Les bateaux automobiles

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- - LES
  - PAR
  - Fernand FOREST
  - INGÉNIEUR CONSTRUCTEUR
  - LAURÉAT DU MINISTERE DE LA MARINE ET DU YACHT-CLUB DE FRANCE
  - PARIS (VIe)
  - H. DUNOD et E. P1N A T, ÉDITEURS 49, Quai des Grands-Augustins, 49
  - 1906
  - Droits de traduction et de reproduction
- Page de titre n.n. - vue 3/726
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- - TABLE MÉTHODIQUE DES MATIÈRES
  - Pages.
  - Introduction........................................................... 1
  - HISTO RIQÜE
  - Le Volapiick............................................................ 12
  - Canot automobile de Daimler..............................................17
  - — Lenoir.................................................21
  - — Kansas.................................................24
  - — Ellen. — Phébë.........................................27
  - — Phébë..................................................32
  - — Zéphyr.................................................36
  - Le yacht Djézyrély.......................................................39
  - Butler et Benz...........................................................42
  - Canot de Lalbin..........................................................42
  - Le yacht automobile Jolic-Drisc..........................................44
  - Les moteurs auxiliaires à pétrole de MM. Forest et Gallice............48
  - A l’arrivée de l’escadre russe à Toulon, en 1893 ...................34
  - Le premier moteur à 6 cylindres..........................................36
  - L'Instantané et le Capillaire ...........................................60
  - L'Eclair et le Météore...................................................61
  - Canot réglementaire du Magellan..........................................63
  - Sous-marins automobiles..................................................67
  - Remorqueur à faible tirant d’eau.........................................69
  - Bateau de pêche à moteur auxiliaire Isis. ...............................71
  - Yawl Henriette......................................................... 73
  - Bac automobile à pétrole.................................................78
  - Canot de la Marine impériale russe ......................................78
  - Hibernia. ...............................................................80
  - Bateau faucardeur........................................................83
  - Bateau-porteur l'Idée....................................................83
  - Le Château-Robert...................................................... 86
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- - VI TABLE DES MATIÈRES
  - Pages.
  - Fleur-cle-France..................................................87
  - Remorqueur Sasoitm................................................93
  - Le yacht Saint-Jean...............................................96
  - — Tic-Tac......................................................99
  - Le cruiser Annie..................................................107
  - Le yawl Courlis...................................................111
  - loueur à pétrole.....................................................113
  - Bateau-pilote........................................................129
  - — de sauvetage.....................................................130
  - La Tortue.........................................................136
  - Le cruiser Dclga..................................................144
  - Le yawl Gavotte...................................................146
  - Le cruiser Zclia..................................................148
  - Le trois-mâts goélette Sirra......................................149
  - Bateau porteur Régina................................................152
  - Le Gardner-Serpollet.................................................154
  - Abicl-Abbot Loto.....................................................156
  - Chaland américain à moteur...........................................157
  - Le Grégory...........................................................158
  - Pompes Bottantes à incendie..........................................165
  - Le Bangui............................................................166
  - Le Korrigan..........................................................169
  - Le glisseur du Comte de Lambert......................................173
  - Torpilleur à pétrole.................................................175
  - COURSES ET ÉPREUVES
  - Concours internationaux de bateaux à moteur mécanique à l’Exposition
  - universelle de 1900 ...................,.....................177
  - Le liinger......................................................108
  - Titan II et Princesse-Élisabeth.................................181
  - Course des 100 kilomètres et la Coupe Dubonnet (1903)............... 183
  - Le Narval.......................................................183
  - Flore...........................................................184
  - Coupe Dubonnet..................................................185
  - Le Marsouin.....................................................187
  - Course de Paris à la mer : 1'° année.................................188
  - — Le départ.......................*.....................189
  - — Ecluse de Carrières...............................190
  - — — de Poses .... *......................191
  - — — Tancarville ............ 192
  - Mercéclès, Flore et Museite............L.....................193
  - Le Korrigan.....................................................194
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- - TABLE DES MATIÈRES VU
  - Pages.
  - Coupe Gaston Menier.....................................................195
  - — du Mille.........................................................197
  - Camélia............................................................198
  - Vedette-de-Mcr.....................................................199
  - Napier.............................................................200
  - Paris à la Mer : 1904 ................................................. 200
  - — Le Départ........................................................201
  - Rataplan...........................................................202
  - Titan II...........................................................202
  - Mercedes IV........................................................203
  - Titan 1............................................................205
  - Louloute...........................................................205
  - Coupe Gaston Menier.....................................................206
  - — Ilarmsworth....................................................212
  - — Antony Drexel..................................................214
  - — Rondet-Saint et Glandaz........................................216
  - — de Trouville...................................................216
  - La Rapière.......................................................217
  - Le Dubonnet......................................................218
  - Mcndelssohn......................................................219
  - Delahaye VI-Nautilus.............................................220
  - Delahaye V.......................................................221
  - Mologodille......................................................223
  - Exposition de Monaco....................................................224
  - Le pont roulant..................................................226
  - Meeting de Monaco.......................................................228
  - Napier, Fémina, Litlèce, Ihibonnet, Râpée III....................227
  - Vas-Y............................................................229
  - Lulèce...........................................................231
  - Mercédès.........................................................233
  - Coupe de S. A. S. le prince de Monaco : première année. . . . 235
  - Titan II.........................................................236
  - La Râpée III.....................................................237
  - Trèflc-à-Quatre..................................................238
  - Amélie-Ancel.....................................................239
  - Meeting de Monaco : deuxième année......................................242
  - Joliclte III.....................................................241
  - Suzon-IIotchkiss.................................................241
  - Le Panhard-Levassor..............................................243
  - La Rapière........................................................ 244
  - Physalie.........................................................245
  - Excelsior VII....................................................246
  - Le De Diétrich...................................................247
  - Le Panhard-Levassor..............................................249
  - Titan IV.........................................................251
  - Fèfé I...........................................................252
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- - VIII
  - 'table des matières
  - Coupe de S. A. S. le prince de Monaco : première année .
  - Le Dubonnet........................................ . .
  - La Mouette.............................................
  - Coupe Alexander Burton......................................
  - — Paul Meyan..............................................
  - Le C. G. V.............................................
  - Courses du Cercle de la Voile de Paris......................
  - Le bassin de Meulan.........................................
  - Course Calais-Douvres.......................................
  - Course Boulogne-Folkestone................................. .
  - Napier IL . . ....................................
  - Palaisoto..............................................
  - De Diètrich 11.........................................
  - Le Napier au virage....................................
  - Les régates de Lucerne......................................
  - Le New-Trèfle..........................................
  - La coupe des Quatre-Cantons............................
  - Alger-Toulon................................................
  - Coupe de la Méditerranée...............................
  - Le baptême du Quand-Même...............................
  - Le départ du Quand-Même pour Alger.....................
  - Le départ .............................................
  - Les concurrents à Port-Malion..........................
  - Dans la tempête........................................
  - Le F. 1. A. T. X.......................................
  - Héroïques odyssées............................ . . . .
  - La revue des contre-torpilleurs........................
  - L’arrivée du Kléber....................................
  - Mmo j)u fiast..........................................
  - Mercédès-Mercédès......................................
  - Le sauvetage de Héraclès II............................
  - Héraclès II............................................
  - Le Malgré-Tout.........................................
  - La traversée du Velléda................................
  - Le sort du Quand-Même..................................
  - Le Quand-Même..........................................
  - Le ducDecazes..........................................
  - Opinions autorisées....................................
  - Conclusions............................................
  - Meeting de Juvisy...........................................
  - Dubonnet..............................I................
  - Antoinette III.........................................
  - Meeting d’Évian.............................................
  - Vue d’Évian............................................
  - Mendelssohn......................^.....................
  - Antoinette III.........................................
  - Pages.
  - 253
  - 234
  - 255
  - 257
  - 258 258 260
  - 263
  - 264 267 267
  - 270
  - 271
  - 273
  - 274
  - 274
  - 275 281 280 283 285 289
  - 291
  - 292
  - 293 295 298
  - 301
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  - 311
  - 312 315 317 321 323
  - 323
  - 324 324 328
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- - TABLE DES MATIÈRES
  - IX
  - Pages.
  - La plaquette d’Evian ..............................................329
  - Meeting d’Arcachon......................................................330
  - Coupe Recopé.......................................................331
  - Cazmoto............................................................332
  - Coupe de Maisons-Laffitte...............................................333
  - Lutèce.............................................................334
  - Coupe de l'Auto.........................................................334
  - Coupe du Salon (1905). . ............................................. 336
  - De Diètrich 111....................................................338
  - Marie-Madeleine....................................................339
  - Satyre.............................................................341
  - Forcès-Pas.........................................................343
  - La coupe du lac Léman...................................................344
  - — d’Archemont.......................................................345
  - Note d’Alphonse Tellier.................................................347
  - La Râpée II........................................................351
  - La Râpée 111.......................................................353
  - Princesse-Elisabeth et Titan 11....................................359
  - Hotchkiss..........................................................361
  - Pertuisane.........................................................364
  - Résumé.............................................................367
  - LES COQUES
  - Skemmcr...............................................................376
  - Scmi-GIisscur.........................................................377
  - Bingcr................................................................379
  - Vedette...............................................................381
  - Plans de canots de bossoirs...........................................382
  - Jolie-llrise en construction..........................................384
  - Chantiers Luce........................................................385
  - Plans du Consuclo.....................................................386
  - Poupoule............................................................. ^87
  - Plans du C. G. V......................................................388
  - — du Papier. :..................................................389
  - — du Gardncr-Serpollet..........................................389
  - — du Satyre.....................................................390
  - — du Vas-Y......................................................391
  - — du Quand-Même.................................................393
  - — de cruisers américains........................................394
  - — d’un canot à moteur Thornycroft ...............................396
  - — d’une goélette américaine......................................398
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- - X
  - TABLE DES MATIÈRES
  - LES MOTEURS A PÉTROLE A BORD DES BATEAUX
  - Bateau de pèche le Jean.........................................
  - — à gazogène Thornycroft...................................
  - Notes et formules...............................................
  - Plans d’un canot de bossoirs....................................
  - Canot Vallet....................................................
  - — moteur Gnome.............................................
  - — à propulseur amovible Ducassous..........................
  - — à moteur Grob............................................
  - Sectiographe....................................................
  - Installation à bord.............................................
  - Règles à suivre pour l’installation des bateaux et de leurs moteurs
  - Mise à l’eau de la Rapière.................................
  - Le Delahaye-Trident........................................
  - Débarquement du New-Trèfle.................................
  - Palaisoto............................................... . .
  - Moto.......................................................
  - Chantiers Le Marchand......................................
  - Racer Onontio..............................................
  - Chantiers Pitre............................................
  - Racers Dixie et Challenger.................................
  - Le New-Trèfle .............................................
  - La llotti 1 le des Trèfles.................................
  - La coque du Delahaye.......................................
  - — du Fiat...............................................
  - Le Gobron .................................................
  - Le Trèfle-ù-Qualre en vitesse..............................
  - La coque du Mercedes IV....................................
  - Marsouin U.................................................
  - Annette....................................................
  - Racer Ilutton I............................................
  - Excelsior VII..............................................
  - Le Brookc..................................................
  - Pages.
  - 400
  - 402
  - 402
  - 402
  - 405
  - 408
  - 410
  - 411
  - 411
  - 412
  - 415
  - 416
  - 417
  - 419
  - 420
  - 421
  - 422
  - 428
  - 424
  - 425 427
  - 429
  - 431
  - 432
  - 433
  - 434
  - 435
  - 437
  - 438
  - 439
  - 440
  - 441
  - LA CHAMBRE SYNDICALE DE LA NAVIGATION AUTOMOBILE 443
  - Le Chemineau.....................................................443
  - Abel Le Marchand.........................i.......................445
  - Oasis............................................................447
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- - TABLE DES MATIÈRES Xi
  - LES MOTEURS
  - Pages.
  - Moteur de Bischop.....................................................458
  - — de Forest.....................................................459
  - — à deux pistons s’équilibrant..................................460
  - — Diesel équilibré..............................................461
  - — Gobron-Brillié................................................465
  - — compound......................................................465
  - — à quatre cylindres.......................................... 465
  - — — Forest et Gallice............................466
  - — — Otlo.........................................469
  - — à six cylindres Forest....................................... 471
  - Mise en marche automatique.......................................478
  - Moteur à quatre cylindres à compression à volume réduit et à détente
  - prolongée...........................................................474
  - Moteur Daimler......................................................490
  - — Phénix........................................................492
  - — quatre cylindres Panhard-hevassor.............................498
  - Cames extensibles...................................................496
  - Moteur à quatre cylindres Delahaye..................................497
  - — à deuxcylindres — .................................499
  - — de 300 HP — .................................500
  - — à huit cylindres C. G. V......................................501
  - — de Dietrich...................................................502
  - — à quatre cylindres Richard-Brasier............................303
  - — de Bochet.....................................................504
  - — Groupe de Dion-Bouton.........................................505
  - — à huit cylindres Antoinette...................................806
  - — alterno-rotatif.................................. ... 307
  - — Butler........................................................508
  - — Simms.........................................................509
  - — Griffin.......................................................511
  - — à six cylindres Brooke........................................513
  - — Thornycroft................................................. 514
  - — Lozier, Ilardt................................................515
  - — de Fairbanks-Morse............................................516
  - — Standard......................................................517
  - — Wolverine.....................................................518
  - — Hercules.................................'..................519
  - — Martini.......................................................520
  - — Grob........................................................
  - Moteurs pour sous-marins............................................ 522
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- - XII TABLE DES MATIÈRES
  - Pages.
  - Moteur Forest à vingt-quatre cylindres............................. . 523
  - — — à dix-huit cylindres.......................................525
  - — Otto à quatre cylindres..................................... 527
  - — Pace.........................................................530
  - — Fiat.........................................................532
  - Vikers et Mac Kehnie..........................................533
  - — Diesel.......................................................535
  - — Bertheau.....................................................536
  - — Cazes à six cylindres........................................538
  - — Forest à quatre cylindres....................................544
  - — Sinn.........................................................555
  - — Capitaine....................................................560
  - Dimensions des moteurs à gaz et à pétrole et classification.........562
  - L’ALLUMAGE
  - Magnétos de Forest....................................................568
  - Bougie démontable.....................................................573
  - Allumage de quatre cylindres dispositif Forest et Gallice.............574
  - — — Lufbéry.......................574
  - — — Ivapferer......................576
  - — — Arnoux........................577
  - — De Dion-Bouton...............................................578
  - — Panhard-Levassor.............................................579
  - — Magnéto Eisemann.............................................580
  - — Renault......................................................581
  - — de La Valette................................................583
  - LA CARBURATION
  - Carburateurs.....................................................588
  - De la vitesse des gaz..............................................589
  - Carburateur de Lenoir..............................................591
  - — Forest......................................................591
  - — Longuemare..................................................594
  - — Philips................................................... 594
  - Vaporisateur de Spiel............................................ 595
  - — Arrol.......................................................595
  - — Southey et de Rowbolham.....................................595
  - Carburateur Ivrebs.................................................598
  - — Bollée.................................................... 600
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- - TABLE DES MATIÈRES XIII
  - Pages.
  - Carburateur Johnston.............................................. 601
  - — De Dion-Bouton..........................................603
  - — Ilerwitt................................................604
  - — Decauville............................................ 605
  - — Renault.................................................605
  - — Brasier.................................................608
  - — Brillié. . . .'........................................609
  - REFROIDISSEMENT 610
  - CONDUITE ET ENTRETIEN 612
  - Graissage.......................................................614
  - MISE EN MARCHE 618
  - PROPULSEURS
  - Hélices réversibles................................................620
  - — de Forest et Gallice.............................625
  - — de Mac-Glasson...................................625
  - — Ivrebs...........................................627
  - — Simplex..........................................628
  - La Motogodille.....................................................630
  - Commande de deux hélices...........................................630
  - Propulseur Ducasson................................................631
  - CHANGEMENTS DE MARCHE 635
  - Réducteur de vitesse et marche Æ du Volapiick......................636
  - Embrayage progressif de Forest.....................................637
  - Changement de marche de Forest.....................................637
  - — de Goutaillier..............................640
  - Torpilleur anglais................................................ 641
  - Chantiers Luce............................................... • • • 643
  - Le yacht Suzon II..................................................647
  - Mer cédés W. D.....................................................651
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- - XIV
  - TABLE DES MATIÈRES
  - Pages.
  - Martini III.............................................................653
  - Moteurs Itala...........................................................654
  - — de Dietrich.......................................................657
  - Fiat XII................................................................658
  - Mercedes D. L.......................................................... 659
  - COUPE DE S. A. S. LE PRINCE DE MONACO 661
  - Meeting de Monaco 1906 ................................................ 661
  - La Rapière II et Antoinette IV.........................................662
  - Excelsior VIII..........................................................667
  - Calypso.................................................................669
  - Le cruiser Lorraine.....................................................671
  - Le Delahaye.............................................................674
  - Le Yarroio-Napier.......................................................675
  - Mendelssohn II..........................................................677
  - Sea Sick........................................................« . 081
  - Fiat XIII...............................................................685
  - Le raid de la Rimera....................................................685
  - La coupe Burton.........................................................687
  - Mercédès-Paris..........................................................691
  - Moteur six cylindres Mercedes...........................................693
  - Taule alphabétique des matières.........................................695
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- - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - INTRODUCTION
  - Si le siècle dernier fut le siècle de la vapeur et de l’électricité, le siècle présent sera celui de l’automobilisme : automobilisme nautique, terrestre, aérien.
  - La vapeur, après un siècle et plus de perfectionnements, semble à son apogée.. L’électricité, toujours mystérieuse, nous réserve sûrement des surprises, et peut-être sommes-nous à la veille du générateur rêvé? Le moteur à explosion joue un rôle important dans les trois branches de l’automobilisme, nous le suivrons dans les diverses phases de perfectionnements qu’il a subies; nous verrons le rôle considérable qui lui est encore réservé dans la lutte qu’il va engager avec le moteur à vapeur pour les grandes puissances qui jusqu’à ce jour étaient restées du domaine exclusif de la vapeur.
  - Dans les petites forces, le moteur à explosion a battu son frère aîné le moteur à vapeur sur le poids. 11 est intéressant de les voir engager la lutte sur l’économie.
  - Dans les grandes puissances de 10.000 chevaux, le moteur à explosion doit vaincre, car théoriquement il se présente avec économie de consommation et d’encombrement.
  - Le moteur à explosion est donc destiné à un autre avenir que la locomotion des canots et des voitures. Les grands transports lui reviendront en partie, et le jour est proche où il les prendra avec tous les avantages économiques que comporte le principe de la combustion interne.
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- - 2
  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - Le rôle grandiose que le moteur à explosion à gaz pauvre est appelé à jouer prochainement serait bien digne de stimuler les inventeurs s’il en était besoin; mais, ouvrier du Progrès, l’inventeur accomplit son œuvre au caprice de sa pensée sans se préoccuper s’il sera le premier ou le dernier à en bénélicicr. Il travaille avant tout pour le triomphe d’une idée qu’il croit nouvelle, juste et vraie. Ses contradicteurs la trouvent-ils paradoxale ? Raison de plus pour qu’il s’acharne à la solutionner positivement. Etait-il un plus joli paradoxe que la télégraphie sans fil avant sa découverte?
  - Il suffirait de quelques noms pour dresser la liste des inventeurs heureux, mais combien serait longue la liste des inventeurs malheureux, méconnus, contestés, dépouillés ; car ils sont nombreux ceux qui tombent harassés sur le chemin aride de l’invention, près d’atteindre le but. Et ceux qui tombent sur la brèche mortellement frappés par des engins insuffisamment asservis, incomplètement domptés ; et ils sont nombreux aussi ceux qui meurent mentalement, et dont l’oraison funèbre tient dans un simple fait divers.
  - S’il fallait rappeler ici les misères, les vicissitudes de tous les inventeurs, ce livre ne suffirait pas ; mais, avant d’entrer dans le vif de notre sujet, je tiens à rendre hommage aux inventeurs illustres dont l’œuvre admirable et immortelle plane au-dessus de l’automobilisme et dont les noms resteront inscrits pour toujours en tête de son histoire.
  - Philippe Lebon, l’inventeur du gaz d’éclairage et de chauffage, qui, le premier, posait les bases du moteur à explosion, et qui l’aurait certainement réalisé si une mort aussi tragique que mystérieuse ne l’eût arraché à ses travaux.
  - Lenoir, l’inventeur du moteur à explosion, l’un des créateurs du cycle à 2 temps. 11 laisse une œuvre grande et belle que rien ne saurait amoindrir et dont les conséquences déjà si considérables restent encore pleines d’imprévu, car le moteur à explosion n’a pas dit son dernier mot.
  - Cependant Lenoir, comme la plupart des inventeurs, tira un bien faible profit de sa découverte et mourut peu fortuné. Il vit pourtant le pain de ses vieux jours assuré par une rente que lui
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- - INTRODUCTION
  - 3
  - fit la Compagnie parisienne du Gaz, qui, sollicitée par un ami dévoué, reconnut ainsi les services rendus à son industrie par les nouveaux moteurs.
  - Lcnoir était chevalier de la Légion d’honneur, mais, détail curieux, il n’avait pas été décoré pour l’invention du moteur qui a immortalisé son nom, mais pour l’invention d’un appareil de télégraphie écrivant.
  - Brayton, l’inventeur du moteur à combustion, créateur du moteur à pétrole à 2 temps.
  - Beau de Bochas et Otto, les deux créateurs du merveilleux cycle à 4 temps, le plus répandu et le plus employé, qui a permis de réaliser les grandes puissances utilisées aujourd’hui et que nous verrons grandir demain dans des proportions considérables.
  - Après avoir rend.u hommage au génie de ces grands inventeurs, qui créèrent les deux genres de moteurs à explosion et à combustion et les deux cycles qui les régissent, avec impartialité nous décrirons leurs œuvres et celles des inventeurs qui les suivirent, modifièrent ces cycles et créèrent la cinématique des moteurs modernes employés aujourd’hui en automobilisme.
  - Nous décrirons les diverses applications qui ont été faites de ces moteurs :
  - Par la Marine militaire : canots, torpilleurs, sous-marins;
  - Par la Marine marchande : bateaux de transports et à voyageurs, bateaux de pêche et de service, remorqueurs, toueurs, fau-cardeurs, bacs, bateaux-pompes et de sauvetage ;
  - Par la navigation de plaisance : yachts et canots de bossoirs, bateaux de course : racers et cruisers.
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- - HISTORIQUE
  - Il élait juste que l'idée d’appliquer à la navigation le moteur à explosion vînt à l’inventeur môme de ce moteur. C'est en 1871 que Lenoir fit dans un bateau des essais de son moteur à 2 temps sans compression. Ces essais eurent lieu sur la Seine.
  - L’expérience était intéressante et mérite d’ôtre mentionnée à la première page de cet historique, mais les résultats furent peu favorables à la continuation des essais. En effet le moteur à 2 temps sans compression ne convient qu’aux petites forces, o chevaux au maximum. En raison de son principe, il est volumineux, lourd, lent et faible et d’un fonctionnement délicat, surtout avec l’allumage électrique. Il ne pouvait donc pas convenir aune application de ce genre. Néanmoins cette expérience marque une époque dans l’histoire de la navigation automobile, comme le moteur de Philippe Lebon marque une époque dans l’histoire des moteurs à explosion.
  - En 1872, l’Américain Brayton inventa le moteur à combustion et à pétrole, et, vers 1880, il fit des essais de son moteur appliqué à la navigation. On dit meme qu’il fit à cette époque l’application de son moteur à la navigation sous-marine.
  - Cependant, en 1884-, le canot automobile à pétrole n’existaitpas encore en France. A cette époque, les inventeurs et les constructeurs étaient encore préoccupés de lancer dans l’industrie des moteurs à gaz d’un fonctionnement économique susceptibles de lutter dans les petites forces avec la vapeur.
  - Dans toutes les industries où les travaux sont intermittents, comme l’imprimerie, par exemple, où le tirage suit les travaux
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  - préparatoires de la composition et de la mise en pages, le moteur à gaz eut un grand succès. Il y avait donc une grande place à prendre dans les applications industrielles du moteur à gaz.
  - Dans les pays industriels comme la France, l’Allemagne, l’Angleterre, les Etats-Unis, on ne s’occupait alors qu’à fournir à l’industrie, sans se douter qu’il pouvait y avoir des applications non moins nombreuses et non moins lucratives, à côté des moteurs industriels, que les constructeurs continuaient à établir lourds et robustes : deux qualités qu’ils faisaient ressortir auprès de la clientèle qui les appréciait à leur valeur.
  - Les constructeurs comblés de commandes n’auraient assurément rien fait pour changer un état de choses dont ils étaient très satisfaits; mais les inventeurs, prévoyant tout ce qu’il y avait encore à tirer du moteur à explosion, commencèrent sa transformation complète.
  - A Paris, nous étions alors quelques chercheurs en ces questions : Ravel, notre vétéran ; de Bisschop, François, Bénier et moi, le plus jeune, je crois, et le dernier venu, en 1875. 11 nous fallait une certaine audace pour oser une telle entreprise, car Lenoir semblait avoir absorbé toute la gloire, et puis, étions-nous certains de faire mieux? Notre jeunesse seule excusait notre témérité.
  - C’était un bon temps d’ailleurs : il n’existait aucun traité sur ce sujet, aucune théorie établie ; aussi toutes les fantaisies, tous les caprices, toutes les formes et tous les mouvements nous étaient-ils permis ! Nous nous disions : « Lenoir a adopté la forme classique de la machine à vapeur; à nous les formes bizarres et inédites! L’allumage intensif et la consommation réduite! A nous la cinématique nouvelle! » Aussi chaque moteur sentait-il son auteur d’une lieue.
  - Lorsque surgit le moteur Otto, en 1876, ce fut un succès sans précédent; chacun de nous, en connaisseur, admira ce chef-d’œuvre et comprit que le moteur à explosion venait de faire un pas de géant ; que le chef-d’œuvre de Watt, après plus d’un siècle de perfectionnement, avait enfin un concurrent sérieux avec lequel il aurait à compter dans l’avenir. La consommation de 3 mètres cubes par cheval-heure du premier moteur de Lenoir
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  - venait de descendre à 1 mètre cube seulement; la nouvelle machine, silencieuse et docile, de mise en marche facile, conquit tout de suite la clientèle.
  - Et nos chefs-d’œuvre à nous, qu’allaient-ils devenir? Fallait-il les porter à quelque musée de Gluny, ou les perfectionner encore? Cette dernière solution était la plus sage. Il nous restait la petite industrie à pourvoir, c’est-à-dire les petites forces à construire. Il fallait donc perfectionnerencore, réduire la consommation, construire simplement et à bon marché. C’était, d’ailleurs, pour nous, une excellente préparation à la lutte qui devait avoir lieu plus tard, de 1880 à 1890 : création des moteurs à pétrole, à essence, à alcool, préparation au grand mouvement d’automobilisme sous toutes les formes qui devait en résulter.
  - J’avais déjà construit un certain nombre de moteurs, lors-qu’en 1884 je fus chargé d’étudier et de construire un moteur à essence destiné à un tramway; mais, de mon côté, je songeais à appliquer ce môme moteur à un bateau. Sans me préoccuper de ce qui avait été fait à cette époque, je fis consécutivement trois types de moteurs à deux pistons s’équilibrant dans le même cylindre, que j’appliquai à la navigation dès 1885.
  - Ce fut le début du canot automobile à pétrole en France, qui fut suivi en Allemagne par Daimler en 1886, puis de nouveau en France par Lenoir en 1887, en Allemagne par Butler en 1888, et en France par Lalbin en 1889.
  - Le mouvement était donné et ne devait plus s’arrêter. Chaque pays créa ses types de moteurs ; nous essaierons de décrire les principaux, qui eurent par la suite line réelle inlluence et créèrent l’automobilisme.
  - Legrand public qui se sert aujourd’hui du moteur à explosion connaît peu son histoire et croit que ce moteur est d’invention récente.
  - La plupart des chauffeurs sont persuadés que le moteur à explosion à 4 cylindres, à 4 temps, est venu au monde sur une voiture automobile et qu’aprôs avoir fait ses preuves dans les courses de Paris-Berlin, Paris-Vienne, Paris-Madrid, il fut appliqué au canot automobile, dotant ainsi la navigation d’un moteur nouveau, puissant, rationnel et bien équilibré, qui, ayant
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  - lancé l'automobile terrestre, devrait également lancer l’automobile nautique.
  - 11 ne faut pas laisser s’accréditer cette légende, car elle est inexacte ; c’est tout le contraire qui a eu lieu : le moteur à 4 cylindres est né dans un bateau pour lequel il fut étudié et construit, et il fut baptisé moteur-pilon 4 cylindres type marin. Ce nom indique suffisamment que ce moteur n’étaitpas tout d’abord destiné à une voiture, mais bien à un bateau. Jetons un coup d’œil rétrospectif sur la navigation automobile; reportons-nous de vingt années en arrière et, en môme temps que nous assisterons à la naissance du canot automobile, nous verrons naître aussi l’automobilisme à pétrole sous toutes ses formes, nous verrons les diverses transformations du moteur à explosion et la part contributive de chaque inventeur.
  - En 1884, il existait quelques moteurs du premier type à 2 temps sans compression, de Lenoir, Ravel, Bisschop, Bénier, Forest, des moteurs à 2 temps à compression et le moteur à 4 temps d’Otto.
  - La compression préalable des gaz avait fait ses preuves, et la plupart des inventeurs l'employaient par des moyens et des procédés différents.
  - En 1883, vingt-trois ans après la création du moteur à explosion, Lenoir fit un nouveau moteur monocylindrique à compression et à 4 temps, caractérisé par plusieurs points très intéressants. Ce nouveau moteur fut présenté au public par un ami de Lenoir, M. Lefèvre, ingénieur en chef de la Compagnie parisienne du Gaz, dans une conférence qu’il lit à cette époque dans le grand amphithéâtre du Conservatoire des Arts et Métiers. Parmi les avantages décrits par M. Lefèvre, la consommation prenait le premier rang : 800 litres de gaz suffisaient pour produire le cheval-heure. Les concessionnaires des brevets français d’Otto, voyant leur privilège compromis, menacé pour les huit années qu’ils avaient encore à en jouir, intentèrent une action à Lenoir, qui appuya sa défense sur le brevet de Beau de Rochas, qui exposait d’une façon irréfutable le principe de la compression préalable et le cycle à 4 temps.
  - Mais de gros intérêts étaient en jeu ; aussi la lutte fut-elle
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  - chaude et ardente; on ergota beaucoup sur la validité du brevet de Beau de Rochas qui n’avait pas joint de dessin à l’appui de la description de son cycle à 4 temps. Mais aucun dessin n’aurait pu ajouter un éclaircissement quelconque à la clarté du texte suivant :
  - Premier temps : aspiration du mélange ;
  - Deuxième temps : compression du mélange;
  - Troisième temps : inflammation du mélange;
  - Quatrième temps : expulsion des gaz brûlés.
  - 11 est difficile d’exposer chaque période d’une façon plus compréhensible. Cependant Otto revendiquait ce même cycle; il revendiquait, en outre, la conservation de gaz neutres dans son cylindre; mais est-il possible de n’en pas conserver sans changer de cycle ou sans aller immédiatement au moteur Diesel?
  - Je crois que Beau de Rochas et Otto ont eu la même idée sans se connaître. Otto plus heureux a pu la réaliser, fort élégamment du reste.
  - Mais devait-on demander à Beau de Rochas, à ce savant, de réaliser lui-même la nouvelle théorie qu’il avait exposée le premier d’une façon si claire et si précise et qui fait le plus grand honneur au génie français. Aussi je crois qu’il est juste d’associer aujourd’hui ces deux noms et de considérer Beau de Rochas et Otto comme les deux créateurs du cycle à 4 temps ; ils y ont tous les deux un droit incontestable.
  - La victoire resta à Lenoir, qui, en même temps qu’il gagnait son procès, gagnait pour tous les inventeurs de l’époque le droit d’appliquer le cycle à i- temps, considéré dès lors comme du domaine public
  - Lenoir venait ainsi d’avancer de huit années l’application du moteur à explosion à la locomotion. En effet, les concessionnaires d’Otto étaient peu disposés, à l'époque, à modifier leur moteur industriel à 500 kilogrammes le cheval, peu susceptible dans ces conditions d’une application automobile. Otto avait comblé ses concessionnaires en leur fournissant une merveille de mécanique et ils craignaient de la détraquer en modifiant un de ses organes. 11 faut reconnaître que le tiroir d’Otto est un vrai chef-d’œuvre; il faut s’être livré au casse-tête chinois qu’est l’allumage
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  - par transport de flamme pour apprécier l’originalité et l’ingéniosité des moyens de distribution et d’allumage d’Otto.
  - Mais il faut reconnaître aussi combien est géniale l’idée de Lenoir d’appliquer la bobine de RumlikorfT à l’allumage du moteur à explosion au moyen de sa bougie; —quel trait deux fois lumineux!— C’est l’allumage le plus employé et le plus répandu aujourd’hui. C’est le trait le plus caractéristique qui reste de l’œuvre de Lenoir et qui survit avec laplus grande vigueur après quarante-cinq ans d’existence. Il est vrai que la bobine et la bougie ont subi des modifications; j’ai fait la première bougie démontable; Benz, la première bougie protégée; A..., Y..., Z..., des bougies perfectionnées; mais il faut avouer que nos deux bougies et toutes celles de l’alphabet, malgré les modifications apportées, restent la bougie de Lenoir. — La petite bougie merveilleuse au bout de laquelle jaillit au moment précis un éclair minuscule qui produit 30 allumages à la seconde, c’est tout simplement admirable !
  - Ce merveilleux allumage électrique assez souple et assez rapide pour suivre toute la progression de la vitesse du moteur, au point môme de déterminer et de régler cette progression, était bien mieux appliqué au second moteur de Lenoir qu’au premier; je dirai meme qu’il a été une des causes de la grande consommation de gaz de ce premier moteur et de son abandon prématuré. Cet allumage électrique convient parfaitement au moteur à compression; mais pour les moteurs à 2 temps sans compression, l’allumage par transport de flamme était bien préférable, je l’ai constaté maintes fois et j’en ai eu encore dernièrement une preuve indéniable, en visitant la petite usine à gaz d’Arpajon, où je fus vivement surpris en voyant fonctionner encore de nos jours un moteur Hugon du premier type horizontal à deux tiroirs, à allumage par transport de flamme. Ce moteur actionne une pompe qui élève l’eau nécessaire à l’usine.
  - En présence de ce moteur qui fonctionne depuis bientôt un demi-siècle, je me sentais gagner par un sentiment d’admiration et de vénération pour Hugon, envers qui on a été injuste et à qui on n’a pas rendu tout le tribut de gratitude auquel il avait réellement droit.
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  - Cette machine llugon, qui semble préhistorique est laide, avec son bâti à nervures; elle ne ressemble en rien aux moteurs modernes. Cependant, en la regardant tourner, je la voyais belle ; ses formes disparaissaient pour ne laisser voir que la simplicité de ses organes, la régularité de ses mouvements et le happage de la ilamme par le tiroir, qui la transporte à chaque tour au sein de la masse gazeuse du cylindre, et j'inscrivais mentalement la date 1861, me demandant si un des premiers moteurs de Lenoir avait également résisté aussi vaillamment à la lutte des moteurs et fourni une aussi belle et aussi longue étape que celui-ci.
  - En 1860, Lenoir prit tous les organes de la machine à vapeur classique, et il en lit un chef-d’œuvre en créant le moteur à explosion à 2 temps. Seize ans plus tard, Otto reprit ces mômes organes, plaça le cylindre en porte-à-faux, commanda le tiroir dans le rapport de un à deux et fit à son tour une merveille en créant le moteur à 4 temps.
  - Voici donc créés les deux cycles qui régissent les moteurs à explosion, mais ils sont emprisonnés dans deux moteurs scellés, rivés au sol, ayant, comme on dit vulgairement, un fil à la patte, le tuyau qui les retient prisonniers et les relie à Lusine à gaz.
  - Ces moteurs sont, en outre, très volumineux, très encombrants, très lourds et très lents. L’œuvre des inventeurs qui suivirent fut tout d’abord de libérer le moteur en lui permettant de se déplacer en s’alimentant en marche au moyen d’une petite usine à gaz portative, peu encombrante et légère — c’est le carburateur, — de se rafraîchir en route, par l’air ou par l’eau, — c’est le refroid isseur.
  - Dans les premières sorties le moteur à explosion avait la démarche lente des gens lourds et puissants; les inventeurs décidèrent de le transformer, de le modifier : ils créèrent une cinématique nouvelle, ils équilibrèrent les réactions et les masses en mouvement, ils multiplièrent les couples moteurs et les équilibrèrent, ils lirent le moteur de plus en plus petit et léger et de plus en plus vite. Puis ils l’entraînèrent à la marche, et à chaque sortie le moteur perdait un peu de son poids et de son volume. Ses muscles d’acier devenaient plus résistants et plus souples,
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  - et c’est ainsi que le moteur à explosion en arriva à battre en puissance et en légèreté son frère aîné le moteur à vapeur.
  - De 1875 à 1890 le champ ouvert aux inventeurs était des plus vastes : il n’existait d’abord aucun traité, aucune théorie ; toutes les conceptions pouvaient être admises. Aussi les inventeurs de cette période donnèrent-ils libre cours à leur imagination, et c'est d’abord en bateau que nous trouvons les inventeurs qui préparèrent et créèrent l’aiitomobilisme : Lenoir et Forest, pour la France; Brayton, pour l’Amérique ; Daimler, Benz, Butler pour l’Allemagne.
  - Le bateau à Ilot est d’ailleurs un banc d’essai excellent, car l’hélice est un frein parfait et constant, ne craignant ni le grippage ni réchauffement, permettant les essais prolongés, le moteur puisant abondamment de son côté la quantité d’eau nécessaire au refroidissement voulu.
  - Les essais de longue durée, faits sur l’eau en toutes saisons et par tous les temps, m’ont fourni des indications précieuses au perfectionnement des moteurs et surtout des carburateurs. Ce sont les essais sur l’eau qui m’ont conduit à munir mon carburateur d’une double enveloppe pour le réchauffer par l’eau de circulation des cylindres et de chauffer préalablement l’air par les gaz d’échappement avant son entrée au carburateur. Ce sont les essais prolongés en hiver qui m’ont indiqué la nécessité d’alimenter le carburateur d’une façon constante et continue par réservoir en charge réglée par un flotteur.
  - Le bateau automobile a été dès le début un champ d'expériences des plus instructives qui ont conduit les inventeurs à modilier complètement leurs appareils de laboratoire, car les essais faits à l’abri à une température uniforme et constante sont tout différents des essais faits au dehors, au soleil, au brouillard, à la pluie, a la neige. Nous pouvons dire que nous avons affronté tous les temps et quelquefois tous les temps dans la même journée. Ce sont ces sautes de température qui nous ont conduits aux principes fondamentaux de la carburation : alimentation constante et automatique, chauffage de l’air ambiant avant son entrée au carburateur et réchauffage du carburateur lui-même.
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  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - LE VOLAPÜCK
  - Ce canot m’a servi de 1885 à 1887 aux essais de plusieurs de mes moteurs à deux pistons s’équilibrant dans un même cylindre. Sa coque en fer, de formes bizarres, était déjà vieille et fatiguée lorsque j’en fis l’acquisition, mais elle me rendit néanmoins le service que je lui demandai lorsque je fis l'application du moteur à explosion à la navigation.
  - Il est difficile de parler de soi; j’emprunte donc la description du Volapück et de son dernier moteur à M. Maréchal, dans un numéro de la Nature de 1887.
  - « Nous avions déjà le bateau à vapeur et le bateau électrique, voici maintenant le bateau à pétrole. On pourrait presque donner le nom de bateau à gaz au canot le Volapück, queM. Forest, l’ingénieux mécanicien, vient de construire, car c’est un moteur à gaz de la force de (i chevaux qui s’y trouve installé. Ce n’est pas le gaz d’éclairage qui est employé ici, mais l’air chargédecarbured’hydro-gène par son passage dans l’essence de pétrole. Nous avons déjà parlé des avantages qu’on peut retirer de cette préparation tant au point de vue de «l'éclairage qu’au point de vue de la force motrice.
  - « On a vu à ce sujet que l'air carburé mélangé en proportion convenable à l’air ordinaire produit un mélange détonant qui peut être utilisé sous le piston d’un moteur.
  - « L’installation faite par M. Forest à bord de son canot est basée sur ce principe; elle comprend donc un carburateur et un moteur à mélange détonant.
  - « Le premier appareil est très simple et peu encombrant. Il se compose de trois petits cylindres disposés horizontalement et d’une capacité totale d’environ 10 litres. Le premier contient une réserve d’essence de pétrole et entretient dans le second un niveau constant. C’est dans celui-ci qu’arrive l’air extérieur
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  - aspiré directement par les pistons du moteur. Afin qu’il se charge mieux de carbure d’hydrogène, une brosse hélicoïdale, dont la partie inférieure trempe dans l’essence, tourne lentement dans ce cylindre de façon à s’imprégner constamment du liquide et à présenter une très grande surface d’évaporation. Le
  - Fie. 1. — Le Volapilc/c et son dernier moteur (photographie de Gaston Tissandier).
  - troisième cylindre sert à arrêter et à recueillir les traces de liquide qui auraient été entraînées par le courant d'air.
  - « Le moteur que construit M. Forest a deux pistons renfermés dans le meme corps de pompe et agissant simultanément sur le même arbre. Pour se rendre compte de cette disposition, il suffit de se figurer un cylindre ouvert à scs deux extrémités et dans lequel on enfoncerait par chaque bout un piston ; la rencontre aura lieu au milieu du cylindre. Si on introduit en ce point, entre les deux pistons, de la vapeur ou un gaz à forte pression, il est clair qu’ils seront poussés tous les deux avec une force égale
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  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - et que leur course pourra être utilisée pour faire tourner un volant. Cette disposition, adoptée par M. Forest, a pour but de mieux répartir sur l’arbre moteur l’effet produit par l’explosion.
  - « Le mélange détonant est, comme nous l’avons dit, aspiré directement par les pistons; il arrive en traversant un système de soupapes qui s’ouvrent au moment voulu pour donner accès à
  - r.s,
  - ;Sr
  - Fig. 2, 3. — Moteur vertical Forest à deux pistons dans un même cylindre, allumage par magnéto (1885).
  - chaque gaz (air pur et air carburé) dans des proportions déterminées, puis qui se referment, lorsque les pistons commencent à se rapprocher l’un vers l’autre, en comprimant le mélange. Lorsqu’ils sont au bout de leur course de retour, une étincelle, produite par un système magnéto-électrique, jaillit au sein du mélange et l’entlamme.
  - « Les pistons accomplissent alors leur course utile et agissent sur l’arbre du volant. Lorsqu’ils reviennent l’un vers l’autre pour la seconde fois, il y a évacuation des gaz par une soupape spéciale qui s’ouvre ù ce moment; puis tout se trouve disposé de
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  - nouveau pour une aspiration, une compression et un nouvel effet utile. Comme on le voit, les pistons n’agissent utilement, de même que dans presque tous les moteurs à gaz, qu’à chaque deux révolutions du volant. Pour agir à chaque révolution, il suffirait d’augmenter le nombre des pistons ; on aurait alors plus de force et on pourrait diminuer le volant.
  - Fig. 4, 5. — Moteur vertical Foresl à deux pistons s'équilibrant dans un même cylindre (1886).
  - « Le refroidissement est obtenu naturellement au moyen d’une circulation d’eau très facile à produire dans les conditions spéciales où l’on se trouve.
  - « L’application de ce genre de moteur à la navigation est une idée très heureuse, car on supprime ainsi la chaudière si encombrante des bateaux à vapeur et tous les accessoires qui s’y rattachent, l’ennui d’avoir un chauffeur, un approvisionnement de charbon, le temps nécessaire pour la mise en pression, etc... C’est surtout la navigation de plaisance qui profitera de ces divers avantages, et beaucoup d’amateurs de sport nautique qui reçu-
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  - IÆS BATEAUX AUTOMOBILES
  - laient devant l’emploi des moteurs à vapeur seront heureux de profiter de cette nouvelle application des moteurs à gaz. » Depuis quelque temps déjà je me servais du Volapïick, lorsque survint une véritable catastrophe à bord d’un canot muni d’un propulseur à réaction.
  - Le 16 décembre 1886, MM. Buisson et Giurcu faisaient de s essais de leur propulseur basé sur le recul qui se produit dans les armes
  - Fin. (>, 7. — Moteur horizontal Foresl à deux pistons s’équilibrant dans un même cylindre. Allumage par magnéto (1887;.
  - à feu, lorsque la machine motrice lit explosion en Seine, un peu en aval du pont de Clichy.
  - L’embarcation fut réduite en morceaux, et les trois personnes qui la montaient projetées à l’eau. Deux de ces personnes furent tuées sur le coup; la troisième, quoique blessée et brûlée sur plusieurs parties du corps, put gagner la berge à la nage. Il y eut procès, et M. Ciurcu fut acquitté.
  - Cet accident m’avait péniblement impressionné et inquiété. Craignant de ne pas être en règle avec les ordonnances de police concernant la navigation, j’adressai une demande au Préfet de police pour faire examiner mon bateau Volapïick par la Commission de surveillance des bateaux à vapeur, afin d'obtenir un permis de navigation.
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  - Quelques jours après, je reçus une convocation m’invitant à me rendre avec mon bateau au garage des Bateaux-Parisiens, à Auteuil.
  - La Commission était présidée par M. Michel Lévy, ingénieur en chef des Mines, qui me dit : « Vous vous soumettez bien bénévolement à notre visite, car le règlement ne vous concerne pas, vous ôtes maître absolu à bord de votre bateau. Mais vous ne perdez pas votre temps, car nous avons demandé au Ministre une nouvelle ordonnance concernant les bateaux munis d’un propulseur actionné par un moteur quelconque. »
  - L’accident de Clichy avait ému aussi le Service des Mines.
  - Nous fîmes quelques évolutions dans le bassin de Billancourt. M. Michel Lévy et M. Walckenaer se firent expliquer le principe du moteur à deux pistons s’équilibrant dans le môme cylindre et le fonctionnement des appareils accessoires, carburateur à alimentation constante et automatique, magnéto, changement de marche, etc. Ces messieurs se montrèrent très intéressés ; de mon côté, j’ai gardé le meilleur souvenir de ce premier examen de la Commission de surveillance, et surtout de l’amabilité et de la grande bienveillance de son président.
  - CANOT AUTOMOBILE DE DAIMLER
  - Daimler fut l’un des rares inventeurs auxquels la fortune a souri ; son nom peut être inscrit sur la liste des inventeurs heureux, car aucun n’eut autant de succès que lui : succès de fortune, de considération, d'estime. Mais c’est moins par le bateau que par la voiture que le célèbre inventeur conquit sa célébrité.
  - Son premier canot était mû par un moteur monocylindrique très simple dont nous donnons une vue d’ensemble, avec son carburateur par barbotage et sa lampe d’allumage.
  - Voici la description d’un moteur bicylindrique qu’il lit en-
  - 2
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  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - suite : les deux cylindres font un angle très fermé, les deux
  - bielles sont attelées sur la même manivelle formée par un axe passant à travers les deux volants qui tournent à l’intérieur du carter. Ce moteur pré-| sente deux parti-cularités :
  - S 1° La comman-s de de la soupape £ d’échappement £ dans le rapport de a 1 à 2 sans engre-
  - o °
  - S nagesderéduction S comme cela se fait S ordinairement, | mais par une § came à double S chemin, taillée
  - ci
  - g sur la face de 3 l’un des volants;
  - I 2° Le balayage ” des gaz brûlés par S une chasse d’air du carter, au moyen d'un clapet dont le siège est sur le fond du piston.
  - Ce balayage avait pour but d’admettre une grande quantité de gaz moteurs. Cette disposition a été abandonnée.
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  - Daimler avait recherché la légèreté, il l’avait obtenue par une augmentation de la compression et de la vitesse angulaire de son moteur.
  - Nous donnons ci-contre le canot automobile Daimler. Le moteur est placé au centre de l’embarcation sur deux carlingues en bois qui supportent également le changement de marche constitué par quatre cônes à friction lisse.
  - L’un de ces cônes est fixé sur l’arbre moteur ; il porte à l’intérieur un embrayage conique qui sert pour la marche AI ; le deuxième est fixé sur l’arbre porte-hélice, et les deux autres tournent fous sur leurs axes; ils viennent en contact avec les deux cônes fixes pour produire la marche .-R. Le stop s’obtient par l’écartement des cônes et le débrayage de la marche AL
  - Fig. 9. — Canot automobile de Daimler, plan de l’.R et du changement de marche.
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  - LUS BATEAUX AUTOMOBILES
  - Le canot de Daimler a sa place au premier rang des bateaux automobiles historiques. Son moteur, débarrassé de son changement de marche, a pu être débarqué de son canot et appliqué tel que sur les premières voitures automobiles.On se souvient du succès retentissant des voitures Pa-nhard et Levas-sor et Peugeot frères, munies du moteur Daimler, danslespremières courses du Petit Journal Paris-Bordeaux-Paris.
  - Daimler vit donc son rêve se réaliser. Il jouissait, en Allemagne et en France, d’une grande con-sidéralion. Quelques-uns de nos compatriotes, au cours d’un voyage en Allemagne, firent un détour
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  - pour aller présenter leurs compliments au vieil inventeur et lui demander des avis, des conseils.
  - On ne peut qu’applaudir à ces marques d’estime et de déférence, mais aussi regretter qu’elles ne se produisent pas de même en France.
  - CANOT DE LENOIR
  - Nous avons déjà dit que Lenoir, après avoir abandonné le moteur à explosion pendant de longues années, y revint en 1883. Il adopla alors le cycle de Beau de Rochas.
  - Eu;. 12. .— Le Lenoir.
  - Le moteur à 4 tenips de Lenoir présentait un point caractéristique intéressant : le refroidissement se faisait par l’eau et par l’air. Le cylindre avait une circulation d’eau pour maintenir une température de 70 à 80°, tandis que^la culasse à ailettes était
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  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - refroidie par l’air et se trouvait par conséquent à une température supérieure à 100°. Nous avons vu faire tout l’opposé dans les moteurs modernes à grande vitesse, à culasse à eau et cylindres à ailettes.
  - Les gaz comprimés dans cette chambre chaude arrivaient à lin de compression à une bonne température d’allumage voisine de l’allumage spontané. Le rendement de ce moteur était excellent pour l’époque, la consommation étant réduite à 800 litres de gaz par cheval-heure. Bien des moteurs modernes consomment encore autant aujourd’hui.
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- - HISTORIQUE
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  - Lenoir était revenu non seulement au moteur à explosion, mais aussi à son idée d’appliquer le moteur à explosion à la navigation. D’accord avec MM. Rouart frères, concessionnaires de son dernier brevet, il décida la construction d’un canot muni d’un moteur à essence.
  - La coque, de 7 mètres de long, lm,G5 de large, fut construite par Luce d’Argenteuil qui, avec le brave père Wauthelet et le regretté Le Marchand, furent les trois constructeurs qui firent en France les premières coques de canots automobiles, si solides, si robustes, qu’elles existent encore aujourd’hui.
  - Le moteur Lenoir à compression et à 4 temps étudié et construit par MM. Rouart frères, était à deux cylindres superposés actionnant un arbre vertical qui, par des engrenages dans le rapport de 1 à 2, commandait l’arbre portant les cames de distribution et les contacts d’allumage.
  - L’allumage était fourni par pile, bobine et bougies.
  - Le carburateur était formé d’un long cylindre en cuivre dans lequel tournait une roue à augets qui prenaient de l’essence à la partie inférieure pour la laisser tomber en pluie en se déversant à la partie supérieure. Un régulateur à boules empêchait l’emballement au moment où on stoppait l'hélice.
  - L’arbre moteur commandait l’arbre porte-hélice par trois pignons d’angle toujours en prise, et deux embrayages coniques assuraient la marche Al, stop et marche -R par la manœuvre d’un levier à fourche placé a cheval sur l’arbre de couche.
  - En l’honneur de son illustre inventeur, ce canot, qui fut mis à l’eau en juin 1887, reçut le nom de le Lenoir.
  - Après des essais en Seine, il fut envoyé à l’Exposition maritime du Havre qui eut lieu la môme année (1887). 11 faisait deux fois par semaine le trajet du llavre à Tan car ville, à la vitesse de 14 kilomètres à l’heure.
  - Deux ans après, le Lenoir figurait à l’Exposition Universelle de Paris 1889.
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  - LE KANSAS
  - Mon premier client me vint d’Amérique en passant par Paris pour se rendre à Yevey. M. Nicod me lit, en 1887, la commande d’un canot automobile de 10 mètres de long, l,n,70 de large, et d’un moteur de 6 chevaux à deux cylindres superposés, à allumage par magnéto, carburateur à léchage, et donnant au bateau une vitesse de 16 kilomètres à l’heure. Ce fut le premier canot automobile qui navigua sur le lac Léman.
  - Nous donnons une photographie du Kansas prise dans le canal de la Pastille à J’entrée du souterrain. On y voit les pierres de la voûte brûlées par les deux bateaux d’huile qui furent incendiés en cet endroit pendant la guerre de 1870.
  - Ce coin de Paris s’est modifié depuis : la voûte a disparu derrière la gare du Métropolitain.
  - M. Nicod, très satisfait des essais que nous avions faits en Seine de son nouveau et très moderne bateau, m’invita à assister à la mise à l’eau dans le joli petit port de la Tour de Peilz, sur le lac de Genève.
  - L’opération réussit à merveille ; puis, désireux de faire immédiatement une promenade sur le lac, M. Nicod me demanda de l’accompagner chez un droguiste afin de commander l’essence nécessaire.
  - A ma demande de nous livrer deux bidons de 50 litres d’essence, le droguiste ne répondit rien, mais il nous regarda avec un air effaré. Interprétant mal son silence, je lui dis : « Peut-être n’avez-vous pas en magasin cette quantité d’essence ; alors nous nous contenterons de 50 litres pour aujourd’hui.
  - — Ni 50 litres, ni même 1 litre, répondit-il, ne savez-vous pas que la vente de l’essence est prohibée en Suisse ? »
  - M. Nicod était navré : qu’allail-il faire de son bateau s’il ne pouvait se procurer le combustible nécessaire. De mon côté, je
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  - Fig. 1ü. — Canot automobile Kansas (photographie prise à l'entrée du souterrain delà Bastille)
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  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - pensais: Va-t-il falloir affréter un voilier ou un vapeur chaque fois que l’on voudra sortir, afin de passer en Savoie chercher de l’essence ?
  - Une solution heureuse s’offrit cependant : la vente de l’essence
  - Fin. 16. — Moteur à 2 cylindres horizontaux, allumage par magnéto, installé à bord du Kansas.
  - était prohibée en Suisse, mais non la vente de la benzine. Et, une heure plus tard nous avions fait le plein des réservoirs de ce bienheureux produit, et le Kansas « cheminait » sur le lac, à la grande satisfaction de mon client, rassuré désormais sur cette question de combustible.
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  - ELLEN. - PHÉBÉ
  - Au cours des essais du Kansas, M. Georges Gai lice me fit la commande du petit yacht automobile EUen; puis M. E. Mallet
  - Fig. 17. — Le petit yacht automobile Ellcn (photographie prise à Epernay).
  - me commanda le premier canot automobile de bossoirs pour sa goélette Phébé, de 155 tonneaux.
  - Ces deux bateaux ont leur place dans cet historique, et, malgré leur grand âge, ils sont en excellent élat, après avoir fourni un
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  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - service considérable. Ils vont entrer dans leur dix-neuvième année.
  - Le petit yacht Ellen, coque Wauthelct, fut lancé à la Râpée en mai 1888; le canot de bossoirs de M. E. Mallet, coque Durenne, fut aussi lancé à la Rûpée à la même époque.
  - Après avoir parcouru plusieurs milliers de kilomètres, Ellen figurait à Ilot à l’Exposition Universelle de Paris de 1889, avec le Lcnoir et le canot de Daimler à un cylindre.
  - Je fus prévenu officiellement du passage du Jury, et au jour indiqué, le petit yacht automobile Ellen, propre comme un bijou, ses cuivres luisant au soleil, son moteur graissé et en ordre de marche, j’attendais sur le quai l’arrivée du Jury de la Classe 65, section de la Navigation de plaisance.
  - Je fus Irès surpris de voir qu’aucun de ses membres ne consentît à embarquer. Je jugeais intéressant d’examiner le moteur, son allumage par magnéto et les dispositions accessoires qui, à cette époque, représentaient une innovation des plus heureuses.
  - Mon étonnement fut plus grand encore lorsque parut le Palmarès. Le Jury n’avait pas môme accordé une mention honorable, la plus petite récompense, au yacht automobile Ellen.
  - On/e ans plus tard, le yacht Ellen gagnait le deuxième prix de sa série aux régates de l’Exposition de 1900, et manquait le premier prix par un oubli de M. Gallice, qui avait laissé en service un accumulateur déchargé qu’il dut remplacer pendant la course.
  - Le Jury de la Classe 52 manqua aussi d’intuition, car le moteur à explosion à 4 cylindres qui devait révolutionner la mécanique quelques années plus tard ne fut pas jugé digne de la médaille d’or, qui, ainsi que les grands-prix, était réservée à la machine à vapeur, plus que centenaire et à bout de perfectionnements.
  - J’ai appris que quelques membres du Jury avaient trouvé cette décision injuste.
  - Mais ce détail montre une fois de plus combien une industrie naissante est peu encouragée, même par ceux qui ont pour mission de le faire.
  - Le moteur à explosion s’est d'ailleurs chargé de se faire valoir lui-môme devant le Jury souverain qu’est le grand public, qui l’a consacré en l’adoptant.
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  - Pendant une promenade à bord du Volapück, en juin 1887, Gaston Tissandier me fit part de ses impressions, de ses projets, et de l’avenir qu’il prévoyait au moteur à explosion appliqué à la navigation aérienne.
  - De mon côté, je lui disais comment je comprenais le moteur de ballon, et ce grand vulgarisateur, qui comprenait les descriptions à demi-mot, saisit de suite mon idée. Il m’engagea à lui
  - Fig. 18 et 19. — Moteur Forest à cylindres multiples rayonnants (1888).
  - donner une forme, à la mettre debout, en vue d’une application prochaine qu’il projetait en ce moment.
  - C’est à la suite de cette conversation que je créais le moteur polycylindrique.
  - Après avoir étudié un moteur de 50 chevaux, du poids de 250 kilogrammes, soit 5 kilogrammes par cheval, les cylindres à ailettes en acier pris dans la masse, ce qui indique déjà à cette époque la préoccupation de construire légèrement en vue d’une application spéciale, je déposai, le 11 février 1888, une demande de brevet pour un moteur polycylindrique de quatre groupes de huit cylindres rayonnants, soit trente-deux cylindres.
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  - C’était peut-être beaucoup de cylindres pour une époque où l’on ne construisait que des moteurs monocylindriques, mais l’utopie de la veille est souvent la réalité du lendemain. Si le nombre de cylindres pouvait paraître exagéré il y a dix-huit ans, il devient plus rationnel aujourd’hui que l’on voit des moteurs il six, huit et seize cylindres.
  - Trente-deux cylindres, c’est le moteur de demain, permettant la division et l’équilibrage parfait des masses et des elîorts, transmettant le travail à l’arbre moteur par huit doubles poussées motrices équilibrées par tour, divisant les masses caloriques et récupératrices et taisant suflisamment rayonner la chaleur pour refroidir les cylindres par l’air!
  - A i- chevaux par cylindre, c’est la possibilité d’établir un moteur de 120 chevaux sans eau.
  - C’est, je crois, la naissance indiscutable du moteur polycylin-drique, ancêtre de toutes les combinaisons polycylindriques. C’est le principe de la division des forces appliqué au moteur à explosion.
  - Je revendique aujourd’hui toute l’originalité de ce moteur bizarre qui semblait compliqué au début. Mais rien n’est plus logique ni plus rationnel que ce principe pour l’obtention des grandes puissances. En effet, au début de lanavigation à vapeur, les machines développaient quelques centaines de chevaux dont la vapeur était fournie par un seul générateur, mais aujourd’hui nos transatlantiques ont une puissance de 30.000 chevaux, or, un seul générateur serait absolument impraticable, absolument impossible à construire, et ses dimensions seraient telles que l’on ne pourrait l’installer ni le logera bord.
  - Ce sont des batteries de générateurs, qui sont établies aujourd’hui à bord de ces navires. Chaque chaudière déversant sa production dans un collecteur qui emmagasine toute la vapeur produite par la batterie et la distribue ensuite h chaque machine en mouvement.
  - Pour les moteurs à explosion de grandes puissances, ce sont les moteurs polycylindriques dont chaque cylindre transmet son travail au collecteur, qui, dans ce cas, est l’arbre-manivelles qui totalise tous les efforts qui permettront à leur tour de réaliser
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  - les grandes puissances de 10.000, 20.000 et 30.000 chevaux, absolument irréalisables et impossibles au moteur monocylindrique.
  - A la suite de nombreuses sorties en canot automobile, M. G. Gal-lice, qui fut le premier yachtman français pratiquant le yachting automobile, s’enthousiasmait de cette nouvelle navigation et s’intéressait à mes travaux. C’est ainsi que, cette même année 1888, nous mettions debout en collaboration un moteur quatre cylindres compound à marche réversible, et à mise en marche automatique destiné au yacht Jolie-Brise, que M. Gallice fit construire par M. Le Marchand du Havre.
  - C’est le premier moteur à explosion réellement marin, qui supprima du coup le ferraillement des engrenages d’angle des
  - combinaisons précédentes, en sortant du fond de la cale souvent pleine d’eau les organes de distribution et d’allumage des moteurs horizontaux qui s’y trouvaient mouillés et inaccessibles, pour les mettre bien à portée, sous l’œil et sous la main,à la partie supérieure du moteur.
  - C’est la commande presque directe par l’arbre moteur de l’arbre porte-hélice par un simple embrayage ou par un changement de marche dont les engrenages restent muets pendant la marche Al.
  - Fig. 20 et 21 . — Moteur compound Forest et Gallice (1888).
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  - C’est la période d'invention du moteur à quatre cylindres auquel nous devions en quelques années donner la forme et apporter tous les perfectionnements nécessaires pour le rendre d’une application générale. C’est à la collaboration technique et financière de M. Gallicequeje dois ce résultat. Je lui en exprime ici toute ma reconnaissance.
  - PREMIER CANOT AUTOMOBILE DE BOSSOIRS DE LA GOÉLETTE PHÉBÉ
  - La coque est bordée en acier galvanisé de 2 millimètres, construite par Durenne sur le modèle des canots Wliite de la Marine.
  - C'est une forme qui manque d’élégance, mais qui donne une bonne tenue à la mer. A la première brise un peu fraîche, cette qualité fait oublier le défaut.
  - La longueur a été réduite à Gm,5Ü pour permettre l’embarquement à bord du yacht.
  - Ce canot, qui existe encore aujourd’hui et qui semble tout neuf avec sa coque blanche, a dix-huit ans ; il va entrer dans sa dix-neuvième année. C’est le premier canot automobile de bossoirs ; il fut construit en 18S8 pour être mis à bord de la goéletle Phcbé, de 155 tonneaux, à M. E. Mallet. Deux moteurs Forestont été installés à bord ; le premier à deux cylindres horizontaux, à allumage par magnéto, fut débarqué et installé à terre pour élever l’eau dans la villa; depuis 1892, c’est un quatre cylindres Forest qui est â bord.
  - Il est surprenant qu’un canot en tôle aussi mince ait résisté aussi longtemps à l’action destructive de l'eau de mer; cela tient à la qualité du zingage et surtout à l’entretien de la peinture en bon état que M. Mallet a pu faire facilement grâce à une installation toute particulière dont il dispose. En effet, M. Mallet a fait construire un garage à sec en face de sa propriété de la villa du Cap à Antibes, entre la route du golfe Juan et la mer, sur un
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  - rocher à quelques mètres au-dessus du niveau de la Méditerranée, et dans l'anfractuosité de la roche il a fait creuser un port miniature; sur une mer toujours ouverte posséder un
  - garage à sec et un petit port bien à soi n’est vraiment pas banal ! — le garage et le port sont reliés par un slip avec un treuil pour remiser l’embarcation et pour la remettre à l’eau ; ces deux opérations se font en quelques minutes. Etant données la simplicité, la facilité et la rapidité de la mise à l’eau, on n’hésite pas à se servir de ce canot; aussi les voyages qu’il a déjà faits à Cannes
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  - et ailleurs sonl-ils innombrables. C’est un vrai canot de service
  - Fig. 23. — Moteur à deux cylindres horizontaux et superposés à allumage par magnéto (le premier moteur du canot de bossoirs de la goélette Phéhé).
  - et d’agrément, servant pour aller chercher des provisions à
  - Fig. 24, 25. — Moteur à quatre cylindres installé à bord du canot de bossoirs en 1892.
  - Cannes, ou y porter des personnes de la villa et leurs bagages, puis aux promenades dans le joli golfe Juan. \
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  - Je vois encore nos premiers essais de remorquage de la Phèbô pour la sortie du port d’Antibes par temps calme : il fallait un
  - Fig. 26. — Photographie du premier canot de bossoirs sur son slip.
  - certain temps pour'la démarrer, elle semblait refuser de quitter son mouillage. J'ai gardé le meilleur souvenir du brave capitaine Spiro et de son silencieux équipage grec, travaillant sans bruit; quel contraste avec les matelots de la région!
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  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - Pendant nos premières sorties en mer, je me souviens aussi avec quelle gracieuse obligeance Mmo Mallet nous servait de secrétaire, notant soigneusement les instructions et toutes les recommandations, la mise en marche, la conduite et l’entretien du moteur, pendant que M. Mallet s’initiait au mystère de la fine carburation, de l’avance à l’allumage et autres sciences qui venaient à la mode en ce temps déjà lointain. M. Mallet a prouvé qu’il sait conduire et entretenir son moteur et son canot, car conserver en bon état pendant dix-huit ans et plus une coque en tôle aussi mince me semble un véritable tour de force et le comble du parfait entretien.
  - LE ZÉPHYR
  - BATEAU A VAPEUR DE PÉTROLE
  - L’idée d’appliquer une autre vapeur que la vapeur d’eau comme agent intermédiaire de transformation de l’énergie calorique des combustibles en énergie ou travail mécanique est déjà ancienne. Bien des tentatives ont été faites sans succès avec l’éther, le chloroforme, l’acide carbonique, etc.
  - La théorie mécanique de la chaleur ayant parfaitement établi que le rendement ne dépendait que de l’écart de température, et non pas de la nature de l’intermédiaire employé, cette vérité scientifique de plus en plus répandue a certainement refroidi le zèle de bon nombre de chercheurs.
  - MM. Yarrow, de Londres, ont cherché à substituer à l’eau un autre liquide présentant des avantages spéciaux pour certaines applications.
  - MM. Yarrow construisirent un moteur à vapeur de pétrole et l’appliquèrent aux canots de plaisance, en 1888, avec beaucoup de succès.
  - Le principe appliqué consiste à employer le pétrole à la fois comme combustible et comme vapeur, la chaudière fournissant automatiquement, une fois la mise en marche obtenue, le combustible nécessaire à son entretien.
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  - En France, le succès du bateau à vapeur de naphte fut très relatif ; mais, en Amérique, en Angleterre et en Suisse, il fut construit un grand nombre de ces embarcations.
  - L’emploi en fut abandonné par la suite à cause des dangers d’incendie qu’ils présentaient par les fuites inévitables par les joints, les presse-éloupes.
  - Ces fuites de vapeur, sans danger dans les machines à vapeur d’eau, occasionnèrent dans les machines à vapeur de naphte de nombreux incendies qui en tirent abandonner l’emploi.
  - Fig. 27. — Zéphyr, bateau à vapeur de pétrole.
  - Mais il est intéressant de signaler le résultat des essais faits par M. Yarrow.
  - D’un assez grand nombre d’expériences, on- a pu tirer les résultats ci-après, pour une durée de trois heures :
  - Quantité de gaz brûlé...............
  - Moyenne pression dans le serpentin...
  - Nombre de tours par minute..........
  - Effort sur le frein.................
  - Nombre de kilogrammètres par minute au frein.......................
  - Avec Avec
  - la vapeur la vapeur
  - d’eau. de pétrole.
  - 2mc,328 2mc,361
  - 2k,i 1 3k,9
  - 312,6 532,2
  - 523k 55 lk
  - 316 651
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  - LES bateaux automobiles
  - D'après ce tableau, l’utilisation de la vapeur d’essence serait à celle de la vapeur d’eau dans le rapport de 1,880 à 1. Les diagrammes ont donné le rapport de 2,303 à 1. La moyenne des deux rapports est à peu près de 2 à 1. Des parcours faits avec le Zéphyr confirmeraient ces résultats. M. Yarrovv a encore conslatc qu’une même quantité de chaleur produit à la température ordinaire dans un vase ouvert un volume de vapeur d’essence neuf
  - Fig. 28, 29. — Coupe et demi-coupe d’uu bateau à vapeur de pétrole.
  - fois plus considérable qu’avec la vapeur d’eau ; d’où il conclut que la chaleur latente de l’essence de pétrole ne serait que le neuvième de celle de l’eau.
  - Si les expériences de M. Yarrow sont exactes, faut-il en conclure que la théorie thermodynamique est erronée? Ce serait aller un peu loin. Elles démontrent plutôt que le théorème sur l'indifférence de la nature du fluide est exact dans un cycle parfait; or, avec la vapeur d’eau, pas plus qu’avec l’essence de pétrole, on n'a un cycle parfait. Il est admis que la vapeur d’eau fonctionnant dans un des meilleurs appareils n'utilise que les 10 0/0 de la chaleur dégagée par le combustible, et qu’il y a plusieurs causes de perle. Il ne serait donc pas étonnant que quelques-unes de ces pertes fussent évitées avec la vapeur de pétrole. Et il n’y aurait alors rien de contradictoire entre la théorie thermodynamique et les résultats constatés par M. Yarrow.
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  - LE YACHT DJEZYRELY
  - Ce yacht fut construit en 1888 parM. Le Marchand, du Havre, pour M. le marquis d’Ure d’Auhais.
  - L’ordre de mise en chantier fut donné par M. Clerc qui vint me demander un moteur de 20 chevaux. J’ai su, depuis, que c’est pour un motif insignifiant qu’il donna la préférence à la maison Rouart Frères, qui lit pour le Djezyrely un moteur Lenoir de 16 chevaux, constitué par deux groupes de 8 chevaux à deux cylindres superposés, c'est-à-dire deux moteurs semblables à celui qui fut installe sur le Lenoir et que nous avons décrit.
  - Ces deux groupes sont opposés et attelés sur l’arbre moteur qui est vertical, et placé entre les deux groupes. 11 transmet le mouvement à l’arbre porte-hélice par un pignon d’angle constamment engrené avec deux pignons fous, portant chacun une cuvette d’embrayage conique. Deux embrayages alternatifs donnent la marche Al, le stop et la marche -R.. Deux arbres verticaux portent les cames de distribution et les contacts d’allumage qui, comme dans le moteur précédent, se fait par pile, bobine et bougies. Un régulateur à force centrifuge maintient la vitesse de régime, qui est de 160 à la minute.
  - Le refroidissement se fait par l’eau pour les cylindres, et par l’nir pour les culasses à ailettes. Un volant calé sur un arbre vertical portant un pignon engrené sur une couronne dentée sert à la mise en marche du moteur.
  - Les deux groupes moteurs sont indépendants, ils ont chacun tous les organes d’un moteur à deux cylindres. Il y a deux mélangeurs qui offrent pour le réglage une certaine difficulté.
  - Le carburateur est celui de Lenoir déjà décrit, d’un modèle plus grand.
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  - Fig. 30. — Le Djezyrely, yacht auxiliaire, moteur Lenoir, coque Le Marchand (à M. le marquis d'Urre d’Aubais).
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- - IIISTORIQUK
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  - Les dimensions principales du moteur sont :
  - Hauteur totale............................. 11,1,60
  - Largeur — .............................. 1 ,50
  - Longueur totale............................ 2 ,00
  - La coque ayant 2m,80, le moteur tient toute la largeur du bateau moins 10 centimètres, qui restent libres de chaque côté entre les culasses et le bordé.
  - Son poids, y compris le volant, estde 4.200 kilogrammes environ.
  - Le Djezyrely a 1G,U,40 de longueur sur 2m,80 de largeur et un tirant d’eau de lm,25.
  - L’aménagement compoite : à l’avant, un poste et uncock-pit; à l’arrière, une chambre-salon avec deux lits et un cabinet de toilette. 11 est gréé en ketch.
  - Gomme on le voit par la date de sa construction, le Djezyrely, qui existe encore aujourd’hui, est un des plus anciens yachts à moteur à explosion. Son premier voyage, du Havre à Paris, eut lieu en hiver ; le moteur fonctionna très bien, mais, en cette saison froide, le carburateur que, pour éviter les émanations
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  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - (l’essence à l’intérieur du bateau, on avait placé sur le pont, se couvrait de glace. Le mécanicien Crebessac eut beaucoup de peine pour monter le Djczyrely jusqu’à Paris, où il se décida à déplacer le carburateur pour l’abriter du froid avant de conduire le yacht en Méditerranée par les canaux, puis à Constantinople où il est resté depuis 1889.
  - Ce moteur, d’une construction robuste et soignée, fait encore aujourd’hui honneur à ses constructeurs MM. Rouart frères.
  - BUTLER ET B EN Z
  - Ces deux noms viennent ensuite dans l’hislorique des bateaux automobiles.
  - Butler fit, en 1888, un moteur marin à deux cylindres verticaux et à carter fermé. Il fut parmi les inventeurs l’un des premiers qui s’occupèrent de la locomotion sur routes. Il fit l’application de moteurs légers aux tricycles.
  - Les moteurs Ben/ furent importés en France par M. Roger. Tout le monde connaît les moteurs qui furent appliqués aux voitures. Les moteurs de bateaux étaient basés sur le même principe du cycle à deux temps : les deux cylindres horizontaux superposés commandant l’arbre vertical qui commande l’arbre porte-bélice par trois pignons d’angle toujours en prise, et deux embrayages pour la marche .V, le stop et la marche -R, procédés que nous avons déjà décrits.
  - Benz fut aussi des premiers qui s’occupèrent de la locomotion sur routes. Je me souviens avoir vu un tricycle automobile de Benz à l’Exposition Universelle de 1889, ainsi que son canot, importés l’un et l’autre par M. Roger.
  - LE CANOT LALBIN
  - Le 27 septembre 1889 eurent lieu sur l’Erdre les essais d’un canot construit par Oriolle de Nantes, et muni d’un moteur de M. Lalbin, ingénieur nantais.
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  - Ce canot, avec une vingtaine de personnes à bord, parcourait
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  - Fig. 32, 33. — Coupe du moteur et du canot Lalbin
  - 14 kilomètres à l’heure. Le moteur à trois cylindres avait l’aspect
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  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - de la machine à vapeur Brotterhood. Les trois cylindres qui se servaient mutuellement de bâtis avaient 130 millimètres d’alésage et 135 millimètres de course au piston. Distribution par clapets, un pour l’admission, un pour l’échappement, allumage électrique fourni par une batterie Leclanché ; carburateur à léchage et à mèches.
  - Au fonctionnement normal de 400 tours, le moteur développait 5 chevaux, mais la vitesse pouvait atteindre 700 tours à la minute.
  - L’encombrement était de 0“,80 de longueur sur 0m,85 de diamètre, y compris le tuyau d’échappement.
  - Le poids total était de 200 kilogrammes, soit 40 kilogrammes par cheval. Ce poids est déjà très réduit relativement au poids de 500 kilogrammes par cheval du moteur industriel. On voit que la réduction du poids était au premier rang des préoccupations des inventeurs de cette époque, qui cherchaient déjà la légèreté en créant des moteurs dont la course du piston était sensiblement égale à son diamètre, et dont la vitesse pouvait atteindre 700 tours à la minute.
  - LE Y A W L JOLIE-BlilSE
  - A" MOTEUR AUXILIAIRE
  - Peu de temps après la mise en chantier du Djezyrely, M. Le Marchand reçut de M. Georges Gallice la commande d’un yacht de 57 tonneaux auquel était destiné le moteur auxiliaire que nous avions étudié et construit.
  - M. Gallice avait l’intention de faire monter son yacht à l’Exposition de Paris 1889, mais on se rappelle que, lors de l’incendie des chantiers Le Marchand, ce yacht fut complètement détruit au moment où il allait être lancé. M. Gallice ne se décou-
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  - ragea pas : il commanda la Jolie-Brise II dont voici les principales caractéristiques :
  - Coque de dehors en dedans.......................... 22m,00
  - — à la flottaison............................... 17 ,00 •
  - — largeur hors bordages.......................... 4 ,20
  - — tirant d’eau à l’arrière....................... 2 ,50
  - Fig. 34. — Le ketch auxiliaire de 37 tonneaux Jolie-Brise.
  - GREEMENT DE COTRE DANDV
  - Longueur du grand mit.......................... lom,00
  - Du mât de tapecul.............................. 9 ,75
  - Bôme de grand’voile............................ 13 ,00
  - Pic — .......................... 10 ,00
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  - O*
  - r iu. oü, oo
  - j a.\vi üüLie-unse
  - ---- man des aménagements.
  - A, soute aux voiles. D, citerne. — E, soute a charbon. P, puits a chaînes. — G, mât. — H, H, H, lits (Péciuipa^e î charnières. — I, bittes. — J, J, caissons. — K, capot du poste. — L, poste d’équipage. — M, rchambre du capitaine — N N N, N. armoires. — O, réservoir à pétrole. — P, cuisine. — Q, coffie. — R, R, canapés-lits mobiles. — S, S, salon — T claire voie.— U, armoire-lingerie. — Y, vestibule. — X, chambre. — Y, chambre à deux lits. — Z, Z, Z, Z, lits. ’
  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
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- - Fig. 37, 38, 39. — Yawl Jolie-Brise, plans des lignes et des couples.
  - HISTORIQUE
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  - Bôme de tapecul.................................. 6m ,20
  - Pic — ................................ 4 ,00
  - Queue de mallet eu dehors............................ 2 ,50
  - Màt de flèche....................................... 10 ,60
  - Vergue de flèche.................................... 10 ,00
  - Beaupré en dehors de l’étrave........................ 6 ,00
  - Beaupré en dehors de la flottaison................... 7 ,50
  - Surface de grand'voile........................... 128m2,50
  - — trinquette.............................. 30 ,25
  - — grand foc.............................. 31 ,50
  - — 2° foc.................................. 22 ,70
  - — 3° foc.................................. 12 ,35
  - Tapecul............................................. 33 ,91
  - Flèche.............................................. 48 ,00
  - Flèches pointu...................................... 32 ,00
  - Une des plus intéressantes particularités de ces deux constructions, c’est l’adaptation qui leur a été faite d’un moteur auxiliaire disposé dans des conditions toutes spéciales.
  - Le moteur à vapeur présente des inconvénients trop connus pour qu’il soit besoin de les développer ici. M. Gallice tenait à conserver à son yacht (un yawl, en l’espèce) toute la « physionomie » d’un yacht à voiles, et l’on sait combien ce gréement est défavorable à l’installation d’une cheminée. A ce point de vue, la Jolie-Brise est parfaitement réussie, car rien, absolument rien ne vient révéler à l’extérieur l’existence du moteur interne.
  - LES MOTEURS AUXILIAIRES A PÉTROLE <
  - DE MM. FO R EST ET GALLICE
  - « L’adaptation à un bateau à voiles d’un moteur auxiliaire tenant peu de place, ayant une puissance suffisante pour aider à la marche et même suppléer à l’action du vent et ne produisant pas de fumée, intéresse au plus haut point tous les yachtsmen.
  - 1. Le Yacht.
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  - 49
  - C’est un problème que MM. Forest et Gallice ont étudié avec le plus grand soin, abordant toutes les difficultés et multipliant les essais jusqu’à ce qu’ils aient obtenu un résultat qui leur ait paru satisfaire toutes les données de cette complexe et difficile question.
  - Ils ont construit successivement, etchaque fois avec de nouveaux perfectionnements, plusieurs canots de bossoirs et, enfin, le yacht Jolie-Brise, dont nous avons donné une description sommaire, les plans de coque et un portrait dans le numéro du 30 mai 1890 du journal le Yacht.
  - Aujourd’hui nous sommes heureux de pouvoir compléter notre description en donnant quelques détails sur le moteur de 40 chevaux qui a été installé à bord du yacht de M. Gallice.
  - Voici les principales dimensions de cet appareil :
  - Hauteur au-dessus des carlingues........... 1 m ,750
  - Longueur................................... 1 ,800
  - Largeur.................................... t ,000
  - Poids approximatif....................... 3.;>00 kil.
  - Dépenses approximatives en pétrole à 700°
  - (par heure)............................. 18 —
  - Le moteur proprement dit est une machine marine type pilon; dans la Jolie-Brise, comme l’indiquait le plan que nous avons précédemment publié, il est placé dans le poste, en arrière du grand mât [la Jolie-Brise est gréée en yawl), mais il pourrait être
  - Fig. 40. — Moteur compound ;ï cinq cylindres Forest et Uallice (1888), le premier moteur installé sur Jolie-Brise.
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  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - tout aussi bien placé dans les formes arrière, el, les réservoirs à pétrole qui l’accompagnent peuvent être logés facilement partout avec grande économie de place.
  - Les particularités dont nous nous occuperons plus spécialement ici concernent :
  - 1° Le principe du fonctionnement;
  - 2° Le changement instantané du sens de rotation pour passer de la marche avant à celle arrière ;
  - 3° La mise en marche automatique.
  - i° Principes du fonctionnement de l’appareil. — Tout le monde sait qu’un mélange, en certaines proportions, d’air atmosphérique et d’hydrogène ou air carburé, s’entlamme en produisant une grande expansion de ces deux gaz; c’est cette force considérable qui est utilisée dans le nouveau moteur que représente le dessin ci-contre, exécuté d’après une photographie.
  - Lorsqu’un piston s’abaisse dans l’un des cylindres, il fait le vide comme le piston d’une pompe ordinaire ; il aspire alors une certaine quantité d’air ambiant, soit 7 volumes, et une plus petite quantité d’air qui s'est carburé par contact avec un hydrocarbure quelconque, environ 1 volume. Le piston étant arrivé à la lin de sa course descendante, le cylindre se trouve donc rempli du mélange air et hydrogène prolocarburé. Il opère alors son mouvement ascendant, qui correspond aune demi-rotationde l’arbre moteur ; comme le fluide gazeux ne peut s’échapper par le clapet qui a servi à son introduction, ce fluide est comprimé et réduit à un volume quatre fois moindre. A ce moment un commutateur produit une étincelle électrique qui enflamme le mélange, il y a dégagement de chaleur et par conséquent expansion des gaz qui chassent le piston avec force : c’est le deuxième mouvement descendant, donnant l’effet utile, le deuxième mouvement ascendant expulse au dehors les gaz brûlés et le moteur est revenu à son point initial. 11 y a donc quatre phases distinctes pour chacun des quatre pistons et pour un tour complet de la manivelle correspondant à un tour de l’hélice, savoir:
  - 1° Aspiration du mélange gazeux;
  - 2° Compression de ce môme mélange ;
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  - Si
  - 3° Inflammation et effet utile ;
  - 4° Expulsion des gaz brûlés.
  - Ces phénomènes physiques s’opèrent avec une excessive rapi-
  - Fig. 41. — Moteur quatre cylindres Forest et Gallice (1891), deuxième moteur de Jolie-Brise.
  - dité, puisque ce moteur de 40 chevaux fait 150 à 170 tours par minute et qu’un petit moteur lancé à toute vitesse peut faire 400 tours.
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  - Le moteur est à quatre cylindres, et voici le molif de celte disposition : pendant qu’un des pistons aspire le mélange gazeux, le deuxième piston placé sur l’autre manivelle de l’arbre coudé comprime son mélange, le troisième piston produit la force à utiliser et le quatrième expulse les gaz brûlés ; grâce à cette heureuse combinaison, on a continuellement un des quatre pistons agissant en pleine force sur l’arbre de couche, ce qui assure une grande régularité de marche.
  - 2° Changement instantané du sens de rotation, ou marche réversible directe sans engrenages intermédiaires. — Comme on vient de le voir, l'inflammation est répartie par un commutateur qui distribue l’étincelle électrique au moment où les gaz sont comprimés successivement dans chacun des quatre cylindres; — si, en déplaçant le petit levier à main de changement de marche, on interrompt pendant trois ou quatre secondes le passage du courant électrique, les étincelles ne se produisent pas, et, comme les robinets d’admission du mélange gazeux sont restés ouverts, les quatre cylindres se chargent de gaz actifs, puisqu’ils n’ont pas été brûlés. —Cette compression des gaz dans les quatre cylindres forme un frein élastique très puissant qui ralentit instantanément et sans aucun choc la vitesse de rotation du moteur, on continue le déplacement du levier, les contacts électriques sont alors rétablis, mais en sens contraire, et le moteur reprend immédiatement son mouvement en faisant marche en arrière. II suffit de remettre le levier dans sa position primitive pour obtenir la marche avant, et cela coup sur coup, plusieurs fois à la minute.
  - 3° Mise en marche automatique.— Si, pour une cause quelconque, une manœuvre en rade, par exemple, il y a lieu de stopper, on interrompt simplement le courant électrique ; le moteur fait encore quelques tours par suite de la force acquise ; les robinets d’admission sont toujours ouverts, et les cylindres se sont chargés du mélange gazeux ; en quatre ou cinq tours le moteur se ralentit et s’arrête. Pour le remettre en mouvement, rien de plus simple : il suffit de rétablir le courant électrique, et l’on fait partir la pre-
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  - mière étincelle en pressant du doigt un bouton de sonnerie électrique.
  - Ajoutons enfin que la dépense de ce genre de moteur est limitée exactement à la durée de son emploi, ne serait-elle que de quelques
  - Fig. 42. — Le yacht auxiliaire Jolie-lirise et son canot de bossoirs à moteur quatre cylindres Forest et Gallice.
  - minutes ; il est toujours prêt à fonctionner sans chauffage pour la mise en pression. Nous n’avons pas à faire ressortir les avantages de tous genres qui en résultent pour la navigation de plaisance et notamment pour les canots de bossoirs des yachts à voiles.
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  - Il n’y a pas de cheminée ; les produits de la combustion des gaz sont incolores, presque inodores, et ils sont rejetcs à l’arrière par un petit conduit auquel on peut donner une direction et une forme quelconques.
  - Ce qui fait surtout le mérite de ce nouveau moteur, c’est l’extrême simplicité de sa manœuvre: le premier venu, après quelques essais et sans longue étude, peut mettre en route, renverser la marche, stopper et repartir immédiatement, en déplaçant seulement un petit levier à main et en pressant un bouton-sonnerie électrique.
  - On peut dire en tous cas que MM. Forest et Gallice viennent de doter la navigation d’un moteur pratique, léger et très puissant sous un petit volume. »
  - A L’ARRIVEE DE L’ESCADRE RUSSE A TOULON EN 1893
  - Les premiers yachts français que l’escadre russe de l’amiral Avellan a rencontrés en arrivant à Toulon sont deux bateaux à moteur de pétrole, l'Antoxule, de 8 tonneaux de Marseille, et le ketch, de 57 tonneaux, Jolie-Iirise, du Havre, appartenant, comme on le sait, à M. G. Gallice.
  - Ce dernier, arrivé h la hauteur de l’amiral, l'a salué du pavillon et du canon et a poussé trois vigoureux hourrahs en son honneur.
  - L'Empereur-Nicolas a répondu aussitôt au salut du yacht d’une façon plus que courtoise et à laquelle celui-ci ne pouvait s'attendre: les hommes sont montés dans les haubans, les officiers ont salué, et la musique a joué la Marseillaise.
  - M. G. Gallice et son équipage ont été, on le pense, heureux et profondément émus d’avoir été ainsi les premiers, quelques instants après l’échange des saluts officiels de la division légère française, à souhaiter la bienvenue aux Russes en vue de la terre française.
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  - Jolie-Brise venait d’accomplir la longue traversée du Havre à Toulon sans relâcher, sans toucher aucun port, traçant ainsi en plus grand, et douze ans plus tôt, la course du tour de France à laquelle on à du renoncer, en raison de sa longueur.
  - Fig. 43. — En mer, sur le pont de Jolie-Brise : M. G. Gallice, le capitaine Paris,
  - un matelot et le mousse.
  - Jolie-Brise le fit en une seule étape.
  - Parmi les nombreuses combinaisons de moteurs polycylin-driques que j’ai réalisées se trouve le moteur à quatre cylindres et à huit cylindres par deux moteurs à quatre cylindres accouplés, décrit dans mon projet de sous-marin de 1891. Je citerai aussi le moteur à six cylindres dont au Congrès de la navigation auto-
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  - mobile de l'année dernière, j’ai prédit le prochain succès. Celte
  - F10. 44. — Le premier moteur à six cylindres (188!)], Moteur Forest
  - (photographie prise avec autorisation du préfet maritime et du général commandant la place de Brest).
  - prédiction commence à se réaliser. La course de voiture en
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  - Floride a été gagnée par une voiture à moteur à six cylindres. Les courses de Château-Thierry, Dourdan ont été gagnées par la même voilure à six cylindres. Les bateaux automobiles
  - Fui. 45. — Embarquement d’un moteur à six cylindres à bord du yacht Toulon II
  - (1890).
  - Napier, Palaisoio, Brooh, Grégory, sont munis de moteurs à six cylindres. L’année prochaine, la marque Mereedès aura des six cylindres, et d’autres grandes marques ne tarderont pas à y venir, car il faut bien suivre la mode, même quand on ramène celles de 1830.
  - Nous donnons une photographie du premier moteur à six cylindres prise dans une casemate du fort du Portzic avec l’autorisation du préfet maritime et du général commandant la place de Brest.
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- - Fig. 46. — Le yacht Berlhic à moteur auxiliaire à six cylindres (photographie prise en face du château de Pornic). . En médaillon, le Berline sous voiles (1893).
  - OC
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  - Le rnoleur, dont nous donnons les plans d’autre part, fonctionne dans cette casemate depuis 1889; il actionne une dynamo Sautler et Cie, alimentant deux projecteurs de lm,50 qui éclairent le goulet de Brest.
  - Les premiers bateaux à, moteurs à six cylindres furent Tonton II en 1890, la T or pille en 1892, le yacht Berthic en 1893 à M. Guignard de Saintours. Nous en donnons la photographie prise au port de Pornic en face du château : le Berthic sortant du port à l’aide de son moteur auxiliaire à six cylindres; à côté, en médaillon, le yacht sorti du port, sous voile, son moteur stoppé. Le Berthic peut, en disposant des deux moyens, sortir et rentrer au port à toute heure.
  - Les dimensions du Berthic sont :
  - Longueur totale............................. i 8 m ,00
  - Flottaison............’..................... 15 ,00
  - Bau extrême...................................... 3 ,90
  - Creux............................................ 1 ,90
  - Tirant d’eau..................................... 1 ,30
  - M. Guignard de Saintours est un des plus anciens yachtsmen pratiquant le yachting automobile, et son yacht Berthic est parmi ceux qui prennent le plus souvent la mer.
  - EXPÉRIENCES DE RECETTE DU .MuTLLR \ ERTICAL FOREST A 6 CYLINDRES FAITES LE 22 MARS 1890, PAR M. M WU IN, MAITRE PRINCIPAL I)E LA MARINE
  - Puissance nominale......................... 10 chevaux
  - Nombre de cylindres........................ 0
  - Diamètre des cylindres..................... 160 millimètres
  - Course des [lisions........................ 0m,340
  - Durée de l’épreuve......................... 7 heures
  - Nombre moyen de tours...................... 166,7 par minute.
  - Travail effectif........................... 16,07 chevaux
  - Dépense de pétrole par cheval-heure effectif. 438 grammes Travail effectif pendant la dernière heure.. 30 chevaux
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  - L'INSTANTANÉ ET LE CAPILLAIRE
  - Il est deux bateaux qui méritent une mention toute spéciale dans cet historique, ce sont l’Instantané et le Capillaire, construits par Wauthelet ; ils reçurent les premiers générateurs a vaporisation instantanée de Serpollet. C’est ce qui explique le nom donné au premier bateau. Le nom du second indique le principe du générateur qui, à cette époque, était formé d’un tube en acier très aplati à l’espace intérieur (capillaire) noyé dans une masse de fonte formant volant de chaleur.
  - Ces deux bateaux furent lancés en 1888 à la Râpée. Ils étaient chaudes au charbon ; leurs moteurs avaient un seul cylindre à changement de marche. Ils développaient environ 8 chevaux. Ils travaillaient sans condensation; la vapeur d’échappement activait le tirage du foyer. La vitesse de ces bateaux était de 14 kilomètres à l’heure. Aux courses d’Argenteuil, où ils coururent en 1889 et 1890, ils arrivèrent premiers de leurs séries, gagnant deux premiers prix.
  - Notre ami Serpollet a encore dans son bureau ces deux trophées : une pendule marine et un baromètre enregistreur.
  - Depuis cette époque, Serpollet a continué à transformer et perfectionner ses générateurs et ses moteurs. Tous les chauffeurs connaissent les heureuses transformations apportées chaque année à ses voitures si souples et si puissantes, si régulières et si douces. Mais peu nombreux sont ceux qui connaissent les premiers essais de l’inventeur; c’est donc à plus d’un titre que ces deux bateaux sont intéressants.
  - J’ai assisté aux premiers essais de vaporisation instantanée faits par Serpollet. Nous suivions deux voies différentes tracées par nos idées personnelles. Il y a vingt ans, nous étions tous deux membres du Comité de l’Association Taylor; nous nous connaissions et nous estimions déjà. Depuis, j’ai suivi Serpollet
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  - dans ses travaux, et je l’admire parce qu’il mérite de l’être, pour la constance, la persévérance, la foi qu’il eut toujours dans le succès de la vaporisation instantanée, auquel il a consacré vingt années de travail assidu et éclairé. Nous décrirons plus loin le Gardner-Serpollet.
  - L'ÉCLAlli ET LE MÉTÉORE
  - Cet historique serait incomplet si je ne citais deux bateaux de vitesse, /’Eclair et le Météore.
  - Le premier était une yole en bois et h clins de 10 mètres de longueur, dans laquelle étaient installés un moteur de 20 chevaux et une chaudière multitubulaire de Dion, Bouton et Trépardoux.
  - Aux essais, l'Eclair donna une vitesse de 25 kilomètres à l’heure.
  - Le Météore reçut d’abord un moteur et une chaudière des mêmes constructeurs.
  - Je me souviens que le Météore, conduit par le comte de Dion, vint au quai de la Conférence pour passer la visite de la Commission de Surveillance, le jour même où je présentais aussi un de mes canots à moteur à explosion.
  - Le Météore semblait déjà aller vite. Cependant la coque fut coupée et allongée de 3 mètres, afin de pouvoir installer une deuxième chaudière. Le moteur de 110 chevaux donnait, je crois, la vitesse de 34- kilomètres à l’heure.
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- - Fig. 47. — Le Météore (ses chaudières et sa machine à vapeur sont débarquées et remplacées par un moteur à explosion)
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  - CANOT RÉGLEMENTAIRE DU MAGELLAN
  - Le premier canot automobile de la Marine de Guerre est le canot de <Sm,25 du Magellan.
  - Apres avoir fourni à la Marine un moteur à six cylindres, je pensai que l’application d’un moteur marin aux canots de la Hotte était tout indiquée.
  - J’adressai au Ministre de la Marine une proposition qu’il accepta et, par une dépêche ministérielle du 23 juin 1890, prescrivit l’essai d’un de mes moteurs sur un canot réglementaire.
  - A cet effet on allée ta d’abord un des canots du Magellan, puis plus tard un des canots de la Victorieuse.
  - Le temps de préparer la première embarcation, de placer le carlingage, d'installer le moteur à bord, changer l’hélice, etc., les essais commencèrent dans les premiers mois de 1892, sous les ordres de M. l’ingénieur Vermand. Ces essais, je dois le dire, débutèrent sous les meilleurs auspices et furent continués avec la plus grande bienveillance tant par M. Rousseau que par M. Vermand, qui était lui-môme l'auteur d’un moteur à combustion interne. Il s’intéressa vivement aux essais de mon moteur auxquels je fus invité.
  - Je me souviens de notre première sortie du port militaire de Brest pour aller mesurer la vitesse sur les bases. Une pompe à vapeur était en batterie et sous pression, et les pompiers rangés sur les quais assistèrent à la mise en marche du moteur.
  - J’appris avec étonnement que c’était pour nous que ce service était commandé, et M. Vermand ajouta : « Il ne faut pas vous plaindre de cette précaution, ni vous en étonner, car on vous a autorisé à entrer de l’essence dans l’arsenal; mais il y a six mois ci peine on a interdit d’y introduire du pétrole en briquettes. »
  - Les arsenaux sont encore régis par les décrets de Colbert; aussi le progrès a-t-il beaucoup de peine à y pénétrer, en s’en faisant entrebâiller la porte.
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  - Cependant, en adressant une demande naturelle à un Ministre bienveillant, j’avais réussi à faire lever une des consignes les plus sévères et à introduire le moteur à explosion dans la Marine de guerre, réservé jusqu’alors à la vapeur.
  - Les essais du canot du Magellan durèrent dix-huit mois. M. Yermand ayant quitté Brest pour Saint-Nazaire en congé à l'industrie, ils furent continués par M. l’ingénieur Rousseau qui m’invita à assister aux derniers essais.
  - Ici se place un incident, un fait rare dans les annales du moteur à explosion : à chaque essai, à chaque sortie sur les hases il était pris plusieurs diagrammes sur l’un des quatre cylindres. L’installation de l’indicateur étant faite sur un seul cylindre, les diagrammes étaient pris sur le môme cylindre.
  - Depuis plus d’un an, le moteur donnait toujours le môme nombre de tours à la minute, et les diagrammes étaient tous semblables, d’une pureté parfaite, approchant du diagramme théorique.
  - Le travail indiqué de ce cylindre était égal à, 1 et 1/4 cheval, soit 5 chevaux pour les quatre cylindres. Or l’hélice, ahsor-
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- - Plans d’installa
  - tion d’un moteur Forest de 50 chevaux
  - à bord d’un canot de 10 mètres
  - Ci
  - C:
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  - bait 15 chevaux à 200 tours, et le moteur en faisait 220.
  - A la reprise des essais on reprit de nouveaux diagrammes; ils étaient toujours aussi purs : rien n’était dérangé dans le réglage du moteur, tout était bien en place.
  - Fig. 62. — Port de la Râpée en 1890. — Le canot automobile Caprice au Dr Vouga de Neufchâtel et le canot de bossoirs du yacht Gypsy.
  - L’idée me vint de prendre un diagramme en supprimant le fil de la bougie, et sans allumage le diagramme fut semblable aux précédents. Il y avait une fuite du courant par la porcelaine du distributeur du courant secondaire, qui ne venait pas à la bougie de ce cylindre.
  - Mais alors pourquoi l’aire du diagramme était-elle fermée? En voici la raison :
  - Le moteur était d'abord mis en marche, puis on sortait du port de guerre pour se rendre sur les bases. Le moteur était donc à sa
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  - température normale lorsqu’on se servait de l’indicateur. Il se passait le phénomène suivant : à la fin de la période de compression, le cylindre et la culasse chauffés par la culasse et le cylindre voisins cédaient de la chaleur, aux gaz comprimés, et l’aiguille de l’indicateur, au lieu de redescendre sur la ligne de compression, continuait à monter et formait une aire dont le travail était égal à 1 et 1/i cheval.
  - Sur les quatre cylindres, trois cylindres travaillaient à explosion, et le quatrième travaillait comme un moteur à air chaud, et c’est précisément sur celui-ci que l’indicateur avait été monté.
  - Lorsque la porcelaine fut remplacée, le diagramme ne fut plus aussi beau, mais le moteur travaillait des quatre cylindres et développait de 25 à 28 chevaux.
  - Le canot filait 7 nœuds. Le rapport qui fut fait conclut à l’achat du moteur.
  - C’est sous le Ministère Barbey que fut essayé à Brest le premier canot automobile militaire. Quelque temps avant sa mort, M. Barbey donnait à l’industrie des bateaux automobiles une nouvelle marque de su bienveillance en acceptant la présidence du Comité de la course Àlger-Ttfulon.
  - SOUS-MARINS AUTOMOBILES '
  - A la lin de l’année 1891, j’ai fait breveter les moyens d’application du moteur à explosion aux sous-marins.
  - La caractéristique de cette application est l’accouplement de trois moteurs, deux à pétrole, un électrique, sur un seul arbre de couche, par trois embrayages progressifs à friction se prêtant aux combinaisons suivantes : rechargement des accumulateurs en marche ou en mouillage par la dynamo qui est génératrice et réceptrice, actionnée par un des moteurs à explosion, pendant que le deuxième moteur à explosion peut actionner le compresseur d’air. Ou bien actionner l’hélice par l’électromoteur pendant
  - 1. Les Bateaux sous-marins, en deux volumes, par F. Forest et II. Noalhat. II. Dunod et E. Pinat, éditeurs.
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- - Fig. 53, 54, 55. — Projet de sous-marin à propulsion mixte : longueur, 33 mètres; diamètre, 2m,80: tonnage, 135 tonnes; propulsion mixte (moteur à pétrole en émersion et électromoteur en immersion) ; immersion par introduction d’eau ; plongée par gouvernails horizontaux ; tube lance-torpilles.
  - Groupe moteur 8 cylindres.
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  - que les deux moteurs à explosion sont stoppés. Ou bien encore relever les balais de l’électromoteur et actionner l’hélice par un ou par les deux moteurs à explosion, puis en y ajoutant l’élec-tromoteur.
  - On voit que ces combinaisons suffisent à toutes les exigences de la navigation sous-marine et à la marche en émersion.
  - Cette combinaison de deux moteurs à quatre cylindres en tandem constitue le premier moteur à huit cylindres verticaux.
  - Nous verrons plus loin que les autres Puissances sont aussi arrivées aux sous-marins automobiles.
  - REMORQUEUR A FAIBLE TIRANT D’EAU
  - Une des principales qualités du moteur a explosion est sa légèreté qui permet de l’installer sur des bateaux à très faible tirant d’eau.
  - MM. Savon frères, de Marseille, qui font un trafic sur les lacs Tunisiens m’avaient chargé d’étudier un remorqueur à faible tirant d’eau pour remorquer des chalands. Kenonçant à employer la roue à aubes et l’hélice sous voûte, je fis mon projet avec propulseur à palettes.
  - Le moteur à quatre cylindres horizontaux de 40 chevaux commande une sorte de treuil à deux vitesses et marche -Rqui commande 2 tambours sur lesquels s’enroulent les deux chaînes qui portent les seize palettes, dont 6 sont constamment en prise sur l’eau.
  - Ce mode de propulseur convient aux faibles vitesses, mais je ne crois pas qu’il soit applicable même aux vitesses moyennes.
  - Ce propulseur que je pensais appliquer dans ce cas particulier n’est pas de moi; c'est M. Damey qui en est le père, il l’avait appliqué en 1889 à un bateau à faible tirant d’eau, VExcursionniste.
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- - O
  - coupe: longitudinale:
  - PLAN
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  - BATEAU DE PÈCHE
  - A MOTEUR AUXILIAIRE « ISIS », AVEC TREUIL ACTIONNÉ PAR LE MOTEUR, SIMULTANÉMENT AVEC l’hÉLICE
  - Construit pour le Ministère de l’Instruction publique et livré, en 1891, à la Station zoologique d’Alger, ce petit bateau de 9 mètres de long, 2m,30 de large, est le premier bateau à pétrole étudié et construit pour la pèche et le sondage.
  - Son moteur Forest de 8 chevaux à 2 cylindres superposés du modèle 86-87 actionne l’hélice à 300 tours, ce qui donne par le moteur seul une vitesse de 8 nœuds à l’heure.
  - Un treuil Forest fixé sur le pont est mû par le moteur : la bobine horizontale est munie d’un système d’enroulement qui conduit et dirige le câble automatiquement sur toute la longueur de la bobine et l’enroule et le déroule régulièrement rang par rang. Ce câble en fil d’aciera 5 millimètres de grosseur et 1.000 mètres de longueur; il est suffisamment long pour descendre et relever divers appareils : chalus, filets pélagiques s’ouvrant et se fermant à différentes profondeurs, ou s’ouvrant automatiquement en louchant le fond, sondes diverses, thermomètres, appareils photographiques, etc., etc.
  - Au point de vue des pêcheries, beaucoup de puissances maritimes ont fourni des missions dans le but d’étudier et de faire des recherches sur la température, les courants, la densité et la salure des eaux côtières, de façon à connaître la nature de l’influence de ces différents éléments sur les poissons comestibles pour permettre d’établir certaines réglementations concernant la pêche.
  - Les appareils de sondages permettent de connaître les variations dans la nature des fonds.
  - A part les indications que peuvent donner les appareils de
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  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - sondages, il est souvent intéressant de pouvoir se représenter la configuration du sol sous-marin par la photographie.
  - Llsis, destiné à des explorations scientifiques, est disposé et
  - Fig. 60. — Isis, bateau de pêche à moteur auxiliaire Forest (1891).
  - i
  - armé pour procéder à toutes ces opérations ; des réservoirs spéciaux à eau de mer sont installés sous les bancs du bateau, pour recevoir les produits de la pèche destinés à la culture, l’élevage et l’observation des différentes espèces de la région d’Alger. Depuis quatorze ans, i’Isis fait en petit ce que font en grand
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  - l'Hirondelle et la Princesse-Alice-11 à S. A. S. le prince de Monaco.
  - Ces explorations scientifiques sont dirigées par M. le docteur Viguier, le savant directeur de la Station zoologique d’Alger, qui a imaginé et fait construire la plupart des appareils pélagiques dont il se sert et qui ont été décrits dans la Nature.
  - Au moment où il est question de bateaux mixtes de promenade ou de pêche, j’ai pensé qu’il serait intéressant de décrire l'Isis qui appartient à l’Etat et qui a déjà fourni une longue carrière.
  - Fig. fil. — Le yacht automobile Sloughi (1892).
  - YAWL HENRIETTE
  - Le Yachting-Gazette publiait, en 1904, la lettre suivante de M. Escarraguel, propriétaire du yawl Henriette :
  - « La lecture du passage consacré, dans le Yachting-Gazette, au yacht américain Arcada, d’une part, et, d’autre part, l'utilité des renseignements que peuvent se donner entre eux les yachts-
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  - men, notamment les indications des plus anciens pratiquants du yachting, m'autorisent à sortir de mon indifférence pour la publicité.
  - Puisque vous attirez l’attention des yachtsmen français sur le yacht Arcacla, je vais vous présenter son similaire français.
