilisant du charbon de bonne qualité, une charge de 300 tonnes à la vitesse de 100 km à l’heure.
  - La chaudière est à boîte à feu élargie, débordant au-dessus de l’essieu porteur. Sa plaque arrière est inclinée. Les entretoises sont en cuivre et en bronze phosphoreux.
  - I )cs 291 tubes à fumée lisses en fer, 5 servent de tubes entretoises; ils ont O***1" d’épaisseur, sont vissés et rivés sur la plaque tubulaire de foyer et sont fixés à l’aide d’écrous et rondelles sur la plaque tubulaire de boîte à fumée.
  - Les coutures longitudinales du corps cylindrique présentent 2 contre-plaques avec 3 rangs de rivets réalisant une solidité atteignant 80 % de la solidité des tôles.
  - La 3e virole porte à sa partie supérieure un trou d’homme sur le couvercle duquel est monté un entonnoir de remplissage.
  - Les soupapes desûreté, à charge directe, système Asthon, sont montées sur un appendice du dôme, et alimentées par un tuyau pénétrant à l’intérieur de celui-ci.
  - Les injecteurs sont alimentés par de la vapeur venant du dôme ; ils sont du système Friedmann, avec ouverture de 1 lmm ; sur le tuyau d’alimentation do gauche se trouve une prise pour l’arrosage du charbon ; sur celui de droite une prise pour l’arrosage du cendrier, et une prise pour l’extinction du feu du foyer.
  - La porte du foyer est constituée, malgré l’inclinaison de la plaque, par 2 tôles verticales qu’un même levier rapproche ou éloigne, et qui coulissent sur des glissières en roulant sur des galets fixés à leur partie supérieure.
  - La porte de boîte à fumée est conique par sa face extérieure; elle est munie de 12 loquets de fermeture.
  - Outre le cendrier principal compris entre les longerons, il y a en dehors de ceux-ci 2 petits cendriers munis également d’une porte avant pour l’arrivée de l’air, et d’une trappe.
  - Les 4 cylindres, montés en batterie, admission à l’intérieur, détente à l’extérieur, attaquent le 1er essieu couplé. L’appareil de démarrage, la distribution à rocking-shaft commune aux 2 cylindres d’un même côté, les tiroirs cylindriques ont été décrits ci-dessus (Fig. 11).
  - Pour la marche à régulateur fermé, les cylindres HP et BP sont munis de soupapes de rentrée d’air en communication avec l’arrivée de vapeur.
  - Tous les essieux-axes de la locomotive, à l’exception de l’essieu moteur, sont percés de part en part ; l’axe coudé est percé aux fusées et aux manivelles ; les axes des manivelles extérieures sont aussi percés.
  - Toutes les roues sont freinées à l’air comprimé ; les leviers porte-sabots de l’essieu arrière possèdent une suspension à la Cardan.
  - Le bogie est à déplacement latéral contrôlé par des ressorts à lames. Le truc arrière, à boîtes radiales, est rappelé par des ressorts hélicoïdaux.
  - L’abri est en pointe à l’avant. Il n’y a pas de lanterne d’abri proprement dite, mais seulement des lanternes éclairant les appareils à lecture.
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- - i/Etat hongrois.
  - Les tôles du corps cylindriques sont on 1er, de 35 à 42 kg. de résistance et 22%d,allongement, la somme de la résistance et de l’allongement devant être au moins égale à 61.
  - L’essieu coudé est en acier au nickel de 55 à 65 de résistance, avec une contraction minima de 40 % ; le barreau d’épreuve est soumis après rupture à un essai au choc.
  - Les bandages sont en acier ch rome nickel.
  - Tender. — Le tender est du type Vanderbilt (Fig. 39), de forme cylindrique, à 2 bogies. Sur l’avant, empiétant sur le cylindre et débordant de chaque côté, se trouvent les soutes à charbon.
  - Sous la caisse à eau sont rapportées 2 tôles longitudinales formant longerons, plus longues que celle-ci, de façon à servir de support aux coffres placés à l’avant et à l’arrière. C’est à ces tôles que sont fixés les supports des pivots et les appendices latéraux qui appuient sur les bogies.
  - Les bogies sont à 2 essieux ; leur châssis est constitué par une traverse en acier moulé en forme d’U, aux 2 extrémités de laquelle est fixé un cadre en fers plats maintenant les boîtes. Une autre pièce en acier moulé, en forme d’I, coulisse verticalement à l’intérieur de la traverse, et lui transmet la charge du tender au moyen de ressorts.
  - Les 2 pièces peuvent tourner autour du pivot fixé, à la partie inférieure de la caisse à eau, aux tôles formant longerons.
  - Le poids des soutes à eau et à charbon se transmet aux bogies d’une part par labase du pivot, d’autre partpar les appendices latéraux rivés à la caisse à eau et aux longerons.
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- - a. 850
  - Fig. 3S. — Locomotive Atlantic de l’Etat hoxodois.
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- - Fi y. 39. — Tende r Vanderbilt de l’Éïat Hongrois.
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  - Les ressorts interposés entre la traverse en U et la traverse en I sont au nombre de 4 par bogie ; ce sont des ressorts à pincettes.
  - A l’intérieur de la caisse à eau se trouvent des cloisons verticales qui s’opposent aux remous. ,
  - Les raccords d’alimentation, métalliques, sont à rotules et à emmanchement télescopique. Ils s’accouplent avec des culottes fixées à l’avant du tender et présentant sur chaque départ vers la locomotive un robinet à 3 voies. Du centre de chaque culotte un tuyau gagne la caisse à eau, à l’avant du tender : c’est le tuyau d’alimentation ; il est muni d’un filtre. Deux autres tuyaux partent à droite et à gauche de la culotte, au droit des robinets, et pénètrent dans la caisse à eau à l’arrière du tender par un tube-percé de trous; ils servent à réchauffer l’eau. Par une orientation convenable des robinets, on peut ainsi réchauffer l’eau par l’un quelconque des tuyaux d’accouplement, tandis que l’autre est utilisé pour l’alimentation.
  - La caisse à eau est munie de passerelles latérales et d’escaliers. La plateforme avant est munie de portes.
  - Le freinage à air comprimé, combiné avec le freinage à main, est assuré par un cylindre horizontal de 10 pouces.
  - 3° Locomotives a 3 essieux couplés.
  - Nous ne rencontrons, dans toute l’Exposition de Milan, qu’une seule machine du type à 6 roues couplées sans roues porteuses, universellement répandu sur tous les chemins de fer pour la remorque de trains lourds : la machine du groupe 320 (N° 8) étudiée par l’ancien réseau de la Méditerranée et construite par les Costruzioni mecccmiche Saronno.
  - Cette locomotive est à roues de im,500; elle a lm2,90de surface de grille; elle pèse à vide 41 t. et en charge 451. ; son tender de 12m3 est à 3 essieux, et pèse en charge 32 t.
  - Elle est caractérisée par le timbre élevé de sa chaudière, et par le montage de ses 2 cylindres en compound. Ceux-ci sont extérieurs au châssis, et ont respectivement 460 et 700m“ de diamètre, avec course de 640mm.
  - La machine possède les organes du frein à air comprimé automatique et modérable, et est destinée au service des trains mixtes.
  - 4° Locomotives a 3 essieux couplés et essieu porteur a l’avant (Mogul).
  - Du type Mogul un seul spécimen était représenté, savoir une locomotive compound à 2 cylindres, construite par les Ateliers Ansaltlo Armstrong et Cie de Sampierdarena, pour le compte de l’ancien réseau des Chemins de for de l’Adriatique (N° 9).
  - Cette machine a les mêmes généralités que celles du groupe 380 de l’ancien réseau de l’Adriatique qui furent étudiées pour le service des trains de voyageurs express et des trains de messageries sur les lignes accidentées, mais possède une chaudière plus puissante et des roues d’un diamètre plus grand ; les chemins de fer de l’Etat italien ont adopté ce type de machines pour la traction des trains rapides sur des lignes à profil difficile, où la charge maxima par essieu ne doit pas dépasser 15 tonnes (Fig. 29).
  - La chaudière est à boîte à feu en berceau, élevée au-dessus des longerons, mais insérée entre les roues ; sa face arrière est fortement inclinée ; au pourtour de la porte du foyer, elle est directement rivée à la plaque en cuivre du foyer, sans cadre de porte.
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  - La grille présente à l’arrière une partie horizontale, et à l’avant une partie inclinée, avec jette-feu. Sa largeur intérieure atteint lm,120, de sorte que, bien que la longueur totale ne soit que de 2"',167, la surface est de 2“2,40.
  - La tubulure est constituée par des tubes en laiton à ailettes.
  - Le dôme comporte un régulateur système Zara (Fig. 19) avec tringle de commande intérieure à la chaudière.
  - Les 2 cylindres sont intérieurs au châssis et inclinés, mais leurs distributeurs sont extérieurs et horizontaux ; ceux-ci sont cylindriques, et entourés d’une gaine de vapeur qui constitue le réservoir intermédiaire et en même temps les réchauffe.
  - Les distributions sont du système Walschaerts, mais indépendantes pour chaque cylindre. L’appareil de démarrage est du type von Borrie.s.
  - La caractéristique la plus saillante de cette machine consiste dans l’application d’un bogie-bissel dont le 2e essieu est accouplé avec l’essieu moteur ; nous avons décrit plus haut ce très intéressant dispositif qui, sur les locomotives type 380 des chemins de fer de l’Adriatique, a donné, à grande vitesse, des résultats des plus satisfaisants (Fig. 30).
  - 5° Locomotives a 3 essieux couplés, essieu porteur a l’avant et essieu porteur
  - a l’arrière (Prairie).
  - Du type Prairie nous ne trouvons également qu’un exemplaire, qui nous est fourni par les Chemins de fer de l’Etat autrichien, et qui fut construit sur les plans de Golsdorf par la Wiener Lokomotivfabrik de Floridsdorf (N° 10).
  - Cette machine, compound à 4 cylindres, des plus intéressantes, appartient à la Pe série de locomotives Prairie qui ait été construite en Europe ; et son apparition ne remonte pas plus loin qu’en janvier 1905. Sa surface de grille estde4m2; le corps cylindrique a une longueur (Mitre plaques de 5m,200 et la surface de chauffe est de 257,85m2. Les roues porteuses sont à boîtes radiales, type Adams, sans ressort de rappel.
  - L’économie de matière est telle, dans toute la machine, que pour une puissance effective de 1.600 H P et un empâtement total de 9'“,490, elle ne pèse à vide que 61T ,8, et que la charge par essieu accouplé ne dépasse par 14 tonnes, limite d’ailleurs imposée par les conditions d’établissement des voies en Autriche.
  - Cette locomotive a été décrite en détail dans le N° d’Avril 1906 de la Revue.
  - 6° Locomotives a 3 essieux'couplés et bogie a l’avant (Ten Wheeler).
  - 11 locomotives représentaient à Milan ce type de machines puissantes à grande vitesse ou mixtes qui est actuellement très en faveur en Europe, savoir :
  - 5 locomotives belges,
  - 3 d° françaises,
  - 1 du italienne,
  - 2 d° suisses.
  - Locomotives belges.
  - L’administration des chemins de fer de l’Etat belge, en raison du profil accidenté de son
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  - roseau, des arrêts fréquents auxquels sont obligés les trains directs, et du fort tonnage de ces trains, possède peu de locomotives Atlantic, mais par contre, un très grand nombre de locomotives à 3 essieux couplés.
  - Les 5 locomotives exposées ont toutes été étudiées par M. Flamme, Inspecteur général des Chemins de fer de l’Etat belge, elles sont donc assez semblables entre elles dans leurs grandes lignes ; si elles présentent des différences, c’est qu’elles doivent satisfaire à des exigences différentes, ou quelles sont appelées à contribuer à des expériences de comparaison.
  - La locomotive type 35 (N°ll), construite par la Société franco-belge, à La Croyère, est à 2 cylindres à simple expansion, avec roues de lm,700 ; elle est destinée à la remorque des trains de marchandises à allure accélérée, ou de trains de voyageurs à forte composition, directs ou de banlieue. C’est donc une machine mixte. Le type date de 1904, mais le spécimen exposé est complété par l’addition d’un surchauffeur Schmidt dans les tubes à fumée ; cette locomotive figurait déjà à l’Exposition de Liège et a été décrite dans le N° de Février 1906 de la Revue Générale.
  - La locomotive type 8 (N° 12) construite par la Société Saint-Léonard à Liège, est une locomotive compound à 4 cylindres, à vapeur saturée ; les cylindres H P sont extérieurs et actionnent le 2e essieu couplé, tandis que les cylindres BP, placés sous la boîte à fumée, attaquent le 1er essieu ; comme chaudière et comme mécanisme, elle est absolument semblable à la locomotive Atlantic exposée à Liège, et dont la description a été également donnée par la Revue ; mais le diamètre des roues motrices a été réduit de lm,980 à P",800. Le diamètre de lm,800 est en effet suffisant pour les vitesses que peuvent atteindre les trains de fort tonnage sur les lignes de Belgique. Le poids total en ordre de marche est passé de 73.150 à 77.500 kg.
  - La locomotive type 8 (N° 13) construite par les Ateliers Métallurgiques à Tubize, est extérieurement identique à la précédente ; mais le faisceau tubulaire qui dans la première est composé de 232 tubes lisses de 50mm donnant une surface de chauffe de 160,91“12 est ici constitué par 139 tubes Serve de 70mm correspondant à une surface de chauffe de 223,23m2.
  - La locomotive type 19]>is (Nü 14) construite par la Société J. Cocherill à Seraing, se rapproche assez des 2 précédentes par ses dimensions fondamentales : elle a même diamètre de roues motrices, lm,800, même surface de grille, 3n‘2,01 ; un diamètre de corps cylindrique plus grand, lm,650 au lieu de lra,488, mais une longueur plus petite, 4m au lieu de 4m,400, de sorte que la capacité de la chaudière est la même, soit 8,900m3. Son moteur est légèrement plus puissant : les cylindies, de diamètre sensiblement égaux (360/620 au lieu de 360/600 à cause de la dépendance des distributions), ont une course de 680mm au lieu de 640mm.
  - Cependant la disposition générale est très différente; les 4 cylindres sont sensiblement en ligne, ceux à haute pression à l’intérieur, légèrement décroisés en avant par rapport à l’axe du bogie, et ceux à basse pression à l’extérieur ; bien qu’ils attaquent 2 essieux différents, le mécanisme de distribution est unique pour un même côté, d’où une plus grande simplicité de construction, un accès plus facile aux têtes de bielles intérieures pour la visite et le graissage et un meilleur équilibrage des masses alternatives. Enfin, la machine est munie d’un surchauffeur système Gockerill.
  - Nous renvoyons pour la description de cette locomotive au N° de février 1906 de la Revue Générale ; ajoutons seulement, que d’après des expériences récentes, elle remorque sans difficulté sur une rampe de 9mm, longue de 15km, des ti'ains de 450 tonnes
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  - à la vitesse de 80kra. Pendant ce trajet, la pression se maintient au timbre de 15,5 atm. ; dans les boîtes à vapeur BP elle est alors de 3,5 à 4 atm., et la température est de 240°, soit une surchauffe de 100° environ. A marche forcée la surchauffe peut même atteindre 150°.
  - Enfin, il nous reste à mentionner la locomotive 3.303 (N° 15) construite par la Société « La Meuse » à Sclessin (Liège), l’un des 2 exemplaires d’un type nouveau caractérisé par l’emploi de 4 cylindres égaux.
  - Cette machine possède la même chaudière que les machines du type 19, mais comme les Atlantic de l’Etat belge, elle a des roues de lm,980; de plus elle est munie d’un surchauffeur Schmidt dans les tubes à fumée.
  - La machine 3.303, qui figurait déjà à Liège, a été décrite en détail dans la Revue Générale.
  - Comme on le voit, tous ces types de machines présentent entre eux des différences méthodiques, et les essais de longue durée qui seront effectués sur le réseau de l’Etat belge feront ressortir des données précieuses sur la valeur relative des divers perfectionnements préconisés dans ces dernières années pour accroître la puissance des locomotives et améliorer leur fonctionnement : compoundage, systèmes divers de surchauffe, applications de tubes Serve, etc. ; c’est là ce qui constituait plus spécialement le très vif intérêt offert au visiteur par l’Exposition de la section belge.
  - Locomotives françaises.
  - Deux locomotives françaises Ten-Wheeler à grande vitesse pour voie normale étaient exposées à Milan, l’une de la Compagnie P.-L.-M., à roues de2m,000, l’autre de la Compagnie de l’Est, à roues de 2m,090; une 3e locomotive, à voie étroite, et à roues de l111,500, ôtait présentée par l’Administration des Chemins de fer de l’Etat français ; elle est destinée aux lignes du réseau algérien.
  - Pour la locomotive 2.600 de la Compagnie P.-L.-M. (N° 16) construite en 1904 parles Etablissements Schneider et Cie, auCreusot, sur les plans de cette Compagnie, nous renverrons à l’article de M. Ch. Baudry paru dans le N° de février 1905 de la Revue Générale.
  - Nous donnons ci-dessous la description de la machine 3.103 de la Compagnie de l’Est.
  - La locomotive 3.103 de la Compagnie de l’Est (n° 17), construite dans les ateliers de cette Compagnie à Épernay, fait partie d’un groupe de 30 locomotives destinées à remplacer les locomotives compound à 2 essieux couplés de la série 2400, afin d’accéléfer l’horaire des trains actuels ou de permettre un tonnage plus élevé (PL II et III).
  - Une machine de cette nouvelle série peut en effet remorquer les trains internationaux entre Paris et Belfort, soit sur une distance de 443 km. avec 3 arrêts, en 4 h. 55, gagnant ainsi 59 minutes sur les locomotives 2400 ; ou bien avec l’ancien horaire, la charge des trains peut être portée de 300 à 400 tonnes.
  - Dans l’ensemble, cette locomotive présente les diverses caractéristiques de la construction française : la chaudière est du type Belpaire avec tubes Serve, supportée à l’avant par un bogie à 2 essieux, à l’arrière par 3 essieux, dont 2 moteurs placés à l’avant de la boîte à feu, et un 3e accouplé situé sous la partie postérieure du foyer.
  - Les 2 cylindres d’admission, placés horizontalement à l'extérieur des longerons entre le bogie
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  - et le premier essieu accouplé, attaquent le 4° essieu, tandis que les 2 cylindres de détente, disposés antérieurement sous la boîte à fumée, commandent le 3U essieu.
  - Chaudière. — L’axe du corps cylindrique est à 2"',690 au-dessus du niveau du rail. Il est constitué par 3 viroles en tôle d’acier doux, d’un diamètre moyen intérieur de lm,550, formées chacune- d’une seule tôle, et assemblées à double couvre-joint pour les clouures longitudinales, et à double rangée de rivets pour les clouures transversales.
  - La plaque arrière de la boîte à feu est verticale à sa partie supérieure, mais inclinée vers l’arrière à partir du plan horizontal passant par l’axe du corps cylindrique ; cette disposition permet d’obtenir une grille plus longue sans augmenter en proportion le poids de la boîte à feu.
  - Cette plaque est consolidée à sa partie supérieure par 2 armatures en tôle prolongées jusqu’aux parois latérales auxquelles elles sont rivées ; elle est en outre reliée par 4 tirants à la virole arrière du corps cylindrique et par 2 tirants à la plaque avant.
  - Le ciel de foyer est réuni à l’enveloppe de boîte à feu par des tirants verticaux dont les 2 rangées antérieures sont à dilatation. Les entretoises sont en cuivre rouge, sauf celles des 6 rangées supérieures de la face arrière et des 7 rangées supérieures des parois latérales, qui sont en bronze manganésé. Les filets sont enlevés sur le corps, qui est tourné à un diamètre légèrement inférieur à celui du fond du filet. Elles sont percées d’un trou de 6mra débouchant dans le foyer. Les tirants verticaux sont aussi percés d’un trou de 6mm sur une longueur un peu supérieure à celle du filetage.
  - La grille, en 4 parties, est constituée par des barreaux en fonte de 9min séparés par des vides de 10mi11; le jette-feu est formé de barreaux en fer placés transversalement. Elle est inclinée de 16", et sa surface est de 3m2,16, tandis que celle des machines 2400 n’est que de 2m2,52.
  - Le faisceau tubulaire comprend 140 tubes Serve de 4m,400de longueur et de 70mm de diamètre extérieur ; la surface de chauffe totale qui dans les 2400 est de 207m2,51 est passée à 234“*,91.
  - Le corps cylindrique porte 2 dômes dont l’ensemble constitue un grand réservoir de vapeur ; la vapeur passe du dôme Æ. au dôme N par un tuyau de 120mm intérieur à la chaudière ; un autre tuyau, dont l’ouverture est située près de l’extrémité du premier, amène .la vapeur du dôme N au régulateur. Les 2 dômes sont munis à leur base de chicanes arrêtant l’eau entraînée par la vapeur.
  - Le régulateur est à tiroir plan horizontal, à manœuvre par levier ; la lumière est de forme triangulaire, ce qui permet d’en graduer facilement l’ouverture ; le même dispositif à tiroir commandé par levier est aussi adopté pour la prise de vapeur directe des cylindres BP, à cause de sa rapidité de fonctionnement.
  - Les soupapes, disposées au-dessus du foyer, sont l’une du type Adams, l’autre du type Ramsbotton. Le mécanicien peut au besoin en régler la fermeture à la main à l’aide d’un levier aboutissant dans la cabine, lorsque la pression est redescendue au-dessous du timbre.
  - Châssis. — Les longerons, en acier doux, ont 27nim d’épaisseur ; ils sont en 2 parties, celle d’avant, rivée à l’extérieur de celle d’arrière, de*façou à pouvoir loger les cylindres BP dont la largeur totale est de lm,30ü.
  - Les plaques de garde des 2 essieux moteurs sont renforcées par des contreplaqués rivées à l’extérieur.
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  - Iæs longerons sont entre!,oisés, outre les traverses N et Æ et les cylindres BP, par un caisson en acier moulé situé au droit des cylindres HP et par un caisson en tôles et cornières relié à l’entretoise des supports de glissières des cylindres HP.
  - Le corps des roues motrices esL en acier moulé; leurs contrepoids équilibrent seulement les masses tournantes ; les essieux et les bandages sont en acier Martin.
  - Le graissage des boîtes et celui des glissières des plaques de garde est assuré par des réservoirs à huile placés sur la face Æ de la boîte à feu pour l’essieu Æ et sur le corps cylindrique pour les autres essieux. Ces réservoirs sont à débit réglable par des pointeaux, et sont en outre munis de robinets à boisseau permettant d’en arrêter le débit dans les stationnements.
  - Enfin, les boîtes à huile contiennent en outre à leur partie supérieure un réservoir à graisse, prévu en cas de chauffage.
  - Bogie. — Les longerons du bogie, intérieurs aux roues, sont entretoisés à leurs extrémités par des traverses, et au centre par un caisson en tôles et cornières formant support de la locomotive. Le pivot fixé au bâti de la machine entraîne le bogie par un coulisseau en acier moulé guidé dans une coulisse ménagée dans le caisson et permettant un déplacement latéral à droite et à gauche de 55mm. Des ressorts de rappel sont disposés de chaque côté du coulisseau, avec une bande de pose de 1.785 kg., la tension pour le déplacement maximum atteignant 5.600 kg.
  - La transmission du poids de la locomotive se fait par 2 rotules reposant sur 2 crapaudines hémisphériques pouvant glisser sur la tôle supérieure du caisson. Les surfaces de frottement sont convenablement lubrifiées.
  - Mécanisme. — Chacun des 4 cylindres a une distribution propre, système* Walschaerts ; l’admission aux tiroirs cylindriques se faisant par les arêtes intérieures, les excentriques sont calés à l’arrière de la manivelle.
  - Les changements de marche des 2 groupes de cylindres sont indépendants et actionnés chacun par une vis et un écrou ; les 2 vis d’ailleurs, superposées dans un appareil unique, sont commandées par un seul volant de manœuvre qui, par l’intermédiaire de cliquets et de roues à rochets, peut les actionner isolément ou simultanément.
  - Chaque fond de cylindre porte, en raison de l’application de tiroirs cylindriques, 2 soupapes de sûreté chargées par des ressorts en hélice d’un diamètre de 32mm, et réglées à 15k,5 pour l’admission et à 6ke,5 pour la détente.
  - Des soupapes de rentrée d’air sont en outre prévues, pour le cas de la marche à régulateur fermé, sur les tuyaux d’amenée de vapeur aux cylindres HP et sur le réservoir intermédiaire.
  - Enfin, pour la marche à contrevapeur, dans l’échappement de chaque cylindre aboutit une conduite d’injection d’eau et de vapeur venant de la chaudière, dont le débit est réglé par des robinets à pointeau.
  - Tous les pistons des cylindres sont à contretiges de guidage.
  - Les tiroirs cylindriques et l’appareil de démarrage ont été décrits ci-dessus. (Fig. 4).
  - Frein. — Le frein est du système Westinghouse automatique, avec pompe de compression à 2 phases système Fives-Lille. Il agit sur les 6 roues couplées par 2 cylindres verticaux à simple piston de 0,305 de diamètre, et sur les 4 roues du bogie par 2 cylindres horizontaux à double piston de 0,196. L’effort maximum de freinage est égal à 75°/0 du poids sur rail.
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  - Accessoires. — Le graissage des cylindres est assuré par un graisseur à condensation système Friedmann à 2 départs.
  - La vitesse est indiquée à chaque instant au mécanicien par un indicateur enregistreur système Flaman placé dans l’abri, à gauche, devant le changement de marche.
  - Enfin, la machine est équipée pour le chauffage des trains à la vapeur système Lancrenon : elle comporte à cet effet un robinet de prise de vapeur monté sur la cuvette de soupapes, et un robinet de prise d’air branché sur la conduite d’amenée d’air du réservoir principal au robinet de manœuvre ; le mélange d’air et de vapeur se fait dans une boîte spéciale d’où part la conduite générale. Une soupape de sûreté sur la conduite de vapeur, et un régulateur de pression sur la conduite d’air, limitent les pressions respectives à 5k&,5.
  - La locomotive à 2 cylindres à simple expansion du réseau algérien de l’Etal français (N° 18) construite par la Société alsacienne de Constructions mécaniques, à Belfort, est à voie de lni,055 d’écartement intérieur (Fig. 40).
  - Fit/. 40. — Locomotive ou réseau algérien de l’Etat français.
  - Remarquable par l’élégance de ses formes et la simplicité de sa construction, cette machine à voie étroite est du type ordinaire des machines françaises ; la chaudière est à foyer Belpaire, avec tubes lisses, supportée à l’avant par un bogie à roues de 0m,800 et à l’arrière par 3 essieux accouplés de lin,500. Les cylindres, intérieurs, ont400,nm de diamètre, une course de 560rnm, et actionnent le 2e essieu accouplé.
  - File possède les divers accessoires suivants: injecteur Friedmann en charge de 6mm à remise en marche automatique série Sz ;
  - Dispositif d'arrosage de la boîte à fumée et du cendrier ;
  - Graisseurs à condensation pour les cylindres système Détroit;
  - Indicateur enregistreur de vitesse système Flaman;
  - Organes du frein à vide automatique Clayton ;
  - Appareil à contrevapeur à simple robinet du type Nord.
  - Enfin, les fenêtres latérales de l’abri sont munies de persiennes mobiles.
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- - Locomotive italienne.
  - Les Etablissements E. Brêcla, de Milan, ont exposé un spécimen de ce type de locomotives à 3 essieux couplés et bogie sous le loyer étudié par Tancienne Compagnie de l’Adriatique (N° 19) qui, à l’Exposition de 1900, avait déjà tout spécialement retenu, par sa nouveauté, l’attention des Ingénieurs de Chemins de fer, et que la Rev ne Générale a décrit en détail dans le N° d’août 1900.
  - Nous en rappellerons seulement les caractéristiques curieuses :
  - 1° La machine marche foyer en avant, de façon que le personnel de manœuvre aperçoive sans difficulté la ligne et les signaux ;
  - 2° La locomotive et le tender constituent 2 véhicules absolument distincts, à accouplement ordinaire (sauf les conduites d’eau). La locomotive proprement dite contient son charbon; le tender, en forme de citerne, ne renferme que de l’eau ; on peut tourner la locomotive sur les plaques sans qu’il soit nécessaire de tourner le tender.
  - 3° Des 4 cylindres, les 2 à haute pression sont d’un même côté en une seule pièce de fonte, l’un à l’intérieur des longerons, l’autre à l’extérieur, et il en est de même des cylindres à basse pression. Il suffit ainsi d’une seule distribution pour commander les 2 cylindres d’un même côté ; les 4 bielles motrices agissent sur le même essieu moteur ; il y a équilibre parfait entre les masses alternatives.
  - Les essais effectués en 1900 par M. E. Decourt, Ingénieur principal de la Traction de la Compagnie de l’Ouest (1), sur une locomotive de ce type, avaient montré que le démarrage se faisait dans d’excellentes conditions, que la marche était très stable aux grandes vitesses, que la consommation était du même ordre que dans les machines à 3 essieux couplés du type classique, qu’enfin la conduite, malgré la disposition inversée des organes, en était relativement lacile.
  - 11 apparaissait en outre à l’avantage du système la possibilité d’obtenir une boîte à feu très élargie, présentant, à égalité de surface de grille, une moindre longueur, et par suite d’un poids moindre, si l’on ne tient pas compte de la charge supplémentaire de charbon qui dans cette machine est reportée du tender à la cabine.
  - Ce type donna en effet de.très bons résultats pratiques, pour les trains lourds directs des lignes de Milan-Venise, Milan-Bologne et Florence-Rome, et 43 exemplaires en furent construits.
  - Il paraît cependant abandonné actuellement par l’Administration des Chemins de fer de l’Etat italien qui lui préfère les types Mogul et Prairie.
  - Le spécimen exposé était muni du régulateur à introduction à 3 périodes et des boîtes articulées système Zara (Fig. 19 et 24).
  - (1) Revue Generale, Novembre 1901.
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- - Fig. 41. — Locomotive a grande vitesse du Gothard.
  - Locomotives suisses.
  - Le type Ten-Wheeler est tout spécialement désigné pour les réseaux suisses où les profils sont particulièrement accidentés et où circulent des trains rapides internationaux. C’est en effet à ce type que se sont arrêtées les 2 Administrations principales, celle des Chemins de fer fédéraux et celle de la Compagnie du Gothard, qui en ont exposé chacune à Milan un spécimen construit par les Ateliers de la Société suisse de Winterthur (Nos 20 et 21).
  - Les 2 machines, compounds à 4 cylindres, présentent entre elles beaucoup d’analogies; elles se rapprochent dans leur forme générale des machines françaises, avec leurs cylindres décroisés attaquant des essieux distincts et leur boîte à feu inscrite dans les longerons ; ce sont des moteurs de même poids, 64T,5 environ, mais sur le Gothard où les rampes continues atteignent 26 °/oo et où l’on s’est proposé de remorquer des charges de 140 tonnes à une vitesse de 40 kilomètres à l’heure, les roues motrices ont dû être réduites au diamètre de lm,600, encore suffisant pour des vitesses de 90 kilomètres, tandis que sur les Fédéraux le diamètre est de lm,780.
  - Une autre différence entre les 2 locomotives consiste dans la disposition relative des cylindres à haute et basse pression : sur les Fédéraux, les cylindres d’admission sont extérieurs et attaquent le 2° essieu accouplé, tandis que les cylindres dp détente sont sous la boîte à fumée et actionnent~le~le' "essieu ; c’est l’inverse pour la locomotive du Gothard (Fig. 41).
  - Les 2 chaudières, timbrées à 15 kg., ont sensiblement même surface de grille et même surface de chauffe.
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  - La grille est uniforme et peu inclinée dans la lre; dans la 2e elle présente à l’arrière une partie horizontale, tandis que les parties médianes et antérieures sont fortement plongeantes, de façon à assurer une charge plus régulière
  - La porte du foyer, montée sur un cadre en fer forgé, est munie de l'appareil fumivore de Langer.
  - Les portes de cendrier sont munies de grilles pare-étincelles ; un dispositif arroseur permet en outre d’éteindre les escarbilles à l’intérieur du cendrier.
  - Dans la boîte à fumée, à la base de la cheminée, se trouvent des grilles à flammèches, en tôle percée aux Fédéraux, en toile métallique galvanisée au Gothard.
  - L’échappement est à cône, non variable dans la lre ; au Gothard il est du système Adams ; le souffleur, qui est annulaire, est venu de fonte avec la tète du tube d’échappement.
  - Le dôme est sur la virole antérieure, supporté dans la machine du Gothard par un socle en fonte ; pour éviter les entraînements d’eau, il est fermé à sa base, et l’amenée de vapeur jusqu’au régulateur se fait par un tuyau venant de la chaudière et ouvert suivant sa génératrice supérieure.
  - Les boîtes à huile sont disposées pour le graissage par dessous ; leurs surfaces latérales de glissement sont garnies de semelles en bronze.
  - Les anciennes locomotives du Gothard avaient aux essieux couplés une suspension constituée par 2 ressorts à boudin emboîtés l’un dans l’autre, supportant l’assemblage des plaques de-garde. Cette suspension, très douce au roulement, était très sensible aux irrégularités de la voie; elle a été remplacée par le dispositif courant à ressorts à lames.
  - L’équilibrage dos roues motrices est complet relativement aux masses rotatives ; pour les masses oscillantes, il est de 59 % aux Fédéraux, et de 50 °/# au Gothard. ,
  - L’essieu moteur coudé est en acier au nickel ; les autres essieux sont en acier au creuset. Les corps des roues motrices et accouplées sont en acier moulé. Les bandages sont en acier Martin spécial, d’une épaisseur de 80mm. Ils sont fixés par des agrafes, et de plus, à cause du freinage énergique auquel ils sont soumis en service, consolidés sur les jantes par des vis. En outre, pour faciliter le passage dans les courbes, les boudins des roues motrices sont plus minces que les autres de 5mm.
  - Aux Fédéraux, la distribution Walschaerts a été appliquée seulement aux cylindres à haute tension, tandis que, pour des raisons de poids et de simplicité, on a adopté pour la basse pression la distribution Joy. Les 2 distributions sont conjuguées de façon à obtenir aux cylindres B P, pour les crans de marche les plus courants, une admission supérieure de 10 °/0 à celle des cylindres H P.
  - Dans la machine du Gothard, une seule coulisse, placée à l’extérieur, est commune aux 2 cylindres d’un même côté. Elle actionne le tiroir BP directement et le tiroir HP par l’intermédiaire d’un arbre de transmission.
  - Le démarrage est obtenu dans la lre par une valve qui, fonctionnant automatiquement en cas d’admission totale, envoie de la vapeur vive au receiver. Au Gothard cette admission de vapeur est obtenue au moyen d’un régulateur secondaire.
  - Les 2 locomotives sont équipées du frein automatique Westinghouse et du frein modérable de la Compagnie P. L. M. Ce dernier est surtout utilisé pour le réglage de la vitesse sur les longues pentes. L’automatique agit sur les 2 essieux du bogie, sur les essieux couplés (les 3 essieux aux Fédéraux, les 2 derniers essieux au Gothard) et sur les essieux du tender, le modérable n’agit
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  - que sur les essieux du tender ; cette disposition est employée pour éviter réchauffement qui résulterait pour les bandages de la locomotive d’un freinage trop prolongé.
