L'Automobile théorique et pratique. II. Voitures à pétrole

- - L. BAUDRY.DE saunier
  - L’AUTOMOBILE
  - Théorique- et Pratique
  - TRAITÉ ÉLÉMENTAIRE DE LOCOMOTION A MOTEUR MÉCANIQUE
  - II
  - Voitures à Pétrole
  - QUATRIEME MILLE
  - L. BAUDRY DE SAUNIER
  - Boulevard, de’Villiers, LEVALLOIS (près Parjs) Téléphone 540-74
  - TOUS DROITS RIGOUREUSEMENT RESERVES
  - 1901
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- - LE GROS EVENEMENT DE L’ANNÉE
  - est sans contredit
  - La Voiture Légère CLÉMENT
  - construite d’après les Brevets
  - PANHARD & LEVASSOR
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  - BIBLIOTHÈQUE
  - DU C
  - FfATîOUÀL
  - L'AUTOMOBILE
  - Théorique et Pratique
  - II
  - VOITURES A PÉTROLE
  - Les gravures sur bois ou dessins au irait du présent ouvrage sont exécutés d'après des photographies ou des schémas propres à l'auteur. — Toute reproduction ou tout décalque, fait sans son autorisation, sera poursuivi comme contrefaçon.
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- - AFFIRMATION :
  - « Le meilleur des Pneus est le Michelin »
  - PREUVE :
  - Da ns les Courses de Tannée dernière avaient des Michelin :
  - les PREMIERS et SECONDS
  - des épreuves suivantes :
  - VOITURES. — 21 mai, Nice-Castellane. — 6 avril, Pau-Bayonne.— 29 avril, Sur la route d’Achères, le kilomètre en 34”, soit 108 kilomètres à l’heure, par Jenatzy. — 21 mai, Bordeaux-Périgueux.
  - — 24 mai, Paris-Bordeaux. — 30 juillet, Lyon-Yals. — iC et 24 juillet. Course du Tour de France (tou tes les voitures arrivées). — 29 juillet, Critérium des Electriques. — 30 juillet, Paris-Saint-Malo. — 27 août, Coupede Trouville. — 1e1 septembre, Paris-Ostende.— ^septembre, Paris-Boulogne. — 24 septembre, Berlin-Leipzig. — ier octobre, Bordeaux-Biarritz. — 12 novembre, Côte de Chanteloup.
  - MOTOCYCLES. — 21 mars, Nice-Castellane. — 18 avril, Critérium des Motocycles. — 2 juillet, Salon-Arles et retour, — 16 et 24 juillet, Course du Tour de France. — 27 août, Coupe de Trouville. — 10 septembre, Dinard-St-Brieuc et retour.
  - VOITURETTES. —16 et 24 juillet, Course du. Tour de France.
  - — Ier septembre, Paris-Ostende.— 17 septembre, Paris-Boulogne. — i'r octobre, Bordeaux-Biarritz.
  - Dans toutes ces épreuves le Premier et le Second !
  - CE QU’IL FALLAIT DÉMONTRER
  - Les courses sur piste, les courses sous poids légers ne prouvent rien : à ces épreuves la plupart des pneus résistent.
  - Seules, les grandes courses sur route sont pour les pneus le vrai critérium. Le tableau ci-dessus prouve qu’un seul pneu
  - LE MICHELIN
  - est capable de supporter victorieusement ces terribles épreuves : les empierrements, les poids de 1.500 et 2.000 kilogr., les virages à 50 kilomètres à l’heure, l’échauffement dû aux vitesses de 70 et 80 kilom. que pratiquent dans ces courses les rois de la route.
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- - AVANT-PROPOS
  - Les lecteurs du tome I de cet ouvrage lui ont fait un succès trop vif pour que les premières lignes du. tome II ne soient pas consacrées à leur remerciement.
  - Beaucoup de lettres sont venues me dire que, grâce à mes quelques dissections de machines, le jour s’était fait dans bien des ténèbres et que nombre de conversions au progrès s’étaient opérées. Beaucoup m’ont apporté des demandes de conseils ou d’avis auxquelles je me suis toujours fait un devoir agréable de répondre loyalement. Toutes m’ont donné un compliment, une amabilité., un encouragement.
  - Pareille correspondance est, en somme, la meilleure moisson de l’auteur sérieux. Elle le flatte plus qu’une autre, car elle témoigne qu’en s’adressant à l’intelligence seulement de ses lecteurs, sa plume a su accrocher aussi quelque peu de leur sympathie.
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  - * *
  - Le présent volume aborde des questions en apparence plus compliquées que le précédent. Une voiture à pétrole n’a évidemment pas l’aspect bon enfant et presque familier d’un motocycle. Alors que lui livre aisément aux regards curieux le moindre de ses rouaçres —je n’oserais dire de ses charmes, — elle semble exiger moins de sans-façon. Sa robe dénommée caisse, son corset dénommé carter, ont souvent un hermétisme fâcheux, il faut l’avouer.
  - La voiture automobile à pétrole que construisent nos modernes constructeurs a encore des pudeurs fort malencontreuses. Mais ne nous laissons pas illusionner par nos yeux qui toujours s’épouvantent de ce qu’ils n’ont pas coutume de voir ! Sitôt déshabillée et les roues en l’air, dans la position où tant de mes gravures vont ici la montrer, l’automobile apparaît beaucoup moins sévère et moins rébarbative.
  - La connaissance parfaite d’une automobile ne nécessite, que les plus craintifs de mes lecteurs en soient persuadés, qu’un peu d’attention et de réflexion. Nulle connaissance particulière de la mécanique n’est indispensable. Nulle appréhension n’est excusable devant ce monstre inoffensif qui ne vous causera jamais que le mal
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  - AVANT-PROPOS
  - que vous voudrez bien et qui vous donnera toutes les joies de tourisme ou de vitesse que vous lui demanderez^.
  - U automobile est en maturité. Tant pis pour ceux qui, pouvant y mordre des aujourd’hui, serrent les dents et détournent la tête de scs réelles délices !
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  - Je n’ai pas la prétention d’avoir, dans cet ouvrage, décrit tous les systèmes connus d’automobiles à pétrole.
  - Il y a plusieurs motifs à mes lacunes. En premier lieu, qui pourrait compter les étoiles ? Qui pourrait faire admettre à un constructeur, meme encore aux 'premiers bégaiements de la locomotion sur route, que sa création n’est pas l’astre de notre firmament ?
  - En second lieu, l’analyse de tant de constellations eût élé une besogne singulièrement fastidieuse pour moi et pour mon lecteur. Rien 11e ressemble plus au moteur à quatre temps de Pierre que le moteur à quatre temps de Pau T, l’autopsie de ceux de Jacques et d’Henri n’eût pas augmenté notre édification. Quand on a étudié avec soin, comme nous allons le faire ensemble, les huit ou dix principaux types de voitures à pétrole, je prétends qu’on a la connaissance latente de tous les systèmes possibles qui sont ou seront inventés dans cet ordre d’idées.
  - En troisième lieu, j’ai tenu à me borner afin de ne pas affoler ceux de mes lecteurs qui désirent faire un choix. Ce n’est pas à dire qu’il n’existe pas de bonnes automobiles en dehors de ma table des matières. S’il en existe, je suis persuadé qu’elles feront vite au public la démonstration de leurs mérites et que, dans une édition prochaine, j’aurai à leur ouvrir mes pages. ,
  - «
  - * *
  - Je répéterai ici. encore une fois, que, si l’un de mes lecteurs désire de moi un renseignement complémentaire, une petite consultation sur un cas spécial, une opinion sincère sur un achat proposé, etc., je me fais d’avance un plaisir de les lui donner. Il lui suffira de m’écrire à mon domicile, 22, boulevard de Vilhers, Levallois (Seine), près Paris.
  - L’AUTEUR.
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- - CHAPITRE PREMIER
  - Généralités surles Voitures Automobiles
  - N ne peut chercher longtemps, semble-t-il, la caractéristique essentielle de la voiture; la caractéristique qui, dans la famille automobile, la différencie totalement du moto cycle et des petits ou des petites du mo-tocycle.
  - Car la voiture ne diffère du motocycle que par le confort. — La distinction semble mince a priori. Nous allons voir quels remaniements complets du véhicule automobile étudié par nous dans le tome Ier, les exigences seules du confort ont impérieusement obtenus; quels aménagements nouveaux, quels organes supplémentaires, quelle complexité sa tyrannie a fait naître. Est-ce un bien, est-ce un mal ? La question n’a pas lieu à réponse puisque le confortable est une des conditions primaires de la vie heureuse.
  - I. — LE CONFORT
  - Le confort en automobile, qu’est-ce ? — Je crois que c’est un bien-être fait de trois conditions : l’aise, le repos, la société. Et je me hâte de m’expliquer!
  - — Dans une automobile, comme dans tout véhicule
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- - 8 GÉNÉEALITÉS SUR LES VOITURES AUTOMOBILES
  - de transport humain, il faut que le voyageur assis ait ses aises : l’allongement normal de ses jambes, la liberté de ses mouvements de bras, sans contact gênant avec ses voisins. Il faut qu’il soit préservé soigneusement des chocs violents de la route. Parfois la pluie le gênera, ou bien le vent ; il faut lui donner un protecteur contre eux. Souvent il voudra qu'avec lui voyagent ses bagages personnels, ses provisions d’essence pour que l’étape soit plus longue. — Voici déjà la nécessité de faire le véhicule à la fois suspendu, capitonné, spacieux. De plus, s’il ne monte pas une dévoreuse de route, notre homme, pour avoir ses aises complètes, et je l’approuve, va nous demander une capote à l’arrière et peut-être une glace verticale à l’avant ! — Où est le motocycle déjà?
  - — La seconde condition du confort est le repos. Ne rien faire, ou si peu! Ne faire que le petit travail qui intéresse ou qui amuse. Il faut donc que, dès qu’il sera juché sur son automobile, le chauffeur n’ait plus aucun effort violent à produire. Plus de coups de pédale désespérés pour accompagner le moteur peinant dans une côte, plus de cramponnages coléreux au guidon pour atteindre la fin de la rampe ! Il est indispensable que le chauffeur ait ici, pour seul travail, à commander au mécanisme. Deux ou trois leviers nickelés, deux ou trois manettes qu’il touche du bout des doigts : la voiture doit subitement démarrer, reculer, bondir, tourner, sans que le maître ait jamais quitté l’attitude d’un homme qui véritablement se repose. — Ah ! que le motocycle s’estompe !
  - — Enfin, il n’y a pas de confort, pour la plupart des hommes heureusement, s’ils n’ont pas la satisfaction de leur instinct de société. Confort moral autant que physique peut-être, mais confort: on veut des compagnons. Notre voiture automobile devra donc donner place, le plus souvent du moins, non à un compagnon seulement, mais à deux, mais à quatre, mais à six ! On a un moteur puissant: il fera tour à tour de la vitesse à deux,
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- - LE CONFORT
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  - et du tourisme à six ! On a sa caisse de course, et sa caisse de route ! Et tous les amis vous arrivent avec des valises à chaque poing ! Voilà la voiture.
  - Sans plus d’explications, mes lecteurs comprennent par ces quelques lignes à quels problèmes neufs et ardus le simple confort accule le constructeur d’une voiture automobile, et comment nous voici en présence d’un véhicule qui n’a presque plus rien de commun avec le motocycle. Aussi bien sont-ce là des questions toutes nouvelles qu’il nous faut aborder.
  - Le confort dans le véhicule, le constructeur d’automobiles n’a évidemment pas été dans l’obligation de l’inventer de toutes pièces. Avant qu’on pût établir des voitures qui n’eussent à demander qu’à elles-mêmes le mouvement, on attelait tout naïvement les véhicules au dos des animaux. La voiture-attelée, amenée peu à peu par les carrossiers à la quasi-perfection, fut nécessairement le modèle dont s’inspira le mécanicien.
  - Nous verrons un peu plus loin quelles modifications radicales il lui apporta lentement. Il me paraît indispensable qu’auparavant nous prenions ensemble quelque vague teinture de carrosserie générale. Approchons donc du « mylord » que représente la figure i.
  - II. — ÉLÉMENTS DE CARROSSERIE
  - Toute voiture-attelée se compose de deux parties principales, la caisse elle train.
  - La caisse est formée de membrures de bois, cintrées selon la demande ou l’esthétique, réunies entre elles par des placages qu’on nomme des panneaux et que consolident des ferrures.
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  - GÉNÉRALITÉS SUR LES VOITURES AUTOMOBILES
  - Elle porte en son intérieur un fond sur lequel reposent les pieds des voyageurs, et une ou plusieurs parcloses sur lesquelles ils s'assoient. Laparclose est le plancher de bois sur lequel est placé le coussin.
  - . Parfois, devant les places de la voiture, on ménage une petite banquette à laquelle on donne le nom de strapontin surtout quand elle est mobile.
  - On remarquera qu’en termes de carrosserie, la place et la par close sont des expressions «pour les maîtres ». Les domestiques s’assoient sur un siège, et leur cous-
  - I’ig. i. — Voiture du type “ MYL0RD
  - sin est placé sur un cadre du siège ou châssis du siège, non sur une parclose. En dessous du siège, se trouve le coffre. Les pieds du cocher reposent sur la coquille; il a devant lui le garde-crotte.
  - La caisse est protégée par les ailes de la voiture, ailes qui se font soit en bois, soit en cuir piqué sur un châssis en fer. Elle est protégée de la pluie par une capote que des ferrures spéciales nommées compas permettent de lever ou d’abaisser. Les voyageurs peuvent déployer sur leurs jambes un tablier.
  - Les dimensions expérimentales d’une caisse sont
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- - ÉLÉMENTS DE CARROSSERIE
  - II
  - extrêmement variées, variées comme l’art lui-même du carrossier. Cependant, dans la pratique, on peut admettre comme constantes ces trois dimensions : largeur de la parclose pour une place, 45 cent, au minimum ; hauteur du fond à la parclose 33 cent. ; distance de la parclose à l’avant de la place pour l’allongement des jambes, 60 cent. Cette dernière mesure n’est rigoureuse que pour la place d’où l’on conduit la voiture, parce que le conducteur doit avoir un point d’appui solide sur le fond; mais généralement, pour les places de vis-à-vis, elle n’est pas observée parce qu’elle nécessiterait des dimensions de caisse anormales et que les voyageurs peuvent d’ailleurs allonger leurs jambes en les enchevêtrant.
  - La caisse est poncée,c’est-à-dire polie à l’aide de chiffons imprégnés de poudre de pierre ponce diluée dans de l’eau, puis peinte, enfin vernie, manœuvres qui, à elles seules, comportent 17 opérations ! Elle porte des garnitures en drap, en cuir, en imitation, etc. Bref elle est décorée avec plus ou moins de richesse ou de bon goût.
  - - Le train se compose de deux paires de roues et de leurs essieux.
  - En voiture-attelée, l’essieu est un arbre rigide, droit ou cintré, qui se termine à chaque bout par une sorte de fuseau métallique, la fusée, sur laquelle vient s’em-
  - Fig\ 2. — Un essieu.
  - (Le moyeu de gauche est en partie arraché pour laisser voir la fusée)
  - mancher la roue. L’essieu porte sur chacun de ses bouts, à distance indiquée par l’expérience, une petite plateforme nommée patin sur laquelle, nous le verrons, se fixent les ressorts de suspension (figure 2).
  - L’essieu d’avant, dans une voiture-attelée, est presque toujours droit. Les roues braquent, c’est-à-dire tour-
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  - GÉNÉRALITÉS SUR LES VOITURES AUTOMOBILES
  - nent pour changer de direction, en se déplaçant, parallèlement l’une à l’autre, autour d’un pivot qui se trouve sous le siège. Le déplacement du cheval produit le déplacement des roues qui sont commandées par les brancards. L’une s’enfonce sous la caisse pendant que l’autre s’en éloigne.
  - L’essieu d’arrière est au contraire souvent cintré, tant pour loger le bas de la caisse que pour augmenter un peu la résistance qu’il présente aux chocs latéraux. Les essieux sont d’ailleurs construits en fer très nerveux ; les fusées sont cémentées afin que leur surface résiste mieux à l’usure que leur donne le frottement de la roue.
  - La roue d’une voiture quelconque est grossièrement formée d’un noyau central en bois nommé le moyeu, qui porte sur son tour des mortaises ou trous dans lesquels viennent se loger, formant l’étoile, les pattes des rayons de bois nommés des rais. Ces rayons sont, à l’autre bout, encastrés par leurs broches dans un épais cerceau de bois qu’on nomme la jante.
  - La jante de bois est formée, remarquons-le, de plusieurs secteurs qui sont également dénommés des jantes. La figure 3 représente une roue faite de six jantes. Il en est de quatre, et même de deux.
  - Par dessus la jante est appliqué le bandage sur.lequel se fera le roulement, le fer; autre cerceau, métallique
  - Fig. 3. — Roue de Carrosserie.
  - (Type Hannoyer)
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  - cette fois, dont le rôle est à la fois de préserver le bois des atteintes du sol et de faire coincer les unes sur les autres toutes les pièces qui composent une roue. Le charron ayant terminé la partie « bois » de sa roue, chauffe son cerceau de fer et procède à l'embattage. Il cercle la roue et la refroidit immédiatement en la couvrant d’eau. Le fer se contracte et serre fortement les uns contre les autres tous les assemblages de bois. Le
  - charron pose ensuite les rivets qui unissent intimement le métal à la jante.
  - Le moyeu, dont le trou est garni de bronze afin d’éviter une trop rapide usure, est enfilé sur la fusée et maintenu en place soit par une esse (fig. 4), soit par un écrou. Tel est le dispositif le plus grossier du montage d’une roue sur un essieu. Le graissage s’y fait par un trou percé dans le moyeu. Les charrétiers y versent un peu de l’huile de leur lumignon et mettent dans le trou un bouchon de paille!
  - Les roues de carrosserie sont moins primitives. Elles sont toujours — les rpues d’omnibus à trois chevaux elles-mêmes — munies de moyeu patent (1). Ce moyeu consiste en une boîte de fonte coincée dans le noyau
  - MOYEU
  - Fig. 4. — Schéma de l’Écuanteur et du Devers
  - (1) Mot anglais, brevet, breveté. Ces moyeux furent brevetés au commencement du siècle par l’anglais Collinge. D’où leur désignation qui fait partie maintenant du langage usuel.
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  - GÉNÉRALITÉS SUR LES VOITURES AUTOMOBILES
  - Ecrou fendu
  - Chapeau grsüsseur
  - Essieu.
  - Chapeau Ecrou fondu
  - Fi grue 5
  - MOYEU PATENT ET SES PRINCIPAUX ÉLÉMENTS
  - de bois, formant corps avec lui au moyen de deux ailes, et portant dans son fond une cavité pour l’huile de graissage. Une rondelle de cuir, serrée entre le fond de cette boîte et la naissance de la fusée, empêche le liquide de s’échapper. D’autre part, cette boîte est terminée à sa partie
  - "Réservoir d/huilB étl'Oite par Ull
  - -7onrLeEe> f
  - chapeau, creuse pour .servir également de réserve à l’huile. Il en résulte que, pour entretenir le graissage de la roue, il suffit de la démonter tous
  - les mois, de verser un peu d’huile dans la cavité A, de la remonter, puis de revisser le chapeau B après avoir également versé de l’huile dans sa cavité.
  - Le moyeu est retenu sur la fusée patent soit par deux écrous, l’un vissant à droite, l’autre vissant à gauche
  - fortement calés l’un soit
  - fendu et traversé parunegoupille(i). Le tout est recouvert par le chapeau
  - (fig- 5>-Une variante du
  - moyeu patent est le moyeu demi-patent (fig. 6). Le bout de la fusée ne porte ni filetage ni écrou ; il est
  - sur l’autre ; par un écrou
  - Boulon
  - Fig. 6. — Moyeu demi patent
  - (i) Les écrous fendus sont très employés dans la construction même des automobiles, dans léurs parties mécaniques. En effet, ils permettent un serrage très précis et très sûr. Si, par exemple, la partie filetée sur laquelle se visse l’écrou a un pas tel que, dans un tour complet,l’écrou descende'de un millimètre; si d’autre part l’écrou
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- - ÉLÉMENTS DE CARROSSERIE
  - U
  - lisse et vient servir de fond à la boîte à huile formée ainsi par le moyeu. Le moyeu est en ce cas retenu sur la fusée par une contre-plaque boulonnée et garnie d’une rondelle de cuir. Cette variante est, sous des formes légèrement différentes, très employée en automobile.
  - J’ai écrit plus haut que le fer avait pour rôle de faire coincer les unes sur les autres toutes les pièces qui composent une roue.
  - La roue, en effet — qui constitue en quelque sorte le symbole de la locomotion sur terre — est un organe des plus curieux de la voiture. Consacrons-lui quelques instants d’observation.
  - La roue est le support du véhicule, le support qui transforme en frottement de roulement sur la route, le frottement de glissement que le cheval tend à lui donner.
  - Ce support rotatif doit donc être assez solide pour que la poussée verticale (de haut en bas) qu’exerce sur elle le poids de la voiture, ne le déforme pas. Aussi, dans toute roue en bois, le rai est-il invariablement perpendiculaire au sol. Le rai travaille ainsi de bout en bout, dans les meilleures conditions de résistance.
  - Mais ce support rotatif qu’est une roue, ne roule pas sur une surface parfaitement plane, dénuée d’aspérités, de trous. Un pavé mauvais, un défoncement de la route, voire une simple pierre, appliquent sur elle des forces composées dont la résultante est presque toujours un choc latéral. De plus, il arrive très souvent que la roue dérape sur un sol humide, qu’elle heurte très
  - porte six encoches, on voit qu’on peut ne serrer l’écrou que d’un sixième de millimètre et cependant le traverser d’une goupille fendue qui le maintienne solidement en place. Une goupille placée au-dessus d’un écrou ordinaire l’empêche bien de se perdre, mais non pas de se desserrer.
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  - GÉNÉRALITÉS SUR LES VOITURES AUTOMOBILES
  - violemment un trottoir,un pavé saillant, etc., — si bien que, si la roue, par sa forme même, n’était pas armée pour résister à ces heurts latéraux, elle se déformerait et s’écraserait sous le poids de la voiture.
  - C’est pour les rendre résistantes aux chocs latéraux qu’on a donc dû donner aux roues en bois de l'écuan-teur, c’est-à-dire faire que la jante ne soit pas exactement au-dessus du centre du moyeu, mais déportée légèrement en dehors.
  - La roue en bois d’une voiture a donc toujours un peu l’aspect d’un parapluie très ouvert.
  - L’écuanteur était, il y , a une quinzaine d’années encore, assez grande. On admettait qu’elle devait être égale au douzième du diamètre, c’est-à-dire que les deux plans parallèles dans . lesquels se trouvent les pieds et les bouts des rais devaient être séparés par une distance égale au douzième du diamètre de la roue, par exemple de io c. pour une roue de im 20. Aujourd’hui, les roues les plus écuées ne le sont guère que du quinzième.
  - Mais l’écuanteur n’est pas la seule particularité essentielle d’une roue en bois. Tous mes lecteurs ont pu observer, en se plaçant derrière une voiture (à chevaux surtout, nous verrons plus loin pourquoi) que, non seulement la roue était écuée, mais que, de plus, sa partie haute s’éloignait plus de la caisse que sa partie basse. Le fait est exact ; il provient du devers ou carrossage que le carrossier est obligé de donner à l’essieu.
  - Je dis : obligé. En effet le devers n’est que la consé-
  - Figure 7
  - Rapports de la caisse
  - ET DE L’ESSIEU
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- - ÉLÉMENTS DE CARROSSERIE
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  - quence stricte de l’écuanteur, si l’on observe la règle essentielle de solidité d’une roue qui veut que le rai travaille toujours perpendiculairement au sol. Une roue très écuée appelle donc nécessairement un essieu très déversé. Ajoutons que le devers contribue d’ailleurs à l’esthétique de la voiture, car lorsque la caisse plonge sur ses ressorts, la roue peu déversée semble, par suite d’un effet d’optique, se rapprocher d’elle et se renverser en dedans. Le devers supprime cette illusion peu sevante.
  - Le coincement des pièces constitutives d’une roue en bois les unes sur les autres est si énergique qu’on dirait presque la roue faite d’un seul morceau lorsqu’elle est neuve. Mais la roue vieillit; le bois travaille, se déssèche plus ou moins vite selon que la roue est restée plus ou moins en service au soleil, selon qu’elle était originairement constituée de bois plus ou moins sec.
  - Bref, au bout d’un an, deux ans parfois, la roue commence à s’ébranler. A la broche et au pied du rai, un petit jeu s’aperçoit. Si on persiste à demander à la roue son service, un beau jour, au moindre choc, tout à coup la voici éparpillée sur le sol ! Fer, jantes, rais, aucune pièce ne coince plus sur sa voisine, et la ruine de l’assemblage est venue !
  - Pour la prévenir, il est un remède, le châtrage. Voici succinctement comment le charron y procède. D’abord il retire tous les rivets du fer et le fer lui-même. Puis il désassemble quelques-unes des jantes qui composent la jante totale et, sur les faces de deux, ou de quatre d’entre elles, sur les faces qui les font se toucher l’une l’autre, il rogne quelques millimètres ; il les châtre. En somme il réduit le diamètre de la jante totale afin de regagner le jeu qui s’est déclaré aux extrémités des rais.
  - Lorsque la jante est ainsi diminuée, le charron met au
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- - l8 GÉNÉRALITÉS SUR LES VOITURES AUTOMOBILES
  - feu le cercle de fer et le réduit au diamètre nouveau que possède dorénavant la roue. Enfin il procède à l’embattage. La roue est reconstituée.
  - Le châtrage ne peut pas être répété souvent sur une même roue, car cette opération a pour résultat immanquable d’augmenter chaque fois l'écuanteur, le diamètre de la roue diminuant bien que les rais demeurent à leur longueur primitive. De plus, pour placer les rais dans leurs logements primitifs alors que le diamètre de la roue a diminué, le charron est obligé de « tricher» un peu. Il y a donc des limites au châtrage.
  - Toute voiture-attelée se compose, nous venons de le voir, de deux parties essentielles, la caisse et le train.
  - La seconde porte la première. Mais, comme elle la porte sur des terrains de surfaces très diverses, plus, souvent raboteux que polis, le fabricant de voitures a dû interposer entre elles tout un système amortisseur qui augmente le bien-être des voyageurs assis dans la caisse, qui même souvent ne réussit qu’à leur rendre supportable d’y être assis. La suspension de la caisse sur le train est donc une question capitale dans la carrosserie. 4
  - Nous n’entrerons pas ici dans l’étude compliquée des. ressorts. Nous nous bornerons à constater que le ressort de voiture ne peut jamais être appliqué au hasard. Il faut que son élasticité soit exactement proportionnelle au travail qu’on peut lui demander. Trop court, il a des réactions trop brusques ; trop long, il a des réactions trop lentes ; trop épais, il communique à la caisse les trépidations du train ; trop mince, il s’affaisse sous la charge et ne suspend plus la caisse. Le ressort doit de plus être établi de façon à ce que la caisse ne subisse jamais d’oscillations latérales, qu’elle ne pique pas en avant et ne se rejette pas en arrière; que ses mouve-
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- - ÉLÉMENTS DE CARROSSERIE
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  - Kaîtresse feuille
  - Main à jumelles
  - Brûla» à ecrou»
  - ments, son jeu soient uniquement verticaux afin de ne pas déplacer les voyageurs dans la caisse et de ne pas donner d’à-coups au tracteur. La caisse ne doit pouvoir que plonger, c’est-à-dire s’enfoncer et se relever selon des lignes verticales.
  - Les ressorts de voitures sont faits de feuilles d’acier cintrées, étagées les unes sur les autres, de tailles décroissantes à partir de la maîtresse-feuille et maintenues ensemble par des tenons nommés eto -
  - quiaux. Les ressorts sont placés sur des cales, le plus souvent en bois, et mainte nus par des brides à écrous qui pénètrent dans les trous des patins d’essieux ou dans les trous des ferrures de support ménagées sur la caisse. Les ressorts de voitures sont de formes très diverses. Ils peuvent être dits droits ; dits à pincettes ; dits à demi-pincettes ; dits en C, etc. (fig. 8).
  - Le ressort droit est peut-être moins souple que le ressort à pincettes. Il est tenu à l’essieu sur les patins par des brides ainsi que je l’ai dit ; et tenu à la caisse par des mains. Mais on conçoit que, si les deux mains sont rigides, le ressort droit est dans l’impossibilité de
  - Fig. 8. — Principaux types de ressorts de voiture
  - (1. Ressort simple. — 2. A pincettes. — 3. A demi-pincettes)
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  - GÉNÉRALITÉS SUR LES VOITURES AUTOMOBILES
  - jouer son rôle puisqu’il ne peut s’étendre, bridé aux deux bouts. Il est donc indispensable que l’une des deux mains soit à jumelles, c’est-à-dire articulée de façon à laisser le ressort s’allonger et revenir à sa position.
  - Le ressort à pincettes, beaucoup plus confortable, est formé de deux ressorts droits articulés ensemble dans des mains qui forment charnières. Les deux ressorts s’allongent ensemble et se recintrent ensemble ; les mains s’éloignent donc et se rapprochent l’une de l’autre aux moindres cahots.
  - Le ressort demi-pincettes n’est jamais employé seul. Il lui faut l’adjonction d’autres ressorts droits et transversaux. Son emploi est d’ailleurs limité à l’arrière des voitures attelées légères.
  - Le cheval étant uni à la voiture par des liens relativement souples, puisque les brancarts sont articulés sur le train d’avant et que le harnachement supporte d’ailleurs un certain jeu du brancard ; le cheval étant de plus conduit par deux guides, souples de même, nous n’avons pas à nous préoccuper des variations de distance verticale que les ressorts font naître constamment entre le moteur et la caisse, entre le cheval et son conducteur. Nous verrons tout à l’heure que le cheval mécanique n’est pas d’humeur si accommodante.
  - Telles sont, très vaguement esquissées, les grandes lignes de la carrosserie attelée. Nous allons voir ce qu’ont fait d’elle nos constructeurs d’automobiles; pourquoi, et comment ils l’ont profondément transformée.
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  - III. — OBSERVATIONS SUR LE PLAN GÉNÉRAL D’UNE AUTOMOBILE
  - Les modifications ont été obligatoirement profondes dès le premier jour, car un changement considérable se produisait tout d’un coup dans la locomotion : le cheval prenait place dans la voiture! Cheval mécanique, si l’on veut; mais cheval, avec sa brutalité, ses besoins de nourriture et de digestion, un véritable animal vivant !
  - Comment obtenir bon ménage des voyageurs et de la bête, enfermés ensemble entre ces quatre roues ? Essayons de résoudre nous-mêmes le problème. Nos essais auront le bon résultat de nous faire mieux comprendre pourquoi presque toutes les voitures à pétrole se ressemblent dans leurs grandes lignes et pourquoi il est presque impossible de les faire radicalement dissemblables.
  - Nous voici donc chargés de loger ensemble un animal bruyant, brûlant, brutal, et des voyageurs justement délicats. Comment opérerons-nous?
  - L’animal nous est livré sur un châssis, élément nouveau qu’ignorait la carrosserie attelée et qui vient se joindre aux deux éléments principaux qu’elle avait déjà, la caisse avec ses ressorts, et le train.
  - Le châssis, ce sont les brancards qui tiennent en place notre cheval nouveau genre. Ses formes diffèrent légèrement parfois, mais le plus souvent il affecte celle d’un rectangle très allongé. Il est établi, selon les maisons, en fer ou en acier, en T ou en U, garni ou non de bois; en bois seulement parfois, renforcé de coins, d’équerres ou de contreforts en tôle ; en tubes quelquefois. Tout le mécanisme est monté sur lui, si bien que
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  - son nom, qui ne désigne qu’une partie d’un tout, sert très souvent à indiquer le tout lui-même, c’est-à-dire tout l’ensemble de la voiture mécanique, carrosserie seule mise à part.
  - On conçoit que le châssis soit indispensable dans une voiture à pétrole où les commandes des organes par le conducteur, où les commandes des organes par d’autres organes voisins, ne peuvent se faire par des fils souples ou des tuyaux extensibles. Il est indispensable qu’un ensemble où les transmissions sont rigides, où le moindre coincement risque de produire l’arrêt du mécanisme, soit installé sur une carcasse extra-rigide. Cette rigidité est au surplus une des conditions rigoureuses de la marche rapide de la voiture.
  - Donc la solution première qui nous vient à l’esprit lorsque nous voulons essayer de mettre d’accord le cheval et les voyageurs, le mécanisme et la caisse, consiste aies séparer. Une bonne tranche de ressorts à
  - pincettes les mettra à deux étages différents. Exécutons.
  - La figure montre ce que nous obtenons. Le châssis est placé directement sur les essieux.
  - Fig'. 9. — La. caisse séparée du châssis La caisse est suspendue par des ressorts. sur deux paires de res-
  - M. Entourage du moteur. —• P. Direction. — .
  - v. châssis. sorts fixes au châssis.
  - Si nous examinons bien ce premier accommodement, nous constatons vite qu’il est radicalement inexécutable, pour dix raisons dont voici les majeures : le mécanisme a besoin de suspension, comme les voyageurs, car il est comme eux fragile. — Le châssis se déformera, si robuste soit-il, lorsque, dans un mauvais
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  - terrain, trois roues seulement viendront à porter sur le sol. — Le conducteur, obligé de commander, par des leviers rigides, des organes placés sur le châssis, ne saurait se déplacer de lui constamment au gré des flexions de la suspension. — Enfin l’esthétique est ici gravement outragée.
  - Un autre accommodement qui consisterait à monter le châssis sur des ressorts, puis à éloigner de ce même châssis les voyageurs par une seconde couche de ressorts, ne mérite même pas un croquis. Notre voiture tremblerait comme une gelée et serait encore plus indirigeable que la première.
  - Nous voici donc acculés à la nécessité de placer la caisse directement sur le châssis, c’est-à-dire de placer moteur et voyageurs sur le même plancher, et de monter le tout sur ressorts.
  - Cette solution est la bonne. En effet, désormais si un cahot fait plonger le châssis, la caisse plonge avec lui et exactement de la même quantité, puisque châssis et caisse ne sont plus qu’un ; le levier que tient à la main le conducteur, levier qui est fixé au châssis ou aux organes qu’il porte, ne risque plus de lui échapper, puisque la main du conducteur s’est enfoncée par rapport au sol du même nombre de millimètres que le levier lui-même. Etc.
  - La direction et la commande des leviers et pédales ne peuvent donc être assurés que par cette solution.
  - Cette solution est la seule au surplus qui assure au châssis son intégrité. Désormais, en effet, si une des roues du train d’avant ou du train d’arrière tombe dans un creux du terrain, immédiatement le poids du châssis fait s’enfoncer les ressorts de la roue opposée et le
  - Fig-. 10. — La caisse sur le châssis
  - ET LE TOUT SUR LES RESSORTS.
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  - poids se répartit automatiquement surles deux roues du même train. La voiture pique légèrement en avant ou en arrière, mais jamais ne se trouve suspendue sur trois roues en déformant le châssis.
  - Cette solution est seule vraie. Elle est au surplus cause pour une bonne part des améliorations que les constructeurs ont apportées peu à peu dans l’équilibre des moteurs. Le cheval et les voyageurs se trouvant désormais dans la nécessité de cohabiter sur le même plancher, le confortable des voyageurs venait à la merci des procédés du cheval. Aussi tous les constructeurs ont-ils eu pour premier souci, nous le verrons, d'équilibrer leurs moteurs.
  - La position relative du châssis et de la caisse est ainsi bien arrêtée. Il nous faut poursuivre nos observations en considérant ce qu’il peut advenir des relations du châssis et du train.
  - Nous voici placés dans des conditions bien différentes de celles de la voiture attelée. Le train, qui n’était -que porteur, devient ici moteur. Alors qu’il était actionné par un moteur extérieur, il reçoit désormais son mouvement d’un moteur intérieur. Mais, circonstance très aggravante, d’un moteur qui est séparé de lui par une couche de ressorts ! D’un moteur dont toutes les réactions de la route l’éloigneront et le rapprocheront continuellement (i).
  - (i) La figure u explique ce déplacement continuel en ligne verticale du châssis par rapport aux roues. Si, du centre A des roues motrices, nous décrivons une circonférence m n qui passe par le centre de l’arbre du différentiel B, nous voyons que, lorsque ce point B, solidaire du châssis, monte (par suite d’une réaction quelconque) en B’, . ou bien quand il descend en B” (position volontairement exagérée), ces deux points B’ et B” ne se trouvent pas sur la circonférence m n, mais sur une verticale s t passant par B. Il en résulte que AB’ et AB” sont plus longues que le rayon AB de cette circonférence ; donc qu’il faut trouver pour la transmission un organe assez souple pour suivre, sans danger de rupture de •pièces, les déplacements incessants du point B.
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  - Vous entrevoyez d’ici comme moi la solution: les roues motrices ne pourront être sous la dépendance du moteur que par un organe souple et indifférent à un petit allongement.
  - Quel organe choisirons-nous ? Une courroie n’est pas applicable .Elle est souple,mais elle ne saurait s’allonger et se rétracter comme une bande de caoutchouc. Elle ne transmet d’ailleurs la puissance du moteur —sur voiture automobile où, toujours courte, elle n’agit pas
  - Fig. 11.
  - Schéma exagéré des déplacements du châssis par
  - RAPPORT AU TRAIN MOTEUR.
  - par son poids comme dans une usine, mais par sa tension sur les tambours— que par cette tension même. Une courroie peut donc être considérée comme un organe rigide à ce point de vue.
  - La collection des organes qui peuvent répondre à notre appel est d’ailleurs tout à fait pauvre. La courroie rejetée, la chaîne se présente. Elle est souple, on le sait. Extensible, elle ne l’est pas; mais nous avons la ressource, connaissant à l’avance la longueur des déplacements maximadu châssis par rapport au train moteur, de la détendre assez pour que jamais un cahot ne la tende et ne la casse. La chaîne est donc adoptée parles constructeurs, sans enthousiasme certes, mais parce
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  - que la nécessité nous l’impose. Et voici pourquoi presque toutes les voitures automobiles ont des chaînes (i).
  - J’ai dit « presque », parce qu’il est une solution autre, à la mode aujourd’hui, celle du cardan (2). Nous en verrons des exemples au cours de ce volume. Pour le cas qui nous occupe, nous pourrons définir le cardan: un arbre dontles extrémités sont munies d’articulations qui leur permettent de faire des angles anormaux avec les pièces qu’ils entraînent sans coincer sur elles et sans cesser de les entraîner.
  - Donc, et j’insiste sur ces deux points essentiels: i° la caisse doit être montée sur le châssis même. A ce prix seul la voiture sera simple, maniable et rapide. — 20 la transmission du moteur placé sur le châssis, aux roues motrices séparées de lui par des ressorts, ne peut se faire que par un organe susceptible d’extension, sans que toutefois cette extension coûte le moindre travail au moteur. — 30 le levier de direction (attaché au châssis) et les organes de direction (attachés au train) doivent être réunis par une articulation qui permette des déplacements verticaux aussi bien qu’horizontaux.
  - Notre plan de voiture se dessine déjà plus rigoureusement. Nous commençons à comprendre mieux pourquoi deux automobiles de marques différentes ont toujours néanmoins un même air de famille. Plus nous pousserons loin notre étude, plus nous découvrirons que la ressemblance augmente, caries moyens de ré-
  - (1) On voit de plus que, le brin supérieur de la chaîne étant constamment tendu par le travail du moteur, les réactions de la caisse ont pour résultats curieux de tirer elles-mêmes sur ce brin, soit d’accroître un peu la force qui s’applique sur la roue motrice.
  - (2) Du nom du savant italien du xvi” siècle, Girolamo Cardano.
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  - soudre un problème donné, dans les meilleures conditions mécaniques et pratiques, ne sont pas multiples. L’expérience démontre vite que la solution vraie est une. On peut presque dès aujourd’hui entrevoir le type classique de l’automobile à pétrole.
  - Tous les constructeurs se heurtent en effet aux mêmes difficultés. C’est ainsi que la roue de la voiture attelée a dû subir des modifications radicales pour être adaptée aux rigueurs de l’automobile.
  - Nous avons vu à l’instant que le train d’arrière d’une automobile, le train moteur, ne pouvait guère être actionné que par une chaîne. Supposons que cette chaîne actionne directement l’essieu de ces roues, que cet essieu soit par conséquent tournant. Comment cet essieu pourra-t-il avoir du devers en ses fusées? Les roues décriraient aux côtés de la caisse des S fantastiques ! Or, si nous ne donnons pas de devers à nos fusées, nos roues n’auront pas d’écuanteur. Et pas d’écuanteur, pas de solidité !
  - Une nouvelle obligation nous est donc créée, — celle de ne pas faire tourner l’essieu arrière, de le laisser immobile, de donner un peu de devers aux fusées afin d’avoir un peu d’écuanteur aux roues, et de faire actionner les roues chacune par une chaîne extérieure au châssis (ceci sauf exceptions, bien entendu).
  - Encore le devers que nous pourrons ainsi donner aux tusées sera-t-il très petit à cause des chaînes elles-mêmes à qui nous demandons un singulier travail, re-marquons-le : passer sur les pignons de l’arbre du différentiel, qui sont bien verticaux, et transmettre le mouvement de ces pignons à des couronnes dentées qui ont du devers,puisqu’elles sont parallèles à leur roue qui est deversée ! Les chaînes subissent de ce fait une légère torsion qu’il faut rendre aussi peu appréciable que possible — toujours aux dépens de l’écuanteur !
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  - Les roues des voitures automobiles n’ont donc presque pas d’écuanteur de même que les essieux n’ont presque pas de devers. On donne généralement 3 o|o d’écuanteur aux roues d’arrière, soit 1/33 du diamètre ; et 5 0/0 à celles de devant, soit 1/20. Il a fallu construire une roue beaucoup plus solidement armée que la roue de carrosserie ordinaire.
  - En premier lieu, les rais de la roue arrière, qui portent la couronne dentée recevant la chaîne, ont été taillés différemment. Ils ne sont plus lisses. Un nœud, un bossage, y a été réservé que l'on perce d’un trou pour y passer la tige garnie d’un écrou qui maintient la couronne solidement fixée contre eux ; rais dont la résistance doit d’ailleurs être considérable puisqu’ils supportent non seulement l’effort de traction du moteur, mais encore les coups de frein brusques que le conducteur peut donner sur le tambour voisin de la couronne, souvent formant une seule pièce avec elle.
  - Le centre de la roue a été renforcé par la création d’un moyeu spécial à larges joues qui enserrent le pied du rai et que presse toute une garde de boulons (fig.13). Souvent le bout du rai lui-même est ceinturé par une douille en métal (fig. 14). Bref, la consolidation de la roue a été longtempsun des plus graves sujets d’étude de la part des constructeurs.
  - Tout ce que je viens de dire ici ne s’applique nécessairement qu’aux roues en bois, les plus répandues généralement et à juste titre,à cause de leur élasticité et de leur élégance.
  - Fig\ 12. — Roue a bossages
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  - Les roues métalliques parfois employées en automobile ne peuvent guère avoir d’é-cuanteur puisque la jante — on le voit sur une simple bicyclette — est maintenue dans le plan vertical qui passe au milieu du moyeu, par la simple tension des rayons dont les forces s’équilibrent. Les roues métalliques sont d’ailleurs de moins en moins utilisées en automobile, bien qu’elles semblent, au contraire, plus en harmonie avec une « machine », plus conforme à la « métallisation » générale qui, depuis le moteur jusqu’à la caisse aujourd’hui, caractérise l’évolution de l’ancien véhicule vers le véhicule moderne.
  - Les ressorts d’une automobile ne présentent pas de particularités qui les distinguent de ceux d’une voiture attelée. Il est à remarquer ce-
  - pendant que l’emploi à l’avant ou à l’arrière de ressorts simples ou à pincettes n’est pas indifférent. Le bon sens paraît indiquer que le ressort à pincettes est bien en son lieu à l’avant, car il donnera à la voiture une élasticité complète et lui permettra un meilleur amortissement des cahots que
  - le train d’avant reçoit plus que celui d’arrière. Il parait
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  - encore conseiller l’usage.à l'arrière de ressorts simples dont les jumelles soient placées à l’arrière du châssis afin de résister de toute la force de leur main fixe à la traction de la chaîne, à cette traction qui déformerait, semble-t-il, un ressort à pincettes.
  - Or l’expérience, si l’on en juge par l’application des ressorts que font la plupart des constructeurs, donnerait tort au bon sens! Le ressort à pincettes à l’avant serait trop souple pour une direction très précise aux grandes allures; le plus souvent l’avant est suspendu sur deux bras en acier qui prolongent le châssis et permettent, par l’application de ressorts amples, une suspension à la fois souple et bien maintenue contre les déviations latérales. D’-autre part, le ressort à pincettes à l’arrière, quand il est convenablement bridé et construit par un spécialiste expert tel que Lemoine, par exemple, ne se déforme pas sous la traction de la chaîne, ou ne se déforme que momentanément, pour revenir aussitôt à sa position primitive lorsqu’un plongeon rapide du châssis exerce sur la chaîne les coups de violence dont j’ai parlé plus haut. Il sert alors de véritable amortisseur pour la chaîne. Je n’insiste pas sur le confort qu’il donne aux voyageurs.
  - Ces indications sont conformes aux types d’automobiles les plus répandus. On rencontre parfois des ressorts simples à l’avant et à l’arrière; parfois des ressorts à pincettes partout. L’accord des constructeurs n'est plus parfait sur ce point. Nous verrons, au cours de cet ouvrage, dans les marques les plus réputées, toutes les contradictions à ce sujet.
  - 11 me semble tout à fait superflu de discuter l’utilité de la suspension pour les véhicules automobiles. Une voiture ou une voiturette non suspendue constitue mieux un instrument de torture qu’un instrument de locomotion. D’ailleurs tous les essais d’absence de suspension ont vite renoncé à la lutte, et tous les véhicules actuels sont suspendus.
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  - Les essieux n’ont subi, pour passer du cheval au moteur, de transformation radicale qu’à l’avant.
  - Dans une voiture attelée, le cheval et l’essieu constituent un ensemble indéformable, j’entends par rapport à l’orientation. Les brancards forment un angle droit avec l’essieu rigide et, lorsque le cheval tourne (fig. i et 2 du plan 15) l’angle ne varie pas. Tout le train antérieur pivote autour de l’articulation R ; et, tandis que la roue N recule sous la caisse, échancrée d’ailleurs p ourla loger, la roue M avance jusque dans l’axe longitudinal de la voiture.
  - Le déplacement des roues est donc considérable.
  - Ce dispositif aurait, pour une voiture automobile, d’assez graves inconvénients. En premier lieu, le passage de la roue sous la caisse obligerait le constructeur soit à élever anormalement sa voiture, soit à prolonger son châssis par des bras très longs et cintrés.
  - En second lieu, la stabilité de cette direction est assez problématique dans les grandes allures. On voit en effet que la base de sustentation du n° 1 n’est plus à beaucoup près celle du n" 2. Dans, le premier cas, elle
  - 3 v
  - Fig-, i5
  - Soi KM A. DE I.'AVANT-TRAIN DIRECTEUR D’UNE VOITURE ATTELÉE ET b’UNE AUTOMOBILE
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  - forme un rectangle ; dans le second, presque un triangle dont le point M est le sommet. Cet inconvénient s’aggrave singulièrement du fait que nos actuelles automobiles ne sont pas tirées par l’avant, mais poussées par l’arrière. Evidemment, à grande allure, on ne braquera jamais dans la position extrême que montre le n° 2; il n’en est pas moins vrai que, dans la direction à pivot central, plus on braque, plus on rétrécit la base de sustentation de l’avant.
  - Ces diverses considérations ont amené la création et l’adoption presque générale des directions à essieu brisé (n03 3 et 4). L’essieu est alors rigide, reçoit les ressorts et se termine par deux fusées articulées en R R. Une barre, parallèle à l’essieu, forme l’accouplement des deux roues afin que l’effort exercé sur l’une pour la direction soit immédiatement transmis à l’autre. Quand on braque, le parallélogramme se déforme comme l’indique la figurine 4, mais le déplacement des roues étant toujours relativement très faible, la base de sustentation de l’avant ne se rétrécit pas d’une façon appréciable, même dans les systèmes mal combinés.
  - IV. — LA CARROSSERIE AUTOMOBILE PROPREMENT DITE
  - L’arrivée de l’automobile bouleversa les ateliers routiniers de la carrosserie endormis depuis un demi-siècle dans les errements du passé. Comment habiller ces diablesses de mécaniques qui avaient l’audace de frapper à leurs portes sans se faire présenter par un cheval?
  - Les plus tardigrades des carrossiers les prièrent d’aller chercher tailleur autre part. Les plus progressistes sourirent, leur mirent sur le châssis des accoutrements de voitures hippiques, et les mascaradèrent.
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  - Je m’empresserai de mettre hors de compte immédiatement plusieurs noms de carrossiers qui, dès la venue de l’automobile, comprirent qu’elle exigeait une carrosserie sienne entièrement taillée et combinée sur ses mesures et ses besoins tout spéciaux, et qui donnèrent le jour à notre carrosserie, encore débutante, les plus experts le reconnaissent : Jeantaud, dont un prochain volume sur les voitures électriques dira toute la science et toute l’heureuse ténacité ; Alfred Belvallette, qui sut donner l’élégance de Paris à nos petites locomotives routières ; Labourdette, au chic raffiné; Rheims etAuscher (Rothschild) dont je dirai plus loin l’audace et l’ingéniosité; Kellner, Felber, etc.. Je n’en aurai, hélas, pas un pour chacun de mes dix doigts !
  - Notre place est trop mesurée ici pour que nous discutions les multiples difficultés que présente la carrosserie automobile où, jusqu’à la peinture spéciale, il fallut tout créer. Jetons seulement un coup d’œil sur les types de caisses le plus généralement usités et qui souvent, malgré des modifications très importantes, conservent les noms qu’ils possédaient en carrosserie hippique.
  - La voiture à deux places est généralement : un phaéton quand la parclose est installée au-dessus d’un coffre sensiblement rectangulaire ; un duc quand elle rappelle la forme du duc hippique, à coffre arrondi comme celui du mylord, avec siège à l’arrière pour un domestique; rarement un spider (i) véritable, quand la par-close est montée sur des pattes enfer.
  - M. F. Charron, le distingué sportsman, a mis à la mode dans les épreuves qu’il a courues (et gagnées), un modèle spécial qui ressemble à un phaéton de dame. L’arrière de la caisse sert à l’installation soit d’un siège démontable pour un domestique, soit simplement d’une malle pour les voyages.
  - (1) En anglais, araignée.
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  - GÉNÉRALITÉS SUR LES VOITURES AUTOMOBILES
  - Phaéton
  - Modèle de course. (Phaéton de dame)
  - Spider
  - Char-à-Bancs
  - Tonneau
  - Limousine
  - Omnibus de Famille
  - Fig. 16. — Principaux modèles de carrosserie automobile
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- - LA CARROSSERIE AUTOMOBILE PROPREMENT DITE 35
  - Les voitures pour quatre personnes sont généralement : la charrette anglaise ou le dog-car (i), voiture assez simple où les voyageurs sont placés tous les quatre face à la route, mais le plus souvent dos à dos ; le char-à-bancs, composé de deux sièges semblables et face à la route ; le tonneau, un des modèles le plus à la mode, lancé par le bon goût de M. G. Huillier.
  - Le tonneau se compose d’un phaéton, sur l’arrière duquel est placée une double rotonde enfermant deux places. La rotonde est généralement détachable de sorte que la voiture se convertit vite en un phaéton simple avec place pour les bagages. Ce sont les dames qui, généralement, occupent les places du tonneau, dont l’arrière doit être très élevé pour les protéger autant que faire se peut contre la poussière. Cette double rotonde est la copie du governess car, ou voiture de gouvernante, des Anglais. Le tonneau confortable est bien difficile à établir.
  - Le phaéton nous donne encore, mais sur un châssis plus long, le phaéton wagonnette ou break qui peut contenir six personnes. Il ouvre la série des voitures à plus de quatre places, qui sont surtout Yomnibus de famille et la limousine. Cette dernière caisse est des plus confortables pour le voyage. Sous un même toit sont comprises une banquette de deux à trois places devant; et derrière, séparée par une porte et une cloison, une sorte de chambrette avec vitres et stores d’une capacité de deux à trois bonnes places.
  - Tous ces types comportent évidemment quelques variantes, beaucoup moins nombreuses toutefois qu’on l’imaginerait; cariés difficultés d’accès aux places, d’esthétique, de confort général, etc., viennent s’accumuler
  - (1) En anglais, voiture aux chiens.
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- - 36 GÉNÉRALITÉS SUR LES VOITURES AUTOMOBILES
  - sous le crayon dès qu’on s’éloigne de ces combinaisons.
  - En résumé, la carrosserie automobile n’est pas encore tout à fait libérée delà carrosserie hippique. Tous les jours apportent des progrès cependant. L’un des plus retentissants fut et demeure l’apparition de la première caisse en métal, la caisse en aluminium.
  - C’est M. Auscher, le fin directeur de la section automobile dans la maison Rheims et Auscher, qui eut l’initiative heureuse d’abandonner le bois dans l’établissement des caisses et de le remplacer par du métal (1). L’automobile étant presque exclusivement métal, pourquoi sa caisse ne serait-elle pas métal?
  - M. Auscher, au sortir de l’Ecole des Arts et Manufactures, avait construit des ponts. Pourquoi une caisse d’automobile, qui éprouve parfois des poussées et des efforts en tous sens si considérables, ne serait-elle pas carcassée comme unpont? Ces deux points d’interrogation amenèrent M. Auscher à la recherche d’un métal extra-léger qui fût le résultat d’un alliage de l’aluminium.
  - Les caisses en aluminium ont en effet cette particularité qu’elles sont construites en partinium ! Laissons un instant M. Auscher dans son bureau de l’avenue Malakoff et courons à Puteaux trouver, dans sa grande fonderie, M. Partin. Voyons ce qu’est le métal avant d’étudier l’emploi qu’on en fait.
  - Nous connaissons d’ailleurs de longue date le partinium, sans nous en douter, puisque c’est lui qui forme
  - (1) La première caisse en aluminium parut dans Paris-Bordeaux en 1898.
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  - le bâti des moteurs de Dion et Bouton. C’est un alliage de l’aluminium dont la densité est 2,56, et du tungstène dont la densité est 18. Ce mariage donne donc des produits à la fois remarquablement légers et résistants, résistants au choc, au frottement, à la trépidation.
  - Il donne de superbes fontes dans le sable, mais il donne aussi, et voilà qui nous intéresse plus particulièrement pour notre carrosserie, des tôles pour former
  - Fig. 17. — Coupe de la. caisse en partinium d’une voiture de course type Paris-Bordeaux 1900.
  - C réservoir d'essence; B, réservoir supplémentaire; C, lampe des Brûleurs; D, Coffre à outils
  - les panneaux de notre caisse et des fers à T, des cornières, etc., pour former sa carcasse (1).
  - Ce qui nous intéresse considérablement encore, c’est d’apprendre que le partinium est presque inoxydable et que, si l’on prend dans l’application certaines précautions, la peinture adhère à lui comme sur du bois.
  - Enfin, pour entrevoir le grand avenir, l’avenir énorme de la belle invention de M. Partin, il suffit de nous rappeler que l’aluminium est extrait de la bauxite, un des minerais les plus répandus en France, et que les conditions de plus en plus économiques de son extraction
  - (1) La densité du partinium laminé est de 3.09. Sa résistance à la traction est de 37 kilos par millimètre carré.
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  - ont fait baisser son prix de 3,000 fr. lekilog. en 1854, de 20 fr. en 1891, à 3 fr. 25 aujourd’hui. La carrosserie automobile peut donc se transformer sans craindre de voir jamais la tôle de partinium lui manquer !
  - Comment le constructeur de caisses a-t-il utilisé cet étonnant métal? Je crois le sujet beaucoup trop intéressant pour l’avenir de notre industrie pour que je n’adjoigne pas aux rudiments d’art de la carrosserie que je viens de donner, ces quelques renseignements instructifs.
  - En premier lieu, les essais réitérés de M. Auscher lui
  - ont surabondamment démontré que les emplois du partinium sont limités. Ce métal remplacera très avantageusement le bois, la fonte, le zinc ou le cuir; mais il ne saurait se substituer au fer Tonneau de luxe en partinium, f.t sa coupe 6t à l’acier. Installer son domestique sur un siège dont les pattes seraient en aluminium serait vouloir le perdre en route. Installer des lanternes sur des crochets en aluminium, c’est s’assurer de revenir à tâtons.
  - Cette réserve faite, le champ est ouvert tout grand au partinium. Le bâti de la caisse est formé d’arceaux et de cintres en cornière. Sa résistance se calcule comme celle d’une poutre métallique quelconque. Deux sections horizontales, l’une à la base, l’autre à la ligne d’assises ; une section verticale perpendiculaire à l’axe
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  - Fig. 19
  - VOITURE ÉLECTRIQUE DE COURSE EN PARTINIUM “ La JAMAIS CONTENTE”, SYSTÈME JENATZY.
  - Coupe de la
  - de la caisse, donnent l’indication de tous les efforts que supportent les points les plus fatigués. On en déduit donc sans peine la force de résistance que doivent avoir les divers éléments à employer.
  - Le bâti est fait d’arceaux afin de donner aux planchers une grande facilité de démontage et de rendre ainsi plus pratique l’accès aux divers organes de la machine.
  - Sur ce squelette sont assemblées les tôles (i) de partinium, planées à froid au marteau, aptes à prendre tous les cintres qu’on leur demande, parfois même perforées pour les automobiles de course ! L’assemblage s’y fait par de petits rivets de cuivre et par des goussets. Rien de moins compliqué.
  - Un apprêt neutre est ensuite appliqué à l’ensemble avant la peinture, puis les adroits décorateurs de caisse le font digne du client.
  - Mais qu’a gagné le client à cette caisse métallique?
  - En première ligne, du poids, et beaucoup. Si la voiture est importante, ce bénéfice va jusqu’à 600/0 du poids total !
  - En seconde ligne, une solidité, une résistance à la trépidation, une netteté constante dans les joints que ne peut avoir la caisse en bois.
  - En troisième ligne, une facilité de nettoyage très appréciable. Les garnitures (coussins, dossiers, appuie-bras, etc.) ne sont en effet pas fixées à la caisse par un accrochage quelconque, mais constituent chacune un bloc capitonné qui est serti dans les cornières. On les retire donc à la main sans peine, soit pour les brosser,
  - (1) Epaisseur 2 et même 1 m/m. Pour courses, 4/10 de millimètre.
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  - soit pour laver à grande eau la voiture. Qu’y a-t-il sincèrement de plus pratique?
  - Le succès de la caisse en partinium a d’ailleurs grandi depuis deux ans par une progression surprenante quoique bien naturelle. Toutes les courses d’automobiles ont été gagnées sur les caisses de M. Auscher — dira la réclame, et aussi la vérité.
  - Tous les grands touristes en automobile lui savent gré de son invention qui leur permet d’alléger de 150 kilos de menuiserie leur caisse, pour les remplacer par 150 kilos d’amis.
  - V. — POINTS COMMUNS A TOUTES LES AUTOMOBILES A PÉTROLE
  - Toutes les automobiles à pétrole se ressemblent, comme toutes les voitures électriques ont des silhouettes de même famille. Il n’en saurait être autrement, car les problèmes posés devant elles sont identiques pour ces mêmes sœurs, et les moyens de les résoudre pratiquement, économiquement, solidement, sont extrêmement peu variés. Cette observation explique en passant pourquoi si peu de brevets sur les automobiles sont à coup sûr valables, pourquoi ils rééditent inévitablement du déjà vu, et pourquoi les seuls mérites qui peuvent réellement différencier deux marques sont la loyauté de fabrication et l’expérience.
  - J’aÿdémontré dans le tome premier de cet ouvrage les singulières exigences du moteur à pétrole. Nous allons voir que toute la disposition de la voiture est régentée par ce despote.
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  - Le seul effort appréciable qui soit demandé au « voi-turiste » consiste à mettre en route le moteur. C’est là, en somme, un effort insignifiant, aujourd’hui que les procédés d’allumage sont assez perfectionnés pour que le moteur parte dès qu’à la main on a produit une ou deux fois les phénomènes d’aspiration et de compression indispensables à son lancer.
  - Pour y parvenir, le conducteur tourne soit une manivelle soit un volant, extérieurs à la voiture, qui fait tourner le vilebrequin du moteur (arbre coudé sur lequel sont montées les têtes de bielles). Ici une première observation s’impose :
  - L’arbre du moteur et l’arbre de mise en route dont le chauffeur tient l’extrémité lorsqu’il le tourne au moyen d’une manivelle, ne peuvent pas être constamment solidaires l’un de l’autre. D’une part, en effet, il serait inutile que l’arbre qui sert à mettre en route le moteur, et qui n’a pas d’autre rôle à jouer, continuât à tourner lorsque le moteur est parti ; il y aurait là des paliers supplémentaires à graisser, un travail additionnel pour le moteur, etc., le tout sans le moindre effet utile. D’autre part, il serait dangereux pour le chauffeur de tenir la manivelle de mise en route au moment où le moteur, quelquefois très brutalement, prendrait son allure ; le choc pourrait être assez violent pour lui rompre un membre.
  - Il faut donc, de toute nécessité,, que l’arbre du moteur ne puisse jamais entraîner l’arbre de mise en route, et que l’arbre de mise en route se « désolidarise » de l’arbre du moteur, automatiquement, dès que le moteur a ses premières explosions.
  - Nous trouverons donc toujours (sauf au cas où la mise en marche se fait par le volant même du moteur), un déclic, un rochet, un cliquet quelconque sur la manivelle ou l’arbre de mise en route, pour que cet arbre
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  - puisse entraîner le moteur mais ne soit jamais entraîné par lui.
  - 4 Lorsque le moteur est parti, la situation doit devenir telle que le conducteur n’ait plus à s’occuper de lui à ce point de vue. Par conséquent, contrairement à ce qui se produit dans le motocycle, il faut que, lorsque la voiture stoppe pour une raison quelconque (encombrement, arrêt volontaire, etc.), le moteur continue à tourner. Il faut donc de toute nécessité que le moteur soit séparé de la voiture (de l’appareil de transmission) ou lui soit rattaché par un organe de débrayage et d'embrayage.
  - Par combien de procédés peuvent être obtenus le débrayage et l’embrayage ? Cette manoeuvre devant être progressive afin d’éviter les chocs, je n’en sais guère que quatre :
  - Le premier, classique, par l’éloignement ou le rapprochement de deux cônes pouvant frictionner l’un dans l’autre et s’unir intimement.
  - Le deuxième, par la diminution ou l’agrandissement de diamètre d’un segment de bois ou de métal, fixé sur le bout d’un arbre, qui peut venir ou non frictionner contre les parois internes d’une couronne ou d’un volant fixé sur le bout d’un autre arbre.
  - Le troisième, par le passage plus ou moins rapide d’une courroie sur poulie folle ou sur poulie fixe.
  - Le quatrième, par la détension ou la tension d’une courroie sur deux poulies fixes. (Tome Ier, p. 237.)
  - A première réflexion, il semblerait que, en temps normal, la position que dût prendre de lui-même le mécanisme fût celle du débrayage. Le plus souvent, c’est le contraire qui a lieu.
  - On semble admettre généralement que les mains du conducteur ne peuvent servir à cette fonction.
  - Les mains sont occupées à la direction. Si le conduc-
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  - teur peut en lâcher une aisément au bout d’un petit apprentissage, c’est pour qu’elle reste disponible au frein à main, aux diverses manettes, aux graisseurs.
  - Ce sont donc les pieds qui doivent être affectés à cette fonction. Or le pied ne peut demeurer, c’est une question de confortable, en pression constante sur une pédale afin de produire l’embrayage tout le temps que marche la voiture. 11 est donc nécessaire que l’embrayage soit constant, et que le pied n’ait, que de temps à autre, une petite manœuvre à effectuer pour produire le mouvement inverse, le débrayage.
  - Cette constance de l’embrayage ne présente pas de danger lors de la mise en route, comme on pourrait le croire, car, si le moteur demeure embrayé, le levier des changements de vitesse ou de marche demeure au point mort, c’est-à-dire que les arbres ne se commandent plus et que la transmission est rompue.
  - Si par hasard le levier ne se trouvait pas au point mort, mais sur un engrenage quelconque et qu’il n’y eût pas débrayage, il faudrait nécessairement que le moteur fût arrêté ; lorsque le conducteur voudrait ensuite le mettre en route, il ne le pourrait pas, parce qu’il aurait à vaincre non seulement la résistance habituelle du moteur, mais aussi l’inertie de la voiture qui lui estliée. Toutefois, comme parun coup de manivelle violent, et avec une malchance inouïe, il se pourrait que le conducteur atteignît néanmoins la compression nécessaire à l’inflammation et que le moteur se mît en route en emmenant subitement la voiture vide, il est prudent de débrayer avant de mettre en route et d’avancer le levier de frein à main que portent presque toutes les voitures.
  - On voit que le jeu de ces fonctions se déduit logiquement.
  - Je viens de dire qu’il était prudent, avant de mettre en marche, de débrayer en avançant le frein à main.
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  - On me demandera comment il se fait qu’on puisse débrayer en freinant.
  - Je répondrai que le débrayage avant freinage est non seulement une commodité mais une nécessité, car remarquons bien que, si l’on peut concevoir un débrayage sans freinage, lors d’une descente en pente légère par exemple, on ne saurait inversement admettre qu’un conducteur pût freiner s’il n’avait au préalable débrayé. En effet, l’action du frein doit s’opposer uniquement à celle de l’impulsion que le moteur a donnée à la voiture, non à celle qu’il lui donne encore tandis que le frein agit. Il faut donc, avant le freinage, que le moteur soit complètement isolé de la voiture, au point de vue du travail bien entendu. Au surplus, puisque le moteur à pétrole exige, pour se mettre à l’ouvrage, d’être lancé ; puisqu’il ne s’attelle pas à la besogne comme le moteur à vapeur, à la simple ouverture d’un robinet, il serait impraticable que le frein agît sur une voiture dont le moteur ne serait pas débrayé, puisque le premier effet du frein serait de caler le moteur en même temps que la voiture ; à moins que le moteur ne se montrât particulièrement vigoureux et ne se jouât du frein. Dans le premier cas, le conducteur devrait, après chaque coup de frein, descendre de voiture pour remettre en marche le moteur; dans le second, il serait dans l’impossibilité d'arrêter sa voiture devant un obstacle.
  - De plus, cette bizarrerie se produirait, dans celles des voitures qui possèdent quatre cylindres, dont deux automatiquement n’entrent en jeu que lorsque le moteur éprouve une résistance grande, cette bizarrerie que l’intervention du frein aurait pour effet non de réduire la vitesse du véhicule, mais au contraire de l’augmenter. La résistance du frein mettrait au travail les quatre cylindres, et le véhicule n’en courrait que mieux.
  - Il est donc, de toute nécessité, obligatoire en toute
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  - voiture à pétrole, de débrayer avant de freiner. On ne peut freiner sans débrayer, mais on peut débrayer sans freiner — du moins le plus généralement.
  - Le conducteur d’une voiture a donc logiquement les mains occupées à la direction de la voiture et à la conduite du moteur: l’une gouverne; l’autre règle la carburation quand il y a lieu, l’avance à l’allumage, lâche la béquille ou le cliquet contre le recul, tire le frein à main. Les pieds sont occupés : l’un au débrayage simple, soit à chaque changement de vitesses, soit à la descente d’une pente qu’on veut franchir plus rapidement quene le permettrait le moteur; l’autre au frein. En général, le conducteur a donc sous les pieds deux pédales, l’une qui débraye seulement, l’autre qui freine après avoir débrayé.
  - Il est évidemment des systèmes de voiture à pétrole qui n’appliquent pas ces règles de logique que j e viens de présenter et qui ne s’en comportent pas plus mal. Cependant ce sont ces principes-là que l’expérience semble avoir reconnus comme les plus pratiques. Aucun constructeur, d’ailleurs, ne s’en écarte de loin.
  - Mais, pour avoir tout son confortable, confortable qui va souvent avec sa sécurité, il ne suffit pas au chauffeur de n’avoir pas de manœuvre difficile ou périlleuse ou de contorsions à faire pour mener sa voiture : il faut en outre qu’il n’ait aucune aide à donner au moteur dès qu’il est en route.
  - Toute une série de fonctions nouvelles vont nous venir de cette nécessité.
  - En effet, quand nous allons débrayer, que va-t-il arriver ? Le moteur n’ayant plus de travail à effectuer, va s’emballer. Il faut donc un régulateur.
  - Le moteur à pétrole de voiture a généralement un régulateur automatique, toujours à force centrifuge.
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  - Le plus souvent les boules, en s’écartant, font que les tiges qui devraient soulever les soupapes d’échappement les manquent. Le moteur n’évacuant plus, n’aspire plus, n’explose plus, et ralentit. Parfois, mais plus rarement, les boules commandent l’ouverture ou la fermeture d’un robinet d’admission des gaz. Le moteur évacue bien, mais les vivres lui sont coupés, progressivement ou subitement.
  - Lorsque le moteur n’a pas de régulateur automatique, le conducteur a sous la main des manettes d’admission et parfois d’allumage qui lui permettent de le tenir à l’allure la plus propice (Rochet-Schneider, Delahaye, Bolide, de Dion, etc).
  - Le régulateur indique une vérité, à savoir que le moteur à pétrole n’a qu’une seule bonne vitesse. J’entends par là que sa constitution, ses orifices d’aspiration et d’échappement, le poids de ses soupapes, la force de ses ressorts, etc., lui fixent un nombre connu de tours à la minute où sa puissance et son rendement sont les meilleurs, un régime. Les jeux de l’allumage électrique, et ceux de l’accélérateur et du ralentisseur peuvent lui donner une apparente souplesse qui permet au conducteur de combler les vides nombreux séparant deux vitesses déterminées. Il n’en est pas moins certain que, sur une même transmission, le moteur ne mènera pas sa voiture à 50 kilomètres à l’heure en palier et à 15 dans les rampes à 10 0/0.
  - Nécessité est donc de démultiplier plus ou moins, par 2, 3, 4, parfois même 5 combinaisons (Darracq), le nombre de tours du moteurpour l’appliquer aux roues.
  - Combien de procédés de démultiplications peuvent-ils être employés? L’expérience en a consacré cinq :
  - i° La transmission par engrenages sur deux arbres parallèles, en deux trains dont l’un voyage pour mettre successivement une de ses roues en prise avec une des
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  - roues de l’autre demeurant fixe. Transmission la plus fréquente, dite par « train baladeur».
  - 20 La transmission par engrenages, sur deux arbres parallèles, en deux trains toujours en prise ensemble, mais dont l’un est fou et qu’un mécanisme, interne à l’arbre sur lequel il est monté, vient embrayer successivement par chacune de ses roues. (Panhard à verrou, de Dion, etc.).
  - 30 La transmission par engrenages s’attaquant par la circonférence au lieu de s’attaquer par le flanc IRochet).
  - 40 La transmission par courroies multiples voyageant les unes après les autres sur des poulies fixes et folles de diamètres différents (Benz, Delaliaye, etc.).
  - 50 La transmission par courroie unique voyageant sur deux poulies à étages différents et inversement opposés.
  - Le moteur à pétrole n’a qu’un seul sens de marche 11 ne tourne pas de droite à gauche, puis de gauche à droite, à la volonté de son conducteur. Il faut donc que les marches en avant et les marches en arrière soient produites par un mécanisme-changements de marche.
  - Combien de procédés de recul peut-on appliquer à l’automobile? Je n’en sais encore que cinq : le pignon qui s’interpose à deux autres et renverse ainsi le sens de marche normal du dernier; le pignon qui vient s’engrener avec une roue dentée intérieurement au lieu d’accrocher, comme pour la marche avant, une roue dentée extérieurement; le pignon d’angle qui engrène tantôt à droite tantôt à gauche avec une roue dentée pour produire deux marches différentes (Panhard) ; une courroie dont les brins sont croisés alors que la marche avant se fait par des brins parallèles, ou réciproquement; deux poulies à-friction qui, par un mécanis-,me interne, se transmettent un mouvement contraire et le communiquent à l’arbre des chaînes (Rochet-Schneider).
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  - Le moteur à pétrole est alimenté, dans les proportions que j’ai indiquées au tome ier, par un peu d’essence et beaucoup d’air.
  - Le mélange est fabriqué par le carburateur qui est toujours : soit un lécheur, où l’air vient effleurer la surface du liquide et enlever ses vapeurs légères (de Dion motocycles, Benz, etc.); soit un barboteur, où l’air descend au fond du liquide, puis remonte en bulles à travers lui, tout chargé d’hydrocarbures (Delahaye); soit un pulvérisateur, où l’air aspiré happe au passage une pluie fine d’essence (Panhard, de Dion voitures, etc.)
  - Le réchauffage du carburateur, indispensable pour faciliter la vaporisation de l’essence et combattre le froid de l’évaporation qui gèlerait l’appareil et le bloquerait comme une carafe frappée, est obtenu tantôt par une dérivation d’échappement, tantôt par une aspiration d’air faite en un point du moteur constamment chaud.
  - Le moteur à pétrole de voiture est toujours à quatre temps. Son mélange est allumé soit par des tubes incandescents, soit par desbougies électriques. (Voirtome ier).
  - Dans le premier cas, les tubes sont maintenus au rouge par des brûleurs alimentés d’essence. Ce dispositif comporte donc un petit réservoir spécial pour les brûleurs. L’essence leur arrive soit par son propre poids (Panhard, Diétrich, etc.), soit par une pression d’air exercée sur le liquide à l’aide d’une pompe (Peugeot).
  - Dans le second cas, les culasses sont fournies d’étincelles par des accumulateurs ou des piles qui, soit transforment leur courant par induction ordinaire (Georges Richard, etc.), soit l’amplifient par self-induction (Mors). Ce dispositif comporte des bobines, des allumeurs, parfois un distributeur de courant induit (Peugeot ou Bolide).
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  - J’ai démontré dans les pages précédentes pourquoi toutes les voitures sont dans l’obligation de terminer leur transmission par des chaînes ou des cardans pour la faire passer du châssis aux roues. Je n’aurai pas de peine à démontrer que, la prudence et la Préfecture de police exigeant deux freins, tous les constructeurs se sont vus forcés d’en placer un sur le mécanisme de transmission, le plus souvent sur l’arbre du différentiel. Quant à l’autre, car le premier n’a d’effet sur les roues que si les chaînes ou les cardans ne rompent pas soudain, où le placer? Sur les roues mêmes. Les pneumatiques se refusant à supporter le contact des sabots, les constructeurs ont été tous contraints d’installer leur frein de secours en un point identique, sur des tambours solidaires des moyeux.
  - Ainsi qu’on le voit, les voitures à pétrole ont toutes, à quelque marque qu’elles appartiennent, des points de ressemblance très étendus, parce que, le plus souvent, il était matériellement impossible qu’une difficulté reçût deux solutions différentes.
  - Les pages qui vont suivre nous seront une preuve nouvelle de l’uniformité fatale des types d’automobiles à pétrole. Avant toutefois que nous ne démontions aucune pièce et que nous ne prenions nos vestes de mécaniciens, je voudrais bavarder avec vous d’une question qui, depuis deux ans, a fait des progrès considérables, en relation avec son importance; d’une question qui est d’ailleurs propre aux «voitures», celle du refroidissement par eau. Ici encore, nous trouverons les constructeurs serrés par les mêmes exigences et poussés à des solutions presque identiques.
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  - V. — OBSERVATIONS SUR LE REFROIDISSEMENT PAR EAU
  - Mon premier tome ne contenait que quelques notes courtes sur le refroidissement des moteurs à pétrole par l’eau. Tous les moteurs que nous allons étudier en ce deuxième sont refroidis par liquide. Une étude un peu plus minutieuse de ces procédés nous sera donc utile.
  - Le refroidissement des parois des cylindres et surtout des têtes des moteurs à explosion est indispensable pour de multiples raisons. Les meilleures sont que les huiles les plus résistantes à la chaleur commencent à brûler à 3oo° et qu’à cette température non seulement elles ne lubrifient plus, mais calent les pistons; que l’excès de la chaleur amollit les ressorts, amollit les clapets et les déforme ; fait gripper leurs tiges; démolit le joint de la culasse sur le cylindre et produit des fuites; enfin, dilate considérablement le gaz admis, si bien que la cylindrée se compose dès lors d’un mélange moins dense, donc moins puissant, que si la culasse se trouvait à température plus basse.
  - Pour refroidir par eau, les constructeurs ont imaginé trois procédés :
  - Amédée Bollée, dans sa « de Diétrich », laisse l’eau en stagnation autour des cylindres et la renouvelle automatiquement au fur et à mesure de son départ en vapeur. Il est. le seul (avec Delahaye, dans sa petite voiture) qui ne donne pas à l’eau une circulation.
  - Les autres constructeurs donnent donc à l’eau une circulation soit par thermo-siphon, soit par pompe.
  - Dans le premier cas, la force de la circulation est assez faible puisqu’elle est produite par les différences de densité que possèdent les couches d’eau plus ou moins chauffées. Ce dispositif se compose sommairement d’un réservoir d’eau placé directement sur le moteur et réuni à un radiateur par des tubes de large section. L’eau froide descend, s’échauffe sur les cylin-
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  - dres, monte se refroidir, puis redescend, et ainsi de suite. La voiture «Bolide» de M. Léon Lefebvre prouve la valeur et la simplicité de ce procédé quand il est adroitement combiné. (Voir Chap. XIII).
  - Dans le second cas, la circulation est obtenue par une pompe que commande le moteur soit par friction (Pan-hard, Peugeot, etc.), soit par chaîne (Mors), soit par engrenages (Georges Richard), soit directement (de Dion).
  - Elle est dite soit centrifuge (généralement), soit à engrenages (Mors, de Dion, etc.). La première a un débit excellent, mais doit obligatoirement tourner entre 2,200 et 3,000 tours à la minute sous peine d’avoir vite un rendement déplorable; la seconde a un débit moins violent mais peut fonctionner suffisamment encore à 2 et 300 tours.
  - La position de la pompe par rapport au réservoir d’eau est des plus importantes. La pompe doit toujours être en charge sous le réservoir, c’est-à-dire à un niveau inférieur à lui. Les pompes centrifuges notamment n’ont qu’un très faible pouvoir d’aspiration ; il faut donc que l’eau leur arrive par son propre poids sans qu’elles aient à l’attirer. Ce serait en conséquence une faute grave que de faire, au départ du réservoir, un coude à la canalisation qui forçât l’eau à monter au-dessus du niveau le plus bas du réservoir. Il y aurait là un obstacle à la circulation, car ce coude se trouverait sur la partie aspiration de la pompe, aspiration pratiquement nulle, je viens de le dire.
  - Les pompes ont surtout une puissance de refoulement assez considérable (r). Il va sans dire qu’il ne faut pas lui donner un travail inutile par une disposition défec-
  - (1) La pompe Grouvelle et Arquembourg, une des meilleures, donne notamment 49 litres d’eau à la minute, avec une pression maxima de 6 m 50, à la vitesse de 2170 tours à la minute. Le diamètre de sa turbine est de 80 millimètres; les orifices ont 15 millimètres.
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  - tueuse. La pompe devra donc chasser toujours le liquide dans le sens où il a tendance à circuler.. C’est ainsi qu’elle devra faire entrer l’eau par le bas du cylindre et la faire sortir par le haut puisque, de par réchauffement, la circulation s’établit naturellement dans ce sens. [De même, il serait peu habile de couder la canalisation, même sur le côté refoulement, de telle façon que l’eau serpentât de haut en bas et de bas en haut; la pompe aurait là un travail partiel tout à fait inutile.
  - J’ai écrit tout à l’heure le mot radiateur. Ainsi que son origine l’indique, le radiateur est un appareil qui rayonne. Il éparpille au vent les calories que porte sa surface.
  - C’est un simple conduit dont la surface a été considérablement augmentée, sans accroissement sensible de l’encombrement, par des ailettes rapportées sur lui. MM. Grouvelle et Arquembourg ont, les premiers, bien compris le rôle prépondérant de cet organe dans le fonctionnement de nos voitures, et l’ont construit en savants.. Leur appareil, lorsqu'il est placé sur une voiture selon les préceptes de raison que nous allons voir, permet à une voiture de course par exemple de circuler plusieurs jours sans recharger d’eau.
  - Le radiateur est constitué par un tube de cuivre, de 15 ou 18 millimètres intérieurs, obtenus par électrolyse, sur lequel sont enfilées des ailettes carrées en tôle de fer de 3/10 de millimètre. La presse hydraulique fait boursoufler légèrement le tube autour des ailettes qui se trouvent ainsi enchâssées dans lui. Les ailettes sont parfois soudées; l’opération n’a aucune importance attendu que le simple contact des ailettes sur te tube assure un passage plus que suffisant au nombre de calories que la surface de chaque petite tôle lui permet d’émettre. Ce tube à ailettes se courbe aisément aux
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  - angles les plus vifs. Il ne nécessite aucun joint; donc n’occasionne aucune fuite.
  - On conçoit qu’en théorie il y ait avantage à employer pour un radiateur un tube de petit diamètre, car l’eau étant mauvaise conductrice de la chaleur, le centre de la colonne qu’il renferme est aussi peu éloigné que possible de la surface refroidissante. La pratique a démontré cependant que les tubes de 15 ne pouvaient convenir qu’aux moteurs de 6 chevaux au maxL muni, et qu’au delà 18 millimètres étaient préférables On conçoit également qu’il y a intérêt à ce que la vitesse de l’eau qui parcourt le radiateur soit grande. Il est prouvé que deux tluides séparés par une cloison échangent d’autant plus vite leurs températures qu’ils circulent plus vite (1). La pompe à circulation rapide semble donc préférable à une pompe alternative par exemple à marche lente.
  - Enfin, comme le refroidissement se fait surtout dans un radiateur par le contact des couches d’air sans cesse renouvelés, la déperdition de caloriès est proportionnelle (à un titre à déterminer) à la vitesse, et elle dépend considérablement aussi de la position qu’occupe l’appareil sur la voiture.
  - Quand le radiateur est placé sous la voiture, un peu abrité du courant d’air, il faut deux mètres de tube par cheval. Quand il est placé devant, en coupe-vent, il ne faut plus qu’un mètre. Les puissances moyennes en exigent d’ailleurs un peu moins; c’est ainsi que la voiture de Dion-Bouton n’a que 2 m. 85 de radiateur, mais très bien placé. - ' —^
  - Le meilleur emploi du radiateur consiste à en faire une sorte de rideau placé dans le vent, comme chez de Dietrich ou chez Mors, afin que les ailettes soient presque toutes parallèles à la marche et frappées égale-
  - (1) Et surtout s'ils circulent en sens contraire. Disposition difficile à adopter sur une voiture.
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  - ment par l’air. C’est une mauvaise utilisation que d’en faire un paquet tortillé, car les premiers rangs couvrent nécessairement les autres.
  - 11 faut également observer que le radiateur doit toujours être distant par quatre ou cinq centimètres de la paroi contre laquelle il est maintenu. Sous la voiture, par exemple, cette observation est capitale, car l’air chauffé monte, s’en va et fait ainsi à travers les ailettes un appel d’air d’en bas qui vient les refroidir. Le rendement peut, selon la pose du radiateur, varier de 50 0/0.
  - Le radiateur doit en outre être peint toujours en noir mat, à cause du pouvoir émissif sensiblement plus grand qu’a cette teinte, en comparaison avec les autres couleurs.
  - Il nous reste à examiner en quel point de la circulation de l’eau doit se placer le radiateur. Doit-il être placé avant la pompe, avant le moteur ou avant le réservoir?
  - Théoriquement, il 7 aurait avantage à placer le radiateur à la sortie du moteur, car c’est à ce moment que les écarts de température sont le plus considérables.. Mais cette position présente parfois l’inconvénient de compliquer la tuyauterie quand le moteur est à l’arrière, le radiateur se trouvant beaucoup mieux à l’avant. Le danger est encore de faire s’accumuler dans le radiateur la vapeur qui sort parfois de la culasse et qui tendrait à prendre un sens de circulation opposé à celui que donne la pompe.
  - Mais, avec un moteur à l’avant, l’amélioration des effets du radiateur ainsi placé est si réelle que des maisons de premier ordre n'hésitent pas à l’adopter. Il est urgent toutefois que la pompe soit alors toujours énergique et que l’entrée de l’eau se fasse, autant que possible, par le bas du radiateur puisque la vapeur, s’il y en a, a tendance à monter. (Cette règle supporte cependant des exceptions, notamment chez les Panhard anciennes.)
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  - Très souvent on place le radiateur après le réservoir, c’est-à-dire au début de la circulation, dans la partie « aspiration » de la pompe. En ce cas, l’eau doit entrer par le haut du radiateur et sortir par le bas pour atteindre la pompe parla seule pesanteur,ainsi que jel’ai expliqué.
  - Enfin le réservoir d’eau doit toujours être pourvu à sa partie supérieure d’un tube s’ouvrant à l’extérieur pour laisser échapper la vapeur qui, malgré le refroidissement, a pu s’y accumuler.
  - Nous verrons d’ailleurs, dans nos principales marques, la mise en pratique de toutes les combinaisons de refroidissement par eau que je viens d’énumérer. Cette difficile question est l’objet de recherches continuelles, car elle a tout autant d’importance sur la marche d’un moteur que la carburation elle-même.
  - Aucune certitude d’ailleurs ne m’est donnée que bientôt le suprême perfectionnement de la circulation d’eau ne soit la circulation d’air. Il ne serait pas absurde d’imaginer que nos radiateurs actuels servissent plus tard à canaliser l’air que nos moteurs et nous respirons.
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- - CHAPITRE II
  - Les Pères de l’Automobile à pétrole
  - LENOIR., BENZ, DAIMLER
  - omment et de quel père naquit la voiture automobile à pétrole ? Telle est la question que nous avons le devoir de nous poser au seuil des énormes usines qui aujourd’hui vivent et prospèrent de cette industrie nouvelle.
  - Le premier constructeur d’une voiture automobile actionnée par un moteur à explosions est un Français, M. Lenoir, ainsi que l’a démontré M. Jeantaud dans un rapport au Comité de l’Automobile-Club de France. Sa voiture date de 1862.
  - M. Lenoir, ingénieur-chimiste, prit en 1860 un brevet qui disait textuellement ceci : « Mon invention consiste premièrement dans l’emploi du gaz d’éclairage en combinaison avec l’air enflammé par l’électricité, comme force motrice. »
  - Du gaz combiné avec de l’air, le tout enflammé par l’électricité, nos plus perfectionnées voitures d’aujourd’hui n’ont pas d’autre source d’énergie !
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- - LES PÈRES DE L’AUTOMOBILE A PÉTROLE 57
  - L’allumage se faisait « au moyen de deux fils de platine, isolés par de la porcelaine, communiquant avec un appareil dit de Ruhmkorff, qui lui-même communiquait à une pile ou tout autre producteur d’électricité ».
  - . M. Lenoir ne borna pas ses vues au gaz d’éclairage seul. Son brevet a la géniale prescience de l’avenir lorsqu’il dit : « Je puis employer d’autres gaz que le gaz d’éclairage, tels que le gaz bi-carboné, ou bien produire du ga7 au moment du travail avec les hydrogènes carbures liquides...» Et plus loin : « Mon droit exclusif porte sur la manière de faire entrer et fonctionner les gaz et l’air dans un cylindre, c’est-à-dire de les attirer par le vide fait par un piston quelconque')).
  - Ainsi donc : mélange de l’air et du pétrole, inflammation par l’électricité, aspiration du mélange par le piston, M. Lenoir avait trouvé, il y a quarante ans déjà, ces trois principes fondamentaux de notre art.
  - Je ne décrirai pas, ici du moins, la voiture nécessairement très rudimentaire que construisit sur ces données M. Lenoir ; moteur à un seul cylindre, mais à double effet c’est-à-dire travaillant par les deux faces du piston; alambic pour la distillation des hydrocarbures lourds, etc. Ce sont là des curiosités historiques d’un grand intérêt documentaire, mais qui n’ont pas assez directement inspiré nos véhicules modernes pour que leur description ne soit pas en ces pages un hors-d’œuvre inutile.
  - Les deux grands praticiens qui ont fait faire leurs classes à tous nos constructeurs modernes, praticiens qu’éduqua pour sa bonne part l’invention de Lenoir, sont deux allemands, MM. Benz et Daimler.
  - Du premier, j’ai décrit dans le tome Ier (pages 308 à 358) les moteurs et les principes. Sa première voiture date de 1883. Elle a été l’embryon de toute la génération des moteurs horizontaux et des transmissions par cour-
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  - roies que nous connaissons et qui a été longtemps d’ailleurs beaucoup plus nombreuse que sa concurrente verticale, quoi qu’on en puisse croire.
  - J’ai donc dit dans le tome Ier ce qui semble intéressant de Çarl Benz et de ses instruments ; j’y renvoie mes lecteurs.
  - Les moteurs de Daimler sont, aujourd’hui encore, si répandus, ont une physionomie si personnelle et, jusqu’au petit moteur à ailettes de MM. de Dion-Bouton lui-même, ont servi si évidemment à apprendre à lire à nos ingénieurs, qu’un traité sur les automobiles ne saurait être complet s’il ne leur consacrait une étude.
  - LE MOTEUR DAIMLER EN V.
  - Le « père Daimler », comme se plaisaient à l’appeler ceux qui eurent l’honneur de l’approcher et d’apprécier à la fois sa finesse et sa bonhomie, Gottlieb Daimler, naquit en 1834, à Schorndorf, petit village wurtembour-geois. Il habitait lors de sa mort survenue il y a deux ans, Cannstadt, où il avait fondé l’importante maison allemande dont les produits commencent à entrer en France.
  - Gottlieb Daimler débuta dans la mécanique comme simple ouvrier. Dès qu’il eut terminé en Allemagne son apprentissage, il s’installa en Angleterre pendant quelques années aux usines de laWhitworth Company; puis il voyagea.
  - Le hasard le fit rencontrer le Dr Otto qui cherchait des procédés pour rendre pratique le moteur à gaz.
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- - LE MOTEUR DAIMLER
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  - Daimler s’associa à lui et, en 1872, ils fondèrent, avec les fonds d’un conseiller de Cologne, M. Langen, une société nommée Gas-Motoren Fabrik, que nous ne retrouvons, d’ailleurs en bénéfices, que vers 1882. Notons que c’est Daimler qui, vers cette époque, initia à la fabrication des moteurs à gaz MM. Crossley, de Manchester, une firme aujourd’hui des plus cotées dans l’industrie des moteurs fixes.
  - Daimler se sépara du Dr Otto vers 1882. Il sentait que le moteur à gaz avait d’autres destinées que celles de fournisseur de force motrice dans les ateliers. Il se mit seul à l’œuvre, et chacun de ses essais a un intérêt capital pour nous.