  - Fig. 62. — Le yawi à moteur auxiliaire Henriette, dans le port de Saint-Tropez.
  - Mon yacht Henriette est, comme VArcada, lin cruiser mixte à voiles et à moteur, marchant indifféremment à voile ou au moteur, avec cette différence qu’Arcada cale 2m,13, ce qui ne lui permettrait pas la navigation intérieure, tandis q\\ Henriette cale lm,26 seulement, ce qui lui permet tous fleuves, rivières et canaux.
  - Les dimensions à'Henriette sont : longueur, 15 mètres; largeur, 3ra,80 ; tirant d'eau, lm,26. Elle jauge 13 tonneaux, porte 3 tonneaux de lest en plomb dont la moitié dans la quille. Elle est
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  - gréée en yawl, mais, vil sa facilité de passer de la voile à la machine, est réglée très simplement, soit foc, trinquette, grand voile et tapecul. Elle est très forte sous la toile et en porterait facilement 1/3 de plus. Sa vitesse, comme voilier, est celle d’un cruiser ordinaire. A la machine, avec son moteur Forest,
  - Fig. 63. — Le yawl Henriette sous voiles.
  - 4 cylindres, d’une robustesse exceptionnelle et d’une régularité parfaite, elle donne une petite vitesse, 12 kilomètres à l’heure, avec 5 litres de consommation, et, en pleine force, 14 1/2 kilomètres avec 6 1/4 litres d’essence. Elle est remarquable par l’absence complète de trépidation.
  - Elle est pontée avec roulles laissant en abord sur large passage. ,
  - A l’avant, un rouÜe de lm,80 carré couvre la machine. Un autre roufle plus grand occupe la partie centrale; il renferme, en descendant à tribord, une réserve, à bâbord la cuisine-office, puis le salon avec divans de chaque bord, le fond dés divans renfermant sous le pont une literie pour la nuit; puis une cabine à deux grands lits, hauteur partout sous barrots. Enfin
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  - à l’avant le poste pour deux hommes (je navigue avec un homme et un mousse).
  - Henriette est un yacht robuste, de tourisme en famille. Elle a fait, du 20 mai au milieu du mois de juillet 1905, la côte de Saint-Tropez à Onéglia, d’Onéglia en Corse; de Corse à Nice, de Nice à Bouc; démâtée à Bouc, elle a pris le canal d’Arles; d’Arles, le Rhône à Beaucaire ; puis de Beaucaire à Cette. Le yacht devait continuer jusqu’à Bordeaux; mais jelez-moi une pierre, j’en mérite plusieurs, moi qui ai fait tous les canaux de France et ceux de Belgique, il y a vingt-cinq ans, alors que personne n’y pensait — j’ai trouvé le canal du Midi en chômage et, au lieu de Bordeaux, j’ai dû revenir en arrière : Je ne m’étais pas inquiété de l’époque du nettoyage, que je croyais encore en septembre.
  - J’ai fait toute ma croisière avec ma femme et mes deux fillettes, quatorze et neuf ans, contrairement à ce que croit le public, sans aucune panne de moteur, quoiqu’il ait donné jusqu’à seize heures de route. Nous avons visité tous les trous, calanques, etc..., vu notre faible tirant d’eau et la facilité d’entrer et de sortir contre vent ou courant.
  - Et maintenant Henriette est-elle le rêve! Non, le vrai yacht de tourisme sera tout en logement avec un moteur sûr et môme puissant. Mais, pour le moment, la voile, malgré le lest à traîner, l’encombrement des mâts, voiles, et ce qui s’ensuit, a encore du bon. La brise ne conte rien : avec les brises douces d’été de la Méditerranée on fait son chemin dans la journée avec un louis d'économie, et il reste le plaisir du voilier pour encore quelques années. De plus, en France le pétrole coule deux fois sa valeur, ce qui compte pour le sage. Enfin, le moteur à explosions n’est pas définitivement à son point, il lui reste la souplesse à obtenir.
  - Ce qui, dès maintenant, est acquis, c’est qu’un yacht comme Henriette, muni d’un bon moteur tient facilement la mer, n’a pas de pannes, demande le minimum d’équipage et, avec ou sans voilure, prouve que les yachts à moteurs de 10 tonneaux et au dessus peuvent être employés sans crainte.
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- - Bac automobile à pétrole
  - Fig. 64
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  - BAG AUTOMOBILE A PÉTROLE
  - Les applications du moteur à explosion sont nombreuses et diverses, et pour les travaux intermittents il présente sur le moteur à vapeur des avantages incontestables, dont le principal, dans ce cas, est sa facilité de mise en marche.
  - Il suffit de fermer un robinet ou de couper l’allumage pour que le moteur soit au repos pour le temps dont on n’a pas besoin de son service. Puis, ouvrir le même robinet ou rétablir le courant pour que le moteur soit de nouveau prêt à marcher.
  - J’avais pensé que cette application serait intéressante sur les bacs transbordeurs, et je lis le projet ci-dessus pour une commune de la Loire-Inférieure.
  - Ce projet représente un bac à vapeur dont on aurait débarqué la machine et la chaudière pour les remplacer par deux moteurs à quatre cylindres. J’avais étudié deux moteurs horizontaux; mais ils pourraient tout aussi bien être verticaux.
  - CANOT DE 9 MÈTRES DE LA MARINE IMPÉRIALE RUSSE
  - M. Belir, attaché naval du Gouvernement Russe, me fit la commande d’une chaloupe de 9 mètres de long, destinée au port de Nicolaïef. Je fis cette chaloupe en acier, sur les plans de la Marine russe.
  - Le moteur de 8 chevaux donnait une vitesse de 7 nœuds à l’heure. Les essais eurent lieu à Paris en décembre 1893, par 8° de froid.
  - Pendant les dernières journées d’essais, la Seine charriait des
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  - Fig. 66, 67, 68. — Plan des formes et d'installation. — Moteur Forest.
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  - glaçons énormes qui m’inquiétaient pour l’hélice, qui pouvait se fausser et môme se casser en heurtant l'un d’eux.
  - Ce canot, dont nous donnons une photographie, fut expédié par chemin de fer sur une seule plate-forme de 15 mètres de long, par conséquent sans wagon de raccordement.
  - Je donne ce détail, qui a son importance, pour le transport par chemin de fer des canots de plus de 6ra,50.
  - Fig. 69. — Canot de 9 mètres de la Marine impériale russe (1893).
  - L'IIIBERNIA
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  - Par ce temps de course à la vitesse, il n’esl pas sans intérêt de parler du petit canot Rihr.rnia construit en Angleterre, en 1894, par les chantiers Simpson et Strickland de Tennington, sur les plans de M. G. de Vignes.
  - Cette embarcation a tenu jusqu’à ce jour le record de la vitesse. Elle a été construite pour les besoins d’un amateur anglais, M. Lehat, qui exerce les fonctions d’arbitre dans les régates an-
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  - glaises et dans les concours nautiques entre les Universités, concours qui passionnent à un si haut point les habitants de la Grande-Bretagne.
  - L’arbitre nautique se sert de son canot pour se transporter rapidement d’un point à un autre.
  - Ce petit steamer a 14m,70 de longueur, 2m,20 de largeur et 0m,42 de tirant d’eau.
  - Ses chaudières en acier de 8 millimètres d’épaisseur, ses ma-
  - Fig. 70. — Le canot à vapeur Ibernia, filant à 5ï kilomètres à l’heure (1894).
  - chines tournant de 750 à 1.050 tours par minute fournissent une vitesse de 26 et 1/4 nœuds, ou 48 kilomètres à l’heure, en remontant le courant de la rivière, et 29 nœuds ou 54 kilomètres à l’heure en descendant le courant.
  - Notre dessin, d’après une photographie instantanée, montre ïllihernia filant à la vitesse de 54 kilomètres à l’heure. Son avant sort de l’eau, comme nos racers à pétrole.
  - Il relève de chaque côté une vague derrière laquelle il disparaît en partie. Son arrière peu élevé et très assis disparaît complètement dans le sillage. Sans sa cheminée et la fumée qui s’en échappe, on croirait voir filer un de nos plus modernes racers.
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- - prrr e \fdà*.
  - Fig. 71, 12, 73.
  - Canot automobile faucardeur (1894).
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  - BATEAU FAUCARDEUR
  - Le moteur à explosion est appelé à une foule d’applications. Une des moins banales est celle que je lis, en 1894, au faucardage des herbes.
  - M. Jules Mesureur me fit la commande d’un bateau de 8 mètres et d’un moteur de 8 chevaux à quatre cylindres, qui d’un bout actionne l’hélice et de l’autre bout un appareil placé à l’avant en dehors de l’étrave.
  - Deux arbres verticaux reçoivent la commande de l’arbre moteur par l’intermédiaire de 2 pignons d’angle et de trois pignons droits. Ces mêmes arbres portent chacun un disque mince affûté en biseau. Les deux disques se croisent, les biseaux tournés sens dessus dessous.
  - Dans leur mouvement sous la poussée de l’hélice, ils coupent les herbes qui se présentent à 0m,70 au-dessous du niveau de l’eau.
  - Ce bateau faucardeur fonctionne depuis 1894 dans l’étang de 70 hectares situé dans la magnifique propriété d’Armainvilliers à M. Edmond de Rothschild.
  - BATEAU-PORTEUR L'IDEE
  - En 1894, M. Capelle eut l’idée d’appliquer le moteur à explosion à la marine marchande d’installer à bord d’un chaland de 250 à 300 tonnes un moteur de 40 chevaux actionnant une hélice réversible, et d’alimenter ce moteur au gaz d’éclairage emmagasiné sous pression, fourni par une usine située à mi-distance entre Paris et le Havre.
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  - L’idée de M. Capelle était excellente en elle-même, mais elle péchait par l’emploi du gaz riche. Le gaz pauvre donne aujourd’hui d’excellents résultats avec les mômes dispositions que nous allons décrire.
  - Le premier bateau-porteur à gaz l'Idée est en fer. Ses dimensions sont : 30 mètres de longueur, 2m,50 de largeur,
  - Fig. 74. — Le chaland l'Idée au port de Rouen.
  - 2m,25 de creux. 11 est divisé par trois cloisons : à l’avant, le poste de l’équipage et la chambre du capitaine ;à l’arrière, la chambre de la machine. Deux grandes cales occupent les quatre cinquièmes du bateau.
  - Le gaz de ville employé primitivement était emmagasiné à une pression de 100 kilogrammes dans des tubes en acier disposés en batterie sur le pont; d’où il serendait au moteur, après avoir été ramené à la pression voulue par un détendeur.
  - Ces tubes, au nombre de 80, contenant la provision de gaz, étaient forgés. Ils avaient 5 mètres de long, 250 millimètres de
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  - diamètre, 8 millimètres d’épaisseur; leur poids était de 325 kilogrammes ; leur contenance, 22 mètres cubes à 100 kilogrammes de pression.
  - Le moteur simplex de 40 chevaux installé à bord avait été modifié par MM. Delamare-Deboutteville et Malandin en vue de cette application. Il actionnait une hélice réversible système Mac Glasson, à la vitesse de 170 à 260 tours à la minute.
  - Fig. 75. — Coupe de l’arrière, vue du moteur à gaz et de l'hélice.
  - Le dimanche 10 juin 1894, des essais furent exécutés sur le canal de Tancarville en partant du Havre. Malgré les cinq ou six ponts du canal, le bateau a marché à raison de 10 kilomètres à l’heure, exactement 1 kilomètre en six minutes ; il y avait à bord 80 tonnes de lest représentant une quantité égale de marchandises. Le vent était debout.
  - Les bielles motrices, actionnant l’arbre de l’hélice tournant à 200 tours à la minute, sont restées froides. L’hélice réversible faisait avant, arrière et stop, à la demande et sans arrêter la machine. Le détendeur a fonctionné très régulièrement. On aurait pu augmenter la vitesse du bateau si la route eût été libre. Plusieurs notabilités havraises étaient à bord.
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- - Fig. 76. — Le Château-Robert, bateau automobile à voyageurs. (Photographie prise au pont de Moulins, le o août 1892.)
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  - Quelques semaines après, on a fait un voyage à Tancarville, soit un parcours aller et retour de 72 kilomètres; le lest avait été porté à 145 tonneaux, la vitesse moyenne obtenue a été dell';m,5 à l’heure.
  - Plus tard, un voyage àTrouvillea donné les résultats suivants : distance; 13 kilomètres : parcours en une heure dix minutes; il est à noter que ce voyage a eu lieu par une mer assez forte.
  - 11 a suffi, depuis, de remplacer la batterie de tubes à gaz et le détendeur par un gazogène pour assurer au chaland Vidée la consommation économique qui lui manquait en fonctionnant au gaz riche et qui avait fait abandonner son utilisation.
  - LE YACHT A PÉTROLE FLEAJII-DE-FRANCE
  - A M. LE COMTE R. DE FARAMOND DE LAFAJOLE
  - Le yacht à pétrole Fleur-de-France, dont le lancement a eu lieu en 1896, a été construit, pour la coque, dans les chantiers Claparède, à Argenteuil.
  - Voici ses principales caractéristiques :
  - Longueur entre perpendiculaires.......... 14m,00
  - Longueur totale............................... 18 ,00
  - Largeur au maître bau......................... 2 ,80
  - Creux au niveau du pont...................... 1 ,40
  - Creux à la partie surélevée du pont.......... 1 ,85
  - Tirant d’eau avant............................ 0 ,50
  - Tirant d’eau arrière (crosse comprise)... 1 ,50
  - Tonnage.................................. 16 tonneaux
  - Il est en tôles d’acier de 3mm,5 et 4mm,5 d'épaisseur, et divisé en cinq compartiments étanches; son avant, à guibre, est orné d’un motif en laiton exécuté avec beaucoup de goût, et qui fait suite à la ceinture h filet creux, également en laiton, entourant le bateau.
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  - Fig. TL - Fleur-de-France, yacht automobile à M. de Faramond de Lafajole.
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  - Les aménagements se composent : d’une cabine avant, d’un salon intérieur avec cabinet de toilette et water-closet, d’un poste arriére pour l’équipage avec cuisine et office.
  - La cabine, en teck et pitchpin, est meublée de deux lits fixes et comprend deux armoires et un coffre.
  - Le salon également en teck, mais avec panneaux en érable moucheté, est garni de deux canapés-lits recouverts en panne vieux bleu, d’armoires, de bibliothèques, de caissons et d’une table pliante en érable.
  - L’éclairage a été particulièrement soigné et se trouve assuré par les lampes à pétrole les plus perfectionnées.
  - Les appareils de chauffage et de cuisine fonctionnent également au pétrole, mais sans mèches, et par pression d’air, de façon à éviter toute odeur.
  - Les boiseries du pont sont en teck.
  - La mature se compose d’un boul-dehors et de mâts-goélettes à pible ; la voilure, d’un foc, d’une misaine et d’une grand’voile en pointes.
  - Disons enfin que la construction, très étudiée dans tous ses détails, de Fleur-de-France a été exécutée sous la surveillance du Bureau-Veritas, qui lui a attribué sa plus haute cote.
  - Mais le grand intérêt de ce yacht est surtout dans sa machine motrice.
  - Celle-ci est du type construit par MM. Priestman Bros. Ltd., de Hull, dont M. de Faramond, ingénieur des Arts et Manufactures, à Paris, est le concessionnaire exclusif pour la France, la Belgique et divers autres pays. Il convient de rappeler à ce sujet que MM. Priestman, qui furent des premiers à créer le moteur à pétrole lampant, l’appliquèrent presque aussitôt à la propulsion des bateaux. Des machines de 3 à 15 chevaux de force furent installées par eux avec grand succès sur des embarcations de tous genres.
  - Mais, pour les puissances supérieures à 20 chevaux, le problème se présentait plus ardu, les moteurs à explosion devenant alors lourds et encombrants, surtout si l’on veut rester dans des limites de vitesse de rotation réellement pratiques.
  - Aussi MM. Priestman songèrent-ils à modifier leur type primitif à
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  - simple effet pour adopter la marche à double effet. Le fonctionnement ayant toujours lieu suivant le cycle à quatre temps de Beau de Hochas, et la machine, du genre pilon, ôtant à deux cylindres, avec manivelles calées à 18(3", il en résulte qu’on obtient deux impulsions motrices par révolution. Pour un môme poids, la puissance du moteur est environ double de celle de l’ancien type, les dimensions des volants sont réduites au minimum, et les vibrations se trouvent presque supprimées par le balancement rigoureux des organes en mouvement. Enfin, les dimensions de la machine sont très sensiblement diminuées, ce qui fait que son encombrement est beaucoup moindre que celui d’un appareil à vapeur de même force.
  - L’alimentation a lieu delà manière suivante : le pétrole, renfermé dans un réservoir contenu dans le socle du moteur, est chassé par de l’air comprimé au moyen d’une pompe, dans un pulvérisateur spécial, à ajutage rentrant. 11 en sort en un état de division extrême pour pénétrer dans une sorte de cornue en fonte à double enveloppe, appelée vaporiseur, qui est maintenu à une température de régime par les gaz de l’échappement, et où il se mélange en proportion convenable avec de l’air chaud.
  - La charge explosive, ainsi préparée, passe ensuite aux cylindres sous l’influence de l'aspiration des pistons; elle y est comprimée, puis allumée par une étincelle électrique, ou par une llamme de brûleur à pétrole.
  - Les cylindres se trouvent parfaitement bien graissés par le pétrole lui-même sans qu’il soit besoin d’aucun lubrifiant spécial, ce qui fait disparaître une des grosses difficultés qui ont conduit la plupart des constructeurs à abandonner le moteur à gaz à double effet.
  - Le changement de marche s’obtient à l’aide de l’hélice à pas variable de Mac Classon. On sait que ce système est caractérisé par l’emploi de deux branches seulement montées sur un moyeu articulé commandé par une tige placée dans l’arbre de couche. On évite ainsi l’emploi d’engrenages toujours susceptibles de rupture et l’on obtient un appareil extrêmement robuste.
  - L’hélice réversible, telle que la construisent MM. Priestman, permet de passer par toutes les vitesses sans la moindre secousse,
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- - Poste. Cuisine- Machine. Salon. W.-C. Chambre Soute et
  - office. lavabo, à 2 lits, puits aux chaînes.
  - Fig. 78, 79, 80. — Le yacht à pétrole Fleur-de-F rance (moteur Priestman). — Plans des aménagements.
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  - la machine tournant toujours dans le même sens, et, pour la navigation à voile, les ailes peuvent être amenées dans le plan de l’axe du bateau, de façon à offrir le minimum de résistance à la propulsion.
  - Un régulateur adapté au moteur empêche les emballements de la machine pendant les variations de charge qui se produisent, soit avec les différentes vitesses qu’on imprime aux navires, soit, a la mer, quand l’hélice vient à sortir de l’eau. Ce régulateur est, en outre, soumis, au moyen d’un petit volant, au contrôle du mécanicien, de telle sorte que celui-ci peut modifier l’allure quand il y a utilité. En d’autres termes, l’admission est variable par le régulateur automatiquement ou à la main.
  - On remarquera, sur le plan de F leur-de-France, que ce yacht est pourvu d’une cheminée, comme un yacht à vapeur; cette cheminée, qui ne serait pas indispensable, a néanmoins été conservée pour les raisons suivantes : 1° elle permet de loger dans sa base le pot d’échappement qui sert d’amortisseur, de façon à éviter tout bruit ; 2° elle procure une ventilation facile de la chambre de la machine, les gaz d’échappement faisant tirage, ce qui a pour ell’et de supprimer les odeurs.
  - La mise en marche dure trente minutes, toutes manœuvres comprises, pour les plus fortes machines (90 chevaux), et s’opère, après avoir ch au lie le vaporisateur par une lampe à pétrole, au moyen d’un dispositif qui permet, tout en donnant simultanément une explosion au bas d’un des cylindres et au haut de l’autre, d’ouvrir l’échappement des extrémités opposées des cylindres, au retour des pistons, de manière à éviter la compression des gaz pendant le premier tour. La mise en train se fait ainsi d’une façon sure, très simple et sans avoir à virer la machine à bras, perfectionnement extrêmement important, et qui n’avait pas été atteint jusqu’à ce jour pour les moteurs à pétrole lampant.
  - La machine de Fleur-de-France développe 40 chevaux indiqués et donne au yacht une vitesse de 16 kilomètres à l’heure. Deux réservoirs principaux, en communication avec celui du moteur, et d’une capacité de 1.000 litres environ chacun, renferment du pétrole en quantité suffisante pour un fonctionnement continu, à pleine marche, de 100 heures, ce qui constitue un rayon d’action
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  - de 1.600 kilomètres, résultat très satisfaisant pour un bateau de cette taille, et qui fait ressortir un des grands avantages du combustible liquide, surtout lorsqu’il est utilisé dans des machines aussi économiques.
  - Signalons encore l’appareil servo-moteur à pétrole pour la manœuvre de la barre, et le guindeau à frein commandé mécaniquement, que M. de Faramonda fait installer h titre de démonstration, et qui complètent avec les pompes de cales et d’incendie, le sifflet et la sirène à air comprimé, la machinerie remarquable de son yacht.
  - LE REMORQUEUR SASOUM
  - MM. Tunibekoff, de Tiflis, sont concessionnaires de pêcheries. Pour leur service de bateaux, ils décidèrent la construction
  - Fig. 81, 82, 83. — Coupes du remorqueur Sasoum.
  - d’un remorqueur, et comme, à Bakou, port d’attache du bateau, le pétrole est moins cher que le charbon, c’est un moteur à pétrole qui fut installéà bord du remorqueur dont nous donnons les plans de formes et d’installations. Un moteur Forest à quatre cylindres de 40 chevaux à 250 tours par minute actionne une hélice de lm,300 de diamètre.
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  - Fio. 84, 83. — Le remorqueur Sasoum. — Plans d’installation du moteur Forest et du changement de marche.
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  - Plans des lignes du remorqueur à pétrole Sasoiun
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  - Entre le moteur et l’hélice est 'intercalé un changement de marche de notre système par freinage sur différentiel ; gouvernail à macaron, la commande du changement de marche se fait du pont, le levier étant à la portée de la main du capitaine.
  - LE YACHT AUXILIAIRE DE 20 TONNEAUX LE SAINT-JEAN
  - A M. GALLICE
  - Ce yacht, construit, en 1895, dans les chantiers Marguerie de Choisy-le-Roi, fut acquis au cours de sa construction par
  - M. G. Gallice. C’est un type de bateau bien étudié pour le crui-sing ; ce yawl a son grand mât à bascule, ce qui lui permet de naviguer à la voile en rivière large et de franchir facilement un pont.
  - Le moteur est un quatre cylindres Forest et Gallice de 8 chevaux qui attaque directement l’arbre de l’hélice réversible de
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- - Fig. 89, 90, 91. — Le yawl de 20 tonneaux auxiliaire, le Saint-Jean, appartenant à M. Georges Gallice.
  - Plans des aménagements. — A, soute; — B, cockpit; — C, chambre à coucher; — D, carburateur; — E, magasin F, penderie; — Iî, salon;— I, cuisine; — J, cuisine; — K, poste; — L, L, canapés-lits.
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  - notre système dont nous donnons la'description au chapitre spécial aux hélices. Un volant placé sous la main du timonier sert à changer la marche et à stopper, ce qui permet au mécanicien de faire toutes ces manœuvres du pont sans descendre au moteur.
  - Les aménagements sont très spacieux pour un hateau de cette taille. A l'avant, un poste pour deux hommes; la cuisine et l’of-lice ; un salon de 3 mètres; la descente, à hâhord water-closet, à tribord une très grande armoire-penderie. Ensuite vient le moteur qui tient peu de place; à l’arrière, une cabine à deux lits ; le cockpit et la soute à voile.
  - Le tirant d’eau très modéré du hateau lui permet de naviguer sans aucun risque dans toutes les rivières navigables et les canaux. Gomme voyage d’essais, le yacht a parcouru, en 1896, près de 1.000 kilomètres : la Marne jusqu’au-dessus d’Epernay, la Seine, le Loing ont été franchis sans difficultés malgré la grande abondance des herbes. Un puits spécial permet d’ailleurs de débarrasser l’hélice de ces dernières.
  - Le Saint-Jean a fait, depuis, la traversée de la France par les canaux et la descente du Rhône pour aller en Méditerranée. Cannes est son port d’attache.
  - Sa vitesse au moteur n’est pas très grande, une dizaine de kilomètres; mais elle est suffisante, en somme, pour l’usage auquel il est destiné. La manœuvre par un seul homme à la barre est très précise et d’une grande commodité.
  - Ses dimensions sont :
  - Longueur de bout en bout..................... l;im,90
  - Largeur......................................... 3 O'j
  - Hauteur sous barrots............................ 1 80
  - Tirant d’eau.................................... 1 5o
  - La construction fait honneur au constructeur; les échantillons sont très forts; nous donnons ci-contre une photographie du Saint-Jean.
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  - CRUISER AUTOMOBILE DE MER ET DE RIVIÈRE TIC-TAC
  - Dans une coque de il mètres de long, 2m,G0 de large, donner le maximum de confort, de commodité et d’agrément : tel est le problème que M. Ernest Lécuyer a résolu de la façon la plus heureuse, il y a déjà près de dix ans. En effet, le petit yacht 'Tic-Tac construit par M. Abel Le Marchand, sur les indications de M. Lécuyer, mérite une mention toute spéciale, car il réalise entièrement le type du petit yacht automobile si intéressant de mer et de rivière.
  - M. et Mme Lécuyer sont propriétaires du fort de Ravenoville situé au bord de la baie de Saint-Marcouf en face des îles du môme nom. La mer haute vient à quelques mètres des murs de clôture de cette magnifique propriété. Comme il n’y a pas de poil à Saint-Marcouf, M. Lécuyer a fait construire un chalet et un garage à sec. Tout a été prévu et soigneusement étudié. Le chalet se compose au rez-de-chaussée d’une pièce servant de cuisine et de chambre au matelot ; au premier, d’une grande pièce d’où l’on découvre toute la baie, de Saint-Vaast à Grandcamp. Dans cette chambre on met au sec les voiles, les lits, les canapés, les cartes, les instruments de navigation, etc. Derrière ce chalet se trouve le magasin à pétrole, à huile, graisse, peinture et autres provisions.
  - Sur le côté nord-ouest est adossé le hangar dans lequel, sur une voie scellée au sol carrelé, on abrite le bateau de l’humidité, de la chaleur et de la lumière. Le chalet et le hangar sont à 30 mètres environ de la mer haute et à 4 ou 500 mètres de la basse mer.
  - Deux cents mètres de voie portative servent à la mise à l’eau et à la mise à terre. Deux wagonnets reliés par une entretoise forment un ber surbaissé très robuste ; deux trépieds et deux palans à vis tangentes servent à enlever le bateau et à le placer sur son ber; puis on le remonte au garage au moyen d’un treuil à deux vitesses scellé à l'extrémité de la voie. Un wagonnet sert à monter la voie portative qui a aussi sa place à sec dans le garage sur une voie latérale avec aiguillage; tout ce matériel est galvanisé, c’est une excellente précaution, car tout est
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  - aussi neuf qu’au premier jour malgré le voisinage de la mer
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  - Fig. 92.
  - Tic-Tac, yacht à moteur auxiliaire Forest, construit par les chantiers Le Marchand.
  - Dans le hangar près du bateau se trouve un petit atelier avec
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  - U-t
  - établi portatif pour menuisier et ajusteur; une forge, une enclume, une meule, des armoires à outils et à pièces de rechange.
  - Description de la coque. — Elle a llm,80 de long; 2m,60 de large; lm,30 de creux; lm,65 sous barreaux du rouf. A l’extrémité Al un puits de chaîne, armoire pour fanaux et feux réglementaires, poste avec deux cadres et sommiers métalliques pour un matelot et un mousse, cuisine, colfres à charbon,
  - caisson à eau douce. A la suite, un salon avec 2 canapés, un lit Ray-gasse de lm,20 de large pour deux personnes. En face, armoire à linge, toilette Personne, table à rallonge pour huit couverts.
  - Deux portes donnent accès sur un grand cockpit où se trouve le moteur quatre cylindres Forest 15 chevaux II. P., recouvert d’un capot en teck vitré. Tout autour du cockpit se trouvent des armoires et des coffres où chaque chose du bord a sa place. La batterie de cui-
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  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - sine en bimétal, la vaisselle au guidon de M. Lecuyer sont installées et rangées avec la plus grande ingéniosité. Les outils du bord, les vivres, les valises des passagers sont arrimés chacun dans leurs compartiments respectifs. C’est vraiment incroyable de voir tout ce qui entre dans ce bateau.
  - Le banc transversal qui relie fortement la coque est constitué
  - par deux cornières
  - .......... .... , en acier galvanisé et
  - v ;i deux cloisons en
  - J teck. A l’intérieur se
  - trouvent six réservoirs à essence, qui sont placés dans trois caisses en cuivre étamé et soudé. Les prises d’essence ont à lapartie supérieure des réservoirs. Par six tubes plongeants jusqu’à 1 centimètre du fond, on puise l’essence pour l’envoyer au carburateur. Il n’y a donc ni bride, ni joint, ni robinet à la par-
  - Fig. 95.
  - Le chalet et le garage à sec, le yacht à demi sorti.
  - tie inférieure des réservoirs, ce qui permet de les placer dans des caisses étanches. Celte disposition donne toute sécurité ; aucune fuite d’essence ne peut se produire, ni se répandre dans la coque; nous voyons aujourd’hui notre dispositif recommandé aux constructeurs par le Bureau Véritas.
  - Le moteur est un quatre cylindres Forest type marin 1891-1892, toutes soupapes commandées. Ce moteur a été modifié cette année dans sa distribution; il adonné pendant les essais et au cours de la croisière que nous venons de terminer des résultats absolument remarquables de bon fonctionnement et d'économie. Pendant une huitaine de jours nous avons fait des essais de vitesse
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  - Fig. 9G. — Vue du moteur le capot enlevé.
  - Fig. 97. — La voie et son aiguillage
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  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - Fig. 98.
  - Manœuvre Oe levage pour placer le yacht sur son ber et le rentrer au garage.
  - Fig. 99.
  - Mise à terre. Le yacht est échoué sur la voie ; la mer baisse
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  - et de consommation. Le moteur à vitesse réduite de 290 à 300 tours à la minute, au régime 40 0/0 de compression, donne au bateau une vitesse de 7 nœuds, mesurée exactement sur des bases en deux parcours dans les deux sens.
  - En moyenne vitesse au régime de 60 0/0 de compression, il donne 8 nœuds et a toute puissance, et avec la voilure de 9 à
  - Fig. 100.
  - Mise à l’eau. Le yacht a été descendu à 200 mètres du chalet ; la mer monte.
  - 10 nœuds. C’est la marche à 400/0 de compression qui a été adoptée pour la route; à ce régime la marche du moteur est douce et économique, et la consommation réduite à 4*litres d’essence pour une vitesse de 7 nœuds.
  - Pendant la première journée de notre croisière, en juillet 1905, nous avons navigué constamment dans la brume. A notre départ de Saint-Vaast-la-Hougue pour Fécamp, à huit heures du matin, la cloche de brume sonnait depuis plusieurs heures ; en partant nous espérions que le soleil dissiperait le brouillard avant midi, mais il n’en fut rien. Dans la soirée, notre excellent pilote, M. Jules Bouillon, nous avait conduit en face de Fécamp où il nous fut impossible de reconnaître le port tant la brume était
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  - épaisse; cependant nous étions si près de terre que les falaises semblaient monter jusqu’au ciel.
  - Pendant ce long parcours que la brume avait rendu plus long encore, le moteur a marché au régime de 400/0 de compression. Cette expérience de la première journée est des plus concluantes, et nous avons eu l’occasion de la renouveler plusieurs fois ensuite et de constater qu’à ce régime réduit le moteur fonctionne régulièrement sans un raté, sans hésitation et sans faiblesse.
  - Pendant ces longs essais il était intéressant de nous assurer que le moteur pourrait fournir tout le trajet de Saint-Yaast-la-Hougue à Fécamp, soit près de neuf heures de marche à compression réduite, car aucun moteur à quatre cylindres à carter ne pourrait fournir pendant un temps aussi long une variation de compression aussi grande sans faire monter l’huile du carter dans les chambres d’explosion.
  - On reproche au moteur à explosion son action brisante et son manque de soupIessejOr cette nouvelle distribution permet toute l’échelle des compressions, depuis zéro compression jusqu’à la compression maxima; toutes les vitesses et toutes les puissances correspondantes à ces diverses compressions.
  - Tous ceux qui connaissent la mer, ses caprices et ses surprises, comprendront toute l’importance, toute la valeur d’un tel moteur marin, capable parmauvais temps de marcher de longues heures à vitesse réduite sans crainte d’un arrêt intempestif du moteur qui mettrait fatalement le bateau en perdition.
  - Dans le moteur à explosion, faire varier les volumes de mélange gazeux comme, dans le moteur à vapeur, on fait varier les volumes de vapeur introduits, tel était le problème que je m’étais posé et que je crois avoir résolu en donnant au moteur à explosion la souplesse de marche et l’élasticité de puissance du moteur à vapeur, qualités indispensables à tout moteur marin. Car la navigation en mer par tous les temps est autre chose que la course où on ne part que s’il fait beau. Un moteur marin doit non seulement pouvoir donner, quand il est nécessaire, son maximum de vitesse et de puissance, mais encore ralentir son allure autant qu'il le faut et donner le minimum de puissance et de vitesse avec précision et sécurité, pendant tout le temps que les circonstances l’exigent.
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  - Le petit yacht automobile Tic-Tac, par tous ses éléments réunis, sa coque bien défendue et suffisamment pontée, son lest bien réparti dans la quille, ses mâts à bascule, son faible tirant d’eau, sa voilure bien divisée et son moteur marin, constitue le vrai cruiser de mer et de rivière, et ce cruiser existe depuis dix ans et plus, puisque T Henriette, qui est à peu près du même type agrandi, date de 1892, et la Mouette à M. Chédru, qui est de la même époque et est montée à Paris autrefois, sert aujourd’hui au pilotage à Lorient, où elle est devenue la propriété de M. Barbier, pilote major.
  - Après certaines courses à la mer, on a crié à la faillite du moteur à explosion, c’est une erreur profonde. Quand, au lieu de mettre des moteurs de voitures dans des bateaux, on y mettra des moteurs marins, on verra que le moteur à explosion est tout aussi bien à sa place dans un bateau que le moteur à vapeur.
  - CKUISER AUTOMOBILE A S NIE
  - En France, on aime peu la navigation. J’avais espéré faire naître le désir de naviguer, en créant un type de canot automobile très coquet, confortable, établi à bon marché en construisant en séries : la coque bordée à franc-bord sur quille et membrures en chêne, pontée sur IhV et sur l’.l\, hiloire en frêne, moteur à 4 cylindres, marche Al et marche /R.
  - Ces canots portaient un petit gréement. L'Annie, gréée en cotre, est très gracieuse. Cependant, il y a quinze ans, je fis une série de six canots sur ce type; ils se vendirent difficilement : les acheteurs les désiraient 10 centimètres plus larges ou 50 centimètres plus longs. J’aurais dû les border en caoutchouc pour n’avoir qu’un coup de pompe à donner pour les mettre de dimensions voulues.
  - Les Américains ne s'occupent pas de ces détails, ils construisent tout en séries. Quand les bateaux faits en séries viennent d’Amérique, il se trouve des Français pour les acheter, alors même qu’il
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  - Fig. 101. — Coupe longitudinale du canot automobile Annie (mais avec un autre gréement Annie est gréée en cotre).
  - Détails de construction de la coque.
  - Installation du moteur à quatre cylindres Forest. — Changement de marche. — Ligne d’arbres et palier de butée.
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- - Coupe suivant AB
  - Coupe suivant CD.
  - Fïo. 102, 103, 104, 103. — Plans des coupes et d’installation du moteur du canot automobile Annie.
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  - leur manque la grâce et le fini que savenl leur donner les constructeurs français.
  - Fig. JOG. — Cruiser automobile Annie.
  - Je crois que le plus grand défaut de ces canots est d’avoir été construits quinze ans trop tôt.
  - L'Annie fut d’abord naviguer sur le Danube, à Belgrade, où son propriétaire, M. de Vrière, était alors attaché d’ambassade.
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  - YACHT AUXILIAIRE COURLIS
  - Nous donnons une coupe du Courlis, pour montrer avec quelle facilité on a pu le transformer en yacht auxiliaire par l'adjonction d’un moteur à explosion.
  - C’est M. Queval, qui en était propriétaire en 1895 et qui lit installer un moteur a quatre cylindres et une hélice réversible qui
  - Fig. 107, 108. — Le yacht auxiliaire Courlis.
  - permet de faire avant, arrière et stop, l’arhre continuant à tourner (et toujours dans le même sens); cette orientation des ailes est obtenue à l’aide d’une manette placée à portée de l’homme de barre. Cette disposition permet, quand on marche à la voile, d’effacer les ailes de l’hélice, c’est-à-dire d’orienter leur plan dans le sens de la marche, de sorte qu’elles ne présentent aucune résistance aux filets liquides. La machine, très compacte, est placée sous le plancher du cokpil de manière à ne gêner en rien les manœuvres; elle est alimentée par deux réservoirs de 60 litres chacun, placés en abord, et qui suffisent à une marche continue de plus de vingt-quatre heures.
  - La machine développe une force de 4 chevaux de 75 kilo-grammètres imprimant au yacht une vitesse de 4 à 5 nœuds par calme, ce qui est suffisant pour gagner un abri ou se déhaler dans les ports.
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- - Fig. 109, 110. — Comment on transforme un voilier. — Plan d’installation d'un moteur quatre cylindres, à bord du Courlis.
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  - Nous donnons l’installation d’un moteur abord du Courlis pour montrer qu’il est facile de faire la môme opération sur un voilier n’ayant pas été construit pour cela. Il suffit de percer l’étambot, de le renforcer par des plaques en tôle et d’ouvrir dans le gouvernail une cage pour l’hélice, on renforce le gouvernail par des ferrures. C’est le moyen le plus simple et le plus économique.
  - TOUEUR A PÉTROLE
  - TOUAGE* MÉCANIQUE AU BIEF DE PARTAGE CANAL DU NIVERNAIS
  - Le moteur à explosion, appliqué avec tant de succès à la voiture de luxe et au bateau de plaisance pour l’agrément des heureux de la terre, est aussi l’instrument destiné à supprimer les fatigues et les rudes labeurs.
  - Parmi les applications les plus intéressantes, nous devons citer celle du louage mécanique par moteur à pétrole au bief de partage du canal du Nivernais.
  - Cette partie du canal, en tranchée profonde et en souterrain, a plus de 4 kilomètres de longueur. Elle relie l'étang de Baye (versant de la Loire) à Port-Brulé (versant de la Seine).
  - Ce bief de partage commencé en 1786 ne fut terminé qu’en 1839. Cette longue période tient, d’une part, aux arrêts survenus dans les travaux, au cours des crises politiques et financières qui se sont succédé dans notre histoire, a l'importance de ces travaux et aux difficultés exceptionnelles qui se sont rencontrées dans leur exécution.
  - Sur 1.735 mètres, la profondeur en tranchée au-dessus du plan d'eau atteint 10 mètres et plus. De plus, le mouillage de ce bief peut atteindre exceptionnellement 2m,30, lorsqu’on réalise la grande tenue, alors que le mouillage normal du canal du Niver-
  - 1. D'après un mémoire de M. Mazoyer, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, à Nevers.
  - 8
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  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - nais n’est que de lra,65 dans la région. On constitue ainsi une importante réserve d’eau au moyen de la tranche supérieure de liquide emmagasiné dans la cuvette.
  - On conçoit quel cube considérable de terrassements, presque tous en rocher, comportait l’exécution de ce bief de partage, et, par suite, pourquoi on s’est résolu à ne l’exécuter que pour une seule voie de bateaux, en réservant vers le milieu seulement un garage pour une longueur de bateau.
  - En dehors des souterrains, on n’a établi en général qu’une seule banquette de halage, le parement de la tranchée rocheuse étant laissé brut de l’autre côté. Cette banquette de halage change môme de côté.
  - La largeur moyenne de la cuvette est de 5m,55 ; la largeur de la banquette est de 0m,75 à Üm,80.
  - Dans chacun des trois souterrains, la voûte est en anse de panier, et sa naissance est à lm,20 au-dessus de la banquette de halage.
  - Etant données ces dimensions exceptionnellement restreintes, le halage par animaux de trait et meme par ânes était impossible sur ce parcours, où la section du canal présente des conditions spéciales et particulièrement difficiles.
  - Pour assurer ce mode de halage, il était indispensable d’agrandir les voûtes pour assurer le passage d’un cheval (im,35 de largeur sur 2 mètres de hauteur); mais des considérations de la plus haute importance ont fait rejeter cette idée, car on ne voulait pas changer le gabarit des voûtes.
  - Dans ces conditions, le halage par homme devenait seul possible, mais on conçoit que, sur un si long parcours, ce mode de halage présentait une sujétion gênante et nuisible au développement du trafic de ce canal.
  - Lorsqu’au moyen de la vapeur, de l’électricité et du pétrole, la traction mécanique sur les canaux put être enfin réalisée, des expériences furent faites, notamment sous le tunnel de Pouilly, où, après avoir employé le louage à vapeur, qui fut trouvé défectueux sous le rapport de l’aération, M. l’ingénieur en chef Galliot substitua avec succès, en 1893, le tou âge électrique.
  - En 189G, sur les conseils deM. Maurice Lévy, ingénieur en chef
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- - Fia 1 Elévation generale du bateau-(Echelle Y?z) — — +***-,--------r-------------»*“-----------
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  - Fig 2.. Flan supérieur du bai* au _ Le dessus du canot enlevé ( Echelle J/3ii)
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  - Hateau-toueur actionné par un moteur Foresl
  - Fig. 141 et 112
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  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - des Ponts et Chaussées, des études furent entreprises en vue d’une installation de traction mécanique dans le passage du bief de partage du canal du Nivernais.
  - Les expériences nécessaires à la détermination des efforts et des vitesses ont été poursuivies au moyen du bateau à vapeur du service de la navigation à Nevers, qui a remorqué des convois de bateaux.
  - Les résistances ont été constatées au moyen d’appareils que M. l’inspecteur général de Mas a appliqués à ses recherches sur la traction et le matériel de la batellerie. M. de Mas, alors ingénieur en chef de la, Navigation de la haute Seine, avait bien voulu mettre à la disposition de son collègue du Service de la haute Yonne et du canal du Nivernais ses appareils, ainsi que les conducteurs et agents habitués à leur manœuvre.
  - Après avoir étudié les différents moyens de remorquage, M. Couvreux a établi que, pour assurer le service par remorquage, il faudrait un moteur de 71 chevaux,'tandis que le louage par chaîne noyée nécessitait une force 7 fois moindre, c’est-à-dire 10 chevaux seulement. Après avoir examiné les différents systèmes, calculé les frais de premier établissement et les frais journaliers, le service des Ponts et Chaussées résolut l'installation d’un loueur actionné par un moteur à pétrole.
  - Le chiffre du forfait s’est élevé à 30.000 francs.
  - Le projet a été approuvé en principe par la décision ministérielle du 13 mars 1899 et le marché a été passé par M. le préfet de la Nièvre, en date du 27 mars 1899, en vertu de cette décision ministérielle. Le projet comportait, en outre, une somme à valoir de 1.000 francs pour le transport du toueur au bief de partage. Le moteur Forest a été construit à Paris, et la coque par MM. Piat et Fougerol, constructeurs à Auxerre.
  - Le poids du toueur, non compris le moteur,
  - s’élève à....................................... 19.800 kilogr.
  - Le poids du moteur est de......................... 1.200 —
  - Et le poids tortal du bateau est de... 21.000 —
  - On voit donc que la coque, moteur non compris, revient à
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  - 1.085 francs le kilogramme en œuvre et à 1.476 francs le kilogramme en œuvre, moteur compris.
  - Les essais du moteur ont eu lieu à Auxerre, les 4 et 5 avril 1901, sous la direction de M. l’ingénieur lloth, assisté de MM. Finat et Staub, conducteurs, et ont porté tant sur la puissance disponible constatée par le frein de Prony que sur la consommation d’essence.
  - La puissance disponible a été mesurée au moyen d’un frein de Prony, selon la formule classique : P =0,0014 LQN, dans laquelle L représente la longueur du bras du levier; Q, la charge efficace supposée appliquée à l’extrémité du bras de levier; N, le nombre de tours du moteur par minute.
  - Les conditions prévues au devis étaient les suivantes :
  - Le moteur devrait développer au moins 10 chevaux et fonctionner avec une consommation de 0^,530 au plus d’essence par cheval-heure.
  - On a elï’ectué sept séries d’essais dans les conditions ci-après de puissance et de consommation, et avec les résultats indiqués au tableau suivant :
  - ESSAIS DE PUISSANCE et de consommation imposés par le devis ESSAIS CO M P L ÉM EN T AIR ES effectués en dehors des conditions prévues au devis
  - Puissance de 10 chevaux Essai n° 1 | Puissance 1 de 5 chevaux | Essais n0! 2 et 3 1 Essais à faible \ puissance et à vitesse réduite Essais nos 4 et 5 Essais à grande 1 puissance et à vitesse] réduite Essais n° (i j Essais à grande 1 puissance et à vitesse' normale Essais n° 7
  - Durée totale des es- 9 liPiirpc •> lipnrpç quelques quelques quelques
  - sais du toueur minutes minutes minutes
  - Nombre de tours du moteur par minute. 249 tours 246 tours 138 tours 174 tours 241 tours
  - Puissance moyenne développée 11,51 ch. 5,79 ch. 2,90 ch. 16,44 ch. 20,24 ch.
  - Quanti té m o y e n n e d’essence consommée par cheval et par heure 0,486 kg. 0,398 kg. )ï )) »
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  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - De cet ensemble d’expériences, accepté par M. Roth, représentant le service, cl par MM. Piat et Fougerol, représentant l'entreprise, on a pu tirer les conclusions ci-après :
  - En résumé, les expériences faites sur le moteur à pétrole destiné à actionner le bateau-toueur ont montré :
  - 1° Que le moteur développe bien, à la vitesse d’environ 250 tours par minute, une puissance d’au moins 10 chevaux-vapeur, ainsi que cela était exigé par le devis et cahier des charges ;
  - « 2° Que, dans le premier essai à la puissance moyenne de 11,51 chevaux, la consommation d’essence, par cheval-heure, a été seulement de 0^,486 au lieu de 0liff,530, ainsi que cela a été fixé par le devis et cahier des charges;
  - 3° Que, si on laisse de côté le deuxième essai qui a été fait dans des conditions anormales, le moteur a, dans le troisième essai effectué à la puissance moyenne de 5,79 chevaux, donné des résultats excellents; la consommation d’essence par cheval-heure a, en effet, été seulement de 0ks,398 au lieu de 0lig,(310, ainsi que cela a été fixé par le devis et cahier des charges ;
  - 4° Qu’il a été très facile de faire fonctionner le moteur à des vitesses et à des puissances variables. Ainsi, pour la vitesse de rotation, on est descendu jusqu’à 122 tours par minute et on a atteint 255 tours, également par minute; pour la puissance développée, on a pu faire travailler le moteur à la puissance de 2,56 chevaux et atteindre ensuite une puissance maximum de 20,24 chevaux.
  - Les conditions des essais ne permettaient pas de mettre en doute la puissance, le bon fonctionnement et le fonctionnement économique du moteur.
  - Ce moteur fut donc monté sur le bateau-toueur du 22 avril au 4 juin, et la coque, ainsi armée de sa machine, fut mise à l’eau à Auxerre, le 8 juin. Transportée au bief de partage, par le canal, elle y arriva en date du 14 juin.
  - L’ensemble des dépenses des deux lots d’entreprise peut, par suite, se résumer ainsi :
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  - PREMIER LOT
  - Coque du bateau et accessoires divers.... 20.837 francs
  - Moteur et accessoires...................... 9.163 —
  - Total....................... 30.000 —
  - Somme à valoir........................... 1.000 —
  - Total général............... 31.000 francs
  - DEUXIÈME LOT
  - Fourniture de la chaîne................... 15.763f,75
  - Somme à valoir............................ 1.236 ,26
  - Total.................... 17.000f,00
  - On ne pourra se rendre compte, pour les transports mécaniques au bief de partage, du prix de revient effectif et du prix de revient industriel, c’est-à-dire comprenant le personnel, les dépenses accessoires et l’amortissement, avant une année au moins d’expérience.
  - Toutefois, on a d’abord cherché, avant meme le commencement des expériences, à en avoir un premier aperçu tout au moins en ce qui concerne les dépenses de traction, soit pour un convoi, soit pour l’ensemble de l’année.
  - D’une part, les dépenses ont été prévues ainsi :
  - Moteur à pétrole de 10 chevaux-vapeur :
  - Quatre convois par jour fonctionnant les uns pendant une heure et demie; les autres, moins nombreux, comme on le verra plus loin, pendant trois heures, soit deux heures en moyenne par convoi, et huit heures de marche pendant trois cents jours de navigation effective (ce qui, pendant longtemps encore, sera un maximum). Il en résulte donc par an un nombre de :
  - 8 X 300 = 2.400 heures de marche.
  - Or, la dépense garantie par cheval-heure est de 0,500 f d’essence coûtant 0 fr. 50 le litre, soit 0 fr. 25 par cheval-heure.
  - Dans cette hypothèse, la dépense horaire serait donc, pour le moteur de 10 chevaux :
  - 10 x 0,500 x 0,50 = 2f,50.
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  - El pour 2.400 heures annuelles : 2.400 X 2,50 — 5.000francs
  - Il faut ajouter :
  - Pour le graissage............................... 500 francs
  - Pour l’entretien et l’amortissement............. 300 —
  - Pour le chauffage et l’éclairage................ 150 —
  - Pour l’entretien des piles (0f, 15 par jour, comme on le verra plus loin)........................... 50 —
  - Total........................... 6.000 francs
  - Le personnel nécessaire a pu être emprunté aux effectifs annuels du personnel du canal (gardes, éclusiers et cantonniers).
  - D’autre part, le décret du 15 février 1899, portant autorisation du louage, a admis en même temps les tarifs suivants :
  - Bateaux chargés :
  - Par coque de 100 tonneaux de jauge et au dessous : cinquante centimes................................ 0r,50
  - — de plus de 100 tonneaux de jauge : un franc. 1 ,00
  - Par tonne de chargement : quatre centimes..... 0 ,04
  - Radeaux :
  - Par stère, quatre centimes.................... 0 ,04
  - Le louage des bateaux vides sera effectué gratuitement.
  - La moyenne des relevés donne 1.053 bateaux et 68.000 tonnes.
  - Supposons, dans ces 1.000 bateaux, deux tiers de berrichons et admettons que les nouvelles facilités offertes à la batellerie portent presque immédiatement le nombre des bateaux à 1.200 et le tonnage actuel au bief de partage à 70.000 tonnes, nous aurons pour la recette annuelle probable :
  - 400 bateaux à 1 franc.................... 400 francs
  - 800 — àOfr. 50........................ 400 —
  - 70.000 tonnes à 0 fr. 04.................... 2.800 —
  - Total................... 3.600 francs
  - On avait donc prévu, avec les tarifs autorisés, qui sont un peu plus faibles que ceux prévus par les propositions du service en date des 25 janvier-12 février 1897, qu’on aurait à faire face à un déficit annuel de 2.400 francs.
  - On était donc autorisé à conclure que le bienfait immense de
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  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - la suppression du halage obligatoire à brais d’hommes, la nécessité de maintenir et de rappeler le trafic sur le canal du Nivernais, d’empêcher l’encombrement du canal latéral à la Loire, valaient bien ce sacrilice relativement léger.
  - —800. -
  - Poulie 3e la Lcnsii n nobûe '"(relevée veruca'ei lent)
  - ni ici s de cormier.
  - Chemin de et,
  - - j V
  - f~t-*- -a
  - Tuyau d'écoulement dcs\%
  - I—I 7 ooxSo >
  - Embravacre. de 7a courroie
  - Manivelles des ^ embrayages à fncuoiT
  - Embrayage delà courroie /
  - Tôle striés Âe. Pün
  - _____ÿ(W___
  - - - -Ar —
  - Fig. llîi. — Coupe transversale. — Elévation du treuil de touage.
  - En résumé, il n’était pas permis d’hésiter à s’engager dans cette voie.
  - C’est ainsi que s’est trouvée définie, au moment des essais, la situation technique et légale du toueur avec moteur à pétrole. Ces essais ont commencé le G septembre 1901.
  - Ils se sont poursuivis presque chaque jour depuis cette époque,
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- - Fig. 116. — Le lancement du toueur à Auxerre.
  - CO
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  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - sauf pendant quelques interruptions dues a l’introduction de certaines modifications et perfectionnements de détails, à quelques légères réparations.
  - Ils ont porté sur quarante et un jours et on a assuré pendant cette période, allant du G septembre au 25 novembre 1901, le passage de 57 convois, 83 bateaux dont 28 grands bateaux de 5 mètres et 55 bateaux berrichons.
  - Ces essais sont donc concluants sous le rapport de la régularité et de la sûreté du nouveau mode de traction. Et, quand au point de vue financier, on peut en déduire les premiers résultats ci-après :
  - Le prix de l’essence rendue à pied d’œuvre s'est élevé à Ofr. 41, non compris quelques accessoires de transport, qui paraissent devoir confirmer le prix primitivement prévu de Ofr. 50.
  - L’expérience a révélé que la durée de la traversée est notablement différente dans un convoi où figurent un ou plusieurs grands bateaux de 5 mètres de large, c’est-à-dire ayant une section mouillée qui se rapproche des deux tiers de la section de la cuvette, ou bien lorsque le convoi est exclusivement composé de bateaux berrichons, dont la section mouillée est un peu inférieure à la moitié de la section de la cuvette.
  - Dans le premier cas, la durée de la traversée atteint près de trois heures, et la consommation d’essence par convoi s’élève en moyenne, y compris le retour, à 13.400 litres, soit, d’après la base admise plus haut de 0 fr. 50 le litre, une dépense de 6 fr. 70.
  - Cette dépense s’applique, en pareil cas, à un tonnage moyen de 180 tonnes ; ce qui fait ressortir la dépense par tonne, pour le parcours de 3.700 mètres, à 0 fr. 037, et la dépense par tonne et par kilomètre à 0 fr. 01.
  - Dans le second cas, la durée de la traversée est réduite à l1’ 40 minutes en moyenne, et la consommation d’essence, y compris le retour, à 10 litres, soit une dépense de 5 francs applicable à un convoi moyen de 90tonnes. Les frais de traction s’élèvent, dans ce cas : par tonne et pour la traversée entière, à 0 fr. 055; par tonne et par kilomètre, àO fr. 015.
  - La proportion des convois où figurent des grands bateaux serait de 1, celle des convois delà seconde catégorie étant de 3.
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  - On peut déduire de là les moyennes suivantes :
  - 10lil,85 5fr ,425 0 ,0505
  - O ,0137
  - Consommation moyenne par convoi..........
  - Dépense moyenne par convoi...............
  - Dépense moyenne par tonne pour la traversée Dépense moyenne par tonne et par kilomètre.
  - Ce chiffre doit être surélevé des dépenses accessoires de traction : graissage, chauffage, éclairage, amortissement, dont nous avons indiqué l’ensemble comme s'élevant à :
  - 500 + 300 + 150 4- 50 = 1.000 francs
  - pour les 70.000 tonnes prévues, soit :
  - î. ooo
  - 70.000
  - Ofr. 143.
  - par tonne pour la traversée totale, et 0 fr. 00i par tonne kilométrique, ce qui porte le prix de la tonne kilométrique de 0 fr. 0137 à
  - 0,0137 4- 0,004 = 0f,0177.
  - On peut également se rendre compte que, dans les convois avec grands bateaux, la consommation d’essence par heure est de int,50 environ.
  - Soit une dépense de 2 fr. 25 pour les 10 chevaux nominaux et une dépense de 0 fr. 225 par cheval-heure ; et, pour les convois du second genre, la consommation horaire d’essence est de 6 litres, soit une dépense de 3 francs pour les 10 chevaux nominaux et une dépense de 0 fr. 30 par cheval-heure.
  - En résumé, en tenant compte des proportions de 1 à 3 déjà citées plus haut, on arrive, pour l’ensemble de tous les convois, à une dépense horaire de 2 fr. 81 et à une dépense par cheval-heure de 0 fr. 28.
  - Ce chiffre de 2 fr. 81 est un peu supérieur à la prévision primitive de 2 fr. 50.
  - Toutefois, il convient de remarquer que le prix est probablement destiné à s’abaisser lorsqu’après une certaine expérience
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  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - les agents seront mieux familiarisés avec le réglage, la carburation et toutes les autres conditions à réaliser pour assurer une combustion complète.
  - Parmi ces conditions, dont quelques-unes sont encore fort peu connues pour les moteurs à pétrole en général, nous sommes déjà en mesure d’en signaler une qui mérite tout particulièrement d’ôtre citée.
  - On remarque, en effet, que l’éclat et, par suite, la température de l’étincelle influent sensiblement sur le caractère plus ou moins complet de la combustion et, par suite, sur l’utilisation plus ou moins complète du combustible.
  - L’odeur des produits brûlés est d’autant plus forte que la combustion est moins complète, et le degré d’intensité de cette odeur vient apporter une singulière et décisive confirmation du fait que nous venons d’avancer.
  - Les piles sont au bichromate de soude et ont besoin d’être rechargées tous les quatre ou cinq jours avec 1 litre d’acide sulfurique à 0 fr. ’3(J et 250 grammes de bichromate de soude à 1 franc le kilogramme, soitO fr. 25.
  - La dépense peut donc être évaluée, au plus, à 0 fr. 60 pour quatre jours, soitO fr. 15 par jour.
  - Quant au nombre d'heures de marche effective, selon toute probabilité, il restera inférieur, pendant longtemps encore, aux prévisions maxima de huit heures par jour et de trois cents jours effectifs de passage, soit 2.400 heures.
  - On peut donc être assuré que, de bien longtemps, la dépense de traction ne dépassera pas 6.720 francs, non compris les frais annexes, et 7.720 francs, y compris ces frais, même dans les conditions d’usage, peut-être encore un peu imparfaites, du nouveau moteur au début de l’installation du service.
  - L’excédent de dépenses à la charge de l’Etat restera donc au-dessousd’une limite supérieure de 4.120 francs; de plus, le chiffre réel et effectif des dépenses tendra, selon toute probabilité, à s’abaisser.
  - Dans tous les cas, c’est une charge bien en rapport avec l’importance du budget d’entretien du canal comme avec l'importance des services rendus.
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  - Un règlement de police pour définir les conditions de détails de l’exploitation a été compris dans les propositions du service en date des 27 décembre 1897 et 2 mars 1898, d’abord, et linale-
  - Fig. 117. — Le toueur à pétrole remorquant un train de bateaux.
  - ment approuvé à titre définitif par la décision ministérielle du 21 novembre 1901.
  - Un arrêté préfectoral pris en date du 27 novembre, conformément aux instructions de cette dernière décision, a rendu ce règlement exécutoire à dater du l01'décembre 1901.
  - Tel est l’ensemble des conditions techniques et financières que
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  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - réalise le nouveau service de louage établi au bief de partage du canal du Nivernais.
  - Il assure la traversée de ce bief à tous les bateaux qui se présentent chaque jour et effectuent cette traversée en une heure et demie ou trois heures selon le type des bateaux, et cela au lieu d’une demi-journée ou une journée entière dans l’état antérieur et pour un prix qui varie de
  - •1 + ( I50 tonnes X 0 fr. 04) — 7 francs
  - pour les grands bateaux a chargement complet,
  - 0,50 + (70 tonnes X 0 fr. Oi) = 3 fr. 10
  - pour les bateaux berrichons également a charge complète, ces prix se réduisant avec la charge effective.
  - Il supprime la sujétion spéciale du lialage à bras d’hommes, sujétion surannée, pénible pour les mariniers, éloignant la circulation de cette région du canal et empêchant le développement du trafic.
  - Ces résultats sont obtenus au moyen d’un sacrifice annuel qui se réduit à quelques milliers de francs, grâce au concours actif et dévoué, il est juste de l’ajouter, du personnel des gardes, éclusiers et cantonniers du canal, que nous avons pu transformer en timoniers, mécaniciens et mariniers de bord sur le loueur.
  - Espérons que les conséquences de ces facilités offertes à la batellerie amèneront une augmentation notable de la circulation à la traversée du bief de partage, jusqu’à présent si redoutée et évitée, autant que possible, par les bateliers et surtout les bateliers ayant à conduire les grands bateaux. Le canal du Nivernais reprendra efficacement son r.ôle de ligue navigable secondaire entre Paris et Lyon, apte à recevoir une partie du trafic qui se développe si rapidement sur les deux lignes principales de Paris à Lyon par le Bourbonnais et par la Bourgogne, surtout sur la première de ces lignes depuis sa récente transformation (519.000 francsà distance entière en 1889; 692.500 francs à distance entière en 1899).
  - Les études et les travaux de ce nouveau service de louage ont
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  - été poursuivis sous la haute direction de M. l’Inspecteur général Maurice Lévy, par M. Mazoyer, ingénieur en chef, par MM. Cou-vreux, Bodin et Roth, ingénieurs ordinaires, avec le concours de M. Staub, conducteur des Ponts et Chaussées, pour les éludes, la surveillance et les essais dans les usines, et par M. Finat, conducteur principal des Ponts et Chaussées, pour les essais de remorquage de 1897 et les essais de louage de 1901.
  - Les entrepreneurs ont été :
  - 1° M. Forest, pour le moteur;
  - 2° MM. Piat et Fougerol, constructeurs, à Auxerre, pour la construction de la coque et l’adaptation du moteur;
  - 3° M. Dorémieux, pour la construction de la chaîne noyée.
  - C’est le lar décembre 1901 qu’a eu lieu l’ouverture officielle a l’exploitation de ce nouveau louage par moteur à pétrole.
  - Fig. 117. — Bateau pilote à moteur auxiliaire Forest, à 4 cylindres (1892), appartenant à M. Barbier, pilote. Ex Mouette à M. Cliédru.
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  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - LES HOSPITALIERS SAUVETEURS BRETONS ET LES CANOTS DE SAUVETAGE AUTOMOBILES
  - En France, les sinistres maritimes ont toujours, jusqu’au milieu des populations de l’intérieur, un douloureux retentissement, car quoi qu’on dise, notre pays s’intéresse aux choses de la mer et les sentiments d’humanité dont il est imprégné font que les catastrophes maritimes l’impressionnent très vivement.
  - On en a eu la preuve lors de tous les naufrages et, plus récemment, au moment de l’échouage de la Russie et de l’abordage du Liban. La'perte du transport de l’Etat, la Vienne, sur laquelle il ne peut plus y avoir malheureusement le moindre doute, a encore ravivé les sentiments humains et ramené l’attention sur l’œuvre du sauvetage et sur les moyens d’en améliorer l’efficacité.
  - Dans sa tache admirable, la Société des Hospitaliers sauveteurs Bretons s’est réservé une très large part, demandant au progrès les moyens de réduire de plus en plus les conséquences des accidents maritimes.
  - C’est dans cette pensée que cette Société, qui a été la première a adopter le bateau llenry pour armer les stations de sauvetage, a voulu faire participer la navigation automobile à son œuvre humanitaire en faisant construire, à La Rochelle, un canot à moteur dont les essais officiels ont eu lieu le 6 mars 1904, à La Pallice, devant une Commission désignée par M. Pelletan, ministre de la Marine.
  - Ce sera l’honneur des Hospitaliers sauveteurs bretons d’avoir encore été les premiers à appliquer les avantages de la navigation nouvelle au sauvetage maritime.
  - La plupart des naufrages dont nos côtes sont le théâtre se produisent par vent portant à terre. Dans ces conditions, la
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  - sortie des embarcations ordinaires de sauvetage est toujours très difficile et parfois impossible. La voilure ne permet pas de
  - Fig. 118, 119. — Détails du canot de sauvetage automobile des Hospitaliers sauveteurs bretons.
  - s’élever au vent pour atteindre le navire en perdition, et les avirons sont un bien faible moyen contre les éléments déchaînés. Le courage sans limites des équipages des bateaux de sauve-
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  - Fig. 120. — Canot de sauvetage automobile de la Société des Hospitaliers sauveteurs bretons.
  - LUS BATEAUX AUTOMOBILES
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  - tage ne peut pas toujours suppléer à la force indispensable pour lu Lier contre le vent et la mer debout.
  - Dans le nouveau canot des Hospitaliers sauveteurs bretons, le moteur mis en aclion instantanément et sans le moindre pré-
  - i
  - Fin. 121. — Le canot de sauvetage automobile des Hospitaliers sauveteurs bretons.
  - paratif, apportera l'aide puissante à défaut de laquelle des hommes en péril ne pourraient être secourus.
  - La nouvelle embarcation automobile des Hospitaliers sauveteurs bretons est, nous le répétons, du système Henry.
  - Quelques mots sur ce type d’embarcation en feront suffisamment ressortir les qualités.
  - Le bateau de sauvetage est, comme on le sait, une embarcation qui est destinée à prendre la mer par tous les temps et qui doit être disposée de manière à offrir toute la sécurité possible à son équipage. Le type le plus parfait obtenu jusqu’à présent, à
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  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - la suite d’un concours international institué, en 1852, par M. le duc de Northumberland, était le life-boat employé par la Société centrale de Sauvetage des naufragés.
  - Les propriétés distinctives du bateau de sauvetage doivent être : la stabilité, l’insubmersibilité, l'évacuation spontanée de l’eau embarquée, le redressement spontané en cas de chavirement.
  - Il avait bien toutes ces qualités, mais à un degré relatif. Tout en lui conservant ses qualités propres, il y avait lieu d’améliorer ou de faire disparaître ses points faibles.
  - La stabilité lui est donnée par une fausse quille en fer d’environ 300 kilogrammes fixée à la quille du canot, à 0m,50 sous la flottaison. 11 ne fallait pas l’augmenter comme poids, le bateau devant conserver, pour être maniable, la plus grande légèreté possible; il ne fallait pas donner à cette quille plus de hauteur pour conserver au bateau la facilité d’accès sur les hauts fonds. Il n’y avait que le bras de levier mobile pour résoudre le problème.
  - Dans le bateau Henry, la stabilité est assurée par des tôles portant à leur base un fuseau de fonte du poids de la fausse quille du bateau de la Société centrale. C’est le bulb-keel des yachts à voiles.
  - Dans le bateau Henry, cet appendice est mobile et rentre intérieurement, à volonté, de toute la hauteur du fin en tôles.
  - D’autre part, l’évacuation de l’eau embarquée se fait sur toute la longueur de l’embarcation dans le puits de l’appendice, et est absolument instantanée.
  - Le bulb descendu, le tirant primitif de 0m,50 est porté à lm,40, et cette surface de dérive aide, en même temps, dans la marche if la voile.
  - Au cours des diverses expériences tentées, il a été reconnu que, sous voiles, le bateau Henry ne pourra jamais venir à plat.
  - C’est sur cette embarcation, remarquable au point de vue des qualités exigées par un bateau de sauvetage, que la Société des Hospitaliers sauveteurs bretons a fait installer un moteur à explosions afin de lui donner plus de puissance, un plus grand rayon d’action et des qualités d’évolutions supérieures à celles des bateaux de sauvetage qui l’ont précédée.
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  - C’est un grand pas fait en avant dans la perfection des canots de sauvetage : inchavirable, insubmersible, marchant à l’aviron, à la voile e-t au moteur : c’est, en un mot, l’idéal de l’embarcation de mer propre à l’usage qui lui est destiné.
  - C’est un nouvel honneur et un très beau succès pour la Société des Hospitaliers sauveteurs bretons, dont l’action bienfaisante se répand principalement sur nos côtes de la Manche et de l’Océan et qui a des attaches profondes sur toute l’étendue du territoire français.
  - Le canot automobile de sauvetage que la Société des Hospitaliers sauveteurs bretons a fait construire sur le type des bateaux Henry, aux chantiers Decout-Lacour à La Rochelle, est destiné à la station de Porlsall.
  - Voici les principales caractéristiques :
  - Longueur totale...........................
  - Largeur ..................................
  - Creux.....................................
  - Tirant d’eau moyen........................
  - Tirant d’eau bulb baissé..................
  - Poids du bulb.............................
  - Poids du moteur complet...................
  - Armement mobile....... 200 kilogrammes
  - Boiseries................ 170 — i
  - Lest..................... 200 — j
  - Ciment.................... 50 —
  - Poids de coque............................
  - Jota l...................
  - Surface de voilure :
  - 10“ ,50 2 ,40
  - 1 ,10 0 ,60 1 ,05
  - 300us,00 280 ,00
  - 620 ,00
  - 2.200 ,00 3.615 kiî65,
  - Foc................................. 6 m ,50 )
  - Grand’voile........................ 12 ,30 26m2,50
  - Tapecul............................. 7 ,50 )
  - Le moteur est à pétrole, d’une force de 12 chevaux, allumage électrique, refroidissement par pompe centrifuge.
  - Diamètre du cylindre.................... 0m,100
  - Course du piston........................ 0 m ,100
  - Nombre de tours......................... 1 -000
  - Hélice réversible en bronze à deux branches, du diamètre de 0m,45.
  - Vitesse de l’embarcation : 6 nœuds.
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  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - LA TORTUE, HOUSE-BOAT AUTOMOBILE
  - La Tortue est l’ancienne Dame-Jeanne construite à Auxerre, en 1897, pour M. Edwards, qui l’a cédée, en 1902, à M. G. Gal-lice.
  - Les modifications que M. Gallice a fait subir à ce house-boat dans le courant de cette année nous paraissent de nature à intéresser nos lecteurs.
  - Voici d'abord une description sommaire du bateau :
  - Longueur totale de la coque............... 3om,20
  - Longueur totale, tout compris............... 37
  - Largeur hors tout............................ 5 ,09
  - Tirant d'eau (avec machine et lest).......... 0 ,40
  - Hauteur sous plafond......................... 2 ,63
  - Le plancher repose sur les couples, il est à 25 centimètres du fond. Il y a 15 centimètres de vide entre le plafond et les pièces du toit. Celui-ci vient d’être refait par M. Gallice qui a adopté pour la couverture le rubéroïde. Les parois verticales du caba-nage ont reçu également un recouvrement en rubéroïde.
  - Les aménagements comprennent, à partir de l’avant : une plage, couverte d’un toit; la salle à manger, vitrée de trois côtés; les armoires et les buffets sont en abord, l’oflice à tribord, les watcr-closels a bâbord, la salle de bains et la lingerie a bâbord, une chambre à tribord1; deux chambres à deux lits; deux chambres à un lit ; la chambre du propriétaire2, cabinet de toilette, water-closet, la machine, une chambre avec un grand lit, pour ménage, à bâbord; un dégagement à tribord3, poste d’équipage à bâbord (deux lits fixes et un lit se rabattant), cuisine à tribord.
  - 1. La salle à manger et la chambre qui la suit à tribord formaient autrefois la chambre et le cabinet de toilette du propriétaire.
  - 2. Cette chambre et la machine formaient le salon.
  - 3. Partie découverte autrefois.
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  - Sous la plage arrière, deux soûles : l’une pour le charbon de la cuisine, l’autre pour celui de la machine. Enfin sur la plateforme arrière un waler-closet.
  - La partie intéressante de cette installation est l’adaptation, à un bateau plat, du moteur de 40 chevaux de l’ancien yacht mixte Jolie-Brise.
  - Cette installation n’ayant pas été terminée pour la belle saison, M. Gallice a dû, pour son voyage d’essai, recourir aux moyens de traction ordinaires. Il n’en appréciera que mieux, à l’avenir, l’indépendance que lui donnera sa machine.
  - Machine. — L’installation d’un moteur lourd et aux réactions un peu dures a nécessité des précautions toutes spéciales.
  - La machine repose sur deux carlingues en chêne très épaisses, d’une longueur de 3 mètres. Les carlingues sont supportées par deux poutres transversales formées chacune de deux fers à double T croisés. Ces poutres sont elles-mêmes suspendues à deux fers à U de grande section (22 centimètres), de 12 mètres de longueur, qui sont reliés en abord à tous les couples du bateau. D’autres fers en U, boulonnés aux premiers, les prolongent à l’arrière et forment les côtés extérieurs de la plateforme qui supporte les aubes. Un fera double T, près du centre, supporte les paliers de l'arbre de couche et contribue à donner de la rigidité à l’ensemble. Deux entretoises relient les trois fers longitudinaux.
  - Le poids de la machine et de ses accessoires est ainsi réparti sur une longueur de 14 mètres environ.
  - Le moteur est du type vertical à quatre cylindres Forest et Gallice. L’alésage est de 200 millimètres; la course des pistons de 400. A 1G0 tours, le moteur donne largement 35 chevaux. On peut atteindre 200 tours en donnant un peu d'avance à l'allumage ; il est facile, par contre, de réduire l’allure à 100 tours.
  - L’arbre de couche parallèle à l’axe du bateau est relié au moteur par l’intermédiaire du changement de marche E du type à différentiel. Le débrayage, la marche avant et la marche arrière sont commandés par l’arbre vertical F qui traverse le toit. On
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- - Fig. 422. — La Tortue, bouse-boat automobile sur la Marne, à Épernay.
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  - peut donc manœuvrer d’en bas, à côté de la machine ou sur le toit, près du gouvernail arrière.
  - L’arbre de couche attaque l’arbre des roues à aubes par l’intermédiaire de deux pignons d’angles, à engrenages à chevrons, dont les nombres de dents sont dans le rapport de 1 à 5. Ces pignons sont renfermés dans un carter.
  - On a donné la préférence aux aubes comme moyen de propulsion pour plusieurs raisons : faible tirant d’eau, marche facile dans les herbes, réparations commodes. Pour avoir plus de solidité, on a adopté les pales tixes en leur donnant simplement un peu d’inclinaison par rapport à l’arbre.
  - Le rendement eut été meilleur évidemment soit avec une roue unique de grand diamètre, soit avec des roues à pale!tes articulées. Mais la complication de ces appareils n’aurait probablement pas été compensée par la différence de vitesse. Les roues ont lm,60 de diamètre, les pales ont 100 X 20 de surface et sont au nombre de 12. La pale inférieure est recouverte d’une couche d’eau de 10 centimètres environ. Au point fixe, les arbres ont tourné à toutes les vitesses de 20 à 40 tours.
  - La vitesse aux essais a été d’environ 7 kilomètres.
  - Le moteur marche indifféremment à l’essence ou au gaz pauvre. La marche à l’essence (carburateur Longuemare) sera exceptionnelle et utilisée pour un déplacement de peu de distance ou une
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  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - manœuvre inopinée. Le petit réservoirtd’essence est installé sur le toit.
  - La marche au gaz pauvre (ou, mieux, gaz mixte) sera, au contraire, habituelle. Le gazogène figuré en FG est du type Taylor par aspiration. Celte installation est une des premières réalisées sur un bateau.
  - L’avantage du gazogène est de donner au moteur la quantité exacte de gaz qu’il demande à chaque instant, sans accumulation ni gazomètre. Ce gaz est produit par la combustion de l’anthracite, du charbon de bois ou du coke et la décomposition, dans le foyer, d’une petite quantité de vapeur d’eau.
  - La consommation est de 500 à 000 grammes d’anthracite par cheval effectif, soit 20 à 25 kilogrammes à l’heure. L’économie pouvant résulter de l’emploi du gazogène, par rapport à la marche à l’essence est donc considérable; le moteur consomme, en elfet, environ 18 litres d'essence à l’heure. Le moteur est mis en route dix ou quinze minutes après l’allumage. La puissance est légèrement diminuée mais dans une proportion minime.
  - Direction. — La manœuvre d’un bateau plat de faible tirant d’eau et d’un assez fort tirant d'air est difficile dès qu’il y a du vent de travers. Le remorqueur, quand on est seul derrière lui, ou le bateau qui précède, dans le cas d’une marche en convoi, se chargent de diriger l’avant du bateau. Le gouvernail suflit alors complètement pour l’arrière. Mais, en marche libre, il n’en est plus de même, et le gouvernail est absolument impuissant à maintenir l'avant dans le vent ou dans la direction qu’on désire suivre. Les péniches, en ce cas, ont recours à la « cordelle » ou au « boutoir »; les Hollandais, à la semelle de dérive.
  - Le propriétaire de la Tortue a adopté un second gouvernail dont la mèche est à l’extrémité avant contre l’étrave, et le safran sous la coque. C’est le procédé adopté sur certains torpilleurs et sur les bacs à vapeur. Le résultat est excellent. Le gouvernail avant se manœuvre à la barre franche; celui de l’arrière, à la roue.
  - Lest. — Pour équilibrer le bateau, les fonds, à partir du milieu jusqu’à l’avant, ont été remplis de pavés (7 à 8 tonnes).
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  - Une canalisation d’eau existe dans toute la longueur du bateau. Chaque chambre a sa prise d’eau. Le réservoir situé au-dessus des water-closet avant est alimenté à volonté soit en eau de rivière par une pompe ou par l’eau de circulation de la machine, soit en eau de source, quand il est possible de s’en procurer.
  - Dans la cuisine est installé un stérilisateur Lepage qui permet, en tous cas, de faire bouillir l’eau destinée à l’alimentation.
  - Des paniers à grenades et deux extincteurs assurent les premiers secours contre l’incendie.
  - La longueur du bateau étant inférieure de lm,50 à la longueur minima des écluses dans les canaux « normaux », on peut garder à la traîne une embarcation de service.
  - Perfectionnements. — La Tortue a reçu, cette année, les perfectionnements suivants :
  - Mise en marche à l’air comprimé, par cames automatiques;
  - A l’allumage par bougies on a ajouté un allumage par rupture alimenté par une dynamo de 60 volts.
  - Consommation. — Essai du 15 septembre 1904 :
  - Consommation totale (anthracite anglais). 200 kilogrammes
  - dont trois heures à vide pour l’allumage et les mises en route successives, sept heures de marche ;
  - Résidu à l'arrêt.................. 35 kilogrammes
  - de charbon au rouge qui est transformé en coke et sera brûlé le lendemain (1/5 coke, 4/5 anthracite) ; v
  - Consommation réduite.............. 165 kilogrammes
  - pour dix heures de chauffe : 16kff,5 à l’heure.
  - Le moteur brûlait 17 litres d’essence à l’heure en tournant de 184 à 186 tours par minute; au gaz pauvre, la vitesse est de 172 à 176 tours. L’année prochaine, les roues à aubes seront remplacées par deux hélices sous voûte.
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  - . — Moteur à quatre cylindres Forest et Gallice marchant au gaz pauvre.
  - Fig. 124
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  - Fig. 123
  - Gazogène Taylor alimentant le moteur ci-eontre
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- - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - i 44
  - Depuis 1888, M. G. Gallice a toujours pratiqué le yachting automobile. Il a possédé les yachts : Ellen, Asmodée, Jolie-Brise, Saint-Jean, la Tortue, la Mouette, Janus, la Râpée III, qu’il conduit lui-même et sur lesquels il emploie des combustibles divers : essence, alcool, gaz pauvre.
  - M. Gallice possède des bateaux vites et des bateaux lents. Le bateau vile donne la sensation de la vitesse, l’émotion de la course, de la lutte.
  - La Tortue, qui se déplace à 7 kilomètres à l'heure, donne la sensation du bien-être, du repos, de la tranquillité. C’est un hôtel bottant qui voyage, et on trouve à son bord le confort du chez soi : très grande salle à manger, salle de bains, plusieurs chambres à grands lits, ce que l’on ne peut avoir même dans les grands yachts.
  - La Tortue se déplace par les moyens du bord et par le combustible le plus économique.
  - CRUISER AUTOMOBILE DE LG A
  - Le yacht DeUja à M. Deslignières, architecte, est un cruiser très bien aménagé pour le tourisme en famille.
  - Le bateau comprend déjà toutes les dispositions préconisées pendant le Congrès de la navigation automobile. Elégant de forme, il est robuste, bien protégé, parfaitement habitable par quatre personnes, ayant quatre bonnes couchettes en deux cabines, celle d’arrière formant salon ou salle à manger, avec table articulée d’un modèle spécial, autour de laquelle sept personnes peuvent prendre place; un buffet, une armoire, des coffres-filets, portemanteaux, tablettes; une petite cuisine d’un usage commode, avec armoire-oflîce; un water-closet. Un assez grand espace est ménagé entre les deux cabines, avec poste du timonier-conducteur. Coffres-banquettes, où le capot du moteur est disposé de façon à servir de table au repos, d’espace couvert
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  - par une tente élevée, en marche par beau temps, bordée sur les cabines, avec rideaux, pouvant donner protection complète contre mauvais temps, et regards en station.
  - Un groupement mécanique étudié spécialement, la disposition particulière du poste du timonier et des organes essentiels de manœuvre, du mât articulé (avec voile de fortune), permettant
  - Fig. 126. — Le cruiser Delga, à M. Deslignières.
  - à un homme seul de conduire, d’accoster, d’amarrer, etc. Le pont avant, avec guindeau indispensable, celui arrière recevant «à l’aide d’une disposition particulière un canot (qui porte 4 personnes), sans gêner aucune manœuvre, sont facilement accessibles sans traverser les cabines, grâce à un plat-bord de forte saillie et des mains courantes convenablement placées permettant ainsi de fixer vergue et voile, échelle, planche de débarquement, avirons. Tout se démonte, s’enlève facilement : capot du moteur, parquets, réservoirs, etc., et le moteur comme tous ses accessoires sont très facilement accessibles.
  - Les cabines ont lw,80 sous plafond; leurs profils, le plan de
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  - celle d’avant sont étudiées pour donner le moins de prise possible au vent, offrir le meilleur aspect, protéger l’avant contre les coups de mer, le milieu du bateau étant garanti par l’hiloire, et à la mer par de solides targues en toile. Le lestage, le plomb de la quille compensent très bien le fardage des hauts; l’hélice, le gouvernail sont bien protégés, et le bateau a pu, sans aucun risque, entrer dans des ports sans bassin, échouer; il a montré d’excellentes qualités à la mer eu égard à son tonnage.
  - Tous les membres de la famille de M. Deslignières aiment la navigation automobile qu’ils pratiquent depuis douze ans.
  - Nous avons eu le plaisir de les rencontrer à Saint-Waast-la-llougue au cours d’une croisière de trois mois et demi que fit le Jh’lga, l’été 1904. Habité par quatre personnes et trois ensuite, dont deux dames, le Delga, après avoir pris part aux régates du Havre où il remporta un prix et une médaille, visita Trouville, Ouistreham, Caen, Courseulles, Saint-Marcouf, Bar-tleur. Le retour h Pontoise, son point d'origine, s'effectua après avoir subi au large l’orage du 4 août et bien d’autres coups de vent, sous la conduite de M. Deslignières seul ou aidé par l’une de ses tilles, fervente yachtwoman.
  - YACHT AUXILIAIRE GAVOTTE
  - La monotonie du cruising, toujours causée parle calme qu’on rencontre parfois à la mer, aura disparu, quand le yachtman, cessant d’être marin, deviendra mécanicien, visitera toutes les criques de la côte et, à son gré, remontera sur son yacht fleuves et Ccànaux.
  - Le yacht à voiles et moteur auxiliaire Gavotte a été conçu dans cet ordre d'idées et a satisfait entièrement les desiderata de son propriétaire, M. A. Alezais, d’Arcachon.
  - Ce yacht, construit lin 1903 à Lormont (Gironde), sur les plans de M. J. Guédon, est gréé en yawl.
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  - Les aménagements, grâce à un roof, ont une belle hauteur et sont très aérés. Ils se composent d’une vaste porte à l’avant pouvant loger quatre hommes ; oflicc et cuisine; une porte donne
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  - Fig. 127. — Yacht auxiliaire Gavotte, à M. Alezais.
  - accès au salon contenant un sofa et un lit de chaque bord; water-closet et toilette à bâbord. Faisant suite au salon, une chambre à deux lits avec armoires.
  - Un grand cokpit étanche avec banquettes complète cet aménagement des plus agréables.
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  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - A l’arrière, coqueron du barreur et soute aux voiles.
  - Le moteur est placé soit derrière le grand mât, soit dans le poste. Son encombrement total longueur est de lm,12. Il est à deux cylindres et d’une puissance de 10 chevaux à 800 tours. Le moteur et le changement de marche sont disposés sur le même carter venu de fonte et constituent avec les organes mécaniques, des plus robustes, un groupe compact et très simple. Le pot d’échappement est à circulation d’eau. Ce moteur à pétrole imprime à Gavotte une vitesse de 5 nœuds et demi en eau calme. C’est un joli résultat, si l’on considère que ce yacht pèse 13 tonnes. A la marche à la voile, l’hélice se débraie au moyen d’un manchon.
  - M. Alezais a fait, en été 1004, une longue croisière sur les côtes d’Espagne et a eu l’occasion de mettre à l’épreuve la résistance et l’endurance de son moteur, en faisant la traversée de San-Sebaslian à Bilbao.
  - LE G 11 UI SE R AUXILIAIRE /EU A
  - Le yacht à moteur auxiliaire Zélia, dont nous publions les plans d’autre part, est un cruiser très habitable pour trois personnes. M. Linton Ilope, l’excellent architecte naval anglais, qui est l’auteur des plans du Zélia, a su allier le confort nécessaire aux qualités de vitesse exigibles d’un cruiser de ce genre. C’est ainsi que, dans la cabine, la hauteur sous barrots n’est pas moindre de lm,83.
  - Les dimensions principales sont :
  - Longueur..................................... 10 m ,37
  - Rau........................................... 2 ,23
  - Tirant d’eau.................................. 1 ,40
  - Le moteur à 4 temps, deux cylindres, développe 6 chevaux et
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  - actionne une hélice réversible à deux ailes. Il est complètement dissimulé sous le cockpit, à l’arrière.
  - Les installations se composent, au centre, d’une grande cabine à deux lits, avec table pliante; cetle cabine est séparée du poste situé à l’avant par l’office, sur bâbord, et par les water-closet, lavabos, sur tribord.
  - Le Zélia marche admirablement à la voile.
  - LE SIRRA, TROIS-MATS GOÉLETTE A MOTEUR A PÉTROLE
  - Le port de Nantes a été visité, en janvier 1905, par le voilier hollandais Sirra, gréé en trois-mâts goélette, et muni d’un moteur à pétrole lampant de52 chevaux de force.
  - Les caractéristiques du Sirra sont les suivantes :
  - Longueur............... 43 m ,50
  - Largeur................. 6 ,60
  - Tirant d’eau arrière en charge.................. 2 ,75
  - La coque est en acier, avec
  - double fond pour lest d’eau dans la plus grande partie du navire.
  - Fig. 128. — Zélia, yacht de 6 tonneaux à moteur auxiliaire. — Plans de M. Linton Hope.
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  - La mâture est à rabattement pour permettre le passage sous les ponts et ainsi remonter les fleuves et canaux de la Belgique, de la Hollande et de l’Allemagne.
  - Chaque mât a IG mètres de haut et porte une goélette; le gréement est en filin d’acier, et les poulies métalliques.
  - La coque a l’aspect d’une coque de vapeur, très effilée pour sa taille et la catégorie des navires de ce tonnage, et, avec bonne brise, elle permet d’atteindre, sans emploi du moteur, une vitesse de 10 nœuds, parfois 11 nœuds.
  - Le navire a été construit en Hollande et est muni d’un moteur à pétrole lampant sortant d’une maison allemande; avec ses deux cylindres, ce moteur tourne à 340 tours et actionne directement l'arbre de l'hélice, lequel est installé comme sur un vapeur ordinaire.
  - Le changement de marche s’opère du pont à l’aide de l'appareil fixé à gauche et en avant de la descente au carré; le changement de vitesse par la manivelle placée à droite, l’hélice étant réversible.
  - L’hélice, à trois ailes, a 11,1,18 de diamètre. Par temps moyen, le moteur, en développant ses 52 chevaux, imprime au bateau une vitesse de G nœuds pour une consommation de 23 litres par heure.
  - La chambre de la machine est formée d’un carré de 2m,20 de coté environ, situé à 9 mètres en avant de l'hélice et, par consé-
  - Fiu. 129. — Le Sirra, trois-mùls goélelle à moteur à pétrole.
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  - quent, laissant toute la cale disponible pour la cargaison ; les réservoirs de pétrole sont en abord et peuvent contenir en tout 8.000 litres de pétrole.
  - La cale est considérable pour un navire de cette taille et les panneaux ont été construits de manière à embarquer des colis de grandes dimensions; ainsi, entre autres, des pièces de bois de 22 mètres de long peuvent être embarquées sans difficulté.
  - Fui. 130. —Le Sirra, trois-mâts goélette à moteur à pétrole.
  - Le Sirra a une jauge nette de lii tonnes, porte 330 tonnes et est manoeuvré par un équipage de six hommes.
  - Le capitaine et le mécanicien, qui sont les deux frères et les armateurs, ont été en quelque sorte les créateurs de ce type de bateau; deux autres de leurs parents sont employés à bord, ils n’emploient donc que deux étrangers.
  - Le capitaine-armateur a déclaré que les résultats financiers de son entreprise étaient très satisfaisants et que son navire avait toujours eu la préférence de ceux qui Lavaient employé une fois.
  - Le navire, à la sortie des chantiers de M. A. Vuyk, de Capelle-sur-Yssel, aurait coûté 42.000 florins dont 18.000 pour la machinerie.
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  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - BATEAU PORTEUR RÉGIN A
  - Dix ans après la tentative de M. Capelle du Havre, MM. Gail-lot, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, auteur des plans du loueur électrique du canal de Bourgogne, et Brunet,
  - Fig. 131. — Le transporteur Iléyina, de M. Brunet, actionné par moteur à gaz pauvre.
  - constructeur à Chalon-sur-Saône, appliquèrent le moteur à explosion à un chaland de 300 tonnes destiné au transport des marchandises. Profitant des progrès réalisés dans les gazogènes, MM. Gaillot et Brunet alimentèrent le moteur de leur transporteur au gaz pauvre.
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  - Le Régina a 30 mètres de long, 5 mètres de large.
  - A l avant se trouve la chambre de l’équipage; à l’arrière, la chambre de la machine et les soutes à anthracite. La cale aux marchandises qui est entre les deux cloisons cube environ 200 mètres.
  - La vitesse du bateau à vide est de 8 kilomètres à l'heure et 5 kilomètres en charge.
  - La dépense journalière est de 20 francs et se décompose ainsi :
  - Un pilote......................................... 6 francs
  - Un mécanicien........................................ 0 —
  - Un aide.............................................. 3 —
  - Huile................................................ 1 —
  - Anthracite........................................... 4 —
  - Total........................... 20 francs
  - Si nous ajoutons tO francs pour amortissement du capital et intérêts, nous arrivons à un total général de 30 francs par jour.
  - Dans son premier voyage le liégina a transporté un chargement de charbon de Montceau pour l’usine à gaz de Lyon-Per-rache, soit une distance de 800 kilomètres.
  - Le Régina parcourant aisément 40 kilomètres par jour, le voyage s'effectue en vingt jours, soit une dépense de G00 francs.
  - L’économie à réaliser est considérable, car le transport par péniches pour le même trajet est payé à raison de 10 francs la tonne, ce qui donne un total de 3.000 francs. 11 y a donc un écart de 2.400 francs.
  - Ce bateau a donné des résultats très heureux : les essais ont montré la conduite facile; sa marche lui permet de doubler les bateaux porteurs qui font la même route ; les tournants qui se succèdent de Rémigny à Chagny ne sont pas pour lui difficultés, étant donné la facilité avec laquelle il fait les virages.
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- - I.ES BATEAUX AUTOMOBILES
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  - LE BATEAU GARD1SER-SERP0LLET
  - Le dernier bateau de Sorpolletest un bateau marin, 1res stable et vite, mais construit plutôt en vue du tourisme que de la course.
  - Le moteur, qui est vertical, a été étudié spécialement pour la navigation, les moteurs horizontaux que Serpollet avait employés jusque-là se prêtant mal à leur installation à fond de cale. Le moteur vertical, au contraire, permet un bon barbotage des têtes de bielles dans le carter rempli d’huile. La circulation des passagers autour du moteur est rendue plus facile, ainsi que la surveillance de tout l’ensemble. — Le moteur, à quatre cylindres verticaux, a 125 millimètres de course pour chaque cylindre et 00 d’alésage. Il développe environ 30 chevaux.
  - L’alimentation 1905, par petit-cheval fournissant l’eau au générateur et, en même temps que le pétrole au brûleur, la quantité d’air nécessaire à sa bonne combustion, a été employée dans ce bateau. Il en résulte une simplicité d’organes et de conduite considérable, le barreur ayant à portée de sa main la manette du robinet réglant l'allure du petit-cheval, ainsi que les leviers de changement de marche.
  - Les qualités du Ganlner-Serpollet sont les suivantes; elles se rapprochent bien près de l’idéal :
  - Danger d’incendie écarté, par l’emploi du pétrole lampant ;
  - Douceur et silence de marche absolus;
  - Solidité et durée, par l’emploi de l’acier dans la construction de la coque, qui a été étudiée par M. Olivier et construite par M. Legal, de Nantes.
  - La coque a une longueur de 7m,90, une largeur de lm,62 avec line hauteur de franc-hord de 0m,50.
  - La première mise en route est relativement très rapide, puisque six minutes après l’allumage suffisent pour que le moteur soit
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  - en pleine allure. Une fois rallumage établi, les manœuvres de
  - variation d’allure et de changement de marche sont tout ce qu’il y a de plus simple, déplus facile et de plus rapide, puisque, dans
  - Fig. 132. — Le Gardner-Serpollel, nouveau canot à vapeur.
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  - un essai, on a pu changer le sens de rotation de l’hélice près de cent lois dans une minute !
  - L’allure de ce bateau, en pleine charge, est de 30 kilomètres à l’heure.
  - Le Ganlncr-Serpollet, seul de sa catégorie, a ell’ectué tout le parcours de la course Boulogne-Folkestone retour.
  - Fig. 133. — Abiel Abbot Lov, le premier yacht automobile ayant fait la traversée de l'Océan en 1902.
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  - CHALANDS A MOTEUR AMÉRICAIN
  - Les applications des moteurs à explosion à la navigation industrielle et commerciale sont plus courantes et plus avancées aux Ktats-Unis qu’en Europe ; les dessins ci-contre représentent,
  - Fie.. 131. — Le Monilor, chaland à moteur à ga/.oline en service sur le canal Krié (d'après The Nau/ical Gazelle).
  - d’après le journal The Nautical Gazelle, un chaland dont le moteur a été perfectionné par l’expédient ingénieux que voici : le Monilor, destiné à faire un service sur le canal Miami et Erié, et qui a servi, le premier, à expérimenter le système, est un chaland de 24m,50 de long, 4m,27 de bau, lm,52 de creux, ayant, en plus, une superstructure de bout en bout de 0m,02 de haut, ce qui donne une capacité utile de chargement de 70 + 14 + 8 pieds cubiques. Il est construit en acier; une carlingue et des membrures larges et épaisses ont permis de se passer de quille, le bateau ne devant affronter que les eaux toujours calmes du canal.
  - L’équipage est logé à l’avant, dans une petite cabine. Le
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  - moteur, placé un peu sur l’arrière du travers, est à trois cylindres, d'une puissance de 21 chevaui, et actionne une hélice à trois branches. Le moyeu de l’hélice affleure l’eau lorsque le chaland est chargé ; mais, une fois le bateau lège, l’hélice est hors de l’eau presque complètement, à cause du petit tirant d’eau du Monilor, qui cale 0m,25 lège et 0m,7Ü en charge. La profondeur du canal Miami et Erié, qui n’est elle-même que de 0m,90 dans certaines parties, met obstacle à une calaison supérieure.
  - Fig. 135. — Le Monilor, chaland à moteur à gazoline. — Vue du moteur et de l’hélice sous voûte.
  - Pour parvenir à faire travailler utilement l’hélice dans ces conditions, on a imaginé de modifier les fonds sur une longueur de 8ra,23 sur 0m,97 de largeur, en les relevant comme le montre le schéma.
  - Or, on sait que, dans une cavité ainsi disposée, la rotation d’une hélice finit par expulser l’air et qu’une fois le tunnel plein d'eau le travail du propulseur devient suffisamment efficace; mais, dans le cas qui nous occupe, le temps nécessité par l’hélice seul eût été trofk long, aussi a-t-on eu l’idée d’installer une pompe à air actionnée par le moteur pour arriver rapidement au résultat désiré.
  - LE YACHT AMÉRICAIN A MOTEURS GRÉGORY DE 750 CHEVAUX
  - Le Grègory est un yacht d’expérience construit en vue de la traversée de l’Atlantique, —et, aussi, comme embarcation rapide de plaisance, — pour M. Lewis Nixon.
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  - Construit en acier, le Gré y or y mesure 27m,431 de longueur sur 3m,G57 de largeur et lm,219 de tirant d’eau. Par ses fonds el son arrière, il ressemble à certains types de torpilleurs; mais il
  - Fig. 136, 137. — Le cruiser automobile Grégory en essais avant sa traversée de l’Océan.
  - a plus de franc-bord que ceux-ci, et son avant, plus défendu, porte, sur une certaine longueur, un pavois destiné à augmenter sa hauteur. Vers l’avant se trouve également un kiosque de timonerie semblable à ceux des torpilleurs. Ce motoryachl, qui porte un gréement de ketch composé de deux petits mate-
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  - reaux permettant d’établir un peu de toile pour appuyer le bateau et l’aider dans certains cas, par mauvais temps, a, sur le pont, deux embarcations de service.
  - Le Grèejory est muni de deux hélices actionnées, chacune, par un moteur type « Standard » de 375 chevaux effectifs. La provision d’essence de pétrole est contenue dans sept réservoirs dont trois, placés à l’avant, renferment 5.679 litres, et quatre à l’arrière, d’une contenance de 8.465 litres, soit, en tout, 15.144 litres, c’est-à-dire environ 13 tonnes.
  - Le poids de la coque tout armé du Gréyory, avec machines et accessoires, est de 24.385 kilogrammes. Son déplacement, avec tous les réservoirs pleins, est donc de près de37.600 kilogrammes. Cependant, en temps ordinaire, il ne porte que 6 tonnes environ de carburant dans ses réservoirs, ce qui ramène son poids total à un peu moins de 30 tonnes et demie.
  - Chacune de ces deux machines est du type « Standard », à quatre temps, à six cylindres, du modèle courant vendu pour 300 chevaux e liée tifs à 350 révolutions par minute, mais développant en réalité, à ce'nombre de tours, 375 chevaux et pouvant donner près de 600 chevaux dans le cas de coques suffisamment lines et légères.
  - Ces machines ont tout à fait l’aspect de machines marines à vapeur; elles n’ont pas de carter et leurs organes sont entièrement visibles et toujours accessibles; les cylindres sont supportés par des colonnes en métal. Les manivelles sont disposées en deux groupes de trois et sont, pour chaque groupe, calées à 120°; d’ou un balancement parfait, absence de vibrations et possibilité d’avoir un volant très léger et de faible diamètre, qui pourrait môme être supprimé.
  - Les soupapes d’admission sont automatiques; celles d’échappement sont commandées. Le vaporisateur par pulvérisation est à réglage d’air automatique et donne un mélange parfait, quelle que soit l’allure du moteur. Il est muni d’un réchauffeur.
  - L’allumage esta étincelle de rupture. En dehors de la batterie pour le départ, le moteur est muni d’une magnéto « Standard » d’un modèle spécial, manufacturée par les constructeurs de la machine. Cette magnéto tourne à la même vitesse que le moteur;
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  - au-dessous de 30 tours par minute, elle donne déjà une chaude étincelle ; elle est commandée par un engrenage; elle n’a ni
  - Fig .138. — Le cruiser automobile américain Grégory à Alger. (Cliché Aug. Coste,d’Alger.)
  - commutateurs ni balais, ce qui rend son fonctionnement très sûr et régulier ; aux grandes vitesses, un dispositif réduit la produc-
  - Fig. 139. — Le cruiser automobile américain à Alger. (Cliché Aug. Coste, d'Alger.)
  - tion du courant, afin d’éviter l’usure rapide des contacts de l’allumeur.
  - Ces machines n’ont pas de régulateurs, organe tout à fait inutile, puisqu’elles sont, comme les machines à vapeur, toujours
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  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - attelées sur l’arbre de l’hélice qu’elles actionnent directement dans les deux sens, tant sur la marche avant que sur la marche arrière. Par suite, il n’y a pas, non plus, d’embrayage ni de mécanisme de changement de marche.
  - Fig. 140. — Le Grégory au milieu de l’Océan. (Cliché The Rudder.)
  - Le moteur actionne, outre la magnéto, une pompe à air, — pour la mise en marche et le sifflet,— une pompe de circulation d’eau pour le refroidissement. La circulation enveloppe la partie supérieure des cylindres, les culasses, les chambres des soupapes, etc.
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  - Le dispositif pour la mise en route et le mouvement de marche de ces machines présente des particularités intéressantes ; il supprime tout mécanisme accessoire de changement de marche, qui fatiguerait énormément dans ces puissances et, en outre, serait cause d’une augmentation de poids considérable. Les trois cylindres arrière sont munis, comme les autres, des soupapes d’admission et d’échappement ordinaires; mais ils portent, en
  - Fig. 141. — Moteur « Standard », de 375 chevaux etl'ectifs, du (ïréc/ori/.
  - outre, un jeu de soupapes d’admission commandées, dont un levier permet de modifier les positions relativement à celles des pistons, et qui servent à l’intervention d’air comprimé, dans un réservoir spécial, par le compresseur d’air actionné par le moteur.
  - Pour partir, on met le retard à l’allumage et on établit le courant; puis, si l’on veut battre en avant, on place le levier commandant la position des soupapes au point marche avant, et on ouvre l’arrivée de l’air comprimé qui met la machine en marche dans le sens désiré, d’autant plus sûrement qu’elle n’a pas de point mort; les trois pistons arrière entraînent les autres ; l’aspiration au vaporisateur se produit, suivie immédiatement d’explosions motrices; on ferme alors l’arrivée de l’air comprimé, et la
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  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - machine est en route; le levier d’avance à l’allumage permet de régler la vitesse, concurremment avec un étrangleur des gaz à l’admission. Pour stopper, il suffit de couper l’allumage, par le levier d’avance qui court sur un secteur. Pour battre en arrière, on change la position des soupapes d’admission d’air sur les cylindres arrière, et on opère comme pour la marche avant. Le réservoir d’air permet de répartir de vingt à trente fois sans qu’il soit nécessaire de faire fonctionner le compresseur mû par le moteur.
  - Ce système a donné d'excellents résultats et permet de manœuvrer, sans aucune peine, ces puissantes machines, tout en les tenant stoppées pendant les arrêts.
  - Tous les leviers de manœuvre, ainsi que les graisseurs, sont réunis à l’arrière du moteur, en un seul point, ce qui évite tout mouvement inutile au mécanicien.
  - Nous devons signaler le long voyage du Gvégory : parti de New-York, il a touché aux Bermudes, aux Açores, à Gibraltar, à Alger, à Malte, à Constantinople et à Sébastopol. C’est le plus long voyage effectué par un bateau automobile.
  - Depuis cette mémorable traversée, M. Lewis Nixon a construit, pour la Russie, dix torpilleurs automobiles sur le modèle du Gré y or y.
  - POMPES FLOTTANTES A INCENDIE
  - Si le pétrole a servi souvent à allumer des incendies, il était tout naturel de l’utiliser à les éteindre. En 1892, j’ai étudié deux pompes flottantes à incendie mues par deux moteurs à pétrole.
  - La coque de l’une avait les formes d’un bac automobile, l’autre coque avait des formes en U- Le moteur portait deux embrayages, un û chaque bout. L’embrayage -R commandait l’hélice, l’embrayage Al commandait la pompe à incendie. Le moteur était, comme celui du bateau faucardeur (fig. 71), avec ses deux embrayages, mais il était un peu plus sur l’.R pour équilibrer le poids de la pompe.
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- - HISTORIQUE
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  - POMPE A INCENDIE FLOTTANTE AU PÉTROLE MERRYWEATUER
  - La coque (fig. 143), de 9m,60 X 2m,90 X 760 de cale, peut passer sous un pont de lm,30 seulement au-dessus de l’eau; deux moteurs à pétrole A, de 40 chevaux à quatre cylindres comman-
  - Fig. 142, 143, 144. — Pompe à incendie flottante à pétrole Merryweather.
  - dant chacun, par accouplement llexible, une pompe Ilatlield B, à trois corps, avec grands réservoirs d’air et six jets en E; deux dévidoirs F, de 150 mètres de tuyaux chacun. La propulsion se fait par quatre jets d’eau CGCC, qui permettent au bateau
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- - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - IGG
  - détourner sur son axe. Provision de pétrole pour dix heures. Débit maximum, 2.700 litres par minute à la pression de 7 kilogrammes. La manœuvre des jets de propulsion se fait en D.
  - LE BANGUI
  - Le Bangui, bateau à pétrole lampant, a les caractéristiques suivantes :
  - Longueur entre perpendiculaires.................... 30 mètres
  - Longueur au maître-couple........................... 3 mètres
  - Tirant d'eau........................................ I mètre
  - Puissance effective des machines................... 00 chevaux
  - Il est muni de deux moteurs Gazes à pétrole lampant, à trois cylindres, et de 30 chevaux chacun. La vitesse de rotation est de 606 tours à la minute.
  - Les machines sont placées dans un vaste compartiment à l’-ll.
  - Ce compartiment comprend également les réservoirs et les appareils de changement de marche.
  - Le bateau comporte de vastes cales pouvant contenir 45 tonnes de marchandises. Sur le pont se trouvent des emménagements pour 20 passagers de cabine, salle à manger, watter-closet, cuisine, etc.
  - La chambre de gouverne est placée sur le pont supérieur et reliée par des télégraphes et porte-voix à la chambre des machines. Sur ce pont est également placée la chambre du capitaine et un pont-promenade.
  - Le bateau, construit en tranches démontables, a été essayé en France, puis démonté et expédié au Congo, où il fait depuis deux ans un service actif dans le Ilaut-Bangui, sur un parcours de 1.400 kilomètres.
  - Les soutes comprennent l’approvisionnement en pétrole pour un voyage aller et retour.
  - Le bateau a un tirant d’eau maximum de 1 mètre. Il est propulsé par deux hélices sous voûte.
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  - Fig. 145. — Le Banrjui, bateau porteur à moteur à pétrole lampant Gazes : le transport des marchandises (40 tonnes) et passagers (20
  - sur le Congo et l’Oubangui.
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- - Fig. 146, 147. — Le Bancjiii, bateau porteur à moteur à pétrole lampant Cazes. — Plan des installations.
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  - GRUISER AUTOMOBILE KORRIGAN
  - Le Korrigan est le vrai type du eruiser de rivière. Construit par Luce aux chantiers du Petit-Gennevillicrs sur les plans de l’architecte naval américain Rance.