  - On dispose de 2 sablières, l’une à main, l’autre à air comprimé système Leach. L’une sable devant le 2e essieu couplé, l’autre devant le premier.
  - Les locomotives peuvent prendre en palier les vitesses respectives de 100 km. (Fédéraux) et 90 km. (Gothard) ; elles peuvent remorquer:
  - La lre un train de 3001 sur une rampe de 10 °/00 à la vitesse de 50 km.
  - La 2e id. 1401 id. 26 %0 id. 40 km.
  - Les machines des Fédéraux datent de 1902 ; il en existe 34 exemplaires ; la machine exposée par la Compagnie du Gothard fait partie d’un lot de 29 machines dont la construction fut commencée en 1905 et dont 6 sont déjà en service.
  - 7° Locomotives a 4 essieux couplés, sans essieu porteur.
  - La fabrique Vulcan, de Stettin, exposait une locomotive à 4 essieux couplés, à 2 cylindres jumelés, construite pour les Chemins de fer de l’Etat prussien (n° 22).
  - Cette machine est destinée à la remorque des trains lourds de marchandises sur les fortes rampes ; elle est à roues de lm,350 ; elle présente les divers caractères de la construction prus-
  - Fitj. 42. — Locomotive a 4 essieux Couplés de l’Etat prussien.
  - sienne, et sa chaudière est complétée par l’application d’un surchauffeur Schmidt dans la boîte à fumée (Fig 42). . v
  - La Société française de Constructions mécaniques (anciens établissements Cail) présentait une locomotive du même type construite pour le chemin de fer de Damas-Hamah et prolongements (Syrie) n° 23.
  - Cette machine, destinée à un service de trains mixtes sur une ligne très accidentée, est à roues de lm,300. Elle est remarquable par la robustesse de ses divers organes, jointe à une très grande
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- - Fig. 43. — Locomotive Cail du chemin de fer de Damas-Hamah et prolongements
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  - simplicité de construction ; la visite et l’entretien en sont particulièrement faciles, toutes les pièces de mécanisme étant extérieures aux longerons (Fig. 43).
  - Elle est équipée du frein à vide ; elle porte à l’avant un chasse-buffles.
  - La locomotive système KUen-Lindner, type 68 des Chemins de fer de l’Etat hongrois (n° 24) à 2 cylindres jumelés, et à voie de 0m,760, est destinée à l’exploitation des forêts (Fig. 26, 27 et 44).
  - L’intérêt qu’elle présente consiste plus particulièrement dans la disposition spéciale des 1er et
  - Fig. Uu — Locomotive système Klien-Lindner a voie de 0,7G0 de l’État hongrois.
  - 4e essieux qui lui permet de s’inscrire dans des courbes de 20m de rayon, et que nous avons décrite ci-dessus (Fig. 26 et 27).
  - La grille, sensiblement horizontale, est disposée pour le chauffage au bois.
  - La cheminée est pourvue d’un pare-élincellos système Klein, constitué par un chapiteau qui oblige la fumée à s’échapper par des orifices horizontaux en hélice.
  - Le niveau d’eau est à glace plane, système Klinger ; la face intérieure de cette glace présente des stries longitudinales qui augmentent la visibilité du niveau.
  - Les 2 essieux milieux sont munis de tuyaux sableurs ; l’écoulement du sable est déterminé par une vis à augets mise en mouvement de la cabine par l’intermédiairé d’un pignon et d’une roue d’angle.
  - Enfin, pour le remplissage de la caisse à eau, la machine est munie d’un éjecteur à vapeur, dont les tuyaux d’aspiration émergent sur la paroi postérieure du tender.
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  - 8Ü Locomotives a 4 essieux couplés et essieu porteur N (consolidation).
  - Une seule locomotive de ce type était exposée à Milan, une compound à 2 cylindres, destinée au chemin de jer ottoman d’Anatolie, et construite par les Établissements A. Borsig, de Berlin-Tegel (n° 25).
  - Ce qui caractérise à première vue cette machine, c’est une recherche extrême de la simplicité dans l’aspect extérieur : le corps cylindrique ne laisse voir qu’une main courante, et, d’un côté, la barre de relevage , aucun tuyau n’est apparent non plus que les appareils de démarrage, cachés sous les tôles ; les sablières sont à l’intérieur du châssis ; il n’existe pas de pompe de frein ; enfin le corps cylindrique n’a pas de support intermédiaire entre la boîte à fumée et la boîte à feu, et, comme il est assez élevé, se détache nettement du châssis (Fig. 45).
  - Fig. 45. — Locomotive du Chemin de fer ottoman d’Anatolie.
  - Le foyer est inséré entre les longerons ; la grille est horizontale et munie d’un jette-feu. La boîte à feu repose par son cadre sur des équerres rivées à l’intérieur des longerons. Le cadre, du reste, n’est pas affaibli par les prisonniers de fixation du cendrier, car celui-ci est fixé directement sur le châssis au-dessous de la boîte à feu qui peut se déplacer sous l’action de la chaleur sans l’entraîner.
  - Le régulateur est constitué par une soupape à double siège à commande intérieure. Les soupapes sont du système Pop.
  - L’embouchure du tuyau d’échappement est à 50mm au-dessous de l’axe de la chaudière, et la cheminée est prolongée vers le bas jusqu’à une distance de 40cm de l’échappement. Le pare-étincelles est constitué par un grillage métallique plan placé dans la boîte à fumée au-dessous de la cheminée, et présentant en son milieu une grande ouverture circulaire ; au-dessous, raccordée avec les bords de cette ouverture et s'étendant jusqu’à l’embouchure du luyau d'échappement, se trouve une trémie en forme de tronc de cône renversé ; cet appareil donne de bons résultats, d’une part à cause de la grande surface offerte à l’évacuation des gaz, et
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  - d’autre part à cause de la position très basse de l’orifice du tuyau d'échappement, d’où résulte un tirage intense dans les tubes inférieurs.
  - La machine doit pouvoir franchir des courbes de 200m de rayon : à cet effet l’essieu avant est pivotant et peut se déplacer de 45mm dans chaque direction ; d’autre part les 2e et 4e ont un jeu latéral dans les 2 sens de 1 lram.
  - Les cylindres, montés en compound, sont extérieurs aux longerons; leurs boîtes à vapeur sont intérieures; elles pénètrent dans des échancrures ménagées dans les longerons. La distribution est du système Allan,
  - Par suite des grandes dimensions du cylindre RP et de la longueur de la bielle motrice qui, attaquant le 4e essieu, a 2m,8, on a dû réduire le plus possible le poids des pièces mobiles pour assurer la bonne marche de la machine. Toutes les bielles sont évidées ; en outre on a eu recours à une glissière unique, avec coulisseau très long, pour rester dans les limites du gabarit.
  - La soupape de démarrage est placée, avec ce souci de la simplicité dont il a été question ci-dessus, sous l’enveloppe de la boîte à fumée, tandis que sa tige de commande passe sous le tablier.
  - Le toit de l’abri, en prévision des fortes chaleurs, est à double enveloppe: une enveloppe extérieure, en tôle, et une enveloppe intérieure, en bois de teck.
  - A l’avant de la machine est installé un chasse-bœufs, qu’on peut transformer pour l’hiver, par simple adjonction d’un revêtement en tôle, en chasse-neige.
  - Le frein est actionné par un cylindre à vapeur.
  - Cette locomotive peut remorquer, sur la ligne de Biledjik-Iné Oeunu, des trains de 200 tonnes sur des rampes de 25,5 à la vitesse de 18 kilomètres à l’heure. Sur d’autres parcours où la rampe atteint 14 °/OÜ avec courbes de 270'“, elle peut tirer des trains de 400 tonnes, développant ainsi un effort de traction de 10.000 kg.
  - 9° Locomotives a 4 essieux couples et bogie a l’avant (12-Wheeler).
  - La seule machine exposée de ce type a été construite par les Officine Meccaniche Miani e Silvestri de Milan pour les chemins de fer de l’Etat italien (N° 26). Avec ses roues de lm,400, elle peut atteindre une vitesse de 60 km. et par suite faire un service de voyageurs ; mais elle est plus spécialement appelée à assurer le service des trains de marchandises sur la ligne Gênes-Mignanego-Ronco qui présente de longues rampes de 16 % O J et où les machines Sigl à 4 essieux couplés primitivement employées ne pouvaient pas remorquer plus de 450 tonnes en double traction, exigeant du reste, après ce parcours de 28 km., le renouvellement de leur provision d’eau et un nettoyage de la grille.
  - L’adoption d’un foyer élargi, pour avoir une plus grande surface de grille, l’augmentation du nombre des tubes bouilleurs, pour obtenir une plus grande surface de chauffe, l’élévation du timbre de 9 à 14 kg., l’augmentation du diamètre des roues, porté de lm,200 à lm,400, et enlin l’adoption d’un bogie à l’avant comme conséquence de l’augmentation du poids, telles sont les modifications au type Sigl que se proposa l’Administration de la Méditerranée, et qui la conduisirent à créer ce type de machines dont il n’existait à l’époque aucun autre spécimen à voie normale en Europe.
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  - Cette machine, à l’aspect très robuste, présente plusieurs dispositions intéressantes (PL I).
  - La boîte à feu, amplement débordante, est du type Wotten ; elle a 2 portes de foyer; la grille, presque horizontale, a lm,57 de large et sa surface atteint 4m-,40.
  - Nous avons donné ci-dessus (Pages 40, 41 et 42) les particularités de sa suspension de foyer, de sa grille, de son corps cylindrique et de sa fixation sur le châssis.
  - Le châssis est constitué par 2 longerons de 30mm très solidement entretoisés sur toute la longueur du corps cylindrique par des pièces en acier moulé ; en avant ils s’incurvent et se rapprochent à 980mm d’écartement, pour permettre l’installation des cylindres qui ont respectivement 540 et 800mm de diamètre.
  - Le bogie esta crapaudine sphérique ; la charge de la machine est transmise d’une part par le pivot, d’autre part par 2 glissières latérales à ressort ; la crapaudine est suspendue par des menottes qui la ramènent dans sa position normale par la gravité et par des ressorts horizontaux.
  - Les ressorts de suspension des 1er et 2e essieux sont conjugués. Il en est de même des ressorts des 3e et 4e essieux.
  - Le cylindre H P est à tiroir cylindrique avec admission intérieure ; le cylindre de détente est à tiroir plan compensé. Le démarrage est du système Gôlsdorf.
  - Sur la colonne d’échappement, à mi-hauteur, un conduit s’amorce face à la plaque tubulaire, s’élève à l’intérieur et vient déboucher à sa partie supérieure, rendant ainsi l’échappement annulaire ; ce conduit est protégé à son origine par un grillage métallique. Cette disposition a pour effet d’augmenter l’action du tirage sur les tubes inférieurs (Pl.I).
  - Signalons enfin comme organes accessoires 2 soupapes ordinaires à balances et une soupape Pop, les organes du frein Westinghouse à action rapide et du frein modérable Henry, un tachymètre Ilausshaelter, les appareils de chauffage système Haag, une sablière Brüggemann.
  - 10° Locomotives a 5 essieux couplés (Décapod).
  - Avec les machines à 5 essieux couplés, nous abordons de très puissantes locomotives à marchandises ou de montagne ; l’Autriche en expose 2 types : Lun, à 5 essieux sans porteur, type 180 des chemins de fer de l’Etat autrichien, datant de 1900 ; l’autre, à 5 essieux couplés et essieu porteur à l’avant, type 280 des chemins de fer de l’Etat autrichien, datant de 1905.
  - De son côté, la Société Alsacienne de Constructions mécaniques présente un type à 5 essieux couplés avec bissel, étudié par M. de Glehn pour les chemins de fer de F Alsace-Lorraine.
  - La première de ces machines (N° 27) est construite par la Itokomotivfab)-ik vormals G. Sigl, de Wiener-Neustadt. Elle est compound à 2 cylindres, de diamètres respectivement égaux à 500 et 850mm (Fig. 46).
  - Sa particularité la plus saillante réside dans la disposition des essieux; 'avec 4m,500 d’empâtement, elle doit pouvoir s’inscrire dans des courbes de 185m de rayon ; comme on l’a vu ci-dessus, M. Gôlsdorf a résolu la difficulté en donnant aux 1er, 3e et 5e essieux un jeu latéral dans les 2 sens de 26mm.
  - La pression unitaire exercée dans les courbes par les roues contre les rails est ainsi considé^ rablement diminuée ; après 30.000 km. l’usure des boudins ne dépasse pas lmm,5,
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  - Les chemins de fer de l’Etat autrichien possèdent 120 machines de ce type, et les chemins de
  - Fig. 46. — Locomotive série 180 de l’État autrichien.
  - fer du Sud, 12. Sur les lignes duSommering (Südbahn), ces machines remorquent normalement 300 à 400 tonnes sur des rampes de 25.
  - La machine type 280, étudiée également par M. Gôlsdorf et construite par la Société privilègiée austrohongroise des Chemins de fer de l’Etat {N°28), est un perfectionnement de la précédente (Fig. 10 et 47). Elle est destinée, en principe, au service des trains directs sur la ligne de l’Arlberg, où l’on rencontre des rampes de 25 à 30 °/0o ; elle doit pouvoir remorquer 280 tonnes à la vitesse de 32 km. sur des rampes de 25, et réaliser en plaine une vitesse de 70 km
  - Le timbre a été porté de 14 à 16 atmosphères ; le foyer a été élargi au-delà des plans des roues, d’où élévation du corps cylindrique ; le diamètre de celui-ci a été augmenté, ainsi que le nombre et le diamètre des tubes bouilleurs ; de compound à 2 cylindres, la machine est devenue compound à 4 cylindres ; le diamètre des roues motrices est passé de lm,300 à lm,400 ; enfin pour accroître encore la puissance de la chaudière, on l’a munie d’un surchauffeur Gôlsdorf, d’où l’obligation d’un essieu porteur supplémentaire à l’avant.
  - D’ailleurs, les éléments caractéristiques de la chaudière et du mécanisme de cette machine sont sensiblement les mêmes que ceux de la machine Prairie autrichienne à roues de lm,820 précédemment décrite.
  - La grille a une surface de 4m2,6 ; c’est la plus grande de toute l’Exposition ; le corps' cylindrique est en wagon-top. Le dôme est d’une seule pièce emboutie sans clouure.
  - La fixation de la chaudière se fait à l’avant et à l’arrière de la boîte à feu par des tôles verticales flexibles.
  - Les longerons, en tôles de 28mm, ne sont pas rigoureusement parallèles ; ils se rapprochent insensiblement vers l’avant de façon à gagner 56mm au bénéfice des cylindres extérieurs.
  - Comme leur hauteur a dû être très réduite à l’arrière pour le logement du cendrier, ils sont renforcés à cet endroit par des tôles de 30mm.
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  - On a vu ci-dessus (Fig. 23) la forme des boîtes à huile, et (Fig. 25) la répartition des jeux entre les essieux pour le passage en courbe de 180mm.
  - Les suspensions des 6 essieux sont 2 à 2 reliées par des balanciers. Les ressorts sont au-dessus des boîtes pour l’essieu porteur, et au-dessous pour les essieux accouplés. Ils sont tous identiques et constitués par 17 lames de 90 X 10, soit une flexibilité de 8,1 par tonne de charge.
  - Los ï cylindres sont disposés en ligne, admission à l’intérieur, détente à l’extérieur. Iis commandent le même essieu, le 4e ; ils ont tous une inclinaison de 1/8. Pour les cylindres intérieurs, les glissières ont dû être reportées vers l’arrière et Axées û 2 entretoises verticales,
  - Fig. 47. — Locomotive série 280 de l’Etat autrichien.
  - afin de pouvoir franchir librement le 2e essieu. La tige de piston prend ainsi une longueur insolite, et pour remédier aux inconvénients qui pourraient en résulter, on a disposé à l’arrière du cylindre un guide en forme de presse-étoupe. Les bielles motrices intérieures ri’ont ainsi que 2m,020 de long, tandis que celles des cylindres de détente ont 3m,390.
  - Les glissières, en fer forgé, sont simples ; elles sont disposées de façon qu’on puisse retirer les crosses sur l’arrière sans rien démonter.
  - 11 n’y a qu’un mécanisme de distribution pour les 2 cylindres d’un même côté ; un bras, monté sur la tige de tiroir BP, transmet par un levier son mouvement à la tige de tiroir HP (Fig. 2). Les admissions dans les 2 groupes de cylindres sont sensiblement égales, mais comme le rapport des volumes est de 2,93, ce fait ne présente pas d’inconvénient.
  - Les accessoires de la machine sont des types ordinaires en usage en Autriche : soupapes Pop de 3 pouces 1/2, fumivore Marek, injecteurs Friedmann classe ST N° 9, pompes à graisser système Friedmann avec une prise de vapeur permettant de réchauffer l’huile en hiver, indicateur de vitesse Hausshaelter.
  - La sablière agit seulement à l’avant du 1er essieu couplé ; elle est du système Rihosek, à commande à vapeur combinée avec une commande à main.
  - Le frein est du système Hardy, automatique à vide, type de 1902; un cylindre à frein placé à l’avant de l’essieu moteur agit sur les 2 premiers essieux couplés ; un deuxième cylipdre se
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- - Fig. 48. — Locomotive a marchandises a 5 essieux couplés et bissel de l’Alsace-Lorraine,
  - '_hT
  - trouve à l’arrière du cendrier et freine les 2 derniers essieux. Les 2 cylindres sont reliés entre eux par une conduite de façon quel’action freinante soit la même sur toute la machine.
  - Les 2 locomotives précédentes sont, par leur destination, des locomotives de montagne ; la locomotive à 5 essieux couplés et bissel à l’avant du réseau de l’Alsace-Lorraine, étudiée et construite par la Société Alsacienne de constructions mécaniques à Grafenstaden (N° 29), est plus particulièrement une machine à marchandises ; elle est destinée au transport de trains lourds de charbon (Fig. 48).
  - Elle est du type français : foyer Belpaire, cylindres intérieurs (admission) attaquant le 2e essieu accouplé, cylindres extérieurs (détente) attaquant le 3e essieu, mécanismes de distribution distincts et indépendants ; elle rappelle, dans l’ensemble comme dans les détails, les machines à 4 essieux couplés et bissel du Midi et de l’Est français, construites également par la Société Alsacienne; mais pour les lignes d’Alsace-Lorraine où la charge limite par essieu est plus faible, il a fallu un essieu accouplé supplémentaire.
  - Cette machine a pu remorquer aux essais une charge de 605 tonnes sur une rampe moyenne de 12mm,7 à une vitesse moyenne de 20km, développant un eflort de traction moyen de 11.500kg et une puissance de 950 HP ;
  - Ou bien une charge de 356 tonnes, sur la même rampe, à une vitesse de 41km, soit un effort indiqué de 8.240kg et une puissance de 1.240 HP.
  - IL
  - Locomotives-tenders.
  - Nous répartirons les locomotives-tenders en 3 catégories :
  - 1° Les locomotives de manœuvre ;
  - 2° Les locomotives de faible puissance pour lignes secondaires ;
  - 3° Les locomotives affectées au service des trains de voyageurs ou de marchandises sur les grandes lignes.
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  - Nous passerons rapidement sur les 2 premières, car il s'agit de machines peu puissantes, dont la construction, pour la plupart, est inspirée de celle des machines ordinaires à 2 ou 3 essieux couplés.
  - 1° Locomotives de manœuvre.
  - La locomotive industrielle à 2 essieux couplés de la Société française de Constructions mécaniques (Ane. Etablissements Cail) est destinée au service de manutention dans les usines ateliers, mines, sucreries, etc. ; elle peut convenir pour les manœuvres diverses des ports, ou le service de raccordement entre les grands Etablissements industriels et les gares (N° 30).
  - Elle rappelle, dans son ensemble, certaines machines de manœuvre de la Compagnie du Nord : sa chaudière est verticale, du type Field, et supportée à l’avant et à l’arrière par 2 pièces fondues en forme d’équerres, boulonnées sur des traverses entretoisant transversalement les longerons.
  - Tout le mécanisme est extérieur ; la distribution, très simple, est dérivée du système Joy, à coulisse fixe. Le relevage de la marche s’effectue par un levier articulé sur un axe horizontal.
  - Le volume d’eau dans la chaudière est de 0m3900. La réserve en eau est de 3m3,350, et en charbon de 750 kg.
  - Les roues ont 615mm de diamètre, et la longueur totale hors tampons est de 4m,460.
  - Elle pèse 13 tonnes à vide, 18 tonnes en charge, et peut développer un effort de traction de 2.400kg (Fig. 49).
  - Fig. 49. — Locomotive industrielle des anciens établissements Gail.
  - 3JS j, _ . L _335_______y_______850_______j, . _ J£0_
  - ____L2ÜS.
  - La loconiolive-tender à 3 essieux couples, type 83b des .Chemins de fer de l’Etat italien, construite par tes Etablissement E. Breda, de Milan, est étudiée spécialement pour le service de manœuvres dans les gares (N0 31).
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  - La charge par essieu est de 15 tonnes, de sorte que le poids adhérent est de 45 tonnes : l’effort de traction peut atteindre au crochet 6.500 kg.
  - La locomotive est équipée du frein à vapeur agissant sur. toutes les roues.
  - 2° Locomotives-tenders pour voies secondaires.
  - Locomotive à '2 essieux couplés, à voie normale, construite par les- Établissements Henschel und Sohn, de Cassel, pour la ligne Verona-Caprino-Garda (n° 32).
  - Locomotive à 2 essieux couplés, à voie de lm, construite par les ateliers de Boussu, pour les chemins de fer vicinaux belges (n° 33).
  - Locomotive à 2 essieux couplés, à voie de 0m,960, construite par les Établissements Breda, de Milan, pour le chemin de fer de Fossano-Mondovi (n° 34).
  - Locomotive à 2 essieux couplés, à écartement normal, construite par les Établissements Breda pour les lignes de tramways des provinces de Plaisance, Parme, Bologne, etc... (n° 35).
  - Locomotive à 3 essieux couplés, à voie de lm, construite par la Société pour l’Exploitation des Chemins de fer vicinaux, à Louvain, pour les chemins de fer vicinaux belges (n° 36).
  - Locomotive à 3 essieux couplés, à voie normale, construite par la Société anonyme de St-Lèonard, à Liège, pour le chemin de fer de Bari à Locorolondo (Italie) (n° 37).
  - Locomotive à 3 essieux couplés, à voie de lm, construite par la Société anonyme de St-Lèonard, à Liège, pour les chemins de fer vicinaux belges (n° 38).
  - Locomotive à 3 essieux couplés, à voie normale, groupe 885 des chemins de fer de l’Etat italien, construite par les Établissements E. Breda, de Milan (n° 39).
  - Cette machine est destinée au service des trains de voyageurs sur les lignes secondaires du réseau de l’État italien ; elle est à 2 cylindres extérieurs montés en compound ; le tiroir HP est équilibré.
  - La charge par essieu est de 13 tonnes, limite imposée pour ces lignes spéciales.
  - A l’arrière, une passerelle de communication réunit la machine au reste du train, de façon que le conducteur puisse avoir accès à la locomotive ; le service peut se faire ainsi avec un seul machiniste. Il en est encore de même lorsque la machine marche à rebours, grâce à des rampes disposées le long des tabliers jusqu’à l’avant.
  - La réserve d’eau se trouve partie sur les flancs de la chaudière, partie dans un réservoir placé au-dessous.
  - La locomotive est munie du frein à air comprimé automatique et modérable combiné avec le frein à main, du chauffage système Haag, du tachymètre Hasler, et d’une sablière Brüggemann.
  - Locomotive à 3 essieux couplés, à voie normale, construite par la Hannoversche Maschi-nenbau Actien Gesellschaft, pour les chemins de fer de l’État prussieni(n° 40).
  - Dans son ensemble, cette locomotive est conçue suivant le type normal des locomotives-tenders à 3 essieux couplés pour lignes secondaires de l’État prussien ; elle présente de plus diverses particularités intéressantes (Fig. 50).
  - En premier lieu, la chaudière, timbrée à 12 atm., est munie d’un surchauffeur Pielock élevant la température de la vapeur à 350°. Le surchauffeur a lm,100 de long ; sa plaque tubulaire Æ est à lm,175 de la plaque tubulaire de foyer. L’évaluation de la température de
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- - 91 —
  - surchauffe présuppose une consommation de 400 kg. de charbon par mètre carré de surface de grille et par heure, d’où une température dans le foyer de 1.400°.
  - Fig. 50. — Locomotive-tender de l’état prussien avec distribution par soupapes
  - ET CHANGEMENT DE MARCHE SYSTÈME LENTZ.
  - Dans ces conditions, la température des gaz à leur entrée dans le surchauffeur n’est que de 640°.
  - Une deuxième particularité de cette machine consiste dans l’emploi d’un nouveau changement de marche, sans coulisse, système Lentz (Fig. 51 et 52).
  - i
  - Fig. 51. — Ensemble du changement de marche système lentz.
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- - 92 —
  - Sur un tourillon c solidaire de l’essieu moteur et renvoyé suivant son axe, est calé un manchon b qu’il entraîne par une clavette d, mais qui est susceptible de se déplacer parallèlement à l’axe. Ce manchon porte exlé-Fuj. 52. — Détail du changement de marche système lentz. rieurement un filetage oblique engrenant
  - avec un filetage correspondant de l’excentrique a monté sur le tourillon z et pouvant tourner autour de lui.
  - Tout déplacement longitudinal du manchon b entraînera donc une rotation de l’excentrique autour du tourillon z, et conséquemment, une modification de l’angle de calage de l’excentrique.
  - Pour réaliser ce déplacement, sur le manchon b est monté un autre manchon m ; ce dernier ne tourne pas avec l’essieu, au contraire du manchon b ; il est muni intérieurement de talons circulaires qui, engagés dans des rainures correspondantes du manchon b, permettent la libre rotation de celui-ci, mais peuvent l’entraîner longitudinalement.
  - Il est en outre muni extérieurement d’un filetage engrenant avec des filets correspondants de l’arbre de commande s manœuvré de la cabine du mécanicien.
  - Le déplacement de cet arbre s dans le sens de sa longueur a donc pour conséquence un déplacement longitudinal du manchon m, et par suite du manchon ^ ; il en résulte une rotation de l’excentrique autour du tourillon z, et une modification correspondante de l’admission.
  - Rappelons enfin que les cylindres do la locomotive possèdent une distribution par soupapes équilibrées système Lentz, disposées horizontalement, et actionnées par des cames circulaires montées sur un arbre horizontal.
  - Si l’on avait eu affaire à une compound à 4 cylindres, il eût suffi de prolonger l’arbre à cames jusqu’au cylindre voisin, et la distribution des 2 cylindres serait effectuée, de façon très simple, par un seul excentrique.
  - Locomotive à 4 essieux couplés, à voie normale, série 178 des chemins de fer de l'Etat autrichien, construite par les Etablissements Krauss et Cie, à Linz (N° 41).
  - Cette locomotive fut créée en 1900 comme prototype des machines pour fortes rampes en Autriche : elle était en principe destinée au chemin de fer d’intérêt local de Karlsbad, qui présente des rampes de 50 %0, et dérive du type étudié dès 1897 pour la ligne de Vienne-Neustadt-Puchberg qui accède au Schneeberg, avec des rampes de 43 %o et des courbes de 150m : elle peut remorquer sur ces lignes une charge de 110 tonnes à la vitesse de 15 km.
  - C’est une machine à 2 cylindres, montés en compound et placés à l’extérieur des longerons. Sa boîte à feu repose sur les longerons (Fig. 53 et 54).
  - Le mécanisme de distribution, dérivé du système Walschaerts, est du type Golsdorf, sans coulisse (Fig. 55). Celle-ci est remplacée par un levier d’angle 2-3, actionné comme elle par une manivelle 1 montée à 90° de la manivelle motrice. En 3 est articulée une bielle 3-4 suspendue en 4 au dispositif de relevage. Le point 4 décrit ainsi une coulisse fictive.
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- - — 93 —
  - Fig. 53. — Locomotiye-tender série 178 de l’État autrichien.
  - Fig. 54. — Locomotjve-tender série 178 de l’État autrichien.
  - *570
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  - Ce dispositif est très répandu en Autriche, plus particulièrement sur les locomotives de puissance moyenne: il est d’une exécution plus facile et d’un entretien moins coûteux que la coulisse.
  - Fïg. 55. — Mécanisme de distribution sans coulisse système Gôlsdorf.
  - Les suspensions des 1er et 2L‘ essieux d’une part, des 3e et 4e d’autre part, sont conjuguées, mais contrairement à l’usage le plus répandu, les balanciers sont articulés avec les tiges de suspension avant des 2 ressorts conjugués.
  - La charge par essieu est de 11 tonnes environ.
  - Les 2e et 4e essieux ont dans les 2 sens un jeu latéral de 23mra, de façon que la machine puisse aborder des rayons de 150“.
  - La locomotive est munie du frein à vide automatique, agissant sur les 3 essieux postérieurs, avec un effort freinant de 70 °/0 de la charge ; elle possède une installation pour pulsomètre ; des 2 sablières situées sur le corps cylindrique, l’une sert pour la marche Jÿ, l’autre pour la marche Æ.
  - L’effort de traction à la jante est de 6.750 kg., soit une puissance de 520 H P.
  - Locomotive genre Engerth, à voie de 0mm,76ü, construite par les Etablissements Krauss et Cie de Linz, pour les chemins de fer de la Basse Autriche (N° 42).
  - Cette locomotive est destinée au service des voyageurs sur la ligne Kirchberg-Mariazell-Gusswerk, qui présente des rampes de 25 %<>•
  - Comme cette ligne possède des courbes de 80'“, il a fallu donner à la machine une très grande flexibilité.
  - On a vu ci-dessus (Fig. 28) comment ce problème a été résolu, à l’aide de jeux latéraux donnés aux essieux accouplés et d’une jonction appropriée entre la locomotive et le tender.
  - La chaudière est munie d’un surchauffeur de vapeur système Schmidt placé dans les tubes à fumée.
  - Le châssis, à l’endroit de la boite à feu, est considérablement élargi de façon à rester extérieur à celle-ci.
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- - — 95 -
  - 3° Locomotives-tenders pour grandes lignes.
  - Les diverses machines de cette catégorie sont caractérisées par la symétrie de leurs organes de roulement; elles peuvent ainsi aborder les courbes en vitesse avec une égale facilité dans les 2 sens de la marche ; par suite elles n’exigent pas de plaques tournantes aux terminus des trajets.
  - En 1900, la Compagnie du Nord français a étudié pour son service de grande banlieue une locomotive à 2 essieux couplés et 2 bogies ; les Ateliers de La Chapelle en ont construit jusqu’ici 85 exemplaires et l’un d’eux était exposé à Milan (N° 43). La description en a été donnée dans la Revue Générale (N° d’Octobre 1901) par M. du Bousquet.
  - Le type à 3 essieux couplés et 2 bogies, qui est le développement du type précédent, était représenté à Milan par 2 locomotives, l’une destinée à la Compagnie de l’Est, l’autre aux chemins de fer de l’Alsace-Lorraine, toutes 2 construites parla Société Alsacienne de Constructions Mécaniques.
  - La locomotive à 3 essieux couplés de la Compagnie de l’Est (n° 44) est appelée à remplacer, pour la remorque des trains de la banlieue de Paris, les locomotives à 3 essieux couplés nos 613 à 742, devenues insuffisantes. C’est ainsi qu’elle peut accomplir le trajet de Paris à Château-Thierry, soit 95 km. avec 18 arrêts intermédiaires, avec un gain de 30 minutes sur l’horaire actuel de 1 h. 57, soit environ 25 °/0 en moins.
  - Cette machine, compound à 4 cylindres, dérive des locomotives à 3 essieux couplés et bogie à l’avant de la série 3.500 ; un bogie a été ajouté à l’arrière pour supporter le poids des soutes à eau et à combustibles (PL IV et Y).
  - Les roues motrices ont lm,580 au lieu de lm,750, ce qui facilite les démarrages ; le poids adhérent, qui est de 47l,2, pourra être augmenté du reste par déchargement des bogies.
  - Nous n’entrerons pas dans le détail des divers éléments de cette machine, dont les dispositions rappellent celles de la machine 3.103 à 3 essieux couplés et bogie à l’avant précédemment décrite ; la chaudière est un peu moins puissante; les tubes sont tous lisses. Le châssis, les bogies, les roues et le mécanisme présentent les mêmes caractères particuliers.
  - Cependant, l’appareil de changement de marche a été doublé de façon que le mécanicien à son poste de manœuvre fût toujours tourné face à la voie. L’un des appareils est placé près de la chaudière, sur le côté gauche ; il sert pour la marche cheminée en avant. L’autre est disposé
  - Fig. 56. — Schéma dk la commande double du changement
  - DE MARCHE DK LA LOCOMOTIVE DE GRANDE BANLIEUE DE LA COMPAGNIE
  - de l’Est.
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- - — 96 —
  - près de la paroi arrière de l’abri, pour la marche en sens inverse. Il n’y a qu’une barre pour la commande de l’arbre de relevage des cylindres HP, et une seule pour la commande de l’arbre de relevage des cylindres BP ; ces barres sont actionnées, par l’intermédiaire de leviers, par l’un ou l’autre des appareils.
  - A cet effet, les 2 écrous commandent dos tiges B et G de même longueur (Fig. 56), reliées à leur extrémité par une bielle E, la tige B du changement de marche Æ pouvant pivoter autour de son centre C, la tige G étant articulée en son centre H avec la barre de relevage. Les 2 écrous étant au point mort, les 2 tiges sont parallèles et la barre occupe une certaine position. Si l’on agit sur le volant du changement de marche AT, la lige G se déplace, pivotant autour du point F, qui est fixe, en entraînant la barre. Si on agit au contraire sur le changement de marche Ai, la lige G pivote autour du point K, rendu fixe, entraînant encore la barre de relevage.
  - La paroi d’arrière de l’abri est percée en son milieu d’une ouverlure fermée normalement par un rideau en tôle ondulée, mais qui peut être nécessaire pour la manœuvre des outils à feu.
  - La locomotive à 3 essieux couplés et 2 bot fies, construite également par la Société alsacienne de Constructions mécaniques pour les chemins de fer de l’Alsace-Lorraine (n° 45), présente dans ses dimensions et sa disposition la plus grande analogie avec la précédente (Fig. 57 et 58) ; ses roues ont lm.65!) au lieu de lm,580, mais la chaudière est un peu moins
  - Fig. 57. — Locomotive de grandeJbanlieue de l’Alsace-Lorraine.
  - puissante, la charge maxima sur rails par essieu étant plus limitée en Alsace-Lorraine qu’à la Compagnie de l’Est.
  - Sur une rampe moyenne de 10, elle peut remorquer à la vitesse de 50km un train de 226 tonnes, développant un effort moyen de 5.200k« et une puissance de 962 HP.