  - C’est ainsi qu’en 1884, il prend un premier brevet pour un moteur d’un seul cylindre horizontal qui comprime les gaz avant de les allumer; qui les allume à l’aide d’un tube incandescent (une amorcé) situé au bout de la chambre de compression; qui continue sa marche, une fois l’amorce éteinte, par la seule température élevée de la culasse qui produit les explosions ; et qui refroidit son cylindre par un courant d’air dans une enveloppe métallique qui entoure des ailettes portées par ce cylindre! Toutes ces découvertes dès 1884!
  - L’inventeur améliora bientôt son moteur par l’adjonction, en 1885, du premier carburateur spécial pour la carburation de l’air au moyen des éthers de pétrole. Puis il construisit son premier moteur vertical, à un seul cylindre, où il adopta le principe, appliqué si souvent aujourd’hui, d’enfermer dans une boîte-bâti tous les organes de la distribution.
  - Ainsi le moteur à gaz, pourvu d’un carburateur tout spécial à l’essence, allégé et ramassé, pouvait-il désormais essayer de s’appliquer à la locomotion. En cette même année 1885, rappelons-nous cette date, Daimler construisit — alors que la bicyclette était encore inconnue — une machine de route composée de deux roues à la suite l’une de l’autre, dont l’une (celle d’ar-
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  - rière) était actionnée par un moteur, et qui n’était autre que le premier motocyle qu’on eût jamais vu ! Un quatrième brevet que prit alors Daimler concernait un bateau « mû par un moteur à gaz ou à pétrole », auquel il appliquait le moteur vertical à un cylindre dont j’ai parlé plus haut.
  - En 18S7, un nouveau brevet s’appliquait à une sorte
  - Fiy. 20. —• Aspect df. l’arriére d’une voiture Peugeot de 1892,
  - ACTIONNÉ PAR UN MOTEUR DAIMLER DE 2 Cil. 1/4.
  - de petit tramway, actionné toujours parle moteur à un cylindre, et que MM. Panhard et Levassor produisirent en 1889 à l’Exposition Universelle. L’avant du véhicule était moteur. Il recevait l’impulsion de trois couples d’engrenages que l’on pouvait, à volonté, embrayer pour changer de vitesse.
  - Le moteur Daimler actuel, ou du moins dans les for-
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- - DISPOSITIONS GÉNÉRALES
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  - mes générales que nous lui voyons encore aujourd’hui (moteur en V), date dui8 juin 1889. La gravure ci-contre indique l’aspect d’un moteur Daimler placé sur l’arrière d’une voiture automobile de 1892. On ne voit pas très bien l’angle, ou le V, que les axes des cylindres font entre eux. On peut cependant le deviner si on remarque quels sont (fig. 20) la position et l’écartement des brûleurs par rapport à l’axe de l’arbre des manivelles. C’est ce moteur que nous allons étudier. C’est lui qui actionnait encore, il y a cinq ou six ans, les meilleures automobiles connues.
  - M. Daimler fut donc l’inventeur d’une dizaine d’améliorations du moteur à pétrole qui toutes eurent leur originalité. 11 a inventé suffisamment, en ces matières si ardues, pour désespérer les inventeurs qui ont suivi. Nous lui sommes redevables, pour une bonne part, du caractère «pratique» qu’ont aujourd’hui les véhicules automobiles. C’est donc là une curieuse figure qu’il convenait de ne pas laisser dans l’ombre.
  - 1. —DISPOSITIONS GÉNÉRALES
  - Le moteur Daimler, que l’on rencontre encore sur beaucoup de voitures automobiles, est placé, selon les divers constructeurs, tantôt à l’avant, tantôt à l’arrière du véhicule.
  - Ne nous occupons que du moteur seul. La figure 21 nous le montre complet.
  - Ainsi qu’on le voit, les deux cylindres affectent vis-à-vis l’un de l’autre une position caractéristique qui est dite justement « en V ». Les deux manivelles sont en effet, comme nous allons l’étudier, calées sur la même tête de bielle.
  - Si nous examinons ce moteur en commençant par le
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  - LES PÈRES DE L’AUTOMOBILE A PÉTROLE
  - sommet, nous constatons que la partie supérieure est occupée par un tube d’admission commun aux deux culasses. Le gaz venant du carburateur arrive au joint central et pénètre tantôt à droite, tantôt à gauche,
  - Aspiration'
  - Téton pour le tube incandescent' Trou de la vis, de la lanterne
  - Ressort
  - d’échappement
  - Pièce en T
  - Guide des tiges des culbuteurs
  - Attache du moteur sur le châssis
  - Support de la roue de mise en marche—
  - Axe principal
  - Fig. 21. — Le moteur Daimler en V.
  - selon que le cylindre de droite ou de gauche aspire. Les soupapes d’admissions sont enfermées dans les courtes boîtes de fonte, fixées sur la culasse par quatre boulons que l’on voit immédiatement au-dessous du coude du tube d’aspiration.
  - Immédiatement au-dessous de ces boîtes, nous apercevons deux tétons filetés qui servent à fixer sur la
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- - DEPOSITIONS GÉNÉRALES DU DAIMLER
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  - culasse, au moyen d’écrous creux en bronze, les doigts de platine qui servent à allumer le mélange. Ces tubes sont visibles avec leurs écrous dans la figure 20.
  - Au-dessous des tétons, apparaissent (figure 21) deux autres trous. Ceux-là ne sont pas constitutifs du moteur. Ils ne communiquent pas, en effet, avec l’intérieur de la culasse. Ils ne servent qu’à visser au-dessous des tubes de platine la lanterne qui renferme les deux brûleurs.
  - A droite et à gauche de ces trous, se voient les orifices d’échappement. Les tubes vissés sur les boulons, et supprimés ici, conduisent les gaz brûlés à la boîte d’échappement.
  - Au-dessous encore des tétons, nous trouvons à gauche et à droite les tiges des soupapes d’échappement, et leurs ressorts qui sont simplement fixés à elles au moyen d’un crochet formé par la dernière spire et qui pénètre dans un œil ménagé au bas de chaque tige. La figure 21 montre un ressort tel qu’il est établi; elle montre la partie droite privée à la fois de son ressort et de sa tige de soupape, afin de faire voir la partie cylindrique, venue de fonte avec la boîte des soupapes, qui sert à guider cette tige d’échappement.
  - Cette première région du moteur, dite tête ou culasse, est jointe aux cylindres proprement dits par une série d’écrous. On remarquera (figure 21) qu’elle fait saillie sur le diamètre des cylindres. C’est qu’en effet la culasse et les soupapes d’échappement sont entourées seules par une circulation d’eau, les cylindres ne subissant aucun refroidissement spécial. Le constructeur a donc dû ménager autour de la culasse une enveloppe de fonte dans laquelle circule l’eau envoyée parla pompe.
  - Le long du cylindre de droite, nous apercevons sur le côté le point de raccord (qui existe de l’autre
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  - côté également, mais est ici invisible) d’un tube qui amène constamment de l’huile à l’intérieur du cylindre et lubrifie les pistons.
  - Au-dessous des ressorts des soupapes d’échappement, voici les culbuteurs prêts à frapper les tiges comme je vais l’expliquer.
  - Enfin la partie basse du moteur Daimler, son bâti, est formée par deux boîtes-carters rondes, reliées par des boulons et munies de larges pattes perforées qui servent à installer le moteur sur le châssis de la voiture. Les organes de la distribution sont enfermés dans ces boîtes avec les volants.
  - Les deux portants horizontaux qui semblent sortir du bâti du moteur servent simplement à maintenir en place la roue dentée qui, actionnée au moyen d’une chaîne parla manivelle de mise en marche (figure 22), fait tourner l'arbre central du moteur pour provoquer les premières explosions.
  - En regardant bien d’ailleurs le centre de cette roue dentée, figure 20, on verra une partie noire qui figure ici le verrou, simple targette d’acier taillée en biseau, que l’on pousse au moment de la mise en marche afin que la roue entraîne l’arbre, et qui est repoussée automatiquement par l’arbre dès que le moteur l’actionne. Il est en effet important, nous l’avons vu au chapitre précédent, que le moteur n’ait pas d’action sur cette roue et par suite sur la manivelle de mise en marche, et que ces pièces demeurent immobiles pendant que fonctionne le moteur.
  - EN .MARCHE.
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- - LE RÉGULATEUR DU DAIMLER
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  - II. — LE REGULATEUR
  - Les soupapes d’échappement sont ouvertes par une longue tige sortant du bâti du moteur. Cette tige porte une pièce nommée culbuteur qui n’est qu’un frappoir articulé et muni d’un bec, de telle façon que, lorsque le régulateur accroche ce bec au moyen d’une pièce en T spéciale, le frappoir culbute vers l’intérieur et manque la tige de la soupape. Un ressort en spirale ou à boudins redresse immédiatement ce frappoir quand la pièce en T cesse son action.
  - Donc, entre les deux culbuteurs (qu’indique très nettement en blanc la figure 20) peut venir s’interposer la pièce en T fixée au bout d’une grande tige, un long bras placé sous la commande directe du régulateur (fig. 23).
  - Cette grande tige de régulateur est d’ailleurs articulée, on le voit, en dessous de la jonction des cylindres. Elle s’emmanche, dans sa partie basse, dans une pièce spéciale que les olives (c’est-à-dire ici les boules du régulateur) déplacent d’autant plus vers l’arrière que la force centrifuge est plus grande. La partie supérieure de cette grande tige, la partie en T, vient donc accrocher ou non les culbuteurs et empêcher ou non le moteur de continuer ses fonctions.
  - La partie extérieure du régulateur proprement dit a été ici enlevée afin que mes lecteurs puissent voir tout de suite les deux ressorts à boudins placés derrière la pièce qui guide la grande tige terminée en T. Selon qu’on, veut rendre plus facile ou plus difficile l’action du régulateur sur le moteur, selon en un mot qu’on veut donner au moteur un régime de vitesse plus ou moins elevé, on rend plus mous ou plus durs ces res-
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  - LES PÈRES DE L’AUTOMOBILE A PÉTROLE
  - sorts au moyen de simples écrous qui sont vissés derrière eux.
  - La figure 23 montre le régulateur dans son ensemble. Le régulateur du Daimler est basé, comme les autres,
  - sur la force centrifuge. Des masses de cuivre animées d’un mouvement giratoire d’autant plus rapide que l’arbre du moteur tourne plus rapidement lui-même, communiquent leur déplacementàla longue tige T qui vient buter contre les culbuteurs C. — Comment s’opère cette transmission?
  - La boîte de cuivre K est cla-vetée sur l’arbre moteur A. Elle tourne donc aussi vite que lui. Sinous la démontons, nous voyons que sa face interne porte deux olives de bronze articulées sur un pied et portant presque à angle
  - droit une petite patte arrondie pour entrer dans les encoches d’une pièce montrée en blanc par la figure 21. Cette pièce à encoches, qui n’est autre qu’une bague d'acier, est montée libre sur l’arbre moteur. Elle peut donc aller et venir sur cet arbre, à la commande des deux olives qui en s’écartant vers la
  - Fig. 23. — Le bâti du Daimler.
  - A. arbre moteur. — C, culbuteur gauche. — K, boîte des olives du régulateur. — P, portants de la roue de mise en,marche. — T, bras du régulateur portant en bout la pièce dite T.
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- - LE RÉGULATEUR DU DAIMLER
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  - paroi de la boîte la repoussent. Cette pièce repoussée vient elle-même frictionner sur une seconde pièce plate, en forme de bague également, mais munie de bras terminés par des yeux qui viennent coulisser dans les deux petits portants parallèles dont nous avons parlé. Deux ressorts à boudins repoussent ces bras quand ils viennent trop appuyer sur eux, repoussent par conséquent la pièce à encoches qui leur fait suite, repoussent également les olives à leur place normale. Il y a par conséquent antagonisme entre les ressorts et les olives. Quand la vitesse augmente anormalement, la force centrifuge qui écarte les olives augmente anormalement, et les ressorts sont vaincus. Ils prennent leur revanche dès que la vitesse diminue, ce qui ne tarde pas.
  - En effet, la pièce glissant librement sur l’arbre moteur et portant des bras, porte sur sa partie supérieure une encoche dans laquelle vient s’encastrer, en biseau, la queue de la longue tige T. Cette tige, pivotant d’autre part en son milieu comme un levier, suit par conséquent les mouvements en avant et en arrière que tantôt les olives, tantôt les ressorts impriment à la pièce qui lui sert de base. Quand cette pièce avance sur les ressorts, poussée par conséquent par les olives, le bas du levier T est poussé également, tandis que le haut est au contraire amené en avant. Amené en avant, le levier T accroche immédiatement le nez des culbuteurs, et les soupapes d’échappement demeurent fermées. La force centrifuge des olives décroît aussitôt; les ressorts reprennent l’avantage, et la partie supérieure du levier, reculant, se décroche des culbuteurs. Le moteur continue ses fonctions, jusqu’à ce qu’une tentative .d’emballement refasse entrer en scène le régulateur.
  - Fig. 24. — La boite
  - UES OLIVES.
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  - LES PÈRES DE L’AUTOMOBILE A PÉTROLE
  - III. — LA DISTRIBUTION
  - Ouvrons maintenant le moteur. Le tube d’aspiration est terminé à chacun de ses coudes par un joint garni d’amiante. Il suffit donc de retirer de chaque côté les deux boulons à écrous qui serrent les brides pour tenir en mains le tube. Chaque soupape d’aspiration est enfermée dans une sorte de renflement cylindrique maintenu sur la culasse par quatre écrous. C’est donc encore huit écrous à desserrer.
  - Ce renflement retiré, chaque soupape d’aspiration, simplement posée sur son siège, se détache aisément. Immédiatement au-dessous d’elle, nous apercevons, dans le fond de la culasse, le clapet d’échappement. Il nous suffirait de décrocher de sa tige le crochet du ressort pour que la soupape elle-même fût rendue libre.
  - Fig-. 25. — Les cylindres. Bref les culasses entières du moteur peuvent être détachées des cylindres sans que les soupapes soient retirées. Il suffit, ayant détaché le tube à double coude d’aspiration, de desserrer les écrous qui, juste au-dessous du renflement des culasses, serrent les têtes du moteur contre le haut des cylindres.
  - Les cylindres tiennent au double carter ou bâti du moteur par des boulons. Enlevons ces attaches, et de bas en haut tirons les cylindres hors du moteur. Il nous vient à la main la pièce en V que représente la figure 25. Ce sont deux cylindres de fonte d’un seul tenant. A droite et à gauche vers le milieu, ils portent des pièces de raccord pour la pose des tubes amenant l’huile qui lubrifie les pistons. La partie supérieure de
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  - ces cylindres est, sur toute sa circonférence, percée de trous pour le passage des boulons de jonction. Un joint d’amiante est d’ailleurs fait entre les culasses et les cylindres.
  - D’autre part, le moteur reste avec l’aspect que lui donne la figure 23. Les pistons font une saillie bien caractérisque au-dessus du bâti. Au-dessous d’eux paraissent les bielles qui, on le prévoit déjà, se dirigent vers un même centre d’attache.
  - En effet, les deux bieilles du Daimler se réunissent et s’articulent sur une seule tête de bielle, entre les deux volants enfermés dans le double carter. Lorsque nous aurons démonté l’intérieur de ce carter, nous verrons que les pistons et leurs bielles ont la silhouette que représente la figure 26.
  - Les pistons sont longs comme dans tout moteur à gaz, car ils sont privés de guides extérieurs ; ils sont garnis à la partie supérieure de trois segments juxtaposés. Un peu plus bas, ils portent des canelures qui ont pour objet de conserver sur les parois un peu d’huile et d’aider ainsi au graissage constant des surfaces en friction. En leur centre, un petit arbre les traverse qui leur permet de s’articuler sur le pied de la bielle. On remarquera que le bas de chaque piston estéchancré sur sa face intérieure. Cette coupure est nécessitée par les mouvements très obliques que la bielle prend, à bout de course, vis-à-vis du piston.
  - Les bielles sont larges, plates et légèrement incurvées vers l’extérieur, de façon à former un V aux branches tant soit peu courbes.
  - Fig. 26. — Les pistons
  - ET LES BIELLES.
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  - Ouvrons les boîtes du carter. Nous découvrons-qu’elles renferment un double volant épais (fig. 27), deux disques reliés par un arbre, tête de bielle commune pour les deux manivelles. Le volant M se compose d’un épais cercle de fonte relié r-—. r - ..
  - à son centre par quatre bras épais dont \ ” \ j !
  - l’un porte un œil O dans lequel passe > \! j
  - précisément l’arbre portant la tête de bielle, et dont l’autre, qui lui est di- d jj
  - rectement opposé, sert de masse ij il
  - d’équilibre pour l'ensemble. l'i ij
  - Le volant N au contraire est plein.
  - C’est dans sa masse même qu’est tracée la commande de la distribution.
  - Nous pouvons nous étonner peut-être de ce que les organes intime de ce moteur ne renferment aucun engrenage. — Comment dès lors se fera le dédoublement nécessaire aux quatre temps? Comment les soupapes d’échappement seront-elles commandées?
  - Fig. 27. — L’arbre moteur et les pièces qu’il porte.
  - A, l’arbre lui-même. — C, cône d’embrayage (femelle). — M, volant ajouré. — N, volant plein (de distribution). — O, passage de l’arbre des têtes de bielles.
  - Le Daimler ne comporte pas d’arbre secondaire. Son arbre moteur se compose d’une part de l’extrémité A et de la portion qui est enfermée dans l’épaisseur du volant N ; de l’autre, de la portion enfermée dans l’épaisseur du volant M et de la partie qui porte le
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  - cône C. C’est du côté de ce cône et par ce cône que se fait la commande de la voiture. En effet, un autre cône, dit cône mâle, qui peut avancer à l’intérieur de ce cône femelle C, ou s’en éloigner légèrement, selon que le pied du conducteur commande l’embrayage ou le débrayage, transmet au mécanisme du véhicule le mouvement que lui imprime, d’abord par friction, puis par adhérence complète, le cône extérieur.
  - Le Daimler ne comporte pas d’arbre secondaire; le dédoublement est produit par la disposition spéciale du volant N que montre de face la figure 28.
  - C’est en effet ce volant seul qui règle la distribution du moteur. Il porte à cet objet, creusée en lui, une rainure circulaire double, d’une forme bien spéciale, dans laquelle viennent glisser deux coulisseaux ou curseurs qu’indique la figure et qui forment l’extrémité inférieure des tiges d’ouverture des soupapes d’échappement. En O, nous voyons le trou (correspondant au trou O de l’autre volant) dans lequel est fixé le petit arbre sur lequel joue la tête de bielle. En A, l’arbre central ou principal du moteur.
  - Dans la réalité, on le comprend, la face que nous voyons de ce volant est tournée vers la face que nous voyons également de la boîte (fig. 29), si bien que Taxe A de la première figure entre dans le palier A de la seconde.
  - Lorsque les pièces sont ainsi en place, les coulisseaux qui terminent chaque tige d’échappement entrent dans une rainure. Or les coulisseaux, nous allons le voir, obéissent nécessairement aux mouvements de
  - Fig. 2S. — Détails l>u volant
  - DE DISTRIBUTION.
  - A, arbre moteur. — P, Q_, tiges portant des curseurs en bas et des culbuteurs en haut. — O, passage de l’arbre des têtes de bielles.
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  - hausse et de baisse que va leur commander le volant, en les faisant s’engager l’un après l’autre dans la rainure extérieure et dans la rainure intérieure. Les tiges d’échappement P et Q, au bout desquelles sont articulés les culbuteurs, montent et descendent dans leurs guides Pr et Q’ en suivant les mouvements des coulisseaux.
  - On remarquera en effet que chaque coulisseau prend successivement le petit chemin puis le grand chemin. Pendant qu’il parcourt le petit chemin, le moteur fait deux temps (il aspire, puis il comprime). Pendant que le coulisseau parcourt la partie la moins excentrée du grand chemin, le moteur fait
  - son troisième temps (il travaille). Enfin, quand le coulisseau se trouve engagé dans la partie la plus excentrée de la grande rainure, le moteur expulse. C’est le moment en effet où le coulisseau est monté à la partie la plus élevée du volant, ou par conséquent la tige qu’il porte est montée elle-même au maximum, ouvrant la soupape d’échappement.
  - Le calcul de la courbe de ces rainures n’a pas été fait évidemment avec la simplicité que je semble lui donner ici pour que mes lecteurs en comprennent la théorie, seule connaissance utile en somme pour les personnes qui n’ont pas l’intention de s’installer demain
  - E'ig. 29. — Vue intérieure de la moitié ' '
  - DU BATI.
  - A, palier de l’arbre moteur. — P, Q_, tiges des culbuteurs. — P’, Q.’, guides de ces tiges.
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- - LA DISTRIBUTION DU DAIMLER
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  - constructeurs de moteurs. En réalité, la courbe extérieure est calculée de telle façon que la soupape d’échappement, comme dans tous les moteurs, commence à s’ouvrir quand le piston, au troisième temps (travail), n’a pas encore terminé sa course.
  - J’insiste bien sur cette remarque capitale que ce ne sont pas les coulisseaux qui circulent dans les rainures qui tournent autour des coulisseaux. Les coulisseaux ne peuvent que monter et descendre, descendre et monter. Le volant seul, et par suite les rainures qu’il porte, est animé d’un mouvement giratoire.
  - Cette distribution nous fait comprendre immédiatement comment travaillent les cylindres du Daimler, l’un par rapport à l’autre. Ils ne travaillent pas ensemble, mais l'un après l’autre, si bien qu’une explosion se produit à chaque tour du volant ; une période motrice sur deux temps, au lieu d’une période motrice sur quatre temps comme dans un moteur à un cylindre.
  - En effet, bien que les pistons, montés sur une seule et même tête de bielle, descendent ensemble dans leur cylindre réciproque, et ensemble y remontent, ils n’y produisent pas en même temps les mêmes effets. Quand l’un aspire, l’autre travaille (ils descendent tous deux). Quand l’un comprime, l’autre expulse (ils remontent tous deux). Les quatre temps sont ainsi produits.
  - On comprend combien l’idée de ce moteur était ingénieuse et combien il mettait les chercheurs sur la bonne voie du progrès. Il acheminait déjà les moteurs vers l’équilibrement, qu’ils ont aujourd’hui trouvé pour la plupart, et qui permet la construction de certaines voitures presque exemptes de trépidation.
  - Le moteur Daimler n’est plus employé à la construction des voitures automobiles. On le rencontre encore
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- - 74 LES pères de l’automobile a pétrole
  - très souvent sur les anciens modèles de véhicules. Aucun modèle actuel ne l’adopte.
  - Pourquoi? Quelles sont les causes de cet abandon?
  - La principale cause de l’abandon du Daimler me paraît être le désir, chaque jour croissant dans le monde automobile, de moteurs de plus en plus puissants. Le bon et vrai chauffeur n’est peut-être pas hypnotisé par le ioo kilomètres à l’heure à acquérir un jour, pas même sans doute par le 80. Il sait et sent que ce sont là des allures réservées aux virtuoses. Il sait également l’utilité incontestable des courses pour l’amélioration de la race pétrolienne, et y applaudit sans y prendre part.
  - Mais ce qu’il redoute, c’est, après l’allure de 30 ou 32 que son Daimler de 3 ch. 3/4 lui permet d’atteindre parfois en palier, la dégringolade subite de l’allure à 5 kilomètres dans une côte, ce traînage de limace tout de suite après cette galopade de lévrier, ce saisissement désagréable de l’eau froide après la douche chaude. — Or, pour bien grimper les côtes, il faut être puissant. Il faut, pour une voiture qui pèse 8 à 900 kilogs, 6 chevaux (disait hier), 12 chevaux (dit aujourd’hui), 20 chevaux (dira demain).
  - Le Daimler est pratiquement incapable de ces puissances. Ses dimensions croissent dans des proportions énormes avec l’agrandissement de puissance qu’on veut lui donner. Un moteur Daimler de 4 chevaux devient presque un colosse; on peut l’utiliser sur un bateau, mais devant lui un carrossierrecule épouvanté. Le constructeur du Daimler le savait mieux que personne, on le conçoit, et nous en avons une preuve évidente: le type 3 ch. 3/4 n’est autre que le type 3 ch. 1/4 un peu plus alésé. Dès qu’on veut dépasser cette puissance, la longueur de la course des pistons, qu’on est obligé d’accroître en même temps que l’alésage, devient telle que le moteur n’est plus maniable.
  - Le Daimler, de par la position et la disposition de son régulateur, ne se prête d’ailleurs pas à la combi-
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- - LA DISTRIBUTION DU DAIMLER
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  - naison qui consiste à accoupler des moteurs en batteries. Force fut donc, dès qu’on voulut atteindre la puissance de 5 chevaux sous un volume pratique, de construire un autre type de moteur, en se servant, bien entendu, des précieux enseignements qu’avait donnés le remarquable Daimler.
  - Dans la pratique même, en écartant la question de puissance, on relève sur le Daimler plusieurs défauts importants, défauts que nous ne voyons bien aujourd’hui que par la comparaison que nous pouvons faire de lui avec les instruments modernes. Le progrès a marché, à petits pas certes, mais il a marché, et les questions de détail qu’il a résolues ont, pour la facilité de manœuvre des engins mécaniques, une importance considérable.
  - C’est ainsi que, pour prendre un exemple, l’atteinte des soupapes d’admission et surtout d’échappement ne peut s’y faire qu’à la suite d’opérations très longues et très compliquées. Si nous supposons vouloir roder les soupapes d’échappement, il est indispensable que : i° nous retirions la tôlerie qui recouvre tout l’ensemble du moteur, soit au minimum 4 écrous à enlever ; que 20 nous retirions la lanterne qui recouvre les brûleurs et les brûleurs eux-mêmes, soit 2 vis et un raccord central au minimum ; que 30 nous fassions la désunion du tube d’aspiration sur les deux culasses, soit 8 écrous; que 4°nous enlevions les culottes des soupapes d’admission ; que 50 nous retirions les soupapes d'échappement. Opérations successives qui ne se font pas en un quart d’heure !
  - Diverses critiques sont encore faites au Daimler. La pièce en T du régulateur s’use très rapidement, malgré qu’elle soit faite d’acier trempé très sec. Les boutons des culbuteurs sont également très vite creusés sur le côté par lequel ils attaquent les tiges d’échappement, in-
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- - 76 LES PÈRES DE L’AUTOMOBILE A PÉTROLE
  - convénient majeur qui empêche les soupapes, même à allure normale, de s’ouvrir ; les Daimler usagés qui ne fonctionnent neuf fois sur dix que par un seul cylindre sont extrêmement nombreux.
  - La tête de bielle où s’accrochent les deux manivelles est un point très délicat pour le graissage. Il est arrivé assez souvent que, par suite d’un manque d’huile, notamment dans une descente lorsque le conducteur imprudent laissait la voiture emballée se freiner elle-même sur le moteur, les bielles, grippant à leur tête commune, se tordaient et même s’enroulaient autour de leur point d’attache !
  - Les incidents et accidents que je viens de citer rapidement ne sont évidemment pas particuliers au seul moteur Daimler. Tout moteur a ses maladies et ses faiblesses. J’ai énuméré celles de cet ancêtre simplement pour indiquer les raisons de son abandon.
  - Mais il ne faut pas oublier c[ue le moteur Daimler a été, avec le Benz, la pierre detondation même de notre locomotion automobile.
  - M. Gottlieb Daimler a d’ailleurs lui-même heureusement transformé son type initial. Il a combiné le « Phénix » dont nous verrons tout à l’heure, dans la marque Panhard, la description minutieuse.
  - Les voitures qu’il a conçues et qui sont construites actuellement à Cannstatt jouissent d’une réputation méritée de vitesse et de puissance. L’allumage s’y fait par une magnéto, par un dispositif légèrement comparable, extérieurement du moins, à l’allumage vanté de Mors, et le refroidissement d’eau est si bien combiné que 25 litres suffisent à un moteur de 26 chevaux, par va et vient dans un refroidisseur à nids d’abeilles.
  - Mais ces voitures, qui circulent à très petit nombre en Allemagne, sont encore assez inconnues en
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- - CLASSIFICATION DES MARQUES DÉCRITES
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  - France. Leur description nous écarterait de la règle inflexible que je me suis posée : décrire les mécanismes que mes lecteurs sont exposés à rencontrer. Et le programme est suffisamment vaste !
  - Classification des Marques décrites
  - U ordre dans lequel je vais présenter à mes lecteurs les grandes marques de notre industrie, doit ménager bien des susceptibilités. Les tirer au doigt mouillé ou les placer par ordre alphabétique me paraît également enfantin et décousu.
  - Il est plus conforme à la logique de les classer par types de moteurs, et de les diviser ainsi en deux grandes sections : moteurs verticaux et moteurs horizontaux, classification d'autant plus exacte que la position des cylindres détermine en général la nature de la transmission. La verticalité des cylindres comporte toujours (du moins dans les marques qui nous occupent) la transmission par engrenages sans courroie. U horizontalité des cylindres comporte généralement (Peugeot seul fait exception) une ou plusieurs courroies.
  - Nous les classerons ainsi dans une meme section : i° voiture à i cylindre • 20 à 2 ou 4. En cas ^/’ex-œquo, nous déterminerons la place par l’ancienneté.
  - Le travail ainsi formé sera plus uni, ses parties mieux déduites les unes des autres.
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- - Les Voitures à Moteurs verticaux
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- - CHAPITRE III
  - La Voiture de Dion-Bouton
  - oute nouveauté sortie des grandes usines de Puteaux demande sa description immédiate. C’est pour satisfaire à la curiosité trop justifiée de mes lecteurs que je joins mon étude de la petite voiture de Dion-Bouton aux dissections que je fais ici des grands types de nos automobiles.
  - Elle serait mieux en sa place peut-être dans un tome spécialement consacré à la classe si curieuse et si abondante des voiturettes proprement dites. Mais la marque de Dion-Bouton, qui s’étend du plus petit automobile au plus gros, du motocycle à l’omnibus à vapeur de quarante places, ne saurait être absente d’un volume édifié à la gloire de notre grande révolution mécaniqu-e.
  - Au surplus, la voiture que voici contient des résolutions si originales des épineux problèmes de la locomotion par le gaz, qu’elle nous laissera, lorsque noirs l’auront longuement travaillée, pleins d’idées neuves et d’aperçus inédits.
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- - Fig-. 3o. —La Voiture DE DION-BOUTON (Type 1900).
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  - LA VOITURE DE DION-BOUTON
  - La voiture de Dion-Bouton est incontestablement issue du tricycle à pétrole. Connaissez-vous le fin du fui du motocycle? Vous vous amuserez de la facilité avec laquelle vous allez suivre les modifications que la petite machine à trois roues et pour une personne a dû subir pour se convertir en une plus forte machine à quatre roues et pour deux ou trois personnes ; de la compréhension qui va vous venir, plus nette ici que jamais, des transformations indispensables par lesquelles l’instrument mi-vélocipédique, et tout à fait mi-confortable, a dû passer pour devenir véhicule de dames en toilette.
  - Nous allons ainsi accompagner pas à pas le travail cérébral qu’ont accompli les célèbres constructeurs pour aboutir à la réalisation actuelle. Nous transformerons pièce à pièce un motocycle en une petite voiture.
  - I. - LE PLAN GENERAL
  - Le tricycle n’avait qu’une roue à l’avant, directrice et portant un frein. Il nous faut désormais deux roues à l’avant.Nous adopterons l’es'sieu brisé connu,et commanderons les déplacements du train par une longue bielle. Nous conserverons comme direction un guidon, mais, pour donner plus de douceur à nos mouvements, nous démultiplierons la transmission du guidon aux roues à l’aide d’unpetitpignonengrênantsurune crémaillère (i). Quant au frein, comme il nous est impossible de le conserver sur le train d’avant, nous le reporterons sur le mécanisme de transmission.
  - Le moteur, nous le laisserons à l’arrière et, nous allons le voir, nous lui ferons attaquer le .train moteur
  - (i) Voir (fig. 33) le dessous du Châssis.
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- - LE PLAN GÉNÉRAL
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  - absolument comme dans le tricycle, par un pignon engrenant avec une couronne calée sur l’axe des roues. D’autre part, le moteur devant posséder une puissance bien plus grande que celui du motocycle, sa course et son alésage étant très augmentés, nous l’entourerons
  - Fig. 3i. — Le châssis de Dion-Bouton vu d’arrière
  - d’une circulation d’eau et disperserons, dans leurs meilleures situations possibles, les organes accessoires qu’elle comporte.
  - C’est ainsi que nous placerons la pompe directement sur l’arbre du moteur, puisque nous avons l’heureuse chance qu’il tourne assez vite pour l’entraîner utilement ; installation qui nous assure que ni son cuir ne patinera
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  - LA VOITURE DE DION-BOUTON
  - ni sa courroie ne se détendra, puisqu’elle supprime à la fois cuir et courroie ; le réservoir d’eau, à l’avant, afin que le conducteur l’emplisse sans acrobatie ; le radia-
  - Raccord au réservoir d’i
  - ein sur le dif- .......
  - férentiel.
  - rin^lc d'allumage. ......
  - Pot d’échappement.
  - .ngle de irein. Admission.
  - — Bielle de direction. Manette d’allumage.
  - fVolant des vitesses.
  - t Barre de d: rection.
  - Manette d’admissioi Frein sur le mécanis Tringle du frein. Chaîne des vitesses. Carburateur.
  - Frein. Carter de la couronne
  - Fig, 32. — Le châssis de Dion-Bouton vu par-dessus
  - teur, en coupe-vent, afin que son effet utile se fasse sentir au maximum.
  - Quant au carburateur, nous abandonnerons pour lui le procédé du léchage et adopterons celui de la pulvérisation. Cette innovation aura pour nous le double avan-
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- - LE PLAN GÉNÉRAL
  - 85
  - tage de nous économiser de la place et de nous supprimer une manette, celle de la carburation. Nous ne
  - Radiateur.----
  - Bielle de direction.
  - Tringle d’avance à l’allumage.
  - Pédale de frein sur le mécanisme.
  - Pédale de frein sur le différentiel. Chaîne des changements de vitesse.
  - Pompe.
  - Pot d’échappement
  - • Moteur.
  - Changements Cardan. Boite de l’allumeur
  - de vitesse Couronne dentée.
  - Fig. 33. — Le châssis de Dion-Bouton vu par-dessous
  - conserverons donc, pour conduire le moteur, que les manettes d’admission et d’avance à l’allumage.
  - Ces grandes lignes admises, voici que nous nous
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  - LA VOITURE DE DION-BOUTON
  - heurtons à trois difficultés considérables : les changements de vitesses, l’embrayage et la suspension.
  - En effet, quelle que soit la souplesse du moteur de Dion-Bouton, nous ne pouvons espérer qu’il fasse des miracles; que, sur un même rapport de transmission, il nous emmène à 35 kilomètres à l’heure en belle route, et nous hisse sans hésiter, en plein chargement, au haut d’échelles inclinées à 15 % . Comme tous les moteurs à pétrole, il ne donne son maximum de puissance qu’à un régime moyen qui est ici de 1500 tours à la minute environ. A cette allure il fournit 3 chevaux 1/2, 4 1/2 ou 5 suivant le type, et nous fait marcher, si nous adoptons le rapport touriste par exemple, à 20 km. à l’heure.
  - Or s’il hissait sa voiture et ses voyageurs, pesant ensemble environ 600 kilogs, de 15 centimètres par mètre (15 %), à l’allure de 20 kilomètres à l’heure par exemple (5 m. 60 à la seconde), il développerait, en calculant une très faible absorption de travail dans la transmission, au moins 8 chevaux! Il n’en donne que 3 1/2 ; donc il ne nous hissera pas à cette allure brillante. Quant à nous hisser à plus lente allure avec ce même rapport, comptons encore moins sur lui puisque, ralenti, il perd vite plus de la moitié de sa puissance !
  - Force nous est donc d’imaginer un appareil par lequel nous changerons, à volonté et suivant les besoins, le rapport du pignon et de la couronne. Deux changements nous suffiront. Nous marcherons presque toujours, la souplesse du moteur nous le permettant, sur le rapport le plus grand, qui non seulement nous donnera — comme dans le motocycle — de belles vitesses en plaine, mais encore nous permettra de grimper des rampes de 4 et 5 0/0. Lorsque les rampes seront trop fortes, et alors seulement, nous passerons au rapport le plus petit. Nous pourrons donc considérer à juste raison que notre voiture n’a besoin que d’une seule transmission comme le tricycle, mais qu’elle garde en réserve,
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- - LE PLAN GÉNÉRAL 87
  - pour les grands travaux, une transmission que j’appellerai de secours.
  - Ces considérations nous amènent à la solution mécanique de cette première difficulté. Nous enlevons le petit pignon de la place habituelle qu’il a sur le moto-cycle et le plaçons à la sortie de l’appareil de changements de vitesses, le laissant néanmoins toujours engréné avec sa couronne. L’arbre du moteur va de son côté se prolonger, pour porter deux roues dentées de diamètres différents qui en commanderont à tour de rôle deux autres portées par un second arbre qui est précisément celui de notre pignon. Ifinterposition de deux petits arbres et de quatre engrenages entre le moteur et son pignon, telle est donc la modification essentielle que nous opérons ici au dispositif du motocycle.
  - La seconde difficulté qui nous attend est, je l’ai dit, celle de l’embrayage. Sur un motocycle, l’embrayage est permanent, mais le démarrage ne s’y fait pas par le moteur. Il se fait par les jambes du cavalier, démarrage éminemment progressif. Ce n’est pas le moteur qui fait démarrer le véhicule et son conducteur; c’est le conducteur qui fait démarrer le véhicule et le moteur.
  - Il nous faut donc, maintenant que nous n’actionnons plus par nos jambes le véhicule, un appareil d’embrayage progressif. Des cônes ? Une courroie ? Solutions peu neuves et qui tiennent de la place. Ma foi, installons dans les engrenages mêmes, dans ces engrenages que nous venons d’interposer entre le moteur et son pignon, installons des surfaces de friction qui tour à tour entraîneront l’une ou l’autre combinaison; et, sans qu’on en voie seulement la trace, nous voici pourvus d’un excellent procédé d’embrayage !
  - Quant à la troisième difficulté, celle de la suspension, elle semble devoir bouleverser complètement notre
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  - LA VOITURE DE DION-BOUTON
  - plan. Si nous plaçons des chaînes, adieu la couronne directement calée sur l’axe des roues motrices, renfermant le différentiel, accotée au frein, bons souvenirs du motocycle ! Il nous faudra nous charger de chaînes, de pignons de chaînes, d’arbres de chaînes, de roues de chaînes! Quand on rêve une petite voiture simple et légère, le songe tourne au cauchemar devant tant de ferraille !
  - Mais, si nous articulions l’axe des roues motrices? Si nous lui permettions, tout en tournant régulièrement pour que la couronne continue sans cesse à entraîner les roues d’arrière, si nous lui permettions de prendre néanmoins toutes les positions que les déplacements du châssis par rapport aux roues exigent de lui?
  - Arrêtons ici notre genèse de la petite voiture ! Aussi bien finirions-nous, à nous deux, mon cher lecteur, par nous en croire les inventeurs ! MM. de Dion et Bouton, qui ont dû assister en souriant à notre bavardage, ont trouvé, pour vaincre ce problème, comme pour les autres, une solution adroite : des arbres à cardans que nous étudierons plus loin.
  - Je suis persuadé que ce parallèle entre leur motocycle et leur petite voiture était le meilleur procédé pour jeter immédiatement une grande lumière sur la nouvelle création de ces messieurs. Nous en devinons presque déjà tous les détails.
  - II. — LE MOTEUR
  - Le nouveau moteur de Dion et Bouton est le gros frère des petits que vous connaissez (i) et dont aucun rouage ne vous est mystérieux. Je ne signalerai donc,
  - (i) Voir tome I".
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- - LE MOTEUR
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  - en même temps que sa réelle élégance (fig. 34), que ses points de dissemblance avec sa famille.
  - Le cylindre est entouré d’une circulation d’eau abondante dont les figures 35 et 36 donnent idée. L’entrée du liquide se fait sur un des côtés à la base, et la sortie tout à fait à la partie supérieure, à la place du robinet de compression des types à ailettes. Nous remarquerons non seulement que le mode d’attache du cylindre sur le bâti est modifié, que les quatre colonettes sont remplacées par des écrous serrant des boulons prisonniers dans le carter, mais que le moteur ne comporte plus de culasse distincte du cylindre.Tout joint supérieur, tout joint par où les gaz ou même l’eau pourraient filtrer, est donc radicalement supprimé. Il y a là une difficulté de fonte de la pièce, mais par contre une sécurité de bon fonctionnement réelle pourle chauffeur.
  - L’entrée du gaz par la cloche, sa sortie, la position de la bougie, sont demeurées analogues. L’allumeur n’est aucunement changé; toutefois notons bien que,
  - Fig. 34. — Le moteur de Dion-Bouton
  - A. CIRCULATION D’EAU (3 CHEVAUX \jl).
  - A, cloche. — a, écrou d’aspiration. — B, logement de la bougie. — b, robinet de compression. — C, cylindre. — E, sortie de l’eau. — M, allumeur. — p, entrée de l’eau. — R. ressort d’échappement. — S, échappement. — T, purgeur. — (La vis située près de p n’a pas d’utilité pour le conducteur.)
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  - LA VOITURE DE DION-BOUTON
  - ce moteur à eau tournant dans un sens inverse de celui
  - du moteur à ailettes, la came d’allumage et les contacts sont
  - également calés en sens inverse. On se souvient que le moteur de motocvcle, si on se place côté allumeur, tourne de gauche à droite. Si l’on veut bien considérer les divers sens de rotation que prennent, sur la voiture, les organes de transmission (i), on constatera qu’en effet le moteur doit tourner de droite à gauche pour l’entraîner en avant.
  - Fig. 35 et 36. — Coupes horizontale et verticale
  - DANS LA TÊTE DU CYLINDRE.
  - A, logement de la cloche.— C, logement de la tubulure de sortie d’eaü.—M,cylindre. — O, eau.—R, logement du clapet d’échappement. — S, logement du robinet de compression. — T. échappement. — U, logement de la bougie. —• V, trou d’alésage.
  - L’alimentation du moteur se fait, je l’ai déjà dit, non plus par un carburateur à surface mais par un
  - (i) Voir figure 46.
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- - LE MOTEUR 91
  - carburateur à pulvérisation que nous représente la figure 37.
  - Ce modèle n’existe pas sur toutes les voitures de Dion-Bouton. Il a été légèrement modifié récemment et remplacé par un nouveau type dont le schéma n° 39 donne l’explication à côté du n° 38 qui traduit le carburateur représenté par la gravure. Le principe n’a d’ailleurs pas varié ; la forme extérieure seule a été améliorée.
  - Dans le premier carburateur, l’arrivée de l’essence se fait dans la boîte du flotteur par en bas (en A) ; c’est en bas aussi que se fait donc l’obturation de l’arrivée par le pointeau (en R).
  - Le flotteur porte à sa partie supérieure deux petites oreilles qui le relient, par des articulations appropriées, aux petits leviers TT de commande du pointeau.
  - On comprend que, lorsque le flotteur vient à baisser avec le niveau de l’essence, ces petits leviers débouchent l’orifice conique R par où sourd une nouvelle quantité de liquide.
  - Dans le deuxième carburateur, l’arrivée de l’essence se fait par le haut. Le tube d’amenée du liquide est raccordé sur une sorte de petite pipe A. L’essence descend donc dansle tube vertical qui se trouve au-dessous de A, traverse les toiles métalliques de purification T et arrive nu pointeau de fermeture R. On remarquera que le
  - Fig. 37. — Un des carburateurs a pulvérisation de Dion-Bouton.
  - A, arrivée d’essence. — B B, purgeurs. — F, boîte du tlotteur. — H, bouchon du pointeau. — M, manette réglant la quantité de mélange admise dans le cylindre. — N, manette réglant la quantité d’air pour la carburation. — O, entrée d’air. — P, aspiration du moteur. — Q_, tringle de réglage de l’air pour la carburation. — R, boîte du carburateur proprement dit. — V. vis de nettoyage de la circulation.
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  - LA VOITURE DE DION-BOUTON
  - tout est maintenu en place par un étrier E à vis de serrage. Ce montage permet au chauffeur une visite rapide des principaux éléments de la distribution d’essence. En deuxtours de vis, l’étrier est retiré ; la pipe, qui n’est qu’appuyée sur la pièce qui lui sert de base, cette pièce
  - Fig-. 38.— Coupe d'un carburateur a pulvérisation de Dion-Bouton.
  - A, arrivée d'essence. — B B’, purgeurs. — F, flotteur. — H, chapeau. — J, ajutage. — M, manette réglant la quantité de mélange admise dans le moteur. — N, biellettes commandant l’ouverture du pointeau. — O, entrée d’air. — P. aspiration du mélange. — R, pointeau. — TT, points d'articulation des biellettes. —V, vis de purge.
  - elle-même qui n’est que posée sur une autre qui enserre les toiles métalliques et forme logement du pointeau, tout vient à la main du conducteur en un instant.
  - Le pointeau lui-même se détache, car il n’est plus ici formé que d’une petite colonne terminée par un bouchon conique. Il mesure seulement 2 cent, et demi de* hauteur.
  - Les petits leviers sont donc supprimés. Le flotteur
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- - LE MOTEUR
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  - n’est plus constitué que par un cylindre de cuivre ou de liège comprimé, creux en son axe pour donner passage à une tige-guide S. Quand le liquide arrive trop abondamment, la butée f que porte le flotteur monte serrer le pointeau dans son logement, et l’inondation cesse.
  - A / //
  - Fig. 3g. —Coupe d’un carburateur a pulvérisation de Dion Bouton.
  - A, arrivée d’essence. •—• B’, purgeur. — E, étrier. — F, flotteur. -— f, butée du pointeau. — J, ajutage. — K, pièce d’arrivée d’essence serrée parl’éirier. — M, manette réglant la quantité de mélange admise dans le moteur. — O, entrée d'air. — P, aspiration du mélange. — R, pointeau. — S, guide du flotteur. — T, filtre. — V, vis de purge. — iDans certains de ces carburateurs, l’entrée de l’air est en P, et l’aspiration en O. L’interversion de ces orifices ne semble d’ailleurs présenter aucun inconvénient.)
  - Ce dispositif présente donc sur le premier l’avantage double d’être moins délicat et de permettre un nettoyage très commode du pointeau et des toiles.
  - La carburation se fait dans Lun et dans l’autre appareil suivant le même principe. L’air atmosphérique qui est aspiré dans le voisinage immédiat du tube d’échappement, aspiré chaud par conséquent (voir fig. 40)
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  - LA VOITURE DE DION-BOUTON
  - pénètre en O dans la chambre de carburation. Il va par conséquent tomber de haut en bas sur le champignon J par où l’essence, au moment de l’aspiration gicle de bas en haut. Le mélange se fait donc très intime par une sorte de choc et de pénétration des deux éléments l’un dans l’autre. La force de l’aspiration emporte le mélange par P vers le moteur. Tel est le principe.
  - Deux manettes commandent ce carburateur. L’une N règle la quantité exacte d'air qui doit pénétrer en O pour que la carburation soit précise ; ce carburateur n’étant pas aussi délicat que son confrère à léchage, cette commande ne doit pas être obligatoirement sous le main du conducteur qui, lorsqu’il a trouvé le « point », n’a plus à y toucher. La tringle qui commande
  - cette manette abou-
  - Air froid Bague mobile Aspiration (dST-L" \\ Air chaud
  - *-Tube dechappement
  - Figr. 40. — Schéma de i.a prise d’air.
  - tit à droite de la caisse tout près de la manivelle de mise en route.
  - L’autre manette
  - M règle au contraire la quantité de mélange que le conducteur désire laisser absorber par le moteur suivant la vitesse ou l'a puissance qu’il lui demande; il est donc nécessaire que sa manette de commande soit incessamment sous'sa main. Nous la voyons, en effet, face au siège, sur la colonne même de direction.
  - Cette double fonction est assurée par le moyen suivant : la manette M fait tourner autour de l’ajutage J une enveloppe cylindrique qui peut en même temps, par un excentrage, être soulevée par la manette' N. L’enveloppe cylindrique, en montant sous l’effort de la manette N, se rapproche de plus en plus du plafond du carburateur et laisse par conséquent entrer plus ou moins d’air dans l’appareil (réglage de la carburation). En tournant sur elle-même, sous l’effort de la manette M, elle découvre devant l’orifice d’aspiration une
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- - LE MOTEUR 1)5
  - échancrure plus ou moins grande et règle par conséquent la quantité du mélange aspiré.
  - Le réservoir d’essence est situé sous le siège. Il renferme 8 litres. La consommation est environ de un litre par dix kilomètres;
  - L’allumage du mélange tonnant est assuré par une installation électrique semblable à celle du motocycle, comportant toutefois quelques modifications nécessitées par sa nouvelle adaptation.
  - La cheville qui, sur le tricycle, assure la coupure du courant lors du remisage de l’instrument, est ici conservée ; elle se trouve sur le panneau vertical, sous le siège.
  - Quant à l’interrupteur placé dans la poignée, il est remplacé par un commutateur portant les lettres M et A (marche et arrêt), qui est installé sur ce même panneau. Le conducteur peut donc arrêter le moteur à son gré par défaut d’allumage, mais il ne peut le faire d’une façon aussi instinctive, dirai-je, que sur le motocycle, parce que ces arrêts brusques et ces redéparts immédiats sont ici remplacés, aussi avantageusement d’ailleurs, par le débrayage et l’embrayage. II.est en effet aussi rapide de donner un petit coup de main au volant que de tourner une poignée.
  - MM. de Dion et Bouton ont même prévu sur leur installation une rupture de courant produite par une pédale actionnée au talon. Mais il est peu probable qu’ils l’appliquent, car elle semble bien superflue.
  - Notons une simplification dans la canalisation de l’électricité qui est faite désormais par un montage dit à 3 fils au lieu des 4 fils que comportait l’allumage du
  - Fig. 41. Le commutateur.
  - A, arrêt. — M, marche.
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  - LA VOITURE DE DION-BOUTON
  - tricycle. L’un des fils du courant primaire (i), le positif, va directement, comme en l’ancien type, de la batterie de piles à la borne (marquée P sur l’appareil) du transformateur ou bobine d’induction, puis au trembleurqui le rompt ou l’établit par la marche du moteur. Mais
  - l’autre fil est remplacé par la conductibilité de toutes les pièces métalliques du châssis, par un contact à la masse en un mot. Donc (voir fig. 42), le pôle négatif de la batterie est relié aux tubes par un petit bout de fil ; puis, de là à l’arrière de la voiture, le courant passe sans fil. De cet arrière, un second petit fil le conduit à l’autre borne de l’allumeur. Le circuit est ainsi fermé, sans aucun changement fondamental, on le voit, sur le dispositif connu.
  - Quant au courant secondaire ou d’induction, il est canalisé, comme dans l’appareil à trois roues, d’un côté par un contact à la masse (pris ici sur un écrou du carburateur, mais en un point en somme quelconque), remplaçant le contact que nous prenions autrefois par un des anneaux de la bobine
  - Fig-. 42. — Plan de l’ali.umage dans la voiture de Dion-Bouton.
  - (1) Voir tome rr, page 157.
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- - LE MOTEUR 97
  - sur le pont ; de l’autre, par un fil épais qui va de la borne B du transformateur à la bougie du moteur.
  - La canalisation est d’ailleurs faite ici avec beaucoup de soins, sur bornes en porcelaines,très accessible,et cependant nullement embarrassante.
  - Les piles sont enfermées dans le coffre d’avant de la voiture, debout derrière une paroi en bois qui les masque, dans la partie du coffre la plus rapprochée du siège.
  - Enfin, le refroidissement du moteur est assuré par une circulation d’eau provoquée par une pompe à engrenages située entre le moteur et la roue motrice de droite (fig.^3).
  - J’ai dit qu’elle était actionnée directement par le moteur sans commande intermédiaire. Elle est entraînée directement par un manchon dans lequel s’emboîte l’arbre.
  - L’eau qui lui arrive est par elle chassée dans le bas du moteur, sort par le haut du cylindre, se refroidit dans un radiateur à l’avant, de 2 m. 80 de long, et retourne au réservoir d’où elle regagne la pompe. Dix litres d’eau sont suffisants pour maintenir toujours le moteur à la température qui lui est propice; la perte de liquide est de 1 litre environ pour 200 kilomètres, c’est-à-dire pratiquement nulle.
  - r r
  - Fig. 44. — Coupe schématique de
  - LA POMPE.
  - EE, entrée et sortie de l’eau. — M. engrenage supérieur commandé. — M, engrenage inférieur de commande, entraîné directement par le moteur.
  - Fig. 43.— La pompe a engrenages
  - C, pièce d’entraînement de la pompe par le moteur. — E E entrée et sortie de l’eau. — J, griffe maintenant le presse-étoupe. — K, presse-étoupe. M, bouchon du palier de l’engrenage supérieur.
  - 7
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  - LA VOITURE DE DION-BOUTON
  - III. — LA TRANSMISSION
  - Le moteur ayant ainsi ses fonctions bien assurées, comment emmènera-t-il la voiture à deux vitesses principales variables, les autres étant obtenues par l’allumage et l’admission? En un mot, quelle est l’installation mécanique des deux rapports d’engrenages dont nous avons parlé ?
  - L’arbre moteur, je l’ai dit également plus haut, est
  - prolongé pour porter, calés à demeure, deux pignons de diamètres différents (fig. 46) enfermés dans un carter. En réalité, il est monté sur cet arbre à pignon par un manchon-’ nage articulé qui
  - permet aux deux bouts d’arbre de se déplacer légèrement, au hasard des cahots, sans faire coincer leurs paliers ; mais ce détail de montage ne change rien à ma démonstration.
  - L’arbre moteur porte donc deux pignons, un grand et un petit, calés sur lui. Tous deux engrènent continuellement avec des roues dentées qui leur sont opposées et qui sont folles sur un arbre secondaire creux. Ces deux roues ne deviendront solidaires de l’arbre secondaire, c’est-à-dire ne l’entraîneront à tour de rôle, que_ lorsque, par un embrayage intérieur que nous allons analyser, qui fait corps avec cet arbre, elles se trouveront progressivement solidifiées avec lui. Alors,elles transmettront au pignon de commande, calé fixe'sur cet
  - Fig. 45. — Schéma de la circulation d’eau.
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- - LA TRANSMISSION 99
  - arbre secondaire, le mouvement du moteur avec une vitesse variant selon le rapport de leurs diamètres et de ceux des pignons qui les entraînent. La grande couronne engrenée avec le pignon de commande démultipliera encore la transmission, et les roues motrices la recevront des arbres à cardans'ainsi réglée (i).
  - L’arbre secondaire, creux ai-je dit, donne logement à une crémaillère à deux faces, qu’on peut y déplacer et
  - Volant des vitesses
  - Chaîne
  - de commande---,
  - Bras
  - Moteur
  - I . - 'LL Arbre secondaire J | P Crémaillère | Coussinet à billes ' Tambour de frein
  - Couronne
  - Cardan
  - Cardan
  - Tambour / de frein7
  - Différentiel
  - Fig. 46. — Schéma de la transmission dans la voiture de Dion-Bouton.
  - qui, par quatre petites roulettes dentées qu’elle commande, fait s’écarter dans l’un des engrenages deux segments en bois de gaïae, tandis qu'elle en fait se rapprocher deux également dans l’autre engrenage, et in-
  - (1) Le rapport du pignon moteur (calé sur l’arbre intermédiaire) et de la couronne dentée de l’arbre à cardans est constant dans toutes les voitures de Dion-Bouton. Il est de 1 à 6. — Le rapport des engrenages qui constituent la petite vitesse est égalemenf constant. Quant au rapport des engrenages de grande vitesse, il peut être, au choix, 1 à 4 ou 1 à 2.
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- - IOO
  - LA VOITURE DE DION-BOUTON
  - versement.On conçoit qu’entre les deux points extrêmes de déplacement de la crémaillère, il en soit un où elle laisse les segments également distants de la paroi intérieure de leurs engrenages. Cette position de la crémaillère donne le débrayage total.
  - Le schéma 48 nous fera comprendre non l’installation exacte mais du moins le principe de cet embrayage,
  - toute considération mise à part du mouvement rotatif qui en réalité entraîne tout l’équipage.
  - Deux cercles M et N, dentés sur leur circonférence , sont évidés pour donner logement, l’un aux segments O P, l’autre aux segments QS.Ces segments r qui sont montés de telle sorte qu’ils puissent s’écarter l’un de l’autre mais sans se déplacer du plan des cercles, sont traversés par de petits arbres filetés que maintiennent des paliers r s et qui sont la continuation directe de petites roulettes dentées J et K.
  - Le filetage de ces petits arbres est ainsi combiné qu’il soit de pas inverse pour O et pour P, inverse pour Qet pour S, mais qu’en outre il soit inverse pour O et pour Q, pour P et pour S. Il en résultera que, si nous poussons la crémaillère de B vers A, nous faisons tour-
  - Fig. 47. — Vue d’ensemble de l’appareil de CHANGEMENTS DE VITESSES.
  - A, carter. — F, frein. — J, graisseur-mesure du carter. — M, roue de chaîne de commande. — P. pignon actionnant la couronne. — Q_, point de liaison de l’appareil avec le moteur. — R, coussinet à billes.
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- - LA TRANSMISSION
  - IOI
  - M
  - ner les roulettes K et J, et avec elles leurs petits arbres respectifs; que, dans l’engrenage N, ces petits arbres se vissent et amènent vers les paliers r s les segments; et qu’au contraire, dans l’engrenage M, ils se dévissent et appliquent de plus en plus les segments contre la paroi ‘de l’engrenage. Inversement, en poussant la crémaillère de haut en bas, J ramènerait ses segments et K éloignerait les siens. La crémaillère restant à mi-course, les segments de chaque combinaison ne seraient ni tout à fait rapprochés ni tout à fait éloignés.
  - Dans le premier cas, l’engrenage M ferait corps avec les segments et par suite avec l’arbre central, tandis que l’engrenage N demeurerait fou. Inversement dans le second cas. Dans le troisième, aucun engrenage ne serait en prise.
  - Donc, embrayage sur une première vitesse, embrayage sur une seconde, débrayage des deux ; telles sont les trois manoeuvres très progressives que nous pouvons opérer en tirant et en poussant la crémaillère plus ou moins rapidement.
  - Dans la réalité (fig. 49 et 50), la crémaillère est à deux faces, c’est-à-dire qu’elle commande pour chaque couple de segments non pas une, mais deux roulettes parallèles et à effets identiques. Les segments viennent s’appliquer à l’intérieur de
  - N
  - Fig 48. — Principe du dispositif DE CHANGEMENTS DE VITESSES.
  - A B, crémaillère' mobile. — J K, engrenages commandés par la crémaillère. — M N, couronnes folles. — O P, Q_ S, segments. - r s, paliers des arbres filetés.
  - deux calottes qui sont solidaires de leur engrenage respectif.
  - Gomme, d’autre part, la crémaillère tourne avec
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  - LA VOITURE DE DION-BOUTON
  - l’arbre secondaire qui lui sert d’étui, elle porte en son bout extérieur une saillie circulaire conique sur laquelle est monté un coussinet à billes, main d’un bras courbé que le conducteur avance ou recule au moyen d’une chaîne liée au volant des vitesses.
  - Il en résulte que, pour démarrer à la re vitesse, il suffit au conducteur de tourner lentement son volant (dans le sens où l’on visse) jusqu’à ce qu’il sente un arrêt com-
  - Petite Vitesse
  - u'Uù— u
  - Fig. 49. — Coupe schématique dans l’arbre des changements
  - DE VITESSES.
  - A, calotte creuse solidaire de l’engrenage A’ et recouvrant les segments A”. —
  - B, calotte creuse solidaire de l’engrenage B’ et recouvrant les segments B”. --C J, arbre intermédiaire sur lequel sont fixés : le pignon P et les calottes creuses avec leurs engrenages. — K, crémaillère à double face commandant la manœuvre des segments.— P, pignon engrenant avec la couronne dentée des cardans. — R, coussinet à billes manœuvrant la crémaillère.
  - plet qui lui indique que l’embrayage est total ; pour passer à la 2e vitesse, de le tourner dans le sens contraire jusqu’à bloquage ; pour débrayer, de donner un petit coup à son volant à droite ou à gauche pour rendre folles les deux roues dentées. Il n’y a pas de manœuvre de pied à exécuter. Le même appareil comporte donc embrayage et débrayage aussi progressifs que désire les faire le conducteur ; et en sus les deux changements de vitesses. Chaque combinaison d’engrenages est munie de son embrayage particulier.
  - Ce très curieux système permet encore au conducteur de freiner énergiquement sur la voiture par le moteur. On comprend que, si lancé à la 2e vitesse, on passe à la ire en embrayant, non pas d’un coup sec mais assez rapidement cependant, les segments fonctionnent énergiquement dans la calotte comme un rubqn de
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- - LA TRANSMISSION IO3
  - frein sur un tambour et ramènent vite la voiture à sa propre allure.
  - Le tout est enfermé dans un carter rempli d’huile qui porte d’ailleurs un graisseur-mesure supplémentaire. On ne videra ce graisseur dans le carter que tous les 2 ou 300 kilomètres.
  - La couronne dentée est, comme dans le motocycle, entourée elle-même d’un carter. La maison de Dion-Bouton a adopté pour la fabrication de cette roue un
  - a A' B B'
  - A, calotte solidaire de A’, engrenage de grande vitesse. — A”, segmenté de cette vitesse. — B, calotte solidaire de B’, engrenage de petite vitesse. — C J. arbre intermédiaire. — K, crémaillère. (La couronne A a été écartée pour montrer les segments) .
  - petit tube renfermant un crayon de « greasine » (on le voit sur la fig. 31) et dû à l’imagination heureuse de M. Georges Thomas, d’Agen. Ce crayon, d’une durée de 2 à 300 kilomètres, qui appuie constamment sur la taille par son propre poids, dépose sur chaque dent une quantité de substance infinitésimale mais largement suffisante pour empêcher tout bruit et toute usure. Il supprime de plus les agglomérations de graisse noire dans le carter, terribles à la fois pour les mains du conducteur et pour le ruban de frein qui l’avoisine. Il faut se garder d’exercer aucune pesée sur le crayon ; la gravité seule doit faire qu’il descende s’user lentement sur les dents.
  - La couronne forme, avec le différentiel plat et le frein
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  - LA VOITURE DE DION-BOUTON
  - que nous connaissons de longue date (i), un bloc maintenu par deux coussinets, plus vigoureux que ceux du motocycle, mais comparables à eux, et dont l’un est situé par exemple entre C et P (fîg. 51).
  - De chaque côté des coussinets, nous apercevons (fig. 33) -un manchon recouvert d’une baudruche, assez comparable à un pot de confiture garni de son papier et de sa ficelle, qui renferme le bout de chaque arbre à cardans. Ce manchon contient de la graisse qui permet aux dés de l’arbre de glisser sans peine dans les rainures
  - 0
  - Fig. 5i. —Vu d’un des deux arbres de transmission a cardans.
  - A, bout d’arbre de D et se terminant en T par un recouvrement à encoches. — C D, boîtes à rainures pour les dés des cardans. — J, un dé. —• J’, une rainure. — M, moyeu s’enclavant en S dans les encoches de l’arbre. — O, logement circulaire de l’arbre à cardans. — P, l’un des engrenages du différentiel.
  - et à l’arbre lui-même d’osciller autour du pivot de ses dés.
  - Sur chacun des ressorts d’arrière de la voiture est fixée une douille qui enserre la portion d’arbre A (fig. 51) sur laquelle est monté d’une part le manchon D, correspondant de C, de l’autre une pièce T formant pour le moyeu un recouvrement à encoches qui vient s’encastrer dans des encoches analogues S, extérieures au moyeu. Le moyeu est donc entraîné par sa face extérieure.
  - On comprend, sans explications supplémentaires, quel est le jeu des arbres à cardans. Lorsque le châssis s’enfonce, la distance entre le centre du différentiel et
  - (1) Tome I, page 17S.
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- - l’utilisation de la voiture
  - 105
  - le centre des roues diminuant, les arbres s’enfoncent dans les manchons; lorsqu’il se relève, la distance augmente et les bouts des arbres viennent au bord des manchons.
  - La transmission, depuis le différentiel jusqu’au moyeu, se- fait donc uniquement par les rainures et par les dés qui circulent en elles et qui sont articulés aux bouts des arbres.
  - Quant aux freins, ils sont commandés chacun par une pédale. Leur entretien et leur fonctionnement sont des plus simples. Ils craignent l’huile comme leurs semblables; c’est là toute l’observation que je puisse signaler à la minutie de nos lecteurs.
  - ’ IV. — L’UTILISATION DE LA VOITURE
  - La petite voiture de Dion-Bouton est si simple que je pense bien, en analysant ses organes, avoir suffisamment expliqué comment on les fait fonctionner.
  - Un résumé des petites manœuvres indispensables à son départ n’est peut-être pas superflu cependant.
  - Donc, la fiche en place, le commutateur poussé sur la Marche, vous ouvrez le robinet d’alimentation du carburateur qui se trouve sous le réservoir.
  - Vous tournez les deux manettes d’allumage et d’admission vers la droite de la voiture. La manette d’allumage est ainsi à son minimum et vous n’avez pas à redouter, au moment du lancement, de choc en arrière. La manette d’admission ne se trouve pas, en cette position, à son maximum comme on penserait qu’elle dût être ; mais elle se trouve telle que le boisseau étrangle l’admission de l’air : la force de la succion du moteur attire dès lors une plus grande quantité d’essence et le départ se fait ainsi généralement plus aisément.
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  - LA VOITURE DE DION-BOUTON
  - Tournez ensuite le volant de changements de vitesses de telle sorte qu’il y ait débrayage ; puis carburez.
  - Suivant la température, faites le départ avec de l’air chaud seulement (bague sur les trous), ou de l’air froid. Puis passez à la droite de la voiture et lancez le moteur au moyen de la manivelle.
  - Généralement le moteur part du premier coup. S’il s’entêtait, vous changeriez la carburation en tâtonnant à l’aide du bouton qui se trouve près de la manivelle, sur le flanc droit de la voiture, au-dessus de la roue.
  - Le moteur parti, portez la manette d’admission à son minimum en attendant que vous soyez prêt à démarrer. Enfin démarrez lentement, sur la deuxième vitesse immédiatement si vous n’êtes pas en rampe ; puis accélérez, régularisez votre allure, vous souvenant que l’admission ne doit arriver à son maximum qu’aux cas de grand travail du moteur ; vous souvenant de toutes les leçons que le motocycle vous a données.
  - La petite voiture de Dion-Bouton peut être conduite par une jeune fille. Elle contribuera, je l’espère, à amener à l’automobile ces sourires féminins qui lui manquent encore un peu, convenons-en, n’est-ce pas?
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- - CHAPITRE IV
  - La Voiture Panhard et Levassor
  - st-il nécessaire, avant que nous entrions ensemble dans les usines de l’avenue d’Ivry, que je vous apprenne qui est la marque Panhard et Levassor? S’il vous est arrivé déjà d’écouter quelque dialogue sur les automobiles, les deux syllabes bizarres Panhard ont dû vous sonner aux oreilles comme le refrain des phrases, et vous n’avez pas manqué d’observer l’importance que leur attachaient vos bavards d’amis.
  - Panhard n’est pas seulement en effet notre marque de voitures actuellement la plus considérable. C’est encore celle qui sut ou à qui Ton sut faire depuis cinq ans la plus retentissante des réclames. Le public connaît en Panhard, même quand il l’écorche en Panard, la marque « qui gagne toutes les courses ». Il sait que Charron a vendu dernièrement 70,000 francs une simple seize chevaux et il devine, sans qu’on le lui dise, que cette fortune sur quatre pneumatiques était fille du commandant Krebs.
  - Je m’empresserai d’ajouter qu’il n’est d’ailleurs pas
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- - Fig. 52. — Voiture PANHARD & LEVASSOR, 12 chevaux, montée par M. René de Knyff.
  - Cette
  - coureur
  - voiture a été photographiée lors de la course cycliste de Bordeaux • Paris i8pp. M. René de Knyff entraînait alors le ureur Huret. La voiture porte à l'arriére des bagages et le coupe-vent vertical derrière lequel s'abritait le cycliste.)
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- - LA VOITURE PANHARD ET LEVASSOR 109
  - de marque plus décriée, pas qui ait exaspéré autant qu’elle les dépits et les envies par sa progression invincible; je n’en suis plus à compter les petits ateliers composés d’un caporal mécanicien et de quatre hommes qui me racontent que dans six mois, par une géniale invention, ils auront tué Panhard !
  - Panhard n’est pas tout l’automobile, comme ses fanatiques se plaisent à le proclamer. Il existe de très rapides, de très sûres, de très fidèles voitures qui n’ont pas sa signature; il suffit pour en voir d’ouvrir au hasard le présent livre. Mais, pour attribuer à chacun son bien, reconnaissons en cette marque l’éducatrice de beaucoup de rivales, celle qui, plus qu’aucune autre, a fait sur les routes les grandes expériences qui ont établi les principes fondamentaux de la locomotion par le pétrole. Elle constitue l’exemple le plus frappant de la haute valeur d’enseignements que donnent à nos constructeurs les courses, puisque c’est en premier lieu chez cette reine des batailles sportives que se sont construites de quasi impeccables voitures de tourisme.
  - J’ai cherché tout le long de cet ouvrage à faire à chacun la part exacte de ses mérites dans les progrès considérables de cette belle industrie neuve; la tâche m’était d’autant plus aisée que je choisissais mes sujets parmi les plus renommés. Ma parole sera une fois de plus conforme à ma pensée quand j’aurai dit que toute la valeur des établissements Panhard et Levassor me paraît tenir dans cette qualité, d’apparence assez peu glorieuse mais si considérable : son expérience.
  - La voiture Panhard n’est faite ni de tours de mains cachés, ni de procédés mystérieux, ni de brevets insurmontables. Elle est le résumé des meilleures écoles qu’ont faites sur les chemins depuis dix ans, coureurs, ingénieurs et clients. Depuis dix ans! Presque toute sa valeur est là.
  - Sa mécanique est-elle admirable ? Pour les yeux seuls, non; un chronomètre d’exposition supporterait mieux
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- - IIO
  - LA VOITURE PANHARD ET LEVASSOR
  - la loupe. Pour le but qu’elle se propose, oui; robuste et précise, c’est là la mécanique vraie de la route. Et la route le prouve en l’épargnant.
  - I. - LE TYPE PANHARD
  - La diversité des modèles de voitures que comporte la marque Panhard est surprenante. J’aime à espérer
  - Fig. 53. — Voiture PANHARD & LEVASSOR, 6 chevaux (type Paris-Dieppe).
  - que les marques débutantes sauront se garer de cette complexité qui, si elle n’est pas un obstacle au succès de l’Ancêtre, bien au contraire peut-être, n’en serait pas moins une cause de ruine pour une comptabilité et une organisation nécessairement trop jeunes.
  - Tous ces modèles ont néanmoins une physionomie assez spéciale pour que nous puissions, de même qu’on
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- - LE TYPE PANHARD
  - III
  - superpose la photographie de plusieurs membres d’une même famille pour avoir le «type» de cette famille, reconstituer d’après tous-ses enfants, un type Panhard (fig- 54)*
  - Le type Panhard se compose d’un châssis rectangulaire soit en ter à U garni de bois ; soit plus actuelle-
  - Manivelle de lancement
  - — . Boite du flotteur
  - Essieu davant (brise) * - Admission - .. Lanterne
  - Volant (Cône).. . Cône d'embrayagi
  - Arbre inferieur .
  - Base de direction Faux -châssis
  - A rbrc supérieur _ . . _ Tube d'échappement -
  - Frein du différentiel. ..
  - .........Place des 3 leviers
  - .... Emmanchements tournevis ) ' Pignon déchaîna
  - Arbre du différentiel Différentiel
  - Pot dechappement
  - LEssieu d'arrière
  - Houe de chaîne .
  - Frein sur les rouos J__________
  - Ressort d'arrière (à pimètta)
  - Fig. 54. — Schéma, du type Panhard.
  - ment de bois seul, de section sensiblement carrée, renforcé aux angles par des équerres métalliques, et vers le centre, dans une partie de sa longueur, par une armature de tôle d’acier.
  - A la hauteur du train d’arrière, il est consolidé par une traverse en métal. Un peu plus loin, nous en trouvons une seconde'qui sert de point d’appui aux bouts
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  - LA VOITURE PANHARD ET LEVASSOR
  - d’un faux châssis ou châssis intérieur reposant par son autre extrémité sur l’avant du vrai châssis.
  - Ce faux châssis, parallèle au vrai, et rectangulaire
  - Fig. 55. — L’avant d’une voiture 6 chevaux, l’entourage enlevé
  - (vu de droite).
  - A, cylindres. — B, orifice de remplissage de la circulation d’eau. — b b, raccords des graisseurs. — C, carburateur. — D, alimentation du carburateur. •— G, tube d’aspiration.
  - — H, prise d’air chaud. — J, pointeau des brûleurs. — M, manivelle de mise en marche.
  - — N, ralentisseur. — P, virole de prise d’air froid. — S, volant. — V, commande du ralentisseur. — Z, lanterne des brûleurs.
  - comme lui, mais moins long, supporte, on le remarquera, tout le mécanisme principal : le moteur à l’avant, enfermé dans un entourage à plusieurs portes, facilement démontable ; le carter des engrenages vers le
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- - LE TYPE PANHARD
  - 113
  - milieu de la voiture. Le démontage de ces gros ensembles est donc relativement simple. Le moteur tient
  - Fig\ 56. -- L’avant d’une voiture 6 chevaux, l’entourage enlevé
  - (vu DE GAUCHE).
  - A, cylindres. — 1>, orifice de remplissage de la circulation d’eau. — C, carburateur. — D, alimentation — E, tube d’échappement. — G, tube d’aspiration. — H, prise d’air chaud. — I, registre. — K, entourage de l’engrenage de l’arbre secondaire. — M, manivelle de mise en marche. — N. ralentisseur. — P, accélérateur. — Q_, graisseur coup-de-poing. — S, volant. — V, poulie à gorge pour la commande du graisseur Dubrulle.
  - au faux, châssis par quatre forts boulons. Le carter des engrenages est fixé par le même procédé.
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- - LA VOITURE PANHARD ET LEVASSOR
  - 114
  - Une des caractéristiques de ce type consiste précisément dans le montage particulier de l’arbre du différentiel que j’ai indiqué avec exagération dans le schéma afin qu’on en vît bien l’exécution. L’arbre est rompu de chaque côté à sa sortie du carter et entraîne, par un emmanchement dit « à tournevis », les petit bouts d’arbre qui portent les pignons de chaîne. Cette désignation provient de la forme de l’assemblage qui ressemble suffisamment à la lame courte d’un fort tournevis logée dans la fente d’une énorme vis.
  - Il résulte de ce montage que, si une réparation nécessite l’enlèvement du carter, il n’est pas nécessaire de démonter jusqu’aux chaînes et aux douilles des arbres des pignons; il suffit, les quatre boulons étant retirés, de soulever le carter qui sort immédiatement du châssis tout d’un bloc (voir fig. 77).
  - Le moteur est, sauf exceptions très rares, toujours situé à l’avant, la combustion, l’aspiration et l’allumage se faisant à droite ; la régulation et l’échappement se faisant à gauche.
  - Le lancement se fait toujours par une manivelle fixe, qui embraye par un verrou soit directement soit à l’aide d’une chaîne. L’arbre traverse la voiture sur sa plus grande longueur puisque la fourchette de débrayage est située tout au bout du faux châssis, près de la flèche que porte le schéma.
  - L’arbre porte, à sa sortie du moteur, un volant. Il est alors rompu et porte un cône, garni de cuir, qui peut venir frictionner dans le volant et rendre solidaires les deux portions d’arbre. Le petit doigt qu’on aperçoit au milieu du cône d’embrayage, sert à assurer la bonne direction des deux bouts d’arbre et leur emprise sans déviation.
  - L’arbre moteur traverse alors, dans sa partie inférieure, le carter, de forme sensiblement rectangulaire
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- - LE TYPE PANEIARD
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  - lui-même, qui renferme dans deux chambres distinctes les engrenages de changements de vitesses (marqués 1) et ceux de changements de marche (marqués 2).
  - L’arbre passe, je viens de le dire, dans la partie inférieure. Il est donc invisible ici. Il porte un train de roues dentées mobiles qui, selon leur diamètre propre, animent de vitesses différentes l’une des quatre roues dentées fixes que nous apercevons. Les changements de vitesses sont ainsi obtenus.
  - L’arbre supérieur, celui donc que nous voyons, se termine par un engrenage d’angle attaquant tantôt l’une tantôt l’autre des roues qui lui sont voisines à angles droits et qui enserrent le différentiel. Les changements de marche sont ainsi opérés par l’emprise sur le pignon tantôt d’une des roues qui communique à la voiture un mouvement en avant, tantôt de l’autre, qui l’emmène en arrière. L’arbre du différentiel porte toujours un frein sur la gauche. Le travail du moteur, ainsi transformé, est ensuite transmis aux roues motrices par des pignons, des chaînes, et des roues de chaînes montées sur des roues en bois.
  - Les roues de chaînes sont solidaires de poulies à gorges métalliques sur lesquelles viennent s’appliquer des rubans de freins.
  - Les ressorts sont généralement droits à l’avant, et à pincettes à l’arrière.
  - La partie la plus reculée de la voiture comporte le pot d’échappement et le réservoir d’eau.
  - Quant à la direction et à la commande des organes, elles se font de la droite du siège. La chaîne est ici proscrite chez Panhard ; les directions se font soit par barre franche, soit par engrenages, soit enfin et mieux par une vis attaquant un secteur denté ainsi que nous l’étudierons.
  - Les commandes s’opèrent par un taisceau de trois leviers monté à la droite du conducteur sur le châssis, et par deux ou trois pédales situées devant lui.
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- - n6
  - LA VOITURE PANHARD ET LEVASSOR
  - Cette simple esquisse nous donne déjà une idée nette du plan de toutes les voitures Panhard. Nous allons voir un à un, et dans leur réalité, tous ses organes.
  - II. — LE MOTEUR
  - Le moteur est vertical et à deux cylindres (fig. 57) ; sa hauteur, sa lanterne de brûleurs perchée, sa roue de dédoublement très apparente, la cuvette inférieure qui le termine, plusieurs détails bien spéciaux lui font un signalement. On remarquera en outre que les soupapes d’admission et d’échappement qui d'ordinaire sont superposées ou du moins très rapprochées, sont ici au contraire aussi éloignées qu’il est possible.
  - Les clapets d’admission que nous verrons nettement dans d’autres figures sont en effet situés à la hauteur du bouton du registre N ; alors que ceux d’échappement logent à mi-hauteur entre S et E. Le tube d’ame-née du mélange domine le cylindre parce qu’il débouche dans une cheminée d'aspiration qui amène le gaz, puis dans une culotte double qui le répartit aux deux soupapes (fig. 61).
  - Ce registre N est un volet grillagé qu’011 peut ouvrir ou fermer plus ou moins et par lequel se fait l’aspiration d’air chaud du moteur. Il est l’extrémité d’un fort tube qui traverse la lanterne au-dessus des flammes des brûleurs et dans lequel nécessairement s’échauffe l’air qui y circule et qui s’en va au carburateur. Nous verrons plus loin que, près d’arriver au carburateur, ce même tube porte un orifice commandé par une virole par où l’air froid peut pénétrer.
  - Au-dessous de la lanterne, nous voyons en G deux petits cylindres verticaux terminés par des bouchons et au bas desquels viennent se raccorder deux tubes. L’huile que renferme un graisseur fixé au tablier de la voiture tombe goutte à goutte par ces tubes et vient
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- - LE MOTEUR
  - 11']
  - lubrifier les cylindres. Les petits cylindres verticaux sont en dérivation sur cette canalisation; à l’arrêt ou au départ, le conducteur les débouche et y verse quelque peu de pétrole pour dégommer les segments.
  - Sur la face opposée, nous voyons en S les écrous qui serrent fortement sur deux bouchons une bride ici retirée. Ces bouchons obturent les regards ménagés sur les soupapes d’échappement.
  - En R, voici le classique ressort d’échappement et, au-dessous de lui, un second ressort à boudin r, moins puissant, qui n’a pour rôle que de maintenir en contact la tige de la soupape et la tige D qui va la soulever. Ces deux tiges sont en effet, nous le verrons, articulées l’une sur l’autre de façon à ce que, lorsque le régulateur poussera le bras F vers le cylindre, la tige D puisse s’incliner sans donner de torsion à la tige de soupape.
  - Enfin, dans le bas, le pignon moteur calé sur le vilebrequin entraîne à vitesse moitié moindre de la sienne la roue T qui fait corps avec les olives du régulateur. Elle est d’ailleurs montée sur l’arbre intermédiaire qui porte les deux cames d’ouverture alternative des soupapes d’échappement.
  - La circulation d’eau, installée sur la voiture par le procédé que nous verrons plus loin, pénètre en J, sur le bas du moteur et sort parla partie supérieure.
  - Les têtes de bielles sont calées toutes les deux sur le même coude du vilebrequin et séparées par une masse opposée qui atténue leurs réactions (fig. 59). La coupe pratiquée dans un des cylindre par la gravure 58 montre d’ailleurs avec minutie tous les détails intimes du moteur.
  - La maison Panhard construit deux moteurs de ce genre : le 4 chevaux dont l’alésage est de 81 mm., la course de 120 et le poids de 83 kilos; et le 6 chevaux dont l’alésage est de 91, la course de 130 et le poids 130. La consommation peut être évaluée par cheval-heure à environ o litre 65 d’essence à 700°. Le régime de ces moteurs est de 700 tours à la minute.
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  - LA VOITURE PANHARD ET LEVASSOR
  - Fig. 57. — Moteur Paniiard L Levassor a 2 cylindres (4 chevaux).
  - (Le moteur est vu façe à la route). — A, aspiration. — B, lanterne des brûleurs (ancien modèle). — D D, tiges de levée des soupapes d'échappement. — E, échappement. — FF, bras articulés des tiges de levée. — G, pipes pour le pétrole. — J, entrée de l'eau. — N, registre pour l’air chaud. —• O, olives du régulateur. — P, attaches du moteur sur le châssis. — R. Ressort d’échappement. — r, ressort unissant la tige de la soupape à la tige de levée. —• S, regard des soupapes d’échappement. — T, roue de dédoublement de l’arbre des cames. — V, volant.
  - lorsque les courses exigèrent de plus puissants engins,
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- - LE MOTEUR
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  - les ingénieurs ni les sportmen ne redoutèrent d’en accoupler deux au lieu d’augmenter les dimensions du
  - PojBJ
  - (Cliché Schelcher.)
  - Fjg. 58. — Coupe du moteur Panhard et Levassor..
  - A, cheminée d’aspiration. — B, brûleur. — C, cuvette du brûleur. — D, tige porte-couteau soulevant la tige de la soupape d’échappement. — E, tube d’échappement. — F, biellette repoussant la tige porte-couteau sous l’action du régulateur. — h, purgeur de l’alimentation des brûleurs. — L, tube de platine. — m, pointeau des brûleurs. — M, bielle. — N, plaque de montage du volant du moteur. — O, butoir porte-galet pour l’ouverture des soupapes d’échappement. — O’, olive ou boule. —R, ressortd’échappement. — r, ressort de jonction des tiges d’échappement. — S, bride des regards d’échappement. — S A, soupape d’aspiration. — SE, soupape d’échappement. — T, roue de dédoublement.
  - type consacré et mis au point. Huit soupapes au lieu de quatre n’effrayèrent en ce cas personne. Il y avait en outre à l’adoption de ce dispositif le sérieux avan-
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- - 120
  - LA VOITURE PANIIARD ET LEVASSOR
  - t âge de parvenir peu à peu au moteur équilibré dans lequel, à chaque tour, un des quatre cylindres se trouverait à l’un des quatre temps différents du cycle, la réaction de l’explosion dans un des cylindres étant en partie annulée par le travail de compression, d’expulsion et même d’aspiration des autres. •
  - Sur un même socle on installa donc deux moteurs doubles comme les représente la figure 60. Le vilebrequin prit la forme qu’indique le schéma 59, si bien que les cylindres travaillaient sur lui dans cet ordre :
  - Temps b1 b2 b' ¥
  - I Compression Echappement Aspiration Travail ( 1 )
  - 2 Travail (2) Aspiration Compression Echappement
  - 3 Echappement Compression Travail (3) Admission
  - 4 Aspiration Travail (4) Echappement Compression
  - L’équilibre des efforts reçus par le vilebrequin n’est évidemment pas parfait en ce cas puisqu’ils ne sont pas alternés.
  - On voit par exemple que le travail, après s’être produit dans un cylindre extrême, se produit ensuite dans l’autre extrême, puis se manifeste successivement dans les cylindres du milieu. Chacun des deux moteurs travaille en somme pour son propre compte sans se soucier du voisin. La marche et la production d’énergie n’en sont pas amoindries, mais la trépidation n’est pas évitée. Lorsque le moteur dépasse son régime, il prend un mouvement de tangage fort désagréable. Le dispo-sitif de 4 cylindres non équilibrés ne peut donc être appliqué aux voitures de course où l’on arrive à faire tourner le moteur à 1,500 tours au lieu de 700.
  - L’équilibrage du moteur à 4 cylindres fut appliqué pour la première fois dans le type qui gagna « Paris-Amsterdam ». Le vilebrequin reçut alors une forme nouvelle (fig. 59) de telle façon que les deux cylindres
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  - I 21
  - extrêmes fussent toujours à deux temps de distance, et les deux cylindres du milieu également; si bien que la décomposition des temps s’y établit de la façon suivante :
  - Temps b1 w F b4
  - I Compression Travail (1) Aspiration Echappement
  - 2 Travail (2) Echappement Compression Aspiration
  - 3 Echappement Aspiration Travail (3) Compression
  - 4 Aspiration Compression Echappement Travail (4)
  - On le voit, les positions des bielles aux divers temps sont croisées. Lorsque le travail commence dans un cylindre du centre, il se continue toujours dans un cylindre extrême, pour reprendre dans l’autre cylindre du centre et finir le cycle
  - fl fl
  - dans l’autre cylindre É b1 b*r
  - extrême. Ce ne sont 1— plus sur un même — ——
  - V N
  - m
  - 33=
  - vilebrequin deux moteurs liés; c’est désormais un seul moteur qui alterne ses réactions. Les moteurs équilibrés de Panhard sont,, en fait, de trépidation pratiquement insignifiante. De plus, cette disposition
  - leur permet d’être, sans danger aucun, très sensibles à l’accélérateur.
  - Fig. 5g. — Schémas des vilebrequins
  - DANS LES MOTEURS PANHARD & LEVASSOR.
  - En haut, vilebrequin des 2 cylindres. (V, volant. — P P, paliers. — M. masse ou contrepoids. — b 1, b 2, points d’attache des bielles. —Au bout du vilebrequin, le pignon moteur et son écrou.) — Au milieu, vilebrequin des 4 cylindres non équilibres. •— En bas, vilebrequin des 4 cylindres équilibrés.
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- - Fig. 60. — Moteur Panhard et Levassor, a 4 cylindres,
  - TYPE NON ÉQUILIBRÉ.
  - A, orifices d’aspiration.— C. cheminées d’aspiration. — C C, culottes doubles. — E E, orifices d’échappement. — JJ, entrée de l’eau.— O, entourage des engrenages de distribution. — PP, attaches du moteur sur le faux-châssis. — SS, brides des bouchons des regards d’échappement. — T, boules ou olives du régulateur. — Y, volant.
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  - 12}
  - En somme, le moteur à quatre cylindres non équilibrés peut être considéré comme la juxtaposition de deux moteurs ordinaires. Le moteur à quatre cylindres équilibrés doit être au contraire considéré comme un moteur ordinaire dont on a écarté les deux cylindres pour intercaler entre eux un autre moteur.
  - Il en résulte que le montage des tubes d’aspiration sur les culasses doit être fait non pas par groupe de deux voisins mais par groupe de deux cylindres de même origine. Les cylindres i et 4 sont les cylindres, éloignés l’un de l’autre pour l’intercalation de 2 et 3, d’un même moteur. Nous leur donnerons une canalisation commune de gaz A1 (fig. 61), réservant une autre A2 à leurs camarades du centre. Nous en profiterons pour supprimer la cheminée d’aspiration qui sert de raccord à la canalisation et nous ne conserverons que la culotte double d’aspiration dans chaque groupe ; nous bénéficierons ainsi d’une notable simplification dans l’accès des soupapes.
  - Ce croisement dans la canalisation 'd’admission des moteurs équilibrés tient précisément au croisement des temps dans leurs cylindres. Un cylindre extrême, 1 par exemple, aspirant toujours après un cylindre central, 2 je suppose, si 1 et 2 étaient alimentés par la même canalisation, il en résulterait que, pendant deux temps consécutifs le gaz y serait aspiré ; il lui faudrait donc arriver aux soupapes aussi vite qu’elles en feraient l’appel, soit deux fois en cette fraction de seconde ; il est certain qu’il ne parviendrait pas à le faire. La cylindrée serait donc incomplète. Il est plus sage que deux cylindres aspirant consécutivement soient alimentés par deux canalisations différentes.
  - Nous remarquerons d’ailleurs que cette règle est observée dans le 4 cylindres non équilibrés qui conserve le montage d’admission du 2 cylindres avec cheminée d’aspiration amenant le gaz aux deux cylindres qu’elle coiffe. En effet, les fonctions des cylindres y sont, nous
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- - „ 124
  - LA VOITURE PANHARD ET I.EVASSOR
  - l’avons vu, toujours espacées par deux temps ; ils n’aspirent donc pas successivement.
  - Cette alternance dans les canalisations d’aspiration a de plus une importance réelle pour le carburateur lui-même. Nous le verrons tout à l’heure, l’alimentation des 4 cylindres se fait par deux carburateurs que maintient à bon niveau un seul flotteur. Si deux aspirations consécutives se produisaient dans un des carburateurs, le niveau y baisserait plus que dans l’autre. Il en résulterait soit que son ajutage ne serait plus fourni de liquide, soit que le flotteur commun ouvrirait le pointeau pour fournir le bec asséché, mais en même
  - A1 Az
  - fl.. eMr
  - Fig. — 61. — Aspiration dans 2 et 4 cylindres.
  - A, A 1, A 2, conduits d’aspiration. — B B, tubes de platine. — C, cheminée d’aspiration. — C C, culotte double. —JJ. joint de la culasse sur les cylindres. — joint métalloplastique sous les soupapes d’admission.
  - temps enverrait de l’essence au carburateur non dépourvu, qui se noierait.
  - On voit combien en matière de moteurs à pétrole toutes les questions s’enchaînent de près !