  - La coque, de 15 mètres de long, 2m,G0 de large, est bordée de teck sur quille et membrures en chêne. Dans le compartiment du moteur, les membrures sont doublées d’une cornière en acier, une membrure sur deux. L’A’ est ponté sur 3 mètres de long. Sous le pont se trouvent le puits de chaîne, les armoires pour les feux réglementaires, les bidons à huile, etc. De chaque bord, un réservoir contenant 150 litres d’essence.
  - Au tiers avant sont installés le moteur Forest a quatre cylindres, recouvert d’un capot vitré, et le changement de marche recouvert d’un coffre servant de poste à gouverner. Gouvernail à roue.
  - Partant du milieu vers F JR, une grande cabine de 5 mètres de long, 2m,20 sous barreaux, bien éclairée par huit grandes glaces ; water-closet, office.
  - Sous les banquettes sont aménagés de grands coffres pour loger les valises des passagers souvent nombreux du Korrigan. A F-R un cockpit où 8 personnes sont très à l’aise.
  - Tous les planchers sont recouverts d’un beau linoléum collé. Le compartiment A et le cockpit _R sont recouverts d’une tente en toile blanche imperméable.
  - Le Korrigan, qui déplace 7 tonneaux, est un bateau très confortable et très joli, avec sa coque vernie, toujours très bien entretenue par Olivier, le fidèle matelot de M. Leroy, bien connu de tous les invités.
  - De l’avis de tous les connaisseurs, le Korrigan, dont la vitesse est de 16 à 18 kilomètres, est le vrai type de bateau de prome-
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- - Fig. 148, 149, 150. — Plans des lignes et des couples du Korrigan par M. Rance.
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- - Fig. 151, 152. — Plan et élévation des installations et aménagements du cruiser
  - automobile Korrigan, à M. A. Leroy.
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- - Fig. 153. — Korrigan, cruiser automobile de 15 mètres, à M. Leroy, premier de la catégorie des cruisers (Paris à la mer, 1903) (moteur Forest, coque Luce).
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  - nade, et sa construction fait le plus grand honneur aux chantiers Luce, où furent construits le Lenoir, le Mal), New-Trèfle, Bet-tina, etc., et toute la boitille des 30 mètres de voilure.
  - BATEAU GLISSEUR DE M. LE COMTE I)E LAMBERT
  - Le bateau glisseur a été construi t de façon à atténuer les résistances dues à Linertie de l’eau et du frottement sur les parties immergées, en diminuant, à mesure que la vitesse augmente, les parties en contact avec l’eau, par l’emploi de plans inclinés.
  - Le bateau dont M. de Lambert se sert actuellement a6m,50 de longueur et 3 mètres de large; il se compose de deux llotteurs parallèles, destinés à assurer la flottaison à l'arrêt; ces flotteurs sont reliés par un châssis sur lequel repose tout l’appareil moteur, une plate-forme pour la manœuvre, le siège et l’appareil de direction ; en dessous sont cinq plans inclinés, l’arbre et l’hélice, à l’arrière le gouvernail.
  - Les plans sont en bois et aluminium; ils ont des angles différents, le maximum étant 25 0/0,. le minimum 4 0/0.
  - C’est un moteur à deux cylindres de 12 chevaux de Dion-Bou-ton qui est installé à bord.
  - L’hélice est à deux branches et à pas variable. Comme elle est réversible, elle permet d’obtenir, sans embrayage ni changement de vitesse, l’arrêt, la marche avant et la marche arrière.
  - Lorsque le bateau est à l’arrêt, il enfonce de 25 à 30 centimètres ; mais, dès qu’il se met en marche, sous l’action des plans inclinés, le bateau se soulève; à la vitesse de 12 ou 15 kilomètres à l’heure, le bateau est hors de l’eau et ne fait plus que glisser, l’arbre d’hélice, l’hélice elle gouvernail restant seuls immergés.
  - Le bateau pèse, en ordre de marche, avec un homme à bord, 800 kilogrammes environ, mais il glisse tout aussi bien avec trois personnes. M. le comte de Lambert a obtenu des vitesses (chronométrage officiel) de 34, 37 et môme 40 à l’heure. Et cela, comme
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  - nous l’avons dit, avec un simple moteur de 12 chevaux, alors que, pour atteindre de semblables vitesses, nos canots ordinaires doivent employer des moteurs de 40 et môme de 50 chevaux; c’est dire que la dépense de combustible du bateau glisseur est
  - Fig. 154. — Bateau glisseur à M. le comte de Lambert.
  - environ le tiers de la dépense d’un canot ordinaire de môme vitesse.
  - M. de Lambert fait construire des glisseurs qui seront actionnés par des moteurs très puissants; nous aurons prochainement l’occasion de les voir fonctionner.
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  - TORPILLEURS A PÉTROLE
  - Les chantiers anglais Yarrow, qui se sont fait une spécialité dans la construction des torpilleurs pour les Marines étrangères, sont en train d’étudier l’application des moteurs à pétrole aux torpilleurs; ils estiment qu’on pourrait ainsi accroître considérablement la vitesse de déplacement de ces petits bateaux.
  - Avec un moteur à explosion, un contre-torpilleur, meme de 66 mètres de long, arriverait sans doute à prendre une allure de 40 nœuds, alors que les navires de ce genre et de cette dimension, construits par la maison Yarrow pour le Gouvernement Japonais, n’ont pas encore pu dépasser 32 nœuds.
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- - COURSES ET ÉPREUVES
  - Les premières régates de canots automobiles à moteur à explosion eurent lieu à Nice pendant la saison 1894-1895. Les journaux locaux avaient annoncé une course de grands yachts, et un public nombreux et élégant se pressait sur les quais et sur la jetée-promenade.
  - Par suite d’un malentendu, les grands yachts brillèrent par leur absence; le public déjà mécontent crut à une mystification, lorsque vinrent se mettre en ligne quatre canots de bossoirs pour prendre le départ:
  - 1° Le canot du yacht Gipsy, à M. le comte Biscaretti ;
  - 2° Le canot du yacht Colibri, à M. André Chauchard;
  - 3° Le canot du yacht Jolie-Brise, à M. Georges Gallice ;
  - 4° Le canot du yacht Sainte-Andrée, à M. Paul Chauchard.
  - Ces quatre canots automobiles de bossoirs étaient munis de moteurs à explosion à quatre cylindres.
  - Le public s’intéressa beaucoup à cette première course de canots automobiles, malgré la déception que lui causa le forfait des grands yachts dont la course était remise. On lui avait promis des baleines, et on lui avait servi des sardines... à l’huile de naphte.
  - Vinrent ensuite les courses d’Argenteuil et de Meulan, les courses officielles organisées à l’occasion de l’Exposition Universelle de 1900.
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  - EXPOSITION UNIVERSELLE DE 1900 CONCOURS INTERNATIONAUX DE BATEAUX A MOTEUR MÉCANIQUE
  - En raison de son importance historique, nous donnons, d’après le journal le Yacht, le compte rendu in extenso de cette première course officielle.
  - « Argenleuil, 23 et 24 juin. — Les concours de bateaux à moteurs mécaniques, que le Comité des Sports de l’Exposition avaitchargé l’Hélice-Club d’organiser, ont obtenu — et l’on devait s’y attendre — un succès complet et absolument mérité.
  - Le samedi, le temps était incertain; quelques ondées s’étaient produites au moment de la course, et le vent violent rendait la Seine houleuse, mais, le dimanche, le temps s'est rétabli; un grand nombre de personnalités avaient tenu à assister à cette fête du bateau automobile, et le public s’était rendu enfouie sur les deux berges du bassin.
  - Les membres du jury étaient : M. l’amiral Charles Duperré, président de l’Union des Yachts français; Henri Menier, Gabriel Paillard, Ch. Prieur, marquis de la Jaille, Morel-Fatio, de Bou-longne, comte de Beaumont, Guillemin, Dr Jousset, Rousseau, Leroy, Thomas, E. Bourdon, Van Bergen Geuvel, R. Osterrieth.
  - Parmi les membres de l’Union et de lYIélice-Club présents, on remarquait : MM. le baron Thénard, Del ni, E. Paillard, marquis de Rochechouart, Vuillaume, Lemaître, Desprez, Valton, M. et Mme Gallice, Ledard, Deschange, Lainnel, X. Schelcher, Vienne, Quennessen, d’Avrecourt, Morel-Fatio, André Chaucbard.
  - MM. d’Estainville, Dclaune, Leroy, Quéval, Marcou, commandant Krebs, comte de Dion, Dalifol, étaient également dans les tribunes rouge et or que l’on avait dressées pour la circonstance sur le quai. Citons, enfin, le maire et plusieurs‘conseillers municipaux d’Argenteuil et de Gennevillicrs, les inspecteurs de la navigation de la Seine, quelques membres de la Société frater-
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  - nulle des Sauveteurs médaillés de Seine-et-Oisc (section d’Ar-genteuil), etc. Beaucoup de spectateurs étaient venus en voitures automobiles, pour lesquelles on avait heureusement aménagé un parc derrière les tribunes. Le Rallye-Auto, entre autres, en avait l’ait le but d’une sortie presque officielle.
  - L’excellente musique du 120e de ligne, le samedi, et l’Harmonie d’Argenteuil, le dimanche, ont prêté leur concours à cette fête.
  - Plusieurs steam-yachts, avec leur grand pavois, étaient mouillés des deux côtés des tribunes et ne contribuaient pas peu à ajouter à la beauté du coup d’œil : VAimée, à M. Henry Menier, président d’honneur de l’ilélice-Glub ; Blanche, à M. G. Paillard, président de cette Société; Infcrnet, à M. E. Paillard; Mabellc, à M. Lemaître; bniule et Tamaris, au baron Thénard.
  - La première journée, le programme comportait des courses de fond pour yachts divisés en quatre séries. Les deux premières séries, jusqu’à 6m,50 de longueur, et de 6m,50 à 8 mètres, avaient à faire cinq fois le tour de bouées à guidon jaune, mouillées l’une à la pointe aval de Pile Saint-Denis, l’autre en amont du pont de Bczons, soit 50 kilomètres. Virages sur bâbord, départ à la remonte. Le pointage se faisait sur une ligne fictive tirée perpendiculairement à la Seine au droit du mât de signaux. La troisième série, de 8 à 10 mètres, avait 60 kilomètres à faire; et la grande classe, de 10 à 15 mètres, 72 kilomètres, soit six fois le tour du grand parcours de 12 kilomètres.
  - A l’heure fixée pour le départ, vers onze heures, l’aspect du bassin sillonné par tous ces yachts de formes si variées, à moteurs à pétrole et électriques, et des vapeurs était des plus pittoresques. L’animation, du reste, n’a fait que s’accentuer pendant que les coureurs accomplissaient leur parcours.
  - Voici les résultats :
  - Aùjlon, à M. Outhenin-Clialandre.............. 31,40m19*
  - Souris-Blanche, à M. Vallon....................... 3 53 02
  - Surprise, à MM. Dumas et Strologo................. 4 19 08
  - Mandarin, h A. Dammann............................ 4 30 02
  - Sirène, à M. Hachin............................... 4 33 22
  - .Ycnett, à M. de Violaine......................... 4 35 46
  - Le Brulion, à M. Albert........................... a 02 25
  - Pourquoi-Pas? à M. le Dr Charcot.................. 0 02 15
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  - Première série. — Sur 19 inscrits, 10 partants :
  - La Surprise, à M. Dali fol, et Teuf-Teuf, à M. Hugot, ont renoncé.
  - UAiglon avait comme mécanicien M. Teste et était conduit par son constructeur, M. Pitre, qui en a fait les plans.
  - Deuxième course. — 9 inscrits, 6 partants :
  - Olifant, k M. Guibert...................... 4,121m02*
  - Rainette, à M. Deslignières................ 4 25 00
  - Isabelle, k M. Michaelsen.................. 4 26 03
  - Centaure, à M. Panhard..................... 4 28 02
  - Petit-Poucet, à M. Serbonne................ 4 42 16
  - Abeille, h M. Dalifol...................... 4 47 39
  - Troisième course. — 9 inscrits, 7 partants :
  - Lisette, k M. Dussaux....................... 41'40m4oli
  - Suzette, k M. Marnix....................... 4 41 14
  - Ellen, k M. Gai lice....................... 4 43 40
  - Iris, à M. Verley.......................... 4 46 21
  - Pygmée, k M.\l. Mollard et Fessard......... 4 57 00
  - Sport-Nautique, à M. Fenwick............... 5 5 10
  - Riquiqui a malheureusement perdu toute chance en s’arrêtant au quatrième tour, croyant la course finie.
  - Quatrième course. — 12 inscrits, 6 partants :
  - Phamix, à M. Panhard......................... 3I,49“00S
  - Suzanne, k M. Schindler.................... 4 23 20
  - Favorite, k M. Desprez..................... 4 33 00
  - Le Binger, Ibis et M. Tred ont abandonné.
  - Phoenix était conduit par M. X. Schelcher. 11 a élé construit par M. Pitre à Maisons-Laffitte, sur les plans de M. le commandant Ivrebs, ainsi que le Centaure.
  - Le dimanche, course de vitesse, départ de la première série fixée à une heure.
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  - Première course. — 19 inscrits, 8 partants (12 kilomètres) :
  - L'Aiglon...................................... 0h 47m15s
  - Souris-Blanche................................... 0 53 34
  - La Surprise...................................... 0 53 59
  - Surprise......................................... 1 01 51
  - Sirène........................................... 1 03 20
  - Mandarin......................................... 1 04 50
  - Teuf-Teuf........................................ 1 05 35
  - Le lirution...................................... 1 08 32
  - Flg. 155. — Le Hinger, coque Tel11er, molcur Panhard-Levassor.
  - Deuxième course. — 9 inscrits, 4 partants (12 kilomètres) :
  - Centaure.................................... 0h54ra17s
  - Rainette.................................... 0 59 15
  - Abeille a abandonné. René a été disqualifié, alors qu’il était très bien en course, pour avoir doublé la bouée jaune.
  - Troisième course. — 9 inscrits, 7 partants (20 kilomètres) :
  - Riquiqui Eli en ... Suzettc.. Iris......
  - I'130II139I 1 31 59 1 32 H 1 33 11
  - Pygmée, Lousoii et le Sport-Nautique n’ont pas été classés.
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- - Fig. 1o6
  - — La course des 100 kilomètres : les et Princesse-Elisabeth (2°), à Poissv,
  - deux racers Titan avant le départ.
  - 11 (1er)
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  - Ellen, classé troisième le samedi et le deuxième le dimanche, et qui malheureusement, dans la course du samedi, a eu une panne d’allumage, était le vétéran des pétroliers présents. Il a été lancé, en effet, au mois de mai 1888, et son moteur Forest et Gallice à quatre cylindres figurait à l’Exposition de 1889.
  - Quatrième course. — 12 inscrits, 7 partants (24 kilomètres) :
  - Phænix....................................... lll09m27s
  - Suzanne.................................... 1 27 23
  - Favori..................................... 1 27 32
  - Marie-Louise............................... 1 34 36
  - Aiglon, à M. Marius Dubonnct, parti avec un sérieux retard, avait rattrapé tous les bateaux, sauf le Phœnix, lorsqu’un accident est arrivé à son moteur. Ibis et Requin ont abandonné.
  - En somme, cette journée a été des plus intéressantes et constitue un réel succès pour l’IIélice-Glub de France et son président, M. Gabriel Paillard, dont le zèle et le dévouement méritent tous les éloges. »
  - Cette course réunit les bateaux les plus dissemblables : on y vit des bateaux de huit ans, comme la Rainette à M. Deslignières, de douze ans, comme El/en à M. Gallice, courir avec des bateaux neufs, construits en vue de l’Exposition.
  - Cependant, quoique handicapés par leur poids, les vieux moteurs tinrent bon et marchèrent vaillamment en tête de leurs séries.
  - A cette époque, la navigation automobile à pétrole avait quinze ans, la durée des brevets. On voit par là combien il faut de temps et d'efforts incessants pour mener à bien une industrie nouvelle.
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  - LA COURSE DE 100 KILOMÈTRES ET LA COUPE DU BONNET (1903)
  - La première course de fond fut organisée, en 1903, par M. Alexandre Leroy, président du Cercle de la Voile de Poissy, et par M. de Lafreté, le distingué rédacteur sportif, avec les concours du journal le Yacht, du Cercle de la Voile de Poissy et de l’Hél ice-Club.
  - Fig. 157. — Narval, arrivé troisième.
  - Les épreuves jusqu’alors avaient été courues sur des parcours de 12 à 25 kilomètres; MM. Leroy et de Lafreté organisèrent réellement une course de fond et portèrent le parcours à 100 kilomètres.
  - Cette première course devenue classique fut dotée d’une coupe challenge par M. Dubonnet.
  - La première et la deuxième course eurent lieu à Poissy; mais, cette année, elle fut courue à Mantes au cours de la croisière organisée par le journal Yachting-Gazette.
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  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - Les concurrents étaient divisés en deux catégories, lesquelles se subdivisaient en séries suivant la longueur des embarcations.
  - Le départ se faisait à environ 100 mètres au-dessus du pont de Poissy ; le premier virage avait lieu à 1.500 mètres de là, à Car-riôres-sous-Poissy, puis les concurrents redescendaient la Seine jusqu’à Meulan où ils viraient à 100 mètres en avant du pont,
  - Fie.. 158. — Flore, le vainqueur de la course de 100 kilomètres.
  - exactement devant le garage du Cercle de la Voile de Paris, ils revenaient ensuite à Carrières et effectuaient trois fois ce parcours complet aller et retour.
  - Le premier départ a été donné à 9h30 minutes à la première série de la catégorie eruiscrs au-dessous de 8 chevaux. Cette catégorie, de beaucoup la plus nombreuse, comptait quatorze partants qui étaient :
  - 27. Toujours-Prêt, à M. Mauban Dory (Abeille!, Aubreton, 8 chevaux;
  - 6. Moucheron, Legrand (Forest), Forest, 6 chevaux;
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  - 19. Benque, Vallet (Vallet), Vallet, 4 chevaux;
  - 25. Alcyon, Lermuseaux (Dyle et Bacalan), Dyle, 8 chevaux;
  - 29. Camélia, R. Chapu (de Dion-Bouton), Tellier, 8 chevaux; 1. KissII, Georges Leys (Panhard), Tellier, 12 chevaux;
  - 28. Maaricettc, André Jean (de Dion-Bouton), 8 chevaux;
  - 7. Usona, Fournier et Knoppf (Eagle), Luce, 4 chevaux et demi ;
  - 15. Zezelte, Sauton (Soncin), 6 chevaux;
  - Fig. 159. — Coupe Dubonnet (détenteur : Antoinette 111). Première année : Flore, à M. Senot.
  - Deuxième année : Titan, Il il M. Mcslayer.
  - Troisième année : Antoinette III, à MM. Levavasseur et Pitre et Cic.
  - 26. Quand-Meme, Massard (de Dion), Seyler, 4 chevaux et demi;
  - 30. Mculan-Sport, Bavard (propulsion amovible, moteur de Dion), Ducassous, 3 chevaux et demi;
  - 22. Henriette 11, Humbert (Vallet), Vallet, 4 chevaux ;
  - 31. Abeille, Dalifol (Dalifol), Dalifol, 8 chevaux.
  - Les départs des autres séries se sont effectués très régulièrement de dix en dix minutes.
  - Cruisers. — Deuxième série : à 9**40 minutes jusqu’à 12 chevaux :
  - 16. Elfe, lieutenant Langlois (Forest), Le Marchand.
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  - Cruisers. — Troisième série. — Néant.
  - Cruisers. — Quatrième série à dix heures, jusqu’à 24 chevaux :
  - 5. Korrigan, à M. A. Leroy (Forest), Luce, 20 chevaux;
  - 8. Marthe, à M. Case (Amblard), Amblard, 18 chevaux;
  - 10. Musette, à M. Deguingand (Deguingand), 18 chevaux.
  - Cruisers. — Cinquième série : 101'10 minutes; au-dessus de 24 chevaux :
  - 23. Narrai, Mallet (Gobron-Brillié), Tellier, 35 chevaux.
  - Racers. — Première série :• 10h20 minutes jusqu’à 6m,50.
  - 20. Nelly II, lloquefort-Villedeuve (de Dion-Bouton), Tel lier, 10 chevaux.
  - Racers. — Deuxième série : 10h30 minutes jusqu’à 8 mètres :
  - 4. Alcyon, Baun (Ader), Tellier, 12 chevaux;
  - 24. Flore, Senot (Otto), Seyler, 24 chevaux.
  - Musette, à M. Deguingand, n’ayant pas la jauge des cruisers, est déclassée tle sa catégorie et passe dans la troisième série des racers qu’elle gagne.
  - Les arrivées se sont faites dans l’ordre suivant :
  - 1. Flore, à M. Senot, moteur Otto, 24 chevaux, coque
  - Seyler.........................................
  - 2. Musette, à M. Vinot-Deguingand, moteur Vinot-
  - Deguingand, 18 chevaux.........................
  - 3. Narval, M. Mallet, moteurGobron-Brillié, 3a chevaux,
  - coque Tellier..................................
  - 4. Korrigan, à M. l.eroy, moteur Forest, 20 chevaux.
  - 5. Alcijon, à M. Bacon, moteur Ader, 12 chevaux,
  - coque Tellier..................................
  - 6. Camélia, à M. René Cliapa, moteur de Dion-Bouton,
  - 8 chevaux, coque Tellier.......................
  - 7. Kiss, à M. Leys, moteur Panhard, 8 chevaux, coque
  - Tellier........................................
  - 8. Toujours-Prêt, à MM. Daury, moteur Abeille,
  - 8 chevaux, coque Tellier.......................
  - 9. Alcyon, à M. Lermuzeaux, moteur Dyle et Baca-
  - lan, 8 chevaux, coque Tellier..................
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  - G 18 32
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  - 6 58 37
  - 8 5 28 8 21 46 8 27 58 8 35 21
  - Le contrôle a été fermé à sept heures.
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  - Fig. 160. — Le Marsouin, le matin de la course
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  - La coupe Dubonnet a été gagnée, la première année, par Flore à M. Senot ; la deuxième année, par Titàn II à M. Mcstayer; et, la troisième année, par Antoinette III, à MM. Levavasseur et Pitre.
  - PARIS A LA MER
  - Organisée par les journaux le Vélo et le Yachting-Gazelle, cette course eut, la première année, un succès colossal. La presse l’avait annoncée bien à l’avance; aussi sur tout le parcours les populations se portèrent sur les rives de la Seine pour voir passer les bateaux et acclamer les coureurs qui, d’une étape à l’autre, marchèrent de triomphe en triomphe. Cette course en six étapes dura six jours; elle Tut richement dotée de prix en espèces, en objets d’art et en médailles.
  - On voit par la photographie ci-dessus combien le départ avait attiré de monde à Courbevoie, où les concurrents étaient réunis en face des usines Yedrine, qui furent les établissements Durenne, où un grand nombre de bateaux à vapeur furent autrefois construits.
  - Paris à la Mer marque certainement l’ouverture d’une ère nouvelle dans la navigation à pétrole. Nous avions déjà les courses organisées par le Cercle de la Voile de Paris, par PHélice-Club de France, qui, au point de vue sportif, avaient obtenu le plus vif succès, mais il faut reconnaître que jusqu’à ce jour aucune réunion de ce genre n’avait suscité un pareil sentiment de curiosité et d’intérêt dans la grande masse du public.
  - Le départ fut donné à quelques centaines de mètres au-dessous du pont de Neuilly. Dès le matin, les berges avaient été envahies par une foule considérable de constructeurs, de chauffeurs, d'ouvriers de l’automobile et de curieux.
  - Le départ annoncé pour huit heures ne fut donné aux premiers concurrents qu’à 81*37 minutes; ce retard fut occasionné par les
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  - Fig. 162. — Paris à la Mer. — Les concurrents dans l’écluse des Carrières. A droite, au premier plan, Mercédès; à gauche, Flore et Musette.
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  - nombreuses formalités imposées aux concurrents par le Service des Mines.
  - Le spectacle fut alors très pittoresque. La Seine avait été laissée complètement libre par les soins du Service de la Navigation qui avait suspendu pendant quelques heures le passage des bateaux de commerce, tandis que sur les berges une foule compacte
  - Fig. 163. — Paris à la Mer. — Les concurrents dans l'écluse de Poses.
  - et bruyante acclamait les concurrents des différentes séries qui s’élançaient à la conquête de la victoire.
  - Sur une soixantaine de bateaux inscrits, 28 seulement se présentèrent au départ, mais la course se continua avec un tel entrain que le but poursuivi fut atteint, la curiosité publique vivement excitée, et un nouvel essor donné à la navigation automobile à pétrole.
  - Pour les concurrents, le caractère de cette course fut la cordialité, la bonne entente qui régnèrent parmi eux pendant cette
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  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - Nous donnons des photographies prises dans les écluses de Carrières, de Poses et de Tancarville.
  - Dans cette dernière, on voit tous les bateaux, groupés côte 5 côte en attendant l’ouverture des portes sur le canal par lequel la flottille va rejoindre le Havre où aura lieu le départ de la dernière étape llavre-Trouville.
  - Fin. 164. — Paris à la Mer. — L’écluse de Tancarville.
  - De Paris à la mer, les concurrents passèrent ensemble les écluses, où un contrôle était établi, les premiers arrivants devant attendre les derniers. Dans chaque écluse, la meme scène se répétait: chacun réclamait Auguste et, dès qu’il entrait dans le sas, tous les coureurs et leurs amis l’accueillaient aux cris de : « Vive Auguste ! »
  - Auguste, c’était M. Védrine, qui fermait chaque étape avec la Mouette, derrière laquelle les portes amont se fermaient d’elles-mèmes, eût-on dit, au signal de « Vive Auguste ! »
  - Védrine fit cette course en touriste, sans se presser, étudiant le parcours de Paris à la mer.
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  - Comme tout le monde, il admira Mercedes I, le joli petit bateau de Chevreux, et son moteur Daimler, et, l’année suivante, après avoir vendu sa tortue au Préfet de police, qui s’en sert pour faire
  - Fig. 16.'). — De droite à gauche : Mercédès, Musette, Flore.
  - la chasse aux braconniers de la Seine, il relit la course de Paris à la mer, abord du Mercedes IV, en intervertissant les rôles de l’année précédente, arrivant premier à chaque étape.
  - L’épreuve de Paris à la Mer se terminait par une épreuve sur un mille on mer ; en outre, la Coupe offerte par M. Gaston Menier
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  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - et qui comportait une épreuve de vitesse sur une distance de 3 milles marins, soit 5.5u5m,46, venait s’adjoindre à la course.
  - Nous avons retrouvé dans la première épreuve tous les concurrents qui avaient pu terminer le parcours. A ceux-ci était venu s’adjoindre un canot anglais, le Napier,(\\\\ leur a soufflé la pre-
  - mière place, comme il l’a fait, du reste, dans la coupe Gaston Menier, aux deux seuls canots de course qui étaient encore en ligne à l’arrivée à Deauville. Le Napier a eu raison du Mercedes I par quelques secondes; mais combien est plus belle la performance du second, qui a couvert brillamment tout le parcours et a, sur toute la route, suscité l'admiration des spectateurs.
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  - COUPE GASTON MENIER
  - La coupe Gaston Menier était courue sur 3 milles marins, 5.555m,46.
  - 1. Napier (Napier)........................ ltm29s 1/5
  - 2. Mercédès (Mercédès).................... il 39 1/5
  - 3. Lonte (Hérald)......................... 21 53 3/5
  - LE MILLE EN MER
  - Résultats de l’épreuve qui avait précédé la coupe Gaston Menier et qui s’était courue sur 1 mille marin (1.851111,82):
  - 1. A7apier (Napier)..................... 3m33s
  - 2. Mercedes (Mercédès)....................... 3 50 4/5
  - 3. Flore (Otto).............................. 4 51
  - 4. Lonte (Hérald)............................ 7 9
  - 5. Camélia (de Dion)......................... 7 47 3 5
  - 6. Marthe (Gardner).......................... 8 20 3/5
  - 7. Henriette (Delahaye), ex æquo............. 8 20 3/5
  - 8. Pilote-Duchemin (Mulel)................... 8 33 3/5
  - 9. Mouette (Bardon).......................... 8 48 1/5
  - 10. Lobstein {N...)............................ 9 2 2/5
  - 11. Avenir 111 (Aster)......................... 9 42 1/5
  - 12. Elsie (de Dion)............................ 9 49 4/5
  - 13. Suzanne (Phénix).......................... 10 13 4/5
  - 14. Avenir II (de Dion)....................... 10 31 2/5
  - 15. Diablotin (Abeille)....................... 10 58
  - L’incident Narval-Korrigan a reçu sa solution définitive devant le Conseil du Yacht-Club de France, dont nous reproduisons ici le jugement d’appel :
  - EXTRAIT DU REGISTRE DES DÉLIBÉRATIONS DU CONSEIL EN DATE DU 20 NOVEMBRE 1903
  - « Le Conseil du Yacht-Club de France, saisi d’un appel de M. Leroy, propriétaire du Korrigan, contre la décision du Comité
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  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - de la course, organisée par le Yachting-Qazctle et le Vélo, de Paris a la Mer, sous le règlement du Congrès de 1902, décision qui déclare le yacht Narval cruiser, alors que M. Leroy prétend qu’il n’a pas la hauteur de franc-bord nécessaire pour être ainsi qualifié, a moins d’y comprendre l’hiloire, ce que le requérant estime contraire au règlement :
  - <c En la forme,
  - « Déclare recevable l’appel de M. Leroy ;
  - « Su rie fond,
  - « Considérant que rien dans le compte rendu sténograpbique du Congrès, non plus que l’article 5 du règlement issu des délibérations dudit Congrès, n’autorise à étendre la mesure du franc-bord a l’hiloire, et que, par suite, le terme « franc-bord » doit être admis dans le sens usuel, c’est-à-dire la hauteur au-dessus de l'eau de l’intersection du bordé avec le pont;
  - « Attendu qu’il est bien établi que le yacht Narvals, été jaugé, quant à son franc-bord., en comprenant l’hiloire, et que, sans l’hiloire, la hauteur de franc-bord est insuffisante pour être classé cruiser,
  - « Par ces motifs :
  - « Déclare M. Leroy bien fondé dans sa réclamation, annule la décision du Comité de la Course de Paris à la Mer, annule le certificat de jauge n° 56, délivré, le 10 septembre 1903, au Narval, le classant dans la série des cruisers.
  - « Pour extrait conforme :
  - Le Secrétaire général, Ciieruit. »
  - Au point de vue sportif cet incident est très regrettable et pouvait être évité. Il fut la seule note discordante dans cette première course si réussie de Paris à la Mer.
  - Le jugement du Yacht-Club de France classe le Korrigan premier des cruisers.
  - Cette place est méritée, car le Korrigan, qui est le vrai type du cruiser de rivière, a un déplacement de 7.000 kilogrammes. Son moteur développe 20 chevaux, moins de 3 chevaux par tonne.
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  - De plus, le Korrigan, qui avait à bord son lest reglementaire, a eu en surcharge de 15 à 20 personnes pendant toute la durée de la course.
  - Il a donc couru correctement et gagné loyalement la première place, quoique fortement handicapé par cette surcharge énorme qui lui a valu le prix du Président de la République et la belle médaille d’or signée Daniel Dupuy, offerte par le Ministre de la Marine au premier cruiser du classement général.
  - LA COURSE DE MILLE
  - Immédiatement après l’arrivée des concurrents, une course du mille a été disputée dans le bassin du port des yachts, sous les auspices de la Société Rouen-Port-de-Yachts et de celle des Régates rouennaiscs, que préside M. Duret.
  - Beaucoup de personnes qui n’avaient pas vu arriver les concurrents en vitesse se sont intéressées à cette curieuse épreuve. La course s’est disputée sur la distance du mille marin, soit 1.852 mètres.
  - Mercedes a fait le temps de 3m33s 2/5. Son passage a été souligné par de nombreuses acclamations. C’est un succès de plus pour le moteur de Cannstadt. Le Flore, de M. Senot, fait aussi l’excellent temps de 4m17s3/5, avec un quatre cylindres moins puissant que celui de son rival Mercedes. Korrigan, à M. Leroy, prend la première place de toutes les séries des cruisers. 11 fait Cm27 secondes, soit 21 secondes de plus que Lonle, de la catégorie des racers.
  - L’épreuve a obtenu un très grand succès.
  - Voici le classement par catégories, avec la répartition des prix :
  - RACERS
  - t. Mercedes................................ 3m33s 2/5
  - Médaille de vermeil (Prix de la ville de Rouen).
  - 2. Flore................................... 4 17 3/5
  - Médaille d’argent (Prix de la Chambra de Commerce).
  - 3. Loute,
  - 6 6 2/5
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  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - CRU1SERS PREMIÈRE SÉRIE
  - 1. Camélia................................... 6m50s 1/5
  - Médaille de vermeil (Prix de la Chambre de commerce).
  - 2. Suzanne................................ 7 55
  - Médaille d’argent (Prix du Véloce-Club Rouen nais).
  - 3. Capricieux............................. 8 2 3/5
  - Fin. 167. — Camélia, cruiser de 6"’,50. Gagnant de la première série des extraréglementaires (Course Calais-Douvres en 2h2Gra). —Moteur de Dion-1 cylindre, 8 chevaux.
  - DEUXIÈME SÉRIE
  - 1. Henriette................................. 7m16s
  - Prix de la Société de la Défense des Intérêts de la Vallée de la Seine.
  - 2. Avenir III............................... 8 18
  - TROISIÈME SÉRIE
  - 1. Mouette, à M. Pitre....................... 5 31 4/5
  - Médaille d’argent (Prix de la ville de Rouen).
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  - QUATRIÈME SÉRIE
  - 1. Korrigan, à M. Le Roy.................... 6m27s
  - Médaille de vermeil (offerte par le département de Seine-Inférieure).
  - 2. Marthe, à M. Cazes....................... 7 16
  - Médaille d’argent de la Chambre de commerce.
  - i
  - Fig. 168. — Yedette-de-mer, gagnante de la coupe de Rouen.
  - VAPEUR
  - 1. Mouette, à M. Védrine.................... 7m57s 4/5
  - Médaille de vermeil (Prix de la Société des Régates Rouennaises).
  - CANOT PILOTE
  - Duchemin, des « Pilotes de la Seine »........
  - Médaille de vermeil (offerte par le Cercle Nautique de Croisset).
  - 7 59
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  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - CANOT MARCHANT A l’àLCOOL
  - Prix spécial pour l’alcool :
  - Elsie...........................................
  - .Médaille d'argent de la ville de Rouen.
  - 8mÀs 3 il)
  - Fig. 109. — Le Napier, détenteur de la coupe Gaston Mcnier, la première année.
  - PARIS A LA MER
  - DEUXIÈME ANNÉE, 1904
  - C’est par une superbe matinée qu’eut lieu le départ des canots automobiles pour la première étape de Paris à la mer (deuxième année).
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  - La manifestation eut autant de succès que l’année précédente; elle fut intéressante et instructive. Le départ avait été annoncé pour neuf heures, mais dès huit heures une foule nombreuse se pressait aux abords du point de départ : il y avait au moins dix mille personnes entre le pont de Neuilly et le pont Bineau.
  - Du côté des concurrents, on se prépare activement à prendre le départ. L’ultime essai, la dernière vérification sont faits sous l’œil attentif des chefs de maisons.
  - Fig. 170. — Le départ de Paris à la mer (deuxième année), devant l’usine Védrine,
  - à Courbevoie.
  - Au milieu de nombreuses personnalités mondaines et sportives :
  - MM. Moutard, ingénieur de la marine, et Jaurès, mécanicien principal, les deux officiers d’ordonnance de M. Pelletan, ministre de la Marine, spécialement délégués, assistaient au départ.
  - Les départs se sont effectués, avec la plus scrupuleuse exactitude, des usines Védrine; un ponton marquait l'alignement des concurrents de chaque série au départ. Sur la rive droite et à la hauteur du ponton, une immense horloge aux aiguilles mues à la main, heureuse innovation due à l’initiative de Védrine, marquait l’heure officielle. Chaque embarcation sachant l’heure àla-quelle elle devait couper la ligne de départ, aucune erreur n’était
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  - Fig. 112
  - Titan IL Moteur Delahaye, coque IMondeau-Descliamps
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  - 20:î
  - possible. Tout le monde a admirablement manœuvré d'ailleurs. U11 coup de canon indiquait le signal du départ pour chaque série.
  - Les concurrents se sont éloignés dans l’ordre suivant, sur les indications de M. Richard, chronométreur de TA. C. F.
  - A 91' 10 minutes :
  - R A C.IÎH S
  - Troisième série
  - 2. Mercedes IV àM. Védrine (Français);
  - 6. Trèfle-à,-Quatre à M. Thubron (Anglais) ;
  - 7. Hotchkiss à M. Fournier (Français);
  - 9. Gardner-Serpoliel à M. Legru (Français).
  - t
  - A 9" 15 minutes :
  - RACERS
  - Deuxième série
  - 10. Titan II à M. Meslayer (Français);
  - 11. Princesse-Élisabeth à M. Pi niiez (Belge);
  - 12. Le Titan à MM. Blondeau-Desmarais (Français) ;
  - 13. La Râpée III à M. Tellier (Français);
  - 14. Loidoiite à M. Gointreau (Français).
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  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - A 9''25 minutes :
  - CRUISERS
  - Quatrième série
  - 19. Marcotte à M. Pirmez (Belge). A 9" 30 minutes :
  - CRUISERS
  - Troisième série
  - 20. Fcls-F à M. A. Jean (Français);
  - 21. Titan I à M. Luce (Français);
  - 22. Sttsg à M. de Diétrich (Français).
  - A 9h35 minutes :
  - CRUISERS
  - Deuxième série
  - 20. Arion II h M. Fayaud (Français);
  - 28. A'oé/nie h M. d’Angcac (Français) ;
  - 29. Mercedes III à M. C.-L. Charlcy (Français);
  - 32. Girondin à M. P. Cliaucliard (Français) ;
  - 33. Vedette X à M. L. Seguin (Français).
  - A 91140 minutes :
  - CRUISERS
  - Première série
  - 34. 'Titan IV h M. Pitre (Français);
  - 35. Titan F à MM. Blondeau-Desmarais (Français)
  - 36. Brution III à M. Albert (Français);
  - 38. Arion III h M. Fayaud (Français);
  - 40. La Marguerite à M. J. Depret (Français).
  - A 91' 45 minutes :
  - 42. Rikiki ù. M. Arbel (Français);
  - 43. Rataplan à M. Frilet (Français); 45. Ilelde à M. Demerliac (Français);
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- - COURSES ET ÉPREUVES
  - 205 '
  - Fig. 174. — Titan I. Coque Luce, moteur Deiahaye.
  - r
  - Fig. 175. — Louloule, à M. Coinlreau. Coque Seyler, moteur Ilérald.
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- - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - ÜOG
  - 40. Vagabond à M. Rieutord (Français);
  - 47. Alcyon à M. Lermusiaux (Français);
  - 51. Korrigan à M. Leroy (Français);
  - 52. Usona II à MM. Fournier et Knopf (Américain) ;
  - 53. A vielle à M. Planque (Français);
  - 54. Marthe àM. Cazes (Français);
  - 55. L’Étoile à M. Duplessy (Français);
  - 50. Le Pierrot à M. Mouter (Français).
  - COUPE GASTON MENIER
  - La Coupe internationale Gaston Menier, épilogue de l’épreuve de « Paris à la Mer », a été disputée, en 1904, par un temps superbe, en présence d’une influence considérable de sportsmen qui avaient quitté l’hippodrome de Deauville aussitôt après le Grand Prix.
  - Une animation inouïe régnait à Deauville et a Trouville. Automobiles, voitures de tous modèles : tilburys, élégantes victorias, chars à bancs, motocyclettes, bicyclettes, tous les moyens de locomotion avaient amené sur les jetées et sur la plage une foule énorme que l’on peut évaluer à G ou 7.000 personnes.
  - Le départ en ligne fut donné d’une bouée mouillée au large de Villerville, par M. Védrine, à bord de la chaloupe du yacht Mamie, où se trouvaient MM. Audistère, chronométreur officiel de l’Automobile Club de France, et Rondet-Saint, membre du Conseil du Y. C. F.
  - L’arrivée s’elfectuait devant la jetée de Deauville, où avaient pris place MM. Gaston Menier, juge à l’arrivée, M. Richard, chronométreur officiel de l’Automobile Club de France.
  - Une véritable colonie anglaise avait traversé la Manche pour assister à la course et à la rencontre du Napier II avec les canots français.
  - Au large croisaient, pendant la course, la Sitzon ayant à bord
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  - M. et Mmc Legru ; les torpilleurs 269 et 279, de la défense mobile de Cherbourg ; la Nirvana, à Mmo la comtesse de Béarn ; Izam, à M. Potlier; la Dame-Blanche à M. Depcaux, ayant à bord l'ingénieur en chef et M“c Belleville. Tous les canots automobiles non concurrents étaient sortis, les grandes barques de Trouville tiraient des bords pour suivre la course; et le paquebot du Havre qui sortait des jetées, bondé de voyageurs, a stoppé pour voir l’arrivée.
  - Fig. 1~G. — Coupe Gaston Menier.
  - C’était un coup d’œil inoubliable, un véritable succès pour le donateur de la Coupe, M. Gaston Menier. Un temps magnifique, avec mer clapoteuse, ne rendait l’épreuve que plus intéressante.
  - La course était disputée sur trois milles marins, soit 5.555 mètres. Quatre canots, les plus rapides de tout le lot, sauf Mercedes IV (qui ne pouvait courir de par sa construction) se sont mis en ligne.
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  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - Hotchkis : français, à M. Fournier;
  - La Râpée III : français, à xM. Tellier ; '
  - Napier II : anglais, à M. Edge ;
  - Trèflc-à-Qaatrc : anglais (constr. française), à M. Thubron.
  - Fournier avec son Holchkiss, Tellier avec la râpée III et le Trè/le-à-Quatre, qui, bien que battant pavillon anglais, est de construction entièrement française, ont donc défendu nos couleurs.
  - L’an passé, aucun bateau entièrement français n’osait disputer la Coupe à Edge.
  - Sur un merveilleux départ, le Holchkiss a pris de suite une avance qu’il n’a fait qu’augmenter.
  - Trèfle-à-Qualre a bondi sur le Napier II qu’il a lâcbé à la hauteur de la jetée-promenade.
  - Quant à la Râpée III, qui serait certainement arrivée deuxième, une bague de palier qui a sauté a empôcbé son départ.
  - Dès lors la victoire du Holchkiss ne faisait plus de doute, et c’est à une superbe allure que le bateau piloté par Henri Fournier coupait la ligne d’arrivée.
  - A la rentrée du canot Holchkiss, une ovation formidable fut faite à MM. Fournier et Le Mon (qui s'occupait du moteur dont c’est la première grande victoire). Des deux jetées, noires de monde, des acclamations et des bravos enthousiastes accueillirent le vainqueur et aussi le Trè/le-à-Quatre, qui s’est réhabilité de ses mauvaises courses précédentes.
  - LE CLASSEMENT
  - Le classement pour la Coupe Gaston Menicr s’établit de la façon suivante :
  - 1. llotchhiss (Français), à M. Henri Fournier,
  - coque Tellier, moteur Ilotclikiss.......... 9m27s 2/5
  - 2. Trè/le-à-Quatre (Français), à M. Thubron,
  - coque Seyler, moteur Ricliard-lîrasier.. 9 46 3/5
  - 3. Napier 11 (Anglais), à M. Edge, moteur
  - Napier, coque Yarrow....................... 10 11 2/5
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  - Voici les moyennes réalisées dans cette épreuve :
  - Hotchkiss...................................... 39km,413
  - Trèfle-à-Quatre................................ 34 09 i
  - Napier II...................................... 32 708
  - L’an dernier, le Napicr, vainqueur de l’épreuve, avait réalisé la moyenne de 29km,016, couvrant les 3 milles en llm29s 1/5.
  - La Coupe Gaston Menier est donc rentrée en France ; elle figure à l’Automobile Club de France à côté de la Coupe Gordon-Bennett.
  - COUPE GASTON MENIER (1903)
  - La Coupe Gaston Menier, critérium de vitesse pour les canots automobiles, a été courue le 27 août, après l’arrivée de la Coupe de Trouville. Le parcours était, comme chaque année, de 3 milles, de la bouée de Villervilie à la jetée de Deauville. La mer était clapoteuse, avec vent d’est assez fort. Un nombreux public se pressait sur les jetées.
  - A cinq heures et demie de l’après-midi, les deux racers la Rapière, coque Tellier, moteur Panhard et Levassor, et Antoinette III, coque Pitre, moteur Letavasseur, sont sortis du -bassin au signal du yacht Ariane, à M. G. Menier.
  - Au départ, donné habilement par M. Mors, la Rapière seule s’est élancée ; VAntoinette 111, ayant embarqué en grand, a eu son moteur noyé. Des jetées, l’on vit arriver, à toute vitesse, le vaillant racer de MM. Tellier fils et Gérard, couvrant les 3 milles en 7m22 secondes, soit, en moyenne, une allure de 45km,500 :
  - Voici les temps :
  - Départ................................. 6M3ra439
  - Arrivée................................ 6 21 3
  - Temps comparés des courses précédentes :
  - llm20s l/3 8 27 2/5
  - 1903. Napier...
  - 1904. Hotchkiss
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  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - PARIS A LA MER (CLASSEMENT GÉNÉRAL 1904)
  - NOMS DES CANOTS PROPRIÉTAIRES COQUE MOTEUR
  - RACERS (Troisième SÉRIE : DE 8 A 12)
  - Mercedes Védrine Pitre et Cie Mercédès
  - llotchkiss IL Fournier Tellier llotchkiss
  - Trèflc-à-Quatre B. Thubron Seyler Richard-Brasier
  - Gardner-Scrpollct.. . Legru Legru Gardner-Serpollet
  - Deuxième série : df MOINS I)E 8 MÈTRES
  - La Râpée 111 Tellier Tellier Panhard-Levassor
  - Louloutc Coin treau Landrin Herald
  - Le Titan Blondeau-Desmarais Blondeau Deluhaye
  - Princesse-Elisabeth.. Pirmez Tellier Delahaye
  - CRUISERS. — CATÉGORIE RÉGLEMENTAIRE (Quatrième série : DE 12 A 18 mètres)
  - Marcotte Pirmez Blondeau Delahaye
  - Troisième série : DE 8 A 12 MÈTRES
  - Vas-y A. Jean Pitre et Cie Delahaye
  - Titan 1 Luce Luce Delahaye
  - Suzt/ De Diétrich J. Guedon De Diétrich
  - Deuxième série : df 0UV>0 A 8 MÈTRES
  - Arion 11 Fayaud A. Le Marchand Filtz
  - Nocmic R. d'Angeac Bossuet Herald
  - Mercedes 111 Charley Pitre et Cie Mercédès
  - Hors série. — Canot de l’Etat
  - Vedette X L. Seguin État Seguin
  - Première série : MOINS I)E 6m,o0
  - Titan IV Pitre-Delahaye Pitre et Cie Delahaye
  - Titan V Blondeau-Desmarais Blondeau Delahaye
  - La Marguerite J. Depret Société la Marguerite Mutel
  - Arion 111 Fayaud Abel Le Marchand Filtz
  - CATÉGORIE EXTRARÉGLEMENTAIRE. — Moteur de moins DE 8 CHEVAUX
  - lleldé Demerliac Demerliac Demerliac-Seguin
  - Alci/on Lermusiaux Arcachon Dyle et Bacalan
  - Vagabond Rieutord Vallet Vallet
  - Rataplan Frilet Seyler De Dion-Bouton
  - Moteur de 10 A 24 CHEVAUX
  - Usona 11 Fournier-Knopf Mathews Boat Lozier-Motor
  - L'Etoile Duplessy Marguery N. Boyer
  - Marthe Cazes Amblard V. Cazes
  - liorriqan Leroy Luce Forest
  - Arlette Planque Seyler Delahaye
  - Le Pierrot Mouter Pitre et Cie De Diétrich
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  - Au milieu des acclamations, la Rapière rentrait alors dans T avant-port de Deauville, puis dans le bassin, où elle allait s’amarrer non loin de l'Ariane. M. Gaston Menier, qui avait, de l’extrcmité de la jetée, assisté à la belle performance de la Rapière, rentrait à son bord, où il applaudissait lui-même l’équipage du racer.
  - Les détenteurs de la Coupe Gaston Menier sont :
  - En 1903, première année, Nap ier ;
  - En 1904, deuxième année, Hotchkiss;
  - En 1903, troisième année, la Rapière.
  - LES ÉLIMINATOIRES ANGLAISES DE LA COUPE I1ARMSW0RTH
  - Les courses éliminatoires pour le choix des trois canots automobiles anglais chargés de courir la Coupe Harmsworth, le 11 septembre 1905, à Arcachon, ont eu lieu à Bembridge, île de Wight. Les concurrents inscrits étaient : Napier, à lord Howard de Walden; Competitor, au lieutenant Manslield Cumming; Napier II, à MM. Lionel de Rothschild et J. Scott Montagu, M. P. ; Brooke I, ù MM. Maudsley Brooke et le captain Corbet; et llutton 11, à M. J.-G. Ilutton.
  - Le parcours était de 35 milles, soit sept tours d’un circuit de 5 milles.
  - Au signal du départ, le Competitor partit, le premier, à 12‘‘30ra23 secondes; le Napier était second, à 12h32m8 secondes; et le Rrooke I, troisième, à '12h33m15 secondes.
  - Le Napier était à peine parti que, par suite d’une avarie au gouvernail, il allait aborder en vitesse un yacht à l’ancre. Le Napier II partit seulement lorsque le Rrooke I eut accompli le premier tour, en 17ra32 secondes. Le Competitor faisait le môme parcours en 42m29 secondes.
  - Le Napier II, enfin en action, regagnait sur son premier tour 250 mètres au Brooke I, qui effectuait son second. Mais, au
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  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - deuxième passage, Napier II ralentissait visiblement, puis stoppait, une panne l’immobilisant pendant quelques minutes.
  - Il repartait peu après avec un nouveau retard.
  - Le Hrooke I et le Competüor s’arrêtaient au cinquième tour; les deux canots faisaient eau et menaçaient de couler bas.
  - Le Napier II continua sa marche, terminant ses sept tours, soit 35 milles, en 2h5m27 secondes. En déduisant l’arrêt survenu au départ, le temps compensé donnait lh47m24 secondes.
  - Le Ihitlon // n’avait pu partir.
  - La course a donc manqué complètement d’intérêt, et ce résultat peu brillant, survenant après les critiques ironiques des journaux spéciaux anglais à l’adresse des courses de Monaco et de la Coupe de Trouville, démontre que, malgré tout, le yachting automobile est plus au point en France qu’en Angleterre. Vingt canots partis de Rouen, il y a quelques jours, sont arrivés tous à Trouville. Les cinq canots anglais, sur un parcours moins long, ont tous été victimes de pannes. La comparaison est facile.
  - LA COUPE HARMSWORTH
  - La Coupe Ilarmsworth a été courue le 11 septembre 1905, dans le bassin d’Àrcachon, sans grand éclat.
  - Disputée sur 57k,n,200, elle a donné les résultats suivants :
  - 1. Napier II, barré par M. Scott-Montaigu, avec une moyenne de 3km,400 à l’heure (moteur
  - Napier, 120 chevaux)..................... l''32m26s
  - 2. Napier I, barré par M. Edge (moteur Napier,
  - 00 chevaux).............................. 1 33 33
  - Arrêtés : le Mal), barrés par le comte d’Orly (moteur Richard-Brasier, 80 chevaux), et le Broohe (moteur Brooke, 300 chevaux).
  - Pour corser l’intérêt de l’épreuve, le donateur de la coupe avait, le jour même, constitué un nouveau prix, qui s’est disputé en même temps que la coupe, sous forme de handicap.
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- - COURSES ET ÉPREUVES
  - 213
  - Le Napier 11 rendait 4 minutes au Napier 7, 30 minutes au Mab, et 44 minutes au Brooke. Ces deux derniers n’ont pas été capables de profiter de leur avantage, et c’est le Napier J qui, grâce à son rendement, a battu son vainqueur de la British International Cap.
  - L’historique de la Coupe Ilarmsworth est le suivant : elle fut
  - Fig. 177, 178. — Coupe Ilarmsworth.
  - offerte à l’Automobile-Club de Grande-Bretagne et d’Irlande par sir Alfred Ilarmsworth, en 1903, époque à laquelle elle fut gagnée par le Napier, appartenant à M. S. F. Edge, à Queens-town.
  - A Cowes, l’année dernière, le Trèfle-à-Qualre, de M. Thubron, remporta la coupe, qui passa en France.
  - L’organisation de la course de 1905 fut donc confiée àl’A. C. F., et la baie d’Arcachon fut choisie pour y disputer l’épreuve.
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- - 214
  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - COUPE ANTHONY DREXEL
  - CHALLENGE INTERNATIONAL-COURSE DU MILLE MARIN
  - La Coupe Anthony Drexel, qui est ouverte aux embarcations de moins de 18 mètres, munies de moteurs mécaniques de tous systèmes, sera courue annuellement à la suite de la Coupe Gaston
  - Fie. 170. — La coupe challenge Anthony Drexel.
  - Menier. Il n’existe aucune spécification quant à la construction, et celte course ne comporte aucun droit d’engagement.
  - Le canot qui effectuera le mille marin dans le meilleur temps (moyenne prise sur quatre bases, dont deux à l’aller et deux au retour sans virage) sera détenteur pendant une année de la Coupe Anthony Drexel. Le trophée devra être retourné par le
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- - COURSES ET ÉPREUVES
  - 215
  - détenteur au Comité de « Paris à la Mer » quinze jours avant la date fixée pour la course suivante.
  - Le Comité de « Paris à la Mer », qui est chargé de l’organisation de cette épreuve, se réserve le droit de modifier ces dispositions pour les épreuves futures, s’il le juge nécessaire.
  - LA COUPE ANTHONY DREXEL (1904)
  - La course du mille, Coupe Anthony Drexel (courue sur quatre bases sans virage, avec une moyenne des temps) n’a pu être disputée le jour prévu au programme, toujours à cause du mauvais temps. Elle avait été remise au mercredi matin 31 août 1904, et, à 8 heures et demie, toutes les sommités du yachting en villégiature à Trou vil le s’étaient rendues sur la jetée pour assister à la course, malgré la pluie qui faisait rage.
  - Deux canots se sont mis en ligne, le Ilolchkiss déclarant forfait. Les concurrents restant en présence étaient Mercedes IV et Trèfle-à-Quatre. Voici les pointages correspondant aux passages successifs des deux canots à Trouville et à Deauville, départ et arrivée, les quatre hases du parcours nécessitant huit pointages.
  - Mercedes :
  - 1er passage 2e _____
  - 3o _
  - 4B —
  - Trè/le-à-Quatre : l01' passage 2e —
  - 3° —
  - 4e _
  - TROUVILLE
  - 8h 31m'14s 8 38 19 1/5 8 39 41 8 40 23
  - 8 31 19 8 38 59 1/2 8 40 02 1/2 8 40 52 1/2
  - Mercedes :
  - l01' passage
  - Oc ____
  - 3e —
  - 4e —
  - DEAUVILLE
  - 8 34 5
  - 8 35 29 1/2 8 42 35 1/2 8 43 33
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- - 2.10
  - I.ES BATEAUX AUTOMOBILES
  - 8"34m33sl/2 8 35 51 8 43 6 1/2
  - 8 43 54
  - Moyenne du Mercedes.................. 2m5is57
  - Vitesse du Mercedes.................. 20 nœuds 94/100
  - Moyenne du Trèfle.................... 3m06s37
  - Vitesse du Trèfle.................... 19 nœuds 31/100
  - Un essai intéressant a été fait entre Trèfhi-à-Qualre et le torpilleur 269. Les deux bateaux se sont mis en ligne : le torpilleur avec une seule chaudière n’a pu rejoindre le canot automobile et a abandonné après le premier tour.
  - Trèfle-à-Quatre : 1er passage,
  - 2e _____
  - 3° —
  - 4e —
  - COUPE RONDET-SAINT ET GLANDA Z (1904)
  - La coupe offerte par MM. ltondel-Saint et Glandaz pour canots employant le pétrole lampant a été gagnée par Titan IV, qui a été autorisé à embarquer 3 litres d’essence pour le parcours de 2 milles.
  - LA COUPE DE TROUVILLE (1905)
  - ORGANISÉE PAR « LES SPORTS » IÎT (( LE YACHTING GAZETTE », APRES PARIS A LA MER
  - (3° année)
  - La Coupe de Trouville s’est terminée par un triomphe, la foule massée sur les jetées de Trouville et de Deauville acclamant les vainqueurs. Il y avait de la lame pour la traversée du Havre à Trouville. Quelques marins sceptiques prétendaient que les petits canots étaient, par ce temps, incapables de faire la traversée. La réponse fut écrasante en faveur du canot automobile, qui remporta l’une de ses plus belles victoires.
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- - COURSES ET ÉPREUVES z \ ,
  - Vingt canots par Lis de Rouen arrivèrent tous àTrouville. Peut-on souhaiter plus belle épreuve de régularité sur un parcours fluvial et maritime.
  - Fir;. 18(1. — La Rapière, racer de 8 mètres : premier de la série de 8 mètres; deuxième du Championnat de la mer; gagnant du Championnat de Paris. Houlogne-Folkestone et retour, de la coupe Gaston Menier de Paris à la Mer, à Aix-lcs-Pains.
  - Voici, du reste, le compte rendu de la dernière étape :
  - LE IIA YKE-TltOl! VILLE-DE AL'V1LI.E
  - De Rouen à la Mer, le commandant Cail, chef du pilotage de la Seine, a réglé avec une assurance parfaite la marche de la
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- - 218
  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - Fig. 181. — I.e Dubonnet.
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- - COURSES ET ÉPREUVES
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  - petite flottille placée sous son commandement. M. Despeaux, administrateur de la Société Rouen-Port des Yachts ; MM. Jouve, Pouchin; Cauchois, maire de Caudebec-en-Caux ; Abel Le Marchand, Grenier, Taconnet, président de la Société des Régates du Havre; Vidal, peuvent s’enorgueillir du résultat auquel ils ont
  - Fig. 182. —Mendelssohn. Moteur Mutel, coque Despujols.
  - si largement contribué. MM. Aimé Richard, Salomon, Edouard de Perrodil, chronométreurs officiels de rAutomobile-Club de France, fidèles à leur poste, ont assuré la régularité de l’épreuve.
  - A 3 heures et demie, les deux torpilleurs 280, commandant Moret, et 147, commandant Guy, quittent le bassin de l’arsenal pour évoluer en rade. C’est le signal du départ pour toute la flottille des canots automobiles. La mer est admirablement calme. Rien ne vient en contrarier la tranquillité. Pas la moindre brise n’en ride la surface. Le vent ne va pas tarder à s’élever.
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- - 220
  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - Sur les quais, dans l'avant-port et sur la jetée, les Ilavrais se sont portés en masse. Lorsque les canots gagnent le large, la Rapière en tête, des acclamations prolongées les accompagnent, la foule applaudit, agite des mouchoirs sur le quai. La circulation est interrompue. Après avoir doublé la jetée, les concur-
  - Fui. 183. — I)elakaye 17 Nautilus. Moteur Delahaye, coque Blondeau-Dcschamps, premier des cruisers. — Premier prix aux meetings : du lac des Quatre-Cantons, du lac de Garde, du lac Majeur et d’Kvian.
  - rents piquent droit dans le nouvel avant-port, pour aller prendre leur alignement, marqué par deux bouées battant pavillon de la course.
  - A 4 heures, les commandants Moret et Guy vont prendre les devants et se placent au nord, à quelques milles de la jetée du Havre.
  - Les canots viennent un à un se mettre en ligne. Voici la Rapière, l’imbattable Rapière, de Tellier lils et Gérard, dont le moteur Panhard et Levassor vient de faire une extraordinaire carrière nautique. Le beau cruiser Delahaye VI Nautilus, barré par Deschamps, vient ensuite ; puis, VAntoinette III, leDiètrich II, le Delahaye V, les trois cruisers si réguliers d’Abel Le Marchand ;
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- - COURSES ET ÉPREUVES
  - 221
  - Féfé /, Courlis, A j/a IV, le Mendelssohn, de Despujols, et tous les extraréglementaires, moins l'Etoile. Toutes ces frôles embarcations vont gagner le large et fi 1er sur Trouville.
  - A 4h6, M. Salomon donne l'ordre d'abaisser la première boule; successivement, une à une, et de minute en minute, les boules
  - disparaissent. A 4h10 minutes exactement, la dernière tombe, le pavillon est amené, et toute la flottille s’élance vers Trouville.
  - La traversée s’est effectuée sans incidents. Les concurrents sont arrivés tous, dans l’intervalle d’une heure, a Trouville-Deauville, dont les jetées étaient chargées à crouler d’un public élégant et enthousiaste. Des ovations sans fin ont été faites aux coureurs qui sont entrés dans le pprt dans l’ordre suivant :
  - 4 h30m47s 4 35 30
  - La Rapière Antoinette,
  - llACERS
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  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - CRUISERS
  - Delahayc VI................................. 4»35“09s
  - Diétrich II...........................'..... 4 36 32
  - Ava I V..................................... 4 48 54
  - Midinette................................... 4 49 39
  - Féfé........................................ 4 49 49
  - Courlis..................................... 4 52 19
  - Aya II...................................... 5 54 02
  - Delahayc V.................................. 4 55 04
  - Le Korrigan................................. 4 59 14-
  - Mendelssohn................................. 4 59 35
  - Usona II.................................... 5 0 33
  - Satyre...................................... 5 2 40
  - Dalifol..................................... 5 12 29
  - Vagabond.................................... 5 17 29
  - Motogodille................................. 5 28 34
  - CLASSEMENT TOTAL DE LA COUPE DE TROU VILLE
  - Voici le classement pour les trois étapes :
  - RACERS
  - 1. La Rapière, à MAI. Tellier fils et Gérard,
  - moteur Panhard et Levassor, coque Tellier
  - fils et Gérard.......................... 2l,25m51s
  - 2. Antoinette III, à M. Pitre et Oie, moteur
  - Levavasseur, coque Pitre et Cie......... 2 37 43
  - 3. Le Dubonnet, à M. Marius Dubonnet, moteur
  - Delahaye, coque De la Brosse et Fouché.... 3 2 9
  - CRUISERS RÉGLEMENTAIRES
  - Première série
  - 1. Delahaye VI Nautilus, à MM. Deschamps et
  - Blondeau............................... 511 4m47s
  - Deuxième série
  - 1. Aya IV, à M. Fayaud, moteur Filtz Arion,
  - coque A bel Le Marchand................. 4 35 I5S
  - 2. Midinette, à MM. Peugeot et Tony Iluber,
  - coque Seyler............................ 4 50 38
  - Troisième série
  - 1. Delahaye V Nautilus, à MM. Deschamps et
  - Blondeau, moteur Delahaye, coque Deschamps et Blondeau...................... 5 3 31
  - 2. Féfél, à M. Rumèbe, moteur G. Filtz Arion,
  - coque Abel Le Marchand.................. 4 22 44
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- - COURSES ET ÉPREUVES
  - 223
  - Quatrième série
  - 1. Dictrich II, à M. Perignon, moteur de Dié-
  - Irich, coque La Marguerite.............. 3ll23m44s
  - CR U l SEUS EXTRARÉGLEMENTAIRES
  - Première série
  - 1. Satyre, à M. Frilet, moteur de Dion-Bouton,
  - coque Seyler............................ 6l,22m4s
  - 2. Vagabond, à M. Rieutord, moteur et coque
  - chantiers de Billancourt................ 7 12 43
  - Fig. 183. — Mologodille à Trouche et Ciu.
  - Deuxième série
  - i. Aya II, à M. Fayaud, moteur Georges Filtz
  - Arion, coque Abel Le Marchand......... bh30m2s
  - Troisième série
  - 1. Usona II, à MM. Fournier et Knopf, moteur
  - Lozier................................... 3 37 3
  - Quatrième partie
  - 1. Courlis, à M. Belleville, moteur Delaunay-
  - Belleville, coque Abel Le Marchand....... 4 32 19
  - 2. Korrigan, à M. Leroy, moteur Forest, coque
  - Luce..................................... 3 33 12
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  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - BATEAUX DE PÊCHE
  - d. Datifol, à M. Dalifol, moteur Abeille, coque
  - Jamet...................................... 71'14mis
  - CANOTS HORS SÉRIE
  - 2. Motogodille, à M. Trouche.
  - L’EXPOSITION ET LES COUHSES DE MONACO CANOTS AUTOMOBILES
  - L'inauguration de l’Exposition, qui composait l’ouverture du magnifique programme de Monaco, a eu lieu le 25 mars 1904, par un temps splendide, qui a puissamment contribué au succès de cette première journée.
  - A 2 heures très exactement, S. A. le prince Albert de Monaco, accompagné de MM. Balny d’Avricourt et Sauerwein, officier d’ordonnance, arrivait à l’Exposition, où M. Camille Blanc et le Comité organisateur l’atlendaient.
  - Après les présentations nécessaires, la visite princière commençait immédiatement, avec ordonnance parfaite.
  - Le prince, avec une affabilité charmante, a longuement admiré les différents types de canots envoyés par les constructeurs au meeting de Monaco et demandé sur chaque embarcation des explications techniques auxquelles il prenait le plus vif intérêt en sa qualité de yachtsman et de marin consommé. Il a paru extrêmement satisfait du caractère international que présentait l’Exposition, où flottaient aux hampes des pavillons les couleurs françaises, américaines, autrichiennes, anglaises.
  - S. A. le prince est un de nos plus fervents yachtsmen. Reçu lieutenant de vaisseau dans la Marine française, c’est un fanatique de la mer et de la navigation, et tout ce qui s’y rattache le passionne au plus h«aut point. L’application du moteur léger à la navigation l’a particulièrement séduit.
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- - COURSES ET ÉPREUVES
  - 22r>
  - Son Altesse a beaucoup admiré les deux racers Mercedes, dont l’un compte de brillants états de service; les Napier, ses rivaux immédiats; le Gardner-Serpollet, seul, mais magnifique représentant de la vapeur; la Parisienne II, le Dubonnetet ses trois moteurs Panhard et Levassor ; toute la flottille de Peugeot ; les youyous de la Société Aller; le Marsouin II et son moteur Darracq; les trois
  - Fig. 18G. — De gauche à droite : Palaisolo /, le C. G. V. et le Holchkiss.
  - canots américains de MM. Fournier et Knopf; les deux Râpée et le Liitèce; le T)'èfle-à-Quatre, à M. Brasier.
  - Le prince s’intéresse particulièrement aux canots de bossoirs et aux bateaux de pêche; tour à tour il examine les embarcations, parlant à tous avec la plus grande simplicité et en même temps la plus grande compétence nautique. Puis, l’on se rend au salon du Comité, où le champagne est offert au prince et à sa suite. Son Altesse félicite chaleureusement M. Camille Blanc; il le remercie d’avoir doté Monaco d’une telle Exposition et d’y avoir créé un centre d’intérêt sportif qui peut devenir une véritable source de richesse nouvelle. Et c’est bien, en effet, M. Camille Blanc, dont la forte volonté a concentré et dirigé tant
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- - 226
  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - d'efforts nécessaires pour l’accomplissement de cette lâche ardue.
  - Puis le prince remet à M. Camille Blanc la croix d’ofticier de l’Ordre de Saint-Charles. M. Blanc remercie le prince, et celui-ci remet à M. II.-F. Cabirau, le dévoué collaborateur de M. Blanc, la croix de chevalier de l’Ordre de Saint-Charles. En quelques mots aimables, le prince remercie chacun et ajoute : « Je boirais
  - Fig. 187. — Le pont roulant à l’Exposition de Monaco.
  - volontiers au succès de l’Exposition s’il en était besoin, mais il n’en est déjà plus besoin. Vous avez créé à Monaco quelque chose de durable, une exposition et une semaine de courses qui prendront place dans les grandes dates de l’histoire du yachting. »
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- - COURSES ET EPREUVES
  - O.)
  - /
  - Fig. 188, 189v190 191, 492. 193, 194. — Les régates automobiles de Monaco : 1. Napier, 2. Fémina, 3. Lulèce, 4. Départ des racers (2e série]
  - o. DubonneL, 6. Un départ, 7. La Râpée III.
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- - 228
  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - MEETING DE MONACO (1904)
  - l’R EMIR UE ANNÉE. - RÉSULTATS DES COURSES
  - Temps. — Première journée
  - CRUISERS
  - Première série (au-dessous de Gm,5Ü). — Cylindrée maxima :
  - 2lil,:>oo.
  - Parcours : Monaco, Nice, Antibes, Nice, Monaco (G6 kilomètres environ).
  - 1. La Martjucrite
  - 2. Looclit......
  - 3. Allô I.......
  - 4. Le Dauphin ...
  - 9. Allô Yl.......
  - 3 ii 22m23s
  - 3 22 23 9 !k ~i O
  - 4 59 39
  - 5 59 47 2/5
  - /
  - 11 inscrits, G parlants, 1 a abandonné.
  - RACERS
  - Première série (jusqu’à 8 mètres). — Cylindrée maxima : 7,i,,500.
  - Parcours : 150 kilomètres (12 tours d'hexagone).
  - 1. La llâpée III........'................. 4"33m22* 1/5
  - 2. Princesse-Elisabeth.................... 5 18 40
  - 3. La Râpée H............................. G 3 8 1,5
  - Peugeot /, Titan II, Allô VII ont abandonné au premier leur; Perrot-Duval, au deuxième tour.
  - 9 inscrits, 7 partants, 4 ont abandonné.
  - Deuxième journée
  - CRUISERS
  - Deuxième série (de 6m,5Û à 8 mètres). — Cylindrée maxima : 3IU,750.
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- - COURSES ET ÉPREUVES
  - 229
  - Parcours : Monaco, Nice, Antibes, Nice, Monaco, Menton Monaco (85 kilomètres environ).
  - 1. Peugeot III 3" 55“'16s
  - 2. Titan III 4 4 41 2/5
  - 3. Arion 11 4 11 54 1/5
  - 4. Consul 4 14 14
  - 0. Peugeot II 4 14 20
  - 6. lier and 4 49 18 1/5
  - 7. Allô III 5 23 43 1/5
  - 8. Le Nogentais 6 5 15 4/5
  - 9. Moustique 6 10 24 4/5
  - 10. Girondin 7 14 30 3, 5
  - 10 inscrits, 10 partants.
  - Fig. 195. — Vas-y, premier des cruisers de 8 à 12 mètres, détenteur de la coupe Paul Meyan.
  - RACERS
  - RACERS
  - Deuxième série (de 8 jusqu’à 12 mètres). — Cylindrée maxima : 15 litres.
  - Parcours : 200 kilomètres environ (16 tours d’hexagone).
  - 1. Trèfle-à-Qualre.................... 5h16m51s 3/5
  - 2. Mercêdès 1......................... 6 39 27 1/5
  - 5 inscrits, 4 partants, 2 ont abandonné.
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- - 230
  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - Troisième journée K
  - CRU1SERS
  - Quatrième série (de 12 à 18 mètres). — Cylindrée maxima : 15 litres.
  - Parcours : Monaco, Nice, Monaco, Menton, San-Remo, Menton, Monaco (125 kilomètres environ).
  - I. Hotccli, (mi....................... 6h33m26s
  - Seul partant.
  - CANOTS DE PÈCHE
  - Parcours : Monaco, Nice, Antibes, Nice, Monaco (65 kilomètres environ).
  - I. Dalifol I, (Mi..................... 5h50mli9
  - Seul partant et seul canot ayant marché à l’alcool.
  - CANOTS A VAPEUR
  - Pas de concurrents.
  - Quatrième journée
  - CRUISERS
  - Troisième série (de 8 à 12 mètres). — Cylindrée maxima : 7m,5ÜÜ.
  - Parcours : Monaco, Nice, Antibes, Nice, Monaco, Menton, Monaco, Menton, Monaco (100 kilomètres environ).
  - 1. Vas-y............................... 4h25,n-18* 4/5
  - 2. France.............................. 5 23 20 2/5
  - 3. Usona 11............................ 5 23 54 1/5
  - 4. Suzy................................ 5 48 58 4/5
  - 7 inscrils, 4 partants.
  - RACERS
  - Troisième série (de 12 à 18 mètres). — Cylindrée maxima . 30 litres.
  - Parcours : 175 kilomètres (au lieu de 250 primitivement annoncés). ,
  - 1. Lutèce......................... 5» 6m 9* !
  - 2. Le Dubonnet.................... 5 36 43s 2/5
  - 8 inscrits, 7 partants, 5 ayant abandonné.
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- - COURSES ET ÉPREUVES
  - 231
  - Cinquième journée
  - CIlUISEltS
  - Handicap Omnium pour les canots qualifiés dans la course de leur catégorie.
  - Parcours : Monaco, Nice, Monaco, Nice, Monaco (66 kilomètres environ).
  - e et heures de départ :
  - 1. , Le Dauphin 81 11 du matin
  - 2. , Girondin 9 1 5m —
  - 3. Moustique 9 34 —
  - 4. Allô M . . . . 9 3 4 —
  - 3. Allô 1 . .. . 9 34 —
  - Fig. 196. — Lulèce à Monaco.
  - (i. Le Noqentais ÎO1' 5m du matin
  - i . Suzy 10 5 —
  - 8. lier and 10 19 —
  - 9. Loodit 10 19 —
  - 10. Marguerite 10 19 -
  - 11. Allô III 10 25
  - 12. Usona II 10 25 —
  - 13. Consul 10 30 —
  - 14. Arion II 10 30 —
  - 15. France 10 35 —
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- - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - 2:52
  - 16. Hotceh 10'*41m du malin
  - 17. Peugeot U 10 51 —
  - 18. Peugeot III 10 51 —
  - 19. Titan lll 11 —
  - 20. Vas-y 118 —
  - res d’arrivée :
  - 1. Le Noqcnlais 1' i 9u 113 8s 1 2/5 l’après-midi
  - 2. Avion II .... 1 27 IG 4/5 —
  - 3. Vas-y l 43 7 2/5 —
  - 4. Esona II 1 50 5 9 / n
  - 3. E rance 1 57 —
  - G. Suzg 1 58 32 2/5 —
  - 7. Allô VI 0 5 5 —
  - 8. Peugeot II / 49 —
  - 9. Ilerand •> 17 20
  - 10. Girondin *) 19 58 —
  - II. Titan lll O 23 G 2 5 -
  - 12. Allô lll O 2G 28 —
  - 13. Peugeot lll •> 28 4 —
  - 14. Hotceh *> 35 IG —
  - 20 inscrits, 10 parlants, 2 ont abandonné.
  - RACERS
  - Handicap Omnium sur 50 kilomètres (4 tours d’hexagone). -Réservé aux canots ayant terminé la course de fond de leur cat gorie.
  - Ordre et heures de départ :
  - 1. La Râpée II............................... 2"
  - 2. Mer cédés I............................... 2 14m30s
  - H. Le Dubonnet............................... 2 15 30
  - 4. Princesse-Elisabeth....................... 2 17 30
  - 5. La Râpée III.............................. 2 18
  - G. Lutèce .................................... 2 28
  - 7. Trèfle-à-Quatrc............................ 2 30 30
  - Heures d’arrivée :
  - I. Mercedes 1........................... 3h46ra50s 3/5
  - 2. La Râpée III............................. 3 47 25 3/5
  - 3. Princesse-Elisabeth...................... 3 48 12 4/5
  - 4. Lutèce................................... 3 48 27
  - 5. Le Dubonnet.............................. 3 49 10 2/5
  - G. La Râpée II............................... 3 49 40
  - 7. Trè/le-à-Qvatre........................... 3 49 58 1/5
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- - COURSES ET ÉPREUVES
  - 233
  - Tous les canots inscrits ont pris part à la course et effectué le parcours.
  - La course des canots de bossoirs, qui devait avoir lieu le 9 avril, a été reportée au lendemain, parce que certains d’entre eux ôtaient qualifiés comme cruisers dans l’Omnium.
  - Fig. 197. — Le Mercédès I. Coque Chevreux.
  - Sixième journée
  - CANOTS DE BOSSOIRS
  - Parcours : 25 kilomètres (2 tours d’hexagone).
  - 1. Bayard II...............
  - 2. Peugeot IV..............
  - 3. Allô I..................
  - 4. Dalifol 111.............
  - o. Sans-Atout..............
  - 6 canots inscrits, 5 partants.
  - l"41m14s 2/5
  - 1 50 24
  - 2 0 52
  - 2 22 2 1/5
  - 2 54 59 2/5
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- - 234
  - UES BATEAUX AUTOMOBILES
  - RACERS
  - Handicap de fond, 100 kilomètres (8 tours d’hexagone).
  - Ce parcours, fixé d’abord à 200 kilomètres, a été ramené à 100, sur la demande des concurrents.
  - Ordre et heures de départ
  - 1. La Râpée II.................(lie s'est pas présenté).
  - 2. Le Dubonnet...................................
  - 3. Mer cédé s I..................................
  - 4. Princesse-Elisabeth...........................
  - 5. La Râpée lll..................................
  - 6. Lul'ece.......................................
  - 7. Trê/le-à-Quatre...............................
  - 1"
  - 1 24m30s 1 23 1 29 30 1 31 30 1 30 1 33 30
  - Heures d’arrivée :
  - 1. Princesse-Elisabeth.................... 4ll44m23s
  - 2. Trcflc-à-Qualrc........................ 4 44 44 4/5
  - 3. La Râpée lll....;..................... 4 47 28 2/3
  - 4. Mercedes 1............................ 4 48 37 4/5
  - 5. Le Dubonnet........................... 4 57 37 3/5
  - 7 qualifiés, G partants, 5 arrivants.
  - Le splendide objet d’art offert par S. A. S le prince de Monaco comme prix de la Course du Mille à Monaco a été apporté à l’Exposition. Cette belle pièce en vermeil, d’allure Louis XVI, représente une pièce d’eau avec cascades, et, au centre, un socle formé de plantes marines supporte un groupe d’Amours en biscuit de Sèvres.
  - Les cascades s’éclairent par un jeu de lumière électrique dissimulé en dessous, ainsi que dans le jet d’eau central. Cette combinaison ingénieuse produit un effet nouveau ravissant. Les orfèvres parisiens, MM. Risler et Carré, ont exécuté une véritable pièce d’art, d’un modèle unique, qui a été très admirée par les visiteurs de l’Exposition.
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- - COURSES ET ÉPREUVES
  - 235
  - Septième journée (11 avril)
  - Trefle-à-Qualre a gagné la Coupe du Prince, splendide objet d'art de 5.000 francs, et ce nouveau trophée vient s’ajouter à
  - __..........: ... ........................ . ... ___________________________
  - Fig. 198. —Coupe de S. A. S. le prince de Monaco, première année, course du mille.
  - ceux déjà conquis par le racer de Georges Richard-Brasier, qui est incontestablement le canot le plus vite qu’on ait vu jusqu’à présent.
  - Malheureusement, si les temps ont été pris, les distances n’ont pas été homologuées, en raison môme des performances accomplies par les concurrents.
  - Les bouées n’avaient pas été exactement mouillées, tout au moins celles qui indiquaient le commencement du kilomètre.
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- - 236
  - LES RATEAUX AUTOMOBILES
  - On s'aperçut, au calcul des temps, que ce kilomètre n’avait certainement pas 1.000 mètres.
  - LE CLASSEMENT PREMIÈRE SÉRIE (LE KILOMETRE)
  - 1. La Râpée III................................ l“30®2/5
  - 2. Princcssc-lilkabelh......................... 1 33 1/5
  - I-'ig. 1!)9. — Titan II Delahaye, racer de 8 mètres.
  - DEUXIEME SERIE
  - 1. Trè/le-à-Quatre.............................. 1m 19* 3/n
  - 2. Mercedes I................................... 1 23 4/5
  - Vas-Y, parti dans cette série, s’est arrêté.
  - TROISIÈME SÉRIE
  - 1. Lulcce (sail-ower)............................ 1 m23s
  - COUPE DU PRINCE ALBERT
  - 1. Trc/Ic-à-Qualre :
  - Mille..................................
  - Kilomètre..............................
  - 23m9s2/5 1 19 2/5
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- - Kig. 200. — Racer automobile la Iidpée III. Coque Tellier, moteur Panhard-Levassor
  - COURSES ET EPREUVES 2:57
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- - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - 3“03»4/o 1 31 3/3
  - 3 21 1/3 1 31 3/3
  - Fie.. 201. — Trèfle-à-Quatre. Coque Seyler, moteur Richard-Brasier. Premier du classement général à Monaco, détenteur de la Coupe.
  - PREMIÈRE SÉRIE (LE MILLE.)
  - 1. La Râpée III.................................... 2m17sl/3
  - 2. Princesse-Elisabeth........................ 3 18 1/3
  - DEUXIÈME SÉRIE
  - 1. Trè/lc-à-Qaatre............................ 2m37s2/3
  - 2. Mercedes 1................................. 3 22
  - Yas-Y, parti dans cette série, s’est arrêté.
  - TROISIÈME SÉRIE
  - 1. Latèce [sail-ower)
  - 3mCs4/3
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- - COURSES ET ÉPREUVES
  - 239
  - Huitième journée (12 avril)
  - Le meeting de Monaco a été clôturé par les handicaps de consolation : 125 kilomètres pour les racers, et Monaco-Nice et retour (environ 33 kilomètres) pour les cruisers.
  - C’est l’idée du handicap pour ceux à qui la fortune n’a pas souri et la réalisation de cette idée prometteuse : ceux qui n’ont pas gagné vont gagner.
  - Fig. 202. — Amélie-Ancel. Coque Tellier.
  - Voici les heureux bénéficiaires des prix de celte dernière journée :
  - «ACKHs
  - 1. Titan II :
  - Départ à....................
  - Arrivée à...................
  - 2. Princesse-Elisabeth :
  - Départ à....................
  - Arrivée à......................
  - 3. Napier-Minor :
  - Départ à....................
  - Arrivée à...................
  - 1 heure 51,08m27s
  - 1 15 00 5 23 29
  - 1 10 5 44 50
  - Viennent ensuite Amélie-Ancel et Pcrrol-Duval.
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- - 240
  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - 1. Peugeot 11 :
  - Départ à. Arrivée à.
  - 2. Allô XI :
  - Départ à. Arrivée à
  - 3. Allô 111 :
  - Départ à. Arrivée à
  - 4. Titan III :
  - Départ à. Arrivée à.
  - 5. Vas-Y :
  - Départ à. Arrivée à
  - CFUJISERS
  - 21' 32m 4 10 125
  - 2 heures 4h20m16s
  - 2 32 4 13 02
  - 2 52
  - 4 20 42
  - 3 02
  - 4 23 47
  - Ont fait le parcours : Consul, le Nogentais, Arion 111, Usona 11, France, Giulia, Loodil.
  - Ainsi se termina le meeting de Monaco qui fut, en réalité, un grand succès. S’il a été marqué par quelques imperfections, il est équitable de rendre cette justice aux organisateurs, qu’elles sont, en tout cas, largement compensées par l'influence bienfaisante qu’aura sur le développement du yachting automobile la généreuse initiative de M. Camille Blanc.
  - Le grand triomphateur du meeting a été incontestablement le Trèfle-à-Quatre, qui enlève 17.400 francs de prix, dont la Coupe de S. A. S. le prince de Monaco. Lulèce enlève 10.000 francs ; les Peugeot, 8.600 francs; Princesse-Élisabeth, 8.300 francs; la Râpée 111, 6.400 francs; Vas-Y, 6.000 francs; Mercédès,
  - 4.400 francs ; Titan 11, 4.000 francs; Rotceh, 5.000 francs ; Mar-guerite, 3.500 francs; Allô VI, 2.500 francs; le Dubonnet,
  - 2.400 francs; Titan 111, 1.700 francs; A?'ion II, 1.400 francs; France, 1.600 francs; le Nogentais, 2.800 francs; Bayard 11,
  - 1.400 francs; Dali fol, 1.400 francs ; Loodit, 1.000 francs; Allô III gagne 1.000 francs ; Napier-Minor, 1.000 francs ; Allô I, 700 francs ; la Râpée II, 600 francs; Usona II, 800 francs; Amélie-Ancel, 500 francs ; 8.940 francs de primes ont été alloués aux constructeurs de coques, et 8.940 francs de primes aux constructeurs de moteurs. La maison Georges Richard-Brasier a droit à
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- - COURSES ET EPREUVES
  - Fig. 234. — Suzon Hotclikiss. Coque Legru, moteur Ilotchkiss
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- - 242
  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - 1.74-0 francs; la maison Panhard et Levassor, 2.000 francs ; la maison Delahaye, 2.000 francs ; la maison Peugeot, 8G0 francs ; le tout sans préjudice des prix touchés par ces maisons au nom des bateaux dont elles sont propriétaires. Les constructeurs de coques ne sont pas négligés non plus : Tellier, qui a construit la plupart des racers, touche, rien que pour ses coques, 3.000 francs de prime à la construction, et, avec ses deux bateaux la Râpée III et Lutèce, un total de près de 20.000 francs.
  - Ajoutons que, suivant le règlement, M. Thornycroft, constructeur de l’hélice du Trhfle-à-Qualre, premier du classement général, doit toucher une prime de 1.000 francs.
  - Le Comité a attribué les diverses médailles qui lui avaient été offertes. Les médailles de l’Aulomobile-Club de France ont été, suivant la volonté du Club donateur, olfertes aux trois gagnants de chaque course. Les trois médailles d’or étaient olfertes par le Regio Verbano.
  - MEETING DE MONACO (1905)
  - DEUXIÈME ANNÉE. --- ItÉSULTATS DES COURSES
  - Temps. — Première journée
  - CRUISERS
  - Première série (au-dessous de 6ra,50). — Cylindrée maxima : 2m,500.
  - Parcours : Monaco-Nice et retour (43 kilomètres environ).
  - [.Joliette III............................... 3“25“ 4«
  - 2. Delahaye VI.............................. 7 40 14
  - 3. Tackumono................................ 7 48 59
  - 4. Lanturlu................................. 7 57 18
  - 10 inscrits, 10 partants, 6 ont abandonné.
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- - COURSES ET ÉPREUVES
  - 243
  - Observations. — La course eut lieu par fort temps et tous les canots relâchèrent, sauf Jolietle III.
  - RACERS
  - Première série (jusqu’à 8 mètres).
  - Cette course a été renvoyée à la deuxième journée, par suite du mauvais temps.
  - Deuxième journée
  - CRUISERS
  - Deuxième série (de 6m,50 à 8 mètres). — Cylindrée maxima : 31U,750.
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- - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - 244
  - Parcours : Monaco, Nice, Menton, Monaco (52 kilomètres environ).
  - 1. Excclsior VII.............................. 2" I0“5ts
  - 2. Le Nogentais................................... 2 27 59
  - :L liigort-Delahaye............................... 2 31 59
  - 4. Titan 111...................................... 2 41» 58
  - 5. Avion IV....................................... 2 50 80
  - (>. Chanlicrs-d'Antibes II..................... 8 48J28
  - 7. Mets-y-cn 11................................... 8 45 58
  - 8. Chunticrs-d' Antibes 111....................... 4 2 45
  - 9 inscrits, 9 partants, 1 abandonné.
  - Fig. 20G. — La Rapière. Coque Tellier et Gérard, moteur Panhard-Lcvassor. Deuxième du Championnat de la mer.
  - RACEIIS
  - Deuxième série (de 8 à 12 mètres).
  - Parcours : lOO kilomètres environ (8 tours du pentagone).
  - 1. Kapier II................................. 31,25m54s
  - 2. Napier......................................... 2 46 18
  - 8. C. G. V........................................ 3 20 28
  - 4. Suzon-Lcgru.................................... 4 20 21
  - 5. liaby.......................................... 4 55 25
  - 9 inscrits, 8 partants, 3 ont abandonné.
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- - COURSES ET ÉPREUVES
  - 2*0
  - RAGERS
  - Première série (jusqu’à 8 mètres).
  - Parcours : 100 kilomètres (8 tours du pentagone).
  - 1. La Rapière.......................-......... 2h2Gm30s
  - 2. Billancourt.................................... 2 4(> 20
  - 3. Antoinette..................................... 2 47 34
  - 4. Palaisoto II................................... 2 33 32
  - 7 inscrits, 4- partants.
  - Fig. 207. — Physaiie, à S. A. S. le prince de Monaco. Moteur Pascal, changement de marche Forest.
  - Troisième journée
  - CRL'ISERS
  - lroisième série (de 8 à 12 mètres). — Cylindrée maxima : 7fil,500.
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- - 240 LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - Parcours : Monaco, Nice, Antibes, Menton, Monaco (80 kilomètres environ).
  - 1. F. I. A. T. X............................... 2"30“33s
  - 2. Le Têtu........................................ 2 40 40
  - 3. Delahaye 1.................................... 2 50 9
  - 4. Berliet V...................................... 2 2
  - 5. Elise.......................................... 3 29 34
  - 0. Ühantiers-(VAntibes IV......................... 3 3!) 12
  - 7. Ecfc 1 ........................................ 3 40 14
  - 10 inscrits, 7 parlants.
  - Fig. 208. — Excelsior VII (coque Celle, moteur Pickert-Moccand), vainqueur de la deuxième série des cruisers à Monaco.
  - RACERS
  - Troisième série (de 12 à 18 mètres).
  - Parcours : 100 kilomètres environ (8 tours du pentagone).
  - 1. Pi-Ouit.................................. 3"10ra533
  - 2. Le Dubonnet.............................. 3 48 0
  - 3 inscrits, 2 partants.
- p.246 - vue 260/726
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  - Fig. 209. — Le De Diélrich //, premier des cruisers de 12 à 18 mètres.
  - bS
  - COURSES ET EPREUVES
- p.247 - vue 261/726
- - 248
  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - Quatrième journée
  - i. — CRUISERS
  - Quatrième série (de 12 à 18 mètres). — Cylindrée maxima : 15 litres.
  - Parcours : Monaco, Nice, San-Remo, Monaco, Nice, Monaco (125 kilomètres environ).
  - 1. Diétrich II..................................... 4',41,,12">s
  - 2. Mercedes C. P................................... 3 21 23
  - 3. Chantiers-d'Antibes............................. 0 23 47
  - 4 inscrits, 4 parlants, 1 a abandonné.
  - II. — CANOTS DE ROSSOIRS
  - Parcours : 25 kilomètres (2 tours du pentagone).
  - 1. Dali fol II........................... 11144™ :»s
  - 2. Yvonne................................ 2 20 il
  - 3 inscrits, 2 parlants.
  - III. — CANOTS DE PÈCHE
  - Parcours : Monaco, Nice, Antibes, Nice, Monaco (24 kilomètres
  - environ).
  - 1. Henriette....................................... 31'48'“2.‘>‘i
  - 2. Mouette......................................... 0 31 27
  - 3. La Phy salie.................................... »
  - 4 inscrits, 4 parlanls, 1 a abandonné.
  - Cinquième journée
  - I. — CHAMPIONNAT DE LA MER. — POUR TOUS RACERS OU CRUISERS
  - JUSQU’A 18 MÈTRES
  - Parcours : 200 kilomètres (16 tours du pentagone), 12km,500.
  - 1. Panhard-Levassor.............................. 4'‘22"o4s
  - 2. La llapièrc................................ 5 14 8
  - 3. Palaisoto 1................................ 5 32 ;i;i
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- - Fig. 210. — Le Panhanl-Leuassor, premier du Championnat de la mer.
  - O
  - COURSES ET ÉPREUVES
- p.249 - vue 263/726
- - 250
  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - 4. Madrioto................................... 5h4Gm l3
  - 5. Têtu....................................... 6 4 57
  - G. Pi-Ouit IV................................. 6 25 40
  - 7. Dclahaye I................................ 0 55 50
  - 8. Elise...................................... 7 55 8
  - 28 inscrits, 23 partants, 15 ont abandonné.
  - II. — YACHTS (de 18 A 25 mètres)
  - Parcours : Monaco, Nice, San-Remo, Monaco, Nice, Monaco (125 kilomètres environ).
  - 1. Mcrcédès-Merccdès...................... Gll25m123
  - 1 inscrit, 1 partant.
  - Six U’me journée
  - CRUISERS
  - Handicap pour tous les canots cruisers qualités clans la course de leur catégorie.
  - Parcours : Monaco, Nice et retour (43 kilomètres environ). Ordre et heures de départ :
  - Clianticrs-d'Antibes l......................... ) li(^m
  - Avenir VII....................................... )
  - Juliette lll.................-................. ! ,
  - / 1 »> /
  - Muguet te...................................... )
  - Delahaye Yr...................................... \
  - Ckantiers-d'Antibes II........................... ' . ,
  - ' 1 ; » -
  - Chantiers-d'Antibes III.......................... 1
  - (}ardner-Serpollet.............................
  - Takumono........................................... 1 55
  - Titan IV...................................... ) ,...
  - Delahaye VI................................... i
  - Arion IV...................................... ]
  - Mets-y-en II....................................... 1 57
  - Titan III..................................... )
  - Bigort-Delahaye.................................... 2 10
  - Le Nogentais........................................ 2 15
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- - COURSES ET ÉPREUVES
  - 251
  - Chanticrs-cVAntibes IV................................ 2l'20m
  - Lanturlu......................................... )
  - > 2 23
  - h lise........................................... i
  - Fcfé I........................................... |
  - Excelsiov VII..................................... 2 27
  - Rotceh........................................... )
  - Chantiers-iVAntibes V............................. 2 40
  - Fin. 211. — Titan IV Moteur Delahaye, coque Pitre.
  - Bertiet V........................................
  - Mercedes C. P.................................. /
  - Mercédés-Mer cédés............................. i
  - Delahaye I.......................................
  - Têtu.............................................
  - Diètrich II..................................
  - F. I.A. T. X................................... /
  - Forcès-Pas..................................... (
  - Heures d’arrivée :
  - 21141m
  - 2 42
  - 2 4;i 2 46 2 48
  - 2 50
  - 1. Le Nogentai
  - 2. Elise.....
  - 3. Mets-y-en II.
  - 4" 2'"38* 4 0 46 4 7 35
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- - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - 242
  - 4. Delahaye V...........
  - 4. Ddahaye I..............
  - C. Le Têtu..............
  - 7. Diétrich II..........
  - H. Ber lia t V............
  - !). Titan lll...........
  - 10. Takumono............
  - 11. Joliette II............
  - 12. Chantiers-d' Antiben II
  - 14. Bigorl-Dclahayc.....
  - 14. Chanticrs-d'Antibes
  - l'i. Ddahaye VI.........
  - 10. Exccldor Vil........
  - 17. Merccdès-Mercûlcs
  - 411
  - 4 10 12 4 10 .40 4 12 11 4 13 28 4 20 22 4 21 47 4 22 44 4 22 44 4 24 47 4 44 8
  - 4 44 40 4 41 10 4 22 42
  - ol inscrits, 17 partants.
  - Fio. 212. — Féfé I. Coque Le Marchand.
  - II. — R ACER S
  - Handicap pour tous les canots racers qualifiés dans une course de fond.
  - Parcours : 50 kilomètres (4 tours du pentagone).
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- - COURSES ET ÉPREUVES
  - 2,>,j
  - Ordre et heures de départ
  - Baby U.................
  - Pi-Ouit IV.............
  - Suzon-Lcqru............
  - 3"
  - 3 U111
  - Fui. 213. — Coupe de S. A. S. le prince Albert de Monaco. Course du mille.
  - La Turquoise.................................. 3''lom
  - Billancourt........;.......................... 3 1!)
  - Palaisoto II.................................. j ^
  - Madrioto...................................... i
  - C. G. V....................................... 3 2i
- p.253 - vue 267/726
- - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - Le Gobron.................................. \
  - Janus...................................... J 3h2im
  - Antoinette l............................... J
  - La Rapière................................. /
  - Napier....................................... j
  - Napier II.................................... i
  - Palaisoto I.................................. \
  - Le Dubonnct....................................... 3 .‘{2 30s
  - Ranhard-Lcvassor................................. !i .SG 20
  - Mercédès-Cliarlei/................................ S S7
  - Par suite de l'accident du Pan/tard-Levassor, la course fut annulée et remise à la huitième journée.
  - Fig. 214. — Le Dubonnet. Coque Tellier, moteur Delalmye.
  - Septième journée
  - COURSE DU MILLE MARIN ET DU KILOMETRE LANCÉ
  - 1. La Rapière :
  - Le mille.... Le kilomètre Total.......
  - PREMIÈRE
  - DEMI-FINALE
  - 2m3 ls 1 16 3 47
- p.254 - vue 268/726
- - COURSES ET ÉPREUVES
  - 255
  - 2. Madrioto :
  - Le mille........................................ 2m52s
  - Le kilomètre................................ 1 27
  - Total....................................... 4 19
  - Fi(i.21o. — La Mouette, bateau de pêche à moteur auxiliaire quatre cylindres deForest et Gallice marchant à l’alcool, mouillé dans le joli petit port de la villa (lallice, à Juan-les-Pins. Deuxième prix de la série des bateaux de pêche, régates de Monaco 1905.
  - DEUXIÈME DEMI-FINALE
  - 1. G. G. V. :
  - Le mille.... Le kilomètre Total.........
  - 2. F. I. A. T. X. :
  - Le mille......
  - Le kilomètre Total.........
  - 3m 3S 3/5
  - 1 24 4 /”)
  - 4 28 2/5
  - 3 “298 2/5
  - 1 48
  - 5 17 2/5
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- - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - 2 SC
  - T n O ! SIK M R D E .M1-11N ALE
  - 1. Le Dubonnel :
  - Le mille.................................
  - Le kilomètre.............................
  - Total....................................
  - 2. Diétrich 11 :
  - Le mille.................................
  - Le kilomètre.............................
  - Total....................................
  - 2m!lOs 1 8 4/3
  - 3 38 4/3
  - 3m gs
  - 1 42 3 50
  - Fjg. 216. — La Mouette sur son slip, ù Juan-les-Pins. Coque Le Marchand, Vincent et C'°, à Cannes.
  - FINALE
  - Coupe df. S. A. S. Monseigneur le PRINCE DE MONACO
  - 1. Le Dubonnct :
  - Le mille....................................... 2m30®
  - Le kilomètre............................... 1 9
  - Total...................................... 3 39
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- - COURSES ET EPREUVES
  - 257
  - 2. La Rapière :
  - Le mille...........................
  - Le kilomètre.......................
  - Total..............................
  - 3. C. G. V. :
  - Le mille...........................
  - Le kilomètre.......................
  - Total..............................
  - 4. Meilleur second comme temps, Madrioto.
  - Temps total........................
  - 5. Meilleur temps après celui-ci, Diétrich II.
  - Temps total........................
  - 2m29s 1 16 3 4 o
  - 3“ is 2/3
  - 4mll)s
  - 4U130S
  - LA COUPE ALEXANDER BURTON
  - La coupe est ouverte aux racers et courue sur 100 kilomètres.
  - Les engagements comportent un droit de 50 francs pour la coupe A. Burton et 20 francs pour les cruisers, courant pour d’autres prix offerts par la ville de Cannes.
  - La photographie de cette coupe (fig. 219) a été prise sur le modelage en cire exécuté par M. Gaston Triaire, l’excellent artiste joaillier niçois.
  - Le trophée est en argent, à cire perdue, et mesure 1“,20 de haut sur 0m,70 de large avec socle en marbre. Une vague, qui frappe un rocher sur lequel repose la Coupe, soulève une naïade qui grave le nom des vainqueurs : telle est l’allégorie. La Coupe porte en relief le nom du généreux donateur. Un groupe de quatre dauphins, sur les deux côtés, et une frise de canots complètent la partie décorative.. Au sommet de la Coupe, une Renommée assise sur l’avant d’un canot chante le tournoi.
  - L’ensemble forme certainement un très bel objet d’art.
  - Cette magnifique coupe challenge offerte par M. Burton, le sympathique sportsman, a une valeur de 10.000 francs; elle a été courue le 25 mars 1905.
  - Un temps superbe a favorisé la course de la Coupe Alexander
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- - 238
  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - Burton, qui a été courue à Cannes et qui mettait aux prises les concurrents suivants :
  - Fin. 217. — Coupe Paul Meyan. — Détenteur première année : Fus-
  - Le C. G. F., racer de 12 mètres, à M. le marquis de Jessé, moteur Charron, Girardot et Voigt. coque Dossunet;
  - Fto. 218. — Le C. G. F., à M. de Jessé. Coque Dossunet, moteur C. tî. V.
  - Delahaye /, cruiser, à JM. Normand, coque Pitre et Ci0, moteur Delahaye ;
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- - COURSES ET ÉPREUVES
  - 259
  - Rafale, cruiser 9m,99, à M. E. Maas, coque Le Marchand-Vincent, moteur Beaudouin ;
  - Elise, cruiser de 9m,95, à M. Alex. Burton, coque Chantiers d’Antibes, moteur Delahaye ;
  - Fig. 219. — Coupe Alexander Burton.
  - Janus, racer 8 mètres, à M. G. Gallice, coque Le Marchand-Vincent, moteur Janus.
  - Les concurrents avaient à effectuer un parcours de 100 kilomètres en quatre tours.
  - La Rafale, à M. Maas, abandonne au quatrième tour, après avoir couvert les trois premiers tours, respectivement, en 50m 38 secondes ; 49m42 secondes; 46,n43 secondes.
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  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - L'Elise et le Janus abandonnent également.
  - Le C. G. V. a triomphé, couvrant la distance en 2"46m16 secondes, avec une moyenne de 36km,305 à l'heure.
  - Le Delahaye I a marché avec une régularité parfaite, fournissant la moyenne de 32km,327, ce qui est fort bien marcher pour un cruiser.
  - Voici les résultats :
  - 1. C. G. V. (racer), à M. de Jessé, moteur G. G. V., coque Dossunet :
  - Temps.................................. 2h4omlGs
  - Moyenne à l’heure...................... 36km,305
  - LES COURSES DE CAxNOTS AUTOMOBILES DU CERCLE DE LA VOILE
  - DE PARIS
  - Le cercle de la Voile de Paris qui fut la première Société, il y a un quart de siècle, h donner des régates de bateaux à vapeur et aussi la première, il y a une dizaine d’années, à faire courir les bateaux à moteur à pétrole, s’était vu obligé de supprimer ses courses de canots automobiles en 1903, d'autres courses semblables ayant été fixées le même jour par une autre Société.
  - Nous avons, à ce moment, exprimé les regrets que causait cette décision parmi les propriétaires de canots automobiles et affirmé notre conviction qu’en les maintenant le G. V. P. n’eût pas eu à le regretter.
  - Les régates de Meulan sont venues confirmer cette opinion.
  - Malgré la distance de Paris, malgré le peu de publicité faite autour de ces régates et la suppression de la caravane automobile qui, ce jour-là, partait de la place de la Concorde pour se rendre à Meulan où elle contribuait au succès de la journée, les régates de 1904 ont été intéressantes.
  - A défaut du Trè/le-à-Qualre, le grand vainqueur de Monaco, on y a admiré la marche de la Râpée III, un autre grand vain-
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- - Fig. 220, 221. —Les régates automobiles du cercle de la Voile de Paris, h Meulan : 1. Le départ d'une série. — 2. Vue d'ensemble du bassin. (Photogr. Dubroni.)
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  - COURSES ET ÉPREUVES
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- - 202
  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - queur des régates monégasques, qui est devenu détenteur de la Coupe Graux-Marly, en fournissant une marche de près de 33 kilomètres, compris les virages.
  - Voici les résultats :
  - CRUISERS
  - PREMIERE SÉRIE I)E 6m,î)0 ET AU DESSOUS
  - Pavillon jaune. — Parcours : 22 kilomètres (2 tours)
  - Temps réel.
  - 1. Marguerite, à M. Depret................... 1 h00m47s
  - 2. Arion III, à M. Fayaud...................... 1 24 5
  - 3. Thélème, à M. Tirard...................... 2 7 17
  - DEUXIÈME SÉRIE DE Gm,50 A 8 METRES
  - Pavillon rouge. — Parcours : 33 kilomètres (3 toxirs)
  - 1. Titan lll, à MM. Pitre et, C'°.................... 1 l'28m;')9*
  - 2. Consul, à M. AiThus et Valton..................... 1 32 26
  - 3. Allô III, Autoin. Adher........................... 1 36 25
  - 4. Arion II, à M. Fayaud............................. I 38 2
  - TROISIÈME SÉRIE DE 8 A 12 MÈTRES
  - Pavillon vert. — Parcours : 44 kilomètres (4 tours)
  - t. las-T, à M. André Jean................... l ''41 m7s
  - 2. Usona II, à MM. Fournier et Knof......... 2 19 2
  - RACERS
  - PREMIÈRE ET DEUXIÈME SÉRIES AU-DESSOUS DE 8 MÈTRES
  - Pavillon blanc. — Parcours : 44 kilomètres (4 tours)
  - 1. La Râpée lll, à M. Tellier................ 1 h22m27s
  - 2. Titan II, à M. Mestayer................... I 29 40
  - Dans chaque série : 1er prix, Objet d’art ; 2e prix, Coupe du C. V. P. ; 3° prix, Médaille de bronze.
  - M. Tellier, détenteur de la Coupe Graux-Marly, avec Binger, conserve la Coupe pour 1904, avec la Râpée JIJ, comme ayant fourni la plus grande vitesse moyenne : 20m37* le tour (Tl kilomètres).
  - M. André Jean, avec F«s-F, gagne l’Objet d’art offert par
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- - I ig. 222. — Le bassin de Meulan pendant les régates.
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  - COURSES ET EPREUVES
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  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - M. MarcoUe, ancien président du C. Y. P., comme ayant fourni la plus grande vitesse. Moyenne des cruisers, 25m17s le tour.
  - L’Association Générale Automobile avait offert trois médailles, qui ont été attribuées dans les cruisers à ceux qui avaient fait la meilleure vitesse moyenne.
  - Elles ont été gagnées :
  - Médaille vermeil, par Vas-Y, à M. André Jean; vitesse moyenne, 25m 17 secondes;
  - Médaille argent, par Titan II,h MM. Pitre et Gîe ; 27m39secondes;
  - Médaillebronzc, par Marguerite, à M. J. Depret; 30ni 23 secondes;
  - M. Vallon présidait la course, assisté de MM. Susse et Bon-valet, qui faisaient les pointages.
  - Dans l’assistance très nombreuse qui se pressait devant le pavillon du G. Y. P., nous avons remarqué : MM. Pollard, ingénieur de la Marine, président de la Section nautique de PA. G. A. ; Brault, marquis de la Jaille, Glandaz, Poliior, Potheau, Vallon, Arthus, Susse, B. Gallice, Tirard, Laverne, Bonvalet, de Malartic, B. Martin, Perignon, Marcou, Rossolin André Jean, Michelet, Dubois, etc.