  - Une autre solution du même problème nous est fournie par l’ex-réseau de la Sicile, sous la forme d’une locomotive Prairie, construite par les Etablissements Ansaldo Armstrong et Cie de Sampierdarena, et destinée à la remorque des trains de voyageurs sur des lignes à profil varié présentant de fortes rampes. (N° 46).
  - On s’est proposé de même une répartition symétrique des poids pour rendre également facile la marche en vitesse dans les 2 sens ; mais ici les 2 bogies sont remplacés par des essieux à déplacement radial contrôlé par des ressorts (Fig. 31).
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- - Fig. 58. — Locomotive de grande banlieue de l’Alsace Lorraine.
  - •a
  - j3.535
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- - — 98 —
  - La chaudière est à foyer débordant, l’axe du corps cylindrique est à 2m,700 au-dessus des rails.
  - Les 2 cylindres, montés en compound, sont extérieurs et attaquent l’essieu central; le réservoir intermédiaire est disposé dans la boîte à fumée, et son volume est environ 4 fois celui du cylindre à haute pression. Le démarrage est du système Gôlsdorf.
  - Les caisses à eau sont placées sous la chaudière, au-dessous du plan supérieur des longerons.
  - Les divers organes de manœuvre, ainsi que les appareils accessoires, sont disposés sur une des parois latérales de l’abri.
  - La machine est munie du frein à vapeur et à main ; elle porte les organes de commande du frein Westinghouse pour le train ; les robinets des 2 Ireins sont conjugués.
  - Elle peut remorquer en palier un train de 300 tonnes à la vitesse de 701011, et en rampe de 20 °/oo, avec courbes de 3O0m de rayon, un train de 125 tonnes à la vitesse de 25km.
  - 42 machines de ce type sont actuellement en cours de construction pour le compte des chemins de fer de l’Etat italien.
  - La locomotive à 5 essieux couplés, des chemins de fer de l’Etat prussien, construite par la Société Beiiinoise de Constructions de machines, anciens Etablissements L. Schwartzkopff (N° 47), est une locomotive à marchandises très puissante, pour les lignes accidentées; son poids adhérent est de 73.90Jkë (Fig. 59 et PL YI).
  - Fig. 59. — Locomotive tender Décapod de l’État prussien.
  - C’est une machine à simple expansion, à 2 cylindres, mais à vapeur surchauffée ; le surchauffeur est du système Schmidt, il est logé dans la boîte à fumée.
  - On a vu ci-dessus comment elle peut, grâce aux jeux donnés aux 1er, 3e et 5e essieux, aborder des courbes de 2Ü0m de rayon (Fig. 25).
  - Le châssis est constitué par des longerons de 20mm, comprenant entre eux, dans leur partie médiane, une caisse à eau longue de 3n’,6Ü0. Les crochets d’attelage N et Æ ont une longueur de lm,800 environ ; ils sont articulés aux points d’attache, et présentent par suite une très grande mobilité.
  - Comme le 4” essieu, qui est fixe, est l’essieu moteur, les tiges de piston sont très longues, pour que les bielles motrices n’aient pas des dimensions exagérées : elles sont munies de guides supplémentaires.
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  - Le mécanisme de distribution est du système Heusinger ; les tiroirs sont cylindriques du type Schmidt, d’un diamètre de 150mm, bien que les cylindres aient 610mm de diamètre.
  - Les pistons possèdent 3 segments de faible épaisseur ; ils sont pourvus de contretiges ; comme les tiges sont portées en 3 points, les segments ne servent pas à soutenir le piston et s’usent peu.
  - Les garnitures métalliques des tiges sont doublées de garnitures à labyrinthe.
  - Entre les 2 extrémités des cylindres existe une communication qui consiste en un tuyau de 60mm se développant entre les longerons, et qui, à régulateur ouvert, est fermée par un robinet ; on ouvre ce robinet par une commande spéciale dès qu’on ferme le régulateur.
  - Le frein, à vapeur et à main, agit sur les 2 essieux fixes.
  - Les injecteurs sont du système Strube, avec dispositif de jonction pour pulsomètre.
  - Les boudins des essieux extrêmes peuvent être arrosés dans les courbes.
  - La face arrière de la boîte à feu, les enveloppes du surchauffeur et des cylindres sont garnies d’asbest A. Calmon.
  - La machine, marchant à l’admission de 60 °/o, a pu remorquer un train de 1.607 tonnes sur une rampe de 8,3, à la vitesse de 7km,5, soit un effort indiqué de 17.000 kg.
  - En palier, dans les mêmes conditions, elle a momentanément atteint une vitesse de 44 km., soit, avec un effort de traction de 6.140 kg., une puissance de 1.000 chevaux environ.
  - Enfin, nous ne ferons que mentionner ici la très puissante locomotive à marchandises du Nord français, à 2 bogies moteurs de chacun 3 essieux couplés et 1 essieu porteur (N° 48), étudiée pour la remorque des trains de 1.000 tonnes sur des rampes de 12mm\
  - Cette machine, qui est d’une stabilité parfaite à la vitesse de 84 km. et qui, avec une charge de 800 tonnes, marche encore à plus de 20 km. sur une rampe de 12, a été décrite en détail par M. du Bousquet dans le N° d’Août 1905 de la Revue Générale.
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- - — 101 —
  - IL — VOITURES AUTOMOTRICES
  - Les 10 voitures automotrices exposées à Milan se répartissent en :
  - 6 automotrices à vapeur ;
  - 2 automotrices électriques autogènes à moteur à pétrole ;
  - 2 automotrices électriques à prise de courant extérieure.
  - Leurs dimensions principales sont rassemblées ci-après sur les tableaux I et IL
  - 1. — AUTOMOTRICES A VAPEUR.
  - Les 6 voitures à vapeur exposées représentent 5 types différents de générateurs :
  - 2 sont à tubes à fumée : la chaudière type locomotive de l’Etat italien et la chaudière de la fabrique d’Esslingen.
  - Les 3 autres sont à tubes d’eau : ce sont les chaudières systèmes de Dion-Bouton, Komarek et Purrey.
  - Ces divers générateurs, sauf le premier, produisent de la vapeur surchauffée.
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- - — 102 —
  - TABLEAU I. — Voitures automotrices a vapeur.
  - Pays exposant. Constructeur..
  - Italie
  - $ Officine Mecca-' ^ niche di Milano
  - i
  - ( "Voiture 'de lr« et 3® classes
  - Caractéristiques générales................ à 2 bogies avec
  - ^ compartiment
  - Réseau.
  - Etat italien
  - Ecartement de la voie.................
  - Type de chaudière..............
  - Tubes à fumée ou tubes d’eau. ..
  - Timbre.........................
  - Surface de grille..............
  - ! Nombre.................
  - Longueur..............
  - Diamètre extérieur....
  - Surface de chauffe totale......
  - Surface de surchauffe..........
  - Nature du moteur...............
  - H
  - ÛS
  - 'S
  - 3
  - a
  - O
  - H
  - «
  - a
  - a
  - a
  - ë
  - O
  - s
  - Commande (directe ou par engrenages) ...................
  - Nombre de cylindres......../......
  - Simple expansion (S. E.) ou Corn-pound (C.)........................
  - <
  - »
  - O
  - Diamètre des cylindres...........
  - Course des pistons...............
  - Nombre d’essieux adhérents.......
  - Diamètre des roues motrices......
  - Diamètre des roues porteuses.....
  - Empâtement total.................
  - Longueur totale hors tampons.....
  - Poids à vide............................
  - Poids en ordre de marche, sans chargement".
  - Poids adhérent..........................
  - Puissance...............................
  - I1® classe....................
  - 2® classe.....................
  - 3® classe.....................
  - Total.........................
  - Réserve on eau..........................
  - Réserve en charbon......................
  - Frein...................................
  - Chauffage...............................
  - Eclairage...............................
  - Vitesse maxima..........................
  - à bagages normal
  - type locomotive tubes à fumée 12 kg. 0m2,67 172 lm,698
  - 38mm
  - 38™2,80
  - type locomotive
  - directe
  - 2
  - S. E.
  - 228mm
  - 381
  - 1
  - 1ln 0 4 2 1,020 15,530 19,374
  - • 37.600 kg. •..41.500 « i)
  - 16
  - 50
  - 66
  - 1900 litres 750 kg.
  - Westinghouse
  - vapeur
  - turbo alternateur Laval
  - 70 km.
  - Italie Hongrie Autriche Autriche France
  - Costruzioni Meccaniche Sa-ronno (Esslingen) Ganz, Budapest F. X. Komarek, Vienne F. X. Komarek, Vienne V. Purrey, à Bordeaux
  - Etat de Würtemberg Etat hongrois Nord Osterreich Landesbahn Nord Osterreich Landesbahn (T ramways)
  - Voiture de 3® cl. Voiture de 3e cl. Voiture de 2e cl. Voiture de 3e cl. Voiture
  - à 2 essieux avec compartiment à bagages à 2 essieux avec compartiment à bagages et compart. postal à 3 essieux avec compartiment à bagages à 5 essieux (2 bogies), avec compartiment à bagages de tramway à 2 essieux avec plateforme A4
  - normal. normal normal 0m,760 normal
  - type d’Esslingen de Dion-Bouton Komarek Komarek Purrey
  - tubes à fumée tubes d’eau tubes d’eau tubes d’eau tubes d’eau
  - 16 atm. 18 atm. 13 atm. 13 atm. 20 kg.
  - 0m%,712 0m2,33 0,n2,95 0"‘2,95 0m2,48
  - 330 702 200 )) 41
  - O O 0m, 150 » )) 4m, 25
  - 24mm 25mm 26m>» » 19mm
  - 33m2,60 1 8m2,6 31n‘2,7 6,5 29"l200 2,64 10m2,00 2“2,75
  - type locomotive Ganz type locomotive type locomotive Purrey
  - directe engrenages directe directe par chaîne système-Purrey
  - 2 2 2 2 2
  - S. E. C. C S. E. S. E.
  - 220mm 120 et 175ra,n 260 et 380,mn 240mm 175™'“
  - 300 140 450 350 162imii
  - 1 1 1 2 1
  - 1">000 lrn020 1“*000 <>“^800 0.830
  - 1,000 1,020 0,800 0,600 et 0,620 0.830
  - 5,000 6,000 7,000 12,125 11,1,90
  - 11,440 11,650 11,615 15,425 8,n,680
  - 17.800 kg. 16.300 kg. 24.000 kg. 19.000 kg. 8.500 kg.
  - 21.000 ' 17.300 20'. OüO ' ' 23.000 ’ 9.170
  - )) 9.100 14.000 12.000 6.080
  - 80 H. 1>. 50 H P. 150 H P. 150 H P. 50 H l\ »
  - 40 assises, 4debout 40 35 41 » »
  - 44 40 35 41 32
  - 1.500 litres 1.05Ô litres 1.800 litres 2.000 litres 550 litres
  - 450 kg. 200 kg. 500 kg. 700 kg. 3 hectolilres(coke)
  - Westinghouse Bokcr à vide à vide à air comprimé système Purrey
  - vapeur vapeur . vapeur vapeur vapeur
  - huile acétylène huile huile acétylène (système Purrey)
  - 60 km. 60 km. 50 km. 40 km. 35 km.
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- - — 103 —
  - TABLEAU II. — Voitures automotrices électriques.
  - Pays exposant........................
  - Constructeur.........................
  - Réseau...............................
  - Caractéristiques générales...........
  - Ecarlement dé la voie.....................
  - Source d’énergie..........................
  - Nature du courant de la source............
  - Nature du courant envoyé dans les moteurs.
  - Nombre de moteurs.........................
  - Puissance totale..........................
  - Nombre d’essieux adhérents...............
  - Diamètre des roues motrices...............
  - Diamètre des roues porteuses..............
  - Empâtement, total.........................
  - Longueur totale hors tampons..............
  - Poids en ordre de marche..................
  - / lre classe.........
  - J 2° classe..........
  - Nombre déplacés.. ( ^ ...........
  - f Total..............
  - Frein.....................................
  - Chauffage.................................
  - Eclairage.................................
  - Vitesse maxima............................
  - Hongrie
  - J. Weitzer, à Arad
  - Arad-Csanéd (Hongrie)
  - ^Voiture de lreet 3°classes { à 2 essieux, avec (compartiment à bagages
  - j normal
  - (Groupe pétroléo-électri-(que, monté dans la cabine
  - continu à 500 volts
  - continu à 500 volts 2
  - 20 kw 2
  - 0m,750
  - 8m,000 12,915 13.025 kg.
  - 17
  - 25
  - 42
  - à main eau chaude
  - acétylène
  - 35 km.
  - Hongrie
  - J. Weitzer, à Arad
  - Arad-Csanâd (Hongrie)
  - V oi ture de 116 et 2e classes^ à 2 essieux, avec \ compartiment à bagagosf
  - normal
  - Groupe pétroléo-électri-que, monté dans la cabine
  - continu à 500 volts
  - continu à 500 volts 2
  - 45 kw.
  - 2
  - 0m,850
  - 9m,000 13,075 l(i.300 kg.
  - 12
  - 24
  - :ù;
  - Boker eau chaude
  - acétylène 55 k m,
  - Italie Allemagne
  - . Breslauer Action Officine Meccaniche S Gesellschaft fur di Milano - 171'•— r
  - Etat italien (Milan-Yarese-Porto-Ccresio)
  - ai ivuiano < Eisenbahn-Wagenbau,
  - et Thomson-Houston Lt Allgemeine Elektri-citâts-GeselIschafl
  - Etat prussien (Hambourg-Blankenese)
  - Voiture do l'«et3«classes^ Voilyu double .h'
  - 12° et 3e classes, a 2 bogies et 2 essieux porteurs
  - normal
  - extérieure : prise de courant aérienne
  - (monophasé à 0000 volts l 25 cycles
  - (monophasé à 750 volts,
  - à 2 bogies normal
  - extérieure : prise de courant par 3e rail
  - continu à 050 volts
  - continu à 050 volts 2
  - 110 kw.
  - 2
  - lm,040 1,040 15,500 19,360 45.000 kg.
  - 32 ou 10
  - •14 ou 04 70 ou 80 Westinghouse élecirii|tn'
  - électrique (accumulaiIS) 90 km.
  - 25 cycles 3
  - 255 kw.
  - 3
  - l'”,000 1,000 24,800 29,550 . 71.400 kg.
  - 44
  - 78 ou 80 122 ou 121 Knorr électrique
  - électrique, avec résistances en 1er
  - 50 km.
  - 1° Voiture automotrice a vapeur des Chemins de fer de l’Etat italien.
  - La voiture automotrice N° 582 des Chemins de 1er do l’Etat, italien (Eig. 60), construite par les Officine Meccaniche de Milan, est destinée à des services économiques sur les lignes à faible trafic, ou à des services secondaires sur de faibles parcours des lignes principales.
  - L’appareil générateur est disposé à l’avant dans une cabine complètement indépendante de la voiture proprement dite et montée sur le châssis d’un bogie à 2 essieux ; la caisse de la voiture repose à l’avant sur ce même bogie et à l’arrière sur un autre bogie à 2 essieux ; elle peut être ainsi facilement séparée de la cabine.
  - La chaudière est du type locomotive ; elle est placée transversalement à la voie. Elle est de construction courante, avec boîte à feu en berceau, foyer en cuivre à ciel plat, et dôme de prise de vapeur sur le corps cylindrique ; la porte de foyer est disposée sur la paroi latérale de la boîte à feu.
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- - Fig, 60. — Voiture automotrice a vapeur N° 582 de l’État italien.
  - UL215
  - 19.324b
  - 1
  - H*
  - 2
  - I
  - 1.0*0
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- - — 405 —
  - Sa longueur totale est de 2m,990 ; le diamètre intérieur maximum, de lm,092 ; les tôles ont 13mm d’épaisseur ; le faisceau tubulaire est constitué par 172 tubes en laiton de 38/32,5ram de diamètre, et d’une longueur entre plaques de lm,698. La surface de grille est de 0m2,67 et la surface totale de chauffe de 38m2,80.
  - La capacité d’eau de la chaudière est de 1.300 litres, et la capacité de vapeur de 600 litres. Elle est timbrée à 12 kg. Elle porte 2 soupages de sûreté, l’une du type Salter, l’autre du type Coale ; son alimentation est assurée par 2 injecteurs Gresham et Craven.
  - Les 2 cylindres, à simple expansion, sont montés extérieurement sur les longerons du bogie ; ils ont 228mm de diamètre, 381mm de course, et sont commandés par une distribution Walschaeris. Ils actionnent directement le 2e essieu.
  - Le réservoir à eau est placé sur le châssis de la caisse de la voiture, derrière la chaudière ; il contient 1.300 litres ; la soute à charbon est dans la cabine proprement dite ; sa capacité est de 850 kg.
  - La voiture est à intercirculation partielle, avec couloir central ; la caisse ne communique pas avec la cabine.
  - A l’avant se trouve un compartiment à bagages ; puis un compartiment de 3e classe à 10 places, et un grand compartiment de 3e classe à 40 places. A l’arrière, un compartiment de lre classe à 16 places, et enfin une plateforme fermée.
  - Entre les compartiments de lre et de 3e classes se trouve un couloir transversal d’accès.
  - L’automotrice, dont la conduite exige 2 hommes, peut être manœuvrée de chacune de ses deux extrémités ; dans le cas de la marche arrière le machiniste occupe la plateforme postérieure, où il dispose des divers appareils de frein et d’une commande du sifflet ; il peut en outre communiquer avec le chauffeur à l’aide de signaux électriques ; enfin, en cas d’urgence, il peut fermer lui-même le régulateur de la chaudière en actionnant une poignée reliée à la tringle de celui-ci par une chaîne courant sur le toit de la voiture.
  - L’automotrice est munie du frein Westinghouse et du frein à main, du chauffage par la vapeur, et de l’éclairage électrique. Le courant d’éclairage est fourni par un turbo-alternateur Laval.
  - Elle pèse à vide 37 t. 600 et en service 41.500 kg. ; l’effort de traction maximum au démarrage est de 1.500 kg. ; les divers régimes de marche ressortent du tableau suivant :
  - VITESSE MAXIMA EN KILOMÈTRES-HEURE
  - en palier en rampe de 10 °/00 en rampe de 15 °/00 en rampe de 20 <70(ï en rampe de 25 o/00
  - Automotrice seule 70 55 45 35 25
  - Automotrice avec 30 tonnes de remorque. 65 40 30 — —
  - Automotrice avec 50 tonnes de remorque. 55 30 — — —
  - . 2° Voiture automotrice a vapeur de la fabrique d’Esslingen.
  - La Société des Costruzioni meccaniche Saronno, filiale de la Fabrique d’Esslingen, exposait une automotrice à vapeur surchauffée construite à Esslingen pour les Chemins de fer de l’État de Wurtemberg (Fig. 61 et 62).
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- - Fig. 01. — VuiruKK automotrice a vapeur de la Fabrique d’Esslingen.
  - (Coupe longituriina'e et coupe horizontale).
  - I
  - O
  - O*
  - rCôtt-Ticr
  - ->
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- - _ 107 —
  - Fig. 62. — Voiture automotrice a vapeur de la Fabrique d’Esslingen (Coupes transversales).
  - vapeur et une plus grande surface de vaporisation
  - Cette voiture est à 2 essieux ; le premier essieu est actionné directement par les cylindres fixés extérieurement au châssis ; le deuxième essieu est convergent.
  - La chaudière est verticale ; son foyer est constitué par un tube ondulé Fox, à grande surface de chauffe directe ; la grille, sur laquelle on brûle d’ordinaire du menu, a O1"2,712 de surface. Les tubes à fumée verticaux ont une longueur de l"1,100 entre plaques ; le faisceau tubulaire esl constitué par 304 tubes de 24/28 et par 26 tubes de consolidation de 21/27 ; la surface de chauffe totale est de 33m2,60. A l’endroit du plan d’eau, l’enveloppe cylindrique est élargie, d’où une plus grande capacité de
  - La chaudière est timbrée à 15 atmosphères. A sa partie supérieure, elle présente une boîte à fumée cylindrique dans laquelle se trouve un surchauffeur formé d’un tuyau de vapeur enroulé on serpentin, qui élève la température de la vapeur à 250° ; ce dispositif assure un nettoyage
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- - — 108 —
  - facile, car pour avoir accès au surchauffeur il suffit de relever le couvercle à charnière de la hoîte à fumée, auquel est fixée la cheminée.
  - Une tôle repoussée fixée à la base de la cheminée oblige les gaz chauds qui sortent des tubes à balayer le surchauffeur avant de s’échapper. I es extrémités du serpentin sont attachées à la boîte à fumée, de sorte qu’il peut osciller pendant la marche et dans son balancement faire tomber les cendres et les escarbilles.
  - L’alimentation de la chaudière est assurée par 2 injecteurs ; une prise de vapeur spéciale sert au ramonage des tubes à fumée ; la chaudière est munie des accessoires ordinaires, manomètres, soupapes desûreté, indicateur de niveau d’eau (système Klinger), et 2 robinets de jauge.
  - L’appareil moteur est constitué par 2 cylindres à simple expansion de 220mm de diamètre, 300mm de course de piston ; la puissance moyenne de l’ensemble est de 80 chevaux. La construction de cette machine motrice est semblable à celle des locomotives ; elle travaille avec la distribution Heusinger.
  - Le régulateur est placé sous la cabine : son tiroir est mû par un leyier à main situé à côté du levier de changement de marche à l’avant de la cabine, de sorte que le mécanicien peut se servir des 2 leviers sans quitter des yeux la voie.
  - Les soutes, placées dans la cabine, peuvent contenir 450 kg. de charbon et 1.500 litres d’eau.
  - Disposition de la voiture. — La caisse delà voiture est sensiblement moins large que la cabine ; le mécanicien peut ainsi, dans la marche arrière, apercevoir les signaux et la voie sans avoir à sc pencher par les fenêtres latérales; on n’a pas à tourner le véhicule aux stations extrêmes.
  - La caisse comprend 2 compartiments de 3e classe de 16 places chacun, avec couloir central ; elle est reliée à la cabine par un compartiment de poste ou de bagages, pouvant être transformé en compartiment de voyageurs à 8 places à l’aide de sièges amovibles. Ce compartiment communique par des portes avec le compartiment voisin et avec la cabine ; il est pourvu en outre de portes coulissantes donnant sur l’extérieur et par où peut se faire le chargement ; mais comme elles n’ont pas de marchepieds, on les verrouille si le compartiment est équipé pour voyageurs.
  - Sur la plateforme située du côté opposé à la cabine on dispose encore de 4 places debout ; cette plateforme est du reste complètement fermée, à l’arrière par une paroi avec baies, et latéralement par des portes. Comme ou le voit, l’intercirculation est complète à l’intérieur de la voiture ; des portes situées aux 2 extrémités, à l’avant de la cabine et à l’arrière de la plateforme, assurent enfin l’intercommunication avec les autres véhicules qu’elle peut être appelée à remorquer.
  - 4 coffres fermés sont disposés sous le châssis pour le transport des colis et des chiens.
  - Les 2 essieux sont freinés, soit à main, soit à air comprimé. L’air comprimé est produit par une pompe placée sur la plateforme du mécanicien. Sur la plateforme arrière, comme à l’intérieur de la voiture, se trouvent des signaux d’alarme actionnant le frein pneumatique.
  - Un seul homme, un mécanicien, suffit à l’entretien du feu et à la conduite de la voiture. Le conducteur qui complète le service se tient en général sur la plateforme arrière, où il a à sa disposition, pour la marche arrière, un frein à main, une commande du frein à air comprimé, une commande du sifflet et une commande de la cloche actionnée à la vapeur qui se trouve sur le toit de la cabine. Si la voiture motrice est suivie de remorques à intercommunication," le
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- - — 109
  - même conducteur peut commodément aller d’un bout à l’autre du train ; le service n’exige donc encore que deux hommes.
  - La voiture est chauffée durant la marelie par la vapeur d’échappement et pendant les repos par de la vapeur vive ; cette vapeur est envoyée aussi dans les remorques.
  - L?éclairage est assuré par des lampes à huile.
  - 1/automotrice pèse à vide 17T,80, et en ordre de marche, sans chargement, 21T,00. Sa vitesse maxima est de 60**™ à l’heure pour la marche avant, et de 50 kilomètres pour la marche arrière. Elle peut remorquer 2 autres voitures d’un poids total de 30 tonnes sur des rampes de 10 à une
  - vitesse de 25 kilomètres à l’heure.
  - »
  - L’Administration des Chemins de fer de l’Etat de Wurtemberg a procédé en décembre 1905 à des essais sur une automotrice de ce type. Les résultats en sont consignés sur le tableau ci-dessous. Ces essais ont été effectués sur la ligne Esslingen-Plochingen-Gôppingen-Geislingen-Amstetten qui est constamment en rampe ; la chaudière vaporisait donc sans arrêt.
  - PARCOURS LONGUEUR RAMPE MOYENNE motrice POl 1™ rem. :ds 2e rem. total DURÉE du parcours H en £ moyenne ||
  - km. 1 m.
  - Esslingen-Plochingen 9,31 i 562 on 1,78 % 24,3 » » 24,3 11,5 48, ,6
  - Plochingen-GBppingen 18,86 1 302 = 3,31 ®/oo 24,3 » » 24,3 24,0 47, ,2
  - GBppingen-Geislingen 19,21 1 127 = 7,86 o/oo 24,3 » » 24,3 32,0 36, , 1
  - Esslingen-Plochingen 9,31 1 562 = 1,78 °/oo 24,3 20,5 12,9 57,7 13,5 41, ,5
  - Plochingen-GBppingen 18,86 1 3Ô2 = 3,31 °/oo 24,3 20,5 12,9 57,7 29,0 39, ,0
  - GOppingen-Geislingen 19,21 1 127 = 7,86 o/00 24,3 20,5 12,9 57,7 47,0 24 ,6
  - Geislingen-Amstetten 5,72 1 44,5 22,4 °/00 21,0 12,9 » 33,9 14,0 24 ,4 1
  - D’autres essais ont eu lieu en mars 1906, avec 2 remorques pesant ensemble 30 tonnes, soit un train de 23,4 -f- 30 = 53,4 tonnes, sur la ligne Ulm-Aalen, qui possède de très nombreuses
  - courbes et des rampes atteignant
  - 1 1
  - -----ou 8,4°/oo, parmi lesquelles une rampe de- ou 7,4 °/oo
  - 118,5 135
  - 1
  - en moyenne sur 10km, entre Aalen et Oberkochen-Konigsbronn, et une rampe de--ou 2,2°/00
  - 450
  - en moyenne entre Sontheim et Oberkochen-Konigsbronn sur 28km.
  - Ces essais sont résumés dans le tableau ci-après.
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- - 110
  - PARCOURS I DURÉE DES PARCOURS (minutes) LONGUEUR DU PARCOURS (kilomètres) VITESSE MOYENNE (km,/h.) EFFORT DE TRACTION (kg-) PUISSANCE INDIQUÉE | MOYENNE (H. P.) I Litres 1AU COi Litres par kilo- mètre \TSOMMI • Litres par tonne et par kilomètre 1E Litres par de surface de chauffe à l’h. Total y compris l’allu- mage CHARBt pour le voyage seul (kg-) DN CON par kilo- mètre (kg.) SOMMÉ par tonne et par kilo- mètre (kg.) par cheval indi- qué par heure Con- somma- tion de vapeur par cheval indi- qué par heure 1 Coeffi- cient de vapori- sation
  - Ulm-Gingen 42,7 38,72 54,4 » 414,8 83,5 604 15,6 0,292 24,5 )) » » )) n 10,15 »
  - Gingen-Aalen 39,2 33,7 51,6 353,7 67,5 636 18,9 0,353 28,1 )) )) » )) » 14,4 »
  - Ulm-Aalen 81,9 72,42 53,0 384,8 75,5 1.240 17,2 0,321 26,2 242 197 2,72 2,051 1,91 12,05 6,3
  - Aalen-Gingen 44,6 33,7 46,3 410,0 85,0 691 20,5 0,384 26,8 )) n )) » )) 10,95 ))
  - Gingen-Ulm 41,5 38,72 56,0 467,6 97,0 780 20,15 0,378 32,4 )) )) )) » )) 11,6 »
  - Aalen-Ulm 86,1 72,42 50,6 434,9 81,5 1.471 20,35 0,380 29,6 220 190 2,62 0,049 1,62 12,6 7,75
  - Uml-Aalen-Ulm ... 168,0 144,84 51,8 410,5 79,0 2.711 18,7 0,351 28,0 462 387 2,67 0,050 1,75 12,3 7,00
  - Enfin le tableau suivant donne les diverses vitesses garanties que peut prendre l’automotrice, soit seule, soit avec remorques de 15 ou 30 tonnes, sur l’échelle des rampes jusqu’à 25°/00 :
  - RAMPES VITESSE EN K I L O M./H.
  - 0> / 00 autom. seule avec rem. d< 15 t. avec rem. de 90 t.
  - 1 40 25 25 — —
  - J 50 20 30 — —
  - 1 otï 16,7 32 — —
  - 1 70 14,3 85 ô 25 ‘ —
  - 1 80 12,5 38 28 —
  - 1 Ho” 11,1 40 30 —
  - 1 100 10 42 32 25
  - 1 2ÔÔ 5 50 40 35
  - 1 300 3,3 50 45 40
  - 1 5ÔÔ 2 50 50 45
  - 1 00 0 50 50 50
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  - 3° Voiture automotrice a vapeuh des Etablissements Ganz et Cie de Budapest.
  - La voiture automotrice exposée parles Etablissements Gatiz et Cie, de Budapest, est destinée aux Chemins de fer de l’Etat hongrois (Fig. 63 et 64).
  - Fig. 63. — Chaudière de Dion-Bouton de l’automotrice Ganz.
  - C’est une voiture de 50 chevaux, à 2 essieux, pour voie normale. L’empâtement est de 6“ ; les 2 essieux sont convergents.
  - La vapeur y est produite, à la pression de 18 atmosphères, par une chaudière verticale système de Dion-Bouton ; cette chaudière est formée de 2 réservoirs annulaires constitués par 4 cylindres concentriques fermés 2 à 2, en haut et en bas, par des plaques à rainures serrées par des boulons ; l’étanchéité entre les tôles cylindriques et les plaques des fonds est assurée par un mastic spécial ou des garnitures en fil de cuivre. Les 2 réservoirs communiquent entre eux par 702 tubes de 25mm de diamètre extérieur et de 15ümm de longueur, légèrement inclinés sur l’horizontale et dirigés dans des plans méridiens.
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- - — 112 —
  - Le réservoir annulaire central présente aux 3/4 de sa hauteur environ une tôle pleine qui le divise en 2 compartiments complètement distincts.
  - Cet ensemble constitue la chaudière proprement dite, dont la surface de chauffe totale est de 8m2,6 ; il est placé au-dessus d’un foyer disposé de telle sorte que les gaz chauds engendrés sur la grille traversent l’espace intertubulaire pour se rendre à la cheminée. Le combustible est chargé par l’ouverture centrale intérieure au petit réservoir annulaire. La surface de grille est de 0ra2.33.
  - Fig. 64. — Voiture automotrice a vapeur des Établissements Ganz.
  - L’eau d’alimentation est injectée dans le réservoir extérieur ; elle passe par les tubes pour se rendre au réservoir intérieur ; elle se vaporise dans le trajet, repasse par les tubes en se surchauffant, puis va se rassembler à la partie supérieure du réservoir intérieur qui constitue le dôme où s’effectue la prise. 4 ,
  - Le tirage peut être réglé par un papillon disposé dans la cheminée ; pendant la marche, il est activé par la vapeur d’échappement ; au repos, on dispose d’un souffleur annulaire percé de trous. A la partie supérieure de la cheminée se trouve un pare-étincelles système Klein (Fig. 27).
  - Le combustible peut être du charbon de bois, du coke, ou de la houille. On peut élever ou
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- - — 113 —
  - abaisser la grille â l’aide d’un levier, et même la retourner. L’alimentation en eau est assurée par deux pompes Worthington.
  - La chaudière est montée sur le châssis de la voiture, à l’intérieur de la cabine de manœuvre. Le réservoir d’eau est placé sous la caisse ; sa capacité œst de 1.050 litres ; on le remplit au moyen d’un éjecteur, ou à l’aide de la grue dans les points d’eau.
  - Moteur. — Le moteur, d’une puissance de 50 chevaux, est du système Ganz ; il est suspendu au châssis et actionne par engrenages le 1er essieu.
  - 11 est à 2 cylindres, de 120 et 175min de diamètre ; les pistons, de 140mm de course, attaquent un arbre intermédiaire au moyen de 2 manivelles placées à 90° ; les distributions, à tiroirs, sont commandées par des excentriques. Les cylindres sont entourés d’enveloppes de vapeur, l’enveloppe du cylindre B P communiquant avec l’admission du cylindre H P. En sortant du petit cylindre, la vapeur se rend à un robinet à 2 passages : dans une position du robinet, on fait communiquer l’échappement du cylindre H P avec l’admission du cylindre B P, et alors le moteur travaille en compound ; dans l’autre position, l’échappement du cylindre H P communique avec l’échappement du cylindre B P, tandis que l’enveloppe du cylindre B P est mise en communication avec l’admission du même cylindre, et alors les 2 cylindres sont en parallèle.
  - On peut modifier la période d’admission du cylindre H P. A cet effet, l’excentrique qui commande le tiroir est actionné par l’intermédiaire de 4 roues d’engrenages ; en déplaçant les 2 roues intermédiaires, tout en les laissant en prise avec les deux autres et entre elles, on modifie l’angle de calage de l’excentrique par rapport à l’arbre moteur.
  - Entre l’arbre moteur et le premier essieu, le mouvement est transmis par 2 paires de roues d’engrenages symétriquement disposées par rapport au plan médian longitudinal ; tout le mouvement est à l’intérieur d’un carter rempli d’huile.
  - Disposition de la voiture. — Derrière le cabine, qui comporte la chaudière et la caisse à charbon, se trouvent un compartiment de poste et un compartiment à bagages, avec portes d’accès sur l’extérieur et portes de communication entre eux et avec le reste de la voiture.
  - Puis vient un grand compartiment de 3e classe à couloir central, comprenant 40 places assises. À l’arrière se trouve une plateforme fermée, avec portes d’accès, et dans un coin un W.-G. avec écoulement d’eau.
  - Les cloisons du compartiment de voyageurs sont en bois naturel, le plancher est en bois peint. Les sièges sont en lattes vernies, à 2 couleurs alternées ; les porte-bagages sont également en lattes.
  - La voiture est chauffée à la vapeur, avec robinet de réglage à la disposition des voyageurs ; elle est éclairée à l’acétylène ; l’aération est assurée par des ventilateurs torpilles.
  - Elle est équipée d’un frein à main agissant sur 8 sabots, et du frein à air Bôker, à compresseur monté sur l’essieu.
  - Pour la marche Al, la commande se fait de la plateforme postérieure qui, à cet effet, comporte les organes de frein, un robinet de vapeur, et une commande du sifflet.
  - La voiture à vide, pèse 16 t. 8, en état de service 181., et en charge 221. 2. Le poids adhérent varie de 91.1 à 10 t. 8.