  - Le démontage des soupapes d’admission se fait par l’enlèvement successif de la cheminée et des culottes. Les soupapes sont posées sur la culasse et séparées d’elles par un joint métalloplastique composé d’un fil d’amiante serti dans un cercle de cuivre souple.
  - Lessoupapes d’échappement laissent de même se déten-
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  - I25
  - dre leurs gaz brûlés dans une culotte de bronze à deux conduits établie d’après le même principe que je viens d’exposer. Cette culotte est réunie à deux tubes parallèles qui s’en vont directement au pot d’échappement.
  - L’accès des soupapes d’échappement se fait avec une extrême facilité. La culasse porte au-dessus de chacune d’elles un trou ou regard qui permet de les voir et de Les roder sans les démonter. Ces regards sont obturés par de simples bouchons, sans filets, serrés deux par deux par une bride plate maintenue par un écrou. Cet écrou retiré, la bride et les bouchons viennent à La main. Les figures 58 et 62 le démontrent fort bien.
  - La culasse, por
  - tant ses soupapes lrigr.G2. — Schéma ou dessus des culasses d’un
  - f. MOTEUR A 4 CYLINDRES ÉQUILIBRÉ,
  - et SeS tUbeS d in~ A A A A, soupapes d’aspiration. — H E E E, soupapes d’é-roriHpcrpm'P PQt ihappement. — 1’ P, sortie de l’eau. — I, 2, 3, 4, 5, 6, 7, UaliUuiUCiU/C, Col écrous serrant la culasse sur les cylindres.
  - posée sur les cylindres sans joint aucun. Les deux pièces sont serrées l’une contre l’autre par des goujons, prisonniers dans l’épaisseur des chambres à eau, qui traversent la culasse et viennent se faire serrer au-dessus d’elle par des écrous.
  - La réfection du joint de la culasse sur les cylindres est parfois, très rarement, rendue nécessaire. Le cas ne se présente que lorsque le moteur a longtemps chauffé par insuffisance de circulation d’eau ; encore même ne le constate-t-on alors qu’exceptionnellement. On s’aperçoit du mal aux gouttelettes d’eau qui perlent autour du joint.
  - Le remède? Il n’en existe qu’un seul qui soit recom-
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  - LA VOITURE PANHARD ET LEVASSOR
  - mandable : renvoyer le moteur au constructeur. Cette réfection exige en effet un soin, une adresse et une patience qu’on rencontre rarement sur les chemins (i).
  - L’allumage dans le moteur Panhard, à deux ou à quatre cylindres, se fait toujours par tubes de platine maintenus au rouge par des brûleurs sans pression artificielle. J’entends par là sans pression autre que celle que donne la différence des niveaux entre la lampe ou réservoir des brûleurs, et les brûleurs eux-mêmes (2).
  - Les lampes sont de plusieurs formes, qui n’importent d’ailleurs absolument pas. Elles consistent toutes en un récipient de capacité plus ou moins grande, fermé par un bouchon en haut et par un robinet en bas. Le bouchon est perforé d’un petit trou pour que l’air puisse pénétrer dans le récipient au fur et à mesure de la con-
  - (1) Voici succinctement en quoi elle consiste :
  - Les sept écrous du dessus de la culasse étant retirés (fig. 62), les culottes enlevées, la culasse est sortie des sept goujons qui la fixent sur les cylindres.
  - L’opération à effectuer consiste à roder cette culasse sur les cylindres en frottant l’une sur les autres. Il faut donc, en premier lieu, retirer les goujons qui sont vissés dans le haut des cylindres. Pour y parvenir, vissez un premier écrou sur le goujon, puis un second, de façon à ce que ce second fasse serrage énergique sur le premier ; pour y parvenir vous maintenez le premier de la main gauche à l’aide d’une clé. Vous formez ainsi au goujon une tête solide qui permet de le dévisser. En effet, attaquant ensuite le premier écrou dans le sens du dévissage, vous amenez aisément le goujon et le sortez de son logement.
  - Les sept écrous étant retirés, rodez à l’émeri les surfaces comme s’il s’agissait d’une soupape. Ne vous impatientez pas ; un tel rodage, bien fait, exige près de quatre heures !
  - Lorsque la glace est obtenue, c’est-à-dire que les deux surfaces sont complètement polies et brillantes, essuyez-les bien. Etendez sur chacune d’elles une couche légère d’huile de lin cuite qui va former joint. Replacez adroitement les goujons et remontez le tout.
  - Il est expressément recommandé de ne placer entre la culasse et les cylindres aucune substance telle qu’amiante ou papier. La fermeture doit se faire hermétiquement par le simple mariage des surfaces.
  - Cet accident, je le répète, est des plus rares. Il ne vous atteindra probablement jamais.
  - (2) Voir tome Ier, pages 264 à 271.
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  - sommation du liquide ; ou bien le récipient porte un tube très fin et recourbé, par où entre l’air sans que la pluie y puisse tomber.
  - Le remplissage se fait soit directement, à l’entonnoir, soit par la combinaison d’une alimentation par le grand réservoir d’essence. Les voitures d’un modèle ancien portent généralement cette disposition : le grand réservoir renferme un tube, descendant jusqu’à son fond, sur le haut duquel, lorsqu’on veut remplir la lampe, on raccorde un tuyau de caoutchouc qui s’en va au tube de la lampe. Par un second tube de caoutchouc, plus petit, monté sur un autre orifice du grand récipient, on fait, à J a bouche, pression sur l’essence qui monte ainsi dans le tube central et coule à la lampe. L’amorçage fait, on ne souffle plus ; 011 pince vivement le petit tube pour conserver dans le réservoir la pression, et l’on attend les événements. Les événements se produisent sous laforme d’un jet d’essence qui, au bout de quelques minutes, la lampe étant pleine, sort d’elle par le tube' recourbé que je citais plus haut. On cesse de pincer, on retire les caoutchoucs. Il est bon de placer un linge sous le trop-plein pour éviter de mouiller d’essence la voiture. Ce procédé au suçage de tube de caoutchouc qu’amis et domestiques se repassent sans scrupules, a certes un côté grotesque et répugnant qui l’a fait sagement abandonner.
  - Quant aux brûleurs, ils renferment chacun une mèche faite d’une cordelette de coton entourée d’une toile métallique. Ils sont protégés contre le vent par des capuchons perforés et par une lanterne ou entourage des brûleurs.
  - La lanterne est de deux modèles. L’ancienne, que nous avons vue sur le moteur de 4 chevaux (fig. 57) se compose d’une boîte rectangulaire en tôle fermée par deux portes verticales closes par un loquet et couronnée par un tube horizontal servant à l’aspiration d’air chaud. La nouvelle est visible sur la figure 103 et se compose
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  - d’un entourage de forme semi-ronde, perforé, qui s’articule à sa partie supérieure par une charnière et se fixe en bas par un crochet ; les coups d’air venant derrière les brûleurs y sont beaucoup moins à craindre.
  - Les brûleurs sont réunis deux à deux dans la même lanterne par un T creux qui leur distribue à chacun leurs vivres, avec l’autorisation d’un pointeau qui peut ouvrir ou fermer la circulation d’essence. Comme tous les pointeaux, il ferme en vissant et ouvre en dévissant.
  - Les brûleurs s’allument de la façon suivante. Le pointeau des brûleurs étant fermé, c’est-à-dire vissé à droite jusqu’à ce qu’on sente une résistance, on ouvre le robinet de départ delà lampe d’une très faible quantité, c’est-à-dire d’un quart environ (i), puis on ouvre un instant le pointeau des brûleurs et on le referme vite. Cette brève ouverture a suffi pour qu'un jet d’essence se soit élancé de chacun des brûleurs et soit retombé sur eux en les aspergeant.
  - On met alors le feu au liquide et, de temps en temps, on rouvre et referme rapidement le pointeau pour entretenir la flamme. Si le feu était trop violent et que la flamme montât jusqu’à l’entourage du moteur, il suffirait de fermer le pointeau et de ne plus laisser passer de temps en temps qu’un plus faible jet d’essence.
  - Lorsqu’enfm, le pointeau étant ouvert, l’essence ne jaillit plus en débordant, qu’un léger sifflement se fait entendre à chaque brûleur, on peut considérer l’allumage comme installé. Il suffit désormais d’ouvrir complètement le pointeau des brûleurs, c’est-à-dire de le dévisser, jusqu’à ce qu’on sente une résistance. Ouvert à moitié, le pointeau fuirait car il est constitué par deux cônes opposés dont l’un bouche le passage de l’essence vers les brûleurs (pointeau fermé) et l’autre bouche le passage vers le bouton moleté (pointeau ouvert).
  - (i) D’un tour, s’il s’agit d’un pointeau. .
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  - Il est à remarquer que l’ouverture du robinet ou du pointeau de départ de la lampe ne doit être faite que juste assez pour laisser passer un faible débit d’essence. Les débutants l’ouvrent beaucoup trop ; il en résulte que les brûleurs ont une tendance bien plus grande à s’éteindre.
  - La capacité moyenne des lampes de brûleurs est de deux litres environ. Elle est suffisante pour six heures de marche.
  - Disons en passant que, si la lampe est située sur le garde-crotte même de la voiture, si elle n’est pas notablement éloignée des brûleurs, il est très imprudent de réalimenter la lampe sans les éteindre. Les vapeurs d’essence prennent feu à distance, et le meilleur moyen de gagner du temps en automobile n’a jamais consisté à mettre en flammes sa voiture.
  - Les lanternes et les brûleurs nous amènent immédiatement à la carburation.
  - Le carburateur Panhard et Levassor, le carburateur Phénix, a été disséqué par nous en détails dans le tome Ier de cet ouvrage. Nous savons donc fort bien comment il fonctionne.
  - Le plan de la carburation ne varie d’ailleurs jamais ici, quels que soient le modèle de voiture et la puissance du moteur. Les modifications de détails consistent par exemple, lorsque les brûleurs sont entourés de lanternes anciennes, à prendre l’air chaud au-dessus d’eux; lorsqu’ils sont entourés de lanternes nouvelles, à prendre l’air chaud à proximité d’eux. Elles consistent encore en deux carburateurs au lieu d’un, commandés par un unique flotteur, lorsque le moteur possède quatre cylindres au lieu de deux.
  - L’essence descend donc du réservoir, entre en A (tome Ier, page 256) dans la boîte M, à travers un tamis
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  - et monte dans l’ajntage G jusqu’à la hauteur que lui permet d’atteindre le flotteur C, maître de son arrivée en B.
  - Lorsque le moteur aspire, l’air atmosphérique pénètre
  - en S en même temps que l’ajutage laisse jaillir un jet d’essence qui se pulvérise sur le champignon H. Les deux éléments ainsi mélangés sont entraînés par J vers le moteur.
  - L’air atmosphérique peut devoir être, selon la saison, chaud ou froid. S’il doit être chaud, vous fermez la virole d’air froid située sur le tube descendant et l’air ne vient plus au carburateur que très réchauffé par son passage au-dessus des brûleurs. Dans le cas inverse, il faudrait fermer le registre N et ouvrir la virole. Très sou-ventencorelepoint de carburation ne s’obtient que par l’ouverture graduée des deux prises à la fois.
  - Afin de parfaire avec facilité la carburation, les constructeurs ont ménagé, sur le bouchon à champignon du carburateur, un petit trou fermé par un cache-poussière, un guichet qui peut admettre dans le mélange, avant sa sortie vers le moteur, une portion nouvelle d’air frais. Souvent même ce guichet est
  - Guichet
  - Fig. 64. — Schéma de la carburation DANS UN MOTEUR A 4 CYLINDRES.
  - Fig. G3. — Schéma de la carburation
  - DANS UN MOTEUR A 2 CYLINDRES.
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- - LE MOTEUR
  - r3I
  - laissé fermé et remplacé par un robinet fixé au garde-crotte de la voiture; le conducteur peut alors, de sa place même, corriger en route la carburation qui lui semble défectueuse.
  - Dans le cas des quatre cylindres, l’installation est identique mais double en partie. Toutefois, comme les quatre cylindres sont toujours pourvus de nouvelles lanternes, la prise d’air chaud est supprimée dans le chapeau et remplacée par l’ouverture des viroles qui avoisinent alors les cylindres. Les guichets et les prises d’air supplémentaires (qui ont parfois, notamment dans le 12 chevaux, elles-mêmes la forme de guichets sur le garde-crotte, — voir fig. 102) débitent alors aux carburateurs la quantité d’air froid dont ils ont besoin.
  - Le réglage de la carburation est toujours simple dans les voitures Panhard. Le plus souvent, lorsque le point est trouvé bien exact, on ne touche plus que rarement à l’un des organes, à la virole parfois, pour la déplacer de l’épaisseur d’un cheveu, et, neuf fois sur dix, la replacer un instant après en sa position première !
  - III. — LA RÉGULATION
  - La caractéristique de la mécanique Panhard est certainement la simplicité. Son régulateur en témoigne. 11 est difficile d’imaginer plus robuste et moins compliqué.
  - Voyons d’abord comment est produite l’ouverture des soupapes d’échappement; nous examinerons ensuite comment elle peut ne pas se produire.
  - La roue de dédoublement du moteur est calée au bout d’un arbre qui porte autant de cames que le moteur comporte de cylindres, cames fixées en positions différentes de façon à ce qu’elles n’ouvrent chacune
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  - leur soupape qu’au moment bien exact qui leur est assigné.
  - Considérons l’une d’elles, C, (fig. 65) au moment où elle fait son jeu. Sa bosse toque un marteau V sur un rebord, duquel repose le couteau d’une tige a s ; la soupape d’échappement fait elle-même continuation en ligne droite de cette tige, et elle s’ouvre.
  - Articulons maintenant la tige de levée a s sur la tige
  - de soupape en formant dans la première un petit godet qui les guide, et en les rattachant par un petit ressort s. Enfin, joignons la tige de levée, en a, à un bras a b S’ m, S’ restant point fixe d’articulation.
  - Si nous poussons le marteau m dans le sens de la flèche, le point a ne demeure plus dans le prolongement de la tige de soupape, et comme le couteau est sorti du rebord de V, la came a beau soulever ce marteau V, la soupape demeure immobile. Si nous abandonnons m, le ressort c ramène le tout en place.
  - Que les olives du régulateur produisent donc en temps voulu ce déplacement du marteau m, et le régulateur sera créé.
  - s, ressort de articulation
  - Fig. 65.
  - S, soupape d’écli ppement. jonction des deux tiges. de la biellette. — b sur la tige porte-couteau. — c, ressort de rappel. — V, butoir porte-galet (le galet est ici supprimé pour la simplification). — S’ point fixe d’ariculation de l’arbre commandé par le marteau m. — C, une des cames de l’arbre des cames.
  - La roue de dédoublement porte, nous le savons, deux olives, réunies entre elles par des ressorts à boudins, et que la force centrifuge, plus ou moins grande, écarte plus ou moins l’une de l’autre (fig. 67). De plus, l’arbre des cames porte, à proximité de ces olives, une dame H
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- - LA. REGULATION
  - I33
  - qui peut glisser librement sur lui. Réunissons-la par deux leviers parallèles B (l’autre est caché) aux olives ; il en résultera que cette came sera chassée sur l’arbre d’autant plus que les olives s’écarteront davantage, d’autant plus que le moteur tournera plus vite.
  - Or, cette came H (voir fig. 66) porte une rampe héli-çoïdale qui lui donne deux diamètres différents, le diamètre 1 et le diamètre 2 (voir III). Mettons en contact sur elle le petit marteau m. Tant que les olives n’agissent pas, il demeure sur la position o. Quand elles s’écartent un peu, elles poussentsousluilacame, et notre petit m est bien obligé de monter d’un étage, en 1. Le point S’ restant fixe, le couteau prend immédiatement la position æ’ (voirl), c’est-à-dire sort du taquoir.
  - Quand elles s’écartent beaucoup,m est contraint d’escalader le 2. Le couteau prend alors une position <2” non indiquée.
  - Je vois que quelque
  - point nébuleux vous demeure en tête. Pourquoi le marteau m, s’étant déplacé de o à 1, position où la soupape n’est plus ouverte, est-il nécessaire qu’il puisse encore se déplacer de 1 à 2 ?
  - Voici. Le marteau m est à lui seul maître de toutes les soupapes d’échappement du moteur, qu’elles soient deux ou quatre. Donc, un seul de ses déplacements décalera tous les couteaux et arrêtera tout le fonctionnement. Or, c’est là un excès auquel nous nous opposons. Nous désirons que la régulation s’opère progressivement sur le moteur ; s’il s’agit d’un moteur à deux
  - Fig. 66.
  - Mêmes lettres que lig. 65. — H, came héliçoïdale pouvant donner au marteau m les positions l> 2 et 3.
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- - ï 34
  - LA VOITURE PANHARD ET LEVASSOR
  - cylindres, qu’il nous décale un couteau d’abord, puis le second ensuite si le moteur ne ralentit pas ; s’il s’agit d’un moteur à quatre cylindres, qu’il les attaque deux par deux.
  - Pour,y parvenir sans complications, nous montons sans jeu le point d’articulation b d’un des couteaux, de façon à ce que, au déplacement n° i du petit m, ce
  - couteau soit déplacé (voir I). Tout au contraire, nousdonnons au point b de l’autre couteau un j eu assez grand (exagéré ici pour la netteté) (voir II) de sorte que le déplacement de m sur le premier étage soit insuffisant à déca-ler le couteau etqu’illui faille monter sur la deuxième plate-forme pour y arriver. Dans ce cas, les deux soupapes demeurent fermées.
  - Pour la régulation de quatre cylindres, il nous suffira de ne point donner de jeu aux articulations des couteaux du milieu et d’en donner à ceux des extrémités. Les soupapes centrales seront donc les plus vite mises en cause parle régulateur. »
  - ' Telle est l’explication schématique de cette régulation. Quelques modifications y sont parfois apportées ; la came héliçoïdale se déplace, dans la plupart des modèles, en sens inverse de celui que j’ai indiqué. Elle est tirée par les boules au lieu d’être repoussée. Mais le principe demeure le même.
  - Nous savons d’autre part combien il nous est facile
  - .1 mrer
  - Fig-. 67. — Roue de dédoublement de i.’arbre des cames portant les olives
  - DU RÉGULATEUR.
  - A, A, olives. — B, levier poussant en avant (dans beaucoup de modèles, en arrière) la came héliçoïdale.— C, roue de dédoublement. — H, came héliçoïdale. — m, marteau. —• O, passage de l’arbre dans la came. — R, ressort des olives (l’autre a été retiré).
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- - LA RÉGULATION
  - *35
  - d’abaisser ou d’élever le nombre de tours à la minute que donne normalement le moteur.,. Le ralentisseur et l’accélérateur sont, dans les nouveaux modèles, formés par une seule tringle J K (fig. 68) qui commande, avec interposition de ressorts bien entendu, une fourchette à cheval sur l’arbre des cames et tirant sur la came héliçoïdale. Poussée vers l’avant, elle soulage les
  - Fig. 68. — Schéma complet de la régulation
  - DANS UN MOTEUR PaNHARD ET LeVASSOR A 4 CYLINDRES.
  - AA, boules du régulateur. — a i, a 2, a 3, a4, articulations sur les tiges de levée des soupapes. — C, roue de dédoublement. — H, came héliçoïdale. — J K, accélérateur et ralentisseur. — M N O P, biellettes. — m, marteau. — r r, ressorts rappelant en arrière les fourchettes doubles. — S’ T, arbre solidaire du marteau et portant les fourchettes doubles. — I, II, III, IV, cames d’ouverture des soupapes soulevant à tour de rôle les butoirs porte-galet Y 1, V 2, V3, V 4.
  - olives, et leur intervention se fait sentir plus fréquemment; tirée en arrière, elle exige un accroissement de la force centrifuge pour que les olives puissent travailler, et le moteur en profite pour gagner du champ. Quand le régulateur est, ce qui est le cas le plus ordinaire, dispo-sé de façon à ce que les boules ou olives tirent la came au lieu de la repousser, le jeu de la fourchette est nécessairement inverse.
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- - i36
  - LA VOITURE PANHARD ET LEVASSOR
  - IV. — LA CIRCULATION D’EAU
  - Avant de passer à l’étude de la transmission, étudions, pour terminer la question moteur, une fonction qui, nous le savons, a une importance extrême dans sa marche, celle du refroidissement.
  - Le refroidissement du moteur se fait toujours chez M Panhard par l’eau,
  - et touj ours à l’aide d’une pompe. Jadis le cœur de la circulation était constitué par une pompe alternative dite à battant. Aujourd’hui la pompe est centrifuge , entraînée par friction sur le volant du moteur et à sa gauche.
  - Les schémas que j’ai faits des installations différentes de la circulation d’eau selon les.modèles divers delà maison seront plus instructifs que mon texte, et je prie mes lecteurs de s’y reporter. Ils verront les installations pour deux cylindres et pour quatre avec positions variées du radiateur.
  - En règle absolue, l’eau sortant du réservoir traverse un robinet à trois voies et gagne la pompe sur laquelle elle est en charge. La pompe la monte au moteur où elle entre par le bas, d’où elle ressort par le haut,'pour
  - Fig. — 6g. Pompe centrifuge Panhard et Levassor.
  - B, bouchon à chaînettes pour la vidange. — M, sortie de l’eau.— N, entrée de l'eau. — O O, support de la pompe, (un ressort à boudin appuie constamment sur l’œil O placé près du volant V afin de rappeler la roue sur le volant du moteur.) — R, ressort presse-étoupe, arrêté par un butoir placé sur le support de la pompe. — S, écrou de fixage de la pompe sur son support. — Les nouvelles pompes n’ont plus de presse étoupe. Le caoutchouc du volant est remplacé par un double cuir travaillant sur la tranche.)
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- - LA CIRCULATION D’EAU
  - 137
  - retourner au réservoir; un tube qui s’ouvre sous l’arrière de la voiture laisse échapper la vapeur qui pourrait se former dans le réservoir. Toutes les fois que la circulation comporte un ou deux radiateurs, il ou ils sont placés invariablement entre le moteur et le réservoir. Ces appareils réfrigérants peuvent d’ailleurs se trouver
  - Fig:. 70. —• Schéma des positions du robinet a 3 voies.
  - M, circulation vers le moteur. — R, circulation vers le réservoir. — Iî, évacuation. ___
  - Positions : i, circulation normale. — 2, vidange totale. — vidange de l’eau contenue du côté moteur. - 4, vidange de l’eau contenue côté réservoir.
  - devant, sous, ou même par-dessus la voiture, sans rien changer à la règle d’installation.
  - Nous remarquerons que la pompe centrifuge, dont l’axe a généralement tendance si facile à se fausser, est toujours, chez Panhard, montée sur un arbre très long, avec une portée relativement considérable qui en empêche toute torsion.
  - Le volant d’entraînement, formé d’un anneau de caoutchouc ou, plus moderne -
  - ment, d’un cuir à deux tranches, est donc toujours un peu éloigné du corps de pompe proprement dit. L’accès de ces pièces essentielles est d’ailleurs de toute facilité.
  - Fig. 71. — Circulation
  - POUR UN MOTEUR A 2 CYLINDRES SANS RADIATEUR.
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  - LA VOITURE PANHARD ET LEVASSOR
  - à l’aide d’une
  - clé anglaise
  - Le robinet à trois voies est situé plus près du réservoir. On le trouve généralement près de la roue motrice de gauche. Il s’ouvre et se ferme à la main ou
  - sa manœuvre, si utile soit-elle parfois, n’est au surplus pas fréquente. Il porte sur sa face antérieure une flèche bien visible qui indique le sens d’é-
  - Fig.72.— Circulation pour un moteur a 4 cylindres roulement de
  - AVEC RADIATEUR A L’AVANT. l’eUU.
  - Son usage est
  - quadruple (fig. 70). Dans la position 1, il laisse libre cours à la circulation ; c’est sa position normale. Dans la position 2, il évacue toute l’eau contenue dans le réservoir, dans la tuyauterie, dans le moteur et dans le radiateur ; c’est une position rare, car, même en hiver, il est peu fréquent d’être dans la nécessité de jeter toute son eau à terre.
  - Mais il est d’autres cas, peu habituels encore
  - fort heureusement, où subitement une fuite s’étant déclarée en route dans un joint d’eau, il faut stopper pour le refaire. La première manœuvre consiste à évacuer l’eau. Quarante litres ! Soixante-dix litres d’eau parfois! Dans un pays — la mauvaise chance aidant — où la
  - Fig. 73. — Circulation pour un moteur a 4 cylindres, AVEC RADIATEUR A L’ARRIÈRE.
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- - LA CIRCULATION D’EAU
  - ï39
  - route et les champs arides s’étendent à perte de vue, où, par conséquent, la réparation faite, il sera impossible de repartir faute d’eau !
  - Le constructeur a donc été avisé en plaçant sur la circulation un robinet qui permît au chauffeur de ne perdre que la quantité d’eau ^
  - strictement indispensable, de vider le côté prmc,pa'
  - Sortie vapeur
  - fe
  - f^éfifervbir 1
  - moteur seul (position 3) ou le côté réservoir seul (position 4) selon la situation du mal à réparer.
  - De plus le robinet à trois voies permet au chauffeur dont la voiture porte sur son toit non seulement le radiateur mais encore le réservoir, de refaire provision
  - d’eau sans monter ses
  - Fig. 74. — Circulation pour un moteur a 4 cylindres, AVEC DOUBLE RADIATEUR.
  - Fig-. 75. — Circulation pour les 4
  - CYLINDRES AVEC RADIATEUR SUR LE PAVILLON.
  - seaux au haut d’une échelle ! Il suffit de réunir à une citerne ou à une réserve d’eau quelconque la partie inférieure du robinet, de mettre en marche le moteur, puis, la pompe étant amorcée, de fermer brusquement la clé en position 3, pour que les cylindres hissent eux-mêmes sur le toit l’eau qui viendra tout à l’heure les refroidir.
  - Le remplissage de la circulation d’eau et du réservoir
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- - Fig*. 76. — Châssis d’une Voiture PANHARD & LEVASSOR, a 4 cylindres équilibrés,
  - RADIATEUR A i/ARRIÈRE (8 CHEVAUX).
  - A, B, cylindres avec lanternes, nouveau modèle. — D, D\ direction. — F, faisceau des leviers de commande. — G, H, pignons des chaînes. — I, béquille. — J, oriiice de remplissage de la circulation d’eau. — K, capot empêchant les projections d’huile du volant. — O, réservoir d’eau. — P, coup-de-poing et, au-dessous, graisseur Dubrulle. —p, purgeur des changements de vitesse. — R, radiateur. — S. pédale de débrayage. — T, pédale de frein sur l’arbre du différentiel. — VV, carter des engrenages.
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- - LA TRANSMISSION
  - 141
  - se fait normalement par l’orifice, garni d’un bouchon à couvercle en ébonite, qu’on voit à l’avant des châssis. Mais il est plus rapide de ménager un orifice sur le réservoir même, et de faire par là le plein, ou bien d’ajouter au robinet à 3 voies, en bas, un petit tube qui permette de pomper l’eau par le moteur à l’aide d’un caoutchouc (voir plus haut).
  - La capacité des réservoirs d’eau est essentiellement variable. D’ordinaire une voiture sans radiateur emporte 70 litres et se réapprovisionne de 2 litres environ toutes les deux heures; une voiture avec radiateur n’a besoin que de 40 litres, et sa dépense n’est guère que de deux litres par journée de marche.
  - V. - LA TRANSMISSION
  - Les organes de transmission de la voiture Panhard forment, nous le savons déjà, un bloc. Quatre boulons étant retirés, et la commande des divers leviers étant détachée, nous pouvons extraire du châssis le carter (fig. 77).
  - Toutes les fonctions delà transmission sont représentées ici par une pièce de cette masse : l’embrayage et le débrayage par le cône V, la fourchette N et le levier TR ; les changements de vitesses, par la coulisse I ; les changements de marche, par le levier court L; le freinage, par la poulie P.
  - Le couvercle porte soit une grande ouverture fermée par une plaque, soit deux plus petites, qui permettent l’accès des organes internes pour une visite ou un graissage. La partie basse se termine par un purgeur.
  - Enlevons le couvercle et penchons un peu vers nous l’appareil (fig. 78). Nous voyons nettement les deux chambres distinctes qu’il comporte ; la première, la plus longue, pour les engrenages de changements de vitesses;
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  - LA VOITURE PANHARD ET LEVASSOR
  - la seconde, pour les engrenages de changements de marche.
  - La première renferme deux arbres. L’inférieur porte le volant ; il est, dans le carter, carré afin que les quatre engrenages que déplace sur lui la fourchette, soient entraînés dans le même mouvement. Le supérieur est rond et porte les quatre roues F G HI calées sur lui ainsi que le pignon d’angle J. Le mouvement du volant, c’est-à-dire du moteur, est donc transmis au pignon d’angle J avec une vitesse qui dépend des diamètres des deuxen-
  - Fig. 77. — La boite des changements de vitesses et de marche.
  - £, plaque de fixation du levier L. — D, emmanchement à tournevis. — I, tringle commandant la fourchette des changements de vitesses. — L, levier des changements de
  - marche. — N, fourchette de débrayage. •— P, tambour de frein. —pt purgeur. _
  - R, levier de débrayage par le yatagan (voir fig. 88). — T, levier de débrayage par les pédales. — V, cône d’embrayage.
  - grenages inférieur et supérieur en prise. Les changements de vitesses sont par conséquent de quatre (i).
  - Je n’ai pas d’observations à faire sur le rôle purement passif de l’arbre supérieur dont tout le mérite consiste à être solide et à posséder des engrenages bien taillés.
  - (1) Le moteur étant maintenu à son régime de 700 tours, on admet généralement chez les Panhard que, pour les 4 chevaux, les vitesses sont 6, 11 1/2,18 1/2,25 kil. à l’heure ; pour les 6 chevaux, 7 1/2,15,24 et 32 • pour le 8 chevaux, 9 1/2, 18, 3o et 40; pour les 12 chevaux, 11,21, 34 et 46. L’accélérateur permet de hausser de plus de moitié les moyennes. Le changement des pignons de chaîne permet également d’accj-oître la vitesse.
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- - LA TRANSMISSION
  - 143
  - L’arbre inférieur est plus intéressant. Il est montré en coupe schématique au n° 79. C’est lui qui transmet en premier lieu à la voiture l’énergie du moteur. C’est sur lui encore que se font l’embrayage et le débrayage.
  - L’embrayage se fait par une poussée de l’arbre, et par suite du cône, vers le volant du moteur qui le happe et
  - Fig. 78. — Le carter des changements de vitesses et de marche
  - (COUVERCLE RETIRÉ).
  - Mêmes lettres que précédemment. — B, rigole pour l’huile. — D, Différentiel. — F G H I (blanc), engrenages fixes sur l’arbre supérieur. — I (noir), tringle commandant la fourchette des changements de vitesses. — J, pignon d’angle. •— M, arbre inférieur. — N, fourchette de débrayage. — S T, roues d’angle pour les changements de marche.
  - bientôt l’entraîne sans patinage. Le débrayage se fait par le recul de l’arbre et du cône par rapport au volant. La première manœuvre est opérée à demeure par un fort ressort ; la seconde, quand il est nécessaire, par la force du conducteur.
  - L’arbre est donc en deux morceaux : une partie G V, partie active, tournant avec le moteur ; une partie G F, partie immobile qui ne sert au moyen du manchon G,
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  - LA VOITURE PANHARD ET LEVASSOR
  - qu’à tirer en arrière la partie active pour rompre l’embrayage.
  - Le manchon de bronze qui accouple les deux parties ne tourne d’ailleurs lui-même pas. Il est empêché d’être entraîné dans le mouvement par la clavette Q qui, logée dans une rainure du carter, lui permet simplement d’avancer ou de reculer selon qu’il y a embrayage ou débrayage.
  - On comprend donc, à simple vue du schéma, que, pour décoller le cône V du volant du moteur, il suffit
  - Arbro carre
  - Fig. 79. — Schéma d'une coupe dans l’arbre inférieur.
  - I;, articulation de la fourchette de débrayage. — G, manchon d’accouplement des deux arbres.— Q_, clavette empêchant le manchon de tourner avec l’arbre.—V,cône d'embrayage. — a’ petit bout d’arbre de butée de l'arbre inférieur dans le volant du moteur.
  - de tirer dans le sens de la flèche le levier de débrayage. Nous verrons plus loin qu’une pédale et un levier de frein exécutent tous les deux cette manœuvre.
  - On comprend également que tous les déplacements de V, en avant ou en arrière, ne peuvent avoir d’influence sur les engrenages que porte l’arbre. L’arbre se déplace en eux mais l’emprise ne change pas.
  - L’arbre du différentiel qui porte les roues d’angles S et T est double (fig.8o). La partie interne, celle qui aboutit de chaque côté aux tournevis d, demeure en effet fixe pour entraîner les bouts d’arbre des pignons de chaîne; tandis que la partie externe doit pouvoir se déplacer latéralement sur la première afin d’amener tantôt la
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- - LA TRANSMISSION 145
  - roue T tantôt la roue S en contact avec J et produire la marche avant ou la marche arrière.
  - Les enveloppes du différentiel D sont solidaires des roues d’angle, si bien que nécessairement les engrenages qu’il renferme se déplacent avec lui. Le montage de l’arbre intérieur se fait donc, dans les engrenages p q, par des bouts d’arbre carrés sur lesquels ils peuvent voyager, entraînés dans leur translation parles satellites m n.
  - L’arbre extérieur porte encore sur sa gauche la poulie de frein P qui, si elle était calée sur l’arbre intérieur,
  - Pignon de chs
  - Fig. 80. — Schéma d’une coupe dans l’arbre du différentiel.
  - I). boîte du différentiel. — d d, emmanchements à tournevis. — J, pignon d’angle. — m n, arbre des pignons satallites du différentiel. —q p, engrenages d’angles du ditléren-tiel.»— L levier des changements de marche. —• P, tambour lisse de frein. — ST, roues d’angle pour les changements de vitesses.
  - n’aurait d’effet, on le comprend, que sur un seul côté de la transmission, sur une seule chaîne et sur une seule roue. Il en résulte que le collier qui s’applique sur cette poulie subit lui-même les déplacements latéraux de l’ensemble, ce qui présente quelques petits inconvénients pour le bon réglage du frein. Remède a été apporté à cette imperfection par l’adoption d’une poulie sans gorge, lisse par conséquent, et assez large pour, dans quelque position qu’elle occupe, se trouver toujours sous l’action du collier désormais immobile.
  - Le levier articulé L fait manoeuvrer, pour les changements de marche, un manchon dans lequel tourne l’arbre du différentiel et qu’il commande par une série de gorges circulaires dans lesquelles il s’emboîte.
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- - LA VOITURE PANHARD ET LEVASSOR
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  - Remarquons, avant d’abandonner ce carter des en-
  - Fig. 81.— Châssis Panhard et Levassor (6 chevaux), vu par-dessus.
  - B, lanterne des brûleurs. — C, carburateur. — D, direction. — D’ bielle d’accouplement des roues directrices. — E, fourchette de débrayage. — F, faisceau des leviers de commande. — GH, pignons des chaînes. — J, boite d’échappement. — L’, cône. — M, manivelle de mise en marche. — M (blanc) frein sur l’arbre du différentiel. —- ni, tringle de tirage de ce frein. — N N, tambours sur les roues arrière. — O, réservoir d’eau. — Q_ Q_’ pompe et son volant. — R, lampe des brûleurs. —-U, réservoir d’essence. — V, graisseur compte-gouttes. — vt échappement de vapeur.
  - grenages, qu’il porte, sur son côté droit, une gouttière qui déverse de la première chambre dans la seconde
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- - LA TRANSMISSION I47
  - l’huile dont la rotation des engrenages éclabousse les
  - Fig. 82. — Châssis Pani-iard et Levassor (6 chevaux), vu par-dessous
  - A, bâti du moteur. — a. capot en tôle. — C, carburateur. — D, d, D’, direction. — E, fourchette de débrayage. — GH, pignons des chaînes. — J, boîte d’échappement. j, sortie des gaz à l’extérieur. — K, tringle des changements de vitesses. — L L’, volant et cône. — M, manivelle de mise en marche. — M (blanc) tambour sur l’arbre du différentiel. — N N, tambours sur les roues.— O, réservoir d’eau.— Q. Q., pompe et son volant. — T, départ de l’eau. — v, échappement de vapeur. — X, robinet à 3 voies.
  - parois. L’huile redescend par son propre poids de la
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- - 148 LA VOITURE PANHARD ET LEVASSOR
  - seconde chambre à la première dont le fond est en contre-bas, et lui revient ensuite par la gouttière. Il s’établit donc une circulation active de lubrifiant qui est du meilleur effet pour les paliers, les glissements de pièces les unes sur les autres, et pour la conservation -des engrenages.
  - Quelques modèles de voitures Panhard, notamment le 12 chevaux de route et le 16 chevaux de course, sont
  - Fig. 83. — Le carter des changements de vitesses et de marche « a verrou » (couvercles retirés)
  - C, manchon d’accouplement de l’appareil sur le moteur (arbre inférieur). — ci, emmanchement à tournevis. — F G H I, engrenages fous sur l’arbre supérieur. — L, levier de changements de marche. — R, verrou.
  - pourvus d’un système de transmission un peu différent, dite la transmission à verrou (fig. 83).
  - La partie changement de marche n’est pas modifiée. La partie changement de vitesses seule présente la modification intéressante que voici : le train d’engrenages qu’une fourchette déplace sur l’arbre carré du cône d’embrayage, le train « baladeur » comme on l’appelle parfois, est supprimé. L’arbre du volant, dont nous voyons le manchon d’accouplement en C, porte quatre engrenages fixes, serrés les uns contre les autres, invisibles ici.
  - Ces quatre engrenages sont constamment en prise avec quatre couronnes, F G H I, serrées également les
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- - LA TRANSMISSION
  - 149
  - unes contre les autres, mais folles toutes quatre sur un arbre creux qui porte en son bout le pignon d’angle connu J (fig. 83).
  - Ces roues en bronze tournent sur des anneaux d’acier trempé a (fig. 85) qui s’emboîtent en elles de chaque côté et les empêchent de frictionner sur un bourrelet interne qu’elles portent et dont nous voyons une échancrure en 5.
  - Nous devinons immédiatement que, si quelque clavette pouvait tout à coup sortir de l’arbre creux sur lequel sont montées ces roues et venir se loger dans l’échancrure 5,1a roue ainsi subitement clavetée devien-
  - Fiff. 84. — Détaii.s du fonctionnement bu VERROU.
  - (Une seule des roues de l’arbre supérieur a été laissé en place.) — E, fourchette commandant le verrou. — F G H I, roue ou emplacements des roues folles sur l’arbre. -J, pignon d’angle. — O, pièce de fixage du manchon mobile pour les changements de marche. -- R, verrou. — T, taquet monté par son tenon t dans la bague P, coulissant dans la rainure r r et venant faire saillie en / lorsque la bague monte sur la bosse à ressort b.
  - drait solidaire de l’arbre et lui communiquerait le mouvement qu’elle reçoit du pignon calé directement en dessous d’elle.
  - C’est en effet là la solution. L’arbre creux, sur lequel (fig. 84) je n’ai laissé en place qu’une seule roue, renferme quatre taquets T qui tour à tour, selon que la règle R viendra pousser l’un ou l’autre, feront saillie à l’intérieur d’une des roues et la claveteront ainsi momentanément sur l’arbre. La règle R, que j’ai montrée également hors de l’arbre, porte dans sa rainure les tenons t des quatre taquets T, enfilés dans des bagues p. Les quatre taquets demeurant immobiles, déplaçons
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- - 1^0 LA VOITURE PANHARD ET LEVASSOR
  - la règle dans un sens ou dans un autre. 11 est un moment où la bosse b sur ressort qu’elle comporte viendra faire monter un des tenons et avec lui le taquet à qui il appartient. Ce taquet-là clavetera sa roue tandis que les
  - trois autres demeureront folles, et réciproquement. Le rôle de la règle consiste donc à faire sortir leur tête hors de l’arbre creux successivement à chacun des quatre taquets.
  - Cette transmission originale a l’avantage d’être silencieuse. Aucun grincement d’engrenages ne s’entend plus lorsqu’un changement de vitesse est mal exécuté. C’est un progrès réel. Elle est malheureusement un peu lourde et jusqu’ici elle n’a guère été pratiquement appliquée qu’aux voitures d’ailleurs lentes. Les 16 chevaux de course qui en ont été munies ont précisément faitl’école de cette transmission et démontré tout l’heureux parti qu’on en pourra tirer.
  - Fig. 85.— Une roue folle
  - DE T.A COMMANDE PAR VERROU.
  - G, pignon claveté sur l'arbre supérieur. — G’, couronne dentée folle. — s, encoche intérieure dans laquelle vient buter la léte du taquet. — a, bague d’acier pour le roulement de la roue sur l’arbre.
  - VI. — LA COMMANDE DES ORGANES
  - Maintenant que nous connaissons tous les détails de la transmission de l’énergie du moteur aux roues de la voiture dans le type Panhard, il nous reste logiquement à examiner comment le conducteur commande les différents effets de cette transmission, comment il manœuvre la fourchette de débrayage et celle du train
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- - LA COMMANDE DES ORGANES
  - *5i
  - baladeur, comment il déplace les roues d’angles de l’arbre du différentiel pour marcher en avant ofT en arrière; comment enfin il dirige la voiture, comment il l’arrête, comment il est son maître.
  - Toutes les commandes se font pour le conducteur de la Panhard par deux trinités : les trois leviers et les trois pédales.
  - La première est placée à sa \ droite, sous sa main ; la se- \ conde, en face de lui, nécessairement sous ses pieds.
  - Les leviers forment une gerbe (fig. 37) dont les brins sont de taille décrois -santé de l’extérieur à l’intérieur de la voiture. Le premier est le levier du frein qui agit sur les
  - tambours des roues ; le deuxième est le levier des changements de vitesses; le troisième, celui des changements de marche.
  - Tous les trois sont montés sur un même axe : le premier sur un axe plein, le deuxième sur un tube qui recouvre cet arbre, le troisième sur un tube qui recouvre le premier.
  - Fig. 86. — Lks trois leviers de commande.
  - M, levier du frein (m, palette pour le décrocher du secteur ; L, ressort). — N, levier de changements de vitesses. — O, levier de changements de marche (O’, palette pour sortir le tenon S, hors du secteur). — P, crochet de la corde de la béquille.
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  - LA VOITURE PANHARD ET LEVASSOR
  - Tous les trois manœuvrent le long d’un secteur qui, par des aspérités spéciales, les maintient en la position qu’on leur donne.Le premier, M, le long d’un secteur dentelé à sa partie basse ; il s’y accroche à l’aide d’un verrou que le ressort L y fixe et que la palette à main m, peut en dégager. Le second, N, le long d’un secteur portant sur sa face interne quatre encoches; il se cramponne, en l’une quelconque des quatre vitesses qu’il indique, par un ergot en acier que la flexibilité du levier cale dans l’encoche. Le troisième, O, le long d’un secteur
  - moins long, coupé de trois créneaux où vient s’insérer le taquet S, poussé par un ressort que peut vaincre la manette O’; ce levier plus court indique, au créneau le plus rappro -ché du conducteur, la marche en avant; au créneau du milieu, le stoppage; au créneau le plus éloigné, la marche arrière.
  - Les trois pédales (fig. 87) sont, de même que les trois leviers, montées sur le même axe. L’une est située en face du pied gauche, en M ; elle sert uniquement au débrayage en tirant, par le petit levier m, sur une tringle qui est accrochée en T au bras de débrayage; elle tire en arrière l’arbre inférieur du carter et décolle ainsi le cône.
  - L’autre, située à droite, N, est brasée sur la même douille que le petit levier 11 qui tire sur le collier du frein du différentiel. Elle est donc pédale de frein.
  - Il KM A DES COMMANDES DES 3 PÉDALES.
  - Memes lettres que précédemment. — M, pédale de débrayage et son petit levier m. — N, pédale du frein et son petit levier n. O, pédale d’accélérateur et de ralentisseur (de b à a, ralentis-seur; de b à c, accélérateur.— r. ressort ramenant toujours la pédale en b, point mixte.) — O’ petit levier commandant la tringle qui va au régulateur. — Z. jonction des deux pédales montrant que la pédale droite ne peut être abaissée sans débrayer avant de freiner.
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- - LA COMMANDE DES ORGANES
  - *53
  - Observons bien que, par suite du montage spécial des deux pédales en Z, cette pédale de frein ne peut s’abaisser sans entraîner avec elle sa camarade de débrayage. Chez Panhard, on ne freine jamais sans automatiquement débrayer. On comprend que la réciproque ne soit pas vraie, et qu’une pesée sur la pédale M n'ait aucune action sur le frein.
  - La troisième enfin, O, est placée tout à fait à l’extrême droite, aux confins du garde-crotte. Elle manœuvre un arbre intérieur à la douille commune des pédales, qui ressort en O’ de l’autre côté en portant un petit levier aussi. La tige que commande ce levier prend une direction opposée aux autres ; elle se dirige vers le moteur. C’est en effet là la pédale de l’accélérateur et du ralentisseur. Elle oscille autour d’un secteur également, denté de a à b, puis lisse de H c. Un
  - ressort r la rappelle constamment à l’origine des dents, en b ; c’est là le point où le moteur tourne à son régime, où la fourchette demeure neutre sur l’arbre des cames. Pour accélérer, il suffit de poser le pied sur la pédale. Pour ralentir, il faut faire mordre les dents du secteur sur la pédale ; le ralentissement est d’autant plus grand que la pédale se rapproche davantage du point a.
  - Fig- 88. — Schéma élémentaire indiquant que
  - LE LEVIER DE FREIN A MAIN DÉBRAYE AVANT DE FREINER.
  - I, point d’attache de la tringle du frein. — JJ, cordes allant aux freins des roues. — j, taquet du levier. - L, ressort. - M M’ positions du levier. — m, palette. — O O’ positions du petit levier manœuvrant les bras y s. — P P, arbre creux traversé par la corde. — R, roulette du levier de débrayage (voir fig. 77). —• Y, yatagan.
  - L’étude des manœuvres commandées par les trois leviers est curieuse aussi. Je les ai figurées par des
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- - 154
  - LA VOITURE PANHARD ET LEVASSOR
  - schémas où je n’ai cherché que la clarté sans me soucier d’aucune autre considération.
  - Examinons d’abord le jeu du levier des freins. Tirer sur des cordes de frein n’est pas, pour un levier, grosse difficulté. La manœuvre se complique ici de ce que, en conformité du principe classique, ce levier doit débrayer avant de freiner.
  - La pièce, connue en style Panhard sous le nom de yata-
  - f f:
  - i
  - Fig. 89. — Mouvements
  - DU LEVIER DE CHANGEMENTS DE VITESSES.
  - N N’, ses positions. — VS, bras commandant la tringle I sur laquelle est monté la fourchette (voir lig. 77 et 78.). — f f’, fourchette des engrenages de l'arbre inférieur.
  - g an, Y, exécute le double mouvement très aisément. Elle a la forme d’un petit sabre turc ; sur le plat de sa lame vient s’insérer en I la tige I O ; sur son fil, vient s’appuyer la roulette R du bras de débrayage que nous connaissons.
  - Poussons le levier de M à M’. Le yatagan prend la
  - position pointillée ; c’est-à-dire qu’il a commencé par repousser la roulette, donc à débrayer, puisqu’il a continué en faisant reculer de O à O’ le levier fixé sur la douille transversale des freins des roues. Le levier reculant, les petits bras r s se sont avancés, ont par conséquent tiré sur les cordes J J et ont bloqué les freins.
  - Remarquons que la corde qui actionne les deux freins d’arrière est d’une seule pièce. Elle traverse de bout en
  - Fig. 90. — Mouvements du levier de
  - CHANGEMENTS DE MARCHE.
  - (Voir fig. 77 et 78. — La tringle V forme une boucle pour laisser passer le bout de l’arbre d, emmanchement à tournevis).
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- - LA COMMANDE DES ORGANES
  - Ï55
  - bout la douille P P de façon à ce que les efforts exercés sur elle se répartissent également sur les deux freins.
  - Le deuxième levier, des changements de vitesse; le troisième aussi, des changements de marche, ont des manœuvres tellement simples que les figures 89 et 90 suffiront amplement à les expliquer. Je vous laisse donc à la contemplation de ces naïfs croquis, et je passe à la direction.
  - Les systèmes de direction de la maison Panhard sont multiples. Ils tendent toutefois de plus en plus à disparaître devant celui dont les courses ont démontré la sûreté et la solidité, celui de la direction à vis (fig. 91).
  - Une barre inclinée, ou même verticale, M, porte en son bout supérieur un volant V que tourne ou détourne le conducteur comme s’il vissait ou dévissait. La partie basse de la barre s’insère dans une petite boîte d’aluminium fixée en P au châssis et d’où sort un bras C qui avance ou recule la barre horizontale S. C’est tout.
  - En gens curieux, dé-
  - C, bras commandé par le volant V et transmettant le mouvement à la barre S. — M, arbre sur lequel est monté le volant. — P, plateforme pour le montage de la boîte sur le châssis.
  - montons la petite boîte et regardons ce qu’elle renferme. Peu de chose : une large vis sans fin A, qui engrène avec un secteur denté B sur l’axe duquel est monté le bras C.
  - Refermons; nous en avons assez vu pour comprendre que, si la vis peut commander le secteur, et avec une grande précision, le secteur ne saurait faire tourner la
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- - 156 LA VOITURE PANHARD ET LEVASSOR
  - vis; que, par conséquent, le bras C ne saurait faire pivoter la tige inclinée M; qu’autrement dit le volant aux mains du conducteur maîtrise les roues directrices à sa guise sans que les réactions que reçoivent les roues sur le chemin puissent influencer le volant.
  - Cette direction à vis est donc presque rigoureusement non réversible ; elle permet au chauffeur d’aborder les plus folles vitesses sans déployer aucune force et sans ressentir la moindre instabilité dans le train d’avant. La figure 82 montre bien comment la transmission des mouvements du volant se fait aux roues directrices.
  - Les détails des pièces constitutives de cette direction sont intéressants. La rotule C’ qui termine le bras C vient s’insérer en m (fig. 93) dans deux petites mâchoires placées entre deux ressorts à boudins (dont on ne voit ici qu’un seul r). Lorsque le chapeau a est vissé à sa place C et que la goupille b est fixée, la rotule se trouve prisonnière dans un logement qui balance entre deux ressorts. Il importait en effet que les chocs latéraux que reçoivent les roues
  - 1 j j r iy. yo.
  - (1 avant, ne pou- L'extrémité de i.a bielle de direction s.
  - vant plus s’utili- m, mâchoire dans laquelle est prise la rotule C’ (fig. précé-, . , dente). — r, ressort à boudin. — C, filet sur lequel se
  - Ser a taire devier monte le chapeau a que traverse ensuite la goupille b.
  - dans les mains du
  - conducteur la direction, fussent, sous peine de rupture possible d’une pièce, absorbées par un dispositif quelconque. Les réactions que subissent les roues sont donc
  - Fig. 92.
  - La direction a vis
  - (ouverte).
  - A, vis. — B, secteur denté. — C, bras terminé par une rotule C’. — M, arbre pour le montage du volant. — R, grain de butée et réglage de la direction.
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- - LA COMMANDE DES ORGANES
  - 157
  - ainsi occupées à comprimer des ressorts à boudins; c’est un travail silencieux et inoffensif qui nous a bien débarrassés d’elles.
  - Les freins des voitures Panliard sont très nombreux aussi. Dix ans d’essais incessants et de pratique continuelle n’ont pas manqué de constituer aux usines d’ivry une collection de systèmes de freins bien montée. Toutefois, la rapidité extrême qu’atteignent aujourd’hui les voitures les ont obligées
  - A, butée pour le réglage du frein. — C, attache et articulation des mâchoires. — PY, levier de serrage des mâchoires. — RR’, ressorts de rappel des mâchoires. — J, tringle de tirage.
  - à une étude minutieuse du freinage ; et, des nombreux types de freins d’abord mis en circula-tion,deuxseulementont reçu la consécration parce qu’ils sont solides et
  - très puissants.
  - Le frein sur l’arbre du différentiel (fig. 94) est formé par une sorte de
  - R 0^^
  - pince métallique Figr. 95. — Schéma des i-reins sur les roues.
  - j , , a a, garniture en poil de chameau. — J, corde. •— Mm, pièce
  - l'Onde, a Char- de réglage et son écrou. — RS, collier. —VP Q pièce de . , _ - , jonction des deux bouts du collier.
  - niere C, fixee en
  - A sur une traverse du châssis, et qu’un levier à excentrique V P vient fermer vigoureusement autour de la poulie. Les ressorts R et R’ ne servent qu’à rappeler la pince en sa position de repos, à la rouvrir après le freinage, pour qu’elle ne frictionne plus sur la poulie.
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- - 158 LA VOITURE PANHARD ET LEVASSOR
  - Le frein sur les roues motrices est constitué par un ruban métallique garni intérieurement d’une courroie de poil de chameau, substance plus résistante à réchauffement que le cuir, avec lequel la pièce VP Q étrangle littéralement les tambours.
  - Ces' deux freins sont extrêmement énergiques. Ils serrent aussi vigoureusement dans un sens que dans
  - l’autre et empêchent la voiture de reculer aussi bien que d’avancer, car les leviers qui les commandent attaquent les colliers, remarquons-le, par les deux bouts à la fois, et avec la même force. Ils dispensent le conducteur de l’obligation d’utiliser la béquille (fig. 96) lorsque la voiture menace de dériver en arrière. Ils ont d’ailleurs une petite silhouette de machines à étrangler tout à fait savoureuse, et leur inventeur a dû s’inspirer du garrot espagnol.
  - Fig. 96. — La. tension des chaînes.
  - O, collier sur l’essieu arrière. A. pièce Je réglage manœuvrant sur les filets C. — B, écrou Je fixage. — P, Pignon de chaîne.
  - VII. - LE GRAISSAGE
  - La bonne distribution de l’huile et de la graisse aux mécanismes en mouvement a une importance considérable sur laquelle je ne m’arrêterai pas à nouveau. On peut diviser ce service en deux sections, section moteur et section voiture.
  - Le graissage du moteur se fait toujours par de l’huile minérale. Il est assuré d’un côté par les projections du liquide que font dans les cylindres les têtes des bielles
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- - LE GRAISSAGE
  - I59
  - en frappant la couche qui se trouve dans la cuvette du moteur (1); d’autre côté, par un débit continuel dû à des appareils spéciaux.
  - Plusieurs modèles de voitures Panhard portent, pour leurs deux cylindres, trois orifices de graissage : deux qui s’ouvrent à hauteur du bas des pistons et sont alimentés par un graisseur compte-gouttes double (fig. 97); un troisième qui s’ouvre au-dessus des têtes de bielles et qu’un graisseur coup-de-poing alimente quand le conducteur le juge utile.
  - Le moteur de 4 chevaux, que nous avons examiné au début de cette étude, nous offre un exemple de cette installation. Le moteur 6 chevaux, de la page 146 en est un autre.
  - Plusieurs voitures, notamment les voitures à 4 cylindres, n’ont pas de débit d’huile sur les cylindres. Mais le graissage des têtes de bielles y est, contrairement au dispositif précédent, assuré par un débit constant et automatique.
  - Le graisseur adopté par la maison Panhard pour cet usage est dû à M. Dubrulle. Il se compose sommairement d’un réservoir rectangulaire dans lequel est plongé un mécanisme commandé par le moteur lui-même au moyen d’une courroie sur le volant V (fig. 98). Ce volant met en mouvement une pompe qui aspire lentement une charge d’huile puis, tout à coup, au déclanchement d’un ressort, la refoule brusquement dans la canalisation allant au moteur. (Let appareil procède
  - Figr. 97. — Graisseur double
  - A DÉBIT VISIBLE.
  - A, remplissage. — B C, bouton de réglage des pointeaux. — R, ressort du pointeau. — P- le pointeau. — V Y, regards.
  - (1) La cuvette doit renfermer à peu près le contenu de 3 verres à boire pour les 4 chevaux et 4 pour les 6. Le double nécessairement pour les 8 et 12.
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- - IÔO
  - LA VOITURE PANHARD ET LEVASSOR
  - donc par éjaculations rythmées qui se produisent environ toutes les minutes.
  - Le graisseur Dubrulle s’emplit par l’ouverture A et a la contenance d’un litre. Une charge doit suffire pour 6 heures de marche ou à peu près. Les amateurs de marches forcées qui n’admettent pas qu’on puisse s’arrêter quinze minutes toutes les six heures, ont le loisir d’adjoindre à la capacité de ce graisseur un réservoir supplémentaire, accroché au tablier de la voiture et qui se déverse dans le Dubrulle en B. Ce petit caisson en extra est admissible en gréement de course. Il n’ajoute aucun charme a une Fig. 98. — Le graisseur di bri i.i.e.
  - VOltUre de route A, bouchon de l'orifice de charge. — B, raccord pour un
  - réservoir d’huile supplémentaire. — M, départ vers le
  - Le débit du Du- moteur. — P, pointeau de réglage du débit. — R, ouverture vitrée pour la constatation du niveau. --bl'Ulle est réglable v, volant d’entraînement du mécanisme par le moteur.
  - à l’aide du pointeau P et visible par le petit cylindre de verre qui se trouve au-dessous de lui. Cinq à six gouttes par minute sont suffisantes, écoulement qui correspond à une baisse d’un centimètre par heure dans le réservoir, baisse qu’on peut observer en route par la fenêtre R.
  - L’inventeur a adjoint à son appareil, sur le côté droit, une petite pompe coup-de-poing qui n’est pas figurée ici mais dont mes lecteurs comprendront toute la nécessité. Lorsqu’après plusieurs centaines de kilomètres on a rejeté le contenu très noirâtre du fond du moteur, les têtes de bielle se trouvent à sec. Le Dubrulle, ne fonctionnant que lorsque fonctionne le moteur, ne pourrait que les humecter d’huile. Au départ
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- - LE GRAISSAGE l6l
  - donc, et en cette circonstance seulement, testâtes de bielle ne pourraient pas, comme elles le font quand le niveau d’huile atteint la hauteur requise, frapper le liquide et s’éclabousser de lubrifiant. M. Dubrulle pare l’inconvénient par son coup de poing auxiliaire. Par
  - cet organe on peut donc établir tout de suite dans le moteur le niveau d’huile qui lui est nécessaire. Cet auxiliaire serait apprécié encore au cas bien rare où le Dubrulle s’arrêterait en route par suite de la rupture de la courroie de commande. Deux ou trois tapes sur son compagnon tous les io ou 15 kilomètres remédieraient à tous inconvénients.
  - *
  - * *
  - Le niveau de l’huile dans le carter du moteur ne peut jamais monter au point de compromettre sa marche. S’il y a excès, le liquide sort par les paliers du vilebrequin; on s’en aperçoit aux petites mares noires que fait sur le sol la voiture au repos. Le purgeur y mettra vite le hola.
  - B A
  - . — Lk .mécanisme Dubrui.i.k
  - PAR RAPPORT A LA l-'IG. PUÉCÉD.).
  - La roue à gorge V (fig. 98), clavetée sur le présent arbre Y, actionne la roue dentée C à l'allure de 80 tours environ à la minute. Cette roue dentée entraîne par un toc excentré, au moyen d'un tenon I, la pièce désignée J. Cette pièce, en s’éloignant sur la droite, comprime le ressort à boudin et tire le piston P. Une portion d’huile pénètre dans ce piston creux par le petit tube court qui se trouve au-dessus de P. Quand le piston est à bout de course, tout à coup un déclanchement se produit; le ressort repousse violemment le piston P qui refoule sa gorgée d’huile dans le tube B ne pas confondre avec la lettre B de la figure précédente). Ce tube B fait passer l’huile dans la pièce P. de la figure 98 ; pièce qui, nous l’avons vu, règle le débit. L’entonnoir A reçoit alors la quantité d’nuile que le conducteur désire voir partir au moteur ; le surplus retombe dans la boîte où est plongé le mécanisme. Cette portion admise en A est aussitôt refoulée en M par un autre piston J. — La roue dentée C commande donc deux pistons, l’un P qui aspire et refoule une quantité quelconque, l’autre J. qui ne refoule au moteur que la quantité déterminée par le conducteur. — Les clapets de ces deux pompes sont formés par des billes.
  - II
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- - IÔ2
  - LA VOITURE PANHARD ET LEVASSOR
  - Le graissage de la voiture, c’est-à-dire du mécanisme de transmission et des commandes, se fait partie par graisse consistante, partie par huile.
  - Les pièces en friction portent toutes un petit compresseur qu’il suffit de tourner d’un tour par cinq ou six heures de marche. J’ai indiqué par le schéma n° loi la topographie de ces graisseurs qui sont d’ailleurs tous d’accès facile.
  - Mise en marche
  - . Directii
  - Pompe *............
  - ( Huila) Butée du cône
  - (Yoitures à verrou seul*) Arbre supérieur * >
  - (Huile) Différentiel Noi* de cliang* de marche Support de pignon
  - Arbre superii
  - iperieur....
  - Support de pignon ..
  - Fig. ioo. — Schéma des principaux points a graisser
  - DANS UNE VOITURE PANHARD ET LEVASSOR.
  - L’huile se distribue à la burette aux articulations des leviers, à la roulette qui commande le yatagan, etc..., et à un petit godet (établi sur le principe des encriers
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- - LE GRAISSAGE
  - 163
  - inversables) qui se trouve derrière le cône et lubrifie sa butée dans le volant. A l’avant, vous aurez à en verser dans les cuvettes parallèles à l’arbre des cames, sur le régulateur, sur la came héliçoïdale, etc.
  - Le différentiel, bien qu’atteint par les éclaboussures d’huile qui se produisent dans le carter, a besoin d’être aspergé tous les 5 ou 600 kilomètres environ.
  - Fig. 101. — Vue de l’avant (coté droit) d’une voiture a 4 cylindres (avec radiateur a l’arrière) (entourage retiré).
  - A B. lanternes nouveau modèle (renfermant des chemises pour les brûleurs). — a, tubes des prises d’air supplémentaires. — C, flotteur unique. — EM, canal d’alimentation des brûleurs. —J, remplissage de la circulation d’eau. —N, bout du canal de distribution d’huile aux cylindres par le Dubrulle. — O, boîte du régulateur..— P £>_, carburateurs. A S, viroles de prise d’air. — V, volant du Dubrulle. — Z, volant du moteur.
  - En règle générale, l’huile n’est jamais trop abondante si elle ne sort pas des carters par les joints. La voiture longtemps au repos ne doit laisser sur le sol que quelques rares petites taches noires.
  - Si vous graissez insuffisamment, quelque organe
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- - LA VOITURE PANHARD & LEVASSOR
  - Fig. 102. — Vue de l’avant (côté gauche) d’une voiture a 4 cylindres (avec radiateur a l’avant) (entourage retiré), type de course. fTg
  - V 1
  - A B, doubles cylindres. — CD, tuyaux d’échappement. — E E, verrous pour maintenir l‘entourage sur le garde-crotte. — GG, tuyaux des prises d’air supplémentaires. — H, remplissage de la circulation d’eau. — I, tuyau du pétrole pour le dégommage. — M, manivelle de mise en marche. — P P, tringle de l’accéléra-teur-ralentisgeur. —R, radiateur. -- S, T, tubes doubles d’aspiration. — Y V, circulation d’eau.
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- - l'utilisation de la voiture
  - 165
  - grippera un jour. Si vous graissez trop, votre voiture se couvrira de cambouis, sentira le graillon et deviendra la terreur des gens propres.
  - VIII. — L'UTILISATION DE LA VOITURE
  - Mes lecteurs trouveront dans le chapitre intitulé Entretien les instructions nécessaires à la mise en état de la voiture pour une sortie. Les Panhard n’ont pas de particularités à cet égard.
  - Le plein d’eau, d’huile, d'essence et de pétrole étant fait, allumez les brûleurs soit par le procédé que j’ai indiqué plus haut, soit en les chauffant préalablement à l’aide de votre lampe à alcool spéciale.
  - Avant de tourner la manivelle, assurez-vous que le levier des changements de marche est au stoppage, c’est-à-dire au cran du milieu, que le levier des freins est tiré, et que l’accélérateur est en position normale.
  - Si le moteur ne part pas dès les premiers tours de manivelle, cherchez-en la cause ainsi que je l’indique vers la fin du volume.
  - Pour démarrer, ramenez d’abord à vous le levier de frein; débrayez en maintenant le pied appuyé sur la pédale gauche; placez le levier de changement de marche sur l’avant, le levier de changement de vitesse sur le premier cran, et relevez lentement le pied.
  - Pour changer de vitesse, enfoncez toujours à fond la pédale de gauche avant de déplacer le levier.
  - Dans les descentes, usez plutôt du frein au pied que du frein à main, car le premier a un collier métallique qui s’use moins que les rubans en poil des seconds.
  - Si la panne vous rencontre sur son chemin, ne perdez pas la tête. Rappelez-vous les conseils que je donne à la fin du présent ouvrage et dans mon volume Recettes du Chauffeur. Et ayez foi dans le bel instrument que vous conduisez !
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- - Fig. io3. — Voiture de course Paniiard et Levassor, 3o chevaux. (Type 1901, — Paris-Bordeaux et Paris-Berlin.)
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- - LES NOUVEAUTÉS DE LA MAISON PANHARD
  - LesEtablissements Panhard et Levassor ont créé, au début de l’année 1901,plusieurs types nouveaux de voitures qui ont une fois de plus démontré son haut savoir-faire.
  - La voiture légère est entrée dans son catalogue. Elle construit actuellement des voitures dites de 5 et de 7 chevaux, à quatre places, qui ne pèsent pas plus de 650 kilos. Leur disposition générale est comparable à celle des grandes voitures de cette marque, à l’exception de certaines modifications de détails, d’ailleurs fort heureuses. C’est ainsi que la boîte des changements de vitesse n’est plus supportée par le châssis que par trois points articulés qui la rendent insensible à toute déformation de ce châssis dufait.de la route; que les changements de vitesses et de marche ne se font plus que par un seul et unique levier; etc. (1).
  - La voiture de course extra-puissante qui permet d’atteindre les vitesses de 100 et 120 kilomètres à l’heure a également été créée. Nos lecteurs se souviennent de l’impression extraordinaire que l’arrivée en bloc de 5 et 6 de ces voitures dans Paris-Bordeaux et Paris-Berlin a produite sur tous les connaisseurs. La figure 103 donne l’aspect de l’un de ces engins remarquables qui, sous des apparences assez pacifiques, battent sur les routes accidentées les rapides les plus vites circulant cependant sur des rails, la voie unie par excellence !
  - Les organes de transmission de ce type de course sont comparables à ceux des voitures de fabrication courante. Les changements de vitesse et de marche s’y font par un unique levier.
  - Le moteur, que cache l’énorme entourage de l’avant, est montré par les figures 104 et 105, sous ses deux faces.
  - C’est là le nouveau type de la maison. Ce n’est plus le Phénix, c’est le Centaure. La simplification et la
  - (1) Une brochure détaillée indiquant les particularités de la 5 et de la 7 chevaux est en vente au prix de 2 francs aux Etablissements Panhard et Levassor.
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- - Fig. 104 et 105. — Moteur Panhard et Leyassor “Centaure” 30 chevaux.
  - (Le même vu sur ses deux faces.)
  - (Voir ci-contre la légende.)
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- - LES NOUVEAUTÉS DE LA MAISON PANHARD l6q
  - robustesse me semblent être les deux qualités qui le caractérisent.
  - Les cylindres n’ont plus de culasse, par conséquent plus de joints, et sont d’une seule pièce. Quant aux soupapes d’admission et d’échappement, elles sont situées dans un même cylindre, Vnne au-dessus de Vautre, si bien que, pour retirer les soupapes d’échappement par exemple, il suffit de retirer les brides qui maintiennent les bouchons. Les soupapes d’admission, puis celles d’échappement viennent immédiatement à la main.
  - La régulation, on le voit à l’examen des figures, est totalement modifiée. Les boules demeurent en leur place habituelle, mais au lieu de faire culbuter des pièces d’échappement, elles font simplement mouvoir dans un carburateur nouveau dit carburateur Centaure, un petit cylindre qui obstrue plus ou moins l’entrée des gaz explosifs. La régulation est donc obtenue non plus par l’échappement mais par l’admission, et d’une façon beaucoup plus simple (i).
  - Voici la légende des figures 104 et 105 :
  - Le moteur est installé sur le bâti par les quatre pattes M. Son violant est en V ; en S, son pignon de distribution ; en R, sa roue de distribution qui porte les boules, sert à l’allumage électrique et commande les soupapes d’échappement.
  - La fermeture des chambres d’eau (ne pas confondre avec les chambres d’explosion) est faite au moyen du joint J. La gravure montre les tenons qui servent à le défaire au besoin. — Les bouchons A’ sont simplement appuyés sur les orifices par des brides serrées par les écrous et contre-écrous E. Ces orifices servent à l’introduction des soup>apes d’échappement dont on voit les quatre ressorts, et des soupapes d’admission qui leur sont superposées. — En G sont des orifices pour le pétrole (dégommage des segments).
  - L’aspiration de l’air chaud se fait par un tube A (figure d’en bas, à gauche), représenté ici coupé, qui aspire à hauteur des culasses d’échappement. L’air chaud est additionné d’air frais selon les besoins par les orifices P et V, traverse le carburateur, se mélange à l’essence que le flotteur F maintient à un niveau constant, et le gaz ainsi formé s’en va aux soupapes par le second tube A’ (en bas à droite, et en haut). Une tige, visible sur la figure d’en bas, et commandée par les boules du régulateur S, fait mouvoir, dans la chambre C, un petit cylindre qui règle la quantité de gaz admise.
  - Le moteur peut ainsi tourner lentement avec le minimum possible de gaz, si on le désire.
  - ^1) Ce carburateur est décrit dans les Eléments d'automobile, du même auteur. — Franco : 3 francs.
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- - CHAPITRE V
  - La Voiture Mors
  - ;s récents succès dans Paris-B orde aux et Paris-Berlin ont mis en grande vedette la marque Mors. Dans ses usines se construisent désormais non plus seulement les automobiles de tourisme rapide qui depuis trois ou quatre ans faisaient sa réputation, mais aussi les terrifiants engins de sport qui sont la dangereuse mais nécessaire école de notre industrie.
  - La maison Mors est venue assez tard à l’automobile à pétrole. Sa première voiture de ce genre ne date que de 1896, voiture de six chevaux à quatre cylindres que nous étudierons tout à l’heure. Mais, en réalité, depuis 1885, depuis seize ans, les problèmes de la locomotion mécanique sur les routes accaparent ses pensées. En 1886 nous la voyons essayer une voiture à vapeur, due à l’ingéniosité de M. Emile Mors, et qui a le curieux mérite d’être à peu près conforme aux dispositifs de la voiture américaine actuelle, la Stanley.
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- - L ALLUMAGE MORS
  - I7I
  - I. — L'ALLUMAGE MORS
  - Le procédé d’allumage est identique dans les voitures que construit la Société des Automobiles Mors(i). Ce procédé est aux mains du public depuis quatre ans ; il n’est pas de louanges que les clients intelligents n’en fassent. Tel est le résumé de l’appréciation qu’on peut donner de sa valeur.
  - Pour la généralité des amateurs, ce procédé d’allumage passe, avouons-le à leur honte, pour un in-
  - COmpiéhen - Fig. 106. — Motkur Mors de 6 chevaux.
  - sible SVStème (Les ressor*:s iTlinces, qu’on aperçoit le long des cylindres à côté J ’ des ressorts épais d’échappement, sont ceux des tiges d’allu-
  - pour un im- mase-) broglio électrique, pour un macaroni de fils de toutes couleurs qui se répand dans toute la voiture ! Voulez-vous que nous nous armions d’un bon démêloir et que nous constations qu’il n’est pas de dispositif moins embrouillé ? C’est l’affaire d’un quart d’heure et d’un peu d’attention.
  - * ¥
  - Nous avons appris dans le tome Ier à connaître le dispositif électrique qui est appliqué à l’allumage
  - (1) Depuis un au la maison Mors applique avec succès l’allumage par magnéto.
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  - LA VOITURE MORS
  - par étincelle de presque tous les moteurs à pétrole. Nous savons que le courant primaire, fourni soit par des piles soit par des accumulateurs, passe, dans un appareil spécial nommé bobine, au travers d’un gros fil formant des spires nombreuses, et que son passage, installé et rompu constamment par un trembleur, induit un fil plus fin, également bobiné en spires multiples, qui entoure le premier sans toutefois le toucher. Chaque établissement ou rupture du courant primaire par le trembleur, produit dans le fil fin un courant secondaire ou d’induction qui, entre deux pointes, se manifeste par de chaudes étincelles.
  - Nous sommes ici en présence d’un courant dans une canalisation qui, par induction, en produit un autre dans une canalisation voisine En réalité, par suite d’un phénomène que nous étudierons dans un prochain ouvrage, le courant primaire est ici simplement transformé. Il débitait à gros jet (ampérage) mais sans grande pression (voltage); il débite maintenant à petit jet mais à grande pression. Les bobines d’induction ordinaire ou mieux transformateurs donnent donc naissance à un courant de faible ampérage mais de grand voltage. Ce grand voltage ou grande tension est nécessaire au courant pour pouvoir, dans les gaz compressés à 4 ou 5 atmosphères où se trouvent les pointes de la bougie, vaincre la résistance qu’ils opposent à son passage, et produire une étincelle qui les enflamme. Le grand voltage du courant induit est, ceci dit en passant, la raison pour laquelle les fils dits de bougie qui le transportent doivent être beaucoup mieux isolés, beaucoup plus épais que les fils de courant primaire. Le courant qu’ils conduisent est tellement tendu qu’à travers de bons isolants il émet encore des effluves en court-circuit avec les pièces métalliques qui l’avoisinent, diminutions sensibles à l’alimentation des bougies.
  - Mais, si un courant peut ainsi induire un fil qui l’avoisine, pourquoi le commencement de son propre fil ne
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- - L ALLUMAGE MORS
  - 173
  - pourrait-il pas induire sa fin, pourquoi la première moitié du fil n’induirait-elle pas la seconde par exemple? Le courant s’induirait lui-même, se self-inductionne-rait (1).
  - Le phénomène de la self-induction est très connu en électricité. Il 11’a plus lieu dans deux fils voisins comme l’induction ordinaire; mais dans un seul et même fil dont une portion induit l’autre. Nous voici donc, sur un même fil, à la tête de deux courants : l’un, le courant venu des piles, des accumulateurs, voire d’une dynamo ; l’autre, le courant de self-induction qui s’ajoute au premier, le renforce considérablement, et marche dans le même sens que lui au moment de la rupture. Plus le fil est long, plus le phénomène est sensible.
  - Or, nous tenons à avoir une étincelle très nourrie. Bobinons donc un grand métrage de fil de cuivre sur un faisceau de brins de fer, absolument comme nous pelotonnerions du fil à coudre sur un faisceau d’allumettes ; et voici la bobine Mors constituée. Nous avons un fil très long pour le passage du courant, sans que ce fil nous tienne grand’place.
  - Lançons-y un courant venu d’accumulateurs. Au moment où nous le rompons, une étincelle jaillit aux pointes de rupture, composée : i° du courant des accumulateurs; 20 de l’extra-courant formé par la plus grande longueur du fil qui s’est soudainement induit, et par les mille petits courants d’induction ordinaire que chaque spire de la bobine a fait naître dans sa voisine.
  - Il n’y a donc plus là aucune transformation, mais bien au contraire un accroissement dans les forces du courant. Une rivière qui subitement se gonfle de mille affluents. On conçoit que sa chute —l’étincelle —ait une valeur considérablement amplifiée.
  - C’est bien exactement là le résultat que donne la self-
  - (1) De l'anglais self\ soi-même.
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  - LA VOITURE MORS
  - induction. L’étincelle y est beaucoup plus chaude parce que l’ampérage du courant primaire n’y a subi aucune réduction comme dans l’induction ordinaire et que son intensité s’est augmentée de tous les affluents électriques des spires de la bobine.
  - Comment naissent spontanément ces affluents ? Il n’est pas lieu ici de le discuter. Mais, comme aucune force ne se crée, on peut admettre dans l’ensemble de la bobine de self-induction et de son faisceau une sorte de condensation du courant assez analogue à celle qui
  - se produit dans une bouteille de Leyde et dont la décharge a des effets si puissants.
  - Etant donc bien compris que la bobine ici n’a pas du tout la constitution d’une bobine d’induction ordinaire , qu’elle n’est formée L’inflammateur dans l’ali.umage Mors. que d’un seul fil,
  - F, fil amenant le courant. —I H, arbre fileté. — >11 > „oc j
  - K, contre-écrou de réglage. — n, écrou de fixage. die 11 <x pUS U.C
  - r„cï.'.'.."'- •.rîùSr * trembleur, qu’elle sert
  - uniquement à donner au fil que va traverser le courant une grande longueur sous un volume peu encombrant, examinons comment nous pouvons utiliser à l’allumage du moteur ces étincelles d’extra-courant de rupture si efficaces.
  - L’étincelle doit jaillir dans le cylindre. Si donc nous pouvions installer dans le cylindre deux pointes réunies aux deux pôles de la bobine, il est évident que, tant que ces deux pointes seraient en contact, le courant passerait, et que, lorsque nous les écarterions l’une de
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- - l’allumage mors
  - *75
  - l’autre, brusquement les phénomènes de self-induction se produiraient et que la fameuse étincelle jaillirait entre elles.
  - La maison Mors a résolu aussi simplement et aussi élégamment le problème. Dans le fond du cylindre, elle a installé, bien isolée de la fonte du moteur par de l’amiante et du mica (voirfig. 107), une tige en acier terminée à sa base par une petite plate-forme m, qu’elle nomme inflamma-leur, et à laquelle aboutit le pôle positif des accumulateurs. (Nous faisons pour l’instant abstraction de la bobine qui n’est en somme ici qu’un renforçateur de courant).
  - D’autre part elle monte sur la culasse une petite palette en acier Q qui s’articule en a (fig. 108) et qui, par un arbre traversant la paroi de la culasse, fait corps avec une palette plus grande,
  - en nickel, P(i). Cette double palette fait donc partie de la masse puisqu’elle n’est en aucune façon isolée de la fonte. Et, comme le pôle négatif des accumulateurs aboutit à la masse du moteur, elle ferme le courant qui,
  - Fig. 108. — Schéma de l’allumage Mors.
  - I, inflammateur. —• P, palette intérieure. — Q_, palette extérieure. •—• a, articulation. — S, ressort rappelant la palette au contact de l’inflammateur. — J, ressort rappelant la tige d’allumage. — C, cylindre. — M, pignon moteur. — O, roue de dédoublement. — V, came d’allumage. — T, galet du bas de la tige.
  - (1) Le contact de nickel sur acier n’a aucune importance da^Ua manifestation du phénomène. On n’emploie le nickel qu’afin d’éviter Ieïftrans-ports de métal que le courant ferait d’un pôle à l’autre si le contact s’établissait par acier sur acier.
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  - partant de -J- va à l’inflammateur I, puis à la palette, et revient à —.
  - Mais la palette extérieure Q est sous la commande d’une tige J, comparable à une tige d’échappement qui, obéissant à une came T calée sur l’arbre de dédoublement, va, à un moment déterminé, monter et la soulever. La palette Q prendra la position qu’indique la fig. 108, à droite ; la palette P quittera la plate-forme m, rompra donc le courant et fera jaillir entre elle et la plate-forme l’étincelle d’extra-courant.
  - La came V étant revenue à sa position primitive, la tige J est redescendue par son ressort tandis que la palette, tirée par son petit ressort personnel S, revient établir le courant en reprenant contact avec m.
  - Tous les moteurs Mors sont munis de cet allumage qui est bien, reconnaissons-le maintenant, le plus simple et le plus robuste qu’il soit possible d’imaginer : un accumulateur, un bobinage de fil et une palette mue mécaniquement.
  - Le moteur de 6 chevaux à quatre cylindres que montre la figure 106 indique quelle silhouette présente ce dispositif. On voit, par exemple sur les cylindres de gauche, qu’à côté des deux gros ressorts qui rappellent les soupapes d’échappement, s’en trouvent deux plus maigres qui rappellent d’autres tiges, précisément les tiges de commande des palettes.
  - Je viens de dire que le réservoir d’énergie électrique destiné à fournir les étincelles est constitué par les accumulateurs. Or les accumulateurs, bouteilles auxquelles le moteur tête goutte à goutte et sans rémission, sont bientôt vidés.
  - MM. Mors ont sagacement pensé que, s’ils pouvaient les remplir au fur et à mesure de leur vidange, voire même les laisser au repos pendant la majeure partie
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  - du temps en leur adjoignant, voire même en leur substituant un autre appareil de production d’électricité, ils feraient œuvre pratique ; et ils y ont réussi.
  - Le moteur produisant un mouvement, et le mouvement étant facilement transformable en électricité par l’appareil appelé dynamo, ils ont adjoint aux accumulateurs une dynamo, que fait tourner le moteur, en distrayant pour elle d’ailleurs une quantité infime de l’énergie qu’il produit à l’usage de la voiture, quantité infime qu’elle lui restitue avec usure par l’amélioration de l’explosion due à son fait.
  - Le rôle de la dynamo est donc double : i° se substituer aux accumulateurs soit lorsqu’ils sont en faible charge, soit lorsque le conducteur ne veut pas les entamer; le courant produit par elle va donc directement à la bobine comme y allait tout à l’heure celui des accumulateurs ; 2° recharger les accumulateurs quand ils sont peu ou beaucoup déchargés, tout en continuant à alimenter la bobine. Le constructeur a en effet donné à la dynamo une intensité suffisante pour qu’elle puisse à la‘fois et en même temps allumer le moteur et recharger au moins la moitié des accumulateurs .
  - Le conducteur va ainsi se trouver nécessairement en possession d’un instrument spécial, un commutateur, qui lui permettra de : i° allumer le moteur par les accumulateurs seuls; 20 l’allumer par la dynamo seule ; 30 l’allumer par la dynamo, qui recharge néanmoins une
  - Fig-. 109. — Montage des quatre bobines
  - DE SELF-INDUCTION.
  - F, arrivée du courant. — L, bole métallique.
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  - LA VOITURE MORS
  - moitié des accumulateurs ; 40 l’allumer par la dynamo, qui recharge néanmoins l’autre moitié des accumulateurs ; 50 supprimer l’allumage.
  - Nous verrons plus loin comment est construit ce commutateur. Pour demeurerlogiques, voyons d’abord quels sont les travaux qui lui incombent.
  - Les accumulateurs sont formés par 8 éléments divisés en deux demi-batteries de 4 éléments comme l’indique
  - la figure no. Celle de gauche porte une borne rouge de pôle positif; celle de droite, une borne noire de pôle négatif. Quand elles travaillent, le courant part de la borne rouge de gauche , va au
  - moteur, revient par la borne noire de droite et se referme à son point de départ en passant par le long fil qui unit les deux batteries.
  - Les accumulateurs sont ainsi divisés en deux pour que, même au cas où la dynamo perdrait de son débit, lors d’un ralentissement du moteur par exemple, la tension des accumulateurs ne fût pas supérieure à la sienne. Il arriverait, en effet, que les accumulateurs alors, loin de prendre de l’électricité à la dynamo, lui en donneraient, qu’ils se déchargeraient en elle. La division a pour but de prévenir ces funestes vomissements.
  - i*. DEMI-BATTERIE
  - 25 DEMI-BATTERIE
  - Fig. 110. — Schéma des deux demi-batteries.
  - B, bobine de résistance. — b r, bo.rne rouge. — b n\ borne noire.
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- - l’allumage mors
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  - Je m’aperçois que le petit cercle B vous intrigue. Je calmerai tout de suite votre impatience en vous disant qu’il représente une résistance, (1) un rhéostat formé ici par une bobine ; c’est par son canal que se fait l’alimentation des batteries quand la dynamo les recharge. La recharge se fait par la borne noire de droite et la borne rouge (de la double borne rouge et noire) de gauche
  - quand elle attaque la première demi-batterie ; elle se fait parles deux autres bornes pour la deuxième. Dans l’un et l’autre cas, le courant venu de la dynamo pour la recharge éprouve donc une certaine peine à franchir cette résistance ; il ne pé-
  - TEUR
  - MASSE
  - LES ACCUMULATEURS SEULS ALLUMENT.
  - A
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  - -'Bïisa-i
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  - y n M
  - m
  - . b f
  - ô
  - ô
  - nètre que peu à peu dans la batterie, et la moitié de sa puissance' va allumer le moteur.
  - Sans cette précaution, les ac-cumulateurs pomperaient en assoiffés sur
  - la dynamo qui n’aurait plus d’énergie pour le service des étincelles.
  - L’ensemble des organes qui constituent l’allumage
  - Fig. 112. — La DYNAMO ALLUME SEULEMENT.
  - (1) De 25 ohms.
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  - LA VOITURE MORS
  - sur les voitures Mors se compose donc : d’une double batterie d’accumulateurs, d’une batterie de bobines de self-induction au nombre de 2 ou de 4 correspondant au nombre des cylindres, d’une dynamo commandée à l’aide d’une courroie par le . A
  - moteur, et d’un commutateur où aboutissent touslesfilspour les combinaisons que veut effectuer le conducteur.
  - r
  - ri
  - Ô
  - Ô
  - bk3
  - * Fig. 113.
  - ’ * La dynamo allume, et recharge la i** demi-batterie.
  - .Envisageons
  - quelles dispositions doit prendre la canalisation électrique pour satisfaire aux quatre combinaisons principales. La cinquième, celle de non-allumage, n'ayant
  - besoin d’au -cune explication, nous nous contenterons des schémas ni à 114.
  - Dans ces schémas différents, on voit que bien peu de lignes cependant sont variables. Le point B indique simplement un interrupteur, un bouton généralement placé sur le guidon qui peut couper le courant, un peu comme une poignée de tricycle de Dion. Il ne fait donc pas partie nécessaire du dispositif
  - Fig. 114- — La dynamo allume, et recharge
  - LA 2e DEMI-BATTERIE.
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- - L ALLUMAGE MORS
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  - et, qu’il soit montré ouvert comme dans le premier schéma, ou fermé comme dans les trois autres, mes lecteurs n’ont pas à s’occuper de lui.
  - Les variations sont donc seulement celles: du point A qui met la dynamo dans le circuit ou qui l’en sépare ; et des points C et D qui conduisent le courant tantôt à la première demi-batterie, tantôt à la seconde, tantôt enfin ne le fait aboutir à aucune des deux.
  - Le premier schéma (fig. ni) représente donc la disposition du courant quand les accumulateurs seuls allument. Le courant part de leurs bornes extrêmes, va aux bobines et de là au moteur. La dynamo tourne, mais son courant n'est pas utilisé.
  - Le deuxième schéma (fig. 112) indique au contraire la disposition du courant quand les accumulateurs sont séparés du circuit et que la dynamo seule procède à l’allumage.
  - Les troisième et quatrième (fig. 113 et 114) montrent la dynamo allumant le moteur et chargeant la première
  - Fig. 115. — Vue des organes de direction ET DE COMMANDE DE LA VOITURE Mors de 6 chevaux.
  - B, poignée à bouton interrupteur. — F, partie mobile du commutateur. — F’, sa manette. •— G, poignée de direction. — M, pédale de débrayage. — O, pédale de frein sur le différentiel. — R, partie fixe du commutateur. — S, levier de petite vitesse.— T, levier de grande vitesse.
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  - LA VOITURE MORS
  - demi-batterie ; puis la même dynamo en mêmes travaux mais pour la deuxième demi-batterie.
  - Les figures qui précèdent n’exposent qu’une sorte de théorie'des mouvements de courants nécessaires à la
  - réalisation des cinq combinaisons de l’allumage. Il nous reste à voir comment la pratique les effectue.
  - Toute voiture Mors porte, je l’ai déjà dit, tantôt sur son guidon, tantôt simplement à proximité de la main du conducteur,un commutateur (fig. ii5) formé d’une boîte ronde R en ébonite surmontée d’un haut couvercle nickelé F. Cette boîte ne s’ouvre pas ; la manette F’ sert simplement à faire tourner le couvercle sur le fond de la boîte et aie mettre dans cinq positions différentes. Derrière H
  - le couvercle est d’ail- ----C—^/
  - leurs placé un petit er- 1 ** ‘_______
  - got semi-pointu H qui, rL Hm « rfa rL
  - à chaque déplacement, Fig. II7 _ schéma de la partie pénètre dans un trou supérieure (mobile) du commutateur.
  - du couvercle pour assurer que le commutateur ne changera pas de position sans la volonté du conducteur.
  - Vu par-dessus, le. couvercle du commutateur présente les inscriptions suivantes : arrêt; accu, (accumulateurs);
  - F'
  - rm Hn râT
  - J=HL
  - H
  - Fig. 116.
  - Les inscriptions du commutateur Mors.
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- - l’allumage mors
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  - dyn. (dynamo); ch. 1 (chargement première demi-batterie) ; ch. 2 (chargement deuxième demi-batterie). La figure 116 montre que le couvercle, au maximum de ses déplacements, ne fait jamais un demi-tour sur lui-même.
  - Si nous démontons le couvercle — opération d’ailleurs rigoureusement prohibée, car aucun organe ne s’y dérange jamais sans un coup de pouce du client trop curieux — nous trouvons dans son fond huit balais reliés deux à deux comme l’indique la figure 117. Les fils
  - accu i (. rouge)
  - Arrêt
  - Ch.l...(
  - Fig. 118. — Schéma de la partie inférieure (fixe) du commutateur.
  - de jonction servent à transmettre le courant d’un balai à son correspondant.
  - Ce coupleur peut être déplacé au-dessus de la partie fixe R du commutateur que représente la figure 118. Cette partie fixe comprend onze plots, en formes de tronçons de cercles, auxquels viennent aboutir tous les fils de la canalisation.
  - Ces fils sont de couleurs différentes à seule fin d’aider les réparations. Ils sont : marron, celui qui va à la masse ; bleu, celui qui va à la borne noire des accumu-
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  - LA VOITURE MORS
  - lateurs ; vert, celui qui va à la borne rouge ; rouge, celui qui va à la borne rouge et noire ; jaune, celui qui va à la borne négative (—) de la dynamo; blanc, celui qui va à la borne positive (-[-) de la dynamo ; noir, celui qui va à la borne d’entrée des bobines. Les huit autres plots sont reliés deux à deux en dessous par des fils.
  - Le coupleur prendra, à la volonté du conducteur, une
  - des cinq positions que j’ai indiquées sur la figure 118 par les positions en pointillé de sa manette F’. Les joueurs d’échecs qui aiment à suivre les mouvements du « cavalier » ou du « fou », pourront s’amuser à constater que les contacts des balais du coupleur frottant chaque fois de façon diffé -rente sur les plots, se renvoyant le courant à l’envi, produisent bien les cinq combinaisons que nous avons précédemment décrites.