  - Plusieurs steam-yachts ont traversé le bassin pendant les courses, y apportant une grande animation.
  - COURSE CALAIS-DOUVUES (1904)
  - Un beau temps a favorisé celte épreuve. 23 partants sur 24 ont effectué le parcours. Cependant, la veille, la mer était houleuse, mais l’accalmie survenue dans la nuit a permis aux concurrents de faire la traversée sans encombre.
  - Le vainqueur fut Mercedes IV qui fit le parcours en 1" 7 secondes, battant Napier-Minor de 5 minutes.
  - Voici le classement général et le classement par séries.
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- - COURSES ET ÉPREUVES
  - 20ü
  - RACERS
  - 1. Mercedes IV;
  - 2. Napier-Minor ;t
  - 3. Princesse-Elisabeth ;
  - 4. Titan II ;
  - 5. Marsouin II ;
  - 6. Trèfle-à-Quatre ;
  - 7. Marthe.
  - Fig. 223. — \Teile(le-de-Mer, gagnante de la Coupe de Rouen et de la Coupe Récopé.
  - 1. Vas-Y;
  - 2. Le Nogentais;
  - 3. Noémie ;
  - 4. Susy ;
  - 5. Camélia;
  - 6. Marcotte;
  - 1. Triplex;
  - CRU1SERS
  - 8. Jack;
  - 9. Amiral-Bruix ;
  - 10. Dali fol;
  - 11. Uwnono ;
  - 12. Maurice;
  - 13. Aurore;
  - Marthe %agne laCoupe Récopc.
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- - CLASSEMENT PAR SÉRIES
  - CLASSEMEKT EMBARCATIONS PROPRIÉTAIRES CONSTRUCTEURS DE LA COQl'E LONGUEUR CONSTRUCTEURS DU MOTEUR CYLINDRÉE TEMPS (41 KILOM.)
  - IUCERS (deu XIÈME SÉRIE, DE 6m ,50 A 8 MÈTl IEs)
  - 1 Princesse-Élisabeth.... Primez Tel lier 7m,98 Delahaye 7lil,520 1 h0im21s
  - 2 Titan 11 Mestayer Tel lier 7 ,99 Delahaye 7 ,520 1 09 44
  - 3 A' (ex-Marsouin) Caillois La Marguerite 7 ,93 Darracq 7 ,385 1 34 07
  - 4 Marthe Gazes A mb lard 7 ,65 Cazes 7 ,470 2 42 23
  - TROISIÈME SÉRIE DE 8 MÈTRES A 1 MÈTRE
  - 1 Mercéclès IV Védrine Pitre 12m Mercédès 12.1 (, 710 lh00m07s
  - 9 Napier-Minor Edge Saunders 10 ,66 Napier 13 ,000 1 05 25
  - 3 Trèfle-à-Qvalrc Thubron Seyler 9 ,98 Richard-Brasier 9 ,895 2 29 31
  - Ifotchkiss Fournier Teilier 12 ,00 Hotchkiss 17 ,350 arrêté
  - CRUISERS (première série, au-dessous de 6 -,50)
  - 1 Camélia . Bishop Teilier 6m,43 De Dion-Bouton 1 lil,520 2" 26m56s
  - 9 Amir'al-Bruix Cœuille Cœuille 6 ,48 Ader 1 ,570 2 49 41
  - DEUXIÈME SÉRIE DE 6m,50 A . 8 MÈTRES
  - 1 Le Nor/cntais Caillois La Ma guéri le 7m,93 Darracq 31H,693 2h03n,07s
  - 9 y oémic Herald Bossuet 8 ,00 Hérald 3 700 2 13 40
  - 3 Triplex Cœuilte Cœuille 3 .00 Delahaye 3 739 2 30 59
  - TROISIÈME SÉRIE DE 8 MÈTRES A 12 MÈTRES -
  - 4 Vas- Y André Jean Pitre 10m,50 Delahaye 71H,500 lll57ml9s
  - 2 Suzy De Diétrich J. Guédon 11 ,96 De Diétrich 6 900 2 13 59
  - 3 Jack Nivière Seyler 10 ,00 Renault 3 055 2 35 11
  - QUATRIÈME SÉRIE DE 12 MÈTRES A 18 MÈTRES
  - 1 Marcotte Pirmez Blondeau 14m,54 Delahaye 7IU,520 2" 28m I0S
  - ' 2 llummono Miall Green Fay 14 ,89 Vospers 16 800 5 3 14
  - RATEAUX DE PÊCHE
  - 1 Dalifol Dalifol Janet 7m,70 Abeille 3lil,300 2h54m08s
  - 2 Maurice Bourgoin-Seillier • Seillier 8 ,80 Cazes 4 225 3 13 05
  - 3 L'Aurore Demoulin Lefèvre 6 ,50 Aster )> 3 45 56
  - 206 LES BATEAUX AUTOMOBILES
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- - V\\\>.
  - COURSES ET épreuves
  - 267
  - LA COURSE DE CANOTS AUTOMOBILES BOULOONE-FOLKESTONE
  - ORGANISÉE PAR l’aüTOMORILE-CLUH DE FRANCE
  - (1905)
  - La course annuelle de canots automobiles à travers la Manche a été courue pour la seconde fois entre Boulogne-Folkestone et retour. Disons tout de suite que le nombre des canots présents au départ, 18 sur 27 engagés, était suffisant pour assurer l'inté-
  - Fig. 224. — Le racer anglais Napiev II, classé deuxième dans la course Boulogne-Folkestone.
  - rôt d’une semblable épreuve, si des circonstances imprévues et indépendantes de la volonté des organisateurs n’étaient venues mettre un peu la débandade dans une course qui eût pu s'effectuer réellement d’une façon très normale. Ajoutons que la faute en est aux concurrents eux-mêmes qui ont négligé, pour la plupart, les précautions les plus élémentaires.
  - C’est au torpilleur 374 qu’échut le soin de convoyer les canots de tête.
  - Dix-neuf canots prenaient le départ à 9h25 précises : 6 racers, 11 cruisers et 3 bateaux de pêche.
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- - 268
  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - Ce sont :
  - Pour les racers : les numéros 1, la Rapière ; 4, Palaisoto ; 5, Napier II ; 6, Napier; 7, Mercedes ; 0, Dubonnct, cl le numéro 11 de la série des cruiscrs, Pas-Pressé, déclassé par les jaugeurs.
  - Pour les cruisers et bateaux de pêche : 1, Aya IV; 3, Gardner-Serpollet ; 5, le Têtu ; G, Chantier-d' Antibes ; 9, Fiat; 10, Forces-Pas; 13, Caznioto; 14, de Diétrich; 16, C liant iers-du-P as-cle -Calais I; 17, Chantiers-du-Pas-de-Calais II; et 18, Maurice II.
  - Au coup de canon, la Rapière, barrée par Tellier fils, prend en un clin d’œil une centaine de métrés d'avance. Palaisoto, dont le pilote est Maurice Farman, la suit. Mais le Merccdès, qui s’est rapidement mis dans son action, revient sur ses redoutables concurrents, suivi par les deux Napier.
  - A quelques milles de Boulogne, voici l’ordre des concurrents : Mercédès, Napier II à 100 mètres, Napier à 150 mètres, Palaisoto à 20 mètres, la Rapière à 50 mètres, le de Diétrich à 500 mètres, le Du bonnet, le Têtu et le Chantier-d' Antibes dans l’ordre. La mer est étale et le ciel est couvert, en sorte que le soleil, lamisé par les nuages; nous permet de suivre sans fatigue, voletant à la surface des vagues comme des mouettes, les légers canots automobiles.
  - Le commandant Serven fait évoluer le torpilleur qui file à l’allure de 26 nœuds à l’heure — près de 48 kilomètres! —pour pouvoir suivre les premiers concurrents.
  - Le 27-/, trépidant sous l’effort de ses 1.800 chevaux-vapeur, fend les Ilots. Il y a à bord, outre le commissaire de l’Auto-mobile-Glub de France, l’ingénieur-constructeur Mutel et Mra,! Mutel, le dessinateur Mich, le capitaine Massiée, l’armateur Altazin, Pubout du Y. C. de France ; Crowley, correspondant du Motorboat; Bergeret et Janin, conseillers municipaux de Boulogne, et le rédacteur du Journal.
  - Cependant le Dubonnet s’arrête. On lui oll're la remorque,mais il refuse. Puis c’est le Merccdès qui rétrograde pour disparaître bientôt de la course, que la Rapière, le Palaisoto et les deux Napier disputent avec acharnement. Les quatre concurrents, qui paraissent pour ainsi dire en ligne, luttent pour aller prendre le virage autour du bateau but mouillé devant la côte anglaise.
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- - Fig. 225, 226. — Bouiogne-Folkestone. M. Pérignon se plaint de l'incompétence de son pilote.
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- - LES BATEAUX AUTOMOBILES
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  - A un demi-mille de Festacade de Folkestone, où M. de Pcr-rodil chronomètre les passages, c’est Palaisoto qui prend le meilleur, suivi h quelques mètres par la Rapière, et à une minute par les deux Napier.
  - Fui. 221. — Palaisoto. Coque Tellier, moteur six cylindres Panhard.
  - Voici, du reste, les temps, au virage :
  - Palaisoto, à.. La Rapière, à Napier II, à.
  - Napier, à.....
  - Forcés-Pas, à. Diétrich, à....
  - •10h34m45s 10 34 49 10 3a 4o 10 3o 50
  - 10 59 08
  - 11 23 47
  - Le Mercédès, qui avait pris la tète dès le départ de Boulogne, avait fait fausse route et piqué droit sur Douvres, n’ayant plus devant lui le torpilleur pour lui indiquer la direction à suivre. Le Diétrich II, ayant à bord un compas mal réglé, avait fait la même erreur et perdait une demi-heure. 11 est vraiment regret-
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- - courses et Epreuves
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  - table que les pilotes n’aient pas pris soin de faire régler et compenser leurs compas (du moins ceux qui en possédaient?) avant le départ.
  - Le Frédéric-Sauvage abandonnait à la sortie de Boulogne et rentrait au port où il retrouvait le Mab, non parti.
  - En approchant de Douvres, le Mercédès-Charleg, se trouvant plus au nord, rencontra un peu de boule au large et embarqua des paquets de mer qui noyèrent sa magnéto. Le racer fut pris en remorque par un pécheur calaisien, qui le ramena à Calais.
  - Fig. 228. — Boulo&ne-Folkestone. Le croiser automobile Diétrich //, barré par M. Péri^non.
  - L’horaire des trains permit à son pilote, M. le baron de Caters, de revenir à Boulogne avant la lin de la course, et les voyageurs ne furent pas peu surpris de voir débarquer d’un compartiment de première classe ce gentleman habillé d’un ciré et coiffé d’un surouet.
  - Au retour de Folkestone, une lutte acharnée s’engageait entre le Napicr IJ, barré par lord Howard de Waiden, et la Rapière, le Palaisoto, après un arrêt de quelques minutes, ayant perdu sa route.
  - C’est la Rapière qui s’est classée première ; Napier II semble d’ailleurs n’avoir été battu que parce qu’il a pris le bateau-bouée de la course des voiliers anglais comme but, le mât de ce bateau portant le pavillon français, alors que les concurrents devaient passer devant le môle, 100 mètres plus loin, devant le poste du chronométreur officiel, M. Gaudichard. Tellier fils, toujours en éveil, profitait de l’erreur du racer anglais pour passer la ligne
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  - IÆS BATEAUX AUTOMOBILES
  - à 11" 50m 50s 3/5, ayant couvert ainsi l’aller et le retour, soit environ 94 kilomètres, en 2" 25m 50s 3/5.
  - Le Napier, après avoir viré autour du bateau-bouée, s’apercevait de son erreur, mais ce n’est qu’à 11 "52“ 4 secondes qu’il était chronométré.
  - Peu après arrivait, à la remorque d’un chalutier, le second Napier. A 12" 56m47s 3/5, le Forcès-Pas, premier des cruisers, coupait la ligne d’arrivée, battant le rie Diètrick, victime de son erreur de parcours et pointe à l"52m5s 2/5.
  - Nombre de canots ont perdu la route dès le début, tel le Telk, à M. A. Jean, qui est rentré à Boulogne sans avoir atteint Folkestone; cependant, Cazmoto, troisième des cruisers, était pointé par M. Gaudichard à 2" 46m 29 secondes; ses passagers racontaient que le Chantier-d'Antibes avait été pris en remorque parle beau yacht à vapeur de M. Rondct-Saint, la Sainte-Marthe.
  - Restait à savoir ce qu’étaient devenus le Palaisolo, le Duhonnet, le Fiat et le Gardner-Serpollel, car il n’y avait pas à se préoccuper des trois bateaux de pèche qui, montés par des pilotes du détroit, accomplissaient lentement, mais sûrement, une double traversée qui n’était pour eux qu’un jeu; ils devaient arriver, d’ailleurs, tous trois, entre 5 heures et 5 heures et demie, s’étant suivis de très près pendant toute la course.
  - Le (jardner-Serpollet arrivait peu après, ayant subi un retard causé par une fuite de vapeur.
  - Le paquebot-malle de Folkestone, arrivant à Boulogne, apportait des nouvelles des concurrents non signalés : le Fiat avait abandonné à Folkestone ; le Duhonnet, dont la réparation faite à la hâte était insuffisante, faisait eau par l’avant et avait dû prendre la remorque du convoyeur de l’A. G. F.; enlin, un chalutier boulonnais ramenait le Palahoto, égaré après la première partie de la course si brillamment enlevée par lui.
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  - Fig 229. — Boulogne-Folkestone. J e Napier au virage du bateau-bouée à Folkestone.
  - COURSES ET ÉPREUVES 273
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- - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - LES REGATES DE LUCERNE (1904)
  - CANOTS AUTOMOBILES
  - Les régates de canots automobiles courues, les 10 et 12 septembre, pour la première fois sur le lac des Qualre-Cantons et
  - F al 230. — Le racer automobile New-Trèfle. —Moteur Richard-Brasier, coque Luce. Vainqueur de la Coupe de Lucerne 1909.
  - organisées par le Cercle des Régales de Lucerne, ont remporté tout le succès auquel on était en droit de s’attendre après les efforts que s’était donné le Comité pour mener à bien cette réunion
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- - COURSES ET EPREUVES
  - sportive. La présence des racers les plus rapides du monde qui ont nom Hotc/i/ciss, la Râpée III, Mercedes, Trèfle-à-Qualre, sufli-sait, à elle seule pour attirer autour du lac le public nécessaire à la consécration d’une telle épreuve.
  - Km;. 2:î 1. — La Coupe du lac des Qualre-Cantons.
  - Détenteurs : Holchkiss, à M. Fournier, 1904 ; New-Trèfle, Thubron, 190;i.
  - L’organisation était en tous points remarquable; le Comité du C. 1\. de Lucerne a même innové certains détails de réglementation qui ont été trouvés très ingénieux sous tous les rapports par les sommités du yachting présentes à Lucerne.
  - C’est ainsi que trois tentes avaient été installées au bord du lac, au départ, dans un frais ombrage qui y rendait le séjour fort
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- - 276
  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - agréable. L’un deces abris était réservé exclusivement à la Presse, l'autre était aménagé en buffet-restaurant, et le troisième donnait asile à un orchestre qui a exécuté de très agréable manière les morceaux de son répertoire. En face, au sud, du départ, les spectateurs avaient en vue le merveilleux mont Pilate, que l’on ne peut se lasser d’admirer. Sur un ponton installé à proximité de la rive, M. Gaudichart, le chronométreur officiel de l’A. C. F., arrivé la veille de Paris, avait pris place, dans les meilleures conditions voulues pour pointer exactement et le plus facilement les concurrents au départ et à l’arrivée.
  - Ce même ponton comportait une installation spéciale qui mérite d’ôtre signalée : afin de mesurer les canots à flot, une longue règle blanche graduée était clouée sur l’extrême bord du ponton. Les canots venaient se ranger contre cette règle, sur laquelle couraient deux équerres, qui, enserrant les deux extrémités, déterminaient sur la règle la longueur exacte des concurrents.
  - En résumé, répétons-le, excellente organisation et succès complet.
  - Voici d’ailleurs les résultats :
  - COUPE DU CERCLE DES RÉGATES
  - (Cruisers n'excédant pas 8 mètres de long,
  - 30 chevaux maximum, 95km,80)
  - 1. Vertuisanc, à M. Le Maire (français) (mo-
  - teur Panhard et Levassor).............. 31 2 3 4 * * * * * * ll25m28s
  - 2. TitanIV, MM. Desmarais et Morane (fran-
  - çais) (moteur Delahaye, pétrole)....... 3 33 21 2/5
  - 3. ExcelsiovV, à M. F. Celle (français) (mo-
  - teur Aster)............................ 4 23 36
  - 4. ISina, àM.S. Guaita(italien) (mot. Volpi). 4 30 57 2/5
  - Moyenne à l'heure de Pertuisane : 27km,975.
  - COURSE SUPPLÉMENTAIRE
  - Disputée en même temps que la précédente, par conséquent
  - sur la même distance, 95km,800)
  - 1. Titan IV................................ 3,,55m2ts2/5
  - 2. Excclsior V.
  - Moyenne à l’heure de Titan IV: 24km,423.
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- - COURSES ET ÉPREUVES
  - 277
  - COUPE DE LA VILLE DE LUCERNE
  - (Cruisers n’excédant pas 12 mètres de longueur 50 chevaux maximum, 95km,800)
  - 1. Marie-Madeleine, à M. Gaveau (français)
  - (moteur Panhard et Levassor), conducteurs : Tellier et Gaveau............ 3'‘llm28s
  - 2. Habsbourg, à M. R. Ilerzog (Suisse) (mo-
  - teur Daimler)........................ 6 2G 55
  - 3. Wiihclmine, à M. R. Herzog (Suisse) (mo-
  - teur Daimler)........................ G 40 25
  - Moyenne à l’heure de Marie-Madeleine : 30km,020
  - CLASSEMENT GÉNÉRAL 1. Marie-Macleleine (cruiser 8m,50, moteur
  - Panhard et Levassor)................. 31,llm28s
  - 2. Pcrluisane (cruiser 7m,98, moteur Panhard
  - et Levassor)........................... 3 25 28
  - 3. Titan IV (cruiser 6m,49, moteur Delahaye,
  - pétrole)............................. 3 55 21 2/5
  - 4. Excclsior V (cruiser Gm,49, moteur Aster). 4 23 3G
  - 5. Nina (cruiser ital. 7m,76, moteur Volpil). 4 30 57 2/5
  - 6. Habsbourg (cruiser suisse 12m,30, moteur
  - Daimler)............................ G 26 55
  - 7. Wilhelmine (cruiser suisse l lm,40, moteur
  - Daimler)............................ G 40 25
  - Les canots français ont pris toutes les places d’honneur, ainsi qu’on peut le voir.
  - Pendant que les grands racers, Mercedes reparti après avoir réparé, filaient à toute vitesse, le 8 mètres la Râpée III, parti 1 5 minutes plus tôt, continuait sa belle marche aisée et rapide, ne perdant que peu a peu sur la grande série. A la bouée IV, Hotchkiss ne lui avait repris que quatre minutes. A Fluelen, les passages avaient lieu dans l’ordre suivant :
  - 1, La Râpée III; 2, Hotchkiss; 3, Trèfle-à-Quatre; 4, Mercédès; 5, Rerliei.
  - A Gersau (bouée 10) : 1, la Râpée III; 2, Hotchkiss ; 3, Trèfle-à- Quatre; 4, Mercédès; la Râpée n’a plus que 6 minutes d’avance ; Hotchkiss, parti 15 minutes après, doit gagner.
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- - RÉSULTATS DU LUNDI 12 SEPTEMBRE 1904
  - LONGUEUR PUISSANCE DÉSIGNA Tin N DÉPART ARRIVÉE TEMPS MIS MOYENNE i
  - CO L’USES DES RACEUS (Parcours : 114 kiloméli \es) i i
  - PREMIERE SÉRIE
  - N'e.vccdant pas 12 mètres de lonrfiieur, sans limitation de puissance
  - 1 2n,,00 1 10 cliev. Ilotchl;iss (II. Fournier, français) 2l,20m0(.s al,03"140s 2/3 2ll43m40s 2/3 41km,833
  - 9 ,98 80 — Trè/lc-à-(Juairc (F. B. Thubron, anglais) 2 20 UO a 04 37 4 3 2 44 37 4 a 41 ,380
  - 12 ,00 80 — Mercedes IV (A. Védrine, fiançais) 2 20 00 a 14 49 3/a 2 34 49 3/3 39 ,8
  - DEUXIÈME SÉRIE
  - N'c-rcedant pas 8 mètres de longueur, sans limitation de puissance
  - 7m,98 70 cliev. Hà pce 111 (Y. Tel lier, français) 2!l03'"06* 4l,a9m07s 2l,34m0".s 39km,88
  - 7 ,98 72 — lîerliet V (F. Berliet, français) 2 O.'i 00 6 01 47 3 33 47 31 ,7
  - COE USE EXTRA RÉC LE.M E.N T AI RE DES CREISERS (Parcours : GO kilomètres)
  - Etant sur le lac des Quatre-Canlons des avant le lftl’ juillet 1904, avec moteur de 10 chevaux de puissance maximum
  - 12"',30 8 cliev. Habshourq (R. Herzog, Lucerne) •j. O O s O 4ll02m3Gs 4,’32'1'3GS 13km,26
  - 11 ,70 7 — iXeptuu (St .NiklaussenschifTs^es, Lucerne) il 30 00 4 07 18 4 37 18 13
  - Il ,40 8 — WUlielmine (R. Herzog, Lucerne) Il 30 00 4 08 03 4 38 03 13
  - 10 ». 4 — llitrt/enslocl; (F. Ruclier-Durrer, Lucerne) Il 30 00 a 14 04 3 14 04 12 ,13
  - 8 » 4 — Hertcnstcin ((L Berger-Herteinstein) Il 30 00 a 4 0 aa G 16 33 10 ,7
  - 278 LES BATEAUX AUTOMOBILES
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- - COURSES ET ÉPREUVES
  - 279
  - L’arrivée est émotionnante. A 5 heures environ, la Râpée III apparaît, s’approche à tonte allure et coupe la ligne sous une tromhe d'applaudissements. Puis, peu après, le llotchkiss, vainqueur, arrive sous les mêmes ovations qui saluent aussi le Trèfle, suivant à une minute, et Mercedes.
  - Ber lie t I L est cinquième.
  - Après pointage,le classement s'établit comme suit:
  - 1, llotchkiss; 2, Trèfle-à-Quatrc ; 3, la Râpée III; 4, Mercédès ; 5, Ber lie t IV.
  - Nous publions, du reste, plus loin ces pointages et le classement avec les prix qui reviennent aux concurrents.
  - Le mardi 13 septembre, la distribution des prix avait lieu au Kursaal. Tous les membres du Comité, les coureurs, les chefs de maison et de nombreux sportsmen y assistaient. MmB la comtesse Grelïïihle, qui avait été priée de vouloir bien distribuer les prix, l'a fait avec une bonne grâce charmante.
  - GLAS S E M EN T D ES CANO TS
  - ET DISTIU1IUT10N DES IM’. IX
  - 1° Course mixte des cruisers réglementaires et extrarégle-mentaires, cruisers n’excédant pas 8 mètres :
  - l1"' prix, Pertuisane. Propriétaire Raymond Le Maire, barreur idem, coque Tellier, moteur Panhard-Levassor. Longueur, 7m,98. La Coupe du Cercle des Régates et 500 francs en espèces.
  - 2fi prix, Titan IV. Propriétaire Pitre-Oelahaye, barreur Qucr-nel, coque Pitre, moteur Delahaye. Longueur, 6m,40. 200 francs en espèces.
  - 2° Course des cruisers réglementaires n’excédant pas 8 mètres avec moteurs de 30chevaux de puissance maximum :
  - 1"' prix, Titan IV. Propriétaire Pitre-Delahaye, barreur Quer-nel, coque Pitre, moteur Delahaye. Longueur, (“>m,49. 500 francs en espèces.
  - 2e prix, Excelsior V. Propriétaire Celle, barreur idem, coque Celle, moteur Aster. Longueur, GIU,49. 200 francs en espèces.
  - Comme premiers canots réglementaires marchant à l’exercer de cette série. Médaille d’argent offerte par l’A. C. F.
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- - 280
  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - 3° Course des cruisers n’excédant pas 12 mètres avec moteur de 5 chevaux de puissance maximum :
  - 1er prix, Marie-Madeleine. Propriétaire E. Gaveau, barreur idem, coque Tellier, moteur Panhard-Levassor. La Coupe de la ville de Lucerne et 600 francs en espèces.
  - 2e prix, liabsbnrg. Propriétaire R. Herzog, barreur idem, coque Ilerzog, moteur Daimler. Longueur, 11 ,49.300 francs en espèces.
  - 4° Course des cruisers extra-réglementaires avec moteurs de 10 chevaux de puissance maximum :
  - lor prix, Habsbourg. Propriétaire R. Herzog, barreur Wolle-mann, coque Herzog, moteur Daimler. Longueur, 12m,30. Médaille de vermeil, offerte par LA. C. F. et lOOfrancsen espèces.
  - 2e prix, Neptini. Propriétaire Société de Navigation « Saint-Nicolas », barreur Bertoni, coque Treichler, moteur Daimler. Longueur, 11,n,70. Médaille d’argent oll'erte par l’A. C. F.
  - 3° prix, Wilftelmine. Propriétaire R. Herzog, barreur idem, coque Herzog, moteur Daimler. Longueur, llm,40. Médaille de bronze offerte par l’A. C. F.
  - 5° Course des racers n’excédant pas 12 mètres :
  - Ie1' prix, llotchkiss. Propriétaire II. Fournier, barreur R. Le Maire, coque Tellier, moteur llotchkiss. Longueur, 12 mètres. La Coupe du lac de Lucerne.
  - 2e prix, Trèfle-à-Qiiatre. Propriétaire G.-B. Thubron, barreur idem, coque Seyler, moteur Richard-Brasier. Longueur, 9m,98. Médaille de vermeil offerte par TA. C. F.
  - Prix pour le premier arrivé des racers de plus de 8 mètres et n’excédant pas 12 mètres :
  - llotchkiss. Propriétaires H. Fournier, barreur R. Le Maire, coque Tellier, moteur llotchkiss. Longueur, 12 mètres. 2.000 francs en espèces.
  - Prix pour le premier arrivé des racers n’excédant pas 8 mètres :
  - La Râpée 111. Propriétaire A. Tellier, barreur Tellier, coque Tellier, moteur Panbard-Levassor. Longueur,7m,98. 1.000 francs en espèces.
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- - COURSES ET ÉPREUVES
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  - A LGER-TOULON AUTOMOBILE
  - LA COUPE DE LA MÉDITERRANÉE
  - Plus de cinquante maquettes et dessins ont été envoyés au
  - concours organisé par le journal le Malin, pour le choix de l’objet d’art qui sera la Coupe de la Méditerranée.
  - Ce Salon minuscule, que de nombreux sportsmen ont été visiter, a été en réalité un succès, et il a eu le mérite, en dehors de son attrait artistique, de faire connaître à un grand nombre de profanes ce qu’était et ce que pouvait devenir le canot automobile.
  - Le Comité d’organisation
  - Fig. 232. — M. Dujardin-Beaumetz, d’Alger-Toulon s'est réuni sous-secrét. (l'État, visite le salon (lu Malin. ^ journal & Ua({n pour
  - attribuer les récompenses et désigner les lauréats.
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- - 282
  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - Etaient, présents
  - MM. Barbey, président; Gaston Menier, C.-L. Charley, Gerville-Réache, Bail i f, Védrine, Daymard, Borja de Mozota, A. Glandaz, comte Récopé, Lestonnat, P. Gers, Trefeu, directeur de la Marine marchande; Rondet-Saint, Henri de Rothschild, llolsz-chuch, Gloarec et Grouan.
  - Voici la liste des prix, le premier projet devant constituer la Coupe de la Méditerranée :
  - Premier prix (1.000 fr.) :
  - Fui. 233, 234. — La coupe de la Méditerranée : 2° et 3" prix du concours du Matin.
  - Projet présenté par M. René Rozet, statuaire, et par MM. Chris-
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- - «F'T
  - Fig. 235. — Le baptême du cruiser automobile Quand-Même, à Cannes.
  - 1. Duc de Morny. — 2. M. Paul Chauchard. — 3. M. Vincent, constructeur. — i. Duc Decazes, propriétaire.
  - o. M. Capron, maire de Cannes. — G. M. l'abbé Agard.
  - COURSES ET EPREUVES 283
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  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - lotie et Cic, orfèvres : l'Industrie automobile rapproche VAlgérie et la Métropole, qui sera exécuté en argent ciselé, patiné d’or de couleur et monté sur un socle de marbre dit vert de mer;
  - Deuxième prix (500 francs) : Projet présenté par M. Ervann, éditeur d’art : Neptune et les sirènes s'écartant devant un bateau automobile entraîné par le Génie delà Victoire;
  - Troisième prix (400 francs) : l'Énergie, par M. Le Turcq, statuaire ;
  - Quatrième prix (300 francs) : le Progrès vainqueur des éléments déchaînés, par M. Fernand Closlre, statuaire.
  - ALGER-TOULON AUTOMOBILE
  - COURSE DE CANOTS AUTOMOBILES
  - ouga.n'iskj; l’An le Matin
  - Première étape : A/ger-Mahon, 195 milles marins (3G1 kilomètres environ)
  - Le 7 mai 1905, cà 6 heures, a été donné le départ de la première étape Alger-Toulon.
  - Les sept canots suivants se sont présentés an départ :
  - 1. Mercédès-Mcrcédès, yacht de 18m,50, à M. Jellineck-Mercé-dès. Un moteur de 90 chevaux Mercédès, coque Pitre et Ci,;. Commandant : le lieutenant de vaisseau Legrand.
  - 2. Quand-Même, yacht de 23m,50, à M. le duc Decazes. Deux moteurs 90 chevaux Beaudoin, coque A. Le Marchand, Vincent et C11'. Commandant : M. Paul Chauchard.
  - 3. Héraclès II, bateau de pêche de 10ra,50, moteur Société Héraclès 00 chevaux, coque Pitre et Cic. Commandant : le Dr Lesage.
  - 4. Mercédès C. P., cruiser de 13ra,£9, à M. C.-L. Charley. Un moteur Mercédès 90 chevaux, coque Pitre et Cic. Commandant : M. G. Pitre.
  - 5. Camille, cruiser de 13 mètres, à Mmo Camille du Gast. Moteur C. G. V. 00 chevaux, coque Pitre et Cic. Commandant : lieutenant de vaisseau X...
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- - Fig. 236. — Cannes : départ de Quand-Même pour Alger, pour prendre pari
  - à la course Alger-Toulon.
  - COURSES ET EPREUVES 285
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- - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - 28G
  - G. Malgré-Tout, yacht de 2im,50, à M. Ch. Roche, coque Sahuqué, moteur Roche.
  - 7. Fiat X, croiser de 8m,90, à la Société Fiat. Coque Gallinari, moteur Fiat. Commandant : xM. Carpinelli.
  - L'état de la mer s’étant amélioré, dès 5 heures du matin, une foule nombreuse se pressait sur les quais et la jetée. Les petites embarcations du port étaient bondées de curieux à couler.
  - Le départ a été donné à neuf heures par la H ire. L’heure approche; le temps brumeux s’éclaircit pour faire place au soleil, qui colore en rouge les nuages vers le levant. Les contre-torpilleurs quittent un à un leur mouillage et vont se placer dans la rade, attendre le bateau qu’ils doivent accompagner. Les croiseurs Desaix et Kléber, les torpilleurs Mousquetaire et Pique se placent dans le prolongement de la jetée Nord. Successivement, sortent du port les yachts Marie-Pose, au Gouverneur général, et la Vefléda, au duc Decazes, qui doivent suivre les coureurs.
  - A G heures, le Quand-Même, barré parlM. Paul Chauchard, se présente à la passe et prend la mer, suivi du Mercédès C. P., puis Mcrcédès-Mercédès,, Fiat A', Camille, Malgré-Tout et, enfin, Héraclès II.
  - Le départ a été magnifique. Le croiseur Kléber ouvrait la marche et avait pour instructions de se tenir toujours à la hauteur des premiers concurrents. Ceux-ci venaient ensuite escortés chacun par un contre-torpilleur. Les bateaux étaient amatclotés comme suit :
  - Le Mercédès-Mercédès avec la Pertuisane ;
  - Le Mercédès C. P. avec la Hallebarde ;
  - Le Quand-Même avec T Arbalète ;
  - L’Héraclès II avec la Sarbacane ;
  - Le Fiat A avec T Arc;
  - Le Camille, le bateau de M,ue du Gast, avec le Dard.
  - Le torpilleur la Hire fermait la marche.
  - Après une traversée très normale, c'est le Fiat X qui est arrivé premier à Mahon. Il a fait son entrée dans le port à 7 heures du soir, ayant couvert les 195 milles du parcours en 13 heures, soit à une vitesse de 27km,7ÜÜ b l’heure environ. Il était escorté par les contre-torpilleurs Arc et la Hire.
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- - COURSES ET ÉPREUVES
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  - L’équipage du cruiser italien était composé de deux matelots, d’un mécanicien et du constructeur, M. Gallinari.
  - Pendant toute la traversée, la marche a été très régulière; le canot ne s’est arreté que deux fois, une demi-heure en tout, pour faire son plein d’essence.
  - Le vainqueur a été accueilli avec enthousiasme par la population de Malion, qui se pressait sur les quais. Il a arboré les couleurs italiennes que la canonnière espagnole Temerario a saluées en même temps que les torpilleurs français.
  - Le Camille est arrivé second à lüh25, escorté par le Dard. Il était conduit par Mmo du Gast et s’est très bien comporté.
  - Le Mercedes C. IL, qu’escortait la Hallebarde, a fait son entrée dans le port à il heures. Tous deux ont accosté au quai, et leurs conducteurs ont été reçus par l’alcade, tandis que la foule faisait une ovation à la hardie conductrice du Camille.
  - Le Merccdès-Mercédès, convoyé par la Perluisane, est arrivé à minuit 15, suivi de près par Malgré-Tout. Mais celui-ci avait été pris en remorque par la Carabine presque aussitôt la sortie d’Alger.
  - Enfin, le Quand-Même, au duc Decazes, est arrivé à trois heures du matin, en même temps que l'Arbalète.
  - A 7 heures du matin, les croiseurs Desaix et Kléber sont arrivés, annonçant qu’ils étaient suivis par le septième concurrent, Héraclès II. Celui-ci avait été obligé de prendre la remorque a la sortie d’Alger, mais depuis 2 heures de l’après-midi il naviguait par ses propres moyens. 11 a fait, en effet, son entrée à 10h,55, escorté par le contre-torpilleur Sarbacane.
  - Des fêtes magnifiques ont été organisées à Mahon en l’honneur des concurrents d’Alger-Toulon.
  - Le départ de la deuxième étape, qui devait être donné le mardi 9 mai à minuit, a dû être différé deux fois par suite du mauvais temps.
  - Parcours Alger-Mahon, 196 milles;
  - Parcours Mahon-Toulon, 225 milles.
  - Pendant l’étape Alger-Mahon, les motors-boats ont donné les vitesses suivantes :
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  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - Fiat
  - Camille.. Mercedes
  - Mcrcêdcs-Mcrcédès
  - Quand-Même
  - 16 nœuds à l’heure 12,2 nœuds à l’heure 11,7 nœuds à l’heure 10,6 nœuds à l’heure 9,7 nœuds à l’heure
  - RENSEIGNEMENTS EMPRUNTÉS AU JOURNAL le Matin
  - (( En raison de la tempête qui s’est élevée sur la Méditerranée, les canots ont suspendu leur départ. — Ma/ton, 10 mai. — Les croiseurs Kléber et Desaix ont l'ait une sortie cette nuit pour se rendre compte de l’état de la mer.
  - « Le Desaix est allé à 100 milles au large, et le Kléber a croisé à 00 milles. Une bourrasque qui sévit au nord a forcé les deux croiseurs à regagner Mahon. Ils sont rentrés au port ce matin.
  - <( En manœuvrant, le Kléber a perdu son ancre en rade, par suite de la rupture de la chaîne.
  - « Un vent violent souffle en Méditerranée. La pluie commence fi tomber. Il faudra attendre trois jours au moins pour avoir beau temps.
  - a Le départ des canots automobiles pour la croisière Mahon-Toulon se trouve donc forcément suspendu.
  - « Mais la population mahonaise ne se départit aucunement de la joie enthousiaste qu’elle a manifestée avec tant d’éclat en l’honneur des concurrents de notre grande épreuve. C’est ainsi qu’on s’occupe déjà d’organiser un bal et d’autres divertissements pour tâcher de faire oublier aux hôtes de la bonne et généreuse ville de Mahon la maussaderie d’un ciel pluvieux et le contre-temps imposé par la mer inclémente.
  - « Le duc Sanlo-Mauro, président du Royal Automobile Club d’Espagne, a adressé à M. Lestonnat un télégramme de félicitations pour la course Alger-Toulon Automobile, qui démontre l’énergie et le courage de la race humaine et procure à l’industrie l’occasion d’un nouveau progrès, et aux nations amies le moyen de resserrer leurs liens par l’admiration que provoquent l’intelligence, la science et le courage réunis.
  - « A la suite d’une exploration au large, le commandant de
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  - T Arc a donné l’assurance d’une amélioration dans l’état de la mer. On décide alors que les canots partiront à l’aube.
  - « Déjà, dans l’après-midi, les concurrents et les organisateurs avaient fait leur visite d’adieux aux autorités de la ville de Mahon, et les coureurs s’étaient déclarés prêts à livrer le dernier combat.
  - « Ce combat devait être particulièrement rude, à en juger par les nouvelles parvenues sur les diverses phases de la course. Partis par un temps incertain, les canots n’ont pas trouvé une mer clémente. Le vaillant petit Fiat X, qui avait, à l'étonnement de tous, remporté une si belle victoire à la première étape, n’a pu résister aux assauts des vagues. Le Mercedes C.-P. et le Malgré-Tout n’ont pas tardé à demander la remorque. »
  - « Par contre, le Camille et le Quand-Même, qui ont pris la tête, se tiennent admirablement, et tout permet d’espérer qu’ils sauront lutter jusqu’au bout.
  - « Quoi qu’il en soit, les hardis marins qui n’ont pas hésité à entreprendre, au péril de leur vie, les admirables prouesses que nous devinons à travers le laconisme des dépêches, ont droit à une admiration sans bornes, et, quel que soit le résultat de cette deuxième étape, l’arrivée à Toulon de ces hommes énergiques ne saurait être, aux yeux de tous, qu’un triomphe. »
  - Le départ. — Le départ fut annoncé le samedi matin 13 mai par le télégramme suivant adressé au journal le Malin, par M. Deloffre, consul de France à Mahon :
  - « Mahon, 13 mai. — L'escadrille a quitté Mahon ce matin, à quatre heures.
  - Deloffre. »
  - Voici maintenant les renseignements parvenus heure par heure, sur les péripéties de la course :
  - Toulon, 13 mai. — Dépêche Havas. — La préfecture maritime a reçu les télégrammes sémaphoriques suivants :
  - « 8 heures 1/2. — Le départ de Mahon s’est effectué en bon ordre. Le dernier canot est à 45 milles de Mahon. Le Kléber tient la queue de la flottille. Chaque canot est amatelolté à un torpilleur.
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  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - 10 heures. — La mer est très agitée. Le mistral souffle. La flottille fera probablement la côte par le golfe du Lion.
  - Toulon, 13 mai. — Le poste de télégraphie sans fil du Sulfren a reçu les dépêches suivantes, que le commandant cVArbel, chef d'étal-major de l’escadre de la Méditerranée, avec son obligeance habituelle, a bien voulu communiquer :
  - A bord du Kléber, 13 mai, Tl1'42 du matin (par télégraphie sans lit). — Voici l’ordre des coureurs :
  - Le Mercedes G.-P. et le Malgré-Tout sont remorqués. Le FiatX est embarqué sur le La llire. Le Camille et le Quand-Meme font route ci la même hauteur. L’Héraclès II et le Mercédès-Mercédès marchent en queue.
  - 3I|20 soir. — Le Kléber est à la latitude 41°37, longitude 2°51 est. La brise fraîchit.
  - 3h 40 du soir. — Le Kléber se trouve à 120 milles de Toulon. »
  - A 100 MILLES I)E TOULON
  - A bord du Kléber, à 100 milles de Toulon (par télégraphie sans fil). — La mer est forte pour les coureurs. La brise de noroît fraîchit.
  - Le Mercédès C.-P., qui est en avant, a été signalé remorqué, mais nous n’avons pas reçu confirmation de cette nouvelle.
  - Le Camille, à Tl1105, navigue bien, admirablement conduit, souvent couvert par les embruns.
  - Le Quand-Même est à 9 milles en arrière et fait route dans de bonnes conditions.
  - Le Malgré-Tout est en remorque, mais tout va bien à son bord.
  - Le Mercédès-Mercédès, qui est à 20 milles en arrière, a pris la remorque êi midi, pour réparer une avarie.
  - L’Iléraclès II est à 50 milles en arrière. Il fait bonne route à la voile et à la machine.
  - Le FiatX, gêné parla grosse mer, à 45 milles de Ma hem, a été embarqué sur le torpilleur La llire.
  - Le service d’escorte est parfaitement organisé, et toutes les dispositions sont prises pour un sauvetage 'éventuel. »
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- - Fig. 237. — Les concurrents d’Alger-Toulon et les contre-torpilleurs à Port-Mahon.
  - COURSES ET EPREUVES
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  - LES lïATEAUX AUTOMOBILES
  - LE « FIAT » ABANDONNE
  - Toulon, 13 mai. — Dépêches Havas. — Dépêches reçues par télégraphe sans iil :
  - « 3 heures. — Le Fiat X a abandonné la course. Jl demande la remorque au contre-torpilleur La Ilire.
  - 3h15. — Le Quand-Même et le Camille tiennent la tête. Le Fiat X est embarqué sur le La Ilire.
  - 3h3Ü. —L'ordre actuel est le suivant : 1° Camille; 2° Quand-Même; 3° Mercédôs-Mercédès ; 4° Héraclès.
  - Sont remorqués le Malgré-Tout et le Mercédès C. F.
  - On estime que l'arrivée à Toulon ne pourra pas avoir lieu avant onze heures. »
  - Mais l’arrivée ne devait pas avoir lieu. Après l’embarquement du Fiat à bord du La Ilire, il restait à Ilot six bateaux automobiles, dont un seul, le Quand-Même devait résister à la tempête, les cinq autres furent coulés ; mais tous les équipages furent heureusement sauvés.
  - Voyons l’opinion du Matin, organisateur de cette épreuve (le Matin, 15 mai 1905) :
  - DANS LA TEMPÊTE LA PERTE D E S CA N O T S
  - Une tragique fin d’épreuve. — Les canots, à cinquante milles de Toulon, sont pris par un ouragan effroyable et sombrent. — Tous les équipages sont sauvés. — Le sort du « Quand-Même ». — « Oui, c’est une entreprise plutôt hardie que l’organisation de cette course de canots automobiles entre Alger et Toulon... Mais il n’est point de grande œuvre sans témérité, et nous savons mieux que personne ici que le progrès est fait de la somme des tâtonnements, des efforts et des peines des hommes.
  - « Ces paroles étaient prononcées, il y a quelques jours, par M. Jonnart, gouverneur général de l’Algérie, et il n’en est point de plus utiles ni de plus justes à rappeler à cette heure.
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  - « Sept canots, pour la première fois au monde depuis que l’automobilisme existe, se sont aventurés en plein océan. Ils ont quitté Alger et, par une mer agitée, sans encombre, sans accident, déliant toutes les prévisions et tous les pronostics, ils ont gagné Mahon. Puis ils sont repartis et, après avoir accompli un raid de quatre cents milles, alors qu’ils touchaient au port, alors que le but n’était plus qu’à une centaine de kilomètres, ces sept canots, dont l’un était monté et conduit par une femme, se sont
  - Fie.. 238. — Le F. /. A. T. X. Coque Gallinari.
  - heurtés à une tempête elfroyable, à une bourrasque atroce. Les éléments déchaînés ont fait rage, engloutissant tout sur leur route. Les canots n’ont pu y résister. Cependant, tous ceux qui les montaient, tous ceux qui, courageusement, héroïquement — follement, si vous le voulez — avaient donné leur vie pour que cette grande expérience fût tentée, tous ont été sauvés. On ne signale pas, à l’heure actuelle, qu’il y ait eu une vie humaine de perdue...
  - « Voilà le résultat. Voilà le bilan.
  - « Eh bien ! nous disons que cette journée, malgré tout, est glo-
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  - IÆS BATEAUX AUTOMOBILES
  - rieuse pour le canot automobile, et que, si l’épreuve était à recommencer, nous la recommencerions.
  - « Une industrie est brusquement née, il y a quelques années, et a jailli à notre horizon. Nul ne peut prévoir à quelles limites elle s’arrêtera et de quels exploits elle ne sera point capable. Appliquée à la navigation, cette industrie donne des résultats stupéfiants, et qui émeuvent le monde. On se demande si elle ne sera point une auxiliaire pour la Marine de l’Etat, si elle ne peut être appelée à rendre des services à la défense nationale. Pour cela, il faut faire une expérience, non pas une expérience sur un lac ou le long d’une rivière, mais sur la mer même, où se jouent les destinées des nations. Qui fera cette expérience? Est-ce l’Etat? Est-ce le Gouvernement? Il n’est point dans ses attributions d’organiser des courses. Et puis, il n’a pas pour cela les ressources nécessaires. Un homme se présente qui, généreusement, fonde une coupe. Un journal s’offre, qui met les vastes forces de sa publicité au service d’une expérience qui, quoi qu’on dise et quoi qu’on fasse, est une des plus belles et des plus hardies que le génie humain ait tentées. Alors l’Etat, pour lequel l’épreuve est créée, qui est appelé à en être le bénéficiaire et à juger quel parti il pourra en tirer dans l'avenir, ne veut pas être en reste de générosité. Il prête le concours de plusieurs torpilleurs et de croiseurs, afin de protéger ceux qui vont lutter pour lui. Il ne tient pas à associer les marins de la France au triomphe, s’il doit y en avoir un; mais il veut les associer au danger. Et, en effet, quand ce danger arrive, mortel, effroyable, chacun fait simplement son devoir. C’est à qui luttera de vaillance et d’abnégation.
  - « Voilà l’histoire de celte course et le rôle que chacun y a joué.
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  - « A l’Etat, à ses admirables marins, à ses vaisseaux, l’on doit de ne pas avoir une seule mort à déplorer, alors, pourtant, que la mort soufflait partout en rafales. A ceux qui ont exposé leur vie, à ceux qui sont les concurrents glorieux de celle épreuve, on doit de savoir, à l’heure actuelle, ce qu’hier on ignorait : que de frêles esquifs ont pu, en pleine tempête, traverser dans sa largeur toute la Méditerranée et arriver à soixante milles de Toulon.
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  - « C’est à d’autres qu’il appartient de tirer la leçon et l’enseignement de cette course. Pour nous, convaincus que la Marine nationale de la France en fera son profit, nous n’avons rien à regretter ni à ajouter. Contents seulement d’avoir servi ce qui est aujourd’hui l’intérêt de la science, et ce qui sera demain l’intérêt du pays, nous remercions tous ceux qui se sont associés à l’épreuve, qui l’ont encouragée, qui l’ont défendue et qui, nous en sommes certains, sont prêts prochainement à la recommencer. »
  - HÉROÏQUES ODYSSÉES
  - « Le Suffren » a vu défiler successivement les contre-torpilleurs ramenant au port les équipages des canots. — Ce que racontent les héros de cette dure épreuve. — Toulon, 14 mai. — « Dès les premières nouvelles de la tempête subite qui s’était abattue sur la Méditerranée, l’angoisse nous étreignit. Il ne fallait pas songer à fermer l’œil de toute la nuit. Nous savions que les bateaux engagés dans la course, malgré l’admirable succès de la première étape, n’avaient pas été construits en vue d’alfronter ces temps exceptionnellement gros, qui mettent en danger les navires les plus résistants.
  - « Où savoir? Comment s’informer, au milieu de la nuit?
  - « Nous avions déjà expérimenté l’extrême obligeance des officiers de l’état-major du Suffren. C’était là que se trouvaient les appareils de télégraphie sans fil communiquant avec le Kléber et le Desaix, croiseurs conduisant la flottille des canots concurrents et des torpilleurs ou contre-torpilleurs leur faisant escorte. Nous résolûmes de passer la nuit auprès de l’appareil télégraphique du Suffren.
  - « Chaque fois que l’étincelle jaillissait entre les boules reliant les tubes, nous savions que le Suffren allait entrer en communication mystérieuse avec la sombre immensité qui nous entourait, et que la pensée ainsi projetée allait se rencontrer, là-bas, à une sympathie, arracher à la nuit un de ses mystères. Ces échanges d’idées à travers l’espace, au-delà des flots, par l’entre-
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  - mise des nuages, procurent une des émotions les plus profondes qu’on puisse rêver.
  - « Mais voici que d’autres sujets attirent notre attention inquiète. Une forme blanche se glisse dans la passe : c’est l'Arc qui arrive. Aussitôt, nous trouvons moyen de nous entretenir avec le commandant de ce contre-torpilleur qui a sauvé l’équipage du frêle Fiat X. Le Malin a reçu le compte rendu de cette interview nocturne.
  - ♦< L'Arc est suivi de près par le La U ire, contre-torpilleur de dimensions plus considérables, qui a accroché à ses panneaux de bâbord le trop léger cruiser italien.
  - « Vers 2 heures du matin, un nouveau fantôme blanc traverse rapidement la rade et va s’amarrer aux quais du port de commerce. Quelles nouvelles apporte-t-il?’
  - « Des nouvelles glorieuses.
  - « La Hallebarde escortait le Mercedes C. P., qui avait conquis une avance considérable depuis que le Fiat X avait dû renoncer à la partie. Le Mercedes C. P. s’était merveilleusement comporté jusqu’à quelques milles de la côte provençale. Puis, le soir, l’ouragan l’avait abattu. Il avait fallu le remorquer, recueillir le vaillant équipage, et bientôt une lame immense avait inondé l’embarcation. 11 avait fallu couper le cable qui l’attachait à son remorqueur, et le solide et lin navire avait disparu pour jamais.
  - « L’équipage, composé de vaillants et d'habiles marins, débarqua tout de suite pour annoncer à M. Charley que tout était perdu, mais que l'honneur était gagné.
  - « Le reste de la nuit fut employé, jusqu’à l’aube, à écouter le ronflement du télégraphe sans fil.
  - « Un moment d’inquiétude nous saisit : le Kléber ne répond plus. A sa place, le Desaix nous informe que la violence du vent a dérangé les appareils du Kléber et nous apprend que les deux croiseurs qui forment la tête et la queue de l’escadrille sont encore à une grande distance du port, et que leur vitesse est ralentie par la fureur de la Méditerranée. Au lieu du train de 15 à 14 nœuds mené dans les parages de Mahon, il faut se contenter de 5 à 6 nœuds. L’heure de l’arrivée est indécise.
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  - « Il fait encore nuit. Quand se présente le Dard, qui convoya le Camille, dirigé et monté par l’intrépide Mmc duGast, dont nous relatons ailleurs l’héroïque aventure, une lueur rouge paraît à l’orient. Le ciel, où courent de gros nuages qui parfois crèvent en ondées, se teint de pourpre.
  - « L’équipage s’éveille. Le brouhaha du bord succède au silence des sentinelles de nuit et des officiers de quart. Nous ne saurions décrire la passion fiévreuse qui anime les matelots du grand navire de guerre. Ces rudes marins s’intéressent ardemment au sort des héros qui, sur de légers esquifs, points imperceptibles dans l’étendue noire, luttent contre le Ilot et jouent leur vie contre la rage des innombrables vagues. Tous donnent leur premier regard à la passe, et, quand il fait déjà grand jour, une vie s’élève des passerelles supérieures.
  - « Un contre-torpilleur bisse les signaux d’usage en l’honneur du Mousqueton, qui porte le chef de l’escadre des torpilleurs, le capitaine de frégate Didelot.
  - « Un bruit sinistre avait couru au milieu de la nuit. On disait que la Perluisane, convoyant le Merce'dès-Mercëdès, avait sombré. Une erreur de transmission télégraphique avait accréditéle bruit. Aussi des acclamations retentissent quand on voit s’avancer bravement le premier torpilleur. Le commandant est hélé par le capitaine du bord du Sufj'ren. Il répond avec une concision maritime : « Gros temps, hier soir. J’ai dû remorquer Mercédès-Mer-cédès et puis j’ai été forcé de le larguer. L'équipage est monté à mon bord. Je suis éreinté. Je vais dormir. Permission d’éteindre les feux. »
  - « Vers 8 heures, encore un torpilleur, la Carabine, qui convoyait le Malgré-Tout, et qui entre, si l’on peut ainsi parler, clopin-clopant. L’une de ses hélices est paralysée, son mât est fracassé. Nous avons dit tout à l’heure en quelle héroïque circonstance la Carabine remporta ses glorieuses blessures Nous attendions que le défilé continuât. Où se trouve la Sarbacane, qui convoya /’Héraclès II et recueillit son vaillant équipage? Où se trouvent le Quand-Même, le plus robuste, le plus « marin », si l’on peut ainsi dire, des bateaux engagés, et VArbalète qui l’escortait ?
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  - « Mais où sont aussi les princes de la flotte de la Coupe, le Kléber et le Desaix ?
  - « Un grand navire fait une majestueuse entrée versneuf heures et demie. On dirait un vaisseau de féerie. Il est tout de blanc vêtu. Ses cuivres brillent. Ses acajous reluisent. Ses agrès semblent de soie. C'est le Vellécla, le yacht merveilleux du duc Decazes. Nous nous précipitons vers le capitaine, espérant qu’il nous donnera des nouvelles du Quand-Même, où se trouvent le duc Decazes et M. Chauchard. Le capitaine nous en demande. Il était parti en avance pour recevoir ses intrépides propriétaires. »
  - LA REVUE DES CONTRE-TORPILLEURS
  - « Quand tous ces navires se sont rangés dans la rade ou le port, à la place qui leur est assignée, nous nous embarquons sur une chaloupe de la direction du port, gracieusement mise à notre disposition par le contre-amiral Ballu, et nous allons visiter chacun de ces valeureux esquifs qui nous ont ramené sains et saufs tous les équipages des concurrents de la Coupe, qui ont arraché à la folle et imprévue turbulence de la mer la proie convoitée.
  - « On dirait que la Méditerranée, furieuse de se voir domptée et sillonnée par de nouveaux et merveilleux engins, a été prise d’un frisson d’indignation et qu’elle a voulu engloutir, pour les décourager à jamais, les champions de l’automobilisme maritime. C’est ainsi q-ue presque toujours la nature s’est révoltée contre les efforts du génie humain. Mais nos marins français ont opposé leur héroïsme à la rage de la mer. S’ils n’ont pu lui enlever les coques et les machines, ils ont du moins sauvé l’existence, de telle solde que les champions reviennent bientôt plus audacieux sur le champ de bataille maritime, et imposent définitivement leur loi à l’océan.
  - « Tous les commandants de torpilleurs sont unanimes à déclarer que le temps était beau en quittant Mahon ; que, vers dix heures du matin, le baromètre baissa avec une rapidité effrayante; et que, dans la journée et la nuit, se déchaîna à
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  - l’improviste une des plus formidables tempêtes qu'ils aient jamais affrontée sur la Méditerranée. Ils ont constaté des lames de 7 et 8 mètres.
  - u Le lieutenant de vaisseau Marcel Guyon, commandant de la Hallebarde, fait un juste éloge des admirables qualités déployées par le Mercédès C. P., qu’il convoyait. Tout alla pour le mieux, môme quand la tempête était déjà redoutable. L’esquif était gouverné avec une remarquable habileté, et montrait, sous les coups de la mer, une stabilité parfaite. Il avait pris la tête de la course, et il était certain qu’il gagnerait. Plusieurs étaient déjà hors de combat — et non des moindres — et le Mercédès C. P. ne paraissait nullement fatigué. C’est seulement à une heure avancée de la journée que, sur l’insistance du commandant, à cinq heures et demie, à quelques milles de la côte tant désirée, le Mercédès C. P. consentit à se laisser remorquer.
  - « L’équipage fut recueilli sans trop de peine par la Hallebarde. Une demi-heure après, une lame énorme s’interposa entre le remorqueur et le remorqué. Quand elle fut passée, on s’aperçut, à bord de la Hallebarde, que la corde pendait, perpendiculaire. Le Mercédès C. P. était absorbé par l’élément furieux. Il fallut se hâter de couper la corde pour sauver le contre-torpilleur.
  - « M. le lieutenant de vaisseau Colin, commandant de la Carabine•, nous raconte qu’il avait dû, par suite d’une avarie, prendre le Malgré-Tout en remorque presque des le début de la course.
  - « La mer devenant trop violente, il se décida à prendre à son bord l’équipage. L’opération fut très difficile. M. Olive, rédacteur du Petit Marseillais, voulant, par générosité, donner le pas à un de ses compagnons, plus âgé et moins ingambe, eut le pied saisi par un brusque mouvement des deux bateaux. Il en résulta une luxation de la cheville.
  - « Nous avons vu notre confrère, après qu’il eut reçu tous les soins nécessaires. Il ne souffrait pas. Il nous entretint des péripéties de la traversée, le sourire aux lèvres. On le transporta sans peine chez lui, où il fut confié aux soins dévoués de Mme Olive. Il sera guéri dans quelques jours. Ce léger accident est le seul qui, au fort d’une si subite et si furieuse bourrasque, ait atteint une personne.
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  - « Le mérite de ce nombre infini de sauvetages revient à l’admirable habileté des officiers de la Marine française, à leur vigilant dévouement dans les circonstances les plus imprévues et les plus difficiles.
  - « — C’est un miracle, nous dit le capitaine Colin, que le sauvetage ait pu s’accomplir si heureusement. C’est un des plus mauvais temps que j’aie jamais rencontrés. En coulant à pic, des gréements du Malgré-Tout se sont emmêlés dans une de mes hélices, et j’ai dû continuer la route avec une seule hélice. En outre, la mature du Malgré-Tout, en s’effondrant, a brisé notre mût d’arrière.
  - « M. le lieutenant de vaisseau de Corneillan, commandant le Dard, nous raconte les étonnantes prouesses de Mme du Gast, patronne du Camille :
  - « — Le Camille se comportait admirablement, nous dit-il, et était gouverné avec une admirable maestria. Quand le temps devint tout à fait menaçant, je priai Mmfi du Gast de consentir à la remorque. Le Kléber était à proximité. C’est sur ce croiseur que se réfugia l’équipage.
  - <( Le La Dire étant chargé de surveiller l’avant-garde des coureurs, il assista aux aventures du Fiat X et, après avoir laissé à l'Arc le soin de recueillir l’équipage, il accomplit le tour de force de soulever et d’accrocher à scs palans l’embarcation tout entière.
  - « Tandis que le commandant du La Dire, M. Pradier, nous faisait ce récit, le Fiat X sillonnait la rade en tous sens avec une incomparable agilité, montrant quelle admirable puissance il possède sur une surface unie.
  - « En l’absence du capitaine de frégate Didelot, commandant l’escadre des convoyeurs à bord du Mousqueton, un quartier-maître de son équipage nous raconte qu’il a vu, au début, à l’arrière-garde, le Malgré-Tout et T Héraclès II naviguant de conserve à une allure douce et correcte. Un peu plus en avant, le Camille et le Quand-Même, à une plus grande vitesse, formaient le centre. En tête s’avançait le Mercédès C. P. Bientôt, le Camille entreprit de gagner sur le Mercedes, et, en une demi-heure, le canot de Mme du Gast avait pris un mille sur l’avant-garde.
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  - « Au cours de l’entretien, le commandant Didelot, survenant, nous fait une autre importante déclaration :
  - « — J’ai vu, nous dit-il, hier soir, à six heures, /’Arbalète et le Quand-Même naviguant ensemble à une allure très franche de 10 nœuds. Malgré l’âpreté de la mer, je ne puis croire qu’un accident leur soit arrivé, lis ont dû, pour échapper au gros temps, gagner la côte de Corse ou peut-être revenir aux Baléares.
  - (c La Pertuisane est commandée par le lieutenant de vaisseau Senès. Son second nous raconte que le Mercèdès-Mercèdès, qu'il convoyait, a eu quatre pannes.
  - « — A la quatrième il a arboré le pavillon rouge, vers dix heures du matin. Vers huit heures du soir, après avoir remorqué toute la journée le Mercèdès-Mercèdès, la Pertuisane, redoutant le gros temps, a décidé de prendre l’équipage à son bord. L’opération a demandé plus d’une heure. Sur six hommes, on n’a pu en embarquer d’abord que cinq. Deux amarres ont cassé, et le capitaine, qui voulait quitter son bord le dernier, se trouvait en danger de sombrer avec son bateau. La troisième amarre permit de sauver le capitaine, mais presque aussitôt après elle se rompit, en causant une légère avarie à notre grande hélice. » Tels sont les faits recueillis de la bouche même de ceux qui en ont été les témoins et les héros.
  - l’arrivée DU <( KLÉBER »
  - <( Toute la journée se passa en échange de dépêches entre le Snffren, le Kléber et le Desaix au sujet du Quand-Même et de VArbalète, dont on n’a pu encore déterminer la situation. Le Desaix et la Sarbacane, pendant toute la matinée et une partie de la journée, ont lutté contre la mer. Puis, dans l’après-midi, ils ont interrogé des îiavires de commerce, dont aucun n’avait aperçu trace des deux bateaux. L’opinion unanime est que le Quand-Même a voulu gagner la Corse ou la Sardaigne, et que l’Arbalète, fidèle à sa consigne, a continué à l’escorter, même hors de sa route.
  - On n’attendait plus les grands croiseurs avant la soirée ; leurs
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  - dernières dépêches les indiquaient encore à une grande distance.
  - « Tout à coup, ii 5 heures moins le quart, une épaisse fumée apparaît derrière les basses collines qui forment le fond de la rade de Toulon. Bientôt, le Kléber entre majestueusement dans le goulet et franchit la passe. Sur le pont on distingue Mm0 du Gast, en costume de naufragée, ayant pour coiffure une casquette blanche prêtée par un capitaine de vaisseau ; M. Lestonnat, M. llolzschuch, ingénieur de la Compagnie du Nord, qui a rendu, par son éloquence convaincante, les plus grands services à la cause de l’automobilisme ; M. Frantz Reichel, etc...
  - « C’est une joie de revoir les organisateurs de la course, les éminents officiers qui, avec tant de talent, de prudence et de soins assidus, ont garanti la sécurité des personnes engagées dans la course. Lorsque Mm0 du Gast apparaît sur le quai de Cronstadt, au liras du représentant du Malin, une foule immense acclame la femme intrépide qui montra tant d’audace et d’énergie.
  - « Dans le parcours entre le port et le Grand-Hôtel, ce sont des acclamations sans lin. C’est une entrée vraiment triomphale.
  - « Une demi-heure après l’arrivée du Kléber, on signale le Desaix et la Pertuisane. »
  - MADAME DU GAST
  - « Dans sa chambre d'hôtel, devant un grand feu, je trouve Mm0 du Gast, qui devise gaiement, malgré la fatigue empreinte sur tous ses traits. Elle n’a pas encore eu le temps de faire de toilette, et la voici telle qu’elle descendit de la passerelle du Kléber. Son corsage et sa jupe ont été pris parmi les nippes dont se servent les matelots pour jouer la comédie. Elle porte la casquette blanche à cinq galons du commandant Paufiie ; elle porte môme l’une des chemises de celui-ci, et ses jarretières sontfaites de ces rubans que les officiers distribuent aux dames pour commémorer une visite à bord.
  - « Elle narre à M. le contrôleur général et à l’aimable Mme Grasset les péripéties de son voyage, glissant rapidement sur la période
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- - Fig. 239. — Le cruiser Mercédès-Mercédès, devant l’établissement des eaux à Maisons-Laffitte
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  - heureuse de celui-ci, pour, au contraire, se souvenir des pénibles incidents qu’elle dut traverser. El, vraiment, cette femme a fait montre d’un sang-froid, d’une énergie remarquables. Il faut l’entendre raconter comment elle eut l’heureuse fortune d'éviter d’avoir son bateau coupé en deux par le Kléber. Il faut l’enlendre vanter le courage de M. Menier, l’officier de marine qui l'accompagnait en course, le zèle que déploya tout l’équipage du Kléber lorsqu’elle fut précipitée à la mer et qu’il fallut la hisser à l'aide d’une corde. 11 faut l’entendre dire la joie qu’elle éprouva à se sentir enlevée sur le pont par cent bras tendus, à jouir du mouvement d’unanime sympathie qu’elle avait su créer autour d’elle et qui s’est propagé jusqu’à Toulon, où le Comité du « Combat naval fleuri » est venu lui offrir, en souvenir des fêtes organisées par/c Matin, une magnifique bannière. »
  - LE SAUVETAGE UE « l’hÉKACLÈS »
  - « Parmi l’un des drames les plus émouvants qui se déroulèrent au large, dans la nuit du samedi 13 mai au dimanche 14, se place au premier rang le sauvetage de l'Héraclès II par le contre-torpilleur Sarbacane. Je ne saurais mieux faire que de laisser à l’un de ses principaux acteurs le soin d’en préciser les détails :
  - « — Notre traversée d’Alger à Mahon, me dit le sympathique I)1' Lesage, propriétaire de l'Héraclès //, avait été tellement belle, tellement heureuse, que je n’osais lui espérer un lendemain. En conséquence, j’avais fait aux concurrents une proposition qni n’était— les événements me le prouvent— que trop raisonnable.
  - « Je leur avais représenté les dangers que pouvait nous faire courir l’état changeant de la mer au golfe du Lion et leur avais conseillé de gagner Barcelone pour, de là, suivre la côte jusqu'à Toulon. M. Chauchard refusa de se rallier à ma motion. Peut-être le regrette-t-il en ce moment.
  - « Nous partîmes donc de Mahon. Mon canot marcha dix heures durant, sans une panne, à la vitesse moyenne de huit nœuds et demi.
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  - « Le Desaix, surpris de notre allure, nous suivait. C’était un plaisir.
  - « Le commandant de la Sarbacane nous écrivit au tableau noir : « Bon bateau, braves gens,tout le monde vous applaudit. » Et, de fait, nous entendions autour de nous des battements de mains, des bans, des hourras.
  - « La mer commençait à être forte. Elle augmenta de violence,
  - Fig. 240. — Héraclès II à Monaco, un des concurrents d’Alger-Toulon.
  - et la tempête se déclara. Vers huit heures etdemiedu soir, nous prîmes la remorque. Une moitié de l’équipage monta à bord de la Sarbacane ; l’autre resta sur l'Héraclès II, que nous fîmes surveiller.
  - « Nous pûmes observer jusqu’à onze heures. Nous étions alors absolument pris dans la tourmente. Le contre-torpilleur dut se mettre àla cape. Au bout de quelques instants, mon canot partit à la dérive.
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  - « Nous tirâmes des coups de revolver. M. le lieutenant de vaisseau de Villeneuve, qui commande la Sarbacane. fouilla les alentours avec son projecteur et tenta de retrouver VHéraclès II, après avoir assuré notre sécurité à tous.
  - « Le roulis était effroyable. Les verres, les assiettes du bord, tout fut brisé, réduit en miettes. Au milieu de tout ce désastre, M. de Villeneuve, dont le sang-froid, l’esprit de décision et la courtoisie ont été incomparables, a rempli son devoir avec une admirable vaillance.
  - « A chaque bord, tout le monde, depuis l’officier du grade le plus élevé jusqu’au plus humble matelot, s’est dépensé sans compter, au risque de sa vie, pour porter aide ou secours aux bateaux en détresse. »
  - « LE MALGRÉ-TOUT ))
  - « L’odyssée du Malgré-Tout tienl en peu de mots. Voici comment le raconte M. Charles Roche, le propriétaire du bateau :
  - « A 20 milles de Mahon, nous avons pris la remorque et nous avons marché dans cette position jusqu’à cinq heures du soir.
  - « En voyant la mer monter et devant les pronostics pour la nuit, j’ai amené mon pavillon pour faire stopper la Carabine qui me convoyait. J’ai parlementé. A ce moment, la Carabine était à 7 ou 8 mètres au-dessus du Malgré-Tout, et la lame nous imprimait un mouvement de balançoire.
  - « Une lame plus forte vint m’engager avec la Carabine. Mon beaupré se brisa. Le grand mât, n’étant plus soutenu par l’avant, se rompit par le milieu dans un coup de tangage. La chute d’un poids aussi considérable nous occasionna une voie d’eau par laquelle la mer s’engouffrait.
  - « Je considérai dès lors mon bateau comme perdu. Je pris des dispositions pour embarquer tout l’équipage sur la Carabine. C’est au cours de cette opération que l’un de mes compagnons, M. Olive, se blessa malheureusement à une jambe.%
  - « Dix minutes après que le Malgré-Tout zut été évacué, il coulait à pic. »
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  - LA TRAVERSÉE DU « VELLÉDA »
  - « Un des officiers du Vellècla, yacht appartenant au duc De-cazes, a bien voulu nous faire le récit suivant :
  - « — Notre bateau a quitté Mahon quatre heures avant le départ des canots, afin de se trouver à Toulon au moment de l’arrivée des concurrents. Il n’y avait presque plus de vent. Vers dix heures du matin, le ciel est devenu pommelé et une jolie brise se leva.
  - « Vers midi, nous avions une mer assez forte, et, à deux heures, une vraie tempête. A chaque minute, le vent soufflait de plus en plus fort, et, avec le vent, la mer grossissait toujours. Nous embarquions de l’eau, et, après deux ou trois coups de mer plus effrayants encore que les autres, notre capitaine décida de mettre son bateau à la cape.
  - « Nous restâmes douze heures tournant le dos au vent, et, malgré cette précaution, la mer nous a fouettés avec une fureur extrême. Une lame de dimension extraordinaire tomba sur l’avant, vers dix heures du soir, enlevant le projecteur et couvrant d’eau toutes les parties du bateau. Vers quatre heures, le vent commença à s’apaiser, et nous reprîmes la route vers Toulon, où nous sommes arrivés à neuf heures.
  - « Pendant la nuit, nous n’avons vu aucun bateau, sauf deux ou trois navires de commerce. La mer était certainement la plus forte que que le Vellêda ait jusqu’ici rencontrée. »
  - LE SORT DU « QUAND-MÊME »
  - « Une nouvelle propre à inspirer l’espoir parvenait le 14 mai à la famille de M. le duc Decazes. M. le marquis Roger de Beauvoir recevait par téléphone, à 8'“ 55 du soir, du capitaine commandant du yacht Vellèda, dont le duc Decazes est le propriétaire, la communication suivante :
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  - « Le Kléber a vu le Quand-Même, remorqué par VArbalète, se dirigeant vers la côte. Tout allait bien à bord. »
  - « D’autre part, Y Agence Havas publie, au sujet de ces deux embarcations, les lignes suivantes :
  - « On pense que le Quand-Même et son convoyeur, le contre-torpilleur Arbalète, auront fui devant la tempête et qu’ils auront cherché un refuge vers la Corse.
  - « Le Quand-Même avait onze personnes à son bord, savoir : MM. le duc Decazes, Paul Chauchard ; le lieutenant Desfossés; Beaudoin, constructeur du moteur; Orsi, maître d’équipage; Morin, officier mécanicien, et cinq matelots et mécaniciens. »
  - <( LE QUAND-MÊME »
  - « L’odyssée du yacht. — Atterris à Cagliari. — Les dépêches rassurantes. — Chez le duc Decazes. — Les marins du Quand-Même ont débarqué hier matin sur la côte de Sardaigne. Sains et saufs. Tous sains et saufs! Ainsi se trouvent levées toutes les inquiétudes. Ainsi ne reste-t-il plus qu’à féliciter le duc Decazes et ses compagnons vaillants de l'heureuse issue de la lutte effroyable qu’ils eurent à soutenir.
  - « Après unenuit qui ne s'était point passée sans angoisse, on a en effet reçu, hier matin, des nouvelles. Brefs télégrammes, dont le laconisme même restitue à l’odyssée du Quand-Même on ne sait quelle grandeur épique.
  - « C’est de Cagliari qu’étaient datées les deux dépêches par où le commandant de l'Arbalète avisait ses chefs qu’il avait pu échapper au péril de la tempête. La première, adressée au commandant de l'escadre de réserve à Toulon, portait ces simples mots :
  - « Cagliari, 91110 malin. —Arbalète arrivée Cagliari avec équi-« page Quand-Même. Tous sauvés. — D’Arodes. »
  - « Ce télégramme, transmis aussitôt à la préfecture maritime, fut immédiatement téléphoné au Ministère de la Marine, M. Thomson était à ce moment au Conseil des Ministres. M. Du-
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  - pont, directeur des services techniques, téléphona la nouvelle. Le Ministre la communiqua aussitôt au Président de la République et aux membres du Cabinet. Il était midi moins le quart.
  - « Une heure après, d’ailleurs, le Ministère recevait une dépêche directe :
  - Fig. 241. — Le Quand-Même à M. le duc Decazes construit par les chantiers Le Marchand, Vincent de Cannes.
  - Arbalète à Marine, Paris.
  - « Cagliari, 15 mai, 9h 11 matin. — Arba'ète arrive Cagliari avec équipage Quand-Même, tous sauvés. Quand-Même dut être abandonné hier soir, neuf heures, pour cause impossibilité remorquer p lu s longtemps, tous points d'attache du yacht ayant manqué successivement. Mer très grosse.— D’Arodes. »
  - « Ainsi, à son tour, le canot du duc Decazes est perdu. Cette embarcation, qu’on pensait voir entrer triomphante dans le port de Toulon, flotte, maintenant, épave inutile, ballottée au gré de celte tempête qui étonne les vieux capitaines. Mais, lorsqu’on a tremblé pour des vies humaines, on est peu disposé à déplorer
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  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - des pertes matérielles. Les hardis marins sont saufs. Tout est bien.
  - CHEZ LE DUC DECAZES
  - (( On conçoit l’émotion qui s’était emparée des parents et des amis du duc Decazes, restés sans nouvelles du Quand-Même. Les visites se succédaient à l’hôtel de la rue de Constanline. Le téléphone ne cessait de fonctionner.
  - « La comtesse de Sardelys, sœur du duc, est restée toute la journée d’avant-hier avec les deux fils et la fille du duc Decazes. Le marquis et la marquise de Beauvoir, la princesse de Polignac, le marquis et la marquise de Gouy d’Aroy s’étaient joints h eux.
  - « La nuit se passa dans l’anxiété la plus vive.
  - « Ce ne fut qu’après le déjeuner, au moment où la famille était encore à table, qu’arriva une dépêche du duc Decazes :
  - « Gagliari, llh20 matin. — Atterris sains et saufs, ce matin, à « bord de l’Arbalète.
  - « Duc Decazes. »
  - « Faut-il dire la joie profonde qui s’empara de tous ceux qui venaient de vivre de si cruelles heures?
  - « La bonne nouvelle a été aussitôt télégraphiée, à Nice, à la princesse Lubomirska, mère du duc Decazes et aux nombreux amis de la famille.
  - UNE DÉPÊCHE DU DUC DECAZES
  - « Le IG mai le Matin, recevait le télégramme suivant que M. le duc Decazes lui avait adressé le 15 mai de Cagliari, à huit heures du soir, et dans lequel le propriétaire du Quand-Même raconte les péripéties de la lutte soutenue par le robuste canot contre la tempête, jusqu’au moment où il dut être abandonné à la dérive :
  - « Gar/liari, 15 mai. — A six heures du soir, samedi dernier, le
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  - temps devenant plus mauvais, nous demandons la remorque à notre convoyeur, le contre-torpilleur Arbalète.
  - « La remorque casse immédiatement, et nous partons du sud-25°-est. Le Quand-Même se comporte admirablement.
  - « Le lendemain, à six heures du matin, nous prenons de nouveau la remorque. Elle casse un quart d’heure après.
  - « Nous marchons seuls jusqu'à cinq heures du soir. Nous sommes
  - Fin. 242. — M. le duc Decazes, vice-président du Yacht-Club de France, ‘ propriétaire du Quand-Même.
  - très gênés durant quelque temps par Vindisponibilité de nos hélices, autour desquelles la remorque s'est enroulée.
  - « A cinq heures du soir, le temps continuant à être mauvais et n'ayant que peu d'essence, la remorque a été encore une fois
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  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - essayée sans succès. Nous avons réussi à grimper à bord de l’Arba-lèle, laissant le Quand-Meme à la dérive, à 100 milles des côtes de la Sardaigne.
  - « J'envoie un remorqueur ci sa recherche, ne pouvant me décider à abandonner ainsi cet excellent bateau, auquel mes compagnons Paul Chauchard et des Fossés, les hommes d'équipage et moi-même devons la vie.
  - Duc Decazes. »
  - OPINIONS AUTORISÉES
  - « Ce qu’un ancien Ministre de la Marine, un président de la Commission de la Marine, des amiraux et des yachtsmen pensent de notre grande épreuve. — Ce n’est pas à nous qu’il convient d’exposer les résultats techniques de l’admirable épreuve qui vient d’ôtre tentée. Pour dire à nos lecteurs quels enseignements on doit tirer de la course Alger-Toulon, nous nous sommes adressé aux personnalités les plus autorisées, à celles dont l’opinion fait loi en la matière.
  - « Nous avons commencé par M. Edouard Lockroy, l'ancien ministre de la Marine.
  - « — J’applaudis sincèrement, nous dit M. Lockroy, à la très intéressante et très utile initiative prise par le Matin en l’espèce; l’industrie du canot automobile doit être encouragée, favorisée, développée, et quiconque contribue à son amélioration, à son expansion, à la mise en lumière des services qu’elle peut rendre fait œuvre pratique et méritoire.
  - « Voilà pour le principe.
  - « Quant aux conséquences, une question d’abord : il n’y a pas d’.accident de personne, n’est-il pas vrai? Le Quand-Même et le contre-torpilleur Arbalète sont à l’abri? »
  - Nous répondons affirmativement.
  - « — Eh bien! alors, dussé-je vous étonner, je déclare que les conséquences sont excellentes. Les bateaux sont perdus, et ils représentent des sommes considérables. Je dirai presque que c’est heureux, car il y a là pour les constructeurs de bateaux automobiles un enseignement précieux, un avertissement dont
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- - COURSES ET ÉPREUVES
  - ils profiteront. Ils apprendront à ne pas exposer aux Ilots irrités des coquilles de noix et à construire des canots en rapport direct avec les machines puissantes destinées à les mouvoir. Et quand les constructeurs procéderont ainsi, on verra ce que peut donner l’industrie du canot automobile !
  - « La leçon a été dure ; elle est de celles qu’on retient. L’expérience qu’on achète un peu cher est la meilleure.
  - « — De sorte que non seulement vous approuvez l’elTort tenté, mais encore que les effets de la tentative ne vous paraissent en rien fâcheux.
  - — Parfaitement ! Je regrette seulement que la course n’ait pas été fixée au mois de juillet, par exemple; — la cuvette tumultueuse qu’est la Méditerranée présente au printemps de fréquents dangers, — les tempêtes y sont si soudaines, si imprévues !
  - « C’est tout ce que j’ai à dire sur la question, après avoir toutefois rendu hommage à l’habileté professionnelle, à la science des officiers commandant les torpilleurs, ainsi qu’au courage des marins des équipages.
  - « La manœuvre, par exemple, qu’a faite le Kléber pour « recevoir » le canot de Mmc du Gast, est un chef-d’œuvre de précision que j’admire profondément, que chacun doit admirer. Mais l’habileté, la science de nos officiers de marine, la bravoure de nos u mathurins » sont des choses vraiment trop connues — on sait qu’ils ont l’habitude de la décision comme celle de l’héroïsme — encore n’est-il point superflu d’en faire une fois de plus la constatation ! »
  - u L’entrevue était terminée.
  - r
  - « Jeremerciai de son obligeance M. Edouard Lockroy, qui avait bien voulu, pour me faire connaître son avis, retarder son déjeuner, et pris congé de l’ancien Ministre de la Marine — qui semble parler toujours avec plaisir des choses de la mer. »
  - M. GERVILLE-RÉACIIE
  - « Le président de la Commission de la Marine à la Chambre veut bien nous dire :
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  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - <( Nombreuses sont les raisons pour lesquelles je félicite le Mâtin d'avoir entrepris cette œuvre, téméraire peut-être, mais noble et combien utile. Au point de vue technique, nul ne peut nier les avantages considérables qu’apportera bientôt, peut-être, le nouveau moteur, si léger et si puissant. L’augmentation du fret par la diminution du poids de machinerie, l’augmentation de l’armement pour la même cause : voilà ce que peut faire espérer ce nouveau moteur, voilà ce que réalisera plus tard son application à la marche des gros navires.
  - « Mais cette raison, ajouta-t-il, est loin d’être la plus importante. Ce qui m’a réjoui dans cette épreuve, en fin de compte terminée sans perte irréparable, c’est le goût des choses de la mer que le Matin aura contribué à propager. Toute la France a suivi avec des alternatives de joie ou d’angoisse cette lutte surhumaine contre l’élément traître; pendant de longs jours, la France entière a eu les yeux tournés vers cette Méditerranée, s’est intéressée à la marine, à ses espoirs, à ses dangers. C’est à développer sa marine qu’un peuple devient puissant, et l’histoire, depuis les Phéniciens jusqu’à nos jours, nous en donne d’irrécusables preuves. « L'avenir des peuples est sur la mer », a dit un souverain étranger, —et c’est profondément vrai.
  - « Enfin, cette course a contribué à appeler notre attention sur le port de Toulon. Ce port, dans lequel nous avons mis toutes nos espérances méditerranéennes, ce port a besoin de devenir un port de plein exercice. Toulon ne doit point gâter sa main à toujours réparer. Toulon doit se développer, doit construire et s’exercer. Et l’essor que prendra certainement celte ville aura peut-être en grande partie son point de départ dans les fêtes brillantes de ces derniers jours. »
  - « Et, comme nous demandons au vice-président de la Chambre ce qu’il pense des critiques faites à l’Etat, dont les navires ont sauvegardé les petits canots, il nous répond :
  - — « L’Etat ne peut pas se désintéresser de l’effort des particuliers. Qu’importe que l’initiative soit privée, si ce qu’elle poursuit est un progrès, si ce progrès est utile à la nation, à sa prospérité, à sa défense !
  - « De cette épreuve, disaient quelques sceptiques, il ne reviendra
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  - ni canots, ni hommes. La plupart des canots ont sombré : perte matérielle relativement insignifiante; il n’y a point eu mort d’homme, voilà l’important. Ils ont montré, ces petits canots, ce que sur une mer ordinaire, sur une mer houleuse ils pouvaient faire. Leur puissante exiguité n’a dû s’incliner que devant la tempête. »
  - CONCLUSIONS
  - M. Charley offre une coupe de la Méditerranée, le journal le Matin organise l’épreuve, la Marine mobilise une escadre de 2 croiseurs cuirassés et 7 contre-torpilleurs pour escorter les concurrents d’Alger-Toulon aux deux étapes, avec escale à Port-Mahon.
  - Sans le concours de la Marine, nous aurions à déplorer la perte de tous les bateaux et de leurs équipages. Nous connaissons le résultat de la course par gros temps, examinons ce qui aurait eu lieu si le beau temps de la première journée se fût maintenu pendant la deuxième étape.
  - Cette course eût conduit au jugement le plus faux qu’on puisse concevoir. En effet, par beau temps le bateau le plus vite devait arriver premier, et le Fiat aurait probablement gagné la coupe de la Méditerranée. Mais le temps a changé, il a fraîchi, la houle a augmenté. Alors le gagnant théorique de la coupe a donné la mesure de ses qualités marines en abandonnant la lutte le premier, et, si on ne l’eût hissé à bord du La Hire, il eût sombré le premier aussi, parce qu’il était le plus ouvert et le moins défendu. Or donc, par beau temps, la coupe allait au bateau le moins marin des sept, puisque les autres concurrents tinrent la mer longtemps encore après que le Fiat eut abandonné.
  - Et cependant, pour tirer un enseignement de cette course mémorable, il faut signaler que des sept concurrents le Fiat seul a
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  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - fourni la vitesse minima de 15 nœuds prévue par le règlement de la coupe.
  - Pendant la première étape Alger-Mahon, si nous comparons les vitesses atteintes à la vitesse minima de 15 nœuds prévue par le règlement, nous constatons que :
  - Le Fiat a fait à l’heure
  - Le Camille..............
  - Mercédès C. P.........
  - Mercedes-Mercedes.....
  - Quand-Même............
  - 15» + 1 = 16»
  - 15 - 2,8 = 12,2
  - 15 — 3,3 — 11,7
  - 15 — 4,5 = 10,5
  - 15 - 5,3 = 9,7
  - A ces vitesses, il fallait au Quand-Même vingt heures pour franchir la première étape Alger-Mahon, vingt-trois heures pour la deuxième étape Mahon-Toulon. La vitesse minima de 15 nœuds à l'heure avait donc été fixée pour éviter aux concurrents de naviguer de nuit.
  - Mais, pour donner au Quand-Même 15 nœuds de vitesse, examinons de combien il faudrait augmenter la puissance de son moteur.
  - l.e cube de.................... 9",7 = 912
  - Le cube de..................... 15 = 3.375
  - Nous voyons qu’il faudrait augmenter la puissance de son moteur de près de quatre fois; mais Je moteur plus fort est aussi plus lourd, il consomme davantage pour faire le même parcours, il nécessite une réserve de combustible plus considérable. Cette augmentation de poids augmente aussi la maîtresse section immergée, la valeur de B'2 grandit, on peut dire qu’il faudrait quintupler la puissance du moteur du Quand-Même, pour lui faire atteindre 15 nœuds, vitesse prévue par le règlement. Le Merccdès-Mcrcëdès était à peu près dans les mêmes conditions. Un seul des concurrents faisait la vitesse réglementaire, mais il était en défaut avec un autre article du règlement, il était insuffisamment ponté.
  - On voit donc que, malgré les grands frais de construction, de
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- - COURSES ET ÉPREUVES
  - 3 17
  - transport et d’assurance, malgré les sacrifices énormes consentis par les propriétaires des bateaux concurrents de la course Alger-Toulon, aucun de ces bateaux n’était en règle.
  - Des vitesses inférieures à 10 nœuds ne prouvent rien : il y a quinze ans qu’on a obtenu ces vitesses sur les yachts à moteurs auxiliaires Djezyrély, Jolie-Brise, Mouette, Berthic, Henriette, qui sont de vrais bateaux de mer, avec des moteurs relativement faibles, mais marins, marchant sûrement à vitesse ralentie. Lorsqu’il y a grosse mer, il ne s’agit plus de faire de la route en vitesse, mais de se défendre et de tenir la mer aussi longtemps qu’il le faut ; ce n’est pas toujours sans difficulté, surtout avec des bateaux glisseurs n’ayant aucune stabilité de formes, ayant une stabilité de mouvement presque annulée à vitesse ralentie. La tempête qui a si malencontreusement troublé la deuxième partie de la course Alger-Toulon a fait ressortir les avantages de la télégraphie sans fil, son utilité à la mer et ses bienfaits en permettant de rassurer les parents et les amis des coureurs sur le sort desquels on fut très inquiet un moment.
  - LE MEETING DE JUVISY
  - Le succès remporté par le meeting de Juvisy a été très grand ; il suffît de Voir l’aspect de la berge au moment des régates des canots automobiles, pour se convaincre combien ces courses intéressaient le nombreux public accouru des environs et surtout de Paris.
  - Classement pour la première année 1904 :
  - i. — CRUISERS
  - PREMIÈRE SÉRIE EXTRA-RÉGLEMENTAIRE
  - (Parcours : 27 kilomètres)
  - 1. Alcyon (Filtz), à M. Lermusiaux.......... lh59m52s2/5
  - 2. Vagabond (Vallet), à M. Rieutord......... 2 8 31 3/5
  - 3. Giroflée (Abeille), à M. Bourdanat....... 2 12 53 1/5
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- - H 8 LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - 4. Rataplan (de Dion-Bouton), à M. Frilet... 2''17m35s
  - 5. La Blague (de Dion-Bouton), à M. de
  - Montefiore............................. 2 19 53 2/5
  - 6. Bacla-Ouia (de Dion-Bouton), à M. de Hel-
  - berer.................................. 2 32 25 4/5
  - TROISIÈME SÉRIE EXTRA-RÉGLEMENTAIRE
  - (Parcours : 37 kilomètres)
  - 1. Étoile (Boyer), à M. Duplessy.......... dll29I'112s4/5
  - PREMIÈRE SÉRIE RÉGLEMENTAIRE
  - (Canots de moins de 6m,50. — Parcours : 37 kilomètres)
  - 1. Titan IV (Delahaye), à M. Pitre........ lh 40m 7s2/5
  - 2. Arion III (Filtz), à M. Fayaud......... 2 2 13 4/5
  - 3. Gladiator (Aster), à M. Mercier........ 2 21 48
  - 4. Insulaire (Filtz), à M. Carpentier..... 2 33 32 4/5
  - DEUXIÈME SÉRIE RÉGLEMENTAIRE
  - (Canots de 6m,50 à 8 mètres. — Parcours : 48 kilomètres)
  - 1. Nogentais (Darracq), àM. Caillois..... 21‘ 6m31s4/5
  - 2. Arion II (Filtz), à M. Fayaud.......... 2 19 31 2/5
  - TROISIÈME SÉRIE RÉGLEMENTAIRE
  - (Canots de 8 mètres à 12 mètres. — Parcours : 48 kilomètres)
  - 1. Midinette (Tony Iluber), à M. Pérignon... lll54m22s4/5
  - 2. Suzy (de Diétricli).................... 2 39 11 2/5
  - II. --- RACERS
  - (Canots de 6m,50 à 8 mètres. — Parcours : 109 kilomètres)
  - 1. La liàpéc III (Panhard et Levassor), coque
  - Tellier, à MM. Tellier et Gaveau....... 2h47m1293/5
  - 2. Titan II (Delahaye), à M. Mestayer..... 2 56 29 2/5
  - 3. Le Titan (Delahaye), à M. Blondeau..... 2 23 26 1/5
  - 4. Marsouin (Darracq), à M. Caillois..... 3 56 1 2/5
  - (Canots de 8 mètres à 12 mètres. — Parcours : 109 kilomètres)
  - 1. Trèfle-à-Quatre (Richard-Brasier), à M.
  - Thubron, coque Seyler.................. 2h34ml5*3/5
  - Vitesse moyenne à l’heure : 42km, 460.
  - 2. N'a-pas-pied (Napier), à M. Kapferer... 3 54 10 2/5
  - Les temps étaient pris par M. Aimé Richard de l’A. C. F.
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- - COURSES ET ÉPREUVES
  - 319
  - MEETING DE JUVISY (DEUXIÈME ANNÉE 1905)
  - Fig. 243. — Le meeting de Juvisy : l’aspect de la berge pendant les courses.
  - RACERS
  - 1 kilomètre arrêté : Antoinette (moteur Antoi-
  - nette, coque Tellier fils et Gérard)...... lra1782/5
  - I mille arrêté : Dubonnet (moteur Delahaye,
  - coque Tellier fils et Gérard)............. 2 29 2/5
  - I kilomètre lancé : Dubonnet (moteur Delahaye,
  - coque Tellier fils et Gérard)............. 1 6 1/5
  - 1 mille lancé : Dubonnet (moteur Delahaye,
  - coque Tellier fils et Gérard)............. 2 17 2/5
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- - 320
  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - ÉLIMINATOIRES CRUISERS EXTRA RÉGLEMENTAIRES
  - Le kilomètre lancé et le mille arrêté en descente
  - PREMIÈRE SÉRIE
  - 1. Satyre, h M. Frilet (moteur de Dion-Bouton) :
  - Kilomètre...............................
  - Mille...................................
  - Total...................................
  - 2. I. M. il. C., à l’I. M. B. G., moteur et coque
  - I. M. B. G:
  - Kilomètre...............................
  - Mille...................................
  - Total...................................
  - 3. Motogodille, à M. Touche (moteur Buchet):
  - Kilomètre...............................
  - Mille...................................
  - Total...................................
  - 3ni10s 1/5 0 33 4/5 9 44
  - 4m28s 4/5 9 25 4/o 13 54 2/5
  - 5 4 2/5
  - 10 38 3/5 15 43
  - DEUXIÈME SÉRIE
  - 1. Salangane, h M. Legangneux (mot. Panhard
  - et Levassor, coque Tellier fils et Gérard) :
  - Kilomètre................................
  - Mille....................................
  - Total....................................
  - 2. llrntion III, à M. Albert (mot. de Dion-Bou-
  - ton, coque Tellier et Gérard) :
  - Kilomètre................................
  - Mille....................................
  - Total....................................
  - 3111 7s4/o b 40 1/5 8 54
  - 4 20 1/5 9 10 4/5 13 30
  - TROISIÈME SÉRIE
  - 1. XX, à l’I. M. B. C. (moteur C. G. V., coque I. M. B. C.) :
  - Kilomètre...............................
  - Mille..................................
  - Total...................................
  - 2m29s 1 /'5 5 42 4/5 8 12
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- - COURSES ET ÉPREUVES
  - 321
  - 2. Abeille 11, à M. Picketty (moteur Lambda,
  - coque Picketty):
  - Kilomètre...............................
  - Mille...................................
  - Total...................................
  - 3. Aya II, à M. Fayaud (mot. G. Filtz, coque
  - Le Marchand) :
  - Kilomètre...............................
  - Mille...................................
  - Total...................................
  - 2“ 58s3/5 5 53 2/5 8 52
  - 3 6 3/5
  - 5 55 2/5 9 2
  - Fig. 244. — Le Dubonnet. Coque Tellier fils et Gérard, moteur Delahaye. Gagnant de la Coupe de Paris.
  - CRUISKRS RÉGLEMENTA lit KS
  - Forcès-Pas, à M. Crucq (moteur Mors, coque Pitre et Ci0), sail over :
  - Kilomètre...............................
  - Mille...................................
  - Total...................................
  - Le Têtu, à M. A. Jean (mot. Delahaye, coque Tellier et Gérard), sail over :
  - Kilomètre...............................
  - Mille...................................
  - Total...................................
  - 2n,25s4/5 3 8 1/5
  - 5 3i
  - 1 47 2/5 3 29 4/5 5 17 1/5
  - 21
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- - 322
  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - TROISIÈME SÉRIE
  - 1. Midinette P.IL, à MM. Peugeot et IIuber(mot.
  - T. Huber, coque Seyler) :
  - Kilomètre...............................
  - Mille..................................
  - Total..................................
  - 2. Aya IV, à M. Fayaud (mot. G. Filtz, coque
  - Le Marchandi :
  - Kilomètre..............................
  - Mille..................................
  - Total...................................
  - 2“14sl/5 4 30 4/o 6 45
  - 2 47 3/5 4 28 2/5 7 16
  - RACERS
  - Antoinette, àM. Levavasseur (mot. Antoinette, coque Tellier et Gérard), sait ovcr :
  - Kilomètre...............................
  - Mille...................................
  - Total...................................
  - La Rapière, à MM. Panhard-Levassor et Tellier fils et Gérard (mot. Panhard-Levassor, coque Tellier fils et Gérard), sait over :
  - Kilomètre...............................
  - Mille...................................
  - Total...................................
  - Le Dabonnet, à M. Dubonnet (mot. Delahaye, coque Tellier et Gérard), sait ovcr :
  - Kilomètre...............................
  - Mille...................................
  - Total...................................
  - 1m 17® 2 / 5
  - 2 31 3/5
  - 3 49
  - 1 18 2/5
  - 2 32 4/5
  - 3 51 1/5
  - 1’20 2/5
  - 2 17 2/5
  - 3 37 4/5
  - FINALES
  - 1 mille arrêté et 1 kilomètre lancé.en remonte
  - RACERS
  - 1. Dubonnet, à M. Dubonnet (mot. Delahaye, coque Tellier et Gérard) :
  - Mille.................................. ' 2m29s2/5
  - Kilomètre.............................. 1 6 1/5
  - Total.................................. 3 35 1 /5
  - Soit pour le kilomètre une vitesse de 44km,700 (record du monde).
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- - Fig. 245. — Anloinelle III, moteur Levasseur, coque Pitre et Cie.
  - COURSES ET ÉPREUVES 323
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  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - 2. La Rapière, à MM. Panhard-Levassor et Tel-lier et Gérard (moteur Panhard-Levassor, coque Tellier et Gérard) :
  - Mille. 2m42s 4/3
  - Kilomètre 1 12 2/3
  - Total 3 34 3/3
  - Antoinette, à M. Levavasseur (mot. Antoi-
  - nette, coque Tellier et Gérard) :
  - Mille 2 46 3/3
  - Kilomètre 1 14 1/3
  - Total 4 1 1/3
  - CRUISERS RÉGLEMENTAIRES
  - 1. Le Têtu, à M. A. Jean (mot. Delahaye, coque
  - Tellier et Gérard) :
  - Mille 3m54l ‘2/3
  - Kilomètre 1 43 1/3
  - Total 3 39 3/3
  - Midinette 1\ IL, à MM. Peugeot et Iluber
  - (mot. T. Iluber, coque Seyler) :
  - Mille 3 20. 3/3
  - Kilomètre 2 23 3/3
  - Total 7 44 1/3
  - C R UIS E R S E X r R A R K ( ; LE M ENTA IRES
  - 1. Satyre, à M. Frilet (mot. de Dion-Routon) :
  - Mille...................................
  - Kilomètre...............................
  - Total...................................
  - G1,1 «i 1s 1 /3 3 17 3/3 10 8 4/3
  - LE MEETING D’EVIAN
  - La belle plage d'Evian était toute pavoisée, le 26 août 1904, pour recevoir les concurrents de l’épreuve de canots automobiles organisée sur le lac Léman par la Société nautique d’Evian-les-Bains et la Société des eaux Evian-Cachat.
  - De nombreux étrangers étaient venus de toutes parts, pour assister à des courses de canots rapides sur un lac magnifique.
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- - COURSES ET EPREUVES
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- - 326
  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - Le Ministre de la Guerre s’était fait représenter par M. Paul Bourély, chef de son cabinet civil; MM. les sous-préfets de Grasse et de Thonon étaient présents.
  - Le départ des cruisers delà première et de la deuxième série eut lieu à lh30. Voici le classement ofiiciel :
  - Fig. 241. — Mendelssohn.
  - PREMIÈRE SÉRIE
  - 1. Mendelssohn
  - 2. Delahaije lr.
  - 3. Lanturlu ...
  - 4. Lihj.......
  - DEUXIÈME SÉRIE
  - 1. Excelsior
  - 2. Trub....
  - 2h44m19s
  - 2 37 53/3
  - 3 10 29
  - 4 19 13 2/5
  - 2h 39m21s2/5 4 10 36 3/5
  - TROISIÈME SÉRIE
  - 1. Forcès-Pas................................ 3h 5m18sl/5
  - 2. Delahaye VI Naut-ilus..................... 3 21 41 4/5
  - Le soir, au théâtre du Casino, a eu lieu une soirée de gala. La course des racers a eu lieu le 27 août, à 2 heures de l’après-midi. Des courses à la voile avaient eu lieu le matin. En outre,
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  - 327
  - le matin, avait eu lieu une course supplémentaire pour les cruisers, sur 40 kilomètres; elle adonné les résultats suivants :
  - PREMIÈRE SÉRIE
  - (moins de 6“,30)
  - 1. Mendelssohn à M. Mendelssohn, moteur
  - Mutel, coque Despujols. Temps.......... lH6m35s
  - 2. Lantuvlu II, à M. Despujols, moteur De-
  - laliaye, coque Grenié’. Temps.......... 2 15 1
  - DEUXIÈME SÉRIE
  - [de 6m,50 à 8 mètres)
  - 1. Excelsior VII, moteur Picker-Moccand,
  - coque Celle. Temps................... lh53m36s2/5
  - TROISIÈME SÉRIE
  - 1. Qui-Vive, moteur de la Société des Constructions mécaniques (système Charles Picker), coque Charles Picker. Temps. ll,34
  - Dans la course des racers, dès le signal du départ, l'Antoinette a pris la tète, suivie de New-Trèfle, de Forcès-Pas et de Bayard-Clément. Le Moto est parti avec trois minutes de retard, embarquant beaucoup d’eau.
  - Au premier tour, Bayard-Clément passe en tète. Des erreurs de parcours ont retardé les concurrents. — Au second tour, Antoinette passe première à superbe allure, lâchant régulièrement New-Trèfle. — Au troisième tour, Antoinette double Bayard-Clément. — Au quatrième tour, Forcès-Pas double Bayard-Clément.
  - Enfin, l’arrivée se fait dans l’ordre suivant :
  - (Moins de 8 mètres)
  - 1. Antoinette III, moteur Levavasseur, coque
  - Teilier fils et Gérard. Temps........ 2l,15l,,30s3/5
  - (record du monde).
  - Moyenne à l’heure : 44km,180.
  - (De 8 à 12 mètres)
  - 1. New-Trèfle, à M. Thubron, moteur Richard-
  - Brasier, coque Luce. Temps............ 2 35 35 2/5
  - 2. Forcès-Pas (cruiser), à M. Crucq, moteur
  - Mors, coque Pitre et Cie. Temps....... 2 53 51 2/5
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  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - La journée du 28 août a débuté par des régates à la voile. La course de l’après-midi a donné, pour les cruisers extra-réglementaires, les résultats suivants :
  - PREMIERE SÉRIE (moins cle 8 chevaux)
  - 1. Stella, arrivée à............................. 2l'44in53!i
  - 2. Capoulou, à................................... 3 9 39
  - Fui. 248. — Antoinette III, moteur Levavasseur, coque Pitre et Cio.
  - DEUXIÈME SÉRIE
  - (plus de 8 chevaux)
  - Ont pris le départ : Roméo, au Rowing-Club de Lausanne ; Marie-Madeleine, à M. Gaveau, coque Tellier, moteur Panhard; Excel-sior-Aster, moteur Aster, coque Celle; Ramapo, au baron de Neutlize.
  - PREMIER TOUR
  - 1. Marie-Madeleine......................... 2,146m40s
  - 2. Excelsior-Astcr...................... 2 53 33
  - 3. Ramapo............................... 3 13 46
  - 4. Romeo............'................... 3 26 22
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- - COURSES ET ÉPREUVES
  - 329
  - DEUXIÈME TOUR
  - 1. Marie-Madeleine, à...................... 3h31 56
  - faisant le parcours en.................... 1 29 36
  - 2. Excelsior-Aster, à.......................... 3 45 51 3/5
  - 3. liamapo, à................................. 4 28 6 1/5
  - 4. Roméo, à.................................... 4 52 14
  - Fig. 249. — Plaquette du meeting d'Évian.
  - Les coupes d’Évian, courues le môme jour, sur le mille arreté et le kilomètre lancé, temps additionnés, comprenaient un prix de 500 francs supplémentaire pour le meilleur temps sur le kilomètre lancé dans chaque catégorie. Le départ a été donné à partir de quatre heures de la bouée 4, où a eu lieu l’arrivée.
  - Un seul essai par concurrent a été autorisé.
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- - 330
  - LIîS BATEAUX AUTOMOBILES
  - Le passage à la bouée d’arrivée a eu lieu dans l’ordre suivant :
  - Delahaye, à............................. 31' 4m 5s3/3
  - Qui-Vive, à............................. 3 7 30
  - Forces-Pas, à........................... 3 9 '20
  - Antoinette, à........................... 3 10 30 4/5
  - Ni le Moto ni le Bayard n’ont pu prendre le départ à cause de la houle.
  - Voici le classement officiel :
  - Antoinette :
  - Le mille arrêté.......................... 2m54s4/5
  - Le kilomètre lancé....................... 1 17 3/3
  - Soit à l’heure : 4Gkra,400
  - GOUl'E DES CRUISEKS
  - Forcès-Pas :
  - Mille arrêté............................ 3"'20s
  - Kilomètre lancé......................... 1 40 3/5
  - Gagnant le prix supplémentaire de 500 IV.
  - Qui-Vive :
  - Mille arrêté............................ 4 37
  - Kilomètre lancé......................... 2 10 2/5
  - Le soir, à 7 heures 1/2, un grand banquet a été offert dans la salle des fûtes du Splendide-IIôtel, aux concurrents, au jury et à la presse, par les organisateurs, sous la présidence du baron de Neuflize.
  - »
  - LE MEETING D’AItCACHON LA COUPE RÉCOPÉ
  - C’est le 9 septembre 1905, que fut courue pour la deuxième fois la Coupe Récopé, fondée par le distingué vice-président de LA. C. F. pour bateaux au pétrole lampant. Trois canots étaient engagés, le Cazmoto, Mab et l'Herald, mesurant, d’après les règlements, moins de 12 mètres.
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  - 3 J I
  - Cette coupô fut gagnée l’an dernier par M. J. Cazes, avec la Marthe, sur le parcours de Calais-Douvres, soit 22 milles marins. Le détenteur de la Coupe ayant le droit d’exiger la distance de la course, avait opté pour vingt tours, à 7 milles 1/2, suivant l’itinéraire fixé dans le bassin, soit environ 280 kilomètres, se basant sur ce que le coefficient de temps étant énorme dans une pareille épreuve, la meilleure démonstration consistait à marcher
  - Fig. 250. —Coupe Récopé.
  - longtemps. Mais M. J. Cazes, sur la demande de la S. V. A., a consenti à réduire cette distance à dix tours, soit 75 milles, équivalant à 142 kilomètres environ.
  - Les commissaires préposés à la vérification des canots assistèrent aux premières expériences. Malheureusement, le Mal) et /’Herald ne purent être mis en marche au pétrole et à froid, par suite d’ennuis de carburation ; seul, le Cazmoto fut prêt et s’élança sur la piste, emportant à son bord MM. Cazes et M. Fourcade, commissaire.
  - Dès le début, il prit une marche régulière, couvrant son pre-
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  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - mier tour en 48“ 55 secondes ; il affirma cette régularité en faisant exactement le môme temps au second tour. C’est ce que nous montra M. de Perrodil, chronométreur officiel, assisté de MM. Lainnet, de l’A. C. F., Peyrelongue, président de la S. V. A., Secrestat, etc.
  - Fig. 231. — Ccizmolo, à M. Gazes, détenteur de la coupe Récopé.
  - Le merveilleux petit bateau continua à fendre l’eau. Depuis 9 heures du malin, le bassin était calme, et c’est à peine si une brise légère irisait l’eau ; le vent ne s’éleva guère que vers trois heures, et c’est à ce moment seulement que la lame se montra. En môme temps d’ailleurs les moyennes des tours s’augmentèrent, ainsi qu’on le verra plus loin.