  - La rampe maxima qu’elle peut gravir sans remorque est de 30 °/oo et la courbe minima dans laquelle elle peut s’inscrire est de 150 m.
  - s
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- - - 114 -
  - Elle petit prendre les vitesses suivantes :
  - PALIER RAMPE rte 10 RAMPE de 20
  - Sans remorque 60 28 18
  - Avec 1 remorque 42 18 11
  - 4° Voitures automotrices a vapeur des établissements F. X. Komarek, de Vienne (Autriche).
  - Les premières automotrices Komarek sont équipées de chaudières constituées exclusivement par des tuyaux d’eau.
  - D’un ou de plusieurs collecteurs verticaux partent des tubes en serpentin qui se développent autour du foyer en spires horizontales disposées l’une dans l’autre, puis reviennent aux collecteurs.
  - Les spires des diverses sections sont jointives et constituent des parois ; celles qui sont extérieures forment l’enveloppe du foyer ; elles s’étendent depuis la grille jusqu’à la partie supérieure de la chaudière, et à l’endroit de la porte accusent la forme d’une trémie de chargement. Le cylindre formé par les spires intérieures a moins de développement en hauteur; il commence en bas au niveau de la porte et s’arrête en haut à quelque distance de la cheminée ; il est fermé à sa partie supérieure par un couvercle en matériaux réfractaires.
  - Les spires supérieures constituent la prise de vapeur, de sorte que la vapeur, à partir des collecteurs, se sèche et se surchauffe légèrement avant de parvenir aux cylindres.
  - Les nouvelles chaudières Komarek sont une combinaison de cette chaudière à tubes et du foyer ondulé.
  - Elles comportent 4 collecteurs verticaux.
  - 6 tuyaux surchauffeurs partent de la partie supérieure, entourent en serpentin le col de la cheminée et vont se réunir dans une chambre de vapeur où les températures s’égalisent et d’où part le tuyau de prise allant au régulateur.
  - 8 trous d’autoclaves sont disposés sur les collecteurs, en haut et latéralement, pour le lavage des tubes ; par ces trous on peut introduire un tuyau flexible et accéder aux diverses sections.
  - Toute la chaudière est protégée contre le refroidissement par une enveloppe extérieure, avec interposition d’amiante.
  - Une autre particularité des automotrices Komarek consiste dans la disposition employée pour la conduite en marche arrière.
  - Le conducteur, placé sur la plateforme d’arrière, peut actionner le sifflet et par là transmettre les signaux relatifs au freinage ; il dispose en outre d’un volant de frein à main, d’un robinet du frein à vide, et d’un appareil lui permettant d’indiquer au mécanicien la vitesse à donner au véhicule. Cet appareil consiste en un levier, semblable à celui que le mécanicien a sous la main pour la conduite, et qui peut être amené sur les vitesses 0,30, 60, 90. Par un système d’articulations et de renvois la manœuvre est répétée sur un cadran placé sous les yeux du mécanicien, qui, averti par un coup de cloche, n’a qu’à obéir au signal transmis.
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- - Fig. 65. — Voiture automotrice a vapeur F. X* Komarek, pour voie normale.
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  - Les Etablissements F. X* Komarek exposaient à Milan 2 automotrices de ce système destinées au Nord-Ôsterreich-Laftdesbahn (Fig. 65 et 66).
  - La première est une voiture de 3° classe, à voie normale, à 3 essieux, dont l’un. le deuxième, est moteur. ^
  - Elle est montée sur un châssis constitué par des tôles verticales renforcées et entretoisées par des traverses.
  - Les traverses intermédiaires forment les parois de 2 réservoirs d’eau d’une contenance totale de 1.800 litres.
  - Les cylindres sont fixés aux tôles verticales.
  - La caisse repose par ses longrines sur de fortes consoles rivées à ces tôles.
  - Le 1er essieu est à roues de 0m,800; il est à boîtes radiales, avec déplacement latéral de 48ram dans chaque sens. L’essieu, moteur a des roues de lm,000; le 3e essieu, à roues de 0m,800, est comme le premier, pivotant, avec déplacement de 48mm.
  - L'empâtement total est de 7m,000, et la longueur de tampons à tampons, de ltra,615.
  - Les cylindres attaquent directement les roues motrices; ils sont montés en compound ; le petit cylindre a un diamètre de 260mra, le grand un diamètre de 380mm ; la course commune de leurs pistons est de 450rara ; ils sont du type locomotive.
  - Ils ont ensemble une puissance normale de 150 HP, et peuvent donner exceptionnellement jusqu’à 200 HP.
  - La distribution est du système Heusinger-Waldegg,. le démarrage du système Gôlsdorf. Le graissage des tiroirs est assuré par une pompe à huile prenant son mouvement sur le mécanisme.
  - La chaudière présente une surface de grille de 0m2,95, une surface de chauffe directe de 31m2,7, et une surface de surchauffe de 6m2,5 La vapeur y est produite à la pression de 13 atmosphères. Elle est alimentée par 2 injecteurs Restarting, et est munie de 2 soupapes Pope.
  - Elle comporte 200 tubes serpentins, de 26/32mm ; sa contenance est de 800 litres. Son diamètre extérieur est de lm,378.
  - Disposition de la voiture. — L’abri de la cabine est en tôle ; à l’avant il présente une porte, avec passerelle d’intercommunication, et 2 fenêtres. Sur les côtés, la tôle est découpée de façon que le mécanicien puisse se pencher au dehors ; ces baies sont fermées par des portillons.
  - Dans l’angle antérieur gauche de la cabine se trouve une caisse à charbon d’une contenance de 500kg . En face, sur la paroi postérieure est ménagée une porte de communication avec le compartiment à bagages voisin.
  - Ce compartiment s’ouvre d’ailleurs sur l'extérieur par 2 grandes portes à coulisses, et sur le reste de la voiture par une porte pivotante.
  - L’espace réservé aux voyageurs est divisé eu deux compartiments communiquant entre eux, avec couloir central : l’un comprend 10 places, l’autre 25. L’entrée se fait par l’arrière, par une petite plateforme fermée, qui peut communiquer du reste avec les voitures de remorque par une porte et une passerelle.
  - La ventilation est assurée dans les compartiments à voyageurs par des volets placés au-dessus des fenêtres. La voiture est chauffée à la vapeur, et éclairée par des lampes Lafaurie. Elle est équipée du frein à vide automatique.
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  - Elle pèse à vide 24 tonnes, en ordre de marche 26 tonnes, et en pleine charge 29 tonnes, soit sur le lar essieu 61.5, sur le second, 14t., sur le 3e, 81. 5.
  - La vitesse maxima admise est de 50 km.
  - Cette voiture est en service sur la ligne Korneuburg-Ernstbrunn, longue de 30 km., et qui présente des rampes de 24 °j00.
  - Remorquant sur cette ligne une charge de 31 t. 5, elle a donné les résultats suivants :
  - Vaporisation maxima par mètre carré de surface de chauffe totale.......... 821. 5
  - Eau à 20° vaporisée par kg. de charbon.................................... 71. 5
  - Puissance maxima.......................................................... 227,20H P.
  - Vitesse moyenne........................................................... 30 km.
  - Vitesse maxima............................................................ 47 km.
  - Dépense horaire de vapeur par cheval-heure indiqué........................ 11,84 kg.
  - Dépense horaire de charbon................................................ 1,6
  - Dépense totale de vapeur par km. moyen (aller et retour).................. 34 k.
  - Dépense de charbon par km. moyen (frein non compris)...................... 4,35
  - Dépense de charbon par km moyen (frein compris)........................... 5,16
  - Dépense de charbon par tonne kilomètre brute.............................. 0,076
  - Dépense horaire de vapeur pour le frein automatique....................... 130,00
  - La 2e automotrice Komarek (Fig. 66) est une voiture de 3° classe pour voie de 0"',760, montée à l’avant sur un truck à 3 essieux dont 2 accouplés, et à l’arrière sur un bogie à 2 essieux.
  - Le locomoteur proprement dit est complètement distinct de la caisse de la voiture ; il repose à même sur le truck avant.
  - La caisse est montée sur 2 longrines renforcées par des tirants. Elles sont incurvées et se relèvent à l’avant à cause du plus grand diamètre des roues motrices. L’avant s’appuie à pivotement sur l’arrière du truck moteur, à peu près au droit du 3e essieu; l’arrière, par pivot et crapaudine, repose sur le bogie porteur. Les 2 pivots sont reliés par 2 grands fers qui assurent la transmission des efforts de traction et sur lesquels est monté l’attelage arrière.
  - Le truck avant est constitué par 2 longerons de 14ram, extérieurs aux roues, et convenablement entretoisés, particulièrement à l’arrière pour recevoir la charge de la caisse.
  - Les guides de boîtes à huile des 2 essieux accouplés sont rivés extérieurement à ces longerons ; à la partie antérieure les longerons se relèvent de façon à dégager l’essieu d’avant dont les boîtes sont maintenues dans un cadre intérieur.
  - L’essieu avant est à roues de 0m,600; il est radial, avec déplacement latéral dans les 2 sens de 35mm.
  - Les 2 essieux accouplés ont des roues de 0m,800 ; les charges en service normal sont respec-
  - tivement de:
  - 1er essieu.............................. 5 t. 5
  - 2e essieu............................... 7 t. 5
  - 3e essieu............................... 7 t. 5
  - Les roues du bogie arrière ont 620mm de diamètre ; son châssis est en emboutis ; sa suspension est constituée par des ressorts à lames combinés avec des ressorts hélicoïdaux.
  - L’empâtement total est de 12m,125, et la longueur hors tampons de 15m,425.
  - L’appareil moteur consiste en 2 cylindres jumelés de 240mm de diamètre, et 350mm de course, avec tiroirs plats, actionnés par une distribution Heusinger. La puissance normale de l’ensemble
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- - Fig. 66. — Voiture automotrice a vapeur F. X. Komarek pour voie de
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  - est de 150 H P, avec maximum de 200 H P. L’effort de traction à la jante est de 2.600 kg. ; la vitesse maxima admise de 40 km.
  - La chaudière est comprise entre les 2 essieux couplés, insérée entre les longerons. Sa surface de grille est ici encore de (T2,95; sa surface de chauffe directe est de 29m2 et la surface de surchauffe de 2m%64. Les tubes d’eau ont 26/32mm de diamètre. La pression de la vapeur est de 13 atmosphères.
  - A l’avant de l’abri se trouve une caisse à eau de 2.000 litres, divisée en 3 compartiments pour atténuer les remous ; au-dessus est disposée la caisse à charbon, d’une contenance de 700 kg.
  - Disposition de la voiture. — La cabine communique par une porte avec un compartiment à bagages à grandes portes latérales coulissantes. Celui-ci communique lui-même avec le reste de la voiture, qui est divisé en 2 compartiments de voyageurs, à couloir central, l’un de 16 places, l’autre de 25; à l’arrière du grand compartiment se trouve un water-closet; enfin tout à fait à l’arrière de la voiture, une plateforme d’accès, avec porte et passerelle pour l’intercommu-nication avec le matériel de remorque.
  - La voiture étant destinée à une contrée pittoresque, les compartiments à voyageurs sont munis de larges fenêtres.
  - La ventilation est assurée par des ventilateurs torpilles disposés sur le toit dans le plan médian longitudinal.
  - Ses lampes à huile sont du type Lafaurie.
  - Le frein et les appareils de signalisation pour la commande en marche arrière sont des types précédemment décrits.
  - La voiture pèse avide 19 L, en ordre de marche 231., et en charge 27 t. Le poids adhérent, à demi-équipement d’eau et de charbon, est de 12 tonnes.
  - 5° Voiture automotrice a vapeur système Purrey.
  - La voiture exposée par M. Valentin Purrey, de Bordeaux, est une voiture de tramway construite pour la Compagnie Générale des Omnibus de Paris (Trocadéro-La Villette).
  - Nous n’insisterons pas ici sur la chaudière système Purrey, que connaissent déjà les lecteurs de la Revue (voir Nos de Janvier 1900, juillet 1903, Avril 1906, Automotrices système Purrey de la Compagnie Générale des Omnibus, de la Compagnie P.-L.-M. et de la Compagnie de Paris-Orléans).
  - II. — AUTOMOTRICES ÉLECTRIQUES AUTOGÈNES A MOTEUR
  - A PÉTROLE.
  - Les Etablissements J. Weitzer, d’Arad (Hongrie), exposaient 2 automotrices à électromoteur à pétrole destinées au chemin de 1er d’Arad à Csanàd.
  - Un moteur à pétrole actionne une dynamo dont le courant est envoyé dans des moteurs attaquant les essieux (Fig. 67).
  - Le moteur à pétrole et la dynamo sont montés sur un cadre commun fixé au châssis de la voiture et situé dans la cabine. Le moteur est à 4 cylindres ; il est mis en marche à la raaiq,
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- - Fig. 67 a
  - Cabine de manœuvre des automotrices pétroléo-électriques J. Weitzer,
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- - Fig. 67 b. — Cabine de manœuvre des automotrices pétrole o-électriques J. Weitzer.
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  - LEGENDE :
  - A. Moteur à essence à 4 cylindres.
  - B. Dynamo compound quadripolaire.
  - G. Ventilateur.
  - D. Radiateur à alvéoles.
  - E. Radiateur à tubes.
  - F. Tuyau de raccordement de l'échappement.
  - G. Silencieux..
  - H. Moteur électrique.
  - I. Controller.
  - K. Tableau de distribution avec appareils de mesure
  - L. Réservoir d’essence.
  - M. Réservoir d’eau de réfrigération.
  - N. Levier de réglage du moteur.
  - O. Frein à main.
  - P. Frein système Boker.
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  - D’un réservoir disposé sur la paroi arrière de la cabine, l’essence se rend à un carburateur où elle se mélange à l’air ; on peut régler à l’aide d’un robinet la proportion des deux éléments. Ce mélange est ensuite aspiré dans les cylindres où l’explosion s’opère sous l’action d’une étincelle. Les gaz produits sont envoyés dans un silencieux placé sur le toit, et enfin s’échappent à l’air libre.
  - Sur la paroi arrière de la cabine se trouve encore un réservoir d’eau pour lajréfrigération du moteur. Une pompe rotative actionnée par le moteur détermine une circulation d’eau autour des cylindres ; cette eau est envoyée dans 2 radiateurs : l’un, à alvéoles, situé dans la cabine à proximité d’un ventilateur, l’autre, à tubes à ailettes, disposé sur le toit à la partie antérieure de la voiture. En hiver, cette eau, réchauffée par les cylindres et portée à une température de 85° environ, passe en outre dans des radiateurs placés dans l’intérieur de la voiture le long des parois longitudinales et servant pour le chauffage.
  - L’arbre du moteur à pétrole entraîne directement l’arbre de la dynamo. La dynamo est compoud, quadripolaire ; elle donne du courant continu à 500 volts ; sur son arbre est monté ud ventilateur à ailettes.
  - Le courant engendré se rend par l’intermédiaire d’un interrupteur général monté sur le bâti à un tableau de distribution disposé sur la paroi antérieure de la cabine, à l’angle côté droit, et comprenant un interrupteur automatique, un ampèremètre et un voltmètre, des fusibles, et une manette de rhéostat de champ ; les résistances de champ se trouvent au plafond de la cabine. Du tableau, le courant gagne un controller, analogue aux controller de tramways avec manivelle de changement de marche et coupleur série parallèle. Ce controller présente en outre une touche de freinage.
  - Les 2 essieux sont attaqués, par l’intermédiaire d’engrenages noyés dans des carters pleins d’huile, par des moteurs quadripolaires ; l’essieu postérieur actionne en outre, dans l’une ries voitures, un compresseur d’air qui alimente un réservoir pour frein Bôker.
  - Les 2 voitures exposées sont à gabarit normal. Dans l’une, le moteur à essence a une puissance de 30 chevaux ; l’autre a un moteur de 70 chevaux (Fig. 68 et 69).
  - Elles ne peuvent être manœuvrées que de la cabine, de sorte qu’il faut les tourner au terminus de la ligne ; d’ailleurs un seul mécanicien suffit à leur conduite.
  - Elles sont de construction particulièrement légère ; la pression maxima admise par essieu est de 9 tonnes pour la première, 10 tonnes pour la seconde.
  - L’appareil de choc et de traction est central, et non continu, en raison de la légèreté des trains.
  - Les parois de la caisse ont 60mm d’épaisseur, le revêtement extérieur est en tôle de lmm,25.
  - Les carcasses des sièges de lre et 2e classes sont en bois courbé. Les sièges de lre sont rembourrés et revêtus de cuir vert olive ; ils sont pourvus d’accoudoirs et de dossiers rembourrés.
  - Le plafond est de couleur blanche et verni.
  - Les parois des compartiments de 1re classe sont recouvertes de lincrusta, celles de 2e classe de tentures.
  - Le plancher est recouvert de linoléum.
  - Les porte-bagages sont disposés sur les parois d’extrémité.
  - La voiture de 30 chevaux pèse en service 13.025 kg. ; son rayon d’action est de 220 km.
  - Elle présente, derrière la cabine, un compartiment de 3e classe à 25 places, puis une plate-
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- - Fig. 68. — Voiture automotrice J. Weitzer de 20 rw.
  - forme d’accès avec water-closet et compartiment de service, puis un compartiment de lre classe à 17 places, enfin un compartiment à bagages.
  - La longueur totale entre tampons est de 12m,915, et l’empâtement de 8m,000. Les essieux ont un déplacement transversal dans les deux sens de
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  - La voiture est munie du frein à main, éclairée à l’acétylène, et chauffée à l’eau chaude.
  - Elle est accouplée en service avec une remorque pesant 6.300 kg., et présentant 48 places de 3e classe.
  - La vitesse prévue est de 35 km.
  - Un tel train dispose donc de 90 places, 17 de lre et 73 de 3e classe ; complètement chargé il ne pèse que 27 tonnes.
  - L’automotrice de 70 chevaux est utilisée pour les trains express. Elle présente derrière la cabine un compartiment à bagages, puis un compartiment de 2e classe à 24 places, une plateforme d’accès avec
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- - Fig. 69. — Voiture automotrice J. Weitzer de 45 kw
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  - waler-closet et siège pour le conducteur, enfin un compartiment de lr® classe à 15 places. Son poids est de 16,360 kg., et son rayon d’action de 400 km.
  - La longueur totale hors tampons est de 13m,075, l’empâtement de 9m ; les essieux ont un déplacement latéral de 10mm.
  - Elle est accouplée en service avec une remorque de 10 tonnes, offrant 34 places, dont 9 de lre classe et 25 de 2e classe, un water-closet et un compartiment à bagages.
  - La vitesse, selon l’horaire, est de 55 km.
  - Le train dispose donc de 73 places, dont 24 de lre et 49 de 2e classe ; il pèse en service 35 tonnes.
  - Cette voiture peut du reste se prêter à un service à vitesse réduite à 35 km. Elle peut alors tirer 4 remorques. Qn dispose dans ces conditions de 186 places, et le poids du train en service se monte à 57 tonnes.
  - Sur les chemins de fer d’Arad à Csanad, la petite voiture fait 3 à 4.000 trains-kilomètres par mois, et la voiture de 70 chevaux 5 à 5.500. Cette dernière a du reste effectué par ses propres moyens le parcours d’Arad à Milan, par Vienne, Semmering, Laibach, Cormon et Venise, soit une distance de 1.543 km., en 36 h. 1/2, en consommant en moyenne 520 grammes d’essence par train-kilomètre.
  - D’après M. J. Weitzer, le système pêtroléo-électrique présenterait par rapport au système à va.peur les avantages suivants :
  - 1° La voiture à pétrole est moins lourde que la voiture à vapeur. Une voiture avec moteur de 70 chevaux ne pèse que 19T ,8 en charge avec poids maximum de 10T par essieu. Elle peut rouler sur rails de 23 kg., 6 à une vitesse de 60 kilomètres dans de bonnes conditions de marche.
  - 2° La voiture à pétrole peut emporter des réserves pour des distances jusqu’à 400 kilom., tandis qu’en raison du poids élevé des approvisionnements d’eau et de charbon, le rayon d’action des voitures à vapeur ne dépasse guère 50 kilom. ; de là, la possibilité de diminuer le nombre des arrêts de service et par suite d’augmenter la vitesse commerciale.
  - 3° La voiture à vapour exige au moins une demi-heure de préparation avant la mise en route; au contraire la voiture à pétrole est instantanément prête à partir.
  - 4° La voiture à pétrole ne dégage ni étincelles dangereuses, ni fumée, ni vapeur.
  - 5° Enfin le chauffage, qui revient d’ordinaire à 2 centimes par kilomètre, est ici fourni par l’eau de réfrigération des cylindres ; il est donc gratuit.
  - Mais il faut observer d’autre part que le prix des divers combustibles est très variable selon le point de consommation ; en particulier, à Arad (Hongrie), le pétrole ne revient qu’à 19 centimes le kg. tandis qu’en France il coûte plus du double ; la comparaison économique entre les 2 systèmes est essentiellement subordonnée à ces considérations de lieu, et le résultat peut en être très différent, dans les divers pays.
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  - III. — AUTOMOTRICES ÉLECTRIQUES A PRISE DE COURANT
  - EXTÉRIEURE.
  - 1° Voiture automotrice électrique a courant continu de la ligne de Milan a Gallarate et a Porto Geresio.
  - La Revue Générale a donné, dans son Nl) de février 1902, la description des installations électriques de la ligne de Milan à Gallarate et à Varèse, et du matériel automoteur employé à cette époque sur cette ligne.
  - Ce matériel se composait alors de 20 automotrices à 4 moteurs, et d’une locomotive. Après l’ouverture du tronçon de Varèse à Porto Geresio, et pour faire front à l’augmentation croissante du trafic, l’Administration de la Méditerranée fit construire 5 voitures avec fourgon à bagages et compartiment postal, à 4 moteurs, et 16 voitures à 2 moteurs à contrôle multiple. Une de ces dernières était exposée à Milan.
  - Tandis que, dans les voitures du 1er groupe, on s’était proposé la plus grande légèreté possible, de façon à réduire au minimum la dépense d’énergie, on chercha au contraire, dans l’étude des voitures des 2e et 3e groupes, à obtenir des véhicules plus robustes qui, à la vitesse de 90 kilom., assujettissent à moins de secousses les voyageurs.
  - Les dimensions principales des voitures automotrices des 3 groupes sont données par le tableau suivant :
  - Ier Groupe 2e Groupe 3e Groupe
  - Nombre de véhicules 20 5 16
  - Longueur totale hors tampons 18m,290 19“,360 19“,360
  - Longueur du châssis 16,200 18,000 18,000
  - Longueur de la caisse. 17,400 17,600 17,600
  - Largeur maxima de la caisse 2,960 2,950 2,950
  - Hauteur maxima au-dessus des rails. 4,125 4,125 4,125
  - D’axe en axe des pivots des bogies 11,000 12,500 13,000 13,000
  - Empâtement des bogies 2,200 2,500 2,500
  - Diamètre des roues 1,040 1,040 1,040
  - Poids du véhicule non équipé 27.000 kg. 39,000 kg. 31.200 kg.
  - Poids du véhicule avec l’équipement électrique 41.000 53.000 45.000
  - Nombre de moteurs 4 4 2
  - Poids d’un bogie type Fox sans les moteurs 5.500 kg. 7.200 kg. 7.200 kg.
  - Les voitures du 1er groupe offrent 24 places de lre classe et 49 de 3e classe; celles du 2e groupe ont 40 places de 3e classe, un compartiment pour, bagages et marchandises G. V., de 4m,055 x 2m,950, un compartiment postal de 3m,060 X 2m,050, et un water-closet.
  - Des 16 voitures composant le 3e groupe, 8 ont 32 places de lrH classe et 44 de 3e classe, tandis que les 8 autres ont 16 places de lre classe et 64 de 3® classe (Fig. 70).
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- - Fig. 70 a
  - Voiture automotrice électrique du 2e groupe.
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- - Aux deux extrémités de toutes les voitures se trouve une cabine fermée contenant tous les organes de commande et de contrôle de la marche.
  - Les bogies Fox des voitures du 1er groupe sont à double suspension élastique; ceux des autres voitures sont à triple suspension élastique.
  - Pour les 20 premières voitures, le courant d’éclairage est pris directement sur le 3e rail à 650 volts. En cas d’interruption de courant, un conjoncteur automatique ferme le circuit d’une petite batterie d’accumulateurs disposée sous le véhicule sur une série de lampes spéciales. Cette batterie est chargée à l’aide du courant de chauffage.
  - Sur les autres voitures, le courant d’éclairage est fourni par des batteries indépendantes du 3e rail et remplacées après épuisement dans les stations.
  - Dans tous les cas, le chauffage est électrique, et son circuit est branché sur le 3e rail.
  - Matériel de remorque. — Le matériel de remorque comprenait à l’origine 20 voitures à bogies, intercommunicantes, de même type que les 20 automotrices du 1er groupe ; on fut amené dans la suite à spécialiser pour la traction électrique un grand nombre de voitures du type économique, à terrasses, très légères.
  - Les voitures de remorque normalement employées pour le service Milan-Gallarate-Porto-Ceresio se décomposent comme suit :
  - TYPE Nombre Poids ù vide
  - Remorques ordinaires 20 25
  - d° 7 12,5
  - Voitures économiques spécialisées. 12 12
  - * 41 12
  - Fourgons avec compartiment postal spé-
  - cialisés 12 11.5
  - Nombre d’essieux Nombre : 1" cl. DK PLACES 3e cl. FREINS
  - 4 32 57 Westinghouse et à main.
  - 2 32 — .... d° ....
  - 2 16 24 .... d* 12 d°
  - 2 , 58 29 avec conduite pour frein W. et frein à main.
  - 2 - — Westinghouse et à main.
  - Toutes les voitures motrices et les 20 remorques à bogies ont été construites par les Officine Meccaniche de Milan.
  - Equipement électrique. — La Revue a donné en février 1902 la description de l’équipement électrique des voitures du 1er groupe, ainsi que les caractéristiques des moteurs de 75 chevaux.
  - Pour 4 de ces voitures, on a porté le rapport d’engrenages de 1,96 à 3,53, pour qu’elles pussent entrer dans des trains plus lourds, à une vitesse réduite à 60 km. environ.
  - Les voitures du 2e groupe ont reçu un équipement identique, avec rapport de réduction de 1,96.
  - Les voitures du 3e groupe sont à 2 moteurs, avec contrôle multiple système Thomson-Houston (Fig. 71). Les 2 moteurs sont encore du type G.E. 55, de 75 HP de puissance nominale; ils attaquent les essieux extrêmes. L’équipement électrique comporte :
  - 2 controller, à 5 positions pour la marche en série et 5 pour la marche en parallèle ;
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  - 1 inverseur du sens de marche ;
  - 1 série de résistances du circuit principal ;
  - 1 série de résistances pour les circuits de commande ;
  - 13 contacts électro-magnétiques ;
  - 2 accouplements pour le circuit de commande, à 9 fils ;
  - 2 d° principal ;
  - 2 interrupteurs à main du circuit principal ;
  - 1 fusible et 1 ampèremètre insérés sur le circuit principal.
  - Fiy. 71' — Schéma des connexions des voitures du 3e groupe.
  - T ablç 3-1} _d£ _ tqnaçsigns
  - _C_onpirutateur mte_mi]5te;Bi>
  - , _Rê sistances,,des___
  - circuits de commande
  - Résistances, - du [ circuit principal “ Ai
  - [oteur
  - de .QPHTSnk .
  - Les controller sont munis d’un dispositif de sécurité grâce auquel, si, pour une cause quelconque, le machiniste vient à abandonner la manivelle de manœuvre, le circuit de commande est coupé, et le courant n’est plus admis dans les moteurs.
  - Le fusible, qui remplace ici l’interrupteur automatique, est pourvu d’un soufflage magnétique. Ce soufflage est obtenu simplement par le renforcement du champ magnétique produit par l’arc, au moyen d’une tôle de fer doux embrassant le fusible.
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  - Le patin de prise de courant, monté sur une traverse en bois fixée aux boîtes, n’appuie sur le rail que par son propre poids qui est d’environ 28 kg.
  - Composition des trains. — Les compositions normales des trains sont les suivantes :
  - 1° Une automotrice du 1er groupe, à rapport de réduction de 1,96, avec une remorque à bogies et unè remorque à 2 essieux (200 places environ) ;
  - 2° Une automotrice du 1er groupe à rapport de réduction de 3,53, avec 3 remorques à bogies (340 places environ) ;
  - 3° Une automotrice du 26 groupe, avec une remorque à bogies et 2 remorques à 2 essieux (150 places environ) ;
  - U 2 automotrices du 3e groupe (160 places environ) ;
  - 5° 1 locomotive avec 3 remorques à bogies (270 places environ).
  - En cas d’affluence spéciale, on ajoute aux dépens de la vitesse une ou plusieurs voitures à 2 essieux, quand il n’est pas possible de faire des trains bis ni facultatifs, du fait que de Gallarate à Porto Ceresio la ligne est à voie unique.
  - Les charges en tonnes et les vitesses correspondantes sont consignées sur le tableau suivant :
  - CHARGE EN TONNES, AUTOMOTRICE COMPRISE , SUR LE TRAJET
  - TYPE DE L’AUTOMOTRICE ’ MILAN-VARESE VARESE-MILAN VARESE-PORTO-CERESIO dans les deux sens
  - à la vitesse de
  - 60 70 80 60 70 80 60
  - a) Voiture du l01 groupe à réduction de 3,53.. . b) Locomotive 136 — — 136 136 — 90
  - a) Voiture du 1er groupe à réduction de 1,96. . .
  - b) Voiture du 2° groupe 104 90 90 104 104 90 90
  - Voiture du 3e groupe — — 50 — — 50 50
  - Les trains formés d’une automotrice à rapport de réduction de 3,53 ou de la locomotive absorbent au démarrage de 450 à 600 ampères, et en marche normale entre Milan et Gallarate (rampe maxima de 6mm) de 300 à 450 ampères.
  - Les autres trains prennent au démarrage de 650 à 750 ampères, en marche normale de Milan à Gallarate de 450 à 600 ampères, et en sens inverse, de 100 à 250.
  - Le parcours annuel des véhicules automoteurs est de 50.000 km. ,
  - Le prix de revient des divers véhicules ressort comme suit :
  - TYPE VÉHICULE. ÉQUIPEMENT. TOT A 1..
  - Automotrice du 1K1 groupe 45.500 fr. 61 .000 fr.
  - Automotrice du 2° groupe 53.550 60.000 113.550
  - Automotrice du 313 groupe 55.250 38.000 93.250
  - Locomotive — — 100.000
  - Remorque 34.750 34.750
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- - - 131 —
  - 2° Voiture automotrice électrique a courant monophasé pour le Chemin de fer
  - SUBURBAIN BLANKENESE-HaMBOURG-OhLSDORF.
  - de Berlin a exécuté dans ces deux dernières années
  - L‘Allegemeine Elektricitàts-Gesellschaft plusieurs installations de traction électrique à courant monophasé avec moteurs Winter-Eichberg.
  - Le moteur Winter-Eichberg est un moteur à répulsion, mais le courant du rotor y est différent de celui du stator (Fig. 72) ; à la sortie du stator, le courant principal traverse une bobine d’induction qui sert de transformateur régulateur et qui, à cet effet, est munie de diverses prises de contact sur lesquelles on peut brancher le circuit d’excitation du rotor. Comme d’autre part le secondaire du transformateur principal présente plusieurs touches de contact, on peut, en outre, appliquer à l’ensemble des voltages différents. Le controller réalise une combinaison méthodique des deux procédés, et permet d’obtenir, sans résistances auxiliaires, une échelle satisfaisante de vitesses.
  - L’Allgemeine Elektricitàts-Gesellschaft a déjà équipé, avec ce système de traction monophase, les lignes de :
  - Niederschôneweide-Spin-dlersfeld (Près de Berlin)................... 6.000 volts, 25 cycles ;
  - La Vallée Stuhai (Tyrol). 2.500 volts, 42 cycles ;
  - Le Borinage de Belgique. 600 volts, 40 cycles ;
  - Chemins de fer de l’État Suédois................ 6.000 volts, 25 cycles ;
  - Elle construit actuellement les équipements de 51 voitures automotrices destinées à la ligne monophasée de Blankenese-Hambourg-Ohlsdorf (27 km., 6.000 volts, 25 cycles). Une de ces
  - Fig. 72. — Schéma DES connexions d’une voiture automotrice
  - ÉQUIPÉE DE MOTEURS WlNTER-ElCHBERG.
  - Rotor
  - Stator
  - Rotor,
  - ____ de rop}_eflîejit\
  - Rotor
  - Stator
  - qÿaRsfQrmRteur ré gui ateur
  - voitures était exposée à Milan ; nous en donnons ci-dessous la description.
  - I. — Partie mécanique,
  - L’automotrice est composée de 2 parties à peu près identiques à 3 essieux chacune (un bogie et un essieu porteur), et à court accouplement. Aux deux extrémités de la double voiture se trouvent les deux bogies, et vers le milieu les 2 essieux porteurs (Fig. 73).
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- - Voiture automotrice a fi essieux du chemin de fer monophasé Blankknkse-Hambourg-Ohusdohf.
  - 132 —
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  - Dans la composition des trains n’entrent jamais de voitures de remorque ; pour des trains de plus grande capacité, on accouple plusieurs automotrices.
  - La demi-voiture qui porte les prises de courant possède une chambre à haute tension et une chambre à basse tension ; les deux essieux de son bogie sont moteurs. Outre la cabine du conducteur, elle contient 5 compartiments de 3e classe et 2 de 2e classe ; le compartiment de 3e classe qui est à proximité de la cabine est muni de bancs démontables et de doubles portes, de sorte que, à l’occasion, on peut l’utiliser comme compartiment à bagages.
  - L’autre demi-voiture ne comporte qu’une chambre à basse tension, et l’essieu extérieur de son bogie est seul actionné par un moteur; comme dans l’autre partie, outre la cabine, se trouvent 7 compartiments, 4 de 3e classe et 3 de 2e classe.
  - Les cabines ont les dimensions d’un compartiment de 3e classe ; elles sont munies de banquettes qui peuvent être occupées par les voyageurs quand elles ne se trouvent pas en tête du train. La cabine de la demi-voiture à un moteur comporte en son milieu la chambre à basse tension, et à côté, 2 places assises ; l’autre demi-voiture a une chambre à haute tension et une à basse tension, de sorte qu’elle dispose de deux places en moins.
  - Selon la direction de la marche, on dispose donc au total de 122 ou de 124 places assises, sur 128 que possède la voiture.
  - Tous les appareils de commande sont en tout cas situés à gauche de la cabine par rapport au sens de la marche.Ils peuvent être rendus inaccessibles par une porte quand le compartiment est occupé par des voyageurs.
  - Les compartiments sont munis de portes donnant sur l’extérieur ; ceux de même classe sont réunis par un couloir latéral ; les deux demi-voitures ne communiquent pas entre elles.