  - La figure 119 qui représente l’ensemble théorique de l’installation les aidera dans ce jeu de patience qui, je le répète, n’a aucun résultat pratique. Il faudrait un acci-
  - CYLINDRES
  - IUg. 119. — Schéma de l’installation complète de l’allumage Mors.
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- - l’allumage mors
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  - dent terrible à la voiture, par choc ou par incendie, pour que la canalisation électrique eût besoin d’une répara-ration. En ce cas le seul médecin compétent se trouverait évidemment à l’usine de la rue du Théâtre.
  - Cette apparente complication ne doit toutefois pas nous faire oublier la réelle, très réelle simplicité de ce système d’allumage : des accumulateurs, secondés par une dynamo, qui envoient au moteur un courant passant par une bobine; tel est le squelette de ce dispositif.
  - Cette simplicité nous fait d’ailleurs immédiatement comprendre, sans grandes explications, dans quelles circonstances précises nous devons effectuer telle ou telle manœuvre du commutateur.
  - Au départ, lorsque nous actionnons la m anivelle pour lancer le moteur, pouvons-nous espérer que notre pauvre bras latournera assez vite pour que la dynamo fournisse un courant propice à des étincelles? Evidemment non. Il nous faut donc demander aux accumulateurs de nous fournir ce courant. Plaçons le commutateur sur accu.
  - La voiture partie, le moteur marchantà pleine vitesse, nous pouvons le placer sur ch. 1 ou ch. 2 puisque la dynamo donne alors son meilleur effet. Elle fournit à ce moment deux ampères sous 20 volts tandis que les bobines n’en consomment pas tout à fait un (0.9) sous la même tension. La différence entre la production de la dynamo et la consommation du moteur sera donc utilement emmagasinée par les batteries.
  - Le moteur, travaillant beaucoup dans une côte, vient-il à baisser? Plaçons-nous à dyn. Car la dynamo, qui lui est liée, baisse également sa production qui suffira tout juste aux besoins des cylindres.
  - Parfois même le moteur ralentit tellement que l’allu-
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  - LA VOITURE MORS
  - mage par la dynamo cesserait et le moteur se calerait, si nous n’avions la précaution de placer vite le commutateur sur accu.
  - C’est ainsi, en variant son jeu selon la vitesse du moteur, que le conducteur use adroitement de cet ensemble électrique bien original et que, loin d’user ses accumulateurs, il les entretient toujours en charge complète sans aucune préoccupation.
  - Il nous reste, pour connaître complètement la pratique de l’allumage Mors, à examiner les quelques tours de mains qui nous sont utiles pour son bon réglage.
  - Nous avons vu qu’une tige commandée par une came spéciale sur l’arbre de dédoublement, poussait en temps voulu la palette extérieure et produisait ainsi la rupture de courant qui amène l’étincelle de self-induction. La distance qui, au repos des pièces, doit séparer le bout de cette tige et la palette, n’est pas indifférente. Elle doit toujours être de près de 2 millimètres. Si elle était plus grande ou plus petite, nous prendrions des pinces plates et tordrions légèrement la palette pour la mettre à la mesure. Si la palette était terminée par un petit boulon, le réglage serait encore plus aisé ; il nous suffirait de le visser ou de le dévisser jusqu’au point voulu.
  - De même l’étincelle doit jaillir dans le cylindre i8m/m avant que le piston ait terminé son mouvement ascendant. Nous nous assurerons aisément de ce bon réglage en introduisant dans le cylindre, soit par un trou ad hoc fermé par une vis, soit par un godet à pétrole qui s’y trouve généralement, une aiguille à tricoter, un rayon mince, etc., qui vient s’appuyer sur le piston et monte et descend avec lui quand nous tournons à la main le moteur. Lorsque la tige est sortie au maximum, nous la marquons d’un léger trait de lime. Dix-huit millimètres
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- - l’allumage mors * 1S7
  - plus haut, nous la gratifions d’un second trait. Cette jauge nous servira au réglage.
  - En effet, ayant attaché un fil par un bout au sommet de l’inflammateur, nous appuyons l’autre bout sur la culasse et faisons tourner lentement le moteur. Dix-huit millimètres avant la fin de la montée du piston, décollant de la culasse le bout du fil, nous devons voir jaillir une étincelle. Si l’étincelle jaillit avant ou après, un coup de pince à la palette remettra tout en bon ordre.
  - Le déréglage du temps de l’allumage peut se produire soit lorsqu’on change l’inflammateur détérioré par une cause quelconque, soit lorsque les étincelles ont, après un long service, creusé une petite empreinte dans son plateau m. On pourrait évidemment régler l’allumage par le déplacement de l’inflammateur grâce à l’écrou n et le contre-écrou k (fig. 107). Mais ce mode, plus élégant que le premier, est moins expéditif sur route.
  - On constaterait le bon ouïe mauvais état d’un inflam-mateur en allant courageusement en avant d’une commotion électrique. Le commutateur placé sur accu., on met un doigt de la main gauche sur la tige de l’inflam-mateur, et d’un doigt de la main droite on fait battre rapidement la palette. Si l’inflammateur est bon, 011 doit à ce moment recevoir une légère décharge dans les bras. Cette manœuvre anodine est quelquefois propice au départ du moteur, car les étincelles répétées nettoient les contacts de l’inflammateur et de la palette interne et vous récompensent ainsi du petit malaise qu’elles vous ont donné.
  - Et voici éclairci tout ce grand mystère de l’allumage Mors qui est véritablement, convenez-en maintenant, moins redoutable qu’amusant, et dont la haute valeur est démontrée par l’énergie toute spéciale des moteurs de cette marque !
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- - LA VOITURE MORS
  - IL — LE CARBURATEUR, LE GRAISSEUR ET LA POMPE
  - Le carburateur Mors porte, lui aussi, le cachet d’originalité de la maison. Il est d’ailleurs le même, avec quelques modifications de détail, pour toutes les voitures.
  - Il a la forme d’une caisse rectangulaire en fonte (fig.
  - Fig. 120. — Le carburateur «Mors».
  - G, arrivée d’essence. — H, entrée de l’air. —K K. vis serrant le couvercle sur la boîte. — L, orifice pour l’équilibre de la pression. — M N O P, tuyaux d’aspiration. —-U, purgéur.
  - 120), de laquelle sortent des amorces parallèles de tubes qui lui donnent assez l’aspect d’un instrument à regarder des vues stéréoscopiques.
  - Le couvercle est plat, est fixé à la boîte par deux vis, et porte un petit dé grillagé L qui protège contre la poussière un orifice destiné simplement à maintenir à l’intérieur de la boîte la pression atmosphérique.
  - A l’avant, quatre raccords pour les tubes d’aspiration allant au moteur, raccords qui sont évidemment moitié moins nombreux quand le moteur ne fonctionne qu’à
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- - LE CARBURATEUR, LE GRAISSEUR ET LA POMPE 189
  - deux cylindres. Derrière, en H, une fenêtre, grillagée aussi, donne entrée à l’air nécessaire à la carburation. A gauche, un petit tube G amène l’essence. Dessous, un purgeur permet d’évacuer le liquide épaissi qui peut encombrer la chambre du flotteur.
  - Car ce carburateur possède un flotteur placé dans
  - Fig. 121. — Coupe du carburateur Mors.
  - A. boîte du flotteur. — B, flotteur. — C, pointeau. — D, ajutage de sortie d’essence. — E, feilêtre d’entrée d’air. — F, volet. — G, arrivée d’essence. — H, entrée d’air. — K, vis du couvercle. — L, orifice pour l’équilibre de la pression. — M N, deux des tuyaux d’aspiration. —O, sortie de l’essence pour alimenter les ajutages. — R, clé de réglage de l’entrée d’air.
  - une chambre ronde (fig. 121) que renferme cette boîte rectangulaire. L’essence lui arrive de G par la canalisation que montre la gravure, mais ne lui arrive qu’au-tant que le permet le pointeau C. Le liquide est ainsi constamment tenu au niveau voulu pour la bonne alimentation des ajutages placés dans chacun des tubes d’aspiration M, N, etc., et dont on 11e voit ici que •l’un d’eux en D.
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  - LA VOITURE MORS
  - Le liquide sort de la chambre A par un orifice O sur lequel est monté un tube allant à droite et à gauche alimenter les ajutages.
  - L’air aspiré entre par le tamis que porte l’orifice H, mais ne pénètre dans la boîte qu’autant que le volet F, manœuvré par la clé R, le veut bien. C’est là tout le réglage de la carburation.
  - Le mélange se produit, on le comprend, par le choc de l’air aspiré dans chaque canal contre le jet d’essence qu’en même temps y déverse chaque ajutage.
  - Les principales qualités de ce carburateur sont sa régularité et sa robustesse. Certains types portent autant de clés de réglage qu’il y a de cylindres au moteur. D’autres les portent verticales et non horizontales comme celle-ci. Dans plusieurs voitures enfin, bien que le réglage soit à peine modifiable en route, la clé est reliée aune manette que le conducteur peut atteindre sans descendre de voiture. Ce dispositif est appliqué surtout aux voitures de course.
  - Le graissage des moteurs Mors est toujours fait par un appareil à départs multiples qui ne débite pas l’huile goutte à goutte par pesanteur, mais, actionné par le moteur, la lui envoie par le refoulement d’une pompe.
  - Ce graisseur se compose d’une boîte, rectangulaire encore, très hermétiquement close à la poussière, dans laquelle sont enfermées autant de petites pompes qu’il y a de départs à l’appareil, et qu’on remplit d’huile. Un arbre transversal, mû par une vis à débit lent, porte des excentriques qui alternativement font monter les pistons pour aspirer du liquide dans le corps de pompe, puis les font redescendre pour le refouler dans les tubes. Une vis de réglage placée au-dessus de chaque tige de piston permet au constructeur ou au conducteur expérimenté de proportionner le débit d’huile dans
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- - LA VOITURE MORS DE 6 CHEVAUX
  - II)1
  - chaque départ aux demandes des organes qu’il va graisser.
  - Dès que le moteur s’arrête, le graisseur stoppe. Lorsqu’il emballe, les pompes fonctionnent proportionnellement plus vite, si bien que les pièces en mouvement sont toujours pourvues d’huile en raison directe de leur travail.
  - La .pompe, dans les voitures Mors, n’est pas centrifuge ; elle est à engrenages (i). Elle n’est pas entraînée par friction, mais par une chaîne actionnée parle moteur. Elle tourne d’ailleurs relativement lentement puisque sa commande est démultipliée dans la proportion de 2 1/2 ou 3 à i. Elle ne fait donc guère que 300 tours à la minute quand le moteur en fait 8 ou 900. Nous voilà loin des 2,400 tours des pompes centrifuges !
  - III. — LA. VOITURE MORS DE 6 CHEVAUX
  - Le type le plus répandu des voitures Mors est nécessairement le plus ancien, le six chevaux. Le plus souvent sous la forme d’un dog-car, parfois sous celle d’un phaéton ou d’un coupé, il est une des voitures automobiles les plus souvent rencontrées sur les routes.
  - Son moteur a quatre cylindres, inclinés deux à deux de 430 sur la ligne verticale. Nous l’avons d’ailleurs vu à la page 171. Le schéma n° 1^4 en donne une coupe. Il a des particularités bien nettes : les ailettes servant au refroidissement des cylindres alors qu’une circulation d’eau refroidit les culasses; l’absence de régulateur; l’admission réglée par un boisseau vertical T, actionné
  - (1) Nous avons vu une analogie dans la voiture de Dion Bouton.
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- - Levier de frein. Pot d’échappement.
  - LA VOITURE MORS
  - Manette d’embrayage (G. V.)
  - Tension de courroie.
  - Robinet d’essence.
  - Commutateur.
  - Interrupteur.
  - Levier de Axe de Tube de Pédale de débrayage et de frein,
  - la béquille. la béquille. circulation d’eau.
  - Fig, 122. — Dog-Cak Mors, dk (.'> ciikv.m'x
  - Refroidisseur.
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- - Bouchon du petit réservoir d’eau.
  - LA VOITURE MORS
  - Tubes de conduite de l’eau de réfrigération,
  - Caisse des bobines de self induction.
  - Carter.
  - Disque d’admission de gaz.
  - //\\
  - /I v\
  - rburateur.
  - Graisseur.
  - Dynamo.
  - Poulie de la petite vitesse.
  - ’PdfET
  - Saillie extérieure des pièces par les-1 quelles se fait l’allumage.
  - •Un des tuyaux d’arrivée de l’eau de réfrig ration autour de la culasse du moteur,
  - Poulie de la grande vitesse.
  - Fig. 123. — Ensemble du mécanisme du dog-car Mors
  - Tuyau de refoulement des ; gaz brûlés au pot d’é-
  - Bras articulé de la seconde t:c;e . chappement.
  - w j
  - • du modérateur. /lifljfln 'a>
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- - 194
  - LA VOITURE MORS
  - par le conducteur de son siège même et formant modérateur ; les bielles barbottant dans l’huile; enfin le mode d’allumage si particulier à Mors.
  - La transmission se fait par deux courroies croisées que l’on peut déplacer au moyen de fourchettes sur les tambours que porte l’arbre moteur (fig.123) pour attaquer tantôt une poulie fixe, tantôt une poulie folle correspondante sur l’arbre secondaire ou arbre du différentiel (fig- «5).
  - Cet arbre, porté par les paliers K K,’ est curieux.
  - C’est sur lui que se fait l’embrayage par la prise d’un cône C’ poussé dans un autre C par le ressort R. Les pédales du conducteur repoussent ce ressort pour effectuer le débrayage.
  - Les pignons de chaînes P P sont clavetés sur
  - AA, arrivée du gaz. — TT, boisseaux de réglage d’admission
  - (modérateur). — E E, échappement. — F,lige d’échappement. Ull arbl'e Central
  - — J, tige d’allumage. — I, inflammateur. — P, palelte inté- .
  - rieure. — Q., palette extérieure. Constitue pal'
  - deux morceaux
  - qui se rejoignent dans le différentiel D, et recouvert d’un tube, en deux pièces lui-même : la première, allant du palier de droite K pour se terminer au cône mobile C’, portantparconséquentle roulement de palier,le tambour de frein, le cône mobile, et formant enveloppe au différentiel; la seconde, du palier K’ au cône fixe C et portant la poulie fixe perforée à deux étages V’ T’, et les poulies folles Vet T. Le mouvement du moteur est donc transmis aux pignons de chaînes par l’enveloppe du
  - T
  - Fig. 124.
  - Coupe dans le moteur Mors de 6 chevaux.
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- - LA VOITURE MORS DE 6 CHEVAUX 195
  - différentiel à la condition que l’embrayage soit produit et qu’une des courroies se trouve sur sa poulie fixe. La tension des courroies peut d’ailleurs se faire à la main, sans descendre de voiture, par une simple manivelle. Tout patinage est ainsi évité.
  - La marche arrière est exécutée par une poignée verticale (visible en blanc sur la figure 122) qui met en prise, au moyen de griffes, des engrenages qui renversent le mouvement du moteur.
  - Le conducteur a sous la main les commandes suivantes : la direction avec son bouton-interrupteur qui lui permet soit de descendre une côte en laissant le
  - Fig. 125. — L’arbre intermédiaire dans la voiture 6 chevaux.
  - P P, pignons des chaînes. —• K K, paliers à coulisses (pour permettre la tension des courroies). — VT, poulies folles. — V’ T’, poulies fixes. — H, graisseur. — C C’ embrayage conique. — R, ressort d’embrayage. — D, différentiel.— G, graisseur.— S, tambour du frein.
  - moteur au repos, soit de ralentir pour le passage d’un caniveau; et le commutateur dont nous avons étudié toutes les fonctions; à sa droite, sur le flanc de la voiture, la manette du modérateur qui, ouvrant et fermant plus ou moins les quatre boisseaux des cylindres (fig. 123), constitue le véritable régulateur de la voiture et son plus docile appareil de changement de vitesses; les deux manettes de petite et de grande vitesse ; le levier de frein sur les roues ; la poignée de marche arrière ; enfin sur le panneau du coffre, les robinets d’essence et d’admission d’air au carburateur, et l’anneau de la béquille contre le recul. Devant lui, deux pédales,
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- - LA VOITURE MORS
  - Fig. 126. — Voiture 8 chevaux MORS, nouveau modèle,
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- - LES VOITURES MORS DE 8 ET 16 CHEVAUX I 97
  - l’une qui débraye seulement; l’autre qui freine après avoir débrayé.
  - En résumé, aucune complication réelle n’existe dans cette voiture. Elle s’éloigne assez des types usuels pour exiger une étude approfondie, mais elle ne présente aucune difficulté pratique. Sa souplesse, sa vitesse et sa facilité d’allure dans les côtes sont d’ailleurs bien connues.
  - IV. — LES VOITURES MORS DE 8 ET iG CHEVAUX
  - Ees ateliers Mors construisent depuis un an des voitures plus puissantes dont le plan est tout différent, bien que les particularités essentielles de l’allumage, du graissage, du carburateur et de la pompe y demeurent invariables.
  - Les types de 8 chevaux et de 16 chevaux comportent des moteurs verticaux à 2 ou à 4 cylindres, placés toujours à l’avant de la voiture et qui transmettent le mouvement aux roues par des engrenages seulement, à l’exclusion de toute courroie. La disposition de ces engrenages, enfermés dans un carter, avec train baladeur sur l’arbre inférieur, avec pignon d’angle au bout de l’arbre supérieur venant actionner alternativement l’une des roues dentées qui l’avoisinent afin de produire tantôt la marche avant, tantôt la marche arrière, est du type désormais classique (1). Nous n’avons donc pas à y revenir.
  - Aussi bien notre attention va-t-elle être retenue par deux originalités tout à fait caractéristiques de cette nouvelle Mors, l’embrayage et, pour la bonne bouche, la régulation.
  - (1) Voir page 141 et suivantes.
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- - 198
  - LA VOITURE MORS
  - Avant d’y arriver toutefois, je voudrais indiquer rapidement quels sont les éléments qui, en sus du nombre des cylindres, différencient les 8 et les 16 chevaux.
  - La voiture 8 chevaux se dirige par un guidon ou un volant actionnant une crémaillère,tandis que la 16 chevaux possède une direction à volant, presque non réversible, formée par une vis qui fait monter ou descendre sur elle un fort écrou solidaire du bras de commande des roues d’avant.
  - Le commutateur est souvent placé sur le guidon même dans la 8 chevaux; il est
  - toujours sur le tablier, à portée de la main, dans la 16.
  - Fig. 127. — Châssis Mors 8 chevaux, vu par dessus.
  - A, volant de direction. — a, tringle de frein du différentiel. •— B, fils sortant de la boîte à bobines. — C, changements de vitesse. — D, changements de marche. — E, boîte à bobines. — F, volant du moteur et embrayage extensible. — G, carter des engrenages.— H, moteur. — I, carburateur. — JJ, pignons de chaîne. — K, caisse à eau. — K’, pot d’échappement. —• L, tringle de frein du différentiel. — P, dynamo. — Q., tuyau de sortie d’eau. — S. frein à gauche sur les roues. — T, frein à droite sur les roues.
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- - LES VOITURES MORS DE 8 ET l6 CHEVAUX
  - 199
  - Les changements de vitesse se font dans la première par un levier horiz ontal situé à droite (fig. 127) et pouvant se déplacer de quatre crans; les changements de marche, par un levier horizontal situé à gauche.
  - Dans la seconde , un levier ana -logue à celui de Panhard produit les changements de vitesse, avec cette particularité que le levier oscille comme d’ordinaire pour accrocher son changement, mais le ramène aussitôt (le secteur étant mobile) dans
  - une position telle que le levier demeure toujours ver
  - Fig. 128. — Châssis Mors 8 chevaux, vu par dessous.
  - A, crémaillère de direction. — B, béquille. — D, tube d’échappement. — E, tube d’échappement. — F, volant du moteur et . embrayage. — G, carter des engrenages. — H, retour de la circu-tion d'eau au radiateur. — JJ, pignons de chaîne. — K, caisse à eau. — K’ pot d’échappement. — M, manivelle de mise en marche. — N, pompe. — O, retour de la circulation d’eau du radiateur à la caisse à eau. — R, ressort d'embrayage. •— S, frein à gauche sur les roues. —• T, frein à droite sur les roues. — V V, tendeurs des chaînes. - Z, bielle de commande des roues directrices. — W, carter du moteur.
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  - LA VOITURE MORS
  - tical, toujours à la même place, toujours sous la main du conducteur sans qu’il ait à se pencher en avant pour l’aller chercher. Les changements de marche se font dans la 16 chevaux par un petit levier vertical à
  - Fig. 129. — L’avant d’une voiture Mors, 8 chevaux (entourage retiré).
  - A, volant de direction. — B, fil allant à l'interrupteur. •— C, changements de vitesses.— D, changements de marche. — E, anneau de la béquille. — F, commutateur. •— jh G, aspiration. — H, étrier des soupapes d’admission. — I, carburateur. — J, échappement. — H K, carter de la roue des cames. — L, graisseur du palier de l’arbre moteur.— M, bout d’arbre pour la mise en marche. — N, pompe. —• O, circulation d’eau. — P, dynamo. — Q., sortie de l’eau. — R, graisseur. — S, levier gauche du frein à main. — T, châssis. •— Z, bielle de commande des roues directrices. — W, essieu.
  - poignée horizontale que le conducteur trouve auprès de sa jambe gauche.
  - La mise en marche se fait dans les • 8 chevaux par l’avant. Elle se fait par l’arrière dans les 16 chevaux, au
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- - LA VOITURE MORS
  - Fig. i3o. — L’avant d’une voiture Mors, 16 chevaux (entourage retiré).
  - a, godet à pétrole. — b, tringle pour le réglage du carburateur en~marche. — C, manette réglant le carburateur. — D, accélérateur. — E E, tige.s d’échappement. — F, tige d’allumage. — G, aspiration. — H, étrier des soupapes d’admission.— I, carburateur.— J, échappement. — P, palette extérieure d’allumage. — Q_, sortie de l’eau. — S, bas de la direction à écrou sur vis — T, châssis. — Y, petit ressort de la palette.
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  - LA VOITURE MORS
  - bout d’un arbre qui n’est que la continuation de l’arbre moteur ainsi parcourant la voiture sur toute sa longueur.
  - Le refroidissement se fait dans les deux voitures par circulation d’eau, mais le radiateur est à l’avant dans la 16 chevaux, et toujours au milieu sous la voiture dans la 8 chevaux.
  - Enfin l’un et l’autre type sont pourvus, en outre des pédales qui débrayent et freinent sur le différentiel, de deux leviers à main qui agissent sur les freins des roues. Le levier de gauche, qui n’a jamais de secteur d’arrêt, peut ainsi être avancé par la personne qui accompagne le conducteur; il a pour effet, tout enserrant les colliers sur les tambours, de faire avancer le levier de droite afin de prévenir du serrage le conducteur. Mais l’inverse n’a pas lieu, et l’avancée du levier de droite ne touche pas celui de gauche.
  - Dans la S chevaux, le levier du conducteur possède toutefois un secteur d’arrêt qui l’accroche dans la position où il est amené, pour une descente un peu longue par exemple.
  - Dans la 16, comme on peut le voirfigure 105, le levier est libre, car il s’agit là d’un type de voiture de course où le frein n’est utilisé que le plus rarement possible et pendant des moments toujours très courts.
  - L’un et l’autre type sont pourvus des systèmes d’embrayage et de régulation que nous allons étudier.
  - V. — L’EMBRAYAGE MORS
  - L’embrayage Mors ne s’opère pas par la friction d’un cône dans un autre, par le changement de plans de deux surfaces l’une par rapport à l’autre, mais par l’extension ouïe retrait d’un collier, d’un segment, logé dans la cavité du volant.
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- - l’embrayage mors
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  - Le schéma n° 131 va donner plus de netteté à cet exposé. Le vilebrequin est en V ; il porte en son bout le volant T creusé intérieurement pour offrir à la pièce d’embrayage qui va venir l’épouser une surface de friction suffisante.
  - D’autre part l’arbre A, l’arbre inférieur des changements de vitesses, l’arbre au train baladeur, porte un plateau vertical sur lequel sont montés les points fixes P et S. Le collier K P, extensible, peut déborder du plateau et venir s’appliquer fortement contre les parois internes du volant près desquelles il est installé.
  - Si donc, le vilebrequin tournant, le collier ou seg-
  - Fig. i3i. — Schéma de l’embrayage a segment Mors.
  - A, arbre des engrenages baladeurs —• C, crémaillère pouvant avancer ou reculer sous l’impulsion de F. — D, pignon portant deux bouts d’arbres filetés en sens inverse. — G, écrou fixe. — H, écrou mobile. — J K, articulations du collier ou segment. — M S, bras horizontal transmettant au segment les mouvements de l’écrou H. — P, point fixe. — V, arbre du moteur. — T, volant creux.
  - ment peut, à notre volonté, venir s’appliquer ou non contre les parois du volant, nous produirons à notre gré l’entraînement par lui de l’arbre A au train baladeur, entraînement que nous romprons d’une façon analogue en cessant la friction des deux surfaces.
  - L’extension du segment est produite par le déplacement du bras S J qui pousse J dans la direction de K,
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  - LA VOITURE MORS
  - tend par conséquent à agrandir le diamètre du segment et le colle dans le volant. Ce bras est lui-même commandé par un arbre horizontal M S, M étant point fixe, qui suit les mouvements de l’écrou H sur une vis.
  - Donc avançons ou reculons l’écrou H sur la vis, et nous produirons par là même le débrayage ou l’embrayage par l’extension ou le retrait du segment.
  - Pour y parvenir, mettons la vis sous la dépendance directe d’un pignon D qui engrène sur une crémaillère C placée sur l’arbre A lui-même. Nous concevons, en
  - supposant sur cette crémaillère un tenon F, que, si par lui nous poussons à la main la crémaillère vers l’avant, le pignon D va tourner, faire avancer l’écrou FI sur la vis et par suite extendre le segment (embrayage). Inversement, si nous ramenons la crémaillère en arrière, nous débrayerons. Pour éviter de donner à la vis que porte H un pas trop allongé qui nécessiterait un déplacement de H trop dur et trop long, le constructeur a muni le pignon de commande d’un autre bout d’arbre G, fileté en sens inverse de l’autre, qui tourne dans un écrou fixe. Il en résulte que cette vis se déplace latéralement lorsque la crémaillère avance, et que le point H varie par ce seul fait. L’écrou H ajoute à ce déplacement par G le déplacement qui lui est personnel ; et le mouvement de serrage ou de desserrage du segment s’effectue ainsi avec une très petite amplitude.
  - Pour opérer constamment l’embrayage, que nous reste-t-il à faire ? Placer un fort ressort derrière F,
  - Fig-, 132.
  - Coupe de face de l’embrayage.
  - A, arbre des engrenages portant la crémaillère mobile C. — B, les engrenages. — D, pignon commandé par la crémaillère et se déplaçant légèrement de côté. — G, écrou fixe. — H, écrou mobile. — I M J, bras commandant le segment. — KJ, articulations. — P, point fixe. — V, volant creux. — xx, segment.
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- - l’embrayage mors
  - 205
  - qu’une pédale viendra vaincre au moment du débrayage. C’est bien là la réalisation pratique que nous montrent les figures 132 et 133 du système que nous venons d’étudier en schéma.
  - La vue de face indique au centre l’arbre A sur lequel peut avancer ou reculer la crémaillère C. Les mouvements de la crémaillère actionnent le pignon D, donc l’écrou H qui, par le levier articulé en M, tend à agrandir le segment## attaché en P mais libre en J et en K. La vue de profil (fig. 133) nous indique toutes ces mêmes pièces ; elle nous apprend de plus comment un vigoureux ressort plat R pousse constamment la crémaillère en avant, mais comment la pédale S peut s’opposer à son action au moyen de la bague F. Mes lecteurs ont au surplus compris que tout cet ensemble est en rotation continuelle pendant la marche de la voiture, à l’exclusion nécessairement de la pédale et de la bague à laquelle elle est liée.
  - La gravure du châssis de 8 chevaux vu par dessous (fig. 128) montre assez nettement cet embrayage typique qui a pour qualités essentielles d’être robuste et très progressif.
  - Fig. 133.
  - Coupe de profil de l’embrayage.
  - Mêmes lettres que fig. 112. —- F, fourchette commandant, sous l’effort de la pédale figurée en S, le
  - débrayage. — R, ressort d’embrayage. — Q_, butée du ressort.
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  - LA VOITURE MORS
  - VI. — LE RÉGULATEUR MORS
  - La régulation appliquée aux voitures Mors de 8 et de 16 chevaux est certainementune des plus jolies solutions mécaniques qu’il nous sera donné d’examiner ensemble en ce volume.
  - Elle a à la fois le mérite d’établir un principe de régulation tout nouveau, et la vertu d’être extrêmement simple.
  - Le principe est celui-ci : au lieu d’assagir un moteui qui s’emballe par l’immobilisation d’une, de deux, parfois de quatre de ses soupapes, aulieudele faire étouffer partiellement, lui conserver toujours son fonctionnement normal, mais déplacer simplement le moment de l’allumage et celui de l’échappement. Le moteur emballe-t-il ? Que l’allumage se produise un peu en retard sur la normale; qu’au lieu de se produire par exemple 18 m/m. avant la fin de la course ascendante du piston, il n’ait lieu que 10 m/m avant le point mort, qu’il n’ait lieu même que très légèrement avant le point mort. Voici le moteur ralenti par le fait même que les explosions ne se produisent plus assez vite pour les déplacements actuellement si rapides du piston. Voici l’allumage véritablement retardé, et le moteur qui,len-tement, péniblement semble-t-il, fait le va-et-vient de ses pistons.
  - La régulation par ce procédé ne serait toutefois pas complète si l’échappement ne venait aggraver le cas du moteur à assagir. Au lieu que l’échappement commence à se produire, comme il est constant (i), quelques millimètres avant que le piston chassé par l’explosion ait terminé sa course descendante, au lieu que le piston
  - (i) Cette disposition qu’on retrouve dans tous les moteurs à pétrole, se nomme, on le sait, avance à Véchappement.
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- - LE RÉGULATEUR MORS
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  - remontant ne trouve pins à refouler que des gaz très distendus par ce commencement d’échappement, des gaz dont l’expulsion ne lui demande par conséquent que peu de travail, voici que l’ouverture de la soupape ne commencera à se faire que presque à fin de course, à fin de course complète parfois ! Le piston remontant se heurte à des gaz détendus seulement par le travail qu’ils viennent de faire sur lui, loin encore de la pression atmosphérique, et qui forment donc une sorte de ressort opposé à sa remontée.
  - On sait que, dans les moteurs Mors, l’arbre des cames ou arbre de dédoublement, porte, à côté des cames
  - M
  - C'
  - C"
  - Fig. 13g. Schéma du principe du régulateur Mors.
  - U, arbre fileté à un bout. — V, écrou moleté pouvant se déplacer le long des filets mais ne pouvant pas autour de l’arbre. — M N, clavettes-guides.— C C’ C”, positions diverses d’un goujon fiché dans l’arbre.
  - qui servent à l’ouverture des soupapes d’échappement, des cames qui ont pour rôle de soulever les palettes d’allumage et de rompre ainsi le courant pour la production des étincelles. L’arbre à cames d’un 8 chevaux (2 cylindres) comporte donc 4 cames, tandis que celui du 16 en comporte 8.
  - Pour retarder, voire même avancer sur toute la rangée l’effet des cames, il suffirait donc, pendant qu’elles tournent et travaillent, de les décaler toutes ensemble sur l’arbre, soit en avant soit en arrière, et d’une quantité très faible.
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  - LA VOITURE MORS
  - Nous allons voir combien une conception nette conduit à une exécution simple.
  - Sur un arbre rond (fig. 134), garni à l’un de ses bouts seulement de filets à-pas très allongé, fixons un goujon C. Dans la partie filetée, enfilons un écrou V, rond, muni de deux encoches pour le logement de deux clavettes M et N. L’écrou peut ainsi se déplacer le long des clavettes, en avant ou en arrière, mais il ne peut tourner.
  - 12 3 4
  - Fig. 135.
  - Schéma de l’arbre des cames dans un moteur Mors a 4 cylindres.
  - H, arbre des cames. — P, arbre moteur. — R, roue de dédoublement, folle sur son arbre. — B B, boules. —• V, écrou commandé par les boules et commandant l'arbre des cames. — f, fourchette d’accélérateur-modérateur.
  - Si le pas du filet est assez allongé pour ne pas former cale à l’écrou, et si nous poussons un peu l’écrou vers l’avant, que se passe-t-il ? Un outil bien connu, le drille, donne la réponse : l’arbre tourne. Si nous ramenons l’écrou en arrière, l’arbre tourne encore, mais dans l’autre sens. Le goujon prend donc tantôt la position C’, tantôt celle C”.
  - D’autre part si, au lieu de pousser l’écrou vers l’avant ou vers l’arrière, nous lui imprimons un effort qui corresponde à essayer de le visser sur l’arbre, comme il
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- - LE RÉGULATEUR MORS
  - 209
  - est, de par les clavettes, dans l’impossibilité de se visser sur les filets, il fait simplement effort sur eux et entraîne l’arbre dans le mouvement de rotation que nos doigts lui communiquent.
  - L’écrou peut donc à la fois transmettre à l’arbre le mouvement rotatif qu’il reçoit, et, en sus, par un déplacement à droite ou à gauche le long des filets, décaler en avant ou en arrière une pièce qui serait fixée sur cet arbre.
  - Transportons ce raisonnement enfantin à la réalité ; nous avons la régulation Mors (fig. 135 et 136).
  - Le pignon P, claveté sur l’arbre moteur, entraîne la roue de dédoublement classique R, mais ici cette roue a une originalité : elle est folle sur son arbre. Ce n’est donc pas elle qui, directement du moins, lui transmet le mouvement. Ce sont les bras mêmes du régulateur qui, fixés solidement d’une part à la roue dentée, d’autre part à l’écrou V, forcent l’arbre à tourner, les cames à soulever les soupapes et les palettes.
  - Comme d’autre part les boules BB du régulateur peuvent avancer ou reculer l’écrou V sur les filets, elles ont pour effet immédiat, lorsqu’elles s’écartent, de faire pivoter légèrement en arrière l’arbre total, et les cames n’arrivent sous les tiges que sensiblement en retard sur le temps normal.
  - Les bras des boules du régulateur remplacent donc ici nos doigts quand tout à l’heure nous faisions sur un bout d’arbre notre pétite expérience préliminaire. Ils avancent ou reculent l’écrou. Ils l’entraînent, et l’arbre avec lui, dansle mouvement de rotation qu’ils reçoivent de la roue.
  - Les boules, cependant, ne peuvent être maîtresses absolues et sans opposition de la levée des soupapes et des palettes. Il faut à leurs efforts un ressort antagoniste qui ne leur permettra d’agir que raisonnablement.
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  - LA VOITURE MORS
  - Le constructeur a placé adroitement ce ressort R (fig. 136) dans l’arbre même des cames, qu’il a fait d’un tube. La tige TT, vissée en bout d’arbre sur une dépendance directe de l’écrou V, transmet à cet écrou les efforts du ressort, et augmente ainsi le travail qu’ont les boules pour décaler les cames.
  - On conçoit aussitôt qu’une fourchette, installée en S
  - Fig. i36. — Coupe dans la tête du régulateur.
  - H H, arbre des cames (creux). — R, ressort antagoniste des boules. — TT, tringle fixée dans l’écrou V et par laquelle le ressort contrebalance l’effort des boules. — Y, écrou commandé parles boules. — S, logement de la fourchette de l’accélérateur-modérareur. — B B, boules. — RR, roue de dédoublement.
  - et prolongée par une tringle jusqu’à notre place de conducteur, nous permettrait de donner au moteur de Vaccélérateur ou du modérateur à notre guise !
  - Dans le premier cas, les cames se décaleront pour augmenter l’avance à l’échappement et à l’allumage ; dans le second, elles la retarderont comme je l’ai expliqué.
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- - LE RÉGULATEUR MORS
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  - Les fonctions sont donc réglées ainsi automatiquement, et ce n’est pas là le moindre mérite de l’appareil.
  - Le régulateur nouveau de Mors se distingue, au point de vue de nos sens seuls, par ces deux points tout spéciaux à lui : i° le moteur n'a jamais de passages à vide, puisque jamais il n’a d’arrêts dans ses explosions ; i° le régulateur est entièrement enfermé dans le bâti du moteur. On ne voit de lui que deux boules, sans ressorts, et le bout d’un arbre fileté !
  - Ce remarquable instrument de régulation clôturera notre longue, mais bien instructive étude de la voiture Mors. Une construction des plus soignées, une originalité réelle qui va parfois jusqu’au pittoresque, telle est, en deux lignes, la justification de son retentissant succès.
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- - Tonneau ROCHET, 8 chevaux.
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- - CHAPITRE VI
  - La Voiture Rochet
  - Folie - Régnault sont gens scrupuleux, et je ne vais pas leur faire un reproche d’une qualité qu’on rencontre
  - j/ de minutie que les voitures Rochet. Les ingénieurs de la rue de la
  - eu d’automobiles sont construites avec autant
  - rarement à son minimum suffisant, a fortiori à son maximum !
  - Deux exemples, au hasard, me serviront à prouver leur souci extrême de parer aux moindres aléas qui peuvent assaillir un chauffeur. Contre la dérive en arrière, une béquille peut être inefficace : elle s’enfonce dans un terrain mou ou glisse sur un terrain trop dur (asphalte, etc.); un cliquet sur un rochet peut n’avoir pas plus de chances : son nez peut se briser, les chaînes par où il commande aux roues peuvent rompre sous le choc de la voiture brusquement arrêtée. Les ingénieurs de la Rochet ont mis sur leurs voitures les deux systèmes ; la cordelette que vous lâchez en cas de dérive laisse tomber à la fois une béquille et un rochet. Vous m’avouerez que voilà les chances d’écrasement par le recul intempestif bien réduites à leur minimum !
  - Je prendrai dans le freinage mon second exemple. Le
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  - LA VOITURE ROCHET
  - levier extérieur à la voiture, à droite, débraye puis freine sur les roues arrière. Une pédale, à gauche, débraye puis freine sur le différentiel, tandis qu’une autre à droite débraye seulement. Or, il peut arriver que, dans un cas rare, vous ayez besoin urgent de vos deux mains crispées à la direction, et besoin non moins urgent de stopper rapidement. Vos orteils gauches se désespèrent sur la pédale gauche, mais ne suffisent pas ! Et vos phalanges droites ne peuvent voler à leur secours ! Dans la Ro-chet, une troisième pédale, à droite encore, est offerte à votre pied inactif, et précisément elle a sur les freins des roues le même effet que le levier à main. Vous êtes sauvé !
  - Mon avis franc sur les deux cas que je viens de citer est tout net qu’il convient de sourire de cette prodigalité qui semble établir que les automobiles sont de terribles bêtes qu’il faut museler à tous les bouts, et qui a le tort de ne pas engendrer de simplifications. Il serait aisé, d’ailleurs, de remédier aux inconvénients que je signalais plus haut en munissant la voiture de freins agissant aussi énergiquement en arrière qu’en avant, d’où inutilité du double organe préventif contre le recul ; et en lui donnant une direction non réversible, à démultiplication grande, d’où inutilité de jamais garder les deux mains sur la barre et inutilité d’une troisième pédale.
  - Mais mon avis franc est encore que cette prodigalité, même superflue, me plaît infiniment par les mérites exceptionnels de recherche et de souci du mieux qu’elle révèle.
  - Je sais les ingénieurs de la rue de la Folie-Regnault, en tête le distingué directeur de l’usine, M. Morel, trop intelligents pour ne pas supporter ces légers coups d’épingle. Ma critique n’aura d’ailleurs pour but, en montrant les petits excès de cette qualité, que de prouver combien, pour le moindre détail, il y a de conscience et d’observation dans une voiture Rochet. On peut sourire des précautions paternelles et un peu timorées que
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- - LE MOTEUR
  - 2I5
  - prend un constructeur à prévoir des cas invraisemblables de malheur. On ne sourira jamais du scrupule qu’il a mis à choisir ses métaux, à les travailler, à les « fignoler », si l’expression m’est permise, à enlever en un mot à sa voiture le maximum des pannes qu’elle recèle. Je ne saurais faire un meilleur compliment à une marque et je le fais à la marque Rochet en toute franchise.
  - Les usines Rochet sont venues assez tard à la construction des automobiles, il y a deux ans seulement ; mais elles y sont arrivées avec un acquit considérable, celui que j’appellerai de Vinstrument de route. Je n’ai pas à redire la place de tout premier rang qu’elles occupent dans l’industrie des bicyclettes.
  - En constructeurs expérimentés de cycles, elles ont conçu l’automobile comme un grand cycle à quatre roues et mû par un moteur. Leurs châssis sont en tubes, leurs roues sont à rayons métalliques, leurs moindres roulements sont à billes, à grosses billes sur de grands diamètres.
  - Ce sont précisément ses particularités, son fini et sa grande signature qui me font consacrer ici quelques pages à cette marque jeune, dont on a peu parlé jusqu’ici, mais qui a trop de qualités fondamentales (dont la conscience, je le répète) pour n’avoir pas le meilleur avenir.
  - I. - LE MOTEUR
  - Le moteur Rochet est des plus élégants. Il suffit de regarder la figure 138 pour s’en convaincre. Il présente de plus une facilité d’accès à ses organes qui mérite d’être notée.
  - Deux cylindres verticaux et parallèles ; les quatre
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  - LA VOITURE ROCHET
  - soupapes sur le même rang, avec regards fermés par de simples vis (échappement) ou par l’embase même des bougies (admission). Régulateur agissant sur l’échappement. Refroidissement par circulation d’eau. Arbre des cames et roue de dédoublement enfermés dans le bâti même, en contact constant avec l’huile. Alimentation
  - par un carburateur à niveau et à pulvérisation. Telles sont ses caractéristiques.
  - Les manivelles sont calées à 120°. Après de longs essais, le constructeur a cru reconnaître que les pistons glissant ainsi alternativeme nt dans leurs cylindres transmettent moins de vibrations au châssis que lorsque les têtes de bielles sont calées sur un même coude
  - Fig. i38. — Le motbur Rochet. du vilebrequin.
  - A, bâti. — a, bielle commandant la tige de levée. — B, L’allumage se fait allumeur-distributeur. — b, bielle du régulateur. — C, T A
  - soupapes d’admission. —D, godets pour le pétrole. — ]pa.l 1 eieCiriClie. 1>e E, entrée de l'eau. — G, raccord pour le graissage. — ennront nrimoirp H, ressorts d’échappement. —O, carter du régulateur.— COUiUnT piimaire
  - K,bougi..,- N,êd„pp™„n,.- S, regard va à nnterrUpteUr
  - mécanique B (fig. 138), actionné par l’arbre de dédoublement, qui joue en même temps, pour le courant induit, le rôle d’un distributeur. Tous les deux tours de moteur, il envoie le courant induit tantôt à l’une, tantôt à l’autre bougie. Cette installation est très robuste, très minutieuse et est
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- - LA TRANSMISSION . 217
  - due d’ailleurs aux maîtres électriciens MM. Bassée et Michel.
  - La régulation est obtenue par la force centrifuge. Les boules, enfermées dans le carter J, repoussent, lorsque la vitesse dépasse le régime, des biellettes b a qui écartent les tiges de levée des tiges de soupages d’échappement. Le régulateur agit sur les soupapes l’une après l’autre. Il a, en outre de sa simplicité, sur laquelle il serait superflu d’insister, cette particularité qu’aucun de ses ressorts n’est en tension, que tous sont en compression, et que leurs chances de rupture deviennent ainsi presque milles.
  - Le graissage de ce moteur mérite également quelques notes. Il s’y fait uniquement par barbottage,à la façon du de Dion-Bouton. Le niveau d’huile est rendu visible par une fenêtre ronde S ; si le liquide est trop abondant et dépasse l’étiage déterminé, il suffit d’en faire écouler par le purgeur la quantité en excès. Le moteur Rochet ne comporte donc aucun appareil de graissage, coup de poing, compte-gouttes ou autre. Le chauffeur n’a à cet égard d’autre préoccupation que celle de le regarnir d’huile toutes les deux heures.
  - Les deux godets D servent uniquement au dégommage des pistons par le pétrole. Les orifices E qui se trouvent au bas des chemises pour la circulation., servent à l’entrée de l’eau de refroidissement. Elle s’en va ensuite à un radiateur formant à l’avant une sorte d’U qui présente son ventre au vent et dans lequel est en-feimé le moteur.
  - II. — LA TRANSMISSION
  - Le moteur transmet aux roues son énergie par l'embrayage d’un cône V’ (fig. 145) frictionnant dans le volant V à la mode ordinaire et l’unissant par un arbre,
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- - 2l8
  - LA VOITURE ROCHET
  - situé dans l’axe de la voiture, à l’appareil des changements de vitesse et de marche E.
  - L’embrayage est du procédé connu. Il faut signaler cependant que sa progressivité est augmentée par l’emploi, au lieu d’un ressort unique, de quatre petits ressorts à boudins qui transmettent l’effort qu’ils reçoivent à deux
  - autres plus gros calés sur l’arbre ; la fig. 145 indique cette disposition. La manœuvre n’est d’ailleurs pas modifiée. Les trois pédales opèrent le débrayage, ainsi que le levier de frein.
  - La boîte F
  - Fig. i3g. — Vue des engrenages de changements de
  - VITESSE ET DE MARCHE DANS LA VOITURE ROCIIET.
  - renferme le
  - paquet d’engrenages que montre la figure 139, son couvercle étant retiré. Elle mérite un peu d’attention car elle sort de la banalité des « trains baladeurs » et est établie sur un principe tout spécial : l’emprise et la déprise des deux engrenages par un rapprochement ou un éloignement qui ne leur fait pas changer de plan. Nous allons nous expliquer.
  - Quand un engrenage baladeur vient à la rencontre d’un engrenage fixe, le bon sens indique qu’ils ne sont pas tous deux dans un seul et même plan vertical. Ils tendent à y venir, mais ils n’y sont que lorsque l’emprise est faite.
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- - LA TRANSMISSION
  - 219
  - Laissons-les dans ce même plan vertical. Maintenons au-dessus de l’engrenage fixe l’engrenage baladeur,
  - sans le déplacer à droite ou à gauche. Nous pouvons le soulever assez pour que les dents se dé-sengrènent et que la commande soit rompue. Nous pouvons de même le redescendre bien verticalement, remettre les dents en prise et faire qu’ainsi la commande soit rétablie. Les deux engrenages ne s’attaquent donc plus par le flanc, mais par leurs circonférences qui se rapprochent. Ils se commandent ou se désunissent par des mouvements qui les laissent toujours dans le même plan vertical.
  - Ceci compris, voyons ensemble les schémas voisins. La roue dentée A est calée sur l’arbre moteur et tourne donc avec lui. D’autre part la roue B commande l’arbre du différentiel et des chaînes. Il faut donc que, par des intermédiaires appropriés, la roue A, qui tourne touj ours à même vitesse, transmette
  - Fig. 140, 141, 142. — Principe des
  - . CHANGEMENTS DE VITESSES.
  - à B, et par suite à la voiture,
  - des vitesses différentes.
  - Pour unir B à A, plaçons un premier intermédiaire H. Voici une vitesse.
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- - 220
  - LA VOITURE ROCHET
  - Mais A et B étant des points fixes, leurs couronnes n’étant pas élastiques, comment allons-nous pouvoir placer entre eux un intermédiaire, de taille différente de H, pour nous donner une deuxième vitesse ?
  - Formons un intermédiaire à deux étages, CD (fig.141) où la partie C sera en prise avec A, et la partie D avec B.Si les relations des diamètres de ces quatre engrenages sont bien calculées, nous obtiendrons une deuxième vi -tesse très différente de la première. Nous en obtiendrons une troisième (fig.
  - 142), voire une quatrième, en modifiant encore ces diamè- Fig. — Positions respectives des divers
  - ENGRENAGES POUR LES MARCHES AVANT ET ARRIÈRE
  - très. NOUS ob- DANS la transmission Rociiet.
  - tiendrons même
  - une marche arrière en faisant l’emprise de telle sorte que le mouvement transmis à B soit contraire de celui de A.
  - Dès lors, quoi de plus simple que de monter cet appareil ? Sur un plateau vertical traversé par l’arbre de transmission venant du moteur et partant du pignon A (1), sont installés cinq engrenages de diamètres et de composition différents qui, sans se toucher mutuellement, demeurent en prise constante avec ce pignon central. D’autre part, à droite en haut dans son coin
  - (1) Pignon central de la gravure i39.
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- - LA TRANSMISSION
  - 221
  - (voir fig. 139), la roue qui commande l’arbre du différentiel demeure immobile (B des schémas).
  - Le moteur tourne. Le pignon central et les cinq roues
  - tournent avec lui. Nous sommes en position zéro. Si, à ce moment, nous faisons tourner, par un jeu de levier, le plateau vertical qui porte tous ces engre-
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- - 222
  - LA VOITURE ROCHET
  - nages, nous amenons en prise l’un d’eux avec la roue de l’arbre du différentiel qui se met à tourner et par suite à entraîner la voiture. Si nous tournons davantage ou dans un autre sens le plateau, nous changeons les diamètres des roues en prise, et par suite les vitesses,et même les marches transmises au véhicule.
  - Tout cet ensemble est enfermé dans un carter qui l’abrite si bien de la poussière qu’il n’est besoin que tous les six mois de changer la val-voline qu’il renferme. Les changements de vitesses s’opèrent par le levier placé à droite sous la direction ; les changements de marche, par celui qui est à gauche.
  - La réelle valeur de cette transmission semble démontrée. Des expériences de freinage, faites chez MM. Malicet et
  - P0)EJ
  - Fig-, 145. — Châssis Rochet vu par dessus.
  - A, moteur (a a, soupapes d”échappement ; d d, soupapes d’admission). — b b, bielles de direction. — F, carter des changements de vitesses. — F’ bielle de commande du plateau. — H, manette d’allumage. — I, manette d’admission. — JJ, arbre du différentiel.
  - — M, pédale de débrayage et frein sur le différentiel.
  - — N, carburateur. — P, arbre central de transmission. — R, petits ressorts d’embrayage. — S, levier à main du frein sur les roues. — T, guidon. — V, volant. V’, cône d’embrayage. — X, bouteille de vapeur.
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- - DISPOSITIONS GÉNÉRALES
  - Blin,
  - 223
  - auraient prouvé que la déperdition de travail ab-n r JL C sorbé par les
  - frottements est moindre dans cette transmission que dans les autres dispositifs.
  - Elle a d’ailleurs l’avantage d’être à peu près silencieuse et d’exécuter les c h ange ment s sans les chocs et les grincements dont trop d’automobiles ne peuvent perdre l’habitude.
  - III. - DISPOSITIONS GÉNÉRALES
  - La facilité d’accès à toutes les pièces est complète. Cette sim-
  - Fig\ 146. — Châssis Rochet vu par dessous. pie phrase l'ésu-
  - A, regard sous le moteur pour atteindre les têtes de bielles. .
  - — B, régulateur. — b b, bielles de direction. — C, allu- mei'U bien 1 OT—
  - meur. — D, pompe. —• E E, boîtes d’échappement. — .
  - F, carter des changements de vitesse. — G, engrenage dOnnanCement d’angle sur l’arbre du différentiel. — J J, arbre du différen- , , - ,
  - tiel. —K, béquille. — M, pédale de frein sur le différentiel, général d U1T6
  - — N, carburateur. — P, arbre central de transmission. — , _» 1
  - R, grands ressorts d’embrayage.— V, volant. — V’ cône.— VOitUl'G tvOCllCt.
  - — W, caisse à eau. ,
  - L entourage d a-
  - vant retiré, tous les organes du moteur sont sous la
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- - 224
  - LA VOITURE ROCHET
  - vue. La figure 144 où j’ai fait indiquer en pointillé seulement la roue gauche, le prouve surabondamment.
  - Carburateur, allumeur et ses fils, régulateur, soupapes, robinets de vidange et pompe sont atteints par un simple allongement du bras. Le différentiel et les engrenages de changements de vitesse sont enfermés dans des carters. Par quel organe pourrait pécher la voiture auquel nous ne puissions vite porter remède ?
  - La direction se fait par un ensemble de bielles et de biellettes, sans chaîne ni crémaillère souvent accessibles à la poussière ou aux petites pierres. On remarquera notamment la longueur des leviers b b (fig. 146) qui donnent au conducteur, pour un petit effort, une grande domination sur les roues directrices.
  - Le guidon, de forme sensiblement vélocipédique, est accompagné de deux manettes, l’une d’admission H, l’autre d’avance à l’allumage I dont le conducteur use par les procédés et pour les usages que l’on connaît.
  - Le débrayage se fait parle recul du cône d’entraînement. La transmission s’opère par l’appareil que j’ai décrit plus haut qui, par un engrenage d’angle dont le carter G (fig.145 et 146) enveloppe la grande roue, communique le mouvement à l’arbre J J, arbre du différentiel (situé au centre au-dessus de l’arbre central de transmission) et des pignons de chaînes.
  - Les usines Rochet ne semblent pas avoir ambition de courses. Leurs voitures sont de grand tourisme, et il leur suffit. Les vitesses atteintes sont cependant fort élevées puisqu’aux moteurs de 6 chevaux et de 8 chevaux à deux cylindres, vont en être adjoints d’autres à 4 cylindres de 12 et de 16, multiplications par 2 des premiers.
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- - DISPOSITIONS GÉNÉRALES
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  - Ces voitures sont donc dignes à tous égards, on le voit, de prendre place au milieu des marques réputées dont ce livre fait l’analyse. Elles sont toutes empreintes de loyauté, et le public s’en apercevra vite.
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- - LA VOITURE HAUTIER
  - Fig. 147- —
  - Voiture légère Hautier
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- - CHAPITRE VII
  - La Voiture Hautier
  - a voiture légère Hautier est une des automobiles les plus inté-
  - ressantes dont le présent volume ait à faire la description. Le jeune ingénieur de la rue Théophile-Gauthier me semble , en effet, un des esprits les plus originaux que compte notre industrie.
  - D’où vient son originalité? De la source la plus rare : la logique. Quelques-uns de mes lecteurs ont peut-être déjà eu sous les yeux la profession de foi intransigeante que M. Camille Hautier a placée en ..tête de son catalogue, et qui symbolise l’esprit tenace et volontaire qui l’a dictée. Cette préface procède par de simples questions qui amènent en réponse un oui ou un non énergique à la fois sous la plume de l’auteur et dans la pensée du lecteur; accord donnant la preuve que ce oui ou ce non renferme une vérité certaine. J’en dé--coupe quelques-unes :
  - Une voiture automobile doit-elle démarrer brusquement ?.. Non.
  - Est-il normal que la direction prenne du jeu même après plusieurs
  - années d’usage ?....................................... Non.
  - Les roues peuvent-elles être inégales?................... Non.
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  - LA VOITURE HAUTIER
  - Peut-on qualifier de démontable et de réellement pratique une carrosserie qui nécessite plus de cinq minutes pour être séparée de son châssis, et à laquelle sont attachés de nombreux accessoires tels que réservoir, tuyaux, piles, leviers, etc.?.........*.. .. Non .
  - Y aurait-il un inflammateur des gaz tonnants supérieur et même égal à l’incandescence, si avec ce dernier système on pouvait obtenir l’avance à l’allumage?....................................... Non.
  - Oui, nos voitures sont des plus silencieuses.
  - Oui, en quatre minutes la carrosserie de nos voitures peut être séparée de son châssis, et cela sans clé, sans tournevis, sans outils spéciaux; seulement quatre écrous à oreilles à dévisser à la main.
  - Oui, nos châssis fonctionnent sans la carrosserie; on peut même séparer ou remettre la carrosserie sans arrêter le moteur, etc.
  - Nous savons donc déjà que des voitures Hautier ont toujours les quatre roues égales, que la caisse se détache du châssis avec une extrême facilité ; que le levier des changements de vitesse est unique; que la direction est irréversible, sans jeu possible; que le moteur, quand le constructeur lui donne l’allumage par incandescence, est pourvu d’une avance à l’allumage ; que la voiture démarre lentement, avec des changements de vitesse sans chocs et sans bruit., etc.
  - Nous allons voir que ces assertions n’ont aucune exagération et analyser dans ses points les plus remarquables cette coquette petite voiture.
  - I.—DISPOSITIONS GENERALES
  - Les figures 148 et 148 bis indiquent nettement la position des organes.
  - Le moteur est toujours placé à l’avant. C’est une règle absolue dans la maison. Le poids est ainsi mieux réparti, le dérapage rendu beaucoup plus rare, et l’accès aux parties délicates du moteur extrêmement simplifié.*
  - Ce moteur n’est pas toujours allumé par incandescence suivant le procédé curieux que nous verrons plus loin. Dans les modèles dits n* 1 et n° 2, le constructeur emploie un moteur de 3 ch. 1/2 ou de 6 chevaux du type de Dion ou Aster. Dans les autres modè-
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- - DISPOSITIONS GÉNÉRALES
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  - les, il adopte son moteur propre, le moteur « Espérance» de 7 ou de 10 chevaux à deux cylindres équilibrés, avec ou sans régulateur automatique.
  - Le moteur, quel qu’il soit, est pourvu d’un volant extérieur qui régularise sa marche et sert à l’entraînement d’une pompe à eau à réglage automatique et tout spécialement étudiée.
  - Mais la grande particularité du système n’est pas là encore. Elle réside en ceci : i° que l’embrayage ne s’opère pas sur le volant, mais bien par un dispositif d’engrenages qui supprime tout cuir ou toute substance plus ou moins déformable, c’est-à-dire plus ou moins fragile ; 20 que cet embrayage est un démultiplicateur du mouvement de l’arbre moteur, c’est-à-dire que la vitesse de l’arbre principal des changements est quatre fois moins grande que celle de l’arbre du moteur. Les paliers supportent donc une poussée beaucoup moins grande. Il y a là une curiosité fort intéressante que nous allons analyser.
  - L’arbre moteur ne porte pas un cône selon la coutume, mais un simple pignon H (voir la figure 149) en prise continuelle avec deux autres pignons satellites I et J de même diamètre que lui. Ces deux pignons sont montés sur deux petits axes supportés par l’arbre de transmission, si bien que le déplacement circulaire de ces petits axes a nécessairement pour effet la rotation de l’arbre de transmission. (Voir également les détails de la fig.. 151).
  - Ces deux pignons engrènent également à l’intérieur d’une couronne dentée K. Le tout est enfermé dans un carter, baigne dans l’huile, et ne craint ni l’eau ni la poussière.
  - Comment fonctionne l’appareil ? — Si nous supposons que l’arbre de transmission soit libre, c’est-à-dire que
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- - LA VOITURE HAUTIER
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  - les engrenages qu’il porte pour effectuer les vitesses
  - soient à la position de stop (non commandés), qu’advient-il ? Le pignon H tourne, puisque le moteur tourne ; il meut les satellites I et J qui, à leur tour, font effort sur des dents de la couronne K, et tout le bloc tourne sur lui-même.
  - Si nous supposons que deux engrenages de transmission soient en prise, que l’arbre de transmission soit par conséquent arrêté (la voiture ne démarrant encore pas), les satellites I et J qui lui sont fixés sont comme lui, arrêtés dans leur dé-placèment circulaire. Mais il peuvent toujours tourner sur eux-mêmes, et ils ne s’en gênent
  - Fig. 148. — Châssis d’une voiture légère IIautier
  - (VU PAR DESSUS)
  - A, carter des changements de vitesse et de marche. — B, appareil d’embrayage. — C, carburateur. — D, bielle de direction. — E. boîte d’échappement. — F, frein sur l’arbre de transmission. — G, arbre de transmission. — HH, freins des roues. — J, tendeur. — L, radiateur. — M, moteur. — m, manivelle de mise en route. — N, levier des changements.
  - — P, pignon et chaîne de mise en marche. — Q, levier de frein. — R, ressort d’embrayage. — S,'sortie de l’eau. — T,.volant du moteur commandant de l’autre côté la pompe.
  - — U, réservoir d’essence. •— V, volant de direction.
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- - DISPOSITIONS GÉNÉRALES
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  - point. En effet, de transmission pour communiquer à la couronne le mouvem ent qu’ils reçoivent du pignon moteur. Et la couronne tourne aussitôt en sens inverse du pignon central.
  - Si enfin nous immobilisons d’une façon complète la couronne K au moyen d’un frein puissant, qui bloque un tambour solidaire de cette couronne,nous obtenons un effet in verse. La couronne ne tournant plus, les satellites sont bien obligés de se déplacer sous l’effort du pignon moteur et de rouler tout autour
  - ils servent alors d’engrenages fixes
  - Fig-. 148 bis. — Ciiassis d’une voiture légère IIautier (vu par dessous)
  - A, carter des changements de vitesse. — B, carter de l’embrayage. — D, bielle de direction. — F, frein sur l’arbre de transmission. — G, graisseur du différentiel. — HH, tambours des freins des roues. — J, articulation de l’arbre de transmission. — K, tendeur reliant le carter du différentiel à celui des changemenis de vitesse. — L, radiateur. — M, moteur. — m, manivelle de mise en route. — N, levier des changemenis de vitesse" et de marche. — P, chaîne de mise en route. — R, ressort d’embrayage. — S, sortie du réservoir d’eau. — U, départ d’essence. — V. direction.
  - de la couronne.
  - Dans leur mouvement circulaire, ils entraînent avec
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  - LA VOITURE HAUTIER
  - eux l’arbre de transmission puisqu’ils sont portés par lui.
  - Donc, pour opérer le démarrage et les changements de vitesse dans .la voiture Hautier, il suffit de se placer d’abord sur une vitesse, puis, en soulevant le pied, de laisser le ressort d’embrayage serrer progressivement sur le tambour le collier qui y est installé à doubles mâ-
  - choires rapprochées par une vis à deux pas contraires. La couronne s'arrête progressivement et, par suite, pro-gressivement aussi, les satellites. Donc l’arbre de transmission entraîne la voiture (Voir fig. 150.
  - J
  - Les deux gros avantages du système sont ceux-
  - Fig. 149. — Schéma de l’embrayage Hautier ci : 1° L’appareil
  - n’offre aucune
  - délicatesse, Nulle poussière, nulle huile, nul échauffe-ment ne peut nuire à son fonctionnement, puisqu’il est hermétique et ne renferme rpas de cuir (1). 20 L’appareil procure une démultiplication du mouvement tout à fait heureuse, puisque les pignons satellites ne parcourent qu’un quart de la circonférence totale qu’ils ont à décrire pour faire une révolution complète, quand le pignon moteur parcourt la sienne
  - (1) J’ajouterai que ce dispositif permet de placer le ressort d’embrayage dans une position tout à fait accessible, ô rareté ! Il suffit de deux à trois minutes pour le changer ou le régler.
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- - DISPOSITIONS GÉNÉRALES
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  - dans son entier. En d’autres termes, l’arbre de transmission ne fait qu’un quart de tour, quand l’arbre moteur en fait un, ne tourne par conséquent qu’à 250 tours à la minute alors que le moteur en fait 1000.
  - Au point de vue de la valeur du frottement des arbres
  - Fig. i5o. — Plan du double frein d’embrayage Hautier
  - A, arbre de transmission. — L, levier de débrayage (desserrage de la vis double à pas contraires VV’). — MM, mâchoires du frein. — O, leur point d’articulation. —
  - —• S, levier d’embrayage tiré par le ressort R (fig. 148 et 148 bts). — T, tambour fixé sur l’arbre A.
  - sur leurs paliers, de la valeur aussi du travail, et par conséquent de l’usure des dents des engrenages des vitesses les unes sur les autres, cet ingénieux dispositif constitue un sérieux perfectionnement.
  - L’embrayage est donc commandé par un ressort qui serre deux mâchoires sur le tambour V, et l’immobilise
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- - LA VOITURE HAUT1ER
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  - graduellement. Le débrayage est commandé parle pied du conducteur qui vainc ce ressort et donne la liberté au tambour.
  - Le mouvement, démultiplié ainsi que je l’ai dit, est
  - ainsi transmis à la boîte des changements de vitesses (fig. 151). La commande des engrenages est ici faite par le pignon X sous l’action d’une crémaillère mue par le levier situé à la droite du conducteur. Ce pignon est solidaire de la came C, de forme toute spéciale, qui
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- - DISPOSITIONS PARTICULIÈRES
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  - éloigne les uns des autres ou ramène en prise tels engrenages pour produire les trois marches en avant et la marche arrière. La portion A’ avec ses engrenages forme couvercle sur la portion A.
  - Les rainures et le bec qui porte la came C commandent trois petits leviers, m, n et 0, qui peuvent à tour de rôle déplacer le long de l’arbre (carré) les engrenages ou les griffes qu’ils régissent. Les changements s’opèrent ainsi :
  - iro vitesse. — Le pignon commandé par la fourchette m vient en prise avec le pignon 5.
  - 20 vitesse. — Le pignon 1 est dégrené de 5. La même fourchette pousse les griffes dans le pignon 2, qui est toujours engrené avec 6.
  - 30 vitesse. — La fourchette n pousse les griffes dans le pignon 4, toujours engrené avec 8.
  - Marche arrière. — La fourchette o pousse le pignon 9 en prise à la fois avec 3 et avec 7. —-Le pignon 3 reçoit donc le mouvement, fait tourner le pignon 9 (intermédiaire) dans un sens opposé, lequel fait à son tour tourner 7 dans un sens opposé.
  - Les deux arbres (l’inférieur et le supérieur) tournant dans le même sens, la marche arrière est produite, puisque dans la marche avant les deux arbres tournent en sens inverse.
  - Le même bloc d’organes produit donc, on le voit, à la fois l’embrayage le plus doux qui puisse exister, et tous les changements de vitesse et de marche. L’appareil est compact, indéformable et peut résister à toutes les inexpériences d’un conducteur.
  - Le mouvement du moteur, ainsi démultiplié par l’appareil d’embrayage, démultiplié par l’appareil des changements de vitesse, est transmis aux roues motrices par un pignon d’angle de diamètre égal à celui de la roue qu'il commande, de telle sorte que la « poussée d’angle », toujours redoutable dans les systèmes analogues, est ici éludée, et que l’absorption du travail résultant des frottements des axes sur les paliers est réduite à son minimum.
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  - LA VOITURE HAUTIER
  - II. — DISPOSITIONS PARTICULIÈRES
  - La voiture Hautier abonde en perfectionnements de détail qui contribuent à faire de ce type une automobile pratique. Je choisirai pour exemple la direction de la voiture.
  - Cette direction ale dispositif de commande connu: une vis sans fin qui agit sur un secteur denté, dispositif qui la rend pratiquement irréversible.
  - Mais elle est pourvue, en chacune de ses articulations, de rotules à réglage automatique, qui lui donnent beaucoup de douceur et empêchent le jeu de se produire, quelle que soit l’usure de la machine.
  - L’articulation de l’extrémité inférieure du levier de direction M, dont la fig. 152 donne la coupe, se compose d’une rotule O enserrée par deux pièces SS comprimées sur elle par de forts et courts ressorts RR. Le chapeau A, vissé sur la douille V, ferme le tout et sert au réglage.
  - L’articulation des extrémités de la barre d’accouplement des roues directrices est perfectionnée suivant la même méthode. Cette barre est formée par un tube qui se visse à chaque extrémité en M. Cette pièce M se termine par une rotule O qui se loge et articule sur le fond V de la biellette de direction.
  - Il est indispensable que cette rotule n’y prenne jamais aucun jeu. A cet effet, elle est pressée dans son logement par le vigoureux petit ressort R qui pousse constamment contre elle la pièce S. Un peu d’usure des pièces V et S se produit-elle après bien des mois de service ? Cette usure ne peut affecter que la forme sphérique ; donc, le rapprochement des pièces V et S la rattrappera facilement. C’est là l’office du petit ressort R qui, sans se lasser, presse les deux pièces contre la rotule et fait qu’elles l’emboîtent sans relâche et sans le moindre jeu possible.
  - Ce dispositif est aussi pratique que simple.
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- - Articulation de 1 extrémité inférieure du levier de direction . ,,
  - .Articulation dune des extrémités de la barre daccouplemerJ -----rbtimTnTill'IIhl1111Ml des roues directrices
  - Fig. t52. — Détails des articulations de la direction
  - DISPOSITIONS PARTICULIÈRES
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- - LA VOITURE HAUTIER
  - 2^8
  - Le carburateur LIautier, dont la figure 153 donne les
  - iv
  - '
  - ri/ [i R
  - À t ,[
  - F m
  - 2
  - 1
  - coupes selon deux plans différents, a l’originalité lui-même d’une grande simplicité.
  - Le flotteur F supporte à sa partie supérieure, ainsi qu’on le voit, l’extrémité en forme de rotule O d’un levier qui commande le pointeau T. Ce bras est robuste, contrairement à ceux
  - qu’on rencontre souvent dans les carburateurs, et ne peut jamais ni se décrocher, ni se fausser, on le conçoit.
  - Fig. i53. — Coupes du carburateur IIautier
  - P, bouchon du pointeau. — QQQ, purgeurs. (Les autres lettres sont expliquées dans le texte).
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- - LE MOTEUR A INCANDESCENCE HAUTIER 239
  - L’essence arrive en A, monte au pointeau qui lui bouche le passage si le flotteur F est monté, qui le lui laisse libre au contraire s’il est un peu descendu, et s’étend ainsi dans le carburateur jusqu’à l’ajutage I où elle demeure à un niveau constant, grâce à l’ouverture ou à la fermeture, en temps propice, du pointeau T.
  - Lors de l’aspiration, l’essence jaillit donc du point I.
  - Mais elle ne peut jaillir qu’autant que le petit champignon R le lui permet, car ce champignon peut monter ou descendre sous l’influence de la manette V que commande le conducteur, et arriver même à l’obturation totale de l’orifice.
  - L’air atmosphérique pénètre en K pour arriver à la chambre B. Il traverse la chambre de l’ajutage juste au ras de l’orifice, si bien qu’il enlève net toute l’essence sortie, et pénètre à l’état de gaz explosible dans la chambre D’ puis dans la canalisation K’ qui le conduit au moteur. Les deux chambres sont pourvues de réchauffeurs C C’ montés sur l’échappement en dérivation.
  - Aucun modèle de carburateur à niveau constant n’est plus simple que celui-ci. Aucun n’est moins fragile et moins délicat.
  - III. — LE MOTEUR A INCANDESCENCE HAUTIER
  - Comment produire de l’avance à l’allumage avec l’allumage par incandescence? Je ne citerai pas ici tous les systèmes qui ont été proposés et qui ont tous échoué devant ce fait primordial que, dans les moteurs à incandescence, l’allumage est fonction de la compression, c’est-à-dire que l'allumage ne se produit que lorsque la compression atteint la valeur déterminée par le constructeur. La compression découvre alors dans le tube incandescent la portion portée à l’incandescence, et les gaz neufs s'y enflamment.
  - C’est donc avec raison, sur la compression seule que
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  - LA VOITURE HAUT1ER
  - M. Hautier a porté ses recherches. Et à quelle solution est-il parvenu? A la plus enfantine, mais à la meilleure : à l'adoption d'une chambre à rallonge pour la compression. Veut-il peu de compression pour un volume de gaz donné? Il ouvre un petit cabinet supplémentaire. Le gaz se répand dans les deux pièces où il a trop de place pour subir de la part du piston une compression très vigoureuse.
  - Le constructeur veut-il, au contraire, une compression très énergique? Il ferme le cabinet. Le volume de gaz admis est alors resserré entre les parois de la chambre et celle du piston, et subit toute la compression que celle-ci lui donne.
  - En pratique, les fonds de cylindres NN (fig. 154) sont fermés chacun par une soupape S qui découvre et obstrue la petite chambre M. Selon qu’on désire peu ou beaucoup de compression, on laisse le gaz pénétrer dans les chambres N et M, ou dans la chambre N seulement.
  - La manœuvre s’opère par le petit levier A. Lorsqu’on le tire de gauche à droite, sa partie excentrée B enfonce la pièce T et, par suite, les tiges I des soupapes S, ouvrant par conséquent les cabinets M. Inversement, lorsqu’on ramène le levier A dans la position qu’il a sur la gravure, les ressorts RR referment les soupapes et, par suite, interdisent l’entrée des chambres supplémentaires.
  - Que résulte-t-il de cette disposition? Ceci : on bénéficie de la grande simplicité de l’allumage par incandescence et des avantages de l’allumage électrique sans en avoir les inconvénients.
  - On peut donner à l’allumage, si le volume de la chambre d’explosions N est calculé à cet effet, une avance relativement considérable, puisque la compression arrivera, longtemps avant la fin de la course du .piston, à une valeur suffisante pour refouler les gaz vieux dans les tubes incandescents et par là produire l’explosion.
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- - LE MOTEUR A INCANDESCENCE HAUTIER
  - 24I
  - Fig.-154. — Coupe du moteur Hautier a incandescence
  - ET AVANCE A L’ALLUMAGE
  - pisî°.n' — K, volant. — VV, vilbrequin et arbre moteur, — OO, point d’attache le bâti. — Les autres lettres sont expliquées dans le texte.
  - UX.
  - rJ"
  - sur
  - 9
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  - LA'VOITURE HAUTIER '
  - Mais cette avance ne peut être obtenue dans les systèmes ordinaires à incandescence, parce que la mise en marche serait rendue impossible, l’explosion chassant toujours le piston à contre-sens. Ici, au contraire, la compression, pouvant varier dans de grandes proportions, la mise en route est des plus simples.
  - Ne quittons pas le moteur Hautier sans signaler encore une originalité bien venue. On sait que certaines régulations sont obtenues par une variation de la hauteur de levée de la soupape d’échappement ; au moment où la régulation intervient, le gaz s’échappe pendant le temps normal, mais comme il trouve une issue très étranglée (la soupage s’élevant à peine), il ne peut s’échapper entièrement et diminue d’autant la valeur de l’aspiration suivante.
  - Ce s}^stème est condamné par plusieurs constructeurs qui soutiennent que la soupape d’échappement grille par ce procédé. M. Hautier, pour obvier à cet inconvénient, a imaginé de ne pas faire varier la hauteur de la soupape d’échappement, mais bien le temps de sa levée.. Un escalier sur la came, qu’on peut déplacer sur son arbre, fait que l’ouverture de la soupape se produit pendant le quart, la moitié ou la totalité du temps normal, mais se produit toujours avec la levée totale.
  - Telles sont, [dans leurs grandes lignes, les particularités très intéressantes, on le voit, du système Camille Hautier. La place me manque pour les passer toutes en revue, et je le regrette.
  - J’ajouterai que les voitures du jeune ingénieur sont construites avec autant de solidité que de « praticité », si j’ose risquer ce mot, et qu’elles ont, en quelques mois, créé une marque connue et appréciée. <
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- - Les Voitures a Moteurs horizontaux
  - chapitre vin
  - La Voiture Rochet et Schneider
  - )ici peut-être la plus simple des voitures automobiles que nous ayons à analyser dans cet ouvrage.Et comme, en mécanique, la simplicité est mère de toutes les vertus, tous les propriétaires de voitures Rochet et Schneider que j’ai interrogés sur leur monture, s’en déclarent satisfaits. Dans un monde où les mécontents pullulent, il m’a semblé que cette unanimité de compliments constituait une précieuse indication que je dusse fidèlement noter.
  - Le mérite en revient-il tout entier aux habiles ateliers de Lyon qui mettent au jour les Rochet et Schneider? Non certes, si méritants soient-ils, et je vois comme leur plus vigoureuse collaboratrice dans le succès, précisément cette bonne, honnête fée Simplicité que nos constructeurs chassent trop souvent de leurs usines et qui, seule pourtant, seule, porte sous son bras pour eux la corne d’abondance !
  - MM. Rochet et Schneider, très persuadés que la complexité dans la transmission est le mal majeur des automobiles, celui d’où viennent, avec le considérable
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- - Fig-. 155. — Vis A-vis a CAPOTE ROCHET & SCHNEIDER
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- - LA VOITURE ROCHET ET SCHNEIDER ' 245'
  - nombre de pièces qu’elle exige, tous les malaises des voitures, ont réduit à deux le nombre des vitesses : une petite et une grande. La marche arrière, ils ne la rejettent pas, mais comme on sent qu’ils voudraient bien s’en passer !
  - Réduits volontairement à la portion congrue de deux vitesses, les constructeurs ont dû prévoir un moteur à allures très variables afin que la voiture pût passer par l’infinité d’allures que la pratique exige d’elle depuis O jusqu’à 35, 40 kilomètres ou plus à l’heure. En conséquence, ils ont supprimé le régulateur; la simplicité ne s’en est pas plainte.
  - Réduits à deux vitesses, ils ont en outre eu l’avantage de pouvoir placer dans leur bâti deux courroies longues pour les obtenir. En conséquence, ils ont supprimé encore l’appareil spécial d’embrayage par cônes ou organes similaires,et les engrenages ; avec les engrenages, les carters pleins de mystères et de cambouis. Tout cet impedimentum étant mis à bas, le tapage si spécial des voitures à engrenages qui ont longtemps roulé, a disparu. Il n’est plus resté aux voitures Rochet et Schneider qui passent, que le bruissement des chaînes et le boum à périodes lentes que chasse leur moteur. 1
  - Ce sont là des automobiles de tourisme. Elles ne sont pas fabriquées en plusieurs types, mais en un seul, expédient pratique et sûr pour fabriquer bien et à bon compte.
  - La vue extérieure que donne la figure 155 de ce type unique démontre à quel point le souci du confort y a été recherché. L’avant, à lui seul, le manifeste, avec sa planche mobile pour le support des bagages. Tout le mécanisme est recouvert à l’arrière par un vaste couvercle bombé qui se lève d’une poignée et met à nu les organes; aucun carter ne dissimule aucune pièce. Au centre, toutes les commandes sont groupées sous les mains et les pieds du conducteur.
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  - LA VOITURE ROCHET ET SCHNEIDER
  - I. — LE MOTEUR
  - L’esprit de simplicité qui a présidé à tout cet ensemble devait se témoigner en premier lieu dans le moteur.
  - Le moteur n’a qu’un seul cylindre, et cependant il fournit 8 chevaux, avec 160 m. m. d’alésage et 180 de course. Les réactions violentes que pourrait donner un tel engin sont équilibrées par deux volants qui tournent de chaque côté du cylindre et assurent un égal travail sur chaque portée de l’arbre.
  - Cet équilibrement est assuré encore par les deux larges poulies qui se font pendants aux deux bouts de cet arbre. Les deux flancs du moteur seraient donc identiques si les diamètres des poulies ne différaient point. Celle de gauche est plus petite que celle de droite, car elle donne la petite vitesse tandis que sa camarade donne la grande. On conçoit tout de suite que les poulies réceptrices qui vont être opposées à ces poulies motrices seront dans un rapport inverse ; la poulie réceptrice de grande vitesse sera moindre que sa camarade de petite (fig. 156).
  - A cette curieuse particularité, le moteur Rochet et Schneider joint celle de n’avoir pas de carter sur sa tête de bielle qui se graisse par le léchage, à chaque tour, d’un pinceau gavé d’huile. Leva et vient du vilebrequin produit une chasse d’air suffisante pour que la poussière n’y pénètre pas.
  - Les organes s’y meuvent donc en plein jour. Nous y apercevons la roue de dédoublement à gauche, qui engrène avec un pignon calé près du coude du vilebrequin pour produire les quatre temps du cycle. Sur son arbre, tout à gauche, une came est montée qui, à la période voulue, repousse le galet rond Rdu mécanisme d’échappement. Tout à droite voici l’allumeur électrique D
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- - LE MOTEUR
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  - qui établit le courant primaire pour la production d’une étincelle de secondaire à la bougie.
  - L’aspiration se tait en A, à travers huit toiles métalliques qui s’opposent aux retours de flammes ; la soupape est noyée dans le tube d’aspiration. Sous elle, la soupape d’échappement. Entre les deux, la bougie.
  - Et quand je
  - vous aurai signalé le petit orifice m qui met en communication directe la culasse avec le réservoir d’eau en charge sur elle; d’autre part le levierS qui sert à amener le galet R sur une fausse came agissant au temps de la compression
  - Fig. i56.— Le moteur Rociiet et Schneider
  - VU DE L’ARRIÈRE.
  - A, bride d’aspiration. —• D, allumeur. — E, tige commandant l’échappement. — J, fenêtre ronde et grillée pour l’entrée de l’air pour la carburation. — K, tube d’échappement.
  - — M, plaque d’attache du moteur sous le réservoir d’eau et sur le châssis. — m, sortie de l’eau hors du moteur. —-Q_, manette réglant la carburation. — R, galet rond pour l’ouverture de l’échappement et la décompression. — S, levier faisant agir la décompression lors de la mise en route.
  - — T et T’, tambours recevant les courroies de petite et de grande vitesses. — V, V’, volants du moteur.
  - afin de faciliter
  - le lancer du moteur, je vous aurai tout appris de ce fruste mécanisme. Combien peu de descriptions peuvent-elles tenir en si peu de lignes !
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- - 248
  - LA VOITURE ROCHET ET SCHNEIDER
  - L’allumeur ne présente pas de dispositif particulier. La figure 157 évoquera évidemment chez ceux de mes lecteurs qui ont ouvert le tome I, certain allumeur de
  - leurs connaissances. II s’en éloigne par bien des points.
  - La pièce B n’est pas un trembleur qui vibre en tombant tout à coup dans une encoche, mais une touche de contact dont le jeu se règle par la vis K et qui n’a pour but que d’établir ou de rompre le courant en éloignant de la vis platinée la goutte de platine E, ou en la serrant fortement contre elle. La paillette F de-
  - A, œil pour la tige de commande. — B, res- . ,
  - sort à contact. •— C, vis de contact pla- UieUie en COntaCt Confinée. — D, rondelle isolante. — E, con- , , -i > x
  - tact platiné du ressort. — F, paillette frot- Stant aVeC la CaïUe v_r et tant sur la came. — G, came. — H, axe de r -, t-i . •
  - distribution. — I, évidement pour le dépla- lait, COUime elle, partie cernent de tout l’allumeur lors de l’avance j , à l’allumage. — K, vis de réglage du ressort. Ue la HiaSSe.
  - Cet appareil a le mérite d’être fort soigné dans ses moindres détails. Il se règle aisément ; s’il est tenu propre par le conducteur, si les fils sont bien isolés sur des bornes bien nettoyées, le moteur ne subit de son fait aucun raté. Le courant est produit par un accumulateur de deux éléments montés en tension et donnant 4 volts.
  - IL LA CARBURATION
  - D....
  - Fig. i5y. — L’allumeur Rochet et Schneider.
  - La carburation se fait par surface ou léchage selon un dispositif analogue à celui que nous avons jadis
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- - LA VOITURE ROCHET & SCHNEIDER
  - Fig. i58. — Schéma de l’élévation et des organes de commande.
  - (La figure montre simplement'îa position des manettes et leviers qui se trouvent sur la voiture, sans en indiquer la forme exacte.) C, chaîne. — V, volant du moteur. — p, volant de la pompe frictionnant sur le volant du moteur. — b, béquille contre la dérive.
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- - 25O LA VOITURE ROCHET ET SCHNEIDER
  - étudié dans le système Benz. La figure 156 que nous venons d’examiner nous a montré, suspendue au tube d’admission, une partie importante de la canalisation du gaz. La figure 159, toute rudimentaire qu’elle soit à çet égard, nous en expliquera bien les détails.
  - Le carburateur se trouve en G; c’est un cylindre vertical, réchauffé dans le bas par une dérivation d’échappement, et dans lequel l’essence est maintenue à niveau fixe par un flotteur enfermé dans un petit pot qui lui est attaché. Ce carburateur porte sur son fond supérieur une petite fenêtre ronde et grillagée qui est l’extrémité supérieure d’un tube descendantjusqu’à quelques millimètres au-dessus de l’essence. Cette cheminée laisse entrer dans le carburateur l’air nécessaire au mélange, qui lèche le liquide, se charge des vapeurs qui recouvrent sa surface et s’en va au moteur par la canalisation toute particulière que j’ai indiquée sur le schéma par du grisé. C’est en effet, une portion du châssis en tube elle-même qui sert de canal au gaz pour l’amener jusqu’à la bride qu’on aperçoit en face des lettres RO.
  - Cette bride se raccorde alors avec la partie P J Q de la figure 156 à laquelle nos lecteurs voudront bien retourner.
  - Le gaz qui arrive au raccord situé directement sous la nouvelle petite fenêtre J, est donc formé d’air et d’hv-drocarbure dans une proportion quelconque mais toujours trop forte en hydrocarbure. La fenêtre J a précisément pour objet de laisser entrer dans le courant la quantité précise d’air nécessaire à la mise au point de la carburation. La manette Q règle la valeur de cette addition en manœuvrant devant l’entrée un boisseau fendu qui l’obstrue plus ou moins. Quant à la manette P, elle laisse pénétrer dans la culasse des volumes très différents de mélange explosible, selon que le moteur doit tourner vite ou lentement, doit être vigoureux ou non.
  - Ces deux manettes, je n’ai pas besoin de l’ajouter,
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- - LA CIRCULATION D’EAU
  - sont commandées parle conducteur,et de sa place même. Le conducteur peut encore sans se déranger, supprimer, au moyen d’un robinet qu’il manœuvre assis, toute arrivée d’essence au carburateur. Ce détail a son importance car il lui permet, lorsqu’il est assuré de n’être plus guère qu’à dix ou quinze minutes de la fin de sa sortie, de continuer sa route en consommant l’essence que renferme le fond du carburateur. Lorsqu’il remise sa voiture, le carburateur est vide ou bien près de l’être; et le lendemain le chauffeur repartira avec une essence fraîche.
  - Le carburateur et son flotteur sont munis, je n’ai pas besoin de le faire observer, de robinets de purge qui permettent le complet nettoyage.
  - Le réservoir d’essence est situé dans le dossier de la voiture. Sa capacité est de quarante litres. La consommation du moteur est d’environ un litre pour cinq kilomètres.
  - III. — LA CIRCULATION D’EAU
  - Le réservoir d’eau est posé directement sur le moteur, avec une capacité de 35 litres. Cette situation est heureuse, car, au cas où la pompe viendrait à s’arrêter, la masse d’eau considérable qui surmonte la culasse en préviendrait réchauffement excessif.
  - Il serait toujours possible de rentrer au logis, même avec le mal, d’ordinaire redoutable, d’une circulation désorganisée. 11 suffirait de stopper toutes les demi-heures, soit pour attendre que la température de l’eau s’abaisse, soit pour vider une partie du liquide et prendre deux seaux d’eau fraîche.
  - Par contre, il serait de grande imprudence de vider fout le contenu du réservoir et d’inonder subitement d’eau froide la culasse extra-chaude. Une fente pourrait
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- - LA VOITURE ROCHET & SCHNEIDER
  - i=a
  - )
  - Fi g. 159. — Schéma du plan de la voiture
  - A, arbre du différentiel. — B, différentiel. — C. C\ courroies. — ch, chaîne de direction. — D. pédale de frein sur'Ie' diflérentiel. D\ pédale commandant la marche arrière. — E, tige commandant l’embrayage de la petite vitesse. — E’, tige commandant l’embrayage de la grande vitesse. — FR, frein sur le différentiel. — G, carburateur. — HH, roues dentées motrices. — II, tambours de frein sur les roues. — K K, cables de serrage des freins. — M moteur. — M’ R’, galets de marche arrière. — m, point d’attache de la tête de bielle sur le vilebrequin. — O O, marchepieds. — PC, pompe centrifuge. — P F, poulie folle de grande vitesse. — P’ F’, poulie fixe de grande vitesse. — p, volant de la pompe. — p /, poulie folle de petite vitesse. — P' f\ poulie fixe de grande vitesse. — R, biellette de direction. — R’, radiateur. — R O, réservoir d’eau. — S, bielle commandant la barre d’accouplement des roues directrices. — T, barre d’accouplement. — T, tambour moteur pour la petite vitesse. — T’, tambour moteur pour la grande vitesse
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- - DISPOSITIONS GÉNÉRALES DE LA VOITURE 253
  - se déclarer net dans la culasse, et l’eau filtrerait sans façon dans le cylindre.
  - Le novice chauffeur apprendrait à ses dépens qu’un moteur à pétrole ne peut être transformé aussi rapidement en un moteur hydraulique.
  - Je me suis attardé à ce détail de la position du réservoir pour montrer combien il est heureux que les constructeurs delà voiture Rochet et Schneider y aient prévu le remède aux pannes dues à réchauffement.
  - La circulation d’eau n’a d’ailleurs aucun motif de s’y arrêter. La pompe centrifuge qui l’actionne, actionnée elle-même par la friction d’un des volants du moteur, est montée au bout d’un arbre long, à paliers larges, qui ne peut subir de torsion. De plus, le contact intime du volant du moteur et du cuir de la pompe est assuré parunressortde rappel qui, automatiquement, la replace en friction si, pour une cause quelconque, elle s’est momentanément écartée de lui.
  - Le radiateur aune surface d’évaporation considérable puisqu’il ne mesure pas moins de 14 mètres de longueur et qu’il est placé directement dans le courant d’air que produit la marche de la voiture.
  - IV. — DISPOSITIONS GÉNÉRALES DE LA VOITURE
  - Le moteur ainsi alimenté d’essence et rafraîchi d’eau, peut tourner aussi régulièrement à 200 tours qu’à 700. Cette élasticité seule a rendu pratique l’élémentaire dispositif de transmission que nous allons maintenant étudier (fig. 159).
  - Chacune des poulies motrices qui sont accollées aux volants du moteur, fait face à deux poulies réceptrices, dont l’une est folle et dont l’autre est fixe, sur l’arbre du différentiel. Une courroie croisée réunit chaque poulie
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- - 254 LA voiture rochet et schneider
  - motrice à chaque couple récepteur qu’elle est chargée d’actionner.
  - Voulons-nous marcher à la petite vitesse ? Nous poussons la courroie de grande vitesse sur sa poulie folle et nous poussons la courroie de petite vitesse sur sa poulie fixe, doucement, sans précipitation. Nous démarrons ; et en avant !
  - La manœuvre inverse nous donne la grande vitesse. Si nous repoussons les deux courroies sur leurs poulies folles, la voiture s’arrête. Si nous avons l’étourderie d’amener les deux courroies en même temps sur les deux poulies fixes, nous calons le moteur. Pour pénitence, nous descendrons le remettre en route.
  - C’est là tout ce que j’ai à vous dire de cette transmission. Je suppose que les gens peureux qui méprisent les automobiles en les taxant d’outils compliqués, n’ont jamais penché la tête sur une voiture Rochet et Schneider !
  - Le dispositif de marche arrière n’exercera pas davantage longtemps notre patience. En deux schémas, nous l’aurons compris (fig. 160 et 161).
  - Quel est le problème, en somme ? Faire tourner l’arbre du différentiel BB’ en sens inverse de celui que lui donne normalement le moteur.