  - Il était malheureux que, pour une épreuve aussi intéressante, un seul bateau fût en ligne; mais, malgré cela, la course ne
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  - 333
  - perdit pas de son intérêt, car c’était merveille de voir le Caz-moto évoluer au milieu des canots et des cruisers dans l’eau verte du bassin, tandis que, majestueux, les deux croiseurs de l’État, le Cassini et l'Épieu, reposaient sur leurs ancres.
  - Noté au hasard du crayon : MM. Peyrelongue, président de la
  - ...--------------------------------..j
  - Fig. 252. —La coupe de Maisons-Laffitte.
  - Société de la Voile d’Arcachon; vicomte de Curzeix, vice-président; Aymar, secrétaire ; comte Récopé, Joseph Journu, Saul nier, duc Decazes, Blanchy, Veyrier, Montagnères, maire d’Arcachon; Bernard, Guédon, etc.
  - Voici le tableau de marche du Cazmoto :
  - Premier tour............................... 48m55*
  - Deuxième tour................................. 48 53
  - Troisième tour................................ 48 33
  - Quatrième tour................................ 48 36
  - > Cinquième tour................................ 47 55
  - Sixième tour.................................. 48 14
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  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - Septième tour............................ 49m16s
  - Huitième tour............................ 3*2 49
  - Neuvième tour............................ 59 23
  - Dixième tour............................. 53 1
  - C’est le dernier tour. Le public, de plus en plus nombreux, se presse sur la jetée et acclame le Cazmolo. Au moment où il passe la ligne d’arrivée, de Perrodil a déjà arrêté son chronomètre et nous annonce que le Cazmolo a couvert les 75 milles en 8" 25”25 secondes.
  - Fig. 253. — Le Lutèce, vainqueur de la course de l'Auto.
  - COUPE DE L'AUTO
  - Depuis sa création, la coupe de VAuto clôture, chaque année, la saison des courses de canots automobiles. Courue dans le bassin de Maisons-Laffitte, tout près de Paris, elle obtient, chaque année, un grand succès. La première année, plus de 10.000 spec-
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- - Fig. 254, 255. — Départ de Mercedes IV : Paris à la Mer.
  - Fig. 256. — Course de la coupe du Salon 1904.
  - CO
  - CO
  - c:
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  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - tateurs étaient échelonnés sur les berges et sur les ponts pour assister à la lutte qui devait avoir lieu entre Lutèce et Mercédès, mais cet espoir fut déçu. Au premier tour, Mercédès ayant engagé son hélice dans des fils de fer ne put continuer la course. Lutèce seul finit le parcours, couvrant les 100 kilomètres en3''10 minutes. La coupe de VAuto a été gagnée, la première année, par Lutèce à M. Tellier; la deuxième année, par Râpée III, à M. Tellier; la troisième année, par Antoinette III, à MM. Levavasseur et Pitre et Cic.
  - LA COUPE DU SALON (1903) CLASSEMENT 1. — K A C K n s
  - (50 kilomètres)
  - 1. Holchliiss I, à M. Henry Fournier, moteur Hotchkiss, coque Tellier, pilote
  - H. Fournier. Temps.................... lh23m33s
  - Moyenne à l’heure........................ 36kilom.
  - 2. Suzon-Hotchkiss, àM. Legru, moteur IIoLcli-
  - kiss, coque Legru,pilote LeHlon.Temps. ll‘42ra17s
  - Moyenne.................................. 29km,300
  - 3. Trèfle-à-Quatrc, à M. Thubron, moleur
  - Hichard-Hrasier, coque Seyler, pilote
  - Seyler. Temps............................ ll,4imMs2/3
  - Moyenne.................................. 28km,800
  - 4. Wa-pas-pied, à M. Kapl'erer, moteur Na-
  - pier, coqueSaunders C°, pilote Kapferer.
  - Temps.................................... lk48m13s2/5
  - Moyenne.................................. 27kn,,650
  - 5. Titan II, à M. Mestayer, moteur Delahaye,
  - coque Blondeau, pilote Mestayer. Temps. lh58m353
  - CLASSEMENT PAR SÉRIES Première série : de 6m,S0 à 8 mètres
  - PRIX DU «MATIN»
  - 1. Titan II, à M. Mestayer :
  - 1er tour (25 kil.).......................... lh30sl/5
  - 2e tour (50 kil.)...........................
  - Titan II gagne la médaille du Matin.
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  - 337
  - Deuxième série : de 8 à 12 mètres
  - PRIX DU « FIGARO »
  - 1. Hotchkiss I, à M. Henry Fournier :
  - lor tour (25 kil.)......................
  - 2e tour (50 kil.).......................
  - Hotchkiss I gagne la médaille du Figaro.
  - 2. Suzon-IIotchkiss, à M. Legru.
  - 1er tour (25 kil.)......................
  - 2e tour (50 kil.).......................
  - 3. Trèfle-à-Quatre, à M. Thubron.
  - 1er tour (25 kil.)......................
  - 2e tour (50 kil.).....:.................
  - 4. N'a-pas-pied, à M. Ivapl'erer.
  - 1er tour (25 kil.)......................
  - 2e tour (50 kil.).......................
  - 43m24sl /5 1 !,23 33
  - 49 1 2/5
  - 1 42 17
  - 41 13 4/5 1 44 11 2/5
  - 52 44
  - 1 48 13 2/5
  - Il . — CRUISERS
  - (25 kilomètres)
  - A. -- CATÉGORIE RÉGLEMENTAIRE
  - Première série : jusqu'à 6m,50
  - PRIX DU « GAULOIS »
  - 1. Titan IV, à MM. Pitre et Cie, moteur I)e-lahaye (pétrole lampant, carburateur
  - Claudel, coque Pitre). Temps.......... lh15m18*3/5
  - Moyenne à l’heure........................ 19km,900
  - 2. Noémie, moteur Hérald. Temps............ lh16m563l/5
  - Titan IV gagne la médaille du Gaulois.
  - Deuxième série : de 6m,50 à 8 mètres
  - PRIX DE « LA PRESSE »
  - 1. Titan III, à MM. Delahaye et Pitre, moteur
  - Delahaye, coque Pitre. Temps.......... lh13m8s3/5
  - Titan III gagne la médaille de la Presse.
  - Troisième série : de 8 à 12 mètres
  - PRIX DU « YACHTING-GAZETTE »
  - 1. Diétrich III, à M. Pérignon, moteur de
  - Diétrich, coque Lein. Temps............ lhlml8*4/5
  - Moyenne à l’heure (record)............... 24km,500
  - 2. Delga, à M. Deslignières, moteur Filtz.
  - Temps.................................. lh59m14s2/5
  - Diétrich III gagne la médaille du Yachting-Gazette.
  - 22
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- - 338
  - LES ISATKAUX AUTOMOBILES
  - Quatrième série: de 12 à 18 mètres
  - PRIX DE « L ECHO DE PARIS»
  - Fig. 231. — Le de Diétrich III, barré par M. Pérignon.
  - BATEAUX DE TÈCIIE
  - i
  - PRIX I)E » LA VIE AU GRAND AIR » i
  - I
  - 1. Dalifol I (12 cli., Abeille), à la Société Auto-Yacht.
  - CANUTS DE BOSSOIKS PRIX DU «PETIT PARISIEN»
  - 1. Héraclès III, à la Société Héraclès, moteur
  - Héraclès. Temps........................ 21'5m12s2/5
  - Héraclès III gagne la médaille du Petit Parisien.
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- - COURSES ET ÉPREUVES
  - 339
  - B. — CATÉGORIE EXTRA RÉGLEMENT AIRE Première série : moteurs jusqu’à 8 chevaux
  - PRIX I)E «LA FRANCE AUTOMOBILE»
  - 1. Arion III, à M. Fayaud, moteur G. Filtz
  - (8 chevaux), coque Le Marchand. Temps. ll,37m40sl, 3
  - 2. Satyre, àM. Frilet, moteur de Dion-Bouton
  - (8 chevaux). Temps.................... 1 45 38 2/5
  - Fig. 258. — Marie-Madeleine, détenteur de la coupe de Lucerne. Coque Tellier, moteur Panhard.
  - 3. Chemineau, à M. Goutaillier, moteur de
  - Dion-Bouton (8 chevaux). Temps....... 2h 12m40sl/5
  - 4. Baby, à M. Gamet, moteur Chenard et
  - Walker (8 chevaux). Temps............ 2 12 20 1/5
  - 5. Vagabond, à M. Bieutord, moteur Vallet
  - (5 chevaux). Temps................... 2 15 47 1/5
  - 6. Eperlan, à M. Cœuille et Griset, moteur
  - Abeille (8 chevaux). Temps........... 2 22 17 1/5
  - 7. Iiataplan, à M. Frilet, moteur de Dion-
  - Bouton (3 chevaux 1/2). Temps........ 2 50 57 1/5
  - Arion 111 gagne le prix de la France Automobile.
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- - 340
  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - Deuxième série : moteurs cle 8 à 12 chevaux prix de « l’éclair )>
  - 1. L'Étoile, àM. Duplessy, moteur Noé Boyer
  - (12 chevaux). Temps......................... lll29m57!,2/5
  - L'Etoile gagne le prix de l'Eclair.
  - 2. Edyth, à M. Thibault, moteur Gnome
  - (1 cheval). Temps........................... 1 49 38 2/5
  - Troisième série : moteurs de 12 à 24 chevaux
  - PRIX DU « PETIT JOURNAL »
  - 1. Mets-y-En, à M. Clercq, moteur Chenard
  - et Walker (24 chevaux). Temps.......... lh10m57s3/5
  - Moyenne de l’heure....................... 21km,100
  - Mets-y-En gagne la médaille du Petit Journal.
  - Quatrième série : moteurs de plus de 24 chevaux
  - PRIX DU « JOURNAL DES DÉBATS »
  - 1. Marie-Madeleine, à M. Panhard-Levassor coque Tellier, gagne le prix des Débats.
  - LA COUPE DU SALON (1905)
  - La Coupe du Salon a été courue le dimanche 31 décembre. Cette épreuve, organisée par VAuto, a donné lieu à une lutte assez intéressante dans la série des extraréglementaires. Voici d’ailleurs les résultats :
  - EXTRARÉGLEMEiNTAIRES Première série (deux tours, distance : 18kn,,700)
  - 1. Satyre (4.000 fr.), à M. Frilet, moteur de
  - Dion :
  - 1er tour...................................... 51m 2S
  - 2e tour et total......................... lh42 2
  - 2. Vagabond (3.500 fr.), à M. Rieutord, mo-
  - teur et coque Vallet :
  - lor tour................................. 56 26
  - 2e tour et total......................... 1 52 30
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- - COURSES ET ÉPREUVES
  - 341
  - 3. Alexandre I, à M. Allegrini, moteur de Dion, coque Allegrini :
  - 1er tour................................... I'1 2 * * Gm 8S
  - 2e tour et total........................... 2 11 46
  - Fig. 239. — Satyre, à M. Frilet.
  - 4. Motoyolcttc 111 (1.975 fr.), à MM. Pabanel
  - et Wilhelm :
  - 1er tour................................... 1 l,13,n43s
  - 2e tour et total........................... 2 24 36
  - 5. René, à M. Ilores, moteur Damas:
  - 1er tour................................... 1 26 6
  - 2e tour et total........................... 2 10 56
  - DEUXIÈME SÉRIE
  - 1. Edith, à M. Dubois, moteur Bucliet, coque
  - Buchet:
  - 1er tour.............................. 43m
  - 2°- tour et total..................... lh24m35*
  - 2. Manillon, à M. Coliade, moteur Daniel
  - Augé, coque Malo-Lebreton :
  - tor tour.............................. 1 4 4
  - 2e tour et total...................... 1 46 33
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- - 342
  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - QUATRIÈME SÉRIE
  - i. Dalifol, à la Société Auto-Yacht, moteur Abeille :
  - 1er tour.............................. I1' 8m22s
  - 2° tour............................... 1 30 4
  - CRUISERS
  - PREMIÈRE SÉRIE
  - Trois tours. Distance : 28kI",030
  - 1. Mcndelssohn, à M. Mendelssohn et Pierron,
  - moteur Mutel, coque Despujols :
  - 1e1' tour....... ........................
  - 2° tour..................................
  - Les 3 tours..............................
  - 2. Simone, à MM. Cœuilte et Criset, moteur
  - Delahaye, coque Cœuilte et Criset :
  - P'1' tour................................
  - 2e tour..................................
  - Les 3 tours..............................
  - 27maSa 27 46 l»2i
  - 34 46 36 il 2 10 13
  - DEUXIÈME SÉRIE
  - 1. Florentin IV, k la Société Florenlia, moteur
  - et coque Florentia :
  - Ier tour..............................
  - 2° tour................................
  - Les 3 tours............................
  - 2. Mcts-y-Enll (9.000 fr.), à M. Crucq, moteur
  - Chenard et Walcker, coque Pitre et Cic :
  - 1er tour..............................
  - 2° tour................................
  - Les 3 tours............................
  - 30m 2a 33 7
  - lh44 14
  - 43 1
  - 40 8
  - 2 3 18
  - TROISIÈME SÉRIE
  - 1. Foreès-Pas (21.000 fr.), à M. Crucq, moteur Mors, coque Pitre et Ci0 :
  - 1e1' tour.................................... 19m
  - 2e tour...................................... 19
  - Les 3 tours.................................. 66 57*
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- - CO
  - CO
  - Fig. 260. — Forcès-Fas, vainqueur de la catégorie des cruisers réglementaires, dans la coupe du Salon
  - COURSES ET EPREUVES
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- - 344
  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - 2. Frédéric-Sauvage (14.000 fr.), moteur Herald, coque Cœuilte et Griset :
  - 1er tour.............................. 31m26s
  - 2e tour............................... 32 22
  - Les 3 tours........................... 1»35 30
  - Dans les racers, /’Antoinette III a seule pris le départ et couvert son premier tour (9km,320) en 14-m20 secondes; elle n’a pas poussé jusqu’aux 48 kilomètres.
  - LA COUPE DU LAC LÉMAN
  - La ville de Genève a décidé de fonder, pour 1906, la Coupe du lac Léman, qui sera Lune des plus grosses épreuves de canots automobiles de la saison, dotée de prix en espèces très importants (50.000 francs).
  - Le Comité d’initiative de la Coupe du Léman s’est réuni à Genève.
  - II était composé de : MM. Adolphe Scliiess, de Spengler, Geny (de Thonon), Tommasini, Quay-Cendre, Péguet, Picker, Ami Martin, Steinmann, Ilunziber, V. Gay, Dr Schwob, Burgi, etc.
  - Le Comité d’initiative, vu les encouragements reçus, s’est transformé en Comité d’action, en comprenant à l’unanimité MM. Em-peyta, Le Royer, John Revilliod de Rudé, Charton et Raoul Martin, absents à la séance.
  - On a procédé ensuite à la nomination définitive des délégués chargés de constituer les comités régionaux : MM. Chessex pour Montreux, Bouchet pour Évian, Geny pour Thonon, Burnier pour Ouchy-Lausanne et Sillig pour Vevey.
  - La Coupe du Léman, ainsi qu’il a été décidé, prévoit un meeting international de canots automobiles s’étendant sur tout le lac Léman, à courir sur 600 kilomètres répartis en quatre épreuves de 150 kilomètres chaque, avec exposition des canots concurrents.
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- - COURSES ET ÉPREUVES
  - 345
  - Les vainqueurs de chacune des épreuves recevront en toute propriété des coupes spéciales, et le propriétaire du canot qui aura effectué les 600 kilomètres dans le temps le plus court aura la garde, pour une année, de la Coupe-Challenge du Léman. Cette Coupe-Challenge deviendra la propriété de celui qui l’aura gagnée trois fois.
  - Les diverses promesses enregistrées jusqu'ici permettent de prévoir que les 50.000 francs de prix primitivement conçus comme devant former l’appoint de la Coupe du Léman seront très certainement dépassés.
  - La date prévue serait du 12 au 19 août 1906.
  - Fig. 261. — La coupe d’Archemont.
  - COUPE INTERNATIONALE 0. D’ARCHEMONT
  - Cette coupe, d’une valeur de 15.000 francs, due à la générosité de M. le comte Olivier d’Archemont, n’a pas encore été courue. L’épreuve est ouverte à tout canot automobile construit entière-
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- - 346
  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - ment (coque, moteur, hélice) dans le pays qu’il représente. Le parcours de 300 kilomètres constitue une course essentiellement d’endurance.
  - ¥ *
  - Les officiers chargés par le Ministre de la Marine d'examiner l’utilisation des moto-boats au point de vue de la Marine de guerre, ont réuni leurs rapports.
  - M. de Marguerye, lieutenant de vaisseau, parlant des régates de ni. C. F. à Trouvillc, conclut :
  - « Dès que le moteur au pétrole lampant marchant bien sera trouvé ou que les obstacles à rembarquement de l’essence seront détruits, des embarcations légères, construites spécialement dans le but indiqué plus haut, de transport de personnel, rendront de réels services en permettant de réduire les armements des embarcations et de supprimer une grande cause de fatigue pour le personnel, tout en augmentant les facilités de communication. »
  - Voici, d’autre part, les conclusions du lieutenant de vaisseau Dussoubs, chargé de suivre la course Calais-Douvres :
  - « On pourra également chercher à utiliser ces embarcations laites pour marcher vite et que leur petite taille rend, la nuit, presque invisibles, comme torpilleurs vedettes. La mise à bord, au dernier moment, d’un appareil lance-torpilles muni à l’avance de son engin prêt à lancer, l’installation même d’un appareil porte-torpilles pourraient rendre ces canots dangereux pour des gros bâtiments, dans des passes ou des rades bieu connues de ceux qui les monteraient. C’est vers ce but qu’il conviendrait de diriger, d’ores et déjà, les études et les efforts des sociétés sportives françaises d’automobilisme maritime dont les capitaux seraient ainsi employés au mieux des intérêts de l’industrie et de la défense nationale. »
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- - COURSES ET ÉPREUVES
  - 347
  - On ne peut que savoir gré au Ministère de la Marine de s’intéresser de la sorte au développement de la navigation automobile, et à ses applications à la Marine militaire, mais regretter que cet intérêt soit si platonique.
  - Il y a vingt ans, lorsque je fis à la Râpée mes premiers essais de bateaux à moteurs à explosion, Alphonse Tellier était bien jeune; je l’ai vu grandir à côté de mes fils, je l’ai vu débuter dans la construction, et j’ai suivi scs travaux relatifs aux coques de bateaux et aux hélices.
  - J’ai pour lui la plus vive sympathie, et je le félicite des nombreux succès qu’il a remportés au cours de ces cinq dernières années.
  - Je ne saurais faire de M. Alphonse Tellier un meilleur éloge que de publier dans cet ouvrage un extrait de la note qu’il a lue à la Société des Ingénieurs civils.
  - Ce travail indique les progrès réalisés dans la construction des trois éléments du bateau automobile : moteur, coque et propulseur. Il est en même temps la consécration définitive du moteur polycylindrique, qui a permis d’arriver au degré de légèreté et de puissance qui ont fourni les vitesses relatées dans ce rapport1.
  - LUTECE
  - DESSINÉ ET CONSTRUIT FIN 1901
  - « Coque :
  - Longueur...................................... lbm,00
  - Largeur.................................... 1 ,50
  - Profondeur de carène....................... 0 ,30
  - Hauteur de bordé au milieu................. 0 ,33
  - Déplacement en ordre démarché.............. 2000
  - Maîtresse section.............................. 0m,23
  - 1. Exthait des Mémoires (le la Société des Ingénieurs civils de France, Bulletin d’octobue 1904.
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- - 348
  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - « Construction en bois de cèdre à double bordé pour la partie émergée et triple bordé pour la carène, avec toiles vernies intercalées : bordé intérieur transversal de 4 millimètres, s’arrêtant à la tlottaison, bordé du milieu diagonal, de 4 millimètres, incliné de 22° sur l’arrière de bas en haut, bordé extérieur longitudinal de G millimètres. Les bordés sont fixés sur des serres
  - Fui. 262, 263.
  - Pacer de 15 mètres construit en 1901. Gagnant du Concours à l’Alcool du Ministère de l’Agriculture (1902). Détenteur de la Coupe de l'Auto (1903). Vainqueur de sa série à Monaco (1904). — Moteur Panhard-Levassor.
  - longiludinales en sapin (5 de chaque côté du bateau); les membrures en acacia, espacées de 1 mètre, sont fixées sur ces serres et, par conséquent, isolées des bordés. La quille, les plats-bords et les serres bauquières sont en sapin de Riga, le pont en pin blanc de 10 millimètres recouvert d’une toile vernie; les carlingues de la machine sont en sapin de 5 centimètres d’épaisseur, écartées de 0"',55.
  - « La coque entièrement finie pèse G00 kilogrammes, soit 30 0/0 du déplacement; malgré cette légèreté, une coque ainsi construite est d’une solidité parfaite et très étanche, et cependant
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- - COURSES ET EPREUVES
  - 349
  - elle doit résister à des efforts considérables, dirigés un peu dans tous les sens.
  - « Machinerie. — Deux moteurs Panhard-Levassor (type Paris-Berlin) à quatre cylindres chacun de 130 millimètres d'alésage, 130 de course, force d’un moteur seul 40 chevaux à 850 tours, les deux machines accouplées en tandem par un embrayage magnétique, permettant aux deux moteurs de se mettre automatiquement au calage, donnant l’équilibrage parfait. Changement de marche par mouvement différentiel avec deux embrayages magnétiques : l’un, pour la marche avant, rendant la boîte du différentiel solidaire du moteur; l’autre, freinant sur cette boîte pour obtenir la marche arrière ; au stop, les deux embrayages n’agissant plus, la boîte tourne dans le môme sens que le moteur, leurs vitesses respectives étant en rapport inverse de la démultiplication du différentiel. Ces embrayages ont le grand avantage de pouvoir être commandés à distance, mais ils sont un peu lourds. Pour 80 chevaux, leur diamètre est de 0ra,38.
  - « L’allumage des moteurs est électrique, par bobine d’induction et accumulateurs.
  - « Ces moteurs marchaient à l’alcool carburé. Us firent la course du Circuit du Nord. Deux réservoirs communicants, à pression, d’un volume total de 300 litres, étaient placés dans le milieu du bateau.
  - « Ligne d’arbre articulée du type décrit par ma note publiée dans le Bulletin de TAssociation Technique maritime de 1901 ; l’arbre porte-hélice étant incliné de 9,5 0/0 avec la flottaison en marche.
  - « Gouvernail à compensation, commandé par volant.
  - « Hélice à trois ailes de 0m,70 de diamètre, à génératrice perpendiculaire à l’axe.
  - « Avec ces deux moteurs, la vitesse du bateau était de 18,4 nœuds.
  - « Les machines, étant trop lourdes (71:ff,5 par cheval), furent remplacées, en septembre 1903, par un moteur unique à quatre cylindres en acier (Panhard et Levassor, type P<aris-Madrid) ; alésage, 160 ; course, 170, donnant 80 chevaux à $30 tours, pe-
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- - 350
  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - sant 300 kilogrammes avec le volant (3,iff,75par cheval). Allumage par magnéto avec bougies ; carburateur automatique Krebs. Marchant à l'essence.
  - « Le gain de force utile était sensible; mais, le temps ayant manqué pour changer l’hélice qui ne convenait plus, la vitesse du bateau n’augmenta pas (dans la coupe de l’Auto, octobre 1903).
  - « Pour les courses de Monaco (avril 1904), nous avions fait une nouvelle hélice, d’une forme analogue à celle adoptée par M. Daymard, l’éminent président de l’Association technique maritime. Elle était à grande surface, suivant en cela l’idée de M. Normand ; nous sommes, du resle, heureux de déclarer ici, que la constante J de la formule de M. Normand n’est jamais inférieure à 0,7, dans les hélices à grand nombre de tours, nous ayant donné les meilleurs résultats.
  - « Voici, du reste, les principales caractéristiques de cette hélice :
  - Trois ailes, pas à gauche.
  - Puissance effective.......................
  - (soit 94 chevaux indiqués).
  - Tours par minute..........................
  - Vitesse calculée..........................
  - 36 kilomètres, soit 10 mètres à la seconde).
  - Avance par tour...........................
  - Module.............................—
  - Diamètre
  - Pas au rayon de 53 millimètres — 106 —
  - — 159 —
  - — 212 — ..............................
  - — 265 — ...........
  - — 318 — ...........
  - Pas moyen...........................^......
  - Recul......................................
  - Angle d’attaque constant sur toute la longueur
  - de l’aile................................
  - Rapport
  - Rapport
  - 80 chevaux 900
  - 19,5 nœuds
  - O1»,666
  - 0 ,106
  - 0 .660 758mra,0 735 ,4
  - 740 ,5
  - 741 ,1
  - 764 ,3
  - / /8 ,8 754 ,7
  - 11,8 0/0
  - 2°52'
  - 1,145
  - 0,09
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- - COURSES ET ÉPREUVES
  - 351
  - Surface développée des trois ailes........... 0m2,1012
  - Valeur de J.................................. 0,7
  - (Pour l'ancienne hélice J était 0,457.)
  - Valeur de la constante dans la formule de Moll. 0,00000112 Valeur du coeflicient M de la formule de la
  - Marine..................................... 2,80
  - Vitesse périphérique......................... 31n,,20
  - (soit 3,12 fois celle du bateau).
  - « La génératrice est inclinée de 10° sur P arrière pour faciliter la contraction de la veine liquide.
  - « La vitesse obtenue aux essais fut exactement calculée au nombre de tours prévu. »
  - LA RAPEE il
  - CONSTRUIT EN JANVIER 1903
  - « Coque :
  - Longueur.................................. 8m,000
  - Largeur................................... 1 ,12
  - Profondeur de carène...................... 0 ,235
  - Hauteur de bordé au milieu................ 0 ,375
  - Déplacement en ordre de marche............ 800dm3
  - Maîtresse section.................... H2 = O1"2,165
  - « Construction analogue au Lutccc, à double bordé en cèdre; bordé intérieur transversal de 3 millimètres, bordé extérieur longitudinal de 4 millimètres ; pont en cèdre de 5 millimètres. Six membrures en acacia dans la longueur du bateau.
  - « La coque est proportionnellement plus légère que celle du Lutèce, puisqu’elle ne pèse que 176 kilogrammes, soit 22 0/0 du déplacement.
  - « Machinerie. —Moteur Panhard-Levassor à quatre cylindres en acier, marchant à l’essence; alésage, 110 millimètres ; course, 140 millimètres.
  - « Puissance effective, 28 chevaux à 900 tours ; puissance indi-
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- - 352
  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - quée, 33 chevaux. Carburateur automatique Krebs, allumage par bobine à trembleurs.
  - « Changement de marche par mouvement différentiel avec embrayage à lame intérieure extensible. Ligne d’arbre articulée ; mais dans ce bateau il n’y a pas de palier de butée, la poussée
  - Fig. 264. — La Râpée IL
  - de l’hélice s’effectuant par son moyeu sur un anneau de gaïac. L’usure est presque nulle, même après une saison complète de courses.
  - « Le réservoir d’essence de 80 litres, situé à l’avant du bateau, est en charge sur le carburateur.
  - « Gouvernail en arrière du tableau, commandé par une barre franche.
  - « Inclinaison de l’arbre porte-hélice, 9,5 0/0 avec la flottaison en marche.
  - ii
  - « Hélice. — Données principales : j
  - Avance par tour.......................j,..... 0m,S55
  - Module............................... ~ — 0 ,088
  - Ztz
  - Trois ailes, pas à gauche.
  - Diamètre..................................... 0 ,528
  - Pas au rayon de : 44 millimètres............. 0 ,630
  - — 88 — ............................... 0 ,610
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- - COURSES ET ÉPREUVES
  - 353
  - Pas au rayon de : 132 millimètres............. 0m,615
  - — 176 — ............. 0 ,625
  - — 220 — ............. 0 ,635
  - . — 264 — ............. 0 ,645
  - Pas moyen..................................... 0 ,6277
  - Angle d’attaque constant.......................... 2° 52
  - Recul............................................ 11,2 0/0
  - Vitesse calculée (et obtenue aux essais)...... 16,25 nœuds
  - (soit 30 kilomètres à l’heure, ou 8m,33 par seconde)
  - Vitesse périphérique.......................... 24m,87
  - (soit 2,98 fois celle du bateau)
  - P
  - Rapport................................. — ~ 1 ,18o
  - Valeur de J....................................... 0 ,94
  - « Génératrice perpendiculaire à l’axe et arête d’attaque droite, l’arête de sortie ayant la forme d’une spirale d’Archimède. »
  - LA RÂPÉE III
  - « Construit, en février 1904, spécialement pour les courses de Monaco (avril) ; même construction et mêmes échantillons de bois que pour la Râpée II, mais beaucoup plus défendu et d’une forme très différente à laquelle nous fûmes amené à la suite d’études successives faites avec Lulèce et Râpée II, c’est-à-dire le report de plus en plus sur l'arriére de la maîtresse section. La flottaison ressemble à un fer à repasser très allongé, et la partie la plus large est /’extrémité arriére. La section milieu est sensiblement circulaire et les couples s'aplatissent rapidement en venant sur l'arriére qui est complètement plat,.
  - « Avec un bateau ainsi tracé, la maîtresse section diminue sensiblement en marche, car les sections arrondies de l’avant facilitent son soulèvement, tandis que son arrière plat l’empêche de se mater.
  - « Le bateau plane sur son arrière et Veau s'échappe tangenticl-
  - 23
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- - 354
  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - lement sans montrer de contraction, ni de succion, phénomène qui se produisait sur la Râpée IL
  - « Coque. — Voici quelles sont les principales caractéristiques de la Râpée 1 IJ :
  - DIMENSIONS PRINCIPALES
  - Longueur entre perpendiculaires L
  - — hors tout....................
  - Largeur au fort l.................
  - Rapport - ........................
  - Creux du milieu c..........
  - Profondeur de carène p. ...
  - Tirants d'enu :
  - A l’arrière sous l'hélice T Ji A l’avant au couple I, T A7'.
  - Au milieu T M...............
  - Hélice :
  - Nombre d’hélices n.........
  - Diamètre de l’hélice d......
  - Rapport
  - lirai1
  - 1Ï2”
  - 7m,880 8 ,000 1 ,250
  - 0 ,433
  - 0 ,663 0 ,280
  - 0 ,570 0 ,162 0 ,280
  - 1
  - 0m,567 5 ,046
  - DÉPLACEMENT
  - Volume de la carène sans appendices V...... lm2,121
  - Déplacement................................ l',150
  - Déplacement des appendices................. 0 ,008
  - Déplacement total......................... 1L,i58
  - Surface immergée du maître couple... R2 = 0m2,20
  - Surface de la flottaison en charge... i] = 7m‘2,10
  - Rapports en nombres abstraits :
  - a
  - P
  - = 0,4066,
  - I.X1X?
  - B2 X L “ 0,'H4’
  - T “ L X / ~
  - 0,7202.
  - Déplacement pour 1 centimètre d’immersion...
  - 0',072
  - « Machinerie. — Moteur à pétrole Panhard-Levassor à quatre cylindres en acier, type S24L ; alésage, 125 millimètres ; course, 150; puissance eiïective de 40 chevaux à 900 tours pesant
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- - COURSES ET ÉPREUVES
  - 355
  - 200 kilogrammes avec son volant (5 kilogrammes par cheval) ; soupapes d’admission commandées ; allumage par magnéto avec bougies ; carburateur automatique Krebs.
  - « Changement de marche par mouvement différentiel avec embrayage à lame extensible. Ligne d’arbre articulée, butée sur gaïac. L’inclinaison de l’arbre porte-hélice est de 12 0/0.
  - Fig. 265, 266. — La Ràpce 111, racer de 8 mètres construit en février l'J04. Vainqueur à Monaco (l™ série : racers). Détenteur de la Coupe Grauxé-Marly (àMeulan). Premier de sa série, « Paris à la Mer ». — Vainqueur du mille et du kilomètre à Rouen. — Premier de sa série à Lucerne et à Juvisy. — Vainqueur de la coupe de l'Aulo et détenteur de tous les records du monde pour canots automobiles, par 42 kilomètres de moyenne officiellement chronométrée. — Moteur Panhard-Levassor.
  - « Dans ces conditions, la vitesse obtenue fut de 18,4 nœuds, soit 34 kilomètres à l’heure ou 9™,44 par seconde.
  - « Hélice. — Elle avait les données suivantes :
  - .... 0m,6288
  - —= 0 ,100
  - .... 0 ,507
  - Avance par tour
  - Module.......
  - Diamètre......’
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- - 356
  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - Pas au rayon de : 47mm,2...................... 0m,676
  - — 94 ,5 ................. 0 ,636
  - — 141 ,8................... 0 ,660
  - — 189 ,1 ................. 0 ,670
  - — 236 ,4 ................. 0 ,682
  - — 283 ,7 ................. 0 ,695
  - Pas moyen..................................... 0 ,673
  - Recul......................................... 6,4 0/0
  - « La valeur du coefficient d'utilisation m, dans la formule :
  - est de 2,98.
  - « La génératrice de cette hélice est perpendiculaire à l’axe, mais les ailes sont inclinées et l’arête d’attaque est droite.
  - « La valeur du J, de la formule de M. Normand, est de 0,815.
  - « On voit que le coefficient d’utilisation, qui était de 2,78 dans la Râpée II, est passé à 2,98 dans la Râpée III. Comme les utilisations des moteurs et des hélices sont les mômes dans les deux bateaux, celle augmentation est due uniquement à la modification faite aux formes; la meilleure preuve, c’est que la Râpée III, étant proportionnellement moins line, déplaçant 1.150 kilogrammes et marchant à 34 kilomètres, fait beaucoup moins de lames que la Râpée 77, qui ne déplace que 800 kilogrammes et marche à 30 kilomètres.
  - « Modification. — En juin dernier, ce moteur BS-4L, ayant été vendu avec toute la partie mécanique pour être placé dans un cruiscr rapide, le Marie-Madeleine, et la coque de la Râpée III étant toujours en état, fut remplacé par le Panhard (Paris-Madrid) 80 chevaux de Lutèce, décrit un peu plus haut, avec un changement de marche et une ligne d’arbre nouvelle, aussi légère que possible. Pour gagner du poids, l’arbre porte-hélice fut fait en acier comprimé au lieu de bronze ; toujours butée sur gaïac par le moyen de l’hélice; même réservoir à pression, de 170 litres, à l'arrière, à section elliptique.
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- - COURSES ET ÉPREUVES
  - 357
  - « Nouvelle hélice. — L’hélice, appropriée à cette modification, est construite avec les données suivantes :
  - Hélice à trois ailes, pas à gauche.
  - Vitesse calculée.......................... 21,8 nœuds
  - (ou 40Itm,4, soit Hm,10 par seconde)
  - Diamètre...................................... 0m,660
  - Avance par tour........................... 0 ,694
  - Module...............................~= 0 ,113
  - Diamètre au moyeu......................... 0 ,084
  - Pas au rayon de : 35 millimètres........ 0 ,785
  - — 110 — ....... 0 ,762
  - — 165 — ....... 0 ,766
  - 220 — ....... 0 ,778
  - 233 — ....... 0 ,792
  - — 330 — ....... 0 ,806
  - Pas moyen................................. 0 ,780
  - Angle d’attaque constant.................. 2° 52'
  - p
  - Rapport..............................1,18
  - Surface du maître couple immergé.......... 0m2,2t
  - Valeur de J............................... 0,9
  - Coefficient d’utilisation m............... 2,93
  - « Comme pour la première hélice, la génératrice est perpendiculaire à l’axe, et l’arcte d’attaque est droite et inclinée de 10° sur l’arricre.
  - « La vitesse calculée de 40km,4 fut obtenue en 960 tours.
  - « La différence de poids, 150 kilogrammes environ, étant répartie sur l’arrière, au repos, la flottaison se trouve au môme tirant d’eau à l’avant, mais le bateau enfonce naturellement plus à l’arrière ; c’est alors que la maîtresse section, ainsi déportée de quelques centimètres, est d’environ 21 décimètres carrés, En pleine marche, les formes avant soulevant le bateau, et les formes plates de l’arrière l’empêchant d’enfoncer, son ensemble pivote autour d’un axe très voisin de l’arrière, ce qui recule encore beaucoup la maîtresse section, et la diminue môme sensiblement, car le bateau plane en grande partie hors de l’eau et déplace peu de liquide en comparaison de son poids. En conséquence, l’intumescence produite à l’arrière du bateau n’est-elle due, en grande partie, qu’à la composante oblique de la poussée
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- - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - 3”»8
  - de l’hélice; son allongement, très peu conique, fait voir qu’elle n’est que superficielle, et, par conséquent, n’absorbe que peu de force.
  - '< On ne remarque pas de succion à l’arrière, comme dans la Râpée IL
  - « En étudiant le bateau en marche, on voit une petite lame à l’avant; c’est un simple filet allongé et mince, qui se trouve soulevé par l’action de l’attaque des formes coniques sur la surface liquide; la vitesse du bateau, jointe à cette action, fait monter ce filet obliquement, de sorte qu’il rencontre des formes de plus en plus évasées qui en écartent ses molécules en l’aplatissant davantage et finissent par le projeter assez haut, sous forme de moustache; celle-ci retombe en éventail de chaque côté du bateau; vu de l’avant, le bateau fait, en quelque sorte, l’effet d’un oiseau aquatique, écartant ses ailes pour raser la surface de l’eau. C’est pour cette cause que par tous les temps la Râpée III peut tenir la mer sans embarquer; à chaque vague, il bondit, en l’écarlant sur son passage, et la partie supérieure de son pont n’est jamais recouverte par les lames.
  - « En marche normale, par un temps ordinaire, cette moustache, qui, à l’œil, paraît importante, est toute de superficie, et le volume d’eau projeté, extrêmement faible, n’inllue pas sensiblement sur le coefficient d’utilisation. En effet, la Râpée III, en atteignant des vitesses qui n’avaient jamais été réalisées par les 8 mètres, conserve néanmoins un très bon rendement, puisque, en doublant sa puissance, son coeflicient, de 2,98 qu’il était avec 40 chevaux, est actuellement encore supérieur à 2,9.
  - « On peut conclure de ces observations, avec juste raison, que l’on pourrait encore augmenter et la puissance et la vitesse du bateau, sans que, pour cela, le coefficient d’utilisation m soit abaissé d’une façon très appréciable; cà la condition que le propulseur puisse absorber utilement la puissance.
  - « Depuis l'intéressante conférence de M. Tellier fils, la Râpée III a reçu, pour la coupe de l’Auto, un moteur Panhard-Lcvassor (types Eliminatoires 110 chevaux) avec lequel elle a atteint une vitesse de beaucoup supérieure qui place le canot au tout premier ranci des raccrs de 1904. »
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- - COURSES ET ÉPREUVES
  - 3!i9
  - PRINCESSE-ELISABETH ET TITAN II
  - « Ces deux bateaux sont identiques en tous points ; ils ont, du reste, la même coque que la liâpéc. III. Ils diffèrent de celui-ci par les moteurs, qui sont de la maison Delaliaye : puissance développée, 54 chevaux à 1.310 tours, quatre cylindres en fonte
  - *
  - I'ig. 267, 268, 269.
  - Titan II, racer de 8 mètres (1904). Princesse-Elisabeth, racer de 8 mètres Détenteur de la « Coupe Dubonnet » (1904). Vainqueur de la lro série, à
  - (100 kilomètres, Poissv). Ostende, Calais-Douvre.
  - de 135 millimètres d’alésage et 130 millimètres de course. Les moteurs sont sensiblement plus lourds qu’avec des cylindres en acier, mais le prix en est naturellement moins élevé.
  - La vitesse de ces deux bateaux est de 35km,500, soit 19,02 nœuds, avec un coefficient d’utilisation voisin de 2,9 et un nombre de tours un peu supérieur à 1,410.
  - « Deux hélices furent essayées. Voici les données de la pre-
- p.359 - vue 373/726
- - 300
  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - mière et les résultats obtenus en marchant à 34 kilomètres, à près de 1.500 tours :
  - Trois ailes à gauche. .
  - Diamètre.........................
  - Diamètre au moyeu................
  - Avance par tour..................
  - Pas au rayon de : 44 millimètres
  - — 88 —
  - — 132 —
  - — 175 —
  - — 220 —
  - — 244 —
  - Pas moyen........................
  - Rapport..........................
  - Rapport..........................
  - Module...........................
  - Surface développée d’une aile....
  - Valeur de J......................
  - Vitesse périphérique (par seconde) (soit 4,14 fois celle du bateau)
  - Angle d’attaque constant.........
  - Recul............................
  - P
  - 0m,528 0 ,072 0 ,402 0 ,450 0 ,446 0 ,454 0 ,464 0 ,477 0 ,490 0 ,4669
  - 0 ,875 t ,315
  - 0 ,064-
  - 0m2,0216
  - 0,63
  - 39 mètres
  - 3°
  - 13,4 0/0
  - « Cette différence très grande du recul avec celui de la Râpée III peut être attribuée non seulement à la différence des vitesses circonférentielles, mais à l’insuffisance de la constante J et à une trop forte épaisseur des ailes. Il en fut tenu compte pour la seconde hélice, et les résultats furent concluants ; nous obtînmes lkm,5 d’augmentation.
  - « Voici les données de cette deuxième hélice et les résultats obtenus à 1.415 tours :
  - Vitesse...............................•....... 35km,500
  - (soit 9m,85 par seconde) I
  - Diamètre..............................'..... 5o8mm,0
  - Diamètre au moyeu........................... 72 ,0
  - Avance par tour............................. 418 ,0
  - Trois ailes à gauche.
  - Pas au rayon de : 44 millimètres.......... 457 ,4
  - — 88 — ........... 454 ,9
  - — 132 — ........... 466 ,2
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- - COURSES ET ÉPREUVES 36d
  - Pas au rayon de 170 millimètres........... 478mm,8
  - — 220 — .......... 493 ,9
  - — 264 — .......... 509 ,0
  - Pas moyen.................................. 476 ,8
  - p
  - Rapport.............................. — = 906 ,0
  - Rapport.............................. ^ — lm,262
  - A
  - Module............................... — — 67mm,7
  - Vitesse périphérique....................... 38m,50
  - (soit 3,9 fois celle du bateau)
  - Angle d’attaque constant................... 2° 52'
  - Recul...................................... 12,3 0/0
  - « La génératrice est perpendiculaire à l’axe, la directrice est inclinée sur l’arrière, l’arête d’attaque est déterminée par un plan passant par l’axe longitudinal, et l’arête de sortie se trouve contenue dans un plan perpendiculaire à cet axe, sa projection sur le plan transversal ayant la forme d’une spirale d’Archimède.
  - « Gomme on le voit, le recul et le rapport de la vitesse périphérique à celle du hateau sont inférieurs à ceux que j’avais avec la première hélice ; de plus, la vague à l’arrière des bateaux n’augmenta pas, bien que la vitesse lut dépassée de lkm,5. »
  - HOTCHKISS
  - « Construit en 1904-, avec des échantillons analogues à la Râpée II et à la Râpée III : double bordé en cèdre; bordé intérieur de 4 millimètres en diagonale de 22° sur l’arrière, bordé extérieur longitudinal de 5mm,5 avec toile vernie intercalée, épaisseur totale moyenne de 10 millimètres. Pont en cèdre de 10 millimètres, sur le pont avant, deux manches à vent pour la ventilation de la machinerie. Un réservoir unique, de 350 litres, sous le pont avant. Carlingues de 5 centimètres, très longues et
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- - .302
  - LKS H A T K AUX AUTOMOBILKS
  - très hautes, évidécs de distance en distance et construites en deux parties, dessous en pitchpin, dessus en sapin. Gouvernail avec compensation, en arrière du tableau, commandé par un volant de direction.
  - Flg. 270, 271. — llotc/i/riss, racer do 12 mètres (1904). Détenteur de la Coupe Gaston Menieretdela Coupe du Lac des Quatre-Cantons (Lucerne). — Moteur Ilotchkiss.
  - « Coque. — Voici quelles sont les données principales de la coque :
  - Longueur entre perpendiculaires, I,.......... 1 lm,800
  - Longueur hors fout.............................. 12 ,000
  - Largeur au fort l................................ 1 ,500
  - Rapport................................ y— 8 ,000
  - Creux du milieu c............................ 0 ,790
  - Profondeur de la carène p.................... 0 ,310
  - Tirants d’eau :
  - A l’arrière, sous l’hélice, T /R.................. 0 ,730
  - A l’avant, au couple I, T A.................. 0 ,200
  - Au milieu, TM..................................... 0 ,310
  - Surface immergée du maître couple R-......... 0m'-,23
  - Déplacement en ordre de marche............... ldm3,3G0
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- - COURSES ET ÉPREUVES
  - 363
  - « Machinerie. — Le bateau est actionné par un moteur Hotchkiss donnant 105 chevaux pour 900 tours. Quatre cylindres en fonte, de 178 millimètres de course. Le vilebrequin est entièrement monté sur billes. Le fonctionnement, jusqu’à présent, en a été satisfaisant. Un dispositif ingénieux dans l’arbre à cames permet de les décaler et d’obtenir ainsi une décompression pour la mise en route. L’allumage se faisait tout d’abord par magnéto avec étincelle de rupture produite par une palette intérieure aux cylindres; on a obtenu de meilleurs résultats en gardant l’allumage par magnéto, mais en substituant des bougies aux palettes. Ce moteur est allégé le plus possible, son vilebrequin et l’arbre à cames sont creux. Ligne d’arbre articulée. Meme système de changement tic marche que pour Titan II et Princesse-Élisabeth ; mais la butée sur gaïae est remplacée par une butée à billes fixée sur la carlingue.
  - « Hélice. — La vitesse atteinte est de 40 kilomètres avec l’hélice ayant les caractéristiques suivantes :
  - Diamètre........................
  - Trois ailes à gauche.
  - Avance par tour.................
  - Pas au rayon de : 39 millimètres
  - — 118 —
  - — 177 —
  - — 236 —
  - — 293
  - — 334 -
  - Pas moyen.......................
  - Rapport.........................
  - Rapport.........................
  - Module..........................
  - P
  - 0m,704
  - 0 ,740 0 ,844 0 ,819 0 ,824 0 ,836 0 ,831 0 ,836 0 ,840
  - 1 ,192 0 ,933 0 ,173
  - Vitesse périphérique........................... 39 ,6
  - (soit 3,37 fois celle des bateaux)
  - Angle d’attaque constant....................... 2° 32'
  - Recul.......................................... 11,9 0/0
  - Valeur du coefficient d’utilisation ni......... 2,82
  - Le bateau fait encore moins de lames que la Râpée III; cela
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- - 304
  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - se comprend facilement : comme ce dernier, scs formes arrière sont très plates, et il est proportionnellement beaucoup plus fin. En effet, dans la Râpée U, le rapport L était de 7,05; dans la Râpée lll, il est de 6,433, et dans Jlotchkiss il est devenu 8.
  - « La coque du llotchkiss, telle qu’elle est, est susceptible d’atteindre une vitesse de 50 kilomètres sans variation dans le coefficient d’utilisation, en supposant, bien entendu, que le déplacement n’augmente pas d’une façon sensible. »
  - PEHTUISANE
  - « Coque. — Les bateaux que nous venons de voir sont tous des racers ; Pertuisane est un cruiser rapide, c’est-à-dire un bateau qui, tout en ayant le confortable nécessaire pour le crui-sing et restant conforme aux règlements de courses des cruisers, n’en conserve pas moins, dans ses lignes, des formes qui, dérivées des racers, lui permettent d’atteindre de belles vitesses avec une force modérée.
  - « Sa coque est, comme les précédentes, à double bordé en cèdre, d’une épaisseur totale de 10 millimètres avec un pont de 8 millimètres, carlingage en chêne ; réservoir unique à section circulaire, de 100 litres, placé à l'arrière. Gouvernail avec barre franche et commande par volant.
  - « Voici quelles sont les principales données de la coque :
  - Longueur entre perpendiculaires............... 7m,800
  - Longueur hors tout............................ 8 ,()U0
  - Longueur au fort.............................. 1 ,300
  - Rapport................................. y = 6 ,15
  - Creux du milieu c............................. 0 ,700
  - Profondeur de la carène p..................... 0 ,215
  - Tirants d’eau :
  - A l’arrière, sous l’hélice, T Al.............. 0 ,540
  - A l’avant, au couple I, T Ar.................. 0 ,135
  - Au milieu, TM................................. 0 ,215
  - Surface immergée du maître couple B2.......... 0 ,17
  - Déplacement en ordre de marche................ 0n,3,800
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- - COURSES ET ÉPREUVES
  - 8üo
  - « Machinerie et hélice. — Moteur Panhard-Levassor, ' type B.S241, donnant 28 chevaux à 980 tours; quatre cylindres en acier de 110 d’alésage sur 140 de course, carburateur automatique Krebs; allumage par magnéto et bougies. Ligne d’arbre articulée avec butée à billes. Le changement de marche habituel est remplacé par une hélice réversible très ingénieuse, due à M. le commandant Krebs. La manœuvre du bateau se fait au
  - Fut}. 272, 27,7.
  - Mûrie-Madeleine, cruiser de 8,n,o0 Perluisane, cruiser de 8 mètres
  - gagnant gagnant de la Coupe
  - de la Coupe de la Ville de Lucerne. du Cercle des régates (Lucerne, 1904).
  - Moteur Panhard-Levassor.
  - moyen de deux leviers. Le premier de ces leviers, articulé sur le châssis moteur, permet d’isoler à volonté le moteur de toute la ligne d’arbre au moyen d’un embrayage intérieur à son volant. Le deuxième, situé près du pilote, commande par une tige intérieure à l’arbre en bronze le mécanisme de l’hélice et permet de réaliser ainsi la marche avant, le stopp et la marche arrière, sans aucun à-côup et instantanément.
  - « Voici, en quelques mots, le fonctionnement de celte hélice, qui ne se fait qu’à deux ailes ; ces ailes sont désaxées l’une de
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- - 366
  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - l’aulre cl perpendiculaires à l’axe du moyeu : elles le traversent de part en part par leur extrémité en forme de tourillon. Ces tourillons tournent chacun sur deux rangées de rouleaux en bronze phosphoreux, disposés dans des cuvettes. Un écrou encastré dans la surface extrême du moyeu et épousant sa forme, retient l’aile par l’extrémité de son tourillon.
  - « Une fraction de pignon denté est clavetée sur chacun des axes des ailes, au centre du moyeu. Les dentures des deux pignons sont opposées et engrènent sur deux crémaillères. Celles-ci sont taillées à l’intérieur d’une même couronne disposée longiludinalement et commandée par la tige qu'actionne le deuxième levier.
  - « Le fonctionnement de cette hélice est parfait, et la commande en est très douce, puisque le frottement se fait sur des rouleaux ; l’usure étant nulle, les ailes ne prennent pas de jeu. Un autre avantage, c’est que l’aile est disposée de telle sorte que, soit en marche avant, soit en marche arrière, la poussée qu’elle reçoit tend à la bloquer a fond dans la position qu’elle occupe ; ceci évite les retours du levier de commande, qui seraient dangereux.
  - « Voici les principales caractéristiques de cette hélice, en marche avant, à 31 kilomètres et 980 tours :
  - Diamètre........................................ 0m,550
  - Diamètre du moyeu............................ 0 ,110
  - Avance par tour.............................. 0 ,635
  - Pas moyen.................................... 0 ,680
  - Recul........................................ 22,8 0/0
  - Surface développée........................... 0m2,0322
  - Valeur du coefficient d'utilisation générale .... 3
  - J............................................ 0,174
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- - COURSES ET ÉPREUVES
  - 367
  - RÉSUMÉ
  - « Ce rapide exposé montre, en premier lieu, les progrès réalisés dans la construction des moteurs à explosion et leur adaptation à la navigation ; il fait voir également cette chose curieuse (due, évidemment, à la légèreté du moteur à pétrole), qu’il est possible de faire atteindre, à de petits bateaux, des vitesses qui auraient été trouvées impossibles à réaliser, il y a seulement deux ans. En effet, la vitesse de la Hdpvc III correspond à la vitesse de similitude énorme de 205 kilomètres à l’heure pour un bateau de la taille du Deulschlaiul.
  - « Seulement, ce petit bateau a une puissance de 80 chevaux par tonne de déplacement, tandis que la célèbre Turbinia, de M. Parsons, cependant mue par le moteur à vapeur le plus léger, n’a que 21,2 chevaux par tonne, et le poids (mécanisme complet) de 8 mètres, qui est de 6kB,250 par cheval, est de 23’K,(5 dans Turbinia.
  - « 11 faut bien remarquer que ces progrès sont dus surtout aux courses, et que la navigation automobile profile journellement de l’expérience acquise sur route, également par les courses de voilures. Les moteurs employés sont, du reste, identiquement les memes. La grande objection faite aux moteurs a explosion actuels est leur nombre de tours élevé, variant, suivant les moteurs, de 800 à 1.500 tours par minute. On entend dire souvent que ces moteurs n’ont aucune durée, nécessitent des réparations continuelles, etc., etc. ; il n’en est rien, et nous pouvons en parler par une expérience personnelle de huit ans.
  - « En effet, pour les pistons, par exemple, leur vitesse linéaire est inférieure à celle des pistons des machines alternatives des torpilleur^ et des locomotives, et pour des masses en mouvement beaucoup plus légères.
  - « Il reste donc l’usure des tourillons, mais elle est également
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- - 308
  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - insignifiante, les progrès réalisés dans l’équilibrage des moteurs (et, par conséquent, on peut dire dans la fatigue des pièces), ainsi que les perfectionnements dans le graissage, permettant de marcher à toute allure, pendant des heures entières, sans aucun mécompte. Aux courses de Monaco, le moteur de Râpée III a fonctionné pendant six heures consécutives à 950 tours; cela fait donc un total de 342.000 tours et, comme le moteur est à quatre cylindres et à quatre temps, un nombre d’explosions de 684.000, cl les seize tours du parcours ont été effectués avec des différences de trois secondes au maximum.
  - « On peut donc dire que, dès maintenant, ces moteurs sont d’un emploi sur pour la navigation, aussi bien en mer qu’en rivière ; mais, pour diminuer les dangers d’incendie avec de grandes quantités d’essence à bord, et abaisser en môme temps le prix de revient du cheval-heure, il faut que les constructeurs de ces moteurs en étudient la marche au pétrole ordinaire du commerce. Quelques bateaux ont déjà fonctionné cette année, avec du pétrole lampant (au moyen du carburateur Claudel, dont l’emploi tend à se généraliser).
  - « D’un autre côté, le nombre de tours élevé de ces moteurs a nécessité une étude minutieuse des hélices, et on a pu voir que cette grande vitesse était loin d’ôtre un obstacle à leur bon fonctionnement et à leur rendement.
  - « Les théories émises sur les propulseurs héliçoïdaux par M. A. Normand, l’éminent constructeur qui s’est consacré, on peut dire presque entièrement, à l'étude des bateaux extra-rapides à vapeur, ont très bien trouvé leur application dans la réalisation de ces petites hélices à grand nombre de tours.
  - « Les essais d’hélices, si coûteux avec les grands bâtiments, sont inépuisables et à peu de frais avec les canots automobiles, et ils pourront être d’un enseignement précieux pour l’avenir.
  - <c L’apparition de l’hélice réversible du commandant Krebs a peut-être ouvert des horizons nouveaux sur l’étude de la marche arrière simple et légère pour les bateaux à turbines, dont c’est actuellement le plus grand désavantage.
  - « Pour la construction des coques, il est curieux de constater que les procédés employés actuellement dérivent de la construc-
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- - COURSES ET ÉPREUVES
  - 369
  - tion des bateaux de courses à voiles, à aileron métallique, appelés bulb-keel et en faveur il y a quelques années ; les coques de ces bateaux avaient, du reste, à résister à des efforts au moins aussi considérables que ceux des bateaux automobiles.
  - « Les formes des bateaux actuels sont tout à fait dilférentes de celles des meilleurs bateaux extra-rapides à vapeur et sont absolument contraires aux fameuses théories émises sur les lignes de vagues par Colin-Archer et Scott-Russel, avec des avants en forme de sinusoïdes et des arrières en trochoïdes. Ces canots ne coupent plus l’eau et n’ont pour ainsi dire plus a ia déplacer; ils planent, deviennent en quelque sorte des hydro-planes, et c’est peut-être, soit dit en passant, l’évolution vers le moyen pratique de lancer un aéroplane. Nous marchons ainsi à grands pas vers la conquête de la vitesse. »
  - MM. Alphonse Tellicr fils et Cêrard ont succédé à M. Tellier père, qui fonda, en 1872, les chantiers de construction du quai de la Râpée, si justement réputés.
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- - LES COQUES
  - Le canot à vapeur, après avoir subi de nombreuses et diverses transformations, est depuis longtemps arrivé à des formes classiques.
  - (iliaque type d’embarcation de la Marine militaire est bordé sur des gabarits établis depuis de longues années et desquels on ne sort plus. Il en est de môme dans la Marine marchande, et on peut dire que les règles établies dans ces deux Marines régissent un peu la navigation de plaisance.
  - Pour la mer les canots à vapeur de chaque région ont à peu près les mêmes formes. Pour ces embarcations, on compte avec la chaudière toujours lourde et encombrante, quels qu’en soient le type et le système.
  - Le moteur à explosion est venu apporter à ces règles un élément nouveau, la légèreté, qui a permis de modifier ces formes classiques.
  - Le poids du moteur à vapeur, qui pour les torpilleurs est de 20 à 25 kilogrammes par cheval, est descendu au-dessous de 5 kilogrammes pour le moteur à explosion. Le moteur polycylin-drique d'Antoinette III pèse 2 kilogrammes par cheval.
  - Ce poids extra-léger du moteur à explosion a permis l’utilisation efficace des formes glissantes. Ces moteurs nouveaux ont «donc conduit à la construction de coques de formes nouvelles, dflleurant l’eau, glissant à sa surface, planant, ricochant sur la crête des vagues.
  - Ces coques, de formes à avant tranchant età arrière plan, n’ont ni stabilité de formes, ni stabilité de poids; elles ont simplement
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- - LES COQUES
  - :ïti
  - une stabilité de mouvement. — Au repos, une bicyclette tombe dès qu’on cesse de la tenir debout ; mais, dès qu’elle roule, elle acquiert une stabilité due au mouvement. — Il en est de môme des coques glissantes : au repos, elles sont le jouet du vent, des vagues et de leurs fantaisies; mais, sous la poussée de l’hélice qui les met en mouvement, elles acquièrent une stabilité que l’on pourrait qualifier de stabilité de vitesse.
  - Cette stabilité peut atteindre son maximum par mer plate, alors que l’on en a le moins besoin; par contre, elle donne son minimum par mer agitée. Au moment critique, cette stabilité fait complètement défaut, pour cause d’obligation absolue de marche ralentie.
  - Ces formes ont trouvé leur utilisation dans les embarcations de vitesse de course. Mais, pour les yachts d’un certain tonnage, comportant un certain nombre de cabines, salons, poste d’équipage, on devra encore s’en tenir aux formes classiques en V ou
  - en U.
  - Pour naviguer en mer et porter un peu de toile, il faut avoir « un bon pied dans l’eau », comme disent les marins. Les arbres les plus gros, les plus hauts, ont, pour résister au vent, des racines solides et profondes. 11 faut aussi que le màt d'un bateau soit bien enraciné.
  - Quoi qu’il en soit, les formes glissantes ont déjà fait leurs preuves et donné d'excellents résultats, et peut-être arrivera-t-on à étendre leur utilisation par un moyen terme en employant des formes demi-glissantes, c’est-à-dire en plaçant — comme je le proposais il y a quelques années déjà —en appendice, sous une coque piale et glissante, une coque très étroite formant un plan de dérive et dans laquelle on placerait le moteur, le changement de marche, l’arbre et le réservoir, etc. {fnj. 280), ce qui descendrait considérablement le centre de gravité et donnerait à ces coques de vitesse une réelle stabilité, dont les glisseurs purs sont absolument dépourvus.
  - Cette coque en appendice offrirait une très grande stabilité au roulis, tandis que les formes plates de la coque supérieure résisteraient à l’action du tangage.
  - La combinaison de ces deux coques, l’une inférieure de navi-
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- - 372
  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - gabilité, l’autre supérieure de stabilité, réunies en une seule et même coque, assurerait la stabilité malgré la finesse des formes et offrirait un autre avantage, celui d’éviter l’obliquité de l’arbre de couche et de réduire en meme temps le couple de redressement créé par la poussée de l'hélice et qui tend à faire sortir de l’eau l’avant du bateau.
  - C’est pour éviter ce couple de redressement que MM. Pérignon et Viltecoq ont placé l’arbre porte-hélice horizontalement sous la coque et enfermé les organes de transmission dans un carter en appendice également fixé sous la coque. La maîtresse section de la coque se trouve ainsi augmentée de la maîtresse section de ce carter à formes obtuses, et cette section additionnelle présente à la marche une résistance considérable, bien supérieure à la résistance de la carène; ainsi présenté, le remède est pire que le mal. Il suffit d’examiner les deux projets en question (fuj. 279 et 280) pour se rendre compte de Indifférence bien marquée des formes desdeux appendices et des résultats très différents qu’ils doivent donner en vitesse et en stabilité.
  - Nous donnons, dans ce chapitre, quelques plans de bateaux français, anglais, suisses, américains; ces derniers ne sont pas dépourvus d’une certaine originalité. 11 faut bien reconnaître que les Américains sont des maîtres en l’art naval. Les nombreux racers qu’ils ont construits pour défendre la coupe America, qu’ils détiennent depuis un demi-siècle, ont, par leurs victoires successives, démontré et affirmé la science profonde de l’architecte et du constructeur navals américains. Ce qu’ils ont fait en racers et en cruisers automobiles est intéressant à signaler : d’abord, les formes glissantes qu’ils ont appliquées les premiers; puis, les arrières de leurs bateaux très marins.
  - Ces formes arrière nous semblent lourdes, parce que nous sommes habitués aux arrières en voûtes élancées et ü'racicuses.
  - C’est un manque d’habitude qui nous fait trouver laids ces arrières de bateaux américains; on s’y fera à la longue.
  - Les cruisers américains sont lourds, surtout avec un roof; cependant il faut reconnaître le sens pratique de leurs aménagements, tout en reconnaissant aussi qu'ils manquent de l’élégance,
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- - LES COQUES
  - 373
  - du fini et du chic que savent donner nos constructeurs français.
  - Les nombreux clichés de bateaux qui illustrent ce livre montrent les différentes formes de racers et de cruisers automobiles. Les tableaux des courses et des épreuves donnent la marche ascendante des vitesses.
  - Nous aurions des résultats plus certains et autrement importants, si les propriétaires des bateaux qui ont couru avaient bien voulu accepter certaines conditions de courses.
  - Autrefois les régates avaient lieu entre yachtsmen. Aujourd’hui le caractère sportif des régates a disparu pour faire place au côté commercial. Les courses ont lieu entre constructeurs qui courent aux affaires, dont la course est devenue la réclame indispensable. On comprend la difficulté d’établir un règlement approuvé par tous les concurrents. Dès qu’on serre la question de puissance d’un peu près, on sent de la résistance; chacun voudrait bien d’un règlement pour les concurrents, mais pas pour soi.
  - Il ne manque pas de moyens pour mesurer la puissance des moteurs, il suffirait de choisir et surtout de vouloir les appliquer.
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- - COQUE EN ACIER
  - Dr ÎS Ifiltres de fony Sur 2 ~^‘SO ^de la rue
  - ELEVATION
  - ECHELLE DE X*0 r
  - PLAN
  - Fig. 274 et 27o. — Élévation et plan d’un croiser automobile, le moteur placé au milieu de la
  - coque, cabine à l'arrière.
  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
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- - t»t m
  - Fig. 216, 271. — Élévation et plan d’un cruiser automobile, le moteur placé sur l’arrière, la cabine au milieu de la coque.
  - LES COQUES 37o
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  - Transmission de MM. Pérignon et Vittecoq.
  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
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- - P'ig. 280, 281. — Semi-glisseur de Foresl.
  - »
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  - LES COQUES
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- - 00
  - Fig. 282, 283, 284. — Plans des lignes d'un racer américain.
  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
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  - Fig. 28o, 286, 287, 288, 289, 290. — Le racer Binr/er de Tellier, plans de formes et d’installation.
  - LES COQUES 379
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  - ^Réservoir à pétrole partie amovible
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  - Fir,. 29i, 295. — Vedette avec moteur Bochet de 35 chevaux.
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- - 382
  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - Fig. 293 bis et 294 bis. — Canot de bossoirs automobile de 5m,9o (plans de M. F. Shepherd;.
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- - Plans d'un canot Excelsior.
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- - Fig. 299. — L’un des premiers yachts à moteur auxiliaire, la Jolie-Brise (moteur Forest et Gallice),
  - en construction dans les chantiers Le Marchand du Havre, en 1890.
  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
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  - Fiu. 300
  - . —Chantiers Luce au Petit-Gennevilliers. Photographie prise de Ja digue, derrière les chantiers. On aperçoit un grand nombre de racers et de cruisers automobiles qui ont pris part aux nombreuses courses de 1905 et môme de 1904.
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  - Fig. 301, 302, 303. — Plans d’aménagement et d’installation du cruiser Consnelo.
  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
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- - Poupoule, à propulseur à palettes de M. de Méry
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- - Fig. 306, 307, 308, 309, 310. — Le racer C. G. F., à moteur à 8 cylindres. Élévation et plan d’installation.
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  - Le racer Xapier à moteur à 6 cylindres. Elévation et plan.
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  - Fig. 311, 312, 313. — Le racer à vapeur Garduer-Serpollef.
  - LES COQUES
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  - Fig. 314, 315. — Plan et coupes de Satyre, cruiser de 6m,50 à M. Frilet.
  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
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  - Fig. 316, 317. — Coupe longitudinale et plan du Vas-Y, moteur Delahaye.
  - LES COQUES
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  - Fig. 318, 319, 320. — Plans des lignes et des coupes d’un cruiser américain.
  - LES BATEAUX ÀUTÔMOBILES
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  - Fig. 321, 322. — Le Quand-Même (qui a couru dans Alger-Toulon).
  - Plans des aménagements du cruiser Quand-Même, construit par les chantiers des anciens établissements
  - Le Marchand. Vincent et Gio de Cannes.
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  - •LES-COQUES
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- - co
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  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
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- - Fig. 326, 327, 328,329. — Plans d’aménagement d’un cruiser automobile américain.
  - LES COQUES 395
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- - 396
  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - Le canot, de 9“’,60.x lm,B0 X 0m,8o, marche à 16 kilomètres à l’heure, à la vitesse de 900 tours, et à 21 kilomètres à 1.300 tours.
  - La seconde embarcation de Thornycroft représentée par les figures 333-334 et
  - Fig. 330, 331, 332. - Canot Taf/f/ h moteur Thornycroft.
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- - LES COQUES
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  - destinée à la navigation du lac Victoria, a 8'", 13 x 1 , 10 x lm,10, avec trois cloisons étanches et pouvant marcher à la voile ; poids du bateau en charge, 4 tonnes ; celui de la machine complète est de 650 kilogrammes, pour une puissance de 10 chevaux et une vitesse de 13 kilomètres.
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- - Fig. 335, 336
  - Plans d’une goélette américaine à moteur auxiliaire de 90 tonneaux, d’après The Rudder
  - 398 LES BATEAUX AUTOMOBILES
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- - A.M 5
  - Fig. 337, 338, 339. — Plans des lignes et des formes d’une goélette américaine (The Rudder).
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  - LES COQUES
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- - DE L’EMPLOI DES MOTEURS A PÉTROLE
  - A BORD DES BATEAUX DE PÈCHE
  - L’opération du levage du chalut, qui est des plus pénibles à bord d'un voilier, puisqu’elle exige une heure et demie environ, peut être
  - Fie.. 340. — Baleau de pêche le Jean.
  - eltectuée en quinze à vingt minutes à l’aide du cabestan à moteur. (Lest cette difficulté de la manœuvre du chalut, à bord des voiliers,
  - Pétrole Eau Echappement
  - Fig. 341. —Installation du Jean.
  - qui les conduit à prolonger outre mesure la durée de traîne, ce qui donne du poisson plus abîmé et diminue le rendement, le blet étant, à la longue, complètement obstrué par les algues, les coquilles, les fragments de roches, etc.
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- - EMPLOI DES MOTEURS A PÉTROLE
  - 401
  - La facilité des manœuvres avec le cabestan à moteur permet la suppression d’un homme d’équipage. Le prix d’un cabestan est de 3.500 francs environ.
  - Après avoir appliqué les moteurs aux cabestans, il était rationnel d’aller plus loin et de songer à munir les bateaux à voiles
  - l'To. 312. — Plan de l’installation du Jeun.
  - des propulseurs auxiliaires. Les premiers essais datent de quelques années, et c’est en Danemarck que cette application semble surtout avoir progressé. Elle a été faite aussi bien sur les petits navires qui pratiquent la pèche côtière que sur ceux qui se livrent à la pèche hauturière. Il y a, à l’heure actuelle, dans ce pays plus de cinq cents navires, depuis 3 tonneaux jusqu’à 50 tonneaux munis de propulseurs auxiliaires.
  - En Allemagne et en Amérique, nous trouvons quelques bateaux, de construction récente, munis de propulseurs auxiliaires.
  - Plusieurs goélettes qui se livrent à la pèche hauturière du maquereau en sont également armées.
  - En France, la plus importante application comme force motrice mise enjeu a été celle du Jean, bateau de pèche au hareng, de Boulogne, appartenant à la maison Altazin Petyt.
  - Nous prenons cet exemple en raison des services particuliers
  - 26
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  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - que le propulseur auxiliaire, un moteur à pétrole Dupleix, de 200 chevaux, a rendus pendant les campagnes de pèche du Jean surles côtes d’Irlande et dans la mer du Nord.
  - Ce moteur permet : 1° l’aller et le retour rapides du port aux
  - Fig. 343, 344. — Bateau à gazogène Thornycroft, de 21 '*,20 de long, 2'",12 de large. Vitesse, 6 kilomètres à l'heure. Puissance du moteur, 30 chevaux.
  - lieux de pèche; 2° la manœuvre du bateau en pèche; 3° par application aux cabestans, les manœuvres diverses, levage des filets, de l’ancre, du mût, hissage des voiles, transport des caisses de poissons, etc., etc.
  - FORMULES ET MOYENS POUR DÉTERMINER LA PUISSANCE DES MOTEURS DE CANOTS AUTOMOBILES LE RENDEMENT DE CES MOTEURS, DES PROPULSEURS ET DES COQUES
  - PRÉSENTAS AU CONGRES DES SOCIÉTÉS NAUTIQUES DE 1902, PAR F. FOREST
  - Tout canot automobile porte avec lui une puissance génératrice qu’il faudrait mesurer, afin de voir de quelle façon elle est
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- - EMPLOI DES MOTEURS A PÉTROLE
  - 403
  - employée et utilisée dans les transformations qu’elle subit. Cette force passe d’abord par le moteur pour être transmise ensuite à l’hélice, qui à son tour propulse la coque.
  - La puissance génératrice est donc absorbée en partie :
  - 1° Par le moteur en raison des efforts à exercer sur ses organes, par rayonnement et refroidissement;
  - 2° Par le propulseur et les surfaces frottantes de ses ailes, les frottements de l’arbre et de la butée ;
  - 3° Par la résistance de la carène.
  - Fig. 345, 346, 317. — Plan d’un canot de bossoirs de 6'",50.
  - 11 faut donc qu’il y ait une concordance parfaite des trois éléments qui concourent ensemble pour obtenir en môme temps les meilleurs coefficients d’utilisation : 1° du moteur; 2° de l’hélice; 3° de la coque. Ce sont trois choses bien distinctes qui cependant concourent toutes les trois au même but dont la résultante est la vitesse.
  - Les sociétés nautiques qui organisent les courses de bateaux automobiles ont jusqu’à présent encouragé les courses de vitesse en décernant des récompenses aux premiers arrivants de chaque série.
  - Dans les courses uniquement de vitesse, le premier prix de chaque série appartient d’avance au coureur le plus fortuné qui
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  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - peut, sans regarder au prix d’achat ni au prix de la consommation journalière, installer le moteur le plus puissant dans une coque ayant le maximum de longueur et le minimum de largeur accordés par le règlement.
  - Le résultat actuel peut être considéré comme nul, car de la course il ne reste rien, il ne sort aucun enseignement; après comme avant, on continue à tout ignorer. Les formes de la coque sont cachées, l’hélice invisible, le moteur recouvert d'un capot, la puissance problématique, la consommation inconnue. On ignore si la course a coûté au vainqueur 100 francs ou 100 sous.
  - Depuis la création des canots automobiles à pétrole, un grand nombre de ces embarcations prennent part aux régates. Il y aurait mieux à faire, maintenant, que d’encourager uniquement la vitesse, il faudrait aussi encourager au perfectionnement des moteurs, des propulseurs et des coques, en fournissant aux constructeurs des éléments de comparaison après chaque course.
  - Je vais exposer les moyens pratiques d’arriver à ce résultat.
  - Trois genres de moteurs sont employés :
  - 1° Le moteur à vapeur;
  - 2° Le moteur à pétrole ou à alcool ;
  - 3° Le moteur électrique.
  - Le premier a pour générateur la chaudière.
  - Le deuxième a pour générateur le carburateur et son réservoir d’essence ou d’alcool.
  - Le troisième a pour générateur l’accumulateur.
  - Ces trois générateurs sont aussi différents que les moteurs qu’ils alimentent.
  - Pour faire courir, dans une même course, des embarcations munies de trois genres de moteurs aussi dissemblables et déterminer la force de chacun, la chose n’est possible qu’après la course. Car, s’il est possible de mesurer la puissance d’un moteur à vapeur par ses dispositions géométriques, le timbre de sa chaudière, la surface de ch au lie et la surface de grille; s’il est encore possible de mesurer l’énergie d’une batterie d’accumulateurs par la différence de potentiel disponible aux bornes de celle batterie, il est difficile de mesurer la puissance d’un carburateur et du moteur qu’il alimente dont la force varie suivant le
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- - EMPLOI DES MOTEURS A PETROLE
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  - régime de compression employé et du nombre de tours. C’est (Jonc d’un compteur de tours qu’il faut munir chaque moteur, avec un nombre de chiffres suffisant pour totaliser les tours faits par le moteur pendant toute la durée de la course.
  - Trois sortes de compteurs peuvent être employés : le compteur à mouvement alternatif, le compteur à mouvement circulaire continu et le compteur électrique.
  - Fig. 348, 349. — Canot Vallet.
  - Le premier convient pour les vitesses réduites; le second, pour les grandes vitesses. Ils sont employés tous les deux d’une façon courante dans les essais de moteurs de plusieurs heures.
  - Le compteur électrique sert à des expériences plus spéciales : a enregistrer le nombre d’admissions, le nombre d’explosions, etc.
  - Pour la plupart des moteurs les deux premiers suffiraient.
  - Chaque propriétaire de canot devra donner avant la course les dispositions géométriques de son moteur, la force nominale, le nombre de cylindres, le diamètre et la course du ou des pistons, le diamètre de l’hélice, le pas et le nombre d’ailes.
  - Afin d’éviter des opérations longues et ennuyeuses, un tableau que j’ai établi donne la surface des pistons et le volume des cylindres.
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  - Les relations suivantes nous donneront le volume V d’air consommé pendant la course :
  - v v X N . .
  - v = —-— pour 1 cylindre,
  - V = v X N pour 2 cylindres,
  - V = d x N X 2 pour 4 cylindres,
  - v est le volume d’une cylindrée; N, le nombre de tours relevé au compteur.
  - Le nombre de litres d’essence consommé pendant la course donnera le rapport du volume d’air carburé par litre d’essence.
  - En admettant qu’il faut brûler 2'ip,500 d’oxygène ou 12ks,500 d'air par litre d’essence, ou en volume 10 mètres cubes d’air, les deux facteurs A, volume d’air, et E, volume d’essence, serviront avec le temps T à déterminer la puissance de chaque moteur :
  - On pourrait adopter un volume X d'air et un volume X' d’essence par cheval et par heure.
  - Je ne fixe pas ces deux chiffres, pensant qu’il sera préférable de demander aux intéressés de les fixer d’un commun accord, laissant ensuite à chaque constructeur la liberté de tirer le meilleur parti des chiffres adoptés.
  - On pourrait simplifier et prendre seulement le pouvoir calorifique de 1 kilogramme d’essence à 680° couramment employée et appliquer un coefficient de 2.000 calories par kilogramme d’essence consommée. Mais on arriverait sûrement à une approximation plus exacte en tenant compte du volume d’air et du volume d’essence consommés, car, en tenantcompte du combustible et du comburant, on saurait comment la combustion se fait dans chaque moteur.
  - On pourrait encore prendre un diagramme sur chaque moteur à l’aide de l’indicateur Mathot, qui se monte simplement sur un robinet du moteur et qui fonctionne sans transmission, par un ressort qui commande un mouvement d’horlogerie.
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- - EMPLOI DES MOTEURS A PÉTROLE
  - 407
  - Dans ce cas, la formule, pour déterminer la force en chevaux développés sur le piston, est :
  - F =
  - -I)2 X
  - c X N 2 X 00
  - / O
  - x P
  - En nous reportant au tableau des surfaces des pistons et des volumes des cylindres, la formule pourrait s’exposer ainsi :
  - ou
  - S X C X P X N 2 X 00 X 75
  - „ S X C X P X N , ,
  - * = ——pour 1 cylmdre’
  - „ S x c x P X N , ,
  - t : ------4"5ÔÔ----- Pour 2 cylindres,
  - S X C X P X N 2.225
  - pour 4 cylindres,
  - dans laquelle F est la force développée sur le piston en chevaux de 75 kilogram mètres ; S, la surface du piston en centimètres carrés; C, la course du piston en centimètres; P, la pression moyenne en kilogrammes par centimètre carré; N, le nombre de tours par minute.
  - Pour le moteur à vapeur, on pourrait appliquer l’ancienne formule des courses de canots à vapeur ou prendre la formule classique :
  - F =
  - fx^xp
  - 4 X 00 X 1
  - t:D2ÇNP 9.000 ’
  - dans laquelle F est la force développée sur le piston en chevaux de 75 kilogrammètres ;
  - D, le diamètre du piston en centimètres ;
  - C, la course du piston en centimètres (2G, course ascendante et course descendante) ;
  - N, le nombre de tours par minute ;
  - P, la pression moyenne en kilogrammes par centimètre carré.
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  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - En se reportant au tableau des surfaces et des volumes des cylindres, on pourrait simplifier la formule, laquelle s’exposerait alors ainsi :
  - 2GNP
  - 9.000*
  - Pour le moteur électrique :
  - Energie dépensée par une batterie d’accumulateurs en décharge sur un moteur : E moy. X 1 moy. X T = watts-heures.
  - En supposant que le nombre d’éléments en circuit soit le môme
  - Fig. 350, 301. — Canot moteur Gnome.
  - du commencement à la tin de la décharge, la différence de potentiel aux bornes E baissera dans le rapport 2,4 à 1,8 environ. La mesure de cette force électromotrice devra être prise par un voltmètre enregistreur ou, à défaut, par des lectures au voltmètre ordinaire à des intervalles de temps égaux. On procédera de môme pour l’intensité I qui baissera aussi, mais moins sensiblement, suivant le mode d’excitation du moteur.
  - La vitesse du moteur variera dans un rapport voisin du voltage qui lui sera fourni. Le compteur s’impose pour le moteur à vapeur. Nous verrons plus loin la double utilité du compteur.
  - Etant donné qu’à l’aide des formules précédentes nous pouvons déterminer ou contrôler la puissance des trois genres de moteurs
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- - EMPLOI DES MOTEURS A PÉTROLE
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  - qui nous occupent, afin de déterminer le rendement de chaque embarcation, on procéderait de la façon suivante :
  - La force F en chevaux de 75 kilogrammètres nécessaire pour imprimer à une embarcation de section B2 au maître couple une vitesse V en noeuds de 1.852 mètres par heure est :
  - V;iB2
  - F —— (formule française),
  - M* ‘
  - d’où on peut tirer :
  - H2
  - La formule française est donc composée de quatre facteurs. Lorsque trois des facteurs sont déjà connus, on peut facilement par l’une des trois relations ci-dessus trouver le quatrième facteur.
  - Pour déterminer la valeur de M, qui est le coefficient d’utilisation de l’ensemble, mais dont on peut déduire le coefficient de la coque, il faut connaître F, V3 et B2.
  - F nous est donné par les formules énoncées plus haut, V3 nous est fourni par le chronométreur à la fin de la course. 11 nous reste à déterminer la valeur de B2.
  - La plupart des propriétaires ne connaissent pas exactement la maîtresse section immergée de leur embarcation, d’autant plus que celle-ci varie suivant l’armement et le nombre des personnes à bord.
  - J’ai pensé à mesurer la maîtresse section immergée, une heure ou deux avant la course, l’embarcation en ordre de marche et à Ilot. A cet effet, j’ai imaginé deux appareils que je nommerai sectiographe1 et sectiomètre. Le premier reproduit au 1/5 un graphique de la maîtresse section immergée, le deuxième donne la surface en décimètres carrés de B2.
  - Avec ce dernier facteur et les deux précédents nous connaî-
  - 1. L'emploi du secliographe permet non seulement de relever le maître couple, mais encore de déterminer la position de ce couple sur l'axe longitudinal et de relever tous les couples d’un bateau dont les plans n'existent plus.
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  - Irons par la relation — la valeur du quatrième facteur, ce qui VF
  - permettra d’attribuer en toute assurance le maximum de points à la coque dont les formes et l’ensemble donneront le meilleur rendement.
  - Fig. 352, 353. — Canot à propulseur amovible Ducassous.
  - Le compteur totaliseur qui nous a servi à déterminer la puissance des moteurs nous donne, en même temps que le nombre de tours du moteur, le nombre de tours N de l’hélice, X étant le chemin parcouru, X = avance réelle par tour de l’hélice.
  - Pas de l’hélice — avance réelle nous donne l’avance négative et le coefficient d'utilisation.
  - Nous voici en possession des trois coefficients d’utilisation. Ces moyens, en les appliquant, nous feraient sortir de la banalité des courses uniquement de vitesse; ils feraient ressortir le mérite de la construction navale et de la construction mécanique.
  - On pourrait appliquer en toute assurance le maximum de points à celui qui aurait fourni les meilleurs rendements.
  - Les points pourraient être appliqués de la façon suivante :
  - 10 points à la vitesse ;
  - 10 points au meilleur coefficient de rendement du moteur;
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  - 10 points au meilleur coefficient de rendement de l’hélice;
  - 10 points au meilleur coefficient de rendement de l’ensemble. Les résultats de la course deviendraient ainsi extrêmement intéressants et instructifs; ils mettraient en lumière des points
  - Fig. 354. — Canot à moteur Grob.
  - obscurs qui restent ignorés de ceux qui ont le plus grand intérêt à les connaître et fixeraient les constructeurs et les propriétaires sur les différents points suivants :
  - 1° Sur la vitesse obtenue et dans quelles conditions; *
  - Fig. 355, 35G. — Sectiographe et sectiomètre de Forest.
  - 2° Sur l’utilisation des diverses formes de coques employées; 3° Sur le rendement des moteurs;
  - 4° Sur le rendement des propulseurs;
  - 5° Sur la comparaison des diverses consommations; 4 6° Sur la valeur des différents systèmes.
  - En rendant compte des courses de canots automobiles, on pourrait décrire les principes, le fonctionnement des meilleurs moteurs, les plans de formes des meilleures coques, et les obser-
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  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - valions judicieuses faites sur les divers propulseurs formeraient des documents du plus grand intérêt pour la science nautique.
  - Avec les données nouvelles fournies par chaque course, des ingénieurs pourraient donner dans les journaux techniques des relations sur les résultats obtenus et indiquer d’une façon claire et précise les problèmes à résoudre, le but à atteindre qui conduirait au perfectionnement et au développement des canots automobiles.
  - Pour arriver à ce résultat il faudrait modifier le règlement des courses et décider que toutes les courses de canots automobiles seront de vitesse et de rendement. Il serait distribué deux premiers prix par série : un premier prix de vitesse, une médaille et un objet d’art, et un premier prix de rendement, ce dernier en espèces.
  - Pour prendre part à la course de rendement, les coureurs devraient munir leur moteur d’un compteur totaliseur et faire mesurer avant la course la maîtresse section immergée de leur embarcation.
  - Les coureurs pourraient permettre ou refuser de laisser prendre un diagramme sur le cylindre de leur moteur.
  - Le règlement a la cylindrée est mauvais. La surface des pistons serait préférable, faute de mieux.
  - INSTALLATION A BORD
  - L’installation d’un moteur à bord comporte plusieurs considérations variant avec le type du bateau et le choix du moteur, sa puissance, son système, son combustible, sa vitesse de rotation et ses dispositions spéciales.
  - Il faut tenir compte de l’action del’humidité et de l’électrolysc, du roulis et du tangage.
  - C’est au centre du bateau que le tangage a le moins d’action, c’est là qu’il convient de placer la machine, lorsque d’autres considérations ne s’y opposent pas.
  - Dans les bateaux à grande vitesse, la place du moteur est tout indiquée à l’avant, cette partie du bateau ayant en marche
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- - EMPLOI DES MOTEURS A PÉTROLE
  - il 3
  - une tendance à sortir de l’eau, iandis que dans certains bateaux de plaisance le moteur se place plutôt à l’arrière, afin de laisser plus de place libre. Quelle que soit la place où l’on fixe le moteur, on ne doit pas le poser simplement sur deux carlingues fixées sur des membrures, car, le moteur pilonnant, il tend à décou-turer la coque.
  - Les deiïx carlingues doivent elles-mêmes reposer sur trois sommiers ou varangues épaisses fixées sur la quille qui est toujours la maîtresse pièce du bateau, quel qu’il soit.
  - Fio. 357, 338, 351). — Ce carlingage sérail excellent si les deux carlingues reposaient sur trois sommiers reposant eux-mêmes sur la quille et fixés contre trois membrures. Tel qu'il est, il manque de solidité, et les broches qui le fixent coupent toutes les membrures.
  - Le moteur peut pilonner sur la quille, mais il ne doit jamais pilonner sur les flancs. On peut donc considérer le carlingage, le chantier qui doit recevoir le moteur, comme l’opération la plus importante de l’installation du moteur à bord.
  - Ce chantier sur la longueur du moteur et du changement de marche doit être rigide et indéformable.
  - On peut relier l’arbre moteur à l’arbre porte-hélice par deux joints de cadran, le premier derrière le changement de marche, le deuxième avant le palier de butée.
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  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - Cette antique disposition, employée par Lenoir et par moi-môme, date de la création des bateaux automobiles; elle a donc fait ses preuves.
  - Lorsque les arbres sont courts, on peut se dispenser des cardans, mais dans toutes les coques le moteur doit toujours être fixé solidement sur un chantier relié à la quille.
  - Je ne parle pas ici de l’installation des réservoirs, du tuyautage d’essence et d’échappement des gaz brûlés, de la canalisation électrique, etc. ; ces sujets sont longuement décrits dans la note ci-dessous du Bureau Veritas, qui contient, en outre, toutes les indications nécessaires pour l’obtention des certificats délivrés par cette agence.
  - M. Daymard, le regretté président de notre Association technique maritime, me demanda, au mois d’avril dernier, de collaborer à la note ci-dessous du bureau Veritas. J’étais loin de penser, à ce moment, que cet homme si bienveillant, si actif, nous serait enlevé si subitement; nous nous vîmes pour la dernière fois au Salon de l’Automobile, la veille de la fermeture. C’est tout naturellement à la Section des Canots automobiles que nous nous rencontrâmes. Il venait y voir les nouvelles coques, les moteurs nouveaux et témoigner ainsi, huit jours avant de mourir, tout l'intérêt qu'il portait à cette industrie des canots automobiles qu’il aimait tant.
  - M. Daymard, qui fut ingénieur en chef de la Compagnie transatlantique, après avoir construit les plus beaux, les plus grands paquebots français, se passionnait pour ces petits racers et ces petits cruiscrs automobiles, qu'il suivait curieusement, s’étonnant de leurs prouesses. Les plans du cruiscr Gaulois I furent établis par le Bureau Veritas dont M. Daymard était l’ingénieur en chef. La construction de ce petit bateau fut exécutée sous la surveillance de cette agence. M. Daymard y apporta autant de soins que s’il se fût agi de la Lorraine ou de la Savoie.
  - La navigation automobile a perdu, dans la personne de AI. Daymard, un de ses partisans les plus convaincus, un de ses plus zélés défenseurs. Etl’Associationtechnique maritime a perdu le plus actif et le plus dévoué de ses présidents.
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- - EMPLOI DES MOTEURS A PÉTROLE
  - 415
  - BUREAU VERITAS
  - RÈGLES A SUIVRE POUR L’INSTALLATION DES BATEAUX AUTOMOBILES ET DE LEURS MOTEURS
  - Les dispositions a prendre dans l’installation des bateaux automobiles et de leurs moteurs en vue d’assurer dans la plus large mesure possible leur sécurité en service variant, d’une part, avec le type considéré (racer ou cruiser, bateau ponté ou non ponté) et, d’autre part, avec la nature de la coque (bois ou métal), nous envisagerons tout d’abord les prescriptions applicables à chacune des parties du groupe moteur prise isolément, et nous donnerons ensuite les prescriptions relatives au montage de l'ensemble dans les bateaux de différents types.
  - Sans entrer dans le détail de l’échantillonnage des coques, nous indiquerons, en outre, les précautions principales qui doivent être prises dans leur établissement, et nous donnerons l’état des objets d’inventaire et de rechange qu’il est utile d’exiger à bord de ces bateaux.
  - Les dispositions prévues ci-dessous pourront, bien entendu, être remplacées par les dispositions équivalentes approuvées par l’Administration du Bureau Veritas.
  - I. - CONSTRUCTION ET AGENCEMENT
  - DES DIFFÉRENTES PARTIES DU GROUPE MOTEUR ET DE SES ACCESSOIRES
  - 1. Généralités. — Les caractéristiques du moteur de bateau automobile devront être :
  - Une construction robuste de tous les organes ;
  - Un équilibrage aussi parlait que possible ;
  - Une grande simplicité de conduite;
  - Un nombre de tours aussi réduit que possible ;
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  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - Une bonne régulation avec possibilité de modifier Vallure^ de façon à pouvoir naviguer à vitesse réduite par gros temps ou dans les parages difficiles ou encombrés.
  - A cet effet, les soupapes d’admission seront commandées, et le moteur sera muni :
  - Fig. 360. — Mise à l'eau de la Rapière.
  - 1° D’organes de régulation automatique agissant soit sur l’admission des gaz, soit sur la levée des soupapes, soit encore, dans certains types, sur la quantité de combustible employée;
  - 2° D’un dispositif à main permettant d’étrangler les gaz ou l’arrivée d’air au carburateur;
  - La commande de l'allumage sera d’un maniement facile.
  - Les matériaux entrant dans la construction seront de toute première qualité; on évitera l’emploi de métaux à oxydation rapide tels que de l’aluminium.
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- - EMPLOI DES MOTEURS A PÉTROLE
  - 417
  - Le refroidissement se fera par circulation d’eau, obtenue au moyen d'une pompe spéciale et non simplement par le sillage.
  - 11 est recommandé de soumettre les cylindres à un essai hydraulique de pression intérieure.
  - Le moteur sera établi sur un châssis disposé de façon à se
  - Fie.. 361. — Comment on construit une coque en double bordé. /.e Delahinje-Trulenl
  - sur chantier, chez Seyler.
  - lixcr facilement et solidement sur le carlingage et portantles organes d’embrayage et de changement de marche, ou bien il portera des pattes horizontales, qui seront boulonnées sur les carlingues.
  - Le carter sera muni de bouchons à sa partie inférieure pour l’évacuation de l’huile dans la cuvette placée au-dessous du moteur et dont il sera parlé plus loin.
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  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - II. Réservoirs. — Les réservoirs contenant le liquide combustible devront être en cuivre rouge, en laiton, ou en tôle d’acier galvanisé. L'emploi de la tôle d'acier galvanisé est recommandé pour les réservoirs de grandes dimensions.
  - Les joints des réservoirs en cuivre rouge ou en laiton seront ou bien rivés et soudés, ou bien brasés après double repliage des tôles.
  - Les réservoirs en tôle d’acier seront soit rivés, soit soudés à la soudure autogène; ils seront galvanisés après cette opération en dedans et en dehors.
  - Dans les réservoirs de grandes dimensions, des chicanes perforées seront disposées à l'intérieur, de façon à s’opposer à la fatigue des parois, due au déplacement brusque du liquide, dans les coups de roulis et de tangage.
  - Si le réservoir doit être placé dans un compartiment spécial étanche (Voir, plus loin, Bateaux à coque métallique), il est recommandé de lui donner les dimensions et la forme générale de ce compartiment.
  - Si, au contraire, le réservoir est placé dans un compartiment ouvert, on lui donnera de préférence la forme cylindrique avec fonds emboutis.
  - Les parois du réservoir aux points de fixation du tuyautage de vidange et de remplissage seront renforcées par des tôles doublantes d’épaisseur convenable, rivées ou sondées.
  - Le tuyau de remplissage sera en cuivre rouge de fort diamètre (ou en acier sur les réservoirs en acier); il sera vissé dans la plaque doublante et brasé; il s’élèvera au-dessus du pont ou du pontage recouvrant le réservoir et y sera fixé par une collerette en saillie reposant sur la face supérieure du pont.
  - L’extrémité du tuyau de remplissage sera taraudée et fermée par un chapeau en cuivre vissé et percé d’un trou de très petit diamètre si le réservoir ne fonctionne pas sous pression.
  - Pour éviter les engorgements du tuyautage et l’entraînement vers le carburateur de l’eau qui peut se trouver accidentellement mêlée au combustible liquide, la prise se fera sur la paroi verticale, un peu au-dessus du fond, ou bien sur les réservoirs à pression, au moyen d’un tube plongeur.
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  - Cette dernière disposition supprime le danger d’une fuite au point de fixation du tuyautage.
  - Dans les deux cas, un robinet spècial, placé au point le plus bas du réservoir, permettra de le vider complètement et d'évacuer l’eau ou les impuretés qui y seront accumulées.
  - Fig. 3G2. — Le débarquement du Xew-Trè/le à Lucerne.
  - On pourra également employer un système fixé sur la paroi inférieure du réservoir, en son point le plus bas, et comportant un bout de tube vertical aboutissant à un rendement ou ampoule où viendront accumuler l’eau et les impuretés. Le tuyautage d’amenée de combustible au moteur sera branché latéralement sur le bout du tube vertical, et un robinet placé au-dessous de l’ampoule permettra d’en évacuer le contenu. L’ensemble comprenant le robinet sur le départ latéral sera fondu en une seule pièce.
  - Dans tous les cas, il y aura un robinet sur le tuyau du combustible liquide à la sortie du réservoir, soit que, comme il vient d’être dit, ce robinet vienne de fonte avec le collecteur d’eau et
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  - d'impuretés, soit qu’on le fixe sur la paroi verticale du réservoir (il sera dans ce cas vissé dans la plaque doublante et brasé), soit enfin qu’on le fixe de la meme façon à la partie supérieure avec un tube plongeur descendant jusqu’à 2 ou 3 centimètres du fond.
  - Plutôt que d’employer des réservoirs de grande capacité, il est recommandé des réservoirs multiples, qui, dans ce cas, connu u-
  - Fig. 3G3. — Le l’alciisolo, coque Tellier et Gérard.
  - niqueront les uns avec les autres et qui seront munis de robinets aux points de départ et d’arrivée.
  - L’emploi de réservoirs fonctionnant sous pression intérieure est particulièrement recommandé.
  - On pourra employer aussi un réservoir auxiliaire de faible volume fonctionnant par gravitation (Voir plus loin pour son emplacement). Ce réservoir, ainsi que son tuyautage, sera établi comme il est dit ci-dessus ; mais, lorsque le niveau de son plan de pose le permettra, on le munira d’un tuyau de vidange débouchant à l'extérieur de la coque.
  - Autant que possible les robinets employés seront à pointeau avec arrivée du liquide du côté opposé à la pointe.
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  - Les réservoirs et leurs tuyaux de remplissage seront soumis après montage à une pression hydraulique de 1 kilogramme par centimètre carré.
  - III. Tuyautage d’amenée du combustible. — Les tuyaux employés seront en cuivre étiré de 2 millimètres environ d’épais-
  - Ek;. 304. — Molo à M. Kapl'erer.
  - seur; en aucun cas on ne fera usage de tuyaux de plomb. On supprimera autant que possible les raccords, et, lorsqu’ils ne pourront être évites, on emploiera soit un assemblage par manchons vissés sur les deux bouts du tube et brasé, soit un assemblage vissé et brasé sur faces coniques. Le môme système sera employé pour la fixation des tuyaux sur les robinets.
  - Les soudures à l’étain ou l’assemblage par joints à brides ne seront pas admis.
  - Outre le robinet placé à la sortie du réservoir, qui devra tou-
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  - jours être accessible, le tuyau d’alimentation en portera un deuxième aussi près que possible du carburateur.
  - Enfin, il est recommandé de placer un troisième robinet à portée de la main du barreur.
  - A la sortie du robinet place sur le réservoir, le tube d’amenée sera replié plusieurs fois sur lui-même en forme de serpentin ; de
  - Km. 3G5. — Les chantiers Abel Le Marchand, au Havre, où furent construits : Djezi/rel;/, Julie-Brise, Tic-Tac, Oasis, etc.
  - plus, il présentera un coude accentué vers le bas, afin que le liquide qui viendrait à suinter du réservoir ne puisse suivre le tuyau et ciller s’cnllaminer au loin.
  - La même mesure sera prise, toutes les fois que la place le permettra, c'i l’attache du tuyau sur le carburateur.
  - IV. Carburateur. — Le carburateur devra être construit de telle sorte que le combustible ne puisse s’en échapper; il sera néanmoins placé au-dessus d’un récipient métallique destiné à recueillir les fuites éventuelles, et ce récipient sera muni d’un tuyau d’évacuation conduisant dans le puisard spécial établi dans la cuvette installée sous le moteur.
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  - Y. Tuyautage réunissant le carburateur à la chambre d’explosion. — On devra prendre les dispositions nécessaires pour empêcher les retours de flamme au carburateur, en munissant par exemple le tuyau qui le réunit à la chambre d’explosion de plusieurs diaphragmes en toile métallique solidement assujettis.
  - Fie. 3G7. — Chantiers Pitre et Cio.
  - VI. Tuyautage d’évacuation. — Le tuyautage d'évacuation sera en fer ou en acier de 3 millimètres d’épaisseur et d’un diamètre au moins égal à celui des orifices d’échappement du moteur.
  - Lorsque les tuyaux ne devront pas être en contact avec la coque, ils seront entourés d’une garniture calorifuge en tresse d’amiante.
  - Lorsqu’ils devront être en contact avec une coque en bois, les tuyaux seront doubles avec circulation d’eau dans l’espace annulaire, à moins que l’on y fasse passer tout ou partie de la décharge de l’eau de circulation.
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- - Fig. 369. — Le racer américain Challenger.
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  - Les joints des tuyaux d’échappement seront à brides avec garniture appropriée.
  - YII. Pots d’échappement. — Les pots d’échappement seront, autant que possible, à circulation d’eau; ils auront une capacité largement calculée et seront établis d’une façon assez robuste pour pouvoir supporter les explosions intérieures qui pourraient s’y produire accidentellement.
  - Ils seront, à cet effet, essayés à une pression hydraulique de 7 kilogrammes par centimètre carré.
  - Lorsque les gaz sortant du pot d’échappement seront évacués au-dessous de la coque, le tuyau allant du pot d’échappement à l’extérieur formera un coude dont le sommet sera aussi haut que possible au-dessus de la flottaison en charge; il sera percé en ce point un trou de très faible diamètre pour empêcher les rentrées d'eau au stoppage du moteur.
  - Si l’on ne peut pas adopter cette disposition, on emploiera une soupape.
  - VI11. Allumage. — L’allumage sera électrique dans tous les cas, et l'étincelle devra jaillir entièrement à l’intérieur de la chambre d’explosion, de façon qu’elle ne puisse enflammer les gaz qui viendraient à se former s’il se produisait une fuite au carburateur ou au tuvautage.
  - S’il n'en était pas ainsi, les organes d'allumage devraient être protégés par des écrans en toile métallique ou en mica, ou par toute autre disposition les isolant d'une façon complète.
  - L’emploi, pour l’allumage, d’une magnéto à basse tension est recommandé. Si l’on fait usage d’une batterie d’accumulateurs, les éléments renfermés dans des boîtes en ébonite seront placés dans une caisse garnie intérieurement de feuilles de caoutchouc.
  - Celte caisse sera fixée dans un endroit accessible et bien ventilé ; elle sera suflisamment éloignée du moteur pour que les gaz dégagés ne puissent s’enflammer.
  - Les canalisations électriques seront soigneusement isolées; les fils à haute tension seront, en outre, placés dans des tubes de plomb ou de cuivre rouge.
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  - Toutes les connexions seront établies avec le plus grand soin, de façon à éviter les courts-circuits.
  - Les bobines d’allumage seront placées dans une boîte spéciale à l’abri de l’humidité.
  - IX. Cuvettes étanches au-dessous du moteur et du réservoir. — Les cuvettes étanches que l'on devra établir, sur les bateaux en bois, au-dessous du moteur et du réservoir, seront en zinc ou, de préférence, en tôle d’acier galvanisé.
  - Leurs parois verticales seront assez hautes pour que les' liquides qu’elles renfermeront ne puissent se déverser dans les coups de roulis ou de tangage ; il est recommandé de replier les bords ou de les couronner par une cornière intérieure formant accotoir.
  - La cuvette placée au-dessous du moteur s’étendra assez loin en abord pour recueillir tous les suintements et toutes les fuites possibles. Elle comportera une poche emboutie, formant puisard, dans laquelle aspirera une pompe spéciale mue par le moteur ou la pompe à bras.
  - La cuvette placée au-dessous du réservoir et celle placée au-dessous du carburateur seront munies de tuyaux d’évacuation aboutissant à ce même puisard. Toutefois les tuyaux d’évacuation des cuvettes du carburateur et du réservoir iront directement à l’extérieur lorsque le niveau de leur plan de pose le permettra.
  - X. Pompes de circulation et pompes de cale. — La pompe de circulation sera d’un type robuste et d’un débit largement calculé; elle sera disposée de façon à être visitée facilement.
  - L’emploi de pompes rotatives a engrenages ou à soupapes est recommandé de préférence à celui de pompes centrifuges. Si, toutefois, l’on fait usage d’une pompe de ce genre, on la placera en charge, et l’on disposera les tuyaux d’arrivée et de sortie de l’eau de façon à ce qu’il ne puisse se produire de désamorçage dans les mouvements du bateau.
  - La prise d’eau à l’extérieur sera disposée de façon a ce que sa
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- - Fin. 372
  - — 1. La mise à l’eau du Trèfle-à-Qualre (1904) à M. La 11 ottille des Trèfles aux usines Richard-Brasier
  - Thubron.
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  - crépine, puisse être facilement visitée et nettoyée de l’intérieur du bateau.
  - Lorsqu’il y aura une pompe de cale mue par le moteur, sa commande se fera soit par friction sur le volant, soit par embrayage avec mise en marche facile à la main.
  - Le tuyau d’aspiralion portera un robinet à deux voies, permettant d’aspirer soit au puisard de la cuvette du moteur, soit à la cale.
  - Le tuyau d’aspiration à la cale sera en caoutchouc et pourra être placé à la main dans la partie que l’on se proposera d’épuiser.
  - U. — INSTALLATION DES GROUPES MOTEURS DANS LES DIFFÉRENTS TYPES DE RATEAUX AUTOMOBILES
  - L'installation des groupes moteurs dans les différents types de bateaux automobiles devra satisfaire aux conditions énumérées ci-dessous.
  - I. Bateaux en bois. — Sur tous les bateaux en bois, le moteur sera solidement fixé sur deux fortes carlingues, qui supporteront également les organes de manœuvre, le palier de butée et les chaises intermédiaires, s’il en existe.
  - Ces carlingues s’étendront aussi loin que possible vers l’arrière et se prolongeront à l’avant jusqu’à l’étrave, à laquelle elles se relieront par un massif robuste formant marsouin.
  - Ce massif aura une largeur suffisante pour supporter la partie basse du bordé extérieur sur une bonne longueur.
  - Une guirlande sera placée dans les hauts au-dessous du plat bord et du pontage avec un massif au dessus.
  - Sur le marsouin sera fixé solidement une ferrure de remorque, et sur le massif les écubiers pour chaîne d’ancre, ou les chau-mards en tenant lieu.
  - Il est recommandé d’avoir une installation permettant de placer une ceinture de remorque.
  - Les bittes placées sur le pontage et servant de point d’attache
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- - Fig. 373
  - — La nouvelle coque en tôle d'acier du
  - racer Dubonnel,
  - vue prise à Boulogne.
  - CO
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  - On renforcera aussi le bordé à l'intérieur, au portage des supports extérieurs de la ligne d’arbre et des ferrures de gouvernail.
  - Fio. 374. — Le Fiai X exposé aux Serres de la Ville de Paris. Salon de 1903.
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  - 4 J J
  - Dans la région du moleur il est recommandé de placer un certain nombre de porques, ou membrures renforcées, fixées au bordé ou aux lisses et encastrées dans les carlingues.
  - À. Racers. — Lorsque l’évacuation se fera à l’air libre par le travers ou au-dessus du moleur, les réservoirs de combustibles seront placés de préférence sous le pontage arrière ou sous les bancs de la chambre, mais le plus loin possible du moteur.
  - F"
  - Fig. 315. — Le Gobron.
  - Les réservoirs seront, autant que possible, de forme cylindrique avec fonds emboutis; il est recommandé de les faire fonctionner par pression intérieure. Ils seront placés au-dessus de la cuvette étanche décrite plus haut.
  - Le tuyautage de combustible, le tube de compression d’air et les tuyaux de vidange des cuvettes seront fixés contre la coque au-dessous d’une lisse ayant une saillie plus grande que leur diamètre, de façon à ce qu’ils soient protégés contre les chocs, tout en restant yisibles sur toute leur longueur.
  - 28
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  - Le moteur sera protégé d’une façon efficace contre la pluie et les embruns, soit qu’on l’établisse au-dessus du pontage avant prolongé d’une longueur suffisante, soit qu’on le recouvre d’un abri mobile en tôle ou en forte toile supporté par des arceaux d’acier, reposant eux-mêmes sur les fargues.
  - Les organes d’allumage et la prise d’air devront être particulièrement mis à l’abri des embruns.
  - L’aération du moteur devra être parfaitement assurée, soit au
  - Fig. 371». — Le Trèfle-ù-Qualre en vitesse.