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  - Sur le toit sont disposées transversalement de petites bandes de plomb, clouées sur la couverture en bois revêtue de toile à voile. Ces bandes sont connectées entre elles et avec le revêtement en tôle de toute la voiture, lequel est mis à la terre de façon à conjurer tout péril en cas de chute sur le toit d’un fil à haute tension.
  - La disposition des traverses du châssis est un peu différente delà construction ordinaire ; elles ne se trouvent pas directement sous le parquet, mais à une distance de 8cm environ pour ménager la place des conducteurs électriques. Le parquet est constitué par un double plancher en bois revêtu de carton d’amiante.
  - Les roues ont lm de diamètre ; l’empâtement des bogies est de 2m,5.
  - La voiture est équipée du frein à air comprimé système Knorr ; les bogies seuls sont freinés. Elle est aussi munie du frein à main, et en cas de nécessité on peut appliquer le contre-courant.
  - La longueur de la caisse pour chaque demi-voiture est de 14 mètres et la largeur de 2ra,6 ; la longueur totale hors tampons est de 29m,54 ; le poids total à vide est de 71,14 tonnes.
  - II. — Partie électrique.
  - Ligne. — Le courant électrique monophasé sera fourni à la tension moyenne de 6.000 volts et à la fréquence de 25 périodes. La tension ne pourra jamais dépasser 6.800 volts ni descendre au-dessous de 5.200. Le courant sera amené par un fil aérien, avec retour par les rails. Le fil sera tendu légèrement en zig-zag à une hauteur de 5m,2 au-dessus du rail, sauf sous les ponts où cette hauteur sera réduite à 4m,800.
  - Dans les gares principales la tension de la ligne de contact sera abaissée à 300 volts et le fil de contact placé à 4m,50 au-dessus du rail, et désaxé par rapport à la voie de im,20 à 2m,00.
  - Moteurs. — La double voiture est actionnée par 3 moteurs W. E. 51 Y (Fig. 74).
  - Ces moteurs sont pourvus d’un appareil de ventilation. Du côté du collecteur le moteur aspire l’air frais à travers l’arbre creux, et cet air est guidé de façon à sortir de l’autre côté sans venir en contact direct ni avec les enroulements, ni avec le collecteur et les balais.
  - Les coussinets sont lubrifiés avec de l’huile à circulation forcée. Le stator présente 4 pôles, son enroulement est enfermé dans des encoches. Le rotor a 2 groupes de balais en quadrature entre eux. Il y a en tout 6 porte-balais, 4 pour les balais de court circuit et 2 pour le courant d’excitation.
  - I
  - Le rapport de réduction est de -----. Le pignon calé sur l’arbre du moteur est d’un seul
  - morceau, en acier Martin ; la roue dentée est composée d’un corps calé sur l’essieu et d’une couronne à dents en deux parties, également en acier Martin laminé.
  - Les moteurs, à la vitesse de 600 t/m, développent une puissance de 115 HP ; ils sont construits pour une tension de 750 volts, fréquence 25. La vitesse maxima à laquelle on doit marcher est de 50 km/h., correspondant à 1.120 t/m. des moteurs.
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  - Fig. 7h. — Moteur monophasé W. E. 51 V de l’A. E. 6.
  - Ces moteurs sont suspendus d’une part aux essieux-axes, d’autre part, par l’intermédiaire de ressorts, à une traverse du bogie.
  - Leurs caractéristiques sont représentéesFig.75.
  - Fig, 75. —- Courbes caractéristiques^du moteur W. ë. 51 V,
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- - — 135 —
  - Transformateurs. — Un seul transformateur principal sert pour les 3 moteurs. Il est immergé dans l’huile et suspendu par des boulons au châssis. Il fournit tout le courant poulies divers usages, c’est-à-dire le courant de travail et le courant d’excitation, le courant de commande des appareils de manoeuvre, le courant pour l’éclairage et le chauffage, et celui de la pompe à air. Le courant de travail est fourni à 450 et 750 volts ; tous les autres sont pris à 300 volts.
  - Chaque demi-voiture porte un transformateur d’excitation : l’un se rapporte à 2 moteurs, et l’autre à un seul moteur. Ces transformateurs sont aussi immergés dans l’huile et ont 3 touches de régulation, dont 2 sont utilisées pour la tension de 450 volts, tandis que toutes les 3 servent pour 750 volts ; on peut donc avoir 5 positions de marche.
  - Système de commande. — Le courant à haute tension est amené au tranformateur principal à travers un couteau séparateur, une bobine de réaction, un coupe-circuit, un interrupteur à huile automatique à maxima et à main.
  - L’autre pôle du transformateur est mis à la terre. La canalisation est protégée par un para-foudre à boules avec résistance en charbon. Le conducteur à haute tension est constitué par un câble isolé au caoutchouc et recouvert d’amiante.
  - Fig. 76. — Schéma général des connexions de l’automotrice.
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  - \aaa/
  - A Moteur W E 51 V.
  - H Moteur compresseur.
  - G Transformateur principal.
  - D Transformateur d’excitation. E Controller.
  - F Inverseur de marche.
  - G A la terre.
  - H Commutateur.
  - J Résistances de freinage. K Interrupteur séparateur.
  - L Panneau de jonction.
  - M Résistances du circuit de commande.
  - N Accouplements.
  - O Résistances de chauffage.
  - P Lampes de sûreté,
  - Q Eclairage.
  - R Prise de courant à hauie lension S Prise de courant à lnn.se ton i sion.
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  - Les diverses combinaisons des connexions sont obtenues uniquement avec le système de commande à contrôle multiple de l’Allgemeine Elektricitats-Gesellschaft, qui permet de commander de la cabine de tête plusieurs voitures motrices (Fig. 76).
  - La distribution du courant pour les 5 positions de marche se fait par l’ouverture ou la fermeture d’interrupteurs spéciaux, ou contacts électromagnétiques. Il existe, en outre, un contact pour le circuit de chauffage, qui n’envoie le courant dans les radiateurs que lorsque les moteurs ne fonctionnent pas. Le fonctionnement de ces contacts a été étudié de façon que ceux qui appartiennent à un circuit donné du transformateur soient solidaires dans leurs mouvements. Ils sont actionnés par des électroaimants parcourus par le courant du circuit de commande. Si le courant du circuit de commande vient à cesser, les interrupteurs tombent par leur propre poids et le circuit des moteurs est interrompu. Aux bobines des électroaimants sont adjointes des résistances.
  - Toutes les commandes s’obtiennent en tournant la manivelle du controller situé dans la cabine du conducteur. Pour tourner cette manivelle, il suffit de faire sur elle une légère pression de façon à dégager une touche d’arrêt. En levant la main, on interrompt le courant, et pour effectuer de nouveau la mise en marche, il faut reporter la manivelle à sa position initiale. Le controller a aussi 2 positions de freinage par inversion du courant.
  - Inversion de la marche. — On obtient l’inversion de la marche en changeant le sens du courant dans les induits. Les inverseurs sont actionnés par 2 électroaimants dans lesquels on envoie du courant à l’aide d’une petite manivelle de commutation placée sur le controller. Un des inverseurs est construit pour 2 moteurs, et l’autre pour un seul.
  - Commutateur. — Gomme dans la gare principale on ne dispose que d’une tension de 300 volts, la voiture est pourvue d’un dispositif permettant d’adapter à la prise de courant à 300 volts les connexions des moteurs aux transformateurs. Ce commutateur est actionné à l’air comprimé et à l’aide d’électroaimants. Quand les archets à haute tension s’élèvent, le commutateur se porte aussitôt, à l'air comprimé, dans la position pour haute tension. Si l’on abaisse les archets, les perches du trolley viennent en contact de la ligne à bas potentiel, et le commutateur se porte, sous l’action des électro-aimants, dans la position correspondante.
  - .Eclairage. — Le circuit d’éclairage est dérivé du transformateur principal à la tension de 300 volts. Les compartiments sont éclairés chacun par 2 lampes à incandescence, l’une de 16, l’autre de 25 bougies, montées sur 2 supports distincts. Les lampes sont construites pour 48 volts, et sont disposées par 4 en série ; chaque demi-voiture contient 2 circuits de lampes de 16 bogies et 2 circuits de lampes de 25. Les 2 lampes d’un même compartiment sont ainsi sur 2 circuits différents (Fig. 77).
  - Pour parer aux fortes variations de tension inhérentes au service, on a intercalé dans ces circuits de lumière des résistances en fer qui maintiennent presque constante la tension aux bornes des lampes.
  - Chaque extrémité de la voiture porte 5 fanaux : 2 blancs placés en bas, que l’on n’éclaire qu’à l’avant, 2 rouges placés en haut et latéralement, que l’on n’éclaire qu’en queue, enfin un fanal à pétrole, situé à la partie inférieure, au milieu, qui sert de lanterne rouge de queue. Chacun des 4 fanaux électriques est muni de 2 lampes à incandescence de 16bougies, 150 volts, appartenant à 2 circuits distincts.
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  - Fig. Tl. — Schéma des circuits d’éclairage et de chauffage.
  - Chauffage. — Le courant de chauffage est pris sur le transformateur principal, comme le courant d’éclairage, à la tension do 300 volts. Tous les compartiments, à l’exception du compartiment à bagages et des 2 cabines, renferment un radiateur de 2 kw. et 1 radiateur de 1 kw. Les 2 compartiments de manœuvre n’en contiennent qu’un, de 2 kw., et le compartiment à bagages n’est pas chauffé directement. Tous les radiateurs sont en parallèle ; on peut donc obtenir, dans les compartiments ordinaires, 3 degrés de chaulï'age. Ils sont placés sous les banquettes et enveloppés de tôle perforée. Le courant ne peut les traverse]' que si le controller de marche est au zéro.
  - Compresseur. — L’air comprimé nécessaire au frein et à la manœuvre des archets est obtenu à l’aide d’une pompe actionnée électriquement, indépendante du machiniste. La pompe est h double effet, avec distribution à soupapes ; elle est directement, accouplée avec un moteur à courant alternatif W.E. III de 3 chevaux. Le moteur est alimenté par du courant à 300 volts venant du transformateur principal. Pour que ses trépidations ne se répercutent pas dans la caisse de la voiture, il est installé sur Je bogie à un seul moteur. La mise en marche et l’arrêt sont provoqués par un régulateur à air comprimé dont le fonctionnement est basé sur l’abaissement d’un disque de caoutchouc tendu par l’air comprimé. Le moteur entre en circuit quand la pression descend au-dessous de 7 atmosphères, et s’arrête quand elle dépasse 8 atmosphères.
  - Prise de courant. — Il existe 2 prises de courant distinctes, une pour la haute tension, l’autre pour la basse tension. Le courant à haute tension est recueilli par 2 archets, situés sur la demi-voiture à 2 moteurs, ef manœuvrés par l’air comprimé. Cette manœuvre est obtenue à l’aide d’un cylindre de commande dont l’axe agit, par l’intermédiaire d’un levier, sur une bielle munie d’isolateurs à haute tension. Les archets portent des rouleaux de contact en aluminium de 1 m. 30 de longueur utile.
  - La même demi-voiture porte en outre 2 perches de trolley pour la prise de courant à basse tension dans la gare principale.
  - Gompres-seo^l
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  - Ces perches ont une amplitude de mouvement telle que les trolleys ne puissent monter à plus de 4m,75, de façon à exclure tonte chance de contact entre eux et à la conduite à haute tension.
  - Canalisation d’air comprimé. — Le schéma en est donné par la Fig. 78. Dans chaque demi-voiture se trouve un réservoir principal ; ces réservoirs communiquent entre eux et avec les postes de manœuvre. Le long de tout le train court une conduite principale sur laquelle sont dérivés les cylindres de frein, à raison de 1 par bogie. Il existe une autre conduite générale pour la manœuvre des archets. Dans les deux cabines, à l’aide de robinets à trois voies, on peut mettre en communication la conduite des prises de courant avec la conduite principale d’air; alors l’air comprimé pénètre dans les cylindres des archets et ceux-ci se soulèvent. Si d’autre part on dispose le robinet à trois voies de façon à établir la communication avec l’extérieur, les archets s’abaissent et la prise de courant est interrompue.
  - Fig. 78. — Canalisation d’air comprimé.
  - ham.e tension
  - Kà s ai?v o i r
  - A. Contrôleur de lu pompe à air.
  - B. Robinet d’isolement.
  - C. Soupape de retenue.
  - D. Robinet de frein.
  - E. Cylindre à frein.
  - F. Triple valve.
  - G. Robinet de commande de la conduite des archets.
  - H. Perches de trolley pour basse tension.
  - I. Commande du coupleur de tension.
  - K. Valve de la porte de la chambre à haute tension.
  - L. Robinet d’isolement.
  - M. Archets pour haute tension.
  - Du robinet à 3 voies, la conduite des archets se rend d’abord à une valve à 3 voies qui sert à la commande des 2 perches de trolley pour la prise du courant à bas potentiel, et qui ne permet l’ascension des archets que lorsque les 2 trolleys sont abaissés ; dès qu’une des 2 perches se lève, la valve ferme la communication avec la conduite principale et laisse échapper l’air, de sorte que les 2 archets s’abaissent.
  - Entre les demi-voitures se trouvent 3 accouplements, celui de la conduite de frein, celui de la conduite des archets et celui qui réunit les 2 réservoirs principaux.
  - Entre 2 automotrices d’un train il n’y a que 2 conduites à accoupler*, celle des freins et celle
  - de la commande des archets.
  - #
  - Dispositifs de sécurité. — Tous les appareils à haute tension sont rassemblés dans une cabine spéciale. Pour empêcher tout risque de contact de la part du personnel, cette cabine est pourvue d’un dispositif de sécurité tel que les archets s’abaissent automatiquement quand on ouvre la
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  - porte, cette porte restant d’autre part automatiquement fermée tant que les archets sont en contact avec le fil à haute tension. A cet effet, chacun des archets est relié par un levier à un axe situé dans le lanterneau de la voiture et se prolongeant jusqu’à la chambre à haute tension. Chacun des axes est relié par un système de leviers à un verrou, de telle sorte que chacun des archets peut séparément verrouiller la porte, quand il est levé.
  - Les verrous ont un certain jeu dans l’agrafe fixée à la porte. Ce jeu permet d’ouvrir un peu la porte ; dans cette manœuvre une valve annexe interrompt la communication des cylindres des archets avec le réservoir d’air comprimé et les fait communiquer avec l’air extérieur, de sorte que les archets s’abaissent.
  - Le mouvement des archets entraîne alors les verrous vers le haut, et l’on peut ouvrir la porte complètement. Un loqueteau d’arrêt vient aussitôt s’engager sous les verrous, empêchant de relever les archets tant que la porte reste ouverte. Les verrous sont de plus reliés mécaniquement à l’interrupteur de terre qui met les archets en communication avec le châssis quand ils sont dans la position abaissée.
  - Manivelle de sûreté. — Dans chaque cabine de manœuvre se trouve une manivelle de sûreté, à buts multiples, que le machiniste doit manœuvrer chaque fois que, changeant de sens de marche, il va d’une cabine à l’autre. Elle commande mécaniquement le robinet de fermeture de la conduite des archets, qui ouvre ou ferme l’accès de l’air comprimé du réservoir aux cylindres des archets, de sorte qu’on ne peut pas élever ceux-ci sans son intermédiaire. Elle agit en outre par l’intermédiaire d’un petit axe avec commande à engrenages coniques sur le disque rouge du fanal de queue. Quand le fanal est en tête, le disque se replie et couvre la lampe rouge à pétrole.
  - Le moteur du compresseur, les lampes des fanaux de queue supérieurs et les lampes des fanaux de tête blancs sont mis en circuit également par le moyen de cette manivelle.
  - Disposition des appareils électriques. — Les appareils électriques sont placés partie dans la cabine, partie sous le plancher.
  - Les appareils de manœuvre sont situés à gauche de la cabine. Ce sont : le controller, le robinet de frein Knorr, le sifflet à air comprimé, le volant du frein à main, la manivelle de sûreté et ses accessoires ; le robinet de manœuvre des archets, le manomètre du réservoir, celui de la conduite et un ampèremètre du courant de travail.
  - Au centre de la cabine de la demi-voiture à 2 moteurs (Fig. 79), se trouve la chambre à haute tension. De chaque archet arrive un cable qui traverse un interrupteur séparateur, un fusible, et se rend à l’interrupteur à huile. Avant le fusible, les 2 câbles sont reliés au parafoudre. La traversée du toit et du plancher s’opère dans des isolatenrs tubulaires. La chambre renferme encore l’interrupteur de mise à la terre, et la sablière.
  - A droite de la chambre à haute tension se trouve la chambre à basse tension, dans laquelle tous les appareils sont montés sur un tableau de distribution, savoir : jin panneau de jonction, 2 interrupteurs séparateurs des moteurs, l'interrupteur de chauffage, l’interrupteur de terre des courants de manœuvre, de chauffage et d’éclairage, l’interrupteur du moteur de la pompe et celui du courant d’éclairage, et les fusibles.
  - Les résistances en fer des circuits des lampes sont placées dans une armoire située dans le lanterneau, et refroidies par l’air qui y circule.
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  - Fig. 70. — Cabinf/rf. la demi-voiture a 2 moteurs.
  - Sous le châssis de la voiture à 2 moteurs, dans l’intervalle compris entre le bogie et l’essieu porteur, sont placés le transformateur principal, le transformateur d’excitalion des 2 moteurs, les contacts électromagnétiques relatifs au transformateur principal et aux 2 moteurs, le contact du circuit de chauffage, le commutateur et les résistances du circuit de commande, les résistances du frein et lesAfusibles du circuit de commande, du circuit de chauffage, du circuit d’éclairage, et du circuit de la pompe, enfin l’interrupteur de mise à la terre des moteurs. Tous les câbles sont fixés au plancher et recouverts d’une enveloppe de tôle.
  - La disposition des appareils sur la demi-voiture à un moteur est sensiblement la même que sur la demi-voilure à 2 moteurs ; mais comme elle n’a pas de chambre à haute tension, la chambre à basse tension occupe le centre de la cabine (Fig. 80).
  - Entre les 2 voitures les câbles sont accouplés par l’intermédiaire de boîtes de jonction. Les câbles d’accouplement, de mémo que les boyaux, ont une longueur suffisante pour qu’on puisse lever la caisse d’une des 2 voitures de la hauteur nécessaire au dégagement du bogie.
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- - Fiy. 80. — Cabine de i.a demi-voiture a un seul moteur.
  - Fonctionnement. — Quand tous les appareils sont prêts à fonctionner on ferme la porte de la chambre à haute tension, on abaisse la perche de trolley à basse tension, et on inet la manivelle de sûreté dans la position convenable; on peut alors envoyer l’air comprimé du •réservoir dans la conduite des archets au moyen du robinet de manœuvre. Le commutateur se place dans la position de haute tension et les bielles des cylindres des archets sont poussées' vers le haut : alors la chambre; à haute tension se verrouille, l'interrupteur de mise à la terre s’ouvre, et l’archet à haute tension s’élève. On peut mettre en marche la voiture.
  - Si l’on veut abaisser toutes les prises de courant, il suffit d’ouvrir le robinet de manœuvre des archets d’une des cabines de commande. Si l’on doit entrer dans la chambre à haute tension, il n’est pas nécessaire d’ouvrir ce robinet, on n’a qu’à ouvrir la porte comme il est dit plus haut.
  - Quand la voiture-se trouve dans la gare principale, il suffit de libérer la perche du trolley située du côté où se trouve le fil de contact à .300 volts ; par l’intermédiaire de la valve à 3 voies, l’air s’échappe de la conduite des archets, et ceux-ci s’abaissent automatiquement.
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  - III. - VOITURES ET VAGONS
  - VOITURES.
  - Dans la très grande variété de voitures exposées à Milan nous n’envisagerons que celles des grands réseaux continentaux.
  - Ces voitures, au nombre de 64, se répartissent d’après la disposition de leurs organes de roulement en :
  - 38 voitures à bogies 9 voitures à 3 essieux 17 voitures à 2 essieux.
  - Les voitures à bogies sont destinées aux grands trains et sont en général intercommunicantes. Cependant certaines d’entre elles, plus spécialement étudiées pour le service à l’intérieur, sont à'couloir partiel : telles la voiture de 3e classe de l’État prussien et les voitures de lre et 2e classes pour trains directs de nuit de l’État italien.
  - La plupart ont des bogies à 2 essieux, dont l’empâtement varie entre 2’“,300 et 2m,500; pour 3 voitures de luxe très lourdes : une voiture-restaurant des Wagons-Lits pesant 46 tonnes, une voiture-restaurant de la deutsche Eisenbahn-Speise-Wagen Gesellschaft pesant 45T ,220 et une voiture-lits de l’État prussien pesant 50T,930, les bogies sont à 3 essieux, de 3m,700 et 3m,600 d’empâtement.
  - A l’Exposition de Vincennes en 1900, la voiture la plus longue avait 21m,180 de tampon à tampon ; c’était une voiture de luxe du chemin de fer transibérien ; parmi les voitures de
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  - service courant, le maximum — 20m,040 — était atteint sur une voiture de lre classe de la Compagnie P.-L.-M. A Milan, on trouve pour les 3 voitures de luxe à bogies à 3 essieux les longueurs de 21m,150 et 20u‘,405, et pour les plus longues voitures de service courant :
  - Voiture de 2e classe de la Compagnie de l’Ouest. 20m,420
  - Voiture de lre classe de la Compagnie P.-L.-M.. 21 ,230
  - Voiture de 3e classe de la Compagnie P.-L.-M... 22,450.
  - La plupart des voitures à 2 essieux ont de 8 à 9 mètres d’empalement ; la valeur maxima de 9m (État italien) se rencontrait déjà en 1900 pour une voiture de lre classe du Midi français.
  - Quant au rapport entre l’empâtement et la longueur totale hors tampons qui, à Vinceunes,. se maintenait généralement entre 0,54 et 0,61, et ne descendait à 0,516 que pour une voiture de l’Orléans, il est, à Milan, compris entre 0,54 et 0,598, saut pour l’Etat français où sa valeur est de 0,514. Ainsi, le porte-à-faux relatif moyen est un peu plus élevé, mais le maximum de 1900 n’a guère été dépassé.
  - Les voitures à 3 essieux sont peu nombreuses : les plus longues se rencontrent en Suisse, avec 9m,200 d’écartement entre les essieux extrêmes, et 14m570 de longueur maxima à l’extrémité des tampons. Le poids atteint 24 tonnes, tandis qu’en 1900 la voiture la plus lourde avait 9ra,000 d’empâtement, 13m,330 de longueur et pesait 20 tonnes.
  - Les graphiques a. b. c. d. (Fig. 81) représentent, pour les voitures aménagées en vue d’assez longs parcours, la variation du poids par voyageur par rapport au nombre total de places offertes, d’une part pour les voitures à bogies, d’autre part pour les voitures à 2 ou 3 essieux (1). Comme il est logique, les courbes moyennes sont rapidement plongeantes avec le nombre des places, et par conséquent avec la longueur de la voiture. On voit d’autre part que les voitures à 2 essieux et les voitures à 3 essieux semblent suivre une même loi de variation, avec courbe parallèle à celle des voitures à bogies, mais dont les ordonnées seraient réduites d’l/3à l/2. Enfin les voitures à intercirculation partielle se placent nettement en dessous du tracé,moyen correspondant aux voitures intercommunicantes.
  - Il s’en faut d’ailleurs que toutes les voitures considérées soient parfaitement comparables. Certes, quelques-unes gagnent en légèreté relative pour des raisons de construction intime : tels les châssis et les caisses de la Compagnie de l’Ouest et de l’État italien, tel le châssis en emboutis de la voiture Dyle et Bacalan de l’État belge. Mais plus généralement le poids par voyageur est affecté par le plus ou moins de confortable, et en particulier par le nombre de water-closets, le nombre de places offertes par banquettes, les dimensions données aux compartiments.
  - C’est ainsi qu’en 1™ classe, la voiture du Gothard, celles de l’Etat belge et de l’État italien ont un seul compartiment de toilette ; la voiture de l’Etat français, aménagée avec‘canapés-lits, en a 2, et la voiture P.-L.-M., qui contient un compartiment de luxe, en a 3 : ce qui justifie les points hauts du graphique.
  - Sur la voiture mixte pour service international de la Hongrie, on offre 2 places par banquette de lre classe, et 3 places par banquette de 2e classe. On offre également 3 places par banquette en 2e classe sur certaines voitures de la Suisse, de la Belgique et de l’Autriche.
  - (1) Voir d’autre pari le Rapport de M. Salomon sur l’Exposition universelle de Paris 1900
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- - Pig. 81. — Poids par voyageur rapporté Au nombre total des plages oFfe&tes.
  - a : Voitures de lr* classe,
  - b : Voitures mixtes de lre et 2e classes.
  - ! t W.C.
  - Î1M a 2 essieux inter ciroulati.an ____________________
  - L Courbe
  - ! à 3 ess:
  - c : Voitures de 2* classe.
  - d : Voitures de • classe.
  - j* -Belgique a
  - Midi. a 2 eEsieux it dreir cuIITj » axiM e
  - i.wx:
  - L Courber
  - Tracé plein; Voitures à bogies à intercirculation
  - Tracé ponctué : Voitures à 2 ou 3 essieux à intercirculation.
  - 10
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  - La longueur des compartiments de lre classe, comptée dans le sens longitudinal, varie pour les voitures destinées à de longs parcours entre 2,n,050 et 2m,150. Le maximum est atteint sur les voitures françaises. En deuxième classe, les 2 valeurs 'extrêmes sont plus écartées : lm,78ü et 2m,000 ; l’Autriche, la Hongrie et la France ne dépassent pas lm,855 ; puis viennent l’Italie et la Suisse ; le maximum de 2m,000 est atteint en Belgique. Pour les 3es classes, la longueur varie de lm,470 à lm,650 ; elle est minima en Italie et en Suisse, et maxima en France.
  - Ajoutons enfin que, si les diverses nations ont accru à l’envi le luxe et le confort des compartiments de 1™ et 2e classes, seuls encore les réseaux français et la Compagnie du Golhard offrent aux voyageurs de 3e classe des sièges garnis de sommiers ou de coussins, avec appuis-tête ou dossiers rembourés.
  - Dans l’exposé descriptif qui suit, nous répartirons les diverses voilures en 3 catégories :
  - 1° Voitures de grand luxe;
  - 2° Voilures pour le transport des malades ou des blessés ;
  - 3° Voilures de service courant.
  - Leurs dimensions sont rassemblées sur les tableaux I et IL
  - I. — Voiture» de grand luxe.
  - 1" VOITU R F. S-S AL ON S,
  - Voiture-salon à bogies de VEtat prussien construite par V Aktien Gesellschu fl Düsseldorfer Kisenbah.nbedarf (N" I) (1).—La caisse de cette voilure a une longueur de 18m,39 et une argeur de 2m,90 ; la hauteur au-dessus des rails de la partie supérieure du lanterneau est de 4"*,06 ; les dimensions extérieures sont telles qu’elle peut être acceptée sur toutes les lignes continentales à voie normale de l’Europe. A cet effet, elle est équipée des systèmes de freins et appareillages divers conformément aux prescriptions des différentes Administrations (Fig. 82).
  - Les bogies, à 2 essieux, sont du type ordinaire en usage sur les chemins de fer de l’Etal prussien.
  - La caisse comprend, d’un côté, un grand salon et une antichambre occupant toute sa largeur. Ces 2 pièces sont séparées par une cloison vitrée, mais peuvent être au besoin réunies en une seule. Elle présente en outre : 2 grandes chambres à coucher, reliées entre elles par un petit couloir, avec waler-eloset commun ; 2 compartiments de lits séparés par une cloison présentant une porte de communication ; un compartiment pour le personnel do service avec buffet et accessoires ; un petit compartiment de toilette et un espace pour les appareils de chauffage. En bordure de ces différents locaux à partir du salon se trouve un couloir latéral avec diverses portes de séparation.
  - La décoration de la voiture est en style art nouveau. Les parois latérales de l’antichambre et du salon sont en entier en panneaux de ronce d’acajou poli et verni, avec incrus tâtions d'ivoire ;
  - (1) Ces numéros correspondent aux numéros d'ordre des tableaux I et II.
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- - VOITURE-SALON A BOGIES DE l’EtAT PRUSSIEN.
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  - celles des chambres, jusqu’à l’appui
  - des fenêtres, sont en panneaux d’érable teinté en gris, avec incrustations de noyer entourées de filets d’érable blanc. Cette dernière décoration est aussi celle de la porte du water-closet- et du petit couloir de communication . Dans les chambres, au-dessus de l’appui des fenêtres, les parois sont divisées en panneaux tendus de pégamoïd et décorés. Les plafonds, tant des salons que des chambres, sont également recouverts de pégamoïd décoré à fond couleur crème foncé.
  - Le mobilier du salon se compose de:
  - — 1 canapé à accoudoirs à rabattement, pouvant se transformer en lit par rabattement du dossier sur le siège, avec tiroir pour accessoires de literie; il est recouvert d’une peluche jaune d’or garnie de galons couleur crème ;
  - — 1 fauteuil à dossier mobile, avec appendice inférieur de prolongement à glissière pour sa transformation en chaise-longue , garni comme le canapé;
  - — A chaises garnies, 1 table à rallonges genre table de jeu, 1 table à rabattement, et un meuble de toilette.
  - Ce dernier présente à sa partie supérieure une petite armoire à portes ornées de glaces biseautées contenant une carafe et des verres et surmontée d’une pendule, à sa partie inférieure une toilette à rabattement et, superposée à la toilette, une tablette écritoire, enfin, en dessous, une armoire pour usages divers.
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  - TABLEAU I. - VOITURES DE GRAND LUXE ET VOITURES POUR USAGES SPÉCIAUX
  - r VOITURES-SALONS
  - Numéros d’ordre 1 2 3 4
  - Réseau oit Compagnie propriétaire Etat prussien S'ÛIHUHK État autrichien Etat itauen
  - Constructeur Düsseldorf Nosselsdorf . Ringhoffer Diatto
  - Ecartement de la voie normale normale normale normale
  - Caractéristiques générales ' Voiture-salon à bogies, là intercirculation Voiture-salon à bogies, à intercirculation Voiture-salon à 3 essieux, avec compartiments de lre et 2e cl. à intercirculation Voiture-salon à 2 essieux, à intercirculation
  - Nombre d'essieux •I ' 4 3 2
  - Longueur totale à l’extrémité des tampons 10™,<100 19™,100 12™,340 15™,510
  - Empâtement du bogie 2,500 2,500 — —
  - D’axe en axe des bogies 13,150 13,500 — —
  - Empâtement total 15,050 16,000 R™,400 9,000 ^
  - Nombre de places ' 6 lits 2 couchettes 3 lits 4 couchettes 3 lits 17 places de lre cl. ou 8 places de 1re cl. et 12 places de 2e cl. 4 lits 1 couchette
  - Nombre de water-closets 2 2 2 2
  - Poids à vide 44.000 kg. 42.000 kg. 31.500 kg. ))
  - Éclairage Gaz Pintsch Électricité Électrique (accumulateurs) Gaz incandescence Électrique Vicarino
  - Chauffage Thermo-siphon Westinghouse Vapeur Westinghouse Vapeur à v ide Vapeur Westinghouse
  - Freins 1 à vide ’ à main Henry à vide, à main à main Henry à main
  - VOITURES- , LITS ET VOITURES-RESTAURANTS
  - 5 6 *? 8 9 ÎO 11 13 13 14 15
  - Cie Internationale dbs Wagons-Lits Deutsche Eisknbahn Speisewagkn G. État prussien Montreux- Oberlandbernois État hongrois État prussien État italien
  - Ringhoffer Nesselsdorf Cie- Générale à St-Denis Officine Meccaniche Van der Zypen et C ha rlier Van der Zypen et Charlier Ringhoffer Ganz État hongrois )i Tabanelli et État italien
  - normale normale normale normale normale normale 1™ normale normale normale normale
  - Voiture- restaurant à bogies, à intercirculation Voiture- restaurant à bogies, à intercirculation Voiture- restaurant a bogies, à intercirculation Voiture-lits à bogies, à intercirculation Voiture- restaurant à bogies, à intercirculation Voiture-lits à bogies, à intercirculation Voiture- restaurant à bogies, à intercirculation Voiture à 2 essieux, pour le transport d’un malade Voiture à 3 essieux, pour Irausporl de blessés en cas d’accident de chemin de fer Voiture a 2 essieux, à terrasses, pour transport de blessés én cas d’accident de chemin de fer Voiture à 2 essieux, à terrasses, pour secours aux blessés eu cas d’accident de chemin de fer
  - 4 4 0 4 G 6 4 2 3 2 2
  - 20™,320 19™,740 21™,150 20™,320 20™,405 2<.™,405 14™,220 12™,230 12™,610 . — 13™,090
  - 2,500 2,500 3,700 2,500 3,600 3,600 1,850 — — — —
  - 14,000 13,200 14,500 14,000 H, 150 14,150 8,500 — — — —
  - 16,500 15,700 18,200 • 16,500 17,750 17,750 10,350 G, 700 8,000 5™,000 7,600
  - 40 40 40 20 lits 40 20 lits 30 4 lits 6 lits 8 lits 1 lit
  - 1 canapé
  - 1 1 O 3 1 2 O 1 1 1 0
  - 41.500 kg. 39.600 kg. 46.000 kg. 39.000 kg. 45.220 kg. 50.030 kg. 19.500 kg. 18.000 kg. 18.000 kg. 13.100 kg. 18.710 kg.
  - Electrique Stone Gaz incandescence bec renversé Electrique Stone Électrique (accumulateurs) Gaz Pinlsch Gaz Pintsch Électrique direct Électrique (accumulateurs) Électrique (accumulateurs) Gaz Pintsch Électrique (accumulateurs)
  - Thermo ou vapeur Thermo ou vapeur Thermo ou vapeur 'Thermo ou vapeur Vapeur Thermo-siphon Électrique Vapeur et calorifère Vapeur Vapeur Vapeur et calorifère
  - Westinghouse Henry à vide Westinghouse Henry à vide Westinghouse Henry à main Westinghouse Henry à main Westinghouse Westinghouse à vide Westinghouse Westinghouse Westinghouse à main Westinghouse à main
  - VOITURES POUR USAGES SPÉCIAUX
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- - Fig. 83. — Voiture-salon de la Nesselsdorfer-Wagen-Fabrik (Autriche).
  - — 150
  - Dans l’antichambre se trouvent 2 fauteuils semblables à celui du salon, 2 strapontins engagés dans la paroi, et une petite table qui peut être utilisée pour agrandir celle du salon.
  - Les vitres de la cloison de séparation sont à bords biseautés.
  - Les 2 chambres contiennent chacune un lit, qui peut servir de canapé pendant le jour. Le dossier en s’abaissant constitue le matelas. Sous le siège se trouve un tiroir pour la garniture du lit; au-dessus se trouvent un filet à bagages et un porte-cannes.
  - Chaque- chambre est en outre meublée d’une table à rabattre formant table de nuit, d’une chaise et d’une toilette. Cette toilette, disposée dans un angle, se rabat comme celles des Wagons-Lits; au-dessus se trouvent un porte-savonnette pivotant et une petite armoire contenant une carafe et des verres. Enfinun grand placard, avec porte ornée d’une grande glace, est réservé pour les vêtements.