  - Pour y parvenir, nous allons placer la courroie de petite vitesse sur sa poulie folle, et, au moyen de deux galets MR et M’R’ que nous allons faire frictionner sur elles, transmettre le mouvement de la poulie folle à la poulie fixe, mais en sens contraire. En d’autres termes, si la poulie folle est entraînée de gauche à droite, il faut que les galets intermédiaires transmettent à la fixe un mouvement de droite à gauche. L’arbre intermédiaire, solidaire de la poulie fixe, tournera donc dans un sens inverse de celui qui est normal (celui de la poulie folle), et la voiture reculera.
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- - DISPOSITIONS GÉNÉRALES DE LA VOITURE
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  - "Poulie
  - Molrite
  - Courroie croisée
  - Volant
  - Fig. 160.—Plan de la marche arrière Rociiet et Schneider.
  - Si les intermédiaires MR et M’ R’ sont solidaires l’un de l’autre, nous voyons vite que notre problème ne sera pas résolu. La folle entraînera par friction le
  - galet M R (et par suite le galet M’ R’) dans un sens opposé au sien; le galet M’ R’ entraînera à son tour la fixe dans un sens opposé au sien propre..., qui se trouvera être exactement celui de la folle ! Deux négations valent une affirmation, même en mécanique.
  - Nous sommes donc contraints de combiner un dispositif qui fasse que le galet M R transmette à son voisin M’ R’ un mouvement contraire au sien propre. Nous pâlirions peut-être sur le problème siMM.Ro-chet et Schneider ne venaient notre aide.
  - M'fV
  - MR
  - a
  - Voici leur solution (fig. 161) :
  - Fig. 161.— Schéma de la marche arriére Rociiet et Schneider. —A droite, vue en profil.
  - M R, galet caoutchouté fixe sur l’arbre. — M’ R’, galet caoutchouté fou sur l’arbre. — PP, bras d’assemblage. — G, pignon fixe sur l’arbre. — H, pignon intermédiaire. —-TT, roue dentée intérieure au galet M’ R’.
  - La poulie folle
  - de l’arbre du différentiel entraîne par friction le galet M R qui est calé sur un arbre commun à son voisin M’ R’, voisin qui, à son tour, est fou sur4cet arbre.
  - Ce voisin fou est creux et porte intérieurement une couronne dentée T qui, par un intermédiaire H porté par un arbre PP, engrène avec le pignon G, calé sur
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- - 2^6 LA VOITURE ROCHET ET SCHNEIDER
  - l’arbre et par suite solidaire du premier galet. 11 en résulte (voir figure annexe) que le galet calé sur l’arbre et le pignon G tournent dans un sens, et que l’intermédiaire H et la couronne T (c’est-à-dire le galet fou), tournent dans un autre.
  - Faisons-les frictionner tous les deux sur les poulies de l’arbre du différentiel : la folle tourne d’arrière en avant; et la fixe/c’est-à-dire l’arbre du différentiel, tourne d’avant en arrière. C’est le recul.
  - V. — L’UTILISATION DE LA VOITURE
  - Les figures 155 et 158 se complètent mutuellement. Sur la première,mes lecteurs pourront apercevoir dans leur position et leur forme vraies, les pièces que le schéma ne peut que leur indiquer. Ils voudront donc bien se reporter simultanément aux deux images.
  - Les explications qui concernent cette bien simple voiture ne sauraient d’ailleurs être compliquées elles-mêmes.
  - La direction se fait par un volant qui communique ses mouvements aux roues du train d’avant par une chaîne parfois simple, parfois double.
  - Elle forme devant le conducteur une sorte de faisceau légèrement penché vers l’arrière qui comprend en outre : à droite, la colonne creuse, avec tige intérieure, des manettes de changements de vitesses; et, à gauche, la tige de la manette d’admission, manette qui manœuvre le boisseau P (fig. 156).
  - Pour opérer les changements de vitesse, il n’y a pas de débrayage au pied à effectuer. Il suffit, comme je l’ai déjà expliqué, de mettre l’une des manettes sur le débrayage et de pousser l’autre sur l’embrayage'.
  - Le freinage s’opère soit par une pesée du pied sur la
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- - l’utilisation de la voiture
  - 257
  - pédale gauche qui travaille sur le tambour de l’arbre du différentiel, soit par l’avancée à la main du levier de frein,à droite de la caisse,qui tire les câbles enroulés sur les tambours des roues motrices ; les câbles sont, sur toute la longueur de leur contact avec les tambours, garnis de cales en bois qui augmentent le serrage et préviennent réchauffement des cordes. Ni l’un ni l’autre de ces freins ne débraye avant de travailler. Le conducteur doit donc avoir le soin de faire à la main le débrayage préalable s’il veut obtenir un freinage énergique. La manœuvre est d’ailleurs extrêmement rapide.
  - Il a au surplus à son service, surtout dans la descente des pentes, un troisième mode de freinage, à la fois peu compliqué et fort économique,le freinage parle moteur. Il lui suffit, lorsque l’une des courroies est embrayée, de fermer, par la manette de gauche, l’admission des gaz. Le piston agit alors comme frein pneumatique puissant (160 d’alésage) qui suffit à lui seul pour la descente de pentes de 3 ou 4 0/0. Economie d’essence, économie de freins.
  - De plus, en cas de danger, on pourrait profiter de ce que les deux courroies ne se repoussent pas automatiquement, ainsi que je le signalais plus haut, pour les amener brusquement et ensemble sur leurs poulies fixes. Le moteur se calerait net et arrêterait la voiture en quelques mètres.
  - Les autres organes de commande sont situés sous le siège. Ils comprennent un commutateur en forme de bouton (voir fig. 155) qui coupe ou installe le courant électrique ; un anneau à décrocher pour laisser tomber la béquille en cas de recul involontaire ; un petit levier plat, voyageant autour d’un secteur denté, qui règle la carburation ; une petite manette qu’on pousse de haut en bas pour augmenter progressivement l’avance à l’allumage; puis un papillon qui ouvre ou ferme le robinet d’alimentation du carburateur.
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  - LA VOITURE ROCHET ET SCHNEIDER
  - J’ajouterai enfin, pour donner une description bien complète de la voiture Rochet et Schneider, que son châssis est entièrement formé de tubes et que tous les raccords sont brasés, à l’exclusion de tout boulon; que les roues sont en bois avec fusées à frottements lisses patent, et qu’elle pèse, en ordre de marche, environ 850 kilogs.
  - La moyenne que peut obtenir cette voiture est de 28 à 30 kilomètres ; sa vitesse maxima est de 40 qu’on peut porter même à 50, en plaçant aux bouts de l’arbre du différentiel des pignons de diamètres plus grands ; mais cette transformation se fait nécessairement aux dépens du pouvoir ascensionnel de la voiture.
  - La voiture Rochet et Schneider est l’expression la plus évidente des efforts que font les constructeurs pour mettre l’automobile à la portée des intelligences les moins mécaniciennes. A ce titre surtout j’ai été fort satisfait de lui consacrer cette intéressante étude.
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- - CHAPITRE IX
  - La Voiture Peugeot
  - e nom de Peugeot est lié à l’histoire même de l’automobile. Il est une des colonnes * anciennes — pensez qu’elles âSPfe ont douze ans déjà ! — autour desquelles s’édifia peu à peu le vaste temple où tous les jours tant d’essence est brûlée à la gloire du moteur-à quatre temps !
  - Il n’y eut pas de progrès auquel ce nom ne fût mêlé, pas d’épreuve où il ne fût en avant.
  - Dès 1887, nous trouvons l’un des chefs de la grande maison les Fils de Peugeot frères, M. Armand Peugeot, hanté par l’idée de la voiture mécanique. Ses immenses ateliers de métallurgie lui paraissent le lieu tout indiqué pour la réalisation de son rêve. Ne construisent-ils pas déjà des bicycles, des tricycles; quelques bicyclettes même, des nouveautés dont la renommée grandit chaque mois ?
  - M. Armand Peugeot chercha un moteur. On ne songeait guère alors en France qu’à la vapeur; quelques voitures mues par moteurs de Léon Serpollet, furent établies à Valentigney. Mais la chaudière ne pouvait à
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  - cette époque être chauffée qu’au coke; elle avait alors un poids considérable. La'construction n’en fut pas poursuivie.
  - L’Exposition de 1889 arriva. M. Armand Peugeot, toujours à la recherche d’un moteur, vit exposé dans la coque d’un petit bateau un moteur à pétrole.
  - Le constructeur était un allemand, M. Daimler. Et le représentant de ce constructeur en France, qui était-il? La maison Panhard et Levassor avec qui M. Armand Peugeot était depuis longtemps en relations pour les rabots, les machines à bois, les scies nécessaires à ses usines !
  - M. Armand Peugeot et M. Levassor se trouvèrent ainsi tout d’un coup en présence sur un terrain où l’un n’aurait jamais cru devoir rencontrer l’autre, le terrain de l’automobile. Les rêves de M. Peugeot, M. Levassor les avait ! Une voiture sans chevaux, puis, plus tard, une immense industrie nouvelle, tous les deux en ruminaient depuis longtemps la belle espérance... Pourquoi ne s’unirait-on pas, au moins pour commencer?
  - On décida une entente. Un des meilleurs ingénieurs des Fils de Peugeot frères, M. Rigoulot, vint à Paris pour étudier avec M. Levassor les plans d’une automobile o
  - — « Où placera-t-on le moteur ? A l’avant ou à l’arrière ? demandait M. Rigoulot.
  - — « A l’arrière ! A l’arrière !... décidait M. Levassor. A l’avant, ça puera, ajoutait-il en se bouchant le nez, et nous éloignerons de nous le public. »
  - L’avis de M. Levassor ne prévalut pas, et dans les deux petites voitures à deux places qui furent construites, le moteur fut fixé à l’avant. Le moteur était naturellement un Daimler, dont les brûleurs, détail assez curieux, étaient placés de côté comme ils le sont aujourd’hui dans le Phénix. — De ces deux voitures de début, dont l’intérêt historique est grand, l’une fut
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  - vendue à un Suédois ; l’autre est actuellement au repos chez M. Eldin, le chauffeur lyonnais bien connu.
  - Les deux maisons cessèrent alors leur collaboration d’étude. M. Armand Peugeot acheta depuis les moteurs Daimler dont il avait besoin à M. Levassor, propriétaire des droits de M. Daimler en France, mais garda son indépendance. Chaque constructeur dirigea ses travaux dans le sens qu’il entendait.
  - Il est amusant de voir alors M. Levassor, satisfait à moitié des essais de moteur à l’avant, construire un dog-cart dans lequel le moteur était placé au milieu même de la voiture, entre les deux banquettes. Il tâtonne encore, mais n’ose cependant pas aborder la place d’arrière qu’il préconisait a priori.
  - Il est amusant aussi de voir M. Armand Peugeot adopter alors, tout au contraire, l’emplacement d’arrière pour le moteur, alors qu’il semblait l’avoir combattu au début.
  - Ces changements nous prouvent simplement que ces deux excellents constructeurs ont eu leurs raisons, longuement réfléchies, pour les effectuer aussi radicaux. La maison Peugeot semble avoir tenu compte, dans sa détermination, de considérations très louables sur l’esthétique de la voiture, et très appréciables sur la suppression d’odeurs que la situation du moteur à l’arrière procure aux voyageurs.
  - En 1896, M. Armand Peugeot se séparait delà raison les Fils de Peugeot frères, et créait à Audincourt (Doubs) la Société des Automobiles Peugeot qui existe aujourd’hui.
  - C’est à cette date que les automobiles Peugeot cessèrent d’être actionnées par les moteurs Daimler et furent pourvues des moteurs Peugeot actuels.
  - J’ai cru devoir, avant d’entreprendre la description de ces jolies voitures, expliquer en quelques lignes le rôle considérable que les automobiles Peugeot ont joué dès les premiers jours dans notre grande révolu-
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  - tion de locomotion. Elles sont aujourd’hui en possession de succès et de clients qui témoignent de son expérience profonde de ces questions si difficiles.
  - I. — L’ASPECT GENERAL
  - L’absence d’encombrement à l’avant ; le moteur ramassé .à l’arrière et bien dissimulé dans le châssis ; les roues montées sur rayons métalliques (1) — telles sont les caractéristiques essentielles auxquelles se reconnaît une voiture Peugeot qui passe.
  - Si on se retourne pour lavoir filer, on aperçoit à son arrière l’enveloppe rectangulaire qui cache les organes principaux. Le plus souvent aussi un graisseur à débits multiples rehausse le dos de la voiture de sa note claire de cuivre. C’est tout. Il est incontestable que les voitures Peugeot se distinguent par leur élégance et leur aspect léger.
  - Si vous le voulez bien, arrêtons une de ces voitures et examinons-la (fig. 162).
  - Le conducteur se place à droite. La direction se fait le plus généralement par un guidon légèrement courbé en dedans et garni de poignées verticales. Il va sans dire qu’on en rencontre qui possèdent un volant au lieu d’un guidon ; d’autres, telle la voiture de course de M. Lemaître, sont pourvues d’un guidon seulement, droit sans poignées verticales.
  - Sous ses pieds, le conducteur a deux pédales : l’une (à gauche) sert au débrayage, soit pour la descente d’une pente, soit lors des changements de vitesses; l’autre (à droite) sert à freiner sur le différentiel, après né-
  - (1) La maison Peugeot semble cependant adopter maintenant la roue en bois.
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  - cessairement avoir produit également le débrayage (i).
  - Il a d’ailleurs, à sa droite, bien à portée de la main, un levier puissant qu’il lui suffit de repousser brusquement en avant pour produire un freinage énergique sur deux tambours calés sur les deux roues motrices. Ce frein est pourvu d’une crémaillère afin que, l’ayant serré
  - Fig". i63. — Voiture a 3 places, type Peugeot (Vue d’arrière).
  - au point voulu pour la descente d’une longue pente par exemple, le conducteur n’ait pas la fatigue de le main-
  - (i) Dans le type de.voiturette dite « Peugeotte » le rôle de ces deux pédales est inverse.
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  - tenir en position; le frein y demeure seul jusqu’à ce que, la descente étant terminée, une légère pesée sur le petit levier nickelé délivre le grand levier du frein et le laisse revenir en arrière.
  - A sa droite également, en avant, près du tablier, le conducteur dispose encore d’un levier, plus petit, qui commande les changements de vitesse et de marche en produisant dans les engrenages de transmission des déplacements que nous étudierons plus loin.
  - Ce levier nickelé tourne autour d’un secteur, nickelé également, qui porte six encoches :
  - Lorsque le levier est vertical, il repose dans l’encoche n°2; les engrenages ne sont pas en prise. C’est la position d’arrêt.
  - Si le conducteur veut faire marche arrière, il appuie sur la pédale gauche (pour débrayer), puis pousse le levier en avant sur l’encoche n° 1, et enfin réembraye doucement en soulageant progressivement la pédale.
  - S’il veut démarrer en avant, il débraye du pied, attire le levier dans l’encoche n° 3, réembraye, et part ainsi à la i'° vitesse. En passant de même aux encoches 4, 5 et 0, il monterait successivement à la 2e, 3e et 4e vitesses.
  - Enfin, pour régler en route la valeur du mélange carburé qu’aspire le moteur; pour ralentir le moteur, en agissant sur le régulateur, au cas par exemple d’un stationnement en ville de quelques instants qui ne vaut pas qu’on arrête le moteur; pour prévenir le recul dangereux de la voiture au cas d’un stoppage intempestif du moteur lors de l’ascension d’une rampe, le conducteur a encore sous la main deux petites manettes et un anneau qui sont situés sur le panneau vertical de son siège, au-dessous du coussin.
  - Toutes les fonctions sont assurées par ces simples organes. Aucune fausse manœuvre n’est donc possible.
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  - II. — LE MÉCANISME
  - I/accès des organes principaux du mécanisme se fait, nous l’avons dit, par l’arrière. Il suffit de retirer l’entourage de tôle qui garnit l’arrière-train de la voiture ( et ce démontage consiste simplement en quatre fortes vis ) pour atteindre les parties qui peuvent avoir le plus souvent besoin d’un petit coup de main.
  - 11 va sans dire qu’en cours de route, pour les fonctions normales telles que l’allumage des brûleurs , il suffit au conducteur d’ouvrir les deux petites portes de cet entourage. Dans un cas plus grave, il lui faudrait démonter l’entourage. Il se trouverait alors en présence de l’ensemble que représente notre figure 164.
  - En face de lui, les brûleurs. Nous en examinerons plus tard le fonctionnement. Au-dessus d’eux passe le tube de prise d’air qui va au carburateur situé à droite (dans l’angle inférieur de la caisse). Ce tube, chauffé par son voisinage des brûleurs, est, on le remarquera, terminé à gauche par une sorte de guichet à trappe qu’on ouvre plus ou moins pour donner au carburateur plus ou moins d’air chaud suivant les besoins de la carburation. A droite, le moteur prend au contraire directement l’air à l’extérieur, air froid dont on peut également varier le dosage pour arriver à la carburation exacte. Immédiatement au-dessus du carburateur (se reporter à la figure), un court tube vertical descend au carburateur qui aspire par conséquent de l’air à la température que le conducteur a jugée bonne suivant la saison et les circonstances. Ce tube court est terminé, juste au-dessus du carburateur, par un diaphragme,dont le chauffeur peut,de son siège même, varier l’ouverture, afin de doser exactement la quantité d’air (froid, ou chaud, ou tiède), qui donne le meil-
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  - Fig. 164.— L’arrière (l’entourage enlevé).
  - graisseur multiple. — E, introduction de l’eau. — d, tube descendant de la circulation d’eau. — /?, guichet pour l’entrée d’air chaud. — B, passage de l’air au-dessus des brûleurs. — O, suite du tube b B amenant l’air au carburateur. Ce tube se continue en ligne droite jusqu’à un guichet extérieur qui permet l’entrée d’air froid, mais qu’on ne peut voir sur la gravure. — C, carburateur. — Q_, tube d’échappement. — K, boîte d’échappement. — C’C”, robinets de purge de chacune des culasses.— a, tube d’aspiration du moteur. — /, arbre de mise en route
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  - leur mélange. Le départ se fait toujours facilement puisque, en aucun cas, le carburateur n’aspire d’air trop froid pour un bon mélange avec l’essence.
  - Derrière les brûleurs , nous apercevons un tube coudé. C’est le tube d’alimentation du moteur ; il vient directement du diaphragme au-dessus du carburateur.
  - Les deux tubes en forme d’arceaux qui, à la hauteur des brûleurs, s’accrochent de chaque côté du moteur, sont les tubes d’échappement de chacun des deux cylindres. La boîte d’échappement se trouve tout à fait dans le bas. Les deux robinets qui la recouvrent servent à la purge des cylindres; ils ne dépendent donc pas du tout de l’échappement comme on pourrait le croire à première vue. Par eux, on évacue de temps à autre l’huile qui aurait pu pénétrer dans les culasses.
  - Presque accollé au tube d’échappement de gauche, nous apercevons un arbre dont l’extrémité est carrée, afin de pouvoir recevoir une manivelle détachable. C’est l’arbre de mise en route du moteur. Il lui communique le mouvement par une transmission d’angle (voir fig. 173.)
  - Au-dessus de ce tube, une boîte métallique carrée sert à l’introduction, dans la canalisation, de l’eau nécessaire au refroidissement des cylindres. C’est Ventonnoir.
  - Enfin, tout à fait à droite, attaché extérieurement à la voiture, un graisseur sert à lubrifier tant les cylindres que la distribution et les deux principaux paliers. On remarquera qu’il porte à droite une petite chambre munie d’un bouchon au-dessus et d’un pointeau au-dessous. Cette petite chambre sert de réservoir à pétrole pour le dégommage des segments. Une petite canalisation raccorde cette chambre avec les deux distributeurs d’huile qui vont aux deux cylindres. On peut donc, par l’ouverture ou la fermeture des pointeaux, faire arriver aux cylindres par une même
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  - canalisation, soit de l’huile, soit du pétrole, suivant les besoins.
  - Afin d’examiner plus à notre aise le mécanisme de la voiture Peugeot, retirons complètement de son châssis la caisse ; puis, au moyen de fortes cordes, enlevons au plafond la partie avant de ce châssis. Le voici suspendu devant nous comme un tableau (fig. 165 et 166).
  - Ce châssis, 011 le voit, est formé par des tubes très forts. Il se compose de deux longerons semblables réunis par des entretoises. Tous les organes viennent s’insérer sur lui.
  - On sait que le châssis Peugeot présente cette particularité de servir non seulement au support de tout le mécanisme mais encore à la circulation de l’eau de refroidissement. La surface relativement grande que ces tubes présentent constamment aux courants d’air lorsque la voiture est en marche, est rationnellement utilisée pour une déperdition notable de calories. Nous verrons plus tard dans quelles conditions exactes se fait cette circulation.
  - Examinons le châssis en commençant par le bas. Nous retrouvons, dans une position différente, mais très reconnaissables, les organes que nous avons vus tout à l’heure à l’arrière de la voiture.
  - A gauche, se détache bien l’arbre de mise en route avec sa transmission d’angle calée sur l’arbre moteur lui-même. Un dispositif, que nous étudierons plus loin, permet à l’arbre de mise en route de ne plus tourner quand le moteur est lancé, permet également à la manivelle, dans le cas d’une explosion à contre-sens au moment de la mise en marche, de ne pas venir heurter brutalement l’opérateur.
  - Les brûleurs, avec au-dessus le tube d’alimentation d’air chaud ou froid du carburateur, le- carburateur lui-
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  - même, les divers tubes qui réunissent ces organes, nous les revoyons au centre et à droite.
  - L’arbre du moteur porte d’un côté un engrenage conique, qui sert à la mise en
  - marche.
  - Tout à côté de cet engrenage, nous apercevons (vue en dessus) une sorte de rainure coudée : c’est là une partie de la came, de forme très spéciale,qui sert aux changements de vitesse et de marche et que nous étudierons.
  - De l’autre côté, l’arbre porte le vo-
  - Fig. i65. — Châssis Peugeot vu par dessus.
  - D et d, arbre de mise en route. — B, brûleurs. — C, carburateur. — a, aspiration. — S, culasse du moteur. — E, entonnoir. — M, moteur. — R, ressort d’embrayage. — V, volant. — T, carter des changements de vitesse.— G, guidon. — H, levier des changements de vitesse et de marche. — A, réservoir d’eau. — P, radiateur.
  - lant, sur la tranche duquel
  - vient frictionner la petite roue
  - 'fMlsÉiûhii
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  - garnie de caoutchouc ou de cuir de la pompe de circulation d’eau.
  - Le moteur est enfermé tout entier dans un carter qui porte à sa partie supérieure une trappe d’ouverture facile pour l’inspection des têtes de bielles et de la came de distribution — toutes pièces que nous verrons également en détail.
  - A l’avant du moteur, un autre carter, muni également d’une trappe, entoure les engrenages qui servent aux changements de vitesses. Dans la figure représentant le châssis vu en dessous, ce carter a été retiré. Nous voyons, à chaque extrémité de l’arbre qui porte ces engrenages (arbre secondaire),
  - Fig. 166. — Châssis Peugeot vu par dessous.
  - A, réservoir d'eau. — a, départ de la circulation et robinet de vidange. •— P, radiateur. — I, barre d’accouplement des roues directrices. T (le carter est retiré), engrenages de changements de vitesse et de marche. — M, moteur. — V, volant. — K, boîte d’échappement. — C, carburateur.
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  - un pignon. Chacun de ces pignons reçoit une chaîne (ici retirée) qui transmet le mouvement aux couronnes dentées calées sur chacune des roues motrices.
  - Sur l’un des côtés de cet arbre se trouve un tambour qui recouvre le mouvement différentiel. C’est sur ce tambour qu’agit le frein que meut le conducteur en appuyant le pied sur la pédale de droite.
  - Tout auprès de lui, une petite couronne dentée en acier (voir vue en dessous) forme rochet pour l’encliquetage contre le recul anormal de la voiture. (Les voitures Peugeot n’ontpas, contre le recul, de béquille).
  - Le grand levier que l’on aperçoit (dans le châssis vu en dessus) couché le long de la roue motrice de droite, sert à commander le freinage sur les deux tambours des roues arrière. En position normale, il est à peu près vertical, directement placé sous la main droite du conducteur.
  - Un peu en avant de ce levier, nous trouvons le guidon qui sert de direction, et quelque peu en avant encore, le levier des changements de vitesses et de marche.
  - La direction se fait par fractions de chaînes s’enroulant sur des pignons et réunies entre elles par des tringles munies de tendeurs à pas de vis contraires. Les chaînes de direction sont, dans les récents modèles, au nombre de deux afin que toute rupture de la direction devienne pratiquement impossible (1).
  - Les tubes que représentent les gravures entre les tringles de la direction sont, en réalité, situés bien au-dessous d’elles. Ce sont les tubes d’alimentation des brûleurs d’une part, et du carburateur de l’autre. Les réservoirs d’essence sont, en effet, situés à l’avant de la voiture ; ils sont ainsi d’un remplissage facile et d’une sécurité parfaite, .leur éloignement de la chaleur du
  - (1) Une seule de ces chaînes résiste à un effort de 1,400 kilos.
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  - moteur et du feu des brûleurs supprimant toute chance d’incendie.
  - III. - LE MOTEUR
  - Passons à l’examen des organes détachés. Débutons par le moteur.
  - Ce moteur est horizontal et à deux cylindres. Je l’ai représenté sur le flanc dans les figures 167 et 168 afin qu’on en vît clairement le dessus et le dessous.
  - En temps normal, le moteur est complètement clos ainsi que les figures précédentes l’ont montré. Ici donc, exceptionnellement, comme au cas d’ailleurs où une visite d’un organe du moteur s’imposerait, le carter est retiré.
  - Examinons-le vu par-dessus. A gauche (partie située le plus souvent à l’arrière de la voiture) sont situées les soupapes d’admission A. L’admission se fait en B par un orifice commun, et l’échappement de chaque côté, en C, par un orifice distinct pour chaque cylindre par conséquent. Les pistons voyagent parallèlement et sont constamment au même point de leur cylindre respectif puisque les bielles sont calées sur le vilebrequin sous un angle identique. En D, nous apercevons un orifice de circulation d’eau; en E un orifice de graissage pour l’un des pistons, qui a son correspondant sur l’autre cylindre.
  - Le vilebrequin G est simple. D’un côté, il reçoit, en bout d’arbre, en R, le volant (ici retiré) qui sert à la fois de cône d’embrayage pour le mécanisme de transmission, et de commande à la roue de la pompe de circulation d’eau.
  - De l’autre côté, en S, se trouve une partie de l’appareil, de mise en marche. Quelquefois commandé par
  - 18
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  - une chaîne, le plus souvent par un engrenage d’angle, l’arbre moteur porte un verrou que montre la figure 173 et qui fait qu’automatiquement, lorsque le moteur part, l’arbre n’entraîne pas la manivelle sur laquelle pèse le metteur en marche.
  - Ces deux bouts d’arbre sont assis surde larges paliers de bronze très bien graissés, qui contribuent à donner à ce moteur sa robustesse caractéristique.
  - Ces bouts d’arbre sont nécessairement extérieurs au
  - Fig. 167. — Le Moteur Peugeot, vu de dessus.
  - A, bouchons des soupapes. — B, admission commune aux deux cylindres. — C, échappement du cylindre droit. — a, graisseur de l’arbre des culbuteurs. — D, sortie de l’eau. — E, graissage du cylindre gauche. — R, plaque sur laquelle est monté le volant. — G, manivelle. — J, cuiller de graissage de la tète de bielle. — H, rainure pour le voyageur de distribution. — O, boule du régulateur. — P, transmission du régulateur. — S, cliquet de mise en route.
  - moteur. Intérieurement, c’est-à-dire dans la région cachée par le carter, nous trouvons sur le vilebrequin les deux têtes de bielles, séparées l’une de l’autre par une large came déformé toute spéciale; et, à droite, en O, le régulateur dont nous apercevons une olive et qui pousse ou laisse immobile la tige P, selon l’allure du moteur.
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  - Les têtes de bielles portent chacune une sorte de petite cuiller J dans laquelle tombe l’huile au fur et à mesure de la rotation du moteur et qui prévient tout grippement de ces organes délicats.
  - Les bielles sont calées sur un point identique du vilebrequin, et cependant les deux cylindres ne travaillent pas au même temps ainsi qu’on pourrait le supposer à première vue. La commande de l’échappement, que nous allons étudier, répartit les temps de telle façon que le moteur ait une explosion par tour. Nous avons vu un dispositif analogue dans le Daimler.
  - Les quatre temps sont obtenus ici, mes lecteurs l’ont déjà remarqué certainement, sans l’organe presque constant dans les moteurs à pétrole de locomotion, la roue de dédoublement. La came H qui tourne avec le vilebrequin et dont les rainures, s’écartant du centre et s’en rapprochant tour à tour, forcent une pièce, engagée dans elle, curseur ou voyageur, à se déplacer tantôt à droite, tantôt à gauche, remplace très pratiquement, sans bruit et sans heurt, les classiques engrenages de distribution. Nous en étudierons le fonctionnement un peu plus loin.
  - La figure 168 représente le même moteur, mis sur le liane également, mais vu par dessous. Un arbre est situé parallèlement aux cylindres, entre eux deux. Il est précisément solidaire du curseur que je viens de mentionner et par conséquent pivote sur son axe, tantôt à droite, tantôt à gauche. A son autre extrémité, il porte une sorte de T sur lequel sont montés de chaque côté des culbuteurs U qui frappent tantôt l’une, tantôt l’autre des tiges d’échappement M.
  - Sur cet arbre, nous allons le voir, est emmanché un tube T que la tige P peut pousser en avant ou laisser immobile selon l’allure du moteur, et qui porte à sou autre bout une sorte de fourche à deux dents qui peut
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  - venir s’interposer entre les culbuteurs et les tiges d’échappement. On devine qu’il s’agit là du régulateur.
  - Mais comment les quatre temps sont-ils ici obtenus sans roue de dédoublement? De la façon la plus simple. Le curseur, qui est engagé dans ses rainures et que ces rainures forcent à passer tantôt au
  - Fig. 168. — Le Moteup. Peugeot, vu de dessous.
  - R, plaque de montage du volant. — T, arbre creux du régulateur. — U, culbuteur gauche.— Q_, purgeur de la culasse gauche. — P, transmission du régulateur. — G, écrou et contre-écrou de réglage du régulateur. — A, bouchon de la soupape d’admission gauche. — a, graisseur de l'arbre des culbuteurs.
  - point extrême de droite, tantôt au point extrême de gauche, ne peut nécessairement se trouver à la fois en ces deux points extrêmes. M. de La Palisse nous eût expliqué que lorsqu’il est balancé à droite, il ne l’est pas à gauche.
  - Supposons-le tout à fait à droite, c’est-à-dire aussi excentré que possible. Le vilebrequin faisant un tour complet, c’est-à-dire effectuant deux temps du moteur,
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  - le curseur est revenu tout simplement au centre même de la came. Le vilebrequin commençant son second tour, le curseur s’engage dans la voie de gauche et n’arrive au point extrême d’excentrage à gauche que lorsque ce nouveau tour de vilebrequin se termine, c’est-à-dire lorsque s’achève le quatrième temps. Il faut donc quatre temps au curseur pour passer de droite à gauche et réciproquement.
  - Or, ce curseur commande alternativement l’ouverture des deux soupapes d’échappement. Chacune des
  - Fig. 169. — Schéma de i.a distribution.
  - A, came de distribution. — C, C’, C”, positions extrêmes du curseur. — B, arbre des culbuteurs. — S, S’, culbuteurs. — R, ressort des culbuteurs. — T, T’, tiges de soupapes.
  - soupapes ne s’ouvre donc bien que tous les quatre temps, et à deux temps d’intervalle.
  - Le curseur, qui a la mobilité nécessaire pour suivre docilement les rainures de la came, est monté sur un bras vertical que l’on aperçoit dans la figure 167, et qui fait corps lui-même avec un arbre horizontal placé sous le moteur.
  - Pour rendre plus compréhensibles ces mouvements, je les ai figurés par un schéma rudimentaire (fig. 169) où A représente la came montée sur le vilebrequin, où C est le curseur, où B est cet arbre horizontal situé sous le moteur. A l’extrémité droite de cet arbre B est
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  - montée à angle droit une tige rigide qui supporte en ses bouts les culbuteurs S et S’. Un ressort R réunit ces culbuteurs qui ne peuvent tomber sur le dos mais qui peuvent, nous allons le voir, piquer du nez. Lorsqu’ils piquent, le ressort les remet debout et les maintient dans la position qu’ils doivent normalement conserver.
  - Admettons que la came, en tournant, amène le curseur C en position extrême C’. L’arbre B tourne autour de son propre axe et le culbuteur S’ monte frapper la
  - tige de soupape T’ tandis qu’au contraire le culbuteur S descend et s’éloigne de T. Lorsque C’ revient en C et passe en C”, le phénomène inverse a lieu.
  - Fig-, 170. — Schéma de la régulation.
  - M, M, boules du régulateur. •— T, arbre creux du régulateur
  - solidaire de la fourche Y. — B, arbre des culbuteurs. — F, C O Ul m e lit
  - ressort du régulateur. — G, écrou et contre-écrou.
  - peut se faire ici la régulation ?
  - Nous avons vu tout à l’heure que les olives du régulateur, monté sur l’arbre moteur lui-même, pouvaient déplacer par rapport à elles, lorsque la vitesse s’exagérait, un levier P (voir fig. 167). La figure schématique 9 va nous aider à comprendre l’effet de ce déplacement.
  - L’arbre horizontal B qui, nous venons de l’apercevoir, porte en son bout les culbuteurs, est recouvert d’un tube T (ici montré déchiré) qui, au bout d’une pièce forgée à la forme voulue, porte une fourche V, figurée en
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  - réglette pour la clarté. Un ressort F, dont on règle la tension au moyen de l’écrou et contre-écrou G, repousse en arrière le tube T en sa place lorsque le bras P, chassé par les olives, l’a conduit en avant. Il y a donc antagonisme continuel entre les olives M, c’est-à-dire la force centrifuge, et le ressort F.
  - Nous en déduisons immédiatement avec quelle simplicité nous allons appliquer au moteur un ralentisseur (pour les arrêts courts) et un accélérateur (pour lui faire dépasser momentanément son régime). En effet, il nous suffira d’accrocher sur P deux cordes, que nous manœuvrerons au pied ou à la main peu importe, et qui tireront en sens inverse l’une de l’autre. Si nous tirons P du côté des culbuteurs, quel effet produisons-nous? Nous luttons contre le ressort F et prenons le parti des olives. La pièce V vient donc, plus souvent qu’il n’est normal, se présenter au-dessus du nez des culbuteurs, et, les ouvertures de soupapes se faisant plus rares, le moteur ne peut tourner qu’à une vitesse très réduite.
  - Si au contraire nous tirons P en arrière, nous désavantageons les olives qui ne peuvent plus repousser P et pàr suite interposer V sur les culbuteurs que lorsque la vitesse devient très grande. Le moteur tourne alors à une vitesse exagérée.
  - Il va sans dire que ces cordes, attachées en P, ne sont pas rigides sur toute leur longueur, car tout effet du régulateur serait totalement supprimé et le moteur s’arrêterait vite, dans le premier cas parce que les soupapes ne s’ouvriraient pas du tout ; dans le second parce qu’il s’emballerait jusqu’à se caler.
  - Fig. 171.
  - Schéma indiquant la chute des culbuteurs par le régulateur.
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  - Les cordes sont pourvues d’un ressort qui laisse toujours aux olives la faculté de faire, plus ou moins facilement, leur travail.
  - On comprend, sans que j'aie à insister, l’effet de l’interposition de la pièce V. La figure schématique 171 le
  - A
  - Fig. 172.
  - Vue du moteur Peugeot, coté culasse, montrant les culbuteurs.
  - (Les soupapes du cylindre de droite sont démontées et leurs organes indiqués séparément.)
  - Mêmes lettres que précédemment. — X, téton fileté sur lequel se visse l’écrou du tube de platine. — Y, tube graisseur de 1 arbre des culbuteurs. — M, ressort d’échappement. — U, culbuteur. — N, ressort des culbuteurs. — Z, trou pour la vis qui tient la lanterne des brûleurs fixée à la culasse.
  - démontre. Lorsque le culbuteur S monte frapper sa tige de soupape, s’il s’accroche le nez sur la pièce V, il culbute en avant et rate la tige T. La soupape ne s’ouvre pas. La vie du cylindre est momentanément suspendue, jusqu’à ce que, la vitesse diminuant, la pièce V recule et laisse libre travail aux culbuteurs.
  - La figure 172 qui montre l’avant d’un moteur Peugeot
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- - LE MOTEUR
  - 28l
  - indique bien la forme exacte des culbuteurs U et de leur support. Le ressort N les réunit. En M se trouve le ressort de la tige d’échappement gauche.
  - Sur les tétons filetés X se montent les tubes de platine pour l’allumage; dans les trous Z se placent les vis portant les brûleurs.
  - En a se trouve un petit entonnoir terminé par un conduit qui amène de l’huile au palier de l'arbre horizontal portant les culbuteurs.
  - En A, nous voyons le bouchon des soupapes de gauche. En B, l’orifice d’aspiration commun aux deux cylindres. J’ai démonté, à l’aide de la clé spéciale (6), le bouchon (1) du cylindre A’. Il appuyé la grille circulaire (2) sur les bords de la soupape d’admission (3) qu’elle renferme» La soupape d’échappement (4) se trouve immédiatement au-dessous; elle est tirée par un ressort à boudin (5) terminé par un simple crochet engagé dans un œil ménagé sur la tige.
  - Comment met-on en route le moteur Peugeot?
  - Les brûleurs étant en pleine activité, le débit de l’huile assuré (comme nous le verrons), le débit de l’essence au carburateur ayant voie libre, on se place à l’arrière de la voiture. De la main gauche, on tire à soi un anneau situé sur la caisse à gauche ; de la main droite, on tourne la manivelle, et le moteur part.
  - Pour obtenir l’entraînement de l’arbre du moteur par le conducteur sans que le conducteur soit entraîné par le moteur, les constructeurs ont fixé en bout gauche de l’arbre moteur (voir fig. 173) un pignon d’angle-C qui, en temps ordinaire, est fou sur lui, c’est-à-dire qu’il reste immobile malgré la rotation de l’arbre.
  - L’arbre de mise en route A a reçu en son extrémité un pignon, d’angle également, B, qui est claveté sur lui.
  - Supposons considérer cet engrenage au moment où
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  - LA VOITURE PEUGEOT
  - le moteur tourne. Le pignon C est immobile; le pignon B, que le chauffeur ne meut pas et que le pignon C n’actionne pas davantage, reste également immobile.
  - Mais supposons, au contraire, le moteur arrêté et le chauffeur placé à la manivelle de l’arbre de mise en route.
  - Le pignon B tourne, il entraîne le pignon C qui tourne avec lui, mais qui tourne fou, sans entraîner l’arbre du moteur, sans par conséquent faire produire au moteur l’aspiration et la compression qui provoqueront son
  - départ. Comment C va-t-il être momentanément rendu solidaire de l’arbre moteur?
  - Le pignon C est monté au-dessus d’un rochet que la figure ne montre pas, ce qui serait inutile. Une clavette R terminée en biseau en sa partie cachée, peut, lorsqu’elle est poussée par l’anneau P, s’encastrer entre une dent du rochet fixé sur l’arbre moteur et le pignon, et les rendre solidaires.
  - Lors donc que le chauffeur tire à lui l’anneau V, au bout duquel une chaîne va s’accrocher en S au levier qui commande l’anneau P, il enfonce la clavette R entre l’arbre et le pignon C, si bien qu’en faisant tourner l’arbre de mise en route, il fait tourner également l’arbre moteur et détermine une explosion.
  - Dès que le moteur est parti, dès qu’il tourne plus vite que ne l’entraîne le pignon C, les dents du rochet intérieur pressent sur le biseau de la clavette R qui immédiatement ressort en repoussant légèrement l’anneau P. Le pignon C est redevenu immobile.
  - Fig. 173. — L’engrenage de mise en marche.
  - A. arbre actionné par la manivelle. — B, son pignon. — C, pignon monté par un rochet sur l’arbre du moteur. — O, graisseur-stauffer. — P, levier commandé par la corde SV et venant enfoncer le verrou R dans l’encliquetage.
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- - l’allumage
  - 283
  - Cet engrenage spécial porte plusieurs trous à huile que montre la figure. En O se trouve un graisseur (à graisse consistante) auquel on donne un tour de temps à autre, et qui lubrifie le rochet.
  - IV. — L'ALLUMAGE PAR INCANDESCENCE ET PAR ÉLECTRICITÉ
  - L’allumage du moteur Peugeot se fait le plus souvent par incandescence. Depuis plusieurs mois cependant les usines d’Audin-court livrent des moteurs pourvus d’allumage électrique. L’un de ces procédés peut d’ailleurs se substituer facilement à l’autre ainsi que nous allons le voir.
  - L’allumage par incandescence s’obtient par deux tubes de platine que l’on fixe sur les tétons X (voir fig. 172) au moyen d’écrous spéciaux, tubes que portent et maintiennent à l’incandescence les brûleurs que l’on a assujettis port dans les trous Z.
  - La gravure n° 174
  - Fig. 174. — L’allumage par incandescence.
  - Mêmes lettres que précédemment. — C, cuvette dans laquelle on verse l’alcool pour chauffer le brûleur. •— R, pointeau d’arrivée d’essence aux brûleurs. — Y, raccord du tube d’alimentation des brûleurs.
  - à la culasse en vissant leur sup-indique exactement la situation
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  - LA VOITURE PEUGEOT
  - des brûleurs par rapport aux tubes. La figure schématique n° 177 montre la disposition élémentaire d’un de ces brûleurs, et le plan n° 176 fait voir le procédé d’alimentation de ces mêmes brûleurs.
  - * En un point quelconque de la voiture, le plus souvent à l’avant, est attaché par des brides un réservoir cylindrique N qui renferme l’essence nécessaire à l’ali-
  - Fig. 17?. — L’allumage par électricité dans le moteur Peugeot.
  - B. bougie. — Q_, contact pour la bougie gauche. — Q.’, contact pour celle de droite. — K, arrivée du courant secondaire. — M’, distributeur. — M, écrou fixant le distributeur sur l’arbre des culbuteurs. — A, tube d’aspiration enroulé sur un tube d’échappement pour réchauffer l'air.
  - mentation des brûleurs, réservoir totalement indépendant de celui qui alimente le carburateur.
  - Ce réservoir étant parfois situé dans un plan légèrement inférieur à celui des brûleurs, les constructeurs ont imaginé d’exercer sur l’essence renfermée dans le réservoir une petite pression qui permette au liquide de monter aisément dans les brûleurs. A cet effet, ils ont installé sur le réservoir une canalisation de très faible section qui est terminée par une pompe à air P, analo-
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  - gue à celle des pneumatiques de .bicyclettes. Cette pompe est tantôt fixée à demeure sur la caisse de la voiture, à droite du conducteur; tantôt abandonnée au bout de la canalisation et couchée dans un logement quelconque.
  - Le conducteur donne quelques coups de pompe, et l’air ainsi compressé fait ressort sur l’essence et tend à la chasser du réservoir. Un petit manomètre M, en communication directe avec le réservoir, et placé sous les yeux du conducteur, indique la valeur de la pression produite , valeur qui esttou-jours insignifiante puisque 2/10 d’atmosphère sont suffisants.
  - Un robinet ou pointeau S empêche l’essence de s’échapper du réservoir lorsque la voiture n’est pas en service; il lui
  - permet au contraire de parvenir jusqu’aux brûleurs lorsqu’ils doivent fonctionner. C’est là un robinet de sûreté.
  - La canalisation se raccorde au moyen d’un écrou Y à la canalisation rigide des brûleurs, canalisation que commande encore un nouveau pointeau R. L’essence se divise alors dans les deux branches et alimente l’un et l’autre brûleur.
  - Si donc nous voulons allumer les brûleurs du moteur, il nous suffit de nous assurer tout d’abord que le pointeau R est fermé. Le liquide ne doit, en
  - N, :
  - Fig. 176. —L’alimentation des brûleurs.
  - servoir. — P, pompe. — M, manomètre. — Y, raccord. -R, pointeau. — B, C, brûleurs.
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  - LA VOITURE PEUGEOT
  - effet, arriver dans le brûleur que lorsque celui-ci est assez chaud déjà pour la volatiliser, pour la convertir en gaz. Il faut donc que nous chauffions préalablement le brûleur.
  - * A cet effet, chaque brûleur porte à son pied une petite coupe C (fig. 174) dans laquelle nous verserons de l’esprit de bois, de vin, de l’alcool, etc., tout liquide qui brûle avec grand dégagement de calories et sans fumée. Nous allumons cette coupe, et nous attendons que le liquide soit presque entièrement consumé. A ce moment, nous ouvrons légèrement le pointeau R ; l’essence monte dans la mèche métallique M, s’emmagasine dans la petite chambre V (voir coupe schématique d’un brûleur) et jaillit en gaz. enflammé en V’. Une chemise métallique B, montrée ici déchirée à sa base, recouvre ce jaillissement. Par les trous multiples de la chemise, l’air atmosphérique se précipite, alimente la flamme qui, guidée par la chemise, sort par une fente supérieure exactement parallèle au tube de platine T qu’elle doit rougir.
  - S
  - Fig, ,77. - Scié»* d'un C’est là en somme une application
  - brui.eur Peugeot.
  - M, mèche métallique. — V, chambre du gaz. — B, chemise. — T, tube de platine .
  - du principe connu du chalumeau.
  - Mes lecteurs ont pu remarquer que le tout, tubes et brûleurs, est en sus renfermé dans une enveloppe perforée (voir figures précédentes) qui protège la flamme contre les coups de vent et maintient la chaleur à un degré constant. Ces deux manchons qui recouvrent les. brûleurs sont fendus par derrière afin qu’on puisse, en les faisant tourner autour du tube de prise d’air qui passe au-dessus des flammes, les relever pour inspecter au besoin le bon état de l’allumage.
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  - . L’allumage par électricité peut être substitué au dispositif incandescent. La culasse présente alors l’aspect que docine ma gravure n° 175. Il suffit de démonter tout l’attirail des brûleurs et de monter en leur place sur la culasse une pièce spéciale dénommée distributeur. Une autre pièce est en même temps montée sur l’arbre même du moteur ainsi que nous allons le voir.
  - La disposition de l’allumage Peugeot est curieuse parce que l’étincelle ne doit nécessairement jaillir dans chaque cylindre à tour de rôle que tous les quatre temps, et que, nous l’avons observé, la distribution est obtenue sans roue de dédoublement, par un simple balancement alternatif des culbuteurs.
  - L’idée simple qui a résolu ici le problème est celle-ci: obtenir une étincelle à chaque tour du moteur et distribuer le courant tantôt à droite tantôt à gauche de la culasse, c’est-à-dire faire jaillir l’étincelle tantôt à l’une, tantôt à l’autre bougie.
  - Voici comment en pratique l’ensemble est disposé (fig. 178). Sur le bout de l’arbre du moteur est calée une came C portant une bosse C’. Une lame de touche T, montée sur la pièce isolante V, est en communication par le haut avec un des pôles des piles.
  - L’autre pôle communique avec une vis de cuivre à bout platiné. Cette vis touche presque par son bout une goutte de platine que porte en son milieu la lame. Elle la touche presque, c’est-à-dire qu’il faudra un soulèvement assez faible de la lame pour que le contact se produise, mais que, en la position dont il s’agit, le contact ne se produit pas et que le courant ne passe pas.
  - Mais, lorsque la bosse de la came vient repousser la lame, comme le montre le schéma, la vis platinée et la goutte, immédiatement en contact, laissent passer le courant. Ce courant est le courant primaire, venu des
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  - LA VOITURE PEUGEOT
  - piles. Le courant passant dans le gros fil de la bobine (i), un courant induit est produit instantanément dans le fil fin, et une étincelle jaillit à la pointe d’une bougie, c’est-à-dire à l’endroit où il est rompu.
  - Comment les constructeurs du moteur Peugeot ont-ils pu obtenir que l’étincelle jaillisse tantôt à une bougie, tantôt à une autre ?
  - y
  - B MP
  - °) c
  - Fig. 178. — Schéma de l’allumage électrique Peugeot.
  - S, bobine simple. — B, B, bougies. •— K, courant secondaire. — M, M’, distributeur. — Y, T, établissement et rupture du courant primaire par la came C.
  - Remarquons que le fil B qui part de la bobine (l’autre partie du courant induit étant conduite par la masse selon le procédé que nous connaissons) ne va pas directement à l’une ou à l’autre bougie, mais qu’il aboutit à une pièce métallique K fixée immuablement sur la culasse, et que, d’autre part, les bougies B sont reliées
  - (1) Voir Y Automobile théorique et pratique, tome I, page 47.
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  - chacune par un fil à deux pièces, également en métal, Q, vissées de chaque côté de cette pièce centrale K.
  - Nous comprenons déjà que, si nous pouvons relier K tantôt à Qde gauche, tantôt à Qde droite, nous ferons passer le courant induit tantôt à la bougie de gauche, tantôt à la bougie de droite.
  - N’avons-nous pas à proximité de cette installation une pièce qui précisément fait continuellement ce mouvement de balancier, l’arbre sous le moteur qui meut les culbuteurs ? Calons donc sur cette arbre une pièce M sur laquelle nous visserons un secteur de cuivre M’. Quand l’arbre va pencher à gauche, M’, porteur de la même électricité que K puisque les deux pièces, également conductrices, sont en contact, va venir effleurer Q à gauche, et le courant va passer dans la bougie de gauche. Le phénomène sera le même quand, l’arbre penchant à droite, l’étincelle jaillira à la bougie de droite.
  - Pour le reste, mes lecteurs sont suffisamment familiarisés avec ces questions pour qu’ils devinent ce que je ne leur explique pas. Les piles et la bobine se placent à volonté en un point quelconque de la voiture. Un interrupteur I, situé près du levier du frein, permet au conducteur de rompre le courant primaire lorsqu’il veut arrêter le moteur ou procéder à un changement de pièces.
  - L’avance à l’allumage se fait très aisément en poussant la pièce isolante V dans le sens voulu afin que C’ soulève la lame T en avance sur le temps normal, c’est-à-dire que l’étincelle jaillisse avant que le piston ait terminé la compression des gaz.
  - Les bougies sont celles des motocycles, c’est dire qu’on trouve un peu partout à les remplacer en cas d’avaries.
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  - LA VOITURE PEUGEOT
  - V. — LA CARBURATION
  - Maintenant que nous savons comment fonctionne et vit le moteur Peugeot, voyons comment il se nourrit. Étudions donc l’organe qui lui fournit constamment le gaz, le carburateur.
  - La fig. 179 nous le représente tel qu’il vient d’être détaché de la voiture. Le réservoir d’essence, dont les dimensions et les formes peuvent, on le conçoit, varier dans de grandes proportions selon la place dont on dispose, selon aussi les étapes qu’on désire franchir sans ravitaillement, est toujours dans un plan supérieur à celui où se trouve le carburateur. Le réservoir est muni d’un robinet pointeau, dit robinet d’alimentation, qui permet au conducteur, lorsqu’il remise sa voiture, d’interrompre a, boite du flotteur. — b, boîte du mélange.
  - , — C, aspiration. — D, bouchom-briseur. —
  - tout écoulement de liquide E, tubulure de l’arrivée d’air. - F, entrée de
  - l’air. — G, purgeur. — H, tête du pointeau.
  - au carburateur, par mesure — 1, arrivée d’.essence. — J, introduction
  - , A , . d’air frais. — K, purgeur inférieur (tou-
  - desurete; qui lui permet jours fermé d’un bouchon fileté).
  - également de laisser à sec
  - le carburateur au cas d’une petite réparation à faire à cet organe.
  - Le tube amenant l’essence au carburateur se fixe par un écrou en I. Le liquide monte dans le carburateur comme nous allons le voir. Un bout de tube K, situé à
  - Fig. 179.— Vue extérieure du
  - CARBURATEUR PEUGEOT.
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- - LA CARBURATION
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  - la partie inférieure, sert à la purge du carburateur au cas où l’essence, longtemps inutilisée, s’est détériorée, au cas même ou une saleté viendrait à bouclier l’arrivée. Il va sans dire que l’extrémité de ce tube, dont le graveur a représenté le filetage seulement, est toujours pourvue d’un bouchon bien serré, mais cependant détachable à la main.
  - La figure schématique 180 nous fera vite comprendre le fonctionnement de cet appareil bien simple. L’essence arrive en Q et descend au purgeur P; mais, en vertu du principe des vases communiquants, elle tend à reprendre dans le carburateur le niveau qu’elle a dans le réservoir, réservoir qui est toujours placé plus haut, nous l’avons vu.
  - Elle monte donc dans le carburateur. Une toile-filtre O arrête au passage les impuretés qu’elle peut renfermer. L’essence traverse ensuite l’orifice d’introduction du liquide et emplit vite le réservoir proprement dit A. Mais elle ne l’emplit pas complètement. Lorsque le niveau atteint dans le réservoir la hauteur prévue par le constructeur, le flotteur B qui nage sur le liquide, ne pèse plus sur les deux petits bras articulés E, et le pointeau, par son propre poids, vient fermer l’orifice d’introduction. L’essence n’entre plus.
  - Lorsque, par suite des aspirations du moteur, le niveau va baisser bientôt dans le réservoir A, le flotteur B viendra par sa base appuyer sur les grandes branches des petits bras E qui (voir la figure) soulèveront légèrement le pointeau £ et permettront ainsi à une nouvelle quantité de liquide de remplacer dans le réservoir celle que le moteur a consommée. Et ainsi de suite.
  - On le voit, le fonctionnement parfait du flotteur et du pointeau est rigoureusement nécessaire. Si le pointeau est trop dur, l’alimentation ne se fait pas; si les petits bras coincent et restent abaissés malgré la pesée du flotteur, le carburateur « se noie ». Dans l’un et
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  - LA VOITURE PEUGEOT
  - l’autre cas, c’est l’arrêt du moteur. Le plus souvent pour remédier à ces inconvénients, il suffit de retirer
  - le bouchon qui recouvre le haut de la tige du pointeau, et de la faire jouer légèrement de haut en bas.
  - Voici donc le réservoir du carburateur rempli d’essence jusqu’au niveau exact qu’il faut et dont le flotteur a la responsabilité. Ce niveau atteint presque celui d’un ajutage horizontal J par où l’essence va s’élancer lorsque le moteur aspirera. L’essence n’atteint pas d’elle-même, au repos, cet étiage, car elle se déverserait alors continuellement dans la chambre de mélange, chambre qui ne doit jamais renfermer
  - Fig. 180.— Coupe schématique d’un carburateur Peugeot.
  - B, flotteur. — C, pointeau. — J,
  - ajutage. — K, bouchon-briseur. — .
  - ‘ m, aspiration. — i, prise d’air que du gaz et non du liquide.
  - frais supplémentaire. -n r j 1, . , T , ,
  - En face de 1 ajutage J est situe un bouchon K sur lequel, au moment brutal de l’aspiration, l’essence est projetée et se brise en gouttelettes fines. Telle est l’alimentation d’essence.
  - L’alimentation d’air se fait par en haut, en N. L’air vient par un tube qui, nous l’avons vu jadis, passe au-
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  - dessus des brûleurs, ou, au cas de l’allumage par électricité, est enroulé autour d’un des tuyaux d’échappement (voir A de la figure 175( (1).
  - L’aspiration du moteur, en même temps qu’elle provoque une éjaculation d’essence, provoque une chute brusque d’air dans la tubulure G, chute qui vient frapper perpendiculairement la pluie d’essence. Cette quantité d’air aspiré (qui varie on le sait, pour beaucoup de causes),peut se régler, nous l’avons vu, du siège même, au moyen d’une tringle et d’un bouton qu’il suffit de tourner sans arrêter la voiture. Cette tige commande l’ouverture du diaphragme. (Voir plus haut).
  - L’air et la pluie ainsi mélangés descendent'au fond de la douille en chicane H afin de se mieux malaxer, et pénètrent dans la chambre de carburation F d’où le mélange sort en M pour aller aux cylindres. C’est donc dans la chambre circulaire F que le moteur prend son alimentation de gaz.
  - Nous avons parlé plus haut du tube d’arrivée d’air chaud qui passe au-dessus des brûleurs. La température de cet air n’est pas invariable ; le conducteur peut au contraire la faire varier dans de grandes proportions, en ouvrant plus ou moins le guichet d’air chaud ou le guichet d’air froid, nous l’avons vu. Il tâtonne pour trouver le point précis où le moteur semble le plus puissant.
  - Pour mettre en marche, le plus souvent, en hiver notamment, on ferme le guichet d’air froid pour n’admettre que de l’air chaud, puis on règle la température lorsque le moteur est en marche.
  - (1) Dans le cas d’allumage par électricité, il est évident que l’air aspiré lors de la mise en route n’est pas chaud puisque le canal par lequel il arrive n’est pas encore échauffé. Mais ordinairement la mise en route ne s’en fait pas moins bien. Par grands froids, on pourrait réchauffer un peu le tube A au moyen d’un tampon d’amian'e imbibé d’alcool.
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  - Il arrive parfois cependant que, malgré l'ouverture du guichet d’air froid, la carburation n’est pas excellente. En ce cas, une nouvelle admission d’air frais, au moment où le mélange pénètre dans les cylindres, est nécessaire. C’est à cet effet que les constructeurs ont aménagé, au-dessous de la chambre de carburation F, un robinet I qu’on ouvre plus ou moins pour que l’aspiration se fasse également par lui, et qu’ainsi le mélange d’air et d’essence ait bien exactement la température la plus propice.
  - VI. — LA CIRCULATION D’EAU
  - Le moteur, alimenté par le dispositif que nous venons d’étudier, est pourvu d’un système de refroidissement par eau que nous allons examiner.
  - Cet ensemble de circulation d’eau est assez parfait pour que quarante litres d’eau environ soient une provision plus que suffisante pour de considérables étapes. Les voitures Peugeot actuelles peuventparcourir 250 kilomètres sans que le conducteur ait à s’occuper de les réapprovisionner en eau. Encore ce réapprovisionnement, lorsqu’il devient utile après cette longue course, n’est-il que d’un litre ou un litre et demi, la quantité qui s’est évaporée pendant le trajet.
  - La surface de refroidissement qu’offre une voiture Peugeot à sa circulation d’eau est considérable. Son châssis, fait de tubes d’acier très résistants, constitue une canalisation de grande longueur, constamment frappée par l'air, et dans laquelle la température de l’eau s’abaisse très sensiblement. Les quelques voitures Peugeot qui ne possèdent pas cette circulation dans le bâti doivent être, l’expérience le démontre, munies d’un radiateur de surface double. La grande valeur du
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  - bâti au point de vue du refroidissement est donc par là démontrée.
  - La figure schématique 181 indique les organes qui constituent l’ensemble de la circulation d’eau dans une de ces voitures. Comment se fait-elle ?
  - Le conducteur verse l’eau dans l’entonnoir qui se trouve à l’arrière de la voiture, en A. Le liquide des-
  - Fig. 18r. — Schéma de la circulation deau.
  - A, entonnoir. — M, moteur. — Q., Q., bâti. — C, réservoir. — R, radiateur.
  - cend dans la traverse d’arrière du bâti, en B, et de là se répand dans les longerons Q. Trois bouchons de purge K sont ménagés sur ce bâti, l’un sur la traverse d’arrière, les autres à l’avant de chaque longeron.
  - Le bâti étant ainsi rempli, l’eau gagne la traverse d’avant et descend dans un réservoir C qui se trouve un peu au-dessous d’elle. Ce réservoir est percé horizontalement par des tubes, comme une chaudière tubulaire, dans lesquels, lorsque la voiture est en marche, l’air s’engouffre et passe en enlevant bon nombre de calories à l’eau qui les entoure.
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  - Le liquide va ensuite du réservoir au radiateur R en entrant parle haut.
  - Remarquons que la disposition de cette circulation n?estpas faite au hasard et que si l’on en changeait la réglementation, les résultats obtenus seraient certainement moins bons. Nous constatons en effet que l’eau a ainsi épuisé, pour ainsi dire, tous les modes de refroidissement connus, avant d’atteindre le point où sa température à l’arrivée doit être le moins élevée, au moteur. Elle est passée successivement par le châssis, par le réservoir et par le radiateur.
  - Entre le point R et le point P, elle est donc aussi peu chaude qu’on peut l’obtenir. C’est alors qu’elle atteint la pompe P qu’actionne le moteur lui-même.
  - L’eau entre dans le moteur par le bas. Elle en sort par le dessus et va se déverser dans l’entonnoir A. Le circuit est ainsi fermé. Il en résulte que, pour s’assurer du bon fonctionnement de la pompe, il suffit au conducteur, lorsque le moteur est en marche, de soulever le couvercle de l’entonnoir et de voir si le tube venant du moteur y crache régulièrement.
  - Un second tube vient s’ouvrir dans cet entonnoir. Il prend naissance au-dessus du réservoir C et sert à évacuer la vapeur qui peut se former au cas où, la circulation se faisant mal, ou bien la quantité d’eau étant trop faible, la chaleur dégagée autour des cylindres aurait tendance à la vaporiser. On voit alors des fumées blanches sortir de l’entonnoir. C’est signe certain soit que la pompe fonctionne mal, soit que la quantité d’eau de circulation est sensiblement amoindrie. Le conducteur doit remédier à l’un ou l’autre inconvénient.
  - La pompe est dite centrifuge. Elle est représentée par la gravure n° 182. Elle est constituée par un corps rond, semblable à une boîte épaisse T. L’eau venant du
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  - radiateur, pénètre en O. Elle en sort en S pour aller au moteur.
  - Cette boîte renferme une petite aube à six palettes, T’, qui est montée sur le même arbre qu’une roue K dont la jante est garnie de cuir ou de caoutchouc. Les
  - écrous M et R servent à maintenir en place la pompe et à maintenir la garniture d’étoupe afin que la pompe ne fuie pas. En V, robinet de purge.
  - La roue K vient frictionner sur l’extérieur du cône femelle r- d’embrayage, le cône
  - ' ^ calé sur l’arbre même
  - Fig. ,82. - Pompe de circula™* d’eau. du moteur, Son dia_
  - O, raccord de la circulation. — V, vidange. — S, , raccord de la circulation. — T, boîte de la pompe. métré est environ — M, écrou de pas-à-gauche serrant la pompe sur - . . .
  - son support. — R, presse-étoupe. — K, volant de quatre I01S mOUlCtre la pompe garni de cuir ou de caoutchouc, — T 1 • j a
  - détails de la roue à palettes renfermée dans la boîte. que Celui de CQ COlie
  - qui tourne à 7 ou 8o’o tours. La pompe tourne par conséquent à peu près à 2,500 tours à la minute. L’eau, chassée par les palettes vers la périphérie, monte dans la culasse du moteur et de là à l’entonnoir. La circulation continuelle et régulière du liquide est ainsi assurée.
  - Le bon fonctionnement de la pompe doit être une des préoccupations du conducteur. Si, en effet, la circulation se fait mal, non seulement le moteur peine et ne travaille pas utilement, mais la chaleur de la culasse devient telle que les pièces grippent les unes sur les autres, que les ressorts se détrempent, et que le moteur est
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  - LA VOITURE PEUGEOT
  - vite mis en état de revoir son père le constructeur. Le contact du volant de la pompe contre le volant du moteur se règle d’ailleurs aisément à l’aide d’une vis à tête à six pans et d’un écrou d’assujettissement.
  - VII. — LE GRAISSAGE
  - Le moteur étant en marche, il nous faut examiner tout de suite comment s’opère pour lui la fonction considérablement importante du graissage.
  - L’arrière de la voiture Peugeot porte, sur sa droite (voir fig. 163), un graisseur multiple à cinq départs que représente le bois n° 183.
  - Ainsi qu’on le voit, ce graisseur se compose d’un cylindre en cuivre divisé en deux compartiments d’inégale grandeur. La chambre la plus grande renferme l’huile, que l’on y verse par le bouchon H et dont on surveille le niveau par la fente V située à gauche et garnie d’un verre. La chambre la plus petite, à droite, renferme le pétrole qu’on verse par B, et qui sert à dégommer les segments et à nettoyer les pistons.
  - Le cylindre horizontal porte à sa partie inférieure cinq trous autour desquels sont fixés cinq ajutages munis de petites fenêtres verrées. A chaque ajutage, se raccorde un tube fin qui va porter l’huile à l’endroit qu’elle doit spécialement graisser.
  - Chacun de ces cinq trous pratiqués dans la partie basse du graisseur, est fermé par un pointeau, sorte de crayon métallique dont le bout inférieur, conique, vient s’engager plus ou moins profondément dans le trou, et laisse couler par conséquent plus ou moins d’huile. Chaque pointeau est commandé par une tête que le conducteur peut, soit élever plus ou moins pour
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- - LE GRAISSAGE
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  - donner un débit d’huile plus ou moins grand, soit abaisser complètement pour fermer totalement le pointeau. Ces cinq têtes, que j’ai numérotées 1, 2, 3, 4 et 5 (figure 183) portent sur leur pourtour supérieur un moletage qui permet aux doigts de les manœuvrer facilement, et, sur leur pourtour inférieur, une succession de crans en échelle ascendante poinçonnés de 1 à 11. Un ressort intérieur tend constamment à faire descendre à fond le pointeau.
  - Cette figure représente les cinq pointeaux fermés.
  - Les cinq tetes Fig. I83. — Graisseur multiple Peugeot. sont, en effet, on h, huile. - p, pétrole. - n, niveau, — i et 5, graisseurs
  - des paliers de l’arbre moteur. — 3 et 4, graisseurs des cy-le VOlt, SUT leur lindres. — 2, graisseur du curseur de distribution.
  - encoche d’arrêt.
  - Si nous voulons donner à telle canalisation un débit de une goutte d’huile par minute, il nous suffira de tourner de gauche à droite la tête du pointeau pour amener l’encoche 1 sur l’ergot. L’encoche 2, qui est située dans un plan légèrement au-dessous de l’encoche 1, ouvrirait le pointeau un peu plus et laisserait passer deux gouttes par minute au lieu d'une seule. En ame--nant l’encoche 11 sur l’ergot, nous ouvririons en grand le pointeau, et nous Ferrions, par la petite fenêtre verrée, passer une goutte d’huile toutes les cinq secondes environ; ce serait le grand jeu.
  - Le conducteur peut donc ainsi régler le débit de cha-
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  - LA VOITURE PEUGEOT
  - cune des canalisations selon les besoins différents des organes qu’elles lubrifient. Il est des cas, par exemple, où la distribution semble exiger un peu plus de graissage que les cylindres ou que les paliers; et inversement. Le conducteur peut donner à chacune la dose exacte qui lui convient. En général, lorsque le moteur est neuf, on peut ouvrir les débits jusqu’à 6 ou 7 gouttes à la minute; plus tard, le moteur bien assoupli, on peut les fermer à 3 ou 4. Le réservoir d’huile contient une provision suffisante pour cinq ou six heures de marche, un demi-litre environ.
  - Les pointeaux de chaque extrémité du graisseur, les numéros 1 et 5, graissent Lun le palier de gauche de l’arbre du moteur, l’autre le palier droit. Le numéro 2 va à la distribution, c’est-à-dire qu’il déverse son huile au-dessus du curseur que commandent les rainures de la came de distribution. Les numéros 3 et 4 graissent l’un le piston gauche, l’autre le piston droit.
  - Dans la partie basse et droite du graisseur multiple, se trouve un robinet à pointeau qui commande deux canalisations : l’une, que montre bien la figure, qui va au débit numéro 4 (celui du piston droit) et l’autre qui passe par derrière et qui va au débit numéro 3 (celui du piston gauche). C’est là le robinet du pétrole.
  - Au moment du départ ainsi qu’au moment de la rentrée de la voiture, on ouvre le pointeau du pétrole (le liquide descend dans les cylindres)., en même temps qu’on fait à la main tourner à vide le moteur. Lorsque le moteur est bien doux, on referme le pointeau du pétrole.
  - L’arrivée du pétrole dans les canalisations d’huile se fait, on le remarquera, en dessus des petites fenêtres, mais en dessous des orifices commandés par les poin-
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- - LE GRAISSAGE
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  - teaux. Il n’est donc pas indispensable; pour dégommer les segments, de fermer préalablement les débits d’huile ou inversement de les ouvrir.
  - Il va sans dire que ce graisseur multiple peut être situé en tout autre endroit de la voiture ; que même il peut comporter un plus grand nombre de départs si l’on désire lubrifier par lui les organes en friction de la voiture proprement dite. Mais une trop grande quantité de débits comporte nécessairement un tel enchevêtrement de tubes de canalisation, tant de chances de rupture par conséquent, qu’il est plus pratique de s’en tenir aux cinq débits seuls que nous venons d’étudier.
  - La maison Peugeot possède d’ailleurs plusieurs types de graisseurs. J’ai choisi le plus répandu. Elle a apporté à celui-ci une modification intéressante qu’il faut signaler et qu’elle applique à la « Peugeotte ».
  - Chacune des cinq têtes étant bien réglée par le conducteur au débit exact qui convient, il est désagréable, lorsqu’on rentre au logis et que nécessairement on veut suspendre le débit d’huile, d’être obligé de tourner une à une chacune des têtes pour les amener à zéro. Ce désagrément se complique de cet autre : la nécessité, à la prochaine mise en route, de remettre chaque tête à l’encoche qui lui est propre, de tâtonner, de perdre du temps.
  - L’usine d’Audincourt a imaginé de commander toutes les têtes par un levier commun qui, d’un seul coup du doigt, ferme tous les pointeaux ensemble, ou bien les ouvre de la quantité exacte à laquelle le conducteur a réglé chacun d’eux.
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  - LA VOITURE PEUGEOT
  - VIII. — LA TRANSMISSION
  - Le moteur ainsi pourvu, bien alimenté, bien graissé, bien gouverné par son régulateur, va transmettre sa puissance aux roues motrices de la voiture. Par quels moyens ?
  - L’embrayage progressif qu’a adopté la marque Peugeot est représentée par la figure 184, et se compose succinctement d’un cône A calé sur l’arbre du moteur,
  - dans lequel entre un autre cône B calé sur l’arbre premier de transmission. Il y a donc rupture entre les deux cônes, par suite entre le moteur et la voiture, lorsque les deux cônes sont éloignés l’un de l’autre (débrayage). Ilya, au contraire, entraînement progressif lorsque les deux cônes, s’approchant, patinent l’un sur l’autre ; puis, entraînement absolu lorsque les deux cônes adhèrent complètement l’un à l’autre (embrayage). — La figure, afin d’être plus claire, représente les deux cônes un peu plus écartés qu’ils ne le sont en réalité ; 1 millimètre à 2 sont la distance très suffisante qui est adoptée ; si elle était supérieure, le cône mâle entrerait avec choc dans le cône femelle et l’embrayage serait brutal.
  - Tel est, succinctement, le mécanisme. Voyons-le un peu en détails.
  - Fig. 184. — Embrayage Peugeot.
  - A, volant (cône femelle). — E, cône mâle. — D, graisseur.— R, levier commandant le cône mâle.
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- - LA TRANSMISSION 303
  - Le cône métallique A, qu’est-ce? Pas autre chose que le volant même du moteur.
  - Le cône B est garni, non pas d’un cuir circulaire, mais de tranches de cuir soutenues par des ressorts plats qui forment tout autour de lui de légères saillies afin que, lorsque les deux cônes seront engagés l’un dans l’autre, l’adhérence soit complète.
  - Le cône B est monté sur un arbre que graisse le stauffer D et que le levier R peut pousser dans la direction du volant ou bien écarter de lui. Mes lecteurs, en se reportant à la figure 165, verront que ce levier R est relié par une tige à un ressort à boudin, dont on règle la tension une fois pour toutes, et qui a pour effet de produire constamment l’embrayage. Ils devineront que, pour produire le débrayage, les pédales du conducteur, de même que le levier de frein qu’il possède sur la droite de sa voiture, n’ont d’autre besogne à faire que de vaincre l’effort de ce ressort et de retirer le levier R dans un sens opposé à celui qu’il lui imprime.
  - La roue C, qui est la roue d’attaque du moteur sur la transmission, est elle-même solidaire de l’arbre sur lequel est monté le cône B. Mais on remarquera qu’elle n’y est pas clavetée. Elle est entraînée par quatre boulons (les écrous ont été retirés pour plus de clarté) qui sont montés sur le cône. Les écrous ne serrent pas la roue contre le cône, mais au contraire laissent un jeu important entre les deux pièces. Il en résulte que, lorsque le cône B vient embrayer avec le cône A, non seulement il patine un peu sur lui, mais encore il recule légèrement sous le choc, sans faire reculer la roue C. Cet embrayage compound possède aussi une très grande douceur. — Le petit graisseur D’, qui tourne avec l’arbre, lubrifie les légers frottements que donnent ces petits déplacements.
  - Ce cône mâle porte, montée sur lui par quatre boulons, une roue dentée.
  - C’est cette roue dentée qui attaque l’arbre principal
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  - LA VOITURE PEUGEOT
  - de transmission et qui, par conséquent, transmet aux roues motrices le mouvement du moteur.
  - Par quels jeux d’engrenages se font donc, dans une voiture Peugeot, à la fois les changements de vitesse et les changements de marche ?
  - La gravure n° 185 donne une vue d’ensemble de la transmission. Le carter qui enferme le tout dans un épais bain de graisse, a été retiré.
  - Fig. i85. — Vue d’ensemble des changements de vitesse et de marche Peugeot
  - Si nette cependant que soit cette gravure, elle ne saurait nous servir à comprendre comment se déplacent ces engrenanges pour faire passer la voiture de la petite vitesse à la grande ou de la marche avant à la marche arrière. Nous aurons recours, pour ces explications, à la figure schématique n° 186 qui, toute grossière soit-elle volontairement, ne nous en fera pas moins comprendre très nettement ces manoeuvres d’ailleurs bien simples.
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- - LA TRANSMISSION
  - 305
  - Avant de l’étudier, jetons un coup d’œil sur la gravure sur bois. La petite cheminée qui fait saillie vers la droite du dessin, est la douille dans laquelle s’emmanche la direction. Plus à droite, pointant vers le ciel, se dresse le levier de changements de vitesse et de marche. Lorsqu’on le déplace sur le secteur denté qui l’accompagne, on fait mouvoir (voir à gauche de la gravure) une crémaillère qui commande par un petit engrenage une came de forme très sinueuse. Dans la gorge de cette came sont prisonnières les extrémités des trois tiges horizontales, dont deux seulement peuvent être vues ici, la troisième se trouvant en dessous et cachée. Ces trois tiges déplacent les engrenages comme nous le verrons tout à l’heure.
  - Sur la droite de la figure, dans le plan le plus rapproché de nous, voici une roue dentée de plus grand diamètre. C’est la roue d’attaque, celle sur laquelle le moteur fait tout d’abord son effort. Dans un plan plus éloigné, derrière elle, voici un tambour large et vigoureux, avec le ruban de frein qui l’enserre. C’est là le frein actionné au pied.
  - Pour le reste des détails que représente la figure, ce sont soit des portions de tubes du châssis, soit des graisseurs pour les paliers des arbres de transmission.
  - Passons donc à la figure schématique.
  - La transmission se fait à l’aide de deux arbres parallèles, l’un qui reçoit le mouvement du moteur, l’autre qui le reçoit de ce premier arbre.
  - Le premier, celui qu’attaque le moteur, porte quatre engrenages : à droite, calée sur lui une grande roue ; tout à fait à gauche, calée sur lui également, une petite roue ; entre les deux, voyageant sur l’arbre taillé carré à cet effet, deux engrenages doubles de tailles différentes.
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- - Pignon de chaîne
  - ]
  - Arbre c/e
  - transmission
  - aux roues motrices
  - Parère attaqué
  - har le moteur
  - Fig. 186. —- Schéma des organes de changements de vitesse et de marche dans la voiture Peugeot.
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- - LA TRANSMISSION
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  - Le second arbre ne porte que des engrenages fixes. Aucun d’eux ne se déplace latéralement. 11 porte tout à fait en ses bouts, les pignons des deux chaînes qui actionnent les roues motrices. Sur sa droite, le tambour de frein dont nous avons parlé plus haut ; en son centre, le différentiel ; enfin, répartis aux distances voulues, cinq engrenages de tailles différentes, dont deux sont montés sur l’enveloppe même du différentiel.
  - Entre ces deux arbres, nous en apercevons à gauche un plus petit, de section carrée, qui porte également un engrenage de faible dimension.
  - Cet ensemble d’engrenages va nous permettre de transmettre aux roues motrices, à volonté, quatre vitesses différentes en avant et une vitesse en arrière.
  - Ainsi qu’on le comprend certainement, avant même que je l’explique, les deux engrenages doubles que porte le premier arbre représentent les quatre vitesses en avant dont est munie la voiture. Il nous suffira donc de mettre en prise une moitié de l’un de ces engrenages doubles avec la roue qui lui correspond sur l’autre arbre, tout en laissant les trois autres moitiés sans prise, pour que le premier arbre entraîne le second arbre à une vitesse déterminée. En variant la prise entre eux de ces engrenages de diamètres différents, nous ferons varier les vitesses transmises au véhicule.
  - Chacun de ces engrenages doubles est commandé par une fourchette brasée sur l’une des tiges horizontales que nous avons vues plus haut. Comme chaque tige est elle-même commandée par la came sinueuse que nous connaissons, came qui, suivant ses déplacements, tire ou pousse les tiges, il en résulte que, si les « bosses » de la came sont bien calculées, tel engrenage viendra exactement en prise avec son correspondant tandis que tous les autres resteront sans prise, et réciproquement.
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- - 3°S
  - LA VOITURE PEUGEOT
  - On comprend probablement, sans que j’insiste, ce jeu de la came. Cependant la petite figure annexe n° 187 éclairera encore un peu son rôle. Supposons que, sur l’arbre A soit calée une came à gorge C, une
  - came dont une partie soit très sensiblement déportée sur la gauche.
  - Dans cette gorge est prisonnière l’extrémité d’une tige J qui commande un pignon K. Si nous faisons tourner l’arbre, et par suite la came, la partie excentrée C va venir en J’, c’est-à-dire va amener l’extrémité J en ce point, c’est-à-dire va faire passer lepignonK en K’.
  - Inversement, si la came était excentrée vers la droite, au lieu de tirer K vers la gauche, elle le repousserait vers la droite.
  - Fig. 187.—Le jsu de ucvme df.5 changements
  - DE VITESSE.
  - C, came très excentrée à gauche. —J, J', positions de la tige engagée dans la came. — K, K’, positions du pignon.
  - Le changement de marche s’effectue de façon analogue. Les dispositions de la came font que la tige qui commande le petit pignon qui doit venir s’interposer entre les deux arbres pour renverser le mouvement, attire précisément ce petit pignon entre ses deux engrenages correspondants, au moment où aucun autre engrenage n’est en prise.
  - De même, lorsque le levier des changements de vitesse est à zéro, les dispositions delà came font qu’aucun engrenage n’est en prise, que, par conséquent,
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- - LES FREINS 309
  - l’arbre attaqué par le moteur tourne à sa vitesse normale alors que la voiture demeure immobile.
  - IX. — LES FREINS
  - Nous connaissons maintenant dans tous leurs principaux détails les organes d’une voiture Peugeot. Nous avons appris comment on met en marche le véhicule et comment le moteur lui transmet les vitesses qu’il plaît au conducteur de choisir. Nous avons vu dans les premières figures de cette étude par quel mécanisme simple s’opère la direction. Il nous reste donc à étudier par quelles manœuvres on ralentit la marche du véhicule ou même comment on la supprime. Il nous reste à étudier les freins.
  - Les figures que j’ai données de la voiture Peugeot sous tous ses aspects ont montré à mes lecteurs deux pédales placées sous les pieds du conducteur et, à droite, à portée de sa main, un long levier qui, au repos, vient s’appliquer contre la voiture et se dissimuler près de la caisse.
  - Ces pédales et ce frein commandent à la fois le débrayage et le freinage.
  - Les voitures Peugeot actuelles portent deux pédales. L’une, généralement celle de gauche, sert au débrayage seulement; elle est utilisée à chaque changement de vitesse qu’opère le conducteur. L’autre, à droite, sert à freiner sur le tambour.
  - Ces deux pédales pourraient être ramenées à une seule. Il suffirait d’appuyer sur cette unique pédale, légèrement pour débrayer, et lourdement pour freiner. Ce dispositif était jadis employé, mais on lui reconnut
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  - LA VOITURE PEUGEOT
  - le défaut d’être de manœuvre trop délicate : une pesée un peu trop lourde du pied, lors d’un changement de vitesse en marche ascendante, ralentissait la voiture et parfois la privait du lancé qui seul lui aurait permis de passer sans peine à une vitesse supérieure.
  - La pédale de gauche P (voir fig. 188) est, sur l’arbre central qui sert de support à tout ce mécanisme de freinage et de débrayage, solidaire d’un petit bras au bout duquel s’accroche une chaînette qui, remontant autour
  - Fig-. 188. — Schéma des pédales et du levier de débrayage
  - ET DE FREINAGE DANS UNE VOITURE PEUGEOT.
  - d’une petite roue dentée R, va en D tirer le bras du cône d’embrayage.
  - Donc, chaque fois que le conducteur pèse sur P, il tire le bras du cône d’embrayage, lutte contre le ressort à boudin d’embrayage, écarte par conséquent le cône mâle du cône femelle, et, par suite, dissocie le mécanisme du moteur de celui de la transmission.
  - La pédale Q commande directement, par un petitbras le frein qui agit sur le tambour T. La manœuvre esttrop simple pour que j’aie] à l’expliquer.
  - Toutefois le constructeur a garni les manchons des parties P et Q, là où ils frictionnent l’un contre l’autre,
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- - LES FREINS
  - 3II
  - de tenons calculés de telle sorte que, lorsqu’on pèse en Q, on abaisse en même temps P, on débraye par conséquent ; mais qu’inversement une pesée sur P n’a pas d’action sur Q. La pédale de droite actionne donc également celle de gauche ; mais celle de gauche n’a aucune action sur celle de droite.
  - Le levier de droite F, qui est en réalité beaucoup plus long que ne le représente la figure et qui peut être maintenu en place voulue par son accrochage sur un secteur denté, commande, par les petits bras M et N, les tirants des deux freins qui s’enroulent sur les roues motrices. Ils agissent ensemble. Le constructeur a eu soin, ici encore, de munir les manchons des parties P et N, là où ils frictionnent l’un contre l’autre, de tenons ainsi calculés que l’abaissement du levier F produise l’abaissement de la pédale P, c’est-à-dire le débrayage, mais qu’inversement P demeure sans effet sur les freins des roues motrices.
  - En résumé, la pédale centrale P n’a aucune action sur les organes voisins, les freins. Par contre les freins ont tous action indispensable sur elle parce qu’elle commande le débrayage.
  - Je terminerai ici la longue étude de ces voitures réputées qu’il était intéressant d’examiner dans leurs détails intimes.
  - La marque Peugeot est une de celles qui font le plus honneur à l’industrie de notre pays, une des créatrices du grand mouvement automobile qui nous emporte. La renommée l’a bien mise à sa place en lui donnant un des premiers rangs.
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- - Fig*. 189. — Voiture GEORGES RICHARD de 10 chevaux.
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- - CHAPITRE X
  - La Voiture Georges Richard
  - ien peu de constructeurs ont la connaissance de l’automobile aussi complète que MM. Richard. Leur patience et leur subtilité furent d’ailleurs mises à rude épreuve pendant plusieurs années par le moteur qu’ils employaient, le Benz. Toute personne au courant des choses de l’automobile sait quelles mines d’observations, quels puits de déconcertants imprévus renfermait le classique moteur allemand, tel du moins que jadis nous l’expédiaient nos voisins.
  - MM. Richard ont donc fréquenté longtemps une dure école. Leur goût de la précision les en a fait sortir brillants praticiens. On se souvient comment, lors de Paris-Bordeaux-Paris de 1898, une voiture « Georges Richard» munie d’un moteur Benz rectifié, et pilotée par son conducteur, scandalisa — le mot est exact— scandalisa par son allure et sa régularité de marche le clan des routiers. Elle leur fit voir sans façon que la voiture « au point » n’est plus un monopole et que désormais on peut faire son salut dans bien des religions. La voiture,
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  - LA VOITURE GEORGES RICHARD
  - en effet, classée deuxième dans l’étape Tours-Bordeaux, revint seule et première de Bordeaux à Paris, sans un arrêt, entraînant de bout en bout un coureur cycliste. J’ai d'.ailleurs relaté avec plaisir dans mon tome Ier, après mon étude de la voiture Benz,les importants perfectionnements que ces messieurs lui avaient apportés, et dit combien par le fini leur type s’éloignait du modèle ordinaire.
  - Pareil succès double, tour de force mécanique et tour de force sportif, devait nécessairement amener les usines d’Ivry à l’établissement d’un moteur et d’un ensemble de voiture qui fussent leur bien propre. La voiture Georges Richard que je vais décrire est donc entièrement nouvelle. La dissection que nous en ferons s’agrémentera de la certitude que nous aurons d’analyser une conception bien réfléchie d’ingénieurs avisés qui n’ont rien adopté sans avoir de valides raisons pour le faire.
  - Ce nouveau type a d’ailleurs fait ses preuves en 1899 dans le «Tour de France». La voiture engagée parcourut notamment Paris-Nancy (290 kil.) en 8 heures, Nancy-Aix-les-Bains (366 k.) ennh. 54 et Aix les-Bains à Vichy (382 k.) en 12 heures.
  - I. — L’ASPECT GENERAL
  - Le conducteur se place à gauche, telle est notre première constatation à la vue de cette voiture. Ce n’est pas le lieu ici de discuter les avantages et les inconvénients de l’une ou de l’autre situation du conducteur sur sa banquette. Les partisans de la gauche sont nombreux et appuient leur opinion de bons arguments; consta-tôns-le, et passons.
  - Notre seconde observation sera sans doute celle-ci : Où se trouve donc le moteur?— Est-il derrière, entre
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- - Fig. 190. — Le châssis GEORGES RICHARD
  - A, direction. — B, frein sur les roues motrices. — G, graisseur multiple. — J, levier des changements de vitesse et de marche. — M. manivelle de mise en route. — O, poulie réceptrice (et embrayage). — P, tendeur de la courroie. — Q_, pédale droite (frein sur le mécanisme). — R, réservoir d’essence. — S, manettes de carburation et d’avance à l’allumage. —• T, pédale de gauche (débrayage simple). — Y, réservoir d’eau. — \V, carter des changements de vitesse.
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  - LA VOITURE GEORGES RICHARD
  - les roues ? Le coffre, de silhouette bien spéciale, qui forme coupe-vent à l’avant cacherait tout au plus un réservoir ! C’est là cependant qu’est logé le cheval, où plutôt là que logent les dix chevaux, étendus le long du châssis. Nous leur ferons visite tout à l’heure.
  - La caractéristique générale de la voiture Georges Richard est bien en effet la dissimulation presque totale du mécanisme. La figure 190 montre que l’épaisseur du châssis recouvre assez exactement celle des organes.
  - Le pot d’échappement et les chaînes sont les seules pièces manifestement apparentes. Il y a là un mérite esthétique, les organes inférieurs d’une automobile ne
  - TV*/
  - Fig. 191.
  - Le châssis Georges Richard,
  - VU PAR DESSUS.
  - A, direction à volant. — B, levier de frein sur les roues motrices. — C, carburateur. — G, graisseur multiple pour les deux cylindres et les têtes de billes. — H. circulation d’eau. — J, levier des changements de vitesse et de marche. — M, mise en route. — O, poulie réceptrice calée sur l’arbre principal des changements de vitesse et renfermant l’appareil de débrayage. — P, poulie de tension de la courroie — Q, frein sur le différentiel. — R, réservoir d’essence. — S, radiateur. — V, réservoir d’eau. — W, carter renfermant les engrenages de changements de vitesse.
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- - l’aspect général
  - 317
  - contribuant jamais à son embellissement; il y a là surtout un gros avantage pour la carrosserie, un tel châssis
  - se prêtant, sans m aucun autre re-
  - maniement que le déplacement delà direction, à toutes les formes possibles de caisses.
  - Le châssis Geor-ger Richard s’établit donc soit avec direction vers le centre de la voiture, et la fig. 189 en donne un exemple, soitavec direction complètement en avant de l’essieu directeur (fig. 203). Dans le premier cas, le propriétaire conduit lui-même son phaéton, son duc, sa wagonnette, sa limousine ou sa charrette. Dans le second, il se fait conduire par un mécanicien, dans sa Victoria, son coupé ou son landau.
  - Le dernier dispositif permet même l’établissement facile d’un camion ou d’une voiture de livraison; les roues d’arrière sont
  - - Le châssis Georges Richard
  - VU PAR DESSOUS
  - (La fig. précédente ayant pivoté sur les roues de droite).
  - A, arbre d’accouplement des deux roues. — A’, bielle de direction. — C, carburateur. — E, pot d’échappement. — H, circulation d’eau (aller). — H’, circulation d’eau (retour). — O, poulie réceptrice. — P. poulie de tension. — Q, frein sur le différ. ntiel. — M, mise en route. — S, radiateur. •—•'W, carter des changements de vitesse.
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  - LA VOITURE GEORGES RICHARD
  - alors de diamètre sensiblement égal à celui des roues d’avant, et la démultiplication de la transmission est augmentée pour permettre au véhicule de supporter de lourdes charges.
  - Le châssis Georges Richard présente encore l’appréciable qualité d’être complet, c’est-à-dire de porter, sans en laisser un seul à la caisse, tous les organes et tous les réservoirs qui sont nécessaires à la marche de la voiture. Il suffit donc, puisqu’on n’a aucun mécanisme à démonter, de très peu de temps pour substituer une caisse à une autre. — On allait se mettre en route avec son phaéton de course. Des amis arrivent à l’im-proviste. Un quart d’heure après on se met en route avec son dog-car !
  - Ce châssis fait la joie des carrossiers, car peu d’amateurs résistent au plaisir de posséder deux caisses pour lui !
  - Les détails du mécanisme que porte le châssis vont nous être révélés par les pages suivantes. Notons toutefois, avant de passer à l’étude du moteur, que les ressorts et les essieux sont de choix extra ; que les roues sont du tvpe d’artillerie, montées sur moyeux d’acier garnis de chemises en bronze phosphoreux, qu’elles ont des jantes en deux pièces avec rayons en bois d’acacia fendu et non seté,
  - II. — LE MOTEUR GEORGES RICHARD
  - Le moteur est horizontal et à deux cylindres, avec manivelle calée à i8o° (1). Il se fait en deux types, sans autres changements que la course et l’alésage :
  - (i) Un moteur Georges Richard à 4 cylindres vient d’être créé (14 chevaux). Les 4 cylindres sont accouplés deux à deux en tandem et sont exactement semblables â ceux que nous allons voir.
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- - LE MOTEUR GEORGES RICHARD
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  - 7 chevaux, iio de course, ioo d’alésage; io chevaux, 130 de course et 120 d’alésage.