  - moyen de manches à air, soit par les appels d’air produits par la décharge de l’évacuation à la base d’une cheminée.
  - Le tuyautage d’évacuation, en fer ou en acier, sera recouvert de tresses d’amiante.
  - Si la décharge se fait en abord, il est recommandé de faire passer les tuyaux au-dessus de la fargue; dans ce cas, les abris en toile recouvrant le moteur seront ignifugés au passage des tuyaux, et la fargue elle-même sera garnie d’une plaque protectrice.
  - Les canalisations électriques fixées sur la coque ne seront jamais placées dans le voisinage des tuyaux renfermant le combustible liquide.
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  - Dans Ions les cas, qu’il y ait ou non une pompe de cale mue par le moteur, il sera prévu une pompe à main mobile.
  - B. Cruisers non pontés. — Les dispositions indiquées ci-dessus pour l’installation du moteur et des abris mobiles, établis sur targues, s’appliquent également aux « cruisers »; il en est de même des précautions pour l’installation du tuyautage et des réservoirs.
  - Si l'échappement se fait par le travers du moteur, soit à l’air
  - I'ig. 377. — Le racer Mercedes VI, en construction au chantier Pitre. A gauche, te Ilo/ehliss II.
  - libre, soit dans un silencieux, les réservoirs seront placés de préférence à l’arrière.
  - Dans le cas où l’échappement se ferait dans un silencieux placé à l’arrière, les réservoirs seront placés à l’avant du moteur et aussi loin que possible de celui-ci.
  - Si on les place sous le pontage avant, celui-ci sera largement ventilé au moyen de manches à air.
  - Lorsque l’échappement se fera dans un silencieux placé sous le pontage arrière, on adoptera un dispositif assurant le refroidissement des tuyaux d’évacuation. A cet effet, on enverra dans ces
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  - tuyaux tout ou partie de l’eau de circulation, ou bien on les placera à l'intérieur d’un deuxième tuyau de grand diamètre à circulation d’eau.
  - Le silencieux lui-même sera à circulation d'eau ou à injection, celle-ci étant réglée de façon à ce que l’appareil ne puisse être noyé.
  - Lorsque le moteur sera placé sous un capot spécial isolé de la coque, celui-ci sera entièrement métallique, ou, s’il est en bois, oa recouvrira scs parois, à l’intérieur, de feuilles de métal. Il est recommandé d’employer des capots en tôlerie largement aérés et recouverts d’une cheminée pour l’évacuation des fumées et des gaz.
  - C. Cruiscrs 'pontés. — Dans les bateaux pontés, la ventilation du compartiment du moteur sera assurée d’une façon toute spéciale au moyen de manches à air, ou par tout autre procédé.
  - Il est recommandé d’envoyer l’échappement à la base d’une cheminée, cette disposition ayant le double avantage de supprimer les tuyaux d’évacuation et de produire une bonne ventilation du compartiment du moteur.
  - Les prescriptions données ci-dessus (B), pour le cas où l'échappement se fera dans un silencieux, s’appliquent également aux cruisers pontés.
  - Aucun réservoir d’essence ou d’alcool ne sera placé dans le compartiment du moteur; quant à ceux contenant du pétrole lampant ou des huiles lourdes, on les placera de préférence en dehors de ce compartiment. Les batteries d’accumulateurs ne seront dans aucun cas placées dans le compartiment du moteur.
  - Il est recommandé de recouvrir les parois de ce compartiment et les cloisons qui le limitent, de feuilles métalliques.
  - IL Bateaux en acier. — Sur tous les bateaux en acier, les moteurs, les organes de manœuvre, les paliers intermédiaires et le palier de butée seront fixés sur deux carlingues solidement établies.
  - Ces carlingues seront constituées par des tôles intercostales armées à leur cran supérieur d’une ou de deux cornières continues. Elles prendront naissance à l’extrême arrière et se proion-
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  - geront à l’avant du moteur aussi loin que le permettront les formes de carène ; elles se décroiseront alors avec une carlingue centrale ou avec des carlingues latérales placées aux bouehains et allant jusqu’à l’étrave.
  - Une forte guirlande sera placée à l'extrême avant pour former renfort au niveau du point de fixation, sur l’étrave, delà ferrure de remorque.
  - Les échantillons du bordé et des membrures ne seront pas réduits à l’avant.
  - Fig. 378. — Marsouin II à M. Darracq.
  - Tous les abouts du bordé et des carlingues seront à deux rangs de rivets au moins.
  - D. Raccrs. — Ces bateaux devront avoir, à une distance de l’avant égale à leur largeur environ, une cloison étanche solidement établie et montant jusqu’au pontage.
  - On accédera dans ce compartiment par un trou d’homme percé dans le pontage ou dans la cloison et muni d’un bouchon étanche.
  - Si l’on y place le réservoir, on lui donnera une forme épousant aussi exactement que possible celle du compartiment, et on l’assujettira solidement.
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  - L’espace vide entre réservoir et bordé sera aéré au moyen d'un col de cygne placé sur le pontage.
  - Le tuyau du liquide combustible partant du réservoir sera contourné en spirale, comme il a été dit plus haut, et il traversera la cloison en un point placé plus haut que le fond du réservoir.
  - Le tuyau et le robinet de vidange du réservoir seront placés en arrière de la cloison, mais le robinet de prise de combus-
  - Fic.. 37!). — Cruisci’ automobile Annellr à Monaco.
  - lible restera dispos»' comme il est dit plus haut, et sa clef sera commandée par une longue tige venant traverser la cloison avec douille étanche.
  - Les précautions indiquées ci-dessus pour les bateaux en bois seront prises pour fixer et garantir le tuyautage et les canalisations électriques.
  - Il en sera de môme pour l’installation des tuyaux d’évacuation.
  - On établira une deuxième cloison étanche à l'arrière de la chambre ; celte cloison sera percée d’un trou d’homme avec bouchon étanche, et l’on prendra les précautions indiquées plus haut
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  - si l’on place dans ce deuxième compartiment un réservoir de liquide combustible.
  - Il est recommandé de donner aux coquerons étanches un
  - volume suflisant pour que le bateau puisse llotter après envahissement par l’eau des autres compartiments.
  - La cuvette au-dessous du moteur, nécessaire pour les bateaux en bois, pourra être supprimée sur les coques métalliques, mais l’on fera étanches les varangues correspondant aux extrémités avant et arrière du moteur, en établissant, au contraire, une com-
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  - nnmication entre les varangues intermédiaires et les carlingues, de façon à former cuvette dans la région du moteur.
  - En dehors de cette envoilé, toutes les membrures porteront des épaulcmenls formant anguillcrs et mettant toutes les mailles en communication.
  - Fig. 382. — Le canot automobile Excelsior à M. Celle.
  - E. Cntiscrs non poules. — Toutes les dispositions ci-dessus s’appliquent sans modification à ce type, de bateau.
  - F. Cruisers pontés. — La chambre de l’appareil moteur sera limitée par deux cloisons métalliques.
  - 11 est recommandé de border en tôle, entre les deux cloisons, le pont recouvrant le compartiment du moteur ou, tout au moins, de le recouvrir, entre barrots, de feuilles métalliques.
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  - III. - ARMEMENT
  - Les bateaux automobiles de tous types, qu’ils soient destinés à naviguer en mer ou en rivière, devront être munis des objets d’armement suivants :
  - Fi<;. 3S:i. — Le lirook à moteur à six cylindres.
  - Une ancre ou un grappin de poids approprié ;
  - 25 mètres de chaîne d’ancre (sur les petites embarcations, la chaîne pourra être remplacée par un câble);
  - Des bittes d’amarrage et des chaumards solidement fixés à l’avant et à l’arrière ;
  - Une pompe à bras fixe dans chaque compartiment, ou, a
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  - défaut, une pompe mobile munie d’un tuyau d’aspiration flexible ;
  - Une paire d’avirons et deux paires de tolets;
  - Une gaffe ;
  - Une barre à main ;
  - Deux bouées de sauvetage disposées de façon à pouvoir être immédiatement jetées à l’eau;
  - Un nombre d’appareils de sauvetage, bouées, gilets, coussins en kapok ou matière analogue, suffisant pour pouvoir supporter (avec les deux bouées ci-dessus) tous les passagers embarqués ;
  - Deux extincteurs d’incendie au moins, d’un modèle approprié (ils seront placés en un point très accessible) ;
  - Les fanaux réglementaires.
  - Les bateaux destinés à pouvoir aller en mer devront avoir, en outre :
  - Une ferrure de remorque très robuste, établie comme il a été dit plus liant, ou une ceinture de remorque ;
  - Lue cloche ou un cornet de brume ;
  - Une bobine de rechange;
  - Un compas d’embarcation;
  - Un double système d’allumage;
  - Des prélarts permettant, en cas de gros temps, de recouvrir les claires-voies ;
  - Une mâture et une voilure de fortune, lorsque le type et les dimensions du bateau le permettront.
  - IV. -- CERTIFICATS
  - Les Experts du Bureau Veritas délivreront des certificats constatant que les prescriptions ci-dessus sont remplies.
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- - CHAMBRE SYNDICALE
  - DE LA NAVIGATION AUTOMOBILE
  - STATUTS
  - Article premier. — Il est créé une Chambre syndicale composée de personnes s’occupant, àuntitrequelconque,derindustric de la navigation automobile : constructeurs de coques, de moteurs, de transmissions ou accessoires divers, propriétaires de yachts ou canots automobiles, publicistes spéciaux, personnalités administratives et sportives, et divers.
  - Fig. 384. — Le Chemineau.
  - Tous les adhérents de la Chambre syndicale déclarent être de nationalité française et accepter les termes des présents statuts. Pourront être également admis à titre de membres étrangers les personnes faisant partie de groupements ou ligues dans leurs pays respectifs.
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  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - Art. 2. — Le siège social delà Chambre syndicale est à Paris, 16, rue de l’Arcade.
  - Art. 3. — La durée de la Chambre syndicale est limitée.
  - Art. 4. — Le but de la Chambre syndicale est de :
  - 1° Créer entre toutes les personnes s’occupant de l’industrie de la navigation automobile des relations de solidarité;
  - 2° Etudier toutes les questions techniques et autres se rattachant à cette industrie et soumettre aux Sociétés et aux pouvoirs compétents les propositions qui paraîtront de nature à favoriser son développement;
  - 3° Défendre, en toutes circonstances, les droits et les intérêts généraux de la collectivité qu’elle représente;
  - 4° Se tenir à la disposition des intéressés pour être consulté sur tous les différends et toutes les questions se rattachant à leur spécialité et pour désigner aux juridictions compétentes subsidiairement des experts bu des arbitres dans les questions techniques ou commerciales les intéressant ;
  - Etc.
  - S’adresser à M. L. Pabanel, secrétaire général.
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- - ABEL LE MARCHAND
  - Les nombreux amis de M. Le Marchand, qui ont eu l’occasion de le voir et de lui serrer la main au dernier Salon de l’Automobile, furent véritablement consternes en apprenant son décès huit jours après. M. Le Marchand était un peu souffrant, mais rien ne faisait prévoir une fin aussi subite et aussi prématurée.
  - Il était d’une vieille famille havraise ; né le 11 janvier 1840, dans la rue du Perrey, qui, à cette époque, dépendait de la commune d’Ingouville, il ne quitta jamais ce quartier, où avait vécu toute sa famille. Après un court passage à l’école primaire, il alla continuer ses études à l’institution de Mesnières. Plus tard il fut le condisciple et l’ami deM. Augustin Normand, l’éminent constructeur.
  - Jeune, il pratiqua le yach ting avec un bateau que ses frères et lui avaient construit eux-mêmes, faisant par vocation le double apprentissage de yachtman et de constructeur qui devait lui servir .plus tard. Il lit lui-même de nombreux modèles qui eurent du succès dans les courses de modèles de l'époque.
  - Il y a quarante ans environ, il était appelé à prendre la direction des chantiers de son père. Il réussit, par un travail opiniâtre, à maintenir la vieille réputation de ces chantiers que fonda son grand-père à la fin du xvmc siècle.
  - Abel Le Marchand fut l'un des ouvriers de la première heure de la navigation automobile. Rappelons que Wauthelet, Luce et Abel Le Marchand furent les trois constructeurs qui firent les premières coques de bateaux automobiles français.
  - Les lecteurs trouveront dans ce livre la description des premiers yachts à moteur auxiliaire : Djezyrely, Jolie-Brise, Tic-Tac;
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  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - Les nombreux canots automobiles Miss-Jane, Lêlè, Crevette, Gipsy, Pâquerette, Ketty ;
  - Les canots de bossoirs de Jolie-Brise, Gipsy, Sainte-Andrée, Mac ha, l’Hélène, et tant d’autres.
  - Il fit aussi un certain nombre de bateaux confortables — dont un mérite d’ètre cité à cause de la célébrité du client qui le fit construire — le Saint-Michel de Jules Verne.
  - Fig. 3o.'i. — Abel Le Marchand.
  - Enfin, parmi les yachts ayant figuré en course, plusieurs de ses créations ont eu des succès retentissants :
  - Le Priny, construit en 1887, fut concurrent souvent heureux de la célèbre Henriette.
  - Luciole 1, en 1890, commença réellement la réputation d’Abel Le Marchand pour les bateaux de course.
  - Luciole II (10 tonneaux), le plus célèbre de tous, construit en 1894, fut le seul qui ait eu l’honneur de battre une fois le célèbre Dacotah.
  - Luciole III (20 tonneaux), construit en 1897, eut aussi de grands succès.
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  - Dans les petits bateaux, nous citerons : Kiki (2 tonneaux), l’un des premiers bulb-keel construits en France ; le 5 tonneaux Fleur-de-Grève, construit en 1892, pour M. G. Gallice; les 1 tonneau Cock-tail (1895), qui fut le grand vainqueur de l’année; Joujou (1895), la Mosguila (1896), et tant d'autres que j’oublie.
  - Fig. 380. — Oasis, avant-dernier bateau construit par Abel Le Marchand.
  - Depuis 1878, M. Le Marchand remporta des médailles et des diplômes d’honneur à toutes les expositions. Notons les deux derniers : Salon de l’Automobile 1903, un diplôme d'honneur (le seul décerné) ; 1905, la coupe du Salon (concours d’aménagement) : cruiser Michon (plans de M. Adrien Grenier — Le Marchand).
  - Abel Le Marchand était un architecte habile doublé d’un constructeur consciencieux et expérimenté, aimant passionné-
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  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - ment son art. Mais c’était aussi un homme de cœur, un homme de bien ; il sut marcher dans la vie sans se faire un ennemi. Sa perte est vivement ressentie par tous ceux qui l'approchaient, et sa disparition laisse un grand vide dans le monde maritime où il était universellement estimé. C’est une des physionomies les plus sympathiques de notre monde automobile qui a disparu.
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  - L’invention du moteur à explosion remonte à 1860; mais? pendant les dix premières années, on en construisit peu, et, après 1870, il semblait abandonné.
  - Cependant plusieurs inventeurs travaillaient à perfectionner l’œuvre de Lenoir, mais ce n’est qu’en 1876-1877 que parut le moteur à 4 temps d’Otto.
  - C’est le fait le plus saillant de l’histoire des moteurs à explosion. Mais le moteur d’Otto, comme celui de Lenoir, sont deux moteurs à gaz, horizontaux, et leurs dispositions géométriques, qui sont excellentes pour des moteurs industriels, ne sauraient convenir aux diverses applications automobiles.
  - La construction du premier moteur de Lenoir a été abandonnée, ainsi que celle du moteur ii crémaillère. Il reste donc, en 1880, quelques moteurs à 2 temps et le moteur à 4 temps d’Otto.
  - De 1880 à 1890, le moteur à explosion subit une phase de transformation et de perfectionnement. Le moteur de cette époque est monocylindrique, horizontal et à glissières, ce qui l’allonge considérablement ; la distribution se fait par un tiroir. Les inventeurs créent une cinématique nouvelle. Ils allongent le piston pour supprimer la glissière, ils emploient les bielles en retour pour raccourcir l’ensemble, ils remplacent le tiroir par des clapets.
  - Ils créent un grand nombre de types de moteurs les plus variés et les plus divers, variant par l’ensemble des dispositions, par le nombre des cylindres, par la commande des organes de
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  - transmission et de distribution, par rallumage, par la carburation.
  - On peut dire que la période de 1880 à 1890 fut la plus active et la plus fertile. On ne saurait nier l’inlhience considérable qu’elle eut sur le moteur à explosion, et c’est pendant cette période que furent créés les moteurs employés aujourd’hui en automobilisme.
  - De 1890 à 1900, les inventeurs perfectionnèrent encore leurs moteurs ; c’est la période de perfectionnement des moteurs. C’est aussi la phase de création et de perfectionnement du gazogène, qui est le complément le plus important du moteur à explosion, et qui lui fournit le gaz le plus économique.
  - On commença par des gazogènes de 20, 30, 50, 100 chevaux au maximum. Les essais furent encourageants. On augmenta progressivement la puissance, et aujourd’hui il existe des stations de 10.000, 12.000 et même 30.000 chevaux.
  - Nos timides essais de la première heure sur des moteurs de 1 cheval ont abouti, en trente années, à l’établissement de stations comme celle de .lohannisburg, de 30.000 chevaux.
  - À la vapeur, cette force colossale qui a transformé le monde, est venue s’adjoindre une force nouvelle, tout aussi colossale, le moteur à combustion interne, plus léger et plus économique.
  - Pour les chercheurs de la première heure, c’est une des plus grandes joies et la plus grande satisfaction morale qu’ils pouvaient souhaiter, de voir le résultat obtenu et de constater que l’œuvre entreprise il y a trente ans n’était point chimérique, que le moteur à explosion n’était pas, comme on le prétendait, limité à la force de quelques chevaux et destiné aux usages domestiques, mais aussi appelé aux plus grandes puissances et à des applications impossibles à la vapeur.
  - L’immense succès du moteur à explosion est du à l’état de perfectionnement où les inventeurs l’ont porté, a sa légèreté et à l'extrême simplicité de son principe.
  - 11 su Hit de composer un mélange de 1(3 litres d’air et 1 gramme d’essence de pétrole1, faire jaillir une étincelle dans cette masse
  - ^ T.n r.nmlniçfinn fin I crrnmmn d'essence de nétrole décadré 11 calories :
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  - 4SI
  - gazeuse comprimée en vase clos, pour produire la force de 62 chevaux; répéter cette opération 10 fois à la seconde pour produire 620 chevaux.
  - C’est d’une simplicité enfantine, et il faut vraiment ne pas avoir sur ses vêtements 1 gramme de benzine oublié par le dégraisseur pour ne pas tenter l’expérience.
  - Il est vrai que, dans un moteur, sur ces 620 chevaux, 300 partent au gaiop, emportés par les gaz brûlés ; près de 200 partent encore, courent dans les enveloppes des cylindres — il leur faut vraiment peu de place — et parviennent à s’échapper avec l’eau de circulation; 20 chevaux sont employés à faire mouvoir les pistons, les bielles, l’arbre et les différents organes du moteur. En lin de compte, il reste 100 chevaux disponibles sur l’arbre du moteur de 16 litres de cylindrée tournant à 1.000 tours à la minute.
  - Ce qui démontre encore la simplicité du principe du moteur à explosion, c’est l’extrême rapidité de fonctionnement des appareils qui servent à le réaliser. En effet, dans le moteur à 1.000 tours à la minute, le cycle complet des quatre opérations se ferme en 1/8° de seconde, chaque période s'effectuant en 1/32° de seconde.
  - En poussant la vitesse à 1.500 tours, chaque temps a lieu dans 1/50° de seconde. Dans la phase de travail troisième temps, le piston de 180 est lancé par une pression initiale de 5.000 kilogrammes. 11 parcourt toute sa course motrice, reçoit et transmet le travail en 1 /50° de seconde, ayant sur lui un poids moyen d’une tonne.
  - Dans des petits moteurs extra-rapides à course réduite, la vitesse atteint 3.000 tours à la minute, soit 1/100e de seconde pour chaque temps; d’où on peut déduire que le moment d’allumage ne dépasse guère 1/400° de seconde.
  - Voici des petits chevaux qui vont furieusement vite ! Comment suivre une chevauchée pareille lorsqu’on a déjà les jambes raides?
  - Mais, comme ces chevaux tournent toujours en rond, le plus simple pour les observer est de s’asseoir comme au cirque et de les regarder passer. Et l’on voit dans ces moteurs extra-rapides
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  - que, si on réduit un pou la perte par la paroi, on ouvre beaucoup la perte à l'échappement, qui est alors grande ouverte.
  - Mais, après tout, qu’importe que ces petits chevaux lancent des flammes par leurs naseaux en forme de pot d’échappement, puisqu’il leur reste encore assez de force pour emporter leurs cavaliers à plus de 100 à l’heure.
  - Il est une particularité dans ce moteur à explosion dont bien peu de chauffeurs se sont préoccupés. Le moteur à explosion est bien plus un moteur à air qu'un moteur à pétrole. Mais qu’importe l’air, puisqu’il ne conte rien? Mais voyons, par curiosité, les dimensions du réservoir qu’il faudrait si chaque moteur devait emporter sa provision d’air comme il emporte sa réserve d’essence. Prenons, comme exemple, le moteur de 300 chevaux d’un racer devant marcher pendant dix heures consécutives. Admettons une consommation d’essence de 1/2 litre par cheval-heure, soit 150 litres par heure, et, en dix heures, 1.500 litres à 0‘‘e,680 — 1.020 kilogrammes.
  - En dix heures, un moteur de 300 chevaux consomme environ une tonne d’essence, et 19.750 kilogrammes d’air dont le volume de 15.300 mètres cubes nécessiterait sans compression deux transatlantiques de 8.000 tonneaux, pour le contenir et le transporter, escortant le racer : un de chaque côté!
  - Mais le moteur a explosion n’a pas à emporter avec lui un réservoir d’air, il se meut et se transporte dans un réservoir inépuisable où il respire librement partout où on le mène, sauf quand on le conduit dans un sous-marin. Alors la question du réservoir n’est plus une hypothèse, mais une demi-réalité, car le moteur à explosion n’est pas fait pour marcher en immersion. Mais ce détail fait ressortir l’avantage de rouler et de naviguer au grand air, avantage dont les chauffeurs n’avaient peut-être pas apprécié tout le charme.
  - Les deux navires de 8.000 tonneaux dont nous venons de parler seraient beaucoup trop petits pour recueillir l’essence non brûlée vomie dans l'atmosphère par l’échappement des moteurs mal réglés et mal conduits qui infectent l’air sur leur passage.
  - L’échappement est un indicateur précieux, mais il n’est pas toujours entendu, et presque jamais vu par celui qu’il devrait ren-
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  - soigner, tandis que les passants voient et surtout sentent l'échappement des moteurs ; et, pour ceux qui sont initiés, l'échappement parle, il dit une foule de choses. Il dit d’abord si le moteur qui passe est mono-, bi- ou quadricylindrique. Le roulement régulier affirme que tous les cylindres travaillent. L’échappement intermittent dit qu’un cylindre est paresseux, qu’il faut modifier la carburation, et, s’il persiste, c’est l’allumage qu’il faut voir. L’échappement teinté en bleu violacé indique une surabondance de graissage; mais, s’il est teinté en noir, c'est qu’il prend le deuil do l’essence qu’il perd, car c’est de l’essence incomplètement brûlée qu’il rejette dans l’atmosphère, comme le cheval aux dents usées fait d’une partie de son avoine non digérée. L’échappement doit être incolore et inodore. '
  - Les applications du moteur à explosion ont pris un tel développement et le nombre des modèles est si considérable que nous ne pouvons les décrire tous, le volume entier n’y suffirait pas. Notre but est de décrire les types principaux et d’y joindre quelques conseils pratiques. Nous renvoyons ceux de iîos lecteurs que la théorie de ces moteurs intéresse aux excellents ouvrages de M. Gustave Richard {Moteurs à pétrole [) et de M. Aimé Witz (.Moteurs à, gaz).
  - Les moteurs à pétrole, comme les* moteurs à gaz dont ils dérivent, se divisent en deux grandes catégories :
  - Les moteurs à explosion;
  - Les moteurs à combustion.
  - Dans les premiers, on introduit dans le cylindre un mélange gazeux que l’on fait détoner, tandis que dans les seconds on fait brûler ce mélange graduellement à pression constante.
  - Ces deux catégories se subdivisent de la façon suivante :
  - Premier type : Moteurs sans compression et à explosion;
  - Deuxième type : Moteurs ù compression et à explosion :
  - Moteurs à deux temps ;
  - Moteurs à quatre temps;
  - Moteurs à six temps ;
  - Troisième type : Moteurs avec compression et à combustion;
  - 1. II. Duuod et E. Pinat, éditeurs, Paris.
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  - Quatrième type : Moteurs atmosphériques ;
  - Cinquième type : Moteurs rotatifs.
  - Pour diverses raisons, on a abandonné la construction du premier, du quatrième et du cinquième type.
  - Le deuxième et le troisième type restent en laveur, mais avec une énorme différence à l’avantage du deuxième type qui est le plus répandu.
  - Cependant il faut s’attendre à voir les constructeurs venir au troisième type qui permettra l’emploi de combustibles lourds et économiques et d’un approvisionnement facile.
  - Lcsmoteurs à pétrole, comme toutes les machines thermiques, tirent de la chaleur leur force, leur puissance. L’avantage incontestable qu’ils ont sur les autres est de porter avec eux, sous la forme très maniable d’une provision d’essence minérale ou de pétrole lampant de peu de volume, la réserve d'éneryie qui leur est nécessaire.
  - Ils n’exigent pas, comme les moteurs à feu, la surveillance de la pression, le soin du feu et de l’alimentation, que notre ami Serpollet a bien simpliliés.
  - Le moteur à explosion monocylindrique, q-uoique réalisant à peu près les conditions de bonne marche, présente certaines imperfections. Le travail qu’il développe est irrégulier, étant produit par une course motrice seulement sur quatre, ce qui nécessite dans la construction de ces moteurs l’emploi d’arbres très forts et de volants énormes et lourds, ou l’obligation d’une grande vitesse angulaire.
  - A notre avis, le moteur rationnel doit être à deux cylindres pour le moteur à deux temps, à quatre cylindres pour les moteurs à quatre temps, afin de transmettre le travail à l’arbre moteur d’une façon normale, par un cycle régulier.
  - Pour maintenir la constance de ce cycle pendant la marche en pleine puissance et à toutes les puissances intermédiaires, le régulateur doit laisser travailler tous les cylindres, et modifier seulement le travail de chacun d’eux, de telle sorte que, selon le moteur, la somme de travail des deux ou des quatre cylindres corresponde toujours à la puissance exigée à chaque instant.
  - En dehors des deux catégories de moteurs et des cinq types
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  - qui les subdivisent, il y a à faire une classification des moteurs lents, mi-lenls, vites, les moteurs à carters et les moteurs ouverts.
  - L’alimentation crée aussi un classement :
  - Moteurs à gaz riches et gaz pauvres ;
  - — à essence, alcool, alcool carburé;
  - — à pétrole lampant;
  - — à combustibles liquides lourds;
  - — à gazogènes.
  - Le nombre des cylindres intervient à son tour et crée aussi une classification et des catégories. Et, enfin, les différents systèmes de moteurs se présentent avec leurs avantages et leurs inconvénients.
  - On voit par cette énumération qu’il faut tenir compte d’une foule de choses pour fixer le choix judicieux d’un moteur en vue de son application à un service déterminé; qu’il serait aussi insensé de vouloir installer un moteur lourd monocylindrique à gaz pauvre dans une coque de racer à triple bordé, que de vouloir prendre le moteur de 300 chevaux du racer pour l’installer à bord d’un chaland, pour faire du transport à prix réduit.
  - Chaque application réclame, exige un moteur approprié, comme chaque type de moteur trouve son application en vue du service demandé.
  - Ceux qui ont cru que le moteur vite et à essence convenait à toutes les applications ont commis une erreur, et ceux qui ont aiguillé et encouragé exclusivement la construction des moteurs vites ont commis une faute et une injustice.
  - Cette manière de voir et de faire pouvait être bonne en vue de l’application à la voiture, mais l’application aux bateaux est toute différente et l’on devait encourager tous les moteurs applicables aux bateaux.
  - S’il est intéressant de suivre les prouesses d’un moteur dont la course est inférieure au diamètre du piston, il me semble que l’intérêt grandirait si l’on voyait ce même moteur lutter contre un moteur à plus grande course. Mais les règlements ne tenant compte que de la cylindrée ont tellement handicapé les moteurs à grande course que leurs propriétaires ont renoncé à courir. Solution regrettable, mais qu’il fallait prévoir.
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  - On peut considérer que le rapport de la course au diamètre du piston s’étend de la course au diamètre à égalité jusqu’à deux fois le diamètre comme course.
  - On obtient d’excellents résultats avec des moteurs dont la course est égale à une fois et demie le diamètre. Mais, à mon avis, on devait laisser toutes les manifestations se produire afin d’en recueillir tous les enseignements et tous les avantages.
  - Tous les moteurs ont leur place dans les bateaux, et cependant on a voulu favoriser la vente des moteurs de voitures. Il est évidemment plus commode de dire à la clientèle : «Voici un bon moteur de voiture, c’est aussi un excellent moteur de bateau», que de créer une nouvelle série de modèles. Cependant les constructeurs soucieux de contenter leur clientèle devront, pour plusieurs raisons, créer la série des moteurs marins.
  - L’emploi de l’aluminium a permis de réduire le poids des moteurs. C’est important pour la voiture; mais, pour le bateau, cet avantage disparaît devant les inconvénients que présente ce métal très soluble, sur lequel agissent très énergiquement les solutions alcalines. Un mélange d’acide et de sel marin agit lentement, mais sûrement sur ce métal, qui ne peut convenir pour la mer.
  - Pour les bateaux, les carters doivent être en bronze, et les bâtis des moteurs ouverts en acier coulé.
  - Il est sans inconvénient pour les moteurs marins installés à bord des bateaux de mer, d’avoir les pièces inférieures robustes et un peu lourdes, car généralement on est obligé d’ajouter du lest.
  - Les moteurs marins fatiguent beaucoup plus que les moteurs de voitures, qui tournent à vide dans les descentes, marchent à demi-puissance en palier, ne travaillent en pleine charge que dans les côtes.
  - Pour le moteur de bateau, c’est toujours la côte, le moteur travaille sans cesse à pleine charge. Aussi il est nécessaire que les organes soient plus robustes; les portées des coussinets et des tètes de bielles plus longues, pour bien assurer le graissage pendant les longs parcours qui peuvent durer des journées entières à la mer, où on se trouve parfois dans l'impossibilité d’arrêter pour graisser.
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  - Quel intérêt y a-t-il à faire des organes trop faibles, les tirer d’épaisseur avec un coefficient de sécurité très réduit pour faire rendre à la matière tout ce qu’elle peut donner. J’ai vu, sur des voitures, des cylindres abandonnant leur carter abandonner aussi leur collerette pour montrer que le lien d’attachement qui les unissait était brisé.
  - Exécuter un tour de force pour réduire le poids, gagner quelques kilogrammes seulement au détriment de la sécurité, pour voir placer une tonne de lest à côté du moteur!
  - Le moteur à explosion peut être construit solidement et conserver ses avantages, car, en nous reportant aux chiffres de M. Marcel Desprez, membre de l’Institut, nous trouvons, ne considérant que les générateurs les plus employés, que, pour la traction sur route, le travail disponible à la jante des roues est :
  - Par kilogramme de pétrole............ 675.000 kilogrammètres
  - — . de charbon.............. 67.500 —
  - — brut d’accumulateurs. 5.800 —
  - L’ensemble des moteurs est formé de trois appareils bien distincts :
  - 1° Le moteur proprement dit, composé des organes moteurs : cylindres, pistons, bielles, arbre, volant ; les organes de distribution : clapets, cames, ressorts;
  - 2° Le carburateur ;
  - 3° L’allumage.
  - *
  - Voici deux moteurs qui sortent des sentiers battus de la cinématique classique, pour courir à 100 à l’heure à travers la fantaisie la plus originale. De Bisschop, qui a désaxé son arbre de 30 centimètres, a la bielle de son moteur qui fonctionne comme la lame d’un couteau qui se loge dans son manche en se fermant. Mon moteur, avec sa bielle en retour, se trouve raccourci de près de moitié. Nous y voyons aussi le piston long en fourreau supprimant la glissière.
  - En 1878, de Bisschop réalisa un moteur du premier type très simple, caractérisé par sa forme, sa transmission de mouve-
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  - ment et son mode de refroidissement; ce dernier detail était le plus intéressant.
  - De Bisschop avait en l’idée d’employer un piston court en bronze se déplaçant dans un cylindre en fonte muni de nervures ou ailettes longitudinales épaisses, venues de fonte avec le
  - cylindre. Le coefficient de dilatation du bronze étant plus grand que celui de la fonte, le piston à froid avait un jeu suffisant permettant sa dilatation, sans bloquage, pendant la marche. Mais ce jeu gênait à la mise en marche. Pour obvier à cet inconvénient, de Bisschop avait imaginé de chauffer son moteur au moyen d’une série de becs Bunsen qu’on allumait dix minutes avant la mise en marche.
  - Ce chauffage préalable du moteur de de Bisschop me semblait un grave inconvénient, que je parvins à éviter en employant un piston long en fonte, formant fourreau et servant de glissière, en enroulant autour du cylindre une ailette mince, large, de grand rayonnement, augmentant le refroidissement et permettant l’emploi d’un piston juste et la mise en marche à froid sans chauffage préalable du moteur.
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  - C’est cette dernière disposition des ailettes minces enroulant le cylindre que l’on voit aujourd’hui sur tous les cylindres de motocycles, de motocyclettes et de moteurs de ballons.
  - Fig. 389 et 390. — Moteur vertical Forest à ailettes (1881).
  - Le refroidissement par l’air a été obtenu :
  - 1° Par les ailettes longitudinales de de Bisschop;
  - 2° Parles anneaux minces de Forest.
  - Le temps, qui use tout, a respecté l’emploi de ces derniers, qui ont également résisté aux caprices de la mode.
  - De Bisschop a démontré que non seulement un moteur à gaz pouvait marcher sans eau, mais encore qu’il fallait le chauffer avant sa mise en marche. J'ai démontré ensuite qu’en enroulant autour du cylindre des ailettes minces on pouvait réduire en
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  - mémo temps la masse récupératrice du cylindre, marcher plus économiquement avec un piston juste et mettre le moteur en marche à froid.
  - Le refroidissement par l’air, après avoir été appliqué à un nombre considérable de moteurs de tous les systèmes pour véhicules automobiles, semble avoir trouvé sa plus heureuse application dans le petit moteur de la motocyclette (pour cette minuscule automobile, c’est vraiment le refroidissement idéal et inépuisable).
  - MOTEURS A DEUX PISTONS S’ÉQUILIBRANT DANS UN MÊME CYLINDRE
  - J’ai pensé que l’expansion des gaz serait mieux utilisée entre deux (listons qu’en agissant sur un seul, et je me suis trouvé en communion d’idées avec Léo Funck et Atkinson. Tous les trois, à la même époque (1885), sans nous connaître, nous avons tenté la même expérience, l’un eu Allemagne, l’autre en Amérique et moi-même en France.
  - Nous nous sommes servi d’un cylindre ouvert aux deux bouts, dans lequel nous avons fait fonctionner deux pistons en sens inverse, attelés par deux bielles à deux balanciers transmettant le travail à un arbre à deux manivelles à 180" (fig. 396), mais avec des dispositions particulières très différentes, dans la distribution et dans l’allumage.
  - La transmission par balanciers nous est commune à tous les trois. Mais les deux autres dispositions a deux pistons s’équilibrant (fig. 391, 39F) me sont personnelles; l’attelage du piston supérieur ou des deux pistons, à un ou à deux palonniers, est bien à moi, et je suis heureux de le retrouver quinze et vingt ans après, appliqué aux moteurs Gobron-Brillié et Diesel (1905), ce dernier construit par MM. Sautter-Harlé et Cie.
  - Ces dispositions sont dans le domaine public; c’est donc d’une façon toute platonique que je les revendique, mais simplement au point de vue historique.
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  - r-S-‘
  - Fig. 391, 392. — Moteur Forest à deux pistons s’équilibrant, à allumage magnétique et à détente prolongée, le remisage du mélange se faisait dans une poche en caoutchouc (1885).
  - Fig. 393. — Vingt ans après. Moteur Diesel équilibré (1905), construit paFMM. Sautter-Harlé et Cio. Un de ces moteurs fonctionne sur une péniche de 38 mètres. Ce même dispositif se retrouve sur le moteur Bocliet.
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  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - Le principe de compression entre deux pislons permet d’at-
  - Fio. :î94 et 393. — Moteur Foresl à deux pistons s’équilibrant (188G).
  - Fig. 390- 1
  - Moteur Forest à deux pislons s’équilibrant. — Allumage magnétique (1887).
  - teindre facilement des compressions très élevées employées dans
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  - les moteurs à gaz pauvre ou à combustion. C’est ce qui explique le succès du moteur Gobron-Brillié à l’alcool.
  - Fig. 397. — Moteur Gobron-Brillié à deux pistons s’équilibrant (1900).
  - Mais, quels que soient les gaz employés, l’utilisation est excellente, car, pour une vitesse angulaire déterminée, la vitesse de
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  - Fio. 398. — Moteur Compound Forest et Gallice à cinq cylindres. Allumage magnélique, un seul rupteur pour quatre cylindres (12 novembre 1888).
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  - piston est double comparée à celle d’un moteur à un seul piston.
  - En dehors d’une meilleure utilisation des gaz, ces dispositions équilibrent les masses en mouvement, la transmission du travail et les réactions, qui sont égales sur chaque piston.
  - MOTEUR COMPOUND
  - Ce moteur est constitué par deux groupes de deux cylindres à haute pression détendant leurs gaz dans le gros cylindre à base pression (fig. 20). Chaque groupe est indépendant et peut fonctionner séparément. Ce moteur offre une particularité remarquable : il est à marche réversible, et le renversement de la marche s’obtient automatiquement sans arrêt du moteur : par la manœuvre d’un levier on déplace en deux temps l’arbre de distribution : le premier temps suspend l’allumage, le deuxième temps change le profil des cames, modifie les périodes d’allumage et renverse la marche. La manœuvre inverse en deux temps rétablit la marche primitive. En arrêtant le moteur, en suspendant l’allumage, il suffisait ensuite de presser sur un ferme-circuit pour que le moteur se remît en marche automatiquement de lui-même sans avoir à tourner au volant. C’est un procédé très employé aujourd’hui.
  - Malgré l’imperfection de la double expansion des gaz, ce moteur reste une des plus belles conceptions du moteur à quatre temps. C’est le premier moteur réellement marin, élégant et robuste, solidement construit et très bien équilibré ( fig. 20 et 40).
  - MOTEUR A QUATRE CYLINDRES
  - Ce moteur, qui peut être considéré comme l’ancêtre des moteurs-pilons à quatre temps, à quatre cylindres, a figuré à l’Exposition universelle de Paris 1889, où il fonctionnait devant de
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  - nombreux visiteurs dont plusieurs s’en souviennent encore.
  - Comme on peut le voir par la figure 399, les quatre cylindres sont fondus en bloc, une culasse quadruple ferme les quatre cylindres qui sont supportés par deux chaises fixées au bâti. Sur le côté droit est placé le carburateur à double enveloppe à
  - Fig. 399. — Le premier moteur pilon à quatre cylindres, à quatre temps, à changement de marche automatique, et à mise en marche automatique de Foresl et Gallice (1889).
  - circulation d'eau chaude. Le réservoir fixé sur le carburateur entretient dans ce dernier un niveau constant réglé par un llot-teur indiqué dans la figure 587 ; ce moteur présentait, en outre, deux particularités remarquables pour l’époque :
  - 1° Le changement de marche automatique ;
  - 2° La mise en marche automatique, comme dans le quatre cylindres compound précédemment décrit.
  - On a beaucoup parlé de la mise èn marche automatique au dernier Salon de l’Automobile, où elle fut présentée et primée
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  - comme une nouveauté. Par la date du brevet et la descriptoin que nous en ferons plus loin, on pourra se convaincre que la mise en marche automatique est aussi vieille que le moteur à quatre cylindres lui-môme.
  - Depuis bientôt vingt ans ce moteur à quatre cylindres fonctionne. Il est à bord du petit yacht El/en a M. Gallice (fig. 17) qui, avec le Lenoir, qui existe encore, est le plus ancien bateau automobile à moteur à explosion existant.
  - On voit, par cette date de 1889, que le brevet du moteur à deux cylindres de Daimler n’était pas encore acheté par M. Sarrazin, que de notre côté nous avions déjà construit et appliqué à la navigation le moteur à quatre cylindres à changement de marche automatique et à mise en marche automatique. Le nombre de moteurs à quatre cylindres appliqués à l’automobilisme est considérable. Ils représentent plusieurs millions de chevaux. C’est la France qui a commencé à les construire; mais aujourd’hui on en construit partout : en France, en Allemagne, en Angleterre, en Autriche, en Italie, en Belgique, en Suisse et aux Etats-Unis.
  - Le moteur à quatre cylindres adopté dans le monde entier est l’objet d’une exploitation formidable. De puissantes usines admirablement outillées sont entièrement occupées à la construction d’automobiles à quatre cylindres. On a vu très rarement un type de machine exploité d’une façon si générale par toutes les nations industrielles à la fois.
  - Il est donc intéressant, au double point de vue industriel et historique, de fixer l’origine de la création du moteur à quatre cylindres à quatre temps.
  - En 1887, il existait une petite brochure de M. Aimé Wilz, — c’est le premier traité théorique des moteurs à gaz tonnants, — datant de 1884, et le traité de M. Gustave Richard, ouvrage important, avec un atlas de 70 planches, édité en 1885 L Or ni ces deux ouvrages traitant spécialement des moteurs à gaz, ni aucun autre livre ne mentionnaient l’existence du moteur polycylindrique, pour la raison bien simple qu’il n’existait pas encore.
  - A cette époque on construisait des moteurs à gaz à un cylindre
  - 1. Par la librairie Dunod, Paris.
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  - pour l’industrie et des moteurs à deux cylindres, plus réguliers, pour produire la lumière électrique. Mais personne n’avait vu un moteur ayant plus de deux cylindres.
  - En 1887, je me trouvai en communion d’idées avec Otto. Nous pensions que le moteur à explosion devait être polycylindrique, et, sans nous connaître, nous établissions, chacun de notre côté, des projets de conceptions différentes.
  - Otto accoupla quatre moteurs horizontaux, deux cylindres opposés à deux autres cylindres [fig. 400). Ce moteur de 120 chevaux à quatre cylindres figura à l’Exposition universelle de Paris de 1889. Il avait 6“,60 de longueur et 4m,70 de largeur; il couvrait donc une surlace de 31 mètres carrés.
  - Ce moteur donne à la fois les quatre phases alternantes, mais c’est plutôt quatre moteurs monocylindriques accouplés sur un même bâti qu’un moteur à quatre cylindres. 11 y a quatre arbres de distribution, quatre mélangeurs, quatre régulateurs. Chaque cylindre est muni de tous les organes d’un moteur monocylindrique; ce quatre cylindres manque donc de communauté et d’unité, mais il est malgré cela très remarquable, et il fonctionnait admirablement.
  - De mon côté,jeposaileprincipe delà multiplicité des cylindres. Avais-je tort ou avais-je raison? Je vois aujourd’hui que j’avais huit fois raison, puisqu’il y avait huit fois quatre cylindres dans mon moteur [fig. 18 et 19).
  - Je détachai de ce moteur un groupe de quatre cylindres que je fis en compound [fig. 20 et 21), puis le quatre cylindres [fig. 399) qui figura aussi à l’Exposition de 1889.
  - A mon avis, ce dernier type de moteur est incontestablement l’ancêtre du moteur moderne à quatre cylindres à quatre temps.
  - Le dispositif d’Otto a été employé, en Allemagne, pour des moteurs industriels de 600 chevaux et de 1.000 chevaux.
  - Mais, en raison de son encombrement énorme, ce dispositif est inapplicable à l’automobilisme.
  - En octobre 1888, MM. Rouart Frères firent un seul moteur Lenoir à quatre cylindres qui est installé sur le Djezijrely [fig. 31).
  - Ce moteur est resté unique ; on ne sait pourquoi on n’en fit jamais d’autre.
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  - On voit que l’idée du moteur polycylindrique sous des formes différentes a germé dans trois cerveaux, à des dates assez rapprochées. Si les brevets ne défendent pas toujours très bien les intérêts des inventeurs, ils constituent des titres qui servent à
  - Compression
  - Fig. 400, 401. — Moteur Otto à quatre cylindres, plan en coupe, élévation d’une coupe.
  - fixer exactement les dates de dépôt. Ce n’est pas toujours la date exacte de l’invention, car il est des inventeurs qui travaillent d’abord leur invention avant de la déposer; d’autres préfèrent se garantir avant tout. C’est une question de méthode et aussi une affaire d’argent, il y a les 100 francs à remettre avant le dépôt qui sont souvent une cause de retard. Telle est la genèse du
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  - moteur à quatre cylindres. En examinant les moteurs construits, on voit, dès la première heure, la forme précise du type pilon bien caractérisée de notre moteur [fig. 40) qui se présente crânement avec l’allumage par magnéto, un seul rupteur pour quatre cylindres, le renversement de marche automatique, la double expansion des gaz.
  - Puis le type n° 2 {fig. 399) : le cylindre à basse pression est enlevé, les quatre cylindres sont fondus en bloc; nous avons ajouté la mise en marche automatique, nous lui ajouterons aussi la commande des soupapes d’admission pour obtenir la détente prolongée, le double allumage. Le moteur est déjà bien au point, cependant nous ne sommes qu’en 1891.
  - Un an plus tard, en 1892, M. Gustave Richard fait paraître une nouvelle édition de son ouvrage, et il nous présente, cette fois, deux dessins de moteurs à quatre cylindres à deux temps de William Siemens, qui datent de 1860. M. Gustave Richard ne parle pas de ces deux moteurs dans son premier ouvrage de 1885. Sans doute qu’à cette époque il ignorait — comme nous du reste — l’existence de ces deux moteurs qui ne semblent pas avoir fonctionné ; sans cela ils auraient réduit considérablement l’œuvre de Lenoir.
  - Nous ne voulons en aucune façon amoindrir ni contester le mérite de William Siemens. Cependant comment admettre comme moteurs existants, deux projets restés pendant plus de trente années à l’état de projets jamais réalisés, ni par leur auteur, ni par ses compatriotes, qui ont dû en avoir connaissance bien avant nous. J’ai ignoré les projets de William Siemens jusqu’en 1900.
  - Notre rôle paternel du moteur à quatre cylindres résulte non seulement des dispositions cinématiques que nous lui avons choisies et adoptées, mais aussi des perfectionnements successifs que nous lui avons constamment apportés. On ne saurait donc sans injustice nous refuser la part qui nous revient dans la création du moteur à quatre cylindres et à quatre temps.
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  - MOTEUR FOREST A SIX CYLINDRES
  - J’entends souvent poser la question : quatre ou six cylindres? Je réponds sans hésitation : quatre et six cylindres. Ces deux moteurs ont leur raison d’être; tous les deux présentent des avan ~ tages particuliers.
  - Fig. 402, 403. — Coupes du moteur Foresl à six cylindres (1889).
  - Le moteur à six cylindres est d’une grande souplesse, très bien équilibré, absolument sans point mort, les manivelles étant calées à 120°, au lieu de ,180°, comme dans les quatre cylindres. Le moment initial de travail de chaque cylindre correspond à 33 0/0 du travail à effectuer par un autre cylindre ; le cycle moteur est donc sans point mort.
  - Tandis que le moteur à quatre cylindres a un point mort bien marqué : c’est le point qui sépare la fin d’un temps et le com-
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  - mencement du temps suivant pour les quatre cylindres à la fois.
  - J’ai tiré parti de cet état cinématique du moteur à quatre cylindres, pour lui appliquer un cycle nouveau à quatre temps sans compression, que nous décrirons plus loin.
  - Le moteur à quatre cylindres est suffisamment bien équilibré jusqu’à une certaine puissance; mais, lorsque les masses mises en mouvement deviennent trop considérables, le moteur à six cylindres montre alors ses avantages sur les quatre cylindres. Nous montrerons, d’autre part, des groupements par plusieurs six cylindres.
  - Le moteur à six cylindres dont nous donnons deux coupes (ftg. 402) et une photographie, page 56, a été construit pour la Marine, d’après un marché du 30 octobre 1889. Une des clauses de ce marché est intéressante; elle a trait aux pénalités :
  - « Recette technique dans mes ateliers, à Paris, par une Commission qui s’assurera que la machine peut produire au frein, pendant une épreuve de huit heures consécutives, la puissance moyenne de 1.200 kilogrammètres par seconde, le nombre de tours étant réglé à 190 environ par minute.
  - « Si cette puissance n’était pas atteinte, il serait fait, sur le prix stipulé à l’article 1er, une retenue de 10 francs pour chaque kilogrammôtre en moins; si le déficit dépassait 10 0/0, l’appareil pourrait être rebuté.
  - « Pendant le même essai, la Commission constatera que la consommation de pétrole, par heure et par cheval de 75 kilogrammètres mesuré au frein, ne dépasse pas 0k(?,600.
  - « Si la consommation était supérieure à ce chiffre, il ine serait fait une retenue proportionnelle à l’augmentation constatée et calculée à raison de 15 francs par chaque gramme en plus ; si elle dépassait 0k8,650, l’appareil pourrait être rebuté. »
  - La consommation a été de 458 grammes par cheval-heure [Procès-verbal d’essai, publié dans les Moteurs à gaz de Witz, éditions de 1892 et 1904.
  - En dehors des moteurs Forest à six cylindres installés à bord du Tonton II et de la Torpille, il existe un autre moteur à six cylindres de Forest qui fonctionne, depuis 1893, à bord du yacht Berthic,
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  - à M. Guignard de Saintours. Ce moteur est alimenté par un seul carburateur et l'allumage par un seul trembleur et une seule bobine pour six cylindres. Une autre particularité mérite d’être signalée : les soupapes d’admission sont commandées par des cames qui produisent le remisage du mélange par transvasement d’un cylindre dans l'autre. La compression se fait à volume réduit, la détente est donc prolongée dans ce moteur à six cylindres qui date de 1893.
  - MISE EN MARCHE AUTOMATIQUE
  - La mise en marche automatique a fait l’objet d’un certificat d’addition pris le 25 février 1890.
  - Au lieu d’arrêter notre moteur en fermant les robinets d'ad-
  - —rai
  - Fig. 404. — Moteur Foresst et Gallice. Dispositif d’allumage pour mise en marche automatique (25 février 1890).
  - mission, comme cela se faisait pour arrêter les autres moteurs, nous laissons les robinets ouverts et nous coupons l’allumage. Après quelques tours le moteur s’arrête ; mais, les robinets étant restés ouverts, les quatre cylindres sont à demi chargés de gaz
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  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - tonnants. Je dis : à demi chargés; en raison des dispositions géométriques du moteur, les deux manivelles à 180°, deux pistons font opposition aux deux autres, et le moteur s’arrête forcément dans deux positions les manivelles presque horizontales. Il suffit alors, pour remettre en marche sans tourner au volant ou à la manivelle, de ramener l’interrupteur à sa place et de presèer sur un bouton ferme-circuit, l’étincelle se produit dans le cylindre qui est en communication avec le commutateur.
  - Pour cela nous prolongeons, par exemple, le fil qui relie le contact de l’interrupteur P à la pile et l’amenons en un point quelconque bien à la portée de la main sur un plot isolé. En ce point, nous établissons un contact P' permettant de fermer le circuit à tout moment. Lors donc que le moteur est arrêté et que nous voulons mettre en marche, nous appuyons sur le contact P qui ferme le circuit, et l'inflammation se produit dans celui des cylindres qui est à ce moment relié avec le commutateur. La déflagration se produit et remet le moteur en marche.
  - Pour la première charge des cylindres, nous empruntons une des nombreuses pompes de self-starter.
  - Mais le dispositif d'allumage de mise en marche automatique est bien à nous.
  - MOTEUR FOREST ET GALLICE A QUATRE CYLINDRES A COMPRESSION A VOLUME RÉDUIT ET A DÉTENTE PROLONGÉE
  - En étudiant, à l'aide de diagrammes, la marche de nos moteurs, nous avons remarqué que les gaz provenant de la déflagration étaient évacués à une tension variant de 2 à 3 atmosphères. De là, une perte considérable résultant de la pression inutilisée, plus de la contre-pression nécessaire pour le refoulement desdits gaz au dehors.
  - Pour remédier à cet inconvénient, il faudrait augmenter la course du piston d’une longueur suffisante pour permettre au
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- - & >
  - Fig. 405, 406, 407, 408, 409. — Moteur Forest et Gallice à quatre cylindres, toutes stfti papes commandées, compression à volume
  - et à détente prolongée (22 décembre 1891).
  - Le tuyau B alimente les quatre cylindres et les relie entre eux par les soupapes d admission.
  - réduit
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  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - JEE3.
  - Légende : 1,2, 3, 4 cylindres ; A, clapets d’admission ; B, B, B, B, chambres de compression; G, G, C, G, circulation d’eau; D, arbre de distribution; E, E, clapets d’échappement des gaz brûlés; L, leviers des clapets d’admission; P, canal d’échappement; I, I, I, I, inflammateurs.
  - Fig. 410, 411, 412. — Moteur quatre cylindres Forest et Gallice, toutes soupapes
  - commandées, en 1891.
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- - Fio. 413, 414, 415, 416.
  - • Coupes des quaire cylindres à soupapes commandées : 1er cylindre à l'admission ; 2e, à compression; 3°, en travail; 4°, à l’échappement.
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  - gaz de se détendre jusqu’à équilibre avec la pression atmosphérique. Mais il faudrait aussi que la quantité de mélange aspirée demeurât la môme.
  - Or, si nous allongeons la course du piston, nous augmenterons la quantité de mélange aspirée d’autant, et le résultat final restera absolument le môme. Ce qu’il faudrait donc, c’est pouvoir augmenter la course du piston, à l’expansion, tout en la maintenant la même «à l’aspiration et à la compression, ou bien, ce qui revient
  - Fm. 417. — Coupe des quatre cylindres.
  - au môme, réduire la course à l’aspiration en la maintenant la môme à l’expansion; en un mot, réduire la quantité de mélange introduit, toutes ces choses restant d’ailleurs en l’étal.
  - Cette observation n’est pas particulière à nos moteurs d’autrefois, elle est commune, et elle s’applique à tous les moteurs à explosion, môme les plus modernes.
  - En examinant des diagrammes pris sur des cylindres de moteurs à explosion, on voit qu’à la lin du troisième temps la pression inutilisée est d’autant plus grande que la course du piston est plus réduite et sa vitesse plus grande.
  - Alin de faire tomber celte pression, on ouvre prématurément à l’échappement; cette avance à l’ouverture grandit avec la vitesse de régime de chaque moteur. La chute de pression est donc obtenue au détriment du rendement thermique, car cette pression
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  - Fig. 418. — Moteur Foresl et Gallice à quatre cylindres toutes soupapes commandées (1891-1892).
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  - inutilisée s’échappe en pure perte à l’extérieur pour ne pas arrêter le piston dans sa course de retour, quatrième temps. Du simple raisonnement on voit qu’en marchant à pleine cylindrée la course de travail est trop courte pour utiliser toute l'expansion des gaz.
  - L’enseignement qui ressort de cette observation est: quV/ faut réduire le volume de mélange gazeux introduit pour obtenir par la détente prolongée une utilisation plus complète des gaz.
  - Fig. 419. — Valve cylindrique régulatrice de Forest, à ouverture progressive appliquée aux moteurs à vapeur et aux moteurs à explosion. (Brevet du 8 novembre 1882.)
  - Le principe de fonctionnement à volume réduit n’est donc pas un perfectionnement dû au hasard, mais une opération établie sur un raisonnement en vue d’obtenir un résultat prévu et voulu.
  - La réduction du volume de mélange s’obtient par étranglement et par transvasement. L’étranglement s’explique de lui-même par son nom, il suffit d’étrangler la conduite d’admission ; voyez notre valve régulatrice (ifg. 419).
  - Mais la marche à admission étranglée produit un vide partiel qui a l’inconvénient de faire monter l’huile du carter dans les chambres d’explosion et d’encrasser les bougies.
  - Nous allons exposer la distribution par transvasement dans les moteurs à quatre cylindres. Etant donné que, dans les moteurs
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  - à quatre cylindres (fuj. 411), l’un des cylindres commence toujours son aspiration au moment précis où un autre commence sa compression, nous avons imaginé de refouler dans le cylindre qui aspire une partie de la cylindrée de celui qui comprime.
  - La figure 417 est une coupe des quatre cylindres, qui sont aux quatre phases successives, en partant de gauche à droite : le premier est à l’admission; le deuxième, en travail; le troisième, à la compression; le quatrième, à l’échappement.
  - Fig. 420. — Moteur Forest et Gallice, quatre cylindres pour canots (1891).
  - Les cylindres 1 et 3 sont en communication par la conduite d’admission et par les deux soupapes d’admission 1 et 3 qui sont ouvertes.
  - Le piston 3 a refoulé son excédent de mélange dans le cylindre 1, qui va compléter sa cylindrée au carburateur, tandis que le piston 3 ,va comprimer le volume réduit — au môme régime de compression que si la cylindrée était entière — qui
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  - travaillera à détente prolongée. La meme opération aura lieu successivement dans les quatre cylindres.
  - Il est impossible d’employer les memes organes aux mômes fonctions, sans produire les mêmes effets. Or, si l’on fait communiquer les quatre cylindres en les reliant par une seule tuyauterie, et si l’on retarde la fermeture de l’admission au-delà du temps d’admission, le moment initial du deuxième temps se trouve modifié, retardé; le deuxième temps est donc raccourci, et le cycle déformé.
  - Fig. 421 et 422 — Coupe du moteur Forest, quatre cylindres (1891-1892).
  - On ne peut donc pas employer des cames d’un profil agrandi au-delà du temps normal d'admission et une seule conduite de gaz reliant les quatre cylindres, sans faire du transvasement de mélange d’un cylindre dans l’autre.
  - De tous temps les inventeurs ont recherché l’économie de consommation. Dans les moteurs à explosion, la compression a fait baisser la consommation dans le rapport de 3 à 1. La formation de mélanges hétérogènes, l’emploi de mélanges pauvres fortement comprimés, le refroidissement méthodique de la paroi, l’allumage intensif sont des moyens déjà anciens, dont le but, toujours le meme, est l’économie.
  - Mais jusqu’à ce jour les chauffeurs et les constructeurs se sont moqués de l’économie et, quand on leur en parlait, ils répondaient : «Nous verrons ça plus tard. »
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  - Qu’importe la consommation pourvu que l’on aille vite! La vitesse primait donc toutes les autres qualités. Cependant, avec les moteurs toujours de plus en plus puissants, il devait arriver un moment où l’on penserait que l’économie représente non seulement une somme importante, mais qu’elle agrandit aussi le rayon d'action.
  - Un revirement était prévu, et, comme il fallait s’y attendre, il s’est produit sous la forme de concours de consommation.
  - Le record de consommation d’une voiture Berliet conduite à Salon par M. Bablot a défrayé la chronique technique. Chacun a dit son mot, et personne n’a voulu croire à cette consommation réduite. M. Barlatier nous a donné le réglage du moteur de Bablot : avance à l'allumage, 18 millimètres de la course du piston ; avance à l’échappement, 18 millimètres ; retard à la fermeture de la soupape d'admission, 18 millimétrés.
  - M. Barlatier ajoute: « Par voie de tâtonnements, Bablot aura été amené a retarder la fermeture de l’admission, ce qui permet à une partie delà charge d'être refoulée dans la tuyauterie et reprise par un autre cylindre. La compression de la partie restante delà charge doit être arrivée ainsi juste au point du meilleur rendement explosif en regard des orifices d’évacuation.
  - M. Barlatier ajoute encore : « Notez que la détente est relativement longue, l’avance à l'échappement étant relativement faible. En un mot, je crois que, par tâtonnements, Bablot est arrivé à obtenir le maximum d'utilisation d'une charge déterminée de gaz carbures. »
  - M. Barlatier, président de l’Automobile Club de Marseille, a assisté au concours de consommation de Salon, comme commissaire de l’épreuve. Il a donc pu examiner à loisir le moteur en question. M. Barlatier a raison; on ne saurait être ni plus clair, ni plus précis. Sa déclaration montre nettement que le record de consommation de Bablot, sur voiture Berliet, a été réalisé par l'application de la théorie de la compression à volume réduit par transvasement des gaz du cylindre qui comprime dans le cylindre qui admet, théorie que nous avons exposée et appliquée les premiers.
  - Voyons comment l’économie est réalisée : La combustion d’un gramme d’essence dégage 11 calories, sur lesquelles 50 0/0, soit
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  - 5,5 calories, sont emportées à l’échappement par les gaz brûlés; 30 0/0, soit 3,3 calories, partent avec l’eau de circulation (5,5 + 3,3 = 8,8) (11 — 8,8 = 2,2).
  - Le rendement thermique est de 2,2 calories. Que faut-il donc faire pour augmenter ce rendement de 50 0/0? Il suffit de prendre simplement une des 5,5 calories jetées à l’échappement. Cette calorie est contenue dans le 1/11 du volume d’air saturé par un gramme d’essence. Or, Bablot transvase d’un cylindre dans l’autre un volume égal à 18 millimètres de la course du piston. Ce qui représente approximativement 1/7 du volume. Puis il comprime les 0/7 restants à la même compression qu’il comprimait primitivement la cylindrée entière. Dans ces conditions, le travail produit reste sensiblement le même, d’où économie de 1,5 calorie, ce qui augmente le rendement primitif de plus de 50 0/0.
  - Il y a plus de vingt ans, j’ai condamné le régime décompression à cylindrée entière, en réalisant pour la première fois, en 1885, le remisage d’une partie du mélange dans une poche en caoutchouc; l’expérience fut faite sur deux moteurs monocylindriques à deux pistons s’équilibrant.
  - Mais c’est à croire que l’inventeur parle un langage incompréhensible, tant on Cécoute peu.
  - J’ai constaté que l’inventeur a deux auditeurs : celui qui réellement ne le comprend pas, et celui qui est intéressé à ne pas le comprendre.
  - Le régime de compression à cylindrée entière présente deux graves inconvénients : 1° de rejeter en pure perte à l’échappement une partie considérable de gaz incomplètement utilisés ; 2° de chaulfer à l’excès les organes de distribution, principalement ceux de l’échappement, par le passage de gaz insuffisamment refroidis par une détente incomplète. L’état incandescent des tuyaux d’échappement indique la poussée formidable de calories vomies par les cylindres et les économies qu’il y a encore à réaliser de ce côté.
  - Sur 100 litres d'essence, 50 passent à l’échappement!
  - Que les envieux et les incapables rougissent de honte, comme leurs tuyaux d’échappement, au lieu de critiquer le procédé qu’ils n’ont pas compris !
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  - Lorsqu’on présente un moteur ayant un bon estomac, digérant bien la nourriture qu’il prend, suivant un régime rationnel, économique, mais grandement suffisant, il se trouve des incrédules qui crient au rendement miraculeux. Puis, lorsqu’ils sont bien convaincus de leur erreur, ils sont les premiers à dépouiller l’inventeur du procédé qu’ils ont d’abord critiqué. Il est bien regrettable que le brevet d’invention soit en France un titre si illusoire et d’une aussi éphémère durée. C’est avec une bien grande tristesse que l’inventeur voit son œuvre exploitée le plus souvent
  - Fig. 423. — Moteur Fores! à quatre cylindres séparés à enveloppes en cuivre, admission commandée, compression à volume réduit par transvasement, détente prolongée, vitesse 1.500 tours (1898).
  - à son détriment, par ceux-là mêmes qui l’ont combattu au lieu de l’encourager.
  - Le moteur à 4 temps à quatre cylindres tel que nous l’avons réalisé, le 22 décembre 1891, constitue le moteur à quatre cylindres proprement dit, c’est-à-dire un moteur ayant une alimentation unique, par un carburateur unique, une nourrice unique, alimentant les quatre cylindres, ayant la même communauté d’organes de distribution et d’allumage, ayant une communauté tellement intime, tellement complète, que, si on supprime momentanément un seul des organes du moteur, on jette une per-
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  - turbation dans son fonctionnement en détruisant cette communauté.
  - Premier exemple. — Si on supprime momentanément une des quatre cames d’admission, ce qui rend l’admission libre dans le cylindre où la came a été supprimée, la distribution est troublée dans son principe môme.
  - 1
  - ty/ss#/s/r/SS///SZAW.
  - Eh;. i24. — Coupe par un des quatre cylindres ci-dessus.
  - Deuxième exemple. — Si nous modifions la nourrice 13 (fîg. 409), pour la séparer en deux et alimenter par un carburateur à deux départs, nous supprimons la communication des cylindres entre eux, qui est l’essence même du principe que nous revendiquons.
  - C’est bien la première fois que, dans un moteur à 4 temps à quatre cylindres, chaque cylindre reçoit un mélange gazeux de même teneur et de même valeur que les trois autres cylindres voisins, ce qui permet à chaque cylindre de produire une même somme de travail que chacun des trois autres cylindres et de maintenir
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  - une vitesse régulière uniforme, ce qui ne pouvait être obtenu dans les moteurs d’Otto munis de quatre mélangeurs donnant fatalement quatre mélanges différents.
  - Le moteur à quatre cylindres mérite donc une mention toute spéciale, car il caractérise, idéalise le moteur à 4 temps.
  - Des nombreux types de moteurs que nous avons créés c’est celui que je préfère : il est bien équilibré, il donne les 4 temps
  - Fig. 425. — Moteur Forest à quatre cylindres (1899).
  - à la fois, il transmet le travail à l’arbre moteur d’une façon régulière, normale et continue; chaque demi-tour est moteur. Il y a équilibre dans le travail, équilibre des masses en mouvement et équilibre dans la distribution.
  - On voit combien le moteur à explosion à quatre cylindres a été, de notre part, l’objet de préoccupations constantes. Nous aurions voulu atteindre pour lui la perfection complète, idéale. Mais la perfection n’est pas de ce monde. Il semble môme que plus on s’en approche, plus on voit combien on en est loin encore.
  - Cependant nos efforts incessants ont certainement contribué
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  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - à la création et au perfectionnement du moteur à quatre cylindres; ils l’ont fait avancer un peu chaque fois, pour le rapprocher davantage de cet idéal rêvé.
  - Notre contribution a porté sur le principe du moteur à quatre cylindres, sur son cycle, sa cinématique, sa construction, sa dis-
  - Fh;. 420. — Anciens ateliers F. Forest, 70, quai de la Râpée, à Paris, on furent construits les premiers bateaux automobiles à moteurs à explosion, à quatre et à six cylindres, en 1888 et 188!), et la première voiture automobile à moteur à quatre cylindres, avec mise en marche automatique et marche arrière sur le moteur, en 1890.
  - tribution, son alimentation, son allumage, son refroidissement, sa mise en marche, son rendement et plus particulièrement sur les points suivants : en 1888 :
  - 1° Double expansion des gaz;
  - 2° Allumage magnétique;
  - 3° Un seul rupteur pour quatre cylindres;
  - 4° Renversement de marche automatique ;
  - En 1890 :
  - 5° Mise en marche automatique ;
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  - 6Ü Un seul trembleur et une seule bobine pour quatre cylindres ;
  - 7° Double allumage;
  - 8° Bougies démontables ;
  - Fig. 427. — Moteur Forest à quatre cylindres (1899), de ()'",400 d’alésage et 0"\600 de course (le plus gros quatre cylindres construit). — Au premier plan, un moteur vertical à ailettes, un moteur à deux cylindres et un à quatre cylindres séparés à enveloppes en cuivre.
  - En 1891 :
  - 9° Réglage sur l’admission;
  - 1U° Un seul carburateur pour quatre cylindres ;
  - 11° Une seule conduite nourrice pour quatre cylindres ; l’2° Compression variable et détente prolongée;
  - 13° Quatre cylindres fondus en bloc;
  - 14° Quatre cylindres à anneaux minces de refroidissement ; 15° Quatre cylindres à chemises d’eau en cuivre ;
  - 16° Quatre cylindres par deux groupes de deux cylindres.
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- - 190
  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - En 1898 :
  - 17° Quatre cylindres séparés ;
  - 18° Cames progressives sur l’échappement;
  - 19° Régulation de l'admission par le régulateur;
  - 20° Application d’un cycle double au moteur quatre cylindres;
  - 21° Toutes les périodes sous 1’inlluence du régulateur;
  - 22° Différents types de quatre cylindres à régimes divers : de 200 à 400, de 500 à 700, de 1.200 à 1.500 tours à la minute ;
  - 23° Quatre cylindres à régimes variables alimentés aux combustibles divers.
  - Cette énumération est éloquente, elle dit combien nous avons travaillé le moteur à quatre cylindres; elle marque les étapes parcourues et les dates des perfectionnements importants : du moteur à quatre cylindres d’hier, du moteur à quatre cylindres d’aujourd’hui ; elle indique également les perfectionnements du moteur de demain.
  - MOTEUR DAIMLER
  - Les premiers canots automobiles de la maison Panhard-Levassor portaient le moteur Daimler (fig. 428), décrit page 17, dont ces Messieurs étaient les concessionnaires pour le brevet français.
  - C’est ce même moteur qui fut installé sur les premières voitures automobiles de la même maison, qui lit quelques années plus tard le moteur Phénix bicylindrique, puis le Phénix à quatre cylindres.
  - Les courses nous fournissent les époques de ces créations : Paris-Dieppe 1897, moteur Phénix à deux cylindres; Paris-Amsterdam 1898, moteur Phénix à quatre cylindres.
  - A un simple examen on reconnaît que le Phénix à quatre cylindres est formé de deux Phénix à deux cylindres accouplés avec leurs deux carburateurs; allumage par tubes incandescents,
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  - régulation sur l'échappement comme dans le Daimler primitif.
  - En nous reportant à la ligure 430, nous voyons que le carburateur A, par le tuyau A, alimente les cylindres I et IV. Le carburateur B, par le tuyau B, alimente les cylindres 11 et III. Un
  - Fig. 428 et 429.—Moteur Daimler à deux cylindres montés en V (1889).
  - seul flotteur F alimente les deux carburateurs. Mais il y a quatre prises d’air à régler. Or, je défie de régler ces quatre prises d’air pour que les mélanges gazeux aient la même valeur à la sortie des deux carburateurs.
  - Il est aussi impossible que deux gicleurs aient exactement le
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  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - môme débit. Or, un volume d'essence sature de quinze à seize
  - Fig. 430. — Moteur Phénix à quatre cylindres (1898).
  - mille volumes d’air. Il suffit, d’un grain de poussière entraîné par l’essence et arrêté à l’un des gicleurs pour modifier dans des
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  - proportions considérables la valeur de la carburation de l’un des deux carburateurs.
  - Au débit inégal d’essence vient s’ajouter la différence de température des deux carburateurs. Celui qui est en avant reçoit en marche la première action de l’air, il est donc plus froid que celui qui est à l’arrière, protégé et abrité par le premier. Il y a
  - Fie.. 431. — Moteur Panhard-Levassor, quatre cylindres. Allumage magnétique, carburateur Krebs (l‘J0o).
  - aussi l’inlluence delà vitesse de l’air entrantaux prises d’air froid, qui a son importance et qui est aussi inégale.
  - On voit donc qu’il est impossible de régler deux carburateurs pour leur faire produire deux mélanges ayant exactement la môme valeur. Mais, en admettant que cela soit possible en réglant les deux carburateurs sur place, ils seront déréglés ensuite par la marche du véhicule; leur débit sera troublé par des causes extérieures, que l’on ne peut empêcher : le drainage des impuretés, le mouvement, la vitesse sont des causes de perturbation et d’inégalité de fonctionnement des deux carburateurs montés
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  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - sur un môme moteur; ils donnent une alimentation inégale qui fournit fatalement une marche boiteuse, déséquilibrée.
  - Il est inutile d’insister davantage sur les difficultés de réglage de deux carburateurs sur un môme moteur. A part de rares exceptions, tous les constructeurs y ont renoncé. La maison
  - à. chemises d’eau en cuivre (1901).
  - Panhard elle-même a remplacé le Phénix par le Centaure à un seul carburateur.
  - Ces détails, qui semblent sans importance, sont cependant très intéressants au point de vue historique, car ils marquent la marche de la construction.
  - Les dates et les époques ont aussi leur éloquence; elles établissent les intervalles énormes qui séparent la période d’invention de la période d’exploitation.
  - Depuis que la maison Panhard est venue au moteur à quatre
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  - cylindres, elle a complètement délaissé le moteur bicylindrique de ses débuts. Elle a fait quelques moteurs à trois et à six cylindres. Mais c’est surtout le moteur à quatre cylindres qu’elle construit pour voitures et pour bateaux. Partisans convaincus de rallumage par incandescence, ces constructeurs furent les derniers qui vinrent à l’allumage électrique.
  - Nous donnons ci-contre [fig. 431) un moteur Panhard-Lcvassor à quatre cylindres, allumage magnétique, carburateur Krebs, mise en marche et changement de marche.
  - Nous donnons aussi un moteur de la môme marque à quatre cylindres en acier séparés, à chemise d’eau en cuivre, dont nous avons déjà parlé. Dans ce moteur [fig. 432) les soupapes d’admission sont libres; il y en a trois par cylindre; seuls les quatre clapets d’échappement sont commandés. Ce type de moteur a été appliqué aux voitures et aux bateaux.
  - On peut suivre les étapes des grands constructeurs de l’avenue d’ivry par les types de leurs moteurs :
  - D’abord le Daimler, le Phénix à deux cylindres, le Phénix à quatre cylindres, le Centaure, les deux types de moteurs ci-dessus.
  - Deux perfectionnements méritent une mention spéciale : 1° le carburateur Krebs, dont nous donnons plus loin, au chapitre Carburateurs, une copie de la note présentée à l'Académie des Sciences ; 2° la distributiondes gaz par cames extensibles {fig. 435). La Société Panhard-Levassor a fait breveter l’emploi de ces cames à ses moteurs à quatre cylindres à partir de 24 chevaux.
  - Ces cames sont en trois pièces : la came proprement dite qui reste lixe, une fraction de came mobile et un axe, plus un ressort à boudin qui tient constamment fermée la partie mobile de la came. Quatre de ces cames extensibles sont fixées sur un arbre creux dans lequel se déplace longitudinalement un arbre en forme d'aiguille portant quatre cônes, qui commandent quatre fractions mobiles des cames extensibles. Lorsque cet arbre est tiré à fond, les quatre cônes présentent au contact leur petit diamètre. A cetlc position les cames sont réduites au petit bossage, c’est-à-dire au profil ordinaire et normal d’une came d’admission. En poussant l’arbre à fond, les quatre cônes ouvrent les quatre
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  - fractions mobiles, et les bossages grandissent au-delà de la période d’admission.
  - Les constructeurs disent, dans leur catalogue, que ces cames facilitent la mise en marche et servent à régler le volume aspiré. C’est exact pour'la mise en marche, mais c’est une erreur au sujet du volume aspiré qui reste constant; c’est le volume comprimé qui varie, ce qui est bien dilièrent.
  - 10 01
  - —ttr
  - Fin. 436 à 440. — Détail des cames extensibles du moteur Panhard-Levassor
  - à quatre cylindres.
  - Légende. — A droite, une came extensible dans quatre positions. En haut, la came est fermée à prolil normal. En bas, la came est grande ouverte. La lettre y indique les points de fermeture du clapet d’admission.
  - En suivant les gaz dans les deux périodes d’admission et de compression en môme temps que l’extensibilité des cames, nous verrons facilement que l’on applique le remisage des gaz par transvasement d’un cylindre dans l’autre.
  - Au moment initial du cycle, voyons l’état cinématique du moteur à quatre cylindres. Les quatre pistons sontà fond de course, deux en haut, deux en bas. Une came commence à lever un clapet d’admission, le piston descend et aspire le mélange jusqu’au
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  - fond de course bas. À ce moment le cylindre est plein de mélange gazeux.
  - Premier exemple. — La came extensible d’admission est fermée à bossage réduit, elle a laissé le clapet d'admission se fermer en reposant sur son siège; le piston commence sa course du
  - Fig. 441. — Moteur 24 chevaux, à quatre cylindres Delahaye.
  - deuxième temps, il comprime ainsi à cylindrée entière; ce régime cl'admission reste constant.
  - Deuxième exemple. — La came extensible, au lieu d’être fermée, est ouverte, le piston commence sa course du deuxième temps, pendant que la came agrandie maintient le clapet d’admission ouvert. Les gaz, trouvant ouverte la porte par laquelle ils sont entrés, s’en retournent par le même chemin par où ils sont venus, c’est-à-dire dans la conduite des gaz qui relie et alimente les quatre cylindres.
  - Mais, au moment où ces gaz admis dans le premier cylindre
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  - sont chassés en partie par le piston, dans l’un des cylindres voisins, le piston fait le vide, et il invite les gaz mis à la porte du cylindre à côté à entrer chez lui. Grâce à cette invitation courtoise, les gaz chassés par le premier cylindre ne sont pas expulsés au dehors.
  - Cette leçon de politesse est d’un exemple excellent, aussi est-il suivi par les quatre cylindres, qui se cèdent ensuite gracieusement et réciproquement le mélange qu’ils ont en excédent. Ces gaz, au lieu d’ètre impitoyablement expulsés, sont reçus successivement par les quatre cylindres.
  - C’est le petit jeu du remisage, par transvasement, du cylindre qui comprime dans le cylindre qui admet, que nous avons décrit à la page 473. Nous faisons remarquer qu’il est impossible d’employer des cames d’un profil agrandi au-delà du temps normal d'admission et une seule conduite de mélange reliant les quatre cylindres, sans faire du transvasement de mélange d'un cylindre dans l'autre.
  - En France, la plupart des constructeurs s’en sont tenus d’abord aux moteurs à un età deux cylindres, mais aujourd’hui tous sont venus aux moteurs à quatre cylindres, qui ont une tendance à s’uniformiser; tous se ressemblent. Ils sont de deux types : à admission et échappement opposés, les soupapes commandées par deux arbres; ou à admission et échappement du môme côté avec un seul arbre à cames. On a reconnu ['avantage de l’admission commandée qui tend aussi à se généraliser.
  - L’allumage magnétique à haute ou à basse tension s’impose de plus en plus et remplace avantageusement les anciens procédés. Les carburateurs à giclage varient par des dispositions intérieures et les prises d’air additionnelles.
  - En somme, les moteurs se ressemblent beaucoup : à part quelques détails de construction, ils varient peu dans la forme. On copie beaucoup en France, et ailleurs aussi. Cependant, entre les mains de tant de constructeurs, le principe du moteur est resté intact et le cycle immuable. Peu nombreux sont ceux qui ont cherché et qui sont parvenus à le modifier ou à le transformer.
  - Afin de montrer la marche et les étapes de transformation du moteur à explosion, nous avons décrit quelques moteurs primi-
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  - tifs dont la cinématique nous a conduit à la conception des moteurs modernes.
  - Il faut tenir compte qu’en 1875, et meme en 1880, les inventeurs qui travaillaient au perfectionnement du moteur à
  - Fig. 442. — Moteur 12 chevaux, à deux cylindres Dclahaye.
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  - explosion étaient peu nombreux, et ils s’ignoraient entre eux. Chacun façonnait ses projets suivant scs idées et scs moyens. Le Salon de l’Automobile n’existait pas à cette époque; le Grand-Palais non plus. Mais il y avait à sa place le Palais de l’Industrie où, il y a trente ans, furent exposés les moteurs de Lenoir, Otto, Ravel, de Bisschop, Dénier, Forest. Semence féconde fertilisant ce sol vingt ans avant les premiers Salons de l'Autonio-
  - Fui. i i3. — Moteur à quatre cylindres du Dubomid, 330 millimètres d’alésage, 230 millimètres de course, vitesse G à 700 tours (1903).
  - bile. Ce fut dans le Palais de l’Industrie que fut exposé, pour la deuxième fois, en 1890, le premier moteur Pilon cà quatre cylindres et à 4 temps, ce qui valut à son auteur une belle médaille de vermeil. Ce détail prouve combien les membres du Jury avaient peu prévu l'avenir du moteur à quatre cylindres.
  - Tous les moteurs modernes sont connus, ils ont été longuement décrits dans les journaux spéciaux. La Vie automobile! en a publié
  - 1. H. Dunod et K. Pinat, éditeurs, Paris.
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  - un grand nombre avec les coupes des cylindres et des principaux organes de distribution et d’allumage.
  - Nous donnons les clichés des groupes Dclahaye et le gros rno
  - Fig. 446. — Coupe’d’un moteur 20 chevaux de Diétrich (licence Turcat-Méry).
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  - teur à quatre cylindres du Duhonnet, dont l’alésage est de 330 millimètres, et la course 230 millimètres. Malgré ces dimensions déjà
  - grandes, ce moteur tourne de 500 à 700 tours à la minute. Il a été maintes l’ois décrit; rappelons simplement que les cylindres sont en acier avec chemises d’eau en cuivre.
  - L’arbre tourne dans un bâti en acier sans carter.
  - Fig. 447, 448, 449, 4o0. — Moteur Borhet.
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  - Le moteur Bochet est du type que nous avons déjà décrit, à deux pistons s’équilibrant dans un meme cylindre.
  - Quatre bielles attelées à deux palonniers transmettent le travail à l’arbre à quatre manivelles (//>/. i-50).
  - Le moteur est horizontal ; les organes de distribution sont enfermés dans un carter, ils amènent les gaz entre les deux pistons.
  - Fie. 451. — Groupe moteur pour canot (système de Dion-13outon).
  - Notons les groupes monocylindriques de Dion-Bouton dont de nombreux spécimens sont appliqués à la navigation de plaisance et dont plusieurs figurent parmi les vainqueurs des épreuves relatées dans cet ouvrage; le moteur à quatre cylindres Hichard-Brasier du glorieux Trèfle-à-Qualre, vainqueur à Monaco et détenteur de la coupe Harmsworth ; le huit cylindres du C. G. V\, formé de deux quatre cylindres en tandem (détenteur de la coupe Burton); les moteurs à quatre cylindres de Diétrich (licence Turcat-Méry) ; les moteurs Abeille, de Dalifol, à deux et quatre
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  - LKS BATEAUX AUTOMOBILES
  - cylindres ; ceux cle Bochet, à deux pistons s’équilibrant dans un môme cylindre ; les moteurs extra-légers à quatre et à huit cylindres de Buchet, et les Antoincttes de Levavasseur ; deux types de moteurs dérivés de notre moteur à trente-deux cylindres rayonnants.
  - On devait voir au Meeting de Monaco de cette année un canot Antoinette à trois moteurs à seize cylindres, ce qui fait quarante-
  - Fic. 452. — Moteur Antoinette huit cylindres.
  - huit cylindres pour les trois moteurs. Il est des esprits inquiets qui ajoutent: « Cela fait quatre-vingt-seize soupapes à roder!! »
  - Eli bien ! quand on fera des moteurs à trente-deux cylindres et qu’on les mettra en tandem, celafera soixante-quatre cylindres; avec trois moteurs par bateau, cela fera ccnt-quatre-vingt-douze cylindres et trois cent quatre-vingt-quatre soupapes! !
  - M. Levavasseur peut encore ajouter des cylindres : son cycle n’est pas encore fermé. Nous applaudissons aux succès des Antoi-nettes et aux efforts de M. Levavasseur, qui tendent à faire triompher la théorie de la division des forces et de F équilibrage parfait des réactions et des ?nasses en mouvement par la multiplicité des cylindres, théorie que nous avons exposée il y a dix-neuf ans (Voir fuj. 18 et 19, p. 29).
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  - MOTEUR ALTERNO-ROTATIF
  - Nous signalons ce moteur, qui présente une certaine originalité de construction.
  - Le moteur se compose essentiellement d’une carcasse en fonte d’une seule pièce, comportant à l'intérieur quatre pistons soli-
  - Fig. 453. — Le moteur alterno-rotatif A. Primat.
  - daires reliés par un balancier oscillant autour d’un axe central ; ce mouvement d’oscillation est transformé en un mouvement circulaire continu au moyen d’une bielle intérieure et d’un arbre-manivelle à un coude.
  - De part et d’autre du tore, suivant son plan médian, sont disposées symétriquement : à l’avant, les soupapes d’admission ; à l’arrière, celles d’échappement. Les soupapes sont commandées par deux arbres àcames mus par engrenages hélicoïdaux, prenant
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  - ;>08
  - leur mouvement sur l’arbre moteur. Au centre de la carcasse, se place un axe fixe autour duquel pivote un balancier à quatre branches et, sur chacune d’elles, vient s’assembler d’une façon rigide chaque piston. Un arbre à un seul coude et une bielle unique placée à l'intérieur, avec un vilebrequin et son contrepoids, suffisent au fonctionnement du moteur.
  - Ce moteur peut ê.tre également construit et fonctionner avec le volant au centre au moyen de dispositions particulières.
  - .MOTEUR BUTLER
  - Nous citons la machine Butler à trois cylindres appliquée à la navigation, qui présente une réelle originalité.
  - Moteur Butler (1888).
  - Le premier cylindre aspire l’air a travers un carburateur et le refoule dans le second cylindre, qui est moteur; les gaz brûlés dans lesquels on injecte, sur la fin de la course motrice, de
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- - LES MOTEURS
  - 50!)
  - l’eau pulvérisée, achèvent de se détendre dans le troisième cylindre; c’est, par suite, une marche compoimd. La distribution se fait aux trois cylindres par un long- robinet tournant, sorte de tiroir cylindrique, à portées équilibrées, pourvu de quatre conduites courbes, correspondant aux lumières qui servent alterna-
  - I'ig. 453. — Moleur Butler.
  - tivement d’admission et d’échappement aux trois cylindres. Ce moteur était très bien conçu, mais un peu compliqué et d’un fonctionnement délicat, surtout avec un tiroir rotatif.
  - MOTEUR SIMMS
  - Moteur à quatre cylindres de 165 X 165; vitesse, 800 tours; soupapes commandées par un arbre de distribution supérieur tournant dans un bain d’huile. Sièg-es de soupapes facilement amovibles. Circulation d’eau très active autour des cylindres et des soupapes. Arbres creux, ainsique les boutons de manivelles, pour graissage intérieur. Enveloppe de l’arbre avec grands regards
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  - Fig. 45G. — Moteur Simms de 100 chevaux.
  - Fig. 457, 458. — Moteur Simms.
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  - 511
  - d’inspection, reniflard pour empêcher l’excès de pression par les
  - -G—
  - fuites des pistons au travers d’un tube indiqué à droite de la figure, et qui porte un index permettant de repérer, sur le vo-
  - Fig. 459, 460, 461. — Moteur Griffïn.
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  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - lant, les positions des manivelles. On peut enlever le bas de l’enveloppe de l’arbre sans toucher à cet arbre. Régulateur à dash-pot agissant sur le carburateur. Allumage magnéto Sim ms-Bosch. Puissance, 100 chevaux.
  - La machine de M. Gri/ftn, de Bath (Angleterre), est (fh/. 459) d’un type à deux cylindres accouplés sur une seule manivelle, et bien connu.
  - Le moteur représenté par les ligures donne un coup par tour ; sa puissance est de 50 chevaux. La charge, particularité caractéristique, se compose de parties égales d’eau et de pétrole mélangées complètement et atomisées par un jet d’air à la pression de 10 kilogrammes, qui donne une émulsion parfaite. Ce mélange passe, en «, dans un vaporisateur a ai 1 et tos [fuj. 462), chauffé par l’échappement, et qui reçoit son complément d’air de l’enveloppe C; cet air s’échauffe ainsi en refroidissant l’enveloppe du vaporisateur, ce qui augmente le confort de la salle du moteur. L’air et le pétrole sont refoulés à l’atomiseur a par une pompe ; lorsque l’une des soupapes d’échappement du moteur s’ouvre, la valve d’admission de l’air à l’atomiseur s’ouvre aussitôt, et l’air qui s’y rend, agissant'sur un petit piston, ouvre
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  - SI 3
  - la valve d’admission de l’eau et du pétrole à l’atomiseur, où ils sont pulvérisés, puis vaporisés.
  - Pour la mise en train, le pétrole est admis à l’atomiseur par sa valve, et l’air de combustion au vaporisateur, par les ouvertures que l’on voit en figure 463 au fond droit de ce vaporisateur, en même temps qu’une dérivation s’ouvre à l’échappement pour
  - Fig. 403. — Moteur à six cylindres de 300 chevaux de Brooke.
  - évacuer les gaz brûlés. La mise en train se fait ainsi par un petit moteur indiqué à gauche de la figure 459, avec un entraînement à friction.
  - La propulsion se fait par deux hélices, l’une à droite, l’autre à gauche, montées sur des arbres manchonnés l’un dans l’autre (fîff. 459); l’arbre d du moteur porte le volant <7, avec tambour A, entraînant un tourteau central, à coins c, que l’on peut forcer entre les osselets de deux freins ù bandes, fendues intérieures, serrables ainsi sur les plateaux i et j de l'arbre d’une hélice ou du manchon /de l’autre.
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  - Le bateau a 22 mètres X 4IU,50 X lm,80, avec deux réservoirs de chacun 50 tonnes de pétrole. Les cylindres de la machine ont
  - C/3
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  - 280 X 355 de course ; la vitesse de régime est de 240 tours et peut se régler en marche par « tout ou rien ».
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  - Fio. 469, 470. — Moteur Ilardt à deux temps
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  - 51 fi
  - D’après M. (iriflin, dans la plupart des moteurs à pétrole, la température est élevée au point qu’il se produit le phénomène de décomposition connu sous le nom de « cracking» avec formation de produits goudronneux qui ne s’y brûlent qu’imparfaitement ; la présence de l’eau, évitant ces températures extrêmes, assure une combustion complète. La présence de l’eau permet aussi
  - Fui. 471. — Moteur à ga/.olinc Fairbanks-Morse de 75 chevaux.
  - d’élever la compression sans chocs dangereux, par exemple de 3 à 51(g,6.
  - Le moteur de Thornycroft, représenté par la figure 466, est à quatre cylindres de 100 X 110 de course, sur châssis en aluminium, et fait 20 chevaux à 900 tours. La circulation de l’eau est maintenue par une pompe; les soupapes d’admission automatiques sont soumises au régulateur; le tuyau d’échappement, à l’arrière, est enveloppé d’eau pour en diminuer la chaleur et le bruit. La dépense est de 450 grammes de pétrole par cheval-heure. Le poids de la machine complète, avec une provision de pétrole suffisante pour 96 kilomètres, est d’environ 250 kilogrammes, tandis qu’une machine à vapeur et sa chaudière de
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  - 20 chevaux pèseraient environ 2 tonnes, avec, en plus, 1.200 kilogrammes de charbon.
  - Aux Etats-Unis, on construit beaucoup de moteurs monocylindriques sur le cycle à deux temps qui est très en faveur en Amérique. Nous prendrons, pour représenter ce genre, le mo-
  - Fig. 472, 473. — Moteur Standard à quatre cylindres, sans carter, allumage par magnéto.
  - teur Lozier {fig. 468). Dans ce moteur, comme dans celui de Mardt {fig. 469), la distribution a lieu sans clapet; le piston distribue lui-même, en ouvrant les orifices percés dans la paroi du cylindre. 11 ouvre d’abord l’oritice d’échappement ; les gaz brûlés se déchargent à l’air avec une grande vitesse en raison de la pression qu’ils possèdent encore. Il en résulte une légère dépres-
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  - sion dans le cylindre; puis, en continuant sa course, le piston démasque l'orifice d’admission. A ce moment, le mélange qui a été admis dans le carter se trouve légèrement comprimé, il passe donc rapidement du carter dans le cylindre, une palette dirige le
  - Fio. 474. — Moteur de la Wolcerine C°, de 85 chevaux.
  - mélange vers la culasse. Le piston, en revenant en arrière, comprime les gaz au régime voulu. L’allumage se fait par une bougie, le piston est chassé en avant, les gaz dilatés se détendent jusqu’à ce que le piston démasque à nouveau l’orifice d’échappement.
  - Voyons ce qui se passe sous le piston : en montant, le piston aspire dans le carter le mélange carburé .; en descendant, il com-
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  - !)19
  - prime légèrement ce mélange, qui a ainsi une tendance à entrer dans le cylindre dès que le piston entr’ouvre l’orifice. Il n’y a pas de clapet sur le cylindre, mais il y a un clapet libre sur le carter pour y retenir le mélange au moment où le piston descend.
  - Hic;. 475. — Moteur Hercules de 65 chevaux.
  - Les Américains font aussi des moteurs à deux, trois, quatre et six cylindres. Beaucoup de ces moteurs sont ouverts, ce qui indique un régime lent. Les cylindres sont supportés par des colonnes légères en acier, ou par des bâtis fondus à nervures, comme le type Hercules.
  - Tous ces moteurs sont destinés à la Marine. Quelques-uns sont à carter, comme le moteur de 75 chevaux de Fairbanks-Morse. Parmi ces moteurs ouverts, nous citerons les moteurs Hercules de 65 chevaux, de la Wolverine de 85 chevaux, le Standard à
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  - quatre cylindres et le Standard à six cylindres de 375chevaux du (iregory (fig. liO). D’un simple examen on distingue le moteur à pétrole lampant du moteur à essence, comme du premier coup d’œil on constate que les Américains ont fait des moteurs marins avant de faire des moteurs de voitures; leur construction l’indique très nettement. Nous retrouverons plus loin, dans les moteurs pour sous-marins, les moteurs de la Compagnie Otto Américaine, qui a livré des moteurs à quatre cylindres de 190 chevaux pour les sous-marins Holland et Ader, et les moteurs à huit cylindres de Wikers et Mac Kohnie.
  - MOTEURS ALLEMANDS
  - Nous avons décrit les moteurs de Daimler, de Benz, de Butler. Mai s, en Allemagne, nous devons signaler aussi les moteurs
  - Fig. 410. — Moteur à quatre cylindres Martini.
  - Grob, qui sont installés sur toute une flottille de canots faisant le service du port de Hambourg.
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  - Nous donnons une vue du moteur Grob à deux cylindres à pétrole lampant [fig. 477). Cette machine est robuste, les deux cylindres sont séparés, les pistons sont reliés par deux bielles à l’arbre à deux manivelles.
  - Le vaporisateur de pétrole débouche directement dans la chambre d’explosion. Ce vaporisateur joue à la fois le rôle de
  - Fin. 477. — Moteur Grob à deux cylindres.
  - pulvérisateur, de vaporisateur et d’allumeur ; il remplit cette triple fonction.
  - Nous devons mentionner également les moteurs Capitaine à un et à deux cylindres verticaux, le moteur à deux pistons s’équilibrant. Nous décrirons plus loin un moteur Capitaine de 2.500 chevaux pour bateaux.
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  - MOTEURS A EXPLOSION ET A COMBUSTION POUR SOUS-MARINS '
  - L’adoption du moteur à explosion à bord des submersibles, au lieu et place du moteur à vapeur déjà installé, indique suffisamment les avantages incontestables du premier moteur sur le second pour cette application toute particulière.
  - Si l’on eût accepté les propositions faites, il y a seize ans que nous aurions des sous-marins autonomes.
  - Mais, comme le sous-marin lui-même, le moteur à explosion a rencontré les mêmes contradictions, les mêmes opposants. 11 ne fallait pas de moteur à explosion à bord des sous-marins. Cependant le temps et le progrès se jouent de quelques personnalités et se moquent bien de leur résistance et de leur mauvaise volonté.
  - Aujourd’hui on est décidé à accueillir le moteur à explosion; mais il est trop tard : toutes les nations maritimes l’ont accueilli aussi et appliqué.
  - Nous avons donc perdu l’avance que les inventeurs français avaient su prendre sur les étrangers.
  - Les Américains, qui furent les précurseurs de la navigation sous-marine, furent aussi des premiers à lui appliquer le moteur à explosion.
  - En ces dernières années nous avons vu l’Italie, l’Angleterre et l'Allemagne construire des sous-marins autonomes et demander l’autonomie au moteur à explosion. Piquante réponse à l’oflicier qui prophétisa: « Le sous-marin sera électrique ou ne sera pas. »
  - Autre remarque : l’Amérique, l’Angleterre, l’Allemagne, l’Italie, construisent leurs moteurs de sous-marins. Seule, la France fait venir ses moteurs de l’étranger.
  - Notre première idée fut d’appliquer deux moteurs à quatre cylindres en tandem [fig. 53) avec faculté de faire travailler quatre ou huit cylindres (projet de 1891). Quinze ans plus tard, nous trouvons la même disposition appliquée à des sous-marins américains et italiens. Nous verrons que l’on a adopté aussi notre groupement par six cylindres [fig. 44), qui date de 1889.
  - I. Les Bateaux Sous-Marins, par Forest et Noalhat. II. Dunod et E. Final, éditeurs, à Paris.
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  - MOTEUR FOREST DE 500 CHEVAUX A 24 ET A 18 CYLINDRES POUR SOUS-MARINS (1895)
  - Ce moteur, que nous avons étudié spécialement en vue de son application à la navigation sous-marine, présente plusieurs particularités dans la forme extérieure et dans la distribution; nous donnons des vues de deux moteurs, un à vingt-quatre cylindres et l’autre à dix-huit cylindres.
  - L’ensemble du second moteur est constitué par dix-huit cylindres formant trois groupes rayonnants de six cylindres placés à 120°, dans un plan parallèle à l’arbre moteur (fitj. 480).
  - Les pistons transmettent leur travail à un arbre à trois coudes calés à 120° par les jeux de dix-huit bielles, chaque coude étant naturellement commandé par six bielles correspondant a trois groupes de deux cylindres.
  - La distribution permet de faire travailler l’ensemble du moteur à trois puissances différentes : en supprimant d’abord un ou deux groupes et en laissant travailler le troisième à toute puissance, ou bien encore en réduisant la puissance d’un ou de deux tiers. On peut ainsi faire varier la puissance totale dans le rapport de 10 à 1, c’est-à-dire de 500 chevaux à 50.
  - Le travail total est transmis à l’arbre par neuf poussées motrices par tour. Cette disposition permet de supprimer le volant ou, tout au moins, de le réduire considérablement.
  - Les réservoirs à pétrole peuvent fournir quarante-cinq heures de marche à 13 nœuds, soit 585 nœuds, ou 1.082 kilomètres.
  - L’électromoteur peut fournir 8 nœuds pendant dix heures ou 80 nœuds, soit un parcours total de 665 nœuds, ou 1.230 kilomètres.
  - A la vitesse de 8 nœuds, le moteur à pétrole fournit centquatre-vingt-dix heures de marche, soit 1.500 nœuds, plus 80 nœuds par l’électromoteur, soit un total de 1.600 nœuds ou 2.960 kilomètres.
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- - Fig. 478, 479. — Coupes transversale et longitudinale d‘un moteur Forestde 500 chevaux à vingt-quatre cylindres (1895).
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- - Fig. 480, 481
  - rr 'OCCŒS&^
  - . — Coupe transversale et longitudinale d'un moteur Forest de 'o00 chevaux à dix-huit cylindres (1895).
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- - Fig. 482, 483. — Moteur Forest de 500 chevaux, à dix-huit cylindres. — Pompes et tuyautage.
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  - Le rayon d’action du sous-marin autonome se trouve, par ce fait, considérablement augmenté.
  - Si nous supposons un sous-marin autonome de 35 mètres de longueur, sur 2m,75 de diamètre et déplaçant 150 tonneaux, il pourra tenir la mer pendant huit jours et parcourir 3.000 kilo-
  - Fig. 484. — Moteur Otto américain de 190 chevaux pour le sous-marin Holland.
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  - mètres à la vitesse de 8 nœnds, ou bien encore maintenir une vitesse de 13 nœuds pendant cinquante heures consécutives.
  - D’après les chiffres qui précèdent, on peut estimer qu’un sous-marin de 4 à500 tonneaux peut parfaitement effectuer la traversée de rAllantiquc sans être obligé de se ravitailler en cours de route. — Le Grègory vient d'ailleurs d’effectuer cette traversée en se ravitaillant aux Bermudes et aux Açores. Il n’y adonc rien d’exagéré dans ce que nous avançons ; cette traversée est dans les choses possibles et toutes naturelles. Nous voyons que nous sommes loin de l’inoubliable traversée du Gustave-Zédé de Toulon à Marseille.
  - En résumé, par l’emploi du moteur à explosion, on obtient les avantages suivants :
  - 1° Mise en marche instantanée, sans perte de temps pour la mise en pression ;
  - 2° Absence .complète de fumée, qui décèle au loin la marche d’une embarcation à vapeur;
  - 3° Absence de dégagement de chaleur qui rendraiPle sous-marin inhabitable ;
  - 4° Renouvellement forcé de l’air dans la coque, lorsque le sous-marin en flottaison est actionné par ses moteurs à explosion ou par l’un d’eux ;
  - 5° Emploi d’un combustible riche en carbone, lequel est complètement utilisé, sans résidu. Combustible facile à arrimer sans perte de place.
  - L’emploi de la dynamo comme moteur offre les avantages suivants :
  - 1° Elle assure une marche absolument invisible, lorsque le sous-marin est en immersion ;
  - 2° Elle ne vicie pas l’air renfermé dans la coque, et elle ne le raréfie pas, comme le ferait un moteur thermique quelconque, ce qui permet de réduire considérablement le volume d’air comprimé dans les réservoirs et de limiter ce volume aux besoins de l’équipage et de certaines manœuvres ;
  - 3° Elle n’exige pas de conserver une communication avec l’air extérieur, lorsque le sous-marin est en immersion.
  - Par l’aperçu sommaire de cette intéressante question, nous
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  - constatons qu’à l’heure actuelle on est arrivé à résoudre tout ou presque tout ce qui se rattache à la navigation sous-marine.
  - Nous pouvons donc dire sans hésiter que c’est au pétrole que nous sommes redevables de cette situation, non seulement pour le cas des sous-marins, mais encore pour les autres branches de l’automobilisme.
  - Fig. 485. — Moteur Otto américain pour le sous-marin Arfer.
  - Nous donnons les clichés de deux moteurs à quatre cylindres de la Compagnie Américaine Otto : l’un est destiné au sous-marin Holland (fig. 481) ; l’autre est destiné à fonctionner sur un sous-marin du type Ader avec de la gazoline ou du pétrole rectifié de densité 0,74. C’est un moteur à quatre cylindres à quatre temps groupés deux par deux sur quatre manivelles, avec arbre de distribution supérieur commandé par renvoi d’un arbre vertical ; fonds des cylindres et soupapes d’échappement enveloppés d’eau ; réglage par admission « tout ou rien » du
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  - pétrole aux différents cylindres successivement. Ce moteur donne un coup par tour, et sa vitesse peut se régler à la main entre 200 et 360 tours par minute. Le graissage se fait par des réservoirs placés sur chaque paire de cylindres et divisés chacun en deux compartiments, renfermant l’un l’huile pour son cylindre, et l’autre, l’huile pour les portées.
  - La mise en train se fait par une petite pompe qui injecte aux cylindres une charge de pétrole et d’air; il suffit d’amener les manivelles au calage voulu par un seul homme tournant au volant, d’injecter ce mélange aux cylindres et de fermer le circuit de l’allumage, il est inutile de tourner au volant; ce moteur est toujours au départ. C’est le procédé que nous avons fait breveter en 1890.
  - La dépense est de0lil,30 de pétrole léger par cheval-heure indiqué, avec une puissance indiquée totale de221 chevaux; pression moyenne, 7 kilogrammes ; vitesse, 320 tours.
  - MOTEUR PAGE
  - Le moteur Lace est a quatre cylindres à double efl'et, avec détente complétée au retour des pistons, une chambre de combustion E pour le fond des cylindres A et B et une chambre F pour C et D.
  - Les fonds A et B ont leurs admissions commandées par la soupape G, et l’échappement par J, que commande l’arbre O. La distribution aux fonds D et C se fait par III et par l’arbre P.
  - L’admission est amenée par les conduits M, et l’échappement par N. Ces soupapes d’échappement, cylindres, pistons et les paliers sont à circulation d’eau. La mise en train se fait par air comprimé.
  - Un moteur de 400 chevaux du poids de 2.700 kilogrammes a été construit par les chantiers Crescent, à Elisabeth-Port, pour un sous-marin.
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- - Fig. 486, 487, 488. — Moteur à pétrole Pace.
  - et
  - CO
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  - MOTEUR FIAT POUR SOUS-MARIN
  - Les nombreux visiteurs du Salon de l'Automobile de 1904 ont pu voir dans la nef du Grand-Palais un moteur Fini à quatre cylindres destiné à un sous-marin de l’Amirauté italienne.
  - Fig. 489. — Moteur à quatre cylindres Fiat pour sous-marin. (Photographie prise au Salon de l’Automobile de 1904.)
  - Le groupe électrogène de ce sous-marin comporte deux moteurs à explosion de 150 chevaux, dont l’accouplement rappelle notre projet de 1891 avec ses deux moteurs en tandem (fig. 53).
  - Une des particularités de ce moteur Fiat est la mise en marche originale au moyen d’une cartouche de dynamite que l’on fait exploser dans un des quatre cylindres. Ce moteur est du type
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  - devenu classique, à distribution symétrique, admission d’un côté, échappement de l’autre, toutes soupapes commandées, allumage par magnéto.
  - On m’a souvent reproché le danger que présenteraient mes moteurs a essence à bord des sous-marins.
  - On voit que les Italiens n’y regardent pas de si près ; ils adoptent le moteur à pétrole lampant, mais ils l’allument bien tranquillement à la dynamite.
  - MOTEUR DE VICKERS ET MAC REUNIE POUR SOUS-MARIN
  - Dans une coque de sous-marin la place est toujours restreinte. C’est pour réduire l’encombrement de leur moteur que MM. Vic-kers et Mac Kehnie ont disposé deux rangées de quatre cylindres verticaux entre lesquelles ils ont placé l’arbre à quatre manivelles.
  - Les pistons transmettent le travail à l’arbre par l’intermédiaire de quatre doubles balanciers et de bielles en retour. Celte disposition raccourcit le moteur qui est très compact et autour duquel on peut circuler librement.
  - MM. Vickers et Mac Kehnie, par leur moteur à huit cylindres, confirment une fois de plus l’exactitude, la vérité de la théorie que nous avons émise en 1888 : une grande puissance sous un petit volume n’est réalisable que par moteur polycylindrique.
  - La Société Vickers-Maxim construit ce type de moteur pour la Compagnie Holland, qui a livré cinq sous-marins munis de ces moteurs à l’Angleterre.
  - Nous verrons, d’autre pari, que les constructeurs anglais donnent la préférence au moteur Bertheau.
  - Le moteur, du type Bertheau, pour pétrole lourd, de densité 0,82, dépense 460 grammes par cheval-heure au frein. Ce moteur est réversible par double jeu de cames et avec mise en
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  - train par gaz brûlés comprimés à 7 kilogrammes dans un réservoir.