  - Les divers meubles sont en érable gris ; les sièges sont garnis de peluche verte rayée s’harmonisant avec le revêtement des parois.
  - Dans le water-closet attenant à ces chambres, le revêtement jusqu’au bord inférieur de la fenêtre est en carreaux émaillés fixés aux angles par des vis; au-dessus, les parois
  - "OSil
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  - sont garnies de linoléum laqué blanc ; il en est de même du plafond. Le plancher est en carreaux deMettlachà dessin noir sur fond rouge. Un enclenchement spécial fait abaisser le dessus de siège quand on ferme la porte.
  - Les demi-compartiments de lits, l’espace pour le chauffage et le couloir latéral ont la décoration normale des voitures allemandes : plinthe et cimaise en noyer, entre les deux, linoléum peint en brun avec filets rouges formant platebande, au-dessus et au plafond, linoléum à dessin brun sur fond crème.
  - Dans les demi-compartiments, les sièges peuvent se transformer, comme dans les Wagons-Lits, en un lit supérieur et un lit inférieur; pour le lit supérieur est prévu un filet de protection.
  - Le compartiment de service aune décoration en Irène blanc avec panneaux de frêne hongrois flambé ; il comporte un siège garni en cuir de buffle, disposé pour être transformé en un lit supérieur et un lit inférieur; son équipement est le suivant: une toilette à rabattement, un siège de W.-C. avec chasse d’eau ; un meuble servant d’armoire à linge et à vaisselle, un autre meuble, dont la table supérieure forme table de cuisine avec réchaud à gaz et évier, et contenant un réservoir pour la conservation des boissons et un petit récipient à glace. L’armoire à vaisselle est pourvue d’équipements à ressorts servant à protéger contre les chocs les tasses, verres, couverts et services. Enfin au-dessus de cette armoire s’en trouve une autre montant jusqu’au plafond, pour le linge et les couvertures de lits.
  - Dans les salons et les chambres, les fenêtres sont doubles. Elles sont toutes à cadres métalliques, équilibrées et à repos, et sont munies de stores et de rideaux couleur crème.
  - Le chauffage est assuré par une circulation d’eau chaude. L’appareil comprend un poêle avec siphon et réservoir d’expansion. Les radiateurs, verticaux, ont une enveloppe en tôle de laiton perforée surmontée d’un marbre. Le chauffage de l’eau se fait soit au feu de coke, soit à l’aide d’un injecteur à soupape relié à la conduite générale de vapeur. Une pompe à main permet de puiser dans un réservoir à eau froide l’eau de supplément nécessaire.
  - L’éclairage est assuré par 16 lanternes à gaz système Pintsch à 3 becs. La voiture est en outre équipée pour l’éclairage électrique, et un câble de jonction émerge sur chaque paroi d’extrémité.
  - Les marchepieds d’accès sont à 4 marches ; les 2 marches inférieures doivent être relevées au départ en vue du passage dans le gabarit. Sur la paroi extérieure sont disposés, au droit des baies, des poignées et des marchepieds de secours pour faciliter la sortie des voyageurs par les fenêtres en cas de danger.
  - Chaque local est muni d’un signal d’alarme qui peut actionner tous les systèmes de freins et les dispositifs d’intercommunication électrique.
  - Voiture-salon à bogies, construite par la Nesselsdorfer-Wagenbau-Fabriks-Gesellsohafl, à Nesselsdorf (N“ 2).
  - Cette voiture, destinée aux services internationaux, comprend 1 terrasse fermée, 2 coupés séparés par un cabinet de toilette, une salle à manger, une chambre à coucher, un compartiment à 4 places transformable en compartiment à 4 lits, un deuxième cabinet de toilette, et une cuisine (Fig. 83).
  - Les coupés comportent un siège à 2 places dont le dossier par abaissement peut se tranformer en lit, une petite table adossée à la paroi, une bibliothèque, et un filet porte-bagages,
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  - La salle à manger, qui occupe toute la largeur de la voiture, renferme une table, 4 chaises, une dormeuse, un fauteuil, un secrétaire et une bibliothèque.
  - Dans la chambre'à coucher se trouvent un lit, une commode, une armoire, et, ménagée dans le plancher, une baignoire en métal émaillé.
  - Enfin la cuisine contient 2 fourneaux chauffes à la vapeur, une table, un buffet et un évier double.
  - La voiture est chauffée à la vapeur, éclairée à l’électricité par accumulateurs, et munie de ventilateurs torpilles. La provision d’eau nécessaire aux W. G., aux toilettes, à la baignoire et à la cuisine est contenue dans une caisse reposant sur les tirants horizontaux formant l’armature du châssis.
  - Fig. 84. — Voiture-salon de l’état Autrichien.
  - Voilure-salon à3 essieux de l’Etat autrichien, construite par les Etablissements Ringhoffer, à Smichow (N° 3).
  - Cette voiture comprend à une extrémité une vérandah occupant toute sa largeur, puis, s’ouvrant sur un couloir latéral, un salon, un demi-compartiment de lre classe et un compartiment de 2e classe (Fig. 84).
  - Entre la vérandah et le salon se trouvent un lavabo et un water-closet ; un autre water-closet avec toilette est disposé à l’extrémité du couloir.
  - Dans le couloir une porte sépare le salon des compartiments ordinaires.
  - Les parois de la vérandah sont ornées de frises en chêne; au-dessous des fenêtres, les marqueteries sont en érable et en palissandre ; les panneaux supérieurs sont en drap gris. Le plafond forme une sorte de coupole tendue de linoléum peint. L’ameublement se compose d’une table ovale en chêne, de 2 fauteuils et de 2 petites chaises en osier. Sur la paroi située du côté des compartiments se trouvent le radiateur de chauffage, au-dessus de celui-ci une table de
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  - cheminée, une glace, et de chaque côté, des consoles avec vases de fleurs. Le plancher est recouvert d’un tapis damassé gris.
  - De cette vérandah une porte s’ouvre dans le cabinet de toilette, une autre sur le couloir. Le cabinet de toilette contient un meuble en chêne présentant à sa partie supérieure une tablette en marbre de Vérone avec cuvette en porcelaine à bascule. A la paroi est fixé un miroir biseauté avec monture en bronze. Le water-closet, qui s’ouvre sur le couloir, comporte une cuvette en faïence à chasse d’eau, avec couvre-siège en chêne à contre-poids. Les parois et le plafond de la toilette et du water-closet sont tendus de linoléum peint en gris blanc et orné d’une bordure de couleur d’or.
  - Le salon comprend 2 sièges transversaux dont le dossier peut se rabattre de façon à constituer un lit, 2 petites tables et 2 tabourets. Les parois sont garnies, jusqu’à hauteur de l’appui des fenêtres, d’un tapis à dessins sur fond brun, au-dessus, de marqueteries en bois clair encadrant des panneaux en étoffe de soie couleur jaune d’or. Le plafond est polygonal, en érable avec incrustations de nacre et de palissandre.
  - Le revêtement des sièges est en reps jaune d’or orné de broderies ; les meubles sont en palissandre. Un rideau de séparation peut être tendu pour la nuit transversalement entre les 2 lits ; il est comme les sièges en soie jaune garnie de broderies.
  - La décoration du compartiment de lre classe consiste en panneaux de soie gris-vert avec encadrements de noyer. Le milieu du plafond est en érable, les frises sont recouvertes de lincrusta peinte. Le siège et son dossier réversible sont garnis en étoffe couleur olive.
  - Dans le compartiment de 2° classe, les sièges sont en drap gris-rouge, et les tapisseries en lincrusta grise à dessins. Le plafond est en lincrusta à petits points, avec frises décorées. Les moulures sont, en noyer.
  - Voiture-salon à 2 essieuoo des Chemins de fer de l’Etat italien, construite par les Officine Diatto de Turin (N° 4) (Fig. 85).
  - La caisse do cette voiture a un châssis propre qui repose sur le châssis principal par 4 ressorts à lames combinés avec des ressorts hélicoïdaux ; les boîtes ont un jeu transversal de 10mm et un jeu longitudinal de 22mm,5.
  - La partie centrale est occupée par un salon prenant toute la largeur, et meublé de 2 canapés transformables en lits, 2 fauteuils, 2 chaises, 1 table en acajou à abattants ; sur les radiateurs est disposée une tablette en marbre rose ; au plafond sont fixés 2 lustres de 5 lampes électriques.
  - Le garnissage des parois et des sièges est en drap bleu azur agrémenté de broderies blanc argent; le plafond et les frises sont en carton peint et décoré, à fond gris bleu, ornementé de moulures en acajou à formes tourmentées art nouveau. Le plancher est recouvert de moquette bleu azur. Au-dessus de chaque canapé se trouve une glace biseautée découpée suivant des contours irréguliers ; deux petites tablettes étagères garnies de galeries en laiton ajouré sont disposées de chaque côté. Les rideaux des fenêtres sont en soie bleue.
  - A droite à gauche de cette pièce, à 2 angles opposés, s’ouvrent 2 petits couloirs latéraux desservant l’un, un office, un coupé avec canapé-lit et un cabinet de toilette, l’autre un compartiment de service, un compartiment à canapés-lits et un cabinet de toilette. Le plancher des couloirs est revêtu de moquette bleue ; le plafond est en loréid gris bleu ; le garnissage des parois est en érable teinté gris avec appliques d’acajou art nouveau.
  - Les coupés, garnis en drap bleu, présentent comme décoration, au-dessus du canapé, 2 petites
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- - galeries et entre elles une pendule ; en face, une glace ; ils disposent en outre d’une table mobile en acajou garnie de drap bleu; les portes sont aussi garnies intérieurement de drap de même couleur sur molleton.
  - Fig. 85. — Voiture-salon de l’État Italien.
  - Les cabinets de toilette sont garnis en érable gris comme le couloir.
  - L’office comprend un buffet à 2 corps avec planche de cuisine à coulisse, un réservoir d’eau, une cheminée, une cuvette métallique à bascule, un réchaud à alcool et une armoire.
  - 2° Voitures-lits et voitures-restaurants.
  - La Compagnie internationale des Wagons-Lits et des Grands Express Européens exposait 4 voitures à bogies :
  - 1° Voiture-7'estaurant à 4 essieux, construite par les Etablissements Ringhoffer de Smi-chow (N° 5) ;
  - 2° Voiture-restaurant à 4 essieux, construite parles ateliers de Nesselsdorf (N° 6) ;
  - 3° Voiture-restaurant à 6 essieux, construite par la Compagnie générale de Constructions de St-Denis (N° 7) ;
  - 4° Voiture-lits à 4 essieux, type mixte Wagons-lits et Pullmann, construite par les Officine Meccaniche de Milan (N° 8).
  - Nous renverrons, pour la disposition générale des voitures de la Compagnie internationale des Wagons-Lits, à l’article de M. Gain sur le matériel de cette Compagnie exposé à Liège en
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- - Bon
  - Fig. 86. — Voiture-lits7 type mixte Wagons-Lits et Pullmànn, de la G‘9 Internationale des Wagons-Lits.
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  - Voiture-restaurant de la Deutsche Eisenbahn-Speise Wagen G.
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- - — 151 —
  - 1905, paru dans le numéro de mars 1906 de la Revue Générale ; nous signalerons toutefois une particularité de la voiture-lits construite par les Officine Meccaniche ; destinée plus spécialement au service de nuit entre Rome et Palerme, elle est étudiée pour satisfaire simultanément aux désirs des voyageurs du Continent, qui recherchent les lits par compartiments séparés, et de ceux du Midi de l’Italie, qui préfèrent la disposition Pullmann à salon transformable en dortoir pendant la nuit ; elle comprend (Fig. 86) :
  - — 2 cabinets de toilette avec lavabo et W.-C. disposés symétriquement à l’une des extrémités de la voiture ;
  - — un grand salon à 12 places assises pour le jour, et 12 lits système Pullmann, placés dans le sens longitudinal et superposés 2 à 2 pour la nuit ;
  - — un office ;
  - — 4 compartiments à 2 places avec cabinet de toilette commun à 2 compartiments ;
  - — un cabinet de toilette avec lavabo et W.-C. ;
  - — une cabine pour le chauffage au thermo-siphon.
  - D’autre part, dans la section allemande figuraient :
  - — 1 voiture-restaurant {Fig. 87) de la deutsche Eisenbahn-Speisewayen G., à 40 places (n° 9) et
  - — 1 voiture-lits de l’Etat prussien, à 20 lits (n° 10).
  - Ces deux voitures sont montées sur bogies à 3 essieux et construites par les Etablissements Van der Zypen et Charlier, de Cologne ; elles rappellent par leur disposition générale, les voitures de la Compagnie Internationale des Wagons-lits.
  - Signalons enfin une voiture-restaurant à 2 bogies pour voie d’un mètre construite par les Etablissements Ringhoffer de Smichow (N° 11). Cette voiture est remarquable par une
  - Fig. 88. — VOITURE-RESTAURANT DU CHEMIN DK FEU DK MONTREUX A l’ObERLAND BERNOIS.
  - (Voie d'un mètre).
  - recherche toute spéciale dans sa décoration intérieure ; elle est destinée au chemin de fer de Montreux à l’Oberland bernois (Fig. 88).
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- - m —
  - II. — Voitures pour le transport des malades et des blessés.
  - 1° Voitures pour le transport des malades.
  - L’Etat hongrois exposait une luxueuse voiture à 2 essieux (Fig. 89) aménagée spécialement pour le transport d’un malade et du personnel attaché à son service, construite par les Etablissements Ganz de Budapest (N° 12).
  - D’un côté se trouve une antichambre, à portes d’accès à double battant de dimensions suffisantes pour laisser passage à une civière ; dans le plafond de cette antichambre est ménagée d’ailleurs une armoire où se remise une civière pliante en 1er.
  - De là on passe dans la chambre à coucher, qni occupe toute la largeur de la voiture et s’étend sur une longueur de A mètres ; son ameublement consiste en un lit en cuivre jaune à sommier
  - Fig. 80 «. — Voiture pour le transport d’un malade (Etat Hongrois).
  - métallique, un canapé recouvert de cuir avec matelas pour l’infirmier, une table de nuit avec glacière, une table, un fauteuil à porteurs, 3 chaises, un lavabo et une chaise percée. Elle est chauffée par trois radiateurs Korting, ou, quand la voiture est isolé»', à l’air chaud venant d’un calorifère par deux ouvertures disposées dans le plancher. Elle est éclairée par trois lampes électriques montées sur appliques contre les parois, et par deux candélabres à 4 lampes et une veilleuse fixés au plafond.
  - Près du lit, une porte donne accès à un water-closet dont les parois sont complètement revêtues de tôle peinte en blanc. Une autre porte s’ouvre sur un couloir latéral qui dessert : le
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- - — 159
  - water-closet, le coupé du médecin et le compartiment réservé aux personnes d’accompagnement du malade. Dans ce couloir, se trouve le signal fcd’alarme Westinghouse et à vide, un petit réchaud à gaz, et un siège pour l’agent de service.
  - Le compartiment du médecin comprend unj siège recouvert de cuir rouge et transformable en lit, une armoire pour les médicaments et instruments divers, et, sur la paroi latérale, à
  - f.Fig. 89 b. — Voiture pour le transport d’un malade (Etat Hongrois) (Vue intérieure)
  - rabattement, une cuvette et une table. Au-dessus du dossier se trouve une grande glace biseautée ; une autre, plus petite, est fixée à la paroi latérale au-dessus de la cuvette.
  - Le compartiment voisin contient 2 canapés-lits, 2 grandes glaces et un lavabo.
  - Dans le couloir et sur les portes le revêtement est, au-dessous de la cimaise, en linoléum peint en vert, au-dessus de la cimaise, en pégamoïd vert. Le plafond est en pègamoïd blanc. Les frises et les corniches sont en noyer poli naturel.
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- - 'CW/
  - 160 —
  - Dàns la chambre à coucher les boiseries sont en érable blanc ; les tentures verticales en pégamoïd bleu clair ; le plafond est revêtu de pégamoïd blanc décoré.
  - Les boiseries des compartiments sont en cerisier poli naturel, et les tentures en pégamoïd bleu clair.
  - Le plancher de toute la voiture est en “ doloment ”, sorte d’amiante qui, réduite en pâte, forme un revêtement uni et lisse, bon isolant et d’un lavage facile. Dans la grande pièce où il arrive jusqu’à la cimaise, il est blanc ; partout ailleurs il est gris foncé . Il est recouvert seulement d’un linoléum, bleu moiré sur fond blanc dans la chambre à coucher, vert dans les autres locaux.
  - Toutes les fenêtres des parois longitudinales sont doubles ; en été, les fenêtres intérieures peuvent être remplacées par des persiennes en bois.
  - La voiture, prévue pour le service international, est intercommunicante, avec conduites de freins Westinghouse et à vide et conduite de vapeur. L’éclairage est assuré par des accumulateurs ; elle porte en outre 2 réservoirs à gaz pour le réchaud de cuisine, et un poêle à coke pour le chauffage à l’air chaud pour le cas où le train ne serait pas1 équipé des organes de chauffage à la vapeur.
  - De son côté. l’Etat prussien exposait une voiture de 3e classe dont 2 compartiments peuvent être transformés en une seule salle aménagée pour le transport d’un malade. Cette voiture sera décrite plus loin, parmi les véhicules de service courant.
  - 2° Voitures de secours pour blessés en cas d’accident de chemin de fer.
  - Etat hongrois. — La voiture de secours de l’Etat hongrois (N° 13) est à 3 essieux/ intercommunicante. Par des portes centrales à deux battants on accède dans une grande chambre
  - Fig. 90. — Voiture de .secours de l’État Hongrois.
  - _______________________ _ __________________
  - AM.EM.UAMd.w.Mi
  - j-iTj-iXi,'ïrliïïüT.r.ïl
  - occupant toute sa largeur et divisée par des cloisons partielles en 4 travées ; cette chambre comprend 6 lits disposés dans le sens longitudinal, un fauteuil pour l’infirmier et une armoire. A une extrémité de la voiture se trouve le compartiment du médecin, avec lit, fauteuil d’opération, armoire à médicaments et cabinet de toilette (Fig. 90).
  - Etat prussien. — La voiture prussienne est à 2 essieux, avec terrasses aux extrémités (n° 14);
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- - TABLEAU IL - VOITURES DE SERVICE COURANT
  - 19 [ SO
  - 39 !
  - 36 | 37
  - . 55 | 56 | 5*7 | 58
  - État italien
  - (Services économiques) — ex Rete Mediterranea
  - État italien (ex Rete Sicula)
  - Voiture
  - à bogies,
  - à bogies,
  - à 2 essieux,
  - à bogies,
  - de 1™, 2«
  - à bogies,
  - à bogies,
  - à bogies,
  - à bogies, ]re classe, couchettes,
  - à bogies,
  - à guérite,
  - à bogies,
  - classes,
  - classes,
  - 3e classe,
  - 3e classe,
  - classes,
  - 3° classe,
  - à bagages,
  - partielle
  - partielle
  - et fourgon à bagages
  - à terrasses,
  - partielle
  - partielle
  - partielle,
  - partielle avec comp* pour le garde-frein
  - garde-frein
  - garde-froii
  - Longueur totale à l'extréniiti
  - Empâtement du bogie.......
  - D’axe en ave des bogies. .. Empalement total..........
  - 19'",175
  - 13,480
  - comp1 (1)
  - 4 compts (4) 1 coupé (1)
  - 3 compls (3) 1 coupé (1)
  - i2 comp' (2) 4 /I coupé (1) 1 3 comp18 (3)1 Il COUDé 111
  - 2 coupés (2)
  - 1 coupé (l)
  - coupé (1)
  - 1 coupé (1)
  - 1 coupé (1)
  - 1 coupé . (1)
  - 3 (3) '
  - coupé (1)
  - coupé (1)
  - 1 coupé (J))
  - 10 (10)
  - 7 1/2 (2)
  - 10 1/2 (2)
  - 140
  - 780
  - 780 '"/m
  - 740
  - 710
  - Largeur du cuuloir ...
  - 1.145 "/,„
  - /coupé 1,408
  - 'coupé 1,400
  - Longueur des compartiments s vant l’axe longitudinal de
  - | coupé 1,240)
  - comp1 1,
  - |coupé 1,300
  - coupé 1,270
  - coupé 1,290
  - 2m,790
  - 2“,070
  - 31.940 kg.
  - 31.500 kg.
  - 20.000 kg.
  - i.600 kg.
  - 35.870 kg.
  - 35.000 kg.
  - 32,775 kg.
  - 19.100 kg.
  - 29.000 kg.
  - 34.000 kg.
  - 32.500 kg.
  - 1.000 kg.
  - 17,200 kg.
  - 36.650 kg.
  - 35.070 kg.
  - 19.610 kg
  - 27.210 kg.
  - 10.800 kg.
  - 40.000 kg.
  - U 00 kg.
  - 10.700 kg.
  - 17.530 kg.
  - 16.800 kg.
  - 24.000 kg.
  - ,21.000 kg.
  - 1.000 kg.
  - 34.000 kg.
  - 29.300 kg.
  - Eclairage....
  - Electriqi
  - Electrique
  - Electriqi
  - Electrique
  - Eleclriqi
  - Electrique
  - Vicarino
  - Electrique
  - (accumu-
  - lateurs)
  - Electrique
  - (accumu-
  - lateurs)
  - système
  - Haag
  - Electrique (accumulateurs) Vapeur système
  - Vestin .-rapide ’ YVestin .-rapide Henry I Henry
  - Electrique
  - (accumu-
  - lateurs)
  - Vapeur
  - système
  - Haag
  - Westin. -rapide
  - Électrique
  - Electrique
  - Electrique
  - (accumu-
  - lateurs)
  - Vapeur
  - système
  - Haag
  - Électrique
  - (aceumu-
  - Élec trique
  - Électrique
  - (accumu-
  - lateurs)
  - Vapeur
  - Électrique (accumulateurs) V apeur
  - Électrique
  - (accumu-
  - lateurs)
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  - Électrique
  - Électrique
  - (accumu-
  - lateurs)
  - Élcclriqi
  - bec renversé Vapeur
  - Chauffage.
  - Vapeur
  - Vapeur
  - Vapeur
  - Vapeur E B
  - Vap ur E B
  - Vapeur E B
  - système
  - Vapeur
  - système
  - Vapeur
  - système
  - Vapeur
  - système
  - système
  - Vapeur
  - Vapeur
  - Vapeur
  - Wcstinghous
  - Westin.-rapide
  - Westin.-rapide
- pl.n.n. - vue 163/224
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  - l’entrée se fait par ces terrasses. Elle comprend 1 salle d’opération, un water-closet et une chambre à 8 lits disposés dans le sens longitudinal et superposés 2 à 2.
  - Etat italien. —, Dans l’établissement de la voiture sanitaire de l’Etat italien (n° 15) on a eu en vue moins le transport des blessés que l’organisation de secours médicaux immédiats et satisfaisants pour certaines lignes de l’Italie centrale et de l’Italie méridionale où les villes de quelque importance sont éloignées les unes des autres ou ne sont pas proches des stations.
  - Fig. 91. — Voiture Dg secours de l’État Italien.
  - _t______
  - >OV ' , Ql
  - ---------------------------
  - Cette voiture, qui ne constitue pas encore d’ailleurs un type définitivement arrêté, résulte de la transformation d’une voiture de 3e classe à terrasses pour services économiques.
  - Elle est divisée en 4 compartiments (Fig. 91).
  - Le premier sert de vestibule ; il est meublé de grandes armoires latérales renfermant 12 brancards pliants à châssis métalliques, des matelas, des appareils pour fractures, des bonbonnes d’eau distillée et de solutions diverses.
  - Le deuxième est une salle d’opération ; les parois et le plafond en sont peints en blanc et vernis ; elle comprend 6 armoires d’appareils chirurgicaux et d’ingrédients pharmaceutiques, des boîtes de secours, des lavabos, irrigateurs, 2 tables pliantes, une table fixe, des sièges, et un lit d’opération.
  - Le troisième est un laboratoire, avec lavabo, fourneau à gaz, caisses de linge, garde-robe, glacière et un lit fixe.
  - Le dernierenfin est réservé au poêle type Meidinger pour le chauffage à l’air chaud de la salle d’opération.
  - Les fenêtres sont munies de 2 châssis fixes, mais au-dessus des portes sont disposés des ventilateurs qui assurent à l’occasion un abondant courant d’air.
  - Les réservoirs d’eau contiennent 800 litres ; des radiateurs à gaz sont placés sur les conduites des lavabos de façon qu’on puisse obtenir de l’eau chaude aux robinets.
  - III. — Voitures de service courant.
  - 1° Voitures allemandes.
  - Voiture à bogies de 36 classe, à vigie, de l’Etat prussien (Fig. 92), construite par la Breslauer A. G. für Eisenbahnwagenbau (N° 16).
  - H
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- - Fig. 92. — Voiture a rouies de 3° classe de l’Etat prussien,
  - — 162 —
  - Cette voiture, à intercirculation partielle , comprend 9 compartiments et 5 water-closets disposés de telle sorte qu’on puisse avoir accès à l’un d’eux de l’un quelconque des compartiments.
  - Tous ces water -close ts ont d’ailleurs une porte donnant sur l’extérieur pour que le nettoyage en soit facile ; un dispositif d’enclenchement fait abaisser le couvre-.siège quand on ferme la porte.
  - Le châssis de la voiture est équilibré par des masses additionnelles qui en adoucissent les oscillations pendant la marche.
  - 2 compartiments voisins ont reçu une disposition spéciale permettant leur transformation rapide en une chambre de malade (Fig. 93).
  - On enlève les bancs de ces compartiments en retirant les vis qui les fixent aux dossiers et aux pieds, et on les fait passer par les portes du compartiment C ; ces portes sont en deux parties ; complètement rabattues elles laissent une ouverture de lm suffisante pour le retrait des bancs et l’entrée de la civière.
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- - Fig. 3. — Transformation de 2 compartiments de la voiture de 3e classe de l’État Prussien
  - EN UNE SALLE AMÉNAGÉE POUR LE TRANSPORT d’üN MALADE.
  - LÉGENDE.
  - a armoire avec toilette. b châssis de la civière. c civière. d table.
  - e arrosoir.
  - / fauteuil. g rideau. h réchaud à gaz. i radiateurs.
  - s appliques de fixation des sièges amovibles.
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- - — 164
  - L’équipement du compartiment aménagé pour malade comprend :
  - 1° Une armoire a, renfermant une toilette, une carafe, un crachoir, un urinai. Cette armoire se place près du \vater-closet du compartiment C, dans l’axe de la voiture ; on la fixe par des vis à la paroi, après avoir, retiré une petite trappe du plancher à laquelle aboutit un tuyau de décharge pour les eaux ;
  - 2° Un châssis pour la civière, monté sur roulettes pivotantes en caoutchouc, et constitué par 2 cadres en bois reposant l’un sur l’autre par l’intermédiaire de tampons à ressorts ;
  - 3" Une civière, avec brancards amovibles, reposant sur le châssis par des demi-sphères en caoutchouc. . Elle est à sommier métallique, et comporte un matelas, des draps, couvertures et. oreillers ;
  - 4° Un arrosoir, qui se place sur un support spécial, près de l’armoire ;
  - 5*1 Un fauteuil à roulettes ;
  - <3° Un grand rideau de serge à coulisse.
  - L’installation est complétée par une table à rabattre fixée à la paroi près du lit, et un réchaud à gaz que l’on dispose dans le water-closet voisin.
  - Voiture à 3 essieuJo de 4e classe, à vigie (Fig. 94), construite par la Wagonfabrik de ‘ JJantzig, pour l’Etat prussien (N° 17).
  - Le châssis de cette voiture est constitué par des fers en U entretoisês de cornières et fers Fig. 94. — Voiture de 4e classe de l’État Prussien.
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  - 3090.!
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  - plats. Le plancher est double ; son épaisseur totale est de 100rnm ; la partie supérieure est en planches de 25mm assemblées à rainures et languettes dans le sens longitudinal, la partie inférieure en planches de 20mm, également à rainures et languettes, mais disposées dans le sens transversal.
  - Les parois latérales sont en pitchpin, en planches de 120 à 130 de large, et 13mm d’épaisseur.
  - La voiture comprend 3 compartiments, dont 2 sont communicants, et 2 water-closets.
  - Dans chaque compartiment se trouvent 6 mains d’appui et 2 bancs ; il y a en tout 26 places assises et 34 debout.
  - Los W.-C. ont des planchers en xylolith; ils sont revêtus de plinthes de même matière encadrées dans des bandes de métal.
  - La voiture est éclairée au gaz, système Pintsch.
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  - 2° Voitures autrichiennes.
  - Etat autrichien. — Les 6 voitures de l’Etat autrichien sont toutes des voitures mixtes ; deux d’entre elles même ont les 3 classes.
  - Elles sont toutes intercommunicantes à couloir latéral, avec portes d’accès aux extrémités seulement ; certaines présentent simultanément la disposition par compartiments séparés et la disposition à l’américaine ; 3 sont à bogies, 2 à 3 essieux, 1 à 2 essieux.
  - La suspension des voitures à 3 essieux est constituée par des ressorts de grande flexibilité composés chacun de 2 ou 3 ressorts élémentaires réunis dans une même bride et articulés à leurs extrémités.
  - Toutes les voitures sont chauffées à la vapeur système Haag, éclairées au gaz riche par des lampes s’ouvrant de l’intérieur avec manchons d’incandescence, et munies du frein à vide automatique à action rapide.
  - Ce sont :
  - 1° Une voiture à bogies, de lKet 2e classes, à intercirculation, construite par la Nesselsdor-fer Wagenbau Fabricks Gesellschaft (N° 18).
  - Elle comprend 1 compartiment et 2 coupés de lre classe (12 places), 4 compartiments et
  - Fig. 95'. — Voiture a bogies de lre et 2e classes de l’État Autrichien.
  - 1 coupé de 2e classe (36 places), et 2 compartiments de toilette. Tous les compartiments sont séparés (Fig. 95).
  - 2° Une voiture à bogies, de 1re, 2e et 3e classes, à intercirculation, construite par les Etablissements Ringhoff'er de Smichow (Ne 19).
  - Au milieu se trouvent 2 coupés de lre classe séparés l’un de l’autre par une cloison avec
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- - Fig. 96. — Voiture a bogies de lre, 2e et 3e classes de l’État Autrichien.
  - 166 —
  - porte de 2e classe,
  - communication coulissante à 2 battants (6 places) ; d’un côté, 2 compartiments de indépendants (16 places) ; de l’autre, 2 compartiments de 3e classe indépendants à
  - 8 places chacun et 1 grand compartiment de 3a classe ouvert sur le couloir à 6 banquettes, 28 places, soit 4 places par banquette extrême et 5 places par banquette intermédiaire (en tout 44 places de 3e classe).
  - Enfin à chaque extrémité se trouve un compartiment de toilette (Fig. 96).
  - 3° Une voiture à bogies, de 2e et 3e classes, à inter circulation, construite par la Fabrique de Simme-ring (N° 20).
  - Elle comprend d’un côté 2 compartiments et 1 coupé de 2e classe (20 places), de l’autre 3 compartiments fermés de 3e classe (24 places) ; entre les deux groupes un grand compartiment à l’américaine à 6 banquettes, 28 places : soit en tout 52 places de 3e classe ; enfin à chaque extrémité un water-closet.
  - | 4° Une voiture à 3 essieux, de F6 et 2° classes, à inter circulation, construite par la Standinger Wa~ gonfabrik A. G. de Vienne (N° 21), et comprenant: un compartiment et un coupé de lr6 classe (9 places), 2 compartiments et 1 coupé de 2e classe (20 places), et un water-closet.
  - 5° Une voiture à 3 essieux, de 1re, 2e et 3e classes, à intercirculation, construite par la Fabrique ' de Simmering. (N° 22) et comprenant un coupé de lre classe (3 places), 1 compartiment de 2e classe (8 places), 3 compartiments indépendants et un coupé de 3e classe (35 places) et un water-closet.
  - 6° Une voiture à 2 essieux, de îTt et 2e classes, à intercirculation, construite par la Grazer
  - 53 (H
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  - Maschinen und Wagenfabrih, de Vienne. (N° 23), comprenant 1 coupé et 1 compartiment
  - de lre classe (9 places), 2 comparti-t ments indépendants de 2e classe J (16 places) et un water-closet.
  - Chemins de fer du Sud de VAutriche. — Les voitures de la Süd-bahn présentent les mêmes caractères généraux que celles de l’État autrichien ; mais ici, en 2e classe, les banquettes sont à 3 places dans les compartiments fermés, tandis que dans les compartiments à l'américaine, où elles sont plus longues, elles sont à 4 places ; les tables à rabattre des compartiments de ire et 2e sont en 2 parties, de façon que les 2 voyageurs qui se font face puissent les utiliser indépendamment l'un de l’autre ; enfin outre le frein à vide les voitures sont équipées du frein Westinghouse. Nous citerons :
  - 1° Une voiture à bogies, de 4re et 20 classes, à intercirculation, construite par les Etablissements Ringhoffer de Smichow (N° 24) comprenant 2 compartiments fermés et 1 coupé de lre classe (15 places), un grand compartiment de 2e classe de 6 banquettes à 4 places par banquettes, un compartiment fermé et un coupé de 2e classe, à 3 places par banquette (en tout 33 places de 2e classe), enfin, à l’extrémité du couloir, côté lre classe, un water-closet et un strapontin, et à l’autre extrémité, côté 2e classe, un water-closet et un urinoir (Fig. 97).
  - 2° Une voiture à bogies, de 2e classe, à intercirculation, construite par la Nesselsdorfer 1 Va-genbaufabrik (Nü 25), à 4 compartiments fermés (3 places par banquette), et 2 compartiments ouverts de 4 banquettes chacun (4 places par banquette) — en tout 50 places — et 2 W.-G (Fig. 98).
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- - Fig. 98. — Voiture a bogies de 2e classe des chemins de fer du Sud de l’Autriche.
  - 168
  - 3° Une toiture à bogies, de 3e classe, à intercirculation, construite par la Nesselsdorfer
  - Wagenbaufabrik (N° 26), à 4 compartiments fermés et un compartiment ouvert de 10 banquettes, (4 places par banquette) — en tout 72 places —et 2 W.-C. Les sièges sont en bois de hêtre (Fig. 99).
  - 3° Voitures belges.
  - L’Etat belge exposait 5 voitures :
  - 1° Une voiture à bogies de 1ro classe, à intercirculation, construite par les Usines et Fonderies de Baume et Marpent (N° 27) ;
  - 2° Une voiture à bogies, de lre et 2e classes, à intercirculation, construite par la Société Dyle et Bacalan (N° 28) ;
  - 3° Une voiture à bogies, de 2e classe, à intercirculation, construite par les Ateliers Métallurgiques de Nivelles (N° 29) ;
  - 4° Une voiture à bogies, de 3e classe, à intercirculation, construite par la Compagnie centrale de Construction à Haine-St-Pierre (N° 30) ;
  - 5° Une voiture à 3 essieux, de 3° classe, à inter circulation, construite par les Ateliers Germain, à Monceau-sur-Sam-bre (N° 31).