  - Le volant et la poulie motrice sont situés du même côté et ne forment en réalité qu’une seule pièce (fig. 194) calée surun bout du vilebrequin. L’autre bout se termine en M (fig. 193) par le pignon classique qui engrène avec R, roue de dédoublement ou roue de demi-vitesse.
  - Remarquons que ce pignon engrène ici avec deux roues : l’une au-dessous de lui, P, roue de pompe
  - Fig. 193. — Le moteur Georges Richard.
  - A, admission dans les deux cylindres. — B, B, bougies. — C, C’, raccords de la circulation d’eau.— E, échappement du cylindre gauche.— H, sortie de l’eau hors des culasses. — M, pignon de l’arbre moteur. — P, roue de la pompe. —• P’, purgeur du cylindre gauche. — R, régulateur. — S, T, touches d’allumage. — V, volant du moteur. — X, œil pour la tige d’avance à l'allumage.
  - calée directement sur un appareil à engrenages, entre l’arrivée d’eau C’ et sa sortie C; l’autre sensiblement au-dessus de lui, R, qui porte les boules du régulateur entourées d’une sorte de large rond de serviette à l’extérieur duquel nous voyons frictionner les touches d’allumage S et T ; ces touches, montées sur la pièce X, peuvent être déplacées à la main. Mais nous abordons là les questions d’allumage et de régulation que nous aurons plus de clarté à ne discuter que tout à l’heure.
  - Sachons cependant immédiatement que la roue dentée R est calée sur un arbre qui traverse la largeur du mo-
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  - teur, en arrière des têtes de manivelles ; cet arbre porte deux cames pour l’ouverture de la soupape d’échappement gauche dont nous voyons nettement la tige et le ressort le long du cylindre, et pour l'ouverture de la soupape d’échappement droite qui est parallèle à sa compagne.
  - Sachons encore que cette ouverture de soupape s’opère par les cames à l’aide de bras en équerre nommés sonnettes, abréviations de l’expression « pièces pour mouvements de sonnettes », dont nous voyons précisément l’une appuyer sur la tige de soupape gauche.
  - Les deux côtés du moteur sont donc, à partir de ces sonnettes, jusqu’à l’avant, rigoureusment identiques.
  - Les soupapes d’échappements sont ainsi, nous le voyons, horizontales. Les soupapes d’admission, recouvertes par la canalisation à deux branches A, sont au contraire verticales. Les bougies B B, spéciales à la marque Georges Richard et indéréglables à cause de leur montage qui supprime le scellement, sont piquées entre les soupapes.
  - Le moteur est attaché au châssis par les pattes larges qui sont situées en avant de la sortie d’eau H, et par les bras qu’on voit en arrière de l’arbre du volant.
  - La régulation dans ce moteur est tout à fait curieuse. En effet elle ne procède pas du système « tout ou rien » qui est généralement usité et qui étouffe ou n’étouffe pas le ou les cylindres, sans progression dans l’étouffement.
  - Le régulateur Georges Richard, lorsque le moteur n’a pas pour sa puissance un travail suffisant; lorsque la voiture est à l’arrêt par exemple et que nul travail pratique n’est demandé au moteur; lorsque la voiture marche à une vitesse inférieure à celle que le moteur
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- - Fig. 194. — Coupe du moteur Georges Richard par un plan horizontal.
  - A, A\ cylindres. — B, pignon calé snr l’arbre moteur. — C, poulie motrice. —D, roue de dédoublement. — M, M’, roulettes des bielles qui ouvrent les soupapes d’échappement. -— N, N\ cames d’échappement. — O, O’, boules du régulateur. — P, P\ pistons. — Q_, Q/, bouchons des soupapes d’échappement. —- R, R’, ressorts des soupapes d’échappement. — S, S’, soupapes d’admission. — T, T*, clapets d’échappement. — Y, volant du moteur.
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  - pourrait lui communiquer ; lorsqu’il y a débrayage,etc., bref lorsque le moteur tend à s’emballer, le régulateur Georges Richard commence par supprimer net l’échappement du cylindre de droite.
  - Si l’écart est faible entre la puissance du moteur et le travail qu’on lui demande, cette intervention suffit. Le moteur se fatigue vite à ne marcher plus que d’une jambe, et redescend à son régime. Le régulateur lui rend sa jambe, pour la lui reprendre vite à nouvelle incartade.
  - Si l’écart est très grand entre la puissance du moteur
  - Schéma de la régulation.
  - D, roue de dédoublement renfermant les boules du régulateur. — M, M’, bielles ouvrant les soupapes d’échappement. — N, N’, cames provoquant l’ouverture des soupapes d’échappement. — O, O’, boules du régulateur. — P, Q_, ressorts antagonistes de ralentissement et d’accélération. — R, bras ralentissant ou accélérant le moteur. — S, levier de commande du ralentissement ou de l’accélération.
  - et le travail qu’on lui demande, un seul cylindre en activité suffit encore à l’emballer. Le régulateur alors, maintenant la suppression totale du cylindre droit, attaque progressivement le cylindre gauche. D’abord il ne lui permet plus d’expulser que les deux tiers de sa cylindrée brûlée ; le cylindre conserve donc dans ses parois un tiers de gaz inutiles et ne peut plus absorber en gaz neufs que les deux tiers de sa ration normale ; sa puissance diminue d’autant.
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  - Puis,l’emballement continuant, le régulateur aggrave son intervention. Il n’autorise plus qu’un tiers d’échappement. Enfin il bloque complètement l’échappement de ce second cylindre. Le moteur, non alimenté, ne fonctionne plus que grâce à la provision d’énergie qu’a emmagasinée son volant. Mais bien vite la provision s’épuise et le moteur retombe à son allure régulière qui ramène l’ouverture totale des soupapes et la pleine ration de gaz pour les deux cylindres.
  - Il est évident que ces phénomènes ne se passent pas en réalité avec la désespérante lenteur qu’a toujours une
  - explication de mécanique. Deux, trois explosions vigoureuses emballent le moteur ; le régulateur joue ; le moteur ralentit, les explosions reprennent, l’emballe -ment aussi ; le régulateur agit de nouveau, etc. Toutes ces phases se produisent simultanément, du moins pour nos sens grossiers.
  - Elles sont d’ailleurs bien indiquées par le schéma 195 auquel mes lecteurs voudront bien se reporter. Ils verront que, si les boules O s’écartent, elles amènent vers elles l’arbre autour duquel elles sont montées. C’est dire que la came N va manquer la roulette de la sonnette M (cylindre droit) ; puis que, si elles s’écartent davantage et amènent davantage l’arbre vers elles, la came N’, qui porte trois étages, chacun ayant la largeur de la roulette, va frapper cette roulette successivement par chacun de ses étages, en progression décroissante, si bien que la sonnette M’ fonctionnera de moins en moins longtemps, jusqu’au moment où, N’ se dérobant tout à fait, elle ne fonctionnera plus du tout.
  - Fig. 196.
  - Diagrammes pris sur un des cylindres du moteur Georges Richard et montrant la différence de travail à admission entière et à 1/3 d’admission.
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  - C’est un jeu pour nous désormais de comprendre comment nous accélérerons ou ralentirons le moteur.
  - Nous accrocherons au bout de l’arbre des cames une fourchette R tenue en équilibre par deux ressorts antagonistes P et Q. Si, au moyen du levier S, nous tirons sur Q, nous luttons contre les boules, rendons leur intervention moins facile, et le moteur monte à 800 et même 1200 tours ; si nous poussons au contraire Q, le ressort P emmène le levier R, qui tire sur l’arbre et permet à la force centrifuge de faire son jeu même aux petites allures, soit de maintenir le moteur dans sa plus faible vitesse.
  - L’allumage du mélange explosil se fait par l’électricité, suivant l’installation classique d’un courant primaire fourni par des accumulateurs, et d’un courant secon-
  - Fig. 197. — Coupe
  - DE LA BOUGIE
  - Georges Richard.
  - A, porcelaine.—-a, joint en cuivre. — B, tige intérieure sans joint.
  - — b, fil de la masse. — C, bouton de la tige intérieure.—D, culot.
  - — d, rondelle. — e, oeil pour le fil de bougie. — f, vis de serrage à aile. — R, ressort compensateur des dilatations différentes de la porcelaine et de la tige centrale.
  - daire trans -forméparune bobine d’induction. Les deux cylin -dres exigent une bobine double afin que l’allumage soit plus certain à chaque contact. Le schéma 199 montre cette installation.
  - Nous remarquerons toutefois deux particularités dans le système Georges Richard. La première consiste dans le peu de lon-
  - Fig. 198. — Vue en coupe d’un
  - PISTON D’ALLUMAGE.
  - J, contact platiné. — P. corps de piston. — S, ressort du piston.
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  - gueur qu’ont les fils du courant induit allant des bobines aux bougies. L’isolement complet de ce courant à voltage élevé est toujours difficile, on le sait, et les pertes par effluves qu’il subit ont une grande influence sur la chaleur de l’étincelle. Les constructeurs ont donc été bien inspirés en plaçant, comme la figure 202
  - Fig. 199.-^ Disposition de l’allumage du moteur Georges Richard.
  - A, bosse de la came d’allumage. — B, bobine double (B, B, fils secondaires allant aux bougies; C, C, fils primaires allant aux touches de la came; P, fil primaire venant des accumulateurs). — C, commutateurs. — D, accumulateurs. — t, t\ bougies_, — U, W, pistons d’allumage. — Y, tringle pour l’avance à l’allumage. — Z, came d’allumage.
  - le démontre, leurs bobines à très peu de distance des bougies.
  - La seconde particularité consiste en ce que, lorsque la bosse a vient tour à tour repousser les touches V b et X b’, le contact ne se fait pas en U et en W sur des vis platinées rigides, mais sur de petits pistons dont la tige,
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  - garnie de platine, est maintenue dans leur direction par un ressort à boudin. Il en résulte que le contact s’établit sans torsion aucune des touches, ce qui équivaut à dire sans leur donner de chances de rupture. Ce léger détail indique le soin minutieux qui a été adopté parM. M.Richard pour évincer de leur voiture toute cause d’arrêt.
  - III. — LA TRANSMISSION
  - La transmission de l’énergie du moteur au mécanisme se fait par une courroie de 8 centimètres de largeur et parcourant environ 15 mètres à la seconde.
  - Cette courroie n'est ici qu’un lien souple entre les
  - Fig. 200. — Le tendeur Georges Richard, vu en profil et en plan.
  - deux ensembles, c’est-à-dire qu’elle ne sert aucunement au débrayage ou à l’embrayage. Elle ne se déplace latéralement sur aucune poulie, elle n’est prise par aucune fourchette; elle fait là, avec ses qualités propres, l’office d’une chaîne.
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  - La courroie, qui n’est pas croisée, est maintenue à la tension voulue par une poulie-tendeur P qu’on ne commande nullement en marche mais qu’on peut régler de temps en temps si le travail ou l’hygrométrie ont fait varier sa tension. La courroie réunit la poulie que porte le moteur, et la poulie O (voir fig. 191) que porte l’arbre des engrenages mobiles pour les changements de vitesses, arbre qui porte d’ailleurs en Q un tambour de frein. Nous remarquons que le frein intérieur au châssis n’est pas ici, comme dans la plupart des types d’automobiles, fixé sur l’arbre du différentiel.
  - La poulie O est intéressante, car elle renferme l’appa-reiL d’embrayage et de débrayage constitué non par deux cônes s’éloignant l’un de l’autre, mais par un collier intérieur venant, lorsqu’un doigt métallique l’écarte, faire contre les parois de la poulie creuse une pression énergigue qui suffit à accoller ensemble les deux portions d’arbre sur lesquelles collier et poulie sont montés. Cette manoeuvre est nécessairement commandée parla personne qui conduit; elle est produite parla pédale gauche, qui a pour effet de vaincre le fort ressort à boudin qui assure l’embrayage constant (voir fig. 201, le ressort proche de la lettre L).
  - L’arbre qui porte cette poulie O, à la fois de réception du mouvement et d’embrayage, est l’arbre des changements de vitesses. C’est sur lui que, poussés par la fourchette manœuvrée par le levier qu’on voit près de Q, les engrenages de diamètres différents viennent à tour de rôle attaquer un des engrenages calés sur l’arbre qui leur fait face, l’arbre des pignons de chaînes ou arbre du différentiel.
  - La marche arrière est produite par l’interposition d’un pignon spécial entre un engrenage de chacun des arbres. Elle est commandée, comme la marche avant, par le levier qu’on voit en J sur la gauche de la voiture, devant la direction. Chaque marche a son levier particulier ; le plan 191 montre d’ailleurs bien les deuxtrin-
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  - gles distinctes qui, passant sous le volant de direction A, s’en vont aux approches du carter W.
  - Les vitesses en avant sont au nombre de quatre. Normalement, lorsque le moteur tourne à 700 tours, elles sont de 8,16,24 et 32 kilomètres à l’heure. Si l’on pousse le moteur à 1,200 tours, elles peuvent atteindre 45. Si l’on change le rapport des diamètres des pignons de chaînes et des roues de chaînes, elles peuvent figurer avec honneur dans toutes les courses !
  - Les paliers des arbres sont graissés, comme ceux d’une
  - Fig. 201. — Vue des organes de changements de vitesse et de marche.
  - A, levier des changements de vitesse manœuvrant autour de l’axe C par les manivelles B et D. — E, tige de commande des changements de vitesse. — H, arbre intermédiaire. — I, levier de débrayage. — K, fourchette déplaçant le frein G. — L, poulie réceptrice renfermant l’embrayage. — M, levier de marche arrière commandant par la manivelle P le pignon R calé sur l’arbre Q_. — N, tambour de frein. — X, différentiel. — Z, Z’, bouts de l’arbre du différentiel recevant les pignons de chaînes.
  - dynamo, par de larges godets avec bagues qui remontent automatiquement l’huile sur les bouts d’arbres.
  - La direction est obtenue par un volant commandant un engrenage. La figure 192 en indique les mouvements. Quant aux freins, ils sont actionnés l’un par la pédale droite qui serre un collier sur le tambour de l’arbre des engrenages mobiles; l’autre par le levier à main de gauche qui bloque les roues motrices, aussi bien en marche avant qu’en marche arrière. Il est à
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  - remarquer que, suivant la sagesse, les deux freins débrayent avant d’opérer.
  - Y.— L’UTILISATION DE LA VOITURE GEORGES RICHARD
  - Pour mettre en état de fonctionner une voiture Georges Richard, il faut d’abord nécessairement la garnir de l’essence, de l’eau et de l’huile nécessaires.
  - On commence donc par verser dans le réservoir accroché au tablier les 30 litres environ d’essence qu’il peut contenir. On fait le plein du réservoir d’eau qui renferme 25 litres (1) et on procède au graissage.
  - Pour le faire à son aise, on relève l’entourage du moteur en tirant l’anneau qu’il porte et en l’accrochant au piton du tablier face avant; puis on retire la partie du plancher qui se trouve derrière le siège antérieur.
  - Le tablier de la voiture porte un graisseur multiple qu’on emplit et dont on vérifie immédiatement le débit en levant ses petits chapeaux; les pointeaux doivent laisser tomber 3 gouttes environ à la minute.
  - La burette à la main, on passe à l’avant. Une ou deux gouttes aux axes des sonnettes, à leurs roulettes, aux cames d’échappement, aux tiges des soupapes d’échappement; aux axes des boules du régulateur, à droite; à gauche, au palier à billes qui supporte le bout de l’arbre moteur. Bref, une ou deux gouttes d’huile à toute pièce qui va entrer en mouvement.
  - Sur le côté droit de la caisse, derrière le petit pignon de chaîne, se trouve un godet qu’il faut remplir d’huile.
  - (1) Le radiateur a une longueur de tubes de n mètres. — Dans le cas où, par un hasard très rare, la pompe s’arrêterait en route, il suffirait de réunir par un bout de tube de caoutchouc les deux robinets qui sont à ses côtés (fig-. 1 g3) en ouvrant, bien entendu, ces robinets — et la circulation se ferait par différences de densités.
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  - Sur le côté gauche, deux : Tun qui fait pendant au premier; l’autre, en dedans du châssis.
  - La fourchette du débrayage et sa clavette pointue seront soigneusement aspergées. Le contenu du carter des engrenages sera vérifié ; et la voiture est ainsi bonne à mettre en route.
  - Abaissez l’entourage du moteur. Replacez le plancher. Puis vérifiez la position des manettes et leviers de manœuvre sur le siège. Le frein à main doit être avancé; le levier des changements de vitesses, à zéro; la manette de l’accélérateur, à droite ; la manette d’allumage, poussée tout à fait à droite, et le commutateur poussé à fond. Quant à la manette de carburation, je ne puis, on le comprend, indiquer sa position puisque cette position varie avec toutes les causes qui peuvent modifier la carburation.
  - Maintenant, tournez la manivelle. Il y a toutes chances pour que le moteur parte du premier coup. S’il se faisait prier, il faudrait déplacer légèrement la manette de carburation pour chercher le point précis. Je renverrai, d’ailleurs, pour ce sujet mes lecteurs au chapitre que j’ai consacré dans ce volume aux causes générales de mauvais départs. Je n’en vois pas qui soient particuliers au moteur Georges Richard.
  - Le conducteur, assis à gauche, prend le volant de direction de la main droite, amène la manette de l’accélérateur au milieu du secteur, dégage le frein à main ; la voiture est libre.
  - Il est alors simple de démarrer. Le conducteur commence par débrayer en pesant sur la pédale gauche, et, de la main gauche, amène le levier des changements de vitesses à l’encoche de la première. S’il ne pouvait y
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  - parvenir par suite d’une résistance imprévue dans l’emprise des engrenages, il repousserait le levier à zéro, relèverait le pied, puis le rabaisserait et remettrait le levier à la première vitesse.
  - Cette manœuvre exécutée, il lui suffirait de relever lentement le pied pour que le collier d’embrayage
  - Fig. 202. — Vue des organes a l’avant d’une voiture Georges Richard.
  - A, admission dans les deux cylindres. — B, B’, bougies. —• C, carburateur. Le robinet d’alimentation est situé au bas de l’organe, à l’extrémité du tube d’arrivée d’essence que représente la figure. — D, filtre en toiles métalliques. —• E, robinet à trois voies. — G, tube d’alimentation du carburateur. — H tube de circulation d’eau. — K, bobine double d’induction. — Poulie motrice. —V, volant du moteur.
  - n’attaquât pas brusquement les parois intérieures de la poulie que nous connaissons, et la voiture démarrerait doucement. Pour le maniement des autres vitesses, il procéderait comme je l’indique dans mon chapitre sur les généralités de conduite d’une automobile. Pour obtenir la marche arrière, il placerait les leviers des changements de vitesses à zéro, tirerait à lui le levier de marche arrière, et embrayerait.
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  - Freiner se fait soit en appuyant du pied droit sur la pédale droite qui débraye en même temps, soit en appuyant sur la pédale gauche, pour débrayer, et en tirant en avant le levier à main.
  - La courroie de la voiture Georges Richard ne peut jamais donner d’ennui sérieux à cause de sa fonction et à cause de son installation.
  - Elle peut toutefois se détendre. Si la détension est
  - légère, il ne faut pas, en cours de route, perdre son temps à la remettre au point. La courroie étant large et tournant très vite ne patinera guère.
  - Si la détension était grande, et que les tubes de tension fussent à bout de course, il faudrait enlever le plancher qui se trouve sous les pieds des personnes de l’avant, desserrer les deux tubes à six pans de la poulie-tendeur, et amener la poulie tout à fait en l’air. On n’y parvient qu’en retirant le petit axe qui tient la fourchette
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  - sur le châssis (voirfig. 200. — Ce petit axe est indiqué à droite sur la traverse vue de profil).
  - La courroie ainsi complètement lâche, il suffit de la couper de trois centimètres environ, de la réinstaller, de remettre en place le petit axe, et de la retendre.
  - Les petits ennuis d’un début d’apprentissage sont évidemment assez nombreux avec toute voiture automobile, et MM. Richard, si certains soient-ils de la parfaite tenue sur la route de leur type, ne s’engageraient certes pas à assurer leurs clients contre la peste dénommée Panne. Je serai plus affirmatif qu’eux, et comme la Panne ne pestiféré guère que les négligents et les insouciants, je pourrai certifier à mes lecteurs que, par leur fini et leur science, les voitures Georges Richard comptent parmi les plus fidèles au client soigneux.
  - C’est, du moins, une bonne assurance contre la maladie que d’avoir la tranquilité morale. Les voitures Georges Richard ne sont pas seulement vites, ce qui est relativement peu; elles sont surtout consciencieuses, ce qui vaut beaucoup mieux.
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- - Fig. 204. — Char a bancs et a pavillon DELAHAYE, 9 chevaux 1/2.
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- - CHAPITRE XI
  - La Voiture Delahaye
  - aisons ensemble maintenant l’anatomie d’une voiture qui, bien que couronnée dans maint concours, ne fut jamais une reine des batailles de l’automobile, une marque de sport; mais, plus modestement, probablement parce qu’elle voulut et entendit n’être que cela, une touriste discrète et infatigable.
  - La marque Delahaye me semble constituer, si Ton peut donner à chaque marque un rang dans la société automobile, la bourgeoise de notre monde. Elle est née et elle a grandi en Touraine, sans grand bruit; elle est récemment venue s’installer à Paris, sans s’annoncer par un vacarme. Elle a ses fidèles qui ne la trompent jamais et lui amènent leurs amis. Elle est considérée dans son quartier du tourisme,et je reconnais bien vite que son quartier a raison.
  - La voiture Delahaye possède, nous allons le voir, une qualité primaire : la simplicité, du moins dans la majeure partie de ses organes. Son moteur, qui n’a pas de régulateur et que le conducteur maîtrise au pied,
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  - LA VOITURE DELAHAYE
  - passe pour un des meilleurs du marché. Enfin son fonctionnement estpresque toujours silencieux, puisque, sauf en petite vitesse et en marche arrière, le moteur transmet aux roues sa puissance par des courroies.
  - La voiture Delahaye respire la santé et le confort. Haute, large etlongue, on la pressent solide pour toutes les routes et pour tous les travaux. On la reconnaît vite entre ses concurrentes à son aspect honnête et à deux particularités extérieures : le volant de mise en route qui se trouve derrière la roue gauche, et le refroidissement horizontal, formé de plusieurs étages de petits tubes coudés et sans ailettes (i), qui s’étend sous l’avant au-dessus de l’essieu de direction.
  - I. — L’ASPECT GÉNÉRAL
  - Le plan schématique que j’ai dressé de la voiture Delahaye sous le n° 205 montre combien est relativement original ce type d’automobile.
  - Le constructeur a cherché à n’y employer que des moyens mécaniques élémentaires afin que, en même temps que les organes étaient d’unprix de revient moins élevé pour lui, ils fussent d’une compréhension et d’un entretien plus faciles pour la clientèle. C’est ainsi, par exemple, qu’il fait sa transmission tout naïvement comme Benz (2), par deux courroies, et qu’il n’emploie
  - (1) M. Delahaye a, le premier, compris l’importance d’un diffuseur de la chaleur de la circulation d’eau. Son refroidisseur est d’un entretien facile, la boue ne s’y attachant pas comme dans les radiateurs â ailettes. Toutefois, M. Delahaye a reconnu lui-même qu’il était insuffisant pour les grandes puissances; ses moteurs de 14 chevaux sont pourvus de radiateurs à ailettes.
  - (2) Voir tome 1". — La position du moteur et le renvoi du mouvement sur l’arbre du différentiel pour le ramener sur les roues motrices ; l’en-clavage du différentiel dans deux poulies ; la mise en marche par le volant même du moteur; le carburateur à barbotage ; l’étranglement du mélange pour faire la régulation, etc., sont incontestablement des réminiscences, d’ailleurs très habilement modifiées, de la voiture allemande connue.
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  - O O o O
  - en tnarcKe
  - Fig. 2o5‘. — Plan schématique d’un châssis.
  - A, alimentatioifcTessence. — B, freina main.— C, carburateur. — D, poulies motrices, — E, levier de petite vitesse et de marche arrière. — F, pédale de frein sur le différentiel. G, pédale de l'étrangleur. — R, allumeur et son couvercle. — S, S, roues de chaînes, — T, T, arbre des freins sur les roues.— V, roues de dédoublement.
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  - d’engrenages que lorsqu’il ne peut s’y soustraire à cause du manque de place. Nous retrouverons cette même sobriété dans toutes les fonctions de la voiture; elle est trop rare poui que je ne la signale pas.
  - ‘La majeure partie du poids total est, on le voit, dévolue aux roues motrices. A l’avant, en effet, nous ne trouvons que le refroidisseur, ici non figuré, la direction qui se fait par une chaîne, et quelques pédales ou leviers dont nous verrons plus loin l’usage.
  - Vers le milieu, nous trouvons la région de la transmission. L’arbre du différentiel porte à ses bouts, classiquement, les pignons de chaînes ; en dedans du châssis, il porte cinq poulies dont trois sont folles sur lui, plus trois roues dentées dont une est folle sur lui, et un tambour de frein.
  - Tout à l’arrière, les têtes de bielles tournées vers la queue de la voiture, s’étend le moteur. L’arbre moteur fait à gauche saillie hors du châssis et porte un volant, dont la jante arrondie forme gorge afin que, lors de la mise en marche, la mainpuisse s’y cramponner aisément. En dedans du châssis, il porte un tambour métallique D à deux étages, cinq fois plus large qu’une courroie ; puis un petit pignon ; enfin, il fait deux grands coudes devant les cylindres pour recevoir les manivelles calées à i8o°.
  - Le tambour D est cinq fois plus large qu’une courroie parce qu’il porte : d’une part, sur son grand étage, une courroie qui peut prendre deux positions ; d’autre part, sur son petit étage, une seconde courroie qui peut en prendre trois ; au total cinq.
  - Le petit pignon engrène avec une roue dentée V, de diamètre double du sien, pour actionnera demi-vitesse un arbre secondaire qui porte à la fois : une poulie à gorgepourla petite courroie de la pompe, les cames qui ouvrent les soupapes d’échappement et, tout à fait à droite, les deux touches qui, dans la boîte R produisent les ruptures de courant nécessaires à l’allumage des deux cylindres.
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  - Sur la droite du moteur, nous apercevons l’ensemble du carburateur et de sa canalisation d’air jusqu’à l’entrée dans les culasses qui sont situées face à la route.
  - IL - LE MOTEUR
  - Le moteur Delahaye (fig. 206), est formé par deux cylindres parallèles et horizontaux. Il est fixé sur le bâti en tubes de la voiture par quatre colliers fermés par des boulons que la gravure indique : deux, à l’arrière au bout de bras sensiblement verticaux; deux, à l’avant des bougies, plus courts et coudés à la demande du mécanisme. Les deux bras d’arrière forment, par leurs bases, paliers pour l’arbre moteur sur la droite duquel nous voyons claveté le pignon S. A côté de ce pignon nous apercevons sur ce même arbre le logement de la clavette du double tambour moteur, retiré ici, et qui entraîne constamment les deux courroies.
  - Si, par la pensée, nous prolongeons cet arbre, nous trouvons à son extrémité le volant creux de mise en marche. La masse du double tambour est d’ailleurs, quoique normalement trop faible pour assurer la marche du moteur, assez grande parfois cependant pour, à elle seule, lorsque le moteur est très bien réglé, former réservoir d’énergie suffisant. On a vu des conducteurs de voitures Delahaye arriver au bout de l’étape malgré que le volant de mise en marche fût accidentellement supprimé.
  - Le pignon S commande la roue dentée T qui forme le bout d’un arbre secondaire allant de T à C, passant sous le moteur. Dans la gorge de la poulie D, s’applique la courroie ronde qui actionne la pompe de la circulation d’eau.
  - Sous le moteur, cet arbre secondaire porte deux
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  - cames qui viennent soulever à leur tour deux leviers parallèles, invisibles ici, leviers des soupapes d’échappement situées sous les bouchons évidés N et O.
  - •Enfin en C se trouve la boîte d’allumage électrique, où
  - . 206. — Le moteur Delahaye.
  - A et B, graisseurs des cylindres.— C, allumeur.— D, poulie de commande de la pompe.— J, sortie de l’eau. — M, bougie bouchant la soupape d’admission gauche. — N, bouchon de la soupape d’échappement gauche. — O, bouchon de celle de droite. — P, bougie bouchant la soupape d’admission droite. — R, tuyauterie pour la circulation d’eau. — S, pignon de l’arbre moteur.— T, roue dentée de l’arbre secondaire. — V, sortie de l’air chaud pour aller au carburateur. (L’air qui va se carburer pénètre dans le moteur sur le côté, à la hauteur de la flèche à droite.)
  - les contacts s’établissent, selon le mode connu, par deux touches venant, à tour de rôle, pressées par une came, établir le courant primaire dans l’une ou dans l’autre bobine. Cette boîte présente la particularité de n’être
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  - pas mobile. Le conducteur peut intervenir dans le fonctionnement de l’allumage pour nettoyer l’intérieur de la boîte ou le réparer, en retirant un couvercle muni d’une anse qui s’applique sur elle comme un couvercle d’étouffoir, mais il ne peut en aucune façon, de son siège, changer le temps de l’étincelle. Il n’y a donc pas, sur les moteurs Delahaye, d’avance à l’allumage praticable à l’aide d’une manette à la façon de Dion par exemple. Le constructeur a cherché le point d’allumage le meilleur, a réglé l’appareil pour qu’il le produise régulièrement et entend qu’une maladresse du conducteur ne le modifie pas.
  - La seule manoeuvre qu’il puisse exécuter consiste, lors de la mise en marche, à retarder un peu L’avance à l’allumage au moyen du petit levier qui est situé derrière C et qui, en même temps, retire un peu de compression aux cylindres. Les retours en arrière du départ sont ainsi évités en même temps que ce départ est rendu moins pénible pour le conducteur.
  - Au-dessus des cylindres, en A et B, sont situés deux raccords de graisseurs qui renferment chacun un petit clapet à ressort permettant à l’huile de descendre sur les pistons, mais s’opposant à son refoulement. Ce dispositif qui assure le graissage des pistons par l’huile qui descend sur eux, est nécessaire ici, car on remarquera que les têtes de bielles ne sont pas enfermées dans un carter et que les cylindres ne sont donc pas graissés par barbotage ou mieux par éclaboussage. Au moment du départ, le conducteur passe derrière la voiture, enlève deux crochets retenus par une cordelette qui fixent une vaste tôle de recouvrement des têtes de bielles, retire cette tôle et graisse le mécanisme à la burette. La tôle est bordée de rainures qui viennent glisser sur les deux joues métalliques qui avoisinent le vilebrequin (voir fig. 205 en pointillé et 206).—Les coussinets des têtes de bielles sont graissés par les flasques du vilebrequin qui portent des rainures d’amenée d’huile.
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  - LA VOITURE DELAHAYE
  - En J, est situé l’orifice de sortie d’eau qui est arrivée dans les culasses par les tuyauteries R R.
  - En V se trouve un orifice dont, a priori, il est malaisé de comprendre l’office. C’est la sortie d’un tu'nnel qui commence à droite, fermé par une toile métallique, à la hauteur de la flèche (voir figure), et qui sert à l’aspiration de l’air qui va au carburateur. L’air est ainsi, par son passage contre ces parois très chaudes, porté à une température élevée qui facilite, même avec des essences à 700° et 710°, la carburation par barbotage qui est appliquée à ces moteurs.
  - Les soupapes sont toutes les quatre à l’avant. Nous ne pouvons les voir sur cette figure, mais nous sommes, je pense, assez experts pour les deviner. Elles sont toutes quatre facilement accessibles. Les bougies M et P forment bouchons pour celles d’admission.
  - La carburation, je viens de le dire, se fait par barbotage. Je demanderai à mes lecteurs de se reporter à la figure 205 pour me suivre. L’essence arrive de sonréser-voir (situé en un point variable selon les goûts du client ou selon la forme de sa voiture) au carburateur par le tube A. Elle fait monter dans la boîte f un flotteur qui actionne un pointeau, de telle sorte que, dans le grand cylindre c où s’opère dans le mystère l’union de l’air et de l’essence, le liquide demeure à une hauteur constante. Un tube de verre, fixé aux flancs de ce grand cylindre, permet au conducteur de voir, en se penchant vers la roue motrice droite de sa voiture, si le liquide atteint bien l’étiage réglementaire, soit un centimètre ou deux au-dessus du raccord inférieur en cuivre.
  - Ce grand cylindre renferme tout simplement en son centre un tube vertical qui porte à sa partie inférieure, partie qui plonge dans l’essence, des petits trous pour le dégagement de l’air au milieu du liquide. L’air chaud
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- - LA TRANSMISSION
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  - est donc amené ainsi dans l’essence, revient à la surface du liquide et monte dans le carburateur. Une succession de chicanes qui entourent le tube central, le forcent à s’unir intimement aux vapeurs d’essence que la chaleur dégage et qu’il emporte.
  - Le gaz ainsi formé arrive aussitôt (voir la figure 205) en face d’un petit orifice (indiqué par une flèche à droite) par où une quantité variable d’air pur peut pénétrer. Cette quantité d’air, qui met la carburation à point, est précisément réglée par la manette de carburation L que le conducteur a sous la main et qui ouvre plus ou moins un tiroir sous l’orifice.
  - Rendu parfaitement explosible, le gaz passe ensuite par une valve, dite étrangleur, qui lui permet de pénétrer plus ou moins abondamment dans les culasses. Nous avons vu un dispositif tout à fait comparable dans le tome ï, quand nous avons étudié le tricycle à pétrole. La différence consiste ici dans la manœuvre de cet organe qui se fait au pied, au moyen de la pédale gauche du siège.
  - III. — LA TRANSMISSION
  - Les voitures Delahaye sont pourvues de trois vitesses en marche avant et d’une seule en marche arrière.
  - J’ai dit plus haut que, en général, la transmission s’y fait par courroies. En effet, le moteur de ces voitures est assez puissant pour les faire démarrer en moyenne vitesse et pour leur faire gravir, à cette même vitesse, les rampes moyennes, c’est-à-dire les plus usuelles. La première vitesse est donc employée peu fréquemment. Quant à la marche arrière, on sait combien il est relativement rare dans toute une journée qu’une voiture automobile soit obligée de reculer. Il en résulte que la moyenne et la grande vitesse sont ici, comme d’ailleurs partout, de beaucoup les plus employées.
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  - Or, ici elles se font toutes deux par courroies. Pour marcher à la moyenne vitesse, le conducteur fait, parla manœuvre de la manette H (voir figure 208;, passer la courroie P (qui est actionnée par la partie étroite du tambour moteur D, mais qui tourne sur la poulie réceptrice toile n° 4), fait passer la courroie P sur la poulie fixe n° 3. Toutes les autres poulies, et tous les engrenages que porte l’arbre du différentiel, se trouvant soit fous sur lui, soit non actionnés à ce moment-là, il s’ensuit que l’arbre n’est entraîné que par la poulie n0 3, et que les roues motrices tournent à la vitesse moyenne que donnent les rapports de la transmission.
  - De même, lorsqu’il veut passer à la grande vitesse, le conducteur, ayant ramené la courroie P sur la poulie folle n° 4, manœuvre la manette I (voir figure 208) qui fait passer la courroie O de la poulie folle n° 1 à la poulie fixe n" 2. — Telle est la généralité des cas.
  - Pour donner au véhicule la marche en avant première vitesse, ou la marche arrière, la manœuvre n’est pas plus compliquée pour le conducteur; il fait les deux opérations par la manette H placée en positions différentes, concurrement avec le levier vertical E. Elle l’est davantage pour le mécanisme, bien que tous ces mouvements soient en réalité d’explication facile. J’espère que le schéma 208 sera suffisamment net.
  - La courroie P, qui nous a servi tout à l’heure à exécuter la manœuvre de moyenne vitesse, peut passer, non seulement en position 3 où elle donne précisément cette moyenne vitesse, mais encore en position 4 où elle ne donne rien, puisque la poulie qu’elle fait tourner est folle, ou bien même encore en position 5 où elle va précisément nous donner marche avant petite vitesse, et marche arrière (fig. 205 et 207).
  - La poulie 5 est en effet solidaire de l’engrenage A
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- - LA TRANSMISSION
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  - Poulie et engrenage sont fous sur l’arbre du différentiel. Cet engrenage A est d'autre part toujours en prise avec un autre, D, qui est calé sur un arbre intermédiaire D H. Il en résulte, on le voit tout de suite, que,lorsque la voiture marche aux moyenne et grande vitesses, la poulie 5 qui est folle sur l’arbre du différentiel reste immobile, immobile aussi l’engrenage A qui est solidaire d’elle, immobiles par conséquent l’engrenage D et l’arbre sur lequel il est monté.
  - Mais dès que nous amenons la courroie P sur la poulie 5, voici l’engrenage A qui se met à tourner, avec l’engrenage D et son arbre ; l’arbre du différentiel demeurant immobile puisque les deux organes qu’il porte et qui sont en ce moment actionnés (poulie 5 et A) sont fous sur lui.
  - Donc, pour transmettre à cet arbre du différentiel le mouvement qui anime l’arbre intermédiaire, il faut que nous accrochions un engrenage calé sur l’arbre intermédiaire avec un engrenage calé sur l’arbre du différentiel.
  - C’est-bien là en effet la double manoeuvre que nous allons exécuter. Sur l’arbre intermédiaire, une douille portant les engrenages R et H peut se déplacer, au moyen d’une fourchette E, soit pour que R vienne en prise avec Y extérieur de la roue B qui est calée fixe
  - Fig-. 207. — Schéma de la i" vitesse et
  - DE LA MARCHE ARRIÈRE DANS LES VOITURES Delaiiaye.
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  - LA VOITURE DELAHAYE
  - sur l’arbre du différentiel, soit pour que H vienne en prise avec Yintérieur de la couronne (à dents en dedans) C, couronne également calée fixe sur l’arbre du différentiel. Dans le premier cas, nous obtenons
  - Fig. 208. — Vue d’ensemble des organes de direction et de commande
  - d’une Voiture Delaiiaye.
  - A, volant de direction (parfois guidon). — B, frein à main sur les roues. — C, commande du cliquet contre la dérive. — D, interrupteur de courant. — E, petite vitesse et marche arrière. La marche arrière est en b ; la petite vitesse en a. — F, pédale du frein sur l’arbre du différentiel. — G, commande de l’étrangleur. — H, manette .donnant la marche arrière, la petite vitesse et la moyenne. — I, manette donnant la grande vitesse. — L, manette de carburation.
  - marche dans un sens ; dans le second, marche dans un autre.
  - La manoeuvre est donc bien simple. Il suffit, les deux courroies O et P étant respectivement sur leur poulie folle, de mettre en prise les engrenages d’abord au moyen de la manette E, puis d’amener la courroie P sur la poulie n° 5.
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- - LA TRANSMISSION
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  - Les voituresDelahayeontleur graissage général assuré soit par les bons appareils de Henry, soit par des graisseurs à compression ordinaires. Elles ne présentent pas d’autres particularités que celles que j ’ai énumérées.
  - Les moteurs sont de 7, 9 1/2 et 14 chevaux. Les vitesses qu’elles peuvent atteindre varient beaucoup à cause de l’absence de régulateur qui fait elle-même varier dans de grandes proportions la vitesse du moteur. Une voiture de 7 chevaux atteint généralement 35 kilomètres au maximum ; une de 9 1/2 peut arriver à 45.
  - Quant au 14 chevaux, qui n’a pas encore fait ses preuves à l’heure actuelle, il est destiné surtout aux voitures de vitesse. La transmission y est un peu différente de celle qui est classique dans la maison De-lahaye ; les trois changements de vitesse et la marche arrière sont obtenus par une seule courroie et des relais d’engrenages. Les débrayages s’y font automatiquement, et la direction est obtenue par une vis sans fin.
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- - CHAPITRE XII
  - La Voiture de Diétrich
  - (Système Amédée Bollée.)
  - n se souvient de la rapidité avec laquelle là voiture de Diétrich vint à la renommée. Une course, Paris - Amsterdam, fit sa réputation. Les voitures de -ce nom qui y prirent part témoignèrent d’une telle endurance, d’une telle vitesse et d’une telle facilité à grimper les côtes que, dès le lendemain, les commandes affluèrent aux usines de Lunéville et que la marque, sans avoir fait de stage dans les places inférieures, passa d’emblée aux premiers rangs. Elle devint la réponse vivante aux naïfs qui demandent parfois : « A quoi servent les courses ?» — A faire des voitures pratiques, peut-on leur répondre.
  - La voiture conçue par M. Amédée Bollée présente, nous allons le voir, des originalités bien caractéristiques. Nous nous éloignons avec elle des classiques de l’automobile, et certainement son exemple a répandu chez nos constructeurs des idées neuves, hardies parfois et toujours pratiques.
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- - Direction
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  - LA VOITURE DE DIETRICH
  - J’ajouterai que les voitures de Diétrich sont construites par ces grandes usines de l’Est, tout proche de
  - la frontière, qui forment à elles seules de petites villes de mécanique et se sont acquis de longue date une célébrité dans l’industrie des chemins de fer. L’habileté des constructeurs a donc largement servi l’originalité de l’inventeur.
  - La voiture de Diétrich se reconnaît au passage à son aspect de stabilité. Entre les roues s’aperçoit un châssis d’apparence épais qui couvre tout le mécanisme et qui s’amplifie à l’arrière par un large coffre descendant jusqu’au - dessous de l’essieu. Le
  - centre de gravité semble donc placé plus bas en cette voiture qu’en aucune autre et donne à l’ensemble une silhouette de bonhomie.
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- - LA VOITURE DE DIÉTRICH
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  - L’avant de la voiture est caractérisé par un large condenseur à ailettes qui forme devant le siège un rideau métallique épou-
  - sant les cintres de la carrosserie. Les fig. 209 et 210 en montrent deux exemples différents.
  - Au - dessous de ce condenseur, sur la masse épaisse du moteur, se détachent la manivelle non détachable de mise en route et taboulé ronde qui forme réservoir à l’alimentation des brûleurs pour leur éviter l’action funeste des heurts de la route.
  - Enfin cet aspect déjà bien spécial se complète 'de la particularité de la
  - transmission qui ne comporte pas de chaîne. Les déplacements du train moteur par rapport au châssis sont compensés par des arbres à cardans.
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- - LA VOITURE DE DIÉTRICH
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  - I. — DISPOSITIONS GENERALES
  - La figure 209 nous montre un char-à-bancs de Diétrich, dont la direction est située tout à l’avant. Le schéma n° 210 nous montre un vis-à-vis où cet organe est placé dans le centre de la voiture. L’emplacement de la direction et des leviers et manettes qui l’accompagnent ne change rien à la disposition générale du châssis. Les tringles de commande des pièces sont plus ou moins longues suivant les cas, sans autre modification.
  - Le moteur est toujours à l’avant, brûleurs face à la route. L’arbre porte d’un côté le volant, de l’autre un tambour qui fait pendant à deux poulies, l’une fixe, l’autre folle, montées à l’arrière de la voiture sur un arbre récepteur. La courroie, qui travaille ainsi sur de grands diamètres et sur des poulies aussi éloignées que possible, dans les meilleures conditions de rendement par conséquent, peut passer de la poulie folle où elle produit le débrayage, à la poulie fixe où elle embraye. Cet embrayage peut être rendu par le conducteur aussi doux qu’il le désire par l’emprise, très lente à volonté, de la courroie sur la poulie fixe.
  - La courroie peut être ici comparée à un embrayage par cône tout à fait progressif; elle offre sur lui un avantage appréciable d’élasticité qui se révèle notamment au départ et dans l’ascension des rampes.
  - Cette courroie actionne un arbre sur lequel peut se déplacer, lorsqu’il y est sollicité par une fourchette (J, fig. 212), un relai d’engrenages 1, 2, 3 et 4. Ces engrenages viennent alors en prise avec l’une des quatre roues de diamètres différents qui sont calées à demeure sur un troisième arbre parallèle au précédent, l’arbre du différentiel.Pourproduire lamarche arrière, untroisième pignon a (fig. 213) vient s’interposer.
  - C’est donc par la diversité des rapports des diamètres
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- - DISPOSITIONS GÉNÉRALES
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  - de ces huit engrenages que s’opèrent les quatre changements des vitesses qui peuvent animer cet arbre du différentiel. Le reste des organes de la transmission est invariable; on peut le compareràl’ensemble despignons de chaînes et des roues de chaînes de la plupart des types d’automobiles.
  - Les pignons de chaînes sont ici remplacés de chaque côté par des pignons d’angles A qui entraînent d’autres pignons B dans lesquels viennent se loger, à frottement doux, l’extrémité m de chaque cardan. Un logement opposé « reçoit l’autre bout du cardan. Ce logement fait partie d’un arbre n C qui entraîne la roue motrice par l’engrenage à angle droit C D. En réalité les pignons B et C peuvent être considérés comme montés sur un même arb^e articulé aux points m et n pour se plier au jeu des ressorts de la voiture. J’engage mes lecteurs à comparer entre elles les vues d’élévation et de plan nos 210 et 211 afin de comprendre nettement ce principe.
  - Un frein est situé sur le différentiel, deux autres sur les roues motrices, selon le principe classique qu’il semble d’ailleurs impossible de modifier.
  - Ces quelques rudiments étant posés, nous prévoyons facilement l’ensemble de leviers qui vont nous être nécessaires pour la commande de notre voiture.
  - U n levier à main produira les changements de vitesses; chaque fois que nousN l’avancerons d’un cran, la fourchette déplacera le train mobile de la valeur d’une combinaison et mettra en contact des diamètres différents.
  - Un autre levier à main manœuvrera une fourchette dans laquelle passe la courroie, de façon à embrayer lorsque la fourchette poussera la courroie sur la poulie fixe, et à débrayer lorsqu’elle la ramènera sur la folle. Afin de ne pas compliquer nos manœuvres, nous pourrons même combiner le levier de telle façon qu’après avoir obtenu le débrayage total, il nous donne ensuite le frei-
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  - LA VOITURE DE DIÉTRICH
  - nage sur l’arbre du différentiel ; il nous suffira de le tirer davantage vers nous.
  - D’autre part, pour être plus certains de produire le débrayage quand nous le désirerons, nous chargerons notre pied gauche d’assurer le servi c e ; une bonne pédale aura donc pour effet de déplacer cette même courroie lorsque notre main ne s’en chargera pas.
  - La mare char-rière est rare. Nous n’en encombrerons pas notre mécanisme par un appareil de commande volumineux. Une simple petite pédale sous le talon nous suffira.
  - Fig. 212. — Châssis de Diétrich vu par dessus.
  - A, manette d’embrayage-débrayage et freinage sur le différentiel. — B, manette de changements de vitesses. —• C, carburateur. — C’ commande du carburateur. — D, bielle de direction.— E, flotteur de l’eau. — F, boîte d’échappement.
  - — G et H, protecteurs des' freins et des engrenages des roues.
  - — I, ressort aidant le débrayage. — J, fourchette commandant le déplacement des engrenages. — K, frein du différentiel. L, L’, engrenages d’angles des cardans. — M, pédale de débrayage. — m, tige commandée par la pédale droite et tirant le palonnier ff pour freiner sur les roues. — O, moteur. —
  - P, position de la courroie sur le tambour moteur quand il y a débrayage ; P’, position d’embrayage. — Q_, poulie folle ;
  - Q. ’, poulie fixe
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- - DISPOSITIONS GÉNÉRALES
  - Fig. 2i3. — Ciiassis de Diétricii vu par dessous.
  - a, engrenage intermédiaire pour la marche arrière. — C, carburateur. •—• D, bielle de direction. •— E, flotteur d’eau.— F, boîte d’échappement. — I, ressort aidant le débrayage. —J, fourchette commandant le déplacement des engrenages. — K, frein du différentiel. L, L’, engrenages d’angles des cardans. — O, moteur.
  - — P, P’, tambour moteur. — Q_, poulie folle. — Q’, poulie fixe.
  - — R, béquille. — S, débrayage. — T, commande de la fourchette de la courroie. — V, V’, engrenages d’angles des cardans.
  - — W, W’, arbres à cardans. — X, nourrice des brûleurs.
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  - Quant au freinage sur les roues, nous l’effectuerons par une pédale à droite.
  - Les deux autres petites manettes qu’on aperçoit sur mes gravures dans le faisceau de la barre de direction servent uniquement à gouverner le moteur. Ce sont les guides qui ralentissent ou excitent la bête, selon qu’on tire ou qu’on rend la main.
  - Etc’esttout. Mes lecteurs peuvent se convaincre de 1’ enfantillage de toutes ces questions en apparence si complexes, p u i s q u ’ e n
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  - LA VOITURE DE DIÉTRICH
  - quelques lignes je viens de leur expliquer tout le fonctionnement d’une grande voiture.
  - Si, je l’espère pour eux, ils sont désireux d’entrer
  - Fig*. 214. —*Le moteur de Diétricii, vu DU COTÉ DES BRULEURS.
  - A, aspiration. — B, manivelle actionnée pair la roue de dédoublement et actionnant le culbuteur pour l’ouverture des soupapes d’échappement. — C’, flotteur du carburateur. — C, tube du niveau pour éviter la perte de l’eau. — D, arrivée de l’eau au flotteur. — E, tube du niveau pour éviter la perte de l’essence. — F, F’, tubes d’échappement. — Jt contrepoids de l’excentrique. — K, départ du tube d'aspiration sur le carburateur. — M, contrepoids du culbuteur. — m, ressort du cliquet de mise en marche. — N, rainure de l’excentrique dans laquelle est prise l’extrémité de l’axe du culbuteur. — O, boules du régulateur. — P, tambour moteur qui porte la courroie. — R, purgeur. — S, manivelle de commande du carburateur. — V, volant. — Y, graisseur. — Z, boîte à vapeur
  - dans de plus réels secrets, nous allons d’abord décrocher le moteur et l’examiner en gens curieux.
  - II. — LE MOTEUR
  - Le moteur n’est pas difficile à détacher de la voiture. La figure 216 montre qu’il est suspendu au-dessous du
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  - châssis vers son milieu à l’aide des pattes Q, et, par son carter des têtes de bielles, à l’aide de bracelets qui enserrent la traverse tubulaire Q’.
  - Nous voici en présence d’un bloc (fig. 214 et 213)quia sa tournure bien personnelle. Ce bloc mérite d’ailleurs notre estime car il passe, et avec raison, pour un des plus réguliers engins qu’ait encore produits notre indus-
  - Fig. 2i5. — Le moteur de Diétrich, vu en plan.
  - A, aspiration. — B, manivelle actionnée par la roue de dédoublement et actionnant le culbuteur pour l’ouverture des soupapes d’échappement. — C, flotteur du carburateur. — D, arrivée de l’eau au flotteur. — F, F’, tubes d’échappement. — J, contrepoids de l’excentrique. — K, départ de l’aspiration du gaz. — M, contrepoids du culbuteur. — m, ressort du cliquet de mise en marche. — N, rainure de l’excentrique dans laquelle est prise l’extrémité de l’axe du culbuteur. — O, boules du régulateur. — P, tambour moteur. — S, manivelle de commande du carburateur. — V, volant. — Y, graisseur. — X, trou pour le passage de l’arbre de direction de la voiture. — Z, sortie de la boîte à vapeur.
  - trie. Son étude attentive va d’ailleurs nous apprendre plusieurs des raisons de sa qualité.
  - Deux cylindres horizontaux et jumeaux, l’allumage par incandescence, un je ne sais quoi qui rappelle le moteur de la voiturette Léon Bollée, telles sont nos sommaires observations au premier examen. D’un côté, l’arbre moteur porte un tambour métallique deux fois plus large que la courroie qui colle sur lui ; de l’autre, un volant qui est équilibré par une masse en forme de
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  - demi-cercle venue de fonte avec lui. Nous remarquons encore que, sur son flanc droit, le moteur porte un trou vertical (X de la fig. 215) par lequel nous voyons le jour; ce trou, détail amusant, sert de douille à la tige de direction qui unit le volant du conducteur aux roues du train d’avant.
  - Sur ce même flanc droit, voici une boîte de flotteur — nous en avons assez vu pour les reconnaître sans présentation — qui porte une longue spirale en tube. Sur le flanc gauche, une seconde boîte de flotteur, avec une seconde spirale en tube ! Que de flotteurs, que de spirales !
  - Ne vous fatiguez pas à chercher leur emploi. Le flotteur de droite est celui du carburateur qui maintient constamment à niveau voulu le liquide afin que la carburation ne change pas à tout propos. Le flotteur de gauche est celui de la couche d’eau qui constamment entoure les culasses et s’y renouvelle automatiquement par le procédé nouveau que nous étudierons plus loin. Quand aux spirales, que les figures, gravées d’après des photographies, montrent un peu tordues, elles servent simplement à empêcher l’un ou l’autre liquide, au cas où les pointeaux des flotteurs fermeraient mal, de s’échapper sur la route ou dans la remise pendant le repos. Leur extrémité monte en l’air un peu au-dessus du niveau des réservoirs, si bien que, les flotteurs venant à se noyer, le liquide, obéissant à la loi physique des vases communiquants, se contenterait de prendre dans la spirale le niveau de son réservoir respectif.
  - Sur l’avant, voici tout un ensemble de contre-poids, de petits marteaux, dé biellettes qui nous donnent d’abord un effroi dont nous allons rire tout à l’heure quand nous les aurons analysés. Remarquons toujours que les soupapes d’échappement, situées par-dessus, et celles d’admission, situées par-dessous, sont d’un accès des plus aisés. Un simple fer à cheval, serré par un seul boulon, applique dans leurs logements l’une et l’autre
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  - série de ces organes. La figure 214 montre très clairement le fer à cheval de l’échappement, et la figure 213 celui de l’admission.
  - Les deux manivelles sont calées ensemble sur le vilebrequin. Les pistons voyagent donc toujours de conserve, mais leur effet est toujours à deux temps de distance naturellement, de façon à ce que le moteur donne une explosion par tour.
  - Tout à fait à l’avant, saille une manivelle de lancement non détachable, qui peut entraîner l’arbre de mise en route au moyen du petit cliquet m, mais qui n’est pas entraîné par lui. L’arbre de mise en route porte d’ailleurs un manchon claveté qui porte lui même deux boules et un manchon mobile que le bec de ces boules, lorsque la force centrifuge les écarte l’une de l’autre, déplace légèrement vers l’avant.
  - Nous voici donc en pleine régulation. Pour la comprendre sans effort, il nous faut voir d’abord par quelles manœuvres se fait l’ouverture des soupapes d’échappement ; il sera plus simple ensuite de cherchercomment le régulateur peut empêcher qu’elle se fasse.
  - La figure 214 nous indique, montée sur la roue de dédoublement, une bielle blanche B et un contrepoids M qui fait corps avec une sorte de fourche penchée vers l’écrou des soupapes. Cette fourche porte en son extrémité un petit arbre sur lequel peut osciller une sorte de V très ouvert et muni, au bout de chacune de ses branches, d’un petit frappoir. La gravure montre le frappoir de gauche abaissé sur la tige de soupape, et celui de droite levé. Ce V très ouvert est le culbuteur.
  - Or la bielle B est montée sur la branche levée, derrière le frappoir, si bien qu’elle transmet au culbuteur des mouvements de bascule à droite et à gauche qui dépendentdelapositionqu’occupelepointD d’insertion
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  - Fig- 216. — Coupe du moteur de Diétrich.
  - A, soupape d’admission. — A*, tube d’échappement. — B, soupape d’échappement. — C, tube de platine. — D, son écrou. — E, téton sur lequel il se visse.
  - __ F, arbre de mise en marche. — G, chambre d’explosion. — H, contrepoids du culbuteur. — J, fer à cheval maintenant en place les deux soupapes
  - d’admission. — K, L, axe du culbuteur. — L’, excentrique déplaçant l’axe du culbuteur. — M, tige du régulateur sur laquelle s’accroche le ressort antagoniste des boules. — N, boîte à vapeur. — N\ sortie de la vapeur vers le condenseur. — O, O, O, O, enveloppe d’eau. — P».P» châssis. — Q_, Q\ attaches du moteur sur le châssis. — R, R\ manivelles de direction de la voiture. — S, raccord pour le graisseur coup de poing. — T, purgeur. — U, plaque de visite des têtes de bielles. — V, axe de la tête de bielle. — Z, axe de l’arbre moteur.
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  - de la bielle sur la roue de dédoublement. Chaque sou-
  - K
  - Deuxième Position
  - Position
  - Fig. 217.
  - Principales positions du culbuteur
  - pape est donc ouverte pendant une demi-rotation de l’arbre de dédoublement, c’est-à-dire une fois tous les deux tours de l’arbre moteur (1).
  - Immédiatement, et sans avoir la valeur d’Amédée Bol-lée, une idée de régulation nous vient à la vue de ce dispositif : remonter l’axe du culbuteur lorsque le moteur a tendance à em-
  - (1) Les mouvements du culbuteur peuvent se ré-sumeràquatre principaux qui correspondent aux quatre positions différentes du point de commande D sur la roue de dédoublement R actionnée par le pignon P.
  - Derrière le frappoir K est accrochée la bielle rigide B que commande le point D.
  - Dan9 la première position, si nous supposons D en haut du diamètre vertical de la roue R, nous voyons que le Culbuteur est basculé par fe du côté de J et que la tige de soupape S va être sous peu frappée.
  - Dans la deuxième position, le point D est venu à gauche du diamètre ho-
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- - 362
  - LA VOITURE DE DIÉTRICH
  - baller, de telle sorte que les frappoirs soient trop éloignés des soupapes pour les ouvrir. Pour la réaliser toutefois, le talent du père de ce moteur viendra à notre secours. Et voici comment il l’a exécutée :
  - L’axe du culbuteur n’est pas monté fixe dans la fonte du moteur. Il est, par un bout, prisonnier à glissement dans une rainure N qui peut elle-même se déplacer. De plus, il est sollicité à monterpar le contre-poids M, pivotant sur l'axe fixe O. Donc, lorsque la rainure N qui
  - Fig. 218 — J F.U DE 1,’EXCENTRIQUE.
  - (Position de repos.)
  - • 6.
  - guide un de ses bouts, tendra à l’élever, il ne fera presque pas de résistance. Et, lorsqu’il sera élevé suffisamment, le culbuteur agitera en.vain ses frappoirs ; les soupapes d’échappement demeureront fermées, et le moteur, étouffant, sera bien obligé de s’assagir.
  - Qu’est-ce donc que cette rainure et comment intervient-elle à propos dans la régulation? Les figures 218 et 219 que j’ai dessinées tout élémentaires vont nous l’expliquer.
  - rizontal de la roue R. La tige S est non seulement frappée, mais enfoncée. La soupape est pleinement ouverte.
  - Dans la troisième position, D s’est éloigné du centre A. La bielle B a donc basculé le culbuteur du côté de la tige de soupape T qui s’ouvre en quatrième position.
  - Les distances que j’ai données ici aux divers centres de mouvements ne sont pas rigoureusement celles de la réalité. Je n’ai tracé ce schéma naïf qu’afln de faire comprendre seulement le principe de cette originale disposition.
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- - LE MOTEUll
  - 363
  - Admettons le pignon moteur en P, la roue de dédoublement en R, et la bielle B, fixée sur elle en D, manœuvrant le culbuteur pour l’ouverture des soupapes S et T par les frappoirs J et K. L’axe du culbuteur est en A, encastré dans la rainure N et sollicité à monter par le contre-poids M qui pivote sur O point fixe.
  - La rainure N n’est que la partie inférieure d’une pièce
  - plate J N qui porte en J une masse l K pour l’équilibrer et qui peut pivoter \ /
  - autour de X, point fixe. Remarquons que les bords de la rainure N, pour f
  - parallèles qu’ils soient, ne sont pas du ( p )
  - tout des portions de circonférences ^—y
  - dont X serait le centre. L’œil aperçoit aisément que les bords de droite sont plus rapprochés de X que ne le sont ceux de gauche. Nous sommes donc en présence d’un excentrique, si bien que, lorsque la force centrifuge poussera la tige Q et que l’excentrique prendra subitement la position qu’indique la figure 219, l’arbre A du culbuteur non seulement va s’élever, mais se déplacer légèrement vers la droite. Il va passer de A en A’ tandis que les frappoirs prennent les positions J’ et K’. Il va s’élever afin que les frappoirs frappent dans le vide, et il va se déplacer vers la droite parce que, observons-le, la bielle B n’est pas extensible et que la
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  - LA VOITURE DE DIÉTRICH
  - distance qui sépare D de K ne peut à aucun moment varier.
  - Comment la tige Q, qui vient de produire ce bouleversement dans notre mécanisme, est-elle commandée par les boules du régulateur? Très simplement. J’ai dit plus haut que l’arbre de mise en route, ou arbre de dédoublement, portait deux manchons, l’un claveté et accompagné des boules, l’autre mobile et en contact avec les becs des boules (voir fig. 220).
  - Lorsque la force centrifuge écarte les boules, elles chassent le manchon mobile qui porte à sa partie inférieure un épaulement V pour un levier au bout duquel est précisément articulé en I cette tige Qqui renverse si délibérément notre excentrique.
  - Afin de ne pas laisser aux boules une prédominance complète dans la régulation, prédominance qui irait presqu’à s’opposer absolument à la mise en route du mo-
  - Conbrcpoâàe du CullraUur
  - 'Manchon x&olrfla
  - Fig. 220. — Schéma du plan de
  - LA RÉGULATION DANS LE MOTEUR DE DlÉTRICH.
  - teur, un ressort antagoniste R contrebalance leur effet et ne les laisse intervenir que lorsque la force centrifuge est plus grande que la sienne. Le constructeur en règle la tension de telle façon que le moteur se main-
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- - LE CARBURATEUR
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  - tienne normalement à 650 tours. Nous voyons tout de suite comment nous pourrons cependant, soit abaisser soit augmenter ce nombre de tours à la minute. Il nous suffira, par une cordelette quelconque, d’influencer le levier soit du côté des boules, soit du côté du ressort.
  - Cette régulation ingénieuse est en résumé progressive. L’excentrique en haussant plus ou moins le point d’articulation du culbuteur, permet aux frappoirs d’ouvrir plus ou moins longtemps les soupapes, depuis o jusqu’à l’ouverture totale de 8 m/m. Une portion plus ou moins grande des gaz brûlés demeure dans les cylindres ; et te moteur par suite, aspirant moins de gaz, se ralentit.
  - III. — LE CARBURATEUR
  - Le carburateur d’une voiture aussi curieuse que celle d’Amédée Bollée devait s’éloigner des dispositifs communs. Il n’y a point manqué.
  - Ce carburateur se compose (fig. 221 et 222) d’un cylindre C qui renferme un flotteur métallique, et de deux pièces sensiblement cylindriques étayées l’une sur l’autre à ses côtés et couronnées par une vis.
  - Le flotteur n’est pas compliqué : un petit tambour de cuivre surmonté d’un petit chapeau très pointu qui forme pointeau ; en dessous du petit tambour, une vis de vidange W pour le cas où les parois, très minces pour lui permettre de flotter, seraient finement perforées par suite d’un choc ou de l’usure et laisseraient l’essence pénétrer dans le tambour. Le chauffeur ne devrait pas se désoler en apercevant son flotteur à fond de cale ; il devrait se contenter de le vider et de rentrer au logis où il le ferait réparer. C’est là un minuscule détail de pratique, mais qui a sa bonne valeur.
  - Le flotteur maintient ainsi le niveau de l’essence dans l’ajutage M que ferme hermétiquement un autre poin-
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- - LA VOITURE DE DIÉTRICH
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  - teau J. Une violente dépression se produit tout à coup dans la chambre de l’ajutage. C’est le moteur qui aspire parle raccord K. Aussitôt un vigoureux appel d’air se fait par le raccord L dans la chambre de l’ajutage; le papillon perforé Q, solidaire du pointeau, est soulevé, et l’orifice J est débouché. Un jaillissement d’essence se produit qui asperge le papillon et est aussitôt emporté par le courant d’air dans la chambre B et de là au moteur-Le moteur n’aspire plus; il comprime, travaille, expulse. La dépression a donc cessé et le papillon est redescendu poser le pointeau J sur l’ajutage. Le moteur réaspire; le phénomène du jaillissement se reproduit.
  - L’air qui est ainsi aspiré est à la température que le conducteur juge être le plus propice. La figure 212 indique qu’en effet l’aspiration se produit dans un tube qui passe au dessus de la flamme des brûleurs, tube qui débite par conséquent de l’air chaud. D’autre part, à l’endroit où ce tube fait un angle droit, se trouve un volet s’ouvrant sur l’air extérieur et amenant par suite de l’air froid dans la canalisation, Le chauffeur peut donc varier à son gré la température de l’air admis. Il ne saurait toutefois en régler la quantité. Ce carburateur fonctionne avec une aspiration d’air constante comme volume.
  - Fig'. — Le carburateur I)E DiÉTRICH.
  - C, boite du flotteur. — I. arrêt empêchant la manette S de tourner en dehors des limites de son fonctionnement. — K, aspiration du moteur. — L, entrée de l’air. P, purgeur. — Q, ressort plat et léger arrêtant la tête du pointeau. — S, manette de commande du carburateur.—Y,arrivée d’essence.
  - On comprend qu’en un tel appareil le facteur de la carburationle plus délicat soit la valeur du jaillissement
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- - LE CARBURATEUR
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  - d’essence, la quantité de liquide qui se mélange à l’air à chaque aspiration. On comprend également que la quantité de liquide émise chaque fois soit d’autant plus grande que le pointeau se soulève davantage. Le réglage de l’appareil consistera donc seulement à régler ce débit.
  - A cet effet, l’extrémité supérieure du pointeau fait saillie dans un petit logement à claire-voie R où un ressort léger C vient peser sur elle afin d’aider la redescente rapide du pointeau sur son siège après chaque aspiration. D’autre part, la tige du pointeau ne peut, surmontant l’action du ressort, s’élever au delà d’une très faible limite, variable d’ailleurs, que la vis A lui impose.
  - Cette vis est commandée par le conducteur de la voiture, de son siège même.
  - Contrairement aux autres carburateurs qui, pour une quantité d’essence toujours la même, admettent des quantités d’air variables, la petite usine à gaz'de Dié-
  - Fig. 222. - Coupe du carburateur de Diétricii.
  - A, vis commandée par S et réglant la levée du pointeau.
  - — B, chambre d’aspiration. — C, flotteur. —J, pointeau.
  - — M, ajutage d’arrivée d’essence. — N, pointeau du flotteur. — P, P’, purgeurs. —• Q, papillon perforé. •— S, manette de commande. — T, plaque perforée pour le réglage de la course de la vis Â. — V, raccord d’arrivée d’essence. — W, vis de vidange du flotteur.
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  - LA VOITURE DE DIÉTRICH
  - trich fait ainsi son mélange par l’addition de quantités variables d’essence dans un volume d’air constant.
  - Les changements atmosphériques, les différences de qualités d’essence obligent souvent le conducteur à modifier en cours de route le point de la carburation. Il arrive parfois même — le cas est d’ailleurs très rare, mais il fallait y parer — il arrive que, malgré toute la course du levier S, limitée dans ses allées et venues par l’arrêt I, la vis A ne règle pas exactement la levée du pointeau; le chauffeur ne peut trouver le point. Il lui suffira alors de desserrer l’écrou qui serre le levier S contre la plaque perforée T, de faire tourner d’un centimètre ou deux, à la main, cette plaque qui est solidaire de la vis, et de resserrer le levier sur elle en insérant l’ergot qu’il porte dans le nouveau trou qui se présente. Le point de carburatien doit se trouver dans la nouvelle course qu’il vient ainsi de donner à la vis de réglage. L’expérience est d’ailleurs en cette occurrence la plus adroite conseillère.
  - IV. — LE DISPOSITIF DE REFROIDISSEMENT
  - Une des plus attrayantes curiosités de la voiture de Diétrich est le dispositif de refroidissement des culasses qui y est appliqué, parce qu’il est né d’une conception très juste des besoins d’un moteur à pétrole et que la pratique en a consacré la valeur et la simplicité.
  - On sait qu’il y a gros avantage, au point de vue du rendement, à ce que le gaz admis dans la culasse y entre en contact avec des parois aussi chaudes que possible. On sait encore qu’en pratique la température ne peut s’élever dans les moteurs au delà du point où les huiles brûlent et ne lubrifient plus. On sait enfin et on le comprendrait si on le savait par expérience, que, pour
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- - LE DISPOSITIF DE REFROIDISSEMENT 369
  - obtenir d’un moteur une marche régulière, aucun procédé n’est plus défectueux que de le soumettre à des températures irrégulières.
  - Or, si l’on veut bien songer aux phénomènes qui se passent communément dans un moteur à refroidissement par circulation d’eau faite à l’aide d’une pompe, on verra que la marche du moteur menace à tout instant d’en être singulièrement gênée, à moins que la circulation n’y soit établie de main de maître et avec des engins très perfectionnés.
  - En effet, votre voiture monte une rampe. Si la rampe est moyenne, vous restez en moyenne vitesse, bien que souvent le moteur peine à ce taux là. Si elle est dure, vous prenez la petite vitesse.
  - Que se passe-t-il immédiatement dans le premier cas? Le moteur peine, donc tourne moins vite ; la pompe qu’il actionne, par multiplication de 3 ou de 4, en fait autant et perd autant de fois 3 ou 4 tours que le moteur en perd en unités. Elle tombe vite à 1,800 tours au lieu des 2,200 ou 2,400 qui lui sont indispensables. Orle rendement des pompes centrifuges décroit très rapidement avec leur nombre de tours à la minute. Résultat, la circulation d’eau se fait moins active dans les culasses, et la température s’y élève.
  - Admettons, deuxième cas, que le moteur ne peine pas à gravir la rampe et qu’il conserve son régime. Il est cependant un organe important qui, avec le ralentissement d’allure de la voiture, supprime tout à coup presque tousses bons services, le radiateur. Résultat, la circulation d’eau demeure aussi active, mais c’est une circulation d’eau plus chaude qu’avant l’attaque de la rampe. La température s’élève donc dans les culasses au second cas aussi bien qu’au premier.
  - Qu’importe? Il importe si bien que, ne pouvant se soustraire auxlois de la matière, le cylindre et le piston, les tiges soupapes et les ressorts subissent du fait de cet accroissement de chaleur des dilatations, presque
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  - LA VOITURE DE DIÉTRICH
  - incalculables sans doute, mais des dilatations — et en l’espèce un millième de millimètre a sa valeur. Il importe si bien que le gaz arrivant aux culasses n’y trouve plus la température pour laquelle vous aviez tâtonné l’ouverture minutieuse des arrivées d’air ; enfin que l’huile s’y échauffe davantage.
  - La rampe terminée, voici la voiture repartie en plaine. La pompe reprend ses 2,400 tours ; le radiateur éparpille au vent les calories. L’eau arrive plus fraîche aux cylindres. Retrait immédiat des surfaces le plus directement en contact avec elle ; c’est-à-dire que la culasse se resserre plus vite que le piston qui a, du fait même, légère tendance à y coincer. Changement nouveau dans la carburation.
  - Le remède à ces malaises était indiqué : conserver au moteur une température uniforme, quel que soit le travail qu’on eût à lui demander. Or, lorsqu’elle n’est pas en vase clos, l’eau bout et commence à se transformer en vapeur à 100 degrés. Maintenir donc autour des culasses une couche d’eau qui constamment se transformât en vapeur équivalait à maintenir aux culasses une température constante.
  - Le dispositif Amédée Bollée est basé sur ce principe (fig. 223). Un réservoir ou bassin, dont la sortie est tamisée par une crépine, amène par gravité de l’eau jusqu’à un flotteur situé sur le flanc du moteur à hauteur des culasses. Lorsque les chambres qui entourent les culasses sont remplies, le flotteur obstrue l’arrivée d’eau. Le liquide s’échauffe dans le moteur. La vapeur se forme. Elle monte dans une boîte de vapeur située au-dessus des culasses, et de là dans le radiateur. Au contact des tubes frais, elle se condense, se reforme en eau et redescend au moteur. Lorsque la production de vapeur est trop grande pour la surface de condensation, une partie sort à l’extérieur. Le flotteur d’eau
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- - LE DISPOSITIF DE REFROIDISSEMENT 371
  - laisse immédiatement entrer dans les culasses une quantité d’eau nouvelle en remplacement de celle qui fait défaut.
  - Quand la voiture marche vite, la condensation se fait sans difficulté. Quand elle marche lentement, elle s’y effectue moins bien parce que le radiateur agit moins énergiquement. Mais quel inconvénient grave se manifeste-t-il? Aucun. La production de vapeur dépasse le
  - Radiateur
  - Ecbappem • de vapeur
  - Alimentatioudj
  - Crépine
  - Robinet de départ
  - Fig. 223. — Schéma du dispositif de refroidissement
  - DANS LE MOTEUR DE DlÉTRICII.
  - condenseur; de forts jets de vapeur sortent sous la voiture. Mais la température de l’enveloppe du moteur demeure invariablement à ioo degrés.
  - On conçoit quelle supériorité peut avoir sur ses concurrents un constructeur de moteurs lorsqu’il sait d’avance sous quelle température exacte l’engin qu’il crée va vivre, quelles dilatations et quels retraits il n’a pas à redouter et quel alésage de précision il peut donner à ses cylindres.
  - Les voitures de Diétrich sont citées souvent comme belles grimpeuses de côtes. Est-on certain que l’eau n’y soit pour rien?
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  - LA VOITURE DE DIÉTRICH
  - Accessoirement, ce système présente l’avantage de ne pas dégager de chaleur dans la voiture. Le coussin peut être impunément placé sur le réservoir d’eau même, puisque ce réservoir ne renferme jamais que de l’eau froide.
  - V. — L’UTILISATION D’UNE VOITURE DE DIETRICH
  - Afin de nous rendre compte exactement du maniement d’une voiture de Diétrich, je ne vois pas de procédé plus simple que d’en manœuvrer une nous-mêmes. Faites-moi donc l’amitié de m’accompagner dans cette sortie expérimentale.
  - La voiture est prête à fonctionner, c’est-à-dire qu’elle a son réservoir plein d’eau et d’essence, que son graisseur coup de poing d’Henry est rempli et que les onze petits compresseurs qui sont répartis sur le châssis, compresseurs à clé le plus souvent, ont été serrés d’un tour ou deux afin d’envoyer un peu de leur graisse dans le palier dont ils ont la garde,
  - Allumons les brûleurs. Le réservoir qui leur est spécial est presque toujours placé à l’avant. Il porte à la partie supérieure un petit tube recourbé en crochet afin que la pluie ou la poussière n’y pénètre pas, et dont nous n’avons pas à nous occuper. La contenance de ce réservoir est de 2 litres environ et alimente les brûleurs pendant dix heures.
  - Fermons le départ d’essence et le pointeau sous les brûleurs. Remplissons d’alcool les godets, et allumons.
  - Pendant que les brûleurs s’échauffent, ouvrons sous le moteur le robinet de purge. S’il coule par là de l’huile suffisamment pure, refermons. S’il ne coule rien, refermons également. Dans le premier cas, donnons au graisseur coup de poing une tape légère pour envoyer au carter un petit supplément de liquide ; dans le second,
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- - l’utilisation d’une voiture de diétrich
  - 373
  - un coup à fond pour envoyer au carter une charge complète.
  - Dégommonsles segments en versant un peu de pétrole dans chacun des entonnoirs affectés à cet usage.
  - Les brûleurs sont chauds. La flamme dans les godets va mourir. Ou -vrons le robinet de départ ; ouvrons le pointeau, et à l’aide du tampon d’amiante, allumons. Si le liquide descendait mal aux brûleurs, nous ajouterions au réservoir une petite poire de caoutchouc pour faire sur le liquide pression légère.
  - Les brûleurs en bonne activité, tirons en arrière la manette supérieure A (fig. 224) qui cale le frein du différentiel. Plaçons à zéro, c’est-à-dire sur le deuxième cran, la manette B ; la manette d’accélération F, à peu près à moitié du secteur qui la porte ; de même la
  - Fig. 224. — Vue des organes de direction et de
  - COMMANDE DANS UNE VOITURE DE DlÉTRICH.
  - A, embrayage-débrayage et freinage sur le différentiel. — B, changements de vitesses, — D, volant de direction. — E, retour de l’eau condensée. — F, manette de l’accélérateur. — G, manette de carburation. — H, graisseur coup de poing pour le carter du moteur. — K,- réservoir des brûleurs. — L, tube conduisant la vapeur du condenseur. — M, pédale de débrayage. — N, pédale de freinage sur les roues. — R, condenseur. — S, godets pour le dégommage des deux cylindres. — (En arrière de la base de la direction, on aperçoit le bout de la pédale à talon qui produit la marche arrière.)
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  - LA VOITURE DE DIÉTRICH
  - manette B de carburation. Ouvrons les départs du réservoir d’essence et du réservoir d’eau.
  - Tournons maintenant la manivelle de lancement en accrochant au doigt le petit cliquet extérieur. Si la compression vous semble trop forte pour vos moyens, appuyez de la main gauche sur un petit levier situé à gauche du moteur, à peu près à la hauteur des brûleurs. Ce levier manœuvre des touches qui enfoncent légèrement les soupapes d’admission, et par là diminuent pour le lancement la compression.
  - Si le départ ne se fait pas vite, déplaçons un peu dans un sens ou dans un autre la manette de carburation, et jouons un peu du volet d’admission d’air froid. Voici le moteur parti. En voiture !
  - D’abord rectifions exactement'la position de la carburation. Quand le moteur semble tenir son meilleur fonctionnement, occupons nous d’embrayer et départir.
  - La grande manette B est celle des vitesses. Lorsqu’elle se trouve dans le premier cas, la transmission est à la première vitesse ; dans le deuxième cran, à zéro ; dans le troisième, à la deuxième.; dans la quatrième, à la troisième; dans la cinquième, à la quatrième ou grande vitesse.
  - Placez donc ce levier dans le cran i, et, à l’aide de la manette A, poussez lentement vers l’avant, embrayez. Vous déplacez en ce moment la courroie de la poulie folle à la poulie fixe.
  - Le démarrage produit, avancez un peu la manette de l’accélérateur; plus vous la ramènerez vers vous, plus le moteur tournera vite, car plus vous contrarierez l’action des boules du régulateur. Cette manette circule au-dessus d’un secteur perforé qui permet à l’ergot de la manette de la maintenir en la position exacte où on l’a placée. Quant la manette est tout à l’avant du secteur,
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- - l’utilisation d’une voiture de diétrich 375
  - le moteur tourne à 300 tours environ ; tout à l’arrière, à 700.
  - Si vous voulez changer de vitesse, débrayez soit à l’aide de la pédale gauche, soit à l’aide du levier A que vous ramenez jusqu’aux dents du secteur (placé sur les dents, il commence à freiner) et placez le levier B dans le cran n°3. Puis réembrayez. Et ainsi de suite.
  - Pour reculer, vous arrêteriez d’abord complètement la voiture, amèneriez la manette B à zéro, c’est-à-dire dans le cran 2, appuyeriez du talon sur la pédale spéciale et embrayeriez doucement.
  - Pour freiner, vous n’auriez qu’à tirer à vous, en l’amenant sur les dents du secteur, la manette B. Vous pourriez encore, si le freinage devait être brusque, peser du pied sur la pédale de droite. La voiture serait ainsi bloquée. Ce dernier mode de freinage comporte généralement un palonnier qui tire sur les deux enroulements des roues motrices; dans les récents modèles, le palonnier est remplacé parun frein Amédée Bollée, beaucoup plus puissant, et qui agit aussi bien en marche arrière qu’en marche avant.
  - Pour prévenir la dérive en arrière, le conducteur peut d’ailleurs laisser tomber une béquille qui cale le véhicule sur le sol.
  - Voici donc, mon cher lecteur, que vous en savez maintenant sur la voiture de Diétrich aussi long que moi. Si, en route avec cette excellente voiture qui peut à la fois vous donner les vitesses les plus folles et vous hisser au haut des côtes les plus impressionnantes, il vous advenait quelques-unes des petites misères du chauffeur, je vous prierais de vous reporter aux chapitres de la fin de mon ouvrage concernant
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  - LA VOITURE DE DIÉTRICH
  - l’entretien des voitures automobiles et leurs affreuses sautes de caractère qui sont les pannes !
  - Mais n’est-ce pas une assurance réconfortante que de savoir le constructeur consciencieux; et la voiture de marque justement jalouse de sa réputation?
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- - CHAPITRE XIII
  - La Voiture Bolide
  - a voiture Bolide se recommande par sa puissance et par sa simplicité. Par sa puissance : son constructeur, M. Léon Lefebvre, décrocha en mai dernier le record du kilomètre pour voitures automobiles, sur la piste d’Achères. Par sa simplicité : l’étude qui suit va le mon-trer.
  - I. — LE MOTEUR
  - La voiture Bolide est pourvue d'un moteur de 18 chevaux, à quatre temps, à deux cylindres horizontaux et parallèles dont les bielles sont calées sur le vilebrequin à i8o°.
  - Ce moteur possède une souplesse défendue généralement à ces gros engins. Son régime est de 700 tours. Il peut néanmoins monter à 1.000 tours et redescendre à 150 sans se caler. Sa dépense est d’environ huit litres à l’heure.
  - Détachons le moteur de son châssis pour mieux l’examiner. L’opération est facile et consiste en l’enlè-ment de quelques écrous. Un mode d’attache breveté,
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- - La Voiture Bolide de 18 chevaux (Montée par M. Léon Lefebvre, son constructeur)
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- - LE MOTEUR
  - 379
  - très commode d’ailleurs, permet au chauffeur de démonter séparément soit le vilebrequin et les pistons qui y sont liés, soit l’arbre des cames, soit le régulateur ou le levier d’échappement, sans déplacer le moteur.
  - Fig. 226. — Schéma du carter du moteur.
  - A, couvercle de tôle emboutie s’appuyant sur A’ et fixé par un seul boulon. — B, partie fixée au châssis par les pattes D et D’. — M, arbre moteur. — C. partie du carter facile à démonter pour retirer l’arbre des cames, Ie régulateur et les leviers d’échappement tout montés. — b b, joints. — F, cylindres. — E, boîte de vapeur. — S, soupape d’admission. — S’, soupape d’échappement.
  - Donc le moteur, séparé du châssis, se présente sous l’aspect, vu de côté, de la figure 226. Il pèse exactement, volant compris, 242 kilos, ce qui est peu.
  - L’allumage se fait par étincelle électrique, au moyen d’une petite bobine, par un dispositif spécial enfermé dans la petite boîte ronde a que l’on aperçoit sur le flanc du moteur (fig. 228). Ce dispositif est ainsi conçu :
  - Les bielles du moteur étant calées à 1800, les temps respectifs du fonctionnement des deux cylindres sont donc :
  - Cylindre A
  - Cylindre B
  - 1. Aspiration.
  - 2. Compression.
  - 3. Travail.
  - 4. Expulsion.
  - 1. Expulsion.
  - 2. Aspiration.
  - 3. Compression
  - 4. Travail.
  - Il en résulte, comme dans tous les moteurs à deux cylindres où les bielles sont ainsi calées, que les deux
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  - LA VOITURE BOLIDE
  - explosions se produisent pendant deux temps successifs, les deux autres temps restant improductifs d’énergie.
  - La came qui commande l’allumage est fixée directement sur l’arbre secondaire ; les deux bosses qui déterminent l’allumage dans l’un et l’autre cylindre doivent donc se trouver toujours ensemble dans un même quart de la cir-conférence qu’elles décrivent autour de cet arbre.
  - Les deux ca-mesD et D’ sont, en effet, dans le même quadrat (voir fig. 227).
  - Ces deux cames, en tournant , prennent tour à tour contact avec la palette à ressort A ... T
  - Eig\ 227.-Le distributeur d’allumage du “Bolide ’
  - quireçoitle COU— D D’, cames du courant primaire. — C, came en communica-i nrimniro r\ „ tion avec le courant secondaire. — S, arrivée du courant se-IdllL primai! e ue condaire. — B B’, distribution de ce courant aux bougies.—
  - la bOme P Le P•_ arrivée cîu courant primaire. — A, touche du courant
  - courant primaire
  - est ainsi deux fois établi et rompu. Il se produit donc deux fois de suite, espacés -par un temps, deux courants induits ou secondaires qui arrivent Lun après l’autre à la borne S, produits par une seule bobine. L’autre partie de ce courant induit, comme l’autre partie du courant primaire, va à la masse suivant l’usage.
  - Ces deux courants induits qui se produisent l’un après l’autre doivent être distribués l’un à la bougie du cylindre A, l’autre à la bougie du cylindre B, à intervalle d’un temps également (voir le petit tableau ci-
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- - LE MOTEUR 381
  - dessus où le travail se produit en A au y temps et en B au 4e).
  - A cet effet, l’arbre du distributeur, porte en outre des cames D et D’ de courant primaire, une came C, séparée d'elles par une rondelle d’ébonite suffisamment épaisse pour empêcher les étincelles de sauter d’un bout à l’autre. Cette came demeure constamment en contact avec un ressort conducteur plat qui lui transmet le courant secondaire venu de la borne S. Dans sa révolution, elle touche tantôt la palette B’, tantôt la palette B qui sont reliées à l’une et à l’autre des bougies.
  - En résumé, la distribution se fait pour deux cames et une seule palette pour le courant primaire, et deux palettes et une seule came pour le secondaire.
  - L’avance à l’allumage se fait par le simple déplacement autour de l’arbre secondaire de la boîte ronde qui porte les trois palettes.
  - Ainsi qu’on le voit, ce dispositif présente les avanta-tages multiples de n’employer qu’une seule bobine pour allumer deux cylindres (le moteur tournant à 700 tours, il n’est demandé d’ailleurs que 700 productions de courant à la bobine par minute), de ne pas redouter l’huile ou la graisse, car chaque came nettoie la touche de la palette en même temps qu’elle prend contact avec elle; de ne craindre aucun dérèglement grave, enfin de fonctionner sans production d’étincelles inutiles entre les pièces en mouvement.
  - Cet ensemble d’avantages est tout au bénéfice de la chaleur et de la régularité des étincelles d’inflammation, c’est-à-dire au bénéfice du moteur.
  - Le mode de refroidissement des cylindres est des plus curieux et des plus simples.
  - Les cylindres sont, à proprement parler, situés au milieu même du réservoir d’eau. Le liquide les entoure
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  - par conséquent de toutes parts. Au-dessus d’eux, et la fig. 228 le montre bien, est situé le radiateur, formant en quelque sorte couvercle. Ce radiateur, très large, très exposé aux courants d’air, est terminé à la partie supérieure par un autre réservoir qui sert en quelque sorte de boîte de condensation.
  - L’eau, échauffée au contact des cylindres, monte dans le radiateur et s’y refroidit.
  - Elle s’accumule dans la boîte supérieure et, baissant de température, redescend sur les culasses, prenant la place des couches nouvelles qui viennent de chauffer.
  - Il s’établit ainsi un circuit d’eau tellement actif qu’il suffit de 23 litres d’eau pour re-
  - Fig. 228. — Le
  - Pojcj
  - ‘ Bolide” détaché du châssis.
  - froidir des cylindres de pareille puissance ! Ce système a même permis à une voiture Bolide de parcourir un jour une forte étape avec 10 litres d’eau seulement. Le liquide se vaporisait sur le r, Réservoir <r cylindre, se cqnden-sait sur le radiateur et retombait sur eux,
  - sans que le moteur présentât de traces d’échauffement préjudiciable.
  - Dans ce système, l’eau ne parvient jamais à l’ébullition, et la perte n’est guère que de 5 à 6 litres pour 400 kilomètres, perte du reste causée beaucoup plus par les cahots de la route que par l’évaporation.
  - Ce système original présente le triple avantage de n’exiger aucune pompe ni aucune canalisation, de ne'
  - échappement. -
  - et radiateur. — B, bougies. — S, K, commandes des soupapes d'échappement.-—• L, écrous de fermeture du couvercle — V, volant. — a, allumeur — D, arbre moteur. — C, régulation.
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- - LE MOTEUR
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  - comporter aucun joint entre la circulation d’eau et les cylindres et d’être entièrement à voie extrêmement large. C’est dire qu’il ne redoute ni étranglement ni entartrage.
  - Notons la facilité toute spéciale d’accès que présentent les bougies et les soupapes. Par un ingénieux procédé,
  - ces organes sont maintenus solidement en place par un seul écrou.
  - Le graissage se fait curieusement aussi dans le Bolide. Les pistons sont lubrifiés sans contre -pression possible dans le graisseur. Quant aux têtes
  - Fig. 229. — Le “ Bolide” ouvert.
  - Y, volant. — E, pièce de serrage des soupapes. — g, g, d, d et -, . -,. ..
  - b, graisseurs. — n, boulon d'attache du couvercle. — D, arbre U.e DieileS, elleS principal. — a, allumeur. — C, régulation. , ,
  - sont constamment approvisionnées d’huile par une canalisation pratiquée dans les coudes mêmes du vilebrequin, dispositif heureux puisque la force centrifuge pousse l’huile dans les têtes d’autant plus violemment et abondamment que les bielles tournent plus vite, c’est-à-dire qu’elles ont plus besoin de graissage.
  - Le carburateur ne présente pas de particularités. Il est à pulvérisation. Son réglage, ou plutôt les modifications dans son réglage s’opèrent en pleine marche au moyen d’une vis micrométrique placée sous la main du conducteur, sur une plaquette à gauche de la direction.
  - Les gaz d’échappement passent par deux forts tuyaux
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  - LA VOITURE BOLIDE
  - de cuivre rouge, jusqu’au pot d’échappement placé tout à fait à l’arrière de la voiture.
  - Examinons maintenant les dispositions du châssis et des organes de transmission.
  - L’aspect d’une voiture Bolide est d’une grande sim-
  - Fig. 23o. — Le graissage des têtes de bielles.
  - a, arrivée d’huile. — c, palier graisseur. — d d', chambres d’huile. — b V, canaux. —
  - D D, têtes de bielles.
  - plicité. Si nous examinons la gravure ... qui représente une voiture de ce type, que voyons-nous? Le moteur à l’avant, les bougies tournées face à la route. Nous apercevons en coupe-vent le radiateur à ailettes ; au-dessous de la caisse, une ou deux poulies, un carter de petites dimensions; au-dessus, quelques leviers; et c’est tout.
  - La voiture Bolide se distingue surtout par sa grande simplicité; lorsque la caisse est enlevée, et qu’on se trouve en présence du châssis seul, il semble, à voir les grands vides qui séparent les organes, qu’une partie des
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- - ko
  - \n
  - Fis*. 23i.
  - ^ Le CHASSIS DE^LA VOITURE BOLIDE
  - A, cylindres. — R, radiateur. — S, levier de débrayage et de frein. — M, levier de changements de vitesse et de marche.
  - V, pédale de frein sur le différentiel. — C, cour/oie. — H, tuyau d’échappement. — P, poulie réceptrice. — B, boite contenant les accumulateurs et la bobine. — J, pignon de la crémaillère de direction.