  - L’air et le pétrole sont admis (fig. 499) du vaporisateur V, par
  - les valves mélangeuscs au travers des soupapes d’admis-
  - sion automatiques; l’allumage se fait par un tube qui chauffe le vaporisateur. Les soupapes d’échappement E sont commandées par des leviers Le, à came K, qui commandent aussi les soupapes
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  - de mise en train R et leurs leviers Lr. Normalement, les gaz d’échappement s’évacuent par le tuyau Pc. L’arbre de distribu-
  - tion s est commandé, de celui du moteur, avec réduction de 2, par le renvoi vertical SI. Les cames K peuvent occuper cinq positions et se déplacer longitudinalement, par le levier de mise en train L.9, de manière à attaquer les leviers Le ou Lr : la posi-
  - Fin. 494. 493. 49G. — Moteur Diesel.
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  - tion extrême de ces cames correspond à l’arrct, les médianes à
  - Fig. 497 et 498. — Moteur Berlheau.
  - la marche avant ou arrière, et les extrêmes aux mises en train
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  - en marche avant ou arrière. Dans les positions intermédiaires, les leviers Lr sont en contact avec les sections des cames K à une seule bosse, et les leviers Le ne sont pas ;ui contact, de
  - C.-J1TLU ..
  - Fig. 499.— Moteur Bertheau.
  - sorte que les soupapes d’échappement s’ouvrent une fois tous les deux tours. Dans les positions extrêmes, Lr est en contact avec les sections à deux bosses, ainsi que Le, de sorte que les soupapes d'échappement et de mise en train s’ouvrent chacune à chaque tour, et que le moteur marche à deux temps; par la détente des gaz brûlés comprimés dans le réservoir de mise en train et grâce aux trois cylindres, il y a toujours un piston en position de recevoir efficacement la poussée de ce gaz.
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  - MOTEURS CAZES DE 250 CHEVAUX
  - Ces moteurs à pétrole lampant sont du type à quatre temps, à six cylindres, graissage forcé, alimentation automatique, mise en marche automatique par air comprimé.
  - Etudiés spécialement pour la navigation des submersibles, ils ne dégagent aucun gaz et très peu de chaleur; ils ne possèdent aucune llammc extérieure pouvant produire une déflagration des gaz tonnants émis pendant la charge des accumulateurs à bord.
  - Leur poids est de 5 tonnes, et leur vitesse de rotation de 500 tours.
  - Les essais de recette de ces moteurs comportaient notamment un essai d’endurance de vingt jours consécutifs de marche à huit heures par jour sans arrêts et sans qu'il fût permis de démouler ou nettoyer pendant la période de marche ou celle d’arrêt un organe- quelconque durant les vingt jours de l’essai d'endurance.
  - * *
  - On se souvient de l’émotion soulevée en France, l'année dernière, à la nouvelle du lancement d’un submersible par la « Ger-mania»de Kiel. Certains journaux crièrent à la trahison, prétendant qu’un Français, ingénieur des constructions navales, avait vendu à l’Allemagne les plans du submersible A'ujrctte de M. l'ingénieur Laubeuf. Puis l’émotion s’est calmée, on a découvert que M. d’Equevilley est Espagnol et n’a (.bailleurs pris aucun document à la Marine française.
  - Est-il besoin de dire que, pour construire des sous-marins, il n’est pas besoin de s’inspirer des découvertes de nos ingénieurs de la Marine? Le concours ouvert aux ingénieurs civils, en 1896, par le Ministre de la Marine, et auquel furent admis ultérieurement les ingénieurs de la Marine, mit au jour différents projets dont quelques-uns furent primés, mais qui servirent par la suite aux ingénieurs de la Marine à établir les plans de
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  - Moteur à pétrole lampant de 250 chevaux à six cylindres de M. Cazes
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  - leurs sous-marins submersibles et de leurs appareils accessoires.
  - Ces plans soumis au concours restèrent la propriété de leurs auteurs, qui, n’étant liés avec la Marine par aucun traité, n’ont aucune raison de les tenir secrets.
  - Au concours de 1896, M. Laubeuf, ingénieur de la Marine, et M. Philippeau, ingénieur civil, présentèrent chacun un submersible, — puisque c’est le nom donné aux sous-marins à double coque et à grande émergence. Le submersible de M. Philippeau était mû par deux moteurs à pétrole pour la marche à la surface, et par deux électromoteurs pour la marche sous-marine. Le submersible de M. Laubeuf était mû par une machine à vapeur pour la marche à la surface, la marche en immersion fournie par un électromoteur.
  - Cette dualité des moteurs n’appartient pas à M. Laubeuf; de nombreux inventeurs l’ont préconisée bien avant lui. La double coque olirait une particularité qui pouvait sembler nouvelle, mais qui ne l’était pas non plus. Le premier sous-marin à double coque est de Merriam et date de 1866.
  - Le projet de M. Laubeuf fut primé. M. Laubeuf reçut une médaille d’or, une bourse de voyage, un avancement en grade. En outre, le Conseil des travaux émit le vœu que son submersible lut construit. C’était pour M. Laubeuf la fortune de carrière.
  - Au cours des essais du Narval, M. Laubeuf s’aperçut qu’une chaudière à vapeur ne peut convenir à ce genre de navire, et il en vint au moteur à pétrole lampant présenté au même concours par un troisième concurrent. Or, sans sa machine à vapeur primitive, ce n’est plus le submersible Laubeuf, mais le projet Philippeau, ou le projet Forest, auxquels M. Laubeuf a pris le moteur à pétrole et les moyens d’accouplement qui ont une certaine importance.
  - On voit par là qu’il ne faudrait pas crier à la trahison si quelques-uns des appareils décrits à la suite du concours et laissés à leurs auteurs, quoique imités par la Marine, se retrouvaient à l’étranger.
  - L’inventeur français est incorrigible ; il a vu, il y a quelques
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  - années, dans le sous-marin un engin à perfectionner en créant de toutes pièces des appareils qui devaient assurer sa docilité et sa perfection. Il s’est mis à l’œuvre, dépensant largement son temps, ses veilles, sa fortune. Le jour vient où, fier de lui, il voit avec les yeux de l’espérance son œuvre accueillie au Ministère, son projet en chantier, son navire à l’eau, la plongée, etc., la réussite complète... Son œuvre terminée, il lui faut affronter la réalité! Offrir son projet, audience du Ministre. Celui-ci va faire examiner par les services techniques, lesquels sont toujours opposés aux projets venant du dehors, et les reçoivent avec l’hostilité la plus complète, les examinent pourtant, et s’en font des archives où ils peuvent ensuite puiser à pleines mains, ne dédaignant même pas de faire étudier certains détails dont ils savent avoir l’emploi dans quelque élude qu’ils ont en train.
  - L’inventeur conserve sa confiance peu de temps; il s’aperçoit en général assez vite qu’il s’est trompé et que ce n’est pas par le Ministère que son œuvre sera réalisée. Elle le sera pourtant, le temps se charge de le lui apprendre, mais par parties, divisée et sous différents noms. Des noms français : son patriotisme est sauf.
  - Plus lamentable encore l’inventeur qui s’obstine. Qui ne connaît l’histoire de Goubet? Ne lutte-t-il pas jusqu’à ce qu’il y trouve la mort pour faire accepter par la Marine son sous-marin dont il demandait quarante mille francs. La Marine ne pouvait mettre un prix aussi élevé dans un engin complet. Goubet mourut ruiné.
  - Plus lamentable et plus triste encore est l’histoire de son fils. Ce jeune homme, plein de courage et de confiance, suit son père à bord de son sous-marin ; il le seconde dans ses expériences périlleuses de navigation sous-marine et, sous la direction paternelle, il s’initie aux troublants et délicats problèmes de la plongée, de la stabilité d’immersion. C’est au péril de sa vie qu’il apprend à manœuvrer ce petit navire. La moindre fausse manœuvre, la moindre fuite pourraient leur être funestes, les faire couler à fond, ensevelissant le père et le fils dans ce cercueil de bronze.
  - On n’a jamais pensé un seul instant que le sous-marin de
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  - Goubet pouvait couler, et que ceux qui le montaient risquaient leur vie.
  - Depuis les accidents du Farfadet, du Bonite et des sous-marins anglais, l’œuvre de Goubet et de son fils semble plus grande et plus belle, maintenant que l’on voit le danger réel qu’ils ont couru bravement, simplement, pnisqn'aucune loi militaire ne les contraignait à le faire. Ils n’étaient pas marins de l’Etat, ces deux volontaires de la navigation sous-marine.
  - Goubet a fait un nombre incalculable d'immersions à bord de son sous-marin, à Auteuil, à Saint-Ouen, à Cherbourg et à Toulon ; et fl est toujours revenu à la surface. Des accidents se sont cependant produits à bord de sous-marins soigneusement étudiés et très bien construits, ün est surpris qu’il ne se soit jamais rien produit de fâcheux à bord du Goubet, qu'on essayait toujours sans le recevoir jamais. Que manquait-il donc à ce petit bateau? Deux choses, paraît-il : la stabilité de roule n’était pas suffisamment assurée, et la vitesse était inférieure à celle prévue au marché.
  - Dans les diverses Commissions qui ont examiné ce sous-marin, pas une voix ne s’est fait entendre pour proposer à la Marine de faire quand même l’acquisition de ce petit navire de quarante mille francs pour l’utiliser à des études et à des expériences de navigation sous-marine.
  - Le Goubet fut vendu par ministère d’huissier, le vendredi 12 septembre 1902. Goubet mourut le 15 janvier 1903. Mais son fils, ce jeune homme si sympathique, qu'est-il devenu? A-t-on fait quelque chose pour lui? Ce garçon qui a risqué maintes fois sa vie pour aider son père à doter la France d’un engin de défense, s’est-on occupé de lui?
  - Non, on n'a rien fait.
  - Après la mort de son père, il chercha du travail; mais, n'en trouvant pas, il dut quitter la France, son pays, qui fut si dur et si ingrat aux siens et à lui-môme. Et, aujourd’hui, la science qu’il tient de son père, il l’a mise au service de l’Angleterre pour laquelle il règle et met au point des sous marins anglais! !!
  - En France, on berne les inventeurs, on les pille, on les ruine, on les pousse à l’étranger, puis on crie à la trahison !
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  - 11 y a quinze ans, les Anglais ne croyaient pas à l’avenir du moteur à explosion. Il est vrai qu’à cette époque MM. Thor-nycroft, Yarrow, Strickland savaient tirer un excellent parti de la vapeur. Aussi, c’est avec une satisfaction d’amour-propre que je vois aujourd’hui ces trois constructeurs venus au moteur à explosion.
  - Voici l’opinion de l’un d’eux, sur les moteurs pour sous-marins :
  - « Les moteurs à pétrole peuvent se diviser en deux classes, suivant que la vaporisation s’y fait à la température de l’atmosphère, ou soit par la chaleur, soit par pulvérisation. Le moteur Daimler est représentatif de la première classe, qui fonctionne suivant le cycle d’Otto. Ces machines emploient de l’essence, avec un appareil de carburation très simple; la compression peut y être très élevée ; ce sont des moteurs très énergiques. La Compagnie allemande en construit de 300 chevaux, ainsi que ia Compagnie Maxim, pour des sous-marins anglais. Les types à un coup par tour, en se servant du socle comme pompe, ne peuvent marcher à grandes vitesses et ne conviennent pas aux grandes puissances. Les machines du second type sont très variées ; la plupart fonctionnent suivant le cycle d’Otto. Dans les moteurs Priestman et Griflin, le pétrole est pulvérisé par l’air dans un vaporisateur chauffé parles gaz de l’échappement; dans les moteurs de Roots et de Vosper, le pétrole est pompé et mesuré dans un vaporisateur sans pulvérisation. Dans le moteur llornsby, le pétrole est pompé directement dans un prolongement du cylindre, maintenu à une haute température, et l’air y est introduit séparément; l’allumage se fait spontanément, mais on est obligé de limiter la compression pour éviter les allumages à contretemps, de sorte que le moteur est d’une faible activité. Le moteur Strickland reçoit aussi une injection de pétrole à la fin de la compression, qui ne dépasse pas 14 kilogrammes; de sorte qu’il faut un appareil d’allumage; il est aussi disposé de manière à donner un coup par tour, et le prolongement de son piston forme une pompe de balayage des gaz brûlés et de refoulement de l’air nécessaire à la combustion. Ce sont des machines actives et simples, sans appareil spécial de carburation; il est probable qu’elles se répandront de plus en plus. Parmi ces moteurs du
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  - second type, le Diesel n’a été que rarement employé sur des navires; c’est un type lourd en raison des très fortes pressions qui s’y développent, il faut compter au moins sur 100 kilogrammes par cheval. Les machines du premier type sont très légères, jusqu’à 5 kilogrammes par cheval au lieu des 25 kilogrammes des moteurs à vapeur des torpilleurs actuels; celles du deuxième type peuvent descendre à environ 12 kilogrammes par cheval. Pour les grands moteurs des sous-marins, il faut les mettre en train au moyen de dynamos; et pour ceux de la seconde classe il faut, même avec les types moyens, avoir recours à une puissance auxiliaire, telle que celle d’air comprimé permettant de donner au moteur l’impulsion nécessaire. Quant au changement de marche de l’hélice, on l’obtient le plus pratiquement, non en renversant la marche du moteur, mais en changeant celle de l’arhre par un Tenverseur à embrayage, tel que ceux de Hele-Sliaw. L’un des moteurs les plus faciles à manier est celui de Bertheau, employé par Thornycroft, avec mise en train par de l’air comprimé et double jeu de cames le transformant alors en un moteur à air comprimé à double effet. Le pétrole coûte plus cher que le charbon, mais on peut se passer d’un mécanicien. On peut éviter tout danger d’incendie en séparant l’approvisionnement de pétrole de la chambre des machines et en faisant filer les fuites à la mer.
  - MOTEUR FOREST A QUATRE CYLINDRES FONCTIONNANT SOUS LES RÉGIMES DE DEUX CYCLES RÉUNIS
  - Toutes les périodes sont sous l’influence du régulateur.
  - Les cycles à deux temps et à quatre temps à compression invariable sont insuffisants pour régir les moteurs à gaz tonnants.
  - Nous avons créé un cycle mixte s’étendant du cycle à quatre temps sans compression, au cycle à quatre temps à compression, donnant une échelle de compression très étendue, permettant l’emploi de combustibles liquides ou gazeux très différents, tels
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  - que : acétylène, gazoline, alcool, pétrole lampant, schiste, , gaz de ville, gaz pauvre, gaz de hauts fourneaux, etc., et de régler la marche des moteurs à gaz tonnants, non en modifiant la compo-
  - Fic;. 501. — Moteur Forest à quatre cylindres fonctionnant sous les régimes
  - de deux cycles réunis.
  - sition des mélanges, mais en faisant varier, autant que cela est nécessaire, les volumes de ces mélanges.
  - On sait que ces divers mélanges exigent des régimes de compression très différents.
  - Examinons ce cycle appliqué à un moteur à explosion à quatre temps et à quatre cylindres.
  - Les moteurs à quatre cylindres équilibrés sont disposés sui-
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  - vant les schémas 1 (fig. 1,2, 3, 4, p. 546), qui montrent les quatre cylindres, aux quatre temps respectifs auxquels ils se trouvent successivement dans la première, la deuxième, la troisième et la quatrième course qui forment le cycle complet.
  - La ligure 1 montre : le premier cylindre, à l’admission; le deuxième, à l’évacuation; le troisième, à la compression; et le quatrième, a la période d’action. A lalinde cette première course, les quatre temps se trouvent changés dans les quatre cylindres à la fois, pour passer aux quatre temps suivants dans la troisième et la quatrième course.
  - Pendant la première course (fig. 1), le cylindre 1 s’est chargé de mélange détonant; à la deuxième course (fig. 2), le piston 1 du cylindre 1 va comprimer le volume gazeux engendré en 1, et le piston 2 du cylindre 2 va admettre et charger le cylindre 2.
  - Les cylindres 1 et 2 sont donc à deux temps successifs opposés.
  - Si nous supposons le cycle classique, [tendant la deuxième course, le piston 1 comprimera le mélange, pendant que le piston 2 aspirera au carburateur et à l’air ambiant un nouveau volume égal à la cylindrée n° 1.
  - Au lieu de procéder ainsi, supposons que les deux soupapes d'admission des cylindres 1 et 2 soient maintenues ouvertes pendant toute la durée de la deuxième course, de façon à faire communiquer les deux cylindres par la conduite d’aspiration; nous voyons que le piston 1, au lieu de comprimer le mélange, le refoulera dans le cylindre 2, aspiré par le piston 2 qui se déplace à une vitesse et à un mouvement inversement uniforme au premier. A la lin de la deuxième course le volume entierdu cylindre 1 sera passé dans le cylindre 2 (fig. 3).
  - Si nous maintenons les cames d’admission dans cette position pendant la troisième course (fig. 3), le volume passera au cylindre 4 (fig. 3), puis sera admis on 3 (fig. 4) (Voir fig. 13, 14, 15 et 16), pour revenir entièrement au cylindre 1 (fig. 1), qui l’a primitivement engendré, après avoir passé entièrement et successivement dans les quatre cylindres, pour revenir au premier, ce qui constitue le cycle à quatre temps sans compression.
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  - Cette position des cames produit une compression et un travail presque nul, et, de prime abord, cette disposition ne semble d'aucune utilité, puisqu’elle ne produit aucune compression et qu’un travail très faible; cependant tout le principe du cycle nouveau (pie nous revendiquons, repose sur cette faculté de pouvoir admettre dans un cylindre un mélange gazeux et de pouvoir le transvaser en entier ou en partie pour l’admettre à nouveau sans en perdre une quantité quelconque.
  - Cette faculté de transvaser en entier une cylindrée dans un cylindre voisin, nul autre moteur n’en dispose.
  - Voyons maintenant les avantages et l’économie de ce principe :
  - . Si nous avons la possibilité de faire communiquer deux par deux les quatre cylindres de notre moteur, pendant toute une course, nous pouvons aussi fermer cette communication à tel point de la course que nous voulons, et maintenir, dans chaque cylindre, des volumes variables de mélanges gazeux à notre volonté, depuis 1 /20 de la cylindrée jusqu’à la cylindrée tout entière.
  - Mais pourquoi employer la cylindrée tout entière?
  - La compression n’est pas fonction uniquement du volume comprimé, mais aussi de la capacité de la chambre de compression.
  - C’est ici que nous trouverons l’économie du principe.
  - Si nous admettons un régime de compression normale à six atmosphères, nous calculerons le volume de notre chambre de compression pour obtenir six atmosphères... pour une demi-cylindrée.
  - A la déllagration, la pression initiale sera la même que si nous avions comprimé la cylindrée entière à la môme compression; la pression linale sera plus faible, et c’est ce que nous cherchons, mais la pression moyenne sera sensiblement la môme; d’où une économie considérable de combustible.
  - Nous avons pensé qu’il serait intéressant d’établir d’après le cycle mixte un moteur fonctionnant facilement, à des compressions, à des puissances et à des vitesses extrêmement variables, et nous avons mis sous la dépendance d’un régulateur tous les organes, déterminant les moments d’admission, de compression, d’inflammation et d’évacuation, de façon à faire concorder les
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  - quatre temps réels aux quatre temps du cycle, quelle que soit la vitesse du moteur.
  - Les cames qui règlent l’admission et la compression ont des prolils croissants ; les cames d’échappement modifient pendant la marche les moments d’ouverture et de fermeture. Il en est de même pour l’allumage qui suit constamment la progression de la vitesse.
  - A la mise en marche du moteur, le régulateur maintient dans chacun des quatre cylindres un volume extrêmement réduit, 1/20° environ, pour entretenir la marche à vide, et, au fur et à mesure que la résistance augmente, le régulateur admet des volumes plus grands et constamment proportionnels à l’effort à vaincre, au travail à développer ; il en résulte que le fonctionnement à vide est régulier et extrêmement doux.
  - La compression et le travail étant presque nuis, les réactions sur les fonds de cylindres sont presque entièrement atténuées, la compression est faible lorsqu’elle agit sur des volumes réduits ; elle croît proportionnellement au volume et aux efforts ; de telle sorte que le rendement croît au fur et à mesure que la consommation tend à grandir.
  - Voici, en atmosphères, le régime des compressions correspondant aux divers volumes :
  - 1 20 de la cylindrée............................... 1,6
  - 110 — ...................................... 2
  - 1/S — .............................. 2,20
  - 1 4 — .............................. 3,53
  - 12 — ...................................... 6
  - 3/4 — ‘............................. 8,0
  - 4/4 — 11
  - Celte échelle de compression peut être augmentée.
  - Nous pouvons, par une simple manœuvre de l’arhre des cames, présenter des profils qui déterminent les différentes compressions et même des compressions intermédiaires et faire varier, autant que cela est nécessaire, la puissance du moteur, ce que l’on ne peut faire en comprimant un volume constant dans une chambre invariable.
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- - Fig. o22 à ü30. — Coupes, demi-coupes, plan et élévation d'un moteur Forest quatre cylindres.
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  - Un exemple caractéristique démontre d’une façon irréfutable la nouveauté du cycle que nous présentons.
  - Nous prendrons la marche à vide du moteur à consommation en volume de 4/20, soit 1/20 par cylindre.
  - Nous suivrons le premier volume dans les phases successives d’admission et de compression dans les quatre cylindres dans lesquels il est transvasé en partie plusieurs fois. (Les gaz de môme nature, de môme densité et en mouvement, se mélangent difficilement.)
  - Pour simplifier la description et la rendre plus compréhensible, nous laisserons de côte les périodes de travail et d’évacuation des gaz brûlés, pour nous occuper simplement des deux périodes d’admission et de compression des gaz.
  - La ligure 11 indique le moment où la communication se ferme pour la marche à consommation à 4/20; les 10/20 excédants sont transvasés dans le cylindre 2.
  - La ligure 12 donne la marche à 10/20 correspondant à la compression de six atmosphères.
  - Les ligures 13, 14, 15 et 16 montrent les cylindres communiquant deux par deux pendant toute la durée de la course. Le mélange gazeux introduit au cylindre 1 {fig. 13) passe au cylindre 2 {fig. 14), puis au cylindre 4 {fig. 15) et au cylindre 3 {fig. 16). C’est le cgcle à quatre temps sans compression.
  - Suivons le premier volume engendré au cylindre 1.
  - Le piston du cylindre n° 1 pendant la première course fait le plein dans le cylindre 1, dans lequel il engendre un volume égal à 20/20 {fig. 1). Pendant la deuxième course, les cylindres 1 et 2 sont en communication par les deux soupapes d’admission ; pendant les 19/20 de la course, le piston 1 refoule les 19/20 du volume 1 dans le cylindre 2 {fig. 2) ; la communication se ferme ; le piston 1 comprime le 1/20 qui reste à 1,5 atmosphère, pendant que le piston 2 complète sa cylindrée en aspirant 1/20 n° 1 au carburateur et à l’air ambiant {fig. 3).
  - Pendant les 19/20 de la troisième course [fig. 4), les cylindres 2 et 4 sont mis en communication ; le piston 2 refoule les 19/20 du volume 2 dans le cylindre 4; le volume n° 1 est refoulé sur le piston 4 et descend en bas du cylindre 4 {fig.-4). La communica-
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  - tion entre les deux cylindres 2 et 4 se ferme pendant que le piston 4 aspire le 1/20 n° 2 au carburateur et à l’air ambiant pour compléter sa cylindrée {fig. 5).
  - A ce moment les 18/20 du cylindre 1 se trouvent dans le cylindre 4 entre le 1/20 n° 1 et le 1/20 n° 2 [fig. 5).
  - Pendant les 19/20 de la quatrième course les cylindres 4 et 3 sont en communication (/07. 6); le 1/20 n°2 passe sur le piston 3 et descend en bas du cylindre 3; la communication entre les deux cylindres 4 et 3 se ferme; le piston 4 continue sa course, comprime le 1/20 n° 1 pendant que le piston 3 aspire le 1/20 u° 3 au carburateur et à Pair ambiant et les 18/20 se trouvent intercalés entre le 1 /20 n° 2 et le 1 /20 n° 3 {fig. 7).
  - Pendant les 19/20 de la cinquième course {fig. 8), les cylindres 3 et 1 sont mis en communication : le 1 /20 n° 3 va se placer sur le piston 1, au-dessus des gaz neutres, descend au bas du cylindre 1 et les 16/20 reviennent au-dessus du 1/20 n° 3 et des gaz neutres restés dans le cylindre 1, qui les a primitivement engendrés {fig. 8).
  - Il y a eu successivement inflammation des gaz dans les quaire cylindres, cl ce volume de mélange gazeux a cependant été transvasé dans les quatre cylindres.
  - A ce régime de marche, ce volume se retrouverait dans un des quatre cylindres api'ès plusieurs heures de marche.
  - PROJET DE M. SINN POUR UN PAQUEBOT AVEC MOTEURS ET GAZOGÈNES DE 10.000 CHEVAUX
  - L’emploi des gazogènes se généralisant et se prêtant de plus en plus aux circonstances les plus variées et aux plus grandes puissances — nous citerons comme exemple l’installation de Johannisburg de 30.000 chevaux — il ne faut pas s’étonner de voir que l’on se préoccupe d’en réaliser l’application aux
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  - grands paquebots. Cette application, qui eût paru chimérique il y a une dizaine d’années, ne le semble plus autant aujourd’hui ; elle réaliserait des économies considérables de combustibles et de main-d’œuvre.
  - L’économie de combustible est frappante, puisque l’on pourrait, avec un
  - gazogène d’un rendement de 85 0/0, utiliser au moteur environ 20 0/0 de la chaleur totale du combustible au lieu des 10 0/0 utilisés par les meilleures machines à vapeur. Mais la question est encore loin d’une solution, tant du côté des moteurs que de celui des gazogènes.
  - Nous donnerons néanmoins, à titre d'indication, le résumé d’un intéressant projet de machinerie de 10.000 chevaux proposé par M. A. Sinn dans le Marine Engineering
  - Fig. 531, 532. — Projet de M. Sinn de gazogènes pour navires. Elévation et demi-plan.'
  - d’octobre 1904 et fonctionnant par des gazogènes à aspiration,
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  - sans gazomètre, avec une production de 140.000 mètres cubes
  - de gaz par heure et une dépense d'environ 3.500 kilogrammes de charbon. Les gazogènes seraient au nombre de quatre, pouvant brûler, au maximum, chacun une tonne par heure, avec chacun une grille d’environ 9 mètres carrés; diamètre intérieur de la cuve, 3m,G0; épaisseur de la charge, au moins 0m,60.
  - Chacun des gazogènes est surmonté d’une chaudière tubulaire
  - chauffée par, ses gaz, qui traversent ensuite un refroidisseur où
  - ils sont refroidis par l’air appelé aux gazogènes ; cette chaudière, qui marche à pression presque nulle, serait alimentée automatiquement. Le chargement se ferait par des cloches étanches analogues à celles des hauts fourneaux, et
  - les tuyaux de sortie des gaz seraient pourvus de valves de sûreté chargées à 0liByl0 environ, en cas de surpression accidentelle au gazogène. Les figures indiquent clairement la disposition des scrubbers, laveurs et collecteurs de poussière, pompes pour la décharge des eaux ammoniacales.
  - Un petit gazogène de 100 chevaux sert à la mise en train, en
  - alimentant les moteurs des pompes et du ventilateur de mise
  - en train. Cette mise en train se fait au feu de bois, comme pour les chaudières ordinaires, et une fois les gazogènes allumés, l’aspirateur de la salle des machines prend la place des ventilateurs.
  - L’économie de combustible serait d’environ 100 tonnes par jour, et l’on aurait environ quarante hommes de moins employés à la chaufferie.
  - 11 faut, à côté des moteurs principaux, des aspirateurs pour
  - Fin. 533. — Projet de M. Sinn «le gazogènes pour navires.
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  - les gazogènes, des compresseurs fournissant l’air comprimé pour le changement de marche des machines et quelques auxiliaires, des pompes de circulation pour le refroidissement des moteurs et les chaudières des gazogènes.
  - j\l. Sinn préfère les machines à 4 temps verticales à trois cylindres à double effet, donnant six explosions par trois tours ; vitesse des pistons, 4 mètres par seconde; pression moyenne, 5kilogrammes ; vitesse des gaz à l’aspiration, 30 mètres par seconde et 25 mètres à l’échappement, ce qui conduit à des valves de distribution d’une section égale à 20 0/0 environ de celle des cylindres. Compression de 10kff,50 avec une chambre de compression de volume égal au quart de celui de la cylindrée et une longueur égale aux 5/8 du diamètre de la soupape d’aspiration. Cette soupape est commandée par trois cames : pour la marche avant, le changement de marche et la marche arrière, chacune de ces cames entrant en action par sa mise en place au moyen d’un levier qui la glisse sur la rainure de l’arbre de distribution; ce levier actionne la distribution d’un cylindre à air comprimé avec crémaillère et arrêt de sûreté. L’échappement se fait dans des silencieux et cède sa chaleur à des appareils à chauffer les eaux des services du navire.
  - Le compresseur qui fournit l’air comprimé des démarrages et des changements de marche est commandé par une dynamo qui part automatiquement dès que la pression baisse dans le réservoir d’air comprimé. Les ventilateurs pour la mise en train des gazogènes et les exhausseurs de ces gazogènes, les cabestans, la
  - Fig. 534. — Projet de M. Sinn, de moteurs de 10.000 chevaux. Coupe d'un
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  - Alarin* Engxnuring
  - Fig. 535, 536. — Projet de M. Sinn pour un paquebot avec moteurs à gaz
  - de 10.000 chevaux.
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  - machinerie du gouvernail sont aussi commandés par des dynamos qui remplacent les moteurs auxiliaires des installations à vapeur.
  - Pour lu.oiH) chevaux, le poids toial de la machinerie do deux moteurs de 5.000 chevaux, chaudières et gazogènes, serait de 3.000 tonnes pour la vapeur et 1.900 pour le gaz, et le prix, par cheval indiqué, de 150 francs pour la vapeur contre 130 pour le gaz; les dépenses de charbon seraient, pour un service de cent cinquante jours par an, de 450.000 et 250.000 francs; celles du personnel, de 150.000 et 000.OOO francs ; ce qui, en tenant compte d’autres dépenses auxiliaires et d’amortissement, ainsi que des 1.150 tonnes de fret gagnées par l’adoption des moteurs à gaz, assurerait un gain annuel de 560.000 francs ou du dixième environ du prix du navire.
  - MOTEUR DE 2.500 CHEVAUX DE M. CAPITAINE
  - M. Capitaine, a récemment proposé, comme machine marine à gaz, le type de la ligure 539, dérivé des anciens moteurs atmosphériques Otto Langen, mais dans lequel la pression de l’atmosphère est remplacée par une pression de 3 atmosphères constamment maintenue dans la caisse qui renferme le moteur.
  - Le moteur est à deux pistons 11 et 11,, conjugués par les renvois L)F sur le cliquet cF de l’arbre d'hélice. Quand les pistons sont dans la position figurée, le mélange d’air et de gaz entre, aspiré au cylindre par les ouvertures X, et les pistons se rapprochent, poussés par la pression extérieure de 3 atmosphères : les gaz brûlés s’échappent par 2 jusqu’au recouvrement de ces ouvertures par le piston lq un peu avant la fermeture de X par B, et c’est pendant ce rapprochement que les pistons B et B( entraînent l’arhre d’hélice par le cliquet Fi (fig. 537). A la lin de ce rapprochement, le mélange moteur comprimé s’allume (fig. 538) avec une pression d’environ 40 atmosphères, et chasse les pistons
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  - avec une vitesse maxima de 100 mètres par seconde et une détente poussée jusqu’à 2 atmosphères. La puissance de cetle explosion est employée à rétablir dans la caisse la pression moyenne de 3 atmosphères, le cliquet Fi étant alors fou sur son arbre. A la fin de cette course, l’échappement se fait par r et le clapet de retenue R; puis on admet en X d’abord de l’air par n, puis du mélange moteur par u. Au bout de la course, les pistons
  - Couphng
  - Fig. 537, 538. — Moteur Capitaine.
  - sont arrêtés par des anneaux à serrage hydraulique en ss et, pendant cet arrêt, F est accouplé sur l'arbre par un embrayage aussi à serrage hydraulique i (jig. 537), à la pression de 100 kilogrammes par centimètre carré, qui se maintient, comme le montre le diagramme (fig. 538), jusque vers la fin du rapprochement des pistons.
  - La mise en train se fait par une réserve de gaz à 1 atmosphères.
  - Le changement de marche se fait par deux moteurs hydrauliques, ce qui fait, le moteur à gaz étant arrêté, tourner de 90° l’arbre de l’hélice.
  - L’arbre de l’hélice serait commandé par deux de ces moteurs.
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  - Avec une dépense de 1.750 calories par cheval-heure, on pourrait ahaisser, en supposant au gazogène un rendement de 90 0/0, à 300 grammes environ, la dépense de charbon à 7.000 calories.
  - Une machine de 20 chevaux de ce type a marché avec des résultats, paraît-il, encourageants, mais il y a bien des difficultés
  - Fig. 539. — Moteur à gaz Capitaine de 2.500 chevaux, pour bateaux.
  - pratiques à vaincre pour passer de cet essai au type de 2.500 chevaux, représenté schématiquement ci-dessus.
  - DIMENSIONS DES MOTEURS A GAZ ET A PETROLE ET CLASSIFICATION
  - d’après M. C. DE HERBAI DE TliUlX 1
  - L’auteur désigne sous le nom de modale de puissance absolue d’un cylindre de moteur la force qui pourrait être théoriquement développée par la face de piston utilisée, le moteur faisant un tour par minute, sous une pression moyenne égale à l’unité, et avec un rendement égal à l’unité. Ce module est donné par l’expression :
  - _s x c
  - 9.000 ’
  - S étant la surface, et C la course du piston en centimètres. Le module
  - 1. Mémoire présenté au Congrès de Mécanique de l'Exposition de Liège.
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  - ”» 03
  - de vitesse d’un moteur est le nombre de tours par minute qu'il doit faire pour développer une puissance effective d’un cheval ; il est donné par la formule :
  - KN
  - K étant le nombre d’effets du moteur; N, son nombre de tours par minute, et P, sa puissance effective en chevaux. Cette puissance effective est alors donnée par la formule :
  - P = ARp,„,
  - dans laquelle R est le rendement organique du moteur, et pm sa pression moyenne effective. Le rendement R varie de 0,70 à 0,85, etpm de 4 à 6ltg,5 par centimètre carré, de sorte que le produit R/l,* varie de 2,80 à 5,52, et que tout moteur répondant aux conditions générales actuellement appliquées aura sa puissance P exprimée par une équation comprise entre les expressions :
  - P = 2,80»A et P = 5,52nA.
  - Chacune de ces expressions représente une hyperbole équila-tère ayant pour coordonnées n et A. Traçant ces deux hyperboles et se donnant le module de puissance A d’un moteur, on trouvera immédiatement les deux modules de vitesse limites correspondants, et réciproquement. L’auteur donne des tableaux renfermant un grand nombre de données tirées d’essais sur des moteurs de différents types, avec les valeurs correspondantes de A et de n qui permettent de les comparer ; ces tableaux donnent, en outre, quelques renseignements, sur les dépenses et rendements limites de ces moteurs. La pression moyenne y varie considérablement ; elle peut atteindre 6ktî,5 avec des gaz pauvres et dépasse rarement 5 avec le gaz de ville. Les dépenses sont généralement comprises entre les limites suivantes : 350 à 450 grammes d’anthracite de 7.500à 8.000 calories ; 450 à 500 litres de gaz de ville de 5.000 à 5.500 calories;
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  - !i6i
  - 2.000 à 2.500 litres de gaz pauvre de 1.100 à 1.300 calories; 3.000 à 3.500 litres de gaz de haut fourneau de 950 à 1.000 calories; 250 à 500 grammes de pétrole de 10.500 à 11.500 calories. La température des gaz de l’échappement varie de 500 à 300° poulies moteurs à très longue détente; la chaleur perdue varie de 26 à 30 0/0 par la circulation de l’eau et de 40 à 50 0/0 par l’échappement. La compression atteint 12 et 14 kilogrammes, et la pression maxima d’explosion varie de 20 à 30 kilogrammes.
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- - L’ALLUMAGE
  - Dans le moteur à explosion rallumage des gaz a une importance capitale, il mérite une étude toute spéciale.
  - Les causes qui inlluent sur rallumage et la vitesse de l'explosion sont nombreuses et complexes : c'est d’abord l'agent qui détermine l'allumage, sa position dans le cylindre, la nature du mélange gazeux, sa composition, sa température, le régime de compression, la vitesse initiale de la première onde explosive et sa direction.
  - A ces causes multiples vient s’ajouter l’action de la paroi. Le rôle si important de cet élément dans le phénomène de l’allumage a été défini par M. Aimé Witz qui a établi les lois suivantes :
  - 1° L'utilisation croit avec la vitesse de détente et avec la température de l'enceinte;
  - 2° La combustion des mélanges tonnants est d'autant plus rapide que la vitesse de détente est plus grande et la paroi plus chaude.
  - La vitesse d’explosion dépend de toutes ces causes accessoires qui influent sur la combustion des gaz d’où dépend le rendement des moteurs.
  - On peut avancer ou retarder la vitesse d’explosion par la formation du mélange.
  - Otto retardait la vitesse d'explosion parla formation d’un mélange hétérogène, pauvre du côté du piston, riche du côté de la culasse dans le voisinage de l'allumage.
  - On peut avancer la vitesse d’explosion par la formation d’un
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  - 'à(jG
  - mélange riche, par la compression et par la température de la culasse où les gaz sont comprimés et où ils atteignent à certains régimes la température d'inflammation.
  - Cette température est plus uniforme lorsque l’on agit sur des volumes réduits. Dans les grands volumes de mélange gazeux, les gaz du milieu forment un noyau éloigné de l’action de la paroi, qui est donc plus grande sur les petits volumes que sur les grands.
  - La vitesse d’explosion est, par conséquent, plus grande dans les petits moteurs que dans les grands, et c’est en dehors de leur course réduite, ce qui explique les grandes vitesses angulaires qu’ils atteignent.
  - Dans toute combustion il faut considérer deux températures :
  - 1° La température d'inflammation des combustibles;
  - 2° La température de combustion du cycle.
  - La température d’inflammation est celle à laquelle il faut chauffer le combustible pour qu’il s'allume en présence de l’air.
  - La température de combustion est celle qui se produit après l'inflammation, pendant la combustion même et par son action chimique.
  - La température d’inflammation est une constante qui ne dépend que des propriétés physiques du combustible. Elle est très basse pour la plupart des combustibles et d’autant plus que la pression sous laquelle se fait l’allumage est plus élevée.
  - On a cherché et employé plusieurs modes d’allumage : par transport de flamme, par incandescence; l’allumage électrique : par bobines et bougies, le courant primaire fourni par piles ou accumulateurs ou par magnéto à basse et haute tension; allumage électrocatalytique, allumage par magnéto à basse tension et par rupture. C’est ce dernier allumage qui est le plus puissant; il produit le plus grand nombre d’ondes explosives et, par conséquent, la plus grande vitesse d’explosion.
  - Allumage par transport de flamme. — Cet allumage convient aux moteurs à gaz à marche lente (200 tours à la minute).
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- - L’ALLUMAGE
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  - Il ne peut être appliqué aux moteurs à pétrole à marche rapide.
  - Allumage par incandescence. — L’allumage par incandescence a été très employé dans les moteurs à vitesse intermé-
  - .......\V
  - Fig. 540 à 544. — Moteur Forest à allumage par transport de flamme.
  - /
  - diaire (700 tours à la minute). Le mélange est enflammé par contact avec un tube borgne porté à l’incandescence par un brûleur. Ce tube est en porcelaine, en fer, nickel ou platine. Ce dernier métal, malgré son prix élevé, a été le plus employé en raison de ses deux propriétés particulières : il reste incandescent au contact des gaz combustibles, il ne s’oxyde pas au rouge.
  - Pour un régime de compression déterminé, on règle le moment d’allumage par la longueur du tube. Cet allumage ne permet pas
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  - de faire varier pendant la marche du moteur le régime de compression, ni les moments d’allumage, ces deux conditions si importantes aujourd’hui pour faire varier la puissance et la vitesse du moteur dans des proportions très étendues.
  - C’est un des immenses avantages de l’allumage électrique de pouvoir suivre avec une souplesse extraordinaire toute la pro-
  - Fiu. 045, 540, 547. — Magnétos Forest de 1884 et 1885.
  - A gauche, magnéto gros modèle à déclic, avec avance à l’allumage du Volapück ; au centre, petit modèle ; adroite, magnéto à mouvement continu, à distribution pour allumage de quatre cylindres par un seul rupteur.
  - gression de la vitesse, au point môme de provoquer celte vitesse et d’en pouvoir régler la progression.
  - Certains inventeurs ont cru obtenir un meilleur rendement en plaçant la bougie presque au centre du mélange comprimé. D’autres préfèrent la placer dans une cavité môme assez profonde; l’étincelle jaillit alors au fond de ce petit canon, enflamme cette sorte de cartouche gazeuse qui, en éclatantdans la masse des gaz du cylindre, les fait exploser plus rapidement et plus complètement qu’une simple étincelle.
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  - On ne peut comparer la vitesse d’explosion d’un mélange gazeux non comprimé explosant dans une bombe de laboratoire, à la vitesse d’explosion d’un môme mélange comprimé, explosant dans un cylindre de moteur ayant atteint sa température de régime. La vitesse d’explosion qui, sur des gaz pauvres non com-
  - Fig. 548 à 553. — Appareil magnétique d'allumage de Foresl, par arrachement de la traverse métallique, genre du «coup de poing» de Bréguet; à droite, le rupteur.
  - primés, n’atteint pas 1 mètre, peut atteindre 40mètrcsct plus sur ,des mélanges riches et comprimés dans un cylindre chaud à 200°.
  - On voit que l’on peut augmenter encore la vitesse linéaire des pistons avant qu’elle soit supérieure à la viLesse d’inflammation.
  - Cependant nous décrirons plus loin un moteur Capitaine où la vitesse des pistons atteint 100 mètres à la seconde.
  - Il y a vingt-cinq ans j’ai essayé sur des moteurs divers allumages qui à cette époque n’étaient pas dépourvus d’origina-
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  - r>70
  - Jité : 1° par l’électricité statique au moyen d’un appareil réduit qui fonctionnait quand il était sec, mais qui devenait capricieux dès qu’il était humide ;
  - 2" L’auto-allumage ou self-allumage, par la moussede platine enfermée dans un tube de môme métal rougissant sous l'influence d’un courant d’hydrogène. Sous l’action de la chaleur la mousse
  - Fig. 554 à 558. — Magnétos Forest.
  - A gauche, une bougie d’allumage à cloche de Bentz. — A côté, un des premiers
  - rupteurs de Forest.
  - de platine s’affaissait progressivement, et le phénomène d’allumage par catalyse diminuait, s’anéantissait assez rapidement.
  - J'ai fait des séries d’allumages par bobines et par bougies, modifiant les connexions, les couplages, les éléments, l’isolement.
  - On peut dire que l’allumage a été le point délicat qui a présenté le plus de difficultés aux inventeurs de la première heure.
  - Pendant dix ans Otto s’est tenu à l’allumage par transport de flamme. Ce fut aussi l’allumage de mes premiers moteurs à deux temps; mais mon premier moteur a compression fut à allumage électro-magnétique.
  - J’ai construit le premier appareil dans le genre des exploseurs
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  - de mines («coup de poing » de Bréguet). Cet appareil m’a donné de bons résultats, mais les arrachements répétés de la traverse métallique déchargeaient trop rapidement les aimants.
  - J’employai la bobine Siemens, qui n’a pas le meme inconvénient et qui a l’avantage d’être mue d’un mouvement circulaire alternatif ou continu. Ce dernier surtout convient parfaitement aux moteurs à cylindres multiples.
  - Fig. 559. — Dispositif d’allumage de Forest. La magnéto est sous la dépendance du régulateur, qui fait suivre à l’allumage la progression de la vitesse, simultanément et inversement à la fermeture et à l’ouverture du gaz. Le régulateur agit sur le gaz pour maintenir la vitesse de régime, et il entraîne l’allumage avec lui dans ses mouvements d’oscillation (1887).
  - Mes magnétos de 1885 étaient munies d’un distributeur. Ce sont celles à basse tension et à rupture qui m’ont donné les meilleurs résultats.
  - A cette époque déjà lointaine, j’employais les aimants d’Alle-vard, cintrés sur champ, dont la trempe était excellente. J’essayai plus tard les aimants trempés par compression, mais cette trempe nouvelle ne valait pas celle d’Allevard qui tient, paraît-il, à la qualité de son eau très froide.
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  - Dans la première course de Paris à la Mer, le Korrigan, qui fut classé premier des cruisers, avait une magnéto de vingt ans.
  - L’allumage de quatre cylindres par un seul trembleur.
  - — Il y a vingt ans, une bobine valait 110 ou 120 francs, — elles n’étaient pas toujours bonnes. Pour l’allumage des moteurs à deux cylindres, que je construisais déjà à cette époque, l’économie d’une bobine valait la peine d’être examinée; je constatai d’ailleurs que d’autres avantages résultaient de l’emploi d’un seul trembleur, d’une seule bobine pour l’allumage de deux cylindres. Tout d’abord, le moment initial d’allumage est le même pour les deux cylindres, et l’avance a la même valeur pour chacun. Puis, quand la force électromotrice du courant primaire diminue, elle reste encore suffisante pour l’un des trembleurs et insuffisante pour l’autre, ce qui nécessite le réglage des trembleurs en cours déroute. L’emploi d’un seul trembleur supprime ce réglage.
  - Cette disposition m’ayant donné de bons résultats sur mes mo-leurs à deux cylindres, il suffisait de doubler le commutateur pour un moteur à quatre cylindres ; c’est ce que nous fîmes, en 1888, pour l’allumage du premier quatre cylindres Forest et Gallicc.
  - Ce même dispositif fonctionne aussi, depuis 1889, sur deux moteurs à six cylindres, l’un aux Défenses sous-marines à Brest, l’autre à bord du yacht licrt/iic, à M. Guignard de Saintours, à Pornic. Un grand nombre de quatre cylindres sont pourvus de ce mode d’allumage, auquel on a fait deux reproches non fondés :
  - 1° Nécessité d’un fort courant primaire;
  - 2° Difficulté de distribution du courant secondaire.
  - À quoi je répondrai simplement: 1° Dans des dispositifs très différents, si les trembleurs ont tous la même souplesse, la même source électrique les mettra séparément en mouvement ; l’économie reste de notre côté ;
  - *2° On exagère la difficulté de distribuer le courant secondaire. Il suffit d’employer la porcelaine comme isolant, qui doit avoir comme longueur ou épaisseur, au manchon du commutateur, deux fois la longueur totale de l’étincelle fournie par la bobine.
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  - :') < J
  - Je ferai remarquer que, lorsqu’un moteur à quatre cylindres est en marche, le trembleur n’a pas le temps de cesser de vibrer entre deux contacts : il vibre decrescendo, mais pas jusqu’à l’arrêt. Il est donc inutile et dispendieux de tenir le courant primaire constamment fermé pour entretenir la vibration du trembleur.
  - J’ajouterai que notre dispositif produit la disrupture réglable sans y ajouter un seul organe, pas même une vis; il suffit d’écarter d’un millimètre, ou plus, ou moins, le frotteur qui conduit le courant secondaire au manchon du commutateur, pour obtenir la disruption aux quatre cylindres (suppression des disrupteurs).
  - Après dix-huit années, ce dispositif supporte encore très bien la comparaison ; il reste la plus simple expression du genre, puisqu’il supprime trois bobines sur quatre pour les quatre cylindres, et cinq bobines sur six pour les six cylindres.
  - Pour les grandes vitesses supérieures au débit d’une seule bobine, on peut employer le même dispositif, modifié pour deux bobines.
  - Ce schéma (/Ig. 561) indique comment est faite l’installation d’un allumage de quatre cylindres par un seul trembleur. On voit que la distribution se fait sur le courant secondaire.
  - L’allumage comprend : une batterie dont un pôle est à la masse ; une came d’allumage IM, à quatre bossages, calée sur l’arbre de distribution avec dispositif d’avance; une bobine à trembleur magnétique T, dont l’une des extrémités du fil inducteur est à la pile, et le trembleur au contact de la came d’allumage.
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  - Une des extrémités du til induit est à la masse; l’autre, au doigt du distributeur D. Le doigt de ce distributeur est en connexion avec chaque touche communiquant aux bougies B, B, avant que le contact du primaire soit établi par la came IM.
  - -t-
  - Batterie,
  - Fig. 561. — Allumage de quatre cylindres par un seul trembleur et une seule bobine. Schéma du dispositif Forest et Gallice.
  - Tel est, pensons-nous, le type le plus simple de l’allumage d’un quatre cylindres par le minimum d’organes.
  - Fig. 562. — Schéma du dispositif Lufbéry pour allumer quatre cylindres
  - par un seul trembleur.
  - P, piles, accus ou magnéto. — 1, interrupteur à main. — T, bobine du trembleur à double enroulement. — G, condensateur. — D, distributeur du primaire. — II, B, enroulements primaires. — S, S, enroulements secondaires/— E, bougies. — M, masse. — 1, (il (in en dérivation. — 2, fil gros dans le circuit des primaires au moment de l’allumage et à tour de rôle pour chaque bobine d’induction.
  - « La particularité de cct allumage, — nous dit M. Lufbéry, — réside dans une petite bobine spécialement destinée à maintenir les vibrations du trembleur. Le croquis montre l’ensemble des connexions, et la bobine en question représentée-à une échelle
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  - qui est exagérée à dessein, à seule fin de bien montrer comment les enroulements sont faits.
  - Celte petite bobine ne mesure, en réalité, que 47 millimètres de long et n’a que 30 millimètres de diamètre. Elle comporte deux enroulements, l’un très long (en fil de 14/100 de millimètre), et l’autre relativement très gros (fil de 9/10 de millimètre). Ce dernier fil n’a en tout qu’une longueur de 3 mètres, tandis que le fil fin remplit complètement la bobine de cette dimension; il est enroulé directement sur le gros fil.
  - Les choses sont disposées de manière à ce que le gros fil de cette bobine se trouve faire partie du circuit primaire des bobines d’induction à tour de rôle pour chaque bobine d’induction et au moment de l’allumage seulement.
  - Le fil fin, lui, au contraire, est monté en dérivation sur la source d’électricité, et le courant passe constamment dans ce fil fin et entretient à lui seul les vibrations du trembleur dès que l’interrupteur a établi la communication. Les bobines d’induction peuvent être quelconques, pourvu que leur isolement soit bon.
  - J’ai fait usage de bobines de Dion-Bouton construites par la maison Bassée et Michel. La faible consommation de ces bobines fait que l'on peut faire usage de piles sèches pour cet allumage qui fonctionne sans ratés sur des moteurs tournant aux plus grandes vitesses.
  - L’avantage de cette disposition est qu’il n’y a qu’un seul trembleur, et, par conséquent, qu’un seul réglage à faire, quel que soit le nombre de cylindres au moteur.
  - Un seul trembleur pour quatre bobines. — Si les bobines sont sans trembleurs (ce qui est fort rare pour un moteur à plusieurs cylindres), aucune opération préalable n’est à apporter.
  - Si les bobines ont des trembleurs, il suffit d’abord de bloquer ces trembleurs. On y arrivera soit en serrant à fond les vis de réglage afin d’empêcher les lames de vibrer, soit (si l’on désire ne pas dérégler les trembleurs, afin de les retrouver en bon état de réglage à l’occasion) en interposant, entre la masse du trembleur et le faisceau de fer doux, une rondelle de carton.
  - Ceci fait, on se procure un auto-trembleur ou un auto-vibreur,
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  - bref un appareil renfermant une lame interruptrice pouvant vibrer très rapidement sous l’action d’un électro-aimant, et on intercale cet appareil dans le circuit primaire, en faisant les connexions ainsi que l’indique le schéma [fig. 563).
  - Les accumulateurs étant supposés en À elle distributeur ordinaire étant en R (distributeur à touche, à frottoir, etc., peu importe), on relie le pôle positif de la batterie à la borne P et le
  - Fig. 563. — Dispositif de M. Kapferer.
  - Schéma d’un montage de quatre bobines sur un seul trembleur.
  - négatif à la borne G de l’aulo-trembleur T. Les deux bornes du dessus sont reliées, l’une à la masse, comme l’est la pièce mobile du distributeur R, l’autre à la borne de pile de chacune des bobines, 1, 2, 3, 4. Les autres iils venant de la bobine sont, suivant l’usage, reliés aux bornes respectives du distributeur, en «, b, c, d.
  - Voici dès lors ce qui se passe: lorsque la pièce mobile du distributeur ferme le circuit en d par exemple, l’auto-trembleur vibre, et le courant passe dans le primaire 4, produisant un courant induit dans le secondaire 4' ; mais les primaires 1, 2 et 3 ne sont pas parcourus. Une étincelle jaillit donc à la bougie qui est à l’extrémité du iil 41, mais ne jaillit qu’à cette seule bougie. Quand la touche R vient du contact de c, le courant est établi dans le seul circuit 3, etc., etc...
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  - Allumage de quatre cylindres par un seul trembleur. —
  - C’est le montage deM. Kapferer, mais modifié pour tenir compte des condensateurs.
  - Le schéma de M. Kapferer a le sérieux défaut de ne pas utiliser les condensateurs des circuits primaires des quatre bobines
  - Fui. — Schéma (Fini bon moulage de quatre bobines sur un seul trembleur. Dispositif de M. Arnoux.
  - A, source. — 15, bobines. — O, lils allant au distributeur. — AI, masse.
  - T. auto-lrembleur.
  - sans trembleur, pour étoulfer l’étincelle d’exlra-couranl développée au point de rupture du trembleur de l’aulo-lrembleur. En effet, l’emploi d'un condensateur placé en dérivation sur le point de rupture d’un courant primaire de bobine d’induction est essentiel, d’abord parce qu'il réduit considérablement l’action destructive de l’étincelle d’extra-courant de ce circuit primaire, et ensuite et surtout parce qu’il augmente dans des proportions considérables le potentiel explosif de l’étincelle secondaire.
  - Sans l’emploi d’un condensateur en dérivation sur le trembleur de l'auto-lrembleur, il se produirait à la fois des ratés d’allumage
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  - par ratés d’étincelles et une usure extrêmement rapide des contacts en platine.
  - C’est précisément pour ces deux raisons que l’auto-trembleur est muni de quatre bornes qui permettent de séparer complètement le trembleur de l’enroulement de l’électro-aimant qui l’actionne. On aurait pu se contenter de placer le circuit de l’électro-aimant qui actionne le trembleur immédiatement en série avec celui-ci. Mais cette petite simplification présente le grave inconvénient d’introduire entre les bornes du condensateur une self-induction, celle de l’électro-aimant, qui, bien que très faible, suffit pour détruire rapidement les contacts de platine et diminuer nolablement le potentiel explosif de l’étincelle secondaire.
  - Fin. et 5G5, 5GG. — Allumage de Dion-Bouton.
  - Allumage de Dion-Bouton. — Pour moteur à quatre cylindres. — L’arbre de distribution 2 {fuj. 565) commande, d e manière qu’il fasse un tour pour quatre du moteur, l’axe 5, qui entraîne, par le bloc de porcelaine 8, deux touches 11, venant, pendant la rotation de 5, en contact, l’une avec le segment 16 du secondaire de la bobine d'allumage, et l’autre successivement avec les quatre contacts 12 des circuits d’allumage des différents cylindres. L’appui du ressort 17 empêche les vibrations aux passages des contacts, et les différentes pièces sont facilement accessibles.
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  - Allumage Panhard-Levassor. — Quand on veut employer la magnéto 1 (fig. 467), la barre du commutateur est placée dans la position 10-8-5, et alors, si les contacts du trembleur 16
  - Fig. 567. — Allumage Panliard-Lcvassor.
  - sont au contact, le courant passe suivant 2-5-8-10-13-14-12 et 3, en provoquant le courant secondaire d’allumage en 18; si les
  - Fig. 568, 569. — Came d'allumage Panhard-Levassor pour moteurs à quatre cylin dus
  - contacts 16 sont fermés, le courant passe par 2-5-8-11-4-16 et 3 sans traverser 14. Lorsqu’on veut se servir de la pile 17, on place 7 dans la position 8-9, de sorte que le courant suit le trajet 17-9-8-11-4-16-3-12-14-13-10-17, avec interruption à chaque rupture des contacts 16 induisant le courant d’allumage en 18. Pour
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  - interrompre définitivement le courant en 14, il suffit de mettre 7 dans la position 8-11. Entre les pôles 3 et 4 de la magnéto, se trouve un condenseur 15. Ce système facilite la mise en train des gros moteurs par l'allumage au moyen de la pile de sûreté.
  - LA MAGNETO « EISEMANN »
  - Dispositions centrales. — L'allumage s’obtient au moyeu d’une magnéto qui alimente le primaire d’un transformateur dont le secondaire fournit l’étincelle aux bougies.
  - Fig. 570. — Magnéto Eiscmann.
  - La magnéto comprend essentiellement un inducteur formé d'ai-manls permanents et un induit ou armature.
  - L’induit, formé d’un double T en fonte ou fer doux, porte sur sa branche médiane un enroulement dont les extrémités sont reliées à deux bagues sur lesquelles le courant est recueilli par deux balais ou frotteurs en charbon.
  - Le flux magnétique changera de sens deux fois par tour. Les
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  - lois de l’induction nous indiquent que, par suite, il se produira dans l’induit une force électromotrice variable périodique présentant un maximum tous les demi-tours.
  - A chaque maximum de la force électromolrice correspondra, si nous fermons le circuit extérieur, un maximum de courant; nous pourrons donc obtenir deux étincelles par tour de la magnéto.
  - Cette condition détermine la vitesse de rotation de la magnéto par rapport au moteur.
  - Vitesse de rotation de la magnéto par rapport à celle du
  - moteur. — Si le moteur est à quatre cylindres, la vitesse de rotation sera celle du moteur, puisqu’il faut quatre étincelles tous les deux tours de son arbre.
  - S’il est à deux cylindres, une commande réduisant de moitié la vitesse peut suffire.
  - Remarquons cependant que nous pouvons, même dans ce cas, faire tourner la magnéto à la vitesse du moteur, en n’utilisant qu’un seul des maxima de force électromotrice par tour. Une plus grande vitesse de rotation a en etfet l’avantage d'augmenter la puissance de la magnéto, à poids égal.
  - De môme, pour un moteur monocylindrique, nous pourrions faire tourner la magnéto quatre fois moins vite que lui. En pratique, nous le ferons tourner moitié moins vite, en n’utilisant qu’un maximum sur deux de la force électromotrice, toujours pour les memes raisons.
  - Enfin, si le moteur a trois cylindres, il lui faut trois étincelles tous les deux tours. 11 suffira que la magnéto fasse un tour et demi contre les deux tours du moteur.
  - Allumage Renault. — Par magnéto 1 (fig. ,080), commandée par l’arbre 2 facilement diconnectable en 3, avec distributeur primaire 4 et distributeur à haute tension 5, relié aux bougies 7. Le pignon 11, par lequel l’arbre moteur 11 entraîne 2, est rai-nuré sur 2 de manière à permettre de changer les points d’allumage en glissant 11 sur 2. Le commutateur 12 permet, par son bras 13, de relier 5 soit a la magnéto, soit au secondaire 14 d’une bobine d’induction alimentée par la pile 16; le bras 15 de 12 per-
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  - met de délier le balai 6 de 4 à la pile 16, quand la magnéto ne marche pas. On peut ainsi marcher à volonté avec la pile, avec
  - Fig. 574 à 579. — Bougie Renault.
  - Fig. 571 à 573. — Allumage Renault.
  - la bobine d’induction ou avec la magnéto. Sur la figure 571, le contact d’allumage 1, encastré dans l’ébonite 2, est entraîné par le carrelet G de l’arbre du moteur, sur un roulement à billes 7,
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  - avec un jeu permettant l’autocentrage de 2 sur ce roulement, malgré un léger excentrement de 6. Le contact 1 relie successivement la touche centrale 11, qui amène le courant à celles 10 des allumages. L’ébonite 9 est pourvue de dents li, empêchant
  - - i-----
  - Fia. 580 à 582. — Allumage Hcnault.
  - la propagation des étincelles; les (ils passent par les trous 15-10; celui de 11 arrive par 19, de manière qu’il ne puisse se croiser avec les autres fils.
  - Allumage de la Valette. — Le circuit cd de la magnéto a (ftg. 583), avec interrupteur en dérivation />, comprend un primaire /et est mis à la terre en c et en e. L’accumulateur q est
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  - I.ES BATEAUX AUTOMOBILES
  - en série avec l'interrupteur rotatif h dans le circuit ije du second primaire k, avec trembleur m et contact à vis n, et ces deux circuits renferment deux commutateurs o et p, reliés par une barre q, de manière que l’un soit ouvert quand l’autre est fermé. Avec
  - Allumage de la Valette.
  - les primaires / e t /, sont combinés deux secondaires rets, reliés à e et dans le circuit tu par un commutateur, un distributeur z, à contact w et autant de balais que d’allumages yu à desservir; le commutateur v ferme le circuit etu sur r ou s; «, ô, h et z marchent synchroniquement sur l’arbre du moteur, et la largeur de iv est telle qu’il aborde ses contacts x avant la fermeture du courant et les quitte après, de manière à ne pas provoquer d’étin-
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  - celles. Avec la barre q dans la position indiquée, le circuit de l’accumulateur est rompu en p et celui de la magnéto fermé, et elle induit par fr des courants de grande tension au moment du passage de w sur x. Pour éviter les étincelles, on. peut disposer en 1-2, sur les circuits cda et ijk, des commutateurs de manière à mettre la magnéto ou l’accumulateur en court-circuit lorsqu’ils sont fermés et contrôlés par un même manipulateur 3-4.
  - L’allumage comporterait un développement que nous ne pouvons lui donner dans ce chapitre de notre ouvrage.
  - Les modes d’allumages sont si divers et les appareils si nombreux qu’ils ont fourni à M. Landry de Saunier le sujet et la matière d’un volume de 500 pages L
  - Nous citerons les principaux appareils si nous ne pouvons les décrire :
  - Les magnétos à rupture à induit tournant de Mors, de Simrns-Bosch ;
  - Les magnétos à liante tension de Lacoste, Vesta, Simms-Renault, Nilmelior;
  - Les magnétos pour bobine de Bardou, de Dion-Bouton.
  - Notons l’allumage par compression, par injection; signalons aussi l’allumage par rayons Hertz.
  - Je parlais de l’allumage sans lil, il y a quelques années. Le problème a été résolu par M. Marc, directeur du Laboratoire électro-technique de Bruxelles.
  - 1. En vente à la librairie II. Dunod et E. Pinat, éditeurs, Paris.
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- - LA CARBURATION
  - Après rallumage, la carburation a été l’objet des préoccupations des inventeurs, chacun d’eux dirigeant ses travaux, ses recherches selon son idée.
  - Quand il n’existe rien, chacun crée à .sa guise, à sa fantaisie ; c’est plus embarrassant, mais aussi bien plus original.
  - On court le danger d’ôlre brûlé, défiguré, aveuglé, mais on ne pense pas à cela. On veut arriver à un résultat, on veut voir, savoir.
  - Je frémis aujourd’hui quand je pense à mes premiers essais de carburation, au moyen d’une bouteille en verre blanc à deux goulots d’une contenance de 10 litres.
  - Dans un des goulots, j’avais passé un tube en verre à travers line bague en caoutchouc; ce tube descendait jusqu’à 1 centimètre du fond.
  - Dans le deuxième goulot, j’avais emmanché un robinet dans une bague en caoutchouc : c’était la prise de gaz. Avec 5 litres d’essence dans cette bouteille, le carburateur était prêt à fonctionner.
  - Mil faisant dépression au-dessus de l’essence, l'air entrait par le tube plongeur, barbotait dans l’essence, la traversait et arrivait au robinet en gaz combustible.
  - C’était le carburateur réduit à sa plus simple expression, à sa plus grande clarté, mais aussi à sa plus grande fragilité.
  - J'eus l’audace d’alimenter un moteur de 0 chevaux avec cette bouteille. Je pouvais suivre la carburation, l’examiner à loisir. A chaque aspiration du piston, je voyais les globules se former
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- - LA CARBURATION
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  - au bas du tube en verre, monter dans l’essence, venir crever à la surface et former un brouillard. Je voyais commencer et finir l’aspiration : 100 aspirations à la minute.
  - Ap rès quelques minutes de marche, l’évaporation modifiait la température de l’essence, et je voyais la bouteille se couvrir extérieurement d’une couche de glace de plusieurs millimètres, jusqu’au niveau de l’essence.
  - Fri;. 584. — Carburateur Forest cloisonné (1880).
  - J’avais préalablement garni la prise de gaz de toiles métalliques très serrées, car un simple retour a ce carburateur en verre l’aurait pulvérisé et aurait projeté l'essence enflammée.
  - Peu de temps après, un carburateur en cuivre rouge a éclaté entre mes mains; le cuivre, de lmm,5, s'était déchiré, mais les soudures a l’étain avaient résisté. L’essence, projetée en petite quantité, s’éteignit instantanément.
  - Pendant que j’opérais la carburation par évaporation, mon collègue Estève opérait par pulvérisation.
  - L’idée était excellente, mais le moteur à explosion n’était pas encore prêt pour ce procédé. Ce sont les carburateurs à léchage qui ont servi à perfectionner le moteur et à l’amener progressivement au degré de perfectionnement voulu pour être alimenté par pulvérisation.
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  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - Dans les moteurs à quatre cylindres à carburation par pulvérisation, il est difticile de former des mélanges hétérogènes par le jeu des cames d’admission.
  - Tout le secret de la carburation consiste donc à former des mélanges très homogènes en divisant l’essence à l’infini, dans le volume d’air nécessaire à sa combustion complète.
  - CARBURATEURS
  - La caractéristique essentielle des moteurs à pétrole est la carburation de l’air qui sert à composer le mélange détonant. Dette carburation de l’air est obtenue au moyen de deux catégories d’appareils bien distincts : les carburateurs et les vaporisateurs.
  - 1° Dans les carburateurs on opère à la température ambiante moyenne de 20°, en employant des carburateurs qui transforment les essences de pétrole (densité : G50 à 720) de l’état liquide à l’état gazeux ;
  - 2° Les vaporisateurs qui nécessitent le chauffage préalable d’un vase clos qui sert de vaporisateur et dont les parois sont portées et maintenues à une température de 250° à 400°, variable suivant les appareils et la densité du pétrole employé.
  - On peut les classer en trois types A, B, C, tous pourvus de vaporisateurs opérant la carburation de l’air, du mélange détonant par la volatilisation du pétrole, goutte à goutte, à mesure des besoins du moteur.
  - Dans le type A, la volatilisation s’opère après la pulvérisation du pétrole, et en présence du complément d’air nécessaire il sa combustion, dans un vaporisateur séparé, chauffé par les gaz de l’échappement à une température de 150 à 300°.
  - Dans le type B, la volatilisation se fait dans un vaporisateur distinct de la chambre de compression du moteur. Ce vaporisateur est porté par une lampe à une température très élevée qui
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- - LA CARBURATION
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  - gazéifie en partie le pétrole. L’addition de l’air complémentaire se fait au cylindre moteur.
  - Dans les machines du type C, la volatilisation s'opère dans le prolongement de la chambre chauffée par les explosions du moteur, avec on sans pulvérisation.
  - On facilite la marche en allumage spontané en garnissant l'intérieur de matières réfractaires, ou en faisant venir de fonte des nervures minces que les explosions maintiennent à la température d'allumage.
  - Nous décrirons quelques-uns de ces appareils, les détails de* leur construction et leur fonctionnement.
  - DE LA VITESSE DES GAZ
  - La vitesse des gaz d'admission varie de 40 à 70 mètres à la seconde. J’ai constaté des vitesses de 110 à 120 mètres dans des moteurs à canalisation en bronze en partie obstruée par le noyau. Cette vitesse est excessive; elle empêchait le moteur de développer foute sa force, le pislon ne pouvant pas faire le plein du cylindre.
  - Ces mêmes moteurs ont fonctionné normalement lorsque la canalisation a été débouchée et la vitesse des gaz descendue à 00 mètres.
  - Pour les moteurs à carburateur par barbotage ou à léchage, la vitesse des gaz peut être lente sans inconvénient, tandis que, poulies carburateurs à giclage, elle doit être la plus grande possible; Panneau d’air à saturer est moins épais, et la pulvérisation plus active, mais les vitesses excessives doivent produire la cavitation du mélange et fournir des cylindrées incomplètes.
  - Il est certain que la vitesse des gaz indue sur les carburateurs à giclage; je donne comme exemple les chalumeaux de différents diamètres que l'on introduit dans certains carburateurs pour les régler et les mettre au point, suivant le moteur qu’ils doivent alimenter.
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  - LES BATEAUX AUT0iM0BIJ.ES
  - Le cylindre d’un moteur est un foyer en vase clos, dans lequel la combustion est subordonnée à la quantité de combustible et d’air que l’on y introduit, à la façon dont le carburant et le comburant sont admis et comment ils sont placés dans le voisinage de l’allumage.
  - Le carburateur joue un rôle très important dans le fonctionnement et le rendement du moteur à explosion.
  - Si la vitesse des gaz est sans grande importance dans les carburateurs à léchage, son influence est considérable dans les
  - Fig. 585, 586. — Carburateur Lcnoir.
  - carburateurs à giclage. Dans ces derniers appareils, le jaillissement du liquide combustible se produit sous la dépression faite dans le carburateur par le piston. Cette dépression varie comme la vitesse du piston, et la carburation qui en résulte serait instable et inconstante à toutes les allures du moteur, si on ne prenait certaines dispositions accessoires.
  - L’écoulement des deux fluides ayant lieu sous la même dépression, on constate qu’à mesure que la vitesse du moteur augmente le jaillissement du liquide combustible dans le jet d’air devient plus grand que le jet d’air lui-même et le mélange devient trop riebe. Il faut donc què la section de l’oriflce d’air suive progressivement la vitesse du moteur, pour que la carburation reste constante aux différentes allures du moteur. C’est le moyen le
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- - LA CARBURATION
  - 59 I
  - plus rationnel pour la formation de mélanges homogènes.
  - Mais certains constructeurs préfèrent ajouter un volume d’air additionnel par une soupape spéciale. Cette dernière disposition donne des mélanges hétérogènes, les deux courants : airearlmré et air pur, se suivent sans se mélanger.
  - Nous allons décrire les carburateurs appliqués aux premiers bateaux automobiles. Nous donnerons ensuite les carburateurs à giclage et à prise d'air automatique.
  - Carburateur Lenoir. — Le carburateur qui a fonctionné sur les bateaux automobiles le Lenoir et le Djêzyrely est formé d’un gros cylindre tournant sur deux chaises. A l’intérieur du cylindre une série de godets s’emplissent d’essence, puis la déversent en pluie. Les deux tourillons sont creux, l’air ambiant entre par le tourillon qui porte une roue cà vis tangente qui reçoit le mouvement et il sort en gaz combustible par l’autre tourillon [fig. 585).
  - Comme on le voit, rien n’a été prévu pour le réchauffage du carburateur, ni prise d’air chaud pour l’air ambiant avant son entrée au carburateur, ni conduite d’essence, pour maintenir le niveau constant.
  - En carburant par une quantité d'essence, l’évaporation abaisse la température; l’air, en traversant le carburateur, emporte les hydrocarbures les plus légers ; l’essence qui reste augmente de densité; alors la carburation sous l’inlluencc de ces deux causes se modifie et se fait de plus en plus incomplète.
  - Carburateur Forest. — Le principe de cet appareil, qui date de 1888, repose sur trois points caractéristiques :
  - 1° Kchauffement de l’air ambiant avec son entrée au carburateur;
  - 2° Maintien dans le carburateur d’une température absolument constante par une circulation méthodique d’eau chaude;
  - 3° Régulation rigoureuse de l’introduction du pétrole dans le carburateur, maintenant le niveau constant.
  - Ces trois conditions sont indispensables à la carburation continue, régulière, d’un grand volume d’air devant alimenter un moteur d’une grande puissance.
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  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - On sait que l’évaporation produit du froid qu’il faut combattre en envoyant au carburateur un nombre de calories égal aux fri-gories produites par l’évaporation ; sans cela il se forme sur le carburateur une couche de glace qui ne tarde pas à arrêter le fonctionnement de l’appareil. 11 faut donc, pour obtenir une carburation régulière, maintenir la constance de la température et de l'alimentation.
  - La ligure 587 représente l’ensemble de l’appareil, qui est cons.
  - X
  - Fio. 587. — Cari) u rat car Forcsl à alimentation constante cl automatique à prise d'air chaud et à circulation d'eau chaude ou de gaz chauds (1888).
  - titué par deux cylindres concentriques fermés par deux basques au centre desquelles passe un arbre 0 portant une série de brosses circulaires, mises en mouvement au moyen de la poulie V; ces brosses, en tournant, s’imprègnent de pétrole, et elles offrent ainsi une grande surface d’évaporation. Le cylindre extérieur forme une enveloppe d’eau chaude, laquelle entre dans la tubulure E pour sortir par la tubulure E\
  - Le réservoir X, par l’intermédiaire du llotteur Y, maintient constant le niveau du liquide dans le carburateur. F est la boîte d’échappement des gaz brûlés du moteur; elle est traversée par
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- - LA CARBURATION
  - 593
  - un serpentin S, qui échauffe l’air avant son entrée au carburateur. L’eau qui circule autour du carburateur a d’abord passé autour
  - •V J.
  - Fig. 588 à 591. — Carburateur Longuemare.
  - des cylindres moteurs, elle a pris une somme de calories qu’elle transmet au carburateur.
  - L’air ambiant traverse d’abord le serpentin S, entre dans le
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  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - carburateur par un des fonds; il circule autour des brosses circulaires et sort saturé de carbures par la conduite G.
  - Carburateur Longuemare. — Le pétrole arrive par I)G {fig. 588) et la valve II, manœuvrée pari, se mélange au travers de la toile J à l’air aspiré par E, et ce mélange est aspiré par F
  - Fui. 592, 593. — Carburateur Philips.
  - Fig. 594. — Vaporisateur Splie.
  - au moteur, après s’ètre vaporisé sur les ailettes T du couvercle L, chauffées par une dérivation de réchappement suivant P, Q, S, G, V, W. Pour la mise en train, on chauffe l’appareil avec une lampe en W dont les produits de la combustion s’échappent par G et les orifices X, alors découverts par l’anneau Y.
  - Carburateur Philips, pour gazolines. — Le réservoir X (fig. 592) renferme un agitateur A, rainuré sur l’arbre B, avec frotteur et l’arbre B est mis en rotation par l’échappement au
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- - IA CARBURATION
  - 59”,
  - moyen d’une tubulure G, qui reçoit les gaz d’échappement par Vd et les évacue par <YF. L’air pénètre en X par gx, en se réchauffant sur G, et le mélange d’air et de vapeur de gazoline est aspiré, de Z, au travers de la toile métallique Y.
  - '
  - Vaporisateur Spiel. — Spiel emploie (//>/. 594), comme accumulateur de chaleur et allumeur spontané, une série de disques métalliques a, logés à l’intérieur de la cloche />, sur laquelle vient se vaporiser le pétrole pulvérisé admis par c avec son air de combustion.
  - Vaporisateur Arrol. — Dans l’appareil de sir W. Arrol i/tg. 595) les surfaces capillaires sont disposées dans les trous A d’un disque B tournant dans la gazoline H, et traversé par une partie de l’air admis en L, en K, en proportions réglées par M.
  - Vaporisateurs de Southey et de Rowbotham. — On a parfois proposé d’employer, pour volatiliser le pétrole, la chaleur
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  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - dégagée par le passage d’un courant électrique au travers d’une résistance ; nous citerons, parmi ces dispositifs, ceux de Clubbe Southey et de Rowbotham.
  - Dans l’appareil de Southey, la résistance (fig. 597), constituée par une hélice en platine EE, empaquetée d’amiante, reliée aux bornes G et G', est disposée, dans le vaporisateur, autour d’un
  - Fig. 597. — Vaporisateur électrique Southey.
  - Fin. 598 à 600.
  - Vaporisateurs électriques Rowbotham.
  - tube de cuivre à spirale e, sur laquelle descend en s’étalant le pétrole admis par D. L’hélice Dde M. Rowbotham est (fig. 598) posée sur l’isolant G du vaporisateur, dans l’axe même de l’injection de pétrole par III et très logiquement ne sert qu’à la mise en train, en remplaçant la lampe de chauffage, sans doute avantageusement, toutes les fois que l’on dispose d’un courant suffisant. Sur la figure 600, résistance A3 est enroulée à l’extérieur
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- - LA CARBURATION
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  - s
  - Fig. COL — Carburateur Krebs
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  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - delà chambre de vaporisation G, et sur la ligure 598, dans cetle chambre meme, mais protégée par une enveloppe A.
  - Carburateur Krebs. — Dans ce carburateur le gicleur, communiquant avec le réservoir à niveau constant, débouche dans
  - mmtwiïW'wr/A
  - mmmmïwÆïmzm
  - ----c
  - Carburateur Johnston.
  - Fig. GOG à 609.
  - une conduite dont la section invariable correspond à la plus petite vitesse du moteur, 200 tours à la minute.
  - L’organe automatique qui règle l’entrée d’air additionnel est composé d’un tiroir cylindrique, sorte de lanterne portant des orifices de sections déterminées, se déplaçant verticalement à frottement doux, dans un cylindre communiquant avec ta chambre de
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  - carburation. Ce tiroir est relié, à sa partie supérieure, par une tige, à un piston sans frottement placé dans un cylindre de grand diamètre, communiquant avec l’atmosphère par un petit orifice.
  - Le joint de ce piston est obtenu au moyen d’une membrane élastique, un ressort à boudin maintient le piston dans sa position de repos, les orifices fermés.
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  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - L’aspiration du moteur produit une dépression dans lachambre de carburation. Lorsque la dépression devient supérieure à l’action du ressort à boudin, celui-ci fléchit sous la pression du piston h membrane, qui dans son mouvement de descente découvre plus ou moins les orifices d’entrée d’air additionnel, venant s’ajouter
  - Fig. 012 et 013. — Carburateur de Dion-bouton.
  - sans se mélanger à l’air carburé, entré par l’orifice de section constante.
  - Carburateur Bollée. — Le jet de gazoline arrive, par le pointeau c (fîg. 602), que commande la came dans la chambre en communication avec l’aspiration du moteur, et entre deux pistons d et c, dont l’écartement est commandé par la came <7, de
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  - 601
  - manière que la capacité de la chambre ainsi formée et la seclion de passage de l’air soient constamment proportionnelles à la section d’ouverture du jet. Il en est de même avec le dispositif analogue (fig. (302). Sur la tigure (303, les pislons d et e sont remplacés par deux cylindres d et e, avec cannelures coniques jj,
  - Fio. 614 et Cl5. — Carburateur Ilerwitt.
  - conjuguées au pointeau c par des pignons tels que leur réglage simultané s’accomplisse par la crémaillère o.
  - Carburateur Johnston. — La gazoline arrive par 5 (fig. 60(3) au jet 7 au travers des trous 10,11,12 du tube 7, découverts successivement par le mercure 12, a mesure qu'il baisse dans 9 et monte en 7, lorsque l’aspiration augmente. Lorsque le mercure, en 9, découvre l’un de ces trous, comme en il, la gazoline passe de 5 en 7 par ce trou, en repoussant la colonne de mercure en 7, comme l’indique la ligure. L’aspiration se fait du moteur par 3-8-2,
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  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - au droit de 7, avec un supplément d’air aspiré au travers des ouvertures 13, plus ou moins ouvertes par la valve 14, que le
  - Fig. 616 à 618. — Carburateur Decauville.
  - mercure 17 soulève par le flotteur 10. Ce mercure communique avec l’atmosphère par les trous 20 des trois vases communicants égalisateurs 19. En outre, la section de l’entrée du mélange en 3
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- - LA CARBURATION
  - G03
  - est réglée soit à la main, par le tiroir 21, soit par le tiroir 22, concentrique à 21, et commandé par le régulateur en 23. Des billes bottantes 24 et de la glycérine en 25 amortissent le lancé de ces dispositifs de réglage.
  - Fi ci. 619. — Carburateur Renault.
  - La ligure 610 représente une variante du réglage du débit du jet la par le mercure ga, dont le fonctionnement est analogue à celui du dispositif précédent.
  - Carburateur de Dion-Bouton, pour un moteur à deux cylindres [flg. 612).— Les robinets b et b' commandent simultanément les tuyaux d’admission d’air c et de mélange moteur t/, et les ouvertures c sont plus grandes que le diamètre de leur tuyau c, tandis que celles/' sont de môme longueur que le diamètre de <!, de sorte qu’au commencement de la rotation de h et // l’admission du mélange est étranglée avant celle de l'air, ce qui évite un excès de succion sur les injecteurs de pétrole; puis les robi-
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- - G04
  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - nels tl et c se ferment également, et, en lin, quand d est presque entièrement fermé, les ouvertures supplémentaires g s’ouvrent de manière à empêcher encore la formation d’un vide trop fort aux injecteurs de a.
  - —
  - Fig. 620 et 621. — Carburateur Renault.
  - Carburateur Herwitt. — En marche normale, le trou f' {fig. Oli) laisse passer la quantité d’air nécessaire à la carburation de la gazoline admise eii C par c. Si le moteur s’accélère, le clapet c s’ouvre malgré la tension du ressort réglable j et l’inerlie du volant g, qui l’empêche de céder aux secousses et impulsions passagères. En cas d’explosions à contre-temps ou de compressions en C, la retenue c2 cède et laisse e s’ouvrir de haut en bas sur B.
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- - LA CARBURATION
  - 005
  - Carburateur Decauville. — La gazoline arrive du vase à niveau constant a (fig. 016) par le pointeau m et les trous /, dans l'espace annulaire réservé entre le cône c et les parois du récipient b, où elle se môle à l’air aspiré au moteur n, par les orifices i autour de ce cône. Ce cône est abaissé par un ressort A, de tension réglable en e, de sorte qu’il cède à l’aspiration du moteur et admet d’autant plus d'air que cette aspiration est plus forte. Le récipient b et les ailettes k sont chaudes par la circulation d’eau du moteur.
  - Fi<>. G22. — Carburateur Renault.
  - Carburateur Renault. — Au démarrage, l'air chauffé arrive par 14-, l’espace annulaire autour du piston 10 [fig. 019) et les ouvertures 15 autour du jet de gazoline 3, alimenté par le flotteur à niveau constant 1 ; puis ce mélange passe à l’aspiration i- du moteur. Lorsque la vitesse du moteur augmente, ainsi que son aspiration, elle soulève 13, malgré son ressort 12, en le faisant tourner par sa longue vis 11, de sorte que le piston 9 ouvre les lumières 8, qu’il se produit une aspiration auxiliaire d'air et de pétrole par 2-16-5-8-7 et 4, et que l’admission totale du mélange se règle ainsi automatiquement sur la marche du moteur.
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  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - Carburateur Renault. — L’air arrive {/Ig. G20) dans la chambre 3, partie autour du piston 4, partie par le robinet réglable 2, et aussi par les ouvertures 6 de la valve 5, que la tige de 4 entraîne dans sa rotation, occasionnée par sa levée dans l’écrou lixe et à pas allongé 7, et qui ouvre les entrées d’air 6
  - Carburateur Henaull.
  - Fig. G23.
  - d’autant plus que l’aspiration est plus forte autour du jet de pétrole 10. Le robinet 2 permet de régler facilement la sensibilité tic ce réglage. En outre, le rapport entre les orifices 13 et 12 de la chambre 11 est tel que le vide ainsi formé en 11 empêche le pétrole de jaillir en 10 tant que les orifices sont fermés. L'injec-teur 15 est percé en 0 d’une seconde ouverture le faisant communiquer avec 1.
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- - LA CARBURATION
  - fi 07
  - Carburateur Renault. — Le pétrole arrive du niveau constant 1 {fiy. 622) par 18 au distributeur 11, à canaux 12, 13 et 14,
  - Fig. G24 à G27. — Carburateur Brasier.
  - et l’air par 4. Quand on soulève à la fois le tube 18 et la cloche 8, on augmente les entrées d’air en 6, de 16 en 17, par l’espace au nu-
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  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - laire agrandi entre 8 et Je cône 10, en môme temps que le tube 18 ouvre successivement iur 8 les ouvertures 13 et 14, qui se trouvent clans la position figurée, en relation avec l’atmosphère par 19, et soustraites à l’aspiration du moteur. Sur la figure 023, le cylindre 8 et son disque 6' sont soulevés par l’aspiration seule du moteur, atténuée par la résistance du frein à vis 20.
  - Fui. 628 et 629. — Carburateur Brillié.
  - Carburateur Brasier. — La gazoline arrive [fig. 624) du llottcur c par deux jets /;, b, qui se pulvérisent et reçoivent un courant d'air de la soupape e proportionnel à l’intensité de l’aspiration du moteur en a, c’est-à-dire à l’abondance môme de la gazoline. Le tube a est ch au lie par une dérivation h de l’eau de circulation des cylindres. La tension du ressort de la soupape <?, en aluminium ou eu celluloïd, de manière à être très légère, est réglée par la tige filetée /, et la position de cette soupape par le
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- - LA CARBURATION
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  - filetage f2. Sur la figure 62G, la soupape e est pourvue d’un petit cylindre glissant sur un piston de la tige /' et formant dasli-pot, concurremment avec un ressort auxiliaire e , de manière à en atténuer les mouvements, principalement avec les moteurs à un ou deux cylindres seulement.
  - Carburateur Brillié, pour pétrole lampant. — Le jet de
  - pétrole arrive en 6 {fig. G28 et 629) se mêler à l’air aspiré par 8, avec lequel il se pulvérise surlepointT et achève de se vaporiser sur les parois 4 du carburateur chauffé par les gaz de l’échappement. Le complément d’air arrive, par la soupape 10, proportionnellement à l’intensité de l’aspiration ; les orifices d’admission d’air 8 peuvent se régler par l’anneau 17, et l'admission au cylindre moteur par la valve 14. Les gaz d’échappement arrivent par 2-2 dans le réservoir d’échappement 1 (fig. 028), puis en 3, autour du carburateur 4. Pour de la gazoline, on remplace le bloc 7 par une tuyère 15 (fig. 629) isolée de 4 par une enveloppe d'air 3-16. Le carburateur r est relié à l’aspiration des cylindres par des joints flexibles à ressorts 20, dont les tubes 19 sont reliés aux cylindres par des portées sphériques.
  - Signalons le vaporisateur atomiseur de Griflin décrit au chapitre Moteurs, les vaporisateurs de Claudel, Gautreau, Koerling, Retz, Altmann et celui de Gardner.
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- - REFROIDISSEMENT
  - Le refroidissement des moteurs a pour but d’éviter une trop grande élévation de la température qui brûlerait l'huile de graissage et provoquerait le grippage des pistons et des cylindres et une plus grande déformation des sièges et des clapets.
  - Le moteur marin se déplace sur un réservoir d’eau et dans un réservoir d’air inépuisables, conditions particulièrement favorables a son bon fonctionnement.
  - Le refroidissement du moteur marin s’obtient donc facilement par une circulation aussi abondante qu’on le désire, puisque la prise d’eau est intarissable. Mais le refroidissement normal emporte déjà de 30 à 40 0/0 de calories, et, poussé davantage, il pourrait atteindre 50 0/0. On voit que le réglage du refroidissement a aussi son importance, et les litres d’essence qu’il emporte sous forme de calories sont perdues, — comme si on les jetait à l’eau.
  - Pour les moteurs lents, l’idée de Lenoir était excellente de refroidir le cylindre par l’eau circulant dans l’enveloppe, et la culasse à ailettes par l’air qu’il maintenait à une température plus élevée que le cylindre.
  - On refroidit par l’extérieur parce qu’on n’a pas trouvé mieux, mais ce moyen est anormal. En effet réchauffement des cylindres et des culasses se produit du dedans au dehors, et, le refroidissement se faisant à l’opposé, du dehors au dedans, il en résulte que la paroi intérieure qui devrait se dilater le moins vite reçoit la première l’action de la chaleur, tandis que la paroi extérieure qui devrait se dilater le plus, pour que la dilatation soit normale,
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- - REFROIDISSEMENT
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  - reçoit, au contraire, la première action du refroidissement. Ce mode de refroidissement par circulation d’eau extérieure est donc irrationnel.
  - Le refroidissement rationnel devrait suivre le même chemin que réchauffement et se faire aussi de l’intérieur, par une injection d’eau.
  - Le refroidissement extérieur détermine un travail moléculaire indépendant du travail normal à la traction qui tend à l’arrachement. Pendant que le cylindre chauffé par l’intérieur tend à agrandir son diamètre, la paroi extérieure sous l’action refroidissante de l’eau se contracte et forme une frelle s’opposant à la poussée moléculaire de la dilatation normale de la partie interne.
  - Mais le refroidissement par l’intérieur, s’il est rationnel, n’est pas sans difficultés. 11 dépend de trois conditions : 1° du point d’iujection ; 2° de la quantité d’eau injectée ; 3° du moment d’injection.
  - L’injection d’eau dans le moteur à explosion n’est pas nouvelle : elle remonte à Iiugon (1861-1862). Depuis cette époque, de nombreux inventeurs l'ont appliquée et à des phases différentes du cycle; mais elle est toujours délicate, soit qu’on l’emploie à la lubrification du cylindre et à la réduction de l’action brisante de l’explosion, soit qu’on l’emploie au refroidissement du cylindre en injectant pendant le quatrième temps et même un peu avant la fin du troisième.
  - Pour refroidir suffisamment, il faut injecter avec mesure, et là est la difficulté. Il arrive encore qu’en observant celte mesure juste, la quantité d’eau qui n’a pu être vaporisée reste dans le cylindre et rend l’injection suivante trop abondante. L’eau peut alors s’accumuler dans le cylindre, mouiller les bougies et noyer l’allumage.
  - On voit que le refroidissement rationnel par injection d’eau à l’intérieur du cylindre, qui offrirait de précieux avantages, n’est pas sans difficultés, mais il n’est pas impossible. Il dépend d’un pulvérisateur simple, fonctionnant au moment psychologique.
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- - CONDUITE ET ENTRETIEN
  - Les moteurs de bateaux sont, par leur destination, constamment exposés à subir toutes les intempéries, la pluie et surtout le brouillard qui pénètre dans le capot recouvrant le moteur. Il n’est pas rare de trouver, le matin, le moteur couvert de gouttelettes d'eau qui mouillent les pièces polies et les font rouiller.
  - Pour prévenir ces accidents, il faut tenir tous les organes essentiels bien graissés à l’huile épaisse et peindre toutes les pièces sur lesquelles la peinture est sans inconvénient pour le fonctionnement.
  - Toutes les pièces inférieures qui sont les plus exposées à être mouillées par l’eau de la cale doivent être peintes.
  - L’arbre de couche doit être enduit de graisse consistante ou de suif mélangé à un peu de céruse.
  - L’humidité, qui est nuisible aux organes du moteur, est encore plus pernicieuse aux appareils électriques d’allumage. Il faut avoir soin de débarquer la bobine, et la tenir à l’abri de l’humidité lorsque le bateau n’est pas en service.
  - L’allumage a une importance capitale, et on ne saurait prendre trop de précautions pour maintenir les appareils d’allumage en bon état et les contacts toujours très propres.
  - Chaque appareil a sa raison d’être et, par conséquent, son importance. Le moteur peut être en parfait état, le carburateur fonctionner admirablement, le moteur refusera de se mettre en marche si l’allumage ne fonctionne pas ou fonctionne mal. I)e même qu’avec un allumage idéal le moteur refusera de partir si le carburateur est sans essence ou noyé.
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- - CONDUITE ET ENTRETIEN
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  - Le carburateur et l’allumage peuvent être bien réglés et très au point, si les fils des bougies sont intervertis, le moteur refusera encore tout départ.
  - Les fils bien en place, si les clapets fuient, le fonctionnement du moteur sera encore illusoire.
  - Il faut donc, avant chaque départ, passer une revue rapide de l’ensemble des appareils, car, nous l’avons déjà dit, tous ont leur importance, et le moteur le plus puissant est voué à l’inertie s’il arrive qu’il lui manque sa toute petite bougie.
  - Le carburateur sans essence est un appareil creux, vide et sans action.
  - La bobine qui vibre et qui bourdonne est également réduite au silence et au repos absolu dès que le courant cesse de la traverser.
  - Aujourd’hui tous les chauffeurs connaissent ces détails et savent mettre un moteur en marche. Cependant il est nécessaire de le répéter et d’indiquer les moyens pratiques de se renseigner sur le fonctionnement des appareils accessoires et de parer à leur mauvais état.
  - Le conducteur initié doit se rendre compte de l’état de son moteur. Au deuxième tour de manivelle, il sent si le moteur comprime; deux tours de manivelle affirment si les quatre cylindres sont au point et s’ils compriment tous les quatre également.
  - En pressant sur le flotteur du carburateur, il voit de suite si l’essence arrive. Une simple lecture au voltmètre et à l’ampèremètre indique la réserve d’électricité dont dispose l’allumage.
  - On voit combien peut être rapide l’inspection des divers appareils avant le départ. Malgré cette précaution, il arrive parfois que le moteur qui a fonctionné bien franchement au départ s’arrête subitement sans motif apparent.
  - Il faut recommencer l’inspection que nous venons d’indiquer. On s’aperçoit alors qu’un fil s’est cassé, que le tube d’essence s’est dessoudé ou le raccord desserré, qu'un court-circuit a vidé l’accumulateur, qu’un fil de bougie est desserré ou cassé à l’intérieur, bien que soutenu par le guipage. Chaque accident peut indiquer son remède.
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- - LES BATEAUX AUTOMOBILES
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  - La panne rend ingénieux : on improvise un fer à souder avec un ou deux gros sous, pris dans une baguette fendue quand on manque de pinces plates; un entonnoir, avec du gros papier; même un bout de journal huilé tient le temps nécessaire à transvaser 50 litres. Un collier peut être pris dans une boîte à sardines. On improvise un étau avec un bout de bois et deux tire-fonds ; un étau à main, avec deux planchettes et un boulon; un poinçon et un équarrissoir, avec une queue de lime; un tournevis, avec une pièce de 50 centimes. La liste pourrait s’allonger.
  - Quand on est à la mer, il faut se tirer d’embarras avec les moyens du bord,- avec ce que l’on a sous la main. Il faut savoir improviser et suppléer à ce qui manque.
  - La panne! Mais c’est le grand perfectionnement! Saluons la panne ! C’est elle qui nous a indiqué tant d’heureux perfectionnements, d’urgentes modifications et simplifications, qu’elle a droit à la reconnaissance de tous les chauffeurs.
  - C.IUlSSAfîE
  - 11 est deux produits très précieux pour le moteur à explosion : c'est \' amiante et Y huile minérale.
  - Les inventeurs de la première heure se souviennent des difficultés de maintenir l’étanchéité des joints et d’assurer la lubrification des cylindres.
  - Ces deux produits, résistant aux températures élevées du moteur à explosion, ont permis de résoudre deux importantes questions : les joints et le graissage.
  - Dans les moteurs à vapeur le graissage est facile : il suffit de distribuer l’huile avec la vapeur pour graisser le tiroir et les pistons.
  - Pour les moteurs à explosion, c’est tout différent. Il est des organes dans le cylindre qui s’accommodent très mal d’un excès d'huile. H faut donc que le graissage soit fait et assuré au moyen
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- - GRAISSAGE
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  - d’appareils distributeurs spéciaux dont nous donnons trois spécimens différents.
  - Rampe de distribution d’huile. — Chaque débit est indépendant et réglable. Ce genre de graissage ne peut être admis que pour lubrifier des organes où aucune pression n’est à vaincre. L’huile, n’étant pas refoulée, s’écoule par son propre poids et ne
  - Fin. 630. — Rampe de distribution d'huile.
  - peut pénétrer aux points à graisser qu’autant que rien n’obstrue l’orifice d’écoulement.
  - Celte rampe peut être alimentée soit par la pression des gaz d’échappement qui fait monter l’huile d’un réservoir, soit par une pompe actionnée par le moteur môme. Ce dernier mode est de beaucoup préférable et offre plus de sécurité.
  - Graisseur mécanique, à commande par poulie ou par levier, à débits indépendants et réglables, chaque débit refoulant sous haute pression. — Cet appareil offre l’avantage de pouvoirgraisser tout organe où une pression està vaincre. Chaque débit peut refouler l’huile jusqu’à 30 kilogrammes de pression.
  - Le mécanisme se compose d’autant de pompes qu’il y a de
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- - CIG
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  - débits; ces pompes ne refoulent que la quantité d’huile qui leur est donnée par leur compte-gouttes.
  - L’axe du graisseur peut tourner de 150 à 500 tours.
  - Une pompe auxiliaire à main permet soit de graisser plus abondamment, soit de refaire le bain d’huile du carter.
  - Fig. 631. — Graisseur mécanique à commande par poulie ou par levier, à débits indépendants et réglés, chaque débit refoulant sous haute pression.
  - Graisseur mécanique à jets, actionné par poulie. — Cet
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  - appareil procède par éjaculation intermittente. L’huile, après avoir été dosée à la volonté du conducteur, par le réglage du compte-gouttes, est lancée avec force dans une tubulure qui se divise en autant de branches qu’il y a de points à graisser.
  - Ce genre de graissage exige naturellement une tuyauterie très soignée, afin d’assurer une répartition égale de l’huile.
  - Le débit de cet appareil est de 1 centimètre cube et demi, tous les 65 tours de l’axe du graisseur. Pour avoir un graissage abondant, que l’on peut toujours réduire, si besoin est, au moyen du pointeau, il faut que l’axe du graisseur, tourne de 350 à 400 tours à la minute.
  - Une pompe auxiliaire à main permet soit de graisser plus abondamment encore, soit de refaire le bain d’huile du carter.
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- - GRAISSAGE
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  - Il faut éviter de se servir d’huiles animales et végétales. Ces huiles, sous l’inlluence de la chaleur, donnent de la glycérine et des acides gras qui peuvent attaquer les surfaces métalliques au lieu de les graisser.
  - Les huiles minérales russes et américaines sont généralement d’excellente qualité; elles distillent à une température de 350 à 400°; leur densité est de 0,850 à 0.0?0. Llles sont d’un brun
  - Fig. C32. —Graisseur mécanique à jets, actionné par poulie.
  - verdâtre, claires, demi-claires et épaisses, ce qui détermine leur emploi ; l’huile claire convient pour le graissage à la burette, aux rampes de distribution, tandis que l'huile épaisse donne de bons résultats dans les carters de moteurs.
  - Un excellent graissage pour les carters de changements de marche est fait avec de la graisse consistante plombaginée.
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- - MISE EN MARCHE
  - La mise en marche suit les opérations préliminaires du graissage et du remplissage des réservoirs, à essence ou à pétrole.
  - On verra, d’autre part, les recommandations du Bureau Veritas. J’ajouterai que l’essence doit être tamisée, et que les prises d'essence ne doivent jamais prendre au fond des réservoirs, car c’est là que se rangent les impuretés que peut contenir l’essence et qui viendraient obstruer l’arrivée d’essence au carburateur.
  - Le graissage est non moins important et, avant la mise en marche, il faut procéder à cette opération avec le plus grand soin : garnir tous les graisseurs à graisse consistante et les serrer, graissera la burette tous les trous graisseurs, et remplir les graisseurs automatiques, mettre dans le carter la quantité d’huile voulue. C’est la partie la plus importante du graissage. Il faut veiller à ce que le graisseur ait assez d’huile et n’en ait pas de trop. IL vaudrait cependant mieux en mettre en excès que d’en laisser manquer, car on risquerait de faire gripper les têtes de bielles, les coussinets du carter, les cylindres et les pistons.
  - Alors c’est l’arrêt complet qui nécessite le démontage entier du moteur et peut entraîner à une réparation importante : réalésage des cylindres, changement des pistons, segments, têtes de bielles, elc.
  - Si le grippage est léger, on laisse d’abord refroidir le moteur, puis on introduit du pétrole dans les cylindres et on essaie de débloquer les pistons, si on parvient à faire tourner. Il faut alors graisser abondamment pour éviter un nouveau grippage, et marcher doucement pour arriver au premier pays où on trouvera les
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- - MISE EN MARCHE
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  - ressources nécessaires pour démouler le moteur et réparer l’avarie.
  - Au cours de la marche du moteur, le conducteur doit s’assurer fréquemment que le graissage se fait normalement; il s’en rend compte par le débit de ses graisseurs automatiques qu’il ne doit jamais laisser se vider complètement. Il doit les régler pour que chaque organe reçoive bien la quantité d’huile qui correspond au travail qu'il produit.
  - En touchant aux endroits accessibles, il doit s’assurer que réchauffement n'est pas anormal.
  - Quand on s’aperçoit qu’une portée du carier chauffe trop, il faut arrêter la machine et mouiller la portée pour la refroidir, puis graisser abondamment et remettre en marche modérée pendant quelque temps. Une portée qui a chauffé se refait d’elle-même avec de l’huile plombaginée ou Heur de soufrée.
  - On doit, en graissant, vérifier aussi le changement de marche. Comme tous ces organes de mouvements sont peu accessibles, on voit l’intérêt qu’il y a à les graisser avec soin avant la mise en marche.
  - Avant de prendre la manivelle de mise en marche, il faut non seulement avoir assuré le graissage, mais aussi avoir visité et tàté toutes les pièces du mouvement, car il suffit d’un écrou desserré, d'une goupille perdue pour provoquer les pires avaries.
  - On ne saurait prcudre trop de soin de bloquer tous les écrous, de remettre de suite les goupilles manquantes et de les ouvrir.
  - Lorsqu’un moteur comprime et qu’il refuse de se mettre en marche, il faut vérifier la carburation et l’allumage.
  - A l’allumage, suivant le système, on voit d’abord au générateur, puis aux bobines, ensuite aux bougies. De ce côté, c’est plus délicat. Nous avons donné des indications pour chacun de ces appareils.
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- - PROPULSEURS
  - L’hélice est l’organe de propulsion le plus simple, le plus facile à actionner, et, maigre ses imperfections, elle sera encore pendant longtemps le propulseur le plus employé.
  - L’hélice propulsive est une vis à deux, trois ou quatre filets qui se meut au sein de la masse liquide qui lui sert d’écrou.
  - L’eau est donc un écrou universel—c'est ici le cas de le dire — dans lequel se vissent toutes les hélices de tous les pas, de tous les diamètres et de toutes les formes. L’eau s'ouvre soüs l’angle d’attaque, puis se referme sur l’angle de sortie.
  - Si l’hélice portait en elle-même la force qui la ferait se mouvoir, elle pénétrerait et avancerait dans l’eau d’une quantité sensiblement égale à son pas ; mais, comme la force qui l’actionne est portée par un flotteur qu’il s’agit de propulser, le résultat est différent, car ce flotteur offre à l’action de l’hélice une résistance dont la conséquence est la déformation des filets liquides de l’écrou qui fuient et se dérobent d’une quantité qu’on nomme recul. C’est un premier déchet.
  - Si l’eau présente celte particularité idéale de pouvoir servir d’écrou à toutes les hélices quelles qu’elles soient, elle présente aussi une autre particularité, l’adhérence.
  - L’eau adhère à toutes les surfaces de l’hélice, et, lorsque celle-ci est mise en mouvement, la couche adhérente suit le mouvement giratoire de l’hélice, et la couche des filets liquides de l’écrou reçoit un deuxième mouvement au détriment de la propulsion. C’est un deuxième et inévitable déchet.
  - On l’atténue le plus possible en étudiant et appliquant les sections de moindre résistance et des surfaces très polies.
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  - En même temps que la surface des filets liquides reçoit un mouvement giratoire, les filets liquides eux-mêmes reçoivent un mouvement de projection qui tend à les faire sortir du cylindre engendré par l’hélice. C’est une troisième cause de déchet que l’on atténue en inclinant la génératrice d’une dizaine de degrés sur l’arrière pour contracter les filets liquides et par l’emploi de formes centripètes.
  - Fig. 633.
  - Fig. 633.
  - Mais on peut aussi établir de lionnes hélices et éviter dans une certaine mesure les projections rayonnantes en réduisant la fraction de pas qui provoque et détermine ces projections.
  - Si nous examinons les formes d’une aile d’hélice, nous voyons qu’elles évoluent dans un angle inférieur à90° compris entre une ligne passant par l’axe du moyeu et la perpendiculaire élevée sur cette ligne.
  - Si sur un moyeu nous appliquons un plan mince parallèle à ce moyeu (fig. 635), nous donnons à ce plan mince la position qui correspond au maximum de pas; et, si nous le faisons tourner, nous voyons qu’il oppose une grande résistance au mouvement; et, en persistant à le faire tourner, nous voyons que toute l’eau prise par ce plan tend à sortir du disque circonscrit par ce plan. D’où nous déduisons que la fraction de pas correspondant à ce plan donnera le maximum de projections rayonnantes.
  - Si, au contraire, nous appliquons ce même plan mince perpendiculairement à l'axe du moyeu [fig. 634), cette position du plan
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  - mince correspondra au minimum de pas. La résistance sera aussi minima, et les projections rayonnantes presque nulles.
  - L’enseignement à tirer de ces deux exemples est : 1° qu’il faut réduire autant qu’il est possible la fraction de l’aile qui a la position donnant le maximum de projections rayonnantes et qui oppose la plus grande résistance au mouvement;
  - 2° Qu’il faut augmenter la fraction de l'aile qui a la position donnant le minimum de pas et de projections rayonnantes, ainsi que le minimum de résistance au mouvement.
  - La fraction de pas doit donc être réduite près du moyeu et augmentée vers la périphérie.
  - En examinant les deux points extrêmes du pas d’une hélice, nous voyons qu’en constituant une aile ayant au moyeu le point extrême maximum de pas, et au bout de l'aile le point extrême minimum de pas, cette aile donne avance égale à 0 au moyeu, avance égale à 0 à la périphérie.
  - Dans celle aile anormale (fig. 633), nous voyons que le point extrême maximum de pas est égal au point extrême minimum, et que tous les deux ont une valeur égale à 0.
  - En examinant cel te aile anormale, on voit qu’elle se rapproche beaucoup d’une aile normale, et qu’il subirait d’ouvrir le pas au bout de celte aile pour qu’elle devienne normale, alors que la fraction près du moyeu reste anormale et donne 0. On voit que celte fraction de l’aile met l’eau en mouvement pour la projeter hors du cylindre. C’est donc cetle fraction qu’il faut réduire.
  - Le pas doit être croissant du centre au bout de l’aile, et croissant aussi sur la largeur de l’aile.