  - Ces voitures sont caractérisées u.*. Par une recherche particulière
  - du luxe et du confortable; la voiture de la Société Dyle et Bacalan se distingue en outre par la forme de son châssis qui est
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- - CHEMINS DE FER DU SüD DE U’.
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  - inspirée de la construction américaine, c’est-à-dire avec pièces résistantesTapprochées vers l’axe longitudinal, au lieu d’être reportées comme sur les voitures européennes vers les bords; ces longerons sont d’ailleurs constitués par des emboutis en forme de solides d’égale résistance, à larges ailes, dont le poids n’est que la moitié de celui d’un longeron en fer profilé armé.
  - Les voitures belges sont en général munies de l’éclairage électrique système Stone ; l’une d’elles est équipée pour l’éclairage par le système l’Hoest et Pieper, avec dynamo placée sur la locomotive ; elles ont le frein Westinghouse à action rapide avec réglage Chaumont.
  - Toutes les voitures exposées à Milan figuraient déjà à l’Exposition de Liège, et ont été décrites en détail par M. Schubert dans le Nu d’Août 1906 de la Revue Générale.
  - 4° Voitures-françaises.
  - Etat français.—La voiture à 2 essieux, de lreet2® classes, à intercirculation, de l’Etat français, construite par la Société Dyle et Bacalan (N°32), figurait aussi à Liège et sa description détaillée a été donnée dans la Revue Générale.
  - Nous décrirons ici la voiture à bogies, de 4re classe, avec canapés-lits (N° 33) représentée Fig. 100.
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  - La caisse de cette voiture est indépendante du châssis, dont les longerons sont constitués par des l'ers en I armés de tirants. Le châssis repose sur 2 bogies en profilés, à 2 essieux.
  - Fig. 100. — Voiture a bogies de lre classe, avec canapés-lits, de l’État français.
  - Construite en 1889, elle comportait à l’origine 4 compartiments de lre classe à 6 places, un demi-compartiment à 3 places et un compartiment de lits-toilette à 3 places. Un water-closet avec toilette était réservé aux voyageurs du compartiment de luxe, et deux autres, de plus petites dimensions, étaient placés à l’une des extrémités du couloir.
  - En vue d’augmenter le nombre de places de luxe, on fit subir à l’aménagement intérieur une modification importante consistant dans l’application de canapés-lits système Raygasse à la place des anciens sièges. Chaque canapé offre 3 places assises séparées par des accoudoirs. En abaissant les dossiers de ces canapés, les accoudoirs s’abaissent automatiquement, et le tout se transforme par retournement en un lit complet avec matelas, traversin, oreillers, draps et couvertures.
  - En outre, les 3 anciens fauteuils-lits-toilette ont été remplacés par 2 lits à rabattre, de même largeur que les canapés-lits et munis des mêmes accessoires. Le water-closet central a été mis en communication avec le demi-compartiment, qui ne contient qu’un seul canapé-lit, et les 2 autres cabinets de toilette ont été remplacés par un seul plus spacieux.
  - Le couloir est garni en acajou, monté à frises verticales à inouchettes avec panneaux à hauteur de la ceinture. Il est agrémenté d’appliques à doucines en saillie. Le plafond est constitué par des frises en sycomore à mouchettes. Le plancher est recouvert d’un tapis moquette sur linoléum, à fond rouge.
  - Les baies extérieures, côté couloir et côté compartiments, comportent un lanterneau mobile et un châssis de glace métallique, à repos, avec tirants. Ces baies sont garnies de stores système Coulaud, à fond rouge grenat.
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  - Les baies extérieures des compartiments sont en outre pourvues de volets en acajou avec garnissage tendu en moquette rouge à deux tons.
  - Le garnissage des canapés-lits est en moquette rouge à deux tons ; les parois et le plafond sont en lincrusta-Walton à dessin en relief rouge à flancs dorés. Au-dessus des dossiers se trouvent: une large glace biseautée sans encadrement, deux photographies céraminées, un porte-cannes et un filet. Derrière les dossiers sont disposés des vide-poches.
  - Une trappe, ménagée dans le plancher au droit de la tête de chaque lit, contient un urinai, qui se déverse de lui-même dans un conduit de vidange quand on le remet en place dans son logement.
  - Entre les deux lits on peut développer un rideau à fond rouge de même nuance que les stores.
  - Le compartiment à un lit présente la même décoration. Sur la paroi libre qui est tendue en lincrusta, il n’y a d’autre ornement qu’une glace fixée sur la porte du cabinet de toilette.
  - Dans le compartiment à 2 fauteuils-lits longitudinaux, se trouve, encastrée entre les deux lits, une armoire à linge en acajou. Une table à rabattement est à proximité de chaque fauteuil. Sur la porte du cabinet de toilette est encore fixée une glace.
  - Le water-closet central a un plancher en xylolith. Les parois sont en tôle laquée blanche. Sur chaque porte, intérieurement, est fixée une glace. Ces 2 portes sont équipées d’un dispositif permettant de les verrouiller simultanément. La fenêtre présente une glace fixe en verre dépoli, et un lanterneau mobile. La largeur de ce cabinet de toilette est de 750rara.
  - Le water-closet d’extrémité présente sensiblement le même aménagement ; sa largeur est de lm085.
  - La voiture est chauffée par la vapeur, système Etat. Elle est munie du frein Wenger. L’éclairage est assuré par une dynamo Vicarino avec batterie d’accumulateurs de 16 éléments de 60 ampère-heures. Le réseau d’éclairage comprend 18 lampes de 10 bougies.
  - Compagnie de l’Est. — Les 2 voitures delà Compagnie de l’Est sont des voitures à bogies, de 1er et 2° classes, à intercirculation, destinées aux services internationaux. L’une a été construite dans les Ateliers de cette Compagnie à La Villette (n° 34), l’autre sort des Ateliers de la Société Lorraine de Lunéville (n° 35). Elles comprennent chacune 3 compartiments et 1 coupé de lre classe et 3 compartiments de 2° classe, mais dans la première 2 compartiments et le coupé de lrc classe sont aménagés avec couchettes.
  - Les compartiments à couchettes ont de jour l’aspect et la disposition des compartiments ordinaires de lre classe : même inclinaison des sièges, même galbe et même constitution des dossiers, mêmes accoudoirs et appuis-tête, etc...
  - Les banquettes inférieures peuvent être amenées en avant, par un simple mouvement de tirage, de 160%; cette manœuvre a pour effet de leur donner sensiblement l’horizontalité, et, en les dégageant des dossiers, de leur assurer la largeur suffisante pour constituer un lit.
  - Chacun des deux lits supérieurs est formé par un sommier garni s’encastrant dans la cloison et dont le fond est constitué par le panneau eu ébénisterie du dessus des dossiers.
  - Au repos il est maintenu en place par deux verrous et une serrure. Pour constituer la couchette, on le rabat en le faisant pivoter suivant l’axe des deux supports inférieurs, et on le maintient horizontal par 2 verrous latéraux. Des compas limitent la course et forment arrêt de sécurité.
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- - Fig. 101. — Voiture a bogies, de lre et 2° classes, a couchettes, de la Compagnie de l’Est.
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  - Une fois la couchette rabattue, un volet à charnière fixé dans le fond de la niche se développe du côté du couloir pour protéger la tête du voyageur contre les heurts sur les compas et les tringles.
  - Une cordelière avec courroies verticales de protection complète l’installation (Fig. 101).
  - Compagnie du Midi. — La Compagnie du Midi exposait deux spécimens de ses types récents de voitures à 2 essieux à grand empâtement ;
  - Une voiture de 2e classe, à 7 compartiments, 58
  - places, construite par MM. Carde, de Bordeaux (N° 36) ;
  - Une voilure de 3e classe, à 8 compartiments , 66 places, construite par la Société Dyle et Bacalan (N° 37).
  - Ces voitures sont à intercirculation partielle, avec water-closet placé au milieu de la voiture; parle fait de leur disposition intérieure elles sont particulièrement légères : 310 kilog. par voyageur en 2e classe, 260 kilog. en 3e classe.
  - Elles sont éclairées au gaz de houille comprimé par le bec àdncandescence renversé.
  - La Revue Générale en a donné la description dans le N° d’octobre 1905.
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  - Compagnie du Nord. — La Compagnie du Nord exposait une voiture à bogies, de ire classe et places de luooe, avec fourgon, pour services internationaux (N° 38).
  - Cette voiture est à couloir partiel desservant 2 compartiments de lre classe, 1 compartiment salon à 2 canapés-lits Lemaigre et 2 cabinets de toilette.
  - Le couloir aboutit à un compartiment lits-salon à 3 lits basculants.
  - Un compartiment à bagages de llm3400, à portes roulantes intérieures, est disposé derrière ce lit-salon. Il communique avec la plateforme voisine, qui est réservée au conducteur-chef de train et est pourvue à cet effet d’armoires, d’un fauteuil strapontin en cuir, du manomètre et du robinet de vigie, du frein (et du volant du frein à main.
  - La voilure est éclairée par accumulateurs, et pourvue du chauffage à la vapeur système Nord.
  - Elle a été décrite dans la Revue Générale dans le N° de juillet 1900.
  - Compagnie de l’Ouest. — La voiture à bogies de 2e classe, à intercirculation, de la Compagnie de l’Ouest, construite dans ses ateliers à Levallois (N° 39), est caractérisée par son extrême légèreté, due en particulier à l’armature spéciale de ses longerons. Elle offre 71 places et ne pèse que 27 t. 500 (y compris les appareils de chauffage par thermo-siphon). M. Robert Dubois, Ingénieur du Matériel de la Compagnie de l’Ouest, en a donné la description dans le N° de juin 1904 de la Revue.
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  - Cette voiture est éclairée au gaz de houille comprimé par le bec à incandescence renversé (1).
  - Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée. — Les 4 voitures exposées par la Compagnie P.-L.-M. sont toutes intercommunicantes ; elles sont munies du frein Westinghouse-Henry, de l’éclairage au gaz d’huile par incandescence, et du chauffage par la vapeur système P.-L.-M. ; trois d’entre elles sont destinées au service des grands express ; ce sont :
  - 1° Une voiture à bogies, de 4re classe avec un compartiment de lits-salons (Fig. 102), construite dans les Ateliers de la Compagnie à Villeneuve-St-Georges (N° 40) ;
  - 2° Une voiture à bogies, de 2e classe (Fig. 103), construite par MM. Desouches, David et Cie, à Pantin (N° 41) ;
  - 3° Une voiture à bogies, de 3e classe (Fig. 104), construite dans les ateliers de la Compagnie, à Villeneuve-St-Georges (N° 42).
  - Ces voitures sont parmi les plus longues exposées.
  - Le couloir prend jour, à l’extérieur, par de grandes baies avec glaces fixes alternant avec des baies plus petites munies de châssis de glaces métalliques et mobiles.
  - Les compartiments prennent jour à l’extérieur en lre et en 2e cl. par deux haies, en 3e classe par une grande baie, ces baies étant munies de châssis de glace qui peuvent complètement s’effacer pour laisser la vue du paysage entièrement dégagée.
  - Dans les voitures de lru et 2e classes, l’entrée et la sortie se font exclusivement par les plateformes extrêmes ; dans la voiture de 3e classe, une entrée supplémentaire est ménagée au milieu, d’où la forme en Z donnée au couloir. Cette entrée centrale est formée, de chaque côté, par 2 portières munies de serrures Lerosier avec loqueteaux Pottier ; ces portières entraînent dans leur mouvement des marchepieds qui s’abaissent quand elles s’ouvrent et se relèvent d’eux-mêmes quand elles se ferment.
  - Le compartiment de lits-salon l‘enferme trois sièges qui peuvent être transformés, par un simple rabattement du dossier, en lits avec draps, couvertures et oreillers. Ces sièges sont garnis en drap marron clair. Le plafond présente une décoration artistique. Un cabinet de toilette avec W.-C. est annexé à ce compartiment.
  - Le garnissage des compartiments de lre classe, jusqu’au niveau supérieur des dossiers, est en drap gris noisette. Au-dessus se trouve un cadre en acajou contenant des photographies en couleurs, puis 2 filets à bagages. Les frises et le plafond .sont garnis de lincrusta.
  - Les parois du couloir et des plateformes sont garnies, au-dessus de la ceinture, de panneaux en cuir décoré encadrés d’acajou, au-dessous de la ceinture, de panneaux en acajou ; les plafonds sont garnis de lincrusta.,]
  - (1). — Voir dans le N° de Novembre 1905 de la Revue Générale, la « Note sur l’éclairage des voitures de Chemins de 1er au moyen du bec à incandescence par le gaz dit Bec renversé » par M. F. Chapsal, Ingénieur principal des Services techniques de l’Exploitation de la Compagnie de l’Ouest, et dans le N° de Septembre 1900, la « Note sur une machine à essayer les manchons des becs renversés des voitures de la Compagnie de l’Ouest » par M. A. Saillot, Inspecteur des Services techniques de l’Exploitation.
  - La Compagnie de l’Ouest exposait d’autre part à Milan un nouveau frein continu pnèumatique système Chapsal-Saillot dont les caractéristiques générales sont : ,
  - Modérabilité complète au desserrage, comme au serrage ;
  - Freinage de chaque véhicule indépendant de la course des pistons et par suite de l’usure des sabots ;
  - Freinage des véhicules toujours proportionnel au chargement.
  - Voir dans le Génie Civil, N° 20 du 16 mars 1907, la description de ce l'rein par M Ch Dantin.
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- - Fi (j. 103.
  - Voiture a bogies de 2® classe de la Compagnie P.-L.-M.
  - Fig. 104. -— Voiture a bogies de 3e classe, de la Compagnie P.-L.-M.
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  - Les parois des cabinets de toilette ont un revêtement en feuilles métalliques émaillées et décorées ; les plafonds sont recouverts'de loreïd ; les planchers sont formés de carreaux céramiques vitrifiés.
  - Le garnissage des compartiments de 2° classe est en drap bleu ; les plafonds et le couloir sont recouverts de loreïd ; les cabinets de toilette sont semblables à ceux de lr0 classe.
  - Dans la voiture de 3e classe, les sièges, dossiers et accotoirs sont recouverts de toile-cuir. Les parois verticales des compartiments sont en pitchpin verni, le plafond est en sapin avec peinture vernissée blanche. Les parois et plafonds des couloirs et des cabinets de toilette sont en pitchpin verni ; le plancher des cabinets de toilette est recouvert d’une feuille de plomb.
  - La 4e voiture exposée par la Compagnie P. L. M. est une voiture à 2 essieux, de 1re classe, pour touristes (Fig. 105), construite par les ateliers de cette Compagnie à Villeneuve-St-Georges (N° 43).
  - Destinée aux trains de jour qui font parcourir aux touristes, en été, les lignes pittoresques de la Savoie et du Dauphiné, et en hiver, le littoral de la Méditerranée, elle est aussi ajourée que possible : chaque compartiment prend jour à l’extérieur et de chaque côté par une très grande baie dont le châssis de glace, métallique, peut s’effacer complètement.
  - Des persiennes en bois et des stores peuvent d’autre part mettre les voyageurs à l’abri du soleil.
  - Elle est divisée en 3 parties, avec couloir central, chaque partie comprenant 2 compartiments à 6 places. Les dossiers et les sièges sont garnis de drap gris noisette. Le haut des cloisons transversales et les cloisons longitudinales sont en acajou ; le plafond est garni de lincrusta.
  - La décoration du cabinet de toilette est la même que sur les voitures à bogies de lre et de 2e classe.
  - 5° Voiture hongroise.
  - La voiture à bogies, de 1re et 2e classe, à intercirculation, exposée par l’Etat hongrois et construite par la Société hongroise de Construction de machines et wagons de Gy or (N° 44) est destinée aux services internationaux.
  - Comme les voitures allemandes et celle de la Compagnie des Wagons-lits, elle porte un lanterneau à sa partie supérieure ; elle comprend 2 compartiments et un coupé de lre classe (à 2 places par banquette), 5 compartiments de 2e classe (à 3 places par banquette), à une extrémité, un cabinet de toilette et un strapontin, à l’autre extrémité, un cabinet de toilette et un petit compartiment pour l’agent de service (Fig. 106).
  - Elle est éclairée à l’électricité par accumulateurs, à raison de 3 lampes de 8 bougies par compartiment, avec lampe veilleuse supplémentaire en verre bleue ; elle est équipée du chauffage à la vapeur système Lancrenon ; la ventilation est assurée par des appareils torpilles disposés sur les côtés du lanterneau.
  - L’aménagement intérieur est conforme au goût hongrois et se distingue par des associations de couleurs, d’ailleurs heureuses, qui contrastent avec nos habitudes occidentales.
  - En lre classe, les parois sont garnies jusqu’à l’appui des fenêtres de tapisseries en bleu clair ; au-dessus, le revêtement est en pégamoïd vert clair décoré avec encadrement d’acajou ; le plafond, le lanterneau et les frises sont tapissés de pégamoïd moiré vert pâle. Les sièges sont d’une seule longueur avec coussins à revêtement en cuir vert, mais les dosssiers sont en
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- - Fit/. 105. — Voiture a 2 essieux, de ire classe, pour touristes, de la Compagnie P.-L-M.
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  - 2 parties, en moquette bleu clair. Les sièges sont munis à leurs extrémités d’accoudoirs eti forme de rouleaux. Au-dessus des dossiers se trouve une glace sans cadre.
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  - En 2e classe les parois latérales sont revêtues jusqu’à l’appui des fenêtres de panneaux en cuir de porc brun rouge, avec encadrements en noyer ; au-dessus, le revêtement est en pégamoïd
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  - bleu clair décoré de peintures. Le plafond et les Irises sont recouverts de pégamoïd moiré vert pâle. Les sièges et leurs dossiers sont en 3 parties, avec revêtement de cuir brun rouge, ainsi que les accoudoirs et les appuis-tête.
  - Dans les 2 classes, les sièges peuvent être avancés de 120mm par un simple mouvement de tirage.
  - Les tables à rabattre sont en 2 parties ^en lre classe, en une seule en 2e classe ; elles sont recouvertes de linoléum.
  - Le couloir et le compartiment de service sont garnis, jusqu’à la cimaise, de linoléum vert feuillage avec platebandes peintes, et au-dessus de la cimaise de pégamoïd vert clair décoré de peintures. Les boiseries sont on chêne. Le plafond et les frises sont revêtus de pégamoïd à fond vert et points blancs. Le plancher est recouvert d’un linoléum vert. Dans le couloir sont accrochées 6 tables pliantes.
  - Les châssis des fenêtres ont un dispositif de levage à ressorts d’équilibrage; les fenêtres latérales sont doubles ; le châssis extérieur peut être remplacé par une jalousie pour l’été.
  - Le compartiment de service comporte un siège recouvert de cuir brun rouge ; le plancher est en mosaïque.
  - Dans les cabinets de toilette, les parois sont en carreaux émaillés à la partie inférieure, et au-dessus de la ceinture en tôle émaillée et vernie. Le plancher est en mosaïque.
  - 6° Voitures italiennes.
  - L’administration des Chemins de fer de l’Etat italien a adopté, comme type des véhicules appelés à entrer dans la composition des trains directs de jour du Continent, le type à bogies
  - Fig. 107. — Voiture a bogies, de lrc classe, pour trains directs de jour de l’Etat Italien.
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  - et à intercirculation à couloir latéral qui rappelle les voitures en' service depuis quelques
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  - années sur l’ancien réseau de l’Adriatique ; mais pour éviter l’encombrement des voyageurs à l’entrée et à la sortie, chaque compartiment a été muni d’une porte d’accès donnant sur l’extérieur ; le couloir présente en outre 4 portes d’entrée : enfin les plateformes extrêmes ont été réduites aux dimensions strictement nécessaires pour l’accès de la porte d’intercommunication.
  - Dans ce type rentrent, parmi les voitures exposées, une voiture de 1re classe (Fig. 107), construite par la Société nationale de Savigliano (N° 45) et une voiture de 2e classe construite dans les ateliers de l’Etat à Florence (N° 46). Ces voitures, particulièrement légères, pèsent environ 27 tonnes, soit 640 kg. par voyageur en lre classe, et 420 kg. en 2e classe.
  - Pour les trains directs de nuit, l’intercommunication n’a pas été jugée nécessaire; le type adopté est à couloir partiel permettant l’accès de tous les compartiments à un water-closet. L’Etat italien en exposait deux spécimens : une voiture à bogies, de 1T° classe (N° 47), une voiture à bogies, de 4re et 2e classes (N° 48) toutes deux construites par les Ateliers de Florence.
  - La lre est divisée en 2 parties inégales : l’une comprenant 2 compartiments de 7 places et un water-closet placé entre les deux ; l’autre présentant 2 compartiments extrêmes à 7 places communiquant entre eux par un petit couloir par lequel on accède à un autre compartiment à 6 places et à un water-closet. A une extrémité de la voiture se trouve un petit compartiment pour le serre-frein.
  - Fig. 108. — Voiture a bogies de lre et 2e classes, pour trains directs de nuit, de l’Etat Italien.
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  - Dans la deuxième, les deux classes accèdent chacune à un water-closet distinct ; les deux water-closets sont adossés l’un à l’autre comme dans les voitures mixtes de l’Adriatique ; à une extrémité se trouve encore un petit compartiment pour le serre-frein (Fig. 408).
  - Toutes ces voitures sont munies du frein Westinghouse à action rapide et du frein modérable
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  - ÎL-L.dVL ; le chauffage est du système Haag, l’éclairage électrique est alimenté pardes accunli.i-la leurs ;
  - Les autres voitures de l’Italie ont été étudiées par les anciennes Sociétés; ce sont:
  - 1" Une voiture à bogies, de ire et 2e classes, à intercirculation (N° 49), pour services internationaux, construite par les Officine Meccaniche de Milan pour l’ancien réseau de la Méditerranée. Les compartiments sont de 6 et 8 places en Italie, de 4 à 6 places en Suisse et en Allemagne ; ceux de lre classe peuvent se transformer en couchettes par relèvement du dossier ; l’accès de la voiture se fait exclusivement par les portes d’extrémités (Fig. 109).
  - Fi y. 100. — Voiture a rouies de l10 et 2e classes, a couchettes, pour services internationaux
  - de l’Etat Italien.
  - 2° Une voiture, à 3 essieux, de /ro et 2e classes, à couloir partiel (N° 50) étudiée par l’ancien réseau de l’Adriatique et-construite par la Société italienne E. Breda de Milan. Cette voiture présente la même disposition intérieure que la-voiture mixte à intercirculation partielle de l’État italien (N° 48), mais avec un compartiment de 2e classe en moins.
  - 2" 4 voitures, pour trains directs intercommunicants de la Sicile, étudiées spécialement-par l’ancienne Société Sicilienne pour le service très chargé d’hiver et de printemps.
  - Elles sont à 2 essieux, ont, même châssis et caisse de même forme extérieure. Les caisses ont un châssis propre qui repose sur le châssis principal par 4 ressorts â lames combinés avec des ressorts hélicoïdaux. Les boîtes ont un jeu transversal de 10inm et un jeu longitudinal de 22'»»' 5.
  - La voiture de lre classe (N° 51) présente â chaque extrémité une galerie avec grandes baies permettant de jouir de la vue des splendides paysages qui abondent en Sicile (Fig. 110); la voiture de 2e classe (N° 52) est â couloir central d’un côté, à couloir latéral de l’autre; la voiture de 3e (N° 53) est à couloir central, â 10 places par travée; son waler-closet- se trouve dans la partie centrale ; on y accède par un vestibule renfermant un petit lavabo.
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  - Ces 3 voitures sont construites par les Etablissements Diatto, de Turin ; elles sont munies du frein Westinghouse et de l’éclairage électrique système Vicarino,
  - Fig. 110. — Voiture a 2 essieux de V'e classe, pour trains directs intercommunicants de la Sicile.
  - La 4e voiture, construite par la Société nationale des Ateliers de Savigliano, est une mixte lre et 2e classes, avec compartiment à bagages central (N° 54). A chaque extrémité se trouve un water-closet. Cette voiture est éclairée à l’acétylène.
  - La Fig. 111 montre la composition d’un train direct intercommunicant de la Sicile.
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  - Fig. 111. — Train intercommunicant de la Sicile. LM Classe 2mo Classe
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  - 4° 4 voitures à 2 essieux pour services économiques étudiées par l’ancienne Société de la Méditerranée ;
  - — Une voiture de lre et 2e classes, construite par les Etablissements IL Breda, de Milan (N° 55) ;
  - — Une voiture de 3e classe, construite par les Etablissements Diatto, de Turin (N° 50).
  - L’une et l’autre sont à terrasses et à intercirculation ; elles ont 7m,ü00 d’empâtement.
  - — 2 Voitures de 3e classe, construites l’une parla Ditta Attelio Baguera (N° 57), l’autre par les Etablissements E. Breda de Milan (N° 58), de même aspect que les précédentes, mais avec 8m d’empâtement.
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  - La Fig. 112 donne la composition normale d’un train économique avec machine du groupe 885 et fourgon à bagages contenant un compartiment postal,
  - 7° Voitures suisses.
  - Chemins de fer fédéraux. — Des 3 voitures intercommuuicantes de type récent exposées par l’Administration des chemins do fer fédéraux, l’une est à bogies, les 2 autres sont à 3 essieux (Fig. 113, 114 et 115).
  - La première, construite par la Société Industrielle suisse, de Neuhausen (N° 59) est une voiture mixte de lr® et 2e classes étudiée spécialement pour les grands parcours internationaux. Le bogie est du type normal Gothard avec pivot en forme de segment de sphère. Elle comprend 2 compartiments de l1'6 classe (3 places par banquette) 5 de 2e classe (3 places par banquette) et 2 W.-C. Les compartiments de lre classe sont dans la partie centrale ; leurs banquettes sont aménagées de manière à donner par transformation 2 couchettes. Les places sont numérotées et chaque compartiment est muni d’une sonnerie d’appel, afin de pouvoir entrer dans la composition des trains D d’Allemagne. Les glaces des fenêtres sont montées sur des cadres en bronze et équilibrées par des ressorts. La ventilation est assurée par des aspirateurs torpilles qu’on peut régler à l’aide de rosaces logées dans les lustres d’éclairage.
  - L’éclairage électrique, dont le courant est engendré par une dynamo entraînée par un essieu, est du système Aicheié.
  - La première des 2 voitures à 3 essieux est encore une mixte de lre et 2° classes, également construite par la Société Industrielle Suisse (N° 60).
  - L’essieu du milieu est guidé dans un châssis qui se déplace latéralement dans les courbes. Le couloir est latéral au droit des 2 compartiments de lre classe et central dans les 3 compartiments de 2° classe.
  - Le water-closet qui est unique, se trouve au milieu, entre les 2 classes ; la toilette est placée dans le corridor, à proximité du W.-C. Les fenêtres sont formées de glaces sans cadre équilibrées par des ressorts.
  - La dernière voiture, construite par la Schioeizische Wagonsfahrïk de Schlieren-Zürich (N° 61) est une voiture de 3e classe, de même construction que la précédente ; en plus du frein Westinghouse, elle est équipée du frein à vide. La caisse est divisée en2 grands compartiments de 26 et 30 places, à couloir central ; entre eux se trouve un W.-C. Les cloisons verticales sont formées de 2 parois entre lesquelles est interposée une substance mauvaise conductrice de la chaleur et du son. Le plancher présente de même une couche d’amiante entre les cloisons de bois. Le toit est en sapin recouvert de toile à voile.
  - Le plancher du cabinet de toilette est recouvert de xylolith.
  - Compagnie du Gothard. — Les 3 voitures de la Compagnie du Gothard sont destinées à des services internationaux ; elles sont à bogies et à intercirculation.
  - Le châssis de ces voitures est constitué par des longerons laminés et profilés en tôle d’acier assemblés par des. entre toises en tôle emboutie. Le châssis et la caisse sont assemblés ; selon le
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  - Fig. 112. —Train pour services économiques en Italie.
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  - Fig. 113. — Voiture a bogies de lre et 2e classes des Fédéraux Suisses.
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  - Fig. 114. — Voiture a 3 essieux de lre et 2e classes des Fédéraux Suisses.
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  - Fig. 115. — Voiture a 3 essieux de 3e classe des Fédéraux Suisses.
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- - Fig. 116. — Voiture a bogies de lre classe du Gothard
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  - Fig. 117. — Voiture a bogies de lrô et 2e classes du Gothard.
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  - cas, le châssis est renforcé en dessous par des controfiches, ou bien la caisse est armée sur toute sa longueur de tôles de 3inm qui montent jusqu’au niveau des fenêtres.
  - La carcasse de la caisse est en poutrelles de chêne et de pitchpin avec revêtement extérieur de tôle de lmm,5 et revêtement intérieur en sapin. Les 2 parois latérales sont consolidées par des tirants.
  - Le plancher est double, avec interposition d’amiante. Le toit des voitures de lre et 2e classes est formé de 2 parois distantes de 40mm.
  - Toutes les voitures sont munies du frein Westinghouse, du frein modérable P.-L.-M. et du frein à main, du chauffage à la vapeur à haute pression, de l’éclairage électrique système Aichelé ou de l’éclairage au gaz système Pintsch.
  - La voiture de irc classe, construite par les Etablissements Van der Zypen et Charlier de Deutz (N° 62) est utilisée dans les express Bâle-Lucerne-Milan et Zürich-Milan qui présentent le caractère de trains de luxe (Fig. 116).
  - Dans les compartiments de fumeurs les coussins des sièges et les dossiers sont recouverts de peluche mohair frisée brun rouge ; dans les autres l’étoffe est bleue-verdâtre. Les parois jusqu’à l’appui des fenêtres sont recouvertes de la même étoffe ; au-dessus, elles sont tapissées de lincrusta décorée de couleur assortie. Les boiseries sont en noyer ; les plafonds cintrés sont tendus de toile avec peintures décoratives.
  - Fig. 118. — Voiture a bogies de 3e classe du Gothard.
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  - La baie centrale des compartiments seule peut s’ouvrir ; dans les petits compartiments d’extrémité les 2 sièges se faisant face peuvent, par rapprochement, se transformer en lits.
  - Les parois du couloir et des galeries d’extrémité sont garnies en noyer poli ; le plancher est recouvert de tapis en fibre de coco.
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  - Les parois et le plafond du cabinet de toilette sont recouverts de tôle de fer lisse peinte en bleu clair. Le plancher est en plomb avec superposition de xylolith.
  - La réserve d’eau est sous la caisse ; à l’aide d’une pompe à main on l’élève jusqu’au réservoir supérieur de la toilette,
  - La voiture mioote de 4r0 et 2e classes (N° 63) est affectée spécialement au service direct Berlin-Milan, c’est-à-dire à un service de jour et de nuit (Fig. 117).
  - Les sièges de tous les compartiments peuvent être transformés en lits : dans les compartiments étroits extrêmes, à 4 places, les lits sont obtenus en tirant les sièges et en rabattant les dossiers ; dans les autres compartiments (6 places), on relève les dossiers verticalement.
  - Les sièges et les dossiers des compartiments de 2° classe sont recouverts de peluche gris clair, les,boiseries sont en noyer foncé poli. Les parois sont revêtues au-dessous des fenêtres de la même étoffe, et au-dessus, d’une tapisserie.
  - La voiture de 3e classe, construite par la Société industrielle Suisse de Neuhausen (N° 64), s’intercale dans les trains directs qui ont des wagons-restaurants accessibles aux voyageurs de 3e classe sur les lignes Bâle-Milan et Zürich-Milan.
  - Elle est divisée en deux compartiments, l’un de 48 places, l’autre de 36 places, ce dernier comprenant un cabinet de toilette (Fig. 118).
  - Les sièges sont garnis de coussins de cuir et les dossiers d’appuis-tête rembourrés.
  - Les panneaux sont en bois de sapin, encadrés de baguettes de noyer. Ils sont peints en couleur noyer, le plafond en couleur clair. Les planchers sont enduits d’un vernis à l’huile rouge brun.
  - WAGONS DIVERS
  - Wagons-Poste.
  - Parmi les véhicules affectés exclusivement au service des Postes, nous citerons :
  - Belgique. — Un wagon-poste à bogies construit par la Société anonyme des Ateliers et Forges de Senefje (Fig. 119).
  - Le châssis est à peu de chose près le châssis de la voiture postale exposée à Liège (Y. Revue Générale, août 1906) ; toutefois l’armature inférieure, d’un diamètre plus fort, attaque deux chandelles articulées ; les écrous de rappel sont à pas différentiel, ce qui permet de la retendre au moyen de clefs ordinaires et sans allègement, préalable du longeron.
  - La caisse, à revêtement de planchettes de teack, comporte 2 grands arbalétriers en chêne qui viennent s’appuyer sur un cadre métallique solide entourant la baie centrale. Cet ensemble contribue puissamment à la rigidité de la voiture et au maintien des parois de la grande salle dont la longueur est de 17m90. Un lanterneau règne tout le long de la voiture.
  - Le nombre des fenêtres a pu être augmenté par suite de la disposition nouvelle des casiers qui sont transversaux au lieu d’être placés longitudinalement comme c’est le cas général. On estime en effet que les agents chargés du triage des plis sont moins fatigués lorsqu’ils regardent dans le sens de la longueur de la voiture.
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- - Fig. 119. — Wagon-Poste de l’Etat Belge.
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  - Casiers de réserve Journaux
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- - Fig. 120 a. — Wagon-Poste de l'État Français
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  - La première partie du bureau comprend le compartiment des plis recommandés, isolé du couloir par une tablette mobile j puis viennent 3 casiers pour le triage des lettres. Au-dessus de la table régnant le long de la paroi opposée, se trouve un casier de réserve.
  - Le triage des journaux et imprimés se fait dans la 2e partie de la voiture où le couloir central est élargi.
  - Les correspondances classées sont jetées dans des sacs attachés soit aux crochets des tables soit aux crochets qui régnent au-dessus des fenêtres.
  - Les sacs des correspondances à classer sont introduits par la porte centrale â double battant.
  - L’entrée des agents se fait par le sas d’extrémité, près duquel sont disposés un vestiaire, un \v.-c., la chaufferie au thermo-siphon et le frein à main.
  - L’éclairage se fait au gaz riche au moyen de 11 lampes Coligny à flamme renversée. Un réservoir à gaz alimente un réchaud servant à fondre la cire à cacheter.
  - Les bogies à 2 essieux sont du type Wagons-Lits ; toutefois la traverse danseuse vieht s’appuyer sur des poussoirs latéraux à bagues de caoutchouc donnant une pression initiale de 600 kg. environ.
  - France.. — Un wagon-poste à bogies, construit par la maison H. Chevalier, de Paris, et destiné à circuler sur le réseau de l’Est (Fig. 120 a et 120 b).
  - Fig. 120 b. — Wagon-Poste de l’État Français.
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  - La caisse a une longueur de 18m,120.
  - Les bogies, en tôle d’acier, sont du type de la Compagnie de l’Est. Le châssis est du type des Wagons-Lits, avec frein et chauffage à la vapeur du type de la Compagnie de l’Est.