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  - pièces ait été oubliée et que le montage ne soit pas terminé.
  - Cette simplicité permet au constructeur d’assurer la solidité de sa voiture en n’hésitant pas à donnera chaque organe une épaisseur largement calculée, par suite une résistance impeccable, sans cependant atteindre un poids fantastique. C’est ainsi que la Bolide pèse, en ordre complet de marche, 950 kilogs, ce qui est un poids bien modeste pour 18 chevaux.
  - Dans là Bolide, tous les organes et leur commande, quels qu’ils soient, sont fixés après le châssis et indépendants de la caisse. Le châssis est en cornière. La caisse, à laquelle on donne la forme que l’on veut, peut être séparée de lui en cinq minutes.
  - De larges ressorts suspendent le châssis à l’avant et à l’arrière.
  - II. — LA TRANSMISSION
  - A l’avant, région du moteur. Il est horizontal, l’axe des cylindres dirigé dans le sens de la marche, les bougies à l’avant. — Au-dessus de lui, le radiateur à ailet-les dans lesquelles monte, par simple différence de densités, l’eau qui s’est surchauffé au contact des cylindres et qui cède sa place à des couches moins chaudes descendant du radiateur. — Derrière le radiateur, le garde-crotte de la voiture sur lequel est fixé le graisseur.
  - L’avant du châssis est constitué par un capot en tôle dont la partie antérieure se relève à volonté pour laisser accès facile aux soupapes et au carburateur qui les avoisine.
  - Vers le milieu de la voiture, région de la direction, des pédales et des leviers de débrayage, de frein, de changements de marche et de vitesse, en un mot des organes de commande.
  - Derrière cet ensemble, se trouve le réservoir d’es-
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- - LA TRANSMISSION
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  - sence qui fait saillie hors du châssis et sert en quelque sorte d’assise à la caisse pour les places d’avant.
  - A l’arrière enfin, région des organes commandés,
  - Fig. 232. — Châssis de la Voiture Bolide, vu d’arrière.
  - Mêmes lettres qu’à la figure 231. — E, commande du carburateur. — D. commande de l’allumage. — V, volant du moteur. — P, poulie fixe. — F, poulie folle.
  - c’est-à-dire des mouvements de changements de vitesse avec les engrenages et les poulies folle et fixe. La boîte
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  - qui renferme les accumulateurs et la bobine est également située en cette région.
  - La transmission du mouvement du moteur aux roues motrices se fait principalement par une large courroie frictionnant sur des tambours de grands diamètres.
  - Le volant même du moteur, dont nos lecteurs ont pu remarquer la largeur anormale, sert de tambour à une courroie qui passe sur deux poulies de même diamètre (o m. 45) dont Lune est folle et dont l’autre est fixe
  - Fig-. 233. — L’ensemble des changements de vitesses et de marches.
  - Trois changements de vitesse et la marche arrière sont obtenus par le déplacement d’un seul pignon.) — A, poulie toile. — A’, poulie fixe solidaire du pignon B par la douille E folle sur son arbre. •— G, pignon qui peut glisser sur la douille hexagonale F. — e prise de la fourchette. — C, pignon commandant la douille D. — H, pignon de la moyenne vitesse. — I, pignon de la petite. — L, pignon commandant la douille J K. —-J, pignon de marche arrière. — T, frein sur le différentiel. — P, pignon des chaînes. — X d, arbre du différentiel. •— t, douille du différentiel. — b, tenons rentrant dans les encoches du pignon G.
  - C’est une fourchette, sollicitée par un fort ressort à boudin, qui pousse la courroie sur la poulie fixe et qui détermine ainsi un embrayage extrêmement doux. Cette fourchette est, d’autre part, reliée par une petite chaîne à une pédale qui repousse au contraire la courroie de la poulie fixe sur la poulie folle et détermine ainsi le débrayage. De plus, si l’on appuie à fond sur cette pédale, un patin de frein vient agir sur la circonférence de la poulie fixe pour ralentir les engrenages
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- - a \
  - . \
  - Fig. 234. — Voiture (< Bolide”, type 8 chevaux (élévation)
  - A, Carburateur. — B, sortie de l’échappement. — C, cylindres. — D. réservoir d’essence. — E appareil de distribution d’allumage. — F. plaque du bâti. — F’ bâti supérieur. — F”, bâti inférieur. — b”’, Carter de la distribution du moteur. — G, pédale de débrayage. — K, tambour de frein sur différentiel. — M, manettes de commande de la carburation et de l’avance à l’allumage. — N, pédale de frein sur le différentiel. — P, pot d’échappement. — Q, pignons à chaîne. — R, réservoir d’eau radiateur. — S, soupape du moteur. — T, levier équerre commandant le changement de vitesse,— U, levier à main, commandant le changement de vitesse. — Y, volant du moteur. — X, supports-paliers de l’arbre différentiel.— Y, Levier de frein sur les roues motrices. — Z, Paîonnier de frein. — a bt bielle et levier de commande de la direction.
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  - sur l’arbre intermédiaire et faciliter l’engrènement des dents.
  - Le changement de vitesse est effectué par l’arbre différentiel et deux douilles portant des engrenages. Ces deux douilles sont folles sur des axes fixes. Par le déplacement d’un seul engrenage qui produit des renvois de mouvement très simples, on obtient trois vitesses et marche arrière avec huit engrenages au total. Un carter en aluminium enveloppe tous ces organes. On peut l’ouvrir pour les visiter, sans dérégler les paliers.
  - Une poulie de frein est calée sur la boîte du différentiel en dehors du carter, et commandée par une pédale.
  - Un autre frein très puissant est constitué par un levier placé à la droite du conducteur, qui débraye avant de freiner, et qui sert des rubans métalliques sur les tambours des roues motrices.
  - La direction se compose d’une barre verticale, avec guidon ou volant, au bas de laquelle est calé un pignon qui engrène avec une crémaillère commandant l’essieu directeur au moyen de bielles reliées à la cardan.
  - III. — LA BOLIDE DE 8 CHEVAUX
  - Ces dispositions sont communes à tous les types que construit M. Léon Lefebvre. Son type 8 chevaux diffère du précédent par quelques particularités (fig. 234 et 235).
  - Toutes les pièces sont nécessairement plus petites. L’ensemble est encore un peu simplifié. La différence la plus sensible porte sur la transmission; car l’embrayage, au lieu de se produire par le déplacement d’une courroie sur deux poulies, de la folle à la fixe, est ici constitué par un cône. De plus, les engrenages de changements de vitesse et de marche sont placés dans le carter même du moteur en un seul et même bloc.
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  - r
  - Bolide ”, type 8 chevaux (plan)
  - Fig. 235. — Voiture
  - A, Carburateur. — B, sortie de l'échappement. — C, cylindres. — E, appareil de distribution d’allumage. — G, pédale de débrayage. —
  - H, embrayage conique à pression progressive et sa roue à chaîne. — I. roue à chaîne montée sur douille, commandant le mouvement de
  - chargement de vitesse. •— K, tambour de frein sur le différentiel. — L boîte du diff4rentiel. — N, pédale de frein sur le différentiel. —
  - P, pot d’échappement. — Q., pignons à chaîne. — R, r'seivoir d’eau radiateur. — S, Soupapes du moteur. — T lev'er équerre commandant
  - le changement de vitesse. — U, levier à main commandant le changement de vitesse. — V, volant du moteur. — X, supports-paliers de l’arbre différentiel. — Y, ltvier de frein sur les routs mo riccs. — Z, palonnier de frein.
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  - LA VOITURE BOLIDE
  - La simplicité de la voiture Bolide réduit à leur minimum les chances d’avaries. Elle écarte la majeure paTtie des petites pannes de détails qui sont toujours les plus graves dans une construction normale par ce qu’elles se répètent très fréquemment.
  - La voiture a sur route une stabilité parfaite, qui lui permet d’atteindre sans danger de grandes allures. Le type normal, avec six personnes, marche en palier à bo et 65 à l’heure. L’empattement du 18 chevaux, par exemple, est de 2 mètres; les deux voies sont égales (1 m. 45), et son centre de gravité est situé relativement bas. Enfin la régularité du fonctionnement de cette robuste voiture est une de ses très grandes qualités.
  - Telles sont mes rapides indications sur cette voiture qui me semble établie avec un esprit du pratique et du simple que nous ne rencontrons pas assez souvent ailleurs. Elle séduira les chauffeurs qui aiment à marcher vite et sûrement sans être obligés à tout instant de plonger les bras et parfois la tête dans les véritables forêts vierges que nos modernes voitures représentent en trop grand nombre.
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- - CHAPITRE XIV
  - Les principaux Accessoires
  - I. — LES PNEUMATIQUES
  - e regrette pour notre industrie d’avoir à constater que MM. Michelin détiennent presque à eux seuls le monopole de la fabrication du pneumatique de voiture. Car ils ont su, par l’étude patiente et savante qu’ils ont faite du redoutable problème d’installer sur de simples coussins d’air i ,000 kilos lancés à 70 kilomètres à l’heure ; par les tours de main qu’ils ont acquis dans leurs usines de Clermont-Ferrand; par les considérables capitaux qu’ils y ont versés, presque seuls ils ont su à ce j our établir des pneumatiques durables pour automobiles. Toute considération de publicité est mise à part; le fait est constant, et je les en félicite.
  - J’ajouterai que les progrès de l’automobile me semblent imputables pour une grande part à leurs incessants perfectionnements et que notre sort est pour
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  - LES PRINCIPAUX ACCESSOIRES
  - beaucoup entre leur s mains. Il faut bien nous persuader que, sans pneumatiques, quels que soient les progrès mécaniques réalisés, nous serions encore aujourd’hui arrêtés aux automobiles de 1895.
  - Lepneumatique de voiture est certainement moins délicat que le pneumatique de bicyclette, qui ne l’est d’ailleurs presque plus. Il est par conséquent de maniement beaucoup moins redoutable qu’on ne l’imagine d’ordinaire. Il n’exige de son propriétaire que deux qualités : du soin pour l’entretenir et le réparer, et un peu d’adresse pour le dém onter et le remonter.
  - La place me manque ici pour faire un cours complet sur les pneumatiques de voiture. Les instructions que fournissent MM. Michelin à ce sujet sont d’ailleurs parfaitement claires. Je me bornerai à expliquer à mes lecteurs comment, à mon sens, ils doivent procéder pour se tirer d’embarras dans la plupart des cas.
  - La valve Michelin pour pneumatique de voiture (fig. 236) est constituée par un corps creux s’ouvrant par une extrémité dans la chambre et maintenu sur elle par un écrou serrant une plaque. Ce corps reçoit vers son autre extrémité une tubulure, serrée dans lui par un bouchon fileté, contre laquelle vient faire obturation un obus conique en caoutchouc, terminé par une aiguille. Cette tubulure est à son tour fermée par un chapeau vissé qui porte une tige ; cette tige sert, lorsqu’on retourne le chapeau, à repousser l’aiguille pour écarter de la tubulure l’obus qui a pu s’y coller et pour lui rendre la liberté de son va-et-vient. Cette tige sert, en somme, à dégonfler le pneumatique légèrement, si l’on ne veut pas le vider complètement en dévissant
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- - LES PNEUMATIQUES
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  - le bouchon fileté ; elle sert encore à préparer le gonflement en décollant l’obus plus aisément que la pompe ne pourrait le faire.
  - Toute la valve est maintenue sur la jante par un écrou qui presse une rondelle de cuivre et une rondelle de caoutchouc. Le tout est recouvert d’un capuchon qui serre cet écrou par une bague étanche en cuir.
  - Quant à la chambre, elle est limitée dans sa dilatation par un fort bandage à talons qui s’accrochent dans les gorges parallèles de lai ante.
  - Ces talons y sont d’ailleurs maintenus de distance en distance par des boulons de sécurité terminés àl’extérieurpar des écrous, à oreilles le plus souvent(f. 237).
  - Le bandage est enfin recouvert sur sa partie en contact avec le sol par une garniture de caoutchouc nommée un croissant qui, par son collage minutieux, fait corps intime avec lui.
  - Comme pour l’exécution d’une recette de cuisine, j’énumérerai, avant de vous faire passer à sa confection,
  - Croissant
  - Chambre à air
  - LggSfov Crochets do 1ajante ou bourrelet
  - Jante
  - -Rondelle en caoutchouc Bague en cuir
  - Rondelle en cuivre Ecrou -
  - rps de la val'
  - Rondelle en caoutchouc —Bouclion fileté
  - — Aiguille
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- - 396
  - LES PRINCIPAUX ACCESSOIRES
  - la batterie et les ingrédients que vous devez toujours posséder à bord pour le bon usage des pneumatiques.
  - Comme batterie : un cric pour lever la voiture ; un levier en bois, un levier en fer ; une chambre à air de rechange pour les roues avant, une autre pour les roues arrière, toutes deux enfermées dans l’étui spécial en cuir que vend la maison, ou dans un sac de toile ; enfin un pompe à manomètre de premier ordre.
  - Comme ingrédients : de la dissolution, de la benzine, du papier de verre un peu gros, deux valves complètes de rechange (i), des pastilles et des bandes de caoutchouc saucées et meulées (2), des emplâtres, un manchon-guêtre et son lacet métallique, des obus de rechange et de petits disques de caoutchouc pour valves, deux ou trois boulons de sécurité avec leurs écrous à oreilles, enfin une bonne provision de talc.
  - Le tout, sauf le cric, la pompe et les chambres, peut être renfermé en ordre dans une ou deux boîtes de bois blanc.
  - Passons maintenant à la mise à exécution. — Les pneumatiques de voiture, dont le diamètre importe peu ici, sont de sections principales au nombre de trois : 65 m/m, 90 m/m et 120 m/m.
  - Les pneus de 65 sont garnis à l’intérieur de rubans protecteurs qui préservent la chambre de l’usure de la jante ; ils y sont indispensables. Ces rubans toutefois se
  - Fig. 2S7.
  - (1) Il ex:ste deux types de valves : valves courtes, dites A (pour jantes sans bois), et valves longues, dites B. — Bien spécifier le type demandé. — De même pour les bou'ons de sécurité.
  - (2) Je recommande bien à mes lecteurs de ne pas perdre leur temps à découper dans une feuille de caoutchouc des rondelles ou des pièces pour leurs réparations. Ou trouve chez Michelin des pastilles qui sont saucées, c’est-à-dire enduites de caoutchouc séché, et meulées surles bords afin que ces bords ne se relèvent pas. — Ce serait une maladresse que de ne pas les utiliser.
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- - LES PNEUMATIQUES
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  - dérangent souvent lors du démontage et rendent le remontage difficile. Il suffira, une fois pour toutes, de les enlever, de badigeonner de vernis à l’alcool tout le fond de la jante, de les y bien replacer, de laisser sécher une journée et de les saupoudrer de talc. Ils seront ainsi collés et ne se déplaceront plus. — Les pneumatiques de 90 et de 120 ont des bourrelets larges qui enferment la chambre dans le bandage ; ils ne comportent donc pas de rubans.
  - Nous voici en route. Tout va bien. Subitement nous nous apercevons à des chocs particuliers que l’une de nos jantes touche le sol. Dégonilés !
  - Notre premier devoir, si nous tenons à conserver longtemps en bon état nos pneumatiques, consiste à stopper immédiatement. C’est une absurdité que de penser qu’on peut impunément continuer à rouler sur un coussin crevé, même cent mètres ; le bandage et la chambre se trouvent dès ce moment soumis à un travail de cisaillement entre le sol et les 3 ou 400 kilogs qu’ils portent, et, avec de graves ennuis, vous paierez plus tard chez Michelin le prix élevé de votre insouciance !
  - Donc il faut démonter. Il est beaucoup plus rapide de changer la chambre que d’essayer de la réparer sur la route. En quinze minutes tout le travail peut être fait. Voici comment nous procéderons :
  - Nous lèverons la voiture à l’aide du cric en le plaçant sous l’essieu du côté de la roue malade. Si le pneumatique est trop sale, nous l’essuierons rapidement et succinctement ; s’il n’est pas complètement dégonflé, nous le viderons en ouvrant la valve, puis nous la refermerons . Il nous suffira de retirer le capuchon de la valve car il est à remarquer que la valve de voiture passe tout entière par le trou qui est ménagé sur la jante.
  - Desserrons ensuite les quatre écrous de sécurité en amenant leur écrou à oreilles tout à fait à leur extrémité,
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  - LES PRINCIPAUX ACCESSOIRES
  - sans les retirer, et enfonçons-les dans la jante afin qu’ils abandonnent les talons intérieurs du bandage.
  - Pour ouvrir le pneumatique, il faut que nous nous assurions d’abord que la rouille n’a pas collé les talons intérieurs du bandage dans la gorge circulaire d’accrochage qui les retient. Il nous suffirait, en pesant à l’aide du levier de bois contre le bandage au ras de la jante, de la décoller sur toute sa circonférence, et, naturellement, du côté seulement qui nous fait face, sans toucher à celui qui fait face à la caisse.
  - Pour faire sortir facilement le talon hors de la jante, il faut d’abord choisir la place d’attaque, entre deux boulons de sécurité exactement; c’est en effet là que le bandage est évidemment le moins bridé.
  - Puis, enfoncer le levier entre le bandage et la jante, perpendiculaire à la roue, et aussi profondément que possible. Alors, par la paume de la main gauche, on pèse aussi fortement que possible sur le croissant du pneumatique tandis que, de la main droite, on pèse sur le levier en attirant à soi le talon. Les pesées en haut et en bas doivent être simultanées, car elles concourent toutes deux à extraire le bandage de son accrochage.
  - Une petite partie du bandage sort en effet, sur une dizaine de centimètres. C’est peu; mais la brèche est faite. Il nous suffira maintenant d’empoigner le levier aussi court que possible et, sans le sortir de la brèche,
  - Côfcà
  - Csisso
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  - nous servant de lui en biais comme d’un couteau, de faire sortir le bandage surtout le pourtour de la jante, (i) Cette manoeuvre sera encore facilitée parles pesées de la main gauche que nous exercerons sur le croissant.
  - Il y a là certainement un petit « coup » à gagner. J’engage mes camarades à s’y exercer athome plusieurs fois afin que, l’heure de l’énervement venue en face d’une panne, ils ne se désespèrent pas devant un pneumatique qui « ne veut pas » se laisser démonter!
  - Passons la main sous le bandage et attirons la chambre, doucement pour ne pas la déchirer; très doucement et avec grandes précautions si elle ne vient pas facilement et semble collée au fond du bandage.
  - Dans le cas où nous aurions à démonter le bandage totalement, au cas d’une réparation à lui faire par exemple, il nous faudrait d’abord décoller de la jante le talon face à la caisse qui peut y adhérer; puis enle-ver complètement les qua- ° l’enveloppe.
  - tre boulons de sécurité, que
  - nous mettrions dans notre poche; enfin, passant le levier entre la jante et le bandage (côté caisse, voir fig. 239) et, soulevant ce levier de bas en haut, nous rejetterions aussitôt tout le bandage hors de la jante.
  - Côté
  - C aisse
  - Je dirai plus loin comment une réparation de chambre ou de bandage est solidement exécutée. Poursuivons le conseil que je vous ai donné de substituer
  - (1) Si le levier de bois est bien rond et bien poli, il n’y a pas lieu de s’inquiéter du sort de la chambre pendant l’opération. Elle est assez épaisse pour bien résister.
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  - LES PRINCIPAUX ACCESSOIRES
  - une chambre étanche de réserve à la chambre perforée que vous venez de retirer.
  - Votre premier soin sera de vous assurer que le clou, le bout de silex, etc., enfin la cause pointue de votre petit malheur, ne subsiste pas fichée dans le bandage, car elle vous remettrait en détresse au bout d’un kilomètre ou deux.
  - Votre second soin sera de dégonfler complètement la chambre à air nouvelle au cas, improbable puisque vous la sortez de son étui, où elle serait arrondie par l’air qu’elle contiendrait. Vous ouvrirez la valve et, commençant par le bout qui lui est opposé, vous roulerez serré sur elle -même la chambre.
  - Aussitôt vous refermerez la valve, car si vous dérouliez la chambre avant d’avoir pris cette précaution, l’air rentrerait dans la chambre et la vidange serait à recommencer. Il importe que vous présentiez, lors du remontage, la chambre complètement plate afin de la loger plus aisément et d’éviter les pincements qui vous amèneraient à un éclatement infaillible dix minutes plus tard.
  - La chambre bien dégonflée et suspendue sur votre épaule, vous versez à l’intérieur du bandage une forte poignée de talc et vous faites tourner une fois ou deux la roue pour que la force centrifuge s’y étende partout; létale est indispensable pour éviter les pincements et les collages de la chambre contre la toile. Puis vous vous armez du levier en fer.
  - Le levier en fer sert à retrousser le bandage pour rendre visibles et accessibles à l’opérateur les trous
  - Fig. 240. — Le retroussement
  - DE L’ENVELOPPE
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  - ménagés dans la jante pour le passage de la valve et des boulons de sécurité.
  - Donc, de la main droite, enfoncez le levier en fer aussi profondément que possible sous le talon extérieur, à côté de l’échancrure que porte pour la valve le bandage, et basculez-le de bas en haut pour qu’il vous découvre le trou de la valve dans la jante. Si les encoches de valve du bandage ne se trouvaient plus en face du trou de valve, il faudrait soit tirer sur le bandage pour les y ramener, soit le démonter pour le remettre en bonne posture. Traiter cette position défectueuse par l’indifférence serait aggraver le mal.
  - De la main gauche, placez la valve (toujours fermée, chapeau compris, sauf le capuchon) dans son trou et étendez à droite et à gâche, la chambre bien à plat comme un large ruban, sur une longuer de 15 à 20 centimètres. Retirez le levier.
  - A la main, vous pourrez alors continuer à étendre la chambre dans le bandage, en donnant toute votre attention à ce qu’elle ne se torde pas, et en l’enfonçant autant que possible afin que, l’opération à moitié terminée, vous ne vous trouviez pas en tête-à-tête avec une chambre devenue subitement trop longue pour le bandage Auquel cas il faudrait la sortir de nouveau et la réinstaller.
  - Gonflez légèrement, c’est-à-dire jusqu’au point où vous sentirez, en passant le doigt sous le bandage, que la chambre s’est arrondie. Précaution indispensable pour éviter le terrible pinçon
  - Dès que vous aurez gonflé ainsi la chambre, vous regarderez soigneusement, en tournant la roue, si elle ne s’est pas en quelque point repliée. Un pli maintenant, équivaut à un éclatement tout à l’heure.
  - Si elle se présente ronde et lisse en tous points, rentrez le talon dans la jante en vous servant du levier en bois. Vous prenez point d’appui sur le bord de la jante et, levant légèrement le poignet, vous faites glisser le
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  - LES PRINCIPAUX ACCESSOIRES
  - talon dans la jante. Dès que 20 ou 30 centimètres sont ainsi arrivés au-dessus de la jante, vous les y enfoncez dans la gorge d’accrochage. Vous poursuivez l’opération tout autour de la roue. Mais — recommandation essentielle — il est très important que vous repoussiez les boulons de sécurité, chaque fois que vous arrivez au niveau de l’un d’eux, aussi profondément que possible dans le pneumatique, car vous n’ignorez pas que leur large palette doit venir s’appliquer au-dessus des talons.
  - D’ailleurs leur bonne position vous est révélée, lorsque tout le bandage est en place, par une constatation facile : la valve et les boulons doivent, lorsqu’on appuie sur eux pour les enfoncer dans le pneumatique, faire ressort, c’est-à-dire revenir en avant poussés par la chambre. S’il en était autrement, vous auriez à remettre d’aplomb la pièce mal assise.
  - Ne resserrez pas les écrous avant d’avoir complètement gonflé le pneumatique (1). Gonflez donc courageusement et, le capuchon bien serré, serrezles écrous.
  - Au cas ou vous auriez été dans l’obligation de remonter non seulement la chambre à air, mais encore le bandage, votre mode opératoire se serait analysé ainsi : i° Placer l’encoche du talon (côté caisse) en face du trou de valve en donnant au bandage quelques tapes pour l’accrocher autant que possible ; 20 le maintenant solidement sur la jante à l’aide de la main droite, pousser de la main gauche le talon (de votre côté) vers la jante, autant que possible sans faire tourner la roue
  - (1) En général, les pneumatiques de 65""” doivent être gonflés à 4 atm ; ceux de go ou de 120 à 5 12. Les pneus ne peu\ent éclater s’ils sont bien montés; ils résisteraient à 12 atm. Il n’y a donc, à les gonfler trop dur d’autre inconvénient que de supprimer toute leur élasticité. Il faut gon-, lier aussi peu que possible sans toutefois descendre au-dessous d’un minimum. La voiture étant chargée, la raie que fait le pneumatique sur le sol ne doit pas atteindre 4 centimètres de largeur. Si elle les atteignait il faudrait continuer à pomper.
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- - LES PNEUMATIQUES
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  - pour ne pas déplacer la position des entailles; ce procédé ne fait pas entrer le talon extérieur dans la jante, mais force le talon intérieur à s’y installer, but cherché ; 30 à l’aide du levier de fer, retrousser le bandage aux points de boulons de sécurité pour les placer sur la jante et les y enfoncer sans toutefois serrer le moins du monde les écrous à oreilles ; 40 remonter la suite comme je l’ai dit plus haut.
  - Toutes ces explications sont bien longues, parce qu elles sont minutieuses. Je répète qu’un simple changement de chambre exige 15 minutes à peine quand il est exécuté par des mains un peu adroites. Toutes les mains peuvent acquérir de l’adresse à cet exercice, à la condition précisément de s’y exercer.
  - Les réparations delà chambre ou du bandage exigent, pour être faites valables, beaucoup de temps. Les faire vite, c’est prendre le meilleur procédé pour les éterniser. Il vaut donc mieux, à moins d’urgence, opérer tranquillement dans sa remise.
  - Une perforation de trou ou un éclatement se réparent de la même façon. On nettoye bien à la benzine les pourtours de la blessure, puis on les passe au papier de verre pour rendre poreux le caoutchouc. On étend une couche légère de dissolution sur la chambre, une autre sur le côté brun des pastilles ou des bandes saucées (1), et on les laisse sécher isolément pendant un quart d’heure.
  - On les applique l’une sur l’autre et, détail important, on les laisse encore sécher, un quart d’heure au moins. Si on faisait le remontage immédiatement, l’air passerait entre la chambre et la pièce qu’il finirait par dé-
  - fi) La pastille doit dépasser d’un centimètre environ le pourtour de la blessure.
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  - LES PRINCIPAUX ACCESSOIRES
  - coller. — Lors du remontage, on talque abondamment le pansement.
  - Quand, au bandage, si sa perforation est inappréciable*, on la dédaigne. S’il y avait déchirure d’un ou deux centimètres, il faudrait opérer sur la route même, lui appliquer intérieurement un emplâtre de toile et cuir par le même moyen qu’on collerait une pièce à une chambre, et extérieurement le manchon-guêtre qui consiste en une pièce de cuir de Suède munie de deux rangées de crochets parallèles qu’on lace autour du bandage comme une bottine à lacets. Si la déchirure était située près de la jante, là où le manchon ne peut la boucher, il faudrait placer sur elle une garniture de gomme que la maison Michelin fournit, afin que le manchon fît sur elle pression. Ainsi réparé, un bandage peut faire encore 3 ou 400 kilomètres. De retour au logis, il est nécessaire de le réexpédier au fabricant pour qu’il le répare. Cet accident est d’ailleurs assez rare.
  - Remarquons que le manchon-guêtre doit être appliqué sur le bandage, et lacé avant qu’on ne gontle le pneumatique. La dilatation du caoutchouc le fait en effet adhérer complètement au pneumatique.
  - L’expérience sera évidemment ici comme toujours beaucoup meilleur professeur que moi. Les quelques principes que je viens d’énoncer doivent simplement servir de théorie à la petite gymnastique du levier de bois et du levier de fer que, si vous êtes un peu sage, vous devrez pratiquer de temps en temps, au début, dans votre remise, les jours de pluie.
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- - LES CAOUTCHOUCS PLEINS
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  - II. — LES CAOUTCHOUCS PLEINS
  - Les pneumatiques n’ont plus la fragilité d’antan; les plus fortes charges de voyageurs, les plus grandes vitesses ne l’incommodent plus. Le fait est surabondamment prouvé par l’expérience : il est bien certain que les pneumatiques ne sont pas cause du quart des arrêts qui surviennent à une voiture automobile.
  - Il existe cependant encore des esprits inquiets qui ont la peur du boudin gonflé. Il existe de plus des cas de charges particulièrement fortes où le pneumatique ne saurait prévaloir. Le caoutchouc plein le remplace très avantageusement.
  - Ici encore ai-je le regret de ne pouvoir recommander à mes lecteurs indifféremment plusieurs marques. Mais la vérité m’oblige à reconnaître que nous ne possédons qu’une seule maison qui soit parvenue à établir de bons bandages pleins pour voitures, la maison Falconnet-Perodeaud et Cie, fabricants du « compound ».
  - Le compound est constitué par une jante spéciale en acier, dans laquelle est installé, par le procédé que nous allons voir, un simple anneau de caoutchouc.
  - La jante, très résistante et relativement fort légère, a un profil tel qu’elle présente pour l’anneau deux repos : un repos permanent sur lequel il s’appuie en marche normale; un repos de déformation sur lequel il vient s’appliquer lorsqu’une poussée latérale, créée par un choc ou un virage, le sollicite à se coucher sur sa jante. Il est donc impossible que l’anneau soit jamais coupé, cisaillé par la jante.
  - La jante présente en outre des particularités de profil : de chaque côté elle porte une rainure suffisante pour loger les talons très prononcés de l’anneau, et extérieurement des ailes larges qui préservent le caout-
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- - 406 les principaux accessoires
  - chouc et le bois de la jante des chocs et des frottements contre les trottoirs.
  - L’anneau est par contre établi sans joint, d’une seule pièce, et porte des talons latéraux et des boulons de sécurité, un peu comme un pneumatique. A l’intérieur, des plaques métalliques ont été, lors de la vulcanisation, noyées et soudées. C’est dans elles que sont vissées des tiges filetées avec écrous, boulons qui maintiennent l’anneau collé à la jante en dépit de tous les chocs possibles de la route.
  - Le compound est donc d’un changement facile et d’une solidité réelle. Il est très apprécié de tous les chauffeurs qui l’emploient, à la condition qu’ils prennent de lui quelques soins.
  - Ces soins consistent principalement à préserver le caoutchouc du contact de l’huile de graissage et de l’essence; à ne pas le laisser des journées entières au soleil s’il ne travaille pas, dans une remise vitrée par exemple; enfin à conduire sagement la voiture, c’est-à-dire à ne pas franchir en vitesse des trottoirs dont les angles peuvent cisailler l’anneau ; à freiner modérément et jamais brusquement; à ne pas trop s’approcher des trottoirs : à ne pas virer à grande allure sur du macadam défoncé et fraîchement rechargé; et à se méfier des aiguillages mobiles des tramways.
  - Les réparations du compound sont des plus rares et des plus simples. Si une coupure ou une déchirure se produit, il suffit.d’en retirer soigneusement les graviers en lavant la plaie avec une fine brosse dure et de la benzine, puis d’y couler de la gutta fondue.
  - On voit que le compound est bien le bandage des gens qui n’aiment pas les complications !
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- - LES APPAREILS DE GRAISSAGE
  - 407
  - III. — LES APPAREILS DE GRAISSAGE
  - Les voitures automobiles sont graissées, comme je Lindique au chapitre Utilisation, par de l’huile animale pour les fusées des roues ; par de la graisse consistante, pour tous les points du mécanisme qui ne sont pas enfermés dans des carters et qui sont à l’abri de la chaleur ; par de l’huile minérale spéciale pour les carters et pour le moteur.
  - Pour le premier mode, ce chapitre en dira en quelques lignes toute la naïve simplicité. Le second mode va nous demander cinq ou six phrases d’explications. Le troisième, de beaucoup le plus difficultueux, exigera plusieurs pages.
  - Toute voiture automobile porte au-dessus de ses paliers principaux, partout où une pièce se déplace en frictionnant sur une autre, de petits pots de cuivre hermétiquement clos contre la poussière et qui renferment de la graisse consistante.
  - Cette graisse étant dure et ne devant d’ailleurs se consommer que progressivement, il a fallu trouver pour ces petits pots un dispositif qui exerçât constamment sur la graisse une pression qui la forçât à venir sans arrêt au contact des points à lubrifier. Le graisseur Stauffer ou compresseur est l’adroite réalisation de cette idée (fig. 241). 11 est vissé sur la pièce à graisser parle filet D. La graisse en sort par l’orifice o\
  - Voici le mécanisme de son fonctionnement. Le chapeau A, qui porte en son bas deux ou trois échancrures analogues à celle qu’on voit en r, peut se dévisser complètement, c’est-à-dire venir à la main du chauffeur pour être rempli de graisse à l’aide d’une spatule, d’un couteau, d’une feuille de carton, etc.
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- - 408
  - LES PRINCIPAUX ACCESSOIRES
  - Pour le remettre en place, on le visse (soit par les oreilles, soit par un carré, soit simplement par son moletage) sur la coupe B qui forme fond du graisseur. Le
  - vissage ayant pour résultat de rapprocher le fond du chapeau et le fond de la cuvette, il en résulte que la graisse renfermée entre ces deux surfaces est pressée et s’épanche par l’orifice O O’.
  - D’autre part, afin que la trépidation ne puisse dévisser le chapeau, une rondelle R, mobile sur le pied C du graisseur,
  - et constamment pressée par
  - un ressort contre le chapeau A, vient faire pénétrer les trois petits tenons r \f ) qu’elle porte
  - . ’ dans les
  - trois enco -ches de ce chapeau, qui ne peut désormais plus tourner que sous l’effort du conduc-
  - A, chapeau. — B, cuvette. — C, pied du graisseur. — D, filet teUl*. LaTOn-pour le montage. — O O’ canal de départ. — R, rondelle. —
  - r, tenons. — (i) L’appareil tel qu’il est. — (2) Coupe montrant delle R ne l’appareil presque plein. — Coupe montrant l’apparail presque
  - vide- tourne pas
  - avec le chapeau, car le pied C porte, on le voit, deux plats qui l’en empêchent.
  - Ce sont des compresseurs analogues à celui-ci que nous avons vus par exemple dans les nouvelles 4 cy-
  - Fig. 241. — Compresseur Stauffer.
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- - LES GRAISSEURS A DÉBIT D’HUILE 409
  - lindres de Panhard, installés sur le garde-crotte de la voiture (fig. 126) au bout de longs tubes qui vont porter la graisse à destination. Le principe n’est nullement changé.
  - Les graisseurs Stauffer doivent être manœuvrés d’un tour ou deux lorsqu’on sent que le chapeau est très facile à tourner. C’est là un signe certain que la graisse n’a plus de compression et par suite ne descend plus faire son service.
  - IV. — LES GRAISSEURS A DEBITS D’HUILE
  - Rien n’est plus aisé que la conception d’un graisseur à huile. On suspend au garde-crotte de la voiture une boîte en fer blanc, carrée ou rectangulaire ; on soude à son fond deux ou trois tubes qui vont au moteur ; deux ou trois pointeaux les ferment ou les ouvrent. Le tour est joué, et le client aussi.
  - Le débit d’huile régulier, de valeur constante, variable à volonté seulement, présente des difficultés considérables sur lesquelles je ne puis m’étendre ici mais que je tiens à signaler afin d’expliquer pourquoi une seule maison encore, la maison R. Hemy, a pu se faire dans cette spécialité une grande renommée. Panhard, Peugeot, de Diétrich, etc., sont ses meilleurs clients. J’aurais mauvaise grâce à lui chercher d’autres compliments.
  - Les modèles de graisseurs de la maison Henry, presque tous dus à l’ingéniosité de son directeur, M. Hoch-gesand, sont très nombreux. — Avez-vous une difficulté de graissage? Soumettez-la lui ; en quatre coups de crayon, la voilà résolue ! — Je me bornerai à étudier les cinq types les plus répandus.
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- - 4io
  - LES PRINCIPAUX ACCESSOIRES
  - L'huile peut atteindre les cylindres, les têtes de bielles, les paliers principaux, etc., soit par son propre poids, en tombant par gouttes se succédant plus ou moins rapidement, soit par une force extérieure telle
  - qu’une pesée de la main du conducteur. Dans le premier cas, on emploie des appareils à débits réguliers, des olèopoly mètres ; dans le second, des appareils dits coups de poing parce que le conducteur frappe sur la tige d’un piston pour refouler l’huile — voire le pétrole — dans la canalisation. .
  - La figure 242 représente un oléo-poly mètre, l’un des plus simples et des plus pratiques. Cet appareil, qui peut être construit avec un nombre très variable de départs, renferme 150 grammes d’huile par débit. Le remplissage se fait par l’orifice E, et se constate par l’indicateur du niveau N. Pour mettre l’appareil en marche, il suffit de placer les boutons A JB en position verticale (comme A et B). Le pointeau est soulevé, et le départ de l’huile se fait goutte à
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- - LES GRAISSEURS A DÉBIT D’HUILE
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  - goutte. On le constate par les regards A’ J’ B’, et on le règle en vissant ou en dévissant les boutons ; on maintient ensuite le point de serrage au moyen des écrous à manettes S V T. Pour supprimer le débit, il suffit de coucher les boutons comme l'est J.
  - Il peut arriver que l’huile soit refoulée par le gaz. En ce cas les débits portent chacun une petite soupape qui pare à cet inconvénient.
  - Comme d’autre part le carter des bielles peut renfermer des. gaz assez tendus pour former contre-pression* au jeu de ces petites soupapes, la maison Henry fournit avec son oléopo-lymètre une petite soupape dite de décharge qui se place sur la chambre des bielles et enlève la pression nuisible.
  - La figure 243 montre un oléopoly-mètre de fonctionnement analogue au précédent, mais amélioré par un heureux supplément.
  - L’appareil contient
  - en effet, en outre de l’huile dont on aperçoit le niveau en C, du pétrole dont on voit le niveau en D et qui sert au dégommage des segments. Le pétrole s’introduf en L, comme l’huile en E. Donc, en route même, il
  - 243. — OlÉOPOLYMËTRE A DEUX DEBITS D’HUILE ET PÉTROLE.
  - A B, boutons. — L, orifice de remplissage du pétrole. J, départ du pétrole. — E, orifice de remplissage de l’huile. — S T, écrous à manettes. — C, indicateur du niveau du pétrole. — A’ B’ regards. — D’ canalisation double pour le pétrole.
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  - LES PRINCIPAUX ACCESSOIRES
  - suffit de faire jouer le bouton J pour que le pétrole, passant par la canalisation double D’, non seulement décrasse les cylindres mais nettoie encore lés conduits de l’huile vers le moteur, puisque le pétrole et l’huile passent par les.mêmes tubes.
  - D’autre part, voici deux « coups de poing », ou graisseurs à percussion, ou métropompes (figure 244) à
  - récipient cy-
  - lindrique et à récipient ovale. L’un renferme 150 grammes,l’autre boo. L’appareil se fixe soit directement au moyen de sa douille filetée, soit au moyen d’une équerre. 11 ne comporte aucun
  - «J organe sus-
  - Fig. 244. — Graisseurs a percussion, métropompes .mi ,,
  - ou a coups-de-poing ». ceptiDie u. en
  - B, bouchon de remplissage. — M, départ. — P, tête du piston. C l*â S S e m e nt.
  - Le remplis-
  - sage se fait par le bouchon à encoches B. Le débit ne se fait (en M) que par projection, au moment même où le conducteur appuie sec sur P,
  - Les graisseurs à percussion de la maison Henry sont établis souvent à plusieurs départs. Voici un modèle à quatre débits (fig. 245). Au-dessous de la tête du piston P est emmanchée une sorte de croix à quatre branches (T, V, etc.) dont l’une porte un indice S. Il
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- - LES GRAISSEURS A DÉBIT D’HUILE
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  - suffit de tourner la branche à indice dans la direction du tube qu’on désire remplir d’huile, puis de peser sur la tige P, pour que la projection de liquide ait lieu exactement au point voulu. Pour le remettre à l’arrêt, il suffit de ramener l’indice
  - en position perpen- ^ w p
  - diculaire à la face de la boîte.
  - De ces deux familles de graisseurs, l’oléopoly-mètre et le graisseur à percussion, la maison Henry devait faire naître un type croisé : l’oléo-polymètre métro-pompe.
  - La figure 246 représente cet heu -reux produit. Le métropompe ou coup de poing est un auxiliaire souvent bien précieux du graissage parce
  - Fig. 245. —Métropompe a quatre départs.
  - P, tête du piston. — TV, branches de la pièce de distribution aux 4 départs. — S, indice. — E, orifice de remplissage. —'N, indicateur de niveau, — AB, deux des quatre départs.
  - qu’il permet au conducteur, au moment où il le juge opportun, d’envoyer rapidement une grande quantité d’huile sur un organe qui menacerait de gripper. Mais le coup-de-poing tient de la place ! L’appareil ci-contre le loge en sus de ses départs habituels d’huile et de pétrole.
  - Les deux départs du coup-de-poing (par exemple pour deux têtes de bielles) se font en I et I’. Mais on peut n’envoyer de liquide que dans une seule des canalisa-
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  - LES PRINCIPAUX ACCESSOIRES
  - tions. Avant donc de presser sur le piston P, il suffit de placer la manette à index T dans la direction de la canalisation qu’on choisit. Ce métropompe se fait jusqu’en quatre départs. J’ajouterai que, pour assurer à
  - KigT- 246. — OlÉOPOLYMÉTRE A HUILE ET A PÉTROLE,
  - AVEC MÉTROPOMPE A 2 DÉPARTS.
  - A B, boutons. — L, remplissage du pétrole. — J, départ du pétrole. —-ST, écrous à manettes. — t. Index pour la position de la manette T. — E, remplissage de l’huile. — P, tête du piston. — II’ départs du métropompe. — M, raccord pour l’équilibre des pressions. — D’ départ du pétrole. —• C, indicateur du niveau d’huile. — D, indicateur du niveau de pétrole.
  - l’huile un passage toujours facile auquel la pression dans le carter des têtes de bielles pourrait s’opposer, M. Hoch-gesand a mis en communication son graisseur avec le carter au moyen d’un tube s’emmanchant sur M et qui égalise la pression dans les deux cavités.
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- - LES GRAISSEURS A DÉBIT D’HUILE
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  - Je dirai enfin un mot d’un bien curieux appareil dénommé oléopolymètre Lemaître, du nom du sports-man très connu qui l’adopta le premier sur sa voiture Peugeot.
  - Cet appareil (fig. 247) est formé d’un grand récipient d’huile alimentant quatorze débits. Une partie est affectée aux organes du moteur ; l’autre, aux organes du
  - Fig. 247. — Oléopolymètre Lemaître, a 14 départs.
  - A, remplissage de l’huile. — E. remplissage du pétrole. — N, indicateur du niveau de l’huile. —• V, indicateur du niveau du pétrole. — RT, boutons levés pour un débit plus abondant. — L, manette des débits du mécanisme. — M, manette des débits du moteur. S, secteur à trous. — P, départ du pétrole. — B, regards. — C, raccords.
  - mécanisme. Un système spécial de construction permet au conducteur, lorsque la voiture est à l’arrêt mais que le moteur continue à tourner, de supprimer complètement les départs vers le mécanisme qui deviennent inutiles et engorgeraient les pièces, mais de conserver tout le graissage du moteur. Il lui suffit de baisser la manette L. S’il baissait également la manette M, il arrêterait les départs au moteur.
  - Ces deux manettes glissent surun secteur S pourvu de trous dans lesquels vient se fixer un ergot porté par cha-
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  - LES PRINCIPAUX ACCESSOIRES
  - cune d’elles. Les manettes demeurent donc en la position où on les place, et cette position a précisément pour effet d’augmenter ou de diminuer le débit des départs, pour des cas particuliers et momentanés d’aug-‘mentation ou de diminution de travail du moteur et du mécanisme de la voiture. Cet effet sur le débit est, remarquons-le, indépendant du réglage préalable qu’on a donné à chacun des quatorze pointeaux selon les besoins de l’organe qu’il lubrifie.
  - De plus, si l’on désirait envoyer tout à coup une abondance d’huile à un organe, à l’exclusion des autres, on mettrai pendant quelques instants son bouton dans la position R. ou T. Le bouton retombé reviendrait seul, et sans déréglage, à sa position première.
  - L’oléopolymètre Lemaître renferme en outre un réservoir à pétrole muni d’autant de départs qu’on en désire. Il constitue donc un appareil d’une « souplesse » bien rare puisque, réglable par groupes ou par unités, il permet au conducteur de régir du bout du doigt et de sa place même, la quantité et la fréquence de tous les graissages à faire à l’ensemble complet de sa voiture.
  - Je bornerai ici mes exemples avec le regret de n’avoir pu montrer dans tous ces appareils que leuringéniosité, sans pouvoir faire toucher du doigt leur remarquable précision.
  - V. — LES LANTERNES
  - L’éclairage d’une voiture automobile est encore une des questions les plus complexes que nous puissions rencontrer. La vitesse de marche du véhicule exige à la fois des lanternes très puissantes parce que, même en
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- - LES LANTERNES
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  - ralentissant nécessairement son allure à cause des ténèbres, le chauffeur mal éclairé serait sur l’obstacle avant de l’avoir aperçu ; et des lanternes à flamme très résistante parce que les remous d’air sont très violents.
  - Sur une voiture rapide, capable de 40 à l’heure par exemple, il est pratique d’installer de chaque côté une lanterne à pétrole de grande taille, et au centre un phare ou une troisième lanterne à acétylène. Les deux premières (dont celle de gauche munie d’une bande verte pour obéir au Règlement), serviront en ville où la lumière est toujours suffisante et où la vitesse doit être très réduite; la troisième, en campagne, pour balayer de lumière la route.
  - De plus je conseillerai toujours à un chauffeur qui circule de nuit d’installer à l’arrière de sa voiture, à gauche, une lanterne rouge. Cette précaution lui évitera bien des accrochages .
  - Les lanternes à pétrole de M. Ou-vrard me paraissent bien préférables aux autres modèles. Elles ont le mérite modeste, mais rare, d’être soigneusement établies et fort solides. De plus, elles fonctionnent sans que la mèche soit entourée d’un verre et sont adroitement aérées. Le pouvoir éclairant de leur flamme bien blanche est augmentée par un réflecteur parabolique en plaqué d’argent. La durée de la charge d’une lanterne Ouvrard est de dix heures. (1)
  - Les bonnes lanternes à acétylène sont encore moins fréquentes. Presque toutes s’éteignent au vent parce
  - (1) 19, rue Tandou, Paris.
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  - LES PRINCIPAUX ACCESSOIRES
  - que le générateur qui les alimente est vraiment trop rudimentaire. Certains phares exigent du conducteur une « cuisine » des moins alléchantes, la recherche d’eau .en quantité suffisante au moment même où il veut: allumer, etc.
  - Le générateur à acétylène « Jupiter » de MM. Desponts etGodefroy, que j’ai longuement expérimenté sur-une voiture rapide, est évidemment beaucoup mieux conçu. L’eau n’attaque le carbure qu’a la volonté du conducteur, etle fonctionnement de l’appareil peutêtre
  - plusieurs fois suspendu, selon les besoins du service, sans être incommodé. L’appareil fonctionne donc plusieurs, jours de suite, à reprises, différentes, jusqu’à complète usure de la charge.
  - MM. DespontsetGode-froy sont également inventeurs d’un brûleur-condenseur qui condense l’eau suspendue dans le-gaz acétylène (fig. 249) et qui peut remplacer les. bougies des lanternes-ordinaires. Leur système d’éclairage est donc de beaucoup le plus savant et le plus économique.
  - En ce qui concerne les autres accessoires, mes lecteurs trouveront dans les pages d’annonces tous les renseignements qu’ils peuvent désirer. J’ai tenu à ne leur recommander que des maisons de premier ordre et qui aient donné des preuves certaines de leur valeur.
  - Fig-. 249. — Le BRUI.El'R CONDENSEE R Desponts et Godefroy.
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- - CHAPITRE XV
  - L’Utilisation d’une Voiture
  - I. — SON CHOIX
  - V i \......ne dépense de 8, io et
  - parfois 20.000 francs vaut évidemment qu’on la raisonne. Ne choisissez donc pas votre voiture en écoutant vos nerfs, mais en écoutant votre jugement ; non parce qu’elle a « une peinture qui vous plaît», mais parce qu’elle a des qualités fondamentales qui vous permettront d’obtenir d’elle un service régulier. Les châssis actuels se prêtant généralement à tous les types imaginables de caisses, c’est donc le châssis seul que vous devez considérer dans votre achat, sans vous laisser illusionner par le galbe de la carrosserie et l’éclat du nickel.
  - En un mot, l’achat d’une voiture automobile, qui est toujours, et à tous points de vue, une sérieuse partie, doit être fait flegmatiquement et à coups de raisonnements.
  - Lepremierentretienà avoir est avecvotre portefeuille. Persuadez-vous bien que vous allez acquérir un instru-
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- - 420
  - l’utilisation d’une voiture
  - ment de prix très élevé, d’un débours immédiat relativement considérable parce que cet instrument exige des qualités de puissance, de résistance et de précision extraordinaires en rapport avec les services et les plaisirs extraordinaires que vous lui demanderez. Ce n’est plus le prix d’un bon cheval et d’une bonne voiture qu’il vous va falloir payer votre acquisition nouvelle, mais celui d’un petit chemin de fer en réduction pour quatre ou six personnes, puisque c’est en effet, à travers les routes, le service réel d’un petit chemin de fer que vous allez obtenir de votre voiture !
  - Le prix que vous paierez sera donc précisément et infailliblement en correspondance avec vos exigences. Voulez-vous simplement remplacer le bon cheval et la bonne voiture, avec ses allures moyennes de 12 à 15 kilomètres à l’heure, par une bonne automobile de train pacifique mais impeccable ? Choisissez les anciens modèles de Panhard ou de Peugeot, à moteur Daimler de 2 chevaux 1/2 ou 3 chevaux 1/4. Vous en trouverez pour 2 et 2 500 francs, le prix d’un bon cheval et d’une bonne voiture. Que ferez-vous là-dessus? A quatre personnes, vous couvrirez aisément de 60 à 80 kilomètres tous les jours, ce que ne vous donnerait pas le bon cheval certainement. Vous monterez toutes les côtes comme il le ferait, lentement, mais toutes. Si vous êtes satisfait de ces allures, de ce service paisible mais régulier, pourquoi consacreriez-vous des sommes plus fortes à votre achat ?
  - Il existe donc aujourd’hui des automobiles pour tous les goûts, et la moindre, si elle est de bonne marque, est capable de trois fois plus de service encore que le meilleur des chevaux.
  - Le prix est directement proportionnel à l’ambition de l’acheteur. Filer très vite, filer très vite à quatre et à sixpersonnes, grimpertoutes les côtes comme un cheval
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- - SON CHOIX
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  - les descend, constituent des tours de force de mécanique qui sont et seront toujours très coûteux à cause de l’ensemble incroyable d’organes de choix extra qui forment un pareil engin : essieux, ressorts, arbres, etc., et je ne cite au hasard que quelques-uns des morceaux à 6 ou 700 fr. la pièce qui le composent.
  - Vous paierez donc en somme toujours ce que vous aurez décidé de payer. Une voiture destinée à faire ses 30 kilomètres dans l’heure est pourvue d’un moteur moins puissant, de ressorts moins forts, d’essieux moins résistants, etc., est faite de tous organes moins robustes et par conséquent moins chers qu’une voiture destinée à du 60.
  - Sachez donc bien ce que vous voulep. Et ne dites pas : « Je ne suis pas exigeant. Je demande simplement une voiture qui monte toutes les côtes à 20 à l’heure. » Vous ne serez pas exigeant si vous vous préparez à la payer 15 à 18.000 francs. Vous le serez si vous ne l’estimez que 7 à 8.000.
  - Cette question de finances bien établie, dans quel bataillon de chauffeurs voulez-vous vous enrôler ?
  - Voulez-vous paraître en courses? L’automobile n’est elle pour vous qu’un ustensile à « faire » de la vitesse ? Quand vous rencontrerez sur route une autre voiture, et qu’elle battra la vôtre, aurez-vous une attaque de nerfs? Si oui, je me permets de vous plaindre, car votre porte-monnaie et votre amour-propre vont être mis fortement à l’épreuve ! Une voiture nouvelle tous les trois mois pour « rester à la hauteur », des crève-cœur constants pour un petit perfectionnement nouveau, de petits soins inédits que le constructeur donne à la voiture de votre concurrent ! Réfléchissez que vous entrez là dans une bataille. Si votre tempérament vous y porte, je n’ai pas à vous dissuader d’y aller, mais je vous y vois partir avec quelque pitié.
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  - l’utilisation d’une voiture
  - Voulez-vous, au contraire, demeurer un sage, admettre que parfois, lorsque vous vous promenez, une voiture vous dépasse? Parlons dès lors un peu. La •vitesse de 30 kilomètres à l’heure, quand elle se soutient longtemps, endort ; voilà de la vérité vraie et vécue. La vitesse de 40 paraît être celle où l’occupation du conducteur commence à être suffisamment en éveil pour écarter la monotonie. Une voiture capable de 40 en palier fournira, côtes comprises, une moyenne de 25 à 30 à l’heure, soit couvrira près de 300 kilomètres en 10 heures. Je crois que, pour la généralité des cas, une pareille voiture serait tout à lait indiquée.
  - Au-dessus de ces données, nous abordons non pas l’automobile de course actuelle, mais l’automobile de course d’il y a un an ou deux, c’est-à-dire des copies des voitures qui ont gagné Paris-Amsterdam, Paris-Bordeaux. etc., voitures très rapides, très en main, très appréciées des gens qui aiment à la fois beaucoup le tourisme, beaucoup la vitesse, et ont par conséquent inventé le tourisme rapide ! Ces voitures font de 50 à 55 kilomètres à l’heure avec une moyenne de 40 environ. Elles portent 4 places au maximum.
  - Je ne puis évidemment indiquer ici la puissance du moteur qui serait conforme aux besoins de chacun de mes lecteurs. Je tiens toutefois à attirer leur attention sur ce point : les moteurs ne sont puissants que proportionnellement à leur consommation, c’est-à-dire qu’un moteur très puissant dépense beaucoup d’essence et devient une source de dépenses parfois considérables. Il y a des moteurs qui consomment courageusement leurs 25 fr. d’essence par jour, au taux moyen de 1/2 litre par cheval et par heure ! Il n’est donc pas indifférent d’acheter une voiture de 8 chevaux ou une de 16 et il
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  - -est tout à fait inexact de n’estimer que la différence de prix qui les sépare toutes deux sur le catalogue. L’appétit quotidien de la machine a sa très grosse importance.
  - Je vous conseillerai enfin, si vous ne désirez pas de longs voyages avalés à grandes allures, mais un service constant, pour vos besoins le plus souvent, pour vos promenades de temps en temps, je vous conseillerai •d’éviter les gros moteurs. Les voitures qu’ils forcent les carrossiers à établir sont toujours peu maniables dans les villes. Ils présentent parfois d’assez sérieuses difficultés de mise en marche et sont capables d’efforts et de vitesses complètement disproportionnés avec le petit travail régulier que vous leur demandez.
  - Pour le reste, faites votre choix parmi les dix ou douze grandes marques de notre industrie. Ne croyez pas trop aux catalogues, mais mieux aux preuves de valeur que telle marque entre les mains de vos amis a pu donner. Ne croyez pas trop à vos amis qui auront toujours tendance à faire l’éloge de leur propre voiture comme s’ils en étaient les auteurs. Eliminez de votre liste de choix les voitures à courroies si elles vous déplaisent, ou bien celles à engrenages si vous jugez qu’elles font du bruit, ou bien celles à allumage électrique si vous craignez les ampères volages, ou bien celles à brûleurs si vous les jugez trop rudimentaires. Sélectionnez ainsi progressivement, Consultez enfin un homme expert et désintéressé qui décidera votre dernier choix par une considération fort importante •qui peut-être vous échappait.
  - Les constructeurs demandent à tous les clients, quels qu'ils soient, un versement du tiers du montant de la commande. Il n’y a là rien de vexatoire ni de tyrannique. Tous les marchés de mécanique se passent dans des formes analogues.
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  - l’utilisai ION d’une voiture
  - Enfin il y a souvent avantage, surtout à cause des délais de livaisons, à acquérir une voiture ayant déjà du service. Loin de conclure une affaire douteuse, on fait souvent un marché fort heureux, car la voiture est ainsi mise au point et presque toujours améliorée par quelques mois de roulement. Il est toutefois élémentaire de savoir de quelle remise provient la voiture et de quels soins éclairés elle a été jusqu’alors entourée.
  - II. — LES PREMIÈRES ENTREVUES
  - Lorsqu’on reçoit livraison d’une voiture automobile, l’imprudence majeure consiste àlatraitertout de suite en vieille connaissance. Le constructeur lui a donné les derniers sacrements, pense-t-on ; il lui a dit avant de partir : Va, ma fille, et rends-le heureux !
  - Et le client n’a qu’à tourner trois ou quatre robinets pour qu’ils lui coulent des jours heureux de chauffeur !...
  - L’erreur est grave. Les robinets, ouverts mal à propos, laissent couler inconsidérément leur essence, leur huile ou leur eau, et le chauffeur novice n'en voit sortir que de petits chagrins.
  - Donc, dès que vous recevrez livraison d’une voiture automobile, et bien avant que vous ne vous mettiez en campagne avec elle, étudiez-la minutieusement.
  - Si elle vous est livrée directement par un ami, après usage plus ou moins long, qui vous dit qu’une pièce importante n’est pas privée d’un écrou capital que la dernière excursion a fait sauter ? Si elle vous vient d’un établissement de reventes de voitures, qui vous assurera, si consciencieuse soit la maison, qu’un ouvrier, en la révisant, n’a pas oublié une goupille fendue très nécessaire ? Si elle vous arrive par le chemin de fer,
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  - soyez assuré qu’aux longues stations qu’elle a faites sur les quais, votre voiture a vu sa bâche soulevée et des mains curieuses, très inexpérimentées, la violenter.
  - En tous cas que ce soit, une visite minutieuse, qui sera d’ailleurs une leçon de choses très instructive, me semble formalité obligatoire pour un chauffeur, novice ou non. Si tous les partisans de ce sport charmant se persuadaient bien que leur vie peut dépendre d’un fil d’acier de deux grammes qui maintient un écrou, ils jugeraient tout à fait élémentaire la précaution que je leur signale ici.
  - Dès la voiture parvenue à sa remise, objet pour la première fois de votre étude et de vos soins, je vous conseille de mettre immédiatement au jour, répandus sur une table, tous les accessoires et tout l’outillage que le constructeur lui a joints. Si vous êtes débutant, vous verrez tout d’abord dans cette ferraille quantité de pièces qui vous paraîtront d’un usage problématique. L’inspection que nous allons faire ensemble de la voiture vous en enseignera pièce à pièce l’emploi.
  - La voiture sera étudiée méthodiquement. Voyez d’abord l’extérieur du véhicule, sa carrosserie. Examinez comment les coussins s’enlèvent, comment le tapis de pied est fixé. Un clou du capitonnage peut se lever; vous le remettrez en place. Un galon peut s’effilocher en son extrémité ; un point lui rendra l’aspect de propreté que doit avoir toute la voiture.
  - Passez ensuite aux roues. Le montage des pneumatiques est souvent fait défectueusement. Un ouvrier a été négligent, à l’insu du contremaître. Par exemple, l’écrou moleté qui tient la valve sur la jante n’est pas toujours serré à bloc. Il s’ensuit un jeu entre l’écrou et la jante, jeu qui rapidement amènera un cisaillement du pied de la valve et vous trouvera fort dépourvu, en
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  - rase campagne peut-être. Vous serrerez donc les écrous des quatre valves sur la jante jusqu’au maximum.
  - Il arrive parfois que le cas se complique lorsque les jantes sont peintes. Le décorateur, recevant de l’atelier de montage une roue dont l’écrou de valve n’est pas serré, a tout simplement fait un raccord de peinture sur la cheminée de la valve. La peinture a séché et le •déplacement de l’écrou est devenu impossible sur le filet de la cheminée. En ce cas, il ne faut pas hésiter : par un moyen quelconque sortez l’écrou, nettoyez la cheminée à l’essence de térébenthine et assurez-vous que le voyage de l’écrou est rendu libre. Sans cette précaution, vous pouvez, lors d’une crevaison de votre pneumatique en campagne, vous heurter à un démontage impraticable. Si, pour remettre en état votre pneumatique ainsi détérioré par la faute combinée du monteur et du décorateur, il vous fallait changer la valve, n’hésitez pas à démonter la roue et à pratiquer l’opération nécessaire ; c’est du temps que vous gagnez pour l’avenir.
  - Les pneumatiques bien visités, continuez votre inspection extérieure comme s’il était question d’une voiture ordinaire. Voyez l’essieu avant : comprenez •comment il s’articule; comment ses articulations se commandent l’une l’autre; comment elles sont graissées, comment elles sont réglables parfois.
  - Passez à l’essieu d’arrière. Le plus souvent, nous l’avons vu tout au cours de cet ouvrage, il ne sert que de support aux roues motrices actionnées par des chaînes ou des cardans ; parfois, mais très rarement, il est moteur lui-même et tourne dans les paliers. Examinez si ces paliers sont lisses ou à billes, par quel système de graissage ils sont lubrifiés.
  - Si, pour cette inspection, à défaut d’une fosse (0 qui
  - (i) Tout propriétaire d’automobile, qui en a les moyens et la place, *a intérêt à se faire construire près de sa remise, une fosse. La fosse,
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  - vous permettre de visiter sans contorsions le dessous de la voiture, vous êtes dans l’obligation de vous coucher par terre, n’hésitez pas, ou je vous dénie le tempérament d’un vrai chauffeur! Il n’est pas d’organe de sa voiture, si caché soit-il, que le vrai chauffeur ne doive connaître de visu et de tactn, par l’œil et par le doigt.
  - Poussons plus loin la curiosité. Retirons les coussins de la voiture, retirons de la carrosserie tout ce qui est facilement détachable ; démontons le revêtement de tôle qui enferme presque toujours le moteur, et étudions cet ensemble d’organes qui constitue dans la locomotion automobile le cheval. Ici surtout il nous faut de la méthode pour inspecter chaque fonction dans tous ses détails et ne craindre aucune omission.
  - Votre première curiosité se portera sur le moteur. Vous verrez par quel tube il s’alimente; comment ce tube est joint au carburateur et comment à la culasse. Vous verrez par quel tube ou quels tubes il évacue ses gaz brûlés dans le silencieux. Vous verrez en quels points le graissage du ou des cylindres s’opère ; par quelle tuyauterie, commandée par quel robinet, le pétrole nécessaire au jeu de piston dans le cylindre peut lui parvenir. Enfin vous verrez sur quels points de la culasse arrive l’eau de refroidissement et par quels points elle s’échappe. Evidement le rôle de chacun
  - creusée dans la terre, garnie de briques ou de ciment à l’intérieur, munie de quelques marches pour qu’on puisse descendre aisément, doit avoir les dimensions approximatives que voici : largeur o,u9o ; longueur 2m ; profondeur im5o. Elle sera recouverte d’un couvercle mobile en bois ou en métal fait de 3 ou 4 morceaux égaux et parallèles. Ces morceaux sont plus maniables que le couvercle entier. De plus, ils permettent de ne découvrir que la partie utile de la fosse (l’avant ou l’arrière). Enfin, les morceaux qui restent sur la fosse peuvent souvent servir de siège à l’opérateur, si la réparation est située •assez haut de la voiture. = Refermer avec grands soins la fosse, la fermer avec un cadenas au besoin, afin d’éviter tout accident.
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  - de ces tubes n’est pas inscrit sur la rotondité, mais il suffit de bien voir d’où ils émanent et où ils aboutissent pour leur donner immédiatement leur nom propre.
  - Vous couchant sous la voiture au besoin, ou mieux descendant dans la fosse, vous chercherez où se trouve le robinet ou la vis de purge du bâti du moteur. Vous aurez parfois besoin de savoir en quel endroit précis l’évacuation de l’huile en excès peut se faire, et il est trop tard, sur route, pour vous le demander !
  - Quand vous connaîtrez ainsi tous les orifices du moteur, vous examinerez le lieu et le fonctionnement de son régulateur. Le plus souvent ce régulateur porte soit un bras soit une fourchette qui permet au conducteur, de son siège même, de faciliter ou d'empêcher les effets de la force centrifuge, c’est-à-dire de diminuer ou d’augmenter la vitesse du moteur. Vous suivrez du doigt la tringle ou le cordon métallique qui, de la pédale ou de la manette du siège, transmet cette influence au régulateur.
  - En même temps vous ferez à vide la manœuvre du débrayage, ou de l’embrayage s’il y a lieu. La friction des deux cônes l’un dans l’autre, ou bien le passage de la courroie d’une poulie folle à une poulie calée sur un arbre, et inversement, seront bien étudiés (I’.
  - L’accès des soupapes d’admission et d’échappement ne vous laissera pas indifférent. Cesont-là, en effet, les parties du moteur que vous aurez le plus souvent à manipuler, soit pour le rodage soit pour le remplacement. Dans plusieurs systèmes néanmoins, la région des soupapes est presque inaccessible et le remplacement d’un simple ressort cassé exige, avec le coucher sous la voiture, près d’une heure de détresse. Il importe donc que, à tête reposée, vous ayez bien calculé par quelles manœuvres et les plus simples vous pourrez
  - (1) Le passage de la courroie d’une.poulie à une autre ne peut être effectué que lorsque le moteur fonctionne C’est donc là un essai à faire plus tard.
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  - accéder aux soupapes dans le cas d’un arrêt dans leur fonctionnement. En route vous n’aurez pas à tâtonner, à démonter au petit bonheur des organes qui n’en peuvent mais, et à vous mettre en rage pour le temps que vous aurez perdu.
  - Passons au coffre à avoine. Le réservoir d’essence qui fournira la nourriture au moteur est toujours très facile à découvrir à cause des dimensions relativement considérables qu’on lui donne aujourd’hui. Parfois il siège à l’avant, parfois sous un coussin, parfois même dans un dossier.
  - La connaissance de sa capacité a son importance. Si le constructeur ne vous l’a pas fait connaître, vous pouvez la déterminer aisément en mesurant ses surfaces. De même vous en apercevez facilement le bouchon de remplissage, voire même le bouchon de purge toujours situé au-dessous du récipient.
  - Le réservoir d’essence est presque toujours séparé de la canalisation qui mène le liquide au carburateur, par un pointeau ou un robinet simple. Faites-le manœuvrer afin de vous assurer qu’il n’a pas de jeu anormal. Suivez ainsi la canalisation jusqu’au carburateur.
  - Le carburateur, organe mystérieux pour trop de chauffeurs, si délicat pensent-ils qu’une mauvaise œillade peut le déranger, le carburateur, je vous conseille tout simplement de le démonter afin de faire avec lui ample connaissance! Il faut que rien, dans votre automobile, pas une seule vis si petite soit-elle ne demeure pour vous inexpliqué.
  - Vous remonterez de travers votre carburateur? Il se peut. Mais, en premier lieu, comme aucun carburateur ne renferme de pièces délicates ainsi qu’un ressort de montre, aucun organe qu’on puisse fausser si tout sim-
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  - plement on ne le brutalise pas, il est bien probable qu’au deuxième ou troisième remontage vous remettrez les choses en leur point. Et vous en serez tout satisfait.
  - En deuxième lieu, si vous n’y parvenez pas, si vous êtes obligé de recourir à plus adroit que vous, même au constructeur lui-même, le mal ne sera pas grand encore. Je préfère vous savoir en détresse dans votre remise que sur la grande route. Et si cette leçon ne nous était ainsi donnée chez vous, soyez persuadé qu’elle vous était réservée, bien plus pénible, le jour où, votre carburateur se noyant tout à coup en plaine, à dix heures du soir, vous ignoreriez totalement le moyen de le sauver !
  - Examinez donc bien les moindres détails de ce cœur de votre voiture. Voyez le purgeur, le trou capillaire. Comprenez l’usage de toutes les pièces qui peuvent être montées sur lui, diaphragme commandé du siège même du conducteur, robinet supplémentaire d’adjonction d’air frais après le mélange, etc.
  - Examinez bien surtout par quels orifiees se fait l’arrivée d’air au carburateur. Lorsque le moteur est allumé par des brûleurs, une canalisation d’air passe généralement au-dessus d’eux et fournit nécessairement de l’air chaud. Une seconde prise d’air, à l’extérieur de la voiture, permet alors de corriger la température de cette première prise. L’une et l’autre sont d’ailleurs commandées par des guichets, des volets ou des diaphragmes qui permettent de réduire, d’augmenter, ou même, suivant les cas, d’annuler leur valeur; nous en avons des exemples plein ce livre. Voyez bien où, dans votre voiture, sont situés tous ces organes.
  - Votre examen, logiquement conduit, vous mettra ensuite en présence de l’allumage du moteur. Deux systèmes, vous le savez, se rencontrent : l’allumage
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  - par incandescence, l’allumage par électricité. Il n’est pas lieu de reprendre la discussion des avantages et des inconvénients de chacun d’eux. Le tome ier de mon ouvrage la renferme.
  - Si votre voiture est pourvue d’un système d’allumage par incandescence, reconnaissez d'abord le réservoir, toujours beaucoup plus petit que le réservoir d’alimentation du carburateur, qui fournit aux brûleurs l’essence nécessaire à leur durée. Vous examinerez ensuite comment ce réservoir lui-même peut être alimenté ; parfois, le chauffeur doit y verser directement le liquide, parfois-une canalisation amène l’essence du grand réservoirau petit. En ce dernier cas, le petit réservoir est toujours, séparé du grand par un pointeau qu’on ouvre lors du remplissage et qu’on ferme complètement dès que le plein est fait.
  - Vous verrez également, sur ce petit réservoir des brûleurs ou lampe, un pointeau ou un robinet de départ de l’essence, parfois un bouchon de regard. Bref, vous vous rendez compte exactement de l’utilité du moindre détail que vous relèverez. Il faut vous bien persuader que. malgré leur complication apparente, les voitures à pétrole ne portent pas une vis ou un boulon qui soit superflu.
  - La lampe des brûleurs est souvent placée suffisamment au-dessus d’eux pour que le liquide leur arrive par simple gravité. Mais d’autres fois, nous l’avons vu, lampe et brûleurs sont sensiblement dans le même plan : l’essence ne monterait pas dans les tubes des brûleurs si une pression n’était exercée sur elle.
  - Le brûleur dit à pression est alors employé. Il se différencie du type ordinaire en ce que la lampe est réunie, par une canalisation de forme et de longueur quelconques, aune pompe à air, ou à une simple poire à soupape, de telle sorte que le chauffeur puisse, au moyen de l’air qu’il accumule dans le petit réservoir, former un ressort bandé sur le liquide. On conçoit
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  - qu’en ce cas les bouchons et les pointeaux qui clôturent la lampe doivent être tout à fait hermétiques, car l’air ainsi tendu ne cherche qu’une issue pour reprendre la tension atmosphérique. En ce cas également la lampe est reliée à un petit manomètre qui indique au conducteur de la voiture quelle pression il ne faut pas dépasser pour ne pas exagérer la flamme des brûleurs, et au-dessous de laquelle il ne faut pas descendre pour ne pas les laisser mourir.
  - De la lampe, aux particularités bien comprises de vous, suivez du doigt la canalisation jusqu’aux brûleurs. Parfois, avant le brûleur lui-même, vous rencontrez une grosse boule de métal, un cylindre, etc. C’est là une nourrice pour les brûleurs, un anévrisme voulu sur la canalisation qui, emmagasinant une quantité notable de liquide, empêche les à-coups qui peuvent se produire dans l’alimentation.
  - Le pied des brûleurs est toujours muni de vis à têtes à quatre ou six pans qui permettent au conducteur, dans le cas ou l’alimentation viendrait à s’arrêter là, de nettoyer le tube engorgé. Il vous faut bien prendre connaissance de ces petits détails.
  - Les brûleurs, démontez-les sans hésiter. C’est là une opération que vous aurez maintes fois à faire dans votre vie de chauffeur ; il n’y a donc pas à la redouter. Vous serez, en général, frappé de la quantité de couvertures, de plaques et de contreplaqués, qui les entourent. Ils sont ainsi protégés des coups de vent et se maintiennent sans difficulté à la haute température qui leur est utile.
  - Ce démontage des brûleurs est d’autant plus recommandable que, dans plusieurs types de moteurs horizontaux, ils cachent complètement les ressorts et les soupapes d’échappement, et que vous n’auriez pas de connaissance très précise de cesimportants organes si vous ne les aviez vus.
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  - Si votre voiture est pourvue d’un système d’allumage par électricité, ne commencez pas par vous en effrayer comme le font la plupart des novices en vous disant qu’il faut être un pontife de la science pour comprendre les mots induit et contact à la masse[I). Il n’est rien de plus enfantin, en somme, que ces dispositifs électriques ; il suffit de les avoir bien compris une fois.
  - Je ne saurais trop vous recommander de ne pas vous contenter de la connaissance superficielle de l’allumage électrique de votre voiture. Il ne suffit pas que vous vous rappeliez que tel fil va de telle borne à telle autre ; il faut que vous sachiez pourquoi il réunit ces deux points et non pas tels autres, Sans quoi, le jour où une rupture de fils se produira, vous les rattacherez au hasard de votre mémoire au lieu de les rattacher selon l’indication de votre raison, et vous aurez toutes chances de vous débattre dans une panne incoercible.
  - Il faut donc qu’en même temps que vous les reconnaîtrez sur votre voiture, vous sachiez le « motif d’exister » qu’ont les piles ou les accumulateurs, la bobine simple ou double, l’appareil de rupture mécanique du courant pour la production des étincelles, le système d’avance à l’allumage, etc. Vous verrez comment, de votre propre siège, vous pourrez produire cette avance en temps utile, comment le courant peut être interrompu par vous, par une fiche de sûreté, une manette ou un bouton.
  - Passez maintenant à l’examen d’une autre circulation tout aussi importante pour votre moteur, celle de l’élément qui doit le refroidir. Si cet élément est de
  - (i) Voir VAutomobile théorique et pratique, Motocyclcs et Voiturettes tome (i,r).
  - 28
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  - l’air, ce qui est rare pour un moteur de voiture, vous n’avez rien à y voir car aucun dérangement ne peut naturellement survenir aux ailettes. Si cet élément est de l’eau, plusieurs systèmes peuvent se rencontrer ; les exemples en abondent dans ce livre.
  - Le procédé le plus simple pour cette étude consiste encore à suivre du doigt la canalisation à partir de l’orifice qui sert à verser l’eau dans le réservoir. Suivez-la en remarquant bien tel robinet placé à tel endroit, tel purgeur placé à tel autre. Ces robinets servent soit à vider complètement la tuyauterie en hiver lorsqu’on remise la voiture dans un endroit où la gelée pourrait claquer les tubes, soit à vérifier que la pompe donne bien à l’eau un mouvement. Quelques-uns, vous le comprendrez en les voyant en place, doivent demeurer ouverts pour le trop-plein ou pour la chasse de l’air lors du remplissage.
  - Vous remarquerez surtout avec soin comment la pompe est entraînée par le moteur, comment on peut la régler pour qu’elle ne patine pas, comment on détacherait son volant au cas où il y aurait lieu de le changer, etc.
  - Le régime des eaux, si je puis ainsi baptiser le service de refroidissement dans un moteur, a une importance considérable ; il faut le connaître en détail. Le régime des huiles et graisses mérite une inspection tout aussi approfondie. Ces deux services sont d’ailleurs étroitement liés, un moteur mal graissé chauffant beaucoup plus qu’un moteur très lubrifié, un moteur mal refroidi brûlant son huile au lieu de la digérer.
  - La distribution de l’huile et des graisses est aujourd’hui bien simplifiée sur les voitures, nous l’avons vu au chapitre précédent. En général, les principaux organes du moteur, pistons, distribution, paliers, etc., sont tous réunis par de petits tubes métalliques à un
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  - seul réservoir d’huile qui distribue goutte à goutte, à chacun d’eux, le liquide qui leur est nécessaire. Le débit de chaque départ peut être réglé par le chauffeur suivant les besoins de chaque organe ; un pointeau qui ferme plus ou moins l’orifice laisse passer i, 2, etc., ou même 12 gouttes à la minute.
  - Si donc votre voiture est munie d’un de ces appareils, examinez bien par quel système s’opère la levée plus ou moins grande des pointeaux. Surtout, voyez exactement quel organe précis telle canalisation dessert de façon à ne pas noyer d’huile un palier alors que vous croirez régaler un cylindre !
  - Faites-donc manœuvrer les débits et regardez par les viseurs si l’huile descend bien goutte à goutte. 11 arrive parfois que l’un d’eux est obstrué ; il faut le démonter et le nettoyer.
  - Certains de ces appareils sont munis de ressorts. Quelquefois ces ressorts sont insuffisants pour enfoncer le pointeau dans le trou d’obturation et, lorsqu’on croit tous les débits fermés, l’un d’eux continue à goutter. En une nuit, le graisseur est totalement vidé, et l’huile se trouve par terre, ou dans le bâti du moteur en excès. Il faut donc vérifier avec soin si, la manœuvre de levée du pointeau étant faite, le débit s’établit bien; et d’autre part si, la manœuvre de fermeture étant faite, la descente d’huile cesse immédiatement. En cas d’irrégularité dans le fonctionnement, il serait habile d’y remédier avant d’utiliser la voiture, pour éviter peut-être une complication.
  - En général, il n’y a pas lieu de se préoccuper outre mesure d’un débit irrégulier sur les pistons, qui est souvent vicié par la contre-pression dans les cylindres. Les pistons en effet se graissent surtout par le barbot-tage des bielles dans l’huile du carter. Il suffirait en ce cas d’augmenter un peu le débit d’huile dans le carter, c'est-à-dire sur les têtes de bielles ou sur la distribution, selon le type du moteur. Si le système de graisssge ne
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  - comportait pas de barbotage des têtes de bielles (Dela-haye, Rochet Schneider, etc...), l’insuffisance du débit du graisseur serait beaucoup plus importante. Il faudrait, coûte que coûte, assurer un débit régulier.
  - On rencontre souvent des pointeaux qui ne se lèvent on ne s’abaissent jamais complètement. Un coup de pouce leur est toujours indispensable. Ne leur ménagez pas cet aide. Mais encore faut-il que vous ayez appris à les connaître au préalable.
  - La projection de l’huile doit parfois être produite rapide et abondante sur une pièce particulière du moteur, les têtes de bielles par exemple lorsqu’elles travaillent beaucoup, lors de l’ascension d’une rampe notamment. La voiture porte alors un graisseur coup-de-poing, nous le savons.
  - Il y a lieu, avant de l’employer, de comprendre, en le manœuvrant deux ou trois fois, 'comment il fonctionne. On verra par là s’il fonctionne régulièrement, s’il ne coince pas, etc.
  - La plupart des graisseurs multiples actuels comportent deux compartiments, l’un très grand pour l’huile, l’autre beaucoup plus petit pour le pétrole nécessaire au dégommage des segments. Leur débit se fait dans les mêmes canalisations. Vous vérifierez cette distribution additionnelle.
  - Dans quelques types récents de voitures enfin (Mors, Panhard et Levassor, etc.), le débit de l’huile n’est plus commandé par la simple pesanteur, mais par le moteur lui-même. Il en résulte que le débit devient proportionnel à la vitesse du moteur, et qu’il cesse dès que le moteur s’arrête.
  - Dans ce cas, il est évidemment difficile d’en vérifier
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  - le fonctionnement sans mettre en marche le moteur. Mais, soit en le comparant à un type étudié ici même, soit en l’examinant judicieusement, vous en comprendrez vite le jeu.
  - L’huile ne s’applique d’ailleurs pas au moteur seul. Toute pièce qui s’articule ou qui fonctionne sur une autre doit être lubrifiée. Il en résulte que vous nedeve\ pas examiner un seul arbre de votre voiture sans chercher par quels moyens ses paliers sont graissés.
  - Parfois l’arbre est enfermé dans un carter dont les extrémités lui servent de paliers (notamment dans les arbres de changements de vitesses). En ce cas, le plus souvent la graisse, l’huile ou la valvoline enfermée dans le carter, est projetée par la rotation des organes sur les paliers mêmes, et les graisse suffisamment. Vous n’avez donc pas à vous occuper d’eux.
  - Mais en général tous les paliers sont munis soit d’un graisseur en verre à débit visible, soit d’un graisseur Stauffer, soit au minimum d’un simple trou qui permet au conducteur d’y déposer de temps à autre une goutte d’huile. Ce trou est quelquefois à nu, quelquefois muni d’un cache poussière, quelquefois aussi d’un graisseur à bille ou à ressort intérieur qui laisse passer l’huile que la burette y verse, mais qui ferme la porte à la poussière.
  - Il n’y a pas lieu ici de discuter sur la valeur de ces systèmes. Il y a toute raison de croire que le constructeur de votre voiture a employé tel mode de graissage au lieu de tel autre pour des motifs sérieux. L’essentiel est que vous reconnaissiez tous les points à huile ou à graisse dans votre voiture, et que vous ne ménagiez vos soins à aucun d’eux, car une articulation négligée se venge toujours tôt ou tard.
  - Votre inspection portera donc sur tous les paliers d’arbres ; sur toutes les pièces, une à une, de la direc-
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  - tion, des leviers de changements de vitesse ; sur les articulations des freins ; sur les pivots des roues directrices, etc... Vous serez tout d’abord effrayé du nombre de graisseurs à tourner, de petits trous à huiler, de pointeaux à surveiller. Quand vous aurez rassasié toutes ces bouches deux ou trois fois, vous craindrez moins d’en oublier une, et vous n’en oublierez plus.
  - Nous venons de parler des leviers de changements de vitesse et des freins. C’est par eux que vous terminerez votre inspection.
  - Les changements de vitesse se font très souvent par engrenages, nous le savons; parfois par des courroies.
  - Dans le premier cas, les engrenages sont aujourd’hui précieusement enfermés dans un carter bien clos. Une tige sort du carter. C’est généralement tout ce qu’on voit du mécanisme. Que de chauffeurs ne savent de l’appareil de changements de vitesse qu’une chose, que «ça fait crac ! » quand on passe d’un cran à un autre, et ignorent radicalement quel déplacement précis ils effectuent dans les organes !
  - Je vous conseille de n’être pas de ces ignorants, car mieux vous verre\ la manœuvre que vous faites, mieux vous l’exécuterez. Donc ouvrez courageusement le carter des engrenages en retirant la plaque mobile qui le ferme (je ne parle pas évidemment d’un démontage) et regardez dans son ventre. Si la valvoline vous cache les rouages, enlevez-en une partie. Faites alors manœuvrer les engrenages en amenant successivement le levier des changements sur les crans des vitesses, et examinez comment l’emprise se fait. Parfois, lorsque la voiture est ainsi arrêtée, on éprouve de la difficulté à passer d’une combinaison à une autre, parce que les dents d’une des roues viennent heurter les dents de la roue avec laquelle elle doit engrener. Il vous suffira de
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  - déplacer la voiture de quelques centimètres pour changer la position de ces dents et opérer sans peine l’enchevêtrement.
  - De même inspecterez-vous avec soin les changements de marche (avant ou arrière), l’engrenage supplémentaire qui quelquefois vient s’interposer lors de la marche arrière pour renverser le mouvement, etc.
  - Dans le cas où vous rencontrez une courroie dans la
  - « Une courroie !
  - gH £
  - II!
  - transmission, ne vous dites pas Quelle belle simplicité !
  - Voilà au moins un organe qui n’influera jamais sur ma bile ! »
  - — Ne pensez pas davan -tage : « Le
  - constructeur m’a dit qu’en cas de détension de la courroie, je n’avais qu’à retendre. Je retendrai, voilà tout ! ».
  - Oui, voilà tout. Mais ce tout n’est pas anodin, croyez-le. Si vous voulez suivre mon conseil, « travaillez» votre courroie avant de l’emmener se promener avec vous. Voyez comment les deux brins se joignent, comment vous les désuniriez si vous aviez à le faire.
  - La courroie possède-t-elle un tendeur ? Etudiez-le bien ; au besoin, faites-le fonctionner en détendant puis en retendant.
  - La courroie n’en possède-t-elle pas ? Le constructeur
  - Fig. 25o. — Diverses pièces concernant les courroies.
  - I, 2, 3, 4, 5, principaux systèmes d’agrafes pour courroies. — 6, courroie fermée par l’agrate n° 3. — 7, courroie fermée par l’agrafe n° T. —S, courroie eu réparation. Le trou a est d’abord fait par la pince à trouer n° ro, puis continué par un coup de canif b de façon à former l’ouverture c par laquelle on passe la tête de l’agrafe n° 3 (scellos) pour former la ligature n° 6. — 9. courroie fermée par les agrafes n° 4. Les agrafes 2 et 5 donnent une fermeture semblable.
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  - vous dit qu’alors il suffit de faire sauter la courroie sur une des poulies pour la couper, la rejoindre, puis la remonter. Je ne prétends pas que la manœuvre relève en rien de la sorcellerie, mais elle exige un petit apprentissage que vous serez sage de commencer à blanc au moins une fois avant de voyager.
  - Sans quoi, vous vous laisserez 'prendre par une traîtrise de votre courroie, et quand, à bout de patience, vous voudrez un beau jour la retendre, entouré de badauds, vous vous lamenterez et maudirez cette satanée lanière de peau de vache qui vous meurtrit les doigts, qui refuse de sortir de son tambour, et qui, si elle y reste, refuse de travailler à votre gré!
  - Vous terminerez votre inspection de la transmission par un petit coup d’œil sur les chaînes, s’il y a lieu. Vous verrez comment chaque chaîne est fermée par un boulon et son écrou, et parfois son contre-écrou, afin que, si vous aviez à la démonter sur la route, vous opériez sans hésitation. Vous examinerez comment les maillons sont réunis entre eux afin qu’au cas très rare où vous auriez à changer l’un d’eux devenu défectueux, ou à le supprimer par suite d’allongement anormal de la chaîne, vous sachiez tout de suite comment opérer.
  - Toute transmission par chaîne est d’ailleurs munie d’un système de tension qui permet au chauffeur, lorsque la chaîne a travaillé quelque temps, de l’empêcher de flotter exagérément; une chaîne trop lâche peut sauter hors des dents sous l’influence d’une pierre ou d’un simple cahot; elle a, au minimum, l’inconvénient de transmettre brutalement aux roues motrices l’énergie du moteur, d’où chocs aux démarrages et chances de ruptures.
  - Etudiez donc avec soin le système de tension des chaînes; il est d’ailleurs toujours très simple et se compose, quel qu’en soit le type, d’une pièce filetée qu’on déplace sur un pas de vis après avoir desserré les
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  - contre-écrous qui la fixent. Nous en avons aperçu plusieurs exemples au cours de ce volume.
  - L’inspection de votre voiture se termine ici. L’avez-vous faite avec toute la minutie que je vous recommandais au début ? Vous connaissez alors dans ses moindres détails ce petit village métallique que représente une automobile. Convenez que vous aviez tort de le juger redoutable ! Si les organes qui vont réclamer de vous aide et assistance sont fort nombreux, je le confesse, du moins les connaissez-vous intimement, du moins savez-vous le rôle exact qu’ils doivent jouer dans l’association, du moins même savez-vous leur habitation exacte et le plus court chemin qu’il vous faudra prendre pour aller au besoin les rappeler à leurs fonctions.
  - Et maintenant que vous avez tout vu, combien aisément vous vous débrouillez à travers tout cet outillage qui accompagne la voiture et que je vous avais au début conseillé d’étaler sur une table ! Les clefs de formes les plus bizarres ont tout de suite pour vous un emploi ; vous comprenez qu’elles servent à régler des cônes difficiles à atteindre, à serrer ou desserrer telles pièces un peu rébarbatives, etc. Je suis persuadé que vous pouvez dès maintenant prendre en main chaque outil et vous répondre à vous-même sa destination.
  - L’outillage qui est joint aux voitures semble un peu paquet de ferraille quand on le voit pour la première fois au déballage. Certains constructeurs n’ont d’ailleurs pas la précaution de le livrer dans une boîte de bois et l’expédient, graissé, dans des enveloppes de papier qui certes ne lui donnent pas belle tournure !
  - Mais, quelle que soit la présentation sous laquelle il
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- - I, clé de calibre pour les gros écrous. — 2 à 5, clés de calibres divers. — 6, 7, clés à molettes. — 8, 9, clés plates pour écrous très plats. — 10, clé à ergots pour régler les cônes.
  - — il, clé à ergots pour régler les cuvettes des roulements à billes. — 12, clé d’essieu.
  - — 15, clé de chapeaux. — 14, 15, clés anglaises. — 16, clés en bout et leurs broches. — 16 bis, une clé en bout montée. — 17, une broche. — 18. marteau de mécanicien. — 19, ciseau à froid. — 20, 21, tournevis.— 22, lime.— 23. pince à couper.— 24, pince plate.
  - — 25, aiguille pour les trous capillaires. —26, aiguille à déboucher.— 27, goupillon pour l’allumage des brûleurs. — 28, bouteille à alcool. — 29, burette. — 30, entonnoir simple.
  - — 31 , entonnoir coudé et a grille. — 32, seau. — 33, lève-roue ou cric (à l’aide du levier, on accroche le bec a dans les dents de la crémaillère intérieure située de b à b\ et l’on pèse sur le levier. Le support c qui porte la partie de la voiture h soulever monte peu à peu. Le crochet d s’enfonce chaque fois dans la dent correspondante de la crémaillère et l’empêche de redescendre. Pour retirer le lève-roue, il suffit, en tenant solidement le grand levier d’une main, d’appuyer de l’autre sur le petit levier de d, (la crémaillère redescend). — 34, pompe à pied (les parties a et b se rabattent pour former base. La poignée se dévisse pour former dèmonte-pneus). — 33, jeu de vis. — 36, écrou creux pour tube de platine. — 37, jeu d’écrous. — 38, jeu de rondelles. — 39, jeu de goupilles fendues. — 40, maillons de chaîne avec boulon de jonction. — 41, jeu de raccords.
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  - vous arrive, l’outillage de votre voiture se décompose bien simplement en trois classes :
  - i° Les outils qui servent aux menues opérations les plus fréquentes sur une automobile, qui sont le resserrage ou le démontage des boulons, des écrous et des vis. C’est là ce que j’appellerai l’outillage quotidien.
  - A cet effet, le constructeur vous a remis : des clés plates à six pans de tailles différentes, pour le réglage des têtes à six pans qui sont d’accès facile ; des clés dites en bout pour la prise des têtes moins maniables par le procédé ordinaire, clés à canon, clés en tubes, etc., d’une façon générale clés qui enserrent sur ses six pans l’écrou ou le boulon ; enfin, il vous a remis également une ou deux clés anglaises pour le cas où une des clés normales viendrait à vous manquer (i).