  - A la racine près du moyeu le pas doit être indifférent, c’est-à-dire égal à l’avance réelle par tour d’hélice, ou au pas moins le recul présumé. Le pas croissant sur la largeur de l’aile doit être indifférent pour le pas d’entrée, c’est-à-dire égal au pas moinsle recul présumé, tandis que le pas de sortie doit être égal à l’avance par tour augmenté du recul présumé.
  - De cet exemple il ressort que, près du moyeu, une certaine partie de l’aile ne doit pas participer au travail de propulsion, et le pas doit être calculé pour que, dans son mouvement cette fraction de l’aile n’avance ni ne retarde la marche du bateau, mais prenne
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  - seulement l’eau pour la conduire sur la fraction de pas de sortie.
  - Fig. 636 et 637. — Hélice centripète à fraction de pas exagérée.
  - M. Drezewieky, ingénieur russe, préconise un angle d’attaque constant égal à 2° 52'.
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  - L’hélice a été l’objet de recherches très savantes et assez nombreuses.
  - Parmi les ouvrages qui traitent de ce sujet, il faut citer : la Relation des expériences faites sur « le Pélican », par MM. Bourgeois et Moll ; celle des expériences faites à Brest sur l'Élan, par MM. les ingénieurs Guede et Jay ; le Traité des machines marines, de M. Bienaimé ; le Traité de lé hélice propulsive de l’amiral Paris ; la brochure de M. Normand, l’éminent ingénieur qui a étudié et établi les hélices des torpilleurs les plus vîtes; le remarquable travail de M. Drezewieky et le traité pratique de M. Martineneq.
  - Le tracé d’une hélice doit dépendre des conditions dans lesquelles elle travaillera, de ce que l’on appelle sa résistance relative. C’est le rapport entre la résistance que le navire éprouve pour avancer et celle que l’hélice éprouve dans son mouvement de la part de l’eau.
  - En principe, on peut être assuré qu’il n’existe pas de disposition d’hélice convenant à toutes les solutions. A chaque cas différent il faut une hélice différente.
  - Il faut donc que chaque hélice soit étudiée en vue du bateau qu’elle doit propulser. On conçoit que, pour un remorqueur à la maîtresse section duquel vient s’ajouter la maîtresse section du
  - P
  - bateau remorqué, l’hélice doit avoir le rapport ^ réduit, tandis
  - que ce rapport peut sans inconvénient être augmenté pour l’hélice d’un bateau à maîtresse section réduite.
  - Pour les hélices de racers tournant généralement très vite, il faut tenir compte du phénomène de la cavitation, qui se produit aux vitesses de rotation élevées, par la rupture des cylindres d’eau actionnés par les hélices.
  - Les lecteurs que cette question intéresse trouveront le développement de cette théorie dans une brochure intitulée : Règles approximatives pour le calcul de la surface propulsive, par M.J.-A. Normand (Gauthier-Villars, éditeur).
  - Hélices réversibles. — Les hélices réversibles se répandent de plus eu plus; on reconnaît, enfin, que leur fonctionnement est simple, sur, et permet de réaliser facilement l’échelle des
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- - v>«*n
  - Fig. G38 et 639. — Hélice de M. Kobert Mac Glasson.
  - iO
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  - vitesses et de faire concorder le pas avec deux autres facteurs très importants : le moteur et la coque.
  - L’hélice réversible donne un bon rendement lorsqu’on donne
  - Fig. 641. — Hélice réversible de Forest et Gallice (1892).
  - a, a', brandies de l’hélice. — h, b\ pignons clavetés sur les brandies. — c, pignon commandant les deux premiers. —Vis clavetée sur la tige du pignon c.— f, écrou de lavis d. — g, douille en deux parties servant d’entraînement à l’écrou/'. — /t, levier composé de deux flasques servant à faire coulisser la douille. —i, g, écrou manœuvrant le levier h. —j, vis terminée par un volant et commandant l’écrou i.
  - — k, support du mouvement de manœuvre. — Z, entreloise des basques du levier h.
  - — i», arbre de la machine. — n, douille portant deux rainures où coulissent les deux parties de l’écrou f. — o, arbre sur lequel est monté le moyeu de l’hélice. —p, douille d’étambot. — r/, moyeu de l'hélice en deux parties formant le carier qui contient les engrenages/>, ù1 et c. — ?\ bouchon de moyeu. — s, aiguille indicatrice de la position des ailes.
  - aux ailes le pas approximatif qu’elles devront prendre sur le moyeu lorsqu’elles seront orientées pour la vitesse maxima.
  - Il convient de choisir un modèle dont le moyeu est réduit, tout en portant à l’intérieur des organes solides.
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  - La plupart de ces hélices pèchent par les tourillons des ailes courts et faibles.
  - Hélice réversible de Forest et Gallice. — Cette hélice n’a que deux ailes, dont les tourillons sont emboîtés l’un dans l'autre pour assurer un long portage à l’emboîtement. Sur chaque tourillon est fixée et elavetée une roue d’angle. L’arbre porte-hélice est creux, et à l’intérieur passe un arbre plein ; à l’une de ses extrémités se trouve un pignon d’angle engrenant
  - Kio. 642. — Hélice Krebs (1902).
  - avec les deux roues des deux ailes d’hélice; à l’autre extrémité, est fixée et clavelée une vis à pas rapide a quatre filets. Un écrou se déplace latéralement par la manœuvre d’un levier commandé par un volant placé à la portée du pilote.
  - En tournant le volant dans un sens ou dans l’autre, on oriente les ailes progressivement sur la marche Al ou JR. Si l’on ramène les ailes perpendiculairement à l’axe de la coque, on sloppe.
  - Les hélices à pas mobile ont été peu employées jusqu’ici, et cela pour plusieurs raisons. En effet, les hélices étant généralement actionnées par les machines à vapeur, facilement et docilement réversibles, il n’était pas indispensable d’employer des hélices réversibles.
  - De plus, elles manquaient de solidité; les tourillons étaient relativement courts, et leurs moyeus énormes par rapport à la longueur des ailes.
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  - En réalité, une hélice réversible ne doit pas être à ailes planes; elle doit être étudiée avec le même soin qu’une hélice à ailes fixes, afin de déterminer le pas qu’il convient de donner au modèle de faile, de telle sorte que, lorsque les ailes sont orientées pour donner le maximum de pas que peut supporter le moteur, ce pas soit uniforme sur toute la surface de l’aile plutôt légèrement croissant du moyeu au bout de l’aile, ce que l’on ne saurait obtenir avec dos ailes à surfaces planes.
  - Nous donnons une autre disposition de cette hélice (fîg. 641) dont l’application a été faite aux yachts Bengali, Courlis, Saint-Jean, Ber (hic, etc.
  - Nous signalerons les hélices réversibles de Marque appliquées au yacht Avenir, de Bévis, de Fcrgusson, de Meissner, du capitaine Max Weilic, du commandant Ivrebs, de Bonnet.
  - Hélice Krebs. — Pour cette hélice, on est venu a notre idée et à l’emploi d’ailes mobiles à tourillons à longues portées, qui font les seules hélices réversibles solides, robustes. Pour augmenter la longueur des tourillons, le commandant Krebs a désaxé les deux branches de son hélice, qui sont orientées par une double crémaillère comme dans l’hélice du capitaine Max Weihe ( Voir la description, p. 365).
  - Hélice réversible « Simplex ». — MM. de Jessé et Cic construisent une hélice réversible, qui se compose :
  - 1° D’un arbre creux contenant une tringle intérieure actionnant le mécanisme de renversement des ailes ;
  - 2° D’nn manchon de renversement de marche à billes actionnant ladite tringle;
  - 3° D’un moyeu creux contenant le mécanisme de renversement îles ailes (ce dernier, très simple, est constitué pour les hélices à deux ailes par deux biellettes s’écartant sous la poussée de la tringle intérieure; pour les hélices à ailes multiples, par un prisme produisant le môme effet) ;
  - 4° D’un levier excentrique;
  - 5° D’un tube d’élambot avec son presse-étoupe ;
  - 6" D’une butée à billes.
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  - La principale caractéristique de cette hélice réside dans le levier excentrique montage spécial, i le voir par la ligi d’obtenir la march che arrière et le
  - à-coup.
  - Le manchon de renversement de marche se com-posed’unehoîte à graisse en , bronze conte-nant un roulement de butée double à billes.
  - Une clavette venant se loger dans une pièce spéciale fixée au bout de la tringle de renversement actionne celle-ci. Une rainure fraisée dans l’arbre tubulaire permet le mouve-
  - ment en arrière et en avant sous 1 ac-
  - ITU
  - tiondu manchon mù par le levier.
  - La bulée à billes est montée sur tourillons, de façon à [tarer aux flexions de la coque, ce qui assure une ligne d’arbres toujours parfaitement centrée sur le moteur.
  - Les ailes de l’hélice, terminées par un tourillon excentré en acier Martin, sont montées sur des bagues vissées dans le moyeu, qui permettent de changer une aile froissée ou cassée en quelques instants, sans avoir à démonter le moyeu. Ce dernier, d’une seule pièce, forme boîte étanche vissée sur l’arbre; il est maintenu par un écrou et un contre-écrou.
  - (U3. — Hélice Simplex.
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  - La Motogodille; — La Motogodille est un propulseur amovible extra-léger, de construction simple et robuste, permettant
  - de transformer instantanément toutes les embarcations ordinaires en embarcations automobiles, sans rien changer à leurs formes ou structure, par l’application d’une simple douille fixée au tableau arrière par quatre vis ou boulons et dans laquelle elle repose
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- - Fio. 645 ù 648. — Propulseur amovible Ducasson.
  - o
  - CJ
  - PROPULSEURS
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  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - comme un aviron dans son tollet. Elle forme un tout rigide qui n’a qu’un seul point de contact avec l’embarcation qu’elle propulse et gouverne.
  - La douille et le support de l’appareil forment un genre de suspension à la cardan, permettant au barreur soit d’émerger l’hélice ou de la plonger à la profondeur désirée, pour faire varier la vitesse du bateau, soit de la déplacer adroite ou à gauche pour obtenir la direction.
  - l’in. G il). — Mologodiüe, vue en élévation.
  - L’appareil se tient en main et sans plus de fatigue qu’une barre ordinaire de gouvernail. Son hélice travaillant à lm,5U de l’arrière du bateau, en dehors du remous, donne un bon rendement
  - Fui. G50. — Mologudille, vue en plan.
  - de propulsion ; la plongée variable de l’hélice permet la propulsion d’un bateau à fond plat (par exemple) dans les cours d'eau les moins profonds.
  - Les dimensions d’encombrement sont :
  - Hauteur.................................... 0U1,40
  - Longueur................................... 2 30
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  - dont im,5Û en dehors du bateau (cette longueur est variable suivant la hauteur du tableau arrière).
  - Fio. G31. — Motof/odille à MM. Troucke et G".
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  - LES RATEAUX AUTOMOBILES
  - La Motogodille se compose d’un moteur à pétrole solidaire d’un bâti oscillant entre les branches d'une fourche dont la queue formant pivot s’engage dans la douille décrite ci-dessus (seule pièce iixée à l’embarcation). Le bâti se prolonge (côté allumage du moteur) par un tube sur lequel est monté un ensemble de réservoirs combinés contenant l'essence, l’huile, l'accumulateur, la bobine et l’interrupteur d’allumage. Du côté opposé, ce bâti se prolonge par un tube facilement démontable, protégeant et contenant l’arbre d'hélice. 11 est terminé à sa partie extrême par une cage à six branches fixées à la soudure autogène et protégeant l’hélice des corps extérieurs.
  - L’arbre d’hélice se trouve dans le prolongement de l’arbre du moteur et connecté directement avec lui par l’intermédiaire d’un joint à la cardan lui permettant toutes les tlexions dans les virages sans subir de coincements. Cet arbre, indépendant du tube protecteur, repose et tourne librement dans un coussinet en bois de gaïae, lixéà l'extrémité libre de ce tube protecteur. Ce coussinet forme en même temps palier de butée à la poussée de l’hélice. Le graissage de ce coussinet est assuré par l’eau de la rivière ou de la mer.
  - Le moteur est à circulation d’eau, assurée par une pompe solidaire du bâti et commandée par le moteur.
  - Le carburateur et l’avance à l’allumage sont à la portée de la main du barreur. La mise en marche, avec manivelle et pignons coniques, est du modèle des voiturottes. Un verrou d’immobilisation permet de lixer l’appareil dans toutes les positions en hauteur.
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- - CHANGEMENTS DE MARCHE
  - Les moteurs à explosion tournant toujours dans le même sens, les inventeurs de la première heure ont dû se préoccuper de trouver des moyens simples pour faire tourner l’hélice dans les deux sens, afin d’obtenir la marche avant, la marche arrière et le stop.
  - 11 y a vingt ans, le moteur à explosion manquait de souplesse, il variait peu d’un régime déterminé.
  - Il fallut donc créer un appareil réducteur et de renversement de marche, et l’adjoindre au moteur pour :
  - 1° Débrayer et stopper la transmission du mouvement;
  - 2° Réduire la vitesse de ce mouvement;
  - 3° Changer le sens du mouvement.
  - Dans la plupart de ces appareils la réduction de la vitesse et la marche arrière sont obtenues au moyen de jeux d'engrenages droits, ou d’angles, ou même lisses, ou hélicoïdaux dont les rapports et la position modifient la vitesse et le sens de rotation, tandis que la marche avant en grande vitesse se fait directement par un embrayage en prise directe sur l’arbre moteur, supprimant ainsi le jeu des engrenages pendant cette marche avant, toujours incomparablement plus longue et plus fréquente que la marche arrière qui n’est que momentanée.
  - En procédant ainsi, les inventeurs ont cherché et réussi à éviter le bruit de ferraillement produit par le travail des engrenages.
  - Une deuxième solution a été obtenue par trois engrenages d’angle toujours en prise, c’est-à-dire constamment engrenés, dont deux
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  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - tournant fous, mais embrayés alternativement pour faire marche avant ou marche arrière, ou débrayés tous les deux pour le stop. Cette disposition fonctionnait très bien, mais elle faisait un tel bruit qu’il fallut trouver mieux.
  - La troisième solution a été l'hélice réversible dont il existe
  - Fin. 652 et 653. — Réducteur de vitesse et marche arrière du Vola pile k (1885).
  - aujourd’hui plusieurs modèles. J’en donne deux de notre système, qui présentent une grande solidité; les deux tourillons, étant concentriques, emboîtés l’un dans l’autre, offrent un long-porlage; plusieurs de ces hélices sont en service depuis une dizaine d’années.
  - La quatrième solution a été et reste encore aujourd’hui la plus employée : c’est le changement de marche par freinage sur différentiel. Etablir un changement de marche par engrenages et faire tourner ces derniers le moins possible pour éviter le bruit, tel était
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  - le problème que je m’étais posé et que jerésolus de la façon décrite plus loin. La marche avant se fait directement; les engrenages du différentiel sont toujours en prise, mais ils ne tournent pas, les deux ou les quatre satellites servent de tocs d’entraînement. Les engrenages tournent et travaillent seulement pendant la marche arrière, c’est-à-dire le minimum indispensable.
  - Tous ces appareils de changement de marche, hélices révcr-
  - Fig. 634 à 636. — Embrayage progressif de Forest par segment extensible.
  - sibles, etc., ont été créés et appliqués aux bateaux automobiles dès leur création.
  - Changement de marche Forest. — Ce changement de marche a été étudié tout spécialement en vue de son application à la navigation, pour permettre de changer le sens de rotation de l’hélice, lorsque celle-ci est actionnée par un moteur tournant toujours dans le même sens, comme le sont, en général, la plupart des moteurs à pétrole.
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  - L’appareil se compose, en principe, d’un carter G venu de fonte avec une longue douille C, fermé par une calotte demi-sphérique E. Sur l’extrémité de celte douille se trouve fixé un segment extensible B. Un deuxième segment D laisse passer, à
  - ;.:...c.
  - Fig. Gü7, et 638. — Changement de marche Forest par freinage sur différentiel.
  - frottement doux, la douille G (fig. 657).
  - Un volant À et un pignon sont fixés et clavetés sur l’arbre moteur.
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  - Le mouvemcntde l’arbre moleur est donné à l’arbre de l'hélice par l’intermédiaire d’un jeu de pignons Y, Y'et Z; ce dernierest clavelé sur l’arbre de l’hélice, lequel passe librement à travers la calotte E.
  - Sur la douille G se déplace latéralement un manchon à gorge MK, commandé par un levier de manœuvre L. Ce manchon est
  - formé de trois pièces, pour permettre à la moitié M de tourner pendant que l’autre partie reste immobile.
  - Le fonctionnement de l’appareil s’obtient par la manœuvre du levier en trois mouvements différents :
  - La position 1 correspond a la marche Ar; la position II, au stoppage; et la position III, à la marche -11.
  - Dans la position I, tout le système tourne, sauf la friction I) et la partie K, qui, ainsi que nous l’avons dit, reste toujours invariable.
  - Dans la position III (marche .II), la friction forme frein pour immobiliser la pièce CE qui reste fixe, cette fois; dans ce cas, l’arbre moteur T transmet un mouvement inverse à l’arbre de couche V, par l’intermédiaire du jeu d’engrenages X, Y, Y', Z.
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  - Dans la position II, l’arbre de couche reste immobilisé par la résistance qu'offre la garniture de la boîte à étoupe ainsi que l’eau sur les ailes de l’hélice. L’arbre moteur continue à tourner par la roue d’angle X, entraînant le carter dans son mouvement de rotation; à ce moment, les deux pignons d’angles Y, Y' forment satellites autour du pignon Z.
  - Ce changement de marche fonctionne sur un grand nombre
  - Fig. G60. — Changement de marche Goulaillier.
  - de bateaux automobiles, il est l’ancêtre des changements de marche par freinage sur différentiel si répandus aujourd’hui.
  - Changement de marche Goutaillier. — C’est aussi par freinage sur différentiel que M. Goutaillier a établi son changement de marche. Par la manœuvre d’un levier on met en contact l’un ou l’autre des deux embrayages coniques dont l’un produit la marche /V, et l’autre la marche -R. La position intermédiaire du levier donne le stop.
  - Les changements de marche Krebs, Julien sont aussi basés sur le même principe du freinage sur différentiel qui absorbe un peu de puissance, mais qui fonctionne sûrement.
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  - Pour les bateaux de courses, on a beaucoup employé le changement de marche par courroies, mais l'eau rend cet appareil incertain.
  - La transmission électrique simplifie le changement de marche, mais absorbe beaucoup plus de puissance que le freinage sur différentiel.
  - Dans certains moteurs rapides, comme le Hardi et /’Antoine! U\ on est revenu au moteur réversible dont nous avons créé le premier spécimen installé sur le yawl Jolie-Bri.se.
  - Le lecteur trouvera les changements de marche de Lenoir, Daimler, Butler, en se reportant a la description de leurs canots ou de leurs moteurs.
  - On a fait beaucoup de bruit dernièrement autour des réducteurs do vitesse et de la prise directe, qui est aussi vieille que l’application du moteur à explosion à la locomotion.
  - TORPILLEUR ANGLAIS A MOTEUR A EXPLOSION
  - Les chantiers Yarrow viennent de présenter en recette a l’Amirauté anglaise un torpilleur automobile de 18 mèlres de long, 2in,70 de large, à trois hélices mues par cinq moteurs Napicr de 60-75 HP. Deux moteurs en tandem sont placés de chaque côté, le cinquième moteur est placé dans l’axe de la coque; il commande la troisième hélice, qui seule est munie d’une marche arrière et sert à la manœuvre dans les ports.
  - Les deux autres hélices sont indépendantes; elles peuvent être embrayées ensemble ou séparément, mais sur la marche avant seulement.
  - Sous l’action des cinq moteurs, les essais de recette ont atteint 25 nœuds et demi, soit 47km,200 a l’heure. Reçu par la Marine anglaise comme torpilleur de seconde classe sous le numéro //76\
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  - ce torpilleur est armé d’un tube lance-torpilles, lançant l’engin de chaque côté.
  - La puissance totale de 300 chevaux est fournie par cinq moteurs à quatre cylindres, soit 20 cylindres.
  - Fig. 001 et 062. — Le torpilleur automobile Yarrow-.Xnpier actionné par moteurs à essence de 300 chevaux.
  - One de souvenirs lointains évoque ce coin d’Argenteuil où évoluèrent les premiers bateaux automobiles : Volapück. Lcnoir, Elira, Asmodèe ancien Jupiter, que Georges Gallice fit transformer par Luce pour recevoir le premier moteur à pélrole de Jolic-Brise. Temps préhistorique où les Mors construisaient les microbes à vapeur, où les de Dion-Bouton et Trépardoux appliquaient
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- - Fa;. G6.‘b — Devant les chantiers Luce. — Vue prise après le lancement de l'Ondine à M. Houet, le sympathique vice-président de l’Hélice-Club. — A droite, le propriétaire et sa famille.
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  - leur générateur au Météore et à l'Éclair. C’était le règne incon-
  - testé de la vapeur.
  - En ce temps déjà lointain, une cartomancienne eut fait bien rire ces constructeurs, en leur prédisant qu’ils délaisseraient la vapeur qui était reine, pour aller à ce moteur à explosion qui naissait et qui les faisait sourire.
  - Elle aurait pu ajouter qu’ils consacreraient à la construction exclusive de ce nouveau venu, de nombreux millions et de véritables palais industriels, avec de longues travées de machines-outils les plus modernes, les plus précises et les plus perfectionnées, usines modèles incomparables, poussées d’un seul jet, où n’entrerait aucun outil démodé d’autrefois.
  - Les nombreux auditeurs des intéressantes et instructives conférences de notre ami Faroux, le distingué et très savant rédacteur technique, ont pu se rendre compte de l’importance colossale de la construction française et des méthodes de fabrication du moteur à explosion d’automobile.
  - Dans un langage clair et précis, le conférencier expose les dillé-rentes phases d’usinage : montrant d’abord les différentes pièces de fonderie, les matières premières arrivant d’un côté de l’usine, puis débitées, distribuées aux premières machines-outils qui dégrossissent d’abord, pour passer ensuite aux outils de précision qui finissent.
  - C’est dans ces bouts d’acier coupés à différentes longueurs que sont pris les engrenages, les clapets, les arbres à cames, etc.
  - Le conférencier montre un arbre sur lequel un ouvrier vient de décolleter une série d’embases, distancées aux écartements voulus. Puis, cet arbre est introduit dans une machine qui fonctionne automatiquement, et qui rend l’arbre lini avec toutes scs cames taillées, suivant les profils et les angles déterminés et rigoureusement exacts, bien mieux que ne saurait le faire l’ouvrier le plus adroit et le plus habile.
  - Mais la cémentation et la trempe, qui durcissent les pièces, les faussent, les tordent et les déforment aussi; ce qui impose les opérations suivantes du redressage et de la rectification. Sur d'autres outils des travées voisines, s'opère l’usinage des cylindres, alésés
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  - Cio
  - sur des tours verticaux. Ici on travaille les pistons, les bielles, les carters, les arbres-manivelles, etc.
  - Là, c’est le taillage des engrenages : droits, d’angles et hélicoïdaux; tout se fait mécaniquement et automatiquement.
  - Voici le banc de montage des moteurs, et à côté le banc d’essais avec les différents appareils de mesure.
  - De larges allées, par lesquelles on circule librement, séparent les longues rangées d’outils proprement tenus et largement éclairés.
  - Ce sont bien de véritables ateliers-palais du moteur à explosion, dont le Salon annuel est l’apothéose.
  - Cependant, il faut le dire : A ses débuts, ce moteur rencontra plus d’incrédules et de détracteurs que de partisans.
  - Dans la série de conférences que M. Faroux a faites, dans nos grandes usines de Paris et des environs, il a traité du moteur à explosion, de l’allumage et de la carburation, du châssis, du changement de vitesse et des différents systèmes. Ces sujets fort bien traités et la visite des ateliers avec leurs puissants outillages et leurs personnels nombreux ont vivement intéressé les nombreux auditeurs, depuis l’écolier en vacances jusqu’au praticien consommé. Tous ont été profondément impressionnés par ces moyens formidables d’exploitation et par la vitalité de cette belle industrie de l'automobile.
  - Regrettons que les législateurs n’aient pas mieux protégé cette industrie unique.
  - Quand on réclame la prolongation du brevet d’invention dont la durée est notoirement insuffisante, il ne faut pas voir seulement l’intérêt de l’inventeur, qui est et sera toujours un être sacrifié. Mais il faut regarder plus haut pour voir l’intérêt de l’industrie nationale tout entière. En protégeant l’invention, c’est l’industrie du pays que l’on protège.
  - Quel inconvénient y aurait-il à ce que le brevet d’invention dure vingt ou vingt-cinq ans? S'il est bon, il couvre et protège l’industrie qu’il touche. Au contraire, s’il est sans valeur, il tombe de lui-même.
  - Si le premier brevet tient bon pendant vingt ans, c’est qu’il a une réelle valeur. Car la plupart des brevets tombent par vétusté,
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  - G VG
  - rongés, minés par le progrès qui amène sans cesse des procédés et des brevets nouveaux.
  - Le premier brevet de Lcnoir serait-il encore en vigueur après quarante-cinq ans d'existence, qu’il serait complètement sans valeur et ne protégerait absolument que l’allumage par bougie.
  - Tandis que le cycle de Beau de Rochas, encore protégé par le brevet, couvrirait l'industrie automobile française tout entière ! Les constructeurs étrangers pourraient écouler leurs produits à l’étranger, mais ils ne pourraient pas les introduire sur notre marché.
  - Le moment n’est pas mal choisi d’examiner d’où vient la concurrence.
  - La prolongation de la durée du brevet d’invention ne nuirait en rien, à notre commerce extérieur, elle nous protégerait chez nous. Mais c’est bien trop simple pour être compris par nos législateurs.
  - Le pétrole, qui est très employé aujourd’hui à l’alimentation des moteurs à explosion, servit d’abord au chauffage. Le yacht Puéhla, appartenant à Napoléon III, est le premier bateau qui eut, en 1868, la primeur de cette nouveauté. De nombreux essais furent tentés dans celle voie à bord des batiments de guerre.
  - Les puissances théoriques de vaporisation de l’eau, afférentes aux divers combustibles liquides, sont les suivantes, qu’il est facile de comparer à la houille1 :
  - Un kilogramme de houille de bonne qualité peut réduire en vapeur, à 100°, d i*k8r,(> 1 d’eau;
  - Si l’on emploie les résidus du pétrole, le poids d’eau réduit en vapeur par kilogramme de combustible sera de 21kg,58;
  - Avec 1 kilogramme d’huile lourde du Caucase, on vaporise 20k",35 d’eau;
  - Si l’on emploie de l’huile lourde de Pensylvanie, le poids d’eau vaporisée par kilogramme de combustible est de 20kg,48;
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  - Enfin, avec 1 kilogramme d’huile légère brûle du Caucase, on arrive à vaporiser 22Uff,79 d’eau à 100°.
  - De meme qu’à poids égal, l’astatkis,ou mazout, produit presque 2 fois plus de force que le charbon, il est, en outre, beaucoup moins encombrant, car il remplit intégralement l’espace qui lui est assigné; il permet d’utiliser les doubles fonds du navire, ce qui augmente la stabilité de poids.
  - Fig. 66'*. — Le yacht à vapeur chauffé au pétrole Suzon 11, à M. Legru (photo prise après le lancement du yacht).
  - Deux de nos cuirassés, le Gaulois et le Charlemagne, sont pourvus de brûleurs à pétrole; des réservoirs établis à bord permettent d’en emmagasiner 20 tonnes.
  - Suz-on JJ, le joli yacht à M. Legru, dont nous donnons une photographie prise apres son lancement, est muni de brûleurs à pétrole.
  - Les générateurs qui fournissent la vapeur à la machine de 600 chevaux ont un chauffage mixte : charbon et pétrole.
  - Les dimensions du Suzon U sont les suivantes : longueur à la flottaison, 43 mètres; largeur, 5m,35. Aux essais, la vitesse a été de 16 nœuds.
  - Mais c’est surtout employé directement dans les cylindres de moteurs à explosion que le pétrole donne les meilleurs résultats.
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  - Le bateau automobile s’est suffi à lui-même; il a vu naître à son bord un grand nombre de moteurs à explosion de formes et de dispositions diverses, munis de carburateurs différents et d’allumages variés qui servirent de termes de comparaison.
  - Les moteurs à deux pistons s’équilibrant dans un même cylindre ont été l’objet d’une étude toute particulière et longuement expérimentés à bord de plusieurs bateaux. Mais l’épreuve et le temps ont démontré cl affirmé les qualités incomparables des moteurs pilons, à quatre et à six cylindres.
  - Les inventeurs de la première heure de la navigation automobile créèrent un grand nombre de moteurs de formes diverses, mais toujours de dispositions équilibrées dont voici quelques schémas (fig. 065 à 670).
  - Tous ces types de moteurs ont été appliqués aux bateaux et aux voitures. Car il n’est pas superflu de dire que les moteurs marins ont une influence considérable sur la voilure automobile qu’ils ont précédée de dix ans.
  - Le temps, qui a passé sur ces dillcrents types de moteurs, en a éliminé quelques-uns, pour retenir ceux qui s’adaptent le mieux à une coque et à un châssis, tout en réalisant les meilleures conditions du cycle.
  - 11 s’est produit ce fait assez curieux, que le moteur pilon, qui est le vrai type marin, est aussi celui qui s’est adapté le mieux à la voiture. Toutes les autres dispositions de moteurs équilibrés ont à peu près disparu et, à part quelques rares exceptions, les moteurs de bateaux et de voitures sont aujourd’hui de trois types : monocylindrique, quatre et six cylindres verticaux.
  - Prochainement nous verrons, sur des locomotives, des moteurs à quatre, six ou huit cylindres, a gaz pauvre, actionnant les génératrices des trains cà voyageurs.
  - Le moment est venu de regarder du côté de là mine : plus le charbon sera cher, plus l’économie du moteur à explosion ou à combustion sera grande, et plus son application aux grands transports sera imminente.
  - Dans ce livre de vulgarisation, en faisant P historique de la navigation automobile, nous n’avons voulu formuler aucune cri-
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  - tique, ni exposer les accidents survenus au cours de ces dernières années, comme l’ont fait certains journaux en quête de faits divers sensationnels.
  - Nous devons faire remarquer, au contraire, combien sont rares les accidents de navigation par moteurs à explosion. En effet, le moteur par lui-même est iuoffensif, et, malgré son nom, il est inexplosible ; c’est même l’une des grandes qualités de ce moteur, qui, jusqu’à ce jour, a fait plus de bruit que de mal.
  - Fig. 665 à 670.
  - La douce et docile vapeur a fait autrement de victimes que le moteur à explosion.
  - Ce qualificatif explosion sonnait mal au début, mais moteur à pétrole n’était pas plus heureux. Après la guerre on reprochait au pétrole tant de méfaits. Aujourd’hui on sait que, dans le moteur à explosion, celle-ci est voulue, calculée à l’avance, et provoquée, puis captée, asservie et transformée en travail utile.
  - L'explosion, celte force brutale, s'est docilement laissée asservir et domestiquer.
  - Dans le moteur à vapeur, c’est une cause accidentelle qui
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  - détermine l’explosion et, quand elle a lieu, elle est presque toujours meurtrière. Aussi là, on craint l’explosion, on la redoute comme uu fléau, et l’on fait tout pour l'éviter. Mais, dans le moteur à explosion, l’action de l’explosion est bienfaisante, et, dès qu’elle cesse de se produire, il faut voir le ch au (leur lui faire des avances pour la ramener à plus de constance. 11 faut le voir ouvrir son coffre et retirer de leurs écrins les bougies les plus brillantes et les plus neuves, l'accu le mieux chargé et le plus intensif, la magnéto à l’étincelle la plus sûre et la plus chaude, les rupteurs aux contacts de platine le plus iridié, et offrir, comme collier à plusieurs rangs, les couronnes de fils conducteurs les mieux isolés, à la gulla la plus pure. L’explosion est choyée par le chauffeur, qui sail très bien que sans elle le moteur est une masse inerte, incapable d'un mouvement. Aussi bien au petit molcur de la Motor/odille qu’au puissant moteur du torpilleur il faul l'explosion, la pciito ou la grosse, la faible ou la puissante explosion. Que les gaz des cylindres viennent de la houille, du pélrole, de l’alcool, du carbure de calcium ou d’un carbure quelconque, c’est l’explosion qui les transforme en chaleur; à moins que ce ne soit sa plus proche parente, la combustion à pression constante.
  - Aujourd'hui on n’a plus peur de l'explosion, on joue avec.
  - Un moteur à quatre cylindres tournant à 1.500 tours à la minute donne 3.000 explosions, soit 50 à la seconde ; on jongle avec les explosions. Les 10 cylindres à'Antoinette IV donnent 12.000 explosions à la minute, 200 à la seconde.
  - Lt c’est de la foudre morcelée, atomisée, que Lenoir eut l’idée d’employer pour la mise en feu des divers mélanges emprisonnés dans les cylindres des moteurs à explosion.
  - Dans Y Historique forcément incomplet, nous avons décrit un peu sommairement des bateaux d’agrément, des bateaux de service et des bateaux militaires, où les applications du moteur
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  - G ü i
  - sont diverses et nécessitent des types différents et des combustibles variés. Nous avons décrit des dispositions spéciales à chaque application. Nous avons pensé qu’il serait intéressant aussi de grouper les résultats des courses et des épreuves ; on y voit les principaux racers et cruisers qui ont couru, les vitesses qu’ils ont fournies, leurs meilleures performances et l’accroissement progressif de la vitesse.
  - La note de M. Alphonse Telliernous donne des résultats pré-
  - Vir.. 071. — Le Mercedes IV. Z)., raccr de 3° série, dans le port d’Antibes.
  - cis très intéressants; ils portent sur quelques racers extra-légers : Lulbcc, Râpée II et ///, HotchTiss, Titan //, Princcsse-Elimhclh et Pertnisanc, sur lesquels nous trouvons des renseignements complets et précis, concernant les coques, leur déplacement, la valeur de B2, les éléments des hélices et la puissance des moteurs. Ce travail permet de faire des comparaisons.
  - Pour les racers modernes, la question primordiale est la légèreté. En effet, ce sont les moteurs légers installés sur des coques extra-légères qui facilitent les grandes vitesses.
  - Ces coques, de moins de 0n’,20 de maîtresse section immergée, naviguent à la surface dans une eau peu dense; la résistance est minimn; les grandes vitesses de rotation des moteurs utilisent
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  - G;J2
  - dos hélices, dont le rapport^ est réduit et susceptible d'un bon
  - rendement; la surface du disque inscrit par l’hélice est plus grande que B2 ; tous les éléments concourent donc à une bonne utilisation.
  - Gomme tout est relatif, on peut dire que le moteur vite et extra-léger est le moteur marin de la coque extra-légère, dont B1’ = 0m,20, et l’hélice 0m,50 diamètre.
  - Mais transportons ce meme moteur dans une coque, comme Jolie-Brise par exemple, dont B'2 est 32 fois plus grand que le B2 du racer ci-dessus. Nous verrons immédiatement que ce moteur marin de la coque extra-légère n’est pas le moteur marin de la coque réellement marine. Il tourne trop vite, et son hélice est beaucoup trop petite. On pourrait l’agrandir en intercalant un réducteur de vitesse entre le moteur et l’hélice. Mais ce moteur léger est délicat et fragile; il est exposé par mauvais temps à être maltraité, à recevoir des chocs. Il se trouve environné de milliers de kilogrammes de gueuses de plomb ou de fonte qui lestent le bateau. Alors, pourquoi avoir un . moteur si vite et si léger, quand il suffirait de supprimer deux ou trois gueuses de fonte et d’employer le poids équivalent dans un moteur robuste, solide et moins vite, afin de commander l’hélice directement sans démultiplicateur.
  - Pour une coque de GO tonneaux ayant une maîtresse section immergée de plus de G mètres carrés, il faut un moteur marin tout différent du moteur marin du racer dont nous venons de parler.
  - Si nous considérons un chaland automobile de 5 mètres de large, à charge normale à 1m,80, ou B2 — 9 mètres carrés, là aussi il faudra un moteur réellement marin et économique.
  - Qu’entend-on par moteur marin ?
  - Un moteur marin est un moteur robuste et peu délicat, d’un fonctionnement sur, économique et capable : dactionner directement une hélice dont la surface soit en rapport avec la maîtresse section immergée d'un bateau quelconque, même de 10 mètres carrés et plus ; de passer de la vitesse maxima à la vitesse minima, par la manœuvre d'un seul levier, sans tâtonnement, ni ci fallu-
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  - 0:1.3
  - mage, ni à la carburation ; de maintenir cette vitesse réduite pendant vingt-quatre heures et plus ; puis, par la manœuvre inverse, de revenir à la vitesse maxi/na sans hésitation et sans tâtonnement ; de varier de puissance et de vitesse par la variation des volumes de mélange gazeux et non par la suppression du travail dans un oit plusieurs cylindres ; de développer le maximum de puissance au
  - Fig. 672. — Le racer Martini III, coque en acier Escher-Wyss, moteur Martini 70 IIP.
  - régime de compression normale, mais à volume réduit, produisant la détente prolongée et le refroidissement des gaz bridés qui ne doivent jamais sortir enflammés.
  - Ce moteur marin existe depuis plusieurs années déjà ; on a donc fermé les yeux pour ne pas le voir? Mais qu’importe, puisque le temps a fini par en consacrer le principe.
  - Si dans la vie de l’inventeur il est des déceptions et des tristesses, il est aussi des satisfactions et des joies qu’il ne saurait trouver autre pari que dans l’invention.
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- - Fig. 6*3. — Le moteur de marine à essence Kala, de 200 chevaux.
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- - Fig. 674. — Le moteur llala (200 chevaux', vu du côté des arbres d’hélices.
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- - GoG
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  - Créer, inventer, faire (le l’inédit, c’est se rendre utile en sortant de la banalité. Prendre quelques kilogrammes de métal, et à cette masse informe et inerte — suivant une esthétique personnelle — donner des formes gracieuses, élégantes môme, puis ani_ mer cet ensemble d’un mouvement souple et régulier.
  - Lorsque la nouvelle machine fonctionne normalement, docilement, suivant un cycle d’opérations prévues par la volonté de son auteur, alors, en face de son œuvre, l’inventeur ressent une émotion à nulle autre comparable. Et, lorsque le temps, qui est grand juge, consacre, par l’expérience définitive, l’idée quiaguidé l’inventeur, en imposant le principe qu’il a émis et la théorie qui l’expose, alors surtout, l’inventeur éprouve une satisfaction qui lui fait oublier ses souffrances passées, les noirceurs et les vilenies de l’humanité.
  - Au meeting de Monaco et au Concours de consommation de Salon, j’ai vu triompher deux théories qui me sont chères :
  - I. Le moteur à explosion doit rire pohjcylindrique.
  - Il suffit d’examiner le cycle du moteur à explosion, pour constater l’exactitude de cette théorie.
  - En effet, le cycle à quatre temps produit un cycle moteur à demi simple effet. Il faut donc quatre cylindres pour produire un cycle moteur à double effet semblable a celui d’un moteur ù vapeur à un cylindre, dans lequel la vapeur travaille alternativement sur les deux faces du piston. Or, un moteur à vapeur à un seul cylindre a deux points morts. Pour faciliter la mise en mouvement, on fait des moteurs à vapeur à deux cylindres, et les deux manivelles calées à 90°, tels les moteurs d’automobiles, des locomotives, des treuils, etc.
  - Dans la navigation, les moteurs à vapeur sont à double, à triple et à quadruple expansion. Le cycle moteur de quatre cylindres à double effet équivaut à 10 cylindres à demi simple effet. De cet exemple il ressort que le cycle à quatre temps du moteur à explosion exige au moins quatre cylindres.
  - Au meeting de Monaco de cette année, le quatre cylindres a été un minimum. Il y avait des canots qui portaient : i-, G, 8, 12 et 16 cylindres.
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  - Martini III, Mercedes-Paris, Yarrow-Napier et Siola ont des 6 cylindres. Fiat XIII, Caflit et le Dubonnet sont à 8 cylindres. Antoinette IVa 16 cylindres.
  - Le Fiat, le Caflit et le Dubonnet ont donc un cycle moteur
  - Fig. 675. — Les deux moteurs de Dietrich 140 chevaux du Dubonnet.
  - équivalent à celui d’un moteur à vapeur à double expansion, ou à deux cylindres à double effet ; tandis qu'Antoinette IV a le cycle moteur d’un moteur à vapeur à quadruple expansion.
  - Cet exemple montre simplement que le nombre de seize cylindres est moins exagéré qu’il semble de prime abord.
  - Ce moteur montre l’équilibrage parfait des réactions et des
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  - masses en mouvement des moteurs polycylindriques dont mon moteur du 11 février 1888 {fig. 18 et 19) est l'ancêtre.
  - Les autres combinaisons polycylindriques à 8, 10, 24 et 32 cylindres;
  - Puis les combinaisons aux multiples de quatre, qui font des moteurs à 8, 12, 16, 20, 24, 28 et 32 cylindres;
  - Ht encore le moteur à six cylindres et ses multiples qui donnent 12, 18, 24 et 30 cylindres {fig. 478);
  - Fig. 07G. — Le cruiser italien FiaI XII, coque Gallinari, moteur Fiat.
  - Les moteurs à quatre et à six cylindres qui, par deux en tandem, donnent 8 et 12 cylindres {fig. 53) ;
  - Toutes ces combinaisons de moteurs polycylindriques vont avoir vingt ans. Je les ai établies et réalisées en grande partie en 1887, 1888 et 1889, date des premiers moteurs à quatre et à six cylindres.
  - Ces combinaisons de moteurs à cylindres multiples ne sont pas fantaisistes. C’est par le raisonnement que je les ai conçues et établies. Et, comme elles résultent d’une théorie exacte, elles ont été respectées et consacrées par le temps.
  - Le succès du Fiat XIII, avec ses deux moteurs à quatre
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  - cylindres en tandem, vient confirmer aussi la théorie : de T utilisation de deux moteurs par une seule hélice.
  - Dans mon projet de sous-marin breveté en 1891 (fig. 53 et 55), je préconise l’utilisation de trois moteurs sur une seule hélice, deux moteurs à quatre cylindres en tandem, soit huit cylindres et un électromoteur. Ces moteurs, de vitesses et de genres très
  - Fig. G77. — Le Mercédès D. L. en essais.
  - différents, fournissent, ensemble ou séparément, un excellent travail sur une hélice réversible à pas variable, qui donne l’échelle des vitesses {fig. 640) et permet de faire varier le pas de l’hélice, pour le tenir constamment en harmonie avec la puissance qui actionne l’hélice.
  - Dans les coques de racers, où la maîtresse section immergée est minima et la surface du cercle circonscrit à l’hélice sensiblement égale à la maîtresse section immergée, c’est une erreur d’employer deux hélices.
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- - 660
  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - Dans co cas, une seule hélice totalise bien mieux les deux puissances et simplifie le réglage des moteurs en marche.
  - II. Une autre de mes théories : La course de travail, troisième temps, est trop courte pour /’utilisation complète de /’expansion des gaz et la création du régime de compression ci volume réduit, par transvasement partiel du mélange, du cylindre qui comprime dans le cylindre qui admet — a reçu une consécration définitive au Concours de consommation de Salon.
  - L’application, aux moteurs du Fiat XIII, de cette théorie et du régime de compression à volume réduit aurait changé les résultats de la grande épreuve du Championnat de la mer. Les réservoirs du Fiat, au lieu d’être trop petits, auraient été trop grands. Et le Fiat, au lieu de s’arrêter, manquant d’essence à
  - 10 kilomètres du but, aurait pu continuer sans arrêt la belle course qu’il a menée pendant les premiers 19/20 de l’épreuve, et
  - 11 serait probablement arrivé le premier.
  - C’est une erreur de croire qu’il est indispensable d’employer et de comprimer la cylindrée entière de mélange gazeux. On obtient la même puissance avec un volume réduit d’un sixième.
  - Si, sur les moteurs du Fiat XIII, on avait transvasé seulement 1/10 du volume, ce qui est peu, le Fiat XIII aurait pu taire tout le parcours sans arrêt, puisqu’il ne lui a manqué qu’un vingtième d’essence.
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- - COURSES DE CANOTS AUTOMOBILES DE MONACO
  - (1906)
  - Nous terminons cet ouvrage par le meeting de Monaco (1906), très bien organisé et richement doté comme les deux précédents. Cette réunion a mis en ligne des canots français, italiens, anglais, allemands et suisses. Tous ces canots concourent à la consécration définitive de la navigation automobile. Nul plus
  - Fig. 678. — La coupe de S. A. S. le prince de Monaco.
  - que nous ne peut applaudir plus sincèrement au succès éclatant de ce dernier meeting, tout en regrettant l'absence des Américains, que l’on doit attribuer à la grande distance qui nous sépare, quoique nous devions nous souvenir que, pour courir la coupe de la Méditerranée course Alger-Toulon, le Grèyory vint de New-York à Alger par ses propres moyens.
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- - II U,.
  - Fig. 679. — Meeting de Monaco. — Première journée : VAntoinette et la Rapière II
  - (de droite à gauche).
  - 662 LES BATEAUX AUTOMOBILES
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- - LES COURSES DE MONACO DE 190(1 '
  - 0(13
  - La présence des racers américains n’aurait probablement rien changé à nos conclusions. Les Américains emploient nos procédés, comme le lecteur a pu le voir au chapitre Moteurs. Les Américains emploient beaucoup le moteur mono-cylindrique à deux temps, mais ils sont venus aussi aux moteurs à quatre et à six cylindres.
  - PREMIÈRE JOURNÉE
  - cnuiSEns
  - Cruisers de moins de 0m,5Ü ; cylindrée, lomètres.
  - 2IU,500; distance, 50 ki-
  - LISTE DES PAIÎTANTS
  - 1. Mendelssohn, à M. Mendelssohn, moteur Mulel, Longueur
  - coque V. Despujols............................ 0m, 49
  - 2. Tahumono, à M. W. Miall ("ireen, moteur Make,
  - coque J.-A. Smith............................. 0 ,30
  - 3. Alexandre 1, à M. Allégrini, moteur de Dion,
  - coque Allégrini......’........................ 3 ,30
  - 4. Alexandre II, à M. Allégrini, moteur de Dion,
  - coque Allégrini............................... 3 ,30
  - G. Garumna, à M. firenié, moteur Zedecco (éleclr.),
  - coque Grenié.................................. 6 ,30
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- - 664
  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - Longueur
  - 7. Muguettc, à M. Valton, moteur Avion G. Filtz,
  - coque Perre.................................. 6m, 17
  - 8. Petroleum, à MM. Gautreau, mot. Gautreau (pétr.),
  - coque Gapon.................................. 4 ,95
  - 9. Nautilus-Mutel, à MM. Deschamps et Blondeau,
  - moteur Mutel, coque Deschamps et Blondeau. 6 ,50
  - 10. Extra-Dry, à M. L. Doyen, moteur Durracq,
  - coque Lein................................... 6 ,49
  - 11. Régence-Buchcl, à M. Louche, moteur Buchet,
  - coque Borrelly et Séhille.................... 6 ,50
  - 12. F leur-d'lié lice, à M. Séhille, moteur A. Peug.
  - T. Iluber, coque Borrelly et Séhille......... 6 ,50
  - 15. Gamine, à MM. Borrelly et Séhille, moteur
  - A. Peug. T. Huber, coque Borrelly et Séhille. 6 ,50 14. Poum, à M. Yalton, moteur Arion G. Filtz........ »
  - 17. Fiam, à M. Baglietto, moteur llapid, coque
  - Baglietto.................................... 6 ,50
  - 18. Castor-et-Pollux, au comte de Faverney, moteur
  - Abeille, coque X............................. 6 ,50
  - 19. Cap-Fleuri, à M. G. Tinel, moteur Motogodille,
  - coque Baglietto.............................. 6 ,50
  - l’arrivée
  - 1. Mendelsohn, à M. Dcspujols, 4 cylindres Mutel 102 Xi 14, allumage Nilmelior, coque double bordé Despujols, cn2"lm3sl/5. Moyenne à l’heure du Mendelssohn II : 24’im,790.
  - En 1903, l’épreuve similaire courue sur le parcours Monaco-Nice-Monaco avait été gagnée par Joliette III, à MM. Borrelly et Sébille, qui termina seule le parcours, par suite d’une mer houleuse.
  - 2. Takumono, à M. W. Miaîl Green (moteur Blake, coque Smith), en 2'‘28ra6s 1/5. Moyenne à l’heure du Takumono : 20km,270.
  - 3. Nautilus-Mutel, à MM. Deschamps et Blondeau (moteur Mutel, coque Deschamps et Blondeau), en 2'138m8 secondes.
  - 4. Fleur-d’Hélice, à M. Sébille (moteur Tony Huber, coque Borrelly et Sébille), en 2'’41”‘57 secondes.
  - 5. Muguettc, à M. Vallon (moteur Filtz, coque Perre), en 3" lm18 secondes.
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- - LES COURSES DE MONACO DE 1903 •
  - cer,
  - LES PRIX
  - Mendelssolm II gagne 4.000 francs; Takumorio, 1.500; Nauli-lus-Mutel, 1.000; Muguette, 500.
  - RACEHS
  - Racers de 8 mètres; parcours, 50 kilomètres.
  - LISTE DES PARTANTS
  - Longueur
  - 1. Antoinette IV, à M. Levavasseur, moteur Leva-
  - vasseur, coque Pitre et Cie................. 8 m.
  - 2. Seasick, à M. le baron de Caters, moteur Itala,
  - coque Tellier et Gérard..................... 8 m.
  - 5. La Rapière II, à MM. Tellier fils et Gérard, moteur
  - Panhard, coque Tellier et Gérard............ 8 m.
  - 0. Vol-au-Vcnt,ii M. Arcbdeacon, moteur Hotchkiss,
  - coque G. Pitre et Cie....................... 8 m.
  - l’arrivée
  - 1. Antoinette (moteur Levavasseur, coque Pitre), l''9m 22 secondes. Moyenne à l’heure à'Antoinette : 43km,250.
  - En 1905, l’épreuve similaire, disputée sur 100 kilomètres, avait été gagnée par la Rapière, avec une moyenne horaire de 40kIU,9G0.
  - 2. La Rapière II (moteur Panhard-Levassor, coque Tellier), en l''llm55 secondes. Moyenne à l’heure de la Rapière II : 41kra,674.
  - Vol-au-Vent et Seasick ont abandonné.
  - LES PRIX
  - Antoinette gagne 5.000 francs; la Rapière II, 2.500.
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- - 066
  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - DEUXIÈME JOURNÉE
  - CRUISERS
  - Distance, 50 kilomètres. — Cruisers de moins de 6m,50 à 8 mètres (cylindrée : 3nt,750).
  - Cylindrée
  - 70. Mcndelssohn, à M. Despujols, moteur Mutel,
  - coque V. Despujols............................. 3.600
  - 71. Livorno, à M. le l)1' Vollmoeller, moteur Dela-
  - liaye, coque Gallinari à mainteur................ »
  - 72. Janus II, à M. Durand, moteur Janus, coque
  - Le Marchand, Vincent et Ci0................... 3.739
  - 73. Florcntia IV, à M. F.-A. Florentin, moteur et
  - coque Florentin.................................. »
  - 74. Excelsior VIII, à MM. F. Celle, Lucien Picker
  - et Moccand, moteur L. Picker-J. Moccand,
  - coque F. Celle................................. 3.706
  - 73. Mais-Jc-Vais-Piquer, à MM. J. Mégevet et Ch. Picker, moteur Société Construction Mécanique système Ch. Picker, coque
  - Ch. Picker....................................... »
  - , 76. Ni.hi.1 (ex-Noqcntais), à M. Gaubert, moteur
  - brasier, coque Lein............................ 3.312
  - LE CLASSEMENT
  - 1. Excelsior 17//, à MM. F. Celle et Lucien Picker et Moccand (moteur Picker et Moccand, coque Celle, en 2h19m30 secondes.
  - Moyenne à l’heure d'Excelsior VIII : 21km,480.
  - En 1905, l’épreuve, réservée aux cruisers de 6m,50 à 8 mètres, avait été gagnée par Excelsior VII, en 2h10m5i secondes.
  - 2. Janus II, à M. Durand (moteur Janus, coque Le Marchand, Vincent et Cic), en 31' 13m 4 secondes.
  - LES PRIX
  - Excelsior VIII gagne 5.000 francs; Janus II, 2.000 francs.
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- - LES COURSES DE MONACO DE 1900
  - (567
  - LA SECONDE PARTIE DE LA JOURNÉE
  - LES PARTANTS
  - RACERS
  - Distance, 50 kilomètres. — Deuxième série. — Racers de 8 à 12 mètres.
  - Fig. 681. — Excelsior Fl//, cruiser 2“ série, à MM. Celle et Picker-Moccand.
  - Longueur
  - 12. Yarrow- Xapier, à M. S.-F. Edge, moteur
  - IJ. Napier, coque Yurrow-Saunders........ 11m,7(>
  - 10. Siola, à M. Lionel de Rothschild, moteur
  - Napier, coque Saunders..................... 12 »
  - 12. Caflil, à MM. Vincenzo Florio et Riccardo Cat-taneo, moteur Itala, coque Tellier iils et
  - Gérard..................................... 12 »
  - 18. Fiat XIII, Fabrica Italiana di Automobili,
  - moteur Fiat, coque Taroni.................. 12 »
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- - G08
  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - Longueur
  - 21. Mercédès-Paris, Société Mercédès, moteur Mer-
  - cédès, coque Chevreux-Perre.............. 12m »
  - 26. Martini III, Société Martini, moteur Martini,
  - coque Ch. Piçker......................... 8 ,99
  - LE CLASSEMENT
  - 1. Yarrow-Napier, à M. S.-F. Edge (moteur Napier, coque Yarrow-Saunders), en 2'141 secondes.
  - Moyenne à l’heure du Yarrow-Napier : 24lim,925.
  - En 1904, l’épreuve des racers de 8 à 12 mètres, courue sur 100 kilomètres, avait été gagnée par le môme canot, portant alors le nom de Napier II, en 21' 25m 54 secondes, réalisant ainsi une moyenne de près de 42 kilomètres à l’heure, bien supérieure à celle de cette année.
  - 2. Fiat XIII, à la Fabrica Italiana di Automobili, Torino (moteur Fiat, coque Taroni), en 2"32.
  - LES PRIX
  - Yarrow-Napier gagne 5.000 francs ; Fiat XIII, 2.500 francs.
  - TROISIÈME JOURNÉE
  - ÉPREUVES DES CUUISERS DE LA TROISIEME SERIE
  - LES PARTANTS
  - Distance, 50 kilomètres. — Cruiscrs de 8 à 12 mètres. — Cylindrée, 71U,500.
  - Cylindrée
  - 82. Calypso, à M. A. Crucq, moteur Mors, coque
  - G. Pitre et Cie................................. 7.363
  - 83. QuicJ>silver,k M. J.-M. Gorluun, Daimler Motor
  - Co Coventry, coque J.-A. Smith.................. 6.323
  - 83. Zust, à M. Paul Letta, moteur Zilst, coque
  - Gallinari..................................... 7.433
  - 86. Berliet VU, à M. Chalançon, moteur Berliet,
  - coque Rivet.................................... 7.389
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- - LES COURSES DE MONACO DE lflOG
  - GG9
  - Cylindrée
  - 87. Féfé I, à M. Rumèbe, moteur Arion-G. Filtz,
  - coque Desbois, Roncelaut et Olivaud..... 7.433
  - 89. Dclahayc-Nautilus, à MM. Descliamps, Blondeau et Desmarais-Morane, moteur Dela-liaye, coque Descliamps et Blondeau............. 7.443
  - Cylindrée
  - 90. Excclsior IX, à MM. Celle, L. Picker et Moccand,
  - moteur L. Picker et Moccand, coque F. Celle. 7.481
  - 93. Le Glaive, à M. E. Kuntz, moteur et coque
  - Ivuntz........................................... »
  - 94. Pampero, à M. Gallinari, moteur Fiat, coque
  - Gallinari...................................... 7.363
  - 95. Salve, à M. Tranchant, moteur Eagle, coque
  - Le Marchand, Vincent et Cic................... »
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- - 670
  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - LE CLASSEMENT
  - 1. Calypso àM. Crucq (moteur Mors, coque Pitre), en l''28“28 secondes.
  - Moyenne à l’heure de Calypso : 33km,950.
  - En 1905, l’épreuve similaire, courue sur 60 kilomètres environ, avait été gagnée par Fiat X, réalisant une moyenne horaire de 23lim,500.
  - Calypso........................................ I1'28m 28s
  - Dclahaye-Nautilus................................ 1 29 9
  - E.vcclsiorlX..................................... 1 29 23
  - Pampero.......................................... 1 34 69
  - Quicksilver...................................... 1 66 6
  - Féfé............................................. 1 69 19
  - LES PRIX
  - Calypso gagne 5.000 francs; Delahaye-Nautilus, 2.000; Excel-sior IX, 1.50O; Pampero, 1.000; Quicksilver, 500.
  - ÉPRKUVESRDE RACERS
  - LES PARTANTS
  - Distance, 50 kilomètres. — Troisième série : Racers de 12 à 18 mètres.
  - Longueur
  - 31. Le Bubonnet, à M. Pérignon, moteur Société Lorraine des Anciens établissements de Diétrich, coque Tellier dis et Gérard.......... 16m »
  - 33. Mercedes W. N., Société Mercédès, moteur
  - Mercédès, coque de Bremerhaven........... 14 »
  - 34. Mercédès D. L., à M. le baron de Caters,
  - moteur Mercédès, coque Decout-Lacour... 17 60
  - 36. Delahaye, à MM. Desmarais et Morane, moteur
  - Delahaye, coque Delabrosse et Fouché..... 18 »
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- - LES COURSES DE MONACO DE 1906
  - 071
  - LE CLASSEMENT
  - J. Delahaye, à MM. Desmarais et Morane (moteur Delahaye, coque Delabrosse et Fouché), en lh18m4 secondes.
  - Moyenne à l’heure du Delahaye : 38km,4G0.
  - Fig. 683. — Le cruiser Lorraine, à M. Pérignon. Coque des « Chantiers d’Antibes ».
  - 2. Le Duhonnet, à M. Pérignon (moteur Société lorraine des anciens Etablissements de Diétrich, coque Tellier fils et Gérard).
  - 3. Mercedes D. L., a M. Caters (moteur Mercédès, coque Decout çt Lacour), en 1"31m48 secondes.
  - LES PRIX
  - Delahaye gagne 5.000 francs; Duhonnet, 1.000.
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- - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - 072
  - QUATRIÈME JOURNÉE
  - CANOTS DE BOSSOIRS
  - Distance : 25 kilomètres.
  - LES PARTANTS
  - 49. Dalifol III (Société l’Autoyacht), moteur Abeille, Longueur
  - coque Deschamps et Blondeau........... Gm,50
  - 50. Alexandre I, moteur de Dion, coque X.... 0 50
  - LE CLASSEMENT
  - 1. Dalifol III, à la Société l’Autoyacht (moteur Abeille, coque Deschamps et Blondeau), en lh 17 minutes.
  - Moyenne à l’heure du Dalifol : 19km,4-70.
  - Dalifol gagne 2.000 francs.
  - En 1905, l’épreuve similaire avait été gagnée par Dalifof à MM. Dalifol et Seyler (moteur Abeille, coque Seyler).
  - Temps : lh44m5 secondes. Moyenne à l’heure : 14km,420.
  - En 1904, le vainqueur avait été Bayard II (moteur Bayard-Clément, coque Luce).
  - Temps : lh41m14s 2/5. Moyenne à l’heure : 14km,850.
  - 2. Alexandre I. , '
  - BATEAUX DE PÊCHE
  - ( M O N A C O - N IC E - M O N A C O )
  - 41. Henriette (H. Person), moteur Delahaye, coque Pitre................................................
  - Longueur
  - 9 m.
  - LE CLASSEMENT
  - 1. Henriette, à M. Person (moteur Delahaye, accus Heinz, coque Pitre).
  - Henriette gagne 2.000 francs.
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- - LES COURSES DE MONACO DE 19ÛG
  - 673
  - En 1905, l’épreuve similaire avait été gagnée par Henriette, à M. Pierson (moteur Delahaye, coque Pitre).
  - Temps : 5h48m25 secondes. Moyenne à l’heure: 12km,740.
  - En 1904, le vainqueur fut Dalifol (moteur Abeille, coque Jamet). Temps : 5h58m14 secondes. Moyenne à l’heure : 12km,40Û.
  - CI1UISOS
  - Quatrième série : de 12 à 18 mètres; cylindrée, 15 litres; distance, 50 kilomètres.
  - *101. La Lorraine (Pérignon), moteur Société* lor- Longueur raine de Diétrich, chantiers d’Antibes.. 141,1,t)70
  - 102. Fiat Xll (F.I.A.T.), moteur F.I.A.T., coque
  - Gallinari.................................. 14 726
  - 103. Florentia 111 (Fabrica di Aulomobili, Flo-renlia), moteur Florentia, coque Florentin.................................... »
  - 106. Pampa (Ancborena), moteur F.I.A.T., co<jue
  - Magliel to.......................... 14 726
  - LE CLASSEMENT
  - 1. Pampa (Anchorenai, moteur Fiat, coque Gallinari, on 2h2m56 secondes. Moyenne à l’heure : 24km,500.
  - Le Pampa gagne 5.000 francs.
  - En 1905, l’épreuve similaire, courue sur 125 kilomètres, avait été gagnée par Diétrich II (moteur Diétrich, coque La Marguerite). Temps : 4h41m25 secondes. Moyenne à l’heure : 26lim,700.
  - En 1904, sur 125 kilomètres également, le vainqueur fut Rotceh (moteur llenriod, coque Chantiers d’Antibes). Temps : 6h33ra26 secondes. Moyenne à l’heure : 19km,100.
  - 2. La Lorraine, à M. Pérignon (moteur Lorraine-Diétricb, coque Chantiers d’Antibes), en 2h19,u33 secondes.
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- - •X-.-. •• **•
  - 'TV
  - Fig. 684. — Le Delahaye en vitesse, gagnant du Championnat de la Mer.
  - 674 LKS BATEAUX AUTOMOBILES
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- - Fie;. 685
  - Le Yarroie-Xapier en vitesse, gagnant du Handicap des Racers
  - LES COURSES DE MONACO DE 1006 675
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- - 670
  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - CINQUIÈME JOURNÉE
  - LES PARTANTS DANS LA GRANDE EPREUVE LE CHAMPIONNAT DE LA MER
  - Pour tous racers ou cruisers jusqu’à 18 mètres. — Distance 200 kilomètres. — Le matin : départ à 10''30.
  - RACERS
  - Longueur
  - 1. Antoinette IV, à M. Levavasseur, moteur Le-
  - vavasseur, coque Pitre et Cie............ 8m »
  - K. La Rapière II, à MM. Tellier fils et Gérard, moteur Pau liant-Le vassor, coque Tellier fils et
  - Gérard....................................... 8 »
  - G. Vol-au-vent,t\E. Archdeacon, moteur Hotclikiss,
  - coque Pitre et Ci<;...................... »
  - 12. Yarrow-Napier, à M.S.F.Edge, moteur Napier,
  - coque Yarrow-Saunders....................... 11 76
  - 10. Siola, à M. Lionel de Rothschild, moteur Napier,
  - coque Saunders.............................. 12 »
  - 18. Fiat Xlll à la Fabrica Italiana di Automobili,
  - moteur F. I. A. T., coque Taroni............ 12 »
  - 33. Mercedes W. N. à la Société Mercédès, moteur
  - Mercedes, coque De Bremerhaven.............. 14 »
  - 34. Mercédès D. L., à la Société Mercédès, moteur
  - Mercédès, coque Decout-Lacour............... 17 KO
  - 35. Dclahaye, à MM. Desmarais et Morane, moteur
  - Delabaye, coque Delabrosse et Fouché..... 18 »
  - CRUISERS
  - Cylindrée
  - KO. Mcndclssohn III, à M. Mendelssohn, moteur
  - Mutel, coque Despujols....................... 3.393
  - Kl. Takumono, à M. Miall Green, moteur Blake,
  - coque Smith.................................. 2.230
  - 57. Petroleum, à MM. Gautreau frères, moteur
  - Gautreau, coque Capon-Fécamp............... '2.452
  - 64. Dalifol III, à l’Autoyacht, moteur Abeille, coque
  - Deschamps et Blondeau.......................... »
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- - LES COURSES DE MONACO DE 1900
  - 677
  - Cylindrée
  - 73. Florentia IV, à M. F.-A. Florenlia, moteur
  - Florentia, coque Florenlia......................... »
  - 82. Calypso, à M. A. Crueq, moteur Mors, coque
  - G. Pitre et Cie.................................. 7.363
  - 83. Quicksilver, àM. J.-M. Gorham, moteur Daimler
  - Moto Go Goventry, coque J.-A. Smith.......... 6.323
  - 84. Labrone, à M. Louis Gili, moteur Delahaye,
  - coque Gallinari.................................... »
  - Fig. 686. — Le croiser Menilelssohn II, coque V. Despujols, moteur Mutel.
  - 85. Ziist, à M. Paul Letla, moteur Züst, coque
  - Callinari....................................... 7.433
  - 86. Bcrliet VII, à M. Clialançon, moteur Berliet,
  - coque Rivet.................................... 7.38!)
  - 89. Delahaye-Nautiius, à MM. Descliamps et Blon-
  - deau, Desmarais-Morane, moteur Delahaye, coque Deschamps et Blondeau..................... 7.443
  - 90. Excelsior IX, à MM. Celle, L. Picker et Moccand,
  - moteur L. Picker et Moccand, coque F. Celle.. 7.481
  - 94. Pampero, à M. Gallinari, moteur F. I. A. T.,
  - coque Gallinari................................. 7.363
  - 95. Salve, à M. M. Tranchant, moteur Eagle, coque
  - Le Marchand, Vincent etCic........................ »
  - Plus Florentia III et Pampa
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- - 078
  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - LE CLASSEMENT GÉNÉRAL
  - 1. Delahaye, à MM. Desmarais et Morane (moteur Delabaye, coque Delabrosse et Fouché), en 411 40,n 12 secondes.
  - Moyenne à l’heure du Delahaye : 4-2lim,850.
  - 2. Antoinet/e IV, à M. Levavasseur (moteur Levavasseur, coque Pitre), en 4h42m53 secondes.
  - Moyenne : 42km,410.
  - 3. Fiat Xlll (moteur Fiat, coque Taroni), 4h46m37 secondes.
  - Moyenne : 41lim,890.
  - 4. Yarrow-Napier, à M. Edge (moteur Napier, coque Saun-
  - ders), en 4h47m38 secondes. *
  - 5. Vol-au-Vent, à M. Archdeacon (moteur Hotclikiss, coque Pitre), en 5h 49 minutes.
  - 6. Delahaye-Nautihis (1er des cruisers), à MM. Desmarais et Morane (moteur Delahaye, coque Deschamps et Blondeau), en 5h56m45 secondes.
  - 7. Mercédès W. N. (moteur Mercédès, coque Bremerhaven), en 0i. opn47 secondes.
  - 8. Mercédès D. L., à M. de Caters (moteur Mercédès, coque Decout-Lacour), en 6h29m 58 secondes.
  - LES PRIX
  - Delahaye gagne 10.000 francs; — Antoinette IV, 2.500; — Fiat XIII, 1.200 ; — Yarrow-Napier, 800; — Vol-au-Vent, 500.
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- - LES COURSES DE MONACO DE 1006
  - 679
  - SIXIÈME JOURNÉE
  - TAHLEAU DU HANDICAP DES CRUISERS
  - Distance, 50 kilomètres.
  - CLASSEMENT ET NOM DES CANOTS HEURE DE DÉPART HEURE d’arrivée RENDEMENT TEMPS BRUT TEMPS RÉEL MOYENNE
  - 1. Florentia IV 10 '401,1 121 55m 7S 58ra Oli J ~m qs 1 i |5m 'ys 22k220
  - 2. Calypso 11 38 1 12 0 1 22 12 1 22 12 36 580
  - 3. Extra-Dry 10 57 1 1 12 41 1 23 12 2 4 12 24 190
  - 4. Nihil 11 10 1 2 15 28 1 24 15 1 52 15 26 760
  - 5. Féfé il 8 1 4 22 30 1 26 22 1 56 22 25 860
  - 6. Pctit-Pici rc 11 2 1 4 29 36 1 26 29 2 2 29 24 480
  - 7. Dclahaye-Naulilus... 11 36 1 7 14 2 1 29 14 1 31 14 32 880
  - 8. La Lorraine 11 25 1 9 23 13 1 31 23 1 44 23 28 580
  - 9. Excelsior Vlll 11 13 1 10 » 23 1 32 )> 1 55 '» 26 090
  - 10. Mais-Je- Vais-Piquer. 11 15 1 11 30 23 1 33 30 1 56 30 25 980
  - H. Quicksilvcr 11 15 1 12 7 23 1 34 7 1 57 7 25 940
  - 12. Alexandre I 8 )) 1 31 35 3**38 1 53 35 5 31 35 9 )>
  - 13. Maquette 10 20 1 31 55 1 18 1 53 55 3 11 55 15 400
  - 14. Da'lifol III 10 30 1 40 12 1 8 2 2 12 3 10 12 15 500
  - Alexandre 11 8 » 3 38
  - Ilégence-Buchet 9 40 1 58
  - Poum 9 40 1 58
  - Fleur-d' Hélice 10 20 1 18
  - Le Glaive 10 50 48
  - Mcndelssohn III H 2 36
  - Motoqodillc 11 2 36
  - Castor-ct-Pollux.... 11 2 . 36
  - Salve 11 20 18
  - Z iist 11 27 H
  - LE CLASSEMENT GÉNÉRAL
  - 1. Florentia IV, à la Société Florentia (moteur Florentia, coque Florentia).
  - 2. Calypso, à M. Grucq (moteur Mors, coque Pitre).
  - 3. Extra-Dry, à M. Doyen (moteur Darracq, coque Loin).
  - 4. Nihil, k M. Gaubert (moteur Brasier, coque Lein).
  - 5. Fêfé, M. Iiumède (moteur Filtz, coque Dubois-Roncelaut-Olivaud).
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- - 680
  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - 6. Petit-Pierre.
  - 7. Delahaye-Naulilus, à MM. Desmarais et Morane (moteur Delahaye, coque Deschamps et Blondeau).
  - 9. La Lorraine, à M. Pérignon (moteur Lorraine-Diélrich, coque Tellier-Gérard).
  - 10. Excelsior Vllf, à MM. Celle, Picker et Moccand (moteur Pickcr-Moccand, coque Celle).
  - 11. Mais-J e-Vais-Piquer, à MM. Megevet et Picker (moteur Picker, coque Picker).
  - 12. Quic/isilver, à M. Gorham (moteur Daimler, coque Smith).
  - 13. Alexandre /, à M. Àllcgrini (moteur de Dion, coque Alle-grini).
  - 1 1. Muyuet/e, à M. Vallon (moteur Filtz, coque Perre).
  - 15. Dalifol III, à M. Dalifol (moteur Abeille, coque Deschamps et Blondeau).
  - LES PRIX
  - Florentin IV gagne 1.500 francs; — Calypso, 800; — Extra-Dry, 000 ; — Nihil, 500; — Fèfè, 100; — Petit-Pierre, 200.
  - SEPTIÈME JOURNÉE
  - UN CLASSEMENT A ÉGALITÉ
  - Si tous les canots étaient partis de scratch, le classement eût été le suivant :
  - 1. Calypso ;
  - 2. Dclahayc-Navtilus;
  - 3. La Lorraine ;
  - 4. Nihil;
  - 5. Excelsior VIII;
  - 6. Féfé;
  - 7. Mais-Je-Vais-Piqner.
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- - LES COURSES DE MONACO DE 1900
  - 681
  - 8. Quicksilver.
  - 9. Petit-Pierre.
  - 10. Extra-Dry.
  - 11. Florenlia IV, etc., etc.
  - Fig. 687. — Monaco. — Le Seasick, racer de 8 mèlres, coque Tellicr et Gérard,
  - moteur liai a.
  - TA REEAU DU HANDICAP DES R A CE H S
  - Distance, 50 kilomètres.
  - CLASSEMENTS ET JJOMS DES CANOTS HEURE DE DÉPART HEURE d'arrivée RENDEMENT TEMPS MtXJT TEMPS HÉEL MOYENNE
  - 1. Yarrov-Napier 3 h 20m 4h23m 3S -j m lh 4m 3S lh 5m 3S 46k150
  - 2. Seasick 3 21 4 23 8 0 1 4 8 1 4 8 46 875
  - 3. Mer cédés D.L 3 » 4 30 3 21 1 9 3 1 30 3 33 333
  - 4. Mer cédés AV. N 3 » 4 35 34 21 1 14 34 1 35 34 31 580
  - Yol-au-Vent 3 13 8
  - Antoinette IV 3 21 0
  - Dubonnet 3 18 3
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- - C82
  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - LES TEMPS TOUR PAR TOUR
  - NOMS DES CANOTS (er TOUR 2' TOUR 3* TOUR 4« TOUR 5* TOUR 1 TOTAL
  - Seasick l*m 22s 13m 43s 12m 38s 121 B 41s 12' m 44s [ h 4m 8S
  - Yarrow-Napier 12 50 13 57 12 54 12 52 12 30 1 5 3
  - Antoinette IV 12 52 14 10 13 12 16 12
  - Mercédès D. L 18 43 17 34 18 2 18 7 17 37 1 30 3
  - Mercédès W. N 19 54 18 53 19 3 18 52 18 52 1 35 34
  - Vol-au-Vent 20 11 28 35 18 45 15 54
  - LE CLASSEMENT GÉNÉRAL
  - 1. Yarrow-Napier, à M. Edge (moteur Napier, coque Saun-ders).
  - 2. Seasick, à M. de Gaters (moteur Itala, coque Tellier-Gérard).
  - 3. Mercedes D. L.-, à la Société Mercédès (moteur Mercédès, coque Décout-Lacour).
  - 4. Mercédès W. N., à la Société Mercédès (moteur Mercédès, coque Bremerhaven).
  - 5. Vol-au-Vent, à M. Archdeacon (moteur Hotchkiss, coque Pitre).
  - LES PRIX
  - Yarrow-Napier, 2.500 francs; — Seasick, 1.200; — Mercédès D. L., 800; — Mercédès W. N.y 600; — Vol-au-Vent, 500.
  - LE CLASSEMENT A ÉGALITÉ
  - Si tous les canots étaient partis de scratch, le classement eût été le suivant :
  - 1. Seasick;
  - 2. Yarro w-Nap ier ;
  - 3. Mercédès D. L. ;
  - 4. Mercédès W. N.
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- - LES COURSES DE MONACO DE 1906
  - 683
  - DERNIÈRE JOURNÉE
  - Le mille marin arrêté et le kilomètre lancé (pour tout racer ou .cruiser ayant terminé une course de fond, série ou championnat de la Mer :
  - Première série : jusqu’à 8 mètres (le premier est classé pour la finale).
  - Deuxième série : jusqu’à 12 mètres (le premier est classé pour la finale);
  - Troisième série : jusqu’à 18 mètres (le premier est classé pour la linale) ;
  - Finale entre les trois premiers.
  - Or, voici quels ont été les temps enregistrés par chacune des séries et les classements respectifs qui en découlent :
  - TEMPS DE LA PREMIERE SERIE
  - Seasick :
  - Mille arrêté........................... 2m25s2/5
  - Kilomètre lancé........................... 1 10 3/5
  - Temps total............................... 3 36
  - La Rapière II :
  - Mille arrêté.............................. 2 50 3/5
  - Kilomètre lancé........................... 1 26 4/5
  - Temps total............................... 4 17 2/5
  - Le temps du Seasick sur le kilomètre bat le record du monde en mer et correspond à une moyenne de 50km,500.
  - Rappelons, en passant, que le record en eau douce appartient au Dubonnet (1905) (moteur Delahaye), par lm5*l/5 (moyenne à l’heure : 54km,380).
  - TEMPS DE LA SECONDE SÉRIE
  - Fiai XIII :
  - Mille arrêté........................... 2m32*
  - Kilomètre lancé........................ 1 111/5
  - Temps total............................ 3 43 1/5
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- - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - Calypso :
  - Mille arrêté............................ 3m 64/5
  - Kilomètre lancé......................... 1 36 4/5
  - Temps total............................. 4 43
  - Yarrow-Napier :
  - Mille arrêté............................ 3 15 2/5
  - Kilomètre lancé......................... 1 33
  - Temps total............................. 4 48 2/5
  - TEMPS DE LA TROISIEME SÉRIE
  - Delahaye :
  - Mille arrêté.............................. 2"'42s4/5
  - Kilomètre lancé......................... 1 15 1/5
  - Temps total............................. 3 58
  - Dubonnet :
  - Mille arrêté............................ 3 35 4/5
  - Kilomètre lancé......................... 1 31 2/5
  - Temps total............................. 5 7 1/5
  - Campa :
  - Mille arrêté............................ 3 35 3/5
  - Kilomètre lancé......................... 1 43 3/5
  - Temps total............................. 5 19 1/5
  - TARLEAU DES TEMPS DANS LA El NALE
  - Fiat XIII :
  - Mille arrêté............................ 2n‘25s
  - Kilomètre lancé......................... 1 114/5
  - Temps total............................. 3 36 4/5
  - Moyenne sur le kilomètre : 50km,130.
  - Moyenne gén. : 47km,360.
  - Seasicli :
  - Mille arrêté............................ 2 26
  - Kilomètre lancé......................... 1 15 4/5
  - Temps total............................. 3 41 4/5
  - Moyenne sur le kilomètre : 47km,950.
  - Moyenne gén. : 46km,600.
  - Delahaye :
  - Mille arrêté............................ 2 35
  - Kilomètre lancé......................... 1 16 2/5
  - Temps total............................. 3 512/5
  - Moyenne sur le kilomètre : 47km,100.
  - Moyenne gén. : 4ikm,400.
  - Le classement dans l’épreuve du mille est donc le suivant
  - 1. Fiat XIII (moteur Fiat) ;
  - 2. Seasick (moteur Ilala);
  - 3. Delahaye (moteur Delahaye).
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- - LE RAID MARITIME DE LA RIVIERA
  - 685
  - LES PRIX
  - Le Fiat XIII gagne 5.000 francs et la coupe du prince de Monaco (valeur : 10.000 francs); le Seasick gagne 1.500 francs; le Delahaye gagne 500 francs.
  - Fig. G88. — Monaco. — Le rarcr italien Fiat XIII, vainqueur de la Coupe du Prince de Monaco.
  - LE RAID MARITIME DE LA RIVIERA
  - ( O II G A N I S K PAR LE CL U R NAUTIQUE DE X I C E )
  - L’intéressante épreuve organisée par le Club Nautique de Nice, la vaillante Société dont la prospérité s’accroît chaque année, a obtenu un légitime succès, malgré l'inclémence du temps qui avait nécessité les renvois successifs du départ.
  - Sur les sept canots, tous remarquables à des titres différents, qui
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- - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - 680
  - sont partis de Nice, cinq ont effectué les différents parcours sans aucun iVcoup, avec une régularité parfaite. Un seul concurrent, le Herliet VII a renoncé au départ, son moteur ne donnant pas; et le Calypso, qui tenait la tète et se trouvait grand favori, a été victime d’un accident tout matériel, qui est peut-être dû à l'imprudence de son équipage ou, tout au moins, à sa connaissance insuffisante de la côte.
  - Les organisateurs du raid maritime ont droit à toutes les félicitations pour la belle course qu’ils ont mise sur pied et que nous verrons courir à nouveau l’an prochain, avec un nombre de partants plus important.
  - Voici les heures officielles des temps de chaque étape et le temps total avec classement :
  - DE NICE A TOULON (84 milles)
  - 1. Calypso............................
  - 2. Mer cédés W. N....................
  - 3. Mer cédés D. L....................
  - 4. Féfé II...........................
  - 5. Quand-Même........................
  - 6. Consuelo..........................
  - 41' 54“ 57* 4 58 54 4 59 37 G 42 51
  - 6 49 31
  - 7 09 54
  - Le Saint-Jean, parti de Cannes, a fait le parcours en 9''32'“ 55 se-
  - condes.
  - DE TOULON A CANNES
  - (68 milles)
  - 1. Calypso.................................. 4,l09m44s
  - 2. Mercédès W. N................................ 4 12 34
  - 3. Quand-Même................................... 5 33 54
  - 4. Consuelo..................................... 5 51 15
  - 5. Féfé II...................................... 6 21 49
  - G. Saint-Jean.................................. 10 17 50
  - I)E CANNES A NICE (16 milles)
  - 1. Mercédès W. N........................... lh 2ml 3"
  - 2. Féfé II..........................'...... 1 13 33
  - 3. Quand-Même................................ 1 13 40
  - 4. Consuelo................................... 1 20 49
  - 5. Saint-Jean................................. 2 10 04
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- - LA COUPE ALEXANDER BURTON
  - 687
  - TEMPS TOTAL DES TROIS ÉTAPES
  - 1. Mercedes \V. N.........................
  - 2. Quand-Même............................
  - 3. Féfè II....................... :......
  - 4. Cousuelo..............................
  - 5. Saint-Jean............................
  - I0h13m41s
  - 13 37 13
  - 14 17 53 10 21 58 22 00 49
  - Une mention spéciale pour le Quand-Même qui, sous l’habile conduite de M. Paul Chauchard, a marché admirablement et beaucoup plus vite que dans Alger-Toulon; de môme que le petit Féfé il et le Consuelo qui a été aussi très régulier.
  - Le Quand-Mêmex, qui appartient à M. le duc Decazes, le distingué yachtsman vice-président du Y. C. F., et le Consuelo sortent des chantiers Abel Le Marchand, Vincent et Cie, de Cannes, dirigés avec compétence par M. II. Vincent, membre de TA. C. N., que nous sommes heureux de féliciter à cette occasion.
  - I.A COUPE ALEXANDER BURTON
  - La Société desR égates Cannoises a fait disputer, le 21 avril 1906, la coupe Alexander Burton, sur un parcours de 100 kilomètres, consistant en un hexagone de 20 kilomètres à parcourir cinq fois.
  - Cette épreuve n’a réuni que cinq partants, et un seul a fini la course.
  - Les canots qui ont pris le départ donné à dix heures du matin sont les suivants :
  - Magali, à M. Blum ;
  - La Mouette, à M. Gallice ;
  - Le Zédé, à M. Martineau ;
  - Consuelo, au comte Karolvi.
  - Au 15e kilomètre, Zédé abandonne; Mouette et Magali en font autant peu après.
  - Finalement, Consuelo termine seul la course et la gagne, couvrant les 100 kilomètres en 4'“46m8 secondes.
  - 1. Le Quand-Même a 19m,50 de longueur et non 23m,50.
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- - 688
  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - Voici les temps du vainqueur, tour par tour :
  - 1er tour, 20 kilomètres........................ th00m 15s
  - 2e _ 40 — 1 56 17
  - 3e _ 00 — 2 KO 30
  - 4e — 80 — 3 49
  - 5e — 100 — 4 46 8
  - Moyenne à l’heure : 20kni,979.
  - Consuclo, moteur Baudouin, coque des chantiers Abel Le Marchand, Vincent etCi<!. Après le raid maritime de la Riviera, c’est
  - un nouveau succès pour Henry Vincent, l’actif directeur des chantiers de Cannes.
  - Rappelons que la coupe Burton était détenue par le C. G. V. au marquis de Jessé, moteur C. G. V., coque Dossunet, qui fit le parcours en 2hi5m16 secondes; moyenne à l’heure, 36kIn,305.
  - Nous applaudissons très sincèrement aux beaux succès : des
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- - LA COURSE ET SON COTÉ PITTORESQUE'
  - 689
  - Fiai, des Delahaye, Antoinette, Sea-Sick, Rapière II, Calypso, Florentia, Pampa, Dubonnet, Loraine, Excelsior VIII, Yarrow-Napier, Dalifol et de tous; premiers ou seconds ont vaillamment couru les belles épreuves, qui font bien augurer de la saison 1906, commencée si magnifiquement en Méditerranée.
  - C’est la première fois que nous constatons l’absence complète de canots à vapeur. Le meeting de Monaco appartient donc tout entier au moteur à explosion qui, dans les petites forces, a battu son frère aîné le moteur à vapeur.
  - Cette victoire du moteur à explosion n’est pas pour nous déplaire : elle est d’un excellent présage, elle fait bien augurer des résultats économiques, des grandes entreprises industrielles, que nous souhaitons voir réaliser, prochainement par moteurs polycylindriques à gaz pauvre.
  - Autre remarque : les coques plus solides, plus robustes que les années précédentes, sont aussi un peu moins vîtes. Elles gagneront l’an prochain ce qu’elles ont perdu en vitesse cette année.
  - A propos de la grande épreuve du Championnat de la Mer, nous découpons les quelques lignes suivantes dans un journal sportif.
  - LA COURSE ET SON COTÉ PITTORESQUE
  - « Le départ a été admirable, et il faudrait la plume de quelque magique évocateur de couleurs, pour rendre cette ruée subite, ce faisceau de sillages argentés, rayant avec violence l’azur de la mer et fuyant au large dans une subite et splendide envolée.
  - Puis, c’est la lutte des deux racers : le Fiat, sa coque blanche en bois, plus fine et plus élancée, et le roulement rageur de ses huit cylindres accouplés en tandem ; deux longues moustaches blanches s’élèvent de chaque côté de l’étrave;
  - « Le Delahaye, gigantesque monstre de métal avec le roulement plus lent et plus sonore de ses quatre cylindres géants, de Véchappement duquel jaillissent des flammes, ce qui lui vaut le surnom pittoresque de « Père crache le feu ».
  - 44
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- - Fig. 690. — Le Mercédès-Paris sortant des ateliers de construction Perre, à Joinville.
  - 690 LES BATEAUX AUTOMOBILES
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- - C*
  - O
  - LA COURSE ET SON COTÉ PITTORESQUE
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- - 692
  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - Il est des mots d’enfants terribles qui démolissent un succès, comme un coup de mistral renverse un château de cartes et les disperse.
  - Que de reproches en ces mots « Père crache le feu » !
  - Mais aussi pourquoi, en 1900, régler un moteur lent si puissant, pour qu’il échappe ses gaz encore enflammés? Quand il est si facile et si simple.de les détendre encore et de les refroidir pour qu’ils soient tout au moins éteints à leur sortie des cylindres, même dans les moteurs tournant à 1.500 tours à la minute.
  - Je me souviendrai toujours de mon passage à Montluçon en 1873; je voyageais à bicycle; en arrivant près de la ville, je descendis de machine pour admirer le paysage vraiment pittoresque de cette cité du fer et de l’acier.
  - Une centaine de cheminées lançaient dans l’atmosphère des nuages de fumée très noire, ce qui faisait ressortir davantage la blancheur des nombreux échappements de vapeur des machines motrices déjà anciennes à cette époque, pendant qu’une dizaine de hauts fourneaux faisaient leurs petits vesuves en crachant des flammes qui montaient à une vingtaine de mètres au-dessus des couronnements.
  - Tout en admirant, je me disais : « La beauté de ce spectacle coûte bien chéri Quelle puissance formidable jetée en pure perte dans l’atmosphère! Que de calories perdues? »
  - Depuis, les inventeurs sont parvenus à capter en grande partie ces calories perdues, qui représentaient plus de 100.000 chevaux par vingt-quatre heures. Les échappements de vapeur ont disparu. On détend davantage et on condense la vapeur qui aujourd’hui ne s’échappe plus.
  - Les foyers souillés reçoivent la quantité d’air nécessaire à la combustion complète de la houille, et le peu de fumée qui s’échappe est pâle et provient des petits à-coups de la charge des foyers.
  - Pendant le stage que je fis aux ateliers de la Ville-Gozet en 1873, on fit les appareils à réchauffer l’air de Wuitwell. Puis, on eut l’idée de capter les flammes et les gaz perdus des hauts fourneaux.
  - L’appareil est d’une simplicité enfantine. Figurez-vous un siège et un clapet d’admission d’un cheval 3/4, mais sensible-
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- - LA COURSE ET SON COTÉ PITTORESQUE
  - 693
  - ment agrandi et posé sur le couronnement du haut fourneau. Le clapet, la tige en l’air, est relié par une chaîne à un contrepoids qui le maintient fermé sur son siège. On vide la charge
  - l'K.. 1192. — Le moleur à six cylindres Mercedes, vu de l’arrière.
  - de charbon et de minerais sur le clapet, qui s’ouvre automatiquement sous le poids de la charge, puis se referme sous l’action du contrepoids. Une conduite prend les gaz sur le côté à la partie supérieure du haut fourneau, qui s’est trouvé ainsi transformé en un gigantesque gazogène.
  - Ces gaz furent d’abord employés imparfaitement au chauffage de générateurs de vapeur à foyers spéciaux, mais aujourd’hui,
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- - 694
  - LES BATEAUX AUTOMOBILES
  - grâce à la persévérance et aux travaux remarquables de M. Dela-mare-Deboutteville, les gaz de hauts fourneaux sont employés directement dans les cylindres des moteurs à explosion monocylindriques de 1.000 chevaux.
  - Au point de vue industriel, il est inutile d’insister pour faire ressortir le mouvement économique qu’a fait naître ce moteur consommant de quatre à six fois moins qu’une machine à vapeur utilisant les mômes gaz.
  - Un haut-fourneau produisant 100 tonnes de fonte par vingt-quatre heures donne plus de 200.000 mètres cubes de gaz, ce qui représente une puissance de 2.800 chevaux; si de ce total on défalque la force nécessaire à la marche elle-même de ce haut fourneau, il reste, grâce à celte application, un excès disponible de 2.000 chevaux, qui autrefois étaient entièrement perdus par les hauts fourneaux qui crachaient le feu. Il faut voir là une application des plus importantes, des plus heureuses et des plus économiques du moteur à explosion. Elle vient appuyer et confirmer l’affirmation que je fais dans l’introduction de cet ouvrage : Dans les grandes puissances de 10.000 chevaux, le moteur à explosion doit vaincre, car théoriquement il se présente avec économie : de consommation, d’encombrement, de poids et de personnel.
  - Gomme l’économie ne perd jamais ses droits, c’est donc aux moteurs polycylindriques à gaz pauvre que reviendront les grands transports. A moins que l'inventeur, cet être incorrigible et impénitent, ne découvre une source nouvelle d’énergie, invente et dote l’humanité d’un nouveau générateur plus économique encore, plus léger et plus puissant.
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- - TABLE ALPHABÉTIQUE DES MATIÈBES
  - A
  - Pages.
  - Abel Le Marchand......................................................445
  - Allumage..............................................................565
  - — par transport de flamme....................................566
  - — par incandescence..........................................567
  - de quatre cylindres par un seul trembleur..................572
  - — — — de Lufbéry.....................................574
  - — un seul trembleur pour quatre bobines......................575
  - Arnaux.....................................................577
  - — de Dion-Bouton.............................................578
  - — de la Valette..............................................583
  - — Forest et C.allice.........................................574
  - — Panhard....................................................579
  - — Renault....................................................581
  - B
  - Bac automobile.........................................................77
  - Bangui, bateau à voyageurs............................................166
  - Bassin de Meulan......................................................263
  - Bateau faucardeur......................................................82
  - — à gazogène.....................................................402
  - — de pêclie le Jean..............................................400
  - — — Isis......................................................72
  - — pilote.........................................................129
  - — porteur l'Idée..................................................83
  - — — Régina.................................................152
  - — de sauvetage...................................................130
  - Bougie démontable.....................................................573
  - Benz...................................................................42
  - Butler.................................................................42
- p.695 - vue 709/726
- - 696
  - TABLE ALPHABÉTIQUE DES MATIERES
  - c
  - Pages.
  - Canot automobile Capillaire (le)..................................60
  - — Daimler.........................................17
  - — Eclair (/’)..........................................
  - — Ellen................................................
  - — llibernia........................ ...................
  - — Instantané (/’)....................... . .
  - Canot automobile Kansas.................................................
  - — Lalbin...............................................
  - — Lenoir...............................................
  - — Météore..............................................
  - — Phébé ...............................................
  - — marine française.....................................
  - — marine russe.........................................
  - — Volapiick............................................
  - — Zéphyr................................... . . .
  - Canot automobile de course Amélie-Ancel.................................
  - — — Antoinette 111.............................
  - — - Antoinette IV..............................
  - — — Annette....................................
  - — — Dinger.....................................
  - — — Drooke.....................................
  - — — c. g. y....................................
  - — — Cazmoto....................................
  - — — Calypso....................................
  - — — Camélia. ... ....................
  - — — Challenger............................. . .
  - — Delahaye V.................................
  - — — Delahaye VI................................
  - — — Dctahaye-Trident. . ....................
  - — — de Diétrich................................
  - — — de Diétrich II.............................
  - — — de Diétrich III............................
  - — — Delahaye...................................
  - — Dixie......................................
  - — — Dubonnct.......................218, 254,
  - — — E.rcelsior Vil.............................
  - — — Excclsior VIII.............................
  - — — Féfé.......................................
  - — — Fiat X ... 1......................... 293,
  - — Fiat XII...................................
  - Fiat XIII..................................
  - — — Flore......................................
  - Cl
  - 27
  - 80
  - 69
  - 24
  - 43
  - 21
  - 61
  - 32
  - 63
  - 78
  - 16
  - 36
  - 239
  - 323
  - 662
  - 438
  - 180
  - 441
  - 258
  - 332
  - 669
  - 198
  - 425
  - 221
  - 220
  - 417
  - 247
  - 271
  - 338
  - 674
  - 425
  - 321
  - 246
  - 667
  - 252
  - 432
  - 658
  - 685
  - 184
- p.696 - vue 710/726
- - TABLE ALPHABÉTIQUE DES MATIÈRES
  - Canot automobile de course Forcès-Pas. . .
  - — — Gardner-Serpollet
  - — — Gobron ....
  - — — Hotchkiss .
  - — — Héraclès 11. .
  - — — llutton 1 . . .
  - — — Jolictte III. . .
  - •— — Korrigan .
  - Canot automobile de course Louloutc .
  - — — Lorraine . .
  - -- — Lutèce ....
  - — — Malgré-Tout . .
  - — — Marie-Madeleine.
  - — — Martini III. .
  - — — Marsouin . .
  - — — Marsouin II .
  - — — Marthe ....
  - — — Moto...........
  - — — Mcrcédés .
  - — — Mercédès IV . .
  - — — Mercédès-Mercédès
  - — — Mercédès W. I).
  - — — Mercédès-Paris .
  - — — Motogodille . .
  - — — Mouette. . . .
  - — — Meudelssohn . .
  - — — ’Mendelssohn 11 .
  - — — Musette. . .
  - — — Napicr ....
  - — — Napicr II .. .
  - — — Narval ....
  - — — New-Trèfle. .
  - — — Anontio. . . .
  - — — Panhard-Levassor
  - — — Princesse-Elisabeth
  - — — Palaisoto . . .
  - — — Pertuisane. . .
  - — . — Quand-Même . .
  - — — lidpéell. . . .
  - — llàpée III . .
  - — — Rapière. . . .
  - — — Rapière II. . .
  - — — Rataplan . . .
  - — — Satyre . . '.
  - — — Sea-Sick. . . .
  - — — Suzon-Hochkiss .
  - 697
  - Pages.
  - . . 343
  - . . 454
  - . . 433
  - . . 361
  - . . 305
  - . . 439
  - . . 241
  - . . 194
  - . . 205
  - . . 671
  - . . 231
  - . . 306
  - . . 339
  - . . 653
  - . . 187
  - . . 437
  - . . 199
  - . . 421
  - 193, 233 203, 435
  - . . 303
  - . . 051
  - . . 691
  - 223, 630
  - 219, 326 . . 677
  - . . 193
  - 200, 227 . . 267
  - . . 183
  - . . 274
  - . . 423
  - . . 243
  - 181, 359
  - . . 270
  - . . 364
  - . . 308
  - . . 353
  - 237, 353
  - 217, 244 . . 662 . . 202 . . 341
  - . . 681 . . 241
- p.697 - vue 711/726
- - 698
  - TABLE ALPHABÉTIQUE DES MATIÈRES
  - Pages.
  - Canot automobile de course Titan 1....................................205
  - — — Titan II..................... 202, 236, 359
  - — — Trèfle-à-Quatre................... 238, 434
  - — Vas-Y.....................................229
  - — — Yarrow-Napier...........................675
  - Carburation...........................................................586
  - Carburateur vaporisateur Arrol........................................595
  - — Bollée.................................................. 597
  - Carburateur Brasier...................................................607
  - — Brillié...................................................609
  - — Decauville................................................602
  - — De Dion-Bouton............................................600
  - — Forest............................................ 587, 591
  - — Vaporisateur atomiseur du Griffin.........................511
  - — Herwit....................................................601
  - — Johnston................................................ 599
  - — Krebs . 597
  - — Lenoir....................................................590
  - — Longuemare................................ .... 593
  - — Philips...................................................594
  - — Southey...................................................595
  - — Spiel.....................................................594
  - — Renault................................................. 603
  - — Rowbotham.................................................595
  - Chambre syndicale de la navigation automobile.........................448
  - Changement de marche..................................................635
  - Daimler..............*.......................19
  - Buller.........................................508
  - — Forest........................................ 638
  - — Goutaillier.....................................640
  - — Julien........................................ 641
  - — Krebs...........................................641
  - — Lenoir...........................................22
  - Chantiers Le Marchand......................................... 384, 422
  - — Luce......................................... 385, 427, 643
  - — Pitre...................................................424
  - — Seyler..................................................417
  - Chaland américain.....................................................157
  - Château-Robert, bateau à voyageurs.....................................86
  - Chemineau.............................................................443
  - Commande de deux hélices..............................................630
  - Conduite et entretien................................................ 612
  - Coupe Alexander Burton................................................257
  - — Auto (de T)...................................................333
  - — Antony Drexel.................................................214
  - — Arcliemont (d’)...............................................345
- p.698 - vue 712/726
- - TABLE ALPHABÉTIQUE DES MATIÈRES
  - 699
  - Coupe Dubonnet .................
  - — Evian (plaquette d’). . .
  - — Harmsworth.................
  - — S. A. S. le prince de Monaco — Méditerranée (de la). . .
  - — Ménier.....................
  - — Meyan.......................
  - — Mille (du).................
  - — Quatre-Cantons (des) . .
  - — Récopé ....................
  - — Rondet-Saint et Glandaz .
  - — Salon (du)..................
  - — Trouville...................
  - Course (d’Algcr-Toulon) ....
  - — Arcachon (d’)...............
  - — Argenteuil (d’j.............
  - — Boulogne-Folkestone .
  - — Calais-Douvres..............
  - — Cercle de la Voile de Paris — Cent kilomètres (des) . .
  - — Evian (d’).................
  - — Juvisy......................
  - — Lucerne ....................
  - — Maison-Laffitte.............
  - — Monaco......................
  - Paris à la Mer...........
  - — Salon (du)..................
  - — Trouville...................
  - — Raid de la Riviera . . .
  - D
  - Débarquement du New-Trèfle . . . .
  - Départ de Paris à la Mer. . • . . .
  - — du Quancl-Méme pour Alger . .
  - Dispositif d’allumage Arnoux . . .
  - — — Foresl...........
  - — — Foresl et Gallice
  - — — Kapferer...
  - — Lufbéry . . .
  - Duc Decazes.........................
  - Du Gast (Mmc)....................
  - Pages.
  - . ... 185
  - . . . . 329
  - . . 212 235, 253,
  - 195,
  - . ... 331
  - . ... 216 . ... 336
  - . ... 216 . ... 281 . . . . 330
  - . ... 177
  - . ... 267
  - . . . . 264
  - . . . . 260 . . . . 183
  - . ... 324
  - . ... 317
  - . ... 274
  - . . . . 333
  - 228, 242, 663
  - 188, 200, 216 . ... 336
  - . . . . 216 . . . . 685
  - 661
  - 281
  - 206
  - 258
  - 197
  - 419
  - 188
  - 285
  - 577
  - 571
  - 574
  - 576
  - 574
  - 311
  - 302
  - E
  - Écluse de Carrières..................................................190
  - — de Poses.........................................................191
- p.699 - vue 713/726
- - 700 TABLE ALPHABÉTIQUE DES MATIÈRES
  - Pages.
  - Écluse de Tancarville................................................192
  - Embrayage progressif.................................................637
  - Exposition de Monaco.................................................224
  - F
  - Flottille des Trèfles...................,..........................429
  - Formules et moyens...................................................402
  - G
  - Glisseur du comte de Lambert..........................................H3
  - Grégory..............................................................138
  - Graissage............................................................614
  - Graisseurs Dubrulle . . 615
  - H
  - Hélices..............................................................620
  - — centripète..................................................623
  - — réversible de Forest et Gallice.............................625
  - — — Krebs............................................627
  - — — Mac-Glasson......................................625
  - — — Simplex..........................................628
  - House boat automobile................................................136
  - I
  - Installation à bord........................................: . . 412
  - Installations du Jean................................................400
  - J
  - Jolie-Brise en construction..........................................384
  - K
  - Korrigan.......................................................169, 194
  - M
  - Magnéto Bardon.....................................................585
  - — Dion-Bouton.................................................585
  - — Eisemann....................................................580
  - — Forest... 568
- p.700 - vue 714/726
- - TABLE ALPHABÉTIQUE DES MATIÈRES 701
  - Pages.
  - Magnéto Nilmclior.......................................................585
  - — Simms-RenaulL......................................................581
  - Mise à l’eau de la Rapière..............................................416
  - Mise en marche..........................................................668
  - — automatique...........................................473
  - Moteur Antoinette à 8 cylindres.........................................506
  - — Alterno-rotatif, 4 cylindres....................................507
  - — Bertheau, 3 cylindres...........................................536
  - — Bisschop, 1 cylindre...........................................458
  - — Bocliet, 1 cylindre.............................................504
  - — Brooke, 6 cylindres........................................... 513
  - — Butler, 3 cylindres............................................508
  - — Capitaine, 1 cylindre.......................................... 560
  - — Cazes, 6 cylindres..............................................538
  - — C. G. V., 8 cylindres...........................................501
  - — Compound, 5 cylindres...................................31, 465
  - — Daimler, 1 et 2 cylindres.................................10, 490
  - — Diesel, 1 cylindre............................................. 535 -
  - — Diesel équilibré, 1 cylindre....................................461 -
  - — Diétricht 4 cylindres.................................... 502, 657
  - — Dion-Bouton, 1 cylindre.........................................505
  - — Delahaye, 2 et 4 cylindres......................... 497, 499, 500
  - — Forest............. 14, 15, 16, 26, 29, 34, 36, 459, 471, 523, 544
  - — Forest et Gallice......................31, 40, 51, 112, 466, 474
  - — Fairbanks-Morse, 3 cylindres....................................516
  - — Fiat, 4 cylindres............................................. 532
  - — Griffin, 2 cylindres............................................511
  - — Grob, 2 cylindres...............................................521
  - — Gobron-Brillié, 4 cylindres.....................................463
  - — Hardt, 1 cylindre...............................................515
  - — Hercules, 2 cylindres...........................................519
  - — Itala, 4 cylindres....................................... 654, 655
  - — Lalbin, 3 cylindres..............................................43
  - — Lenoir, 2 et 4 cylindres..................................22, 40
  - — Lozier, 1 cylindre..............................................515
  - — Martini, 4 cylindres............................................520
  - — Mercédès, 6 cylindres.................................... 691, 693
  - — Otto, 4 cylindres...............................................527
  - — Pace, 4 cylindres...............................................530
  - — Panhard-Levassor, 2 et 4 cylindres................. 492, 493, 496
  - — Phénix, 4 cylindres.............................................492
  - — Richard-Brasier, 4 cylindres....................................503
  - — Standard 4 et 6 cylindres...............................163, 517
  - — Simms 4 — 509
  - — Sinn 3 — 555
  - — Thornycroft 4 cylindres.........................................514
- p.701 - vue 715/726
- - 02
  - TABLE ALPHABÉTIQUE DES MATIÈRES
  - PageE.
  - Moleur Vikers et Mac Kehnie 8 cylindres......................................533
  - — Volvérine................................................................518
  - M otogodille.................................................................630
  - Moto.........................................................................421
  - N
  - New-Trèfle.............................................................. 427
  - Note du bureau Véritas...................................................415
  - Note d’Alphonse Tellier..................................................347
  - O
  - Oasis
  - P
  - Paquebot de 10.000 chevaux à gaz pauvre..............................555
  - Physalie.............................................................245
  - Plans d'un bac automobile.............................................77
  - — bateau pompe à incendie...................................165
  - — faucardeur.............................................82
  - — Uinger....................................................378
  - — canot de bossoirs.........................................382
  - — canot de la marine impériale russe.........................78
  - — Consuélo..................................................386
  - — cruiser américain.........................................394
  - — — Annie...................."*...........................107
  - — — Korrigan........................................... 169
  - — — C.G.V.........................................!.. 388
  - — — F leur-de-France.....................................87
  - — — goélette américaine............................... 398
  - Plans du yacht Jolie-Brise...........................................46
  - — du Napier....................................................389
  - — du Quand-Môme................................................393
  - — d’un racer américain..........................................378
  - — d’un remorqueur à faible tirant d’eau........................69
  - — du remorqueur Sasoum..........................................93
  - — du Satyre....................................................390
  - du Saint-Jean...................................................96
  - — du Semi-glisseur.............................................377
  - — du Skemmcr...................................................376
  - — d'un sous-marin................................................67
  - — d'installation du Gardner-Serpollet...........................389
  - — Poupoule..........................................387
  - — Vas-Y.............................................391
- p.702 - vue 716/726
- - TABLE ALPHABÉTIQUE DES MATIÈRES
  - 703
  - Pages.
  - Plans d’installation de la vedette Bochet...............................381
  - — Gnome........................................408
  - — du canot Vallet...................................405
  - — Ducassou.......................................410
  - — Grob.........................................411
  - Pont roulant.......................................................... 226
  - Propulseurs.............................................................620
  - Propulseur Ducassou . . . 031
  - Propulseur Motogodille..................................................630
  - Q
  - Quand-Même..............................................................308
  - R
  - Réducteur de vitesse....................................................636
  - Refroidissement.........................................................610
  - V
  - Vue d’Évian.............................................................325
  - Y
  - Yacht auxiliaire Abiel-Abbol Low........................................156
  - — Courlis..................................................111
  - — Djczyrély.................................................39
  - — Fleur-de-France...........................................93
  - —. Gavotte..................................................147
  - — Hetirielte................................................73
  - — Jolie-Brisc...............................................44
  - — P hy salie...............................................245
  - — Saint-Jean................................................96
  - — Slonghi...................................................73
  - — Quand-Même...............................................308
  - — Suzon II.................................................647
  - — Oasis....................................................447
  - Tic-Tac..................................................99
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