  - Un lanterneau, soutenu par des armatures en acier et des cintres en bois, court tout le long de la voiture et sert à la ventilation et à l’éclairage pendant le jour.
  - La nuit la voiture est éclairée au gaz par le bec à incandescence.
  - Les parois sont munies de casiers en chêne et de petites tables à rebords rembourrés.
  - Aux 2 extrémités se trouvent une plateforme et un lavabo.
  - A proximité de la terrasse de l’une des pla teformes est disposée une cuisine en porte à faux sur les tampons.
  - Les vitres des fenêtres sont équilibrées suivant le système H. Chevalier.
  - Suisse. — Un ivagon-poste à 3 essieux, construit par la Société Industrielle Suisse de Neuhausen.
  - Cette voiture, à galerie latérale extérieure et à terrasses, est divisée en 2 compartiments, l’un pour le service des colis postaux, l’autre pour le service des lettres.
  - L’éclairage électrique est du système Kull et le chauffage, à air, du système de la Société industrielle Suisse.
  - Les dimensions principales de ces wagons-postes sont les suivantes :
  - Nationalité BELGIQUE FRANCE SUISSE
  - Constructeurs Seneffe. II. Chevalier. Société Ind. Suisse
  - Longueur totale hors tampons 19m,176 19“,370 12“,960
  - Empâtement du bogie 2, 500 2, 500 —
  - D’axe en axe des bogies 12, 400 12, 630 —
  - Empâtement total 14, 900 15, 130 9, 000
  - Poids à vide 30 t.
  - Fourgons a bagages.
  - 1° Fourgon à bagages à bogies de VÉtat autrichien, construit par la Fabrique de Nessels-dorf (Fig. 121) ;
  - 2° Fourgon à bagages à bogies de Y État hongrois, construit parles Etablissements J. Weit-xer, d'Arad ;
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  - 3° Fourgon à bagages à 3 essieux, des Chemins de fer fédéraux suisses, construit par la Société Industrielle Suisse ;
  - 4° Fourgon à bagages à bogies, avec compartiment postal, du chemin de fer du Gothard, construit par la Fabrique de wagons de Rastatt (Fig. 122).
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- - Fig, 121. — Fourgon a bagages de l’État Autrichien.
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  - Fig. 122. — Fourgon a bagages avec compartiment postal du chemin de fer du Gothard.
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- - Sauf le premier, ils sont à intercirculation. Leurs dimensions principales sont rassemblées sur le tableau suivant :
  - Réseau ÉTAT AUTRICHIEN ÉTAT HONGROIS. FÉDÉRAUX GOTHARD
  - Constructeurs Nesselsdorf J. Weitzer Société Ind. Suisse Rastatt.
  - • Longueur totale hors tampons 16“,900 18m,210 14m,100 19“,640
  - Empâtement du bogie 2, 000 2, 500 — 2, 500
  - D’axe en axe des bogies 10, 250 12, 000 — 13, 500
  - Empâtement total 12, 250 14, 500 9, 200 16, 000
  - Poids à vide 19, 200 26 t. 18 t. 32, 500
  - Chargement. 20 t. 25 t. 10 t. 15 t.
  - Surface de chargement 38m2 27 “2
  - Nombre de W.-C 0 0 1 1
  - Wagons plats.
  - 1° Wagon plateforme à bogies, de 30 tonnes, à vigie, de l’Etat prussien, construit par la Breslauer A. G. fur Eisenbahn Wagenbau und Maschmen-Bau-Anstalt.
  - Le châssis est constitué par 4 profilés de même hauteur, 2 fers en U de 235x90x10 sur les bords, et 2 fers en I de 235x90x10 intermédiaires, ces derniers étant armés par des tirants. Les bogies, en profilés, sont à rotation complète (Fig. 123).
  - 2° Wagon plateforme à bogies, construit par la Société anonyme des Ateliers Niçoise et Delcuve, à La Louvière, pour la Société des Wagons tubidaires, de Bruxelles (Fig. 124).
  - Le châssis est composé de 4 poutres formées chacune de 2 tubes de 73rara de diamètre extérieur, distants de 175m,n d’axe en axe. Les deux tubes sont entretoisés par des brides en fonte malléable en 2 parties serrées par des boulons ; l’une des demi-brides est pourvue d’une console servant à supporter les longrines en bois du plancher.
  - Les 4 longerons sont armés par des tirants.
  - Les traverses de tête sont en fer en U et les lubes y sont fixés à l’aide de manchons et de boulons de serrage.
  - La construction ne comporte aucun rivet.
  - Le wagon est monté sur bogies américains; il ne pèse que 13 tonnes 800 et peut porter 35 tonnes.
  - 3° Wagon plateforme à châssis en tôle emboutie système Arbel-, à bogies, monté par la Compagnie française de Matériel de Chemin de fer, à Ivry, pour la Compagnie du Nord français.
  - Ce wagon, prévu pour une charge de 40 tonnes uniformément répartie, a été décrit dans la Revue Générale, N" de septembre 1900.
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- - Fig. 123. — Wagon plateforme a bogies de 30 tonnes, de l’État Prussien.
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  - Fig. \2h. — Wagon plateforme de 35 tonnes de la Société des Wagons Tubulaires de Bruxelles.
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  - Le tableau suivant donne les dimensions principales de ces 3 wagons :
  - Réseau ou Société Propriétaire ÉTAT PRUSSIEN SOCIÉTÉ des wagons tubulaires à Bruxelles NORD FRANÇAIS
  - Constructeurs Breslau Nicaise et Delcuve Forges de Douai et Ivry-Port
  - Longueur totale hors tampons 10“,300 13“,108 15“,956
  - Empâtement du bogie' 2“,000 1“,550 1“,720
  - D’axe en axe des bogies 10“,000 8“,000 10“,400
  - Empâtement, total 12“,000 9“,550 12”,120
  - Longueur de chargement 15“ 12“ 15“
  - Surface de chargement 41 “2,3 31“3,2 41“-79
  - Poids à vide («) 171.900 13t.800 121.5
  - Chargement (b) 30 t. 35 t. 40 t. unif. répart.
  - Rapport (ajb) 0,59 (à vigie) 0,39 0,31
  - Wagons spéciaux pour le transport de grosses masses indivisibles.
  - lu Wagon à bogies, pour le transport de grosses pièces, construit par la Fabrique de Nesselsdorf, pour les Fonderies de Witkowitz (Fig. 125).
  - 2° Wagon à bogies, à plateforme surbaissée, pour le transport, des chaudières, construit par les Usines Métallurgiques La Brugeoise, pour Y Etat belge.
  - Voir Revue Générale, septembre 1906.
  - 3° Wagon à bogies, pour le transport des chaudières, construit par les Etablissements Carminato Toselli pour YEtat italien.
  - Réseau ou Société Propriétaire FONDERIES DE WITKOWITZ ÉTAT BELGE ÉTAT ITALIEN
  - Constructeurs Nesselsdorf La Brugeoise Carminato Toselli
  - Longueur totale hors tampons 14”,240 CJ O -4 00 13”,150
  - Empâtement du bogie 1“,800 1“,600 1“,700
  - D’axe en axe des bogies 8”,500 3 O O O O 00
  - Empâtement total 10“,300 12”,600 O B O
  - Poids à vide 19t.260 28t. 840 15t. 000
  - Chargement 40t. 000 351.000 30t.000
  - Wagons tombereaux.
  - 1° Wagon tombereau à 2 essieux, de 15 tonnes, à guérite, à déchargement rapide système Talbot, construit par la Wagonfabrik Gust.-Talboi, à Aix-la-Chapelle, pour l’Etat prussien (Fig. 126).
  - Le plancher de ce wagon est, dans la position de fermeture, complètement plan et horizontal, mais, au droit des portes disposées de chaque côté de la porte centrale, il comporte des volets qui peuvent se rabattre à charnière. Ces portes pivotent elles-mêmes autour d’une charnière disposée à leur partie supérieure, et leur bord inférieur, quand elles sont abaissées, sert d’appui
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  - Fig. 125. — Wagon de 40 tonnes, pour le transport de grosses pièces des Fonderies de Witkowitz
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  - aux volets du plancher. Une tôle, montée sur un arbre horizontal de rotation placé en dessous de chaque volet, vient s’appuyer, quand elle est relevée, contre des appendices de la porte, de façon à l’empêcher de s’ouvrir.
  - Fig. 12G. — Wagon tombereau de 15 tonnes, a déchargement rapide système Talbot.
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  - Lorsqu’à l’aide d’un levier renvoyé à l’extrémité du wagon on fait tourner l’arbre et la tôle, la porte pivote sous la poussée du chargement et dégage le plancher qui s’abaisse ; la tôle dans sa position inférieure vient se placer dans le prolongement du volet abaissé et forme avec lui un plan de déversement incliné de 40° environ sur l’horizontale. En même temps la porte s’est soulevée sous l'action de bras rigides fixés au volet du plancher. On obtient ainsi une grande
  - Fig. 127. — Wagon houiller de 20 tonnes de l’Etat Autrichien.
  - ouverture par laquelle s’écoule une partie importante du chargement ; le reste est manutentionné à la pelle.
  - Pour refermer le wagon, on tire les volets de l’intérieur au moyen des poignées dont sont pourvus les bras rigides ; alors les portes latérales s’abaissent parleur propre poids; puis on relève les tôles à l’aide des leviers de fermeture.
  - Le wagon, avec son plancher horizontal, peut servir au transport de marchandises diverses ;
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  - quand il est spécialement affecté au transport de matériaux tels que la terre, le sable, le charbon, etc.., on peut le munir à l’intérieur d’un dos d’âne en planches ; alors le déchargement peut se faire exclusiment par la méthode rapide.
  - 2° Wagon-tombereau à 2 essieux, de 20 l., à guérite, construit par les Etablissements Van der Zypen et Charlier, de Cologne-Deutz, pour l’Etat prussien. Ce wagon est entièrement en tôle emboutie.
  - 3° Wagon-lombereau à 2 essieux, de 20 t., à guérite, construit par les Etablissements Ringhoffer de Smichow, pour l’Etat autrichien (Fig. 127).
  - De chaque côté se trouvent 2 portes roulantes suspendues par des oreilles à une tringle horizontale formant glissière.
  - 4° Wagon-tombereau à 2 essieux, de 20 t., de la Compagnie du Nord français (V. Revue Générale, février 1897).
  - 5U Wagon-tombereau à 2 essieux, de 17 t., à guérite, construit par les Officine Meccaniche de Milan, pour Y Etat italien.
  - 0° Wagon-tombereau à bogies, de 40 tonnes, entièrement en tôle emboutie système Arbel, monté par les Ateliers du Nord de la France, à Blanc-Misseron, pour la Compagnie du Nord Français (Y. Revue Générale, septembre 1906).
  - 7° Wagon-tombereau à bogies, de 37 tonnes, entièrement en tôle emboutie système Arbel, monté par la Compagnie française de Matériel de Chemins de fer, à Ivry, pour les Chemins de fer russes.
  - Réseau ÉTAT prussien. ÉTAT prussien. ÉTAT autrichien. NORD français. ÉTAT italien. NORD français. RUSSIE ARBEL Ivry.
  - Constructeur TALBOT. ZYPEN et CHARLIER ItlNGIIOKFBH. NORD Oflicine Meccaniche AHREL 151 an c-AJisseron.
  - Longueur totale hors tampons T" ,300 8“,000 9m, 800 7,n, 456 8'", 050 12ln, 756 15m,290
  - Empâtement du bogie — — — — — 1,720 2,500
  - D’axe en axe des bogies — — — — — 8,250 9,400
  - Empâtement total 3,500 3,600 4,600 3,000 3,650 9,970 11,900
  - Longueur de chargement 5,300 6,000 7,800 6,440 6,150 ' 11,824 14,100
  - Surface de chargement 15m2,32 17">2,1 20m2,67 16m2,61 16m2,72 33"‘2,1 40'"2,75
  - Hauteur des bords lm,350 1™,480 l111,310 llu,450 lm,200 1111,520 lm,470
  - Volume 20”3)7 25n>3,3 27m3,08 24>"3,09 20">3)07 50“3 59m3,90
  - Poids à vide 9l,320 8l, 500 8l, 100 7l, 600 9l,400 14* I6<
  - Chargement 15l 20‘ 2 0l 20‘ 17* 40l 37l
  - (à guérite) (à guérite) (à guérite) (à guérite)
  - Wagons spéciaux pour le transport de denrées alimentaires.
  - 1° Wagon couvert à 2 essieux, à vigie, pour le transport de la bière en fûts, construit par le Düsseldorfer Eisenbahnbedarf à Düsseldorf (Fig. 128).
  - Les parois sont constituées par 3 enveloppes en bois comprenant entre elles 2 couches d’air isolantes ; à l’une des extrémités du wagon se trouve une caisse à glace ; de l’autre côté est disposé pour l’hiver un appareil de chauffage consistant en une chaufferette à comprimés se chargeant de l’extérieur.
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- - — 198 —
  - Moyennant un aménagement intérieur spécial, le wagon peut aussi servir au transport du poisson, de la viande, des fromages et des beurres.
  - 2° Wagon frigorifique, à 2 essieux, construit par la Société italienne E> Breda, de Milan. Les côtés et le fond sont à double paroi, avec interposition d’isolant.
  - Dans un espace couvrant environ un tiers de la longueur totale, sont installés dés appareils
  - frigorifiques de la So-
  - Fig.
  - 128. — Wagon couvert pour le transport de i.a bière en fûts de la Fabrique de Dusseldorf.
  - ciêté Lombarde de Monza ; l’espace situé au droit des portes est réservé pour le chargement ; le reste du wagon constitue un cellier sur les parois duquel est disposé un serpentin à circulation d’eau salée.
  - Le froid est produit par l’évaporation et la détente après compression et liquéfaction d’une masse d’atn-moniac. Dans la période où le gaz se comprime et se liquéfie, il est refroidi dans
  - un serpentin par une pluie d’eau douce entretenue par une pompe. Dans la période de vaporisation et de détente, il se trouve dans un autre serpentin plongé dans un réservoir d’eau salée qu’il refroidit. C’est cette eau salée qui, sous l’action d’une pompe, circule dans les serpentins réfrigérants fixés aux parois du collier.
  - Le compresseur qui provoque le cycle de l’ammoniac, la pompe à eau douce et la pompe à eau salée reçoivent leur mouvement d’un des essieux par l'intermédiaire d’une chaîne galle, d’un embraycur et d’un volant.
  - A la vitesse de 60 km., le compresseur fait 140 tours par minute; des signaux électriques, actionnés si la vitesse est trop grande, avertissent le mécanicien qu’il doit manœuvrer le débrayage à friction.
  - L’appareil a une puissance suffisante pour refroidir 2 ou 3 wagons équipés comme le cellier du wagon générateur et reliés à lui par des accouplements spéciaux ; la température s’y maintient de 0 à 4°.
  - 3° Wagon couvert à 2 essieux, de Y Etat italien, construit par les Officine Meccaniche de Milan, et
  - 4° Wayon couvert à 2 essieux, delà Compagnie P.L.M., construit dans les ateliers de cette Compagnie à Villeneuve-St-Georges, dérivé du précédent.
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  - Ces wagons, destinés au transport dos primeurs, sont à doubles parois et à double pavillon ; ils sont munis de nombreuses baies d’aération fermées par des persiennes fixes et des volets mobiles.
  - Le wagon italien présente en outre sur la toiture 4 aspirateurs torpilles.
  - Le wagon P.-L.-M. est muni d’une guérite fermée, accessible des 2 côtés de la voie, avec deux sièges disposés de telle sorte que l’agent puisse aisément surveiller les signaux, quel que soit le sens de la marche.
  - 5U Wagon couvert à 2 essieux, pour le transport des fruits, construit par les Etablissements Danubius-Schoenichen-Hartmann, à Budapest, pour les chemins de fer de l’Etat hongrois.
  - C’est un wagon couvert ordinaire avec terrasse et frein à main à l’une de ses extrémités, mais présentant à l’intérieur un aménagement spécial.
  - Des liteaux, vissés à demeure contre les parois longitudinales à droite et à gauche des portes roulantes, servent d’appui à des tablettes amovibles que l’on met en place, non jointives, à raison de 12 par étages, au fur et à mesure du chargement. Le wagon comprend 4 étages superposés ; l’équipement complet se compose donc de 16 supports et de 96 tablettes.
  - Les parois du wagon sont munies de nombreuses persiennes fixes.
  - 6° Wagon couvert à 2 essieux, pour le transport des volailles, construit par la Société des Fonderies et Constructions mécaniques Schlick, à Budapest, pour l’Etat hongrois (Fig. 129).
  - Fig. 129. — Wagon couvert pour le transport des volailles de l’Etat Hongrois.
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  - v---------------------------------JZ6Q.---------------------------j Ce wagon est construit
  - suivant le type ordinaire des wagons couverts en usage sur le réseau de l’Etat hongrois ; il présente à l’une de ses extrémités une plateforme couverte pour garde-frein.
  - La caisse est à châssis métallique, avec lanterneau de lm,200 de largeur à sa partie supérieure. Les parois d’extrémité sont constituées par des frises horizontales en sapin présentant à leur jonction plusieurs échancrures de 30 cm. de longueur, en pente à 45°, en forme de persiennes. Les parois latérales sont formées chacune de 8 grandes persiennes en bois, prenant toute la
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- - — 200 —
  - hauteur et fixées entre les montants en U du châssis de la caisse. Le lanterneau est également muni sur toutes ses faces verticales de jalousies d’aération.
  - Le pavillon est en bois de sapin recouvert de toile à voile.
  - De chaque côté du wagon, au centre, se trouve une porte à deux vantaux, à cadre en bois, munie de panneaux métalliques grillagés. La fermeture est à crémone, avec poignées à l’intérieur et à l’extérieur.
  - Le volume total de la caisse est de 52, 3 mètres cubes. A l’intérieur sont montées 4 grandes cages séparées par des couloirs en croix. Chacune d’elles est constituée par des montants en cornières, entretoisés horizontalement par des fers plats transversaux et des cornières longitudinales : elles reposent sur le plancher et sont fixées par des boulons aux montants verticaux de la caisse et aux courbes de pavillon. Les entretoises sont traversées par des barreaux verticaux en fers ronds de 6mra espacés de 45mm, qui constituent le grillage. C’est aussi sur ces entretoises que prennent appui des planchers en sapin qui subdivisent chaque cage en 8 étages.
  - Chaque cage comprend 3 cellules par étage, soit 24 cellules, ce qui fait pour tout le wagon 96 cellules.
  - Chaque cellule est munie d’une porte avec loquet.
  - A des tringles horizontales fixées au grillage du côté du couloir longitudinal, un peu au-dessus de chaque plancher, on peut suspendre à l’extérieur des mangeoires ; ces mangeoires sont en tôle galvanisée, soudées, et munies de 2 crochets qui servent à les maintenir.
  - Le nombre total des mangeoires disponibles pour tout le vagon est de 192.
  - 'fout cet équipement est facilement démontable de façon que le nettoyage puisse en être complet et fréquent.
  - Réseau ou Administration propriétaires Société des Brasseries de Berlin. Société mécanique Lombarde de Monza. ÉTAT ITALIEN Compagnie P.-L.-M. ÉTAT HONGROIS ÉTAT HONGROIS
  - Constructeur Dusse Isdorf Breda Officine Meccaniche Cie P.-L.-M. Danubius Schlick
  - Longueur totale hors tampons Empâtement, Surface de chargement Volume Poids à vide Chargement 9m,870 4, 500 20“2 42“3' 12 t. 180 15 t. (h guérite) 9m,130 4, 500 20m2,12 42“3 9m,130 4, 500 20m2,12 42ra3 10 t. 020 15 t. 8in,675 3, 750-18'»2,30 39m3,0 10 t. 100 15 t, (à guérite) 9m,280 4, 000 iym2 39m3,5 9 t. 5 10 1. (à terrasse) 9m,780 4, 500 20m'2,7 52m3,3 13 t. 10 t. (à terrasse)
  - Attelages automatiques.
  - Avant de terminer cette description succincte du matériel roulant des Chemins de fer exposé à Milan, il convient de mentionner les efforts récents faits sur le Continent pour faire progresser la question des attelages automatiques.
  - Un concours international d’attelages automatiques était ouvert à Milan sous les auspices du Roi d’Italie ; 168 concurrents s’y étaient présentés, certains d’entre eux avec plusieurs solutions ou variantes.
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  - Nous ne saurions passer en revue les divers appareils exposés (1) ; un grand nombre sont inspirés de l’attelage américain ; dans les uns les appareils de choc et de traction sont concentrés en un même organe central ; d’autres comportent le maintien des tampons latéraux ; il en est enfin qui sont des attelages automatiques partiels, exigeant l’intervention d’un agent pour parfaire de l’extérieur l’accrochage et en régler la tension.
  - Sans insister ici sur l’attelage de M. Boirault, ingénieur adjoint des chemins de fer de l’Etat français, qui a été décrit en détail dans le Bulletin du Congrès international des Chemins de fer (Juillet 1906) et qui, seul primé au concours de Russie en 1905, n’était pas présenté au concours de Milan, nous nous bornerons à citer les 2 dispositifs qui lurent jugés les meilleurs par le Jury de Milan.
  - Fig. 130. — Attelage automatique de la Deutsche Waggon-Kupplung’s G.
  - L’un est de la Deutsche Waggon-Kupplung's Gesellschaft de Kaiserslautern (Palatinat) ; il
  - est dérivé de l’attelage M. G. B. et date de 1903. II. fonctionne exclusivement par la gravité. Au choc des 2 têtes principales les crochets A se ferment et se connectent, et les 2 leviers C solidaires des arrêts B se soulèvent ; dès que les talons E des crochets sont à .fin de course, les arrêts B retombent en fermant l’attache. Pour rompre l’accrochage, on soulève les arrêts B à l’aide d’un appareil libérateur ; les talons E sont débloqués et sont maintenus dans la position d’ouverture par la pièce 1) qui auparavant était soulevée et maintenant est retombée, de sorte que le crochet ne risque pas d’être heurté par un autre appareil laissé fermé (Fig. 130).
  - Beaucoup plus original est l’attelage dû à MM. Pavia et Casalis, des chemins de fer italiens. Chaque traverse d’about du vagon porte une pièce mâle et une pièce femelle, disposées de telle sorte que, lorsque 2 véhicules s’abordent, la pièce mâle de l’un s’engage dans la pièce femelle de l’autre (Fig. 131, 132 et 133).
  - La première comporte deux crochets engrenant ensemble, et dont l’un est muni d’un contrepoids qui, lorsqu’il est libéré, leur donne une position déterminée. La seconde est constituée par 2 flasques réunis par 2 traverses. Par rapprochement des 2 pièces, les crochets tournent en roulant l’un sur l’autre et viennent embrasser les traverses ; leurs talons viennent en contact,
  - (1) Voir à ce sujet l’intéressante étude de M. Nicole Pavia «Lo stato atluale del Problema sull’Agganciamenlo automa-lico dei Veicoli Ferroviari » Société éditrice politecnica, Turin, et le compte-rendu de M. Carlo Montù « Gli accopiatori automatici per Veicoli ferroviari ail’ Exposizione di Milano » Société Typ. éditrice Nazionale, Turin-Rome.
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- - 202 —
  - ot lo contrepoids efface un cliquet retenant un coulisseau armé ; celui-ci rendu libre vient enserrer les 2 talons et maintient les 2 crochets en prise avec les traverses de la pièce femelle.
  - Fig. l.'îl.. — Attklauk automatique Pavia et Oasalis (Ensemble).
  - P
  - 7' rz
  - Pour l’attelage, l’agent, du dehors des tampons, tourne la manivelle pesante p : le coulisseau entraîné par le bras r se déplace jusqu’à venir buter contre la saillie du cliquet e.
  - Pour désaccoupler, l’agent tourne sur la manivelle p en sens inverse : le bras r' ramène le
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- - - 203
  - coulisseau vers le wagon ; les 2 talons deviennent libres, les 2 crochets roulent l’un sur l’autre sous l’action de leur contrepoids g et cessent d’être en prise avec la pièce femelle.
  - Fig. 132. — Attelage automatique Pavia et Gasalis (Détail).
  - Véhiculé
  - Pour la période de transition, l’ancien attelage subsiste entre les 2 bras qui, articulés à leurs extrémités, peuvent être écartés et maintenus dans cette position par un levier et un clique!.
  - Fig. 133. — Attelage automatique Pavia et Casai.is (Accrochage).
  - Ajoutons enfin que le système Pavia implique la suppression des tampons, les chocs étant amortis ici par l’armature élastique et articulée des 2 bras.
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- - — 205
  - TABLE DES MATIÈRES.
  - GÉNÉRALITÉS SUR L’EXPOSITION DES CHEMINS DE FER .
  - I. — LOCOMOTIVES.
  - Pages.
  - 3
  - GÉNÉRALITÉS
  - 4
  - 1“ Classification des locomotives a vapeur........................................
  - 2° Généralités sur les locomotives a vapeur....................................
  - a. Locomotives à grande vitesse............................................
  - b. Locomotives à marchandises ou de montagne..................i...........
  - PROCÉDÉS EMPLOYÉS POUR ACCROITRE LA PUISSANCE DES LOCOMOTIVES.........................
  - A. — Élévation du timbre ..........................................................
  - H. — Atténuation des pertes dans les cylindres.....................................
  - 1° Compoundage. ...............................................................
  - a. comp. à2 cyl...........................................................
  - b com à 4 c 1 I disposition des cylindres par rapport aux longerons........
  - c. rapport des volumes ....................................................
  - d. démarrage...............................................................
  - 2° Surchauffe................................................... .............
  - a. surchauffeur Schmidt boîte à fumée......................................
  - b. d° tubes à fumée.......................................
  - c. surchauffeur Pielock....................................................
  - d. d° Gôlsdorf.........................................................
  - e. d° Gockerill........................................................
  - /. économie résultant de l’emploi de la vapeur surchauffée.................
  - C. — Procédés employés pour améliorer le fonctionnement mécanique des cylindres
  - 1° Tiroirs cylindriques........................................................
  - 2° Soupapes Lentz..............................................................
  - D. — Récupération de la chaleur perdue dans l’échappement..........................
  - 1° Réçhauffeur Trevithick.................'...................................
  - 2° Condenseur Fouché...........................................................
  - E. — Chaudière robert.............................................................
  - PARTICULARITÉS DE CONSTRUCTION DES LOCOMOTIVES.......................................
  - I. — Chaudière....................................................................
  - a. Diverses formes de foyer...................................................
  - b. Foyers insérés entre les longerons.........................................
  - c. Foyers débordants..........................................................
  - d. Suspension du foyer........................................................
  - e. Fixation de la chaudière...................................................
  - j. Tubes à fumée..............................................................
  - g. Régulateurs................................................................
  - 4
  - 8
  - 9
  - 9
  - H)
  - 10
  - 11
  - 11
  - 11
  - 12
  - 14
  - 16
  - 19
  - 19
  - 21
  - 22
  - 26
  - 26
  - 27
  - 28
  - 28
  - 31
  - 33
  - 34 36
  - 38
  - 39 39
  - 39
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  - 41
  - 41
  - 42
  - 43
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- - 206
  - II. — Châssis...................................................................................... 45
  - a. Passage dans les courbes.................................................................. 46
  - b. Essieux accouplés........................................................................ 47
  - c. Essieux porteurs.... !.................................................................... 50
  - d. Bogies à 2 essieux......................................................................... 50
  - e. Liaison entre le mouvement de rotation du train porteur pivotant et le déplacement latéral de
  - l’essieu accouplé voisin ..................................................................... 53
  - f. Bogies à roues porteuses et à roues accouplées............................................ 53
  - </. Bissels.................................................................................... 57
  - DESCRIPTION DES LOCOMOTIVES EXPOSÉES.................................................................... 57
  - I. — Locomotives a tender séparé.................................................................. 57
  - 1° Locomotives à 2 essieux couplés et bogie à l’avant......................................... 57
  - 2° » à 2 essieux couplés, bogie à l’avant et essieu porteur à l’arrière (Atlantic). 61
  - 3° » à 3 essieux couplés............................................................ 70
  - 4° » à 3 essieux couplés et essieu porteur A l’avant (Mogul)...... ................ 70
  - 5° » à 3 essieux couplés, essieu porteur à l’avant et essieu porteur à l’arrière (Prairie). 71
  - 6° » à 3 essieux couplés et bogie à l’avant (Ten-Wheeler)........................... 71
  - a. Locomotives belges.................................................................... 71
  - b. » françaises.................................................................... 73
  - c. » italienne................................................................... 77
  - d. » suisses..................................................................... 78
  - 7° Locomotives à 4 essieux couplés............................................................ 80
  - 8° » à 4 essieux couplés et essieu porteur à l’avant (Consolidation).................. 83
  - (J° » à 4 essieux couplés et bogie à l’avant (12 Wheeler).............................. 84
  - 10° » à 5 essieux couplés (Décapod).........................x............................ 85
  - IL — Locomotives-tenders..................................................................... 88
  - 1° Locomotives de manœuvre................................................................... 89
  - 2° » pour voies secondaires........................................................... 90
  - 3° » pour grandes lignes.............................................................. 95
  - II. — VOITURES AUTOMOTRICES.
  - I. — AUTOMOTRICES A VAPEUR................................................................. 101
  - 1° Voiture automotrice à vapeur de l’État italien................................................. 103
  - 2° Voiture automotrice à vapeur de la Fabrique d’Esslingen........................................ 105
  - 3° Voiture automotrice a vapeur des Établissements Ganz........................................... 111
  - 4° Voitures automotrices à vapeur des Etablissements Ivomarek..................................... 114
  - 5° Voiture automotrice à vapeur V. Purreÿ......................................................... 119
  - II. — Automotrices électriques autogènes a moteur a pétrole................................ 119
  - III. — Automotrices électriques a prise de courant extérieure................................ 126
  - 1° Voiture automotrice à courant continu de la ligne de Milan à Gallarate et à Porto Ceresio. .. . 126
  - 2U Voiture automotrice à courant monophasé de la ligne Blankenese-Hambourg-Ohlsdorl...... 131
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- - — 201 —
  - III. — VOITURES ET WAGONS.
  - VOITURES. — GÉNÉRALITÉS.......................................................................... 143
  - I. — Voitures de grand luxe...............,................................................. 146
  - 1° Voitures-salons.................................................................... 146
  - 2° Voitures-lits et voitures-restaurants................................................. 154
  - II. — Voitures pour le transport des malades ou des blessés................................. 158
  - 1° Voitures pour malades................................................................. 158
  - 2° Voitures de secours pour blessés en cas d’accidents de chemins de fer................ 160
  - 1 II. — Voitures de service courant........................................................ 161
  - 1° Voitures allemandes................................................................... 161
  - 2° Voitures autrichiennes................................................................ 165
  - 3° Voitures belges....................................................................... 168
  - 4° Voitures françaises............................................................... 169
  - 5° Voiture hongroise.................................................................... 176
  - 6° Voitures italiennes................................................................... 178
  - 7° Voitures suisses.................................................................... 182
  - WAGONS DIVERS....................................................................»............. 186
  - Wagons-Poste.. ............................................................................. 186
  - Fourgons a bagages.......................................................................... 190
  - Wagons plats................................................................................ 192
  - Wagons spéciaux pour le transport de grosses masses indivisibles............................ 194
  - Wagons-tombereaux........................................................................... 194
  - Wagons spéciaux pour le transport de denrées alimentaires................................... 197
  - Attelages automatiques...................................................................... 200
  - tille Imp.L.Danel.
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- - REVUE GÉNÉRALE DES CHEMINS DE FER et des Tramways
  - LE MATÉRIEL ROULANT DES CHEMINS DE FER A L'EXPOSITION DE MILAN (Ms m t L àmiïS)
  - PI. I,
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  - DTJNOD (S: PINAT, Éditeurs, 49, quai des Grands-Augustms, Paris.
  - L. Courtise, 43,rue<|e Dunkerque, P»ri*.
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- - REVUE GÉNÉRALE DES CHEMINS DE FER et Ses Tramways
  - LE MATÉRIEL ROULANT DES CHEMINS DE FER A L’EXPOSITION DE MILAN.— LOCOMOTIVES (Note par M. L. GEORGES)
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  - LOCOMOTIVE A GRANDE VITESSE DE LA Cie DE L’EST j Coupe longitudinale
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  - T. XXX. 2e Sem. N° de Septembre 1907
  - DTJNOD <& FIN AT, Éditeurs, 49, quai des Grands-Augustius, Paris.
  - Zin.co.Ii. Courtier, 43, rue de DunVerque, Parie
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  - RKVl'E GÉNÉRALE UES CHEMINS DE FER et des Tramways
  - LE MATERIEL ROULANT DES CHEMINS DE FER A L'EXPOSITION DE MILAN. - LOCOMOTIVES (Noie par M l. GEORGES)
  - LOCOMOTIVE A GRANDE VITESSE DE LA C“ DE L’EST Coupes transversales
  - Vue d'arrière
  - Coupe
  - par la roue d'arrière
  - Coupe Coupe
  - par la roue motrice H P par la roue motrice B P
  - Coupe
  - par l'échappement
  - Vue d'avant
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  - T. XXX. 2“ Sem. N° de Septembre 1907
  - DUNOD <£ PINAT, Éditeurs, 49, quai des Grands-Augustins, Pans
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  - 2mco. L. Courtier, &3,rne de DunVarque, Paris
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- - REVUE GÉNÉRALE DES CHEMINS DE FER et des Tramways
  - LE MATÉRIEL ROULANT DES CHEMINS DE FER A L'EXPOSITION DE MILAN. - LOCOWjQTIVES (Note par M L. GEORGES)
  - PL IV.
  - LOCOMOTIVE DE GRANDE BANLIEUE DE LA Cie DE L'EST Coupe longitudinale
  - SOSL -4
  - T. XXX. Sem N° de Septembre 1907
  - DTJNOD & PIN AT, Éditeurs, 49, quai des Grands- Augustins, Paris
  - L. Courtier, 43, rue de Dunkerque, Parie
- pl.4 - vue 219/224
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- - PI. Y.
  - BEVUE GÉNÉRALE DES CHEMINS DE FER et des Tramways __________________LE MATÉRIEL ROULANT DES CHEMINS DE FER A L’EXPOSITION DE MILAN. LOCOMOTIVES (Note par M L. GEORGES)
  - LOCOMOTIVE DE GRANDE BANLIEUE DE LA Cie DE L’EST Coupes transversales
  - Coupe Coupe Coupe Coupe
  - Coupe par le foyer par la roue motrice H P par la roue motrice B P par la prise de vapeur par l'échappement
  - T. XXX. 2« Sem. N° de Septembre 1907 DUNOD & PIN AT, Éditeurs, 49, quaides Grands-Augustins, Paris
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- - revue GÉNÉRALE DES CHEMINS DE FER et des Tramways
  - LE MATÉRIEL ROULANT DES CHEMINS DE FER A L’EXPOSITION DE INI.LAN,.— LOCOMOTIVES (Note par M. L. GEORGES)
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  - LOCOMOTIVE TENDER DECAPOD DE L’ETAT PRUSSIEN
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