  - Vous trouverez également dans tout outillage de voiture un ou deux tournevis, l’un assez fort pour les grosses vis de carrosserie, l’autre assez petit pour conduire les plus petites vis du mécanisme, telles que les. vis de joues de pompes, les vis de réglage d’électricité, etc. L’usage du tournevis est d’ailleurs peu fréquent.
  - A cette catégorie, vous ajouterez, si vous le voulez, bien, des chiffons pour la machine, et, pour son propriétaire, des linges et un morceau de savon.
  - 2° La seconde part est faite de l’outillage exceptionnelr c’est-à-dire des outils qui ne vous seront utiles que très rarement, parce qu’ils concernent des opérations plus délicates ou plus graves. Il se compose d’un bon marteau, de pinces plates, de pinces coupantes, d’un chasse-goupilles, etc. de tout l’appareil d’une réparation. Il faut pouvoir frapper légèrement sur une pièce parfois pour la sortir d’un arbre, pour refaire un rivet qui se sauve, pour redresser une tige de commande faussée, etc. Il faut pouvoir tordre du fil de fer autour
  - (i) D’excellentes clés, très solides, en acier estampé sont fabriquées par M. Gouvrechef, 9, rue des Deux-Gares, Paris.
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  - du bandage provisoire, autour d’un tuyau qui s’est rompu; il faut pouvoir le couper, pouvoir enlever un morceau de goupille fendue restée dans un trou, etc., etc.
  - C’est à cette catégorie de secours que vous joindrez un petit pot de potée d’émeri, du fil de fer, de la corde, du paillon, de petits manchons de cuivre, une petite lampe à souder, etc. (voir chapitre suivant), de l’amiante en corde et en carton, des joints en amiante et en fibre, etc.
  - 3° La troisième part de l’outillage est la catégorie de la réserve. Elle ne vient au secours de l’active que dans les cas graves. Elle se compose des pièces détachées qui remplaceront celles qui travaillent actuellement sur la machine. Ce sont des soupapes, des ressorts, des mèches de brûleurs et des becs, des bougies d’allumage, tubes de platine et leurs écrous, etc., et enfin la cohorte des écrous, boulons, vis, goupilles fendues, rondelles, etc., de toutes formes et de tous calibres.
  - Ces trois catégories établies d’une façon bien distincte, il devient très facile d’avoir — ce qui est si rare chez les chauffeurs ! de l’ordre sur la voiture.
  - Il suffit de placer toujours à portée de la main, dans une boîte spéciale, la première classe des outils, les outils quotidiens; d’enfermer dans une seconde les outils exceptionnels ; enfin de garder dans une troisième les pièces de rechange et de .réserve toujours plus délicates.
  - Mais si vous mêlez dans le même sac, ainsi que beaucoup en ont l’habitude, toute la quincaillerie que vous a octroyée votre constructeur, ne soyez pas surpris, aux heures énervantes de la panne, de trouver vos mèches de brûleurs noyées dans un pot de graisse, vos soupapes collées dans la dissolution anglaise, et vos joints d’amiante effrités parle boulons !...
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  - III. — L’EMPLOI D’UNE VOITURE
  - Maintenant que connaissance est faite avec votre voiture, je vous aperçois d’ici : vous grillez de sortir avec elle. Préparez-vous donc à ce début.
  - Le premier soin consiste à la garnir des liquides qui sont indispensables à sa marche, à faire le plein des réservoirs. Ces liquides sont au nombre de cinq : l’essence, l’eau, l’huile, le pétrole et l’alcool. Ils peuvent se réduire à quatre si votre allumage se fait par l’électricité ou que vous allumiez vos brûleurs à l’aide de l’essence au lieu de recourir classiquement à l’alcool. Ils peuvent même se réduire à trois cas où le refroidissement par l’air vous dispenserait nécessairement de faire circuler de l’eau autour de votre moteur.
  - Mais ce cas est encore bien rare. Donc l’essence vous servira à actionner le moteur; l’huile, à graisser ses frottements et ses joints : le pétrole, à dégommer les segments des pistons et à adoucir leurs va-et-vient dans les cylindres ; l’alcool, à allumer les brûleurs.
  - L'essence. — Pour remplir le réservoir d'essence, retirez son bouchon de métal et placez à son lieu l’entonnoir de petit format que vous possédez dans votre outillage quotidien. Cet entonnoir doit être garni d’une toile métallique très fine qui empêche les poussières de tomber dans le réservoir. Essuyez néanmoins le dessus des bidons que vous allez employer, afin qu’ils soient propres ; et versez. Revissez le bouchon dès que le plein est fait.
  - Si votre voiture est à brûleurs, vous devez procéder au remplissage d’essence d’un second réservoir, celui de la lampe qui les alimente. Cette lampe est assez
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  - souvent reliée au réservoir principal afin que le chauffeur puisse remplir le petit en le mettant simplement en communication avec le grand, comme je l’ai exposé dans l'étude de la voiture Panhard.
  - Cette liaison des deux réservoirs varie cependant un peu avec chaque système. Le bouchon du grand réservoir est souvent muni d’un tube plongeur et la lampe porte, d’autre part, un tube dit de remplissage.
  - Quelquefois le bouchon du grand réservoir n’a pas de tube plongeur. En ce cas on emplit la lampe directement en y versant l’essence par un entonnoir.
  - Parfois enfin la lampe se trouve en contre-bas du grand réservoir. Ce dispositif est fréquent pour les brûleurs à pression. Il suffit alors de dévisser le bouchon hermétique qui ferme le dessus de la lampe, afin de laisser échapper l’air, et d’ouvrir le robinet pointeau qui unit le réservoir à la lampe. Dès le plein fait, on replace le bouchon et l’on ressère le pointeau (Peugeot).
  - L'eau. — Pour faire le plein d’eau, je ne vous recommanderai que deux points : i° N’utiliser que de l’eau propre, de l’eau qui ne soit pas terreuse, qui ne soit pas manifestement calcaire, qui ne soit pas savonneuse 2° Employer, pour la verser dans le réservoir, un entonnoir garni d’une toile métallique qui retiendra les petites brindilles, les petites feuilles ou les petites pierres que le seau pourrait contenir.
  - Certaines voitures portent au-dessus de leur réservoir un entonnoir fixe, rectangulaire, et garni d’une toile. On peut y vider directement le seau.
  - Lorsque le plein est fait, le liquide commence à tomber à terre par le tube de trop-plein.
  - L'huile. — Nous comprendrons sous cette désignation non seulement l’huile mais encore la graisse con-
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  - sistante de la valvoline, en un mottoutesles substances de graissage.
  - L’huile se trouve, en bonne qualité pour les moteurs à explosions, sous bien des marques. Prenez-la dans les bidons spéciaux qu’on trouve aujourd’hui partout : oléonaphte, lubrifme, etc... Ne prenez pas, pour les moteurs à refroidissement d’eau, d’huile spéciale aux moteurs à ailettes dont la température intérieure est presque toujours plus élevée. Elle serait plus épaisse pour certains débits de sections très faibles.
  - Emplissez d’huile tous les graisseurs spécialement destinés à en recevoir et que vous reconnaîtrez d’ailleurs facilement. Emplissez d’huile également la burette à piston qui vous servira à déposer une goutte ou deux sur les articulations du mécanisme. Emplissez d’huile enfin le réservoir de réserve qui est fixe sur certaines voitures avec communication avec le graisseur principal, qui est mobile sur certaines autres. Le réservoir de réserve n’est pas indispensable mais il est bien utile pour une excursion un peu longue où l’huile peut être introuvable. Dans le cas où il manquerait, il suffirait de mettre à bord dans un coffre un bidon ordinaire.
  - La graisse consistante pour machine se vend chez les marchands de couleurs et chez les mécaniciens. Choi-sissez-la très épaisse. Vous en garnirez tous les stauffers ou appareils analogues dont vous avez tout à l’heure, en inspectant pour la première fois votre voiture, reconnu l’existence. Vous les garnirez en dévissant le chapeau, en l’emplissant avec une spatule ou un bout de bois plat, puis en le revissant de trois à quatre tours en place. Vous pouvez conserver toujours dans un coffre un petit pot de graisse afin que si, en route, un palier négligé venait à chauffer, vous ayez tout de suite le remède sous la main.
  - La valvoline n’est pas une denrée indispensable. Certains constructeurs en emplissent les carters qui
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  - renferment les engrenages de changement de vitesse. Mais il semble que la graisse consistante produise un effet tout aussi utile en ce cas. D’ailleurs vous n’aurez pas à vous préoccuper du garnissage des carters avant de longs mois.
  - Pétrole et alcool. — Le pétrole est un liquide indispensable au bon fonctionnement d’un moteur. 11 n’interviendra pas souvent dans la vie de votre automobile, mais chaque fois du moins ce sera avec fruit.
  - Certaines voitures portent nous l’avons vu, un petit réservoir spécial pour le pétrole, avec canalisation qui mène le liquide aux cylindres. Certaines autres portent un graisseur à deux compartiments, renfermant à la fois huile et pétrole et portant les liquides aux cylindres par une canalisation unique. Emplissez donc le réservoir ou le graisseur spécial.
  - Si votre moteur portait seulement des godets à robinets pour le dégommage des segments, le réservoir à pétrole serait supprimé. Il vous faudrait alors emplir un petit bidon à bec fin afin que, le moment venu, vous puissiez verser un peu de liquide dans les godets.
  - Quant à l’alcool (alcool dénaturé, d’aussi mauvaise qualité que possible), vous pouvez évidemment vous passer de lui, car il est simple d’allumer les brûleurs par Lessence. Mais je vous engage cependant à en avoir une fiole à bord. Vos brûleurs s’encrasseront moins et vous risquerez moins de mettre le feu à votre vaisseau, considération de valeur, accordez-le moi.
  - Avant de mettre en route le moteur, il faut dégommer les pistons en leur injectant un peu de pétrole soit par un coup de poing spécial, soit par l’ouverture des débits spéciaux, soit en versant à la main du liquide
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  - dans les godets ménagés à cet effet sur les cylindres. Cette opération est nécessaire parce qu’elle dissout les huiles séchées qui encrassent les cylindres et les segments et qu’elle donne du « doux » au moteur. Ce doux facilite votre travail de lancé et vous permet d’apprécier si la compression est bonne. Vous faites donc cette injection en même temps que, par la manivelle, vous tournez cinq ou six fois à vide le moteur.
  - Prenez ensuite vos précautions pour que la voiture soit bien débrayée du moteur afin que lorsqu’il va se mettre en marche, il n’entraîne pas tout d’un coup le véhicule. Vérifiez donc si le levier des changements de vitesse est bien au zéro, et poussez en avant le levier à main des freins sur les tambours.
  - Procédez alors à l’allumage des brûleurs par la façon que j’ai indiquée dans les pages précédentes; ou bien, si le moteur est allumé par l’électricité, placez la fiche ou le commutateur en position de marche, et ouvre\le robinet de Valimentation.
  - Pour lancer le moteur, il suffit, après s’être conformé aux dispositions particulières à chaque voiture que j’ai notées dans chaque cas particulier pour l’encliquetage de l’organe de commande, de tourner la manivelle d’une main, sans efforts exagérés. Il faut éloigner son corps du plan de rotation de la manivelle qu’on tourne, afin que si, par suite d’une explosion anticipée, la manivelle revenait brusquement en arrière, elle ne pût atteindre un membre et le luxer. Il y a là un petit coup de main à prendre. Le lancement d’un moteur très puissant arrive à devenir très simple quand on y a procédé cinq ou six fois seulement.
  - Si le moteur refusait de partir, il faudrait changer lés points de carburation (ouverture des prises d’air, etc.), et si cette manœuvre ne suffisait pas, chercher, par les constatations logiques que j’ai indiquées au chapitre suivant, pourquoi son départ ne se fait pas.
  - Le moteur parti, ouvrez les débits d’huile au moteur.
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  - Si le graissage se fait automatiquement, examinez s’il se fait régulièrement. Dans le cas où une fumée fine et légère se produirait à l’échappement, il y aurait lieu de remanier la carburation. Une fumée épaisse indiquerait au contraire excès d’huile; on supprimerait momentanément le débit d’huile et on viderait par le purgeur une bonne partie de celle que contient le bâti.
  - Si vous tardez à monter à voiture, ralentissez le moteur soit en agissant sur le régulateur, soit en manœuvrant l’admission et l’allumage électrique.
  - Votre premier démarrage vous semble, je le comprends, une opération quelque peu solennelle! Ne vous en effrayez cependant pas. Rien n’est moins périlleux. Vous avez sous la main et sous les pieds de quoi vous arrêter net si votre manœuvre présente de l’hési-sation.
  - Donc installez-vous à votre place, donnez à votre moteur toute la liberté en lui retirant l’entrave du ralentisseur ou de l’admission; prenez la direction d’une seule main ; repoussez le levier du frein à main, en même temps que vous baissez complètement la pédale de débrayage. Votre voiture ne peut encore avancer puisque, d’une part, vous êtes au débrayage (par le pied), et que, de l’autre, le levier des changements de vitesse (ou de- marche, selon les systèmes) est à zéro. Pour partir, il va donc falloir que, de votre main libre, vous placiez le levier à la vitesse i (ou à la marche avant), et que, de votre pied, vous laissiez lentement se relever la pédale de débrayage (i).
  - La voiture s’ébranle, le moteur baisse un peu d’allure à cause de l’effort très grand du démarrage, puis
  - (i) Sauf évidemment dans les voitures Rochet et Schneider, de Dion-Bouton et Delahaye qui ne comportent pas de pédale analogue.
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  - reprend sa vitesse, et vous voilà en route. Pour marcher plus vite, il nous suffit de placer le levier des vitesses au cran 2, puis au cran 3, etc., en ayant soin chaque fois de débrayer à fond et presque au même moment où vous faites le changement. Il ne faut apporter à cette manœuvre aucune précipitation ni aucune lenteur, car dans le premier cas vous accrocheriez les engrenages et les feriez crier, et dans le second vous laisseriez la voiture se ralentir trop pour que le moteur pût facilement l’entraîner à une vitesse plus élevée.
  - Si les changements se font par des manettes commandant des courroies, il faut avoir bien soin de ramener la première à zéro avant de pousser la secondé. J’ai d’ailleurs donné, en chaque étude particulière, les renseignements à ce sujet qui concernent chaque type. Je vous conseille fortement de ne pas attaquer les vitesses élevées avant que vous soyez complètement maître de votre voiture et de vous-même. Il n’y a là aucune fanfaronnade qui soit de mise.
  - Si la voiture prenait, par suite de votre hésitation de débutant, un mouvement de lacet, elle vous prouverait par là que vous marchez trop vite pour votre talent un peu jeune. Vous ne devriez par perdre la tête, mais débrayer aussitôt et freiner lentement pour passer à une vitesse inférieure. J’insiste sur cet adverbe, car un coup brusque de frein pourrait faire verser la voiture.
  - Lorsque vous voulez passer d’une vitesse supérieure à une vitesse inférieure, vous, devez faire les changements de vitesse dans les règles précises que je viens d’indiquer, avec cette différence toutefois qu’il vous faut attendre, avant d’embrayer à une vitesse inférieure, que le débrayage ait ralenti la voiture à l’allure approximative de cette vitesse. C’est encore là un acquit d’expérience à faire. Une voiture, lancée à 30 à l’heure, ne peut pas être embrayée brusquement à 20 par exemple. Le conducteur doit débrayer, mettre le levier à la vitesse
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  - inférieure; mais attendre, avant de lâcher le pied, que la voiture descende d’elle-même vers 20 ou mieux iq. Une manœuvre opposée donnerait des chocs au moteur et au mécanisme, car ils seraient alors chargés d’amortir la force vive de la voiture en excès. Je vous conseille de ne pas attendre, pour mettre la transmission à une vitesse inférieure, que le moteur soit tout à fait à bout de souffle. Cette manœuvre déplorable est opérée souvent par de mauvais chauffeurs qui laissent, dans une rampe par exemple, baisser le moteur à 3 ou 400 tours au-dessous de son régime avant de changer de vitesse. Ce sont des paresseux. Ils perdent du temps ainsi, font tomber le débit de la pompe de façon préjudiciable, et manquent à tout coup de caler le moteur.
  - Dès que vous attaquez une rampe un peu dure, vous devez songer que votre moteur peut s’arrêter tout d’un coup (ressort qui casse, etc.) et prévoir le recul de la voiture par l’abaissement de la béquille ou du cliquet. Si les freins sont ainsi établis qu’ils serrent dans les deux sens de marche, il vous suffirait, au cas d’un arrêt du moteur, de les faire jouer.
  - Pour reculer, vous attendrez que, par extinction de son lancé ou par les freins, la voiture soit d’abord complètement arrêtée. Cette recommandation est importante, car une rupture d’arbre ou de chaîne peut être la conséquence de votre désobéissance.
  - Vous ralentirez toujours dans un tournant, en l’honneur de la malicieuse force centrifuge qui se chargera de vous décoiffer si vous lui manquez d’égards.
  - Vous vous méfierez des terrains glissants. Il n’y a pas de remède au dérapage d’une voiture. Il n’y a qu’une adresse particulière à prendre pour l’éviter. La précaution la plus essentielle consiste à ralentir en ce cas suffisamment pour qu’on ne se trouve jamais dans l’obligation de freiner brusquement. Un coup de frein net sur terrain gras fera infailliblement passer l’arrière de
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  - la voiture à l’avant ou lancera tout l’équipage sur le côté, au petit bonheur des rencontres !
  - Vous ne détournerez jamais la tête pendant la marche, si adroit que vous soyez et sous quelque prétexte que ce soit.. Si on vous crie que l’arrière de votre voiture brûle, arrêtez ; mais ne vous retournez pas pour apercevoir les flammes, car vous iriez vous éteindre dans le fossé. Songez que vous roulez d’ordinaire à 2 mètres au maximum du bord de la route, et qu’à l’allure modeste de 20 à l’heure, il ne vous faut que 1/2 seconde environ pour y dévier (1).
  - *
  - Pour le reste, l’expérience et le sens mécanique vous l’apprendront mieux que moi. Si vous êtes né prudent et adroit, deux sorties attentives vous feront connaître de la circulation tout ce que doit savoir un bon chauffeur sur les chevaux qu’on croise, sur les passants étourdis et sur les chiens qui traversent. Sinon, comme aucun conseil ne saurait remplir une tête creuse, je suis au regret de vous laisser à vos folies.
  - IV. — L’ENTRETIEN
  - Lorsque vous remisez votre voiture après une sortie, vous éteignez les brûleurs en fermant leur pointeau, puis en les soufflant. La flamme étant morte, vous rouvrez le pointeau une seconde et le refermez définitivement. Cette injection dernière d’essence a pour but d’empêcher les mèches des brûleurs de se calciner. Puis vous fermez le robinet de départ du réservoir, et tous les débits d’huile.
  - Le moteur doit alors être dégommé comme pour le départ. Et la voiture peut être remisée sans autre
  - (1) Voir Les Recettes du Chauffeur, du môme auteur.
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  - l’utilisation d’une voiture
  - cérémonie, si le temps presse pour d’autres occupations que son nettoyage.
  - Je donnerai cependant le conseil de ne jamais mettre en sa place une voiture qui vient de sortir sans qu’elle soit au préalable reconstituée en complet état de service.
  - Le nettoyage se fait absolument comme celui d’une voiture à cheval, avec une lance ou une brosse passe-partout, une éponge et des peaux. Le mécanisme, toujours bien enfermé, n’a rien à redouter de ces ablutions. Les dessous de carters, les arbres de direction, etc., peuvent être nettoyés au pétrole.
  - Le moteur demande de temps à autre quelques soins. Par exemple si la compression devient mauvaise ou presque nulle, il y a lieu d’en rôder les soupapes avec un peu de potée d’émeri très fine délayée dans du pétrole. J’ai dit au tome Ier comment l’opération pouvait être faite. Les soupapes seront remontées avec beaucoup de soins, en conformité des points de repérage qu’elles portent presque toujours.
  - Brûleurs. — L’allumage des brûleurs peut se faire dans de mauvaises conditions.
  - Le brûleur charbonne et ne prend pas sa belle lueur. C’est l’indice d’une mèche calcinée. Il suffit de démonter le brûleur, de le dévisser et d’en extraire la mèche mauvaise pour la remplacer par une autre. La mèche neuve ne doit pas forcer dans sa gaine ; on lui enlèverait quelques fils si elle faisait difficulté à entrer.
  - Le brûleur ne donne qu’une flamme maigre, mais bien nette. Preuve d’une insuffisance d’ouverture du trou capillaire par lequel jaillit l’essence. A l’aide de l’aiguille devotre outillage, agrandissez très légèrement l’ouverture.
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- - l’entretien
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  - Le brûleur donne, au contraire, une large flamme blanche. Le trou capillaire est trop grand. A l’aide du marteau, matez-le un peu.
  - Le brûleur vacille, pétarade, et souvent s’éteint. La canalisation contient de l’air. Il suffit d’ouvrir le bout du tube d’amenée d’essence et de laisser s’écouler un peu de liquide pour que le brûleur reprenne sa fixité.
  - Si, lorsque vous voulez les allumer, vous constatez que l’essence ne jaillit pas dans un des brûleurs, vous pouvez en conclure soit que vous avez oublié d’ouvrir le pointeau de départ, soit que le trou capillaire est bouché. Il faudrait naturellement déboucher le trou. Mais cet incident indique souvent que le tube de la canalisation contient lui-même quelques saletés qu’il faut évacuer.
  - Vous démonterez donc ce tube, passerez à Lintérieur un fil de fer après, avoir enlevé le pointeau, et le nettoyez à l’essence jusqu’à ce que le liquide en sorte clair. Puis vous remonterez avec précautions.
  - Accumulateurs.— Il est indispensable, si votre voiture fonctionne avec allumage électrique, que vous possédiez à bord une batterie d’accumulateurs de rechange dont vous vérifierez à chaque sortie le chargement. Cette précaution vous assurera de ne jamais rester en détresse.
  - Lorsque l’une de vos batteries sera déchargée (i), vous aurez à l’expédier au lieu de rechargement, car il y a intérêt à ce qu’il ne reste pas déchargé plus de 24 ou 48 heures au maximum. Le procédé le plus simple consiste à vider l’eau acidulée qu’il renferme et à la remplacer par de l’eau distillée. Si vous teniez à l’expédier vide, il faudrait le décharger complètement, c’est-à-dire réunir au préalable les deux bornes par un fil de fer de longueur suffisante pour que la décharge se fasse
  - (1) Lorsque chaque élément e-t tombé à 1,85 volt environ.
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- - l’utilisation d’une voiture
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  - à une intensité de 4 ampères au maximum si l’accumulateur est à 5 plaques, et à 2 s’il est à 3 plaques. Un ampèremètre que vous interposeriez dans le courant vous indiquerait si le fil est assez long ou non, si la résistance est suffisante ou non. L’accumulateur déchargé complètement peut être expédié vide.
  - L’accumulateur vous reviendra chargé d’électricité mais plein d’eau distillée. Vous aurez, à la réception, à vider cette eau et à la remplacer par le liquide spécial que vous préparerez ainsi :
  - Vous achèterez de l’eau distillée: de l’acide sulfurique à 66°, dit au soufre, tout à fait pur ; et un aréomètre Baumé. Dans une quantité quelconque d’eau distillée, à peu près équivalente à la capacité des accumulateurs, vous verserez lentement de l’acide, en tournant avec une baguette de verre, sans discontinuer. Au moyen de l’aréomètre, vous constaterez sa teneur et vous cesserez de verser quand l’aréomètre marquera 26°.
  - Le liquide ainsi préparé s’estéchauffé. Laissez-le refroidir. Puis versez-le dans l’accumulatenr. Placez soigneusement le bouchon. La batterie peut entrer en fonction.
  - Si vous possédez une batterie de piles ou une machine qui vous fournisse de l’électricité, vous pouvez d’ailleurs procéder vous-même au rechargement de vos accumulateurs, avec les précautions que je vais relater.
  - Vous enlèverez les bouchons (pendant toute la charge) et, ayant constaté que le degré du liquide est bien 26 Baumé, vous relierez le pôle positif de votre accumulateur (borne rouge) au pôle positif de votre source d’électricité ; la borne noire, au pôle négatif ; en ayant soin que l’intensité du courant ne soit pas supérieure à 4 ampères pour les accumulateurs à 5 plaques et à 2 ampères pour ceux à 3. Vous aurez donc dans le cas où l’ampérage serait plus élevé que ces chiffres, à introduire dans le courant des résistances de plus en plus grandes jusqu’à ce que l’ampèremètre vous indique que vous tenez l’intensité favorable.
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- - l’entretien
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  - Vous verrez, au bout d’un temps variable, se produire sur les plaques un vif dégagement de bulles de gaz. C’est là le signe extérieur de la plénitude de la charge. Le voltage de chaque élément est alors de 2°5. Peu après, il tombe à 2°2 et s’y maintient.
  - . Vous vérifierez si, pendant la charge, le liquide de l’accumulateur n’est pas monté de 2 degrés, s’il ne marque pas 28 au lieu de 26 à l’aéromètre Baumé. S’il n’avait pas gagné ces 2 degrés, vous le retireriez de l’accumulateur et ajouteriez un peu d’acide dilué à 30° jusqu’à ce qu’il eût atteint la cote de 28 qui est la cote définitive. Le liquide étant refroidi, vous le reverseriez dans l’accumulateur.
  - Une batterie ainsi préparée peut servir plusieurs mois. Si elle était inutilisée, il faudrait, tous les deux mois environ, lui ajouter la charge d’électricité qu’elle pourrait avoir perdue et vérifier le dosage de son liquide.
  - J’ajouterai que MM. Richard, les constructeurs de la voiture que nous avons précédemment étudiée, ont imaginé et vendent une petite installation électrique qui permet au voituriste de recharger tous les soirs ses accumulateurs sans les sortir de la voiture et sans les surveiller. C’est là un des dispositifs les plus pratiques.
  - Pompes. —La circulation d’eau, en tant qu’entretien ne donne pas de préoccupations. Il peut arriver, au bout d’un an ou deux de marche, dans un pays où l’eau est très calcaire, que les chambres qui entourent les culasses soient un peu obstruées par le tartre. Le cas est excessivement rare, mais s’est produit. On s’en apercevrait facilement à réchauffement que prendrait trop facilement le moteur malgré une circulation minutieusement vérifiée. En ce cas, il faudrait démonter les culasses et les gratter. 11 va sans dire qu’un seul ouvrier spécialiste de l’usine qui a construit le moteur pourrait réussir ce travail.
  - Un coup de chauffe un peu violent du moteur peut,
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  - l’utilisation d’une voiture
  - très rarement, je l’ai déjà dit, nécessiter une réfection du joint de la culasse. C’est encore un spécialiste seul qui devra exécuter l’opération.
  - Lorsque la circulation se fait par une pompe, les deux points que vous surveillerez régulièrement dans cet organe seront: l’adhérence de son volant sur le volant du moteur (ou son entraînement par une courroie ou une chaîne) et la liberté de rotation de son arbre. La
  - E’ig. 252. — Vue d’une pompe centrifuge bien installée (système R. Henry).
  - M, sortie de l’eau. •— N, arrivée de l’eau. — P, corps de la pompe. — Q_ Q_, articulations de l’arbre de transmission. — R, ressort de rappel du volant de la pompe. — S, presse-étoupe. — T, écrou de fixage. — V, volant de pompe à cuir (ou creux pour un boyau). — v, graisseur.
  - pompe ne doit jamais être serrée contre le volant, mais simplement frictionner légèrement sur lui par son cuir ou son caoutchouc. Les meilleures pompes à friction sont pourvues d’un ressort de rappel qui ramène le volant au contact dans le cas où un choc l’en éloigne momentanément (Panhard, Rochet et Schneider, etc.) ; elles sont de plus montées sur un arbre long et à paliers espacés.
  - Les arbres courts se tordent facilement, puis coin-
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  - cent, et calent la pompe. De fort bonnes voitures sont munies de ces pompes à volants très rapprochés du corps. Leurs propriétaires devront surveiller de près le serrage contre le volant afin de ne pas fausser l’axe.
  - Plusieurs récents modèles de pompe (Panhard nouveau, par exemple) n’ont pas de presse-étoupe, c’est-à-dire de joint en étoupe appuyé contre l’arbre par un écrou creux pour empêcher les fuites d’eau. La plupart en sont encore munies. Le presse-étoupe se fait soit avec de l’étoupe, soit avec de la corde effilochée dont on fait une petite tresse et qu’on enduit de suif. Il faut employer assez d’étoupe pour que l’eau ne coule pas, et assez peu pour que son serrage sur l’arbre ne l’empêche pas de tourner.
  - Roues. — Les roues doivent être démontées environ tous les trois mois. Les figures que j’ai données au début de cet ouvrage faciliteront ce démontage. Les automobiles roulent toutes sur des essieux patent ou demi-patent absolument semblables à ceux que j’ai décrits, ou ne s’en éloignant que par quelques détails.
  - Pour enlever les roues, on suspend nécessairement la voiture sur des tréteaux bien solides. On enlève les chaînes et on démonte les chapeaux des essieux. Les chevilles, les écrous à six pans, les bagues sortent ensuite, puis la roue. Les chiffons qui serviront à la nettoyer seront très propres et l’huile de premier choix, car il ne s’agit pas ici de roues de fiacre destinées à du io à l’heure ! Un grippage dans une roue d’automobile serait parfois des plus graves. Craignez donc que le moindre petit corps étranger ne pénètre dans le roulement.
  - En remontant la roue, vous aurez soin d’huiler abondamment toutes les pièces, la rainure de la fusée, la bague, etc., et de remplir d’huile les chambres. Vous serrez l’écrou à fond, puis le desserrerez jusqu’à ce que vous dégagiez un trou pour passer la goupille. Si la
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- - 460 l’utilisation d’une voiture
  - roue était dure, vous desserreriez légèrement encore, mais sans lui donner un jeu latéral.
  - Le moyeu demi-patent demande une annotation spéciale. Lorsqu’on le remonte, il faut avoir soin que les boulons qui unissent le moyeu et la contre-plaque soient serrés aussi durs que possible, et qu’ils ne coincent pas dans les plaques de cuir ou de fer qu’ils traversent. Ce n’est pas pas le desserrage plus ou moins grand des boulons qu’on doit régler un moyeu demi-patent, mais seulement par l’épaisseur des rondelles de cuir qui séparent le moyeu de la contre-plaque. Il faut donc serrer à bloc les boulons, et employer des rondelles de cuir d’épaisseurs variables (voirfig. 6).
  - Généralement, les chapeaux des moyeux portent des vis ou des clapets qui évitent leur démontage. Tous les cinq ou six jours au début, tous les huit jours ensuite, il y aura donc lieu d’ouvrir les clapets et d’injecter à chaque roue la valeur d’une petite seringue d’huile. Lorsqu’on est soigneux, on peut, à la burette, leur donner en sus quelques gouttes tous les trois ou 400 kilomètres.
  - Chaînes et freins. —Les chaînes se tendent au moyen de douilles à vis qui écartent ou rapprochent deux arbres fixés l’un près des pignons de chaînes, l’autre àl’es-sieu. Ces douilles sont maintenues par des écrous dans la position de serrage où on les a amenées. Il suffit donc de desserrer d’abord les écrous, puis de manœuvrer la douille dans un sens ou dans un autre, pour régler la tension. Remarquons que, par suite de ce dispositif, il faut procéder au réglage des freins des roues chaque fois qu’on tend ou détend les chaînes.
  - Une chaîne est bien tendue quand, vers son. milieu, le brin inférieur peut s’élever à la main à 3 ou 4 centimètres.
  - Le graissage des chaînes peut se faire en route par un peu d’huile, mais elles ne tardent pas à se durcir et
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- - L ENTRETIEN
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  - à s’encrasser. Il est donc recommandable de les nettoyer tous les cinq ou six cents kilomètres en les jetant dans un bassin rempli de pétrole (1). Lorsqu’elles sont essuyées et bien nettes, on les plonge ensuite pendant deux ou trois heures dans du suif maintenu fondu ou dans de la graisse consistante chaude, afin que la substance graissante pénètre toutes les articulations. On les essuie enfin superficiellement, assez pour que la poussière ne colle pas sur les maillons, et on les remonte.
  - Les freins nécessitent de temps à autre un réglage assez minutieux. Le frein sur le mécanisme doit être plus tendu que ceux des roues. Sa tige sera donc allongée ou raccourcie assez pour que le serrage ait lieu dès qu’on presse sur la pédale. Les colliers des roues devront au contraire avoir presque un centimètre de jeu entre le poil de chameau et le tambour.
  - ^Je crois superflu de recommander à mes lecteurs, avant chaque sortie, une visite minutieuse des principaux écrous delà voiture, notamment de ceux de la direction. Je les engagerai à ne pas se fier outre mesure, pour l’entretien général et l’examen particulier, à leur domestique, sinon dans des cas très exceptionnels. J’ai toujours remarqué que les voitures en tutelle directe de leur maître témoignaient d’une meilleure tenue sur route.
  - Je terminerai ce chapitre, que l’acquit individuel de chaque chauffeur se chargera de compléter, par l’exposé des quelques précautions qu’il faut prendre lorsque les grands froids arrivent.
  - L'hiver.— La voiture à pétrole craint le froid, c’est incontestable : le froid, c’est-à-dire la chute du ther-
  - (1) Le sens d’une chaîne n’est pas toujours indifférent. Observer soigneusement, avant de la démontrer, dans quel sens elle est montée, afin de ne pas commettre d’impair.
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  - l’utilisation d’une voiture
  - momètre au-dessous de o. Elle le craint un peu pour ses pneumatiques et son huile, beaucoup pour son eau.
  - La gelée fendille le caoutchouc, surtout quand il ne travaille pas. La gelée solidifie l’eau, et comme, en la solidifiant, elle augmente son volume, contrairement à l’effet qu’elle produit, sur presque tous les corps, il en résulte que les pièces métalliques qui renferment du liquide, réservoirs, culasses, etc., n’hésitent pas — et cassent! On voit d’ici par quelle facture peut se solder une nuit glacée sur une automobile !
  - Le remède à ces maux peut être radical : ne pas sortir en automobile pendant l’hiver. Alors on démonte les pneumatiques et on les accroche dans une pièce où il n’y ait pas de feu mais non plus pas de gelée à craindre. On vide complètement la circulation d’eau en l’ouvrant par tous les bouts (robinets de vidange, de pompe, vis de radiateurs, de châssis s’il y a lieu, etc.), et on abandonne sa voiture, couverte d’une bâche, sur des tréteaux.
  - Mais posséder une automobile et la laisser à la remise trois ou quatre mois, c’est là du stoïcisme qui n’est pas à la portée de tous les tempéraments. Il faut donc un remède moins héroïque au mal de gelée.
  - Si les pneumatiques travaillent souvent, le froid ne les détériorera pas. Quant à l’eau, il faudrait, à chaque rentrée à la remise, la chasser totalement. Il faudrait de même, au cas où en route on s’arrêterait quelques heures de suite, la voiture restant dehors, vider la circulation.
  - Mauvaises et fastidieuses manœuvres. Quarante ou cinquante kilos d’eau à transborder. Robinets qui se desserrent, vis perdues, etc. !
  - La précaution la plus simple à prendre, celle qui évite ce maniement désagréable de l’eau, consiste à adjoindre au liquide une proportion de 20 0/0 de glycérine. Si vous n’êtes pas absolument certain que la glycérine
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- - l’entretien
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  - qu’on vous a vendue ne contient pas d’acide, ajoutez-lui une centaine de grammes de carbonate de soude pour 30 à 40 litres au total.
  - Le liquide qui circulera désormais dans les tubes de voiture ne se solidifiera qu’à — 9 degrés, température très exceptionnelle dans nos pays. Et même quand il perdra sa fluidité, il ne se formera qu’en une neige fine qui ne brisera rien et qui fondra dès que vous remettrez le moteur en route.
  - Cet expédient très efficace ne peut avoir toutefois de valeur que dans une circulation d’eau active, produite par une pompe par exemple. Dans les autres installations, elle est inutile et nuisible, car la glycérine se dépose alors dans les culasses et s'y calcine; il faut se contenter en ce cas de vider l’eau, stoïquement, tous les jours.
  - Si, par hasard, votre voiture est restée longtemps sur route, immobile, examinez bien, avant de remettre en route, si la pompe ne s’est pas gelée ; car en tournant le moteur vous pourriez la casser. Au cas de gel, vous verseriez un peu d’essence sur la pompe et l’enflammeriez; ou bien vous feriez brûler au-dessous d’elle un papier — en vous méfiant toujours de la proximité du réservoir d’essence!
  - J’ajouterai qu’en ce qui concerne l’huile de graissage, il vous suffira, pour l’empêcher de se solidifier, de lui adjoindre un peu de pétrole lampant.
  - D’ailleurs, si votre remise est bien close, si vous couvrez soigneusement votre voiture d’une très large bâche épaisse qui lui tombe jusqu’au bas des roues, les froids les plus rigoureux n’auront pas d’effet sur elle.
  - Les froids les plus rigoureux en auront toutefois un bien désagréable sur tout ce qui saille de votre corps, nez, pieds, mains..
  - Pour votre nez, laissez-le courageusement fendre la
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- - 464
  - l’utilisation d’une voiture
  - bise et rougir à ce travail. Pour vos mains des moufles fourrées à crispins, que vous passerez par-dessus des gants de peau et qui, tout enréchauffantles doigts, empêchent l’air de s’engouffrer dans les manches, me semblent d’expédient le plus pratique.
  - Pour vos pieds, attendu qu’ils sont indispensables à la conduite de la voiture, je vous conseille d’adopter de longues bottes fourrées, montant jusqu’au haut des cuisses, dans lesquelles vous passerez la jambe en tenue de ville, pantalon et bottine. Vous aurez sans doute la mine d’un égoutier cossu ; mais du moins à l’étape, en dépouillant l’égoutier, vous retrouverez le gentilhomme avec des pieds chauds.
  - Votre compagnon on compagne pourra bénéficier d’une chancelière ou mieux d'une chaufferette à eau chaude dont la source est dans votre voiture même.
  - Une bonne couverture de peau d’ours par là-dessus, et je vous assure qu’avec le soleil rougeaud de l’hiver, l’automobile a encore du bon!
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- - CHAPITRE XVI
  - Les Pannes principales et leurs Remèdes.
  - ien n’effraye le chauffeur autant que la déesse noire nommée La Panne ! L’emballement dans une descente, le chien sournois, la contravention, rien ne lui donne autant de frissons que l’accroc qui tout à coup l’arrête, le pique sur la route, à cinquante kilomètres parfois de sa maison, à dix kilomètres de tout secours, sous la pluie, sous le vent, la nuit, dans un bois; en tête-à-tête avec un monstre de fer frappé d’immobilité !
  - Les automobiles sans pannes, le monde serait demain bouleversé et converti à la locomotion nouvelle ! Hélas ! la mécanique est faible. Et combien plus fortes l’étourderie, l’indolence, l’inexpérience du chauffeur !
  - Les automobiles ont des pannes, certes. Mais huit sur dix proviennent du caractère du conducteur, la neuvième d’un vice de construction, la dixième de la fatalité qui veut que les hommes fassent des œuvres imparfaites comme eux et que, depuis quatre mille ans qu’ils clouent des fers aux pieds des chevaux, les fers se déclouent toujours.
  - Aussi bien les marques de premier ordre se distinguent-elles des autres par ce simple fait : qu’elles restent en détresse moins souvent que les autres. Et les
  - 3o
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- - 466 LES PANNES PRINCIPALES ET LEURS REMÈDES
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- - LE MOTEUR 467
  - chauffeurs experts sont-ils caractérisés par cette note : qu’ils sont rarement arrêtés sur la route.
  - Le chauffeur doit donc, s’il est en possession d’une marque de premier ordre, se bien persuader qu’il a beaucoup plus à craindre de lui-même que de son constructeur. J’ai personnellement beaucoup plus de motifs de flatter mes lecteurs que les constructeurs, mais, pour être vraiment utile aux premiers, il me faut leur dire des vérités et défendre les seconds. Les voitures à pétrole, si simples, si brutales même en apparence, sont des engins aux nerfs sensibles qui n’exigent de ceux qui les montent qu’une seule qualité, mais impérieusement, $u soin. Soignez votre voiture, elle vous sera fidèle en toutes circonstances ; négligez-la, elle inventera pour vous des cas de détresse !
  - Tout pénétrés de cette vérité élémentaire, ouvrons ensemble l’armoire aux pannes, et voyons les horreurs que nous en extrayons (i).
  - I. — LE MOTEUR
  - Presque toutes les pannes s’appliquent évidemment au moteur. Les arrêts dus à la transmission sont des plus rares.
  - Le moteur* ne part pas. — Tel est le premiers cas douloureux. On tourne la manivelle, on se fait relayer par son domestique, puis par sa femme. Rien. Tout le monde a chaud ; le moteur dort.
  - Si les efforts pour tourner le moteur sont très pénibles, il y a probabilité qu’un ressort ou une tige d’échappement, un ressort de culbuteur (dans certaines marques), une pièce quelconque dans la distribution
  - (1) Pour détails plus grands sur ces questions, voir les Recettes du Chauffeur, du même auteur. — 10 fr. 60 franco, contre mandat adressé à M. Baudryde Saunier, 22, boulevard de Villiers, Levallois (Seine).
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- - 468 LES PANNES PRINCIPALES ET LEURS REMÈDES
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- - LE MOTEUR
  - 469
  - soit cassée. Remplacez-la vite et partez. — Il se peut encore que vous ayez laissé le ralentisseur à son maximum.
  - Si les efforts pour le tourner sont nuis ou sensiblement, si l’élasticité spéciale à la compression n’arrête pas votre bras à chaque tour, le diagnostic indique une fuite. Prêtez l’oreille, vous entendez un léger sifflement. Cherchez d’où il vient. Un peu d’eau savonneuse ou de pétrole répandu à l’aide d’une éponge sur les joints, les robinets de purgeurs de cylindres, les bougies, les écrous de brûleurs, etc., vous indiquera vite le siège du mal. Réparez. — La fuite peut être aux soupapes. Rodez-les.
  - Si la compression est bonne et le moteur doux à sa manière habituelle, voyez donc si vous n’avez pas omis d’ouvrir le robinet d’alimentation au carburateur! Si non, voyez si l’essence arrive bien au carburateur, en ouvrant le purgeur au-dessous du flotteur. Rappelez-vous si l’essence qu’il renferme n’est pas si vieille qu’elle tourne presque au sirop ; au besoin, pesez-la (1). — Regardez si, au contraire, le carburateur n’est pas noyé par suite d’un coincement du pointeau.
  - Aux premières suppositions, le remède est tout indiqué. A la dernière, voici la manœuvre radicale : dégager le pointeau accroché, le changer en cas grave et exceptionnel. Si le pointeau se dégage, le carburateur n’en reste pas moins noyé ; vous aurez à tourner la manivelle en ouvrant aussi grandes que possible les prises d’air. Le moteur assèche vite l’excès de liquide que renferme le carburateur, le flotteur reprend son rôle, et le moteur part.
  - La toile métallique qui forme filtre au bas du carburateur peut s’encrasser au point de ne plus guère laisser passer l’essence. Démontez-la et brossez-la. De même le bec du carburateur ou ajutage peut être bouché.
  - (1) Voir tome Ier, page 18.
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- - 47° LES PANNES PRINCIPALES ET LEURS REMÈDES
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- - LE MOTEUR
  - 471
  - Ouvrez-le avec un crin ou un jonc (en vous rappelant qu’il ne faut pas l’élargir, même d’un dixième de millimètre, sous peine de dérégler le moteur).
  - Parfois une soupape d’admission demeure fermée malgré tous les efforts d’aspiration du moteur. Démontez et visitez le clapet, son ressort et sa tige.
  - Tout étant en ordre du côté carburation, il est certain dès lors que le refus de marcher du moteur provient de l’allumage.
  - Les brûleurs, s’ils fonctionnent dans les règles que j’ai indiquées aux chapitres précédents, sont rarement en faute. Après un très long service, il peut arriver que les tubes de platine soient encrassés extérieurement et intérieurement. Il suffirait de les démonter, de les frotter en dedans et en dehors à l’aide d’une très fine toile d’émeri, ou même d’un peu de cendre, pour les remettre en état.
  - L’allumage électrique est évidemment plus traître. Le plus communément, le moteur ne part pas parce que le chauffeur a oublié une fiche de contact ou une manœuvre du commutateur. Assez fréquemment, parce que les accumulateurs sont déchargés. Vous procéderez à la recherche de la cause de votre détresse absolument comme s’il s’agissait d’un tricycle à pétrole (V. tome Ier). Je vous confirme que l’étincelle peut jaillir à la bougie avec une belle lueur et n’avoir cependant pas, par suite d’une décharge excessive de la batterie, la force électromotrice suffisante à l’inflammation du gaz. Il est des cas également où la rupture qui vous arrête siège dans la batterie même, entre deux éléments, et consiste en une fente imperceptible. Le voltmètre vous révélera le mal en ce point-là lorsque vous aurez constaté qu’il ne gît pas ailleurs.
  - Lois donc que votre moteur se refusera à partir,
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  - LES PANNES PRINCIPALES ET LEURS REMÈDES
  - AUTOMOBILES
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  - 473
  - voyez successivement : son mécanisme extérieur, la carburation et le carburateur, l’allumage. Cette règle n’est évidemment pas rigoureuse ; il est certain que, dans un moteur allumé par l’électricité, c’est l’allumage qu'il faut inspecter en premier lieu.
  - Le moteur marche mal. — Le moteur peut se mettre en route, mais de mauvaise humeur. Il traîne péniblement la voiture et ne l’enlève pas avec son brio habituel.
  - Les causes de cet affaiblissement peuvent être multiples : défaut de compression, défaut de graissage, dérangement dans le régulateur. Très souvent l’essence est trop lourde ou le carburateur trop froid. Les pointes des bougies sont souvent trop écartées. Les brûleurs peuvent être déplacés et ne chauffer que les bouts des tubes de platine, d’où retard à l’allumage, etc.
  - Les pétarades proviennent Je plus souvent d’un allumage défectueux, d’un mauvais brûleur et d’une mauvaise bougie. Lre gaz de la cylindrée ne s’est pas allumé, s’est emmagasiné dans le pot d’échappement sans être consommé, et une arrivée ultérieure de gaz brûlants l’enflamme tout à coup. Elles viennent aussi d’un commencement de chauffage du moteur. D’un tube de platine qui se fend peut-être ou qui se desserre. Parfois d’un simple coup de vent qui écarte la flamme du tube et produit un raté d’allumage. Quelquefois d’un ressort d’échappement décroché ou d’une tige de soupape qui descend mal dans son guide. Enfin d’une mauvaise essence. On voit quel est le remède à ces maux.
  - Les ratés d’un moteur à allumage électrique sont le plus fréquemment causés soit par une bougie qui se descelle, soit par un fil qui s’est rompu dans son enveloppe et dont les deux bouts continuent encore à frotter l’un contre l’autre au hasard des trépidations.
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  - Le moteur s'arrête tout à coup. — Quand le moteur s’arrête subitement, sa frasque est accueillie par une grimace énergique du conducteur. Cependant le mal est généralement facile à découvrir et à réparer. Mieux vaut un moteur qui se cale tout d’un coup qu’un moteur qui traîne la patte toute une journée !
  - Le moteur s’arrête. Ressort cassé, le plus souvent. Brûleur éteint parfois, soit par le vent soit par la fente subite d’un tube qui l’a soufflé. Très souvent : manque d’essence. Le moteur succombe faute d’aliments !
  - Rarement, mais le cas se voit, le robinet d’alimentation s’est fermé. Il se peut même que la trépidation ait totalement déréglé les prises d’air pour la carburation.
  - Dans les moteurs à allumage électrique, la tige centrale de la bougie a pu se desceller, un fil se détacher, etc.
  - Enfin le flotteur du carburateur a pu se percer et se noyer. Si vous n’en possédez pas un en rechange, vous avez toutes chances pour tenir la panne incurable! Chercher le trou par où l’essence est entrée peu à peu dans le flotteur est à peu près impraticable, car il est toujours microscopique. Je vous conseillerai de faire sur le dessus du flotteur un trou vous-même, assez grand pour que vous puissiez vider l’essence qu’il renferme. Vous ferez un point de soudure sur ce trou, par le procédé que je vous indiquerai tout à l’heure, et vous replacerez le flotteur. Il se remplira d’essence à nouveau par le trou microscopique que vous n’aurez pas trouvé, mais toujours très lentement, et vous aurez peut-être le temps de rentrer ainsi chez vous. Le flotteur de Dié-trich qui possède, nous l’avons vu, une vis de vidange, est bien pratique à cet égard. Cet accident est d’ailleurs des plus rares. On y pare à coup sûr en emportant toujours, très minutieusement emballé, un flotteur supplémentaire.
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  - Le moteur chauffe. — Une odeur toute spéciale et un bruit bien caractéristique de l’échappement vous révèlent que le moteur chauffe.
  - Stoppez aussitôt. Arrêtez le moteur (i) et l’allumage. Faites arriver aux cylindres une grande quantité de pétrole en même temps que vous tournez lentement la manivelle, jusqu’à ce que le moteur ait repris son «doux» caractéristique. Ne jetez jamais d’eau sur les culasses; vous pourriez les fendre.
  - Cherchez ensuite d’où vient le mal. Vous constaterez alors : que la pompe a perdu son volant; ou bien que le caoutchouc du volant est coupé, que son cuir n’adhère plus. Parfois vous découvrirez que le volant de la pompe tourne bien, mais qu’il est déclaveté et n’entraîne par conséquent plus la turbine.
  - Dans le cas où vous trouveriez la pompe grippée, vous la démonteriez complètement, l’ouvririez, enlèveriez les bavures du métal, la graisseriez abondamment, et la remettriez en place.
  - Dans le cas de fuites ou pertes d’eau par un joint ou par le bouchon de purge, vous referiez le joint, ou bien vous garniriez d’étoupe le bouchon en le ligottant soigneusement.
  - Une rupture du tube serait plus grave. Je généraliserai ce cas à toutes les canalisations de la voiture afin d’en indiquer plus utilement le remède.
  - Rupture d'un tube. — Une des pannes les plus redoutables consiste en la rupture d’un tube. Une fonction indispensable du moteur par elle atteinte, l’arrêt
  - (i) Quand le ralentisseur ne peut arrêter un moteur à incandescence, il suffit d’ouvrir l’entourage et de repousser à la main les tiges d’ouverture des soupapes d’échappement.
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- - LE MOTEUR
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  - inévitable du mécanisme en est la suite. La figure du chauffeur qui, stoppé tout à .coup en rase campagne, constate que le tube d’amenée d’eau de circulation est cassé net, coupé comme par des ciseaux au ras de la bride qui le joint à la culasse, la figure du pauvre diable qui réajuste désespérément les deux morceaux dans leur cassure en priant Dieu de les recoller, reflète certainement la plus angoissante perplexité !
  - Cette panne est redoutable, je l’ai dit. Je me hâte d’ajouter qu’elle trouve toujours un remède dans des mains pas trop maladroites et suffisamment outillées, nous ie verrons tout à l’heure.
  - Donc un tube vient de claquer. Tube d’échappement. Une pétarade extravagante vous avertit que les gaz se détendent par la rupture et ne vont plus à la boîte d’échappement. L’accident ne nuit pas au moteur. D’aucuns prétendent même qu’il ne s’en porte que mieux. Mais vos oreilles, celles des passants, celles surtout des chevaux qui se cabrent et s’emballent vous obligent à y parer. Si le tube est simplement crevé, non rompu, appliquez sur la fente une feuille d’amiante épaisse, recouverte d’une tôle, et ligaturée soit par du fil de fer soit par du gros fil d’amiante. Vous rentrerez ainsi à la maison. Si le tube d’échappement est rompu, vous procéderez ainsi que je vais vous le dire plus loin.
  - Le tube malade est-il de circulation d'eau ou d’aspiration? Rarement il est seulement fendu; en ce cas, il faudrait, si l’on ne veut pas faire la réparation complète qui est toujours fort longue, entourer d’une feuille épaisse de caoutchouc vulcanisé la blessure, et la ligaturer avec de la petite corde. L’essentiel est que l’eau ne filtre pas trop à travers le pansement, ou que l’air extérieur, s’il s’agit du tube d’admission, n’y pénètre pas du tout, car il modifierait la carburation. Ce remède sommaire n’aurait pas d’application possible si le tube en traitement avoisinait une partie du moteur extrêmement chaude, car le caoutchouc brûlerait rapidement.
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  - 48i
  - Si le tube d’admission ou de circulation d’eau était rompu tout à fait et qu’il restât sur chaque morceau rompu une prise suffisante, on réunirait les deux bouts par un simple morceau de tube de caoutchouc (tube entoilé de préférence) qu’on ligaturerait fortement de fil de fer à l’aide des pinces plates. Si l’opération est bien laite pour le tube de circulation d’eau, je conseillerai au chauffeur de laisser à demeure ce caoutchouc; il établit ainsi un raccord élastique dans un tube qui, la rupture vient de le prouver, manquait précisément d’élasticité. L’aspiration toutefois ne saurait supporter plus longtemps qu’une étape ou deux ce remède; il faudra donc remplacer le tube ainsi rafistolé dès qu’on le pourra.
  - Mais il est des cas où le mal est plus grave. Le tube de circulation d’eau est rompu au ras de la bride. Impossible d’emmancher un bout de caoutchouc sur le moignon qui reste (1). Que faire ? Ne s’arracher aucun cheveu et procéder ainsi que suit à la réparation.
  - Retirer les deux morceaux de tube.. Sortir de la voiture la lampe à souder, le borax, le paillon (2) et la collection de petits manchons de cuivre que je vous ai recommandée. Prendre dans le seau un peu d’eau.
  - Allumer la lampe. Pendant qu’elle chauffe, choisir un
  - (1) Cet accident n’arrive jamais avec les tubes renforcés près des brides. Le tube casse alors au milieu, ou du moins en laissant après la bride une longueur suffisante pour la réparation rapide « au tuyau de caoutchouc ».
  - (2) Le paillon d’argent ou brasure d’argent se trouve chez quelques quincailliers. On le coupe en petites lamelles de 3 à 4 millimètres de largeur sur 20 de longueur. Le paillon présente l’avantage de n’exiger pas, comme la brasure au cuivre, une chaleur très élevée que la simple lampe à souder 11e pourrait procurer, et de résister cependant à une chaleur moyenne beaucoup mieux que la soudure à l’étain. Sur un tube d’échappement par exemple l’étain fonderait rapidement, tandis que le paillon demeure. Le pailloi. présente encore l’avantage de fondre vite; il permet ainsi de faire une soudure à côté d’une pièce déjà soudée, comme un robinet par exemple, avant que la chaleur n’ait défait toutes les soudures voisines.
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- - LE MOTEUR
  - 483
  - manchon qui entre aussi juste que possible sur le tube rompu, qui soit plutôt trop étroit que trop large. Se nettoyer les mains afin qu’elles ne soient aucunement grasses, détail capital.
  - Gratter à la lime les deux bouts du tuyau rompu, sur toute la longueur que va occuper le manchon. Gratter le manchon sur ses bords aussi profondément que possible. Emmancher bouts de tube et manchon les uns dans les autres en la position exacte qu’ils doivent avoir lorsque la réparation sera terminée. Poser la pièce à l’abri de l’huile ou de la graisse.
  - Réunir — je traite le cas du chauffeur qui, en rase campagne, est livré à ses seuls moyens — réunir quelques poignées de cailloux par terre et y former au milieu une sorte de petit nid. Ces cailloux ne serviront qu’à concentrer la chaleur de la lampe à souder. Ils remplacent les morceaux de coke ou mieux de charbon de bois qu’on emploie dans les forges. Approcher la boîte de paillon et la boîte de borax, ouvertes.
  - Si la pièce est longue, la prendre à la main; la chaleur n’arrivera pas jusqu’à la peau. Si elle est courte, la prendre dans des pinces.
  - Ici, mon cher lecteur, ouvrons l’œil du bon chaudronnier !
  - Vous trempez d’abord dans l’eau la pièce, ou l’endroit de la pièce à souder. Puis, sans l’essuyer, vous l’entourez de borax légèrement. D’une main, vous placez la pièce dans le nid de cailloux; de l’autre, vous projetez sur elle et sur les pierres qui l’avoisinent le jet de la lampe à souder qui doit fonctionner alors à plein effet.
  - La pièce rougit un peu. Laissez la lampe et placez un fragment de paillon légèrement cintré sur l’un des joints du manchon. Le fragment ne doit pas entourer le tube complètement comme une bague; il suffit qu’il en entoure la moitié, car la soudure coulera tout à l’heure et fera d’elle-même tout le tour.
  - Cette installation du fragment de paillon sur le tube
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- - 484 les pannes principales et leurs remèdes
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- - LE MOTEUR
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  - doit se faire rapidement pour que la pièce se refroidisse le moins possible. Reprenez donc vite la lampe et chauffez dur. La pièce rougit de nouveau, d’un rouge plus vif bientôt.
  - Laissez de nouveau la lampe et, sans retirer la pièce de son nid, sans la déplacer, jetez sur le point à braser une ou deux pincées de borax. Reprenez vite la lampe et chauffez.
  - Le morceau de paillon se cintre de plus en plus; il s’amollit. Tout à coup le voilà fondu avec le borax. La pièce est ceinturée de soudure. Cessez le feu.
  - Plongez-la dans l’eau, en ayant soin de ne pas diriger le bout du tube dans votre direction ni dans celle d’un témoin de l’opération, car un jet de vapeur violent va subitement en sortir, et un accident du visage serait possible.
  - Refaites exactement la même opération pour l’autre joint du manchon. Voici le tube réparé et prêt à reprendre sa place sur la voiture. L’opération tout entière exige une demi-heure ou une heure, selon l’habileté du réparateur, selon aussi les difficultés de montage et de remontage que présente le tube malade.
  - Si le tube était rompu au ras de la bride, il faudrait d’abord agrandir le trou de la bride à l’aide d’une lime. Ce travail n’est pas toujours facile quand on n’a pas un étau pour serrer la pièce. Le trou étant agrandi suffisamment pour que le tube puisse y entrer, nettoyer le tube sur une longueur d’un centimètre environ et le pousser dans la bride jusqu’à ce qu’il la dépasse de trois ou quatre millimètres environ. Epanouir cette partie dépassante et la sertir contre la bride. Puis souder comme précédemment.
  - L’opération terminée, limer la saillie du tube de façon à ce que le plat de la bride soit bien net, et remonter le tube à sa place. Les joints d’amiante qui accompagnent
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- - 486 LES PANNES PRINCIPALES ET LEURS REMÈDES
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  - 487
  - les brides devront toujours être ménagés lors du démontage pour qu’ils demeurent intacts. On les remplacerait s’ils étaient brisés.
  - Tel est le mode opératoire pour une des plus graves opérations de détail que le chauffeur puisse être appelé à pratiquer lui-même sur son moteur. Ces opérations sont d’ailleurs fort heureusement rares, très rares.
  - Dans le cas, encore bien moins fréquent, où la rupture se produirait sur un tube d’amenée d’essence, au bas d’un réservoir, etc., il faudrait, de toute nécessité impérieuse, non seulement vider complètement, archi-complète-ment le réservoir, mais même enlever le réservoir de la voiture et opérer à quelques mètres d’elle. L’essence et la lampe à souder ne sont pas amies.
  - Toutes ces manoeuvres au surplus ne doivent être effectuées sur route qu’en cas de force majeure rigoureux. Il faut lutter jusqu’au dernier moment pour les éviter. J’ai tenu à indiquer à mes lecteurs que leur exécution était possible sur route et qu’ils ne devaient pas croire à la panne irréductible parce que la nécessité de les faire se présentait tout à coup ; mais il est incontestable qu’elles sont beaucoup mieux exécutées dans un atelier et par un homme du métier.
  - II. — LA TRANSMISSION
  - Courroies et cônes. — Le seul inconvénient sérieux que puisse présenter une courroie est le patinage. Elle tourne sur les poulies, mais glisse sur elles et n’entraîne plus la voiture. On s’aperçoit du patinage d’une poulie à l’emballement que prend de temps en temps le moteur bien que la voiture demeure à petite allure.
  - Il est à remarquer que les courroies de cuir patinent plus facilement que les courroies de toile et caoutchouc et que leur patinage est toujours plus grave. La cour-
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  - roie de caoutchouc, pratiquement insensible à l’eau qui détend si facilement la courroie de cuir, est de plus toujours suffisamment adhérente aux poulies pour ramener la voiture à petite vitesse au logis. La courroie de cuir, quand elle patine, n’a pas de pitié et laisse la voiture en panne si on ne procède pas à la réparation.
  - Quand une courroie patine, il faut se bien garder de la couvrir de colle, de résine ou d’un produit quelconque qui semble faire merveille aux premiers instants, puis se forme en glacis et aggrave le mal. La résine et la colle présentent encore le dangereux inconvénient de faire momentanément adhérer la courroie sur la poulie à tel point que le débrayage (passage sur la poulie folle) devient parfois inexécutable, ou exécutable par de violents efforts seulement. Des accidents très sérieux se sont produits sans autre cause.
  - La courroie qui patine doit être retendue ; il n’existe pas d’autre remède. Je ne puis donner ici de règle générale de retension, car les modèles de voitures sont tous très différents. Le point essentiel consiste à détendre complètement la courroie (Georges Richard), ou bien à la faire glisser hors de sa poulie afin de la rendre libre. Il est parfois facile, comme dans la Rochet-Schnei-der, de la sortir hors du châssis. Parfois, comme dans la Bolide, il suffit de démonter une moitié de la poulie pour détendre complètement la courroie. Vous devrez donc, comme je l’ai recommandé précédemment,chercher, en chaque cas particulier, comment vous vous tirerez d’embarras, et faire cette recherche à la remise afin que, la panne venue, vous n’ayez pas d’hésitations.
  - La courroie étant bien tendue, vous la coupez au ras des agrafes de la valeur d’un ou deux centimètres, selon les besoins. Vous jetez les agrafes le plus souvent et en prenez de neuves qui sont généralement moins difficiles à manier que les anciennes plus ou moins tordues. Vous réunissez bien solidement les deux brins, avec une clé si l’agrafage se fait par écrous ; avec un
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  - LES PANNES PRINCIPALES ET LEURS REMÈDES
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  - marteau s’il se fait par griffes ; et vous remontez la courroie.
  - Le degré de tension que doit avoir la courroie est très variable ; on ne peut indiquer de chiffres. Il faut toujours la tendre à son minimum. La courroie est toujours assez tendue si elle entraîne la voiture. Quand la tension est exagérée, les paliers ont tendance à chauffer et le moteur perd sur eux une bonne partie de sa puissance. L’expérience seule vous apprendra quelle tension doivent avoir les courroies. Tâtonnez d’abord, et tendez plutôt trop peu que trop ; vous rectifierez plus tard.
  - La retension de la courroie est une manœuvre assez rare lorsque la voiture a roulé deux à trois cents kilomètres seulement. Je vous engage à exiger toujours que les courroies (en cuir du moins) soient protégées contre la boue. Je vous conseille enfin de mettre à demeure dans vos pièces accessoires une courroie de rechange et des agrafes.
  - Le cône d’embrayage, dans les voitures à engrenages, peut être affecté, lui aussi, delà maladie.du patinage. Le cuir très usé, chargé d’huile ou couvert de saleté, peut produire ce phénomène pénible.
  - Ici encore, proscription rigoureuse de toute résine comme médicament. Le premier coup d’embrayage serait tellement brutal que le moteur manquerait d’arracher un organe de la transmission; le second produirait glissement, et, le glacis se reformant, le patinage se reproduirait aussi désespérant que précédemment.
  - Le seul remède consiste à démonter le cône et à le nettoyer à l’essence, puis à le bien essuyer et à le replacer; à faire changer le cuir, quand on est de retour à la remise.
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  - Le patinage du cône peut encore provenir d’un affaiblissement du ressort d’embrayage ou d’un déréglage de la fourchette qui le commande. Il suffirait alors de changer le ressort onde régler le jeu de 1/2 millimètre ou 1 que doit avoir la fourchette.
  - Je n’ai pas la prétention d’indiquer ici toutes les causes d’arrêt qui peuvent atteindre une voiture à pétrole, mais simplement d’indiquer les plus grosses et les plus graves. Je dois au surplus avouer que je les ai exagérées sciemment en les mettant ainsi en chapelet. Une voiture, surtout une des premières marques auxquelles cet ouvrage est consacré, n’a que fort rarement de semblables misères. Que de voitures je connais qui ont lait deux ou trois mille kilomètres sans que leurs conducteurs eussent un boulon à resserter !
  - L’ingéniosité de chacun, l’esprit inventif que la détresse décuple, pourront. d’ailleurs trouver solution rapide à tous les cas étranges de pannes que je ne puis citer ici parce que je ne puis les prévoir.
  - Il est certain, par exemple, que la rupture de la manivelle de mise en route ne doit pas forcer un chauffeur à coucher à la belle étoile sous sa voiture. Il déblayera, mettra le levier à la première vitesse, puis poussera quelques mètres sa voiture, ou se fera pousser en restant sur le siège. Quand elle aura une force vive suffisante, il embrayera rapidement ; le moteur sera ainsi lancé. 11 débrayera aussitôt par le levier extérieur et montera en voiture. Cette double manœuvre exige évidemment de la souplesse. Ne pas courir assez vite pour atteindre le levier, et laisser la voiture filer au fossé; ou bien manquer le levier et rouler sous la voi-
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- - 494 LES PANNES PRINCIPALES ET LEURS REMÈDES
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- - LA TRANSMISSION 495
  - ture, sont deux mésaventures qui attendraient un maladroit. Mais je suppose là une panne rarissime !
  - La résolution de tous les cas malheureux se trouve par deux moyens : une bonne logique et un bon outillage.
  - Il est d’autre part incontestable que la rupture inopinée d’une pièce capitale, analogue à la fracture d’une jambe ou à l’apoplexie soudaine du cheval, peut parfois mettre le chauffeur dans un terrible embarras, comme le voiturier. Mais ces accidents sont rarissimes.
  - L’automobile n’en est pas moins quelquefois une rude école d’initiative et de courage. Ce titre, ajouté à tant d’autres, devrait en faire une industrie protégée et encouragée par tous les hommes qui aiment leur pays et lui désirent des hommes d’énergie.
  - C’est donc aux bienfaits, aux joies et à l’avenir de cette belle révolution de la locomotion que je consacre ce grand travail.
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- - l’automobile théorique et pratique
  - 496
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- - CARACTÉRISTIQUES DES PRINCIPALES MARQUES DE VOITURES A PÉTROLE
  - li E MOTMB
  - Rrproduclv n interdite.
  - MARQUES DATE t/5 (U O .H V) û C H 35 t/5 W 2 « *-* C/5 •J r* ai * c CAitBl’RATïUH
  - DB PUISSANCE "52 1/5 D o»> S S so ALLUMAGE REFROIDISSEMENT PARTICULARITES
  - (ordre alph b.) Fondation ? £ ^ (J J < O U 55 P J_, < Z <î S 0 -U H ^
  - Bolide 1898 8 ch. — 7 Cvl TT 0 ri 7.. IIO 150 *55 110 130 *55 00 CO 00 c 0 0 c c 0 1 Electrique :
  - >/ » 16 ch. — 40 ch. — 2 cyl. 4 cyl. Ho riz. Ho riz f • à 730 î Eau, par diflérences de densités. Pas de régulât.
  - Darracq 1898 ? ch. — 1 cyl. Ho riz 108 140 800 Pulvérisât. Ir.candes. Ailettes.
  - Delahaye. . . . 1896 4 ch. — 1 cyl. Horiz. IIO 140 900 Barbottage Electrique Eau, évaporation.
  - .. » 7 ch. — 2 cyl. Horiz. IOO 160 180“ 900 » Eau, pompe centrif. Pas de régulât.
  - » 9ch. 1/2.- -2 cyl. Horiz. IIO 160 1800 900 /y » »
  - » 14 ch. — 2 cyl. Horiz. 130 175 180“ 900 » » »
  - De Diétricli.. 1896 6 ch.. 1/2. - - 2 cyl. Horiz. 93 160 Ensemb. 650 Pulvérisât. Incandes. Eau, par év. et cond.
  - » 9 ch. — 2 cyl. Horiz. IIO 160 » » » » »
  - » 18 ch. — 4 cyl. Horiz I IO 160 Alternées » »
  - De Dion-Bou-
  - tor 1885 3 ch. 1/2.- -1cyl. Vertic . 80 80 1.300 Pulvérisât. Electrique Eau, pompe engren.. Pas de régulât.
  - Mors 1S96 4 ch. — 2 cyl. Vertic . 80 IIO iSo” I . ICO Pulvérisât. Electrique Eau, pompe engren..
  - » 6 ch. — 4 cyl. Incl. 80 IIO 43° 1 .cco » » » Pas de régulât.
  - » 8 ch. — 2 cyl. Vertic . 95 x35 Ensemb Sco » » »
  - » 10 ch. — 4 cyl. Vertic 85 120 Alternées 900 » » »
  - » 16 ch. — 4 cyl. Vertic. 95 05 Alternées 8co » » »
  - Panhard 1889 4 cli. — 2 cyl. Vertic. .81 120 Ensemb 7C0 Pulvérisât. Incandes. Eau, pompe centrif.
  - » 6 ch. — 2 cyl. Vertic. 91 130 Ensemb 700 » » »
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- - 498
  - l’automobile théorique et pratique
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- - CARACTÉRISTIQUES DES PRINCIPALES MARQUES DE VOITURES A PÉTROLE
  - LE MOTEUR — Suite
  - Reproduction interdite.
  - MARQUES (ordre alphab.) DATE DE Fondation PUISSANCE POSITION DES CYLINDRES ALÉSAGE COURSE ANGLE DES MANIVELLES TOURS A LA MINUTE (Régime) CARBURATEUR ALLUMAGE REFROIDISSEMENT PARTICULARITÉS
  - Panhard.. .. 1889 8 ch. — 4 cyl. Vertic . 81 120 Alternées 700 Pulvérisai. Incandes. Eau, pompe centrif.
  - » 12 ch. — 4 cyl. Vertic . 94 I32 Alternées 700 » » »
  - » 16 ch. •— 4 cyl. Yertic. 96 138 Alternées 700 » » »
  - Peugeot 1890 3 eh. 7. — 2 cyl. Horiz. 1- 108 Ensemb. 800 Pulvérisât. Inc. et El. Eau, pompe centrif.
  - » 4 ch. — 2 cyl. Horiz. 75 108 Ensemb. 800 » » »
  - » 3 ch. — 2 cyl. Horiz. 84 126 Ensemb. 750 » »
  - » 6 ch. — 2 cyl. Horiz. 96 136 Ensemb. 750 » » »
  - » 7 ch. — 2 cyl. Horiz. 98 144 Ensemb. 730 » '// »
  - » 8 ch. — 2 cyl. Horiz. 103 144 Ensemb. 730 » » »
  - » 12 ch. — 2 cyl. Horiz. 115 160 Ensemb. 7?o » » »
  - » 20 ch. — 2 cyl. Horiz. 140 190 Ensemb. 730 » » »
  - Georges Ri -
  - chard „ 0. „ i°95 7 ch. — 2 cyl. Horiz. IOO IIO 180° 73° Léchage Electrique. Eau, pompe engren.
  - » 10 ch. — 2 cyl. Horiz. 120 I3° 1800 730 Léchage » »
  - » 14 ch. — 4 cyl. Horiz. 100 IIO 180° 730 Léchage » »
  - Rochet 1898 6 ch. — 2 cyl. Vertic . 94 140 180° 825 Pulvérisât. Electrique. Eau, pompe centrif.
  - » 8 ch. — 2 cyl. Vertic . 104 130 180° 700 » » »
  - » 12 ch. — 4 cyl. Vertic . 94 140 Alternées 750 » » »
  - » 16 ch. — 4 cyl Vertic . 104 130 Alternées 750 » » »
  - Rochet et
  - Schneider.. 1894 8 ch. — 1 cyl. Horiz. 160 180 600 Léchage Electrique. Eau, pompe centrif. Pas de régulât.
- p.499 - vue 499/512
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  - l’automobile théorique et pratique
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- p.500 - vue 500/512
- - CARACTÉRISTIQUES DES PRINCIPALES MARQUES DE VOITURES A PETROLE
  - Tj a toitvbe
  - Reproduction interdite.
  - NOMBRE CONTRE DÉLAI PRIX
  - TRANSMISSION DE MARCHES AVANT MARCHE ARRIÈRE LA DÉRIVE DE LIVRAISON (avec carrosserie moyenne).
  - i courroie avec déplace \ latéral, et engr. par uni \ seul pignon baladeur.^ f (16 ch.) — Sans cour-' V roie dans le 8 et le 40. 1 5 ; Prise du pignon ba-' 1 ladeur sur uni autre en sens in-( verse. Béquille. » » » 8 ch., i mois. 16 ch., 1 mois. 40 ch., 3 mois. 12.300 f. 13.000 f. 30.000 f.
  - 1 il courroie se déplaçant \ sur poulies étagées ; et] ( 2 engrenages. 1 s Par engrenages. Béquille. A vue. 7.000 f.
  - ( ^ ^4 ch., courroie à déplac. '7 ch., 2 courroies et eng. Je) ch. 1/2, 2 courr. et eng. \i4 ch., 2 courr. et engr. 2 <* y y Engrenages. » » Cliquet. » >> » 4 ch., 6 mois. 7 ch., 8 mois. 91/2, 10 mois. 14 ch.,iomois. 5.2,0 f. 10. 300 f. 12.000 f. 20 . OOO f.
  - ] 11 courr. à déplac. latéral j et engr. (train balad.) 1 1 ^ ! î ffnterp.d un pignon , Béquille. : 6 c. 1/2, 6 mois. 9 ch., 6 mois. 18 cli., 6 mois. Ç.OOO f. 12.3OO f. 20.000 f.
  - 1 f Engr. (un train fou rendu ') solidaire de l'arbre par ^ embrayage intérieur). 1 . <*» (Pas). <Pas). 8 mois. 4.3CO f.
  - I4 chevaux. Engrenages. \6 chevaux. 2 courroies. <8 chevaux. Engrenages. Vio chevaux. Engrenages. (16 chevaux. Engrenages. y 2 4 4 4 Comme le 8 chev. Différentiel imm. Par changement d'attaque du pignon d’angle. Béquille. » » » » 6 mois. 4 mois. 10 mois. 12 mois. 12 mois. 3.8co f. 8.000 f. 12.600 f. 13.300 f. 24.000 f.
  - MARQUES (ordre alphab.'
  - Bolide.
  - Darracq
  - Delahaye ..
  - De Diétrich.
  - De Dion-Bouton.......
  - Mors.
  - SIEGE SOCIAL
  - io, rue Emile - Allez Paris.
  - Quai de Suresnes, Suresnes (Seine).
  - io, rue Paris.
  - du
  - Moselle).
  - 24, quai National, teaux (Seine).
  - Pu-
  - (Grenelle).
- p.501 - vue 501/512
- - 502
  - l’automobile théorique et pratique
  - APPAREILS D’ALLUAGE ILECÎRIQUE
  - Historipe de la Marque “ NILHEL10R ”
  - La Maison BASSÉE et MICHEL est, comme l’on sait, la première qui se soit occupée de l’allumage électrique rationnel des moteurs à pétrole.
  - Cette Maison qui fabrique les instruments de sciences à l’usage des établissements d’instruction, et qui à ce titre est fournisseur du Ministère de l’Instruction Publique, avait été choisie à cause de sa fabrication très soignée, par la Compagnie des Forges et Chantiers de la Méditerranée, pour la construction des appareils électriques de mise de feu des canons Canet, employés dans la Marine, ainsi que pour les instruments d’éclairage des hausses de pointage de ces mêmes canons.
  - Aussi, lorsqu’en 1895, MM. de Dion et Bouton eurent à établir l’allumage électrique de leurs moteurs, ils s’adressèrent sans hésiter à MM. BASSÉE et MICHEL.
  - De leurs travaux communs est sorti l’allumage universellement connu maintenant et qui a mis en relief la construction irréprochable de la Maison BASSÉE et MICHEL, tant pour les bobines que pour les poignées interrupteurs. Actuellement, plus de 15,000 bobines ont été livrées à la maison de Dion et Bouton; aucune n’a donné lieu au moindre reproche au point de vue du fonctionnement.
  - Appliquant leur méthode de fabrication scientifique et méticuleuse, MM. BASSÉE et 3IICHEL étudièrent ensuite les appareils d’allumage avec dispositifs de bobines à trembleurs. Chacun connaît maintenant leurs modèles de bobines qui, à la suite d’essais nombreux, sont exclusivement employés par les premières maisons de constructions automobiles de France et de l’Etranger, ainsi que les appareils d’avance à l’allumage de leur fabrication. Tous leurs modèles sont brevetés ou déposés; il est donc nécessaire de se mettre en garde contre les copies plus ou moins heureuses qui en ont été faites, et d’exiger sur tous les appareils d’allumage la marque “Nilmelior”.
  - _ A cette fabrication, MM. BASSüE et MICHEL viennent de joindre celle des appareils de mesures et autres pour voitures électriques et ont trouvé chez les divers constructeurs l’accueil qui est fait généralement à des appareils soignés, robustes, d’un fonctionnement irréprochable et de toute sécurité.
  - 1 BASSÉE ET MICHEL
  - NILHELIOR !
  - \
  - I INGÉNIEURS-CONSTRUCTEURS / PARIS
  - \
  - /
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- - CARACTÉRISTIQUES DES PRINCIPALES MARQUES DE VOITURES A PÉTROLE
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  - TiA VOITURE — Suite
  - MARQUES
  - (ordre alphab.)
  - Panhard et Levassor.. .
  - Peugeot
  - Georges Ri -chard...,..
  - Rochet,
  - Rochet et Schneider..
  - SIEGE SOCIAL
  - Reproduction interdite.
  - TRANSMIS SION
  - ,'Trainbaladeur, et pignon 1 d’angle attaquant d’un 19, avenue d’Ivry, Paris.< côté tantôt une couronne, tantôt une autre (parfois par verrou).
  - AOMBRE
  - DE
  - MARCHES
  - AVANT
  - à Audincourt (Doubs).
  - 23, avenue de la Grande-Armée, Paris.
  - MARCHE ARRIERE
  - CONTRE
  - LA
  - DÉRIVE
  - '^Pignon d’angle attaquant une couronne du cô-\ té inverse de la/ marche avant. \
  - Engren. (train baladeur), Interp.d’un pignon^
  - x courroie sans déplacement latéral, et des? engren. (train balad.);
  - 23, avenue des Champs-V11^1” s’attaquant pari - - • r i roulement des uns sur>
  - > les autres. )
  - Béquille.
  - »
  - »
  - »
  - »
  - Cliquet.
  - »
  - »
  - DELAI
  - DE
  - LIVRAISON
  - 15 mois.
  - PRIX
  - (avec carrosserie moyenne)'.
  - Interp.d’unpignonl Béquille,
  - »
  - )>
  - l
  - Elysées, Paris.
  - Chemin Feuillatj 57, à\2 courroies se déplaçant) Lyon. > alternativement. \
  - Par prise d’un pi-^ gnon spécial. jj
  - Gnterp. de 2 galets) / à friction. t
  - Béquille et cliquet
  - Béquille.
  - 5 à 6 mois.
  - 7 ch., 2 mois. 10ch., 6 mois. i4ch.,i2mois.
  - >
  - : 2 mois.
  - mois.
  - ch., 9' .000 f.
  - ch., 11. 500 f
  - ch., 11 ,000 f.
  - ch., =3 000 f.
  - ch., 30. 000 f.
  - ch., 4. 00 0 0 f.
  - ch., 8. .000 f.
  - ch., 8, .300 f.
  - ch., 9' . 000 f.
  - ch., !?• .000 f
  - ch., .000 f.
  - ch., 10. .000 f.
  - ch., 12 000 f.
  - ch., 16 .000 f.
  - ch., 9 .000 f.
  - ch., y .300 f.
  - ch., 13. .500 f.
  - ch., r5 .0O0 f.
  - 8.
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  - l’automobile théorique et pratique
- p.504 - vue 504/512
- - TABLE DES MATIERES <o
  - Avant-Propos
  - b
  - * *
  - CHAPITRE PREMIER Généralités sur les Voitures automobiles
  - I. Le confort.................................................... 7
  - II. Eléments de carrosserie..................................... . 9.
  - III. Observations sur le plan général d'une automobile......... 21
  - IV. La carrosserie automobile proprement dite.................... . 32
  - V. Points communs à toutes les automobiles à pétrole ..... 40
  - VI. Observations sur le refroidissement par eau............... 50
  - CHAPITRE DEUXIÈME Les Pères de l’Automobile a pétrole
  - Lenoir, Benz et Daimler......................................... 56
  - Le moteur Daimler en V . . .................................. 58
  - I. Dispositions générales......................................... 61
  - IL Le régulateur..............^.................................. . 65.
  - III. La distribution................................................. 68
  - LES VOITURES A MOTEURS VERTICAUX
  - CHAPITRE TROISIÈME
  - La Voiture de Dion-Bouton (vertical et 1 cylindre)
  - I. Le plan général............................................. 82
  - IL Le moteur, la carburation, l'allumage......................... 88
  - III. La transmission................................................ 98
  - IV. L’utilisation de la voiture.................................... 105
  - CHAPITRE QUATRIÈME
  - La Voiture Paniiard et Levassor (vertical, 2 et 4 cylindres)
  - I. Le type Panhard ..........................................110
  - II. Le moteur à 2 et 4 c}dindres.............................. 116
  - III. La régulation............................................ 131
  - IV. La circulation d’eau........................................ 136
  - V. La transmission. ......................................... 141
  - VI. La commande des organes................................... . 150
  - VIL Le graissage..................................•................ 158
  - VIII. L’utilisation de la voiture.......................... 165
  - (1) Les voitures sont classées d’après la position verticale ou horizontale de leurs cylindres; d’après le nombre de ces cylindres; enfin d’après l’ancienneté delà marque.
- p.505 - vue 505/512
- - 506
  - l’automobile théorique et pratique
  - Médaille d'Argent Exp. Unir. 1 S‘S‘9. — Médaille d’Or Exp. de Rouen 1S9G
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  - Appareil de sûreté renfermant le ressort de rappel agissant par compression; remplaçant les ressorts de rappel actuels des culbuteurs aux moteurs Daimler et autres.
  - SUR DEMANDE ENVOI DES PROSPECTUS COMPLETS
- p.506 - vue 506/512
- - TABLE DES MATIÈRES
  - 507
  - CHAPITRE CINQUIÈME La Voiture Mors (vertical, 2 et 4 cylindres)
  - I. L’allumage Mors........................................... 171
  - II. Le carburateur, le graisseur et la pompe.....................188
  - III. La voiture Mors de 6 chevaux..............................191
  - IV. Les machines Mors de 8 et 16 chevaux.......................197
  - V. L’embrayage Mors.............................................202
  - VI. Le régulateur Mors..........................................206
  - CHAPITRE SIXIÈME
  - La Voiture Rociiet (vertical, 2 et 4 cylindres).
  - I. Le moteur....................................................215
  - II. La transmission.............................................. 217
  - III. Dispositions générales.......................................223
  - CHAPITRE SEPTIÈME La Voiture Hautier (vertical, 1 cylindre)
  - I. L’ensemble ............................................... 228
  - II. Disposition des organes......................................231
  - III. La transmission............................................. 238
  - LES VOITURES A MOTEURS HORIZONTAUX
  - CHAPITRE HUITIÈME
  - La Voiture Rociiet et Schneider (horizontal, 1 cylindre)
  - I. Le moteur..................................................
  - II. La carburation..............................................
  - III. La circulation d’eau........................................
  - IV. Dispositions générales de la voiture........................
  - V. L’utilisation de la voiture.................................
  - CHAPITRE NEUVIÈME La Voiture Peugeot (horizontal, 2 cylindres)
  - I. L’aspect général......... ...............................
  - II. Le mécanisme..........................................
  - III. Le moteur................................................
  - IV. L’allumage par incandescence ou par l’électricité........
  - V. La carburation..............................................
  - VI. La circulation d’eau......................................
  - VII. Le graissage...............................................
  - VIII. La transmission..................................
  - IX. Les freins................................................
  - CHAPITRE DIXIÈME
  - La Voiture Georges Richard (horizontal, 2 et 4 cylindres)
  - I. L’aspect général...........................................
  - II. Le moteur Georges Richard...................................
  - III. La transmission................................
  - IV. L’utilisation de la voiture Georges Richard.................
  - 246
  - 248
  - 25!
  - 253
  - 256
  - 263
  - 266
  - 273
  - 283
  - 290
  - 294
  - 298
  - 302
  - 3° 9
  - 3 M
  - $
  - 329
- p.507 - vue 507/512
- - SJTI
  - O
  - CO
  - Société Anonyme des AUTOMOBILES PEUGEOT
  - Siège Social et Usine principale à AUDINCOURT (Doubs). Depot à PARIS, 83, boulevard Gouvion-Saint-Cyr.
  - Usine à LILLE, rue de Fiers (Fives-Lille).
  - l’automobile théorique et pratique
- p.508 - vue 508/512
- - TABLE DES MATIÈRES
  - 509
  - CHAPITRE ONZIÈME
  - La Voiture Delaiiaÿe (horizontal, 2 et 4 cylindres)
  - I. L’aspect général......................................... 336
  - II. Le moteur................................................. 339
  - III. La transmission............................................. 343
  - CHAPITRE DOUZIÈME
  - La Voiture de Diétricii, système Amédée Bollée (horiz., 2 et 4 cyl.)
  - I. Dispositions générales....................................- 352
  - II. Le moteur..................................................336
  - III. Le carburateur............................................... 365
  - IV. Le dispositif de refroidissement............................. 368
  - V. L’utilisation d’une voiture de Diétrich...................... 372
  - CHAPITRE TREIZIÈME La Voiture Boude (horizontal, 2 et 4 cylindres)
  - I. Le moteur de 16 chevaux.................................. 379
  - 11. La transmission.........................................386
  - III. La Bolide de 8 chevaux...................................390
  - CHAPITRE QUATORZIEME Les principaux Accessoires
  - 1. Les pneumatiques............................................ 393
  - II. Les caoutchoucs pleins.................................... 405
  - III. Les appareils de graissage...................................407
  - IV. Les graisseurs à débit d’huile.............................. 409
  - V. Les lanternes.............................................. 416
  - CHAPITRE QUINZIÈME L’utilisation d’une Voiture
  - 1. Son choix....................................................419
  - II. Les premières entrevues.....................................424
  - III. L’emploi de la voiture..................................... 445
  - IV. L’entretien..................................................453
  - CHAPITRE SEIZIÈME Les Pannes principales et leurs Remèdes
  - I. Les pannes du moteur.......................................467
  - IL Les pannes de la transmission................................487
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  - * *
  - Caractéristiques des principales Marques de Voitures a pétrole
  - Le moteur................................................497 et 499
  - La voiture...............................................501 et 503
  - * *
  - Pour clôturer
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  - Paris. — Imprimerie L. Pociiy, 117, rue Vieillc-du-Temple.
  - Téléphone 270-51.
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  - l’automobile théorique et pratique
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  - Métal extra-léger de haute résistance, breveté s. g. d. g., s’appliquant à l’Industrie mécanique en général et spécialement à la construction d’Automobiles.
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  - “ Dans la course de Paris-Bordeaux (mai 1899), les quatre premières voitures arrivées étaient munies de caissés en Partinium ”, de la Maison Rothschild et Cie.
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- - POUR CLOTURER.
  - aintenant que vous voici en possession d’une voiture automobile, mon
  - N’en abusez pas !
  - cher lecteur, écoutez nia priere :
  - L’automobile allume, même chez l’homme le plus calme, zz/z<? 50z/-de vitesse qui a la particularité terrible d’être inextinguible. L’allure de 30 kilomètres à l’heure effrayera d’abord le débutant. puis l’amusera, enfin V ennuyer a. Il montera alors au 40 qui. le lendemain, lui semblera le paternel 25 des premiers
  - jours. Les échelons de 50 et 60 le tenteront ; il y grimpera, s’énervant ensuite, l’accoutumance venue, des languissantes allures de son moteur...
  - L’automobile constitue donc un instrument redoutable dans les mains des aliénés spéciaux, des alcooliques de la vitesse qui jamais n’ont assez bu et jamais ne boiront assez- Or. alcooliques, tous les chauffeurs, tous, le deviendraient-si un peu de volonté ne dominait leurs nerfs.
  - Soyez donc un sage et sache{ vous borner. Passez votre examen de conducteur puisque le ministre le demande. Souvenez-vous de ne pas excéder 30 kilomètres à l’heure, tant du moins que Pandore vous regarde. Des règlements existent ; si vous ne les observe^ pas, ayez du moins Vapparence de les observer. L’Au-rité n’en demande peut-être pas davantage.
  - Soyez un sage, parce que votre intérêt immédiat vous commande de l’être. Assurez-vous contre les accidents (1), quelle que soit votre
  - (1) Les assurances concernant les automobiles (accidents aux tiers, accidents personnels, incendie, etc.) sont très complexes et d'un maniement très délicat, j'engage mes lecteurs à ne jamais signer un contrat à la légère, un contrat qui n'ait été dressé par un spécialiste de ce genre d'assurances. Je pourrais à cet égard donner a ceux de mes lecteurs qui le désireraient des indications de personnes for compétentes.
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  - l’automobile théorique et pratique
  - habileté, car si vous n’en commettez pas vous-même, les maladroits de la rotite en commettront pour vous, et tous les tribunaux décideront que à est vous qui les paierez- Assurez-vous contre l'incendie, car si un soir, dans la remise de l'hôtel, le garçon d'écurie vient, la pipe au bec, examiner la « mécanique », et qu'il flambe du coup la voiture et l'immeuble, A9//5 /<?5 tribunaux déclareront que c'est un de vos brûleurs qui est l'incendiaire. Assurez-vous enfin, auprès de vous-même, par une excessive prudence, contre la police correctionnelle, ü07/s rappelant que récemment un chauffeur a recueilli quinze jours de prison pour avoir culbuté un réverbère !
  - Soyez sage aussi parce que les folies des chauffards élèvent peu à peu dans chaque village une véritable barrière de haine. Souvenez-vous bien qu'étant chauffeur, vous avez double raison d'être honni : vous usez d'un plaisir encore exclusivement réservé à la classe riche ; et vous pilotez un progrès.
  - Efforcez-vous tout au contraire, n'étant qu'une exception bruyante dans la circulation, de vous faire approuver par votre politesse, par votre déférence aux craintes d'un passant, voire aux peurs d'un cheval, par votre tact à faire admettre aux ignorants ce bouleversement radical d'habitudes séculaires qu'est l’automobile.
  - Soyez, vous le pouvez c* ^e devez êt'rei soyez dans votre région le petit apôtre d'une grande idée.
  - L'A UTEUR.
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